Министерство науки и высшего образования Российской Федерации

Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого

Институт машиностроения, материалов и транспорта
Высшая школа физики и технологий материалов

Работа допущена к защите

Руководитель ОП
___________ И.А. Матвеев
«___»_______________2021 г.

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

работа бакалавра

ОСОБЕННОСТИ СТРУКТУРЫ ПОДШИПНИКОВЫХ СТАЛЕЙ В ЗОНЕ

РАЗРУШЕНИЯ

по направлению подготовки 22.03.02 Металлургия

профиль 22.03.02_15 Металлургические технологии

Выполнил
студент гр.3332202/7150_ Д.П. Ерутин

Руководитель
доцент, к.т.н. О.Г. Зотов

Консультант
по нормоконтролю И.А. Матвеев

Санкт-Петербург – 2021
2
3
 Реферат

Ерутин Д.П. «Особенности структуры подшипниковых сталей в зоне

разрушения».

Работа бакалавра – СПб.: СПбПУ, с.- 45, рис.-

32, табл.- 3, библиогр.- 11 назв.

ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ, ПОДШИПНИКОВАЯ СТАЛЬ,

УСТАЛОСТНОЕ РАЗРУШЕНИЕ, БЕЛЫЕ ТРЕЩИНЫ, БЕЛЫЙ СЛОЙ,
ПРИМЕНЕНИЕ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ В СУДОСТРОЕНИИ,
МЕХАНИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА, ВЫНОСЛИВОСТЬ, МЕТАЛЛОГРАФИЯ.

Настоящая работа посвящена исследованию структурных особенностей

зон усталостного разрушения деталей из подшипниковой стали, работающих
в нарушенных условиях эксплуатации.
В работе проведен металлографический анализ микроструктуры
усталостных трещин и близлежащих областей образцов разрушенного
внешнего кольца подшипника качения, работавшего на оси гребного вала
азимутального подруливающего устройства, установленного на грузовом
судне ; определены особенности выделения карбидных включений в зонах
внутреннего разрушения ; установлены основные закономерности изменений
химического состава в зонах внутреннего разрушения; прослежена
взаимосвязь микроструктуры зоны разрушения с механическими свойствами
металла в ней.
Полученные результаты могут быть использованы для дальнейших
исследований в данном направлении.
По результатам работы были сделаны следующие выводы: при
нарушении условий эксплуатации подшипника, приводящим к динамической
нагрузке на его детали, возможно образование трещин с белым слоем,
структура которого образуется в результате длительного взаимного трения
4
граней трещины; при повышении температуры в результате взаимного
трения граней трещины происходит диффузия углерода из формирующегося
белого слоя в основной металл, в результате чего в области около белого
слоя образуются карбидные включения; из основного металла в область
формирующегося белого слоя происходит диффузия хрома и марганца;
металл белого слоя имеет повышенную хрупкость, а трещины с белым слоем
более опасны, чем обычные трещины.

Erutin D.P. "Features of the structure of bearing steels in the fracture

zone."
Bachelor's work - SPb .: SPbPU, p. 45, fig. 32,
table 3, bibliography 11
titles

BEARINGS ROLLING, BEARING STEEL, FATIGUE FRACTURE,

WHITE CRACKS, WHITE LAYER, USE OF ROLLING BEARINGS IN
SHIPBUILDING, MECHANICAL PROPERTIES, ENDURANCE,
METALLOGRAPHY.
The work carried out a metallographic analysis of the microstructure of
fatigue cracks and nearby areas of samples of the destroyed outer ring of a rolling
bearing operating on the axis of the propeller shaft of an azimuthal thruster
installed on a cargo ship; the peculiarities of the precipitation of carbide inclusions
in the zones of internal destruction are determined; the main regularities of changes
in the chemical composition in the zones of internal destruction have been
established; the relationship between the microstructure of the fracture zone and
the mechanical properties of the metal in it is traced.
The results obtained can be used for further research in this direction.
Based on the results of the work, the following conclusions were made: if
the operating conditions of the bearing are violated, leading to a dynamic load on
its parts, cracks may form with a white layer, the structure of which is formed as a
5
result of prolonged mutual friction of the crack faces; with an increase in
temperature, as a result of mutual friction of the crack faces, diffusion of carbon
from the forming white layer into the base metal occurs, as a result of which
carbide inclusions are formed in the region near the white layer; diffusion of
chromium and manganese occurs from the base metal into the area of the forming
white layer; the metal of the white layer has increased fragility. Cracks with a
white layer are more dangerous than normal cracks.

6
 Содержание
Введение...................................................................................................................8
1. Комплексный анализ причин выхода из строя подшипников качения.......10
1.1. Подшипники качения и их конструкция...................................................10
1.2. Применение подшипников качения в судостроении...............................11
1.3. Материалы деталей подшипников и требования, предъявляемые к ним
..............................................................................................................................13
1.4. Термическая обработка подшипниковой стали, структура и свойства
подшипниковой стали после термической обработки...................................18
1.5. Типовые причины выхода из строя подшипников качения....................21
2. Методика проведения эксперимента...............................................................26
2.1. Материалы исследования...........................................................................26
2.2. Внешний осмотр обломков кольца подшипника.....................................26
2.3. Изготовление образцов для исследования................................................27
2.4. Оптическая микроскопия...........................................................................29
2.5. Сканирующая электронная микроскопия.................................................30
3.Исследование разрушения внешнего кольца подшипника............................31
3.1.Внешний осмотр обломков кольца подшипника......................................31
3.2. Оптико-микроскопическое исследование.................................................32
3.3. Электронно-микроскопическое исследование.........................................35
3.4. Анализ результатов исследования.............................................................40
3.5. Выводы по результатам исследования......................................................44
4. Список использованных источников..............................................................45

7
 ВВЕДЕНИЕ
Подшипник является одним из наиболее ответственных
машиностроительных узлов. Данный узел обеспечивает работу большого
числа различных механизмов, среди которых находят свое место редукторы,
электродвигатели, станковые механизмы, без которых не могут
функционировать разного рода машины, корабли, станки и многие другие
объекты промышленности.
В силу специфики работы данного узла его жизненный цикл
сопровождается постоянным изнашивающим воздействием на его элементы
как со стороны внешних деталей механизма, частью которого является
подшипник, так и со стороны самих деталей подшипника. В связи с этим
детали подшипников, подвергающиеся механическому изнашиванию в
большей степени, изготавливают из материалов, обладающих комплексом
высоких механических и эксплуатационных свойств, позволяющих
подшипнику работать на протяжении максимально длительного срока в
условиях окружающей его среды. Детали подшипников также подвергаются
термической обработке, усиливающей их механические свойства.
Однако, несмотря на перечисленные выше достоинства материалов
подшипников, в них могут скрываться различного рода дефекты, наличие
которых связано прежде всего со спецификой производства заготовок, из
которых в дальнейшем будут изготовлены детали подшипника. Присутствие
подобного рода дефектов в сочетании с особенностями цикла нагружения
конкретного подшипника может привести к его преждевременному выходу
из строя, поскольку наличие концентраторов напряжений в сочетании даже с
однократной динамической нагрузкой достаточной величины способно
образовать в детали подшипника трещину, рост которой будет протекать с
той или иной скоростью, в конечном итоге приводя к разрушению.

8
 Имеющиеся на данный момент математические модели долговечности
подшипников в полной мере учитывают лишь выход последних из строя за
счет механического износа деталей, в то время как достаточно частой
причиной выхода подшипника из строя является именно образование и рост
трещин в объеме, близком к рабочим поверхностям подвергающихся износу
деталей. В связи с этим выход подшипника из строя, связанный именно с
образованием трещин, называют преждевременным, поскольку подшипник
выходит из строя раньше, чем предсказывает математическая модель, не
учитывающая подобные обстоятельства [1].
Интересной и важной структурной особенностью отработавших
деталей подшипников является факт наличия трещин, вокруг которых при
травлении обнаруживается область белой материи, происхождение которой
будет описано далее. При этом данные трещины могут сосуществовать с
трещинами, вокруг которых белая материя отсутствует.
Поскольку данное явление может влиять на долговечность
подшипников, его исследование представляет большой научный и
экономический интерес.

9
 1.Комплексный анализ причин выхода из строя подшипников качения
1.1 Подшипники качения и их конструкция
Подшипники качения являются основным видом опор вращающихся
деталей. Типовая конструкция подшипника качения представлена на рис.1.
Подшипник состоит из наружного (1) и внутреннего (2) колец, между
которыми расположены тела качения (3). Для предохранения тел качения от
соприкосновения между собой их отделяют друг от друга сепаратором (4).
Подобная мера также существенно уменьшает потери энергии движения на
трение.

Рисунок 1. Подшипник качения

Подшипники качения являются объектом стандартизации и
производятся на специализированных подшипниковых заводах.
Данный вид подшипников принято классифицировать следующим
образом [2]:
1) По форме тел качения подшипники подразделяют на шариковые и
роликовые
2) По направлению воспринимаемых относительно вала сил:
радиальные, воспринимающие преимущественно нагрузки, действующие
10
перпендикулярно оси вращения подшипника; радиально-упорные,
воспринимающие одновременно действующие радиальные и осевые
нагрузки; упорно-радиальные, воспринимающие осевые нагрузки при
одновременном действии незначительной радиальной нагрузки; упорные,
воспринимающие только осевые нагрузки
3) По способности самоустановки: несамоустанавливающиеся и
самоустанавливающиеся, допускающие поворот оси внутреннего кольца
относительно оси внешнего кольца
4) По числу рядов тел качения: однорядные, двухрядные,
четырехрядные и многорядные
В рамках данной работы исследовался двухрядный
несамоустанавливающийся роликовый подшипник.
1.2 Применение подшипников качения в судостроении
Помимо редукторов и электродвигателей, находящихся в любом судне,
подшипники качения присутствуют в азимутальных подруливающих
устройствах, служащих для расширения возможностей маневрирования
судна. На рис.2. представлена модель азимутального подруливающего
устройства производства компании AZIPOD, подшипник с вала которого был
исследован в данной работе. Схема расположения устройств в судне
представлена на рис.3.

11
 Рисунок 2. Модель устройства AZIPOD [3]

В гондоле Движительного модуля расположен электродвигатель,

который приводит в движение винт фиксированного шага. Использование
частотного преобразователя позволяет регулировать скорость и направление
вращения мотора [3]. Данные устройства предусматривают вращение
гондолы движительного модуля на 360о, что позволяет судну в случае
необходимости производить перемещение без использования буксира.
Исследуемый подшипник был расположен на оси гребного вала
движительного модуля, что свидетельствует о достаточно однообразном
режиме нагрузки на данный узел. Поскольку гондола движительного модуля
герметична, подшипники и другие узлы, находящиеся внутри нее, находятся
в состоянии минимизированного контакта с морской водой, оказывающей
достаточно сильное корродирующее воздействие в долгосрочной
перспективе, что не может не оказывать положительного влияния на их
долговечность.

12
 Рисунок 3. Типичная схема расположения устройств AZIPOD на судне
[3]
Однако подшипники могут быть подвержены динамической нагрузке в
случае соприкосновения работающего гребного винта азимутального
устройства с поверхностью дна водоема или с массивным твердым
предметом, находящимся под водой. В подобных обстоятельствах оказался
гребной винт судна «Варзуга». Сюрвейерский отчет о затоплении гондолы
азипода свидетельствует о том, что в определенный период плавания при
попытках получить движение и вернуться в акваторию порта Сабетта экипаж
фиксировал удары и вибрации в районе азипода, падение частоты оборотов
винта [4]. Касание мягкого грунта или неустановленного препятствия,
вызвавшее зафиксированные колебания, не привело к повреждению винта,
однако гребной вал оказался слегка смещенным, что привело к небольшому
смещению осей колец подшипника друг относительно друга. Таким образом,
помимо полученной динамической нагрузки, подшипник с определенного
13
момента времени работал с повышенным уровнем внутренних напряжений в
кольцах и роликах, вызванным смещением осей колец. В отчете также
постановлено, что затопление гондолы азипода произошло уже после выхода
опорного подшипника из строя, что подтверждает отсутствие сколь-нибудь
значимого влияния корродирующего воздействия морской воды на работу
исследуемого подшипника.

1.3 Материалы деталей подшипников и требования,

предъявляемые к ним
Поскольку специфика работы деталей подшипников предполагает
постоянный их износ, первостепенным требованием к материалу колец
подшипника и тел качения (элементы, подверженные износу), является
износостойкость, достигающаяся сочетанием высокой твердости со
структурной однородностью, а сразу за ним следует сопротивление
контактной усталости (контактная выносливость).
В настоящее время кольца и тела качения подшипников изготавливают
из специальных подшипниковых сталей, поскольку данный материал
позволяет с помощью применения термической обработки, которая будет
описана в следующей части данного раздела, достичь необходимого уровня
механических и эксплуатационных свойств, при этом имея вполне
приемлемую стоимость и отработанную технологию изготовления.
Также применяют низкоуглеродистые цементуемые стали с системой
легирования, позволяющей в значительной мере задействовать механизм
твердорастворного упрочнения (например, дополнительно легированные
никелем). Детали подшипников из такой стали (прошедшей этап цементации)
могут демонстрировать более высокие показатели долговечности в
испытаниях на контактную выносливость относительно подшипниковой
стали, подвергнутой закалке, как показывает исследование объединения
American Society of Testing Materials [5].

14
 Однако, данный тип сталей не представляет интереса в рамках данного
исследования, поскольку детали исследуемого подшипника выполнены
именно из подшипниковой стали, о чем свидетельствуют результаты
химического анализа, представленные в следующем разделе пояснительной
записки.
На территории Российской Федерации химический состав
производимых подшипниковых сталей регламентируется стандартом ГОСТ
801-78 [6]. Химический состав подшипниковых марок сталей отечественного
производства, соответствующий стандарту [6], представлен в таблице 1.
Так как детали из подшипниковых сталей для придания необходимых
им механических и структурных свойств необходимо подвергнуть сквозной
закалке, химический состав сталей должен содержать легирующие элементы,
обеспечивающие достаточную величину прокаливаемости. Для этого
подшипниковые стали легируют хромом и применяют в зависимости от его
содержания для деталей подшипников меньших размеров стали с меньшим
содержанием хрома [7].

Таблица 1 - Химический состав подшипниковых сталей ГОСТ 801-78

Марка
Массовая доля элементов, %
стали
С Si Mn Cr S P Ni Cu Ni + Cu

не более

ШХ15 0,95- 0,17- 0,20- 1,30- 0,02 0,027 0,30 0,25 0,50
1,05 0,37 0,40 1,65

ШХ15СГ 0,95- 0,40- 0,90- 1,30- 0,02 0,027 0,30 0,25 0,50
1,05 0,65 1,20 1,65

ШХ4 0,95- 0,15- 0,15- 0,35- 0,02 0,027 0,30 0,25 0,50
1,05 0,30 0,30 0,50

15
 ШХ20СГ 0,90- 0,55- 1,40- 1,40- 0,02 0,027 0,30 0,25 0,50
1,00 0,85 1,70 1,70

Повышенная прокаливаемость позволяет также проводить закалку не в

воде, а в масле, то есть с меньшей скоростью, что позволяет увеличить выход
годных термически обработанных деталей за счет снижения вероятности
образования трещин или короблений, возникающих из-за чрезмерно высокой
скорости охлаждения при закалке.
Помимо прокаливаемости наличие в составе шарикоподшипниковой
стали хрома приводит к наличию в структуре детали после термической
обработки карбидов хрома, количество которых зависит от содержания
углерода. В подшипниковых сталях углерода содержится примерно 1%.
Такого содержания углерода достаточно, чтобы карбиды оказали сильное
упрочняющее воздействие при условии, что размер их будет достаточно
небольшим (2,5-5 мкм). В некоторых случаях в целях экономии хром
частично заменяют молибденом и повышенным содержанием марганца [8].
Кремний и марганец помимо раскисления на этапе производства
упрочняют сталь по твердорастворному механизму, а также повышают
прокаливаемость [7].
Высокое содержание углерода наряду с возможностью образования в
структуре карбидов хрома дает возможность получения высокой твердости,
необходимой для подшипниковой стали, после термической обработки.
Микроструктура подшипниковой стали до термической обработки
представляет из себя мелкозернистый перлит. В некоторых случаях
возможно также наличие обезуглероженного слоя, структура которого
представлена ферритом и перлитом (феррит и переходная зона) [6].
Изображение микроструктуры стали ШХ15 в отожженном состоянии
приведено на рис.4.
Для марок ШХ15СГ и ШХ20СГ стандарт [6] регламентирует уровень
твердости в отожженном состоянии 179-217 НВ, а для марки ШХ15: 179-207
НВ.
16
 К шарикоподшипниковым сталям предъявляются достаточно
серьезные требования в отношении неметаллических включений, карбидной
ликвации и пористости, поскольку в случае, если в месте соприкосновения
наиболее выпуклой точки ролика или шарика с кольцом будет
присутствовать несплошность, может произойти местное разрушение –
выкрашивание, наличие которого в значительной степени снижает
длительность работы подшипника [7].
Изложенные выше марки относятся к классу подшипниковых сталей
общего назначения, представляющих интерес в рамках данного
исследования, в то время как в промышленности применяются также
коррозионностойкие и теплостойкие подшипниковые стали, дополнительно
легированные молибденом и ванадием.

17
 Рисунок 4. Микроструктура стали ШХ15 в отожженном состоянии,
зернистый перлит [8]

Немаловажным также является выбор материала сепаратора и смазки,

необходимой для снижения трения между кольцами и телами качения.
Как правило, в промышленности используются стальные либо
латунные сепараторы в зависимости от специфики работы подшипника.
Стальные сепараторы имеют меньший удельный вес и более высокие
прочностные свойства, в то время как латунные сепараторы более
пластичны, что позволяет им лучше сопротивляться динамическим
нагрузкам.
Смазочные материалы необходимы для уменьшения коэффициента
трения между телами качения и поверхностями колец. Недостаток,
переизбыток или неправильный выбор смазочного материала могут
значительно снизить срок службы подшипника.

1.4 Термическая обработка подшипниковой стали, структура и

свойства подшипниковой стали после термической обработки
Для придания деталям из подшипниковой стали необходимого уровня
твердости их подвергают комплексной термической обработке, состоящей из
закалки и низкого отпуска. Закалка – это термическая обработка,
заключающаяся в нагреве детали до температуры, превышающей
температуру превращения, с выдержкой и последующим быстрым
охлаждением [7]. В случае рассматриваемого класса материалов – сталей –
речь идет об обратном переходе перлита, которым представлена структура
деталей подшипника без термической обработки, в твердый раствор углерода
и легирующих элементов в -железе – аустенит. В зависимости от скорости
охлаждения стали после нагрева распад аустенита может приводить к
формированию различных структурных составляющих как по
диффузионным, так и по бездиффузионным механизмам.
18
 Применительно к сталям зависимость формирующейся при
неравновесном распаде аустенита структуры от скорости охлаждения
наглядно отображается на термокинетических диаграммах распада
аустенита, каждая из которых соответствует определенной марке стали, для
которой данная диаграмма была получена. Общий вид термокинетической
диаграммы распада аустенита для легированной стали представлен на рис.5.
Как было упомянуто в предыдущих главах данного раздела, для
деталей подшипников свойством первостепенной важности является
твердость. Максимальные значения твердости стали достигаются закалкой со
скоростью охлаждения, равной критической или превышающей ее,
поскольку такой вид термической обработки приводит к протеканию
мартенситного превращения, в результате которого пластичный аустенит
частично или полностью распадается на мартенсит – пересыщенный твердый
раствор углерода в -железе, обладающий максимальными для
представленных в сталях закалочных структур значениями твердости.

19
 Рисунок 5. Изотермическая диаграмма распада аустенита для
легированной стали

Мартенситное превращение протекает по бездиффузионному

механизму, то есть без разрыва межатомных связей в аустените, за счет
кооперативного перемещения атомов друг относительно друга на расстояния,
не превышающие межатомные [7]. В случае, если температурный интервал
мартенситного превращения частично смещен ниже температуры, до которой
происходит охлаждение при закалке, в структуре стали будет присутствовать
то или иное количество остаточного аустенита вследствие того, что
мартенситное превращение пройдет не до конца. На положение
температурного интервала мартенситного превращение влияют легирующие
элементы. В подшипниковых сталях на положение данного интервала
сильнее всего влияет углерод, содержание которого составляет в среднем 1%
и обеспечивает наличие в структуре стали около 20 % остаточного аустенита.
20
Поскольку наличие пластичного остаточного аустенита снижает твердость
стали, а также делает структуру неоднородной, применяют обработку
холодом, позволяющую мартенситному превращению пройти до конца за
счет создания высокой скорости охлаждения детали от комнатной
температуры до температуры конца мартенситного превращения. Наличие в
структуре остаточного аустенита помимо упомянутых выше проблем создает
возможность для изменения размеров деталей в процессе эксплуатации за
счет протекания деформационного превращения аустенита в мартенсит, что
неприемлемо для подшипников особо точного изготовления.
В результате мартенситного превращения сталь испытывает сильные
внутренние напряжения, вызванные увеличением удельного объема. Для
того, чтобы напряжения фазового перехода не поспособствовали
разрушению детали при ее эксплуатации, после закалки сталь подвергается
низкому отпуску – термической обработке, заключающейся в нагреве детали
ниже температуры превращения с выдержкой и последующим медленным
охлаждением. В результате данной операции часть избыточного углерода из
мартенсита посредством диффузии переходит в новую мелкодисперсную
карбидную фазу (так называемые -карбиды) на основе железа и легирующих
элементов, когерентно связанную с мартенситной матрицей (при этом
остаточный аустенит сохраняется в случае его наличия, именно поэтому от
него необходимо избавиться). Так как углерод покидает кристаллическую
решетку мартенсита, данный процесс сопровождается уменьшением степени
ее тетрагональности (степень тетрагональности решетки мартенсита линейно
зависит от содержания углерода), что приводит к снижению величины
внутренних напряжений, при этом прочность и твердость остаются на
достаточно высоком уровне. При низком отпуске степень тетрагональности
решетки мартенсита уменьшается, однако решетка остается тетрагональной,
не вырождаясь в кубическую.
Для деталей подшипников часто используют следующий режим
термической обработки: закалка в масле от температуры 830-840 оС, отпуск
21
при 150-160оС с выдержкой в течение 1-2 ч. Такой режим термической
обработки обеспечивает деталям твердость не ниже 62 HRC. Структура
подшипниковой стали после такой обработки представлена отпущенным
мелкоигольчатым мартенситом с равномерно распределенными карбидами, а
также некоторым количеством остаточного аустенита (например, в стали
ШХ15 после такой обработки он наблюдается в количестве 10-15%). Для
устранения остаточного аустенита детали подвергают обработке холодом с
осаждением до -20 оС ниже точки конца мартенситного превращения [7].

1.5 Типовые причины выхода из строя подшипников качения

Подшипники качения выходят из строя вследствие того или иного
повреждения деталей подшипника. Поскольку обкатываемые тела обладают
кривизной, и в некоторых областях контакта тел качения и обкатываемых тел
присутствует качение, поверхности качения приобретают в процессе
эксплуатации повреждения, характерные как для условий качения, так и для
условий скольжения.
Наиболее распространенными видами повреждений деталей
подшипников качения являются: усталостные трещины, пластическая
деформация, вмятины, отслаивание, износ и коррозия. На развитие того или
иного вида повреждения влияют качество стали и ее термической обработки,
размерные отклонения и отклонения формы деталей, качество используемой
смазки, а также условия монтажа и эксплуатации деталей [8].
Пластическая деформация деталей подшипников является следствием
чрезмерно высоких статических или динамических нагрузок и не является
неотъемлемым аспектом разрушения любого подшипника, поскольку
происходит вследствие неправильного монтажа деталей, либо после
появления других элементов разрушения. В результате пластической
деформации кольца, тела качения или сепаратора происходит столкновение
между деталями, что приводит к нарушению режима работы подшипника,

22
наличию динамической нагрузки на детали и к скорому выходу подшипника
из строя.
Коррозия также не является основной причиной разрушения
подшипников в целом, поскольку для протекания данного процесса
необходимо наличие агрессивной химической среды, взаимодействующей с
материалом деталей. Подшипники, детали которых подвержены воздействию
коррозионной среды, имеют возможность выйти из строя главным образом
из-за коррозии в случае наличия в структуре их деталей областей,
обедненных антикоррозионными легирующими элементами, либо при
наличии повреждений антикоррозионного покрытия, связанных с теми или
иными условиями эксплуатации. Наличие в структуре детали оксидов
существенно снижает ее локальные механические свойства, что приводит к
локальному разрушению вследствие наличия касательных напряжений в
деталях подшипника, а также абразивного износа. Трещина, возникшая в
оксидной фазе, способна к распространению за ее пределы, что делает
наличие пострадавших от коррозии участков в детали подшипника крайне
опасным.
Вмятины на деталях подшипника могут возникнуть из-за
неправильного монтажа, а также в случае локального снижения твердости
детали, вызванного локальным перегревом. Перегрев детали может
происходить в случае недостатка смазочного материала, поскольку подобное
обстоятельство в значительной мере увеличивает коэффициент трения между
деталями, что приводит к большему тепловыделению трения. Наличие
вмятин нарушает ход тел качения, что является недопустимым. Однако,
главная опасность наличия вмятин заключается в том, что места перехода
плоскости детали в углубление вмятины в большей степени подвержены
износу и разрушению. Начинаясь в таких местах, трещина может
распространяться вглубь детали, приводя в итоге к полному ее разрушению.
Такие же корни имеет и частичное отслаивание на поверхности деталей,
приводящее к похожим последствиям.
23
 Износ деталей по сути представляет из себя образование большого
количества маленьких растущих в ширину и глубину вмятин вследствие
попадания в пространство между деталями (и в смазку) твердых частиц из
окружающей среды, окалины, выкрашенных кусков металла. Твердые
частицы оказывают абразивное воздействие на металл детали, постепенно
нарушая ее локальные размеры. Износ приводит к нарушению взаимного
хода деталей, что, в свою очередь, может приводить к наличию
динамических нагрузок на детали, сечение которых уже ослаблено износом.
Если учесть наличие в металле разного рода неметаллических включений, то
станет ясно, что износ является крайне опасным аспектом работы
подшипника, поскольку, по указанным выше причинам, износ может
привести как к выходу подшипника из строя за счет слишком сильного
нарушения взаимного хода деталей, вызванного значительными изменениями
их размеров, так и к разрушению, вызванному наличием динамических
нагрузок на слабые сечения деталей. Несмотря на строгие требования по
механическим свойствам и загрязненности неметаллическими включениями,
предъявляемые к подшипниковым материалам, подшипники изнашиваются и
выходят из строя вследствие износа.
Основной причиной разрушения деталей подшипников является
образование и развитие в структуре металла усталостных трещин.
Усталостью называют процесс накопления материалом повреждений под
действием повторных или повторно-переменных напряжений [9]. Поскольку
работа подшипника качения предполагает циклическое нагружение его
деталей, данный узел подвержен негативному воздействию усталости.
Особенностью процесса усталости является то, что он развивается при
напряжениях, значительно более малых, чем предел прочности, не
сопровождаясь заметной деформацией детали, что делает предупреждение
усталостного разрушения чрезвычайно трудным. На выносливость
(сопротивление материала усталости) влияют как внешние факторы: рабочая
температура, химический состав окружающей среды, режим работы
24
подшипника, так и внутренние: химический состав материала детали,
распределение напряжений в детали, загрязненность материала
неметаллическими включениями. Важным фактором является также размер
детали, поскольку деталь большего размера с большей вероятностью будет
содержать в структуре опасный дефект, способный дать начало усталостному
разрушению. В подшипниках качения особую роль в сопротивлении
усталости играет состояние поверхности детали. Поскольку в условиях
работы деталей подшипников качения циклическому нагружению в большей
степени подвергаются поверхности качения и поверхности тел качения,
наличие на данных поверхностях надрезов, вмятин и большой шероховатости
сильно снижает выносливость детали, так как вблизи данных поверхностных
дефектов наблюдается высокая концентрация напряжений.
Процесс развития усталости проходит в несколько стадий: стадия
упрочнения и/или возврата, образование экструзий и интрузий , зарождение
и рост усталостной трещины.
Стадия упрочнения, связанная с изменением плотности дислокаций в
поверхностных слоях металла, в металлах, упрочненных до начала
циклического нагружения, может отсутствовать. Однако, данная стадия
проявляет себя прежде всего в изменении структуры поверхностного слоя
относительно объемной части металла. В приповерхностных слоях
возникают полосы скольжения – новый элемент дефектной структуры
металла. Внутри полос скольжения наблюдается необратимое
разупрочнение, в результате чего с увеличением количества и размеров
полос пластическая деформация начинает локализоваться в них.
В результате разупрочнения в полосах скольжения приповерхностный
слой под действием пластической деформации начинает менять рельеф –
образуются экструзии и интрузии, схема которых представлена на рис.6.
Совокупность изложенных выше проявлений усталости приводит к
зарождению усталостной трещины, образование которой связано с
локальным разупрочнением и локализацией пластической деформации.
25
Установлено, что трещина зарождается вдоль устойчивых полос скольжения
[10].
Детали механизма зарождения усталостной трещины на данный
момент не ясны.

Рисунок 6. Схема экструзий (выпуклостей) и интрузий (углублений) на

пересечении полосы скольжения с поверхностью кристалла [10]

2. Методика проведения эксперимента

2.1 Материалы исследования

26
 Химический состав исследованной стали представлен в таблице 2.
Таблица 2 - Химический состав материала подшипника, масс. %
C Si Mn P S Cr Cu
Образец 0,96 0.23 0.45 0.01 ≤0.001 1.65 0.109
ШХ15
0.17- ≤0.02 1.3-
ГОСТ 801- 0.95-1.05 0.2-0.4 ≤0.02 ≤0.25
0.37 7 1.65
78

Известно, что исследуемая сталь была произведена за пределами

Российской Федерации. Химический состав данной стали соответствует
химическому составу отечественной марки ШХ15 по ГОСТ 801-78 за
исключением повышенного на 0.05% содержания марганца.

2.2 Внешний осмотр обломков кольца подшипника

Внешний осмотр обломков внешнего кольца разрушенного
подшипника проводился на стереомикроскопе Leica DFC295 (рис.7.) в
диапазоне увеличений 8 - 12,5 крат. Данная процедура необходима для
выявления внешних признаков разрушения исследуемой детали.
Информация о состоянии поверхностей частей разрушенной детали
позволяет отобрать части, с большей долей вероятности содержащие
внутренние следы разрушения и представляющие, таким образом,
наибольший интерес для дальнейшего исследования. Также, внешний осмотр
позволяет определить плоскость, по которой будет произведено отсечение
фрагмента от отобранной части таким образом, чтобы исследуемый в
дальнейшем фрагмент содержал следы разрушения и при этом подходил по
своим размерам для запрессовки в смолу.

27
 Рисунок 7. Стереомикроскоп Leica DFC295

2.3 Изготовление образцов для исследования

Для проведения металлографического исследования из обломков
внешнего кольца подшипника были вырезаны части, содержащие следы
разрушения и деформации. Далее, из вырезанных частей на установке OPAL
460 (рис. 8) методом горячей запрессовки были изготовлены микрошлифы,
которые затем были отшлифованы и отполированы на установке SAPHIR 560
(рис. 9).
Данный этап подготовки образцов необходим для придания
исследуемым поверхностям образцов приемлемой для дальнейших
исследований чистоты поверхности, поскольку наличие царапин и грязи на
поверхностях образцов не позволит провести качественное
металлографическое исследование.

28
 Рисунок 8. Установка OPAL 460 для горячей запрессовки шлифов

Рисунок 9. Шлифовальная установка SAPHIR 560

29
 2.4 Оптическая микроскопия
Для определения локаций расположения микротрещин в образцах было
проведено оптико-микроскопическое исследование на световом оптическом
микроскопе Leica DMI 5000 (рис.10.) в диапазоне увеличений 50-1000 крат.
После проведения исследования образцов без травления образцы были
протравлены в 4% растворе азотной кислоты в спирте. Далее было проведено
повторное оптико-микроскопическое исследование. Обработка изображений
микроструктуры и построение панорамных изображений образцов
осуществлялись с использованием аттестованной программы количественной
обработки изображения Thixomet PRO.
Оптическая микроскопия позволяет локализовать следы разрушения,
оценить микроструктуру исследуемых образцов и размеры имеющихся
включений, сделать вывод о соответствии микроструктуры исследуемого
материала предъявляемым к нему требованиям, а также получить
информацию о причинах разрушения.

30
 Рисунок 10. Световой оптический микроскоп Leica DMI 5000
2.5 Сканирующая электронная микроскопия
Более детальное исследование строения одного из образцов было изучено
на сканирующем электронном микроскопе TESCAN Mira 3М (рис.11).
Сканирующий электронный микроскоп в силу специфики своего
устройства обладает разрешающей способностью, значительно
превышающей разрешающую способность оптического микроскопа, что
позволяет проводить металлографическое исследование при большем
увеличении. Данное устройство также оснащено рентгеноспектральным
микроанализатором, позволяющим определять химический состав в области,
площадь которой можно изменять в зависимости от конкретной цели
исследования.

Рисунок11. Сканирующий электронный микроскоп Tescan Mira 3М

31
 3. Исследование разрушения внешнего кольца подшипника
В рамках данной работы было проведено исследование образцов
подшипниковой стали, вырезанных из обломков разрушившегося внешнего
кольца подшипника качения методами оптической и электронной
микроскопии.
Цель исследования: выявление структурных особенностей зон
внутреннего разрушения в детали из подшипниковой стали при нарушении
условий ее эксплуатации.

3.1 Внешний осмотр обломков кольца подшипника

При внешнем осмотре обломков разрушенного кольца подшипника на
поверхностях изломов были обнаружены множественные углубления (рис.
12, 13, 14, 15), а в некоторых местах – выходящие на поверхность трещины
(рис. 16).

32
 Рисунки 12, 13, 14, 15. Углубления на поверхностях изломов (увеличение 8
крат)

Рисунок 16. Трещина, выходящая на поверхность (увеличение 10 крат)

Макрогеометрия исследованных изломов свидетельствует о

преимущественно усталостном характере разрушения. Однако, также
наблюдаются следы хрупкого разрушения. Изломы неоднородные, имеют
небольшую степень загрязнения вследствие длительной транспортировки до
места проведения исследования. Следы коррозии, как и предполагалось,
отсутствуют.

3.2 Оптико-микроскопическое исследование

При исследовании структуры отрезанных от обломков частей без
травления было обнаружено большое количество микротрещин. Снимки
микроструктуры образцов без травления представлены на рис. 17, 18, 19, 20,
21.

33
 Обнаруженные трещины находятся в основном на небольшом
расстоянии от боковых поверхностей образцов, располагаясь
преимущественно вдоль них.

Рисунки 17, 18, 19, 20. Микротрещины в структуре образцов без

травления

Рисунок 21. Панорамный снимок одной из микротрещин

34
 Далее было проведено травление и оптико-микроскопическое
исследование протравленных образцов. Микроструктура исследуемой стали
представлена мартенситом отпуска без остаточного аустенита и
множественными карбидными включениями. Снимки микроструктуры
протравленных образцов представлены на рис. 22, 23. Размер карбидных
включений колеблется от 1 до 2,5 мкм, а сами карбиды распределены по
исследуемой поверхности достаточно равномерно.

Рисунки 22, 23. Микроструктура образцов около трещин. Мартенсит

отпуска и карбидные включения

В одном из образцов была обнаружена трещина, вокруг некоторых

областей которой присутствует слой белой материи (рис. 24, 25).

Рисунок 24. Трещина с областью белой материи

Толщина белого слоя около большой трещины колеблется от 1 до 5
мкм. При этом толщина белого слоя, который присутствует по всему

35
периметру трещины с меньшим зазором, расположенной выше, значительно
больше и колеблется от 7 до 13 мкм.
Данных о микростркутуре белого слоя оптико-микроскопическое
исследование получить не позволило. Однако, было замечено, что
концентрация карбидов около белого слоя и связанной с ним трещины
превышает концентрацию карбидов в основной области образца, а размер
сконцентрированных карбидов в основном не превышает 1 мкм.

Рисунок 25. Область трещины с белым слоем

После выявления необычной структуры около трещины была

произведена попытка измерения микротвердости белого слоя, однако
адекватного результата получено не было, поскольку размеры инденторов
микротвердомера либо в значительной степени превышали толщину белого
слоя, либо были настолько малыми, что погрешность наводки на белый слой
не позволяла в него попасть.

3.3 Электронно-микроскопическое исследование

36
 Исследованию на электронном микроскопе подвергся образец, в
структуре которого была найдена трещина с белым слоем.
С помощью микрорентгеноспектрального анализа был исследован
химический состав металла в белом слое и в основной структуре (рис.26).
Исследование проводилось на слабо протравленном шлифе.
Результаты химического анализа представлены в таблице 3.

Рисунок 26. Область трещины с белым слоем и точки исследования

химического состава. Слабое травление

Таблица 3 - Химический состав в исследованных точках, мас. %

Номер точки Si Cr Mn Fe Сумма
1 0.53 3.09 0.89 95.50 100.00
2 0.50 3.55 0.96 94.99 100.00
37
 3 0.52 2.14 0.68 96.67 100.00
4 0.57 2.90 0.74 95.79 100.00

Результаты химического анализа свидетельствуют о наличии

химической неоднородности между белым слоем и основным металлом.
Полученные данные позволяют выдвинуть гипотезу о том, что
содержание таких легирующих элементов, как хром и марганец, растет по
мере приближения к белому слою, а внутри белого слоя содержание этих
элементов тем выше, чем выше суммарная толщина слоя на линии,
содержащей исследуемую точку.
Структура образца в области трещины с белым слоем была более
детально исследована при более длительном травлении (рис. 27, 28, 29).

38
 Рисунок 27. Структура образца в области трещины с белым слоем
небольшой толщины. Длительное травление

39
 Рисунки 28, 29. Структура образца в области трещины с наибольшим
развитием белого слоя. Длительное травление

Электронно-микроскопическое исследование структуры образца

подтвердило наличие повышенной концентрации карбидных включений
вблизи белого слоя (рис.28, 29) относительно структуры основного металла
(рис. 30).

40
 Рисунок 30. Структура основного металла исследуемого образца.
Длительное травление
Данных о структуре белого слоя в результате электронно-
микроскопического исследования получить не удалось. Однако, при
рассмотрении области инденторного отпечатка, полученного при попытках
измерения твердости белого слоя, были обнаружены трещины, появившиеся
в белом слое после испытания и не распространившиеся в основной металл
(рис. 31, 32).

Рисунок 31. Трещины в белом слое по краям отпечатка индентора

41
 Рисунок 32. Нижняя трещина от отпечатка в белом слое

3.4 Анализ результатов исследования

Образование трещин со слоем белой материи в подшипниковых сталях
было обнаружено относительно недавно, что нашло отражение в небольшом
количестве публикаций. Однако однозначного ответа на причину данного
явления не существует.

42
 Наиболее близко к выявлению причин образования слоя белой материи
при разрушении подшипниковых сталей подошли авторы работы [1],
опубликованной в 2019 году.
Авторы исследовали влияние различных факторов на образование
трещин со слоем белой материи. Было установлено, что величина постоянной
контактной нагрузки на тело качения, химический состав смазочного
материала, толщина масляной пленки и кинетические параметры вращения
тела качения в использованной установке не влияют на образование «белых
трещин». Данное исследование привело авторов к тому, что главной
причиной образования белых трещин является наличие скачка нагрузки в
определенный период работы подшипника.
В рамках описанного исследования данное явление было обнаружено
при смене примыкающих к испытуемому телу качения дисков в испытании
на контактную выносливость. Выяснилось, что при использовании дисков
параболического профиля (поверхность контакта в таком случае имеет
форму эллипса) белая материя вокруг трещин не образуется, а при
использовании дисков трапециевидного профиля (поверхность контакта в
таком случае имеет форму прямоугольника) – образуется. При этом в
образцах с белыми трещинами присутствовали и обычные трещины без
белого слоя, что свидетельствует о первичности образования трещины по
отношению к образованию слоя белой материи, учитывая тот факт, что
данная структурная составляющая обнаруживается исключительно вблизи
трещин.
Компьютерное моделирование картины распределения нагрузки по
испытуемой поверхности тела качения показало, что при использовании
диска трапециевидного профиля на начальных этапах испытания происходит
скачок нагрузки в местах соприкосновения краев контактной поверхности
диска с поверхностью тела качения, после которого распределение нагрузки
по контактной поверхности выравнивается в результате выкрашивания краев

43
контактной поверхности диска. При использовании диска параболического
профиля скачков обнаружено не было.
На основании полученных данных был сделан вывод о наиболее
вероятной совокупности условий образования трещин с белой материей:
подобного рода трещины образуются в результате появления в материале
подшипника обычной трещины и последующего длительного трения ее
граней друг об друга.
Ключевым фактором образования белого слоя является время, в
течение которого происходит взаимное трение граней трещины. Это
объясняет описанную связь между геометрией поверхности контакта диска с
телом качения и образованием белых трещин. Поскольку при использовании
диска трапециевидного профиля в начале цикла нагружения происходит
скачок нагрузки, в объеме тела качения образуются микротрещины ударного
происхождения, грани которых имеют достаточный запас времени для
взаимного трения, так как структура материала тела качения на момент
образования данных трещин еще имеет большой ресурс для накопления
микроструктурных изменений, приводящих к образованию усталостных
трещин и разрушению.
Несмотря на то, что условия возникновения белых трещин определены,
на данный момент отсутствуют исследования, дающие точную информацию
о физическом механизме возникновения белого слоя, однако, авторы работы
[11] путем исследования образцов подшипниковой стали с белыми
трещинами на просвечивающем электронном микроскопе выяснили, что
белый слой представляет из себя нанокристаллическую структуру, имеющую
кристаллическую решетку α -железа. Предположительно, белый слой
представляет из себя нанокристаллический феррит.
Результаты вышеупомянутых исследований позволяют провести
комплексный анализ данных, полученных в рамках данной работы.
Данные из отчета [4] свидетельствуют о том, что в цикле нагружения
исследованного подшипника присутствовала динамическая нагрузка,
44
вызванная столкновением гребного винта азипода с поверхностью морского
дна. Однако, на момент данного проишествия структура подшипника, по-
видимому, уже успела накопить достаточно большое количество
усталостных микроструктурных изменений, что стало причиной скорого
разрушения подшипника. Это объясняет наличие всего одной белой трещины
в исследованных образцах – взаимное трение граней большей части трещин
происходило в недостаточном для образования белого слоя временном
интервале, либо происходило со слишком малой интенсивностью, связанной
со слишком большим расстоянием между гранями.
Наличие повышенной концентрации карбидных включений вблизи
белого слоя, вероятно, свидетельствует о протекании процесса диффузии
углерода в результате локального повышения температуры, вызванного
взаимным трением граней трещины в течение долгого времени. Это также
объясняет различие в кристаллических решетках основного металла
(тетрагональная решетка мартенсита) и белого слоя (объемноцентрированная
решетка α -железа).
Повышением температуры также объясняется и факт наличия
градиента концентраций хрома и марганца между белым слоем и основным
металлом. Данные легирующие элементы диффундируют из основного
металла в область, которая проходит стадию становления белым слоем,
параллельно диффузии углерода из нее. Поскольку диффузия атомов в
твердом теле протекает достаточно медленно, а время трения мало, градиент
концентраций данных элементов не является значительным. По этой же
причине не является значительным и повышение концентрации карбидов
вблизи белого слоя.
Появление трещин в белом слое при попытках измерения его твердости
свидетельствует о сильном влиянии пластической деформации на его
механические свойства. Так как трещины образовались в белом слое, но при
этом не образовались в местах с идентичным характером инденторной
нагрузки в основном металле, можно судить о повышенной хрупкости
45
структуры белого слоя, особенно учитывая его предполагаемую
повышенную относительно основного металла пластичность (обусловленную
обезуглероживанием). Данная особенность белого слоя делает белые
трещины более опасными для эксплуатируемой детали, поскольку трещины,
зарождающиеся в белом слое, обладающим повышенной дефектностью и
сниженными механическими свойствами, способны распространяться за его
пределы в основной металл в условиях их роста, что повышает вероятность
преждевременного выхода детали из строя, учитывая наличие в объеме
металла неметаллических включений, способных при нагрузке оказывать на
белый слой механическое воздействие, похожее по характеру на
инденторную нагрузку.

3.5 Выводы по результатам исследования

1. При нарушении условий эксплуатации подшипника, приводящим к
динамической нагрузке на его детали, возможно образование трещин с
белым слоем, представляющим из себя нанокристаллы с решеткой α -железа.
Структура белого слоя образуется в результате длительного взаимного
трения граней трещины.
2.При повышении температуры в результате взаимного трения граней
трещины происходит диффузия углерода из области, проходящей этап
становления белым слоем, в основной металл, в результате чего в области
около белого слоя образуются карбидные включения.
3.Из основного металла в область, проходящую этап становления
белым слоем, происходит диффузия хрома и марганца.
4. Металл белого слоя имеет повышенную хрупкость, о чем
свидетельствует пониженное сопротивление нагрузке инденторного
характера относительного основного металла. Трещины с белым слоем более
опасны, чем обычные трещины, поскольку присутствующие в структуре
основного металла карбидные включения могут выступать в качестве
индентора, нагружающего дефектный металл белого слоя.
46
 4. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Manieri, F.; Stadler, K.; Morales-Espejel, G.E.; Kadiric, A. The origins of
white etching cracks and their significance to rolling bearing failures. Int. J.
Fatigue 2019 ,120, 107–113.
2. Иосилевич Г. Б. Детали машин: Учебник для студентов
машиностроит. спец. вузов.—М.: Машиностроение, 1988.—368 с: ил.
3. Системы Azipod® VI и ICE. Обзор. ABB 2019. - 22 c
4. Сюрвейерский отчет № RU78/089.20/ГО/АК/од т/х «Варзуга», 18с
5. M. Paladugu and R. S. Hyde, “Influence of Material, Heat Treatment, and
Microstructure in Resisting White Etching Crack Damage,” in Bearing Steel
Technologies: 12th Volume, Progress in Bearing Steel Metallurgical Testing and
Quality, ed. J. M. Beswick (West Conshohocken, PA: ASTM International, 2020),
186–205.
6. ГОСТ 801-78 Сталь подшипниковая. Технические условия, с. 43
7. Гуляев А.П. Металловедение. – М.: Металлургия, 1986. – 544 с.
8. Структура и свойства подшипниковых сталей / Спектор А.Г., Зельбет
Б.П., Киселёва С. А.  М.: Металлургия, 1980. - 264 с.
9. М. Л. Бернштейн, В. А. Займовский. Механические свойства
металлов. — М.: «Металлургия», 1979. - 496 с.
10. Владимиров В.И. Физическая природа разрушения металлов.— М.:
«Металлургия», 1984. - 280 с.
11. Grabulov A, Ziese U, Zandbergen HW. TEM/SEM investigation of
microstructural changes within the white etching area under rolling contact fatigue
and 3-D crack reconstruction by focused ion beam. Scr Mater 2007;57(7):635–8.
47
48