ПЕРСПЕКТИВЫ РОССИЙСКОГО РЫНКА

ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ПЕРЕВОЗОК

Аналитический обзор

Trade Marketing Research

Москва, март 2011
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

Оглавление: 
1. Введение ........................................................................................................ 3
2. Основные выводы....................................................................................... 4
3. Долгосрочные тенденции развития железнодорожного
транспорта в России ........................................................................................ 6
Значение железнодорожного транспорта ................................................................................ 6
Динамика грузооборота .............................................................................................................. 8
Динамика величины парка ..................................................................................................... 10

4. Краткосрочные тенденции рынка железнодорожных перевозок ... 11

Тенденции рынка железнодорожных перевозок ................................................................. 11
Снижение производительности вагонного парка ............................................................... 12

5. Регулирование железнодорожных грузовых перевозок .................... 15

Нормативная среда: основные документы ........................................................................... 15
Реформа отрасли железнодорожных перевозок ................................................................... 19
Перспективы изменения правил игры.................................................................................. 21
Ожидаемые изменения структуры отрасли ......................................................................... 25

6. Состояние отдельных сегментов рынка............................................... 29

Каменный уголь и кокс ............................................................................................................ 29
Цемент.......................................................................................................................................... 37
Нефть и нефтепродукты ........................................................................................................... 43
Нерудные материалы................................................................................................................ 51
Металлические руды ................................................................................................................ 57
Черные металлы ........................................................................................................................ 63
Лом черных и цветных металлов ........................................................................................... 68
Химические и минеральные удобрения ................................................................................ 71
Лесные грузы .............................................................................................................................. 78
Зерно и продукты перемола..................................................................................................... 84

7. Рынок грузовых вагонов ......................................................................... 90

Динамика производства вагонов в России и в Украине .................................................... 90
Импорт и экспорт вагонов ....................................................................................................... 96
Структура рынка ....................................................................................................................... 98
Инвестиционные проекты в вагоностроении .................................................................... 100

1
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

Спрос и предложение грузовых вагонов в разрезе сегментов ........................................ 102

Сравнительный анализ новых и перспективных моделей грузовых вагонов ............ 115
Прогноз потребности в новых вагонах ................................................................................ 123

8. Описание основных производителей грузовых вагонов ................ 129

ОАО «НПК «Уралвагонзавод» .............................................................................................. 129
ОАО «Алтайвагон».................................................................................................................. 137
ОАО «Рузхиммаш» .................................................................................................................. 146
ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» ........................................................... 154
ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» .............................................................. 159
ОАО «Азовмаш» ...................................................................................................................... 165
ОАО «Днепровагонмаш» ....................................................................................................... 173

9. Описание основных железнодорожных перевозчиков .................... 179

ОАО «Российские железные дороги» ................................................................................... 179
ОАО «Первая грузовая компания» ...................................................................................... 193
ОАО «Вторая грузовая компания» ...................................................................................... 201
ОАО «Новая перевозочная компания» ............................................................................... 203
Группа Трансгарант ................................................................................................................ 210
Группа Евросиб ........................................................................................................................ 218
ОАО ХК «Новотранс» ............................................................................................................. 224
ООО «Независимая транспортная компания» .................................................................. 230
ЗАО «НефтеТрансСервис» ..................................................................................................... 235

Список таблиц и диаграмм ........................................................................ 239

2
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

1. ВВЕДЕНИЕ 

Цели исследования. Исследование подготовлено с целью описания тенденций

развития рынка железнодорожных грузовых перевозок в 2008-2010 гг. В отчете
исследуется развитие основных отраслей-потребителей услуг по железнодорожным
перевозкам, вагоностроения в РФ и Украине, динамики реализации грузовых вагонов
по странам СНГ. Результаты анализа используются нами для построения прогнозов
спроса на новый подвижной состав в перспективе до 2015 г.
Методы исследования. В исследовании используется как вторичная, так и
первичная информации. Основными источниками первичной информации для нас были
данные производителей вагонов, операторов, финансовая отчетность компаний, а также
экспертные интервью с представителями отрасли. База вторичной информации
включает данные ГВЦ РЖД, Росстата, Федеральной таможенной службы, официальные
концепции и стратегии развития отраслей, данные международных организаций и
отраслевых ассоциаций.
Сроки подготовки. Отчет подготовлен в январе-феврале 2011 г. Основой для
данного исследования послужило исследование рынка грузовых железнодорожных
перевозок, проведенное Trade Marketing Research в декабре 2009 г. В исследование
были добавлены разделы о динамике вагонного парка, рынку грузовых вагонов и
профили крупнейших вагоностроительных предприятий. Информация о состоянии
вагонного парка РФ актуальна по состоянию на октябрь 2010 г. Производственные
показатели и показатели погрузки на железнодорожном транспорте приведены в
подавляющем большинстве случаев с 2005 до конца 2010 г.

3
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

3. ДОЛГОСРОЧНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ 
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ 

Значение железнодорожного транспорта

Россия является одним из мировых лидеров по интенсивности

использования железнодорожного транспорта. Страна занимает 2-е место в мире по
грузообороту железных дорог в расчете на километр путей. По доле грузооборота,
приходящейся на железнодорожный транспорт, Россия также входит в число мировых
лидеров, уступая нескольким небольшим странам с преобладанием транзитных
перевозок (Эстония, Беларусь, Грузия, Молдова, Словения, Болгария). Причину
высокой популярности железных дорог мы видим, прежде всего, в огромной
территории страны и в сырьевой структуре экономики. Первый фактор обуславливает
экономичность железнодорожного транспорта ввиду больших расстояний для
большинства перевозок. Известно, что для расстояний более 500 км комбинированные
перевозки оказываются почти всегда более дешевыми, чем автомобильный транспорт.
Второй фактор предопределяет потребность в железных дорогах даже для перевозок на
меньшие расстояния.

Диаграмма 3.1. Динамика структуры грузоперевозок по видам транспорта

(1990-2010, 2010 – за период с января по октябрь)

Структура грузооборота, %
100% 5% 3% 3% 3% 3% 3% 3%
4% 4% 4% 4% 4% 4% 4%
90%
80%
38% 40% 41% 43% 43% 42% 42%
70% Другое
60%
Авто
50%
40% Ж/д
30%
53% 53% 52% 50% 50% 51% 52% Трубопроводный
20%
10%
0%
2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Источник данных: Росстат

Доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках практически

непрерывно росла с 1998 по 2008 гг. Если в 1998 г. этот показатель составлял лишь
33% от суммарного грузооборота, то в 2008 г. он возрос до 42.8%. Увеличение доли
железнодорожных перевозок происходило на фоне снижения грузооборота морского
транспорта и довольно медленного увеличения объемов в трубопроводном транспорте.

6
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

Увеличение спроса на услуги железнодорожных перевозок стало результатом

влияния нескольких независимых факторов. Прежде всего, восстановление экономики
происходило в 1990-е и 2000-е годы в сторону большей ориентации добывающей
промышленности на экспортные рынки, что потребовало увеличения перевозок угля,
проката черных и цветных металлов, круглого леса, нефти и газа. Для перевозок этих
грузов наиболее подходящим видом транспорта была железная дорога. Во-вторых,
мощности трубопроводов по транспортировке нефти были недостаточными, что
приводило к росту популярности перевозок в цистернах. Наконец, реформа РЖД
способствовала повышению уровня сервиса в осуществлении железнодорожных
перевозок, что предотвратило быстрый переток клиентов в сторону автотранспортных
предприятий.
На фоне кризисного спада суммарного грузооборота доля железнодорожного
транспорта упала с 42.8% в 2008 году до 41.2% в 2009 году. Во время кризиса
железнодорожный транспорт показал себя относительно менее стабильным по
сравнению с трубопроводным – доля последнего увеличилась с 49.8% до 50.5%.
Однако абсолютный показатель суммарного грузооборота в 2009 существенно упал
почти для всех видов транспорта, кроме морского. Относительная стабильность
трубопроводного транспорта объясняется тем, что применяется он в основном для
транспортировки сырьевых грузов: газа и нефти, рынки которых подверглись
меньшему спаду в 2009 году, чем рынки обрабатывающей промышленности, в большей
степени обслуживаемой железнодорожным и автомобильным транспортом.
Автомобильный транспорт c 1998 по 2008г. увеличивал свою долю намного
быстрее, чем железнодорожный. Грузооборот автопредприятий вырос более чем в 10
раз, а доля изменилась с 0.7% до 4.3%. Рост популярности автоперевозок соответствует
общемировым тенденциям развития транспорта, когда показатели пунктуальности и
срочности доставки становятся все более важными. Но в России изменения в
технологиях логистики наложились на эффект либерализации автоперевозок в 90-е
годы. За счет устранения государственного регулирования транспортные предприятия
начали конкурировать за потребителя повышением качества услуг и снижением цен. В
итоге рост тарифов на автомобильные грузоперевозки был в эти годы существенно
меньше, чем на перевозки железнодорожным транспортом. В кризисный 2009 год доля
автотранспорта в грузообороте упала с 4.37% до 4.05%.
Первые 10 месяцев 2010 года принесли дальнейшее повышение долей
железнодорожного и трубопроводного транспорта, составивших за этот период
42.4% и 51.1% соответственно. Доля автотранспорта продолжила падать, составив
3.73%.Но, несмотря на успешную конкуренцию со стороны автомобильного
транспорта, рост доли ж/д транспорта в грузоперевозках в среднесрочном периоде
остается более вероятным, чем ее снижение. Грузооборот автомобильного транспорта
еще слишком мал: даже увеличение доли в 1.5 раза может сократить долю железных
дорог лишь на 2 процентных пункта. И в силу структуры экономики и больших
расстояний потенциальная доля автомобильного транспорта намного ниже, чем в
странах Западной Европы и США.

7
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

Динамика грузооборота

С 1998 по 2008 год грузооборот на железнодорожном транспорте непрерывно

рос. За 10 лет рост составил более 100%, что опережает даже рост промышленного
производства за тот же период. Вместе с тем, динамика грузооборота очень тесно
коррелировала с динамикой промышленного производства. Темпы роста грузооборота
снижались в период рецессии в американской экономике в 2001-2002 гг. и
стремительно росли в период экономического бума 2006-2007 гг.
В кризисный 2009 год существенно упал грузооборот всех видов транспорта,
кроме морского. Грузооборот железнодорожного транспорта упал на 11.8%,
автотранспорта – на 16%, трубопроводного – на 8.8%, внутреннего водного – на 17.1%,
воздушного – на 2%, а морского – увеличился на 17.1%.

Диаграмма 3.2. Динамика общего грузооборота и грузооборота

железнодорожного транспорта (1990-2010)

Долгосрочная динамика грузооборота в РФ

7000
Общий грузооборот Грузооборот ж/д
6000

5000

4000

3000

2000

1000

0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2005
2006
2007
2008
2009
2010

Источник
Источник
данных:данных:
ГосКомСтат
Росстат
РФ

Отчасти рост грузооборота был связан с увеличением среднего расстояния

перевозки грузов. Если в 2000 г. средняя тонна груза в РЖД перевозилась на 1195 км,
то к 2009 г. эта величина возросла до 1510 км. Рост среднего расстояния перевозки,
скорее всего, был связан с увеличением поставок на экспорт сырьевых грузов.

Таблица 3.1. Среднее расстояние перевозки железнодорожным

транспортом (2005-2010 гг.)

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Расстояние перевозки груза
1321 1359 1395 1424 1510 1667
на жд транспорте, км

8
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

Увеличению среднего расстояния перевозки способствовало также

субсидирование транспортных издержек в условиях либерализации торговли.
Данные свидетельствуют о том, что быстрее всего росли расстояния перевозки для
грузов, в наибольшей мере субсидируемых сначала МПС, а затем РЖД: угля, железных
руд, нерудных строительных материалов.

Таблица 3.2. Средние расстояния ж/д грузоперевозок по видам грузов, км

Тип груза 2000 2005 2006 2007 2008 2009
Уголь 1381 1809 1953 2053 2004 2129
Кокс 1772 2052 2070 2162 2264 2477
Нефтяные 1301 1280 1388 1409 1453 1518
Руды 882 997 843 894 958 1000
Черные металлы 2028 1785 1689 1641 1676 1889
Лом черных металлов 781 930 858 884 948 793
Удобрения 1551 1679 1802 1820 1759 1543
Стройматериалы 589 625 662 710 162 715
Цемент 528 603 645 738 1143 776
Лесные 1167 1341 1363 1401 1334 1417
Зерновые 1499 1232 1239 1348 1349 1336

9
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

Динамика величины парка

По сравнению с 2009 г. рабочий вагонный парк увеличился на 70.8%, а

грузооборот – на 7.8%. Таким образом, производительность вагонного парка снизилась
на 36.9%.По отношению к 2003 году производительность частных вагонов снизилась на
15%. При этом нужно отметить очевидность того, что увеличение рабочего парка на
треть не могло быть связано с закупками новых вагонов: такое количество вагонов
физически не могло быть произведено. Очевидно, увеличение за счет перевода вагонов
из разряда резервных в разряд используемого парка по причине введения новых правил
учета вагонов (на итоговом расширенном заседании Правления ОАО «РЖД» 23-24
декабря 2008 г. и 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-
участников Содружества 21 - 22 мая 2009 г., было принято решение с 1 января 2010 г. в
числе вагонов рабочего парка учитывать исправные грузовые вагоны всех форм
собственности). Таким образом, формальное изменение показателя
производительности парка имеет в существенной степени искусственный
характер, связанный лишь с формальными преобразованиями.

Диаграмма 3.3. Динамика величины общего и рабочего парка

Парк вагонов, тыс. ед.

1200
Рабочий Общий
1000
976 1004 985 999
910
800 876 864
801
600

499 512 526 507 504

400 464

200

0
2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Источник: Росстат, ГВЦ РЖД

10
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

4. КРАТКОСРОЧНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ 
ПЕРЕВОЗОК 

Тенденции рынка железнодорожных перевозок

На рынке железнодорожных перевозок экономический кризис проявил себя

намного раньше, чем в заявлениях официальных лиц и в котировках рынка
ценных бумаг. Уже с начала 2008 г. началось медленное снижение объемов погрузки
на железных дорогах. Сокращались объемы перевозок черных металлов, цветных
металлов, лесных грузов.

Диаграмма 4.1. Динамика погрузки и грузооборота железнодорожного

транспорта (январь 2009 – декабрь 2010)

Краткосрочная динамика погрузки железнодорожного

транспорта, млн. тонн
120
100
80
60
40
20
0
июл.09

июл.10
май.09

май.10
сен.09

сен.10
янв.09

июн.09

янв.10

июн.10
ноя.09

ноя.10
апр.09

апр.10
фев.09

фев.10
мар.09

мар.10
авг.09

окт.09

дек.09

авг.10

окт.10

Источник данных: Росстат

С октября 2008 г. темпы падения стали обвальными. За 4 последующих месяца

(октябрь-январь) погрузка с учетом сезонной корректировки сократилась на 25%.
Суммарное снижение с начала 2008 г. составило более 30%. Особенно мрачной
выглядела ситуация с грузовыми перевозками в январе 2009 г. Этот пик объяснялся
увеличенными каникулами в январе и эффектом сокращения товарных запасов
производителей.
С февраля по октябрь 2009 г. наблюдался практически непрерывный рост
объемов погрузки на железных дорогах. Показатель практически вернулся на
уровень 2004 г., когда среднемесячный вес перевозимых грузов составлял около 100
млн. тонн. Но с мая по октябрь 2009 года рост был очень медленным.
С ноября рост погрузки практически остановился. Так, в ноябре 2009 г.
железнодорожным транспортом было перевезено лишь 95.7 млн. тонн грузов, что на
4.4% меньше, чем в октябре. Стагнация в перевозках ж/д транспортом соответствует

11
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

остановке роста в промышленности. Кроме того, мы предполагаем, что эффект оказало

повышение тарифов на грузовые перевозки на фоне сокращения ставок в
автомобильном транспорте. В январе-феврале последовало сезонное уменьшение
погрузки, одна по сравнению с тем же периодом прошлого года рост составил 11% и
17% соответственно.
С марта по ноябрь 2010 года погрузка стабилизировалась в районе 103 млн.
тонн грузов в месяц, с ростом в октябре до 106.8 млн. тонн. За этот период, в
сравнении с аналогичным периодом прошлого года, погрузка увеличилась на 9.3%, что
свидетельствует о довольно быстром восстановлении рынка.

Снижение производительности вагонного парка

Одной из тенденций рынка железнодорожных перевозок в 2010 году стало

значительное падение эффективности использования рабочего вагонного парка.
Несмотря на тот факт, что рост общего и рабочего парка по отношению к 2008 г. был
более быстрым, чем рост грузооборота, операторы начали испытывать сложности с
обслуживанием возникающих заказов. По экспертным оценкам1, из-за невозможности
обеспечить заявки грузоотправителей в 2010 году железные дороги недосчитались
порядка 12 млн. тонн грузов (из которых большая часть - 9 млн. тонн - уголь).
Производительность вагонного парка представляет собой грузооборот,
пришедшийся на каждый используемый грузовой вагон. Очевидно, что
производительность грузового вагона можно представить в виде:
П=S*F*U*W*365*24, где П – производительность вагона, S–доля времени,
который вагон проводит в пути (все время, за исключением простоев), F–доля пробега
под грузом, U–средняя скорость движения, W–его вместимость, 365*24 – количество
часов в году.
Таким образом, производительность могла снизиться за счет увеличения
доли простоев, снижения средней скорости движения, увеличения порожнего
пробега. Данные по загрузке вагонного парка в 2008 г. свидетельствуют о том, что по
сравнению с докризисным периодом в России увеличилась доля порожних вагонов,
находящихся в простое или в движении без груза.
Ряд экспертов называет в качестве причины возникновения дефицита более
низкую эффективность использования вагонного парка частными операторами2.
Предполагается, что частные операторы не имеют необходимых средств оптимизации
движения грузовых вагонов или в силу небольшого парка оптимизация не дает
достаточно высоких результатов. Мы считаем, что эта гипотеза не подтверждается
данными. По состоянию на октябрь 2010 г. доля груженых вагонов среди
собственников полувагонов с парком от 5 тыс. единиц была минимальна не у частных

1
«Проблема управления» (Журнал «Транспорт» №12(34), 2010)
2
И.Куротченко, «Влияние процесса реформирования железнодорожного транспорта на потребный
парк полувагонов в отрасли», Институт проблем естественных монополий, презентация.

12
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

операторов, а у РЖД и ПГК. Таким образом, полувагоны, контролируемые РЖД прямо

или косвенно, чаще простаивали или передвигались в порожнем состоянии, чем вагоны
крупнейших собственников. С другой стороны, мелкие собственники в основной массе
использовали полувагоны менее эффективно, чем РЖД. Но передача парка
происходила в 2010 г. преимущественно крупным собственникам и, таким образом, не
должна была снизить общую эффективность.

Таблица 4.1. Сравнение эффективности использования парка полувагонов по

крупнейшим операторам
Собственник Всего Груженые Порожние Доля
раб. груженых
парк вагонов
"Независимая транспортная компания "
ООО 5933 3567 2366 60,1%
Аренда 3406 1919 1487 56,3%
"Брансвик Рейл Лизинг" ООО 3045 1617 1428 53,1%
"Металлинвестлизинг" ЗАО 4237 2136 2101 50,4%
"ВТБ-Лизинг" ОАО 10194 4957 5237 48,6%
"Севтехнотранс" ООО 4791 2317 2474 48,4%
"Сбербанк Лизинг" ЗАО 7440 3537 3903 47,5%
"Новая перевозочная компания" ОАО 8405 3964 4441 47,2%
Первая грузовая компания 68212 31274 36938 45,8%

На наш взгляд, текущая ситуация с дефицитом подвижного состава вызвана

двумя неэффетивностями в управлении отраслью. Прежде всего, неэффективность
порождалась перекрестным субсидированием тарифов между видами грузов. В этих
условиях инвентарный парк и операторы, охваченные антимонопольным
регулированием, вынуждены обслуживать низкодоходные грузы и повагонные
отправки. Высокодоходные грузы обслуживаются независимыми операторами.
Разделение рынков порождает неэффективность, при которой операторы зачастую не
осуществляют перевозок с небольшим порожним пробегом, если эти перевозки не
соответствуют их рынку. К примеру, вагоны инвентарного парка не получает заказа на
отправку черных металлов с обратной загрузкой, тогда как вагоны независимого
операторы, выполняя заказ по черным металлам, не берут заказ на перевозку нерудных
материалов или угля. В условиях сокращения инвентарного парка в отрасли возникли
недообслуживаемые сегменты и рост ставок открытого рынка отчасти компенсировал
искусственную дифференциацию тарифов. Полная либерализация тарифов
позволила бы частным операторам занять нишу перевозки грузов низкой
категории, урегулировав баланс спроса и предложения в данном сегменте.
Кроме того, частные операторы создают резервы парка в местах возможного
появления грузопотоков для снижения издержек порожнего пробега и повышения
оперативности. Схема управления парком частными операторами включает в себя
«упреждение спроса»: происходит распределение вагонов соответствующих типов в те
сектора, где наиболее вероятно появление на них спроса. Это отчасти снижает
производительность вагонного парка независимых операторов, но соответствует
рыночным условиям. Более высокая доля возникающая простоев у частных операторов
13
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

в результате этой политики компенсируется более гибкими условиями и уровнем

сервиса, что обуславливает в целом более высокий уровень загрузки парка.
На снижение общей эффективности парка могла оказать влияние изменение
в способах определения периодичности деповских ремонтов. Так, в определении
периодичности ремонтного обслуживания своего парка частные операторы исходят как
из показателей пробега, так и календарных показателей. Частичный переход на
«пробеговый» ремонт привел к тому, что эта часть парка больше простаивает
(используется менее эффективно), тогда как часть парка, ремонтируемая на
календарной основе используется эффективнее. Переход на «пробеговый» ремонт
выгоден частным операторам, потому что, во-первых, они не ставят своей целью
максимизацию полезного пробега вагона (то есть для них более допустимы простои,
чем для РЖД), и, во-вторых, услуги по ремонту пока в основном контролируются РЖД,
что предполагает довольно высокие ставки и слабую зависимость стоимости ремонта
от фактического износа.

14
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

Зерно и продукты перемола

В группу грузов включаются различные виды зерна, мука, крупы, солод,

крахмал. В зависимости от вида груза и его упаковки для его транспортировки
используются различные виды подвижного состава. Зерно перевозится в закрытых
хопперах-зерновозах и в крытых вагонах. Для транспортировки муки применяются
крытые вагоны и специализированные вагоны-муковозы.
В производстве зерна Россия практически полностью обеспечивает
собственные потребности и является одним из ведущих мировых экспортеров. В
2007 г. на внешний рынок в 2007 г. было поставлено 17 млн. тонн из произведенных 80
млн. тонн. Основными видами зерна, производимыми в стране, являются (в порядке
убывания значимости): пшеница, ячмень, рожь и рис.

Динамика объемов перевозок

Сбор зерна в России подвержен сильным колебаниям в зависимости от

преобладавшей погоды. Урожайность зерновых меняется слишком резко для того,
чтобы подобные изменения могли быть объяснены усердием сельхозпредприятий. Так,
в 1997 г. урожайность составила 127% по отношению к предыдущему году и 138% по
отношению к последующему.
Диаграмма 6.25. Динамика объемов сбора зерна и показателя урожайности
(1992-2010)

Зерновое хозяйство РФ
Урожай, млн. тонн Показатель урожайности, кг/га
70 3000
Урожай (млн. тонн) Урожай (кг/га)
60 2500
50
2000
40
1500
30
1000
20
10 500

0 0
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010

Источник: FAOSTAT

Вместе с тем, сбор зерновых имеет достаточно выраженный тренд,

свидетельствующий о росте как валовых показателей, так и урожайности в
расчете на гектар. Производство зерновых и эффективность зернового

84
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

направления сельского хозяйства росли на протяжении 1998-2008 гг. Снижения

сборов были связаны скорее с погодными условиями, нежели со снижением уровня
технологий или сокращением площади угодий. В частности, убранная площадь под
зерновыми культурами резко возросла в 1999-2001 гг. (в основном за счет ячменя),
кратковременно снизилась в 2003 г. вместе со снижением посевов пшеницы и
оставалась стабильной на протяжении 2000-2003 гг.

Диаграмма 6.26. Показатель урожайности в России по сравнению с другими

странами мира (2000 г., 2009 г.)

Урожайность зерновых (кг/га)

Украина 3 093
1 976 2009

Россия 2 318 2000

1 614

Польша 4 173
3 227

Мексика 5 028
4 936

Германия 7 808
7 283

Канада 2 780
2 445

0 2000 4000 6000 8000 10000

Источник: расчеты TMR по данным FAOSTAT

Россия до сих пор существенно отстает от других стран мира по урожайности

зерновых культур. Показатели сбора на гектар примерно сопоставимы с
показателями многих развивающихся стран до «зеленой революции» 70-х годов. В
частности, РФ примерно в 2 раза уступает по урожайности Канаде, на 50% - Украине, и
в 3 раза – Мексике. На наш взгляд, это свидетельствует о значительном потенциале
роста производства зерна за счет применения новых культур и прогрессивных
методов сельского хозяйства. Этот потенциал постепенно реализуется, что
заметно по растущим показателям урожайности.
В результате засухи Россия в 2010 г. собрала катастрофически низкий
урожай зерновых. Всего было собрано по предварительным данным Росстата, 60,9
млн. тонн, что составило лишь 63% по отношению к предыдущему году. В ответ на
падение внутреннего производства государство продало небольшую часть зерна из
своих запасов1. Кроме того, был увеличен импорт зерна и продуктов перемола.

1
http://www.newsru.com/finance/24dec2010/zerno.html

85
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

Диаграмма 6.27. Долгосрочная динамика погрузки зерна и продуктов

перемола (2000-2010)

Погрузка зерна и продуктов перемола, млн. тонн

30

25 27 27 27
26
23 24
20 22 22 23
21
18
15

10

0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010
Источник: Росстат

В 2010 году погрузка в среднем была значительно ниже, чем в 2009. Показатель
погрузки в 2010 году составил 80% показателя за 2009 год. В отличие от 2009 г.
погрузка зерновых в конце года не падала, а росла, что может объясняться
перераспределением запасов зерна и ростом импорта.

Диаграмма 6.28. Краткосрочная динамика объемов погрузки зерна и

продуктов перемола на железнодорожном транспорте (январь 2008 –
февраль 2010)

86
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

Вагонный парк

Для перевозки зерна может быть использовано до 137.5 тыс. грузовых

вагонов в рабочем парке. Однако большую их часть составляют универсальные
крытые вагоны, менее удобные для грузоотправителей, чем специализированные
хопперы. Рабочий парк хопперов-зерновозов насчитывает 37 тыс. единиц, но
значительная часть из них не может быть использована под перевозку зерна в связи с
предшествующей эксплуатацией в перевозке химических грузов1.

Таблица 6.20. Основные операторы парка зерновозов РФ

Предприятие Количество Доля
вагонов
РЖД 13610 35,78%
ЗАО "Русагротранс" 12122 31,87%
"Балт-Транс" ЗАО 1795 15,68%
"ВТБ-Лизинг" ОАО 380 4,72%
"Уралкалий" ОАО 360 1,00%
"Локат Лизинг Руссия" ЗАО 329 0,95%
"Евросиб СПБ-транспортные системы" ЗАО 305 0,86%
"Севтехнотранс" ООО 261 0,80%
"Элеватор-Консалтинг" ООО 251 0,69%
"СЭБ Лизинг" ЗАО 206 0,66%
Всего 38035 100%

Зерновозы в настоящее время контролируются в основном РЖД и ее

дочерними компаниями, включая Первую грузовую компанию. В инвентарном
парке РЖД находится примерно 13.6 тыс. зерновозов. Еще около 12.1 тыс. зерновозов
принадлежат компании «Русагротранс» (дочка РЖД), созданной совместно ОАО
«РЖД» и экспедиторской компанией «ЛП-Транс». Относительно крупным оператором
зерновозов является также компания «Балт-Транс», арендовавшая 1.8 тыс. вагонов по
состоянию на август 2009 г. Остальные зерновозы принадлежат в основном
агропромышленным компаниям.
Крупнейшим оператором зерновозов является «Русагротранс» - компания,
специализирующаяся на перевозках зерна. Она берет в аренду около трех с половиной
тысяч зерновозов. Также достаточно большое количество вагонов управляется РЖД и
компанией «Балт-Транс». Доли других компании менее значительны.
Рынок аренды зерновозов достаточно велик по сравнению с другими
специализированными вагонами. Так, в аренду сдается около 7 тысяч зерновозов,
причем почти половину из них берет в аренду «Русагротранс», около 14% -
«Агровагон».

87
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

Тарифы

Для перевозки зерна установлены умеренно высокие тарифы как за

использование инфраструктуры, так и вагонов РЖД. Ставки не дифференцированы
по вагонам и подвидам грузов, что должно приводить к дифференциации вагонной
составляющей тарифов для вагонов с разными техническими характеристиками.

Прогноз объемов перевозок

Мы полагаем, что динамика перевозок в данной категории будет определяться в

первую очередь развитием производства зерна в России. В расчетах мы используем
прогноз сбора зерна в РФ, подготовленный совместно FAO и OECD1. Прогноз
предполагает медленное увеличение сборов зерна в результате повышения
урожайности и посевной площади. Всего сбор зерновых должен увеличиться на 9% в
2015 г. по отношению к 2011 г. При этом не исключены резкие колебания вверх или
вниз в результате исключительных погодных условий, как это произошло в 2008 г. и в
2010 г.

Таблица 6.21. Прогноз погрузки и грузооборота зерновых (2011-2015)

Показатель 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Сбор зерна, млн. тонн 99,9 61,4 98,4 100,3 103,0 105,2 107,3
Погрузка зерна, млн. тонн 22,6 18,1 22,2 22,7 23,3 23,8 24,3
Среднее расстояние
1336 1336 1336 1336 1336 1336 1336
транспортировки, км
Грузооборот, млрд. ткм 30,2 24,2 29,7 30,3 31,1 31,8 32,4

Мы учли, что в результате изменения накопленных запасов частных компаний и

государства спад погрузки в 2010 г. был не столь выраженным, как падение урожая
зерновых. Поэтому в прогнозе погрузка меняется пропорционально урожая от базы
2009 г., предполагающего относительно стандартные условия работы отрасли. Мы
предполагаем сохранение среднего расстояния транспортировки зерна, что
обусловлено стабильной географической структурой посевных площадей и
внутреннего спроса. Таким образом, грузооборот растет пропорционально погрузке.
Наш прогноз в целом обещает рост производства и погрузки зерна начиная с 2011 года.
И хотя до 2015 г. рекордный уровень погрузки 2008 г. едва ли будет достигнут,
развитие отрасли обеспечит достаточно высокий сезонный спрос на зерновозы.

1
OECD-FAO Africultural Outlook: 2010-2019; http://www.agri-outlook.org

88
 
      
Перспективы российского рынка грузовых железнодорожных перевозок                                       март  2011 

Оценка привлекательности сегмента

Мы оцениваем данный сегмент как высокопривлекательный для операторов

подвижного состава, а также для производителей и владельцев грузовых вагонов.
Мы не изменили оценку привлекательности данного сегмента по сравнению с
прошлым годом. Погрузка зерна будет меняться от года к году с тенденцией к росту. В
связи с этим вагонная составляющая тарифов должна сохраняться, по меньшей мере, на
уровне, достаточном для окупаемости новых вагонов. Специализированные вагоны
будут пользоваться повышенным спросом. Кроме того, концентрированная рыночная
структура отрасли будет способствовать установлению завышенных тарифов, что
также повышает привлекательность инвестиций в зерновозы.

89