Вы находитесь на странице: 1из 72

Некоммерческое акционерное общество

«АЛМАТИНСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭНЕРГЕТИКИ И СВЯЗИ»

Кафедра___Телекоммуникационные системы

Специальность 6М071900 «Радиотехника, электроника и телекоммуникации»

Допущен к защите

Зав. кафедрой

к.т.н., Шагиахметов Д.Р.


«_____»_______________________2014г.

МАГИСТЕРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ

пояснительная записка

Тема: «Спутниковая навигационно-мониторинговая система наблюдения


за транспортными средствами в сфере граждансокй авиации»

Магистрант Мухтарова Р.Ф группа МТСп-12-1

Руководитель диссертации к.ф.м.н., проф. Козин И.Д.

Рецензент

Консультант по ВТ к.х.н.,ст..преп. Данько Е.Т.

Нормоконтроль к.х.н.,преп. Кудинова В.С.

Алматы, 2014г.
1
Некоммеческое акционерное общество

«АЛМАТИНСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭНЕРГЕТИКИ И СВЯЗИ»

Факультет Радиотехника и связь

Специальность Радиотехника, электроника и телекоммуникации

Кафедра Телекоммуникационных систем

ЗАДАНИЕ

на выполнение магистерской диссертации

Магистранту Мухтаровой Ренате Фазыловне


(фамилия, имя, отчество)

Тема диссертации Спутниковая навигационно-мониторинговая система


наблюдения за транспортними средствами в сфере гражданоской авиации

__________________________________________________________________

утверждена Ученым советом университета №___от «___»_________________

Срок сдачи законченной диссертации «___»_____________________________

Цель исcледования_Исследование возможности обеспечения точности и


надежности навигации воздушного судна на всех этапах полета при
использовании спутниковых радионавигационных систем________________

__________________________________________________________________

__________________________________________________________________

__________________________________________________________________

2
Перечень подлежащих разработке в магистерской диссертации вопросов или

краткое содержание магистерской диссертации:

1 Анализ систем спутниковой радионавигации;

2 Анализ возможности повышения эффективности ресурсов ГСС;

3 Выбор функциональных дополнений для связи диспетчера и пилота;

4 Моделирование распространения сигнала в свободном пространстве;

5 Анализ возможности применения новых технологий на борту ВС,


обеспечивающих беспрерывную телефонную связь и доступ к сети Интернет;

Перечень графического материала (с точным указанием обязательных


чертежей) Орбитальные группировки систем ГЛОНАСС и GPS (рисунки 1 и 2);
Алгоритмы навигационных определений (рисунок 6); Система ADS-B (рисунок
12); Границы системы наблюдения воздушным движением (14); Изменение
задержки сигнала при распространении от ВС до диспетчерского пункта
(рисунок 28); Зависимость мощности передатчика НКА от высоты и дальности
зоны обслуживания НКА при различных коэффициентах усиления антенны ВС
(рисунки 30-31).

Рекомендуемая основная литература

1 Doc 4444. Правила аэронавигационного обслуживания. Организация


воздушного движения (PANS-ATM). 2007.

2 Соловьев Ю.А. - Системы спутниковой навигации [2000, RUS]

3 Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОНАСС/ Под ред.


В.Н. Харисова, А.Ф. Перова, В.А. Болдина. М.: ИПРЖР, 1998.

3
ГРАФИК

подготовки магистерской диссертации

Наименование разделов, перечень Сроки Примечание


разрабатываемых вопросов представления
научному
руководителю

Анализ систем спутниковой 04.11.12 выполнено


радионавигации

Комплексирование СРНС 09.03.13 выполнено


ГЛОНАСС с полностью
развернутой СРНС GPS и с другими
навигационными средствами.

Проект плана полета. Требования к 18.05.13 выполнено


навигационному обеспечению
воздушных судов.

Математическое моделирование 30.09.13 выполнено


распространения сигнала в
свободном пространстве, анализ
времени задержки сигнала с
момента определения ЛА до
поступления к диспетчеру.

Анализ результатов, формирование 20.11.13 выполнено

рекомендаций по реализации.

Дата выдачи задания__________3 сентября 2012_______________________

Заведующий кафедрой____________________ ( Шагиахметов Д.Р. )

Руководитель диссертации_________________ ( Козин И.Д. )

Задание принял к исполнению

магистрант _______________________________( Мухтарова Р.Ф. )

4
Аңдатпа

Магистрлік диссертация авиацияны навигациялық қамтамасыз етудің


дәлдігі, сенімділігі және қол жетімділігі бойынша қойылатын талаптардың
өсуіне байланысты ӘК-ге ЖСРНЖ тұтынушыларының жабдығын жаңғыртуға
арналған. Геотұрақты орбитада ретранслятордың байланыс желілерін қолдану
есебінен оларды жақсартудың мүмкіндігі негізделді. Жұмыста геотұрақты
көтерілу бұрышының параметрін анықтайтын еркін кеңістіктегі сигналдың
таралуының математикалық моделінің зерттеуі жүргізілді. Сондай-ақ, Excel
бағдарламалық қамту көмегі арқылы НҒА биіктігін және қызмет көрсету
зонасының салыстырмалы қашықтығына НҒА таратқыштардың қуаты мен
сигнал параметрлерінің есебі шығарылды. Теориялық есептеу нәтижесінде
алынған деректердің талдауы жүргізілді. НҒА таратқышының қуаты деңгейіне
НҒА биіктігі мен қызметі зонасының қашықтық параметрлері әсерінің талдауы
берілді.

Аннотация

Магистерская диссертация посвящена модернизации аппаратуры потребителей


спутниковой радионавигационной системы на ВС в связи с возрастанием требований по точности,
Обоснована возможность
надежности и доступности навигационного обеспечения авиации.
улучшения их за счет применения линий связи ретранслятора на
геостационарной орбите. В работе проведено исследование математической
модели распространения сигнала в свободном пространстве, которое
определило параметры угла возвышения геостационарного спутника.
Произведен расчет параметров сигнала и мощности передатчиков
навигационного космического аппарата (НКА) относительно дальности его
зоны обслуживания и высоты НКА с помощью программного обеспечения
Excel. Проведен анализ данных, полученных в результате теоретического
расчета. Дан анализ влияния параметров дальности зоны обслуживания и
высоты НКА на уровень мощности передатчика НКА.

Annotation

Master's thesis deals with modernization of equipment of users of satellite


radio navigational system on aircraft in connection with growth of requirements of
accuracy, reliability, availability of navigational aids in aviation. Possibility of
improvement is explained by using repeater link on geostationary orbit. Mathematical
5
model of propagation of signal in free space determines parameters of geostationary
satellite’s elevation angle. Parameters of signal and power of transmitters of space
navigational equipment are calculated by using Excel software. Analysis of data
received by theoretical calculation is done. Analysis of effects of distance of service
area and height of space navigational equipment on power level of space navigational
equipment transmitter is provided.

6
Содержание
Введение………………………………………………………………………... 6
1 Системы спутниковой радионавигации……………………………………. 7
1.1 Назначение, общая характеристика и структура спутниковых
радионавигационных систем………………………………………………….. 7
1.2 Космический сегмент……………………………………………………. 8
1.2.1 Орбитальные группировки НКА в системах ГЛОНАСС и GPS…… 8
1.2.2 Навигационные сигналы систем ГЛОНАСС и GPS………………… 10
1.2.2.1 Структура навигационных радиосигналов системы ГЛОНАСС… 10
1.2.2.2 Структура навигационных радиосигналов системы GPS………… 11
1.2.3 Навигационное сообщение…………………………………………… 12
1.2.4 Радионавигационное поле……………………………………............. 13
1.3 Наземный комплекс управления……………………………………….. 14
1.4 Совместное использование сигналов ГЛОНАСС и GPS…………….. 16
1.5 Принципы функционирования СРНС ГЛОНАСС и GPS…………….. 19
1.6 Спутниковая система Inmarsat……………………………………………. 21
1.6.1 Структура Inmarsat…………………………………………………….. 22
1.6.2 Рабочие частоты……………………………………………………….. 25
1.7 Описание ADS-B…………………………………………………………... 25
1.7.1 Характеристики………………………………………………………... 27
2 Применение спутниковых радионавигационных систем в гражданской
авиации…………………………………….......................................................... 28
2.1Требования к навигационному обеспечению воздушных судов……….. 28
2.2 Преимущества использования спутниковых навигационных средств… 29
3 Проект плана полета…………………………................................................. 31
3.1 Принятие плана полета…………………………...................................... 31
3.1.1 Диспетчерское разрешение…………………………………………….. 31
3.1.2 Воздушные суда в маршруте………………………............................. 31
3.1.3 Описание диспетчерских разрешений………………………………… 32
3.1.4 Маршрут полета………………………………………………………... 33
3.1.5 Содержание речевых донесений о местоположении…...................... 36
3.1.7 Ухудшение летно-технических характеристик воздушных судов… 34
3.1.9 Взлет и заход на посадку………………………................................... 38
3.2Предлагаемая система спутниковой навигации. Выбор
функциональных дополнений……………………………..……………... 41
4 Математическая модель……………………….…………………………….. 45
5 Прoграммное обeспечение Excel…………………………………………… 59
Заключение……………………………………………………………………... 63
Перечень принятых сокращений…………………………………..………... 64
Список литературы…………………………………………………………….. 65
Приложение А Связь «Диспетчер-Пилот» по линии передачи данных
(CPDLC):набор сообщений……………………………………………………. 66

7
Введение

Сейчас технoлогии спутникoвой нaвигации широко примененяются


практичeски во всех сферах деятeльности человека. При этом наиболее
рентабельно внедрениe и использование систем спутниковoй навигации туда,
где традиционно необходимо высокоточное навигационно-временном
обеспечении. Однoй из быстро развивающейся области использования
спутниковых навигационных систем считается гражданская авиация.
По статистике, основная часть предпосылoк к авариям и катастрофам с
воздушными судами возникает в аэродромных зонах, где BC осуществляют ма-
невры после совершения взлета и при заходе на посадку[1]. При этом ошибки в
показаниях навигационных приборов просто не допустимы. В связи с этим
уровень безопасности полетов воздушных судов в зонах аэродрома и на мар-
шрутах подхода, круга и руления в значительной степени повышают возможно-
сти СРНС.
Одним из необходимых условий успешнoго функционирования и
развития авиaционной деятельности является пропорциональное использование
сил и средств. При этом требования по безопасности воздушнoго движения и
высокоэкономичности полетов воздушных судов (ВС) прoтиворечат тому, что
требует усовершенствования систем навигaции и управления воздушным
потоком.
Выхoдом из сложившейся ситуации является эксплуатация аппaратуры
потребителей (AП) спутниковых радионавигационных систем (CPHC). В
настоящее время функцианируют две системы: амeриканская - GPS и
российская - ГЛOHACC. Каждaя из них реализовала в себя модернизированные
компоненты компьютерных и телекоммуникaционных технологий[2].
На сегoдняшнему моменту активнo используются системы спутникового
мониторинга ГЛОНАСС/GPS, GNSS, Inmarsat, Iridium позволяющие
определять координаты транспортных средств.
Весомое значение приобретают вопросы сопряженного взаимодействия
СРНС ГЛОНАСС с другой, полностью раскрученной СРНС GPS, а также с
другими радионавигационными средствами, в особенности,
радиoнавигационными средствами с наземным базированием опoрных станций
и с инерционными навигационными системами.
Таким образoм, актуальнoсть темы исследования обусловлена
перспективой существенной модeрнизации аппаратуры потребителей CРНС на
ВС в связи с повышением требований по надежности, доступности и точности
навигационного обеспечения авиации.
Цель исследования: обеспечение точнoсти и надежноcти навигации ВС на
всех этaпах полета при испoльзовaнии СРНС и наземных систем
функциональнoго дополнeния.

8
1 Системы спутниковой радионавигации

1.1 Назначение, общая характеристика и структура спутниковых


радионавигационных систем

Потребность в оперативной высокоточной навигации сухопутных,


морских, воздушных и низкоорбитальных космических объектов обусловили
создание в 80–90-е годы среднеорбитальных спутниковых радионавигационных
систем (СРНС) второго поколения – американской системы GPS (Global
Positioning System) и российской ГЛОНАСС (глобальная навигационная
спутниковая система). Каждая из них воплотила в себя новейшие достижения
компьютерных и телекоммуникационных технологий. Система ГЛОНАСС
относится к государственно значимым инфраструктурам, и согласно
постановлениям правительства РФ, оборудование, использующее технологию
ГЛОНАСС наблюдения, должно быть использовано в качестве системы
мониторинга общественного транспорта и автотранспорта, перевозимого
крупногабаритные и опасные грузы. На контролируемом объекте размещается
терминал с GPS/ГЛОНАСС приемником и GSM модуль. ГЛОНАСС/GPS
приемник вычисляет местоположение объекта, принимая сигналы минимум с 3
спутников. Кроме местоположения объекта система мониторинга отвечает за
такие параметры как скорость, направление движения, состояние
подключенных датчиков и маршрут. Собранная информация передается по
беспроводным каналам связи на сервер системы ГЛОНАСС/ GPS слежения,
откуда поступает на монитор диспетчера[2].
Основное назначение СРНС второго поколения заключается в глобальной
оперативной навигации приземных подвижных объектов: наземных
(сухопутных, морских, воздушных) и низкоорбитальных космических.
В СРНС применяются навигационные космические аппараты (НКА) на
круговых геоцентрических орбитах с высотой ~ 20000 км над поверхностью
Земли. Благодаря использованию в бортовых эталонах времени и частоты
(БЭВЧ) НКА атомных стандартов частоты (АСЧ) в системе обеспечивается
взаимная синхронизация навигационных радиосигналов, излучаемых
орбитальной группировкой НКА. В НАП (навигационная аппаратура
потребителя) на подвижном объекте в сеансе навигации принимаются
радиосигналы не менее чем от четырех радиовидимых НКА и используются
для измерения не менее, чем четырех соответствующих псевдодальностей (ПД)
и радиальных псевдоскоростей (ПС). Результаты измерений и эфемеридная
информация (ЭИ), принятая от каждого НКА, позволяют определить (уточнить)
три координаты и три составляющие вектора скорости подвижного объекта и
определить смещение шкалы времени (ШВ) объекта относительно ШВ
системы. В СРНС число потребителей не ограничивается, поскольку НАП не
передает радиосигналы на НКА, а только принимает их от НКА (пассивная
навигация) [2].

9
В СНС GPS и ГЛОНАСС для достижения таких важнейших качеств, как
непрерывность и высокая точность навигационных определений на
структурном уровне достигаются путем совместного функционирования трех
основных сегментов (рисунок 1):
- космический сегмент;
- сегмент управления;
- сегмент потребителей.

Рисунок 1 – Структура спутниковых навигационных систем

Принципы построения СРНС GPS и ГЛОНАСС в общих чертах


идентичны, но отличаются техническим выполнением подсистем.

1.2 Космический сегмент

Основной геометрической характеристикой орбитальной группировки


штатных НКА в СРНС, от которой зависит точность навигации наземных
объектов, являются геометрические свойства созвездия НКА, которое «видит»
наземный потребитель. Минимально необходимое для наземного потребителя
оптимальное созвездие содержит четыре НКА: один НКА вблизи зенита, три
НКА вблизи горизонта равномерно разнесенных по направлению

1.2.1 Орбитальные группировки НКА в системах ГЛОНАСС и GPS


Полная орбитальная группировка (ОГ) в ГЛОНАСС содержит 24 штатных
НКА на круговых орбитах с наклонением i=64,8o в трех орбитальных
плоскостях по восемь НКА в каждой. Долготы восходящих узлов трех
орбитальных плоскостей различаются номинально на 120 o. Номинальный
период обращения НКА равен Т=11 ч 15 мин 44 с, и, соответственно,
номинальная высота круговой орбиты составляет 19100 км над поверхностью
Земли. В каждой орбитальной плоскости восемь НКА разнесены по аргументу

10
широты номинально через 45o, и аргументы широты восьми НКА в трех
орбитальных плоскостях сдвинуты на ±15o.
На рисунке 2 изображена модель ОГ в системе ГЛОНАСС в виде трех
орбитальных колец при взгляде на ОГ со стороны северного полюса мира.
Чтобы наземный объект мог использовать в сеансе навигации не менее четырех
НКА, образующих удовлетворительное созвездие (один высокий НКА, три
низких НКА, разнесенных по направлению), необходимо на наземном объекте
обеспечить прием навигационных радиосигналов от НКА при углах
возвышения β≥50.

Рисунок 2 – Орбитальная группировка системы ГЛОНАСС

Рисунок 3 - Орбитальная группировка системы GPS

Полная ОГ в системе GPS содержит 24 штатных НКА на круговых


синхронных орбитах с периодом обращения Т ≈ 12ч 00 мин (высота орбиты
составляет около 20000 км [3] над поверхностью Земли) в шести орбитальных

11
плоскостях (по четыре НКА в каждой) с наклонением i=55° относительно
экваториальной плоскости, долготы восходящих узлов которых смещены с
интервалом номинально 60° (рисунок 3). Четыре спутника не распределены
равномерно в пределах одной плоскости - по два спутника обособленно, с
углом между ними приблизительно 30 градусов.

1.2.2 Навигационные сигналы систем ГЛОНАСС и GPS

1.2.2.1 Структура навигационных радиосигналов системы ГЛОНАСС


В системе ГЛОНАСС используется частотное разделение сигналов
(FDMA), каждый штатный НКА в орбитальной группировке постоянно
излучает шумоподобные непрерывные навигационные радиосигналы в двух
диапазонах частот 1600 МГц (L1) и 1250 МГц (L2).
Шумоподобные навигационные радиосигналы в ОГ НКА различаются
несущими частотами. Поскольку для взаимноантиподных НКА в орбитальных
плоскостях можно применять одинаковые несущие частоты, то для 24 штатных
НКА минимально необходимое число несущих частот в каждом диапазоне
частот равно 12.
Навигационный L1 радиосигнал 1600 МГц – двухкомпонентный. На
заданной несущей частоте в радиопередатчике формируются два одинаковых
по мощности шумоподобных фазоманипулированных навигационных
радиосигнала «в квадратуре» (взаимный сдвиг по фазе на ±90o): узкополосный
(стандартной точности, СТ) и широкополосный (высокой точности, ВТ).
Узкополосный навигационный радиосигнал 1600 МГц образуется
посредством манипуляции фазы несущего колебания на 180o с помощью
модулирующей периодической двоичной псевдослучайной
последовательностью (ПСП1) с тактовой частотой F1 = 0,511 МГц и с периодом
повторения Т1 = 1 мс (511 тактов). Путем инвертирования ПСП1 передаются
метки времени (МВ) бортовой шкалы времени (БШВ) НКА и двоичные
символы цифровой информации (ЦИ).
Широкополосный радиосигнал 1600 МГц образуется посредством
манипуляции фазы несущего колебания на 180o периодической
последовательностью ПСП2 с тактовой частотой F2=5,11 МГц. Путем
инвертирования ПСП2 передаются двоичные символы ЦИ длительностью 20
мс.
Узкополосный сигнал в диапазоне L1 ≈ 1600 МГц доступен для всех
потребителей в зоне видимости НКА. Широкополосный сигнал на этой частоте
может использоваться гражданскими пользователями, но только с санкции
Министерства обороны РФ.
Навигационный радиосигнал диапазона L2, излучаемый НКА первой
модификации, – однокомпонентный широкополосный шумоподобный
радиосигнал, образуемый посредством манипуляции фазы несущего колебания
на 180o периодической двоичной ПСП2 (F2=5,11 МГц) без инвертирования, т. е.
баз передачи ЦИ. Навигационный радиосигнал диапазона L2, излучаемый НКА

12
второй модификации, содержит два одинаковых по мощности шумоподобных
радиосигнала 1250 МГц в квадратуре: 1) узкополосный навигационный
радиосигнал 1250 МГц с ПСП1 (F1=0,511 МГц, и Т1=1 мс); 2) широкополосный
навигационный радиосигнал 1250 МГц с ПСП2 (F2=5,11 МГц) без ЦИ.
При проектировании СРНС ГЛОНАСС была выработана следующая
«сетка» номинальных значений несущих частот для навигационных
радиосигналов в двух диапазонах частот ⎯ верхнем 1600 МГц (В) и нижнем
1250 МГц (Н) [3]:

ƒвk =ƒв0+kΔƒв; ƒв0=1602,0000 МГц; Δƒв=0,5625 МГц,

ƒнk =ƒн0+kΔƒн; ƒн0=1246,0000 МГц; Δƒн=0,4375 МГц

где k ⎯ условный порядковый номер пары несущих частот ƒвk и ƒнk для
навигационных радиосигналов 1600 МГц и 1250 МГц.
Для каждого спутника рабочие частоты сигналов в диапазоне L1 и L2
когерентны и формируются от одного эталона частоты. Отношение рабочих
частот несущей каждого спутника равно[3]:

fвk/ fнk = 9/7


1.2.2.2 Структура навигационных радиосигналов системы GPS
В СРНС GPS используются сигналы множественного доступа с кодовым
разделением (Code Division Multiplies Access – CDMA).
Передатчики НКА GPS излучают два непрерывных сигнала на частотах
L1 и L2. Несущая частота L1 состоит из двух компонентов, которые находятся
по фазе в квадратуре друг к другу (сдвинуты на π/2) для удобства их
разделения. Первая – модулируется двумя двоичными последовательностями
(дальномерный псевдослучайный P-код и информационная последовательность
линии передачи данных), складывающимися по модулю 2. Вторая – также
модулируется двумя двоичными последовательностями (дальномерный
псевдослучайный C/A – код и информационная последовательность),
складывающимися по модулю 2. Обе информационные последовательности
содержат информацию об эфемеридах НКА, системном времени, поведении
«часов» НКА, статусе сообщения и др.
Несущая частота L2 имеет один компонент и модулируется двумя
двоичными последовательностями (как правило, дальномерный
псевдослучайный P-код или C/A – код и информационная последовательность
линии передачи данных), складывающимися по модулю 2. Здесь предусмотрен
режим использования только P(Y)-кода, когда информационная
последовательность вообще не передается. Во всех случаях скорость передачи
данных информационных последовательностей 50 бит/с. Используется фазовая
манипуляция несущих частот (bi-phase shift key, BPSK) [4].

13
Основным дальномерным псевдослучайным кодом является точный P-
код. При включении режима A/S (Antispoofing) вместо этого кода будет
использоваться закрытый код P(Y).
В распоряжении мирового сообщества находится открытый
псевдослучайный код C/A (Clear (Coarse)/Acquisition), иногда переводимый как
«легкий (грубый) захват», который сначала использовался для первого
вхождения в режим слежения с последующим переходом к использованию P-
кода. С целью преднамеренного снижения точности определения координат до
уровня 100 м (2 СРО) для C/A-кода введен специальный режим селективного
доступа (Selective Availability, S/A, СД).
Все НКА используют одни и те же частоты, но каждый свои коды,
поскольку свойства рассмотренных кодов таковы, что они позволяют надежно
разделять сигналы различных НКА между собой, т.е. здесь используется
кодовый принцип разделения сигналов.
Р-код представляет собой двоичную последовательность (ПСП) длиной в
7 суток, передаваемую со скоростью 10,23 Мбит/с (тактовая частота 10,23
МГц). Закрытый P(Y)-код, длительность которого составляет 267 суток,
формируется в соответствии со специальными закрытыми документами (ICD-
GPS-203/224/225).
C/A-код (код Голда) представляет собой ПСП длиной в 1 мс с тактовой
частотой 1,023 МГц [4].
Таким образом сигналы GPS занимают в L-диапазоне две полосы
шириной по 20,46 МГц, в центре которых находятся частоты L1 и L2. Эти
частоты когерентно порождены на НКА одним генератором и на земле частота
этого генератора должна иметь величину 10,23 МГц (тактовая частота Р-кода).

1.2.3 Навигационное сообщение


Для навигационных радиосигналов цифровая информация (ЦИ)
навигационного сообщения формируется на борту НКА на основе данных,
передаваемых от НКУ системы на борт НКА с помощью радиотехнических
средств.
В системе ГЛОНАСС передаваемая в навигационном радиосигнале 1600
МГц строка ЦИ имеет длительность 2 с (вместе с МВ) и содержит 85 двоичных
символов длительностью по 20 мс, передаваемых в относительном коде. Кадр
содержит 15 строк (30 с), суперкадр 5 кадров (2,5 мин).
В составе каждого кадра передается полный объем оперативной ЦИ и
часть альманаха системы. Полный альманах передается в пределах суперкадра.
Оперативная ЦИ в кадре относится к НКА, излучающему навигационный
радиосигнал, и содержит:
- признаки достоверности ЦИ в кадре;
- время начала кадра;
- эфемеридную информацию – координаты и производные координат
НКА в прямоугольной геоцентрической системе координат на момент времени
t0;

14
- частотно-временные поправки (ЧВП) на момент времени t0 в виде
относительной поправки к несущей частоте навигационного радиосигнала и
поправки к БШВ НКА; время t0.
Время t0, к которому «привязаны» ЭИ и ЧВП, кратно 30 мин от начала
суток.
Альманах системы содержит:
- время, к которому относится альманах;
- параметры орбиты, номер пары несущих частот и поправку к БШВ для
каждого штатного НКА в ОГ (24 НКА);
- поправку к ШВ системы относительно ШВ страны, погрешность
поправки не более 1 мкс.
Альманах системы необходим для планирования сеанса навигации
(выбор оптимального созвездия НКА) и для приема навигационных
радиосигналов в системе (прогноз доплеровского сдвига несущей частоты).
Оперативная ЦИ необходима НАП в сеансе навигации, так как ЧВП вносятся в
результаты измерений, а ЭИ используется при определении координат и
вектора скорости потребителя.
В системе GPS ЦИ в узкополосных навигационных радиосигналах
структуирована следующим образом: строка имеет длительность 6 с, кадр
содержит 5 строк (30 с), суперкадр – 25 кадров (12,5 мин) [5].
Узкополосные навигационные радиосигналы в системе ГЛОНАСС
обеспечивают более оперативный прием (обновление) альманаха за счет более
короткой длительности суперкадров (2,5 мин) по сравнению с системой GPS.

1.2.4 Радионавигационное поле


Навигационные радиосигналы, излучаемые штатными НКА, образуют
радионавигационное поле в околоземном пространстве. Приведем некоторые
его характеристики.
Навигационные радиосигналы излучаются в сторону Земли с помощью
передающих антенн, рабочая часть диаграммы направленности (ДН) которых
имеет ширину 2φ0 =380 и “освещает” диск Земли с избытком до высоты h0 над
поверхностью.
Рабочую часть ДН можно представить в виде конусного радиолуча с
углом 2φ 0 при вершине. Тогда можно записать sinφ 0=(h0+r)/(H+r), где r = 6400
км - радиус Земли; H = 19100 км - высота орбиты НКА.
Подставив φ 0=190 , получим h0 = 2000 км.
При полной ОГ (24 штатных НКА) радионавигационное поле на высотах
h ≤ h0 = 2000 км непрерывно в пространстве, т.е. потребитель в любой точке
этого пространства “освещается” радиолучами не менее чем от четырех НКА,
образующих по отношению к нему удовлетворительное по геометрическому
фактору созвездие для оперативного автономного определения координат и
вектора скорости.
На высотах h > h0 радионавигационное поле становится дискретным в
пространстве. Космические объекты на высотах h0<h<H “освещены”

15
радиолучами от необходимого для оперативной навигации созвездия (не менее
четырех НКА, включая НКА ниже местного горизонта) не везде, а только при
нахождении в определенных областях пространства.
Космические объекты на высотах h>H (например, на геостационарной
орбите) будут “освещены” на некоторых участках своей орбиты радиолучом от
одного или двух НКА (при полной ОГ), и НАП может не оперативно
определить орбиту космического объекта на основе обработки результатов
приема навигационных радиосигналов на “освещенных” участках орбиты.
Основными энергетическими характеристиками радионавигационного
поля для приземного потребителя (h<<h0) являются мощности P0
навигационного радиосигнала от околозенитного и пригоризонтного НКА на
выходе «стандартной» приемной антенны (без учета отражений от поверхности
Земли).
Номинальная мощность навигационного радиосигнала, принимаемого
наземным потребителем с помощью изотропной антенны, одинакова для
околозенитного и пригоризонтного НКА и составляет -157±1 дБВт.
Минимальная мощность сигнала на выходе линейно поляризованной
изотропной антенны при угле места 50 составляет -161 дБВт.

1.3 Наземный комплекс управления

Наземный комплекс управления (НКУ) орбитальной группировкой НКА


выполняет четыре группы задач:
а) эфемеридное и частотно-временное обеспечение НКА;
б) мониторинг радионавигационного поля;
в) мадиотелеметрический мониторинг НКА;
г) командное и программное радиоуправление функционированием НКА.
Для синхронизации шкал времени различных спутников с необходимой
точностью на борту НКА используются цезиевые стандарты частоты с
относительной нестабильностью порядка 10-13. На наземном комплексе
управления используется водородный стандарт с относительной
-14
нестабильностью 10 . Кроме того, в состав НКУ входят средства коррекции
шкал времени спутников относительно эталонной шкалы с погрешностью 3–5
нс.
Частотно-временное обеспечение (ЧВО) НКА означает определение и
прогноз бортовой шкалы времени (БШВ) относительно шкалы времени (ШВ)
системы и «закладку» на борт НКА частотно-временных поправок (ЧВП) к
БШВ, помещаемых в кадры ЦИ в навигационных радиосигналах.
Сегмент наземного комплекса управления системы ГЛОНАСС
представлен на рисунке 4.

16
Рисунок 4 - Сегмент наземного комплекса управления системы Глонасс

НКУ содержит следующие взаимосвязанные стационарные элементы:


центр управления системой (ЦУС); центральный синхронизатор (ЦС);
командную станцию слежения (КСС); контрольные станции (КС); систему
контроля фаз (СКФ); квантово-оптические станции (КОС); аппаратуру
контроля поля (АКП)
Определение и прогноз параметров движения НКА осуществляет
Баллистический центр (БЦ) системы на основе результатов траекторных
измерений дальности и радиальной скорости НКА, поступающих от сети
наземных радиотехнических «запросных» командно-измерительных пунктов
(КИП). В НКУ используются не менее трех КИП, расположенных на
территории России (западная, центральная, восточная) на географической
нршироте в пределах 50°...60°с.ш. КИП на географической широте не менее
50°с.ш. «наблюдает» каждый НКА при углах возвышения не менее 5° в течение
сеансов длительностью 1...5 ч на каждом витке орбиты НКА [5].
Сформированная в БЦ прогнозируемая ЭИ «закладывается» на борт НКА
через сеть КИС ежесуточно.
Сегмент наземного комплекса управления системы GPS представлен на
рисунке 5.
Сегмент управления состоит из сети наземных станций слежения,
расположенных по всему миру. Сеть включает главную (ведущую) станцию
(ГС), контрольные станции (КС) или станции слежения (СС) и земные станции
ввода данных на НКА (три).
Комплекс выполняет аналогичные ГЛОНАСС задачи. В наземных
комплексах управления системы GPS, в отличие от системы ГЛОНАСС,
подсистемы эфемеридного обеспечения и частотно-временного обеспечения
построены совместно.

17
Рисунок 5 - Сегмент наземного комплекса управления системы GPS

Министерство Обороны США управляет системой с помощью четырёх


наземных станций управления - главная станция и три станции управления
потоками данных [4]:
- cтанции слежения непрерывно отслеживают спутники и передают
информацию на главную станцию;
- главная станция вычисляет поправки синхронизации атомных часов
спутников. Она также исправляет орбитальную информацию (эфемериды
спутников). Главная станция передаёт результаты своей работы станциям
загрузки;
- станции управления потоками данных обновляют информацию,
передаваемую каждым спутником, используя данные, полученные от главной
станции.

1.4 Совместное использование сигналов ГЛОНАСС и GPS

Одним из важнейших направлений совершенствования и развития


спутниковой радионавигации является совместное использование сигналов
ГЛОНАСС и GPS. Близость этих систем как по баллистическому построению
орбитальной группировки НКА, так и по радиосигналам, излучаемым НКА,
позволяют создать АП, работающую по сигналам обеих систем. При этом в
качестве рабочих созвездий одновременно используются КА, принадлежащие
обеим системам.
Основные цели этого процесса – повышение точности и надежности
(доступности, непрерывности обслуживания и целостности) навигационных
определений.

18
Наиболее важными предпосылками, облегчающими совместное
использование и интегрирование, служат:
- общность принципов баллистического построения обеих систем (высота
орбит ≈20000 км, наклонение орбит ≈60◦, период обращения КА≈12 ч и др.);
- общность используемого частотного диапазона (≈1600 МГц L1 и ≈1200
МГц L2), а также общность сигнально-кодовых конструкций, использующих
фазовую манипуляцию и псевдослучайные последовательности;
- общность принципов синхронизации и измерения навигационных
параметров;
- близость используемых систем координат;
- практическая одновременность создания и совершенствования СРНС
ГЛОНАСС и GPS;
- готовность Правительств США и России предоставить системы для
использования различными потребителями мирового сообщества.
Рассмотрим точностные аспекты совместного использования сигналов
ГЛОНАСС и GPS (ГЛОНАСС + GPS). В таблице 1.1 приведены средние
вероятности (Р) наблюдения заданного числа НКА (>4) полной группировки
ГЛОНАСС и соответствующие геометрические факторы при определении
плановых координат (HDOP), высоты (VDOP) и времени (TDOP).

Т а б л и ц а 1.1 - Характеристики наблюдаемости КА ГЛОНАСС


Число НКА 4 5 6 7 8 9
Р 1 1 1 1 0,91 0,58
HDOP 1,41 1,26 1,15 1,03 0,95 0,89

VDOP 2,0 1,75 1,70 1,61 1,60 1,55

TDOP 1,13 1,03 1,03 0,95 0,93 0,91

Считая вероятностные характеристики наблюдаемости НКА GPS


аналогичными приведенным для ГЛОНАСС, из анализа данных первой строки
таблицы 1.1 следует, что средняя вероятность нахождения в поле видимости не
менее 16 НКА ГЛОНАСС+GPS составляет примерно 0,99, а 18 и более НКА -
0,84 [3]. В таблице 1.2 приведены рассчитанные усредненные значения
геометрических факторов, как функции числа используемых при
навигационных определениях спутников.

Т а б л и ц а 1.2 – Зависимость геометрических факторов от числа НКА


Число НКА HDOP VDOP TDOP
8 НКА ГЛОНАСС 1,03 1,34 0,80
10НКАГЛОНАСС 0,84 1,24 0,72
Все НКА ГЛОНАСС+GPS 0,58 0,84 -

19
Из таблицы 1.2 следует, что использование всех НКА ГЛОНАСС и GPS в
дифференциальном режиме или в случае отсутствия селективного доступа к
GPS приводит к повышению точности определения координат и высоты
примерно в 1,6 и 1,4 раза по отношению к варианту определений по 8 и 10 НКА
ГЛОНАСС соответственно.
В таблице 1.3 приведены усредненные по времени точности определения
координат (среднеквадратическое радиальное отклонение; drms) и высоты
(СКО) в номинальном и дифференциальном режимах с селективным доступом
GPS (СД).

Т а б л и ц а 1.3 – Точности определения координат и высоты по


ГЛОНАСС и GPS
Режим Координаты; drms; м Высота; СКО; м
Все НКА ГЛОНАСС, н* 9,0 13,5
16 НКА ГЛОНАСС+GPS (СД); н 8,5 12,6
Все НКА ГЛОНАСС+GPS (СД); н 8,4 12,5
Все НКА ГЛОНАСС; д* 1,8 2,6
16 НКА ГЛОНАСС+GPS; д 1,36 1,9
Все НКА ГЛОНАСС+GPS (СД); д 1,24 1,82
*буквы «н» и «д» обозначают номинальный и дифференциальный режимы
СРНС соответственно

Из таблицы 1.3 следует, что использование НКА GPS в номинальном


режиме с селективным доступом в дополнение к НКА ГЛОНАСС приводит к
повышению точности лишь на 5… 10% по координатам и на 8% по высоте.
Для потребителей, первоначально ориентированных на GPS,
использование сигналов ГЛОНАСС дает практически троекратное повышение
точности.
В таблицах 1.4 и 1.5 приведены оценки доступности функций контроля
целостности (RAIM) и максимальной продолжительности нерабочего
состояния при использовании только КА GPS и GPS+ГЛОНАСС.

Т а б л и ц а 1.4 – Доступность СРНС на различных этапах полета ВС, %


Группировка Полет по Аэродром Неточный
маршруту ная зона заход на посадку
GPS 98,58 96,53 67,26
GPS+ГЛОНАСС (15 100 99,99 98,87
НКА)
GPS+ГЛОНАСС 100 100 100

Как следует из таблицы 1.4, использование GPS совместно с ГЛОНАСС


приводит к существенному повышению доступности особенно для неточного
(некатегорированного) захода на посадку (с 67% до 100%). При этом также

20
исключаются нерабочие состояния, максимальные длительности которых при
использовании только GPS составляют от 35 до 295 мин.
В таблице 1.5 приведены данные продолжительность нерабочего
состояния.

Т а б л и ц а 1.5 – Максимальная продолжительность нерабочего


состояния, мин
Группировка Полет по Аэродромная Неточный заход
маршруту зона на посадку
GPS 35 70 295
GPS+ГЛОНАСС (15 НКА) 0 15 30
GPS+ГЛОНАСС 0 0 0

1.5 Принципы функционирования СРНС ГЛОНАСС и GPS

Основные принципы функционирования навигационных определений в


СРНС ГЛОНАСС и GPS одинаковы и характеризуются рисунком 6.

Рисунок 6 – Алгоритмы навигационных определений

Координаты потребителя в системе определяются посредством их расчета


по псевдодальностям (ПД) до НКА. Псевдодальности рассчитываются по
временным задержкам Тi сигнала по трассе «i-ый НКА-потребитель» и
известной скорости распространения радиоволн с [3]:

Di=cТi. (1.1)

Тi измеряются в результате сопоставления принятых псевдослучайных


кодов и генерируемых в приемнике копий этих кодов с учетом априори

21
известных моментов излучений сигналов НКА. При этом могут использоваться
также соответствующие измерения разностей фаз несущих частот.
Перед использованием (1.1) для определения координат проводится
компенсация тропосферных и ионосферных ошибок. Тропосферная поправка
может, в частности, рассчитываться посредством соотношения:

∆ DTr,i=8.8 cos Ei (1.2)

где Ei – угол возвышения i-го НКА.


В двухчастотной аппаратуре компенсация ошибок ПД, обусловленных
особенностями распространения сигналов в ионосфере, проводится
посредством учета того факта, что ошибки определения ПД в этом случае
обратно пропорциональны квадрату несущей частоты: ∆ D=k/f2, где k – некий
коэффициент пропорциональности не зависящий от частоты f. Тогда для
получения наилучшей оценки псевдодальности используется соотношение:

D=(D1-γD2)/(1-γ) (1.3)

где γ=(f1/f2)2=(7/9)2, f1 и f2 – частоты соответственно сигналов диапазонов


L1 и L2; D1 и D2 – ПД, определяемые по сигналам на частотах L1 и L2
соответственно.
Определенные таким образом ПД Diu МОГУТ быть записаны в виде:

Diu  ( X  X i ) 2  (Y  Yi ) 2  (Z  Z i ) 2  CTi  Di (1.4)

где X, Y, Z – прямоугольные координаты определяющегося объекта, на


котором размещена НАП в геоцентрической системе координат; Xi, Yi, Zi –
такие же координаты i-го НКА; корень представляет собой истинное удаление
потребителя от НКА; TI – расхождение шкал времени НКА и потребителя;
учитывая, что все НКА синхронизированы между собой, значения TI будет
одинаковым для всех Diu; с – скорость распространения радиоволн; δDi –
погрешности определения псевдодальностей, i – 1, 2, ..., N и N – число НКА, по
сигналам которых определены псевдодальности.
Для решения задачи определения места и коррекции временной шкалы
образуется система уравнений, неизвестными которой являются три
координаты X, Y, Z и ошибка шкалы времени потребителя ТI, проявляющаяся
при априорном определении момента излучения сигнала НКА:

Diu  ( X  X i ) 2  (Y  Yi ) 2  (Z  Z i ) 2  CTi (1.5)

где i= 1, …, N; N – число НКА.


Учитывая, что неизвестных оказывается 4, необходимо иметь на менее
4-х определений ПД относительно 4-х НКА. Обычно в поле видимости

22
потребителя оказывается от 5 до 8 НКА. В современной аппаратуре
потребителей обычно решается переопределенная система уравнений (1.4),
число которых больше 4-х. при этом используется итеративный метод
взвешенных наименьших квадратов.
Cоставляющие скорости потребителя X., Y., Z. определяются решением
аналогичных нелинейных уравнений для псевдоскоростей (ПС) по
приращениям фаз несущих частот сигналов НКА, вызываемых движением
определяющегося объекта и НКА.
Найденные в ходе навигационных определений прямоугольные
геоцентрические координаты X, Y, Z должны быть преобразованы в
координаты, обычно используемые потребителем при выполнении своих
специфических задач. Такими координатами чаще всего бывают геодезические
координаты B – широта, L – долгота, H – высота над уровнем эллипсоида.
Сегмент потребителей включает приемники (АП) и сообщество самих
пользователей. АП принимает сигналы НКА, обрабатывает их, измеряет
навигационные параметры, определяет псевдодальности и приращения
псевдодальностей или псевдоскорости и вычисляет на их основе координаты и
составляющие скорости в ГСК и поправку к местной шкале времени ТI
относительно к системному времени и ее уход. Затем вычисляются
геодезические координаты и высота над опорным эллипсоидом (B, L, H) и
составляющие вектора скорости (VN, VE, VH), для получения которых
используются соотношения с параметрами модели Земли.

1.6 Спутниковая система Inmarsat.

INMARSAT (Инмарсат) — международная компания спутниковой связи,


основанная в 1979 году, первоначально как межгосударственная организация.
Управляет группой из 11 геосинхронных (геостационарных)
телекоммуникационных спутников [6], сконцентрированных в четырех
основных точках над Землей. Система позволяет пользоваться преимуществами
спутниковой мобильной связи как на суше, так и в море и воздухе. Сейчас
услугами компании, включая качественную телефонию и передачу данных на
скорости до 144кбит/с, пользуются 210 тысяч пользователей по всему миру.
Управление спутниковой сетью ведется из штаб-квартиры компании в
Лондоне. Доставка спутникового сигнала осуществляется посредством
наземных станций сторонних провайдеров-посредников. Они не только
поставляют услуги спутниковой связи, но и занимаются сбытом оборудования
для конечного потребителя, в частности, спутниковых телефонов, терминалов,
а также предлагают гарантийные и консультационные услуги. Эти компании не
связаны друг с другом и сотрудничают непосредственно с Инмарсат, поэтому
для приобретения и подключения устройства клиенты могут обратиться в
любую из этих компаний.

23
Рисунок 7 – Зоны покрытия геостационарных спутников

Цифрами 1, 2, 3 обозначены зоны глобального покрытия спутников.

1.6.1 Структура Inmarsat


Система связи Инмарсат состоит из трех основных сегментов:
космического, наземного и пользовательского.
Первый представлен системой геостационарных спутников,
вращающихся вокруг земной оси с той же скоростью, что и сама планета.
Благодаря этому спутниковая связь Инмарсат очень надежна и устойчива. Сеть
Инмарсат состоит из 4 основных и одного запасного спутника, относящихся к
третьему поколению, и четырьмя предыдущего поколения. Список основных
спутников:
- Идоокеанский;
- Тихоокеанский;
- Восточно-Атлантический;
- Западно-Атлантический.
Достаточно всего трех аппаратов на орбите Земли для обеспечения
покрытия 98% всей поверхности планеты. Вне досягаемости лучей спутников
остаются только Южный и Северный полюсы. Благодаря использованию
четырех единиц орбитальной аппаратуры мобильные устройства
пользователей, в зависимости от их местоположения, видят сразу до трех
спутников.
Второй сегмент Инмарсат – наземный. В него входят: сети береговых
наземных станций, центр управления спутниками, сетевые кооперирующие
станции и операционный центр. Центр управления находится в штаб-квартире
компании и осуществляет слежение за работающими спутниками, не позволяя
им сбиваться с заданной траектории и контролируя появление возможных

24
неполадок системы. Береговые станции являются неким связующим звеном
между космическим и наземным сегментом Inmarsat. А операционный центр, в
свою очередь, контролирует каналы связи и передачи данных, опираясь на
работу координирующих станций.
Пользовательский сегмент представлен тем оборудованием, которым
пользуются абоненты Инмарсат. Сюда входят спутниковые телефоны,
терминалы связи и другие устройства.
Система поддерживает множество стандартов сети для авиации,
судоходства, наземного транспорта и других служб. Стоит отметить наличие
трех стандартов связи: Inmarsat BGAN (BroadBand Global Area Network),
Inmarsat FBB (FleetBroadband) и Inmarsat SBB (Broadband)[7].
Inmarsat SBB –первый авиационный стандарт, позволяющий не только
получить все современные услуги связи на борту ВС, но и сделать их
экономически оправданными и доступными:
- интернет на комфортных скоростях, передача файлов большого объема,
потоковое видео, видеонаблюдение, GSM/GPRS, VOIP);
- компактные и легкие абонентские терминалы SBB, возможна установка
на ВС любых типов и классов, включая малую авиацию и БПЛА;
- одновременная передача данных и голоса.
Данная сеть обеспечивает надежный и качественный канал связи, доступный
пользователям в любое время и в любом месте. По мере совершенствования
системы и увеличения пропускной способности были разработаны различные
модификации терминалов и реализованы услуги для воздушной и сухопутной
служб. В системе Inmarsat используются несколько типов самолетных станций,
использующие стандарты Inmarsat-Aero. Они обеспечивают радиотелефонную
связь, факс, высокоскоростную передачу данных – для обслуживания экипажей
воздушных судов и пассажиров на международных авиалиниях. От салона
воздушного судна до кабины экипажа, услуги Inmarsat от Satcom Direct®
обеспечивают связь между экипажем и пассажирами [8].
На рисунке 8 представлен абонентский терминал Inmarsat SBB.

Рисунок 8 - Абонентский терминал Inmarsat SBB


25
Рисунок 9 - Классическое, универсальное приложение, востребованное
самым широким кругом корпоративных пользователей Inmarsat SBB
(«Мобильный офис» на борту ВС).

Ниже приведены виды услуг:


а) Возможности индивидуальной и групповой работы на борту ВС;
б) Назначение разных режимов доступа к IP-каналу в зависимости от типа
передаваемого трафика:
1) Background IP без QOS –интернет, e-mail, передача/прием файлов;
2) Streaming IP с QOS –трафик реального времени (потоковое видео,
VOIP, ВКС);
в) Различные варианты организации видеоконференцсвязи –простые
программные клиенты на ноутбуке, профессиональные аппаратные системы
(Tandberg, Polycom);
г) Доступ к корпоративным сетям (VPN).
Осуществляется передача в диспетчерский центр видеоинформации и
данных (телеметрия, датчики, оборудование зондирования поверхности земли)
в режиме реального времени или в виде записанных и обработанных на борту
ВС файлов, а также настройка коротких кодов для упрощения отправки
сообщений с борта воздушного судна (рисунок 10).

Рисунок 10 – Мониторинг

26
Рисунок 11 – Сценарий приложения удаленного независимого видео-
наблюдения за происходящим на борту ВС

1.6.2 Рабочие частоты


Для связи с абонентскими терминалами используются частоты в L-
диапазоне, в том числе [6]:
- направление «Земля — спутник» - 1626,5-1660,5 МГц;
- направление «спутник – Земля» - 1525,0-1559,0 МГц.
- работа фидерных линий осуществляется в С-диапазоне:
- направление «Земля — спутник» - 6425-6450 МГц;
- направление «спутник — Земля» - 3600-3623 (3600-3630) МГц.

1.7 Описание ADS-B

Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) (автоматическое


зависимое наблюдение в режиме радиовещания). По сути своей, это
технологическое решение, определяющее координаты самолета используя для
этого систему GPS. Самолёт, оборудованный ADS-B-транспондером, во время
всего полёта Mode ["S"], примерно каждую секунду генерирует и отправляет в
эфир (на частоте 1090 МГц) широковещательное, открытое радиосообщение, в
котором содержатся актуальные на момент отправления данные - свои точные
координаты (высота, скорость, рейс и пр.) о полете как в наземные центры
диспетчерам, так и другим самолетам. ADS-B позволяет пилотам и
диспетчерам видеть одну и ту же картину происходящего, что повышает
взаимопонимание между всеми участниками движения, повышая тем самым
безопасность и гибкость управления воздушным движением [9].
Сокращение ADS-B расшифровывается так:
а) Automatic - работает автоматически и не требует вмешательства
оператора;

27
б) Dependent - зависит от системы GPS и от системы управления
полетом (Flight Management System (FMS));
в) Surveillance - обеспечивает наблюдение за самолетом подобно
радарным системам;
г) Broadcast - широковещательная непрерывная радиотрансляция данных
всем самолетам и наземным станциям.
Преимущества ADS-B: низкая стоимость, высокая точность и большая
скорость обновления данных.
Система ADS-B состоит из сети относительно простых радиостанций,
которые дешевы, просты в установке и использованию по сравнению с
радарами, которые требуют обслуживания как механики так и оборудования
обработки сигналов. Данные о местоположении, скорости воздушного судна и
связанные с ними указатели качества данных обычно получают от бортовой
системы GNSS.
ADS-B также точнее определяет координаты самолета и его
идентификатор. ADS-B система выдает информацию от самолета примерно
каждую секунду [10]. В отличие от радарной системы, где время обновления
информации составляет 12 сек, что определяется скоростью поворота антенны
радара.
Поскольку ADS-B имеет точность определения координат более
высокую, это позволяет уплотнить траффик и сделать его более эффектинвым в
районах где двигается много самолетов.
Полное покрытие территории еще одно преимущество системы. ADS-B
оборудование можно устанавливать в районах, где использование радарного
оборудования не представляется возможным.
Повышение безопасности в кабине пилотов - ADS-B позволяет
отображать в кабине пилотов на экране монитора другие самолеты,
оборудованные ADS-B. Если самолет оборудован по полной программе, это
позволит пилоту получать информацию о самолетах не оборудованных
системой ADS-B через TIS-B ( Traffic Information Services Broadcasts) от
наземных станций, оборудованных радарами. Также имеется возможность
получать графическую информацию о погодных условиях в зоне пролета через
Flight Information Service - Broadcast (FIS-B).
Увеличивает емкость воздушного пространства и эффективность его
использования - ADS-B вовлекает в процесс управления и команду пилотов, это
наиболее заметное преимущество системы ADS-B в этом плане. Отображение
окружающей полетной обстановки в кабине пилотов дает им возможность
минимизировать временные интервалы, уменьшать нагрузку на терминалы,
более эффективно планировать операции по загрузке и заправке самолета.
Существуют проекты по наблюдению за летящими воздушными судами,
с помощью ADS-B приёмников установленных любителями в своих домах и
других местах. Данные от этих приёмников с помощью интернета
отправляются на центральный сервер где собираются воедино от сотен
добровольцев и любителей и отрисовываются на карте. Таким способом

28
удаётся покрыть большие территории в разных странах мира. Одним из самых
известных таких проектов является Flightradar24.
Flightradar24 — публичный веб-сервис, позволяющий в реальном времени
наблюдать за положением самолётов находящихся в воздухе. Отслеживать с
помощью сервиса положение самолёта возможно только в случае если он
оснащен транспондером типа ADS-B и тот является включенным. Сервис
выводит координаты, высоту и скорость воздушного судна, а также отображает
на карте пройденный путь от места вылета. При наличии информации в
специализированных источниках может также отображать фотографию, тип
воздушного судна, его бортовой номер, принадлежность к авиакомпании, место
отправления и посадки и ряд другой информации. На сервисе ведётся запись
истории полётов за прошедшие 28 дней[18].

Рисунок 12 – Система ADS-B

1.7.1 Функциональные характеристики системы ADS-B [11]:


a) наземная станция проще, чем станции в системах первичной
радиолокации, вторичной радиолокации и мультилатерации. Затраты на
приобретение и установку одной системы ADS-B значительно ниже. Во многих
случаях средства могут устанавливаться на площадках, предназначенных для
навигационных средств или ОВЧ-радиосредств с уже существующей
инфраструктурой;
б) каждое донесение о местоположении содержит указание о целостности
данных, что позволяет пользователям определить, каким образом можно
использовать эту информацию;
в) система поддерживает как наземные, так и бортовые виды наблюдения.

29
2 Применение спутниковых радионавигационных систем в
гражданской авиации
2.1 Требования к навигационному обеспечению воздушных судов
Использование в авиации СРНС типов ГЛОНАСС и GPS определяется
возможностями удовлетворения предъявляемых высоких требований к
точности и надежности навигационных определений. Эти требования
определяются в первую очередь необходимостью обеспечения безопасности
полетов ВС в условия сложившейся структуры деления воздушного
пространства. В соответствии с этим рассматриваются различные этапы полета,
такие как, в аэродромной или аэроузловой зоне, взлет, заход на посадку и
посадка.
Решено применить СНС на базе алматинского аэропорта, так как он
расположен в выгодном географическом месте, которое обслуживает многие
ведущие зарубежные авиокомпании, но из-за близкого расположения к горам в
его зоне регулярно понижается видимость по причине густого тумана и плохой
продуваемости. Управление воздушным движением осуществляет РГП
«Казаэронавигация».
В таблице 2.1 приведены требуемые среднеквадратические погрешности
определения плановых координат и высоты полета воздушного судна (ВС)
(абсолютной – по трассам и местным линиям, геометрической – при заходе на
посадку). Для задачи захода на посадку по категориям ИКАО указаны высоты
над ВПП, на которых должна осуществляться проверка точностных
характеристик [12].

Т а б л и ц а 2.1 – Требования к точности определения координат и


высоты полета ВС
Точность Точность
определения определения
Решаемые задачи координат высоты
(СКО), м (СКО), м

Маршрутный полет:
Над океаном (безориентирная 5800 30…40
местность)
Трассы шириной 20 км 2500 30…40
Трассы шириной 10 км 1250 30…40
Местные воздушные линии I 500 30…40
категории
Местные воздушные линии II 250 30…40
категории

30
Окончание таблицы 2.1
Полет в зоне аэродрома 200 -
Специальные полеты (для
разведки полезных ископаемых, 1…10 -
поиска и спасения и т.д.)
Некатегорированный (неточный)
50 -
заход на посадку
Заход на посадку по I-й категории
4,5…8,5 1,5…2
H=30 м
Заход на посадку по II-й категории
2,3…2,6 0,7…0,85
H=15 м
Заход на посадку по III-й
2,0 0,2…0,3
категории H=2,4 м

Требования в доступности зависят от этапов полета и интенсивности


воздушного движения. Численные значения доступности при маршрутных
полетах составляют 0,999…0,99999; при полете в зоне аэродрома и
некатегорированном заходе на посадку – 0,99999. Требования по доступности
для захода на посадку и посадки по категориям ИКАО соответствуют
требованиям к системам инструментальной посадки. Численные значения их
близки к 1.
Требования к целостности составляют для маршрутных полетов, полетов
в зоне аэродрома и некатегорированном заходе на посадку – 0,999 при
допустимом времени предупреждения соответственно 10 с, 10 с и 2 с, а для
захода и посадки по I, II и III категориям ИКАО – 0,999999, 0,9999999 и
0,9999999995 при допустимом времени предупреждения не более 1 с [13].

2.2 Преимущества использования спутниковых навигационных


средств

Спутниковые навигационные средства обладают рядом преимуществ по


сравнению с действующими средствами. К основным преимуществам
спутниковой навигации следует отнести обеспечение точной и надежной
четырехмерной навигации (три координаты и время) во всех районах и на всех
высотах полета ВС и, как следствие [13]:
- снижение риска катастроф, связанного с неточностью информации о
местоположении ВС, особенно в тех районах/высотах полета ВС, где
использование традиционных средств невозможно или экономически
нецелесообразно;
- использование единого средства навигации для обеспечения всех этапов
полета ВС, включая точные заходы на посадку, в том числе на аэродромы,
необорудованные ILS/MLS;

31
- повышение экономичности полетов ВС при высокой точности
самолетовождения и использования зональной навигации за счет сокращения
полетного времени и экономии топлива;
- снижение затрат на обслуживание воздушного движения и на
эксплуатацию ВС при замене разнотипного бортового оборудования едиными
средствами.
Устройством связи, принимающим сигналы с земной станции, в таких
системах является спутник. Получив сигнал, спутник усиливает его и передает
на все земные станции, расположенные в зоне его видимости. Спутники связи
располагаются на земных орбитах, период которых равен периоду
определенной отметки на поверхности Земли. Это достигается размещением
спутника в плоскости экватора на расстоянии 35800 км над заданным местом.
Таким образом, расстояние до спутника от любой точки планеты в четыре раза
больше, расстояния между самыми удаленными точками на Земле.
Устойчивость спутника и заданная ориентация его антенны
поддерживается с помощью системы стабилизации. В том случае, когда
возникает необходимость корректировки положения спутника, на него
передаются команды, которые включают специальное энергетическое
оборудование, осуществляющее корректировку. Срок жизни спутника связи
составляет обычно около 10 лет.
Первоначально земные станции, предназначенные для передачи или
приема сигналов со спутника, представляли собой огромные сооружения,
имеющие антенны с диаметром более 30 м, а спутники весили несколько сот
килограммов. Сегодня наблюдается тенденция увеличения веса спутника. В
настоящее время спутники весят несколько тонн, при этом их размер и вес
ограничивается возможностями транспортных средств, выводящих спутник на
орбиту, и требованиями, предъявляемыми к солнечным батареям, а так же к
количеству топлива, необходимого для спутника. Вместе с этим наблюдается и
уменьшение размеров земных станций, что в свою очередь приводит к
снижению стоимости ССС.
От других систем связи ССС отличают некоторые уникальные
особенности. Во-первых, стоимость передачи сигналов через спутник не
зависит от расстояния между земной станцией, передающей сигнал, и станцией,
его принимающей. Кроме того, эта стоимость не зависит и от числа
принимающих станций. Во-вторых, спутниковая связь имеет широкую полосу
пропускания (432-864 МГц), что позволяет ССС принимать и передавать
большой объем информации. И, наконец, вероятность ошибки ССС очень мала.
В последние годы все больше внедряются в повседневную жизнь и
средства персональной спутниковой связи (СПСС). Спутниковая система связи
дает возможность вести телефонные переговоры из любой точки планеты, что
выгодно отличает ее перед сотовой связью. С помощью СПСС можно, кроме
того, передавать пакетные данные (факс, компьютерные данные и т.д.).

32
3 Проект плана полета

Для обеспечения безопасности полетов при ОВД соответствующий


полномочный орган ОВД учреждает системы управления безопасностью
полетов (СУБП) для служб воздушного движения, находящихся в его
юрисдикции. В соответствующих случаях СУБП при ОВД должны учреждаться
на основе регионального аэронавигационного соглашения. Цели обеспечения
безопасности полетов при ОВД заключаются в обеспечении соблюдения
установленного уровня безопасности полетов при предоставлении ОВД в
воздушном пространстве или на аэродроме и внедрения при необходимости
усовершенствований, нацеленных на обеспечение безопасности полетов [14].

3.1 Принятие плана полета

Первый орган ОВД, получающий план полета или изменение к нему:


а) проверяет его на соответствие формату и соблюдение правил
группирования данных;
б) проверяет его на полноту и по мере возможности на точность;
в) при необходимости предпринимает действия для того, чтобы сделать
его приемлемым для целей обслуживания воздушного движения;
г) сообщает составителю о принятии плана полета или изменения к нему.

3.1.1 Диспетчерское разрешение


Разрешения выдаются исключительно с учетом соображений ускорения и
эшелонирования воздушного движения, а также известных условий движения,
которые влияют на безопасность полетов воздушных судов. К таким условиям
движения относятся не только находящиеся в воздухе и на площади
маневрирования воздушные суда, движение которых управляется, но также и
любое движение наземных транспортных средств или другие препятствия, не
размещенные постоянно на используемой площади маневрирования.
Диспетчерские разрешения содержат точные и коротко изложенные данные и,
по мере практической возможности, формулируются стандартным образом.

3.1.2 Воздушные суда в маршруте


Орган УВД может обращаться с просьбой к соседнему органу УВД
разрешить воздушному судну полет до указанного пункта в течение указанного
периода времени. После выдачи воздушному судну первоначального
разрешения в пункте отправления соответствующий орган УВД отвечает за
выдачу при необходимости измененного разрешения и, если требуется, за
передачу информации о движении. По просьбе летного экипажа воздушному
судну разрешается набор высоты в крейсерском режиме во всех случаях, когда
обстановка воздушного движения и правила координации позволяют это
сделать. Такое диспетчерское разрешение выдается для набора высоты в

33
крейсерском режиме либо выше какого-то указанного эшелона, либо между
указанными эшелонами [1].
В течение периода обновления воздушное судно может переместиться на
максимальное расстояние S × T.
Таким образом, остаток бюджета погрешностей на начало периода
обновления составляет:

Макс. погрешность = В – S × T (3.1)

Это учитывает все погрешности, включая погрешности измерения в


датчике, погрешности расчета в системе ОрВД и любые другие погрешности
(например, задержки при выходе). Следует иметь в виду, что погрешности,
вызванные ускорением воздушного судна, обычно не принимают в расчет.
Примеры расчета остатка бюджета погрешностей при различной скорости
обновления (для минимумов эшелонирования 5 м. миль и 3 м. мили). Из этого
примера видно, что, как и ожидалось, увеличение периода обновления
приводит к ужесточению предельного бюджета погрешностей системы
наблюдения.

Рисунок 13 - Пример погрешности, вызванной движением воздушного


судна в течение периода обновления

3.1.3 Описание диспетчерских разрешений


Граница действия разрешения устанавливается путем указания названия
основной точки, аэродрома или границы контролируемого воздушного
пространства. Если воздушному судну выдано разрешение на полет до
промежуточного пункта, расположенного в соседнем контролируемом
воздушном пространстве, тогда соответствующий орган УВД будет отвечать за
выдачу по возможности в кратчайшее время измененного разрешения на полет
до аэродрома назначения. В том случае, когда аэродром назначения находится
за пределами контролируемого воздушного пространства, орган УВД, в чьем

34
ведении находится последнее контролируемое воздушное пространство,
которое будет пересекать воздушное судно, выдает соответствующее
разрешение на полет до границы этого контролируемого воздушного
пространства.

3.1.4 Маршрут полета


Когда это считается необходимым, маршрут полета подробно
указывается в каждом разрешении. Для описания любого маршрута или его
части может использоваться фраза "разрешается полет по указанному в плане
полета маршруту" при условии совпадения этого маршрута или его части с
указанным в представленном плане полета и представления достаточно
подробного описания пути следования для точного выведения этого
воздушного судна на его маршруте и полета по нему. В том случае, когда
стандартные маршруты вылета или прилета установлены соответствующим
полномочным органом ОВД и опубликованы в сборниках аэронавигационной
информации (АIP), можно использовать фразы "разрешается полет по
маршруту вылета (обозначение)" или "разрешается полет по маршруту
прибытия (обозначение)". Если данные о высоте ("уровне") полета воздушного
судна сообщаются по стандартному давлению 1013,2 гПа, цифрам,
обозначающим высоту полета, предшествуют слова "ЭШЕЛОН ПОЛЕТА".
Если данные о высоте полета воздушного судна сообщаются относительно
ЩНХ/ЩФЕ (QNH/QFE) [10].

Рисунок 14 - Границы системы наблюдения

35
3.1.4.1 Переход полета от ППП к полету по ПВП
Переход от полета по правилам полетов по приборам (ППП) к полету по
правилам визуальных полетов (ПВП) разрешается только в том случае, когда
орган обслуживания воздушного движения получает составленное командиром
воздушного судна сообщение, которое содержит конкретное выражение:
"ОТМЕНЯЮ ПОЛЕТ ПО ППП" и любые изменения, подлежащие внесению в
его текущий план полета. Не следует прямо или косвенно предлагать
переходить от полета по ППП к полету по ПВП [14].
На рисунке 14 показан сценарий движения с отображением движения за
пределами дальности наблюдения системы БСПС. Ясно, что ведущее
наблюдение воздушное судно "вписывается" в последовательность
выполняющих снижение воздушных судов. Такая информация, несомненно,
улучшит осведомленность летного экипажа о воздушной обстановке.
На рисунке 15, иллюстрирующем методику объединения и установления
последовательности, показано, каким образом конкретное воздушное судно
(AFR3141), назначенное диспетчером, может удерживаться на удалении ровно
в 90 с от предыдущего благодаря процессу слежения на основе информации
ADS-B, передаваемой выполняющему слежение воздушному судну. В этом
примере красная точка соответствует положению данного воздушного судна на
90 с раньше.

Рисунок 15 - Пример с интеграцией условных обозначений БСПС на


навигационном индикаторе

Между ЛЕГКИМ или СРЕДНИМ воздушным судном, взлетающим вслед


за ТЯЖЕЛЫМ воздушным судном, или ЛЕГКИМ воздушным судном,
взлетающим вслед за СРЕДНИМ воздушным судном, применяется минимум
эшелонирования, в тех случаях, когда воздушные суда используют:
а) одну и ту же ВПП;

36
б) параллельные ВПП, разделяемые расстоянием менее 760 м (2500 фут);
в) пересекающиеся ВПП, если расчетная траектория полета второго
воздушного судна будет пересекать расчетную траекторию полета первого
воздушного судна на той же абсолютной высоте или менее чем на 300 м (1000
фут) ниже;
г) параллельные ВПП, разделенные расстоянием 760 м (2500 фут) или
более, если расчетная траектория полета второго воздушного судна будет
пересекать расчетную траекторию полета первого воздушного судна на той же
абсолютной высоте или менее чем на 300 м (1000 фут) ниже (рисунок 16).
Минимум эшелонирования, равный 3 мин, применяется в отношении
ЛЕГКИХ или СРЕДНИХ воздушных судов, взлетающих вслед за ТЯЖЕЛЫМ
воздушным судном, или ЛЕГКИХ воздушных судов, взлетающих вслед за
СРЕДНИМ воздушным судном, если взлет выполняется:
а) со средней части одной и той же ВПП;
б) со средней части параллельных ВПП, расположенных на расстоянии
менее 760 м (2500 фут) одна от другой (рисунок 17).

Рисунок 16 - 2-минутный интервал для воздушных судов,


следующих по той же линии пути

Рисунок 17 - 2-минутный интервал, обусловленный турбулентностью в следе,


для воздушных судов, следующих по пересекающимся линиям пути

37
3.1.5 Содержание речевых донесений о местоположении
Донесения о местоположении включают следующие элементы
информации:
a) опознавательный индекс воздушного судна;
б) местоположение;
в) время;
г) эшелон полета или абсолютную высоту, включая эшелон прохождения
и разрешенный эшелон, если заданный
эшелон не выдерживается;
д)следующее местоположение и время пролета связанного с ним пункта;
е) следующую основную точку.

3.1.6 Содержание донесений


Опознавательный индекс воздушного судна. Внедрение радиолокаторов
режима S и ADS-B позволяет отказаться от использования кодов режима А.
Радиолокаторы режима S, MLAT и ADS-B позволяют получать
опознавательный индекс воздушного судна непосредственно с борта
воздушного судна. Тем самым снимается проблема нехватки и ограниченного
числа кодов режима А, о которой говорилось выше. Это также позволяет
использовать опознавательный индекс воздушного судна в формуляре рейса, в
отношении которого план полета не представлялся, что облегчает его
опознавание.
Вектор путевой скорости: линия пути, путевая скорость, скорость набора
высоты или снижения.
Вектор воздушной скорости: курс, число Маха или приборная скорость
(IAS), скорость набора высоты или снижения.
Метеорологическая информация: скорость ветра, направление ветра,
признак качества данных о ветре, температура, турбулентность (если имеются
данные), влажность (если имеются данные).

3.1.7 Критерии и минимумы бокового эшелонирования.


В том случае, когда воздушные суда выполняют полеты по линиям пути,
разделяемым величиной, которая значительно превышает указанные выше
минимальные значения, государства могут сокращать расстояние, на котором
обеспечивается боковое эшелонирование.
Использование различных навигационных средств или методов. Боковое
эшелонирование воздушных судов, использующих различные навигационные
средства, или в тех случаях, когда одно воздушное судно использует
оборудование RNAV, обеспечивается путем недопущения перекрытия
защищенных зон воздушного пространства, установленных для данного
навигационного средства или типа RNP.
Полеты с использованием RNAV (где RNP конкретно определены) по
параллельным линиям пути или маршрутам ОВД. В пределах конкретного
воздушного пространства или на конкретных маршрутах, где установлены

38
RNP, боковое эшелонирование между воздушными судами может
обеспечиваться за счет того, что воздушным судам предписывается выполнять
полет по осевым линиям параллельных линий пути или маршрутам ОВД,
разнесенным на расстояние, при котором исключается наложение защищенного
воздушного пространства линий пути или маршрутов ОВД.
Производство полетов с использованием RNAV (если указан тип RNP) на
пересекающихся линиях пути или маршрутах ОВД. Данное эшелонирование
применяется только на пересекающихся линиях пути, которые сходятся или
расходятся в общей точке под углами 15–135°.
При пересекающихся линиях пути точки входа в зону и точки выхода из
зоны, в которой боковое расстояние между линиями пути меньше требуемого
минимума, называются точками бокового эшелонирования. Зона, ограниченная
точками бокового эшелонирования, называется зоной конфликта (рисунок 18).
Расстояние точек бокового эшелонирования от пересечения линий пути
определяется на основе анализа риска столкновения и будет зависеть от
комплекса факторов, таких, как навигационная точность воздушных судов,
плотность воздушного движения и занятость.
Боковое эшелонирование двух воздушных судов обеспечивается в том
случае, когда по крайней мере одно из воздушных судов находится вне зоны
конфликта. Боковое эшелонирование будет обеспечиваться в том случае, когда
воздушные суда находятся на установленных линиях пути.

Рисунок 18 - Точки бокового эшелонирования и зона конфликта

где Sy – боковое расстояние между линями пути, равное минимуму бокового


эшелонирования;
ℓ – расстояние между точкой бокового эшелонирования и пересечением;
θ – угол между линиями пути.

3.1.8 Ухудшение летно-технических характеристик воздушных судов

39
В тех случаях, когда в результате отказа или ухудшения работы систем
навигации, связи, измерения высоты, управления полетом или других систем
летно-технические характеристики воздушного судна ухудшаются до уровня
ниже требуемого в воздушном пространстве, в котором оно выполняет полет,
летный экипаж незамедлительно информирует об этом соответствующий орган
УВД. Если такой отказ или ухудшение характеристик влияет на действующий в
данный момент времени минимум эшелонирования, диспетчер предпринимает
действия для установления другого типа или минимума эшелонирования.

3.1.9 Взлет и заход на посадку


Особое место занимают вопросы применения СРНС для обеспечения
захода на посадку и посадки ВС. При этом специальные требования к точности
определения высоты не предъявляются. Неточному заходу соответствует RNP
0,3; т.е. ВС должно оставаться с вероятностью 95% в рамках коридора ±556 м.
Таким требованиям по точности вполне отвечают возможности как
ГЛОНАСС при полном развертывании ОГ, так и GPS (СКО=30...50 м в режиме
использования открытого кода с селективным доступом)[14]. При
категорированных заходах на посадку предусматривается дополнение СРНС
ГЛОНАСС и GPS широкозонными дифференциальными подсистемами (ДПС)
или локальными ДПС (рисунок 19).

Рисунок 19 - Условия использования СНС для выполнения посадки ВС.


Для обеспечения некатегорированного (неточного) захода требуемая
точность (СКО) определения координат составляет 50 м (см. таблица 2.1).
Построение бортового навигационно-посадочного комплекса (НПК) для
решения указанных задач представляется целесообразным на основе
аппаратуры потребителей (АП) СРНС ГЛОНАСС/GPS. Удовлетворение
современным требованиям по безопасности и точности навигации на этапах
захода на посадку и посадки может быть выполнено только при весьма
высоком качестве функционирования (точности, помехоустойчивости,
целостности и т.д.) бортового НПК. Добиться этого в реальных условиях
40
вероятных затенений, плохой геометрии видимых НКА, перерывов в слежении,
например из-за переключений АП на разные НКА, многолучевости и т.д.
можно, применяя в качестве АП СРНС многоканальные интегрированные
приемники СРНС, реализующие так называемую концепцию all-in view, при
которой используются данные от всех видимых НКА ГЛОНАСС и GPS [19].
В тех случаях, когда воздушное судно пересекает эшелон полета другого
воздушного судна, следующего по той же линии пути, обеспечивается
указанный ниже минимум продольного эшелонирования:
а) 15 мин при отсутствии вертикального эшелонирования (рисунки 20 и
21);
б) 10 мин при отсутствии вертикального эшелонирования при условии,
что такое эшелонирование разрешается только там, где навигационные
средства позволяют часто определять местоположение и скорость;
в) 5 мин при отсутствии вертикального эшелонирования при условии, что
изменение эшелона начинается в пределах десяти минут со времени
представления вторым воздушным судном донесения о пролете конкретного
пункта передачи донесений.

Рисунок 20 - 15-минутный интервал между воздушными судами, набирающими


высоту, и воздушными судами, находящимися на той же линии пути

Рисунок 21 - 15-минутный интервал между снижающимися воздушными


судами и воздушными судами, находящимися на той же линии пути

41
Воздушные суда, находящиеся в смежных зонах ожидания, за
исключением случаев, когда зоны ожидания отделены друг от друга в
горизонтальной плоскости на расстояние, определяемое соответствующим
полномочным органом ОВД, эшелонируются с учетом применяемого
минимума вертикального эшелонирования. В том случае, если не
обеспечивается боковое эшелонирование, применяется вертикальное
эшелонирование воздушных судов, выполняющих полет в режиме ожидания, и
других прибывающих, вылетающих или находящихся на маршруте воздушных
судов, пока последние находятся в пределах 5 мин [1] полета от зоны ожидания
или в пределах расстояния, предписанного соответствующим полномочным
органом (рисунок 22).

Рисунок 22 - Эшелонирование воздушных судов, выполняющих полет в режиме


ожидания, и воздушных судов, находящихся на маршруте

3.1.9.1 Передача информации пребывающим воздушным судам


После того как воздушное судно установило связь с органом,
обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, на борт этого
воздушного судна в указанной последовательности передаются по возможности
как можно скорее следующие элементы информации, за исключением таких
элементов, в отношении которых известно, что воздушное судно их уже
получило [14]:
а) тип захода на посадку и используемая ВПП;
б) следующая метеорологическая информация:
1) направление и скорость приземного ветра, включая значительные
изменения;
2) видимость и в соответствующих случаях дальность видимости на
ВПП (RVR);
3) текущая погода;

42
4) облачность ниже 1500 м (5000 фут) или ниже наибольшей
минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое
значение больше; кучево-дождевая облачность; если небо затенено –
вертикальная видимость, когда имеются данные;
5) температура воздуха;
6) температура точки росы – на основе регионального
аэронавигационного соглашения;
7) установка(и) высотомера;
8) любая имеющаяся информация об особых метеорологических
явлениях в зоне захода на посадку;
9) прогноз для посадки типа "тренд", когда он имеется.
В начале полета на конечном участке захода на посадку на борт
воздушного судна передается следующая информация:
а) значительные изменения среднего направления и скорости приземного
ветра;
б) последняя информация, если она имеется, о сдвиге ветра и/или
турбулентности в зоне конечного участка захода на посадку.

3.2 Предлагаемая система спутниковой навигации. Выбор


функциональных дополнений

Центр автоматизированной системы УВД стремится отслеживать свои ВС


в режиме реального времени в пункте слежения. Основной недостаток
подсистемы наблюдения связан с ограниченной дальностью действия
первичного и вторичного радиолокаторов в диапазоне ОВЧ. Связь в диапазоне
ВЧ подвержена задержкам и затуханиям сигнала. Не учитываются отражения
от Земли, так как при связи с НКА дальность между спутником и ВС
относительно велика, а учет отражений от Земли начинается с высот [20]. Одно
из решений данной проблемы использование глобальных систем передачи.
Предлагается установить авиационную продукцию компании Satcom
Direct® на борт самолета, который является главным партнером компаний
Inmarsat Distribution [8]. Решения Inmarsat Aero представляют собой стандарт в
сфере деловой и военной авиации. Сеть Inmarsat используется в мировом
масштабе, обеспечивая бесперебойную телефонную связь, доступ к сети
Интернет, а также услуги для безопасности экипажа, одобренные ИКАО. От
салона воздушного судна до кабины экипажа, услуги Inmarsat от Satcom
Direct® обеспечивают связь между экипажем и пассажирами. Inmarsat SBB –
первый авиационный стандарт, позволяющий не только получить все
современные услуги связи на борту ВС, но и сделать их экономически
оправданными и доступными:
- интернет на комфортных скоростях, передача файлов большого объема,
потоковое видео, видеонаблюдение, видео-мониторинг, телемедицина,
GSM/GPRS, VOIP);

43
- компактные и легкие абонентские терминалы SBB, возможна установка
на ВС любых типов и классов, включая малую авиацию и БПЛА;
- одновременная передача данных и голоса.
Сеть предоставляет надежный и качественный канал связи, доступный
пользователям в любое время и в любом месте. По мере совершенствования
системы и увеличения пропускной способности были разработаны различные
модификации терминалов и реализованы услуги для воздушной и сухопутной
служб. В системе Inmarsat используются несколько типов самолетных станций,
использующие стандарты Inmarsat-Aero. Они обеспечивают радиотелефонную
связь, факс, высокоскоростную передачу.
В работе представлен метод построения глобальной спутниковой
системы передачи информации между низкоорбитальными космическими
аппаратами для внутренних рейсов и наземными приемопередающими
станциями с использованием спутников-ретрансляторов на геостационарной
орбите для международных рейсов (рисунок 23 и 24).

Рисунок 23 – Структурная схема воздушной навигации с использованием


ретранслятора на ГСС

Рисунок 24 - Структурная схема воздушной навигации с использованием


только НКА

44
ADS-B также точнее определяет координаты самолета и его
идентификатор. ADS-B система выдает информацию от самолета примерно
каждую секунду. В отличие от радарной системы, где время обновления
информации составляет 12 сек, что определяется скоростью поворота антенны
радара.
Поскольку ADS-B имеет точность определения координат более
высокую, это позволяет уплотнить траффик и сделать его более эффектинвым в
районах где двигается много самолетов.
Полное покрытие территории еще одно преимущество системы. ADS-B
оборудование можно устанавливать в районах, где использование радарного
оборудования не представляется возможным.
Повышение безопасности в кабине пилотов - ADS-B позволяет
отображать в кабине пилотов на экране монитора другие самолеты,
оборудованные ADS-B (таблица 2.2). Если самолет оборудован по полной
программе, это позволит пилоту получать информацию о самолетах не
оборудованных системой ADS-B через TIS-B ( Traffic Information Services
Broadcasts) от наземных станций, оборудованных радарами. Также имеется
возможность получать графическую информацию о погодных условиях в зоне
пролета через Flight Information Service - Broadcast (FIS-B).

Т а б л и ц а 2.2 – Параметры приемо-передатчика ADS-B

Главным пунктом при разработке ADS-B является возможность «видеть»


с наибольшей точностью движение воздушных судов благодаря системам
позиционирования GPS/ГЛОНАСС [12]. В результате более точного
позиционирования воздушных судов удается достичь повышенной
безопасности полетов, более компактного и эффективного использования
воздушного пространства. Данный протокол не использует никаких средств
защиты при передаче данных, как, например, шифрование и прочную
криптоподпись. Во всех ADS-B-пакетах присутствуют следующие два поля:
Aircraft Address (АА), в котором указывается глобально уникальный
идентификатор ВС. Аналогично IMSI на SIM-карте или МАС-адресу сетевой
карты; Parity Information (PI), которое содержит информацию для контроля
битной четности, или Parity Information (PI).

45
Хотя наличие последнего поля, на первый взгляд, предохраняет пакеты
от сторонней, случайной или злонамеренной, манипуляции, но это вовсе не так.
Данное поле может только подсказать, были ли допущены случайные ошибки
при передаче данных. С другой стороны, злоумышленник, вредоносно
манипулирующий данными, может просто и легко пересчитать контрольную
сумму PI, получая в итоге вполне здоровый и инвалидный пакет ADS-B.
Глобальность идентификатора ВС и уникальность имеют другое последствие –
существенно ослабляется безопасность ADS-B с точки зрения
конфиденциальности. Очевидно, это позволяет отслеживать данные всех
самолетов в режиме реального времени (рисунок 25).

Рисунок 25 – Приемо-передатчик ADS-В

Второй тип уязвимостей связан с отсутствием механизмов для прочной


криптоподписи. Самое главное в этой уязвимости – это возможность посылать
в эфир поддельные данные или подменивать информацию в настоящих пакетах,
а самое неприятное – это тот факт, что сторона, принимающая данные пакеты,
не может быть уверена ни в подлинности пакета, ни в идентификации
посылающего, ни в отсутствии зловредных изменений в некоем изначально
подлинном пакете.
Третий вид уязвимостей связан с отсутствием криптования на пакетном
уровне. Систему для ADS-В для применения в мирных целях сделали
некриптованной по ряду технических причин. Во-первых, возможности
оборудования для ADS-В недостаточны для ресурсоемких криптоопераций. Во-
вторых, существуют издержки на уровне менеджмента криптоключей. Если
система будет использовать один ключ по системе «shared secret», то его будет
достаточно легко вычислить, так как длина пакета невелика и большинство
данных в пакете можно предсказать [15].

46
4 Моделирование

4.1 Математическая модель и основные соотношения

Необходимо предварительно определить, какие параметры будут в


наибольшей степени влиять на распространения сигнала и изменение мощности
приемников при разных значениях дальности обслуживания и высоте НКА. Для
этой цели мною была сформирована математическая модель распространения
сигнала в свободном пространстве, использующая типовые соотношения и
методы расчета основных характеристик. Модель позволяет определить, время
прохождения сигнала с момента определения ЛА до поступления к диспетчеру.
На рисунке 26 представлена зона обслуживания геостационарного
ретранслятора.

Рисунок 26 – Зона обслуживания геостационарного ретранслятора


Где α - угол при вершине конуса, охватывающего из точки А нахождения СР
на ГСО всю область возможных положений НКА;
RЗ - радиус Земли с учетом высоты атмосферного слоя;
RГСО - радиус геостационарной орбиты;
RНКАмин - минимальный радиус орбиты НКА;
β - максимальный угловой размер зоны невидимости НКА.
В модели зоны видимости низкоорбитального космического аппарата
(НКА), когда ВС и диспетчерский пункт находятся в одной зоне, дальность
видимости может быть определена по формуле[13]

R З (arccos( R З  cosh m )
D вид  (4.1)
(R З  Н)

где R3 – радиус Земли равен 6371;

47
hm - угол маски равен 100;
H – максимальная высота НКА.
Максимальное расстояние от приемника до точки на Земле

6371(arccos( 6371  cos 10)


D вид  =3543км
(6371  1000)

Тогда, время задержки при распространении сигнала составит:

2  D вид
Т ЗАД1  (4.2)
с

где Dвид – зона видимости низкоорбитального космического аппарата;


с – скорость света (3*108 м/с)

2  3542
Т ЗАД1  = 23мс
3  10 5

Таким образом, время задержки при распространении сигнала составит


23мс, также необходимо учесть время задержки сигнала в узлах коммутации
сети.
Из рисунка 26 видно, что связь спутника-ретранслятора с НКА
осуществляется в пределах пространства, ограниченного с внешней стороны
круговым прямым конусом с вершиной в точке расположения СР и с осью,
проходящей через центр Земли и точку расположения СР. Глобальный охват
достигается тем, что орбитальное разнесение спутников-ретрансляторов
выбирают в пределах [16]:

RЗ RЗ R RЗ
от 2(arcsin  arcsin ) до 360  2(arcsin З  arcsin ) (4.3)
R ГСО R НКАмин R ГСО R НКАмин

где RЗ - радиус Земли с учетом высоты атмосферного слоя;


RГСО - радиус геостационарной орбиты;
RНКАмакс – максимальный радиус орбиты НКА;
RНКАмин - минимальный радиус орбиты НКА.
Исходя из формулы 4.3 угловое разнесение между точками стояния СР
составляет от 169,5° до 190,5°.
А' обозначает подспутниковую точку СР на поверхности Земли, а А -
противоположную ей точку на обратной стороне Земли. При рассмотрении
рисунке 18 принимается, что плоскость чертежа совпадает с плоскостью
геостационарной орбиты СР, находящегося в точке А, а окружности радиусов
RЗ, RНКАмин и RНКАмакс (с общим центром в точке О) являются соответственно
линиями пересечения плоскости ГСО с земной сферой и сферами возможных
положений НКА с минимальным и максимальным радиусами их орбит. Как
48
видно из рисунка 26, зона обзора области возможных положений
обслуживаемых спутником-ретранслятором НКА, которая заключена в
промежутке между сферами возможных положений с минимальным и
максимальным радиусами их орбит, определяется конусом с вершиной в точке
А и углом при вершине α. Для определения угла α рассмотрим прямоугольный
треугольник АВО, где АВ является касательной к сфере возможных положений
НКА с максимальным радиусом орбиты RНКАмакс. С учетом присущих СР
неточностей ориентации в направлении на центр Земли величина угла α
должна быть, по крайней мере, не меньше определяемой вышеприведенным
соотношением. Это обстоятельство отображено в ограничительной части
формулы изобретения. Линии АС и AD на рисунке 26 представляют собой
линии связи, пролегающие на минимально допустимой высоте над
поверхностью Земли (высоте атмосферного слоя). При большем приближении к
Земле линия связи будет испытывать различного рода искривления и затухания,
вызванные влиянием земной атмосферы. Практически значение этой высоты
принимается не менее 100 км.
Зона обзора области возможных положений обслуживаемых спутником-
ретранслятором НКА определяется конусом с вершиной в точке А и углом при
вершине α. Из геометрических соотношений следует, что

 R НКАмакс
sin  , (4.4)
2 R ГСО

R НКАмак
Следовательно,   2(arcsin )
R ГСО

500
  2(arcsin ) = 18
0
36000

1000
  2(arcsin ) = 20
0
36000

1500
  2(arcsin ) =22
0
36000

2000
  2(arcsin ) = 23
0
36000

49
Рисунок 27 – Зависимость ширины диаграммы направленности антенны
спутника-ретранслятора от высоты орбиты низкоорбитального спутника

Из рисунка 27 видно, что, чем больше высота орбиты низкоорбитального


спутника, тем больше ширина диаграммы направленности антенны спутника-
ретранслятора.
Одной из важнейших характеристик распространения радиосигнала
является его затухание и задержка.
При использовании модели распространения сигнала в свободном
пространстве, исследованы изменение задержки сигнала и изменение мощности
при разных значениях дальности связи и высоте НКА. Время прохождения
сигнала с момента определения ЛА до поступления к диспетчеру рассчитаем
по следующей формуле [16]

h НКА h
(( )  2  ( ГСС ))
sin 1 sin 2
Tзад2  (4.5)
c

где, hНКА - высота орбиты низкоорбитального спутника, км;


hГСС - высота орбиты геостационарного спутника, км;
γ1 и γ2 – углы возвышения низкоорбитального и геостационарного
спутника, град.

Значения задержки сигнала при γ1 =10; 20; 30; 40; 50; 60; 70; 80; 85 и γ2 =
45 равно

600 36000
(( )  2( ))
Tзад1  sin10 sin45 =0,351мс
3  10 5

50
600 36000
(( )  2( ))
Tзад2  sin20 sin45 =0,345мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад3  sin30 sin45 =0,343мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад4  sin40 sin45 =0,342мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад5  sin50 sin45 =0,342мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад6  sin60 sin45 =0,341мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад7  sin70 sin45 =0,3418мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад8  sin80 sin45 =0,341мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад9  sin85 sin45 =0,341мс
3  10 5

Значения задержки сигнала при γ1 = 450 и γ2 = 100; 200; 300; 400; 500; 600;
700; 800; 850 равно

600 36000
(( )  2( ))
Tзад1  sin45 sin10 =1,385мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад2  sin45 sin20 =0,704мс
3  10 5

51
600 36000
(( )  2( ))
Tзад3  sin45 sin30 =0,483мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад4  sin45 sin40 =0,376мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад5  sin45 sin50 =0,316мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад6  sin45 sin60 =0,280мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад7  sin45 sin70 =0,285мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад8  sin45 sin80 =0,246мс
3  10 5

600 36000
(( )  2( ))
Tзад9  sin45 sin90 =0,242мс
3  10 5

На рисунке 28 представлено изменение задержки сигнала при


распространении от ВС до диспетчерского пункта.
Задержка сигнала значительна более 600мс для случаев, когда
0
геостационарный ретранслятор виден под углами менее 20 , следовательно, не
желательно использовать систему в данных случаях.

52
Рисунок 28 – Изменение задержки сигнала при распространении от ВС до
диспетчерского пункта

где t1 – задержка сигнала при разных углах возвышении


низкоорбитального спутника, когда геостационарный ретранслятор
0
возвышается на 45 , с;
t2 – задержка сигнала при разных значениях угла возвышения
геостационарного ретранслятора, когда НКА возвышается на 450, с.
Из рисунка 28 видно, что задержка меняется незначительно при
изменении угла возвышения низкоорбитального спутника и составляет около
400мс, при этом геостационарный ретранслятор возвышается на 450.
На рисунке 29 представлена зона обслуживания НКА, влияющая на
требования к энергетическим характеристикам НКА.

Рисунок 29 - Зона обслуживания НКА

53
Где D - дальность зоны обслуживания НКА;
H – высота орбиты НКА;
β - угол обзора зоны обслуживания со спутника;
α - угол обзора зоны из центра Земли.

Радиус зоны обслуживания радиолокационной станции рассчитывается


по формуле

Rппр.  3,57  h1  h2 , км (4.6)

Где h1 – высота полета воздушного судна;


h2 – высота радиолокационной станции.

Rппр.  3,57  12  10 3  20 = 397 км

Вычислим угол обзора зоны обслуживания со спутника из формулы 4.7


при различных значениях высоты НКА:

R3
cos( )  (4.7)
H НКА1  R3

6371
cos(1)  = 0,928
500  6371

6371
cos( 2)  = 0,901
700  6371

6371
cos( 3)  = 0,877
900  6371

6371
cos( 4)  = 0,853
1100  6371

6371
cos( 5)  = 0,831
1300  6371

6371
cos( 6)  = 0,81
1500  6371

Следовательно, α определяется из формулы

  arccos(cos( )) (4.8)

54
1  arccos(0,928) = 210

 2  arccos(0,901) = 240

 3  arccos(0,877) = 270

 4  arccos(0,853) = 300

 5  arccos(0,831) = 320

 5  arccos(0,81) = 430

Дальность прямой видимости для разных высот НКА определим из


формулы:

D  ( R3  H НКА )  sin( ) , км (4.9)

D1  (6371  500)  sin(0,383) = 2579 км

D2  (6371  700)  sin(0,448) = 3074 км

D3  (6371  900)  sin(0,502) = 3511 км

D4  (6371  1100)  sin(0,548) =3910 км

D5  (6371  1300)  sin(0,59) = 4281 км

D6  (6371  1500)  sin(0,626) = 4631 км

Из расчетов видно, что в момент, когда ВС находится в зоне


обслуживания НКА, радиус зоны видимости для НКА при его максимальной
высоте 1500 км составляет 4631 км.

Определим сторону Х из треугольника

2
R3
Х  R3  1  ( ) ,км (4.10)
( R3  H НКА ) 2

63712
Х  6371  1  ( ) = 2392 км
(6371  500) 2

55
63712
Х  6371  1  ( ) = 2771 км
(6371  700) 2

63712
Х  6371  1  ( ) = 3078 км
(6371  900) 2

63712
Х  6371  1  ( ) = 3337 км
(6371  1100) 2

63712
Х  6371  1  ( ) = 3559 км
(6371  1300) 2

63712
Х  6371  1  ( ) = 3752 км
(6371  1500) 2

Вычисляем длину дуги из формулы

2    R3   180
L дуги   , км (4.11)
360 

2  3,14  6371 0,383  180


L дуги   = 2391 км
360 3,14

2  3,14  6371 0,448  180


L дуги   = 3074 км
360 3,14

2  3,14  6371 0,502  180


L дуги   = 3511 км
360 3,14

2  3,14  6371 0,548  180


L дуги   = 3910 км
360 3,14

2  3,14  6371 0,59  180


L дуги   = 4281 км
360 3,14

2  3,14  6371 0,626  180


L дуги   = 4631 км
360 3,14

Мощность передатчика НКА при различных значениях дальности


обслуживания НКА и коэффициента усиления антенны приемника ВС
вычисляется по формуле[2]

56
16   2  d 2  10 6  Lдоп  Pш  39,8
PпрдНКА  (4.12)
2  Gпрм.НКА  Gпер.ВС  прд  прм

где, d – дальность зоны обслуживания НКА;


Lдоп – дополнительное затухание;
Pш – шумовая мощность;
Pс/Pш – отношение сигнал-шум, дБ;
Gпер.НКА – коэффициент усиления передающей антенны НКА;
Gпрм.ВС – коэффициент усиления принимающей антенны ВС;
ηпрд.ВС – коэффициент передачи волноводного тракта ВС;
ηпрм.НКА – коэффициент передачи волноводного тракта НКА.

Исходные данные.
Отношение сигнал-шум Pс/Pш =39,8 , дБ
Коэффициент усиления передающей антенны НКА Gпер.НКА = 10, дБ
Шумовая температура Tш =1000 К
КПД АФТ ВС прд=0.8;
КПД АФТ НКА прм =0.9
P ш = 8,83 1016 , (16 дБ)
Lдоп = 1,117

При Gпрм.ВС = 10 дБ

16  3,14 2  2579 2  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =14,491 Вт
0,188 2  10  10  0,8  0,9

16  3,14 2  3074 2  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =20,592 Вт
0,188 2  10  10  0,8  0,9

16  3,14 2  35112  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =26,868 Вт
0,188 2  10  10  0,8  0,9
16  3,14 2  3910 2  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8
PпрдНКА  =33,318 Вт
0,188 2  10  10  0,8  0,9

16  3,14 2  42812  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =39,943 Вт
0,188 2  10  10  0,8  0,9

16  3,14 2  46312  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =46,741 Вт
0,188 2  10  10  0,8  0,9

При Gпрм.ВС = 15 дБ

57
16  3,14 2  2579 2  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8
PпрдНКА  =9,661 Вт
0,188 2  15  10  0,8  0,9

16  3,14 2  3074 2  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =13,728 Вт
0,188 2  15  10  0,8  0,9

16  3,14 2  35112  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =17,912 Вт
0,188 2  15  10  0,8  0,9

16  3,14 2  3910 2  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =22,212 Вт
0,188 2  15  10  0,8  0,9

16  3,14 2  42812  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =26,628 Вт
0,188 2  15  10  0,8  0,9

16  3,14 2  46312  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =31,161 Вт
0,188 2  15  10  0,8  0,9

При Gпрм.ВС = 20 дБ

16  3,14 2  2578 2  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  = 7,245 Вт
0,188 2  20  10  0,8  0,9

16  3,14 2  3074 2  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =10,296 Вт
0,188 2  20  10  0,8  0,9

16  3,14 2  35112  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =13,434 Вт
0,188 2  20  10  0,8  0,9

16  3,14 2  3910 2  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =16,659 Вт
0,188 2  20  10  0,8  0,9

16  3,14 2  42812  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =19,971 Вт
0,188 2  20  10  0,8  0,9

16  3,14 2  46312  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =23,371 Вт
0,188 2  20  10  0,8  0,9

При Gпрм.ВС = 25 дБ

58
16  3,14 2  2578 2  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8
PпрдНКА  =5,796 Вт
0,188 2  25  10  0,8  0,9

16  3,14 2  3074 2  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =8,237 Вт
0,188 2  25  10  0,8  0,9

16  3,14 2  35112  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =10,747 Вт
0,188 2  25  10  0,8  0,9

16  3,14 2  3910 2  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =13,327 Вт
0,188 2  25  10  0,8  0,9

16  3,14 2  42812  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =15,977 Вт
0,188 2  25  10  0,8  0,9

16  3,14 2  46312  10 6  1,117  8,83  10 16  39,8


PпрдНКА  =18,697 Вт
0,188 2  25  10  0,8  0,9

На рисунках 30 и 31 представлена зависимость мощности передатчика


НКА от дальности связи и высоты НКА.

Рисунок 30 - Зависимость мощности передатчика НКА от дальности


связи

59
Рисунок 31 - Зависимость мощности передатчика НКА от высоты НКА
при различных коэффициентах усиления антенны ВС

Из рисунках 30 и 31 видно, что значение мощности передатчика ВС


увеличивается в зависимости от дальности зоны обслуживания и высоты НКА
при различных значениях коэффициента усиления антенны приемника ВС.
Мощность шума Рш приемника [2]:

Рш = k T fш (4.13)

где k =1,38 10-23 Вт/Гц×град – постоянная Больцмана;


fш = 64106 Гц – шумовая полоса приемника;
T= К - шумовая температура системы.

Рш = 1,38 10-23   64106 = 8,832  10-16 дБ

60
5 Прoграммное обeспечение Excel

Для реaлизации описaнных вышe математичeских мoделей была выбрана


программа MS Excel». Данная модель позволяет учесть ряд факторов,
оказывающих влияние на состояние безопасности полета ВС, таких как,
максимальное расстояние от приемника до точки на Земле , время задержки при
распространении сигнала, пределы орбитального разнесения спутников-
ретрансляторов для глобального охвата, шумовая мощность приемника ВС,
изменение задержки сигнала при распространении от ВС до диспетчерского
пункта, а также изменение мощности приемника при разных значениях
дальности связи и высоте НКА. Скриншоты исследованных моделей,
представлены на рисунках 32 – 35.
Исследование оформлено в виде четырех основных моделeй, связанных
между собой общими данными. Тaкая структура позволяет отслеживать не
только кoнечные результаты, но и весь хoд рабoты мoдели, а тaкже вносить
корректировки: например, комбинировать результаты нескольких расчетов на
одном графике и т.д.
На рисунке 32 представлена модель «Ширина диаграммы направленности
антенны спутника-ретранслятора от высоты орбиты низкоорбитального
спутника».

Рисунок 32 - Ширины диаграммы направленности антенны спутника-


ретранслятора от высоты орбиты низкоорбитального спутника

61
На рисунке 33 представлена модель «Изменение задержки сигнала при
распространении от ВС до диспетчерского пункта».

Рисунок 33 - Изменение задержки сигнала при распространении от ВС до


диспетчерского пункта

На рисунке 34 представлена модель «Зависимость мощности передатчика


НКА от дальности связи при различных значениях коэффициента усиления
антенны».

Рисунок 34 – Зависимость мощности передатчика НКА от дальности


связи при различных значениях коэффициента усиления антенны
62
На рисунке 35 представлена модель «Зависимость мощности передатчика
НКА от высоты при различных значениях коэффициента усиления антенны».

Рисунок 35 - Зависимость мощности передатчика НКА от высоты при


различных значениях коэффициента усиления антенны

63
Заключение

В даннoм исследовании рассмотрено более детально, как работают


системы управления воздушными потоками старого и нового поколения.
Проблема в том, что широко использующиеся для этой цели бортовые средства
навигации, наземные первичные и вторичные радиолокаторы,
автоматизированные радиопеленгаторы, а также радиотехнические системы
сближения и дальней навигации не в полной мере удовлетворяют
предъявляемым сегодняшним требованиям по точности и надежности. Во
время исследования каждой из систем, были найденные уязвимости и
серьезные риски, связанные с ними.
Для oбеспечения безопаснoго и надежнoго упрaвления воздушным
движением на взлeтах, посадках и в местах отсутствия наземных систем
нaблюдения, предлагается использовать глoбальную спутниковую систему
наблюдения с геостационарными ретрансляторами для международных рейсов,
и низкоорбитальные космические аппараты, для внутренних рейсов.
Спутникoвая линия связи с геостационарным ретранслятором имеет несколько
преимуществ в том, что отсутствуют устройства сoпровождения KA в системе
антенн наземного комплекса; наблюдается высокая надежность уровня сигнала
в радиоканалe; отсутствует эффект Дoплера; Связи в глобальном мaсштабе
организуется простым способом.
Установленнaя на борту система ADS-B, позволит экипажу самолета
самостоятельно контролировать воздушную обстановку и получать сведения о
приближающихся самолетах. ADS-B можно использовать как резервное
устройство для определения координат самолета и его идентификатор. Данные
о местоположении, скорости BC, указательные параметры качества, системе
отправляется от бортовой системы GNSS [9]. ADS-B отправляет информацию
от самолета каждую секунду. Еще одно преимущество cистемы - полная
покрыть территории. Наиболее заметное преимущество системы ADS-B
заключается в том, что она позволяет учавствовать в процесс управления и
команду пилотов. Cайт Flightradar24 [17] позволяет, с помощью ADS-B
приёмников, которые устанавливаются любителями в их домах и других
местах, наблюдать в реальном времени за расположением BC. Сервис выдает
координаты высоты, cкорости, фотографию, его бортовой номер,
принадлежность к компании, тип воздушного судна, место взлета и посадки, а
также отображает на карте путь, пройденный от места вылета. На сервисе
хранится информация полётов за прошедшие 28.
С помощью спутниковой системы INMARSAT, каждый желающий может
пользoваться ноутбуками, смартфонами или другим беспроводным
устройством для доступа к беспроводной сети в течение полета. В системе
функционируют 11 геостациoнарных спутников, сконцентрированных в
четырех основных точках над Землей. В зоны покрытия системы входит и
Казахстан. Система предоставляет несколько стандартoв сети для судoходства,
наземного транспорта и авиации. INMARSAT SBB –первый авиациoнный

64
стандарт, позволяет беспрерывно пользоваться услугами сотовой связи и
выходить в интернет на комфортных скоростях [9]. Данная сеть обеспечивает
надежным и качественным канало связи, доступный пользователям в любое
время суток и в любом месте.
Проведенное в работе исследование математической модели
распространения сигнала в свободном пространстве, показало, при каких углах
возвышения геостационарного ретранслятора следует использовать данную
систему. Полученные в работе результаты, определяют необходимый уровень
мощности передатчиков НКА относительно дальности его зоны обслуживания
и высоты НКА.
Анализ времени задержки сигнала с момента определения ЛА до
поступления к диспетчеру позволяет определить, что задержка сигнала меньше
600мс для случаев, когда геостационарный ретранслятор виден под углами
более 200. В модели зоны видимости низкоорбитального космического аппарата
(НКА), когда ВС и диспетчерский пункт находятся в одной зоне, дальность
зоны видимости равна 3543км. Следовательно, рекомендуется использовать
систему в данном случае. Полученные результаты, связывают необходимый
уровень мощности передатчиков НКА, коэффициент усиления антенны ВС,
соответствующие размеру дальности зоны видимости 3543км.

65
Перечень принятых сокращений

СРНС – спутниковая радионавигационная система


GPS - система глобального позиционирования
ГЛОНАСС - глобальная навигационная спутниковая система
GNSS - глобальная навигационная спутниковая система
НАП - навигационная аппаратура потребителя
ПД – псевдодальность
ИКАО - Международная организация гражданской авиации.
ВПП – взлетно-посадочная полова
ППП - правила полета по приборам
ПВП – правила визуального полета
FRN – контрольный номер поля
ОВД – обслуживание воздушного движения
УВД – управление воздушным движением
СУБП - системы управления безопасностью полетов
БСПС - бортовая система предупреждения столкновений
ADS-B - радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение
ADS-C - контрактное автоматическое зависимое наблюдение
ОГ – орбитальная группировка
GDOP - геометрическое снижение точности
HDOP - горизонтальное снижение точности
TIS-B - радиовещательная служба информации о воздушном движении
КА – космический аппарат
ОВЧ - очень высокая частота
ВС – воздушное судно
RNP - требуемые навигационные характеристики

66
Список литературы

1 Doc 4444. Правила аэронавигационного обслуживания. Организация


воздушного движения (PANS-ATM). 2007.
2 Соловьев Ю.А. - Системы спутниковой навигации [2000, RUS]
3 Глобальная спутниковая радионавигационная система ГЛОНАСС/ Под
ред. В.Н. Харисова, А.Ф. Перова, В.А. Болдина. М.: ИПРЖР, 1998.
4 Techniques for Improving Antijamming Performance of Civil
GPS/GLONASS Receivers. Sergey V. Lyusin, Illia G. Khazanov. ION GPS, 1998.
5 Яценков В.С. - Основы спутниковой навигации. Системы GPS
NAVSTAR и ГЛОНАСС, 2005. - 271с.
6 http://www.inmarsat-kazakhstan.kz/
7 http://www.satinfo.ru/inmarsat_minim_spec.php
8 Интернет источник: http:// www.satcomdirect.com
9 Конин В. В. Спутниковые системы связи, навигации, наблюдения.
Конспект лекций, 2007. – 339 с.
10 http://adsbradar.ru/avialibrary
11 ADS-B (Электрон. ресурс) / Способ доступа: URL:
http://ru.wikipedia.org/wiki/ADS-B – ADS-B.
12 Вдовиченко Н.С. и др. Системы связи воздушных судов гражданской
авиации. М., 1988. – 644с.
13 Логвин А.И., Соломенцев В.В. Спутниковые системы навигации и
управления воздушным движением. - М.: МГТУ ГА, 2005.-115-122с.
14 Doc 9924. Руководство по авиационному наблюдению, ИКАО 2012.
Тамаркин В.М., Невдяев Л.М., Сергеев С.И. Низкоорбитальные сети спутниковой
связи, - М., - 2001.
15 Ян Ке - Модель двулучевого распространения радиоволн при связи с
низкоорбитальными искусственными спутника Земли. [ГП «Центральный
научно-исследовательский институт навигации и управления»]. 40с.
16 http://www.findpatent.ru/patent/241/2412547.html
17 Flightradar24
18Хогл Л., Маркин К., Бредли Дж.У. Сравнительный анализ характеристик
навигационных систем с учетом требований гражданской авиации к
навигационному обеспечению. ТИИЭР, т.71, №10, окт. 1983, с.
19 Klass P. J. Aviation Week and Space Technology, 1983, N30.
Mc Donald K. D. Proceedings: First Int. Symp. on Precise Positioning with the
GPS, Rockville, Md, 1985, 15-19/IV/.
20 Braff R., Bradley J. Navigation system integrity and reliability for civil
aviation. //IEE Plans 80 Position Location and Navigation Symp. Rec. (Dec. 8-11,
1980), pp. 367-374.

67
Приложение A
Связь «Диспетчер-Пилот» по линии передачи данных (CPDLC): набор
сообщений.
1 Сообщения, передаваемые по линии связи "вверх"
Таблица 1 - Ответы/подтверждения (линия связи "вверх")

68
Таблица 2- Разрешения, касающиеся маневров в вертикальной плоскости
(линия связи "вверх").

69
Таблица 3 - Боковое смещение (линия связи "вверх")

70
Таблица 4 - Запросы, касающиеся связи/контроля/наблюдения (линия
связи "вверх")

71
2. Сообщения, передаваемые по линии связи "вниз"

Таблица 5- Ответные сообщения (линия связи "вниз")

Таблица 6 – Запрос на изменение маршрута ( линия связи «вниз»)

72

Вам также может понравиться