В.А.

СИЗЫХ

СУДОВАЯ
АВТОМАТИКА
И АППАРАТУРА
КОНТРОЛЯ

Издание второе,
переработанное и дополненное
Допущено
Главным управлением кадров
и учебных заведений Минречфлота РСФСР
в качестве у-ебника дпн речных
училищ и техникумов

РЛОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1986

УДК 629.12-8-5210753)

Сизых В, А. Судовая автоматика и аппаратура контроля 1

Учебник для речных училищ и техникумов. — 2 е изд., пере-
раб и доп — Л! Транспорт, 1986. — 280 с
В книге рассматриваются контрольно-измерительные
приборы и средства автоматизации энергетических установок,
используемые па судах речного флота.
Во втором издании (1-е изд. 1979 г.) более подробно из-
ложены вопросы дистанционного автоматизированного уп-
равления энергетическими установками, технической эксплу-
атации судовой автоматики, приведены сведения о приборах
диагностирования технического состояния дизелей.
Книга предназначается в качестве учебника для учащих-
ся речных училищ и техникумов.
Ил. 127, библиогр 17 назв.

Р е ц е н з е н т В, С. Горин
З а в е д у ю щ и й р е д а к ц и е й О . Г . Ивлиев
Р е д а к т о р И С. Форстсн

049(01)-86
© Издательство «Транспорт»,
 ПРЕДИСЛОВИЕ

Улучшение показателей работы судовых энергети-

ческих установок (СЭУ) неразрывно связано с механи-
зацией и автоматизацией управления ими.
Механизация производства может бвгеь частичной
или комплексной. В первом случае ручные средства
труда заменяют машинами или механизмами лишь для
выполнения отдельных (обычно основных) операций
производственного процесса, во втором — вручную
осуществляют только работы по управлению машиной.
При автоматизации производства специальные уст-
ройства выполняют функции управления. Под автома-
тизацией понимают комплекс мероприятий научного,
технического, социально-правового и организационного
характера, направленных на повышение производи-
тельности оборудования, экономию времени, материа-
лов, энергии, рабочей силы, улучшение условий труда,
повышение качества продукции (технологических опе-
раций), и другие факторы, обеспечивающие рост про-
изводительности труда. Производственные процессы
могут быть комплексно автоматизированы в пределах
какого-либо участка, цеха, порта, шлюза, к р а н а , суд-
на, если все выполняемые при этом операции не требу-
ют ручного труда. Если часть операции управления
выполняется автоматически, а часть — вручную, то ав-
томатизация называется частичной.
В связи с ростом энерговооруженности флота объ-
ем средств комплексной автоматизации судов с
каждым годом возрастает. Болыпинство судов с дизель-
ными энергетическими у с т а н о в к а м и оборудовано в па-
стоящее время системами дистанционного управления,
главными и вспомогательными дизелями, средствами
автоматического управления топливными, маслоподкачи-
вающиыи, санитарными, балластными и пожарными на-
сосами, устройствами дистанционного управления якор-
но-швартовными, грузовыми, счальными (сцепными)
механизмами, техническими средствами судовождения,
централизованного контроля, сигнализации, защиты и
другими устройствами автоматизации.
Внедрение на судах новых технических средств все
в большей степени характеризуется переходом от ав-
томатизации отдельных механизмов к дистанционному
автоматическому управлению комплексами судовых
энергетических установок и развивается в двух направ-
лениях: 1) по пути увеличения числа и номенклатуры
операций, выполняемых уже проверенными в эксплу-
атации устройствами автоматизации, 2) по пути созда-
ния новых средств автоматизации на основе современ-
ных достижений науки и техники.
 1. КОНТРОЛЬ ПАРАМЕТРОВ
СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

1 ОРГАНИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ РАБОТЫ

СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
Средства и методы контроля. Для полного исполь-
зования номинальной мощности СЭУ при высоких
эксплуатационных показателях необходим системати-
ческий контроль за работой всех ее элементов с помо-
щью измерительных приборов. По контрольно-измери-
тельным приборам (КИП) определяют температуру и
давление рабочих тел (газа, жидкости), уровень и рас-
ход их, угловую скорость коленчатого вала, мощность
дизеля, химический состав рабочих тел, состав продук-
тов сгорания топлива и другие параметры.
Показания приборов позволяют судить о правиль-
ности происходящих в СЭУ процессов и в случае необ-
ходимости своевременно устранять неисправности, на-
рушающие ее нормальную работу.
Приборы, по которым контролируют работу элемен-
тов СЭУ, бывают стационарными, т. е. постоянно уста-
новленными на механизмах, машинах, агрегатах, и
переносными (эксплуатационными), подключаемыми к
механизмам, машинам и агрегатам периодически.
В комплектах КИП для постоянного к периодичес-
кого контроля работы СЭУ предусмотрены различные
приборы, наименование, число и конструкция которых
зависят от вида контроля, типа, назначения и мощности
установки.
Постоянный контроль за работой СЭУ осуществля-
ют по приборам, измеряющим температуру и давление
охлаждающей воды и масла, уровень воды и давление
пара в котлах, угловую скорость коленчатого вала, уро-
вень топлива, масла и воды в соответствующих систе-
мах и другие величины.
Периодический контроль за работой главных дизе-
лей с угловой скоростью коленчатого вала не более
75 рад/с члены судового экипажа проводят не реже од-
ного раза в месяц. Кроме постоянных измерений, с по-
мощью специальных переносных (эксплуатационных)
приборов определяют: давление сжатия, давление сго-
рания (максимальное давление цикла); температуру
выпускных газов по цилиндрам и перед турбокомпрес-
сором; температуру воздуха, поступающего в дизель,
давление наддува; время расхода топлива в мерном
баке; плотность и температ}ру топлива, а также дру-
гие параметры.
Контроль за работой СЭУ не реже одного раза за
две-три навигации должны производить также специ-
альные теплотехнические партии. Объем и содержание
измерений в данном случае определяются задачей тех-
нического диагностирования, позволяющего оценить
техническое состояние СЭУ в целом или ее отдельных
элементов без разборки.
Проверку качества работы СЭУ по особым планам
могут выполнять и научно-исследовательские организа-
ции в целях определения, например, технического со-
стояния цилиндро-поршневой группы дизеля, оптималь-
ного режима движения судна при плавании на мелко-
водье, в узкостях, каналах, при выходе на крылья и т. п.
Контроль за работой установки подразделяют на
оперативный и учетный. Для оперативного контроля
СЭУ снабжают приборами, по которым определяют ка-
кой-либо параметр (давление, температуру, урове,нь
и т п ) в данный момент Учетный контроль осуществ-
ляют с помощью приборов, позволяющих оценить из-
менение п а р а м е т р а за определенный промежуток вре-
мени (например, час, вахт}, с>тки) Большое число
контролируемых величин и рассредоточенность КИП по
различным объектам СЭУ осложняют контроль а
регистрацию показаний контрольно-измерительных при-
боров Поэтому показания штатных приборов, установ-
ленных непосредственно у того или иного объекта, дуб-
лируют на специальном щите у поста управления СЭУ.
Формы и системы контроля. В практике эксплуата-
ции СЭУ чаще всего используют следующие формы
автоматического контроля (индикации) параметров- еди-
ничный (одноточечный); множественный (многоточеч-
ный) за несколькими параметрами; обегающий за
большим числом параметров с помощью одного устрой-
ства, поочередно подключаемого к различным прибо-
рам; программный, осуществляемый по определенной
программе, например, при автоматизации управления
главного дизеля, смена направления вращения вала
которого происходит в строго определенной последова-
тельности (снижение угловой скорости, остановка, ре-
версирование, пуск, увеличение угловой скорости до за-
данного значения).
В зависимости от указанных форм индикации пара-
метров на речных судах применяют автономный и
централизованный автоматический контроль. Автоном-
ный контроль позволяет наблюдать за работой одного
какого-либо механизма, машины, агрегата. При цент-
рализованном контроле щиты контроля отдельных ме-
ханизмов, агрегатов и т. п. монтируют вместе с устрой-
ствами управления СЭУ на общем центральном посту
управления (ЦПУ). В состав комплекса управления и
контроля, расположенного на ЦПУ, входят пульт уп-
равления и контроля, а также щиты мнемонических
схем. На пульте управления и контроля сосредоточены
оперативные органы управления и приборы автомати-
ческого контроля, обеспечивающие дистанционное уп-
равление главными и основными вспомогательными
механизмами, а также дистанционный контроль, авто-
матическую регистрацию контролируемых величин и
команд из рхлевой рубки дистанционного поста управ-
ления (ДПУ).
На мнемонические схемы вынесены контрольно-из-
мерительные приборы и неоперативные органы управ-
ления с регистрацией последовательности включения и
регулирования работы различного оборудования меха-
низмов судовых систем.
В соответствии с требованиями Речного Регистра
РСФСР для контроля работы главных дизелей на по-
стах управления должны быть установлены контроль-
но-измерительные приборы, показывающие: угловую
скорость и направление упора движителей; давление
смазочного масла на входе в дизель; температуру ох-
лаждающей воды во внутреннем контуре на выходе из
дизеля; давление смазочного масла в реверс-редуктор-
ной передаче; давление воздуха в пусковых баллонах;
давление воздуха (рабочей жидкости) в системе дис-
танционного управления и другие параметры.
На судах с суммарной мощностью главных дизелей
более 1470 кВт или электростанциями в составе трех и
более основных дизель-генераторов с суммарной мощ-
ностью более 450 кВт, кроме перечисленных средств
контроля, должна быть также обеспечена дистанцион-
ная индикация (измерение) температуры выпускных га-
зов по цилиндрам и в коллекторах дизелей.

2. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРИБОРАХ КОНТРОЛЯ

Измерение параметров работы СЭУ. Измерение
представляет собой сравнение измеряемой величины с
некоторым ее эталонным значением. Однако измерение
не всегда можно выполнять непосредственным сравне-
нием (прямым измерением). При косвенных измерени-
ях для получения одной величины измеряют другую,
связанную с искомой определенной зависимостью. Ре-
зультаты измерений различных величин оценивают с
помощью единиц измерения, образующих систему еди-
ниц.
Близость результата измерения к истинному значе-
нию измеряемой величины характеризуется погрешно-
стью измерения, под которой понимают отклонение ре-
зультата измерения от истинного значения измеряемо»
физической величины. Правильность показания прибо-
ра зависит в основном от качества его изготовления и
условий эксплуатации. Абсолютная погрешность изме-
рительного прибора представляет собой разность меж-
ду показанием прибора (Л п ) и действительным значе-
нием измеряемой величины (Л д ). Относительная по-
грешность (%) прибора

Величина, обратная модулю относительной погреш-

ности, представляет собой точность измерения. Так,
если а п = 2%, то точность равна 50. Чем меньше относи-
тельная погрешность, тем выше точность измерении и
качество прибора.
Вследствие изнашивания, деформирования, загряз-
ненности и механических повреждений отдельных дета-
лей приборов погрешность их измерений с течением вре-
мени увеличивается. Поэтому периодически, не реже
одного раза в год, все КИП подвергают обязательной
проверке, в противном сл> чае их не допускают к экс-
плуатации.
Классификация средств контроля. В техническом от-
ношении средства контроля весьма разнообразны и
трудно перечислить все модификации их даже для из-
мерения величин одной физической природы.
В зависимости от способа показаний — различают
указывающие, самопишущие, суммирующие и сигнали-
зирующие приборы.
Указывающие приборы определяют измеряемую ве-
личину в каждый данный момент с помощью подвиж-
ного указателя (стрелки). Самопишущие приборы авто-
матически ведут непрерывную запись результатов изме-
рений. Суммирующие приборы позволяют определить
расход пара или воды, число оборотов вала и другие
параметры за какой-либо промежуток времени (час,
вахту, сутки и т. д.). Сигнализирующие приборы обес-
печивают подачу светового или звукового сигнала либо
того и другого одновременно при достижении измеряе-
мой величиной предельных значений.
В зависимости от расстояния, с которого можно на-
блюдать за показаниями приборов, их делят на мест-
ные и дистанционные.
По назначению приборы контроля параметров ра-
боты СЭУ подразделяют на приборы для измерения
температур, давления, уровня воды, масла, топлива, рас-
хода рабочих тел, для анализа газов, воды, топлива,
масел, для измерения угловой скорости коленчатого
вала, мощности (вращающего момента) дизеля.
СЭУ должна иметь минимальное число необходи-
мых приборов, полностью обеспечивающих ее надеж-
ную и безаварийную работу.
Число постоянно действующих (штатных) контроль-
но-измерительных приборов и места их установки опре-
деляются Правилами Речного Регистра РСФСР, Пра-
вилами Регистра СССР и Правилами технической
эксплуатации объекта, на котором смонтирован тот или
иной прибор.
Состав измерительных приборов. Принцип действия
большинства средств измерений основан на преобразо-
вании измеряемой физической величины в какую-либо
Другую однозначно с ней связанную величину, напри-
мер в механическое перемещение, напряжение, сопро-
тивление, емкость, частоту электрического тока и т. п.
Благодаря высокой чувствительности, простоте хране-
ния и обработки измерительной информации и особенно
возможности дистанционного измерения на речных су-
дах широкое применение получили электрические сред-
ства измерения, в том числе и неэлектрических величин.
Измерение одной и той же неэлектрической величины
при этом может производиться с помощью устройств
различного принципа действия. Предпочтение отдается
устройствам простым по конструкции, надежным в
работе и имеющим сравнительно небольшие габа-
риты.
Первое в измерительной цепи устройство, с помо-
щью которого воздействующая на элемент измерения
физическая величина преобразуется в некоторую дру-
гую величину, удобную для последующего использова-
ния в измерительных или управляющих системах (на-
пример, мембрана в измерителях давления), называют
первичным измерительным преобразователем или чув-
ствительным элементом.
В состав измерительных приборов могут быть вклю-
чены также промежуточные преобразователи, занима-
ющие в измерительной цепи следующее место после
первичных; преобразователи, предназначенные для
дистанционной передачи измерительной информации, а
также масштабные преобразователи, увеличивающие
измеряемые значения величин в заданное число раз.

3. ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ

Классификация. Приборы для измерения атмосфер-
ного давления называют барометрами, для измерения
избыточного давления — манометрами и для измере-
ния разрежения (вакуума) — вакуумметрами.
По принципу действия различают следующие прибо-
ры для измерения давления: жидкостные, измеряющие
давление с помощью уравновешивающего столба жид-
кости, заливаемой в прибор; деформационные (механи-
ческие), в которых используется зависимость дефор-
мации трубчатой пружины, мембраны или сильфона от
действующего на них давления; электрические, осно-
ванные на изменении характеристик электрического то-
ка (сопротивления, индуктивности, емкости) в цепи
контроля в зависимости от положения мембраны или
10
сильфона, находящихся под давлением контролируемой
среды.
Жидкостные манометры. В системах индикации (из-
мерения) и контроля параметров работы СЭУ исполь-
зуют Ц-образные и чашечные жидкостные манометры.
Первые представляют собой О-образную стеклянную
трубку 2 (рис. 1, а), укрепленную вертикально на дос-
ке со шкалой 1. Трубку обычно заполняют ртутью или
подкрашенной водой. При давлении в трубке, равном
атмосферному, жидкость в обоях ее коленах находит-
ся на одном уровне по закону сообщающихся сосудов.
Если одно из колен трубки, например левое, соединить
с измеряемой средой, имеющей давление больше ат-
мосферного, то уровень жидкости в нем понизится, а в
другом колене трубки соответственно повысится. Рас-
стояние Я по вертикали между этими уровнями и оп-
ределит значение измеряемой среды.
У манометров второго типа (рис. 1, б) вертикальная
стеклянная трубка в нижней части соединена с широ-
ким металлическим сосудом (чашей) 3. Вследствие
разности диаметров трубки и чаши незначительному
снижению уровня жидкости в чаше соответствует значи-
тельный подъем уровня в трубке 2, что облегчает
отсчет показаний по шкале /.
Для измерения сравнительно небольших избыточных
давлений и разрежений, например для измерения дав-

Рис. 1. Жидкостные манометры: Рис. 2 Деформационный

а _ V образны»; 6 - чашечный манометр
ления воздушного дутья в котлах или силы тяги в газо-
ходах п р и теплотехнических испытаниях, используют
чашечные жидкостные манометры с наклонной трубкой.
При замерах нулевое деление подвижной шкалы при-
бора устанавливают на уровне жидкости в чаще, сое-
диненной с измеряемой средой. Такие микроманометры
позволяют измерять давление 150—1000 Па.
Преимуществами жидкостных манометров являются
сравнительно высокая точность измерения и постоянст-
во показаний независимо от срока службы, так как они
не имеют передаточных механизмов, изнашивание ко-
торых могло бы привести к погрешностям измерения.
Пределы измерений жидкостных манометров — от
нескольких паскалей до 0,3 МПа.
Деформационные манометры. В практике эксплуа-
тации СЭУ широкое применение получили деформаци-
онные манометры с трубчатой пружиной (рис. 2). Они
представляют собой трубку 4 эллиптического сечения,
соединенную через штуцер 7 с измеряемой средой.
При повышении давления трубку «распирает» изнутри
и она стремится выпрямиться, а при уменьшении дав-
ления — наоборот, сжаться. Под давлением среды сво-
бодный конец трубки, перемещаясь через тягу 5, зуб-
чатый сектор 6 и шестерню 2 поворачивает срелку 3 в
ту или другую сторону.
Передаточное число сектора и шестерни подбирают
так, чтобы при максимальной деформации трубки стрел-
ка поворачивалась на 270°. Спиральная пружина 1,
жестко соединенная одним концом с осью стрелки, а
другим — с корпусом манометра, обеспечивает непре-
рывный контакт в сочленениях передаточного механиз-
ма, исключая влияние зазоров на показания прибора.
У манометров с трубчатой пружиной возможны
засорения и изнашивание последней, особенно при уси-
ленной вибрации и резких изменениях давления. Одна-
ко такие манометры отличаются сравнительно высокой
точностью и применяются для измерения давления
0,02—100 МПа.
Трубчатые пружины для измерения давления до
15 МПа изготовляют из латуни, а для измерения более
высокого давления — из стали.
Мембранные манометры имеют мембрану (диафраг-
му), закрепленную между соединительными фланцами
камеры. Под давлением среды диафрагма, прогибаясь,
перемещает стержень, который через тягу, зубчатый
сектор и шестерню поворачивает стрелку прибора.
Мембранные манометры измеряют давление не бо-
лее 3 МПа.
Сильфонные манометры имеют такой же переда-
точный механизм, как и мембранные. Изменение дав-
ления среды в них воспринимает цилиндр с гофриро-
ванными стенками, называемый сильфоном.
Электрические манометры. В этих манометрах де-
формация мембраны, возникающая под давлением сре-
ды, преобразуется в электрические сигналы. Измене-
ние характеристик электрического тока в цепи мано-
метра фиксируется вольтметром или омметром, шкала
которого градуирована в единицах давления.
В качестве электрических дистанционных маномет-
ров на судах наибольшее распространение получили
манометры ЭДМУ (рис. 3). Их используют в основном
как дистанционные приборы и как сигнализаторы, из-
вещающие о недопустимом повышении или понижении
давления масла, воды и других жидкостей и газов.
Изменение давления среды воспринимает мембрана
4. Линейное перемещение мембраны через преобразова-
тель 3 рычажного типа передается движку реостата 2.
Последний включен в схему равновесного моста магни-
тоэлектрического логометра. При изменении положения
движка реостата нарушается равновесие мостовой схе-
мы. Токи /1 и 1г, проходя по двум неподвижным индук-
тивным кагушкам, создают два противоположно на-
правленных момента. Каждый из этих моментов стре-

Рнс. 3. Дистанционный электрический манометр

мится установить серповидный сердечник, изготовлен-
ный из ферромагнитного материала, чтобы середина
его совпадала с центром соответствующей катушки. Но
по мере приближения к такому положению вращающий
момент, способствующий перемещению сердечника,
уменьшается, а момент, противодействующий переме-
щению, увеличивается. При определенном положении
сердечника вращающие моменты сравниваются и стрел-
ка 1 амперметра, шкала которого градуирована в
единицах давления, отклоняется на соответствующий
угол.
Вакуумметры и мановакуумметры. По конструкции
и принципу действия вакуумметры аналогичны мано-
метрам с трубчатой пружиной, но обладают большей
чувствительностью. Появление в трубчатой пружине
разрежения заставляет пружину под действием атмос-
ферного давления «сжаться», поэтому она при работе
не раскручивается, как у манометра, а, наоборот, за-
кручивается. Вакуумметры применяют на судах для
измерения разрежений за воздушным фильтром, в кон-
денсаторах паровых машин и на всасывающих линиях
насосов.
Мановакуумметрами измеряют избыточные давле-
ния до 0,5 МПа и вакуум до 0,1 МПа. Мановакуум-
метр с трубчатой пружиной отличается от аналогичного
манометра только шкалой, которая у него разделена
на две части. На шкале мановакуумметра нуль распо-
лагается в верхней средней части так, что стрелка при-
возрастании давления перемещается в одну сторону от
него, а при разрежении — в другую. Мановакуумметры
устанавливают для контроля давления газов в картере
двигателя, на центробежных насосах, компрессорах хо-
лодильных установок и цилиндрах низкого давления
паровых машин.
Дифманометры. Иногда требуется измерять раз-
ность давлений рабочей среды, например, разность
между давлениями масла до фильтра и после него.
В подобных случаях на магистралях устанавливают
дифманометры. Они бывают жидкостными и деформа-
ционными (мембранные и пружинные). Устройство и
принцип работы жидкостных дифманометров те же, что
и жидкостных 11-образных манометров. У жидкостного
дифманометра одно колено соединено со средой высо-
кого давления, другое — со средой низкого давления.
Разность столбов жидкости (обычно ртути) и является
разностью измеряемых давлений.
Мембранные дифманометры представляют собой од-
ну мембрану, к которой давление подводится с двух
сторон, либо две мембраны, каждая из которых изме-
ряет разные давления.
Пружинный дифманометр (рис. 4) имеет подвиж-
ную 3 и неподвижную / шкалы. Стрелка 2 неподвиж-
ной шкалы через зубчатый сектор и соответствующие
тяги соединена с трубчатой пружиной 4, а подвижная
шкала 3 — с пружиной 5. Открытые концы трубчатых
пружин через левый штуцер соединены с магистралью
до фильтра, а штуцером 6 — с магистралью после не-
го. На рис 4 стрелка манометра занимает положение,
при котором давление до фильтра составляет 0,4 МПа,
после фильтра — 0,26 МПа и разность давлений масла
до и после фильтра 0,14 МПа.
Самопишущие манометры. Для учетного контроля
давления среды применяют самопишущие манометры
(монографы). По выполняемым функциям они могут
быть регистрирующими, а также одновременно реги-
стрирующими и показывающими (стрелочными).
Самопишущий электрический манометр (рис. 5) со-
стоит из электромеханического измерительного механиз-
ма, лентопротяжного устройства, перемещающего бу-
мажную ленту, и записывающего устройства. Запись
давлений на бумажной ленте осуществляется пером,
закрепленным на конце стрелки измерительного меха-
низма. Чернила к перу подаются из бачка / (рис. 5, а)
через трубку 2. Бумажная лента крепится в обоймах
катушек 5, 10 (рис. 5, б), проходит по столику 3, на-
правляющему валику 4 и охватывает барабан 7. Спи-
ральными пружинами 6, 8 и роликом 9 лента плотно
прижимается к барабану, который вращается с посто-
янной угловой скоростью с помощью миниатюрного
синхронного двигателя. Необходимая скорость переме-
щения бумажной ленты определяется условиями экс-
плуатации манометра.
Прибор воспроизводит на бумажной ленте характер
изменения давления среды за час, вахту, сутки. Одно-
временно по шкале манометра можно определить и
давление среды в данный момент.
Приборы для измерения давления и разрежения
среды являются весьма важными средствами контроля
Рис. 4. Дифференциаль- Рис. 5. Самопишущий электрический
ный пружинный мано- манометр:
метр 2 — общий вид; 6 — функциональная схема

за работой СЭУ. Поэтому необходимо систематически

проверять их исправность. На шкале приборов должен
быть указатель предельно допустимого давления конт-
ролируемой среды, а крышки корпусов должны быть
опломбированы. Манометры, находящиеся в эксплуа-
тации, нужно проверять с помощью контрольных мано-
метров каждые три месяца, а контрольные — ежеме-
сячно. Контрольные манометры и вакуумметры имеют
такую же конструкцию, как и обычные, но точности их
выше. Все приборы с трубчатой пружиной один раз в
год (остальные — один раз в два года) обязательно
должны подвергаться специальной проверке органами
метрологической службы Государственного комитета
СССР по стандартам.

4. ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ

Общие сведения. Температуру (степень нагретости)
воды, топлива, масла, пара и газа измеряют термомет-
рами. Принцип их действия основан на изменении
свойств тел при изменении их температуры.
В зависимости от физических свойств тел, исполь-
зуемых в термометрах, последние подразделяют на тер-
16
мометры расширения, манометрические, термометры
сопротивления и термоэлектрические.
Термометрами расширения измеряют температуру
среды от 200 до 500°С, манометрическими от 130 до
550°С, термометрами сопротивления от 200 до 500°С,
термоэлектрическими — от 200 до 1600°С.
Обычно приборы, измеряющие температуру в пре-
делах до 500—600°С, называют термометрами, а при-
боры, пределы измерения температуры которыми выше
600°С, — пирометрами.
Термометры расширения. Принцип их действия ос-
нован на различии температурных коэффициентов теп-
лового расширения разных тел. Термометры расшире-
ния бывают жидкостные, биметаллические и дилатомет-
рические.
На судах речного флога применяют в основном жид-
костные и биметаллические термометры расширения.
Принцип работы жидкостных термометров основан н,а
свойстве теплового расширения ртути, этилового спир-
та и других жидкостей, заключенных в стеклянную
трубку. Для измерения температуры в судовых усло-
виях в качестве жидкостных используют в основном
ртутные термометры.
Температура кипения жидкости, как известно, по-
вышается с ростом давления, поэтому для увеличения
верхнего предела измерения температур пространство
над ртутью в стеклянной трубке (капилляре) заполня-
ют азотом под давлением до 2 МПа. Верхний конец
трубки запаян, а нижний имеет форму расширяющего-
ся резервуара.
Ртутные жидкостные термометры выпускают пря-
мыми и угловыми. В зависимости от предела измере-
ния температуры они имеют номера от первого до один-
надцатого. Наибольший номер соответствует наиболь-
шему пределу измерения. Металлические оправы
стеклянных трубок бывают прямыми (рис. 6, а) и угло-
выми (рис. 6, б). Для измерения температуры и сигна-
лизации о достижении ею предельных значений приме-
няют электроконтактные ртутные термометры (рис. 6, в).
В пределах измеряемых температур до 100°С отно-
сительная погрешность результатов измерений ртутных
термометров не превышает ±(2-ь4)%. Ртутные термо-
метры сравнительно дешевы, просты по устройству, их
легко монтировать на объектах измерения. Недостатки
17
среднее эффективное давление ре, а эффективную мощ-
ность вычисляют по формуле Ке=Агреи>, где Аг — по-
стоянная данного дизеля.
Торсиометры. Несмотря на то что различные косвен-
ные методы определения мощности сравнительно прос-
ты и не требуют применения дорогостоящих приборов,
они разработаны для определенных условий и погреш-
ность их довольно велика.
Наиболее точным методом определения эффективной
мощности является торсиометрирование дизелей. При-
меняемые для этой цели приборы (торсиометры) позво-
ляют измерять фактическое значение мощности незави-
симо от технического состояния дизеля, метеорологиче-
ских условий и других факторов Торсиометры делят на
индуктивные, акустические, тензометрические и опти-
ческие.
Эффективную мощность дизеля в этом случае опре-
деляют по формуле

где Аз — постоянная торсиометра для испытуемого дизеля;

|— угол скручивания вала (в единицах шкалы торсиочетра);
(о — >гловая скорость коленчатого вала
Торсиоыетр с фазочувствительным измерителем мощ-
ности имеет две индуктивные катушки 2, 8 (рис. 17) с
сердечниками, в пазах которых расположены зубчатые
диски /, 9 из ферромагнитного сплава, закрепленные на
валу 10. Магнитный поток сердечников индуктивных ка-
тушек замыкается через зубцы дисков. Если вал непод-
вижен, фазы токов на выходе из индуктивных катушек
совпадают. При вращении под нагрузкой вал скручива-
ется, зубцы дисков смещаются относительно друг друга
на расстояние 6 и синхронность замыкания магнитных
потоков индуктивных катушек нарушается. На вход фа-
зочувствительного блока 3 от индуктивных катушек в
этом случае поступает ток с различными фазами.
Разность фаз сигналов фиксируется измерительным при-
бором 4, шкала которого градуирована в единицах угла
скручивания (вращающего момента) вала. Нулевое зна-
чение угла скручивания (момента) устанавливают при
неподвижном вале взаимным смещением индуктивных
катушек относительно зубцов дисков /, 5.
В системах автоматического контроля измерять мощ-
ность можно непрерывно. В этом случае выходные сиг-
ние спиральной пружины и перемещение стрелки по
шкале /. Биметаллические термометры просты по кон-
струкции и надежды в эксплуатации. Их недостаток
заключается в том, что при перегреве измерительный
механизм быстро выходит из строя. В судовых условиях
биметаллические термометры используют в основном
как дистанционные с электрической или механической
передачей сигналов.
Манометрические термометры. Принцип их действия
основан на зависимости давления термометрического
вещества от его температуры. Термометр (рис. 8) со-
стоит из термобаллона 3, манометра 1 и соединяющей
их капиллярной трубки 2. Термобаллон заполняют жид-
костью (ртутью, ксилолом, метиловым спиртом) или
инертным газом (обычно азотом) и помещают в среду,
температуру которой измеряют. При нагревании балло-
на давление в его внутренней полости повышается и
стрелка манометра / поворачивается на соответствую-
щий этому давлению угол. Изменение давления жидко-
сти или газа в термобаллоне прямо пропорционально
изменению температуры среды, в связи с чем шкалу ма-
нометра градуируют в градусах Цельсия.
В зависимости от типа заполнителя манометриче-
скими термометрами измеряют температуру от 130 до
550°С. Относительная погрешность результатов изме-
рений таких приборов не превышает ±2%, а точность
показаний зависит от температуры среды, в которой
находятся капиллярная трубка и манометр. Эти тер-
мометры широко применяют на судах в системах конт-
роля параметров работы СЭУ, для регистрации и дис-
танционной передачи показаний на расстояния до
60 м.
Термометры сопротивления. Принцип их действия
осиован на зависимости электрического сопротивления
металла от температуры. Для измерения температуры
среды в нее помещают термистор, через который про-
пускают ток; по изменению сопротивления термистора
судят о его температуре, а следовательно, и температуре
среды. В качестве термоэлектрического сопротивления
прибора (рис. 9) обычно используют тонкий медный
или платиновый (для измерения более высоких темпе-
ратур) термистор.
Термистор наматывают на специальный каркас из
изоляционного теплостойкого материала (обычно слю-
 Рис 9 Термометр сопротивления
а — электрическая схема, б — общий вид

да), помещают в защитный чехол 5 и включают в цепь

уравновешенного электрического моста /—2—3—4. Из-
менение температуры среды приводит к нарушению
равновесия моста, н на зажимах 1, 3 возникаег разность
потенциалов, измеряемая вольтметром V, градуирован-
ным в градусах Цельсия.
Термометрами сопротивления измеряют температу-
ру среды от 200 до 500°С; по устройству они сложнее
манометрических термометров, требуют дополнитель-

Рис 10 Термоэлектрический измеритель температуры

ного источника питания, однако обладают высокой чув-
ствительностью и практически обеспечивают дистанци-
о н н у ю передачу показаний от объекта измерений в лю-
бую точку судна
Термоэлектрические пирометры (термопары) В них
используется зависимость термоэлектродвижущей силы
от изменения температуры, возникающей при нагрева-
нии места спая двух разнородных металлов или спла-
вов Они состоят из двух изолированных электродов 4
(рис 10), спаянных на конце. Свободные концы элек-
тродов включены в общую электрическую цепь с мил-
ливольтметром 3, шкала которого градуирована в еди-
ницах температуры В зависимости от измеряемых тем-
ператур в качестве электродов могут использоваться
железоконстантановые, хромель-копелевые (до 600°С),
хромель-алюминиевые (до 900°С), платинородиевые и
платиновые (до 1600°С) проволочки. Проволочки тер-
мопар (за исключением места спая) изолированы одна
от другой и от наконечника 1.
При нагревании спая сопротивление электродов уве-
личивается, а при охлаждении — уменьшается, что
приводит к изменению электродвижущей силы, соот-
ветственно которому изменяется и напряжение тока в
цепи милливольтметра.
Термопары применяют на судах главным образом
для измерения температуры выпускных газов дизелей
и котлов. Пирометр, используемый для измерения тем-
пературы выпускных газов дизелей, обычно состоит из
нескольких термопар, установленных на выпускных
патрубках цилиндров и подключенных через переклю-
чатель 2 к общему милливольтметру.

5 ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ

УГЛОВОЙ СКОРОСТИ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
Тахометры. Для измерения угловой скорости вала
дизелей применяют тахометры и работомеры (счетчики
оборотов). Первыми определяют угловую скорость ко-
ленчатого вала в данный момент, вторыми — суммар-
ное число его оборотов за период, прошедший с па
чала эксплуатации до начала отсчета В зависимости
от конструктивного исполнения тахометры могут быть
стационарными (постоянно смонтированными с дизе-
 лем) и переносными. Ста-
ционарные тахометры по
принципу работы подразде-
ляют на механические и
электрические
В качестве механических
обычно использ\ют тахо-
метры центробежного типа
(рис 1 1 ) - Тахометр состоит
из валика 8, груза 5 в виде
кольца, спиральной пружи-
н ы / и передаточного меха-
низма к стрелке прибора.
При вращении валика 8
вместе с ним вращается
свободно закрепленное на
Рис. П. Механический пере- оси 6 поворотное кольцо —
носный тахометр груз 5. Груз спиральной пру-
жиной удерживается о на-
клонном по отношению к оси валика 8 положении.
Центробежная сила, возникающая при вращении
груза, стремится развернуть его в положение, перпен-
дикулярное оси валика в. Поворот груза на угол, про-
порциональный угловой скорости валика, через тягу 4,
муфту 3 и зубчатый сектор 2 приводит к изменению
положения стрелки / относительно шкалы прибора.
На практике используют тахометры с грузом и иной
формы, их принцип действия аналогичен описанному.
Из электрических тахометров наибольшее примене-
ние получили магнитно-индукционные тахометры ТЭ204
и МЭТ8/30. С помощью дистанционного тахометра
ТЭ204 с электрической синхронной передачей (рис. 12)
измеряют угловую скорость валов 0—360 рад/с. Комп-
лект прибора включает генератор 9, трехфазный син-
хронный двигатель 6 и измерительный преобразова-
тель 3.
Электрическая дистанционная передача угловой ско-
рости в тахометре основана на преобразовании гене-
ратором угловой скорости вала дизеля в электродви-
жущую силу и на свойстве систем трехфазных токов
создавать вращающееся магнитное поле. Якорь 8 трех-
фазного синхронного генератора приводится во враще-
ние через зубчатую передачу 10 к соединительную
муфту (на рисунке не показана). В целях уменьшения
22
износа подвижных деталей тахометра диски муфтьг
вводят в сцепление с поста управления только в момент
включения прибора. Стационарные тахометры присое-
диняют обычно к распределительным валам.
При вращении якоря в обмотках статора генератора
возбуждается ток с частотой, пропорциональной угло-
вой скорости распределительного вала. От генератора
ток по проводам 7 поступает к трехфазному двигателю
6, в обмотках статора которого создается вращающее-
ся магнитное поле, вращающее ротор 5. Вместе с ним1
вращается и магнитный узел 4 с шестью парами посто-
янных магнитов, между полюсами которых находится
измерительный преобразователь 3. При вращении маг-
нитного узла в измерительном преобразователе инду-
цируются вихревые токи. В результате их взаимодей-
ствия с магнитным полем узла 4 измерительный пре-
образователь получает вращающий момент, пропорци-
ональный чгловой скорости магнитного поля. Вращаю-
щему моменту измерительного преобразователя проти-
водействует момент скручивания спиральной пружины-
2, и стрелка / измерительного прибора поворачивается
на угол, пропорциональный угловой скорости вала
дизеля. Регулирование показаний тахометра осущест-
вляют путем изменения длины спиральной пружи-
ны 2.
Тахометр МЭТ8/30 состоит из генератора постоянно-
го тока, развивающего напряжение 30 В, восьми изме-
рителей и соединительного кабеля. Генератор соединен
с помощью цепной передачи с валопроводом или при-
водным валом топливных насосов.
Магнитная система генератора представляет собой
четыре магнита, расположенных в статоре. Якорь набран

Рис 12. Электрический тахометр ТЭ204

из отдельных пластин, в пазах которых уложена об-
мотка.
Ток, вырабатываемый генератором, пропорциональ-
ный угловой скорости якоря, со щеток коллектора посту-
пает к магнитоэлектрическим вольтметрам, шкала кото-
рых градуирована в радианах в секунду.
Работомеры. Они бывают, как и тахометры, стацио-
нарными или переносными. Стационарный работомер
(счетчик оборотов) включается в работу с начала экс-
плуатации двигателя: по нему определяют ресурс уста-
новки. В счетчики оборотов входит несколько шестерен
с числом зубьев, кратным десяти. Шестерни приводятся
во вращение от вала двигателя. Одна шестерня показы-
вает единицы оборотов, вторая — десятки, третья —
сотни и т. д.
Кинематическая схема счетчика построена так, что
при повороте первой шестерни на десять оборотов вто-
рая поворачивается на один оборот, при повороте вто-
рой шестеренки на десять оборотов поворачивается
соответственно на один оборот третья шестеренка
и т. д.

6. ПРИБОРЫ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ УРОВНЯ

И РАСХОДА
Измерение уровня жидкости. Уровень жидкости (во-
ды, топлива, масла) в резервуарах определяется высо-
той от некоторой точки, принятой за начало отсчета, и
измеряется Б единицах длины. Приборы для измерения
уровня жидкости называют уровнемерами. Простейши-
ми из них являются метроштоки (металлические ли-
нейки), с помощью которых измеряют положение уров-
ня жидкости в отсеках корпуса судна, и мерные стекла.
Последние широко применяют на судах для измерения
уровня воды в котлах, топлива и масла в расходных
цистернах, баках и т. п. Мерные стекла (рис. 13, а)
представляют собой цилиндрическую трубку 3, смон-
тированную в специальном защищающем ее от повреж-
дений корпусе. Трубка сообщается с объектом контроля
/ через краны 2, 5- Количество жидкости в объекте
определяют по шкале 4.
Для более четкого изображения границы уровня в
мерном стекле внутрь его вставляют капроновый ярко
24
 Рис 13. Приборы для измерения уровней жидкости-

окрашенный стержень. В результате этого контролируе-

мая жидкость становится также ярко окрашенной даже
при загрязнении мерного стекла.
Широкое применение на судах получили поплавковые
уровнемеры.
Поплавки в измерителях уровня выполняют в виде
пустотелого шара, либо пустотелого цилиндра 2
(рис. 13, б), нагруженного пружиной. Их располагают
как внутри цистерны, так и в выносной камере I, сое-
диненной с объектом контроля соответствующими труб-
ками. На шкале уровнемеров наносят контрольные от-
метки, соответствующие рабочему и предельно допусти-
мому уровням жидкости в контролируемом объекте.
Рассмотренные уровнемеры просты по конструкции и
принципу работы. Однако из-за трения в соединениях они
обладают малой чувствительностью, при качке судна
могут давать ложные показания, и не всегда обеспечи-
вают дистанционный контроль измерений.
Из дистанционных указателей уровня наибольшее
распространение на судах получили пневматические
25
уровнемеры пневмеркаторного типа. Упрощенная схема
•такого измерителя представлена на рис. 13, в. В конт-
ролируемой цистерне 7 вертикально установлена труба
6. Для измерения уровня жидкости в цистерне через ре-
дукционный клапан 5 и распределительный коллектор 4
в трубу 6 подается воздух под давлением около 0,3 МПа.
Преодолевая гидростатическое давление Я измеряемого
столба жидкости воздух стравливается в цистерне и от-
водится через трубопровод / в атмосферу. В зависимо-
сти от уровня груза в цистерне будет изменяться при
этом и давление в измерительной трубке 2. Уровень
жидкости определяют по показаниям манометра 3, шка-
ла которого градуирована в сантиметрах или метрах во-
дяного столба.
При 'наличии на судне центрального поста управле-
ния грузовыми операциями (ЦПУГО) манометры от
всех грузовых танков устанавливаются в помещении
этого поста на специальной панели так, чтобы они бы-
ли хорошо видны обслуживающему персоналу, осуще-
ствляющему дистанционное управление грузовыми опе-
рациями.
Измерение расхода жидкости. Для оценки работы
СЭУ необходимо знать, какое количество топлива, мас-
ла, воды, пара и других веществ расходуется ею в еди-
ницу времени. Расход вещества определяют в кубиче-
ских метрах за секунду или килограммах за секунду.
Различают мгновенный, суммарный и средний расход
вещества.
Под мгновенным расходом понимают количество ве-
щества, протекающего через поперечное сечение трубо-
провода в единицу времени в момент измерения. Сум-
марный расход за некоторый промежуток времени (час,
вахту, сутки) определяют как общее количество веще-
ства, израсходованного за данный промежуток времени.
Если замеренный расход вещества за какое-то время
разделить на это время, то получится средний расход
вещества. Количество жидкости можно определить по
объему непосредственным измерением или по скорости
протекания ее через трубу заданного диаметра, а объем
газов — по скорости их протекания через трубопровод
или отверстие известного диаметра. Средний расход топ-
лива, воды и масла в цистернах можно установить, на-
пример, уровнемером по разности замеров в начале и
конце вахты.
 При теплотехнических испытаниях установок для бо-
лее точных измерений расходов жидкости пользуются
специальными мерными баками (рис. 14). Расход топли-
ва, например, определяют мерным баком, состоящим из-
трех частей, соединенных трубками. Объем среднего ба-
ка заранее известен, он должен обеспечить двигатель
топливом при работе на полной мощности в течение 3 —
5 мин.
Мерный бак заполняют топливом перед началом
испытаний через открытый кран 3. В момент испытаний
кран перекрывают, и, как только уровень топлива в из-
мерительной трубке / достигает верхней ее стрелки,
включают секундомер. Последний выключают при сни-
жении уровня топлива до нижней стрелки на измери-
тельной трубке /. Зная объем мерного бака 2 и плот-
ность топлива, можно определить его средний расход
(кг/ч) по формуле

где V — объем среднего бака между стрелками, дм3; р — плот-

ность топлива, кг/дм 3 ; / — время истечения топлива, с.
Для определения мгновенного расхода жидкости при-
меняют дроссельные расходомеры и ротаметры. Дрос-
сельные расходомеры позволяют установить мгновен-
ные значения расхода в зависимости от перепада дав-
лений на участке трубопровода. Перепад давлений на
известной длине трубопровода зависит от средней ско-
рости потока и расхода жидкости.
В целях повышения точности определения перепада
давлений в трубопроводе устанавливают дроссельное
устройство в виде диафрагмы или сопла. При протека-
нии жидкости через узкое отверстие в дроссельном уст-
ройстве скорость потока возрастает, а статическое
давление падает. За счет подпора жидкости давление
перед дроссельным устройством несколько повы-
шается.
Перепад давлений в дроссельных расходомерах за-
меряют, как правило, ртутными дифференциальными ма-
нометрами (см. рис. 1). Расход жидкости или газа
О (м^/ч) в этом случае определяют по формуле

где !г — коэффициент, зависящий от диаметра трубопровода, фор-

мы и сечения дросселя; Р — площадь проходного сечения дрос-
 2
селя, ч л — перепад давлении по манометру,
3
Па, р — тот
ность замеряемой жидкости (газа), кг/м .

ч
Действие ротаметров основано на изменении проход-
ного сечения прибора пропорционально расходу жидко-
сти Простейший ротаметр (рис 15) состоит из кониче-
ской трубки (втулки) 3, внутри которой на направляю-
щем стержне 4 установлен ротор 2 Жидкость, расход
которой измеряют, протекая через прибор снизу вверх,
поднимает ротор, увеличивая кольцевой зазор межд>
ним и конической трубой 3 Ротор поднимается до тех
пор, пока масса его не уравновешивается силами взаи-
модействия потока Расход жидкости определяют визу-
ально по положению верхней кромки ротора относи-
тельно стеклянной шкалы 1 Ротаметры имеют ряд пре-
имуществ по сравнению с дроссельными расходомерами
схемы включения их не требуют внешних соединитель-
ных линий; они имеют простую шкалу отсчета местных
показаний, дистанционная передача сигналов в таких
лриборах осуществляется простейшей телеметрической
системой с индуктивным преобразователем

Рис 14 Бак для оп- Рис 15 Простей- Рис 16 Ротаметр с

ределения расхода ший ротаметр индуктивным преоб-
топлива разователем
 Чувствительным элементом ротаметра с индуктивным
преобразователем (рис. 16) является поплавок 4, соеди-
ненный через шток с сердечником 2 катушки индуктив-
ности 1. Жидкость, расход которой измеряют, поступает
в конусную трубку 3 через нижний патрубок 5 При дви-
жении ее кольцевой зазор между конусной трубой и
поплавком увеличивается до тех пор, пока динамическое
действие потока не уравновешивается массой поплавка
Каждому значению расхода жидкости (в зависимости от
ее плотности и кинематической вязкости) соответствует
определенное положение поплавка, а следовательно,
и определенное положение сердечника катушки, вклю-
ченной в электрическую схему измерений.

7 ПРИБОРЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ

Способы определения мощности. Одним из основных
показателей правильности использования судовых
дизелей является мощность СЭУ Мощностные характе-
ристики двигателей устанавливают на заводских стен-
дах и в процессе ходовых испытаний судна Эффектив-
ную мощность дизелей в заводских условиях (после
постройки или капитального ремонта) определяют с
помощью гидравлических тормозов различной конструк-
ции. Гидравлический тормоз состоит из одного или нес-
кольких закрепленных на роторе дисков, которые вра-
щаются вместе с ротором от вала дизеля. При вращении
ротора вода, заполняющая рабочую полость тормоза,
вращается вместе с ним и стремится увлечь за собой
балансирно подвешенный статор. Соединенное со ста-
тором балансирное устройство удерживает его от вра-
щения и одновременно обеспечивает возможность из-
мерения тормозного момента М,.
Эффективная мощность

где Л] — постоянная гидротормоза для испытуемого дизеля;

о — угловая скорость коленчатого вала.
В судовых условиях эффективную мощность дизелей
чаще всего находят косвенным методом по расходу топ-
лива. В зависимости от условной величины О/со (отно-
шения расхода топлива к угловой скорости коленчатого
вала дизеля) по соответствующему графику определяют
29
среднее эффективное давление ре, а эффективную мощ-
ность вычисляют по формуле Ке=А?ре<а, где Аг — по-
стоянная данного дизеля.
Торсиометры. Несмотря на то что различные косвен-
ные методы определения мощности сравнительно прос-
ты и не требуют применения дорогостоящих приборов,
они разработаны для определенных условий и погреш-
ность их довольно велика.
Наиболее точным методом определения эффективной
мощности является торсиометрирование дизелей. При-
меняемые для этой цели приборы (торсиометры) позво-
ляют измерять фактическое значение мощности незави-
симо от технического состояния дизеля, метеорологиче-
ских условий и других факторов Торсиометры делят на
индуктивные, акустические, тензометрические и опти-
ческие.
Эффективную мощность дизеля в этом случае опре-
деляют по формуле

где Аз — постоянная торсиометра для испытуемого дизеля; Рис. 17. Функциональная схема индуктивного фазочувствительного
|— угол скручивания вала (в единицах шкалы торсиочетра); торсиометра
оз — >гловая скорость коленчатого вала
Торсиоыетр с фазочувствительным измерителем мощ-
ности имеет две индуктивные катушки 2, 8 (рис. 17) с
сердечниками, в пазах которых расположены зубчатые
диски /, 9 из ферромагнитного сплава, закрепленные на
валу 10. Магнитный поток сердечников индуктивных ка-
тушек замыкается через зубцы дисков. Если вал непод-
вижен, фазы токов на выходе из индуктивных катушек
совпадают. При вращении под нагрузкой вал скручива-
ется, зубцы дисков смещаются относительно друг друга
на расстояние 6 и синхронность замыкания магнитных
потоков индуктивных катушек нарушается. На вход фа-
зочувствительного блока 3 от индуктивных катушек в
этом случае поступает ток с различными фазами.
Разность фаз сигналов фиксируется измерительным при-
бором 4, шкала которого градуирована в единицах угла
скручивания (вращающего момента) вала. Нулевое зна-
чение угла скручивания (момента) устанавливают при
неподвижном вале взаимным смещением индуктивных Рис. 18. Функциональная схема магнитно-индуктивного торсиометра
катушек относительно зубцов дисков /, 5.
В системах автоматического контроля измерять мощ-
ность можно непрерывно. В этом случае выходные сиг-
30
Рис. 17. Функциональная схема индуктивного фазочувствительного
торсиометра

Рис. 18. Функциональная схема магнитно-индуктивного торсиометра

налы по углу скручивания (вращающему моменту) от
блока 3 и угловой скорости вала от тахометра 7 посту-
пают на вход счетного блока 5. По полученным данным
счетный блок выдает на прибор 6, градуированный в
единицах мощности, сигнал, пропорциональный углу
скручивания и угловой скорости вала.
Как известно, под действием вращающего момента
изменяется магнитная проницаемость материала вала.
Магнитно-индуктивный торсиометр (рис. 18), принцип
действия которого основан на измерении магнитной про-
ницаемости вала при его деформировании, состоит из
нескольких (на схеме показаны две) катушек индуктив-
ности с П-образными сердечниками /, 2, установленны-
ми в нескольких местах вокруг вала 3 на некотором рас-
стоянии от его поверхности. Магнитный поток сердечни-
ка замыкается через воздушные зазоры под его полю-
сами и через металл вала. При неподвижном вале маг-
нитная проницаемость его металла (в случае точной ус-
тановки прибора и полной однородности материала ва-
ла) одинакова во всех направлениях и ток в катушках
не протекает.
Если вал 3 нагружен (передает вращающий момент),
то в нем возникают силы растяжения и сжатия. При
скручивании вала симметрия магнитого поля нарушает-
ся, магнитная проницаемость в направлении растяжения
увеличивается, а в направлении сжатия — уменьшается.
Вследствие этого напряженность магнитного поля под
одним из полюсов сердечника становится больше, чем
под другим, и в его катушках индуцируется э. д. с. ^Вых.
пропорциональная вращающему моменту.
Принцип работы акустических торсиометров основан
на зависимости частоты собственных колебаний струны
от ее деформации. Такой прибор состоит из двух дисков,
закрепляемых 'на валу. Между дисками натянуто нес-
колько струн. При скручивании вала струны растяги-
ваются, в результате чего изменяется частота их коле-
баний, которая фиксируется специальным приемником.
Механические напряжения струн передаются па стрелку
прибора, шкала которого для удобства пользования от-
градуирована в градусах поворота одного диска отно-
сительно другого.
Тензометрические торснометры работают по принщ!-
пу зависимости деформаций н а р у ж н ы х слоев вала от
вращающего момента. Деформацию кручения измеряют
с помощью тензорезисторов, наклеенных на поверхность
вала под углом 45° к его оси так, что они образуют
плечи измерительного моста, питание к которому пода-
ется через специальный щеточный токосъемник, закреп-
ленный на валу. Изменение сопротивления плеч, вызван-
ное деформированием тензорезисторов, приводит к дис-
балансу измерительного моста, который характеризует
вращающий момент.
Оптический торсиометр представляет собой разъем-
ные диски, закрепленные на расстоянии один от другого
на промежуточном валу. В дисках сделаны одинаковые
отверстия, напротив которых с наружной стороны за-
креплены фоторезисторы, не связанные с валом, а меж-
ду дисками с радиальными отверстиями находится ис-
точник света (лампа). При ненагруженном вале отвер-
стия в дисках совпадают, поэтому на оба фоторезистора
свет через отверстия падает в один и тот же момент.
При скручивании вала и относительном сдвиге дисков
один из фоторезисторов будет освещаться ранее другого
и один фототок будет сдвинут относительно другого по
фазе. Измерительное фазометрическое устройство изме-
ряет при этом время между импудьсами фототоков как
функцию вращающего момента дизеля.

8. ПРИБОРЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТЕПЕНИ

РАВНОМЕРНОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ
ПО ЦИЛИНДРАМ ДИЗЕЛЯ
Максиметр. Равномерность распределения мощности
(нагрузки) по цилиндрам дизеля определяют по темпе-
ратуре выпускных газов, давлению сжатия и максималь-
ному давлению цикла. Отклонение указанных парамет-
ров от среднего значения по цилиндрам не должно пре-
вышать соответственно ±5, ±2,5, ±4%.
Температуру выпускных газов измеряют, как прави-
ло, термоэлектрическими термометрами (см. рис. 10) >
а давление сжатия и максимальное давление цикла —
максиметрами или индикаторами.
Максиметр (рис. 19, а) состоит из корпуса /, к ниж-
ней части которого присоединен штуцер 10 для связи с
индикаторным краном, а к верхней — манометр 4 (рис.
19, б). Для уменьшения вибраций и нагрева манометр
соединен с корпусом посредством трубки 5. Для лучшего
2—3809 33
 Рис 19 Максимегр для определения давления газов
а — корнус, б — общий вид
отвода теплоты корпус снабжен ребрами 7
(см рис 19, а) Внутри корпуса смонтированы дрос
сель 2 для уменьшения колебаний стрелки манометра;
фильтр 9, исключающий прорыв частичек несгоревшего
топлива, игольчатый клапан 3 для выпуска газов в
конце измерений и обратный клапан 8, высота подъема
которого регулируется винтом 6
Прежде чем приступить к измерениям, продувают
индикаторный кран цилиндра, соединяют максиметр с
индикаторным краном, закрывают иготьчатый клапан 3
и на несколько секунд открывают индикаторный кран
Обратный клапан 8 пропускает газы только в одном
направлении, поэтому через некоторое время в полости
максиметра устанавливается давление, равное макси-
мальному дав пению в цилиндре Давление сжатия в про-
веряемом цилиндре определяют при отключенном топ-
ливном насосе высокого давления (ТНВД)
Индикаторы Особое значение для анализа процессов
в дизечях имеют индикаторные диаграммы, представ-
ляющие собой запись быстро изменяющихся давлений
34
Рис. 20 Индикатор с цилиндрической пр>жиной
а —- функциональная схема б — общий вид

1
Рис 21 Индикатор со стержневой пружиной
а — ф!нкциональная схема б — общий вид
в цилиндрах в зависимости от хода поршня. Однако
подавляющее большинство судовых дизелей не имеют
индикаторных приводов (ходоуменынителей), копирую-
щих в некотором масштабе движение поршня. Поэтому
индикаторами в судовых условиях, как и максиметрами,
определяют только давления сжатия и максимальные
давления цикла.
Для индицирования дизелей применяют индикаторы
с цилиндрической или стержневой пружиной. Первые
используют для индицирования дизелей с угловой ско-
ростью коленчатого вала до 50 рад/с, вторые — для ин-
дицирования дизелей с угловой скоростью вала более
50 рад/с.
Индикатор с цилиндрической пружиной (рис. 20, а)
состоит из трех основных узлов: корпуса, пишущего уст-
ройства и барабана с закрепленной на нем бумажной
лентой. В корпусе 7 установлена сменная бронзовая
втулка, в которой перемещается стальной поршень в.
Последний соединен со штоком 4, нагруженным регу-
лировочной пружиной 2. В пишущее устройство входит
система рычагов 5 к карандашедержатель /.
Перед началом индицирования карандашедержатель
подводят к бумаге, открывают кран 8 в корпусе индика-
тора, поворачивают барабан 3 (рис. 20, б) до упора и
вычерчивают на бумажной ленте барабана атмосферную
линию. Затем продувают индикаторный кран цилиндра,
закрепляют на нем индикатор, открывают индикаторный
кран и, медленно поворачивая барабан, получают на бу-
мажной ленте несколько вертикальных линий, называе-
мых гребенками и соответствующих в масштабе давле-
нию в конце сжатия или максимальному давлению
цикла.
Индикатор со стержневой пружиной (рис. 21, а)
состоит из барабана 2, пишущего устройства 3, поршня
5 и стержневой пружины 1, смонтированных в корпусе 4
(рис. 21, б). Отличие стержневой пружины от цилиндри-
ческой заключается в том, что цилиндрическая работа-
ет на растяжение, а стержневая, как консольная бал-
ка, — на изгиб. Повышенная жесткость стержневой пру-
жины снижает погрешность измерений. Индикаторы
снабжают комплектом пружин. Выбор пружины при ин-
дицировании зависит от ожидаемого максимального дав-
ления цикла.
36
 9. ПРИБОРЫ ДЛЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
Дизель как объект диагностирования. Техническое
обслуживание и ремонт СЭУ могут осуществляться ли-
бо как планово-предупредительные мероприятия регу-
лярно через определенный период времени и в заданном
объеме, либо в зависимости от фактического состояния
элементов установки. Во втором варианте полнее ис-
пользуется ресурс каждого конкретного узла механизма
и установки в целом.
Одним из путей увеличения эксплуатационной на-
дежности и долговечности СЭУ является широкое внед-
рение средств технического диагностирования в прак-
тику работы судовых экипажей и промышленных пред-
приятий Минречфлота.
Под техническим диагностированием понимают ком-
плекс мер, которые позволяют оценить техническое сос-
тояние СЭУ и ее элементов без разборки. Однако диаг-
ностирование не означает отказа от планово-предупре-
дительного технического обслуживания и ремонта судна.
Оно позволяет лишь установить действительную потреб-
ность в запланированных работах, которые с учетом ре-
зультатов диагностирования могут быть выполнены в
полном объеме или сроки проведения которых могут
быть перенесены. Диагностирование дает возможность
также выявлять отказы и прогнозировать ресурсы ис-
правной работы элементов СЭУ.
Работа дизеля, как одного из основных элементов
энергетической установки, сопровождается излучением
теплоты, вибрацией, распространением шума, накопле-
нием в смазочном масле продуктов изнашивания тру-
щихся деталей и другими процессами. Параметры этих
процессов достаточно полно отражают техническое сос-
тояние и качество функционирования дизеля, содержат
необходимую для диагностирования информацию. Их
называют диагностическими параметрами.
Для количественной оценки технического состояния
Дизеля по результатам измерений диагностических пара-
метров должны быть известны их номинальное допус-
тимое и предельное значения. Номинальное значение па-
раметра характеризует первоначальное нормативное тех-
ническое состояние дизеля. Допустимое значение пари-
37
метра соответствует такому техническому состоянию
дизеля, при котором он в процессе работы сохраняет
экспл\атационные технико-экономические показатели в
заданных нормах. Предельное значение — это наиболь-
шее (наименьшее) допустимое значение параметра, за
пределами которого дальнейшая эксплуатация дизеля
может привести к снижению эффективности его исполь-
зования, поломкам и авариям.
Диагностирование технического состояния механиз-
мов и оборудования СЭУ производят по следующим
признакам: параметрам рабочих процессов; герметично-
сти рабочих полостей; тепловому состоянию, виброакус-
тическим и инструментальным характеристикам; составу
продуктов изнашивания трущихся деталей в смазочном:
масле и составу выпускных газов.
Для определения технического состояния дизелей по
параметрам рабочих процессов необходима высокоточ-
ная аппаратура измерения: удельного расхода топлива,
температуры выпускных газов по цилиндрам, коэффици-
ента избытка воздуха, температуры втулок цилиндров,
поршней, коренных подшипников и д р у г и х деталей ди-
зеля; давления сжатия, максимального давления сгора-
ния либо среднего индикаторного давления; акустиче-
ских, вибрационных характеристик; расхода воздуха
либо перепада давления воздуха на различных участках
воздушного или выпускного тракта; зазоров в трущихся
п а р а х и т д. Б настоящее время достоверность этого
метода ограничена в связи с тем, что отсутствуют прибо-
ры для измерения одного из основных параметров —
эффективной или индикаторной мощности дизеля.
Диагностирование по герметичности рабочих полос-
тей заключается в проверке непроницаемости систем,
устройств и соединений деталей дизеля во время гидрав-
лических испытаний, при опрессовке плунжерных пар
топливных насосов и контроле рабочего давления. Метод
отличается простотой, и его широко используют при
эксплуатации судовых дизелей.
Для оценки технического состояния трущихся дета-
лей дизеля применяют диагностирование по тепловым
показателям (температуре, скорости и месту нагрева).
Сдщность виброакустического метода оценки техни-
ческого состояния состоит в определении энергии аку-
стического сигнала, возрастающего с увеличением зазо-
ра соударяющихся деталей.
 Инструментальный метод диагностирования приме-
няют при неработающем дизеле без его разборки или с
частичной разборкой некоторых узлов, например, при
снятых форсунках, открытых фильтрах и блоках. Диаг-
ностирование этим методом производят непосредственно
по результатам измерения износов основных деталей с
помощью простых приборов и устройств. Вследствие
доступности и невысокой стоимости средств диагности-
рования этот метод определения технического состояния
элементов СЭУ нашел наибольшее распространение на
речном транспорте.
Метод диагностирования по концентрации продуктов
изнашивания трущихся деталей в смазочном масле ис-
пользуется для оценки интенсивности изнашивания ос-
новных деталей дизелей, исправности действия средств
очистки масла, необходимости замены масла и т. п.
Анализ выпускных газов позволяет судить о работе
топливной аппаратуры и износе деталей цидиндро-
поршневой группы (ЦПГ).
Средства диагностирования. Надежность дизеля в
основным зависит от надежности деталей ЦПГ, криво-
шипно-шатунного механизма (КШМ) и топливной ап-
паратуры (ТА). Поэтому созданию методов и средств
их диагностирования уделяют в настоящее время на-
ибольшее внимание.
Для оценки технического состояния (износа) втулок
цилиндров, поршней, поршневых колец и герметичности
камеры сгорания, как указывалось, максиметром или
индикатором определяют давление в конце сжатия в
цилиндрах дизеля. Снижение давления в конце сжатия
более чем на 5% свидетельствует о неисправности ЦПГ.
Герметичность камеры сгорания определяют специаль-
ным прибором, называемым пневмоиндикатором.
Действие пневмоиндикатора основано на том, что
при подаче сжатого воздуха в камеру сжатия цилиндра
утечка его в картер при закрытых клапанах характери-
зует состояние деталей цилиндро-лоршневой группы (из-
нос, потерю упругости или закоксование колец; износ
рабочей втулки).
Пневмоиндикатор (рис. 22) состоит из игольчатого
клапана 4, которым регулируется давление рабочего
воздуха, контрольного манометра 1, показывающего дав-
ление воздуха перед дроссельной шайбой 3, и измери-
тельного манометра 2.
39
 Рис 22 Пневмоиндикатор Рис 23 Универсальная ха-
рактеристика индикатора

Пневмоиндикатор со стороны игольчатого клапана

4 гибким шлангом присоединяют к судовому трубопро-
воду сжатого воздуха под давлением 0,6—0,8 МПа, а со
стороны дроссельной шайбы 3 — к индикаторному кра-
ну соответствующего цилиндра дизеля
Поршень цилиндра устанавливают в такое положе-
ние, когда его выпускной и впускной клапаны закрыты,
и закрепляют промежуточный (гребной) вал тормозом.
Игольчатым клапаном доводят давление воздуха по ма-
нометру / до 0,5 МПа, Открывают индикаторный к р а н
и пропускают воздух в цилиндр дизеля При негерметич-
ности ЦПГ из камеры сжатия происходит утечка возду-
ха в картер дизеля и манометры 1, 2 показывают раз-
личные давления. Чем больше утечки водуха, тем боль-
ше зазоры в деталях ЦПГ и тем больше перепад дав-
лений между манометрами пневмонндикатора Напри-
мер, герметичность цилиндров дизелей 8НФД48У при
давлении по манометру 2 более 0,3 МПа оценивается
как хорошая, при давлении 0,15—0,3 МПа — как \ д э в -
летворительная, при давлении менее 0,15 МПа — как не-
удовлетворительная.
Зная перепад давления 4/' (МПа) между маномет-
рами, по графику (рис. 23) находят условное с у м м а р -
ное проходное сечение Г7 (мм-) для воздуха. Если пере-
пад давления и условное суммарное проходное сечение
превышают предельно допустимые значения для дизеля
данной марки, то ЦПГ проверенного цилиндра разбира-
ют для осмотра и снятия размеров деталей в целях оп-
ределения характера их ремонта.
Аналогично проверяют герметичность и остальных
цилиндров дизеля. Давление в цилиндрах дизеля изме-
ряют через некоторый промежуток врсмели после его
остановки, достаточный для того, чтобы детали ЦПГ
остыли и зазор между поршнем и втулкой каждого ци-
гЛИндра стал максимальным.
1 С помощью пневиоиндикатора дефектацию ЦПГ
^иестицилипдрового дизеля, например, можно пронести
Ьа 1 ч, в то время как для вскрытия, осмотра и измере-
ния диаметра цилиндров дизеля при существующей тех-
нологии необходимо около 20 ч.
' Важным параметром технического состояния ЦПГ
являются также зазоры между поршневым пальцем и
бобышкой поршня, поршневым пальцем и подшипником
верхней головки шатуна, подшипником нижней головки
шатуна и шейкой вала Для измерения этих зазоров Ле-
нинградский институт водного транспорта (ЛИВТ) раз-
работал приборы П31 и П31Л1, принцип действия ко-
торых основан на определении зазоров в кривошипно-
шатунном механизме при перемещении последнего
вверх под действием вакуума, создаваемого в надпорш-
невом пространстве цилиндра дизеля.
Прибор П31 (рис. 24, а) представляет собой линей-
ный индикатор 2 с измерительным штоком 6. Корпус /
прибора вставляют в сменную втулку 1, устанавливае-
мую в форсуночное отверстие Зазоры измеряют след>ю-
Щим образом. Поршень контролируемого цилиндра ус-
танавливают в верхнюю «мертвую точку». Сменную
втулку корпуса прибора вставляют па место форс} пни
так, чтобы шток 6" индикатора соприкасался с днищем
 Рис 24 Индикатор П31:
я — общий вид, 5 — функциональная схема
поршня Циферблат индикатора 2 поворачивают до сов-
мещения нуля шкалы со стрелкой Гибкими шлангами
соединяют прибор с ресивером (баллоном) 5,
(рис 24, б), а последний — со всасывающим патрубком
компрессора
Включают компрессор и при достижении определен-
ного разрежения по вакуумметру 4 открывают запор-
ный кран 3 Под действием разрежения, создаваемого
компрессором, поршень в цилиндре поднимается вверх
сначала на высоту, равную зазору между бобышкой
поршня и поршневым пальцем, а затем подтягивает
вверх шатун на высоту, равную суммарному зазору в
подшипниках. Суммарный зазор в подшипниках КШМ
фиксируют по индикатору
Прибор П31М отличается от П31 дополнительной
электронной приставкой, позволяющей определять за-
42
зоры вначале в подшипниках верхней, а затем и нижней
головки шатуна.
Для контроля за состоянием коренных подшипников
коленчатого вала ЛИВТ разработал прибор ПДВ1,
принцип действия которого основан на изменении дав-
ления масла после калиброванной шайбы в зависимости
от зазора в подшипниках коленчатого вала дизеля Его
устанавливают стационарно на дизеле после охладителя
1 (рис 25, а) Прибор состоит из мерного устройства,
представляющего дроссельную шайбу 4 (рис 25, б) с
калиброванным отверстием, и двух манометров 6, 5, ус-
тановленных до и после шайбы, термометра 2, клапана
3 для регулирования перепада давления на шайбе, тру-
бопровода и фланцев крепления
Дчя дизелей ЧРН 32/48, например, перепад давления
на дроссельной шайбе клапаном 3 доводят до 0,13 МПа

Рис 25 Прибор ПДВ1

ладитель, б — общий вид, а — к<
и по давлению за шайбой (в зависимости от температу-
ры смазочного масла) на графике находят суммарный
зазор в подшипниках коленчатого вала 7 (рис. 25, в).
К простейшим методам диагностирования топливной
аппаратуры (ТА) относят опрессовку плунжерных пар
и форсунок, проверку их на топливном стенде Опрес-
совка позволяет судить о герметичности прецизионных
пар и подвижности иглы распылителя, а проверка на
топливном стенде дает возможность выявить и устранить
неравномерность подачи топлива по цилиндрам. Перво-
начальным этапом диагностирования ТА дизеля явля-
ется определение значений цикловой подачи. Для этого
используют специальный максиметр. При подключении
его к топливной системе топливо через обратный кла-
пан в корпусе поступает в мерную колбу. Давление на-
чала подъема игры фиксируется по манометру. Диагно-
стирование производят на двух режимах: 1) при номи-
нальной нагрузке определяют цикловую подачу и мак-
симальное давление впрыскивания; 2) при минимально-
устойчивой угловой скорости коленчатого вала дизеля
определяют давление подъема иглы.
Как показывает опыт, наиболее важными параметра-
ми для определения технического состояния ТА явля-
ются максимальное давление топлива и продолжитель-
ность его подачи. Более предпочтительным диагностиче-
ским параметром является продолжительность подачи
топлива (период открытия иглы), которая при измене-
нии площади проходного сечения сопл у большинства
топливных систем изменяется одинаково.
Для контроля технического состояния форсунок
ЛИВТом разработан прибор ПДТ2, состоящий из маг-
ннтодинамического измерительного преобразователя дав-
ления и электронного блока Интервал времени впрыс-
кивания топлива, зависящий от состояния основных де-
талей форсунки, преобразуется в приборе в электриче-
ский импульс. По длительности импульса судят о тех-
ническом состоянии форсунки.

10 ПРИБОРЫ ДЛЯ АНАЛИЗА ГАЗОВ,

ВОДЫ, ТОПЛИВА И СМАЗОЧНОГО МАСЛА
Анализ газов. Для полного сгорания всякого топлива
требуется определенное количество воздуха Измерить
 Рис. 26. Газоанализатор «ОРСа»
непосредственно количество воздуха, поступающего в
топку котла или цилиндры дизеля, довольно трудно. По-
этому о количестве и, следовательно, качестве сжигания
топлива судят косвенно — по анализу выпускных газов.
Для этого пользуются специальными приборами — газо-
анализаторами. На судах речного флота содержание
углекислого газа С02, кислорода О 2 и окиси углерода
СО в выпускных газах определяют ручным переносным
газоанализатором «ОРСа» (рис. 26). Он состоит из трех
поглотительных сосудов для определения содержания
(%): 8—СО2; 9—О2 и 11—СО. Каждый сосуд имеет
два стеклянных цилиндра, соединенных с общей трубкой
4 кранами 3. Чтобы избежать попадания воздуха в сосу-
ды 9 и 11, на их патрубки надеты резиновые чехлы 10
и 12.
Сосуды заполняют соответствующими реактивами:
раствором едкого калия для поглощения углекислого
газа, щелочным раствором пирагалловой кислоты для
поглощения кислорода и аммиачным раствором хлорис-
той меди для поглощения окиси углерода
Проба газа очищается от механических примесей в
фильтре 1. При взятии пробы газа пользуются колбой 5.
Последняя заполнена подкрашенной водой и резиновой
трубкой соединена с измерительной бюреткой 7. В целях
охлаждения бюретку помещают в стеклянный цилиндр
6, заполненный водой. Перед взятием пробы газа колбу
5 устанавливают так, чтобы уровень воды в бюретке 7
45
был на отметке «100». Затем при открытом трехходовом
кране 2 перемещают колбу В вниз, заполняя бюретку
7 газом до отметки «О». После этого кран 2 перекрыва-
ют и открывают кран 3 первого поглотительного сосуда.
Поднимая и опуская несколько раз колбу 5, перегоняют
газы в поглотительный сосуд. Для определения количе-
ства поглощенного СО2 колбу с водой устанавливают
так, чтобы уровень воды в ней и в бюретке совпал. Вы-
сота этого уровня, измеренная по шкале бюретки, пока-
зывает в процентах по объему количество поглощенного
газа. Точно так же определяют содержание О2 и СО в
оставшемся объеме газа. После взятия пробы газ с по-
мощью резиновой груши 13 при поднятой колбе удаля-
ют из прибора. В связи с очень низкой стойкостью раст-
вора для поглощения СО чаще всего с помощью газо-
анализатора «ОРСа» определяют только содержание
С02 и О2. Содержание СО (%) в отходящих газах на-
ходят по формуле
СО - 20,9 - рСО. + (СОл + О2),
где р — характеристика топлива, определяемая в зависимости от
его элементарного состава.
Содержание азота (%)
К 2 - 100 - (СО3 + О2 - СО).
Коэффициент избытка воздуха

Состав выпускных газов является одним из диагно-

стических параметров, характеризующих техническое
состояние ЦПГ, ТА и турбокомпрессора дизеля. С уве-
личением износа этих деталей содержание СО в газах
возрастает, а содержание О2 — уменьшается, и, следо-
вательно, уменьшается а. Уменьшение последнего при
номинальном режиме работы ниже (0,9—0,92) а„ свиде-
тельствует о нарушении нормального технического со-
стояния дизеля и необходимости проведения соответст-
вующих профилактических мероприятий.
Для оценки безопасности «атмосферы» в танках, трю-
мах и других помещениях танкеров и нефтерудовозов
применяют специальные газоанализаторы ГЭУК21,
ТП2220 и переносные приборы ГХПЗМ.
 Анализ воды. При анализе воды устанавливают ее
жесткость в зависимости от количества солей кальция и
магния; щелочное число, зависящее от количества едко-
го натра МаОН в воде, и содержание хлоридов (в основ-
ном ЫаС1, М§С12). Общую жесткость, щелочное число
котловой воды и содержание хлоридов в ней определя-
ют на судах с помощью специальных лабораторий водо-
контроля ЛВК2, ЛВК2М, ЛВКЗ, СКЛАВ1. Лаборато-
рии представляют собой набор соответствующих емкос-
тей для реактивов, различных измерительных колб и
других приспособлений. Для определения общей жест-
3
кости в мерный стакан наливают 100 см (100 мл) ис-
следуемой воды, добавляют в нее 5 см3 (5 мл) буфер-
ного раствора и четыре капли темно-синего хрома. Вода
при этом приобретает розово-красный оттенок. Затем в
воду добавляют по капле раствор трилона Б до тех пор,
пока она не будет синевато-сиреневого цвета. По числу
капель трилона Б, затраченных на исследование, уста-
навливают жесткость воды.
Для определения щелочного числа 10 см3 (10 мл)
исследуемой воды ее тщательно перемешивают после
добавления двух-трех капель фенолфталеина До тех
пор, пока она не приобретет розовый цвет. После этого
в мерный стакан до метки 50 см 3 (50 мл) добавляют
конденсат и по одной капле серной кислоты до исчезно-
вения розовой окраски. По числу капель серной кислоты,
затраченной на обесцвечивание пробы воды, находят ее
щелочное число. Аналогично с помощью реактивов опре-
деляют содержание в воде хлоридов.
К качеству воды, используемой на судах для техниче-
ских целей, предъявляются требования, которые зависят
от особенностей объекта ее потребления.
Во внутреннем контуре системы охлаждения дизелей
рекомендуется применять воду, у которой: общая жест-
кость не более 1,3 мг. экв/л для высокооборотных и не
более 2,8 мг. экв/л для среднеоборотных дизелей; ще-<
лочность — не менее 2,5 мг. экв/л; содержание взвешен-
ных веществ — не более 10 иг/л; содержание хлори-
дов — не более 50 мг. экв/л.
Соответствующие требования предъявляются к каче-
ству котловой и питательной воды.
Для предупреждения коррозии поверхностей охлаж-
дения дизелей и образования накипи в воду внутреннего
контура добавляют специальные присадки: хромпик (би-
хромат калия К 2 С 2 О 7 или натрия № 2 Сг 2 -2Н 2 О), эмуль-
сол и другие, образующие на охлаждаемых поверхнос-
тях защитные пленки. При расчете дозировки химиче-
ских реагентов и эксплуатации дозировочных устройств,
обеспечивающих необходимые показатели качества во-
ды, следует руководствоваться в каждом конкретном
случае специальными инструкциями и указаниями служ-
бы судового хозяйства.
Анализ топлива и смазочного масла. Контроль каче-
ства нефтепродуктов в судовых условиях осуществляют
с помощью судовых лабораторий эксплуатационного
контроля (СЛЭК) и ЛКНСЗМ. При этом определяют
плотность, содержание воды и механических примесей,
вязкость нефтепродуктов, температуру вспышки и содер-
жание топлива & масле.
Анализ свежих нефтепродуктов можно производить
в любой последовательности, однако при анализе рабо-
чего масла прежде всего устанавливают содержание ме-
ханических примесей, затем содержание топлива и воды
в нем.
Температура нефтепродуктов при анализе должна
отличаться от температуры помещения, в котором про-
водится анализ, не более чем на ±5°С.
Плотность нефтепродуктов определяют с помощью
нефтеденсиметра. При отсутствии воды проба топлива
и масла должна быть прозрачной и не менять цвета при
добавлении в нее марганцевокислого калия.
Количество воды в нефтепродуктах определяют при
нагревании пробы топлива или масла до температуры
испарения воды. Водяные пары при этом конденсиру-
ются в специальном конденсаторе. Пробу нагревают до
тех пор, пока уровень конденсата в измерительной кол-
бе не перестанет повышаться. Содержание воды в масле
устанавливают по изменению температуры пробы при
добавлении в нее гидрида кальция. Предварительно ис-
следуемую дозу масла разбавляют дизельным топливом
(проверенным на отсутствие воды) в соотношении
20 см 3 масла и 80 см3 топлива.
Процентное содержание механических примесей в
нефтепродуктах определяют по количеству отстоя в из-
мерительной колбе. Перед испытанием нефтепродуктов
их разбавляют растворителем (чистым бензином) и
тщательно перемешивают.
48
 Приближенно содержание механических примесей в
работающем масле можно установить визуально путем
сравнения цвета масляного пятна на фильтре с интен-
сивностью окраски эталонных пятен.
Содержание топлива в работающем масле опреде-
ляют по длине растекания на наклонной плоскости оди-
наковых по объему количеств рабочего и свежего (эта-
лонного) масла. Вязкость нефтепродуктов устанавли-
вают путем сравнения скоростей погружения стального
шарика в исследуемой и эталонной жидкостях.
В некоторых химических лабораториях пароходств
количество топлива в рабочем масле определяют по тем-
пературе вспышки последнего в открытом тигле. Темпе-
ратура вспышки до 170°С является браковочным при-
знаком рабочего масла.
Анализ свежих нефтепродуктов с помощью лабора-
тории СЛЭК выполняют при бункеровке судна, провер-
ке состояния топливной и масляной систем и при ава-
рийных ситуациях. Качество рабочего масла контроли-
руют перед его сливом и 3—4 раза за установленный
период работы.
Смазочные свойства масел с течением времени ухуд-
шаются и они могут вызывать коррозию деталей дизеля.
Содержание общих механических примесей в масле с
учетом полезных присадок не должно превышать 1,5%;
кислотное число (мг КОН на 1 г масла) должно быть
не более 2,5; вязкость может быть изменена только на
±20%, а понижение температуры вспышки не должно
превышать более 20%. Общее количество механических
примесей в смазочном масле с присадками моющего и
диспергирующего типа допускается до 3% при условии,
что все механические примеси находятся в мелкодис-
персном состоянии с размером частиц до 3 мкм.
Предельным значением кислотного числа масел для
подшипников с небаббитовыми вкладышами (например,
из свинцовистой бронзы) следует считать 0,5 мг КОН на
1 г масла.
Значения браковочных показателей для каждого кон-
кретного дизеля устанавливаются заводом-изготовите-
лем.
Основанием для смены смазочного масла в системе
дизеля является такое изменение его качества, при кото-
ром хотя бы один из регламентируемых браковочных
показателей превысил допустимую норму и не может
быть восстановлен в условиях судна.
У дизелей, работающих без смены масла, содержа-
ние механических примесей, воды и топлива в смазоч-
ных материалах следует проверять через каждые 100 ч
работы. Для оценки интенсивности действия средств
очистки масла и необходимости смены масла при тепло-
технических испытаниях может производиться диагно-
стирование дизелей по концентрации продуктов изна-
шивания (железа, меди, олова) в смазочном масле. Для
этого пробу масла сжигают с помощью вольтовой дуги
и регистрируют спектр паров продуктов износа с помо-
щью специального спектрографа. По спектральным ли-
ниям определяют наличие в масле тех или иных метал-
лов изнашивающихся деталей.
 2. АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
ПАРАМЕТРОВ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

11 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
О СРЕДСТВАХ АВТОМАТИЗАЦИИ
Понятие об автоматических системах. Работу СЭУ
характеризуют: температура, давление, напряжение, уг-
ловая скорость коленчатого вала, мощность, уровень
жидкости, производительность, подача и другие пара-
метры. Целенаправленное изменение указанных пара-
метров при работе СЭУ и составляет сущность управ-
ления. Желаемый режим работы (управления СЭУ) мо-
жет быть обеспечен обслуживающим персоналом вруч-
ную или с помощью взаимосвязанных и взаимодейст-
вующих между собой устройств автоматизации. Сово-
купность таких устройств, осуществляющих управление
производственным процессом без непосредственного
участия человека, называют автоматическими система-
ми управления. В общем виде автоматические системы
управления обеспечивают не только изменение парамет-
ров работы СЭУ, но и их контроль, а также поддержа-
ние определенных параметров работы судовой техники
в заданных пределах.
Как в промышленности, так и на транспорте пол\ чи-
ли распространение разнообразные автоматические сис-
темы, в которых применяются различные по конструк-
ции механические, электрические, пневматические, гид-
равлические, радиотехнические и другие устройства.
Автоматические системы могут различаться характером
работы, назначением, однако принципы построения
различных систем, предназначенных для управления
разными по природе физическими процессами, одинако-
вы. Любую автоматическую систему управления можно
представить в виде двух основных частей: управляюще-
го устройства (УУ) и управляемого объекта (УО)
Рассмотрим взаимосвязь между ними на примере
масляного выключателя дизеля, представляющего собой
51
двухступенчатый цилиндр 1 (рис. 27, а), в котором на
общем штоке могут передвигаться два поршня. При
пуске дизеля (управляемого объекта) сжатый воздух
поступает в пневмоцилиндр и передвигает поршни вле-
во. Между штоком 2 выключателя (управляющего уст-
ройства) и тягой 3, связанной с рейкой ТНВД, устанав-
ливается определенный зазор. По окончании пуска сжа-
тый воздух из цилиндра стравливается в атмосферу.
За это время давление в смазочной системе дизеля по-
вышается до заданного значения и шток выключателя
будет удерживаться давлением смазочного масла в ле-
вом крайнем положении. В момент снижения давления
в смазочной системе до установленного значения стрел-
ка электроконтактного манометра 4 замыкает цепь сиг-
нальной л а м п ы или звуковой сигнализации (сирены),
предупреждая обслуживающий персонал о предаварий-
ном режиме дизеля. В случае падения давления смазоч-
ного масла ниже допустимого значения пружина пере-
мещает поршни и шток 2 вправо. Последний, воздейст-
вуя на тягу 3 управляющего устройства, выключает топ-
ливные насосы, и дизель останавливается.
В данном примере состояние УО характеризуется
давлением в смазочной системе, а управляющего уст-
ройства — положениями штока 2 и стрелки электрокон-
тактного манометра 4. В общем виде состояние (выход-
ную величину) УО (рис. 27, б) обозначают буквой х,
а состояние УУ (управляющее воздействие) — буквой
и. Кроме управляющего воздействия, на объект могут
действовать также и возмущающие воздействия /. К по-
следним относят различные помехи (например, выход
из строя смазочного насоса, разрыв трубопровода и
т. п.), предсказать конкретное влияние которых на
управление практически невозможно.
Задающее воздействие и (в нашем примере натяже-
ние пружины) регулируют таким образом, чтобы при
падении давления в смазочной системе до заданного
значения шток выключателя устанавливал рейки ТНВД
в положение, соответствующее нулевой подаче.
В качестве средств автоматизации судовой техники
широкое распространение получили системы автомати-
ческого управления, уравнивающие значения х и §. не-
смотря на различные помехи. Управляющее устройство
таких систем называют регулятором, а выходную вели-
чину — регулируемой величиной.
52
 Рис. 27. Автоматические системы управления и регулирования:
а — масляный выключатель; б — структурная схема системы управления^
в — регулятор угловой скорости вала; г — структурная схема регулятора-

Рассмотрим принцип действия подобных систем па

примере регулятора угловой скорости коленчатого вала
(рис, 27, в). С изменением нагрузки на дизель повыша-
ется или понижается угловая скорость коленчатого ва-
ла и соединенного с ним вала 7 регулятора. Предполо-
жим, что с падением нагрузки угловая скорость вала 7
увеличилась. Грузы 6 под действием центробежной си-
лы расходятся и поднимают муфту 4. Рейка 1 ТНВД че-
рез угловой рычаг 2 сдвигается влево и подача топлива
уменьшается. Угловая скорость коленчатого вала дизеля"
начинает снижаться до значения, ограниченного регули-
ровочной пружиной 3. При уменьшении угловой скоро-
сти коленчатого вала (с возрастанием нагрузки) ТНВД,
наоборот, увеличивают подачу топлива. Натяжение пру-
жины, а следовательно, и угловую скорость коленчатого-
вала дизеля можно изменять рукояткой 5.
В подобных устройствах (их называют системами
автоматического регулирования) управляющее воздейст-
вие и (рис. 27, г) возникает тогда, когда истинное зна-
чение регулируемой величины д: отличается от установ-
ленного значения задающего воздействия §. Элементом
сравнения (ЭС) в данном случае является муфта 4
(рис. 27, в). Результат сравнения (ошибка, рассогласо-
вание) поступает на вход управляющего устройства, ко-
торое в соответствии со знаком значения ^Ь\§—х\ выра-
батывает управляющее воздействие и, в результате
чего уменьшается рассогласование (отклонение, регули-
руемой величины А от § ) . Ясность, что при §—А-=0 и=0
и регулятор бездействует.
Такой принцип управления по отклонению регулируе-
мой величины лежит в основе работы большинства ав-
томатических регуляторов и известен как принцип регу-
лирования Ползунова—Уатта, названный так в честь
изобретателей, впервые его применивших.
Как видно из изложенного, в функциональных схе-
мах систем автоматического регулирования предусмат-
ривается непрерывная передача обратной информации
(обратная связь) от управляемого объекта к управляю-
щему устройству. Обратная связь (ОС) обеспечивает
непрерывный контроль за процессом и замыкает контур
воздействия. Таким образом, регулирование — это
управление с обратной связью, при котором значение
управляемой величины в каждый момент времени сопос-
тавляется с ее заданным значением, цель его заключа-
ется в обеспечении равенства между ними, несмотря
на различные помехи (возмущающие воздействия).
В системах автоматического регулирования параметров
СЭУ входное регулирующее воздействие и находится в
-определенной зависимости от выходных величин к. Кро-
ме внутренних, система воспринимает также и внешние
воздействия. К ним относятся задающие и возмущаю-
щие воздействия. Задающее воздействие $" вводится в
систему обслуживающим персоналом. Оно может быть
постоянным "(при постоянной настройке) или перемен-
ным (при переменной настройке).
Внешнее возмущающее воздействие / связано с изме-
нением нагрузки на объект автоматизации (увеличением
расхода пара, жидкости, повышением или понижением
сопротивлений на валолроводе и т. п.), а также с на-
рушением нормального режима питания (колебанием
напряжения в электросети, давления в трубопроводе и
т. п.).
Классификация автоматических систем. На водном
транспорте с каждым годом все более широкое приме-
нение находят автоматические (без участия человека) и
автоматизированные (с участием человека) системы уп-
равления, регулирования, контроля, защиты и диагнос-
тирования производственных процессов. Одновременное
использование информации о состоянии объекта (по
внутренним воздействиям) и внешней ситуации (по вне-
шним возмущающим воздействиям) позволяет повысить,
точность систем регулирования, однако конструкции ре-
гуляторов в таких случаях усложняются. Регуляторы,
получающие информацию о значении регулируемой ве-
личины и изменении нагрузки объекта, называются
двухимпульсным и.
В зависимости от способа передачи воздействий раз-
личают автоматические системы непрерывного и преры-
вистого действия.
В системах непрерывного действия при изменении ре-
гулируемой величины непрерывно изменяются также
механические, электрические и другие величины во всех
элементах системы. Таким образом, для систем непре-
рывного действия характерна непрерывная функци-
ональная связь между «входом» и «выходом» каждого
элемента, а также между звеньями всей системы. К та-
ким системам относят регулятор угловой скорости ко-
ленчатого вала дизеля.
В автоматических системах прерывистого действия
цепь воздействий замыкается или размыкается в опре-
деленные, заранее заданные промежутки времени или"
при определенных заранее заданных условиях, как, на-
пример, в системах автоматического контроля, сигнали-
зации и защиты. Прерывистые автоматические системы
работают по двухпозиционному принципу «включено—
выключено». Поэтому их иногда называют двухпозщи-
очными. Они делятся на импульсные и релейные, К им-
пульсным системам можно отнести, например, применяе-
мые на судах светоимпульсные отмашки, при включе-
нии которых цепь сигнальной лампы замыкается на оп-
ределенные промежутки времени и размыкается в опре-
деленные промежутки времени. Релейными называют
системы, имеющие в составе релейное устройство, кото-
рое при определенных значениях входной величины раз-
мыкает или замыкает цепь воздействия в автоматической
системе. Примером таких систем могут служить регуля-
торы температуры воды в котлах. При повышении тем-
пературы воды, например, до 95°С регулятор выключает
котел, а при снижении ее до 80°С снова включает
котел в работу.
По характеру задающего (управляющего) воздейст-
вия р а з л и ч а ю т системы стабилизации, следящие и прог-
раммного регулирования.
55
 К системам стабилизации относят автоматические
системы, которые при постоянном значении управляю-
щего воздействия (настройки) длительное время с опре-
деленной точностью поддерживают одно и то же значе-
ние регулируемой величины,
В следящих системах задающее воздействие (на-
стройка) может в процессе эксплуатации изменяться,
причем характер его изменения заранее неизвестен (см.
рис. 27, в). Регулятор следит за этим воздействием и
поддерживает тот режим работы объекта, который ему
задан.
Так же, как и в следящих системах, в системах прог-
раммного регулирования используется переменное зада-
ющее воздействие (настройка). Однако в отличие от
следящих систем характер изменения настройки в сис-
темах программного регулирования заранее известен.
Непрерывное воздействие на настройку во время работы
системы и приводит к изменению регулируемой величи-
ны по заранее известной программе.
Выше рассматривались одноконтурные автоматиче-
ские системы, т. е. системы, состоящие из одного объек-
та и одного регулятора. В практике эксплуатации СЭУ
применяют также и многоконтурные системы, например,
дизель, как управляемый объект, снабжен несколькими
регуляторами (угловой скорости вала, температуры во-
ды, давления, смазочного масла и т. д.). Многоконтур-
ные системы могут быть независимыми одна от другой
и связанными.
К последним относят такие системы, в которых в
единый автоматически работающий комплекс объеди-
нены несколько регуляторов и несколько объектов с
перекрестными связями между ними.

12. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

АВТОМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Классификация элементов. Автоматические системы
включают в себя много различных элементов, под кото-
рыми понимают технические устройства, выполняющие
одну из следующих операций: измерение контролируе-
мой величины и преобразование ее в сигнал (сообщение
о состоянии объекта, команда управления и т. п.), удоб-
ный для дальнейшей обработки и дистанционной пере-
56
дачи (измерительные элементы); преобразование сигна-
ла одного рода энергии в сигнал другого рода (преоб-
разователи) ; преобразование сигналов по значению
энергии (усилительные элементы); преобразование не-
прерывного сигнала в прерывистый и наоборот, сигна-
лов постоянного тока в сигналы переменного тока или
наоборот (модуляторы и демодуляторы); функциональ-
ное распределение сигналов (счетно-решающие устрой-
ства); распределение сигналов по различным направле-
ниям (распределители, коммутаторы); сравнение (эле-
менты сравнения) и хранение сигналов (элементы памя-
ти); использование сигналов для воздействия на управ-
ляемый объект (исполнительные элементы) и т. д.
Часто в автоматических системах элементы выполня-
ют сразу несколько операций, например, измеряют конт-
ролируемую величину и затем преобразуют ее в сигналы
другой физической природы, выполняют логические опе-
рации и сравнивают сигналы. Обычно первые измерите-
ли параметров регулируемых величин называют первич-
ными преобразователями (чувствительными элемента-
ми), а в комплексе с одним или несколькими преобразо-
вателями сигналов — измерительными преобразователя-
ми (датчиками),
Различают элементы систем активные и пассивные.
Выходной сигнал в пассивных элементах образуется за
счет энергии входного сигнала, и вследствие потерь мощ-
ность выходного сигнала всегда меньше мощности вход-
ного сигнала.
Автоматические системы с активными элементами
снабжают дополнительными источниками энергии. Вход-
ной сигнал активного элемента в этом случае управляет
подачей энергии от дополнительного источника, и мощ-
ность сигнала на выходе из активного элемента может
быть больше мощности входного сигнала.
По виду энергии входных и выходных сигналов эле-
менты подразделяют на механические, пневматические,
гидравлические, электрические, электронные и комби-
нированные.
Автоматические системы с пассивными элементами
называют системами прямого действия,
Измерительные элементы. По принципу работы раз-
личают измерительные элементы непрерывного и пре-
рывистого действия. Последние обычно называют реле*
они включают или выключают регулятор при опреде-
ленных заданных условиях или через установленные
промежутки времени. В соответствии с назначением ре-
гуляторов в судовых условиях в основном используют
измерительные элементы давления, температуры, уров-
ня, расхода, напряжения, угловой скорости вала.
В общем виде измерительный элемент состоит из од-
ного или нескольких преобразователей. Первичный пре-
образователь воспринимает сигнал от объекта автома-
тизации, а последующие преобразователи преобразуют
его в сигналы, удобные для дальнейшего использования
в автоматическом регуляторе. Измерительные преобра-
зователи давления (мембраны, сильфоны, трубчатые
пружины), температуры (манометрические, термопары
и термометры сопротивления), уровня (поплавковые и
пневматические уровнемеры), угловой скорости вала
(механические и электрические тахометры), применяе-
мые в средствах судовой автоматизации, по конструкции
и принципу действия аналогичны подобным устройствам
в контрольно-измерительных приборах (см. гл. 1). Пре-
образователи же измерительных элементов автоматиче-
ских систем несколько отличаются по конструкции от
аналогичных по функциям преобразователей КИП. Су-
щественная разница между теми и другими определяет-
ся, прежде всего, их назначением. Измерительные преоб-
разователи КИП, преобразуя сигналы первичных пре-
образователей в линейные или угловые перемещения
стрелки указательного прибора, фиксируют на данный
момент абсолютные значения контролируемых величин
в Паскалях, градусах и т. д. Преобразователи же изме-
рительных элементов автоматических систем, как прави-
ло, не связаны с указательными приборами. Получив
-сигнал от первичного преобразователя, они сравнивают
-сигнал с заданным значением (настройкой) и при рас-
согласовании воздействуют на последующие звенья
автоматической системы с тем, чтобы восстановить уста-
новленные пределы регулируемого параметра (давле-
ния, температуры и т. п.).
Преобразователи систем автоматического регулиро-
вания (САР) сигнал на входе чувствительного элемента
через штоки, коромысла и рычаги преобразуют на выхо-
де, как правило, в угловые и линейные перемещения или
в электрические сигналы. В последнем случае линейные
перемещения сердечника катушки индуктивности, движ-
ка реостата или пластин конденсатора приводят к изме-
58
нению соответственно индуктивности, сопротивления или:
емкости в электрической цепи регулятора.
Усилительные элементы. В системах непрямого дей-
ствия сигнал на выходе измерительного элемента посту-
пает к усилителю, где за счет дополнительной энергии
он усиливается до значения, при котором срабатывает
исполнительный элемент, и перемещается регулирующин
орган (устройство, управляющее подводом либо отводом
энергии к УО в целях изменения регулируемого пара-
метра). Причем сигнал на выходе усилителя может быть
по абсолютному значению больше сигнала на входе
(положительное усиление) или меньше поступившего в.
него сигнала (отрицательное усиление). Отношение аб-
солютных значений этих сигналов называют коэффици-
ентом усиления 1г. Усилители судовых автоматических
систем в зависимости от вида подводимой к ним энер-
гии делят на гидравлические, пневматические и электри-
ческие.
Основными элементами гидравлических и пневмати-
ческих усилителей являются обычные краны (рис. 28, а),
золотники (рис. 28, б), дроссельные заслонки (рис. 28, в)
и струйные трубки (рис. 28, г). Их принцип работы ос-
нован на преобразовании кинетической энергии струн
жидкости, вытекающей из усилителя, в давление на
исполнительный элемент системы.
Золотник представляет собой цилиндр с отверстиями
для входа и выхода рабочей жидкости. Внутри цилинд-
ра установлен золотник (два или три поршня, соеди-
ненных общим штоком). Шток жестко связан с измери-
тельным элементом регулятора. При отклонении золот-
ника от среднего положения одна из его полостей сооб-
щается со сливной магистралью, из другой — рабочая
жидкость попадает к исполнительному элементу.
В состоянии равновесия золотник находится в среднем
положении, и его поршни перекрывают отверстия, через
которые поток жидкости может поступать к последую-
щим элементам системы.
Золотниковые усилители используют главным обра-
зом в регуляторах с измерительными элементами, раз-
вивающими сравнительно большие перестановочные
силы. Ограничение области применения золотниковых
усилителей объясняется наличием трения, а также склон-
ностью золотников к заеданию из-за попадания механи-
ческих примесей в зазор между золотником и цилинд-
59
 Рис. 28 Гидравлические и пневматические усилители

ром. Поэтому в качестве рабочей жидкости для золот-

никовых усилителей используют смазочное масло.
Усилители с дроссельной заслонкой устроены таким
образом, что часть подведенной к ним рабочей жидко-
сти может перетекать в сливной трубопровод, вследст-
вие чего изменяется и давление в магистрали, соединен-
ной с исполнительным элементом автоматической сис-
темы.
Струйная трубка (см. рис. 28, в) жестко связанная
с измерительным элементом, в состоянии равновесия на-
ходится в среднем положении по отношению к приемным
сопловым отверстиям. В этом случае рабочая жидкость
поступает с одинаковым давлением в оба приемных от-
верстия и поддерживает исполнительный элемент в рав-
новесном состоянии. При отклонении струйной трубки от
среднего положения в одном из приемных отверстий
создается большее давление, чем в другом, что приводит
к срабатыванию автоматической системы.
Для усиления электрических сигналов в автомати-
ческих системах применяют магнитные, электронные,
полупроводниковые и электромашинные усилители.
Магнитные усилители имеют несколько замкнутых
сердечников (магнитопроводов) из ферромагнитного ма-
териала. Основной особенностью ферромагнитных мате-
риалов является зависимость их магнитной проницае-
мости от напряженности магнитного поля. При созда-
лии измерительным элементом различной напряженно-
сти магнитного поля такие усилители изменяют индук-
тивную составляющую полного сопротивления катушки
и обеспечивают управление проходящим через них током.
Магнитные усилители соответствуют специфическим
условиям эксплуатации регуляторов в СЭУ. Они надеж-
60
 ны и просты в эксплуатации, не имеют подвижных час-
тей, могут работать при значительных перегрузках и
вибрациях.
Электронные усилители, подавая на сетку лампы
слабое переменное напряжение от измерительного эле-
мента, позволяют получить значительное напряжение в
анодной цепи. Небольшой гарантийный срок службы
ламп (5-Ш 3 —10 4 с), чувствительность к вибрациям, по-
вышенной температуре и влажности ограничивает об-
ласть их применения в судовых условиях.
В средствах автоматизации, в том числе и судовой,
получили значительное распространение полупроводни-
ковые усилители. Действие их основано на использо-
вании полупроводниковых триодов. Физическая сущность
лолупроводниковых триодов всех типов заключается в
том, что под действием вводимых из внешней цепи носи-
телей тока (электронов) изменяется проводимость вы-
ходного участка цепи, в которую включен местный ис-
точник э. д. с. Полупроводниковые усилители отличают-
ся высоким гарантийным сроком службы, могут рабо-
тать в условиях высокой относительной влажности воз-
духа и выдерживают вибрации до 2000 Гц.
Электромашинный усилитель в простейшем виде
представляет собой генератор постоянного тока с неза-
висимым возбуждением. Входное напряжение подается
.К обмотке возбуждения, а со щеток генератора снима-
ется усиленное выходное напряжение. Электромашин-
ные усилители имеют большую массу и значительные
габариты, поэтому их применяют в основном в тех слу-
чаях, когда необходимо увеличить мощность.
Исполнительные элементы и регулирующие органы.
В СЭУ наиболее широкое распространение получили
лоршневые (рис. 29, а), сильфонные (рис. 29, б ) , мем-

Рис. 29. Исполнительные элементы систем

бранные (рис. 29, в) и лопастные (рис. 29, г) исполни-
тельные элементы, а также различные двигатели пос-
тоянного и переменного тока. Поршневые, мембранные и
лопастные исполнительные элементы могут быть одно-
и двустороннего действия. Поршневые исполнительные
элементы одностороннего действия (с односторонним
подводом рабочей жидкости) (см. рис. 29, а) использу-
ют обычно с усилительными устройствами дроссельного
типа (вентилями, дроссельными заслонками).
В некоторых исполнительных элементах поступатель-
ное движение поршня преобразуется во вращательное
движение регулирующих органов.
Работа исполнительных элементов двустороннего-
действия (с двусторонним подводом рабочей жидкости)
обеспечивается усилительными устройствами типа золот-
ников и струйных трубок. В таких исполнительных эле-
ментах создаваемая усилителем разность давлений ра-
бочей жидкости, действующих с двух сторон на поршень,
мембрану или лопасть, вызывает их перемещение в ту
или другую сторону, что приводит и к перемещению
регулирующих органов. В зависимости от расхода регу-
лирующей среды и ее свойств (давления, температуры,
вязкости) применяют самые разнообразные регулирую-
щие органы.
Для регулирования расхода воды, топлива, воздуха
и смазочного масла обычно используют клапаны, кра-
ны, задвижки, заслонки, рейки топливных насосов.

13. СТАТИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Основные сведения об управляемых объектах. Лю-
бой управляемый объект СЭУ (дизель, насос, котел,
электродвигатель, расходная цистерна и т. д.) характе-
ризуется количеством энергии или рабочего вещества,
проходящего через него в единицу времени. Так как УО
является первичным источником информации, необходи-
мой для работы автоматической системы управления,
правильный выбор схем автоматизации, типа и характе-
ристик регулирующей аппаратуры возможен лишь при
знании и учете свойств объекта, но которым определя-
ется поведение последнего в случае нарушения баланса
подвода и отвода рабочего вещества или энергии.
62
 Количество вещества или энергии, содержащихся
в управляемом объекте, принято называть его аккуму-
лирующей способностью. Так как аккумулирующая спо-
собность объекта характеризует его состояние, то на
основании закона сохранения вещества и энергии мож-
но составить уравнение или систему уравнений, опреде-
ляющих свойства рассматриваемого объекта. Например,
тепловой баланс дизеля может характеризоваться сле-
дующим уравнением:

где <3т — теплота, вводимая в дизель с топливом; СЬ — теплота,

эквивалентная эффективной работе, т. е. полезно используемая
теплота; С о к л — теплота, уносимая охлаждающей жидкостью
(водой и маслом); Со г — теплота, уносимая отработанными
газами; ф н г — теплота, теряемая в результате неполного сго-
рания топлива; <20.0 — потери теплоты в окружающую среду.
Тепловой баланс парового котла определяется урав-
нением

где г\к — КПД котла; ^ — паропроизводитсльность котла; 1"с —

энтальпия пара; 1В — энтальпия 1 кг воды, поступающей в котел.
Приход и расход рабочего вещества в цистерне свя-
заны зависимостью

Г
ДС Оп — количество жидкости, поступающей в цистерну за еди-
ницу времени; ф р — количество жидкости, расходуемой из цис-
терны за то же время; р — плотность жидкости У ж — объ-
ем жидкости в цистерне.
Приведенные уравнения — уравнения баланса между
притоком (поступлением) и расходом энергии (рабочего
вещества) — характеризуют условия установившихся
режимов работы дизеля, котла, цистерны.
Установившийся режим работы управляемого объек-
та характеризуется постоянством регулируемых величин
(угловой скорости, вала, температуры, давления среды;
уровня жидкости и т. д.). Он может быть достигнут при
различных значениях этих величин. Однако установив-
шийся режим работы объекта может быть по тем или
иным причинам нарушен. В таком случае различные
объекты ведут себя по-разному. Например, нарушение
теплового баланса в системе регулирования угловой ско-
 рости коленчатого вала дизеля приводит к сравнительно
быстрому изменению регулируемой величины и, наобо-
рот, нарушение баланса «прихода — расхода» пара в
системе регулирования горения в паровом котле вызыва-
ет медленное изменение регулируемых величин.
Предположим, что в некоторый момент в котле под-
держивалось нормальное давление пара 0,5 МПа. При
этом температура воды в котле составляла 151°С и
энтальпия ее равнялась 630 кДж/кг. Если в результате
резкого увеличения расхода пара из котла давление в
нем понизилось до 0,3 МПа, то соответственно изменят-
ся температура кипения и энтальпия воды. С пониже-
нием давления до 0,3 МПа испарение воды в котле
будет происходить уже при 132°С, а энтальпия ее
будет равна 560 кДж/кг. Разность энтальпии 630 — 560 =
= 70 кДж/кг тратится при этом на дополнительное
парообразование. С уменьшением нагрузки происходит
обратный процесс.
Свойство управляемых объектов самостоятельно ус-
танавливать новое значение регулируемой величины при
нарушениях равновесия между поступлением и расходом
рабочего вещества (или энергии) называется самовы-
равниванием, или саморегулированием. Это свойство
облегчает задачу автоматизации, а в некоторых случаях
(при большой аккумулирующей способности объекта)
вообще делает ненужным автоматическое регулирование.
При нарушениях равновесия между поступлением и рас-
ходом рабочего вещества (или энергии) равновесное
состояние восстанавливается в различных объектах че-
рез разные сроки.
Время, в течение которого в объекте достигается ус-
тановленное номинальное значение регулируемой вели-
чины, считая от начального нулевого значения, при мак-
симальном поступлении рабочего вещества (или энер-
гии) и отсутствии расхода, называется временем разго-
на объекта. Временем разгона дизеля, например, будет
время достижения номинальной угловой скорости « пот
при максимальном моменте М тах :

где / — момент инерции вращающихся масс.

Во всех случаях чем больше время разгона, тем мед-
леннее будет происходить изменение регулируемой ве-
64 2*
личины при нарушении материально-энергетического
баланса управляемого объекта.
Выше были перечислены только основные свойства
УО. Детальное изучение этих свойств и характеристик
является одной из основных задач проектирования, на-
стройки и эксплуатации автоматических систем.
Статические характеристики систем. Установившееся
состояние автоматических систем (управляемых объек-
тов и управляющих устройств) определяется уравнением
статики, которое в общем виде может быть записано
так:
*-/С?),
где х — регулируемая (выходная) величина; & — входная вели-
чина (нагрузка, возмущение).
Зависимость регулируемой (выходной) величины от
нагрузки при различных установившихся режимах ра-
боты системы называют статической или нагрузочной
характеристикой. В зависимости от вида нагрузочной
характеристики автоматические системы могут быть
астатическими и статическими. В статических системах
(рис. 30, а) каждой нагрузке /г соответствует опреде-
ленное значение регулируемого параметра.
Разность между лгтах и Хт-ш при минимальной и мак-
симальной нагрузках на объект называют неравномер-
костью регулирования, или статической ошибкой систе-
мы. Степень неравномерности (%) 6=100 (хшах—
Лщш^ (Л п о т .
Для дизелей, например, степень неравномерности ре-
гулирования угловой скорости коленчатого вала опре-
деляется как отношение разности скоростей при режи-
мах холостого хода и полной нагрузки к номинальной
угловой скорости. В астатических системах, как видно
из нагрузочной характеристики (рис. 30, б), степень
неравномерности равна нулю.
Как бы не была совершенна конструкция регулято-
ра, он (вследствие зазоров в подвижных деталях, дей-
ствия сил трения и сил инерции) не может мгновенно
реагировать на изменения регулируемой величины. Ре-
гулятор начинает воздействовать на объект через неко-
торое время после изменения регулируемого парамет-
ра и продолжает по инерции еще некоторое время воз-
действовать на него, хотя регулируемый параметр уже
достиг заданных значений. Такое свойство регулятора
называют нечувствительностью. Таким образом, нагру-
3—3809 65
 Рис. 30. Нагрузочные характеристики автоматических систем.
а, б — линейные; е — нелинейная

зочная характеристика регулятора в установившемся

режиме не является прямой, а представляет собой не-
которую полосу шириной Ь, характеризующую неточ-
ность поддержания регулятором установленных значе-
ний регулируемого параметра.
Ширина полосы Ь, отнесенная к заданному значе-
нию регулируемого параметра, определяет степень не-
чувствительности регулятора (%): е=100й]Яо.
Статические характеристики систем могут быть ли-
нейными либо иметь кривизну (рис. 30, в). Автомати-
ческие системы, имеющие такие характеристики, назы-
вают статически нелинейными. Практически все реаль-
ные системы нелинейны. Однако при малых отклоне-
ниях Д^ статические характеристики отдельных
элементов системы можно с небольшой погрешностью
представить в виде прямых линий.
Динамические характеристики систем. В условиях
эксплуатации установившийся режим работы объекта
может быть нарушен внешними возмущениями различ-
ного рода. При возникновении некоторого возмущения
новый режим устанавливается не сразу, а в течение
некоторого промежутка времени, причем длительность
перехода от одного режима к другому и характер из-
менения регулируемых величин при этом будут различ-
ными для различных объектов. Режим перехода систе-
мы из одного установившегося состояния в другое на-
зывается переходным. Характеристики автоматической
системы в переходном режиме называют динамически-
ми, переходными, или временными. Аналитически эти
характеристики определяют зависимость регулируемой
величины х от времени I. Предположим, что в какой-то
момент времени ^ (рис. 31, а) нагрузка на объект
66
уменьшилась с #1 до §г и система начала переходить
из одного установившегося состояния с параметром ре-
гулирования х\ в другое с параметром хг (рис. 31, б).
Переходный режим может характеризоваться моно-
тонным апериодическим (кривая 2), колебательным
апериодическим (кривая /) изменением регулируемого
параметра, когда он отклоняется от заданного значе-
ния с одной или несколькими амплитудами, и колеба-
тельным периодическим изменением регулируемого па-
раметра (кривая 3), когда параметр отклоняется в обе
стороны от заданного значения. По графику переход-
ного режима можно определить, насколько хорошо дан-
ная система удовлетворяет требованиям эксплуатации
объекта. Для удовлетворения этим требованиям и вы-
бирают основные параметры средств автоматизации.
Под параметрами автоматической системы понимают
такие параметры основных элементов, как передаточ-
ные числа, коэффициенты усиления, моменты инерции,
индуктивность, емкость и т. д.
В каждом регуляторе перемещению его звеньев
противодействуют различные силы, например, силы
трения, силы инерции и т. д. Поэтому регулятор на-
чинает действовать в момент времени <2 после того, как
регулируемая величина уже претерпела некоторое из-
менение. Чем больше нечувствительность регулятора,
тем больше начальное рассогласование между задан-
ным и текущим значениями регулируемой величины.
Для быстрой ликвидации такого рассогласования необ-
ходима достаточно высокая скорость регулирования.
Однако высокая скорость регулирования по инерции
(инерционностью обладает всякий реальный процесс)
может привести к увеличению значения регулируемого

Рис. 31. Динамические характеристики автоматических систем:

а — нагрузочная характеристика. 6 — график переходного режима
параметра по сравнению с заданным значением на ха.
Такое отклонение называют динамическим «забросом»
или перерегулированием. Этот показатель является
очень важным для оценки качества переходного режи-
ма. Абсолютная величина его зависит не только от чув-
ствительности системы, но и от аккумулирующей
способности объекта. Например, в главных паровых кот-
лах при уменьшении нагрузки давление пара во избе-
жание открытия предохранительных клапанов должно
повышаться не более чем на 5—6% номинального; в
дизелях при падении нагрузки увеличение угловой ско-
рости коленчатого вала не должно привести к «разно-
су», а при возрастании нагрузки к снижению угловой
скорости до значения ниже минимально устойчивого,
при которой дизель может «заглохнуть».
Перерегулирование уменьшается с повышением чув-
ствительности системы и увеличением аккумулирующей
способности объекта.
Отклонившись от заданного значения на ха, регу-
лятор начинает возвращать систему к заданному режи-
му работы, при этом он по инерции уменьшает регули-
руемый параметр на хь и, только сделав несколько ко-
лебаний, в какое-либо время ЕЗ приводит объект к ново-
му установившемуся режиму.
Ясно, что при ха~Хь система будет совершать бес-
конечно долгие незатухающие колебания, а при
Хс>хь>ха колебательный процесс станет расходящим-
ся и тоже незатухающим. Такие системы называют
неустойчивыми. Практическая пригодность автоматиче-
ских систем, в первую очередь, определяется их устой-
чивостью и качеством регулирования. Под устойчиво-
стью понимают свойство автоматической системы
возвращаться к установившемуся состоянию после пре-
кращения действия возмущения, которое вывело ее из
этого состояния.
Время Гз—и, в течение которого система переходит
из одного установившегося состояния в другое, опреде-
ляет быстродействие систем. Его называют временем
переходного режима Т, или постоянной времени систе-
мы. Разность 42—11 характеризует нечувствительность,
а отношение и—^^|^ называют степенью нечувствитель-
ности регулятора. Таким образом, любая устойчивая
автоматическая система в переходном режиме харак-
теризуется перерегулированием, временем переходного
68
режима, степенью нечувствительности регулятора и чис-
лом колебаний регулируемой величины. Колебатель-
ность переходного режима количественно характеризу-
ется степенью затухания, определяемой отношением
0=(*а—хс)1ха. При затухающем переходном режи-
ме необходимо, чтобы выполнялось условие 1<9>0.
Типовые звенья систем. В целом качество переход-
ного режима автоматических систем определяется со-
вокупностью свойств всех ее элементов.
Группы элементов, обладающих одинаковыми ста-
тическими и динамическими свойствами, подразделяют
на безынерционные (пропорциональные), апериодиче-
ские, колебательные, интегрирующие и дифференциру-
ющие звенья.
К безынерционным звеньям относят такие элементы
средств автоматизации, в которых зависимость выход-
ной величины Хвыя от входной х„ в установившихся и
переходных режимах описывается простейшим алгебра-
ическим уравнением: хзих = Ьх,х. Такую зависимость на-
зывают переходной функцией звена.
Зависимость между входной и выходной величина-
ми может изображаться и в виде

где А — статический коэффициент передачи, или коэффициент уси-

ления звена.

Первое название применяют в случае разных раз-

мерностей входной и выходной величин. Зависимость
между указанными величинами в последней записи на-
зывают передаточной функцией звена и обозначают
или условно №.
К безынерционным звеньям относят рычаги; зубча-
тые, червячные и другие неупругие передачи без вяз-
кого трения. По принципу действия близки к безынер-
ционным звеньям реостаты, электронные усилители с
реостатным выходом, а также сельсины, работающие в
трансформаторном режиме.
У апериодических звеньев функциональная зависи-
мость между входными и выходными величинами вы-
ражается дифференциальным уравнением

.**,
где Т — постоянная времени звена; 6 — статический коэффициент
усиления (передачи) звена.

При упрощенной записи дифференциальных уравне-

ний, если символ дифференцирования -^- заменить
на р, уравнение апериодического звена примет вид
(Тр + 1 )-!•„,„ =-**„.
С такой зависимостью между лтвых и х*% в переходных
режимах работают фазочувствительные электронные
усилители, однокаскадные магнитные усилители, термо-
пары, термометры сопротивления, контуры из активных
сопротивлений с емкостью и другие звенья.
Динамические характеристики безынерционного к
апериодического звеньев показаны соответственно на
рис. 32, а, б и в, колебательных, интегрирующих и диф"
ференцирующих — соответственно на рис, 32, г, д, е.
Передаточная функция апериодического звена име-
ет вид

Тр+ 1
где и п Т — величины, зависящие от параметров звена, и для каж-
дого звена они имеют определенный физический смысл.
Рассмотрим, например, апериодическое звено, пред-
ставляющее собой цепь постоянного тока с активным

Рис. 32. Характеристики звеньев систем

 Рис. 33. Электрическое
апериодическое звено

.т:
сопротивлением и емкостью (рис, 33). При изменении
напряжения на входе системы будет изменяться и за-
ряд конденсатора. Согласно закону Кирхгофа полное
напряжение на входе для такого контура

Заряд конденсатора определяется его емкостью и на-

пряжением на выходе, т. е.
Ос =№»ь>*.
В переходном процессе конденсатор разряжается или
заряжается и в цепи течет ток силой

Указанный ток вызывает падение напряжения на резис-

торе сопротивлением К:
У
А
Следовательно,

Если теперь заменим — — на рЦт^ то получим

Из сравнения полученного уравнения с ранее ука-

занным Лых {Тр-\- 1)= их, видно, что Г=КС. Таким
образом, Т — постоянная времени переходного процес-
са, в данном случае имеет конкретный физический
смысл и зависит от параметров К и С.
Аналогично определяют постоянную времени пере-
ходного процесса и для других звеньев.
71
 Как колебательные звенья в автоматических систе-
мах используют центробежные измерители угловой ско-
рости валов, электродвигатели, соленоидные измери-
тельные элементы с противодействующими пружинами,
электромашинные усилители с поперечным полем и дру-
гие элементы. Характерной особенностью таких звеньев
является способность аккумулирования энергии двух
видов: например, кинетической и потенциальной, элек-
трической и магнитной. Возможные запасы энергии в
звене определяются соответственно постоянными вре-
мени Тк и Т„, Тэ и Т„. При переходных режимах в
звене происходит обмен между этими видами энергии.
Динамические характеристики колебательных звень-
ев изображены на рис. 32, г, а аналитически они выра-
жаются уравнением

Следовательно, передаточная функция колебатель-

ного звена

К интегрирующим звеньям относят такие элементы

средств автоматизации, переходные режимы в которых
описываются уравнением
<**-„„

У таких звеньев выходная величина пропорциональна

интегралу от входной величины:

Б качестве интегрирующих звеньев в средствах ав-

томатизации на судах используют гидравлические
поршневые механизмы и электродвигатели, действую-
щие в режиме отработки угла поворота вала.
Графически динамические характеристики таких
звеньев имеют вид, изображенный на рис. 32, д.
Дифференцирующие звенья обеспечивают пропорци-
ональную зависимость выходной величины от скорости
изменения сигнала на входе и их динамические харак-
теристики выражаются уравнениями

**,•

Передаточная функция дифференциальных звеньев

(шеет вид
Ър
(Тр+\) '

Графические характеристики таких звеньев (сильфо-

нов с перепускными клапанами; дифференцирующих
трансформаторов; гидропневмоуспокоителей в виде ци-
линдров с дроссельным клапаном, поршней с пружи-
ной, называемых катарактами и других элементов) при-
ведены на рис. 32, е.
Передаточные функции звеньев позволяют наряду с
функциональной (элементной) схемой представить лю-
бую автоматическую систему в виде структурной схе-
мы, отражающей ее динамические свойства. Звенья в
этом случае могут совпадать с элементами системы,
могут включать несколько элементов или, наоборот,
быть частью одного элемента. По структурной схеме
автоматической системы и передаточным функциям ее
отдельных звеньев можно определить передаточную
функцию системы в целом, т. е. еще при проектирова-
нии установить характер поведения системы в переход-
ном режиме или составить уравнение движения (мате-
матическую модель) системы.
 Рис 34 Способы соединения звеньев

Модель, т. е. аналог реальной системы позволяет в

этом случае определить теоретически качественные по-
казатели будущей системы, найти пути их улучшения;
решить отдельные вопросы изготовления, эксплуатации,
эффективности функционирования и другие технико-
экономические проблемы.
При составлении уравнения движения (математиче-
ской модели) системы руководствуются следующими
правилами:
результирующая передаточная функция группы по-
следовательно включенных в систему звеньев равна
произведению передаточных функций отдельных звень-
ев, а для группы параллельно соединенных звеньев
равна сумме передаточных функций отдельных звеньев.
Для доказательства рассмотрим цепочку звеньев,
схема которой представлена на рис. 34, а. Передаточ-
ные функции звеньев следующие: первого звена
У, = х>/х,х; второго звена: Уг — Хг/хс, третьего звена
№,=х,а*/хг.
Перемножив передаточные функции звеньев, полу-

Для звеньев, соединенных параллельно (рис. 34, б ) ,

можем записать:

Сложив передаточные функции, найдем:

-1! +Х.+Х X
 Пользуясь аналогичными рассуждениями, можно
вывести также формулу передаточной функции систе-
мы с комбинированным включением звеньев
(рис. 34, в),

Проектирование автоматических систем начинается

с изучения условий эксплуатации объекта и формиро-
вания требований к управляющим устройствам. Кон-
структивные элементы системы должны состоять из
унифицированных узлов и отличаться простотой обслу-
живания Их масса, габариты и стоимость должны
отвечать требованиям эксплуатации в судовых услови-
ях. Крен, дифферент, повышенные температура и влаж-
ность воздуха в машинно-котельных помещениях не
должны влиять на надежность их действия. Средства
автоматизации в таких условиях не должны давать
ложных сигналов.
Кроме рассмотренных общих требований, к судовым
автоматическим и автоматизированным системам предъ-
являются частные требования, например удобство мон-
тажа в судовых условиях, приспособленность к дистан-
ционному управлению, пожаро- и взрывобезопасность
в т. д.
Практическая пригодность средств автоматизации в
первую очередь определяется их устойчивостью и при-
емлемым качеством регулирования.

14 КОРРЕКТИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА
АВТОМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
Интегральные регуляторы. Улучшение качественных
показателей работы автоматических систем заключа-
ется в повышении их статической точности, уменьшении
времени переходного режима, >сидении чувствительнос-
ти элементов, достижении требуемой надежности.
Повышения статической точности автоматической
системы можно достигнуть путем увеличения ее обще-
75
го коэффициента усиления. В ряде случаев удается
подобрать такой общий коэффициент усиления, при ко-
тором статическая ошибка, время переходного режима
и колебательность системы не превышают допустимых
пределов. Однако увеличивать общий коэффициент
можно до определенных пределов, так как при больших
его значениях могут появиться нежелательные колеба-
ния регулируемых параметров в переходных режимах
и даже неустойчивость системы. Иногда конструкция
автоматической системы исключает возможность увели-
чения ее общего коэффициента усиления. Тогда
изменяют структурные схемы автоматических систем
введением в них дополнительных звеньев. Такие допол-
нительные звенья, предназначенные для улучшения
статических и динамических свойств систем, называют
корректирующими устройствами.
По способу включения в систему корректирующие
устройства делят на последовательные и параллельные.
Последовательные корректирующие устройства вклю-
чают после тех элементов системы, динамические харак-
теристики которых требуют улучшения. Параллельные
корректирующие устройства, называемые дополнитель-
ными обратными связями, включают параллельно одно-
му или нескольким элементам системы.
Влияние последовательных корректирующих уст-
ройств на качество работы автоматических систем по-
кажем на примере регулятора угловой скорости колен-
чатого вала дизеля. В схему регулятора (см. рис. 27, б)
включены два последовательных корректирующих уст-
ройства: золотниковый усилитель 3 и гидроцилиндр 5
(рис. 35, и).
Рассмотрим принцип работы системы с указанными
корректирующими элементами в установившихся и пе-
реходных режимах. Предположим, что в какой-то мо-
мент 1\ (рис. 35, 6) при мощности ЛГ0, потребляемой
гребным винтом, коленчатый вал вращается с угловой
скоростью юо. При увеличении нагрузки до Л', угло-
вая скорость вала начнет уменьшаться, грузы центро-
бежного измерителя сойдутся и, растягивая пружину,
опустят муфту 2 (см. рис. 35, а). Последняя через ры-
чаг 1 сместит вниз золотник усилителя 3. Масло из
смазочной системы поступит в нижнюю полость гидро-
цилиндра 5, поршень которого, перемещаясь вверх, че-
рез шток и систему рычагов сместит рейку 4 таким
 Рис. 35. Интегральный регулятор:
а — функциональная схема; б — нагрузочная характеристика; в — график
переходного режима

образом, что подача топлива увеличится. При возрас-

тании угловой скорости вала регулятор будет воздей-
ствовать на элементы системы противоположным обра-
зом. Угловая скорость вала будет колебаться до тех
пор, пока система не придет к новому заданному ре-
жиму работы с нагрузкой №. ~~
Однако, как видно из схемы, при любом установив-
шемся режиме поршень гидроцилиндра всегда занима-
ет вполне определенное положение, при котором золот-
ник перекрывает полностью окна, соединяющие его с
гидроцилиндром. Следовательно, при увеличении на-
грузки до Л^1 в новом установившемся режиме двига-
тель будет развивать ту же угловую скорость шо (см.
рис. 35, б ) , т. е. система регулирования работает как
астатическая. Рассмотрим, как будет вести себя регу-
лятор в переходном режиме. При увеличении нагрузки
угловая скорость вала через некоторое время (г—^^
(рис. 35, в) уменьшится до шь Регулятор начнет уве-
личивать подачу топлива. Угловая скорость вала будет
приближаться к заданному значению. Но даже при за-
данной скорости в момент I? регулятор по инерции все
еще перемещает рейку топливных насосов в прежнем
направлении и только в момент (л уменьшит подачу
топлива, что снова приведет к снижению угловой ско-
рости вала. Регулятор приобретет новое установившее-
ся состояние только после того, как произойдет множе-
ство колебаний со в сторону уменьшения и увеличения
ее по отношению к заданному значению соо.
Таким образом, введение в автоматическую систему
последовательных корректирующих устройств повыси-
ло статическую точность регулятора, однако длитель.
ность перехода его из одного режима в другой стала
сравнительно большой вследствие быстрого реагирова-
ния системы на скорость изменения угловой скорости
вала. Такие регуляторы в теории автоматики называ-
ют интегральными (И-регуляторами). Подобные регу-
ляторы можно устанавливать на объекты автоматиза-
ции, обладающие свойством саморегулирования, в про-
тивном случае продолжительность переходного режима
может быть слишком большой и при определенных ус-
ловиях колебания системы могут стать незатухающи-
ми, т. е. автоматическая система потеряет устойчивость.
Пропорциональные регуляторы. Для обеспечения
устойчивости работы системы в нее включают парал-
лельные корректирующие устройства. Эти устройства
обычно называют обратными связями, так как они ока-
зывают воздействия на одно или несколько предыду-
щих звеньев системы. Если обратная связь усиливает
сигнал, поступающий на вход звена, параллельно кото-
рому связь подключена, она называется положитель-
ной, а если ослабляет сигнал — отрицательной. Как
правило, в автоматические системы включают отрица-
тельные обратные связи. Рассмотрим принцип работы
регулятора с обратной связью ЛВС {рис. 36, о). Ры-
чаг ЛВС шарнирно соединен со штоком поршня гидро-
цилиндра /, штоком золотникового усилителя 3 и пре-
образователем центробежного измерительного элемен-
та — муфтой 2. Пусть при одном из установившихся
режимов с нагрузкой Л'о (рис. 36, б) регулятор под-
держивает угловую скорость вала «о При увеличении
нагрузки до №, как было указано, угловая скорость
вала понизится до он, грузы центробежного измерите-
ля через муфту 2 (см. рис. 36, а) сместят вниз золот-
ник усилителя 3. Так как поршень гидроцилиндра / в
первый момент заторможен маслом, находящимся в его
полостях, обратная связь (рычаг ЛВС) будет повора-
чиваться по часовой стрелке относительно неподвиж-
ной точки А. Как и в рассмотренном случае, поршень,
смещаясь вверх, под давлением масла в нижней по-
78
 Рис. 36. Пропорциональный регулятор:

лости цилиндра передвинет рейку 4 топливного насоса

и регулятор восстановит заданную скорость вала. Од-
нако при подъеме поршня обратная связь сравнительно
быстро поставит золотник в нейтральное положение.
Подача масла в гидроцилиндр прекратится и поршень
через некоторое время ^2—^1 (рис. 36, в) «зависнет» в
нем при новой скорости вала.
Итак, положение поршня в цилиндре при различных
установившихся режимах будет разным в зависимости
от внешних возмущающих воздействий. Поэтому такие
регуляторы получили название пропорциональных
(обычно их называют П-регуляторами). Работают
П-регуляторы как статические системы, их характери-
стики показаны на рис. 36, б, в. Вследствие жесткого
соединения исполнительного элемента с рычагом ЛВС
регулятору присуща определенная статическая ошиб-
ка, однако наличие жесткой обратной связи повышает
устойчивость, снижает число колебаний и время пере-
ходного режима системы, что очень важно для объек-
тов автоматизации, не обладающих свойством саморе-
гулирования.
Пропорционально-интегральные регуляторы. В це-
лях повышения статической и динамической точности
очень часто, в том числе и в судовых средствах авто-
матизации, применяют пропорционально-интегральные
79
регуляторы (ПИ-регуляторы), сочетающие в себе пре-
имущества пропорциональных и интегральных систем
регулирования. Функциональная схема такого регуля-
тора приведена на рис. 37, а. Она отличается от схемы
П-регулятора тем, что в нее дополнительно введена гиб-
кая обратная связь, состоящая из гидроцилиндра 2,
полости которого заполнены жидкостью и соединены
между собой задросселированным каналом. Гидроци-
линдр 2, называемый катарактом, жестко связан с
поршнем гидроцилиндра 1 и шарнирно — с пружиной
3 и рычагом ЛВС. Рычаг, в свою очередь, шарнирно
соединен с муфтой 4 центробежного измерителя и
штоком золотникового усилителя 5. Совокупность пру-
жины, катаракта и рычага АВС называется изодромом,
поэтому такие регуляторы называют также изодром-
ными. Регулятор при нагрузке Ма (рис. 37, б) поддер-
живает установившийся режим двигателя с угловой
скоростью вала «0. В этом случае все звенья системы
находятся в положении, показанном на рис. 37, а. Пру-
жина 3 расслаблена, а точка А рычага ЛВС занимает
определенное положение, не зависящее от положения
рейки топливного насоса.
Предположим, что нагрузка на дизель в момент вре-
мени (\ (рис. 37, в) резко увеличилась до ЛЛ. Грузы
центробежного измерителя сойдутся, муфта опустится
вниз, рычаг ЛВС (см. рис. 37, а) повернется по часо-
вой стрелке относительно точки Л и масло через золот-
ник поступит в нижнюю полость гидроцилиидра /.
Поршень гидроцилиндра, смещаясь вверх, переместит
рейку 6 и увеличит подачу топлива. Угловая скорость
в момент 1ч начнет повышаться. Так как поршень же-
стко связан с цилиндром катаракта 2, одновременно с
его перемещением сместится вверх, сжимая пружину,
и катаракт. В начальный момент скорость перемеще-
ния поршня будет сравнительно большой и противо-
действие пружины 3, стремящейся сохранить неизмен-
ным положение точки А рычага, будет недостаточным;
В рассматриваемый момент поршень катаракта пере-
местится вверх вместе с цилиндром, так как проходное
сечение трубопровода, сообщающего верхнюю и ниж-
нюю полости катаракта, сравнительно небольшое и
масло за короткий промежуток времени не может пе-
рейти из нижней полости катаракта в верхнюю. Рычаг
повернется по часовой стрелке относительно точки С.
 Рис. 37. Пропорционально-интегральный регулятор:
а — функциональная схема; б — нагрузочная характеристика; в — график
переходного режима

Золотник усилителя, смещаясь при этом вверх, пере-

кроет маслоподводящий канал, движение поршня гид-
роцилиндра прекратится.
В тот момент, когда золотник займет нейтральное
положение и поршень гидроцилиндра остановится, пор-
шень катаракта под действием сжимающих сил пру-
жины 3 и под давлением масла в верхней полости ка-
таракта (к этому времени часть масла успеет перейти
из его нижней полости в верхнюю) начнет смещаться
вниз, возвращая точку А рычага в нейтральное поло-
жение. Золотник на данном этапе регулирования не-
сколько сместится вниз и снова откроет нижний масло-
подводящий канал. Рейка топливного насоса еще уве-
личит подачу топлива, и угловая скорость вала дизеля
(ливия ЬсЛ на рис. 37, в) будет постепенно прибли-
жаться к заданному значению.
Таким образом, вначале (линия аЬс) регулятор
быстро воздействует на систему и выключает исполни-
тельный элемент в момент 13, когда система еще име-
ет статическую ошибку ю0—он. Потом (линия ей) изо-
дромная (гибкая обратная) связь ликвидирует эту
ошибку и за короткое время приводит систему в новое
установившееся состояние с заданной угловой скоро-
стью юо. Как видно из схемы, гибкая обратная связь
в отличие от жесткой реагирует не только на абсолют-
81
ное отклонение регулируемой величины от заданного
значения то, но и на скорость ее отклонения. Чем боль-
ше скорость этого отклонения, тем быстрее регулятор
включается в действие, в связи с чем он и получил
название изодромного, т. е. «равнобегущего». ПИ-ре-
гуляторы применяют в средствах судовой автоматиза-
ции тогда, когда статическая ошибка системы должна
быть равна нулю, а наиболее простые по конструкции
И-регуляторы, работающие так же, как астатические,
не обеспечивают устойчивого регулирования.
Выше было рассмотрено влияние корректирующих
устройств на качество работы регуляторов угловой
скорости. Это не значит, что корректирующие устрой-
ства вводятся только в данные регуляторы. По прин-
ципу П-, И- и ПИ-регуляторов могут работать также и
автоматические системы регулирования давления, тем-
пературы среды и других параметров.
 3. СРЕДСТВА АВТОМАТИЗАЦИИ
ГЛАВНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

15. СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ

КАК ОБЪЕКТ АВТОМАТИЗАЦИИ
Режимы работы. В процессе эксплуатации судовые
дизели могут работать на различных режимах: номи-
нальной, эксплуатационной, минимальной эксплуата-
ционной мощностях, минимально устойчивой угло-
вой скорости коленчатого вала и максимальной мощно-
сти.
Номинальная, или полная мощность характеризует
длительную работу при номинальной угловой скорости
коленчатого вала, гарантированной заводом-изготови-
телем. Время работы дизеля при номинальной мощно-
сти не ограничивается.
Режим эксплуатационной и минимально эксплуата-
ционной мощностей дизеля определяются условиями
эксплуатации, загрузкой и необходимой скоростью суд-
яа. Эксплуатационная мощность, например грузовых
теплоходов, составляет 85—89%, а буксиров — 90—95%
номинальной. Минимально эксплуатационная мощность
определяет предел уменьшения скорости судна. Для
различных судов она составляет 20—25% номинальной
мощности.
Режим минимально устойчивой угловой скорости
коленчатого вала соответствует минимальной мощности
дизеля, при которой он может работать указанное в
паспорте время и которая для судовых дизелей равна
(0,25^ 0,30) ш„0т.
Перегрузочный режим определяется значением пре-
дельно допустимой мощности дизеля, которую он мо-
жет развивать ограниченное время, установленное за-
водом-изготовителем (обычно в течение 1 ч). Для су-
довых дизелей допускается работа с перегрузкой по
мощности на 10%, а угловой скорости вала — на 3%
больше номинальной.
 При переходе дизеля с одного режима работы на
другой изменяются: угловая скорость коленчатого ва-
ла; расход топлива; мощность; температура выпускных
газов, воды, смазочного масла и наддувочного воздуха;
давление сжатия в цилиндрах, максимальное давление
цикла и другие рабочие параметры Для поддержания
параметров работы дизеля в заданных пределах необ-
ходимо постоянное воздействие на процесс преобразова-
ния энергии и регулирование его интенсивности путем
соответствующих переключений технических средств.
Активный контроль за ходом управляемого процесса и
его регулирование могут обеспечить только специаль-
ные автоматические устройства
Классификация дизелей по объему автоматизации.
Судовые дизели в зависимости от объема автоматичес-
ких операций и продолжительности работы без обслу-
живания подразделяют по степени автоматизации на
четыре группы
Дизели с 1-й степенью автоматизации обеспечивают
возможность эксплуатации без постоянной вахты в ма-
шинном помещении не менее 4 ч. Они имеют, как ми-
нимум, регуляторы угловой скорости коленчатого вала,
регуляторы температуры смазочного масла и воды в
системе охлаждения, средства автоматической преду-
предительной сигнализации и защиты.
У дизелей со 2-й степенью автоматизации время
работы без обслуживания составляет не менее 24 ч
(с периодическим осмотром механизмов при смене каж-
дой вахты). Кроме средств, предусмотренных для ди-
зелей с 1-й степенью автоматизации, они имеют, как
минимум, средства' для дистанционного автоматизиро-
ванного управления с производством предпусковых и
послеостановочных операций, для автоматической под-
готовки к приему нагрузки, для автоматизированного
управления угловой скоростью коленчатого вала и ре-
версированием, для автоматизированного регулирова-
ния вязкости тяжелого топлива и управления заменой
топлива (одного вида другим); устройства для автома-
тической совместной работы с другими агрегатами.
На дизелях с периодом необслуживаемой работы не
менее 150 ч и соответствующих 3-й степени автомати-
зации, кроме операций 2-й степени, должны обеспечи-
ваться, как минимум, автоматическое пополнение топ-
ливных, масляных, водяных расходных цистерн и воз-
84
душных баллонов, автоматическая подзарядка аккуму-
ляторных батарей, автоматизация работы вспомога-
тельных агрегатов, обслуживающих дизель.
При 4-й степени автоматизации дизели, кроме уп-
равляющих устройств для дизелей 3-й степени автома-
тизации, должны быть оборудованы средствами для
автоматического управления, регулирования, контроля
и диагностирования из одного центра с помощью уп-
равляющих машин. С установкой названных средств
время необслуживаемой работы дизеля составляет
250 ч и более.

16 АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
УГЛОВОЙ СКОРОСТИ
КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ ДИЗЕЛЕЙ
Регулирование подачи топлива. Скорость коленча-
того вала является важным качественным параметром
работы дизеля, определяющим количество вырабатыва-
емой им энергии Количество энергии, вырабатываемой
дизелем и потребляемой гребным винтом или генера-
тором, определяется в каждом конкретном случае ус-
ловиями эксплуатации судна
С увеличением нагрузки, как известно, угловая ско-
рость вала дизеля падает, а с уменьшением — возрас-
тает Чтобы сохранить заданную угловую скорость ва-
ла при любой нагрузке (от нагрузки при холостом ходе
до максимальной) с возрастанием нагрузки следует
увеличить подачу топлива в цилиндры дизеля и наобо-
рот с падением нагрузки уменьшить подачу топ-
лива.
Условия протекания рабочего процесса в цилиндрах
дизеля при малых нагрузках таковы, что незначитель-
ное уменьшение нагрузки может привести к резкому по-
вышению угловой скорости вала, а случайное падение
угловой скорости — к остановке дизеля. При аварий-
ных ситуациях (поломке гребного вала или соедини-
тельных муфт, потере лопастей винта, оголениях винта
в штормовых условиях плавания и т п ) потребление
энергии у дизеля резко уменьшается и вся его избы-
точная мощность тратится на увеличение угловой ско-
рости коленчатого вала Время разгона дизеля неве-
лико, и составляет для главных дизелей 0,6—2,5 с, по-
этому в подобных случаях он может «пойти в разнос»,
а обслуживающий персонал за такое короткое время не
сумеет что-либо предпринять. Это могут сделать толь-
ко устройства автоматического регулирования скорос-
ти. Дизель-генератор при любой нагрузке в сети дол-
жен обеспечить постоянные напряжения и частоту
тока. Поскольку нагрузка в сети нестабильна, регулиро-
вание угловой скорости вала дизель-генератора вруч-
ную практически затруднительно, а в ряде случаев и
просто невозможно. Исходя из изложенного выше, все
без исключения глазные и вспомогательные дизели обо-
рудуют автоматическими регуляторами угловой скоро-
сти вала.
Классификация регуляторов скорости. По назначе-
нию и предъявляемым техническим требованиям к ре-
жиму работы судовых дизелей регуляторы угловой ско-
рости коленчатого вала подразделяют на однорежим-
ные, всережичные и предельные.
Однорежимные регуляторы (с одним режимом на-
стройки) применяют сравнительно редко ( у некоторых
дизелей небольшой мощности, работающих на генера-
тор). Такие регуляторы автоматически поддерживают
постоянный скоростной режим дизеля независимо от
колебаний электрической нагрузки на генератор.
Всережимные регуляторы поддерживают любой за-
данный скоростной режим дизеля: от минимально ус-
тойчивой до максимальной угловой скорости вала.
Во избежание «разноса» при непредвиденном рез-
ком уменьшении нагрузки дизели снабжают предель-
ными регуляторами, или автоматами остановки. По-
следние не оказывают регулирующего воздействия на
топливные насосы высокого давления (ТНВД) до тех
пор, пока угловая скорость вала не достигнет опреде-
ленного значения, при котором они полностью выклю-
чают подачу топлива в цилиндры дизеля.
По конструктивному исполнению регуляторы могут
быть встроены в двигатель (дизели 2410,5/13; 48,5/11),
навешенными на ТНВД (дизели 64СП15/18) и авто-
номными в виде отдельных узлов (дизели 6ЧРН32/48;
«ЧР32/48; 64РП27.5/36; 6ЧРН36/45).
В зависимости от способов воздействия на регули-
рующий орган различают пропорциональные, интег-
ральные и пропорционально-интегральные регуляторы.
ее
 Пропорциональные (П-регуляторы) обеспечивают
перемещение рейки ТНВД пропорционально изменению*
угловой скорости вала. У интегральных (И-регулято-
ров) отклонение угловой скорости вала влияет на ско-
рость перемещения рейки ТНВД, а у пропорционально-
интегральных (ПИ-регуляторов) — на абсолютное зна-
чение перемещения рейки и ее скорость.
Пропорциональные, интегральные и пропорциональ-
но-интегральные регуляторы могут быть прямого и не-
прямого действия. В первых рейка ТНВД перемещает-
ся за счет энергии, сообщаемой ей измерительным эле-
ментом регулятора; у вторых выходной сигнал изме-
рительного элемента регулятора передается на рейку
усиленным благодаря включению в схему усилителя.
Регуляторы непрямого действия в зависимости от вида
используемой вспомогательной энергии делят на гид-
равлические, пневматические, электрические и комби-
нированные. Регуляторы непрямого действия судовых
дизелей, как правило, гидравлические.
По принципу регулирования различают одноим-
пульсные регуляторы с импульсом по скорости вала и
двухимпульсные с дополнительным импульсом по на-
грузке.
В зависимости от вида обратной связи, а следова-
тельно, и способа стабилизации статических харак-
теристик регуляторы подразделяют на статические с
жесткой обратной связью, астатические с гибкой обрат-
ной связью и универсальные. Последние в зависимости
от настройки могут работать как по статической, так
и по астатической характеристикам. Регулятор скоро-
сти и дизель образуют замкнутую систему автоматиче-
ского регулирования.
В соответствии с ГОСТ 10151—72 системы автома-
тического регулирования скорости (САРС) подразде-
ляют на четыре класса точности. К первому классу от-
носят системы, у которых статистическая ошибка „не
превышает 0,6%, динамический заброс скорости не бо-
лее 5%, а длительность переходного режима не более
2 с; ко второму классу — системы с характеристиками,
пределы которых соответственно 0,8%, 7,5%, 3 с;
к третьему — 1%, 10%, 5 с, к четвертому — 2%,
15%, 10 с.
 17. РЕГУЛЯТОРЫ СКОРОСТИ ПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ
Регулятор дизеля 2410,5/13. Измерительный преоб-
разователь скорости (чувствительный элемент) регу-
лятора (рис. 38) состоит из двух центробежных грузов
6, которые могут поворачиваться на некоторый угол
относительно опор, смонтированных на шестерне 8.
Между грузами установлена винтовая пружина 7, вы-
полняющая в регуляторе роль задающего элемента (на-
стройку) .
С изменением скоростного режима дизеля грузы 6,
преодолевая сопротивление пружины 7, отклоняются от
оси вращения и передвигают в ту или другую сторону
элемент сравнения (муфту 5). При возрастании на-
грузки на дизель угловая скорость коленчатого вала
уменьшается, грузы сходятся к центру вращения, муф-
та смещается влево и через рычаг 4 перемещает рей-
ку /, так, что цикловая подача топлива увеличивается.
С падением нагрузки на дизель, наоборот, грузы 6
расходятся и рейка ТНВД перемещается так, что по-
дача топлива уменьшается.
Регулятор обеспечивает изменение выходного сиг-
нала Н (перемещение рейки ТНВД) пропорционально
входному сигналу ш (изменению угловой скорости)
промежуточной шестерни, приходящей во вращение от
распределительного вала.
Переходная функция такого регулятора имеет вид
й=6ох Настройка его на необходимый режим работы
(щ=150 рад/с) обеспечивается изменением силы упру-
гости пружины 7 и талрепом 2, соединяющим рейку
ТНВД с тягой 3.
Регулятор дизеля 6ЧСПН15/18 (ЗД6). Всережим-
•ные П-регуляторы дизелей Д6 встроены в общий блок
корпуса ТНВД и приводятся в действие от кулачково-
го вала 1 (рис. 39). На хвостовике вала / жестко за-
креплена поперечина (крестовина) 4, в радиальных
лазах которой установлены шарообразные грузы 3.
Последние опираются с одной стороны на плоскую та-
релку 9, смонтированную таким образом, что она
может вращаться вместе с кулачковым валом и переме-
щаться вдоль его оси, а с другой стороны — на кони-
ческую тарелку 2, жестко соединенную с корпусом ре-
гулятора. В корпусе смонтированы также рычаг 8, рей-
ка ТНВД и регулировочная пружина 6.
 Рис. 38. Регулятор дизеля Рис. 39 Регулятор дизеля
24-10,5/13 6ЧСПН15/18

При различных нагрузках на дизель шарообразные

грузы 3, смещаясь в прорезях поперечины к центру вра-
щения кулачкового вала иди удаляясь от него, приво-
дят в движение плоскую тарелку 9, Последняя в пере-
ходном режиме воздействует через рычаг 8 на рейку
5 ТНВД.
Регулятор поддерживает угловую скорость коленча-
того вала в пределах 50—150 рад/с. Настраивают его
на заданный режим работы изменением силы натяже-
ния пружины 6 путем поворота в соответствующую сто-
рону рычага управления 7. Точку подвеса пружины
можно перемещать вдоль рычага 8 специальным ходо-
вым винтом (на рисунке не показан). При этом изме-
няется жесткость пружины, а соответственно, и степень
неравномерности (статическая ошибка) регулирования.
С перемещением точки подвеса вверх степень неравно-
мерности регулирования возрастает, с перемещением ее
вниз — падает. Статическая неравномерность регули-
рования может с помощью этого устройства поддержи-
ваться в пределах 2-^6%.
Регулятор дизеля 6ЧРН32/48 (6НФД48АУ). Стати-
ческий П-регулятор дизеля (рис. 40) выполнен в от-
дельном составном корпусе, смонтированном на тор-
цевой части двигателя со стороны маховика. Верти-
кальный вал 12 регулятора приводится во вращение от
распределительного вала через пару шестерен со спи-
 ральным профилем зуба.
Роль измерительного преоб-
разователя угловой скоро-
сти в регуляторе выполняют
два груза 10, шарнирно за-
крепленные на вращающейся
вместе с вертикальным ва-
лом поперечине 11. На гори-
зонтальные рычаги грузов
опирается муфта /, которая
вращается вместе с валом 12
и может свободно переме-
щаться вдоль его оси. Верх-
няя часть муфты соедине-
на с радиалъно-упорным ша-
Рис. 40. Регулятор рикоподшипником, наруж-
6ЧРН32/48 ная обойма которого за-
прессована в торцевую рас-
точку муфты, нагруженную цилиндрической пружиной
2. Верхний конец пружины упирается в стакан 3.
Муфта регулятора шарнирно соединена с рычагом-вил-
кой Я который через иглу-толкатель и угловой рычаг
13 воздействует на рейку ТНВД.
Настройка регулятора на заданную угловую ско-
рость осуществляется путем изменения силы натяжения
пружины 2. Для увеличения угловой скорости колен-
чатого вала дизеля натяжение пружины усиливают, а
для уменьшения — ослабляют. Изменение силы натя-
жения пружины производят перемещением вверх или
вниз стакана 3 с помощью зубчатой передачи 7. На
многих дизелях наряду с механическим задающим уст-
ройством регуляторы имеют еще и пневматический при-
вод. Кинематическая связь муфты 1 с рейкой ТНВД
в таких регуляторах та же, что и в регуляторах без
пневматического привода, а настройка пружины 2 на
требуемый скоростной режим работы дизеля может осу-
ществляться также мембранным исполнительным ме-
ханизмом 6, воздух к которому поступает через клапан
16. Проходное сечение клапана, а следовательно, и дав-
ление воздуха на мембрану 5 определяется положением
эксцентриковой шайбы 14, поворачиваемой маховиком
15 на посту управления дизеля. В этом случае задаю-
щее устройство воздействует через пружину 4 и шток 8
непосредственно на муфту 1.
 При работе дизеля грузы, воздействуя на муфту /,
сжимают или растягивают пружину 2 до тех пор, пока
сила ее натяжения и центробежная сила грузов не
уравновесятся. Чем сильнее затянута пружина, тем с
большей угловой скоростью вала будет работать ди-
зель, так как рычаг-вилка 5, связанная с рейкой топ-
ливных насосов, будет увеличивать подачу топлива в
цилиндры дизеля. С уменьшением натяжения пружины
2 увеличивается отклонение грузов от вала 12, соответ-
ственно уменьшается подача топлива по цилиндрам ди-
зеля.
Таким образом, регулятор автоматически поддержи-
вает постоянной угловую скорость вала, обусловленную
силой натяжения пружины 2, или устанавливает новое
значение угловой скорости при изменении натяжения
пружины (смене задающег