Сборник Инструкций ТО Ан-12

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Эталон ГС ГА
СБОРНИК ИНСТРУКЦИИ
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
САМОЛЕТОВ Ан-12
ПЛАНЕР, СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ И ТГ-16М
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ»

МОСКВА 1978
©, ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2001
СБОРНИК ИНСТРУКЦИЙ
по
ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
САМОЛЕТОВ АН-12
ИЗДАТЕЛЬСТВО "ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ"

МОСКВА 1978

СБОРНИК ИНСТРУКЦИИ
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ»

МОСКВА 1978
5, ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2001
УТВЕРЖДАЮ
Начальник ГУТЭРАТ МГА
В.П. Степаненко
2 8 сентября 1979г.
СБОРНИК ИНСТРУКЦИЙ
Сверен с
Эталоном
lexHoaor
по состоянию на 1. О & . 2002 г.
CF- инсгрук.^с Т- о
плане;* *1 I Г-16Я с-та Ан-12
Ведущий инженер Водобуев А.И.
(подпись)
ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ
N N Номеп стпанмиы
Изм. измененной Номер документа Подпись Дата •
. МГА
t 06.02
СОДЕРЖАНИЕ
Стр
Р а з д е л 1. Внеангарное хранение самолета Ан-)2 (всех моднфнкащ|й) S

Общие требования . . . . . . . . . . . . . . . . S
Подготовка самолета к хранению сроком до одного месяца . . . . 6
Подготовка самолета к хранению сроком до трех .месяцев . . . . . 1 1
Периодическое обслуживание материальной части самолета при хранении J3
При хранении сроком д о одного месяца . . . . . . . . . 12
П р и хранении сроком д о трех месяцев . . . . . . . . . iI6
Подготовка самолета к летной эксплуатации после храпения . . . . 16
После хранении сроком д о одного месяца . . . . . . . . 16
После хранении сроком д о трех месяцев . . . . . . . . . I/
Оборудование мест стоянок самолетов при хранении и меры пожарной
безопасности н а них . . . . . . . . . . . . . . . [i8
Р а з д е л 2. Хранение самолета при техническом обслуживании . . . *$|,
Общие требовании . . . . . . . . . . . . . . . . 2!
Предварительные работы . . . . . . . . . . . . . • §2
Требования п р и техническом обслуживании . . . . *_.'.' . 20
Заключительные работы . . . . . . . . . . . . . . |2 Г
Приложения:
1. Промывочные работы н а самолете . . . . . . . . . . 26
2. Краткие указании но эксплуатации колодок и швартовке самолета . 3g
3. Зашита стекол при длительных стоянках ц при окраске самолета (ука-
зание Главного инженера М Г А о т 17.'11.71 № 9 0 ) . . . . . . . -jjg
4. Общие замечании по промывочным работам (указание Главного инже-
нера МГА от 28.06.72 № 157) . . . . . . . . . . . . . 37
5 . Консервация двигатели . . . . . . . . . . . . . . ;)7
6. Памятка авиационному специалисту, выполняющему подготовку к за-
пуску двигателей на -самолетах (вертолетах) ГЛ (указание начальника
УИАС М Г А о т 23.10.70 № 603) . . . . ' . . . . . . . . ^
7 . Восстановление лакокрасочных покрытий . . . . . . . . . 46
Р а з д е л 3. Технологическая инструкция по подъему и опусканию само-
лета . . . . . . . . . . . . ~ . . . . . . . ,ш
Общие указания . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Подготовительные работы . . . . . . . . . . . . . ^Q
Установка гидроподъемников . . . . . . . . . . . . . *м-
Подъем самолета . . . . . . . . . . . . . . . §2
Опускание самолета . . . . . . . . . . . . . . . . *0
Р а з д е л 4. Инструкция по обработке самолета и двигателей после сра-
батывания огнетушителей . . . . . . . . . . . . . . 'ш
П о самолету • • - . . . . . . . . : . . . . яд
П о двигателю . . . . . . . . . . . . . зд
Р а з д е л 5. Технологическая инструкция по нивелировке самолета АН-12 §Я
Общие указания по шшиелмров'ке . . . . . . . . . .58
Подготовка самолета В< нивелированию . . . . . . ' . . . g?
Продольная установка фюзеляжа и линию полета \ Q3
Поперечная установка самолета в линию полета . . . ' . ' . ' . Ш
Проверка установки н поперечного «V» крыла . . " 55
Проверка установки и поперечного «V» стабилизатора 66
Проверка линейных размеров фюзеляжа . . . . . . т
Проверка симметрии крыла . . . . . . . . . ' 6§
Проверка симметрии стабилизатора . . . . . ' gy
Проверка симметрии киля . . . . . . . 67
Нивелирование двигателей п а самолете . . . . . . . . . . 67
Р а з д е л 6. Информационный бюллетень J* 12004874 ПК • • • • "?'2
Введение . . . . . . . . .. . . . . . . . . . - - *?S2
Конструкции и технические характеристики резиновых рукавов и муфт . vT'Z
Маркировка рукавов, шлангов, ц муфт, не заделанных и наконечники . 78
Маркировка шлангов (рукавов, заделанных в наконечники) . . . . 79
Условия хранения 'на склада.* и транспортирования . . . . . . 6 0
Гарантийные сроки хранения и эксплуатации . . . . . . -81
Подготовка рукавов, шлангов и муфт к монтажу на авиационную технику од.
Монтаж рукавов, шлангов и муфт ' . . . . . . . ' . . . $4
Дефсктация рукавов, шлангов и муфт, установленных на авиационной
технике, при визуальном осмотре . . . . . . . . J . . . $7
Р а з д е л 7. Правила монтажа и ухода за гибкими трубопроводами в
процессе их эксплуатации на самолетах и вертолетах гражданской авиа-
ции (указание МГА от 22.11.76 Л 95) . . . . . ' ' . ' . . . . 8 9
Р а з д е л 8. Эксплуатация систем самолета в зимних условиях . . . 92
Силовые установки . . . . . . . . . . . . . . . 32
Особенности .зимней эксплуатации двигателей . . . . • '. . 92
Особенности зимней эксплуатации ТГ-16М . . . ' . . . . . $5
Особенности зимней эксплуатации топливной системы . . . . . 0 5
Техшгческое обслуживание самолета . . . . . . .' . ' . . . 9 7
Р а з д е л 9. Инструкция по применению противообледенитсльной жид-
кости «Арктика» для борьбы с обледенением самолетов на земле . . (99
. Назначение жидкости «Арктика» . . . . . . . •. . . . 09
Характеристика жидкости «Арктика» . . . . . . . ' '. . . . 9 9
Распиливающие приспособления . . . . . . . . . . . . 1 0 0
Применение жидкости «Арктика» . . . . . . . . . . . . 100
Удаление льда, инея и примерзшего снега . . . . . . . . 1 0 0
Профилактическая обработка с. целью предупреждения обледенения
самолета . . . . . . . . . . . . . ' . . . . [01
Эффективность действия жидкости «Арктика» в различных атмосфер-
н ы х условиях . ' . . . . . . . . . . . . . ' . . . J01
' Расход жидкости при обработке одного самолета . . . . . . . . |ОЙ
Требования техники безопасности при работе с жидкостью «Арктика» . . J03
Хранение, выдача и учет жидкости «Арктика» . . . ' . . . ' . ' . . '104
Р а з д е л 10. Инструкция по применению противообледеннтельнон жид-
кости повышенной вязкости «Арктика-200» для борьбы с обледенением
самолетов н а земле . . . . . . . . . . I" . . . .1 0 5
Назначение жидкости «Арктика-200» . . . . . . . ' . . . . • 105
Характеристика жидкости «Арктика-200» .•' . . . . . . . . 105
Применяемое оборудование . . . . . . . ' . .. . . . .• 106
Применение жидкости «Арктнка-200'»~ . . . . . . . . . . . . . 106
Удаление льда, инея и примерзшего снега . . . . . . . . 106
Профилактическая обработка с целью лошустрежления обледенения
самолета . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Эффективность действия жидкости «Арктика-200» в различных атмос-
ферных условиях . . . . . . . . . . . . . . . 108
Расход жидкости п р и обработке одного самолета . . . . . . . 1 0 9
Требования техники безопасности при работе с жидкостью «Арктика-200» 1.10
Хранение, выдача и учет жидкости «Арктика-200» . : . . . . .It!
Р а з д е л 11. Буксировка самолета . . . . . . . . . . .ИЗ
Общие указания . . . . . . . . . . . ' . . . . . 113
•Состав бригады д л я буксировки самолета . . . . . : . . ....117
Порядок подсоединения -буксировочного водила к самолету . . . . 1}й
Порядок сцепления буксировочного водила с тягачом . . . • . . . Цв
Размещение членов бригады в процессе буксировки . . . . . . Нв
Руководство буксировкой . . . . . . . . . . . . . .119
Порядок буксировки самолета буксировочными тросами «хвостом вперед» fUO
Р а з д е л 12. Инструкция по применению тарировочнык ключей . . . 1U2.
Общие указания . . . . . . . . . . . . . . . . (22
Уход з а тарнровочными ключами . . : . . . . . . . . ЙЙ
Тарировка ключей . . . . . . . . . . . . . . ' . . (S3
Раздел 1
ВНЕАНГАРНОЕ ХРАНЕНИЕ САМОЛЕТА АН-12
(ВСЕХ М О Д И Ф И К А Ц И И )
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
Работа но обеспечению сохранности материальной части са-

, молетов в процессе их вынужденного хранения на аэродромах
: выполняется прежде всего перед постановкой самолетов на хра-
нение, и затем в процессе хранения. Эти работы носят профи-
! лактический характер и производятся в плановом порядке; одни
i выполняются одновременно с постановкой самолета на хранение,
i вторые — в, соответствии со сроками хранения.
Для каждого типа самолета проводят много общих работ,
i связанных, главным образом, с предохранением самолетов от
i коррозии. Это обеспечивается правильным уходом за самолета-
ми в процессе хранения.
Наиболее распространенная причина появления коррозии
на деталях н агрегатах — действие влаги, иылн и газов, содер-
! жащихся в большом количестве в атмосфере аэродромов, рас-
! положенных вблизи промышленных н приморских райбнов. Бла-
гоприятные условия для развития коррозии создают некоторые
участки поверхности агрегатов, на которые действуют выхлопные
i газы. • Сильные коррозийные поражения вызывают кислоты, ще-
лочи и хлористые соли. В большой степени способствует корро-
зии контакт деталей с влажной теплоизоляцией.
1 Наиболее подвержены коррозии: нижняя обшивка крыла и
(.хвостового оперения; детали, соприкасающиеся с влажной тепло-
;изоляцией; детали, расположенные в зоне действия выхлопных
:газов; участки конструкций в местах расположения аккумулято-
ров; трубы трансмиссии! закрылков; пинты крепления съемных
шанелей и. крышек лючков; детали из магниевых сплавов в ме-
стах контакта с другими деталями; трубопроводы и цилиндры,
[находящиеся под периодическим воздействием спиртоглнцерлно-
вой смеси; детали н обшивка фюзеляжа и районе расположения
турбогенераторной установки из-за попадания масла ЛНМЗ-36/I.
Настоящая инструкция определяет порядок подготовки само-
лета к хранению,, порядок периодического обслуживания при хра-
нении, хранение при техническом обслуживании и подготовку к по-
летам после- хранения.
ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА К ХРАНЕНИЮ
СРОКОМ ДО ОДНОГО МЕСЯЦА
Перед постановкой'самолета на хранение необходимо выпол-
нить на нем работы' в объеме, предусмотренном регламентом,
в соответствии с налетом часов к началу хранения, но не мень-
шем послеполетного обслуживания. Дополнительно к регламент-
ному техническому обслуживанию выполнить следующие работы:
1. Убедиться в том, что РУД установлены в положение «Зем-
ной малый газ»; переключатели шасси, закрылков, пожаротуше-
ния в нейтральном положении н ограничены фиксаторами поло-
жения; пожарные краны и стоп-краны закрыты; переключатели
снятия и постановки воздушных винтов на гидравлический упор
находятся в положении «На упоре» и зафиксированы ограничи-
тельными скобами; рули и элероны застопорены; все АЭС в по-
ложении «Выключено»; стояночный тормоз выключен; «се краны
на щитке гидросистемы в положении «Нейтрально».
2. Слить конденсат через сливные клапаны у шпангоутов № 9
и 13.
3. Снять с самолета сигнальные н посадочные ракеты, теле-
фоны и микрофоны, переносное кислородное оборудование, гиро-
агрегаты автопилота, блок 30 изделия «81», основные и дополни-
тельные аккумуляторы, специальное аварийно-спасательное обо-
рудование и сдать в'специальные помещения для храпения.
4. Проверить давление в кислородной системе (должно быть
не менее 15 атм),
5. Слить воду из водяного бака и электрокипятильников.
Электрокипятильники сдать па склад на хранение. 'Произвести
уборку туалетного помещения, удалить содержимое из сливной
емкости унитаза и промыть его теплой водой. Просушить трубо-
проводы, водяной бак и сливную емкость унитаза путем продувки
подогретым поздухом. Промыть теплой водой пол, нижнюю часть
перегородок туалета, подпольное пространство под туалетом н
чашку сливной панели.
ПРИМЕЧАНИЕ. Запрещаете!! промывать унитаз н раконшгу шчлсш 11:1
шланга под давлением.
6. Произвести полную уборку кабин штурманской, пилотской,
сопровождения и грузового отсека с помощью пылесосов,
7. Очистить от пыли н грязи детали и агрегаты ногрузочно-
разгрузочиого н транспортного оборудования (грузовые лебедки
и их тросы; полиспаст, трос, каретки, тяговое колесо с цепью,
лебедку и раму кран-балки; швартовочные узлы; швартовочные
замки и тросы; погрузочные блоки н опорные ролики; колодки
опорные и колодки-распределители; грузовые распределители
6
нагрузок; грузовые трапы и подставки; узлы крепления трапо^
подстраховочиый домкрат и домкраты для выключения подрос-
сорнвлпия транспортируемой техники). '
Все детали, не имеющие защитного покрытия от коррозии
очистить и покрыть смазкой ЦИАТИМ-201 (203).
П Р И М Е Ч А Н И Е . Съемное погрузочное и пшартопочиое оборущопанис .хранить
н металлических ящиках и .грузавон кабине.
8. Очистить внешнюю поверхность самолета от ныли, грязи
копоти н масляных пятен, применяя моющие жидкости н вещсет-
на (приложение 1).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: I. ПРИ МОЙКЕ САМОЛЕТА Аи-12 ВО ИЗБЕЖАНИЕ,
КОРРОЗИИ ЛПРЕГАТОВ ЭЛРЖ'ТГООБОРМДОВА.! |НЯ НЕ ДОПУСКАТЬ
ПОПАДАНИЯ ВОДЫ ЧЕРЕЗ Ж'АЛЮЗМ. ПЕТЛИ. НАВЕСКИ 'КРЫШКИ
Л10К1А ВНУТРЬ ОТСЕКА ТГ-П61М*.
2.-НЕ ДОПУСКАТЬ ПОПАДАНИЯ ВОДЫ ЧЕРЕЗ ФОРТОЧКИ. ДВЕРИ И
ЛЮКИ ВНУТРЬ САМОЛЕТА.
3. НА ПРИЕМНИКАХ ПОЛНОГО И СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ ДОЛЖ-
НЫ ПЫТЬ УСТАНОВЛЕНЫ ЗАГЛУШКИ, А НА ДАТЧИК АУАСП-3 — СООТ-
ВЕТСТВУЮЩИЙ ЧЕХОЛ.
9. Отбуксировать самолет па место стоянки, оборудованное
для сто хранения.
10. Установить колеса передней йоги шасси и н а п р а в л е н и и про-
дольной оси самолета.
1 1 . Установить комплект колодок иод колеса основного шасси
н соединить их между собой попарно при помощи боковых стяж-
ных тросов или жестких тяг. Пришвартовать -самолет. Эти работы
производить в соответствии с Указаниями (приложение 2).
12. Заземлить самолет.
13. Установить воздушные винты так, чтобы концы двух ниж-
н и х лопастей находились па горизонтальной п р я м о й .
М. Установить заглушки (рис. 1) па: приемники полного и ста-
тического давления, датчик РИО-3 (РИО-2М), датчик углов ата-
ки АУЛСП-Д отверстия дренажа топливной системы, воздухо-
заборник обдува РН'-бОО, входные каналы двигателей, тоннели
маслораднатороп, трубки обдува термопатроиов, заборчики обду-
ва генераторов, заборникн обдува МП-5, заборникн обдува
корпуса турбины, газоотподя.щпе трубы силовых установок и
ТГ-IGM, заборппк в обтекателе левого шасси.
П Р И М Е Ч А Н И Е . Все лаглушкн обязательно должны own, снабжены Крас-
ными флажками установленном формы.
15. Установить струбцину на руль н а п р а в л е н и я .
16. Закрыть, створки грузового люка с помощью ручного насо-
са PI-1-01.
П Р И М Е Ч А Н И Е . После шлюлпсппя необходимых 'операции установить п иент-
рллыюс -положение псе -крл-ны на щитке пир-осистсмы.
* Псе попроси, сгпнорсниыс для ТГ-IGM. п ряиноП мере касаются ТГ-10.

Рис. 1. Схема установки и размещения заглушек:
/ — заглушка У9225-100 дренажного отверстия топливной системы; 2 — заглушка
У9225-800 воздухозаборника РН-600; 3 —заглушка Т9225-700 на жалюзи концевого
обтекателя крыла; -/ — чехол Т9225-1000 на жалюзи воздухо-воздушного радиатора;
а — заглушка У9225-500 на каналы стволов элс:;троракетниц; 6 — заглушка У9225-120
дренажа отсеков аккумуляторов; 7 —заглушка Т9225-805 воздухозаборника венти-
ляции кабины Ф-1; $ — заглушка Т9225-400/1 заборников полного и статического
давления барометрической системы;. 9 — заглушка Т9223-50 на люке и заглушке на
выхлопной трубе двигателя; 10 — заглушка ИУ9223-30 на выхлопную трубу двига-
теля АМ-20М; / / — заглушка ИУ9223-20 на воздухозаборник обдува генератора;
12 — заглушка ИУ9223-10 на воздухозаборник двигателя АИ-20А1; /Л — заглушка
ИУ9224-0 на тоннель маслорадиатора двигателя АИ-20М; /4—заглушка Т9223-40
входного отверстия оОдува патрона КТА; 15 — заглушка У9225-60 воздухозаборника
обдува горячен части двигателя; 16 — заглушки Т9225-400/2 заборников полного и
статического давления барометрической системы; 17 — заглушка -У9225-200А возду-
хозаборника турбохолоднльннка; /3—заглушка на выхлопную трубу ТГ-16М; 19 —
заглушка Т9223-550 на отверстие при снятых стволах электроракетшщ; 20 — заглушка
на датчик АУАСП-3
17. Покрыть тонким слоем . смазки ЦИАТИМ-201 штоки
амортизационных стоек; штоки стабилизирующих амортиза-
торов; штоки цилиндров шасси н створок; штоки телескопических'
тяг н замки шасси; узлы навески и ш а р н и р н ы х соединений шасси;
•узлы управления поворотом передней ноги шасси и барабаны
.на гидрокранах; наконечники и шарнирные соединения тяг управ-
. ления самолетом и двигателями; узлы навески рулей- элеронов,
•триммеров и сервокомпенсатора; монорельсы и подъемники зак-
•рылков; штоки цилиндров и узлы механизмов управления створ-
.камн грузолгока; замки крышек люков; механизмы стопорения.
'.ПРИМЕЧАНИЕ. Гнездо и «алей, стопорного механизма элеронов смааывагь
.запрещается.
18. Убрать закрылки.
19. Проверить плотность прилегании крышек люков.
20. Застопорить рули н элероны.
21. Стекла герметической части кабины зачехлить (приложе-
ние 3).
22. Протереть (в. доступных местах без выполнения демонтаж-
пых работ) тросы управлении двигателями, триммерами, системы
, стонорення н системы подключения рулевых машинок автопилота
'•'салфеткой, пропитанной ЦИАТИМ-201, с последующей протиркой
сухой салфеткой.
23. Поверхность всего двигателя и агрегатов, лопасти воздуш-
ных винтов, а также ТГ-16М протереть салфеткой, смоченной со-
ставом спецжидкостей (приложение 4), и дать просохнуть.
Шланги протереть чистой сухой салфеткой.
24. В течение всего времени нахождении двнгг.теля на само-
.лете топливная система двигателя должна быть заполнена топ-
ливом.
ВНИМАНИЕ. ПРИ ОТСУТСТВИИ ТОПЛИВА В ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ
ДВИГАТЕЛЯ ПРОИЗВЕСТИ ВНУТРЕННЮЮ КОНСЕРВАЦИЮ ЕГО НЕ
ПОЗДНЕЕ ЧЕМ ЧЕРЕЗ 24 Ч ПОСЛЕ. СЛИБ-Д ТОПЛИВА.
25. В течение всего времени храпения самолета топливные ба-
•'ки должны быть полностью заполнены топливом.
П Р И М Е Ч А Н И Е . Мягкие топлшия.ю бач<н. услапомсчшые на самолете, раз-
решается держать без топлива при температурах окружающего воздуха от
+5 до -|-25°С не более шести месяцев. При более высоких температурах —
•не более одного месяца.
При температуре ниже +5°С топливные баки должны быть полностью за-
полнены топливом. .
26. Произвести внутреннюю консервацию установки ТГ-16М
• -'(приложение 5).
'ВНИМАНИЕ. ВНУТРЕННЯЯ КОНСЕРВАЦИЯ УСТАНОВКИ ТГ->16М НА
САМОЛЕТЕ СВОДИТСЯ К ЗАПОЛНЕНИЮ ЕЕ МАСЛЯНОЙ Н ТО.ПЛИВ-
НОП СИСТЕМ МАСЛОМ 11 Г А Р А Н Т И Р У Е Т ЗАЩИТУ 1-Е ОТ КОРРОЗИИ
В ТЕЧЕНИЕ НЕ ВО Л ЕЕ ОДИ Ю!ГО .МЕСЯЦА.
27. Законсервировать н а р у ж н ы е детали двигатели и ТГ-16М,
ме имеющие лакокрасочного покрытия, применив технически
40
вазелин (ГОСТ 782—59) или нейтральную пушечную смазку
(ГОСТ 3005—51), масло МК-22 или МС-20 ('ГОСТ 1013—49).
* 28. Закрыть форточки фонаря пилотов, входные двери и оп-
ломбировать самолет.
29. Запломбировать рукоятки замков крышек капотов, залив-
ные горловины топливных баков, лючок заливной горловины
централизованной заправки, .приемные штуцера бортпанели гид-
росистемы.
П Р И М Е Ч А Н И Е . Нломбирошишс заливных горлошш и форточек осуществляется
nmuiiMiKoii бумаги.
30. Зачехлить крыло, фюзеляж, гондолы двигателей, лопасти
и обтекатели втулок винтов, стабилизатор, колеса главных и пе-
редней йог шасси.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. ЧЕХЛЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЧИСТЫМИ/СУХИМИ И
С ИСПРАВНЫМ КРЕПЛЕНИЕМ.
2. ЧЕХЛЫ НЕ ДОЛЖНЫ ИМЕТЬ ПОРЫВОВ, ЩЕЛЕЙ И ПРОВИСАНИИ,
ЧТОБЫ В НИХ НЕ ПОПАДАЛА ВОДА.
3. НА КАБИНУ ПРИМЕНЯТЬ ЧЕХЛЫ, ИМЕЮЩИЕ ПОДКЛАДКУ ИЗ
МЯГКОЙ БАЙКОВОЙ ТКАНИ.
4. ПРИ ЗАЧЕХЛЕНИИ И РАСЧЕХЛЕНИИ НЕ ДОПУСКАТЬ ПОВРЕЖ-
ДЕНИИ ЗАКОНЦОВОЧНЫХ ПРОФИЛЕЙ РУЛЕЙ И ЭЛЕРОНОВ.
31. Не допускать хранение под крылом подъемников, стремя-
нок и прочих высоких предметов.
ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА К ХРАНЕНИЮ
СРОКОМ ДО ТРЕХ МЕСЯЦЕВ
При подготовке самолета к хранению на срок до трех меся-
цев необходимо выполнить все работы, перечисленные в разделе
«Подготовка самолета к хранению сроком- до одного месяца»,
но предварительно выполнить следующее:
1. Произвести консервацию масляной и топливной систем дви-
гателей (см. приложение 5).
В Н И М А Н И Е . О КОНСЕРВАЦИИ ДВППАТЕЛИ. А ТАКЖЕ О КАЖДОМ ПРО-
ВОРАЧИВАНИИ РОТОРЛ В ФОРМУЛЯРЕ ЧВНГЛТЕЛЯ СДЕЛАТЬ ЗА-
ПИСЬ ЗА 'ПОДПИСЬЮ ЛИЦА, ПРОIIВВОДИВШЕГО КОНСЕРВАЦИЮ И
ПРОВОРАЧИВАНИЕ РОТОРА.
ПО ИСТЕЧЕНИИ СРОКА КОНСЕРВАЦИИ (ТРИ МЕСЯЦА) ДВИГАТЕЛЬ
РАСКОНСЕРВИРОВАТЬ (см. «рнложмше 5), ЗАПУСТИТЬ. ПРОРАБО-
ТАТЬ 10 МИН НА РЕЖИМЕ 35—50° ПО УПРТ И ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ
ПРОДЛЕНИЯ СРОКА ХРАНЕНИЯ ВНОВЬ ЗАКОНСЕРВИРОВАТЬ.
ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ. СВЯЗАННЫХ С ПРОКРУТКОЙ ИЛИ ЗАПУСКОМ
ДВИГАТЕЛЯ
1
И ТГ-16М. РУКОВОДСТВОВАТЬСЯ «ПАМЯТКОЙ» (см. прн-
ла/кгамк G).
ДОПУСКАЕТСЯ ЗАПУСК И ПРОГОНКА ДВ-НГАТЕЛЕП НА РЕЖИМЕ
35—«0° ПО У1ПРТ-2 ПРИ ИХ ' ЛЕРВКОНСЕ'РВЛ'Ш'Ш НА СТОЯНКЕ ПО
ХРАНЕНИЮ. TIPH ЭТОМ САМОЛЕТ ДОЛЖЕН БЫТЬ ОТШВАРТОВАН.
2. Произвести внутреннюю консервацию турбоустановки
(см.' приложение 5).
В Н И М А Н И Е . ПО ИСТЕЧЕНИИ КАЖДОГО .МЕСЯЦА ХРАНЕНИЯ ПРОИЗ-
ВЕСТИ РАСКОНСБРВАЦИЮ УСТАНОВКИ (см. ирн.тоженне 5), ЗА-
11
ПУСТИТЬ, ПРОРАБОТАТЬ НА РАБОЧИХ ОБОРОТАХ БЕЗ НАГРУЗИ J
В ТЕЧЕНИЕ 2—3 МИН И, ЕСЛИ В ДАЛЬНЕЙШЕМ УСТАНОВКА НЕ БУ-
ДЕТ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬСЯ, ПРОИЗВЕСТИ ПОВТОРНУЮ ВНУТРЕН-
НЮЮ ЕЕ КОНСЕРВАЦИЮ.
О .КОНСЕРВАЦИИ ТГ-16М, А ТАКЖЕ О ВЫПОЛНЕНИИ ОПЕРАЦИИ,
ПРЕДУСМОТРЕННЫХ ПРИ ХРАНЕНИИ УСТАНОВКИ СРОКОМ ' ДО
30 ДНЕЙ, ДЕЛАТЬ ЗАПИСЬ В ФОРМУЛЯРЕ УСТАНОВКИ ЗА ПОДПИСЬЮ
ЛИЦА, ВЫПОЛНЯЮЩЕГО УКАЗАННЫЕ РАБОТЫ.
3. Законсервировать все детали и агрегаты погрузочно-раз-
грузочного и транспортного оборудования, кроме деталей, имею-
щих лакокрасочное покрытие (см. п. 7 подраздела «Подготовка
самолета к хранению сроком до одного месяца»).
Консервация заключается в смазке наружных, не защищенных
от коррозии деталей и агрегатов оборудования. В качестве кон-
сервирующей смазки применять нейтральный обезвоженный вазе-
лин по ГОСТ 782—59. \
Места, подлежащие консервации, предварительно очистить от
загрязнения и обезжирить, протерев ветошью, смоченной в обез-
воженном керосине, с последующей просушкой в течение 15—
30 мин. На консервируемую поверхность смазку наносить сплош-
ным тонким слоем (можно наносить кистью).
Законсервированные места обвернуть бумагой и обвязать,
шпагатом.
. 4. Снять обтекатели втулок воздушных винтов и комлей ло-
пастей и покрыть втулки винтов слоем технического вазелина.
5. Протереть в доступных местах без выполнения демонтаж-
ных работ тросы управления двигателями, триммерами, системы
стопорения и системы подключения рулевых машинок автопилота
салфеткой, пропитанной ЦИАТИМ-201.
6. Надеть чехлы на передатчик РПБ-70, усилитель СПУ-7,
передатчик «Гелий», приемник УС-8, приемник МРП-56П, блоки
.РСИУ-5, приемопередатчик РВ-2, антенные устройства.
ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ САМОЛЕТА ПРИ Х Р А Н Е Н И И
При хранении сроком до одного месяца
Через каждые 10, дней хранения
1. Снять чехлы с носовой части фюзеляжа и силовых уста-
новок. ' .
2. Снять заглушки с входного 'канала двигателя, тоннеля мас-
лорадиатора, трубки обдува термопатрона, заборника обдува ге-
нераторов, заборника обдува МП-5, заборника обдува корпуса
турбины, газоотводяших труб силовой установки и ТГ-16М.
ВНИМАНИЕ. 'ПРОВЕРЬТЕ НАЛИЧИЕ и КОМПЛЕКТНОЕ КОЛИЧЕСТВО
снятых ЗАГЛУШЕК с КАЖДОЙ силовой УСТАНОВКИ и Tir-ieM.
3. Произвести холодную прокрутку двигателя от стартеров-
генераторов циклом 30±2 с (без подачи топлива).
12
П Р И М Е Ч А Н И Е . При температуре масла на шхвди в двигатель ниже —10°С
двигатели перед прокруткой подогреть.
4. После холодной прокрутки осмотреть двигатель, протереть
поверхность его и агрегаты салфеткой, смоченной спецжидкостью
(см. приложение 4), а затем сухой салфеткой и возобновить смаз-
ку шарнирных соединений тяги управления двигателем и деталей,
не имеющих лакокрасочного покрытия.
,5. Осмотреть наружные детали установки ТГ-16М. Места, по-
раженные коррозией на деталях, не имеющих защитных покры-
тий, зачистить мелкой шкуркой, смоченной в масле, затем про-
мыть спецжадкостью, а на деталях, имеющих покрытия, продук-
ты 'коррозии удалить волосяной щеткой, смоченной в спецжидко-
сти. Зачищенные участки протереть салфеткой и покрыть консер-
вирующей смазкой.
. 6. Запустить установку ТГ-16М и прогреть на рабочих оборо-
тах без нагрузки в течение 1—2 мин.
В Н И М А Н И Е . ПУНКТ 6 ДАННОГО РАЗДЕЛА. ВЫПОЛНЯТЬ ЧЕРЕЗ КАЖ-
ДЫЕ 10 ДНЕЙ ХРАНЕНИЯ УСТАНОВКИ НА САМОЛЕТЕ СРОКОМ ДО
30 ДНЕЙ, ЕСЛИ НЕ ПРОИЗВЕДЕНА ВНУТРЕННЯЯ КОНСЕРВАЦИЯ ЕЕ.
ПО ИСТЕЧЕНИИ 30 ДНЕЙ ХРАНЕНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОИЗВЕСТИ
ВНУТРЕННЮЮ КОНСЕРВАЦИЮ УСТАНОВКИ С ЦЕЛЬЮ ДАЛЬНЕЙШЕ-
ГО ХРАНЕНИЯ.
7. Осмотреть продольно-поперечный набор и обшивку фюзе-
ляжа, нижнюю панель центроплана и гермошпангоут № 13 внутри
фюзеляжа в открытых местах. Детали, пораженные поверхностной
коррозией, необходимо очистить от коррозии волосяной щеткой,
смоченной в чистом бензине, а при необходимости применять
шкурку не грубее № 220 и восстановить защитное покрытие.
Особое внимание обратить на чистоту поверхностей деталей из
магниевого сплава.
Через каждые 20 дней хранения
1.' Выполнить работы в том же объеме, что и после 10 дней
хранения. '
2. Снять чехлы с самолета и при необходимости просушить.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПРИ РАСЧЕХЛЕНИИ КРЫЛА ПРОВЕРИТЬ НАДЕЖ-
НОСТЬ ЗАКРЫТИЯ ПРОБОК ЗАЛИВНЫХ ГОРЛОВИН топливных
БАКОВ.
ПРОСУШКУ ЧЕХЛОВ ПРОИЗВОДИТЬ ТАКЖЕ КАЖДЫЙ РАЗ ПОСЛЕ
ДОЖДЯ НЕЗАВИСИМО ОТ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ХРАНЕНИЯ САМО-
ЛЕТА.
3. : Снять заглушки дренажа топливной системы. Открыть
крышки капотов, осмотреть силовые установки и их агрегаты,
протереть поверхности двигателей и агрегатов салфеткой, смочен-
ной составом спецжидкости (см. приложение 4),- а затем сухой
салфеткой. Закрыть крышки капотов.
4. Запустить двигатель. После запуска и прогрева двигателя
установить режим 35—50° по УПРТ, проработать 5—8 мин на
данном режиме и остановить двигатель.
13
5. Открыть крышки капотов, осмотреть силовые установки и
IX агрегаты. После охлаждения двигателей возобновить смазку
Шарнирных соединений тяг управления двигателями и наружных
деталей, не имеющих лакокрасочного покрытия.
6. Слить конденсат из нижней полости герметической части
>юзеляжа через дренажные клапаны у шпангоутов № 9 и 13.
7. Слить конденсат из отстойников статической и динамиче-
,кой проводки.
8. Удалить с поверхности самолета пыль и влагу. Осмотреть
,нутрешнее состояние самолета: нет ли влаги или снега в каби-
igix и грузовом отсеке, а также в хвостовом отсеке.
Открыть двери, форточки фонаря пилотской кабины, аварий-
;ые люки, люки подпольных помещений (где нет подпольных тои-
щвных баков), откидные панели на потолке фюзеляжа, створки
аасси и проветрить самолет.
1РИМЕЧАНИЕ. При необходимости просушить кабины подалей горячего
;оздуха (не более 80° на выходе) от наземного подогревателя через специаль-
[ын лючок в полу нншн передней ноги шасси.
9. Осмотреть снаружи обшивку самолета и детали его управ-
гения. Осмотреть детали управления самолетом и оборудование
v доступных местах внутри фюзеляжа.
• Осмотрите центральную.балку в нише шасси от шпангоута
«f° 27 до 33.
Выявить участки, пораженные коррозией, удалить продукты
(оррозии зачисткой V7, проверить эти места на отсутствие -кор-
розии с помощью лупы 4—7-кратного увеличения и методом кра-
ток, замерить глубину коррозионных поражений. Восстановить
яакокрасочное покрытие (приложение 7).
10. Осмотреть (в доступных местах без выполнения демон-
Гажных работ) тросы управления двигателями, триммерами, си-
стемы стонорения и системы подключения рулевых машинок ав-
топилота на отсутствие коррозии. Протереть салфеткой, пропи-
танной ЦИАТИМ-201, с последующей протиркой сухой салфеткой.
11. Очистить штоки амортстоек, стабилизирующих амортиза-
торов, цилиндров шасси и .створок, телескопических тяг и зам-
йов шасси;' узлы навески и шарнирных соединений шасси; узлы
/правления поворотом пере'дней ноги шасси и барабаны на гид-
хжранах; наконечники и шарнирные соединения тяг управления
замолетом и двигателями; 'узлы навески рулей, элеронов, трим-
иеров и сервокомпенсатора, монорельсы и подъемники закрыл-
ков, .штоки цилиндров и узлы механизмов управления створками
грузолюка; механизмы стотюрения и вновь покрыть их слоем
ЦИАТИМ-201.
12. Провернуть колеса шасси на 180° и закрыть их чехлами.
13. Установить 'комплект колодок под колеса основного шас-
си и соединить' их между собой попарно при помощи боковых
Зтяжных тросов или жестких тяг. Пришвартовать самолет.
14. Установить снятые заглушки.
14
15. 'Закрыть форточки фонаря пилотской кабины, панели пат
потолке фюзеляжа, аварийные люки, спецлючок в полу ниши пе-
редней ногк шасси, створки шасси и двери. Опломбировать само-
лет.
16. Надеть чехлы на самолет.
При хранении сроком до трех месяцев
1. Снять чехлы с воздушных винтов и силовых установок.
2. Снять заглушки с входного канала и газоотводящей трубы..
3. Провернуть вручную воздушные винты в рабочем направле-
нии на 20—30 оборотов.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВРАЩАТЬ ВИНТ «ПРОТИВ ХОДА>,.
ЧТОБЫ ИЗБЕЖАТЬ ПОЛОМКИ ПРИВОДА СТАРТЕР-ГЕНЕРАТОРА.
4. Установить снятые заглушки. Надеть чехлы.
1. -Выполнить работы в том же объеме, что и после каждых.
10 дней хранения.
2. Снять чехлы с самолета и при необходимости просушить.
3. Выполнить работы, указанные в пп. 5—9, 11—16 раздела.
«Периодическое обслуживание при хранении сроком до одного
месяца», «Через каждые 20 дней хранения».
1. Выполнить работы в том же объеме, как: и после каждых:
10 дней хранения.
2. Осмотреть лоиатки третьей ступени турбины и детали реак-
тивного сопла силовой установки. При появлении следов корро-
зии зачистить волосяной щеткой или шкуркой № 220, протереть,
салфеткой и смазать маслом МК-8.
3. Снять заглушки с газоотводящей трубы ТГ-16М.
4. Произвести переконсервацию турбоустановки.
5. Протереть (в доступных местах без выполнения демонтаж-
НЫХ работ) чистой сухой салфеткой тросы управления двигате-
лями, триммерами, системы стопорения и системы подключения:
рулевых машинок автопилота, а затем протереть салфеткой, про-
питанной ЦИАТИМ-201.
6. Проверить закрытые детали из магниевого сплава на сос-
тояние лакокрасочного покрытия и чистоту поверхностей.
7. Произвести контрольный подъем и выпуск шасси.
8. Произвести контрольное открытие и закрытие створок гру-
золюка от правой и левой гидроснстем, проверить правильность-
срабатывания нажимных кла'панов и замков створок, плавность,
открытия, закрытия и плотность прилегания створок.
9. Произвести открытие вручную и от гидросистемы нижнего'
(входного) люка кабины экипажа. Убедиться в наличии, срезного:
is:
предохранительного винта в вилке механизма внутренней ручки
открытия. . • .1
'ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПЕРЕД ОТКРЫТИЕМ НИЖНЕГО АВАРИЙНОГО ЛЮ-
КА КАБИНЫ ЭКИПАЖА С ПОМОЩЬЮ ГИДРОСИСТЕМЫ РАССТОПО-
РИТЬ (ПОСТАВИТЬ В ПОЛОЖЕНИЕ «ОТКРЫТО») ВНУТРЕННЮЮ РУЧ-
КУ, ЧТОБЫ 'ИЗБЕЖАТЬ 'СРЕЗАНИЯ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОГО ВИНТА.
10. Протереть тальком надувные шланги герметизации ава-
рийного люка в кабине пилотов.
11. Осмотреть обшивку самолета, выявить участки, поражен-
ные коррозией, зачистить их мелкой наждачной бумагой, проте-
реть чистой сухой салфеткой и восстановить лакокрасочное
локрытие.
12. Установить снятые заглушки. Надеть чехлы. .
ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА К ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ПОСЛЕ ХРАНЕНИЯ
После хранения сроком до одного месяца
1. Произвести техническое обслуживание самолета по форме!
•регламента технического'обслуживания.
2.. Очистить от смазки ЦИАТИМ-201 штоки амортстоек; што-
ки стабилизирующих амортизаторов: штоки цилиндров шасси и
створок; штоки телескопических тяг и замки шасси; узлы навес-
ки и шарнирных соединений шасси; узлы управления поворотом
передней ноги шасси и барабаны на гидро'кранах; наконечники и
шарнирные соединения тяг управления самолетом и двигателями;
узлы навески рулей, элеронов, триммеров и сервокомпенсатора;
монорельсы и подъемники закрылков; штоки цилиндров и узлы
механизмов управления створками грузолюка.
3. В доступных местах (без выполнения демонтажных работ,
но со вскрытием всех панелей, лючков и капотов) протереть тро-
сы управления двигателями, триммерами, системы стопорения и
системы подключения рулевых машинок автопилота салфеткой,
пропитанной ЦИАТИМ-201, с последующей притиркой сухой сал-
•феткой. Места у гермовыво'ДОВ смазать ЦИАТИМ-201.
4. Протереть поверхность двигателей, ТГ-16М и их агрегаты
салфеткой, смоченной составом жидкостей (см. приложение 4),
а затем сухой салфеткой. Особое внимание обратить на поверх-
ности, не имеющие лакокрасочного покрытия. Места, пораженные,
коррозией, зачистить и протереть чистой сухой салфеткой.
5. Очистить стекла от накопившейся пыли.
6. Установить на самолет все снятое оборудование: сигналь-
ные и посадочные ракеты, телефоны и микрофоны, переносное
кислородное оборудование, гироагрегаты автопилота, блок 30
изделия «81», основные и дополнительные (если положено) ак-
кумуляторы, специальное аварийно-спасательное (если требуют
условия полета) оборудование.
16
7. Злпустить установку ТГ-16М и прогреть на рабочих оборо-
тах без нагрузки в течение 1—2 мин.
В Н И М А Н И Е . ЕСЛИ УСТАНОВКА ЗАКОНСЕРВИРОВАНА, ТО ПРОИЗВЕСТИ
ЕЕ ВНУТРЕННЮЮ РЛСКОНСЕРВАЦИЮ (см. «фнложаГнс 5).
8. Произвести контрольное открытие и закрытие створок гру-
золюкл от правой и левой гидросистем, проверить -правильность
срабатывания нажимных клапанов и замков створок, плавность
открытия, закрытия и плотность прилегания створок.
9. Произвести открытие вручную и от гндроснстемы нижнего
люка кабины экипажа. Убедиться в наличии срезного предохра-
нительного винта в вилке механизма внутренней ручки открытия.
Протереть тальком надувные шланги герметизации люка.
!0. Осмотреть обшивку самолета, выявить участки, поражен-
ные коррозией, зачистить их мелкой наждачной бумагой, проте-
реть чистой сухой салфеткой п восстановить лакокрасочное по-
крытие (см. приложение 7).
11. Поднять самолет при помощи подъемников, 'произвести
контрольные подъемы и выпуски шасси, проверить работу меха-
низмов шасси, замков и створок.
Произвести контрольный выпуск шасси с помощью РН-01 и
механическим способом. Проверить работу световой и звуковой
сигнализации шасси.
12. Произвести запуск и опробование двигателей.
После хранения сроком до трех месяцев
1. Выполнить пп. 2—6, 8—11 раздела «После хранения сро-
ком до одного месяца».
2. Открыть все панели, лючки и капоты. Протереть чистой су-
хой салфеткой тросы управлении двигателями, триммерами, сис-
темы стопорения и системы подключения рулевых машинок авто-
пилота. Места у гермовыводои смазать ЦИАТИМ-201.
3. Проверить состояние лакокрасочного покрытия всех дета-
лен из магниевого сплава и чистоту их поверхностей.
ВНИМАНИЕ. ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА С НАРУШЕННЫМ ЛАКОКРА-
ООЧНЫМ ОТКРЫТИЕМ ДЕТАЛЕЙ ИЗ .MAiPIMIEBblX СПЛАВОВ К'АТЕ-
ГОРИЧЕОК-Н ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
4. Произвести раскоисервацию всех деталей и агрегатов по-
грузочно-разгрузочиогр и транспортного оборудования путем уда-
ления смазки' ветошью, смоченной обезвоженным керосином.
Очищенные от смазки места протереть сухой чистой ветошью
до полного удаления керосина. Рабочие поверхности деталей и
агрегатов смазать ЦИАТИМ-201.
ВНИМАНИЕ. ПРИ РАСКОНСЕРВАЦИИ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ НЕОБХОДИ-
МО СОБЛЮДАТЬ ОСТОРОЖНОСТЬ. ЧТОБЫ ОБЕЗВОЖЕННЫЙ КЕРО-
СИН .НЕ ПОПАЛ НА ЭЛПК-РРОЖГУ.ТЫ. КИСЛОРОДНЫЕ . ТРУБКИ И
ЭЛ BKTIPOA ПР.Е'ГЛТЫ.
5. Снять обтекатели втулок воздушных винтов и комлей ло-
пастей. Очистить от смазки втулки пиитов и контактные кольца,
17
протерев их салфеткой, смоченной в составе жидкостей, а затем
чистой.
6. Раз в три месяца произвести контрольный анализ топлива
из топливных баков, для чего сделать две пробы: одну из отстоя,
другую после слива 10 л отстоя. Первая проба-отстой использует-
ся для исследования природы осевших на дно бака механических
примесей и отстоявшейся воды, вторая берется для заключения
о качестве топлива, в баке самолета. .
7. Произвести внутреннюю расконсервацию ТГ-16М (см. при-
ложение 5). .
8. Произвести внутреннюю расконсервацию двигателей (см.
лриложение 5).
9. Выполнить техническое обслуживание самолета по форме 2
регламента технического обслуживания.
10. Выполнить контрольно-испытательный полет самолета.
ОБОРУДОВАНИЕ МЕСТ СТОЯНОК САМОЛЕТОВ
ПРИ ХРАНЕНИИ И МЕРЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА НИХ
В аэропортах базирования самолетов должны быть выделены
стоянки для технического обслуживания и отдельно — для хра-
нения самолетов.
1. Самолеты Ан-12 должны храниться на бетонированных сто-
янках.
' 2. Допускается хранение самолета на грунтах надлежащей
ровности и прочности, а также при установившихся отрицатель-
ных температурах воздуха и промерзании верхних слоев грунта
на глубину 15—30 см, а в зоне тундры — на глубину 40—GO см.
ПРИМЕЧАНИЕ. Методика по определению прочности грунта npimetaciia
в разделе 4.4, гл. IV НАС ГА-71.
3. Если ровность и- прочность грунта не соответствуют уста-
новленным нормам, места стоянок самолетов должны быть обору-
дованы специальными площадками (бетонными, кирпичными или .
деревянными) под колеса шасси. Эти площадки должны быть та-
кими, чтобы колеса шасси всегда стояли на сухом месте и обеспе-
чивалось предохранение самолета от повреждений при работе
двигателей, а также безопасность при его выруливании и зару-
ливании.
4. Продольные оси мест стоянок самолетов должны совпадать
с направлением господствующих ветров большой силы. Самолеты
на стоянках устанавливать двигателями (носовой частью) про-
тив направления господствующих ветров.
5. Для объезда самолетов транспортными средствами на "ме-
стах стоянок необходимо предусмотреть, чтобы между любой
крайней точкой самолета и кромкой покрытия стоянки расстояние
было не менее 4 м.
6. Места стоянок должны иметь стационарные осветительные
установки и средства связи. * \
18
7. Стоянки оборудуются якорными креплениями для швартовки
самолета.
ВНИМАНИЕ. ПЕРИОДИЧЕСКИ ПРОВЕРЯТЬ ПРОЧНОСТЬ ЯКОРНЫХ КРЕП-
ЛЕНИИ 11 ОСУЩЕСТВЛЯТЬ ИХ РЕМОНТ В СООТВЕТСТВИИ С НАС
•РА—7Ф •: • .
ЗА ИСПРАВНОСТЬ СЪЕМНЫХ ПРИСПОСОБЛЕНИИ НА ЯКОРНЫХ
КРЕПЛЕНИЯХ (ТРОСОВ, РАСТЯЖЕК И ДРУГИХ ПРИСПОСОБЛЕНИИ,
ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ УСТАНОВКИ НА ЯКОРНЫЕ КРЕПЛЕНИЯ) И
ИХ СООТВЕТСТВИЕ ТЕХНИЧЕСКИМ УСЛОВИЯМ ОТВЕЧАЕТ ИНЖЕНЕР-
НО-АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА.
8. Самолеты на .стоянках размещают в одну или несколько па-
раллельных линий (рядов).
9. Места стоянок для хранения самолетов должны распола-
гаться таким образом, чтобы:
а) минимальные безопасные интервалы между самолетами,
размещающимися па стоянках в одну линию (ряд), по размаху
их крыльев (между крайними точками консолей) должны быть
5—7 м; .
б) при размещении самолетов в несколько линий (рядов) рас-
стояние между двумя смежными из них должно быть не менее
трех размахов крыла;
в) самолеты должны быть расположены в шахматном поряд-
ке, чтобы струя выхлопных газов от работающих двигателей на
самолетах одной линии не была направлена на самолеты, стоя-
щие в другой линии.
10. Расстояние между носово'н и хвостовой частями стоящего
и консолью рулящего или буксируемого самолета должно быть не
менее 7—8 м.
11. На каждой стоянке самолетов должны быть:
— не менее одной передвижной углскислотной установки;
— ручные углекислотные огнетушители из расчета не .менее
одного на каждый самолет;
—— не менее двух металлических ящиков с крышками для сбо-
ра .использованной ветоши и мусора;
— ящик с песком и лопатой, войлоком или кошмой.
12. Стоянки самолетов и территорию -вокруг стоянок необ-
ходимо всегда содержать в чистоте и систематически очищать от
мусора, сухой травы и других легковоспламеняющихся веществ,
а использованную ветошь убирать ежедневно.
13. При производстве работ па самолетах, при их заправке
топливом и подогреве двигателей, а также при запуске и опробо-
вании двигателей и ТГ-16М около каждого самолета должны на-
ходиться два огнетушителя.
П Р И М Е Ч А Н И Е . При туапешш легконопмамеинюшпхсл жидкостей: бенэн-
на, керосина, масля и т. п., а также при тушении горящих двигателем и
ГГ-КЗМ применить опютлчинтслн. носок, лсм/мо и са'молетпую систему п-ожа-
ротушення. •
. 14. Для обеспечения пожарной безопасности на стоянках са-
молетов запрещается:
. IS
— запускать авиационные двигатели без средств пожароту-
шения;
—г- оставлять без надзора" работающие средства подогрева;
• — производить заправку топливом без заземления самолета
I заправочной машины, а также при работающих средствах по-
догрева; . • ; •
— разжигать паяльные лампы и средства. подогрева самоле-
ов и двигателей (кроме МП-300) ближе 25 м от самолета;
— курить не в специально отведенных местах.
15. Инженерно-технический и рабочий состав НАС обязан
!нать правила противопожарной охраны авиационной техники и
ометь пользоваться средствами пожаротушения.
Раздел 2
Х Р А Н Е Н И Е САМОЛЕТА
ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
Работы, выполняемые по хранению самолетов при техническом
обслуживании, имеют цель—содержать их в исправном состоя-
нии. В аэропортах базирования самолетов должны быть выделе-
ны столики специально для технического обслуживания.
ОБЩИЕ Т Р Е Б О В А Н И Я
Лица, работающие на самолете, обязаны строго соблюдать
меры безопасности, определяемые НТЭВС, инструкциями и дру-
гими документами M'FA по технике безопасности, чтобы пол-
ностью исключить:
— страШванис самолета с места;
— непреднамеренное срабатывание пиропатронов системы
пожаротушения самолета, двигателей и ТГ-16М;
— непреднамеренную уборку шасси;
— непреднамеренный запуск двигателя и ТГ-16М;
— пожар; ••••••
— скопление опасной концентрации кислорода, паров горюче-
го и других взрывоопасных жидкостей и газов;
— травмированнс личного состава п повреждение самолета
при работе па пысокорасиоложенных частях самолета, при подъ-
еме самолета подъемными средствами, при зарядке амортстоек,
кислородной системы и систем с высоким давлением:
— травмировапие личного состава и повреждение самолета
при включении систем и агрегатов, запуске и работе двигателей;
— разрядку статического электричества или грозового разря-
да через людей;
— облучение высокочастотной энергией и ' п о р а ж е н и е электри-
ческим током;
— травмироваиис личного состава - и повреждение самолета
при букснров'ке' и рулении.
П Р Е Д У П Р Е Ж Д Е Н И Я : I. ПЕРЕД 13УКСИРОВК.ОИ ИЛИ ВЫРУЛИВАНИЕМ
Г.ЛМОЛНТЛ riPOiHfiPMTb ДЛВДШИ1; Ц ГИД'РОСИСТЕМП: (ДОЛЖНО
БЫТЬ 120—150 КГС/СМ') И П >ПИДРО.\ККУ'МУЛЯТОРЕ ТОРМОЗОВ.
21
2. ПОЛЬЗОВАТЬСЯ САМОЛЕТНЫМИ ТОРМОЗАМИ ПРИ БУКСИРОВКЕ'
РАЗРЕШАЕТСЯ ТОЛЬКО В СЛУЧАЕ КРАЙНЕЙ НЕОБХОДИМОСТИ:
— ПРИ НАКАТЕ САМОЛЕТА НА ПРЕПЯТСТВИЕ;
— ПРИ РАЗРУШЕНИИ БУКСИРОВОЧНОГО ПРИСПОСОБЛЕНИЯ;
— В ДРУГИХ АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ. ТРЕБУЮЩИХ НЕМЕДЛЕН-
Н ОГО ТОРМОЖЕНИЯ;
— травмнрование личного состава и повреждение самолета
средствами аэродромно-технического обеспечения.
&НИМАНИЕ. ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМ И МЕХАНИЗМОВ САМОЛЕТА
ДОЛЖНО ПРОИЗВОДИТЬСЯ ЛИЦАМИ, ИМЕЮЩИМИ ДОПУСК НА ОБ-
СЛУЖИВАНИЕ ДАННОГО ТИПА САМОЛЕТА.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
. 1. Принять самолет от экипажа, цеха или смены.
2. Отбуксировать самолет на стоянку, оборудованную спе-
циально для технического обслуживания.
ВНИМАНИЕ. СТОЯНКУ ВСЕГДА СОДЕРЖАТЬ В ЧИСТОТЕ, ОЧИЩЕННУЮ
ОТ ПРЯЗИ, ОНЕГА И ЛЬДА.
3. Поставить самолет на стояночный тормоз.
4. Проверить давление в гидросистеме стояночного торможе-
Иия (должно быть 75—90 кгс/см2).
П Р И М Е Ч А Н И Е . ' П р и необходимости создать давление D системе с помощью
рН-01'.
Периодически (через 4—6 ч) проверять давление в системе стояночного
Торможения.
5. Застопорить рули и элероны, если не требуются работы по
Их осмотру или ремонту.
6. Проверить исправность колодок и их шипов. Установить
Комплект колодок под колеса основного шасси и стянуть их по-
fl арно боковыми тросами лли жесткими стяжками.
ВНИМАНИЕ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИМЕНЯТЬ НЕИСПРАВНЫЕ колодки:
К.ОЛОДКИ СО СТЯЖКАМИ УСТАНАВЛИВАТЬ ВСЕГДА. ЗА ИСКЛЮЧЕ-
1ИЕМ СЛУЧАЕВ, КОГДА ОНИ МЕШАЮТ ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИ-
ВАНИЮ: ЗАМЕНА КОЛЕС. ГОНКА ШАССИ. ВЫВЕШИВАНИЕ GAMO-
ЛЕТ-А.
7. Заземлить самолет.
8. Убедиться в наличии и исправности возле самолета:
— швартовочных приспособлений и узлов на стоянке;
— противопожарных средств;
— комплекта чехлов и заглушек (находящихся в специально
Отведенном месте);
— необходимого инструмента и оборудования;
— электроосвещения.
П Р И М Е Ч А Н И Е . Места стоянки заправочных средств, сбора отработанно-
го масла, слива отстоя топлива, хранения инвентаря и средств механизации,
& также места для курения обозначаются соответствующими надписями.
9. Пришвартовать самолет, если получено штормовое преду-
преждение.
21
10. Установить и рабочее положение па нес премя работ огра-
н и ч и т е л ь н ы й ремень па проем-входном двери.
1 1 . Установить з а г л у ш к и па п р и е м н и к и полного и статическо-
го давления, датчик РМО-3 (РИО-2М), датчик углов атаки
АУЛСП-3, отверстия дренажа топливной системы, воздухозабор-
ник обдува PH-GOO, входные каналы двигателей, тоннели масло-
радиаторов, трубки обдува термопатронов, з а б о р и и к и обдува ге-
нераторов, заборпнки обдува МП-5, заборникн обдува корпуса
турбины, газобтводящ11е трубы силовых установок и ТГ-16М, за-
борппк в обтекателе левого шасси (см. рис. 1).
ПРИМЕЧАНИЕ. Вес. заглушки 'Обязательно должны Сыть снабжены красными
флаискв-мн устаинж лепной форм и.
12. Дл5! предохранения самолета и его агрегатов от загрязне-
ния, обледенения, попадания влаги, песка, снега и от воздействия
солнечных лучей надеть чехлы:
а) полное зачехлеине всего самолета обязательно при дли-
тельных стоянках самолота (свыше 10 суток) как в летнее, так
и в зимнее время;
ПРИМЕЧАНИЕ. Полное .1ачехлен.!1е необходимо нроп.толить т а к ж е при
кп.тгкппремснных стоянках на песчаных аэродромах н " .чпмиее i-ремн: и слу-
чае ненастной погоды, бурапон, снегопада н м ус.чопнях оПле.чспепня.
б) при ночных стоянках самолета, а т а к ж е при стоянках дли-
тельностью до 10 суток необходимо зачехлить лопасти и обтека-
тели втулок винтов, гондолы д в и г а т е л е й - н носовую часть фюзе-
ляж п:
П Р И М Е Ч А Н И Я : I. На каонну экипажа применят!, чехлы, имеющие пол-
кладку из мягкой байконоп ткани, так как чехлы H:I брезента царапают по-
верхность органического стекла.
2/ При кропдао'дстае работ н кабине ннлотои чехлы полшгп.ю ме сиимат!,.
п следует откндыпать полотнища, нршннуронанныс к осшшиым чехлам.
3. Влажные чехлы дли просушки снимать с самолета
•1. В иетреиую погоду необходимо следпп. аа тем, чтобы чехлы н ленты
были хорошо наткнуты, не болтались н не били но обшшжс самолета.
в) в летнюю жаркую погоду следует зачехлить колеса шасси,
•если позволяют условия проводимой на машине работы.
13. При сильном ветре необходимо применять меры к преду-
преждению того, чтобы поваленные ветром приспособления п
средства наземного оборудования не нанесли повреждений об-
ш и п к с и другим частям самолета п двигателей.
ТРЕЬ'ОИЛИИЯ П Р И Т Е Х Н И Ч Е С К О М О Б С Л У Ж И В А Н И И
1. Строго выполнять порядок размещения у самолета средств
аэродромного оборудования, противопожарных средств, колодок,
чехлов, специального инструмента, верстаков, тары для слива
отстоя горючего н отработанного масла, а также мест для сбора ис-
пользованной ветоши н т. п. Этот порядок устанавливается тех-
нологическими картами, разрабатываемыми ЛТБ, и должен обе-
спечивать удобство и безопасность работы нпжснсрно-техннчс-
23
ского состава, а также безопасность руления самолетов и сохран-
ность авиационной техники.
2. Стекла герметической части кабины и грузовой кабины дли
предохранения от механических повреждении, воздействия сол-
нечных лучей, пыли, грязи и влаги закрыть специальными кожу-
хами или оклеить плотной бумагой.
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. При кратковременных работах (до 10 днем) допускает-
ся применение технического назедаша л камесгве клеющего псшиства мри окле-
иванин стекол плотной бумагой.
2. Допускается закрытие стекол кабины экипажа мягкими чистыми чех-
лами.
3. В течение всего пребывания двигателя на самолете его
топливная система должна быть заполнена топливом.
В Н И М А Н И Е . ПРИ ОТСУТСТВИИ ТОПЛИВА В ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ
ДВИШАТЕЛЯ ПРОИЗВЕСТИ ВНУТРЕННЮЮ КОНСЕРВАЦИЮ ЕГО НЕ
ООЗЖЕ ЧЕМ ЧЕРЕЗ 24 Ч ПОСЛЕ СЛИВА ТОПЛИВА.
4. Во избежание повреждений обшивки и покрытий в процес-
се обслуживания ходить по обшивке самолета только в чистой
мягкой обуви (резиновой, войлочной, матерчатой), применяя
страховочные приспособления, состоящие из пояса и фал, креня-
щихся к такелажным узлам крыла.
5. Не допускать касания обшивки .самолета технологическим
оборудованием, не имеющим мягких упоров.
В Н И М А Н И Е . ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИМЕНЯТЬ В РАБОТЕ НЕИСПРАВНЫЕ
СРЕДСТВА АЭРОДРОМ]Ю-ТЕXI1ИЧЕОКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ I I О1ЮРУ-
ДОВАНИЕ.
6. Не допускать попадания ныли и атмосферных осадков
внутрь с а м о л е т а . и своевременно удалять иней или сухой снег с
наружной поверхности самолета волосяными щетками. Изморозь,,
лед или примерзший снег удалить водой, подогретой до темпера-
туры 60°С, с последующим -опрыскиванием, влажной поверхности
самолета смесью жидкости «ЭЛФ» или «Арктика» с водой.
7. Не допускать механических повреждений деталей самолета
и попадания на их покрытия вредно действующих жидкостей (ки-
слот, щелочей, масла ЛНМЗ-36/1 и т. п.).
8. Предохранять двигатель, ТГ-16М и их элементы от попада-
ния в них влаги, песка; пыли и других посторонних предметов.
9. При выполнении дсмонтажно-монтажных работ применять
инструмент исправный и соответствующий своему назначению.
10. На все снимаемые трубопроводы, разъемы, фланцы агре-
гатов и их деталей устанавливать заглушки соответствующего
размера.
11. Открытые отверстия трубопроводов, разъемов, ответных
фланцев агрегатов и их деталей, не снимаемых с самолета при
замене изделий, закрывать заглушками и пломбировать.
. 12. При съемке агрегатов, деталей и приборов не допускать
попадания песка, пыли, грязи, воды, шплинтов, Таек, контро'вкн
24 • •
я других предметов инутрь штуцерои, в отверстия и другие по-
лости, открытые после съемки изделии.
13. Запрещается производить погрузочно-разгрузочные рабо-
ты па самолете при его техническом обслуживании.
14. Запрещается отрабатывать систему управления самолетом-
при зачехленных органах управления.
15. Запуск и опробование силовых установок и ТГ-16М после
технического обслуживания производить на специальных газовоч-
ных стоянках, оборудованных дополнительно упорами иод колод-
ки и отбойными щитами.
10. Для предотвращения разворота самолета при пробе дви-
гателя на одной из консолей крыла симметричный ему двигатель
должен быть выведен на режим 0,4 номинала.
З А К Л Ю Ч И Т Е Л Ь Н Ы Й РАБОТЫ
Работы по х р а п е н и ю самолета после технического обслужива-
ния заключаются в обеспечении стоянки и сохранности его как
днем, так и ночью.
» 1. По окончании работ на самолете стоянку очистить о т - п ы -
ли, производственного мусора, масляных пятен и пр.
2. Застопорить рули и элероны.
ПРИМЕЧАНИЕ. ] |'ри штормовом продушреждепии н.ч стоянке длительно-
стью один сутки и более руль направления в целях предупреждения поломку
сю и его стопора необходимо фиксировать специальной струбциной, которая
с помощью uMupiii.iiiTOpon .чппсренляется устмюпленними 11:1 фюзеляже крон-
штейнами.
3. Проверить положение переключателей кранов шассн, зак-
рылков, противопожарной системы и воздушных винтов, которые
должны быть в нейтральном положении и законтрены фиксатора-
ми положения «Винты па упоре».
4. Проверить включение стояночного тормоза, который дол-
жен быть2 включен, давление в системе должно составлять 75—
90 к гс/см . • •
5. Установить упорные колодки со с т я ж к а м и иод колеса основ-
ных йог шасси (если в процессе техобслуживания колодки уби-
рались). Проверить исправность колодок и их шипов.
G. Пришвартовать самолет.
В Н И М А Н И Е . САМОЛЕТ ШВАРТУЕТСЯ:
— ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ РАБОТ НА НЕМ, А ТАКЖЕ ВО ВРЕМЯ РАБОТ,
КОЛИ ПОЛУЧЕНО ШТОРМОВОЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
— ПРИ ДЛИТЕЛЬНЫХ СТОЯНКАХ, А ТАКЖЕ ПРИ ВЕТРЕ СВЫШЕ
15 М/С.
7. Установить воздушные винты так, чтобы концы двух ниж-
них лопастей находились на горизонтальной прямой.
8. Выключить псе потребители электроэнергии па самолете.
• У. Закрыть форточки, люки, створки грузолюка, входные две-
ри, 'капоты на двигателях и ТГ-16М; все технологические лючки
на самолете, двигателях и ТГ-16М.
10. Обесточить самолет.
11. Проверить заземление самолета.
12. Опломбировать самолет.
13. Установить заглушки на самолете, двигатели и ТГ-16М.
При необходимости самолет зачехлить.
ВШШАНИЕ. ОБОРУДОВАНИЕ, ПРИСПОСОБЛЕНИЯ, СТРЕМЯНКИ, ПОДЪ-
ЕМНИКИ II ДРУГАЯ -ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ОСНАСТКА, ПРИМЕНЯЕМЫЕ
ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИ ИЛИ ИИ, ДОЛЖНЫ БЫТЬ УБРАНЫ НО
ОКОНЧАНИИ ТОП ИЛИ ПНОП ОПЕРАЦИИ, Х Р А П Е Н И Е ИХ ПОД К Р Ы -
ЛОМ САМОЛЕТА Н У САМОЛЕТА ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
14. В «Журнале работы и приема-передачи смен» по переда-
ваемым самолетам в разделе «Хранение самолета» сделать.за-
пись работ, проведенных по сохранности самолета с учетом вре-
мени суток, срока храпения самолета, местоположения и метео-
условий аэродрома за подписью ответственного лица.
15. Сдать самолет под охрану ВОХР.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение I
П Р О М Ы В О Ч Н Ы Е РАБОТЫ НА САМОЛЕТЕ
Общие указания по уходу за обшивкой самолета .

Для сохранения защитных покрытии самолета (крыла, фюзе-
ляжа, оперения) необходим повседневный контроль и тщательный
уход за этими покрытиями как во время работ, так и при стоянке
самолета, для чего необходимо:
1) поверхность самолета очищать от пыли мягкой щеткой или
чистой сухой ветошью, а кабины и подпольное пространство —
•пылесосом;
.2) следить за плотностью прилегания крышек и надежностью
крепления люков. Особое внимание следует обращать на сохране-
ние качества поверхности носков крыла, элеронов, оперения, ру-
лей: . •
3) при зачехлснии и снятии чехлов не следует свертывать их
на земле, чтобы не загрязнить. Чехлы необходимо свертывать ва-
ликами па самолете. Снятые чехлы хранить в ящиках, чтобы в
них не попадали песок и пыль;
4) при работе на крыле н стабилизаторе верхняя поверхность
должна быть закрыта чехлами и сухими резиновыми ковриками,
дорожками или мягкими матами;
5) обслуживающий персонал, работающий па поверхности
крыла и стабилизатора, должен быть обут в чистую резиновую
или мягкую обувь, не царапающую обшивку самолета.
6) нельзя класть прямо на обшивку инструмент, приспособле-
ния, аппаратуру, а также пропитанные маслом тряпки;
7) при заправке топливом требуется подкладывать под шланг
заправщика предохранительный коврик;
8) после окончания работ на крыле п стабилизаторе необхо-
димо удалить грязь чистой ветошью с применением теплой мыль-
ной воды (3%-пого технического м ы л а ) . Разрешается мыть об-
шивку из шланга под давлением ис более 0,5 кгс/см 2 . При этом
применять меры по нредотвращси-шо попадания воды внутрь са-
молета, приемники ПВД и «Статика-динамика», ШР н коицевнкн.
При попадании воды внутрь самолета принимать меры по
устранению причин, ее вызвавших. Влажные детали тщательно
вытереть салфетками. Из труднодоступных мест удалять воду с
помощью шприцев. Намыленную обшнв'ку самолета немедленно
смыть струей чистой воды и протереть насухо салфетками, не
допуская высыхания мыльной пены на лакокрасочном покрытии.
Мойка наружных поверхностей самолета при положительной

температуре
1. На загрязненную поверхность самолета . нанести волосяны-
ми щетками или ветошью' один из у к а з а н н ы х ниже растворов
(см. пн. «а», «б», «в» или «г») и через 5—10 мин. смыть загряз-
нения струей воды из шланга моечной машины или протереть
ветошью, смоченной в воде. Капли воды, остающиеся на нижней
поверхности самолета, удалить, протирая поверхность сухой
ветошью пли обдувая сжатым воздухом. ;;
П Р И М Е Ч А Н И Я : 1. Давление поды п шланга не должно пропитать 0,5 кгс/см2.
2 При мойке сл'молетои не допускать попадании жидкостей и кабину п нл
агрегаты.
Жидкости, применяемые для мойки самолето», не яолиются универсаль-
ными, к поэтому при пыборе жидкости нужно учитывать степень лагрязпеп*.
пост)! поверхности н происхождение загрязнения.
2. При моечных работах применяются следующие жидкости:
;.) эмульсия ОКМ-2: вода — 97%, олеиновая кислота — 2 % ,
моноэтаноламин — 1%.
Эта жидкость обладает повышенной моющей способностью.
Изготавливается путем добавления к воде 1% моноэтаноламина,
а затем (при тщательном перемешивании) 2% расплавленной
олеиновой кислоты. Всю смесь перемешать до получения одно-
родного коллоидного раствора.
П Р И М Е Ч А Н И Е . При состанлеппп жидкости СЖ'М-2 с o.'iciuionoii кислотой
«тчрого сорта коду подогреть .to 15—20°С, а при состанлеинп жидкости из
кислоты третьего сорта нагреть до 40—50° С;
б) мыльная эмульсия: вода — 97,5%, мыло нейтральное —
2,5%. '
Для изготовления эмульсии мыло нарезать мелкими кусочка-
ми н всыпать в посуду с горячей водой. Раствор (при быстром
перемешивании) подогревать до полного растворения мыла. Ки-
27
ненне раствора не допускается. После растворения мыла эмуль-
сию охладить до 40°С, после чего она готова к употреблению;
в) эмульсия из средства «Прогресс»: вода — 95%, синтетиче-
ское средство «Прогресс» — 5%.
Эмульсия готовится путем растворения ( м р и тщательном раз-
. меши*вашш} средства «Прогресс» в воде;
г) моющая жидкость ЭКМ.
» ЭКМ — высокоэффективная жидкость для удаления масляни-
стых, лакокрасочных и других загрязнений и покрытий. ЭКМ.
применяется, в основном, при ремонтных работах и поставляется
в готовом виде.
Состав и способ приготовления ЭКМ
Этил ацетат . . . . . . ЗО% (но обьему)

Керосин . . . . . . . 7 0 % ( н о объему)
Мылонафт . . . . . . • ! : ! (от веса растворителей)
Полнснлоксатшан жидкость
В11ПИСК № 3 . . . . . 0,002% (от веса всей жид-
кости)
Для приготовления жидкости в мешалку загружают смесь

растворителей и нолисилоксаиовую жидкость, после чего добав-
ляют небольшими порциями мылонафт и всю смесь тщательно
перемешивают до получения однородной жидкости: При утом
температура жидкости должна быть в пределах 35—40°С.
Для удаления загрязнений жидкость ЭКМ наносится ветошью
или щетками на загрязненную поверхность. Через 5 мин загряз-
ненная поверхность протирается ветошью, смоченной ц ЭКМ, до
полного удаления загрязнений. Затем поверхность протереть пе-
тошыо, смоченной обезжиривающим составом, и, наконец, чистой
сухой ветошью.
ПРИМЕЧАНИЕ, licviii нос.и* укапанной обработки па поверхности 'остают-
ся неудалспныс отложения, то следует применить жндкостно-абрнлнпную об-
работку. Загрязненные участки noinopiiu сманиваются жидкостью 3iKiM, .по-
крываются тонким слоем порошка окнсн алюминия н протираются ао пол-
ного удаления лагрязненн». После этого обработанную поверхность оОЧмн.-н-
рнть н протереть насухо.
д) моющая жидкость «Аэрол-1».
Средство предназначено для очистки наружной обшивки пла-
нера самолета при положительных температурах наружного воз-
духа.
По химическому составу «Аэрол-1» представляет собой ком-
позицию синтетических поверхностно-активных веществ, жирных
кислот и нейтрализующей неорганической добавки. Это обеспе-
чивает хорошую моющую способность при отсутствии разрушаю-
щего действия на кожу человека, металлические н неметалличс.-
ские материалы самолетных конструкций, а также на травянок
покров аэродрома.
28
Для приготовления моющей жидкости на каждые 100 л воды
.добавляется не один, как предусматривалось временно» инструк-
цией, а 2 кг концентрата. Изменение вызвано тем, что для удоб-
ствл транспортировки и пользования концентрат затаривастся в
бочки и изготовляется более жидким, чем в опытной партии.
Необходимое количество концентрата в н а ч а л е целесообразно
растворить в небольшом количестве чистой поды (лучше теплой),
затем добавить расчетное количество воды н нею смесь тщатель-
но перемешать. Моющую жидкость можно приготовлять из кон-
центрата в заранее необходимых количествах, перемешивая пе-
ред употреблением.
'На обшивку самолета она наносится с помощью насосной
установки, напорный шланг которой имеет па конце распылитель
в виде сплющенной трубки. Расход жидкости составляет пример-
но 10—12 л/мин. Через 5—7 мин обшивку промывают струен во-
ды под давлением из имеющихся автомашин-водонолнвщпков.
Участки обшивки, загрязненные маслом н копотью, после обра-
ботки жидкостью тщательно протираются щетками н промывают-
ся водой.
Жидкость «Лчрол-!» удаляет с обшивки масло, копоть, пыль
и другие загрязнения. Поддерживать необходимую чистоту об-
шннк.м можно лишь при систематическом уходе :$а пей, не давая
н а к а п л и в а т ь с я загрязнениям. Жидкость имеет небольшую вяз-
кость, распределяется по обшивке н пидо тонкого слоя и срав-
нительно быстро испаряется и высыхает. Поэтому очистку целе-
сообразно производить отдельными у ч а с т к а м и , чередуя выдержку
после распыления с обработкой водой.
Жидкость «Аэрол-1» можно наносить н без насосных устано-
вок при помощи теток на длинных р у ч к а х . Рабочий должен на-
ходиться выше очищаемой поверхности.
При очистке загрязнений в виде копоти, масла и т. д. (капоты
двигателей н др.) пользуются жесткими волосяными щетками.
Так как жидкость обладает обезжиривающими свойствами, ее
можно-применят!) н в струйных м а ш и н а х для очистки р а з л и ч н ы х
деталей. В этом случае температура жидкости должна быть 60—
70°С.
Мойка наружных поверхностей при отрицательной температуре
Особо загрязненные поверхности промыкаются одним из сле-
дующих составов:
При температуре до 10°С

этил енгл н коль—35%;
вода —65%;
поверхностно-активные вещества .ОП-7, ОП-10 — 1% (ко все-
му составу); '
29
При температуре до —25°С
жидкость ЗАФ — 5 0 % ;
вода — 50%;
поверхностно-активные вещества ОП-7, О П - 1 0 — 1 % (ко все-
му составу);
При температуре до —45°С
жидкость ЭАФ — 75%;
. вода — 25%;
поверхностно-активные вещества ОП-7, ОП-10 — 1% (ко все-
му составу).
Перечисленные составы приготавливаются путем смешивания
компонентов в любой последовательности без подогрева.
Для очистки.всем остальной поверхности самолета применяет-
ся следующий состав: бензин Б-70 — 99%; маловязкос масло
(МК-8 или AM Г-10) — 1%.
Незначительные загрязнения следует удалять, протирая по-
верхность ветошью, смоченной в бензине с примесью маловязко-
го масла или уайт-спирита, затем протереть ее сухой встошыо.
П Р И М Е Ч А Н И Е . При пользовании составами, содержащими жпщкость ЭАФ,
необходимо соблюдать меры предосторожности, пак при работе с токсически-
ми жидкостями.
Применение моющей жидкости «Карбозоль»

Общие сведения
«Карбозоль» представляет собой многоцелевую моющую жид-
кость, предназначенную для очистки апнадсталсй от пагарооб-
разпых, жировых п. других ^отложении, а также старых лакокра-
сочных покрытий.
Может применяться как без подогрева, так и с подогревом до
температуры не выше 50°С.
Впредь до организации промышленного выпуска жидкость го-
товится на местах потребления.
Рецептура и приготовление
• Жидкость «Карбозоль» составлена па основе поглотительно-
го каменноугольного масла (МПК) п эмульгатора ОП-7.
Для придания -однородности жидкость стабилизирована
смесью, состоящей из 70% бутилового спирта и 30% этилацетата.
В целях смягчения неприятного запаха МПК в состав жидкости
введена отдушка «земляничная».
В общем виде рецептура жидкости следующая (% об.):
масло поглотительное каменноугольное - — 74,5;
•эмульгатор ОП-7 — 14,5;
смесь бутилового спирта (70%) и
этилацетата (30%) — 9,3;
отдушка « З е м л я н и ч н а я » — 1,7.
30
Для приготовления жидкости п чистую сухую емкость загру-
жают расчетное количество МПК, приготовленную заранее смесь
бутилового спирта и этнлацетата, эмульгатор ОП-7 ц отдушку.
Вес компоненты тщательно перемешивают.
Жидкость «Карбозоль», составленная по указанной рецептуре,
представляет собой однородный, стабильный раствор тсмно-ко-
рнчпевого цвета со следующими показателями:
Впекшим иид . . . . . Однородная подмнжиап жид-

кость темно-к'орпчиспого цвс-
тл
Плотность, rf20 . . . . . .1Д2—*!,ai
Вязкость кппематп'че'окан 11
СОТ опт температурах:
20°С . . . . . . '. . 0.7—7,:П
г>о°с . . . . . . . . . а .о—з л
Температура замерзании . . 11с ниже ЗГ)°С
Тсмшсратура нс.пышкки п -откры-
т о м титле . . . . . . 11с нише IS"C
Коррозийное действие па ме-
таллы . . . . . . . Отсутствует
Технология применения жидкости

Моющая жидкость «Карбозоль» может быть использована для
ультразвуковой и обычной очистки авнадсталсй.
Промывка детален самолетов и двигателей в ультразвуковой
ванне производится следующим образом:
— загруженные в ванну детали выдерживают в жидкости в
течение 1 ч бел включенного УЗ Г и 10—20 мин при включенном
^ 7 ЗГ;
— после выгрузки из ультразиуковой в а н н ы детали промыва-
ют горячей водой и сушат сжатым воздухом.
П Р И М Е Ч А Н И Е . Температура иоздуха должна .попдаржппать'ся и прсде.тах 40—
1САО ,/~
OU -V-..
При очистке без применения ультразвука детали загружают

на 1 ч в ванну с жидкостью, подогретой- до 40—50°С, после чего
переносят в противень п производят очистку при помощи кистей
и щеток той же жидкостью без подогрева.
После указанной очистки детали промывают горячей водой
(60—70°С) в струйных м а ш и н а х пли п а н н а х , оборудованных б а р -
ботепцмн.
Техника безопасности при применении жидкости
Вес работы по очистке деталей жидкостью «Карбозоль» сле-
дует производить в помещениях, оборудованных надежно дейст-
иующсн общсобмепиой ириточио-иытяжиой вентиляцией. .
"Ванны и другие емкости с жидкостью должны иметь 'бортовые
отсосы н вентиляционные зрпты.
31
I? помещениях, гЦс выполняются работы с применением жид-
кости «Карбозоль-», необходимо строго соблюдать правила про-
тивопожарной безопасности.
Все работающие должны быть обеспечены спецодеждой, про-
резиненными ф а р т у к а м и , перчатками и защитными очками.
Жидкость «Карбозоль» необходимо хранить в складских по-
мещениях с положительной температурой в герметичной таре.
На таре должна быть нанесена четкая маркировка с обозна-
чением названия и назначения продукта, а также с предупреж-
дением «Огнеопасно».
Использование продукта «Карбозоль» для целей, не преду-
смотренных данной инструкцией (в том числе прием внутрь), ка-
тегорически воспрещается.
Приложение- 2
КРАТКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ КОЛОДОК

И ШВАРТОВКЕ САМОЛЕТА
Краткие указания по эксплуатации колодок для удерживания
самолета
В процессе гонки двигателей самолет удерживается от пере-
мещения четырьмя колодками, устанавливаемыми спереди, и че-
тырьмя колодками, устанавливаемыми сзади иод колеса главных
ног шасси. Каждые две колодки соединяются между собой двумя
боковыми стяжными тросами. Не рекомендуется сильно стягивать
колодки между собой, так как впоследствии их будет .трудно уб-
рать из-под колес.
Перед запуском двигателей необходимо убедиться, что само-
лет поставлен на стояночные тормоза и что конусные упорные
штыри колодок надежно упираются о грунт или бетон.
Если гонка двигателей производится на обледенелом бетоне
'либо обледенелом грунте, необходимо удалить лед или оттаять
его в местах установки колодок и тележек шасси, чтобы конус-
ные типы шгырсй упирались в грунт или бетон. Для уборки ко-
лодок из-под колес шасси необходимо после гонки двигателей
снять самолет со стояночного тормоза.
Перед запуском двигателей и перед выруливанием самолета
разрешается устанавливать спереди под внешние колеса главных
ног шасси только две колодки для удерживания самолета (без
стяжных тросов), дополнительно удерживая самолет из кабины
при помощи стояночных тормозов.
Швартовка самолета
При длтельиых стоянках, а также при ветре свыше 15 м/с
необходимо самолет швартовать. Самолет швартуется специаль-
н ы м и расчаливающими Сталиными тросами, закрепленными од-
.32
Рис. 2. Швартовка УЭИйЫО самолета за амортизационную стойку
передней ноги шасси. '
/ и 2—якорн швартовочные; 3 — кольца; 4 — расчаливающие
тросы; 5 — разъемная штанга; 6 — зажим клинового типа; 7—блок;
8 — замок расчаливающего троса; 9 — наконечник резьбовой; 10—
маховик; // — втулка; 12 — стопорная муфта; 13 — спиральная
пружина сжатия; 14 — защелка; /5 — ось защелки; 16 — крюк
33
Рис. 3 Швартопка У9121-50 самолета за амортизационную стойку
главной ноги шасси:
— стяжные тросы; 2 — штанга; 3 — ганка; 4 — зажимы клинового типа;
— расчаливающие тросы; б — замок; 7 — я к о р н ; 8 — колодки для удержива-
ия самолета на стоянке; 9 — тяга; 10 — о с ь рукоятки; / / — рукоятка; 12 —
кладыш клиновидный. /•? — трос расчаливающий; 14 — вкладыш; /5—корпус
зажима
ним концом за главные и переднюю амортстойки шасси, а вто-
рым — за якоря, вмонтированные в стояночную площадку (рис.
2 н 3). При этом под колеса главных ног шасси устанавливают-
ся восемь колодок для удерживания самолета на стоянке, соеди-
ненных попарно между собой стяжными тросами / (рис. 3). м-
За переднюю амортстойку шасси самолет швартуется ••четырь-
мя расчаливающими стальными тросами 4 (см. рис. 2, .У912ЫО;
У9121-40). Верхние концы тросов крепятся кольцами 3 к разъем-
ной штанге 5, пропускаемо!! через полую ось колес персднен ноги
шасси. Нижние концы этих тросов специальными чамкамп 8 кре-
нятся к швартовочньш якорям / и 2 аэродрома. Длина расчали-
вающих тросов изменяется при помощи клиновых^/зажимов 6 н
блоков 7. Натяжение регулируется маховиком 10 специального
замка. Конструкция замка гарантирует быстрое отдечлсннс троса
от швартовочпою якоря без ослабления тандсра. Основными час-
тями замка (узел I, рис. 3) являются: крюк 10,' (см.-рис. .2)! за-
щелка М, стопорная муфта 12, втулка tin пружина 13.' В закры-
том положении откидывающаяся защелка удерживается'стопор-
ной муфтой с пружиной.
Чтобы открыть замок, необходимо, преодолев 4 сопротивление
пружины сжатия, оттянуть стопорную муфту'вверх, '-после 'Чего за-
щелка Н повернется вокруг оси 15 и откроет зев1 крюка 1 IS Во
втулку // с внутренней правой трапециевидной резьбой вверты-
вается своей наружной резьбой маховик 10,- Имеющий сквозное
осевое отверстие с левой трапециевидной 'резьбой, в Которое ввер-
нут резьбовой наконечник 9, шарнирно'прикрепленный 1 к щекам
блока 7. Маховик 10 и наконечник 9 служат тендером <н 'обеспе-
чивают при вращении маховика в ту или другую сторону натяже-
ние или ослабление расчаливающего гибкого стального троса 4.
Общчй ход тандсра равен 50 мм. Детали1 замка, 33 исключением
стопорной муфты, изготовлены 'из стали' ЗОХГСА ' и термически
обработаны до ст„— 110-МЗО кгс/мм г .
Зажим клинового типа обеспечивает'зажатие троса, предвари-
тельное натяжение и регулирование его длины. Он состоит из
корпуса 15, клиновидного вкладыша 12 и рукоятки // (см. рис. 3).
Корпус зажима изготовлен из'стального листа, к'торцовым частям
которого п р и в а р е н ы два вкладыша 14 с радиусными канавками.
В корпус вложен штампованный стальной клиновидный вкладыш
J2, также имеющий радиусную канавку. Рукояткой' //, укреплен-
ной на оси 10, вкладыш 12 может перемещаться в направлении
продольной оси зажима. Все детали за'жи'ма изготовлены из'стали
ЗОХГСА и термически обработаны до о„ = 110-МЗО кгс/мм 2 'Трос
13 проходит по раднусньш канавкам между клиновидным- вкла-
дышем н корпусом н при натяжении одного из'его Чонцов'зажи-
мается. Для свободного продергивания ipoca через' зажим необ-
ходимо нажатием ручки отвести вкладыш в переднее^ (верхнее)
положение н удерживать его в этом положении во время 'продер-
г и в а н и я тросл Зажим ш а р н и р н о соединяется с тягой 9.
За амортстонку главной ноги шасси самолет швартуется тре-
мя тросами 5 для каждой амортстойки. Верхние концы расчали-
вающих тросов укреплены на штанге 2, которая пропускается че-
рез полую ось подвески рамы тележки шасси и закрепляется н а -
ней ганкой 3. 'Изменение длины и регулировка натяжения расча-
ливающих тросов осуществляется так же, как и для передней
амортстойки.
Приложение 3
ЗАЩИТА СТЕКОЛ ПРИ ДЛИТЕЛЬНЫХ СТОЯНКАХ

И ПРИ ОКРАСКЕ САМОЛЕТА
(указание Главного инженера МГА от 17.11.71 № 90)
Если предполагается длительная стоянка самолета (не менее

двух дней), то для предохранения стекол кабин экипажа от воз-
действия солнечных лучей, дождя; пыли, механических повреж-
дений и т. д. закрыть их чехлами.
Чехлы должны быть очищены от грязи, льда и снега, особенно
со стороны, обращенной к стеклу. На поверхности чехла со сто-
роны, обращенной к стеклу, должна быть нашита байка. Между
чехлом и стеклом необходим постоянный зазор. Надо следить,
чтобы чехлы не'били по стеклу.
Перед зачехлением стекла очистить от грязи, снега и льда.
При стоянках любой продолжительности во время окраски само-
лета стекла должны быть защищены от попадания на них лако-
красочных материалов и от соприкосновения с парами раствори-
телей. Для этого следует оклеить стекла двумя-тремя слоями
плотной бумаги или целлофана.
Бумагу наклеить на стекло одним из следующих клеев: ка-
зеино-глицериновым, желатнно-глицериновым, глюкозо-крахмаль-
ным, КП-16. Клей нанести тонким слоем на бумагу кистью или
ватным тампоном. Бумагу с нанесенным клеем наложить на стек-
ло, разгладить рукой и тканью до полного прилегания к стекду
и просушить. Просушку производить без применения какого-либо
подогрева.
. Для защиты стекла целлофаном клей не требуется. В этом
случае из целлофана вырезать заготовки по размерам стекол, на-
кладывать их на стекла и закреплять по периметру посредством
липкой ленты (АМТУ 523-66).
После окончания окраски самолета бумагу отделить простым
отдиранием. Для отделения целлофана снять липкую ленту. Сле-
ды клея, оставшиеся после удаления бумаги, снять влажной мяг-
кой тканью. После этого стекло протереть насухо.
При кратковременных покрасочных работах на самолете (до
10 ч) можио приклеивать бумагу техническим вазелином (ТОСТ
3581-41) или ЦИАТИМ-201. В этом случае вазелин или смазку
36
наносить на стекло отдельными точками. Затем накладывать бу
магу и руками разравнивать. После окончания окраски бумага
легко снимается, а остатки вазелина или смазки удалять протир
кой чистой тканью или патои.
Приложение '
ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ ПО ПРОМЫВОЧНЫМ РАБОТАМ

(указание Главного инженера МГА от 28.06.72 J6 157)
Для предотвращения накопления статического электричествг

при промывочных работах использование чистого бензина Б-7(
запрещено.
При ручной и механизированной очистке авиадетален следует
применять антистатические присадки в смеси с бензином:
1) для окрашенных детален — бензин Б-70 с присадко?
АКОР-1 (МРТУ 38-1-207-66) в количестве 0,05% (по весу);
2) для неокрашенных деталей — бензин Б-70 +20% (по объе-
му) этилцеллозольва — жидкость «и» (ГОСТ 8313-60), или бен-
зин Б-70 +20% растворителя № 646 (ГОСТ 5630—51) +5% (пс
объему) бутилового спирта (ГОСТ 5208—50) или бензин Б-70+
+30% (по объему) разбавителя РДВ (ГОСТ 4399—48).
Перечисленные в п. 2 композиции растворителей взаимозаме-
няемы.
Приложение ;
КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Консервация масляной системы
Для консервации масляной системы необходимо:
1) слить отработанное масло из двигателя, маслобака и мас-
лорадиатора, снять и промыть в бензине топливные и масляные
фильтры силовой установки;
2) залить в маслобак силовой установки свежее масло (75%
трансформаторного или МК-8 и 25% масла МС-20 или МК-22 пс
объему);
3) произвести полное флюгирование и расфлюгирование ло-
пастей воздушного винта на неработающем двигателе.
Полное флюгирование лопастей- винта и его расфлюгирование
производятся при температуре масла на входе в двигатель не
ниже +20°С.
Для ввода лопастей воздушного винта во флюгерное положе-
ние необходимо:
1) убедиться, что переключатель снятия воздушного винта с
упора стоит в положении «На упоре»;
37
2) нажать на 2—3 с кнопку .флюгировании и отпустить ее;
3) как только лопасти воздушного винта полностью войдут во
флюгерное положение (i|>=83°30' определяется по контрольной
метке на обтекателе воздушного винта), прекратить работу флю-
герного насоса, для чего кратковременно вытянуть и отпустить
кнопку флюгировання.
Вывод лопастей воздушного винта из флюгерного положения
производить с одновременной холодной прокруткой . двигателя
следующим' образом: • . .• •
1) выключатель снятия винта с упора поставить в положение
«Снят с упора»;
2) вытянуть кнопку флюгироваиия и через 2—3 с начать хо-
лодную прокрутку двигателя (холодная прокрутка производится
без подачи топлива при положении выключателя останова двига-
теля «Останов»);
3) как только лопасти воздушного винта дойдут до положения
минимального'сопротивления вращению (i|>=0° определяется по
контрольной метке на обтекателе винта), прекратить работу
флюгерного насоса, для чего отпустить кнопку флюгироваиия.
Для полной откачки масла допускается-повторная холодная
прокрутка.
Для откачки масла после любого флюгирования разрешается
при необходимости производить пять холодных прокруток с пе-
рерывом между прокрутками не менее 3 мин.
Консервация топливной системы
При консервации топливной системы применяется чистое
трансформаторное масло (ГОСТ 982-56) или масло МК-8
(ГОСТ 6457-66).
Для консервации топливной'системы необходимо иметь специ-
альную установку с баком емкостью 30—35 л, обеспечивающую
принудительную подачу масла из.бака к двигателю под давле-
нием 0,85—1,5 кгс/см 2 и возможность перевода питания'двигате-
ля с керосина на масло.
Консервация основной топливной системы
Консервировать основную топливную систему в следующем
порядке:
1) наполнить маслобак установки свежпм трансформаторным
маслом или маслом МК-8.
При температуре наружного воздуха ниже 4-10°С заливаемое
масло должно быть подогрето до температуры от +40 до +50°С;
2) запустить двигатель;
3) проработав на режиме «Малый газ» 1 мин, перевести пи-
тание двигателя с керосина па чистое масло н дважды выйти на
режим 35±2Э по УПРТ.
После выработки из специального бака 15—20 л масла двига-
тель остановить;
38
4) выключить подкачивающий насос установки для консерва-
ции.. .
Консервация пусковой топливной системы
Консервировать пусковую топливную систему после консер-
вации основной топливной системы на неработающем двигателе
в следующем порядке:
1.) отсоединить штепсельные разъемы подвода питания к обо-
им агрегатам зажигания;
2) закрыть пожарный крап двигателя; . /
3) : включить подкачивающий насос установки для консерва-
HVIH;
4) включить па 30—35 с выключатель «Запуск в воздухе»;
5) после консервации пусковой топливной системы подсоеди-
нить и законтрить штепсельные разъемы к агрегатам зажигания.
Наружная консервация двигателя
1. Поверхности всего двигателя и агрегатов протереть салфет-
кой, смоченной спецжидкостыр (см. приложение 4), и дать про-
сохнуть.
2. Законсервировать наружные детали, не имеющие лакокра-
сочного покрытия, применив технический вазелин (ГОСТ .782-59)
или нейтральную пушечную смазку .(ГОСТ 3005—51), масло
МК-22 млн МС-20 (ГОСТ 1013—49), загущенное, 6—10% церези-
на (ГОСТ 2488—47), смазку ПВК. (ГОСТ 10586—63) или смазку
К-17 (ГОСТ 10877—64).
ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ НА САМОЛЕТЕ
СРОКОМ ДО ОДНОГО МЕСЯЦА
При отсутствии полетов до 30 дней на двигателе выполняются
следующие работы. "- •
1. Через 10 дней с начала хранения произвести холодную про-
крутку двигателя циклом 30±2 с (без подачи топлива).
2..Через 20 дней с начала хранения запустить двигатель. Пос-
ле запуска и прогрева двигателя установить•режим 35—50° по
УПРТ,- проработать 5—8 мин на этом режиме и остановить дви-
гатель.
3. После холодной прокрутки или запуска осмотреть двига-
тель, протереть его поверхность салфеткой, смоченной спецжнд-
костыо, а затем сухой салфеткой.
4. Двигатель хранить с закрытым капотом, газовоздушный
т р а к т и все воздухозаборники должны быть закрыты заглушками,
силовая установка зачехлена.
Х Р А Н Е Н И Е ДВИГАТЕЛЯ НА САМОЛЕТЕ
СРОКОМ ДО ТРЕХ МЕСЯЦЕВ
При хранении двигателя па самолете до трех месяцев произ-
водится консервация масляной и топливной систем.
Через каждые 10 дней необходимо вручную проворачивать
ротор двигателя, вращая винт в рабочем направлении на 20—30
39
оборотов. При этом необходимо снять заглушки с входного кана-
ла и газоотводящей трубы двигателя. Пожарный кран двигателя
должен быть закрыт.
По истечении срока консервации двигатель расконсервировать,
запустить, проработать 10 мин на режиме 35—50° по УПРТ и при
необходимости продления срока хранения вновь законсервиро-
вать. О консервации двигателя, а также о каждом проворачива-
нии ротора в формуляре двигателя сделать запись с подписью
лица, консервирующего ротор.
РАСКОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ ПЕРЕД ПЕРВЫМ ЗАПУСКОМ
Наружная расконсервация
Протереть двигатель снаружи чистыми салфетками, смоченны-

ми бензином Б-70.. Разрешается для расконсервации подогреть
двигатель горячим воздухом с температурой не выше +60°С.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПРИ РАСКОНСЕРВАЦИИ НЕ ДОПУСКАТЬ ПОПАДА-
НИЯ МАСЛА И ОПЕЦЖИДКОСТИ НА ДЕТАЛИ ЭЛЕКТРООБОРУДОВА-
НИЯ И ЭЛЕКТРОПРОВОДКУ.
Внутренняя расконсервация
1. Масляная система двигателя расконсервации не подлежит.
2. Для расконсервации топливной системы необходимо произ-
вести ложный запуск двигателя циклом 70 с.
В процессе ложного запуска на 40-й с прокрутки необходимо
переключатель останова двигателя перевести в положение «Оста-
нов» и убедиться в исправности клапана останова по падению
давления топлива перед рабочими форсунками.
В течение оставшихся 30 с цикла ложного запуска двигателя
с выключенной подачей топлива обеспечивается удаление остат-
ков топлива и масла из камеры сгорания.
В случае отсутствия источников питания, обеспечивающих вы-
полнение ложного запуска двигателя циклом 70 с, разрешается
расконсервировать двигатель по циклу «Холодная прокрутка»
(30 с) с подачей топлива.
Ложный запуск или холодную прокрутку с подачей' топлива
производить следующим образом:
а) отсоединить штепсельный разъем подвода низкого напря-
жения от агрегата зажигания двигателя;
б) включить главный выключатель запуска (переключатель
«Земля—воздух» поставить в положение «Земля»);
в) при выполнении ложного запуска выключатель холодной
прокрутки поставить в положение «Выключено» (переключатель
«Холодная прокрутка — Запуск» поставить в положение «За-
пуск»); - •
г) при расконсервации по циклу «Холодная прокрутка» вклю-
чить выключатель холодной прокрутки (переключатель «Холод-
40
пая прокрутка — «Запуск» поставить в положение «Холодная про-
крутка»);
д) поставить выключатель останова двигателя в рабочее по-
ложение;
е) включить подкачивающие насосы топливной системы само-
лета;
ж) нажать кнопку запуска и произвести ложный запуск или
холодную прокрутку двигателя;
з) в процессе расконсервации по циклу «Холодная прокрутка»
нажать кнопку «Запуск в воздухе» и удерживать ее в этом поло-
жении до окончания цикла холодной прокрутки (для расконсер-
вации пусковой системы).
При необходимости разрешается повторить цикл ложного за-
пуска или холодной прокрутки с подачей топлива.
Для продувки двигателя проводится холодная прокрутка без
подачи топлива.
3. В процессе ложного запуска или холодной прокрутки с по-
дачей топлива необходимо проверить:
— начало подачи и давление топлива на рабочих форсунках
(на 20-и с);
— работу дренажного клапана камеры сгорания (должен
быть слив топлива в конце «выбега»-и при останове двигателя);
— лремя «выбега» ротора двигателя с 8% (1000 об/мин)
должно быть не менее 50 с.
4. После расконсервации топливной системы вывернуть .свечи,
промыть их в бензине и установить на место.
П Р Е Д У П Р Е Ж Д Е Н И Е . ЧТОБЫ ИЗБЕЖАТЬ НАРУШЕНИЯ ЭЛЕКТРОЭРО-
З И О Ш К ' Г О СЛОЯ, ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОЧИЩАТЬ ТОРЦОВУЮ ЧАСТЬ
СВЕЧИ.
К О Н С Е Р В А Ц И Я ТУРБОГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ ТГ-16М

Внутренняя консервация установки
Внутренняя консервация предусматривает проливку топлив-
ных и масляных коммуникаций маслом для создания масляной
пленки, гарантирующей предохранение поверхностей системы от
коррозии, и производится в следующем порядке:
1) слить масло 36/1 из маслобака, масляной магистрали и
корпуса редуктора;
2) залить в маслобак 3,5 л чистого масла МК-8 или трансфор-
маторного;
3) стравить воздушную пробку из масляной магистрали про-
ливкон маслосистемы до появления чистой струи масла, без пу-
зырьков воздуха, через крап слива масла из маслобака;
4) произвести холодную прокрутку установки;
5) запустить установку и проработать на рабочих оборотах
без нагрузки в течение 1—2 мин;
6) повторить работы по пп. 1—5 два раза;
41
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПЕРЕД ПРОВЕДЕНИЕМ ВНУТРЕННЕЙ КОНСЕРВА-
ЦИИ НЕОБХОДИМО ОХЛАДИТЬ УСТАНОВКУ В ТЕЧЕНИЕ НЕ МЕНЕЕ
>1б МИН ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ НАРУЖНОГО ВОЗДУХА +|1'5°С И -НЕ МЕ-
НЕЕ 30 МИН — ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ ВЫШЕ +Лб°С.
7) произвести внутреннюю консервацию топливной системы
установки маслом МК-8 или трансформаторным, для чего:
а) отсоединить штепсельный разъем подвода питания к ка-
тушке зажигания 1КНИ-11-БТ;
б) подсоединить шланг с консервирующим маслом к штуце-
ру подвода топлива;.
в) пролить - маслом топливную систему установки, для чего
переключатель рода работы поставить в положение «Запуск».
После нажатия кнопки «Запуск» должна загореться лампа «За-
пуск идет».
Произвести прокрутку продолжительностью не более 17 с каж-
дая до появления из дренажной трубки масла. Установка должна
раскручиваться до 7500 об/мин за время не более 12 с','
г) произвести присоединение коммуникаций по нормальной
конструктивной схеме;
д) слить масло из маслосистемы установки.
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. До начала коисервацпн топливная система должна быть за-
полнена топливом.
. 12, Температура масла при- консервации должна быть не инже 4416°С.
Внутренняя расконсервация
По истечении срока хранения установку осмотреть и раскон-
сервировать. Если в дальнейшем она не будет эксплуатироваться,
произвести повторную консервацию.
V. Слить остатки масла из установки.
2. Залить в маслобак 3,5 л масла 36/1.
3. Пролить топливную систему установки, для чего:
а) отсоединить штепсельный разъем питания к электромаг-
нитному крану перед топливным фильтром и подвести к нему пи-
тание от бортовой системы спецпроводом из самолетного бортин-
струмента;
б) открыть дренажный топливный кран перед, ТНР-40М и
держать открытым до тех пор, пока из него не польется чистое
топливо без пузырьков воздуха.
После проливки топливной системы закрыть топливный .кран
перед ТНР-40М и подсоединить штепсельный разъем питания
Электромагнитного крана.
4. Отсоединить штепсельный разъем питания от катушек
1КНИ-11-БТ.
5. Переключатель рода работ поставить в положение «За-
П Р И М Е Ч А Н И Е . Включить АЭС, относящиеся к запуску установки ГППШМ'н
6. Нажать на 1,5—2 с кнопку «Запуск», после чего должна
загореться лампа «Запуск идет». Прокрутку производить 2—3 ра-
Ц2
за продолжительностью пс более 17 с каждая, до появления из
дренажной трубки чистого топлива.
7. После проведении расконсервации переключатель рода ра-
боты 'поставить з положение «Холодная прокрутка».
8. Произвести .холодную прокрутку для удаления остатков
топлива из камеры сгорания.
9. Подсоединить штепсельный разъем питания к катушкам
1КНИ-11-БТ.
; 10. Проверить уровень масла в маслобаке, который, должен
быть между верхней и нижней рисками мерной линейки и при
необходимости долить.
11. Произвести 2—3 предварительных запуска (прожига) с
выходом до 23—43°/о (8000—15000 об/мин), в зависимости от
температуры выходящих газов.
П Р И М Е Ч А Н И Е . Если обороты турбины, температура -выходящих газов и давле-
ние масла выходят за допустимые пределы, произнести повторную раскоткериг-
цкю согласно им. 5 — I I даштого раздела.
12. Осмотреть топливные и масляные магистрали. Течи топ-
лива и масла недопустимы. Последующая работа разрешается
после устранения дефектов.
В Н И М А Н И Е . КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ПОД-
ТЯЖКУ СОЕДИНЕНИИ С РЕЗИНОВЫМИ УПЛОТНЕНИЯМИ, УСТРАНЕ-
НИЕ ТЕЧИ ПРОИЗВОДИТЬ ЗАМЕНОЙ РЕЗИНОВЫХ УПЛОТНЕНИЙ.
13. Произвести запуск установки и проработать на рабочих
оборотах 2 мин без нагрузки.
П Р И М Е Ч А Н И Я : 1. Первым запуск установки шроизводнть с открытыми! ка-пота-
M1I л-'П1 проверки на герметичность -топливных и масляных трубопроводов.
iL'. 'Проворит!) обороти, температуру выходящих газов установки. В случае
несоответствия параметров ТУ подрегулировку иронзвиднть «осле осмотра
фильтров установки, кото-puc должны быть чистыми.
14. Остановка установки производится нажатием на кнопку
«Останов».
15. Слить из сборного бачка смесь масла и керосина. .
16. Если в дальнейшем установка подлежит эксплуатации, то
необходимо снять и осмотреть фильтры:
а) топливный фильтр на входе в установку;
б) топливный фильтр ТНР-40М;
в) фильтр маслонасоса.
П Р И М Е Ч А Н И Е . В случае обнаружения грязи ,п металлической стружки фильт-
ры промыть, обдуть чистым сжатым воздухом под давлением пе более 3 юге/см2.
Поставить фильтры на место и после опробования произвести повторный осмотр.
Л'рл дальнейшем иоапл-сннп металлической сгруэккн «опрос о продолжении
эксплуатации решается представителем предпрнятнп-чтоставщика. Наличие нез-
начительных металлических блесток допускается.
43
ПАМЯТКА
АВИАЦИОННОМУ
4
СПЕЦИАЛИСТУ, ВЫПОЛНЯЮЩЕМУ подготовку
К ЗАПУСКУ ДВИГАТЕЛЕЙ НА САМОЛЕТАХ (ВЕРТОЛЕТАХ) Г/
(указание начальника УИАС МГА от 23.10.70 № 603)
1. Обеспечить фиксацию самолета (вертолета) от /перемеще-

ния под воздействием тяги двигателей (воздушных винтов):
— на стоянке для пробы двигателей на самоле/ах с ГТД и
вертолетах \ включенной трансмиссией специальной швартовкой;
— на стоймке, на перроне для запуска без руления и пробы
двигателей — тормозными колодками;
— на перроше для запуска перед выруливанием — стояноч-
чыми тормозами,\ам, где их нет — колодками со шлейфами.
2. Убедиться в том, что: /
а) грунт (бетонЛасфальт) под колесами, колодками и перед
воздухозаборниками двигателей (воздушными винтами) очищен
эт льда, песка, гальки, \ыхлого снега и/других предметов, колод-
. ки исправны и надежно установлены;
! б) расстояние до рядомчстоящихм противостоящих самолетов
(вертолетов), транспорта, Оборудования отвечает требованиям
действующих наставлений и Инструкций и обеспечивает безопас-
ность запуска двигателей; •
в) зачехлены или имеют с ц и а л ь н ы е заглушки приемники
воздушного давления и входное кХналы двигателей на самолетах
(вертолетах), стоящих в зон* воздействия газовой струи двигате-
лей (воздушных винтов) /энного самолета, независимо от рас-
стояния. / \
3. Проверить наличи/и исправностьЧпютивотюжарных средств
на стоянке и у самолет/ (вертолета). \
4. Убедиться в ис/равности аэродромных средств запуска.
5. Убедиться, Wo чехлы, струбцины, заглушки с самолета
(вертолета) сняты; лючки и капоты закрыта,. Самолет (верто-
тет) освобожден>от привязей швартовки. \
6. Обеспечи/ь наличие у самолета (вертолет\) специалиста,
лоддерживакпцего связь земли с кабиной.
. 7 . Проверить положение рычагов, тумблеров, переключателей
ЛЗС, KOTOQbie должны находиться в положении «Нейтрально» или
«Выключено».,
8. Убедиться, что все специалисты, участвующие вХзапуске
двигателей, находятся на своих местах и готовы к затгускучавна-
цвиг/телей.
г
'. Разрешить подключение энергопитания «на борт» и
f ться по звуку и амперметру, что не произошло самопроизво
ного включения агрегатов. Убедиться в исправности системы по
'Каротушошш, в заправкеTGM;
-
ОТ- /А .« /"
•Проверить устойчивость .радиосвязи (но СПУ'НЛн автоиом
Ч 0/ 'Пропс
нь1шГ~"ср4д гвами радиосвязи) с авиатехником (мехашухом^на
земле и местст--д1беспечиваю'щем визуальну1О__св»*1Гс кабиной
и безопасность при заТгуекс^двигатслей.
11. Убедиться, что в 30Hc"~Jn»«t TrTui воздушных винтов и
сываюших сопел ГТД^цет-Яюдей, уб^ты^стремянки (лестница),
закрыт!^ входуые-ябёрн кабин.
вести запуск (опробование) двигателеГГ'-^аг^пасно
инструкциям 11 и;
Приложение 7
В О С С Т А Н О В Л Е Н И Е Л А К О К Р А С О Ч Н Ы Х ПОКРЫТИИ
Восстановление лакокрасочных покрытий наружной обшивки

планера на самолетах
1. Перед нанесением лакокрасочных покрытий осторожно за-
чистить шкуркой № 5—6 поврежденный участок н края лакокра-
сочного покрытия возле поврежденного участка, не нарушая ок-
сидной пленки. Удалить продукты зачистки волосяной щеткой и
протереть поврежденный участок чистой ветошью, смоченной бен-
зином или уайт-спиритом.
2. Просушить подготовленное место в течение 1 ч.
3. Подготовленное место покрыть грунтом АК-069 в два слоя
с добавлением во второй слой 1,5% алюминиевой пудры. Сушить
каждый слой:
при температуре 12—17°С — 3 ч;
при температуре 18—27°С — 2,5 ч;
при температуре 28—35°С—1,5 ч.
4. Покрыть загрунтованный участок слоем эмали ХВ-16 серо-
голубого цвета с 2% алюминиевой пудры.
5. Просушить:
при температуре 28—35°С — 2,5 ч.
6. Нанести второй слой эмали ХВ-16 серо-голубого цвета с
0,5% алюминиевой пудры и 15% лака 9-32.
при температуре 28—35°С — 2,5 ч.
П Р И М Е Ч А Н И Е . В случае повреждения шжрытня дк> г.рунта шосстановленис
производить по вышеуказанном технологии без мрсщларптсльпон грултоетсн.
8. Лакированные поверхности (крыла, стабилизатора, киля)
после предварительной обработки по вышеуказанной технологии
45
покрыть лаком 9-32, а затем лаком АС-82 в два слоя с сушкой
каждого слоя:
при'температуре 12—17°С— 3 ч;
при температуре 23т-35°С — 2 ч.
Восстановление поврежденных лакокрасочных покрытий
на деталях внутреннего набора
Поврежденное лакокрасочное покрытие на деталях внутрен--
него набора, -ранее грунтованных грунтом ФЛ-085, восстановить
грунтом ФЛ-086 с 2% алюминиевой пудры. На деталях, ранее
грунтованных грунтом АК-069 или АК-070, грунтовать грунтом
АК-069 или АК-070 в два слоя с добавлением во второй слон
грунта АК-069 1,5% алюминиевой пудры, а во BTOpqi'i слой
грунта АК-070 — 2 % алюминиевой пудры.
Сушить грунт АК-069 или АК-070:
при температуре 12—17°С — 3 . ч;
при температуре 28—35°С —1,5 ч.
Сушить грунт АЛ Г-14 с 2% алюминиевой пудры:
при температуре 12—17°С — 6—'8 ч;
при температуре 18— 27°С — 6—5 ч.
На деталях с' декоративным лакокрасочным покрытием допол-
нительно наносить эмаль соответствующего цвета, в этом случае
грунт АЛГ-14 с 2%, алюминиевой пудры наносить в один слой.
Обработка детален из магниевых сплавов после обнаружении
коррозии
1. Удалить полностью продукты коррозии с деталей из маг-
ниевых сплавов путем осторожной зачистки шабером или шлифо-
вальной шкуркой № 5—6.
2. Удалить продукты зачистки сухими тряпками.
3. Обезжирить поверхности чистыми тряпками, смоченными
бензином Б-70, и затем чистыми сухими салфетками. Просушить
в течение 1 ч.
4. Нанести мягкой кистью или пульверизатором на оголенные
участки слой грунта АК-070 с заходом на соседние участки, на
5—10 мм. . • .
при температуре 12—Г7°С — 3 ч;
при-температуре 18—27°С — 2 ч;
пр.и температуре 28—40°С—1 ч.
6. Нанести мягкой кистью или пульверизатором второй слой
грунта АК-070 с 2% алюминиевой пудры марки ПАК-4.
при температуре 12—17°С — 3 ч; '
при температуре 28—40°С — 1 ч.
46
8. Нанести кистью или пульверизатором слой эмали ХВ-16 се-
ро-голубого цвета с добавлением 2% алюминиевой пудры.
при температуре 18—35°С—6 ч.
10. Нанести кистью или пульверизатором второй слой эмали
ХВ-16 серо-голубого цвета и третий слон.
П Р И М Е Ч А Н И Е (к пп. 8 и 10). Вгоиду того что эмаль ХВцНЗ легко растворяет
слон грунта АК-070, необходимо пчрхлорвшшловую эмаль наносить за два, мак-
симум три быстрых, легких движения кистью, чтобы не растворить и не сдви-
нуть нижележащие слон грунта.. При нанесении последнего слоя также оажне
не на'руншть предыдущий слон хмзл.п.
11. Просушить при температуре 12—35°С в течение не менее
8 ч.
П Р И М Е Ч А Н И Я : 1. Нельзя браться руками за -места, подготовленные для окрас
кн. Пятна и следы от рук смывать истинном с [последующей просушкой.
.2. При обнаружении повреждения покрытия <5сз наличия коррозии зачи
стить шлифовальной шкуркой № 5'—G края лакокрасочного покрытия возле по
врежденн'о-го участка, по повреждая оксидпон плетки. Затем обработать и по
крыть, как указано п пп. 2—'III данного раздела.
Раздел 3
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПОДЪЕМУ И ОПУСКАНИЮ САМОЛЕТА
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
Подъем самолета производится для проверки работы механиз-
мов уборки и выпуска шасси, замены колес шасси, топливных ба-
ков, амортстоек шасси, нивелирования самолета и его агрегатов,
а также выполнения- других работ при техническом обслужива-
нии, осмотре и ремонте самолета.
Подъем самолета необходим также иногда в том случае, ког-
да он попадает в грязь, канавы, траншеи и другие неровности
площадок аэродрома.
Для подъема самолета применяется комплект гидроподъемни-
ков, состоящий из двух главных (передних) подкрыльных, одно-
го заднего фюзеляжного гидроподъемников и страховочной под-
ставки.
Комплект гидроподъемников может быть использован также
для предохранения от возможного опускания предварительно под-
нятого самолета при помощи пневмотканевых подъемников
АПТП, предназначенных для подъема самолетов, совершивших
посадку с убранным или поврежденным шасси. Гидроподъемники
устанавливаются под специальные узлы самолета согласно схеме
(рис. 4).
На самолете предусмотрены четыре опорных узла со сфери-
ческими гнездами, в которые входят шаровые головки штоков
гидроподъемников. На нижней плоскости правого и левого полу-
крыла в местах пересечения переднего лонжерона с нервюрой
№ 3 расположены узлы под главные гидроподъемники. Опорные
узлы под страховочную подставку и задний фюзеляжный гидро-
подъемник установлены в нижней части фюзеляжа, на шпангоу-
тах № 13 и 59 соответственно.
Подъем самолета производится тремя гидроподъемниками —
двумя главными подкрыльными и задним фюзеляжным. Страхо-
вочная подставка подвешена в узле, укрепленном на шпангоуте
N° 13 фюзеляжа. При подъеме и опускании самолета не рекомен-
дуется допускать воздействия значительных нагрузок на ее шток.
'Гидроподъемники приводятся в действие установленными на
пультах р у ч н ы м и гидравлическими насосами типа НР-01.
48
Нербюра № крыли
Строительная горизонталь спмпяктп
П9102-900
Рнс- 4. Схема установки гидравлических подъемников и страховочной подставки:

I — страховочная подставка П9Ю2-900 под шпангоут № [3 фюзеляжа; 2 — главным передний подкрыльный гпдроподъ
е.мник У9Ю2-ЮО; 3 —задний дополнительный гидроподъемник T9I02-500
Ручной гидравлический насос НР-01—двухступенчатый, плун-
жерного типа, предназначен для нагнетания рабочей жидкости в
гкдросистему. Переключение с одной ступени на другую происхо-
дит автоматически. На первой ступени (до давления 45 —
55 ч кгс/см 2 ) насос нагнетает в 3 раза 'больший объем жидкости,
чем на второй. Усилие на рукоятке2 возрастает с увеличением дав-
ленля нагнетания до 45—55 кгс/см . Затем усилие падает и снова2
постепенно возрастает. При работе на давлениях 55 и 150 кгс/см
усилие на рукоятке примерно одинаково.
Во время подъема и опускания самолета гидроподъемниками
необходимо следить за тем, 'чтобы самолет находился в горизон-
тальном положении (перекосы не допускаются).
Категорически запрещается подъем самолета на гидроподъем-
никах, у которых, отвес'отклоняется от вертикали, так как это
может привести к поломке гидроподъемников и повреждению са-
молета.
ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
Подъем самолета необходимо производить на бетонированной
площадке, воспринимающей удельное давление не менее 5 кгс/см2.
Если прочность грунта меньше указанной, то разрешается под-
кладывать под опоры прочные плиты с большой поверхностью.
Не разрешается устанавливать гидроподъемники на сыпучем,
сыром, вязком и болотистом грунте.
— В зимних условиях площадки в местах установки гидроподъ-
емников необходимо очищать от льда и снега.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. ДЛЯ ПОДЪЕМА САМОЯЕТА РАЗРЕШАЕТСЯ ПРИ-
МЕНЯТЬ ТОЛЬКО СОВЕРШЕННО ИСПРАВНЫЕ ГИДРОПОДЪЕМНИКИ.
ПОЭТОМУ ПЕРЕД ПОДЪЕМОМ СЛЕДУЕТ ВНИМАТЕЛЬНО ОСМОТРЕТЬ
И ПРОВЕРИТЬ ИХ И В СЛУЧАЕ НЕОБХОДИМОСТИ УСТРАНИТЬ ЗА-
МЕЧЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ.
2. ПОДЪЕМ САМОЛЕТА РАЗРЕШАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ:
— ПРИ СКОРОСТИ ВЕТРА НЕ БОЛЕЕ 8 м/сек. ЕСЛИ ВО В'РЕМЯ
ПОДЪЕМА ВЕТЕР УСИЛИТСЯ, НУЖНО НЕМЕДЛЕННО ПРЕКРАТИТЬ РА-
БОТЫ, А САМОЛЕТ СНЯТЬ С ПОДЪЕМНИКОВ;
— ПРИ ЗАПРАВЛЕННОМ ТОПЛИВОМ САМОЛЕТЕ, НО ПРИ ОТСУТСТ-
ВИИ В КАБИНАХ ЛЮДЕЙ (ЭКИПАЖА, ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА И ГРУ-
ЗОВ) ВЕС .САМОЛЕТА ДОЛЖЕН БЫТЬ НЕ БОЛЕЕ 42 т.
Перед каждым подъемом самолета с помощью гидроподъем-
ников необходимо:
' — поставить все переключатели самолетных систем в поло-
жение «Выключено»;
— убедиться в надежности заземления и наличии слабины за-
земляющего провода, которая требуется для сохранения контак-
та с грунтом заземляющего грузика при поднятом самолете;
— убедиться, что стремянки и прочее аэродромное оборудова-
ние находятся на таком расстоянии от самолета, что не могут
повредить его при подъеме;
— снять крышки лючков, прикрывающие опорные гнезда на
лонжеронах крыла и под фюзеляжем;
50
— убрать из-под колес главных ног шасси колодки для удер-
живания самолета.
УСТАНОВКА ГИДРОПОДЪЕМНИКОВ
1. Снять чехлы с гидроподъемников.
2. Расфикснровать три ручки фиксатора опорной страховочной
гайки и опробовать гидросистему подъемников, для чего поднять
основные штоки ручными насосами; проверить, нет ли течи по
соединениям.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПРИ ВЫДВИЖЕНИИ ТОЛЬКО ОДНОГО ИЛИ ДВУХ
ФИКСАТОРОВ СИСТЕМА МОЖЕТ БЬПЬ ЗАКЛИНЕНА.
3. Проверить, в исправности ли гидравлические подъемники,
проверить надежность крепления опорных плит к шаровым шар-
нирам гидроподъемников. При наличии неисправностей устранить
их.
4; Опустить колеса гидроподъемников.
5. Подкатить главные гидроподъемники под опорные узлы,
расположенные на нервюрах № 3 по переднему лонжерону сред-
ней части крыла.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ГЛАВНЫЕ ПОДКРЫЛЬНЫЕ ГИДРОПОДЪЕМНИКИ
УСТАНАВЛИВАТЬ ТАКИМ ОБРАЗОМ, ЧТОБЫ ОСИ ВОДИЛ РАСПОЛА-
ГАЛИСЬ ПАРАЛЛЕЛЬНО ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ САМОЛЕТА.
6. Подкатить задний фюзеляжный гидроподъемник под опор-
ный узел на шпангоуте № 59, сориентировать его так, чтобы ось
водила гидроподъемника была расположена под углом 90° отно-
сительно направления продольной оси самолета (см. рис. 4).
7. Вывернут!) дополнительные винтовые штоки гидроподъем-
ников вверх, не доводя шаровую головку до упорного узла со
сферическим гнездом па 20—30 мм, после чего установить гидро-
подъемники точно по вертикальной оси сферического гнезда.
8. Проверить, выдвинуты ли три ручки (фиксаторы) упорны)
страховочных гаек гидроподъемников.
9. Отсоединить поводки опорных плит.
10. Опустить подъемники на опорные плиты, для чего рассто
порить рычаги передних колес и открыть вентиль «Слив» груш
«Подъем колес» на пульте управления.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПОДЪЕМ ГРУЗА В СЛУЧАЕ, КОГДА ГИДРОПОДЪ
ЕМНИКИ НАХОДЯТСЯ НА КОЛЕСАХ, ЗАПРЕЩАЕТСЯ-
11. Регулировкой винтов шаровых опор стоек гидроподъемни
ка установить его в строго вертикальное положение по отвес}
имеющемуся па цилиндре подъемника, так, чтобы центры шаре
зых опор находились на одной вертикали с соответствующим
центрами сферических гнезд опорных узлов крыла и фюзеляж;
Регулировать шаровые опоры стоек при помощи воротков и удл]
интелей к ним.
12. Отвернуть на 2—3 оборота дренажные болты и пробки з;
ливиых горловин па всех гндробаках.
13. Закрыть вентиль «Слив» группы «Подъем груза» для
подъема самолета па всех гидроподъемниках.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОЛОМКИ СИСТЕМЫ ТЯГ КАЧА-
ЛОК И РЫЧАГОВ ПРИВОДА КОЛЕС ПРИ ПОДЪЕМЕ САМОЛЕТА НА
АЭРОДРОМЕ С ГРУНТОВЫМ ПОКРЫТИЕМ ВЕНТИЛЬ «СЛИВ» ГРУП-
ПЫ «ПОДЪЕМ КОЛЕС» ДОЛЖЕН БЫТЬ ОТКРЫТ, ТАК КАК ПРИ ВОЗ-
МОЖНОМ УТОПАНИИ В ГРУНТ ОПОРНЫХ ПЛИТ МОЖЕТ ПОЯВИТЬ-
СЯ НАГРУЗКА 'НА КОЛЕСА ГИДРОПОДЪЕМНИКА, ЧТО ПРИВЕДЕТ К
РАЗРУШЕНИЮ СИСТЕМЫ РЫЧАГОВ И ТЯГ ПРИВОДА КОЛЕС.
14. Вывернуть штоки гидроподъемников до упора в гнезда
опорных узлов самолета с помощью ручных насосов.
ВНИМАНИЕ. ПОЛОЖЕНИЕ ПОДВИЖНОЙ ОПОРЫ ЗАДНЕГО ГИДРО-
ПОДЪЕМНИКА ДОЛЖНО БЫТЬ ТАКИМ, ЧТОБЫ ШАРОВАЯ ГОЛОВКА
СВОБОДНО ПЕРЕМЕЩАЛАСЬ ПАРАЛЛЕЛЬНО ПРОДОЛЬНОЙ ОСП САМО-
ЛЕТА В ОБОИХ НАПРАВЛЕНИЯХ ОТ НЕЙТРАЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЯ
НА ±40 мм.
15. Выдвинуть при помощи гаек штоки страховочной подстав-
ки до необходимой высоты.
16. Вставить шаровую головку страховочной подставки в гнез-
до на шпангоуте № 13 фюзеляжа и повернуть на 1/4 оборота.
17. Установить страховочную подставку вертикально и выдви-
нуть штоки до упора опорной плиты в землю.
ПОДЪЕМ САМОЛЕТА
1. Подъем самолета необходимо начинать одновременно тре-
мя гидроподъемниками по команде инженера смены, скорость
подъема для всех гидроподъемников должна быть одинакова.
Отставание заднего фюзеляжного гидроподъемника недопустимо.
2. Одновременно с подъемом самолета па трех гидроподъем-
никах необходимо удлинять штоки страховочной-подставки так,
чтобы между ее опорной плитой и землей или настилом аэродро-
ма оставался зазор 10—15 мм. Во время подъема самолета стра-
ховочная подставка должна оставаться без нагрузки.
3. По мере подъема штоков гидроподъемников необходимо
свинчивать вниз страховочные опорные гайки на всех штоках, со-
храняя зазор между нижним торцом гайки н стаканом цилиндра
от 10 до 15 мм.
4. Чтобы избежать заклинивания штоков при их подъеме на
максимальную высоту, следует оставить свободный ход основно-
го штока в 10—15 мм.
5. Для выравнивания скорости подъема основных штоков.
можно приоткрыть запорные вентили подъема.
6. Для работы, не связанной с уборкой и выпуском шасси, са-
молет следует поднимать на такую высоту, при которой колеса
шасси поднялись бы над уровнем земли на сравнительно неболь-
шое расстояние. При отработке системы механизмов уборки и
выпуска шасси самолет рекомендуется поднять так, чтобы коле-
са были над уровнем земли на 150—200 мм.
52
7. По окончании подъема самолета необходимо свинтить стра-
ховочные опорные ганки на основных штоках всех трех, гидро-
подъемников до соприкосновения их с торцами стаканов гидро-
подъемников.
8. Закрыть все запорные вентили «Подъем» группы «Подъем
груза», а также сливные запорные вентили, если они приоткры-
вались во время подъема самолета.
П Р Е Д У П Р Е Ж Д Е Н И Е . ПРИ ПОДЪЕМЕ САМОЛЕТА НА АЭРОДРОМЕ С
ГРУНТОВЫМ ПОКРЫТИЕМ ВЕНТИЛИ «СЛИВ» ТРУППЫ «ПОДЪЕМ
КОЛЕС» ДОЛЖНЫ ОСТАВАТЬСЯ ОТКРЫТЫМИ.
ОПУСКАНИЕ САМОЛЕТА
1. Приподнять при помощи ручных насосов основной шток

каждого гидроподъемника до появления зазора 10 мм между,
нижней плоскостью опорной (страховочной) 'гайки и торцом ста-
кана силового гидроцилиндра.
2. Отвернуть вверх на 50 мм опорные страховочные гайки на
основных штоках гидроподъемников ц во время опускания вы-
держивать этот зазор.
3. Начать по команде инженера смены одновременно на всех
подъемниках отвертывать сливные запорные вентили группы
«Подъем груза» на 1/4 оборота и, убедившись в их исправности
(штоки подъемников под воздействием нагрузки от веса самоле-
та начнут опускаться), немедленно завернуть краны.
4. Приступить по команде инженера смены к опусканию само-
лета, открыв краны на 1/2 оборота.
5. Как только начнется опускание самолета по команде инже-
нера смены, сливные запорные вентили группы «Подъем груза»
отвернуть на один оборот и в дальнейшем скорость опускания
самолета регулировать степенью открытия сливных запорных
вентилей, обеспечив при этом медленное и равномерное опуска-
ние самолета и сохраняя его горизонтальное положение.
6. При опускании самолета на трех гидроподъемниках между
опорной плитой страховочной подставки IP землей все время дол-
жен сохраняться зазор в пределах от 5 до 10 мм.
Допускать нагрузку на страховочную подставку не рекомен-
дуется.
7. После того как опорой самолета станут колеса шасси и ша-
ровые головки подъемников отделятся от узлов машины (обра-
зуется зазор), необходимо установить под колеса шасси самолета
колодки и полностью опустить основные и. винтовые штоки гидро-
подъемников. В случае необходимости^опускать основной шток
при помощи вращения опорных страховочных гаек, предваритель- •
но застопоренных от вертикальных перемещений фиксаторами.
По окончании работы зачехлить гидроподъемники.
Раздел 4
ИНСТРУКЦИЯ .
ПО ОБРАБОТКЕ САМОЛЕТА И ДВИГАТЕЛЕЙ
ПОСЛЕ СРАБАТЫВАНИЯ ОГНЕТУШИТЕЛЕЙ
ПО САМОЛЕТУ
1. После тушения пожара или в случае разрядки огнетушите-
лей ОС-8М с жидкостью «3,5» при отсутствии пожара необходи-
мо тщательно продуть всю систему трубопроводов сжатым возду-
хом до полного удаления из них огнегасящего состава. Продувку
системы выполнять при снятых огнетушителях, для чего проде-
лать следующее:
•а) отсоединить электропроводку и трубопроводы от всех огне-
тушителей;
б) открыть все электромагнитные краны блоков противопо-
жарных клапанов;
в) продуть все трубопроводы сжатым воздухом до полного
удаления огнегасящего состава.
После продувки собрать, систему.
2. Огнегасящнн состав «3,5», попавший на детали конструк-
ции самолета, тщательно вытереть в доступных местах техниче-
скими салфетками, смоченными чистым бензином.
3. В случае ложного срабатывания огнетушителей ОС-8МФ с
огнегасящим составом «Фреон 114В-2» в отсеки крыла или гон-
долы двигателей специальных профилактических работ не произ-
водить, а отсеки достаточно только проветрить.
ПО ДВИГАТЕЛЮ
Пребывание жидкости «3,5» более 5 ч или состава «Фреон
114В-2» более 120 ч во внутренних полостях двигателя вызывает
нарушение покрытий и коррозию деталей и узлов двигателя. По-
этому в случае разрядки- противопожарных баллонов при отсут-
ствии пожара и попадания огнегасящего состава в полость лобо-
вого картера и масляные полости подшипников компрессора и
турбины исправного двигателя дальнейшая эксплуатация двига-
теля разрешается при выполнении следующих работ.
54
После разрядки баллонов с жидкостью «3,5» необходимо:
1) слить масло из двигателя, радиатора и маслобака;
2) заменить диафрагму 2 . и з фольги под штуцером 3 подвода
огнегасящей жидкости (рис. 5);
3) заменить штуцер 5 отсечного клапана 7 на новый;
4) снять крышку и вынуть клапан 8, пружину 9, промыть их
в бензине, промыть бензином и смазать маслом полости корпуса
отсечного клапана 7, собрать клапан;
5) заполнить маслосистему чистым маслом предварительно
нагретым до 50—70°С;
6) запустить двигатель и проработать 5—7 мин с трехкратным
перемещением рычага управления двигателем от малого газа до
режима «Номинал» и вновь слить все масло из системы;
7) заполнить маслосистему свежим маслом;
8) запустить двигатель и проработать 5—7 мин.
В случае зарядки баллонов составом «Фреон 114В-2», не позд-
нее чем через 120 ч после попадания состава выполнить пп. 1—5
и 8.
Детали, необходимые в случае разрядки баллонов с огнега-
сящим составом «3.5» или «Фреон I14B-2», прикладываются в'
одиночный комплект двигателя.
Обеспечение безопасности полетов требует поддержания про?
тивопожарнон системы в постоянной готовности. Для этого необ-
ходимо:
1) следить за состоянием и надежностью крепления огнетуши-
телей, сигнализаторов пожара н блока распределительных
кранов;
2) следить за исправностью пломбирования пусковых рычагов
огнетушителей (неопломбировапныс огнетушители подлежат за-
мене);
3) следить за давлением по манометрам на огнетушителях
ОС-8М,. которое должно соответствовать указанному в паспорте
огнетушителя; огнетушители с пониженным 'давлением подлежат
замене;
4) следить за целостью сигнальных дисков-указателей само-
разрядки огнетушителей; если сигнальный диск отсутствует, най-
ти' по давлению на манометрах разрядившийся огнетушитель и
заменить его;
5) не допускать попадания воды, бензина, 'керосина, масла на
пиропатроны затворов огнетушителей, не допускать ударов по
огнетушителю, затвору и манометру.
В процессе эксплуатации допускается замена датчиков сигна-
лизации пожара в масляных полостях двигателя. Замена произ-
водится следующим образом.
На лобовом картере:
1) отсоединить штепсельные разъемы датчика-сигнализатора'
и от. ДАФ;
55
S S 7 S S Ю II
Рис. 5. Противопожарная система двигателя:

1 — полость правого верхнего наклонного ребра лобового
картера; 2 и 6 — диафрагмы; 3 — штуцер подвода состава
«3,5»; 4 — центробежный суфлер; 5 — штуцер; 7 — корпус
отсечного клапана; 5 — клапан отсечной;" 9 — пружина; 10 —
канал; // — трубопроводы суфлирования; -12 — полость лево-
го наклонного ребра лобового картера; 13 и 14—датчики-
термоязвещатели; /5 — правое верхнее ребро
камеры сгорания
2) снять крышку вместе с датчиком и уплотнительным коль-
цом, предварительно сняв четыре ганки и пружинные шайбы;
3) снять прокладку с фланца крышки;
•Г) остановить новую прокладку;
5) гпять с крышки датчик и уплотнителыюе кольцо;
• 6) завернуть датчик п крышку, подложив под нее -новое уп-
лотннтельное кольцо, законтрить датчик проволокой;
7) осторожно, не допуская повреждения термобатареи и про-
водов датчика, установить крышку с датчиком на лобовой кар-
тер и закрепить их ганками, предварительно уложив под них
новые пружинные шайбы;
8) соединить штепсельным разъем датчика-сигнализатора со
штепсельным разъемом, установленным на кронштейне, который
прикреплен к главному штепсельному разъему Д, подсоединить
разъем ДАФ и законтрить.
В трубопроводе суфлирования масляной полости подшипников
компрессора и турбины:
1) отсоединить штепсельный разъем датчика;
2) снять датчик с уплотнительным кольцом в трубопроводе
суфлирования;
3) завернуть и законтрить датчик-сигнализатор в трубопро-
воде суфлированип, подложив новое уплотнительное кольцо;
4) соединить штепсельный разъем датчика-сигнализатора со
штепсельным разъемом, установленным на кронштейне, закреп-
ленном на клапане перепуска воздуха за V I I I 'ступенью комп-
рессора.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. ДО УСТАНОВКИ ДАТЧИКА-СИГНАЛИЗАТОРА НА
ДВИГАТЕЛЬ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КОЛПАЧОК С ДАТЧИКА НЕ
СНИМАТЬ.
2. ЧТОБЫ НЕ ПОВРЕДИТЬ ТЕРМОБАТАРЕИ ДАТЧИКА, НАДО СОБЛЮ-
ДАТЬ КРАЙНЮЮ ОСТОРОЖНОСТЬ.
3. Ht ДОПУСКАТЬ ПОПАДАНИЯ ПОСТОРОННИХ ПРЕДМЕТОВ И ГРЯ-
ЗИ во ВНУТРЕННИЕ полости ЛОБОВОГО КАРТЕРА и ТРУБОПРОВО-
ДА СУФЛИРОВАНИЯ.
4. С ЦЕЛЬЮ ПРЕДОХРАНЕНИЯ ТРУБОПРОВОДА СУФЛИРОВАНИЯ ОТ
СКРУЧИВАНИЯ ПРИ ВЫВОРАЧИВАНИИ И ЗАВОРАЧИВАНИИ ДАТЧИКА
НЕОБХОДИМО ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ДВУМЯ ГАЕЧНЫМИ КЛЮЧАМИ.
После замены датчиков необходимо запустить двигатель и
убедиться в герметичности соединений.
Баллоны, ранее заряженные жидкостью «3,5», разрешается
зарядить составом «Фреоп 1НВ-2», для чего необходимо их раз-
рядить, промыть спиртом-ректификатом и продуть сжатым воз-
духом.
57
Раздел 5
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ИНСТРУКЦИЯ
ПО Н И В Е Л И Р О В К Е САМОЛЕТА Ан-12
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО Н И В Е Л И Р О В К Е
1. Цель нивелировки — определить правильность установки

узлов и агрегатов и отсутствие остаточных деформации отдель-
ных узлов самолета.
2. Полная нивелировка самолета производитея:
а) при замечаниях экипажа на летные качества самолета;
б) после капитального ремонта;
в) после грубой посадки или при повреждениях, полученных
в процессе неправильной эксплуатации самолета (удары при
стдякнввёНМК и ыашйах. при рулежке. падение с гидроподъем-
ников и т. д.). • .
3. Частичная нивелировка самолёта производится:
а) после замены СЧК, ОЧК, стабилизатора, киля;
б) в случае ремонта силовых элементов крепления центропла-
на с фюзеляжем (замены стыковочных фитингов центроплана,
стояков шпангоутов № 25, 30); при замене стыковочных узлов
стабилизатора и киля с фюзеляжем; <при замене силовых пане-
лей СЧК и центроплана; при замене профилей разъема центро-
плана с СЧК, СЧК с ОЧК.
4. Нивелировочные точки (реперы) 9, 10, 11, 12, 13, 14 (пра-
вые и левые) нанесены на нижней поверхности крыла, засверле-
ны 02 мм глубиной 2 мм и обведены красной краской в виде
кружка 0 10 мм (рис. 6).
•. Реперные точки 23, 24, 25, 26 (правые и левые) нанесены
на нижней поверхности стабилизатора, засверлены 02 мм глу-
биной 2 мм и обведены красной краской в виде кружка 0 10 мм.
Нивелировочные точки 15 и 16 нанесены кернением глубиной
0,5 мм и обведены красной краской в виде кружка 0 1 0 м м .
Нивелировочная точка 25 дополнительно нанесена на верхней
поверхности стабилизатора красной краской в виде (<^\ (без
засверловкн).
58
ov
о.
Рис. G. Теоретические замеры с учетом веса конструкции и двигателя на самолете «Т»:
Превышение точек Замеры фактические

• Точки По чертежам
«11 лев.» над

«11 прав.» о±г
«13 лев.» нал.
«13 прав.» 0±2
«15 леп.» над

«15 пг-чв » 0±8
Репер-мыс точки /, 2, -!. 6, 7, 8 нанесены на нижней поверхно-
сти фюзеляжа установкой рспсрпых болтов (рис. 7). Фланцы
болто» (голопкп) окрашены красной краской, кроме головки
болта репсрноп точки 6.
Ропериые точки 3 и 5 ( п р а в ы е и левые) нанесены на боковой
поверхности фюзеляжа установкой репсриых болтов. Фланцы
болтои окрашены красной краской.
П Р И М Е Ч А Н И Е . Рсиериыс болты по центру имеют отаорстмс 02 мм.
5. Превышение одном точки над другой пишется со знаком
( + ), если оно соответствует наименованию замера, и со знаком
(—) в противном случае.
ол.п •—————-» о л. п.
пСтооит.гориз-ль с-то
Установка хвостового оперения

(S точках 25 и 29)
29 29 Разность между ле8ыни

и лрабым замерами
не долее Ммм
Рис. 7
6. При проверке л и н е й н ы х замеров точек относительно оси

симметрии самолета смещение вправо, если смотреть по нап-
равлению полета, пишется со знаком (-{-), а смещение влево пи-
шется со зи'аком ( — ) .
7. В случаях отклонения точек от данных в нивелировочном
паспорте указанные отклонения необходимо согласовать с пред-
б!
ставителем предприятия-разработчика, выяснить возможность
допуска к дальнейшей эксплуатации самолета с указанным» от-
клонениями. При этом представителю разработчика представлять
нивелировочный паспорт завода-изготовителя и нивелировочный
паспорт последнего капитального ремонта.
8. При нивелировке самолета закрылки должны быть убраны,
рули и элероны находиться в нейтральном положении.
9. Нивелирование производится на пустом самолете (с, обо-
рудованием и без топлива) с навешенными двигателями и уста-
новленными силовыми панелями крыла в ангаре или на ровной
горизонтальной площадке с твердым покрытием и в безветренную
погоду.
10. Во время нивелировки запрещается производить на само-
лете другие работы, не связанные с его нивелировкой.
11. При нивелировании в ангаре подсветку шкалы нивелиро-
вочной линейки производить переносной лампой или карманным
фонариком.
12. К нивелировке самолета допускаются исполнители, нмею-
•щие удостоверение на проведение нивелировочных работ.
13. При работе с нивелиром руководствоваться инструкцией
завода-изготовителя но уходу и эксплуатации нивелира.
.14. Нивелир должен храниться в футляре и доставляться к
месту работы уложенным в футляр.
ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА К Н И В Е Л И Р О В А Н И Ю
1. Подготовить и проверить исправность следующего оборудо-
вания:
нивелир «ТН» — 1 шт.;
линейка нивелировочная Т9260-0 пли НУ9900-400/3 — 2 шт.
стремянки крыльевые Н9920-0 — 2 шт.
подкрыльные гидроподъемники У9102-100 — 2 шт.
задний подъемник Т9102-500 — 1 шт.
страховочная подставка под шпангоут
№ 13Н9102-900 — 1 шт.
л'ампа переносная — 2 шт.
рулетка /=30000, ГОСТ 7502—61 — 1 шт.
отвес Н9999-480 . — 1 шт.
шнур капроновый «ЗК» 0 1 мм / =25000 мм
линейка металлическая / =300 мм, ГОСТ 427—56 — 1 шт.
мел
2. Слить топливо из баков самолета.
3. Убедиться, что носки, съемные силовые панели и другие
съемные части крыла и хвостового оперения установлены.
4. Убрать лишние предметы, стремянки, передвижные плат-
формы, козелки и другое оборудование, мешающее просмотру,
от самолета. Убрать колодки из-под колес.
5. Снять заглушки П1101-31, прикрывающие опорные узлы под
гидроподъемники на крыле.
62
6. Проверить и убедиться, что колеса главных ног шасси не
заторможены.
7. Установить подкрыльные подъемники У9102-100 под нервю-
рой № 3 крыла, задний дополнительный подъемник Т9102-500
под шпангоут JV-> 59 и страховочную подставку П9'102-900 под'
шпангоут № 13.
8. Поднять самолет до отрыва колес от земли на 150—200 мм
гидроподъемниками согласно инструкции по подъему самолета,
ориентировочно выставить его в линию горизонтального полета
и произвести уборку шассп. . .•
9. Выбрать место установки нивелира н установить его на
штатив. Собрать нивелировочную линейку.
П Р И М Е Ч А Н И Е . Нивелир желательно устананлпнать сбоку, за крыльями, в
районе хвостового оперения, па расстоянии ло 10 м от самолета так, чтобы
была видна шкала шшслнропоччюй лнпсилн, установленной л точках «•!», «С»,
«.Ш1», «13», «15». (см. .рис. 6 п 7). Установка нивелира и ужа.чапном месте позво-
ляет одновременно проверить .хвостовое оперение.
10. Установить нивелир в горизонтальное положение по уров-
ню согласно инструкции завода-изготовителя.
11. Произвести контроль установки нивелира путем поворота
визирной трубы нивелира на 180°, если при этом концы, изобра-
жения пузырька на шкале уровня выйдут за рамку шкалы (ра-
зойдутся), это означает, что ось уровня не перпендикулярна к
оси штатива н необходимо повторить настройку нивелира. Такую
проверку производить перед каждой наводкой па линейку.
ПРОДОЛЬНАЯ УСТАНОВКА ФЮЗЕЛЯЖА В Л И Н И Ю ПОЛЕТА
1. Установить нивелировочную линейку в точке «1». (снизу у
шпангоута № 1 фюзеляжа) (см. рис. 7) и произвести замер.
2. Установить нивелировочную линейку в точке «6» (снизу
у шпангоута № 61 фюзеляжа) н, регулируя перепад точек задним
подъемником, добиться превышения точки «6» над точкой «1»
2387+2 мм — для самолетов Ан-12 Воронежского завода (на са-
молете 22-10 превышен-ис точки «6» над «1» равно 2358±2) и
2387±2- м м — д л я самолетов Ан-12 Ташкентского завода (табл. 1).
3. Зафиксировать задний подъемник н страховочную подстав-
ку под шпангоутом № 13 согласно инструкции п проверить пре-
вышение точки «6» над точкой «1» (см. табл. 1).
4. Превышение точки «6» над точкой «1» занести в нивелиро-
вочный паспорт.
П О П Е Р Е Ч Н А Я УСТАНОВКА САМОЛЕТА В Л И Н И Ю ПОЛЕТА
1. С помощью гидроподъемников, установленных у нервюры
№ 3 крыла справа п слева, установить самолет так, чтобы пре-
вышение точки «13 лев.» над «13 прав.» (расположенных у нер-
вюры № 14 крыла) было равно 0±2 мм (см. рис. 6).
А превышение точки «3 лев.» над «3 прав.» (расположенных
на шпангоуте. № 13 фюзеляжа в районе стрингера № 36) н точки
63
Таблица Л.
Н И В Е Л И Р О В О Ч Н Ы Е ЗАМЕРЫ ПУСТОГО САМОЛЕТА
С УЧЕТОМ ВЕСА КОНСТРУКЦИИ И ДВИГАТЕЛЕЙ
Размер, мм
Цель замера Наименован'Ие замера
По чертежу ТАШ з-да ВРЖ з-да
Превышение точки «Л» над «2» 995>±» 9&8±3
Превышение точки «4» над «2» 2-10±3 Й12±3
Проверка стмковкн Превышение точки «6» над «4» 3>1Н>±3 3!70±3
Превышение точки «8» над «7» 13в±3 ,138±3
Превышение точки «6» над «1» !2:387-±2 . 23&~±i2 На самолет
22— :10 2358 ±2
Превышение точки «5 лев.» над «5 прав.» 0±0,8 0±2
Превышение точки «'3 лев.» над «3 прав.» 0±2 0±2
Превышение точки «!•!» над «112» ;Ш±4 '140±4

Установка крыла Превышение точки «13» над «14» 70±4 70±4
Превышение точки «15» над «16» 45±4 45±4
Превышение точки «13» над «15» * S19rfc!l2 219±12
Поперечное «V» крыла -Превышение точки «13» над «14» * MO^fclO 140±10
Превышение точки «24» над «2i3» 50±5 50±5

Установка стабилизатора Превышение точки «2,6» над «25» 2.7±5 •27±5
Превышение точки «26» над «2:4» 4Й±5 49±5
затора Превышение точки «25 лев.» над «25 прав.» 0±Ш 0±10
Отклонение точки «.1» от оси самолета Не более 3 мм Не более 3 мм
Проверка оси самолета Отклонение точки «6» от оси самолета Не более 6 мм Не более 6 мм
Установка самолета в Превышение точки «6» над «1» Й1387±2 2387±2
линию полета Превышение точки «13 лев.» над «13 прав.» 0±'2 0±2
* Допускается превышение 219±10 мм по 39-ю серию или 224±10 мм с -10-й серии с разностью размеров между прллым и левым заме-
рами не.более 12 мм.
Разность размеров между правым и левым замерами допускается не иолее S мм. Превышение точки «13» над~ *!• изменено по
ТОО-34599 с 2!9±12 на 224±6 мм и точки <<13» над <П> с 140± 10 на 135±Ш мм с 40-й серии (01 машина)
«5 лев.» над «5 прав.» (расположенных на шпангоуте № 41 фю-
зеляжа в районе стрингера № 36) было равно 0±2 мм для са-
молетов Ан-12 Воронежского завода и 0±0,8 мм — для самоле-
тов Л н - 1 2 Ташкентского завода (см. табл. 1).
2. Зафиксировать подкрыльные гидроподъемники согласно
инструкции и еще раз проверить превышение точки «6» над точ-
кой «1».
3. Результаты нивелировочных данных занести в нивелиро-
4. Проверить превышение точек фюзеляжа (см. табл. 1):
Превышение точки «1» над «2» равно 995±3 мм — для само-
летов Ан-12 Ташкентского завода,
998±3 мм :— для самолетов Ан-12 Воронежского завода.
летов АН* 12 Ташкентского завода,
212±3 мм — для самолетов А н - 1 2 Воронежского завода.
Превышение точки «6» над «4» равно 3170±3 мм — для са-
молетов .Ан-12 Ташкентского и Воронежского заводов.
летов Ан-12 Ташкентского и Воронежского заводом.
5. Результаты нивелировочных данных занести и нивелиро-
ПРОВЕРКА УСТАНОВКИ И ПОПЕРЕЧНОГО «V» КРЫЛА
1. Проверить установку крыла:
а) превышение точки « 1 1 » над «12» (расположенных на пе-
реднем и заднем лонжеронах крыла у нервюры № 2 крыла сни-
зу) ('/м. рис. 6), равмо 140±4 мм (для обеих сторон к р ы л а ) ;
"б) превышение точки «13», расположенной на переднем лон-
жершк крыла снизу в районе нервюры № J4, над «14», располо-
женной на заднем лонжероне крыла снизу в районе нервюры
№ 14 крыла, равно 70±4 мм (для обеих сторон крыла);
в) превышение точки «15», расположенной на переднем лон
жероне крыла в районе нервюры № 23 снизу, над «16», располо-
женной на заднем лонжероне крыла снизу, равна 45±4 мм (для
обеих сторон крыла). •
2. Проверить поперечное «V» крыла:
а) превышение точки «13» над «15» равно 219+12 мм (для
обеих сторон крыла).
П Р И М Е Ч А Н И Я : 1. Допускается нрсвы-шгате 219±.12 лгм с разностью размеров
'между афавы.м и левым замерями не более 12 мм — для сллюлстон Ан-12 13о-
ронсжспого завода.
S. Допускается •превышение 2'19±12 мм, а с 40-м серии — .234±10 мм
с разностью размеров между правым и лспым замерами не более
12 мм. а с 40-Й серии (01 .мапинпа) превышение точки с!3» над «15» изменено
по служебной записке ТОО-34899 с 219±12 мм на 224±6 м м — д л я самолето»
Ташкентского завода (см. табл. I ) :
б) превышение точки «13» над « 1 1 » равно 140±10 мм (дл
обеих сторон крыла).
615
ПРИМЕЧАНИЯ: .1. Разность размеров между правой » левой точками доиуока-
етсй не более 8 мм — для самолетов Ташкентского и Воронежского заводов.
.2. С 40-й серии (01 машина) превышение точки «13» над <сЫ» изменено но
служебной записке. ТОО-ЗМ1898 с HOtt'10 мм на I'SSdriiO мм (ом. табл. •(•).
3. Результаты нивелировочных данных записать в нивелиро-
ПРОВЕРКА УСТАНОВКИ И П О П Е Р Е Ч Н О Г О «V> СТАБИЛИЗАТОРА
1. Проверить установку стабилизатора:
а) превышение точки «24» (см. рис. 6), расположенной на
II лонжероне, стабилизатора в районе нервюры № 4, над «23»,
расположенной на I лонжероне стабилизатора в районе нервюры
№ 4, равно 50±5 мм (для обеих,сторон стабилизатора);
б) превышение точки «26» над «25», расположенных п о - о с и
нервюры № 13 стабилизатора на поверхности обшивки .против
полок II и I лонжеронов, равно 27+5
N
мм (для обеих сторон ста-
билизатора). . •
2. Проверить поперечное «V» стабилизатора:
а) превышение точки «26» над «24» равно 49+5 мм (для обе-
их сторон стабилизатора);
б) превышение точки «25 лев.» над «25 прав.» равно 0±10 мм.
3. Результаты нивелировочных данных занести в нивелиро-
вочный паспорт. • :
П Р О В Е Р К А Л И Н Е Й Н Ы Х РАЗМЕРОВ ФЮЗЕЛЯЖА
1. С помощью отвеса спроектировать на пол нивелировочные
точки фюзеляжа: «2», расположенной на шпангоуте № 13 снизу,
и «4», расположенной на шпангоуте № 41 снизу (см. рис. 7).
2. С помощью шпа'гата, натертого мелом, отбить линию 'про-
екции оси симметрии самолета на полу через проекции точек..«2»
и «4».
3. Проверить симметрию Ф-2 относительно точки «1»,- .распо-
ложенной на нижней поверхности шпангоута № 1 фюзеляжа. Для
этой цели с помощью отвеса спроектировать точку «1» на пол и
замерить ее смещение от оси симметрии самолета, отбитой шну-
ром через проекции точек «2» и «4».
Допустимое смещение проекции '«1» от проекции оси симмет-
рии самолета не более 3 мм. ' . •
4. Проверить симметрию Ф-2 относительно точки «6», распо-
ложенной на шпангоуте № 61 снизу, для этого спроектировать
точку «6» .на пол и замерить расстояние от.проекции точки «6» /
до проекции оси симметрии самолета. ' • •
Допустимое смещение проекции точки «6» от проекции оси
симметрии самолета — не более 6.мм.
5. Результаты замера смещения точек «1» и «6» от оси сим-
метрии самолета занести в нивелировочный паспорт. ••••
ПРОВЕРКА СИММЕТРИИ КРЫЛА
1. Установить стремянки под правую и левую ОЧК, в районе
нервюры № 24 (см. рис. 6). '
Об'
2. Спроектировать на пол точки «15 лев.» и «15 прав.», распо-
ложенные li районе нервюры № 24 крыла на нижней полке пе-
реднего лонжерона крыла снизу.
3. Замерить расстояние между проекцией точки «1» и про-
екциями ' точек «15 лев.» и «15 прав.», которое должно быть
23277+15 мм (с 30-й серии 32277+15 мм)—для самолетов Ан-12
Воронежского и Ташкентского заводов. Разница между замерами
правой и левой сторон должна быть в пределах ±15 мм.
4. Спроектировать на иол точки «25 лев.» н «25 прав.» стаби-
лизатора, расположенные на переднем лонжероне стабилизатора
!з районе нервюры № 13 снизу.
5. Замерить расстояние между проекциями точек «15 лев.»,
«25 лев.» и «15 прав.», «25 прав.», которое должно быть
20212+15 м м ! ' а с 30-й серии — 20207±15 мм. Разность между
замерами правой и левой сторон должна быть в пределах.
' ±15 мм.
6. Результаты замеров занести в нивелировочный паспорт.
ПРОВЕРКА СИММЕТРИИ СТАБИЛИЗАТОРА
1. Спроектировать нивелировочные точки «25 -прав.» и
«26 прав.», расположенные на оси нервюры № 13 на нижней по-
верлностн полок I н 11 лонжеронов стабилизатора, на пол.
2. Отбить шпагатом, натертым мелом, линию через проекции
точек «25 прав.» и «26 прав.».
3. Повторить операции ни. 1 и 2 для нивелировочных точек
«25 лев.» и «26 лев.».
4. Замерить расстояние от оси симметрии самолета до линий,
отбитых через проекции точек «25 прав.» и «26 прав.»; «25 лев.»
и «26 лев.». Это расстояние должно быть 5272,9 мм. Разность меж-
ду левым и правым замерами должна быть не более 10 мм.
ПРОВЕРКА С И М М Е Т Р И И КИЛЯ
1. С помощью рулетки замерить расстояние между нивелиро-
вочными точками «25 лев.», «25 прав.», расположенными на верх-
ней лолке I лонжерона стабилизатора по оси нервюры № 13, и
точками «29 лев.», «29 прав.», расположенными на полках I лон-
жерона киля но оси нервюры № 13.
2. Разность замеров между точками «29 нрав.», «25 прав.» и
«29 лев.», «25 лев.» не должна превышать 10 мм.
Н И В Е Л И Р О В А Н И Е Д В И Г А Т Е Л Е Й НА САМОЛЕТЕ
Нивелировка двигателей производится в следующих случаях:
а) после замены моторамы;
б) после разрушения р е г у л и р у е м ы х соединений моторамы;
в) после грубой посадки, приведшей к частичной деформации'
силовых элементов гондолы или появления на них трещин;
67
Передняя и задняя опоры
Ось ашолета. А внешн цапфы двигателя.
!/
Г
Горизонталь/ ^
-—^ОсьЗвиктеля ' 1^Ж^у •Б внешн. А, Б
'Втулка
тнта Ли^ин22й?.«гг «нЕ.^^Й Селение по К-К
Силами / ' \ Контур

шпангоут двигателя
Вид по стр. Н
трубы
Рнс. 8. Нивелировка двигателя

Таблица (к рис. 8) замеров нивелировки двигателей (с учетом веса
конструкции и двигателей)
Силовая установка
корневая консольная
Наименование замера Вид замера
левый правый левый правый
Превышение внешней точ- С 11—02 1366±8 136б±8 1400±15 1400±15

ки А над строительной го- До 11—01 1370±8 1370±8 1402±15 1402±15
ризонталью
Превышение внешней точ- По чертежу 13±8 13±2 7±3 7±3
ки А над внутренней Фактически
Превышение внешней точ- С 11—02 1322 ±8 1322 ±8 1360±15 1360±15
ки Б над строительной го- До 11—01 1326±8 1326±1 1364±15 1364±15
ризонталью
Превышение внешней точ- С 11—02 ' 44drlO 44±10 40±12 40±12
ки А над внешней точкой Б До 11—01 44±1С 44±10 38±12 38±12
Расстояние точки Г до По чертежу
оси самолета Фактически 4715±7 4715±7 9533±7 9533±7
Расстояние внутренней По чертежу
точки Б до оси самолета Фактически 4356±? 435б±7 9174,5±7 9174,5±7
Разность зазоров «а» Не>10 мм
• Зазор Не <10 мм
Ось вращения
Рис. 9. Схема замера элерона « тсжкс «20»
Рис. 10. Схема замера закрылка и точках «17» к «8»

г) жалобы экипажа на неудовлетворительные летные харак-
теристики;
д) нивелировку производить по таблице замеров нивелировки
двигателя (рис. 8). • ; ,
Расположение нивелировочных точек и величины -нивелиро-
вочных замеров приведены в табл. 1 и на рис.; 6—-10, а величины
отклонений рулей, элеронов, триммеров и закрылков — в табл. 2
и 3. ' '
!Т а 6 л 'Н .ц а 3'
___ ОТКЛОНЕНИЕ ЗАКРЫЛКА
Размеры по чертежу
Корневое сечение .Кшщерое сечение
Замрылок
отклонение, отклонение. отклонение,
градусы 'ММ IM'M
Взлетный
угол Иб±10 384±i2G 2aid3'16
ТТосад-оч-
70 ный угол Э5Ш1? 8в5±2б - 5ЭЗ,3±16
Табл uua S
О Т К Л О Н Е Н И Е ЭЛЕРОНОВ, РУЛЕЙ И ТРИММЕРОВ
Размеры по чертежу (теоретические)
отклонение, градусы отклонение, мм
Наименование органов управления
верх низ верх низ
Э.терон. Замер в точке «20» .25° ±.1 15 lj. !64.5±6,5 ••""-(;.:>

Триммер элерона. Замер в точке «19» 6±1° i21±3,5
45 "" ., +г ... - J-G_5 ' -1 - -• 3'5
Сервотри.мме.р элерона. Замер з точке «19» 9°.3(У Г'* ' 3'2,oj_ 2 2rt,o_ 6i5
Руль высоты. Замер в точке «28» 28±1° | 13±:1° 149±5,5 ' 80i±5,5
Триммер РВ (тросовое управление). Замер
в точке «2 Г» Ф2±1' ' 3.2,9±3,5
Руль поворота, начало обжатия пружинной Вправо Влево 1 Вправо ! Влево
тяги. За-мер в точке «3!» ±.!6±1" I ;±Ф!0±25
Руль поворота, максимальное отклонение.
'Замер Б точке «3!» ±25°-, ±638-25
Триммер руля поворота. Замер в точке «32» 18 30' ±1= , .51-±4
Сервокомпенсатор РП. Замер в точке «31» i-8 30'±Г 31 , ± 4 '
Начало выхода пластинчатого элерона при
3 _зо'= 20 I3G;t
отклонении элерона на ЗИ.зп-
.Полный выход пластинчатого элерона Внешний 1
Внутренний . 'ЫЮ±о
Раздел 6
И Н Ф О Р М А Ц И О Н Н Ы Й БЮЛЛЕТЕНЬ № 12004874 ИК
ВВЕДЕНИЕ
За последнее время промышленностью проведен ряд меропри-
ятий, связанных с введением новых типов резиновых рукавов для
авиационной техники, изменением их маркировки, условий рабо-
ты п увеличением гарантийных сроков службы, в связи с этим
ранее изданные бюллетени № К/3-Й, 4ИК, 5ИК, 6ИК на рукава
устарели.
В настоящее время резиновые рукава и муфты, не заделанные
в' металлические наконечники, выпускаются промышленностью по
межреспубликанским техническим условиям следующих номеров:
1) 1707—рукава оплеточной конструкции с нитяными хлопча-
тобумажными оплетками;
2) 1515—рукава оплеточной конструкции с металлическими
оплетками;
3) 6016—рукава и муфты прокладочной конструкции;
4) рукава резиновые, заделанные в наконечники (шланги),вы-
пускаются авиационной промышленностью по техническим; усло-
•виям 212 АТУ к отраслевой нормали АН-2050 МАП.
• Рукава, шланги и муфты, устанавливаемые на авиационную
технику, имеют номера чертежей (номер детали).
/
КОНСТРУКЦИИ И Т Е Х Н И Ч Е С К И Е ХАРАКТЕРИСТИКИ
РЕЗИНОВЫХ РУКАВОВ И МУФТ (рис. 11—12)
Рукава и муфты — гибкие трубопроводы, не заделанные в на-

конечники, изготавливаются заводами резиновой промышлен-
ности;
Шланги — гибкие трубопроводы с металлическими наконечни-
ками, выпускаются заводами МАП.
Муфты — гибкие соединения, имеющие небольшую длину
рукава, монтируются на трубопроводы с помощью металлических
хомутов, выпускаются заводами МАП.
72
I р>ипа 21
1 pMina 21, тип «П»
I p\inu 22
Рис 11 Конструкции pvianoii с метлпческимн

OIlJICTKclMII
1 — первая металлическая оплетки, 2—iiropaii мст<п
лнчогкам отетка, i—\ юпчлтоГл м.ькиая оплетка, •/—
npo\ie,i\s loMiiiiii pciiiiioiHJii еюи 'j—inn грениим розп
новым c'lOii, 6 iidp)/KIIIin рслшокыи слом
1 руты 1
Группа 2
' pyiiiu
I pjiiiia 1
I p j HIM 5
Рис 12 Конструкции рукавов с хпонч.побум.мчнымн оплетками
- н е р п а я \„юпчатоб\ \|Тжная отсека, 2—пто,>,и хлопчатобумажная
........:я, ,} — т р е т ь я хлопчатобумажная онлика, / — ш п т р с н н н н рению
itbifi спои 7 и а р у ж н ы н резиновый слон, 6 — мсы i шчсская спираль,
7 — п р о м е ж у т о ч н ы м рсзннооын слои
Рукава, ш л а м » и муфты состоя! из

а) внутреннего резинового слоя, обеспечивающего герметич-
ность л стойкость к рабочим средам в предусмотренных интер-
в а л л л темнертур.
б) силового каркаса, выполненною па ни геи, проволоки или
прорезиненном ткани
В отдельных конструкциях рукавов межд} и m и н ы м и оплетка-
ми имеется проволочная спираль,
75
в) защитного наружного слоя из резины или клеевого покры-
тия (по нитяной оплетке).
Рукава и муфты в зависимости от конструкции и назначения
разделяются на группы и типы, приведенные в табл. 4.
Таблица 4
ГРУППА И ТИП РУКАВОВ И МУФТ
№ МРТУ Тип рукавов Грулпа ру\ка!вов Максимальное рабочее

то назначению давление, кгс/ом2
_/
1'5!б Т, Г, П. 21, ее •100-ШО*

Л№ 105-ч240*
60116 У 40 И, 3, 5, 7
13
1,707 ' У, М, К •Ь 2, 3
14 15
5 10—.16*
7 IS—/II20*
9 1
•3-7*
U ЫПНСНМОСТИ ОТ Ш1УТ|Н'МП(ЧО ЛШ|МС>1)><| II ПРОЧНОСТИ СНЛОНОГО
Температурные интервалы работоспособности рукавов и муфт

указаны в МРТУ 1707. МРТУ 1515, МРТУ 6016, в каждом кон-
кретном случае они уточняются организациями-разработчиками
авиационном техники в зависимости от фактических температур-
ных режимов работы рукавов, шлангов и муфт на изделиях.
При применении рабочих сред, не предусмотренных в табл. 5,
и температур, не предусмотренных в МРТУ 1707, МРТУ 1515,
МРТУ СО 16, гарантию на работоспособность рукавов, шлангов и
муфт в этих средах н при этих температурах устанавливает орга-
низация-разработчик авиационной техники.
• 'Почасовой ресурс работы шлангов, рукавов н муфт устанав-
ливает организация-разработчик авиационной техники. Кален-
дарный гарантийный срок службы шлангов устанавливает орга-
низация -разработчик авиационной техники.
Применяемость рукавов с установлением почасового ресурса
на вновь разрабатываемых изделиях авиатехники согласовывает-
ся с НИИ резиновой промышленности.
. Рабочие среды, для которых предназначаются рукава и муф-
ты, обеспечивающие работоспособность в течение установленного
гарантийного срока службы, приведены в табл. 5.
Т абл н ц а 3
ГРУППА И ТИП РУКАВОВ ПО НАЗНАЧЕНИЮ
Группа Тип рукавов

Л° МРТУ рукавов по назначе- Наименование рабочей среды
нию
1707 1, 2, 3, 4, 5, У Бензин, топлива: Т-1, Т-2 ТС-1, масло АМГ-10, этиловый спирт, смесь этилово-
7, 9 го спирта с водой, вода, воздух.
1707 1, 2, 3. 4, 5, М Масла: МК-8, МК-22, МС-20, трансформаторное, смесь масел MiK-8 или транс-
7, 9 форматорного с маслами МК-22, или МС-20 в любых соотношениях.
1707 2 К Кислород (для дыхательных приборов).
1515 21, 22 т Тракторным керосин, топлива: Т-1, Т-2, ТС-1.
45-15 21, 22 п, г Масля: А.МГ-10, МВП, слирто-г.тицериновая смесь, воздух.
•1515 21,- 22 в Вс.зд).\
•'1515 22 м Масла: МК-8, МК-22, МС-20 и трансформаторное, смеси масел МК-8 или транс-
форматорного с маслами МС-'20 или МК-22 в любых соотношениях
6016 40 У Бензин, тракторный керосин, топлива: Т-1, Т-2, ТС-1; масла: АМГ-10, МК-22 и
•МС-20; вода, .воздух.
/МАРКИРОВКА РУКАВОВ, ШЛАНГОВ И МУФТ,
НЕ ЗАДЕЛАННЫХ В Н А К О Н Е Ч Н И К И
Каждый рукав, шланг и муфта-:1 имеют маркировку по всей

длине в виде сплошной полосы, состоящей из цифр, букв и зна-
ков. Маркировочная полоса наносится предприятием-изготовите-
лем рукавой и муфт.
Цвет маркировочной краски и наружного слоя рукавов, шлан-
гов и муфт приведен в табл. 6.
. Т а б. л u u я G
М А Р К И Р О В О Ч Н Ы Е ЦВЕТА Ш Л А Н Г О В , Р У К А В О В , МУФТ
Грунта » тип Цвет наружной Цист маркиродаигой

.поверхности ' полюсы
1У, 2У, ЗУ, 4У, 5У, Черный Желтый

ау
SIM, ш, ам КорЛ'Чненьш
ем, зм, эм Коричневый Белый
2К Черный Голубой
ЙЧТ, 22Т Желтый
2!'Г, 212Г Белый
22-М Коричневый
2а';п, 2йП Белый
2Ш, 2,2Б .Голубой
Желтый
.В тексте маркировочной полосы указываются все основные

технические характеристики рукавов и муфт.
Примеры текста маркировочных обозначений
и их расшифровка
22 Т 16 — 126 К 274 VI 70 22 Т 10 и т. д.
5 М 6 — 100 Л 1'15 XII G9 5 М 6 . и т. д.
40 У 18 — 13 С 5 I I I Св 40 У 1!8; . и т. л.,
ИДУ: 22, 5, -40 . . . . '. . . грунта '(i2i2 но М.РТУ
II316, 5 по МРТУ 1707,
40 но МРТУ 6016)
Т, М, У . . . . . . . . 'пин н о назначению
•16, 0, .16 . . . . . . . . iiiiy-npciHDiii -диаметр,
1№М
,1'2б, -100, 1 3 . . . . . . . ма'к-см'малтжое рабочее
- далление, кгс/ом2
К, Л, С II др. . (условное обозначение
.предприятия -изготови-
тели рукаоа
27-). 115 . .помер партии
5 'число изготовления
V I , XII, I I I . , . . . . . . месяц изготовления
70, 69, 68 . . . . . . . . год изготовления
78
Указанные в маркировочной полосе месяц н год изготовления?
являются началом исчисления гарантийного срока хранения иГ
эксплуатации рукавов и муфт, я также технического ресурса
шлангов.
МАРКИРОВКА ШЛАНГОВ
-(РУКАВОВ, ЗАДЕЛАННЫХ В Н А К О Н Е Ч Н И К И )
На каждом шланге должна быть закреплена металлическая?
бирка (рис. 13) с указанием па ueii:
— обозначения (помер чертежа, детали) шланга;
— даты -выпуска рукава-заготовки предприятием-поставщи-
ком (берется с марк-провочноп полосы на рукаве);
\
\
4609А-ГЮ-240-1000
K-6W IX-7I 380 Х-71 \
Рис. 13. Размещение маркировки на бирке (пример заполнения маркировки,.

•введенной с 197il г.):
/ — марка прсдирияшя-нзготовшсля рукава и номер партии рукава; 2—обоз-
начение шланга, 3 — товарный знак предприятия-изготовители шланга; 4 — да-
та заделки рукава (месяц, год); 5—клеимо ОТК; 6 — дата выпуска рукава-
(месяц, год)
П Р И М Е Ч А Н И Е . Указанная маркировка может быть нанесена на цилинд-
рические поверхности обеих муфт.
— даты заделки рукава в наконечники;

— товарного знака предприятия, производившего заделку ру-
кава в наконечники;
— клейма ОТК;
— товарного знака • предприятия-изготовителя рукава
(с 1'971 г.); '
— номера партии рукава (введен с 1971 г.).
УСЛОВИЯ Х Р А Н Е Н И Я НА СКЛАДАХ И Т Р А Н С П О Р Т И Р О В А Н И Я
Рекомендуется рукава, шланги и муфты хранить в помещении
при температуре от —25 до +25°С, при относительной влажно-
сти воздуха 30—80%. Допускается повышение относительной
влажности в период атмосферных осадков.
Рукава, шланги и муфты должны быть защищены от воздей-
ствия прямых солнечных и тепловых лучей и размещаться от
теплоизлучающих приборов на расстоянии не менее одного метра.
Рукава, шланги и муфты должны быть предохранены от по-
падания на них масла, бензина, керосина и их паров,, а также от
воздействия кислот, щелочей, газов и других веществ, разрушаю-
щих резину, нитяную оплетку, тканевые прокладки и вызываю-
щих коррозию проволоки оплетки и спирали.
В весенний и летний периоды в атмосфере повышается содер-
жание озола и увеличивается интенсивность солнечной радиа-
ции, что приводит к ускоренному старению резиновых слоев
(образованию сетки трещин), в связи с этим должны быть по-
вышены требования по обеспечению установленных условий хра-
нения рукавов, шлангов и муфт.
Не допускается хранение рукавов, шлангов и муфт вблизи от
работающего радиоэлектронного <и другого оборудования, способ-
ного выделять озон, а также искусственных источников света, со-
держащих ультрафиолетовые лучи, которые ускоряют озониос ста-
рение резины.
Рукава, шланги и муфты необходимо хранить в расправленном
•состоянии на стеллажах или упакованными в ящики. Храпение^у-
кавов и шлангов, свернутыми в бухты, не допускается.
Хранение рукавов, шлангов и муфт, смонтированных па закон-
сервированных изделиях, шроизводится по инструкции на изделие
.(агрегат).
Хранение рукавов, шлангов и муфт под давлением, а также по-
падание рабочих сред в торец рукава и муфт в период хранения и
эксплуатации не допускается.
Рукава, шланги и муфты должны транспортироваться только
в упакованном виде.
Рукава и шланги, не бывшие в эксплуатации, перед установкой
на авиационную технику необходимо подвергать:
Шланги из рукавов групп 2У, 2М, ЗУ, ЗМ, 5У, 5М
а) внешнему осмотру с целью выявления дефектов на наружной
поверхности рукавов (разрывов нитей оплетки) и деталей наконеч-
ников шлангов (раковины, .поры, заусенцы, трещины, риски н дру-
гие механические повреждения, а также заусенцы, вмятины и сор-
ванные нитки на резьбе);
б) осмотру канала шланга (с прямыми наконечниками) «на
просвет» на отсутствие подрезки внутреннего резинового слоя тор-
цами ниппелей наконечников;
SO
в) проверке проходного сечения шланга с прямыми наконечни-
к а м и на отсутствие закупорки, пропуская через канал' шланга ша-
рик диаметром на 0,3 мм меньше внутреннего диаметра ниппеля
для шлангов с пнутрешпш диаметром 3—6 мм и на 0,2 мм — для
шлангов с внутренним диаметром 8—54 мм. Для шлангов из рука-
нон 5'i'i группы с внутренним .диаметром 4 мм диаметр шарика дол-
жен быть 2,5 мм;
г) испытанию на герметичность при комнатной температуре под
давлением 1,25 Р|,„б с выдержкой при указанном давлении в тече-
ние* 5 м н и .
П Р И М Е Ч А Н И Е . Р - — .рабочее даплеанс, ук:1.ч:миюс п маркпропке па наруж-
ной нпиерхиосги руканл. В качестве. испытательной среды должна применяться
p;:fio'i»)i среда, пода или керосин. При испытании воздухом шлангат;. нреана
значенных для 'воздушных систем, учитывать позможпость появления пузырькор.
воздуха, .вытесненных и.шгод оплетки или наружного слоя, что ие. является
иегермегнчпостн шланга.
Шланги из рукавов группы 21Т, 21 Г, 21П, 21В, 22Т, 22Г, 22 П

22М, 22В
а) проверке но пп. «а» и «о», указанным выше, для шлангов и;
рукавов 2У, 2М, ЗУ; ЗМ; 5У и 5М. На наружном резиновом слое
рукавоф не должно быть мехам-ичеаких повреждений;
С\) проверке проходного сечения шланга (с прямыми наконеч-
н и к а м и ) на отсутствие закупорки, пропуская через канал шлангг
ш а р и к диаметром на 0,6 мм меньше внутреннего диаметра ни-ппсля
в) испытанию на герметичность при комнатной температуре но/:
давлением,' р а в н ы м 2 Р,,пг< (где Р1Шв — рабочее давление шланга
указанное в маркировке на наружной поверхности), с выдержког
при у к а з а н н о м давлении в течение 5 мин.
П Р И М Е Ч А Н И Я : '1. .Рукава л шланги всех групп с нптяшьг.мн и металлнчеа<![
Ми отлег каш и (бышннс . п экоилуятацпп, по не пцработащшне .назна|ченны>
указапня'ми. ресурсов) перед установкой на авиалиопную технику подвергат!
указггннмм DIJIHO пропершам н испытанию на .гсрыстнч ность .поя да<вле)1Ив\
Л^25 •/)л|Я{<е, где P Maiic — максимальное даплсттс, при котором работает дан
ный 1 шланг на авиационной технике. В «ачестпе иопытатслыюн среды должи;
П1>и м«;яться рабочая среда пли керосин.
2. После иопытаний ищу грешною ноперхпосп. рукачо» н шлангоп промыт!
бензином' Б-70 (I'OCT 10II2 —&4) н продуть чистым сухим лШду.хом.
3. Допускается ицюмммка горячей not'ioii (50— G(V°C) под давлением от ii
до 1,5 т<^с/см? с последующей na-nioii .просушкой .горячим воздухом (40— 50°С)
Л. Рукава и муфты, не заделанные п наконечники, подвергаются толыю
iMicniije-му осмотру.
Г А Р А Н Т И Й Н Ы Е СРОКИ Х Р А Н Е Н И Я И Э К С П Л У А Т А Ц И И
Гарантийные сроки хранения <н эксплуатации рукавов, не заде
.чанных в наконечники, и муфт приведены 'В табл. 7.
Таблица 7
Г А Р А Н Т И Й Н Ы Е СРОКИ Х Р А Н Е Н И Я РУКАВОВ, ШЛАНГОВ, МУФТ

'Гарантийные сроки
Сроки хранения хранение
Группа и тип
рукавов по шлангов на складах и эксплуатация
назначению общий срок срок эксплуатации руказоз и муфт или рукавов, шлангов в условиях
на складах и муфт на закснсервиро- тропического,
ван-ных изделиях •климата
•1У, 2У, ЗУ, 4У, 5 .чет 6 месяцев 3 года 1 год ,1 год 6 месяцев 2 года 6 месяцев
ЗУ, ТУ, 9У
•1>М, 2М, ЗМ, 4М, 5 лет 6 месяцев 3 года 1 год .1 год 6 месяцев 2-го-да 6 месяцев
5М, 9М
2.К 4 года 6 месяцев 2 года 1 год 1 год 6 месяцев 11 ГОД
2itT, 2i2T 5 лет 2 месяца 3 года 6 месяцев 8 месяцев 1 год 2 года 6 месяцев
2.1Г, 22Г о лет 2 месяца •3 года 6 месяцев 8 месяцев 1 год 2 года 6 месяцев
" 21В, 22В 2 года «1 год 6 месяцев 6 месяцев —
еем 5 лет 2 месяца 3 года 6 месяцев 8 месяцев •1 год 2 года 6 месяцев
' адУ 5 лет 3 года : ' . : .2 года ' ' • •• ,-2 года 6 месяцев
П Р И М Е Ч А Н И Я : 1. Эксплуатация в УСЛОВИЯ тропического климата разрешается после эксплуатации в условиях нетро-
пнческого климата и наоборот, при этом суммарный срок эксплуатации не должен превышать установленного срока
эксплуатации в условиях нетропического климата/
(2. На рукава, шланги и муфты, выпускаемые-заводами (МАЛ) по чертежам в зависимости от условий работы, ор-
ганизации-разработчики авиационной техники могут самостоятельно устанавливать гарантийные сроки службы
эксплуатации -и хранения по календарному времени и наработке (налет в часах, количество посадок, циклов и др.).
•3. При хранении больше указанных'сроков соответственно сокращается срок эксплуатации, так что общий гаран-
тийный срок не увеличивается, также не увеличивается срох эксплуатации за счет уменьшения срока хранения.
4. Срок хранения ..шлангов на складах или рукавов, шлангов и муфт на законсервированных изделиях может быть
• - увеличен "за счет соответственного сокращения сроков хранения рукавов и.муфтгна окладе. . ' ' :: -'
б. В период хранения и эксплуатации под влиянием света, тепла и озона на наружном резиновом слое появляется
•трещины в виде поверхностной мелкой сетки, которые с течением времени увеличиваются, распространяясь на 'вей
глубину наружного резинового слоя. Ввиду, того что наружный резиновый слой не влияет на прочность рукавов,
шлангов, муфт, разрешается использовать их с трещина-ми на наружном резиновом слое до полного истечения гаран-
тийного срока при дефектации их в соответствии с ргзделом «Дефясгация рукавов, шлангов и муфт, установленных
иа авиационной технике, при визуальном осмотре».
С*
ПОДГОТОВКА РУКАВОВ, ШЛАНГОВ И МУФТ
К МОНТАЖУ НА А В И А Ц И О Н Н У Ю ТЕХНИКУ
На внутренней -поверхности резиновых рукаврв, шлангов и муфт
после их изготовления и транспортировки могут оставаться тальк,
смазка и другие загрязнения. В дальнейшем три протекании рабо-
чей жидкости или воздуха загрязнения с внутренней поверхности
рукавов, шлангов и муфт 'Поступают на фильтры и приводят к на-
рушению нормальной работы систем и агрегатов. В связи с этим
рукава, шланги и муфты необходимо .подвергать осмотру н предва-
рительной очистке внутренней поверхности.
Очистку производить согласно требованиям, изложенным в вы-
пуске № 2620 «Технология очистки внутренней 'поверхности резино-
вых рукавов и шлангов» (1970 г).
Все рукава, шланги и муфты 'проверить, фиксируя -внимание на
следующих показателях:
— наличие маркировочного обозначения, подтверждающего со-
ответствие их для установки на данную систему;
— шаличие на бирке клейма ОТК;
— сохранность специальных колпачков или обвязок, заглушаю-
щих концы. При наличии разрушенных колпачков или обвязок в
рукавах, шлангах и муфтах прочистить внутреннюю поверхность;
— отсутствие па штуцерах и ганках заусенцев «.инородных ча-
стиц, могущих попасть в систему; при обнаружении снять их, про-
мыть штуцера и гайки бензшюм т шродуть сухим сжатым воздухом.
Резьбу штуцеров и -гаек тщательно 'протереть и смазать смазкой,
при этом не допускать попадание смазки во .внутренний кауал
шланга.
МОНТАЖ РУКАВОВ, ШЛАНГОВ И МУФТ
При монтаже рукавов и муфт на трубопроводы необходимо со-
блюдать величины допустимого расхождения между внутренним
диаметром рукава, муфты и наружным диаметром законцовки тру-
бопровода (с учетом рифта) согласно нормам, приведенным
в табл. 8.
Т а б л'И н а 8
ВНУТРЕННИЕ ДИАМЕТРЫ И ВЕЛИЧИНА РАСТЯЖЕНИЯ РУКАВОВ,
МУФТ ПРИ МОНТАЖЕ
.Величина растяже-
Величина растяжения ния концов >ручса-
Внутренний концов рукавов и Внутренний .DOU, муфт не более
диаметр рукавов муфт не более, мм диаметр рукавов ж ниешнему диа-
1! муфт, мм к муфт, *гм метру рукапа, %
группы группа
'1 и 4 9 40
От (3 до 4 ,1,0 От 4 до 10 25
Свыше 4 до 12 1,5 2,0 От 12 до 16 16
Ювыше 12 до 28 2,0 12.5 От 18 до 25 20
Свыше '28 до 65 3.0 3,5 От 27 до 35 Hi»
От 38 до 46 • е
От 48 до ИЗ 6
От 70 до 90 4
84
Необходимо проворить длину рукавов, предусмотренную черт*
жами.
Специальные колпачки или обвязку, заглушающие концы рук;
8е&, шлангов, муфт, снимать непосредственно перед установке
па изделие.
П Р И М Е Ч А Н И Е . При наличии консервации на наконечниках концы шлаип
промыть бензином и продуть сухим сжатым воздухом.
После установки на изделие все резьбовые соединения надеи
но затянуть, не допуская перекосов .наконечников, заеданий рсзг
и других дефектов. После монтажа шлангов места соединений з;
контрить.
П Р И М Е Ч А Н И Е . D зоне установки рукалов. шлангов, -муфт не производить р
бот, яизышающих появление стружки н ныли.
Маркировочная полоса, бирка или накатка на .муфтах должн
быть обращены п сторону, доступную для осмотра.
' При монтаже и работе рукавов, шлангов не допускается:
а) с к р у ч и в а н и е вокруг осп и монтаж в .натянутом тюложени
(рис. 1-1, пример I ) ;
б) резкий .перегиб у наконечника (см. рис. 14, примеры 2, 3, 4'
Рукав, шланг в месте выхода из наконечника должен иметь пр}
молпне'йнын участок длиной 25—30 мм, а па остальных участка
м и н и м а л ь н о допустимые радиусы -изпгба рукавов, шлангов пр
монтаже и в рабочем положении должны быть не менее:
Внутренний диаметр рукава. до 8 до 12 до 4'2 свыше
шланга, мм 4Й
; Радиус пзг.)|Л:> рукава, шланги 4 6 7 8
в наружных диаметрах
в) двойлой изгиб .рукава (см. рис. 14, пример 5); '

г) изгиб от собственного веса (см. рис. 14, пример 6);
д) радиус изгиба меньше минимально допустимого, указанног
ji.ii. «б» (см. рис. И, пример 7);
с) овальность сечения более 10% от номинального размера на
ружного диаметра;
ж) трение if касание рукавов, шлангов о детали конструкци
самолета н двигателя. При монтаже обеспечить зазоры не мене
10 мм между рукавами, шлангами, а также между рукавами, шлак
гами н конструкцией изделия или окружающими агрегатами. УКВ
занный зазор должен обеспечиваться при всех кинематических пс
ложсниях механизмов н рукавов, шлангов, находящихся ,под рабе
чим давлением;
з) крепление (отбортовка) рукавов, шлангов одного к друге
му; и чрезмерное обжатие рукавов, шлангов хомутами крепления
и) отбортовк'у .рукавов, шлангов к деталям, подвергающимс
нагреву в эксплуатации до температур, для которых рукава, шлан
ги не .предназначены;
Пример {
неправильно
праВильно
Пример 2 /JpUMepJ Пример 4-
неправильно цеправильно
неправильно праВильно
правильно
праВильно
При мер 5 Примере Пример 7
неправильно неправильно неправильно
праВильно
Рис 14 Примеры монтажа шлангов
k'j повреждение защитном обшивки и теплоизоляции;
л:) попадание на рукава, шланги горюче-смазочных материалов
(при снятии и установке агрегатов);
м) длительное хранение рукавов, шлангов, муфт, снятых с объ-
ектов (для проверки технического состояния) t без закрытия концов
|)езнповымп колпачками н другими м а т е р и а л а м и , защищающими
от возможного загрязнения внутреннюю поверхность рукавов
шлангов, муфт.
При монтаже рукавов-и муфт не допускается:
а) надевать их па трубопроводы, -имеющие на з а к о п ц о в к а х за-
диры металла, острые грани, заусенцы, скос торца, неровные кра<г
н не имеющие радиус закругления внутрь трубопрвв$д!а;
б) надевать на трубопроводы, имеющие наружный диаметр
меньше, чем внутренний дишотр рукава и муф'Ш-.
в) надевать па трубопроводы, имеющие н а р у ж н ы й диаШГР
больше, чем допускается растяжение концов рукавов, муфт (сИ-
табл. 8);
г) попадание топлив, масел п других растворителей резиновых
слоев в торец и па .наружную поверхность;
д) образование складок стенок рукава п муфт под хомутами
крепления;
е) затяжку хомутами более 40 % от толщины стенки;
ж) скручивание по продольной осп;
3') зазор между торца-ми законцовок трубопроводов рекомен-
дуется сохранять не менее 30 мм;
и) расположение торца хомутов от торцов рука'вов, муфт менее
'! п более 6 мм н между торцами хомутов менее 3 и более 4 мм;
к) расстояние отбортовки от обоих торцов муфт должно быть
одинаково и не "должно превышать 200 мм;
л) несоосность трубопроводов более 3 мм.
Д Е Ф Е К Т Л Ц И Я Р У К Л В О В , Ш Л А Н Г О В И МУФТ,
УСТАНОВЛЕННЫХ НА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКЕ.
П Р И В И З У А Л Ь Н О М ОСМОТРЕ
1. Рукава, ш л а н г и независимо от календарного срока службы
и наработки подлежат^-замене при обнаружения следующих дефек-
тов:
а) потертостей, порывом, трещин н д р у г и х ' повреждении слое&
до металлической оплетки;
б) р а з р у ш е н и я н а р у ж н о й н-нтяной оплетки н оголения проволоч-
ной спирали, находящейся иод н а р у ж н ы м з а щ и т н ы м слоем.- Кор-
розии н обрывов спирали;
в) выступаппя оборванных проволок металлической оплетки
коррозии проволок в оплетке;
г)' отслаивания и вздутия наружного резинового слоя;
д) трещин на деталях н а к о н е ч н и к о в ;
с) смятия, скручивания, перегибов, с п л ю щ и в а н и я (овальность)
ж) деформации детален наконечников (вмятины на муфтах;
скругление гранен и срыв резьбы у накидных гаек и штуцеров);
з) тшползаннн (выход) рукавов из наконечников;
н) проворачивания ниппелей н рука.вов в наконечнике;
к) течи в заделке и по тйлу рукава, а также отлотевання жид-
кости по телу рукава.
2. Соединительные муфты (дюрнты) независимо от календар-
ного срока службы н наработки подлежат замене при обнаруже-
нии следующих дефектов:
а) -потертостей, порывов силового каркаса из нитей или проре-
зиненной ткани;
б) вздутия наружного резинового слоя в месте его отслаивания
от смлобепэ каркаса из нитей или прпрсзм;адя$$<. тканей;
в) подрезки наружного резинового слоя з местах установки
стяжных KQftjffl&g;
r j неустраняемол течи жидкости в местах соединения муфт с
трубопроводами (.патрубками) после дополнительной затяжки хо-
мутов крепления. Величина затяжки допускается не более 40%
от первоначальной толщины стенки;
с) течи или отпотевания жидкости по телу-муфты.
3. Не подлежат вторичному монтажу рукава, шланги и муфты,
у которых при осмотре обнаружено:
а) несоответствие размеров шланга требованиям чертежа (диа-
метров поясков обжатия наконечников, длины шланга);
б) недовертьшанне нип,пслей в муфте наконеч-ииков;
о) подрезка 'внутреннего резинового слоя острыми торцами нип-
пелей (штуцеров);
г) закупорка или чрезмерное сужение к а н а л а шланга;
д) трещины на внутреннем резиновом слое и подрезка резиново-
го слоя острыми торцами законцовок трубопроводов (натрубкои);
е) дефекты, псреч-ислснныс в настоящем подразделе.
Раздел 7
П Р А В И Л А МОНТАЖА И УХОДА
ЗА Г И Б К И М И Т Р У Б О П Р О В О Д А М И В ПРОЦЕССЕ
ИХ Э К С П Л У А Т А Ц И И НА САМОЛЕТАХ И ВЕРТОЛЕТАХ.,
ГРАЖДАНСКОЙ А В И А Ц И И
(указание МГЛ от 22.11.76 № 95)
Гибкие трубопроводы — резиновые и фторопластоиые шланги

дюрптосые соединительные муфты, полпсплоксановые термостойкие
патрубки, устанавливаемые в р а з л и ч н ы х системах самолетов и вер»
тслетов ГА, при качественном -монтаже и обслуживании обеспечи-
вают надежную работу систем в пределах, регламентированных для
гибких трубопроводов сроков службы.
Наблюдающиеся в эксплуатации отдельные случаи, выхода и
строя гибких трубопроводов обусловлены:
— неправильной их прокладкой на конструкции,, приводящей ;
возникновению в материале рукава иерасчстны.х напряжении лри
деформации трубопровода в процессе .работы;
— - превышением допустимых значении величины давления, ча-»
стоты пульсации ра;бочсн жидкости из-за ненормальной работы
агрегатов систем самолета (вертолета); ^
— неправильным выбором типа рукава для конкретных условии
работы со стороны промышленности или (предприятий ГА;
— неправильной заделке рукава в наконечники на заводах про>
мышленности и ремонтных заводах ГА;
— установкой защитного мсхла при изготовлении шланга не на
всю длину рукава;
. — дефектами изготовления рукава на заводах резино-техинче-
с к н х изделии;
— нарушениями правил монтажа гибких трубопроводов на са-
молете (вертолете) при ремонте и техническом обслуживании;
— .несвоевременной заменой трубопроводов по отработке ими
установленных сроков службы.
В целях устранения случаев преждевременного выхода гибких
трубопроводов из строя по п р и ч и н а м , связанным с качеством теХ-
иического обслуживания п ремонта, эксплуатационным и ремонт-
пым предприятиям гражданской аипацин при установке трубопро-
водов на самолетах и вертолетах необходимо:
1. Обращать особое в н и м а н и е па 'качество затяжки соединитель-
ных элементов и хомутов, состояние отбортовок, отсутствие псре-
крутки, касание их об элементы конструкции, защемления между
элементами конструкции и деформациях рукава в процессе рабо-
ты, наличие недопустимой несооспостн металлических трубопро-
водов, соединяемых дюритамн и т. д.
2. Не допускать:
— скручивания шлангов и дюрнтов вокруг оси;
— перегибов рукава шлангов около наконечников и изгиба его
в средней части с радиусом, меньше минимально допустимого по
техническим условиям;
— касания шлангов н дюрнтов об элементы конструкции;
— крепления шлангов одного к другому;
— чрезмерного обжатия дюрита хомутами;
— задпроа, заусенцев н острых кромок на торцах металличе-
ских трубопроводов, соединяемых с помощью дюрнтов;
— образования складок стенок дюритов под хомутами крепле-
ния;
— нссоосности соединяемых дюрнтом металлических трубопро-
водов более 3 мм;
— отбортовкп соединяемых дюрнтом металлических трубопро-
водов на различных расстояниях относительно торцов дюритов. Рас-
стояние от торца дюрита до отбортовочиого хомута не должно быть
более 200 мм;
— попадания топлив, масел и других растворителей на торцы
дюрнтов ii наружную поверхность шлангов м дюритов.
3. Резиновые шланги независимо от календарного срока служ-
бы и н а р а б о т к и заменять при обнаружении следующих дефектов:
— потертостей, .порывов, трещин и других повреждений наруж-
ного слоя до металлической оплетки;
— разрушения наружной хлопчатобумажной оплетки н оголс-
лня проволочной спирали;
— выступания оборванных проволок металлической оплетки;
— отслаивания н вздутия наружного резинового слоя;
— повреждения деталей арматуры: трещин, вмятин на муфтах,
срыва резьбы у накидных гаек н штуцеров, повреждения граней
гаек;
— выползання .рукава из наконечников;
— проворачивания ниппелей н рукавов в наконечнике;
— течи в заделке и по телу ру.кава; отпотевания рабочей жид-
кости по телу рукава.
4. Соединительные м у ф т ы — д ю р и т ы независимо от'Калепдарно-
го срока службы и наработки заменять при обнаружении следую-
щих дефектов: . '
— сквозных трещин старения наружного резинового слоя;
90
— потертостей, порывов снлоиого к а р к а с а из лптсй или проре-
зиненной ткани;
— -вздутия наружного резинового слоя в месте его отслаивания;
от силового к а р к а с а ;
— подрезки наружного резинового слоя .в 'местах установки хо-
мутов;
— нсустрапяемон течи жидкости и местах соединения дюрита
с металлическими трубопроводами после дополнительной подтяж-
ки хомутов. При затяжке хомутов допускается сжатие стенки дю-
рита на величину не более 40% от начальной толщины;
— течи млн отпотсвания'жидкости .по телу дюрита;
— расслаивания по торцам на глубину более 5 мм.
5. Полисплоксаповыс патрубки заменять при обнаружении в
процессе технического обслуживания следующих дефектов:
— потертостей и разрывов стеклоткани рабочего участка па
г л у б и н у более одного слоя;
— подрезов и -потертостей н а р у ж н о г о слоя в местах установки
хомутов;
— расслоения матср.пала патрубком но торцам на глубину бо-
.лее 5 мм;
— увеличения наружного диаметра .патрубка в сроднен части
(бочкообразпость) на величину более 10 % -от его первоначального
рйЗмера, замеренного в paiione установки хомутов.
6. При устранении течи гибких трубопроводов непосредственно
на летательном аппарате путем -подтяжки гаек и хомутов не допу-
скать с к р у ч и в а н и я рукавов, перетяжки гаек, -повреждения рукавов
инструментом и попадания горюче-смазочных материалов па их
яюверх.пость.
Раздел 8
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САМОЛЕТА
В З И М Н И Х УСЛОВИЯХ
С И Л О В Ы Е УСТАНОВКИ
При эксплуатации двигателя н различных климатических усло-
виях следует иметь в виду, что мощность, развиваемая двигателем,
при прочих равных условиях зависит от атмосферного давления ц
температуры наружного воздуха.
Особенности зимней эксплуатации двигателей
Эксплуатация двигателей ЛИ-20М при отрицательных темпе-
ратурах наружного воздуха н температуре входящего масла
выше — Ю°С (при отсутствии условий обледенения) не отличается
от эксплуатации при положительных температурах.
При отрицательных температурах и •повышенной .влажности воз-
можно обледенение входного капала и ВПА даже при работе дви-
гателя за счет вымораживания воздуха.
Учитывая, что ребра лобового картера обогреваются барботаж-
ным маслом, рекомендуется в условиях обледенения поддерживать
температуру масла на входе в двигатель в пределах 70—80°С. Если
на внутренних поверхностях входных каналов образовался лед, не-
обходимо перед запуском удалить его, подводя горячий воздух с
температурой не выше 80—90°С во входные каналы.
Длительная стоянка самолета в условиях низких температур
окружающей среды вызывает повышение вязкости масла в масля-
ной системе двигателя н изменение величины зазоров и трущихся
•парах сопрягаемых деталей двигателя.
Повышенная вязкость масла в сочетании с измененными величи-
н а м и зазоров трущихся пар приводит в процессе запуска двигателя
к увеличению сопротивления вращению ротора, иенормальностям
в работе подшипниковых узлов и гидравлических систем двигателя.
С целью обеспечения запуска двигателя и нормальной его рабо-
'ты'после Сзапуска необходимо: при температуре входящего масла
ниже —10 С независимо от температуры наружного воздуха подо-
92
греть двигатель и маслоснстему наземными аэродромными средст-
в а м и подогрела.
Для подогрева двигателя .необходимо применять наземные подо-
греватели тина МП-300, МП-85 или другие средства подогрева, по
производительности одинаковые с указанными.
Эксплуатации двигателя при температуре окружающего возду-
ха до —20°С не отличается от эксплуатации двигателя при положи-
тельных температурах окружающего воздуха. По для запуска пол-
иостью остывшего двигателя (от —5 до —20 С С) потребляется'зна-
чительно больше электроэнергии. Поэтому для обеспечения запу-
ска необходимо подогреть в течение 15—20 мчи командно-топлив-
ный агрегат и маслораднатор с температурой подаваемого воздуха
от +85 до +90°С.
При температуре окружающей среды от —20°С и ниже подогрев
двигателей производить следующим образом:
1. Установить заглушку в газоотводнщую трубу двигателя, снять
заглушку с воздухозаборника маслорадиатора и открыть створки
маслораднэтора.
2. Зачехлить мотогоидолу силовой установки зимним чехлом.
3. Подогнать и подсоединить к лючкам подвода горячего возду-
м\ под капот переходники рукавов подогревателя.
«I. Включить средства -.подогрева, проверить исправность их ра-
боты и стабильность температуры на выходе из подогревателя.
5. Установить по прибору подогревателя температуру воздуха
на выходе in подогревателя от +S5 до +90°С и подвести горячий
по.чдух в подкапотное пространство мотогоидолы.
Подводить горячий воздух от подогревателя к каждой силовой
установке следует одновременно двумя р у к а в а м и . В течение всего
времени подогрева следить за постоянством температуры подавае-
мого .воздуха от +85 до +90°С и свободным его прохождением к
силовым установкам, не допуская утечек горячего воздуха в местах
подсоединення рукавов.
.При .подогреве силовых установок самолетов горячий воздух от
подогревателей подводить:
<1) одним ру.кавом через специальным лючок, расположенный
is н и ж н е й части капота;
б) вторым рукавом через щель шириной In -17 см между боко-
вой створкой капота силовой установки иод нижнюю часть лобо-
вого картера.
6. После достижения температуры масла на входе в двигатель
+ 10°С и в конце чюдогрсва .произвести от руки прокрутку ротор'а
двигателя за винт на 3—4 оборота (12—16 лопастей).
П Р Е Д У П Р Е Ж Д Е Н И Е . ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ МАСЛА НА ВХОДЕ В ДВИГА-
ТЕЛЬ НИЖИ —40°С З А П Р Е Щ А Е Т С Я 1ИЮВОРЛЧ1ГОЛТЬ ДО ПОДОГРЕ-
ВА РОТОР ДВИГАТЕЛЯ.
7.'В конце подогрева в течение 10—16 мин подогреть отдельно
маслорадпатор, для чего одни рукав с горячим воздухом, нодведси-
93
иыи -к этой силовои установке, подвести к масляному радиатору со
стороны его открытой -створки.
8. Подогрев силовых установок производить 'при температуре'
окружающей среды: от —20 до ~30°С в течение не менее 1 ч; от
—30 до —'10°С в течение не менее 1 ч 30 мин; от —40°С -и ниже
в течение не менее 2 ч. -При этом во всех случаях в конце подогре-
ва температура масла на входе в двигатель должна быть не менее
-НО°С. •
9. После подогрева силовой установки расчехлить мотогондолу,
снять все заглушки, проверить состояние воздушного винта и вход-
ного к а н а л а двигателя.
Если во входном к а н а л е двигателя или па деталях воздушного
впита имеется лед, необходимо перед запуском двигателя удалить
сто, подводя горячий воздух от подогревателя с температурой не'
более +90°С.
10. Запуск, прогрев, опробование и останов двигателя после
подогрева его от наземных подогревателей в условиях низких тем-
ператур окружающей среды ничем пе отличаются от таких же опе-
раций при положительных температурах окружающего .воздуха.
11. Для увеличения продолжительности стоянки самолета с по-
догретыми двигателями рекомендуется через 5—10 -мин после оста-
'нова двигателей-установить заглушки на.вход-и выхлопную трубу
двигателя л зачехлить .мотогондолу силовой установки.
12. Запуск подогретого аэродромными'средствами или .прогре-
того на газу двигателя после длительной стоянки самолета разре-
шается производить без дополнительного подогрева, если темпе-
ратура масла па входе в двигатель не ниже —10 С независимо от
температуры наружного воздуха.
13. При температуре 'масла па -входе в двигатель ниже —10°С
необходимо перед запуском подогреть двигатель до температуры
масла на входе -)-40°С вне зависимости от времени подогрева. Если
вредя стоянки самолета с подогретыми или прогретыми двигателя-
ми не превышает G ч, необходимо перед запуском двигателя подо-
греть его аэродромными средствами в соответствии с' изложенны-
ми выше рекомендациями.
14. С целью поддержания самолета в состоянии готовности к
полету при длительной стоянке самолета и отсутствии необходи-
мых средств подогрева' рекомендуется шослс охлаждения двигателя
до температуры масла па входе до — 5°С произвести! запуск двига-
теля м прогреть его па режиме малого газа до температуры масла
на входе 70—80°С.
15. При низкой отрицательной температуре окружающей среды
разрешается не сливать масло из маслосистемы силовой установки
при условии выполнения перед запуском двигателя технологии по-
догрева, изложенной в настоящем разделе.
1G. При н а л и ч и и условий'обледенения с и г н а л и з а ц и я обледснс-
ния ВНА, а т а к ж е обогрева винта должна быть включена сразу же
94
после запуска днигателн и оставаться и к л ю ч с п л о н ио время работы'
двигателя.
17. Перед заправкой самолета топливом при температурах на-
ружного воздуха 0°С и ниже необходимо убедиться, что и топливе
пет воды или кристаллов льда. Для .предотвращения образования
кристаллов льда .необходимо в топливо добавлять жидкость «И».
18. В условиях -низких температур наружного воздуха при ос-
мотре силовой установки особое внимание обращать па герметич-
ность дюритовы-х соединении трубопроводов масляной н топливной 1
систем, а также на герметичность соединении, имеющих манжет-
ные н сальниковые резиновые- уплотнения агрегатов, так как ре-
зина частично теряет эластичность н возможны подтскання м а с л а -
н топлива.
Особенности зимней эксплуатации TT-.I6M:
1. Перед запуском провернуть турбину установки вручную по-
часовой стрелке через выхлопной патрубок с помощью стержня
0-'1-40-057, который прикладывается -к бортипструменту. Перед про-
ворачиванием турбины убедиться в том, что пет льда во входном
устройстве н чго лопатки турбины н е ' п р и м е р з л и к стартеру.
2. При температуре окружающей среды от —25 до —60°С не-
обходимо через выхлопную трубу подогреть установку горячим
воздухом от аэродромного подогревателя в течение 10—20 мин.
Температура воздуха на входе в установку не должна быть более
-f-80°C.
3. При запуске установки проверить заброс температуры газов
за турбиной. Он должен быть в -пределах:
не более 850°С на высотах //=0-^-2000 ы;
не более 900°С па высотах /7=2000-^-'1200 м.
Восстановление температуры до нормальной происходит за вре-
мя не более 3 с.
-1. При температуре окружающей среды ниже —GO°C эксплуа-
тация установки не предусмотрена.
Особенности зимней эксплуатации топливной системы:
1. При температурах' наружного воздуха в порту з а п р а в к и
-f5°C 41 ниже, а такжс'нри полетах за Полярный круг для пре-
дупреждения образования кристаллов льда независимо от продол-
жительности полета применять топливо с. присадком этнлцслло-
?.o.'ibua (жидкости « И » ) или тетрагндрофурфурилового спирта
(жидкости «ТГФ») в количестве 0,1% к объему заправляемого
топлива. При температуре наружного воздуха в аэропорту заправ-
ки выше 4-5°С п р и м е н и т ь топливо без добавления жидкости «И»
или «ТГФ».
2. При отсутствии жидкости «М» или «ТГФ» самолет заправ-
лять вымороженным топливом.
3. При переходе па зимнюю эксплуатацию ОЗП полностью
слить тон-'шип из дежурных шестых групп т о п л и в н ы х баков н за-
95
править их топливом с 0,2 % жидкости «И» или «ТГФ» к объему
.заправляемого топлива (указание М'ГА от 18.05.71 № 25).
4. Чтобы iie образовывался иней на стенках топливных бако»,
при длительной стоянке баки должны быть заполнены топливом.
5. Перед заправкой и через 15 мни после окончания заправки
самолета топливом слить 0,5—1 л отстоя в чистую стеклянную
тару и убедиться, что и нем нет поды, кристаллов льда и механн-
. чсскн.х примесей.
Если в отстое топлива будут обнаружены .кристаллы льда или
•выпаданнс хлопьев (помутнение топлива), дополнительно слить
1—2 л топлива и проверить, нет ли в нем воды или кристаллов
•льда. При обнаружении последних необходимо слить топливо ш
топливных баков самолета, заправить их новым топливом с при-
менением жидкости «И», или «ТГФ», или вымороженным профиль-
трованным топливом. Пакеты 'фильтров тонлнвозаправщика сиять
и просушить :или заменить ЛЮБЫМИ.
Слить отстой топлива из фильтров 8Д2966005 грубой очистки
•и 12ТФ-15СН тонкой очистки.
Для обнаружения воды в. топливе проверить отстой визуально
(па глаз) но помутнению или с помощью кристаллов марганцс-
•вого калия, который окрашивает капли влаги в розовый или фио-
:летовын цвет, или прибором ПОЗ-Т. Выпуск самолета п полет,
в топливе которого обнаружена вода или -кристаллы льда, запре-
•щается.
При образовании кристаллов или выпадання хлопьев в полете
•происходит засорение фильтров, что ведет к снижению давления
топлива перед форсункой -при максимальных расходах топлива.
6. При осмотре и обслуживании самолета проверить эаборникн
системы дренажа топливных (Закон, пет ли закупорок и обледене-
:ния. При обнаружении! льда и заборниках дренажа июдогреть их
теплым воздухом н полностью удалить лед. Одновременно подо-
греть снаружи 'В течение 10—15 мил вакуумные клапаны.
7. При осмотре самолета после опробования двигателей на
земле необходимо .проверять состояние трубопроводов топливной
и масляной систем, сальниковые -и манжетные уплотнения агрега-
тов, так как при'низких температурах наружного воздуха вслсд-
•ствие потерн эластичности резины возможны случаи подтекашия
топлива и масла. При наличии течи топлива 'ил.и масла разобрать
•соединение <м заменить соответствующие детали уплотнения.
8. При отрицательных температурах наружного воздуха и дли-
тельной стоянке самолета 'возможно замерзание -конденсата у слив-
ных кранов топливных фильтров и 'баков, вследствие чего слив
•становится невозможным. В этом случае необходимо подогреть
сливные крапы теплым воздухом от подогревателя МП-85 или
МП-300 с температурой не выше -j-60°C.
9. в целях .предупреждения течи топлива из-под дюритов при
их монтаже следует соблюдать следующие условия:
— эллиптичность трубоироподон топливной .системы п 'местах
установки люритов допускается не более 0,7—0,8 мм;
— ЗЗтяжку хомутов производить усилием «от руки» и затем
еще на. 2—2,5 оборота спецключом пли плоскогубцами.
Пщ, обнаружении течи топлива ИЗ-пйд, диоритовых соединений,
расположенных в подкапотном пространстве силовой установки,
устранять ее следующим образом:
—— слить керосин из трубопроводов;
— ослабить хомуты на дюритах, из-.под которых обнаружена
течь;
— подогреть дюриты теплым воздухом от подогревателей;
— развернуть хомуты на 90° по отношению друг к другу;
— затянуть хомуты усилием «от руки», а затем па 2—2,5 обо-
рота спецключом или плоскогубцами п взаимно законтрить «ба-
рашки» .проволокой на «заворачивание».
10. При эксплуатации топливной системы силовой установки
в условиях особо низких температур наружного воздуха произво-
дить герметизацию дюритовых соединении, расположенных в под-
капотном .пространстве двигателя, терметн.ком УЗОМЭС-5. Работы
по герметизации выполнять .при подготовке самолетов к ОЗН.
Т Е Х Н И Ч Е С К О Е О Б С Л У Ж И В А Н И Е САМОЛЕТА
1. Перед установкой .гидравлических подъемников, домкратов,
"страховых козелков и опор для вывешивания самолета очистить
места для их установки от снега и льда до бетона или грунта и
посыпать песком. Под лапы подъемников подложить деревян-
ные щиты.
2. Стремянки, козелки должны быть очищены от льда, снега
и масла.
3. При хождении но самолету следует соблюдать особую осто-
рожность. Обязательно .пользоваться специальной обувью (бахи-
лы) с войлочной подошвой.
4. Для обеспечения вылета самолета при н а р у ж н о й темпера-
туре ниже +5°С подогреть кабины с помощью кондиционера или
аэродромных шодотревателеи МП-85 или М.П-300, используя спе-
циальные люки. Температура на .выходе чи рукава подогревателя
не должна превышать +80°С. Подогрев .кабины производить до
температуры внутри кабины не ниже -f'15°C.
5. При проведении подготовки к осеннс-зпмней эксплуатации
самолета следует проверить натяжение тросов управления двига-
телями, триммерами руля высоты и стопорением рулей.
Уход за электрооборудованием
1. .Во время длительной стоянки самолета (свыше 12 ч) при •
температуре наружного воздуха —25°С и ниже контейнеры с ак-
кумуляторам.и снять с самолета и хранить в теплом помещении.
'2. 'Обращать внимание на отсутствие снега, льда на стеклах
фар, .бортовых аэронавигационных огнен, проблесковых маяков,
97
штырях ШРАП-500 и ШРА-20.0ЛК. Лед удалять теплым возду-
хом или жидкостью «Арктика-200». Не допускается скалывание
льда металлическими предметами.
3. При техническом обслуживании самолета согласно регламен-
ту убедиться в отсутствии льда на токосъемных кольцах системы
обогрева воздушных винтов и «оков. Лед удалить -при помощи
жидкости «Арктика-200», после чего просушить 'кольца теплым
воздухом, протереть бензином Б-70. Обратить внимание, нет ли
льда и снега на штоках концевых выключателей. Следить за на-
личием смазк'и на iwix.
Уход за радиооборудованием
Не допускать образование льда на самолетных антеннах.
С жесткой антенны связной радиостанции лед удалить деревяп-
Hoii рогаткой. С антенны радиовысотомера — жидкостью «Арк-
тика-200», скалывание льда не допускается.
, Уход за приборным оборудованием
Не допускать замерзание воды в стаканах влагоотстойников.
Для удаления льда влагоотстой'Ник снять и прогреть теплым воз-
духом (40—50°С).
Раздел 9
ИНСТРУКЦИЯ ПО П Р И М Е Н Е Н И Ю
П Р О Т И В О О Б Л Е Д Е Н И Т Е Л Ь Н О И ЖИДКОСТИ
«АРКТИКА» ДЛЯ БОРЬБЫ
С О Ь Л Е Д Е Н Е Н И Е М САМОЛЕТОВ НА ЗЕМЛЕ
Н А З Н А Ч Е Н И Е ЖИДКОСТИ «АРКТИКА»
Противообледеиительная жидкость «Арктика» •предназначает-
ся для удаления наземных льдообразовании (инея, льда, примерз-
шего снега) с поверхности самолетов, а также для профилакти-
ческой обработки .поверхности самолетов с целью .предупрежде-
ния их обледенения па земле.
ХАРАКТЕРИСТИКА ЖИДКОСТИ «АРКТИКА»
«Арктима» 1— прозрачная жидкость, бесцветная «ли светло-
желтого цвета, не имеет залаха, обладает малой летучестью, не-
огнеопасна и не имеет механических примесей.
'Жидкость «Арктика», в отличие от некоторых других противо-
обледенительных жид-костей, не содержит в своем составе этило-
вого (винного) спирта.
Удельный вес жидкости «Арктика» при температуре 20°С ра-
вен 1,0710—1,0795 г/см 3 , температура начала замерзания не выше
—374:.
'При неоднократном нагревании до 90—95°С свойства жидко-
сти не изменяются.
«Арктика» не вызывает коррозии металлических частей само-
летов, не разрушает применяющихся в настоящее время лакокра-
сочных покрытий ш не оказывает вредного влияния на уплотни-
тельную резину, полотняную обшивку и остекление кабин самоле-
тов. Коррозионное действие жидкость оказывает только на неза-
щищенные магниевые сплавы типа МА8, по меньше, чем жидкость
ЭАФ.
Жидкость может применяться до температуры наружного воз-
духа —30—35°С.
99
РЛСПЫЛИВАЮЩИЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
Нанесение жидкости «Арктика» на обшивку самолетои произ-

водится с помощью распиливающих форсунок. Следует применять
форсунки с расходом 12—18 л/мин три давлении 2-—3 кгс/см 2
(типа форсунки ГосНИИ ГА № 1, угловой У-1 или форсунки № 5
аэроопрыскмвателя самолета Ан-2).
Из форсунки жидкость должна выходить в виде конуса с уг-
лом распыла 60—90°.
Для большего удобства обработки ось форсунки должна со-
ставлять с осью подводящей трубки угол 40—60°. На трубке, под-
водящей жидкость к форсунке, должен 'быть установлен запираю-
щий кран для уменьшения .потерь жидкости.
Поскольку в аэропортах в настоящее время еще нет специаль-
ных машин для обработки самолётов, •можно использовать для
этой цели моечные машины ММЗИЛ-164, ММЗИЛ-150 или
ММЗИЛ-130.
П Р И М Е Н Е Н И Е ЖИДКОСТИ «АРКТИКА>
Удаление льда, инея и примерзшего снега
Для удаления обледенения следует применять жидкость «Арк-
тика», нагретую до 80—95°С. Нагрев производится в моечных ма-
шинах или в стационарных установках.
Торящая жидкость за .время движения от насоса до обшивки
самолета частично остывает .ii'.попадает на обшивку с температу-
рой, безопасной для лакокрасочных покрытий.
Расстояние от форсунки до обшивки должно быть 15—30 см.
Это расстояние является оптимальным с точки зрения лучшего
использования содержащегося в жидкости тепла и 'механического
воздействия струи на лед.
При обработке обледеневшей поверхности самолета следует
сначала расплавить лед в одной точке так, чтобы обшивка в этом
месте нагрелась выше нуля; при этом лед на ближайшей к дан-
ному участку поверхности подтаивает и уже не имеет сцепления
с обшивкой. Затем, несколько изменив направление струи, следу-
ет сбрасывать шодтаявший лед, который будет отделяться .кусками.
После удаления льда с поверхности самолета на ней остается
сплошная топкая -пленка жидкости, предохраняющая обшивку от
дальнейшего обледенения.
Образовавшиеся во время распыливания жидкости хлопья пены
легко сдуваются потоком воздуха .при взлете самолета.
После нанесения на обшивку самолета жидкости «Арктика»
поверхность становится скользкой, это следует иметь в виду при
обслуживании самолета.
В целях экономии жидкости «Арктика» допускается способ
удаления ледяных отложений горячей водой с последующим не-
100
медленным опрыскиванием поверхности самолета жкдкост}
«Арктика».
При этом необходимо:
а) покрывать жидкостью «Арктика» нею поверхность, котор;
обрабатывалась водой, особенно верхнюю .поверхность крыльев
горизонтального оперения, а также места подвески рулен, элер
нов, спойлеров, закрылков;
б) следить, чтобы все' образовавшиеся при замерзании во/
ледяные потеки и сосульки были растворены или смыты жидкость
•к Арктика».
Профилактическая обработка с целью предупреждения
обледенения самолета
Профилактическая обработка применяется в тех случаях, KOIJ
ожидается обледенение — гололед, замерзание выпадающего сне
дли образование инея.
Для профилактики рекомендуется применять холодную жн
.кость '«Арктика», при этом меньшее количество жидкости стека
с поверхности самолета 'и на обшивке остается более толстая тле
ка. Необходимо, чтобы пленкой была покрыта вся обработанн
поверхность, без пропусков.
Продолжительность предохраняющего действия жидкости «Ар
тикау может весьма сильно колебаться (от 30 мин до 24 ч) в :
впспмостн от следующих факторов:
— состояния атмосферы (темлература, ветер, влажность);
—— вида осадков, выпадающих после обработки са'молета леи
•костью «Арктика» -(^переохлажденный дождь, мокрый снег, сух<
снег, иней);
— количества в ы п а в ш и х осадков.
Эффективность действия жидкости «Арктика» в различных
атмосферных условиях
Образование инея. Если самолет обработан вечером перед иач
лом образования инея, то на обработанной поверхности иней п|
температурах воздуха до •—15°С не образуется в течение '10—12
н дольше, т. е. практически в продолжение всей ночи, когда пр
исходит образование инея. Поверхность обшивки остается вла
нон н чистой.
Сухой снег. При выпаданин па обработанную .поверхность <
хого снега в небольшом -количестве па о:бшивке образуется не;
мерзающая кашица, которая перед вылетом должна быть смете
или удалена с .помощью жидкости «Арктика».
Если снегопад интенсивный, то снег 'может покрыть повер
пость толстым слоем, но между снегом н обшивкой будет сохр
пяться пленка жидкости «Арктика», он не будет иметь оцеплен
с обшивкой и перед вылетом может быть легко сметен или удал
с помощью жидкости «Арктика».
Есл'и интенсивный снегопад сопровождается -понижением тем-
пературы, то часть снега около обшивки может замерзнуть и об-
разовать корочку, которая тоже не имеет сцепления с обшивкой.
Выпавший снег и снежная замерзшая короч-ка также удаляют-
ся с обшивки без затруднений. Под слоем снега обшивка остается
влажной длительное время, до 24 ч и дольше.
Мокрый снег. Выпадающий -на обработанную жидкостью «Арк-
тика» поверхность мокрый снег небольшой интенсивности так же,
•.как и сухой, образует «а поверхности обшивки кашицу, не замер-
зающую в течение 2—4 ч, в зависимости от температуры воздуха
и ветра.
Мокрый-снег большой интенсивности резко сокращает длитель-
ность .предохраняющего действия пленки жидкости. Пленка D этом
случае разжижается водой, частично смывается, и обмерзание по-
верхности может начаться через !!'—'1,5 ч даже при небольших от-
рицательных температурах наружного воздуха.
В случае мокрого снега большой интенсивности, вы-падающего
при отрицательной температуре воздуха, удаление льдообразова-
нии с самолетов следует-производить непосредственно перед вы-
летом.
Гололед (.переохлажденный дождь, морось). При выпадании
переохлажденного дождя с образованием гололеда срок предохра-
няющего действия жидкости «Арктика» наименьший.
'Если образование .гололеда интенсивное, то пленка жидкости
довольно быстро смывается дождем ;и начинается обмерзание об-
.шивки. Обмерзание может начаться уже -через 30—50 м'ин после
обработки самолета. Поэтому при интенсивном образовании голо-
леда удаление- льдообразовании с самолета следует производить
непосредственно перед вылетом.
Когда ледяные отложения с самолета удалены, а вылет почему-
либо задерживается, может потребоваться повторная обработка
поверхности самолета, частичная или полная.
Контроль за состоянием .поверхности самолета перед вылетом,
независимо от способа удаления отложений, должен (производиться
вплоть до исполнительного старта.
РАСХОД ЖИДКОСТИ ПРИ ОБРАБОТКЕ
ОДНОГО САМОЛЕТА
Расход жидкости -«Арктика» при различных видах обработки
в большой степени зависит от имеющихся средств механизации,
организации работ, навыков оператора, толщины слоя льдообразо-
в а н и и , погодных условий и других факторов.
Ориентировочные цифры расхода жидкости «Арктика» и за-
трачиваемого времени приведены в табл. 9.
102.
Т а и л ч\ и а_ 9-
РАСХОД ЖИДКОСТИ «АРКТИКА»
Tinii самолетов
Ил-18, Aii-ie, Ty-HEri, Aii-24,
Ty-liW Ил -14, Aw2, Ли-й
'Вид обработки Ту!Ш
iBpe- Расход, iBipe.vfl, РЯСХОЛ, Время, Расход,
мя. л вдим JF ,М'НН л
ЛИГИ
Удалите лада и при-

мерзшего снега |2б-^0 И(Ю-Ч150 40—60 '200-нЗОО 20—30 70— ШО
Удаление имея, профи-
лактическая обработка и
абраСютка после удале-
ния льда горячей иод о и .15—30 50—70 30—40. 90—ПОО П15— 20 !20—40
ПРИМЕЧАНИЕ. Таблица составлена па основании дан-ных, полученных во вре-

мя эксплуатационных испытаний жидкости «Арктика» при недостаточной
механизации работ.
Т Р Е Б О В А Н И Я Т Е Х Н И К И БЕЗОПАСНОСТИ П Р И РАБОТЕ
С ЖИДКОСТЬЮ «АРКТИКА»
Ка« и большинство современных отечественных и зарубежных

противообледеинтельных жидкостей, «Арктика» является токсич-
ным веществом. В ее состав входит этнлепгликоль, который ока-
зывает вредное действие на человека ЩУП .попадании внутрь орга-
низма .(возможны отравления со смертельным исходом).
Ввиду малой летучести этилеигликоля, концентрация его паров
па открытом воздухе не достигает величины, вредной для дыха-
ния. В|редны-,м для организма является вдыхание мелкораспылен-
ного этиленгл'иколя (аэрозоля).
Этнленгликоль, лопавший в жидком виде внутрь организма,
поражает центральную нервную систему, .почки, легкие. В орга-
низме этилеП'Гликоль окисляется, в результате чего появляются
новые вещества — глиоксаль, гликолевая и щавелевая кислоты,
которые особенно ядовиты.
Признаки отравления этиленглнколем появляются не сразу, а '
спустя несколько часов.
С учетом данных о токсичности этиленгликоля при использо-
вании жидкости «Арктика» следует принимать следующие меры
.предосторожности:
1. Избегать попадания жидкости на кожу рук и лица; рабо-
тать в рукавицах. Во время обработки самолета оператор должен
стоять так, чтобы ветер относил от него распыленную жидкость.
•'Перед приемом отищи необходимо мыть руки. По окончании
работы рекомендуется принять душ.
103
2. Не использовать жидкость для мытья рук и не засасывать
ее через шланг ртом.
3. Всегда помнить, что попадание жидкости «Арктика» внутрь
организма вызывает отравление с возможным смертельных! лс-
ходомл
4. В случае подозрения на отравление этиленгликолем постра-
давшего следует немедленно отправить в медпункт для оказания
первой помощи.
Х Р А Н Е Н И Е , ВЫДАЧА И УЧЕТ ЖИДКОСТИ «АРКТИКА»
Хранение, выдача и учет жидкости «Арктика» должны произво-
диться в соответствии с общими правилами, применяющимися при
обращении с ядовитыми жидкостями (циркуляр ГУ ГВФ от 20.03.64
№ 29/Ц).
1. Вся тара и другие емкости, употребляемые для жидкости
«Арктика», должны быть маркированы «Яд! Смертельно!». Тара
должна 'быть герметично закрытой и запломбированной.
2. Жидкость «Арктика» должна храниться на складе ГСМ. в
условиях, исключающих доступ к ней посторонних лиц. Количество
лиц, имеющих право получать жидкость со склада, должно быть
строго ограничено.
3. (Количество жидкости «Арктика» как выданной со склада,
так и израсходованной, должно строго учитываться. На машинах,
применяемых для обработки самолетов, должны быть установлены
расходомеры.
4. Остаток неизрасходованной жидкости «Арктика» должен
быть опломбирован п с ian в установленном порядке на склад
ГСМ.
Командир (начальник) предприятия гражданской авиации:
а) назначает подчиненных ему должностных лиц, имеющих
право выдачи, получения, транспортировки и расходования жид-
кости «Арктика»;
б) назначает лиц, несущих ответственность за правильность
использования п сохранность жидкости с момента получения се
со склада и но полного израсходования;
в) возлагает на подчиненных ему должностных лиц ответствен-
ность за соблюдение требований безопасности при работе с жид-
костью «Арктика».
Все лица, связанные с транспортировкой, хранением, выдачей
и использованием жидкости «Арктика», должны быть надлежа-
щим образом проинструктировацы. Допуск лиц к работе с жид-
костью «Арктика» должен производиться только после .проверки
знаний правил техники безопасности и настоящей инструкции.
104
Р а з д е л 10
ИНСТРУКЦИЯ
ПО П Р И М Е Н Е Н И Ю ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ
ЖИДКОСТИ П О В Ы Ш Е Н Н О Й ВЯЗКОСТИ «АРКТИКА-200»
ДЛЯ БОРЬБЫ С О Б Л Е Д Е Н Е Н И Е М САМОЛЕТОВ
НА ЗЕМЛЕ
Н А З Н А Ч Е Н И Е ЖИДКОСТИ «АРКТИКА-200»
Противооблсденительиаи жидкость «Арктика-200» предназна

чается для удаления наземных льдообразовании (инея, льда, при
мерзшего снега) с поверхности самолетов, а также для профнлак
тической обработки поверхностен самолетов с целью предупреж
деиия их обледенения на земле.
Х А Р А К Т Е Р И С Т И К А ЖИДКОСТИ « А Р К Г И К А - 2 0 0 »
«Арктика-200» •— прозрачная или мутноватая жидкость, бес

цветная или слабо-желтого цвета, не имеет запаха, обладает ма
лой летучестью, пеогнсопаспа и не имс'ет механических примесей
Жидкость >«Ар'кти1ка-200», в отличие от нескольких других про
типообледепптельиых жидкостей, не содержит в своем составе эти
лono.ro (винного) спирта.
Удельный вес жидкости «Арктика-200» при температуре 20°С
равен 1,116—1,117 г/см3, температура потери подвижности <— 55—
00°С.
IlpiH неоднократном нагревании до 90—95°С свойства жидко
сти не изменяются.
«Арктика-200» не вызывает коррозии металлических частей са
молетов, не разрушает 'применяющихся в настоящее время лако
красочных покрытии и не оказывает, вредного влияния на уплот
нительную резину, полотняную обшивку и остекление кабин само
летов. Коррозийное действие жидкость оказывает только на неза
щищенные магниевые сплавы типа МА8 и МЛ-5, но •меньше, че.\
водопроводная вода.
10
По длительности предохранения .поверхности самолета от об-
леденения жидкость «Арктика-200» превосходит обычную «Арк-
тику» в 2—2,5 раза.
«Арктика-200» может применяться как в концентрированном
виде, так и разбавленная водой, в зависимости от вида обработ-
ки самолета.
П Р И М Е Н Я Е М О Е ОБОРУДОВАНИЕ
Перекачка холодной неразбавленной жидкости «Арктика-200»

из одной емкости в другую может 'производиться насосом типа
СВЫ-80 (вихревой) 'или шсстеренчаты-м типа JP3-30. Можно также
Применять ручнщвхнасосы типа альвейлера и поршневые. Употреб-
чяемые для перекачки «Арктики-200» насосы предварительно дол-
жны быть тщательно .промыты, если они применялись ранее для
других жидкостей.
Распыливание холодной и неразбавленной жидкости «Арктика-
200» ввиду ее. высокой 'вязкости при низких температурах требу-
ет давления 12—15 кгс/см 2 и форсунок специальной конструкции.
Следует применять:'
— водомоечную машину ММЗИЛ-130А с насосом ЭШФ-2/16,
а при небольшом объеме работы — пневматическую установку,
способную создавать указанное давление, или же прицепную те-
деж'ку, оборудованную насосом ЭШФ-2/16 с электродвигателем;
— форсунку .конструкции ГооНИЙ ГА.
Для распиливания разбавленной и 2нагретой жидкости «Аркти-
ка-200» требуется давление 2—5 кгс/см . В этом случае могут при-
меняться водомоечпые машины ММЗИЛ-130, ММЗИЛ-164 и фор-
сунки, употребляемые для обычной «Арктики».
Для большего удобства обработки ось форсунки должна состав-
ить с осью подводящей трубки угол 40—60°. На трубке, лодводя-
цей жидкость к форсунке, должен стоять запорный ,кран.
П Р И М Е Н Е Н И Е ЖИДКОСТИ «АРКТИКА-200*
Удаление льда, инея и примерзшего снега

Для удаления ледяных отложений с последующим предохране-
1ием поверхности самолета от обледенения следует применять
клдкость «Арктика-200», разбавленную водой и нагретую до 80—
)5СС.
Нагрев может производиться в стационарных установках, спе-
циально оборудованных машинах или в водомоечных машинах,
фименяемых для обычной «Арктики». Горячая жидкость за время
фохождения пути от насоса до обшивки самолета частично осты-
(Зет и попадает па обшивку с температурой, безопасной для лако-
фасочных покрытий.
Разбавление жидкости «Арктика-200» 'водой .производится
\ следующих соотношениях:
06
— для удаления ледяных отложении при температуре наруж-
ного воздуха до —09—30°С к жидкости добавляется 70% воды
но объему. Полученный раствор имеет температуру замерзания
—35°С;
— для удаления ледяных отложений при температуре наруж-
ного .воздуха до —50°С к жидкости добавляется 30% воды по
объему. В этом случае температура замерзания раствора состав-
ляет —55°С.
При составлении раствора должна быть обеспечена точность
дозировки жидкости i«Арктика-200» и воды.
Б установку для нагревания следует сначала заливать горячую
воду 80—95°С, а затем жидкость «Арктика-200», после чего про-
извести перемешивание в течение !5—20 мни путем включения
насоса на циркуляцию.
Расстояние от форсунки до об ишаки должно составлять при-
мерно 30 -см. Это расстояние является оптимальным с точки зре-
ния лучшего использования содержащегося в жидкости тепла и
механического воздействия струи на лед.
При обработке обледеневшей 'Поверхности самолета следует
сначала расплавить лед в одной точке так, чтобы обшивка в этом
месте нагрелась выше нуля; при этом лед на ближайшем к .дан-
ному участку поверхности 'подтаивает и уже не имеет сцепления
с обшивкой. Зятем, несколько изменив направление струи, следу-
ет сбрасывать подтаявший лед, который будет отделяться кусками.
'После удаления льда с .поверхности самолета .на ней остается
сплошная пленка жидкости, .предохраняющая обшивку от дальней-
шего обледенения.
Длительность предохраняющего действия жидкости «Аркти-
ка-200», разбавленной водой в соотношении 100:70, приблизитель-
но в 1,5 раза больше по сравнению с обычной «Арктикой».
Обшивка самолета после нанесения на нее жидкости «Аркти-
•ка-200» (как и после нанесения обычной «Арктики») становится
скользкой, что следует иметь в виду при обслуживании самолета.
В целях -экономии жидкости «Арктика-200» допускается спо-
соб удаления ледяных отложений водой с последующим немед-
ленным опрыскиванием .поверхности самолета жидкостью «Аркти-
ка-200». В этом случае (применяется неразбавленная и неподогре»
тая жидкость.
При этом необходимо:
а) покрывать жидкостью «Арктика-200» всю поверхность, ко-
торая обрабатывалась водой, особенно верхнюю поверхность «ры-
ла и .горизонтального оперения, а также места подвески рулей,
элеронов, спойлер'ов, закрылков;
б) следить, чтобы все образовавшиеся при замерзании воды
ледяные потеки и сосульки были растворены или смыты жид-
костью «Арктика-200».
107
Профилактическая обработка с целью
предупреждения обледенения самолета.
Предварительная обработка применяется в том случае, когда
•ожидается обледенение — гололед, замерзание выпадающего сне-
га или образование инея.
Для профилактики следует .применять холодную жидкость «Арк-
ти-ка-200»; при этом меньшее 'количество жидкости стекает с по-
верхности самолета и на.обшивке остается более толстая лленка.
Необходимо, чтобы пленкой была покрыта вся обработанная по-
верхность, без пропусков.
Пленка жидкости («Арктика-200» хорошо удерживается на по-
верхности самолета во время его стоянки при ветре порядка
15 м/с и может в течение некоторого времени предохранять по-
верхность самолета при взлете и на первом этапе набора высо-
ты. Аэродинамика крыла и оперения, покрытого жидкостью, не
нарушается.
Продолжительность предохраняющего действия жидкости
«Арктика-200» может весьма 'Сильно колебаться (от 1 —1,5 ч до
1—2 суток) в зависимости от следующих факторов:
— состояния атмосферы (температура, ветер, влажность);
— вида осадков, выпадающих после обработки самолета жид-
костью1 «Арктика-200» (переохлажденный дождь, .мокрый снег, су-
хой снег, иней);
— количества выпадающих осадков.
Если по каким-либо причинам для 'профилактической обработ-
ки используется нагретая жидкость «Арктика-200», то форсунку
следует располагать на та-ком расстоянии от обшивки самолета,
чтобы жидкость попадала па обшивку возможно более остывшей.
Эффективность действия жидкости «Арктика-200» в различных

атмосферных условиях
Образование инея. Если самолет обработан вечером перед па- •
чалом образования инея, то па обработанной поверхности иней
при температурах воздуха до —25°С не образуется в течение «сей
ночи. Поверхность обшивки остается влажной.
Сухой снег- Пр.и выпадании на обработанную поверхность су-
хого снега в небольшом 'Количестве на обшивке образуется неза-
мерзающая кашица, которая -перед вылетом должна быть сметена
или удалена с помощью разбавленной и нагретой жидкости «Арк-
тика-200».
Если снегопад интенсивен, но между снегом и обшив'кой будет
сохраняться пленка жидкости '«Арктика-200», снег не будет иметь
сцепления с. обшивкой и перед вылетом может быть также сме-
тен или удален с помощью разбавленной и нагретой жидкости
«Арктика-200».
108
Если интенсивный снегопад сопровождается 'понижением темп
ратуры, то часть снега около обшипкн .может замерзнуть и обр
зовать корку, котора,я, однако, не имеет сцепления с обшивко
В ы п а в ш и й снег и с н е ж н а я гкгмерз-шая 'корка та.кже удаляются
обшивки без затруднении. Под слоем снега обшивка остает<
влажной длительное время.
П Р И М Е Ч А Н И Е . Проподпть профилактическую обр.тботку поверхностей сам
лстг:. ;\огда ожидается .пииаданпе только i-yxoro снега, нецелесообразно, т1
как сухой снег с обшивки, но .покрыто» ж'и-'дК'Остыо, сметается гораздо лег
Мокрый снег. Выпадающий на обработанную жидкостью «Ар

тнка-200» поверхность мокрый снег небольшой интенсивности т;
же, как и сухой, образует на поверхности обшивки кашицу, к"
торая должна быть удалена перед вылетом.
При выпадапнн мокрого снега большой интенсивности и обр
зованн.и на поверхности самолета толстого снежного слоя плен*
жидкости между снегом и обшивкой пс замерзает длительное вр
мя. Пели после выпадапия 'мокрого снега происходит лонижеш
температуры воздуха до •—8—10°С. то замерзание пленки наст;
пает через 5—6 ч после перехода температуры через .нуль. В ел.
чае мокрого снега 'большой интенсивности, выпадающего при о
рнцптелыюй температуре воздуха, удаление льдообразовании
самолетов следует производить непосредственно леред вылетом.
Гололед (переохлажденный дождь), дождь со снегом. Во вр
мя зыпадаиия переохлажденного дождя или дождя со снегом пр
отрицательных температурах наружного воздуха срок предохр;
ияющего действия жидкости «Ар'ктика-200» наименьший, и oo/Mgj
ааи'ме поверхности может наступить через I1—2 ч после обработга
Поэтому во время [интенсивного отложения гололеда удален1!
льдообразовании с самолета следует производить непосредствен^
перед вылетом.
Когда ледяные отложения с самолета удалены, я вылет поч<
му-лпбо задерживается, может потребоваться повторная обрабо-
ка, частичная или полная.
Контроль за состоянием поверхности са-молета перед BUTTON
независимо от способа удаления отложений, должен производстве
вплоть до исполнительного старта.
РАСХОД ЖИДКОСТИ ПРИ О Б Р А Б О Т К Е ОДНОГО САМОЛЕТА
Жидкость «Арктика-200», благодаря своей высокой вязкостиj
способности удерживаться на поверхностях, расположенных .по
большим углом к горизонту, образует на поверхности самолет
ллен'ку, -превышающую по толщине плен.ку обычной -«Арктики»
6—10 раз (в зависимости от угла наклона поверхности и темпе
ратуры). Однако расход жидкости «Арктика-200» не превышав
расхода обычной '«Арктики», так как при обработке самолет
обычной «Арктикой» большое .количество ее стекает на землю.
1C
Расход «Арктика-200» при различных видах обработки так же,
как и затрачиваемое время, в большой степени зависит от имею-
щихся средств -механизации, организации работ, навыков опера-
тора, от толщины слоя' льдообразовании, погодных условий и
других факторов. Ориентировочные цифры расхода жидкости
«Арктика-200» .приведены в табл. 10.
Т а'б л и.ц-а '10
РАСХОД ЖИДКОСТИ «АРКТИКА-200»
'Расход по типу самолетов, л

Вид обработки Ил-Ив, Т,у-1Й4,
Аи-Ш, ТучЫ4. АН -.34,
•TyJIO* Йл-62
Ту -НЕМ
Удаление льща и примерзшего снега •100—ИБО 200-300 70—НЛО

Удаление инея, профилактическая об-
работка после >щадигая лада горячен
водой1 50—,70. 90—'100 20—40
ТРЕБОВАНИЯ Т Е Х Н И К И БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ РАБОТЕ С ЖИДКОСТЬЮ «АРКТИКА-200»
Как и большинство современных отечественных и зарубежных

противообледенительных жидкостей, 'жидкость «Аркти,ка-200» яв-
ляется токсичным веществом. В ее состав входит этилен-гликоль,
который оказывает вредное действие на человека при попадании
внутрь организма (возможны отравления со смертельным исхо-
дом).
• Ввиду малой летучести этилен гликоля, концентрация его паров
в открытом воздухе не достигает величины, вредной для дыхания.
Вредным для организма является вдыхание мелкораспыленного
этиленгликоля (аэрозоля).
Этиленп/тиколь, попавший в жидком виде внутрь .организма,
поражает центральную нервную систему, почки, легкие. В орга-
низме эталенгликоль окисляется, в результате чего появляются
новые вещества — глиоксаль, гликолевая и щавелевая кислоты,
•которые особенно ядовиты.
Первые признаки отравления этиленгликолем: опьянение, воз-
буждение. Боли в пояснице, животе. Сильная жажда, тошнота,
рвота и .понос. Посинение кожи. Глубокое шумлое дыхание. Ослаб-
ление 'пульса, падение кровяного давления.
Указанные признаки появляются не сразу, а спустя несколько
часов.
С учетом данных о токсичности этиленгликоля .при использо-
вании 'жидкости «Ар.ктшка-200» следует принимать следующие ме-
ры предосторожности:
ПО
1. Оператор во время работы должен стоять так, чтобы ветер
относил от него распыленную жидкость, избегая попадания жид-
кости на кожу лица и рук. Обязательно работать в плаще с ка-
пюшоном, в рукавицах и непромокаемой обуви, глаза защищать
очками закрытого типа.
Работники, обслуживающие самолет во время его обработки
жидкостью «Арктика-200», должны избегать • попадания на лицо
и одежду распыленной жидкости.
П Р И М Е Ч А Н И Е . При случайном иопадани.и жидкости «Арктака-ЙОО» на одеж-
ду рекомендуется -перед сушкой промыть облитое место подои, так как «А-рк-
тика-ЙОО» очень 'Медленно испаряется. ИТС, готощишшш самолет к вылету,
должен вымыть лицо и руки теплой подои.
2. Не использовать жидкость для мытья рук и не.засасывать
ее через шланг ртом.
При заливке емкости горячей водой не допускать ее разлива
во -избежание ожогов.
3. Всегда помнить, что попадание жидкости «Арктика-200»
внутрь организма вызывает отравление с возможным смертель-
ным исходом.
4. В случае подозрения на отравление этиленгликолем постра-
давшего следует немедленно отправить в медпункт для оказания
первой -помощи.
ХРАНЕНИЕ, ВЫДАЧА И УЧЕТ ЖИДКОСТИ «АРКТИКА-200»
Хранение, выдача и учет жидкости «Арктика-200» должны

производиться в соответствии с общими 'правилами, применяющи-
мися при обращении с ядовитыми жидкостями (циркуляр ГУ ГВФ
от 20.03.64 № 29/Ц). - • •
1. Вся тара и другие емкости, употребляемые для -жидкости
«Арктика-200», должны быть маркированы '«Ял! Смертельно!».
Тара должна .быть герметично за-крытой и запломбированной.
2. Жидкость '«Ар>кти>ка-200» должна храниться на складе ГСМ
и и условиях, исключающих доступ к ней посторонних лиц. Коли-
чество лиц, имеющих право получать жидкость со склада, должно
быть-строго ограничено специальным письменным распоряжением.
3. Количество жидкости -«Ар'ктика-200» как выданной со скла-
да, та-к и израсходованной должно строго учитываться. На маши-
нах, применяемых для обработки самолетов, должны -быть уста-
новлены расходомеры.
4. Остаток неизрасходованной жидкости «Арктика-200» должен
быть опломбирован и сдан 'в установленном -порядке на склад
ГСМ.
Командир (начальник) предприятия гражданской авиации:
а) .назначает подчиненных ему должностных лиц, и-меющих
право выдачи, получения, транспортировки и расходования жид-
кости «Арктика-200"» (приказом, распоряжением);
111
б) .после инструктажа назначает лиц, несущих ответственность
за правильность использования и сохранность жидкости с момента
получения ее .со склада и до .полного израсходования;
в) возлагает па подчиненных ему должностных лиц ответст-
венность за соблюдение требований 'безопасное™ при работе с
жидкостью «Арктика-.200».
Все лица, связанные с транспортировкой, хранением, выдачей
и использованием жидкости .«Аржтика^ОО», должны быть надле-
жащим образом обучены и проинструктированы. Долуок лиц к ра-
боте с жидкостью - '«Аркт1ика-200» должен производиться только
после -проверки знаний правил техники безопасности и настоящей
инструкции.
БУКСИРОВКА САМОЛЕТА
ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
Буксировка самолета осуществляется с помощью универсал
пых средств аэродромного обслуживания (тракторы, тягачи, авт
машины), а также с помощью специального оборудования, изг
товлепного для самолета АН-12:
а) водило для буксировки самолета «носом вперед» 20У9103-
б) трос для буксировки самолета «хвостом вперед» Т9.120-10
в) поводок для поворота «олес передней ноги шасси П9104-
Буксировка самолета осуществляется двумя способами: «носо
вперед» или «хвостом вперед» ,(рис. >1б).
При буксировке самолета по бетонной дорожке и твердое
грунту «носом вперед» применяется буксировочное водил
20*У9103-0 (рис. 16).
При буксировке по.мягкому грунту «хвостом вперед» прим*
няются буксировочный трос Т9120-100 и поводок П9104-0 (рис. 17
для управления передними .колесами. .Буксировку самолета «хвс
стом 'вперед» можно производить при .помощи 'буксировочного трс
са Т9120-100 и водила 20У9103-0, которое используется п данно
случае для поворота колес передней ноги щасси.
1. При подготовке к буксировке самолета необходимо.
— проверить надежность заземления самолета металлическим
метелками (штырь заземления вместе с проводом должен быт
убран в сумку, установленную в левом обтекателе шасси, чтоб!
он не попал под колеса щасси);
— отсоединить самолет от наземных источников питания;
—— осмотреть буксировочные приспособления,
— убрать с пути буксировки самолета стремянки, приспособ
лення аэродромного оборудования, стенды и т. д.;
— убедиться, что самолет снят со стояночного тормоза;
— вынуть колодки из-под >колес главных ног шасси.
Буксировку самолета можно производить только с помощы
специальных средств буксировки, указанных выше. В случае срез
предохранительных (контрольных) болтов заменять болты тольк
болтами из запасного комплекта, выполненным 1 !! строго по чертеже
Ь
ВиЗК
Я
•П
Рис. 15. Трос Т9120-100 для буксировки самолета «хвостом

вперед»:
1 — полукольцо разъемного хомута; 2 — ролик; 3 — зажим;
4 — трос; 5—болт; 6 — кардан; 7— шайба; 8 — гайка; 9 —
шплинт; 10 — болт; 11 — полукольцо; 12 — винт; 13 — коль-
ца; 14 — трос поддержки; /5 — предохранительные кольца;
/ б — в и н т ; 77—болт; 18 — шпилька стопорная; 19 — ручка;
20 — серьга.
з а
Рис. 16. Буксировочное водило 20У9103-0:

У —переходные втулки; 2 — морской болт; 3 — ось водила; / — силовой болт; 5—контоольный (срезной) болт; б — дв\х-
колесная тележка; 7 —ферма; 8 — ящик; 9 — фиксатор;' 10—скоба; // — амортизатор; 12 — подкос; 13 — самоориентн-
рующнеся колеса; 14 — гайка; 15 — стакан; 16— штанга;/" — контрольный (срезной) болт; УЗ —серьга; 19—крыш-
ка стакана; 20 и 24 — направляющие кольца; 21 — болт;22 —дюралюминиевая прокладка; 23 — резиновое кольцо;
25 — гнездо; 26 — упор
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ УСТАНАВЛИ-
ВАТЬ БОЛТЫ, ИЗГОТОВЛЕННЫЕ С ОТКЛОНЕНИЯМИ ОТ ЧЕРТЕЖА.
2. Процесс буксировки должен сопровождаться плав-
ным страгиванием самолета с места, плавным движением по аэро-
дрому и плавной остановкой. Внезапная остановка буксировщика
запрещается.
Рис. 17. Водило для управления колесами:

/ — рукоятка; 2—расчаливающий трос; 3 — стопорная шпилька; 4 — ось
водила; 5 — вилка; S — ферма; 7—амортизатор; 8 — стопорная чека;
9 — муфта: 10 — кронштейн с колесом
3. Категорически запрещается страгивать самолет с места, рас-

качивая его тягачом.
4. Во избежание больших нагрузок па амортизационные стон-
ки Шасси самолета направление страгивакия самолета с места
должно совпадать с продольной осью стоящего самолета.
5. (Во время буксировки самолета не допускаются резкие • и
крутые повороты передней ноги шасси с помощью водила. Рабо-
чая зона поворота колес передней ноги находится в пределах
3^30° от нейтрального положения. Допустимая зона возможного
поворота лежит в пределах +35° От нейтрального положения (см.
схему поворота передних колес при буксировке, рис. 15).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВО ВРЕМЯ СТО-
Я'НКИ САМОЛЕТА ПРОИЗВОДИТЬ ПОВОРОТЫ КОЛ Г; С ПЕРЕДНЕЙ ПО-
.РИ ШАССИ ВОДПЛОМ. ПОВОДКОМ ИЛИ -ВКЛЮЧЕНИЕМ KiPAlHA УП-
РАВЛЕНИЯ ПОВОРОТОМ КОЛЕС ПЕРЕДНЕЙ НОГИ ШАССИ. КАТЕГО-
Р И Ч Е С К И ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОВОРАЧИВАТЬ КОЛЕСА ПЕРЕДНЕЙ НОГИ
ШАССИ ДО УПОРА ОГРАНИЧИТЕЛЕЙ ПОВОРОТА.
116
6. При буксировке самолета «носом вперед» с помощью бук
снровочного водила КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ резке
осаживать буксировщиком самолет назад (возможно опрокидыва
пне самолета па хвост). К А Т Е Г О Р И Ч Е С К И З А П Р Е Щ А Е Т С Я
толкать самолет при помощи водила «хвостом вперед» задним х<з
дом тягдча.
7. Запрещается вытаскивать самолет, застрявший в грязи ил»
попавший колесами -в яму, с помощью буксировочного водила з'с
переднюю амортстойку шасси. В этом случае вытаскивать само
лет можно только при помощи тросов за главные амортстойш
шасси («хвостом вперед»).
8. 'При буксировке самолета тросом необходимо принимать OCQ.
бые меры предосторожности, так как в отличие от буксировку
при помощи водила, представляющего собой жесткое звено межд^
самолетом и буксировщиком, трос является гибкой связью межд*,
ними. Если у тягачей высокие борта, то перед началом буксиров-
ки самолета их необходимо спять.
9. При разрушении предохранительных (контрольных) болто>
и отсоединении тягача во время буксировки самолета (в особенно-
сти на площадке с уклоном) немедленно подать команду сидяще-
му на сиденье левого пилота произвести плавное торможение ко-
лес 'и затем установить под колеса шасси колодки, при этом необ-
ходимо помнить, что в случае резкого торможения .колес самолет
имеет тенденцию опрокидываться на хвост!
10. ffep^S. буксировкой самолета проверить давление в гндроси
стеме тормозов'по манометру, расположенному на приборной доск^
в «абиме пилотов. При отсутствии давления создать его ручным
насосом до 150 кгс/см2.
11. Скорость буксировки самолета по бетонному покрытию или
твердому грунту-; «носом вперед» со скоростью не более 10 км/ч
н «хвостом вперед» со скоростью не 'более 6 км/ч.
СОСТАВ ЬТИГАДЫ ДЛЯ Б У К С И Р О В К И САМОЛЕТА
1. Бригада для буксировки самолета «хвостом вперед» букси-

ровочными тросами Т9120-100 состоит из семи человек:
а) авиатехника, ответственного за буксировку (руководителя);
б) авиатехника (авиамеханика) для управления тормозами в
кабине пилотов первый — исполнитель;
в) авиамеханика для сопровождения самолета по правому бор-
т у — второй исполнитель;
г) .водителя тягача (водителя);
д) авиамехани'ка для управления поворотом передних колес
шасси с помощью водила — третий исполнитель;
е) авиамеханнка для предотвращения попадания левой ветви
буксировочного троса'под колеса самолета—четвертый исполнитель;
ж) авиамеханика для предотвращения попадания правой вет-
ви троса под колеса самолета — пятый исполнитель.
117
2. Бригада для буксировки самолета «носом вперед» водилом
20У9103-0 состоит us четырех человек: руководителя, первого и
второго исполнителей и водителя.
3. При ОуксироВ'ке самолета от перрона к месту запуска (пред-
варительного старта) управление тормозами осуществляет один
из пилотов, бригада в этом случае состоит из трех человек: руко-
водителя, водителя тягача и второго исполнителя.
4. Буксировку .самолета производить по командам лица, ответ-
ственного за -буксировку ..(раздел 3.8. НТЭВС ГА—71), при устой-
чивой .радиосвязи между лицом, ответственным за буксировку, во-
дителем тягача и должностным лицом, находящимся в -кабине са-
молета (указание заместителя Министра ГА от 19.06.76 № 76).
5. Все члены бригады должны быть допущены к выполнению
работ по буксировке самолета (обучены приемам, знать настоящую
инструкцию и правила техники безопасности). Все буксировочные
тягачи должны быть оборудованы УКВ радиостанциями «Пальма»
(56РТМ-2-ЧМ), другими аналогичными (или переговорной связью
по ОПУ). ' .
Буксировочные бригады должны быть обеспечены УКВ радио-
станциями типа «Сирена» .(23РТН-2-ЧМ), «Тюльпан» (22РТН-2-
ЧМ) или «Ромашка».
6. Буксировку самолета ночью производить' с включенными
аэронавигационными огнями (АНО).
ПОРЯДОК ПОДСОЕДИНЕНИЯ БУКСИРОВОЧНОГО ВОДИЛА
К САМОЛЕТУ
Подвезти буксировочное водило к передней стойте шасси, осмо-

треть его, убедиться в исправности и подсоединить его с помощью
цапф к полуосям колес. Выполняя эту работу, руководитель .и ис-
полнитель во избежание повреждения передней стойки шасси со-
блюдают максимальную осторожность.
ПОРЯДОК С Ц Е П Л Е Н И Я Б У К С И Р О В О Ч Н О Г О ВОДИЛА С Т Я Г А Ч О М
1. Руководитель подает команду: «По 'местам». По этой
команде: •
—— первый 'исполнитель садится на сиденье командира в ка<бпне
экипажа;
— водитель занимает -место п кабине тя-гггча;
— руководитель я второй исполнитель становятся у незакреп-
ленного 'конца водила.
2. Убедившись, что все находятся на своих местах, руководи-,
тель подает 'команду: «-На. буксир». Эта команда дублируется
днем — раскачиванием перед собой опущенной вниз .правой ру-
кой, в ночное время суток — раскачи.ван-ием перед собой фонаря,
свет которого направляется вниз. По -этой команде водитель мед-
ленно и плавно подает тягач к са-молету. При подходе тягача ру:
ково&мтель и второй исполнитель в нужный момент поднимают
118
свободный конец водила и сцепляют его с крюком тягача, после
чего руководитель подаст .команду: «Стой», дублируя поднятием
руки вверх, ;по 'которой водитель немедленно прекращает движе-
ние тягача, после чего .второй исполнитель закрывает крюк и конт-
рит его булавкой.
3. (После присоединения водила руководитель подает команду:
«Приготовиться к буксировке», совместно со вторым исполните-
лем убирает упорные колодки из-под .колес главных ног шасси и
оба занимают свои места у самолета.
РАЗМЕЩЕНИЕ ЧЛЕНОВ БРИГАДЫ В ПРОЦЕССЕ БУКСИРОВКИ
Т1]>и буксировке с .помощью водила («носом вперед») руково-

дитель сопровождает самолет вперед!! обтекателя левой консоли
крыла в зоне .видимости водителя и первого исполнителя, подает
команды по СПУ 'и дублирует их сигналами ( р у к а м и , фонарем);
—.'первый исполнитель находится в кабине э к и п а ж а , в кресле
командира, связь с руководителем поддерживает по СПУ, а с ос-
т а л ь н ы м и ч л е н а м и 'бригады — через о т к р ы т у ю форточку;
— второй исполнитель сопровождаем самолет п находится у
обтекателя правой .консоли -крыла.
—При 'буксировке тросами («хвостом вперед») руководитель со-
провождает самолет за правой 'частью стабилизатора, наблюдает
за направлением движения и находится в зоне видимости водите-
ля и 'членов бригады, дает команды по СПУ и дублирует их сиг-
палами (руками, фонарем);'
.— второй исполнитель находится у обтекателя левой консоли
крыла;
— т р е т и й исполнитель находится у водила, закрепленного на
передней стоике шасси, и по .команде руководителя осуществляет
разворот передних .колес шасси;
1— четвертый исполнитель сопровождает самолет, иадодяс!» у
левой ветви буксировочного троса (по н а п р а в л е н и ю движения);
—— пятый исполнитель находится у правой ветви буксировоч-
ного троса.
РУКОВОДСТВО Б У К С И Р О В К О Й
1. Убедившись в полной готовности самолета к буксировке, ру-

ководитель подает команду: «Спять с тормозов» (команда дубли-
руется разведением рук в стороны). По этой команде первый ис-
полнитель должен снять самолет со стояночного тормоза, для чего
н а ж и м а е т до отказа на тормозные педали и полностью отпускает
н.ч '(давление в тормозах падает до «О»).
2. .Получив ответ от первого исполнителя «С тормозов снят»,
руководитель подаст команду: «Вперед», дублируя взмахом правой
руки в направлении движения, а в темное время суток — направ-
лением света фонаря в сторону буксирован. По этой команде во-
119.
днтель подает звуковой сигнал сиреной и плавно начинает дви-
жение.
3. Руководитель « второй исполнитель, сопровождающие само-
лет вдоль стоянок и вблизи препятствий, обязаны внимательно
следить, чтобы расстояние между концами крыла и препятствием
было не менее 2 м. Если расстояние 'между концами крыла и пре-
пятствием менее 2 м, прекратить буксировку; для этого подается
команда «Стоп». Команда дублируется .поднятием обеих рук вверх,
а в темное время суток >— включением карманного фонаря с.крас-
ным светофильтром. По команде «Стоп» водитель плавно останав-
ливает тягач. Первый исполнитель по команде руководителя пос-
ле останова самолета плавно затормаживает колеса шасси.
ПРИМЕЧАНИЕ. Движение самолета должно быть прекращено ,мо команде
любого человека, заметившего опасность, угрожающую самолету.
4. 'При необходимости изменить направление движения подают-
ся команды: «Разворот вправо», «Разворот влево».' Эти команды
дублируются днем — рукой, вытянутой в сторону разворота,
•ночью — направлением света фонаря в сторону разворота.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПОЛЬЗОВАТЬСЯ САМОЛЕТНЫМИ ТОРМОЗАМИ
ПРИ БУКСИРОВКЕ РАЗРЕШАЕТСЯ ТОЛЬКО В СЛУЧАЕ КРАЙНЕЙ НЕ-
ОБХОДИМОСТИ:
— ПРИ НАКАТЕ САМОЛЕТА НА ПРЕПЯТСТВИЕ;
— ПРИ РАЗРУШЕНИИ БУКСИРОВОЧНОГО ПРИСПО'СОБЛЕП'ИЯ-.
— В ДРУГИХ АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ, ТРЕБУЮЩИХ НЕМЕДЛЕН-
НОГО ТОРМОЖЕНИЯ.
5. .После вывода самолета с места стоянки на рулежную до-
рожку, где отсутствуют препятствия, руководитель и второй ис-
полнитель занимают места в тягаче (второй исполнитель занимает
место в кузове и поддерживает связь с руководителем и первым
исполнителем).
6. Перед окончанием буксировки самолета (перед установкой
на стоянку) руководитель указывает водителю место установки,
а затем со вторым исполнителем занимают места у концевых об-
текателей крыла.
7. После установки са-молета на стоянку:
а) руководитель подает
1
команду: «На тормоза». По этой коман-
де первый исполнитель ставит самолет на стояночный тормоз (на
манометре стояночного тормоза должно 'быть давление 75—
90 кгс/см 2 ) и отвечает: «Есть на тормоза»;
б) следует установить упорные колодки под колеса главного
шасси;
в) отсоединить буксировочное водило от тягача и самолета.
ПОРЯДОК БУКСИРОВКИ САМОЛЕТА
Б У К С И Р О В О Ч Н Ы М И ТРОСАМИ «ХВОСТОМ ВПЕРЕД»
1. Присоединить буксировочные тросы к стойкам главного шас-
си через разъемные хомуты, а другие концы — через переходной
трое- к тягачу.
120
2. 'Подсоединить водило к передней стопке шасси для управле-
ния колесами. В остальном порядок'буксиропки остается такой же,
что и при буксировке «носом вперед», при этом:
— изменение направления движения самолета (ориентировка
колес переднего шасси) производится с помощью разворота во-
дила;
— чтобы предотвратить попадание троса под колеса шасси во
время движения самолета, необходимо при ослаблении тросов от-
тягивать их тросами с ручками.
ИНСТРУКЦИЯ
ПО П Р И М Е Н Е Н И Ю Т А Р И Р О В О Ч Н Ы Х КЛЮЧЕЙ
ОБЩИЕ У К А З А Н И Я
Для наиболее ответственных узлов и сочленений .систем и кон-
струкций самолета устанавливаются (болтовые соединения с нор-
м и р у е м о й величиной крутящего момента затягивания гай'Ш или
болта. В зависимости от н а з н а ч е н и я и метода использования пред-
н а з н а ч е н ы различные виды тарировочных ключей.
При ремонте самолета Ан-12, а также согласно регламенту тех-
нического обслуживания должна производиться периодическая
проверка затяжки гаек болтов стыков центроплана с крылом кон-
сольных частей- к р ы л а , силовых панелей и других ответственных
.соединении.
Периодическая проверка з а т я ж к и гаек на определенное усилие
производится тарированными ключа'мн через переходники согласно
схеме (Т9025-0). Переходники обеспечивают более удобный доступ
к ' р а з л и ч н ы м местам резьбовых соединении. Тарнровопиые ключи
должны иметь паспорт.
Тарирование ключа необходимо производить совместно с пере-
ходником, при этом удлинение плеча тарированного ключа не до-
пускается. Усилие к тарироланпому .ключу прикладывать к сере-
дине рукоятки, ключ п переходник располагаются в одну линию.
Тарирование ключей с регулируемым к р у т я щ и м моментом со-
вместно с переходником производить в присутствии инженера
ОТ К.
После настройки ключа на з а д а н н ы й крутящий -момент меха-
низм настройки должен быть закрыт пробкой, а шестигранное уг-
лубление в ней залито легкоплавким сплавом или мастикой с тем-
пературой плавления не -более 96°С с последующим клеймением
Величины установленного крутящего момента п -номера .клейма
контроля OTIC Числовое значение величины установленного на
данном ключе крутящего момента также заносится в паспорт.
П Р И М Е Ч А Н И Я : I. Категорически запрещается п и б п р а т ь з.-юоры .чатянькой'raii-
«.II сверх установленного к р у т я щ е г о момента. Во избежание этого раэпсртыиа-
iiiic отверстий (если это необходимо) следует щюизиоднтЬ щ 3aipa>u.cc стяну-
той пакете.
122,
2. В отдельных с л у ч а я х т н р н р с ж а и п у ю лат»/косу чфн неиращающнх-ся ган-
IK;I.N производить За гол'сиьку бо.ттп.
3. При MOiiTii-же атрсгатон 11 удлоп са.мок-оптршдчсся гайки могут быть на-
вернуты не более трех р;и ни чх окончательном .итяж'кн.
Проверка затянутых гаек инженером ОТК должна ;произво-
диться путем отвертынапия 'гаш<и на .1/2 оборота н повторной за-
тяжкой тарированным' ключом с соответствующим крутящим -мо-
ментом.
Перед отвертывапием г а й к и па 1/2 оборота необходимо нане-
сти контрольные риски к а р а н д а ш о м н,а .гайке н на скрепляемой-
детали. После затяж'кн гайки требуемым моментом несовпадение
меток не должно превышать:
1
— в -сторону перетяжки — 2 м м ;
— в сторону ледотяж'кп •— 3 мм.
После затяжки гайки обязательно визуально проверять плот-
ность прилегания головки болта и -шайбы к скрепляемой .детали.
УХОД ЗА Т А Р И Р О В О Ч Н Ы М И К-ЛЮЧАЛШ
1. Тарированные 'ключи, переходники .и насадки должны на-
ходиться в лаборатории ОТК пли инструментальной кладовой и
храниться в футляре отдельно от другого инструмента.
2. Все тарированные .ключи .должны иметь паспорта.
3. Одни раз в месяц сдавать ключи на проверку и тарировку.
4. Если ключ имеет отклонения от заданного крутящего мо-
мента более 1 0 % , пользоваться им не разрешается.
5. О тарировке ключей лн'цо, проводившее ее, делает за'пись
в специальном журнале.
G. Одни раз в год предельные ключи должны подвергаться пе-
реборке, о чем производится соответствующая з а п и с ь в паспорте
ключа.
П Р И М Е Ч А Н И Е . При итобхоап-мостн переборку тарн-роиаиных ключей можно
.производить н раньше устамиилеммого сро-ка.
7. Лосле перебор'ки ключи должны представлять собой жест-
кую систему, в котором не должно быть люфта между корпусом
ключа и воротком. Осевой люфт поводка должен быть от 0,1 до
0,2 -мм. Дата регулировки ремонта н переборки ключа заносится
в 'паспорт.
8. 'Приспособление для т а р и р о в а н и я ключей необходимо .про-
верять одни раз в 6 месяцев, о чем должна быть произведена со-
ответствующая отметка в паспорте приспособления.
ТАРИРОВКА КЛЮЧЕЙ
.1. Приспособление Н09815-60 (рис. 18) предназначено для про-
•перкн н тарирования ключей с переходниками к ним с Л41ф=6-н
-НОО кгс-см. Основанием приспособления служит корпус сварной
конструкции из швеллера № 10 п листовой стали толщиной 12 мм,
приваренной к основанию швеллера. К корпусу п р и в а р е н а стойка,
123
~l I Т ТI If / i I f I I I i II
Ч 1111 t t t t f 11 t fl
Piic. 18. Приспособление Н098Т5-60 для тарирования ключей и

переходников к ним с Мкр =6-;-100 кгс-см:
/—корпус; 2—сменный груз; 3—штанга; 4—коромысло; 5—рычаг
равновесия; 5 —гайка; 7 — в и н г; S —ось с гнездом для призматиче-
ского стержня ключа; 9—трафарет
на оси которой свободно качается. коромысло 4, состоящее из ра-
мы. к одном стороне которой припарена линейка-штанга 3, а к
другой — рычаг равновесия 5.
Ось 8 имеет отверстие, в которое вставляется стержень ключа,
подлежащего тарированию. М,ф отсчитывается по шкале линейки,
где перемещается сменный груз 2 в момент срыва роликов клю-
чей. На линейке имеются три шкалы делении: первая — для гру-
за в 1 кг, применяемая при тарировании ключей с Л1,ф от 6 до
15 ктс-см, вторая — под груз в 2 кг для тарирования ключей с
Мщ, от 20 до 60 кгс-см и третья. — под груз u G кг для тарирова-
ния ключей с уИ,ф от 60 до 100 кгс-см.
Линейка с грузом уравновешивается путем вращения гайки 6
и винта 7, установленных в торцовой части рычага равновесия. На
корпусе укреплен металлический трафарет с инструкцией по поль-
зованию приспособлением.
Для обеспечения надежной работы приспособления необходимо
следить за наличием смазки в шарикоподшипниках, трущихся пло-
скостях и резьбах. Хранить приспособление следует .в помещении,
резкая перемена температуры не допускается.
Основные технические данные
Ртмеры основания > SfiOX'ilEO мм
Высота . . . . . . . . . . 188 мм
Вес . . . . . . . . . . 20 к г
2. Приспособление Н09815-30 (рис. 19) предназначено для про-

ьерки и тарирования ключей с переходниками к ним с М,;р= 100-г-
—25000 к г с - с м .
Основанием / приспособления служит прямоугольная площад-
ка из швеллера № 20 с приваренными к нему угольниками для
крепления приспособления на .подставку или пол. На основании
при помощи болтов 7 установлены два литых кронштейна 2.
В кронштейнах на шарикоподшипниках закреплена система
рычагов 3, состоящая из трех штанг. На нижней штанге нанесе-
ны 'числа от 500 до 1250 и риски с ценой деления «25». По этой
штанге движется каретка 8, на которую подвешивается груз 10.
На верхней штанге укреплен груз 6. Окончанием штанги служит
винт с гайкой 5, предназначенной для уравновешивания системы
рычагов.
К литому кронштейну 2 винтами прикреплен кронштейн 12, «а
котором укреплена стрелка //. Стрелка совпадает с риской на
нижней штанге в момент срыва ролика на тарируемом ключе.
Отсчет jVfIcp ведется по прорези в .каретке.
На основании приспособления винтами прикреплена таблица
настройки 9 крутящих моментов в зависимости от величины гру-
за, подвешиваемого к каретке, н схема с инструкцией по эксплуа-
тации этого приспособления.
125
'г
Рис. 19. Приспособление H098I5-30 для тарирования ключей и переходников

•к ним с М кр =100-7-25000 кгс-см:
/—основание; 2—кронштейн рычажной системы; 3—система рычагов; 4—крыш-
ки гнезда подшипника; 5—ганка; 6—груз; 7—болт крепления кронштейна; 5—
каретка; 9—таблица настройки; 10—груз; 11—стрелка; 12—кронштейн для
стрелки
2
л- - 1 i fit -i ""
\
^— и
ц . _ _ _ TTT^J i_ _ _ _
i ———————
r^r M
J-.Ur=JJ
Рис. 20. Тарпроиочмым ключ H098I3-70 с Л\ = 1000-:- 10000

/-призматический стержень; 2-штанга; 3-корп'ус; ^-передающий механизм; 5-
р\коятка; й- стрелка; 7— шкала циферблата; Я— кожух .
Для предохранения осей вращения н шарикоподшипников от
пыли и грязи узлы вращения закрыты крышками 4, каждая из
которых крепится четырьмя винтами.
Для обеспечения надежной работы приспособления .необходимо
следить за наличием смазки в шарикоподшипниках, в местах тру-
щихся соединений н резьб.
3. Динамометрический ключ Н09813-70 (рис. 20) предназначен
для затяжки ответственных соединений стыков крыла с центропла-
ном, крепления крышек кронштейна в узлах навески главных ног
шасси, крепления гайки вильчатого болта и др.
Он состоит из корпуса 3, рукоятки 5, стержня / рычажного
механизма и шкалы циферблата 7, прикрываемой стеклянной
крышкой. Стержнем квадратного сечения ключ соединяется с гаеч-
ным переходником, надетым на затягиваемую гайку или головку
болта.
Действие динамометрического ключа основано на упругой де-
формации стержня под действием сил, возникающих при затяжке
резьбовых соединений. Скручивание стержня передается множи-
тельным механизмом стрелке, перемещающейся по шкале с де-
лениями.
При .проворачивании рукоятки стержень, приваренный к корпу-
су ключа, подвергается деформациям скручивания н перемещает
штангу 2, воздействующую на систему рычажного (передающего)
механизма 4. Чем больше усилие затяжки, тем больше величина
перемещения штанги и, следовательно, на большую величину от-
клоняется стрелка 6 шкалы циферблата.
Наибольший крутящий момент, на который рассчитан ключ,
10000 кгс-см, цена деления шкалы 200 кгс/см.

Длина . . . . . . . . . 6 0 0 мм
Длииа совместно с воротком . . . -||160 мм
Вое ключа . . . . . . . . . 9 пег
•1. 1\- самолету Ан-12. в комплекте -1 : 5 поставляются три боко-
вых ключа Н09813-40; Н09813-55; М09813-100 с регулируемым кру-
тящим моментом от .10 до 2000 кгс-см. Конструктивно ключи ана-
логичны между собой, их устройство представлено в пределах диа-
пазона, предусмотренного таблицей (рис. 21). Ключи могут 'быть
оттарированы (настроены) на любой заданный крутящий момент.
Хранить приспособление необходимо в помещении; резкая
перемена температуры не допускается.

Размеры оснопа.шш . . . . . 'ПКтаХДОО мм
Высота . . . . . . . . . 565 мм
Вес совместно с грузам» . . . • . А\8 кг
128
Рис 21. Боковые ключи Н09813-40; Н09813-55; Н09813-100,. с регулируемым крутящим моментом:
Величина крутящего Вес ключа,
№ чертежа Основные размеры ключа, мм кг
момента, кгс-см
От 10 до 150 213 38 19 20 квадрат 7 X 7 0,350
H098I3- 40 374 GO 38 34 квадрат 14,5X14.3 2,600
H098I3- 55 От "00 до 200 .
H098I3-IOO От 100 до 800 '- 2G1 44 25 24 квадрат 10 ХЮ 0.800
75
Pug, 22. Точки применения тарированных ключей и переходников к ним для эксплу-
атации разъемов самолета (к схеме Т9025-0)
К схеме Т SO25-О
Вид по Л
!2
Рис 23 Точки п р и м е н е н и я тарированных ключей и переходников к ним для эксгта-

[au!i:i разъемов самолета (к схеме Т9025-0)
Н
Рис. 24. Точки применения тарированных ключей и переходников к иим для эксплуа-
тации разъемов самолета (к схеме Т9025-0)
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Цифры крутящих моментов указаны в кгс-см.
2. Схему следует прикладывать к каждой машине совместно с формулярами по эксплуатации самолета и вносить
в нее соответствующие изменения.
3. Переходники с индексом «М> должны быть омедненнымн.
4 Данные ло тарированной затяжке взяты из чертежей изделий «У» и «Т».
5. Крутящий момент для установки винтов на двигатель необходимо уточнять по инструкции эксплуатации винта.
Далее приведены рнс. 22—24 н таблицы, указывающие места
применения и характеризующие тарнровочные ключи « переход
ннкн к ним.
Краткие сведения
1. Затяжка гаек на определенное усилие производится тариро-
ванными ключам» через переходники согласно данной схеме.
2. Тарированные ключи должны храниться в лаборатории и
иметь паспорт.
3. Ключ с переходником применять только на места, для кото-
рых они подготовлялись. ,
4. Один раз в месяц сдавать ключи (независимо от пользова-
ния ими) на тарировку.
5. Один раз в три месяца ключ подлежит переборке, промыв-
ке и смазке (смазкой НК-30).
6. Дата регулировки, ремонта и переборки заносится в паспорт.
7. Приспособление для тарировки ключей подлежит проверке
один раз в шесть месяцев с соответствующей отметкой в паспорте
приспособления.
(cs«. рас. 22;)
•Установка монорельсов и крепления кареток -к закрылку . II'SSQS-IO

•по нервюрам № 5,8. 11, ;13
Переходник М болта Ключ № чертежа болта Резьба S
19020-4:90 •!55±.1'5 ,34416/02,2 3350АВ 8Х 1 ,-25 те
20У9020-1280 575±58 ,544 16/022 АК2.16-.1.2 U2XU5 19
У9020-307 ззб±,аз ,54* 16/032 3.355Л12 Ь2Х1,5 17
20У90'20-;280 $й>±55 54*16/022 3.355АИ ИХ-!, 5 19
Точка «2> (см. рис. 22)
У11-15-ЛО, У1Л 15-20,

Крепление двигателя по нервюрам ЛЬ 4, 5, 9 и 10 У Ы 09 -'50
•Переходник М бслта ~Ключ Л"е чертежа гайки, .болта Резьба S .

.
Т9020-490 155±'15 аФ4-16/0,а2 33Q2A4S 8X1,25 -12
•20У9020-',301 31й±31 34416/02*2 АН-516- 10 .10X1,5 Ii7
!20У9а20-1280 57б±58 • 54416/022 •АН-,2,!6-'1-2 :12Х1,'5 -IS
Т9020-480 960±96 54416/023 АН-216-:! 1 •14X1,5 2-2 '

Точка «3» (см. рис. 2d)
Остекление фонаря кабины пилотов У0250-270
'Переходник . М болта Ключ № чертежа гайки, болта Резьба S
.HOS990-720 15-^20 54416/021 3350А-5 •5X0,8 9

У9020-80 !5-i20 544-1 6/Оа,Г 9-i2 A51 -5 6X0,8
Точка «4» (см. рис. 22)
• • • Остекление между шпангоутам!! № ! и 2 Уа328-:!0
Переходник М болта - ^люч Ла чгртожа гайки, болта Резьба S
HQ9990-7i20 45— 20 •5I4.4' 16/021 335С-А-5 5X0,8 9

У9020-80 '15—20 34;4< 16/02.1 9-ЙА5Л-5 5X0,8
Точка «5» (см. ,рнс. 22)
•Стык носка фюзеляжа по. шпангоуту j\» 1 . У0270Н100.
.Переходник М болта Ключ № чертежа ганкн, болта Резьба 3
H0999Q-700 6.4-±6,5 54,4.16/02! 1'302с52-6 6Xi! •и

.20У9020-260 1 Soil 5 •541416/02,1 1302с52-8 8X1 '25 .14
со Точка «6> (см. рис.
0>
Остекление носка фонаря штурмана П02270
Переходник М болта 'Ключ № чертежа гайки, болта Резьйа S
644:25/3,95 15-Ц20 54416/0211. Ч39&С53-5 5XO.S 9

Стыковка Ф-1 с Ф-2, Ф-2 с Ф-3 и Ф-3 с Ф-5 •У02-70Н150, Т0393-0.

Т0602-90 '
Перехода и к М болта Ключ № чертежа гайки, болта Реэь'ба S
HQ9990-70 64±6,5 544Ч6ДЙ1; 3350A-S .6X1 •lil
б |2аУ9020-260 ISBchlo 54Ф 16/021 3350А-в 8Х:1;25 '14
а | ,T9d20-305 •3!0±31 5Ф'4!16/02;1 3350А-'8 8X1.25 ij-4
л 5114116/024 ' ••3350А-'8 8Х-1.25 '14

Точка «8». (см. рис. 22)
'Смотровые окна г Ф-2 T03.7.1--IOO
•ПерехоД1!ик. • . М .болта Ключ № чертежа гайки, болта Резьба . 5
Т9020-450 10. 64416/021 335QA-4 4X0,7 7

Точка «9» (см. pud. 26)
Крепление гш<ьца к хомуту Т4204-0
Переходник М болта Ключ Л"» чертежа ганки, болта Резьба S
Т9020-4.40 •1;300—'1500 1
34'4i] 6/023 1 3302-А2.2 .22X1,5 32
Соединение крышки и стойки 'Т42Ш-0.
Переходник М болта- (Ключ № чертежа гайки, .болта Резьба S
22
Т9020-510 3000±300 П9020-140 ТФ204-6У 22Х'Ь5
Контргайка вильчатого болта 7*204-0
Переходник М болта Ключ Л» чертежа контргайки Резьба S
2000 1«°0 - П902.0-НО 14204:5.2 . . 30X1,5 . 32 .

Т634/1-162
Ючка «12» (см рис. 26)
Крепление крышек к кронштейнам в узлах навески переднего шасси Уоееб-о

Переходник М болта •Ключ Л» чертежа болта Резьба S
Т902 1-730 960±96 54 4-1 6/023 УОЭ26-36 14X1,5 '17
19021-740 '2Q50±250 54446/023 У0226-35 18X1.5 .22

Точка «13» (см. рис. 2Я)
Крешение .крышек к кронштейнам и узлах навески основного шасси У0327-30, УОЗЗО-30
Переходник М болта Ключ sNs чертежа детали Резьба S
Т9020-460 5850±285 П90-20-140 3302А20 20X1,5 30
Т9020-470 М30±14в 54416/02.3 -Ю97с53-16 16X1.5 24
Т902 1-700 2850±285 П9020-140 УОЗЛ7-30 20X1.5 27
Соединение крышки и звена подкоса У4-1Ш-0
Переходник М болта Ключ ЛЬ чертежа гайки Резьба S
У9020-340 а20о±2ао 54Ф1 6/023 У-1,104-107 22X1,5 24

Точка «15» (см. рис.
Стык крыла с цейтропланом П1010-0
•Переходник М болта Ключ Гайка Резьба S
20У9020-304 1ШШ50 '544Н 6/023 ДН2-16-16 16X1,5 24
120У9020-ЗЮ айоо±зао П9020-140 АН2ч6-20 20X1,5 30
У9020-320 4300±430 П9020-140 АН2 16-22 22X1,5 32
20У9020-В80 640 ±64 544 16/0212 АШ,16-1а •Ь2Х'1.'5 .19
20Т9020-290 .?500±750 П.9020-140 АН2 16-27 2/ХЛ.5 41

Точка «17» (см PJIC. 22)
Сгык нижних панелей по нервюре .V» 1 крылч У 1100-0
Переходник .\1 болта Ключ Лз чертежа болта Резьба S
.У9020-305 2050±205 544 16/023 АН216-18 18X1.» 27

Стык нижней силовой панели по нервюре Ла 16 крыла П2000-0
Переходит М болта Ключ Ле чертежа гайки Резьба S
ы 120У 9020 -301 зншы 54411 6/02'2 АН2.16-10 10X1,5 .17 .

Стык передней И отъемной части крыла по.пер'вюре Л» 14 Ш603-С
Переходник М бол га Ключ • '№ чертежа гайки •Резьба S
Н09990-700 64,5±6 54ЧИ6/02-1 3350А6 6Х-1 10

120У9020-301 З40'±34 •5'4'4 16/022 АН-216-10 ЧОХ.-1.5 И7
•Т9020-480 1050±!05 544-16/023 АН2 16-1-4 •1-4X1,5 I '2.2
20У9020-280 . 640±64 ©44-16/022 AH216-1S •12X1,5 19
20У9020-304 Ч500±150 54 4Н 6/023 АН216-16 16X1,5 i24
Точка «20» (см. .ри.с. 22)
Узлы подвески стабилизатора тзооо-о
Переходник М болта Ключ Л» чертежа гаГгки Резьба S
200 +280° 54416/02i2 ЭЗЗ-5А18 •18X1,5 !27

У.&44 10-0! 711!-
'•200'12S0° .. 514416/022 . 3335А20 '18X1,5. 127
У 9020- 305
.20У9020-308 200 i» «44.1 8/022 3.335А20 120X1,5 3"0
Крепление узлов подвески киля и стабилизатора 104,59-0, Т0462-0, ТО465-0
(Переходник Л1 гдйкн Ключ . Л"» чартера гайки Резьба S № чертежа болта S
AH.2of-6-24
"У9020-260 • 1-55±15 544 16/02.1. ЗЗОШО 1 8X1,25 ,14 АН4'2-6-.20 11
АН206-8
У9020-301 •ЗЮ±3;1 54 4.1 С/0212 ЗЙ02А12 .10Х'1.5' 17 АН42-8 \Q
АН206-10
У9020-260 93±9 54416/021 Э302А10 8X1,5 .14 АН42- 10-30 14
АН206- 12-38
У9020-230 575±57 54 4- 16/022 <1419с51-.Ь2 12X1,25 119 AH4i2-;ia-3S 19
•Точка «23» (см. рис. 22)'
Узлы подвески киля ТЗООО-0
IlepexortiiiK М болта Ключ № чертежа болта Резьба S
.200 ^ 54*16/02.2 18X1,5 fi,7

У644/0-0171 3335А18
200 1» 2,7 '
У9020-305 34 4' 1 6/022 3336А18 •18Х'1,5
Точка <22> (см. рис. 22)
Стьп;овка на .шпангоуте № 68 П8600-40
•Пепеходннк М болта Ключ № чертежа, гайки Резьба S
•T902I1-680 9бО±96 54411 6/Q23 - А Н 180- 14 •-14Х'1,5 .17..
Т9ШО-306 310±3'1 541.4-16/022 3350А-10 10X1,5 44

Остекление фонаря корневой герлокабниы . П0602-200
Переходник М болта Ключ ГаГжа Реаьба S
Н09990-720 20-30 64-416/021 ЗЭ9с53-6 5X0,8 1:1
Точка «25» (см. рнс. 22)
Фланец межбакового соединения Т6МО-0
.Переходник М болта Ключ Лг чертежа гайки Резьба S
T902!l'-6?OM 300±.бО •54416/022 . Л.41.ГС5Ч •lS-Xii.5 .19
Соединение баков ,\s 8 и 8а с патрубком Т61 10-510 T6IIO-0
•Переходник М болта !Ключ .V? чертежа гайки Резьба S
T9U21-67.0.H &Х> ±20 54416/022 ,14Ыс5Ы2 •1(2X1,5 19

Сливной крлп
тамо-о
Переходник М болта Ключ j\s чертежа болта Резьба S
У9020-285М 40±4 54Ф1б/а21 ЗООЗАЗ 5X0,8 8
Подкачивающий пасос Т6100-0, Т6100-.100

Переходник М болта ^Ключ ,V> чертежа болта Резьба S
Т902'1-650М •40±-4^ 54416/021 T6IOO-6I 5X0,8 9

T9Cai-7iIQM 40±4 •54-116/021 • 30,1 4>А5 5X0,8 9
————————— _______________ Точка «29» (с.\. рис. 22)

Остановка датчика топливомера ТШ10-0
(Переходник М болта Ключ № чертежа болта Резьба S
1ГШ21-630Л1 66±7 34;4,I6/02.! • ' ЗООЗА6 6Х'1 10

Точка «30» (см. pitc. 2i2)
Соединительный дренажный фланец" ' ггамо-о

Переходник М болта Ключ № чертежа гайки Резьба • S
Т9Й21-640М llfiOtfc'12 '3*411 6/0.2-1 •HUilfeSl-e 8ХК25 14

Дренажный флянец Т6101-0
" Переходник М болта (Ключ № чертежа болт о Резьба S
ТШ21-630 66±7' Ш,4|16/ОЭ1 ЗОО&Аб 6Х'1; .10

Фланец крепления поплдвковопккл&паиа •темо-о

T9Q21-67.0M ЫСШО 5144)16/0.2.1 " ЗООйАЮ ЛОХ'1,5 аэ

Точка «33» (см. рис. 2Й)
•Монтажный люк бака Т61Ю-0
.Переходник М болта •Ключ № чертежа гайки Резьба S
Т9020-.630 50±5 •а4-1|16/02'1 ЗООЗА6 6X1 Ю

•Точка «34» (см. рис. 22)
Заливная горлопина Т6НО-0

Переходник М болта |Ключ № чертежа гайки Резьба S
T9U20-265M 40±4 34,4,16/021 ЗОО.ЗА5 5X0.8 9
Точка «35» (см рис. 22)

Заправочный кран Т6102-0
(20|У9020-260М 70±7 544,16/021 , ЗООЗА8 8X1,25 14

2&У9020-260М 70±7 Sl44il 6/02I 3Q03A8 8X1,25 ' 14
У9020ч260.М 70 ±7 ЭШ 6/021 30Q3-A8 8X1,25 1.4
Патрубок поплавкового клапана ТШ 10-0

Переходник М болта /Ключ . № чертежа болта Резьба S
Н09990-700М ' 88±7 Й44 1 6/02 1 TGMO-516 6X1 10

Точка «37» t-см. рнс. 22)
Установка подъемников закрылка П57Ш-0
Переходник М болта Ключ № чертежа болга Резьба S

У9020-260
64 ±6 844116/021 S003A6 6X1 •10
(продолжение)
Устано&ка винтов на двигатель Т69Ш-0
Переходник М болта Ключ № чертежа гайки Резьба S
Ключ М-4-216
1800— 200 5,4416/023 60—518 '20ХЦ5 .30
Затяжка болгов хомута крепления генератора СГО-12 на двигателе Переходник и ключ
(серия 12-04) из бортсумки двигателя
20-569-125 300—350 •18-89-191 .18-56-322 12Х>1,5 17

(продолжение;
Крепление силовых дисков к кронштейну втулки винта Т6907-0
Переходник М болта Ключ № чертежа гайки Резьба S
20У9020-280 400—500 54416/022 3327А14 1 -14X1,5 19
Загяжка гаек стяжных хомутов крепления комлевого обтекателя к лопасти Т6901-0
Переходник М болта .Ключ № чертежа гайки Резьба S
20У90ЙО-301 fi50±50 544.16/022 60-716 •12X1,5 17

Сборник инструкций uo техническому обслуживанию самолетов Ан-12.
Редактор Р. Н. Лекомцева
Художественный редактор О. Я. Комиссарова
Технический редактор Н. Н. Клиноаа
Корректор Ф. Б. Крюкова
Сдано в набор 1.06.78 г. Подписано в печать 29.09,78 г. Формат 60Х901,

~1сч. л. 9,25. Уч.-нзд. л. 8,5. Тираж 1760. Изд. № 782. Зак. тип. № 54.
Тип. нзд-ва «Воздушный транспорт», 103012, Москва, Старопанский пер., 5

Сборник Инструкций ТО Ан-12

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Сборник Инструкций ТО Ан-12

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

ПЛАНЕР, СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ И ТГ-16М

ИЗДАТЕЛЬСТВО «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ»

ПЛАНЕР, СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ И ТГ-16М

ИЗДАТЕЛЬСТВО "ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ"

©, ЗАО "АНТЦ "ТЕХНОЛОГ", 2001

ИЗДАТЕЛЬСТВО «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ»

Р а з д е л 1. Внеангарное хранение самолета Ан-)2 (всех моднфнкащ|й) S

Работа но обеспечению сохранности материальной части са-

* Псе попроси, сгпнорсниыс для ТГ-IGM. п ряиноП мере касаются ТГ-10.

Общие указания по уходу за обшивкой самолета .

Мойка наружных поверхностей самолета при положительной

Этил ацетат . . . . . . ЗО% (но обьему)

Для приготовления жидкости в мешалку загружают смесь

При температуре до 10°С

Применение моющей жидкости «Карбозоль»

Впекшим иид . . . . . Однородная подмнжиап жид-

Технология применения жидкости

При очистке без применения ультразвука детали загружают

КРАТКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ КОЛОДОК

ЗАЩИТА СТЕКОЛ ПРИ ДЛИТЕЛЬНЫХ СТОЯНКАХ

Если предполагается длительная стоянка самолета (не менее

ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ ПО ПРОМЫВОЧНЫМ РАБОТАМ

Для предотвращения накопления статического электричествг

Протереть двигатель снаружи чистыми салфетками, смоченны-

К О Н С Е Р В А Ц И Я ТУРБОГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ ТГ-16М

1. Обеспечить фиксацию самолета (вертолета) от /перемеще-

Восстановление лакокрасочных покрытий наружной обшивки

Строительная горизонталь спмпяктп

Рнс- 4. Схема установки гидравлических подъемников и страховочной подставки:

1. Приподнять при помощи ручных насосов основной шток

Рис. 5. Противопожарная система двигателя:

1. Цель нивелировки — определить правильность установки

Рис. G. Теоретические замеры с учетом веса конструкции и двигателя на самолете «Т»:

Превышение точек Замеры фактические

«11 лев.» над

«15 леп.» над

Установка хвостового оперения

29 29 Разность между ле8ыни

6. При проверке л и н е й н ы х замеров точек относительно оси

Превышение точки «!•!» над «112» ;Ш±4 '140±4

Превышение точки «24» над «2i3» 50±5 50±5

Силами / ' \ Контур

Рнс. 8. Нивелировка двигателя

Превышение внешней точ- С 11—02 1366±8 136б±8 1400±15 1400±15

Рис. 10. Схема замера закрылка и точках «17» к «8»

Э.терон. Замер в точке «20» .25° ±.1 15 lj. !64.5±6,5 ••""-(;.:>

Рукава и муфты — гибкие трубопроводы, не заделанные в на-

1 pMina 21, тип «П»

Рис 11 Конструкции pvianoii с метлпческимн

Рукава, ш л а м » и муфты состоя! из

№ МРТУ Тип рукавов Грулпа ру\ка!вов Максимальное рабочее

1'5!б Т, Г, П. 21, ее •100-ШО*

U ЫПНСНМОСТИ ОТ Ш1УТ|Н'МП(ЧО ЛШ|МС>1)><| II ПРОЧНОСТИ СНЛОНОГО

Температурные интервалы работоспособности рукавов и муфт

Группа Тип рукавов

Каждый рукав, шланг и муфта-:1 имеют маркировку по всей

Грунта » тип Цвет наружной Цист маркиродаигой

1У, 2У, ЗУ, 4У, 5У, Черный Желтый

.В тексте маркировочной полосы указываются все основные

K-6W IX-7I 380 Х-71 \

Рис. 13. Размещение маркировки на бирке (пример заполнения маркировки,.

— даты заделки рукава в наконечники;

Шланги из рукавов группы 21Т, 21 Г, 21П, 21В, 22Т, 22Г, 22 П