Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
Учебное пособие
Рекомендовано
Дальневосточным региональным учебно-методическим центром (ДВ РУМЦ)
в качестве учебного пособия для студентов направления подготовки
бакалавров и магистров 180100 «Кораблестроение, океанотехника и
системотехника объектов морской инфраструктуры» вузов региона
Владивосток
Дальневосточный федеральный университет
2015
УДК 629.5.03
УДК 629.54
ББК 68.54
Н73
Рецензенты:
М.В. Войлошников, д-р техн. наук, профессор
И.Б. Друзь, д-р техн. наук, профессор
Антоненко С.В.,
Н 73 Ходкость морских судов: учеб. пособие / М.В. Китаев В.В. Новиков, Г.П.Турмов, , -
Владивосток: Дальневост. федерал. ун-т, 2015. 152 с.
ISBN
УДК 629.5.03
УДК 629.54
Антоненко С.В., Китаев М.В., Новиков В.В, Турмов Г.П., 2015
ISBN Оформление ФГАОУ ВПО «ДВФУ», 2015
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ .................................................................................................................. 6
РАЗДЕЛ I СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОДЫ ДВИЖЕНИЮ СУДОВ............................. 7
1.1 Общие положения ................................................................................................. 8
1.2 Картина обтекания водой корпуса движущегося судна .................................. 11
1.3 Физическая природа вызванных движений воды и составляющие
сопротивления движению судна .............................................................................. 12
1.4 Соотношение между оставляющими сопротивления ...................................... 16
1.5 Методы определения сопротивления воды движению судов ........................ 18
1.6 Методы непосредственного определения буксировочной мощности ........... 21
1.6.1 Метод Адмиралтейских коэффициентов ....................................................... 21
1.6.2 Метод Э.Э. Папмеля......................................................................................... 22
1.6.3 Метод Эйра ....................................................................................................... 24
1.6.4 Метод Дайсона.................................................................................................. 26
1.6.5 Метод Хеншке .................................................................................................. 27
1.7 Методы, основанные на разделении полного сопротивления на
составляющие ............................................................................................................ 30
1.7.1 Составляющие полного сопротивления ......................................................... 30
1.7.2 Расчёт сопротивления трения ......................................................................... 32
1.7.3 Расчёт сопротивления морских транспортных судов................................... 33
1.7.4 Приближенный метод расчета сопротивления воды движению
транспортных судов .................................................................................................. 54
1.8. Расчёт сопротивления движению ледоколов и судов ледового плавания ... 56
1.8.1 Расчёт сопротивления ледокольно-транспортных судов на чистой воде .. 56
1.8.2 Расчёт сопротивления ледоколов на чистой воде ......................................... 57
1.8.3 Расчет сопротивления ледоколов и ................................................................ 58
ледокольно-транспортных судов в сплошном льду .............................................. 58
1.8.4 Сопротивление при движении судна в битых льдах .................................... 61
1.9 Расчёт сопротивления промысловых судов ..................................................... 63
1.10 Расчёт сопротивления мелких судов ............................................................... 66
1.11 Сопротивление движению морских буровых установок .............................. 67
1.12 Методы оценки потери скорости хода судна на волнении ........................... 70
1.13 Примеры расчёта сопротивления .................................................................... 73
3
1.13.1. Грузовое судно средних размеров ............................................................... 74
1.13.2. Крупнотоннажный танкер ............................................................................ 76
1.13.3. Рыбопромысловое судно .............................................................................. 77
1.13.4. Буксир ............................................................................................................. 78
РАЗДЕЛ II СУДОВЫЕ ДВИЖИТЕЛИ ................................................................... 80
2.1 Общие положения ............................................................................................... 81
2.2 Классификация судовых движителей ............................................................... 82
2.3 Геометрия винтовой поверхности ..................................................................... 86
2.4 Образование лопасти и ее элементы ................................................................. 88
2.5 Распределение толщин по лопасти .................................................................... 92
2.6 Кинематические и гидродинамические характеристики винта...................... 93
2.7 Испытания моделей винтов и представление результатов ............................. 97
2.8 Диаграммы для расчета гребных винтов .......................................................... 98
2.9 Влияние характеристик винта на его работу .................................................. 103
2.10 Взаимодействие винта, руля и корпуса......................................................... 106
2.10.1 Попутный поток ........................................................................................... 107
2.10.2 Засасывание................................................................................................... 110
2.10.3 Влияние руля на работу винта .................................................................... 111
2.10.4 Учет влияния корпуса и руля при практическом расчете винта ............. 112
2.10.5 Выбор числа, расположения и направления вращения винтов ............... 113
2.11 Кавитация гребных винтов ............................................................................. 115
2.11.1 Явление кавитации ....................................................................................... 115
2.11.2 Стадии кавитации элемента лопасти.......................................................... 117
2.11.3 Влияние кавитации на работу винта .......................................................... 119
2.11.4 Меры борьбы с кавитацией ......................................................................... 121
2.12 Практический расчёт гребного винта фиксированного шага на заданную
скорость .................................................................................................................... 122
2.12.1 Расчет гребного винта в первом приближении ......................................... 122
2.12.3 Расчёт винта на полное использование ...................................................... 131
мощности выбранного двигателя (2-е приближение) ......................................... 131
2.12.4 Расчёт и построение паспортной диаграммы ............................................. 135
2.13 Конструирование гребных винтов фиксированного шага .......................... 138
2.13.1 Чертёж гребного винта ................................................................................ 138
2.13.2 Конструирование ступицы .......................................................................... 139
2.13.3 Построение спрямлённого контура лопасти ............................................. 141
4
2.13.4. Построение профилей сечений .................................................................. 144
2.13.5 Построение боковой и нормальной проекций лопасти ............................ 145
2.14 Расчёт прочности гребного винта по Тейлору ............................................. 147
2.15 Общие требования к оформлению ................................................................ 151
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК .................................................................... 152
5
ВВЕДЕНИЕ
7
1.1 Общие положения
9
Обычно такую мощность называют буксировочной, или эффективной,
мощностью, т.е. мощностью, которую необходимо затратить непосредственно
на движение судна с заданной скоростью. Согласно определению мощности
она равна произведению движущей силы, развиваемой движителями судна и
равной его сопротивлению R, кН, на скорость его движения V, м/с (в кВт):
PE = R V.
10
1.2 Картина обтекания водой корпуса движущегося судна
2 2
11
Если судно имеет тупые образования носовой оконечности и ограничено
полной, резко очерченной кормой, то попутный поток приобретает совершенно
иную, особую систему движения, что упрощенно показано на рис. 1.3.
Рис. 1.3. Пограничный слой и попутный поток при плавных очертаниях корпуса судна
13
противоположную направлению движения судна, то их сумма представляет
собой силу сопротивления трения Rт.
Причину отрыва пограничного слоя и образования широкой полосы
завихренного попутного потока можно пояснить следующим образом (рис. 1.5).
Для удобства рассуждений рассматрим обращенное движение, считая
судно неподвижным, а поток - набегающим на него со скоростью, равной
скорости судна.
R = RF+ RR,
15
1.4 Соотношение между оставляющими сопротивления
16
Рис. 1.7. Влияние коэффициента общей полноты на составляющие сопротивления для
скоростей полного хода: I - зона сопротивления трения; II - зона вязкостного сопротивления;
III – зона волнового сопротивления.
17
1.5 Методы определения сопротивления воды движению судов
18
чрезвычайно дорогостоящие бассейны, процесс изготовления и испытания
моделей также связан со значительными затратами времени и средств.
4. Приближенные методы. Строго говоря, все методы являются
приближенными, но здесь имеются в виду лишь те, которые основаны на
приближенных формулах и графиках, не требуют подробных данных о форме
корпуса, хотя наличие теоретического чертежа при выборе метода и
желательно. Эти методы используются в начальных стадиях проектирования
судна для выбора оптимального варианта, поскольку позволяют быстро
получить неплохие сравнительные оценки.
5. Буксировочные испытания - путем буксирования судна другим
судном. Они производятся редко; для крупнотоннажных быстроходных судов
чрезвычайно трудно или вообще невозможно найти подходящий буксировщик.
Испытания могут проводиться для проверки результатов модельных испытаний
или для судов, на которых отсутствует необходимая документация.
6. Пропульсивные испытания - испытания построенного судна для
определения достижимых скоростей при различных режимах работы главного
двигателя. Они не дают непосредственно величины сопротивления движению,
но позволяют убедиться в правильности всего комплекса расчетов ходкости
(или, наоборот, в их неточности - в этом случае анализ результатов позволяет
установить причины погрешностей, внести поправки для серийных судов,
возможно, наметить пути совершенствования науки о ходкости).
Чаще всего на практике расчёт сопротивления воды и буксировочной
мощности выполняется одним из приближённых методов, в основе которых
лежат диаграммы, построенные по результатам серийных модельных
испытаний. Эти методы используются на начальных стадиях для
предварительной оценки буксировочной мощности и эффективной мощности
главного двигателя, а также выбора оптимальных соотношений главных
размерений и коэффициентов полноты судна. Окончательные расчёты ходкости
на последующих стадиях проектирования обычно основываются на испытаниях
геометрически подобной модели в опытовом бассейне.
Приближённые методы определения сопротивления воды движению судна
подразделяются на три группы:
1. Методы определения буксировочной мощности.
2. Методы определения полного сопротивления суммы составляющих.
3. Методы пересчёта сопротивления с судна-прототипа.
При этом методы второй группы разделяют на две подгруппы:
- полное сопротивление R определяется как сумма сопротивления трения
RF и остаточного RR;
- полное сопротивление R определяется как сумма вязкостного RV и
волнового RW сопротивления.
Методы первой группы, как правило, проще, менее трудоемки и дают тем
меньшую ошибку, чем ближе соотношения элементов, форма обводов и
относительная скорость проектируемого судна и судна-прототипа.
Методы второй группы принципиально точнее, т.к. сопротивление трения,
составляющее значительную часть полного, здесь рассчитывается весьма
19
точно, в принципе с той же точностью, с которой рассчитывается
сопротивление трения модели, испытанной в опытовом бассейне. Вторую
группу методов иногда называют методами, основанными на разделении
полного сопротивления на составляющие, поскольку с начала 70-х гг. прошлого
века внедряется так называемая «схема II» расчёта, в которой сопротивление
представляется не в виде суммы сопротивления трения и остаточного, а в виде
суммы вязкостного и волнового сопротивления.
Методы третьей группы, основанные на пересчёте сопротивления с судна-
прототипа, по сути дела, не образуют самостоятельную группу, а принадлежат
или к первой, или ко второй группе; использование диаграмм серийных
модельных испытаний тоже можно считать пересчётом с прототипа (возможно,
более осреднённого и обобщенного).
В настоящем учебном пособии рассмотрены методы, относящиеся к
первой и второй группам. Однако при курсовом и дипломном проектировании,
а также при проектировочном расчёте гребного винта следует пользоваться
только методами второй группы (как наиболее точными). Исключение может
быть сделано лишь для судов, отличающихся необычными характеристиками
формы корпуса, по согласованию с руководителем проекта.
20
1.6 Методы непосредственного определения буксировочной мощности
Таблица 1.1
Значения адмиралтейских коэффициентов судов различных типов [15]
Наименование судна, тип, страна постройки D, т N, кВт V, уз. С
"Глобик Токио”, супер-танкер, Япония 550000 31100 15,0 728
"Крым", супер-танкер, СССР 182000 22000 16,0 598
"Пекин", танкер, СССР 40150 13970 18,5 531
"Куин Мери 2", пассажирское, Англия 151400 115550 28,5 569
"Атлантик", пассажирское 19536 22080 23,6 432
"Одесса", пассажирское, СССР 8330 11776 19,0 239
"Mariner", сухогруз, США 22560 14170 22,5 642
’Капитан Кушнаренко", сухогруз, СССР 22040 10010 19,2 556
"Академик Туполев", РО-РО, СССР 8400 6690 17,1 309
"Атлантик", траулер-рыбозавод, ГДР 9488 5300 15,0 285
"Маяковский", БМРТ, СССР 3660 1470 13,0 355
"РС-300", проект 388, рыболовный сейнер, 236 220 10,3 190
СССР
"МРС-80", проект 389, МРС, СССР ' 48 59 8,7 147
"Памир", океанский буксир, СССР 2032 3091 17,5 278
"Тамаран", океанский буксир 718 1546 14,0 142
"Сацуки Маару", портовый буксир, Япония 110 368 10,4 70
"Прибой", рейдовый буксир, СССР 43 220 9,0 41
«Berge Everett», газовоз 99600 26985 19,5 590
«Methane KariElin», газовоз 97685 29044 20,1 593
«British Trader», газовоз 97900 29000 20,1 595
«Colar Viking», газовоз 99500 27940 19,7 588
«Борис Бутома», балкер, СССР 132640 15510 15,20 589
«Амгуэма», пр.1563, судно для ген. грузов 13988 5290,0 14,90 363
«Пионер Москвы», лесовоз, СССР 10720 4484 15,80 428
Таблица 1.2.
Значения множителя х1
Число гребных валов 1 2 3 4
х1 1,00 1,05 1,075 1,10
23
Рис. 1.8. Диаграмма Э.Э. Папмеля для расчёта буксировочной мощности
24
Рис. 1.9. Диаграмма Эйра для расчёта буксировочной мощности
морских транспортных судов
25
Значение ΔC4 – поправки на отклонение длины судна по ватерлинии от
«стандартного» значения, рассчитываемого по формуле L = 1,025L, здесь и в
большинстве литературных источников опущена. Таким образом, в формуле
для определения коэффициента С учитываются лишь первые три поправки к
коэффициенту С0.
Показатель степени при D, равный по методу Эйра 0,64 вместо 2/3 по
адмиралтейской формуле, учитывает снижение коэффициента сопротивления
трения с ростом длины судна, подобно поправке λ1 в методе Э.Э. Папмеля.
Метод Эйра даёт тем более точные результаты, чем ближе коэффициент
остроты ψ к «стандартному» значению ψ = 3,33+10,19Fr.
26
В соответствии с предлагаемым методом, буксировочная мощность
«голого» корпуса судна в кВт рассчитывается по формуле:
3
v D
PE 0,228 s ,
L
где vS – скорость судна, узл.; D – водоизмещение судна, т; = M – расчетный
коэффициент; = f() – коэффициент, определяемый по нижнему графику рис.
1.12 в зависимости от значения и числа Фруда; M – поправка на отношение
B/T, определяемая по верхнему графику рис. 1.12.
27
Рис. 1.14. Диаграммы Хеншке для определения буксировочной мощности
круглоскулых судов длиной 14, 18 м
29
1.7 Методы, основанные на разделении полного сопротивления на
составляющие
31
1.7.2 Расчёт сопротивления трения
Таблица 1.3
Коэффициенты трения гладкой пластины CF0
Re·10-8 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
CF0·103 2,128 2,012 1,935 1,878 1,833 1,796 1,765
Re·10-8 4,5 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0
CF0·103 1,738 1,715 1,675 1,643 1,615 1,591 1,571
Re·10-8 12,5 15,0 17,5 20,0 25,0 30,0 40,0
CF0·103 1,528 1,494 1,466 1,443 1,405 1,375 1,329
32
Надбавка на шероховатость, согласно [7], для свежеокрашенных сварных
судов составляет (0,3 - 0,6)·10-3, причём меньшие значения принимаются для
более быстроходных судов.
В последние десятилетия существенно изменился подход к учёту
шероховатости, особенно для самых крупных судов, типа супертанкеров.
Согласно результатам исследований, коэффициент сопротивления формы при
больших числах Рейнольдса не остаётся постоянным, как считалось ранее, а
уменьшается. В традиционной схеме расчётов это учитывается снижением
надбавки на шероховатость до величины, обеспечивающей согласование
результатов расчёта с данными натурных экспериментов. У судов длиной 250 -
300 м и более суммарная поправка оказывается отрицательной. Поэтому в
современной литературе для неё вместо прежнего названия «надбавка на
шероховатость» используют термин «корреляционный (т.е. приводящий в
соответствие) коэффициент», поскольку эта поправка учитывает не только
влияние шероховатости, но и изменение коэффициента сопротивления формы.
Значения этого коэффициента приводятся ниже в табл. 1.4.
Длина судна
50 - 150 150 - 210 210 - 230 230 - 250 250 - 300 300 - 350 350 - 450
L, м
Схема I 0,4 - 0,3 0,2 0,1 0,1 0 -0,1 -0,2
Схема II 0,45 0,35 - 0,40
Таблица 1.5
Коэффициенты сопротивления выступающих частей
34
Форме носовой оконечности V – образная или бульбовая.
Серия 2 относится к двухвинтовым пассажирским и грузопассажирским
судам с δ = 0,55 - 0,65.
Серия 3 используются для расчёта сопротивления судов со средними
размерами и скоростями (универсальные сухогрузы, среднетоннажные танкеры
и суда для навалочных грузов, транспортные рефрижераторы и т.п.), имеющие
δ = 0,60 - 0,80.
Серия 4 используется для расчета сопротивления воды движению судов с
большой полнотой (δ = 0,80 - 0,875) к которым относятся крупнотоннажные
танкеры и рудовозы, имеющие различные формы носовой и кормовой
оконечностей.
Выбор наиболее пригодной серии и соответствующих расчётных
диаграмм определяется типом судна и его геометрическими параметрами,
прежде всего коэффициентом общей полноты δ.
На рис. 1.16, 1.17, 1.20 вместе с коэффициентами сопротивления С для
судов различных серий схематически показаны формы обводов: очертания
штевней (кроме серии I), а между ними – обводы 0, 2, 10, 18 и 20 теоретических
шпангоутов. Для судов серии 4 на рис. 1.28 – 1.31 изображены форштевень и
шпангоуты 0 и 1.
По коэффициенту C подсчитываются полное сопротивление R и
буксировочная мощность PE = R·v.
В настоящем пособии ряд графиков, относящихся к указным сериям
судов, переработан по сравнению с первоисточником [5] с целью сокращения
объёма вычислений, что привело к несущественной потере точности.
Далее рассмотрим расчётные формулы для каждой серии моделей судов.
Серия 1.
При расчёте судов 1-й серии по схеме I остаточное сопротивление
определяется по формуле
CR CR KL / B KB / T ,
где CR(δ) - коэффициент остаточного сопротивления модели, снимается с
графиков, приведенных на рис. 1.16 или рис. 1.17, в зависимости от типа формы
носовой оконечности в функции от коэффициента общей полноты судна; KL/B –
поправочный коэффициент на отклонение отношения L/B судна от
стандартного для этой серии значения L/B = 5,64 и определяется по рис. 1.18;
KB/T – поправка на отклонение B/T судна от стандартного значения B/T = 3,5:
KB / T 1 0,08 B / T 3,5 .
35
Рис. 1.16. Коэффициенты остаточного сопротивления для судов серии 1
(V-образная носовая оконечность)
36
Рис. 1.18. Поправка KL/B на отношение L/B для судов серии 1
37
Таблица 1.6
Коэффициент К(δ) для судов серии 1
δ 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66
V 0,123 0,143 0,161 0,177 0,189 0,189 0,174 0,149 0,118
Б 0,114 0,126 0,132 0,130 0,121 0,106 0,088 0,070 0,050
Примечание: V – носовая оконечность V – образной формы, Б – носовая
оконечность с бульбом.
Серия 2.
Коэффициент остаточного сопротивления по схеме I вычисляется по
следующей формуле:
CR CR , xC 3% K XC KL / B KB / T ,
где CR , xC 3% - исходный коэффициент остаточного сопротивления,
снимается с графиков рис. 1.20; KXC – поправка на отклонение абсциссы центра
величины от стандартного положения, равного (-3%) длины судна в корму от
миделя, табл. 1.7; KL/B - поправка на отклонение стандартного для этой серии
значения L/B = 7,3. KL/B определяется с помощью графиков судов серии 1 (рис.
1.18) для величины L/B рассчитываемого судна и для стандартного судна серии
2 у которого L/B = 7,3 и вычисляется как отношение этих поправок
K L / Bñóäíà
KL / B .
K L / B 7 ,3
Величина K при L/B = 7,3 для V – образной носовой оконечности в схеме
I равна 0,70, в схеме II – 0,76, для бульбовой оконечности в схеме I – 0,67, в
схеме II – 0,84.
38
Рис. 1.20. Коэффициенты остаточного сопротивления для судов серии 2 (х с 3%)
Таблица 1.7
Коэффициент KXC для судов серии 2 (схема I)
Fr
δ х C ,%
0,19 0,21 0,23 0,25 0,27 0,29 0,31 0,33 0,35 0,37
-5 1,41 1,27 1,33 1,40 1,38 1,30 1,15 1,11 1,17 1,19
0,55 -4 1,15 1,11 1,11 1,11 1,12 1,11 1,05 1,03 1,04 1,04
-2 0,96 0,92 0,93 0,96 0,96 1,01 1,10 1,11 1,07 0,99
-5 1,19 1,14 1,16 1,13 1,11 1,11 0,99 0,96 0,98 1,08
-4 1,08 1,05 1,07 1,04 1,03 1,03 0,97 0,96 0,96 0,99
0,60
-2 0,90 0,91 1,01 1,06 1,06 1,07 1,06 1,06 1,07 0,99
-1 1,16 1,16 1,16 1,15 1,15 1,26 1,18 1,14 1,13 1,10
-2 0,88 0,89 0,97 1,00 1,04 1,02 1,02 1,02 - -
0,65 -1 0,98 1,00 1,05 1,14 1,21 1,12 1,10 1,07 - -
0 1,10 1,20 1,27 1,38 1,39 1,20 1,16 1,13 - -
Примечание: при х C 3% KXC = 1,00.
Заметим, что поправка KXC из табл. 1.7 берется с учётом знака абсциссы
центра величины: «+» - в нос, «─» - в корму от миделя. При этом KXC
определяется тройной интерполяцией данных, полученных из табл. 1.7,
39
например, вначале по числу Фруда при двух ближайших значениях х C и δ,
затем по величине х C при двух значениях δ, затем по δ.
KB/T – поправка на отклонение отношения B/T рассчитываемого судна от
стандартного B/T = 3,0 определяется аналогично поправке KL/B:
K B / Tñóäíà
KB /T ,
K B / T 3,0
причём значения KB/T в числителе и знаменателе подсчитываются по формуле
для судов серии 1. Величина K(B/T = 3,0) = 1,04.
При использовании схемы II коэффициент волнового сопротивления
вычисляется по формуле
CW CW , xC 3% K ' XC K 'L / B K 'B / T ,
где CW , xC 3% - исходный коэффициент с рис. 1.20 (напомним, что
коэффициент волнового сопротивления отсчитывается не от оси абсцисс, а от
самой нижней кривой при минимальном числе Фруда); K' XC - поправка на
отклонение безразмерной абсциссы ЦВ от x C 3% , определяется по табл. 1.8;
K 'L / B - поправка на отношение L/B, её находят с помощью рис. 1.18 подобно
тому, как при расчёте судна этой серии по схеме I; K 'B / T - поправка на
отношение B/T, вычисляется подобно схеме I.
Таблица 1.8
Коэффициент K' XC для судов серии 2 (схема II)
Fr
X C ,%
0,21 0,23 0,25 0,27 0,29 0,31 0,33 0,35 0,37
-5,0 0,87 1,06 1,35 1,29 1,21 1,03 0,98 1,10 1,14
0,55 -4,0 0,95 0,98 1,02 1,02 1,06 1,01 0,98 1,01 1,02
-2,0 0,91 1,07 0,98 0,98 1,05 1,15 1,12 1,10 1,02
-5,0 0,93 0,87 0,93 1,09 1,06 0,93 0,90 0,93 1,06
-4,0 1,00 1,02 1,00 1,00 1,00 0,94 0,92 0,94 0,98
0,60
-2,0 1,08 1,08 1,08 1,06 1,10 1,08 1,08 1,08 1,06
-1,0 1,14 1,18 1,18 1,15 1,28 1,18 1,13 1,13 1,09
-2,0 0,83 0,94 1,02 1,06 1,04 1,03 1,03 - -
0,65 -1,0 0,88 1,06 1,23 1,26 1,13 1,09 1,12 - -
0 1,32 1,40 1,58 1,48 1,21 1,14 1,16 - -
'
Примечание: при х C = -3 % K XC = 1,00.
40
где K , xc берётся из табл. 1.9; Kk L B определяется с помощью рис. 1.19 с
учётом несовпадения стандартных значений L/B:
K( L / B ñóäíà )
Kk ( L / B) .
K L / B 7,3
K K B / T – поправка на отклонение отношения B/T от стандартного для
этой серии значения B/T =3,0 рассчитывается по формуле:
K B T ñóäíà
Kk B / T ,
K B T 3,0
причём для K(B/T=3,0) =1,08.
Таблица 1.9
Коэффициент K, х C для судов серии 2 (схема II)
х С ,%
0 -1 -2 -3 -4 -5
0,55 0,137 0,137 0,162 0,201
0,60 0,154 0,142 0,137 0,148 0,169
0,65 0,188 0,164 0,146 0,138 - -
Серия 3.
При расчёте по схеме I коэффициент остаточного сопротивления
подсчитывается по формуле
CR CR K XC K K B / T aB / T ,
где CR() - коэффициент остаточного сопротивления исходной модели серии,
который снимается с графика (рис. 1.21); KXC - поправка на положение
абсциссы центра величины (табл. 1.10); K = a/a0 – поправка на отклонение
фактического значения относительной длины судна L 3 V от стандартной
величины 0, которая также снимается с графика на рис. 1.21 в зависимости от
значения ; значения коэффициентов a и a0 снимают с рис. 1.22 сперва для
фактического , а затем и стандартного значения 0; KB/T и aB/T учитывают
отличие фактического значения B/T от стандартного для этой серии B/T = 2,5,
определяются с помощью рис. 1.23.
41
Рис. 1.21. Коэффициенты остаточного сопротивления для судов серии 3
Таблица 1.10
Коэффициенты KXC для судов 3-й серии (схема 1)
Fr
XC
0,13 0,15 0,17 0,19 0,21 0,23 0,25 0,27 0,29
0,6 - - - - 1,01 1,13 1,19 1,26 1,07
+1% 0,7 - 1,01 1,01 1,08 1,13 1,18 1,23 1,17 1,11
0,8 0,99 0,95 1,09 1,04 1,05 1,10 1,00 - -
0,6 - - - - 1,07 1,03 1,12 1,07 0,94
-1% 0,7 - 1,26 1,12 1,09 1,05 0,93 0,93 0,89 0,89
0,8 1,07 1,11 1,14 1,06 0,96 0,92 0,88 - -
42
3
Рис. 1.22. Зависимость a от относительной длины судна L V
Таблица 1.12
Коэффициент К(, x C ) для судов 3-й серии (схема II)
xC , % -2,5 -2,0 -1,5 -1,0 -0,5 0,0 0,5 1,0
= 0,60 0,132 0,136 0,136 0,132 0,132 - - -
= 0,65 - - 0,162 0,161 0,160 0,159 0,157 -
xC , % -0,5 0,0 0,5 1,00 1,5 2,0 2,5 3,0
= 0,70 0,210 0,202 0,200 0,203 0,210 - - -
= 0,75 - - 0,242 0,237 0,235 0,233 0,231 -
= 0,80 - - - 0,258 0,256 0,254 0,248 0,240
Серия 4.
Коэффициент остаточного сопротивления при использовании схемы
расчёта I вычисляется по формуле
CR CR KL / B K XC KB / T K A ,
где CR() - исходный коэффициент остаточного сопротивления, снимается с
одной из приведённых ниже диаграмм в зависимости от формы носовой
оконечности рассчитываемого судна: V- образная - рис. 1.24, цилиндрическая –
рис. 1.25, бульбовая с заострением ГВЛ – рис. 1.26, таранно-коническая – рис.
1.27 (упрощенно формы носовой оконечности схематически изображены на
соответствующих рисунках); KL/B - поправка на величину L/B c рис. 1.28 – 1.31 в
зависимости от формы носовой оконечности; KXC - поправка на положение ЦВ,
для судов с заострением ГВЛ (бульбовые) она снимается с рис. 1.32, с
затуплением (остальные) - с рис. 1.33; KB/T - поправка на отношение В/Т, для
всех судов берётся с рис. 1.34; KA - поправка на форму кормовой оконечности
(V-образная или сигарообразная); для судов с U-образной формой кормы эта
44
поправка не вводится, т.е. считается равной единице, а для других судов
берётся из табл. 1.13.
Если расчёт ведётся по схеме II, коэффициент волнового сопротивления
подсчитывают по следующей формуле:
CW CW ( ) K L' / B K XC
'
K B' / T K A' ,
где CW() - коэффициент волнового сопротивления модели, который, как и для
судов других серий, снимается с рис. 1.24 – 1.27 (в зависимости от формы носа)
как разность между коэффициентами остаточного сопротивления для
расчётного и минимального, нанесённого на диаграмме, чисел Фруда; kL -
B
поправка на отношение L/B, снимается с тех же диаграмм, что и для расчётов
по схеме I, но по другой серии кривых; для судов с V–образной и
бульбообразной формой носа принимается K L' / B 1, для двух других форм
'
используются рис. 1.29 и 1.31; K XC - поправка на положение ЦВ, для судов с
заострением ГВЛ (бульбовый нос) снимается с рис. 1.35, а, с затуплением
(остальные) – с рис. 1.36, б; K B' / T - поправка на отношение B/T, она совпадает
по величине с поправкой по схеме I и берётся с рис. 1.34; K A' - поправка на
форму кормовых шпангоутов; при U-образной корме эта поправка не вводится,
а при V-образной и сигарообразной корме берётся из табл. 1.14.
45
Рис. 1.25. Коэффициенты остаточного сопротивления для судов серии 4
(цилиндрическая носовая оконечность)
46
Рис. 1.27. Коэффициенты остаточного сопротивления для судов серии 4
(таранно-коническая носовая оконечность)
47
Рис. 1.29. Поправка KL/B для судов серии 4
(цилиндрическая носовая оконечность)
48
Рис. 1.31. Поправка KL/B для судов серии 4
(таранно-коническая носовая оконечность)
49
Рис. 1.33. Поправка KХС к коэффициенту остаточного сопротивления
для судов серии 4 с затуплением ГВЛ
50
Таблица 1.13
Коэффициент влияния формы кормовой оконечности
на остаточное сопротивление судов 4-й серии (схема I)
Fr 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,17
А 0,914 0,809 0,758 0,750 0,758 0,838
0,800
Б 1,096 1,020 0,969 0,969 1,060 0,956
А 0,696 0,689 0,696 0,724 0,740 0,795
0,825
Б 0,752 0,769 0,787 0,794 0,802 0,769
А 0,784 0,811 0,834 0,875 0,890 0,920
0,850
Б 0,602 0,610 0,624 0,700 0,746 0,780
Fr 0,18 0,19 0,20 0,21 0,22 0,23
А 0,900 0,900 0,868 0,938 0,922 0,914
0,800
Б 0,908 0,945 0,972 0,938 1,030 1,070
А 0,831 0,875 0,867 0,831 0,880 0,702
0,825
Б 0,880 0,884 0,867 0,884 0,955 0,740
А 0,941 0,998 0,941 0,916 0,926 0,795
0,850
Б 0,839 0,860 0,825 0,825 0,855 0,610
51
Рис. 1.36. Поправка Ê ÕÑ к коэффициенту волнового сопротивления
для судов серии 4 (с затуплением ГВЛ)
Таблица 1.14
Коэффициент влияния формы кормовой оконечности K A'
на волновое сопротивление судов 4-й серии (схема II)
Fr 0,14 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,20 0,21 0,22 0,23
А 0,45 0,45 0,45 0,50 0,61 0,89 0,88 0,82 0,96 0,92
0,800
Б 0,58 0,45 0,54 0,60 0,58 0,60 0,77 0,87 0,84 1,00
А 0,99 1,02 1,00 1,06 1,28 1,17 1,11 1,01 0,92 0,97
0,825
Б 1,62 1,50 1,55 1,33 0,96 0,96 1,06 0,97 0,97 1,05
А 1,00 1,20 1,24 1,14 1,15 1,13 1,18 1,02 0,97 0,98
0,850
Б 0,67 0,80 1,03 1,10 1,08 1,12 1,06 0,94 0,91 0,94
В табл. 1.14 - 1.16 обозначены: А - V–образная, Б – цилиндрическая, В –
бульбовая, Г – таранно-коническая форма носовой оконечности.
Таблица 1.15
Коэффициент K(, L/B) влияния формы носовой
оконечности для судов 4-й серии (схема II)
L/B 5,8 6,8 8,3
0,80 0,825 0,850 0,80 0,825 0,85 0,875 0,80 0,825 0,85
А 0,41 0,46 0,72 0,28 0,33 0,50 0,66 0,18 0,21 0,30
Б 0,43 0,60 0,76 0,29 0,42 0,51 0,60 0,16 0,24 0,29
В 0,49 0,58 0,66 0,28 0,32 0,44 0,56 0,18 0,23 0,30
Г 0,42 0,54 0,71 0,30 0,39 0,49 0,50 0,16 0,23 0,26
Таблица 1.16
52
Коэффициент K K ( XC ) влияния абсциссы ЦВ xC
на величину К (4-я серия, схема II)
Форма носовой x C , % в нос от миделя
оконечности 1,50 2,00 2,25 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50
В 1,31 1,07 1,00 0,94 0,89 0,88 0,88
А, Б, Г 1,18 1,07 1,00 0,92 0,78 0,71 0,64 0,57
Таблица 1.17
Коэффициент KKA влияния формы кормы
на величину К (4-я серия, схема II)
Форма кормы
0,80 0,81 0,82 0,83 0,84 0,85 0,86
V-образная 0,91 0,80 0,74 0,71 0,72 0,78 0,90
Сигарообразная 1,06 0,92 0,79 0,71 0,65 0,60 0,56
53
1.7.4 Приближенный метод расчета сопротивления воды движению
транспортных судов
54
В случае отсутствия достоверных данных о значении xc, можно
использовать одну из приближенных зависимостей:
xc 0,17 0,65 0,003 - при наличии носового бульба;
xc 0,17 0,65 - без носового бульба (наклонный форштевень).
Коэффициент волнового сопротивления рассчитывается по формуле:
1
6
Fr Fr
15
Cw 0,8 0,25
10 3 ,
1
3
L B
B T
где Fr – число Фруда.
Коэффициент, учитывающий влияние шероховатости обшивки
определяется по формуле:
150
Сш 0,64 10-3 .
L
Коэффициент сопротивления выступающих частей корпуса судна
рассчитывается по формуле:
150
Свч 0,1 10
-3
L
Коэффициент сопротивления воздуха рассчитывается по формуле:
2
150
Свх 0,2 10 .
-3
L
Неоспоримым достоинством рассмотренного метода является его
алгоритмическая простота и возможность программной реализации расчетов
сопротивления воды движению транспортных судов на ЭВМ без
дополнительного использования графиков, таблиц и номограмм.
55
1.8. Расчёт сопротивления движению ледоколов и судов ледового плавания
Таблица 1.19
Коэффициент K
= /
Fr
0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80
0,15 0,845 0,825 0,87 0,945 1,00 0,76 0,38
0,17 0,75 0,76 0,805 0,89 1,00 0,94 0,89
0,19 0,675 0,685 0,73 0,845 1,00 1,125 1,29
0,21 0,59 0,60 0,655 0,79 1,00 1,27 1,65
0,23 0,515 0,53 0,60 0,755 1,00 1,38 1,89
0,25 0,44 0,47 0,55 0,73 1,00 1,415 2,025
Таблица 1.20
Коэффициент K
Fr
5,00 5,33 6,00 6,50 7,00 7,50 8,00 9,00 10,00
0,15 1,08 1,00 0,84 0,73 0,63 0,53 0,45 0,31 0,24
0,17 1,08 1,00 0,84 0,74 0,64 0,56 0,49 0,35 0,29
0,19 1,09 1,00 0,84 0,74 0,66 0,59 0,53 0,40 0,33
0,21 1,10 1,00 0,84 0,75 0,67 0,61 0,56 0,44 0,36
0,23 - 0,25 1,10 1,00 0,83 0,75 0,68 0,62 0,57 0,48 0,39
57
0,2...0,6·10-3, меньшие значения характерны для свежеокрашенных судов; D –
весовое водоизмещение судна, т; g = 9,81 м/с2 – ускорение силы тяжести.
В предлагаемом методе Rr/D = f(Fr) - удельное остаточное
сопротивление, определяемое по графику рис. 1.37, который охватывает
результаты обработки модельных испытаний, выполненных в различных
опытовых бассейнах, а также натурных испытаний ряда отечественных и
зарубежных ледоколов.
58
С учетом результатов испытаний в ледовых бассейнах, натурных
исследований на ледоколах в Арктике получен ряд расчетных зависимостей для
ориентировочного определения ледового сопротивления при непрерывном ходе
судна. Однако из-за наличия в них значительного числа эмпирических
коэффициентов нельзя признать их общность и универсальность. Точность
результатов во многом зависит от исходных данных, характеризующих
ледовую обстановку, прочностные и физико-химические свойства льда, а также
соответствие геометрических параметров рассчитываемого судна испытанным
моделям и судам прототипам, на основе которых были получены эти
эмпирические зависимости.
Метод 1.
Наиболее простой является формула, приведенная в [11], которая
позволяет рассчитывать ледовое сопротивление в сплошных льдах, в кН;
Rл = B·hл (0,058·σр + 525·А·γп + 0,07·В0,65),
где В - ширина ледокола, м; hл - заданная толщина льда, м; σр - предел
прочности льда на изгиб, кПа (для морского р= 785 кПа, для пресного р =
1230 кПа); п = 8,85 кН/м3 - удельный вес льда.
Исходя из того, что мощность энергетической установки ледоколов
определяется исходя из наиболее тяжелых условий работы в сплошном
ледяном покрове заданной толщины hл (в м) со скоростью хода vs = 1...4 уз, то
при такой постановке задачи определяющим является ледовое сопротивление.
Вышеприведенная формула может служить для определения тяги Ре
гребных винтов, необходимой для обеспечения непрерывного движения
ледокола со скоростью vs =1...4 уз, так как Ре = R. Очевидно, что формулу
можно использовать для решения обратной задачи - для определения толщины
льда, которую способен преодолеть ледокол при известной тяге винтов.
Метод 2.
Полное сопротивление движению ледокола при ходе в сплошных льдах (в
тоннах силы; 1 тс = 9,81 кН) можно рассчитать по приближенной формуле [11]:
1
Rë 0,004 Â ð hë 0 3,6 ë Bh ë 0 0,25B1,65 hë v Râ ,
2
2
где Rв – сопротивление воды при движении с заданной скоростью; hл -
толщина льда, м; р - предел прочности льда на изгиб, р ≈ 80 тс/м ≈ 0,8 МПа;
2
,
где Lpar – длина цилиндрической вставки, м; Lbow – длина носового заострения,
м; - угол наклона форштевня, град.; - угол заострения носовой ветви КВЛ;
hл – толщина льда, м; f и g – постоянные, значения которых равны:
f1 = 0,23 кН/м3; f2 = 4,58 кН/м3; f3 = 1,47 кН/м3; f4 = 0,29 кН/м3;
g1 = 18,9 кН/(м/с·м1,5); g2 = 0,67 кН/(м/с·м2); g3 = 1,55 кН/(м/с·м2,5).
При наличии теоретического чертежа возможно использование более
сложных и точных зависимостей для расчета ледового сопротивления
основанных на учете особенностей процесса разрушения льда ледоколом. Так,
при движении ледокол ударяется о лед, вползает на него и прорезает
форштевнем, далее в контакт вступают борта, вдоль которых происходит
разрушение льда и образуются ряды льдин в виде секторов, основная часть
которых притапливается и переворачивается, облегая подводную часть
корпуса. Меньшая часть льдин выталкивается на ледяное поле.
В соответствии с рассмотренной выше схемой разрушения ледяного поля,
ледовое сопротивление разделяют на составляющие: RЛ1 - сопротивление от
разрушения льда; RЛ2 - сопротивление от притапливания и переворачивания
льдин; RЛ3 - сопротивление от раздвигания разрушенного льда.
Метод 4.
Более сложной зависимостью, справедливой при скоростях движения не
более 4 уз, является формула, приведенная в [7, 8], коэффициенты которой
получены обработкой большого количества экспериментальных данных, в кН:
60
где n - принятое число сечений носовых шпангоутов; βi - угол между
касательной к обводу шпангоута и вертикалью на i-м шпангоуте.
Сопоставление результатов расчета по вышеприведенной формуле с
данными натурных испытаний крупных ледоколов подтверждает ее
достаточную для практических целей точность.
Таблица 1.22
Коэффициент ск
r, м 0 100 200 300 400 500
ск 0 20 34 44 50 55
62
1.9 Расчёт сопротивления промысловых судов
6 6 0 6 6
21 1
ГВЛ 5 ГВЛ 5 20 5 ГВЛ 5 ГВЛ
19 2
4 18 4
4 17 4
3
3 3 16 4 3 3
15 5
2 2 14 6 2 2
13 7
11 12 8 9
1 1 1 1
10 10
ОП 0 0 0 0 ОП
21 20 19 18 II I II I 3 2 1 0
ДП
63
Индекс «i» относится к характеристикам формы рассчитываемого судна,
индекс «0» – к базовой модели серии. Суть формулы состоит в том, что
исходный коэффициент остаточного сопротивления умножается на поправки,
учитывающие отличие параметров формы корпуса рассчитываемого судна от
стандартных. Каждая поправка получается как частное от деления
коэффициента остаточного сопротивления для фактического параметра формы
к этому коэффициенту для стандартного параметра.
Для расчёта необходимо с первой диаграммы снять два значения CR: для
фактического и стандартного (0,6) значений для нужного Fr, а со всех
остальных диаграмм – только одно значение – для фактической величины
соответствующего параметра. В результате в числителе дроби получится 5
величин коэффициента CR:, а в знаменателе - –4. Одно из значений в числителе
играет роль основного, а образовавшиеся 4 пары (в числителе и в знаменателе)
составят поправочные коэффициенты. Если какой-либо из требуемых
параметров формы корпуса неизвестен, он исключается, а показатель степени в
знаменателе уменьшается на 1.
Диаграммы для малых промысловых судов представлены на рис. 1.39,
1.41, 1.43, 1.45 и 1.47, а для средних – на рис. 1.40, 1.42, 1.44, 1.46 и 1.48.
Рис. 1.39. Зависимость CR от рр для Рис. 1.40. Зависимость CR от рр для
малых промысловых судов средних промысловых судов
64
Рис. 1.41. Зависимость CR от L/B для Рис. 1.42. Зависимость CR от L/B для
малых промысловых судов средних промысловых судов
Рис. 1.43. Зависимость CR от B/T для Рис. 1.44. Зависимость CR от B/T для
малых промысловых судов средних промысловых судов
65
Рис. 1.45. Зависимость CR от для Рис. 1.46. Зависимость CR от для
малых промысловых судов средних промысловых судов
Таблица 1.23
Удельное остаточное сопротивление RR/D
катеров по Н.С.Володину (кН/МН)
FrV
1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 2,25 2,50
6,3 30 50 72 80 88
7,0 20 37 54 60 68 77
7,5 14 30 44 50 57 65 72
8,0 12 25 37 42 48 57 62
8,4 13 23 32 37 43 52 57
67
Для плавучих технических средств освоения океана, в частности, морских
буровых установок (МБУ), характерны большое разнообразие и упрощенная
форма обводов в подводной части. Понтоны буровых установок бывают в виде
прямоугольного параллелепипеда, треугольные в плане, с клиновидными
оконечностями, с оконечностями типа «сани» или типа судовых. Применение
упрощенных форм обводов связано с тем, что время буксировки МБУ
незначительно по сравнению с эксплуатационным временем, поэтому выигрыш
от упрощения обводов при изготовлении оказывается больше, чем проигрыш
при буксировании.
Самоходные МБУ имеют более плавные обводы, обеспечивающие
снижение сопротивления и улучшение условий работы движительно-рулевого
комплекса.
Разнообразие форм понтонов буровых установок не позволяет дать
универсальный способ определения их сопротивления, а упрощенная форма
обводов затрудняет разработку аналитических методов расчета. Для получения
удовлетворительной точности требуются модельные испытания в опытовых
бассейнах с последующим пересчетом на натуру. Этот способ также не вполне
точен, поскольку эффекты, обусловленные вязкостью, не моделируются (по
критерию Рейнольдса), но он позволяет учесть не только особенности формы
корпуса конкретной установки, но и взаимодействие корпусов, которое бывает
значительным, влияние изменений осадки и дифферента, колонн, раскосов и
других элементов.
В опытовом бассейне СПбГМТУ были проведены буксировочные
испытания двух систематических серий моделей изолированных
прямоугольных в плане понтонов с различными геометрическими
характеристиками. Первая серия включала 19 вариантов моделей
параллелепипедов, а вторая – 31 вариант моделей с плоскими симметричными в
носу и в корме подрезами под углом 150, и с плоскими транцами в обеих
оконечностях. Варианты отличались соотношениями главных размерений и
заглублениями транца. Результаты испытаний представлены в виде
приближенных формул для сопротивления на тихой воде. Полное
сопротивление представлено в виде функции удельного сопротивления:
F R /(V * Fr ),
где R - полное сопротивление, кгс; V - объемное водоизмещение, м3; Fr - число
Фруда. Здесь, по сути дела, введено удельное сопротивление в одной из
традиционных прежде (применительно к технической системе единиц) форм –
в кгс/тс (килограммах силы на тонну водоизмещения).
Установлено, что для прямоугольных понтонов ящичного типа при малых
значениях отношения ширины к осадке B/T < 3,0 соотношения размерений не
оказывают существенного влияния на функцию сопротивления, поэтому в
диапазоне 1,92 < B/T < 2,75 можно пользоваться зависимостью
F 8 975Fr1, 4 ; 0,06 Fr 0,21,
которая обеспечивает погрешность в среднем 5 %.
68
При малых относительных скоростях (Fr<0,10) сопротивление
пропорционально квадрату скорости и
F 450Fr.
С увеличением относительной ширины функция сопротивления
возрастает, что учитывается введением поправочного множителя, равного
К В Т 1,13 0,314(Т / В); 14 B / T 2,5.
При значениях В/Т менее 2,5 КВ/Т = 1,00.
У таких понтонов (ящичного типа) основную роль играет вихревое
сопротивление (сопротивление формы), связанное с отрывом пограничного
слоя с кормового транца. Сопротивление трения весьма мало, как и у других
очень плохо обтекаемых тел (типа цилиндра или шара). При этом безразмерный
коэффициент полного сопротивления, принятый в обычных расчетах
сопротивления судов, практически перестает зависеть от числа Рейнольдса,
поэтому полное сопротивление понтона можно рассчитывать по формуле:
R (8 975Fr1, 4 )VFrK B T .
Анализ результатов испытаний понтонов с подрезами показал более
сложный характер зависимости сопротивления от соотношений размерений L/B
и В/Т, а также от относительного заглубления транца TR, равного отношению
глубины погружения плоского носового и кормового транцев к осадке понтона.
В этом случае влияние параметра В/Т мало. Для понтонов с подрезами
получена формула:
R 13,36 1194Fr 2,185 VFrK L B KTR ,
где KL/B - множитель, учитывающий влияние отношения L/B на
сопротивление:
K L B 0,728 0,128L B ; 1,39 L / B 6,50.
0 , 592
120
100 П1
80 П2
R, кгс
60
40 П3
20
П4
0
0 2 4 6 8 10
Vs, уз.
Рис. 1.49. Кривые сопротивления понтонов различной формы
П1 – параллелепипед; П2 – с подрезом при относительном заглублении транца TR = 0,55; П3
– с симметричными клиновидными оконечностями; П4 – с оконечностями типа «плоские
сани»
,
где m и n – эмпирические коэффициенты, значения которых приведены в табл.
1.25; V0 – скорость полного хода судна на тихой воде, м/с; L┴ ┴ – длина судна
между перпендикулярами, м.
Таблица 1.25
Значения коэффициентов т и n
71
Наиболее общепринятой для оценки ветроволновых потерь скорости
судов водоизмещением от 5 до 25 тыс. тонн является формула П.М. Хохлова,
полученная в ЦНИИМФ:
Δ Δ эс
где Δ эс - потеря скорости эталонного судна на волнении,
уз.; - коэффициент влияния водоизмещения и
начальной скорости судна на тихой воде на ветро-волновое изменение скорости
эталонного судна; h - высота волн 3% обеспеченности, м; q - курсовой угол
волны, радианы; D - водоизмещение судна, т; V0 - скорость судна на тихой воде,
уз., соответствующая фактическим оборотам движителей и расчетному
водоизмещению судна.
Рассчитывая потерю скорости хода судна по формуле П.М. Хохлова
считают, что при определенной скорости ветра наблюдается соответствующая
высота волны, а направление ветра и волн совпадает. Эту формулу нельзя
применять при расчетах, когда плавание происходит на смешанном волнении и
зыби.
Возможны и другие варианты формул для оценки ветроволновых потерь,
так, в справочнике по теории корабля под ред. Я.И. Войткунского [7]
приводятся более сложные методы, позволяющие учитывать различные
геометрические характеристики судов.
Общей закономерностью всех формул является тот факт, что с
увеличением весового водоизмещения судна потери скорости на волнении
уменьшаются. Ветроволновые потери скорости зависят от курсового угла ветра
и курсового угла направления бега волн и максимальны в диапазоне . На
кормовых курсовых углах ветра силой 3-4 балла может наблюдаться
приращение скорости до 5-8%, однако при дальнейшем усилении ветра и
волнения скорость вновь начинает падать из-за увеличения
гидродинамического сопротивления и ухудшения работы гребного винта.
Необходимо учитывать необходимость вынужденного снижения скорости
судна. Так, на крупнотоннажных танкерах и балкерах в грузу при встречном
ветре 7-8 баллов и волнении 5-6 баллов скорость снижают на 20-30% , а при
ветре 8-9 баллов и волнении 6-7 баллов - до 40%
72
1.13 Примеры расчёта сопротивления
73
1.13.1. Грузовое судно средних размеров
Таблица 1.26
Расчёт сопротивления и буксировочной мощности (серия 3)
№ Схема I Схема II
п/п
Величины и формулы Значения Величины и формулы Значения
1 vS, уз. 15,5 vS, уз. 15,5
2 v, м/с 7,97 v, м/с 7,97
3 vL vL
Re 5,65 108 Re 5,65 108
4 Fr v / g L 0,238 Fr v / g L 0,238
5 CF0(Re) – табл. 1.3 1,69 10 3 CF0(Re) – табл. 1.3 1,69 10 3
6 СR() – рис. 1.21 1,94 10 3 СW() – рис. 1.21 1,19 103
7 х C ,% -0,09 х C ,% -0,09
8 х станд ,% 0,70 х станд ,% 0,70
9 х C х C х станд ,% -0,79 х C х C х станд ,% -0,79
10 k XC - табл. 1.10 kXC - табл. 1.11
0,94 0,82
(интерполяция) (интерполяция)
Продолжение табл. 1.26
74
№ Схема I Схема II
п/п
Величины и формулы Значения Величины и формулы Значения
11 5,45 5,45
12 0 5,72 0 5,72
13 a рис. 1.22 1,19 a рис. 1.22 1,19
14 a 0 рис. 1.22 1,11 a 0 рис. 1.22 1,11
15 a a
k 13 : 14 1,07 k 13 : 14 1,07
a 0 a 0
16 аB/T – рис. 1.23 1,00 а’B/T – рис. 1.23 1,00
17 kB/T – рис. 1.23 0,984 k’B/T – рис. 1.23 0,984
18 C R 6 10 15 C W 6 10 15
1,92 10 3 1,03 103
(16) 17 (16) 17
19 CA – табл. 1.4 0,35 103 CA – табл. 1.4 0,45 103
20 CAP – табл. 1.5 0,15 10 3 CAP – табл. 1.5 0,15 10 3
21 C = (5) + (13) + (14) + K, x C - табл. 1.12
(15) 4,11 10 3 0,215
22 v2 K 15 (16) 17 21
R C , кН 362 0,226
2
23 PE R v , кВт 2880 CV 1 22 5 2,07 103
24 C = (18) + (19) + (20)+(23) 3,7 103
25 v2
R C , кН 325
2
26 PE R v , кВт 2600
Таблица 1.27
Пример табличной интерполяции
Fr
0,23 0,25 0,238
0,7 0,93 0,93 0,930
0,8 0,92 0,88 0,904
0,713 0,929 0,924 0,927
0,713 0,7
= 0,713; Fr = 0,25: k XC 0,93 0,88 0,93 0,924 .
0,8 0,7
Интерполяцию можно выполнять вначале по , затем по Fr или наоборот.
Первый вариант предпочтительнее, если необходимы значения kXC для
75
нескольких значений Fr. В табл. 1.27 приведены оба варианта, дающие один и
тот же результат.
Окончательное значение kXC для х C 0,79 % :
k XC 0,927 1 0,79 1 0,94 .
Это значение и подставлено в табл. 1.26.
При промежуточных вычислениях рекомендуется удерживать одну
лишнюю значащую цифру, окончательный результат записывается с той же
точностью, что и в табл. 1.10, т.е. до 0,01.
Таблица 1.28
Расчёт сопротивления и буксировочной мощности (серия 4)
№
Схема I Схема II
п/п
Величины и формулы Значение Величины и формулы Значение
1 vS, уз. 17,0 vS, уз. 17,0
2 v, м/с 8,74 v, м/с 8,74
vL 15,05·108 vL 15,05 108
3 Re Re
4 Fr v / g L 0,168 Fr v / g L 0,168
5 CF0(Re) – табл. 1.3 1,49 10 3 CF0(Re) – табл. 1.3 1,49 10 3
76
Продолжение табл. 1.28
№
Схема I Схема II
п/п
Величины и формулы Значение Величины и формулы Значение
12 CA – табл. 1.4 0 kK(XC) – табл. 1.16 0,74
13 CAP – табл. 1.5 0,05·10-3 kKА – табл. 1.17 0,71
v2
20 R C , кН 1880
2
21 PE R v , кВт 16450
Таблица 1.29
Расчёт сопротивления и буксировочной мощности (метод В.А. Ерошина)
№
Величины и формулы v1 v2 v3 v4 v5
п/п
1 Fr (задаёмся) 0,23 0,25 0,27 0,29 0,31
2 v Fr gL , м/с 3,89 4,23 4,56 4,90 5,24
3 vs, уз. 7,56 8,21 8,87 9,53 10,19
4 Re = vL/· 7,03 7,64 8,26 8,87 9,48
5 CF0(Re)·103 – табл. 1.3 2,24 2,21 2,19 2,16 2,14
6 CA·103 – табл. 1.4 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00
7 CAP·103 – табл. 1.5 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
8 C0 – рис. 1.40 1,51 1,88 2,32 2,92 3,50
9 C– рис. 1.40 2,29 2,78 3,66 5,40 7,04
10 CLB – рис. 1.42 1,47 1,83 2,29 2,81 3,36
11 CBT – рис. 1.44 1,45 1,83 2,27 2,82 3,42
12 C – рис. 1.46 1,44 1,80 2,21 2,72 3,21
13 Cxc – рис. 1.48 1,51 1,89 2,37 2,92 3,53
14 Cr = (9)·(10)·(11)·(12)·(13)/(8)4 2,02 2,56 3,44 4,70 6,12
15 C = (5)+(6)+(7)+(14) 4,86 5,37 6,22 7,46 8,86
16 v2
R C , кН 8,23 10,74 14,52 20,09 27,26
2
17 PE R v , кВт 32,0 45,4 66,3 98,5 142,9
1.13.4. Буксир
Таблица 1.30
Расчёт сопротивления и буксировочной мощности (метод Неймана)
№
Величины и формулы v1 v2 v3 v4 v5
п/п
1 Fr (задаёмся) 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30
2 v Fr gL , м/с 1,55 2,33 3,10 3,88 4,65
3 vs, уз. 3,01 4,52 6,03 7,53 9,04
4 Re = vL/· 2,36 3,54 4,72 5,90 7,08
5 CF0(Re)·103 – табл. 1.3 2,63 2,47 2,37 2,29 2,24
6 CA·103 – табл. 1.4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
7 CAP·103 – табл. 1.5 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
8 C·103 = (5)+(6)+(7) 3,33 3,17 3,07 2,99 2,94
9 R1, кН 0,85 1,82 3,13 4,77 6,73
10 Rr/D, кН/МН 0,14 0,35 0,79 1,75 3,9
11 Rr, кН 0,34 0,85 1,92 4,26 9,49
12 R, кН 0,48 1,20 2,71 6,01 13,39
13 PE, кВт 0,75 2,79 8,41 23,29 62,29
79
РАЗДЕЛ II
СУДОВЫЕ ДВИЖИТЕЛИ
80
2.1 Общие положения
81
2.2 Классификация судовых движителей
83
конструкции КД каждая лопасть совершала вращательное движение вокруг
своей оси, параллельной оси вращения барабана, делая полоборота за один
оборот барабана. Профиль лопастей - симметричный сегмент.
У другого варианта КД (предложенного Фойтом, почему такие движители
называют также движителями Фойта - Шнайдера) лопасти не вращаются, а
колеблются, так что на одной половине окружности их носики «смотрят»
наружу, а на другой - внутрь. Управление лопастями производится таким
образом, чтобы в каждом положении на окружности лопасть была
перпендикулярна радиусу-вектору, проведенному к ней из точки управления,
расположенной внутри круга, радиус которого может достигать 0,7 - 0,8
радиуса, на котором расположены оси лопастей. Упор направлен
перпендикулярно отрезку прямой, соединяющей точку управления и ось
вращения барабана, и в первом приближении может считаться
пропорциональным длине этого отрезка. Таким образом, судну,
оборудованному крыльчатыми движителями, не нужен руль - оно может
двигаться вперед и назад, разворачиваться на месте, если имеет два КД,
двигаться лагом, если два КД располагаются в разных оконечностях. КПД
движителя второго типа больше, чем первого, благодаря тому, что у лопастей
имеется передняя и задняя кромка, которые не меняются местами, как в первой
конструкции, и имеют форму крыла, изогнутого по окружности, вдоль которой
они движутся. Двигатель может быть нереверсивным, он легко согласовывается
с движителем (в отличие от обычного гребного винта), управление работой КД
производится непосредственно с мостика. Вибрация и качка у судов с КД
несколько меньше, чем с гребным винтом. Примеры судов, оснащенных
крыльчатыми движителями показаны на рис. 2.4
85
На скоростных судах обычные гребные винты менее эффективны,
поскольку при больших скоростях не удается избежать кавитации, при которой
кпд винта снижается. У многоступенчатых ВД можно избежать возникновения
кавитации. Как показывают исследования, КПД ВД на быстроходном судне
может достигать 0,6 – 0,65 и превысить КПД кавитирующего гребного винта.
87
Наиболее сложный и общий случай - поверхность аксиально-радиально-
переменного шага, пример которой изображен на рис. 2.9.
При проектировании реальных гребных винтов находят применение все
перечисленные виды винтовых поверхностей, причем шаговые треугольники
бывают еще более сложными. В приведенных примерах гипотенузы шаговых
треугольников на разных радиусах подобны. Это условие вовсе не является
обязательным, у реальных гребных винтов оно нередко не выполняется.
88
Рис. 2.10 Пример теоретического чертежа гребного винта
92
2.6 Кинематические и гидродинамические характеристики винта
93
hp vA
J ;
D nD
P hp J
s 1
.
P PD
Перейдем к рассмотрению гидродинамики винта. С этой целью пересечем
лопасть двумя бесконечно близкими соосными цилиндрами радиусами r и (r +
dr) - при этом образуется элемент лопасти. Изобразим его на развертке
цилиндра (на шаговом треугольнике) и рассмотрим силы, возникающие при
вращении в потоке жидкости при различных поступях (рис. 2.16).
dY dTy
ННПС
P0
P
hp
vR
dRx dRy
dX dTx
Рис. 2.16. Схема сил, действующих на элемент лопасти
ННПС - направление нулевой подъемной силы
94
dY dX
Сy ; С ,
vR2 x
vR2
bdr bdr
2 2
где b - хорда профиля. Примерный вид таких зависимостей для
несимметричного профиля лопасти гребного винта показан на рис. 2.17.
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
-5 0 5 10 15 20 25
-0,1
Угол атаки
Cy Cx
rH
rH
Tv A
0 .
2nQ
Здесь z - число лопастей винта.
1. Швартовный режим - судно стоит на месте, винт работает. Поступь hp
= 0: T = Tmax; Q = Qmax; 0 = 0 - по определению. Заметим, что даже при
нулевом КПД различные гребные винты (как и другие движители) могут иметь
неодинаковую эффективность, при одинаковой потребляемой мощности
развивая неодинаковый упор.
95
2. Рабочий режим. hp > 0; T > 0; Q > 0; 0 > 0.
3. Поступь равна геометрическому шагу винта; из-за несимметрии
профиля есть подъемная сила: hp = Р; T > 0; Q > 0; 0 > 0.
4. С ростом поступи наступает момент, когда сила dTy снизится
настолько, что сравняется с dTx; соответствующая поступь называется шагом
нулевого упора, или гидродинамическим шагом Р1, который играет очень
важную роль в теории гребных винтов: hp = Р1; T = 0; Q > 0, т.к. две силы
сопротивления направлены в одну сторону; 0 = 0 - также по определению.
5. Направление набегающего потока совпадает с направлением нулевой
подъемной силы (ННПС), остается только сила профильного сопротивления: hp
= Р0 - шагу нулевой подъемной силы; T < 0; Q > 0; 0 < 0 (!).
6. После перехода через ННПС подъемная сила меняет знак,
сопротивление остается. В какой-то момент составляющие силы сопротивления
вращению dRy и dRx станут равными по величине, но противоположными по
направлению. Соответствующая поступь называется шагом нулевого момента,
или шагом свободного вращения Р2, при котором не требуется прикладывать
усилий для вращения винта. hp = Р2; T < 0; Q = 0, при этом 0 = - (!).
7. hp > Р2; T < 0; Q < 0, т.к. силы изменили знак; 0 > 0.
Кривые, изображающие зависимость упора, момента и кпд от поступи,
носят название «кривые действия гребного винта». Примерный их вид показан
на рис. 2.18.
Итак, теперь вместо одного (геометрического) шага винта у нас
появилось четыре. Относительное скольжение можно определять через любой
шаг, чаще всего через шаг нулевого упора, поскольку упор оказывается
приблизительно пропорциональным скольжению при небольшой его величине.
Все рассмотренные выше случаи можно свести к трем.
1. Поступь меньше шага нулевого упора. Упор и момент положительные,
кпд - тоже. Винт работает как движитель: к нему надо прикладывать крутящий
момент, он создает упор, движущий судно.
2. Поступь между шагом нулевого упора и нулевого момента. Упор
отрицательный, крутящий момент - положительный, кпд - отрицательный. К
винту надо прикладывать крутящий момент, но он не создает упор, а оказывает
сопротивление движению, т.е. не совершает никакой полезной работы. Этот
диапазон поступей русский профессор Брикс, автор «паральной теории
гребного винта», предложил назвать «параль» - винт как бы парализован. Чем
меньше данная область, тем лучше винт.
3. Поступь больше шага нулевого момента. Упор и момент
отрицательные, кпд - положительный. Винт работает как турбина: он создает
сопротивление потоку, но с него можно снимать крутящий момент.
Заметим, что мы рассмотрели далеко не все возможные режимы работы
гребного винта (в теории управляемости рассматриваются варианты с
положительными и отрицательными скоростями и частотами вращения, причем
знаки одной и другой величины могут не совпадать). Однако в дальнейшем
будем ограничиваться только режимом работы винта как движителя.
96
2.7 Испытания моделей винтов и представление результатов
nD 2 AE A0
Re 5 .
z
97
0,65
0,6
0,55
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
KT 10 KQ кпд
98
В серии все винты имеют одинаковые диаметры, числа лопастей,
дисковые отношения, формы контура и профиля, относительные толщины и
другие характеристики; изменяется только одна - шаговое отношение. Для
построения диаграмм требуется предварительно перестроить кривые действия
каждой модели, как показано на рис. 2.19.
0,7
0,6
0
0,5
KT
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 J 1,2
99
строится точка и с диаграммы снимаются P/D и 0. Мощность рассчитывается
по формуле
TvA
PD .
0
Задача решена.
2. Для винта заданы: скорость vA, м/с; упор T, кН; частота вращения n,
об/с. Требуется рассчитать винт, в том числе определить его оптимальный
диаметр. Именно такую задачу приходится решать для обычного грузового
судна, когда задана его проектная скорость и для этой скорости определено
сопротивление. В принципе, такая задача имеет бесконечное множество
решений, но лишь одно из них обеспечивает наивысший кпд. При указанных
условиях задания нельзя найти ни относительную поступь, ни коэффициент
упора, но можно составить специальную их комбинацию, чтобы исключить
неизвестный диаметр. Итак, вычислим вспомогательную величину
J v
K NT A 4 .
4 K
T n T
Этой величине в системе координат J - KT соответствует парабола
четвертой степени, любая точка которой может удовлетворить условиям
задания (кроме условия оптимальности). На параболе можно найти точку, в
которой кпд максимальный - в этой точке парабола и кривая постоянного
значения кпд касаются друг друга. Естественно, что такие построения
100
нецелесообразно выполнять каждый раз - их делают при построении
диаграммы, точки с максимальными значениями кпд соединяют друг с другом
и получают кривую, вдоль которой проставляются значения KNT. Теперь
остается, вычислив KNT, найти нужную точку и снять с диаграммы три
величины: J, P/D и 0. Оптимальный диаметр винта определится по формуле
vA
Dопт .
nJ
3. Для винта заданы: скорость vA, м/с; упор T, кН; диаметр D, м. Требуется
рассчитать винт, в том числе определить его оптимальную частоту вращения n,
об/с. Такую задачу можно назвать расчетом винта ограниченного диаметра.
Здесь, как и в задаче 2, нельзя найти ни относительную поступь, ни
коэффициент упора, но можно составить специальную их комбинацию, чтобы
исключить неизвестную частоту вращения:
J
K DT Dv A .
KT T
Этой величине в системе координат J - KT соответствует квадратная
парабола, на которой можно найти точку с максимальным кпд. На диаграмме
заранее построена кривая, вдоль которой проставлены значения KDT - она
находится дальше от оси J, чем кривая KNT. Теперь остается, вычислив KDT,
найти нужную точку и снять с диаграммы три величины: J, P/D и 0. Тогда
оптимальная частота вращения винта определится по формуле
vA
nопт .
DJ
Если двигатель не обеспечивает нужную частоту вращения, можно
подобрать соответствующий редуктор.
4. Заданы: скорость vA, м/с; диаметр D, м; частота вращения n, об/с и
мощность PD (в отличие от задачи 1, где вместо мощности известен упор)..
Требуется определить его шаговое отношение P/D, кпд 0 и упор Т, кН. Такие
условия задания могут быть, если известен главный двигатель и не
предполагается ставить редуктор; ожидаемую скорость хода приближенно
можно определить, имея расчет сопротивления. В этой задаче следует
использовать диаграмму KQ - J, в отличие от трех первых задач. По мощности и
частоте вращения определяется крутящий момент:
PD
Q ,
2n
после чего нетрудно рассчитать обе координаты для «входа» в диаграмму:
Jv ;
nD
Q
KQ .
n 2 D 5
По этим координатам на диаграмме строится точка, для которой
снимаются все требуемые величины: P/D и 0. Теперь определяется упор:
101
PE0
T .
vA
5. Заданы: скорость vA, м/с; мощность PD, кВт; частота вращения n, об/с.
Требуется определить оптимальный диаметр винта. Эта задача подобна задаче
2; для ее решения вычислим вспомогательную величину
vA v A
K NQ 4 .
n PD
Этой величине в системе координат J - KQ соответствует парабола
четвертой степени, на которой можно найти точку, в которой кпд
максимальный, для чего заранее строят кривую, вдоль которой проставляются
значения KNQ. Вычислив KNQ, находят нужную точку и снимают с диаграммы
величины J, P/D и 0. Оптимальный диаметр винта и упор определяют по
формулам, приведенным выше.
6. Заданы: скорость vA, м/с; мощность PD, кВт; диаметр D, м. Требуется
определить оптимальную частоту вращения винта n, об/с. Для этого
рассчитывается вспомогательный коэффициент
v A
K DQ Dv A ,
PD
которому в системе координат J - KQ соответствует квадратная парабола, на
которой можно найти точку с максимальным кпд. На диаграмме заранее
построена кривая, вдоль которой проставлены значения KDQ - она находится
дальше от оси J, чем кривая KNQ. На этой кривой находят нужную точку и
снимают с диаграммы величины: J, P/D и 0. Оптимальная частота вращения
винта и упор рассчитываются по формулам, приведенным выше.
При реальных расчетах гребных винтов нередко можно воспользоваться
одним из нескольких указанных способов решения по выбору. Дело в том, что
редко удается ограничиться одним вариантом расчета: в задаче 2 могут быть
варианты частоты вращения, в задаче 3 - варианты диаметров, в задаче 5 -
варианты скоростей, чтобы удовлетворить всем условиям задания. Выбор той
или другой задачи остается за расчетчиком, причем конечные результаты могут
быть хотя и близкими, но не одинаковыми.
Схемы практического расчета гребных винтов при различных условиях
задания здесь не рассматриваются. Они изложены в различной учебной и
справочной литературе.
102
2.9 Влияние характеристик винта на его работу
103
0,8
0,7
0,6
P/D=0,8
0,5
P/D=1,0
P/D=1,2
0,4
P/D=0,8
P/D=1,0
0,3
P/D=1,2
0,2
0,1
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0,7
0,6
0,5 АЕ/А0=0,4
АЕ/А0=0,6
0,4 АЕ/А0=0,8
АЕ/А0=0,4
0,3 АЕ/А0=0,6
АЕ/А0=0,8
0,2
0,1
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1
Корпус
Руль
Винт
106
измененном корпусом. Аналогично решается задача об обтекании корпуса без
винта, но с учетом изменений, вносимых им.
При экспериментальном изучении принципиально невозможно
моделирование эффектов, обусловленных вязкостью, что уже указывалось в
соответствующих разделах. Так что наиболее надежные результаты можно
получить только путем натурных измерений, что очень сложно и дорого.
107
находится впадина кормовой волны, волновой попутный поток отрицательный.
При малых скоростях (Fr < 0,2) он незначителен.
Работающий гребной винт оказывает влияние на попутный поток.
Попутный поток, возникающий за корпусом судна при работающем винте,
называют эффективным. Скорости, вызванные работой винта, при этом не
учитываются. Разница между номинальным и эффективным попутным потоком
сильно зависит от характера обтекания кормовой оконечности судна и нагрузки
движителя. При малых значениях полноты судна и нагрузки винта
эффективный поток мало отличается от номинального. У крупнотоннажных
судов с большой полнотой, движители которых обычно являются тяжело
нагруженными, а в корме нередко наблюдается отрыв пограничного слоя, винт
оказывает большое влияние на попутный поток, причем эффективный
попутный поток меньше номинального. В связи с тем, что экспериментальное
определение эффективного попутного потока затруднительно, в практических
расчетах используют коэффициент «расчетного попутного потока», который
определяют путем анализа результатов испытаний самоходных моделей. При
этом ставится условие равенства упора и потребляемой мощности винта в
свободной воде и за корпусом судна.
По сечению винта все виды попутного потока распределяются
неравномерно: чем ближе к корпусу находится точка диска винта, тем, как
правило, больше в этой точке попутный поток. Понятно, что при
проектировании гребного винта коэффициент попутного потока приходится
осреднять. В простейшем случае осреднение производится по всему диску
винта. Возможно осреднение для каждого радиуса, что позволяет несколько
улучшить характеристики винта, спроектировав винт радиально-переменного
шага, приспособленный к попутному потоку.
Неравномерность поля скоростей и давлений в диске винта приводит к
некоторому, не очень значительному изменению характеристик гребного винта,
несколько слов о чём будет сказано ниже. Намного важнее то обстоятельство,
что с этой неравномерностью связано возникновение значительных
периодических сил при вращении винта. Вспомним, что упор и сила
сопротивления вращению на элементе лопасти зависят от угла атаки элемента,
а он, в свою очередь, от скорости потока, набегающего на элемент, то есть от
скорости попутного потока. При увеличении скорости попутного потока обе
силы возрастают, при уменьшении – уменьшаются. Таким образом, в течение
одного оборота винта происходит один цикл изменения упора и крутящего
момента, действующих на любую лопасть. Относительные амплитуды этих
периодических сил измеряются десятками процентов. Существенно
изменяются упор и крутящий момент, развиваемые гребным винтом в целом,
причем частота периодических сил, возникающих на винте, равна nz, где n -
частота вращения винта, z - число лопастей. Эта частота называется лопастной
частотой. Указанные периодические силы вызывают вибрацию конструкций в
кормовой оконечности и корпуса судна в целом.
Изучение попутного потока на моделях может осуществляться
несколькими принципиально различными способами. Простейший из них -
108
использование вертушки, которая устанавливается на модели судна вместо
гребного винта и может свободно вращаться вокруг оси, совпадающей с осью
винта. Предварительно она тарируется в свободной воде для установления
зависимости между скоростью набегающего потока и частотой вращения.
Вертушка дает осредненное по диску значение коэффициента попутного
потока.
Второй способ - установка микровертушки. Она имеет небольшие
лопасти, которые могут устанавливаться на разных радиусах. Принцип ее
действия тот же, что и у вертушки, но с ее помощью получаются значения
коэффициента попутного потока на разных радиусах, что, как отмечено выше,
дает возможность проектировать винт радиально-переменного шага,
наилучшим образом приспособленный к попутному потоку.
Наиболее полные данные получаются с помощью трубки Пито-Прандтля,
позволяющей измерять попутный поток в отдельных точках. Напомним, что
трубка Пито-Прандтля имеет два отверстия, в одно из которых входит
жидкость под гидростатическим давлением (таких отверстий на боковой
поверхности трубки может быть несколько), а в другое (торцевое) - с
добавлением скоростного напора. Трубка устанавливается в нужное место с
помощью координатного устройства. Измерения с ее помощью - самые
трудоемкие, но зато полученные данные позволяют получить наиболее
подробное поле скоростей в диске винта и определять силы, возникающие на
лопастях, наклоненных под разными углами к вертикали (периодические силы,
необходимые для расчетов вибрации от работающего гребного винта).
При практических расчетах часто используют приближенные формулы
различных авторов, которые могут приводить к результатам, существенно
отличающимся друг от друга. Широкое распространение получили формулы в
которых коэффициент попутного потока зависит от коэффициента общей
полноты судна :
- для винтов в ДП:
0,5 0,10 (или 0,5 0,05)
- для бортовых винтов (по Тейлору):
0,5 0,16 (или 0,55 0,20 );
Наибольшее распространение при выполнении и практических расчетов
3
V
получила формула Папмеля: 0,165 ,
x
(4.2)
D
где х = 1 - для винтов в ДП, х = 2 - для бортовых винтов;
V - объемное водоизмещение судна;
D - диаметр гребного винта;
0,1Fr 0,20 0 - поправка на волновой попутный поток, она
вводится только при достаточно больших скоростях судна, которым
соответствует развитая кормовая поперечная волна.
109
2.10.2 Засасывание
111
увеличивающая упор. Пластинчатый руль, обладающий более низким
гидродинамическим качеством, такого эффекта не дает.
Для пластинчатых рулей итальянец Коста в 30-е гг. ХХ века предложил
каплевидные (грушевидные) наделки, иногда называемые его именем. В связи с
переходом к обтекаемым рулям, имеющим преимущества и с точки зрения
управляемости, наделки не получили широкого распространения.
По схеме Папмеля кпд винта с рулем определялся по формуле
i p p ,
где р - кпд винта в свободной воде (снятый с диаграммы), ip - коэффициент
влияния руля, равный
i p 1 k p s1 ,
kp можно определить по табл. 2.1 в зависимости от относительной толщины
пера руля e/b и расстояния между винтом и рулем, отнесенного к диаметру
винта, a/D.
Таблица 2.1
Значения коэффициента kp
113
Многовинтовые установки характеризуются следующими особенностями.
При ограниченной осадке и увеличенной ширине, например, у судов,
плавающих по мелководному фарватеру (суда внутреннего и смешанного
плавания) или перевозящих грузы с большой удельной погрузочной кубатурой
(контейнеры, колесную технику, пассажиров и т.п.), несколько винтов будут
иметь большую по сравнению с одновинтовым вариантом площадь
гидравлического сечения, что способствует увеличению кпд. Правда,
сопротивление двухвинтового судна примерно на 5 %, а четырехвинтового - на
10 % больше, чем одновинтового. Улучшается управляемость, поскольку
поворот судна можно осуществлять за счет неодинаковой частоты вращения
винтов разных бортов (или даже реверса одного из винтов). Повышается
живучесть энергетической установки и судна в целом, что очень важно для
пассажирских судов, ледоколов и боевых кораблей (в том числе и подводных
лодок, хотя в настоящее время последние строятся в одновинтовом варианте).
Очень крупные винты, особенно расположенные в ДП, вызывают сильную
вибрацию. Возможны производственные ограничения по размерам винтов и
мощностям двигателей. Иногда приходится учитывать и другие соображения,
например, удобство размещения энергетической установки на судне.
Учитывая изложенное, на пассажирских судах бывает 2 - 3, а на
крупнейших лайнерах - 4 винта; на небольших ледоколах - 2, а на больших - 3
винта; на надводных кораблях небольшого и среднего водоизмещения - 2 - 3, а
на авианосцах - 4 винта и т.д.
При размещении винтов на судне очень важно выдержать требуемые
зазоры между лопастями винта и корпусом. Обычно эти зазоры, измеренные в
любом месте и в любом направлении, составляют 15 - 20 % от диаметра винта.
Примерно те же требования предъявляются к зазорам между винтом и пером
руля. Зазор между винтом и пяткой ахтерштевня одновинтового судна (в
крайнем нижнем положении) меньше и примерно равен 3 - 4 % диаметра.
Нижние кромки лопастей бортовых винтов стремятся расположить выше
основной плоскости примерно на 1 % диаметра (это требование не выполняется
у надводных кораблей, винты которых, как и перо руля, опускаются ниже ОЛ -
у кораблей имеются и другие выступающие ниже ОЛ части, в первую очередь
обтекатели гидроакустических станций).
Если на судне 3 или 4 винта, заботятся о том, чтобы задние винты не
работали в струе передних, иначе возникает сильная вибрация, возможно
наступление кавитации в связи с попаданием на лопасти закрученного потока.
У бортовых винтов стремятся снизить до возможно меньшей величины угол
между гребным валом и направлением потока, набегающего на винт, в связи с
тем, что при скосе потока работа винта ухудшается.
Направление вращения единственного винта не играет роли с точки
зрения ходкости и полностью определяется направлением вращения двигателя.
При наличии одноступенчатого редуктора направление вращения меняется на
противоположное.
Винты двухвинтового судна вращаются в противоположные стороны,
чтобы не создавался кренящий момент. При этом возможны два варианта:
114
наружное вращение, когда на правом борту стоит правый, а на левом - левый
винт, и внутреннее. В этом случае направление вращения влияет на кпд винтов:
если винт раскручивает поток, закрученный корпусом (поток частично выходит
из-под днища, частично - с бортов, приобретая окружные скорости), то кпд
повышается, в противном случае - понижается. Изменение направления
вращения может привести к заметному увеличению или уменьшению скорости
хода судна, причем рациональное направление вращения устанавливается
путем испытания модели судна. При эксплуатации предпочтительным
считается наружное вращение, так как судно лучше слушается руля, к винту
реже попадают плавающие предметы, например, льдины.
Бортовые винты трехвинтового судна вращаются в разные стороны, при
этом учитываются соображения, изложенные выше; средний винт может
вращаться в любую сторону. У четырехвинтового судна оба винта правого
борта могут быть правого вращения, а левого борта - левого вращения, но
возможны и иные варианты, что также определяется на основе испытаний
модели судна.
р 0 р1 1.
2 2 V0
Обозначим
р 0 р1 V1
2
1
V02 V0
2
и назовем эту величину коэффициентом местного разрежения. Он зависит от
формы профиля, угла атаки, положения точки на профиле, но не зависит от
скорости набегающего потока. Как следует из формулы (5.2), минимальное
давление на профиле будет равно
116
V02
pmin p0 max
.
2
В нормальных условиях вода неспособна воспринимать растягивающие
напряжения. Более того, при некотором положительном давлении pd, которое
называется давлением насыщающего пара и зависит от температуры, она
закипает - начинается кавитация, на профиле образуется кавитационная
каверна. Зависимость pd от температуры приведена в табл. 2.2.
Таблица 2.2
Давление насыщающего пара в кПа при различной температуре
t0C 0 10 20 30 40 50 60 100
pd, кПа 0,61 1,22 2,32 4,28 7,35 12,3 19,9 101,3
117
р0 рd
Р .
с02
2
От коэффициента местного разрежения он отличается только тем, что
вместо p1 содержит pd. Но это, казалось бы, небольшое отличие радикально
меняет свойства коэффициента: он не зависит ни от формы профиля, ни от угла
атаки и положения точки на профиле, от которых зависит коэффициент
местного разрежения, но зависит от скорости потока: чем больше скорость, тем
он меньше. На диаграмме (рис. 2.26) он изобразится в виде горизонтальной
прямой.
С ростом скорости эта прямая будет опускаться, приближаясь к оси
абсцисс. Пока кавитации нет, прямая располагается выше кривой разрежений.
В момент наступления кавитации она коснется указанной кривой - в
соответствующей точке профиля возникнет кавитационная каверна, вначале в
виде небольшого пузырька. По мере увеличения скорости обтекания профиля и
развития кавитации прямая будет опускаться, отрезая от диаграммы
разрежения верхнюю часть, поскольку давление в воде не может быть ниже pd,
а тем более отрицательным. Кавитационная каверна будет сноситься потоком к
выходящей кромке профиля, в результате чего срезанный участок диаграммы
переместится вдоль потока, причем площадь диаграммы останется неизменной.
Кавитация распространяется очень быстро.
Вскоре наступает момент, когда прямая линия, соответствующая Р ,
опустится настолько, что диаграмма разрежения превратится в прямоугольник -
при этом коэффициент общего разрежения равен критическому ( Р Рк ).
Каверна охватывает весь элемент лопасти. Если продолжать увеличивать
скорость, каверна будет замыкаться за лопастью, а диаграмма разрежения будет
в виде прямоугольника, площадь которого с ростом скорости уменьшается.
Итак, кавитация отсутствует, если выполняется условие
Р max .
При условии
Рк Р max
наблюдается 1-я стадия кавитации - частичная кавитация.
Если
Р Рк ,
кавитация распространяется на всю засасывающую поверхность - наблюдается
2-я стадия кавитации (см. рис. 2.27).
Заметим, что мы рассматривали лишь элемент лопасти, а не всю лопасть,
по отношению к которой вводятся те же стадии.
Иногда вводят в рассмотрение стадию суперкавитации - если винт
кавитирует далеко во второй стадии. Вместо этого используют также термин
«сильнокавитирующие винты».
118
Рис. 2.27 Схема кавитирую-щей лопасти гребного винта 1—кавитационная полость на
первой стадии кавитации; 2 —кавитационная полость на второй стадии кавитации
121
2.12 Практический расчёт гребного винта фиксированного шага на
заданную скорость
124
Рис. 2.30. Диаграмма для расчёта гребных винтов с z = 4 и АЕ / А0 = 0,70
125
Коэффициент попутного потока по Тейлору:
WT = 0,5δ - 0,05 - для одновинтовых судов;
WT = 0,55δ - 0,20 - для двухвинтовых.
Для расчёта винта во втором приближении рекомендуется
использовать уже известную формулу Э.Э. Папмеля:
3
V
WT 0,165 x W ,
D
где V- объемное водоизмещение;
D - предполагаемый диаметр винта; ориентировочно D = (0,65-0,75)T для
винтов в ДП, D = (0,55 - 0,65)T для бортовых винтов, (здесь Т – осадка
судна) (для второго приближения берётся диаметр по первому
приближению для выбранной частоты вращения винта);
х = 1 - для винтов в ДП;
х = 2 - для бортовых винтов;
W 0,1 0,2 - поправка на волнообразование.
gL
При 0,2 поправка W =0.
gL
Для буксиров коэффициент WT можно определить по формулам
Келдвиля:
1
WT 0,01 - для одновинтовых судов;
3
1
WT 0,01 - для двухвинтовых судов.
3
Коэффициент засасывания на ходовом режиме рекомендуется
подсчитывать по формулам:
t a WT - для одновинтовых судов,
где а = 0,5 - 0,7 при обтекаемом руле и профилированном рудерпосте
или контрпропеллере;
а = 0,7 - 0,9 при обтекаемом руле и прямоугольном рудерпосте
(обычный случай);
а = 0,9 - 1,05 при пластинчатом руле.
В расчёте, если на то нет особых соображений, рекомендуется
считать а = 0,8.
t = 0,25WT + 0,14 - для двухвинтовых судов с выкружками;
t = 0,70WT + 0,06 - для двухвинтовых судов с кронштейнами гребных
валов.
Из этих двух значений t рекомендуется выбирать меньшее.
Коэффициент засасывания для траулеров можно подсчитать по
формуле Хекшера:
t 0,77 0,30 ,
где - призматический коэффициент продольной остроты корпуса
судна.
Коэффициенты влияния неравномерности поля скоростей на упор iT
и на момент iQ можно принять равными 1,0.
Дальнейший расчёт для ряда значений частоты вращения винта ni,
задаваемых в реально возможном диапазоне, ведётся в форме табл. 2.4.
В затруднительных случаях выбор ni можно производить так.
Задаётся условное значение пропульсивного КПД винта, например,
принимают η0 = 0,6. Затем проводят предварительный выбор двигателя,
как бы «нулевое приближение». Определяют требуемую мощность
P
двигателя в нулевом приближении по формуле Ps 0 E , где
0
буксировочная мощность PE берётся из расчёта сопротивления воды
движению судна для заданной скорости. Далее по каталогу двигателей
(табл. 2.4 или специальные справочники) для мощности Ps 0 подбирают
двигатель. Номинальное число оборотов этого двигателя nном, если оно не
слишком велико, принимается для назначения числа оборотов в табл. 2.4.
Требуемые четыре значения можно выбрать следующим образом:
n1 = 0,8nном; n2 = 0,9nном; n3 = nном; n4 = 1,1nном.
Эту рекомендацию не нужно воспринимать слишком буквально. Во-
первых, рационально брать значения с округлением, во-вторых, диапазон
значений можно расширить, если затруднительно определить ожидаемую
частоту вращения винта.
В случае небольшой осадки судна и заранее ограниченного диаметра
винта для выбора диапазона чисел оборотов можно использовать формулу
[2], предварительно задавшись диаметром, близким к предельному:
D n m 11,84 T ,
где Т - упор винта, кН.
R
Упор винта находят по выражению T , где R - сопротивление
1 t
воды при заданной скорости, приходящееся на один винт, t - коэффициент
засасывания. Тогда число оборотов n m 139 T / D 2 (также с округлением)
принимается за nном при назначении nном в табл. 2.4.
Коэффициент коррекции относительной поступи на неравномерность
потока и условия работы винта при меньших нагрузках принимается а' =
1,05 в одновальных и а' = 1,03 в двухвальных установках.
КПД валопровода ηВ принимается равным 0,98 - 0,99, КПД передачи
ηП зависит от типа передачи; для зубчатого редуктора ηП =0,98 - 0,99, для
электрической передачи (дизель-электроходы) ηП =0,85 - 0,90.
127
Таблица 2.3
Расчёт гребного винта на заданную скорость
R
vS ...узл; v ...м / с. ; z ... ; ТЕ , кН ;
zp
TE
WТ ...; t =...; АЕ / А0 ...; vА = v(1 WТ), м/с; T , кН .
1 t
№ Размер
Обозначения n1 n2 n3 n4
п/п ность
1 2 3 4 5 6 7
1 nm об/мин
2 n n m / 60 об/с
vA 4
3 K NT
n T
4 J / f (K NT ) , по диаграмме
5 J a/ J/
v
6 D A м
nJ
T
7 KT
n 2 D4
8 P / D f (J, KT ) , по диаграмме
9 0 f (J, K T ) , по диаграмме
i 1 t
10 D T 0
i o 1 WT
TE v
11 PS кВт
D B П
128
6,0
5,5
5,0
4,5
4,0
3,5
nm об/мин
3,0
120 150 180 210
Dм Dmax м PS МВт
129
Таблица 2.4
Основные параметры дизелей
Число оборотов
Марка двигателя Мощность, кВт
в минуту nном
6 Ч 18/22 750 110
6 ЧН 18/22 750 165
6 Ч 25/34-2 500 220
6 ЧН 25/34 500 294
6ДР 30/50-2 300 551
8 ДР 30/50-4-2 340 736
6 Ч 36/45 (Г-70) 375 883
6 ЧН 36/45 (Г- 74) 500 1145
6 ЧНП 30/38 (2Д42) 715 1395
8 ЧН 26/26 500 1470
6 ЧНП 30/38 (7ДР42) 715 1542
12 ДН 23/30 (40 ДМ) 750 1616
16 ДН 23/30 (10 Д 40) 680 1765
РС 22V400 520 2210
6 ЧРН 40/54-3 430 2460
4 ДКРН 45/120 170 2590
8 РС22V400-10 520 2940
5 ДКРН 45/90-3 227 3240
4 ДКРН 52/105-4 183 3540
6 ДКРН 45/120-2 170 3600
8 ЧНСП 40/46-4 520 3825
4 ДКРН 55/138-4 150 3940
5 ДКРН 67/140-3 140 4480
8 ДКРН 45/90-6 227 5180
6 ДКРН 52/105-3 183 5310
5RND68 137 5510
6ЧНСП 55/53-8 430 6180
6RND68 137 6610
7ДКРН 60/125-10 145 7000
7RND68 137 7720
6ДКРН 74/160-3 120 7800
6RND76 122 8830
5ДКРН 80/160-4 126 9700
5ДКРН 80/160-8 126 9870
7RND76 122 10280
10RND68 137 11010
6ДКРН 80/160-4 126 11600
9RND76 122 12790
130
Продолжение табл. 2.4
Число оборотов
Марка двигателя Мощность, кВт
в минуту nном
7ДКРН 80/160-4 126 13600
10RND76 122 14710
11ДКРН 67/170-11 119 15100
9RND90 122 17040
10ДКРН 80/160-10 126 19400
11ДКРН 80/160-11 126 21300
12ДКРН 80/160-12 126 23300
10ДКРН 90/180/10 114 25100
11ДКРН 90/180/11 114 27600
8К90МС-С 104 32880
Таблица 2.5
Некоторые характеристики материалов для гребных винтов
Таблица 2.6
Расчёт винта на полное использование мощности главного двигателя
PS = … кВт; WT = …; t = …; z = …; zд = …;
nm = … об/мин; n = c-1; AE/A0 = …; (AE/A0)д = …
№ Размерност Скорость, м/с
Обозначения
п/п ь v1 v2
1 2 3 4 5
R
1 ТЕ кН
zp
2 vА = v(1 WТ) м/с
T
3 T E кН
1 t
z Д А Е / А 0 Д
4 T T3 кН
z(А Е / А 0 )
vA 4
5 K NT
n T
6 J / f (K NT ) , по диаграмме
7 J a/ J/
v
8 D A м
nJ
T
9 KT
n D4
2
10 P / D f (J, K T ) , по диаграмме
11 0 f (J, K T ) , по диаграмме
i 1 t
12 D T 0 K Д
i o 1 WT
TE v
13 PS кВт
D B П
133
дисковым отношением (AE/A0), возможно более близким к принятому.
Далее расчёт следует вести по этой диаграмме в форме табл. 2.6.
Если выбранная диаграмма соответствует по числу лопастей и
дисковому отношению принятой для винта по результатам первого
приближения, т.е. z = zД, АЕ/А0 = (АЕ/А0)Д, поправки в строках 4 и 12 табл.
2.6 не вводятся. В противном случае при работе с диаграммой
используется условный упор Т , а в выражение для КПД вводится
поправочный множитель
А А
К Д 1 0,1 Е Е .
А 0 Д А 0
Вначале просчитывается один столбик для заданной скорости v1.
Если в строке 13 требуемая мощность PS окажется близкой к номинальной
мощности выбранного двигателя (разница до 5 %), расчёт прекращается.
Если разница больше, расчёт повторяется для новой скорости v2 при
соответствующей величине сопротивления R(v).
Если изменение коэффициента полного сопротивления С (из расчёта
сопротивления воды) в диапазоне ожидаемого увеличения скоростей не
превышает 5 – 10 %, скорость v2 можно определять по формуле
Ps дв
v 2 v1 3 ,
Ps табл.4
в противном случае - по графику зависимости буксировочной мощности PS
от скорости, причём принимают
Р s дв
PЕ Ps дв D B П Р Е 0 .
Р s табл. 4
Здесь РЕ0 – буксировочная мощность при заданной скорости.
По графику R(v) определяют новое сопротивление для скорости v2, и
в соответствующий столбец табл. 2.6 вписывают новое значение полезной
тяги ТЕ.
Приближения следует прекратить, когда Рs (табл. 2.6) станет
отличаться от Ps двигателя не более чем на 5 %. Если описанные операции
выполнены верно, двух приближений должно быть достаточно.
Скорость последнего приближения из табл. 2.6 будет являться
скоростью судна при полном использовании мощности двигателя, а
полученные D, Р/D и AE/A0 - проектными характеристиками гребного
винта.
134
2.12.4 Расчёт и построение паспортной диаграммы
Таблица 2.7
Расчёт паспортной диаграммы
D ....м; P / D ....; P ....м ; P1 / D ....; z ....;
J
АЕ / А0 ....; WT ....; t ....; S1 1
P1 / D.
№ Размер
Обозначения Варианты
п/п ность
1 J J1 J2 J3 J4
2 КТ f (J; P / D) -
Ji
3 S'1 1 -
P1 / D
S1
4 t' t -
S'1
z (A E A 0 )
К Е К Т 1 t 3
5 z д A E A 0 д -
6 0 f (J; P / D) -
iT 1 t'
7 D o К д -
i Q 1 Wt
8 nm об/мин n1...n4 n1...n4 n1...n4 n1...n4
9 n n m 60 об/с
10 vA J n D м/с
11 vA м/с
v
1 WT
12 vS 1,945 v уз.
13 TE K E n 2 D 4 кН
14 TE v
PS кВт
D B П
135
Величина гидродинамического шагового отношения Р1/D
принимается по диаграмме серийных испытаний винтов равной поступи J
при КТ = 0 для винта с принятым в табл. 2.6 отношением P/D, для чего
кривая на диаграмме с нужным значением шагового отношения гребного
винта Р/D продлевается до пересечения с горизонтальной осью до тех пор
пока коэффициент упора не станет равен нулю:
P1 / D J(KT 0; P / D).
Величину P1/D – называют шагом нулевого упора.
Ориентировочно P1 D P D 0,05.
Величина относительного скольжения на расчётном режиме
J
S1 1 вычисляется для J последнего приближения по табл. 2.6.
P1 / D
Далее в таблице для каждого значения относительной поступи
рассчитывается текущее относительное скольжение S1 , в зависимости от
которого определяется коэффициент засасывания t .
При расчёте диаграммы по табл. 2.7 рекомендуется принять четыре
значения относительной поступи J. При этом J1 берётся равным 0,15 - 0,20,
J3 должно быть равным J последнего приближения, J4 берётся на 0,10 - 0,15
большим, а J2 - промежуточным между J1 и J3. Значения поступей (кроме
J3) удобно брать кратными 0,05, что облегчит работу с диаграммой.
Начиная со строки 8, каждый столбец с вариантом поступи (4
правых столбца) делится на 4 столбца. В эти столбцы вписываются
варианты частоты вращения (оборотов) винта.
Значений оборотов винта в табл. 2.7 рекомендуется принимать
равным четырём, из них наибольшее n4 = nном (полный ход); n1 -
соответствует наименьшим оборотам двигателя (малый ход) и два
значения n2 и n3 - промежуточные. Если наименьшие обороты двигателя
неизвестны, можно считать n1 0,4n ном . Значения n1 - n3 удобно брать
круглыми, можно – кратными 30, что немного упростит расчёты.
По результатам расчёта строится паспортная диаграмма,
представленная на рис. 2.32. На осях наносятся равномерные деления.
Кривая R/zp, где zp - число гребных винтов, строится на диаграмме по
результатам расчёта сопротивления воды. Если нет данных по изменению
мощности двигателя Рs дв при изменении числа оборотов, она принимается
на диаграмме постоянной, равной Рsдв при nном. Диаграмму желательно
чертить на миллиметровке, либо использовать AutoCad для сохранения
точности построений.
136
Рис. 2.32. Паспортная диаграмма судна
Psк - мощность, требуемая для движения судна с соответствующей
скоростью; Рs дв - мощность, развиваемая двигателем
137
2.13 Конструирование гребных винтов фиксированного шага
140
внутренним диаметром около 1,1 диаметра конуса вала. Возможно
бесшпоночное соединение, в котором крутящий момент передаётся только
за счёт сил трения [6].
1
0,9
0,8 b 3
0,6 bmax
0,2 а
141
Таблица 2.8
Относительная ширина лопасти в различных сечениях (% к bmax)
r
r bвх bвых b a
R
двух- и трёхлопастные винты
0,2 46,05 28,68 74,73 35,0
0,3 51,24 32,67 83,91 35,0
0,4 54,91 36,62 91,53 34,9
0,5 56,52 40,53 97,05 35,5
0,6 55,82 44,18 100,00 38,9
0,7 52,22 46,97 99,19 44,2
0,8 44,63 48,22 92,85 47,8
0,9 30,31 45,46 75,77 50,0
0,95 17,82 40,14 57,96 50,0
1,0 14,87 - - -
четырёх- и пятилопастные винты
0,2 46,90 29,18 76,08 35,0
0,3 52,64 33,32 85,96 35,0
0,4 56,32 37,30 93,62 34,9
0,5 57,60 40,78 98,38 35,3
0,6 56,08 43,92 100,00 38,9
0,7 51,40 46,68 98,08 44,2
0,8 41,65 48,35 90,00 47,8
0,9 25,35 47,00 72,35 50,0
0,95 11,35 43,11 54,46 50,0
1,0 - 20,14 - -
142
b b ср axi 1 x ,
D 2 (A E / A 0 )
где b ср - средняя ширина контура;
2z ( D d к )
х - безразмерная ордината;
при АЕ /А0 < 0,6 i = 2, x1 = 0,25, а = 3,20;
при АЕ/А0 > 0,6 i = 3, х1, = 0,28 , а = 2,55, что приводит к сужению лопасти у
ступицы и уширению края, позволяя дольше избегать перекрытия лопастей,
затрудняющего изготовление винта.
R rк R ( x1 rк / R )
Длина лепестка L R c , откуда с L R .
1 x1 1 x1
L R
2
xL
r
rк
x1L
c 1
143
Таблица 2.9
Расчёт симметричного контура лопасти
r/R 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 0,95
r (r / R) R
x ( r c) / L
1 x
i
1 x
b bср ax i 1 x
ym
dн
s
y
y
80 60 40 20 20 40 60 80 yн
Рис. 2.37. Схема для построения сечений лопастей винта
144
Таблица 2.10
145
перпендикуляры и отмечаются отрезки а, б, г, д согласно рис. 2.38. Дальнейшее
построение ведётся в порядке, указанном на рис. 2.38, и особых пояснений не
требует.
146
Таблица 2.11
Вычисление координат проекций лопасти
1 ri/R 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 0,95
2 ri, мм
3 hi = Рi/2, мм
4 ri2 h i2 , мм
Входящая часть
5 x’i, мм
6 i = (5)/(4), рад.
7 sini
8 cosi
9 xi = ri · sini, мм
10 yi = hi · i, мм
11 zi = ri · cosi, мм
Выходящая часть
12 x’i, мм
13 i = (12)/(4), рад.
14 sini
15 cosi
16 xi = ri · sini, мм
17 yi = hi · i, мм
18 zi = ri · cosi, мм
147
ψ = 1 / z - для винтов, работающих в свободной воде;
ψ = 1,15 / z - для обычных морских судов;
ψ = 1,5 / z - для портовых служебных судов;
ψ = 2 / z - для судов, плавающих в мелкобитом льду;
ψ = 1 - для ледоколов;
2(D 2 Dd k d k 2 )
k1 0,68 0,70;
3D(D d k )
D dk
k2 0,59 0,64;
2D
dк - диаметр корневого сечения, принятый по конструктивному расчёту.
На схеме нагрузок от гидродинамических сил, действующих на лопасть
(рис. 2.39), показано спрямлённое корневое сечение лопасти. Отмечены три
характерные точки: А – входящая кромка, В - выходящая кромка, Е – точка
пересечения спинки профиля с осью у (х и у – главные центральные оси
сечения).
Изгибающие моменты в корневом сечении от упора и сопротивления
вращению равны соответственно:
МТ T(k1R rк ) ;
MQ Q(1 rк / k 2 R ),
где Т – упор винта; Q = Ps/2πn - крутящий момент; Ps – мощность, потребляемая
гребным винтом, кВт; n - частота вращения гребного вала, об/с.
Приведём изгибающие моменты к главным центральным осям инерции
сечения:
М х МТ cos к MQ sin к ,
M y MТ sin к MQ cos к .
Р
к – шаговый угол в корневом сечении винта, tg к
.
2rк
Напряжения от гидродинамических сил в корневом сечении, в точках
действия наибольших сжимающих (Е) и растягивающих (В) напряжений,
определяются следующим образом:
Мх
Е ;
WxE
My Mx
B .
WyB WxB
148
T
Q
k1R
k2R
x
T
y
Q
к
149
Здесь bк и ек – соответственно ширина и толщина корневого сечения.
Если диаметр ступицы dк близок к 20 % от диаметра винта, можно взять bк и ек
для относительного радиуса r 0,2. Иначе следует использовать форму
контура и толщины лопасти, определённые ранее в ходе конструирования
гребного винта. Целесообразно предварительно выполнить чертёж винта и
снять с него необходимые размеры.
Центробежная сила, действующая на лопасть, рассчитывается по формуле
u c2
С mЛ ;
rc
u c 2 n rc ;
uc – окружная скорость в центре тяжести лопасти; rc = 0,3R + 0,7rк – радиус ЦТ
лопасти; mл – масса лопасти. Массу лопасти можно рассчитать по формуле
Копеецкого
л D3b R 0 4 d к e 0
mЛ 6, 2 2 10 0 ,71 ,
4 10 4 D D D ,
где л - массовая плотность материала лопасти, т/м3;
D - диаметр гребного винта, м;
b R 0 - ширина лопасти в ЦТ ее площади, т.е. на радиусе R0, примерно
равном 0,6R;
dк/D – относительный диаметр ступицы (т.е. корневого сечения);
e0 – толщина лопасти на радиусе R0.
Напряжения от центробежных сил:
С
с ,
fк
2
где fк – площадь корневого сечения; для сегментных профилей f к e к b к , для
3
авиационных f к 0,725eк bк .
Если лопасти имеют уклон в сторону кормы, к растягивающим
напряжениям от центробежных сил добавляются изгибные, вызванные тем, что
линия действия силы С не проходит через ЦТ корневого сечения. Плечо силы С
ориентировочно можно рассчитать по формуле
l c (rc rk ) tg ,
где — угол уклона лопасти, выбирается произвольно в пределах от 0 до 15°.
Изгибающий момент M c C l c ; считается, что он действует только в
направлении оси x, т.е. прибавляется к Mx от гидродинамических сил.
Суммарные напряжения от гидродинамических и центробежных сил
сравниваются с допускаемыми. При определении суммарных напряжений
необходимо учитывать их знаки: изгибные напряжения от обеих нагрузок
имеют одинаковые знаки (+ в точке B; - в точке Е), а σс – знак + (растяжение).
Таким образом, в точке В суммируются растягивающие напряжения от
150
гидродинамических сил (от моментов Мх и Му), от изгиба центробежной силой
(от Мс) и от растяжения (с). В точке Е суммируются сжимающие напряжения
от гидродинамических сил (от моментов Мх и Му), от изгиба центробежной
силой (от Мс), из них вычитаются растягивающие напряжения с. Наибольшие
по абсолютной величине напряжения (обычно это сжимающие в точке Е)
сравниваются с допускаемыми.
Условиями задания не требуется корректировки толщин лопасти, если
условия прочности окажутся невыполненными.
Другие данные, необходимые для расчёта (плотность материала лопасти,
допускаемые напряжения), берутся в литературе в зависимости от материала,
выбранного в начале расчёта винта во втором приближении.
151
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
152