8 «КРИВОЕ» ОРУЖИЕ

«НЕПРЯМОЙ НАВОДКИ» 14 КРЕЙСЕРЫ

ДЛЯ СВЕРХДРЕДНОУТОВ 32 СЕКРЕТ УСПЕХА
НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ СИНХРОННЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОКАРОВ 52 НАШ ПЕРВЫЙ В МИРЕ
ПРОЛЕТАРСКИЙ ФЛОТ
 Второй опытный истребитель ИЛ-400б конструкции Н. Н. Поликарпова
на Государственных испытаниях на базе Научно-опытного аэродрома ВВС
РККА — Москва, весна 1925 г.

Серийный истребитель Поликарпов И-1 (ИЛ-3). Самолет с заводским номером 2894

разбился при полете на штопор 23 июня 1927 г., летчик-испытатель НОА
М. М. Громов спасся на парашюте. Из заказанных двух опытных и 30 серийных
самолетов этого типа было достроено и облетано только четыре машины

Опытный истребитель И-2 (И-7) конструкции Д. П. Григоровича после всех доработок

на заводских испытаниях на Комендантском аэродроме в Ленинграде — август 1926 г.
Художник А. Шепс

Истребитель Григорович И-2бис из 1-й Краснознаменной эскадрильи имени В. И. Ленина

авиации Ленинградского военного округа — аэродром Троцк (с 1929 г. — Красногвардейск,
ныне — Гатчина), лето 1928 г. В 1929 г. самолет был списан после незначительной аварии
и передан Школе фабрично-заводского ученичества при ленинградском авиазаводе № 23

Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи ТИРАЖ: 10 000 экз. ЦЕНА свободная. АДРЕС РЕДАКЦИИ, ИЗДАТЕЛЯ: 308510, Белгородская обл., Белгородский р-н,
и массовых коммуникаций (Св-во ПИ № ФС77-57293 от 17.03.2014) ДАТА выхода в свет — 20.10.2021 г. пгт Разумное, ул. 78-й Гвардейской дивизии, 16/60.
УЧРЕДИТЕЛЬ — Кохан Б. В., ИЗДАТЕЛЬ — Сальников Ю. В. ТЕЛЕФОНЫ: +7 960 620-02-14, +7 472-290-17-91 ОТПЕЧАТАНО: Типография «Риммини», г. Нижний Новгород,
ул. Краснозвездная, 7а
 СОДЕРЖАНИЕ
АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА
Владимир Манько, Сергей Гордиенко
Элементарная история. Как образовались
химические элементы и их соединения 4 26
4
ЭКОЛОГИЯ и ЭНЕРГЕТИКА
Леонид Кауфман
Подземные структуры гидроаккумулирующих электростанций.
Часть 1 11

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
Сергей Мороз
Наш первый в мире пролетарский флот 16

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
Юрий Каторин
Крейсеры для сверхдредноутов 26

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

16
Андрей Богданов
«МиГи» против «Миражей». Часть 2 34

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ
Николай Макаренко
Секрет успеха новых технологий синхронных двигателей
электрокаров 41

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
Дмитрий Любченко
Теплопаровозный тупик. Часть 3 44

ИНТЕРВЬЮ
Элеонора Бурдина
Эксклюзивное интервью с лауреатом «Оскара»
Евгением Мамутом. Часть 2

ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ
Юрий Чернихов
46
52
Батискаф Огюста Пиккара 52

ОРУЖИЕ
Алексей Ардашев
Из кривого ствола. «Кривое» оружие «непрямой наводки».
Часть 1 58

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
Константин Ришес
Последний рейс «Скорпиона» 64

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
Главный редактор: САЛЬНИКОВА Ирина Николаевна
Зам. главного редактора: КЛАДОВ Игорь Иванович
ЗУБАРЕВ Александр Николаевич. Председатель Всеукраинской
общественной организации «Украинский совет изобретателей
и новаторов», руководитель лаборатории коммерциализации
и трансфера технологий НИИИС
ЧЕРНОГОР Леонид Феоктистович. Заслуженный деятель науки и
техники Украины, заслуженный профессор ХНУ имени
В. Н. Каразина, доктор физ.-мат. наук, профессор, академик
АН прикладной радиоэлектроники Беларуси, России, Украины,
академик АН высшего образования Украины, лауреат премий СМ
СССР, лауреат Государственной премии УССР
МИТЮКОВ Николай Витальевич. Доктор технических наук, чл.-корр.
Академии военных наук (Россия), чл.-корр. Королевской морской
академии (Испания), заслуженный деятель науки Удмуртии
ШПАКОВСКИЙ Вячеслав Олегович. Кандидат исторических наук,
доцент Пензенского госуниверситета, член Британской ассоци-
ации моделистов МАFVA, чл.-корр. Бельгийского королевского
общества «Ла Фигурин»
МОРОЗ Сергей Георгиевич
ШУМИЛИН Сергей Эдуардович
46
Верстка и дизайн: Хвостиченко Татьяна
Коммерческий отдел: Кладов Игорь, Искаримова Лариса
Художник: Шепс Арон
E-mail: market@naukatehnika.com
E-mail для авторов: director@naukatehnika.com, nitmagred@gmail.com
Материалы от авторов принимаются только в электронном виде.
Рукописи не возвращаются и не рецензируются.
Приглашаем к сотрудничеству авторов статей, распространителей,
рекламодателей. В случае обнаружения типографского брака
или некомплектности журнала, просьба обращаться в редакцию.
Журнал можно приобрести или оформить редакционную подписку,
обратившись в редакцию. Также, обратившись
в редакцию, можно приобрести предыдущие номера журнала.

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

Ответственность за содержание материалов и авторские
права несет автор статьи.
АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

ЭЛЕМЕНТАРНАЯ
ИСТОРИЯ

Как образовались химические

элементы и их соединения
Одна из самых известных фраз Карла Сагана гласит, что все мы залось примерно на одну миллион-
сделаны из звездной пыли. На самом деле это не художественное ную долю процента больше. В этой
преувеличение — все элементы тяжелее лития во Вселенной обра- крохотной доле мы сейчас и живем.
Могло бы произойти наоборот,
зовались в результате различных процессов, так или иначе связан- и тогда бы мы называли «материей»
ных с эволюцией звезд и их производных. то, что сейчас считаем антиматерией.
Через секунду после Большого
взрыва почти все адроны распа-
лись, остались только самые стабиль-
ОТ БОЛЬШОГО ВЗРЫВА чили возможность объединяться ные: протоны (ядра атомов основ-
ДО ТЕМНЫХ ВЕКОВ в более стабильные тяжелые элемен- ного изотопа будущего водорода),
…Вначале была кварк-глюонная тарные частицы — адроны. Они пред- нейтроны и более легкие элек-
плазма. Она быстро остывала по мере ставляли собой как материю, так троны. Результатом этого процесса
расширения Вселенной и состояла и антиматерию, и на определенном стало также появление так называе-
из субатомных частиц (как понятно этапе почти полностью проанниги- мых реликтовых нейтрино. Их могу-
из названия — глюонов и кварков). лировали между собой. «Почти» — чие потоки постоянно пронизывают
В какой-то момент эти частицы полу- потому что материи случайно ока- нас, совершенно не взаимодействуя

Авторы — Владимир Манько, Сергей Гордиенко

4 naukatehnika.com — № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —
 АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

 Формирование первых звезд примерно

через 100 млн лет после Большого взрыва
протекало в условиях, сильно отличающихся
от нынешних. Средняя плотность вещества во
Вселенной тогда была существенно выше, и
состояло оно почти исключительно из водорода
и гелия. Их огромные облака сжимались
под действием собственной гравитации,
постепенно разогреваясь, пока температура и
давление в их центрах не возросли настолько,
что там начались термоядерные реакции
с выделением энергии. Adolf Schaller for STScI

с «привычной» материей. Они имеют

настолько низкую энергию, что сов-
ременная техника не позволяет их
зарегистрировать, а возможно, нам
10-32 сек. 10-6 сек. 100 сек. 100 млн лет 500 млн лет 4 млрд лет
этого вообще никогда не удастся. Окончание Формиро- Синтез Образование Самая ранняя Пик
А жаль — эти частицы несут важную инфляции вание дейтерия, первых из зарегистри- звездо-
информацию о первых мгновениях протонов гелия звезд рованных образования
нашего мира. и лития галактик
Около двух минут протоны и ней-
троны существовали независимо,
Нуклеосинтез в первые минуты после Большого взрыва и ранние стадии
а потом температура Вселенной упала
эволюции Вселенной. Scientific American/Malcolm Godwin
настолько, что энергия частиц стала
меньше энергии ядерного взаимо-
действия, и они начали объединяться
в атомные ядра. В основном это были
ядра гелия — α-частицы, состоя-
щие из двух протонов и двух ней-
тронов. В качестве незначительных
примесей образовались дейтроны
(протон+нейтрон), а также ядра изо-
топа лития с массовым числом 7
и короткоживущего бериллия-8.
Через 20 минут после Большого
взрыва температура упала настолько,
что ядерный синтез стал невозмож-
ным. В него успели вступить почти все
нейтроны (не успевшие позже распа-
лись) и всего четверть протонов —
остальные три четверти остались
«свободными». Средняя плотность
Вселенной к тому времени снизи- Так могли выглядеть первые галактики менее чем через миллиард лет после Большого
лась до 4 г на кубометр, что примерно взрыва, когда Вселенная все еще была заполнена большим количеством «свободного»
в 300 раз меньше плотности земного водорода, светящегося под действием ультрафиолетового излучения. Это свечение астрономы
воздуха на уровне моря. сейчас пытаются зарегистрировать с помощью Очень большого телескопа Европейской
Южной обсерватории (VLT ESO). ESO/M. Kornmesser
Следующие 18 тыс. лет Вселенную
заполняла непрозрачная для излуче-
ния плазма. Наконец ее температура вилась первая молекула, — точнее, ния пространства выросла настолько,
снизилась настолько, что стала воз- молекулярный ион HeH+. что оно перешло в инфракрасный
можной рекомбинация — объедине- «На отметке» 370 тыс. лет рекомби- диапазон, в астрономии носит назва-
ние электронов с атомными ядрами нация в основном завершилась (уточ- ние «темных веков».
с формированием нейтральных ато- нить время ее окончания должны
мов. Из протонов образовался водо- помочь новые космические теле-
род, до сих пор составляющий около скопы), Вселенная стала прозрач- В НЕДРАХ ПЕРВЫХ ЗВЕЗД
75 % барионной материи, из дей- ной, и ее заполнило реликтовое
тронов — дейтерий (тяжелый ста- излучение. Молекулы HeH+, сталки- И вот в результате гравитационного
бильный изотоп водорода), из ядер ваясь с атомами водорода, начали сжатия газовых облаков одно за дру-
гелия-3 и α-частиц — гелий. Какое-то образовывать гелий и молекуляр- гим начали зажигаться первые све-
время значительная доля этого эле- ный водород, необходимый для даль- тила. В подавляющем большинстве
мента оставалась в частично иони- нейшего формирования первых они не были похожи на нынешние
зированной форме (He+), и когда звезд. Но зажгутся они только спустя звезды и представляли собой сверх-
нашему миру было около 100 тыс. 250 млн лет. Все это время, начиная массивные гиганты с массами в сотни
лет, этот ион начал взаимодейство- от момента, когда длина волны релик- и даже тысячи солнечных. В их недрах
вать с атомарным водородом. Так поя- тового излучения за счет расшире- интенсивно шли термоядерные реак-

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 — naukatehnika.com 5

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА
ции синтеза гелия из водорода и мед-
леннее — более тяжелых элемен-
тов на основе гелия. Долгое время
астрофизики не могли понять, каким
образом это происходит. Дело в том,
что изотоп бериллия с массовым
числом 8, образующийся при слия-
нии двух α-частиц, весьма нестабилен:
его ядра распадаются почти сразу
после возникновения и не могут слу-
жить «базой» для дальнейшего син-
теза. Решение этой проблемы предло-
жил Фред Хойл (Fred Hoyle), допустив-
ший, что при достаточной плотности
вещества могут происходить столкно-
вения сразу трех α-частиц, приводя-
щие к образованию ядер углерода-12.
Вскоре после того, как он озвучил эту
догадку на семинаре в Калифорний-
ском технологическом институте, был
проведен эксперимент, подтвердив-
ший эту гипотезу.
Рождение более тяжелых элемен-
тов можно упрощенно описать следу-
ющим образом: при попадании в ядро
некоего химического элемента ней-
трона или протона через цепочку
ядерных реакций образуется эле-
мент, занимающий в периодической
таблице следующую клеточку (фтор
из кислорода или сера из фосфора),
при попадании α-частицы (ядро атома
гелия) — элемент с атомным номе-
ром, на 2 большим (кислород из угле-
рода и т. п.).
К концу жизненного цикла массив-
ной звезды материал в ней распола-
гается слоями, напоминающими луко-
вицу: в самом внешнем слое водо-
род «перерабатывается» в гелий,
в более глубоком происходит превра-
щение гелия в углерод и кислород…
Большой взрыв
Звезды малой массы
Взрывы белых карликов
Ядерный распад
Периодическая таблица элементов по версии астронома Дженнифер Джонсон (Jennifer Johnson) показывает, откуда во Вселенной взялось
то или иное атомное ядро. Если элемент образуется различными путями, соответствующая клеточка окрашена в два или три разных цвета.
6 naukatehnika.com
и так далее вплоть до железа.
У этого элемента удельная
энергия связи, приходящаяся
на единицу массы ядра, макси-
мальна. Дальнейшие реакции
термоядерного синтеза на его
основе уже не будут сопрово-
ждаться выделением энергии,
а наоборот — требуют ее при-
тока извне. Откуда же взялись
более тяжелые ядра (медь,
цинк, серебро, золото, свинец
и множество других)?
Пока в звездных недрах идут
термоядерные реакции, выде-
ляющие энергию, они разо-
гревают окружающее веще-
ство до сверхвысоких темпера-
Внутреннее строение сверхмассивной звезды
тур и противостоят его сжатию незадолго до того, как начнется ее гравитационный
силами гравитации. Со време- коллапс. Каждый химический элемент
нем «сырье» для реакций син- сконцентрирован в «своем» слое, железо находится
теза исчерпывается, выделе- в центре. R. J. Hall
ние тепла уменьшается, и начи-
нается гравитационный коллапс (при ная энергия связей в которых меньше
этом далеко не все вещество звезды сил электростатического отталки-
успевает превратиться в железо). Плот- вания между протонами, поэтому
ность материи становится настолько они не имеют стабильных изотопов —
высокой, что электроны уже не могут все они рано или поздно распада-
существовать на орбитах вокруг атом- ются1. Самым легким из этих элемен-
ных ядер — они падают на них и реа-
гируют с протонами с образованием
1
Два сравнительно легких элемента, не
нейтронов. При этом в течение корот- имеющие стабильных ядер (технеций и
кого времени выделяется огром- прометий), оказались «жертвами» так
ное количество энергии и множе- называемого запрета Маттауха. Согласно
ство высокоэнергетических нейтрино, ему, если какой-то химический элемент
имеет стабильный изотоп с определен-
которые уже можно зарегистрировать ным массовым числом, у всех других эле-
существующими средствами. Это собы- ментов изотопы с такой же массой обя-
тие мы наблюдаем как вспышку сверх- заны быть радиоактивными. В области
новой. атомных масс около 100 все стабильные
ядра оказались «распределены» между
Гравитационный коллапс обеспе- молибденом и рутением, в области 140–
чивает достаточно энергии для син- 150 — между неодимом и самарием. Сле-
теза даже таких атомных ядер, удель- ды прометия и особенно технеция иногда
находят в спектрах молодых звезд.
Расщепление космическими лучами
Взрывы массивных звезд
Килоновые
Не встречаются в природных условиях
visualcapitalist.com
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —
 АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА
Звезда Красный Планетарная Белый Сверхновая
малой гигант туманность карлик типа Iа
массы
Основные этапы активного цикла звезды с массой меньше двух солнечных. На поздних
стадиях эволюции, исчерпав водородное термоядерное горючее, она превращается
в красного гиганта, который далее сбрасывает внешнюю оболочку, наблюдаемую как
планетарная туманность, а его раскаленное ядро остается в виде белого карлика. Если
он входил в состав двойной системы, на него начинает падать вещество его компаньона
(также главным образом водород), и после накопления определенной массы происходит
масштабный термоядерный взрыв — сверхновая типа Ia. Сброшенная оболочка, содержащая
тяжелые химические элементы, постепенно рассеивается в пространстве. visualcapitalist.com
Массивная Красный Взрыв Нейтронная
звезда гигант Сверхновой звезда
Звезды с массой свыше двух солнечных «сгорают» значительно быстрее
и синтезируют более тяжелые элементы. Их ядро в результате гравитационного коллапса
превращается в нейтронную звезду (пульсар) или черную дыру, попутно выделяя огромное
количество энергии в ходе вспышки сверхновой. visualcapitalist.com
период полураспада порядка
900 лет. Это самый доро-
гой коммерчески доступный
металл: его стоимость в пере-
счете на грамм превышает
10 млн долларов США. Полу-
чают его в ускорителях тяже-
лых ионов, облучая ими более
стабильные «мишени».
Взрыв сверхновой приводит
к сбросу внешней оболочки
звезды со всеми уже успев-
шими синтезироваться эле-
ментами. Она быстро расши-
ряется и рассеивается, обога-
щая этими элементами Вселен-
Отрицательные мюоны, содержащиеся ную. Новые поколения звезд
в космических лучах, сталкиваясь с ядрами и планет формируются уже с их уча-
кислорода, вызывают рождение космогенного стием. Некоторая часть тяжелых ядер,
изотопа 10Be, подвергающегося β-распаду выброшенных при взрыве, приобре-
с образованием атомов бора тает огромную энергию и скорость.
Так, согласно современным пред-
тов является висмут (правда, период ставлениям, появляются космические
полураспада его самого долгоживу- лучи, также играющие заметную роль
щего изотопа 209Bi превышает 1019 лет, в химическом разнообразии нашего
поэтому его считают условно ста- мира: сталкиваясь с другими атом-
бильным). Самым тяжелым теоретиче- ными ядрами, они вызывают их рас-
ски должен быть калифорний — его щепление на более легкие «осколки».
изотоп с атомной массой 251 имеет Таким путем образовалась значи-
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
тельная часть «вселенского» лития,
а также весь бериллий и бор.
Наконец, еще одним источником
тяжелых элементов на поздних эта-
пах эволюции Вселенной становится
самопроизвольное (спонтанное)
деление радиоактивных ядер на при-
мерно равные по массе фрагменты.
Однако даже в наше время доля этого
процесса относительно невелика.
«ДЕТИ» КИЛОНОВЫХ
Понятно, что, чем тяжелее звез-
да, тем выше температура и давле-
ние в ее недрах, и тем быстрее там
идет термоядерный синтез. Про-
блема заключается в том, что ядра
светил, превышающих по массе Сол-
нце в 20–25 раз, при коллапсе обра-
зуют черные дыры, и все вещество,
«провалившееся» в них, оказывается
навсегда потерянным для окружаю-
щего мира.
А вот остатки взрывов более легких
светил в своем сжатии останавлива-
ются на стадии нейтронов. Они полу-
чили название нейтронных звезд.
С точки зрения условий на поверх-
ности Земли это совершенно неве-
роятные объекты, имеющие размеры
порядка 20 км и вращающиеся со ско-
ростью до нескольких сотен оборо-
тов в секунду. Их плотность сравнима
с плотностью атомных ядер и состав-
ляет сотни миллионов тонн на куби-
ческий сантиметр. Гравитация их
такова, что не позволяет покинуть их
даже малейшей частице материи (но,
в отличие от черных дыр, не задержи-
вает излучения).
К счастью для нас и для химиче-
ского разнообразия Вселенной, зве-
зды часто входят в состав двойных
или кратных систем. Представим
себе такую систему, в которой каж-
дый из двух компонентов уже про-
шел свой активный жизненный цикл
и превратился в нейтронную звезду.
Они будут вращаться вокруг общего
центра масс по орбите все меньшего
радиуса, постепенно теряя кинети-
ческую энергию на возмущение про-
странства-времени в виде гравитаци-
онных волн (в полном соответствии
с Теорией относительности)… и одна-
жды неизбежно столкнутся. Результа-
том такого столкновения станет обра-
зование более тяжелой нейтрон-
ной звезды или черной дыры, а также
излучение большого количества
энергии и выброс в космос тех самых
тяжелых элементов.
naukatehnika.com 7
АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА
Так в представлении художника выглядит столкновение нейтронных звезд — редкое событие,
в ходе которого образуется значительная часть тяжелых элементов нашей Вселенной.
University of Warwick/Mark Garlick
Возможный вид горячего расширяющегося пылевого облака, образовавшегося в результате
столкновения нейтронных звезд. Такие облака «загрязняют» Вселенную тяжелыми
химическими элементами. NASA's Goddard Space Flight Center/CI Lab
Для подобных событий астрономы
придумали название «килоновая».
Сравнительно недавно его впервые
удалось пронаблюдать непосредст-
венно, и помогли нам в этом постро-
енные незадолго до этого детек-
торы гравитационных волн. 16 октя-
бря 2017 г. американская лазер-
ная интерферометрическая гра-
витационно-волновая обсервато-
рия LIGO и европейский детектор
Virgo зарегистрировали возмуще-
ние пространства-времени, кото-
рое могло соответствовать только
столкновению двух нейтронных
звезд. Через пару секунд космиче-
ский гамма-телескоп Fermi наблю-
дал короткую яркую вспышку гамма-
лучей примерно в той же обла-
сти неба, откуда пришли «подозри-
тельные» гравитационные волны.
8 naukatehnika.com
По совокупности полученных дан-
ных расстояние до их источника
оценили в 140 млн световых лет.
Килоновые были предсказаны
достаточно давно. Предполагалось,
что в среднестатистической галак-
тике такие события происходят при-
мерно раз в 100 тыс. лет (в тысячу раз
реже «обычных» сверхновых), поэтому
ученые не ожидали обнаружить их так
скоро. Благодаря детекторам грави-
волн астрономы получили достаточно
полную картину слияния двух сверх-
плотных объектов. Теперь мы можем
с уверенностью сказать, что килоно-
вые вспыхивают заметно чаще, чем
считалось ранее, и именно они стали
источниками основной части химиче-
ских элементов тяжелее железа, в том
числе радиоактивных и драгоценных
металлов.
ЭПОХА МОЛЕКУЛ
Когда во Вселенной наконец-то
возникло некоторое разнообразие
химических элементов, их атомы уже
могли объединяться между собой
в молекулы. Они и начали это делать,
как только газовые оболочки, сбро-
шенные первыми сверхновыми,
в достаточной степени остыли. Пер-
выми молекулами стали соединения
наиболее распространенных элемен-
тов — углерода и водорода (карбен,
метан), водорода и кислорода (вода,
гидроксильный радикал), углерода
и кислорода (углекислый и угарный
газы). Гелий как инертный газ в этих
процессах уже не участвовал.
Некоторые из этих частиц сами
по себе весьма активны и реаги-
руют между собой с образова-
нием достаточно сложных молекул:
например, из гидроксила и карбена
через несложную цепочку превра-
щений получается метиловый спирт,
из гидроксила и угарного газа —
муравьиная кислота, из угарного
газа и водорода — муравьиный аль-
дегид (формальдегид)… Уже сами
названия этих веществ говорят о том,
что они близки к тому, чтобы стать
основой живой материи. Но на ран-
них этапах эволюции химические реак-
ции могли идти только в ограниченных
областях пространства, где оболочки,
сброшенные сверхновыми, уже доста-
точно остыли, чтобы не происходило
разрушения образовавшихся хими-
ческих связей, и одновременно оста-
вались достаточно плотными, чтобы
высокая концентрация позволяла
отдельным частицам «встречаться»
с большой вероятностью.
Ситуация существенно поменя-
лась, когда Вселенная начала запол-
няться более тяжелыми элемен-
тами — кремнием, фосфором, серой,
галогенами и металлами. Их соеди-
нения между собой, а также с кисло-
родом и углеродом чаще всего пред-
ставляют собой тугоплавкие кри-
сталлы. Они возникают довольно
легко даже при высоких темпе-
ратурах, а потом конденсируются
в пылинки, существенно превосхо-
дящие по размерам молекулы. Более
того: поверхность этих пылинок имеет
свойство «собирать» молекулы лету-
чих веществ, локально увеличивая
их концентрацию и соответственно
вероятность взаимодействия. А если
в пылевой частице к тому же содер-
жится радиоактивный изотоп (что
в ранней Вселенной было обычным
делом), она получает собственный
«бесплатный» источник энергии.
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —
 АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА

ния углеродных цепочек, состоящих

хотя бы из двух звеньев.
Время необходимо также для «нара-
ботки» азота — ключевого эле-
мента, входящего в состав амино-
кислот, нуклеиновых кислот и пор-
фириновых циклов (важных состав-
ляющих таких соединений, как хло-
рофилл и гемоглобин). Можно с уве-
ренностью утверждать, что в Солнеч-
ной системе, сформировавшейся при-
мерно через 9 млрд лет после Боль-
шого взрыва, он уже присутство-
вал в достаточном количестве. А вот
наличие фосфора таким критическим
Рабочая группа проекта GOTHAM, посвященного наблюдениям молекулярного облака TMC-1 условием уже не является: 9 лет назад
в созвездии Тельца с помощью радиотелескопов обсерватории Грин Бэнк, сообщила в ходе весьма оригинальных экспери-
о регистрации свыше десятка молекул полициклических ароматических углеводородов. ментов удалось доказать, что в первых
Эти сложные молекулы, ранее не наблюдавшиеся в межзвездном пространстве, позволят
ученым лучше понять механизмы возникновения жизни. Структуры молекул в нижнем ряду живых клетках его вполне мог заме-
(слева направо): 1-цианонафталин, 1-цианоциклопентадиен, цианополиин, 2-цианонафталин, нить мышьяк.
винилцианацетилен, 2-цианоциклопентадиен, бензонитрил, транс-(E)-циановинилацетилен, В последние полвека благодаря
пропаргилцианид. M. WEISS / CENTER FOR ASTROPHYSICS | HARVARD & SMITHSONIAN успехам радиоастрономии в меж-
звездной среде удалось найти мно-
Тугоплавкие пылинки сыграли наблюдаемых планетарных туманно- жество «кирпичиков жизни» — ами-
в эволюции нашего мира очень важ- стей, представляющих собой сбро- нокислот, спиртов, сахаров, аро-
ную роль. Они выступили в каче- шенные гибнущими звездами обо- матических соединений… Количе-
стве «центров конденсации», сде- лочки, и белых карликов — медленно ство известных «космических» орга-
лав возможным формирование звезд остывающих звездных ядер. нических молекул уже приближа-
из не очень массивных газовых обла- На каком этапе эволюции во Все- ется к двум сотням (без учета изоме-
ков. Так возникли светила солнечного ленной может возникнуть жизнь зем- ров и изотопомеров). Среди них име-
типа, а также более легкие красные ного типа? Безусловно, для этого ются и довольно сложные, имеющие
и коричневые карлики. должно пройти немало времени, в своем составе до 12 атомов. Наи-
Наше Солнце в конце своего жиз- поскольку она все же протекает в вод- большее их разнообразие встре-
ненного пути пройдет стадию крас- ных растворах и в определенном чается в областях звездообразова-
ного гиганта — огромной звезды, диапазоне температур, т. е. не может ния наподобие Туманности Ориона.
в недрах которой идет термоядер- существовать вне планет с атмосфе- Несомненно, все они в итоге ока-
ный синтез на основе гелия. Верхние рой и гидросферой. К тому же земная жутся на планетах, которые возник-
слои ее атмосферы будут достаточно жизнь базируется на органических нут вблизи новорожденных звезд,
холодными, чтобы отдельные моле- молекулах — таких, в которых при- и активно включатся в процессы
кулы (главным образом оксиды метал- сутствует химическая связь углерода биосинтеза, как только хоть где-то
лов и кремния) появились уже там. с водородом и между атомами угле- для этого возникнут благоприятные
Потом эти слои начнут расширяться рода. Следовательно, должна реали- условия.
и рассеются в пространстве, обогатив зоваться определенная последова- Успешный лабораторный добио-
его «готовыми» химическими со- тельность реакций для возникнове- логический синтез органических
единениями. Множество светил сол-
нечного типа уже сделали это, о чем
свидетельствует большое количество

Благодаря массиву радиотелескопов ALMA,

построенному в пустыне Атакама, астрономы
обнаружили соединения фосфора в области
звездообразования AFGL 5142, наблюдаемой
в созвездии Возничего (ее снимок служит фоном
данной инфографики). Слева вверху показано
радиоизображение туманности, кружком обведен
регион, где зарегистрированы спектральные линии
моноксида и нитрида фосфора (их молекулы показаны
на врезке слева внизу). На присутствие фосфора
указывают и данные, полученные спектрометром
ROSINA, который работал на борту европейского
зонда Rosetta, исследовавшего комету Чурюмова–
Герасименко (67P/Churyumov–Gerasimenko). Снимок
ее ядра показан справа внизу. Вероятнее всего,
именно с такими кометными ядрами этот элемент
попал на молодую Землю. ALMA (ESO/NAOJ/NRAO), Rivilla
et al.; ESO/L. Calçada; ESA/Rosetta/NAVCAM;
Mario Weigand, www.SkyTrip.de

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 — naukatehnika.com 9

 АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА и КОСМОНАВТИКА
Ингредиенты «кометного супа»
Водяной
Сухой
лед
лед
2 3
4 ной светимости долгое время оста-
1 валось очень высоким. Высокоэнер-
Оливин 5 сравнительно нестойкие молекулы,
Марказит
(сульфид
Силикатный железа)
энстатит
Используя данные космического телескопа Spitzer и результаты бомбардировки ядра кометы
Темпеля-1 (9P/Tempel) в ходе миссии Deep Impact, астрономы составили рецепт
«кометного супа» — первичного вещества протопланетного облака Солнечной системы,
практически в неизменном виде сохранившегося в кометных ядрах:
1 — смектитовая глина, 3 — шпинель,
2 — полициклические ароматические 4 — железо,
углеводороды, 5 — карбонатный доломит
веществ из формамида (H2NCOH) ные в космосе молекулы формамида
под действием ионизирующих излу- в присутствии мелко раздроблен-
чений в присутствии метеорных ных метеоритов при облучении быс-
частиц в качестве катализаторов был трыми протонами — аналогом сол-
проведен в 2015 г. российско-ита- нечного ветра — становятся абиоген-
льянской группой ученых в Объеди- ным источником разнообразных ами-
ненном институте ядерных иссле- нокислот и других важнейших био-
дований в городе Дубна. Выясни- логических соединений. Аналогич-
лось, что широко распространен- ные результаты получены при облуче-
нии ультрафиолетом пиримидина
(C4H4N2), вмороженного в «гряз-
ный лед» с содержанием элемен-
тов, соответствующим наблюдае-
мому в межзвездной среде. Сле-
довательно, «кирпичики жизни»
возникают в протопланетных
дисках еще на стадии слипания
пылинок.
Весьма вероятно, что на нашу
планету были занесены сразу
несколько вариантов будущей
жизни, но в итоге во враждеб-
ной среде молодой Земли смо-
гла «выжить» лишь одна первич-
ная форма, — возможно, не самая
удачная, но другой мы на данный
момент просто не знаем: с бел-
ками в качестве «строительного
В ходе исследований, финансируемых NASA, получены материала» и ДНК, состоящей
доказательства того, что «строительные блоки» молекул из четырех азотистых основа-
ДНК — носителей генетической информации — ний (аденин, гуанин, тимин, цито-
присутствуют в метеоритах, сформировавшихся зин), в которой записан «чертеж
в космосе еще до появления больших планет строительства» каждого белка
(их формулы представлены на рисунке; метеорит
и живой клетки.
показан условно). Это подтверждает гипотезу о том, что
важнейшие составляющие земной жизни на самом Что определило именно такой
деле были синтезированы в условиях космоса, после набор генов, которым мы распо-
чего «занесены» на Землю при падениях комет лагаем? Скорее всего — спектр
и астероидов. NASA's Goddard Space Flight Center/Chris Smith и интенсивность излучения моло-
10 naukatehnika.com
дого Солнца (и в несколько меньшей
мере — физические условия на ран-
ней Земле), которые значительно
отличались от нынешних. В ранние
эпохи его активность была более
высокой, чем сейчас, и менее упоря-
доченной. Затем установились циклы,
однако их амплитуды оставались
нерегулярными. Отношение светимо-
сти нашей звезды в мягком рентгенов-
ском диапазоне (0,15–4 кэВ) к ее пол-
гетическое излучение разрушало все
оставляя самые «живучие».
Впрочем, некоторые ученые рас-
сматривают и более экзотический
вариант: первые живые клетки обра-
зовались на океаническом дне, возле
жерла подводного вулкана или гей-
зера (сейчас их называют «черными
курильщиками»). Они совершенно
не зависели от солнечного света
и использовали для жизнедеятельно-
сти энергию химических реакций вул-
канических выбросов с водой. Если
это действительно так, то мы полу-
чаем огромный простор для поисков
жизни в Солнечной системе в виде
глобальных подледных океанов круп-
ных спутников Сатурна и Юпитера.
Именно на последние — Ганимед
и Европу — нацелены несколько меж-
планетных миссий, которые NASA
и ESA собираются организовать в бли-
жайшем десятилетии.
***
Так выглядит химическая эволю-
ция Вселенной согласно сущест-
вующим представлениям. Возник-
новение более сложных молекул
и живых организмов должно проис-
ходить уже в подходящих для этого
условиях на планетах, имеющих жид-
кую среду (воду), необходимый моле-
кулярный состав и температурный
режим. Во всяком случае, именно
так на Земле возникла первая живая
клетка и все ее производные. Чело-
век, обладающий сознанием и разу-
мом, является продуктом длительной
химической эволюции, в ходе кото-
рой жизни неоднократно приходи-
лось приспосабливаться к экстре-
мальным условиям, изменениям кли-
мата и последствиям катастрофи-
ческих событий. Однако, несмотря
на все трудности, жизнь продолжа-
ется. И мы надеемся, что это явление
не ограничивается лишь пределами
нашей планеты, а широко распро-
странено во Вселенной.
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —
 ЭКОЛОГИЯ и ЭНЕРГЕТИКА

Часть 1

ПОДЗЕМНЫЕ СТРУКТУРЫ
ГИДРОАККУМУЛИРУЮЩИХ
ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ потенциальная энергия воды при необходимости превращается
в кинетическую, а затем в электрическую.
Современные гидроэлектростанции можно Когда потребность в электроэнергии снижается, турбонасосы рабо-
разделить на два основных типа: тают в нагнетательном режиме, и вода из нижнего резервуара возвра-
33 традиционные (плотинные) станции, кото- щается в верхний. Такая перекачка воды требует большей энергии, чем
рые используют потенциальную энергию вырабатывается при генераторном режиме. Тем не менее коэффици-
воды, запруженной (сдерживаемой) плотиной; ент полезного действия таких электростанций достигает 70–75 %.
вода из резервуара перед плотиной проходит Схемы гидроаккумулирующих комплексов могут быть закрытыми,
через турбины, вырабатывая электроэнергию, полуоткрытыми и открытыми. Закрытая схема состоит из двух резер-
а затем сбрасывается в русло реки; вуаров, ни один из которых не подключен к речной системе района.
33 гидроаккумулирующие станции, у кото- Оба резервуара могут быть искусственными или модифицированными
рых близко к сбросу отработанной воды существующими озерами. Наиболее распространен вариант, когда
строится второй (нижний) резервуар. один резервуар является искусственным, а другой — модифицирован-
Во время низкого спроса на электричество ным озером (рис. 1). Типичный пример такой станции — Турлаф-Хилл
вода из нижнего резервуара перекачива- (Turlough Hill), Ирландия (рис. 2).
ется турбонасосами в верхний. При пиковой
потребности в электроэнергии вода из верх-
него резервуара направляется на те же тур-
бонасосы, которые в этом случае работают
как генераторы.
Обе эти технологии требуют применения
подземных сооружений — туннелей и поло-
стей (см. об этом статью автора в журнале
«Наука и техника» № 1 2019 г.). Они особенно
необходимы в технологических схемах гидро-
аккумулирующих станций.
Такие станции отличаются от плотин-
ных тем, что они, кроме выработки энер-
гии, позволяют ее хранить. Эта возможность
создается двумя резервуарами — верх-
ним и нижним, входящими в состав станции.
Во время пиковых потребностей в электро-
энергии вода из верхнего резервуара про- Рис. 1. Закрытая схема гидроаккумулирующего электрического комплекса
пускается по туннелям или стволам высо- (фото: store-project.eu):
кого давления, проходит через турбона- upper reservoir ― верхний резервуар, penstock ― напорный поток,
сосы, работающие в генераторном режиме water flows down when generating (peak underground power house with reversible
demand) ― поток воды вниз при pump-turbines and motor-generators ―
и попадает в нижний резервуар. Турбо- генерировании электроэнергии (пиковые подземный машинный зал с
насосы вырабатывают электроэнергию, потребности), реверсируемыми турбонасосами,
направляемую потребителям. Таким обра- water flows up when pumping (off peak) ― tailrace ― отвод воды,
зом, сохраняемая в верхнем резервуаре поток воды вверх при работе насосов (вне lower reservoir ― нижний резервуар
пиковых потребностей),

Автор — Леонид Кауфман

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 — naukatehnika.com 11
ЭКОЛОГИЯ и ЭНЕРГЕТИКА

Полуоткрытая схема состоит из одного искусственного резер- верхний резервуар является искусственным,
вуара, в качестве другого служит часть речной системы региона а нижним служит океан (рис. 5–7).
(рис. 3). Примером этого типа является Голдисталь (Goldisthal), Гер- Самая распространенная схема гидроак-
мания (рис. 4), где верхний резервуар является искусственным, кумулирующей станции — открытая. Она
а нижний — частью речной системы. Такая же схема с использова- же называется схемой с обратной перекач-
нием морской воды применена в Окинаве (Okinawa), Япония, где кой (рис. 8). Построенная на единой речной
системе, при достаточном потоке в реке она
может работать, как обычная плотинная элек-
тростанция. Схемы обратной перекачки часто
создаются путем расширения существующей
станции с установкой дополнительных насо-
сов. Примером гидроаккумулирующей элек-
тростанции с открытой схемой может быть
Тиссаврос (Thissavroс), Греция (рис. 9).
Машинный и трансформаторный залы
гидроаккумулирующей электростанции
могут быть построены в подземной поло-
сти или на поверхности возле нижнего
резервуара. При подземном расположе-
нии электростанция расположена глу-
боко внутри горы с доступом для автотран-
спорта и персонала через туннель. Напор-
ный и сбрасываемый потоки воды распо-
Рис. 2. Резервуары закрытого гидроаккумулирующего электрического комплекса лагаются в туннелях.
Турлаф-Хилл, Ирландия (фото: store-project.eu) При наземном расположении здание соо-
ружается в открытом котловане рядом с ниж-
ним резервуаром. Обычно это возможно
сделать только там, где активный диапазон
уровня воды в этом резервуаре колеблется
в пределах нескольких метров. Отвод воды
является составной частью машинного зала.
Подача к машинному залу напорной воды
может быть наземной, заглубленной или тун-
нельной.
Гидроаккумулирующая электростанция —
технически «чистый» источник энергии, но
получение ею большого количества энергии
может иметь экологические последствия. Вот
некоторые из из них:
3 cтроительство крупных гидроаккуму-
лирующих электростанций в некоторых схе-
мах предполагает блокирование, изменение
Рис. 3. Полуоткрытая схема гидроаккумулирующего электрического комплекса направления или естественного русла речных
(фото: store-project.eu): систем;
lover reservoir (on river system) ― нижний (Остальные обозначения даны к рис. 1) 3 создание плотин на реках часто сни-
резервуар (на речной системе). жает сток воды и наносов до опасного

Рис. 4. Резервуары полуоткрытого гидроаккумулирующего Рис. 5. Верхний резервуар гидроаккумулирующего комплекса

электрического комплекса Голдисталь, Германия (фото: store-project.eu) Окинава (фото: archive.org)

12 naukatehnika.com — № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

 ЭКОЛОГИЯ и ЭНЕРГЕТИКА

уровня, что сказывается на популяциях диких животных, живущих потока воды вниз по течению может привести
ниже по течению. Такое уменьшение расхода воды, а вместе с ним — к потере среды обитания, создание водохра-
потока питательных веществ могут привести к потере среды обитания нилищ для выработки электроэнергии может
животных; вызывать наводнения вверх по течению, кото-
3 многие крупные гидроэнергетические объекты приводят к изме- рые разрушают среду обитания диких живот-
нению окружающего ландшафта, особенно вокруг водохрани- ных, живописные районы и основные сельско-
лища, созданного плотиной на реке. Подобно тому, как сокращение хозяйственные угодья. В некоторых случаях это
наводнение может даже вынудить людей пере-
селиться;
3 несколько недавних исследований пока-
зали, что водохранилища, создаваемые пере-
крытием рек, вносят значительную долю
в образование парниковых газов. Это связано
с тем, что органический материал, захваченный
в резервуарах, например мертвые растения,
разрушается и выделяет газы, такие как угле-
кислый газ и метан.
Вместе с тем существуют способы сделать
гидроэнергетические системы более эколо-
гически чистыми, например, улучшив земле-
пользование вокруг речных бассейнов выше
плотин. Сдерживая эрозию, можно умень-
шить загрязнение воздуха парниковыми
газами из водохранилищ, поскольку в воде
Рис. 6. План подземных сооружений комплекса Окинава будет меньше разлагающихся органических
(фото: ieahydro.org): материалов.
disposal yard ― место складирования penstock ― напорный туннель, Одна из проблем, возникающих при пере-
породы от проходческих работ, underground powerhouse ―
access road ― дорога доступа к подземная станция, крытии естественного течения реки, — это
месту строительства, switchyard ― электроподстанция, блокирование важных путей миграции рыбы.
upper pond ― верхний резервуар, access shaft ― ствол доступа, Размножение многих видов рыб зависит
sheet lining ― контур обшивки дна, tailrace tunnel ― туннель сброса вод, от внутренних рек: при перекрытии течения
intake ― вход в напорный туннель, outlet ― выход воды
реки дамбами рыба не может достичь своих
нерестилищ. Со временем плотины на реках
приводят к резкому сокращению популя-
ций рыб, что имеет негативные последствия
для здоровья речных экосистем и связанного
с ними здоровья человека.
Разработаны различные конструкции тран-
спортировки рыбы через плотину, напри-
мер, так называемые «лестницы» (рис. 10)
или «лососевые пушки» (рис. 11), а также соо-
ружения, предотвращающие попадание рыб
в турбину. Более устойчивым долгосрочным
Рис. 7. Разрез по подземным сооружениям комплекса Окинава (фото: ieahydro.org): решением для многих мест является тщатель-
El.(elevation) ― высота над уровнем моря. (Остальные обозначения даны к рис. 6) ное планирование размещения плотин, кото-
рые позволяют не нарушать наиболее важ-
ные пути миграции. В некоторых случаях воз-
вращение речного стока к его естественному
состоянию и восстановление среды обита-
ния рыб достигалось переносом действую-
щих плотин.

2. ОСНОВНЫЕ РЕШЕНИЯ ПРОЕКТА

ЛИНТАЛ (LINTHAL) 2015, ШВЕЙЦАРИЯ
В Швейцарии растет спрос на устойчи-
вую выработку электроэнергии. В то же время
замечено ускоренное отступление ледников
и прогнозируется ухудшение режима осадков.
Эти факторы требуют от Швейцарии экономии
водных ресурсов и минимизации воздейст-
Рис. 8. Открытая схема гидроаккумулирующей электростанции (фото: store-project.eu): вия на окружающую природную среду. Одним
conventional hydro ― традиционная (Остальные обозначения даны к рис. 1) из путей решения таких задач служит строи-
гидравлика. тельство гидроаккумулирующих электростан-

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 — naukatehnika.com 13

ЭКОЛОГИЯ и ЭНЕРГЕТИКА
Рис. 9. Резервуары открытого гидроаккумулирующего электрического
комплекса в Тиссавросе, Греция (фото: store-project.eu)
Рис. 10. Отгрузка рыбы при переполнении бассейна сбора (фото: fisheries.noaa.gov):
1 ― миграция взрослой рыбы попадает в
поток через лестницу,
2 ― рыбная лестница к пруду хранения,
3 ― переполнение пруда заставляет рыбу
проходить в башню,
Рис. 11. Схема работы «лососевой пушки» (фото: inews.co.uk):
1 ― когда рыба приближается к трубе, она в
нее засасывается,
2 ― после прохода рыбы через задвижку
воздух закачивается в трубу за рыбой,
проталкивая ее в гибкий патрубок,
14 naukatehnika.com
4 ― ворота дозируют переход рыбы и
наполнение башни водой,
5 ― вода переносит рыбу вверх по башне и
далее в грузовой танкер,
6 ― танкер транспортирует рыбу над
плотиной к реке
3 ― разница давлений проталкивает рыбу
в трубу и над плотиной;
high pressure ― высокое давление,
low pressure ― низкое давление,
dam ― плотина
ций, поставляющих энергию в моменты пико-
вых нагрузок.
В период 1957–1968 гг. в кантоне Гларус
(Glarus) была построена система гидроакку-
мулирующих станций Kraftwerk Linth Limmern
с установленной мощностью 340 МВт. Сис-
тема расположена в горах, состоит из пяти
резервуаров и четырех станций с крутыми
перепадами по высоте. В 2009 г.на реке Лим-
мерн была построена плотина высотой 146 м
и шириной 370 м, для которой был создан
нижний резервуар — озеро Лиммерн, в каче-
стве верхнего резервуара использова-
лось существующее озеро Мутт (Mutt). Тогда
же в соседнем городке Терфед (Tierfehd)
начала работать электростанция мощностью
около 140 МВт, использующая озеро Лим-
мерн как верхний резервуар, а водосборный
открытый бассейн Терфед — как нижний. С ее
вводом общая мощность станций района уве-
личилась до 480 МВт.
В 2010 г. проектом Линтал (Linthal) 2015 в Гла-
нерских (Glaner) Альпах началось строитель-
ство комплекса гидроаккумулирующей стан-
ции мощностью 1000 МВт (4 х 250), располо-
женной на высоте от 1600 до 2400 м над уров-
нем моря примерно в 90 км к юго-востоку
от Цюриха. Комплекс начал работать в 2016–
2017 гг. Эта станция, работая в турбинном
режиме, принимает в озеро Лиммерн, как ниж-
ний резервуар, воду из верхнего резерву-
ара — озера Мутт. В насосном режиме станция
перекачивает воду из озера Лиммерн обратно
в озеро Мутт, которое расположено выше
на 700 м (рис. 12).
Проектом «Линтал 2015» предусматрива-
ется сооружение гидроаккумулирующего ком-
плекса, включающего (рис. 13, 14):
1. Расширение водного хозяйства. Самый
высокий резервуар в комплексе — озеро
Мутт расположено на отметке 2474 м
над уровнем моря. Его начальная емкость
составляла 9 млн м3 и, согласно проекту «Лин-
тал 2015», была увеличена до 25 млн м3. С этой
целью на озере Мутт была построена пло-
тина длиной 1 км. Она позволила поднять уро-
вень воды в озере на 30 м. Нижним резер-
вуаром комплекса служит озеро Лиммерн.
Его отметка — 1857 м выше уровня моря,
емкость — 110 тыс. м3.
В комплекс входят также другие горные
озера, служащие природными резервуарами,
из которых резервуар Терфед, расположен-
ный на высоте 811 м, был построен в 1964
г. емкостью 210 тыс. м3. По проекту «Линтал
2015» он был расширен до 560 тыс. м3. Резер-
вуар Линтал, расположенный на отметке
646 м, имеет емкость 210 тыс. м3. Он слу-
жит последним в нисходящем водопотоке
и сливает воду в реку Линт (Linth). При слож-
ной топографии горного района озеро Лим-
мерн служит одновременно нижним резер-
вуаром для одной из станций гидроаккуму-
лирующего комплекса (работая по закрытой
гидравлической схеме) и верхним для дру-
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

Рис. 12. Расположение основных подземных сооружений гидроаккумулирующего
комплекса между резервуарами: верхним ― озером Мутт и нижним ― озером
Лиммерн (синие линии ― гидравлические туннели, красные ― машинные залы
и туннель доступа) (фото: raonline.ch)
Рис. 13. Схема подземных выработок проекта «Линтал 2015» (фото: ieahydro.org):
1 ― главный туннель доступа,
2 ― туннель от подвесной канатной дороги к
главным полостям,
3 ― туннель от нижней кананатной дороги к
верхней,
4 ― верхний туннель доступа,
5 ― подводящий напорный туннель
длиной 540 м,
Рис. 14. Макет соединения наклонных напорных туннелей с основными полостями
(фото: youtube.com)
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
6 ― вертикальная уравнительная камера,
7 ― наклонные туннели подачи напорной
воды длиной по 1054 м,
8 ― отводящие туннели длиной по 405 м,
9 ― воздушная канатная пассажирская
дорога длиной 1892 м;
main machine caverns ― главные машинные
полости
ЭКОЛОГИЯ и ЭНЕРГЕТИКА
гих, расположенных ниже (и работая таким
образом, по полуоткрытой схеме).
2. Строительство подземной гидравли-
ческой системы на площади с длиной 2 км
и перепадом высот 700 м, в которую вхо-
дят: подводящий напорный туннель дли-
ной 540 м, диаметром 8,0 м, уравнитель-
ная камера (вертикальный ствол) глуби-
ной 127 м, диаметром 10,5 м, камера задви-
жек длиной 66,2 м, шириной 22,9 м, высотой
21 м, два наклонных напорных туннеля дли-
ной по 1054 м, диаметром в проходке 5,2 м
(в свету 4,0 м) с уклоном 85 % (400), поло-
стей машинного зала для четырех турбона-
сосов мощностью по 250 МВт и трансформа-
торного зала, два отводящих туннеля длиной
по 405 м с размерами сечения в проходке
6,7 х 6,7 м (в свету 6,0 м). Размеры машинного
зала станции: длина 149,6 м, ширина 27,5 м,
высота 50,0 м; трансформаторного зала: 131,0 х
х 21,1 х 31,0 м. Покрывающая эти главные
полости толща пород превышает 500 м.
3. Проектом предусмотрено также буре-
ние туннельной машиной основного туннеля
длиной 3800 м под углом 24 % (13,50) диаме-
тром 8,3 м для постоянного доступа от Терфеда
к полостям электростанции. Туннель оборудо-
ван наземной канатной дорогой грузоподъем-
ностью 215 т для доставки к месту установки
оборудования электростанции (турбин, гене-
раторов, трансформаторов) и обслуживающего
персонала.
4. Доступ к местам строительства по двум
канатным дорогам грузоподъемностью 25 т,
одной — от Терфеда к Калктриттли (Kalktrittli)
(1860 м над уровнем моря), другой — от Охсен-
стефели (Ochsenstafeli) (1880 м над уровнем
моря) к озеру Мутт. Построены также дру-
гие туннели доступа и подвесные канатные
дороги.
Общий объем экскавационных работ соста-
вил 500 000 м3.
Построенный подземный комплекс распо-
ложен в массиве известняка Квинтнер и харак-
теризуется двумя главными нарушенными
зонами, зонами сдвигов и вторичных разрывов.
Массив содержит развитую систему карсто-
вых пещерных зон длиной до 3,5 км, заполнен-
ных подземными водами и осадочными отло-
жениями, существенно затрудняющими горные
работы. При строительстве туннелей и поло-
стей такие особенности старались обнаружить
заранее, для чего применялись сейсмические
методы в сочетании с разведочным бурением
опережающих скважин.
Некоторые из подземных объектов отли-
Продолжение следует
чались наиболее сложными геологическими
условиями и требовали применения иннова-
ционных решений при выполнении горно-
проходческих работ. К таким объектам отно-
сятся наклонные напорные туннели, основ-
ной наклонный туннель доступа, главные поло-
сти машинного и трансформаторного залов.
Далее они рассмотрены более подробно.
naukatehnika.com 15
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Первый отечественный серийный истребитель И-2 конструкции

Д. П. Григоровича отличался хорошей обтекаемостью и прогрессивной
системой охлаждения, но и имел и крупные недостатки. airwar.ru

Вопрос перевода Рабоче-крестьянского Красного военно-воздушного флота на материаль-

ную часть отечественной разработки назрел еще с самого его рождения в горниле граждан-
ской войны. Но и когда бои кончились и с бывшими интервентами были установлены такие
отношения, которые сделали возможным покупать у них что угодно, вплоть до военной тех-
ники, необходимость иметь все свое отнюдь не отпала. Но начинать разработку собственных
ее образцов пришлось в сложнейших условиях.
Страна лежала в руинах, новая власть только лишь налаживала свою систему хозяйство-
вания, но чтобы победить нищету и хотя бы как-то наполнить пустую казну, вынуждена была
сделать шаг назад от своих революционных устремлений. Для насыщения рынка товарами
народного потребления в Союзе Советских Социалистических Республик была объявлена
«новая экономическая политика». Разрешили частное предпринимательство с наймом рабо-
чей силы: казалось, капитализм возвращается. И хотя государственных заводов это не каса-
лось, многие их руководители восприняли НЭП как сигнал к тому, что все вот-вот вернется на
круги своя, и они из наемных работников государства превратятся в полновластных владель-
цев своих предприятий. Перспективы открывались сияющие, но, как ни странно, плодотвор-
ной работе вверенных им заводов это не способствовало…

Автор — Сергей Мороз

16 naukatehnika.com — № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

АВАРИЯ — ЕЩЕ НЕ КАТАСТРОФА
Оправившись после аварии первого опыт-
ного истребителя с мотором «Либерти» ИЛ-
400а, заведующий конструкторским бюро
Главного правления объединенных авиапро-
мышленных заводов при Всесоюзном совете
народного хозяйства (Главкоавиа ВСНХ) Нико-
лай Николаевич Поликарпов 8 ноября 1923 г.
по личной инициативе возобновил работы
по самолету. Выбранная схема свободноне-
сущего моноплана при всей своей прогрес-
сивности в то время совершенно не обещала
успеха, и многие руководители промышленно-
сти и ВВС считали, что будущее истребитель-
ной авиации, по крайней мере ближайшее,
за бипланами. Такой конкурирующий проект
И-1 разработал Дмитрий Павлович Григорович,
а затем сделал И-2 тоже как биплан.
Но Поликарпов не только не отступил
от задуманного, но и решил шире использо-
вать дюраль, вернее его отечественный ана-
лог кольчугалюминий. По опыту изучения
немецких самолетов Юнкерс D I и CL I были
разработаны крыло и оперение с металличе-
скими нервюрами и гофрированной обшивкой,
но пока с деревянными лонжеронами, а эле-
роны и все оперение теперь было полностью
из дюраля.
Еще до революции завод ДУКС, на тер-
ритории которого на Ходынке в Москве
теперь находился Государственный авиаза-
вод № 1 (ГАЗ-1), купил за границей оборудо-
вание для литья алюминия и проката глад-
ких и гофрированных листов. Но сразу нала-
дить его не смогли и пустили в ход только
в начале 1920-х гг. под руководством инженера
Ю. Г. Музалевского. Он освоил работу с дюра-
лем по французской рецептуре, а затем и с оте-
чественным кольчугалюминием.
За основу конструкции улучшенного истре-
бителя взяли проект штурмовика ИЛ-400б,
но буква «б» означала уже не «боевик», а «2-й
самолет». Первоначально предполагалось про-
сто снять бронирование, но этим не обошлись.
Опасаясь затенения оперения, относитель-
ную толщину крыла уменьшили с 20 до 16 %
у корня и с 15 до 10 % по законцовкам, ослабив
скос и турбулизацию потока за ним. Обводы
самолета улучшили, но в задних кромках несу-
щих поверхностей по бортам нового фюзеляжа
пришлось сделать вырезы, чтобы пилот видел
землю перед посадкой. Мотор был тот же аме-
риканский Либерти L-12 мощностью 450 л. с.
на взлете и 400 на номинале у земли, но капот
обжали, передвинув новый сотовый радиатор
под него так, что он частично убирался внутрь
для регулировки температуры.
Авиаотдел Главного управления воен-
ной промышленности (ГУВП) 8 декабря
1923 г. утвердил работу, и к ней подключили
девять человек под руководством Поликар-
пова и помощника директора ГАЗ-1 по техча-
сти Косткина. Постройку машины курировал
А. Н. Седельников — бывший инженер завода
Щетинина, человек опытный и талантливый,
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
но намерившийся эмигрировать, потому работавший спустя рукава,
не скрывая, что он просто ждет момента, чтобы уволиться и уехать.
Научно-технический комитет Управления ВВС 27 марта 1924 г. про-
ект одобрил, а 25 апреля начали сборку. На испытания Поликарпов
снова пригласил К. К. Арцеулова, который потерпел тяжелую аварию
на первом ИЛ-400а. Для спокойствия ему показали продувку модели
с разными центровками — в проекте значилась цифра 30 %, с которой
все было хорошо.
По сравнению с ИЛ-400а взлетный вес увеличился на 140 кг,
или на 15,4 %, взлетный — на 100 кг, и заданную центровку выдержать
не удалось. Тем не менее 18 июля 1924 г., почти через месяц после
окончания сборки, на Центральном аэродроме Москвы Арцеулов
на ИЛ-400б сделал первый полет.
Когда 1 октября 1924 г. Поликарпов вновь стал заведующим КБ ГАЗ-1, дело
должно было пойти быстрее, но четко организовать работу по этому
проекту, который сам он считал главным, новоиспеченный глав-
ный конструктор ГАЗ-1 не смог. Не было порядка и в бухгалтерии,
и на завод прибыла комиссия. Она установила, что на все работы
по ИЛ-400 уже израсходовано 67 242 р. 45 коп., что было очень много
и не слишком убедительно объяснялось оплатой сверхурочных.
Пытаясь исправить положение, Поликарпов повел линию на укре-
пление единоначалия и дисциплины, а также на выполнение зада-
ний и прекращение инициативных работ — его ИЛ-400 в план снова
попал, а чужие были неинтересны. Он завлекал начальство успехами,
доложив, что 12 октября 1924 г. его ИЛ-400б разогнался до 280 км/ч.
Но было это при работе мотора на взлетном режиме 1800 об./мин,
что по инструкции запрещалось, и в качестве максимальной записали
скорость 265 км/ч на номинале при 1400 об./мин, а на полетном фор-
саже 1 550 об./мин, тоже не узаконенном, — только 272 км/ч.
Устойчивость и управляемость заявили как нормальные, газ регу-
лировался надежно и легко, но программу заводских испытаний так
и не «закрыли». Тем не менее 15 октября 1924 г. самолет перекатили
на Научно-опытный аэродром ВВС (НОА) там же на Ходынском поле
для проведения Государственных испытаний. Через два дня машину
приняли, но из-за непогоды первые полеты сделали только 3 декабря,
сразу выявив ряд дефектов.
Хотя испытания постоянно прерывались неисправностями и полом-
ками, 9 февраля 1925 г. самолет показали временно исполняющему
дела начальника ВВС РККА П. И. Баранову, а 12-го он наблюдал машину
в воздухе уже с вооружением — двумя трофейными «Виккерсами»
перед кабиной, и настоял на запуске серии до окончания испытаний.
В целом ИЛ-400б и конкурирующий тип И-2 были оценены положи-
тельно и Президиум Коллегии ГУВП 21 мая 1923 г. постановил их кон-
структоров премировать. Поликарпов и Косткин от авторства ИЛ-400
отказались в пользу коллектива ГАЗ-1 и в итоге получили 25 сентября
1925 г. по тысяче, еще 2 000 рублей поделили между другими сотруд-
Авария 2-го опытного истребителя ИЛ-400б при облете строевым летчиком
А. Д. Ширинкиным 20 мая 1925 г. из-за разрушения шины
или спиц колеса шасси на посадке. legendary-aircraft.blogspot.ru
naukatehnika.com 17
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
никами КБ. Григорович авторство биплана И-2 признал и взял все 4
тысячи премии сам.
Заказ на 32 серийных ИЛ-400бис был окончательно оформлен 6 мая
1925 г. — первые два были опытными, остальные подлежали передаче
в войска.
ГЛАДКО БЫЛО НА БУМАГЕ…
Но пока многократно менявшаяся система охлаждения все еще нор-
мально не работала. Хотя устойчивость и управляемость заводскими
летчиками были признаны приемлемыми, центровка вместо обещан-
ных 30 % была 41,33 %. Испытатели НОА подошли к оценке ИЛ-400б
с позиций строевых пилотов, и оказалось, что если вести машину так,
как учат в летной школе, то ни правильных переворотов через крыло,
ни иммельманов, ни восьмерок, ни даже простых виражей и бочек
не выходит! Что же это получается — на истребители Поликарпова
надо открывать особый курс подготовки?
Не ладилось и с металлом. Его производство в технологическую
цепочку ГАЗ-1 вписывалось плохо, мешая остальному, а специально
оборудованных помещений не было. Медников на заводе было всего
несколько человек, и они были заняты на выпуске разведчиков Р-1.
Да и конструкторы, включая Поликарпова, проектировать самолеты
из дюраля пока не умели, не было отечественной научной базы, зна-
ния собирались по крохам из случайно полученной заграничной лите-
ратуры.
Трудности с металлом испытывали и на других предприятиях,
и 3 февраля 1925 г. на коллегии Главного экономического управле-
Истребитель И-1 конструкции Н. Н. Поликарпова, построенный по серийному заказу,
но оставшийся опытной машиной. 3.bp.blogspot.com
Спроектированный Поликарповым истребитель-моноплан ИЛ-400
(на снимке «серийный» И-1) был машиной прогрессивной, но это не избавляло
ее от крупных недостатков. legendary-aircraft.blogspot.ru
18 naukatehnika.com
ния ВСНХ решили сосредоточить всю разра-
ботку цельнометаллических самолетов в Цен-
тральном аэрогидродинамическом институте
в КБ Туполева. Там собирались вести и опыт-
ное производство, но для того, чтобы нау-
читься работать с дюралем, на старой пло-
щадке завода «Руссо-Балт» в Филях открыли
концессию немецкой фирмы «Юнкерс», кото-
рая должна была передать свой опыт совет-
ским специалистам.
Выплавку и прокат кольчугалюминия
вести на авиазаводах было крайне неу-
добно, и они должны были передать свое
металлургическое оборудование предпри-
ятиям Госпромцветмета, который стано-
вился единственным ведомством, ответствен-
ным за поставки кольчугалюминия и полуфа-
брикатов из него. Это не обязывало Поликар-
пова менять конструкцию ИЛ-400, но он снова
решился на это, когда самолет опять попал
в неприятность. На посадке после облета
машины 20 мая 1925 г. одним из опытней-
ших пилотов ВВС РККА асом гражданской
войны Ширинкиным то ли лопнула шина пра-
вого колеса шасси, то ли сломались спицы,
он скапотировал и был сильно поврежден.
Тем не менее заказ остался в силе, и чтобы его
не «провалить», Поликарпов оставил металли-
ческим только руль направления, сделав упро-
щенное деревянное крыло с таким же про-
филем, но без выреза, и фанерной обшив-
кой с реечными стрингерами. Кабину сме-
стили на 300 мм вперед, так что и центровка
чуть выровнялась, и пилоту землю видно стало
лучше. Горизонтальное оперение стало дере-
вянным, обшитым полотном. Хотя это был уже
5-й вариант проекта истребителя с мотором
«Либерти», но назвали его ИЛ-3 или ИЛ-400в
как третью строящуюся машину.
Первый ИЛ-3 с № 2888 был готов в 1-й декаде
декабря 1925 г., но при гонке мотора сорвался
с привязи и протаранил забор. Взвешивание
после ремонта дало центровку слишком зад-
нюю — 38,83 %, тем не менее в конце фев-
раля 1926 г. начальник военприемки ГАЗ-1
Крыло цельнодеревянной конструкции для «серийного»
истребителя И-1 (ИЛ-3), разработанное Поликарповым
после решения об отказе от металлургического
производства на ГАЗ-1. авиару.рф
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

В. Н. Филиппов сделал на нем первый полет.
Самолет ему очень понравился, но суждение
это оказалось субъективным и необоснован-
ным. При приемке машины на Государственные
испытания работники НОА выявили опасные
дефекты — ремонт после поломки сделали
некачественно, ГАЗ-1 положение не исправил
и дальнейшие полеты сорвал.
Второй ИЛ-3 № 2889 сдали НОА 4 июня
1926 г., но к тому времени вышли новые нормы
прочности ЦАГИ, самолет им не соответство-
вал, поэтому полеты запретили. Вместо дора-
ботки машины Поликарпов погряз в спорах
с «наукой» по поводу распределения нагру-
зок по крылу, в которых неправы были обе сто-
роны. Длины хорд в этом надо было учитывать,
но не так, как требовал Поликарпов, который
взял распределение сил и моментов из какого-
то американского журнала, и вызывало оно
большие сомнения...
Точных методик в СССР пока не было. Решили
проверить все экспериментом на самолете
№ 2890 — крыло нагружения по методике
ЦАГИ не выдержало.
Но в конце декабря 1926 г. летчик А. И. Жуков
все же поднял серийный самолет в воздух.
К тому времени машину официально назвали
И-1 — она открывала новый упорядочен-
ный список обозначений советских самоле-
тов-истребителей. Но снова к единому мне-
нию о летных качествах не пришли. Заводские
пилоты были в восторге, утверждая, что летали
на скоростях 270 км/ч и разворачивались
в вираже за 7 … 11 секунд, военные совето-
вали им научиться правильно мерить летные
данные — действительное значение послед-
него показателя было чуть не втрое больше,
и жаловались на то, что самолет плохо управля-
ется. А 30 марта 1927 г., выполняя высший пило-
таж, летчик Шарапов сорвался в плоский што-
пор, из которого не смог выйти, потерял высоту
и столкнулся со склоном холма, оставшись жив
лишь чудом. При расследовании были выска-
заны предположения о слишком задней цент-
ровке и недостаточной эффективности опере-
ния, но Поликарпов с этим не согласился, снова
намекая на ошибки летчика.
ДОЛГИЙ ПУТЬ «НЕ ТУДА»
Следующим на испытания был выставлен уже
серийный И-1 № 2894 с мотором М-5 — оте-
чественной копией американского «Либерти».
Авиатрест 27 марта 1928 г. ходатайствовал
о проведении на нем специальных испыта-
ний на устойчивость. Его сдали 15 июня 1927 г.
с полетным весом с вооружением 1 500 кг
и центровкой 37,3 %, и результат не заставил
себя долго ждать — 23 июня 1927 г. машина
разбилась. Летчик-испытатель М. М. Громов
вошел в штопор на высоте 2 200 м, к выводу
приступил на 3-м витке, но самолет на рули
не реагировал и на 22-м витке на высоте всего
120 м пилот покинул самолет. Если бы не наде-
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
Оставшиеся незаконченными серийные истребители И-1 Поликарпова
после прекращения работ по этой машине раздали по аэроклубам и военным
частям в качестве нелетных учебных пособий. legendary-aircraft.blogspot.fr
тый по настоянию начальника НОА Горшкова только что полученный
парашют, Громов бы погиб.
На заводе № 1 оставалось 12 самолетов И-1 в разной степени готов-
ности, и Поликарпов требовал проведения новых штопорных испыта-
ний. Но теперь на чудо-моноплане никто не брался летать, и как уда-
лось уговорить летчика завода № 25 Екатова, одному богу известно.
Чтобы перестраховаться, на самолет установили металлический воз-
душный винт, весивший на 10 кг больше деревянного, а под мотора-
мой закрепили свинцовые чушки весом 90 кг, и с ними самолет пре-
образился, а когда груз в носу довели до 130 кг, а центровку до 32 %,
поведение машины вообще стало образцовым. Так стоило ли Поликар-
пову спорить по поводу центровки вот уже пять лет с 1923 г.?!
В 1928–1929 гг. на этой машине сделали много удачных полетов,
но путь И-1 в серию был закрыт хотя бы потому, что другого способа
нормализации центровки, кроме грузов в носу, не было, а лишние 6 %
веса «убивали» и без того недостаточный запас прочности, не говоря
уже о летных данных.
Итак, за шесть лет на полеты вывели всего шесть самолетов ИЛ-400,
из них разбились четыре, еще один потерпел «легкую» аварию, после
которой уже не летал. Из заложенных 30 серийных И-1 (еще три
машины, включая ИЛ-400а, числились опытными) закончили только
три, к 1929 г. в живых оставалась одна, еще 11 стояли на заводе неу-
комплектованными. Их решили раздать по аэроклубам как нелетные
учебные пособия, а одну затребовал 39-й завод для наземной отра-
ботки убирающегося шасси истребителя ЭИ конструкции Бартини,
но этот проект закрыли.
Так закончилась первая попытка Поликарпова сделать истребитель,
однако к тому времени у него возникли гораздо более серьезные про-
блемы личного плана, о которых мы расскажем после. Но что же остро
нуждающийся в своих самолетах Рабоче-крестьянский Красный воз-
душный флот?
Он все же получил первые истребители отечественной конструк-
ции — в 1928 г. начались поставки бипланов И-3 Поликарпова, но их
обогнали серийные самолеты разработки Д. П. Григоровича.
И СНОВА НЕУДАЧА
Когда в марте 1923 г. первый проект истребителя ИЛ-400 Поликарпова
был почти готов, технический директор ГАЗ-1 Григорович дал указание
подчиненным спроектировать истребитель-биплан под тот же мотор
Либерти L-12. За ночь он с В. В. Калининым начертили общий вид само-
naukatehnika.com 19
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
лета, а на следующий день В. Л. Моисеенко сделал его аэродинамиче-
ский расчет, оценив максимальную скорость на уровне 260 км/ч, и еще
через один день предварительный проект представили в Главкоавиа.
Обычный по тем временам биплан с деревянным каркасом и полот-
няной обшивкой выделялся разве что удачным капотом и обтекате-
лями шасси. Названный И-1 самолет (в то время проект Поликарпова
так еще не именовался) без обсуждения включили в план ГАЗ-1 реше-
нием его технического директора Григоровича, и начали строить
одновременно с рабочим проектированием, к которому подключили
инженеров Седельникова, Корвин-Кербера, Крылова и Успасского,
а также чертежников Шварца, Никитина и других работников.
Когда ИЛ-400а разбился в первом же полете, достройку И-1 приоста-
новили, чтобы учесть возможные недостатки в его конструкции, но все
равно она оказалась перетяжелена, а центровка была слишком зад-
ней, достигая 43 %. Тем не менее 5 октября 1923 г. самолет допустили
к полетам как есть, и вскоре А. И. Жуков его облетал.
По скорости он до требований слегка не дотянул, по скороподъем-
ности оказался даже чуть лучше, но, хотя каких-то предпосылок к ава-
риям не было, Жуков на нем вдруг летать дальше отказался. Может,
он и правильно сделал, не рискнув «играть со штопором», но в целом
биплан оказался куда менее чувствительным, чем моноплан, к непра-
вильному положению центра масс. Но и сам Григорович 18 января
1924 г. решил полеты И-1 прекратить, на Государственные испытания
его не передавать, а строить новый самолет И-2 с теми же мотором
и размерами.
ТЕРПЕНЬЕ И ТРУД
Первого января 1924 г. в КБ Главкоавиа под руководством Григоро-
вича началось проектирование истребителя И-2 как развитие неудав-
шегося И-1 с сохранением размерности и силовой установки, но с кон-
структивными улучшениями. Самым заметным из них стал новый обте-
каемый фюзеляж с овальными сечениями и фанерной обшивкой
на деревянном каркасе. Он хорошо стыковался с капотом, ступица
винта была закрыта коком. Регулирование охлаждения мотора должен
был обеспечить радиатор под фюзеляжем, который поворачивался
рычагом из кабины так, что его обдув изменялся.
Не менее важен был новый профиль крыльев со скругленными
законцовками — современный двояковыпуклый умеренной тол-
щины. Он был одинаков по всему размаху консолей, но высоту цент-
ропланов сделали больше для улучшения восприятия нагрузок. Верх-
нее крыло установили на «кабане» из двух И-образных стоек, а кон-
соли соединили обтекаемыми одиночными стойками с V-образными
концами для передачи крутящего момента от нервюр. Бипланную
коробку усилили внешними и внутренними растяжками, а единствен-
Окончание сборки фюзеляжа самолета И-2 конструкции Д. П. Григоровича
на Государственном авиазаводе № 1 в Москве — 19 августа 1924 г. aviadejavu.ru
20 naukatehnika.com
ным существенным ее недостатком было раз-
мещение элеронов на нижнем крыле в угоду
простоте конструкции проводки. Оперение
было свободнонесущим без перестановки ста-
билизатора, а шасси — легким с двумя коле-
сами или лыжами на соединенных централь-
ным шарниром полуосях-стойках и костылем
с резиновой амортизацией.
Два синхронных пулемета «Виккерс» кали-
бра 7,69 мм установили под крышкой перед-
него гаргрота с прямым доступом к спускам,
а рычаги перезарядки вывели наружу, и до них
тоже можно было достать рукой. Прицел в виде
кольца и мушки крепился на общем регулиру-
емом трубчатом кронштейне, приборы контр-
оля силовой установки, указатели скорости,
высоты и поворотов, компас и часы сгруппиро-
вали на приборной доске.
Еще до завершения рабочего проектирова-
ния, 1 февраля 1924 г. началась изготовление
первых деталей самолета — он был включен
в план ГАЗ-1, и работы велись в цехах основ-
ного производства. Дело несколько задержа-
лось, когда 1 октября 1924 г. заведующим КБ
ГАЗ-1 вновь назначили Поликарпова, а Григо-
ровича сняли с этого поста и должности тех-
нического директора завода, назначив Глав-
ным конструктором КБ ГАЗ-3 в Ленинграде.
Далее работы по И-2 должны были вестись
там, но до конца апреля 1925 г. они все еще
проходили в Москве. Законченный самолет
без вооружения весил на 40 кг больше расчет-
ного значения (погрешность для того времени
неплохая), центровка была задней, но лучше,
чем у ИЛ-400.
К 7-й годовщине Великой Октябрьской Соци-
алистической революции 4 ноября 1924 г.
Жуков приступил к летным испытаниям И-2.
После полетов на пилотаж, максимальную
Кабина истребителя И-2 в первом варианте была
тесной и неудобной с точки зрения размещения
органов управления и приборов. airwar.ru
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

скорость и потолок поменяли ход рулевых
поверхностей, но не все предпринятые меры
пошли на пользу, и после шестого полета
Жуков испытания продолжать отказался. Его
сменили пилот НОА Громов и начальник воен-
приемки ГАЗ-1 Филиппов, которые к устойчи-
вости и управляемости претензий не имели.
Вскоре вернулся к полетам на И-2 и Жуков,
но мнения о машине не переменил. Споры
испытателей относительно ее летных качеств
не способствовали делу — конструкторы
не могли понять, как им дорабатывать самолет
дальше.
Тем временем, 11 декабря 1924 г., видимо,
по настоянию Жукова полеты на И-2 запре-
тили «вследствие их опасности», но и погода
не благоприятствовала, и перерыв исполь-
зовали для испытаний машины на прочность.
Она их выдержала и 17 марта 1925 г. присту-
пила к полетам по программе Государственных
испытаний.
К середине апреля, несмотря на выявлен-
ные недостатки ИЛ-400б Поликарпова и И-2
Григоровича, была созвана комиссия для обо-
снования выбора истребителя отечественной
постройки для перевооружения ВВС, которой
было поручено сравнить их качества. К этому
времени испытания И-2 завершены не были
и ряд важнейших показателей летных данных,
в том числе и максимальную скорость, еще
не определили.
Комиссия закончила работу 27 апреля 1925 г.,
положительно оценив высокую скороподъем-
ность у земли, хорошую балансировку и мень-
шие усилия на рычагах управления самолета
И-2, но отметила тесноту кабины и неудобство
расположения оборудования, плохой обзор,
трудность доступа к мотору, недостатки сис-
темы охлаждения и вялость в управлении из-за
невыгодного расположения элеронов и неу-
дачного вертикального оперения. Менять кры-
лья было затруднительно, зато уже 17 апреля
1925 г. на самолете И-2 было опробовано
новое вертикальное оперение.
Но на этом испытания не закончились, а про-
должать их предстояло в Ленинграде на ГАЗ-
3, куда самолет доставили 4 мая 1925 г. Там
27 мая Филиппов выполнил полет на ско-
рость, получив в сильную болтанку лишь 258
и 260 км/ч на взлетном режиме, но следующий
день выдался тихий, и замеры были лучше —
265 и 279 км/ч. Результат подъема на высоту
5 000 м за 14 и 13 минут 29 мая оказался чуть
слабее ранее зафиксированного значения,
но на вполне приемлемом уровне, а полет
на высший пилотаж с оценкой управляемости
прошел без замечаний. Заданного потолка 2
июня самолет не достиг — надо было менять
винт, но подходящего не нашли, а укорачи-
вание лопастей существующего улучшения
не дало, и Заказчик согласился требования
по высотности смягчить.
Итоги Государственных испытаний само-
лета комиссия НОА подвела 25 июня 1925 г.
в Ленинграде, и на первый взгляд они тоже
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
Головной серийный экземпляр истребителя И-2 Д. П. Григоровича
при приемке на Государственные испытания на базе
Научно-опытного аэродрома в Москве зимой 1925–1926 гг. airwar.ru
были неутешительны, как и для ИЛ-400. Путевую устойчивость сочли
все еще недостаточной. Хотя критического влияния на безопасность
полетов это не оказывало, но делало пилотирование некомфортным
и затрудняло прицельную стрельбу. Было отмечено, что не вышли
на скорость 270 км/ч, но официальную силу на то время имели только
требования, выписанные ВВС в 1923 г., а там значилось 250 км/ч, кото-
рые самолет на номинале давал. Далее было сказано, что планер пере-
тяжелен и из-за этого маневренность недостаточна, но не приводи-
лось объективных доказательств этого утверждения. По мнению спе-
циалистов НОА, силовая установка была пожароопасна — в одном
из полетов лопнул дюрит в соединении трубопроводов топливной
системы. Но этот случай не повлек последствий, а других предпосылок
к пожарам не было.
По заключению НОА, самолет был предъявлен в незаконченном
виде и непригоден для вооружения частей ВВС, но его доработку
и испытания решили продолжить ввиду крайне острой нужды в истре-
бителях отечественной конструкции. Да и не так уж плох был И-2 Гри-
горовича — не лучший, конечно, в мировом масштабе в то время,
но и не худший.
ДАЕШЬ СЕРИЮ!
По скорости и скороподъемности И-2 существенно превзошел
самый быстрый у нас в то время истребитель Фоккер ФД-11 голланд-
ской постройки, несколько уступив ему в маневренности. Сравнение
самолета Григоровича с новейшим Фоккером D.XIII, который в то время
был только в немецкой авиашколе «Вифупаст» в Липецке, а не строе-
вых частях ВВС РККА, давало обратную картину: «голландка» выигры-
вала по скорости и скороподъемности, но отставала в горизонтальном
маневре. Так что же Заказчику еще было надо?!
Пока военные тянули с приемкой И-2 на вооружение, 6 августа
1925 г. член Правления Авиатреста О. Н. Гамбург провел совещание,
на котором постановили выпустить на Государственном авиазаводе
№ 3 «Красный Летчик» в Ленинграде первые две серии таких самоле-
тов с моторами М-5.
Научно-опытный аэродром ВВС, уже в то время громко называв-
ший себя «Научно-испытательным институтом», хотя это наименова-
ние он получит официально лишь через десять с лишним лет, все еще
не определился с требованиями к машине и с программой ее испы-
таний. И даже ее обозначение не было узаконено, и самолет Григоро-
вича именовали то И-2, то И-7. Начальник ВВС РККА Баранов в отчете
о состоянии отечественной авиационной науки и техники ко Дню
Красной армии 23 февраля 1926 г. отметил, что И-2 показал бла-
гоприятные данные, но поставок все еще нет. Тянуть дальше было
ни к чему — и так год потеряли, и цехи ГАЗ-3 заработали на новой
машине, не дожидаясь кабинетных решений. К 16 апреля 1926 г. был
облетан головной самолет, еще 11 стояли почти готовыми. На серий-
ных И-2 ставились моторы М-5 отечественного производства, с 6-й
машины внедрили упрощенную несъемную мотораму, а с 11-й она
naukatehnika.com 21
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Первые истребители советской конструкции

Силовая установка Весовые данные Летные данные

Время набора 2000 м,

Скорость макс., км/ч
Мощность полетная,
Мощность взлетная,

Топлива и масла, кг

Полная нагрузка, кг

Весовая отдача, %
Тип

Тип двигателя

Взлетный, кг

Потолок, м
Пустого, кг

Боевой, кг
и год выпуска

мин.
л. с.

л. с.
Технические требования, утвержденные УВВС РККА в 1923 г.
Вариант № 1 Испано-Сюиза H.S.8Fb 310 300 230…250 5,5…6,5 8000

не оговор.

не оговор.

не оговор.

не оговор.

не оговор.

не оговор.
Вариант № 2 Либерти L-12 450 400 230…250 5,5…6,5 8000
Вариант № 3 Непир «Лайон» Mk.I 450 420 230…250 5,5…6,5 8000
Истребители разработки Н.Н. Поликарпова
ИЛ-400а, 1923 Либерти L-12 450 400 950 1350 220 1295 400 29,6 272 3,9 8000
ИЛ-400б, 1924 Либерти L-12 450 400 1092 1492 230 1435 400 26,8 265 (280) 4,0 7400
ИЛ-3 (И-1), ЗИ, 1926 М-5 450 400 1088 1453 230 1396 365 25,1 273 (295) н. д. н. д.
И-1 №2891, ГИ, 1927 Либерти L-12 450 400 1203 1500 230 1443 297 19,8 264 н. д. 7100
Истребители разработки Д.П. Григоровича
И-1, 1923 Либерти L-12 450 400 н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. 238…240 5,0 6000
И-2, ЗИ, 1924 Либерти L-12 450 400 1130 1530 271 1462 400 26,1 270 4,0 н. д.
И-2, ГИ, 1925 Либерти L-12 450 400 1130 1530 271 1462 400 26,1 242 4,6 5800
И-2бис, 1927 Либерти L-12 450 400 1152 1575 271 1507 423 26,9 235 5,5 5340
Примечания: 1. Для ИЛ-400а приведены расчетные данные.
2. ЗИ — заводские испытания, ГИ — Государственные испытания.
3. Для полуторапланов Григоровича приведены размахи верхнего крыла.
4. Для самолетов Поликарпова скорость в скобках — с использованием взлетного форсажа
(по документации мотора в полете использовать не разрешено).

была еще и облегчена, но требовалось улучшать ее качество, не допу- ских, но все же своих, под стандартный наш
ская перекосов балок. Еще одним важным достижением было внедре- патрон 7,62 мм и кое в чем даже лучших, чем
ние на серийных И-2 пулеметов ПВ-1, сделанных «по мотивам» англий- прототип.

Самолет И-2 конструкции Д. П. Григоровича — первый истребитель отечественной разработки, который пошел в серийное производство. airwar.ru

22 naukatehnika.com — № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

 АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Удельные данные
Удельные данные на
Размеры самолета в полете с боевым Вооружение Выпуск
взлете
весом — 75 % топлива

площади крыла, л. с./ м2

Нагрузка на крыло, кг/м2

Нагрузка на крыло, кг/м2

площади крыла, л. с./м2
Отношение мощности к

Отношение мощности к
Нагрузка на мощность,

Нагрузка на мощность,

Данной модификации
Крыльевые пулеметы
Площадь крыльев, м2
Продолжительность
и дальность полета

Общий этого типа

Размах крыла, м

Длина полная, м

Синхронные
пулеметы
кг/л. с.

кг/л. с.
2,5 ч 2 «Виккерс «, 7,69 мм — —
не оговор.

не оговор.

не оговор.

не оговор.

не оговор.

не оговор.

не оговор.

не оговор.

не оговор.

требуется
2,5 ч 2 «Виккерс», 7,69 мм — —

не
2,5 ч 2 «Виккерс», 7,69 мм — —

2,5 ч, 600 км 10,900 21,000 7,320 64,3 3,0 21,4 61,7 3,2 19,0 2 «Виккерс», 7,69 мм нет 1

6 всех мод.
и облетано
Закончено
2,5 ч 10,800 20,800 7,500 71,7 3,3 21,6 69,0 3,6 19,2 2 «Виккерс», 7,69 мм нет 1
2,5 ч 10,800 26,800 7,600 54,2 3,2 16,8 52,1 3,5 14,9 2 «Виккерс», 7,69 мм нет 1
2,5 ч 10,800 26,800 7,600 56,0 3,3 16,8 53,8 3,6 14,9 2 ПВ-1, 7,62 мм 1 ПВ-1 1

н. д. 11,000 25,000 7,000 н. д. н. д. 18,0 н. д. н. д. 16,0 2 «Виккерс», 7,69 мм нет 1 1

н. д. 10,800 23,400 7,400 65,4 3,4 19,2 62,5 3,7 17,1 2 «Виккерс», 7,69 мм нет 1 211
2,5 ч, 650 км 10,800 23,400 7,400 65,4 3,4 19,2 62,5 3,7 17,1 2 «Виккерс», 7,69 мм нет 1 всех
мод.
2,5 ч, 600 км 10,800 23,400 7,320 67,3 3,5 19,2 64,4 3,8 17,1 2 ПВ-1, 7,62 мм нет 149

За 1926 г. ленинградский ГАЗ-3 построил 18

самолетов И-2, в 1927-м — 34 и в 1928-м —
последние восемь. Шестьдесят штук за три
года было немного, и дело оказалось не только
в загрузке завода другими работами, но и в тех-
нологической сложности изделия. Заказчик, со
своей стороны, напоминал о слишком уж тесной
кабине и неудобной конструкции мотоотсека.
На модифицированном И-2бис планер и тех-
нологию его производства упростили. Сде-
лали новую установку мотора в виде «кор-
зинки» из стальной сварной фермы, на кото-
рую поставили деревянные подмоторные бру- Опытный образец истребителя И-2бис с расширенной кабиной и упрощенной
сья, и все это соединили с деревянным сило- конструкцией планера. airwar.ru
вым набором новой носовой части фюзеляжа
и металлической фермой нижнего центро- потеха НОА Стомана, он уступил в маневренности, скороподъемно-
плана. Капот тоже переделали для улучшения сти и высотности разведчику и легкому бомбардировщику АНТ-3 Тупо-
доступа к мотору, равно как и патрубок, подво- лева, потому даже в качестве учебно-тренировочного истребителя
дящий воздух к карбюратору. Межкрыльевые не годился. Тем не менее еще до окончания испытаний ленинградский
стойки упростили, убрав зашивку расширяю- авиазавод № 23 «Красный Летчик» (бывший ГАЗ-3) получил заказ на 140
щихся частей, углубили вырез кабины летчика, самолетов, который далее был увеличен, но распределен между ним
а сиденье летчика подняли для улучшения и московским заводом № 1 имени Осоавиахима СССР — номер этого
обзора, но голова оказалась в сильном встреч- предприятия в реформах не поменяли.
ном потоке, а общее аэродинамическое сопро- Внедрялся И-2бис в серию в очень непростое время, когда шла
тивление самолета увеличилось. реорганизация промышленности и введения плановой экономики
Опытный И-2бис ленинградский ГАЗ-3 пере- в соответствии с решениями XIV съезда Всесоюзной коммунистиче-
делал из строящегося серийного И-2 и весной ской партии большевиков, вошедшего в историю как «Съезд индустри-
1927 г. сдал на испытания. По заключению пом- ализации». Сопротивление новым методам хозяйствования возникло

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 — naukatehnika.com 23

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
не только среди экспроприируемых нэпманов, но и от лица некото-
рых руководителей и главных специалистов государственных пред-
приятий. Им не нравилось усиление контроля выполнения правитель-
ственных заданий, ограничение полномочий в распределении ресур-
сов и премиальных фондов и требование сосредоточиться на задан-
ном, а не на собственных инициативных проектах. Многие старые
специалисты стали искать способ уйти с государственной службы,
а то и вообще эмигрировать, надеясь, что за границей им будет лучше.
На сроках и особенно качестве работ, в том числе и по серий-
ным самолетам И-2бис, это сказалось самым отрицательным обра-
зом. На ленинградском 23-м заводе за 1927 г. их сделали только
семь, в 1928-м — десять, включая восемь для Афганистана, и лишь
когда в 1929 г. порядок на предприятии был восстановлен, в част-
ности и путем смены части руководства завода и служб, для кото-
рой это обернулось большими неприятностями, годовой их выпуск
довели до 37 самолетов. Положение на московском 1-м заводе было
чуть лучше и стабильнее — в 1928-м он построил 46 серийных И-2бис,
а в 1929-м — 49.
Несмотря на заднюю центровку, И-2 был устойчивым, в управлении
сравнительно простым, хотя и инертным из-за большого веса и неу-
дачного расположения элеронов. Прочность соответствовала нор-
мам, найти данные об аварийности самолета не удалось, однако ничто
не свидетельствует о том, что она была высокой, возможно, потому
подробных сведений об этом вопросе и нет.
Зато есть примеры, когда летчики совершали вынужденные посадки,
и самолеты И-2 не получали никаких повреждений или обходились
малым ремонтом. Капотирование случалось, как правило, из-за плохой
подготовки аэродромов, и даже если ломались основные стойки шасси,
сложная кинематика радиатора и сам он обычно оставались целы. Фюзе-
ляж, моторама, ферменные лонжероны центропланов и установка опе-
рения были прочны, а остальное могло ремонтироваться прямо в частях
ВВС. Из таких эпизодов можно вспомнить две аварии разных машин
с одинаковым бортовым номером «5» в 1-й эскадрилье Ленинград-
ского военного округа. Зимой 1929 г. на вынужденной посадке на хол-
мистой лесной поляне частично скапотировал И-2бис этой эскадри-
льи, а 31 июля 1930 г. младший летчик Месняев на И-2 въехал в канаву
на своем аэродроме Красногвардейск, сломал шасси и перевернулся,
повредив, кроме того, лишь руль направления. В обоих случаях обо-
шлось без жертв, и самолеты были ремонтопригодны.
Но вопрос качества И-2бис решен не был. Например, скорость эта-
лонного образца была 240 км/ч, а серийных Ленинградского военного
округа 235 … 220, в построенных самолетах 1-й и 2-й серий общим
числом менее 20 штук нашли 420 отклонений от чертежей, и такой
брак часто носил не единичный, а повторяющийся характер. Тем
не менее под жестким надзором партийных и государственных орга-
нов и эту проблему устранили, но заводам-производителям приходи-
лось свою продукцию доводить до кондиции в строевых частях и лет-
ных школах или у себя без оплаты по бюджету, а значит, и без премий
работникам. Последние И-2бис были официально приняты ВВС РККА
только после устранения всех замечаний в 1931 г. — перед их списа-
нием, причем среди них оказались машины выпуска 1927 г.! Так надо
Опытный образец истребителя И-2бис постройки Ленинградского
авиазавода № 23 с конструктивными и технологическими упрощениями
на испытаниях — 1927 г. airwar.ru
24 naukatehnika.com
ли было наводить порядок в такой авиапро-
мышленности?
САМОДОСТАТОЧНОСТЬ
КАК САМОЦЕЛЬ
На 1 октября 1926 г. в СССР в составе Военно-
Воздушных Сил РККА и Морской Авиации РКК
ВМФ СССР было 749 самолетов. Тяжелых бом-
бардировщиков мы имели лишь четыре импорт-
ных Фарман «Голиаф». Бомбардировщиков лег-
ких Р-1 числилось 40, того же типа штурмо-
виков — 21, сухопутных ближних разведчи-
ков Р-1 и Фоккер С-4 — 240, корпусных само-
летов армейской авиации Р-1, Юнкерс Ю-21
и Ансальдо-250 — 186 штук. Истребителей Фок-
кер Д-11 и Мартинсайд МФ-4, а также D.XIII
в немецкой авиашколе в ВВС имелось 126, еще
43 самолета ФД-11 и Ансальдо А-1 «Балилла»
оставалось закреплено за Морской авиа-
цией. Флот располагал единственным тяжелым
гидросамолетом Юнкерс ЮГ-1, ближних мор-
ских разведчиков Ю-20, Савойя С-16, а также
поплавковых МР-1 отечественного производ-
ства мы имели 44. В резерве находились 12 пас-
сажирских самолетов Юнкерс Ю-13 и Виккерс
«Вернон». Еще 32 машины значились вспомога-
тельными — это были Р-1, ФС-4, ФД-11 и только
что полученные истребители И-2 — единствен-
ные в то время самолеты, не только произве-
денные в СССР, но и отечественной разработки,
а не скопированные с иностранного образца.
По общему числу советская военная авиация
стала четвертой в Европе после Англии, Фран-
ции и Италии, но техника ее отставала, и самые
большие трудности мы испытывали с самоле-
тами тяжелой бомбардировочной и истреби-
тельной авиации.
Не слишком почетное положение «вспо-
могательного» самолета в отношении И-2
означало, что пока они шли только в летные
школы. Вопрос кадров для Рабоче-Крестьян-
ского Красного Воздушного Флота по-преж-
нему оставался основным, причем он не мог
быть решен путем подготовки их за границей,
и немецкая авиашкола в Липецке тоже его пол-
ностью не решала. Тем не менее с 1927 г. само-
леты И-2бис конструкции Григоровича начали
поступать и в строевые части.
В конце этого года в числе первых их полу-
чила прошедшая бои гражданской войны одна
из лучших в то время 2-я истребительная эска-
дрилья им. Дзержинского ВВС Московского
военного округа, сдав английские МФ-4 и сов-
сем уж ветхие французские Ньюпор 24. За ней
настал черед 7-й эскадрильи, которая бази-
ровалась на аэродроме Клементьево также
в МВО. Летом 1928 г. первые два И-2бис посту-
пили в 15-ю авиабригаду, штаб которой нахо-
дился в Брянске — в то время это был Запад-
ный особый военный округ. В этом соеди-
нении самолетами И-2бис была перевоору-
жена 17-я эскадрилья, но не полностью, полу-
чив и пару итальянских истребителей ФИАТ
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

C.R.20, а с 1930 г. — и 19-я. В Западном ВО
летом 1929 г. семь самолетов И-2 было закре-
плено и за 7-й эскадрильей в Витебске —
повторы в номерах частей в то время случа-
лись. Появились в 1928–1929 гг. самолеты И-2
и И-2бис и в Ленинградском военном округе.
На этом направлении шесть таких машин при-
няла 1-я Краснознаменная ИАЭ имени Ленина
в Троцке (с 1929 г. — Красногвардейск, ныне
Гатчина) и десять — 11-я в Кречевицах (Новго-
род), еще 23 машины было в Воздушных силах
Балтийского моря. В авиации Особой Кавказ-
ской армии четыре И-2бис летом 1928 г. нахо-
дились в Баку. Оставались они и в летных шко-
лах, например в Борисоглебске и Оренбурге.
В представленном 25 декабря 1929 г. докладе
о перспективном плане перевооружения ВВС
РККА на 1 октября 1930 г. — 1 октября 1933 г.
было отмечено, что процесс этот идет в основ-
ном нормальным порядком, и самолеты спи-
сываются по исчерпании ресурса или убывают
по авариям. Но в 1929–1930 гг. предстояло снять
с вооружения также и не выслужившие сво-
его срока машины, и это оказались именно пер-
вые отечественные истребители И-2 и И-2бис.
Докладчик при этом отметил, что передача
и серийное производство новой техники начи-
нается, как правило, не ранее второго года
по окончании постройки опытного образца,
что и вызывает слишком быстрое моральное ее
старение, и при этом разработчики не успевают
устранять все выявляемые дефекты.
На 1 января 1931 г. военная авиация СССР
включала уже 2 295 самолетов, из которых
1 789 были боеспособны, остальные находи-
лись в ремонте. Из них в строю оставалось 34
истребителя И-2 и 72 новых И-2бис, а исправны
были 26 и 65 соответственно. Начальник 1-го
сектора Управления ВВС Вольников пись-
мом № 316/00190 от 12 августа 1931 г. доло-
жил начальнику 8-го сектора 5-го Управления
штаба РККА о наличии самолетов на 1 июля
1931 г. и предполагаемом числе их на 1 января
1932 г. Он назвал самыми устаревшими истре-
бителями в советской авиации именно 74
оставшихся И-2 и И-2бис (в ремонте из них сто-
Одна из немногочисленных аварий самолетов И-2бис в Ленинградском ВО
в 1929 г. Машина могла бы быть отремонтирована, но уже поступала новая
техника и машину списали. Самолет был передан на завод № 23 в Школу фабрично-
заводского ученичества (ФЗУ) как учебное пособие. airwar.ru
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
Истребители И-2бис в конце 1920-х гг. поступили на вооружение строевых
эскадрилий Московского, Ленинградского и Западного военных округов.
На модификации И-2бис ввели дополнительные стыки капота, межкрыльевые
стойки без зашивки концевых V-образных частей и расширенную кабину. airwar.ru
яло 19), а оставить на плановую дату требовал лишь 40. И в следующем
1933 году десятилетняя история первого отечественного истребителя
закончилась — из этого срока в строевой службе он пробыл около
шести лет, но поступил в эксплуатацию уже «машиной вчерашнего
дня», потому что на его разработку, испытания и освоение серийного
производства потребовалось слишком много времени — примерно
вдвое больше, чем уходило на запуск в серию нового одноместного
истребителя в то время у фирм Франции, Великобритании или США.
И качества зарубежных самолетов пока были лучше.
Но не будем спешить «разносить в пух и прах» конструктора И-2
Дмитрия Павловича Григоровича и его подчиненных, руководство ави-
азаводов, выпускавших самолет, Научно-опытного аэродрома, его при-
нимавшего и испытывавшего, ВВС РККА и страны в целом. У них у всех
были свои недочеты и упущения в работе, но все же общими усилиями
они сделали первый шаг к тому, чтобы освободиться от зависимо-
сти от импорта и добиться самодостаточности в такой важней-
шей области, как комплектование воздушного флота страны боевыми
самолетами не только собственного производства, но и отечествен-
ной разработки. И стал этим трудным, неуверенным, но совершенно
необходимым для начала движения вперед шагом именно истребитель
И-2. Служба его не изобиловала победными реляциями, но ко времени сня-
тия его с вооружения советская авиация уже получила три новых типа
истребителей собственной конструкции двух следующих поколений
в линии развития отечественных самолетов этого класса, а наш герой
вошел в историю уже тем, что был на этом пути первым.
«Фабзайцы» — ученики ФЗУ при заводе № 23 знакомятся
с конструкцией самолета — И-2бис «краснознаменная
пятерка» был передан Школе фабрично-заводского
ученичества после поломки в 1929 го. airwar.ru
naukatehnika.com 25
КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
КРЕЙСЕРЫ
ДЛЯ СВЕРХДРЕДНОУТОВ
Ф
ишер оставил пост первого морского лорда в 1910 г.,
но прежде чем уйти, он сделал следующий важный шаг.
По его настоянию после нескольких серий дредноутов,
вооруженных 305-мм орудиями, были построены сверх-
дредноуты, несшие 343-мм пушки. Для новых линкоров
понадобились и новые линейные крейсера. В 1909 г. были
заложены, а в 1912–1913 гг. вошли в строй три мощных корабля типа
«Лайон» (HMS Lion, HMS Princess Royal, HMS Queen Магу). Впрочем,
«Куин Мэри», который планировался как третий корабль типа «Лайон»,
из-за внесенных в конструкцию изменений рядом специалистов выде-
ляется в отдельный тип. Тип «Лайон» представлял собой «крейсерскую
версию» сверхдредноута «Орион», хотя первоначально в начале 1909 г.
планировалось заложить линейные крейсера, представляющие собой
глубокую модернизацию  крейсера типа «Индефатигебл».
Крейсера типа «Лайон» были заметно больше, чем корабли предыду-
щей серии «Индефатигебл». Они имели общую длину 213,4 м, водоиз-
мещение нормальное 26 690 т, полное  31 310 т. «Лайон» имел корпус
с развитым  полубаком, идущим до  грот-мачты. Форштевень остался
все таким же выступающим, хотя не имел ярко выраженного таран-
ного профиля. Высота надводного борта при нормальном водоизме-
Автор — Юрий Каторин
26 naukatehnika.com
щении в носовой оконечности 9,14 м. Общая
высота борта в районе миделя от киля до спар-
дека 16,15 м, что было на 1,3 м больше, чем
у «Индефатигейбла». Отношение длины
к ширине 7,9 по сравнению с 7,37 у «Индефа-
тигейбла». Корпус был разделен водонепро-
ницаемыми переборками на 22 отсека. Двой-
ное дно простиралось на 76 % длины корабля.
С целью обеспечения места для дополнитель-
ных котлов количество башен было уменьшено
до четырех. Согласно первоначальному про-
екту, на «Лайоне» хотели установить за перед-
ней дымовой трубой крупную треногую  фок-
мачту. По результатам испытаний сделаны
выводы о том, что возможность наблюдения
и корректировки стрельбы с марса фок-мачты
во время боя из-за дыма будет невозможной.
Поэтому в феврале 1912 г. решили на «Лайоне»
установить фок-мачту перед передней дымо-
вой трубой, заменив треногую на полую шесто-
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —
 КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

вую. Корабли обладали хорошими  мореход- Сплошной противоторпедной переборки не было. Погреба боезапаса
ными  и ходовыми качествами — легко и спо- башен «А», «В» и «Y» имели защиту в виде левого и правого 38–64-мм
койно удерживали курс.  продольных бронированных экранов.
Размещение жилых помещений на «Лайон» Крейсера типа «Лайон» оснащались восемью 13,5-дм (343-мм) пуш-
и «Принцесс Роял» было частичным возвратом ками BL Mark V  главного калибра в четырех двухорудийных башнях
к тому, которое было принято на «Дредноуте»:
адмиральские и офицерские каюты распола-
гались в носовой части вблизи мостика и бое-
вых постов управления в середине корабля,
а команда размещалась на двух палубах ниже
броневой палубы в носовой и кормовой частях
с правого борта.  Экипаж согласно штатному
расписанию по проекту насчитывал 907 чело-
век, окончательно в 1915 г. — 1 092 человека. 
Система бронирования была схожей с пре-
дыдущим типом, но броня на линейных крей-
серах типа «Лайон» была более толстой, чем
на «Инвинсибле». Главный броневой пояс
в районе ватерлинии состоял из 229-мм  круп-
повской стали, в то время как на «Инвинси- Линейный крейсер «Лайон» (Англия, 1912 г.)
бле» он был 152-мм. Впрочем, броневой пояс
стал толще только в средней части корабля —
в носу и корме его не усиливали. В дополнение
по всей длине корабля был установлен верх-
ний броневой пояс толщиной 152 мм в цен-
тре между крайними башнями и 127 мм в нос
и корму. В начале и конце бронированной
цитадели находились 102-мм перегородки.
Для защиты палуб корабля использова-
лась броня из никелевой стали. Нижняя бро-
невая палуба имела толщину 25 мм в цита-
дели и 64 мм вне цитадели, верхняя броне-
вая палуба, находящаяся над броневым поя-
Схема общего расположения линейного крейсера типа «Лайон»
сом, также была толщиной 25 мм. Баковая
палуба имела толщину 38 мм. Лоб и боковые
стенки башен главного калибра имели тол-
щину 229 мм, задняя стенка — 203 мм. Наклон-
ная часть крыши была 82-мм толщины, задняя
горизонтальная часть — 64-мм. Барбеты также
защищались 229-мм броней над верхней бро-
невой палубой и 76-мм броней под ней. Бое-
вая рубка защищалась 254-мм стенками и 76-мм
крышей. После Ютландской битвы, где выяс-
нилась уязвимость корабля от навесного огня,
броня корабля была усилена на 25-мм на кры-
шах башен.  
Схема бронирования и размещения артиллерии линейного крейсера «Лайон»

Носовые башни главного калибра Кормовая башня ГК и каземат 102-мм орудий

линейного крейсера «Лайон» в кормовой надстройке крейсера «Лайон»

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 — naukatehnika.com 27

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
Турбина линейного крейсера «Лайон», Расстрел «Лайоном» немецких крейсеров в Гельголандской бухте, 1914 г.
изготовленная на заводе «Виккерс»
Линейный крейсер «Лайон» на момент вступления в строй
с гидроприводами, обозначенных «A», «B», «Q» и «Y» по порядку с носа.
Они распределены по следующей схеме: четыре в носовых двухорудий-
ных башнях (одна над другой), две в средней и две в кормовой башне.
Две носовые и кормовая башни имели сектор обстрела 300°, средняя
башня «Q» — 240°. Пушки имели угол снижения 3°, а возвышения —
+20°, но первое время дальномеры, управляющие башнями, ограни-
чивали подъем стволов углом 15,35° (что обеспечивало дальность
стрельбы 18 700 м), и только перед Ютландской битвой в них были уста-
новлены новые приборы, которые позволяли установить максималь-
ный угол подъема. При угле +20° максимальная дальность стрельбы
возрастала до 21 781 м. У всех башен зарядные погреба размещались
над снарядными. Пушки стреляли 567-кг снарядами с дульной скоро-
стью 787 м/с. Боезапас корабля в военное время — 880 снарядов,
т. е. по 110 штук на ствол.
Орудия вспомогательного калибра — шестнадцать 102-мм пушек BL
Mark VII, большинство которых располагались в небронированных казе-
матах. Восемь из них разместили в передней надстройке, восемь —
в задней, и довольно удачно. Они имели высокорасположенный пункт
управления стрельбой и хорошие секторы огня. Эти пушки на лафетах
PII (на «Принсес Роял») или PIV (на «Лайоне») имели максимальный угол
подъема ствола в +15° и стреляли 14,1-кг снарядами. Скорострельность
составляла 6–8 выстрелов в минуту, боезапас — 150 снарядов на ствол.
Первоначально крейсера типа «Лайон» не оснащались зенитной артил-
лерией, но некоторые зенитные пушки были установлены на протя-
жении войны. На траверзах каждого крейсера устанавливались два
21-дюймовых (533-мм) подводных торпедных аппарата.
Главная силовая установка состояла из двух комплектов турбин Пар-
сонса с прямым приводом на четыре трехлопастных винта.  Машинные
отделения  располагались побортно между башнями «Q» и «X», занимая
28 naukatehnika.com
длину 18,9 м. В каждый комплект входили раз-
деленные между собой турбины высокого дав-
ления переднего и заднего хода с приводом
на внешние валы. Также в каждый комплект вхо-
дили объединенные между собой турбины низ-
кого давления переднего и заднего хода, вра-
щавшие внутренние валы. Винты были изготов-
лены из марганцовистой  бронзы. Внешняя пара
винтов имела диаметр 3,56 м, а внутренняя —
3,73 м. За машинными отделениями располага-
лись два 15,2-метровых отделения главных кон-
денсаторов. В каждом имелось по два конденса-
тора-холодильника с центробежными помпами,
двумя отдельными воздушными насосами и дру-
гими механизмами. Общая длина машинных
и конденсаторных отделений составляла 34,1 м.
Турбины проектировались в расчете на мощ-
ность 70 000 л. с. (52 199 кВт), но во время ходо-
вых испытаний была достигнута мощность
более чем 76 000 л. с. (56 673 кВт). Однако
на испытаниях «Лайон» не достиг своей про-
ектной скорости 28 узлов (52 км/ч), развив
27,62 узла (испытания проводились на мер-
ной миле в Полперро), а вот «Принсесс Ройал»
достигла 28,5 узла. В Совете Адмиралтейства
ожидали, что корабли разовьют скорость 29
узлов. За машинными отделениями располага-
лись два 15,2-метровых отделения главных кон-
денсаторов. В каждом имелось по два конден-
сатора-холодильника с центробежными пом-
пами, двумя отдельными воздушными насосами
и другими механизмами.
Крейсера типа «Лайон» оснащались 42 
водотрубными котлами  типа Ярроу с труб-
ками большого диаметра. Они были установ-
лены в семи котельных отделениях, по шесть
котлов в каждом. Каждый котел оснащался
тремя форсунками для сжигания нефти. Котлы
также оборудовались устройством форсиро-
ванной тяги по системе закрытых кочегарок.
Первая группа котельных отделений, с № 1
по № 5, располагалась между башнями «Р»
и «Q» и имела общую длину в 42 м. В котель-
ном отделении № 1, длиной 10,4 м, котлы
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

размещались по оси симметрии корабля.
Котельные отделения № 2–№ 5, каждое дли-
ной по 15,8 м, котлы располагались в линии
по правому и левому бортам. Первые 16 кот-
лов выводились в носовую трубу, осталь-
ные — в среднюю. Вторая группа котель-
ных отделений (№ 6 и № 7) находилась после
башни «Q». Котлы из них выходили на кормо-
вую дымовую трубу. В каждом из семи  котель-
ных отделений  находилось по две помпы —
основная и вспомогательная — и паровые
воздушные компрессоры для чистки тру-
бок и для подвода воздуха над топками. Каж-
дый котел оснащался отдельным вентилято-
ром для усиления тяги. Полный запас топлива:
3 556 т угля и 1 153 т нефти.
Водоизмещение 26 100 т, длина 213,4 м,
ширина 27 м, осадка 8,4 м, скорость 27,5 узлов,
экипаж 1 092 человека. Броня: пояс — 102–
229 мм, башни — 229 мм, палуба — 63 мм.
Вооружение: восемь 343-мм и шестнадцать
102-мм орудий, два 533-мм подводных торпед-
ных аппарата.
«Лайон» (HMS Lion) заложен 29 сентября
1909 г. на казенной верфи в Девонпорте, изго-
товлением энергетической установки зани-
малась частная верфь «Виккерс», Бирмингем.
Крейсер был спущен на воду 6 августа 1910 г.
Постройку закончили 4 июня 1912 г. В январе
1912 г. начались испытания корабля. Сразу
после принятия в строй крейсер были припи-
сан к 1-й эскадре крейсеров, которая в январе
1914 г. была переименована в 1-ю эскадру
линейных крейсеров (BCS), и «Лайон» стал ее
флагманом.
Первый бой «Лайон» принял как флагман
эскадры линейных крейсеров под командова-
нием адмирала  Дэвида Битти  (David  Beatty;
1871–1936) 28 августа 1914 г. в битве в Гель-
голандской бухте. Эскадра Битти использова-
лись как огневая поддержка английских лег-
ких крейсеров и эсминцев возле берегов Гер-
мании. Первоначально бой разворачивался
между легкими силами. Британские корабли
оказались в очень тяжелом положении, но тут
им на помощь пришли линейные крейсеры
Битти.  Его рискованное решение войти в Гель-
голандскую бухту обеспечило британцам гро-
мадный перевес в силах. Были потоплены гер-
манские легкие крейсера  «Кёльн» и «Майнц»,
бронепалубный крейсер «Ариадне» и мино-
носец «V-187». Общие потери Германии соста-
вили более 1 000 человек убитыми, ране-
ными и пленными. Британский флот не поте-
рял ни одного корабля, хотя крейсер «Аре-
тьюза» и эсминец «Лорел» получили настолько
сильные повреждения, что были взяты на бук-
сир. Потери британских экипажей составили
32 человека убитыми и 55 ранеными. «Лайон»
повреждений и потерь не имел.
24 января 1915 г. «Лайон» принял участие
в сражении у Доггер-банки. В ходе боя крей-
сер, в основном с дистанции  14 500 м  (79 каб.),
выпустил по противнику 243 бронебойных сна-
ряда (27,6 % боекомплекта) главного калибра,
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
но добился только четырех попаданий — по одному в «Блюхер» и «Дер-
флингер» и два в «Зейдлиц». Немецкие корабли вели огонь в основ-
ном по «Лайону», из-за того что видели его лучше других. За бой немцы
поразили «Лайон» шестнадцатью 280-мм и 305-мм снарядами (боль-
шей частью 280-мм) и одним 210-мм с «Блюхера», из которых первые
девять пришлись в левый борт, причинив столь серьезные поврежде-
ния, что ему пришлось выйти из строя. Вдобавок к этим повреждениям,
правое орудие башни «Q» вышло из строя после первых 15 выстре-
лов из-за поломки стреляющего механизма. Удивительно, что при этом
только один человек из экипажа был убит и 20 ранено.
Тяжело поврежденный «Лайон» пошел в порт со скоростью 10 узлов,
а остальные английские крейсера прикрывали его отход, так как суще-
ствовал риск, что немцы попробуют его добить. Пробоины «Лайона»
временно заделали бетоном и деревянными брусьями, после чего
он пошел в Ньюкасл, где встал на ремонт в док. Пришлось заменить
140 м² обшивки подводной части борта и  пять бронеплит. Он вернулся
в строй лишь 7 апреля 1915 г.
«Лайон активно участвовал в Ютланском сражении. 3а весь бой израс-
ходовал 326 343-мм снарядов (37 % боекомплекта), но добился всего
пяти попаданий (1,53 % выпущенных снарядов). Из них одно в «Дерф-
лингер» и два в «Лютцов». В свою очередь, в ходе боя авангардов немец-
кие линейные крейсера достигли 13 попаданий 280-мм и 305-мм снаря-
дами в правый борт «Лайона». Особенно тяжелое повреждение нанес
снаряд с «Лютцова», который ударил в правый верхний угол левого ору-
дийного порта и проник в боевое отделение башни «Q», где взорвался.
Весь личный состав отделения убило или ранило. От взрыва сорвало
переднюю плиту крыши и центральную лицевую плиту. Пламя охватило
боевое отделение башни, его огромной высоты языки от горевшего кор-
дита поднялись вверх и вниз сначала на зарядники, а затем в главную
подачную трубу; далее огонь проник в распределительное отделение,
где заживо сгорели 53 человека.  Но так как во время боя в башне были
открыты крышки под шахтой зарядника, то газы от горевшего кордита
вышли наружу и боеприпасы не взорвались.
Во второй фазе боя «Лайон» получил еще шесть попаданий в пра-
вый борт, не причинивших существенного вреда, но вызвавших неод-
нократные пожары и большие потери среди личного состава. Еще
один 150-мм снаряд разорвался над машинным отделением, выз-
вав небольшой пожар. Хотя общие повреждения «Лайона», кроме
башни «Q», были значительно менее серьезными, чем во время боя
у Доггер-банки, потери экипажа в самом бою составили 99 уби-
тых и 61 раненого. После боя еще пять человек умерли от ран. С 5
по 26 июня 1916 г. крейсер находился в ремонте в Розайте, затем с 27
июня по 8 июля на верфи Армстронга в устье реки Тайн, где с него
сняли обломки башни «Q». С 8 по 20 июля он находился в сухом доке
в Розайте с тремя башнями, где закончили ремонт корпуса и замену
поврежденной брони.
Линейный крейсер «Лайон» в бою у Даггер-банки. Рис. Вилли Стовера
naukatehnika.com 29
КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
Линейный крейсер «Лайон» в Ютландском сражении
Линейный крейсер «Принсесс Ройал» (Великобритания, 1913 г.)
В дальнейшем «Лайон» участвовал в патрулировании Северного моря,
в то время как Флот Открытого моря так и не вышел из баз. 17 ноября
1917 г. «Лайон» участвововал в операции линейных крейсеров в Гель-
голандской бухте, но тогда только «Рипалс» вел бой с кораблями про-
тивника. Когда Флот Открытого моря отправился в Скапа-Флоу 21 ноя-
бря 1918 г. для интернирования, «Лайон» и «Принсесс Ройал» в составе
Гранд Флита эскортировали его, а потом охраняли. 30 мая 1922 г.
согласно Вашингтонскому договору по сокращению морских вооруже-
ний  его исключили из состава флота, а 31 января 1924 г. корабль про-
дали за 77 000 фунтов стерлингов для разборки на металл.
«Принсесс Ройял» (HMS Princess Royal) заложен 5 мая 1910 г. на част-
ной верфи фирмы «Виккерс», Бирмингем. Крейсер был спущен на воду
24 апреля  1911 г. Постройку закончили 20 ноября 1912 г. Сразу после
принятия в строй в конце 1913 г. «Принсесс Ройал», как и «Лайон», была
приписана к 1-й эскадре крейсеров, 23 июня 1914 г. эскадра бросила
якорь на Кронштадтском  рейде. Пребывание эскадры сопровождалось
пышными празднествами и приемами в Царском Селе. «Лайон» почтил
своим визитом Николай II.
Вся 1-я эскадра активно участвовала в Первой мировой войне.
«Принсесс Ройал» участвовала в битве в Гельголандской бухте спустя
несколько месяцев после ввода в строй, а затем была послана в Кариб-
ское море для противодействия немецкой Восточно-азиатской эска-
дре, которая хотела пройти через Панамский канал. После того как эта
эскадра была уничтожена в битве возле Фолклендских островов
в декабре 1914 г., «Принсесс Ройал» соединилась с 1-й эскадрой линей-
ных крейсеров адмирала Дэвида Битти.
Во время битвы у Доггер-банки «Принцесс Ройал» выпустила
176 бронебойных, 95 фугасных и два шрапнельных (по дирижа-
30 naukatehnika.com
блю L-5) 343-мм снаряда. Ее целями были
«Блюхер» и «Дерфлингер», несколько выстре-
лов было сделано также по миноносцу V-5.
В начальной фазе боя «Принцесс Ройал»
добилась по меньшей мере двух попаданий
в «Блюхер», одно из которых стало для гер-
манского крейсера решающим. Одно попа-
дание было зафиксировано в «Дерфлингер».
Попаданий в «Принсесс Ройал» в течение
боя не было. Через пару месяцев «Принсесс
Ройал» стала флагманом 1-й эскадры линей-
ных крейсеров под командованием вице-
адмирала О. Брока (Sir Osmond de Beauvoir
Brock, 1869–1947).
В Ютландском сражении «Принсесс Ройал»
находилась в составе первой эскадры линей-
ных крейсеров и шла третьей в кильватерной
колонне  25-узловым ходом. Огонь открыла
в 15:51 по «Лютцову», накрыв его третьим
залпом. Когда после поворота было заме-
чено неправильное распределение целей,
из-за которого «Дерфлингер» остался необ-
стрелянным, «Принсесс Ройал» обстреляла его
с дистанции 65 кабельтовых, но безрезультатно.
Всего  крейсер выпустил 230 343-мм снарядов,
но так как видимость часто перекрывали клубы
дыма от пожара на борту «Лайон», он добился
всего трех попаданий в «Лютцов» и двух в «Зей-
длиц». Выпущенная им торпеда в немецкие
дредноуты не попала.
Сама «Принцесса» получила восемь попа-
даний. При этом один из 305-мм снарядов
ударился в 280-мм броню четвертой башни
и вывел ее из строя, так как броня оказалась
вдавленной внутрь, и башня перестала вра-
щаться. Левое орудие осталось невредимым,
но его механизмы были сильно повреждены.
Снаряд вывел из строя четырех человек ору-
дийной прислуги. Еще один снаряд попал
в район адмиральского помещения, в носо-
вой части корабля и, разорвавшись на верх-
ней палубе, вызвал пожар и потери в лич-
ном составе расчетов 102-мм носовых орудий.
Часть людей была обожжена, а некоторые были
отравлены газами, проникшими в нижнюю
боевую рубку; кроме того, этот снаряд вывел
из строя электрическое освещение. От других
попаданий на корабле вспыхнуло несколько
пожаров, тушение которых было затруднено
отсутствием электрического освещения и неи-
справности пожарной магистрали. Из экипажа
22 человека были убиты и 78 ранены. Борьба
за живучесть состояла из тушения несколь-
ких пожаров. «Принцесса» возвратилась в базу
1 июня, была поставлена в ремонт, который
закончился 15 июля 1916 г. В целом она полу-
чила относительно небольшие повреждения
и через полтора месяца вернулась в строй.
«Принсесс Ройал» провела остаток войны
в патрулировании Северного моря и участ-
вовала в огневом прикрытии Второй битвы
в Гельголандской бухте  в 1917 г. В 1920 г. была
выведена в резерв и в 1924 г., согласно
Вашингтонскому морскому договору, продана
на металлолом.
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

«Куин Мэри» (HMS Queen Магу) заложен
6 марта 1911 г. на частной верфи «Палмерс
Шипбилдинг» в Джарроу на Тайне, спущен
на воду 20 марта 1912 г., постройку закончили
в августе 1913 г. К испытаниям крейсер был
готов в марте 1913 г., но начались они только
30 мая 1913 г., введен в строй в Портсмуте  всего в него могли попасть до двадцати 280-мм и 305-мм снарядов.
4 сентября 1913 г. и вошел в состав 1-й эскадры
крейсеров.
Планировался как третий корабль типа
«Лайон», но были внесены некоторые кон-
структивные изменения. Башни 343-мм ору-
дий были приспособлены для использования
более тяжелых 635-кг снарядов. Проектное
водоизмещение возросло на 650 т, и для сохра-
нения той же скорости, что и у «Лайона», мощ-
ность силовой установки была увеличена  рой мощный взрыв, и «Куин Мэри» в течение нескольких секунд поги-
на 5 000 л. с.  Также были произведены незна-
чительные изменения в схеме бронирования
наиболее существенными из которых стали
бронирование палубы полубака по всей длине
и защита носовой батареи  противоминных
орудий  76-мм броней. Была несколько изме-
нена форма носовой надстройки. Если на «Лай-
оне» носовая батарея противоминных орудий
была не защищена, то на «Куин Мэри» ее защи-
тили спереди 51-мм щитами, с боков 76-мм
плитами и сверху 25-мм крышей. Кормовая
батарея бронирования не имела.
Передняя боевая рубка имела не оваль-
ную, а круглую форму. Морские офицеры были
очень недовольны практикой размещения
офицерских кают в носовой части корабля,
которая началась с «Инвинсибла». И на «Куин
Мэри» вернулись к старой схеме. Каюты офи-
церов и кают-компания  были расположены
в корме. Также на корме был оборудован про-
гулочный балкон. По проекту экипаж насчиты-
вал 999 человек, но в Ютландском бою экипаж
насчитывал 1 278 человек, в том числе 60 офи-
церов.
В составе 1-й эскадры «Куин Мэри» приняла
участие 28 августа 1914 г. в сражении в Гельго-
ландской бухте. В январе–феврале 1915 г. крей-
сер проходил плановый ремонт в Портсмуте,
поэтому не участвовал в бою у Доггер-банки.
Ютландское сражение стало  для линейного
крейсера «Куин Мэри» последним.  Он шел
Спуск на воду линейного крейсера «Куин Мэри»
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
третьим в колонне крейсеров Битти, в 15:48 открыл огонь по немец-
ким линейным крейсерам, избрав своей целью «Дерфлингер», на нем
же самом сосредоточили огонь «Зейдлиц» и «Дерфлингер». Быстро
пристрелявшись, немцы начали поражать  «Куин Мэри», причем сразу
три тяжелых снаряда попали в носовую часть корабля с левого борта
вблизи первой башни. Потом снаряды посыпались градом. По оценкам
Фатальный 305-мм снаряд с «Дерфлингера» попал в третью башню
«Куин Мэри» с левого борта. В башне начался пожар, от вспыхнувшего
кордита боевое отделение наполнилось газами и дымом, вскоре взор-
вался боезапас. Многотонную крышу башни подбросило вверх на 30 м,
столб красного пламени поднялся над башней и разнес ее на куски,
упавшие на палубу соседнего «Тайгера». После взрыва в третьей
башне в 16:26 корабль начал быстро крениться на левый борт и ухо-
дить носом в воду. Мачты его рухнули к середине. В момент погруже-
ния кормовой части в воду в районе третьей башни произошел вто-
бла, унося с собой 1 266 человек экипажа. Лишь 17 человек подобрали
два английских миноносца «Лерль» («Laurel») и «Петард» («Petard»).
Четвертый корабль серии — «Тайгер» (HMS Tiger) — в ходе стро-
ительства был подвергнут множеству переделок, что задержало его
ввод в строй на два года. Являлся развитием проекта линейного крей-
сера «Куин Мэри», получив те же восемь 343-мм орудий главного кали-
бра и сходную схему бронирования. На корабле изменено расположе-
ние башен (средняя башня получила возможность стрелять в корму),
использована более мощная турбинная установка и 102-мм пушки
заменены двенадцатью 152-мм. Если у «Лайона» противоминная артил-
лерия была равномерно распределена между носовым и кормовым
секторами стрельбы, то у «Тайгера» большая часть орудий могла стре-
лять только в носовом секторе. При этом  каземат этих орудий полу-
Линейный крейсер «Принсесс Ройал» в ремонте после Ютландского сражения
Линейный крейсер «Куин Мэри» (хорошо виден кормовой балкон)
naukatehnika.com 31
КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
Линейный крейсер «Тайгер» (Великобритания, 1914 г.)
Схема бронирования и размещения артиллерии линейного крейсера «Тайгер»
чил бронирование толщиной 152 мм, что увеличило общую площадь
забронированного борта. С оглядкой на японский опыт, был установ-
лен подводный 76-мм пояс, который служил для защиты как от под-
нырнувших снарядов, так и для прикрытия оголявшейся при качке
подводной части борта. В целом схема бронирования была подобна
примененной на «Лайоне», но с определенными изменениями. Ее рас-
пределили на большей площади — бортовая броня в середине кор-
пуса доходила до палубы полубака, и были забронированы места рас-
положения противоминной артиллерии. Также появилось чередова-
ние толщин палубной брони. Количество  торпедных аппаратов  было
увеличено до четырех.
В отличие от предыдущего линейного крейсера «Куин Мэри», все
котельные отделения располагались до третьей башни главного кали-
бра. Это позволило разместить все дымовые трубы и надстройки
до башни и обеспечило ей большие углы обстрела.  В отличие от пре-
дыдущих линейных крейсеров с 343-мм орудиями, котельные отде-
ления «Тайгера» были сгруппированы в одну группу и не разрыва-
лись погребами башни «Q» надвое. Общая длина котельных отделений
составляла 53,5 м — 24,9 % от длины корабля. В пяти котельных отде-
лениях длиной по 10,7 м каждое располагались 39  водотрубных кот-
лов  Бабкок — Уилкокса с трубками большого диаметра. Турбины, глав-
ные пароконденсаторы и вспомогательные механизмы были разме-
щены в двух машинных отделениях. Общая длина машинных отделений
составляла 33,5 м. Каждое из отделений делилось продольной пере-
боркой в диаметральной плоскости на два отсека. Машинное отделе-
ние № 1 имело длину 19,5 м. В правом и левом его отсеках располага-
лись турбины. Впервые на крупном британском боевом корабле были
применены турбины Браун-Кертиса, с прямым приводом на четыре
вала с трехлопастными винтами[16] диаметром 4,13 м. При номиналь-
ной мощности в 85 000 л. с. крейсеру должна была сообщаться ско-
рость в 28 узлов. По проекту предусматривалась возможность форси-
рования механизмов до 108 000 л. с., что должно было обеспечить ско-
рость в 30 узлов.
Водоизмещение «Тайгера» возросло до 28 500 т, и на некоторое
время он стал крупнейшим в мире боевым кораблем и первым лин-
кором, который на испытаниях превысил скорость в 30 узлов. Эки-
32 naukatehnika.com
Гибель линейного крейсера «Куин Мэри»
(архивное фото)
паж насчитывал 1 121 человека. Он был также
последним английским боевым кораблем
с угольным отоплением котлов и единствен-
ным британским линейным крейсером со 152-мм
противоминной артиллерией.
Из-за начала войны официальный ввод «Тай-
гера» в состав 1-й эскадры линейных крейсе-
ров состоялся 3 октября 1914 г., до оконча-
ния всех положенных испытаний.  С 14 октя-
бря 1914 г. «Тайгер» проводил ходовые испы-
тания на мерной миле в Полперро. Макси-
мально достигнутая скорость при водоиз-
мещении в 28 780 т и форсировании мощ-
ности до 104 635 л. с. составила 29,07 узла.
«Тайгер» принял участие в бою у Доггер-
банки 24 января 1915 г. в составе 1-й эскадры
линейных крейсеров. Он шел вторым, сле-
дом за «Лайоном». Немцы из-за собственного
дыма хорошо видели только головной бри-
танский корабль, поэтому в основном сосре-
доточили огонь на нем. Из-за накопившихся
к 11:00 повреждений «Лайон» вынужден был
вывалиться из строя. Британскую колонну воз-
главил «Тайгер», и огонь германских крей-
серов теперь сосредоточился на нем. В бою
«Тайгер» выпустил 355 343-мм снарядов
(40 % боекомплекта) и 268 152-мм снарядов
(11,2 % боекомплекта). Последние в основном
по миноносцам и при расстреле агонизиру-
ющего «Блюхера». Также по «Блюхеру» крей-
сер выпустил две торпеды, одна из которых,
по всей видимости, попала в цель. Попаданий
с него в немецкие корабли во время актив-
ной фазы боя отмечено не было. Первый лорд
назвал стрельбу «Тайгера» «предательски пло-
хой», сняв с должности старшего артиллери-
ста.  Сам «Тайгер» получил шесть попаданий,
пришедшихся в него после того, как он воз-
главил колонну британских кораблей. Одно
из попаданий 280-мм снаряда пришлось
в крышу башни «Q». Основная часть оскол-
ков ушла наружу, но ряд осколков проникли
внутрь, выведя из строя левое орудие и меха-
низм горизонтальной наводки. Поэтому башня
вышла из строя. Также тяжелые потери нанес
снаряд, разорвавшийся в сигнальном посту
под боевой рубкой. Всего потери экипажа
за время боя составили девять матросов уби-
тыми и 11 ранеными. Повреждения после боя
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

Производитель
Наименование Верфь
ЭУ
«Тайгер» «Джон «Джон Браун»
Браун»,
Клайд
Линейный крейсер «Тайгер» на стапеле
устранили за 15 дней и к 10 февраля 1915 г.
крейсер вернулся в строй.
В составе 2-й эскадры линейных крейсеров
«Тайгер» принял участие в Ютландском сраже-
нии. В первой фазе боя из германских линей-
ных крейсеров по «Тайгеру» вел огонь только
«Мольтке», причем его первый залп лег недо-
летом. Но он быстро пристрелялся, и «Тайгер»
оказался под быстрым и точным огнем герман-
ского крейсера. До 16:00 в «Тайгер» попало
девять 280-мм снарядов. Причем в 15:54 два
снаряда с «Мольтке» с дистанции порядка
12 300 м угодили в башни «Q» и «X», выведя их
временно из строя.  С 16:00 до 16:10 единст-
венным успехом «Тайгера» был близкий разрыв
у борта «Мольтке». Сам «Тайгер» получил еще
одно попадание в район полубака.
Артиллеристы «Тайгера» считали,
что обстреливали «Мольтке», но по факту его
целью был «Фон дер Танн». В 16:20 343-мм
снаряд с «Тайгера» попал в барбет носо-
«Тайгер» в конце службы
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
Стоим. Спуск на Ввод
Заказ Закладка Судьба
ф. ст. воду в строй
2 100 000 3 апреля 20 июня 15 декабря 3 октября 30 марта 1931 г. выведен
1911 г. 1912 г. 1913 г. 1914 г. из состава флота,
в феврале 1932 г. продан
на слом и 22 марта
1932 г. отбуксирован
на верфь для разделки
на металл
«Тайгер» в Ютландском сражении
вой башни германского линейного крейсера, временно выведя ее
из строя. Второй снаряд с «Тайгера» в 16:23 попал в кормовую башню,
заставив ее на время замолчать. Сам «Тайгер» за это время получил
еще пять попаданий 280-мм снарядов. Одно из них было с «Зейдлица»,
все остальные с «Мольтке». Эти попадания не нанесли существенных
повреждений. В 17:00 расстояние между линейными крейсерами —
противниками увеличилось настолько, что огонь практически пре-
кратился.
Третья фаза сражения началась с начала развертывания в 18:15 бри-
танских линкоров в боевую линию курсом на северо-восток. Линей-
ные крейсера Битти при этом проходили между строем двух линей-
ных флотов, выходя в голову колонны Гранд Флита. Они проходили
мимо обездвиженного германского легкого крейсера «Висбаден»,
и с 18:07 по 18:12 «Тайгер» вел по нему огонь из 152-мм орудий. В ноч-
ное время схватки были спорадическими и, «перерезав» хвост британ-
ской колонны, Шеер ушел в свою базу. Всего за время сражения «Тай-
гер» получил 15 попаданий снарядами крупного калибра и три —
среднего. Три 150-мм снаряда попали в пояс, не нанеся существенных
повреждений. Два из них пришлись по левому борту и один — по пра-
вому. За время боя из экипажа крейсера было убито 24 и ранено 46
человек. Всего «Тайгер» израсходовал 303 343-мм снаряда (34,4 % бое-
комплекта), добившись трех попаданий в первые 35 минут боя. Также
он выпустил 136 152-мм снарядов (5,5 % боекомплекта), в основном
по «Висбадену» и миноносцам.
Ремонт повреждений «Тайгера» производился в сухом доке № 2
в Росайте. Он длился 28 суток — с 3 июня по 1 июля 1916 г. Крейсер стал
первой из отремонтированных «кошек», поэтому временно с 2 июля
стал флагманом 1-й эскадры линейных крейсеров вместо ремонти-
ровавшегося «Лайона». «Тайгер» вместе с линейными крейсерами 1-й
эскадры 17 ноября 1917 г. принял участие во втором бою в Гельголанд-
ской бухте. В мае 1920 г. «Тайгер» участвовал в боевых действиях против 
Советской России  в Балтийском море. 30 мая крейсер вышел из Порт-
смута, посетив по дороге Швецию и Данию. Но в связи с изменением
политики Великобритании по отношению к Советской России вскоре
эскадра была отозвана домой, посетив на обратном пути  Осло. В соот-
ветствии с Лондонским договором 1931 г.  по сокращению морских воо-
ружений «Тайгер» подлежал списанию. 28 апреля 1931 г. крейсер был
выведен из состава эскадры линейных крейсеров.
naukatehnika.com 33
 ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
ИстребителЬ «Мираж F-1CZ» ВВС ЮАР в полете, 1980-е гг.

«МиГи» Часть 2

против «Миражей»
С
1984 г. участие в войне в Анголе начинают принимать
истребители МиГ-23. Точные данные о дате начала поста-
вок отсутствуют, однако известно, что именно в этом году
начинается развертывание кубинских МиГ-23МЛ. И лишь
через несколько лет этим машинам пришлось встретиться
в бою с южноафриканскими «миражами».
10 сентября 1987 г. Недалеко от Менонге произошла встреча южно-
Окончание. Начало см. в № 10 2021 г. «Науки и Техники»)
Всего на выполнение задания вылетело
три пары южноафриканских истребителей
из состава 3-й эскадрильи ВВС ЮАР. Во время
выполнения задания первая пара, пилотируе-
мая капитаном Карло Гагиано и капитаном Арту-
ром Пирси, столкнулась с двумя истребителями
МиГ-23МЛ, которые пилотировали кубинские

африканских «миражей» с кубинскими МиГ-23МЛ. Согласно кубинской офицеры — майор Альберто Лей Ривас и Пер-
версии, представленной Р. Уррибарресом, два
истребителя «Мираж F1CZ» перехватили 10 МиГ-
23МЛ. Восемь МиГ-23МЛ из этой группы выпол-
няли задание по нанесению бомбо-штурмового
удара, а два истребителя осуществляли прикры-
тие ударной группы. Капитан ВВС ЮАР Антон
Ван Ренсбург выпустил ракету «R.550», которая
взорвалась недалеко от ангольского МиГа. Удар
не достиг цели, поэтому Ренсбург использовал
вторую ракету. Но она прошла мимо, не поразив
истребитель.
Очень скоро кубинским пилотам удалось про-
демострировать в воздушном бою прекрас-
ный уровень подготовки и высокие боевые воз-
можности МиГ-23. Командование армии ЮАР
перешло к тактике массированных авиауда-
ров. Нельзя сказать, что ангольские ВВС никак
не препятствовали южноафриканцам. 27 сентя-
бря посланное для нанесения бомбового удара
по ангольским сухопутным силам подразделе-
ние «миражей» оказалось вовлечено в воздуш- МиГ-21 лейтенанта Доминго Жозе де Альмейда Винеза, совершившего
ный бой с МиГами. вынужденную посадку на территории ЮАР. 1989г.

Автор — Андрей Богданов

34 naukatehnika.com — № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —
 ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

вый Лейтенант Хуан Карлос Чавез Годой. Кубин- Тем временем МиГ-23 внезапно появился перед истребителем Пирси
ские пилоты выполняли задание по прикрытию в направлении на 2 часа. Пирси приготовился открыть огонь из авто-
нескольких ангольских боевых вертолетов. матической пушки, но пилотировавший МиГ-23 майор Альберто Лей
Отставной пилот Артур Пирси ВВС ЮАР Ривас, согласно версии ряда западных изданий, выпустил по «Миражу»
сообщает в своих воспоминаниях, что команда две ракеты Р-23. По версии Рубена Уррибарреса, Ривас вообще не мог
на взлет пришла около 15:00. После того использовать ракеты Р-23, поскольку его МиГ-23МЛ нес ракеты малой
как Пирси поднял свой «Мираж», в воздухе был
получен приказ сбросить подвесные топлив-
ные баки. Это могло означать только одно:
вылет не учебный, и возможен воздушный бой.
Через десять минут после взлета был получен
приказ на перехват ангольских МиГ-23. По сло-
вам Пирси, его «Мираж» в этот момент нахо-
дился на высоте около 30 000 футов.
Кубинский исследователь истории ВВС Рубен
Уррибаррес сообщает, что радар МиГ-23, кото-
рый пилотировал Первый Лейтенант Годой,
засек один из «миражей» на расстоянии в 12 км.
Вскоре после этого Артур Пирси увидел
кубинский МиГ-23. Тут же Пирси заметил вто-
рой МиГ-23. Истребитель противника находился
примерно на 300 футов ниже «Миража» Пирси.
Кубинский пилот быстро заметил «Мираж»
и начал боевой разворот. Южноафриканец
МиГ-23МЛ ВВС Анголы, сбитый во время наступления ангольской армии
сразу же начал разворот с целью зайти в хвост
в районе реки Кунзумбия. 1989 г.
противнику. Скорость «Миража» в это время
составляла примерно 1600 км/ч. Но, несмотря
на очень быструю реакцию южноафриканца,
кубинский пилот среагировал раньше.
Артур Пирси в своих воспоминаниях сооб-
щает, что его поразили две вещи. Во-первых,
удивила квалификация кубинского пилота. Во-
вторых, Пирси поразило то, что он сам, пилот
южноафриканских ВВС, тренировавшийся 10
лет, не смог применить в бою большую часть
своих навыков.

МиГ-23МЛ ВВС Анголы, сбитый боевиками УНИТА

во время наступления ангольской армии. 1989 г.

Обломки МиГ-23МЛ С-477 ВВС Анголы,

сбитого в сентябре 1987г. МиГ-23МЛ ВВС Анголы после посадки. Ангола, 1990-е гг.

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 — naukatehnika.com 35

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
МиГ-23МЛ ВВС Анголы на аэродроме. Ангола, 1990-е гг.
МиГ-23МЛ ВВС Анголы после посадки. Ангола, 1980-е гг.
МиГ-23МЛ ВВС Анголы на аэродроме. Ангола, 1990-е гг.
дальности Р-60МК. Пирси в своих воспоминаниях сообщает, что видел
пуск только одной ракеты. Очевидно, это был пуск первой Р-60. На тре-
нировках южноафриканских пилотов учили «сбрасывать» ракету,
используя различные маневры. Но, по словам Пирси, ракета двига-
лась просто невероятно быстро, и он не успел применить какой-либо
из своих навыков. На самом деле все объяснялось очень просто. Имея
меньший радиус разворота, МиГ-23 в воздушном бою оказался более
маневренным. Выпущенная ракета прошла рядом с «Миражом» Пирси.
Через несколько мгновений МиГ-23 совершил новый маневр и, пройдя
36 naukatehnika.com
справа, зашел в хвост «Миражу». Через пару
секунд Пирси услышал грохот взрыва и почув-
ствовал легкий удар по корпусу «Миража».
На основании воспоминаний южноафрикан-
ского пилота можно было предположить,
что по истребителю был произведен пуск вто-
рой ракеты. По данным кубинского исследова-
теля истории ВВС Кубы Рубена Уррибарреса,
против «Миража» Пирси кубинский пилот Аль-
берто Лей Ривас применил ракету Р-60. Урри-
баррес сообщает, что пуск Р-60 был произве-
ден с расстояния примерно в 300 м. Подрыв
ракеты произошел возле сопла. Картечь, кото-
рой была снаряжена ракета, повредила сопло,
гидравлическую систему и снесла тормозной
парашют. Пирси проверил показания прибо-
ров, но пока все было в норме. Тем не менее
Пирси связался с командиром группы и сооб-
щил обо всем, что произошло. Командир при-
казал пилоту возвращаться.
Примерно в это же время Первый Лейтенант
Хуан Карлос Чавез Годой, пилотировавший вто-
рой МиГ-23, также атаковал «Мираж» капитана
Карло Гагиано ракетой. Далее свидетельства
сторон расходятся. Согласно кубинским источ-
никам, Гагиано был сбит. Согласно южноафри-
канской версии, ракета прошла совсем рядом
с его кабиной, однако не взорвалась.
Первоначально, согласно воспоминаниям
Пирси, с истребителем все было в порядке.
При этом скорость «Миража» составляла при-
мерно 1400–1500 км/ч. И тут в кабине срабо-
тало устройство, предупреждавшее об облу-
чении истребителя радаром. При этом
было непонятно, радар ли это истребителя
или «Мираж» засекла система ПВО. Пирси
в своих воспоминаниях говорит, что думал
в этот момент только о том, как бы остаться
в живых. При этом истребитель хорошо слу-
шался штурвала.
Но вскоре ситуация с «Миражом» стала быс-
тро меняться. Через пять минут после того,
как «Мираж» Пирси повернул на базу, на при-
борной панели вспыхнул первый индика-
тор: отказал насос для масла. Затем произо-
шел отказ правого топливного насоса. Еще
через несколько мгновений за ним после-
довала резервная гидравлическая система,
HYD2. При этом основная гидравлическая сис-
тема HYD1 продолжала функционировать.
Поскольку HYD2 отвечала только за перед-
нее шасси истребителя, ее отказ не вызвал
у Пирси особого беспокойства. Сложнее была
ситуация с насосом для масла: его отказ влиял
на рычаг ускорения двигателя и работу фор-
сунки двигателя.
Пирси решил задействовать аварийный
рычаг управления двигателем. Но тут выяс-
нилось, что истребитель очень плохо слуша-
ется рычага. Кроме того, от поворота рычага
до выполнения самолетом команды проходит
довольно много времени. Вскоре на прибор-
ной панели загорелась лампа, предупрежда-
ющая, что в баках осталось всего 500 литров
топлива. В то же время другие приборы пока-
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —
 ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

зывали, что в топлива осталось еще 1700 первым лейтенантом кубинских ВВС Эландо Авила, выполняя задание
литров. Таким образом, самолет все больше по прикрытию группы МиГ-21, заметил два южноафриканских истре-
и больше становился неуправляемым. В это бителя «Мираж F1». Обнаружив противника раньше, Авила выполнил
время впереди показался аэродром. боевой разворот, фактически зайдя в хвост южноафриканским истре-
Пирси принял решение посадить истреби- бителям. Он уже приготовился к атаке, когда на приборной панели
тель на новый участок взлетно-посадочной замигала красная лампочка. У истребителя заканчивалось топливо.
полосы (ВПП) который еще не был достроен.
В своих воспоминаниях южноафриканский
пилот не объясняет, почему выбрал именно
этот вариант посадки. В любом случае ему
предстояло сажать «Мираж» в исключительно
трудных условиях: посадку нужно было осу-
ществить с помощью аварийного рычага.
Кроме того, выяснилось, что истребитель
потерял тормозной парашют. Без него поса-
дочная скорость истребителя была намного
выше, и для посадки требовалось более длин-
ная ВПП. Но часть ВПП, куда собирался поса-
дить свой истребитель Пирси, была недостро-
ена. Она представляла собой участок, засыпан-
ный песком.
После приземления «Мираж» на большой
скорости промчался по полосе, снес забор, Южноафриканские истребители «Мираж» были серьезными противниками
отделявший ее достроенную часть от недо- для ангольских и кубинских пилотов в 1980-е гг. На снимке пара истребителей
строенной, и выехал на песчаное поле. «Мираж F-1CZ» ВВС ЮАР
За полем начинался обрыв, и Пирси принял
решение катапультироваться. Катапультиро-
вание прошло также негладко. В своих вос-
поминаниях Артур Пирси сообщает, что когда
он пришел в себя, то увидел, что лежит рядом
с «Миражом». В районе левого воздухозабор-
ника началось загорание, и огонь подбирался
к месту, где хранились снаряды для 30-мм
пушки. Пирси спасли вовремя прибывшие
пожарные. Вслед за пожарниками прибыла
санитарная машина. Уже в машине Пирси поте-
МиГ-23МЛ ВВС Анголы в полете. Под крылом хорошо видна ракета Р-40.
рял сознание. Выяснилось, что у него сломана Ангола, 1980-е гг.
левая рука и поврежден позвоночник.
Последний воздушный бой между южно-
африканскими «миражами» и ангольскими
МиГами произошел 25 февраля 1988 г. Случи-
лось это так. Первоначально служба назем-
ного контроля на аэродроме в Куито Куана-
вале сообщила, что радар засек два южноаф-
риканских «миража», вторгшихся в воздуш-
ное пространство Анголы. На перехват был
послан одиночный МиГ-23МЛ, пилотируемый
капитаном Орландом Карбаем. Однако когда
Карбай взлетел и был готов атаковать против-
ника, оператор наведения РЛС, 1-й лейтенант
Рикардо Липес Кастильо сообщил, что на хво-
сте у капитана находятся три «миража». После
этого по МиГ-23МЛ было осуществлено
по меньшей мере три пуска ракет V-3 Kukri МиГ-23МЛ ВВС Анголы на аэродроме. Под крылом хорошо видна ракета Р-40.
типа «воздух — воздух» малой дальности. Ангола, 1980-е гг.
Однако благодаря своему мастерству, пре-
красной маневренности Миг-23МЛ и помощи
оператора наведения капитан Карбай сумел
уклониться от всех трех ракет. Когда же
он попытался атаковать, истребители против-
ника не приняли боя и, развернувшись, ушли
на свою базу Рунду в Намибии.
В тот же день 25 февраля состоялась еще
одна встреча кубинского МиГа с южноафрикан-
скими «миражами». МиГ-23МЛ, пилотируемый МиГ-23 МЛ ВВС Анголы на аэродроме. 1990-е гг.

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 — naukatehnika.com 37

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
Южноафриканские пилот-наемник (слева) и наемник (справа) на фоне МиГ-23МЛ ВВС Анголы. Ангола 1990-е гг.
Кубинские пилоты на аэродроме. Рядом МиГ-23 ВВС Анголы. Ангола, 1980-е гг.
Ангольские и кубинские пилоты у МиГ-17Ф. Ангола, конец 1970-х гг.
Авиала должен был отказаться от атаки и совершил вынужденную
посадку на аэродроме в Куито-Куанавале.
После 1991 г., в связи с произошедшими в СССР переменами, анголь-
ское руководство отказалось от марксистской идеологии, а приход
к власти в ЮАР черного большинства положил конец противостоянию
ЮАР и Анголы.
Подводя итог, можно сказать, что истребители советского произ-
водства МиГ-21 и МиГ-23 продемонстрировали высокую надежность
в сложных климатических условиях и фактически в условиях варвар-
ской эксплуатации в составе ВВС Анголы. Истребители МиГ-21 и МиГ-
23 прекрасно показали себя в качестве ударных самолетов при веде-
нии боевых действий против повстанческих формирований. Самую
38 naukatehnika.com
высокую оценку заслужило авиационное воо-
ружение, применявшееся в условиях тропи-
ческого климата. Что касается участия в воз-
душных боях, то тут данные крайне противо-
речивы. В частности, согласно кубинской вер-
сии, озвученной командующим кубинских ВВС
1987–1999 гг. генерал-майором Рубеном Мар-
тинесом, в 1987–1988 гг. истребители МиГ-23
одержали четыре воздушные победы. К ним
Мартинес относит победу над двумя «мира-
жами», а также уничтожение одного штурмо-
вика «Импала».
Интересный комментарий к данному собы-
тию содержится в воспоминаниях Эдуардо
Гонзалеза Саррия — офицера ВВС Кубы, нахо-
дившегося в это время в Анголе и занимавше-
гося подготовкой кубинских пилотов.
Кубинский пилот готовится занять место
в кабине МиГ-21. Ангола, 1980-е гг.
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —
 ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

Кубинский пилот в кабине МиГ-23. Ангола, 1980-е гг. Кубинские операторы за пультом РЛС. Именно они осуществляли наведение
кубинских истребителей на самолеты противника. Ангола, 1980-е гг.

Эдуардо Гонзалез Саррия в своих воспо-

минаниях высоко оценивает боевые каче- радары и навигационные системы. Южноафриканцы в пожарном
ства истребителя «Мираж F1». По его словам, порядке смонтировали на истребителях системы GPS.
«Мираж» на 15–20 % превосходил МиГ-23МЛ Отзывы южноафриканцев о советском истребителе оказа-
по радиусу действия. Саррия считает, что это лись не слишком лестными. Пилоты сочли изменяемую стреловид-
было обусловлено более экономичным двига- ность крыла МиГ-23МЛ отрицательным фактором, негативно влия-
телем. Кроме того, очень хорошим был обзор ющим на маневренность машины. Неудовлетворительным был при-
из кабины. Саррия также называет южноафри- знан обзор из кабины. Особенно много нареканий было на обзор зад-
канских пилотов хорошими профессионалами ней полусферы. Однако двигатель истребителя пилоты охарактеризо-
и достойными противниками. Как он заме- вали, как очень мощный и надежный, но расходующий слишком много
тил, южноафриканцы быстро научились ори- топлива.
ентироваться в обстановке, обходя системы Нарекания вызывало применение пушки ГШ-23-2. Летчики решили,
ПВО. По меткому выражению офицера кубин- что при стрельбе экстрактированные гильзы, ударяя в подвешен-
ских ВВС, южноафриканские пилоты научились ные блоки НУРСов или бомбы и рикошетировав, вполне могут про-
получать максимальную отдачу от каждого бить подвесной топливный бак. Очевидно, речь шла о подвесном баке
литра израсходованного топлива. ПТБ-800, который, согласно летному наставлению для МиГ-23, дол-
Катапультирование из МиГ-23, по сло- жен был расходоваться и сбрасываться первым. При сбросе этого бака
вам Саррия, являлось делом очень опасным. возможность попадания в него гильз и рикошета исключается полно-
Кубинцы откровенно боялись катапультиро- стью. Вероятно, с этим условием южноафриканцы не были знакомы.
ваться. Очевидно, такая ситуация была связана Как бы то ни было, южноафриканцы выступили категорически про-
с тем, что ко времени действий кресло пилота тив снятия пушки с истребителя, поскольку считали ее очень точным
КМ-1М уже успело устареть и также имело ряд и мощным оружием в борьбе с воздушными и наземными целями.
дефектов. При срабатывании катапульты пилот При этом несомненным преимуществом истребителей МиГ-23,
получал очень сильный удар, что могло при- как, впрочем, и всей советской военной техники, являлась его высо-
вести к печальным последствиям. В своих вос-
поминаниях офицер кубинских ВВС сообщает
о том, что за время боевых действий в Анголе
в результате катапультирования погибло пять
кубинских пилотов.
В то же время, как замечает Саррия, МиГ-
23МЛ превосходил «Мираж F1» в скороподъ-
емности и при максимальных перегрузках.
Изменяемая стреловидность крыла давала
пилоту больше возможностей для маневри-
рования в бою. На основании своего боевого
опыта Саррия считает, что в сравнении МиГ-
23МЛ и «Мираж F1» ни один из истребителей
не имел серьезного превосходства.
Но политические перемены не прекратили
противостояния с УНИТА. В поисках профес-
сионалов ангольское правительство обрати-
лось к южноафриканским наемникам из фирмы
Executive Outcomes. Уцелевшие машины МиГ-21МФ являлся одной из основных модификаций МиГ-21,
доставлись наемникам далеко не в лучшем воевавших в Анголе. На снимке советские военные специалисты
состоянии. У многих истребителей не работали на фоне группы истребителей. Ангола, 1980-е гг.

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 — naukatehnika.com 39

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
Группа советских советников и ангольских военных на фоне
Миг-23МЛ ВВС Анголы Ангола, 1980-е гг.
кая надежность. Даже в условиях варварской эксплуатации и тяжелого
климата истребители сохранили боеспособность. Свидетельством
этому стала быстрота, с которой наемники освоили советские машины
и перешли к боевым действиям.
У южноафриканцев также сложилось критическое отношение к так-
тике, которую применяли ангольские пилоты. Они считали, что летчики
ангольских ВВС слишком зависели от указаний с земли. В боевых усло-
виях это существенно ограничивало инициативу пилотов. Кроме того,
по мнению наемников, это создавало проблемы при контроле опера-
ций, поскольку использовался один радиоканал. К тому же южноаф-
риканцы высказались категорически против тактики, когда на задание
вылетало от одного до трех истребителей.
В то же время один из пилотов Executive Outcomes — бывший майор
ВВС Нидерландов Леон ван Маурер считал, что МиГ-23 по маневрен-
ности на вертикали существенно превосходит американские F-16A
«Файтинг фалкон» и почти не уступает ему на виражах. По мнению ван
Маурера, МиГ-23МЛ обладал более мощным радаром, чем «америка-
нец», (очевидно, речь шла о модификации F-16A), что давало опытному
пилоту большое преимущество в воздушном бою.
В настоящее время истребители МиГ по-прежнему несут службу
в составе ВВС Анголы. По данным издания «Aviation Week & Space
Technology», на 2016 г. боевой состав истребителей этого типа
в составе 25-го истребительного авиаполка ВВС Анголы был следу-
ющим:
11-я эскадрилья —
3 МиГ-21Ф-13 — точное число неизвестно;
3 МиГ-21бис — точное число неизвестно;
3 МиГ-21М — точное число неизвестно;
3 МиГ-21МФ — 18;
3 МиГ-21У — 4;
12-я эскадрилья —
3 МиГ-23МЛ — 18;
3 МиГ-23БН — 6.
МиГ-15УТИ на аэродроме в Луанде. На заднем плане хорошо виден истребитель
МиГ-21. Ангола, 1970-е гг.
40 naukatehnika.com
Политические перемены в ЮАР предрешили
судьбу ВВС страны — их ожидали масштабные
сокращения. Девятого сентября 1993 г. расфор-
мировали одно из самых боеспособных подра-
зделений ВВС — 3-ю эскадрилью. По офи-
циальным данным, за время боевых дейст-
вий в Анголе «Миражи F1» этой эскадрильи
совершили более 600 боевых вылетов и поте-
ряли лишь один самолет. После расформиро-
вания часть истребителей эскадрильи пере-
дали ВВС Габона. Два «Миража F1» с бортовыми
номерами 205 и 209 продолжали нести службу
в составе 190-й эскадрильи до конца 1993 г.,
но их дальнейшая судьба неизвестна.
По итогам боевых действий «Мираж III»
и «Мираж F1» показали себя вполне надеж-
ными машинами, способными действовать
в условиях жаркого и влажного тропического
климата.
На 1999 г. в составе ВВС ЮАР еще находи-
лось около 20 «Мираж F-1» различных моди-
фикаций. В 2004 г. на южноафриканской ави-
абазе Ходспрут базировался 21 истребитель
«Мираж F1AZ».
В настоящее время самолеты этого типа
сняты с вооружения, но некоторые «Мираж
F1CZ» нашли последнее пристанище в различ-
ных музеях. В частности, истребитель с номе-
ром 201 установлен в музее ВВС ЮАР в Порт-
Элизабет. Машину с номером 202 передали
в музей ВВС в столице ЮАР Претории. Истре-
битель с номером 203 установлен в музее ВВС
в Сварткопсе. «Мираж F1CZ» с номером 204
после списания передали в музей ВВС в городе
Истерплатт. Истребители с номерами 207 и 210
переданы университету в Претории.
Часть хвоста и сопла «Миража» Артура Пирси. Хорошо
видны множественные повреждения от взрыва ракеты
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

СЕКРЕТ УСПЕХА
НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
СИНХРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ЭЛЕКТРОКАРОВ
В Tesla Model Y, как и в Model 3, используется синхронный двигатель для задних колес, ко-
торые являются основными ведущими колесами, а для передних — асинхронный двигатель.
А
синхронный двигатель
переменного тока (изобре-
тение самого Николы Теслы)
не требует постоянных маг-
нитов. Вместо этого магнит-
ное поле создается током,
который протекает через обмотки
в статоре.
Но если применить ротор с посто-
янными магнитами, то больше
не нужно индуктировать ток
для создания магнитного поля
в роторе. Это позволяет избежать
Автор — Николай Макаренко
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
потерь и тепловыделения в роторе.
Поэтому двигатели с постоянными
магнитами в настоящее время явля-
ются самыми маленькими и легкими
электродвигателями. Так как ротор
уже намагничен, он всегда синхрони-
зирован с вращающимся магнитным
полем. Вот почему двигатели с посто-
янными магнитами также относятся
к синхронным двигателям.
В большинстве приводных двига-
телей электромобилей (EV) и гибрид-
ных транспортных средств (HEV)
ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ
используются синхронные двигатели
с постоянными магнитами. Раньше
Tesla всегда использовала асин-
хронные двигатели, но теперь также
использует синхронные двигатели
с постоянными магнитами.
Асинхронные и синхронные дви-
гатели вращаются за счет силы вза-
имодействия магнитного поля ста-
тора и магнитного поля ротора. Ста-
тор отвечает за создание вращающе-
гося магнитного поля, взаимодейст-
вующего с магнитным полем ротора.
naukatehnika.com 41
ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

Магнитное поле ротора может быть щую силу, которая является обратной шек и постоянных магнитов ротора,
создано разными способами: в дви- ЭДС. Эта обратная ЭДС будет смещать поэтому электромоторы проекти-
гателях постоянного тока исполь- входное напряжение возбуждения руют с системами принудительного
зуются катушки под напряжением, на статор, что приводит к необходи- охлаждения маслом или водой.
в асинхронных двигателях пере- мости подачи высокого напряжения А такая сложная система отвода
менного тока — короткозамкнутые возбуждения на двигатель во время тепла выдвигает крайне жесткие
роторы, а в синхронных двигателях высокоскоростной работы. требования к материалам и кон-
переменного тока — постоянные Второй недостаток — большие струкции двигателя.
магниты. потери на магнитные завихрения, Новый тип синхронного реактив-
Обычные постоянные магниты которые в конечном итоге прояв- ного двигателя был разработан сов-
недостаточно сильны. Хотя их также ляются в виде тепла, приводящего сем недавно и, кажется, сочетает
можно использовать в роторах дви- к перегреву двигателя. Высокая тем- в себе лучшие идеи. У него есть метал-
гателей, они обладают слабой дви- пература представляет собой боль- лический ротор, который выпол-
жущей силой и не подходят для при- шую скрытую опасность для кату- нен таким образом, что он стре-
водных двигателей автомобилей.
Но в 1980-х гг. появились супермаг-
ниты NdFeB, магнетизм которых был
очень сильным. Так, большие неоди-
мовые железо-борные магниты один
человек способен был переносить
только по отдельности — по одному.
Если бы он случайно приблизился
к другому магниту, силы притяжения
было бы достаточно, чтобы сломать
кости руки рабочего.
Однако стоимость магнитов NdFeB
высока, и они боятся высоких тем-
пературных потерь. Чтобы улучшить
их температурные характеристики,
добавляют редкоземельный «дис- При подключении обмоток статора к переменному трехфазному току создается
прозий», но стоимость магнита еще так называемое вращающееся магнитное поле
больше повысилась.
Очень важным параметром син-
хронного двигателя является угол
между магнитным полем статора
и магнитным полем ротора, как пока-
зано на рисунке для углов оси N и оси
S. Когда угол составляет 45 градусов
(механический угол), сила тяги (или
вращающий момент) является наи-
большим.
Следовательно, для того чтобы син-
хронный двигатель мог получить мак-
симальный крутящий момент, необ-
ходимо управлять вращающимся маг-
нитным полем статора так, чтобы Магнитное поле статора индуцирует напряжение и ток в обмотках ротора. Это, в свою
оно всегда двигалось на 45 граду- очередь, приводит к тому, что ротор создает собственное магнитное поле, и это магнитное
поле заставляет ротор вращаться. Ротор будет следовать за этим вращающимся магнитным
сов перед магнитным полем ротора. полем в статоре, без необходимости применения коллектора со щетками
Это управление непростое и тре-
бует большого количества схемотех-
нических решений. Необходимо пос-
тоянно определять угол и скорость
ротора, а затем рассчитывать напря-
жение, ток и фазу трехфазного элек-
тричества, которое генерирует вра-
щающееся магнитное поле.
Конструкция электрического
двигателя с таким типом ротора
имеет большой крутящий момент
при работе на низкой скорости,
но поскольку магнит находится очень
близко к катушке, то при вращении Конструктивно статоры двух моторов похожи, но роторы совершенно разные.
на высокой скорости сильное магнит- Ротор асинхронного двигателя представляет собой «беличью клетку», состоящую
ное поле влияет на катушку статора из металлических стержней. Ротор синхронного двигателя сверхсильные магнитные
и индуцирует высокую электродвижу- редкоземельные магниты «неодим, железо, бор»

42 naukatehnika.com — № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

 ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

дует за вращением, он отклонится

от этого угла и войдет в «высокое
сопротивление», что приводит к вос-
становлению кручения.
Процесс синхронного враще-
ния ротора с вращающимся магнит-
ным полем — это принцип работы
так называемого «синхронного реак-
тивного электродвигателя». Этот
тип двигателя не требует установки
постоянных магнитов и имеет низ-
кую стоимость. Он используется
в некоторых больших электромо-
Магниты обычно не используют непосредственно в качестве роторов, билях, но имеет сильную вибрацию
а устанавливают их на стальной сердечник
и не подходит для бытовых автомо-
билей.
Таким образом, электродвига-
тель, имеющий ротор с постоян-
ным магнитом, подходит для низ-
кой скорости, большого крутящего
момента и большой обратной ЭДС
на высокой скорости. Реактивный
ротор подходит для работы на высо-
кой скорости, без проблем с про-
тиво-ЭДС, но с небольшим крутящим
моментом.
Но можно совместить преимуще-
ства двух вышеуказанных двигате-
Силы каждого полюса двух магнитных полей: зеленый означает притяжение разных полюсов, лей. Это двигатель IPMSynRM. В новых
а красный — отталкивание одинаковой полярности, вследствие чего комбинированный разработках вместо сильного посто-
силовой эффект заставляет ротор вращаться по часовой стрелке в направлении статора янного магнита, устанавливаемого
на внешней поверхности ротора, маг-
ниты встраиваются внутри ротора, т. е.
получается V-образная встроенная
конструкция.
Не только Tesla MODEL3, но и почти
все синхронные двигатели электро-
мобилей и электромобилей исполь-
зуют этот метод. Но технология отли-
чается. Основное отличие — размер,
положение, форма, количество и дру-
гие характеристики постоянных маг-
нитов — это маленький секрет произ-
водителя. Это основные права интел-
лектуальной собственности ведущих
Когда стальной сердечник поворачивается на 45 градусов, V-образный зазор располагается производителей, таких как Tesla, BBA
параллельно направлению магнитного поля, и большая часть силовых линий магнитного и Liangtian.
поля может плавно проходить через сердечник

мится естественным образом вырав-

ниваться с окружающим магнитным
полем. Это означает, что ему не нужно
создавать собственное электриче-
ское поле за счет индуцированных
токов, как в асинхронном двигателе,
что сопряжено с меньшими потерями.
Наконец, ему не нужны постоян-
ные магниты, что делает его намного
дешевле, чем двигатель с постоян-
ными магнитами.
Этот угол является состоянием «низ-
кого сопротивления» для магнитного
поля. Если магнитное поле вращается Двигатель IPMSynRM имеет встроенный постоянный магнит, вставленный в пазы ротора.
в это время, ротор также будет вра- Его крутящий момент зависит от двух аспектов: реактивного момента и момента
щаться, потому что если ротор не сле- постоянного магнита

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 — naukatehnika.com 43

 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
ТЕПЛОПАРОВОЗНЫЙ
ТУПИК
22
июня 1941 г. «Сталинец»
остался в железнодорож-
ном депо Ховрино. Наверное,
именно необходимость про-
Продолжение. Начало см. в №№ 9, 10 2021 г. «Науки и Техники»)
ведения дальнейших испыта-
ний перспективной техники
и доведение ее до технической готовности
к серийному изготовлению обусловили реше-
ние НКПС оставить теплопаровоз 8000 в глу-
боком тылу, теперь уже соединив заводские
испытания локомотива с нагруженной эксплуа-
тацией по планам тыловых задач НКПС.
Пробыв какое-то время на подмосковном
экспериментальном кольце НИИЖТ, локо-
мотив с приближением фронта задейство-
вали в эвакуации части правительствен-
ных организаций в г. Куйбышеве (Самара),
а летом 1942 г. он усиленно эксплуатировался
на Московско-Рязанской железной дороге.
Здесь специалисты НИИЖТ уточнили КПД
теплопаровоза на низких скоростях в усло-
виях графика движения грузовых составов.
Он так и не перевалил за 11 %, выйти на рас-
четные 14 % не удалось.
Проведен ряд других исследовательских
и доводочных работ. Однако больной вопрос
Автор — Дмитрий Любченко
44 naukatehnika.com
Часть 3
Теплопаровоз 8001 рядом с паровозом типа СО в депо на регламентных работах
устранения рывков при переходе с пара на дизтопливо решению так
и поддавался.
Пытаясь разрешить эту проблему, причиной которой являлось пери-
одическое неравенство давлений в передней, задней и средней поло-
стях блока цилиндров, в 1943 г. Л. М. Майзель предложил увеличить
индикаторное давление в средних цилиндрах теплопаровоза путем
дополнительного впрыска туда водяного пара. Такой впрыск должен
происходить только на выпуске газов отработавшего жидкого топлива
и уходить уже как смесь газов при продувке цилиндров. Расход воды
при этом возрос, но несколько возросла мощность и скорость дви-
жения локомотива. Однако введенные Кагановичем принудительные
ограничения движений поездов по магистралям до 80 км/ч не давали
в полную меру «Восьмитысячнику» применять все свои преимущества.
Когда по указанному предложению Майзеля теплопаровоз дора-
ботали (Майзель с остальными работниками в 1942 г. эвакуировался
на Коломенский паровозостроительный завод), локомотив отправили
на дальнейшую опытную эксплуатацию в безводные «теплые края»
Средней Азии в качестве альтернативы паровозам с конденсацией
пара. Практически все лето и осень 1943 г. «Сталинец» провел на Таш-
кентской железной дороге, где в Алма-Ате его встречала часть луган-
чан, эвакуированных с 13,5 % заводского оборудования в Казахстан.
Конец 1943 и весну 1944 гг. теплопаровоз провел на Восточно-
Сибирской железной дороге, и опять-таки его с радостью встречали
уже на бурятском Улан-Удэнском паровозостроительном заводе, где
работали другие 13 % технологического оборудования, эвакуирован-
ного в 1941–1942 гг. из Луганска.
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

С полным освобождением территории Советского Союза от немец-
ких захватчиков «Сталинец», находясь в распоряжении специалистов
НИИЖТ, в Луганск уже не вернулся. В 1946 г. его перевели в депо Хов-
рино и продолжили по линии Москва-Бологое опытную гонку с попыт-
ками устранения недостатков. Но творческие находки и терпение спе-
циалистов уже подходили к концу. Как, впрочем, и почти десятилетняя
эксплуатация локомотива.
К 1948 г. со «Сталинцем» так и не удалось разрешить целый ряд тех-
нических проблем. Так, например, неоднократные конструктивные
доработки не устраняли периодическое появление трещин в неко-
торых деталях блоков цилиндров, как следствие автоматика пере-
крывала подачу дизтоплива в цилиндры внутреннего сгорания. Выя-
вился повышенный износ рамы, и ее ремонт требовал разборки почти
всего теплопаровоза. С длинными и многочисленными изгибами тру-
бопроводов имеющиеся воздуходувки, находясь впереди локомотива,
не справлялись. На малых скоростях одновременная работа паровой
машины и дизеля давала ощутимые рывки и толчки. При выключении
двигателя внутреннего сгорания сильно снижалась тепловая эконо-
мичность локомотива, и возникала опасность его остановки вследст-
вие недостаточной паропроизводительности котла. В общем, к недо-
пустимо большому весу теплопаровоза приплюсовался еще и целый
букет недостатков.
В конце концов в том же году теплопаровоз № 8000 «Сталинец»
отвели в отстойник и после развенчания культа личности вместе
с паровозами типа ИС пустили под нож.
У ВОРОТ НЕРАЗРЕШИМЫХ ПРОБЛЕМ
Выше упоминалось о начале проектирования в 1940 г. на Луганском
паровозостроительном заводе второго теплопаровоза. Причиной
тому послужила потребность страны в новых грузовых «вездеходных»
паровозах с нагрузкой от колесной пары на рельс до 18 т, но более
мощных по сравнению с легкими паровозами СО и более экономич-
ных по сравнению с мощными, но прожорливыми и тяжелыми ФД (см.
«Железный Феликс», НиТ № 8 (75), 2012 г.).
При создании нового локомотива решили отталкиваться от принци-
пиальной компоновки и принципа действия «Сталинца», что должно
значительно сократить время на его разработку и постройку. Однако,
учитывая повышенную нагрузку «Восьмитысячника», новый локомотив
решили оснастить не четырьмя, а пятью движущими колесами, снижая
таким образом нагрузку от каждой оси до вожделенных 18 т (в итоге
на рельс теперь уже становилось не шесть, а семь колес). Оперативно
внося по результатам первых пробегов «Сталинца» конструктивные
доработки в новый проект теплопаровоза, луганчане закончили его
разработку и сразу приступили к изготовлению.
Теплопаровоз 8001 во время заводских испытаний. Заметны конструктивные
различия с 8000
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
К июню 1941 г. локомотив, которому дали
следующий по порядку номер 8001, был готов
на 80 %, но с персональным названием пока
еще не определились. И если общая масса
«Восемь тысяч первого» после всех рас-
четов и проектирования уже должна была
составлять 141 т, то нагрузка на рельсы от оси
достигала 20,2 т. Вездеход типа СО заведомо
не получался.
В сентябре 1941 г. начался первый этап эва-
куации Луганского паровозостроительного
завода, и постройку «8001» по понятным при-
чинам прекратили. В январе 1942 г. в связи со
стабилизацией фронта эвакуацию завода оста-
новили, даже начали возвращать оборудова-
ние обратно. Луганчане приступили к строи-
тельству и ремонту бронепоездов, изготавли-
вали минометы, башни для танков Т-34, прово-
дили подготовку производства к выпуску авто-
матического оружия. «8001» казался опять
некстати, да и многие комплектующие пошли
на более нужное дело.
С 1 июля 1942 г. началась вторая и уже пол-
ная эвакуация завода. С освобождением Луган-
ска в феврале 1943 г. эвакуированные начали
возвращаться в город, и 23 октября 1945 г.
Луганский паровозостроительный завод вер-
нулся к выпуску паровозов.
В конце мая 1948 г. трудовой коллек-
тив Луганского паровозостроительного
завода возобновил постройку «8001». Наобо-
рот, коломенские паровозостроители были
загружены разработкой и доводкой новых
грузовых и пассажирских паровозов и к сво-
ему теплопаровозу ТП1-1, выпущенному еще
26 декабря 1940 г., возвращаться не стали.
Поэтому луганчане вполне обоснованно
посчитали, что результаты ходовых испыта-
ний «8001» необходимы — они должны лечь
в разработку и доводку нового мощного
локомотива ОР23-01, впоследствии вопло-
тившего в себе все самое лучшее от 8000
и 8001.
При изготовлении «8001» внедрили ряд
существенных усовершенствований. Так,
диаметры движущих колес снизили с 1 850
до 1 500 мм. С целью устранения различий
в индикаторных диаграммах работы перед-
них, средних и задних полостей цилиндров,
вызывавших толчки локомотива «8000», умень-
шили с 430 до 400 мм диаметры поршней сред-
них полостей и до 425 мм диаметры перед-
них и задних полостей. Переработали шатуны,
парогазовые клапаны, улучшили систему охла-
ждения блока цилиндров.
Теперь тепловую машину сразу перепроек-
тировали под работу по смешанному парога-
зовому циклу, чем улучшались тяговые и тепло-
Окончание следует
технические характеристики локомотива.
Предполагалось, что при трогании с места
и скорости до 10 км/ч локомотив будет разго-
нять только паровая машина в передней и зад-
ней полостях. При дальнейшем разгоне начи-
нается смешанная работа водяного пара
и дизтоплива в средней полости.
naukatehnika.com 45
 ИНТЕРВЬЮ
Часть 2
Эксклюзивное интервью
с лауреатом «Оскара»
Евгением Мамутом
Евгений Мамут — специалист по
кинематографическим спецэффек-
там, стоявший у истоков компьютер-
ной анимации в Советском Союзе. По-
сле переезда в Соединенные Штаты
работал над 700 рекламами и 40 ки-
нокартинами, среди которых «Голу-
бая лагуна», «Грязные танцы», «Один
дома», «Матрица», «Куда приводят
мечты». Автор нескольких спецэффек-
тов: «батик», «эластик», «камуфляж».
Лауреат премии «Оскар» в номина-
ции Scientific and Engineering Award за
разработку трюкмашины для фильма
«Хищник».
Интервью печатается в двух частях.
В первой части мы поговорили с Евге-
нием Мамутом о его жизни в Харько-
ве: увлечении техникой и уникальных
экспериментах на киностудии ХПИ).
Во второй части интервью речь пойдет
о периоде жизни аниматора в США,
его авторских кинематографических
спецэффектах и трюкмашине, за кото-
рую Мамут получил премию «Оскар».
На рабочем месте. Это трюкмашина, которая получила «Оскар» в 1987 г. Уже через 10 лет
ПЕРВАЯ РАБОТА — она оказалась в Museum of the Moving Image в Нью-Йорке. Сегодня наука развивается
Окончание. Начало см. в № 10 2021 г. «Науки и Техники»)

по экспоненте — так быстро, что угнаться невозможно. Раньше ты овладел ремеслом

МОЙЩИК ПЛЕНКИ
— Как Вы считаете, если бы Вы
не переехали в Америку, а остались
в Украине, как бы развивалась Ваша
карьера?
— Я думаю, что никакой карьеры
бы не было. Мои друзья, которые
до сих пор работают в той же самой
кинолаборатории, делают по заказу
кафедр научные фильмы, в свободное
от работы время что-то снимают, чинят
магнитофоны… Вот этим, наверное,
занимался бы и я.
— Как же Вы все-таки попали в кино
в США? Это ведь было непросто?
сапожника — и мастер до смерти. Сегодня если ты айтишник и не осваиваешь новые
программы, то завтра уже отстал бесповоротно
— Да-да, мне сразу все говорили: интервью, сказали: «Спасибо». Я тоже
«Ты в кино даже и не лезь, не пытайся. сказал «спасибо», убежал и решил,
Туда пытались люди с Мосфильма, что я в этот район больше никогда
Ленфильма, у них ничего не получи- не поеду.
лось. У тебя специальность — «элек- А на киностудии я резюме не рас-
троинженер», вот и рассылай резюме сылал. Тогда на встрече Федор Саве-
на электротехнические заводы, льевич Хитрук показал мне книжку,
фабрики». И я разослал 200 резюме, которую ему подарили на конферен-
а получил два ответа. Один из них был ции в Стамбуле, и там было собрано
с трансформаторного завода под Нью- то, что делается в мире по электрон-
Йорком. И вот я поехал туда: одним ной мультипликации (CGI — Computer
автобусом, вторым... Это оказалось где- Generated Imagery). Я попросил эту
то в «черном» районе. Они провели книжку переснять. В ней были описаны

Автор — Элеонора Бурдина

46 naukatehnika.com — № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

такие же, как у нас достижения, на том
же уровне: кружочки, палочки бегают,
прыгают… В конце этой книжки была
библиография с телефонами и адре-
сами людей по всему миру, которые
занимаются этими вопросами. И там
был Джош Розбуш из Нью-Йорка. Я ему
позвонил и договорился о встрече.
Я приехал, и он мне говорит прямо
с порога: «У меня для тебя работы нет,
но я хочу знать, что делают в Совет-
ском Союзе в плане электронной муль-
типликации». Мой английский и сей-
час очень плохой, а тогда вообще был
на нуле. Но мы разговаривали с каран-
дашом и бумагой: он рисовал что-то,
я рисовал в ответ. И в конце он сказал:
«Я тебе правду сказал: у меня для тебя
работы нет. Но у меня есть друг в уни-
верситете в Лонг-Айленде, который
тоже работает в кинолаборатории уни-
верситета. Они делают то, что делали
вы, — фильмы для научных исследова-
ний университета, и тоже занимаются
электронной мультипликацией на ком-
пьютере». И он при мне позвонил сво-
ему другу, а тот назначил встречу
на понедельник. И вот в воскресенье
я уже глажу свой единственный галстук,
вдруг звонит Джоэл Хайнек, с которым
я общался две недели назад, и он мне
сказал в конце разговора: «Не звони
нам, мы перезвоним сами». И затем:
«У нас заболел мойщик пленки, если
хочешь приходи на работу мыть пленку.
Но только не в галстуке и костюме,
30 марта 1987 г. — вручение Оскара. А 2 апреля опять к
станку, опять за работу, потому что новый фильм должен быть
на экранах страны в следующую пятницу
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
ИНТЕРВЬЮ
как ты был в прошлый раз, а в джинсах». шину. Первый фильм, который я делал,
Поэтому я не пошел на запланирован- это была «Голубая лагуна» с Брук
ную встречу и вышел на работу в сту- Шилдс — кадры, когда она выходит
дию EFX Unlimited на 44-й улице в Ман- из воды…
хеттене. «Неограниченные эффекты» —
громкое название, конечно, а сама
студия –— три комнатки, где делали
ТРЮКМАШИНА, КОТОРАЯ
в основном вставки к рекламам и титры ПРИНЕСЛА «ОСКАР»
для фильмов. — В чем заключалась Ваша работа
как специалиста по спецэффектам?
— Как Вы начали делать спецэф- Мы занимались в основном перепе-
фекты? чаткой с негатива на позитив. То есть
— Тогда в США профсоюзы были нам киностудия присылала нега-
очень сильные. Сейчас их уже почти тив, который стоит… Нет, даже не так,
не существует. Например, помню как- его цену нельзя определить, потому
то хозяин этой студии вышел в кори- что, если мы его испортим, то все-все
дор и свистнул одному из сотрудни-
ков: «Иди сюда». Тот почему-то оби-
делся, сразу за телефон — и позвонил
боссу профсоюза. Через пять минут
босс уже был в студии и такой прочу-
хан дал хозяину студии, что он, бедный,
еще месяц не мог отойти.
И вот в профсоюзе было главное
правило: каждый должен заниматься
своим делом и не имеет права дотра-
гиваться до станка другого, чтобы
не отбирать его работу. Помню, я еще
работал чистильщиком, подошел
к трюкмашине и прикоснулся к ручке,
на меня сразу накинулись: «Ты что!
Это правило профсоюза, нельзя отби-
рать работу у твоих братьев и сестер!»
Я отошел, но потихонечку продолжал
подходить. И через время Джоэл Хай-
нек таки поставил меня на трюкма-
Реклама новой трюкмашины в журнале «American
Cinematographer». По количеству бобышек видно,
что возможно совместить изображение сразу с
девяти пленок — восемь с проекционных головок
и одной в камере
«Встреча со старым другом в музее Нью-Йорка. Сколько было перелопачено,
сколько дедлайнов... А тут строгая надпись «руками не трогать». Да тут везде
остались мои отпечатки пальцев в течение смен по 17 часов! Как же я могу
РУКАМИ НЕ ТРОГАТЬ?»
naukatehnika.com 47
 ИНТЕРВЬЮ
Силуэт Хищника видим как сквозь линзу Френеля.
Для этого одного кадрика было изготовлено
12 масок. Для одной секунды на экране
(24 кадра/с) было изготовлено 24 х 12 = 288
масок. На изготовление такого плана
«камуфляж-эффекта» на трюкмашине
продолжительностью 5 секунд в 1986 г.
ушло 1440 масок и 2 недели работы
Из силуэта Хищника были изготовлены
прозрачные концентрические маски-
ленточки, через которые был впечатан
фон за Хищником в разном масштабе.
В результате фон за силуэтом
Хищника оказался ступенчато
искаженным, когда Хищник двигался,
и почти незаметным, когда он был
неподвижным
48 naukatehnika.com
Так как вокруг были зеленые джунгли, «Хищника» важны только для истории, поэ-
одели в красный костюм для изготовления маски
накрылось медным тазом. Ведь пере-
снять его обычно невозможно. Допу-
стим, кадр был снят где-то на острове
Фиджи летом, а сейчас зима, и глав-
ная актриса уже беременна... Так
что негатив — не то что золото, его
оценить невозможно. Поэтому мы сни-
мали с него копию и работали уже
с ней, дубль-негативом. Снять копию — выведет на пленку. С той только раз-
самая ответственная часть работы: две
пленки — негатив и чистая пленка —
пропускаются в темном «ящике», и изо- фрагментов, а CGI сегодня может раз-
бражение контактно перепечатыва-
ется. Но если что-то в этом «ящике»
пойдет не так, то машина перемелет
и негатив, и позитив. Однажды так слу-
чилось у одной из сотрудниц, которая
работала на этом станке: колесо, при-
нимавшее пленку, застопорилось —
и все, весь негатив стал трухой. После
этого случая хозяин студии сам делал
эту операцию.
Так что мы работаем всегда с дубль-
позитивом, реализуем те эффекты,
которые нужно. Допустим, двойник
разговаривает с героем. Для этого
маской закрывается левая половина
кадра и в правую впечатывается актер.
Потом пленку перематывают на начало, граммное обеспечение.
закрывают маской правую половину
кадра и впечатывают того же актера
в левую половину, пленку прояв-
ляют — и в результате актер разгова-
ривает сам с собой.
— Сколько по времени занимала
работа над одним планом фильма?
– Где-то неделю. Киносту-
дии всегда давали конкретные
сроки, «чтобы к этому числу
было все готово».
— Работа над «Хищни-
ком» принесла Вам «Оскар».
В чем заключался «камуфляж-
эффект»?
— Не сам «Хищник», а трюкма-
шина RGA/Oxberry Compu-
Quad Special Effects Optical
Printer, на которой стало воз-
можно создание «камуфляж-
эффекта» для него. После «Хищ-
ника» он был применен еще
в десятках фильмов. Я подал
заявку на патент, но, как обычно,
они затребовали, чтобы зая-
витель провел поиск анало-
гов по семи странам за 30
лет. Я понимал, что это бес-
смысленно, CGI уже у порога
и оптические изобретения
тому не стал этого делать.
По сути, при помощи масок
я разбивал многие кадры на фраг-
менты — линии, штрихи, окружно-
сти, а потом из этих разных фрагмен-
тов оптически составлял новый кадр.
Я понимал, что лет через 10 сканер
сможет разбить изображение на пик-
сели, компьютер их выстроит в новом
порядке в новое изображение, а лазер
ницей, что в «эластик-эффекте» я раз-
бивал изображение максимум на 1200
бить его больше, чем на 4000 пикселей.
— Расскажите об этой трюкмашине
подробнее.
— Она делалась на заводе Oxberry
для моего первого эффекта — «эла-
стик»: с помощью его объект можно
было по-разному видоизменять,
в то время как остальной фон оста-
вался нетронутым. Это достигалось
при помощи множества масок (до 1200
штук), которые в нужный момент пере-
крывали кадр. У меня были определен-
ные требования к этой машине, поэ-
тому туда поставили два дополни-
тельных обтюратора и изменили про-
Компьютерных спецэффектов еще
не было, но трюкмашина могла управ-
ляться компьютером. То есть если
раньше мы работали с масками вруч-
ную, то теперь компьютер управ-
лял моторами, которые передвигали
камеру, делали наезды, отъезды, сме-
щение пленки и пр.
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

Oxberry сделали трюкмашину высо-
кого качества и наняли из Канады про-
граммиста, который написал для нее
программу из 36 команд: стоп, вправо,
влево, север-юг, восток-запад…
АВТОРСКИЕ СПЕЦЭФФЕКТЫ:
«ЭЛАСТИК» И «КАМУФЛЯЖ»
— A как Вы придумали «эластик-
эффект»?
— История создания «эластик-
эффекта» такая. Как-то меня спро-
сил мой коллега Джефф Клейзер (у
него сейчас две киностудии), видел
ли я картину «2001: A Space Odyssey»
Стэнли Кубрика. Он показал мне этот
фильм — и я просто опешил от спе-
цэффекта Slit Scan Effect (сканирова-
ние щелью), который там сделал Дуг-
лас Трамбалл (известный в Голливуде
мастер визуальных эффектов. — Прим.
авт.). Джефф рассказал мне «на пальцах»,
как это было сделано: в фотоувеличи-
тель заряжается негатив, проектируется
на бумагу, но на нее кладется черная
бумага со щелью, т е. фотобумага лежит
на столе, а черная бумага со щелью
двигается сверху вниз. Открывается
затвор, свет идет с негатива на бумагу,
но бумага видит только щель, и эту щель
начинают двигать, экспонируя весь
кадр. Затвор закрывается.
Это можно объяснить на при-
мере сканера. Если положить ладонь
на сканер и просканировать, полу-
чится ладонь. А если одновременно
с линией сканера двигать самой
рукой? Получается, длинная ладонь.
А если ее двигать в обратную сторону?
Короткая ладонь. Эффект Slit Scan изо-
«Эластик-эффекты», кадры из фильма Jekyll and Hyde (1982)
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
брел в 1950 г. John Whitney, двигая
щель в одной плоскости (X, Y). В 1968 г.
Дуглас Трамбалл при сканировании
добавил движение камеры в трех изме-
рениях (X, Y, Z) и применил этот эффект
в эпизоде «Звездный коридор» фильма
«2001: A Space Odyssey».
В 1979 г. я подумал: «А если в про-
цессе сканирования изменять форму
щели, то можно получить новые воз-
можности». Но так как форму щели
при сканировании изменить невоз-
можно, то надо останавливаться
и менять бумажки с другой формой
щели, например начать с точки и кон-
центрическими окружностями запол-
нить весь кадр. Так получился «эла-
стик-эффект».
Для первых опытов я менял маски 50
раз, потом уже 100… Когда мы делали
рекламу для Renault, где красный
автомобиль изгибается на повороте,
там было использовано 1200 масок.
Конечно, вручную это сделать невоз-
можно. Представьте, например, есть 50
черных бумажек с разными вырезан-
ными прозрачными масками, каждая
маска имеет разную конфигурацию.
Надо закрыть объектив, открыть, потом
сфотографировать линию, снова закрыть
объектив, поменять маску на более изо-
гнутую… И так 50 раз на одну и ту же
фотобумагу. Это, конечно, неимовер-
ный труд. Плюс очень легко ошибиться.
Я могу забыть, открыл ли я, закрыл
ли, передвинул или нет. Когда появилась
управляемая компьютером трюкмашина
для пленки, без всяких бумажек, это
стало возможным.
— То есть «камуфляж-эффект» был
сделан на основе «эластик-эффекта»?
ИНТЕРВЬЮ
— Для «Хищника» была задача: пока-
зать силуэт Хищника видимым, когда
он движется, и невидимым, когда
неподвижен. Наша студия предоста-
вила несколько различных вариан-
тов, одним из которых был «эластик-
эффект». Во время первого опыта
я применил 100 масок, но это, конечно,
была сумасшедшая работа. Напри-
мер, какой-то план на 4 секунды по 24
кадра в секунду — это 96 кадров, 96
кадров по 100 масок — уже 9600.
Джоэл Хайнек предложил исполь-
зовать всего 6–12 масок. Изображе-
ние стало не такое плавное, а ступен-
чатое, но нам это даже понравилось
больше, выглядело как линза Френеля.
Для каждого кадра надо было изгото-
вить «блуждающую маску» по обыч-
ной технологии, а из нее произвести
6–12 прозрачных концентрических
ленточек. Но из шара концентриче-
ские ленточки легко получить простым
уменьшением масштаба, а вот из силу-
эта Хищника это не работает. В «эла-
стик-эффекте» для изготовления кон-
центричных масок из силуэта человека
я применял вращающееся толстое
плоское стекло, наклоняя его под раз-
ными углами от кадра к кадру. В «Хищ-
нике» Джоэл предложил получить эти
ленточки дискретно, смещая исходную
маску 4 раза: восток-запад-север-юг.
Фон с изображением джунглей впеча-
тывался через эти ленточки с разным
увеличением и смещением. В резуль-
тате получилось изображение движу-
щейся «линзы Френеля».
То есть «Оскар» нам принес именно
станок, который был сделан раньше.
Но заметили эффекты, сделанные
на нем, только в «Хищнике».
naukatehnika.com 49
ИНТЕРВЬЮ

«Эластик-эффект». Движение машины было снято в реальном времени. Для получения нового кадрика, с каждого кадрика живого плана
при помощи 1200 масок была спечатана только узкая полоска. В результате все полоски полностью заполнили новый кадрик.
В итоге все, что двигалось, растянулось, что не двигалось — осталось неизменным. На машине даже видны реальные блики при повороте

Как было в самой «Матрице» Та самая сковородка с зеркалами

— Ожидали, что можете получить

«Оскар»?
— Нет, даже когда получил, не осоз-
навал этого, потому что все получи-
лось неожиданно и сумбурно.

— Помню, Вы говорили, что Вас даже

не хотели пускать на церемонию вру-
чения…
— Не то что не хотели пускать, про-
сто даже времени не было туда пое-
хать. Мы работали над фильмом, кото-
рый вот-вот должен был выйти в кино-
театрах. Поэтому владелец студии
и супервайзер могли поехать, но кому-
то же надо было работать на станке,
чтобы кинокартина вышла. Дедлайны
очень строгие. Допустим, если фильм
не выйдет в ту пятницу, в которую дол-
жен, а тут как раз начинаются детские
каникулы… Сумасшедшие дети вор-
вутся в кинотеатр, а в прокате идет дру-
гая картина. Это значит, что наш про- Была составлена библиотека возможностей «эластик-эффекта».
дюсер получит не 100 миллионов, Заказчики, даже после просмотра этого каталога, все равно спрашивали:
а один — и тогда уже никому не поздо- «Ну, хорошо, мы верим, что растянуть машину вы сможете, а человека?»

50 naukatehnika.com — № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —


ровится. Если объявили, что фильм вый-
дет такого-то числа, он должен выйти
в срок, потому что после он уже никого
не интересует: будут другие картины,
другие фирмы получат доходы. Поэтому
начальник мне сказал: «Ты не можешь
поехать». Но я взял отпуск (у меня было
50 недель неиспользованного отпу-
ска) и поехал самовольно. Начальник,
конечно, был в курсе. Мы вместе полу-
чили приз — и на следующий день
я уехал. Фильм, над которым мы рабо-
тали, был сдан вовремя.
Понимаете, я тогда и не почувство-
вал, что получил «Оскар». Случилось
это позже, когда Станислав Сукненко
написал книжку «Из Украины в Голли-
вуд», и мы презентовали ее по разным
городам. И еще чуть раньше, когда Вла-
димир Миславский написал книжку
«Харьков кинематографический» и нас
с Ирой пригласили на фестиваль
«Харьковская сирень». Все говорили:
«Оскар, Оскар!». А тогда больше 30 лет
назад в Америке никто на это особо
не обращал внимание.
САМЫЕ СЛОЖНЫЕ ПРОЕКТЫ
— Вы говорили, что во многих филь-
мах, к примеру, в той же «Матрице»,
делали простую техническую работу.
Что это значит?
Обычная работа на трюкмашине —
это блуждающая маска, трейсинг,
наплывы, затемнения.
В «Матрице» наша компания
MassIllusion разработала эффект
«Застывшего времени». Человек
в прыжке зависает неподвижно в воз-
духе, а камера в это время облетает
вокруг. Устанавливаются 120 фотока-
мер, и когда актер в верхней точке
прыжка — то все камеры одновре-
менно снимают кадр, пленки проявля-
ются, сканируются, и кадры последо-
вательно выставляются. В нашем музее
(Евгений Мамут вместе с супругой
Ириной Борисовой создали в 2002 г.
музей анимации и спецэффектов
«Animagic». — Прим. авт.) мы показы-
ваем, как сделать такой эффект без 120
фотокамер при помощи обычной ско-
вородки и восьми зеркал, установ-
ленных под углом по периметру ско-
вородки. В центре сковородки зажи-
гаем бенгальский огонь. Время жизни
каждой искры — доли миллисекунды,
она погаснет, пока камера будет обле-
тать вокруг. Но так как эта искра однов-
ременно отражается в каждом зеркале
с другой точки зрения, то, выстроив
их последовательно на экране, видим,
что искра горит в течение всего вре-
мени облета.
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
Спектакль «Снежная Королева», Харьковский театр кукол. Эпизод «Домик Разбойницы».
Зрители в зале видят комбинированное изображение: лес — на переднем экране,
в котором отверстие 2 х 1,5 метра. Этот экран также служит ширмой для актеров.
Комната в избушке на заднем экране, а куклы играют между экранами
— Вы работали над многими филь-
мами и рекламами. Какая работа была
самой сложной?
— Была очень сложная работа
для рекламы IBM, потому
что мы делали ее без компью-
тера. Сюжет был такой: идет чело-
век, а у него на плече сидит тот
же самый человек, только малень-
кий, и говорит: «В наш офис при-
везли новый компьютер, он делает
то, се…». Естественно, маленький
человечек — это тот же, что и идет,
только его сняли в другое время
и уменьшили до такого размера.
И у нас была задача этого чело-
вечка переместить, чтобы казалось,
что он сидит на плече, а не болтается,
как угодно. Мы спроектировали изо-
бражение на небольшой экранчик,
нашли определенные точки на плече
и маленьком человечке и потом
совмещали эти два изображения
на каждом кадрике, при этом запи-
сывая на бумаге: «Перемещение вос-
ток-запад 5 микрон, север-юг — три
микрона». Переходим к следующему
кадрику, снова записываем переме-
щение… А пока герой идет по кори-
дору, там тысячи этих кадриков!
Мы с Джоэлом чуть с ума не сошли,
пока делали это все вручную.
Конечно, сейчас на компьютере трек-
программы сами следят, как человек
идет, как все это совмещать и пр.
Еще сложным был «Хищник», хотя
мы уже применили компьютер
для управления моторами трюкма-
шины. Лет через восемь в 1986 г.
я попробовал создать аналогичный
план такой же продолжительности
с помощи CGI и программы Cineon,
ИНТЕРВЬЮ
и у меня ушло минут 10 вместо двух
недель.
— А какой из Ваших проектов был
самым интересным?
— Для меня все было интересно.
Мне повезло, что я всю жизнь только
игрался. Моя жена «от первого брака»
так и говорила: «Я работаю, а ты игра-
ешься».
— Как сейчас реализуете свою
потребность в экспериментах?
— Мы продолжаем «играться»
и делать спецэффекты в нашем музее
«Animagic». Например, у нас летает
«голографическая» тень отца Гам-
лета на фоне средневекового замка
в трехмерной диораме, висит в воз-
духе капля воды, управляемая голо-
сом, в реальном времени объемные
мышки из папье-маше превращаются
в паучков, демонстрируем стереоро-
лики на экране антикварного, выпуска
1960 г. телевизора…
Ира продолжает удаленно сотрудни-
чать с Харьковским театром кукол, там
тоже постоянно надо что-то придумы-
вать. Например, по идее сценариста
и актрисы Ирины Рабинович в спек-
такле «Снежная Королева» мы при-
менили два проектора: рирпроек-
тор и фронтпроектор, который про-
ектирует на дополнительный экран
с отверстием. Результат превзошел
наши ожидания. Это был прорыв в тех-
нологии создания спектаклей Куколь-
ного театра.
То есть создание эксперимен-
тов — как езда на велосипеде: если
ты научился кататься, то уже не раз-
учишься никогда.
naukatehnika.com 51
 ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ
БАТИСКАФ
ОГЮСТА ПИКАРА
СОЗДАНИЕ БАТИСКАФА FNRS-3
Окончание. Начало см. в № 9 2021 г. «Науки и Техники»)
Промозглым дождливым днем в ноябре 1948 г. профессор Пиккар,
его сотрудники и батискаф FNRS-2 вернулись из солнечного Дакара
в Бельгию. В результате проведенных погружений у островов Зеле-
ного Мыса стало ясно, что на основе батискафа FNRS-2 можно создать
более современный аппарат, решив для этого следующие задачи:
3 построить более прочный поплавок батискафа, способный
выдерживать при его (батискафа) самостоятельном плавании удары
волн на поверхности моря;
3 построить в батискафе шахту (трубу) в гондолу, что должно обес-
печить выход членов экипажа из гондолы до подъема батискафа
с поверхности моря на судно.
Однако в Бельгийском национальном фонде, который финан-
сировал работы по созданию и испытаниям батискафа FNRS-2,
с этими выводами не согласились и решили не заниматься больше
батискафом.
Автор — Юрий Чернихов
52 naukatehnika.com
Часть 2
Батискаф «ТРИЕСТ»
Следует сказать, что за испытаниями
батискафа в Дакаре пристально следили
несколько французских офицеров и науч-
ных сотрудников, восхищавшихся достигну-
тыми результатами. Они стали уговаривать
французское министерство военно-морского
флота заняться доработкой батискафа и его
испытаниями в Тулоне. В Париже отказались
финансировать доработку батискафа, хотя
готовы были организовать его погружение.
Тем временем среди швейцарских ученых
нашлось немало людей, принявших близко
к сердцу судьбу батискафа. Швейцария —
сухопутная страна, от ее границ до моря
200 км, тем не менее у нее есть торговый флот,
и множество ее граждан живо интересуются
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

морем. Для Пиккара открылась возможность
попытать счастье на родине, поскольку фран-
цузы никак не могли прийти к соглашению
с бельгийцами, хотя 10 апреля 1949 г. Бельгий-
ский национальный фонд официально пред-
ложил передать батискаф французскому ВМФ
для его усовершенствования.
За зиму 1949–1950 гг. в Швейцарии была
собрана основная часть средств, необходи-
мых для доработки батискафа; в финансиро-
вании участвовали кантональные власти, уни-
верситеты, промышленные фирмы и отдель-
ные граждане. В мае 1950 г. работы над про-
ектом шли полным ходом. Профессор Пиккар,
приглашенный Женевским кантоном, возгла-
вил работы по реконструкции батискафа.
Наконец, 9 октября 1950 г. было подпи-
сано окончательное соглашение между фран-
цузским флотом и Бельгийским националь-
ным фондом, согласно которому ВМФ Фран-
ции обязывался построить новый батискаф
с использованием гондолы FNRS-2 и стано-
вился его собственником после трех успеш-
ных испытаний. Одна из статей договора уточ-
няла, что этот батискаф будет именоваться
FNRS-3, а другая гласила, что «профессора
Пиккар и Казинс приглашаются в качестве
научных консультантов».
Разработку батискафа FNRS-3 возглавил
инженер Корабельного корпуса Тулонского
арсенала Ж. М. Гемп. Гондолу FNRS-2 разме-
стили на военно-морской верфи в Тулоне.
Пиккар предоставил в распоряжение фран-
цузских специалистов чертежи нового
поплавка и все необходимые расчеты. В 1951 г.
командиром строящегося судна был назна-
чен капитан-лейтенант Жорж Уо. (рис. 1). Тем
не менее FNRS-3 был спущен на воду в Тулоне
под французским флагом только 3 июня 1953 г.
(рис. 2) Объяснялась столь длительная задер-
Рис. 1. Капитан-лейтенант ВМФ Франции Жорж Уо
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ
жка тем, что во французском флоте не было физика с таким опытом,
как у профессора Пиккара. Его знания могли бы сослужить добрую
службу и стать основой плодотворного сотрудничества, Но этого
не случилось. Самомнение французских специалистов и их стрем-
ление защитить честь мундира привели к значительной временной
задержке выполнения работ по созданию батискафа FNRS-3. Следует
отметить, что «деликатные» французы «забыли» пригласить на спуск
на воду батискафа FNRS-3 профессора Пиккара — его изобретателя.
В 1953–1954 гг. капитан-лейтенант Жорж Уо и инженер Пьер
Вильм совершили ряд успешных погружений на глубину 750, 1 500,
2 300 м (рис. 3). 15 февраля 1954 г. Уо и Вильм погрузились на бати-
скафе FNRS-3 вблизи Дакара на глубину 4 050 метров. Достигнутый
ими результат по глубине погружения пилотируемых аппаратов был
в течение некоторого времени рекордным. В 1961 г. после выработки
ресурса (металл гондолы «устал») батискаф FNRS-3 был установлен
как корабль-памятник в Тулоне.
БАТИСКАФ «ТРИЕСТ» ОГЮСТА ПИККАРА
Зимой 1951–1952 гг. Жак Пиккар, сын профессора Пиккара, позна-
комился с профессором Диего де Энрикесом, директором военно-
исторического музея Триеста. Мечтой Энрикеса было превраще-
ние родного города в крупный международный культурный и науч-
ный центр. Он предложил Жаку Пиккару выбрать Триест базой
для постройки нового батискафа. План Энрикеса поддержали
несколько промышленников. Было принято принципиальное реше-
ние: на средства, собранные в Швейцарии и до сих пор почти пол-
ностью лежавшие без движения, плюс пожертвования граждан Три-
еста и Италии построить здесь новый батискаф, который должен был
получить название «ТРИЕСТ». Окончательное решение можно было
принять, только получив согласие Бельгийского национального
фонда и французского ВМФ; согласие было дано с легкостью.
В январе 1952 г. Огюст Пиккар приехал в Триест, где и присту-
пил к работе. В конце 1952 г. был изготовлен поплавок; его изгото-
вило «Объединение верфей Адриатики» в Монфальконе, возле Три-
еста. Гондолу сделала фирма в Терни (Центральная Италия). Она
была безукоризненно выкована, обработана на токарном станке
весной 1953 г. Сборка батискафа (поплавка и гондолы) произво-
дилась на судоверфи «Навальмеканика» в Кастелламмаре-ди-Ста-
Рис. 2. Спуск на воду батискафа FNRS–3 в Тулоне
naukatehnika.com 53
ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ
Рис. 3. Пьер Вилм и Жорж Уо (в центре)
бия (в южной части Неаполитанского залива)
под руководством Жака Пиккара. 1 августа
1953 г. на батискафе «ТРИЕСТ» подняли ита-
льянский и швейцарский флаги, и он был спу-
щен на воду (рис. 4).
Схема устройства батискафа «ТРИЕСТ»
показана на рис. 5. Легкий (5-миллиметро-
вый) стальной корпус-поплавок имел про-
стую цилиндрическую форму с одинако-
выми заострениями-обтекателями в оконеч-
ностях. Корпус разделен гофрированными
переборками толщиной 3 мм на отсеки 2
(12 отсеков общим объемом 106,4 м3 для бен-
зина) и две балластные водяные цистерны
(носовая 1 и кормовая 12) по 6 м3 в оконеч-
ностях. Вес пустого поплавка, вмещавшего
86 000 литров бензина, составлял всего 15 т,
длина корпуса 15,1 м. Корпус, форма которого
проверялась специальными испытаниями
модели, имел внутренние кили для умень-
шения качки. В кормовой части имелся вер-
тикальный киль-плавник, обеспечивающий
устойчивость батискафа на курсе, что осо-
бенно важно при его буксировке. В носовой
части на уровне палубы батискафа по бор-
там расположены гребные винты 18. Перемен-
ный балласт (9 т железной дроби) засыпался
в два бункера 4, сваренных из листовой стали,
снабженных электромагнитными клапанами
5 отдачи дроби.
Входная шахта 10 представляет собой трубу
диаметром 0,65 м, проходящую через весь
поплавок и заканчивающуюся вестибюлем.
К нижней части поплавка на двух перекрещи-
вающихся лентах из мягкой стали подвешена
гондола 8 с входным люком 9 и иллюминато-
ром 7.
На рисунке также показаны: 3 — прожек-
тор, 6 — электронная вспышка, 11 — гай-
дроп, 13 — клапан вентиляции, 14 — электро-
54 naukatehnika.com
Рис. 4. Спуск на воду батискафа «ТРИЕСТ» в Кастелламмаре. 1 августа 1953 г.
Рис. 5. Батискаф «ТРИЕСТ» в разрезе
магнитный привод отдачи гайдропа, 15 — электромагнитный при-
вод отдачи бункера, 16 — маневровый клапан стравливания бензина,
17 — устройство для подачи воздуха.
Начался насыщенный период испытаний батискафа, которые неиз-
менно проводились отцом и сыном Пиккарами (рис. 6). И уже 30 сен-
тября 1953 г. батискаф «ТРИЕСТ» совершил погружение на глу-
бину 3 150 м возле острова Понца в Тирренском море неподалеку
от западного побережья Апеннинского полуострова. Это был новый
мировой рекорд. До этого, 14 августа 1953 г., батискаф FNRS-3, пило-
тируемый французами — офицером ВМФ Франции, океанографом
Жоржем Уо и инженером Пьером Вильмом, опустился на глубину
2 300 м около Тулона. В феврале 1954 г.эти же исследователи на бати-
скафе FNRS-3 погрузились на глубину 4 050 м в 160 милях юго-запад-
нее Дакара.
В 1954 г. группа Огюста Пиккара получила щедрую финансовую
поддержку от фирмы «ФИАТ», благодаря чему батискаф «ТРИЕСТ»
совершил серию из восьми погружений в Неаполитанском заливе.
Была испытана новая система освещения. Громоздкие светильники,
оснащавшие FNRS-2 и FNRS-3, были заменены на маленькие лампы
«ФИЛИПС», наполненные парами ртути. Мощностью они во много раз
превосходили прежние и выдерживали давление самых больших глу-
бин (рис. 7).
В 1956 г. Жак Пиккар в паре с профессором геологии Миланского
университета Поллини совершили на батискафе «ТРИЕСТ» погружения
на 150, 620, 1 100, 2 000 и 3 700 м. В конце сезона этого года в Кастел-
ламмаре приехали взглянуть на «ТРИЕСТ» несколько офицеров ВМФ
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

США. Они воочию убедились, что батискаф
способен опускаться в 100 раз глубже обычной
подводной лодки.
ПОГРУЖЕНИЯ БАТИСКАФА
«ТРИЕСТ» ВОЗЛЕ САН-ДИЕГО
(США)
В конце 1956 г. Жак Пиккар прочел ряд лек-
ций о батискафе «ТРИЕСТ» в океанографиче-
ских центрах США. После тщательного обсу-
ждения этого вопроса, в котором приняли
участие такие серьезные научные органи-
зации, как «Вудсхолл», Институт Скриппса,
Управление морских исследований (УМИ)
ВМФ США, Национальная академия наук,
было принято решение провести совместные
с группой Пиккара исследования морских глу-
бин с помощью батискафа «ТРИЕСТ». В фев-
рале 1957 г. группа Пиккара подписала с УМИ
США контракт на проведение таких исследо-
ваний. Во второй половине 1957 г. было про-
ведено 27 погружений «ТРИЕСТА» в Среди-
земном море на глубину до 3 700 м. В экипаж
батискафа влились океанографы из Америки
и Европы. Целью исследований было изуче-
ние биологии, геологии и физики морских
глубин, определение источников шума моря
и распространения звука в морской среде.
Определялась также возможность примене-
ния батискафа для спасения экипажей зато-
нувших подводных лодок.
Завершив в 1957 г. серию успешных погру-
жений, группа Пиккара совместно с Лабо-
раторией электроники в Сан-Диего, Кали-
форния, начала активно готовить программу
изучения Тихого океана. Для реализации этой
программы УМИ ВМФ США купило у Пикка-
ров батискаф «ТРИЕСТ»; найти в Европе сред-
Рис. 6. Огюст и Жак Пиккары
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ
ства для продолжения работ в Кастелламмаре было невозможно.
В соответствии с этим контрактом Жак Пиккар оставался пилотом
«ТРИЕСТА» в течение года, а в последующем мог принимать участие
в погружениях, посвященных «особым целям».
Поплавок и гондола батискафа «ТРИЕСТ» для путешествия
через Атлантику были укреплены порознь в специальных стальных
люльках и погружены на палубу «Атмара», корабля службы военно-
морских перевозок США, который и повез свою добычу через океан.
Батискаф увозили в Америку, потому что на родине его не могли убе-
речь… Гибралтар, Атлантика, Норфолк, Панама — основные этапы
плавания «Атмара», который, наконец, прибыл в августе 1958 г. в Сан-
Диего.
Лаборатория электроники ВМФ США представляла собой ультра-
современный научный центр, заложенный во время Второй мировой
войны. В середине ХХ в. радар и сонар стали двумя столпами в сис-
теме обороны любого государства. Но создание сонаров и акустиче-
ских приборов немыслимо без изучения моря; электроника, таким
образом, входит в тесный контакт с океанографией.
Прибытие батискафа в Сан-Диего вызвало взрыв всеобщего лико-
вания. Утренние и вечерние газеты пестрели аршинными заголов-
ками, помещая большие фотографии батискафа. Специально для него
выстроили бетонную платформу и строительные леса из алюминие-
вых труб. Для обслуживания батискафа была создана целая бригада
специалистов, куда входили механики, электрики, моряки, океано-
графы. Полукустарная эпоха Кастелламмаре миновала…
В мае 1959 г. Жак Пиккар и американские исследователи при-
ступили к выполнению программы научных погружений у Сан-
Диего. За три недели был выполнен ряд экспериментов по опреде-
лению скорости прохождения звука на различных глубинах, смен-
ный экипаж осваивал управление батискафом. Затем «ТРИЕСТ» поста-
вили в док. Вторая основная цель программы погружений, а именно
погружение на дно самой глубокой в мире известной океанографам
котловины Челленджера Марианской впадины (рис. 8) (район Гуама),
достигающей глубины почти 11 000 м, держалась покамест в секрете.
Следует сказать, что еще в 1958 г. Пиккарам было ясно,
что при погружении на предельные глубины рискованно рассчи-
тывать на гондолу «ТРИЕСТА», изготовленную в 1952 г. для глубин
3 000–4 000 м. От многочисленных погружений материал гондолы,
несомненно, устал. Осенью 1958 г. Жак Пиккар обратился в фирму
«КРУПП» с предложением принять заказ на изготовление гондолы
для батискафа, способной выдержать давление 1 100 атм. Заказ был
принят.
При изготовлении сферу разделили не на две, а на три части: цен-
тральное кольцо и два шаровых сегмента. Такой способ позволил
уменьшить вес поковок, что, в свою очередь, облегчило термиче-
Рис. 7. Картина «Батискаф «ТРИЕСТ» на дне»
naukatehnika.com 55
ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ
Рис. 8. Марианская впадина
Огюст Пиккар
скую обработку частей гондолы, произво-
димую с целью снятия остаточных напряже-
ний. В качестве материала для изготовления
новой гондолы была применена высокопроч-
ная легированная сталь. Части гондолы были
выкованы при помощи мощного пресса, затем
они были тщательно обточены на карусель-
ном станке. Стыки частей гондолы представ-
ляли собой поверхности конусов, образую-
щие которых должны пересекаться в центре
сферы. Эти поверхности подвергались особо
тщательной обработке. В отличие от ранее
построенных гондол, части новой гондолы
не имели фланцев и соединялись при помощи
56 naukatehnika.com
Рис. 9. Батискаф «ТРИЕСТ» на подходе к Марианской впадине
клея, в качестве которого был применен аральдит-103, ранее приме-
ненный Огюстом Пиккаром для уплотнения проходов кабелей. Чтобы
испытать гондолу, была изготовлена ее модель в масштабе 1 : 20.
В испытательной камере внешнее давление на модель повышали
до тех пор, пока она не разрушилась. Это произошло при давлении
2 200 атм, что в два раза превышает давление на глубине 11 000 м.
Причиной разрушения модели гондолы был сдвиг ее частей в местах
соединения. В апреле 1959 г. новая гондола была доставлена морем
в Сан-Диего.
После окончания майских (1959 г.) погружений «ТРИЕСТА» старую
гондолу стали менять на новую, крупповскую. В связи с увеличением
веса новой гондолы на 3 т необходимо было принять в поплавок
дополнительно 10 м3 бензина, а для увеличения глубины погруже-
ния потребовалось увеличить запас балласта (из расчета 1 т на 1 км
погружения).У поплавка срезали оба конца и вварили два новых
отсека по 1,2 м длины, увеличив тем самым его объем. Были увели-
чены и бункеры для балласта. В начале сентября все работы были
закончены.
ПРОЕКТ «НЕКТОН»
(ПОГРУЖЕНИЕ НА ДНО МАРИАНСКОЙ ВПАДИНЫ)
После двух пробных погружений у Сан-Диего батискаф разо-
брали. Гондолу уложили в трюм «Санта-Марианы», корабля, кото-
рый совершал регулярные рейсы с заходом на Гуам, а на его
палубу поместили поплавок в люльке, которая была изготов-
лена еще в Кастелламмаре. В таком разобранном виде бати-
скаф «ТРИЕСТ» и прибыл на базу ВМФ США на Гуаме. Вскоре там
же собрались все члены «группы глубоководных испытаний»,
как они теперь именовались. Операция по погружению на дно
желоба Челленджера получила официальное название: проект
«Нектон» (нектон — совокупность свободно плавающих морских
животных). Военно-морской флот всеми силами и средствами спо-
собствовал успеху операции.
В первых числах ноября «ТРИЕСТ» был собран. Поначалу
для общей проверки было совершено маленькое погружение
на рейде, а затем опустились на глубину 1 500 м у западного побе-
режья Гуама. В двухстах милях к юго-западу от этого острова Жак
Пиккар и доктор Андреас Рехнитцер опустились в «ТРИЕСТЕ»
на глубину 5 530 м, а затем Жак Пиккар и лейтенант ВМФ США Дон
Уолш — на глубину 7 025 м.
23 января 1960 г. Жак Пиккар и Дон Уолш должны были достигнуть
дна Марианской впадины. В этот день к намеченному заранее району
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

после четырехдневного плавания подошла
маленькая флотилия, состоящая всего из двух
кораблей — буксира «УОНДЕКС» и батискафа
«ТРИЕСТ» (рис. 9). Именно здесь, в западной
части Тихого океана, в 220 милях от острова
Гуам находится «подводный Эверест» — глу-
бочайшее место Мирового океана.
Желоб Челленджера, находящийся
в юго-западной части Марианской впа-
Рис. 10. Пиккар (в центре) и Уолш в гондоле
батискафа «ТРИЕСТ»
Рис. 11. Уолш и Пиккар на палубе батискафа «ТРИЕСТ»
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ
дины, представляет собой относительно узкое подводное уще-
лье и имеет четыре мили в длину и одну в ширину. Очевидно,
что начинать погружение следовало совершенно точно над сере-
диной желоба; тогда при отсутствии подводных течений, которые
могут снести батискаф на край ущелья, успех погружений будет
обеспечен. Эхолот позволяет определить глубину и рельеф дна
под днищем корабля. Но в данном случае была нужна особая точ-
ность. Организаторы погружения произвели около 300 взрывов
и по времени прохождения звука до дна и обратно с максималь-
ной точностью определили глубину. Все приборы показывали глу-
бину 11 000 м.
Участники погружения — Жак Пиккар и Дон Уолш — заняли места
в гондоле. Батискаф принял водяной балласт и начал погружаться
(рис. 10). До глубины 7 800 м «ТРИЕСТ» погружался со средней ско-
ростью 0,9 м/с, затем скорость уменьшилась до 0,6 м/с, после глу-
бины 9 000 м — до 0,3 м/с. Снижение скорости позволило умень-
шить силу возможного удара о дно и получить более точные пока-
зания эхолота. Спустя 4 часа 28 мин с момента начала погружения
«ТРИЕСТ» приземлился на дно океана — глубина 10 919 м. «ТРИЕСТ»
находился на дне 30 мин. Исследователи измерили температуру
и радиоактивность воды. Дон Уолш несколько раз сообщил по аку-
стическому телефону на поверхность: «ТРИЕСТ» на дне, исследуемая
глубина — ноль!». Затем начался подьем. Его скорость по мере рас-
ширения бензина в поплавке увеличивалась: с 0,5 м/с вначале она
возросла на глубине 6 000 м до 0,9 м/с, а на глубине 3 000 м дости-
гла 1,5 м/с. Подъем продолжался 3 часа 27 мин. Операция «Нектон»
была завершена (рис. 11). Таким образом, все рекордное погружение
на дно Марианской впадины заняло 8 часов 25 мин. Это были звезд-
ные часы человечества.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Процесс усовершенствования батискафа «ТРИЕСТ» продолжался;
затем появились батискаф «ТРИЕСТ-2» и ряд других батискафов (аме-
риканских, французских, советских, российских, японских). Но бати-
скаф «ТРИЕСТ», созданный знаниями и талантом профессора Огюста
Пиккара, пилотируемый Жаком Пиккаром и Доном Уолшем, навсегда
остался тем аппаратом, который первым достиг самой глубокой
точки Мирового океана.
Огюст Пиккар умер 24 марта 1962 г. в Лозанне, Швейцария. Гроб
с его телом был покрыт швейцарским флагом, побывавшем на дне
Марианской впадины в созданном им батискафе.
naukatehnika.com 57
ОРУЖИЕ

Часть 1
ИЗ КРИВОГО СТВОЛА.
«Кривое» оружие «непрямой наводки»
ВЫСТРЕЛ ИЗ-ЗА УГЛА
ПРЕДЫСТОРИЯ
КРИВОЛИНЕЙНОГО ОРУЖИЯ ния прицельной стрельбы из укрытий при относительно безопасном
положении стреляющего.
Прапорщик объясняет на занятиях: Подобные системы оружия (кривоствольные пулеметы) действи-
«Пушка всегда стреляет по параболе» тельно состоят (во всяком случае, состояли лет 30 тому назад) на воо-
(рисует на доске). ружении отечественных стационарных долговременных фортифика-
Солдат: «А если пушку на бок положить, ционных сооружений — ДОТов (в частности, в укрепрайонах Даль-
она за угол застрельнет?» него Востока), и разработаны они были уже довольно давно. Над гори-
Прапорщик (подумав): «Застрельнет. зонтальной бронеплитой, установленной в уровне земли, возвышался
Но по Уставу не положено». только криволинейный ствол пулемета, смонтированного в шаро-
Армейский анекдот вой установке, а казенная часть и боезапас располагались целиком
под плитой, что увеличивало удобство и, главное, безопасность обслу-
Вариант концовки: живания оружия в бою. Прицеливание осуществлялось через пери-
— Товарищ прапорщик, получается можно скопический прицел. Что особенно интересно, именно кривостволь-
стрелять из-за угла? ность обеспечивает этому пулемету уникальные баллистические свой-
— Х-м-м-м... Получается, что можно, ства, позволяющие гораздо эффективнее в сравнении с другими
товарищ боец... Но советские солдаты видами оружия поражать врага в окопах. Но обо всем по порядку.
из-за угла не стреляют! Cама идея создания оружия с искривленным стволом далеко
не нова. Интересно, что кривоствольные пушки активно разрабатыва-
Идея «безопасной» стрельбы стара, как само лись еще в прошлом веке. Правда, целью было не собственно стрельба
стрелковое оружие. Всегда хочется безнака- из-за угла, а существенное повышение дальности артиллерийской
занно поражать противника, самому находясь стрельбы. В 1852 г. немецкий физик Магнус, ставший позже иностран-
в полной безопасности — хотя бы за углом зда-
ния или в окопе, не подставляясь под выстрел
супостата.
Многим из нас знакомы по мультфильмам
и комиксам ружья и пистолеты с «кривыми»
стволами, из которых герой стреляет из-за
угла, в то время как сам полностью спрятался
за какой-либо преградой. Но многие думают,
что применение подобного оружия мультфиль-
мами же и ограничивается. Но это отнюдь
не так!
Тема «оружия с кривым стволом» неизменно
привлекает интерес и порождает немало фан-
тастических версий. Что же реально пред-
ставляло собой это оружие и для чего было
создано? По сути, это один из вариантов веде-

Герой детских детективов ― Фриц Рыжий Лис, с пистолетом для стрельбы из-за угла

Автор — Алексей Ардашев

58 naukatehnika.com — № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

ным членом-корреспондентом Петербургской академии наук, уста-
новил, что на тело, вращающееся в обтекающем его потоке жидко-
сти или газа, действует поперечная сила, направленная в ту сторону,
где линейная скорость потока и окружная сила совпадают. А раз так,
то, зная, куда вращается ядро, лучше же — заранее задав это враще-
ние, можно не только повысить точность его расчетной траектории,
но и заодно увеличить дальность его полета.
Эти сначала теоретические положения были подтверждены стрель-
бами на полигонах, показавших приращение дальности в полтора раза.
И все же сферические регулируемые снаряды так и не нашли широ-
кого применения. Слишком трудно, а то и невозможно было устано-
вить их должным образом внутри длинных дульнозарядных стволов.
Поэтому российский артиллерист Шлипенбах, англичане Вулькомб
и Хатчинсон и бельгиец Пюйт посчитали более эффективными диско-
вые, сплюснутые снаряды, внешне напоминающие зерно чечевицы.
Их предлагалось размещать в эллиптических каналах ствола
так, чтобы короткая ось «диска» была перпендикулярна плоскости
стрельбы. Тогда после выстрела снаряд, подобно запущенному обручу,
летел бы, вращаясь в той же плоскости. Теперь оставалось заставить
его вращаться вверх. Для этого инженеры предложили ряд хитроум-
ных технических приемов, но наиболее простыми оказались необыч-
ные артсистемы с выгнутым вверх каналалом ствола, куда на ребро
закатывали «диск». При выстреле снаряд прижимался центробежной
силой к верхней части ствола и получал желательное вращение.
В 1868 г. в России известный артиллерист профессор Н. В. Маиев-
ский предложил проект кривоствольной пушки, заряжаемой с казен-
ной части. Ствол выполнялся изогнутым в вертикальной плоско-
сти. При выстреле дисковый снаряд помимо поступательного движе-
ния приобретал и мощное вращательное (также в вертикальной пло-
скости). За счет эффекта Магнуса снаряд-диск получал значительную
подъемную силу и летел по гораздо более пологой (настильной) тра-
ектории, чем обычно, что и позволяло резко увеличить дальность
стрельбы. Одну такую пушку изготовили.
Опытные стрельбы в 1871–1873 гг. подтвердили правильность расче-
тов: дисковый снаряд массой 3,5 кг, обладающий начальной скоростью
480 м/с, пролетел 2500 м, в то время как обычное ядро той же массы
при тех же условиях — всего 500 м, т. е. в 5 раз (!) дальше, чем обычное
ядро того же веса при тех же условиях. Но главное — в этом экспери-
менте была доказана реальность ведения стрельбы из кривостволь-
ного оружия.
При этих экспериментах обнаружилось уникальное свойство диско-
вых снарядов. Оказывается, вращающейся гранате можно задать такую
изогнутую траекторию, что она поразит цель не настильным, не навес-
ным, а… «тыльнобойным огнем», т. е. сзади! Но дальше эксперимен-
тальных образцов столь экзотические артсистемы не пошли. Несмо-
тря на все достоинства, «диски» и орудия с изогнутыми стволами ожи-
Траектория полета дискового снаряда (1), вращающегося против часовой стрелки,
и обычного ядра (2), вращающегося сверху вниз вокруг случайной оси. Российское
орудие профессора Н. Е. Маиевского с криволинейным стволом, стреляющее
дисковыми снарядами. 1868 г.
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
ОРУЖИЕ
даемой кучности при стрельбе не показали,
а фугасное и картечное действие оказалось
не столь эффективным, как ожидалось. Доба-
вим трудности, которые испытывали мастера,
изготавливая чечевицевидные гранаты и дуго-
вые стволы, и станет ясно, почему столь инте-
ресные в техническом отношении и пона-
чалу столь многообещающие системы так
и не нашли широкого применения и от них
пришлось отказаться. Но — на время.
Идея кривоствольного оружия возродилась
вновь в ХХ в. Своим появлением на свет подоб-
ное оружие обязано вполне понятному жела-
нию обстреливать врага, не подставляя себя
под ответный выстрел противника. Стрельба
из-за специально оборудованных укрытий,
через бойницы бронещитков или даже из мощ-
ных ДОТов и ДЗОТов не обеспечивает полную
безопасность стрелка. Ведь любые отверстия
в защитной конструкции — бойницы-амбра-
зуры — являются самой уязвимой частью фор-
тсооружения и ослабляют его общую прочность.
Сначала, особенно после Первой миро-
вой, «траншейной», войны, конструкторская
мысль активно работала в направлении обес-
печения безопасности солдата при стрельбе
из окопа и других укрытий. В этом случае было
бы весьма желательно, чтобы боец при веде-
нии огня не выставлял бы из-за бруствера
под ураганный огонь противника даже малую
часть своего тела.
Позже, по мере развития бронетехники, воз-
никла другая проблема: необходимость пора-
жения противника в «мертвых» зонах, не про-
стреливаемых из основного вооружения тан-
ков и бронемашин. Ведь, весьма грозные
на больших дистанциях, на малых расстоя-
ниях они часто оказываются совершенно бес-
Николай Владимирович Маиевский ― слава и гордость
русской артиллерии. Русский генерал от артиллерии,
ученый-артиллерист, член-корреспондент Петербургской
академии наук, основатель русской школы баллистики,
основоположник внешней баллистики (1823–1829)
naukatehnika.com 59
ОРУЖИЕ
помощными перед подкравшимся пехотинцем.
«Мертвое» (не простреливаемое) простран-
ство достигало у тяжелых танков несколько
десятков метров, в пределах которых враже-
«ОКОПНЫЕ РУЖЬЯ»
Навести оружие и произвести прицель-
ный выстрел, не показываясь из-за укрытия, —
к решению такой задачи подступались не одна-
жды. Особенно много предложений появилось
во время Первой мировой войны — «окопная
война», когда противники практически непод-
вижно находятся друг напротив друга на даль-
ности в несколько сотен или десятков метров,
а каждый метр передовой позиции пристре-
лян вражескими стрелками, просто не могла
не породить подобных вещей. Системы
стрельбы «непрямой» наводкой существовали
почти во всех армиях, участвовавших в Первой
мировой войне.
Суть заключалась в том, чтобы поднять вин-
товку над бруствером, прицеливаясь с помо-
щью перископа. Различных приспособлений
делалось много — от импровизаций с исполь-
зованием раздвоенных веток и пары обрабо-
танных осколков зеркала до устройств фабрич-
ного изготовления.
ОРУЖИЕ КРИВОЙ НАВОДКИ
Специалистам Главного артиллерийского
(ГАУ) и Главного военно-технического (ГВТУ)
управлений русского военного ведомства
только в 1915–1916 гг. довелось рассматривать
проекты прицелов «для стрельбы из-за закры-
тий», предложенные Эльтом, Орловским, Васи-
левым, Глиенеком, Борисовым и другими изо-
бретателями в самой России, а также приборы
голландского инженера Хендрикса, француз-
ский «Дефлиер». Отнюдь не все приходилось
отвергать. На середину 1916 г. ГВТУ заказало
20 000 «ружейных перископов».
Наиболее остроумный и простой вариант
предложил полковник Русской армии Мордах.
В начале 1915 г. на Ружейном полигоне испы-
тали его «прибор-зеркало». Небольшое зер-
кало помещалось в поворотной оправе, кото-
«Окопное ружье» С. Дугласа
60 naukatehnika.com
ские солдаты чувствовали себя практически в полной безопасности.
А в условиях боя на ближней дистанции, характерной для городской
застройки, этот недостаток становился для могучих бронемашин уже
просто роковым. А бой в городе — очень актуальная сегодня тема.
рая крепилась на конце приклада винтовки. Способ стрельбы был,
по сути, модификацией известного тирового аттракциона «стрельба
назад»: солдат прислонялся спиной к передней стенке окопа, клал
винтовку на бруствер, прицеливался через наклоненное зеркало,
а спусковой крючок нажимал от себя большим пальцем — полков-
ник понимал, что особой прицельностью стрельба без упора приклада
в плечо все равно не отличается. Для ведения наблюдения из-за укры-
тия оправа с зеркалом могла крепиться на штык винтовки — зеркало
на длинной штанге и сейчас используют для наблюдения в полицей-
ских операциях. «Прибор-зеркало полковника Мордаха» заказывался
в больших количествах.
Сохранился образец французской «окопной винтовки» того же пери-
ода, выполненной на основе 8-мм магазинной винтовки «Лебель»
модели 1886 г. Пользуясь тем, что «Лебель» имела разрезную ложу, ее
обычный прямой приклад заменили на массивный дважды изогнутый.
На приклад на кронштейнах крепили два зеркальца, образующих про-
стой перископ. Солдат досылал патрон в патронник, запирал затвор,
клал винтовку цевьем на бруствер, через зеркала наблюдал при-
цел и мушку винтовки. Перезаряжание такого оружия было неудобно,
пойти с ним в контратаку не удалось бы. Так что такое оружие имели
лишь отдельные стрелки.
Британское приспособление предназначалось для крепления в нем
штатной — не переделанной — 7,71-мм винтовки «Ли-Энфильд». При-
клад винтовки за шейку и затылок крепился в U-образной металли-
ческой раме, к задней ветви которой крепился перископ в деревян-
ном корпусе, а снизу — грубая деревянная ложа. На этой вспомога-
тельной ложе монтировались спусковой крючок, соединенный тро-
сиком со спусковым крючком винтовки, и приспособление наподо-
бие большой щеколды. «Щеколда» парой рычагов соединялась с руко-
яткой затвора винтовки, правда, орудовать таким механизмом переза-
ряжания стрелку было непросто. U-образная рама позволяла менять
расстояние между винтовкой и вспомогательной ложей по вертикали
и приспосабливать все сооружение под глубину окопа и высоту бру-
«Прибор-зеркало» Мордаха. Российская империя
Отечественный «Прицел выше головы» Редкозубова, СССР
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

Траншейное ружье Первой мировой войны (1МВ)
Германское приспособление для стрельбы
из винтовки из-за бруствера, 1943 г.
ствера. Англичане догадались, что подобную конструкцию необяза-
тельно производить серийно, ее можно собирать на месте из подруч-
ных материалов, а для этого достаточно разослать чертежи приспосо-
бления непосредственно в войска для изготовления на месте по мере
надобности.
Орудовать «щеколдой» стрелку было непросто — неудобство
в обращении вообще было отличительной чертой стрелковых систем
непрямой наводки того времени. Обычно для перезаряжания все соо-
ружение приходилось опускать в окоп.
В германской армии также предпочитали «приспособления
для стрельбы из-за бруствера», в которые устанавливали штатные вин-
товки, чтобы при необходимости быстро отделить их и использо-
вать как обычные. Германская армия, также создав ряд таких «окопных
ружей», вынужденно вернулась к ним уже в середине Второй миро-
вой войны, когда вермахт повсеместно перешел к стратегической обо-
роне. Аналогичное приспособление для стрельбы из винтовок из-за
укрытий было принято (по-видимому, впервые в мире) на вооружение
немецкой армии в 1943 г.
Приспособление применялось с 7,92-мм винтовкой Маузера модели
1898 г. и самозарядной винтовкой «Вальтер» модели 1941 г. Устройство
представляло собой модернизацию приспособлений Первой мировой
войны. Состояло оно из трех основных частей — приклада, корпуса
и перископического прицела. Приклад винтовки крепился к опорной
планке корпуса приспособления с помощью двух зажимных винтов
с барашковыми гайками. Спусковой крючок устройства был соединен
с помощью спусковой тяги и цепочки со спусковым механизмом вин-
товки. Корпус — штампосварной из листового железа. Сверху корпуса
шарнирно была прикреплена наметка с двумя зажимами «бидонного»
типа. Перископический прицел с помощью наметки крепился к кор-
пусу, регулировочное устройство обеспечивало возможность выверки
прицела и приведения винтовки, установленной в приспособле-
нии, к нормальному бою. Деревянный приклад приспособления был
выполнен складывающимся для уменьшения его габаритов в транс-
портном положении. Масса всего приспособления — 5,6 кг, длина —
480 мм, высота — 190 мм, ширина — 130 мм.
«Окопные перископы» вместе с дополнительным рычагом спуска
делали и для 7,92-мм единых пулеметов MG.34 или MG.42 — пуле-
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
ОРУЖИЕ
Траншейное оружие А. Клемента
Прикладка бойца к германскому
окопному ружью
метчику опять же не приходилось подни-
мать голову из-за бруствера. Так, например,
на MG.42 вместо пистолетной рукоятки стави-
лась наклонная стальная штанга, на которой
крепились спусковой механизм, деревянный
приклад с наплечником, деревянные щечки
рукоятки, а с левой стороны — наклонное зер-
кало. Еще одно зеркало в оправе находилось
над затыльником ствольной коробки (штатный
приклад с пулемета снимался), так что зеркала
образовывали перископ.
Однако условия Второй мировой войны все
же отличались от Первой — позиционные бои
стали реже, а пехота в окопах уже в большей
степени подвергалась огню не только оружия
настильного огня, но и минометов. В этих усло-
виях такие громоздкие приспособления при-
носили меньше пользы, так что применение их
было ограниченным.
Идея конструкции, в которой из окопа
выставлялось бы только собственно оружие,
а сам стрелок оставался в укрытии, разраба-
тывалась особенно активно в период между
двумя мировыми войнами и благополучно
дожила до наших дней. Вариантов предлага-
лось много. В качестве примера можно при-
вести «окопное ружье» американского инже-
нера С. Дугласа, который запатентовал его
в 1950 г. Приемы стрельбы не отличались
от приемов обращения с обычным оружием —
все тот же приклад, цевье, прицел. Отли-
чия состояли в том, что оружие крепилось
на высокой стойке к ложе, а целиться нужно
было через перископ. Специальная рама со
спусковым механизмом служила для удобства
прикладки и стрельбы. Недостаток — высоко
поднятое оружие создавало при выстреле
naukatehnika.com 61
ОРУЖИЕ
Советский солдат с трофейной окопной винтовкой
Приемы стрельбы из германского
окопного ружья
мощный опрокидывающий момент, что отри-
цательно сказывалось на точности стрельбы.
В разгар Второй мировой войны немец-
кие специалисты создали приспособле-
ние для стрельбы из винтовок из-за укры-
тия. В ходе ведения оборонительных боев
в 1942–1943 гг. на Восточном фронте вер-
махт столкнулся с необходимостью создания
оружия, предназначенного для поражения
живой силы противника, причем сами стрелки
должны были находиться вне зоны настиль-
ного огня, т. е. в окопах, за стенами сооруже-
ний и т. п.
Примитивные образцы подобных устройств
для стрельбы из-за укрытий из самозарядных
винтовок G.41(W) и G.41(M) появились на Вос-
точном фронте уже в 1943 г. В этих же устрой-
ствах, кроме самозарядных винтовок (чье
использование было вполне обоснованным),
могли монтироваться и магазинные карабины
Маузер К98к, хотя их перезаряжание вруч-
ную под огнем противника являлось доста-
точно проблематичным. Громоздкие и неудоб-
ные, они состояли из металлического штампо-
сварного корпуса, на котором крепился при-
клад со спусковым устройством и перископ.
62 naukatehnika.com
Рама и «винтовочный перископ» для стрельбы из-за бруствера
окопа из американской винтовки Springfield 1903 г.
Прицел для стрельбы из-за дерева. Стрельба из-за бруствера. Gabrielidis, 1989 г.
Hartney H E Canada, 1916 г.
Деревянный приклад крепился к нижней части корпуса двумя винтами
с барашковыми гайками и мог откидываться. В нем был смонтирован
спусковой крючок, соединенный с помощью спусковой тяги и цепочки
со спусковым механизмом винтовки. В верхней части корпуса, между
боковыми стенками, имелась опорная планка для приклада винтовки,
закрепленная опорным винтом. Спереди она накладывалась на экс-
центричную втулку, насаженную на переставной винт установочного
рычага, который завинчивался до отказа барашковой гайкой. Сверху
корпуса на шарнире крепилась наметка с двумя зажимами. На ее вну-
тренней стороне имелись упоры, с помощью двух винтов прижимав-
шиеся к опорной планке корпуса приклада винтовки.
Прицельная стрельба из этих устройств из-за большой массы (вес
с самозарядной винтовкой G.41(W) — 10,4 кг; с карабином Маузер
98к — 9,5 кг) и сильно смещенного вперед центра тяжести могла про-
изводиться только после их жесткой фиксации в упоре. Устройства
для стрельбы из-за укрытий поступили на вооружение специальных
команд, задачей которых было уничтожение командного состава про-
тивника в населенных пунктах.
В 1950 г. Редкозубов изобрел «прицел выше головы». Его конструк-
ция напоминает немецкую, которую те применяли еще в Первую миро-
вую, но германская громоздкая конструкция требовала значитель-
ной переделки оружия. Поэтому на своей винтовке Редкозубов сделал
приклад и перископ складными, не изменяя конструкцию самого ору-
жия. И все-таки его устройство осталось почти столь же громоздким
и тяжеловесным, как и германский прототип.
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —
 ОРУЖИЕ

Стрельба из-за бруствера. Gabrielidis, 1989 г. «Наспинное» крепление винтовки. Е. Bradley patent 2006

Пулеметчик с перископическим прицелом. 1МВ Французы в траншее. 1МВ, 1916 г. Иллюстрация из инструкции
по использованию «окопного ружья». 1МВ
В 1953 г. американец С. Долгакиус запатентовал свою версию «окоп-
ного оружия», ничем принципиально не отличающуюся от предыду- В 1973 г. француз А. Клемент предложил
щих, разве что применением специального исполнения винтовки — аналогичную конструкцию, но существен-
без приклада. Прицел — перископический. ным отличием его системы является разме-
В американской армии применялся ружейный перископ, устанав- щение оружия на устойчивом станке-треноге,
ливавшийся на винтовке Спригфилда. Специальная рама со спуско- т. е. он устранил один из главных недостат-
вым механизмом служит для удобства прикладки и стрельбы. Устрой- ков предыдущей конструкции — неустойчи-
ство довольно громоздкое и увесистое, но своему назначению вполне вость оружия при стрельбе, особенно авто-
отвечало. матической.
Окончание следует

Американский солдат с перископным прицелом. Gallipoli, 1915 г. Демонстрация применения винтовки Гиберсона

— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 — naukatehnika.com 63

БОЕВЫЕ КОРАБЛИ
ПОСЛЕДНИЙ
РЕЙС
«СКОРПИОНА»
В
середине мая 1968 г. американская атомная подводная
лодка (АПЛ) «Скорпион» под командованием Френсиса Слет-
тери возвращалась на свою базу в Норфолке (штат Вирги-
ния) из Средиземного моря, где она участвовала в манев-
рах Шестого флота США. Теперь моряки уже предвкушали
скорую встречу с родными и близкими. Позади был Гиб-
ралтар, оставалось немного — пересечь Атлантику. 21 мая коман-
дир лодки доложил на базу свои координаты и скорость. Больше
сообщений с лодки не поступало. Однако в Норфолке поначалу это
не вызвало беспокойства: дело в том, что согласно установленному
в ВМС порядку АПЛ, совершающие переходы в подводном положе-
нии, не должны без крайней необходимости выходить в эфир. Поэ-
тому в течение последующих шести дней командование ВМФ ничего
не предпринимало.
Прибытие «Скорпиона» в Норфолк ожидалось 27 мая в 17.00.
К этому времени на пирсе собрались родственники и друзья под-
водников, с которыми они расстались ровно 100 дней назад, когда
лодка покинула базу. Теперь каждая встречающая семья надея-
лась, что их отец, муж, сын или жених сойдет на пирс в числе пер-
вой тройки моряков. Дело в том, что среди американских под-
водников существует давняя красивая традиция — перед возвра-
щением на базу разыгрывать право первыми ступить на землю.
Три выигравших счастливчика получают так называемое «право
на первый поцелуй». Кстати, в советском ВМФ подобные санти-
менты не приняты — первым на пирс всегда сходит командир
корабля.
Автор — Константин Ришес
64 naukatehnika.com
Но 27 мая в Норфолке тоже было не до сан-
тиментов. Когда в расчетное время АПЛ
не прибыла на базу, командование поняло,
что с ней не все в порядке. В 19.00 было объяв-
лено, что лодка «запаздывает». Это было лукав-
ством: на самом деле к этому времени на поиск
не вернувшегося корабля уже отправились
более полусотни различных судов и самолетов.
Они прочесывали полосы шириной по 50 миль
по обе стороны от предположительного курса
«Скорпиона», прослушивали эфир, следили
за показаниями своих гидролокаторов, выи-
скивали на воде какие-либо обломки, масля-
ные пятна и иные следы возможной аварии.
Поскольку поиски были безрезультатными, ста-
новилось ясно, что лодка — на дне. Оставалась
лишь слабая надежда на то, что затонула она
не на запредельной для нее глубине. Имеющи-
еся на лодке аварийные запасы продовольст-
вия, воды и кислорода были рассчитаны на 70
суток. Поэтому поиски ни на минуту не прекра-
щались.
А чуть раньше к месту события совсем с дру-
гого направления приближалась еще одна
АПЛ. Это была советская К-135, одна из 29 атом-
ных лодок первого поколения, построенных
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —

по проекту 675 и получивших у острых на язык
подводников прозвище «раскладушка». Ее
основным оружием были размещенные в кон-
тейнерах восемь крылатых ракет. Кроме того,
лодка располагала торпедными аппаратами,
имеющими боезапас в 20 торпед. Полностью
загруженная этим «добром» К-135 в мае 1968 г.
находилась на очередной боевой службе
в центральной Атлантике. Помимо обыч-
ных задач, в этом походе перед лодкой была
поставлена дополнительно еще одна, которая
была воспринята подводниками с энтузиазмом.
Лодке предстояло встретиться в заданном рай-
оне океана с советским научно-исследователь-
ским судном (НИС) «Сергей Вавилов» и совмес-
тно с ним участвовать в отработке нового про-
тиволодочного гидроакустического комплекса.
Для облегчения встречи и опознания было
заранее оговорено, что на НИС включат под-
водный звуковой маячок. Когда лодка в под-
водном положении вошла в заданный район,
на ней все взоры были обращены к акусти-
кам. И, наконец, в отсеках АПЛ услышали дол-
гожданные сигналы маячка. Сразу же после-
довала команда: «По местам стоять к всплы-
тию!» Так К-135, пройдя под водой пол-океана,
всплыла в нескольких десятках метров от НИС,
причем строго в назначенное время.
Свободные от вахты моряки НИС и персо-
нал его научных лабораторий стояли по борту
и приветствовали всплывшую АПЛ. В эти
минуты никто из подводников и моряков
НИС и подумать не мог, что предстоящая сов-
местная работа нашей АПЛ с «наукой» вызо-
вет такой повышенный интерес американцев
и будет чревата трагедией.
В течение недели К-135 работала по плану
научной группы, маневрируя в подводном
положении вокруг НИС, затем всплыла и встала
за кормой лежащего в дрейфе «Сергея Вави-
лова». Вскоре над советскими кораблями
на малой высоте промчался натовский само-
лет-разведчик.
На лодку нанесли визит капитан «Сергея
Вавилова» и руководитель научной экспеди-
ции. Затем последовал ответный визит на НИС
командира АПЛ Леонида Щеглова.
А экипаж лодки получил короткий отдых —
свободные от вахты подводники имели редкую
возможность впервые за полтора-два месяца
подняться на палубу, увидеть солнце, даже
позагорать под его ласковыми лучами.
К концу дня на лодку возвратился вполне
довольный оказанным ему на «Вавилове» при-
емом командир. Он сразу вызвал старпома:
«На «Вавилове» твой коллега-старпом, к тому
же твой земляк-ленинградец, приглашает
тебя в гости. Собирайся, вернешься к подъ-
ему флага» (т. е. свободен до утра). Через пять
минут старпом с банкой тарани под мышкой
занял место в шлюпке.
На «Вавилове» его ждали. Гостю предло-
жили принять ванну, для подводника тех
лет — небывалая роскошь. Следующим прият-
ным потрясением стало для него то, что стол
— 2021 НАУКА и ТЕХНИКА № 11 —
БОЕВЫЕ КОРАБЛИ
в каюте накрывала женщина! Засиделись за столом долго, а потом
хозяин еще раз удивил своего гостя, предложив ему отправить жене
в Ленинград радиограмму. Подводники о такой возможности и мечтать
не могли, а здесь через час-полтора капитан III ранга Лавров получил
ответ жены.
В общем, все было прекрасно до тех пор, пока ранним утром следу-
ющего дня — 21 мая — в каюту не влетел гидроакустик НИС и выпа-
лил: «Слышим шумы подводной лодки, атомной!»
Мгновенно одевшись, Лавров, кинулся на верхнюю палубу.
Через пару минут уже на лодке скомандовал вахтенному офицеру:
«Обследовать кормовой сектор в режиме шумопеленгования!» —
и объявил боевую тревогу. Еще не отзвучал ревун боевой тревоги,
как в центральный пост АПЛ поднялся встревоженный командир.
Подводная лодка немедленно погрузилась на перископную глубину.
Акустики обнаружили шумы, уверенно классифицировать которые
и определить дистанцию пока было сложно. Командир приказал идти
на сближение. Наблюдение в перископ вел старпом.
Прошло уже немало времени, когда радисты спецгруппы пере-
хватили радиограмму, переданную открытым текстом. Искажения
и помехи не позволили качественно перевести текст с английского,
но общий смысл был ясен: командир американской АПЛ, следовавшей
из военно-морской базы в Испании, подтверждал получение приказа
отклониться от обычного маршрута перехода и осмотреть район юго-
западнее Азорских островов. На это американский подводник докла-
дывал, что имеет проблемы с системой всплытия, в связи с чем просит
разрешения продолжить плановый переход.
Неизвестно, какой он получил ответ, но пока советская и амери-
канская лодки продолжали сближаться. Интенсивность шумов значи-
тельно возросла. Несложное маневрирование позволило штурману
К-135 определить курс чужого корабля и высказать суждение о том,
что ее скорость, как и у советской АПЛ, невелика. В это время Лавров
в перископ засек высунувшийся лишь на мгновение из воды перископ
американской лодки. К-135, совершив вираж, погрузилась до 60 м.
Трудно сказать, сколько времени АПЛ выполняли взаимное манев-
рирование, меняя курсы, глубину и скорость. Акустики К-135 непре-
рывно вели запись шумов американской лодки. Но неожиданно она
резко изменила курс и увеличила скорость. К-135 всплыла под пери-
скоп, и командир отправил донесение на флагманский командный
пункт о произошедшем, после чего лодка вновь погрузилась и на раз-
ных глубинах пыталась восстановить гидроакустический контакт с аме-
риканской АПЛ, но безуспешно.
В это время командир спецгруппы группы радистов доложил, что им
удалось записать обрывки радиограммы американской лодки. Он счи-
тал перехваченное сообщение сигналом бедствия. Одновременно
поступил доклад от акустиков, что они засекли звук, напоминаю-
щий взрыв или гидравлический удар. Командир К-135 решил немед-
Советская АПЛ К-135
naukatehnika.com 65
БОЕВЫЕ КОРАБЛИ
АПЛ ВМС США «Скорпион», 1968 г.
ленно доложить в Москву о зафиксированном сигнале бедствия аме-
риканцев. Вскоре оттуда был получен приказ немедленно прекратить
работы с НИС и, соблюдая скрытность, покинуть этот район, что и было
исполнено.
Позже стало известно, что в соответствии с приказом «Скорпион»
все же отклонился от маршрута перехода, чтобы выяснить, чем занята
эта странная советская компания, собравшаяся посреди Атлантики. Так
он и оказался вблизи советских кораблей.
Тем временем в Москве было принято решение предоставить
по дипломатическим каналам полученную от К-135 информацию аме-
риканцам. Это упростило им поиск своей пропавшей лодки. И все же
поиск останков «Скорпиона» занял пять месяцев — только 10 ноября
1968 г. было опубликовано официальное сообщение о том, что «Скор-
пион» найден в результате самой крупной в истории поисковой опе-
рации, в которой принимали участие до 6000 человек, сотни судов
и самолетов. Адмирал Мурер сделал сообщение о том, что океано-
графическое судно «Мизар» сфотографировало лежащие на глубине
3000 м части корпуса подводной лодки, однако едва ли удастся под-
нять на поверхность хоть что-нибудь. «Скорпион» оказался разо-
рван надвое в районе центрального поста. Следственная комис-
сия под руководством адмирала Б. Остина сделала заключение,
что «Скорпион», маневрируя, превысил предельную глу-
бину погружения, был раздавлен и затонул. Погибло 99
подводников. Рассмотрев несколько версий возможных
причин катастрофы, ни одна из которых не получила
прямых подтверждений, комиссия сделала заключе-
ние: «АПЛ превысила предельную глубину погружения
и затонула по неизвестной причине». Руководство ВМС
США тогда же заявило, что гибель «Скорпиона» стала
загадкой, которую невозможно разгадать. Часто эту ката-
строфу связывают с тайной Бермудского треугольника.
Однако еще в июне 1968 г. в американской прессе про-
мелькнули сообщения, что, возможно, на тайну гибели
«Скорпиона» мог бы пролить свет командир советской
АПЛ, находившейся в этом районе. Намек на возмож-
ную причастность советской АПЛ к гибели «Скорпиона»
был достаточно прозрачен. В связи с этим по возвраще-
нии на базу К-135 была поставлена в док для осмотра
подводной части. Никаких следов возможного столкно-
вения обнаружено не было. Весь боекомплект оружия
К-135 также был не тронут. Но еще до постановки АПЛ
в док после прибытия на родную базу, выполнения свя-
66 naukatehnika.com
занных с этим необходимых ритуалов и фор-
мальностей, а также расхолаживания обоих
реакторов офицеры БЧ-5 (электромеханиче-
ская боевая часть) собрались на ПКЗ (плавка-
зарма) в каюте своего шефа — старшего меха-
ника Валерия Бобкова. Подводники решили
отметить завершение непростого похода,
а заодно помянуть погибших американ-
ских коллег (благо, спирт у механиков всегда
в достатке). Поминки затянулись до 3 часов
ночи. Утром Бобков не стал ждать первого
автобуса и пешком отправился в жилой горо-
док, называвшийся в те времена Заозерный
и отдаленный от базы километров на шесть.
Добравшись часа за полтора по петляющей
между сопками дороге до городка и даже
не заглянув домой, капитан II ранга Бобков
направился прямиком в почтовое отделе-
ние. Вероятно, прогулка не полностью осве-
жила его после ночных поминок — у дежур-
ной телеграфистки округлились глаза, когда
она прочитала еще только адрес на поданной
ей Бобковым телеграмме: «Москва. Посоль-
ство Соединенных Штатов Америки». Подоб-
ных телеграмм из этого настрого закры-
того городка ей отправлять не приходилось.
Далее шел текст: «Прошу передать Прези-
денту Соединенных Штатов Америки и всему
американскому народу наше соболезнование
по поводу гибели экипажа атомной подвод-
ной лодки «Скорпион». И подпись: «Капитан
2-го ранга В. Бобков».
Телеграмма была принята. Неизвестно,
дошла ли она до адресата в Москве, но весьма
серьезный разговор с начальством состо-
ялся у Бобкова прямо на базе. Окончилась
для Валерия эта невероятная по тем временам
история, на удивление, благополучно — отде-
лался всего лишь начальственным внушением.
А история эта стала примером того, что даже
в те времена, когда на просторах Мирового
океана бушевала «холодная война», сущест-
вовала корпоративная солидарность подвод-
ников.
Нос затонувшей АПЛ «Скорпион»
— № 11 НАУКА и ТЕХНИКА 2021 —
«Почта России» — П7034
«Белпошта» — 80974
(Беларусь)

Линейный крейсер «Тайгер»