Применение сетей Байеса для создания

модели возникновения риска пожара в

машинном отделении
Шулика Никита Евгеньевич, Поддубный Никита Алексеевич
ГМУ им. Ф.Ф. Ушакова, Новороссийск, Россия
Оглавление
Введение..........................................................................................................................................................2
История возникновения пожаров на судах...................................................................................................3
Теорема Байеса...............................................................................................................................................3
Сравнение статистических данных о пожарах в машинном отделении.....................................................4
Структурирование сетей Байеса на основе статистики...............................................................................5
Вывод............................................................................................................................................................16
Список литературы:.....................................................................................................................................17
Введение

Цель данной статьи состоит в том, чтобы увеличить объемы использования байесовских
сетей в морской отрасли. Байесовские сети представляют собой класс вероятностных
моделей, основанных на статистике, теории принятия решений и теории графов.
Основное внимание уделяется к использованию моделей Байеса, непосредственно в
отношении возникновения пожаров в машинном отделении и вопросов, связанных с их
предотвращением.
Цель состоит в том, чтобы продемонстрировать потенциал байесовских сетей как понятного
инструмента, который помогает повысить пожаробезопасность в машинном отделении.
Байесовские сети основаны на технологиях, которые применяются в сфере IT. В настоящее
время эти технологии развиваются и становятся общедоступными для разных программных
систем. Поэтому байесовские сети начали применять и в других областях. Таким образом,
можно рассмотреть возможность применения этой технологии для морской отрасли.

История возникновения пожаров на судах.

Более 70 % поверхности земли покрыто водой, которая соединяет семь континентов вместе.
Это заставило человека в начале 4-го тысячелетия до н.э. задуматься об исследовании мира, а
затем о торговле товарами через море. С тех пор акцент на морском транспорте усилился и в
конечном итоге произвел революцию благодаря первому внедрению дизельных двигателей
для использования на судах в 1898 году.
В настоящее время более 80 % мировой торговли товарами по объему перевозится судами по
морю, что сделало судоходную отрасль важным игроком в мировой экономике.
Использование ископаемого топлива для приведения в движение судов, с одной стороны,
позволяло судам двигаться быстрее и обеспечивало возможность эксплуатации огромных
судов, а с другой стороны, создавало потенциальный риск пожара на судах.
Международная морская организация (IMO) показала, что из всех зарегистрированных
пожаров в районе открытого моря 94 % пожаров начались в кормовой части судов.
Критический обзор аварии на танкерах AFRAMAX (с 1978 по 2004) показал, что 2/3 всех
зарегистрированных пожаров на судах произошли в машинном отделении. Согласно анализу
сообщений о пожарах, машинные помещения, являются наиболее уязвимой зоной для
серьезного пожара по сравнению с другими отсеками на борту судна (IMCA 2003).

Теорема Байеса

Название происходит от имени Томаса Байеса, английского статистика, философа (1701-

1761), который известен тем, что сформулировал свою конкретную теорему об обратной
вероятности, которая позже была названа Теорема Байеса (Википедия, теорема Байеса 2016).
Идея Томаса Байеса позже была развита Пьером-Симоном Лапласом, который в 1812 году
представил современную формулировку, которая определялась следующим образом:
𝑷(𝑨|𝑩). 𝑷 (𝑩) = 𝑷 (𝑨, 𝑩)
Где мы получаем:
𝑷(𝑩|𝑨). 𝑷(𝑨) = 𝑷 (𝑨,𝑩)
Комбинация двух вышеупомянутых равенств дает следующую формулу Байеса:
𝑷(𝑨|𝑩) = (𝑷(𝑨).𝑷(𝑩|𝑨)) / 𝑷(𝑩)
Где P(A) и P(B) - вероятности событий A и B, независимые друг от друга. 𝑷(𝑨|𝑩) - условная
вероятность того, что данное B истинно. Аналогично, 𝑷(𝑩|𝑨) является ли условная
вероятность того, что B, данное A, истинно.

Сравнение статистических данных о пожарах в машинном отделении.

Приводится база данных за период за 15-летний период наблюдений, произошло 2370

пожаров. Грузовые суда и танкера имели самую высокую частоту аварий 42 % и 32 %
соответственно, балкеры 14%, пассажирские суда 6% и 2% все остальные виды судов.
Дополнительные исследования отчетов об авариях на танкерах на основе данных страховых
обществ показали, что среди 763 аварий на танкерах большинство пожаров произошло, когда
суда находились в плавании. На графике 1 показано распределение состояния судна
относительно этапа рейса во время возникновения пожара.

Этап рейса
350

300

250

200

150

100

50

0
В плавание На В порту (25%) На манёврах Другие (10%)
(41%) стоянке(21%) (3%)

График 1
Эти отчеты показывают, что из 763 зарегистрированных происшествий на танкерах 371 из
них произошли вследствие пожара в машинном отделении, что составляет примерно
половину несчастных случаев. График 2 иллюстрирует распределение местоположения очага
зарегистрированных пожаров в пределах судна. Рассматривая причинную обусловленность
всех произошедших возгораний в пределах судна видно, что из 371 зарегистрированного
возгорания на судне - 191 несчастный случай имел место в машинном отделении. При
дальнейшем углублении распределение серьезного пожара в машинном отделении
показывает, что котел и главный двигатель были в большей степени связаны с
инициированием пожара по сравнению с другими механизмами.
 Источники пожара в МО
90

80

70

60

50

40

30

20

10

0
Котел (25%) ГРЩ (9%) Главный двигатель Дизель-- Другие
(9%) генераторы (1,6%) механизмы(55,4%)

График 2
Данные были взяты из открытого источника Lloyd’s data (1978- 1992) (Gentile and Dickenson
1995).

Структурирование сетей Байеса на основе статистики.

В результате проведенных исследований была создана структура Байесовской сети, которая

описывает взаимосвязи между факторами, которые способны вызвать пожар в МО.

Описание метода
Байесовская сеть простым словом представляет собой набор прямых ациклических графиков
и таблиц свойств. График включает конечное число узлов и связанных с ними дуг, которые
представляют взаимосвязь между узлами. Качественная характеристика сети представлена
графиком, а вероятностная часть используется для количественной оценки сети.
Как правило, узлы представлены овальной формой или циклом, а в некоторых случаях -
прямоугольником или ромбовидной формой. В зависимости от определения узлов, каждая
фигура может представлять собой особую категорию переменных, таких как «вероятность»,
«процесс принятия решений» и «польза». Линии, иллюстрирующие взаимосвязь между
узлами, представляют собой направленный отрезок прямой, для которого указано, какой из
граничных узлов является причиной, а какой — следствием.
Ациклический атрибут сети означает, что, предполагая наличие трех узлов A, B и C, начиная
с любого узла по пути распространения явления до других узлов, следующих по
направлению взаимосвязей, оно никогда не закончится в начальной точке. Другими словами
– в сети не разрешается иметь цикл. В сетях Байеса каждый узел может иметь два или более
статуса, и значение каждого статуса может быть случайной переменной с дискретным или
непрерывным распределением. Хотя количество узлов в модели не ограничено, но чем оно
больше, тем сложнее модель с точки зрения качественного и количественного анализа.
 В сетях Байеса узлы являются условно независимыми, что означает, что условная
вероятность «рождения» каждого узла, заданного его родительским узлом, зависит только от
вероятности родителей этого узла. Другими словами, в случае знания о статусе родителей
узла, знания о предках узла не добавляет никакой информации к знаниям о состоянии
упомянутого узла.

Таблица 1
Взаимосвязь между факторами и вероятностями возникновения пожара в МО.
В зависимости от типа судна.
Статистика аварий показала, что риск аварии не одинаков для всех типов судов. В
предложенной модели Байеса, тип судна, введенный в качестве узла принятия решений,
который является условным. А для других организационных или технических факторов,
таких как:
 флаг судна;
 Регистрация класса судна;
 Возраст судна;
 Техническое обслуживание;
 Культура безопасности.
 Тип судна, который имеет пять состояний в этом исследовании (Passenger, Tanker, Container,
Bulker и General Cargo), выражается факторами: регистрации, возраста судна и флага судна.
Это не обязательно означает, что изменение типа судна приводит к изменению класса
регистрации, флага или возраста судна.

Культура безопасности.
Культура безопасности. Всякий раз, когда человек, прямо или косвенно, связан с каким-либо
типом аварии, культура безопасности становится одним из влияющих факторов при анализе
рисков. Метод оценки культуры безопасности не является простым и уникальным. В
зависимости от того, как определяется культура безопасности, различные подходы могут
быть адаптированы для оценки культуры безопасности в отрасли, и разные подходы дадут
разные результаты.
Статистика аварий показала, что влияние некоторых факторов (например, тип судна, флаг
судна – класс реестра, классификационное общество и т.д.) на частоту аварий и уровень
 безопасности судов не одинаково для всех типов судов. Можно сделать вывод, что
вышеупомянутые влияющие факторы оказывают влияние на культуру безопасности, что
приводит к повышению или снижению общего уровня безопасности судна.
В модели Байеса для пожара в машинном отделении культура безопасности это дочерний
узел из пяти родителей: тип судна, возраст судна, флаг судна, подготовка экипажа, класс
регистра. Изменение состояния любого из родителей может привести к изменению ценности
культуры безопасности.
В зависимости от технического обслуживания.
Проблема заключается в том, что существует типичный формат отчетности об авариях, в
котором сообщается причина аварии, спецификация судов и общая информация.
Следовательно, уровень обслуживания при анализе рисков более количественно
определяется экспертным заключением. Альтернативный подход к оценке технического
обслуживания заключается в использовании сметных затрат (инвестиций) на техническое
обслуживание (для различных типов, размеров и возраста судов) и применении мер по
оценке технического обслуживания.
В этом исследовании техническое обслуживание классифицируется в зависимости от
состояния культуры безопасности на судне. В дополнение к культуре безопасности мы
используем такие данные как: возраст судна, тип судна, флага судна, класс регистрации и
класса судна. Эти данные также представлены в качестве родительских узлов технического
обслуживания.

В зависимости от технического обслуживания механизмов.

Техническое обслуживание является одним из важных факторов, которые могут влиять на
многие другие факторы в модели.
Факторы, которые могут измениться, если в модели изменится статус технического
обслуживания.
 Вероятность утечки в МО;
 Вероятность обнаружения пожара;
 Вероятность отказа пожарного насоса;
 Вероятность отказа в системе противопожарной шибера;
 Вероятность отказа быстрозапорных клапанов;
 Вероятность утечки в сепараторной.

Вероятности утечки в МО.

Необнаруженная утечка является инициирующим опасным событием, которое может
привести к возгоранию, если углеводороды контактируют с горячей поверхностью или
источником воспламенения.
Утечка горючих веществ в области машинного отделения достигает шести состояний (утечка
в главном двигателе, дизель генераторе, котле, инсинераторе и в других механизмах). В
дополнение к техническому обслуживанию, которое влияет на вероятность утечки, статус
 этапа рейса судна (на ходу / на стоянке) также может определять вероятность утечки.
Например:
- Главный двигатель работает, а котел остановлен во время перехода и наоборот, когда судно
выполняет грузовые операции - главный двигатель остановлен, а котел работает.
- Инсинератор может работать только тогда, когда судно находится на расстоянии не менее
12 морских миль от берега. Согласно статистическим данным, представленным выше, суда
показали большую склонность к возгоранию в состоянии перехода, чем на стоянке.

Места начала пожара в МО

Начало пожара инициируется при возникновении утечки и контакта углеводородов с
источником энергии (воспламенение). Вероятность возгорания зависит от температуры
вспышки углеводорода, плотности теплового потока в области и типа источника
воспламенения.
Возгорание в качестве непосредственного узла для неконтролируемого пожара в машинном
отделении получает три состояния (пожар в области машинного отделения, пожар в
сепараторной и вероятность возгорания).
Вероятности обнаружения пожара
Система орошения, быстрозапорные клапаны, противопожарные шибера, система
пенотушения и быстродействие экипажа зависят от скорости обнаружения пожара.
Факторы, которые влияют на обнаружение пожара:
 Отказ противопожарных заслонок;
 Отказ системы пенотушения;
 Выход из строя системы орошения;
 Вероятность выхода из строя быстрозапорных клапанов;
 Своевременные действия.

Своевременные действия
Правильное действие представлено как дочерний узел недостаточной подготовки,
несоблюдения инструкции, неэффективного плана действий в чрезвычайных ситуациях и
вероятности обнаружения пожара. Обучение и план действий в чрезвычайных ситуациях
являются стандартом в оффшорной и морской промышленности.
Все правила, касающиеся плана действий в чрезвычайных ситуациях и обучения,
задокументированы в SOLAS, которые применяются ИМО. Возможные недостатки
заключаются в следующем:

 Вероятность наличия недостаточного плана действий в чрезвычайных ситуациях и

несоблюдения инструкции;
 Вероятность недостаточной подготовки;
 Вероятность обнаружения пожара.
Вероятность своевременного принятия надлежащих мер представлена на рисунке в
соответствии с предложенной моделью Байеса для
 морского пожара/взрыва при анализе человеческих и организационных факторов,
участвующих в предотвращении пожара.

Тушение пожара и влияющие факторы

Тушение пожара является одной из мер по борьбе с пожаром. При тушении пожара обычно в
каждой группе два пожарных, оснащенных противопожарным снаряжением, атакуют огонь.
Вероятность неспособности подавить пожар одной группой пожарных зависит от масштаба
пожара и способностей пожарных. Члены экипажа на борту судов обучены основам
пожаротушения, но их профессия не пожарный, поэтому моряки считаются средне
подготовленными к работе в условиях пожаротушения. Правильное своевременное действие
— это родительский узел, который может повлиять
на вероятность ручного тушения пожара персоналом. В случае выхода из строя аварийного
пожарного насоса тушение пожара не может быть проведено. Своевременное действие
экипажа, представленное в качестве родительского узла «самостоятельная борьба с
пожаром».

Отказ системы пенного пожаротушения и родительские узлы

Система пены высокого давления введена в качестве барьера для тушения пожара в
машинном отделении. Эта стационарная система используется для интенсивного тушения
пожара. Система активизируется вручную или автоматически для выпуска пены в
специально отведенном месте при обнаружении пожара. Обязательство по использованию
стационарной системы пожаротушения с поправками внесено в СОЛАС в 2002 году. Суда,
построенные до июля 2002 года, не были обязаны иметь систему пенного пожаротушения
высокого давления. Соблюдение новых правил определяет, установлена ли на борту судна
система высокого расширения или нет.

Сплинкерная система/система водяного тумана и родительские узлы в модели.

Система водяного тумана представляет собой стационарную систему пожаротушения,
которая помимо охлаждающего эффекта вытесняет кислород в помещении и способствует
тушению пожара.
Система активируется автоматически/вручную при обнаружении пожара. Подобно пенной
системы высокого давления, использование этой системы было введено в действие после
2002 года в новой поправке к SOLAS. Таким образом, соблюдение новых правил определяет
оборудовано ли судно стационарной системой пожаротушения (Hyper-mist) или нет.

Неконтролируемый пожар в машинном отделении и основные факторы

Неконтролируемый пожар является конечным узлом модели Байеса. Такой пожар в
машинном отделении возникает, когда в отсеке начинается пожар и барьеры не могут
подавить огонь.
Непосредственные факторы, способствующие возникновению неконтролируемого пожара в
машинном отделении, следующие:

 Выход из строя системы орошения.

 Отказ быстрозапорных клапанов.
 Отказ системы пенотушения.
 Отказ в системе противопожарных заслонок.
 Неспособность потушить пожар самостоятельно.
Тип судна
Как обсуждалось ранее, тип судна представлен в качестве родительского узла культуры
безопасности. Этот фактор представлен в качестве узла принятия решений в модели. Узел
состояний принятия решений получает дискретные значения (в данном случае это типы
судов, такие как танкер, сухогруз и т.д.). Вместо этого фактор типа судна может быть
проанализирован в виде случайного узла в модели. Для количественной оценки типа судна
как случайного узла необходимо проанализировать данные автоматизированной
информационной системы (АИС), чтобы рассчитать продолжительность присутствия в
определенном регионе за один год с учетом принадлежности к какому-либо конкретному
типу судна относительно общего количества. (Танкер или пассажирское судно, например).

Судно на переходе или на стоянке

Состояние движения судна определяет, работают или нет некоторые механизмы, такие как
главный двигатель судна, вспомогательный котел. Этот узел может быть количественно
оценен путем анализа данных автоматизированной информационной системы (АИС). Для
количественной оценки этого фактора используются данные АИС. Продолжительность
нахождения судов в определенном регионе
в течение всего времени нахождения судов в этом регионе — это цифра, которую можно
рассчитать также с помощью анализа данных АИС.

Модель Байеса для неконтролируемого пожара в машинном отделении

Учитывая все влияющие факторы и взаимосвязь между ними, модель Байеса для
неконтролируемого пожара разработана на рисунке 1. Список узлов и родительских узлов и
соответствующие вероятности, и ссылки на назначенные данные представлены на таблице
2.

Таблица 2
 Рисунок 1

Вывод
Благодаря проделанной работе о «возникновении пожара на судне», можно сделать вывод о
том, что пожары на судах представляют большую опасность. Несмотря на улучшение правил
как в эксплуатации, так и в конструкции судов, по-прежнему частота возникновения
пожаров на судах (в машинном отделении) является значительной.
Пересмотр международных стандартов был основан на реактивном подходе, а не на
упреждающем подходе. Обзор литературы показал, что
в последние годы пожар в машинном отделении не был предметом исследований.
Публикация научных статей под названием "Пожар в машинном отделении" не дали
должного эффекта, так как в содержании
статей не рассматриваются факторы, влияющие на риск, или моделирование риска
неконтролируемого пожара в машинном отделении судна. Выявление факторов, влияющих
на неконтролируемый пожар в машинном отделении, и
разработка упреждающей модели риска могут помочь лучше понять и проанализировать
пожар в машинном отделении судов, что, в свою очередь, может привести к
соответствующему обновлению стандартов и правил. Модель Байеса в этом исследовании
является основным аспектом для идентификации факторов. В модели было соответствие
общим особенностям стандартного машинного отделения. Поэтому модель может быть
использована для анализа пожара в машинном отделении судов в любом регионе мира. В
этом отчете факторы, влияющие на риск, связанные с неконтролируемым пожаром в
машинном отделении, определены для построения модели риска с использованием
Байесовских сетей.

Список литературы:

Abhulimen, Kingsley E, and Alfred A Susu. 2004. "Liquid pipeline leak detection system: model
development and numerical simulation." Chemical Engineering Journal
Akhtar, Muhammad Juned, and Ingrid Bouwer Utne. 2014. "Human fatigue’s effect on the riskof
maritime groundings – A Bayesian Network modeling approach." Safety Science 62
Anantharaman, Mohan, Faisal Khan, Vikram Garaniya, and Barrie Lewarn. 2015. "Reliability of
fuel oil system components versus main propulsion engine: An impact assessment study, --- Safety
of Marine Transport: Marine navigation and safety of sea transportation. "Taylor & Francis
Group, London, UK, CRC Press/Balkema, A Weintrit & T Neumann (ed), PO Box 11320, 2301 EH
Leiden, The Netherlands, pp. ISBN 978-1-138-02859-3 175-180
IMCA. 2003. Fires in Machinery Spaces on DP Vessels. final report, The International Marine
Contractors Association.
IMO. 2006. GOAL-BASED NEW SHIP CONSTRUCTION STANDARDS. Final report, NAGASAKI,
JAPAN: INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION, MARITIME SAFETY COMMITTEE,
81st session, Agenda item 6.
IMO. 2004. PERFORMANCE TESTING AND APPROVAL STANDARDS FOR FIRE SAFETY
SYSTEMS. Final Report, Report of the correspondence group Submitted by the United States:
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION, SUB-COMMITTEE ON FIRE PROTECTION,
49th session, Agenda item 4.
—. 2016. Summary of SOLAS Chapter II-2 (IMO official website). 3 15. Accessed 3 15, 2016.
http://www.imo.org/en/OurWork/Safety/FireProtection/Pages/Prevention.aspx
Wikipedia. 2016. Bayes' theorem. May 20. Accessed May 21, 2016.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bayes%27_theorem.
. 2016. Bayesian network. May 18. Accessed May 21, 2016.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bayesian_network.