ПО ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА МиГ-29
1
ВВЕДЕНИЕ
Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) распространяется на самолеты МИГ-29 всех
серий и включает основные указания летчику по эксплуатации и технике пилотирований
самолета, подлежащие обязательному выполнению, а также рекомендации по действиям в
особых случаях в полете. РЛЭ состоит из следующих разделов:
Введение.
Раздел 1 — Основные сведения о самолете.
Раздел 2 — Эксплуатационные ограничения.
Раздел 3 — Подготовка к полету.
Раздел 4 — Выполнение полёта.
Раздел 5 — Боевое применение.
Раздел 6 — Особые случаи в полете.
Раздел 7 — Аэродинамические особенности самолета.
Раздел 8 — Основные сведения о конструкции и эксплуатации систем и оборудования
самолёта.
В настоящем РЛЭ везде, где это не оговорено специально, под термином "скорость"
следует понимать приборную скорость, под термином "высота" - приборную высоту, под
термином " число М" , " угол атаки " и "перегрузка" - их значения по указателям.
Перечень сокращений и обозначений, применяемых в РЛЭ:
АБСП — авиационные бомбардировочные средства поражения;
АЗК — автомат защиты кнопочный;
АПЗ — система антипомпажной защиты;
АПУ — авиационное пусковое устройство;
АПУС — автомат продольной устойчивости самолета;
АРВ — автоматическое регулирование воздухозаборника;
АРК — автоматический радиокомпас;
АРМ — автономная рулевая машина;
АРУ — автоматическое регулирование управления;
БКФ — блок контейнерный фронтовой для снаряжения КМГУ;
БПК — блок предельных команд;
БПР — блок предельных режимов;
БПРС — ближняя приводная радиостанция;
ЕРНО — бортовое радионавигационное оборудование;
БЦВМ — бортовая цифровая вычислительная машина; БПРМ - ближний приводной
радиомаркерный пункт.
ВВР — воздухо—воздушный радиатор;
ВСК — встроенная система контроля;
ВСС — внутрикабинная световая сигнализация;
ГРМ — глиссадный радиомаяк;
ГТДЭ — газотурбинный двигателъ-энергоузел;
ДАУ — датчик аэродинамических углов (атаки и скольжения);
ДПРС — дальняя приводная радиостанция;
ЗПС — задняя полусфера;
ИКВ — инерциальная курсовертикаль;
ИК-ВК — информационный комплекс вертикали и курса;
ИКГ — индикатор комбинированный гидрогазовый;
2
ИКЖ — индикатор комбинированный жизнеобеспечения;
ИП — индикатор посадочный;
ИЛС — индикатор лобового стекла;
ИПВ — индикатор прямого видения;
ИПК — индикатор положения клина;
КДА — коробка двигательных агрегатов;
КМГУ — контейнер малогабаритных грузов унифицированный;
КОЛС — квантовая оптико-локационная станция;
КПП — командно—пилотажный прибор;
КС — камера сгорания;
КСА — коробка самолетних агрегатов;
КСЦ — кнопка-лампа сигнализации опасных режимов (централизованная);
КРУ — командная радиолиния управления;
КРМ — курсовой радиомаяк;
КУР — курсовой угол радиостанции;
МПЧ — механизм передаточных чисел;
МТЭ — механизм триммерного эффекта;
НСЦ — нашлемная система целеуказания;
ОЭПрНК — оптико—электронный прицельно-навигационный комплекс;
ПВД — приемник воздушного давления;
ПВП — пульт ввода программы;
ПНП — прибор навигационный плановый;
ППЗУ — полупостоянное запоминающее устройство;
ППМ — промежуточный пункт маршрута;
ППС — передняя полусфера;
ПРМГ — посадочная радиомаячная группа;
ПТО — преобразователь трехфазный, однофазный;
ПУ — пульт управления;
РВД — ротор высокого давления;
РДМ — рулежно-демпфирующий механизм;
РИ — речевой информатор;
РЛПК — радиолокационный прицельный комплекс;
РЛС (БРЛС)—радиолокационная станция (БРЛС - бортовая);
РСП—радиолокационная система посадки;
РУД—ручка управления двигателем;
САУ—система автоматического управлания;
СВС—система воздушных сигналов;
СЕИ—система единой индикации;
СН—система навигации;
СОС—система ограничения сваливания;
СПО—система предупреждения об облучении;
СПУ—самолетное переговорное устройство;
СРЗ—самолетный радиозапросчик;
СРО—самолетный радиоответчик;
СУВ—система управления: вооружением;
СУО—система управления оружием;
3
ТВД—турбина высокого давления;
ТНД—турбина низкого давления;
ТНР—точка начала разворота;
УАП—указатель углов атаки и перегрузки;
УВВ—устройство ввода и вывода;
ФК—форсажная камера;
ЧКК—частотно-кодовый канал;
БР—бронебойный, снаряд;
БТ—бронебойно-трассирушщй снаряд;
ВН—бронебойный снаряд с сердечником из вольфрамосодержащих сплавов;
ОФЗ—осколочно-фугасно-зажигательный снаряд;
ОФЗТ—осколочно-фугасно-зажигательно-трассирующий снаряд;
ФЗ—фугасно-зажигательный снаряд.
РАЗДЕЛ 1
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О САМОЛЁТЕ
НАЗНАЧЕНИЕ САМОЛЁТА
Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 предназначен для ведения воздушного боя на
средних и ближних дистанциях, может применяться для действий по наземным (надводным)
целям противника.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Конструктивно самолет МИГ-29 выполнен по интегральной схеме.
Интегральная схема предусматривает создание единой несущей поверхности, состоящей
из несущего корпуса, плавно сочлененного через зону сильно развитого наплыва с крылом.
Планер самолета состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего
корпуса, трапециевидного крыла, горизонтального и двухкилевого вертикального оперения.
Корпус выполнен в виде профиля крыла с малым удлинением, в обводы которого
вписаны кабина летчика и гондолы двигателей. Такое построение корпуса с применением
наплывов большой стреловидности позволяет получить высокие несущие свойства самолета,
и увеличить полезные объемы при малой относительной толщине корпуса и корневой части
крыла. Корпус состоит из центроплана, головной части с наплывами баковой и хвостовой
частей.
Крыло трапециевидное в плане, с пространственно деформированным контуром и
стреловидностью 42° по передней кромке. Поперечное V крыла отрицательное -3°.
Механизация крыла состоит из отклоняемых носков, однощелевых закрылков и элеронов.
Горизонтальное оперение представляет собой цельноповоротный стабилизатор, а
вертикальное состоит из двух килей, установленных с развалом 6°, на которых крепятся рули
направления.
Силовая установка самолета состоит из двух двигателей РД-33 с общей коробкой
самолетных агрегатов (КСА), двух регулируемых воздухозаборников и двух всережимных
сопел.
Общий вид самолета и основные геометрические размеры показаны на рис.1-4.
4
Рис. 4. Основные геометрические размеры самолета в трех проекциях
5
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Самолет без подвесок или с 2хР-73 + 2хАПУ-27, переключатель РПТ-МАКС-У
(РПТ-МАКС) установлен в положение РПТ:
Максимальная взлетная масса...................................................................................18480 кг
Максимальная скорость горизонтального полета:
у земли (VПР)..............................................................................................................1500 км/ч
на высоте (VИСТ) ........................................................................................................2400 км/ч
Максимальное число М горизонтального полета............................................................2,25
Практический потолок (при остатка топлива 800 кг) ..............................................18000 м
Максимальная перегрузка ...................................................................................................9,0
Время разгона на высоте 1000 м:
от 600 до 1100 км/ч..............................................................................................................14 с
от 1100 до 1300 км/ч...............................................................................................................9с
Длина разбега.............................................................................................................600-700 м
Длина пробега............................................................................................................750-850 м
Скорость отрыва....................................................................................................260-280 км/ч
Посадочная скорость.............................................................................................250-260 км/ч
Примечания: 1. От указанных данных самолеты до № 2960507696 (кроме № 2960507668 и
2960507687) имеет следующие отличия:
Максимальная скорость горизонтального полета у земли.....................................1250 км/ч,
Максимальное число М горизонтального полета......................................................1,9 - 2,0.
Практический потолок..................................................................................................16000 м
Максимальная практическая дальность у земли..........................................................680 км
Время разгона на высоте 1000 м с 600 км/ч до 1100 км/ч…………………………....16,6 с
2. Основные тактико-технические характеристики самолета без подвесок или с 2хР-73 +
2хАПУ-27, переключатель РПТ-МАКС установлен в положение МАКС:
Практический потолок...................................................................................................17000 м
Максимальное число М..........................................................................................................2,2
Максимальная истинная скорость.............................................................................2350 км/ч
Время разгона на высоте 1000 м с 1100 км/ч до 1300 км/ч ..............................................10 с
3. Основные тактико-технические характеристики самолета без подвесок или с 2хР-73 +
2хАПУ-27, переключатель РПТ-МАКС-У установлен в положение У:
Практический потолок...................................................................................................17000 м
Максимальное число М..........................................................................................................2,0
Максимальная скорость на высоте 1000 м (VПР)......................................................1380 км/ч
Максимальная скорость на высоте 11000 м (VИСТ)..................................................2100 км/ч
Время разгона на высоте 1000 м с 600 км/ч до 1100 км/ч.................................................15 с
Время разгона на высоте 1000 м с 1100 км/ч до 1300 км/ч……………………………16,5 с
Самолет может базироваться на БВПП третьего класса.
ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАЛЬНОСТИ И
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПОЛЁТА
Дальность и продолжительность полета самолета зависят от заправки, полетной массы,
скорости и высоты полета. На самолете МИГ-29 максимальная практическая дальность
полета достигается на высоте 13000 м при М =0,8, а у земли при М = 0,5.
Возможности самолета по дальности и продолжительности полета можно рассчитать с
6
помощью табл.1-3, при этом из общего запаса топлива следует вычесть;
- расход топлива при работе двигателей на земле (запуск, опробование систем самолета,
руление) - 20 кг/мин;
- расход топлива на взлет - 50 кг;
- 7%-ный гарантийный запас топлива на разброс технических характеристик самолета и
двигателей - 250 кг;
- расход топлива на выполнение захода на посадку:
- визуально с круга - 180 кг (4 мин);
- с прямой с Н = 5000 м - 330 кг (12 мин 35 с);
- с рубежа с Н = 2000 м - 160 кг (5 мин 15 с);
- двумя разворотами на 180° - 355 кг (9 мин 25 с);
- по СН и ТНР - 135 кг (4 мин 15 с).
Время, путь и расход топлива при наборе высоты на истинной скорости 900 км/ч при
работе двигателей на режиме "максимал" (самолет с 2хР-73 и 2хАПУ-27) с учетом набора
высоты 1000 м и разгона на этой высоте до истинной скорости 900 км/ч приведены в табл. 1.
Таблица 1
Время, путь и расход топлива при планировании до высоты 500 м на режиме "малый газ"
и скорости 550 км/ч (самолет с 2хР- 73 и 2хАПУ-27) приведены в табл. 2.
Таблица 2
7
Таблица 3
Высота Число М
полета, м 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
0 4,33 4,77 5,38 6,11 7,6
1000 3,95 4,32 4,79 5,46 6,76
3000 3,35 3,47 3,8 4,29 5,27
5000 2,96 2,88 3,05 3,39 4,11
7000 2,69 2,43 2,46 2,64 3,14
9000 2 93 2,25 2,12 2,18 2,53
11000 — 2,36 1,93 1,84 2,06
13000 — — — 1,75 1,82
Набор высоты с одним, двумя или тремя ПТБ выполнять на истинной скорости 850 км/ч.
Максимальные дальности и время полета в зависимости от вариантов подвесок при
стандартных атмосферных условиях приведены в таблице 3а.
Таблица 3а
Параметры Д макс (км) tмакс (ч.мин) Тактический радиус
Высота полета, м 10000- Переменный
200 200 5000 10000 У земли
Внешние подвески 13000 профиль
1 2 3 4 5 6 7 8 9
без ПТБ 535 1250 0,57 1,08 1,22 — —
с фюз без сброса 715 1590 1.14 1.28 1.47 — —
Без под-
ПТБ со сбросом 745 1750 1.18 1.35 1.58 — —
весок
с крыл. без сброса 815 1660 1.25 1.40 2.04 — —
воору-
ПТБ со сбросом 850 1940 1.30 1.45 2.12 — —
жения
с без сброса 985 1970 1.40 1.55 2.22 — —
тремя
со сбросом 1045 2230 1.47 2.02 2.42 — —
ПТБ
2хР-27
Без ПТБ 455 900 0. 50 0.56 1.10 134 180
+4хР-73
2ХР-27 с фюз. без сброса 670 1380 1.11 1.18 1.38 — —
+2хР-73 ПТБ со сбросом 690 1550 1,15 1,23 1.46 240 345
с крыл. без сброса 750 1580 1.18 1,30 1.52 — —
4хР-73
ПТБ со сбросом 775 1830 1.21 1.34 1.58 320 400
с тремя без сброса 960 1940 1.36 1.52 2.17 — —
2хР-60(м)
ПТБ со сбросом 1015 2200 1.42 1.59 2.37 410 515
Примечания: 1. Данные таблицы приведены для плотности топлива ρ= 0,785 г/см3.
2. Расход топлива на запуск, опробование и руление - 120 кг.
4. Сброс ПТБ производится по мере их выработки на разрешенных режимах.
5. Максимальные дальности и продолжительность полета достигаются:
- на Н = 200 м на числах М= 0,45- 0.5;
- на Н = 5000 м на числах М = 0,55 - 0,6 ;
- на Н = 10000-13000 м на числах М = 0,75 - 0,8 .
6. Тактический радиус самолета приведен для профиля:
а) у земли - полет на Н = 200 м и VИСТ = 900 км/ч ;
б) с переменным профилем - начальная половина пути полета до цели на Н = 5000м и
8
М = 0,65, остальная половина пути на Н = 200 м и VИСТ = 900 км/ч.
В районе цели - воздушный бой в диапазоне высот 1000-3000 м с пуском подвешенных
ракет. Режим работы двигателей: "Максимал" - 2 мин, Полный форсаж" - 1 мин.
При возврате на аэродром начальная половина пути полета на Н = 200 м и VИСТ = 900 км/ч,
остальная половина пути на Н = 5000 м и М = 0,65.
7. Заход на посадку с рубежа. Остаток топлива после посадки - 550 кг.
8. Максимальная дальность и продолжительность полета приведены с учетом 7%
гарантийного запаса топлива на разброс технических характеристик самолета и двигателей, а
тактический радиус и с учетом 5% навигационного запаса топлива.
9. При полете с одним работающим двигателем скорости полета (числа М),соответ-
ствующие минимальному километровому расходу уменьшаются на М = 0,1 - 0,15, а величина
минимальных километровых расходов практически совпадает с аналогичными расходами при
двух работающих двигателях. Максимальная дальность полета самолета с одним
работающим двигателем достигается на высотах 5500-6500 м.
10. Для достижения максимальной дальности полета на одном работающем двигателе
необходимо:
- при необходимости сбросить подвески;
- занять высоту 5500-6500 м, набор ее производить на истинной скорости 600-650 км/ч
(М = 0,5-0,6) на максимальном режиме работы двигателя;
- в горизонтальном полете с достоянным числом М = 0,6 следовать на аэродром посадки
(при средней массе самолета 13000 кг расход топлива составит ~2,4кг/км).
Раздел 2
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
ОГРАНИЧЕНИЙ ПО СКОРОСТИ, ЧИСЛУ М ПОЛЕТА И
ПЕРЕГРУЗКЕ
Максимально допустимые скорости, числа М и перегрузки самолета приведены в табл. 4
(для симметричных подвесок), другие ограничения - в табл. 5.
9
Таблица 4
С АБСП-250,
Подфюз ПТБ
Без подвесок
подфюз ПТБ
С полн. или
АБСП- 100,
Параметры
АБСП-500
АБСП-500
или тремя
С пустым
АБСП-50
частично
КМГУ-2
С двумя
заправл
С НРС,
с УР
С 6х
ПТБ
М-6
С
С
900 на
VПОЛ Н<5000м,
1500 1250 — 900 1100 900 900 1000
км/ч: 1100 на
Н≥5000м
0,9 на Н<
Число 3000м
2,35 0,8 0,8 1,5 1.5 1,5 0,85 1,3
М 1,5 на
Н≥3000м
nУпри 14200 Взлетн. Взлетн Взлетн Взлетн 14200 Взлетн Взлетн 14200
mсамкг:
на
9,0÷-3,0 5,0÷ -1,0 5,0÷-1.0 4,0÷-1,0 9,0÷-3,0 4,0÷ -1,0 4,0÷-1,0 5,0÷-1,5
М≤0,85
на М >
7,0÷-1,5 5,0÷ -1,0 7,0÷-1,5 5,0÷-1,5
0,85
Для самолетов до № 2960502555
VПОЛ
км/ч:
на
Н<2000 м 1250
на
Н>2000 м 1500
Число
2,35 0,8
М
nУ при
mсам кг: 13500 Взлетн.
на
М≤0,85 7,5÷-1,5
на 5,0÷-1,0
М>0,85 6,5 ÷-1,5
10
Раздел 2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
Таблица 5.
№ Ограничение Причина введения
п/п ограничения
По самолету
1. Максимальная взлетная масса самолета 18480 кг По прочности шасси
2. Максимально допустимая скорость полета при уборке, По прочности щитков
выпуске и полете с выпушенном шасси 700 км/ч*** (на шасси
скорости 500-700 км/ч скольжение не должно превышать
двух диаметров шарика)
3. Полет с выпущенными носками крыла на числах М≤ 0,90* По прочности носков
крыла
4. Максимальный угол атаки самолета без подвесок и с УР По устойчивости и
ограничивается настройкой СОС на 24°** при выпущенных управляемости
носках крыла и 15° при убранных носках
Максимально допустимый угол атаки самолета с любыми
вариантами несимметричной подвески (кроме одной Р-73,
Р-60 или АБСП-100) независимо от положения носков
крыла 13°
Максимально допустимый угол атаки самолета МИГ-29
(9-13):
- 22°с подфюзеляжным ПТБ на М≤ 0,85 и 15° на М>0,85 - 15°
с двумя или тремя ПТБ Максимально допустимый угол
атаки самолета МИГ-29 (9.12) с подфюзеляжным ПТБ: -
22°о доработанной системой управления на М≤0,85 и 15° на
М > 0,85; - 15° с недоработанной системой управления на
всех числах М Примечание. Максимально допустимые углы
атаки самолетов МИГ-29(9-12) и 9-13) с одним, двумя и
тремя ПТБ приведены независимо от их заправки
Максимальный угол атаки самолета с АБСП, КМГУ при
выпущенных носках крыла 19° Максимальный угол атаки
самолета с АБСП при убранных носках крыла, с НРС
независимо от положения носков крыла", с отказавшими
носками или с отключенной (отказавшей) САУ 13°
Максимально допустимый угол атаки со всеми вариантами
вооружения во взлетно-посадочной конфигурации 15°
Максимально допустимый угол атаки без подвесок и с УР
при выпушенных носках крыла и работающим одним
двигателем 19° Максимально допустимый угол атаки
самолета с симметрично и несимметрично подвешенными
М-6 15°
5. Взлёт и посадка самолета разрешается при боковой Из условия эффективности руля
составляющей ветра не более 15 м/с направления для устранения
разворота при скольжении и
прочности шасси
11
6. Путевая скорость отрыва не более 375 км/ч, приземление - По прочности колес
не более 330 км/ч шасси
7. Расчетная посадочная масса самолета 12900 кг. На
самолетах без подвесок ей соответствует остаток топлива
соответственно: для самолета МИГ-29(9-12) -1800 кг, а для
самолета МИГ-29(9-13)-1500 кг. Предельная посадочная
масса - 15760 кг. Количество посадок массой 14200-15760 кг
не должно превышать 3% общего количества посадок.
После посадки самолета массой 14200-15760 кг произвести
осмотр и контрольную уборку шасси
* На самолетах, имеющих в составе СОС СЧМ-0,85, полет с выпущенными носками
крыла разрешается до М≤ 0,95.
** Временно максимально допустимый угол атаки 20°.
***Временно, до снятия лобового щитка с передней стойки шасси и доработки про-
дольных створок шасси, максимально допустимая скорость полета с выпущенным шасси 600
км/ч (на скорости 500-600 км/ч скольжение не должно превышать двух диаметров шарика).
Продолжение табл. 5
№ Ограничение Причина введения
п/п ограничения
8. Максимально допустимая скорость при выпуске тормозного По прочности крепления
парашюта 310 км/ч парашюта
9. Скорость начала торможения на пробеге без использования По энергоемкости колес
тормозного парашюта не более 215 км/ч. При необходимости
разрешается начинать торможение на любой скорости
10. По силовой установке По прочности и
Максимально допустимая температура газов за турбиной не надежности охлаждения
более: до желтой риски (750 °С) на указателе при запуске на лопаток турбины
земле и в полете ; 500 °С при работе двигателей на земле на
режиме малого газа до красного сектора на всех установив-
шихся режимах работы двигателя;
не более 3с в пределах красного сектора при приемистости
до максимала и форсажа, включении и выключении форсажа.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Работа в пределах красного
сектора запрещается
11. Максимальные обороты РВД на режимах "максимал и По прочности лопаток
"форсаж" не более 103% турбины
12. Разница оборотов РВД двигателей на установившихся Из-за индивидуальных
режимах "максимал" и "форсаж" не более 4% особенностей двигателей
(по отладке и регули-
ровке)
13. Допускается заброс до 3 с (провал до 10 с) оборотов РВД при По прочности и
приемистости, дросселировании, включении и отключении устойчивости двигателя
форсажа - до 3%
14. Продолжительность околонулевых (±0,2) перегрузок не Из условия обеспечения
должна превышать 10 с на максимале и 5 с на форсаже, а бесперебойного питания
12
отрицательных - не более 15 с на максимале и 5 с на форсаже. двигателя и восста-
Нулевые перегрузки (невесомость) допускаются не более 2 с новления давления масла
как проходные. Повторяемость отрицательных и в двигателе и КСА
околонулевых перегрузок разрешается не более 5 раз за
полет с интервалом не менее 30 с.
15. Время непрерывной работы двигателей: в полете - на всех По надежности
режимах без ограничений; на земле: на малом газе - не более охлаждения лопаток
15 мин, на максимале и форсаже -не более 10 мин: на турбины
остальных режимах - без ограничений
16. Работа на форсаже при загорании сигнала ОСТАЛОСЬ 550 Из условия обеспечения
кг запрещается питания двигателей
топливом
17. При верхнем входе воздухозаборников полет на числах По устойчивости силовой
М>0.8 запрещается установки
18. По системам жизнеобеспечения, средствам По времени,
аварийного покидания к спасения необходимому для
Покидание самолета летчиком обеспечивается: срабатывания элементов
а) на разбеге и пробеге при скорости на менее 75 км/ч; парашютной системы, и
б) в горизонтальном полете: при скорости не более 950 км/ч по воздействию
без ограничений по высоте; при скорости от 950 до скорости воздушного потока на
не более 1200 км/ч на высотах не менее 40 и над рельефом летчика
местности;
при скорости от 1200 до 1300 км/ч на высотах не менее 80 м
над рельефом местности;
в) в горизонтальном полете и наборе высоты: при крене 90°
на высотах не менее 100 м, а в перевернутом полете -на
высотах не менее 200 м г) на снижении: на высоте, равной
вертикальной скорости, умноженной на 4 (без учета времени
на принятые решения и подготовку к катапультированию)
19. Безопасное покидание самолета в зависимости от типа По воздействию
применяемого защитного снаряжения обеспечивается на воздушного потока на
скоростях не более 1300 км/ч в ЗШ-5А с КМ-34(Д)и в ЗШ-7А летчика
с КМ-35 (КМ-34Д) и не более 900 км/ч в ЗШ-5МКВ с
КМ-34(Д)
20. Аварийный сброс фонаря разрешается производить в режиме По безопасному пролету
прямолинейного горизонтального полета на высотах не фонаря над килями
более 5000 м на скоростях 400-700 км/ч
21. Полет со сброшенным фонарем разрешается в защитном По воздействию
шлеме с опущенным светофильтром и надетой кислородной воздушного потока на
маской на скорости не более 1200 км/ч летчика
13
22. Все полеты выполнять с использованием кислородного Для нормального
оборудования, при этом в зависимости от задания на полет обеспечения летчика
применять следующее высотное снаряжение: на высотах не кислородом, компен-
более 12000 м -ЗШ-5А (МКВ) с КМ-34(Д), ЗШ-7А с КМ-35 сации избыточного
(КМ-34Д) без ВКК, а при полете с перегрузками более 4 - с давления кислорода в
противоперегрузочным костюмом; легких при раз-
на высотах не более 16000 м -ЗШ-5А (МКВ) с КМ-34 и герметизации кабины,
ВКК-6М; для уменьшения
на высотах не белее 20000 м -ЗШ-5А (МКВ) с КМ-34Д и воздействия перегрузок
ВКК-6М или ЗШ-7А с КМ-35 (КМ-34Д) и ВКК-15, или
ЗШ-7А с КМ-34Д и ВКК-6 При полетах над водной
поверхностью использовать морское спасательное
снаряжение (комплект ВМСК или спасательный пояс)
Прочие ограничения
23. Режим автоматического захода на посадку разрешается По условиям
использовать до высоты 50 м безопасности посадки
из-за возможного
возникновения
колебаний по тангажу
24. Полеты с использованием САУ в режиме "Стабилизация По точности
барометрической высоты" выполнять на высотах не менее стабилизации
100 м барометрической высоты
25. Включение в полете режимов САУ "Приведение к Из-за возможного выхода
горизонту" и "Увод с опасной высоты" со всеми вариантами за ограничение по ny = 4
подвесных топливных баков независимо от их заправки,
кроме одного пустого подфюзеляжного ПТБ, запрещаются
26. В тренировочных полетах при атаках с КОЛС зеркала зад- Из условий обеспечения
него обзора должны быть повернуты так, чтобы исключить безопасности летчика
отражение луча ЛД на летчика. Атаки в ППС не производить самолета-цели
27. Тормозными щитками с углами отклонения 45 и 42° пользо- По значительной
ваться запрещается перебалансировке
самолета
28. При наличии на самолете подфюзеляжного ПТБ выпускать По значительной
тормозные щитки запрещается перебалансировке
самолета
РАЗДЕЛ 3
ПОДГОТОВКА К ПОЛЁТУ
1. Перед полетом летчик обязан принять доклад от техника о готовности самолета к
полету в соответствии с заданием (заправке, зарядке), о последних проделанных работах на
самолете, о величине магнитного склонения, выставленного на задатчике, об установке на
пульте широтной коррекции ПШК значения широты аэродрома вылета, о типе
навигационного вычислителя, введенных в него программах и номере выбранной на полет
программы, об установке в левой нише шасси переключателя РПТ-МАКС-У или РПТ-МАКС
в соответствии с заданием.
2. При внешнем осмотре самолета проверить:
14
- отсутствие заглушек и чехлов;
- отсутствие внешних повреждений планера, органов приземления и обтекателей антенн;
- закрытие эксплуатационных люков;
- отсутствие снаружи следов подтекания гидросмеси и топлива;
- наличие подвесок в соответствии с заданием на полет и убедиться в отсутствии на них
внешних повреждений;
- надежность установка колодок под основными колесами шасси.
ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПЕРЕД
ПОСАДКОЙ В КАБИНУ
3. Перед посадкой в кабину дать команду технику самолета на установку необходимого
размера подвесной системы, снять все предохранительные стопоры, кроме предохранителей
на рычагах ручек катапультирования, рукоятки аварийного сброса фонаря, и убедиться, что:
- в кабине нет посторонних предметов.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Укладка на сиденье кресла нештатных подушек и других
предметов запрещается:
- ручки катапультирования находятся в исходном положении (указатели исходного
положения утоплены, на рычагах стопорения видна белая полоса) и в них установлены
наземные предохранительные стопоры (на самолетах с ломающейся ручкой
катапультирования установлен наземный предохранительный стопор и она откинута вперед);
- фалы притяга ног закреплены в пружинных держателях на приборной доске;
- установлены предохранительные стопоры в рукоятку аварийного сброса фонаря;
- блокировочный фал подвижной части фонаря подсоединен к карабину механизма
блокировки кресла и законтрен;
- нижняя и вешняя колодки ОРК состыкована;
- установлен необходимый размер подвесной системы:
- свободные концы парашюта подсоединены к замкам ОСК-2 и замки закрыты.
ДЕЙСТВИЯ ЛЁТЧИКА ПОСЛЕ ПОСАДКИ В КАБИНУ
4. После посадки в кабину необходимо:
- самостоятельно или с помощью техника надеть подвесную систему парашюта и плотно
подогнать ее;
- подсоединить коммутационные разъемы полетного снаряжения к креслу;
- при использовании авиационного спасательного пояса убедиться, что лямки подвесной
системы парашюта не закрывают поплавка и пусковые фишки;
- проверять работу поясного притяга ручкой "Притяг пояса", плотно притянуться к спинке
сиденья и застопорить поясные ремни; регулировочные пряжки ножных обхватов должны
находиться между туловищем и рукоятками катапультирования.
Поясной притяг не освобождать в течение всего полета;
- отрегулировать ремни притяга плеч и проведать работу плечевого притяга, для чего:
расстопорить плечевой притяг ручкой СТОПОР ПЛЕЧ; отклонить корпус вперед до выхода
черных меток на ремнях притяга плеч, застопорить ремни и дать команду технику затянуть
плечевые ремни подвесной системы в пряжках ремней притяга плеч; расстопорить ремни
притяга плеч, отклонением корпуса убедиться, что ремни свободно вытягиваются и
убираются, и оставить в расстопоренном положении.
5. Убедиться в установке органов управления оборудованием и системами в исходное
положение (слева направо):
15
- головка автомата давления установлена при полете в ППК-1У в положение МИН, при
полете в ВКК - положение МАК;
- кислородный вентиль питания летчика открыт;
- рукоятка регулирования в вентилируемом костюме температуры ГОР.-ХОЛ. в среднем
положении:
- рукоятка ВЕНТИЛ.ОДЕЖДЫ в положении ОТКР. при полете в вентилируемом
костюме;
- на ДУ-7 рукоятка дополнительной подачи кислорода в положении СМЕСЬ, а рукоятка
аварийной подачи кислорода в вентиляции шлема в положении ОТКЛ.;
- рукоятка крана аварийной разгерметизации кабины в положении ЗАГЕРМ. и
законтрена;
- переключатель АРУ в положении АВТ. и законтрен;
- выключатель АВАР.ОТКЛ.МРК отключен и законтрен;
- выключатель АВАР.НАСОСН.СТАНЦИЯ отключен и законтрен;
- на пульте управления радиостанции установлен рабочий канал, регулятор громкости
повернут по часовой стрелке до упора и выключатели аварийного приема (АП),
прослушивания сигналов по АРК (РК) - отключены, а подавитель шумов (ПШ - выключен;
- РУДы в положении СТОП;
- выключатель ФОРСАЖ-АВАР.ОТКЛ. в положении ФОРСАЖ и законтрен;
- выключатели ЗАПУСК 3 ВОЗДУХЕ отключены и законтрены;
1
- выключатель АВАР.ОТКЛ.ПРИВОД ГЕНЕРАТ . в отключенном положении и
законтрен;
- переключатели ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ в положении АВТ.и законтрены (на самолете
№ 2960515125 и начиная с самолета № 2960516511 переключатели ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ
АВТОМ. ЛЕВ.(ПРАВ.) - ДУБЛ.УПР. в кабине не установлены);
- переключатели АВАР.УБОРКА КЛИНА законтрены в нейтральном положении;
- переключатели ПЕРЕКРЫВ.КРАНЫ в положения ОТКР. и законтрены;
- переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в нейтральном положении и законтрен;
- кнопка АВАР.СБРОС закрыта колпачком;
- переключатель ДАЛЬН.-БЛИЖН. в положении ДАЛЬН.;
- переключатель ФАРУ в положения ОТКЛ.;
- выключатель ГЛАВН-ОТКЛ в положении ОТКЛ;
- рукоятка ШАССИ в положении ВЫПУЩЕНО ;
- рукоятка АВАР.ШАССИ утоплена ("от себя") до упора и законтрена;
- переключатель КУРС ЗАДАН.в положении АВТОМ.;
- рычаг ТОРМОЗ ПЕРЕДН.КОЛЕСА в положении ВКЛ.;
- часы показывают точное время и подготовлены к полету;
- переключатель ТЕК.-ОПТ. на индикаторе ИСТР в положении ТЕК.;
- шторки на индикаторе положения клиньев на отметке 0%;
- задатчик температуры воздуха в кабине находится в пределах 15-20°С;
- рукоятка ПВД в положении РАБОЧ.;
- переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положении АВТ.;
- выключатель ОБОГРЕВ СТЕКЛА ПВД отключен;
1
На самолетах МИГ-29 (9-13) не устанавливается.
16
- на пульте управления СН переключатели ИКВ, КАНАЛЫ, КУР, ППМ-АЭР, КУРС в
положении ОСН., АВТ., РСБН, АЭР. в соответствии с курсом взлета, выключатель
ПОСАДКА отключен, на правом пульте переключатель РАБОТА-ПОДГОТОВКА в
положении ПОДГОТОВКА;
- на пульте самолетного ответчика СО-69: переключателем ВОЛНЫ установлен заданный
номер волны, переключатель рода работы в положении по заданию, переключатель АМ-ЧМ в
положении АМ и законтрен;
- на пульте СПО: рукоятка ГРОМЧЕ повернута по часовой стрелке до упора,
переключатель ОБЗОР-ОТКЛ. а положении ОБЗОР, выключатель СПО отключен;
- кран ОБДУВ в положении ФОНАРЯ;
- на блоке УНН установлен номер позывного летчика:
- на пульте АРК: переключателем КАНАЛЫ АРК установлен номер канала ДПРС
аэродрома вылета, переключатель ТЛФ-ТЛГ и КОМП.-АНТ. в положении ТЛФ и КОМП.;
рукоятка ГРОМК. повернута по часовой стрелке да упора;
- на пультах СРО: выключатель БЕДСТВ. отключен и законтрен, переключатели КО и
режимов работы в положении по заданию, кнопка СТИРАНИЕ под колпачком, пере-
ключатель кодов Б положении АВТ., переключатель РАБОЧИЙ-ЗАПАС, в положении
РАБОЧИЙ;
- на пульте аппаратуры наведения галетными переключателями установлены
необходимые радиоданные;
- переключатель Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА в положении ЗАПУСК и зафиксирован
скобой;
- переключатель ЗАПУСК в положении ДВУХ;
- выключатель МОЛЧАНИЕ РСБН.РВ отключен;
- кран ПИТАНИЕ КАБИНЫ в положение ОТКР.;
- все остальные выключатели на правом вертикальном и горизонтальном пультах
отключены.
Размещение в кабине органов управления, приборов и табло показано на рис. 5-7.
ПРОВЕРКА СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ САМОЛЕТА
6. Проверку систем и оборудования самолета во избежание разрядки бортовых
аккумуляторов производить только от наземных источников переменного к постоянного тока.
При автономном запуске двигателей все проверки систем производить после запуска
двигателей.
Проверить напряжение бортовых аккумуляторов под нагрузкой, для чего включить
выключатели АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ, ТОПЛИВН.НАСОС, ПТО. Напряжение по
вольтметру должно быть не менее 22 В. Отключение выполнить в обратной
последовательности.
Дать команду технику подключить наземные источники электроэнергии и включить
выключатель АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ. Напряжение должно быть 27,5 ÷ 28,5 В при
работающем АПА или 22 В при неработающем.
Примечание. Если при включении выключателя АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ мигает
кнопка-лампа КСЦ, отключить ее нажатием.
7. После подключения электропитания убедиться:
- в правильности установки сиденья по высоте (при необходимости отрегулировать);
- в правильности высвечивания сигналов на индикаторе подвесок в соответствии с
наличием подвесок;
17
- в исправности световой сигнализации (табло и ламп) нажатием кнопки КОНТР.ЛАМП;
- запас кислорода по ИКЖ 100 ± 10%;
- запас топлива по ИСТР в соответствии с заправкой;
- давление в основной и аварийной воздушных системах в пределах зеленых
секторов ИКГ;
- давление в гидросистемах на ИКГ на отметке РАК.
8. Проверить исправность тормозной системы. При полном нажатии тормозного рычага
давление в системе 6-8 кгс/см2, а при нажатии стартового тормоза 10-12 кгс/см2; при
отпускании рычага падает до 0.
9. Проверить работу комплекта кислородного оборудования без избыточного давления в
последовательности:
- надеть кислородную маску;
- произвести 2-3 глубоких вдоха и выдоха, дыхание должно быть свободным, а индекс
индикатора подачи кислорода не двигается или двигается незначительно:
- установить рукоятку дополнительной подачи в положение 100%О2 и произвести 2-3
глубоких вдоха и выдоха. Индекс индикатора подачи кислорода при выдохе должен
подниматься, а при вдохе опускаться;
- установить рукоятку дополнительной подачи кислорода в положение СМЕСЬ;
- установить рукоятку аварийной подачи кислорода в положение ВКЛ., при этом должно
ощущаться поступление кислорода в маску постоянным потоком;
- отключить аварийную подачу, при этом поступление кислорода в маску должно
прекратиться;
- установить рукоятку ВУШ в положение ВКЛ. и убедиться в нормальной работе
вентилирующего устройства по поступлению кислорода под маску постоянным потоком;
- отключить ВУШ и убедиться в прекращении поступления кислорода потоком.
10. Проверка комплекта кислородного оборудования под избыточным давлением
производится при полетах на высоту более 12000 м только при надетом и подключенном ВКК
в последовательности:
- установить рукоятки дополнительной и аварийной подачи кислорода в положения
100%О2 и ВКЛ. и убедиться в течение 15-20 с в отсутствии нарастания давления кислорода в
маске по шкале перепада давления ИКЖ;
- нажать (с помощью техника) кнопку ручного включения непрерывной подачи кислорода
на регуляторе подачи кислорода и удерживать ее нажатой до конца проверки;
- после прохождения импульса большой подачи (давление костюма на тело начинает
уменьшаться) закрыть пальцем отверстие на регуляторе подачи кислорода и создать
избыточное давление кислорода в маске до 0,05 кгс/см2 по шкале ΔРКАБИКЖ;
- сделать несколько вдохов и выдохов; если индекс подачи кислорода при вдохе
отклоняется вниз и при выдохе возвращается в исходное положение, а ВКК плотно обжимает
тело (без болевых ощущений), комплект исправен;
- отпустить кнопку включения непрерывной подачи кислорода и открыть отверстие на
кислородном приборе;
- установить рукоятки дополнительной и аварийной подачи кислорода в положения
СМЕСЬ и ОТКЛ.
Нарастание давления в маске при открытом отверстии кислородного прибора или
отсутствие давления в натяжном устройстве ВКК при наличии давления в маске, а также
невозможность создания избыточного давления в маске 0,05 кгс/см2 при закрытом отверстии,
18
свидетельствует о неисправности ККО. При этом полет ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
11. Проверить установку переключателя РАБОТА-ПОДГОТОВКА в положение
ПОДГОТОВКА. Включить выключатели РАДИО, БОРТ/СИСТ, КВосн, КВзап,
НАВИГАЦИЯ, СРО СО.
Проконтролировать включение СН по загоранию кнопок-ламп № 1 в рядах ППМ-АЭР и
МАЯКИ, убранному положению бленкера КС на ПНП и негорению лампы АРРЕТИР, на
КПП.
2
Выполнить ускоренную или навигационную подготовку СН .
При выполнении ускоренной подготовки необходимо:
- проверить установку переключателя ППМ-АЭР в положение АЭР, нажать кнопку-лампу
из ряда ППМ-АЭР, соответствующую номеру аэродрома вылета (если она не высвечивается);
- через 30-40 с после включения выключателей КВосн , КВзап одновременно нажать и
удерживать 10-15 с кнопку СОГЛАС.М КУРСА при установке на задатчике магнитного
склонения значения склонения или кнопку НВК при установке на задатчике стояночного
курса и кнопку-лампу ВК/ОБНУЛ;
ПРИМЕЧАНИЕ. После нажатия кнопки НВК, необходимо на ЗМС установить магнитный
курс аэродрома вылета и нажать на 10-15 с кнопку согласования МК.
- проконтролировать отработку стояночного курса самолета на ПНП;
- переключатель РАБОТА-ПОДГОТОВКА установить в положение РАБОТА;
- через 3 мин проконтролировать переход СН в рабочий режим по высвечиванию табло
УСКОР.ГОТОВ, показаниям стояночных углов крена и тангажа па КПП, заданного курса и
дальности до выбранного аэродрома (ППМ) на ПНП.
При необходимости ускоренную подготовку СН разрешается производить после запуска
одного двигателя (запуск второго двигателя производить после высвечивания табло
УСКОР.ГОТОВ) или после запуска двух двигателей.
Выруливание разрешается после высвечивания табло УСКОР.ГОТОВ.
ПРИМЕЧАНИЕ. Табло УСКОР.ГОТОВ гаснет на взлете.
При выполнении навигационной подготовки СН переключатель
РАБОТА-ПОДГОТОВКА переводится в положение РАБОТА после высвечивания табло
ГОТОВ НАВИГ., но не ранее чем через 15 мин после включения выключателей КВосн ,
КВзап, при этом табло ГОТОВ НАВИГ. гаснет.
При выполнении навигационной подготовки наземным экипажем перевод переключателя
РАБОТА-ПОДГОТОВКА в положение РАБОТА выполняется летчиком перед запуском
двигателя.
На самолетах с ИКВ, доработанными фильтрами начальной выставки навигационная
подготовка может выполняться при запущенном двигателе (двигателях), при этом включение
выключателей НАВИГАЦИЯ, КВосн, КВзап производится после выхода двигателя
(двигателей) на режим малого газа. При выполнении подготовки при одном запущенном
двигателе второй двигатель запускать после перевода переключателя
РАБОТА-ПОДГОТОВКА в положение РАБОТА.
Для уточнения стояночного курса по ориентиру при ускоренной или навигационной
подготовке СН до перевода переключателя РАБОТА-ПОДГОТОВКА в положение РАБОТА
2
Далее по тексту порядок действий летчика изложен для СН в комплектации с ЦВУ-М(2205). Для СН с
ЦВУ и ЦВУ-М(2204) даны отличия.
19
необходимо:
- включить выключатель СУВ (при ускоренной подготовке выключатели НАВИГАЦИЯ и
СУВ должны быть включены за 2-3 мин до включения КВосн, КВзап);
- нажать кнопку-лампу (1-3) из ряда ППМ-АЭР или кнопку СБРОС в соответствии с
номером выбранного ориентира;
- после прогрева. СЕИ и появления индикации на ИЛС совместить кнопкой управления
подвижную марку с изображением ориентира;
- нажать кнопку МРК.ЗАХВ.ПЗ (ЗАХВ.ЛД);.
- проконтролировать уточнение курса на ПНП.
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. На самолетах с вычислителями ЦВУ и ЦВУ-М(2204) перед уточнением стояночного
курса по ориентиру переключатель ППМ-АЭР установить в положение АЭР.
2. Уточнение стояночного курса по ориентиру выполняется для обеспечения заданной
точности автономных режимов счисления.
При подготовке самолета в ЖБУ на аэродроме, запрограммированном как АЭР.1
стояночный курс вводится заранее наземным экипажем. При этом одновременное нажатие
кнопки СОГЛАС.М КУРСА и кнопки-лампы ВК/ОБНУЛ через 30-40 с после включения
КВосн, КВзап не производится.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Выполнение полетов с незапрограммированного аэродрома
возможно только при ускоренной подготовке СН и при установке переключателя КАНАЛЫ в
положение РУЧН.
При запуске двигателей, отключении наземного источника питания и включении мощных
потребителей тока после выполнения подготовки СН из-за падения напряжения в бортсети
ниже 22В допускается кратковременное выпадение бленкеров КС, ЗПУ и шторки Д на ПНП,
погасание кнопок-ламп на ЩУ, табло УСКОР.ГОТОВ, переключение индикаций с АЭР.2 или
АЭР.3 на АЭР.1 и появление на "Экране" сигнала ВЫЧИСЛИТ.НАВИГАЦ.
Работоспособность системы восстанавливается после установки напряжения более 22В.
Переключение на индикацию относительно аэродромов АЭР.2 или АЭР.3, при
необходимости, производится нажатием соответствующих кнопок-ламп из ряда ППМ-АЭР.
На самолетах с вычислителем ЦВУ вылет с аэродрома, запрограммированного как АЭР.2
или АЭР.3, возможен только при ускоренной подготовке. В этом случае для выполнения
подготовки необходимо:
- на задатчике магнитного склонения ЗМС установить условное магнитное склонение
относительно истинного меридиана аэродрома, запрограммированного, как АЭР.1;
- через 30-40 с после включения выключателей КВосн, КВзап одновременно нажать и
удерживать кнопку СОГЛАС. М. КУРСА и кнопку-лампу ВК/ОБНУЛ до отработки на ПНП
приведенного стояночного курса относительно истинного меридиана аэродрома,
запрограммированного, как АЭР.1;
- установить переключатель РАБОТА-ПОДГОТОВКА в положение РАБОТА;
- на ЗМС установить магнитное склонение аэродрома вылета;
- после высвечивания табло УСКОР.ГОТОВ установить переключатель ППМ-АЭР в
положение АЭР и при горящей кнопке-лампе АЭР.1 проконтролировать высвечивание табло
Д < 40 и отработку дальности 0 ± 2,5 км на счетчике дальности ПНП;
- после запуска двигателей и отключения аэродромного источника питания, нажать
кнопку-лампу ВК/ОБНУЛ и, удерживая ее нажатой, на 1-2 с нажать кнопку-лампу с номером
аэродрома вылета;
20
- после отпускания кнопок нажать на 10-15 с кнопку СОГЛАС.М КУРСА;
- проконтролировать высвечивание табло Д < 40 и отработку дальности 0 ± 2,5 км на
ПНП;
- проконтролировать на ПНП значение стояночного курса относительно истинного
меридиана аэродрома вылета от ИКВ, установив переключатель КАНАЛЫ в положение
РУЧН. и от навигационного вычислителя, вернув переключатель в положение АВТ;
- проконтролировать правильность отработки заданных значений курса и дальности до
запрограммированных аэродромов и ППМ.
12. Проверить работу:
а) АРК по прослушиванию позывных и показанию стрелки КУР ПНП на ДПРС и БПРС
при соответствующих положениях переключателя ДАЛЬН-БЛИЖН;
б) указателя поворота прибора ДА-200: при нажатии на одну из сторон приборной доски
стрелка отклоняется в противоположную сторону, а при отпускании возвращается в нулевое
положение;
в) установить высоту 0м на указателе высоты, при этом давление на указателе может
отличаться от давления на уровне ВПП до 2 мм рт.ст. при давлении дня 760 мм рт.ст. и более и
до 3 мм рт.ст. при давлении дня менее 760 мм рт.ст;
г) проверить показания числа М и Vист; число М должно быть в пределах 0,2-0,29, а Vист -
200-350 км/ч;
д) системы "Экран" по последовательному высвечиванию сигналов САМОКОНТРОЛЬ и
ЭКРАН ГОДЕН через 15 с после нажатия кнопки ЭКРАН ВЫЗОВ.
Примечание. При неисправной системе высвечивается табло ОТКАЗ, появляется кадр
ЭКРАН НЕ ГОДЕН или кадры САМОКОНТРОЛЬ и ЭКРАН ГОДЕН в искаженном виде или
печатание не произошло):
е) проверить работу запасной курсовертикали по показаниям КПП и ПНП при
установленном переключателе ИКВ в положение ЗАП;
ж) аппаратуры опознавания по высвечиванию лампы КД и погасанию табло ОТКАЗ СРО
через 1-2,5 мин, после включения выключателя БОРТ/СИСТ;
з) самолетного ответчика по высвечиванию лампы СО при нажатой кнопке КОНТРОЛЬ
СО;
и) связной радиостанции на необходимых каналах;
к) при необходимости проверить работу бортовой командной радиолинии и станции
оповещения.
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ
13. Запуск двигателей разрешается выполнять как от наземных, так и от бортовых
источников питания.
Перед запуском двигателей необходимо:
- дать команду технику на закрытие фонаря, по этой команде техник снимает наземные
предохранительные стопоры, показывает их летчику (на самолетах с ломающейся ручкой
катапультирования установить ее в полетное положение, для чего нажать на боковые гашетки
и перевести ручку в вертикальное положение, затем снять предохранительный стопор);
- проконтролировать закрытие фонаря по совмещению меток закрытого положения
Фонаря на трафарете и ручке фонаря, отсутствию горения табло ЗАПРИ ФОНАРЬ (на са-
молетах, имеющих такую сигнализацию), а после запуска двигателей - по отсутствию сигнала
ЗАПРИ ФОНАРЬ в "очереди" "Экрана" и речевого сообщения "Запри фонарь" при нажатии
кнопки РИ ПОВТОР. На самолетах, имеющих механический указатель закрытого положения
21
замков фонаря, закрытие фонаря дополнительно контролируется по полной уборке
механического указателя в подфонарную панель;
- проверить легкость хода РУДов, надежность фиксации в положениях МГ, МАКС, МФ,
ПФ и установить их в положение СТОП;
- после получения разрешения на запуск дать команду по СПУ "К запуску" и, получив
ответ "Есть к запуску", приступить к запуску.
14. Основным видом запуска является запуск при положении переключателя ЗАПУСК
3
ДВУХ .
Для его осуществления необходимо:
- включить выключатели ГЕНЕР.=ТОКА, ГЕНЕР.~ТОКА, ПТО, ДВИГАТ. СИСТЕМЫ,
ТОПЛИВН.НАСОС, СПП, РЕГИСТР.;
- установить оба РУД в положение МГ;
- нажать кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ.
Двигатели автоматически (сначала правый) должны выйти на режим малого газа, а табло
ЗАПУСК ЛЕВ. и ЗАПУСК ПРАВ. - погаснуть.
Обороты малого газа составляют 58-72% при температуре наружного воздуха ±40°С.
Раздельный запуск производить в последовательности левый-правый.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Повторное нажатие кнопки ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ в процессе
запуска и при работающих двигателях запрещается.
15. При запуске переключатель ЗАПУСК поставить в положение ЛЕВ.,РУД левого
двигателя - в положение МГ и нажать кнопку ЗАПУСК. Правый двигатель запускать не ранее
чем через 40 с после выхода левого на режим малого газа.
16. В процессе запуска контролировать:
- загорание ламп ЗАПУСК ЛЕВ, (ЗАПУСК ПРАВ.);
- нарастание оборотов и температуры двигателей;
- давление в основной и бустерной гидросистемах;
- закрытие осевого входа по перемещению панелей в положение ВП на ИПК;
Примечание. При перекладке передней створки из 0% в ВП допускается промигивание
табло КОНТРОЛЬ ВХОДА ЛЕВ.(ПРАВ.);
- отсутствие сигнала ТУРБОСТАРТЕР ОПАСНЫЙ РЕЖИМ;
- погасание ламп ЗАПУСК ЛЕВ. (ЗАПУСК ПРАВ.) на оборотах 34-36%.
17. Запуск следует прекратить переводом РУД на СТОП:
- при отсутствии загорания ламп ЗАПУСК ЛЕВ. (ЗАПУСК ПРАВ.);
-при высвечивании сигналов ТУРБОСТАРТЕР ОПАСНЫЙ РЕЖИМ, ВИБРАЦИЯ КСА,
ВИБРАЦИЯ ЛЕВ.(ПРАВ.), МАСЛО КСА или МАСЛО ЛЕВ.(ПРАВ.);
- при отсутствии возрастания оборотов и температуры газов через 10 с после нажатия
кнопки ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ;
- при "зависании" оборотов с увеличением температуры газов;
- при возрастании температуры газов выше допустимой;
- при одновременной раскрутке роторов обоих двигателей.
Повторный запуск разрешается производить после выяснения и устранения причин
неудавшегося запуска.
3
На самолетах выпуска 1982-83 гг.(укомплектованных системой запуска АПД-88 2-ой серии) разрешается
только раздельный запуск.
22
18. При прекращении запуска из-за невоспламенения топлива перед повторным запуском
произвести холодную прокрутку в последовательности:
- убедиться в нахождении РУДов на упоре СТОП и остановке роторов двигателей;
- установить переключатель Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК - ПРОКРУТКА ДВИГ. - ПРОКРУТКА ТС
в положение ПРОКРУТКА ДВИГ., переключатель ЗАПУСК в положение ЛЕВ. (ПРАВ.);
- нажать кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ .
Обороты РВД при прокрутке должны быть не менее 21%.
Перерыв между повторными запусками или прокрутками должен составлять не менее 3
мин.
ПРОВЕРКА САМОЛЕТНЫХ СИСТЕМ ПРИ
РАБОТАЮЩИХ ДВИГАТЕЛЯХ
19. После выхода одного из двигателей на режим малого газа проверить давление в общей
и бустерной гидросистемах и работу механизмов триммерного эффекта:
а) продольного управления нажатием ползунка триммерного эффекта стабилизатора "от
себя" до погасания, затем "на себя" до загорания табло ТРИММЕР.СТАБИЛИЗ.
Освобожденная ручка управления должна отклоняться соответственно направлению
перемещения ползунка;
б) поперечного управления нажатием ползунка триммерного эффекта крена вправо до
погасания, затем влево до загорания табло ТРИММЕР.ЭЛЕРОН. Освобожденная ручка
управления должна отклоняться по направлению перемещения ползунка;
в) руля направления нажатием переключателя ТРИММ.РП вправо до погасания, а затем
влево до загорания табло ТРИММЕР.РП. Освобожденные педали должны перемещаться по
направлению нажатия переключателя.
После проверки дать команду технику проверить нейтральное положение стабилизатора,
элеронов и рулей направления.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Механизм триммерного эффекта необходимо устанавливать в
нейтральное положение в направлениях, указанных выше, во избежание возникновения
дополнительных усилии на ручке управления и педалях на взлете.
20. Включить выключатель САУ к проверить её работу. После включения выключателя
САУ запускается встроенный тест-контроль. В процессе проверки отклоняются органы
управления самолета и на пульте САУ мигает кнопка-лампа ДЕМП. При исправной САУ
через 1,5-2 мин автоматически включается режим "демпфер". Табло ДЕМПФЕР ВЫКЛ.
гаснет. Установить ручку механизмами триммерного эффекта в нейтральное положение. При
обнаружении отказа САУ тест-контроль прекращается, все кнопки-лампы (кроме
ПОВТ.ЗАХОД) мигают.
Для повторного запуска тест-контроля необходимо установить ручку управления в
нейтральное положение и кратковременно нажать красную кнопку ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА
САУ на ручке управления.
Примечания: 1. В процессе тест-контроля органы управления самолетом по усилиям
должны быть освобождены.
2. В процессе тест-контроля допускается кратковременное высвечивание всех
кнопок-ламп (кроме ПОВТ.ЗАХОД) на пульте САУ, при этом тест-контроль не прекращается.
21. После выхода обоих двигателей на режим малого газа дать команду на отключечие
наземного электропитания, проверить включение в работу генераторов:
- на табло "Экрана" не должны высвечиваться сигналы ГЕНЕР.ПОСТ. и ГЕНЕР.ПЕРЕМ.,
23
а напряжение бортовой сети по вольтметру должно быть 28-29 В. На самолетах с ПТБ при
оборотах двигателей менее 85% РИ и "Экран" могут выдавать информацию об отсутствии
выработки ПТБ.
22. Проварить работу системы управления самолетом:
- плавно отклонить 3-4 раза ручку управления в крайние положения. Отклонения должны
быть плавными, без вождения и толчков, сигналы нейтрального положения механизмов
триммерного эффекта не гаснут;
- убедиться, что усилия от загрузочных механизмов ощущаются, а при освобождении по
усилиям ручка управления л педали возвращаются в нейтральное положение.
23. Проверить работу гидросистем, для чего произвести несколько быстрых полных
отклонений ручки управления по диагонали, при этом давление в общей и бустерной
гидросистемах не должно падать ниже отметки 0м на ИКГ.
24. Проверить работу тормозных щитков путем выпуска и уборки их с контролем
4
срабатывания по сигнализации на ИП .
25. Проверить работу системы выпуска и уборки закрылков и носков крыла визуально и
по сигнализации на ИП.
26. Проверить работоспособность АРУ по высвечиванию табло АРУ ВЗЛЕТ ПОСАДКА и
отсутствию сигнала АРУ на табло "Экрана".
27. Проверить работоспособность СОС по отсутствию сигналив ОТКАЗ СОС и НЕТ
РЕЗЕРВА СОС.
26. Проверить работу системы управления клиньями воздухозаборников, для чего:
- убедиться, что шторки положения клиньев по ИПК совмещены с отметкой ВП на табло
"Экрана" не высвечиваются предупреждающие сигналы и не горят табло КОНТРОЛЬ
ВХОД.ЛЕВ. и КОНТРОЛЬ ВХОД.ПРАВ.;
- увеличить на 1-2 с обороты двигателей до 80-90%, при этом должны высвечиваться
табло КОНТРОЛЬ ВХОД.ЛЕВ. и КОНТРОЛЬ ВХОД.ПРАВ.;
- уменьшить обороты двигателей - табло должны погаснуть.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если табло КОНТРОЛЬ ВХОД.ЛЕВ.(ПРАВ.) высвечиваются на
режиме малого газа или не высвечиваются на оборотах 80-90% или высвечивается сигнал
ВОЗД.ЗАБ.ЛЕВ.(ПРАВ.), выключить двигатели для выяснения причин.
29. Проверить подачу воздуха в противоперегрузочное устройство ВКК (ППК) автоматом
давления. При плавном нажатии головки автомата давления должно происходить
равномерное и плавное обжатие ног и брюшной полости. При уменьшении нажатия головки
автомата обжатие уменьшается, а при отпускании - прекращается.
30. При использовании вентилируемого костюма или ВМСК проверить работу системы
вентиляции одежды, для чего:
- открыть кран ВЕНТИЛ. ОДЕЖДЫ;
- убедиться в подаче воздуха в пододежное пространство;
- отрегулировать температуру и потребную степень вентиляции.
31. До выруливания просмотреть все имеющиеся на табло "Экрана" команды повторным
нажатием кнопки" ЭКРАН ВЫЗОВ до появления команды ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ.
4
На самолетах с № 2960512101 тормозные щитки с углами отклонения 56 и 60° (верхний, нижний), при
взлетно-посадочной конфигурации самолета не работают (заблокированы). Для их выпуска необходимо
нажать кнопку имитации уборки шасси.
24
РАЗДЕЛ 4 ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
ПОДГОТОВКА К ВЫРУЛИВАНИЮ И РУЛЕНИЕ
32. После окончания проверки самолетных систем запросить у РП разрешение на
выруливание и, получив его, нажать рычаг тормозов и дать команду технику на уборку
колодок из-под колес.
33. Перед началом руления следует убедиться в нормальной работе тормозов, для чего
увеличить обороты двигателей до 70-80% - самолет должен удерживаться на месте, проверить
отсутствие препятствий в направлении выруливания, задросселировать двигатели и запросить
разрешение на выруливание у техника самолета Получив разрешение на выруливание
(одновременно техник должен показать летчику вынутые предохранительные чеки пусковых
устройств), еще раз проверить отсутствие препятствий, отпустить тормозной рычаг и начать
руление. Реакция самолета на боковой ветер при рулении парируется ногой. На рулении для
перехода МРК на большие углы разворота следует нажать кнопку на РУДе МРК.ЗАХВ.ПЗ. На
самолетах, не оборудованных управлением МРК от кнопки, при убранных закрылках он
работает на большие углы разворота, а при выпущенных - на малые. Резкое торможение дает
плавное, но значительное опускание носовой части самолета. Скорость руления должна
обеспечивать безопасность движения по аэродрому к исключить возможность столкновения
самолета с препятствиями, при этом не следует допускать разворотов самолета на месте и
резких затормаживаний одного из основных колес.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае отказа основной системы торможения руление
прекратить, используя для остановки самолета и сруливания с ВПП аварийную систему
торможения. При необходимости выключить двигатели.
В процессе руления по прямой и на разворотах обратить внимание на работу системы
навигации (индикацию текущего курса, крена, тангажа, изменение дальности, наличие
коррекции).
ПОЛЕТ ПО КРУГУ
34. Перед выруливанием на ВПП застопорить плечевые ремни в притянутом положении,
включить, при необходимости, выключатель ОБОГРЕВ СТЕКЛА ПВД, запросить разрешение
вырулить на ВПП. Получив разрешение, вырулить ни взлетную полосу и установить самолет
по оси ВПП, плавно затормозив при нейтральных педалях.
35. Перед взлетом необходимо:
- убедиться, что высвечивается табло АРУ ВЗЛЕТ - ПОСАДКА;
- выпустить закрылки, проверить выпуск закрылков и носков и погасание команды
"Экрана" ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ;
- проверить соответствие показаний навигационно-пилотажных приборов положению
самолета на полосе;
- проверить отсутствие сигнала ОЧЕРЕДЬ на табло "Экрана" (при наличии сигналов
принять решение на вылет);
- проверить отсутствие сообщений РИ при оборотах 85% и более;
- запросить разрешение на взлет.
При необходимости выполнить уточнение текущего курса по ВПП, для чего:
- убедиться, что переключатель ППМ-АЭР. находится в положении АЭР. и кнопка-лампа,
соответствующая номеру аэродрома вылета, нажата;
- установить переключатель КУРС на ЩУ СН в соответствие с курсом взлета;
- в режиме "СЕТКА" по ИЛС с помощью МРК уточнить установку самолета по
25
продольной оси ВПП и нажать кнопку-лампу ВК.ОБНУЛ.;
- проконтролировать показания курса на ПНП и СЕИ.
Примечание. В вычислителях, ЦВУ и ЦВУ-М(2204) режим уточнения курса по ВПП не
реализован.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Если текущий курс самолета отличается от курса ВПП на 5° и
более, взлет не производить, зарулить, выяснить причину.
2 Все полеты выполнять с включенной САУ в режим "демпфер".
3. Режим "увод" включать только после набора высоты более установленной "опасной".
36. Взлет производить с вылущенными закрылками, как правило, на максимале. После
получения разрешения на взлет включить счетчик времени полета на часах и, удерживая
самолет на стартовом тормозе, плавно перевести РУДы в положение МАКСИМАЛ. После
выхода двигателей на максимальный режим или при появлении юза колес отпустить
тормозной рычаг и начать разбег, в процессе начала которого контролировать работу
двигателей. При страгивании с места самолет несколько "задирает" нос и до перехода
воздухозаборников на осевой вход движется в этом положении.
На разбеге удерживать ручку управления в нейтральном положении. Направление
выдерживать отклонением педалей. Б процессе разбега переход воздухозаборников на осевой
вход ощущается летчиком по приросту продольного ускорения и опусканию носа самолета.
Разбег самолета при этом становится более устойчивым. На скорости 240-250 км/ч
отклонением ручки управления "на себя" произвести подъем передних колес до угла тангажа
10-11° по КПП.
Отрыв самолета практически совпадает с моментом создания взлетного угла и
происходит на скорости 260-280 км/ч в зависимости от взлетной массы самолета и темпа
подъема передних колес. После отрыва выполнить плавный- отход от земли, сохраняя угол
тангажа примерно равным углу отрыва, при этом самолет устойчив, усилия на ручке
управления тянущие, небольшие.
При необходимости разрешается выполнять взлет на форсаже.
Включение форсажа производить одновременно с отпусканием тормозного рычага,
контролировать включение по толчку от продольного ускорения, изменению звука работы
двигателей и загоранию табло ФОРСАЖ ЛЕВ. и ФОРСАЖ ПРАВ. В связи со скоротечностью
разбега (7-8 с) взятие ручки "на себя" для подъема передних колес начинать на скорости
150-160 км/ч. Поднимаются передние колеса на скорости около 180 км/ч, а отрыв происходит
на скорости 230-250 км/ч, совпадая с моментом создания взлетного угла. Длина разбега
250-350 м. Возникающий после отрыва пикирующий момент от перехода воздухозаборников
на осевой вход „(на разбеге система не успевает срабатывать) парируется взятием ручки
управления "на себя" для увеличения угла набора.
На высоте 10-15м установить кран шасси в положение УБРАНЫ, проконтролировать
положение клиньев воздухозаборников по ИПК (0%) и отсутствию сигнала ВЕРХНИЙ ВХОД
на табло "Экрана", убедиться в полной уборке шасси по ИП и восстановлению давления в
гидросистемах по ИКГ.
Если шасси полностью не убралось - горит лампа промежуточного положения на ИП, то
следует оставить кран шасси в положении УБРАНЫ, уменьшить скорость до 400 км/ч,
проконтролировать полную уборку шасси.
Набрать высоту 100м, убрать закрылки, проверить уборку закрылков и носков по ИП.
Установить скорость 450-500 км/ч и на этой скорости выполнять дальнейший полет по
кругу. На высоте 150-200 м ввести самолет в разворот с креном 35-45° и выполнить первый и
26
второй развороты слитно.
На прямой после второго разворота необходимо проверить давление в гидросистемах
давление воздуха в основной и аварийной пневмосистемах, включение тормоза передних
колес.
При подлете к траверзу ДПРС выпустить шасси, самолет при выпуске шасси устойчив,
перебалансировка практически не ощущается. Проконтролировать выпуск шасси по световой
сигнализации на ИП и восстановлению давления в общей гидросистеме, убедиться, что колеса
расторможены.
При выпуске шасси на табло "Экрана" появляется команда АРУ УСТАНОВИ ЛЕГКО, а в
очереди - ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ. Команда АРУ УСТАНОВИ ЛЕГКО снимается после
перехода штока АРУ на большое плечо (высвечивается табло АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА) на
скорости около 400 км/ч.
Выпустить закрылки - нажать кнопку выпуска закрылков и, не убирая руки со щитка
закрылков, проконтролировать выход закрылков и отклоняемых носков по ИП, Момент
перебалансировки при выпуске незначительный, легко парируется ручкой.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: I. В случае энергичного кренения самолета в момент выпуска
закрылков немедленно убрать их и посадку производить с убранными закрылками.
Перед третьим разворотом установить скорость 400 км/ч, проверить стопорение плечевых
ремней, доложить о выпуске шасси и запросить разрешение на посадку.
Ввод в третий разворот начинать при КУР=250° (110°). Разворот выполнить в
горизонтальной плоскости с креном 35-45° на угол 100-1100.
После вывода из разворота перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 3-5
м/с и выполнять полет, выдерживая КУР=350° (10°) до начала четвертого разворота.
Четвертый разворот выполнить на скорости не менее 350 км/ч с креном 30-35°. Высота
вывода не менее 200 м. Выход в створ ВПП регулировать изменением величины крена до 45°.
После четвертого разворота пройти ДПРС на высоте 200 м при скорости 320 -330 км/ч и
перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 3-5 м/с с таким расчетом, чтобы
глиссада планирования была направлена в точку начала выравнивания, удаленную на 50-70 м
от порота ВПП. Планирование выполнять с постепенным уменьшением скорости до 280 - 290
км/ч к моменту начала выравнивания. Высота пролета БПРС при нормальном сохранении
наклона глиссады (без просадки) составляет 50 м.
В процессе уменьшения скорости происходит заметное для летчика увеличение угла
тангажа. Усилия на ручке управления тянущие. ВПП просматривается все время: и на
планировании, и на выравнивании. Возникающие при уточнении расчета перебалансировки
от изменения режима работы двигателя парировать ручкой управления.
С высоты 30-20 м, убедившись в точности расчета и проверив скорость, перенести взгляд
на землю влево вперед и в направлении снижения самолета.
С высоты 8-10 м начать выравнивание самолета плавным выбором ручки "на себя" вплоть
до момента касания. Обороты убирать после выравнивания или во второй половине его.
Расход ручки в процессе выравнивания значительный - от нейтрального до почти полного "на
себя".
Приземление происходит мягко на скорости 250 - 260 км/ч при расчетной посадочной
массе с посадочным углом атаки около 11°. Стремление самолета опустить нос в момент
касания парируется подбором ручки "на себя".
При посадке с предельной посадочной массой скорости планирования и посадки
увеличиваются на 25-30 км/ч.
27
37. При приземлении на повышенной скорости для данной посадочной массы возможно
отделение самолета от ВПП ("козел"). В этом случае необходимо:
- плавным отклонением ручки управления "от себя" прекратить дальнейший отход
самолета от ВПП;
- соразмерным снижению самолета взятием ручки управления "на себя" создать
посадочное положение самолета;
- при повторном приземлении самолета сразу нажать кнопку выпуска тормозного
парашюта во избежание развития прогрессирующего "козла".
С началом устойчивого пробега плавно опустить передние колеса, перенести взгляд
вперед, выпустить тормозной парашют и начать торможение плавным нажатием на
тормозной рычаг, длина пробега при этом составит 600-700 м. Для сокращения длины пробега
тормозной рычаг может быть выбран полностью с началом торможения. При боковой
составляющей ветра не более 6 м/с разрешается производить выпуск тормозного парашюта до
опускания передних колес.
38. При выполнении посадки без выпуска тормозного парашюта после приземления
удерживать самолет в двухточечном положении до опускания передних колес после чего
отдать ручку управления "от себя" и на скорости не более 215 км/ч приступить к торможению.
Длина пробега при этом составит около 1300 м. При необходимости разрешается начинать
торможение на скорости более 215 км/ч.
Тормозной парашют должен быть выпущен обязательно: - при посадке сразу после взлета
с полной заправкой;
- с четырьмя подвесками АБ-500,Б-8, КМГУ;
- на коротких или мокрых ВПП;
- при выполнении посадки с убранными закрылками;
- с АРУ на малом плече;
- при прекращении взлета после подъема передних колёс.
На пробеге самолет устойчив, стремлений к рысканию и разворотам не имеет.
Направление выдерживать при помощи управляемых передних колес.
Для исключения резких бросков на пробеге включение больших углов разворота
передних колес запрещается до окончания пробега. При резком затормаживании одного из
колес после нажатия на тормозной рычаг отпустить его, немедленно выпустить парашют и
вновь начать плавкое торможение, увеличивая давление в тормозах по мере уменьшения
скорости и сообразуясь с оставшейся длиной ВПП. Если при нажатии на тормозной рычаг
торможение не происходит (отказ основной системы торможения), необходимо выпустить
тормозной парашют, если он не был, выпущен, выключить двигатели и применить аварийное
торможение. При этом следует сорвать контровку рукоятки, выбрать свободный ход рукоятки
и производить торможение плавным вытягиванием ручки "на себя", сообразуясь со скоростью
пробега и оставшейся длиной ВПП. При возникновении юза отдать рукоятку несколько "от
себя", восстановить направление пробега педалями и дальнейшее увеличение давления
производить на меньшей скорости.
39. Перед сруливанием с ВПП убрать закрылки, отключить выключатель ОБОГРЕВ
СТЕКЛА, ПВД и проверить закрытие осевых входов воздухозаборников по положений што-
рок на ИПК. После сруливания с ВПП сбросить в установленном месте тормозной парашют.
Если осевой вход какого-либо воздухозаборника не закрыт, выключить оба двигателя,
руление запрещается.
При высокой температуре наружного воздуха руление после посадки разрешается
28
производить с приоткрытым фонарем кабины.
40. Выключение двигателей после заруливания на стоянку (место для выключения
двигателей) произвести в следующем порядке:
- выключить все выключатели, кроме ДВИГАТ.СИСТЕМЫ, АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ
и РЕГИСТР;
- поочередно с интервалом не менее 3 с установить РУД на СТОП. Для улучшения
условий фиксации верхних створок воздухозаборников, после выключения двигателей, ручку
управления самолетом и педали не перемещать;
- убедиться в открытии осевого входа по ИПК:
- выключить выключатели ДВИГАТ.СИСТЕМЫ, АККУМ. БОРТ. АЭРОДРОМ и
РЕГИСТР.
На самолетах с ломающейся ручкой катапультирования после открытия откидной части
фонаря и установки наземного предохранителя установить ручку катапультирования в
нерабочее (откинутое вперед) положение, нажав боковые гашетки.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае остановки двигателей (двигателя) закрытием
перекрывного крана дальнейшая эксплуатация их не допускается.
41. Буксировка самолета по аэродрому должна производиться с закрытым или
приоткрытым фонарем со скоростью не белее 20 км/ч по бетону и не более 10 км/ч по грунту.
Буксировка ночью должна выполняться с включенными АНО. Во время буксировки в кабине
должен находиться летчик или техник, готовый к торможению самолета при остановках
буксировщика.
УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
42. Уход на второй круг возможен с высот, вплоть до высоты начала выравнивания.
Однако в целях безопасности решение об уходе на второй круг следует принимать на высоте
не менее 50 м. При уходе на второй круг со скоростей 300-330км/ч и увеличении оборотов в
темпе приемистости возникает энергичный кассирующий момент, требующий отдачи ручки
управления и снятия усилий с неё механизмом триммерного эффекта.
Для ухода на второй круг необходимо:
- перевести РУДы в положение МАКСИМАЛ, не изменяя угла планирования,
возникающий кабрирующий момент при этом парировать ручкой управления;
- уменьшать угол планирования по мере увеличения скорости с таким расчетом, чтобы
перевести самолет в горизонтальный полет на скорости 320-330 км/ч;
- перевести самолет в набор высоты с постепенным увеличением скорости;
- на высоте не менее 10-15м убрать шасси;
- на высоте не менее 100м убрать закрылки;
- дальнейший полет производить на скорости 450-500 км/ч.
Если решение об уходе на второй круг было принято поздно, то, увеличив обороты до
максимальных, следует продолжать выполнение посадки, вплоть до касания ВПП, с
последующим отходом от земли после набора скорости.
ПОСАДКА С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ
43. Посадка с одним работающим двигателем в технике пилотирования особых
трудностей для летчика не представляет.
Выдерживание режимов снижения и посадки практически не отличается от выдер-
живания в нормальных условиях. Скольжение в сторону работающего двигателя парируется
отклонениями рулей.
29
Уход на второй круг на одном двигателе возможен с любых высот, вплоть до касания
ВПП, при этом следует не допускать запаздывания в парировании разворачивающего
момента при выведении двигателя на максимальный режим.
ПОСАДКА С УБРАННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ
44. Посадку с убранными закрылками разрешается выполнять в случаях невозможности
выпуска закрылков (отказ общей гидросистемы) или при появлении кренящего момента
самолета при их выпуске.
Перед посадкой с убранными закрылками на самолетах, не имеющих управления углами
разворота МРК от кнопки на РУД, следует отключить МРК выключателем АВАР.
ОТКЛ.МРК.
Третий разворот при заходе на посадку выполнить несколько позднее при КУР=240°
(120°) на угол 100-110°.
Скорости на заходе, разворотах и планировании выдерживать на 20-25 км/ч более
установленных для нормальной посадки.
Точку выравнивания наметить в 200-250 м от порога ВПП, высота прохода БПРС при
этих условиях будет 40 м.
Выравнивание выполнять обычным темпом, дросселирование двигателей производить
только после выхода самолета на ВПП.
В связи с повышенной посадочной скоростью заход на посадку с убранными закрылками
выполнять при минимальном остатке топлива.
На пробеге после опускания переднего колеса выпустить, тормозной парашют на
скорости не более 310 км/ч и полностью нажать тормозной рычаг. Длина пробега в этом
случае составит около 1000 м.
После посадки с убранными закрылками осмотреть шасси.
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ
45. Взлет и посадка с самолета разрешаются при боковой составляющей ветра не более 15
м/с. Боковой ветер вызывает разворот против ветра и кренение по ветру.
На валете разворот самолета устранять педалями, а кренение - ручкой управления против
ветра. До мере увеличения скорости на разбеге потребные отклонения педалей и ручки
уменьшаются. Подаем переднего колеса следует производить на меньшую величину - до 10°
по КПП, чтобы отрыв самолета произошел на повышенной (на 10-15 км/ч) скорости. Не
допускать отрыв с одного колеса или кренение самолета в момент отрыва.
На посадке бороться со сносом следует подбором курса. В момент приземления для
исключения юза колес дать ногу по сносу и выдержать направление по оси ВПП.
Для повышения устойчивости самолета на пробеге опустить передние колеса при
нейтральных педалях и приступить к торможению, а затем выпустить тормозной парашют.
Длина пробега при боковой составляющей ветра 15 м/с увеличивается на 20% по отношению
к пробегу без бокового ветра.
ПОЛЕТ С „КОНВЕЙЕРА”
46. На самолете без подвесок разрешается выполнять очередной взлет сразу после
приземления (взлет с "конвейера"). При этом первая посадка должна производиться при
остатке топлива не более 2500 кг, а последний взлет - при остатке топлива не менее 700 кг.
Разрешение на взлет с "конвейера" запрашивать при пролете ДПРС:
Техника выполнения посадки до момента приземления обычная.
После касания ВПП колесами убедиться, что самолет устойчиво совершает пробег на
30
двух основных колесах, перенести взгляд вперед и, не опуская передних колес, вывести
обороты двигателей до максимальных за 2-3 с и произвести взлет, не допуская излишнего
подъема передних колес.
Общая длина пробега - разбега составляет 700м.
Расход топлива за один полет с "конвейера" составляет:
- 230 кг при уборке шасси после взлета;
- 330 кг при полете по кругу с выпущенным шасси;
Максимальное количество полетов с "конвейера" не должно превышать четырех.
ВЫПОЛНЕНИЕ ДВУХ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ ПОЛЕТОВ
47. При выполнении двух последовательных полетов первую посадку выполнять при
остатке топлива не более 2500 кг без подвесок и не более 1200 кг с подвесками 2-5,
перечисленными в табл.8 (см.стр. 76 ).
Выполнение первой посадки произвести без выпуска тормозного парапета на пробеге и с
началом торможения на скорости не более 215 км/ч.
Перёд выруливанием на ВПП для второго взлета проконтролировать давление воздуха в
системе, которое должно быть не ниже желтого сектора ИКГ.
После выполнения второго взлета полет в течение 5-6 мин. выполнять с выпущенным
шасси для охлаждения колес, после чего можно произвести уборку шасси.
ПОЛЕТЫ С ЧАСТИЧНОЙ ЗАПРАВКОЙ ТОПЛИВОМ
48. Непродолжительные по времени полеты разрешается выполнять о частичной
заправкой топливом.
Перед полетом с частичкой заправкой топливом следует произвести расчет полета по
топливу.
САМОЛЁТОВОЖДЕНИЕ
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ
49. Полет по маршруту с использованием СН выполняется в режиме ручного управления,
при этом возможно использование режимов САУ "стабилизация" и "стабилизация высоты".
Точность полета по маршруту зависит от наличия радиокоррекции, при которой она
составляет 0,4% от дальности до радиомаяка, а в автономном полете - от времени подготовки
системы на земле: при ускоренной подготовке погрешность счисления дальности составляет
4% от пройденного расстояния, при навигационной подготовке 8 км за 1 ч полета.
После взлета переключатель ППМ-АЭР, установить в положение ППМ, нажать кнопку
соответствующего ППМ, совместить стрелку заданного курса с верхним неподвижным
индексом на ПНП и пилотировать самолет, постоянно удерживая стрелку курсозадатчика
совмещённой с этим индексом. Набор и выдерживание высоты - согласно заданию.
Для обеспечения радиокоррекции в полете нажать соответствующую кнопку-лампу
МАЯКИ. Прохождение радиокоррекции контролировать по горению лампы КОРР. Для
обеспечения коррекции по визуальным ориентирам, запрограммированным как ППМ или
аэродром, при подлете к ориентиру нажать кнопку-лампу ВК/ОБНУЛ. (при этом показания
дальности на ПНП изменяются до 0 ± 2,5 км) и отпустить ее в момент пролета ориентира.
При подлете к ППМ и загорании лампы Д<40 нажать кнопку-лампу очередного ППМ,
стрелка курсозадатчика покажет направление на него. Совместить разворотом самолета
неподвижный индекс со стрелкой курсозадатчика и продолжать полет на очередной ППМ.
Если кнопка-лампа очередного ППМ при загорании лампы Д< 40 не была нажата, то
стрелка курсозадатчика показывает курс на прежний ППМ и фиксируется при входе в зону
31
радиусом 4 км (6 км для ЦВУ и ЦВУ-М(2204)) вокруг ППМ. Стрелка курсозадатчика начнет
показывать курс на пройденный ППМ после выхода самолета из указанной зона. При
выполнении полета по маршруту с использованием СН по ПНП, КПП и СЕИ
контролируются:
- заданный курс, дальность до ППМ и азимут РМ коррекции по ПНП и СЕИ, при этом
планки положения КПП находятся в пределах кружка, а кольцо СЕИ - в центре перекрестия.
Кроме того, для периодического контроля текущего курса и своего местоположения
относительно радиомаяка необходимо:
- установить переключателями НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА каналы выбранного навига-
ционного и посадочного радиомаяка;
- установить переключатель КАНАЛЫ в положение РУЧ. Проконтролировать по ПНП
показания азимута и дальности до радиомаяка, после чего:
- установить переключатель каналов в положение АВТ.;
- нажать кнопку-лампу нужного радиомаяка;
- продолжать выполнение полета по системе навигации.
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА НА ЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ
АЭРОДРОМ
50. Полет на любой из трех запрограммированных аэродромов возможен из любой точки
маршрута и обеспечивается системой навигации в режиме "возврат". Для выполнения полета
в этом режиме следует:
- включить кнопку-лампу ВОЗВРАТ;
- включить соответствующую кнопку-лампу ППМ-АЭР.;
- включить кнопку-лампу МАЯКИ выбранного радиомаяка;
- проверить правильность установки переключателя КУРС в соответствии с посадочным
курсом аэродрома;
- проверить правильность установки переключателя КРУГ в соответствии с кругом
полетов на аэродроме.
Примечание. При нажатии только кнопки-лампы ВОЗВРАТ обеспечивается выход на
аэродром, запрограммированный на кнопку-лампу АЗР.1.
В режиме "возврат" на ПНП индицируется заданный курс в точку начала предпо-
садочного маневра, дальность до аэродрома посадки и азимут аэродрома.
Полета режиме "возврат" возможен при ручном управлении с использованием режима
"стабилизация САУ".
Режим "возврат" в вертикальной плоскости может осуществляться по траектории
"пробивания облачности" или на высоте, заданной с КП. При этом указатель отрабатывает
заданный курс в зону предпосадочного маневра.
Пилотирование самолета осуществлять, совмещая стрелку курсозадатчика с верхним
неподвижным индексом ПНП. Если самолет находится выше крейсерской высоты полета
(13000 м), снизиться с таким расчетом, чтобы на удалении от аэродрома 120-150 км выйти на
крейсерскую высоту и продолжать полет на этой высоте.
После пересечения траектории пробивания удерживать горизонтальную планку КПП в
пределах кружка, что будет соответствовать углу наклона глиссады около 7°. Если глиссадная
планка КПП находится на нижнем упоре, рекомендуется увеличить вертикальную скорость и
снизиться до входа в глиссаду снижения, чтобы горизонтальная планка была в пределах
кружка. Выдерживание горизонтальной планки положения КПП в пределах кружка на
32
горизонтальном участке предпосадочного маневра обеспечивает выход самолета в точку
третьего разворота на высоте 550-700 м.
Контроль полета в режиме "возврат"осуществлять по горению кнопки-лампы ВОЗВРАТ и
лампы КОРР. При погасании лампы КОРР. на ПНП будет индицироваться курс не в точку
предпосадочного маневра, а на аэродром. В этом случае заход на посадку можно выполнять
по КУР или командам КП (РСП).
Для выключения режима "возврат", в случае необходимости, повторно нажать
кнопку-лампу ВОЗВРАТ.
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА НА НЕЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ
АЭРОДРОМ
51. Для полета на незапрограммированный аэродром необходимо:
- поставить переключатель КАНАЛЫ в положение РУЧ.;
- установить переключателями НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА каналы навигационного и
посадочного радиомаяков;
- установить на ПНП курс полета на аэродром.
Выполнять полет с установленным курсом до входа в зону действия навигационного
радиомаяка аэродрома.
ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПОСАДОЧНЫХ
СИСТЕМ
ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ ПО СН
52. Заходы на посадку с использованием системы навигация можно выполнять выходом в
точку начала разворота (ТНР) запрограммированного аэродрома методами "возврат" и
"повторный заход" или использовать СН на прямой после выхода в створ ВПП
незапрограммированного аэродрома.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ВЫХОДОМ В ТНР
ЗАПРОГРАММИРОВАННОГО АЭРОДРОМА
53. Перед выходом в ТНР запрограммированного аэродрома следует убедиться в
следующем:
- лампа КОРР. горит, кнопка ВОЗВРАТ нажата и горит:
- переключатель ППМ-АЭР, находится в положении АЭР.;
- соответствующая кнопка-лампа из ряда ППМ-АЭР. нажата и горит;
- переключатель КУРС установлен в положение, соответствующее посадочному курсу
аэродрома;
- переключатель КРУГ установлен в положение, соответствующее кругу полетов на
аэродроме.
Кроме того, при выходе в ТНР после взлета или ухода на второй круг методом
"повторный заход" после набора высоты 200 м и начала выполнения разворота с креном до
30° следует:
- выключить, если были включены, режимы автоматического и директорного управления
САУ кратковременным нажатием кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ;
- нажать кнопку-лампу ПОВТ.ЗАХОД и проконтролировать включение по ее загоранию;
- проконтролировать отработку стрелки заданного курса на ПНП для выполнения второго
разворота.
54. Полет в ТНР после выхода на высоту 600 и выполнять на скорости 450-500 км/ч.
33
Разворот на посадочный курс выполнять по отклонению стрелки заданного курса и
вертикальной планки положения ПНП с кренами до 30°.
На 30-секундной площадке после выхода на посадочную прямую выпустить шасси,
закрылки и продолжать дальнейший горизонтальный полет на скорости 400 км/ч до момента
пересечения самолетом равносигнальной зоны глиссадного радиомаяка (на дальности 12-14
км при высоте полета 600 м).
При входе самолета в зону автоматического включения режима "Посадка" и разнице
между текущим и посадочным курсами менее 60° (менее 45° для ЦВУ и ЦВУ-М(2204))
происходит:
- отработка стрелкой заданного курса на ПНП посадочного курса ВПП;
5
- переход на индикацию стрелкой КУР курсового угла от АРК ;
- уборка курсового и глиссадного бленкеров на ПНП и появление индексов К и Г на СЕИ
(при работающих маяках ПРМГ);
- погасание табло КОРР. Кнопка-лампа ВОЗВРАТ продолжает высвечиваться. Для
принудительного включения режима "Посадка" необходимо:
- установить переключатель КАНАЛЫ в положение РУЧН. (только на самолетах до №
2960507697);
- установить (проверить установку) переключателями НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА кана-
лы навигационного и посадочного радиомаяков;
- выставить кремальерой истинный посадочный курс;
- включить тумблер ПОСАДКА, в процессе выполнения четвертого разворота. При
работе в режиме посадки летчик получает следующую информацию:
- курсовая и глиссадная планки положения ПНП показывают положение
равносигнальных зон курса и глиссады относительно самолета;
- большое кольцо СЕИ индицирует отклонение самолета от равносигнальных зон курса и
глиссады;
- на ПНП и СЕИ индицируется дальность до ВПП;
- стрелка заданного курса ПНП индицирует курс посадки.
Заход на посадку выходом из точки начала разворота можно выполнять в авто-
матическом, директорном или ручном режима управления, а также по курсовому углу
радиомаяка (КУРМ).
ЗАХОД НА ПОСАДКУ В РЕЖИМЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО
УПРАВЛЕНИЯ
55. Режим автоматического управления рекомендуется включать из режима директорного
управления на скоростях менее 400 км/ч.
Для захода на посадку в режиме "автоматическое управление" после входа в зону
действия курсоглиссадных радиомаяков, приубранных бленкерах ПНП и работающих
планках положения ПНП, нажать кнопку ТРАЕК.УПР., убедиться в загорании ламп-сигна-
лизаторов кнопок ТРАЕК.УПР. и СТАБ.ВЫС., уборке флажков К и Т на КПП, маневром
самолета установить директорные стрелки КПП в пределах кружка и нажать кнопку АД.
Убедившись в загорании лампы-сигнализатора кнопки АП, освободить по усилиям гашетку
выключателя режимов САУ и не препятствовать движению РУС. Возможно включение
5
На самолетах до № 2960507697 для перехода на индикацию стрелкой КУР курсового угла от АРК
необходимо переключатель КУР РСБН-АРК установить в положение АРК.
34
режима автоматического захода на посадку нажатием кнопки ТРАЕК.УПР. из режимов
"стабилизация высоты" или "стабилизация" после входа в зону действия курсоглиссадных
радиомаяков как после обнуления планок положения на ПНП при совмещенном управлении,
6
так и без их обнуления .
Процесс захода на посадку в режиме автоматического управления сопровождается
незначительной тряской ручки управления самолетом.
До пересечения равносигнальной зоны глиссады в продольном канале осуществляется
стабилизация барометрической высоты. При этом могут наблюдаться 1-2 цикла
длинно-периодических продольных колебаний с изменением высоты до 50м.
При вмешательстве летчика в управление самолетом (обжатой гашетке на ручке
управления) режим отключается, лампы-сигнализаторы кнопок СТАБ.ВЫС. и АП мигают, а
кнопок ДЕМП. и ТРАЕК.УПР, продолжают гореть. После освобождения ручки режим
подключается вновь, а лампы-сигнализаторы кнопок СТАБ.ВЫС. и АП продолжают гореть
постоянно.
При пересечении равносигнальной зоны глиссады самолет автоматически переводит на
снижение, лампа-сигнализатор кнопки СТАБ.ВЫС. гаснет. Вход самолета в равносигнальные
зоны курсового и глиссадного радиомаяков в режиме автоматического управления может
происходить с перерегулированием. В этом случае переходные процессы заканчиваются до
ДПРС.
В процессе всего захода на посадку в автоматическом режиме управления своевременно
корректировать режим работы двигателей в соответствии с заданным режимом полета, не
допуская потери скорости. Ориентировочные значения скорости и высоты полета в
зависимости от дальности до ВПП приведены в табл. 6.
Таблица 6
Показатели Дальность, км
14-12 9-7 4 1
Высота, м. 600 400 200 50
Скорость, км/ч. 400 370-360 330-320 310-300
На высоте 50 м отключить режим автоматического управления кратковременным
нажатием кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ на ручке управления, визуально уточнить заход,
расчет и произвести посадку.
Контроль захода на посадку в режиме автоматического управления осуществлять по
директорным стрелкам КПП и директорному кольцу СЕИ, которые могут колебаться
относительно среднего положения, по показаниям АРК, планкам положения ПНП и КПП,
малому кольцу СЕИ, высотомеру, вариометру, счетчику дальности.
Режим автоматического управления можно отключить одним из двух способов:
- кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ на ручке
управления;
- включением режима приведения к горизонту нажатием кнопки-лампы ПРИВЕД. К
ГОРИЗ. на ручке управления.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если показания директорных стрелок КПП (директорного кольца
СЕИ) не соответствуют положениям соответствующих планок положения ПНП при полете в
равносигнальных зонах курсоглиссадных радиомаяков (за исключением процесса входа), а
6
Только для самолетов с САУ-451-04.
35
также при устойчивом отклонении директорных стрелок от кружка (директорного кольца от
креста), немедленно отключить режим нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ
на ручке управления и дальнейший полет выполнять в режиме ручного управления.
Заход на посадку в режиме директорного управления
56. Для захода на посадку в режиме директорного управления после входа в зону
действия курсоглиссадных радиомаяков при закрытых бленкерах и работающих планках
положения курса и глиссады ПНП нажать кнопку ТРАЕК.УПР., если предшествующий полет
выполнялся без включения режима АП (стабилизации). Если режим АП (стабилизации) был
включен, то сначала отключить его красной кнопкой на ручке управления, а затем включить
директорный режим захода на посадку нажатием кнопки ТРАЕК.УПР. При нажатии кнопки
ТРАЕК.УПР, и горящей лампе-сигнализаторе кнопки АП (режим стабилизации САУ
включен) включится режим автоматического управления.
Включение режима директорного управления сигнализируется закрытием флажков К и Г
и загоранием лампы-сигнализатора кнопки ТРАЕК.УПР.
Для дополнительного контроля захода на посадку в директорном режиме использовать
АРК, для чего при выходе самолета на посадочный курс переключатель КУР поставить в
положение АРК.
В режима директорного управления пилотирование самолета производился вручную. Для
полета по траектории удерживать директорные стрелки КПП в пределах кружка (директорное
кольцо СЕИ на перекрестии). Отклонение директорных стрелок указывает направление
отклонения ручки управления по крену и тангажу для оптимального выхода на заданную
траекторию полета.
До момента пересечения самолетом равносигнальной зоны глиссадного радиомаяка
горизонтальная планка КПП и директорное кольцо на СЕИ выдают команды на устранения
отклонений от высоты полета, на которой включен режим директорного управления, и на
пульте САУ высвечивается лампа-сигнализатор СТАБ.ВЫС.
После пересечения равносигнальной зоны глиссады (дальность 12-14 км)- режим
стабилизации высоты отключается (лампа-сигнализатор кнопки СТАБ.ВЫС. гаснет),
директорная стрелка КПП и директорное кольцо СЕИ выдают команды на устранение
отклонений от равносигнальной зоны глиссадного радиомаяка.
Контроль захода на посадку в режиме директорного управления осуществлять по планкам
положения ПНП, КПП, малому кольцу СЕИ, высотомеру, вариометру и счетчику дальности.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При открытии бленкера глиссады на ПНП горизонтальная
директорная стрелка КПП будет выдавать команду на сохранение высоты полета, которая
была в момент отказа. В этом случае снижение следует производить, сообразуясь с
дальностью до ВПП.
2. Создание кренов при управлении самолетом на посадочном курсе производить с
темпом 5-8° в секунду для правильного воспроизведения необходимых команд директорией
стрелкой курса.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ В РЕЖИМЕ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ
57. Режим ручного управления при заходе на посадку применяется по заданию и при
отказах автоматического и директорного режимов САУ.
После автоматического включения режима "посадка" или принудительно
переключателем ПОСАДКА в конце разворота на посадочный курс следует проконтролиро-
вать срабатывание бленкеров курсового и глиссадного каналов, а после выхода на
36
посадочный курс установить переключатель КУР в положение АРК для дополнительного
контроля захода по радиокомпасу.
При срабатывании бленкеров ПНП глиссадная планка отклоняется, указывая положение
равносигнальной зоны глиссадного радиомаяка, а курсовая планка отклоняется в сторону
равносигнальной зоны курсового радиомаяка. В процессе захода на посадочный курс следует
определить положения самолета относительно створа ВПП, доворотами войти в
равносигнальную зону курсового радиомаяка, установив курсовую планку положения ПНП в
пределах кружка, и продолжать полет на аэродром на высоте 600 м.
Подход к равносигнальной зоне глиссадного радиомаяка контролировать по при-
ближению глиссадной планки ПНП к центру.
При пересечении равносигнальной зоны глиссады перевести самолет на снижение,
установив глиссадную планку КПП в пределах кружка.
Режим полета по высоте и скорости выдерживать в зависимости от дальности до ВПП.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО КУРМ
58. Заход на посадку по курсовому углу радиомаяка может выполняться на
запрограммированный аэродром при отказе (выключении) ПРМГ системы посадки и рас-
положения навигационных маяков системы не далее 300 м от оси ВПП.
Выход в ТНР выполняется в режиме "возврат" или "повторный заход".
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Для исключения забросов по крену переключатель КАНАЛЫ
АВТ.-РУЧН. на ЩУ системы СН устанавливать в положение РУЧН. только при выключенных
автоматических режимах САУ или обжатой гашетке на ручке управления.
Перед началом разворота на посадочный курс (перед выходом в ТНР):
- установить переключатель КАНАДЫ в положение РУЧ.;
- установить переключателем НАВИГАЦИЯ канал радионавигационного маяка
аэродрома посадки;
- установить на ПНП курс посадки.
Разворот на посадочный курс начинать по отклонению стрелки заданного курса ПНП и
вертикальной планки положения КПП. В процессе разворота регулировать заход изменением
крена.
Полет до удаления 12-14 км выполнять на высоте 600 м, а далее со снижением по режиму.
В процессе захода подобрать курс и КУРМ, обеспечивающие движение самолета в створе
ВПП.
Пилотирование по приборам выполнять до выхода под облака на высоте полета 300 м и
удалении до ВПП 6 км, после чего перейти на визуальное пилотирование, уточнить заход и
выполнить расчет и посадку.
Режим полета по высоте и скорости в зависимости от удаления до ВПП аналогичен заходу
на аэродром с полностью работающей системой посадки.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ НА НЕЗАПРОГРАММИРОВАННЫЙ
АЭРОДРОМ ПО СН
59. При заходе на посадку на незапрограммированный аэродром использование системы
навигации возможно в режиме "посадка" после выхода самолета в створ ВПП.
Для включения режима необходимо:
- установить переключатель КАНАЛЫ в положение РУЧ.;
- установить переключателями НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА каналы навигационного и
посадочного радиомаяков аэродрома посадки:
37
- установить переключатель КУРС ЗАДАН, в положение РУЧН.;
- установить на ПНП курс посадки;
- на посадочном курсе включить выключатель ПОСАДКА, на высоте 600 м и удалении от
ВПП до 35 км.
После закрытия курсового бленкера на ПНП:
- включить режим директорного управления нажатием кнопки ТРАЕК.УПР.;
- установить маневром самолета директорные стрелки в пределах кружка;
- включить (при необходимости или по заданию) режим автоматического управления
нажатием кнопки АП.
ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ ПО АРК
60. Заходы на посадку по АРК можно выполнять следующими методами:
- "с прямой";
-"с рубежа";
- "двумя разворотами на 180°".
Для выполнения захода на посадку по АРК необходимо:
- поставить переключатель КУР в положение АРК;
- установить переключатель КУРС ЗАДАН. в положение РУЧН.;
- установить на ПНП курс посадки.
Контроль захода на посадку по АРК осуществлять по данным РСП и АРП.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ "С ПРЯМОЙ"
61. При заходе на посадку "с прямой" полет после прохода привода выполнять на
скорости 500 км/ч до выхода на посадочный курс.
Выход в ТНР можно осуществлять отворотом на расчетный угол после пролета привода
или выходом на курс, обратный посадочному, выполнением разворота на 180° или круга над
радиостанцией.
Момент пролета привода определяется по изменению показаний АРК на 180°, а на
высотах до 2000 м и по срабатыванию звуковой и световой сигнализации МРП. Стрелка АРК
изменяет свое положение на 180° после пролета привода на расстояние, равное 1,5-2 высотам
полета.
При пролете привода (траверза привода) включить секундомер, довернуть самолет на
курс с учетом угла отворота (на курс, обратный посадочному) и следовать этим курсом в ТНР.
По истечении расчетного времени начать разворот на посадочный курс с начальным креном
30°. Во второй половине разворота уточнить выход в створ ВПП изменением величины крена.
На 30-секундной площадке после выхода на посадочный курс выпустить шасси, закрылки
и перевести самолет на снижение с поступательной и вертикальной скоростями в зависимости
от высоты полета и удаления до ВПП (табл.7).
Таблица 7
Высота полета на Скорость полета, км/ч Вертикальная Ориентировочное
снижении, м скорость, м/с удаление от ВПП, км
До 2000 450 40 30-28
До 1000 450 15 21-20
До 600 400 8-6 14-12
До 400 370-360 5-3 9-8
До 200 330-320 5-3 4
Уменьшение скорости производить постепенно, не допуская меньших ее величин в
38
контрольных точках по удалению.
В процессе снижения подбирать упреждение на снос так, чтобы самолет снижался, не
выходя из створа ВПП.
На высоте 200 м перевести самолет в горизонтальный полет до выхода на ДПРС. При
выходе на ДПРМ (с получением световой и звуковой сигнализаций от МРП):
- перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 3-5 м/с;
- проконтролировать переключение АРК на БПРС по световой сигнализации и поведению
стрелки (при необходимости произвести переключение на БПРС вручную);
- уточнить упреждение на снос;
- продолжать снижение по глиссаде с расчетом прохода БПРС на высоте 50 м и скорости
310-300 км/ч.
Если угол сноса до подлета к ДПРС не был подобран или имелся "сдвиг" ветра, то при
выходе на ДПРМ:
- довернуть самолет на посадочный курс;
- перевести на снижение;
- проконтролировать переключение АРК (переключить) на БПРС;
- довернуть самолет на БПРС;
- продолжать снижение на БПРС с КУР=0°.
При выходе на БПРМ довернуть самолет на посадочный курс.
Переход на визуальный полет при заходе на посадку в сложных метеоусловиях
производить после появления ВПП в поле зрения летчика, пилотирующего самолет по
приборам.
При устойчивой видимости ВПП визуально уточнить заход, расчет и произвести посадку.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ "С РУБЕЖА"
62. Выход на посадочный курс выполнить по командам и на режимах, заданных КП.
После выхода на посадочный курс и получения команды с КП "Режим", действовать как
при заходе с "прямой".
ЗАХОД НА ПОСАДКУ "ДВУМЯ РАЗВОРОТАМИ НА 180"
63. Для захода на посадку "двумя разворотами на 180°" после ухода на второй круг
необходимо:
- довернуть самолет на курс ВПП;
- убрать шасси и закрылки, если они были выпущены;
- выполнить первый разворот на скорости 450-500 км/ч с креном 30° и набором высоты
600 м или установленной на данном аэродроме (заданной РП).
В учебных полетах время полета до первого разворота на 180° должно составлять:
- 1 мин от начала разбега при взлете;
- 1 мин от пролета БПРМ при уходе на второй круг;
- 1 мин 30 с от пролета ДПРМ при уходе на второй круг.
Полет с курсом, обратным посадочному, выполнять с учетом угла сноса. На траверзе
ДПРС включить секундомер. По истечении 1 мин 20 с при КУР=210° (150°) начать второй
разворот на 180° с начальным креном 30°, во второй половине разворота уточнить выход в
створ ВПП изменением величины крена.
На посадочной прямой выпустить шасси, закрылки, уменьшить скорость до 400 км/ч и
дальнейший полет выполнять, как при заходе на посадку "с прямой".
39
ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА В СЛОЖНЫХ
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
64. Полеты в сложных метеорологических условиях выполнять, как правило, с
использованием автоматических режимов САУ. При отказах автоматического управления и
для тренировки можно использовать режим ручного управления.
При подготовке к полету в сложных метеоусловиях обратить особое внимание на
работоспособность КПП, ПНП, ДА-200, РВ, АРК, СИ, САУ и системы обогрева лобового
стекла, установить задатчик опасной высоты в положение, соответствующее безопасной
высоте полета по приборам в данном районе или в районе аэродрома посадки при выполнении
перелета.
Перед выруливанием на ВПП включить обогрев лобового стекла и ПВД.
Перед взлетом проверить соответствие показаний навигационно-пилотажных приборов
истинному положению самолета.
Перед входом в облака оценить показания навигационно-пилотажных приборов по
положению самолета относительно естественного горизонта (земли), проверить включение
режима САУ, соответствующего заданию, и перейти на пилотирование по приборам.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Режим увода с опасной высоты включать после набора высоты
более установленной на РВ на 50-100 м.
В случае отказа САУ немедленно перейти на ручное управление. Заход продолжить в
ручном управлении, так как определение возможности захода на посадку в директорном
режиме из-за дефицита времени затруднено.
Перед заходом на посадку установку "опасной" высоты на радиовысотомере производить
на 15 м выше потребной для своевременного получения речевой информации "Высота
опасная".
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Визуальный поиск ВПП при заходе на посадку в сложных
метеоусловиях запрещается.
2. Если торец ВПП не появился в поле зрения летчика при выходе самолета на БПРМ,
необходимо уйти на второй круг, доложить РП и в дальнейшем действовать по его указанию.
65. При непреднамеренном попадании самолета в мощные кучевые или грозовые облака
необходимо, не отвлекаясь от приборного пилотирования, плавно уменьшить углы крена и
тангажа, снизить скорость полета до 500-600 км/ч и принять меры к выходу из кучевой
(грозовой) облачности вплоть до разворота на обратный курс.
Развороты в облачности с интенсивной болтанкой выполнять с кренами не более 30° на
скорости 500-600 км/ч с энергичным возвращением самолета в заданное положение при его
изменениях от воздействия воздушных потоков.
66. Руление и взлет самолета в условиях интенсивного обледенения на земле
(переохлажденный дождь и т.п.) производить без опробования двигателей.
Полеты в зоне обледенения производить на приборной скорости не менее 700 км/ч или
истинной 800-900 км/ч.
Снижение и набор высоты выполнять на режимах полета, обеспечивающих, минимальное
время пребывания в зоне обледенения.
При возникновении нарушений в работе двигателя и невозможности увеличения
скорости полета и (или) выхода из зоны обледенения необходимо произвести посадку на
ближайшем аэродроме.
Если зона обледенения расположена ниже 1000 м, заход на посадку целесообразно
40
выполнять "с рубежа" или "с прямой", а шасси выпускать на удалении 8-10 км от ДПРС.
Образование льда на передних кромках поверхности самолета может привести:
- к появлению ранней аэродинамической тряски;
- к уменьшению запаса продольной устойчивости на 1,5-2,0 % САХ;
- к снижению эффективности элеронов на углах атаки более 5°.
При обнаружении признаков обледенения самолета не превышать углов атаки более 15° и
не производить резких маневров по курсу и крену.
Из-за возможного перекрытия щели закрылка крыла наростом льда, закрылки выпускать
на предпосадочной прямой.
После каждого полета в зоне обледенения летчик обязан дать указание технику самолета
о тщательном осмотре воздухозаборников и лопаток первых студеней вентиляторов к
компрессоров обоих двигателей с записью в журнале подготовки, самолета.
ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ С ГРУНТОВЫХ ВПП
(ГВПП)
66а. Полеты с грунтовых ВПП разрешается выполнять со следующими дополнительными
ограничениями:
- максимальная взлетная масса - 15700 кг; - максимальная посадочная масса - 13900 кг;
- предельная посадочная масса - 15100 кг;
- минимальная прочность грунта - 7,5 кг/см2;
- максимальная толщина снежного покрова - 10 см.
Количество посадок с массой 13900-15100 кг не должно превышать 3% от общего
количества посадок.
Полеты с ГВПП с прочностью грунта менее 9 кг/см2 выполнять с отключенным тормозом
передних колес.
РУЛЕНИЕ
66б. В целях сохранения поверхности аэродрома на рулении не допускать остановок
самолета, развороты выполнять с увеличенным радиусом. Остановку самолета выполнять
уменьшением оборотов двигателей, как правило, без использования тормозов. При рулении
по заснеженной ГВПП и мерзлому грунту ощущается запоздалая реакция самолета на
отклонение педали. Для улучшения управляемости рекомендуется применять разнотяг
двигателей.
ВЗЛЕТ
66в. Получив разрешение на взлет, увеличить обороты двигателей до страгивания
самолета и с началом устойчивого движения увеличить обороты до максимальных или
включить полный форсаж. Взлет с ГВПП 3 класса с прочностью грунта менее 9 кг/см2
выполнять только при работе двигателей на режиме полного форсажа. При взлете с ГВПП на
максимале длина разбега увеличивается на 500 м и на полном форсаже - 250 м по сравнению с
длиной разбега на БВПП.
ПОСАДКА
66г. Заход на посадку особенностей не имеет. После касания ГВПП самолет имеет
теденцию к опусканию носа. На пробеге по ГВПП с прочностью грунта менее 9 кг/см2 после
опускания носового колеса убрать закрылки и на скорости менее 100 км/ч для выдерживания
направления, при необходимости, использовать большие утлы отклонения МРК. Посадку на
ГВПП 3 класса выполнять с обязательным выпуском тормозного парашюта. Длина пробега на
ГВПП по сравнению с БВПП увеличивается на 250 м. Сруливание с ГВПП производить, не
41
допуская полной остановки самолета.
ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЁТОВ НОЧЬЮ
67. Пилотирование самолета ночью вне зависимости от темноты ночи и сложности
метеорологических условий осуществляется по пилотажно-навигационным приборам.
Ночной полет остается приборным даже в случае возможности определения
пространственного положения самолета по естественному горизонту и земле (светлая ночь,
площадной световой ориентир и т.п.).
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
68. Перед посадкой в кабину ночью дать указание технику самолета о включении
освещения кабины, тщательно проверить чистоту фонаря и отражателя прицела.
После посадки в кабину кроме обычной проверки оборудования следует дополнительно
подготовить светотехническое оборудование самолета:
- отрегулировать светильники заливающего света:
- на самолётах, имеющих переключатель НАВИГ.ДЕНЬ-НОЧЬ, установить его в
положение НОЧЬ;
- отрегулировать освещение сигнализаторов, табло, пультов и приборов.
ПРИМЕЧАНИЕ. Наилучшая освещенность кабины достигается совместным использо-
ванием светильников основного и заливающего света;
- проверить работу светильника подсвета карты;
- отрегулировать положение шторок всех сигнальных ламп и табло;
- проверить с помощью техника работу внешней сигнализации самолета и установить
переключателем АНО необходимый режим работы;
- проверить правильность направления лучей фар на поверхность земли при ; включении
посадочного и рулежного освещений;
- включить рулежное освещение,
Перед выруливанием:
- дать команду на уборку колодок миганием АНО;
- обозначить начало выруливания переключением света, фар в посадочное положение и
обратно.
Руление выполнять с рулежной фарой, света фары достаточно для руления по
неосвещенному аэродрому.
Перед выруливанием на ВПП включить обогрев ПВД ж лобового стекла фонаря кабины.
Перед взлетом, после выруливания на ВПП и установки самолета по оси взлетной полосы
выключить фару и оценить освещенность кабины самолета.
ВЗЛЕТ
69. Техника выполнения взлета ночью аналогична технике выполнения взлета днем, но
распределение внимания летчика несколько иное.
Направление на взлете выдерживать по огням ВПП. Приближение самолета к одной из
сторон от середины полосы определяется по видимому "уменьшению" расстояний между
огнями этой стороны и "увеличению" расстояний между огнями противоположной стороны.
Величина подъема колеса самолета определяется по огням горизонта, а при отсутствии
последних - по выходным огням ВПП, в этом случае подъем колеса будет несколько меньше
относительно нормального, но в пределах разрешенного (10-11°).
При отрыве самолета необходимо зафиксировать угол тангажа и не допускать создания
кренов. После устойчивого отхода самолета от земли (боковые огни ВПП начинают "уходить"
42
под самолет) полностью перейти на пилотирование по приборам, поставить кран шасси на
уборку и продолжать отход от земли, контролируя сохранение угла тангажа, отсутствие
кренов, скорость и высоту полета.
ПОЛЕТ
70. Пилотирование самолета ночью осуществлять по приборам на всех этапах полета с
постоянным контролем высоты, особенно в полетах на малых высотах и при заходе на
посадку. Визуальное определение расстояний и пространственного положения по световым
ориентирам ночью может быть ошибочным и применяется только на основе приборного
пилотирования.
При полете ночью в облаках следует учитывать следующие особенности световой
обстановки:
- наличие экрана от огней АНО и периодических засветок и затемнений кабины от него
из-за неравномерной плотности облачности;
- наличие экрана от работы двигателей на форсажных режимах;
- создание яркой светящейся сферы при пуске ракет.
В случае появления сильного экрана от огней АНО необходимо переключить
проблесковый режим в постоянный.
При полетах ночью зеркала заднего обзора необходимо повернуть полностью на себя
(убрать).
ПОСАДКА
71. Техника выполнения захода, расчета и посадки ночью на полосу, освещенную
прожекторами, не отличается от техники их выполнения днем, но несколько усложнена из-за
необходимости пилотирования самолета по приборам и постоянного контроля высоты полета.
Скорости пролета ДПРС, БПРС и начала выравнивания следует увеличить на 5-10 км/ч.
Включение посадочных фар производится на высоте 80-100 м (до пролета БПРС).
Посадочные фары обеспечивают начало просмотра земли с высоты 60-80 м.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При наличии дымки и осадков включение посадочных фар
вызывает создание светового экрана. При наличии экрана следует выключить фары и посадку
производить без них.
При заходе на посадку глиссада планирования направлять в точку начала выравнивания,
освещенную посадочными прожекторами, и выравнивание производить над освещенной
поверхностью земли.
Посадка с фарами на полосу, не освещенную прожекторами, более сложна и требует
повышенного внимания летчика в определении высоты начала выравнивания.
Глиссада планирования должна быть направлена под огни начала ВПП. Переводить
взгляд на землю следует с высоты 20-30 м при контрастном освещении земли светом
посадочных фар. При подходе к входным огням полосы с высоты 8-10 м начать
выравнивание, в ходе которого взгляд переводятся вслед за световым пятном фар.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Подход к высоте выравнивания на больших углах атаки (малых
скоростях) и высокое выравнивание усложняют визуальный контроль, так как ослабляют
освещенность земли фарами.
Порядок действий и распределение внимания в процессе выполнения приземления и
пробега аналогичны дневному. После окончания пробега переключить фары на рулежное
освещение, зарулить и выключать фары перед остановкой двигателей. АНО остаются
43
включенными до выключения бортового питания электроэнергией.
ПОЛЕТ В ЗОНУ
72. На самолете разрешается выполнять фигуры простого, сложного и высшего пилотажа
в пределах эксплуатационных углов атаки и перегрузок в широком диапазоне высот и
скоростей полета. Выполнение фигур пилотажа возможно без использования триммеров на
всех режимах полета. При выполнении вертикальных и горизонтальных маневров на самолете
возможно выдерживание больших перегрузок продолжительное время, что требует
постоянной натренированности летного состава в их переносимости.
При выполнении пилотажа допускается срабатывание механизма отталкивания СОС.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Пересиливать отталкивание ручки запрещается.
2. При полностью стриммированной ручке управления "на себя" усилия отталкивания ее
системой СОС значительно уменьшаются.
3.Вывод самолета из крена при пилотировании с углами атаки, близкими к срабатыванию
СОС, осуществлять отклонением ручки управления на вывод из крена с одновременным
уменьшением угла атаки.
4. При наличии пустого подфюзеляжного ПТБ разрешается выполнять все фигуры
пилотажа.
Пилотаж на малых высотах и форсажных режимах работы двигателей требует
постоянного контроля за перегрузкой и углами атаки, так как выполнение фигур по
предельному значению одного параметра может привести к выходу за предельные значения
другого вследствие больших энергетических возможностей силовой установки.
Для полного использования маневренных возможностей самолета в воздушном бою
необходимо тренировать летчиков в пилотировании самолета по предельным значениям угла
атаки и перегрузки.
При первоначальном обучении пилотаж целесообразно выполнять в диапазоне высот
1000-5000 м с перегрузками 5-6.
Перед выполнением пилотажа проверить вклинение САУ в режим "демпфер" и работу
носков крыла созданием угла атаки 10°.
ВИРАЖ
73. Виражи разрешается выполнять на форсажных и бесфорсажных режимах работы
двигателей во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета. Отличий в
выполнении левого и правого виражей нет.
Перед вводом в вираж установить заданную скорость и координированным отклонением
ручки управления и педалей ввести самолет в разворот с одновременным увеличением тяги
двигателей.
Правильность выполнения виража контролировать по естественному горизонту
(авиагоризонту), вариометру, высотомеру, указателям скорости и перегрузки.
На предельном по тяге вираже скорость следует выдерживать малыми изменениями
перегрузки, а высоту - изменением крена.
Вывод из виража производить координированными движения ручки и педалей с
одновременным уменьшением тяги двигателей с темпом, обеспечивающим сохранение
скорости. Зависимость перегрузки установившихся виражей от высоты и скорости полета
показана на рис.8.
При этом максимальные угловые скорости установившегося разворота самолета
достигаются на скоростях, близких к скоростям, соответствующим максимальным
44
перегрузкам установившегося виража.
Форсированные (неустановившиеся) виражи в диапазоне дозвуковых скоростей полета
разрешается выполнять, не превышая допустимых углов атаки и максимальных
эксплуатационных перегрузок.
Наличие подвесок не оказывает влияния на технику выполнения виража.
45
необходимой для последующего маневрирования тяги.
Зависимость потери высоты на вывода из пикирования от скорости начала вывода, угла
пикирования и перегрузки на выводе показана на рис. 9.
46
7. минимальная высота ввода на "Максимале".
8. Минимальная высота ввода на "Малом газе".
9. Область выполнимости переворотов при пилотировании по αУК= 16-18° или nУ = 6-7.
Рис. 10. Области выполнимости переворотов для самолета с КМГУ-2, АБСП (αУК= 18-19°
или nу = 4,5-5) и с НРС (αУК= 12-13° или nу= 4,5-5)
47
Рис. 10а. Область выполнимости переворотов для самолета без подвесок или с УР, или с УР и
фюз.ПТБ с убранными тормозными щитками при пилотировании по α= 20° или nУ= 8-9 на М≤
0,85 и αСОС= 15° или nУ= 6-7 на М > 0.85 при минимальной высоте вывода 1000 м
48
Минимальная потеря высоты за переворот достигается при пилотировании по
предельным значениям угла атаки при вводе на малых скоростях и по предельно допустимой
перегрузке на больших скоростях ввода. Пилотируя по предельному значению утла атаки,
следует постоянно контролировать перегрузку, а при пилотировании с максимальной
перегрузкой не допускать превышения величины допустимого угла атаки.
Необходимо помнить и учитывать при выполнении переворотов следующее:
- минимальные скорости ввода в переворот для самолета со всеми вариантами подвесок
установлены из условия обеспечения вывода самолета из переворота на скоростях не менее
300 км/ч;
- замедление с созданием перегрузки на вводе в переворот приводит к значительному
росту скорости на вводе и большой потере высоты, особенно на вводе на больших скоростях
полета и повышенных режимах работы двигателей(Максимал, Форсаж),
- при пилотировании без подвесок или с УР на числах М менее 0,85 и невыпуске (отказе)
носков крыла СОС перестраивается на угол срабатывания 15°. Потеря высоты за переворот
при работе двигателей на режиме малого газа в этом случае составляет 2000 м. При вводе
самолета в переворот на высотах менее 3000 м и срабатывании СОС на углах атаки 10-15°
немедленно выполнить полубочку и вывести самолет из пикирования;
- при выполнении переворотов с подвесками "воздух-поверхность" с перегрузкой,
близкой к максимально допустимой, в диапазоне скоростей 700-900 км/ч уборка НОСКОЕ при
достижении числа М = 0,85 приводит к самопроизвольному (непарируемому) забросу по
перегрузке на 0,5-0,6 ед. Выполнение переворотов с меньшими перегрузками сопровождается
большой потерей высоты. Поэтому выполнение переворотов с данными подвесками на
скоростях более 700 км/ч не рекомендуется;
- при выполнении переворотов с АБСП, КМГУ-2, НРС и работе двигателей на режиме
"Полный форсаж" увеличение скорости ввода более 350 км/ч приводит к значительному росту
скорости и большой потере высоты. Поэтому выполнение переворотов с указанными
подвесками на "Полном форсаже" запрещается;
- установку скорости и высоты вывода производить при углах пикирования менее 50.
ПЕТЛЯ НЕСТЕРОВА
76. Ввод в петлю Нестерова выполнять при работе двигателей на режимах от малого газа
до полного форсажа в диапазоне высот и скоростей, показанных на рис. 12, 13, 13а.
Перед вводом в петлю установить заданные режим работы двигателей, скорость и высоту
полета, затем взятием ручки управления "на себя" за 2-3с(3-4с на самолете с АБСП, КМГУ-2,
НРС или при работе двигателей на"Малом газе") создать заданную (необходимую)
перегрузку, не превышая допустимой для данного варианта вооружения.
На восходящей части петли сохранять перегрузку до достижения заданного угла атаки. В
дальнейшем, сохранять этот угол атаки до выхода самолета в верхнюю точку петли.
При проходе верхней точки установись необходимей режим работы двигателей для
выполнения второй половины петли. В дальнейшем пилотировать как на перевороте.
49
Рис. 12. Область выполнимости петли Нестерова и полупетли:
1 -nУ ВВ= 5,0 -- 5,5, α = 16 -- 18°; 2 -nУ ВВ= 8,0 -- 8,5 и α= 20 -- 22° на М≤0,85 или nУ ВВ= 6,0 -- 6,5
и α≤15°; 3 - предельная скорость горизонтального полета по тяге с подфюзеляжным ПТБ на
режиме работы двигателя "Максимал"
При выполнении петли на углах атаки, близких к допустимым, и nУ ДОП высота вывода из
петли по величине близка к высоте ввода. Поэтому минимальную высоту ввода для этих
условий необходимо выбирать с учетом возможных ошибок во второй половине петли.
Если в верхней точке петли высота менее необходимой для выполнения переворота,
закончить фигуру полупетлей.
В случае невыхода (отказа) носков крыла и перестройки СОС на угол атаки 15° на
восходящей части петли (полупетли, косой петли) необходимо вывести самолет в
горизонтальный полет двумя полубочками или закончить фигуру полупетлей.
ПОЛУПЕТЛЯ
77. Полупетлю разрешается выполнять на тех же режимах работы двигателей, высотах и
скоростях, что и петлю Нестерова. Порядок выполнения и распределение внимания летчика
такие же, как и при выполнении первой половины петли.
При потере скорости в верхней точке петли менее рекомендованной, не допуская
увеличения утла атаки более допустимых значений и отклонения ручки управления в боковом
отношении, установить педали в нейтральное положение и зафиксировать их. После
опускания носа самолета ниже горизонта и увеличения скорости более 300-350 км/ч
выполнить полубочку и вывести самолет в горизонтальный полет.
При подходе к верхней точке (нос самолета "ложится" на горизонт) на скорости не менее
300 км/ч уменьшить угол атаки и координированным движением ручки управления и педалей
выполнить полубочку за время 3-4 с.
50
Если скорость самолета при подходе к верхней точке оказалась менее 300 км/ч,
необходимо, не уменьшая тяги двигателей, продолжать выполнение петли Нестерова,
проверить сохранение угла атаки в пределах допустимой величины, отсутствие крена и
скольжения. После опускания носа самолета и набора скорости 300-350 км/ч выполнить
полубочку на снижении и вывести самолет в горизонтальный полет.
51
Рис. 13а. Области выполнимости петель, полупетель и косых петель при nУ ВВ= 5÷5,5 и углах
атаки 14-15 для самолета с 50% остатком топлива с 2хАПУ-27 + 2хР-73 в зависимости от
режима работы двигателей
КОСАЯ ПЕТЛЯ
78. Ввод в косую петлю выполнять на режимах работы двигателей от "малого газа" до
"полного форсажа" в диапазоне высот и скоростей, показанных на рис.12, 13, 13а. Перед
вводом в косую петлю наметить ориентир или запомнить курс полета и установить заданные
высоту, скорость и режим работы двигателей.
На вводе создать заданный крен и с этим креном при нейтральном положении элеронов и
педалей ввести самолет в фигуру так, как в петлю Нестерова.
Наклон плоскостей косой петли определяется начальным утлом крена.
В верхней точке петли проконтролировать высоту и скорость. После прохода верхней
точки установить требуемый режим работы двигателей. Большая угловая СКОРОСТЬ движения
самолета по траектории, постоянное изменение угла крена и самопроизвольные
кратковременные боковые колебания самолета на углах атаки более 15° затрудняют
корректировку угла крена в процессе выполнения фигуры. Поэтому исправление отклонения
самолета от плоскости косой петли рекомендуется производить вблизи верхней точки
изменением крена, а корректировку направления вывода - путем изменения крена и
перегрузки во второй половине нисходящей части фигуры.
После вывода самолета в горизонтальный полет убрать крен и проверить положение
самолета относительно намеченного ориентира.
Набор высоты на восходящей части косой петли меньше, чем на петле Нестерова, а
потеря на нисходящей части больше. При наличии в верхней точке косой петли высоты,
52
близкой к предельному значению для выполнения переворота, выполнить полубочку в
сторону крена и выйти в горизонтальный полет. При дефиците высоты на выводе следует
убрать крен и вывести самолет из пикирования с предельной перегрузкой (углом атаки).
БОЕВОЙ РАЗВОРОТ
79. Боевой разворот разрешается выполнять на режимах работы двигателей от малого газа
до полного форсажа.
Боевой разворот можно выполнять по типу косой петли или восходящей спирали. По типу
косой петли боевой разворот выполнять как восходящую часть этой петли с высот и на
скоростях, определенных для ввода в петлю Нестерова, с полубочкой в верхней точке.
В боевой разворот по типу восходящей спирали самолет вводится плавным отклонением
ручки управления "на себя" и в сторону разворота. Первоначально установить крен 10-15°. По
мере движения самолета по спирали крен постоянно увеличивается до 65-70° к концу второй
трети боевого разворота.
При дальнейшем движении самолета постепенно уменьшать угол крена и тангажа с
одновременным отклонением ручки управления по диагонали "от себя", а педалей - в сторону
против разворота с таким расчетом, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет на
скорости не менее 300 км/ч, развернувшись на 180°.
Высота, набираемая за боевой разворот, зависит от высоты и скорости ввода, режима
работы двигателей, перегрузки и характера пилотирования.
ГОРКА
80. Горки разрешается выполнять с углами до 70° на максимальном и форсажных
режимах работы двигателей во всем эксплуатационном диапазоне высот полета на скоростях,
не превышающих максимально допустимых.
При углах горки 45° и более скорость ввода должна быть не менее 600 км/ч на полном
форсаже, 700 км/ч - на минимальном форсаже, 750 км/ч - на максимальном режиме работы
двигателей.
Ввод в горку выполнять с перегрузками 3,5-5,0 при углах до 45° и 5,0-6,0 при углах более
45°. Величину угла горки и отсутствие кренов контролировать по КПП. Вывод из горки
выполнять разворотом, а при углах горки более 45° - двумя полубочками.
Зависимость скорости начала вывода из горки от высоты начала вывода, угла горки и
режима работы двигателей показана на рис.14.
Для вывода из горки разворотом координированным отклонением ручки управления и
педалей ввести самолет в разворот с одновременным опусканием носа до горизонта.
Для вывода самолета из горки двумя полубочками выполнить поворот самолета вокруг
продольной оси на 180° и взятием ручки управления "на себя" опустить нос самолета до
горизонта с последующим поворотом самолета на 180° вокруг продольной оси.
ПЕРЕВОРОТ НА ГОРКЕ
81. Переворот на горке разрешается выполнять на высотах и скоростях, определенных для
выполнения переворота.
Ввод в переворот на горке производить на скоростях не менее рекомендованных для
вывода из горки в зависимости от угла горки и режима работы двигателей.
Переворот на горке осуществлять плавным координированным выполнением полубочки
с последующим энергичным опусканием носа самолета до горизонта.
При проходе горизонта установить режим работы двигателей, необходимый для
дальнейшего выполнения фигуры. Далее пилотировать, как при выполнении переворота.
53
Если при опускании носа самолета на горизонт высота оказалась менее допустимой для
переворота, выполнить полубочку и выйти в горизонтальный полет.
Рис.14 Зависимость скорости начала вывода из горки от высоты начала вывода, угла горки и
режима работы двигателей ( VКОН.ВЫВ = 300 км/ч; nУ ВЫВ≤ 5; αmax ≤ αСОС), по расчётным
данным. Самолет с 2хР-73 + + 2хАПУ-27 с 50%-ным остатком топлива
Зависимость набора высоты за горку от скорости ввода, угла горки и режима работы
двигателей показана на рис.15.
БОЧКА
82. На самолете разрешается выполнять быстрые и замедленные, одинарные и
многократные, горизонтальные, восходящие и нисходящие бочки.
Для выполнения быстрой бочки создать на скорости не менее 500 км/ч угол кабрирования
10-20° (чем больше скорость, тем меньше угол), зафиксировать его и координированным
движением ручки управления в сторону вращения и педалей в ту же сторону выполнить
поворот самолета на 360° вокруг продольной оси за 6-8 с. При подходе самолета к положению
горизонтального полета поставить рули на вывод, а после прекращения вращения -
нейтрально.
54
Режим работы двигателя „ Полный ФОРСАЖ" : —— с2хР-7З+2хАПУ-27
— · —с2хР-7З+2хАПУ-27+под. фюз ПТБ или с2хР-7З+2хАПУ-27 и включенным режимом
"У" РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ „ МАКСИМАЛ" ;
— — с2хР-7З+2хАПУ-27 или без подвесок с включенным режимом "У"
— · · —с2хР-7З+2хАПУ-27+ПОДФЮЗ ПТБ
1-максимально допустимые скорости ввода в горку с подфюз ПТБ
Рис. 15. Зависимости набора высоты на горке (ΔН) от скорости ввода, угла горки и режима
работы двигателей на самолете с 50% остатком топлива (Нввода = 200-500 м, nУ ВВ=5--6)
55
Рис. 15а. Зависимость набора высоты на горке (ΔН) от скорости ввода и угла горки на
самолете с 50% остатком топлива (Нввода= 200-500 м, nУ ВВ= 3,5-5)
——— с 4хС-24 или 2хБ-8, или 2хУБ-32, или 2хКМГУ-2,
или 4хАБСП-100, или 4хАБСП-250, или 2хАБСП-500. Режим работы двигателей
"Полный форсаж";
— — —с 4хБ-8 или 4хУБ~32, или 4хКМГУ-2, или 4хАБСП-500.
Режим работы двигателей "Полный форсаж";
— · — · —с 4xС-24 или 2хБ-8, или 2хУБ-32, или 2хКМГУ-2, или 4ХАБСП-100, или
4хАБСП-250, или 2хАБСП-500. Режим работы двигателей "Максимал".
Для выполнения замедленной (управляемой) бочки создать на скорости не менее 600 км/ч
угол кабрирования 10-20°, зафиксировать его и плавным отклонением ручки управления в
сторону вращения начать выполнение фигуры с темпом вращения 10-12 с виток. В процессе
выполнения бочки отклонениями ручки управления и педалями удерживать нос самолета от
опускания, при этом часть фигуры выполняется на положительных углах атаки, а часть - на
отрицательных и летчик испытывает знакопеременные перегрузки.
Двойные многократные бочки представляют собой слитное выполнение двух и более
бочек.
Многократные быстрые бочки выполняются на скорости не менее 600 км/ч с "задиром"
56
20-25°.
Многократные замедленные бочки выполняются на скоростях не менее 700 км/ч и по
технике выполнения не отличаются от одинарной замедленной бочки.
Горизонтальные, восходящие и нисходящие бочки по технике выполнения идентичны и
отличаются только наклоном траектории полета.
СПИРАЛЬ
83. На самолете разрешается выполнять мелкие (с углами крена до 45°) и глубокие (с
углами крена более 45°), пологие (с углами наклона траектории до 30°) и крутые (с углами
наклона траектории более 30°) нисходящие и восходящие спирали.
Ввод в спираль производить из режима установившегося снижения (набора высоты)
координированным движением ручки управления и педалей.
В процессе выполнения спирали самолет устойчив, тенденций к увеличению углов крена
и тангажа не имеет.
Вывод из спирали производить координированными действиями рулей. Для перевода
самолета из глубокой нисходящей спирали в горизонтальный полет вначале убрать крен, а
затем уменьшить угол тангажа с одновременным увеличением (уменьшением) тяги
двигателей.
Потеря высоты за виток нисходящей спирали зависит от высоты и скорости полета, угла
крена и режима работы двигателей. Средняя потеря высоты при выполнении витка спирали с
креном 45° на режиме малого газа на высотах 5000-8000 м составляет 2500-3000 м при
скорости 550 км/ч и 4500-5000 м при скорости 650 км/ч.
ШТОПОР
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Преднамеренный ввод самолета в штопор запрещается.
84. При непреднамеренном сваливании или попадании самолета в неустойчивый штопор
(с переменой направления вращения или движении самолета типа "падающий лист")
необходимо:
- отключить форсаж двигателей;
- установить ручку управления и педали в нейтральное положение. После прекращения
вращения и перехода самолета на пикирование по достижении скорости более 350 км/ч начать
вывод из пикирования, не превышая допустимого угла атаки.
84а. При попадании самолета в устойчивый крутой штопор необходимо:
- отключить форсаж двигателей;
- отклонить полностью педали против вращения, ручку управления по крену установить в
нейтральное положение и "на себя" и через 2-3с отклонить ее "от себя" до нейтрального
положения;
- после прекращения вращения установить педали в нейтральное положение;
- по достижении скорости более 350 км/ч начать вывод самолета из пикирования, не
превышая допустимого угла атаки.
Время запаздывания от момента постановки рулей на вывод из штопора до остановки
вращения самолета составляет 5-6с.
Потеря высоты за вывод из штопора в зависимости от вида штопора составляет 3000-4000
м.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При попадании в штопор на высотах менее 4000 м или при
попадании в штопор на больших высотах, если до высоты 2000 м самолет из штопора не
вышел, катапультироваться.
57
ПОЛЕТ НА ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМАХ ДО СКОРОСТИ
И ЧИСЛУ М
85. Для достижения предельных чисел М разгон самолета выполнять при работе
двигателей на режиме полного форсажа. С учебной целью разгон самолета до предельного
числа М без подвесок или с двумя управляемыми ракетами класса воздух-воздух" выполнять
по следующей программе:
- набор высоты 12000 м на истинной скорости 900 км/ч на максимальном режиме работы
двигателей;
- горизонтальный полет на высоте 12000 м на числе М = 0,8÷0,85 до заданного удаления
от аэродрома;
- разворот в сторону аэродрома на числе М = 0,8÷0,85;
- разгон самолета на полном форсаже двигателей в горизонтальном полете на высоте
12000 м;
- прекращение разгона, выключение форсажа при достижении заданной скорости или
остатке топлива 1100 кг при удалении от аэродрома не более 150 км;
- полет на высоте 12000 м с уменьшением скорости до числа М = 0,8÷0,85 и на этой
скорости до рубежа снижения;
- снижение с рубежа снижения на скорости 500 км/ч при работе двигателей на режиме
малого газа до высоты полета по кругу.
86. Если разгон осуществлялся по маршруту или профилю, отличающемуся от
предложенного, то при удалении от аэродрома более 150 км разгон прекращать при остатках
топлива, увеличенных на 100 кг на каждые 50 км дополнительного пути.
ПОЛЕТ НА ПРАКТИЧЕСКИЙ И ДИНАМИЧЕСКИЙ ПОТОЛКИ
87. Полет на практический потолок с учебной целью выполнять на самолете без подвесок
или с двумя управляемыми ракетами класса "воздух-воздух" по следующей программе:
- набор высоты 12000 м на истинной скорости 900 км/ч на максимальном режиме работы
двигателей;
- горизонтальный полет на высоте 12000 м на числе М = 0,8÷0,85 до заданного удаления
от аэродрома;
- разворот в сторону аэродрома на числе М = 0,8÷0,85;
- разгон самолета на полном форсаже двигателей до числа М = 1,6÷1,7 в горизонтальном
полете на высоте 12000 м;
- набор высоты с постоянном числом М = 1,65 до вертикальной скорости 5-3 м/с;
- прекращение набора высоты, выключение форсажа при достижении заданной высоты
или остатке топлива 1100 кг при удалении от аэродрома не более 150 км;
- снижение до высоты 12000 м с уменьшением скорости до числа М = 0,8÷0,85;
- полет на М = 0,8÷0,85 и высоте 12000 м до рубежа снижения;
- снижение с рубежа снижения на скорости 500 км/ч при работе двигателей на режиме
малого газа до высоты полета по кругу.
Практический сверхзвуковой потолок самолета с двумя ракетами Р-73 при работе
двигателей на режиме полного форсажа с включенным режимом РПТ в стандартных атмосфе-
рных условиях составляет 17500-18000 м, а с включенным режимом "У" или "МАКС"- 17000
м.
Практический потолок самолета с двумя ракетами Р-73 при наборе высоты на
максимальном режиме работы двигателей с истинной скоростью 900 км/ч в стандартных
58
атмосферных условиях составляет 14500 м.
88. Для достижения высот более практического потолка применяется динамический
метод набора с началом ввода в горку на высотах 12000-13000 м на числах М = 1,8. и более.
Ввод в горку выполнять увеличением угла тангажа на 10-15° от исходного с перегрузкой
1,5÷2,0. При достижении скорости 600-650 км/ч отклонением ручки "от себя" вывести
самолет из горки с перегрузкой 0,5 и выключить форсаж двигателей. Снизиться до высоты
12000 м с уменьшением числа М до 0,8÷0,85.
РАЗДЕЛ 5. БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
89. По своим летным данным и возможностям комплекса авиационного вооружения
самолет способен решать следующие боевые задачи:
- перехват и атаки воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли, днём и
ночью, в простых и сложных метеоусловиях на средних и малых дальностях;
- ведение ближнего воздушного боя;
- поражение визуально видимых наземных (надводных) целей.
Примечание. На самолетах до № 2960507682 в СУВ не реализовано автоматическое
взаимодействие РЛПК и ПрНК, режимы БЛ.БОЙ (ближний бой) и СНП (сопровождение на
проходе) РЛПК, противопомеховая защита, работа РЛПК со скоростями сближения
(отставания) менее 150 км/ч, работа КОЛС по многодвигательной цели.
90. Поражение целей обеспечивается ракетным, артиллерийским и бомбардировочным
вооружением самолета, применяемым в различных вариантах (табл. 8).
Наименование подвесок вооружения
Вид по полету
Таблица 8
ТОЧКИ ПОДВЕСКИ Масса
№ снаряжен-
Примечание
п/п ного
5 3 1 2 4 6 самолета, кг
1. — — — — — — 14380
БК-обязательно
2. Р-73 Р-73 Р-27 Р-27 Р-73 Р-73 15660 независимо от
ПТБ
3. — Р-73 Р-27 Р-27 Р-73 — 15335 ПТБ только с БК
4. Р-73 Р-73 Р-73 Р-73 Р-73 Р-73 15365 ПТБ только с БК
5. Р-60 Р-60 Р-27 Р-27 Р-60 Р-60 15370 ПТБ только с БК
6. — Р-60 Р-27 Р-27 Р-60 — 15190 ПТБ только с БК
7. Р-60 Р-60 Р-60 Р-60 Р-60 Р-60 14925 ПТБ только с БК
8. Р-73 С-24 С-24 С-24 С-24 Р-73 16140 ПТБ только с БК
9. Р-60 С-24 С-24 С-24 С-24 Р-60 15995 ПТБ только с БК
59
10. — С-24 С-24 С-24 С-24 — 15815
11. — Б-8 Б-8 Б-8 Б-8 — 16245 ПТБ только с БК
12. Р-73 УБ-32 УБ-32 УБ-32 УБ-32 Р-73 16150 БК-обязательно,
ПТБ - не
подвешивать
13. Р-60 УБ-32 УБ-32 УБ-32 УБ-32 Р-60 16000 ПТБ только с БК
14. — УБ-32 УБ-32 УБ-32 УБ-32 — 15820
15. Р-73 АБСП- АБСП- АБСП-500 АБСП- Р-73 17015 БК-обязательно,
500 500 500 ПТБ - не
подвешивать
16* Р-60 АБСП АБСП АБСП-500 АБСП- Р-60 16900 БК -
-500 -500 500 обязательно,
ПТБ - не
подвешивать
17** — АБОП АБСП- АБСП-500 АБСП- — 16720 ПТБ только с БК
-500 500 500
18. — АБСП 2хАБСП 2хАБСП АБСП — 17805 ПТБ не
-500 -500 -500 -500 подвешивать
19. — КМГУ КМГУ КМГУ КМГУ — 16840 БК-обязательно,
ПТБ - не
подвешивать
20. Р-73 КМГУ КМГУ КМГУ КМГУ Р-73 17160 БК-обязательно,
ПТБ - не
подвешивать
21. Р-60 КМГУ КМГУ КМГУ МГУ Р-60 17030 БК-обязательно,
ПТБ - не
подвешивать
22. — — Р-27-УТ Р-27-УТ — — 15120
23** Р-73 М-6 М-6 М-6 М-6 Р-73 15450
(Р-60) (Р-60)
Р-73 Р-73 Р-73 Р-73
24** М-6 М-6 15400
(Р-60) (Р-60) (Р-60) (Р-60)
25.** — М-6 Р-27Т(ЭТ) Р-27Т(ЭТ) М-6 — 15300
*При калибре АБСП 250 кг и менее: БК - не обязательно, ПТБ можно при наличии БК.
** При калибре АБСП 250 кг и менее: ПТБ можно без БК. БК - полный боекомплект.
Примечания: 1. Масса самолета во всех вариантах приведена с учетом боекомплекта
пушки и максимального веса модификаций боеприпасов.
2. При подвеске ПТБ масса самолета увеличивается на 1310 кг.
3. Могут применяться варианты с неполной симметричной загрузкой боеприпасами и
несимметричная подвеска боеприпасов при дисбалансе масс не более 500 кг.
4. Снаряжение самолета НРС и АБСП, в том числе КМГУ, производить только
боеприпасами одной модификации с одинаковыми взрывателями.
5. Временно варианты вооружения 8,9,12,13,15,16,20,21 применять без УР, а вариант 18 с
простых видов маневра.
6. Временно, до проведения работ, при наличии подкрыльевых ПТБ подвеска вооружения
на точки 3-6 запрещается.
7. Под ракетами Р-27 понимаются ракеты Р-27Р (Т,П,ЭР,ЭТ,ЭП). При подвеске ракет
Р-27ЭР (ЭТ,ЭП) масса самолета увеличивается на 200 кг по сравнению с приведенными в
таблице 8.
60
УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ ОРУЖИЯ
УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ УР
91. Условия пуска управляемых ракет класса "воздух-воздух" приведены в табл.9.
Таблица 9
№ Ракеты
Параметры
п/п Р-27Р Р-27ЭР Р-27П Р-27ЭП Р-27Т Р-27ЭТ Р-73 Р-60(М)
1 Допустимые В любых метеоусловиях днем и Вне облачности днем и ночью, на
метеоуслови ночью фоне облаков, земли и водной
я и время поверхности при пеленге Солнца или
суток солнечной "дорожки" не менее 15° и
пеленге Луны не менее 4°, в том
числе по наземным
тепло-контрастным целям
2 Диапазон В ЗПС В ЗПС В ППС В ППС Б ЗПС В ЗПС В ЗПС В ЗПС
дальностей от 0,7 от 0,7 от 2 до от 2 до от 0,7 от 0,7 от 0,6 от 0,6
пуска при их до 16* до 26* 50 60 до 16 до 26 до 13 до 8
расчете СУВ в В ППС В ППС В ППС В ППС В ППС В ППС
зависимости от 2 до от 2 до от 2 до от 2 до от 1,5 от 1,5
от условий 50* 60* 50 60 до 30 до 12
атаки, км
3 Диапазон В ППС В ППС В ЗПС В ЗПС В ЗПС В ЗПС
дальностей от 2 до от 2 до от 0,7 от от 0,6 от 0,6
пуска при 2НП+10 3Нп+15 до 0,7 до до до НП/2
визуальной их Нп/2+3 НП+3 НП/2+2 В ППС
оценке В ППС В ППС В ППС фор-
(информации от 2 до от 2 до от сажных
с КП), км (Нп - 2НП+10 3НП+15 1,5 до целей
высота полета НП+5 от 1,5
перехватчика до
в км) НП/2+1
4 Диапазон В ЗПС и ППС от В ППС от 30 до В ЗПС и ППС до В ЗПС В ЗПС
высот полета 30 ДО 25000 20000 25000 и ППС до 20000
и ракурсы до В ППС
поражаемых 20000 при
целей, м ракурсе
не менее
1/4 до
8000
5 Допустимые В пределах ограничений самолета
перегрузки
носителя в
момент
пуска ракет
61
Примечания. 1. Пуск ракет производить во всем эксплуатационном диапазоне условий
полета при числах М не более 2,25 М ≥ 0,6 для ракет Р-27) на установившихся и переходных
режимах работы двигателей от малого газа до полного форсажа. 2. Пуск ракет Р-27П (ЭП)
выполнять в режимах работы СУВ РЛ или φо. Применение ракет Р-27П (ЭП) в других режи-
мах СУВ и в ЗПС не проверено.
На самолетах с БЗПП-4Д или БЗПП-4 пуск ракет Р-27Р (ЭР) по целям, летящим на
высотах менее 1000 м, и полете перехватчика на высотах менее 4 км при установке
переключателя БАЗА в положение М выполнять в ЗПС с дальностей не более 2 км и в ППС с
дальностей не более 12 км из-за влияния земли и низкой точности целеуказания.
92. Пуск ракет производить при наличии необходимых условий нажатием гашетки
РС.СС.Б, удерживая ее до схода ракеты (пары ракет при пуске иг серией) или в течение
времени не менее 3,5-4 с, необходимого для пуска последующей ракеты в случае несхода
предыдущей. Пуск очередной ракеты с ТГС (пары ракет) производить через 4-7 с после пуска
первой или после пролета первой ракетой цели во избежание захвата работающие двигателей
ранее пущенных ракет.
УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ НРС И ПУШКИ
93. Условия пуска неуправляемых ракет класса "воздух-поверхность" и стрельбы из
пушки по наземным (надводным) целям приведены в табл.10.
Таблица 10
Параметры Ракеты Пушка
С-5 С-8 С-24
Диапазон дальностей эффек-
1600-1200 2300-1300 2500-1600 1800-1200
тивной и безопасной стрельбы, м
Углы пикирования, град До 40 До 40 До 40 До 40
Диапазон скоростей стрельбы,
550-1100 550-1100 550-1100 550-1100
км/ч
Максимальные высоты Не ограничены
5000 5000 5000
стрельбы, м
Время стрельбы до полного 6 (очередями с
израсходования боекомплекта, с временным
3 2 0,5
интервалом
отсечки 1,0с)
Режим работы двигателей Без ограничений
самолета при стрельбе
Минимальные высоты пролета
над взорвавшимися бое-
250 350 650 200
припасами для рекомендо-
ванных условий стрельбы, м
Применяемые модификации С-5К1* С-АСМ(АС) С-24Б* ОФЗ, ОФЗТ,
ракет, патроны пушки С-5М1 С-8КОМ(А*, (с порохом БР,БТ ВН, ФЗ
С-5КО М*,КО) БНК и (применяются
С-5МО С-8БМ(Б) Б-19К) и по воз-
С-5КП С-8ПМ(П) душным
С-5С С-8ЦМ(Ц) целям)
С-5КОБ С-8ОМ(О)
62
С-5КПБ С-8ДМ
С-5СБ
С-5-0
С-5-П
С-5-ОБ
С-5-ПБ
* Временно прицельная стрельба с автоматической отработкой угла прицеливания
обеспечивается только для НРС, помеченных звездочкой, а также из пушки.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. По условиям аэродинамического нагрева пороховых двигателей
ракет типа С-5, С-8 продолжительность полета до пуска ракет на скоростях менее 900 км/ч не
ограничена, а на скоростях более 900 км/ч не должна превышать:
а) 20 мин - для ракет С-5 в блоках УБ-32М со сплошной теплозащитной прокладкой при
tнв у земли более 30°С (при tн.в менее 30°С - без ограничений);
б) 5 мин - для ракет С-5 в блоках УБ-32М с теплозащитной прокладкой с отверстиями, в
блоках УБ-32А-73, а также в блоках УБ-32М со сплошной теплозащитной прокладкой и
частично отстрелянным боекомплектом при tн.в у земли более 30°С или 10 мин - при tн.в= 30°С;
в) 5 мин - для ракет С-8 в блоках Б-8М1 с частично отстрелянным боекомплектом при tн.в у
земли более 30°С (при tн.в менее 30°С - без ограничений).
2. Полет с ракетами С-24, С-5 и С-8 на числах М>0,8 запрещается.
94. Продолжительность очереди при стрельбе ракетами С-5 и С-8 определяется временем
нажатия боевой кнопки РС, СС, Б и положением переключателя КОМПЛ (ЗАЛП)-ОДИН -0,5
К-ТА, а при стрельбе из пушки - временем нажатия боевой кнопки НО и временным
интервалом отсечки стрельбы, составляющим 1,0с.
Учебные полеты со стрельбой из пушки выполнять с включенным выключателем
УЧЕБНЫЙ РЕЖИМ в закабинном энергоузле, при этом боекомплект пушки снаряжать не
более 75 патронов.
При стрельбе по наземным (надводным) целям из пушки и ракетами С-5, С-8 в
зависимости от продолжительности очереди, скорости самолета и угла пикирования
дальность открытия огня должна обеспечивать окончание стрельбы на рекомендованных
минимальных дальностях. В случае прекращения стрельбы, на меньших дальностях в
процессе вывода из пикирования самолет может попасть в зону разлета осколков,
образовавшихся при взрывах боеприпасов.
Стрельбу из пушки по воздушным целям производить в эксплуатационном диапазоне
высот и скоростей полета при перегрузках от -1,5 до 8, очередями в пределах временного
интервала отсечки стрельбы 1,0с с перерывами между очередями не менее 3с. При стрельбе в
учебном режиме перерыва между очередями не требуется.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На самолетах с недоработанным гильзоотводом стрельба из пушки
возможна только при отсутствии ПТБ.
95. Применение ракетного и артиллерийского вооружения самолета производить с
включенным выключателем СПП. При пусках ракет и стрельбе из пушки в отдельных случаях
возможна кратковременная потеря газодинамической устойчивости силовой установки,
устраняемая срабатыванием антипомпажной системы. Кроме того, при пуске ракет, стрельбе
из пушки и при помпаже из-за повышенной вибрации допускается кратковременное
высвечивание табло СБРОСЬ ОБОР. ЛЕВ.(ПРАВ.), на табло " Экрана" прохождение сигнала
ВИБРАЦИЯ ЛЕВ.(ПРАВ.), а в телефоны летчика выдается речевая информация и инструкция
"Вибрация левого (правого) двигателя. Сбрось обороты левого (правого) двигателя". Если
63
через 2-3 с вышеуказанные сигналы не пропадают, необходимо снизить режим работы
двигателей и прекратить задание.
УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ АБСП
96. Применение бомбардировочного вооружения самолета производить в соответствии с
настоящим РЛЭ, частью I Руководства по боевому применению авиационных средств
поражения наземных (морских) объектов, Воениздат, 1984.г.
Прицельное бомбометание производить без скольжения с горизонтального полета,
пикирования на углах до 40°(на выводе из пикирования) при скоростях полета, не более
рекомендованных в табл.11 .
Таблица 11
Макс
ималь
ное Диапазон V
колич бомбометан
Способы Масса
ество VПР.МИН÷VПР
Баллисти- прицельн АБСП
Тип АБСП АБСП Варианты снаряжения .МАКС (км/ч)
ческий ого (КМГ
(БКФ КМГУ) (КМГ взрывателями или
код бомбомет У)
У) в соответству
ания кг
вариа ющее число
нтах М
воору
жения
1 2 3 4 5 6 7
ФАБ-500М-62 Головные : 600÷М≤0.8
АВУ-Э
10 ГП П 500 4-6 АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
АВТ-Э АВШЭ
АВПЗ
ФАБ-500М-62 Головные и (или) 600÷М≤0.8
М(Т) донные: АВУ-Э
10 ГП П 500 4-6 АЗУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
АВТ-Э АВШЭ АВПЗ
МВЭ (донный)
ФАБ-500Т Головные и (или) 600÷М≤0.8
(АТ,ТА) донные: АВУ-Э
11 ГП П 500 4-6 АВГ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
АВТ-Э АВШЭ АВПЗ
МВЭ (донный)
ФАБ-250М-62 Головные: АВУ-Э 600÷М≤0.8
(М-62Т) АВУ-ЭТ
13 ГП П 230 4
(АВУ-ЭТМ) АВТ-Э
АВШЭ АВПЗ
64
ФАБ-500ТС Донные: 600÷М≤0.8
(ТСМ) АВУ-Э
ГП 510 АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
12 4
П (520) АВТ-Э
АВШЗ АВПЗ
МВЭ
ФАБ-250ТС 600÷М≤0.8
Донные: АВУ-Э
ГП АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
22 260 4
П АВТ-Э АВШЭ АВПЗ
МВЭ
65
ЗАБ-500-350 Головные : 600÷М≤0,8
(Р) 19 ГП П 350 4 АВУ-Э
АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
ЗАБ-500-400 600÷М≤0,8
Головные : АВУ-Э
18 ГП П 410 4
АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ).
ЗАБ-500В 600÷900
Головные: АВУ-Э
при М ≤ 0.8
17 ГП П 380 4-6 АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
700÷900
АВТ-Э
при М≤ 0,8
ЗАБ-500Ш с Головные : 600÷М≤0,8
обтекателем 16 ГП П 430 4. АВУ-М(АВ-527+
КП-527)
ЗАБ-250-200 Головные : АВУ-Э 600÷М≤0,8
20 ГП П 200 4
АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
ЗБ-500(Р) Боковые: АВУ-Э 600÷М≤0.8
26 ГП П 375 4
АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ)
ЗБ-500Ш(М) Боковые: АВУ-Э 600÷800
27 ГП 275 4 АВУ-ЭТ(АВУ-ЭТМ) при М≤0,8
АВБ-Э
РБК-500А0-2,5 Головные : 600÷М≤0.8
ГП
РТ с 20Т 340 4 АТМ-ЭБ(АТК-ЭБ,
П
обтекателем АТК-2Б) АТК-10ЭБ
РБК-500 Головные : АТМ-ЭБ( 600÷М≤0.8
ГП
ШОАБ-0,5М с 19Т 400 4 АТК-ЭБ , АТК-2Б)
П
обтекателем АТК-10ЭБ
РБК-500 Головные : 600÷М≤0.8
ГП
ЗАБ-2,5СМ с 18Т 435 .4 АТМ-ЭБ(АТК-ЭБ,АТК
П
обтекателем -2Б) АТК-10ЭБ
РБК-500ПТАБ Головные : 600÷М≤0.8
ГП
-1 с 24Т 4 АТМ-ЭБ(АТК-ЭБ,
П
обтекателем АТК-2Б)
РБК-500 АТК-10ЭБ Головные: 600÷900
БЕТАБ-20 ГП, П АТК-ЭБ(АТК-10ЭБ) при М≤0.8
540
РБК-500-375А 25Т с θ ≤ 30 ° 4-6 4 Головные : 600÷М≤0.8
375
0-10 ГП, П АТМ-ЭБ(АТК-ЭБ,
АТК-2Б) АТК-10ЭБ
РБК-500 Головные : АТМ-ЭБ( 600÷М≤0.8
ГП
ШОАБ-0.5 22Т 335 4 АТК-ЭБ, АТК-2Б)
П
АТК-10ЭБ
РБК-500-255 Головные : 600÷М≤0.8
ГП
ПТАБ-10-5(А) 23Т 250 4 АТМ-ЭБ(АТК-ЭБ,
П
АТК-2Б) АТК-10ЭБ
РБК-500-225 26Т ГП П 225 4 Головные : 600÷М≤0,8
66
ПТАБ-2,5 АТМ-ЭБ(АТК-ЭБ,АТК
-2Б) АТК-10ЭБ
РБК-250-275 Головные: АТМ-ЭБ( 600÷М≤0.8
АО-1СЧ 28Т ГП П 265 4 АТК-ЭБ, АТК-2Б )
АТК-10ЭБ
РБК-250ПТАБ Головные : АТМ-ЭБ( 600÷М≤0.8
-2,5М 27Т ГП П 245 4 АТК-ЭБ, АТК-2Б)
АТК-20ЭБ
АГИТАБ-500- Головные : 600÷М≤0.8
285-3
300 ГП П 4 АТМ-ЭБ(АТК-ЭБ,АТК
15
-2Б) АТК-10ЭБ
ДОСАБ-100Т Донные : АТМ-ЭБ( 600÷М≤0.8
24 ГП П 120 4
(НОСАБ-100Т) АКТ-ЭБ, АТК-2Б)
НОСАБ-100 ГП, П с θ АТК-10ЭБ Донные : 600÷1250
ТМ ≤ 30° 100 АТК-ЭБ(АТК-10ЭБ) при М≤1.5
44
П-50-75 на Н ≥ 200 м 75 Головные : 600÷М≤0.8
ГП П АМВ-АЭ(АМВ-АЭ2)
П-50Ш Донные: 600÷М≤0.8
АТМ-ЭБ(АТК-ЭБ,АТК 600÷М≤0.8
21Т ГП 50 4
-2В)
Головные: АТК-10ЭБ
КМГУ-2 с ГП 600÷900
БФК-ПФМ-1С 29 на Н=30÷ 4 Встроенные
500м
КМГУ-2 с ГП на 600÷900
БКФ-ПТМ-1 30 Н=30- 4 Встроенные
500м
КМГУ-2 с ГП на 600÷900
БКФ-ПОМ-1 31 Н=30-500 4 Встроенные
м
В диапазоне 475÷530
КМГУ-2 с ГП на 750÷900
БКФ-А0-2,5РТ 32 Н=30- 4 Встроенные
500м
КМГУ-2 с ГП на 750÷900
БКФ-А0-2.5РТ Н=30- 4 Встроенные
М 1000м
КМГУ-2 с ГП 700÷900
БКФ-ПТАБ-2,5 33 на Н=30- 4 Встроенные
КО 500м
КМГУ-2 с ГП на 750÷900
БКФ-ПТАБ-1 Н=50- 4 Встроенные
М 1000м
КМГУ-2 с Ввод ГП 700÷900
БКФ-ОДС-35 информа на Н=30- 4 Встроенные
ционный 500м
67
КМГУ-2 с ГП 600÷900
БКФ-ПОМ-2(П на Н=30- 4 Встроенные
ОМ-СВ) 500м
КМГУ-2 с ГП 600÷900
БКФ-ПТМ-3 на Н=30- 4 Встроенные
500м
КМГУ-2 с ГП 600÷750
БКФ-АЛ на Н=30- 4 Встроенные
1000м
М-6 ГП на 300÷650
- Н=2500÷ 100 4 ТМ-24Б при М≤0,9
15000м
Примечания; I. Индекс "Т" у баллистического кода означает, что при применении данного
тала АБСП переключатель ТОРМОЗ-БЕЗ ТОРМ. должен быть установлен в положение
ТОРМОЗ (при отсутствии индекса "Т" переключатель устанавливается в положение БЕЗ
ТОРМ.).
2. Способы прицельного бомбометания обозначены: ГП - с горизонтального полета;
П - с пикирования (на выводе из пикирования).
3. Максимальное количество АБСП в вариантах вооружения с применением только
БДЗ-УМК2 - 4, с применением БДЗ-УМК2 и МБДЗ-У2Т-1 - 6.
4. Минимальные высоты бомбометания с горизонтального полета определяются в
соответствии с Руководством по боевому применению.
5. Применение на самолете взрывателей АТ-ЭБ (для РБК, АГИТАБ, ДОСАБ, НОСАБ) и
АМВ-АЭ2 (для П-50-75, ОФАБ-100-120), накладывающих существенные ограничения на
условия бомбометания, не рекомендуется. При необходимости использовать их в
соответствии с рекомендациями Руководства по боевому применению.
6. Для обеспечения безопасности самолета сброс АБСП (в том числе доработанных
РБК)производится только с отталкиванием(принудительным отделением).Сорос М-6 и
недоработанных РБК производится только со свободным отделением.
При бомбометании на "взрыв" с отталкиванием в диапазоне высот до 100 м учтён эффект
отталкивания (минимальные высоты, по сравнению со свободным отделением, увеличены для
АБСП калибра 500 кг на 10 м, калибра 250 и 100 кг - на 15 м, калибра 50 кг - на 20 м).
7. Разгрузку КМГУ производить в горизонтальном полете без крена и скольжения только
в режимах ОДИН -0,5 К-ТА или УЧЕБНЫЙ РЕЖИМ с интервалом выброса БКФ не менее 0,2
с (устанавливается на земле на ПУС каждого контейнера). Применения режима разгрузки
КОМПЛ.(ЗАЛП) для КМГУ запрещается.
ОБЩИЙ ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА С БОЕВЫМ
ПРИМЕНЕНИЕМ ВООРУЖЕНИЯ
97. Перед полетом о применением вооружения принять доклад авиационного техника о
готовности самолета к полету, варианте вооружения, типе, количестве и снаряжении
боеприпасов, вводе баллистических характеристик в ОЭПрНК (при применении АБСП),
положении переключателя УЧЕБНЫЙ РЕЖИМ ОРУЖИЯ, наличии пленки в
фотоконтролъном приборе.
98. При осмотре самолета:
- убедиться в соответствии варианта вооружения заданию на полет;
68
- проверить наличие наземных предохранительных чек оружия;
- убедиться, что подвесное вооружение не имеет внешних повреждений, защитные
колпаки КОЛС, ракет и струбцины с ракет сняты, обтекатель КОЛС чист, лючок блокиратора
оружия закрыт.
99. Перед посадкой в кабину убедиться, что необходимые для выполнения полета АЗК в
кабинном энергоузле постоянного тока включены.
100. После посадки в кабину:
- убедиться, что гашетки управления огнем находятся в предохранительных положениях,
выключатель ГЛАВН. - в положении ОТКЛ., переключатель ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ в положении
НЕВЗРЫВ и законтрен, кнопка АВАР.СБРОС закрыта предохранительным колпачком, а все
остальные органы управления СУВ и оружием отключены (переключатели
7
ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ. и ФКП находятся в положениях ОТКЛ.);
- проверить чистоту фонаря кабины, экранов и оптики СУВ; - произвести выбор оружия и
режима его применения переключателями ВНУТР.-ВНЕШ., КОМПЛ(ЗАЛП)-ОДИН-0,5 К-ТА
соответственно варианту вооружения.
101. После запуска двигателей и отсоединения наземного питания:
- включить выключатели СУВ и ОРУЖИЕ;
- установить органы управления СУВ в положения, соответствующие заданию на полет и
применяемому оружию;
- проконтролировать индикацию экрана СЕИ, при необходимости отрегулировать;
яркость индикации;
- при использовании РЛПК переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ. установить в положение
ЭКВ.;
Проконтролировать сигнализацию подвески вооружения, установив переключатель
РЕЖИМЫ СУВ в положение ОПТ.(на самолетах с ИП контроль сигнализации возможен и с
использованием этого индикатора).
ПРИМЕЧАНИЕ. При подвеске ракет Р-27П на СЕИ высвечивается тип оружия Р-27Т.
102. Перед выруливанием со стоянки убедиться, что после команда на уборку колодок
наземные предохранительные чеки оружия сняты и показаны техником (чеки могут
сниматься специалистом на контрольном посту перед выруливанием на ВПП).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Во избежание выхода из строя головок самонаведения
управляемых ракет руление, взлет и посадку с ними производить только с включенным
выключателем ОРУЖИЕ.
103. После обнаружения, опознавания цели и принятия решения (получения разрешения)
на атаку:
- включить выключатель ГЛАВН;
8
- установить переключатель ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ в положение ЗЕМЛЯ при применении по
наземным целям ракет Р-73, Р-60(М) и пушки;
- уточнить выбор оружия и соответствующий ему и условиям атаки режим работы СУВ;
7
На самолетах МИГ-29(9-13) не устанавливается.
8
На самолетах с 4-й редакцией памяти БЦВМ ОЭПрНК при установке переключателя
ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ в положение ЗЕМЛЯ неконтактный оптический взрыватель ракет не
отключается.
69
9
- установить переключатель ФКП в положение РУЧН. для режимов РЛС или в
положение АВТ. для режимов ОЭПрНК;
- при наличии ПТБ убедиться, что он не препятствует выполнению атаки и применению
выбранного оружия (при необходимости сбросить ПТБ);
- выполнить атаку цели в соответствии с рекомендациями по применению выбранного
оружия.
Перед выполнением фотострельб без применения боевого оружия необходимо:
- в полете в установленном месте проверить, что выключатель ГЛАВН отключен;
- включить выключатель ОРУЖИЕ;
- убедиться, что пушка не работает при нажатии на БК, для чего в направлении
свободного пространства произвести контрольное нажатие боевой кнопки;
- обнаружить цель, произвести прицеливание выбранным методом и фотострельбу.
10
104. По окончании задания отключить выключатели ГЛАВН, и ФКП . Если возможна
встреча с противником, убедиться в боеготовности систем вооружения и установить
резким работы СУВ, обеспечивающий применение оставшегося на борту оружия.
ПРИМЕЧАНИЕ. В зависимости от обстановки в полете может быть выполнен аварийный
сброс или неуправляемый пуск различных видов подвесного вооружения.
105. После полета с применением вооружения и посадки, соблюдая меры безопасности,
зарулить в специально отведенное место для предварительного осмотра вооружения и
установки наземных предохранительных чек, после чего продолжить руление на стоянку.
После заруливания на стоянку перед выключением двигателей отключить все органы
управления оружием и СУВ.
В случае несхода ракет, АБСП или задержки в стрельбе из пушки после заруливания в
специально отведенное место выключить двигатели и действовать по указанию специалистов
по вооружению.
ДЕЙСТВИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ ЦЕЛЯМ
106. Система управления вооружением обеспечивает применение управляемого
ракетного и артиллерийского вооружения по воздушным целям в режимах РЛС (В, Д, АВТ.,
БЛ.БОЙ), ТП(СТРОБ), Б.БОЙ(ТП),ШЛЕМ, ОПТ., φ0 , НО и СЕТКА при автономной или
совместной работе прицельных комплексов РЛПК и ОЭПрНК. Режим РЛС является
основным режимом СУВ.
ПРИМЕЧАНИЕ. Совместная работа РЛПК и ОЗПрНК обеспечивается установкой
переключателя ВЗМД ТОРМОЗ-БЕЗ ТОРМ, в положение ВЗМД ТОРМОЗ.
РЕЖИМ РЛС
Особенности режима
107. В режиме РЛС обеспечивается:
- обнаружение воздушных целей, летящих со скоростями: в ППС - от 230 до 2500 км/ч
(режим В);
в ЗПС - от 210 до 2200 км/ч (режим Д); в ППС - от 270 до 1100 км/ч (режим Д);
- атака воздушных целей в ППС У ЗПС на высотах от 30-50 до 23000 м.
Не обеспечивается обнаружение целей на уравненных скоростях, при скоростях
9
На самолетах МИГ-29 (9-13) не устанавливается.
10
На самолетах МИГ-29 (9-13) не устанавливается.
70
сближения (отставания) менее 60 км/ч, а также на дальностях менее 10 км в режиме В.
108. Дальности обнаружения и захвата при атаке в свободном пространстве и на фоне
земли практически одинаковы, зависят от полусферы атаки, высоты полета истребителя и
составляют по цели типа МИГ-21 (σ = 3 м2):
- при полете истребителя на высотах более 3000 м:
в ППС: в ЗПС:
ДОБН= 50 ÷70 км; ДОБН = 25÷35 км;
ДЗАХВ = 40÷60 км; ДЗАХВ = 20÷35 км;
- при полете истребителя на высотах менее 3000 м:
в ППС: в ЗПС:
ДОБН = 40÷70 км; ДОБН = 20÷35 км;
ДЗАХВ = 30÷60 км; ДЗАХВ = 18÷25 км;
- при полете истребителя на высотах 500-1000 м (НЦ = 30÷500 м):
в ЗПС:
ДОБН = 15÷30 км;
ДЗАХВ=13÷25км.
ПРИМЕЧАНИЕ. Возможно кратковременное появление отметки цели на больших
дальностях.
109. РЛС самолета обеспечивает атаку воздушных целей в ППС и ЗПС. При выполнения
атаки с управлением по кольцу максимальное начальное превышение(ΔН)истребителя над
целью составляет:- при атаке в ППС - 6 км;- при атаке в ЗПС - 6км при полете на высотах
более 5000 м и 4 км при полете цели на высотах менее 5000м. Максимальное начальное
принижение истребителя относительно цели составляет:- при атаке в ППС - 10 км;- при атаке
в ЗПС - 10 км при полете цели на высотах более 12000 м и 6 км при полете цели на высотах
менее 12000 м.
При полете истребителя на высотах менее 1000 м превышение цели не более 2000 м.
110. Ракурс атаки воздушной цели на дозвуковых скоростях полета цели не превышает
3/4.
111. При атаке цели, маневрирующей по высоте, необходимо учитывать следующее:
- в обзоре определение начала маневра цели не обеспечивается, а при узкой зоне поиска
по углу места цель выходит из зоны. При приборном наведении из-за . большой дискретности
выдачи целеуказания на антенну и высоты цели на экране СЕИ также не обеспечивается
устойчивое обнаружение. В ручном режиме наведения необходимо включить режим СНП,
при котором обеспечивается сопровождение отстробированной цели в обзоре;
- в захвате обеспечивается устойчивое сопровождение цели, однако при уходе цели на
фон земли при атаке в ЗПС возможен переход на "сопровождение" земли, проявляющийся в
повышенной подвижности прицельного кольца, метки положения антенны и указателя
ракурса на экране ИЛС. В этом случае выполнить сброс и по командам штурмана ПН
установить необходимые Δ НЗАД и дальность, обнаружить "цель;
-маневр цели в захвате определяется по перемещению прицельного кольца вверх или вниз
до выдачи команды "Горка", а после выдачи этой команды - по более энергичному движению
прицельного кольца.
112. При атаке цели, маневрирующей по курсу, необходимо учитывать следующее:
- в обзоре пропадает отметка цели при ее выходе, на ракурсы 3/4-4/4 при атаке в любую
полусферу и при выходе на уравненные скорости в ЗПС.
При обнаружении маневра цели по курсу следует включать режим АВТ., а после
71
разворота цели со встречного на попутный курс увеличить скорость полета для обеспечения
устойчивого захвата в ЗПС;
- в захвате устойчивое сопровождение цели, маневрирующей с попутного на встречный
курс, обеспечивается при атаке цели с принижением более 1000 м в режиме Д, а
маневрирующей со встречного на попутный курс при обеспечении скорости сближения не
менее 50 км/ч в режиме В.
При атаке цели с превышением или маневре цели по курсу с потерей высоты имеет место
переход на "сопровождение" земли как при маневре цели с попутного на встречный, так и со
встречного на попутный курс. В этом случае необходимо произвести сброс захвата, включить
режим АВТ. и после, обнаружения цели произвести повторный захват. В случае получения
информации о курсе цели включить режим В или Д.
113. В дуэльной ситуации встречного ракетного боя двух истребителей с применением
РЛПК, имеющих один частотный диапазон, в режиме обзора мешающее воздействие
отсутствует, однако преимущество для выполнения атаки получит тот, кто первым выполнит
захват на автосопровождение.
ПОДГОТОВКА РЛПК
114. Перед запуском двигателей:
- установить переключатели ЗАХВАТ, ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ,ВЗМД ТОРМОЗ - БЕЗ ТОРМ. в
11
положения ЧУЖОЙ , ВОЗДУХ, БЕЗ ТОРМ соответственно;
12
- установить переключатель ФКП в положение ОТКЛ.;
- установить переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТК. в положение ОТК.;
- отключить выключатель КОМП.;
- установить переключатель АП-ОТКЛ.-АПК в положение АП;
- установить переключатель СНП ППС-ЗПС (ППС-ЗПС) в соответствии с заданием;
- установить переключатель РЕЖИМЫ РЛС в положение В или Д (в зависимости от
полусферы атаки цели), в положение АВТ.- при отсутствии информации о полусфере
атаки;
- установить переключатель Δ Н в нулевое положение;
- включить выключатель НАВЕДЕНИЕ (при наведении голосом выключатель не
включать);
- установить рукоятку БАЗА в положение С (в полете по команде с ПН установить в
положение М или Б);
- включить выключатель А-Д (индикацию СЕИ в координатах "азимут-скорость" не
использовать);
- установить переключатель РЕЖИМЫ СУВ в положение РЛС;
- установить переключатели МЕТКА-ТРАССА и ТАКТ.-ДУБЛ. в положения МЕТКА и
ДУБЛ.;
- установить переключатели ВОЛНЫ, ШИФР. РАЗНОСЫ на пульте управления
11
В положение ЧУЖОЙ ставить при боевом дежурстве и боевой работе, в положение СВОЙ
- при учебно-боевых полетах. При установке аппаратуры госопознавания "Стыковка-3"
переключатель ЗАХВАТ устанавливать в положение СВОЙ при боевом дежурстве, а также
при выполнении учебных атак.
12
На самолетах МИГ-29 (9-13) не устанавливается.
72
командной радиолинии управления (КРУ) в соответствии с заданными радиоданными.
115. После запуска двигателей:
- включить выключатели СУВ и ОРУЖИЕ на правом пульте;
- установить переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ, в положение ЭКВ.;
- проконтролировать наличие индикации на СЕИ (отрегулировать яркость), а при вылете
на перехват - функционирование аппаратуры КРУ по индикации разовых команд ППС (ЗПС)
и плавному изменению команды курса.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При загорании символа "РЛ" на СЕИ установить переключатель
ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТК. в положение ОТК. для исключения облучения личного состава на стоянке и
рулении, а в полете установить его в положение ЭКВ.
РАБОТА В ОБЗОРЕ
116. Включение РЛС на излучение при приборном наведении происходит автоматически
по команде "100" или "60" при атаке в ППС и по команде "36" в ЗПС при наведении в системе
"Воздух-1М", а при наведении о ПН "Сплав" в зависимости от текущих условий полета
истребителя и цели. При непрохождении команды по КРУ на включение излучения включить
РЛС на излучение вручную.
При наведении голосом или подлете к рубежу поиска РЛС на излучение включать
вручную.
Включение излучения контролировать по загоранию символа "РЛ" на СЕИ. Вид экрана
СЕИ в режиме обзора показан на рис. 16,17. При незагорании символа "РЛ" выполнить
несколько перевключений излучения.
Рис. 16. Режим РЛС ("Обзор") при приборном наведении: I - высота полета цели; 2 - высота
барометрическая; 3 - подвижный силуэт самолета; 4 - кольцо управления от НАСУ; 5 -
отметка цели; 6,7 - команды "Активная помеха" и "Полусферы атаки"; 8 - метка
опознавания; 9 - скорость истинная; 10 - скорость заданная, выдаваемая НАСУ (на ИПВ); II
- шкала и индекс текущего курса
73
Рис. 17. Режим РЛС ("Обзор") при наведении голосом и самостоятельном поиске:
1 - строб захвата РЛС; 2 - зона обзора РЛС по углу места (на ИПВ); 3 - зона видимости ИЛС
по углу места; 4 - метка горизонта (на ИПВ); 5 - номер текущей строки обзора (на ИПВ); 6 -
зона поиска РЛС по азимуту; 7 - признак режима работы СУВ (ведущий канал)
После включения излучения в правой части ИПВ поочередно высвечиваются метки
положения антенны 1,2,3,4,5,6 (в ручном режиме наведения 1,2,3,4), указывающие номер
строки, на которой в данный момент происходит обзор пространства.
Направленность антенны РЛС контролировать по положению меток зоны поиска по углу
места и азимуту на экране СЕИ. Масштаб шкалы дальности составляет 100 км во всех
режимах РЛС.
117. Обнаружение цели произвести, сопоставляя дальность, выдаваемую ПН, с отметками
от целей на экране СЕИ.
Для улучшения условий обнаружения целей при наведении голосом управление стробом
должно быть плавным по дальности и соответствовать информации КП.
При наличии ответа системы госопознавания над отметкой от цели индицируется метка
опознавания, так как запрос осуществляется автоматически. В захвате признак "свой"
видается символом "С" в мигающем режиме с частотой ~ 2 Гц ниже символа "А", ЧТО
приводит к сбросу захвата при установке переключателя ЗАХВАТ в положение ЧУЖОЙ.
ПРИМЕЧАНИЕ. Необходимо дополнительно запросить ПН о правильности выбранной
для атаки цели даже при наличии метки опознавания.
После достижения отметкой цели дальности захвата осуществить ее стробирование и
произвести захват нажатием кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ. После захвата на СЕИ высвечиваемся
символ "А" и происходит смена обзорной индикации на прицельную (рис. 18).
118. Для обнаружения воздушных целей может быть использован режим РЛПК СНП
(сопровождение на "проходе").
На самолетах с БЗПП-ЗД режим СНП следует применять при наличии информации с
направлении полета цели (переключатель РЕЖИМЫ РЛС Б положений В или Д).
Включение режима СНП производится установкой переключателя СНП ППС-ЗПС
(ППС-ЗПС) в положение СНП ППС (ППС) и установкой переключателя АП-ОТКЛ.-АПК в
положение АП или ОТКЛ.(на самолетах с БЗПП-4 в положение ОТКЛ.). В этом случае
обеспечивается автоматическое стробирование цели (опасной при нескольких целях) и
автоматический захват на дальностях, близких к дальностям пуска ракет, что способствует
74
скрытности атаки. В этом случае центр зоны обзора всегда будет направлен на наиболее
опасную цель. На самолетах с БЗПП-4 иди БЗПП-4Д на шкале дальности появляется метка
дальности, соответствующая дальности автоматического перехода РЛС в режим непрерывной
пеленгации.
После постановки цели на СНП маневром по курсу удерживать метку зоны поиска РЛПК
по азимуту в среднем положении экрана СЕИ. При прямолинейном полете смещение зоны
поиска по азимуту показывает направление маневра цели. При перенацеливании на другую
цель нажать кнопку управления, отстробировать выбранную цель.
Можно захватить цель вручную нажатием кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ после наложения строба
на метку денной цели. Для возврата к автоматическому выбору опасной цели начать кнопку
ЗАПРОС-СБРОС на ручке управления.
В режиме СНП при необходимости применения ракет Р-27ЭР и Р-27ЭТ с максимальных
дальностей пуска перевод РЛС в захват осуществлять вручную на дальности, в 1,5 раза
превышающей дальность автоматического перехода РЛС в режим СНП.
75
Сближение с целью выполнять энергично, особенно при атаке в ЗПС, обеспечивая
сближения с разностью скорости не менее 150км/ч (на самолетах с БЗПП-4 или БЗПП-4Д не
менее 150 км/ч на дальностях более 15 км и не менее 50 км/ч на дальностях менее 15 км), в
противном случае возможны срывы автосопровождения.
При работе РЛС в захвате признаком маневра цели по курсу является устойчивое
изменение положения стрелки текущего ракурса, отклонение прицельного кольца от центра
экрана СЕИ вправо или влево и метки положения антенны.
При работе РЛС режиме В (Д) и маневре цели по курсу в момент перехода из атаки в ППС
на атаку в ЗПС (определяется по. стрелке текущего ракурса цели на СЕИ и отклонению
прицельного кольца от перекрестия необходимо увеличить скорость для исключения выхода
на уравнение скорости или отставания и сброса сопровождения, для обнаружения цели после
сброса захвата необходимо перевести переключатель РЕЖИМЫ РЛС в положение Д, если он
был в положении В, обнаружить цель и произвести ее повторный захват. Скорость сохранять
не менее чем на 150 км/ч больше скорости цели (па самолетах с БЗПП-4 или БЗПП-4Д на
дальности менее 15 км не менее чем на 50 км/ч больше или меньше скорости цели).
При повторном захвате цели оценить характер изменения текущей дальности. Если она
увеличивается, оценить примерно скорость цели (по характеру изменения дальности , или по
данным КРУ, ПН) и энергично увеличить скорость.
В захвате при отсутствии маневра цели по курсу и атаке ее в ЗПС в режиме Д признаком
увеличения скорости цели является замедление движения метки текущей дальности или её
постоянное значение в течение 10-12 с. Для обеспечения устойчивого сопровождения цели
необходимо энергично увеличить скорость.
Данные особенности характерны для работы РЛС Б захвате в режимах Д, АВТ. на фоне
подстилающей поверхности (при углах наклона антенны РЛС менее 5°) и дальности до цели
больше 10-15 км, а также при полете истребителя на высотах менее 2,5 км на всех дальностях.
При работе РЛС в захвате на фоне свободного пространства (при углах наклона антенны РЛС
более 5°) и дальности до цели менее 10-15 км управление истребителем выполнять только по
кольцу на СЕИ.
В случае попадания в условия сброса цели РЛПК (выход антенны на предельные углы по
сопровождению цели, пропадание сигнала от цели яря выходе её на ракурсы, близкие к 4/4)
после пуска ракет с РГС подсвет цели обеспечивается боковыми лепестками диаграммы
направленности РЛПК. В этом случае возможно колебание прицельного кольца, меток
поколения антенны, ДР МАКС, ДР МИН, и ракурса, появление индекса КД или замораживание
индикации на СЕИ. Сброс подсвета цели и переход в режим обзора на самолетах с БЗПП-4Д
происходит автоматически после истечения расчетного времени полета ракеты к цели, а на
самолетах с БЗПП-4 - после нажатия кнопки ЗАПРОС-СБРОС. Выход из атаки выполнять по
команде ОТВ. на СЕИ или по команде с земли.
76
Рис. 19. Режим РЛС "("Захват"): 1-прнзнак выбранной ракеты (Р-27Р); 2-шкала кренов;
3-признак наличия выбранной подвески; 4-готовность или захват ГСН ракет;.5-ракурс цели;
6-команда "Горка"; 7-команда "Атака"
120. При атаке маловысотной цели (НЦ < 500 м) в процессе пилотирования по
прицельному кольцу полет выполняется по переменному профилю. После захвата цели
выполнить выход на высоту 2000 м, а по команде "Горка" снижение на высоту полета с
превышением 500 м относительно цели.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Во всех остальных случаях в процессе сближения с целью как при
атаке в ЗПС, так и в ППС обеспечивается выход на высоту цели.
В режиме "БЛ.БОЙ":
- на дальностях до цели менее 10 км обеспечивается устойчивое автосопровождение на
уравненных скоростях и на отставании, что позволяет выполнять пуск ракет и вести
маневренный воздушный бой.
ПРИМЕЧАНИЕ. При приборном наведении НАСУ осуществляет непрерывную
поддержку РЛПК, поэтому в случае срыва автосопровождения осуществить повторный поиск
и захват цели без выполнения дополнительных переключений.
Масштаб шкалы дальности в процессе сближения переключается со 100 км на 50 км, 25
км и 10 км при уменьшении текущей дальности до соответствующего значения.
Прицеливание и пуск управляемых ракет
121. В процессе прицеливания пилотировать самолет, совмещая прицельное кольцо с
электронным перекрестием.
Контролировать:
- готовность к пуску выбранных ракет по загоранию цифровых символов на ИЛС и
наличию звукового сигнала;
- вход метки текущей дальности в зону разрешенных дальностей пуска ракет;
- задачу светового и речевого сигналов ПР.
122. Пуск ракет производить с соблюдением рекомендаций табл.9:
- типов Р-27, Р-73 - при наличии сигнала ПР независимо от положения прицельного
кольца относительно электронного перекрестия;
- Р-60(М) - при наличии сигнала ПР и удалении центра прицельного кольца от центра
электронного перекрестия не более чем на диаметр кольца для Р-60 или не более чем на два
диаметра кольца для Р-60М.
77
Пуск ракет по маневрирующей цели производить при достижении текущей дальности до
цели ДР МАКС2 с соблюдением указанных выше условий. Вид экрана ИЛС в момент
разрешенного пуска ракет показан на рис. 20.
78
выполнить повторный захват.
2. При применении ракет Р-73 и Р-60(М) в случае мигания сигнале ПР (пропадание
текущей дальности) при устойчивом захвате цели ТГС произвести пуск ракет по глазомерной
оценке дальности. В этом случае на шкале дальности ИЛС индицируется только
максимальная дальность, а метка минимальной дальности стоит на нуле.
123. После пуска ракет с РГС продолжить отслеживание цели, не допуская выхода метки
положения антенны за пределы экрана СЕИ, до поражения цели или до высвечивания символа
"ОТВ". По команде ОТВ. прицельное кольцо перемещается скачком вправо—вверх или
влево-вверх и показывает рекомендуемое направление выхода из атаки. При пуске ракет с
ТГС и ПРГС выполнить отворот от цели сразу после их схода. Отбросить гашетку в
предохранительное положение, если в дальнейшем не предусматривается продолжение атаки
с применением других ракет.
Вид экрана СЕИ при выходе из атаки после пуска ракет показан на рис. 21.
124. После выхода из атаки проконтролировать расход боекомплекта, произвести сброс
команды "Подготовка" (если она включалась вручную), отключить выключатель ГЛАВН.
Для исключения возможного "замораживания" индикация на СЕИ после пуска ракет
Р-27Р(ЭР) и расхождения с целью не ранее, чем через 10 с нажать кнопку СБРОС.
Переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ. установить в положение ЭКВ., а если далънейшее
использование режима не предусматривается - в положение ОТКЛ.
Установить переключатель ФКП в положение ОТКЛ.
Рис.21. Режим РЛС ("Выход из атаки"): 1 -команда "Отворот"; 2 - прицельное кольцо (при
выдаче команды "Отворот" - метка направления выхода из атаки); 3 - признак несхода
ракеты
РЕЖИМ РЛС БЛ. БОЙ
125. Режим применяется в условиях визуальной видимости цели и обеспечивает захват
находящейся в зоне поиска (вертикаль) неманеврирующей к энергично маневрирующей цели
на дальностях от 10 км до 450 м.
Для включения режима необходимо:
79
- переключатель РЕЖИМ СУВ установить в положение РЛС;
- переключатель РЕЖИМ РЛС установить в положение БЛ.БОЙ;
- переключатель ФКП установить в положение РУЧН;
- переключатель ИЗЛ.-ЭКВ.-ОТКЛ. установить в положение ИЗЛ;
- рукояткой БАЗА установить размер цели (Б, С, М).
На экране СЕИ появятся две вертикальные линии и символ "РЛ" (рис.22);
80
позднего срабатывания радиовзрывателя.
При плотности пассивных помех более 10 пачек на 100 м (рукоятка БАЗА в положении М)
и плотности более 20 пачек на 100 м (рукоятка БАЗА в положении С) не исключается
срабатывание радиовзрывателя по облаку пассивных помех.
Поэтому при атаке дели и получении информации с КП о применении противником
пассивных помех необходимо рукоятку БАЗА, независимо от размера атакуемой цели,
установить в положение С, остальные действия аналогичны действиям при атаке цеди без
помех.
В случае атаки низколетящей цели в ЗПС (Нц < 500 м) возможен срыв сопровождения
цели. В этом случае необходимо выполнять повторный захват цели.
Пассивные помехи различной плотности на фоне земли в режимах работы РЛПК "Обзор"
и "Сопровождение", а также на фоне свободного пространства в режимах "Обзор" и
"Сопровождение" при ракурсах до 3/4 влияния не оказывают. При проходе ракурса 4/4 на
фоне свободного пространства сопровождение цели не обеспечивается. Уменьшение
дальности обнаружения и захвата цели не происходит.
Особенности обнаружения, захвата и сопровождения цели -
постановщика активных помех
127б. При условии поддержки с земли (наведение от НАСУ или голосом) возможна атака
без использования режимов СНП и АВТ. цели - постановщика двух видов активных помех:
- шумовой непрерывной помехи (ШНП);
- шумовой прерывной помехи (ШПП).
127в. При атаке цели - постановщика ШНП проверить установку переключателя
АП-ОТКП.-АПК в положение АП. При наведении голосом переключатель режимов работы
РЛС установить в положение В или Д по информации с ПН. Расположение остальных органов
управления аналогично расположению их при атаке цели без помех.
Воздействие помех на РЛС может начинаться как при работе ее в режиме обзора, так я
при работе ее в режиме захвата.
127г. Признаком обнаружения цела - постановщика ШНП в обзоре является появление на
экране ИЛС индекса АП и вертикальных пунктирных линий, азимутальное расположение
которых соответствует пеленгу на цель.
81
Рис.22а. Режим РЛС-В ("Обзор"). Вид экрана СЕИ при обнаружении цели-постановщика
ШНП. Наведение голосом:1-команда "Активная помеха"; 2-индикация ШНП; 3-строб
захвата; 4-зона поиска РЛС по азимуту
Ширина засветок от воздействия ШНП зависит от мощности станции помех, а также, от
дальности до цели-постановщика помех. Максимальная ширина засветок может достигать
10-15°.
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Появление засветок по всему экрану свидетельствует о
неисправности PЛC. 2. При полете самолета на высотах менее 2500 м в процессе атаки цели на
фоне земли, а также после включения излучения и переключения режимов В, Д, АВТ. на
любых высотах возможно кратковременное (в течение 1-2 циклов обзора) высвечивание на
СЕИ индекса АП и при отсутствии организованных помех.
Азимут цели-постановщика ШНП определяется до азимуту, соответствующему центру
засветки помеха. Информация о дальности до цели в этом случае может поступать только от
КРУ при приборном наведении или подаваться голосом с ПН.
Для осуществления захвата цели-постановщика ШНП необходимо кнопкой управления
наложить строб захвата по азимуту на середину засветки от помехи на дальности равной
текущей дальности, поступающей от КРУ, или на дальности, передаваемой с ПН голосом, и
нажать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ. В случае отсутствия информации с ПН строб устанавливать на
дальность не более 50 км при атаке в ППС и не более 30 км при атаке в ЗПС.
Рис. 226. Режим РЛС ("Захват"). Захват цели-постановщика ШНП в ЗПС 1-метка текущей
дальности до цели ДТЕК;2-прицельное кольцо; 3- метка положения антенны РЛС; 4-метка
ДрМАКС; 5-команда "Активная помеха".
После осуществления захвата на СЕИ индицируется прицельная информация (рис.226).
Признаком захвата постановщика ШНП является наличие индекса АП. При наведении
голосом, кроме того, происходит скачкообразное изменение текущей дальности на дальность,
соответствующую положению кнопки управления КУ. При приборном наведении текущей
82
дальности в PЛC выдается от КРУ. В этом случае атаку цели продолжать, как при отсутствии
помех.
Дальность до цели-постановщика ШНП РЛС не замеряется, сопровождение осу-
ществляется только по угловым координатам.
При отсутствии информации о дальности до цели от КРУ необходимо:
- пилотировать самолет по прицельному кольцу как при атаке цели без помех;
- устанавливать метку текущей дальности до цели с помощью кнопки управления на
дальность передаваемую с ПН;
- произвести пуск ракет после входа метки текущей дальности до цели в зону пуска ракет
и выдачи команды ПР.
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Для увеличения вероятности поражения.цели в условиях как
активных, так и пассивных помех рекомендуется производить пуск ракет залпом.
2. При отсутствии дальности до цели с ПН атаку цели выполнять только при визуальном
определении дальности до цели с помощью кнопки управления. Строб установить на
дальность, определенную визуально, и произвести захват цели.
3. При сопровождении цели только по угловым координатам и поступлении дальности в
РЛПК от кнопки управления или КРУ на СЕИ индицируется только одна метка ДрМАКС и
метка ДрМИН.
127д. Признаком воздействия на РЛС сигнала ШНП в захвате является появление на
экране СЕИ индекса АП. При наведении голосом, кроме того, происходит скачкообразное
изменение текущей дальности на дальность, соответствующую положению кнопки
управления. В этом случае перейти на управление меткой текущей дальности от кнопки
управления, как указано в п.127г.
Действия при атаке-цели постановщика ШПП, а также при включении и выключении
ШПП в процессе сопровождения
127е. Признаком обнаружения цели-постановщика ШПП является появление на экране
СЕИ вертикальных пунктирных линий (аналогично обнаружению цели-постановщика ШНП)
команды АП и метки цели на фоне вертикальных пунктирных линий
83
Рис.22в. РежимРЛС( "Обзор" )Вид экрана СЕИ при обнаружении цели-постановщика ШПП:
1-индикация ШПП; 2-отметка цели; 3-строб захвата РЛС
ПРИМЕЧАНИЕ. При низкой частоте прерывания помехи индекс АП и индикация ШПП
могут периодически пропадать.
Для осуществления захвата цели в этом случае необходимо строб захвата наложить на
метку цели и нажать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ.
После захвата цели на СЕИ обзорная информация сменяется на прицельную.
В зависимости от частоты прерывания сигнала помехи возможны три случая захвата и
сопровождения цели:
1. При наличии прицельной информации, аналогичной информации после захвата ШНП.
В этом случае атаку цели выполнять как атаку цели-постановщика ШНП.
2. При наличии прицельной информации, аналогичной информации после захвата цела
без помех (есть информация о дальности, индекс АП отсутствует). Убедившись, что
дальность до цели от РЛС соответствует дальности до цели, передаваемой с ПК, атаку
выполнять как атаку цели без помех.
3. При сопровождении цель-постановщик помех выключает и включает станцию помех. В
этом случае при выключении станции помех РЛС автоматически переходит на
сопровождение цели и по дальности без перехода в обзор. Признаком перехода РЛС в
сопровождение не только по угловым координатам, но и по дальности является пропадание
индекса АП и автоматическое восстановление информации о дальности при наведении
голосом. Косвенным признаком восстановления информации по дальности является
прекращение управления меткой текущей дальности от кнопки управления. Началу
измерения дальности предшествует однократное кратковременное пропадание индикации на
экране СЕИ (появление обзорной информации или пропадание метки текущей дальности на
1-1,5 с). При повторном включении станции помех РЛС автоматически переходит на
сопровождение помехи только по угловым координатам без перехода в режим обзора. На
экране СЕИ появляется индекс АП, дальность до цели скачком перемещается на дальность,
84
соответствующую положению кнопка управления (случай, аналогичный воздействию ШНП в
режиме захвата).
В процессе атаки включение и выключение станции помех может происходить
неоднократно.
ПРИМЕЧАНИЕ. При переходе РЛС на сопровождение цели только по угловым
координатам после пуска ракеты с РГС необходимо продолжать подсвечивание цели до ее
поражения, не совмещая прицельное кольцо с перекрестием во избежания выхода на высоту
цели. Отворот выполнять по истечении 15-20с после схода ракеты или при визуальном
определения момента пролета целя ракетой.
Особенности атаки цели, прикрываемой постановщиком шумовых
непрерывных помех
127ж. Атака цели, прикрываемой постановщиком ШНП возможна при их угловом
разносе не менее 10-15°. Разделения меток цели и постановщика помех добиваться маневром
самолета или за счет уменьшения дальности до цели (сближения).
Вид экрана СЕИ в обзоре при разрешении по угловым координатам цели и постановщика
помех показан на рис. 22 г.
Для захвата цели необходимо строб наложить на цель так, чтобы он не касался засветки от
помехи и нажать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ. На экране СЕИ появятся прицельная информация.
При сопровождении цели прикрываемой постановщиком ШНП и угле разноса менее
10-15° возможен переход на сопровождение помехопостановщика. Признаком перехода на
сопровождение помехопостановщика является появление индекса АП на экране СЕИ,
скачкообразное перемещение метки текущей дальности до цели на дальность, соот-
ветствующую положению кнопка управления. В этом случае произвести сброс сопро-
вождения нажатием кнопки ЗАПРОС-СБРОС на ручке управления самолетом, повторно
обнаружить цель и произвести ее перезахват. Атаку цели выполнять как без помех.
85
Рис. 22г. Режим РЛС("Обзор"). Вид экрана СЕИ при разрешении по угловым координатам
цели и постановщика помех: 1-метка цели; 2-строб захвата РЛС; 3-индикация ШНП
Особенности атаки цели - постановщика активных помех, уводящих по дальности
127з. Если при атаке воздушной цели, в режиме "захват" на СЕИ наблюдаются
(нестандартные показания):
- индекс ракурса цели резко меняет свое положение и размер или колеблется вплоть до
кругового вращения;
- текущая дальность либо не соответствует дальности полученной в режиме обзора
дальности по КРУ (или командам ПН), либо начинает энергично увеличиваться
(уменьшаться);
- отсутствует индекс АП;
- зоны разрешенного пуска имеют колебания в несколько км.
В таких случаях, не дожидаясь автоматического сброса захвата, осуществить сброс
захвата вручную, переключатель ПОДГОТ.РУЧН.-АВТ. установить в положение РУЧН.
Дальнейшее сближение с целью осуществлять в режиме обзора, удерживая метку цели (метку
зоны обзора при использовании режима СНП) в середине экрана. Управлять стробом захвата,
ориентируясь положением метки цели, дальности КРУ или командам ПН.
При достижении дальности уверенного боевого применения осуществить захват и по
появлению команды ПР незамедлительно произвести пуск ракет (ракеты).
86
ОСОБЕННОСТИ ВЕДЕНИЯ БЛИЖНЕГО БОЯ В УСЛОВИЯХ
ВОЗДЕЙСТВИЯ ШУМОВЫХ ПОМЕХ
127и. При атаке визуально видимой воздушной цели-постановщика шумовой помехи с
использованием режима РЛС БЛ.БОЙ имеется особенность захвата цели и пуска ракет.
После захвата постановщика шумовой помехи на экране СЕИ задается индекс АП, метка
дальности "замораживается".
В случае невыдачи команда ПР (метка текущей дальности вне зоны разрешенного пуска)
необходимо метку текущей дальности до цели кнопкой управления "завести"в зону пуска
ракет. После выдачи команды ПР произвести их пуск.
127к. Большое количество ложных целей в обзоре, не совпадающее с данными ПН,
невозможность захвата любой из них и регулярные периодические сбросы сопровождения
являются признаком воздействия видов помех, от которых РЛС не защищена.
Особенности перезахвата воздушной цели над горной местностью
127л. При перехвате воздушной цели над горной местностью снижается дальность
обнаружения и захвата цели РЛПК на 10-20%. В большей степени влияние гор на работу
РЛПК имеет место а режимах Д и АВТ.(в тактах СЧП) и проявляется в следующем:
- увеличивается количество ложных меток, периодически высвечивается индекс АП,
появляются вертикальные пунктирные линии и снижается дальность устойчивого
сопровождения маневрирующей цели при проходе ею ракурса 4/4;
- в процессе сближения в режиме обзора метка цели на экране СЕИ появляется
нерегулярно, режим СНП работает неустойчиво и использовать его нецелесообразно;
- снижается вероятность захвата и устойчивого сопровождения цели, возможен переход
РЛПК на сопровождение земли, который определяется по скачкообразному перемещению
метки положения антенны и прицельного кольца ниже линии горизонта на СЕИ и
произвольному вращению стрелки ракурса цели вплоть до 180°;
- увеличивается подвижность прицельного кольца и меток разрешенной зоны пуска ракет.
Указанные особенности проявляются тем сильнее, чем меньше высота полета цели над
горной местностью и чем меньше разница высот полета атакующего самолета к цели.
Перехват целей типа МИГ-23, МИГ-21(σ =3-5 м2) в ЗПС, летящих над горным рельефом,
на высоте менее 1500 м над вершинами гор без поддержки с КП невозможен. При атаке в ЗПС
и дальности до цели более 25 км использовать режим Д, а при "забивании" метки цели
помеховыми метками на дальности менее 25 км установить режим АВТ. Захват цели
производить на дальностях не более 20-22 км (на большей дальности происходит переход на
сопровождение земли). Если до дальности 15 км цель на фоне помех не выделена, установить
переключатель АП-ОТКД.-АПК з положение АПК к после обнаружения цели произвести
"захват".
РЕЖИМ ТП(СТРОБ)
128. Режим ТП(СТРОБ) применяется в ПМУ в сложной радиолокационно-помеховой
обстановке, пои отказа РЛС и при атаке без собственного радиоизлучения для повышения
скрытности сближения с целью. Перехват и атаки воздушной цели в режиме ТП(СТРОБ)
выполняются в ЗПС. Режим включать после взлета.
Вид информационной картины на СЕИ при работе в обзоре изображен на рис.23.
87
Рис.23. Режим ТП(СТРОБ) "Обзор" : I - строб захвата КОЛС; 2 - признак,
свидетельствующий о загрублении чувствительности КОЛС; 3 - признак режима работы
СУВ (ведущий канал)
Дальность обнаружения целей в режиме ТП составляет 25-10 км. Однако при полете на
фоне облаков и снежных гор, подсвеченных солнцем, над теплоконтрастной местностью
затруднено выделение метки цели из-за большого количества помеховых засветок на экране
СЕИ. Дальности обнаружения цели в этих условиях зависит от уровня помех и составляет
3-10 км.
Для работы в этом режиме необходимо:
- установить переключатель РЕЖИМЫ СУВ в положение ТП(СТРОБ);
- установить полусферу атаки переключателем ППС-ЗПС;
- установить размер цели (Б, С, М) рукояткой БАЗА;
- обнаружить отметку цели на ИЛС, используя информацию с КП о положении цели по
курсу полета;
- при наличии помех и затруднении в выделении цели убрать часть отметок на ИЛС
уменьшением чувствительности КОЛС с помощью ручки УСИЛ.ТП. При этом на ИЛС
появляется символ "ПП" (пассивная помеха), что свидетельствует о загрублении
чувствительности КОЛС;
- наложить кнопкой управления строб на метку цели;
- нажать кнопку ЗАХВ.ПЗ и удерживать ее нажатой до захвата цели (2-3 с). Целеуказание
1ТС ракет и подготовка ракет происходят автоматически после перехода КОЛС на
автосопровождение. Вид информационной картины режима, выполнение прицеливания
аналогичны режиму работы с РЛС (рис.24);
- произвести пуск ракет нажатием гашетки РС.СС.Б при появлении команды ПР;
- выйти из атаки после пуска ракет или по команде ОТВ. (выход по команде ОТВ.
производить в сторону перемещения кольца).
Для обеспечения подготовки ракет к пуску при наличии захвата ТГС и отсутствии
информации о дальности до цели команда ПР выдается в мигающем режиме. Пуск ракет
производить по команде ПР на дальности меньше максимально разрешенной, определяемой
глазомерно или по информации с КП. В этом случае на шкале дальностей ИЛС индицируется
только максимальная дальность, а метка минимальной дальности стоит на нуле.
88
Рис.24. Режим ТП-СТРОБ("Захват"): 1 - прицельное кольцо; 2 - метка текущей дальности
РЕЖИМ ТП-Б.БОЙ
129. Режим ТП-БЛ.БОЙ применяется в условиях визуальной видимости при атаке в ЗПС
под ракурсом до 3/4.
Способ прицеливания и индикация идентичны режиму РЛС БЛ.БОЙ.
Для использования режима, необходимо установить переключатель РЕЖИМЫ СУВ в
положение ТП-Б.БОЙ и действовать, как в режиме РЛС БЛ.БОЙ (информационную картину
см. на рис.23).
РЕЖИМ ШЛЕМ13
130. Режим ШЛЕМ используется в условиях визуальной видимости цели при больших
углах визирования в дефиците времени для атаки. Нашлемная система выдает целеуказание в
диапазоне углов ±60° по азимуту и +60÷-14° по углу места в РЛС, КОЛС и ТГС управляемых
ракет, а также вывод прицельной и сигнальной информации на НВУ (рис. 25).
Для работы в режиме ШЛЕМ необходимо:
- установить переключатель РЕЖИМЫ СУВ в положение ШЛЕМ;
- установить галетный переключатель режима РЛС в положении БЛ.БОЙ;
- установить монокль нашлемного визирного устройства (НВУ) в рабочее положение;
- отрегулировать яркость прицельной марки реостатом УСИЛ.ТП-ЯРК.ШЛ;
- совместить центр прицельной марки НВУ с целью поворотом головы;
- установить полусферу атаки переключателем ППС-ЗПС;
- установить размер цели (Б, С, М) рукояткой БАЗА;
- нажать кнопку ЗАХВ.ПЗ и удерживать ее нажатой до захвата цели РЛС, КОЛС или ТГС
ракет (при захвате цели ТГС появляется звуковой сигнал, на НВУ высвечивается мигающая
команда ПР);
- отпустить кнопку ЗАХВ.ПЗ.
13
На самолетах до № 2960505048 не реализован.
89
При включении Признак захвата Команда ПР при Команда ПР при При выходе
режима цели ДТЕК < ДрМАКС захвате цели НВУ из зоны
РЛС или КОЛС Можно толъко обзора
(мигает с час- нажимать ТГС (мигает с (отключается
тотой 2 Гц). гашетку частотой 2 Гц). индикация
Можно РС.СС.Б. Можно НВУ).
переходить на нажимать Переместить
СЕИ, отпускать гашетку головку к
кнопку РС.СС.Б при плоскости
ЗАХВ.ПЗ. определении симметрии
разрешенной самолета и
дальности заголовнику
визуально кресла
Рис. 25. Режим НСЦ (индикация на НВУ)
Примечания; 1. При нажатой кнопке МРК ЗАХВ.ПЗ целеуказание ТГС ракет
осуществляется непосредственно от НВУ независимо от наличия захвата цели КОЛС или
РЛС.
2. В случае захвата цели РЛС или КОЛС на НВУ высвечивается команда "Захват ТР" и на
СЕИ индицируется информационная картина режима захвата РЛС или КОЛС и целеуказание
на ТГС ракет (при отпущенной кнопке МРК ЗАХВ.ПЗ) идет от РЛПК или КОЛС;
- произвести пуск ракет нажатием гашетки РС.СС.Б с прицеливанием по информации на
СЕИ (по появлению мигающей команды "ПР").
В случае захвата цели ТГС ракет (звуковой сигнал и команда ПР на НВУ, рис.26) при
условии нахождения в зоне пуска (по глазомерной оценке дальности) следует:
90
а) для ракет Р-27Т и Р-73:
- отпустить кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ;
- не отслеживая далее цель через НВУ, произвести пуск ракет, глазомерно определив
дальность.
Примечание. Пуск ракет Р-27Т к Р-73 возможен без отпускания кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ,
при этом следует отслеживать цель через НВУ;
б) для ракет Р-60(М):
- удерживать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ;
- отслеживая цель через НВУ, произвести пуск ракет, глазомерно определив дальность.
Примечание. Применение АНСЦ требует тщательной индивидуальной подгонки ЗШ, так
как в процессе маневрирования с nУ ≥ 6 возможно смещение шлема, что приводит к
визуальной потере информации, индицируемой на НВУ.
РЕЖИМ ОПТ
131. Режим ОПТ. (оптический) предназначен для прицеливания по визуально видимым
целям с выдачей целеуказания в РЛС, КОЛС и ТГС ракет прицельной маркой, управляемой от
кнопки управления (ручное целеуказание, см. рис.27 ).
92
Рис.28. Режим НО, метод "Несинхронная Стрельба" на Д >1200 м: 1 - база целя; 2 - остаток
боекомплекта пушки в четвертях; 3 – прицельное кольцо
Рис.29. Режим НО, метод "Несинхронная стрельба" по визуально видимой воздушной цели на
Д < 1200 м: I - метка положения цели (визирование на цель); 2 - подвижное перекрестие со
шкалой текущей дальности
Примечание. На Д~1 км происходит смена масштаба шкалы дальности;
- произвести стрельбу нажатием гашетки НО;
- выйти из атаки по команде ОТВ.
137. При атаке визуально невидимой цели (в облаках, ночью):
- сменить информационную картину на СЕИ кратковременным нажатием кнопки
управления (вид экрана СЕИ на Д< 1200 м показан на рис.30);
93
Рис. 30. Режим НО, метод "Несинхронная стрельба" по визуально невидимой воздушной цели
на Д<1200 м: 1 - кольцо "грубого" прицеливания; 2 - неподвижное перекрестие; 3 - метка
ДрМИН; 4 - метка текущей дальности в разрешенном диапазоне стрельбы; 5 - метка точного
прицеливания; 6 - метка ДрМАКС
- сблизиться с целью на дальности менее 1200 м;
- совместить прицельное кольцо с неподвижным центральным перекрестием маневром
самолета (грубое прицеливание);
- совместить метку точного прицеливания (точку) с прицельным кольцом (точное
прицеливание);
- произвести стрельбу нажатием гашетки НО;
- выйти из атаки по команде ОТВ.
Примечания; 1. Прицельная стрельба обеспечивается на дальностях 1200-200 м.
Эффективная дальность стрельбы 800-200 м.
2. При удержании кольца на электронном перекрестии точка точного прицеливания
должна войти внутрь кольца.
3. На самолетах с БЗПП-4А в ОЭПрНК, если угловое рассогласование, между подвижным
перекрестием и меткой визирования цели при атаке визуально видимой цели или между
неподвижным перекрестием и точкой точного прицеливания при атаке визуально невидимой
цели не превышает допустимого, значения, в телефоны поступает звуковой сигнал.
138. Метод "Прогноз-дорожка" реализуется по визуально видимой цели при отсутствии
захвата цели на автосопровождение РЛС или КОЛС. Вид экрана СЕИ показан на рис. 31.
Рис. 31. Режим НО, метод "Прогноз-дорожка": I - база цели; 2 - прицельная дорожка
Перед атакой установить базу цели в метрах.
94
При атаке цели:
- вписать цель маневром самолета в линии контура "дорожки";
- произвести стрельбу нажатием гашетки НО;
- выйти из атаки на безопасной дальности, определяемой глазомерно.
Примечание. 1. Наибольшая точность стрельбы достигается при уменьшении скорости
перемещения цели по экрану ИЛС в момент вписывания ее в контур "дорожки" (за счет
угловой скорости разворота своего самолета) и уравнивании скорости истребителя со
скоростью цели.
2. При смещении потенциометра на РУД с упора "на себя" на СЕИ высветится картина
"Прогноз" (кольцо переменного радиуса со "шпагой"). Необходимо потенциометр установить
на упор "на себя".
РЕЖИМ СЕТКА
139. Режим СЕТКА применяется при невозможности использования других режимов
прицеливания.
При стрельбе из пушки с использованием неподвижной сетки для ведения со-
проводительно-заградительной стрельбы необходимо после визуального обнаружения и
опознавания цели установить переключатель ДЕНЬ-НОЧЬ-СЕТКА в положение СЕТКА и
перевести гашетку НО в промежуточное положение. Вид сетки показан на рис. 31.
Занять исходное положение для атаки. При выходе на дальность порядка 400 м оценить
истинную скорость цели, ее ракурс и в соответствии с ними выбрать зону стрельбы
(определить максимальное и минимальное упреждения), уточнить наводку, уменьшить
угловую скорость разворота своего самолета и в момент входа цели в зону стрельбы (в точку,
соответствующую максимальному упреждению) открыть огонь, который прекратить в
момент выхода цели из зоны стрельбы (после прохода точки на сетке прицела,
соответствующей минимальному упреждению).
Если цель не сбита, уточнить условия атаки (ракурс и скорость цели) и повторить атаку,
как описано выше, увеличив скорость своего самолета (если возможно).
Максимальная суммарная угловая поправка (упреждение Ψ∑ зависит от скорости полета,
ракурса цели и при стрельбе из пушки численно равна (в тысячных) половине произведения
истинной скорости полета цели (в десятках км) на числитель видимого летчиком ракурса цели
в восьмых долях единицы.
Минимальная суммарная угловая поправка (Ψ∑ для секундной очереди должна быть в два
раза меньше максимальной. Например, при ракурсе цели 1/8 и истинных скоростях полета
цели 600, 800 и 1000 км/ч максимальные суммарные поправки стрельбы соответственно
равны 30, 40, 50 тыс., а минимальные - соответственно 15, 20, 25 тыс.
Значения Ψ∑ МАКС и Ψ∑МИН и приблизительные положения зон стрельбы на неподвижной
сетке прицела для дальности стрельбы 200-400 м и различных значений скорости, ракурса и
курсового угла цели приведены в табл.12. Пример прицеливания показан на рис. 33.
95
Рис.32. Режим СЕТКА. Зоны сопроводительно-заградительной стрельбы
для ракурса 2/8: I - для V ИСТ цели = 600 км/ч; 2 - для УИСТ цели =800 км/ч;
3 - для V ИСТ цели = 1000 км/ч; 4 - точка прицеливания УР в режиме φ0 (без целеуказания)
96
Рис.33. Режим СЕТКА. Примеры прицеливания при сопроводительно-заградительной
стрельбе и зоны стрельбы при использовании дополнительной сетки прицела (неподвижной)
97
Диапазон курсовых Диапазон Суммарная угловая
Курсовой угол цели,
Ракурс углов, отнесенных скоростей поправка стрельбы,
соответствующий
цели к данному ракурсу, полета цели, тыс.
ракурсу, град
град км/ч макс мин
500-700 15 0
0/8 0 0-3 700-900 20 0
900-1000 25 0
500-700 30 15
1/8 7 3-11 700-900 40 20
900-1000 50 25
500-700 60 30
2/8 15 11-18 700-900 80 40
900-1000 100 50
Наибольшая вероятность поражения цели при ведении сопроводительно-заградительной
стрельбы достигается очередями продолжительностью 1-1,5 с на дальностях 200-400 м.
ОСОБЕННОСТИ ПУСКА РАКЕТ Р-60(М) В ППС ЦЕЛЕЙ
140. Ракеты Р-60(М) применяются в ППС целей, летящих на форсажных режимах работы
двигателей, при ракурсах от 1/4 до 4/4 в следующих условиях:
- по неманеврирующим целям на высотах до 8000 м при собственной истинной скорости
не более 1100 км/ч;
- по целям, маневрирующим с перегрузкой до 5,0, на высотах 3000-5000 м и с перегрузкой
до 8,0 на высотах менее 3000 м при собственной истинной скорости не более 850 км/ч.
Атаку целей в ППС выполнять в режимах работы СУВ РЛ, ШЛЕМ, ОПТ. или Т .
Максимальная дальность пуска ракет по маневрирующим целям составляет 5 км, по
неманеврирующим целям - до 12 км при максимальных дальностях захвата форсажных целей
5-12 км.
Пуск ракет выполнять с дальностей не менее 1500 м с последующим энергичным
выходом из атаки для обеспечения пролета относительно цели на дальности не менее 300 м.
Примечание. Для обеспечения эффективности и безопасности атаки прицеливание
выполнять под ракурсом более 1/4 с использованием режимов целеуказания.
ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕХВАТА МАЛОСКОРОСТНЫХ
МАЛОРАЗМЕРНЫХ МАЛОВЫСОТНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЦЕЛЕЙ
(МММВЦ)
Атаку МММВЦ типа Як-52 выполнять с применением ракет Р-73 и пушки с прице-
ливанием по РЛПК или ОЭПрНК. С использованием РЛПК в режимах В,Д,АВТ. перехват
обеспечивается при полете цели на скорости более 200 км/ч.
Дальности обнаружения и захвата цели при работе РЛПК в режимах В,Д,АВТ. при
точном наведении на цель с земли составляют:
в ППС Добн = 30-25 км; Дзахв = 25-15 км;
в ЗПС Добн = 20-15 км; Дзахв = 20-15 км.
В режиме Б.ВОЙ обеспечивается захват визуально видимой, а при условии точного
наведения на цель и визуально невидимой цели с дальностей менее 7-8 км.
Во всех режимах работы РЛПК не обеспечивается обнаружение цели при многократном
маневре цели по направлению.
98
При выполнении атаки МММВЦ с применением УР ОЭПрНК обеспечивает обнаруже-
ние, захват и выдачу целеуказания ракетам в режимах ТП, ББ, ШЛЕМ, ОПТ. и φ0.
Дальность обнаружения КОЛС цели типа Як-52 в простых метеоусловиях на фоне
свободного пространства в ЗПС при ракурсе цели менее 2/4 составляет 3-2,5 км, дальность
захвата - 3-1 км.
Прицеливание методом "Несинхронная стрельба" для применения пушки возможно по
неманеврирующей и маневрирующей цели с перегрузкой не более 2-3 при полете истребителя
на скорости 350-450 км/ч.
При больших перегрузках цели или при увеличении скорости полета истребителя
прицеливание становится невозможным из-за малого времени на прицеливание.
Прицеливание методом "Прогноз-дорожка" для применения пушки не рекомендуется, так
как не обеспечивается требуемая точность стрельбы.
В режимах "Прогноз-дорожка" и СЕТКА встроенную пушку можно применять для
ведения заградительного огня на дальностях не менее 500 м.
Обнаружение цели типа дистанционно пилотируемого летательного аппарата (ДПЛА)
"Пчела" с использованием РЛПК и ОЭПрНК не обеспечивается. Перехват такой цели
возможен после её визуального обнаружения с применением ракет Р-73 в режимах ОПТ.,
ШЛЕМ и φ0. Дальность визуального обнаружения цели типа ДПЛА "Пчела" составляет менее
2 км.
ПОЛЕТ С НАВЕДЕНИЕМ
141. При приборном наведении необходимо:
- установить связь с ПН;
- после получения команды "Выполняйте старты" пилотировать по командам наведения в
ручном режиме управления самолетом;
- управление по курсу выполнять путем совмещения кольца наведения (кольца большого
диаметра) с электродным перекрестием на экране СЕИ, контролируй по совпадению
заданного и текущего курсов на ПНП в режимах работы СУВ РЛ или ТП;
- набор высоты выполнять в соответствии с программами полета на перехват. Опорную
высоту атаки цели выбирать самостоятельно после получения команды "В"(вертикаль),
используя информацию о высоте цели, выдаваемую по КРУ на СЕИ:
- при высвечивании команды "Ф" включить форсаж двигателей и выполнять форсажную
программу, осуществляя разгон до заданной скорости, выдаваемой по КРУ на СЕИ (при
приборном наведении на СЕИ индицируются истинные заданная и собственная скорости
полета).
В случае сбоя команд целеуказания по КРУ перейти в режим ручного управления,
выключив выключатель НАВЕДЕНИЕ и установив превышение (принижение) в соответствии
с высотой полета цели.
При наведении голосом пилотировать самолет вручную, выполняя команды ПН по курсу,
скорости и высоте. По полученной информации о высоте полета цели выставить выбранное
превышение (принижение) атаки переключателем ΔН. Вид экрана СЕИ на этапе наземного
наведения показан на рис. 16,17.
ПРОГРАММЫ ПОЛЕТА НА ПЕРЕХВАТ
142. При перехвате воздушной цели в зависимости от скорости и высоты ее полета,
дальности обнаружения цели наземными РЛС могут быть использованы различные режима
работы двигателей (форсажные, бесфорсажные и комбинированные).
99
Форсажные режимы полета (полет от взлета до конца атаки на форсажном режиме)
используются при минимальном располагаемом времени для выполнения боевой задачи и при
атаке высотной цели. Во всех других случаях используются бесфорсажные или
комбинированные режимы.
Программа полета передается с пункта наведения голосом или определяется летчиком по
данным, получаемым по КРУ с НАСУ.
143. Форсажная программа состоит из следующих участков:
- взлет, набор высоты 1000 м с разгоном до числа М=0,85;
- набор высоты 10000 м на числе М = 0,85;
- разгон на постоянной высоте 10000 м до приборной скорости 1250-1300 км/ч;
- разгон с набором высоты на постоянной приборной скорости 1250-1300 км/ч до
заданной истинной скорости или числа М=2,2;
- набор высоты на заданной истинной скорости или числе М=2,2 до команды "Горка";
- прицельная "Горка" после поступления команды от РЛПК (скачкообразное отклонение
вверх метки прицеливания) или с пункта наведения голосом;
- сближение с целью до дальности пуска и пуска ракет;
- по команде "Отворот" выключение форсажа и возвращение на аэродром посадки.
144. Комбинированная программа полета состоит из следующих участков:
- взлет на максимальном режиме работы двигателя, набор 1000 м с разгоном до числа М =
0,85;
- набор высоты 12000 м на максимальном режиме работы двигателя на числе М = 0,85;
- полет к цели на высоте 12000 м и числе М = 0,85;
- по высвечиванию команды "Ф" или по команде с ПН голосом включить форсаж и
разогнаться на высоте 12000 м до VПР = 1250-1300 км/ч (для улучшения характеристик разгон
разрешается выполнять со снижением, но не менее 11000 м);
- набор высоты на постоянной приборной скорости 1250-1300 км/ч до заданной истинной
скорости или до числа М = 2,2;
- набор высоты на заданной истинной скорости (числе М) до команды "Горка";
- прицельная "Горка" после поступления команды от РЛПК (скачкообразное отклонение
вверх метки прицеливания) или с пункта наведения голосом;
- сближение с целью до дальности пуска ракет и пуск ракет;
- по команде "Отворот" выключение форсажа и возвращение на аэродром посадки.
ПРИМЕЧАНИЯ: I. Указанные программы полета реализуются при температурах
наружного воздуха, близких к стандартным.
2. При перехвате высотных целей, в ППС при температуре наружного воздуха на 10° и
более выше стандартной сход с программы производить на числах М = 1,8-1,9.
3. При атаке высотных целей в ЗПС при температуре наружного воздуха на 10° и более
выше стандартной максимальная скорость перехватываемых целей уменьшается на 100 км/ч.
4. Если высота атаки цели менее 10000 м, выполнить сход с программы на высоту атаки
цели и разгон до заданной конечной скорости на этой высоте.
145. При полете истребителя на Н> 10000 м и перехвате целей, летящих ниже 10000 м,
снижение на заданную высоту производить с одновременным, установлением заданной
истинной скорости, но не более 1000 ил/ч. На высотах менее 3000 м в сложных метеоусловиях
и ночью выдерживать вертикальные скорости снижения, приведенные в табл. 13, при этом
скорость на траектории сохранять увеличением режима работы двигателей.
100
Таблица 13
Высота, м Скорость снижения VY м/с
3000-2000 40
2000-1000 15
1000-600 10
При снижении днем в простых метеоусловиях вертикальные скорости, приведенные в
табл.13, разрешается увеличивать, соблюдая условия безопасности полета.
146. На больших удалениях от аэродрома после окончания атаки цеди полет в сторону
аэродрома осуществлять на высоте 12000 м на числе М = 0,8-0,85.
147. После атаки высотной цели снижение до высоты 12000 м осуществлять с
уменьшением скорости до числа М = 0,8-0,85,
148. После атаки цели, летящей на высоте менее 12000 м, набор высоты 12000 м для
возвращения на аэродром посадки осуществлять на числе М = 0,85 на максимальном режиме
работы двигателей.
149. При подходе к аэродрому посадки снижение с высоты 12000 м до высоты полета по
кругу осуществлять на скорости 500 км/ч при работе двигателей на режиме МГ.
ДЕЙСТВИЯ ПО НАЗЕМНЫМ ЦЕЛЯМ
150. При действии по наземным целям система управления вооружением применяется в
режимах ОПТ., КАБР. и СЕТКА
ПРИМЕНЕНИЕ НРС И ПУШКИ
151. Неуправляемые ракеты типа С-24, С-8, С-5 и пушка при действиях по наземным
целям могут применяться при работе СУВ в режимах ОПТ. и СЕТКА.
РЕЖИМ ОПТ
152. В режиме ОПТ. прицеливание может производиться с предварительной засечкой
цели и без нее. Предварительная засечка производится при наличии достаточного времени
для атаки цели. Для прицеливания этим методом необходимо:
- проверить установку переключателей РЕЖИМЫ СУВ в положение ОПТ.,
ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ в положение ЗЕМЛЯ (только для пушки), КОМПЛ(ЗАЛП)-ОДИН-0,5К-ТА
в соответствии с заданием (только для неуправляемых ракет);
- включить выключатель ГЛАВН.;
- ввести самолет в пикирование;
- перевести гашетку НО) или РС.СС.Б в предварительное положение;
- нажать и удерживать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ, при этом ПМ займет положение для
засечки цели;
- убедиться по высвечиванию символа "А", что на углах пикирования более 10° и текущей
дальности до цели менее Др МАКС+ 500 м автоматически запустился лазерный дальномер. При
отсутствии символа "А" запустить ЛД вручную нажатием кнопки управления;
- совместить прицельную марку с целью и отпустить кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ. В момент
отпускания кнопки происходит предварительная засечка цели;
- повторно совместить прицельную марку с целью и на разрешенных дальностях
стрельбы нажать гашетку НО или РС.СС.Б (индекс ДТЕК находится в зоне эффективной
стрельбы, (в телефоны поступает звуковой сигнал); вид экрана ИЛС показан на рис. 34;
- после окончания стрельбы вывести самолет из атаки.
101
Рис.34. Режим ОПТ. методом ПЗ при применении БРС и НО по наземной цели
ПРИМЕЧАНИЯ; I. При атаке наземных целей минимальное время между отпусканием
кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ и нажатием гашетки НО или РС.СС.Б должно быть не менее 1 с,
максимальное время - не более 10с, наибольшая точность стрельбы достигается в интервале
1,5 - 4 с.
2. Возможно выполнение перезасечки цели повторным нажатием кнопки МРК ЗАХВ. ПЗ
в процессе выполнения атаки.
3. Если и после нажатия кнопки управления не высвечивается символ "А", то атаку можно
продолжать. В этом случае дальность до цели измеряется менее точным угломестным
способом.
4. При достижении минимальной разрешенной дальности стрельбы на СЕИ
высвечивается мигающий символ ОТВ.
153. Прицеливание в режиме ОПТ. без предварительной засечки производится при
наличии дефицита времени (высоты) для атаки цели. При прицеливании без предварительной
засечки необходимо после ввода в пикирование и запуск лазерного дальномера:
- глазомерно определить поправки на скорости ветра и движения цели;
- вынести прицельную марку по отношению к цели на величину поправок и на
разрешенных дальностях стрельбы нажать гашетку НО зли РС.СС.Б (индекс ДТЕК находится в
зоне эффективной стрельбы и в телефоны поступает звуковой сигнал); вид экрана ИЛС
показан на рис.35;
- после окончания стрельбы вывести самолет из атаки.
102
Рис.35. Режим ОПТ. методом без ПЗ при применении НРС и НО по наземной цели:
I - прицельная марка; 2 - признак применяемого оружия; 3 - признак наличия подвески блоков
вооружения
РЕЖИМ СЕТКА
154. Режим СЕТКА применяется при отказе режима ОПТ. Для работы в этом режиме
следует:
- установить переключатель СЕТКА-ДЕНЬ-НОЧЬ в положение СЕТКА, проверить
установку переключателей КОМПЛ(ЗАЛП)-ОДИН-0,5К-ТА в соответствии с заданием (для
НРС) и ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ в положение ЗЕМЛЯ (для пушки);
- включить выключатель ГЛАВН.;
- ввести самолет в пикирование;
- перевести гашетку НО или РС.СС.Б в предварительное положение;
- глазомерно определить дальность до цели:, поправки на скорости ветра и движения цели
с учетом баллистических характеристик применяемого оружия (табл. 14);
- вынести центр перекрестия по отношению к цели на величину поправок в на
рекомендованных дальностях стрельбы нажать гашетку НО или РС.СС.Б;
- после окончания стрельбы вывести самолет из атаки.
Таблица 14
Тип Дальность Скорость при Угол Угловые поправки в
вооружения стрельбы, стрельбе, км/ч пикирования, плоскости
м град симметрии самолета,
тыс.
С-24 1800 800 20 60
С-8 1600 800 20 43
С-5 1500 800 20 54
Пушка 1500 800 20 14
ПРИМЕНЕНИЕ АБСП
155. Авиационные бомбардировочные средства поражения могут применяться при работе
СУВ в режимах ОПТ., КАБР. и СЕТКА.
РЕЖИМ ОПТ
156. В режиме ОПТ. прицеливание производится как с предварительной засечкой цели,
103
так и без нее. Предварительная засечка производится при наличии достаточного времени для
атаки цели.
157. Прицеливание с предварительной засечкой обеспечивается при бомбометании с
пикирования до углов 40° и выполняется в следующей последовательности (рис. 36-38):
Рис. 36. Режим ОПТ. методом ПЗ при применении АБСП с пикирования (до нажатия кнопки
ЗАХВ ПЗ); I - метка ДрМИН
Рис.37. Режим ОПТ.методом ПЗ при применении АБСП с пикирования (кнопка МРК ЗАХВ.
ПЗ нажата)
- проверить установку переключателя РЕЖИМЫ СУВ в положение ОПТ., КОМПЛ.
(ЗАЛП)-ОДИН-0,5 К-ТА в соответствии с заданием;
- включить выключатель ГЛАВН.;
- ввести самолет в пикирование с боевым курсом и углом пикирования до 40°;
- перевести гашетку РС.СС.Б в предварительное положение;
- нажать и удерживать кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ на РУДе, при этом прицельная марка займет
положение для засечки цели;
- убедиться по высвечиванию сигнала "А", что на углах пикирования более 10° и текущей
дальности до цели около 3500 м автоматически запустился лазерный дальномер. При
отсутствий символа "А" запустить ЛД вручную нажатием кнопки управления;
104
Рис. 38. Режим ОПТ.методом ПЗ при применении АБСП с пикирования (гашетка РС.СС.Б
нажата)
- совместить прицельную марку с целью и отпустить кнопку МРК ЗАХВ.ПЗ. В момент
отпускания кнопки происходит предварительная засечка цели;
- после прекращения перемещения прицельной марки вниз повторно совместить
прицельную марку с целью и нажать гашетку РС.СС.Б.
ПРИМЕЧАНИЯ; 1. До нажатия гашетки РС.СС.Б при ДМИН< ДТЕК<3000м в телефоны
летчика подается звуковой сигнал.
2. Минимальное время между отпусканием кнопки МРК ЗАХВ.ПЗ и нажатием гашетки
РС.СС.Б должно быть не менее I с, максимальное время - не более 10 с; наибольшая точность
бомбометания достигается в интервале времени 1,5-4 с.
Отделение АБСП происходит по моменту нажатия гашетки РС.СС.Б при условии
равенства утла визирования и утла сброса АБСП.
Если угол сброса больше утла визирования цели, то по нажатию гашетки РС.СС.Б на ИЛС
происходит смена индикации - появляется кольцо заданной перегрузки, вектор текущей
перегрузки, шкала дальностей заменяется шкалой времени, оставшегося до сброса АБСП. В
дальнейшем, не отпуская БК до сброса АБСП, необходимо конец вектора текущей перегрузки
выдерживать совмещенным с центром кольца заданной перегрузки. Перед моментом сброса в
телефоны подается звуковой сигнал.
158. Прицеливание без предварительной засечки применяется при бомбометании с
горизонтального полета и бомбометании с пикирования с углами до 40° при дефиците
времени (высоты) для атаки. Учет поправки на ветер и движение цели производится
глазомерно. Для прицеливания таким методом следует:
- проверить установку переключателя РЕЖИМЫ СУВ в положение ОПТ.;
- выйти на курс бомбометания в горизонтальном полете (ввести в пикирование с боевым
курсом и углом пикирования до 40°);
- перевести гашетку РС.СС.Б. в предварительное положение;
- запустить ЛД (при бомбометании с ГП) за 3-5 с до наложения ПМ на цель (контроль по
загоранию символа "А" на СЕИ, рис.39 );
105
Рис .39. Режим ОПТ. методом без ПЗ при применении АБСП с горизонтального полета и
пикирования: I - высота от радиовысотомера; 2 - признак подвески АБСП; 3 - линия разрывов
АБСП ("шпага"); 4 - шкала наклонной дальности, до цели
- глазомерно определить поправки на продольный и боковой снос авиабомбы автором за
время её падения и скорость движения цели;
- вынести центр прицельной марки по отношению к цели на величину поправок, нажать
гашетку РС.СС.Б и удерживать ее до отделения АБСП. Отделение АБСП происходит по
моменту нажатия гашетки РС.СС.Б при условии равенства угла визирования и угла сброса
АБСП). Если угол сброса больше утла визирования цели, то по нажатию гашетки РС,СС.Б
происходит смена индикации - появляется вектор текущей и кольцо заданной перегрузок,
шкала дальностей заменяется шкалой времени оставшегося до сброса АБСП (рис. 40);
Рис. 40. Режим ОПТ. методом без ПЗ при применении АБСП с горизонтального полета,
пикирования (после нажатия гашетки РС.СС.Б):I - кольцо директорного управления; 2 -
нулевая метка крена; 3 - признак наличия АБСП; 4 - индекс, показывающий остаток времени
до сброса; 5 - шкала, времени, оставшегося до отделения АБСП; 6 - вектор текущей
перегрузки
- продолжать горизонтальный полет или пикирования до отделения АБСП, совмещая
конец вектора текущей с центром кольца заданной перегрузок. За 1,5-3с до обнуления
106
оставшегося времени ( tОСТ) в телефоны поступает звуковой сигнал к по его истечении
происходит отделение АБСП. Контроль сброса АБСП производить по пропаданию символов
наличия АБСП на ИЛС;
- после сброса авиабомб энергичным маневром выйти из атаки.
ПРИМЕЧАНИЕ. При применении КМГУ прицельная марка указывает место падения
первого блока. После начала разгрузка КМГУ необходимо сохранять параметры полета
постоянными до полной его разгрузки (пропадания символов наличия).
РЕЖИМ КАБР
159. Режим КАБР. обеспечивает бомбометание с кабрирования с углами 110-130°.
Прицеливание в этом режиме выполняется в следующей последовательности: - проверить
установку переключателя РЕЖИМЫ СУВ в положение КАБР.;
- выйти на курс бомбометания;
- за 3-5 с до наложения прицельной марки на цель запустить лазерный дальномер
нажатием кнопки управления;
- при совмещении прицельной марки с целью нажать гашетку РС.СС.Б и удерживать ее до
сброса АБСП. В момент нажатия гашетки шкала, дальности заменяется на шкалу времени,
оставшегося до начала ввода в кабрирование;
- продолжать горизонтальный полет, совмещая директорное кольцо заданной перегрузки
с концом вектора текущей перегрузки. При полете над целью возможен скачек прицельной
марки влево (вправо). Скачек прицельной марки не отслеживать (рис. 41.).
107
ПРИМЕЧАНИЯ: 1. При действиях по наземным целям в случае несхода АБСП, С-24,
наличии пустых блоков НРС ж КМГУ на СЕИ индицируется символ наличия, а тип оружия
снимается.
2. Допускается отпускание гашетка РС.СС.Б после привязки к цели с последующим ее
нажатием в процессе выполнения полупетли.
РЕЖИМ СЕТКА
160. При отказе режима ОПТ. бомбометание с горизонтального полета и пикирования
возможно с выполнением прицеливания с использованием неподвижной сетки по расчетному
углу с выдерживанием в процессе прицеливания заданных условий полета.
161. Для выполнения бомбометания с помощью неподвижной сетки необходимо ус-
тановить переключатель ДЕНЬ-НОЧЬ-СЕТКА, в положение СЕТКА, и нажать кнопку-лампу
ПОДГОТ.РУЧН.
При бомбометании в условиях, когда расчетное значение поправки находится в пределах
вертикальной линии сетки, необходимо совместить расчетную точку с целью в заданных
условиях и нажать гашетку РС.СС.Б.
При бомбометании в условиях, когда расчетное значение поправки находится за
пределами вертикальной линии сетки, необходимо, совместив с целью точку пересечения
внешнего упредительного кольца с вертикальной линией, произвести отсчет времени
согласно расчетным данным и нажать гашетку РС.СС.Б.
ПРИМЕНЕНИЕ ПАРАШЮТНЫХ МИШЕНЕЙ М-6
161а. Сброс парашютной мишени М-6 выполнять нажатием гашетки РС.СС.Б при
установленном переключателе ПОДГОТ.РУЧН.-АВТ. в положение РУЧН. при любом режиме
работы СУВ в горизонтальном полете без крена и скольжения на высотах 2500-15000 м в
диапазоне скоростей 300-650 км/ч при числах М не более 0,9.
ПРИМЕНЕНИЕ РАКЕТ Р-27Т, Р-73 и Р-60(М) ПО НАЗЕМНЫМ
ТЕПЛОКОНТРАСТНЫМ ЦЕЛЯМ
162. Пуск ракет по наземным теплоконтрастным целям выполнять одиночно в условиях
визуальной видимости цели с использованием СУВ ОПТ., φ0 и СЕТКА с углами пикирования
15-45° на дальностях 1,5-3 км.
Для выполнения атаки установить выбранный режим СУВ, переключатель
14
ВОЗДУХ-ЗЕМЛЯ установить в положение ЗЕМЛЯ.
Атаку выполнять с направления, обеспечивающего максимальный тепловой контраст
цели.
Прицеливание выполнять наложением кольца на цель кнопкой управления или маневром
самолета.
После захвата цели ракетами и выдачи команды "ПР" произвести пуск на реко-
мендованных дальностях и энергичным маневром выйти из атаки для обеспечивания высоты
пролета самолета над местом разрыва не менее 500 м.
АВАРИЙНЫЙ ПУСК И СБРОС ПОДВЕСОК
163. В случае невозможности полета или посадки с подвесным оружием, а также при
необходимости освобождения от него в тактических целях следует выполнить аварийный
14
На самолетах с 4-й редакцией памяти БЦВМ ОЭПрНК переключатель в положение
ЗЕМЛЯ не ставить.
108
пуск или сброс оружия.
164. Аварийный (неуправляемый) пуск ракет Р-73, Р-60(М) производить во всем
эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета самолета при перегрузках не более 2,0
и скольжении не более половины диаметра шарика, а ракет Р-27 при тех же условиях, но в
горизонтальном полете (nУ = 1,0).
Аварийный сброс ракет С-24 совместно с АПУ, пустых, частично или полностью сна-
ряженных блоков типа Б-8 и УБ-32 выполнять в горизонтальном полете без крена и
скольжения на высотах более 300 и на скоростях 500-800 км/ч при числе М не более 0,8
Сброс АБСП и М-6 на "взрыв" и "невзрыв" производить в диапазоне скоростей их боевого
применения. Минимально безопасные высоты бомбометания в зависимости от комплектации
АБСП взрывателями определять в соответствия с Руководством по боевому применению.
Аварийный сброс пустых, частично и полностью снаряженных КМГУ производить в
горизонтальном полете без крена и скольжения, на Н < 5000 м в диапазоне скоростей 500-900
км/ч, на Н≥5000 м на скоростях не более 1100 км/ч (М≤1,5). Минимальная высота сброса
контейнеров 100 м.
ПРИМЕЧАНИЕ. На скоростях более 900 км/ч отделение каждой пары КМГУ сопро-
вождается уменьшением nУ до -0,5. Перебалансировка самолета легко парируется, тенденции
к раскачке нет, однако для обеспечения сброса всех четырех КМГУ необходимо обязательное
удержание кнопки АВАР.СБРОС в нажатом положении. При неполном сбросе КМГУ
(возможно непреднамеренное отпускание кнопки в результате возникновения отрицательной
перегрузки) необходимо повторное ее нажатие.
Сброс полностью заправленного или пустого подфюзеляжного ПТБ производить в
горизонтальном полете без крена и скольжения в диапазоне скоростей 450-950 км/ч при
числах М не более 0,85.
Сброс частично выработанного подфюзеляжного ПТБ производить без крена и ско-
льжения в диапазоне скоростей 600-700 км/ч при числах М не более 0,85 nУ= 1,5-2,0.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Сброс пустого подфозеляжного ПТБ приводит к
перебалансировке самолета, увеличивающейся с ростом скорости. На скоростях 900 км/ч
перебалансировка самолета в момент сброса приводит к выходу на nУ примерноравно-1.5 с
потерей высоты до 150 м.
165. Перед пуском или сбросом подвесного вооружения установить рекомендованный
режим полета.
Пуск ракет производить нажатием кнопки РЕЗЕРВ.ПУСК, удерживая ее нажатой до
схода ракет. Для сброса АБСП выбрать переключателем ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ режим сброса к
нажать кнопку АВАР.СБРОС, удерживая ее нажатой до сброса АБСП.
При сбросе мишени М-6 от кнопки АВАР.СБРОС и если переключатель ВЗРЫВ-НЕВЗ.
установлен в положение НЕВЗР., мишень падает без раскрытия парашюта и воспламенения
трассера.
После пуска или сброса подвесного вооружения проконтролировать сход боеприпасов
визуально и на экране СЕИ, установить или проверить установку переключателя
ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ в положение НЕВЗРЫВ.
МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРИМЕНЕНИИ ВООРУЖЕНИЯ
166. После пуска ракет Р-27, Р-73, Р-60(М) и стрельбы из пушки проконтролировать
режим работы двигателей.
Сброс АБСП на "взрыв" производить на режимах полета, обеспечивающих уход из зоны
разлета осколков или пролет самолета над местом взрыва на высоте не менее 700 м. При
109
невозможности сброса подвесок в полете принять решение на посадку в зависимости от
ограничении посадочной массы самолета с данным боекомплектом.
В случае несхода ракеты Р-27, Р-73 или Р-60(М) при наличии условий пуска и нажатия
боевой кнопки продолжать выполнение задания с оставшимся на борту боекомплектом.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случав несхода ракеты Р-27 от боевой кнопка производить ее
неуправляемый пуск от кнопки РЕЗЕРВ.ПУСК запрещается.
При необходимости освобождения от всех подвесок в комбинированных вариантах
подвески управляемых ракет с неуправляемыми ракетами или АБСП произвести сброс от
кнопки АВАР.СБРОС и неуправляемый пуск от кнопки РЕЗЕРВ.ПУСК в последовательности,
определяемой наличием необходимых условий полета.
Ери несбросе АБСП по боевой и аварийной цепям в случае "зависания" боеприпасов
убедиться в надежности их подвески выполнением маневров в диапазоне эксплуатационных
перегрузок и принять решение на посадку, при этом проконтролировать установку
переключателя ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ в положение НЕВЗРЫВ, а при отсутствии на борту
управляемых ракет дополнительно выключить ОРУЖИЕ. После пробега на посадке
остановить самолет на ВПП для осмотра боеприпасов и вывертывания из них взрывателей.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Руление с неотделившимися по боевой и аварийной цепям АБСП,
укомплектованными взрывателями, запрещается.
В случае подрыва ракет Р-27 , Р-73 и Р-60( М) после их пуска на траектории полета
пилотировать самолет таким образом, чтобы пройти через центр облака подрыва ракеты.
При неустойчивой работе силовой установки самолета после применения ракетного или
артиллерийского вооружения и недопустимых изменениях параметров работы двигателей
действовать в соответствии с рекомендациями, приведенными в разделе "Особые случаи в
полете".
Раздел 6.
ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ
167. Рекомендации по действиям в особых случаях подлежат обязательному выполнению.
При этом предполагается, что во всех других усложненных ситуациях летчик действует в
зависимости от сложившейся обстановки.
При обнаружении отказа авиационной техники необходимо спокойно проверить, не
допущена ля ошибка в работе с кранами переключателями, хладнокровно оценить обстановку
и принять решение. Об отказе и принятом решении доложить руководителю полетов. В
дальнейшем действовать в зависимости от создавшейся обстановки с учетом указаний
руководителя полетов или КП.
В любом аварийном случае, при котором летчику может потребоваться помощь КП,
включить выключатель БЕДСТВИЕ системы опознавания.
При загорании лампы АП (аварийный прием) на пульте управления связной радио-
станции включить выключатель АП, прослушать информацию по аварийному приемнику и
немедленно передать ее руководителю полетов на рабочем канале связи с указанием своих
координат.
Если в полете создается непосредственная угроза жизни летчика, необходимо
катапультироваться.
ПРИМЕЧАНИЕ. На самолетах до № 2960505544 информация летчику не поступает по
вибрации КСА, давлению топлива, температурам масла и торможения.
110
ПОЖАР ДВИГАТЕЛЕЙ И КСА
168. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ; -высвечивается сигнал ПОЖАР ЛЕВ. (ПРАВ., КСА);
- видается речевая информация "Пожар левого (правого) двигателя" ("Пожар коробки
самолетных агрегатов").
Дополнительные признаки:
- дым или пламя (могут быть замечены летчиком в зеркало заднего вида, при развороте
самолета, а также с земли или другого самолета);
- появление дыма в кабине.
169. Действия на стоянке (рулении):
- немедленно выключить двигатели (затормозиться);
- закрыть перекрывной кран горящего двигателя;
- установить переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в нужное положение;
- после остановки самолета покинуть его.
170. Действия на разбеге (до отрыва):
- выключить двигатели, установив РУДы в положение СТОП;
- принять меры для остановки самолета;
- закрыть перекрывные краны;
- установить переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в нужное положение;
- после остановки самолета немедленно покинуть его.
При опасности столкновения с препятствиями или другой непосредственной угрозе
жизни летчика при скорости более 75 км/ч катапультироваться, а при скорости менее 75 км/ч
аварийно сбросить фонарь, после выкатывания с ВПП отвернуть от препятствия (при
необходимости убрать шасси) и обесточить самолет.
171. Действия после отрыва:
а) при пожаре КСА:
- продолжать взлет;
- установить переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в положение КСА;
- набрать необходимую высоту в направлении, безопасном для катапультирования и
падения самолета;
- убедившись в продолжении пожара, катапультироваться, выключив двигатели (по
возможности);
- если пожар КСА ликвидирован (погас сигнал ПОЖАР КСА и отсутствуют допол-
нительные признаки пожара),немедленно произвести посадку;
б) при пожаре в отсеке двигателя:
- продолжать взлет;
- установить переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в положение ЛЕВ.(ПРАВ.);
- не изменяя режима работы двигателя, набрать необходимую высоту и скорость в
направлении, безопасном для катапультирования и падения самолета;
- выключить горящий двигатель;
- закрыть перекрывной кран горящего двигателя;
- убедившись в продолжении пожара, катапультироваться, выключив второй двигатель
(по возможности);
- если пожар ликвидирован, погас сигнал ПОЖАР ЛЕВ. (ПРАВ.) и отсутствуют
дополнительные признаки пожара, немедленно произвести посадку.
172. Действия в полете:
111
а) при пожаре КСА:
- выключить форсаж двигателей;
- установить переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в положение КСА;
- развернуться в направлении, безопасном для катапультирования и падения самолета;
- убедившись в продолжении пожара, катапультироваться, выключив двигатели (по
возможности);
- если пожар ликвидирован (погас сигнал ПОЖАР КСА и отсутствуют дополнительные
признаки пожара), немедленно произвести посадку;
б) при пожаре в отсеке двигателя:
- выключить форсаж двигателей;
- установить РУД в положение СТОП и закрыть перекрывной кран двигателя, на котором
возник пожар;
- отключить САУ кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА
САУ на ручке управления (режим "демпфер" сохраняется);
- установить переключатель ОГНЕТУШИТЕЛЬ в положение ЛЕВ. (ПРАВ.) двигателя;
- убедившись в продолжении пожара, катапультироваться, выключив двигатели (по
возможности);
- если пожар ликвидирован, погас сигнал ПОЖАР ЛЕВ. (ПРАВ.) и отсутствуют
дополнительные признаки пожара, немедленно произвести посадку.
ОТКАЗ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ
173. Признаки (при неизменном положении РУД):
- изменение звука работы двигателей:
- уменьшение продольного ускорения (скорости полета);
- возникновение разворачивающего и кренящего моментов:
- погасание табло ФОРСАЖ ЛЕВ.(ПРАВ.);
- резкое падение оборотов двигателя;
- возможно появление дыма в кабине из-за попадания масла через лабиринтные
уплотнения отказавшего двигателя в систему кондиционирования.
174. Действия на разбеге при длине БВПП 1800 м и более:
а) на скорости менее 200 км/ч или взлетной массе более 16500 кг;
- прекратить взлет;
- принять все меры для остановки самолета;
- выключить отказавший двигатель;
- при необходимости выключить второй двигатель.
При опасности столкновения с препятствиями или другой непосредственной угрозе
жизни летчика при скорости более 75 км/ч катапультироваться, а при скорости менее 75 км/ч
аварийно сбросить фонарь, после выкатывания с ВПП отвернуть от препятствия (при
необходимости убрать шасси) и обесточить самолет.
175. Действия после отрыва:
б) на скорости более 200 км/ч и взлетной массе менее 16500 кг;
- при взлете на форсаже установить РУД обоих двигателей в положение МАКСИМАЛ;
- продолжать взлет на одном двигателе.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При отказе двигателя сразу после отрыва возможна просадка
самолета до касания колесами ВПП с последующим отрывом после непродолжительного
разбега;
- удерживать самолет от кренения и рыскания;
112
- после устойчивого отрыва убрать шасси;
- набор высоты до достижения скорости 350 км/ч выполнять с вертикальной скоростью
1-2 м/с с исследующим ее увеличением до 3-5 м/с;
- на высоте не менее 100 м убрать закрылки;
- установить РУД отказавшего двигателя в положение СТОП, если обороты уменьшились
менее 45%;
- при необходимости в безопасном месте сбросить подвески и произвести посадку.
ПРИМЕЧАНИЕ. При длине ВПП менее 1800 м взлет продолжить только в случае отказа
двигателя на скоростях, обеспечивающих отрыв самолета в пределах ВПП определенных для
фактической взлетной массы по рис. 62а. В остальных случаях действовать в соответствии с
п.174а.
176. Действия в полете:
- парировать разворачивающий и кренящий моменты; - немедленно отключить форсаж
двигателей;
- отключить САУ кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА
САУ на ручке управления (режим "демпфер" сохраняется);
- установить РУД отказавшего двигателя в положение СТОП, если обороты уменьшились
менее 45%;
- следовать на ближайший аэродром и произвести посадку на одном двигателе. При
полете на одном двигателе выдерживать скорость 400-600 км/ч, разворачивающий момент
парировать рулями направлений, не допуская их резкого отклонения.
На посадке при наличии ветра со стороны отказавшего двигателя его боковая
составляющая не должна превышать 10 м/с.
ПОМПАЖ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
177. Признаки:
- наличие звуковых явлений в районе воздухозаборников или двигателей, а также
продольных толчков из-за резких изменений тяги двигателей;
- отсутствие роста оборотов с увеличением температуры при приемистости (зависание
оборотов);
- падение оборотов двигателя с возможным ростом температуры газов за турбиной при
неизменном положении РУД;
- выдвижение клина воздухозаборника;
- загорание табло ЗАПУСК ЛЕВ. (ПРАВ.);
178. Действия:
- парировать разворачивающий и кренящий моменты;
- отключить форсаж обоих двигателей;
- установить РУД спомпировавшего двигателя в положение СТОП, если помпаж не
ликвидирован АПЗ в течение 5-8с;
- проверить положение клиньев.
ПРИМЕЧАНИЕ. Если перед запуском двигателя на М>1,15 клин стоит в положении 100%
по ИПК, необходимо погасить скорость до М ≤ 1,15, перевести клин вручную в положение 0%
по ИПК нажатием переключателя АВАР.УБОРКА. КЛИНА;
- запустить двигатель;
- проконтролировать выход двигателя на обороты малого газа; - выйти на аэродром и
произвести посадку;
- при высвечивании табло СБРОСЬ ОБОР.ЛЕВ.(ПРАВ.) и сигнала ПЕРЕГРЕВ ЛЕВ.
113
(ПРАВ.) на табло "Экрана", выдачи речевой информации "Перегрев левого (правого)
двигателя. Сбрось обороты левого (правого) двигателя" действовать в соответствии со ст.192.
15
Запуск двигателей до № 870881561021 (выпуска до 1.01.85 г.) производить с оборотов
40% и более.
114
Время запуска двигателя в полете не более 70 с.
При любом способа запуска после выхода двигателя на режим, определенный
положением РУД, проверить работу двигателя плавным перемещением РУД. Если двигатель
не управляется, установить РУД в положение СТОП и повторить запуск на большей скорости.
ОТКАЗ МАСЛОСИСТЕМЫ ДВИГАТЕЛЯ
183. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается табло ДАВЛ.МАСЛА ЛЕВ.(ПРАВ.);
- высвечиваются сигналы на табло "Экрана" ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ЛЕВ. (ПРАВ.), или
ТЕМПЕР. МАСЛА ЛЕВ. (ПРАВ.), или СТРУЖА ЛЕВ. (ПРАВ.);
- выдается речевая информация "Мало давление масла левого (правого) двигателя", или
"Температура масла левого (правого) двигателя выше допустимой", или "Стружка в масле
левого (правого) двигателя" и инструкция "Сбрось обороты левого (правого) двигателя".
184. Действия:
- отключить форсаж двигателей;
- снизить режим работы двигателя до прекращения выдачи сигнализации об отказе;
- выключить двигатель, если сигнализация продолжает высвечиваться;
- выйти на аэродром и произвести посадку на одном двигателе.
ОТКАЗ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ГАЗОВ ЗА
ТУРБИНОЙ И ОБОРОТОВ
185. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается сигнал РЕЗЕРВ. СИСТЕМА ДВ.ЛЕВ, (ПРАВ.) на табло "Экрана".
- снижаются обороты на 1-7% и температура газов за турбиной на 20-120°С при
неизменном положении РУД.
186. Действия:
- прекратить выполнение учебного задания; - выйти на аэродром и произвести посадку;
- разрешается выполнение полета на высотах не более 14000 м;
- при невключении форсажа установить РУД в бесфорсажное положение з повторно
форсаж не включать.
Необходимо учитывать, что при работе двигателей на резервной системе уменьшается на
10% тяга двигателей на режимах "Максимал" и Форсаж", возрастает до 5% расход топлива на
высотах менее 8000 м, возможно несрабатывание системы антипомпажной защиты при
возникновении помпажа двигателя.
САМОПРОИЗВОЛЬНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ФОРСАЖА
187. Признаки:
- погасание табло ФОРСАЖ ЛЕВ. (ПРАВ.) на правом пульте;
- энергичное торможение самолета (изменение продольной перегрузки);
- возникновение кренящего и разворачивающего моментов.
188. Действия:
- парировать кренящий и разворачивающий моменты;
- установить РУДы в положение МАКСИМАЛ;
- установить переключатель ФОРСАЖ-АВАР.ОТКЛ. в положение АВАР.ОТКЛ.;
- повторное включение форсажа не производить; - выйти на аэродром и произвести
посадку.
115
ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА ЗА ПОДКАЧИВАЮЩИМ
НАСОСОМ РАСХОДНОГО БАКА
189. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается сигнал ПОДКАЧКИ НЕТ, ВЫКЛЮЧИ ФОРСАЖ на табло "Экрана";
- выдается речевая информация "Нет подкачки топлива. Выключи форсаж".
190. Действия:
- отключить форсаж и снизить режим работы двигателей;
- выполнять полет на высоте не более 5000 м;
- не допускать отрицательных и околонулевых перегрузок;
- выйти на аэродром и произвести посадку.
ОТКАЗ ТОПЛИВОРЕГУЛИРУЮЩЕЙ АВТОМАТИКИ.
ПОВЫШЕНИЕ ВИБРАЦИИ. ПЕРЕГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ
191. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается табло СБРОСЬ ОБОР. ЛЕВ. (ПРАВ.);
- высвечиваются сигналы на табло "Экрана" ПЕРЕГРЕВ ЛЕВ. (ПРАВ.), и (или)
ВИБРАЦИЯ ЛЕВ. (ПРАВ.), и (или) ОБОРОТЫ ЛЕВ. (ПРАВ.) ВЫШЕ ДОП., и (или)
ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА ЛЕВ.(ПРАВ.);
- выдается речевая информация "Перегрев левого (правого) двигателя", и (или) "Вибрация
левого (правого) двигателя", и (или) "Обороты левого (правого) двигателя выше допустимых"
и инструкция "Сбрось обороты левого (правого) двигателя".
192. Действия:
- отключить форсаж двигателей;
- снизить режим работы отказавшего двигателя;
- если сигнал на "Экране" продолжает гореть, выключить двигатель;
- выйти на аэродром и произвести посадку на одном двигателе.
ОТКАЗ КСА
193. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается табло МАСЛО КСА;
- высвечивается сигнал на табло "Экрана" ДАВЛЕНИЕ МАСЛА КСА и (или) ВИБРАЦИЯ
КСА;
- выдается, речевая информация "Мало давление масла коробки самолетных агрегатов" и
(или) "Вибрация коробки самолетных агрегатов выше допустимой" и инструкция "Прекрати
задание".
194. Действия на разбеге:
- прекратить взлет ;
- выключить двигатели.
195. Действия после отрыва и при невозможности безопасного прекращения взлета:
- после отрыва самолета шасси и закрылки не убирать;
- зайти на посадку по кратчайшему маршруту;
- снизить режим работы двигателей;
116
- следить за давлением в гидросистемах;
- при наличии давления выполнить посадку и на пробеге выключить двигатели;
- если давление в обеих гидросистемах падает, создать условия для катапультирования и
катапультироваться.
196. Действия в полете:
- отключить форсаж и снизить режим работы двигателей;
- прекратить задание и развернуться на ближайший аэродром;
- следить за давлением в гидросистемах;
- при наличии давления выполнить снижение, заход и посадку;
- на пробеге выключить двигатели;
- если давление в обоих гидросистемах падает, создать условия для катапультирования и
катапультироваться.
ОТКАЗ АВТОМАТИКИ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОЗАБОРНИКАМИ
197. Признаки;
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается сигнал ВЕРХНИЙ ВХОД на табло "Экрана" после уборки шасси;
- выдается речевая информация "Верхний вход воздухозаборника" и инструкция "Не
разгоняйся выше М 0,8";
- шторки-индикаторы (одна или обе) находятся на отметке ВП.
198. Действия:
- не превышать число М = 0,8;
- выполнить полет по кругу и посадку.
199. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается сигнал ВОЗД.ЗАБ.ЛЕВ.(ПРАВ.) на табло "Экран-03М".
Примечание. На самолетах с системой "Экран-03" высвечивается сигнал ВОЗД. ЗАБ.ЛЕВ.
(ПРАВ.) ВКЛЮЧИ РЕЗЕРВ ;
- выдается речевая информация "Отказ автоматики левого(правого)воздухозаборника";
- клинья застопорились в положении отказа;
- при разгоне самолета и одинаковых оборотах двигателей один из клиньев к моменту
достижения числа М=1,6 не сдвигался с отметки 0% по ИПК;
- при одинаковых оборотах двигателей разница положений левого и правого клиньев
превышает 15% по ИПК.
200. Действия:
- прекратить выполнение задания;
- перевести РУДы двигателей в положение МГ;
- затормозиться до скорости 800-900 км/ч;
- на высоте менее 10000 м установить клин в положение 0% по ИПК нажатием нажимного
переключателя АВАР.УБОРКА КЛИНА;
- при появлении "бубнения" увеличить обороты двигателя;
- возврат на аэродром выполнять на дозвуковой скорости полета.
ПРИМЕЧАНИЯ; 1. При отпускания переключателя АВАР.УБОРКА КЛИНА
ЛЕВ.(ПРАВ.) допускается возвратное выдвижение клина на величину не более 8%.
2. На самолетах, имеющих в кабине переключатель ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ ЛЕВ.
(ПРАВ.) АВТОМ.- ДУБЛ.УПР., пользоваться им для включения резервного режима
запрещается.
117
ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРА ПОСТОЯННОГО ТОКА
201. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается сигнал ГЕНЕР.ПОСТ. на табло "Экрана";
- выдается речевая информация и инструкция "Отказ генератора постоянного тока. Время
полета 15 минут";
- вольтметр показывает падение напряжения до 21-22 В вместо 27-28 В;
- выпадают бленкеры Д, КС и ЗПУ, гаснут сигнализаторы на ЩУ, стрелки курсов
16
занимают произвольное положение .
202. Действия:
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ (более 3 с) на
ручке управления до погасания кнопки-лампы ДЕМП. или выключателем САУ;
- отключить форсаж двигателей;
- посадку выполнить в минимально возможное время на ближайший аэродром;
- переключатель КАНАЛЫ установить в положение РУЧН., показания текущего курса
восстановятся, бленкер КС уберется.
Примечания: 1. При отказе генератора постоянного тока от бортовой сети автоматически
отключается СУВ, а режим ПОСАДКА СН не включается.
2. При выполнении полета ночью или в сложных метеоусловиях переключатель АНО
установить в положение ПРОБЛ., переключатель ФАРЫ - в положение ФАРЫ ПОСАД, на
посадочном курсе после пролета БПРС.
Время безопасного полета с отказавшим генератором постоянного тока составляет 15-35
мин при автоматически отключенных потребителях, после чего напряжение по вольтметру
должно составлять 21-22 В.
203. Признаки (кроме указанных выше):
- падение напряжения в сети ниже 20 В;
- снижение яркости ламп;
- отказ радиосвязи и других систем и оборудования;
- клинья воздухозаборников застопорились в положении, которое было при падении
напряжения, и не управляются аварийно.
204. Действия:
- вывести самолет в прямолинейный горизонтальный полет, пилотируя по естественному
горизонту с контролем по ДА-200, компасу КИ-13;
- рассчитывать остаток топлива, исходя из показаний расходомера в момент
обесточивания и минутного расхода топлива на данном режиме;
- посадку выполнить в минимально возможное время на ближайший аэродром, пилотируя
по ДА-200, высотомеру, указателю скорости и компасу КИ-13;
- выпускать шасси аварийно.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Следует иметь в виду, что закрылки и тормозные щитки вы-
пустить невозможно, может не выпуститься тормозной парашют и не сработать система
автоматического растормаживания колес, в связи с чем давление в тормозах следует
увеличивать плавно.
16
На самолетах до № 2960509175 БРНО не отключается.
118
2. При напряжении менее 18 В индикация крена, тангажа и курса не обеспечивается.
17
На самолетах МИГ-29 (9-13) команда ОТКЛЮЧИ ПРИВОД ГЕНЕР. отсутствует, пере-
ключатель АРАР.ОТКЛ.ПРИВОД ГЕНЕРАТ. не устанавливается.
119
САУ на правом пульте;
- снять усилия с органов управления самолетом механизмами триммерного эффекта;
- прекратить задание.
211. Признак: возникновение продольных или поперечных автоколебаний с постоянной
или увеличивающейся амплитудой.
212. Действия:
- зафиксировать ручку управления, не парируя возникшие колебания;
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ (более 3 с) на
ручке управления самолетом до погасания кнопки-лампы ДЕМП. или выключателем САУ на
правом пульте;
- после прекращения колебаний снять усилия с ручки управления самолетом
механизмами триммерного аффекта;
- прекратить задание.
212а. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
18
- высвечивается сигнал ОТКАЗ АПУС на правом пульте;
- возможен бросок самолета по тангажу.
212б. Действия;
- не превышать углов атаки более 14°.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При отказавшем АПУС выход носков крыла сопровождается
пикирующим моментом.
2. При полете с выключенной САУ на высотах от 0 до 4000 м и числах М = 0,8-1,05
попытка парировать продольные колебания самолета знакопеременными отклонениями
ручки управления по тангажу может привести к продольной раскачке самолета В случае
возникновения раскачки с постоянной или увеличивающейся амплитудой парировать
продольную раскачку отклонением ручки управления запрещается. Для устранения раскачки
плавно перевести самолет в набор высоты с уменьшением скорости полета до 800 км/ч.
Дальнейший полет выполнять на скоростях менее 800 км/ч со стриммированной по усилиям
ручкой управления застопоренными в притянутом положении поясным и плечевым
притягами.
213. Признаки: невыполнение маневра по курсу и глиссаде или увеличение крена более
35° в режиме АП при заходе на посадку. Несоответствие показаний директорных стрелок
КПП, директорного кольца СЕИ показаниям планок положения КПП и ПНП.
214. Действия:
- отключить режимы САУ кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.
РЕЖИМА САУ на ручке управления (режим "демпфер" сохраняется);
- заход на посадку выполнять в режиме ручного управления по планкам положения ПНП с
контролем захода по А- К.
ОТКАЗ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ (АРУ)
215. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается сигнал АРУ на табло "Экрана":
18
Только на самолетах, оборудованных САУ-451-04.
120
- выдается речевая информация и инструкция "Отказ АРУ". Перед посадкой установи
"легко";
- несоразмерно легкое управление самолетом по тангажу, не соответствующее режиму
полета.
216. Действия:
- немедленно перевести самолет в набор высоты, не допуская действия ручкой
управления по типу "пилы" (для исключения раскачки самолета);
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ (более 3 с) на
ручке управления до погасания кнопки-лампы ДЕМП.;
- уменьшить скорость до 500 км/ч;
- вывести самолет в горизонтальный полет;
- доложить руководителю полетов;
- перевести АРУ в положение ЛЕГКО (до загорания табло АРУ ВЗЛЕТ ПОСАДКА)
установкой переключателя в положение ЛЕГКО;
- выйти на аэродром и произвести посадку.
217. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается сигнал АРУ на табло "Экрана";
- выдается речевая информация и инструкция "Отказ АРУ. Перед посадкой установи
"легко";
- несоразмерно тяжелое управление самолетом по тангажу, не соответствующее режиму
полета.
218.Действия:
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ (более 3 с) на
ручке управления до погасания кнопки-лампы ДЕМП.;
- уменьшить скорость до 500 км/ч;
- перевести АРУ в положение ЛЕГКО (до загорания табло АРУ ВЗЛЕТ ПОСАДКА)
установкой переключателя в положение ЛЕГКО;.
- выйти на аэродром произвести посадку.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если АРУ в положение ЛЕГКО при ручном управлении не
перешло (перешло неполностью) - табло АРУ ВЗЛЕТ ПОСАДКА не высвечивается, при
заходе на посадку следует увеличить скорость планирования на 40-50 км/ч.
САМОПРОИЗВОЛЬНЫЙ ВЫХОД ШТОКА ГИДРОЦИЛИНДРА
СОС
219. Признаки:
- высвечивается сигнал УПОР СОС на табло "Экрана" после выпуска шасси;
- ощущается упор ручки управления при отклонении ее "на себя".
220. Действия:
- перевести механизм триммерного эффекта стабилизатора полностью на кабрирование
("на себя");
- пилотировать самолет в процессе захода на посадку и при выполнении посадки,
пересиливая упор гидроцилиндра СОС, помня при этом, что по мере уменьшения скорости
потребные усилия будут расти;
- удерживать после приземления ручку управления в положении "на себя" до опускания
носа самолета, не допуская резкого опускания передних колес на ВПП.
121
ОТКАЗ МЕХАНИЗМА ТРИММЕРНОГО ЭФФЕКТА
СТАБИЛИЗАТОРА
221. Признаки:
- самопроизвольное возникновение давящих или тянущих усилий на ручке управления
при неизменном режиме полета;
- невозможность полного снятия давящих или тянущих усилий с ручки управления
ползунком механизма триммерного эффекта.
222. Действия:
- отключить САУ кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА
САУ на ручке управления (режим "демпфер" сохраняется);
- снять давящие или тянущие усилия ползунком механизма триммерного эффекта
стабилизатора;
- прекратить выполнение задания. .
Если невозможно полностью снять усилия, необходимо для уменьшения тянущих усилий
полет выполнять на скорости 600-700 км/ч (не превышая М=0,8), а для уменьшения давящих
усилий - на скорости 500 км/ч;
- посадку выполнять обычным порядком.
Тянуще усилия по мере уменьшении скорости растут. При необходимости пилотирование
осуществлять двумя руками.
ОТКАЗ ОБЕИХ ГИДРОСИСТЕМ
223. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается табло ОТКАЗ ДВУХ ГИДР. и АВАР.НАСОС СТАНЦИЯ;
- высвечивается сигнал БУСТЕРН. ГИДРО на табло "Экрана", сигнал ОБЩАЯ ГИДРО в
очереди "Экрана";
- выдаются речевые информации и инструкция "Отказ бустерной гидросистемы..
Скорость не более 600 км/ч" и "Отказ основной гидросистемы. Шасси аварийно";
- давление в обеих гидросистемах падает, стрелки - в красных зонах ИКГ.
224. Действия:
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ (более 3 с) до
погасания кнопки-лампы ДЕМП или выключателем САУ на правом пульте;
- если давление в бустерной гидросистеме не возросло (вся сигнализация высвечивается),
создать условия для катапультирования, избегая резкой работы рулями, и
катапультироваться;
- если давление в бустерной гидросистеме возросло, прекратить выполнение задания, не
снижая обороты менее 85% выйти в район аэродрома (район катапультирования) и покинуть
самолет, предварительно создав безопасные условия для этого.
ОТКАЗ БУСТЕРНОЙ ГИДРОСИСТЕМЫ
225. Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается сигнал БУСТЕРН.ГИДРО на табло "Экрана";
- видается речевая информация и инструкция "Отказ бустерной гидросистемы. Скорость
122
не более 600 км/ч";
- давление в бустерной гидросистеме падает, стрелка - в красной зоне ИКГ.
226. Действия:
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ (более 3 с) на
ручке управления до погасания кнопки лампы ДЕМП. или выключателем САУ на правом
пульте;
- тормозными щитками не пользоваться, лишние маневры не выполнять;
- посадку выполнить в минимально возможное время на ближайший аэродром с
убранными закрылками;
- шасси выпустить аварийно.
ОТКАЗ ОБЩЕЙ ГИДРОСИСТЕМЫ
227.Признаки:
- мигает кнопка-лампа КСЦ;
- высвечивается сигнал ОБЩАЯ ГИДРО. на табло "Экрана";
- выдается речевая информация и инструкция "Отказ основной гидросистемы. Шасси
аварийно";
- указатель давления в общей гидросистеме - в красной зоне ИКГ.
228. Действия:
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ (более 3с) на
ручке управления до погасания кнопки-лампы ДЕМП. или выключателем САУ на правом
пульте;
- убрать клинья воздухозаборников аварийно в соответствии с п.200.
Примечание. При отказе общей гидросистемы нажатием одного из переключателей
АВАР.УБОРКА КЛИНА ЛЕВ.(ПРАВ.) осуществляется одновременная уборка клиньев
двух воздухозаборников;
- посадку выполнить в минимально возможное время на ближайший аэродром с
убранными закрылками;
- шасси выпустить аварийно.
РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ НА ВЫСОТАХ БОЛЕЕ 12000 М
229. Признаки:
- уменьшается перепад давления в кабине;
- появляется кратковременно туман в кабине;
- создается давление в натяжном устройстве (камерах) ВКК.
230. Действия:
- снизиться с максимально возможной вертикальной скоростью до "высоты" в кабине
менее 12000 м (при этом перепад давления будет не более 0,05 кгс/см2);
- проверить положение рукоятки крана ПИТАНИЕ КАБИНЫ - должна быть полностью
"от себя";
- усилить контроль за работой кислородного прибора и расходом кислорода;
- снизиться до высоты 4000 м при запасе кислорода 15% и менее.
231. Действия при разрушении остекления фонаря или срыва его откидной части:
- немедленно уменьшить скорость полета;
- опустить светофильтр ЗШ;
- снизиться до "высоты" в кабине менее 12000 м;
- следовать на ближайший аэродром.
123
Примечание. При "высоте" в кабине более 7000 м возможно появление декомпрес-
сионных расстройств (высотных болей в суставах, мышцах и т.п.). Для снятия высотных
болей следует снизиться до "высоты" в кабине менее 7000 м.
ОТКАЗ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА В КАБИНЕ
232. Признак: резкое повышение или понижение температуры воздуха в кабине
независимо от условий и режима полета.
233. Действия:
- кратковременно установить переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положение ХОЛ.,
если в кабине жарко, или в положение ГОР., если в кабине холодно;
- установить переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ в нейтральное положение;
- повторить действия через 2-3 мин (при необходимости);
- увеличить обороты двигателя на снижении для более быстрого прогрева кабины;
- снизиться на высоту менее 11000 м и отключить наддув кабины установкой рукоятки
крана ПИТАНИЕ КАБИНЫ в положение ЗАКР. (полностью "на себя"), если высокая
температура в кабине сохраняется.
Если крайне неудовлетворительный температурный режим сохраняется, уменьшить
скорость полета, разгерметизировать кабину и действовать по обстановке, вплоть до сброса
фонаря.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Открывать и приоткрывать фонарь в полете запрещается.
ЗАПОТЕВАНИЕ ИЛИ ОБМЕРЗАНИЕ ОСТЕКЛЕНИЯ ФОНАРЯ
КАБИНЫ
234. Действия:
- проверить положение рукоятки крана ПИТАНИЕ КАБИНЫ (должна быть отклонена
полностью "от себя" - в положение ОТКР.);
- проверить герметизацию фонаря по наличию избыточного давления;
- установить рукоятку крана ОБДУВ -в положение фонаря;
- кратковременно установить переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положение ГОР. (при
необходимости повторить);
- установить переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положение АВТ. после устранения
замерзания или запотевания. Если запотевание сохраняется, то на снижении уменьшить
вертикальную скорость, увеличить обороты двигателей, при необходимости выпустить
тормозные щитки.
ПОЯВЛЕНИЕ ДЫМА В КАБИНЕ
235. Действия:
- плотно подтянуть кислородную маску;
- перейти на дыхание чистым кислородом, установив рукоятку дополнительной подачи в
положение 100%О2;
- отключить наддув кабины установкой рукоятки крана ПИТАНИЕ КАБИНЫ в поло-
жение ЗАКР. ("на себя"). Если при этом в маске по ИКЖ создается избыточное давление, а
"высота" в кабине составляет 12000 м, снизиться с максимально возможной вертикальной
скоростью до высоты менее 11000 м. При снижении давление по шкале ИКЖ должно
уменьшаться до нуля.
Если поступление дыма в кабину продолжается, уменьшить скорость полета,
разгерметизировать кабину и действовать по обстановке, вплоть до сброса фонаря.
124
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Открывать и приоткрывать фонарь в полете запрещается.
127
- показания указателя скорости и числа М не соответствуют режимам полета я работы
двигателей;
- показания высотомера и вариометра не соответствуют показаниям КПП а режиму
полёта самолета;
- нарушается нормальная работа автоматики управления клиньями воздухозаборника,
системы управления режимами двигателя, АРУ, САУ и системы навигации.
256. Действия:
- проверить включение выключателя ОБОГРЕВ СТЕКЛА ПВД;
- включить его, если он был отключен (работоспособность анероидно-мембранных
приборов должна восстановиться через 2-3 мин полета);
- установить переключатель ПВД в положение АВАР.
Если показания восстановились, продолжать выполнение задания и через 2-3 мин
проверить работу системы при положении РАБОЧ. переключателя ПВД.
При невосстановлении работоспособности приборов от аварийной и рабочей систем
ПВД:
- отключить САУ нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ (более 3 с) на
ручке управления самолетом до погасания кнопки-лампы ДЕМП. или выключателем САУ на
правом пульте;
- прекратить выполнение задания;
- отключить форсаж, затормозиться до дозвуковой скорости полета и следовать на
посадку;
- при необходимости аварийно убрать клинья воздухозаборников. При выходе на
аэродром и заходе на посадку контролировать:
- скорость полета - по указателю углов атаки, КПП и оборотам двигателей;
- высоту полета - по ИКЖ ("высота" в кабине на высотах более 2000 м примерно равна
половине высоты полета, на высотах менее 2000 м - примерно высоте полета), а на высотах
менее 1000 м и по радиовысотомеру.
НЕИСПРАВНОСТЬ ЛАМПЫ СИГНАЛИЗАЦИИ ВЫПУСКА
ШАССИ
257. Признак: не горят одна (две или три) зеленая лампа выпущенного и красная лампа
промежуточного положения шасси.
258. Действие.
Проверить исправность сигнализации и наличие нормального давления в общей
гидросистеме.
Если сигнализация неисправна (лампы при контроле не загораются) при нормальном
давлении в гидросистеме, необходимо:
- оставить кран шасси в положении на выпуск;
- доложить руководителю полетов и пройти над стартом на высоте 100 м для визуального
контроля выпуска шасси с земли;
- произвести посадку при получении подтверждения выпуска шасси.
НЕВЫХОД ОДНОЙ ИЗ ОСНОВНЫХ ОПОР ШАССИ
259. Признаки (при исправных лампах сигнализации ИП):
- не высвечивается одна из зеленых ламп сигнализация выпущенного положення
основных опор шасси;
- высвечивается постоянно или в проблесковом режиме красная лампа промежуточного
128
положения.
260. Действия (при нормальном давлении в общей гидросистеме):
- доложить РП;
- сделать 2-3 попытки повторного выпуска, в процессе которых создать знакопеременную
перегрузку на скорости не более 700 км/ч (ставить кран на уборку из положения на выпуск
следует не ранее чем через 15 с);
- сделать несколько энергичных покачивании с крыла на крыло при положении крана
шасси на выпуск и скорости не более 700 км/ч.
а) Если указанные действия привели к выпуску основной опоры шасси (лампа
сигнализации выпущенного положения загорелась и возросло давление в основной
гидросистеме), выполнить нормальную посадку.
б) Если в результате указанных действий лампа сигнализации выпущенного положения
основной опоры шасси не загорелась, пройти над стартом на высоте 50-100 м для визуального
контроля шасси с земли и, получив информацию РП о том, что все опоры выпущены, оставить
кран шасси в положении на. выпуск, выпустить закрылки в посадочное положение и
выполнить посадку.
в) Если указанные действия не привели к выпуску основной опоры шасси (красная лампа
световой сигнализации промежуточного положения шасси высвечивается
в проблесковом режиме и РП подтверждает невыход одной из основных опор), необ-
ходимо:
- убрать шасси;
- убедиться, что все опоры стоят на замках убранного положения;
- в безопасном месте сбросить подвески вооружения и ПТБ;
- застопорить привязные ремни в притянутом положении;
- аварийно выпустить переднюю опору;
- выпустить закрылки в посадочное положение;
- выполнить посадку на ГВПП на переднюю опору и фюзеляж;
- перед приземлением выключить двигатели;
- после приземления выпустить тормозной парашют и выключить аккумулятор.
Примечания; 1. Заход на посадку в двух последних случаях выполнить с минимальным
остатком топлива.
2. На посадке не допускать высокого выравнивания.
НЕВЫХОД ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ ШАССИ
261. Признаки:
- не горит зеленая лампа сигнализации выпуска передней опоры шасси;
- горит постоянно или мигает в проблесковом режиме красная лампа промежуточного
положения.
262. Действия:
- проверить наличие нормального давления в общей гидросистеме;
- сделать 2-3 попытки повторного выпуска, в процессе которых создать знакопеременную
перегрузку на скорости не более 700 км/ч (ставить кран на уборку из положения на выпуск
следует не ранее чем через 15 с);
- если указанные действия не привели к выпуску передней опоры шасси, необходимо
убрать шасси, аварийно выпустить переднюю опору и проконтролировать ее выпуск по
сигнализации;
- аварийно выпустить основные опоры шасси;
129
- если передняя опора шасси вышла, ко не встала на замок, создать знакопеременную
перегрузку;
- если в результате выполненных действий передняя опора не вышла либо не встала на
замок выпущенного положения, разрешается посадка на БВПП на основные опоры шасси.
В случае принятие решения на такую посадку необходимо:
- освободиться от подвесок вооружения и ПТБ в безопасном месте;
- застопорить привязные ремни в притянутом положении;
- выполнить заход не посадку и посадку обычным порядком с минимальным остатком
топлива;
- после приземления выключить двигатели установкой РУД в положение СТОП и
удерживать ручку управления полностью взятой на себя до остановки самолета;
- после опускания носовой части самолета до положения, близкого к горизонтальному
(скорость 200-220 км/ч), выпустить тормозной парашют.
ПРИМЕЧАНИЕ. Выпуск тормозного парашюта в посадочном положении приводит к
резкому опусканию носовой части самолета, для парирования которого эффективность
стабилизатора недостаточна.
- торможение осуществлять после касания носовой частью самолета БВПП с учетом ее
оставшейся длины;
- после остановки самолета отключить выключатель АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ и
покинуть его.
АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ШАССИ
263. Действия (независимо от положения крана шасси):
- установить скорость 500 км/ч;
- ВЫТЯНУТЬ "на себя" рукоятку аварийного выпуска шасси до упора -должна выпуститься
передняя опора шасси;
- проконтролировать выпуск передней опоры по высвечиванию зеленого сигнала на ИП;
- отвернуть рукоятку аварийного выпуска шасси вправо (по часовой стрелке) и вытянуть
ее "на себя" до упора - должны выпуститься основные опоры шасси;
- оставить рукоятку аварийного выпуска в вытянутом положении.
Если любая из опор шасси при аварийном выпуске не вышла, катапультироваться.
РАЗРУШЕНИЕ ПНЕВМАТИКА ОСНОВНОГО КОЛЕСА
264. Признаки:
- сильная тряска самолета;
- разворачивающий момент и кренение самолета в сторону разрушившегося пневматика.
265. Действия на разбеге до подъема передних колес:
- удерживать самолет от разворота;
- прекратить взлет;
- выпустить тормозной парашют;
- при необходимости выключить двигатели;
- производить нормальное торможение.
266. Действия на разбеге после подъема передних колес и невозможности безопасного
прекращения взлета:
- удерживать самолет от разворота;
- продолжать взлет;
- после отрыва самолета затормозить колеса;
130
- не убирать шасси, если задание не боевое;
- отключить тормоз передних колес перед заходом на посадку;
- произвести посадку с минимальным остатком топлива.
267. Действия на пробеге:
- удерживать самолет от разворота;
- выпустить тормозной парашют;
- при необходимости выключить двигатели;
- произвести нормальное торможение.
ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА ВНЕ АЭРОДРОМА С
РАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
268. Решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома принимает летчик.
Посадку разрешается производить на площадки, известные летчику или подобранные,
осмотренные и оцененные с воздуха.
При принятии решения о посадке на известную ЕЛИ подобранную площадку следует знать
или определить возможности посадки с выпущенным шасси или на переднюю опору и
корпус.
После принятия решения на посадку вне аэродрома:
- доложить РП или на КП о принятом решении и месте выполнения посадки;
- в безопасном месте сбросить подвесной топливный бак и подвески вооружения
(выполнить аварийный пуск ракет);
- выпустить шасси и закрылки;
- аварийно сбросить фонарь на высоте менее 5000 м и скорости 400-700 км/ч (перед
сбросом фонаря пригнуться к приборной доске);
- застопорить плечевые ремни подвесной системы в притянутом положении;
- перед приземлением выключить двигатели;
- после приземления выпустить тормозной парашют;
- выключить аккумулятор;
- тормозить при посадке с выпущенным шасси с учетом плотности грунта, длины
площадки и наличия препятствий.
При вынужденной посадке на территорию иностранного государства уничтожить воды
аппаратуры опознавания нажатием кнопки СТИРАНИЕ.
АВАРИЙНОЕ ПОКИДАНИЕ САМОЛЕТА В ПОЛЁТЕ
269. Решение о катапультировании летчик принимает самостоятельно ЕЛИ по команде РП
(КП).
270. Перед катапультированием, если позволяют обстоятельства:
- включить сигнал БЕДСТ.;
- выполнять полет в направлении своей территории, если полет был вблизи
государственной границы, или в сторону береговой черты, если полет выполнялся над водной
поверхностью;
- доложить по радио о примерном районе катапультирования;
- набрать высоту 2000-3000 м при полете на малой высоте или снизиться до высоты
3000-4000 м при полете на большой высоте;
- уменьшить скорость полета до 400-600 км/ч в режима набора высоты или
горизонтальном полете;
- опустить светофильтр ЗШ вручную, снять ноги с педалей и поставить их перед чашкой
131
сиденья;
- покинуть самолет, если возможно, вне облачности.
ВНИМАНИЕ! В случаях, не терпящих отлагательств, в том числе на разбеге и пробеге
при скорости 75 км/ч и более, катапультироваться немедленно.
271. Для выполнения катапультирования:
- взяться обеими руками за сдвоенную рукоятку катапультирования ладонями внутрь, при
травмировании одной руки - другой рукой;
- прижать плечк к спинке сиденья, голову - к заголовнику, локти - к туловищу;
- утопить рычаги стопорения на сдвоенной рукоятке катапультирования и с силой
потянуть её на себя-вверх (на самолетах с ломающейся ручкой катапультирования с силой
потянуть ее на себя - вверх), не разводя локтей в стороны, до начала движения кресла.
Если при вытягивании ручки катапультирования фонарь не сбросился, но притяг ног и
плеч сработал и вышел ограничитель разброса рук, следует:
- утопить ручку катапультирования в исходное положение;
- сбросить фонарь, резко потянув правой рукой рукоятку сброса фонаря;
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Одновременные действия рукояткой автономного сброса фонаря и
ручкой катапультирования запрещаются;
- удерживать рукоятку катапультирования левой рукой во избежание выпадания ее из рук
под действием воздушного потока;
- катапультироваться далее обычным порядком.
272. После раскрытия купола парашюта:
- убедиться в нормальном раскрытии купола;
- поднять светофильтр ЗШ;
- снять кислородную маску на высоте менее 4000 м;
- убедиться в нормальном выпуске НАЗ, выходе и наполнении плота и радиомаяка.
273. Перед приземлением:
- определить направление сноса и примерное место приземления;
- развернуться по ветру на Н=150 - 100 м;
- соединить ноги вместе и в полусогнутом положении вынести их вперед ступнями
параллельно земле;
- приземляться на полные ступни, слегка пружиня и не стремясь устоять на ногах;
- после приземления отсоединить купол парашюта, открыв замки ОСК.
ПРИМЕЧАНИЯ; 1. При покидании самолета на малой высоте следует подготовить ноги к
приземлению и развернуться по ветру. Остальные действия до приземления выполнять по
наличию времени.
2. При протаскивании после приземления нужно погасить купол парашюта, для чего
повернуться на бок и свободной рукой открыть один из замков ОСК.
274. При спуске на водную поверхность и наличии запаса высоты необходимо:
- убедиться в нормальном раскрытии парашюта и определить направление на сушу;
- заправить круговую лямку подвесной системы под бедра;
- наполнить поплавки АСП-74, дернув за фишки газонаполнения;
- отсоединить шланги кислородной маски и высотного компенсирующего костюма от
подвесной системы парашюта, выдернув шпильку аварийного разъема кислородного
прибора, и разъединить прибор;
- отсоединить шланги вентиляции и ППК от верхней колодки ОРК;
- разъединить разъем компенсатора натяга маски;
132
- отсоединить жгут связи и электропитания ЗШ от ОРК;
- отсоединить промежуточную лямку гофрированного шланга маски и отбросить маску с
разъемной колодкой кислородного прибора;
- закрыть клапаны сброса воздуха на ВМСК;
-удерживаясь левой рукой за правый плечевой обхват, правой рукой открыть
центральный замок подвесной системы и вывести лямки ножных обхватов из скоб;
- удерживаться в подвесной системе, соединив обе руки вместе и опустив их вниз;
- на высоте 7-10 м поочередно перевести руки на свободные концы подвесной системы
парашюта;
- после касания воды выпрямить корпус и ноги, разжать пальцы рук и выскользнуть из
подвесной системы парашюта;
- занять положение лицом по ветру (спиной к фронту волны) и при необходимости
поддуть поплавки пояса или ВМСК;
- разорвать тарированный шов фала НАЗ, оторвав от основного фала оранжевый конец, и
воспользоваться плотом (лодкой) и НАЗ.
Для подачи сигналов о своем местонахождении пользоваться средствами сигнализации,
входящими в НАЗ.
275. В случае приводнения с неотсоединенной подвесной системой и невыпущенным
НАЗ необходимо:
- поднять светофильтр ЗШ и снять маску.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. До снятия маски в момент касания воды задержать дыхание для
предотвращения подсоса воды через кислородные шланги.
2. В случае протаскивания летчика парашютом по воде отсоединиться от купола с
помощью замков ОСК;
- наполнить поплавки спасательного пояса, энергично дернув за фишки газонаполнителя
поплавков;
- закрыть клапаны сброса воздуха из ВМСК;
- занять положение лицом по ветру (спиной к фронту волны) и при необходимости
поддуть поплавки пояса или ВМСК;
- отсоединиться от купола с помощью замков ОСК;
- отсоединить шланги кислородной маски и ВКК от подвесной системы парашюта,
выдернув шпильку аварийного разъема кислородного прибора, и разъединить прибор;
- отсоединить от верхней колодки ОРК шланги противоперегрузочного и вентилируемого
костюмов, разъединить разъем связи;
- резко дернув за фал, расчековать клапаны ранца НАЗ;
- подтянуть плот (лодку) за фал и резким рывком за него включить систему наполнения
плота (лодки);
- разорвать тарированный шов фала НАЗ, оторвав от основного фала оранжевый конец;
- при применении спасательного пояса для освобождения от подвесной системы открыть
замок разъема круговой лямки, затем открыть центральный замок подвесной системы,
вывести ножные обхваты из скоб, забросить правый плечевой обхват подвесной системы за
спину, немного стравить левый поплавок спасательного пояса, после чего протащить его
вместе с рукой под левым плечевым обхватом и освободиться от подвесной системы
парашюта;
- воспользоваться спасательным плотом (лодкой) и НАЗ. Если невозможно снять
подвесную систему и влезть в плот (лодку), необходимо удерживаться за него.
133
276. При ненаполнении одного из поплавков АСП от системы газонаполнения нужно:
- передвинуть ненаполненный поплавок на грудь;
- убедится в раскрытии клапанов конверта ненаполненного поплавка (при необходимости
раскрыть, выдернув шпильку из петли);
- наполнить поплавок ртом через трубку поддува, для чего захватить шток клапана зубами
и открыть клапан, утопив шток внутрь, после выдоха шток отпустить.
АВАРИЙНОЕ ПОКИДАНИЕ САМОЛЕТА НА ЗЕМЛЕ
277. Для быстрого покидания, самолета на земле без катапультирования летчик обязан:
- выключить двигатели;
- на самолетах с ломающейся ручкой катапультирования откинуть ее вперед в
предохранительное положение, нажав боковые гашетки;
- освободиться от подвесной системы,открыв замок на главной лямке и замок ТП;
- выдернуть шпильку разъема кислородного прибора; -снять кислородную маску (при
возможности);
- отсоединить карабин фала НАЗ от кольца на снаряжении летчика;
- открыть фонарь эксплуатационной рукояткой. Если фонарь не открывается, сбросить
его рукояткой автономного сброса, предварительно наклонившись к приборной доске;
- резко встать, разъединить соединительные муфты ППУ, вентиляции костюма и
электрожгута верхней колодки ОРК;
-покинуть самолет и удалиться на безопасное расстояние.
278. При наличии времени изъять НАЗ из самолета, для чего:
- развернуться в кабине лицом к креслу;
- взяться за оранжевые ленты на задней крышке НАЗ и отсоединить его от ремней
крепления подвесной системы, резко дернув на себя - вверх;
- повернуть НАЗ относительно цапф до вертикального положения - разъединится разъем
ОРК и разорвется контровочная проволока на одной из цапф;
- извлечь НАЗ из чашки сиденья энергичным движением вверх и немедленно выбросить
его из кабины, так как через 4 с произойдет автоматическое разъединение и открытие ранца;
- покинуть самолет и, взяв НАЗ, удалиться на безопасное расстояние.
АВТОНОМНЫЙ СБРОС ФОНАРЯ В ПОЛЕТЕ
279. Перед сбросом фонаря:
- произвести притяг плечевых и поясных ремней;
- опустить светофильтр ЗШ и подтянуть кислородную маску;
-уменьшить скорость до 400-700 км/ч.
280. Автономный сброс фонаря произвести рукояткой АВАР.СБРОС, для чего:
- правой рукой взять за рукоятку АВАР.СБРОС и отклонить ее в горизонтальной
плоскости, затем энергично повернуть на себя до упора;
- после сброса фонаря рукоятку АВАР.СБРОС повернуть в исходное положение.
Раздел 7. ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА
Аэродинамическая компоновка, характеристики устойчивости и управляемости, летные
характеристики самолета оптимизированы для решения основной задачи - ведения
воздушного боя.
В области аэродинамики в конструкции самолета используются:
134
- аэродинамическая компоновка интегральной схемы с несущим корпусом;
- высоконесущие прошили крыла;
- пространственная "крутка" крыла;
- передние наплывы центроплана крыла с большой стреловидностью:
- генератор вихрей на ПВД (на самолетах с доработанной системой управления;
- управляемые носки передней кромки Консоли крыла о плавным контуром;
- двухкилевое вертикальное оперение;
- дифференциально отклоняемый стабилизатор для управления по крену совместное
элеронами;
- применение САУ для улучшения характеристик устойчивости и управляемости. Одним
из основных показателей маневренности самолета является величина, располагаемой
нормальной перегрузки (рис. 49).
На самолете МИГ-29 аэродинамическая компоновка позволяет достичь больших
значений углов атаки и СУ. На рис. 50 , 51 приведены зависимости максимальных углов атаки
от числа М , высоты полета и коэффициента подъемной силы от угла атаки для различных
чисел М полета.
ПРОДОЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Самолет о включенной САУ со всеми вариантами подвесок устойчив по перегрузке во
всём эксплуатационном диапазоне центровок и режимов полета.
Запас продольной устойчивости самолета по перегрузке при изменении числа М зависит
от положения фокуса самолета, центра тяжести и наличия подвесок (рис.52).
Зависимость коэффициента продольного момента самолета от угла атаки в диапазоне
чисел М= 0,5-1,0 нелинейна, т.е. положение фокуса зависит также от значения угла атаки
самолета. Малым и отрицательным значениям угла атаки соответствует минимальный запас
устойчивости. С ростом числа М от 0,5 до 0,9 граница по углу атаки, соответствующая
увеличению запаса устойчивости, смещается с 7,5 до 4,5°. При увеличении угла атаки более
7,5° на М = 0,5 и более 4,5° на М = 0,85--0,95 запас продольной устойчивости увеличивается и
сохраняется постоянным до угла атаки 14°, а затем вновь уменьшается. На углах атаки более
19° запас продольной устойчивости по перегрузке увеличивается и сохраняется постоянным
вплоть до 26°.
135
Рис.49. Максимальная перегрузка самолета без подвесок (X = 25,5% САХ) или с
управляемыми ракетами
136
Рис.51. Зависимость коэффициента подъемной силы Су от угла атаки при различных числах
М полета при φ = φБАЛ
137
С отключенной (отказавшей) САУ самолет в диапазоне углов атаки 14-19° на числах М <
0,7 нейтрален, а на числах М ≥ 0,7 неустойчив по перегрузке, Удовлетворительные
характеристики продольной устойчивости ж управляемости в данном диапазоне углов атаки
обеспечиваются автоматом продольной устойчивости (АПУС), который работает только при
включенной САУ. В связи с этим с отключенной (отказавшей) САУ допустимый угол атаки
установлен 13°.
На самолетах с доработанной системой управления АПУС работает и на углах атаки -2 ÷
+5 °;
Для обеспечения приемлемых характеристик продольной управляемости в продольном
канале системы управления установлен нелинейный механизм, изменяющий передаточное
число от ручки управления к стабилизатору в зависимости от хода ручки, а также АПУС и
АРУ.
Для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости на больших
дозвуковых скоростях полета (900-1100 км/ч) и малых высотах (менее 2000 м) изменен закон
работы системы продольного управления (рис. 79).
Это позволило снизить чувствительность продольного управления самолета ("загрубить"
управление) в указанном диапазоне высот и скоростей полета, что облегчает выдерживание
режимов полета и парирование внешних возмущений.
При энергичном маневрировании на малых высотах (Н < 3000 м) с перегрузкой, близкой к
максимально допустимой, в диапазоне скоростей полета 700-900 км/ч в процессе торможения
самолета АРУ отклоняет стабилизатор на кабрирование (коэффициент Кφ уменьшается,
см.рис. 80) при неизменном положении ручки управления по тангажу. Это приводит к
самопроизвольному увеличению перегрузки на 0,5 - 1,0.
При этом возможно непреднамеренное превышение максимально допустимой пере-
грузки. В целях исключения непреднамеренного превышения максимально допустимой
перегрузки, на самолете без подвесок и с УР ввод в фигуры в указанном диапазоне высот и
скоростей рекомендуется выполнять с перегрузкой не более 8. Рост перегрузки более 8
парировать отклонением ручки управления "от себя".
Использование носков крыла, автоматически отклоняемых по сигналу датчика угла атаки,
наряду с улучшением характеристик боковой устойчивости и управляемости позволяет
практически ликвидировать срывную эродинамическую тряску в эксплуатационном
диапазоне углов атаки.
На сверхзвуковых скоростях полета выход на большие углы атаки, а следовательно, и
величина располагаемых максимальных перегрузок ограничены полным отклонением ручки
управления "на себя" (см, рис. 50).
На высотах менее 2000 м и числах М = 1,1-1,3 при энергичном маневрировании возможно
превышение максимальной эксплуатационной перегрузки из-за малого градиента усилий на
ручке управления самолетом на создание единицы перегрузки. В связи о этим в указанных
условиях перегрузку более 5 создавать за время не менее 5 с.
Характер протекания балансировочных зависимостей χВ= f(М) и φБАЛ = f(М), показанных
на рис.53,54 и характеризующих устойчивость самолета по скорости, во многом определяется
режимом работы двигателей и аэродинамической компоновкой самолета, влияющими на
величину mZ0 (рис.55), а также работой АРУ.
На числах М > 1,5, а также на Н < 9000 м и числах М<0,8 самолет неустойчив по скорости,
а на Н > 9000 м и числах М < 0,8 нейтрален по скорости. Эти особенности на технику
пилотирования существенного влияния не оказывают.
138
В трансзвуковом диапазоне скоростей яри торможении поведение самолета зависит от
исходной перегрузки ж высоты полета.
При торможении в прямолинейном полете с числа М = 1,2-1,1 до М = 0,8-0,7 на Н < 9000 м
изменение балансировки приводит к резкому уменьшению перегрузки, вплоть до
отрицательной, что требует своевременного взятия ручки управления "на-себя". Кроме того,
торможение на малых высотах при работе двигателей на режиме "Малый газ", особенно с
выпущенными тормозными щитками, сопровождается большими отрицательными
продольными перегрузками (до —1,8) и интенсивной перебалансировкой. Воздействие
большой отрицательной продольной перегрузки приводит к непроизвольному отклонению
ручки управления "от себя" (особенно с непритянутыми плечевым и поясным притягами). В
сочетании о быстротечной перебалансировкой это может приводить к непроизвольной потере
высоты в трансзвуковой зоне от 30 до 150 м. Поэтому на высотах менее 200 м торможение со
сверхзвуковых скоростей полета до чисел М < 0,9 рекомендуется выполнять только в наборе
высоты с углами тангажа 10-15°. На Н>9000 м заброса перегрузки практически не
происходит.
При торможении на маневре с nY ≥3 в том же диапазоне скоростей возникает заброс
перегрузки на 1-2 ед., который следует предупреждать своевременной отдачей ручки
управления "от себя".
Автоматический выпуск носков крыла приводит к возникновению пикирующего
момента, эквивалентного дополнительному отклонению стабилизатора на 2,5°, который
частично компенсируется АПУС.
Изменение режима работы двигателей от малого газа до Максимала приводит к
возникновению кабирующего момента, требующего отклонения ручки управления "от себя"
примерно на 15 мм при скорости 600 км/ч и до 40 мм при скорости 300-350 км/ч.
Выпуск тормозных щитков сопровождается возникновением продольного момента на
кабрирование при М < 1,0 и на пикирование при М >1. Максимальный заброс перегрузки при
фиксированной ручке управления при этом составляет около 1.
Одновременный выпуск закрылков и носков крыла на посадке практически не меняет
балансировку самолета.
При пилотировании на отрицательных углах атаки (α<-5°) в диапазоне скоростей 400-600
км/ч и чисел М менее 0,85 проявляется неустойчивость самолета по перегрузке, которая
может привести к самопроизвольному возрастанию отрицательной перегрузки на 0,8-1,0 при
неизменном положений ручки управления самолетом по тангажу.
В этом случае возможен выход самолета за пределы эксплуатационных углов атаки при
взятии ручки управления "на себя" затруднений не представляет. Для предотвращения
попадания самолета в зону неустойчивости рекомендуется на скоростях 400-600 км/ч не
превышать отрицательную перегрузку —1,0.
В полетной конфигурации самолет устойчив по перегрузке с АБСП до углов атаки 19°, а с
НРС - до 17°. Однако на углах атаки более 15° запас устойчивости по перегрузке уменьшается,
особенно сильно на числах М≥0,8,
Пои разгоне в горизонтальном полете с подфюзеляжном ПТБ или с НРС, или с
АБСП-500(250), или с КМГУ-2 в диапазоне чисел М = 0,9-1,1 происходит резкое увеличение
момента на кабрирование, для балансировки которого ручка управления самолетом отдается
"от себя" за нейтральное положение. При дальнейшем разгоне ручка управления
возвращается в положение, близкое к нейтральному, и дальнейший разгон выполняется без
заметной перебалансировки. При разгоне в горизонтальном полете на высоте менее 3000 м на
139
числах М = 0,95-1,05 самолет с подфюзеляжным ПТБ балансируется в продольном
отношении при практически полном отклонении ручки управления самолетом в положении
"от себя", а с АБСП-500 (250) или НРС, или с КМГУ-2 не балансируется и переходит в набор
высоты.
Характер изменения устойчивости по скорости с АБСП и НРС такой же, как и без подвесок.
Однако на числах М > 0,85 кабрирующий момент нарастает интенсивнее, чем у самолета без
подвесок. Вследствие этого в момент сброса АБСП калибра 250-500 кг (пуска НРС) в режимах
КОМПЛ и 0,5 К-ТА на числах М = 0,85-1,1 возникают пикирующие моменты, создающие
отрицательные перегрузки на малых и средних высотах до 2 ед. и приводящие к потере
высоты за время парирования пикирующего момента до 200 м, в зависимости от калибра
боеприпасов. В связи с этим сброс АБСП (пуск НРС) рекомендуется выполнять на режимах,
где данное явление отсутствует (см.табл. 11).
142
Рис. 57. Зависимость располагаемой угловой скорости крена от угла атаки при различных
числах М полета
143
Рис. 58. Зависимость угловой скорости крена от величины отклонения ручки при различных
углах атаки
Эффективность органов поперечного управления характеризуется угловой скоростью
крена ωх(рис. 56), максимальное значение которой 140-160 °/с достигается -на высотах
1000-5000 м при скорости 800-900 км/ч. С увеличением СКОРОСТИ эффективность органов
поперечного управления ухудшается и на скорости 1500 км/ч у земля составляет 40 °/с. На
сверхзвуковых скоростях полета на высотах менее 5000 м при отклонении ручки управления
по крену возможно появление упоров вследствие превышения аэродинамического
шарнирного момента элеронов над располагаемым моментом от бустеров. Упор исчезает при
уменьшении скорости.
Эффективность рулей направления для парирования возникающих моментов несим-
метрии достаточна во всём располагаемом диапазоне углов атаки. На дозвуке эффективность
рулей направления зависит от углов атаки, о увеличением углов атаки до 23-25°
эффективность рулей направления падает по сравнению о углами атаки 10-12° в три раза.
С увеличением высоты полета уменьшаются демпфирующие свойства самолета. При
действиях возмущений или отклонении рулей возрастает запаздывание ответной реакции
самолета, а возникающие колебания дольше не затухают, угловые скорости крена, рыскания и
тангажа развиваются с задержкой и с последующими забросами относительно
установившейся величины, самолет медленно выходит на режим установившегося вращения.
При кратковременных воздействиях на самолет угловые скорости самолета не достигают
максимальных значений. Для уменьшения колебательности движения на больших высотах и
числах М применяются демпферы САУ.
Для увеличения путевой устойчивости самолета и улучшения характеристик поперечной
управляемости на больших углах атаки и дозвуковых скоростях (М≤0,8) применяются
автоматически отклоняемые носки крыла. Носки автоматически отклоняются на угол 20° при
достижении самолетом угла атаки 9° с учетом упреждающего сигнала на темп увеличения
угла атаки.
Установочное отклонение обоих элеронов вверх на 5° позволяет снизить моменты
рыскания, возникающие при отклонении органов поперечного управления, на больших углах
атаки или больших приборных скоростях, что позволяет улучшить поперечную
управляемость самолета.
144
На дозвуковых скоростях полета о подвесками и без них с увеличением угла атаки
поперечная управляемость ухудшается и на углах атаки 20° угловая скорость крена при
отклонении ручки управления по крену на полхода составляет 40-50°/с, а при полном
отклонение ручки - 25-30°/с (см. рис. 58).
Для улучшения путевой устойчивости на больших углах атаки на ПВД самолетов с
доработанной системой управления установлен "генератор вихрей". Граница потери
поперечной управляемости соответствует углам атаки 24-21° для чисел М = 0,5-0,75
соответственно (см. рис.50, 57). На углах атаки более указанных имеет место обратная
реакция по крену на отклонение элеронов. При появлении обратной реакции по крену на
отклонение элеронов необходимо уменьшить угол атака до значения менее 20° отклонением
ручки управления "от себя", управляемость самолета при этом восстанавливается.
Применение системы СОС предупреждает сваливание самолета как при работе носков крыла
в автоматическом режиме, так и в случае их отказа.
На числах М более 0,85 и углах атаки 15° и более при убранных носках крыла самолет
имеет резкую обратную реакцию по крену на отклонение ручки управления.
Кроме того, на указанных числах М полета в значительной степени проявляется
взаимодействие продольного и бокового движения. На углах атаки более 10° при полном
отклонении ручки управления по крену развивается значительная угловая скорость крена
(более 90°/с), что приводит к забросу угла атаки до срабатывания СОС при неизменном
положении ручки управления по тангажу. В процессе заброса возможен кратковременный
выход самолета на утлы атаки более 15° даже после срабатывания ограничителя. При этом
самолет резко меняет направление вращения (против отклоненной ручки управления). После
уменьшения утла атаки управляемость по крену восстанавливается. Для исключения случаев
попадания на подобные режимы необходимо точно дозировать отклонение ручки управления
по крену из-за значительной эффективности поперечного управления на числах М более 0,85.
На числах М менее 0,85 самопроизвольное увеличение угла атаки на 3-4° возможно при
энергичном управлении по крену на углах атаки менее 19°.
На самолетах с доработанной системой управления увеличение площади рулей
направления, углов их отклонения от АРМ САУ до 8° и уменьшение отклонения элеронов по
мере увеличения угла атаки более 21° улучшило характеристики поперечной управляемости
на больших углах атаки. Граница потери поперечной управляемое* та соответствует углам
атаки 25-23° для чисел М = 0,5-0,8 соответственно (см.рис.57а). При подвеске 6 ракет класса
"воздух-воздух" на числах М = 0,75-0,85 потеря поперечной управляемости наступает на
углах атаки 21°.
На углах атаки более указанных отсутствует поперечная управляемость. Обратной
реакции самолет не имеет. Отклонение педалей на величину более 2/3 хода на дозвуковых
скоростях полета и углах атаки 20-24° приводит к развитию угловой скорости крена до 20°/с
через 1-2с и выхода на установившееся значение 50-40°/с через 4-6с с момента отклонения
педалей.
При попадании самолета на режим потери поперечной управляемости необходимо уме-
ньшить угол атаки до значения менее 20°,где располагаемая угловая скорость более 30°/с.
В случае невозможности уменьшения угла атаки в возникшей аварийной ситуации
возможно применение руля направления с целью увеличения угловой скорости вращения по
крену вплоть до полного отклонения педали.
На самолете МиГ-29 (9-13) в отличии от самолетов МиГ-29 поперечная управляемость
сохраняется до углов атаки 30°. Однако, начиная с углов атаки 22-23°, вращение самолета при
145
управлении по крену носит колебательный характер со средней угловой скоростью 10-20°/с
(см.рис.57б). На числах М менее 0,85 и при увеличении угла атаки с 18 до 21°, где
производится коррекция передаточного отношения от ручки к элеронам, при водном
отклонении ручки управления по крену ощущается "провал" ее до 30 мм. При уменьшении
угла атаки с 21 до 18°и отклоненной ручке управления по крену ощущается толчёк на ручке
управления. Указанное явление пилотированию не мешает.
Характеристики боковой устойчивости самолетов с доработанной системой управления
(в том числе и самолёта МиГ-29 (9-13) с АБСП, НРС практически не отличается от
характеристик самолета без доработок с соответствующими подвесками.
ОСОБЕННОСТИ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ ПРИ
ПОЛЁТАХ С ПОДВЕСКАМИ И ОТКАЗАХ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Эффективность элеронов практически не зависит от наличия подвесок под крылом.
При симметричной подвеске моменты крена и рыскания взаимно уравновешиваются и
присутствие подвесок проявяется в основном изменением массы самолета, моментов
инерции, лобового сопротивления и небольшим смещением фокуса.
При нессметричной подвеске величина балансировочных отклонений элеронов и рулей
направления для полёта зависит от режима полета.
На самолетах с доработанной системой управления с несимметричной подвеской УР
удовлетворительная поперечная управляемость сохраняется на числах М менее 0,85 до угла
атаки 17° при котором обеспечивается располагаемая угловая скорость крена 30°/с. С
увеличением угла атаки угловая скорость хрена уменьшается и на углах атаки 20-22°
составляет 10-15°/с. При этом вращение носит колебательный характер. На углах атаки более
22° управляемость по крену от ручки управления отсутствует. В поперечном канале самолет с
односторонней подвеской УР, кроме 1хР-73 или 1хР-60(М), балансируется отклонением
ручки управления по крену не более чем на 1/3 полного хода до углов атаки 12-14°.
С увеличением угла атаки потребные балансировочные отклонения ручки управления
увеличиваются. На углах атаки более 22° полного отклонения ручки управления по крену
недостаточно для балансировки самолета. Максимально допустимый угол атаки с
несимметрично подвешенными УР установлен 13°. При тех же вариантах несимметричной
подвески вооружения самолет МиГ-29(9-13) балансируется в поперечном канале
отклонением ручки управления по крену на величину не более 1/3 хода вплоть до углов атаки
19°.
Несимметричная подвеска 1хР-73 или 1хР-60(М) заметного влияния на балансировку
самолета не оказывает и не требует дополнительных ограничений.
Характеристики устойчивости и управляемости с односторонней подвеской УР
самолетов, на которых не выполнены доработки системы управления, не отличаются от
аналогичных характеристик самолетов с доработками до углов атаки 15°.
При подвеске четырех КМГУ удовлетворительная поперечная управляемость сох-
раняется на числах М менее 0,7 до утла атаки 19°, при котором обеспечивается располагаемая
угловая скорость крена 30 - 40°/с. На числах М = 0,7 - 0,75 и М более 0,75 характеристики
поперечной управляемости удовлетворительные до углов атаки 17° и 15° соответственно.
Потеря поперечной управляемости и появление обратной реакции самолета по крену
наступает на α ≥ 24° на числах М менее 0,7. При увеличении числа М угол атаки потери
поперечной управляемости уменьшается и на М ≈ 0,8 составляет 15-16°.
На высотах 5000 м и менее и числах М более 0,7 выход на углы атаки с не-
146
удовлетворительной поперечной управляемостью невозможен, так как самолет раньше
достигает ограничения по nУЭМАКС. Поэтому пилотирование самолета на указанных высотах
разрешается выполнять до углов атаки 19°.
На высотах более 5000 м и числах М более 0,7 не превышать угол атаки 15° для
исключения возможности попадания на режимы потери поперечной управляемости.
При разгрузке контейнеров в режиме горизонтального полета на скоростях 650-900 км/ч
перебалансировки самолета практически не происходит. При управлении по крену на углах
атаки более 10° отмечается тенденция самолета к самопроизвольному увеличению угла атаки.
При несимметричной подвеске одного снаряженного КМГУ на точках подвески 3 или 4
(при разгруженных остальных) расход ручки управления по крену на парирование
несимметрии не превышает 1/3 хода до угла атаки 19° на всех режимах полета.
При несимметричной подвеске 2xМ-6 на точки подвески I, 3 иди 2, 4 расход ручки
управления по крену на парирование несимметрии составляет не более 1/4 хода до углов
атаки 15° или nу= 5 на всех режимах полета.
Установка подфюзеляжного ПТБ снижает запас устойчивости по перегрузке, особенно на
углах атаки более 15° и числах М >0,7. Самолеты МиГ-29(9-13) и МиГ-23(9-12) с
доработанной системой управления в диапазоне углов атаки менее 5°, а также на углах атаки
14-21° с САУ, включенной в режим "Демпфер", с подфюзеляжным ПТБ и шестью УР имеют
малые запасы продольной устойчивости при остатках топлива более 2500 кг, что требует от
летчика повышенного внимания при пилотировании. В горизонтальном полете на высотах
менее 2000 м в диапазоне скоростей 600-1000 км/ч снижение запаса продольной устойчивости
может способствовать раскачке самолета.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Указанный вариант вооружения на самолетах МиГ-29 без
доработок системы управления применять запрещается из-за практически нейтральности
самолета по перегрузке.
С двумя или тремя ПТБ на углах атаки 5-10° и остатках топлива 3500-4800 кг продольная
устойчивость самолета уменьшается, а отклонение стабилизатора от АРМ АПУС ПРИ выходе
носков крыла приводит к возникновению кабрирующего момента, для парирования которого
необходимо отклонить ручку управления от себя на 10-15 мм. Пилотирование с указанными
остатками топлива рекомендуется выполнять на скоростях более 500 км/ч (αУК ≤ 5°), проявляя
повышенное внимание к выдерживанию перегрузки в диапазоне αУК = 5 -10°.
При управлении по крену с подфюзеляжным ПТБ на числах М = 0,75-0,85 и углах атаки
более 15° в первоначальный момент времени в течение 1,5-2 с отмечается кренение самолета
до 30° против отклоненной на полный ход ручки управления с последующим вращением за
ручкой. При отклонении ручки на 1/2-2/3 хода указанное явление отсутствует, самолет
вращается с ωХ = 10-20 °/с.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При подвеске двух или трех ПТБ срабатывание СОС не ощуща-
ется во сеем диапазоне чисел М, а с одним ПТБ - на числах М ≤ 0,6. На М >0,6 ощущается
слабо.
С односторонней подвеской на МБД двух АБСП-500 (точки I или 2) расход ручки по
крену составляет до 1/2 полного хода при полете на скоростях менее 400 км/ч. Поэтому полет
на этих скоростях с односторонней подвеской на МБД двух АБСП-500 (за исключением
посадки) запрещается.
147
Рис. 57а. Зависимость средней располагаемой угловой скорости крена от утла атаки
при различных числах М полета на самолете МиГ-29 с доработанной системой управления
без подвесок и с симметрично подвешенными УР
Рис. 57б. Зависимость средней располагаемой угловой скорости крена от утла атаки при
различных числах М полета на самолете МИГ-29(9-13) без подвесок и с симметрично
подвешенными УР
При отказе одного двигателя возникают разворачивающий и кренящий моменты в
сторону отказавшего двигателя. Чем меньше скорость и выше режимы работы двигателей в
момент отказа, тем больше скольжение и крен возникают при отказе двигателя.
У земли при полном отклонении педалей и ручки управления по крену до 1/5 полного
хода самолет с одним работающим двигателем на максимальном режиме во
взлетно-посадочной и полетной конфигурациях без подвесок и с подвесками (в том числе и
несимметрично подвешенными) балансируется на скорости 300 км/ч, а на режиме "полного
форсажа" - на скорости 400 км/ч. С увеличением скорости или высоты полета
148
балансировочные отклонения педалей и ручки уменьшаются.
3 полетной конфигурации без подвесок и с симметрично подвешенными УР с одним
работающим двигателем до углов атаки 19° угловая скорость крена составляет 30°/с. На
числах М ≥ 0,55 и углах атаки 20° и более, при отклонении ручки управления по крену, имеют
место случаи остановки и изменения направления вращения. В связи с этим при одном
работающем двигателе назначен допустимый угол атаки 19°.
ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
По взлетно-посадочным характеристикам самолет может базироваться на бетони-
рованных и грунтовых ВПП.
Взлетные и посадочные скорости самолета при заданной массе зависят от механизации
крыла (закрылки, носки) и угла атаки самолета в момент отрыва или касания. Угол обзора
лётчика ВПЕРЕД-ВНИЗ составляет 14°, максимальный угол атаки по касанию хвостовой
части фюзеляжа ВПП при необжатой амортизации составляет 15°, а при полностью обжатой
9°30'.
Ввиду большой тяговооруженности при взлете на полном форсаже время разгона
самолета от скорости подъема носового колеса до скорости отрыва составляет I с. Это
предъявляет жесткие требования к технике пилотирования самолетом при взлете на форсаже.
Скорость отрыва и длина разбега самолета в зависимости от атмосферных условий
показаны на рис. 59.
Так как на разбеге переключение входов воздухозаборников происходит на скорости 200
км/ч, то для исключения влияния продольной перебалансировки на управление самолетом
скорость отрыва носового колеса установлена 230-250 км/ч, до набора этой скорости ручку
управления необходимо удерживать в нейтральном положении.
Разворачивающий момент от влияния боковой составляющей ветра до 15 м/с парируется
отклонением педалей до 1/2 полного хода.
Во взлетно-посадочной конфигурации в эксплуатационном диапазоне углов атаки
самолет устойчив по скорости и перегрузке. Балансировочное отклонение стабилизатора
после отрыва составляет 11-12°.
Уборка шасси, закрылков и носков после взлета практически не вызывает существенной
перебалансировки самолета, влияющей на технику пилотирования.
При выполнении посадки с четырьмя КМГУ как снаряженными, так и пустыми, расход
ручки управления по тангажу для создания и выдерживания посадочного угла атаки на 20-30
мм меньше, чем у самолета с другими вариантами вооружения. Необходимо не допускать
резкой уборки оборотов и несоразмерных движении ручкой управления, контролировать
величину посадочного угла.
Разрешается посадка самолета с несимметричной подвеской (при невозможности сброса)
одного АБСП калибра 250-500 кг (одной-двух ракет С-24, одного-двух блоков Б-8 или УБ-32),
а с подвеской двух АБСП-500 на МБД на точках 1 или 2 посадка разрешается в штиль и при
наличии боковой составляющей скорости ветра со стороны подвески.
149
Рис. 59. Зависимость длины разбега, скорости отрыва и потребной длины БВПП от
атмосферных условий.
150
Рис. 60. Зависимость длины пробега, посадочной скорости и потребной длины БВПП от
атмосферных условий с выпуском ТП
151
Рис. 61.Зависимость длины пробега, посадочной скорости и потребной длины БВПП от
атмосферных условий без выпуска ТП
152
Рис. 62. Номограмма для определения зависимости путевой скорости от массы самолета и
метеоусловий
153
При посадке с односторонней подвеской на МВД двух АБСП-500 расход ручки
управления по крену и педалей составляет к началу выравнивания 1/2 хода ручки и 1/3 хода
педалей, а к моменту приземления - 3/4 хода ручки и 1/2 хода педали.
Скорость при заходе на посадку с односторонней подвеской должна быть увеличена на 20
км/ч.
При посадке с односторонней подвеской двух пустых КМГУ (после аварийного сброса
двух других) расход ручки управления по крену и педалей до углов атаки 15 °
незначительные.
Посадка самолета с двумя АБСП-500, 2хКМГУ на точках подвески I, 3 или 2, 4 по
условиям балансировки не обеспечивается.
На пробеге после посадки с поднятым носовым колесом на скорости 200 км/ч в момент
переключения входов воздухозаборников с осевых на верхние возникает небольшой
кабрирующий момент, практически не влияющий на управление самолетом.
Скорость посадки и длина пробега самолета в зависимости от атмосферных условий с
выпуском ТП и без его выпуска приведены на рис. 60, 61.
Номограмма для определения зависимости путевой скорости от массы самолета в
метеоусловий приведена на рис. 62.
При продолжении взлета с одним работающим на максимальном режиме двигателем до
подъема носового колеса выдерживание направления осуществляется с помощью МРК
отклонением педалей до 4/5 полного хода. После подъема носового колеса парирование
разворачивающего момента отклонением рулей направления на полный ход возможно на
скорости более 240 км/ч, а после отрыва - на скорости более 300 км/ч.
На самолетах с недоработанной системой управления после уборки шасси ощущается
резкое возрастание усилий на педалях в 2 раза в результате подключения гидроцилиндра
дополнительной загрузки педалей. При уменьшении отклонения педалей до снятия
дополнительной загрузки возникает скольжение до одного диаметра шарика, не влияющее на
безопасность взлета.
Продолжение взлета с одним работающим на полном форсаже двигателем, из-за
недостаточной эффективности рулей направления и МРК для парирования разворачивающего
момента, невозможно.
Продолжение взлета с одним работающим на максимале двигателем возможно при
взлетных массах не более 16500 кг.
Зависимость потребных длин ВПП продолженного и прекращенного взлетов от скорости
при отказе двигателя показаны на рис. 62а.
154
Рис. 62а. Зависимость потребных длин ВПП продолженного и прекращенного взлетов от
скорости при отказе двигателя в нормативных аэродромннх условиях (Р = 746 мм рт.ст. t=
+ 27°С, штиль). Режим работы двигателей "Максимал"
155
Раздел 8. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ
ПЕРЕЧЕНЬ АГРЕГАТОВ, СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ
На самолете установлены:
- два двигателя РД-33 с выносной коробкой, самолетных агрегатов и автоматикой
управления;
- система управления вооружением СУВ-29, которая включает в себя радиолокационный
прицельный комплекс РЛПК-29 и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс
ОЭПрНК-29;
- радиокомпас АРК-19;
- радиовысотомер РВ-15;
- маркерный радиоприемник РПМ-76;
- связная радиостанция Р-862;
- самолетное переговорное устройство СПУ-9;
- аппаратура приема команд наземного наведения Э502-20 "Бирюза";
- аппаратура госопознавания "Пароль-2Д";
- речевой информатор П-591;
- самолетный ответчик СО-69;
- станция оповещения об облучении СПО-15ЛМ;
- система кондиционирования, охлаждения и наддува;
- гидросистема с двумя автономными системами - общей и бустерной;
- пневмосистема с основной и аварийной системами;
- топливная система с системой нейтрального газа;
- приемники воздушного давления: основной ПВД-18Г-5М и аварийный ПВД-7;
- система ограничения сваливания СОС-3;
- фары: рулежная и посадочные;
- внутрикабинная световая сигнализация ВСС-1;
- система аэронавигационных огней АНО-7;
- комплект кислородного оборудования ККО-5 или ККО-15;
- противопожарная система ИС-5МГ;
- аварийная насосная станция НС-58;
- информационно-измерительный комплекс с регистратором "Тестер-УЗЛ";
- регистрирующие—индицирующая система "Экран";
- система автоматического управления САУ-451-02;
- система автоматического регулирования управления АРУ-29-2;
- тормозной парашют ПТК-29;
- катапультное кресло К-36ДМ серии 2.
На самолете имеется встроенная пушка ГШ-301, предусмотрено применение управ-
ляемых ракет класса "воздух-воздух" типов Р-27, Р-73 и Р-60, неуправляемых ракет типов
С-24, С-8 в блоках типа Б-8 и С-5 в блоках типа УБ-32, авиационных бомбардировочных
средств поражения (АБСП) калибров 50, 100, 250 а 500 кг и подвесного топливного бака
(ПТБ) вместимостью 1450 д.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двигателей, двух
воздухозаборников и коробки самолетных агрегатов (КСА).
156
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель РД-33 двухвальный двухконтурный с двухкаскадным компрессором,
кольцевой камерой сгорания, одноступенчатыми турбинами роторов низкого и высокого
давления, общей форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым всережимным соплом.
Каждый двигатель имеет стендовую тягу на режимах "полный форсаж" - 8300 кгс,
"минимальный форсаж" - 5600 кгс, "максимал" - 5040 кгс, "малый газ" - не более 180 кгс.
В состав двигателя входят:
- ротор низкого давления (РНД) с осевым четырехступенчатым вентилятором и
одноступенчатой осевой турбиной с охлаждаемыми сопловым аппаратом и рабочими
лопатками;
- ротор высокого давления (РВД) с осевым девятиступенчатым компрессором с
регулируемыми лопатками входного и направляющих аппаратов первых двух ступеней и
осевой одноступенчатой турбиной с охлаждаемыми сопловым аппаратом и рабочими
лопатками;
- кольцевая прямоточная камера сгорания (КС) с топливными форсунками,
объединенными в единый коллектор;
- форсажная камера (ФК) с предварительным смешением потоков перед фронтовым
устройством и огневой дорожкой розжига форсажа;
- сверхзвуковое реактивное сопло (РС) с плавным регулированием критического и
выходного сечений;
- коробка приводов двигательных агрегатов (КДА) соединенная с ротором высокого
давления рессорой;
- система автоматического регулирования и управления двигателем;
- система запуска;
- масляная система;
- система отбора воздуха;
- система контроля параметров.
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И
УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Система автоматического регулирования и управления предназначена для питания
топливом и автоматического управления двигателем на установившихся л переходных
режимах его работы во всем диапазоне высот и скоростей полета самолета. Система
гидромеханическая с БПР (блоком предельных регуляторов), обеспечивающий управление
гидромеханическими агрегатами на режимах ограничения и регулирования параметров
двигателя, при помпаже и розжиге форсажа.
В состав системы входят:
- топливная система низкого давления;
- топливная система основного контура;
- система антипомпажной защиты АПЗ;
- топливная система форсажной камеры;
- система управления регулируемым реактивным соплом.
Все гидромеханические агрегаты топливной системы установлены на двигателе, агрегаты
БПР и БПК (блок предельных команд) - на самолете.
Управление топливной системой осуществляется РУД.
Топливо из топливной системы самолета поступает в подкачивающий насос ДЦН
157
топливной системы низкого давления, который подает его к топливному фильтру.
Отфильтрованное топливо поступает одновременно, к насосу-регулятору НР, форсажному
насосу ФН и насосу высокого давления НП.
В НР давление топлива значительно повышается, дозируется и поступает через
распределитель топлива в I и ІІ контуры форсунок коллектора основной камеры сгорания.
Кроме того, НР питает топливом систему управления направляющими аппаратами
компрессора (НАК), систему розжига форсажной камеры, агрегатов автоматики и основного
и форсажного контуров.
Форсажный насос ФН повышает давление топлива и подает его в регулятор сопла и
форсажа РСФ для дозирования, а затем в распределитель форсажного топлива РТФ и к
коллекторам форсунок форсажной камеры.
Насос высокого давления НП питает топливом регулятор сопла и форсажа РСФ и
регулятор внешних створок РВС, регулирующих подачу топлива в гидроцилиндры
управления площадями горла ( FКР) и выходного сечения (FС) реактивного сопла.
Датчики входной информации выдают в БПР и БПК электрические сигналы о параметрах
двигателя. БПР формирует управляющие электрические команда и передает их на
электромагнитные исполнительный механизмы гидромеханических агрегатов. БПК
сравнивает входную информацию с предельными значениями параметров и,в случае их
превышения,выдает информацию летчику.
Топливная система низкого давления предназначена для повышения давления
топлива, поступающего из топливной системы самолета, фильтрации его и подачи на вход в
агрегаты других топливных систем двигателя на всех режимах работы.
Система состоит из подкачивающего насоса ДЦН, топливного фильтра и крана слива
топлива.
Топливная система основного контура предназначена для обеспечения запуска,
останова и работы двигателя на режимах от "малого газа" до "максимала". Она состоит из
насоса-регулятора НР, клапана сброса и останова КСО, распределителя топлива РТ,
термодатчика ТДК,топливного коллектора I и II контуров с форсунками, гидроцилиндров
управления направляющим, аппаратом компрессора.
Топливная система основного контура обеспечивает выполнение следующих функций:
— автоматический запуск на земле и в воздухе;
— автоматическое поддержание заданной РУД частоты вращения РВД с коррекцией по
температуре воздуха на входе в двигатель Т* на дроссельных режимах, а также на
максимальном режиме при отказе БПР;
— ограничение минимального расхода топлива;
— ограничение предельных режимов работы;
— обеспечение переходных режимов;
— управление НАК;
— выдачу электрических сигналов по положению РУД;
— выдачу командного давления топлива в автоматику форсажного контура;
— питание топливом клапана противообледенительной системы;
— повышение газодинамической устойчивости двигателя при применении оружия и
ликвидацию помпажа;
— поддержание необходимого уровня давления топлива за качающим узлом на режиме
авторотации;
— распределение топлива по I и II контурам форсунок;
158
— останов двигателя.
Запуск двигателя обеспечивается автоматом запуска насоса НР путем дозировки топлива
по соотношению давления топлива на выходе насоса-регулятора НР и разностью между
давлением воздуха за компрессором Рк и давлением наружного воздуха РН .
Для обеспечения дозировки топлива при запуске в воздухе автомат запуска имеет
высотный корректор.
Поддержание параметров двигателя на установившихся дроссельных режимах и малом
газе обеспечивается дозированием расхода топлива в КС и изменением площади горла
реактивного сопла. При этом НР обеспечивает подачу топлива в количестве, необходимом
для поддержания nК, определяемой положением РУД и корректируемой по температуре
воздуха на входе в двигатель Т4*.
Колебания nК не превышают на дроссельных режимах ±1,2%, на режиме малого газа
±1,5%.
Изменение режима двигателя от малого газа до максимала производится перенастройкой
регулятора nК путем перемещения РУД в диапазоне от упоров малого газа до максимала.
Ограничение минимального расхода топлива в КС с коррекцией по давлению воздуха на
входе в двигатель производится для обеспечения устойчивого горения топлива в КС.
Поддержание установившихся параметров на максимальном и форсажных режимах
производится совместной работой агрегатов БПР, НР и РСФ, что обеспечивает более высокую
точность поддержания режима (±0,6% по nК и nВ) по сравнению с дроссельными режимами и
режимом малого газа. Поддержание режимов максимала и форсажа выполняет агрегат БПР,
обеспечивающий заданные параметры двигателя в зависимости от температуры воздуха на
входе в двигатель ТВХ (см. рис. 63).
Программа коррекции частоты вращения компрессора nК по ТВХ на малом газе показана
на рис.64. Сигнал по ТВХ формируется термодатчиками ТДК совместно с
насосом-регулятором НР в виде командного давления топлива.
Приемистость двигателя обеспечивается автоматом приемистости (входит в состав НР)
путем дозировки топлива, поступающего в КС, по трем параметрам: давлению воздуха за
компрессором РК*, частоте вращения РВД и температуре на входе в двигатель ТВХ*.
Дозирование топлива осуществляется по программе, в которой эти параметры связаны между
собой определенной зависимостью.
Для обеспечения необходимых запасов устойчивости двигатель имеет регулируемые
входной и первые две ступени направляющих аппаратов компрессора. Управление НАК
производится регулятором направляющих аппаратов в зависимости от приведенной частоты
вращения КВД в диапазоне 70-83%.
159
Рис. 63. График работы БПР по ограничению частоты вращения компрессора (nК ),
регулирования частоты вращения вентилятора (nВ) и ограничения температуры за
турбиной ( Т4*)
Рис. 64. График коррекции оборотов режимов "максимал" в "малый газ" в зависимости от
температуры на входе
Блок предельных регуляторов БПР предназначен для управления гидромеханическими
агрегатами системы регулирования двигателя и выдачи дискретных команд в электросхему
160
самолета. БПР совместно с гидромеханическими регуляторами обеспечивает:
1. На режимах "максимал" и "форсаж":
- заданную программу ограничения частоты вращения компрессора nК в зависимости от
температуры на входе в двигатель ТІ* изменением расхода топлива в основную камеру
сгорания;
- заданную программу ограничения Т4* в зависимости от ТВХ* изменением расхода
топлива в основную камеру сгорания;
- заданную программу регулирования частоты вращения вентилятора nВ в зависимости от
ТВХ* воздействия на FГОРЛА сопла;
- заданную программу ограничения раскрутки nВ в зависимости от ТВХ изменением
расхода топлива в основную камеру сгорания.
2. На крейсерском режиме: заданную программу регулирования соотношений nВпр и nКпр
- воздействие на Ргорла сопла.
3. Управление логикой включения форсажа.
4. Антипомпажную защиту (АПЗ).
Для исключения одновременной работы канала ограничителя частоты вращения nК и
гидромеханического регулятора nК. ОГР. насоса НР блок БПР выдает сигнал для перенастройки
гидромеханического регулятора nК на 3% выше заданной программы nК = fІ(ТІ*),
регулируемой БПР.
В случае превышения заданного значения Т4 на 40-60°С в течение 0,2 с БПР формирует
сигнал ВТ ("Высокая температура"), по которому летчику выдается речевая информация
"Перегрев двигателя. Сбрось обороты левого (правого) двигателя", загорается красное табло
на правом борту кабины СБРОСЬ ОБОРОТЫ ЛЕВ.(ПРАВ.), одновременно с этим сигнал ВТ
регистрируется "Тестером" и на табло "Экрана" высвечивается сигнал ПЕРЕГРЕВ
ЛЕВ.(ПРАВ.).
В случае обесточивания блока БПР или появления отказа в одном из его каналов
ограничения или регулирования система встроенного контроля обеспечивает выдачу на табло
"Экрана" сигнала РЕЗЕРВ.СИСТЕМ ДВ.ЛЕВ.(ПРАВ.), речевой информации "Левый
(Правый) двигатель на резервной системе. Следи за температурой и оборотами" и
регистрацию дискретной команды в "Тестере". При отказе любого из каналов ограничения
или регулирования БПР происходит переключение отказавшего канала на резервный
гидромеханический регулятор. При обесточивании блока БПР на резервную систему
переходят все каналы ограничения и регулирования, отключаются каналы управления
включением форсажа и антипомпажной защиты, режим РПТ и корректор температуры газов
за турбиной на высотах более 14500 м.
Система антипомпажной защиты предназначена для автоматического вывода
двигателя из помпажа в случае его возникновения.
Работа канала АПЗ основана на принципе анализа величины пульсаций перепада
давлений потока за КВД.
При появлении помпажных пульсаций давления канал АПЗ БПР по сигналу датчика
помпажа на время существования помпажа +0,5 с, но не более 2,4 с выдает команды:
- в клапан сброса оборотов (КСО) на отсечку подачи топлива в основную камеру сгорания
(через гидроблокировку, исключающую длительность сброса более 3 с);
- в НР на прикрытие лопаток направляющего аппарата КВД;
- в каналы регулирования nВ на крейсерском, максимальном и форсажных режимах для
перестройки программы на 5% (раскрытие сопла);
161
- в автомат регулировки воздухозаборника АРВ для коррекции программы его регу-
лирования (дополнительно выдвигается клин на 10% по ИПК);
- в автоматическую панель запуска двигателя АПД на 8с для включения встречного
запуска (высвечивается табло ЗАПУСК ЛЕВ.(ПРАВ.);
- в "Тестер" для регистрации сигнала помпажа.
При отказе датчика помпажа канал АПЗ отключается через 2,5 с.
При работе канала АПЗ от датчика помпажа в случае поступления команды ВТ из канала
ограничения температуры перечисленные выше команды продлеваются на время
существования команда ВТ+0,5 с, но не более чем на 8 с. При длительности сигнала ВТ>2,4 с
отсечка подачи топлива осуществляется циклически: 2,4 с - отсечка, 1,2 с - подача.
Канал противопомпажной защиты включается выключателем СПП в кабине. Включение
системы ликвидации помпажа в работу блокируется на высотах Н<3000 м при числе М<1,15.
При поступлении в БПР сигнала БК (при пуске ракет, стрельбе из пушки) блок выдает
команду длительностью 8 с "Встречный запуск" в АПД, а также в канал регулирования nВ ив
АРВ. Блокировка по высоте Н <3000 м и числу М<1,15 в этом случав снимается и тем самым
разрешается работа системы АПЗ по сигналу датчика помпажа и, независимо от него, по
команде ВТ (при ее поступлении) на всех режимах полета.
Топливная система Форсажной камеры (ФК) предназначена для подачи и дозировки
топлива в форсунки топливных коллекторов ФК.
Топливная система форсажной камеры состоит из форсажного насоса ФН, регулятора
сопла и форсажа РСФ, распределителя форсажного топлива РТФ, двух воздушных
редукторов, агрегата дозирования розжига Форсажа.
Система обеспечивает: розжиг ФК; работу ФК на минимальном форсаже, дозировку
топлива в ФК при различных степенях форсирования; форсажную приемистость и сброс;
блокировку включения форсажа. Управление системой осуществляется РУД, гидравли-
ческими командами от термодатчика ТДК, ПР и электрическими сигналами от блока БПР.
При переводе РУД в диапазон форсированных режимов ФН повышает давление топлива и
подает его на вход в РСФ и РТФ. Одновременно с этим перемещение РУД открывает доступ
топлива к I коллектору форсунок РТФ и сигнализатору давления. Сигнализатор давления при
срабатывании выдает сигнал в БПР на обеспечение расхода топлива изменение площади
горла сопла, соответствующих минимальному форсажу, а также на включение агрегата
розжига форсажа. Агрегат розжига форсажа обеспечивает подачу топлива определенными
порциями с необходимым давлением к струйной и центробежной форсункам розжига ФК.
Топливо, впрыскиваемое струйной форсункой в основную камеру сгорания, воспламеняется,
и факел пламени переносится газовым потоком за ТНД так называемой "огневой дорожкой",
где воспламеняет топливо, впрыснутое центробежной форсункой. Образовавшийся факел
пламени воспламеняет топливо, подаваемое в форсажную камеру через I топливный
коллектор, расположенный в стабилизаторе форсажной камеры. С целью ограничения
воздействия огневого факела на турбину за стабилизатором установлены два ионизационных
датчика, которые при распространении пламени по стабилизатору выдают сигнал на
отключение системы розжига форсажа до срабатывания полного цикла розжига.
Одновременно обеспечивается выдача сигнализации о включении форсажа на табло в кабину
и на "Тестер".
При получении сигнала о фактическом розжиге ФК БПР снимает сигнал ограничения
расхода топлива, что вызывает увеличение подачи топлива в ФК и увеличение площади горла
сопла в соответствии с положением РУД.
162
Дозирование топлива, поступающего в коллекторы форсунок форсажной камеры,
осуществляется регулятором РСФ по заданным программам: в I коллектор в зависимости от
давления воздуха за компрессором РК с коррекцией но Т1*, а во ІІ и ІІІ коллекторы - в
зависимости от положения РУД, РК* и коррекции по Т1*.
При резком переводе РУД (приёмистость) в диапазоне форсированных режимов темп
увеличения расхода топлива будет определяться пропускной способностью дроссельного
пакета.
При резком переводе РУД с упора малого газа на упор полного форсажа розжиг форсажа
произойдет только при достижении приведенной частоты вращения РВД 72-76%
В случае погасания форсажной камеры (РУД на площадке форсажных режимов) через 0,5
с обеспечивается автоматическое уменьшение подачи топлива до уровня, соответствующего
минимальному форсажу.
При аварийном выключении форсажа выключателем ФОРСАЖ-АВАР. ОТКЛ.БПР
выдает команду независимо от положения РУД на уменьшение расхода форсажного топлива.
По мере понижения давления закрывается подвод топлива во ІІ и ІІІ коллекторах, а затем и в I
коллектор, что приводит к выключению форсажа.
Система управления регулируемым реактивным соплом. Регулирование площади
критического сечения сопла (горла) необходимо для поддержания nВ в соответствии с
заданной программой регулирования.
Регулирование площади выходного сопла необходимо для поддержания заданной
величины перепада давления Δ Ррег между точкой отбора на створке сопла и атмосферой, что
позволяет обеспечить полное расширение газов в сопле. Изменение площади выходного
сечения сопла производи регулятор внешних створок РВС, работающий совместно с РСФ.
Перепад давлений Δ Ррег корректируется при изменении атмосферного давления.
Изменение положения створок производится системой управления, питаемой топ-ливом
высокого давления от насоса НП. При выпуске или уборке штоков гидроцилиндров этой
системы изменяется диаметр венца гидропривода, что приводит к изменению диаметра
критического или выходного сечений сопла.
Работа системы регулирования на крейсерских режимах. Для обеспечения устой-
чивой работы на крейсерских режимах БПР через регулятор сопла и форсажа РСФ производит
поддержание площади РКР в соответствии с программой регулирования: nВ ПР=f(nК.ПР).
Гидромеханический регулятор устанавливает частоту вращения компрессора,
соответствующую данному положению РУД и Т1*, путем изменения подачи топлива в
основную КС. БПР, получив информацию о nК и Т1*, определяет nК.ПР и формирует по его
значению величину nВ.ПР. Получая также информацию о nВ, БПР определяет текущее значение
nВ.ПР и сравнивает его с заданным. При наличии разницы между текущим и заданным
значениями nВ.ПР БПР выдает сигнал на изменение площади FГОРЛА таким образом, чтобы
текущее значение частоты вращения вентилятора соответствовало заданному.
Если текущее значение частоты вращения вентилятора меньше заданного значения, то
величина FГОРЛА увеличивается, и наоборот.
Работа системы регулирования на максимальном и форсажных режимах. На
максимальном и форсажных режимах nK=f2(T1*) БПР формирует сигнал, зависящий от
величины рассогласования между фактической и заданной величинами частот вращения
компрессора (Δ nК), по которому производится изменение расхода топлива в основную камеру
сгорания, и сигнал, зависящий от величины рассогласования между фактической и заданной
величинами частот вращения вентилятора (Δ nВ), по которому изменяется площадь горла
163
сопла (FГОРЛА). Уменьшение площади горла приводит к снижению nВ ФАКТ до величины,
заданной программой регулирования nВ =f(Т1*) при Δ nВ>0. Если Δ nВ< 0, процесс идет в
обратном направлении. С целью исключения раскрутки частоты nВ в случае отказа системы
управления реактивным соплом в БПР предусмотрен формирователь ограничения nВ,
препятствующий их росту более чем на 2% от заданных nВ=f(Т1*) при управлении FГ. Поддер-
жание заданного значения ограничения nВ с коррекцией по Т1* обеспечивается изменением
подачи топлива в основную камеру сгорания.
При превышении nВ (nК)значения, заданного программой nВ= f(Т1*)(nК=f(Т1*) на 2%, БПР
с задержкой 2 с выдает команду "nВ ПРЕД (nК ПРЕД)", загорается красное табло СБРОСЬ
ОБОРОТЫ ЛЕВ.(ПРАВ.), на табло "Экрана" индицируется сигнал ОБОРОТЫ ЛЕВ. (ПРАВ.)
ВЫШЕ ДОП. и РИ выдает сообщение Обороты левого (правого) двигателя выше допустимых.
Сбрось обороты левого (правого) двигателя".
При достижении температуры газов за турбиной значения заданного программой
ограничения Т4*=f(Т1*) блок БПР обеспечивает поддержание этой программы изменением
расходов топлива в основную камеру сгорания.
На высотах более 14500 м программа ограничения температуры Т4* снижается на 30°С.
Автоматикой двигателя возможна реализация трех режимов ограничений Т4*, nК к nВ
блоком БПР, которые определяются положением переключателя РПТ-МАКС-У или
РПТ-МАКС в левой нише шасси
В положении РПТ реализуется максимальная тяга двигателей. При работе блока БПР на
ограничении Т4* и нахождении РУД на упоре полного форсажа обеспечивается
автоматическое включение режима повышенной температуры Т4* (РПТ) при достижении
полного давления в системе ПВД более 0,7 кг/см2 (Н< 12 км при М<1,5) или при достижении
числа М ≥ 1,5 на высотах более 12 км. Включение режима РПТ сопровождается
дополнительным увеличением температуры Т4* на 25-30°С за 3-5 с.
В положении МАКС включение режима повышенной температуры не происходит.
В положении У (учебный режим) температура Т4* снижается на максимальном и
форсажном режимах на 25-30°С, а обороты nК и nВ на 1-1,5% от уровня ограничений в
положении МАКС.
В случае превышения Т4* значения настройки ограничителя на 50+10°С загорается
красное табло СБРОСЬ ОБОРОТЫ ЛЕВ. (ПРАВ.), на табло "Экрана" индицируется сигнал
ПЕРЕГРЕВ ЛЕВ.(ПРАВ.), а РИ выдает сообщение "Перегрев левого (правого) двигателя.
Сбрось обороты левого (правого) двигателя".
При достижении давления воздуха за компрессором Р2 предельного значения вступает в
работу ограничитель Р2 агрегата ПР, снижающий подачу топлива в камеру сгорания, в
результате происходит уменьшение оборотов и тем~эратуры газов за турбиной.
СИСТЕМА ЗАПУСКА
Запуск двигателей на земле осуществляется с помощью АПА или бортовых акку-
муляторов через КСА газотурбинным двигателем-энергоузлом ГТДЭ. Система запуска
обеспечивает:
- раздельный запуск двигателей на земле;
- последовательный запуск обоих двигателей;
- холодную прокрутку двигателей и ГТДЭ,
- автоматический, полуавтоматический и ручной запуск двигателей в воздухе;
- встречный запуск двигателей в воздухе при применении оружия. В состав систем
запуска входят:
164
- автомат запуска АПД;
- система раскрутки (ГТДЭ);
- система зажигания основной камеры сгорания;
- система кислородной подпитки.
Раздельный запуск двигателей выполняется в последовательности левый-правый.
После нажатия кнопки ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ производится запуск ГТДЭ, включение
агрегатов зажигания двигателя АЗП (загорается табло ЗАПУСК ЛЕВ,(ПРАВ.) , сцепление
фрикционной муфты запускаемого двигателя с ГТДЭ и раскрутка РВД. При Частоте
вращения ротора 35% происходит отключение АЗП (гаснет табло ЗАПУСК ЛЕВ. (ПРАВ.), а
при частоте 50% происходит отключение ГТДЭ и автомата запуска АПД.
Дальнейшее увеличение частоты вращения РВД двигателя происходит без сопро-
вождения ГТДЭ.
При запуске на земле кислород из системы кислородной подпитки двигателя подается
только в ГТДЭ.
Если в течение 50 с частота вращения РВД двигателя не достигнет 50% или при установке
РУД в положение СТОП , цикл запуска прекращается.
Последовательный запуск: обоих двигателей происходит автоматически при уста-
новке переключателя ЗАПУСК ДВУХ-ЛЕВ.-ПРАВ. в положение ЗАПУСК ДВУХ, РУД обоих
двигателей - в положение малого газа и нажатии кнопки ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ.
ГТДЭ через КСА приводит во вращение сначала правый двигатель, обеспечивая его
запуск и сопровождение до nК ≥ 50%. При поступлении от БПК правого двигателя команды
"nК ≥ 50%" происходит выключении ГТДЭ на 10 с для обеспечения безударного сцепления
вала ГТДЭ с валом левого двигателя. По истечении 10 с происходит запуск левого двигателя и
сопровождение его до nК ≥ 50%.
При прекращении запуска двигателя на земле из-за невоспламенения топлива или
невозрастания оборотов разрешается выполнить холодную прокрутку незапустившегося
двигателя при работающем другом.
Для холодной прокрутки любого двигателя (турбостартера) на земле установить РУД в
положение СТОП, а выключатель Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА ТС-ПРОКРУТКА
ДВИГ.-в положение ПРОКРУТКА ДВИГ.(ПРОКРУТКА ТС).
После нажатия на кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ происходит раскрутка ротора КВД
двигателя (турбостартера) в последовательности, описанной выше, но без подачи топлива в
камеру сгорания двигателя (турбостартера) с выключенным агрегатом зажигания двигателя
(турбостартера).
При всех видах запуска в воздухе на высоте более 6000 м дополнительно включается
электромагнит автомата запуска НР для коррекции подачи топлива в камеру сгорания,
отключаемый при nК ≥ 75% (≥ 85% при БПК серии 2).
При запуске двигателя в воздухе включаются агрегат зажигания (загорается табло
ЗАПУСК ЛЕВ.(ПРАВ.) и электромагнит клапана кислородной подпитки на 20 с при
автоматическом и полуавтоматическом запусках, на время включения выключателя ЗАПУСК
В ВОЗДУХЕ при ручном "запуске и на 8 с при встречном запуске.
МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
На двигателях установлена автономная, циркуляционная маслосистема
открыто-закрытого типа, предназначенная для смазки и охлаждения подшипников опор и
зубчатых передач двигателя, а также для суфлирования опор и маслобака двигателя.
Маслосистема включает в себя:
165
— маслобак;
— маслоагрегат;
— блок откачивающих насосов;
— два топливо-масляных радиатора;
— приводной центробежный суфлер; — сливной бак.
В системе используется синтетическое масло ИПМ-10 - основное и 36/ІКУ-А -резервное,
заправочная норма 10,5-11,5 л.
Маслоагрегат предназначен для повышения и поддержания в заданных пределах
давления масла в нагнетающей магистрали маслосистемы и откачки масла от коробки
двигательных агрегатов.
Блок откачивающих насосов предназначен дон откачки масла из опор двигателя и
центрального привода.
Охлаждение масла, прошедшего через двигатель, осуществляется в топливо-масляных
радиаторах, соединенных последовательно по масляной магистрали и раздельно по
основному и форсажному топливу.
Отделение масла из масловоздушной смеси, поступающей по системе суфлирования,
возврат его в маслосистему и обеспечение отсутствия выброса масла с воздухом В атмосферу
на всех режимах работы двигателя осуществляет центробежный суфлер.
Сливной бак предназначен для слива масла из передней опоры двигателя во время его
останова.
Заданное давление масла в нагнетающей магистрали поддерживается редукционным
клапаном и контролируется с помощью блока БПК, получающего информацию от датчика
давления.
Забор масла из маслобака при действии на самолет отрицательных перегрузок
осуществляется путем поворота маслозаборника (маятникового типа).
СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА
Система отбора воздуха от компрессора двигателя предназначена для обеспечения
нормальной работы уплотнений опор двигателя, предупреждения обледенения входной части
вентилятора, отбора воздуха на кондиционирование кабины, охлаждения рабочих и сопловых
лопаток турбин высокого и низкого давлений. Охлаждение лопаток производится на всех
режимах работы двигателя.
СИСТЕМА КОНТРОЛЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
Система контроля силовой установки предназначена для визуального контроля
параметров двигателей и сигнализации предельных режимов работы двигателей. Система
контроля выполняет следующие функции:
- индикацию оборотов РВД;
- индикацию температуры газов за турбиной вентилятора;
- индикацию суммарной наработки двигателей и наработки на режимах "максимал",
"форсаж" и режиме повышенных температур РПТ (по счетчикам наработки);
- выдачу в электросхему самолета дискретных команд по оборотам двигателей;
- формирование команд характеризующих предельные режимы работы двигателей, КСА
и турбостартера с выдачей соответствующей информации летчику с помощью сигнализации,
систем "Экран" и РИ;
- формирование команд и сигналов, характеризующих состояние различных систем и
агрегатов двигателем для записи в "Тестере".
166
Основными элементами, служащими для контроля и индикации состояния двигательных
систем, являются датчики температуры, давленая, оборотов, площади горла сопла, угла
поворота НА, компрессора, блок предельных команд БПК, указатель обо-ротов двигателя
ИТЭ, указатель температуры газов ИТГ (рис. 65), сигнальные табло красного цвета: СБРОСЬ
ОБОРОТЫ ЛЕВ.(ПРАВ.), МАСЛО ЛЕВ.(ПРАВ.), МАСЛО КСА.
Рис. 65. Указатель температуры газов за турбиной Т4: желтая риска - максимально
допустимая Т4 при запуске двигателя в полете и на земле; красный сектор - максимально
допустимая Т4 при работе на максимальном, форсажных и переходных режимах.
Система контроля включается в работу выключателем ДВИГАТ.СИСТЕМЫ. БПК,
получая информацию от датчиков двигателей и турбостартера, производит ее логическую
обработку и в случае превышения параметрами предельных значений формирует команды на
сигнальное табло, в "Экран" и "Тестер".
Команда "Предельный режим ТС" формируется при температуре за турбиной ТС выше
предельно допустимого значения с высвечиванием табло ТУРБОСТАРТЕР.ОПАСНЫЙ
РЕЖИМ на "Экране".
Сигнальное табло МАСЛО КСА высвечивается при падении давления масла ниже
заданного в течение 20 с. Одновременно эта команда видается в системы: речевой
информации ("Мало давление масла коробки самолетных агрегатов"), "Экран" (МАСЛО
•КСА) и регистрируется в виде дискретной команды в "Тестере".
Сигнальное табло МАСЛО ЛЕВ.(ПРАВ.) высвечивается (по команде от БПК) при
возникновении любой из следующих причин:
- падении давления масла на входе в двигатель ниже заданного в течение 20 с;
167
- повышении температуры масла выше допустимой величины;
- появлении металлической стружки в маслосистеме двигателя.
Эта сигнализация дублируется соответствующей характеру отказа маслосистемы речевой
информацией: "Мало давление масла левого (правого) двигателя"; "Сбрось обороты левого
(правого) двигателя"; "Температура масла левого (правого) двигателя выше допустимой";
"Стружка в масле левого (правого) двигателя" и информацией на "Экране": ДАВЛЕНИЕ
МАСЛА ЛЕВ.(ПРАВ.); ТЕМПЕРАТУРА МАСЛА ЛЕВ. (ПРАВ,), СТРУЖКА ЛЕВ.(ПРАВ.).
При этом обеспечивается регистрация в: "Тестере" дискретной команды "Сбрось обороты".
Сигнальное табло: СБРОСЬ ОБОРОТЫ ЛЕВ.(ПРАВ.) высвечивается по команде от БПК
при возникновении любой из следующих причин:
- повышении частоты вращения компрессора nК или вентилятора nВ до величины 103,5% в
течение 2-3 с;
- повышении давлений топлива в I коллекторе выше допустимой величины в течение 2-3
с;
- превышении допустимого уровня виброскорости двигателя при n2 ≥ 35%;
- повышении температуры Т4 до величины, превышающей настройку ограничителя Т4
блока БПР на 40-60°С.
Эта сигнализация дублируется соответствующей характеру отказа речевой информацией
и информацией на "Экране".
В "Тестере" обеспечивается регистрация дискретной команды "Сбрось обороты
лев.(прав.)".
При вибрации КСА выше допустимой при n2 > 35% выдается речевая информация
"Вибрация КСА выше допустимой. Прекрати задание".
При оборотах n2 > 55% БПК выдает сигнал в систему электроснабжения для подключения
генератора переменного тока и топливную систему для подключения системы нейтрального
газа.
КОРОБКА САМОЛЕТНЫХ АГРЕГАТОВ (КСА)
КСА предназначена для размещения и крепления самолетных агрегатов, передачи
вращательного движения на самолетаные агрегаты, от двигателей или от ГТДЭ, работающего
в режиме энергоузла и для передачи мощности от турбостартера к двигателю при запуске на
земле.
В состав КСА входят:
- два угловых привода;
- коробка передач;
- маслосистема;
- агрегат управления;
- приборы контроля;
- газотурбинный двигатель-энергоузел ГТДЭ.
На КСА установлены:
- стартер-генератор ГСР;
- привод-генератор ГП;
- насос плунжерный НП (2 шт.);
- топливоподкачивающий центробежный насос ДЦН.
Угловые приводы предназначены для передачи вращательного движения от двигателя к
КСА при работе двигателя и для передачи вращательного движения от ГТДЭ, установленного
на КСА к двигателю при запуске, голодной прокрутке и консервации. Приводи подключаются
168
поочередно. При одинаковых оборотах двигателей привод КСА осуществляется от правого
двигателя. Переключение привода на левый двигатель осуществляется тогда, когда его
обороты на 7% более оборотов правого двигателя.
Коробка передач состоит из цилиндрических и конических шестерен, муфт свободного
хода и фрикционных муфт.
Маслосистема КСА предназначена для смазки и охлаждения шестерен и подшипников
коробки передач обеспечения работы свободных и фрикционных муфт и снабжения маслом
маслосистемы ГТДЭ. В КСА заправляется 4,5 л масла.
Агрегат управления электрогидравлического типа предназначен для преобразования
электрических команд в гидравлические, используемые для поочередного включения:
- фрикционной муфты, обеспечивающей вращение самолетных агрегатов при работе
ГТДЭ в режиме энергоузла;
- двух фрикционных муфт, обеспечивающих передачу вращательного движения от ГТДЭ
к двигателю и к коробке двигательных агрегатов и самолетным агрегатам при запуске
отдельно правого или левого двигателя.
В КСА установлены датчики вибрации КСА и давления масла в системе смазки.
Газотурбинный двигатель-энергоузел ГТДЭ предназначен для запуска двух двигателей
(стартерный режим), холодной прокрутки, расконсервации и консервации двигателей, а в
19
режиме энергоузла для привода через КСА генераторов постоянного и переменного тока и
гидронасосов.
ГТДЭ представляет собой турбовальный двигатель со свободной турбиной, мощность
которой через редуктор передается на выводной вал и далее через рессору на привод КСА.
Запуск ГТДЭ производится по командам панели запуска основных двигателей
электростартером, предназначенный также для раскрутки ротора турбокомпрессора ГТДЭ
при холодной прокрутке.
Время запуска ГТДЭ не более 10 с.
Для работы ГТДЭ в режиме энергоузла необходимо включить выключатель ДВИГАТ.
СИСТЕМЫ, переключатель Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА ТС - ПРОКРУТКА ДВИГ.
установить в положение Э/УЗЕЛ и нажать кнопку ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ.
Частота вращения самолетных агрегатов составляет 70% от частоты вращения
самолётных агрегатов при работе двигателе на максимальном режиме.
Время непрерывной работы ГТДЭ в этом режиме не более 40 мин.
Останов ГТДЭ при работе его в режиме энергоузла производится выключателем
ДВИГАТ.СИСТЕМЫ.
ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ
Воздухозаборники предназначены для эффективного торможения потока воздуха,
поступающего на вход в двигатели во всем диапазоне разрешенных режимов полета.
Самолет имеет плоские регулируемые сверхзвуковые воздухозаборники с гори-
зонтальными поверхностями торможения, расположенные под наплывом крыла.
На сверхзвуковых скоростях полета торможение потока до дозвуковой скорости
осуществляется в системе четырех косых скачков, образующихся на изломах поверхностей
торможения и замыкающего прямого скачка, располагающегося вблизи кромки обечайки
воздухозаборника.
19
Режим временно не задействован.
169
Для предотвращения перетекания сжатого воздуха во внешний поток воздухозаборник
имеет боковые щелки.
Количество косых скачков уплотнения, углы их наклона, а также положение за-
мыкающего прямого скачка зависят от числа М полета, угла атаки самолета и угла поворота
регулируемой панели клина воздухозаборника.
Закон регулирования подвижной панели клина выбран из условий согласования расхода
воздуха через двигатель и воздухозаборник и обеспечения достаточных запасов устойчивости
силовой установки.
Угол первой ступени постоянен, а углы второй, третьей и четвертой ступеней изменяются
как единое целое от 0 до 100% полного хода по ИПК.
В целях улучшения характеристик потока воздуха в воздухозаборниках на четвертой
ступени клина и горле выполнены перфорация и щель для отсоса пограничного слоя. Воздух
из тракта отсоса выбрасывается на верхнюю поверхность наплыва.
Канал воздухозаборника имеет прямоугольное на входе и круглое на выходе сечение.
Для устранения влияния на характеристики воздухозаборника пограничного слоя,
нараставшего на нижней поверхности наплыва крыла, между наплывом и кромкой воз-
духозаборника выполнена щель слива высотой 60-70 мм, в которой пограничный слой
сливается в стороны при помощи профилированных поверхностей клина слива. Часть
пограничного слоя забирается на самолетные нужды.
Для защиты двигателя от попадания через воздухозаборник частиц грунта при старта,
разбеге и пробеге выполнен верхний канал. Он образуется в наплыве при полностью
выпущенной передней регулируемой панели клина воздухозаборника, перекрывающей
основной канал. Необходимый расход воздуха забирается с верхней поверхности наплыва
через подпружиненные створки, открывающиеся под действием разрежения в канале. Задняя
подвижная панель клина находится при этом в убранном положении, обеспечивая
максимальные величины проходных сечений канала.
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ВОЗДУХОЗАБОРНИКА (АРВ)
Управление клиньями воздухозаборников осуществляется двумя системами АРВ, каждая
из которых управляет своим клином на режимах взлета, полета и посадки. На самолетах до №
2960516511 клин представляет собой разъемную конструкцию, состоящую из передней и
задней панелей. Мехалиамом "сцепки-расцепки" панели либо сцеплены (режим
автоматического регулирования клином), либо расцеплены (режим взлета и посадки), при
этом задняя панель сцеплена с фюзеляжем, "а передняя полностью выпущена и закрывает
осевой вход в двигатель (рис.67). Управление клином разъемной конструкции осуществляет
система автоматического регулирования АРВ-29.
На самолетах № 2860515125 и начиная с № 2960516511 установлены системы АРВ-29Д, а
клин воздухозаборников представляет собой неразъемную конструкцию и состоит из двух
подвижно соединенных панелей: передней и задней.
На режимах взлета и посадки осевой вход в двигатель полностью закрыт створкой
передней панели.
На режиме полета створка полностью прижата к передней панели клина (рис.68).
Системы АРВ работают по трем программам регулирования в зависимости от при-
веденных оборотов РВД высоты и числа М полета (рис.66).
До запуска двигателей на земле клинья воздухозаборников занимают убранное
170
положение. Осевые входы открыты для обеспечения осмотра каналов и первых ступеней
компрессора двигателей. Створки верхнего входа зафиксированы в закрытом положении.
В процессе запуска двигателей, при установке РУД на МГ, появлении рабочего давления
в общей гидросистеме и по достижения двигателей оборотов n2 ≥ 35% происходит
расфиксация створок верхнего входа обоих воздухозаборников, а затем передняя
створка-панель клина со стороны запускаемого двигателя перемещается во взле-
тно-посадочное положение, закрывая осевой вход и защищая тем самим двигатель от
попадания в него посторонних предметов. Поступление воздуха в двигатель происходит через
верхний вход воздухозаборника.
ПРИМЕЧАНИЕ. На самолетах без доработок схемы управления воздухозаборниками
расфиксация створок верхнего входа происходит сразу после появления давления в общей
гидросистеме.
После запуска обоих двигателей производится автоматический контроль исправности
агрегатов и узлов системы АРВ, результаты которого выводятся на табло КОНТРОЛЬ
ВХОДА ЛЕВ. (ПРАВ) на правом борту кабины в момент кратковременного (1-2с) увеличения
оборотов двигателей до 80-90%.
При достижении скорости 200 км/ч передняя створка-панель клиньев переводится в
убранное положение (в случае разъемной конструкции далее происходит сцепка передней и
задней панелей).
Если вследствие какой-либо неисправности передняя створка-панель не заняла убранное
положение (или не произошла сцепка панелей), то после уборки левой стойки шасси на табло
"Экрана" появится сигнал ВЕРХНИЙ ВХОД, а в телефона поступит речевая информация
"Верхний вход воздухозаборника . Не разгоняйся выше Маха 0,8. "
После уборки шасси включается ІІІ программа регулирования с максимальным выходом
клина на 35%.
171
а
172
б
Рис. 66.Программы регулирования клина воздухозаборника: а - для АРВ-29; б - для АРВ-29Д
Схема положений панелей клина при различных режимах
полета
173
РЕЖИМ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ
ПОЛЕТНЫЙ РЕЖИМ
174
РЕЖИМ РАЗБЕГА И ПРОБЕГА
ПОЛЕТНЫЙ РЕЖИМ
176
После приземления на пробеге при скорости менее 200 км/ч происходит выпуск передней
створки (панели) клина в полностью выпущенное положение (закрытие осевого входа). На
ИПК шторка устанавливается на отметке ВП.
При установке РУД в положение СТОП передняя створка (панель) клина соответ-
ствующего воздухозаборника перемещается в убранное положение (0% по ИПК), при этом
створки верхнего входа фиксируются в закрытом положении после уборки обеих створок
воздухозаборников.
В системе АРВ предусмотрена ручная аварийная уборка клиньев. При отказе в системе
управления воздухозаборником АРВ выдает информацию в аппаратуру "Экран"
ВОЗД.ЗАБ.ЛЕВ. (ПРАВ.) и в аппаратуру речевых сообщений "Отказ автоматики левого
(правого) воздухозаборника".
Для обеспечения аварийной уборки левого (правого) клина от общей гидросистемы в
кабине установлены нажимной переключатель АВАР.УБОРКА КЛИНА ЛЕВ. (ПРАВ.).
При отказе общей гидросистемы нажатием любого из переключателей АВАР. УБОРКА
КЛИНА ЛЕВ. или ПРАВ, осуществляется одновременная уборка обоих клиньев за счет
аэродинамических сил.
При аварийной уборке клина в момент отпускания нажимного переключателя
АВАР.УБОРКА КЛИНА ЛЕВ. (ПРАВ) допускается возвратное движение клина на выпуск, не
превышающее 8%.
Режим аварийной уборки блокирует систему и после пользования им автоматическое
управление положением панели (клина) невозможно.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
Управление двигателями разрешается производить плавным или энергичным (за 1-2 с)
перемещением РУД от упора МАЛЫЙ ГАЗ до упора ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ.
Время приемистости в полете от малого газа до полного форсажа составляет 3-7 с. Время
розжига форсажа - 2 - 3 с.
На высотах более 10000 м при скорости менее 550 км/ч возможно зависание частоты
вращения двигателя (медленный выход) при переводе РУД с малого газа до максимала.
Правильность выдерживания автоматикой двигателя законов регулирования на
установившихся режимах "максимал" и "форсаж" контролируется по разнице оборотов
правого и левого двигателей и по сигнализации.
Разница, в температурах правого и левого двигателя при этом не регламентируется.
При создания перегрузки возможно изменение оборотов двигателя до 5-7%, но не более
103%, и изменение температуры, но ,не более установленной для максимала,
Включение форсажа с режима "максимал" надёжно обеспечивается во всем диапазона
применения самолета. При включении форсажа с малого газа возможно его невключении, на
Н>14500 м на скоростях, близких к минимальным. Если форсаж не включился, табло
ФОРСАЖ ЛЕВ. (ПРАВ.) не горит, РУД перевести в положение МАКСИМАЛ и при
достижении установившихся параметров двигателя повторно включить форсаж установкой
РУД в форсажное положение.
Контроль включения форсажа производить по изменению продольной перегрузки и
загоранию табло ФОРСАЖ ЛЁВ.(ПРАВ.).
В случае невыключения форсажа при переводе РУД на упор МАКСИМАЛ (табло
ФОРСАЖ не гаснет) выключить форсаж переключателем ФОРСАЖ АВАР.ОТКЛ., при этом
выключится форсаж обоих двигателей.
С целью увеличения ресурса двигателей при выполнении учебных полетов пере-
177
ключатель РПТ-МАКС-У рекомендуется устанавливать в положение У. На самолетах,
оборудованных переключателем РПТ-МАКС-У, положение МАКС не использовать, а на
самолетах, не оборудованных режимом У, переключатель РПТ-МАКС устанавливать в
положение МАКС.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА САМОЛЕТА
Топливо на самолете размещается в пяти баках-отсеках фюзеляжа и двух баках-отсеках
крыла самолета (рис. 68). Предусмотрена установка подфюзеляжного топливного бака (ПТБ),
который может быть сброшен в полете.
Вместимость баков составляет:
- бака № I - 650 л;
- бака № 2 - 870 л;
- бака № 3 - 1810 л;
- общая двух баков 3А - 310 л;
- общая двух крыльевых баков - 660 л.
Общая вместимость основных баков - 4300 л. Невырабатываемый остаток из основных
баков - 100 л. Вместимость ПТБ 1320 л, из них невырабатываемое топливо -20 л.
Общая вместимость топливной системы самолета с ПТБ - 5820 л.
В полете возможен сброс подфюзеляжного ПТБ нажатием кнопки СБРОС БАКА на ручке
-управления самолетом.
Удельная масса топлива в зависимости от температуры окружающего воздуха приведена
в табл. 15.
Т а б л и ц а 15
Сорт Температура воздуха, °с
топлива - 40 - 35 -25 - 15 -5 0 +5 +15 +25 +35 +40
РТ,ТС-1 0,821 0,817 0,810 0,806 0,798 0,793 0,788 0,775 0,765 0,760 0,756
Т1 0,860 0,856 0,848 0,840 0,834 0,830 0,827 0,820 0,812 0,804 0,800
Заправку баков топливом можно производить двумя способами: централизованно
(основной способ) и через заправочные горловины.
Централизованная заправка производится с помощью двух агрегатов заправки,
находящихся в баке № 3, и одного агрегата заправки, установленного в подфюзеляжном ПТБ.
Агрегаты централизованной заправки самолетных баков соединены с бортовым штуцером, к
которому подсоединяется шланг топливозаправщика. Бортовой штуцер установлен в отсеке
левой стоики шасси.
Выработка топлива из баков происходит в последовательности, обеспечивающей
20
сохранение центровки самолета заданных пределах (см. рис. 69) .
Расходный является бак № 2, он же служит и отсеком отрицательных перегрузок.
Очередность перекачки определяется порядком выработки топлива.
Перекачка топлива в расходный бак происходит следующим образом:
- из подфюзеляжного ПТБ топливо выдавливается воздухом в бак № I;
- из бака № I топливо перекачивается в бак № 2 гидротурбонасосом, в случае отказа
последнего топливо переливается в бак Л 2 самотеком за счет разности уровней топлива в
баках № 1 и 2;
- из бака № 3 в расходный бак топливо перекачивается гидротурбонасосом, одновременно
20
Для самолетов до № 290505530 сначала вырабатывается бак № I, а затем бак № 3.
178
с ним струйный насос перекачивает топливо из бака № 3 в бак № 1 для того, чтобы в случае
отказа гидротурбонасоса не увеличилась задняя центровка самолета;
- из крыльевых баков и баков № 3А топливо перекачивается струйными насосами в бак
№3.
Из бака № 2 топливо подается к насосам двигателей с помощью двух гидротурбонасосов,
расположенных один над другим с таким расчетом, чтобы при отрицательных перегрузках
или нулевых перегрузках в двух плоскостях, при наличии любой перегрузки в третьей
плоскости, а также в перевернутом полете один из насосов находился в топливе.
При нулевых перегрузках в трех плоскостях (невесомость) вступает в работу топливный
аккумулятор в баке № 3, который обеспечивает подачу топлива к насосам двигателей путем
его выдавливания из топливной полости аккумулятора диафрагмой под давлением воздуха.
Часть топлива из нагнетающей магистрали отводится к центробежному насосу ДЦН,
который повышает его давление в зависимости от режима работы двигателей. Это топливо
направляется на струйные насосы и гидротурбонасосы и приводит их в действие (активное
топливо).
За центробежным насосом часть топлива отводится на топливомасляный радиатор для
охлаждения масла, а затем сливается в нагнетающую магистраль.
Для предупреждения интенсивного выделения смолы из топлива и засорения ею
агрегатов топливной автоматики двигателя предусмотрена система перепуска горячего
топлива. По сигналу приемника температуры топлива, установленного за насосами
двигателей, часть топлива, поступающего к насосам двигателей, начинает сливаться в бак Л 2.
Прокачка топлива увеличивается, а температура его понижается.
Для охлаждения антифриза системы жидкостного охлаждения РЛС производится
прокачка топлива нижним гидротурбонасосом бака № 2 через топливожидкостный радиатор.
Горячий антифриз циркулирует по трубкам радиатора и отдает тепло более холодному
топливу, протекающему по протокам между трубками. Подогретое топливо подается на вход
верхнего гидротурбонасоса бака № 2.
При наземной отработке РЛС топливо прокачивается через радиатор с помощью насоса
ЭЦН. В этом случае необходимо открыть перекрывной кран, установленный под насосом.
После отработки РЛС кран должен быть закрыт.
Высотность топливной системы и дренажирование баков обеспечивает система наддува.
Наддув фюзеляжных и крыльевых баков производится азотом или воздухом, наддув
топливного аккумулятора и подфюзеляжного ПТБ - только воздухом.
179
Рис. 69. Принципиальная схема топливной системы
180
Участки системы наддува баков азотом ЕЛИ воздухом отделены друг от друга обратными
клапанами. В случае израсходования азота или закрытия электропневмоклапана наддув баков
будет производиться воздухом.
Воздух для наддува отбирается за вентилятором каждого двигателя и через обратные
клапаны поступает в агрегат наддува непосредственно, а в топливный аккумулятор и
подвесные баки - через дроссели.
Агрегат наддува служит для понижения до определенной величины давления воздуха или
азота, подаваемого, в топливные баки, и поддержания этого давления в зависимости от
высоты полета, а также для сброса воздуха или азота при повышении давления в баках выше
заданной величины.
Азот для наддува баков заряжается в четыре баллона с давлением зарядки 320 кгс/см2
через зарядный штуцер, расположенные в нише передней стойки шасси. После включения
электропневмоклапана азот поступает в агрегат наддува через редуктор, понижающий
давление с 320 до 8 кгс/см2.
Подача азота в баки начинается с оборотов РВД двигателя примерно 55% открытием
электропневмоклапана. Для сохранения заданной концентрации азота в баках при
выключении двигателей в воздухе электропневмоклапан сблокирован с концевым
выключателем убранного, положения левой стойки шасси. : Наддув топливного аккумулятора
и подвесных баков воздухом начинается с момента запуска двигателя. Заданное давление
наддува поддерживается предохранительными клапанами. При отсутствии наддува
подвесного бака сигнализатор давления выдает команду в "Экран"
ВЫРАБОТКА.ПОДВЕС.БАКА НЕТ.
На самолете установлена топливомерно-расходомерная система СТР, состоящая из
четырех частей: расходомерной, топливомерной, автоматической и вычисления
располагаемой дальности полета (рис. 70).
Расходомерная часть измеряет суммарный и мгновенный расход с учетом поправки на
температуру и сорт топлива.
Топливомерная часть измеряет запас топлива в фюзеляжных баках самолета,
автоматически выставляет индекс индикатора СТР на заправленное количество топлива.
Работа топливомерной части производится с учетом компенсации погрешности,
обусловленной изменением температуры и сорта топлива.
Автоматическая часть СТР предназначена для выдачи сигналов выработки топлива из
баков, управления централизованной заправкой, автоматической выставки и коррекций
показаний расходомерной части, вызова информации от топливомерной части на шкалу
запаса топлива индикатора ИСТР, проведения встроенного контроля при оперативных видах
технического обслуживания.
Вычислитель располагаемой дальности полета предназначен для вычисления и
индикации располагаемой дальности полета по информация о запасе и расходе топлива к
истинной скорости полета самолета.
На лицевой панели индикатора ИСТР находится переключатель ТЕК.-ОПТ. вычислителя
располагаемой дальности. При установке переключателя в положение ТЕК. индицируется
располагаемая дальность полета на данном режиме работы двигателей. При установке
переключателя в положение ОПТ. индицируется располагаемая дальность, соответствующая
дальности горизонтального полета только при полете на высоте 12500 м, с числом М = 0,8 (с
подвеской 2хАПУ-27 и 2хР-73). Независимо от положения переключателя ТЕК.-ОПТ.
располагаемая дальность индицируется без учета набора высоты, снижения и захода на
181
посадку.
Основным источником информации о запасе топлива является расходомерная часть, так
как ее показания не зависят от эволюции и ускорений самолета. Топливомерная часть
постоянно выдает информацию о запасе топлива в баках в расходомерную и автоматическую
части. Перед полетом переключатель Р-Т должен быть установлен в положение Р и ИСТР
покажет вырабатываемую заправку в зависимости от сорта г температуры заправленного
топлива в пределах, указанных в табл. 16.
182
Таблица 16
Варианты заправки Количество вырабатываемого топлива*, кг
Полная с подвесным баком 4000-4800
Полная 3100-3700
Частичная 1200-1500
Порядок выработки топлива и соответствующие ему остатки контролировать по
световым табло и шкале ИСТР с допусками, определенными высотой меток отсчета.
Достоверность срабатывания сигналов определяется их высвечиванием в установившемся
бесфорсажном прямолинейном горизонтальном полете.
Табло ОСТАЛОСЬ 550 срабатывает при резервном остатке топлива в расходном баке (№
2) или при нарушении порядка выработки топлива, сопровождается миганием кнопки-лампы
КСЦ и речевой информацией. С получением этого сигнала следует прекратить выполнение
задания, установить бесфорсажный режим работы двигателей и произвести посадку в
минимальное время на ближайший аэродром. Сигнал может срабатывать при отрицательных
перегрузках.
Сигнал НЕТ ПОДКАЧКИ выдается "Экраном" при падении давления топлива перед
подкачивающими насосами и сопровождается речевой информацией.
Сигнал ЗАПАС ТОПЛИВА ПРОВЕРЬ в "Экран" и информация "Проверь запас топлива" в
РИ выдаются с задержкой 40 с при наличии сигнала исправности топливомерной части и
любом из следующих условий:
1. При остатке топлива по топливомеру менее 1800 кг и отсутствия сигнала выработки
крыльевых баков.
2. При расхождении в показаниях между расходомером к топливомером 550-750 кг при
остатках топлива по топливомеру менее 1800 кг.
3. При расхождении в показаниях между расходомером и топливомером более 250 кг и
наличии сигналов выработки I и 3 баков.
Выдача Сигнала ЗАПАС ТОПЛИВА ПРОВЕРЬ свидетельствует об отказе расходомера,
или невыработке крыльевых или подвесного баков, или об утечке топлива, сигнал
сопровождается речевой информацией. С получением сигнала следует перейти на контроль
по топливомеру. В этом случае точный остаток топлива определяется только в
безэволюционном, безфорсажном, установившемся горизонтальном полете.
Примечание. В неустановившемся полете с продольной или боковой перегрузкой в
течение более 40 с с остатком топлива менее 1800 кг возможна выдача этого сигнала до
окончания действия указанных перегрузок и при нормальной работе топливной системы.
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА САМОЛЁТА
Противопожарная система самолета предназначена для тушения очагов пожара в
двигательных отсеках и отсеке КСА и состоит из системы сигнализации о пожаре ИС и
системы пожаротушения.
Система сигнализации ИС работает по принципу использования электрической
проводимости пламени, при появлении в нем свободных электрических зарядов. Появление
пламени между датчиком (жаростойкие металлические трубки, установленные в
двигательных отсеках и отсеке КСА) и корпусом делает пространство между ними
электропроводящим.
На повышение температуры сигнализатор не реагирует. Система исключает ложные
срабатывания при замыканиях датчика на корпус или при падении сопротивления изоляции
183
датчика вследствие нагрева или увлажнения.
Система ИС срабатывает за время не более 3 с при "омывании" датчика пламенем. При
исчезновении пламени система возвращается в исходное состояние за время не более 3с.
При срабатывании системы начинает мигать кнопка-лампа КСЦ, загорается табло
ПОЖАР КСА (ЛЕВ.,ПРАВ.) и дважды выдается речевая информация ПОЖАР КОРОБКИ
САМОЛЁТНЫХ АГРЕГАТОВ (ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ, ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ).
Система пожаротушения (рис. 71) состоит из огнетушителя и коллекторов-распылителей,
расположенных в двигательных отсеках и отсеке КСА. Огнетушитель представляет собой
шаровой баллон с тремя пироголовками. На каждой пироголовке расположены два
пиропатрона, приводимых в действие от электроцепи и рабочий штуцер, по которому
огнегасящий состав подается в коллекторы-распылители в зависимости от положения
переключателя в кабине ОГНЕТУШИТЕЛЬ ЛЕВ.(ПРАВ., КСА).
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Гидравлическая система самолета состоит из двух автономных систем - общей и
бустерной (рис. 72).
Общая гидросистема обеспечивает:
- питание вторых камер гидроусилителей стабилизатора, элеронов, рулей направления и
гидроцилиндра механизма отталкивания СОС;
- уборку и выпуск шасси, механизации крыла, тормозных щитков;
- управление клиньями воздухозаборников, рулежно-демпфирующим механизмом,
загрузку педалей.
Бустерная гидросистема обеспечивает питание первых камер двухкамерных
гидроусилителей стабилизатора, элеронов, рулей направления и гидроцилиндра механизма
отталкивания СОС.
Рабочей жидкостью гидросистемы является масло АМГ-10.
Источниками гидравлической энергии в обеих гидросистемах служат насосы НП
переменной производительности с диапазоном рабочего давления 190-220 кгс/см2.
Регулирование подачи рабочей жидкости осуществляется устройством, включенным в
конструкцию насоса. Каждую систему обслуживает свой насос, установленный на коробке
самолетных агрегатов.
Для предохранения нагнетающих магистралей гидросистем от недопустимо высоких
давлений служат предохранительные клапаны, настроенные на давление открытия 240
кгс/см2. При превышении этого давления часть жидкости они перепускают в магистрали
слива.
184
Рис. 71. Противопожарная система : I - датчик наличия пламени; 2- коллекторы тушения
пожара; 3 - баллон с огнегасящей смесью
185
Рис. 72. Структурная схема гидравлической системы самолета:
I - гидробак бустерной системы; 2 - гидроаккумулятор бустерной системы; 3,8 - зарядный
штуцер: 4 - датчик давления; 5 - предохранительный клапан; 6 - ограничитель давления и
расхода; 7 - гидроаккумулятор общей гидросистемы: 9 - гидробак общей гидросистемы; 10 -
насос; II - редуктор; 12 - обратный клапан; 13 - газовые баллоны; 14 - манометр; 15 - насос;
16 - штуцеры заправки; 17 - штуцеры подключения наземных насосов; 18 — аварийная
насосная станция
186
Нагнетающая часть общей гидросистемы снабжена ограничителем давления и расходов.
При падении давления ниже 130 кгс/см2 ограничитель направляет всю гидравлическую
энергию на питание одной из камер гидроусилителей стабилизатора, элеронов и рулей
направления, на управление закрылками, отклоняемыми носками крыла и на гидроцилиндр
механизма отталкивание СОС, отключает подачу энергии на остальные потребители, не
имеющие непосредственного отношения к управлению самолетом.
С целью обеспечения нормальной работы насосов на всех режимах работы системы
управления самолетом в обеих гидросистемах имеются гидробаки, которые устанавливаются
внутри топливного бака №3. Гидробак состоит из двух камер: отрицательных перегрузок и
компенсационной.
Заправка каждого бака рабочей жидкостью производится закрытым способом по линии
слива через штуцер слива. Контроль заправки осуществляется с помощью поплавкового
датчика, который подает сигнал об уровне заправки гидробака на объединенный пульт
контроля заправки ПКУЗО, находящийся в отсеке левой стойки шасси.
Гидроаккумуляторы общей и бустерной систем обеспечивают приемистость систем при
изменении расхода рабочей жидкости и демпфирование пульсаций давления. Аккумулятор
разделен поршнем на две полости: газовую и гидравлическую. Газовая полость заряжается
техническим азотом до давления 80 кгс/см2, что соответствует отметке РАК на индикаторе
ИКГ.
Для обеспечения высотности и предупреждения кавитации смеси в насосах гидросистемы
оборудованы системой поддавливания гидробаков. Рабочим телом ее является сжатый
технический азот, находящийся в полых осях основных стоек шасси. Баллоны заряжаются до
давления 150 кгс/см2 от зарядного штуцера, расположенного вместе с манометром контроля в
нише правой стойки шасси. Азот подается в гидробаки через редуктор.
Для защиты от недопустимо высокого давления азота в баках гидросистем имеются
предохранительные клапаны.
Исполнительные агрегаты управляются электрогидравлическими распределителями,
включение и отключение которых осуществляется дистанционно из кабины.
Давление в общей и бустерной гидросистемах контролируется по электродистан-
ционному индикатору контроля ИКГ (рис. 73), установленному на приборной доске.
Датчики индикатора подсоединены к газовым полостям гидроаккумуляторов обеих
систем, поэтому при нулевом давлении в гидросистемах индикатор показывает давление
зарядки газовых полостей гидроаккумуляторов азотом.
При работающих двигателях индексы, показывающие давление в гидросистемах, должна
находиться в пределах зеленых секторов, где имеются отметки QO и QМ, по которым
производится контроль работы насосов:
- QO - отметка нормы давления при неподвижных рулях (нулевая производительность
насосов);
- QМ - отметка минимально допустимого давления при максимальной скорости
перекладки рулей.
При запуске двигателей в условиях низких температур и повышенных расходах
гидравлики допустимо кратковременное перемещение индекса индикатора в желтый сектор
соответственно верхний или нижний.
187
Рис. 73. Индикатор комбинированный ИКГ-1:
1 - красная шкала Р = 0-100 кгс/см2 ; 2 — желтая шкала Р = 100-150 кгс/см2; 3 - индекс
давления в гидроаккумуляторах 80 кгс/см2; 4 - зеленая шкала Р = 150-220 кгс/см2; 5 - индекс
максимальной производительности насосов 190 кгс/см2 ; 6 - желтая шкала Р = 220-240
кгс/см2; 7 - индекс нулевой производительности насосов 210 кгс/см2 ; 8 - красная шкала Р =
240-300 кгс/см2; 9 - перемещающиеся индексы; 10 - красная шкала Р = 208-260 кгс/см2 ; II -
желтая шкала Р = 191-208 кгс/см2; 12 - индекс давленая зарядки 150 кгс/см2; 13— зеленая
шкала Р = 130-191 кгс/см2; 14 - желтая шкала Р = 86,5-130 кгс/см2 ; 15 – красная шкала Р =
0-86,5 кгс/см2
При снижении давления в одной из систем ниже 100 кгс/см2 на "Экране" загорается
сигнал БУСТЕРН.ГИДРО или ОБЩАЯ ГИДРО, а при падении до той же величины давления в
обеих гидросистемах высвечивается табло ОТКАЗ ДВУХ ГИДР. на правом вертикальном
пульте и автоматически отключается электропитание САУ. Одновременно со световой
сигнализацией срабатывает соответствующая ей речевая информация. При повышении
давления более 100 кгс/см2 световая и речевая информации отключаются и подключается
электропитание САУ.
Для аварийного питания бустерной гидросистемы на самолете установлена аварийная
насосная станция (НС), питающаяся от топливных насосов автоматики обоих двигателей.
Станция включается автоматически при падении давления в обеих гидросистемах ниже 100
кгс/см2 и обеспечивает управление самодетом при оборотах двигателей не ниже 85%.
Возможно и ручное включение станции выключателем АВАР.НАСОСН. СТАНЦИЯ.
Включение контролируется по загоранию зеленого табло АВАР.НАС.СТАНЦИЯ.
188
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Пневматическая система предназначена для хранения и распределения воздуха высокого
и низкого давлений между системами-потребителями. По функциональному назначению она
подразделяется на три автономные системы: основную, аварийную и наддува радиоблоков
(рис. 74).
Основная пневмосистема обеспечивает:
- торможение колес шасси;
- управление откидной частью фонаря кабины и её герметизацию;
- выпуск и отцепку тормозного парашюта:
- управление перекрывными кранами топливной системы. Аварийная пневмосистема
обеспечивает:
- аварийный выпуск шасси;
- аварийное торможение колес основных опор шасси.
Система наддува радиоблоков поддерживает необходимое давление в отсеках
радиоблоков.
Зарядка баллонов производится до давления 150 кгс/см2 от наземного источника сжатого
воздуха через общий зарядный штуцер, расположенный в отсеке левой опоры шасси. Рядом с
зарядным штуцером установлен манометр для контроля зарядки и герметичности основной
системы на земле.
Пневмосистемы разъединены обратными клапанами, предотвращающими перетекание
воздуха из одной системы в другую и в линию зарядки.
К потребителям основной системы воздух поступает через редуктор, а к потребителям
аварийной системы и системы наддува радиоблоков - непосредственно из баллонов.
Воздушный редуктор понижает давление со 150 до 63 кгс/см2. Для увеличения общего запаса
воздуха и обеспечения надежной работа тормозного парашюта установлен дополнительный
воздушный баллон. Он отделен от основной системы обратным клапаном и может
разряжаться только на агрегаты тормозного парашюта.
Контроль давления в системах осуществляется по ИКГ. Индексы, показывающие
давление в газовых системах, должны находиться в пределах зеленого сектора шкалы.
189
Рис. 74. Структурная схема пневматической системы самолёта
ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Взлетно-посадочные устройства включают в себя шасси, парашютно-тормозную систему,
закрылки и отклоняемые носки крыла.
Шасси самолета трехопорной схемы состоит из управляемой передней опоры с двумя
тормозными колесами и двух основных опор, каждая с одним тормозным колесом. Все опоры
шасси имеют пневмогидравлические двухкамерные амортизаторы.
Уборка и выпуск шасси обеспечивается общей гидросистемой с помощью
190
цилиндров-подкосов. Передняя опора убирается назад, основные опоры - вперед по полету в
негерметичные отсеки корпуса самолета и закрываются створками. Все опоры убираются и
выпускаются одновременно. Б убранном положении опоры фиксируются механическими
замками, расположенными в отсеках опор, в выпущенном положении - механическими
замками, встроенными в цилиндры-подкосы. Бремя уборки шасси 9-10 с, выпуска - 7-8 с.
Одновременно с уборкой и выпуском шасси происходит закрытие и открытие створки
турбостартера с помощью специального цилиндра.
Аварийный выпуск шасси осуществляется от аварийной пневмосистемы самолета с
помощью цилиндров-подкосов и цилиндров-створок. При необходимости можно произвести
автономные аварийный выпуск только передней опоры.
Для аварийного выпуска шасси необходимо вытянуть ручку АВАР.ШАССИ на себя до
упора - выпускается передняя опора, а затем повернуть ручку по часовой стрелке и вытянуть
на себя до упора - выпускаются основные опоры. Исходным положением для работы системы
является любое положение шасси и любое положение рукоятки переключателя крана шасси.
Конструкцией крана-распределителя предусмотрена гидромеханическая блокировка,
исключающая непреднамеренную уборку шасси после их аварийного выпуска при
нахождении рукоятки переключателя крана шасси в положение УБРАНЫ. При подаче
давления, воздуха на аварийный выпуск переключатель стопорится в положении,
соединяющем линию уборки шасси со сливом. Это положение исключает уборку шасси и
сохраняется после стравливания воздуха из аварийных линий. Для восстановления аварийной
системы уборки шасси необходимо возвратить ручку аварийного выпуска шасси в исходное
положение в обратном порядке, при этом происходит стравливание воздуха из полостей
цилиндров-створок и цилиндров-подкосов опор в атмосферу через кран аварийного выпуска.
Кроме того , необходимо стравить воздух через заглушки на цилиндрах и произвести до
10 контрольных уборок и выпусков шасси.
Контроль положения шасси осуществлять по индикатору посадочного положения ИП
(рис. 75).
Перед взлетом и посадкой (шасси выпущено) горят три зеленых сигнализатора шасси.
После уборки шасси все сигнализаторы должны погаснуть.
Красный сигнализатор промежуточного положения шасси горит постоянно, если хотя бы
одна из опор шасси не находится на замках выпущенного положения при положении крана на
выпуск или убранного - при положении крана на уборку.
Красный сигнализатор промежуточного положения шасси горит в проблесковом режиме:
- если одна из опор находится на замке убранного положения при положении крана шасси
на выпуск;
- если кран шасси находится в положении УБРАНЫ, а закрылки выпущены.
191
Рис. 75. Индикатор посадочного положения ИП - 52 :
I - сигнализаторы закрылков ; 2 — сигнализаторы носков ; 3 - сигнализаторы тормозных
щитков; 4 - сигнализатор промежуточного положения шасси; 5 - сигнализаторы
выпущенного положения шасси
Для блокировки на земле ряда систем самолета, включение которых необходимо после
взлета на правой стойке шасси установлены выключатели и механизм их включения и
выключения.
Система торможения колёс является частью пневматической системы самолета и
разделяется на основную и аварийную. Поступающий из пневмосистемы сжатый воздух с
высоким давлением редуцируется редукторами основной и аварийной систем.
Основная система торможения состоит из двух частей: управляющей и исполнительной.
В управляющей части воздух из баллонов, редуцированный до давления 63 кгс/см2,
поступает в редукционный клапан, уменьшающий давление воздуха в зависимости от
величины нажатия тормозного рычага: до максимального давления 8 кгс/см2 - при ненажатой
гашетки стартового торможения и 11 кгс/см2 - при нажатой гашетке. Далее воздух через
дифференциал попадает на редукционные ускорители. При перемещении педалей
дифференциал стравливает воздух, идущий к одному из редукционных ускорителей колес
главных опор, и соответствующее колесо растормаживается. Под действием управляющего
давления ускорители увеличивают давление подведенного к ним от редуктора воздуха в три
раза - для главных колес, в два раза - для передних колес. Воздух с этим давлением поступает
в тормоза колес, и колеса затормаживаются.
192
В линии торможения переднего колеса воздух перед редукционным ускорителем
проходит запорный кран, служащий для отключения торможения передних колес посредст-
вом ручки ТОРМОЗ ПЕРЕДН.КОЛЕСА в кабине самолета.
Контроль давления воздуха в тормозной системе осуществляется по двухстрелочному
манометру, включенному в систему после дифференциала и показывающему давление в
управляющей части системы.
Для затормаживания колес одновременно с уборкой шасси в гидросистеме установлен
цилиндр автоматического торможения. При постановке крана шасси в положение УБРАНО
подается команда на шток цилиндра автоматического торможения (в гидросистеме), который
через систему тросов и качалок открывает редукционный клапан до давления 2-4 кгс/см2. Под
действием этого управляющего давления редукционные ускорители редуцируют подведенное
к ним давление от редуктора и подают его в тормоза колес. После уборки шасси л
срабатывания согласующих клапанов шток цилиндра убирается, отключая редукционный
клапан, и колеса растормаживаются.
Система автоматического растормаживания колес предотвращает юз в процессе его
образования и не допускает полного блокирования колеса. При возникновении юза колеса под
воздействием отрицательного ускорения вращающийся маховичок инерционного датчика
данного колеса перемещается и замыкает контакты датчика.
Электросигнал, возникающий при этом, заставляет срабатывать соответствующий
электропневмоклапан, который стравливает воздух из тормоза колеса в атмосферу. Колесо
растормаживается.
При возникновении юза на одном из колес главных опор шасси происходит рас-
тормаживание только этого колеса, а при возникновения юза на любом из колес передней
опоры шасси происходит растормаживание обоих колес этой опоры.
Система автоматического растормаживания предусматривает торможение при
полностью нажатом тормозном рычаге, что обеспечивает оптимальный режим торможения.
Расход воздуха при этом увеличивается, но процесс торможения значительно
упрощается.
Система аварийного торможения колес основных опор шасси применяется в случае
отказа основной системы торможения. Колеса передней опоры аварийного торможения не
имеют.
Аварийное торможение производится воздухом аварийной пневмосистемы. Управление
аварийным торможением осуществляется рукояткой АВАР.ТОРМ., расположенной в левой
верхней части приборной доски, При вытягивании рукоятки воздух от редуктора давлением
63 кгс/см2 через редукционный клапан поступает к аварийным переключателям, которые,
срабатывая, соединяют тормоза колес с аварийкой системой, перекрывая трубопроводы
основной системы. Колеса затормаживаются.
Редукционный клапан редуцирует давление пропорционально линейному ходу рукоятки
до максимального давления, равного 18 кгс/см2.
При возвращении рукоятки АВАР.ТОРМ, в исходное положение воздух из тормозов
стравливается в атмосферу через редукционный клапан, и колеса растормаживаются. Система
аварийного торможения антиюзовой автоматики не имеет.
Система управления самолетом при движении по земле. Управление самолетом при
движении по земле осуществляется рулежно-демпфирующим механизмом (РДМ), уста-
новленным на передней опоре шасси. РДМ предназначен для парирования непроизвольных
разворотов самолета на разбеге и пробеге и для управления самолетом при рулении. В этих
193
случаях РДМ работает в режиме управления.
Режим демпфирования применяется как аварийный. Механизм переходит на работу в
этом режиме при отключении выключателя АВАР.ОТКЛ.МРК на левом горизонтальном
пульте кабины или при выходе из строя общей гидросистемы.
РДМ имеет двухступенчатый привод управления: первая ступень - режим взлета и
посадки, предельный угол разворота колес ±8°; вторая ступень - режим руления, предельный
угол разворота передних колес ±31°. РДМ включается в работу при постановке передней
опоры на замок выпущенного положения при условии, что выключатель АВАР.ОТКЛ.МРК
включен. Переключение РДМ на большие углы отклонения производится нажатием кнопки
МРК ЗАХВ.ПЗ на РУДе при убранных закрылках. На самолетах первых выпусков, где кнопка
ЗАХВАТ ЛД не задействована на МРК, переключение на большие углы осуществляется после
уборки закрылков.
Предусмотрена блокировка торможения колес передней стойки при переключении РДМ
на вторую ступень. Одновременно с переключением привода на вторую ступень
электросигнал подается на электропневмоклапан системы торможения, и колеса передней
нога автоматически растормаживаются.
Закрылки и носки крыла. На самолете установлены односекционные щелевые
закрылки с углом отклонения 25°. Каждый закрылок выпускается и убирается одним
гидроцилиндром. Б убранном положении закрылки удерживаются давлением рабочей
жидкости и механическими замками в цилиндрах, в выпущенном - только давлением рабочей
жидкости.
В полете углы отклонения выпущенных закрылков зависят от величины скоростного
напора - закрылки "плавают". Выпуск закрылков контролировать на ИП по загоранию
четырех зеленых сигнализаторов.
На передних кромках консолей крыла установлены отклоняемые носки, состоящие из
двух механически не связанных между собой секций: корневой и концевой. Корневая секция
разделена на части, соединенные между собой пальцами. Концевая секция цельная.
На самолетах с недоработанной логикой управления носками крыла выпуск и уборка
носков производится автоматически по сигналу выпуска (уборки) закрылков, а ПРИ убранных
шасси и закрылках в полете — по сигналам СОС. Выпуск носков происходит при М ≤ 0,75 -
21
0,9 и α ≥ 90 и индицируется на ИП (загораются два зеленых сигнализатора). Уборка носков
происходит при уменьшении угла атаки до 7° или при М > 0,75 - 0,9.
В убранном и выпущенном положении носки удерживаются давлением рабочей жид-
кости и двусторонними гидрозамками, расположенными в консолях крыла - по одному на
каждую секцию носков.
Управление выпуском и уборкой закрылков производится из кабины с пульта уп-
равления, находящегося на левой горизонтальной панели кабины и имеющего две кнопки с
надписью ЗАКРЫЛКИ ВЫП.-УБР. В посадочной конфигурации носки выпускаются
(убираются) автоматически при нажатии кнопки ВЫП.(УБР.) на щитке управления
закрылками. На самолетах, оборудованных трехпозиционным щитком управления закрыл-
ками, нажатие кнопок ВЗЛЕТ или ПОСАДКА обеспечивает выход закрылков на 25°.
ПРИМЕЧАНИЕ. Кнопка СБРОС предназначена для обесточивания системы на земле. На
самолетах с недоработанной логикой управления носками крыла во избежание перестройки
21
На самолетах, имеющих датчики СЧМ-0,85, М срабатывания носков равно 0,8 - 0,95.
194
СОС на угол 15° в полете ею пользоваться запрещается.
На самолетах с доработанной логикой управления носками крыла носки на земле
выпускаются при выпуске закрылков, а при взлете с убранными закрылками - при снятии
обжатия правой стойки шасси. После отрыва носки убираются по сигналу убранного
положения передней стойки на углах атаки менее 9°. На углах атаки более 9° носки остаются
выпущенными и работают от системы СОС.
В полетной конфигурации выпуск носков происходит при М ≤ 0,8 - 0,95 и угле атаки
более 9°. Уборка носков происходит при уменьшении угла атаки до 7° или при М> 0,8 - 0,95.
При выпуске шасси в полете по сигналу выпущенного положения передней стойки носки
крыла выпускаются независимо от положения закрылков. Убираются носки при убранных
закрылках по сигналу обжатия правой стойки шасси. В случае взлета и посадки с убранными
закрылками при выпуске носков крыла на разбеге и уборке их на пробеге перебалансировка
самолета летчиком не ощущается.
Тормозные щитки. На самолете установлено два плавающих тормозных щитка: по
одному в верхней и нижней частях корпуса вдоль продольной оси самолета без взаимной
синхронизации.
Выпуск и уборка тормозных щитков производится от общей гидросистемы четырьмя
гидроцилиндрами, попарно установленными на каждом щитке.
Управление выпуском и уборкой щитков осуществляется переключателем ТОРМ.
ЩИТКИ ВЫП.-УБР., расположенным на правом РУД. При перемещении переключателя в
положение ВЫП. тормозные щитки выпускаются, и наоборот. Для кратковременного выпуска
щитков необходимо нажать (утопить) этот переключатель в положении УБР., при отпускании
переключателя щитки убираются.
Контроль выпуска тормозных щитков осуществлять по загоранию желтых сигнали-
заторов на ИП. Максимальные углы отклонения тормозных щитков обеспечиваются до
скорости 1000 км/ч. Время отклонения щитков на максимальные углы не более 3 с.
Для сохранения нормальной работы рулевых приводов стабилизатора при падении
давления в общей или бустерной гидросистеме" введена электроблокировка выпуска
тормозных щитков по падению давления в одной из гидросистем.
При падении давления в бустерной системе до 100 кгс/см2 распределитель управления
тормозными щитками независимо от положения переключателя ТОРМ.ЩИТКИ
переключается на уборку и щитки убираются давлением общей гидросистемы.
При падении давления до такой же величины в общей гидросистеме щитки убираются
скоростным напором. При падении давления в любой из гидросистем при убранных
тормозных щитках они не выпускаются.
На самолетах с тормозными щитками, имеющими углы отклонения 56-60°, имеется
блокировка выпуска по выпущенному положению шасси и по подвеске ПТБ. На самолетах,
где блокировка по ПТБ не выполнена, использование щитков при наличии бака запрещается.
Парашютно-тормозная установка предназначена дли сокращения длины пробега
самолета при посадке и состоит из контейнера, тормозного парашюта, электропневмосистемы
выпуска и сброса тормозного парашюта.
Контейнер тормозного парашюта расположен в хвостовой части самолета между верхним
и нижним тормозными щитками.
Тормозной парашют соединен с крюком замка серьгой, обеспечивающей аварийный
отрыв тормозного парашюта при самопроизвольном его выпуске в воздухе. Скорость отрыва
парашюта 320 км/ч.
195
Для визуального контроля положения замка тормозного парашюта установлен
22
механический указатель в виде штока красного цвета . Шток выдвигается через верхний
тормозной щиток на 30 мм при открытом замке. При закрытом замке верхний образ штока
находится заподлицо с обшивкой щитка.
Для выпуска тормозного парашюта необходимо нажать кнопку ВЫПУСК ПАРАШЮТА,
а для его сброса после посадки кнопку СБРОС ПАРАШЮТА.
Для исключения случайной отцепки тормозного парашюта в систему управления
выпуском и сбросом введена блокировка отцепки, которая отключается после нажатия
кнопки ВЫПУСК ПАРАШЮТА.
22
На самолетах до № 2960509175 механический указатель не установлен. Закрытие замка
определяется по вертикальному положению рычага крюка и отсутствию перемещения его
назад по полету.
196
Рис.76. Принципиальная схема управления самолетом:
1 - педали; 2 - загрузочный механизм; 3 - жесткая пружина - ограничение хода педалей; 4 -
механизм триммерного эффекта; 5 - АРМ; 6 - стабилизатор; 7 - бустеры стабилизатора; 8
- бустеры рулей поворота; 9 - рули поворота; 10 -нелинейный механизм; 11 - МПЧ АРУ; 12 -
ручка управления самолетом; 13 - элерон; 14 - бустер элерона
Максимальные углы отклонения органов управления
Стабилизатор:
взлетно-посадочный режим:
носком вниз………………………………………………...35°
носком вверх...................................................................... .15°
скоростной режим:
23
носком вниз……………………………...............................17°45 ;
24
носком вверх..........................................................................5°45 ;
"ножницы" стабилизатора................................................... ± 5°
Элероны:
нейтральное положение элеронов (оба вверх) …………....5°
вверх от установочного положения .....................................25°
вниз от установочного положения ......................................15°
Рули направления.................................................................. ±25°
Закрылки ………………………….........................................25°
Носки........................................................................................20°
Тормозные щитки (доработанные):
23
15 на самолетах до перерегулировки системы управления в продольном канале.
24
8° на самолетах до перерегулировки системы управления в продольном канале.
197
верхний....................................................................................56°
нижний.....................................................................................60°
Управление самолетом в продольном, поперечном и путевом каналах осуществляется
через центральный узел, объединяющий ручку управления и педали, которые через систему
тяг и качалок соединены со стабилизатором, рулями направления и элеронами.
На ручке управления самолетом (рис. 77) находятся:
- гашетка НО для стрельбы из пушки;
- гашетка РС.СС.Б для пуска управляемых, неуправляемых ракет и сброса АБСП;
- четырехпозиционный нажимной переключатель управления механизмами триммерного
эффекта крена и тангажа;
- кнопка ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ (красная);
- кнопка ПРИВЕД. К ГОРИЗ.;
- кнопка СБРОС БАКА с предохранительным колпачком;
- кнопка ЗАПРОС-СБРОС; - кнопка управления КУ;
- гашетка кратковременного отключения автоматических режимов САУ (кроме режиме
демпфирования);
- тормозной рычаг с гашеткой стартового торможения.
В нижней части рукоятки ручки управления установлен винтовой упор для ре-
гулирования ее по ширине ладони летчика.
Регулирование педалей по росту летчика производится механизмом регулировки с
помощью фиксирующего кольца на ручке управления при свободных усилиях на педалях под
меньший рост и приложением усилий на обе педали (от себя) под больший рост. Регулировка
угла, наклона ручки управления по длине руки летчика производится с помощью винта,
находящегося на ручке управления спереди внизу.
198
Рис. 77. Ручка управления самолетом:
1 - гашетка РС.СС.Б; 2 - гашетка НО; 3 - гашетка выключения режимов САУ (тангажа ж
крена); 4 - тормозной рычаг; 5 - гашетка стартового торможения; 6 -кнопка СБРОС БАКА
под предохранительным колпачком; 7 - кольцо управления механизмом регулирований
педалей; 8 - трос управления тормозами колес; 9 - винт регулировки и фиксации ручки
управления в продольном направлении; 10 - четырехпозиционный нажимной переключатель
управления механизмами триммерного эффекта тангажа и крена; II - кнопка ПРИВЕДЕНИЕ
К ГОРИЗОНТУ; 12 - кнопка выключения режимов САУ; 13 - кнопка управления прицелом в
РЛС; 14 - кнопка ЗАПРОС, СБРОС; 15 - винтовой упор, регулирующий ручку по ширине
ладони; 16 - регулировочное колесо
ПРОДОЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
В систему продольного управления (рис. 76) входят:
- ручка управления;
- два рулевых привода (РП);
- пружинный загрузочный механизм;
- механизм триммерного эффекта (МТ);
- два нелинейных механизма;
- две автономных рулевых машинки (АРМ);
- система автоматической регулировки управления (АРУ).
Управление самолетом по тангажу осуществляется синхронным отклонением консолей
стабилизатора с помощью рулевых приводов (при продольном ходе ручки управления).
График изменения загрузки ручки показан на рис.78.
Диапазон триммирования в системе продольного управления составляет 80% полного
хода ручки на всех режимах. Автономные рулевые машинки (АРМ) в канале тангажа
используются: одна как демпферная машинка САУ, другая - в работе АПУС.
Углы отклонения стабилизатора в зависимости от хода ручки изменяются по
нелинейному закону. На графике (рис. 79) представлены две кривые:
- первая (Кφ = 1) - при взлетно-посадочном положении штока МПЧ АРУ (работа АРУ
рассмотрена ниже), в этом случав усилия на ручке минимальные, а углы отклонения
стабилизатора по ходу максимальные;
- вторая (Кφ= 2,22) - шток МПЧ АРУ полностью убран, усилия на ручке максимальные,
углы отклонения стабилизатора минимальные, т.е. примерно в 2,22 раза отличаются от
взлетно-посадочного положения.
Система автоматического регулирования управления АРУ предназначена для
автоматической коррекции загрузки ручки управления и углов отклонения стабилизатора в
зависимости от скорости и высоты полета.
АРУ по электросигналах датчиков статического и динамического давления,
характеризующих высоту полета и приборную скорость, автоматически выдвигает или
убирает шток своего исполнительного механизма - механизма передаточных чисел МПЧ,
непосредственно воздействуя на кинематические устройства управления стабилизатором и
загрузки ручки. При выдвижении или уборке штока МПЧ изменяются передаточные
отношения: на участке управления (от ручки управления к стабилизатору) - Кφ и на участке
загрузки ручки (от ручки управления к загрузочному механизму) - КР а значит - углы
отклонения стабилизатора и загрузку ручки.
199
Графики изменения передаточных чисел: Кφ - от ручки управления к стабилизатору и КР -
от ручки управления к загрузочному механизму показано на рис. 80.
АРУ вступает в работу после включения выключателя АККУМ.БОРТ.АЭРОДРОМ, при
этом должно высвечиваться табло АРУ ВЗЛЁТ-ПОСАДКА (переключатель АРУ в положении
АВТ). До скорости 400 км/ч шток МПЧ полностью выпущен, загрузка ручки при этом
минимальная, а углы отклонения стабилизатора максимальные; высвечивается табло АРУ
ВЗЛЁТ-ПОСАДКА.
На высотах примерно до 1000 м шток МПЧ перемещается только в зависимости от
изменения динамического давления (т.е. приборной скорости): с увеличением скорости более
400 км/ч шток начинает убираться и при скорости 870 км/ч находится в полностью убранном
положении. При дальнейшем росте скорости до 1200 км/ч шток остается в убранном
положении. Загрузка ручки управления при этом максимальная, а углы отклонения
стабилизатора минимальные. С дальнейшим ростом скорости
201
Рис. 80. Закон регулирования передаточного числа КР от ручки управления к стабилизатору.
на тех же высотах шток МПЧ начинает выпускаться, что приводит к уменьшению усилий на
ручке и увеличению углов отклонения стабилизатора. При скорости 1500 км/ч шток опять
полностью выпущен и, следовательно, усилия на ручке минимальные, а утлы отклонения
стабилизатора максимальные;.на табло загорается лампа АРУ ВЗЛЁТ-ПОСАДКА.
Необходимость перевода штока МПЧ на большое плечо при увеличении скорости более
1200 км/ч объясняется тем, что в диапазоне скоростей 1200-1500 км/ч при числах М > 0,9
вследствие увеличения запаса продольной устойчивости уменьшается эффективность
стабилизатора.
По мере увеличения высоты полета шток, убирается на все меньшую величину. Это
необходимо для поддержания достаточной эффективности продольного управления
(стабилизатора) увеличением углов отклонения стабилизатора и для уменьшения нагрузки на
ручке управления. Переход на выпуск штока происходит на приборной скорости,
соответствующей переходу на сверхзвуковую, т.е. на меньшей чем у земли. На высоте 9000 м
и более независимо от скорости полёта шток МПЧ находится в выпущенном положении и
горит табло АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА.
В АРУ осуществляется текущий непрерывный контроль работоспособности с помощью
дополнительных (контрольных) датчиков давления и видается сигнал отказа в бортовую
систему контроля при ошибке отслеживания более 40% от полного хода штока МПЧ с
выдачей кадра "Экрана" АРУ и речевой информации в телефоны летчика "Отказ АРУ. Перед
посадкой установи легко".
При возникновении сигнала отказа система обеспечивает:
202
- уборку штока МПЧ при М ≥ 0,45;
- остановку штока МПЧ в положении, соответствующему моменту прохождения сигнала
отказа при М < 0,45.
Для ручного управления АРУ при его отказах необходимо переключатель АРУ на левом
пульте кабины установить в положение ОТКЛ, для отключения автоматики, а затем в
положение ЛЕГКО, или ТЯЖЕЛО до создания нужной загрузки на ручке управления и
потребных углов отклонения стабилизатора, после чего отпустить переключатель и проверить
его установку в положение ОТКЛ.
Перемещение штока МПЧ из взлетно-посадочного положения в убранное, кроме
изменения передаточного отношения в цепи загрузки ручки, приводит к некоторому
смещению освобожденной по усилиям ручки управления, которое называется "уводом"
ручки.
При перехода штока МПЧ из выпущенного в полностью убранное положение "увод"
ручки составляет 26 мм (см. рис. 79).
ПОПЕРЕЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
В систему поперечного управления (см. рис. 76) входят:
- ручка управления;
- пружинный загрузочный механизм;
- механизм триммерного эффекта (МГ);
- автономная рулевая машинка (АРМ);
- силовые привода элеронов и стабилизатора РП;
- нелинейный механизм;
- механизм отключения дифференциального управления стабилизатора.
Изменение усилий на ручке управления при ее отклонениях по крену происходит
пропорционально величине отклонения (рис.81).
Диапазон триммирования соответствует 60% полного хода ручки по крену. Демпферная
рулевая машинка АРМ одноканального действия отклоняет элероны по командам САУ на
максимальный угол ±5°.
Установочное нейтральное положение элеронов на самолете -5° (оба вверх). Это сделано
для повышения эффективности поперечного управления на больших углах атаки и больших
приборных скоростях.
Для улучшения поперечной управляемости самолетом на больших скоростях примечено
также дифференциальное управление стабилизатором.
Дифференциальный механизм, установленный в системе управления стабилизатором,
обеспечивает:
- управление стабилизатором в режиме крена, когда при поперечном отклонении ручки
управления дополнительно к элеронам обе половины стабилизатора отклоняются на равные
углы, но в противоположные стороны, образуя "ножницы" стабилизатора (∆φ ножн макс = ± 5° -
при максимальном ходе ручки по крену);
- управление стабилизатором в совместном режиме тангажа и крена, в котором при
смещении ручки управления по диагонали обе половины стабилизатора, отклоняясь в одном
направлении (по тангажу), одновременно отклоняются на один и тот же угол в
противоположных направлениях (по крену), образуя "ножницы".
Отключение "ножниц" стабилизатора происходит по сигналу выпуска носков крыла. Это
сделано с целью уменьшения моментов рыскания от "ножниц" стабилизатора на больших
углах атаки.
203
На самолетах с доработанной системой управления на угле атаки 21° подключается
гидроцилиндр списывания элеронов. Это выполнено для уменьшения в два раза угла
отклонения элеронов по ходу ручки. При увеличении утла атаки с 21 до 24° введена
дополнительная коррекция на уменьшение угла отклонения элеронов по ходу ручки уп-
равления самолетом от АРМ САУ, в результате которой на углах атаки более 24° полному
отклонению ручки управления по крену соответствует отклонение элеронов на 5° вверх (рис.
80а).
Рис. 80а. Зависимость максимального угла отклонения элеронов от угла атаки на самолетах
с доработанной системой управления
ПУТЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
В систему путевого управления входят (рис.76):
— педали управления;
— пружинный загрузочный механизм;
— механизм триммерного эффекта (МТ);
— автономная рулевая машинка (АРМ);
— силовые рулевые привода (РП).
Закон отклонения рулей направления по ходу педалей линейный.
Диапазон триммирования соответствует 60% полного ходя педалей. Одноканальная
демпферная рулевая машинка АРМ отклоняет рули направления на максимальные углы
±5°45' при демпфировании короткопериодических колебаний.
На самолетах с доработанной системой управления с целью улучшения характеристик
боковой устойчивости и управляемости на больших углах атаки увеличены максимальный
угол отклонения рулей направления от АРМ САУ до ± 8° и площадь руля направления на 21%.
Для имитации усилий на педалях кроме пружинного загрузочного механизма
дополнительно установлен двухполостной гидроцилиндр. Усилия на педалях при их
перемещении возрастают пропорционально величине сжатия пружины загрузочного
механизма (рис.32) и ступенчато от подключения гидроцилиндра.
Гидроцилиндр является дополнительным загрузочным механизмом, обеспечивающим
увеличение усилий, потребных для отклонения рулей направления в полете.
Гидроцилиндр подключается к проводке управления и за счет давления гидросмеси
ступенчато создает дополнительные усилия (около 30 кгс) при отклонений педалей больше 24
мм, что затрудняет отклонение рулей направления на угол больше 6° от стриммированного
положения. Ограничение угла отклонения рулей направления вызвано необходимостью
204
ограничить нагрузки на вертикальное оперение.
205
Для предупреждения колебаний рулей направления в нижней части каждого из них
установлен гидравлический демпфер.
Для проверки работы механизма триммерного эффекта тангажа, крена и курса
необходимо соответствующими нажимными переключателями отклонять от нейтрального
положения ручку управления по тангажу и крену и педали. Штоки МТ в этом случае,
выпускаясь или убираясь, перемещают через качалки проводку управления и отклоняет
соответствующие органы управления в сторону наития переключателя. Загрузочный
механизм в этих случаях работает как жесткая тяга. Установка ручки управления и педалей в
нейтральное положение производится по моменту загорания табло нейтрального положений
триммеров в следующей последовательности, ручку управления по тангажу - из положения от
себя" - "на себя"; по крену - справа-налево; правую педаль - "от себя" - "на себя". Это
объясняется особенностями расположения зон горения ламп нейтрального положения ручки
управления и педалей (рис. 83).
25
На самолетах без доработок системы управления.
206
26
(высвечивается табло АРУ ВЗЛЕТ-ПОСАДКА) составляет -15°(-9°) .
На числах М более 0,85 или при формировании сигнала "Отказ носков" отталкивание
ручки управления происходит при достижении самолетом угла атаки 15°. Стабилизатор в
этом случае при полностью выпущенном штоке МПЧ АРУ перемещается в положение -3°
27
(-2°) .
Сигнал "Отказ носков" формируется, если к моменту достижения самолетом угла атаки
12° в систему СОС не поступят сигналы "Начало выпуска носков" с концевых выключателей
обоих консолей крыла. На самолетах, оборудованных системой "Экран--13м", этот сигнал
индицируется на табло,
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При полете с вертикальными скоростями 120-140 м/с и
увеличении угла атаки в диапазоне чисел М = 0,85-0,92 происходит выпуск носков крыла и
система СОС не перестраивается на угол атаки 15°. Поэтому в указанном диапазоне чисел М
СОС не предотвращает непреднамеренного превышения угла атаки.
Исполнительным механизмом системы СОС является два гидроцилиндра, один из ко-
торых срабатывает при формировании системой сигнала на отталкивание ручки управления
на угле атаки 26° (24°)*, а другой - при формировании такого сигнала на угле атаки 15°. Оба
гидроцилиндра установлены в проводку управления перед АРУ. Для поведения надежности
система СОС дублирована в гидравлической и электрической схемах.
В гидравлической схеме дублирование обеспечивается подводом рабочей жидкости к
каждому цилиндру отталкивания ручки от двух гидросистем - общей и бустерной, в
электрической схеме - наличием в каждом канале двух подканалов, вырабатывающих
электрические сигналы на включение электрогидрораспределителей.
В случае отказа одного из каналов системы СОС высвечивается табло НЕТ РЕЗЕРВА
СОС на правом горизонтальном пульте, работоспособность СОС при этом сохраняется. При
общем отказе системы на правом пульте загорается табло ОТКАЗ СОС.
Если из-за неисправности системы один из штоков не убирается, то после выпуска шасси
на табло "Экрана" высвечивается сигнал УПОР СОС. Это говорит о том, что во время посадки
усилия, необходимые для отклонения ручки "на себя", возрастает на 17 кг.
В системе предусмотрена возможность проверки её работы с помощью встроенного
контроля при наличии давления в основной и бустерной гидросистемах.
Для проверки работоспособности СОС необходимо флюгеры датчиков углов атаки
вручную установить в нижнее положение, отклонить "на себя ручку управления и нажать
кнопку КОНТРОЛЬ СОС. При этом стрелка указателя угла атаки устанавливается на значение
10°, происходит автоматический выпуск носков крыла и отключение дифференциального
управления стабилизатором. Через 10 с после взятия ручки управления "на себя" стрелка
устанавливается на угол атаки 16°. При этом происходит отталкивание ручки управления "от
себя" в положение, соответствующее отклонению стабилизатора —3° (-2°)*, и на табло
"Экрана" высвечивается сигнал УПОР СОС-3. Носки крыла остаются в выпушенном
положении.
Еще через 10 с стрелка указателя устанавливается на угол атаки 27° (25° ).*. При этом
произойдет уборка носков крыла, отталкивание ручки управления в положение,
соответствующее отклонению стабилизатора —15°, и повторное высвечивание сигнале УПОР
26
На самолетах без доработок системы управления.
27
На самолетах без доработок системы управления.
207
СОС-3. В течение всего времени встроенного контроля индицируется перегрузка 4. После
отпускания кнопки КОНТРОЛЬ СОС снимается усилие с ручки управления, гаснет сигнал
УПОР СОС-3. В процессе встроенного контроля высвечивание сигналов ОТКАЗ СОС и НЕТ
РЕЗЕРВА СОС не допускается.
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
Система автоматического управления (САУ) предназначена для автоматического и
директорного управления самолетом, улучшения его характеристик устойчивости и
управляемости при ручном управлении во всем эксплуатационном диапазоне высот,
скоростей полета и углов атаки.
Система обеспечивает:
- демпфирование короткопериодических колебаний самолета при автоматическом,
директорном или ручном управлении и улучшение характеристик устойчивости в управ-
ляемости во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета;
- ручное управление самолетом единой ручкой управления со стабилизацией заданных
углов крена, тангажа, курса;
- приведение к горизонту из любого пространственного положения о последующей
стабилизацией высоты и курса полета;
- автоматический увод самолета с заданной малой высоты по сигналу радиовысотомера
при включенных автоматических режимах и убранном шасси;
- стабилизацию барометрической высоты;
- автоматическое и директорное управление при заходе на посадку при совместной работе
с системой навигации (СН);
- триммирование при ручном управлении по крену и тангажу;
- индикацию текущих значении углов крена и тангажа и отклонения самолета от заданной
траектории полета на приборы ПНП и КПП по сигналам СН.
Принцип действия САУ основан на измерении величин, характеризующих положение
самолета в пространстве и преобразовании их в сигналы, воздействующие через
исполнительные механизмы АРМ и МТ на управляющие поверхности самолета. Режим
демпфирования осуществляется через АРМ, автоматические режимы (кроме режима ав-
томатического захода на посадку) - через механизмы триммерного эффекта, режим
автоматического захода на посадку - по совмещенной схеме через АРМ и механизмы
триммерного эффекта.
В автоматических режимах управления в САУ формируются сигналы, определяющие
величину и направление необходимого воздействия на органы управления самолета на
заданной траектории. В режимах "стабилизация","стабилизация высоты","увод" и
"приведение к горизонту" управление в продольном канале осуществляется с учетом
28
ограничения угла атаки 19±2° .
В директорном режиме управление самолетом осуществляется летчиком по директорным
стрелкам прибора КПП или по директорному кольцу СЕИ.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ
Управление работой САУ производится с пульта управления, расположенного на
вертикальной панели левого борта кабины, и органами управления на ручке управления
самолетом.
28
Только на самолетах, оборудованных САУ-451-04.
208
На пульте управления САУ находятся:
- кнопка-табло ДЕМП. с сигнальной лампой для включения режима "демпфер";
- кнопка-табло АП с сигнальной лампой для включения режиме стабилизации угловых
положений тангажа, крена, курса) и режима автоматического управления;
- кнопка-табло УВОД с сигнальной лампой для включения готовности режима увода с
"опасной" высоты;
- кнопка-табло ТРАЕК.УПР, с сигнальной лампой для включения директорного
управления при заходе на посадку;
- кнопка-табло СТАБ.ВЫС. с сигнальной лампой для включения режима стабилизации
барометрической, высоты;
- кнопка-табло ПОВТ.ЗАХ. для включения повторного захода на посадку (является
органом управления СН-29).
На ручке управления находятся:
- гашетка отключения автоматических режимов САУ (кроме режима "демпфер") на время
ее нажатия;
- кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ. для включения режима автоматического вывода
самолета в прямолинейный горизонтальный полет;
- красная кнопка ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ для отключения всех режимов САУ.
При нажатии на кнопку ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ отключаются все режимы САУ, в том
числе режим демпфирования и АПУС. Если нажатие кнопки продолжалось не более 3 с, то
после отпускания кнопки режим "демпфер" и работа АПУС восстанавливаются ав-
томатически. Для отключения режима "демпфер" и АПУС следует нажать и удерживать
нажатой кнопку ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ более 3 с.
При отключении режима "демпфер" мигает кнопка-лампа КСЦ и высвечивается сигнал
ДЕМПФЕР ВЫКЛ. на правом пульте. На правом пульте приборной доски установлено
29
красное табло ОТКАЗ АПУС для сигнализации отказа АПУС и взведения штока АРМ
АПУС в нейтральное положение.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Вмешательство летчика в управление при работе САУ в авто-
матических режимах (кроме режима "демпфер") без предварительного обжатия гашетка
запрещается.
ВЗАИМОСВЯЗЬ САУ С БОРТОВЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ
САМОЛЕТА
Система САУ сопряжена (рис. 84) со следующим бортовым оборудованием:
1. Системой курсовертикали ИК-ВК (из СН), которая выдает в САУ текущие значения
углов крена, тангажа и курса самолета, используемые в САУ для формирования управляющих
сигналов в режимах стабилизации, приведения к горизонту, а также при директорном и
автоматическом управлении. Поэтому при отсутствии готовности ИК-ВК включение этих
режимов невозможно.
2. Системой воздушных сигналов СВС (из СН, которая выдает в САУ текущие значения
числа М, используемые для коррекции передаточных чисел САУ.
3. БРНО (из СН), которое выдает в САУ сигналы заданного курса, азимута, дальности,
готовности курсового и глиссадного РМ, отклонения самолета от равносигнальных зон
посадочных РМ, для индикации на приборы и выработки управляющих сигналов на посадке.
29
Только на самолетах, оборудованных САУ-451-04.
209
Пои отказе БРНО выполнение посадки в автоматическом или директорном режиме
управления невозможно.
4. Радиовысотомером РВ, который выдает в САУ сигнал "Опасная высота" для
формирования режима увода с заданной "опасной" высоты.
5. Система СОС, которая выдает в САУ сигнал истинного угла атаки для осуществления
коррекции передаточных чисел, формирования закона управления АПУС и команды на
срабатывание гидроцилиндра списывания элеронов, ограничения угла атаки 19±2°,
30
реализуемого а САУ .
6. Гидроэлектрокраном управления гидроцилиндром списывания элеронов, на которой из
31
САУ поступает команда при достижении угла атаки 21° .
ОСНОВНЫЕ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ САУ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
1. Рулевые агрегаты АРМ предназначены для перемещения золотников бустеров
элеронов, стабилизаторов, рулей направления в соответствии с законами управления. АРМ
представляет собой автономные электрогидравлические рулевые машинки, устанавливаемые
в проводку управления самолетом последовательно между ручкой управления (педалями) и
бустером, и имеют механическое устройство взвода штока в нейтральное положение,
срабатывающее при снятии питания с электрогидроклапана АНД. Питание с
электрогидроклапана снимается при нажатии на кнопку ВЫКЛ.РЕЖ.САУ на ручке
управления, при уменьшении уровня заправки агрегатов рабочей жидкостью ниже нормы,
при пропадании хотя бы одной фазы питания 200 В 400 Гц на электродвигателе агрегатов, а
также при пропадании вторичного питания вычислителя САУ.
2. Механизмы триммерного эффекта МТ предназначены для снятия усилий на ручке
управления при ручном управлении, а также для перемещения в соответствии с законами
управления золотников бустеров рулевых поверхностей при автоматическом управления.
Механизмы триммерного эффекта представляют собой агрегаты электромеханического типа,
имеющие переменную скорость движения выходного штока.
3. Вычислитель САУ предназначен для формирования и выдачи управляющих сигналов
на рулевые агрегаты АРМ и МТ, а также выдачи директорных сигналов на визуальные
приборы. Управляющие сигналы в вычислителе САУ формируются в соответствии с
законами управления по сигналам с датчиков угловых скоростей, линейных перегрузок, с
датчика положения ручки управления по крену, а также по сигналам с ИКВ и корректора
высоты. Эти управляющее сигналы корректируются по высоте, скоростному напору, числу М
и углу атаки.
30
Только на самолетах, оборудованных САУ-451-04.
31
Только на самолетах, оборудованных САУ-451-04(03)
210
Рис. 84. Схема функциональных связей САУ
211
РЕЖИМЫ РАБОТЫ САУ
При включении выключателя САУ подается питание в САУ и начинается её
тест-контроль (при обжатых опорах шасси, готовности ИКВ и наличии давления в одной из
гидросистем). Встроенный контроль проводится в течение 1,5 мин в соответствии с
циклограммой. В первые 40 с происходит контроль демпферной части САУ, а затем
остальных режимов. Через 40 с после включения выключателя САУ возможно принуди-
тельное включение режима "демпфер" нажатием кнопки-табло ДЕМП., при этом
тест-контроль останавливается, включение в полете остальных режимов САУ невозможно.
Для надежного прохождения тест-контроля перед включением выключателя САУ
необходимо установить ручку управления в нейтральное положение с помощью механизмов
триммерного эффекта крена и тангажа до загорания сигнальных табло ТРИММЕР
СТАБИЛИЗ. и ТРИММЕР ЭЛЕРОН.
В ходе контроля на пульте управления лампа индикации кнопки-табло ДЕМП. мигает с
частотой 1,5-2 Гц. При исправной системе по окончании встроенного контроля гаснет
сигнальное табло ДЕМПФЕР ВЫКЛ., а лампа кнопки-табло ДЕМП. загорается равномерным
светом, сигнализируя об исправности САУ и включении режима демпфирования.
При прохождении тест-контроля органы управления самолетом по усилиям должны быть
свободны. При этом происходит перемещение рулевых поверхностей и ручки управления от
АРМ и МТ. Если после окончания тест-контроля ручка управления самолетом осталась в
отключенном положении, ее необходимо установить в нейтральное положение с помощью
механизмов триммерного эффекта.
В процессе тест-контроля допускается кратковременное высвечивание всех кнопок-ламп
(кроне ПОВТ .ЗАХ.) на пульте САУ, при этом тест-контроль не прекращается.
При отказе в системе САУ все лампы индикации кнопок-табло на ПУ (кроме лампы
ПОВТ.ЗАХ.) мигают с частотой 1,5-2 Гц. Если отказ обнаружен на этапе проверки режиме
"демпфер", включение всех режимов САУ невозможно. Если отказ обнаружен на этапе
проверки остальных режимов автоматического управления, то возможно включение режиме
"демпфер" нажатием кнопки-табло ДЕМП., при этом загорается кнопка-табло ДЕМП.
постоянным светом, остальные кнопки-табло и табло ДЕМПФЕР ВЫКЛ. гаснут. Включение
остальных режимов САУ невозможно. Для повторного
запуска тест-контроля необходимо установить ручку управления в нейтральное поло-
жение и кратковременно нажать красную кнопку ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на ручке
управления.
РЕЖИМ ДЕМПФИРОВАНИЯ_("ДЕМПФЕР")
Режим "демпфер" используется от взлета до посадки. Разрешается руление с включенным
режимом "демпфер".
Пилотирование самолета с включенным режимом "демпфер" существенно улучшает
характеристики устойчивости и управляемости самолета.
Демпфирование колебаний самолета обеспечивается путем отклонения, независимо от
действие летчика, рулевых поверхностей для парирования угловых ускорений движения
самолета вокруг центра масс.
В полете при изменении высоты и скорости изменяется и собственное демпфирование
колебаний самолета. Для того, чтобы величина искусственного демпфирования (от САУ) по
отношению к собственному демпфированию колебаний самолета была близкой к постоянной,
осуществляется коррекция передаточных числе в режиме "демпфер" по высоте и скорости
212
полета.
Для улучшения характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки в
канал руля направления введена перекрестная связь по отклонению ручки управления в
поперечном направлении. Величина отклонения руля направления по сигналам перекрестной
связи зависит от хода ручки и корректируется по скоростному напору, высоте полета и углу
атаки.
Включение режима демпфирования происходит автоматически после прохождения
встроенного контроля при отсутствии отказа в системе САУ или нажатием на кнопку-табло
ДЕМП. на пульте управления и наличии давления в одной из гидросистем. Режим
демпфирования автоматически включается при включении режимов АП и ПРИВЕД. К
ГОРИЗ.
Отключение режима демпфирования производится нажатием и удержанием более 3 с
красной кнопки ВЫКЛ. РЕЖ. САУ на ручке управления самолетом, при этом штоки рулевых
агрегатов АРМ устанавливается в нейтральное положение.
РАБОТА АПУС
Для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости самолета и
сохранения постоянных расходов ручки управления на создание единицы перегрузки при
пилотировании на углах атаки 14-25° (на самолете МиГ-29(9-13) с новым законом работы
АПУС на углах атаки 14-21°) с выпущенными носками крыла используется автомат
продольной устойчивости (АПУС), который работает при включенном режиме"демпфер"
САУ, убранных шасси и закрылках. На углах атаки 9° при выпуске носков крыла возникает
пикирующий момент, который парируется отклонением стабилизатора рулевым агрегатом
АРМ АПУС.
При убранных закрылках, шасси и включенном режиме "демпфер" по сигналу выхода
носков рулевой агрегат АРМ отклоняет стабилизатор на кабрирование на 3.5°, а при
достижении самолетом угла атаки 14° перемещает стабилизатор по линейному закону на
пикирование в зависимости от угла атаки (рис. 85).
При уборке носков или выпуске закрылков, а также при выключении режима "демпфер"
шток гулевого агрегата АП/С перемещается в нейтральное положение и АПУС отключается.
На самолетах с улучшенной аэродинамикой АПУС дополнительно подключается и на
углах атаки -2 ÷ +5° при убранных носках.
На самолетах с доработанном логикой работы носков крыла АПУС работает только при
убранной носовой стойке шасси независимо от положения закрылков.
При отказе АПУС высвечивается сигнал ОТКАЗ АПУС на правом пульте, АРМ АПУС
взводится в нейтральное положение.
РЕЖИМ СТАБИЛИЗАЦИИ УГЛОВЫХ ПОЛОЖЕНИЙ САМОЛЕТА
("СТАБИЛИЗАЦИЯ")
Режим ''стабилизация" предназначен для автоматического выдерживания в полете
заданных летчиком угловых положений самолета при освобожденной по усилиям ручке
управления. Режим включается нажатием кнопки АП на пульте САУ и контролируется по
загоранию лампы-сигнализатора кнопки АП. При его включении отключается режим
"приведение к горизонту".
Перед включением режима необходимо снять усилие с ручки управления механизмами
триммерного эффекта крена и тангажа. После включения режима освободить ручку
управления по усилиям и отпустить гашетку.
213
Стабилизация производится:
- при углах крена до 7° и углах тангажа до +40° - по курсу и тангажу;
- при углах крена более 7°, но менее 80° и углах тангажа до ± 50°- по крену и тангажу.
Стабилизация γ=60° при торможении до VПР =300-310 км/ч при выходе на αОГР.доп САУ
сопровождается нестационарными колебаниями до ± 5 - 7,5° с последующим возможным
изменением заданного крена на 5 - 7°.
При достижении самолетом угла атаки 19+2° в продольном канале происходит переход со
32
стабилизации угла тангажа на стабилизацию этого угла атаки .
Для изменения крена, курса или тангажа самолета следует обжать гашетку концевых
выключателей на ручке управления, установить новые значения крена, курса или тангажа как
при обычном пилотировании (при этом лампа-сигнализатор кнопки АП будет мигать),
сбалансировать самолёт механизмами триммерного эффекта и освободить гашетку по
усилиям - САУ будет автоматически стабилизировать вновь заданные угловые положения
самолета, лампа-сигнализатор кнопки АП - гореть.
32
Только на самолетах, оборудованных САУ-451-04.
214
б) На самолетах без доработок системы управления
Рис. 85. Закон работы АПУС
В режиме "стабилизация" используется отклонение только элеронов и стабилизатора
механизмами триммерного эффекта крена и тангажа. Режим разрешается включать
непосредственно перед взлетом на ВПП и в полете. Во время руления режим должен быть
отключен. После включения режима "стабилизация" в процессе разбега и пробега самолета
необходимо удерживать ручку управления от возможного ее увода механизмами
триммерного эффекта крена и тангажа, при этом нарастание усилий на ручке управления в
сторону ее увода не допускается.
В случае изменения высоты или скорости полета, а также при выпуске или уборке шасси,
закрылков и тормозных щитков с освобожденной по усилиям ручкой управления возможно
отклонение значений крена, курса и тангажа до 4° от заданных, что требует вмешательства
летчика в управление для восстановления прежнего режима полета.
При полете с включенным режимом "стабилизация" на углах атаки самолета более 17°
возможны колебания самолета по крену до 7° с изменением исходного угла крена на 5-7° и
выход самолета на угол атаки 19±2° с последующей его стабилизацией.
При отключения режима "стабилизация" красной кнопкой на ручке управления возможна
частичная разбалансировка самолета.
Разрешается посадка самолета с включенным режимом, в этом случае отключение САУ
красной кнопкой на ручке управления производится в конце пробега.
Режим отключается кратковременным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА.
САУ на ручке управления самолетом.
Режим автоматически отключается при включении режима "приведение к горизонту" или
при срабатывании режима "увод из зоны опасной высоты".
215
РЕЖИМ "ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ"
Режим "приведение к горизонту" предназначен для автоматического вывода самолета Б
прямолинейный горизонтальный полет при потере летчиком пространственного положения
самолета.
Режим включается нажатием кнопки-лампы ПРИВЕД. К ГОРИЗ., расположенной на
ручке управления самолетом, при освобожденной по усилиям гашетке концевых
выключателей. Все другие режимы САУ, кроме режима "демпфер", при этом отключаются.
Контроль включения режима осуществляется по загоранию кнопки-лампы.
Приведение к горизонту при углах крена более 80° осуществляется только по крену. При
уменьшении крена менее 80° происходит одновременное приведение самолета к горизонту по
крену и тангажу.При выходе в зону углов по крену ± 7°и углах наклона траектории менее ± 5°
через 3-4с включается корректор высоты и осуществляется стабилизация барометрической
высоты, на ПУ загорается кнопка-табло СТАБ.ВЫС., при этом стабилизируется и курс полета.
Кнопка-лампа ПГ продолжает гореть.
Если в процессе приведения к горизонту летчик вмешивается в управление (обжимает
гашетку на ручке управления самолетом или нажимает на ползунок механизма триммерного
эффекта), то кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ. мигает, автоматическое приведение к
горизонту временно прекращается. После окончания вмешательства приведение к горизонту
продолжается, при этом возможно изменение угловых скоростей приведения, перегрузки и
угла атаки, а также переходных процессов в зависимости от характера и направления
вмешательства летчика.
Приведение самолета к горизонту происходит с угловыми скоростями по крену 10 - 45°/с,
по тангажу приведение обеспечивается с перегрузкой от - 1.0 до 5 ед. с углом атаки не белее
33
19+2° в зависимости от начального угла тангажа, высоты и скорости полета. Приведение
самолета к горизонту с помощью САУ из положительных углов тангажа может
сопровождаться длительными (более 10 с) околонулевыми и нулевыми перегрузками. При
восстановлении пространственной ориентировки рекомендуется вмешаться в управление, не
дожидаясь полного завершения автоматического процесса приведения.
Отключение режима осуществляется кратковременным нажатием красной кнопки
ВЫКЛЮЧ.РЕЖИМА САУ на ручке управления самолетом, а также включением режима
"стабилизация".
При включении режима "приведение" необходимо учитывать:
- после включения режима следует поставить педали нейтрально и удерживать их в этом
положении в течении всего времени приведения самолета к горизонту;
- в процессе приведения контролировать скорость и высоту полета и в соответствии с их
значением плавно, устанавливать режим работы двигателей. Для исключения выхода
самолета за ограничение по отрицательной перегрузке резкое дросселирование двигателей не
рекомендуется;
- при включении режима на снижении и освобожденной гашетке по усилиям начальный
период приведения может сопровождаться сначала отрицательной перегрузкой с
последующим переходом на положительную, если ручка управления перед включением
режима была стриммирована полностью "от себя" при наличии тянущих усилий.
33
Только на самолетах, оборудованных САУ-451-04
216
РЕЖИМ СТАБИЛИЗАЦИИ БАРОМЕТРИЧЕСКОЙ ВЫСОТЫ
("СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ")
Режим "стабилизация высоты" разрешается включать во всем эксплуатационном
диапазоне высот и скоростей полета при вертикальных скоростях, близких к нулю (угол
наклона траектории самолета не более ± 5°). Для обеспечения режима в канал управления по
тангажу введен сигнал отклонения от заданной высоты ΔН, поступающий с корректора
высоты КВ. Сигнал с КВ после преобразования подается на исполнительный механизм МТ,
который, отклоняя стабилизатор, обеспечивает изменение угла наклона траектории полета, в
результате чего сигнал ΔН будет уменьшаться.
Включение режима производится нажатием кнопки-табло СТАБ. ВЫС. при включенной
кнопке-табло АП.
Контроль включения режима осуществляется по загоранию кнопок-табло АП и СТАБ.
ВЫС. Кроме того, режим включается автоматически при включенном режиме "приведение"
через 4-5 с после входа самолета в зону углов крена менее 7° и уг-лов наклона траектории
менее 5°.
При включении режима возможно изменение высоты полета относительно заданной с
вертикальной скоростью 5 - 8 м/с, после чего начинается стабилизация высоты. При этом в
боковом канале осуществляется стабилизация крена, а при крене менее 7° - стабилизация
курса. Прохождение трансзвуковой зоны рекомендуется выполнять с отключенным режимом
(обжатой гашеткой на ручке управления) из-за перебалансировки самолета.
При полете с включенным режимом "стабилизация высоты на углах атаки самолета более
17° возможны колебания самолета по крену до 7° с изменением исходного угла крена на 5-7° и
выход самолета на угол атаки 19 ± 2°. При достижении самолетом утла атаки 19 ± 2°
стабилизация барометрической высоты прекращается, самолет переходит на снижение, а в
продольном канале стабилизируется указанный угол атаки.
При вмешательстве в управление (обжатие гашетки, нажатие на ползунок механизма
триммерного эффекта) кнопки-табло АП и СТАБ. ВЫС. мигают, а ДЕМП. продолжает гореть.
По окончаний вмешательства в управление лампы АП и СТАБ.ВЫС. вновь горят непрерывно
(при условии нахождения в зоне углов наклона траектории менее 5°). При углах наклона
траектории более 5° корректор работает в режиме согласования, осуществляется
стабилизация угла тангажа, кнопка-табло СТАБ.ВЫС. мигает до входа в зону углов тангажа
менее 5°.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. По условиям точности стабилизации барометрической высоты
полёта использовать режим рекомендуется на высотах более 100 м.
Отключение режима "стабилизация высоты" производится кратковременным нажатием
красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на ручке управления самолетом.
РЕЖИМ УВОДА ИЗ ЗОНЫ "ОПАСНОЙ" ВЫСОТЫ ("УВОД")
Режим "увод" предназначен для автоматического увода самолета из зоны заданной
"опасной" высоты при полетах с убранным шасси, на высотах менее 1500 (1000) м.
Включение готовности режима производится предварительным нажатием кнопки-табло
УВОД на высоте более установленной на задатчике РВ при любом включенном
автоматическом режиме САУ. О готовности режима сигнализирует кнопка-табло УВОД на
пульте управления.
При снижении самолета на высоту, меньшую заданной "опасной" высоты, срабатывает
сигнализация радиовысотомера и в телефоны летчика поступает речевая информация
217
"Опасная высота", самолет автоматически переводится в набор высоты с углом наклона
траектории, равным 8°, с одновременным приведением к нулевому углу крена, при этом
загорается кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на ручке управления.
"Увод" из зоны "опасной" высоты происходит с вертикальной перегрузкой 1,5-5,0.
После набора высоты, большей чем "опасная" (снятие команды "опасная высота"),
автоматически включается режим "приведение к горизонту", а после выхода самолета в
горизонтальный полет при углах крена менее 7° и наклона траектории менее 5° через 4-5 с
автоматически включается режим стабилизации барометрической высоты и курса полета.
После автоматического срабатывания режима "увод" на малых углах снижения возможны
повторные срабатывания режима, для исключения которых следует вмешаться в управление
самолетом и набрать высоту более "опасной" на 50 м.
При вмешательстве летчика в управление в процессе увода с "опасной" высоты
автоматическое управление механизмами триммерного эффекта отключается, мигает
кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ. на ручке управления, а ДЕМП. продолжает гореть. По
окончании вмешательства в управление режим "приведение к горизонту" восстанавливается,
кнопка-лампа ПРИВЕД. К ГОРИЗ. вновь горит непрерывно.
Если ввод в зону "опасной" высоты выполнен с обжатой гашеткой, или с нажатым
ползунком триммерного эффекта, то по сигналу РВ стабилизатор на кабрирование отклоняет
только рулевой агрегат канала тангажа АРМ; летчик ощущает возрастание положительной
перегрузки в течение 3-4 с при неизменном положении ручки управления и усилий на ней.
Автоматический перевод самолета в набор высоты при этом не осуществляется.
Режим отключается при повторном нажатии кнопки-табло УВОД на пульте управления
САУ, индикация УВОД гаснет, режим "демпфер" при этом остается включенным, или при
нажатии красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на ручке управления и удержанием ее
нажатой более 3 с (до погасания кнопки-табло ДЕМП.)
Режим автоматического увода самолета с "опасной" высоты рекомендуется использовать
в эксплуатационном диапазоне скоростей на истинных высотах не менее 200 м с углами крена
до +30° и вертикальными скоростями снижения до 40 м/с. Потеря высоты при этом достигает
до 100 м относительно "опасной".
При кренах более 30° безопасный увод из зоны "опасной" высоты не обеспечивается из-за
погрешности измерения высота радиовысотомером.
Применение режима в горизонтальном прямолинейном полете с вертикальными
скоростями снижения менее 10 м/с по высоте не ограничивается.
Снятие готовности к уводу с "опасной" высоты, а также отключение режима в процессе
увода возможно повторным нажатием кнопки-табло УВОД на ПУ (кнопка-табло УВОД
гаснет) или нажатием и удержанием более 3 с красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на
ручке управления самолетом.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ И ДИРЕКТОРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
САМОЛЕТОМ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ
При совместной работе САУ с системой СН можно производить заход на посадку в
автоматическом или директорном режимах управления.
Различие между автоматическим и директорным режимами управления состоит в
следующем:
- при автоматическом управлении управляющие сигналы, вырабатываемые в САУ, пос-
тупают на исполнительные механизмы МТ и АРМ, которые отклоняя рулевые поверхности
218
самолета (без воздействия летчика), управляют движением самолета на траектории снижения
на посадочном курсе. Кроме того, управляющие сигналы отклоняют директорные стрелки
КПП и директорное кольцо СЕИ, а отклонения самолета от глиссады снижения определяются
летчиком по отклонению планок положения приборов КПП, ПНП;
- при директорном управлении управляющие сигналы, сформированные в САУ,
поступают на директорные стрелки прибора КПП и директорное кольцо СЕИ. Для вы-
держивания заданного режима полета летчику необходимо, отклоняя рулевые поверхности,
удерживать директорные стрелки в пределах кружков, тем самым выдерживая заданную
глиссаду, а по планкам положения контролировать правильность заданной траектории. При
вписывании на заданную траекторию снижения и нулевом положении планок положения
директорная стрелка соответствующего канала может быть отклонена. Направление
отклоненной директорной стрелки показывает, в какую сторону необходимо отклонять ручку
управления, а направление отклоненной планки положения показывает, где относительно
самолета находится равносигнальная зона ПРМГ, тс есть заданная глиссада снижения.
Директорное управление включается нажатием на ПУ кнопки-табло ТРАЕК.УПР, (при
получении команды "Готовность КРМ", закрытии курсового бленкера прибора ПНП и
исправной ИК-ВК), при этом на приборе КПП убираются бленкеры К и Т.
Автоматическое управление при заходе на посадку включается нажатием кнопки-табло
АП, после включения директорного управления. При этом в боковом канале включается
управление по сигналу εк, а в продольном до появления команды "Захват глиссады" -
стабилизация высоты от КЗ при углах наклона траектории не более 5° (горит кнопка-табло
СТАБ.ВЫС.) или стабилизация угла тангажа при углах наклона траектории более 5°
(кнопка-табло СТАБ.ВЫС. мигает).
Команда "Захват глиссады" формируется в САУ при достижении сигнала εг
определенного уровня и знака после прохода самолета равносигнальной зоны ГРМ, при этом
сигнализатор кнопки-табло СТАБ.ВЫС. гаснет Команда "Захват глиссады" переключает
продольный канал САУ на управление по сигналу εг.
При пропадании команд "Готовность курса" или "Готовность глиссады"(выпадают)
бленкеры Кили Г прибора ПНП и К им Т прибора КПП) в режимах автоматического захода на
посадку после захвата глиссады САУ переходят в режим приведения к горизонту. При
включения режима АЗП во время вписывания на посадочный курс и на глиссаде возможны
колебания РУС по крену я тангажу с амплитудой до 5 мм и частотой 1,5-2,0 Гц, при этом
колебания самолета по крену до 1°.
Выключение" автоматического и директорного управлений производится кратко-
временным нажатием красной кнопки ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на ручке управления.
ОТКАЗЫ САУ
Отказы в системе САУ можно разделить на отказы сервоприводов и отказы вычислителя
управления. 1. Отказы сервоприводов рудовых агрегатов АРМ и МТ:
- обрыв обратной связи рулевых агрегатов АРМ по каналам тангажа, крена, рыскания или
АПУС;
- быстрый уход штока АРМ на упор по тангажу, крену, рысканию или АПУС;
- быстрый уход штока механизмов МТ по тангажу и крену.
Выход штока АРМ на упор в прямолинейном горизонтальном полете вызывает:
- кабрирование или пикирование самолета с перегрузкой, отличной от исходной не более
чем на ± 2,5 ед. (при отказе в канале тангажа);
- вращение самолета относительно продольной оси (при отказе в канале крена) с
219
максимальными угловыми скоростями до 60°/с;
- скольжение самолета (при отказе в канале направления) до углов +3° с одновременным
кренением со скоростью до 10°/с. При отказе АРМ АПУС происходит заброс или
самопроизвольное увеличение от исходного значения угла атаки до 2° и перегрузки до 1,5 в
горизонтальном полете, а при маневрировании на углах атаки более 13° угол атаки
самопроизвольно увеличивается до срабатывания СОС, а перегрузка на 2 единицы от
исходной.
Перечисленные отказы затрудняют пилотирование самолета, а отказ АРМ АПУС на
режимах, близких к предельным по перегрузке, может привести к превышению ее
максимально допустимого значения;
При выходе штока АРМ на упор по каналам тангажа или крена в автоматических режимах
работы САУ соответствующий механизм МТ будет отклонять проводку управления. В этом
случав отказ будет приводить к замедлению эволюции самолета.
Обрыв обратной связи АРМ в любом из каналов (тангаж, крен и рыскание) приводит к
продольным, поперечным или путевым установившимся колебаниям самолета с частотой
1,2-1,6 Гц и амплитудами +1,5 ед. перегрузки, 3° крена и до 7% угловой скорости вращения
вокруг продольной оси.
При обнаружении колебаний не парировать их, а выключить САУ красной кнопкой
ВЫКЛЮЧ. РЕЖИМА САУ на ручке управления, удерживая ее более 3 с.
Быстрый уход механизмов МТ по крену и тангажу в режиме автоматического управления
вызывает отклонение соответствующих рулевых поверхностей с уводом ручки управления
самолетом. Данный отказ не приводит к значительному
изменению параметров полета. Усилия, возникающие на ручке управления самолетом,
приемлемы и позволяют безопасно завершить полет.
2. Отказы вычислителя управления САУ могут приводить к пропаданию сигналов,
входящих в законы управления (текущих и заданных). Эти отказы при включенных
автоматических режимах приводят:
а) в продольном канале:
- к сохранению единичной перегрузки и постепенному уходу с траектории полета в
вертикальной плоскости;
- к продольному маневру с перегрузкой до 5 ед;
б) в боковом канале:
- к сохранению нулевого угла крена и, следовательно, к уходу с заданной траектории
полета в горизонтальной плоскости;
- к развороту самолета с постоянным креном;
- к перекладке самолета из крена в крен;
- к отклонению элеронов рулевыми агрегатами АРМ и механизмом триммерного эффекта
МТ и руля направления рулевым агрегатом АРМ и, следовательно, к вращению самолета
относительно продольной и поперечной осей.
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ КАБИНЫ
Система кондиционирования служит для поддержания заданной температуры и давления
воздуха в кабине летчика и охлаждения электронного оборудования.
Воздух в систему кондиционирования (рис, 86) отбирается от компрессора каждого
двигателя и через общую магистраль подводится к последовательно установленным двум
регуляторам избыточного давления, которые ограничивают давление воздуха, поступающего
в системы. Второй регулятор дублирует работу первого.
220
За регуляторами избыточного давления основная масса воздуха поступает по холодной
линии в кабину и в отсеки оборудования, а другая, неохлажденная часть, подводится к
электрозаслонке, за которой смешивается с холодным воздухом, прошедшим агрегаты
охлаждения и идущим в кабину самолета на обдув фонаря и летчика. Воздух, идущий в
системы кондиционирования и охлаждения отсеков оборудования, проходит несколько
охладительных агрегатов. Сначала воздух попадает в два (по числу двигателей)
воздухо-воздушных радиаторов (ВВР), расположенных в стенке каналов воздухозаборников.
Из ВВР воздух поступает в жидкостно-воздушный испаритель, хладагентом в котором
является спирто-водяная смесь 50%-ного состава. Затем воздух разделяется на два потока для
охлаждения кабины и охлаждения приборных отсеков.
Воздух, идущий на обдув приборных отсеков, охлаждается в турбохолодильнике, а затем
попутно проходит через воздухо-воздушный теплообменник с ветренными
влагоотделителями, где охлаждает воздух, идущий в кабину.
В трубопроводе подвода воздуха к отсекам установлено термореле для контроля
температуры воздуха на входе в отсеки. При температуре +80°С на табло системы "Экран"
высвечивается транспарант НЕТ ОХЛАЖДЕН.
Воздух, направляемый в кабину, дополнительно охлаждается в воздухо-воздушном
теплообменнике и отдельном турбохолоддльнике.
Охлаждаемый в турбохолодильнике воздух разделяется на два потока: для обдува
остекления фонаря и летчика и для вентиляции костюма. Воздух, предназначенный для
обдува остекления фонаря и летчика, смешивается в горячим воздухом, который поступает от
электрозаслонки, регулирующей его подачу по командам системы автоматического
регулирования температуры, и поступает к крану ПИТАНИЕ КАБИНЫ, а от него к крану
ОБДУВ.
При установке крана в положение ФОНАРЯ (основное положение) воздух равными
частями идет на обдув фонаря и летчика, при установке крана в положение ЛЕТЧИКА: весь
воздух идет на обдув летчика.
Часть охлажденного воздуха от турбохолодильника поступает к кран-эжектору ВЕНТИЛ.
ОДЕЖДЫ для вентиляции костюма. Туда же подается и горячий воздух от регуляторов
избыточного давления. В кране-эжекторе происходит смешение холодного и горячего
воздуха в требуемой пропорции, подбираемой вращением ручки ХОЛ.-ГОР. на левом
вертикальном пульте кабины.
После воздухо-воздушного теплообменника часть воздуха направляется в автомат
давления АД-5. При перегрузке 2,5 и более автомат создает давление в противоперегрузочном
костюме, пропорциональное перегрузке.
Заданное давление в кабине в зависимости от высоты полета поддерживается
регулятором давления совместно с выпускным клапаном и контролируется по шкале перепада
давления ИКЖ. При этом обеспечивается:
- на высотах от 0 до 2 км - свободная вентиляция кабины с избыточным давлением не
более 0,15 кгс/см2;
221
Рис. 86. Принципиальная схема системы кондиционирования
- на высотах от 2 до 9-12 км - постепенное нарастание избыточного давления до 0,29-0,31
кгс/см2;
- на высоте более 9-12 км - постоянное избыточное давление 0,29-0,31 кгс/см2.
С самолета № 2960717941 на высотах от 0 до 3 - 5 км происходит нарастание избыточного
давления до 0,28-0,31 кгс/см2, которое с высотой поддерживается в этих же пределах.
При маневрировании с большими вертикальными скоростями возможно увеличение
перепада давления воздуха в кабине до 0,4 кгс/см2 (при этом срабатывает предохранительный
клапан). При снижении и уменьшении перепада воздуха до 0 срабатывает "вакуумный"
клапан, и скорость изменения давления в кабине не ограничивается. При полете на больших
скоростях на высотах менее 2 км, а также при энергичном снижении возможно разрежение в
кабине до 0,05 кгс/см2. При отказах регулятора давления предохранительный клапан
предохраняет кабину от нерасчетного давления. Он настроен на давление 0,32-0,35 кгс/см2.
Заданная температура воздуха в кабине поддерживается системой автоматического
регулирования в пределах 15-25°С на всех режимах полета по сигналам задатчика
температуры (установленного в кабине внизу на приборной доске) и приёмника температуры
с помощью электрозаслонок, изменяющих подачу холодного и горячего воздуха.
Изменять температуру воздуха в кабине можно и в ручную с помощью переключателя
ОБОГРЕВ КАБИНЫ, имеющего четыре фиксированных положения: АВТ.,ГОР. ХОЛ. ,ОТК.
В положении АВТ. заданная на задатчике температура поддерживается автоматически; ГОР. -
открыта только заслонка горячего воздуха; ХОЛ. - заслонка только холодного воздуха; в
положении ОТК. происходит обесточивание системы и заслонок, при этом заслонки остаются
в том положении, при котором система обесточивается.
Перед полетом через облако дипольных отражателей необходимо перейти на питание
чистым кислородом, которое сохранять вплоть до заруливания на стоянку и выключения
двигателей, и закрыть кран ВЕНТИЛ. ОДЕЖДЫ. После пролета через облако в случае
запотевания (обмерзания)остекления фонаря открыть только кран ПИТАНИЕ КАБИНЫ.
222
ФОНАРЬ КАБИНЫ
Фонарь кабины состоит из передней неподвижной части - козырька, жестко
закрепленного на корпусе самолета, и откидной части, открывающейся в процессе
повседневной эксплуатации вверх-назад против полета.
Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и
отдельной, независимой от эксплуатационной, аварийной системой сброса откидной части.
Эксплуатационная система управления откидной частью фонаря приводится в действие
сжатым воздухом от основной воздушной системы и обеспечивает:
- подъем и опускание откидной части фонаря в зависимости от положения ручки крана
управления фонарем, расположенной в подфонарной панели на левой стороне кабины;
- фиксацию откидной части в закрытом положении замками;
- герметизацию откидной части;
- сигнализацию незакрытого на замки фонаря высвечиванием красного табло ЗАПРИ
ФОНАРЬ, а после запуска двигателей - наличием сигнала ФОНАРЬ ЗАПРИ в "очереди"
"Экрана" и выдачи речевого сообщения "Запри фонарь".
Ручки управления фонарем имеют три положения: "Фонарь открыт", "Фонарь
приподнят", "Фонарь закрыт".
Открытие фонаря производится переводом ручки управления фонарем в положение
"Фонарь приподнят", а затем в положение "Фонарь открыт".
В закрытом положения откидная часть фонаря на корпусе самолете крепится при помощи
четырёх штырей, которые входят в петли четырех ответных аварийных замков, откидной
части фонаря. Запирающие штыри замков соединены между собой через качалки тягами
эксплуатационной системы, приводящейся в действие штоком силового цилиндра управления
от сжатого воздуха, поступающего через кран управления фонарем.
В конце хода на закрытие рычаг штока цилиндра управления нажимает на клапан
герметизации и перепускает воздух через кран аварийной разгерметизации в шланг
герметизации фонаря. В самом конце хода упорный болт тяги правого эксплуатационного
замка нажимает на пружину концевого микровыключателя, который отключает табло ЗАПРИ
ФОНАРЬ и снимает команду ЗАПРИ ФОНАРЬ из очереди "Экрана".
В открытом положении откидная часть фонаря удерживается цилиндром подъёма (при
наличии давления в основной воздушной системе).
В случае появления дыма или запотевания остекления фонаря предусмотрено
разгерметизирование кабины с помощью рукоятки АВАР.РАЗГЕРМ. КАБИНЫ,
расположенной на левом борту кабины. Рукоятка крана может занимать два положения:
рабочее -ЗАГЕРМ. (рукоятка законтрена) и АВАР.РАЗГЕРМ. КАБИНЫ. После
проветривания кабины ее следует загерметизировать, установив рукоятку в положение
ЗАГЕРМ.
При помощи аварийной системы откидная часть фонаря может быть сброшена ав-
томатически при катапультировании - от сдвоенной ручки выстрела, или автономно, без
катапультирования, - от отдельной ручки АВАРИЙНЫЙ СБРОС ФОНАРЯ, расположенной
на правой стороне кабины.
При аварийном сбросе фонаря происходит открытие аварийных замков связи фонаря с
корпусом (при этом в подфонарной панели остаются петли, проштыренные эксплуа-
тационными замками) и принудительный подброс откидной части осуществляется энергией
пороховых газов пиромеханической системы, которая срабатывает как при ката-
пультировании, так и при автономном аварийном сбросе фонаря.
223
Для открытия фонаря в случае отсутствия воздуха в основной системе необходимо ручку
управления фонарем перевести в крайнее заднее положение, после открытия замков поднять
руками откидную часть фонаря и зафиксировать ее штангой открытого положения фонаря.
Фонарь оборудован электрической системой обогрева передней части стекла козырька
для предотвращения его обледенения снаружи. Электрообогрев эффективно работает через
5-7 мин после включения выключателя ОБОГРЕВ СТЕКЛА ПВД.
Для исключения запотевания стекол внутри кабины предусмотрен обдув остекления
горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя, при установке переднего рычага
управления заслонкой обдува ОБДУВ ФОНАРЯ-ЛЁТЧИКА в положение ОБДУВ ФОНАРЯ.
Для вентиляции кабины при рулении откидную часть фонаря мелено приоткрыть
переводом ручки управления фонарем в среднее положение.
Для предупреждения запотевания козырька кабины в полете на малой скорости (М<0,8)
предусмотрен обдув его горячим воздухом, который отбирается за регуляторами избыточного
давления и подается в отдельный коллектор через электромагнитный клапан (см. рис. 86).
Подача горячего воздуха повышает общую температуру в кабине, поэтому для
сохранения заданного температурного режима в кабине предусмотрено автоматическое
отключение обдува козырька: по мере повышения температуры воздуха в кабине заслонка,
установленная в холодной магистрали, открывается все больше. При ее полном открытии
концевой выключатель отключает электромагнитный клапан, и обдув козырька
прекращается.
Обдув козырька прекращается также при увеличении числа М полета более 0,8.
Прекратить обдув козырька можно также и вручную, закрыв кран питания кабины. В этом
случае микровыключатель, установленный на рычаге крана питания, обесточивает
электромагнитный клапан.
СРЕДСТВА АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ САМОЛЕТА
Средства аварийного покидания самолета включают в себя: катапультное кресло.
откидную часть фонаря кабины и пиромеханическую систему управления сбросом откидной
части фонаря и катапультированием летчика. Средства аварийного покидания самолета
обеспечивают безопасное катапультирование летчика на всех высотах полета самолета до
скорости 1300 км/ч, а также во время разбега и пробега при скорости не менее 75 км/ч.
Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузок и воздействия
скоростного напора воздуха обеспечивается высотным снаряжением, принудительной
фиксацией в кресле с ограничением разброса рук и мягкими захватами ног, устойчивой
стабилизацией кресла в процессе катапультирования, а при катапультировании на скорости
более 900 км/ч - дефлектором дополнительной защиты от воздушного потока.
Катапультирование осуществляется летчиком вытягиванием вверх сдвоенной рукоятки
управления системой катапультирования, расположенной на передней стенке чашки кресла,
после чего автоматически срабатывают в требуемой последовательности системы аварийного
сброса откидной части фонаря и катапультного кресла, вплоть до ввода в действие
спасательного парашюта. Пиромеханическая система управления сбросом откидной части
фонаря обеспечивает открытие аварийных замков откидной части фонаря, подброс ее и
снятие блокировки между откидной частью фонаря к катапультным креслом как при
пользовании рукоятками катапультирования, так к рукояткой автономного сброса откидной
части фонаря (рис. 87).
Для автономного сброса откидной части фонаря рукоятку необходимо отклонить в
горизонтальной плоскости от борта к оси симметрии самолета, а затек энергично повернуть
224
вниз на себя до упора. Во время первого движения происходит расстопорение рукоятки, при
втором движении выдергивается чека из затвора газообразова-теля системы.
Основной газообразователь пиромеханической системы приводится в действие сразу
после срабатывания механизма фиксации летчика при пользовании рукоятками
катапультирования или непосредственно рукояткой аварийного сброса откидной части
фонаря. Газы по трубопроводам устремляются к правому и левому цилиндрам подброса
фонаря, цилиндру открытия аварийных замков (левый борт кабины) и к двухполостному
цилиндру открытия тех- же замков (правый борт кабины), гарантируя их открытие даже при
механическом нарушении связи межу левыми и правыми замками. Происходит открытие
замков и подброс откидной части фонаря, уход которой через закрепленный на ней фал
разблокирует стреляющий механизм кресла.
Одновременно с основной системой сброса фонаря включается и дублирующая. При
несрабатывании основного газообразователя дублирующая система открывает через 0,5 с
замки фонаря и еще через 0,5 с разблокирует стреляющий механизм катапультной установки.
Катапультное кресло состоит из сиденья, комбинированного стреляющего механизма,
коробки механизмов, спасательной системы с куполом, уложенным в заголовник, носимого
аварийного запаса НАЗ-7М, аварийной (кресельной) кислородной системы,
эксплуатационных систем, обеспечивающих удобство работы члена экипажа в кресле, и
аварийных систем, обеспечивающих безопасное катапультирование. Для исключения
непреднамеренного срабатывания катапультной установки в ее элементы устанавливаются
наземные предохранители. На самолетах с ломающейся ручкой катапультирования, кроме
того, она откидывается вперед в предохранительное (нерабочее) положение.
Изменение положения сиденья по высоте обеспечивается бесступенчато - элект-
ромеханической системой регулирования сиденья по росту летчика с помощью пере-
ключателя СИДЕНИЕ ВВЕРХ-ВНИЗ. Максимальная величина регулировки (от крайнего
нижнего положения до крайнего верхнего положения чашки) составляет 135 мм.
В полете летчик удерживается в кресле эксплуатационной системой фиксации.
Эксплуатационная фиксация осуществляется ремнями механизмов притяга плеч и пояса,
подсоединенными к подвесной системе, и управляемыми ручками СТОПОР ШИН. и ПРИТЯГ
ПОЯСА. Механизм притяга плеч, ограничивая ход ремней, препятствует свободному
перемещению летчика в направлении полета и удерживает его от удара о приборную доску.
При возникновении перегрузки в направлении "спина-грудь", превышающей 2 ед., механизм
притяга плеч автоматически стопорит ремни. Механизм притяга пояса, втягивая ремни,
прижимает летчика к сиденью.
При катапультировании под действием газов пиропатрона пиромеханизма срабатывают
механизмы подъема ног, механизм притяга плеч, ограничители разброса рук и механизм
дотяга пояса. После, срабатывания все механизмы стопорятся.
По команде системы управления катапультированием включается и пиромеханизм
первой ступени комбинированного стреляющего механизма.
225
Рис.87. Принципиальная схема системы катапультирования: I - рукоятка
катапультирования; 2 - рукоятка автономного сброса фонаря; 3 -СЕДОВОЙ цилиндр
пиромеханизма фиксации на кресле; 4 - качалка включения газообразователя сброса фонаря и
механизма временной задержки; 5 - газообразова-тель сброса фонаря; 6 - механизм
временной задержки; 7 -цилиндры подброса фонаря; 8 - двухполостной цилиндр открытия
замков фонаря; 9 - цилиндр открытия фонаря; 10 - фал разблокировки кресла по уходу
фонаря; 11 - силовой цилиндр дублирования разблокировки кресла
Комбинированный стреляющий механизм - энергодатчик обеспечивает разгон и подъем
кресла на необходимую для перелета через киль высоту, ввод дефлектора системы
дополнительной защиты от воздушного потока, ввод спасательного парашюта и отделение
кресла от летчика. Энергодатчик состоит из двухтрубного стреляющего механизма (первой
ступени), порохового реактивного двигателя (второй ступени) и механизма ввода парашюта.
Первая ступень разгоняет кресло в направляющих рельсах до скорости не менее 13,6 м/с.
Вторая ступень состоит из порохового реактивного двигателя, который обеспечивает креслу
безопасную траекторию катапультирования. Механизм ввода парашюта обеспечивает отстрел
заголовника для ввода спасательного парашюта.
Управление катапультированием осуществляется вытягиванием сдвоенной рукоятки
катапультирования. При этом механизм управления катапультированием обеспечивает
команды на включение пиромеханизма системы фиксации, пиромеханизма системы
226
аварийного сброса фонаря самолета, электропиропатрона светофильтра защитного шлема,
пиромеханизма первой ступени комбинированного стреляющего механизма, замыкает цепь
сигнала бортовому самописцу аварийных режимов и параметров полёта и часть цепей
электропиропатрона пироклапана системы дополнительной защиты от воздушного потока.
Включение пиромеханизма первой ступени комбинированного стреляющего механизма
(КСМ) блокируется механизмом блокировки до сброса фонаря на время не более 1 с.
Механизм блокировки отключается фалом при сбросе фонаря. Фал одним концом соединен с
фонарем, а другим через трос, пропущенный через направляющую трубку заголовника
кресла, с механизмом блокировки.
В случае несброса фонаря или неподсоединения фала блокировка включения
стреляющего механизма кресла снимается автоматически дублирующим газообразова-телем
через 1 с после срабатывания механизма фиксации. При несброшенном фонаре
катапультирование происходит через его остекление.
При движении кресла в направляющих рельсах кабины на различных ходах обес-
печивается включение бортовых устройств, в том числе включение блока кислородного
оборудования и ввод дефлектора под действием газов пиромеханизма первой ступени КСМУ
(при скоростях полета 900 км/ч и более). Связь системы дополнительной защиты с первой
ступенью комбинированного стреляющего механизма обеспечивается через пироклапан,
запирающий систему по команде бортового измерительного комплекса реле давления
(ИКДР), срабатывающего в зависимости от величины скоростного напора. При
катапультировании на скоростях 900 км/ч и более ИКДР не дает команду на закрытие
пироклапана, и он, оставаясь открытым, пропускает пороховые газы пиропатрона
пиромеханизма первой ступени КСМУ к шлангам дефлектора, выдвигающим в поток щиток и
фартук.
Траектория полета кресла зависит от высоты, положения и скорости полета самолёта в
момент катапультирования. При катапультировании на малой скорости на пробеге или
разбеге положение кресла на траектории не стабилизировано: ввод спасательного парашюта
обеспечивается при приближении кресла к вершине активного участка траектории. При
катапультировании на больших скоростях на высоте до 5000 м осуществляется
стабилизированное движение катапультного кресла до достижения скорости допустимой для
ввода спасательного парашюта.
При катапультировании на высоте более 5000 м обеспечивается стабилизированное
движение и снижение катапультного кресла до высоты 5000 м. Снижение до высоты 5000 м
происходит с незначительным вращением летчика с креслом лицом вниз.
Стабилизация кресла после выхода из кабины до ввода спасательного парашюта и
разделения обеспечивается двумя телескопическими штангами со стабилизирующими
парашютами, вращающимися на вертлюгах от воздушного потока, чем и обеспечивают
стабилизацию кресла.
Ввод спасательного парашюта происходит по команде парашютных полуавтоматов типа
ППК и автомата КПА. При достижении креслом скорости и высоты, допустимых для ввода
спасательного парашюта, по команде автоматики происходит срабатывание механизма: ввода
парашюта. Отстреливаемый от кресла заголовник обеспечивает расчековку камеры и
вытягивает, купол спасательного парашюта из чехла. Сила отдачи, возникающая при отстреле
заголовника, передается сиденью, происходит освобождение летчика от связи с креслом, при
этом рукоятки катапультирования остаются в руках летчика, носимый аварийный запас
выходит из чашки сиденья, и летчик зависает на спасательном парашюте.
227
Спуск и приземление (приводнение) летчика после разделения кресла обеспечивает
парашютная спасательная система.
Носимый аварийный запас предназначен для поддержания жизнедеятельности летчика
после катапультирования или вынужденной посадки. На кресле применяется носимой
аварийный запас НАЗ-7М, автоматический радиомаяк "Комар" и спасательный плот ПСН-1.
Спасательный плот, автоматический радиомаяк и ранец НАЗ соединены 13-метровым фалом,
уложены в профилированную крышку чашки сиденья и выпускаются автоматически при
вводе спасательного парашюта.
В ранце НАЗа уложены продуктовый запас с водой, лагерное снаряжение, медицинские
средства, средства сигнализации и инструкция по пользованию содержимым НАЗ.
Продуктовый запас загерметизирован в полиэтиленовые пакеты, а вода (1,5 л) залита в бачок,
находящийся в кармане ранца. Лагерное снаряжение содержит сухое горючее и
ветроустойчивые спички, нож "Мачете", коробку с патронами к пистолету,
очки-светофильтры. Средства сигнализации содержат 10 сигнальных патронов красного
цвета с приспособлением для отстрела, светосигнальное зеркало и уранин - для окрашивания
вода или снега с целью обозначения местонахождения члена экипажа.
КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ЗАЩИТНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ
ЛЁТЧИКА
Кислородное оборудование самолета и защитное снаряжение летчика предназначены для
обеспечения жизнедеятельности летчика при выполнении высотных полетов и
катапультировании.
В состав кислородного оборудования входят основная (бортовая) и аварийная
(кресельная) кислородные системы.
Основная кислородная система включает в себя:
- запас газообразного кислорода, размеренный в трех баллонах емкостью по 4 л с рабочим
давлением 150 кгс/см2;
- кислородно-дыхательную аппаратуру комплектов ККО (кислородный вентиль и
редуктор, регулятор подачи кислорода РЖ, вентилирующее устройство ВУШ, щиток
дистанционного управления, кислородный прибор КП);
- индикатор комбинированный жизнеобеспечения ИКЖ.
Аварийная кислородная система размещена на катапультном кресле и включает в себя:
- аварийный запас кислорода в баллоне емкостью 0,7 л;
- блок кислородного оборудования БКО с манометром;
- объединенный разъем коммуникаций ОРК.
Принципиальная схема кислородного оборудования приведена на (рис. 88).
Кислород для основной кислородной системы и кислородной подпитки двигателя
заправляется через общий зарядный штуцер до давления 150 кгс/см2. Штуцер установлен
слева в носовой части корпуса в лючке с надписью ЗАРЯДКА КИСЛОРОДОМ.
Контроль запаса кислорода в ККО осуществляется по индикатору комбинированному
жизнеобеспечения (ИКЖ) при подсоединенных наземных источниках постоянного и
переменного тока и включенных АЗК, ПВД АВАР., ИКГ, ИКЖ и выключателях АККУМ.
БОРТ.АЭРОДРОМ., ГЕНЕР.~ТОКА.
Аварийная кислородная система заправляется кислородом через зарядный штуцер кресла
до давления 180 кгс/см2. Контроль запаса кислорода в БКО осуществляется по манометру,
установленному в кресле.
228
Применяемый на самолете в составе кислородного оборудования и защитного
снаряжения летчика комплект обеспечивает нормальную жизнедеятельность и питание
летчика кислородом в следующих условиях:
- длительно - при полете в загерметизированной кабине на высоте не более 20000 м и в
разгерметизированной кабине на высоте не более 12000 м;
- кратковременно - при разгерметизации кабины и последующем экстренном снижении
самолета с максимально возможной высоты полета до высоты менее 12000 м;
- кратковременно - при катапультировании на высотах не более 20000 м с одновременным
автоматическим переключением на питание кислородом от аварийной кислородной системы.
При полете в загерметизированной кабине на всех высотах, а также на высотах до 12000 м
в разгерметизированной кабине подача кислорода на дыхание производится легочным
автоматом кислородного прибора, при этом до высоты в кабине 8000 м подается смесь
кислорода с воздухом, а при высоте более 8000 м - чистый кислород. Процентное содержание
кислорода во вдыхаемой смеси регулируется автоматически (в зависимости от высоты
полета).
230
Рис. 89. Индикатор комбинированный жизнеобеспечения ( ИКЖ ):
1,2 - Шкала "высоты" в кабине (маске); 3 - шкала запаса кислорода; 4 - шкала работы
ККО по фазам "вдох-выдох"; 5 - шкала перепада давления в кабине; 6- индексы (указатели)
шка