J 3 . С.

Э Ю елкк о

ОПЫТ
?ВО ССТАН О ВЛЕН И Я
* ТОЧНЫ Х
5 Ш ПИНДЕЛЕЙ

за г о д т > :.2

TL'L'^if-ifOrCKA
а Инв. №

М А Ш Г И 3
19 5 3
 В. С. ЖЕЖ КО

ОПЫТ ВОССТАНОВЛЕНИЯ
ТОЧНЫХ ШПИНДЕЛЕЙ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО

МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Москва 1953 Свердловск
 В кише описан опыт Новосибирского инстру­
ментального завода по восстановлению точных
шлифовальных шпинделей, монтированных на ша­
рикоподшипниках, и даны теоретические и прак­
тические сведения, необходимые для восстановле­
ния работоспособности изношенных точных шпин­
делей своими силами.
Приводятся краткие сведения о сущности
предварительной нагрузки, свойствах предвари­
тельно нагруженных шарикоподшипников и ос­
новных методах осуществления предварительного
натяга в опорных узлах шпинделей, собранных
на шарикоподшипниках. Подробно изложена тех­
ника отбора и повышения точности шарикопод­
шипников, предназначенных для работы в точных
шпинделях.
Книга служит пособием для инженерно-техни­
ческих работников, занимающихся восстановле­
нием изношенных шпинделей с применением стан­
дартных отечественных шарикоподшипников, а
также может быть полезна конструкторам и тех­
нологам при конструировании и изготовлении
специальных точных шпинделей для собственных
нужд производства.

Рецензенты:
канд. техп. наук Г. В. Родионов
и книд. техн. наук П. И. Ящерицын.

Редактор канд. техн. паук С. П, П азу х и н

УРАЛО-СИБИРСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ МАШ ГИЗА

Р едакция литературы по холодной обработке металлов
Ведущий редактор инж. Т. М. Сомова.
 ВВЕДЕНИЕ

Шпиндель является одним из основных узлов почти во всех

типах станков для обработки металлов резанием.
Точная работа шпинделя определяется его конструкцией и,
в частности, типом подшипников, в которых вращается вал.
До сравнительно недавнего времени считалось, что точное
вращение шпинделя может быть обеспечено лишь при вращении
вала в скользящих подшипниках, так как добиться такой же
точности вращения применением подшипников качения не уда­
валось.
Введение предварительной нагрузки шарикоподшипников д а­
ло возможность не только обеспечить высокую точность враще­
ния шпинделя, но и сообщить ему ряд качеств, которыми шпин­
дели, монтированные на скользящих подшипниках, не обладают.
Шпиндели, монтированные йа шарикоподшипниках с предва­
рительной нагрузкой, имеют в настоящее время широкое приме­
нение почти во всех типах станков для обработки металла — то­
карных, фрезерных, расточных и т. д. Большое значение имеет
применение таких шпинделей в станках, предназначенных для
точных шлифовальных работ: внутрпшлифовальных, плоско- и
круглошлифовальных и, наконец, резьбошлифовальных. Станки,
оснащенные точными шпинделями, монтированными на шарико­
подшипниках, имеются на каждом металлообрабатывающем з а ­
воде нашей страны. При том многообразии оборудования, какое
имеется на наших заводах, обеспечить все типы станков, особен­
но иностранного происхождения, запасными шпинделями, так же
как и специальными подшипниками для них, не представляется
возможным и целесообразным.
Однако простая замена специальных иностранных шарикопод­
шипников стандартными отечественными нс дает обычно положи­
тельных результатов и часто делает шпиндель, а с ним и станок,
непригодными для выполнения точных работ, для которых они
предназначены. Часто после такого восстановления выполнение
точных работ по круглому и плоскому шлифованию и по шлифо­
ванию наружной резьбы становится невозможным. Чистота по­
верхности получается совершенно неудовлетворительной. Кроме
 того, срок службы восстановленного таким образом шпинделя
ограничен.
Неудачные попытки восстановления шпинделей заменой спе­
циальных подшипников стандартными создают у многих завод­
ских работников преувеличенные представления о трудности и
сложности этого дела. Некоторые даже считают, что восстановле­
ние и изготовление вновь точных шпинделей дело в обычных
заводских условиях совершенно непреодолимое н может быть
осуществлено только на специализированных заводах и только
при наличии специальных сверхточных шарикоподшипников.
Как показала практика нашей работы, такое представление
совершенно неверное.
При известных условиях стандартные отечественные шарико­
подшипники, даже не повышенного, а нормального качества,
-могут быть с успехом применены для восстановления или изго­
товления вновь самых точных шпинделей, в том числе и пред­
назначенных для таких точных работ, как окончательное шлифо­
вание наружной резьбы, без какого-либо снижения качества
работы и долговечности шпинделя.
Так, на Новосибирском инструментальном заводе была
проведена работа по восстановлению шпинделей резьбошлифо-
вальиых станков «Эксцелло». При этом специальные фирменные
точные шарикоподшипники были заменены отечественными ради­
альными шарикоподшипниками нормального качества, только
подвергнутыми предварительной проверке и некоторой переделке.
Один из восстановленных шпинделей, который находился под
непрерывным наблюдением в течение двенадцати месяцев, рабо­
тал на окончательной шлифовке резьбовых калибров и при круг­
лосуточной работе станка не достиг за этот период амортизации
и продолжал исправно работать. Такой срок службы шпинделя
в полтора раза превышает гарантийный срок фирмы.
Качество поверхности шлифуемой резьбы было хорошим и ни
в какой степени не уступало качеству поверхности, получаемому
в одинаковых условиях на резьбошлифовальном станке «Экс­
целло».
Наш опыт показывает, что при внимательном подходе к вос­
становлению шпинделя первоначальные его качества нс только
не будут ухудшены, но благодаря тщательности выполнения
могут быть даже улучшены и иногда довольно значительно.
Несмотря на ряд известных и несомненных конструктивных
и эксплуатационных преимуществ подшипников качения перед
подшипниками скольжения, применение их для Изготовления
шпинделей, предназначенных для ответственных и точных работ
(например, плоское >и круглое шлифование и шлифование наруж­
ной резьбы), долгое время не имело места и ограничивалось
лишь шпинделями для внутреннего шлифования. Лишь за послед­
ние 15—20 лет шпиндели, монтированные на шарико- и ролико­
подшипниках, стали постепенно находить применение в станках
4
для точного точения, плоского шлифования и шлифования наруж­
ной резьбы.
В настоящее время большое количество типов отечественных
станков оснащено шпинделями, монтированными на шарико- и
роликоподшипниках с предварительной нагрузкой. В частности,
такими шпинделями оснащены все станки для скоростной обра­
ботки металлов резанием.
Однако нельзя считать, что шарикоподшипники уже пол­
ностью завоевали свое место в шпинделях для наружного круг­
лого шлифования и шлифования резьбы.
Объясняется это тем, что нормальные шарико- и роликопод­
шипники обычно не обеспечивают такого плавного вращения

Фиг. 1. Касание круга н изделия:

л — »1»и внутреннем шлифовании; о — при наружном шлифовании.

вала шпинделя, как хорошо изготовленные подшипники скольже­

ния. Малейшие неточности изготовления шариков или колец ша­
рикоподшипников вызывают поперечные колебания вращающе­
гося кольца шарикоподшипника, а с ним и вала шлифовального
шпинделя, что при шлифовании отражается на изделии в виде
«дроби» или «ряби» — поверхность не получается чистой.
При шлифовании внутренних поверхностей эти явления ска­
зываются в значительно меньшей степени, так как в процессе
шлифования шлифовальный круг и изделие соприкасаются внут-
. ренним образом по дугам окружностей, радиусы которых незна­
чительно отличаются друг от друга (фиг. 1). Благодаря этому
обстоятельству, раньше всего шарикоподшипники завоевали себе
место в шпинделях станков для внутреннего шлифования.
При наружном круглом шлифовании и при шлифовании на­
ружной резьбы шлифовальный круг и обрабатываемое изделие
соприкасаются своими поверхностями в одной точке (фиг. 1, б).
В этом случае малейшее колебание шлифовального круга относи­
тельно изделия снижает качество шлифуемой поверхности. При­
ближение шлифовального круга к изделию вызывает появление
впадин на поверхности, а в момент удаления круга от изделия
появляются выпуклости. Поэтому шлифуемая поверхность полу­
чается волнистой, «дробленой».
Следовательно, чтобы сделать шпиндель, собранный на шари­
коподшипниках, вполне пригодным для наружного шлифования,
необходимо добиться, чтобы вращение его было таким же точным
и плавным, как и при подшипниках скольжения. Это возможно
лишь при исключительно точном изготовлении всех деталей
шарикоподшипников. Чем точнее изготовлен шарикоподшипник,
тем он более пригоден для работы в шлифовальном шпинделе.
Однако абсолютная точность изготовления шарикоподшипников
недостижима, а достижимая недостаточна для получения плав­
ного вращения вала шлифовального шпинделя. Поэтому даже
наиболее точно изготовленные шарикоподшипники, устанавли­
ваемые в свободном состоянии, для шлифования нс вполне
удовлетворите.:! ьны.
Существует, однако, метод установки подшипников в шпиндель,
который наряду с другими преимуществами, о которых будет
сказано ниже, обладает еще способностью в значительной мере
компенсировать погрешности изготовления шарикоподшипников.
При небольших величинах этих погрешностей влияние их на к а­
чество работы шпинделя может быть ликвидировано полностью.
Этот метод, имеющий в настоящее время широкое распростране­
ние и позволяющий сделать шарикоподшипники полностью при­
годными для работы в точных шпинделях, получил название
метода предварительной нагрузки или предварительного натяга
шарикоподшипников.
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ НАТЯГЕ
ШАРИКОПОДШИПНИКОВ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Как известно, абсолютно жестких, иеупругих тел в природе
не существует. Каждое физическое тело в большей или меньшей
степени является упругим.
Степень жесткости деталей машин и сооружений повышается
обычно приданием им соответствующей формы. Этим путем
можно повысить жесткость деталей, главным образом, по отно­
шению к изгибу и скручиванию. Что же касается сопротивления
тел деформациям растяжения и сжатия, то повышение их жест­
кости этим путем невозможно.
Предварительная нагрузка или предварительный натяг физи­
ческих тел способствует повышению их жесткости в известных
пределах действия сил.
Сообщить предварительный натяг одному физическому телу
можно лишь, уравновешивая его натягом другого физического
тела. Чем жестче одно из них, тем большую степень жесткости
можно сообщить другому, с ним сопряженному.
Если предположить одно из тел абсолютно жестким, то дру­
гое, сопряженное с ним упругое тело, может быть приведено
в такое состояние, при котором в известных пределах действия
сил оно также будет являться абсолютно жестким.
Применение предварительной нагрузки, как это будет видно
из последующего рассмотрения, дает возможность резко повы­
сить жесткость упругих тел в отношении их сопротивления де­
формациям растяжения и сжатия, т. е. понизить их чувствитель­
ность к внешним нагрузкам.
2. СУЩНОСТЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ НАГРУЗКИ И СВОЙСТВА
ПРЕДВАРИТЕЛЬНО НАГРУЖЕННЫХ ШАРИКОПОДШИПНИКОВ
Сущность предварительной нагрузки шарикоподшипников и
состоит в том, что при постановке в шпиндель подшипники затя­
гиваются с определенной силой, под действием которой не только
полностью выбираются все зазоры между шариками и кольцами
* 7
шарикоподшипника, но и сами шарики и кольца сжимаются и по­
лучают некоторую упругую деформацию.
Это может быть осуществлено разными способами. Например,
если мы в радиальном шарикоподшипнике сместим наружное его
кольцо относительно внутреннего в осевом направлении под дей­
ствием некоторых внешних сил Р (фиг. 2), то при этом все ша­
рики подшипника окажутся равномерно нагруженными. Нагрузка
будет восприниматься шариками по
некоторым наклонным линиям СС. Ка­
чение шариков будет происходить не
по средней, а по боковой части желобов.
Подробные сведения о сущности
предварительного натяга (предвари­
тельной нагрузки) здесь не рассматри­
ваются, так как по этому вопросу суще­
ствует специальная литература.
Фиг. 2. Осуществле­ Характер явлений, происходящих
ние предварительно­ в системе, составленной из двух пред­
го натяга путем осе­ варительно нагруженных упругих тел,
вого смещения колец позволяет сделать следующие выводы:
шарикоподшипников. Предварительная нагрузка шарико­
подшипников значительно понижает
чувствительность шпинделя к внешним, т. е. рабочим нагрузкам,
как бы переводя деформации шариков и колец в область мень­
шей чувствительности.
Степень чувствительности опорного узла шпинделя к рабо­
чим нагрузкам нс зависит от величины предварительной нагрузки
шарикоподшипников, из которых он составлен, а зависит лишь от
относительной их жесткости, т. е. от их размера и грузоподъем­
ности.
Учитывая,' что предварительная нагрузка шарикоподшипни­
ков повышает нагрузку тел и дорожек качения под действием
внешних нагрузок (см. фиг. 8), что влечет за собой увеличение
износа и снижение долговечности, нс следует стремиться к созда­
нию больших предварительных нагрузок шарикоподшипников.
Предварительную нагрузку следует задавать лишь такой, при
которой шарикоподшипники не могут разгрузиться под дей­
ствием максимальных рабочих нагрузок.
Практически достаточно дать величину предварительной на­
грузки, равной половине максимальной рабочей нагрузки на
шпиндель или несколько меньше этого.
Принципиально возможно опорный узел шпинделя, воспри­
нимающий односторонние осевые нагрузки, составить из двух ш а­
рикоподшипников, дающих под одинаковыми нагрузками различ­
ные деформации в осевом направлении.
Это может быть достигнуто сборкой узла из двух шарикопод­
шипников с различными углами контакта, например, радиальных
шарикоподшипников с различными зазорами между шариками
и кольцами или радиально-упорных с углами контакта 26 и 12э.
Этим путем можно создать такой опорный узел шпинделя, в ко­
тором разгрузка второго подшипника наступит при весьма высо­
кой нагрузке первого подшипника, приводящей к его разруше­
нию, т. е. практически — никогда не наступит.
Далее можно увидеть, что предварительная нагрузка компен­
сирует неточности изготовления шариков и дорожек качения ша­
рикоподшипников.
Незначительная овальность шариков и неровности на желобах
колец, если сумма величин обеих погрешностей не превышает ве­
личины предварительного натяга подшипника, никаких попереч­
ных перемещений вала шпинделя не вызывают и на точность
вращения шпинделя влияния не оказывают. Благодаря этому об­
стоятельству вращение шпинделя становится точным и плавным.
Именно это свойство предварительно нагруженных шарикопод­
шипников позволяет компенсировать неточности изготовления ша­
рикоподшипников предварительным их натягом и тем сделать
шпиндель, собранный на шарикоподшипниках, пригодным для
самых точных работ.
Таким образом, точный шпиндель можно получить, применяя
шарикоподшипники со значительными погрешностями изготовле­
ния, лишь бы только сумма этих погрешностей не была больше
величины предварительного натяга шарикоподшипников в шпин­
деле. Однако, делать этого не следует, так как неточности изго­
товления, суммируясь с величиной предварительного натяга, соз­
дают перенапряжения в материале шарикоподшипников и тем
неблагоприятно сказываются на приработке и износе подшипни­
ков, т. е. в конечном счете — на долговечности шпинделя.
Наконец, предварительная нагрузка способствует приработке
шарикоподшипников в сторону повышения их точности.
Если кольца шарикоподшипников изготовлять из такого ма­
териала, который, будучи закален до твердости, достаточной для
долговечной работы шарикоподшипника, сохраняет все же спо­
собность давать в известных пределах пластические деформации,
то вопрос изготовления идеально точных подшипников для точ­
ных шпинделей был бы разрешен -полностью. Погрешности изго­
товления шарикоподшипника могли бы быть полностью исправле­
ны предварительной его обкаткой под нагрузкой, нссколькс
превышающей величину предварительной нагрузки. Эта задача
поддается разрешению. Материалы с подобными свойствами су­
ществуют. Требуется лишь изыскать среди них наиболее подхо­
дящие для изготовления шарикоподшипников.
Так некоторые хромоникелевые стали обладают способностью
давать довольно значительные пластические деформации в зака­
ленном виде, повышая с наклепом свою поверхностную твер­
дость.
Обобщая все сказанное, можно сделать вывод, что прсдвари-
 тельная нагрузка шарикоподшипников при применении их в точ­
ных шпинделях является средством:
1) понижения чувствительности шпинделя, собранного на ш а­
рикоподшипниках, к воспринимаемым им внешним рабочим на­
грузкам, в результате чего жесткость и точность его работы зна­
чительно повышаются;
2) компенсации погрешностей изготовления шарикоподшипни­
ков и их деталей, что делает их более пригодными для примене­
ния в точных шпинделях;
3) исправления этих погрешностей в процессе обкатки и на­
чального периода эксплуатации шпинделя.
Таким образом, если шарикоподшипники достаточно точны,
правильно подобраны и тщательно собраны, то, будучи подверг­
нуты предварительной нагрузке, они создают хорошую и жесткую
опору для вращения вала шпинделя и обладают рядом преиму­
ществ по отношению к подшипникам скольжения. Такие шпинде­
ли могут быть применены для самых точных видов шлифования
и. обеспечить высокое качество шлифуемой поверхности.
Из сказанного о сущности предварительной нагрузки и свой­
ствах. предварительно нагруженных подшипников видно, что
предварительная нагрузка шарикоподшипников имеет двоякое
назначение: компенсирует неточности изготовления шарикопод­
шипников, установленных в шпинделе, и тем повышает точность
вращения шпинделя, и снижает чувствительность шпинделя
к внешним рабочим нагрузкам, т. е. повышает его жест­
кость.
Соответственно этому, величина предварительного натяга,
сообщаемого шарикоподшипникам, может быть разделена на две
части: 1) натяг, необходимый для компенсации неточностей изго­
товления шарикоподшипников и повышения точности вращения
шпинделя, и 2) натяг, сообщаемый шарикоподшипникам опорных
узлов для повышения жесткости шпинделя. Это определяет под­
ход к расчету величины предварительного натяга подшипников.
Если бы мы имели идеально точные шарикоподшипники, не
имеющие практически никаких биений,— радиальных и осевых,
и не нуждающиеся в компенсации неточностей изготовления, то
первая часть натяга стала бы ненужной. Осталась бы необходи­
мость только во второй части натяга для повышения жесткости
шпинделя. Эта вторая часть натяга зависит только от условий
работы шпинделя, величины воспринимаемых им нагрузок
и от типа и размера установленных в шпинделе подшип­
ников.
Поскольку эти условия всегда известны и для данного шпин­
деля являются постоянными, нет никаких препятствий для уста­
новления величины этой второй части предварительного натяга
расчетным путем.
Первая же часть натяга, компенсирующая неточности изго­
товления шарикоподшипников, полностью зависит от величины
J0
этих неточностей в данных конкретных шарикоподшипниках, уста­
навливаемых в шпинделе. Поскольку характер и величина этих
погрешностей различны для каждого подшипника, устанавливае­
мого в шпиндель, и поскольку суммарная ошибка в опорном узле
зависит не только от величины погрешностей, но и от их взаим­
ного расположения при установке подшипников в шпиндель, по­
стольку расчет величины первой части предварительного натяга
пришлось бы вести для каждой конкретной пары и комплекта
шарикоподшипников в каждом опорном узле шпинделя, что
практически совершенно Невозможно-
Поэтому определить расчетным путем общую величину пред­
варительного натяга, который следует сообщить реальным ша­
рикоподшипникам для обеспечения необходимой точности и
жесткости шпинделя, а также его долговечности совершенно не­
возможно.
Нагрузки, создаваемые в шарикоподшипниках осуществлением
первой части предварительного натяга, полностью вредные на­
грузки, так как они'увеличивают внутреннюю работу шарико­
подшипников и снижают его долговечность. Величина этих на­
грузок будет тем больше, чем больше погрешности изготовления
шарикоподшипников, устанавливаемых в шпинделе.
Избежать этих вредных нагрузок можно только максималь­
ным повышением точности применяемых подшипников. Чем боль­
ше это удастся, тем меньшая величина предварительного натяга
потребуется н тем точнее и долговечнее будет шпиндель.
Общая величина необходимой предварительной нагрузки ша­
рикоподшипников в опорном узле шпинделя будет тем меньше,
чем выше точность шарикоподшипников.

f 3. УСЛОВИЯ ПРАВИЛЬНОЙ РАБОТЫ ШПИНДЕЛЯ

В данной работе мы исходим из того очевидного положения,

что теоретическими условиями идеальной точности вращения
шпинделя являются следующие:
1. Полная концентричность окружностей вращения центров
шариков во всех шарикоподшипниках, установленных в шпинде­
ле, к оси вала шпинделя (фиг. 3).
2. Строгая параллельность между собой плоскостей вращения
комплектов шариков каждого из подшипников, установленных
в шпинделе.
3. Строгая перпендикулярность плоскостей вращения всех
комплектов шариков к оси вращения шпинделя.
Чем тщательнее выполнены эти условия, чем они ближе
к идеалу в работающем шпинделе, тем точность вращения его
выше, тем меньше вредной внутренней работы происходит в ша­
рикоподшипниках шпинделя, тем выше его долговечность.
Пути движения шариков определяются положением дорожек
качения всех колец шарикоподшипников, собранных в шпинделе.
Следовательно, чтобы практически осуществить или максимально
приблизиться к условиям, необходимым для идеально точного
вращения шпинделя, необходимо добиться: 1) полной концентрич­
ности дорожек качения наружных и внутренних колец всех шари­
коподшипников, установленных в шпинделе, к геометрической
оси шпинделя; 2) параллельности плоскостей всех дорожек каче­
ния между собой и 3) их перпендикулярности к оси вращения
шпинделя.
Первое условие будет соблюдено, если радиальные биения
дорожек качения внутренних колец всех шарикоподшипников
комплекта относительно их внутреннего диаметра будут равны

Фиг. 3. Наглядное изображение основных условий

правильной работы шарикоподшипников в шпинделе.

нулю, если неконцентричность дорожек качения наружных колец

и их наружных диаметров будет одинаковой у всех колец
комплекта и точки максимальных (или минимальных) радиаль­
ных биении наружных колец будут совмещены на одной пря­
мой.
Второе условие будет соблюдено, если торцы наружных и
внутренних колец всего комплекта подшипников в шпинделе бу­
дут строго «параллельны своим дорожкам качения и между собой,
т. с. если боковые биения наружных и внутренних колец всех
подшипников комплекта будут равны нулю.
Наконец, третье условие будет выполнено, если при соблюде­
нии первых двух условий опорные торцы в корпусе и на валу
шпинделя будут строго перпендикулярны к геометрической оси
шпинделя.
Возможность соблюдения этих условий при сборке шпинделей
или максимального приближения к ним определяется точностью
комплекта шарикоподшипников, отобранных для установки в
шпинделе. Поэтому для обеспечения максимальной точности из­
готовляемых или восстанавливаемых шпинделей особое значение
12
«имеет вопрос проверки и отбора шарикоподшипников для сборки.
Чтобы произвести такой отбор правильно, необходимо иметь
ясное представление о влиянии каждой из погрешностей изго­
товления шарикоподшипников па точность работы шпинделя.

4. ВЛИЯНИЕ ПОГРЕШНОСТЕЙ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ШАРИКО­

ПОДШИПНИКОВ НА КАЧЕСТВО РАБОТЫ ШПИНДЕЛЯ
Эксплуатационные качества шарикоподшипников, с точки зре­
ния применения их для работы в точных шпинделях, характери­
зуются следующими показателями:
1) правильностью формы и точностью размеров шариков;
2) правильностью формы и чистотой поверхности дорожек
качения наружного и внутреннего колец;
3) величиной зазора между шариками и дорожками качения
колец шарикоподшипника;

Фиг. 4. Погрешности изготовления шарикопод­

шипников.

4) конструкцией, точностью изготовления и качеством мате­

риала сепараторов;
5) радиальным биением по дорожке качения внутреннего
кольца (фиг. 4, а)\
6^. радиальным биением по дорожке качения наружного коль­
ца (фиг. 4, б)\
7) боковым биением торца внутреннего кольца (фиг. 4, в);
8) боковым биением по дорожке качения внутреннего кольца
(фиг. 4, г);
9) боковым биением по дорожке качения наружного кольца
(фиг. 4, 5);
Описание проверок радиальных и боковых биений колец ша­
рикоподшипников и методов их проверки по ГОСТ 520-45 приве­
дено на 58 стр.
Рассмотрим влияние каждого из этих факторов на работу
шпинделя. Первые два фактора связаны между собой и поэтому
их следует рассматривать совместно.
 Как уже было сказано, предварительный натяг компенсирует
в известных пределах неточности изготовления шариков и колец
шарикоподшипников, так, что эти неточности влияния на точность
вращения шпинделя не оказывают. Однако, эти компенсирован­
ные неточности сказываются на износе предварительно нагружен­
ных .подшипников в шпинделе. Чем больше величина неточностей
в шарикоподшипниках, применяемых для сборки шпинделя, тем
большую величину предварительной нагрузки приходится при­
менять, чтобы эти неточности компенсировать, а это ведет к сни­
жению долговечности шпинделя.
В шарикоподшипнике, находящемся под нагрузкой (предвари­
тельной или рабочей), шарики сжаты и соприкасаются с дорож­
ками качения не в точках, а по некоторым площадкам и эти пло­
щадки тем больше, чем выше нагружен подшипник. Будучи при­
жат к дорожке качения, шарик выдавливает в ней упругую луп­
ку. При вращении подшипника лунка эта перемещается по
дорожке качения вместе с шариком.
Таким образом,- в процессе вращения шарикоподшипника каж ­
дый шарик как бы гонит перед собой упругую волну металла.
Погрешности изготовления деталей шарикоподшипников — оваль­
ность шариков, разность их диаметров в комплекте, неровности
поверхностей и чистота обработки дорожек качения,— делают
эту волну то выше, то ниже, в зависимости от того, в какую
сторону — в плюс или в минус— расположена каждая погреш­
ность.
Радиальные смещения и перекосы дорожек качения, возни­
кающие в комплекте подшипников опорного узла, в результате
невозможности соблюдения при сборке приведенных выше
идеальных условий точности вращения шпинделя, также создают
периодические повышения и понижения профиля дорожек ка­
чения.
Естественно, что в местах повышения профиля металл шари­
ков и колец будет подвергаться повышенным нагрузкам по срав­
нению с нормальными. Это повышение нагрузки против нормы
является полностью вредной нагрузкой, вызывающей местные
перегрузки металла и тем самым преждевременный износ доро­
жек качения.
Чем меньше величина погрешностей изготовления шариков и
колец шарикоподшипников и установки шарикоподшипников в
шпиндель, тем равномернее будет износ и долговечнее работа
шпинделя.
С другой стороны, наличие неточностей изготовления шариков
и колец оказывает влияние на величину допустимой предвари­
тельной нагрузки шарикоподшипников, снижая ее.
Таким образом, чем больше величина неточностей изготовле­
ния деталей шарикоподшипников, тем меньшую величину предва-
14
рительной нагрузки можно для них допустить и тем в меньшой
степени скажется эффект предварительной нагрузки на повыше­
нии точности шпинделя, тем меньше будет его долговечность.

Влияние зазоров в подшипниках на восприятие ими рабочих

нагрузок
При подборе шарикоподшипников для работы с предваритель­
ной нагрузкой следует обратить особое внимание па величину
зазора между шариками и канавками. В нормально работающих
шарикоподшипниках этот зазор не считается явлением полезным,
и величина его ограничивается техническими условиями. Если
зазор слишком велик, подшипник имеет большую игру и произ­
водит впечатление изношенного. Если он мал, подшипник жест­
кий и считается хорошим.

Фиг. 5. Схема распределения усилий в ралиалыюм

шарикоподшипнике:
а — работаю щ ем под осевой нагрузкой; б — работаю щ ем иод
радиальном на грузкой.

При работе с предварительным натягом наличие зазора мо­

жет быть явлением желательным или нежелательным, в зависи­
мости от направления нагрузок, при которых шпиндель должен
работать.
Если на кольца радиального шарикоподшипника мы окажем
осевое давление силой Р (фиг. 5, а )у то за счет зазора кольца
сместятся и будут соприкасаться с шариками по некоторой на­
клонной, повернутой относительно вертикальной оси на угол
Очевидно, что чем больше зазор, тем угол ? больше, и наоборот,
Разложим силу осевого давления Р на две составляющих —
силу р, сжимающую шарик, и силу п, стремящуюся разорвать
кольцо.
Из параллелограмма сил имеем:
Р
sin 3
 При возрастании угла ? возрастают sin? и tg ? и, следова­
тельно, силы р и п уменьшаются. Наоборот, при уменьшении угла
р до (/уменьшаются sin ? и <tg ^ а силы р и п возрастают. При
приближении угла ? к нулю силы р и п стремятся к бесконеч­
ности.
Таким образом, шарикоподшипники е малым зазором оказы­
ваются слишком чувствительными к осевым нагрузкам, однако
последними исследованиями доказано, что радиальные шарико­
подшипники, даже с малыми зазорами, способны воспринимать
значительные осевые нагрузки. Это происходит благодаря возра­
станию угла контакта ?, вследствие значительных упругих де­
формаций шариков и колец иод осевой нагрузкой. Тем не ме­
нее, если шпиндель работает под большими осевыми нагрузками,
как, например, в бокошлифовальном. станке, шарикоподшипникам
с большими зазорами отдают предпочтение. Для этой цели зазо­
ры следует выбирать как можно большими.
Если предварительно нагруженный шарикоподшипник ра­
ботает под радиальными нагрузками (фиг. 5, б) картина ме­
няется.
Разложим силу R на г, сжимающую шарик, и s. стремящуюся
сдвинуть кольцо в осевом направлении, тогда:

r ~ ~cosT и s пр и r = # 11 s = 0 -

При возрастании угла 3 величины г и s возрастают, т. е. при

одной и той же внешней нагрузке давления на шарики и кольца
увеличиваются.
Следовательно, для работы под радиальными нагрузками
выгоднее выбирать шарикоподшипники с меньшими зазорами,
что может быть легко достигнуто путем подбора шариков нужного
диаметра. В этом случае необходимо следить, чтобы оба подшип­
ника, комплектуемые в предварительно нагруженную пару, име­
ли бы одинаковые зазоры. От этого зависит равномерный износ
и долговечность пары.
В радиальных шарикоподшипниках угол ? непостоянен и за­
висит от величины зазора между шариками к канавкой.
Обозначим:
р — радиус канавки;
г — радиус шарика;
у — величина суммарного зазора между шариками и ка­
навкой;
О — центр окружности канавки;
Ох — центр шарика.
Допустим, что при наличии в подшипнике суммарного зазора
у кольца под действием осевой силы Р сместятся и шарик будет
соприкасаться с дорожкой качения в точках о. Зазор распреде­
лится равномерно по четырем точкам. Односторонний зазор
16
между шариком и канавкой стан ет-^ (фиг. 6). Так как точка-
касания шарика и канавки должна лежать на линии их центров,
ю угол ? определяется следующим образом:

8
•= cos£; ОС = — (г + г

О.
т
о = (? —

•
Тогда
(р ~ r ) ~ r а , V
cos 3 = 4- или COS р = 1
4( р - г ) ‘ ^
0г —г*
Откуда
У = 4(р — /')
— cosp) . (1 (2)
Формулы (1) и (2) выражают взаимную связь между углом р
и величиной суммарного зазора у, в зависимости от величины
радиусов шарика и канавки.

О влиянии шумов на качество работы шарикоподшипников

Изучение причин возникновения шума при работе шарико­

подшипников, производившееся различными исследователями и
организациями, показывает, что
шум в работе шарикоподшипни­
ков является следствием несколь­
ких факторов. Роль и значение
их в возбуждении шума не оди­
наковы.
Одна из причин возникнове­
ния шума при работе шарико­
подшипников — дефекты геомет­
рической формы шариков и доро­
жек качения, а также и чистота Фиг. 6. Зависимость угла кон­
их поверхности. такта от величины радиально­
Стальные штампованные сепа­ го зазора в радиальном шари­
раторы также являются одной из коподшипнике.
важных причин, вызывающих шум
при работе шарикоподшипников. Сепараторные шумы преобла­
дают в общем шуме подшипника. С повышением числа оборотов
вращающегося кольца шарикоподшипника шум возрастает.
По мере износа шарикоподшипников шум при их работе уве­
личивается.
Предварительная нагрузка шарикоподшипников во всех слу­
чаях снижает шум во время работы [51.
Не имея возможности и не ставя себе задачей производить
специальные исследования и детальное изучение природы шумов
в шарикоподшипниках, в данной работе автор исходит из обще-
известной, но часто упускаемой из вида истины, что шум не воз­
никает сам по себе, а является следствием вибраций. Если меха­
низм издает шум, следовательно, в нем имеются вибрации.
Вибрации в шарикоподшипниках могут быть вызваны непра­
вильной геометрической формой тел и дорожек качения шарико­
подшипников. Искажения геометрической формы зависят от де­
фектов изготовления, неправильного взаимного расположения
шарикоподшипников в опорных узлах шпинделя или от некаче­
ственной сборки.
Вибрации могут возникать также под действием внешних
по отношению к телам качения возбудителей. Такими возбуди­
телями в шарикоподшипнике в первую очередь могут быть сепа­
раторы.
Имеющиеся в шарикоподшипнике вибрации шариков могут
быть погашены или заглушены наложением на них внешних свя­
зей. Будучи подвергнуты предварительной нагрузке, шарики ока­
зываются зажатыми между кольцами шарикоподшипника, вслед­
ствие чего возможность возникновения вибраций уменьшается,
а следовательно, уменьшается и шум. Массивные, неспособные
резонировать, сепараторы могут также гасить вибрации и тем
глушить возникающий вследствие их шум.
При восстановлении точных шпинделей и наблюдении за их
работой мы ориентировались на шум, и по шуму, издаваемому
шпинделем, судили о качестве его сборки, состоянии и степени
износа.
Интенсивность и тембр шума — лучший критерий качества
сборки и качества самого шпинделя. Наши наблюдения показы­
вают, что бесшумный шпиндель (если температура его работы нс
выходит из нормы) всегда хорош. Ровный, мягкий и тихий шум —
верный признак правильной работы подшипников в шпинделе;
хрустящий, хриплый шум — признак наличия дефектов в шарико­
подшипниках; вибрирующий, периодически меняющийся тон
шума — признак дефектов сборки шарикоподшипников.
Наши наблюдения за работой шпинделей и, в частности, вос­
становленных приводят к следующим заключениям:
1. Совершенно отчетливо замечено, что чем точнее были по­
добраны подшипники и чем тщательнее была произведена сбор­
ка, тем показатели работы шпинделя были выше, а шумность
ниже.
2. В течение начального периода эксплуатации нового шпин­
деля, приблизительно в течение двух-трех дней, шум в шпинделе
постепенно уменьшается до некоторого минимума и затем стаби­
лизируется в этом состоянии. Чистота шлифуемой поверхности
повышается и стабилизируется со стабилизацией шума.
3. В дальнейшем довольно длительный период эксплуатации,
равный приблизительно 6—7 месяцам, заметного на слух увели­
чения шума не наблюдается. Чистота шлифуемой поверхности
остается примерно одинаковой.
18
 4. По мере уменьшения предварительного натяга, происходя­
щего в результате износа деталей Шарикоподшипников, шумы в
шпинделе постепенно возрастают. Чистота шлифуемой поверх­
ности несколько ухудшается.
5. При наличии в шарикоподшипниках штампованных сталь­
ных сепараторов добиться бесшумной работы шпинделя не уда­
валось. Качество шлифуемой поверхности получалось также не
вполне удовлетворительным.
6. При замене штампованных стальных сепараторов массив­
ными шум снижался, одновременно чистота шлифуемой поверх­
ности улучшалась.
Из различных материалов, применяющихся для изготовления
сепараторов,— бронзы, латуни, дюралевых сплавов, прессованной
древесины, текстолита и т. д. мы вы­
брали текстолит, как очень распростра­ по лее
г-
ненный, легкий, прочный и нерезони­ г а
рующий материал.
Д ля радиальных шарикоподшипни­ ф
ков применяли разъемный сепаратор,
состоящий из двух половин, склепан­
ных между собой (фиг. 7).
Собранные на таких сепараторах
О
шарикоподшипники показывали хоро­
шие результаты в работе. Восстанов­
ленные шпиндели были практически
бесшумными. Шума подшипников в об­
щей работе узла шлифовального круга Фиг. 7. Текстолитовый
выделить на слух без приборов было сепаратор к радиальному
нельзя. Внутренние шумы подшипников шарикоподшипнику.
выслушивались с помощью простого
прибора — палочки из сухого твердого
дерева (сирени, черемухи, дуба) диаметром 15—20 мм и длиной
300—400 мм. Один конец палочки был хорошо закруглен и запо­
лирован. Плотно приложенная закругленным концом к углубле­
нию перед ушным отверстием, а другим концом — к обследуемо­
му месту корпуса бабки шпинделя, такая палочка отчетливо
передавала все внутренние шумы в шпинделе.
Несмотря на примитивность метода и прибора, с его помощью
можно судить о качестве работы шпинделя и своевременно опре­
делять начало возрастания шума в подшипниках и необходи­
мость профилактической его переборки.
Ориентируясь по увеличению шума и не дожидаясь полного
износа шарикоподшипников, мы производили переборку шпинде­
ля с восстановлением первоначальной величины предварительно­
го натяга. После переборки рабочие качества шпинделя восста­
навливались почти до прежнего уровня. Чистота шлифуемой по­
верхности не ухудшалась и заметного на слух увеличения шума
не наблюдалось.
Влияние биений колец шарикоподшипников на точность работы
опорного узла шпинделя
Радиальные биения наружных и внутренних колец шарико­
подшипников на точности работы шпинделя сказываются не оди­
наково.
Радиальное биение по жолобу или неконцентричность дорожки
качения и отверстия внутреннего кольца является решающим
фактором с точки зрения пригодности шарикоподшипника Для
работы в точном шпинделе, так как в обычных заводских усло­
виях оно не может быть исправлено.
Радиальное биение по жолобу внутреннего кольца непосред­
ственно -передается валу шпинделя, вследствие чего нарушается
первое основное условие правильной работы шпинделя, ось вра­
щения не совпадает с геометрической осью вала шпинделя, вал
смещается и вызывает несбалансированность системы и вибра­
ции. Поэтому величина радиального биения по канавке внутрен­
него кольца должна быть минимальной. Желательно, чтобы она
не выходила за пределы 0,003—0,005 мм.
В некоторых случаях, например, в тихоходных шпинделях ме­
таллорежущих станков, работающих при скоростях не более
1000 об/мин., можно применять внутренние кольца с радиаль­
ным биением по жолобу, выходящим из указанных пределов, и
получать при этом высокую точность вращения шпинделя.
Если опоры шпинделя состоят из одного подшипника каждая,
то при установке подшипника с меньшим биением по жолобу
внутреннего кольца к переднему концу шпинделя и совмещении
высших (или низших) точек биения на одной прямой получится
картина, изображенная на фиг. 8. Из-за биения внутренних ко­
лец ось вала сместится с оси вращения шпинделя и займет на­
клонное положение. Если расстояние между опорами обозначим
через I, а расстояние от передней опоры до рабочего места шпин­
деля — /[, то при биениях желобов внутренних колец h и h x
биение в рабочем месте вала шпинделя будет меньшим h, т- е.
меньше биения внутреннего кольца переднего подшипника. Одна­
ко, даже и в этом случае смещение оси вала с оси .вращения
шпинделя нарушает баланс системы. В быстроходных шпинделях
это смещение вызывает вибрации шпинделя, что крайне нежела­
тельно.
Если опорные узлы шпинделя составлены из нескольких под­
шипников каждый, то описанное совмещение биений становится
практически невозможным. Несовмещенные же биения резко уве­
личивают внутреннюю работу подшипников в шпинделе, вызывая
их преждевременный износ, а также понижают качество работы
шпинделя. Поэтому внутренние кольца с повышенным радиаль-
ным биением не следует использовать.
Радиальное биение наружного кольца есть биение наружного
его диаметра относительно желоба, катящегося по шарикам.
В данном случае может быть допущена значительная величина
погрешности, без какого-либо вреда для качества работы шпин­
деля,— любая из возможных в реальных шарикоподшипниках,
при том, однако, условии, что в комплекте шарикоподшипников,
предназначенных для установки в шпиндель, все наружные коль­
ца будут подобраны с одинаковым биением, и эти биения будут
совмещены при сборке на одной прямой. Последствием такой
сборки явится некоторая эксцентричность корпуса шпинделя
относительно оси вала, что для работы шпинделя никакого зна­
чения не имеет.

Фиг. 8. Схема смешения оси вала шпинделя вслед­

ствие радиальных биений внутренних колец шарикопод­
шипников.

Боковые биения колец. Вредное влияние всех боковых биений

как внутренних, так и наружных колец на точность работы
шпинделя примерно одинаково и сказывается тем сильнее, чем
большее количество шарикоподшипников входит в опорный узел
шпинделя.
При сборке узлов, составленных иэ нескольких шарикопод­
шипников, необходимо не упускать из вида, что перекос торца
каждого из колец вызывает такой же перекос всех остальных ко­
лец в комплекте, чем нарушаются второе и третье основные
условия правильной работы шпинделя. Поэтому величина всех
боковых биений допускается не больше 0,005 мм.
Боковое биение по дорожке качения внутреннего кольца
состоит в том, что плоскость дорожки качения расположена
наклонно к оси внутреннего отверстия (см. фиг. 4, г) . Торцы коль­
ца могут быть при этом перпендикулярны к оси отверстия и па­
раллельны между собой. Следствием перекоса дорожки явится
наклонное положение комплекта шариков, что вызовет местные
перегрузки при работе шарикоподшипников.
Боковое биение по дорожке качения является поэтому весьма
важным фактором, так как оно нарушает третье условие пра­
вильной работы подшипника в шпинделе. Поэтому следует вы­
бирать кольца с минимальными биениями, по возможности не
больше 0,005—0,010 мм. Если биение кольца выходит из этих
пределов, то дефект может быть исправлен подшлифовкой торцов
внутреннего кольца от дорожки качения, принятой за базу. Тогда
при установке подшипника в шпиндель получится некоторый
перекос отверстия внутреннего кольца на валу шпинделя. Это
может быть допущено при отношении ширины кольца к диаметру
отверстия меньше единицы, при этом перекос будет незначитель­
ным. Он может быть компенсирован за счет несколько более
слабой посадки кольца на вал и на работу шпинделя влияния не
окажет.
Боковое биение торца внутреннего кольца (см. фиг. 4, в)
вызывается неперпендикулярностью одного или обоих торцов
к оси отверстия кольца.
Вредное действие его на точность работы шпинделя состоит
в том, что, будучи поставлено в опорный узел в комплекте с дру­
гими подшипниками, такое кольцо вызовет перекос остальных
колец подшипников и тем нарушит третье условие правильной
работы опорного узла шпинделя. В силу этого боковые биения
торца внутреннего кольца должны быть минимальными и не пре­
восходить 0,002—0,005 мм. Исправление погрешностей может
быть произведено подшлифовкой торцов так же, как и в преды­
дущем случае, благодаря чему дефект полностью устраняется.
Боковое биение по дорожке качения наружного кольца и бие­
ние торца наружного кольца практически можно рассматривать
как одно и то же явление и при отборе подшипников они могут
не разделяться. Максимальная величина этих биений так же, как
и внутреннего кольца, не должна превышать 0,005 мм. Боковые
биения наружного кольца могут быть исправлены подшлифовкой
торцов.
В случае, если имело место биение по дорожке качения, после
подшлифовки получится некоторый перекос наружного диаметра.
Так как здесь отношение ширины кольца к его диаметру намного
меньше единицы, то этот перекос во внимание можно совершенно
не принимать.
Исключительно важное значение для правильной работы
опорных узлов шпинделя имеет перпендикулярность упорных тор­
цов на валу и в корпусе шпинделя.
Всякое отклонение от перпендикулярности вызывает перекос
всех шарикоподшипников узла на такую же величину, т. е. вы­
зывает нарушение третьего условия правильности работы всего
опорного узла.
При восстановлении работавших шпинделей, если их работа
до восстановления была удовлетворительной, можно положиться
на точность работы завода-изготовителя. Необходимо только про­
верить отсутствие забоин, которые могли получиться при разбор­
ке шпинделя.
В случае же изготовления нового шпинделя необходимо под­
резку упорных торцов на валу и в корпусе шпинделя произво­
дить за одну установку со шлифовкой вала и расточкой корпуса,
наблюдая, чтобы торцы были строго перпендикулярны к оси и
параллельны между собой.
22
 Тщательная проверка перечисленных дефектов в изготовлении
шарикоподшипников и их правильное устранение дают возмож­
ность создать в шпинделе условия, максимально приближающие­
ся к идеальным теоретическим условиям правильной его работы
и тем сделать шпиндель точным и долговечным.

5. т и п ы и к о н с т р у к ц и и ШАРИКОПОДШИПНИКОВ,
ПРИМЕНЯЕМЫХ В ТОЧНЫХ ШПИНДЕЛЯХ

Тип шарикоподшипников, применяемых для работы в точных

шпинделях, зависит в основном от величины и характера нагру­
зок, которые шпиндель воспринимает в процессе работы.
Поскольку на каждый шпиндель воздействуют радиальные
и осевые нагрузки, иногда довольно значительные, для изготовле­
ния шпинделей применяются, главным образом, радиально-упор­
ные шарикоподшипники различных конструкций, как наиболее
универсальные и способные воспринимать оба вида нагрузок.
Стандартные радиально-упорные шарикоподшипники пред­
назначены для работы при одновременно действующих радиаль­
ных и осевых нагрузках, но могут работать под чисто радиаль­
ными и под чисто осевыми нагрузками при высоких числах
оборотов.
Для шарикоподшипников нормальной точности предельные
числа оборотов даны в табл. 1. При повышении точности под­
шипников путем исправления их в готовом виде и при сообщении
им предварительной нагрузки предельные числа оборотов, ука­
занные в таблице, могут быть значительно повышены.
Ввиду того, что точные шпиндели предназначаются, как пра­
вило, для окончательной чистовой обработки изделий, т. е. для
работы под сравнительно небольшими нагрузками, то для изго­
товления их в большинстве случаев применяются шарикоподшип­
ники легкого типа.
По характеру воспринимаемых нагрузок радиально-упорные
шарикоподшипники делятся на две основных группы: 1) группа
36 000 с углом контакта 3 = 1 2 ° предназначается для работы
при преобладающих радиальных нагрузках; 2) группа 46000
с углом контакта ? = 26° предназначается для работы при пре­
обладающих осевых нагрузках.
Радиально-упорные шарикоподшипники наиболее удобны для
работы с предварительной нагрузкой, поскольку последняя соз­
дается за счет осевого натяга шарикоподшипников, при котором
контакт между шариками и дорожками качения осуществляется
под некоторым углом к плоскости подшипника, так что нагрузок,
воспринимаемых телами качения в чисто радиальном направле­
нии, в предварительно нагруженных шарикоподшипниках не
имеется. Из радиально-упорных подшипников предпочтение от­
дается подшипникам разборной конструкции.
 Если осеЕая нагрузка, воспринимаемая шпинделем в работе,
невелика и при этом преобладает радиальная нагрузка, что обыч­
но бывает при окончательной чистовой обработке (например, на
точных плоскошлифовальных станках, плоско- и круглорезьбо­
шлифовальных станках), то для восстановления шпинделей впол­
не могут быть применены радиальные шарикоподшипники типа
«0000» по ОСТ 6121-39 (табл. 2).
Та б л и ц а 2

Шарикоподшипники радиальные однорядные —

легкая серия (по ГОСТ 6121-39)

Допустимая на­
Условное

грузка Q** в кг
обозначе­ Коэфици- *
ние под­ Размеры и мм Шарики
ент работо­ 0 )|
шипников
способнос­
ти С в ты­ 2о о
группа диаметр коли­ сячах !р
0000 d
*1 1 в '
в мм чество С э- а

200 10 30 9 5 ,9 5 6 6 .4 10 32
201 12 32 10 5 ,95 7 7,1 10 34
202 15 35 11 5 ,9 5 8 8 10 39
203 17 40 12 7 ,1 4 7 10 10 49
204 20 47 14 7 ,9 4 8 13,5 ю 66
205 25 52 15 7 ,9 4 9 1 4 ,6 10 71
206 30 62 16 9 ,5 2 9 20 10 98
207 35 72 17 11,11 9 27 7,5 145
208 40 80 18 12,7 9 34 7 ,5 180
209 45 85 19 12,7 9 34 5 20 5
210 50 90 20 12,7 10 37 5 223
211 55 1 00 21 14,29 10 47 5 283
212 60 ПО 22 15,88 10 54 5 325
213 65 120 23 16,67 10 60 5 360
214 70 125 24 1 7 ,4 6 10 64 5 385
215 75 130 25 17,46 11 68 3 ,5 455
216 80 140 26 1 9 ,0 5 10 74 3 ,5 495
217 85 150 28 1 9 ,8 4 10 86 2 ,5 630
218 90 160 30 2 2 ,2 3 10 94 2 ,5 690
219 95 170 32 2 3 ,8 1 10 108 2 ,5 800
220 100 180 34 2 5 ,4 10 120 2 ,5 880

* Предельное число оборотов дано для шарикоподшипников класса

Н —нормальной точности.
** Допустимая условная радиальная нагрузка Q указана для предель­
ною числа оборотов при долговечности 5000 час.
Радиальные шарикоподшипники предназначены в основном
для восприятия радиальных нагрузок, но могут воспринимать и
значительные осевые нагрузки, доходящие до 70% от неисполь-
зоваиных радиальных нагрузок. При повышенных зазорах меж­
ду шариками и кольцами могут полностью работать, как ра­
диально-упорные.
Так же, как и радиально-упорные подшипники, при повыше­
нии их точности путем исправления в готовом виде при замене
штампованных стальных сепараторов текстолитовыми и при воз­
действии предварительной нагрузки, радиальные шарикоподшип­
ники могут быть с успехом применены для восстановления точных
шпинделей и могут работать при числах оборотов, значительно
превосходящих указанные в табл. 2. Грузоподъемность и долго­
вечность их при этом также несколько повышаются.
Применение радиальных шарикоподшипников при восстановле­
нии шпинделей представляет иногда значительные удобства для
практического осуществления предварительного натяга и допол­
нительные выгоды при эксплуатации шпинделя.
Так как в предварительно натянутых шарикоподшипниках
качение шариков происходит не по средним, а по боковым сторо­
нам дорожек качения (см. фиг. 15), то в радиальном шарико­
подшипнике в работе принимает участие только одна сторона
дорожки качения наружного и внутреннего колец.
При появлении признаков износа на работающих сторонах
дорожек качения шарикоподшипники могут быть переставлены
местами в паре таким образом, чтобы в работу вступили другие,
не работавшие стороны дорожек качения. В этом случае каждый
шарикоподшипник может быть использован дважды и может от­
работать два срока, что экономит подшипники, уменьшает стои­
мость работ по их обработке и пригонке при восстановлении
шпинделя.
В некоторых шпинделях отечественного и иностранного изго­
товления применяются специальные двухрядные шарикоподшип­
ники, которым сообщена предварительная нагрузка в процессе
их сборки на заводе-изготовителе. Такие подшипники представ­
ляют собой готовые предварительно нагруженные опорные узлы,
которые не требуют никаких работ по осуществлению натяга
при сборке шпинделя, что представляет несомненные удобства.
Из подшипников этого типа наиболее распространены в ино­
странных шпинделях шарикоподшипники типа «Тимкен» и «Экс-
целло».
Первый представляет собой неразборную конструкцию
(фиг. 9). С целью уменьшения потерь на трение сепаратор
здесь заменен добавочным рядом сепарирующих шариков.
В практике, однако, они себя не оправдали.
Недостатки подшипника этого типа — большая сложность из­
готовления и высокая стоимость. Кроме того, опыт эксплуатации
этих подшипников показал, что их первоначальные довольно вы­
сокие рабочие качества сравнительно быстро утрачиваются.
Лабораторные испытания, проведенные в ЭНИМС, показали,
что момент трения в подшипнике этого типа и температура его
26
работы оказываются большими, чем у шарикоподшипников обыч­
ной конструкции при одном и том же режиме работы [1, стр. 428].
Большое распространение в иностранных шпинделях имеют
подшипники «Эксцелло».
Подшипники «Эксцелло» точные, долговечные и по точности
вращения и мягкости хода пригодны для установки в самых точ­
ных и быстроходных шпинделях.
Подшипник — двухрядный (фиг. 10) и состоит из двухжелоб­
чатого внутреннего кольца 1 и двух наружных колец 2 и 5. Д о­
рожки качения внутреннего кольца описаны двумя радиусами

Фиг. 9. Беесепаратор- Фиг. 10. Шарикоподшипник

ный шарикоподшипник двухрядный.
с предварительным натя­
гом.

Г\ и Го — из разных центров, так что шарик соприкасается с до­

рожкой качения в двух точках. Рабочие поверхности наружных
колец представляют собой поверхность конуса с углом образую­
щей около 22°, с которой шарики соприкасаются в одной точке.
Таким образом, контакт шариков с дорожками качения подшип­
ников осуществляется в трех точках.
Сепараторы 4 — текстолитовые, оригинальной конструкции.
Шарики запираются в гнездах пружинкой 5, опоясывающей се­
паратор и предохраняющей шарики от выпадения при снятых
наружных кольцах.
Предварительная нагрузка шарикоподшипника осуществляет­
ся осевым натягом наружных колец 2 и 3 на величину зазора 2 а.
имеющегося между ними в свободном состоянии. При установке
в шпиндель одно из наружных колец упирается в буртик корпу­
са шпинделя, а другое — поджимается к нему гайкой до плотно­
го соприкосновения, чем достигается предварительная нагрузка
подшипника.
 При установке в шпиндель наружные полукольца должны
быть приведены в то положение, в котором они находились при
обкатке. Для этого на кольцах имеются соответствующие отметки.
Подшипники «Эксцелло» могут работать при 10000 —
65 000 об/мин.
Подобную же, но только упрощенную конструкцию представ­
ляет собой шарикоподшипник «РИВ» (фиг. 11). Отличие от под­
шипника «Эксцелло» состоит только в том, что дорожки качения
на внутреннем кольце образованы не двумя, а одним радиусом
и контакт шарика с дорожками качения осуществляется не
в трех, а в двух точках.

Фиг. 12. Сдвоенный шари­

Фиг. II. Шаоиконодшипник коподшипник с предвари­
«РИВ». тельным натягом, тип 56000.

На фиг. 12 представлен двухрядный, радиально-упорный ша­

рикоподшипник типа 56 090 (по ГОСТ 4252-48) с предваритель­
ным натягом, сообщенным ему в процессе изготовления. На
фиг. 13 показан другой двухрядный шарикоподшипник с двумя
внутренними кольцами, тип 86 000. Предварительный натяг
сообщается ему при установке в шпиндель за счет зазора между
внутренними кольцами. Допустимые нагрузки для обоих типов
подшипников такие же, как и для сдвоенных радиально-упорных
шарикоподшипников (см. табл. 1). Оба типа могут быть приме­
нены для восстановления шпинделей, если точность их находится
в нужных пределах.
Для восстановления быстроходных шпинделей малых диамет­
ров, работающих под незначительными нагрузками, могут быть
применены магнитные шарикоподшипники (группа 6000, ОСТ
7028-39). Благодаря разборности колец в этих подшипниках очень
просто исправляются неточности изготовления и повышается точ­
ность вращения.
Все описанные здесь типы шарикоподшипников могут работать
в точных шпинделях с предварительным натягом подшипников.
Однако для восстановления точных шпинделей применять ша­
рикоподшипники без предварительной проверки не рекомендует-
28
ся, так как долговечность шпинделя и качество его работы могут
оказаться в таком случае совершенно неудовлетворительными.
Для восстановления шпинде­
лей, собранных на специальных
шарикоподшипниках, особенно
иностранных марок^ нет никакой
надобности пользоваться спе­
циальными подшипниками. Впол­
не удовлетворительные и надеж­
ные результаты можно получить,
применяя радиально-упорные и
радиальные шарикоподшипники
обычной конструкции, подвергнув
их предварительно некоторой до­
полнительной, сравнительно не­
сложной обработке.
В практике восстановления Фиг. 13. Шарикоподшипник с
двумя внутренними кольцами,
шпинделей мы пользовались тип 86 000.
исключительно отечественными
стандартами, главным образом,
радиальными шарикоподшипниками нормального качества. Под­
шипники подвергались тщательной проверке и исправлению бо­
ковых биений колец путем подшлифовки и доводки их торцов.

6. КЛАССЫ И НОРМЫ ТОЧНОСТИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ

ШАРИКОПОДШИПНИКОВ

Шарикоподшипники изготовляются в соответствии с нормами

точности, установленными ГОСТ 520-45 (технические условия).
По степени точности подшипники делятся на пять основных клас­
сов и три промежуточных (табл. 3).
Таблица 3
Классы точности шарикоподшипников по ГОСТ 520-45

Обозначе­ Основные классы Обозна­ Промежуточные классы

ния чения

Н Нормальный _ ___

П Повышенный — —

В Высокий ВП Особоповышенный
А Точный АВ Особовысокий
С Сверхточный СА- Особоточный

Нормы точности для наружных и внутренних колец подшип­

ников основных классов приведены в табл. 4 и 5.
Кольца шарикоподшипников промежуточных классов иэготов-
ляются по степеням точности разных классов, а именно тех,
между которыми данный промежуточный класс расположен, при­
чем наружное кольцо выполняется по предыдущему классу точ­
ности, а внутреннее — по последующему. Например, у шарикопод­
шипника промежуточного класса АВ наружное кольцо изготовле­
но по классу В, а внутреннее — по классу А. Это полезно иметь
в виду при подборе подшипников для восстановления шпин­
деля,.
Поскольку при определении пригодности шарикоподшипника
для установки его в шпиндель решающей является величина ра­
диального биения внутреннего кольца, среди подшипников про­
межуточного класса (например, АВ) можно отобрать такие, v ко­
торых Ьнутреннис кольца, изготовляемые по классу А, могут
вполне удовлетворять поставленным требованиям точности.
Остальные элементы подшипника могут быть исправлены под­
шлифовкой торцов колец.
Как уже было сказано выше, для работы с предварительной
нагрузкой в точных шпинделях требуются подшипники макси­
мально возможной точности. Как видно из табл. 4 и 5, допускае­
мые биения, особенно осевые, у колец подшипников даже самых
высоких классов относительно велики.
Так для подшипников класса С с диаметром шейки вала от
30 до 50 мм боковое биение торца наружного кольца допускает­
ся до 0,008 мм с каждой стороны.
Поскольку непараллельность торцов для наружных колец не
задается, то при данных биениях и совпадении их в одном месте
непараллельность торцов наружного кольца -составит 0,016 мм.
Опорный узел шпинделя с предварительным осевым натягом
шарикоподшипников может быть составлен минимум из двух под­
шипников. Предположим, что наружное кольцо одного из под­
шипников имеет непараллельность торцов 0,016 мм, остальные же
кольца обоих подшипников — идеально точны.
Положим, что подшипник с непараллельными торцами наруж­
ного кольца установлен к опорному торцу заплечика корпуса
шпинделя (фиг. 14). При затяге подшипников гайкой наружное
кольцо второго подшипника, прижатое к первому, получит пере­
кос 0,016 мм. Вследствие этого его жолоб окажется наклонным
по отношению к жолобу внутреннего кольца и контакт между
шариками и желобами будет осуществляться по наклонным ли­
ниям СС. При вращении внутреннего кольца шарики будут ка­
титься по разным сторонам его жолоба, так же как и у наруж­
ного кольца.
Жолобы наружного и внутреннего колец первого подшипника
также получат перекос, равный 0,008 мм. Чтобы компенсировать
только эти перекосы, кольцам 1 и 2 надо сообщить предвари­
тельный осевой натяг, равный 0,024 мм.
Если учесть, что, помимо принятой нами единственной погреш­
ности наружного кольца одного подшипника, каждое из осталь-
30
 ООООО О
fl) Ф а оо ос ос сс о>о сч:
«з сс
g5X
ft) < сс со СО00 ■Я
Допускаемые отклонения внутреннего кольца радиальных и радиально-упорных шарикоподшипников
«Js = 03 88счсч
ca© смсм хо
оS 1f=1 х СОСОо о Л
•0 ос ООО о
г о о о осч ю о
сч сч сч сч см см со
X
с coco ю S'*
X сз
ф О. Я сч сч сч сч -о О ос
^•Ожо < ©
с2 со со со со со 43"=**
е; О
S 03 OOtN’t
X с s
смсмо о ООО о ю о о
а.га
* ю
х
основных классов точности Н, П, В, А и С (в микронах)

ю ю смо см
ю
4СвО
к- X Ж !-«<-• X
й RtS
о>
со со Ю 00 05
о С
О
о.<
-з
?о а еС?
Е. 3 О яш
с
► * ои < < X1> 1^1^00 00 X* юю^оосчеою
2С
ж о о смсч х ^
оS 03 N О CN С СЧ
5 я 1 >—Iсм см
оош X
о~ —
со сч
о сч
о 5 н
3°
ож 2а °в
иоз X
о р ю юсм
смечем
СЧ СЧ О
О 00 CM D
———сч смсо сс
•АН
а Tt- *** lO1C § 00
2S ю юсч
~ г-ч ою
СМю с ю'Ч-
СО-Г
•а
НваS>J
Ф < t^t^oooo s«
2 о.
52 §э
C 0 ^ X 0 0 1 ю ос
*=5:J:S
О
Н
03 оосчсм
>>3 I I м 7 м
а,
« ож О.Х
лX осо
— X C
DС
— ^Осм
ООсм
*Д<гиого?
чп к5
X осч ою
смсмю
см СМ СМ СМ со Ю W

ф 0X> •° \ I I I I I I
о ф
X ооосч ю X о
о я
о;t3 *WЛ
/ X 1м 7 *Я3 Xя
£>> X н с 11
ft) Ot ф ОX 00 О — СО Ю 00 Ю
классы точности

оч S ф (N«•4-«О
ЖX
2 < р. 1111 з! 3 ф i 177777
Н
ОеX < 11©ф•
ей Sс 2
Ф >» ,© OCMLOO 22 °*
3X2£ аз 1 Я X
ФС! 1
§Ф ~ 11*X 1111 >»св ooooooo
X
всрхнее|

§0
О- г оооо Ct
С1а
OOOO ООО О
г-« со ю 00 CMЮ oc
§*;! с>
120
50
80
30

t
it's
С ш
“9S2S i l l 5
II 00OOOOO
свыше

5* о fill" —СОЮООСМЮ
og ! I8 S ? § к*
—яCSS
.ных колец также обладает своими погрешностями, то величина
натяга, требуемого для их компенсации, значительно увели­
чится. Весь этот натяг уходит на создание вредных внутренних
нагрузок в подшипниках,
понижающих долговеч­
ность его работы.
Если же опорный узел
составлен больше, чем из
щвух подшипников, то сум­
ма ошибок, а следователь­
но, и натяга для их ком­
пенсации, еще возрастет.
Помимо этой — первой
части предварительного
натяга, комплекту под­
шипников надо сообщить
еще вторую часть натяга
для повышения жесткости
шпинделя. При этом на­
грузки от первой части
натяга соответственно воз­
растут и в отдельных
подшипниках могут выйти
за пределы допустимых,
что вызовет быстрый износ
подшипников.
V/. ^ '■■/// ' / / / У Л Из всех восьми клас­
сов, только сверхточные
Фиг. 14. Влияние непараллельности тор­ подшипники — класса С
цов колец на правильность работы ша­ по величине биений этих
рикоподшипников в шпинтелс. колец можно считать при­
емлемыми для сборки точ­
ных шпинделей. Однако величина предварительного натяга, тре­
буемого для компенсации осевых биений, даже и в этих подшип­
никах может оказаться довольно значительной, что увеличивает
вредную внутреннюю работу в подшипниках опорных узлов и
тем снижает долговечность работы шпинделя. Что же касается
подшипников остальных семи классов, то в чистом виде — без
«исправления их боковых биений применять их для восстановле­
ния точных шпинделей совершенно не рекомендуется.
Если же приходится прибегать к исправлению боковых бие­
ний колец, то с таким же успехом это может быть осуществлено
и в подшипниках нормальной точности.
Опыт показывает, что для восстановления точных шпинделей
применение высокоточных подшипников, в том числе и специаль­
ных иностранных, совершенно не обязательно. Если такие под­
шипники имеются в наличии и если точность их после проверки
будет найдена удовлетворительной, задача восстановления шпин-
-32
деля будет облегчена. Если их нет, с успехом можно применить
стандартные шарикоподшипники любого класса точности, вклю­
чая и нормальные.
Опыт показывает, что каждый подшипник с радиальным бие­
нием по жолобу внутреннего кольца не более 0,005 мм может
быть превращен в точный удовлетворяющий всем требованиям,
которые должны быть предъявлены к подшипникам для их рабо­
ты с предварительным натягом в опорных узлах точных шпинде­
лей. Среди нормальных подшипников внутренних колец с такими
биениями по жолобу довольно много.
Таким образом, из имеющихся на каждом заводе нормальных
шарикоподшипников всегда можно подобрать нужное количеств®
подшипников, пригодных для восстановления точных шпинделей.
Если же учесть, что подшипники высоких классов в 6—12 раз
дороже нормальных, то применение последних для восстановле­
ния шпинделей дает еще значительную денежную экономию.

7. МЕТОДЫ СООБЩЕНИЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ НАГРУЗКИ

ШАРИКОПОДШИПНИКАМ

На заводах находится в эксплуатации очень большое количе­

ство шпинделей разнообразных типов и конструкций, монтиро­
ванных на шарикоподшипниках с предварительной нагрузкой.
При всем многообразии конструкций опорные узлы всех шпинде­
лей представляют собой различные комбинации нескольких эле­
ментарных видов предварительного натяга шарикоподшипников.
Знакомство с этими видами натяга и методами их осуществления
в производстве дает возможность разобраться в конструкции
каждого шпинделя и провести его восстановление своими силами.
В зависимости от конструкции шарикоподшипников и спосо­
ба их установки в шпиндель предварительная нагрузка может
быть сообщена подшипникам посредством натяга их колец в ра­
диальном или осевом направлении. В зависимости от этого раз­
личаются два вида натяга шарикоподшипников — радиальный и
осевой.
Радиальный натяг применяется в опорных узлах станков и
машин, где эти узлы воспринимают радиальные нагрузки и осу­
ществляются с помощью одиночных, главным образом, одно­
рядных радиальных шарикоподшипников, с целью устранения в
них люфта и придания им жесткости.
Так как допуски на наружные и внутренние диаметры колец
и зазоры между шариками и кольцами шарикоподшипников ко­
леблются в довольно широких пределах, то обеспечить точно
требуемую величину предварительного натяга путем радиального
натяга шарикоподшипников не представляется возможным. Поэ­
тому в точных шпинделях этот вид натяга не применяется.
Осевой натяг осуществляется обычно в паре или в комплекте
шарикоподшипников. Сущность его состоит в том, что одна пара
3. В С. Жежко. 33
колец, например наружных, смещается относительно своих внут­
ренних колец таким образом, что зазоры между шариками и до­
рожками качения полностью выбираются, а кольца стягиваются
в осевом направлении на какую-то наперед заданную величину,
называемую величиной предварительного натяга.
Осуществить осевой натяг подшипника в одном направлении,
не создавая тормоза его вращению, можно лишь в том случае,
если сила натяга одного подшипника (или группы подшипников)
уравновешивается силой натяга другого подшипника (или лх
группы), т. е. если натяг этих подшипников направлен в проти­
воположные стороны. Таким обра­
2а зом, осевой предварительный на­
тяг шарикоподшипников в конеч­
ном счете всегда спаренный и
всегда встречный. Тем не менее,
осевой натяг может осуществлять­
ся в различных комбинациях под­
шипников и в различном их рас­
положении, каждое из которых
имеет свои конструктивные и тех­
нологические особенности. В за­
висимости от этого можно разли­
чать три вида предварительного
осевого пагяга шарикоподшипни­
Фиг. 15. Встречный натяг двух ков: 1) встречный натяг двух
радиальных шарикоподшипников. подшипников; 2) параллельный
натяг группы подшипников; 3) па­
раллельно встречный натяг двух групп подшипников.
В с т р е ч н ы й н а т я г шарикоподшипников может быть осу­
ществлен следующим образом. Посадим на вал два радиальных
шарикоподшипника и между наружными и внутренними их коль­
цами поставим дистанционные кольца 1 и 2 (фиг. 15) разной ши­
рины так, чтобы при сближении колец до упора их в свои шари­
ки, между одной из пар колец, например наружных, оставался бы
еще зазор, равный 2а.
Сожмем наружные кольца навстречу друг другу с такой силой,
чтобы они вплотную прижались к дистанционному кольцу 2 и
зазор 2а стал бы равен нулю. Тогда все элементы подшипни­
к о в — кольца и шарики — деформируются и величина этих де­
формаций будет тем больше, чем больше был зазор 2а. Точки
соприкосновения шариков и колец расположатся по некоторьш
наклонным. По этим же наклонным в затянутой таким образом
паре подшипников шарики и кольца будут воспринимать все ра­
бочие радиальные и осевые нагрузки.
Примеры .встречного натяга шарикоподшипников даны на
фиг. 16. На фиг. 16, а изображен натяг двух радиальных и ра­
диально-упорных шарикоподшипников, осуществляемый сближе­
нием наружных колец под действием встречных сил. На фиг. 16,6
34
показан натяг этих же подшипников, осуществляемый встречным
сближением внутренних колец.
Предварительный натяг удобнее и надежнее получать за счет
осевого смещения неподвижных колец шарикоподшипников. По­
скольку в подавляющем большинстве шпинделей вращающейся

Фиг. 16. Примеры встречного нагягл шарикопод­

шипников.

деталью является вал, то обычно предварительный натяг шарико­

подшипников в шпинделях осуществляется смещением наружных
неподвижных колец. Однако могут быть случаи, когда встречный
натяг внутренних колец шарикоподшипников предпочтительнее
из-за его большей способности сопротивляться угловому переме­
щению оси вала в опорном узле шпинделя (фиг. 17).
При повороте вала на некоторый угол опорные точки внутрен­
них колец шарикоподшипников будут стремиться повернуться
в направлении касательной к окружности, описанной из центра
поворота вала и проходящей через эти точки. В случае на­
тяга, осуществленного встречным смещением наружных колец
(фиг. 17, а), направление перемещения опорных точек подшипни­
ков будет почти перпендикулярным к наклонным С{Си по кото­
рым подшипники воспринимают нагрузку, т. е. в этом случае
подшипники оказывают наименьшее сопротивление угловому
перемещению вала.
В случае натяга, осуществленного смещением внутренних ко­
лец (фиг. 17, б), направление перемещения опорных точек шари­
коподшипников будет почти совпадать с линиями передачи нагруз­
ки СС, т. е. подшипники будут оказывать наибольшее сопротив­
ление повороту вала. Опорный узел будет иметь наибольшую
угловую жесткость и эта жесткость будет тем больше, чем больше
совпадает направление окружности поворота с наклонными СС.
Необходимо, однако, иметь в виду, что-повышение угловой
жесткости вала шпинделя за счет повышения угловой жесткости
его опорных узлов является нежелательным, так как усилия
углового перемещения вала соз­
дают добавочные нагрузки в ша­
рикоподшипниках опорного узла,
что ведёт к снижению его долго­
вечности.
Гораздо проще и выгоднее во
всех отношениях иметь жесткий
вал, не нуждающийся в добавоч­
ной угловой жесткости его опор­
ных узлов. В большинстве слу­
чаев это вполне осуществимо.
Примеры п а р а л л е л ь н о г о
натяга шарикоподшипников
представлены на фиг. 18.
На фиг. 18, а изображена па­
ра радиально-упорных шарико­
Фиг. 17. Угловая жесткость уз­ подшипников, у которых торцы на­
ла при натяге наружных и ружного и внутреннего колец под­
внутренних колец шарикопод­ шипника 2 подшлифованы таким
шипников. образом, что при осевом смеще­
нии колец подшипников под дей­
ствием сил Р зазоры между шариками и кольцами обоих подшип­
ников выбираются полностью и одновременно. Подобным обра­
зом может быть осуществлен параллельный натяг двух-трех
и большего количества подшипников.

Фиг. 18. Параллельный натяг шарикоподшипников.

На фиг. 18, б представлен параллельный натяг пары радиаль­

ных шарикоподшипников, осуществленный посредством дистан­
ционных колец 1 и 2, ширина которых подобрана таким образом,
что под действием сил Р зазоры в обоих подшипниках выбирают­
ся одновременно. Этот вид натяга не может существовать изоли­
 рованно в виде самоуравновешенного узла, так как для обеспе­
чения свободного вращения вала натянутой таким образом паре
подшипников должна противостоять какая-нибудь другая вра­
щающаяся опора, воспринимающая осевые усилия предваритель­
ной нагрузки. Такой опорой обычно служит другая пара или
группа подшипников на этом же или на другом конце вала, натя­
нутая в противоположную сторону.
Таким образом, рассматриваемый случай параллельного натя­
га представляет собой как бы часть узла, имеющего применение
в многоподшипниковых опорных узлах шпинделей.
Параллельный натяг шари­
коподшипников применяется
в случаях, когда шпиндель
работает под значительными
осевыми нагрузками, для вос­
приятия которых требуется
два или больше подшипников.
Для изготовления шпин­
делей, опорные узлы которых
монтируются по методу па­
раллельного натяга подшип­
ников, применяются обычно
Фиг. 19. Параллельно встречный на­
радиально-упорные шарико­ тяг шарикоподшипников, осущест­
подшипники. При известных вляемый подшлифовкой торцов колец.
условиях для этой же цели
с неменьшим успехом могут
быть применены и радиальные шарикоподшипники.
Пример п а р а л л е л ь н о в с т р е ч н о г о н а т я г а двух
групп подшипников представлен на фиг. 19.
Две пары радиально-упорных шарикоподшипников 1— 2 и
3—4, пригнанных друг к другу так же, как н изображенные на
фиг. 18, сведены до упора внутренних колец подшипников 2 и 3
друг в друга. Соприкасающиеся торцы внутренних колец под­
шипников 2 и 3 подшлифованы таким образом, чтобы зазор 2 а
между наружными кольцами этих же подшипников был равен
заданной величине предварительного натяга узла. К внешним
торцам наружных колец подшипников / и 4 приложены две
встречные силы Р, под действием которых зазор 2а полностью
выбирается, и торцы наружных колец подшипников 2 и 3 схо­
дятся до упора друг в друга. Каждая пара подшипников оказы­
вается, таким образом, параллельно натянутой навстречу друг
'другу, образуя вместе самоуравновешенный узел, построенный по
методу параллельно встречного натяга.
Такой же узел может быть собран из двух пар радиальных
подшипников, изображенных на фиг. 20. Между торцами внут­
ренних подшипников 2 и 4 в этом случае должны быть поставле­
ны дистанционные кольца 1 и 3, определяющие и ограничиваю­
щие величину предварительного натяга узла.
 В обоих примерах (см. фиг. 19 и 20) опорные узлы могут
быть собраны как с помощью подшлифовки торцов колец, так
и посредством дистанционных колец.
Выбор метода осуществления предварительного натяга с по­
мощью дистанционных колец или подшлифовкой торцов зависит
от конструкции шарико­
подшипников.
Предварительный на­
тяг подшлифовкой тор­
цов колец неразборных
шарикоподшипников р а­
диальных или радиаль­
но-упорных затрудните­
лен и не дает надежных
Фиг. 20. Параллельно встречный натяг ша­ результатов. Поэтому
рикоподшипников, осуществляемый уста­ при неразборных шари­
новкой дистанционных колец. коподшипниках во всех
случаях предпочтитель-
но пользоваться дистанционными кольцами, если наличие места
в шпинделе допускает это. Если шарикоподшипники разборной
конструкции, как, например, магнитные, то предварительный на­
тяг подшлифовкой торцов колец затруднений не представляет,
хотя и ав этом случае с таким же успехом натяг может быть осу­
ществлен с помощью дистанционных колец.

8. КОНСТРУКТИВНОЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ

ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО НАТЯГА ПОДШИПНИКОВ В ОПОРНЫХ
УЗЛАХ ШПИНДЕЛЕЙ

Предварительный натяг шарикоподшипников в опорных узлах

шпинделей может быть получен многими способами. В зависи­
мости от способа выполнения натяга опорные узлы шпинделей
можно разбить на две основных группы: опорные узлы с регули­
руемым натягом и опорные узлы с постоянным натягом шарико­
подшипников.
По типу конструкции и технологии выполнения каждая из
этих двух групп, в свою очередь, делится на ряд типовых пред­
ставителей.
Опорные узлы с регулируемым натягом шарикоподшипников

Главнейшие типы конструкций опорных узлов этой группы:

натяг гайкой; натяг крышкой; натяг постоянным действием пру­
жины; натяг силой пружины посредством стопорящейся втулки.
Натяг шарикоподшипников гайкой. На фиг. 21, а показан
простейший пример этого вида натяга- Внутренние кольца под­
шипников затянуты на валу гайкой 1 через поставленное между
ними дистанционное кольцо 2. Предварительная нагрузка сооб­
щается подшипникам встречным натягом наружных колец. Одно
38
из них упирается в буртик корпуса шпинделя, а другое подтяги­
вается гайкой 3, ввертываемой в корпус шпинделя.
В узле, изображенном на фиг. 21, б, дистанционное кольцо 2
поставлено между наружными кольцами подшипников, затянутых
в корпусе шпинделя при помощи гайки 3. Предварительная на­
грузка сообщается подшипникам встречным натягом внутренних

Фиг. 21. Натяг шарикоподшипников гайкой без д и с т а н ц и о н н о г о

кольца между затягиваемыми кольцами.

колец при помощи гайки 1, сидящей на валу шпинделя. Простота

конструкции такого опорного узла завоевала ему довольно ши­
рокое применение в тракторах, автомобилях и некоторых станках
для обработки металла. В шпинделях станков, предназначенных
для выполнения точных работ, такой тип конструкции хотя h
применяется, но рекомендован быть не может из-за следующих
недостатков:
1. Сообщить подшипникам заданную величину предваритель­
ного натяга можно лишь путем поворачивания гайки на заранее
рассчитанный и заданный угол от какого-то начального ее поло­
жения. Это начальное положение соответствует моменту, когда
«осевая игра» в подшипниках уже выбрана, но шарики и .кольца
еще нс получили никакой нагрузки. Определить этот момент
можно только от руки, на ощупь. Этот метод неточен, так как в
испытываемое рукой сопротивление входят сопротивления от тре­
ния резьбы в гайке и затягиваемого кольца подшипника в -корпу­
се. Для каждого собираемого узла, в зависимости от точности
изготовления деталей, эти величины различны. Определить вели­
чину полученного натяга можно либо по величине момента со­
противления собранного узла проворачиванию вала, либо испыта­
нием этого узла в работе. И то и другое дает приближенное
представление о качестве сборки, но величина сообщенного натя­
га остается неизвестной.
2. В результате того, что натяг производится резьбовым сое­
динением, невозможно гарантировать перпендикулярность рабо­
чего торца гайки к оси вращения шпинделя, а для правильной
работы предварительно нагруженного узла это совершенно необ­
ходимо.
3. В процессе работы собранного таким образом узла регули­
рующая гайка из-за внутренних вибраций неизбежно отходит,
и регулировка натяга нарушается. Требуется дополнительное
крепление гайки стопором, либо контргайкой. При креплении
гайки стопором в резь­
бу также возможен пе­
рекос торца гайки, в ре­
зультате чего величина
натяга в разных точках
подшипника будет раз­
ной. При креплении
гайки контргайкой под­
шипники получат до­
полнительный натяг на
величину осевого зазо­
ра в резьбе. Этот зазор
колеблется в пределах
допуска на точность из­
Фиг. 22. Натяг шарикоподшипников готовления резьбы обе­
крышкой. их свинчиваемых дета­
лей. Так как величи­
на предварительного осевого натяга очень мала (0,05—0,15 лш),
может оказаться, что дополнительный натяг, создаваемый контр­
гайкой, сам превысит величину заданного предварительного на­
тяга узла.
4. При данной конструкции узла точность работы шпинделя
и его долговечность полностью зависит от качества его обслужи­
вания. Рабочий или наладчик в процессе эксплуатации шпинде­
ля может перетянуть подшипники и значительно превысить вели­
чину заданного натяга либо ослабить его. И то, и другое вредно
отзывается на работе шпинделя. В практике такие шпиндели ока­
зываются недолговечными и неточными.
И з сказанного следует, что конструкция узла с натягом ш а­
рикоподшипников гайкой — одна из самых грубых и несовершен­
ных, и для изготовления точных шпинделей мало пригодна.
Натяг шарикоподшипников крышкой. Более рациональной
является конструкция узла с натягом шарикоподшипников крыш­
кой, изображенная на фиг. 22. Крышка 1 центрируется кольце­
вым выступом в расточке корпуса 2. Ее торцы подрезаются с од­
ной установки, и полная их параллельность может быть легко
обеспечена. То же самое наблюдается и при обработке опорных
торцов корпуса 2.
Величина предварительного натяга может быть точно уста­
новлена путем измерения зазора 2а между торцами крышки и
корпуса и отрегулирована за счет изменения этого зазора. Уве­
личение или уменьшение натяга можно произвести изменением
40
толщины прокладки 3 или подшлифовкой опорного торца крышки.
Таким образом, в данной конструкции величина натяга может
быть точно установлена и надежно осуществлена благодаря
жесткому упору крышки в корпусе.
Принципиально данная конструкция совершенно аналогична
предыдущей, но лишена многих ее недостатков. Такая конструк­
ция натяга опорного узла шпинделя применяется во многих
станках и дает хорошие результаты в работе. Во вставных шпин­
делях она не применяется.
Натяг шарикоподшипников постоянным действием пружины.
На фиг. 23 схематически изображена простейшая конструкция
шпинделя с натягом шарикоподшипников постоянным действием
пружины. Внутренние кольца шарикоподшипников закреплены на
валу гайками 1 и 2. Наружное кольцо подшипника одной из! опор,
обычно передней, затянуто гайкой 3 до упора в заплечик корпу­
са шпинделя. Наружное кольцо задней опоры свободно скользит
в расточке корпуса.
Пружина 4 одним концом упирается в заплечик корпуса
шпинделя, а другим концом — в торец наружного кольца под­
шипника задней опоры, 'передавая таким образом через внутрен­
нее кольцо заднего подшипника и гайку 1 давление на вал, кото­
рый, .в свою очередь, через гайку 2 давит на внутреннее кольцо
переднего подшипника, создавая натяг обоих подшипников.
Нагрузка пружины воспринимается обоими подшипниками по
наклонным прямым СС.
Для равномерного воздействия на наружное кольцо подшип­
ника задней опоры и для экономии места в шпинделе часто
вместо одной пружины ставится несколько мелких тарированных
пружин.
Шпиндели такой конструкции с увеличенным числом подшип­
ников применяются в станках для внутреннего шлифования типа
«Фортуна», особенно старых выпусков.
В шпинделях этой конструкции обычно применяются радиаль­
но-упорные шарикоподшипники разборной конструкции.
Достоинством данной конструкции шпинделя является по­
стоянство величины предварительной нагрузки шарикоподшипни­
ков на протяжении всего срока их службы, вне зависимости от
степени их износа. Подшипники здесь всегда натянуты и задан­
ный натяг постоянно поддерживается пружиной. Недостаток
конструкции — ее склонность «подхватывать» в работе. Из фиг. 23
видно, что если нажать на конец вала с задней стороны шпинде­
ля, то пружина сожмется и вал продвинется вперед, отчего натяг
переднего подшипника нарушится. '
Когда осевая нагрузка на шпиндель направлена навстречу
натяжению пружины и оказывается в какой-либо момент больше
него, то вал, как бы уходя от нагрузки, выдвигается вперед из
шпинделя, и шлифовальный круг «подхватывает», что создает
вырывы на шлифуемой поверхности.
Фиг. 24. Схема шпинделя с периодическим восстановлением натяга шарикоподшипников силон
пружины.
 Вторым недостатком является сравнительно небольшая долго­
вечность шпинделя, связанная с неравномерной выработкой ко­
лец подшипников. При длительном наблюдении за работой
шпинделей типа «Фортуна» замечено, что выработанная рабочая
поверхность дорожек качения имеет волнистый «ухабистый» вид-
Происходит это .вероятно потому, что катящиеся шарики находят­
ся -под непрерывным и свободным давлением нсзастопоренной
пружины.
Неровности дорожек качения представляют на пути качения
шариков своего рода подъемы и спуски. На подъемах давление
шариков на поверхность усиливается, а на спусках уменьшается.
Возникают динамические толчки, которые усиливаются с износом.
При необходимости восстановления такой шпиндель может
быть легко исправлен путем переделки в конструкцию, изобра­
женную на фиг. 24.
Натяг силой пружины через посредство стопорящейся втулки.
Конструкция шпинделя, изображенного схематически на фиг. 24.
отличается от предыдущей только тем, что втулка 7. передающая
давление пружины па кольца шарикоподшипников стопорится
одним или несколькими винтами 2• Это небольшое изменение
создает принципиальную разницу между конструкциями шпинде­
лей. Когда стопорный винт 2 отпущен, втулка 7 свободно «сколь­
зит в корпусе и передает давление пружины обоим подшипни­
кам, создавая в них предварительный натяг. В этом состоянии
система эластична.
Когда стопорный винт затянут, подтянутая пружиной втулка
фиксируется на месте и делает систему жестко закрепленной.
Шарикоподшипники при этом остаются предварительно нагру­
женными силой давления пружины. Пружина же оказывается за­
жатой между втулкой 7 и заплечиком корпуса шпинделя и даль­
нейшего воздействия на кольца шарикоподшипников не оказывает.
По мере износа шарикоподшипников в процессе работы вели­
чина предварительного натяга уменьшается, и рабочие качества
системы постепенно падают.
Для восстановления натяга до первоначальной величины до­
статочно отвернуть стопорный винт и снова его завернуть. Как
только втулка 7 освобождается, пружина свободно воздействует
на наружные кольца шарикоподшипников и восстанавливает на­
тяг до первоначальной величины. После этого втулка стопорится,
и система снова становится жесткой..
В данной конструкции шпинделя втулка 7 выполняет двоякую
роль: 1) равномерно распределяет усилие предварительного натя
га по всей окружности затягиваемого кольца шарикоподшипники;
2) создает жесткое закрепление всех колец шарикоподшипников
в процессе работы. Таким образом, описанная конструкция опор­
ных узлов шпинделя представляет собой как бы промежуточный
тип между группами шпинделей с регулируемым и постоянным
натягом шарикоподшипников.
 Описанная конструкция обладает всеми достоинствами кон-
струкции, изображенной на фиг. 23, но не имеет ее недостатков.
Подшипники жестко закреплены на своих местах, шпиндель не
«подхватывает» в работе. Приработка дорожек качения и шари­
ков идет правильно — в сторону улучшения их первоначальной
формы.
Шпинделями этого типа оснащено большое количество совре­
менных станков для внутреннего шлифования.
Шлифовальные шпиндели, выпускаемые инструмерггальным
заводом «Калибр», относятся к этому же типу конструкции- Та
кие шпиндели вполне надежны в работе и имеют при правильном
уходе большую долговечность.
Конструкции шпинделей этого типа, применяемые на ино­
странных станках, в частности шпиндели для внутреннего шли
фования больших размеров типа «Фортуна», бывают обычно на­
много сложнее шпинделя, изображенного на фиг. 24.
В переднем и заднем опорных узлах редко ставится меньше
двух подшипников. В больших шпинделях типа «Фортуна», рас­
считанных на большие нагрузки при обработке изделий больших
размеров, в каждом опорном узле шпинделя содержится иногда
четыре и даже шесть радиально-упорных шарикоподшипников,
предварительно нагруженных по методу параллельного или пэ-
оаллельно встречного натяга. Однако несомненные достоинства
таких шпинделей могут быть полностью реализованы лишь при
наличии грамотной их эксплуатации и квалифицированного об­
служивания в работе.
При сменной работе недостатки ухода за шпинделем и не­
брежность в его эксплуатации вредно сказываются на точности и
долговечности шпинделя. Так, например, несвоевременное вос­
становление предварительного натяга или работа с отпущенными
стопорными винтами уже довольно быстро сказываются на каче­
стве работы шпинделя.

Опорные узлы шпинделей с постоянной величиной натяга

шарикоподшипников
Натяг шарикоподшипников в разных конструкциях узлов этой
группы конструктивно осуществляется одинаково. Наружные и
внутренние кольца шарикоподшипников затягиваются гайками
в корпусе и на валу шпинделя до плотного соприкосновения ко­
лец друг с другом.
Конструкции узлов этого типа различаются между собой лишь
технологией осуществления предварительного натяга, зависящей
в основном от типа применяемых подшипников.
По методам выполнения натяга опорные узлы этой группы
могут быть .разделены на два вида.
Осуществление предварительного натяга подшлифовкой гор­
цев колец шарикоподшипников. Изображаемый на фиг. 25
44
опорный узел шпинделя собран по методу встречного натяга
двух радиально-упорных шарикоподшипников. Предваритель­
ная нагрузка сообщена подшипникам осевым натягом наруж­
ных колец. Наклонными СС показаны направления действия
сил предварительной на­
грузки.
Для сборки такого уз­
д а необходимо соприка­
сающиеся торцы наруж­
ных или внутренних колец
подшлифовать таким обра­
зом, чтобы в незатянутом
состоянии зазор между на­
ружными кольцами был
равен заданной величине
предварительного натяга
2а. Затем наружные коль­
ца затягиваются гайками
1 до упора колец друг в
друга. Внутренние кольца Фип 25. Опорный узел шпинделя с по­
затягиваются на валу гай­ стоянным натягом шарикоподшипников,
осуществляемым путем подшлифовки
ками 2. торцов колец.
Для сборки такого уз­
д а могут быть применены радиально-упорные шарикоподшипни­
ки серии 36 000 и 46 000 (см. табл. 1). Можно также применить
готовые сдвоенные радиально-упорные подшипники соответствую­
щей точности типа «Дуплекс», серия 336 000 и 346 000, у кото­
рых осевое расстояние между узкими торцами наружных колец
2а равно требуемой величине предварительного натяга подшип­
ников. '
Такого же типа самоуравновешенный узел может быть состав­
лен из четырех подшипников, изображенных на фиг. 19, собран­
ных по методу параллельно встречного натяга. Изготовление
и сборка такого узла сложнее, чем изготовление и сборка узла,
изображенного на фиг. 31. Соприкасающиеся торцы наружных и
внутренних колец подшипников 1 и 2 — в первой паре и соответ­
ственно подшипников 3 и 4 — во второй паре должны быть под­
резаны с таким расчетом, чтобы при упоре колец друг в друга
зазоры между шариками и кольцами в каждом из подшипникое
•были бы полностью выбраны (см. фиг. 19)..
Соприкасающиеся торцы подшипников 2 и 3, в свою очередь,
должны быть подрезаны так, чтобы при упоре .внутренних колец
друг в друга между торцами наружных колец оставалось рас­
стояние 2 а, равное суммарной величине предварительного натяга
данного узла.
Указанная подрезка торцов может быть осуществлена под-
лшшфовкой их на специальных приспособлениях и последующей
их доводкой.
 Для сборки такого узла, кроме обычных радиально-упорных
подшипников, могут быть применены готовые сдвоенные подшип­
ники типа «Тандем», серия 436 000 и 446 000 (см. табл. 1) с соот­
ветствующей подшлифовкой соприкасающихся торцов колец внут­
ренних подшипников 2 н 5.
В обоих описанных узлах предварительный натяг шарикопод­
шипников осуществлен жестко и не может быть ни уменьшен, ни
увеличен в процессе работы шпинделя, что является несомненным
достоинством данного метода натяга и конструкции узла, так как
качество работы такого шпинделя не зависит от обслуживающего
персонала. Шпиндель не нуждается в регулировке и требует
лишь регулярной смазки. Качество работы шпинделя остается
постоянным до тех пор, пока величина предварительного натяга
не упадет вследствие естественного износа шарикоподшипников
в процессе эксплуатации шпинделя. В этом случае шпиндель дол­
жен быть разобран и натяг подшипников восстановлен.
Недостатком описанного метода натяга шарикоподшипников
является технологическая сложность его осуществления. При
замене подшипников в процессе восстановления шпинделя с та­
кой конструкцией узлов, необходимо провести сложную и очень
точную подшлифовку торцов колец подшипников. При этом тре­
буется в каждом лодшлифовывасмом подшипнике обеспечить
одновременно два условия: 1) точно выдержать осевое расстоя­
ние от торца внутреннего кольца до узкого торца наружного
в размер а, равный половине величины предварительного натяга
подшипников узла и 2) сохранить при этом биение подшлифовы-
ваемых торцов относительно дорожек качения в пределах
0,005 мм, как этого требуют условия правильной работы шпин­
деля.
Кроме того, требуется подрезать вторые торцы колец парал­
лельно подшлнфованиым. Подшлифовка торцов колец в размер а
может быть осуществлена путем под шлифовки узкого торца на­
ружного кольца вровень с торцом внутреннего кольца, при
одновременном осевом натяге подшипника с силой заданно­
го предварительного натяга или путем сошлифовки узкого торца
наружного кольца в определенный наперед заданный размер от
торца внутреннего кольца, обеспечивающий величину предвари­
тельного натяга.
Осуществить подрезку торцов колец неразбориых радиально­
упорных шарикоподшипников первым или вторым путем, и полу­
чить при этом надежные результаты в обычных заводских усло­
виях затруднительно. Гораздо проще и надежнее можно получить
нужные резульгаты, применив дистанционные кольца между на­
ружными и внутренними кольцами подшипников.
Осуществление предварительного натяга установкой между
подшипниками мерных дистанционных колец. Этот метод пред­
варительного натяга подшипников дает те же результаты, чте
и описанный выше.
 Натяг подшипников выполняется жестко, и работа шпинделя
не зависит от внешних воздействий. Технология получения натяга
данным методом проста как при изготовлении, так и при восста­
новлении шпинделей. В данной конструкции узла кольца шарико­
подшипников упираются нс друг в друга, а в поставленные меж­
ду ними дистанционные кольца (см. фиг. 20), что намного облег­
чает изготовление узла.
Если точность подшипников, отобранных для сборки узла,
соответствует предъявляемым к ним требованиям, то все работы
по сборке узла сводятся к изготовлению и пригонке дистанцион­
ных колец-

Фиг. 26. Схема шпинделя с постоянным натягом шарико­

подшипников, осуществляемым при помощи дистанцион­
ных колец.

Наличие колец несколько увеличивает расстояния между край­

ними опорными плоскостями подшипников и общую длину со­
бранного таким образом узла, поэтому максимальная ширина
дистанционных колец определяется наличием места в шпинделе.
Кольца могут быть сделаны достаточно узкими.
Дистанционные кольца, устанавливаемые между внутренними
кольцами подшипников, ставятся номинальной ширины без всякой
пригонки, за исключением строго параллельной шлифовки торцов.
Ширина колец, устанавливаемых между наружными кольцами
подшипников, определяется непосредственным замером расстоя­
ний между соответствующими кольцами при помощи концевых
•мер длины.
Большая простота комплектования и сборки узла делает этот
метод наиболее распространенным. В работе по восстановлению
шпинделей мы пользовались только этим методом и получали
хорошие результаты в отношении надежности и правильности вы­
полнения натяга.
Шпиндели, собранные на самоуравновешанных узлах описан­
ной конструкции с постоянным — нерегулируемым натягом под­
шипников, имеют обычно передний опорный узел, жестко за­
крепленный на валу и в корпусе шпинделя, а задний — плаваю­
щий, для компенсации температурных удлинений вала, как это
схематически изображено на фиг. 26. Свобода осевого перемеще­
ния заднего опорного узла может быть получена как за счет
скольжения наружных колец узла в корпусе, так и за счет сколь­
жения внутренних колец на валу шпинделя. При этом пе­
редний узел воспринимает радиальные и осевые рабочие нагруз­
ки, а задний — лишь радиальные нагрузки привода.
Такая конструкция шпинделя удовлетворяет всем требова­
ниям, предъявляемым к точному шпинделю, и поэтому может
быть признана наилучшей. Она проста в изготовлении и легко
поддается восстановлению как путем восстановления предвари­
тельного натяга при его уменьшении от износа, так и путем пол­
ной замены подшипников; надежна в эксплуатации, почти не за­
висит от квалификации обслуживающего персонала и требует
минимального ухода; автоматически компенсирует температур­
ные удлинения вала и корпуса шпинделя, не оказывая никакого
воздействия на величину предварительного натяга подшипников-
При правильном выборе подшипников и величины предваритель­
ного натяга конструкция шпинделя достаточно долговечна.
 ТЕХНОЛОГИЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ШПИНДЕЛЕЙ

1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ШПИНДЕЛЕЙ БЕЗ ЗАМЕНЫ ПОДШИПНИКОВ

Количество станков, оснащенных точными шпинделями, на

каждом заводе обычно очень невелико. На машиностроительных
заводах такие станки сосредоточены, главным образом, в ин­
струментальных цехах и служат в большинстве случаев для вы­
полнения точных работ, связанных с подготовкой производства.
Часто различные типы точных станков представлены на заво­
де одной, двумя единицами «каждый. При таких условиях нс
только полный выход из строя шпинделя точного станка, но и
просто понижение качества его работы, часто отражаются на ра­
боте всего завода. Поэтому каждый точный шпиндель требует
к себе самого бережного отношения. Однако в практике работы
это не всегда выполняется.
Шпиндели чаще выходят из строя от неправильного и не­
брежного обращения с ними, чем от естественного износа.
Если к работе на станках, оснащенных точными шпинделями,
допускаются рабочие, не ознакомленные в должной мере с прави­
лами эксплуатации, шпиндель преждевременно изнашивается и
портится. Рабочий часто перегружает шпиндель, не останавлива­
ет его при длительных перерывах в работе, нс следит за своевре­
менной смазкой и за качеством и чистотой смазочного масла, не
обращает должного внимания на температуру работы шпинделя
и т. д.
Случается, что при разборке шпинделя обнаруживается боль­
шое почернение колец шарикоподшипников, происходящее от
пригорания масла в результате чрезмерного нагрева шпинделя-
Мастер участка, если он недостаточно знаком с сущностью внут­
ренней работы точного шпинделя, не обращает иногда внимания
на заявления рабочего о том, что шпиндель подносился, и допу­
скает работу на нем до полной его порчи.
Между тем предупредить выход шпинделя из строя всегда
проще и дешевле, чем производить полное его восстановление.
После того, как предварительный натяг шарикоподшипников
Л. В. С. Ж еж ко. 49
в шпинделе уменьшился или совершенно исчез вследствие изно­
са, дальнейший износ «подшипников идет прогрессирующими тем
пами, особенно при перегрузках шпинделя, и быстро приводит
к полной амортизации шпинделя, вплоть до разрушения подшип
киков.
Случается, что даже в шпинделях с восстановлением натяга
силой пружины, производят это восстановление лишь после того,
как вся величина предварительного натяга полностью изно­
сил зсъ.
Между тем, если момент ослабления или исчезновения пред­
варительного натяга своевременно замечен, рабочие качества
шпинделя © большинстве случаев могут быть быстро и полностью
восстановлены. Заметить этот момент легко по увеличению шума
при работе шпинделя. Шпиндель сам подает сигналы о необхо­
димости его профилактической переборки. Требуется лишь во
время обратить на них «внимание.
Правильная эксплуатация шпинделя и его своевременная пе­
реборка с восстановлением предварительного натяга подшипни­
ков может намного, а иногда в несколько раз, удлинить срок
службы шпинделя. Это — наилучший и самый дешевый способ
«восстановления» шпинделей.
Чтобы обеспечить условия правильной эксплуатации точных
шпинделей, необходимо создавать краткие инструкции о прави­
лах обращения с ними и вывешивать эти инструкции у станков
Без знания правил эксплуатации точных шпинделей не допускать
рабочих к работе на станках, оснащенных такими шпинделями.
Основными пунктами такой инструкции должно быть сле­
дующее:
1. Следить за своевременной смазкой в точно установленные
сроки. Помнить, что во всех случаях избыток смазочного масла
лучше, чем его недостаток-
2. Применять для смазки только масло установленного сорта
и качества, не заменяя его по своему усмотрению никакими дру­
гими сортами, и следить за его абсолютной чистотой.
3. Точно соблюдать установленные режимы обработки и hi
допускать грубых, не регламентированных режимов.
4. Не производить обдирочных работ точными шпинделями,
предназначенными для окончательной точной обработки.
5. Не допускать длительных холостых пробегов шпинделя при
вынужденных перерывах в работе.
6. Следить за температурой нагревания шпинделя в работе.
Перегрев шпинделя свидетельствует о ненормальности режима
работы или состояния шпинделя. О перегреве шпинделя немед­
ленно сообщить мастеру.
7. Следить за шумом во время работы шпинделя. Увеличение
шума свидетельствует о понижении рабочих качеств шпинделя и
необходимости профилактической его переборки. Об этом надо
поставить в известность мастера.
50
 8. Следить за качеством поверхности, получаемой при обра­
ботке. Понижение качества поверхности также указывает на
уменьшение величины предварительного натяга и необходимость
переборки шпинделя.
9. Не допускать дальнейшей эксплуатации шпинделя, вышед­
шего из нормы, и немедленно подвергнуть его профилактической
переборке с восстановлением натяга подшипников. В этом случае
почти всегда рабочие качества шпинделя могут быть полностью
восстановлены.
При точном соблюдении этих правил срок службы шпинделя
может быть значительно удлинен (при высоком качестве его
работы).
Восстановление величины предварительного натяга в шпинде­
лях, где предварительный натяг шарикоподшипников осуще­
ствляется силой пружины, производится периодически, как ука­
зано ранее. Необходимо делать это своевременно и не допускать
работы шпинделя при ослабленном натяге, что в этом типе шпин­
делей часто возникает вследствие температурных удлинений
вала.
Такие шпиндели необходимо подвергать профилактическо­
му осмотру и промывке не реже одного раза в три-шесть меся­
цев, исследуя при этом состояние рабочих поверхностей подшип­
ников, если их конструкция это допускает.
Шпиндели с постоянным, не регулируемым, натягом шарико­
подшипников, сообщаемым им при сборке шпинделя, в случае
понижения или полного исчезновения натяга, о чем можно судить
по возрастанию шума, должны быть подвергнуты восстановлению
предварительного натяга. Не следует допускать дальнейшей ра­
боты шпинделя, если шум усиливается. Повышение шума свиде­
тельствует как об уменьшении величины предварительного натя­
га, так и о возникновении свободных, непогашенных вибраций
тел качения, которые ведут к усиленному дальнейшему износу
колец шарикоподшипников.
Если вследствие некоторого износа величина предварительно­
го натяга уменьшилась и качество работы шпинделя ухудшилось,
но дорожки качения колец подшипников не имеют следов разру­
шения металла вследствие усталости, то производить замену ша­
рикоподшипников нет никаких оснований.
После того, как новый шпиндель поработал некоторое время,
температура его нагрева упала, а шум не повысился (произошла
приработка неточностей изготовления шарикоподшипников), по­
лезно шпиндель разобрать и «подтянуть», т. е. несколько повы­
сить величину предварительного натяга подшипников. Темпера­
туру нагрева шпинделя не следует допускать выше 40 -50° С.
Все это повышает качество работы шпинделя.
При правильно выбранной величине предварительного натяга
и правильной эксплуатации шпинделя восстановление натяга
можно производить несколько раз.
 Нам приходилось восстанавливать натяг в подшипниках типа
«Эксцелло» до трех раз без какого-либо понижения качества ра­
боты шпинделя. Признаков износа от усталости металла при этом
не наблюдалось.
Восстановление предварительного натяга шарикоподшипни­
ков возможно в большинстве конструкций шпинделей. Исключе­
ние составляют шпиндели, в опорных узлах которых применены
сдвоенные неразборные шарикоподшипники, которым предвари­
тельный натяг сообщен при изготовлении.
Восстановление предварительного натяга шарикоподшипни­
ков, в зависимости от конструкции опорного узла и входящих
в него подшипников, может быть осуществлено одним из двух
способов:
1) если подшипники разборной конструкции, и предваритель­
ный натяг был осуществлен подшлифовкой торцов нх колец, вос­
становление натяга может быть произведено путем дальнейшей
гюдшлифовки торцов колец на необходимую величину;
2) если подшипники неразборные и предварительный натяг
осуществлен установкой между ними дистанционных колец раз­
ной ширины, предварительный натяг может быть восстановлен
соответствующей сошлифовкой одного из дистанционных колец-
Восстановление натяга методом подшлифовки торцов их колец
в нсразборных шарикоподшипниках затруднительно.
Если на рабочих поверхностях желобов колец подшипников
появились признаки разрушения металла от усталости или дру­
гих причин и поверхность дорожек качения перестала быть ров­
ной и чистой, то такие подшипники уже не могут обеспечить точ­
ной работы шпинделя и восстановление натяга в них нецелесооб­
разно. В этом случае восстановить рабочие качества шпинделя
можно только заменой подшипников.
Точно установить наличие повреждений рабочих поверхностей
можно лишь в подшипниках разборной конструкции. В неразбор­
ных подшипниках, рабочие поверхности которых не поддаются
обозрению, приходится руководствоваться косвенными признака­
ми: повышенным шумом увеличившимися зазорами, общим впе­
чатлением изношенности подшипников, чистотой обработки и т. д.
При восстановлении натяга в шарикоподшипниках необходи­
мо выдерживать все условия, предусмотренные для установки в
шпиндель новых подшипников.

2. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ШПИНДЕЛЕЙ ПУТЕМ ЗАМЕНЫ

подш ипников

Если подшипники в шпинделе износились и восстановление

натяга в них не дает результатов или нецелесообразно по состоя­
нию рабочих поверхностей колец, то подшипники приходится за­
менять. Если в наличии имеются подшипники того же типа и
конструкции, какие установлены в шпинделе, проще пользоваться
52
ими. Если же таких подшипников нет, то их можно заменить
подходящими по габаритным размерам, характеру воспринимае­
мых нагрузок и величине коэфициента работоспособности. В на­
шей практике мы пользовались, главным образом, радиальными
шарикоподшипниками нормального качества, производя в них
необходимые переделки и исправления.
При отборе шарикоподшипников для восстановления точных
шпинделей все элементы, оказывающие влияние на точность р а ­
боты шпинделя и его долговечность, должны быть тщательно
проверены в каждом подшипнике-
Совершенно нежелательно, полагаясь на официальный класс
точности полученных с заводов подшипников, ставить их в шпин­
дель без проверки, даже если эти подшипники имеют маркиров­
ку высоких классов точности. Во-первых, не каждый подшипник
высокого класса точности пригоден для работы в точном >шпикде-
ле, 'во-вторых, возможны ошибки при выпуске подшипников с
заводов-изготовигелей.
В точном шпинделе имеется весьма ограниченное количество
шарикоподшипников, обычно от 2 до 8 штук, и точность каждого
из них, как уже было сказано, оказывает решающее влияние на
точность шпинделя и долговечность его работы. Поэтому риск
при установке в шпиндель непроверенных подшипников очень
велик.
Кроме того, имеются некоторые виды неточностей, например,
радиальные биения наружного и внутреннего колец, которые мо­
гут быть допущены, если при сборке шпинделя эти кольца уста­
новлены правильно, и совершенно недопустимы, если кольца уста­
новлены неправильно.
Таким образом, необходимо постоянно иметь в виду, что обес­
печить высокую точность шпинделя можно только исключительно
высокой точностью установленных в нем подшипников и особой
тщательностью их сборки.
Без соблюдения этих условий собрать точный шпиндель не­
возможно.
Некоторое увеличение объема работ по восстановлению шпин­
деля, связанное с исправлением неточностей шарикоподшипников,
с избытком окупается значительным удлинением срока службы
шпинделя при постоянно высоком качестве его работы.
Восстановление шпинделя рекомендуется вести в следующем
порядке:
1. Предварительная общая проверка и отбор шарикоподшип­
ников.
2. Разборка шарикоподшипников, отобранных для обработки.
3. Осмотр, проверка и комплектование деталей шарикопод­
шипников.
4. Временная сборка шарикоподшипников.
5. Проверка биений наружных и внутренних колец.
6. Исправление неточностей подшлифовкой торцов колец.
 7. Окончательная .проверка исправленных подшипников.
8. Комплектование опорных узлов шпинделя.
9. Сборка шпинделя.
Данный объем работ предусматривает применение радиаль­
ных шарикоподшипников нормальной точности и является наи­
большим объемом работ по подготовке шарикоподшипников для
сборки точного шпинделя.
Если применяются другие подшипники, то в зависимости от
типа, конструкции и степени их точности, объем работ соответ
ственно уменьшается.

Предварительный отбор шарикоподшипников

Прежде чем приступить к детальной проверке точности шари

коподшипников по всем элементам, необходимо провести предва
рительную общую проверку радиальных и боковых биений колеи
всех подшипников партии, предназначенной для отбора. Цель
проверки — выявить пригодность каждого подшипника данной
партии к дальнейшим проверкам, переделкам и исправлениям
Возможно, что в партии окажутся подшипники вполне пригод
ные для установки в шпиндель без каких-либо переделок г
исправлений. Возможно также и то, что будут обнаружены пот
шипники с дефектами, исправлять которые не имеет смысла из
за наличия в партии более подходящих подшипников.
Перед проверкой шарикоподшипники следует освободить о:
предохранительной смазки, промыв их в чистом керосине илг
бензине с добавлением небольшого количества (5—6%) легкого
минерального масла.
Предварительную проверку необходимо проводить по всел:
элементам и результаты ее записывать в виде сводной ведомости
с соответствующими отметками и замечаниями.
Показания предварительной проверки не являются решающи
ми, так как некоторые неточности или нестабильность показаний
могут происходить из-за неточностей шариков в комплекте или
по другим причинам, которые могут быть устранены в дальнейшем
После общей проверки отобранные для дальнейшей обработки
шарикоподшипники следует занумеровать. Нумеровать кольц:1
шарикоподшипников нужно с таким расчетом, чтобы нумерацш
колец не была уничтожена при последующих исправлениях не­
точностей.
Лучше всего номера наносить травлением на цилиндрических
поверхностях наружного и внутреннего колец. Необходимо толь­
ко принять все меры, чтобы пары кислоты, применяемой при
травлении, не вызывали коррозии рабочих поверхностей подшил
ников- Кислота должна храниться в бутылке с притертой проб­
кой, наноситься на подшипник в минимально необходимом коли­
честве и немедленно нейтрализоваться после травления.
ы
 Разборка отобранных шарикоподшипников
Прежде чем приступить к дальнейшей подготовке нормаль­
ных, радиальных шарикоподшипников для сборки, их необходимо
освободить от сепараторов и разобрать. Разборка необходима для
замены штампованных сепараторов на
специальные массивные, для уменьше­
ния шума во время работы подшипни­
ков. При этом облегчается и исправле­
ние неточностей колец шарикоподшип­
ников.
Радиальные шарикоподшипники мо­
жно освободить от сепараторов разру­
банием их в месте склепки. Разборку
их ведут следующим образом.
Освободив шарики от сепаратора,
сдвинуть их вплотную друг к другу
(фиг. 27). Перекатывать шарики на
одну сторону следует осторожно, не Фиг 27. Метод разборки и
прилагая для этого повышенных уси­ сборки радиальных шари­
лий, чтобы нс повредить поверхностей коподшипников.
дорожек качения.
После того, как шарики сдвинуты вплотную на одну сторону
подшипника, внутреннее кольцо может быть свободно или
с незначительным усилием вынуто из
подшипника. Таким же образом произ­ |1|1 ~ П1'— ~ рII — IIit h та
водится и последующая сборка подшип­ U . __ i L _ _ 1L __ I L 1 . 1L _ ■»
ника. Каждый подшипник разбирают
отдельно, чтобы не перепутать деталей,
особенно шариков разных подшипни­ j
ков. Чтобы избежать перепутывания де­ 1
.. __ 1
талей и иметь возможность производить
разборку подшипников, а также про- а_
верку и исправление их деталей, одно- фиг 28 я для
1 -С
е.
временно во всей (проверяемой (партии ния шарикоподшипников
рекомендуется уложить подшипники в процессе их подбора
в специальные деревянные ящики и исправления.
(фиг. 28), содержащие по 10 нумеро­
ванных ячеек,— по одному подшипнику в каждую ячейку и дер­
жать их там в течение всего цикла обработки, вынимая по од­
ному для производства той или иной операции. Большие ячейки
предназначены для хранения необходимых для работы запасных
деталей и инструментов.
Осмотр, проверка и комплектование деталей шарикоподшипников
После разборки шарикоподшипников следует тщательно
осмотреть все детали и проверить точность шариков.
Детали шарикоподшипника должны быть без видимых глазом
дефектов. Никакие следы коррозии на рабочих поверхностях,
включая и потемнение, не допускаются, так как это вызовет уско­
ренный износ шарикоподшипников.
Дорожки качения наружных и внутренних колец не должны
иметь видимых повреждений (раковин, вмятин или забоин, цара­
пин, рисок, прижогов и проч.). Поверхности должны быть совер­
шенно чистыми и ровными.
Проверку диаметров шариков и их овальности необходимо
проводить весьма тщательно, насколько позволяют измеритель­
ные средства завода- О вредном влиянии неточностей шариков
на долговечность шарикоподшипников уже говорилось раньше.
При наличии в комплекте одного или нескольких шариков боль
шего диаметра, чем остальные, нагрузка на шарикоподшипник
будет восприниматься ими в большей степени, чем остальным»:
шариками. Давление их на кольца при этом резко возрастает,
что ведет к ускоренному износу шарикоподшипников.
Помимо этого, необходимо учитывать, что чем уже пределы
колебания диаметров шариков в комплекте одного подшипника,
тем точнее может быть произведена проверка всех остальных
элементов данного подшипника и тем лучше они могут быть
исправлены (табл. 6).
Т а б л и ц а Г>

С гепень Диаметр Допускаемое отклоне­ Допускаемая

шариков ние от сферичности разноразмерность
точности в мм не (овальность, грапиостъ)
j
шариков с вы шс
| микроны

0 5 0 ,2 5 0 ,5
1 зо 0 .5 1
II 30 1 2

Колебание диаметров шариков имеет также значение для по­

следующей подшлифовки торцов колец, если она в дальнейшем
потребуется.
Совершенно недопустимо ставить в комплект шарик, имеющий
отклонение от среднего диаметра остальных шариков комплекта
больше 0,001 мм, т. е. допускать разность диаметров шариков в
комплекте больше 0,002 мм. Желательно комплектовать подшип­
ники только шариками повышенной точности с допусками группы
А по ОСТ 26 075.
После проверки состояния поверхности дорожек качения,
последние желательно подвергнуть дополнительной полировке
с помощью суконки или мягкого фетра, слегка смоченных кероси
ном и натертых небольшим количеством тонкой пасты ГОИ. Н а­
значение полировки — снять штрихи от шлифовки, без какого бы
то ни было искажения формы дорожки.
 Временная сборка и изготовление сепараторов
После проверки и подбора комплектов шариков, а также
осмотра и полировки дорожек качения, подшипники собираются
для дальнейших проверок и исправлений.
Для этой сборки необходимо заранее заготовить специальные
массивные сепараторы взамен вынутых штампованных.
При использовании для восстановления шпинделя радиальных
шарикоподшипников нормального качества, для уменьшения шу­
ма их во время работы, мы применяли текстолитовые сепарато­
ры. Сепаратор — разъемный, состоит из двух половин, выточен­
ных из листового текстолита и склепанных между собой (см.
фиг. 7).
Внутренний диаметр колец сепаратора растачивается с таким
расчетом, чтобы между ним и бортами внутреннего кольца шари­
коподшипника получился зазор 0,1—0,15 мм па сторону, т. е.
чтобы сепаратор как бы направлялся внутренним кольцом и в то
же время не создавал бы трения о него.
Между сепаратором и наружным кольцом подшипника реко­
мендуется зазор около 1 мм, чтобы смазка свободно проходила
внутрь подшипника.
В связи с тем, что предварительный натяг радиальных шари­
коподшипников осуществляется с помощью дистанционных колец,
имеется возможность сделать сепаратор слегка выступающим за
торцы колец с целью повышения его прочности. В плоскости со­
единения колец сверлятся радиальные отверстия по числу шари­
ков в подшипнике.
Сепаратор должен быть сбалансирован за счет точности его
изготовления, т. е.— концентричности наружного if внутреннего
диаметров и точности сверления отверстий- Для этого отверстия
следует сверлить на оправке в делительной головке, чтобы шаг
отверстий был точно выдержан. От этого зависит концентрич­
ность сепаратора с кольцами шарикоподшипника и правильность
соприкосновения с шариками.
Отверстия под шарики нужно сверлить по диаметру шарика,
и затем вручную подшабрить сепаратор в местах соприкоснове­
ния с шариками до получения свободного вращения шарикопод­
шипника без какого-либо притормаживания его сепаратором. Та­
кая шабровка весьма легко выполняется, так как при провертыва­
нии шарикоподшипника шарики оставляют в точках касания
с текстолитом черные метки, соскабливая которые получаем нуж­
ный эффект. Зазоры между шариками и гнездами сепаратора н<
должны быть больше 0,1 мм на сторону.
Обе половины сепаратора соединяются с помощью заклепок,
плотно входящих в отверстия, просверленные в промежутках
между шариками. Эти отверстия следует сверли гь также с рав­
ным шагом. Проволоку для заклепок необходимо нарезать рав­
ной длины, чтобы не нарушить сбалансированности сепаратора.
 Точно выполненный и хорошо пригнанный сепаратор гаран­
тирует значительное снижение uiyMa во время работы шарико­
подшипника.
При сборке радиальных шарикоподшипников шарики закла­
дываются так же, как и при разборке (см. фиг. 28). Затем шари­
ки равнохмерно распределяются по окружности и скрепляются
сепаратором.
Склепывание сепаратора надо производить в данном случае
не окончательно, а с таким расчетом, чтобы его потом можно бы­
ло легко разобрать. Одновременно надо иметь в виду, что пригон­
ка сепаратора должна быть достаточно свободной, чтобы при
последующей окончательной склепке сепаратор не зажал бы ш а­
рики.
Хорошо пригнанный сепаратор должен «висеть» на шариках,
обеспечивая в то же .время совершенно свободное вращение под­
шипника и равномерный зазор между сепаратором и внутренним
кольцом. В этом случае он будет хорошо глушить шум, не вызы­
вая нагрева шарикоподшипника от трения сепаратора о шарики
и кольца.

Проверка биений колец шарикоподшипников

Биения колец шарикоподшипников лучше всего проверять на

приборах, применяемых на шарикоподшипниковых заводах в соот­
ветствии с ГОСТ 520-45. Если таких приборов нет, то проверку
можно вести упрощенным способом- Для проверки небольших ко­
личеств подшипников, которые требуются для восстановления
шпинделей, способ этот вполне приемлем, хотя и менее произво­
дителен. Точность проверки будет та же, что и на приборах.
Проверку радиальных и боковых биений радиально-упорных
и радиальных шарикоподшипников следует проводить в верти­
кальном положении на закаленной гладкой оправке с небольшим
конусом.
Конусность оправок на 100 мм длины оправки устанаативает-
ся по ГОСТ 520-45 следующей (в мм):
Диаметры до 50 мм . 0,010
Свыше 50 до 80 мм 0,015
Свыше 80 мм . 0,020
Биение оправок относительно центров не должно превышать
0,002 мм — для оправок диаметром до 80 мм, 0,003 м м — для
оправок диаметром свыше 80 до 120 мм и 0,094 мм — для опра­
вок диаметром свыше 120 мм.
Подшипник надевается на оправку, которая устанавливается
в вертикальные центры, и в этом положении проводится проверка.
Радиальные и боковые биения радиально-упорных и радиаль­
ных шарикоподшипников в соответствии с ГОСТ 520-45 следует
проверять под грузом, величина которого указана в табл. 7.
 Радиальное биение по дорожке качения
в н у т р е н н е г о к о л ь ц а пли иеконцептричность отверстия
и дорожки внутреннего кольца проверяются, как показано на
фиг. 29. Внутреннее кольцо подшипника плотно посажено на
оправку /. На наружное его кольцо установлен груз 2, выбран­
ный по табл. 7. Ножка индикатора а упирается в наружное коль-
Т а п л п ц a i

! Номинальный внутренний диа­ Величина груза в кг

метр подшипника в мм
радиальные
свыше
1
до 1радиально-упор- шарикоподшип­
*ные подшипники | ники
1
(
30 4 0,5
:Ю I 50 к 1,0
50 80 12 1.5
80 120 j 15 3,0
120 | 180 1 5.0

цо. Оправка с надетым на нее внутренним кольцом вращается от

руки. Наружное кольцо с грузом удерживается на моего. Биение
но жалобу внутреннего кольца вы­
зывает поперечное перемещение на­
ружного кольца и стрелка индикато­
ра перемещается. Если диаметр всех
шариков комплекта одинаков, то раз­
ность показаний индикатора а даст ..
величину биения по канавке внутрен- У У ///
него кольца. УУ /'/У
Если диаметры шариков в ком- L
плекте не одинаковы, то показания [ у
индикатора исказятся на величину
разности диаметров шариков. Так
как скорость качения шарика при­
близительно в два раза меньше
окружной скорости дорожки внут­
реннего кольца (за один полный
оборот кольца шарик пробегает око­
ло половины окружности), то пока­
зания индикатора будут периоди­ Фмг. 29. Схема проверки
чески колебаться и определить выс­ биений колец шарикопод­
шую (или низшую) точку биения шипников.
будет невозможно.
Величиной радиального биения по дорожке качения внутрен­
него кольца определяется пригодность данного подшипника для
его работы в шпинделе, поэтому проверку биения следует про­
водить особенно тщательно.
 Р а д и а л ь н о е б и е н и е н а р у ж н о г о к о л ь ц а или
неконцентричность дорожки качения и наружного диаметра коль­
ца проверяется на той же оправке (см. фиг. 29) и при тех же
условиях, с той лишь разницей, что оправка 1 с насаженным на
нее внутренним кольцом остается неподвижной, а наружное
кольцо с грузом 2 (вращается под ножкой индикатора а. Разность
показаний индикатора дает величину биения наружного диамет­
ра кольца относительно канавки.
Поскольку величина биения наружного кольца может быть
принята любая, необходимо только определить и отметить на
кольце положение высшей точки биения. Отметку можно сделать
карандашом, а затем нанести ее травлением
в направлении оси кольца и тут же указать
величину биения (фиг. 30). Это необходимо
для того, чтобы при сборке подобрать в ком
плект кольца с одинаковыми биениями и сов­
местить на одной прямой высшие точки этих
биений. Эти отметки понадобятся также при
обкатке и при дальнейших ремонтах или пере­
борках шпинделя.
Б о к о в о е б и е н и е по д о р о ж к е к а
ч е н и я в н у т р е н н е г о к о л ь ц а прово
ряется индикатором Ь, ножка которого упи­
рается в торец наружного кольца, обращенный
книзу. Оправка с внутренним кольцом повора
чивается от руки. Наружное кольцо удержи
вается на месте.
Если средняя плоскость жолоба нс перпен
дикулярна к оси отверстия внутреннего кольца,
Фнг. 30. Метод т. е. в данном случае — к оси оправки, то при
отметки выс­ вращении оправки в точке установки индика­
ших точек бие­ тора Ь шарики будут перемещаться в верти
ний на наруж­
ных кольцах кальном направлении, приподнимая и опуская
шарикоподшип­ наружное кольцо подшипника. Индикатор Ь
ников. покажет амплитуду этих перемещений. Разни­
ца между наибольшим и наименьшим пока
заниями индикатора определяет величину бокового биения пг
канавке внутреннего кольца.
Боковое биение торца внутреннего кольца
или неперпендикулярность торца к оси отверстия внутреннего
кольца проверяется индикатором с (см. фиг. 29).. Оправка вра­
щается. Практически подвести к этой точке ножку нормального
индикатора нс представляется возможным и следует пользовать-
ся рычажным прибором. Конец рычажка подводят к внутренне­
му кольцу таким образом, чтобы рычажок был направлен по дви­
жению кольца, а не перпендикулярно к нему.
Боковое биение торца наружного кольца
проверяется индикатором Ь (см. фиг. 29). Оправка удерживается
ил месте. Наружное кольцо с грузом 2 вращается. Разность по­
казаний индикатора показывает величину биения-
Боковые биения торцов наружного и внутреннего колец ра­
диальных подшипников, подвергаемых разборке, необходимо про­
верять с обеих сторон, так как может случиться, что один из тор­
цов имеет биение в требуемых пределах. В этом случае парал­
лельность торцов может быть обеспечена доводкой второго торца
на плите.
Проверку боковых биений торцов радиально-упорных подшип­
ников по необходимости приходится производить с одной сторо­
ны (см. фит. 29), так как нагрузка этих шарикоподшипников
в обратном направлении не создает надежной базы для про
верки.
Учитывая все сказанное о влиянии различных биений на точ­
ность работы шпинделя, необходимо стремиться к тому, чтобы
неточности шарикоподшипников после их исправлений были не
больше 0,005 мм по всем элементам проверки и в первую оче­
редь — по параллельности торцов колец. Исключение составляют
радиальные биения наружных колец, которые должны быть оди­
наковыми и совмещены на одной прямой у всех подшипников,
устанавливаемых в шпиндель.

Система записей результатов проверки и комплектование

подшипников для сборки

При восстановлении или изготовлении шлифовальных шпинде­

лей приходится проверять сравнительно большое количество под­
шипников. Даж е при восстановлении одного только шпинделя
целесообразно подобрать не только комплект шарикоподшипни­
ков, непосредственно необходимый для восстановления данного
шпинделя, но один или несколько запасных комплектов, чтобы
облегчить и ускорить восстановление шпинделя в дальнейшем.
Поэтому обычно проверяют партию подшипников не меньше
10 -20 штук. Вследствие большого количества проверяемых эле­
ментов, разнообразия отклонений и методов их исправления, со­
вершенно необходимо вести систематическую запись результатов
проверки. Это предохранит от путаницы и связанных с ней оши­
бок при обработке полученного материала. Для ведения записей
применяют специальную форму, облегчающую их систематиза­
цию и обработку. В приводимой ниже форме буквами обозначе­
но следующее:
г — радиальное биение по жолобу внутреннего кольца;
s — боковое биение по жолобу внутреннего кольца;
t — боковое биение торца внутреннего кольца;
V — боковое биение торца с другой стороны внутреннего
кольца;
G1
 R — радиальное биение наружного кольца;
Т — боковое биение торца наружного кольца;
V — боковое биение торца с другой стороны наружного кольца;
d — измеренный диаметр шариков;
х — суммарный осевой зазор;
у — суммарный радиальный зазор.

Форма записи результатов проверки шарикоподшипников

и их комплектование для сборки
№ шарико­
подшипни­

1 1
11 V
•j't 1 d 0> 1
г S / Г R Т X у g Примечании
3?
ков

°«а
i 1
1 ! ] i 1 1
I ■ ' 1 1 1 1

Записи необходимо проводить при каждой проверке шарико­

подшипников, немедленно после измерения каждого из биений.
Д ля сокращения объема работ по исправлению неточностей
часто бывает выгодно комплектовать подшипник из деталей раз­
ных шарикоподшипников, что выявляется сразу после первой
общей проверки биений в еще неразобранном подшипнике. После
комплектования и сборки такой подшипник необходимо подверг
путь повторной проверке с новой записью результатов.
В случаях, когда попадаются -кольца, у которых боковые бие­
ния по жолобу и одному из торцов не выходят из заданного до­
пуска, можно собирать подшипники без подшлифовок, лишь
с доводкой на плите параллельности вторых торцов, что ускоряет
работу-
В графе «примечания» делаются заметки о необходимых ис­
правлениях подшипника. Комплектование опорных узлов шпин
деля производится по ведомости окончательной проверки шарико­
подшипников после исправления их неточностей. В опорные узлы
шпинделя надо подбирать подшипники с одинаковыми суммарны­
ми зазорами и с одинаковыми радиальными биениями наружных
колец, как уже говорилось.
Величина заданного подшипникам предварительного натяг*:
заносится в ведомость отдельной записью.
Отсеявшиеся в процессе отбора и не подвергаемые исправле­
ниям детали шарикоподшипников следует собрать на текстоли­
товых сепараторах и пустить эти подшипники, как нормальные
для обычных ремонтных работ.
Исправление неточностей путем подшлифовки торцов колец
шарикоподшипников

Особо важным условием правильной работы шпинделя яв­

ляется строгая параллельность торцов колец шарикоподшипников
к средней плоскости дорожки качения в каждом подшипнике и
параллельность между собой всех торцов шарикоподшипников в
шпинделе. Эта параллельность полностью зависит от величины
боковых биений колец шарикоподшипников. Поэтому исправле­
ние этих биений следует производить весьма тщательно.
При изготовлении колец на шарикоподшипниковых заводах
за базу, от которой шлифуются дорожки качения, принимаются
наружный или внутренний диаметр кольца и один из торцов.
Получившиеся при этой обработке биения дорожек качения отно­
сительно торцов выражаются в собранном шарикоподшипнике в
виде боковых биений торцов колец относительно дорожек качения.
Поэтому и исправления этих биений в готовом подшипнике
могут быть произведены путем подшлифовки торца кольца, вра­
щающегося вокруг другого кольца на своих шариках, т- е. шли­
фовкой торца кольца от своей дорожки качения, принятой за
базу. При условии равенства диаметров всех шариков в комп­
лекте шарикоподшипника такая подшлифовка может быть произ­
ведена с большой точностью.
Подшлифовка торцов в готовых шарикоподшипниках как ра­
диальных, так и радиально-упорных, может быть легко осуще­
ствлена при помощи сравнительно простых приспособлений.
Приспособление, изображенное на фиг. 31, а, предназначается
для шлифовки торцов наружных колец. Основными его деталями
являются оправка /, удерживаемая неподвижно в центрах круг­
лошлифовального станка, и гильза 5, приводимая в движение
поводковой шайбой шпинделя изделия.
Шарикоподшипник, предназначенный для подшлифовки торца
наружного кольца, надевается по скользящей посадке на конец
оправки 1 до упора в резиновое кольцо 6У закрепленное в гиль­
зе 5- Промежуточное кольцо 8 при помощи гайки 9 упирается во
внутреннее кольцо подшипника и поджимает его через резиновое
кольцо к гильзе 5 до тех пор, пока сила пружины 11 не будет
преодолена и не образуется зазор а между кольцом 2 и торцом
оправки 1, т. е. до тех пор, пока гильза 5 не начнет свободно
вращаться на оправке вместе с наружным кольцом подшипника.
После этого приспособление устанавливается в центре кругло­
шлифовального станка- Оправка удерживается в неподвижном
положении с помощью воротка 10, опущенного в паз стола. По­
водок 3, вставленный в прорезь фланца 4, вращает гильзу 5 и
с нею наружное кольцо шарикоподшипника. Шлифовальный
круг 7 шлифует торец наружного кольца от дорожки качения
наружного кольца, как от базы. В результате торец наружного
9

Фиг. 31. Приспособление для подшлпфовки торцов колец

шарикоподшипников:
о — наружных; 6 — внутренних.
кольца будет подрезап строго параллельно своей дорожке каче­
ния, что и требуется.
Учитывая, что усилие шлифования воспринимается пружиной,
необходимо дать кольцу хорошо «выходиться».
Чтобы абразив и стружка нс попадали внутрь подшипника,
перед шлифовкой его заполняют густой смазкой.
На фиг. 31, а буквой А показана подшлифовка горца наруж­
ного кольца радиального шарикоподшипника. Раднальпо-унорные
подшипники устанавливаются на приспособление, как показано
буквой Б. Подшлмфовке подвергается узкий торец наружного
кольца.
На фиг. 31,6 буквой А показана подшлнфовка торца внутрен­
него кольца радиального шарикоподшипника. Приспособление со­
стоит из неподвижного корпуса 3, устанавливаемого на столе
впутршплифовальпого станка, и оправки 4, передний конец кото­
рой центрируется внутренним кольцом подвергаемого обработке
подшипника, а другой поддерживается сферическим шарикопод­
шипником.
Форма нижнего основания корпуса 3 и расстояние от него до
оси оправки 4 зависят от устройства стола п высоты центров
станка.
Обрабатываемый подшипник свободно надевается внутренним
кольцом на передний конец оправки 4, а наружным ставится в
гнездо корпуса до упора и торец и поджимается к нему гайкой 7.
Пружина 5 выжимает с помощью оправки и резинового коль­
ца 6 внутреннее кольцо шлифуемого подшипника наружу. Пово­
док /, сцепляясь с пальцем поводковой шайбы 2, вращает внут­
реннее кольцо на своих шариках. Шлифовальный круг 8 произво­
дит подрезку торца внутреннего кольца подшипника параллельно
своей дорожке качения. Здесь, как и в предыдущем случае, не­
обходимо дать кольцу «выходиться» до полного исчезновения искр.
Радиально-упорные подшипники устанавливаются в приспо­
собление. как показано на фиг. 31, б буквой Б. Параллельность
торцов колец является самым важным условием для правильной
работы узла. При параллельности торцов осевые биения по жо-
лсбу наружного и внутреннего колец, сказываются на работе
только данного подшипника и вызывают преждевременный износ
только этого подшипника.
Нспараллслыюеть торцов какого-либо из колец вызывает пе­
рекос соответствующих колец во всех подшипниках узла и чем
этих подшипников больше, тем больше вред, приносимый этой
нспараллелыюстыо. Учитывая это, необходимо при исправлении
подшипников стремиться к достижению полной параллельности
торцов обоих колец каждого из подшипников, устанавливаемых
в шпиндель.
Для обеспечения максимально возможной параллельности
торцов каждого кольца между -собой, на приспособлениях
(см. фиг. ЗГ) следует производить ттодпглифовку только одного
5*. В. С Ж ш ко. к
торца как внутренних, так и наружных колец, а второй торец
подшлифовывать параллельно первому. Эту подшлифовку лучин
всего вести на точном плоскошлнфовальном сгаикс. Работу сле­
дует выполнять в следующем порядке.
Подшлифованные на приспособлении первые торцы колец
следует проверить по краске на точной плите и затем проверить
их биение в собранном подшипнике, надетом на оправку. Если
результаты подшлифовки первого торца удовлетворительны п
биения полностью ликвидированы, подшипник разбирают, под
шлнфовывают вторые торцы на точном плоскошлифовальном
станке и доводят их на доводочной плите до полной параллель-
пости первым торцам.
Неразборные радиально-упорные шарикоподшипники с мас­
сивными сепараторами, текстолитовыми или металлическими,
разбирать нс следует.

Фиг. 32. Метод подшлифовки колец радиалыю-упориых ша­

рикоподшипников:
а — внутренних: б — наружных.

Если радиальные биения колец при проверке их на оправке

(фиг. 32, а) постоянны по величине и не перемещаются по окруж­
ности кольца, то можно считать, что диаметры шариков в поч
шипнике одинаковы и подшипник может быть подвергнут только
исправлению осевых биений торцов колец. От осмотра поверх­
ностей дорожек качения колец и непосредственного промера диа­
метров шариков в данном случае приходится отказаться.
Исправление осевых биений торцов колец стандартных ра­
диально-упорных шарикоподшипников облегчается тем обстоя­
тельством, что кольца их смещены относительно друг друга.
Подшлифовке на приспособлениях подвергаются утопленные
торцы. Выступающие торцы колец могут быть подшлифованы на
магнитной плите / с помощью промежуточной, собранной ил
перемежающихся железных и латунных пластинок, плитки -
(фиг. 32, а и б), либо прямо доведены на доводочной плите, по­
скольку величина их биений незначительна. После подшлифовкм
торцов на магнитной плите шарикоподшипники обязательно надо
размагнитить.
 Когда исправление торцов колец произведено, подшипники
тщательно промывают и подготавливают для окончательной про­
верки.
Радиальные шарикоподшипники, подвергавшиеся разборке, ре­
комендуется для промывки снова разобрать и промывать по од­
ному, чтобы не перепутать их деталей. После промывки необхо­
димо тщательно осмотреть поверхности дорожек качения и шари­
ков, не получили ли они повреждений в процессе исправления.
Когда шарикоподшипник промыт и осмотрен, его следует со­
брать для проверки. Окончательную склепку сепараторов следует
производить после проверки и комплектования узлов шпинделя
пс ведомости проверок. После этого можно приступить к сборке
шпинделя.
з. с б о р к а ш п и н д е л я

Подготовка комплектов шарикоподшипников для установки

в шпиндель

После того, как шарикоподшипники скомплектованы в опор­

ные узлы, производят подготовку их для установки в шпиндель.
Основная часть этой подготовки — осуществление предваритель­
ного натяга-
Во всех случаях, когда для восстановления шпинделя приме­
няются неразборпые шарикоподшипники и место в шпинделе до­
пускает установку дистанционных колец между подшипниками,
предварительный натяг предпочтительно проводить с их помощью.
Практически этот способ наиболее прост в осуществлении и даег
наиболее надежные результаты.
Дистанционные кольца, как уже было сказано, могут быть
сделаны достаточно узкими. Ширина кольца выбирается такой,
чтобы кольцо надежно держалось на магнитной плите при шли­
фовке и было бы достаточно жестким для доводки торцов на до-
воточной плите- При необходимости ширина кольца может быть
доведена до 3— 2 мм. Толщина дистанционного кольца должна
быть равна ширине торца прилегающего к нему кольца шарико­
подшипника.
На вал и в корпусе шпинделя дистанционные кольца насажи­
ваются по скользящей посадке 3 класса. Они должны свободно
садиться на место, но никоим образом не болтаться. Чтобы не
вызывать перекосов колец шарикоподшипников в опорном узле
шпинделя, торцы дистанционных колец должны быть строго па­
раллельны. Для этого их надо прошлифовать и довести. Пепа-
ряллельиость торцов допускается пс больше 0,005 мм.
Пригонка дистанционных колец может быть осуществлена
С помощью приспособления (фиг. 33).
I При встречном натяге, осуществляемом путем смещения на­
ружных колец шарикоподшипников, разница в ширине дистан-
шюнпых колец определяется следующим образом. На оправку /
(фиг. 33, */) надето кольцо 2 с параллельными торцами. Междх
подшипниками 3 и 4 установлено дистанционное кольцо 5, задан­
ной ширины, с доведенными торцами. Наружное кольцо подтип
пика 4 прижато грузом 6, величина которого выбирается по табл. Г.
Под действием груза 6 зазоры в подшипниках «выбираются» и
расстояние между наружными кольцами может быть измерено
набором мерных плиток 7.
Дистанционное кольцо, устанавливаемое между наружными
кольцами, должно быть прошлифовано н доведено в'размер,
меньше замеренного плитками па величину заданного предвари­
тельного натяга.

Фиг. 33. Приспособление для измерении расстояния меж tv на­

ружными кольцами:
« — при гл грсчпом на гиге шарикоподшипником: п - при мараллсльпом па-
тяге шарикоподшипников.

При параллельном натяге шарикоподшипников разница и па

стоянии между их внутренними и наружным!! кольцами олрет -
ляется на гон же оправке 1 (фиг. 33. б). Шарикоподшипники -
и 3 с поставленным между ними дистанционным кольцом 4 износ i-
нон ширины надеты иа оправку по скользящей посадке до у п о р *'
внутреннего кольца подшипника 2 в заплечнк оправки. Пару/
нос кольцо подшипника 2 натягивается вниз грузом 5 с ipe'i'i
привернутыми к нему лапками б. Наружное кольцо подпиши а
к а 3 прижимается вниз грузом 7. Величина грузов .*> и 7 должна
быть одинаковой.
Расстояние между торцами наружных колец подшипников -*
п 3 может быть замерено плитками в промежутках между лап­
ками груза 5. Полученный размер определяет ширину дне ran-
 цаонного кольца, которое должно быть установлено между на­
ружными кольцами подшипников. Очень важно при установке
подшипников в шпиндель поставить их в том же взаимном рас­
положении, в каком производился замер, и не перепутать под­
шипники местами, так как расстояние между горцами подшипни­
ков в другом их положении не будет равно замеренному.
Если натяг должен быть осуществлен подшлифовкон торцов
колец шарикоподшипников, то величина, па которую нужно под-
шлифовать одно из колец, определится сравнением замеренного
размера п известной шириной дистанционного кольца 4.
Определение величины предварительного натяга, который тре­
буется сообщить шарикоподшипникам при восстановлении шпин­
деля, представляет некоторые затруднения. Величина предвари­
тельного натяга, под которым находились подшипники в новом
шпинделе, бывает, как правило, утеряна вследствие износа.
Между прочим, она имеет значение только в том случае, если
подшипники заменяются точно такими же, какие были установле­
ны. При установке других подшипников она не применима.
Точно установить величину требуемого шуягл, как уже было
сказано, расчетным путем невозможно. Таким образом, величину
предварительного натяга приходится устанавливать практическим
путем для каждого восстанавливаемого шпинделя и разных ти­
пов применяемых подшипников.
Величина натяга для подшипников средних размеров находит­
ся обычно в пределах 0,02—0,010 мм. Для радиальных шарико­
подшипников № 208 мы находим ее в пределах 0,05- 0.08 мм.
Для радиально-упорных подшипников такого же размера, с углом
контакта 12е' (группа 56 000) начальную величину предваритель­
ного натяга следует брать 0,03- -0,04 мм.
По следует давать сразу слишком большой предварительный
нагяг, так как этим можно перегрузить подшипники и испортить
всю проделанную работу. Гораздо лучше создать небольшую ве­
личину предварительного натяга, произвести при ней предвари­
тельную обкатку шпинделя и затем, ориентируясь на температу­
ру его при работе на холостом ходу, увеличить, если нужно,
величину натяга. Эго создаст лучшие условия для приработки
подшипников и дает ориентировку в выборе правильной величи­
ны натяга.
Заданную подшипникам величину натяга обязательно следует
записать в ведомость проверки п комплектования подшипников
для данного шпинделя и ведомости сохранять для справок при
повторном восстановлении шпинделя.
Температура шпинделя при его работе на холостом ходу яв­
ляется показателем внутренней работы, происходящей в подшип­
никах, и служит лучшим показателем правильности выбранной
величины предварительного нагяга шарикоподшипников п каче­
ства сборки. Если для сборки были применены подшипники
с большими неточностями, температура шпинделя может быть
очень высокой, даже при сравнительно небольшой величине
предварительного натяга-
Чем тщательнее была проведена раоота по исправлению не­
точностей шарикоподшипников и сборке шпинделя, тем ниже
будет температура его работы и тем большую величину натяга
подшипников можно допустить. После пригонки дистанционных
колец можно переходить к сборке шпинделя.

Установка подшипников в шпиндель

Сборку подготовленных подшипников необходимо выполнять
очень внимательно. Комплект подшипников каждого опорного
узла устанавливается в шпиндель именно в том положении, в ко­
тором производилась пригонка дистанционных колец. При пере­
мене подшипников местами расстояние между торцами натяги­
ваемых колец изменится и предусмотренная величина предвари­
тельного натяга не будет осуществлена.
Необходимо также позаботиться о том, чтобы н при последую­
щих разборках шпинделя подшипники также не перепутались бы
местами. Проще всего это может быть обеспечено нанесением
стрелок на наружных кольцах подшипников, используя для этою
нанесенные риски высших точек биений на наружных кольцах.
Стрелки должны быть обращены друг к другу и совмещены
на одной прямой и должны точно определять взаимное располо­
жение подшипников при обкатке и последующей их работе в
шпинделе. Наличие этих стрелок поможет и в дальнейшем при
восстановлении предварительного натяга после его износа.
При сборке шпинделя не следует применять тугих посадок
колец шарикоподшипников на вал и в корпус шпинделя. Паи
лучшей для установки обоих колец считается плотная посадка
2-го класса.
Обкатка шпинделя
Окончательно собранный шпиндель проверяют на легкость
вращения вручную- Шпиндель должен свободно и легко вращать­
ся, оказывая сопротивление только инерцией своей массы.
Перед обкаткой необходимо не забыть залить в шпиндель
достаточный запас масла, вне зависимости от того, как подается
смазка в шпиндель, периодически или непрерывно. Во время об
катки шпиндель не должен испытывать недостатка в смазке.
В процессе обкатки необходимо внимательно следить за тем
пературой работы шпинделя. Лучше проводить обкатку отдельно
от станка, в котором шпиндель устанавливается. При обкатке
подшипников в восстановленном шпинделе необходимо обеспе­
чить возможность замера температуры непосредственно на кор­
пусе шпинделя в обоих его опорных узлах.
Не следует допускать при обкатке повышения температуры
шпинделя больше, чем 70° С. Если температура повышается вы-
Yue этого Предела, шпиндель следует остановить, проверить смаз-
ку, которая при обкатке должна быть довольно обильной и дать
шпинделю остыть, а затем проверить снова- Если температура
не понижается, то это показывает, что сборка произведена не­
правильно. Причиной ненормально высокой температуры может
быть также трение сепараторов о шарики и кольца шарикопод­
шипников.
Шпиндель следует разобрать и проверить легкость хода ша­
рикоподшипников. Если она нормальная, то величина предвари­
тельного натяга, сообщенного подшипникам, слишком велика и
ее следует уменьшить, уменьшив ширину внутреннего дистан­
ционного кольца.
Обкатку надо производить на холостом ходу шпинделя в те­
чение нескольких часов, пока температура его не понизится и не
установится постоянная, которая для точных шпинделей не долж­
на быть выше 50° С.
По окончании обкатки шпиндель сдают в эксплуатацию. На­
блюдение за работой шпинделя должно быть продолжено и на
начальный период его эксплуатации.

Заключение
Несмотря на некоторую кропотливость и кажущуюся слож­
ность, работа по проверке и исправлению неточностей изготовле­
ния шарикоподшипников, а также их комплектованию и сборке,
будучи раз освоена, занимает в целом сравнительно немного
времени. Индивидуальное восстановление одного шпинделя одним
человеком занимает не более 4—5 смен. При наличии же оснаст­
ки для проверки и исправления неточноетшк а также заранее
подготовленных подшипников, шпиндель может быть полностью
восстановлен в течение нс более чем одной смены.
Если известен заранее тип подшипников идущих для восста­
новления каждого шпинделя, то подготовка запасных комплектов
подшипников, состоящая в исправлении их неточностей, может
быть легко осуществлена заранее. В этом случае, при замене
подшипников работа сводится к пригонке дистанционных колец,
установке подшипников в шпиндель и его предварительной об­
катке.
Восстановление точного шпинделя, а с ним — и работоспособ­
ности точного станка настолько важное мероприятие, что трудо­
емкость всех работ, по сравнению с этим, считается невысокой.
Осуществление всех работ по восстановлению шпинделя яв­
ляется делом весьма ответственным. С другой стороны, эти рабо­
ты требуют от исполнителя лишь ясного понимания существа во­
проса и не требуют почти никаких специальных навыков. Поэто­
му техника восстановления может быть легко освоена всяким
грамотным слесарем.
Д ля обеспечения качества восстановления желательно, чтобы
весь комплекс работ проделывался одним человеком, несущим
полную ответственность за последующую работу шпинделя.
Все сказанное о технике восстановления шпинделей относится
з основном к точным шпинделям, работающим в станках для
наружного п плоского шлифования при числах оборотов около
5000 об/мин-, по с таким же успехом может быть применено п
при восстановлении более быстроходных шпинделей.
Так нами производилось восстановление шпинделей станков,
для внутреннего шлифования, работающих при числах оборотов
до 18 000 об/мин. Результаты восстановления были вполне удов
лстворнтсльными. Долговечность восстановленного шпинделя со­
ставляла не менее шести месяцев.
Чем выше точность, достигнутая при исправлении неточностей
изготовления шарикоподшипников, тем с большим числом оборо­
тов может вращаться восстанавливаемый шпиндель н том боль­
ше будет его долговечность.
Н случае применения для восстановления точных нлпшдолп!
шарикоподшипников нормального качества, выполнение всегг
комплекса работ по исправлению их неточностей и восстановле­
нию шпинделя обходится дешевле приобретения высокоточн:^
подшипников.
Качество восстановленного таким образом шппидолл и до гть
вечность его работы будут выше, чем у шпинделя, восстановлен­
ного путем установки в нем высокоточных шарикоподшипников
без исправления имеющихся в них погрешностей изготовления.

ЛИТЕРАТУРА'
1. Д ч с р к а н ГГ- С., Расчет и конструирование металлорежущих
*ов, Mauinr*. 1919.
2. Ь е п д е л ь м а н Р. Д., Ц ы п к пн Б. В., Подшипники качения .Mani­
la,:. 1931.
3. /К е ж ко В. С.. Омыт восстановления прецизионных шлифовальных
шпинделей па шарикоподшипниках нормального качества. Пиноспонрск. 1919.
4. 11о р т у г а л о в а А. А. и С н и и ы н Н. Л., I Годппгпннковыс у.члы
высокоскоростных приводов, Машгиз. 1948,
3. С и и ц ы п Н. А., Машиностроение. Энциклопедический справочник,
том 2, ел. VIII, «ГЬсипим иикм качения», .Мпшгнз. 1948.
6. Т р е п о р В. Н., Шарико- н роликоподшипники и .чегаллорежмнп.ч
стайках. .Машгиз, 1940.

Технический редактор //. /1. Дфчша. Корректор .1. Ф. Мы.и‘/к

I lC022.М. Сдано в iipun.:uo;j.cTm i 5 VI Ш.72 г. Поцппммо к печати III 1ЧоЗ г.
Печ. л. -1.0. Уч.-н.;т. л. 1.НЧ. Вум. л. 2.2Г>. За к. Mill. Тираж НИШ. Ilinn-ir 1 'Л
Бумага 00ч W is. Поминал но прейскуранту 1Чо2 г.
г. Новосибирск. Типография Л!» 1 Полиграфии дата.
 Введение .................................................................................3
Пгнопнм* сведения о предварительном натяге шарнко-

ЗАМЕЧЕННЫЕ ОПЕЧАТКИ

Строка | Напечатано Следует читать

17 6-я сверху

■*!<*
<Р-г)Х •

1
4

0
Р— г о— *
г
21 Подпись под Г
фиг. 8 биений внутренних биений желобов внут­
21 3-я снизу ренних
35 С,005- 0,010
12-я снизу эти точки 0,005
35 9-и снизу центры шариков )
35 2-я снизу
с,С, <С
36 Фиг. 17 СС СхСх
обозначения а б
36 2-я сверху б а *
53 СС схсх 3
19- я сверху до 8
69 24-я снизу до 6
69 20- я снизу 0.02-0,01(7 (‘.02 —0,10 4
0,03-0,04 мм
в тех же предела* 9
В . С. Ж е ж к о.
9
Опыт восстановления точных
шпинделей. Новосиб. типография
.2
А
ю
- ---- :--- :— :— I - И 55
Временная сборка и изготовление сепараторов................................ 57
Проверка биений колец шарикоподшипников................................ 58
Система записей результатов проверки и комплектование под­
шипников для сб о р к и ........................................................................61
Исправление неточностей путем подшлифовки торцов колец
‘ ш ари коп одш ипн иков..................................................... .6 3
3. Сборка ш п и н д е л я ..................................................................................... 67
Подготовка комплектов шарикоподшипников для установки
в ш пиндель............................................................................................67
Установка подшипников в ш п и н д е л ь ..............................................70
Обкатка ш п и н д е л я ........................................................................ . 7 0
З а к л ю ч е н и е ................................................................................................... 71
весь комплекс работ проделывал си одним человеком, несущим
полную ответственность за последующую работу шпинделя.
Все сказанное о технике восстаповлеппя нпшнделей относится
в основном к точным шпинделям, работающим в станках для
------- '1— о м п „ 1ТПМ 1,Н1-1Я\' OOODOTOB ОКОЛО

1. Л ч г р к л и И. С., Расчет и конструирование металлорежущих стнн-

хов, Машпп, 101°.
2. Б е ii л е а ь м а н Р. Д., Ц ы п к а п Б. В., Потшнпинки качения. Маш-
газ. 14Г>1.
3. Ж еж ко В. С.. Опыт восстановления прецизионных шлпфовал1 »пы\
шпинделей на тарнкоцодиптниках нормального качества, Новосибирск. ИМЯ.
4. Г1о р т у г а л о в а А. Л. и С и н и м и Н. Л.. Подшипниковые узлы
высокоскоростных приводов. Машгиз. 1948,
Г). С п и ц и к Ы. А.. Машиностроение. Энциклопедический справочник,
том 2. гл. VIII, * 1 1<)TiiiiiiiiiiiKH качения», .Машгиз. 1448.
6. Т р е Г»о р В. Н., Шарнко- и роликоподшипники в мсыллорежуших
стайках. Машгиз, 1940.

Т<*\1И1'|ескпГ: редактор /Л А. Дугана. Ксфроктмр А. Ф. Миму».

НС Сдано и протводстпо о \'1 1УЛ2 г. Iloiiiiir.-ino к и г ч л г п III IH.'i.J г.
Печ. л. -Ко. Уч.-и :д. л. 1.Ш. |»уад. д. 2.2Г». Лак. Bill. Тираж ИЮ(). Ничем* 1 .1
Bv\i;»r;i Шч- »«. Поминал но прейскуранту IU.72 г.
г. Новосибирск. Типография Л*? 1 Полиграф» лдата.
Введение .................................................................................................... 3
Г л а в а п е р в а я . Основные сведения о предварительном натяге шарико­
подшипников ........................... . . . . . . . 7
1. Общие п о л о ж е н и и ................................. 7
2. Сущность предварительной нагрузки и свойства предварительно
нагруженных шарикоподшипников. .........................................................7
3. Условия правильной работы ш пинделя.....................................................11
4. Влияние погрешностей изготовления шарикоподшипников на ка­
чество работы ш п и н д е л я ........................................................................ 13
Точность изготовления шариков и колец шарикоподшипников 14
Влияние зазоров в подшипниках на восприятие ими рабочих
н а г р у з о к .............................................. • .............................................. 15
О влиянии шумов на качествоработы шарикоподшипников . 17
Влияние биений колец шарикоподшипников иа точность ра­
боты опорного узла ш п и н д е л я 20

.
5. Типы и конструкции шарикоподшипников, применяемых в точ­
ных ш п и н д е л я х ....................... 23
6. Классы и нормы точности изготовления шарикоподшипников . 29
7. Методы сообщения предварительной нагрузки шарикоподшип­
никам ................................................................................................................33
8. Конструктивное и технологическое осуществление предваритель­
ного натяга подшипников в опорных узлах шпинделей . . . 38
Опорные узлы с регулируемым натягом шарикоподшипников 39
Опорные узлы шпинделей с постоянной величиной натяга
ш ари коподш ипников.............................................. * . . . 44
Г л а в а в т о р а я . Технология восстановления шпинделей . . . . 49
• 1. Восстановление шпинделей без замены подшипников . . . . 49
2. Восстановление шпинделей путем замены подшипников . . . 52
Предварительный отбор шарикоподшипников.54
Разборка отобранных шарикоподшипников.55
Осмотр, проверка и комплектование деталей шарикоподшип­
ников .................................................................................................. 55
Временная сборка и изготовление сепараторов . . . . . 57
Проверка биений колец шарикоподшипников.58
Система записей результатов проверки и комплектование под­
шипников для сб о р к и ... 61
Исправление неточностей путем подшлифовки торцов колец
ш арикоподш ипников...63
3. Сборка ш п и н д е л я ................ 67
Подготовка комплектов шарикоподшипников для установки
в ш пиндель.......................67
Установка подшипников в ш п и н д е л ь 70
.

Обкатка ш п и н д е л я ..........70
З а к л ю ч е н и е ..................................... 71
 млшгиз
УРАЛО-СИБИРСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ МАШГИЗА
Свердловск, ул. К. Лнбкнехта, 23.