ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)
ФГБОУ ВО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»
(ФГБОУ ВО СПбГУ ГА)

Отчет по практической работе

№1
Тема: «Расчет валового выброса основных отравляющих
веществспецавтотранспортом, обслуживающим
авиапредприятие»
Вариант № 9

Дисциплина: Экология

Выполнил: студент группы 382а ФУВТ

Некрасов Л.А.
Проверил: доцент
каф.№10
Заболотников Г. В.

Санкт-Петербург
2021 г
 Содержание
Введение ............................................................................................................... 3
Алгоритм расчёта ................................................................................................. 5
Расчеты ................................................................................................................. 9
Вывод .................................................................................................................. 10

2
 Введение
Вторым по значимости источником загрязнения воздуха в зоне
аэропорта является спецавтотранспорт. На ВВ от спецавтотранспорта
приходится около 20% загрязнения воздуха в районе аэропорта. Состав
выбрасываемых газов от спецавтотранспорта зависит от типа двигателя, его
технического состояния, режима работы и нагрузки, качества топлива.
Основными компонентами загрязнения как карбюраторных, так и
дизельных двигателей являются:
- угарный газ (СО);

- окислы азота (NOх);

- углеводороды (СН);

- копоть.

Оценка загрязнения воздуха различными ВВ в авиапредприятиях может

производится по методике, разработанной Институтом комплексных
транспортных проблем. Методика позволяет рассчитать выброс ВВ
спецавтотранспорта окиси углерода, углеводородов и окиси азота по
известному километровому пробегу автомобилей, количеству
израсходованного топлива в зависимости от срока службы, режима работы,
условий эксплуатации, технического состояния двигателей, а также
метеорологических условий.
Расчет выброса ВВ в атмосферу от определенных видов (групп)
спецавтотранспорта производится по формуле:
Мс = Мп*Пг*К1*К2*К3*К5 / 1000
Где Мс – суммарный выброс отдельного вещества (СО, NOХ, СН)
загрязнения в год;
Мп – пробеговый выброс ВВ, г/км в год;
К1 – коэффициент влияния возраста парка на выброс ВВ;
К2 – коэффициент влияния среднегодовой температуры воздуха;
К3 – коэффициент влияния среднегодового давления;
3
 К5 – коэффициент влияния технического состояния
спецавтотранспорта.

К первой группе относятся все виды грузового и легкового

автотранспорта, обеспечивающие функционирование аэропорта.
Необходимо рассчитать суммарный выброс каждого отдельного
вредного вещества (СО, NOХ, СН) загрязнения в год.
Исходные данные для выполнения расчетов представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Исходные данные для расчета валового выброса вредных

веществ отспецавтотранспорта

В данной работе выполнен вариант №9.

4
 Алгоритм расчёта

1. Пробеговый выброс (MП) ВВ определяется по графику,

представленному на Рис. 1, в зависимости от года выпуска ТС отдельно для
бензиновых и дизельных двигателей.

Рис. 1. Пробеговый выброс ВВ грузовыми автомобилями с бензиновыми и

дизельными двигателями
2. Величина годовой пробега (Пг) определяется как средняя
суммарнаявеличина пробега данной группы спецавтотранспорта из отчетных
данных соответствующих служб. Его величина задана в исходных данных в
табл. 1.
3. Коэффициент влияния возраста парка (К1) определяется по
графику,представленному на рис. 2. Возраст парка – средняя разность между
годом расчета (2021 год) и годом выпуска каждого автомобиля данной группы.
Его величина задана в исходныхданных в табл. 1.

5
Рис. 2. Коэффициент влияния возраста автопарка спецавтотранспорта (К1)

4. Коэффициенты учеты метеорологических условий: К2 –

коэффициент влияния среднегодовой температуры воздуха и К3 –
коэффициент влияния среднегодовогодавления определяются по графикам
на рис. 3 и 4 соответственно на основе среднегодовыхзначений температуры
и давления, взятых из климатического справочника. Для упрощениярасчётов
эти метеорологические данные представлены в табл. 1.

6
 Рис. 3. Коэффициент влияния среднегодовой температуры воздуха (К2)

Рис. 4. Коэффициент влияния среднегодового атмосферного

давления (К3)

5. Коэффициент влияния технического состояния

спецавтотранспорта (К5) характеризует меру охвата эксплуатируемых
7
автомобилей контролем на токсичность. При ежедневной проверке
двигателей на токсичность и не выпуске проверенных автомобилей на линии
при превышении предельно допустимых значений уровень технического
состояния автомобилей Ус = 0. Когда спецавтотранспорт проходит проверку
на токсичность периодически, тогда Ус = 0,5. При отсутствии в
авиапредприятии контроля на токсичностьтогда Ус = 1.
Коэффициент влияния технического состояния спецавтотранспорта
(К5) на основе значения уровня технического состояния (Ус) из табл.1
определяется по графику, представленному на Рис. 5.

Рис. 5. Коэффициент влияния технического состояния автомобилей (К4)

8
 Расчеты
Считаем по формуле: Мс = Мп*Пг*К1*К2*К3*К5 / 1000

Для бензиновых двигателей:

Угарный газ (СО):
МС=38*29*1,8*0,9*1,18*1,5/1000=3,16 г/км
Окислы азота (NOХ):
МС=6*29*1,0*0,97*1,0*0,2/1000=0,03 г/км
Углеводороды (СН):
МС=4,4*29*1,5*0,88*1,03*1,81/1000=0,31 г/км
Для дизельных двигателей:
Угарный газ (СО):
МС=10*15*1,8*0,9*1,18*1,5/1000=0,43 г/км
Окислы азота (NОХ):
МС=5,3*15*1,0*0,97*1,0*0,2/1000=0,02 г/км
Углеводороды (СН):
МС=1,0*15*1,5*0,88*1,03*1,81/1000=0,04 г/км

Расчет суммарного выброса каждого отдельного вредного

вещества загрязнения в год
СО: 3,16+0,43=3,59 г/км
NOХ: 0,03+0,02=0,05 г/км
СН: 0,31+0,04=0,35 г/км

9
 Вывод
Одним из активных источников загрязнения атмосферы является
транспорт. Хотя сегодня авиация существенно уступает автомобильному
транспорту по количеству выбрасываемых в воздух загрязняющих веществ,
она ежедневно влияет на экологию верхней тропосферы и нижней
стратосферы.
Применительно к авиационной отрасли различают две области
загрязнения — область в зоне и окрестностях аэропорта, где наблюдаются
значительные концентрации загрязняющих веществ, т.е. область локального
загрязнения (в том числе от спецавтотранспорта), и загрязненныепространства
на больших высотах полета, оказывающие воздействие на озоновый слой.
Зона влияния крупного аэропорта значительно больше его территории,
в его границах ежедневно работают десятки тысяч людей, многие из которых
живут поблизости со своими семьями и проводят свободное время в
близлежащем районе. Безусловно, существуют нормативы по санитарно-
защитным зонам, ограничения на шумовое загрязнение, прогресс в качестве
новых самолетов и техники, но это базовые параметры, которых недостаточно
для принципиального улучшения экологической обстановки.
Количество людей, использующих авиатранспорт, достигло четырех
миллиардов — это значит, что каждый второй человек на Земле хотя бы раз в
год совершает перелет. Вредные выбросы в атмосферу от деятельности
аэропортов составляют около 2% CO2, но учитывая активно растущий
пассажиропоток и прогноз по удвоению трафика в ближайшие 15 лет,
несложно предположить, что они также увеличатся в два раза. Помимо этого,
инфраструктура аэропорта использует огромное количество энергии и воды,
сопоставимое с затратами десятков тысяч домохозяйств, а также производит
большое количество отходов, не говоря уже о масштабе территории, которую
она занимает, нарушая пути миграции животных и птиц. Все эти факторы

10
говорят, не в пользу развития аэропортов, но так как авиационное сообщение
уже давно стало частью работы и жизни, возможность отказаться от этого
транспорта или сократить количество перемещений выглядит нереалистично.
Поэтому за последние десять лет в мировой практике необходимость контроля
и сокращения вредного воздействия аэропортов на окружающую среду стала
привлекать больше внимания. Кроме того, практика наиболее прогрессивных
мировых аэропортов показывает, что при желании можно добиться
существенных результатов в борьбе за восстановление природного баланса
территории.
Также стоит отметить, что в районе аэропортов происходит загрязнение
подземных вод нефтепродуктами как за счёт утечки жидкого топлива при
заправке воздушных судов, так и за счёт технических ошибок при его
транспортировке и хранении. В процессе взлёта и посадки самолёта в
атмосферу выделяются жидкие и газообразные продукты сгорания топлива,
которые осаждаются вблизи аэропорта и накапливаются в почве.
Углеводороды нефти имеют возможность проникать на значительную
глубину. В трещиноватых породах авиационной керосин за 5 месяцев
проникает на глубину более 700 м. Для защиты подземных вод от загрязнения
нефтепродуктами проводятся предупредительные меры, в том числе для
контроля за качеством вод бурятся скважины.
На покрытиях аэропортов оседает смесь различных веществ, состоящая
из пыли, продуктов сгорания топлива, частиц от покрытия шин и некоторых
других материалов. Всё это попадает в водоёмы в результате действия дождя
и очистки аэродромов.
При аварийных ситуациях производится удаление с земной поверхности
разлившихся нефтепродуктов и загрязнённой почвы. Из водоносных пластов
загрязнённые воды откачивают, а затем производят их очистку.
Существует целый ряд мер, позволяющих существенно сократить
вредные выбросы в окружающую среду и уменьшить расходы на
эксплуатацию аэропорта. Разрабатываются специальные материалы:
11
низкоуглеродный бетон, дерево, фотокаталитические мембраны, био-топливо
и др. Многие аэропорты внедряют солнечные панели, например, Цюрих, где
их площадь составляет 6 тыс. м2, Сан-Франциско, Денвер, Сакраменто,
Схипхол, Хельсинки, Брюссель, Кочин, Мактан-Себу и др. Для оптимизации
затрат аэропорты заменяют освещение на светодиодное и устанавливают
систему сохранения энергии. Транспорт для движения на перроне и для
сообщения с городом меняется на электрокары или работающий на
биотопливе. При этом отдельные улучшения (например, установка солнечных
батарей) не дадут существенного результата. Для достижения нейтральности
необходима комплексная экологическая стратегия: начиная от перехода на
возобновляемые источники энергии, заканчивая разведением пчел вблизи
аэропорта. В среднем авиаузлам удается сократить прямые контролируемые
выбросы CO2 на 20-40%.

12