Вы находитесь на странице: 1из 40

Doc 9643

AN/941

Руководство по одновременному
использованию параллельных
или почти параллельных
оборудованных ВПП (SOIR)

Утверждено Генеральным секретарем


и опубликовано с его санкции

Издание первое — 2004

Международная организация гражданской авиации


ПРЕДИСЛОВИЕ

По просьбе Аэронавигационной комиссии Секретариат одновременному использованию параллельных или почти


ИКАО подготовил доклад по одновременному использо- параллельных оборудованных ВПП (SOIR)».
ванию параллельных или почти параллельных оборудо-
ванных ВПП, который содержал предложения в отноше- Таким образом, по просьбе Аэронавигационной ко-
нии минимальных расстояний между оборудованными миссии Секретариат ИКАО в сотрудничестве с исследова-
ВПП. Рассмотрев этот доклад в 1980 году, Аэронавигаци- тельской группой подготовил настоящее руководство по
онная комиссия признала наличие трудностей в определе- одновременному использованию параллельных или почти
нии приемлемых расстояний между параллельными обо- параллельных оборудованных ВПП.
рудованными ВПП и согласилась, что ИКАО следует
продолжить изучение этого вопроса. Комиссия обратилась Настоящее руководство содержит информацию о накоп-
с просьбой к государствам и заинтересованным междуна- ленном рядом государств опыте и имеет своей целью упростить
родным организациям предоставить информацию о теку- проведение в жизнь соответствующих положений Приложе-
щей практике и смежных вопросах в отношении мини- ния 14 «Аэродромы», том 1 «Проектирование и эксплуатация
мальных расстояний между параллельными ВПП, аэродромов», главы 1 и 3; Правил аэронавигационного об-
предназначенными для одновременного использования в служивания «Организация воздушного движения» (Doc 4444),
приборных метеорологических условиях. глава 6; и «Производство полетов воздушных судов»
(Doc 8168), том 1, часть 1, глава 1 и том 2, часть 2, глава 6.
Полученная информация свидетельствовала о том, что
четыре государства имеют эксплуатационный опыт одно- После обновления положений ИКАО, касающихся
временного использования параллельных оборудованных SOIR, которые начали применяться 9 ноября 1995 года,
ВПП и провели исследования по данному вопросу. Была Исследовательская группа SOIR продолжила свое участие
признана значительная потребность в одновременном ис- в анализе применения новых технологий, таких, как все-
пользовании таких ВПП и поддержано предложение о мирная система спутниковой навигации (GNSS), для поле-
подготовке ИКАО технических требований и проведении тов по приборам при одновременном использовании па-
работы по данному вопросу. раллельных ВПП, расположенных близко друг к другу, с
целью обновления при необходимости соответствующих
В свете мнений, высказанных заинтересованными го- положений и инструктивного материала.
сударствами и международными организациями в отно-
шении минимальных расстояний между одновременно Настоящее руководство представляет собой «живой»
используемыми оборудованными ВПП, Комиссия отмети- документ, который будет дополняться и уточняться по
ла комплексный характер рассматриваемого вопроса, под- мере накопления опыта по рассматриваемому вопросу на
черкнув при этом, что он затрагивает многие дисциплины основании пояснений и предложений, получаемых от
в области аэронавигации. Комиссия согласилась также с пользователей руководства. Отзывы, предложения и ком-
тем, что ввиду сложности проблемы необходима разработ- ментарии просим направлять по адресу:
ка соответствующих руководящих материалов. В январе
1981 года Комиссия приняла решение о проведении такого The Secretary General
исследования и учредила исследовательскую группу аэро- 999 University Street
навигационных специалистов для сотрудничества с Секре- Montreal, Quebec НЗС 5Н7
тариатом под названием «Исследовательская группа по Canada.

(Hi)
ОГЛАВЛЕНИЕ

Страница Страница

Глоссарий терминов и сокращения (vii) Глава 3. Независимые вылеты по приборам


с параллельных ВПП (тип 3) 3-1
Глава 1. Эксплуатационные принципы
и аспекты 1-1 3.1 Общая концепция 3-1
3.2 Требования и процедуры 3-1
1.1 Общая концепция 1-1 3.3 Расстояние между ВПП 3-1
1.2 Типы операций 1-1
1.3 Факторы, которые необходимо учитывать Глава 4. Раздельные операции
при введении одновременных операций на параллельных ВПП (тип 4) 4-1
на параллельных оборудованных ВПП 1-2
4.1 Общая концепция 4-1
Глава 2. Одновременные заходы на посадку 4.2 Требования и процедуры 4-1
на параллельные ВПП (типы 1 и 2) 2-1 4.3 Расстояние между ВПП 4-1

2.1 Общая концепция 2-1 Глава 5. Почти параллельные ВПП 5-1

2.2 Независимые параллельные заходы 5.1 Общая концепция 5-1


на посадку по приборам (тип 1) 2-1
2.2.1 Требования и процедуры 2-1 5.2 Наземное оборудование 5-1
2.2.2 Промежуточная защитная зона (NTZ) 2-4
2.2.3 Зона нормальных полетов (NOZ) 2-4 Глава 6. Обучение персонала ОВД 6-1
2.2.4 Сочетание зон нормальных полетов
и промежуточных защитных зон 2-6 6.1 Общие положения 6-1
2.2.5 Требования по эшелонированию 6.2 Обучение диспетчеров подхода 6-1
при независимых параллельных
заходах на посадку по приборам 2-6 6.3 Обучение диспетчеров аэродрома 6-1
2.2.6 Факторы безопасности, которые
необходимо учитывать при независи- Глава 7. Введение одновременных операций 7-1
мых заходах на посадку на располо-
женные близко друг к другу парал- 7.1 Испытательный период 7-1
лельные оборудованные ВПП 2-7 7.2 Введение одновременных операций 7-1

2.3 Зависимые параллельные заходы на посадку


по приборам (тип 2) 2-9 Добавление А. Высокоточное посадочное
2.3.1 Общая концепция 2-9 оборудование и обеспечение безопасности
2.3.2 Требования и процедуры 2-9 при независимых параллельных заходах
2.3.3 Факторы безопасности, которые необ- на посадку на расположенные близко друг
ходимо учитывать при зависимых к другу параллельные оборудованные ВПП. ДОБ А-1
заходах на посадку на расположенные
близко друг к другу параллельные
оборудованные ВПП 2-11

2.4 Различия между независимыми и зависимыми Добавление В. Пример размещения ВПП


параллельными заходами на посадку 2-11 и процедуры УВД, используемые во Франции. ДОБВ-1
ГЛОССАРИЙ ТЕРМИНОВ И СОКРАЩЕНИЯ

Термины, определения которых даны в Стандартах и Зона нормальных полетов (NOZ). Воздушное простран-
Рекомендуемой практике (SARPS) и Правилах аэронави- ство определенных размеров, простирающееся по обе
гационного обслуживания (PANS), используются в соот- стороны линии визирования курсового радиомаяка ILS
ветствии со значениями и видами употребления, зафикси- и/или линии пути окончательного захода на посадку по
рованными в указанных документах. Вместе с тем в на- сигналам MLS. При независимых заходах на посадку
стоящем руководстве содержится ряд других терминов, принимается во внимание только внутренняя половина
характеризующих средства, службы, процедуры и т. д., зоны нормальных полетов.
относящиеся к эксплуатации аэродромов и обслуживанию
воздушного движения, которые пока не вошли в Прило- Независимые вылеты. Одновременные вылеты с парал-
жения или документы PANS. Эти термины и сокращения, лельных или почти параллельных оборудованных ВПП.
включая содержащиеся в Приложении 14, а также в доку-
ментах PANS-ATM и PANS-OPS, приводятся ниже. Независимые заходы на посадку. Одновременные заходы
на посадку на параллельные или почти параллельные
оборудованные ВПП в тех случаях, когда не установ-
лены минимумы радиолокационного эшелонирования
ТЕРМИНЫ воздушных судов, находящихся на продолжении осе-
вых линий соседних ВПП.
Бортовая система предупреждения столкновений
(БСПС). Авиационная система, функционирующая Полусмешанные параллельные операции. Одновремен-
независимо от наземного оборудования и ные операции на параллельных или почти параллель-
использующая сигналы радиоответчика вторичного ных оборудованных ВПП с использованием одной
обзорного радиолокатора, предназначенная для ВПП исключительно для вылетов, а другой ВПП как
предупреждения пилота о возможных столкновениях для заходов на посадку, так и для вылетов или с ис-
со встречными летательными аппаратами, имеющими пользованием одной ВПП исключительно для заходов
работающий радиоответчик вторичного обзорного на посадку, а другой ВПП как для заходов на посадку,
радиолокатора. так и для вылетов.
Время запаздывания. Время, предусмотренное для того,
чтобы диспетчер УВД мог отреагировать, оценить об- Почти параллельные ВПП. Непересекающиеся ВПП,
становку и передать пилоту соответствующую коман- угол схождения/расхождения между продолжением
ду, чтобы пилот мог оценить ее и отреагировать, а осевых линий которых составляет 15° или менее.
также для начала реакции воздушного судна.
Промежуточная защитная зона (NTZ). В контексте не-
Дистанция разведения. Минимальное поперечное рассто- зависимых параллельных заходов на посадку - кори-
яние между параллельными линиями пути двух воз- дор воздушного пространства определенных размеров,
душных судов после того, как подвергающееся угрозе расположенный по центру между продолжением осе-
столкновения воздушное судно выполнило маневр ук- вых линий двух ВПП, при входе в который воздушно-
лонения в результате оценки факта отклонения от за- го судна необходимо вмешательство диспетчера для
данного курса. осуществления маневрирования какого-либо подвер-
гающегося угрозе воздушного судна, выдерживающего
Зависимые параллельные заходы на посадку. Одновре- посадочный курс на смежную ВПП.
менные заходы на посадку на параллельные или почти
параллельные оборудованные ВПП в тех случаях, ко- Раздельные параллельные операции. Одновременные
гда установлены минимумы радиолокационного эше- операции на параллельных или почти параллельных
лонирования воздушных судов, находящихся на про- оборудованных ВПП с использованием одной ВПП
должении осевых линий соседних ВПП. исключительно для заходов на посадку, а другой ВПП
исключительно для вылетов.
Зона корректировки. Дополнительное воздушное про-
странство, предусмотренное для разрешения кон- Сигнализация отклонения. Подача звукового или визуаль-
фликтных ситуаций. ного предупредительного сигнала о возникновении си-

(vii)
Руководство по одновременному использованию
параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)

туации входа летательного аппарата в промежуточную СОКРАЩЕНИЯ


защитную зону (NTZ), установленную между траекто-
риями захода на посадку с использованием параллель- ATIS служба автоматической передачи инфор-
ных ВПП. мации в районе аэродромов
GNSS глобальная навигационная спутниковая
Система точного контроля на ВПП (PRM). Специали- система
зированная система с использованием вторичного об- ILS система посадки по приборам
зорного радиолокатора для наблюдения воздушных MLS микроволновая система посадки
судов, выполняющих одновременный независимый за- mrad миллирадианы
ход на посадку по приборам на параллельные ВПП, NOZ зона нормальных полетов
расстояние между которыми составляет не более NTZ промежуточная защитная зона
1525 м (5000 фут) и не менее 1035 м (3400 фут). Ми- PGDP вероятность получения качественной ин-
нимальная точность системы по азимуту должна рав- формации
няться 0,06° (1 а), период обновления информации - PRM система точного контроля на ВПП
2,5 с или менее. Система должна быть снабжена инди- SOIR одновременное использование парал-
катором с высокой разрешающей способностью и лельных или почти параллельных обо-
обеспечивать предвычисление положения воздушного рудованных ВПП
судна и сигнализацию отклонения воздушного судна
от заданной линии пути. ВМУ визуальные метеорологические условия
ВОРЛ вторичный обзорный радиолокатор
Смешанные параллельные операции. Одновременное ОВД обслуживание воздушного движения
выполнение заходов на осадку и вылетов на парал- ППП правила полетов по приборам
лельных или почти параллельных оборудованных с секунда(ы)
ВПП. УВД управление воздушным движением
Глава 1
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРИНЦИПЫ И АСПЕКТЫ

1.1 ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ 1. 2 ТИПЫ ОПЕРАЦИЙ

1.1.1 Концепция эксплуатации параллельных или почти 1.2.1 Одновременные параллельные заходы на посадку
параллельных ВПП в целях обеспечения максимальной эф-
фективности использования территории аэродрома не нова. Возможны два основных типа операций:
Согласно рекомендации, приведенной в Приложении 14
(том 1, глава 3, п. 3.1.10), в тех случаях, когда предусмот- - Тип 1, независимые параллельные заходы на посад-
рены параллельные ВПП для одновременного использова- ку: одновременные заходы на посадку на параллель-
ния только при визуальных метеорологических условиях ные или почти параллельные оборудованные ВПП в
(ВМУ), минимальное расстояние между осевыми линиями тех случаях, когда минимумы радиолокационного
ВПП должно составлять 210 м (690 фут), если ВПП рас- эшелонирования воздушных судов, находящихся на
считаны для средних или тяжелых воздушных судов. Вме- продолжении осевых линий соседних ВПП, не ус-
сте с тем при условиях, указанных в правилах полетов по тановлены.
приборам (ППП), безопасность одновременной эксплу-
атации параллельных ВПП зависит от ряда факторов, та- - Тип 2, зависимые параллельные заходы на посадку:
ких, как точность системы обзорной радиолокации, воз- одновременные заходы на посадку на параллельные
можность вмешательства диспетчеров для осуществления или почти параллельные оборудованные ВПП в тех
маневрирования при отклонении воздушного судна от за- случаях, когда минимумы радиолокационного эше-
данной линии пути окончательного захода на посадку по лонирования воздушных судов, находящихся на
курсу КРМ системы посадки по приборам (ILS или MLS), продолжении осевых линий соседних ВПП, уста-
точность выведения воздушного судна в створ ВПП, а так- новлены.
же время реакции диспетчера, пилота и воздушного судна.

1.1.2 Важным доводом в пользу рассмотрения вопроса 1.2.2 Одновременные параллельные вылеты
об одновременном использовании параллельных или поч-
ти параллельных оборудованных ВПП согласно правилам - Тип 3, независимые параллельные вылеты: одно-
полетов по приборам является необходимость увеличения временные вылеты с параллельных или почти па-
пропускной способности аэродромов с высокой плотно- раллельных оборудованных ВПП.
стью движения. Такое увеличение пропускной способно-
сти может быть достигнуто либо за счет более эффектив- Примечание. Когда расстояние между двумя
ного использования существующих параллельных ВПП, параллельными ВПП меньше, чем величина, уста-
либо путем строительства новых ВПП. Последний вариант новленная с учетом возможного воздействия спут-
требует значительных капиталовложений, с другой сторо- ных струй, параллельные ВПП рассматриваются
ны, пропускная способность аэродрома, уже имеющего как одна ВПП с точки зрения эшелонирования вы-
параллельные ВПП, каждая из которых оборудована сис- летающих воздушных судов.
темой ILS и/или MLS, можно увеличить, обеспечив безо-
пасную одновременную и независимую эксплуатацию 1.2.3 Раздельные параллельные заходы на посадку/выле-
этих ВПП согласно правилам полетов по приборам. Тем не ты
менее, другие факторы, такие, как управление наземным
движением и контроль за ним, соображения охраны окру- — Тип 4, раздельные параллельные операции: одно-
жающей среды, инфраструктура привокзальной площади и временные операции на параллельных или почти
контролируемой зоны аэродрома могут свести к миниму- параллельных оборудованных ВПП с использовани-
му потенциальные преимущества одновременного исполь- ем одной ВПП исключительно для заходов на по-
зования ВПП. садку, а другой ВПП исключительно для вылетов.
Руководство по одновременному использованию
1-2 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SO1R)

1.2.3.1 В случае раздельных заходов на посадку и вы- приборам. Посредством этой процедуры экипажи преду-
летов (тип 4) могут выполняться полусмешанные опера- преждаются и о вероятности немедленного выполнения
ции, т. е. одна ВПП используется исключительно для вы- маневра уклонения (перехода к визуальному полету) в
летов, а другая ВПП используется как для заходов на по- случае, если воздушное судно, находящееся на продолже-
садку, так и для вылетов или одна ВПП используется ис- нии осевой линии смежной ВПП, отклонится от заданной
ключительно для заходов на посадку, а другая ВПП ис- линии пути.
пользуется как для заходов на посадку, так и для вылетов.
Могут также выполняться смешанные операции, т. е. од- 1.3.3 Теоретические исследования свидетельствуют о
новременные параллельные заходы на посадку и вылеты том, что максимальная пропускная способность для при-
на обеих ВПП. Тем не менее, во всех случаях полусме- бывающих воздушных судов может быть достигнута за
шанные или смешанные операции можно классифициро- счет выполнения независимых параллельных заходов на
вать по четырем основным типам, перечисленным в посадку, после которых следуют зависимые параллельные
пп. 1.2.1, 1.2.2 и 1.2.3, следующим образом: заходы на посадку. Однако на деле эти теоретические вы-
годы зачастую могут оказаться гораздо меньшими вслед-
Тип ствие трудностей, связанных с практическим осуществле-
a) Полусмешанные параллельные операции нием планируемых операций.
1) Одна ВПП используется
исключительно для заходов 1.3.4 Кроме того, уменьшение теоретически ожидае-
на посадку, в то время как: мого прироста пропускной способности может объяснять-
- на другую ВПП выполняются 1 или 2 ся незнанием пилотами процедур, действующих на аэро-
заходы на посадку или дромах, обслуживающих большой объем нерегулярного
- с другой ВПП выполняются 4 движения. Незнание процедур может также привести к
вылеты. выбору неправильных частот ILS или MLS; языковые
2) Одна ВПП используется трудности, особенно недостаточное владение английским,
исключительно для вылетов, могут создавать проблемы при осуществлении связи меж-
в то время как: ду диспетчерами и пилотами.
- на другую ВПП выполняются 4
заходы на посадку или 1.3.5 Если в ходе смешанных или полусмешанных
- с другой ВПП выполняются 3 операций требуется обеспечить вылет воздушных судов, в
вылеты. потоке выполняющих посадку самолетов необходимо пре-
дусмотреть «окна». В результате сокращается количество
b) Смешанные параллельные операции прибывающих воздушных судов, и этот фактор является
Возможны все типы операций 1,2,3,4 критическим при определении максимальной пропускной
способности ВПП. Кроме того, при осуществлении выле-
тов с ВПП, используемой для посадок, возрастает вероят-
1.3 ФАКТОРЫ, КОТОРЫЕ НЕОБХОДИМО ность уходов на второй круг, что соответственно приводит
УЧИТЫВАТЬ ПРИ ВВЕДЕНИИ к уменьшению пропускной способности.
ОДНОВРЕМЕННЫХ ОПЕРАЦИЙ
НА ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ОБОРУДОВАННЫХ ВПП 1.3.6 Факторы, которые могут повлиять на макси-
мальную пропускную способность или целесообразность
1.3.1 При выполнении одновременных параллельных одновременного использования параллельных ВПП, не
заходов на посадку по ППП на две параллельные или поч- ограничиваются лишь соображениями, касающимися
ти параллельные ВПП, каждая из которых оборудована ВПП. Расположение рулежных дорожек, а также пасса-
для захода на посадку по приборам, посадочные миниму- жирских аэровокзалов относительно ВПП может вызвать
мы каждой из полос остаются неизменными. Эксплуата- необходимость пересечения действующих ВПП транс-
ционные минимумы идентичны тем, которые используют- портными средствами, что приводит не только к задерж-
ся при осуществлении операций на одной ВПП. кам взлетно-посадочных операций, но и к снижению уров-
ня безопасности в связи с возможностью непреднамерен-
1.3.2 Существуют специальные процедуры, которые ного выезда на ВПП. При определении вариантов исполь-
публикуются в государствах, где используются независи- зования конкретных параллельных ВПП необходим тща-
мые параллельные заходы на посадку. Чтобы экипажи тельный анализ общей структуры наземного движения.
воздушных судов осознавали необходимость максималь-
ной точности выхода на курс КРМ ILS или радиостанции 1.3.7 Принимая решение о введении одновременных
MLS и его выдерживания при заходе на посадку, до начала операций на конкретном аэродроме, необходимо учиты-
выполнения маневра захода на посадку, экипажи инфор- вать все вышеизложенные факторы, а также любые другие
мируются о том, что на аэродроме прибытия осуществля- ограничения, например аспекты охраны окружающей сре-
ются одновременные параллельные заходы на посадку по ды.
Глава 2
ОДНОВРЕМЕННЫЕ ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ
НА ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ВПП (ТИПЫ 1 И 2)

2.1 ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ зволят уменьшить, если не совсем исключить, риск


захода воздушного судна на посадку на неверно
2.1.1 Существуют процедуры выполнения независи- выбранную ВПП.
мых и зависимых подходов на посадку на параллельные
ВПП по ППП. Распространение действия упомянутых Ь) При выполнении захода на посадку по приборам по-
процедур на ВПП с уменьшенным расстоянием между сле перехода к условиям визуального полета пилот
ними позволит более активно использовать эти ВПП. В может неверно установить визуальный ориентир и
настоящей главе излагаются требования в отношении за- войти в створ ошибочно выбранной ВПП. Такая си-
ходов на посадку по ILS и/или MLS на параллельные ВПП туация подразумевает правильный заход на посадку,
с уменьшенным расстоянием между ними. но неверный визуальный выбор полосы и может воз-
никнуть настолько неожиданно и на таком малом рас-
2.1.2 Концепции, процедуры и параметры для незави- стоянии от порога ВПП, что диспетчер не всегда будет
симых и зависимых параллельных заходов на посадку ос- в состоянии обнаружить или исправить ее. Если будет
новываются на процедурах заходов на посадку с примене- обнаружено, что такая проблема существует, может
нием ILS или MLS, выполняемых в автоматическом или потребоваться совершенствование средств визуально-
ручном режиме. В случае использования других техноло- го опознавания ВПП.
гий с применением посадочных средств, не рассматривае-
мых в настоящем руководстве, потребуется внести изме- 2.1.5 По мере уменьшения расстояния между парал-
нения в критерии эшелонирования и поперечных лельными ВПП диспетчеру подхода становится все труд-
расстояний при операциях на параллельных ВПП. нее определять по обычному дисплею радара, правильно
ли воздушное судно входит в створ ВПП. Погрешности
2.1.3 Главной целью разрешения одновременных опе- систем наведения и навигационные ошибки затрудняют
раций на параллельных или почти параллельных оборудо- определение предполагаемых действий пилота. Поэтому
ванных ВПП является увеличение пропускной способно- необходимо усовершенствовать характеристики систем
сти ВПП. Наибольшая пропускная способность для наблюдения и навигации, чтобы свести к минимуму коли-
прибывающих воздушных судов достигается при незави- чество случаев «ложной тревоги».
симых заходах на посадку (тип 1) на параллельные или
почти параллельные оборудованные ВПП. 2.1.6 Помимо содействия решению проблемы невер-
ного выбора ВПП, совершенствование системы наблюде-
2.1.4 Потенциальной проблемой, связанной с умень- ния, возможно, отразится и на величине дистанции разве-
шением расстояния между ВПП, является вероятность дения в случае отклонения от посадочного курса. Любое
захода воздушного судна на посадку на ошибочно вы- нарушение установленного минимума эшелонирования
бранную ВПП. Такая ситуация может возникнуть, по будет обнаружено быстрее, благодаря чему у диспетчера
крайней мере, по двум причинам: будет больше времени для принятия действий.

а) Пилот может неправильно истолковать разрешение


для захода на посадку или использовать неверную
карту захода на посадку и выйти на курс, задавае- 2.2 НЕЗАВИСИМЫЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ
мый другим курсовым маяком ILS, или на ошибоч- ЗАХОДЫ НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ (ТИП 1)
но выбранную линию пути окончательного захода
на посадку по сигналам MLS. Всего этого можно 2.2.1 Требования и процедуры
избежать, если ввести процедуры, требующие под-
тверждения номера назначенной ВПП, т. е. устного Примечание. См. Правила аэронавигационного обслу-
уточнения частоты курсового маяка ILS или при- живания «Организация воздушного движения» (PANS-
водной радиостанции MLS. Такие процедуры по- ATM, Doc. 4444, глава 6, п. 6.7.3.2).

2-1
руководство по одновременному использованию
2-2 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SO1R)

2.2.1.1 Независимые параллельные заходы на посадку c) траектория ухода на второй круг над любой из двух
на параллельные ВПП могут осуществляться при соблю- ВПП отклонена на угол не менее 30° от траектории
дении приведенных ниже условий: ухода на второй круг над соседней ВПП;

a) расстояние между осевыми линиями ВПП соответ- d) завершены произведенные должным образом на-
ствует величине, указанной в томе 1 Приложе- блюдение и визуальная оценка препятствий на тер-
ния 14, и если: ритории участков, примыкающих к секторам по-
следнего этапа захода на посадку;
1) расстояние между осевыми линиями ВПП не
превышает 1310 м (4300 фут) и составляет не e) уведомление о признаках распознавания ВПП и
менее 1035 м (3400 фут), ВПП оборудованы со- частоте курсового маяка ILS или приводной радио-
ответствующей системой с использованием станции MLS передается экипажам воздушных су-
вторичного обзорного радиолокатора с мини- дов в минимальный срок после того, как это стано-
мальной точностью по азимуту, равной 0,06° вится возможным;
(1 а), и периодом обновления информации 2,5 с
или менее. Система должна быть снабжена ин- f) для выхода на курс, задаваемый курсовым маяком
дикатором с высокой разрешающей способно- ILS, или на траекторию последнего этапа захода на
стью и обеспечивать предвычисление положе- посадку по сигналам радиостанции MLS использу-
ния воздушного судна и сигнализацию откло- ется наведение по лучу РЛС;
нения воздушного судна от заданной линии
пути; или g) по центру между продолжением осевых линий
двух ВПП установлена промежуточная защитная
2) расстояние между осевыми линиями ВПП не зона (NTZ) шириной не менее 610 м (2000 фут), ко-
превышает 1310 м (4300 фут) и составляет не торая отображается на дисплее радиолокатора;
менее 1035 м (3400 фут), ВПП оборудованы со-
ответствующей системой с использованием h) заходы на посадку на каждую из двух полос кон-
вторичного обзорного радиолокатора с техни- тролируются по индивидуальному дисплею радио-
ческими характеристиками, отличающимися от локатора отдельным диспетчером, который после
вышеприведенных, при условии, что они удов- того, как интервал вертикального эшелонирования
летворяют требованиям, упомянутым в под- становится меньше 300 м (1000 фут), обеспечивает
пункте 3) далее, или их превосходят, и если ус- заход на посадку так, чтобы:
тановлено, что это не снижает уровень
авиационной безопасности; или 1) воздушное судно не заходило в отображаемую
на дисплее промежуточную защитную зону
3) расстояние между осевыми линиями ВПП со- (NTZ); и
ставляет или превышает 1525 м (5000 фут),
ВПП оборудованы соответствующей системой 2) выдерживался установленный минимум
с использованием вторичного обзорного радио- продольного эшелонирования между
локатора с минимальной точностью определе- воздушными судами, следующими по курсу,
ния азимута, равной 0,3° (1 а), или лучшей и задаваемому одним и тем же курсовым маяком
периодом обновления памяти 5 с или менее. ILS, или находящимися на линии пути
окончательного захода на посадку по сигналам
Примечание. Информация по истории вопроса, приводной радиостанции MLS; и
касающегося проблем безопасности и систем
точного контроля на ВПП (PRM), необходимых i) если ни один из установленных частотных каналов
для осуществления независимых подходов на по- не может быть использован диспетчерами для кон-
садку на расположенные близко друг к другу па- троля воздушного судна до момента посадки по-
раллельные оборудованные ВПП, приведена в до- следнего:
бавлении А;
1) переключение радиосвязи воздушного судна на
b) заходы на посадку по курсу ILS и/или по сигналам соответствующую частоту контрольного
радиостанции MLS выполняются на обе ВПП. диспетчера аэродрома осуществляется прежде,
чем одно из двух воздушных судов при оконча-
Примечание. Желательно, чтобы помимо обо- тельном заходе на подсадку на рядом располо-
рудования ILS и/или MLS, обслуживающего одно- женные ВПП, находящееся на большей высоте,
временные параллельные заходы на посадку, ис- выйдет на глиссадную траекторию ILS или в
пользуемая для этого ВПП была дополнительно точку заданного угла места приводной радио-
снабжена дальномерной аппаратурой (DME); станции MLS; и
Глава 2. Одновременные заходы на посадку на параллельные ВПП (типы 1 и 2) 2-3

2) диспетчерам радиолокационного контроля под- захода на посадку по сигналам приводной радиостанции


хода к каждой ВПП обеспечено право осущест- MLS до момента, пока не потребуется увеличение ми-
вления внеочередной связи в процессе переда- нимума продольного эшелонирования в связи с воз-
чи команд аэродромного диспетчерского можным воздействием спутных струй или по какой-
пункта подхода на соответствующих радиока- либо другой причине.
налах для каждого из потоков прибывающих
воздушных судов. 2.2.1.7 При радиолокационном наведении каждой па-
ры воздушных судов, выполняющих параллельные заходы
2.2.1.2 В кратчайший срок после установления связи на посадку, устанавливаются «высокий» и «низкий» уров-
между воздушным судном и диспетчерским пунктом под- ни в целях обеспечения вертикального эшелонирования до
хода экипаж воздушного судна должен получить инфор- тех пор, пока воздушные суда не стабилизируются на па-
мацию о том, что выполняются независимые параллель- раллельных курсах, задаваемых соответствующими курсо-
ные заходы на посадку. Это может быть сделано службой выми маяками ILS, и/или на траекториях последнего этапа
автоматической передачи информации в районе аэродрома захода на посадку по сигналам приводных радиостанций
(ATIS). MLS. Абсолютная высота низкого уровня должна быть
таковой, чтобы находящееся на нем воздушное судно име-
2.2.1.3 Независимо от времени проведения параллель- ло достаточно времени для стабилизации на курсе КРМ
ных заходов на посадку каждый диспетчер радиолокаци- ILS или на линии пути MLS последнего этапа захода на
онного контроля подхода должен нести ответственность за посадку до выхода на глиссадную траекторию ILS или в
обеспечение очередности и эшелонирования воздушных точку заданного угла места приводной радиостанции MLS.
судов, прибывающих на каждую ВПП. Высокий уровень должен быть выше низкого на 300 м
(1000 фут) на протяжении не менее 19 км (10 м. миль) от
2.2.1.4 В процессе наведения воздушного судна по лу- порога ВПП.
чу радиолокатора на курс КРМ ILS или на траекторию
MLS последнего этапа захода на посадку окончательное 2.2.1.8 Если обнаружено, что воздушное судно от-
направление по РЛС должно выводить воздушное судно в клонилось от заданного курса в сторону границы проме-
точку пересечения с курсом КРМ ILS или с траекторией жуточной защитной зоны (NTZ), соответствующий кон-
MLS последнего этапа захода на посадку под углом не трольный диспетчер должен немедленно дать команду
более 30° и обеспечивать до момента упомянутого пересе- экипажу вернуться на курс КРМ ILS или на траекторию
чения горизонтальный полет воздушного судна по прямой MLS последнего этапа захода на посадку. Если обнару-
на участке протяженностью не менее 2 км (1,0 м. мили). жено, что воздушное судно вошло в промежуточную за-
Направления по лучу РЛС должны также обеспечить воз- щитную зону (NTZ), соответствующий контрольный
душному судну возможность стабилизироваться на курсе диспетчер должен сразу же дать команду экипажу воз-
КРМ ILS или на линии пути MLS последнего этапа захода душного судна, находящегося на курсе КРМ ILS или на
на посадку и следовать по упомянутому курсу или по упо- линии пути MLS последнего этапа захода на посадку,
мянутой линии пути в горизонтальном полете на участке немедленно набрать высоту и выполнить разворот до
протяженностью не менее 3,7 км (2,0 м. мили) до выхода заданных им значений высоты и курса, чтобы избежать
на глиссадную траекторию ILS или в точку заданного угла столкновения с отклонившимся воздушным судном. Угол
места приводной радиостанции MLS. разворота по команде диспетчера в любом случае не
должен превышать 45° от линии пути по курсу КРМ ILS
2.2.1.5 Необходимо обеспечить минимум вертикально- или от линии пути MLS при окончательном заходе на
го эшелонирования в 300 м (1000 фут) и в соответствии с посадку. Там, где для оценки препятствий применяются
техническими характеристиками радиолокатора и его дис- критерии поверхностей оценки препятствий для заходов
плея минимум радиолокационного эшелонирования, рав- на посадку на параллельные ВПП (PAOAS), диспетчер
ный 5,6 км (3,0 м. мили), на расстоянии не менее 19 км УВД не должен давать команду воздушному судну об
(10 м. миль) от порога ВПП до момента стабилизации воз- изменении курса, если оно находится на высоте ниже
душного судна при полете: 120 м (400 фут) относительно порога ВПП.

a) по курсу на курсовой радиомаяк ILS и/или по ли- 2.2.1.9 Радиолокационный контроль не должен пре-
нии пути последнего этапа захода на посадку по кращаться:
сигналам приводной радиостанции MLS; и
a) до начала применения эшелонирования посредст-
b) в зоне нормальных полетов (NOZ). вом визуального наблюдения, при условии, что со-
гласно процедурам оба диспетчера радиолокаци-
2.2.1.6 В соответствии с техническими характери- онного контроля обязательно оповещаются о
стиками радиолокатора и его дисплея необходимо обес- начале визуального эшелонирования; или
печить минимум радиолокационного эшелонирования,
равный 5,6 км (3,0 м. мили) для воздушных судов, сле- b) до момента посадки воздушного судна или, в слу-
дующих по курсу на один и тот же курсовой радиомаяк чае ухода на второй круг, если на участке длиной
ILS или по одной и той же линии пути последнего этапа не менее 2 км (1,0 м. мили) после прохода над вы-
Руководство по одновременному использованию
2-4 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)

ходной кромкой ВПП не обеспечено адекватное 3) времени, требующегося воздушному судну,


эшелонирование с другими участниками воздуш- чтобы начать выполнять маневр после поступ-
ного движения. ления соответствующей команды на вход сис-
темы управления.
Примечание. Информация о прекращении радиоло-
кационного контроля на борт воздушного судна не пе- c) Зона корректировки. Дополнительный допуск на
редается. размеры воздушного пространства должен быть
предусмотрен для завершения маневра уклонения
воздушным судном, подвергающимся опасности
2.2.2 Промежуточная защитная зона (NTZ) столкновения.

2.2.2.1 Поскольку при заходах на посадку по типу 1 не d) Дистанция разведения. При анализе отклонения
обеспечивается радиолокационное эшелонирование воз- воздушного судна от курса необходимо сделать до-
душного движения между продолжениями осевых линий пуск для адекватного эшелонирования линий пути.
соседних параллельных ВПП, необходимо предусмотреть Требуемая дистанция должна включать величину
средство, позволяющее определить, не отклонилось ли поперечного эшелонирования и допуск на тот факт,
воздушное судно слишком сильно от курса КРМ ILS или что подвергающееся опасности столкновения воз-
от линии пути MLS при окончательном заходе на посадку. душное судно может при этом не находиться точно
Такая цель достигается использованием концепции «про- на продолжении осевой линии соседней ВПП.
межуточной защитной зоны» (NTZ) (см. рис. 2-1).
2.2.2.3 Определение допусков на размеры воздушного
2.2.2.2 NTZ представляет собой коридор воздушного пространства зоны обнаружения, время запаздывания/вре-
пространства, расположенный по центру между продол- мя реакции, зоны коррекции и дистанции разведения ос-
жением осевых линий двух ВПП. Минимальная ширина новывается на нескольких исходных допущениях. Одной
NTZ равна 610 м (2000 фут) и простирается от ближайше- из наиболее сложных и важных задач диспетчера радиоло-
го порога ВПП до точки, в которой интервал вертикально- кационного контроля является определение требуемого
го эшелонирования в 300 м (1000 фут) между воздушными маневра воздушного судна, подвергающегося опасности
судами, находящимися на продолжениях осевых линий столкновения, если не удалось возвратить отклонившееся
двух ВПП, уменьшается. Смысл установления NTZ за- воздушное судно на исходную линию пути по курсу КРМ
ключается в том, что в случае входа одного из воздушных ILS или траекторию MLS при окончательном заходе на
судов в эту зону признается необходимым вмешательство посадку. Отворот от воздушного судна, создающего опас-
диспетчеров радиолокационного контроля для обеспече- ность, не всегда обеспечивает оптимальный поперечный
ния эшелонирования воздушных судов. Ширина NTZ оп- интервал. Поэтому время, отводимое диспетчеру для оп-
ределяется четырьмя факторами, описанными ниже: ределения надлежащего корректирующего маневра, долж-
но быть достаточно большим.
a) Зона обнаружения. Необходим определенный до-
пуск на размеры воздушного пространства для уче-
та ограничений, связанных с техническими харак- 2.2.3 Зона нормальных полетов (NOZJ
теристиками системы наблюдения, а также с
быстротой реакции диспетчера при обнаружении 2.2.3.1 Зона нормальных полетов заключает воздуш-
отклонившегося от заданного курса воздушного ное пространство, в котором воздушные суда могут со-
судна. Величина этого допуска зависит от скорости вершать маневры для выхода на курс КРМ ILS или траек-
обновления информации в системе обзорной ра- торию MLS при окончательном заходе на посадку и
диолокации, точности радиолокационной системы продолжать дальнейший полет (см. рис. 2-1).
и разрешающей способности дисплея радиолокато-
ра, используемого для контроля. 2.2.3.2 У продолжения каждой осевой линии ВПП име-
ется одна NOZ. NOZ устанавливается по обе стороны про-
b) Время запаздывания/время реакции. Определенный должения осевой линии ВПП, и ее общая ширина равняется
допуск на размеры воздушного пространства сле- удвоенному расстоянию от продолжения осевой линии ВПП
дует ввести для учета: до ближайшей границы NTZ. Таким образом, воздушное
пространство между продолжениями осевых линий двух
1) времени, необходимого диспетчерам для реаги- ВПП состоит из NTZ и двух внутренних половин NOZ, огра-
рования, определения требуемого маневра для ниченных продолжениями осевых линий ВПП. Предполага-
разрешения конфликтной ситуации и передачи ется, что после стабилизации на курсе КРМ ILS или линии
соответствующей команды для обеспечения пути MLS при окончательном заходе на посадку воздушные
эшелонирования; суда будут оставаться в пределах NOZ без вмешательства
диспетчера радиолокационного контроля.
2) времени, необходимого пилоту для восприятия
сообщения и реагирования на него; и 2.2.3.3 NOZ простирается от порога ВПП до точки, в ко-
торой воздушное судно выходит на продолжение осевой
Глава 2. Одновременные заходы на посадку на параллельные ВПП (типы 1 и 2) 2-5

NOZ

NOZ простирается
от порога ВПП
до точки, в которой
воздушное судно
стабилизируется
на продолжении NTZ NOZ
осевой линии ВПП

NTZ простирается NOZ простирается


от ближайшего от порога ВПП
порога ВПП до точки, до точки, в которой
в которой интервал воздушное судно
вертикального стабилизируется
эшелонирования на продолжении
уменьшается осевой линии ВПП

ILS/MLS № 1

ILS/MLS№2

Рис. 2-1. Зоны нормальных полетов (NOZ) и промежуточная защитная зона (NTZ)
Руководство по одновременному использованию
2-6 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)

линии ВПП. Ширина NOZ определяется с учетом используе- можно построить параллельную ВПП, ответ получается
мых систем наведения и точности выдерживания воздушным аналогичным способом: вначале определяется требуемая
судном линии пути; чем точнее навигационное средство и ширина NTZ с учетом соображений безопасности, а затем
выдерживание линии пути, тем меньше ширина NOZ. рассчитывается необходимая ширина внутренних половин
обеих NOZ. Таким образом, минимальное расстояние до
2.2.3.4 Ширина NOZ должна быть такой, чтобы свести к новой ВПП будет равняться сумме ширины NTZ и попе-
минимуму вероятность выхода за ее пределы любого воз- речных размеров внутренних половин обеих NOZ. На
душного судна, выполняющего нормальный полет. Это по- рис. 2-2 показан пример размещения параллельных ВПП
зволяет уменьшить рабочую загрузку диспетчеров и убедить на расстоянии 1310 м (4300 фут) друг от друга.
пилотов в том, что все действия диспетчера радиолокационно-
го контроля абсолютно необходимы и не являются проявле-
ниями «мелочной опеки». Оставшаяся часть поперечного рас-
стояния между линиями пути при заходах на посадку, т. е. 2.2.5 Требования по эшелонированию
NTZ, должна, таким образом, быть достаточной для безопасно- при независимых параллельных
го разрешения потенциальных конфликтных ситуаций. заходах на посадку по приборам

2.2.5.1 NTZ должна быть достаточной для безопасно-


2.2.4 Сочетание зон нормальных полетов го разрешения потенциальных конфликтных ситуаций.
и промежуточных защитных зон При рассмотрении сценария отклонения от заданного
курса предполагается, что отклонившееся воздушное
Размеры NOZ и NTZ определяются наличием и взаим- судно входит в NTZ под углом 30° и следует этим курсом
ным расположением ВПП. При наличии параллельных в направлении другого воздушного судна, выполняюще-
ВПП прежде всего устанавливается ширина NTZ на осно- го параллельный заход на посадку. Подвергающееся
вании рассмотренных выше соображений по обеспечению опасности воздушное судно отводится до достижения
безопасности. После этого оставшееся воздушное про- требуемой дистанции эшелонирования, и анализ ситуа-
странство можно отнести к двум внутренними половинам ции отклонения считается завершенным, когда подвер-
зон нормальных полетов, связанных с продолжениями гающееся опасности столкновения воздушное судно от-
осевых линий обеих ВПП. По итогам определяется тре- клонилось от курса на 30° и вышло на линию пути, па-
буемый уровень точности системы наведения при заходе раллельную линии пути воздушного судна-«наруши-
на посадку. Если в наличии только одна ВПП, и возникает теля». Ниже приводятся остальные исходные допущения
вопрос о том, на каком минимальном расстоянии от нее в сценарии отклонения от курса:

з
а
х
о
А Внутренняя Внутренняя
н
половина Промеж/точная половина
а зоны нормальных защитная зоны нормальных
полетов зона полетов
п
о
с
а
д
(НОТ) (NTZ) (NOZ)
к
У

п №1 №2
о

I i
L L
S 350 м (1150 фут) 610 м (2000 фут) •350 м (1150 фут)- s
и и
л л
и и

М М
L L
S S

№1 №2

Рис. 2-2. Размеры зон нормальных полетов (NOZ) и промежуточной защитной зоны (NTZ)
Глава 2. Одновременные заходы на посадку на параллельные ВПП (типы 1 и 2) 2-7

a) скорость воздушного судна 278 км/ч (150 уз); ВПП (PRM), необходимых для осуществления независимых
подходов на посадку на расположенные близко друг к другу
b) угловая скорость отворота 3°/с; параллельные оборудованные ВПП, приведена в добавлении А.

c) навигационная точность 46 м (150 фут) (1 а) на Независимые операции на расположенных близко друг


19 км (10 м. миль); и к другу параллельных оборудованных ВПП являются в
высшей степени критическими в отношении безопасности,
d) навигационная точность воздушного судна, сле- и решение об их проведении должно приниматься только
дующего заданным курсом, предполагается равной после тщательного рассмотрения определенных аспектов,
величине в пределах 3 о чистой точности выдер- связанных с безопасностью. При этом перечисленные ни-
живания заданной линии пути. же аспекты требуют особого внимания.

2.2.5.2 Ниже приводятся соответствующие значения a) Погодные ограничения. Независимые заходы на


для ВПП, расстояние между которыми составляет 1310 м посадку по приборам на параллельные ВПП, рас-
(4300 фут): стояние между осевыми линиями которых не пре-
вышает 1525 м (5000 фут) и не менее 1035 м
a) зона обнаружения: 275 м (900 фут) при использо- (3400 фут), должны осуществляться только по раз-
вании обзорного радиолокатора с минимальной решению соответствующего органа обслуживания
точностью по азимуту 0,3° (1 о) и скоростью об- воздушного движения (ОВД) с учетом сложных
новления информации 5 с или менее; метеоусловий (градиент ветра по высоте, турбу-
лентность, нисходящие воздушные потоки, боко-
b) время запаздывания: 8 с, что соответствует 300 м вой ветер, неблагоприятная погода, например гро-
(1000 фут) при условии использования зарезерви- за), которые могут вызывать отклонения воздуш-
рованной частоты с правом внеочередного уста- ных судов от курса КРМ ILS или от линии пути
новления связи; MLS при окончательном заходе на посадку на-
столько, что это приведет к снижению безопасно-
c) зона корректировки: 180 м (600 фут) при предпо- сти и/или к неприемлемому количеству срабатыва-
лагаемой скорости корректировки курса воздуш- ний предупредительной сигнализации. Органы
ным судном, подвергающимся опасности столкно- ОВД должны разработать критерии, определяющие
вения, равной 3%; возможность проведения одновременных операций
на параллельных или почти параллельных обору-
d) дистанция разведения: 60 м (200 фут) с навигацион- дованных ВПП в описываемых условиях, и гаран-
ным буфером шириной 140 м (450 фут), т. е. предпо- тировать, что независимые и зависимые парал-
лагается, что подвергшееся опасности столкновения лельные заходы на посадку проводятся только
воздушное судно в момент угрозы считается откло- тогда, когда воздушные суда в состоянии адекват-
нившимся от осевой линии соответствующей ВПП не но выдерживать курс КРМ ILS или линию пути
более чем на 140 м (450 фут), а не просто находящим- MLS при окончательном заходе на посадку. При
ся в пределах его собственной NOZ; выработке этих критериев необходимо учитывать
метеоусловия, характерные для каждого конкрет-
ного аэродрома.
e) внутренняя половина NOZ: 350 м (1150 фут), т. е.
ширина внутренней половины NOZ для воздушно-
го судна, отклонившегося от курса. Эта величина b) Техническая ошибка при заходе на посадку по курсу
обусловлена следующими факторами: КРМ ILS или по линии пути MLS. Воздушное суд-
но, использующее сигналы КРМ ILS или привод-
1) наведение: прямой курс ILS и/или MLS, в руч- ной радиостанции MLS на окончательном этапе за-
ном или автоматическом режиме управления; и хода на посадку, подвержено влиянию ошибок,
зависящих от нескольких факторов, включая точ-
2) точность выдерживания курса: анализ различ- ность подаваемого сигнала, точность бортового
ных радиолокационных данных, связанных с оборудования и способность пилота или автопило-
заходами на посадку по ILS или MLS. та точно выполнять команды навигационного на-
ведения. Величина ошибки, выражающейся в от-
клонении от курса КРМ ILS или приводной
радиостанции MLS на окончательном этапе захода
2.2.6 Факторы безопасности, которые на посадку, для каждой конкретной ВПП может
необходимо учитывать при независимых варьироваться. Поэтому важно, чтобы величина та-
заходах на посадку на расположенные близко кой ошибки измерялась при каждой установке обо-
друг к другу параллельные оборудованные ВПП рудования и вырабатывались процедуры, гаранти-
рующие сведение к минимуму ложных
Примечание. Информация по истории вопроса, касающе- срабатываний системы предупредительной сигна-
гося проблем безопасности и систем точного контроля на лизации.
Руководство по одновременному использованию
2-8 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SO1R)

c) Радиосвязь Если отмечается грубое отклонение от личаются от процедур ухода на второй круг, про-
курса на окончательном этапе захода на посадку, фессионально освоенных пилотами. Государства и
проблема радиосвязи между пилотами и контроль- эксплуатанты воздушных судов должны устано-
ными диспетчерами приобретает критическое зна- вить параметры маневра отворота, обучение пило-
чение. При независимых параллельных заходах на тов и критерии периодических проверок их про-
посадку требуется два аэродромных диспетчера, по фессионального мастерства. Отклонение от курса
одному на каждую ВПП, с предоставлением им от- может вынудить диспетчера радиолокационного
дельных частотных каналов аэродромного диспет- контроля подхода принять решение командовать
черского пункта. Обоим диспетчерам радиолока- возвращением воздушного судна на курс КРМ ILS
ционного контроля подхода может быть либо или на траекторию MLS, используя частотный ка-
предоставлено право автоматического внеочеред- нал аэродромного диспетчера по праву вне-
ного использования этих частот, либо для них очередного установления связи. Пилот, осуществ-
должны резервироваться отдельные радиоканалы, ляющий в данный момент управление воздушным
если это возможно. Перед началом дежурства каж- судном, должен ясно понимать, что слово «немед-
дого диспетчера радиолокационного контроля под- ленно», содержащееся в команде диспетчера ра-
хода необходимо проверять автоматическое осу- диолокационного контроля подхода, обозначает
ществление функции внеочередной связи с его чрезвычайную ситуацию и требует моментального
рабочего места. Органы ОВД должны предпринять выполнения соответствующего маневра для сохра-
шаги к тому, чтобы в случае отклонения гаранти- нения эшелонирования с другим воздушным суд-
ровать диспетчерам радиолокационного контроля ном.
подхода незамедлительный радиоконтакт как с от-
клонившимся воздушным судном, так и с тем воз- f) Обучение диспетчеров. Прежде чем быть допу-
душным судном, которое подвергается опасности щенными к работе, диспетчеры службы УВД
столкновения. Для этого потребуется исследовать, должны пройти обучение, включающее инструк-
в течение каких интервалов времени каналы радио- таж по специфическим обязанностям диспетчера
связи окажутся заблокированными. радиолокационного контроля подхода.

d) Оценка препятствий. Поскольку необходимость g) Анализ риска Результаты анализа риска на основа-
отвернуть воздушное судно от курса может воз- нии имеющихся данных показали, что вероятность
никнуть в любой момент выполнения им захода на ситуации, при которой дистанция разведения воз-
посадку, требуются выявление и оценка препятст- душных судов составляет менее 150 м (500 фут),
вий на территории напротив другой параллельной ожидается равной величине, меньшей, чем один
ВПП, чтобы обеспечить безопасные заблаговре- случай на 56 000 000 заходов на посадку, т. е.
менные отвороты при потенциальной угрозе 1,8 х 10~8. Это подтверждает правильность приня-
столкновения в случае, если воздушное судно, вы- той концепции. Тем не менее, нельзя утверждать,
полняющее заход на посадку на соседнюю ВПП, что все подобные операции в какой-нибудь части
отклонится от курса. Такой анализ может быть света были бы безопасными. Поэтому важно, что
сделан с использованием критериев поверхностей где бы ни рассматривался вопрос о введении неза-
оценки препятствий для заходов на посадку на па- висимых заходов на посадку на расположенные
раллельные ВПП (PAOAS). Любое препятствие, близко друг к другу параллельные ВПП, этому
которое, по мнению службы ОВД, может помешать должен предшествовать анализ риска с учетом
выполнению отворотов в процессе независимых конкретных особенностей места в целях обеспече-
параллельных заходов на посадку на близко распо- ния приемлемого уровня безопасности.
ложенные параллельные ВПП, должно отобра-
жаться на дисплее радиолокатора в помощь дис- h) Бортовая система предупреждения столкновений
петчеру радиолокационного контроля подхода. (БСПС) При оценке ситуаций, вызвавших сраба-
тывание системы БСПС II, зарегистрирован ряд
Примечание Пример метода оценки подобных необоснованных уходов на второй круг, что яви-
препятствий приведен в PANS-OPS, том 2, лось результатом «ложных» рекомендаций по раз-
часть III Подробное изложение критериев облета решению угрозы столкновения (RA). Чтобы испра-
наблюдаемых препятствий на территории, приле- вить положение, в логику системы предупрежде-
гающей к сектору окончательного этапа захода на ния столкновений был внесен ряд усовершенство-
посадку, содержится в приказе ФАУ № 8260 41 ваний. Тем не менее эти усовершенствования не
привели к полному устранению подобных ситуа-
e) Обучение пилотов Эксплуатанты должны гаранти- ций. В связи с этим при выполнении параллельных
ровать, что экипажи воздушных судов, совершаю- заходов на посадку необходимо рекомендовать ис-
щие одновременные независимые заходы на посад- пользование режима «только консультативная ин-
ку на параллельные ВПП, прошли адекватную формация о воздушном движении (ТА)», что
подготовку. Незамедлительные маневры отворота должно быть отражено в публикуемых схемах за-
по команде диспетчерского пункта аэродрома от- хода на посадку.
Глава 2. Одновременные заходы на посадку на параллельные ВПП (типы 1 и 2) 2-9

i) Отказ радиоответчика. Вторичный обзорный уменьшить эту величину при их использовании для
радиолокатор (ВОРЛ) и посадочные средства ILS/MLS операций.
ВПП (PRM), работая совместно с бортовым ра-
диоответчиком, обеспечивают обнаружение и
отображение воздушного судна на дисплее дис-
петчера радиолокационного контроля подхода. 2.3 ЗАВИСИМЫЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ЗАХОДЫ
Если на аэродром прибывает воздушное судно с НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ (ТИП 2)
отказавшим радиоответчиком, служба управления
воздушным движением (УВД) должна организо-
вать «окно» в потоке прибывающих воздушных 2.3.1 Общая концепция
судов, чтобы для этого воздушного судна не по-
требовалось специальных мер усиленного кон- 2.3.1.1 Если расстояние между осевыми линиями ВПП
троля. Если отказ радиоответчика произошел при недостаточно для выполнения независимых заходов на
выполнении захода на посадку по приборам, дис- посадку, но составляет не менее 915 м (3000 фут), можно
петчер радиолокационного контроля подхода обя- использовать процедуру зависимых заходов на посадку. В
зан дать команду на отворот любому соседнему этом случае требования в отношении диспетчерского кон-
воздушному судну. троля и по сравнению с требованиями контроля независи-
мых параллельных заходов на посадку упрощаются, и ого-
j) Быстрые/медленные воздушные суда. Если воз- воренное минимальное расстояние между ВПП сокра-
душное судно отклоняется от курса в сторону бо- щается.
лее медленного воздушного судна, производящего
заход на посадку на соседнюю ВПП, то последнее 2.3.1.2 При зависимых параллельных заходах на по-
может оказаться не в состоянии совершить доста- садку радиолокационное эшелонирование воздушных су-
точно быстрый маневр, чтобы обеспечить безопас- дов, находящихся на соседних траекториях, предоставляет
ное эшелонирование. Служба УВД должна создать средство защиты в виде NOZ и NTZ, установленных для
«окно» в потоке прибывающих воздушных судов независимых параллельных заходов на посадку. Таким
для заходящего на посадку более медленного воз- образом, зависимые параллельные заходы на посадку мо-
душного судна. гут осуществляться на ВПП, менее удаленные друг от дру-
га, чем это требуется для независимых параллельных за-
к) Символика карты подхода. На картах, отобра- ходов на посадку.
жающих схемы процедур инструментальных под-
ходов к ВПП, на которых проводятся одновремен-
ные параллельные инструментальные операции, 2.3.2 Требования и процедуры
такие ВПП должны иметь соответствующие обо-
значения, в частности с использованием термина Примечание. См. Правила аэронавигационного обслу-
«близко расположенные параллельные ВПП». При- живания «Организация воздушного движения», глава 6,
меняемая терминология должна быть отражена в п. б. 7.3.4 (PANS-ATM, Doc. 4444).
наименовании карты подхода, содержащем обозна-
чения ВПП. 2.3.2.1 Зависимые параллельные заходы на посадку на
параллельные ВПП могут осуществляться при следующих
1) Необоснованные отвороты. Под необоснованным условиях:
отворотом подразумевается ситуация, когда дис-
петчер радиолокационного контроля подхода ини- a) расстояние между осевыми линиями ВПП соответ-
циировал отворот, а отклонившееся от курса воз- ствует величинам, оговоренным в томе I Приложе-
душное судно после этого остается в пределах ния 14;
NOZ. Отслеживание количества срабатываний
предупредительной сигнализации, как необходи- b) обеспечивается радиолокационное наведение воз-
мых, так и ложных, следует использовать как спо- душных судов в точку разворота на курс окончатель-
соб оценки качества работы системы. Если отсле- ного захода на посадку, осуществляемое отдельными
живается слишком большое количество ложных диспетчерами радиолокационного контроля подхода,
срабатываний, то, возможно, требуется внести из- которые несут ответственность за установление оче-
менения в параметры механизма выработки сигна- редности заходов на посадку и эшелонирование воз-
лов тревоги. душных судов, прибывающих на каждую ВПП;

т ) Автопилоты. АВТОПИЛОТЫ устаревших модифика- c) используется соответствующий вторичный обзор-


ций, установленные на большинстве давно экс- ный радиолокатор с минимальной точностью по
плуатируемых воздушных судов, не обеспечивают азимуту 0,3° (1 а) и скоростью обновления инфор-
заметного снижения величины технической ошиб- мации 5 с или менее;
ки при заходе на посадку. Современные автопило-
ты значительно более совершенны, и позволяют d) на обеих ВПП работает оборудование ILS и/или MLS.
Руководство по одновременному использованию
2-10 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)

Примечание. Желательно, чтобы помимо обо- КРМ ILS или по линиям пути соседних радиостан-
рудования ILS и/или MLS, обслуживающего одно- ций MLS при окончательном заходе на посадку
временные параллельные заходы на посадку, ис- (см. рис. 2-3).
пользуемая для этого ВПП была дополнительно
снабжена дальномерной аппаратурой (DME); 2.3.2.3 В точке разворота воздушных судов на парал-
лельные заходы на посадку по курсам КРМ ILS и/или по
e) экипажи воздушных судов информируются о том, соседним линиям пути MLS между этими воздушными
что обе ВПП используются для независимых па- судами должен быть обеспечен либо минимум верти-
раллельных заходов на посадку (эта информация кального эшелонирования 300 м (1000 фут), либо минмум
может быть предоставлена службой ATIS); радиолокационного эшелонирования 5,6 км (3,0 м. мили).

f) траектория ухода на второй круг над любой из двух 2.3.2.4 При радиолокационном наведении каждой пары
ВПП отклонена на угол не менее 30° от траектории воздушных судов, выполняющих параллельные заходы на
ухода на второй круг над соседней ВПП; посадку, устанавливаются «высокий» и «низкий» уровни в
целях обеспечения вертикального эшелонирования до тех
g) диспетчерскому пункту контроля подхода предостав- пор, пока воздушные суда не стабилизируются на парал-
лено право установления внеочередной связи при пе- лельных курсах, задаваемых соответствующими курсовыми
редаче команд аэродромным диспетчерским пунктом. маяками ILS, и/или на линиях пути последнего этапа захода
на посадку по сигналам приводных радиостанций MLS.
2.3.2.2 Минимум радиолокационного эшелонирования Абсолютная высота низкого уровня должна быть таковой,
между воздушными судами после стабилизации на курсе чтобы находящееся на нем воздушное судно имело доста-
КРМ ILS и/или на линии пути MLS при окончательном точно времени для стабилизации на курсе КРМ ILS или на
заходе на посадку должен составлять: линии пути MLS последнего этапа захода на посадку до
выхода на глиссадную траекторию ILS или в точку заданно-
a) 5,6 км (3,0 м. мили) между воздушными судами на го угла места приводной радиостанции MLS. Высокий уро-
курсе одного и того же КРМ ILS и/или на одной и вень должен быть выше нижнего на 300 м (1000 фут) на
той же линии пути MLS при окончательном заходе протяжении не менее 19 км (10 м. миль) от порога ВПП.
на посадку, если не требуется увеличение интерва-
ла продольного эшелонирования из-за влияния 2.3.2.5 Отдельный контрольный диспетчер не требует-
спутных струй; и ся. Вместо этого контроль заходов на посадку осуществля-
ется диспетчером радиолокационного контроля подхода,
b) 3,7 км (2,0 м. мили) между воздушными судами, предупреждающим нарушения установленных интервалов
следующими друг за другом по курсам соседних эшелонирования.

ВПП № 1
Линия визирования ILS № 1

Расстояние 3,7 км (2,0 м. мили)


между ВПП

ВПП №2
Линия визирования ILS № 2

- Продольное эшелонирование •

Рис. 2-3. Зависимые параллельные заходы на посадку


Глава 2. Одновременные заходы на посадку на параллельные ВПП (типы 1 и 2) 2-11

2.3.3 Факторы безопасности, которые посадку воздушное судно, вошедшее в промежуточную


необходимо учитывать при зависимых защитную зону (NTZ) между двумя ВПП, считается от-
заходах на посадку на расположенные близко клонившимся от курса, в то время как при зависимых па-
друг к другу параллельные оборудованные ВПП раллельных заходах на посадку отклонением от курса счи-
тается нарушение норм диагонального эшелонирования
2.3.3.1 Величина минимально допустимого расстояния воздушных судов. Эти различия в сводной форме пред-
между двумя воздушными судами для случая отклонения ставлены в таблице 2-2.
от заданного курса рассчитывается по той же методике,
что и при независимых заходах на посадку. Действующие 2.4.2 Некоторые вводные для анализа отклонения от
процедуры позволяют осуществлять зависимые парал- курса отличаются из-за того, что для каждого типа опера-
лельные заходы на посадку на ВПП, расстояние между ций используются разные «сигнализаторы». Поскольку
которыми составляет всего 915 м (3000 фут). Минимально при независимых параллельных заходах на посадку пока-
допустимое расстояние между воздушными судами для зателем отклонения от курса является боковое смещение с
случая отклонения от заданного курса при расстоянии направления на осевую линию ВПП, вводной считается
между ВПП, равном 915 м (3000 фут), превышает соответ- боковая (азимутальная) погрешность радиолокатора и
ствующее значение для расстояния между ВПП, равного дисплея. Для зависимых параллельных заходов на посадку
1310 м (4300 фут). По мере уменьшения расстояния между существенным фактором является эшелонирование воз-
ВПП минимально допустимое расстояние между воздуш- душных судов по диагонали, и хотя этот вид эшелониро-
ными судами увеличивается (см. таблицу 2-1). При этом вания имеет боковой компонент, оно в принципе рассмат-
учитываются два фактора: ривается как продольное. Поэтому вводной для анализа
зависимых параллельных заходов на посадку является
a) поскольку радиолокационное эшелонирование комбинация дальномерной погрешности радиолокатора и
осуществляется по диагонали, уменьшение рас- продольной погрешности дисплея.
стояния между ВПП означает увеличение миниму-
ма продольного эшелонирования воздушных су- 2.4.3 При независимых параллельных заходах на по-
дов; и садку определяется размер NOZ. Для этого необходимо
установить величину боковой навигационной ошибки и
b) уменьшение расстояния между ВПП также означа- допустимую частоту ложных срабатываний предупреди-
ет, что отклонившееся от заданного курса воздуш- тельной сигнализации (при выходе за пределы внутренней
ное судно быстрее пересечет линию пути захода на половины NOZ). При расчете зависимых параллельных
посадку на соседнюю ВПП. заходов на посадку нет необходимости учитывать боковую
границу NOZ, поскольку «сигнализатором» является про-
2.3.3.2 Тем не менее, прежде чем принимать решение дольное эшелонирование.
об уменьшении минимального расстояния между ВПП,
предназначенными для проведения зависимых параллель- 2.4.4 Другие различия по вводным объясняются тем
ных заходов на посадку, необходимо рассмотреть другие фактом, что при независимых параллельных заходах на
возможные проблемы. В настоящее время, с учетом воз- посадку, в отличие от зависимых, требуется два диспетче-
действия спутных струй, параллельные ВПП, расстояние ра радиолокационного контроля подхода. Поэтому пред-
между которыми составляет менее 760 м (2500 фут), рас- полагается, что любое нарушение границ NTZ будет не-
сматриваются как одна ВПП. Таким образом, эшелониро- медленно обнаружено. При зависимых параллельных
вание воздушных судов, заходящих на посадку друг за заходах на посадку, когда наличие двух диспетчеров ра-
другом, должно осуществляться с соблюдением миниму- диолокационного контроля подхода не предусматривается,
ма, установленного для одной полосы. внимание единственного диспетчера время от времени
может быть отвлечено от дисплея. На этом основании зна-
Примечание. См. минимумы эшелонирования с учетом чение вероятности получения достоверной информации
воздействия спутных струй в п. 8.7.4.4 главы 8 PANS- (PGDP) принято равным 0,5.
ATM.
2.4.5 Отсутствие отдельных мониторов является при-
чиной разницы используемых в расчетах параметров вре-
мени запаздывания. Предполагается, что понадобится 8 с
2.4 РАЗЛИЧИЯ МЕЖДУ НЕЗАВИСИМЫМИ для того, чтобы контрольный диспетчер отреагировал,
И ЗАВИСИМЫМИ ПАРАЛЛЕЛЬНЫМИ скоординировал обстановку с другим контрольным дис-
ЗАХОДАМИ НА ПОСАДКУ петчером, определил необходимый маневр уклонения и
передал соответствующие команды для обеспечения эше-
2.4.1 Различия в концепциях и геометрии независимых лонирования и чтобы пилот и воздушное судно осущест-
и зависимых заходов на посадку обусловливают различия вили требуемый маневр. При зависимых параллельных
в допущениях, а иногда и в методике анализа обоих типов заходах на посадку допускается, что диспетчер будет
операций. Например, при решении, имеет ли место откло- ждать следующего цикла обновления информации, чтобы
нение воздушного судна от курса, используются разные убедиться, что отклонение от заданного курса действи-
критерии. Так, при независимых параллельных заходах на тельно имеет место.
Руководство по одновременному использованию
2-12 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)

2.4.6 При независимых параллельных заходах на по- ятном относительном местоположении в начальный мо-
садку учитывается только боковой компонент эшелониро- мент отклонения от курса.
вания линий пути. Продольный компонент, который также
может наличествовать, при анализе никакой роли не игра- 2.4.7 Анализ зависимых параллельных заходов на по-
ет. Исходный продольный параметр местоположения воз- садку основывается на минимальном эшелонировании
душного судна не является фиксированным, и поэтому воздушных судов в случае отклонения от курса, поскольку
можно рассчитать ожидаемое значение продольного эше- при этом известны исходные боковые и продольные пара-
лонирования, хотя для этого потребуются данные о веро- метры местоположений обоих воздушных судов.

Таблица 2-1. Минимум эшелонирования воздушных судов на случай отклонения от курса


при выполнении зависимых параллельных заходов на посадку

Расстояние между ВПП Минимум эшелонирования

1310м (4 300 фут) 2 135 м (7 000 фут)


915 м (3 000 фут) 2 300 м (7 500 фут)
Примечание Скорость полета 278 км/ч (150уз)

Таблица 2-2. Резюме различий в анализе независимых и зависимых заходов на посадку

Ситуация Независимые заходы на посадку Зависимые заходы на посадку

Отклонение от курса Нарушение NTZ (боковой границы) Нарушение норм эшелонирования (в основ-
ном продольного)

Информация для анализа Погрешность по азимуту (радиолокатор и Комбинированная погрешность по расстоя-


дисплей) нию и азимуту (в основном дисплей)
Боковая навигационная ошибка Боковая навигационная ошибка не рассматри-
вается
Частота ложного срабатывания Частота ложного срабатывания
предупредительной сигнализации предупредительной сигнализации отдельно не
рассматривается
PGDP • = 1,0 (косвенно) PGDP* = 0,5 (учитываемый фактор)
Два контрольных диспетчера Отдельные контрольные диспетчеры не пре-
дусматриваются
Время запаздывания при контроле = 8 с Время запаздывания при контроле = 12 с

Критерии исправления Дистанция разведения Минимум эшелонирования воздушных судов


ситуации отклонения от
курса

* Вероятность получения достоверной информации (PGDP) - вероятность того, что качественная радиолокационная информация будет инди-
цирована и воспринята диспетчерами
Глава 3
НЕЗАВИСИМЫЕ ВЫЛЕТЫ ПО ПРИБОРАМ
С ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ВПП (ТИП 3)

3.1 ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ душных судов в пределах 2 км (1,0 м. мили) от вы-


ходного порога ВПП; и
Параллельные ВПП могут использоваться для незави-
симых вылетов по приборам одним из перечисленных ни- d) процедуры ОВД обеспечивают требуемые величи-
же способов: ны взаимного расхождения курсов.

a) обе ВПП используются исключительно для выле-


тов (независимые вылеты);

b) одна ВПП используются исключительно для выле- 3.3 РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ВПП
тов, а другая ВПП используется как для вылетов,
так и для посадок (полусмешанные операции); и 3.3.1 Если расстояние между параллельными ВПП со-
ставляет не менее 1525 м (5000 фут) и может быть обеспе-
c) обе полосы используется как для вылетов, так и чено взаимное расхождение курсов сразу же после взлета
для посадок (смешанные операции). на 45°, то единственным требованием в отношении спе-
циализированных видов диспетчерского или навигацион-
ного контроля при выполнении независимых вылетов по
3.2 ТРЕБОВАНИЯ И ПРОЦЕДУРЫ приборам является наличие надежной двусторонней ра-
диосвязи (см. рис. 3-1).
Независимые вылеты по ППП могут осуществляться с
параллельных ВПП при соблюдении следующих условий: 3.3.2 Одновременный взлет воздушных судов, выле-
тающих в одном и том же направлении с параллельных
a) расстояние между осевыми линиями ВПП соответ- ВПП, разрешается в тех случаях, когда расстояние между
ствует требованиям, изложенным в томе I Прило- осевыми линиями ВПП составляет не менее 760 м
жения 14; (2500 фут), используется соответствующий радиолокатор
и взаимное расхождение курсов сразу же после взлета со-
b) взаимное расхождение курсов сразу же после взле- ставляет 15° или более (см. рис. 3-2).
та составляет не менее 15°;
Примечание. Процедуры для независимых вылетов по
c) используется соответствующий обзорный радиоло- приборам с параллельных ВПП изложены в п. 6.7 главы 6
катор, который обеспечивает идентификацию воз- PANS-ATM.

3-1
Руководство по одновременному использованию
3-2 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SO1R)

Расстояние Взаимное расхождение Требуется пи


между ВПП курсов после взлета радиолокатор
1525 м (5000 фут) или более 45° Нет

1525 м (5000 фут) или более

Рис. 3-1. Независимые вылеты по приборам с параллельных ВПП,


расстояние между которыми составляет не менее 1525 м (5000 фут)

Расстояние Взаимное расхождение Требуется ли


между ВПП курсов после взлета радиолокатор
Не более 1525 м (5000 фут) 15° или более Да
и не менее 760 м (2500 фут)

760 м (2500 фут) или более 15° или более

I _]

Рис. 3-2. Независимые вылеты по приборам с параллельных ВПП,


расстояние между которыми составляет не более 1525 м (5000 фут)
и не менее 760 м (2500 фут)
Глава 4
РАЗДЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ
НА ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ВПП (ТИП 4)

4.1 ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ a) расстояние между осевыми линиями ВПП соответ-


ствует требованиям, изложенным в томе I Прило-
4.1.1 Теоретические исследования и некоторые прак- жения 14; и
тические примеры свидетельствуют о том, что максималь-
ная пропускная способность аэродрома может быть дос- b) н. минальное значение угла отклонения линии пути
тигнута путем использования параллельных ВПП в вылета сразу же после взлета от линии пути ухода
смешанном режиме эксплуатации. Тем не менее имеется на второй круг над соседней ВПП составляет не
ряд факторов, такие, как инфраструктура привокзальной менее 30°.
площади и контролируемой зоны аэродрома, разнообразие
типов воздушных судов и соображения по защите окру- 4.2.2 Ниже перечислены типы заходов на посадку в
жающей среды, которые приводят к уменьшению практи- процессе раздельных операций на параллельных ВПП при
чески достижимой пропускной способности. условии, что используемый соответствующий обзорный
радиолокатор и требуемые наземные средства обеспечения
4.1.2 Препятствием к выполнению смешанных опера- посадки удовлетворяют требованиям стандарта, регламен-
ций на конкретном аэродроме могут стать и другие факто- тирующего данный тип захода на посадку:
ры, например отсутствие средств обеспечения посадок на
одной из параллельных ВПП или ограниченная длина ВПП. a) заход на посадку с использованием ILS и/или MLS;

4.1.3 С учетом этих ограничений максимальная пропу- b) заход на посадку с использованием обзорного ра-
скная способность в некоторых случаях может быть достиг- диолокатора или посадочной РЛС; и
нута только лишь за счет раздельного режима эксплуатации,
т. е. когда одна ВПП используется исключительно для по- c) визуальный заход на посадку.
садок, а другая - исключительно для вылетов.

4.1.4 Раздельные операции характеризуются следующими 4.3 РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ВПП


преимуществами по сравнению со смешанными операциями:
4.3.1 Если пороги параллельных ВПП расположены на
a) не требуются отдельные контрольные диспетчеры; одной прямой и расстояние между осевыми линиями этих
ВПП составляет не менее 760 м (2500 фут), может разре-
b) отпадает необходимость обеспечения взлетов и по- шаться одновременное выполнение вылета с одной ВПП и
садок на одной и той же ВПП, благодаря чему конечного этапа захода на посадку на другую параллель-
уменьшается количество потенциальных уходов на ную ВПП при условии, что курс вылетающего воздушного
второй круг; судна сразу же после взлета отклоняется по крайней мере
на 30° от линии пути ухода на второй круг воздушного
c) в целом менее сложные процедуры УВД, как для дис- судна, выполняющего заход на посадку на соседнюю
петчеров радиолокационного контроля подхода, так и ВПП, до тех пор, пока не начнут применяться минимумы
для диспетчеров аэродромного диспетчерского пункта; эшелонирования (см. рис. 4-1).

d) уменьшение вероятности ошибки пилота из-за вы- 4.3.2 Минимальное расстояние между осевыми линия-
бора неверной частоты ILS или MLS. ми параллельных ВПП при раздельных параллельных опе-
рациях может быть уменьшено на 30 м (98 фут) на каждые
4.2 ТРЕБОВАНИЯ И ПРОЦЕДУРЫ 150 м (500 фут) смещения входного порога посадочной
ВПП в направлении навстречу прибывающему воздушно-
4.2.1 Раздельные операции с параллельных ВПП могут му судну до минимальной величины 300 м (984 фут) (см.
осуществляться при соблюдении следующих условий: рис. 4-2) и должно быть увеличено на 30 м (98 фут) на

4-1
Руководство по одновременному использованию
4-2 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)

каждые 150 м (500 фут) смешения входного порога поса- или обеспечить, чтобы воздушное судно, вылетающее с
дочной ВПП в сторону от прибывающего воздушного суд- соседней параллельной ВПП, не оказалось в зоне воздейст-
на (см. рис. 4-3). вия спутных струй тяжелого воздушного судна.

Примечание 1. В случае ухода на второй круг тяжело- Примечание 2. Процедуры для раздельных параллель-
го воздушного судна следует применять минимумы эше- ных операций изложены в п. 6.7.3.5 главы 6 PANS-ATM и в
лонирования, учитывающего воздействие спутных струй, главе 1 части VII тома I PANS-OPS.

Линия пути ухода на второй круг


захода
на посадку
Минимальное
расстояние 760 м 30° или более

Линия пути
взлетающего
воздушного судна

Рис. 4-1. Раздельные параллельные операции на ВПП,


пороги которых расположены на одной прямой

.у- Линия пути ухода на второй круг

^1иния_пути
захода 30° или более
на посадку
730 м

Линия пути
взлетающего
\ воздушного судна
150м \
ч.
Примечание. В случае ухода на второй круг тяжелого реактивного воздушного судна следует
применять минимумы эшелонирования, учитывающего воздействие спутных струй, или обеспечить,
чтобы воздушное судно, вылетающее с соседней параллельной ВПП, не оказалось в зоне воздействия
спутныхструйтяжелогореактивноговоздушногосудна.

Рис. 4-2. Раздельные параллельные операции на ВПП,


пороги которых смещены относительно друг друга
Глава 4. Раздельные операции на параллельных ВПП (тип 4) 4-3

__, у Линия пути ухода


н а
„ •— " ^ 1 второй круг

Линия пути -\
\
захода
на посадку
*/

'
У
790 м
\
30° или более

> 150 м |Ч I
1

4> i- Чч
Ул 1ния пути взлетающего
здушного судна

Рис. 4-3. Раздельные параллельные операции на ВПП,


пороги которых смещены относительно друг друга
Глава 5
ПОЧТИ ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ВПП

5.1 ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ ных ВПП независимые заходы на посадку выполняться не


могут, поскольку траектории захода на посадку в этом
5.1.1 Почти параллельными считаются непересекаю- случае пересекаются. С другой стороны, при независимых
щиеся ВПП, угол схождения/расхождения между продол- вылетах или раздельных операциях направление расхож-
жениями осевых линий которых составляет 15° или менее. дения создает естественное боковое эшелонирование, и
такие операции допустимы (см. рис. 5-1). Пример осуще-
5.1.2 Специальные процедуры для одновременного ствления операций в направлениях схождения и расхож-
выполнения операций на почти параллельных ВПП пока дения двух ВПП приведен в добавлении В.
не разработаны. Каждая ситуация рассматривается на ин-
дивидуальной основе с учетом ряда переменных факторов. 5.1.5 Различные типы операций, описанные в преды-
дущих главах, следует также рассмотреть с точки зрения
5.1.3 Наиболее важным фактором, который следует при- возможности их выполнения на почти параллельных ВПП.
нимать во внимание при разработке процедур одновременно- Прежде чем вводить такие процедуры, необходимо изу-
го выполнения операций на почти параллельных ВПП, явля- чить каждый тип операций применительно к конкретному
ется точка пересечения продолжений осевых линий ВПП. аэродрому.
Местоположение этой точки зависит от положения двух ВПП
относительно друг друга (находятся их пороги на одной пря-
мой или смещены) и от угла схождения. 5.2 НАЗЕМНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

5.1.4 Важно также рассмотреть и то, в каком направ- Наземное оборудование должно соответствовать стан-
лении будут выполняться одновременные операции на дартам, установленным для тех типов захода на посадку,
двух ВПП, т. е. в направлении схождения или расхожде- которые выполняются на данном аэродроме. Требуется
ния. В направлении расхождения двух почти параллель- оборудование обзорной радиолокации.

Независимые заходы на посадку не разрешаются Разрешаются независимые вылеты,


раздельные или полусмешанные операции

Рис. 5-1. Операции на почти параллельных ВПП

5-1
Глава 6
ОБУЧЕНИЕ ПЕРСОНАЛА ОВД

6.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ лении не менее 19 км (10 м. миль) от порога ВПП в


NOZ и стабилизировавшегося на курсе КРМ ILS
6.1.1 Непременным условием для введения операций на и/или на линии пути MLS последнего этапа захода
параллельных оборудованных ВПП является обучение пер- на посадку;
сонала ОВД. В настоящей главе рассматривается только
дополнительное обучение, которое необходимо пройти c) обучение управлению заходами на посадку воз-
диспетчерам, допущенным к исполнению ограниченных душных судов в целях удерживания их в границах
функций по обеспечению эшелонирования воздушных су- NOZ и недопущения их входа в NTZ;
дов, осуществляющих полеты по правилам полетов по при-
борам. Применительно к диспетчерам подхода здесь изло- d) обучение действиям в случае отклонения воздуш-
жены лишь те дополнительные меры, которые имеют ных судов от курса КРМ ILS и/или от линии пути
отношение к выполнению одновременных операций на па- MLS последнего этапа захода на посадку; и
раллельных ВПП.
e) обучение процедурам управления в случае ухода
6.1.2 Если рассматривается вопрос о параллельных за- на второй круг.
ходах на посадку, в план обучения следует включить под-
готовку на тренажере, чтобы научить диспетчеров осуще-
ствлять наблюдение, определять факт отклонения 6.3 ОБУЧЕНИЕ ДИСПЕТЧЕРОВ АЭРОДРОМА
воздушного судна от курса и реагировать на ситуацию.
Диспетчеры аэродромных диспетчерских пунктов на
6.1.3 Обучение следует предусмотреть в плане подго- аэродромах, где предполагается ввести одновременные
товки диспетчеров подразделения, и приобретенный ими заходы на посадку и вылеты на параллельных ВПП, могут
требуемый уровень знаний и навыков должен быть удов- в ограниченном объеме осуществлять эшелонирование
летворительным образом продемонстрирован компетент- воздушных судов, выполняющих полеты по ППП. Поэто-
ному полномочному органу. му они должны пройти подготовку по некоторым или по
всем перечисленным ниже дисциплинам:
6.1.4 Обучение нужно подразделить на две категории:
обучение диспетчеров подхода и обучение диспетчеров a) основы теории радиолокации;
аэродрома.
b) эксплуатация, выставка и юстировка радиолокаци-
онного оборудования, используемого данным под-
6.2 ОБУЧЕНИЕ ДИСПЕТЧЕРОВ ПОДХОДА разделением;

Поскольку диспетчеры подхода уже обладают необхо- c) опознавание воздушных судов;


димой квалификацией для выполнения процедур как ра-
диолокационного, так и нерадиолокационного управления, d) минимумы радиолокационного эшелонирования и
их дополнительное обучение должно заключаться в сле- их применение;
дующем:
e) нормативы высоты пролета над местностью;
a) разъяснение дополнений и изменений процедур и
договоренностей между диспетчерским пунктом f) обеспечение радиолокационного наведения и по-
подхода и аэродромным диспетчерским пунктом; лучения информации, включая:

b) обучение обеспечению вертикального эшелониро- 1) положения о том, когда можно или необходимо
вания для воздушного судна, находящегося на уда- использовать наведение;

6-1
Руководство по одновременному использованию
6-2 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)

2) методы наведения воздушных судов; и h) необходимые действия и команды на случай ухода


на второй круг; и
3) условия прекращения наведения;
i) условия и применение процедур и договоренностей
g) необходимые действия в случае отказа радиолокаци- между диспетчерским пунктом подхода и аэро-
онного оборудования или средств связи, в том числе: дромным диспетчерским пунктом. В частности,
диспетчеры обязаны знать положения, регламенти-
1) процедуры на случай отказа средств связи рующие выдачу разрешений на последовательные
«земля - воздух»; и вылеты по ППП (где это практикуется) и на неза-
висимые параллельные вылеты с привязкой к при-
2) процедуры на случай отказа средств связи при бывающим воздушным судам (включая воздушные
радиолокационном наведении; суда, выполняющие уход на второй круг).
Глава 7
ВВЕДЕНИЕ ОДНОВРЕМЕННЫХ ОПЕРАЦИЙ

7.1 ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД a) соответствующие ВПП должным образом


оборудованы;
7.1.1 Решение о введении независимых или зависимых
операций на параллельных или почти параллельных ВПП b) определены и испытаны процедуры для выполне-
следует принимать только после испытательного и озна- ния таких операций; и
комительного периода, в течение которого должно быть
получено обоснованное подтверждение тому, что все эле- c) местные пункты УВД оснащены необходимым
менты, такие, как наземное оборудование, подготовка пер- оборудованием, а персонал прошел надлежащую
сонала и процедуры УВД, должным образом интегрирова- подготовку.
ны в единую систему.
7.2.2 Информация о процедуре должна распространять-
7.1.2 Испытания должны контролироваться группой, в ся в виде сообщений за период продолжительностью 56 сут
состав которой должны входить эксперты по ОВД, предста- через систему AIRAC и содержать следующие элементы:
вители эксплуатантов и ведомств аэропорта. На протяжении
испытательного периода следует выполнить достаточное a) данные об используемых ВПП и характеристики их
количество заходов на посадку в различных условиях, что- оборудования ILS или MLS (частота, критерии
бы группа контроля смогла оценить уровень риска непред- опознавания, категория);
намеренного входа воздушного судна в NTZ и способность
органа УВД адекватно реагировать на такую ситуацию. b) общее описание использования ВПП;
Например, в ходе испытаний нужно выполнить ряд опера-
ций в неблагоприятных метеорологических условиях (боко- c) периоды предоставления ВПП для данных опе-
вой ветер) для оценки умения персонала УВД справляться с раций;
возникающими отклонениями воздушных судов от курса.
За испытательный период необходимо также определить d) специальный статус (например, в процессе испы-
способность персонала УВД устанавливать и выдерживать таний, с ограничениями по метеоусловиям, если
требуемые минимумы радиолокационного эшелонирования таковые установлены);
при управлении выполняемыми операциями в различных
метеорологических условиях. e) описание NOZ и NTZ (только при проведении не-
зависимых параллельных заходов на посадку);
7.1.3 В течение испытательного периода целесообраз-
но оговорить допустимые метеорологические условия для f) требования к бортовому оборудованию; и
первого этапа испытаний, чтобы пилот мог действовать по
принципу «вижу и избегаю». Если испытания проходят g) описание процедур, включая радиолокационный
успешно, то с соблюдением должной осторожности требо- контроль, процедуру ухода на второй круг и кон-
вания по метеоусловиям необходимо постепенно снижать. сультативные и корректирующие действия УВД в
отношении одного или обоих воздушных судов,
когда отмечается, что воздушное судно отступает
от курса КРМ ILS и/или от линии пути MLS конеч-
7.2 ВВЕДЕНИЕ ОДНОВРЕМЕННЫХ ОПЕРАЦИЙ ного этапа захода на посадку, приближается к гра-
нице NOZ или входит в пределы NTZ.
7.2.1 Прежде чем вводить в практику операции на па-
раллельных оборудованных ВПП, необходимо убедиться, Примечание. При проведении независимых па-
что соблюдаются следующие требования: раллельных заходов на посадку особое внимание

7-1
Руководство по одновременному использованию
7-2 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)

следует уделять уровням пересечения с глиссадной Информация о типах одновременных операций, выбран-
траекторией ILS и/или с посадочной траекторией ных по результатам испытаний, должна включаться в
по углу места радиостанции MLS (определяя «вы- сборник аэронавигационной информации (АИП).
сокий» и «низкий» уровни), а также требованию о
выдерживании этих уровней до тех пор, пока воз- 7.2.4 Карты захода на посадку по приборам для ВПП,
душное судно не стабилизируется на траектории, на которых разрешается выполнение одновременных за-
задаваемой курсовым/глиссадным радиомаяком ходов на посадку, должны содержать примечание, в кото-
ILS, и/или на траектории последнего этапа захода ром указываются используемые для этого ВПП и оговари-
на посадку/посадочной траектории по углу места вается, относятся ли они к типу «близко расположенных
радиостанции MLS. друг от друга параллельных ВПП».

7.2.3 Соответствующий орган ОВД должен предо- 7.2.5 В сообщения ATIS следует включать информа-
ставлять информацию и указания пилотам, относящиеся к цию о выполнении независимых параллельных заходов на
выбранному типу(ам) операций с использованием парал- посадку или независимых вылетов с указанием используе-
лельных или почти параллельных оборудованных ВПП. мых для этого параллельных ВПП.
Добавление А
ВЫСОКОТОЧНОЕ ПОСАДОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
И ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ НЕЗАВИСИМЫХ
ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЗАХОДАХ НА ПОСАДКУ
НА РАСПОЛОЖЕННЫЕ БЛИЗКО ДРУГ К ДРУГУ
ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ОБОРУДОВАННЫЕ ВПП

1. ВЫСОКОТОЧНОЕ ПОСАДОЧНОЕ с) оценка рабочих характеристик высокоточного по-


ОБОРУДОВАНИЕ (PRM) садочного оборудования ВПП для определения его
эффективности.
1.1 Теоретические исследования показали, что совре-
менные радиолокационные системы и технологии радио- 1.3 В целях поддержки концепции уменьшения по-
локационного отображения могут успешно применяться требного расстояния между параллельными ВПП был сде-
при осуществлении одновременных операций на близко лан вывод о необходимости осуществить ряд технических
расположенных друг к другу параллельных оборудован- усовершенствований, а именно: повысить точность по
ных ВПП. Чтобы подтвердить целесообразность введения азимуту и скорость обновления информации вторичного
одновременных операций, была инициирована программа обзорного радиолокатора, использовать дисплеи с более
по демонстрации действия современных датчиков обзора высокой разрешающей способностью и автоматические
для высокоточного посадочного оборудования ВПП. Ис- системы предупредительной сигнализации отклонения
пользование на практике нового оборудования и вновь воздушного судна от курса. В процессе работы по концеп-
разработанных процедур были продемонстрированы в туальному направлению были установлены и испытаны
двух международных аэропортах, имеющих параллельные опытные образцы двух предлагаемых систем вторичного
ВПП, расстояния между осевыми линиями которых со- обзорного радиолокатора (ВОРЛ). Первый - радиолокатор
ставляют соответственно 1035 м (3400 фут) и 1065 м кругового обзора, имевший антенную решетку с электрон-
(3500 фут). При проведении этих демонстраций ставилась ным сканированием луча, - обеспечивал точность по ази-
цель определить осуществимость и предварительные тре- муту, равную 0,06° (1 о) с периодом обновления информа-
бования к введению независимых параллельных заходов ции не более 0,5 с. Азимутальная точность второго
на посадку по приборам в аэропортах, где имеющиеся па- предлагаемого радиолокатора на базе наземного запросчи-
раллельные ВПП в режиме IMC используются недоста- ка, работающего в режиме S, была такой же. У сущест-
точно эффективно из-за близкого расстояния между ними. вующего вторичного радиолокатора с одной антенной
кругового обзора период обновления информации состав-
1.2 Программа демонстрации работы высокоточного лял 4,8 с. В ходе демонстрационной программы позади
посадочного оборудования ВПП (PRM) подразделялась на имевшейся антенны была дополнительно установлена вто-
три основных направления: рая антенна ВОРЛ, что обеспечило сокращение периода
обновления информации о текущем местоположении воз-
a) подтверждение правильности выбранной кон- душного судна до 2,4 с.
цепции, включая доводку и испытание двух
опытных технологических образцов высокоточ- 1.4 В процессе демонстрационной программы, в целях
ного посадочного оборудования ВПП с целью подтверждения правильности концепции, использовался
определения целесообразности его практическо- цветной дисплей с высокой разрешающей способностью,
го использования; который позволил диспетчерам радиолокационного контро-
ля подхода определять отклонение воздушного судна от
b) проведение демонстрационных одновременных осевой линии ВПП с погрешностью, не превышающей 30 м
операций, предоставляющих возможность дис- (98 фут). Помимо этого, система радиолокационного ото-
петчерам УВД, представителям авиационной про- бражения была снабжена предупредительной сигнализаци-
мышленности и пилотам наблюдать на деле ей, призванной сконцентрировать внимание диспетчера на
работу высокоточного посадочного оборудования вероятном отклонении от курса прежде, чем воздушное
ВПП; и судно войдет в NTZ, ширина которой составляла 610 м

ДОБА-1
Руководство по одновременному использованию
ДОБА-2 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)

(2000 фут) при расстоянии между осевыми линиями ВПП, 2. ИСТОРИЯ ПРОБЛЕМ
равном 1035 м (3400 фут). Более того, система прогно- ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
зировала местоположение каждого воздушного судна на
ближайшие 10 с. Если такой прогноз показывал, что в 2.1 Техническая ошибка при полетах с применением ILS
течение ближайших 10 с воздушное судно может оказать- или MLS. Собран значительный объем информации, касаю-
ся в NTZ, вырабатывался предупредительный сигнал, в щейся количества суммарных ошибок навигационных сис-
результате чего символ воздушного судна на дисплее ра- тем (т. е. усредненного отклонения воздушных судов от про-
диолокатора окрашивался в желтый цвет и срабатывала должения средней линии ВПП), главным образом на
сирена. В случае входа воздушного судна в NTZ выраба- расстоянии, не превышающем 19 км (10 м. миль) от порога
тывался вторичный сигнал тревоги, и символ воздушного ВПП. Сделано заключение, что если обеспечивается верти-
судна на дисплее радиолокатора становился красным. кальное эшелонирование воздушных судов, по крайней мере
Масштаб шкалы по оси, перпендикулярной направлению в пределах 19 км (10 м. миль) от порога ВПП, то количество
ВПП по сравнению с масштабом оси вдоль линии пути таких ошибок при независимых параллельных заходах на
захода на посадку увеличивался в четыре раза. Благодаря посадку остается на приемлемом уровне. Проведен сбор
этому диспетчер радиолокационного контроля подхода информации по количеству суммарных ошибок навигацион-
мог с более высокой точностью определять величину бо- ных систем при полетах по ППП, когда линия пути воздуш-
кового отклонения воздушного судна от осевой линии ного судна отслеживается на весьма далеком расстоянии от
ВПП. порога ВПП, доходящем до 74 км (40 м. миль). Найдено, что
количество упомянутых ошибок увеличивается с дально-
1.5 Для демонстрации одновременных операций ис- стью и что диспетчерам радиолокационного контроля под-
пользовались реальные полеты, проводимые непосредст- хода, возможно, приходится вмешиваться, чтобы минимизи-
венно по программе испытаний, а также полнопилотажные ровать срывы при проведении операций. Безопасность и
тренажеры с отработкой заданных сценариев отклонения успех проведения независимых заходов на посадку на близ-
от курса. Это дало возможность диспетчерам УВД, пред- ко расположенные друг от друга параллельные ВПП нахо-
ставителям авиационной промышленности и пилотам на- дятся в критической зависимости от способности воздушных
блюдать предлагаемое высокоточное посадочное оборудо- судов точно выдерживать курс КРМ ILS или линию пути
вание ВПП в работе и приобрести первоначальный опыт MLS на окончательном этапе захода на посадку. Очевидно,
его применения. По результатам анализа радиосвязи были что завышенные величины допустимого отклонения от кур-
получены данные для определения времени запаздывания са создадут угрозу воздушному судну, выполняющему заход
средств связи. Скорость реакции пилота и воздушного на посадку на соседнюю ВПП, с другой стороны, занижение
судна измерялись на полнопилотажных тренажерах, ими- этих величин может привести к неприемлемому количеству
тирующих кабины воздушных судов типа В-727 и DC-10. ложных срабатываний предупредительной сигнализации и,
как следствие, повлияет на четкость хода проведения опера-
1.6 Оценка рабочих характеристик оборудования про- ций. Измерение величин отклонений воздушных судов от
водилась с применением статистической модели риска курса КРМ ILS или от линии пути MLS на окончательном
столкновения, разработанной по программе PRM. Для этапе захода на посадку имеет критическое значение и для
модели использовались данные, накопленные в процессе разработки процедур одновременных операций.
осуществления программы, которые обеспечивали оценку
вероятности разведения воздушных судов на дистанции не 2.2 Средства связи. Диспетчер радиолокационного
более 150 м (500 фут) в случае нескорректированного от- контроля подхода обладает правом внеочередного уста-
клонения от курса. Модель имитировала большое количе- новления связи во время работы передатчика воздушного
ство (100 000) разведений «в наихудшем варианте» (под судна. Принимая это во внимание, при составлении стати-
углом 30° с допущением, что только в 1% случаев пилот стической модели риска столкновения в трех крупных
оказался бы не в состоянии выполнить команду диспетче- аэропортах были записаны все переговоры диспетчеров с
ра вернуться на курс осевой линии ВПП), и каждый раз воздушными судами во время проведения полетов в ме-
измерялось минимальное расстояние между воздушными теорологических условиях, допускающих полеты по при-
судами. Анализ результатов по используемой модели по- борам. Анализ показал, что ситуации блокирования пере-
казал, что приблизительно в одном из 250 случаев «в наи- дачи возникали бы только в 4% случаев отклонения от
худшем варианте» отмеченная минимальная дистанция курса «в наихудшем варианте» и поэтому не повлияли бы
разведения составила бы менее 150 м (500 фут). В сочета- на результаты расчетов общего риска, на которых основа-
нии с принимаемым в расчетах одним случаем отклонения ны критерии проведения одновременных операций. Веро-
от курса «в наихудшем варианте» на 25 млн. заходов на ятность отказа средства связи вследствие западания кноп-
посадку одно 30°-ное отклонение на 1000 или большее ки микрофонов на обеих частотах, совпадающего во
количество парных параллельных независимых заходов на времени с 30с-ным отклонением от курса, представляется
посадку можно было бы считать допустимым. чрезвычайно незначительной. Сочетание блокирования
связи с фактом необходимости разведения воздушных
1.7 Основные технические характеристики высоко- судов, расстояние между которыми сократилось всего до
точного посадочного оборудования ВПП приведены в таб- 150 м (500 фут) или менее в процессе проведения одно-
временных операций, ожидается не более чем в одном
лице А-1.
Добавление А, Высокоточное посадочное оборудование и обеспечение безопасности
при независимых параллельных заходах на посадку на расположенные
близко друг к другу параллельные оборудованные ВПП ДОБА-3

Таблица А-1. Технические характеристики высокоточного посадочного оборудования

Тип Моноимпульсный вторичный обзорный радиолокатор для управления


движением гражданских воздушных судов
Функция Запросы в режимах А и В радиоответчика.
Прием и процессирование ответных сигналов.
Измерение дальности цели, азимутального угла и амплитуды ответного
сигнала.
Отображение информации о цели на дисплее с высокой разрешающей
способностью
Частота 1030 МГц (передача), 1090 МГц (прием)
Режимы работы Режим А, режим С, возможно переградуирование на режим S
Передатчик Твердотельный, с пиковой мощностью 1100 Вт, регулируемый
Частота повторения импульсов 450 максимум
Размеры антенны Круглая, диаметр 5,2 м (17,1 фут), высота 1,6 м (5,1 фут)
Элементы антенны 128 столбцов, в каждом по 10 дипольных отражателей
Усиление антенны (21± 0,3) дБ во всей круговой (360°) зоне действия РЛС по горизонтали
Диаграмма направленности антенны Сумма (S) и разность (Д)
Ширина диаграммы направленности В вертикальной плоскости
(по азимуту) 3,2°
(по углу места) 11°
Зона действия
(по азимуту) 360°, 4096 дискретных положений луча
(по углу места) До 40°
Точность по азимуту В пределах 0,057° (1 о)
Разрешающая способность по азимуту Раздельные отметки целей, находящихся на расстоянии 183 м (600 фут) в
боковом направлении друг от друга на удалении 19 км (10 м. миль)
Зона действия по дальности Более 59 км (32 м. мили), с возможностью увеличения до 370 км
(200 м. миль)
Точность по дальности Лучше ±18,3 м (60 фут), исключая погрешность радиоответчика
Разрешающая способность по дальности Менее 185 м (0,1 м. мили)
Моноимпульсный приемник Цифровой (12 бит AID), с самокомпенсацией ошибок по фазе и амплитуде
между каналами суммирования и вычитания
Отслеживание радиолокационных отметок Более 25 радиолокационных отметок за период обновления информации
1,0 с в режиме поиска новых отметок
Дисплеи Цветные мониторы с высокой разрешающей способностью
Встроенный контроль Полнообъемный встроенный контроль при подключении питания. В со-
ответствии с программой в течение каждой секунды работы системы
450 мс отведено на обеспечение встроенного контроля. Монитор детекти-
рует отказы на индивидуальный столбец антенной решетки
Контроль состояния оборудования Дисплей и принтер, предназначенные для обслуживания, имеются в зда-
нии размещения оборудования и на месте эксплуатации
Руководство по одновременному использованию
ДОБА-4 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)

случае из 1 400 000 000 одновременных заходов на посад- 2.4 Необоснованные отвороты. Под необоснованным
ку по приборам, т. е. выражается числом 7 * 10~>0. отворотом подразумевается ситуация, когда диспетчер
радиолокационного контроля подхода инициировал отво-
2.3 Микроволновая система посадки (MLS) и новые рот, а отклонившееся от курса воздушное судно после
технологии. MLS, используемая для прямых заходов на по- этого остается в пределах зоны нормальных полетов. Та-
садку, обеспечивает по крайней мере такую же системную кая ситуация может возникнуть, когда воздушное судно
точность, что и ILS кат. I. Поэтому результаты оценки ин- ведет себя так, как будто ожидается нарушение им грани-
формации о количестве суммарных технических ошибок цы NTZ, и срабатывает предупредительная сигнализация
навигационной системы при использовании ILS вполне PRM, но после этого воздушное судно завершает заход на
применимы к анализу заходов на посадку, выполняемых по посадку, не заходя в NTZ. Если случаи необоснованных
сигналам MLS. С учетом появления новых технологий в отворотов регистрируются часто, то система расценивает-
разработке средств обеспечения заходов на посадку с высо- ся как генерирующая слишком много ложных срабатыва-
кой точностью, включая всемирную систему спутниковой ний. Поданному сигналу тревоги могут не поверить, что
навигации (GNSS), проводятся исследования по оценке ис- приведет к угрозе безопасности полета. Кроме этого, не-
пользования таких средств в целях поддержки одновремен- обоснованные отвороты уменьшают эффективность целей,
ных инструментальных операций на параллельных ВПП, достигнутых введением независимых параллельных захо-
расположенных близко друг к другу. дов на посадку по приборам.
Добавление В
ПРИМЕР РАЗМЕЩЕНИЯ ВПП И ПРОЦЕДУРЫ УВД,
ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ВО ФРАНЦИИ

1. КОНФИГУРАЦИЯ ВПП расхождения создает естественное боковое эшелонирова-


ние (см. рис. В-2).
Одновременные операции на почти параллельных
ВПП выполняются в парижском аэропорту Орли (Фран- 2.3 При использовании ВПП в западном направлении
ция). ВПП обозначены под индексами 07/25 и 08/26 соот- (25/26) возникает определенная зависимость, поскольку
ветственно и ориентированы, как показано на рис. В-1, ВПП сходятся. Необходимо обеспечивать надлежащее
эшелонирование воздушного судна, вылетающего с ВПП
2. ОПЕРАЦИИ 25, и воздушного судна, уходящего на второй круг с
ВПП 26 (см. рис. В-3). При благоприятных метеоро-
2.1 Две ВПП 07/25 и 08/26, угол схождения которых логических условиях эти две ВПП эксплуатируются как
составляет 13°, используются для выполнения раздельных независимые, поскольку на начальном этапе ухода на
независимых операций: второй круг может поддерживаться визуальный контакт с
воздушным судном, выполняющим взлет со второй ВПП.
- в восточном направлении: 07 для посадок, 08 для При погодных условиях, когда видимость сокращается
взлета; до 2000 м (6500 фут) и менее и/или нижняя граница
облаков опускается ниже 150 м (500 фут), если на
- в западном направлении: 26 для посадок, 25 для удалении 3,7 км (2,0 м. мили) от порога ВПП находится
взлета. воздушное судно, выполняющее заход на посадку,
разрешение на взлет не дается до тех пор, пока диспетчер
2.2 Для вылетов в восточном направлении (07/08) две не убедится в том, что уход на второй круг не произой-
ВПП рассматриваются как независимые, поскольку угол дет.

Рис. В-1. Одновременные операции на почти параллельных ВПП

ДОБВ-1
Руководство по одновременному использованию
ДОБВ-2 параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR)

г 066°

087°

Примечание. Отклонение в 8" от направления залегания одной из ВПП используется для уменьшения шума и
улучшения эшелонирования при вылете.

Рис. В-2. Вылеты в восточном направлении (независимые ВПП)

Рис. В-3. Вылеты в западном направлении (сходящиеся ВПП)

— КОНЕЦ —

Вам также может понравиться