Вы находитесь на странице: 1из 152

Антоненко С.В., Китаев М.В., Новиков В.В., Турмов Г.П.

ХОДКОСТЬ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ

Учебное пособие

Рекомендовано
Дальневосточным региональным учебно-методическим центром (ДВ РУМЦ)
в качестве учебного пособия для студентов направления подготовки
бакалавров и магистров 180100 «Кораблестроение, океанотехника и
системотехника объектов морской инфраструктуры» вузов региона

Владивосток
Дальневосточный федеральный университет
2015
УДК 629.5.03
УДК 629.54

ББК 68.54
Н73

Рецензенты:
М.В. Войлошников, д-р техн. наук, профессор
И.Б. Друзь, д-р техн. наук, профессор

Антоненко С.В.,
Н 73 Ходкость морских судов: учеб. пособие / М.В. Китаев В.В. Новиков, Г.П.Турмов, , -
Владивосток: Дальневост. федерал. ун-т, 2015. 152 с.
ISBN

В пособии рассмотрены практические методы расчета ходовых качеств морских судов


различных типов, включая грузовые суда со средними размерами и скоростями,
специализированные суда (контейнеровозы, пассажирские, ледового плавания),
крупнотоннажные суда типа танкеров и рудовозов, малые промысловые суда и др. Методы
расчета сопротивления воды движению судов и проектирования судовых движителей,
приведенные в пособии, основаны на использовании диаграмм серийных испытаний моделей
судов и гребных винтов, проводимых как в нашей стране, так и за рубежом. Рассмотрены
методы расчета дополнительного сопротивления от воздействия ветра, волнения и
дополнительного сопротивления при движении судна во льдах. Пособие снабжено
примерами расчета.
Пособие предназначено для студентов кораблестроительных специальностей,
обучающихся по направлениям 26.03.02, 26.04.02 «Кораблестроение, океанотехника и
системотехника объектов морской инфраструктуры» (профили: Кораблестроение,
Океанотехника, Судовые энергетические установки, Судовое оборудование и магистерская
программа «Кораблестроение и океанотехника»), инженеров, слушателей подготовительных
курсов и инженерно-технических работников судостроительной промышленности.

УДК 629.5.03
УДК 629.54
 Антоненко С.В., Китаев М.В., Новиков В.В, Турмов Г.П., 2015
ISBN  Оформление ФГАОУ ВПО «ДВФУ», 2015

2
ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ .................................................................................................................. 6
РАЗДЕЛ I СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОДЫ ДВИЖЕНИЮ СУДОВ............................. 7
1.1 Общие положения ................................................................................................. 8
1.2 Картина обтекания водой корпуса движущегося судна .................................. 11
1.3 Физическая природа вызванных движений воды и составляющие
сопротивления движению судна .............................................................................. 12
1.4 Соотношение между оставляющими сопротивления ...................................... 16
1.5 Методы определения сопротивления воды движению судов ........................ 18
1.6 Методы непосредственного определения буксировочной мощности ........... 21
1.6.1 Метод Адмиралтейских коэффициентов ....................................................... 21
1.6.2 Метод Э.Э. Папмеля......................................................................................... 22
1.6.3 Метод Эйра ....................................................................................................... 24
1.6.4 Метод Дайсона.................................................................................................. 26
1.6.5 Метод Хеншке .................................................................................................. 27
1.7 Методы, основанные на разделении полного сопротивления на
составляющие ............................................................................................................ 30
1.7.1 Составляющие полного сопротивления ......................................................... 30
1.7.2 Расчёт сопротивления трения ......................................................................... 32
1.7.3 Расчёт сопротивления морских транспортных судов................................... 33
1.7.4 Приближенный метод расчета сопротивления воды движению
транспортных судов .................................................................................................. 54
1.8. Расчёт сопротивления движению ледоколов и судов ледового плавания ... 56
1.8.1 Расчёт сопротивления ледокольно-транспортных судов на чистой воде .. 56
1.8.2 Расчёт сопротивления ледоколов на чистой воде ......................................... 57
1.8.3 Расчет сопротивления ледоколов и ................................................................ 58
ледокольно-транспортных судов в сплошном льду .............................................. 58
1.8.4 Сопротивление при движении судна в битых льдах .................................... 61
1.9 Расчёт сопротивления промысловых судов ..................................................... 63
1.10 Расчёт сопротивления мелких судов ............................................................... 66
1.11 Сопротивление движению морских буровых установок .............................. 67
1.12 Методы оценки потери скорости хода судна на волнении ........................... 70
1.13 Примеры расчёта сопротивления .................................................................... 73
3
1.13.1. Грузовое судно средних размеров ............................................................... 74
1.13.2. Крупнотоннажный танкер ............................................................................ 76
1.13.3. Рыбопромысловое судно .............................................................................. 77
1.13.4. Буксир ............................................................................................................. 78
РАЗДЕЛ II СУДОВЫЕ ДВИЖИТЕЛИ ................................................................... 80
2.1 Общие положения ............................................................................................... 81
2.2 Классификация судовых движителей ............................................................... 82
2.3 Геометрия винтовой поверхности ..................................................................... 86
2.4 Образование лопасти и ее элементы ................................................................. 88
2.5 Распределение толщин по лопасти .................................................................... 92
2.6 Кинематические и гидродинамические характеристики винта...................... 93
2.7 Испытания моделей винтов и представление результатов ............................. 97
2.8 Диаграммы для расчета гребных винтов .......................................................... 98
2.9 Влияние характеристик винта на его работу .................................................. 103
2.10 Взаимодействие винта, руля и корпуса......................................................... 106
2.10.1 Попутный поток ........................................................................................... 107
2.10.2 Засасывание................................................................................................... 110
2.10.3 Влияние руля на работу винта .................................................................... 111
2.10.4 Учет влияния корпуса и руля при практическом расчете винта ............. 112
2.10.5 Выбор числа, расположения и направления вращения винтов ............... 113
2.11 Кавитация гребных винтов ............................................................................. 115
2.11.1 Явление кавитации ....................................................................................... 115
2.11.2 Стадии кавитации элемента лопасти.......................................................... 117
2.11.3 Влияние кавитации на работу винта .......................................................... 119
2.11.4 Меры борьбы с кавитацией ......................................................................... 121
2.12 Практический расчёт гребного винта фиксированного шага на заданную
скорость .................................................................................................................... 122
2.12.1 Расчет гребного винта в первом приближении ......................................... 122
2.12.3 Расчёт винта на полное использование ...................................................... 131
мощности выбранного двигателя (2-е приближение) ......................................... 131
2.12.4 Расчёт и построение паспортной диаграммы ............................................. 135
2.13 Конструирование гребных винтов фиксированного шага .......................... 138
2.13.1 Чертёж гребного винта ................................................................................ 138
2.13.2 Конструирование ступицы .......................................................................... 139
2.13.3 Построение спрямлённого контура лопасти ............................................. 141
4
2.13.4. Построение профилей сечений .................................................................. 144
2.13.5 Построение боковой и нормальной проекций лопасти ............................ 145
2.14 Расчёт прочности гребного винта по Тейлору ............................................. 147
2.15 Общие требования к оформлению ................................................................ 151
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК .................................................................... 152

5
ВВЕДЕНИЕ

Способность судна двигаться в окружающей среде с заданной скоростью


при определенной мощности главных двигателей и соответствующем
движителе называется ходкостью. При этом подразумевается, что мощность,
затраченная на движение судна, будет минимальной. Ходкость - одно из
важных мореходных качеств, непосредственно влияющих на эксплуатационные
и экономические характеристики судна.
Учение о ходкости подразделяется на два основных раздела:
- сопротивление воды движению судов;
- судовые движители.
Представленное пособие также состоит из двух разделов. В первом
разделе пособия рассматриваются основные теоретические положения и
практические методы расчета сопротивления воды движению судов. Во втором
разделе рассматриваются вопросы проектирования судовых движителей,
оценки взаимодействия движителя с корпусом, рулем, главной энергетической
установкой и влияния характеристик винтов на их эффективность.
С точки зрения проектирования судов изучение ходкости позволяет
обосновывать выбор характеристик формы корпуса судна при его
проектировании, производить расчеты движителей и осуществлять выбор
главной энергетической установки.
Для судоремонтников и эксплуатационников особый интерес
представляет оценка влияния условий эксплуатации гребного винта, состояния
его лопастей на работу главного двигателя, на экономические характеристики
судна. Очевидно, что ходовые качества судна тесно связаны со многими
другими, что важно учитывать при проектировании судна.
При изучении сопротивления воды движению судов и судовых
движителей применяются теоретические и экспериментальные методы,
дополняющие и уточняющие друг друга. Сложность явлений, связанных с
работой системы «корпус - двигатель - винт – руль», требует тесной
взаимосвязи теории и опыта, а также практической проверки результатов
выполненных расчетов по средством проведения ходовых испытаний судов.
Цель изучения ходкости морских судов студентами-кораблестроителями
заключается в ознакомлении с природой и характером взаимодействия судна и
его элементов с окружающей средой, и освоении практических методов оценки
ходовых качеств судов в различных условиях.
Основные расчетные методики, относящиеся к грузовым транспортным
судам и приведенные в рассматриваемом учебном пособии, заимствованы из
ранее опубликованных работ [2, 3], которые широко используются студентами-
кораблестроителями при выполнении курсовых и дипломных проектов. Новые
теоретические материалы и расчетные методы дополняют и расширяют область
практического применения настоящего пособия.
Разработка и издание учебного пособия выполнены в соответствии с
госзаданием проекта 543 Министерства образования и науки России.
6
РАЗДЕЛ I

СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОДЫ ДВИЖЕНИЮ СУДОВ

Одновинтовые транспортные универсальные сухогрузные суда и


лесовозы; контейнерные, трейлерные суда и
лихтеровозы;среднетоннажные танкеры и рудовозы; добывающие,
обрабатывающие и приемно-транспортные суда флота рыбной
промышленности; крупнотоннажные нефтетанкеры и балккэриеры;
ледолы и ледоколъно-транспортные суда; буксиры и спасатели;
двухвинтовые пассажирские и грузопассажирские суда; баржи и
плавучие буровые платформы

7
1.1 Общие положения

Сопротивление воды представляет собой гидродинамическую силу,


препятствующую поступательному движению судна. Величина этой силы
зависит от вязкости, плотности, весомости воды, формы, размеров и состояния
наружной обшивки корпуса судна.
Свойство вязкости состоит в том, что между молекулами воды
существуют силы взаимодействия, называемые силами внутреннего трения. В
отличие от внешнего трения, которое возникает в местах соприкосновения
контактных поверхностей твердых тел, внутреннее имеет место внутри объема
движущегося потока жидкости или газа между их слоями, имеющими
различные скорости.
Вязкость воды при выполнении расчетов сопротивления движению
характеризуется коэффициентом кинематической вязкости, численное значение
которого для соленой морской воды принимается (при температуре t =4°С)
равным  = 1,61·10-6 м2/с.
Плотность морской воды, т.е. количество ее массы в единице объема, при
расчетах ходкости принимается равной  = 1,025 т/м3.
Весомость воды, т.е. силовое воздействие ее на судно в гравитационном
поле Земли (поле силы тяжести), характеризуется ее удельным весом в кН/м3:
γ =  - g,
2
где g = 9,81 м/с - ускорение силы тяжести.
Для более полного понимания природы силы сопротивления воды
движению судна рассмотрим элементарную площадку dΩ на подводной
поверхности наружной обшивки корпуса судна Ω в м3, называемой смоченной
поверхностью (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Силы и моменты, действующие на движущееся судно

В результате взаимодействия судна с забортной водой на смоченной


поверхности возникают непрерывно распределенные силы, которые в каждой
ее точке характеризуются векторами касательных напряжений τ и нормальных
напряжений p. Первые составляют элементарную силу трения τ • dΩ, вторые -
силу давления р • dΩ .
В состоянии покоя судна горизонтальные составляющие
гидростатических сил давления воды взаимно уравновешиваются, а
8
вертикальные приводятся к равнодействующей - силе плавучести pg∇ и
уравновешиваются силой веса судна gAΔ.
Возникающие в процессе прямолинейного поступательного движения
судна гидродинамические силы представляют собой сумму указанных выше
элементарных поверхностных сил. Интегрирование их по всей смоченной
поверхности корпуса может быть сведено к одной силе F, приложенной в
центре С подводного объема, и одному моменту М, действующему в
диаметральной плоскости в силу симметрии судна относительно нее.
Горизонтальная составляющая R силы F параллельна скорости движения
судна V и направлена в сторону, противоположную этой скорости. Сила R
является сопротивлением воды движению судна.
Вертикальная составляющая А стремится погрузить (или приподнять)
судно и уравновешивается недостатком или избытком силы плавучести.
Момент М стремится создать дифферент на корму или на нос и
уравновешивается восстанавливающим моментом, возникающим при
дифференте.
У надводных водоизмещающих судов вертикальная сила и
дифферентующий момент по сравнению с силами плавучести малы и при
расчете сопротивления движению принимается допущение, что на ходу
положение судна остается таким же, что и в состоянии покоя.
Что касается подводных судов при их движении под водой, то сила А и
момент М создаются и изменяются искусственным путем, меняя положение
горизонтальных рулей.
Так как водоизмещающие суда движутся на границе раздела воздушной
среды и воды, то их полное сопротивление складывается из сопротивления
воды и сопротивления воздуха.
Однако с учетом того, что плотность воды в 813 раз больше плотности
воздуха (рв = 1,025 т/м3; рвозд = 0,00126 т/м3), а ее вязкость также во много раз
больше, то воздушное сопротивление при обычных нормальных погодных
условиях даже для быстроходных водоизмещающих судов существенно мало и
составляет не более 5 % от полного и по этой причине специально не
рассчитывается.
Силу сопротивления воды движению натурного судна можно определить
путем измерения динамометром, включенным в буксирный канат при
буксировке его со снятым движителем, то ее называют буксировочным
сопротивлением R.
Для поддержания равномерного поступательного движения судна
необходимо преодолеть силу буксировочного сопротивления путем
приложения равной и противоположно направленной толкающей силы,
создаваемой движителем.
Таким образом, при перемещении судна на определенное расстояние
совершается работа, которая ввиду непрерывности процесса движения
оценивается расходом энергии в единицу времени, т.е. мощностью,
затрачиваемой на продвижение судна.

9
Обычно такую мощность называют буксировочной, или эффективной,
мощностью, т.е. мощностью, которую необходимо затратить непосредственно
на движение судна с заданной скоростью. Согласно определению мощности
она равна произведению движущей силы, развиваемой движителями судна и
равной его сопротивлению R, кН, на скорость его движения V, м/с (в кВт):

PE = R V.

В приведенных в учебном пособии расчетах принята международная


система единиц СИ, а следовательно в качестве основных единиц измерения,
рекомендуется использовать:
- единица силы – килоньютон кН;
- единица мощности – киловатт кВт;
- единица скорости – узел, т.е. одна морская миля (1852 м) в час.
Основные параметры, используемые в расчётах:
- массовая плотность морской воды = 1,025 т/м3;
- массовая плотность пресной водып = 1,0 т/м3;
- массовая плотность воздуха в = 0,00126 т/м3;
- коэффициент кинематической вязкости морской воды = 1,61·10-6 м2/с;
- коэффициент кинематической вязкости пресной воды νп = 1,15·10−6 м²/с.
Основные обозначения:
D - водоизмещение судна, т;
vs - скорость хода, уз.;
v - то же, м/с; v = 0,5144 vs;
РE – буксировочная мощность, кВт;
РS - то же, л.с.; Рs = 1,3596 Ре.
R - сопротивление движению (полное), кН.

В тексте пособия отдельные составляющие сопротивления обозначаются


буквой R с соответствующим индексом.

10
1.2 Картина обтекания водой корпуса движущегося судна

В процессе движения судно возмущает массы воды, прилегающие к


наружной обшивке корпуса. Это возмущение визуально наблюдается как три
наложенные друг на друга системы движения, каждая из которых занимает
определенную область и обладает характерным для нее строением [11].
Наиболее четко наблюдаются образующиеся при движении волны,
которые в отличие от ветровых морских называются корабельными волнами.
Обычно образуется две их группы: носовая и кормовая (рис. 1.2). Первая
зарождается несколько позади форштевня, а вторая - впереди ахтерштевня.
Каждая группа состоит из системы расходящихся и поперечных

2 2

Рис. 1.2. Волновые системы, создаваемые движущимся судном:


1 – расходящиеся; 2 – поперечные волны

Расходящиеся волны представляют собой расположенные в эшелонном


порядке ряды коротких волн, симметрично расположенных относительно
диаметральной плоскости и составляющих с ней острые углы (рис. 1.2).
Поперечные волны образуют с диаметральной плоскостью угол 90°.
При малой скорости движения судна наблюдаются в основном
расходящиеся волны, а при большой - поперечные.
Движение воды, составляющее вторую систему, наблюдается менее четко
и лишь при благоприятных погодных условиях. Оно распространяется на
сравнительно узкий ее слой, непосредственно прилегающий к наружной
обшивке корпуса и называемый пограничным слоем.
Если судно в подводной его части имеет удлиненную форму и плавные
очертания, то расположенные по бортам пограничные слои простираются до
кормовой оконечности, за которой они сливаются и образуют сравнительно
узкую полосу воды, движущуюся поступательно по инерции за судном.
Обычно такое движение осложнено поперечным перемешиванием,
которое имеет вид двойного ряда чередующихся отдельных вихрей.
Полоса движущейся за судном воды носит название попутного потока.

11
Если судно имеет тупые образования носовой оконечности и ограничено
полной, резко очерченной кормой, то попутный поток приобретает совершенно
иную, особую систему движения, что упрощенно показано на рис. 1.3.

Рис. 1.3. Пограничный слой и попутный поток при плавных очертаниях корпуса судна

Эта третья система составляет движение, которое занимает широкую


полосу, начинающуюся в месте резкого сужения корпуса в корму.
При движении потока за судном в нем с большой ясностью наблюдаются
крупные отдельные вихри, организованные в достаточно правильные ряды.
Характерным для этой системы является то, что внешняя граница
пограничного слоя не доходит до кормовой оконечности, а в месте резкого
сужения корпуса отрывается от него и становится внешней границей широкой
полосы завихренного попутного потока.
Явление отрыва пограничного слоя возникает не только в кормовой части
судна, но и в целом ряде других случаев местного нарушения плавности
очертаний отдельных выступающих за наружную обшивку корпуса частей
(кронштейнов гребных валов, ступиц гребных винтов, рулей и др.).
Изучение внутренней структуры движения каждой из трех систем:
волнообразования, пограничного слоя и завихренного попутного потока за
местом отрыва пограничного слоя, а также изучение физических причин и
условий их возникновения с последующей связью с силами воздействия воды
на движущееся судно являются основой правильного понимания и
последующего определения величины силы сопротивления воды движению.

1.3 Физическая природа вызванных движений воды и составляющие


сопротивления движению судна

Причина образования корабельных волн кроется в действии сил


гравитации, т.е. в проявлении свойства весомости воды.
Действительно, в состоянии покоя судна давление на свободную
поверхность воды постоянно и равно атмосферному. В процессе движения
судна набегающий поток воды при его встрече с носовой оконечностью
притормаживается, что приводит к уменьшению скорости потока. В
соответствии с законом сохранения энергии в движущемся потоке (закон
12
Бернулли) давление в этом районе возрастает, а так как свободная поверхность
из-за малости атмосферного давления не препятствует вертикальным
перемещениям, то массы воды здесь поднимутся вверх (рис. 1.4).

Рис. 1.4. К образованию корабельных волн

В средней части длины корпуса обтекающий его поток стеснен внешними


массами воды и в силу неразрывности движения скорость потока увеличится, а
давление уменьшится. По этой причине свободный уровень воды понизится
под действием атмосферного давления.
В районе кормовой оконечности скорость потока опять уменьшится, а
давление возрастает, что вызовет повышение свободного уровня воды.
Искривленная поверхность воды не остается неизменной, потому что на
частицы воды, выведенные из состояния статического равновесия, действуют
силы тяжести и инерции, и они начинают совершать колебательные движения,
наблюдаемые в виде волн, распространяющихся по ходу движения судна.
На создание корабельных волн тратится часть энергии поступательного
движения судна, которая представляет работу волнового сопротивления Rw.
Причина наблюдаемого движения воды в виде пограничного слоя кроется
в проявлении ее свойства вязкости. При поступательном перемещении судна
частицы слоя воды, прилегающие непосредственно к наружной обшивке
корпуса, прилипают к ней и останавливаются. Следующий слой медленно
скользит вдоль прилипшего, а последующий за вторым слоем движется
быстрее. И, наконец, на некотором удалении от поверхности корпуса слои воды
уже движутся с полной скоростью внешнего потока.
Полный слой воды, в котором скорости его течения изменяются от
нулевой у поверхности корпуса судна до скорости потока на некотором
удалении от нее (точнее, до точки, где скорость составляет 99,5 % скорости
внешнего потока), и является пограничным слоем.
В этом слое частицы воды с меньшими скоростями тормозят проходящие
более удаленные от поверхности и более быстрые частицы, а те, наоборот,
пытаются тянуть за собой более медленные. Передача движения от одних
частиц к другим происходит касательными силами при относительном сдвиге
частиц в пограничном слое. А так как эти силы направлены в сторону,

13
противоположную направлению движения судна, то их сумма представляет
собой силу сопротивления трения Rт.
Причину отрыва пограничного слоя и образования широкой полосы
завихренного попутного потока можно пояснить следующим образом (рис. 1.5).
Для удобства рассуждений рассматрим обращенное движение, считая
судно неподвижным, а поток - набегающим на него со скоростью, равной
скорости судна.

Рис. 1.5. Эпюры скоростей в пограничном слое и образование вихревого следа

Поток воды, встречая на своем пути корпус судна, разделяется на две


части. При этом каждая из них сжимается внешними, удаленными от корпуса
массами воды. Наибольшее сжатие наблюдается в средней, наиболее широкой
части длины. Согласно закону сохранения энергии в движущихся потоках из за
сжатия неразрывно движущегося потока его скорость в этом районе будет
наибольшей, а давление, следовательно, наименьшим.
По мере продвижении слоев воды к корме судна их скорость из-за трения
падает, а давление растет. У самых медленных слоев вблизи обшивки корпуса
давление становится настолько большим, что они полностью останавливаются,
а ближе к корме даже начинают двигаться обратно, т.е. от большего давления к
меньшему. Встречное движение вызывает отрыв пограничного слоя от
поверхности корпуса. Из-за торможения слоев воды вблизи наружной обшивки
14
более удаленные от нее слои устремляются к корпусу и увлекают пограничный
слой во вращательное движение.
Различие в формах вызванных движений воды и в самой физической
природе их возникновения, т.е. в свойствах воды, порождающих сопротивление
движению, привело к его разделению на три составляющих сопротивления
трения RF, формы RVP и волновое RW:
R = RF + RVP + RW.
Такое деление удобно с позиции изучения сопротивления, так как
энергия, затрачиваемая на преодоление каждой составляющей, превращается в
энергию видимых соответствующих систем движения воды.
При изучении и последующем практическом расчете буксировочного
сопротивления используется гипотеза о независимости действия каждой из
составляющих. Согласно этой гипотезе физические процессы, вызывающие
возникновение отдельных составляющих силы буксировочного сопротивления,
происходят взаимно независимо.
Однако области, на которые распространяются отдельные системы
движения воды, не только соприкасаются, но и перекрывают друг друга,
вследствие чего между этими областями происходит взаимодействие, и как
следствие, составляющие сопротивления испытывают взаимное влияние.
Тем не менее, это обстоятельство не учитывается при анализе, а также
при разработке практических схем расчета, и представление сопротивления
воды как суммы трех слагаемых находит всеобщее применение.
Довольно часто оказывается удобным и целесообразным объединить
волновое сопротивление и сопротивление формы, руководствуясь при этом
направлением их воздействия на обшивку корпуса судна по нормали к ее
поверхности. Тогда буксировочное сопротивление, разделенное по характеру
приложения гидродинамических сил (касательных и нормальных напряжний):

R = RF+ RR,

где RR - сопротивление давления, которое традиционно называется остаточным


сопротивлением и равно сумме
RR = RVP + RW.
В связи с тем что сопротивление трения и сопротивление формы
возникают вследствие проявления водой свойства ее вязкости, их иногда
объединяют и называют вязкостным сопротивлением
RV = RF + RVP.
Такое физически обоснованное объединение двух составляющих имеет
значение при разработке теоретических формул и принципов моделирования.

15
1.4 Соотношение между оставляющими сопротивления

Величина каждой из трех составляющих полного сопротивления зависит


в основном от скорости движения, формы обводов в подводной части и
линейных размеров судна.
Причем скорость хода в наибольшей степени определяет соотношение
между различными составляющими.
На рис. 1.6 приведены средние долевые значения сопротивления трения и
остаточного, включающего в себя сопротивление формы и волновое, в общем
балансе буксировочного сопротивления судов традиционных форм различной
быстроходности, за меру которой принята относительная скорость (число
Фруда) [11, 15]:

где L - расчетная длина судна в м; v – скорость судна в м/с; g - ускорение силы


тяжести.

Рис. 1.6. Средние долевые значения составляющих сопротивления движению в зависимости


от скорости хода

Из рисунка 1.6 следует, что у тихоходных судов (Fr = 0,1...0,25) основную


роль играет сопротивление трения, которое достигает ≈ 75 % от полного. По
мере роста скорости хода доминирующее значение приобретает остаточное
сопротивление. А так как волновое сопротивление в нем, в отличие от
сопротивления формы, возрастает примерно пропорционально четвертой и
более высокой степени скорости хода, то при высоких относительных
скоростях (Fr ≥ 0,35) оно играет главную роль в буксировочном сопротивлении.
Относительная роль отдельных составляющих в величине
буксировочного сопротивления в зависимости от коэффициента общей
полноты показана на рис. 1.7 [15].

16
Рис. 1.7. Влияние коэффициента общей полноты  на составляющие сопротивления для
скоростей полного хода: I - зона сопротивления трения; II - зона вязкостного сопротивления;
III – зона волнового сопротивления.

Приведенные на рисунке данные относятся к режиму полного хода как


тихоходных ( ≥0,80), так и среднескоростных ( ≈0,70), и быстроходных (
=0,55 ... 0,60) транспортных судов.
Как видно, сопротивление трения для всех типов судов приблизительно
постоянно и составляет около 60 % от полного. Остаточное же хотя и
постоянно, однако соотношение компонентов в нем для разных типов судов
различно.
Ценность графиков, представленных на рис. 1.6, 1.7 состоит в том, что
они позволяют судить, на какие составляющие буксировочного сопротивления
необходимо воздействовать при совершенствовании обводов корпуса судна в
процессе проектирования в зависимости от его типа. При этом ясно видно, что
изменением геометрии подводной части судна, заданных главных размерений и
водоизмещения судна нельзя рассчитывать на сколько-нибудь существенное
уменьшение сопротивления трения. Следовательно, главное внимание при
отработке элементов теоретического чертежа должно быть направлено на
снижение остаточного сопротивления.
Таким образом, у быстроходных судов необходимо стремиться к
максимально возможному снижению волнового сопротивления, а у полных
тихоходных и среднескоростных судов основные усилия следует направлять на
уменьшение сопротивления формы.
Как уже говорилось выше, сопротивление воздуха движению
транспортных судов при отсутствии ветра невелико и в зависимости от
скорости хода, формы надводной части корпуса судна и надстроек составляет
1,5...5,0 % от полного сопротивления судна [15].

17
1.5 Методы определения сопротивления воды движению судов

Ходовые качества судна определяются двумя основными


характеристиками - сопротивлением воды и эффективностью его движителя -
устройства, обеспечивающего преобразование энергии главного двигателя в
движущую судно силу – упор. При установившемся движении судна сила
сопротивления равна упору; если же упор движителя становится меньше,
соответственно снижается и скорость движения судна.
Чтобы обеспечить заданную проектантом (проектную) скорость
движения судна, требуется решить следующие задачи:
1. Определить сопротивление воды движению судна.
2. Определить характеристики движителя, который создаст тягу, равную
сопротивлению.
3. Определить характеристики главного двигателя (мощность и частоту
вращения), соответствующие этому движителю.
Как видно задача определения сопротивления воды движению судна
является первоочередной при выполнении расчетов ходкости.
На практике сопротивление воды можно определять принципиально
различными способами:
1. Аналитический - предполагает решение уравнений гидродинамики
для определения полей скоростей и давлений у поверхности судна,
движущегося с заданной скоростью. Долгое время аналитические методы почти
не использовались. Сопротивление трения рассчитывалось с помощью теории
пограничного слоя, которая была полуэмпирической, требуя
экспериментальных данных по форме эпюры скоростей, после чего
использовались теоретические зависимости. Была разработана теория
волнового сопротивления, которая, однако, не всегда позволяла получить
надежные результаты. В настоящее время, благодаря развитию вычислительной
техники, удается рассчитывать вязкостное сопротивление для
пространственного пограничного слоя, обтекающего судно, по крайней мере,
если отсутствует его отрыв. Усовершенствованы и расчеты волнового
сопротивления, что дает возможность чисто аналитически рассчитывать
сопротивление воды движению многих судов.
2. Методы вычислительной гидродинамики (в зарубежной
интерпретации - CFD от англ. Computational Fluid Dynamics), основанные на
численном решении уравнений Навье-Стокса. Являются современной
альтернативой модельным испытаниям в опытовых быссейнах и позволяют
решать широкий круг задач по оценке ходовых качеств судов. Ниболее
известны следующие программные продукты: ANSYS CFX, Fluent, STAR-CD,
OpenFOAM, SigmaFlow, FLOW-3D, FlowVision и др.
3. Модельные испытания - основаны на испытании геометрически
подобной модели судна в опытовом бассейне. Они до сих пор считаются
наиболее надежным способом, хотя и имеющим свои недостатки: требуются

18
чрезвычайно дорогостоящие бассейны, процесс изготовления и испытания
моделей также связан со значительными затратами времени и средств.
4. Приближенные методы. Строго говоря, все методы являются
приближенными, но здесь имеются в виду лишь те, которые основаны на
приближенных формулах и графиках, не требуют подробных данных о форме
корпуса, хотя наличие теоретического чертежа при выборе метода и
желательно. Эти методы используются в начальных стадиях проектирования
судна для выбора оптимального варианта, поскольку позволяют быстро
получить неплохие сравнительные оценки.
5. Буксировочные испытания - путем буксирования судна другим
судном. Они производятся редко; для крупнотоннажных быстроходных судов
чрезвычайно трудно или вообще невозможно найти подходящий буксировщик.
Испытания могут проводиться для проверки результатов модельных испытаний
или для судов, на которых отсутствует необходимая документация.
6. Пропульсивные испытания - испытания построенного судна для
определения достижимых скоростей при различных режимах работы главного
двигателя. Они не дают непосредственно величины сопротивления движению,
но позволяют убедиться в правильности всего комплекса расчетов ходкости
(или, наоборот, в их неточности - в этом случае анализ результатов позволяет
установить причины погрешностей, внести поправки для серийных судов,
возможно, наметить пути совершенствования науки о ходкости).
Чаще всего на практике расчёт сопротивления воды и буксировочной
мощности выполняется одним из приближённых методов, в основе которых
лежат диаграммы, построенные по результатам серийных модельных
испытаний. Эти методы используются на начальных стадиях для
предварительной оценки буксировочной мощности и эффективной мощности
главного двигателя, а также выбора оптимальных соотношений главных
размерений и коэффициентов полноты судна. Окончательные расчёты ходкости
на последующих стадиях проектирования обычно основываются на испытаниях
геометрически подобной модели в опытовом бассейне.
Приближённые методы определения сопротивления воды движению судна
подразделяются на три группы:
1. Методы определения буксировочной мощности.
2. Методы определения полного сопротивления суммы составляющих.
3. Методы пересчёта сопротивления с судна-прототипа.
При этом методы второй группы разделяют на две подгруппы:
- полное сопротивление R определяется как сумма сопротивления трения
RF и остаточного RR;
- полное сопротивление R определяется как сумма вязкостного RV и
волнового RW сопротивления.
Методы первой группы, как правило, проще, менее трудоемки и дают тем
меньшую ошибку, чем ближе соотношения элементов, форма обводов и
относительная скорость проектируемого судна и судна-прототипа.
Методы второй группы принципиально точнее, т.к. сопротивление трения,
составляющее значительную часть полного, здесь рассчитывается весьма
19
точно, в принципе с той же точностью, с которой рассчитывается
сопротивление трения модели, испытанной в опытовом бассейне. Вторую
группу методов иногда называют методами, основанными на разделении
полного сопротивления на составляющие, поскольку с начала 70-х гг. прошлого
века внедряется так называемая «схема II» расчёта, в которой сопротивление
представляется не в виде суммы сопротивления трения и остаточного, а в виде
суммы вязкостного и волнового сопротивления.
Методы третьей группы, основанные на пересчёте сопротивления с судна-
прототипа, по сути дела, не образуют самостоятельную группу, а принадлежат
или к первой, или ко второй группе; использование диаграмм серийных
модельных испытаний тоже можно считать пересчётом с прототипа (возможно,
более осреднённого и обобщенного).
В настоящем учебном пособии рассмотрены методы, относящиеся к
первой и второй группам. Однако при курсовом и дипломном проектировании,
а также при проектировочном расчёте гребного винта следует пользоваться
только методами второй группы (как наиболее точными). Исключение может
быть сделано лишь для судов, отличающихся необычными характеристиками
формы корпуса, по согласованию с руководителем проекта.

20
1.6 Методы непосредственного определения буксировочной мощности

1.6.1 Метод Адмиралтейских коэффициентов

Для предварительной оценки буксировочной мощности судов применяют


метод Адмиралтейских коэффициентов [12]. Метод позволяет по простой
формуле быстро производить приближенный расчет буксировочной мощности
при заданной скорости и водоизмещении проектируемого судна.
Основная идея метода Адмиралтейских коэффициентов основывается на
предположении, что эти коэффициенты для судов, с близким соотношением
главных размерений (геометрическое подобие), при одинаковых числах Фруда
(гидродинамическое подобие), равны:
C = Cп ,
где С – адмиралтейские коэффициент рассчитываемого судна; Сп –
адмиралтейский коэффициент судна-прототипа.
На практике метод будет давать тем меньшую ошибку, чем ближе
соотношения размерений, форма обводов и относительная скорость
рассчитываемого судна и судна-прототипа.
Согласно методу Адмиралтейских коэффициентов буксировочную
мощность рассчитываемого судна можно определить по формуле:

где C – адмиралтейский коэффициент, величина которого выбирается по


прототипу или статическим данным.
В качестве примера, значения адмиралтейских коэффициентов судов
различных типов приведены в табл. 1.1.
При известном значении буксировочной мощности полное сопротивление
воды движению судна определяется по формуле:
P
R E ,
v
где v – скорость судна, м/с.
Здесь и далее использован множитель 0,7355. Он позволяет перейти от
лошадиных сил к киловаттам (1 л.с. = 0,7355 кВт). Этот множитель опускают,
если при подсчёте C мощность PE измерялась в киловаттах. Формулу
адмиралтейских коэффициентов можно применять лишь в ориентировочных
расчётах, т.к. коэффициент С определяется обычно приближённо. Если же
пересчёты ведутся для того же судна, у которого меняется в узких пределах
только водоизмещение (т.е. осадка) или скорость, использование
адмиралтейской формулы будет целесообразным, т.к. коэффициент C может
считаться константой. Имея полные данные по судну, определяют
D 2 / 3  vS3
адмиралтейский коэффициент C  , который затем подставляют в
PS
адмиралтейскую формулу со значениями изменяющихся переменных.
21
Например, если у судна изменилась только скорость, а водоизмещение
осталось прежним, то новая буксировочная мощность может быть определена
3
v 
по формуле PE  PE 0  1  , где PE0 – первоначальная буксировочная мощность;
 v0 
v0 – соответствующая ей скорость.

Таблица 1.1
Значения адмиралтейских коэффициентов судов различных типов [15]
Наименование судна, тип, страна постройки D, т N, кВт V, уз. С
"Глобик Токио”, супер-танкер, Япония 550000 31100 15,0 728
"Крым", супер-танкер, СССР 182000 22000 16,0 598
"Пекин", танкер, СССР 40150 13970 18,5 531
"Куин Мери 2", пассажирское, Англия 151400 115550 28,5 569
"Атлантик", пассажирское 19536 22080 23,6 432
"Одесса", пассажирское, СССР 8330 11776 19,0 239
"Mariner", сухогруз, США 22560 14170 22,5 642
’Капитан Кушнаренко", сухогруз, СССР 22040 10010 19,2 556
"Академик Туполев", РО-РО, СССР 8400 6690 17,1 309
"Атлантик", траулер-рыбозавод, ГДР 9488 5300 15,0 285
"Маяковский", БМРТ, СССР 3660 1470 13,0 355
"РС-300", проект 388, рыболовный сейнер, 236 220 10,3 190
СССР
"МРС-80", проект 389, МРС, СССР ' 48 59 8,7 147
"Памир", океанский буксир, СССР 2032 3091 17,5 278
"Тамаран", океанский буксир 718 1546 14,0 142
"Сацуки Маару", портовый буксир, Япония 110 368 10,4 70
"Прибой", рейдовый буксир, СССР 43 220 9,0 41
«Berge Everett», газовоз 99600 26985 19,5 590
«Methane KariElin», газовоз 97685 29044 20,1 593
«British Trader», газовоз 97900 29000 20,1 595
«Colar Viking», газовоз 99500 27940 19,7 588
«Борис Бутома», балкер, СССР 132640 15510 15,20 589
«Амгуэма», пр.1563, судно для ген. грузов 13988 5290,0 14,90 363
«Пионер Москвы», лесовоз, СССР 10720 4484 15,80 428

1.6.2 Метод Э.Э. Папмеля

Благодаря своей простоте и универсальности метод получил широкое


распространение. Однако погрешности расчёта в отдельных случаях достигают
22
30 - 40 %, что больше, чем у других приближённых методов (исключая
адмиралтейскую формулу, рассмотренную выше). Поэтому применение его в
расчётах ходкости может быть допустимо лишь при отсутствии более
подходящих и надёжных методов для рассчитываемого судна.
Метод Э.Э. Папмеля [3, 7] предназначен для приближённой оценки
сопротивления движению морских судов различных типов со следующими
геометрическими характеристиками:
- отношение длины к ширине L/B = 4 - 11;
- отношение ширины к осадке B/T = 1,5 – 3,5;
- коэффициент общей полноты δ = 0,35 - 0,80;
B
- коэффициент остроты судна 1  10  = 0,3 - 1,2.
L
В указанный диапазон попадают характеристики большинства типов
морских транспортных судов, исключая, главным образом, крупнотоннажные
суда с большой полнотой корпуса.
Согласно методу Э.Э. Папмеля буксировочная мощность судна
определяется по следующей зависимости:
D v s3 x1
PE  0,7355      1 ,
L C1 1
где х1 – множитель, учитывающий сопротивление выступающих частей и
зависящий от числа гребных валов (значения берутся из табл. 1.2).

Таблица 1.2.
Значения множителя х1
Число гребных валов 1 2 3 4
х1 1,00 1,05 1,075 1,10

1  0,7  0,03 L  1- поправочный коэффициент на длину судна,


учитывающий уменьшение коэффициента сопротивления трения с ростом
длины судна, т.е. с ростом числа Рейнольдса; C1 – коэффициент, значение
которого снимается с диаграммы, приведенной на рис. 2.1, в зависимости от
1
относительной скорости v1  vs  и коэффициента ψ1.
L
Основанием для построения диаграммы, представленной на рис. 1.8,
послужили данные систематических испытаний моделей судов, проводимые
различными экспериментаторами, а также результаты некоторых натурных
испытаний.

23
Рис. 1.8. Диаграмма Э.Э. Папмеля для расчёта буксировочной мощности

1.6.3 Метод Эйра

Метод предназначен для расчёта сопротивления морских транспортных


судов [3]. В настоящее время считается устаревшим, хотя для судов обычных
форм может дать вполне удовлетворительную точность.
Буксировочная мощность определяется по формуле
0,7355  D 0.64  vs3
PE  ,
C
где C  C0  C1  C2  C3  C4 ; C0 – коэффициент, относящийся к судам с
плавными обводами, круглой скулой и определяемый по диаграмме Эйра,
представленной на рис. 1.9, в зависимости от относительной скорости vS / L
(в некоторых случаях диаграмма дается от числа Фруда Fr  v gL ) и
коэффициента остроты судна   L / 3 D ; ΔC1 – поправка на отклонение
коэффициента δ от «стандартного» значения δ0:
- для одновинтовых судов определяется по формуле δ0 = 1,08-1,68Fr;
- для двухвинтовых судов δ0 = 1,09-1,68Fr; C1  K  C0 .
Значение коэффициента Kδ снимается с рис. 1.10 в зависимости от
  0   ; ΔC2 – поправка на относительную ширину судна рассчитывается
 B
по формуле: C2  0.075   2    C0  C1 .
 T

24
Рис. 1.9. Диаграмма Эйра для расчёта буксировочной мощности
морских транспортных судов

Значение ΔC3 - поправки на отклонение абсциссы ЦВ от оптимального


положения xС/L снимается с рис. 1.11.

Рис. 1.10. Поправка на положение ЦВ Рис. 1.11. Поправка на коэффициент общей


полноты

25
Значение ΔC4 – поправки на отклонение длины судна по ватерлинии от
«стандартного» значения, рассчитываемого по формуле L = 1,025L, здесь и в
большинстве литературных источников опущена. Таким образом, в формуле
для определения коэффициента С учитываются лишь первые три поправки к
коэффициенту С0.
Показатель степени при D, равный по методу Эйра 0,64 вместо 2/3 по
адмиралтейской формуле, учитывает снижение коэффициента сопротивления
трения с ростом длины судна, подобно поправке λ1 в методе Э.Э. Папмеля.
Метод Эйра даёт тем более точные результаты, чем ближе коэффициент
остроты ψ к «стандартному» значению ψ = 3,33+10,19Fr.

1.6.4 Метод Дайсона

Графики Дайсона, приведенные на рис. 1.12 могут быть использованы


для определения буксировочной мощности тихоходных морских грузовых
судов, имеющих следующие характеристики:
- число Фруда …………………………………. Fr = 0,10  0,20
- отношение ширины к осадке ……………….. B/T = 1,5  3,5
- коэффициент продольной полноты ………...  = / = 0,68  0,84
Здесь использованы следующие обозначения:  - коэффициент общей
полноты, - коэффициент полноты площади мидель-шпангоута.

Рис. 1.12. Графики Дайсона

26
В соответствии с предлагаемым методом, буксировочная мощность
«голого» корпуса судна в кВт рассчитывается по формуле:
3
v  D
PE  0,228 s  ,
  L
где vS – скорость судна, узл.; D – водоизмещение судна, т;  = M – расчетный
коэффициент;  = f() – коэффициент, определяемый по нижнему графику рис.
1.12 в зависимости от значения  и числа Фруда; M – поправка на отношение
B/T, определяемая по верхнему графику рис. 1.12.

1.6.5 Метод Хеншке

Для расчета буксировочной мощности мелких судов и водоизмещающих


мореходных катеров длиной от 6 до 35 м могут быть использованы графики
Хеншке, построенные на основании анализа результатов модельных испытаний
и сопоставления их с данными натурных судов. Графики представляют серию
диаграмм, показанных на рис. 1.13 – 1.15. Каждая диаграмма позволяет
определить буксировочную мощность голого корпуса судна заданной длины по
ватерлинии в функции от скорости в километрах в час или числа Фруда
и отношения V/(L/10)3 (рис. 1.13) и D/(L/10)3 (рис. 1.14 - 1.15).

Рис. 1.13. Диаграммы Хеншке для определения буксировочной мощности


круглоскулых судов длиной 6, 10 м

27
Рис. 1.14. Диаграммы Хеншке для определения буксировочной мощности
круглоскулых судов длиной 14, 18 м

Рис. 1.15. Диаграммы Хеншке для определения буксировочной мощности


круглоскулых судов длиной 25, 35 м
28
Значения буксировочной мощности для судов с промежуточными
значениями длины определяются линейной интерполяцией. При построении
графиков сопротивление трения рассчитывалось по формуле Фруда.
Сопротивление выступающих частей и воздушного сопротивления
должно учитываться в каждом случае дополнительно. В соответствии с
указаниями автора надбавка буксировочной мощности на сопротивление
выступающих частей составляет:
- одновинтовые с винтом на штевне, % – 3 ÷ 6;
- одновинтовые с винтом на кронштейне, % – 6 ÷ 8;
- двухвинтовые с кронштейнами, % – 8 ÷ 12.

29
1.7 Методы, основанные на разделении полного сопротивления на
составляющие

1.7.1 Составляющие полного сопротивления

Сопротивление воды движению судна весьма сложно для изучения и


расчета. Для более простого и точного его определения используют разделение
сопротивления на составляющие, каждая из которых подчиняется более
простым закономерностям. Отдельные составляющие считаются
независимыми, что не совсем точно, но допустимо для практических расчетов.
Методы, основанные на разделении полного сопротивления на
составляющие более многочисленны и распространены, чем методы
предыдущей группы, т.к. обеспечивают повышенную точность. Полное
сопротивление движению судна обычно представляется в виде
v 2
R  RF  RR  RA  RAP  RAA  C ,
2
где C  CF0  CR  C A  C AP  C AA - безразмерный коэффициент полного
сопротивления; CF0 – коэффициент сопротивления трения гладкой пластины; CR
– коэффициент остаточного сопротивления; CA – «корреляционный
коэффициент» (см. ниже); CAP – коэффициент сопротивления воздуха; ρ –
массовая плотность морской воды; Ω – площадь смоченной поверхности, м2.
Сопротивление трения RF определяется расчётным путем на основе
теории пограничного слоя, остаточное сопротивление RR – с помощью
специальных диаграмм по результатам серийных испытаний моделей судов, где
его представляют, как правило, в одной из двух форм:
RR
а) безразмерный коэффициент сопротивления C R  ;
v 2

2
б) удельное сопротивление RR/D – форма, применимая лишь для случая
гравитационного закона подобия (подобие по Фруду), который справедлив для
волнового сопротивления и лишь условно – для сопротивления формы.
Неотъемным множителем в формуле сопротивления является площадь
смоченной поверхности Ω, представляющая собой поверхность наружной
обшивки, расположенной ниже уровня действующей ватерлинии судна.
Из формулы для расчета сопротивления воды движению судна видно, что
оно изменяется прямо пропорционально смоченной поверхности Ω. Поэтому
точность расчета ее площади предопределяет правильность получения
численного значения силы сопротивления.
Так как аналитическое представление формы судовой поверхности в
целом или в виде уравнений ее ординат связано с огромными трудностями, то
при практических расчетах величины Ω используются различного рода
приближенные зависимости.
30
Наиболее точно площадь смоченной поверхности Ω рассчитывается по
теоретическому чертежу судна по формуле
 20 l l 
  1,01  2 L  li  0 20 
 i 0 2 
где li – длины полуобводов погруженной части теоретических шпангоутов; ΔL –
теоретическая шпация; 1,01 – множитель, учитывающий погрешность правила
трапеций.
Для курсового и дипломного проектирования могут быть рекомендованы
приближённые формулы различных авторов. Хорошие результаты для морских
транспортных судов со средними скоростями даёт формула В.А. Семеки
  L2T  1,37(  0,274) B .
Для быстроходных транспортных судов можно рекомендовать формулу
С.П. Мурагина
  L1,36T  1,13B  ,
а для промысловых – формулу В.А. Ерошина
  LT  B / 20,55  1,52  .
В литературе приводится ряд других формул, погрешность которых
обычно не превышает 3 – 5 % [1, 9, 11].
Для приближенного учета площади поверхности выступающих частей,
площадь смоченной поверхности корпуса судна  корректируется с учетом
следующих рекомендаций [14]:
- для двухвинтовых судов с выкружками гребных валов
s = (1,01 – 1,04) ;
- для двухвинтовых судов с кронштейнами гребных валов
s = (1,008 – 1,025) ;
- для судов со скуловыми килями
s = (1,01 – 1,03) .
Суммарная площадь поверхности всех выступающих частей у одно- и
двухвинтовых судов может составить 1,5 – 7,0 % площади смоченной
поверхности корпуса судна без выступающих частей .

31
1.7.2 Расчёт сопротивления трения

Сопротивление трения судна подсчитывается с учётом кривизны корпуса


и шероховатости по формуле
 v2
RF  1  K F C F 0  C A    ,
2
где KF – коэффициент кривизны.
Коэффициент кривизны KF учитывает увеличение сопротивления трения
объёмного тела по сравнению с эквивалентной пластиной; согласно В.М.
Лаврентьеву, для судов с L/B = 6 – 12, KF = 0,005(14 - L/B). При обработке
результатов модельных испытаний поправка на кривизну обычно включается в
сопротивление формы, поэтому при расчёте полного сопротивления в
настоящее время принимают KF = 0.
Коэффициент трения гладкой пластины CF0 принято определять по
формуле Прандтля-Шлихтинга:
CF0  0,455lgRe 
2,58
,
где Re  vL  - безразмерное число Рейнольдса; ν – кинематическая вязкость
морской воды:  = 1,61·10-6 м2/с.
Значения CF0 в диапазоне чисел Рейнольдса, характерных для натурных
судов, вычисленные по формуле Прандля-Шлихтинга, приводятся в табл. 1.3.
Обратим внимание на один важный момент, который нередко вызывает
затруднения у студентов. В этой (см. табл. 1.3) и последующих, приведенных в
настоящем пособии таблицах, коэффициенты сопротивления и некоторые
другие величины, например, число Рейнольдса записаны с изменением
масштаба. Так, при Re = 108, CF0 = 2,128·10-3. Для удобства записи нескольких
значений, чтобы не ставить у каждого из них показатель степени, эти значения
умножаются на некоторую постоянную величину – масштабный множитель,
который вводится и в левую, и в правую часть таблицы. Так, число Рейнольдса
умножается на 10-8, а коэффициент CF0 – на 103:
- если Re = 108, значит, Re·10-8 = 1,0;
- если CF0 = 2,128·10-3, значит, CF0·10-3 = 2,128.

Таблица 1.3
Коэффициенты трения гладкой пластины CF0
Re·10-8 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
CF0·103 2,128 2,012 1,935 1,878 1,833 1,796 1,765
Re·10-8 4,5 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0
CF0·103 1,738 1,715 1,675 1,643 1,615 1,591 1,571
Re·10-8 12,5 15,0 17,5 20,0 25,0 30,0 40,0
CF0·103 1,528 1,494 1,466 1,443 1,405 1,375 1,329

32
Надбавка на шероховатость, согласно [7], для свежеокрашенных сварных
судов составляет (0,3 - 0,6)·10-3, причём меньшие значения принимаются для
более быстроходных судов.
В последние десятилетия существенно изменился подход к учёту
шероховатости, особенно для самых крупных судов, типа супертанкеров.
Согласно результатам исследований, коэффициент сопротивления формы при
больших числах Рейнольдса не остаётся постоянным, как считалось ранее, а
уменьшается. В традиционной схеме расчётов это учитывается снижением
надбавки на шероховатость до величины, обеспечивающей согласование
результатов расчёта с данными натурных экспериментов. У судов длиной 250 -
300 м и более суммарная поправка оказывается отрицательной. Поэтому в
современной литературе для неё вместо прежнего названия «надбавка на
шероховатость» используют термин «корреляционный (т.е. приводящий в
соответствие) коэффициент», поскольку эта поправка учитывает не только
влияние шероховатости, но и изменение коэффициента сопротивления формы.
Значения этого коэффициента приводятся ниже в табл. 1.4.

1.7.3 Расчёт сопротивления морских транспортных судов

Для расчёта сопротивления и буксировочной мощности надводных


водоизмещающих морских транспортных судов используются диаграммы
серийных испытаний моделей судов различных формообразований и
соотношений главных размерений [5].
Применяются две расчётные схемы определения сопротивления.
Согласно традиционной схеме разделения сопротивления на сопротивление
трения и остаточное (схема I), коэффициент полного сопротивления
определяется по формуле:
C  CR  CF 0  CA  CAP ,
как сумма коэффициентов сопротивления остаточного, трения гладкой
пластины, корреляционного и выступающих частей.
Сопротивление для судов длиннее 200 м рекомендуется разделять на
вязкостное, которое считается пропорциональным сопротивлению трения
гладкой пластины, и волновое (схема II):
C  CW  1  K   CF 0  CA  CAP ,
где CW – коэффициент волнового сопротивления;
CV = (1+K)·CF0 – коэффициент вязкостного сопротивления,
K·CF0 = CVP – коэффициент сопротивления формы.
Влияние кривизны корпуса, а также сопротивление воздуха в явном виде
не учитываются. Эти факторы включены в остаточное сопротивление.
Коэффициент CA определяется по табл. 1.4 в зависимости от выбранной
схемы расчёта, а коэффициент CAP – по табл. 1.5.
Таблица 1.4
33
Корреляционные коэффициенты CA·103 («надбавка на шероховатость»)

Длина судна
50 - 150 150 - 210 210 - 230 230 - 250 250 - 300 300 - 350 350 - 450
L, м
Схема I 0,4 - 0,3 0,2 0,1 0,1 0 -0,1 -0,2
Схема II 0,45 0,35 - 0,40

Таблица 1.5
Коэффициенты сопротивления выступающих частей

Одновинтовые суда Двухвинтовые суда


Длина L, м CAP·103 Коэффициент  Число рулей CAP·103
50 - 130 0,15 0,55 - 0,60 1 0,45
130 - 200 0,10 0,55 - 0,60 2 0,60
200 - 400 0,05 0,60 - 0,70 1 0,40
- - 0,60 - 0,70 2 0,55

Заметим, что рекомендации по выбору схемы расчёта в зависимости от


длины достаточно условны [5]. Большое значение имеет соотношение между
сопротивлением формы и трения, т.е. коэффициент К: чем он больше, тем
заметнее разница между расчётами по двум схемам. Появление схемы II было
связано с появлением крупнотоннажных, сравнительно тихоходных (с крайне
малыми числами Фруда) судов с большой полнотой. Если же взять, например,
скоростной крупнотоннажный контейнеровоз, длина которого заметно
превышает 200 м, для него схема I может дать хороший результат.
Коэффициенты остаточного (схема I) или волнового (схема II)
сопротивления для различных относительных скоростей Fr и значения
коэффициента K определяются по диаграммам, построенным по результатам
испытаний четырёх серий моделей [5, 18]. Коэффициенты волнового
сопротивления снимаются с тех же графиков, что и остаточного, но
отсчитываются не от горизонтальной оси, а от самой нижней кривой,
соответствующей минимальному числу Фруда.
Значения коэффициентов сопротивления выступающих частей, обычно
применяемых на судах (рули, скуловые кили, выкружки и кронштейны гребных
валов), приводятся в табл. 1.5. Другие выступающие части (патрубки, ниши,
обтекатели и т.п.) здесь не учтены.

Серия 1 включает быстроходные и среднескоростные суда,


преимущественно контейнерные, трейлерные и лихтеровозы, со следующими
характеристиками: δ = 0,50 - 0,65; L/B = 4,8 - 7,0; B/T = 2,0 - 5,0.

34
Форме носовой оконечности V – образная или бульбовая.
Серия 2 относится к двухвинтовым пассажирским и грузопассажирским
судам с δ = 0,55 - 0,65.
Серия 3 используются для расчёта сопротивления судов со средними
размерами и скоростями (универсальные сухогрузы, среднетоннажные танкеры
и суда для навалочных грузов, транспортные рефрижераторы и т.п.), имеющие
δ = 0,60 - 0,80.
Серия 4 используется для расчета сопротивления воды движению судов с
большой полнотой (δ = 0,80 - 0,875) к которым относятся крупнотоннажные
танкеры и рудовозы, имеющие различные формы носовой и кормовой
оконечностей.
Выбор наиболее пригодной серии и соответствующих расчётных
диаграмм определяется типом судна и его геометрическими параметрами,
прежде всего коэффициентом общей полноты δ.
На рис. 1.16, 1.17, 1.20 вместе с коэффициентами сопротивления С для
судов различных серий схематически показаны формы обводов: очертания
штевней (кроме серии I), а между ними – обводы 0, 2, 10, 18 и 20 теоретических
шпангоутов. Для судов серии 4 на рис. 1.28 – 1.31 изображены форштевень и
шпангоуты 0 и 1.
По коэффициенту C подсчитываются полное сопротивление R и
буксировочная мощность PE = R·v.
В настоящем пособии ряд графиков, относящихся к указным сериям
судов, переработан по сравнению с первоисточником [5] с целью сокращения
объёма вычислений, что привело к несущественной потере точности.
Далее рассмотрим расчётные формулы для каждой серии моделей судов.

Серия 1.
При расчёте судов 1-й серии по схеме I остаточное сопротивление
определяется по формуле
CR  CR    KL / B  KB / T ,
где CR(δ) - коэффициент остаточного сопротивления модели, снимается с
графиков, приведенных на рис. 1.16 или рис. 1.17, в зависимости от типа формы
носовой оконечности в функции от коэффициента общей полноты судна; KL/B –
поправочный коэффициент на отклонение отношения L/B судна от
стандартного для этой серии значения L/B = 5,64 и определяется по рис. 1.18;
KB/T – поправка на отклонение B/T судна от стандартного значения B/T = 3,5:
KB / T  1  0,08  B / T  3,5 .

35
Рис. 1.16. Коэффициенты остаточного сопротивления для судов серии 1
(V-образная носовая оконечность)

Рис. 1.17. Коэффициенты остаточного сопротивления для судов серии 1


(бульбообразная носовая оконечность)

36
Рис. 1.18. Поправка KL/B на отношение L/B для судов серии 1

При использовании схемы II коэффициенты волнового сопротивления


CW() для судов любой серии снимаются с тех же графиков (в данном случае с
рис. 1.16, 1.17), что и коэффициенты остаточного сопротивления CR() для
серии 1. Но величина CW отсчитывается не от оси абсцисс, как у остаточного, а
от самой нижней кривой, соответствующей минимальному числу Фруда.
Считается, что при этой скорости волновое сопротивление отсутствует, а
остаточное состоит только из сопротивления формы. При увеличении числа
Фруда коэффициент сопротивления формы K принимают неизменным, а рост
коэффициента остаточного сопротивления обусловлен только волновым
сопротивлением.
Коэффициент волнового сопротивления судна при расчёте по схеме II
вычисляют по формуле
CW  CW    K 'L / B K 'B / T ,
где CW(δ) – коэффициент волнового сопротивления модели, который снимается,
с рис. 1.16 или рис. 1.17; KL/B – поправка на L/B снимается с рис. 1.18; KB/T –
поправка на B/T рассчитывается как
K 'B / T  1  0,12  B / T  3,5.
Коэффициент К, определяющий сопротивление формы, рассчитывается
по следующей формуле
K  K    K k L / B   K k B / T  ,
где К(δ) берется из табл. 1.6 в зависимости от коэффициента общей полноты
судна и формы носовой оконечности; Kk(L/B) – поправка на отношение L/B при
расчёте коэффициента сопротивления формы, снимается с рис. 1.19; Kk(B/T) –
поправка на отношение B/T рассчитывается по формуле
Kk B / T   1  0,16  B / T  3,5 .

37
Таблица 1.6
Коэффициент К(δ) для судов серии 1
δ 0,50 0,52 0,54 0,56 0,58 0,60 0,62 0,64 0,66
V 0,123 0,143 0,161 0,177 0,189 0,189 0,174 0,149 0,118
Б 0,114 0,126 0,132 0,130 0,121 0,106 0,088 0,070 0,050
Примечание: V – носовая оконечность V – образной формы, Б – носовая
оконечность с бульбом.

Рис. 1.19. Поправка Kk(L/B) на отношение L/B для судов серии 1

Серия 2.
Коэффициент остаточного сопротивления по схеме I вычисляется по
следующей формуле:
CR  CR  , xC  3% K XC  KL / B  KB / T ,
где CR  , xC  3% - исходный коэффициент остаточного сопротивления,
снимается с графиков рис. 1.20; KXC – поправка на отклонение абсциссы центра
величины от стандартного положения, равного (-3%) длины судна в корму от
миделя, табл. 1.7; KL/B - поправка на отклонение стандартного для этой серии
значения L/B = 7,3. KL/B определяется с помощью графиков судов серии 1 (рис.
1.18) для величины L/B рассчитываемого судна и для стандартного судна серии
2 у которого L/B = 7,3 и вычисляется как отношение этих поправок
K L / Bñóäíà 
KL / B  .
K  L / B  7 ,3 
Величина K при L/B = 7,3 для V – образной носовой оконечности в схеме
I равна 0,70, в схеме II – 0,76, для бульбовой оконечности в схеме I – 0,67, в
схеме II – 0,84.
38
Рис. 1.20. Коэффициенты остаточного сопротивления для судов серии 2 (х с  3%)

Таблица 1.7
Коэффициент KXC для судов серии 2 (схема I)
Fr
δ х C ,%
0,19 0,21 0,23 0,25 0,27 0,29 0,31 0,33 0,35 0,37
-5 1,41 1,27 1,33 1,40 1,38 1,30 1,15 1,11 1,17 1,19
0,55 -4 1,15 1,11 1,11 1,11 1,12 1,11 1,05 1,03 1,04 1,04
-2 0,96 0,92 0,93 0,96 0,96 1,01 1,10 1,11 1,07 0,99
-5 1,19 1,14 1,16 1,13 1,11 1,11 0,99 0,96 0,98 1,08
-4 1,08 1,05 1,07 1,04 1,03 1,03 0,97 0,96 0,96 0,99
0,60
-2 0,90 0,91 1,01 1,06 1,06 1,07 1,06 1,06 1,07 0,99
-1 1,16 1,16 1,16 1,15 1,15 1,26 1,18 1,14 1,13 1,10
-2 0,88 0,89 0,97 1,00 1,04 1,02 1,02 1,02 - -
0,65 -1 0,98 1,00 1,05 1,14 1,21 1,12 1,10 1,07 - -
0 1,10 1,20 1,27 1,38 1,39 1,20 1,16 1,13 - -
Примечание: при х C  3% KXC = 1,00.

Заметим, что поправка KXC из табл. 1.7 берется с учётом знака абсциссы
центра величины: «+» - в нос, «─» - в корму от миделя. При этом KXC
определяется тройной интерполяцией данных, полученных из табл. 1.7,

39
например, вначале по числу Фруда при двух ближайших значениях х C и δ,
затем по величине х C при двух значениях δ, затем по δ.
KB/T – поправка на отклонение отношения B/T рассчитываемого судна от
стандартного B/T = 3,0 определяется аналогично поправке KL/B:
K B / Tñóäíà 
KB /T  ,
K  B / T  3,0 
причём значения KB/T в числителе и знаменателе подсчитываются по формуле
для судов серии 1. Величина K(B/T = 3,0) = 1,04.
При использовании схемы II коэффициент волнового сопротивления
вычисляется по формуле
CW  CW  , xC  3%  K ' XC K 'L / B K 'B / T ,
где CW  , xC  3% - исходный коэффициент с рис. 1.20 (напомним, что
коэффициент волнового сопротивления отсчитывается не от оси абсцисс, а от
самой нижней кривой при минимальном числе Фруда); K' XC - поправка на
отклонение безразмерной абсциссы ЦВ от x C  3% , определяется по табл. 1.8;
K 'L / B - поправка на отношение L/B, её находят с помощью рис. 1.18 подобно
тому, как при расчёте судна этой серии по схеме I; K 'B / T - поправка на
отношение B/T, вычисляется подобно схеме I.

Таблица 1.8
Коэффициент K' XC для судов серии 2 (схема II)
Fr
 X C ,%
0,21 0,23 0,25 0,27 0,29 0,31 0,33 0,35 0,37
-5,0 0,87 1,06 1,35 1,29 1,21 1,03 0,98 1,10 1,14
0,55 -4,0 0,95 0,98 1,02 1,02 1,06 1,01 0,98 1,01 1,02
-2,0 0,91 1,07 0,98 0,98 1,05 1,15 1,12 1,10 1,02
-5,0 0,93 0,87 0,93 1,09 1,06 0,93 0,90 0,93 1,06
-4,0 1,00 1,02 1,00 1,00 1,00 0,94 0,92 0,94 0,98
0,60
-2,0 1,08 1,08 1,08 1,06 1,10 1,08 1,08 1,08 1,06
-1,0 1,14 1,18 1,18 1,15 1,28 1,18 1,13 1,13 1,09
-2,0 0,83 0,94 1,02 1,06 1,04 1,03 1,03 - -
0,65 -1,0 0,88 1,06 1,23 1,26 1,13 1,09 1,12 - -
0 1,32 1,40 1,58 1,48 1,21 1,14 1,16 - -
'
Примечание: при х C = -3 % K XC = 1,00.

Для расчёта коэффициента К используют формулу


K  K ( , õc )  Kk L B   Kk B T  ,

40
где K  , xc  берётся из табл. 1.9; Kk L B  определяется с помощью рис. 1.19 с
учётом несовпадения стандартных значений L/B:
K( L / B ñóäíà )
Kk ( L / B)  .
K  L / B  7,3 
K K  B / T  – поправка на отклонение отношения B/T от стандартного для
этой серии значения B/T =3,0 рассчитывается по формуле:
K B T ñóäíà 
Kk B / T   ,
K  B T 3,0 
причём для K(B/T=3,0) =1,08.

Таблица 1.9
Коэффициент K, х C  для судов серии 2 (схема II)
х С ,%

0 -1 -2 -3 -4 -5
0,55 0,137 0,137 0,162 0,201
0,60 0,154 0,142 0,137 0,148 0,169
0,65 0,188 0,164 0,146 0,138 - -

Серия 3.
При расчёте по схеме I коэффициент остаточного сопротивления
подсчитывается по формуле
CR  CR    K XC  K  K B / T  aB / T ,
где CR() - коэффициент остаточного сопротивления исходной модели серии,
который снимается с графика (рис. 1.21); KXC - поправка на положение
абсциссы центра величины (табл. 1.10); K = a/a0 – поправка на отклонение
фактического значения относительной длины судна   L 3 V от стандартной
величины 0, которая также снимается с графика на рис. 1.21 в зависимости от
значения ; значения коэффициентов a и a0 снимают с рис. 1.22 сперва для
фактического , а затем и стандартного значения 0; KB/T и aB/T учитывают
отличие фактического значения B/T от стандартного для этой серии B/T = 2,5,
определяются с помощью рис. 1.23.

41
Рис. 1.21. Коэффициенты остаточного сопротивления для судов серии 3

Таблица 1.10
Коэффициенты KXC для судов 3-й серии (схема 1)
Fr
XC 
0,13 0,15 0,17 0,19 0,21 0,23 0,25 0,27 0,29
0,6 - - - - 1,01 1,13 1,19 1,26 1,07
+1% 0,7 - 1,01 1,01 1,08 1,13 1,18 1,23 1,17 1,11
0,8 0,99 0,95 1,09 1,04 1,05 1,10 1,00 - -
0,6 - - - - 1,07 1,03 1,12 1,07 0,94
-1% 0,7 - 1,26 1,12 1,09 1,05 0,93 0,93 0,89 0,89
0,8 1,07 1,11 1,14 1,06 0,96 0,92 0,88 - -

В табл. 1.10 и далее в табл. 1.11 приводятся значения коэффициентов KXC


при отклонении безразмерной абсциссы ЦВ x C в нос или в корму от
стандартного для этой серии судов положения, которое составляет x C = -1,5 %;
+ 0,5 % и + 2,0 % соответственно для  = 0,6, 0,7 и 0,8. При этом KXC находится
двойной интерполяцией вначале по  для двух ближайших значений чисел
Фруда Fr по верхней или нижней половине табл. 1.10 в зависимости от знака
отклонения x C от стандартной величины, а затем по Fr.
Окончательное значение KXC рассчитывается по формуле

K XC  1  xC  K TXC  1 , 
где K TXC - значение, полученное в результате двойной табличной интерполяции.
Пример определения значения KXC приведён в разделе 1.13.1 в табл. 1.27.

42
3
Рис. 1.22. Зависимость a от относительной длины судна   L V

Рис. 1.23. Поправочные множители KВ/Т и аВ/Т

В случае использования схемы II коэффициент волнового сопротивления


судна вычисляется по формуле
CW  CW    K XC
'
 K'  K B' / T  aB' / T ,
где СW() – коэффициент волнового сопротивления модели, определяется по
рис. 1.21 как разность коэффициентов остаточного сопротивления для
заданного и минимального чисел Фруда (Fr = 0,10  0,15); KXC – поправка на
отклонение абсциссы ЦВ от стандартного положения (см. выше), берётся из
табл. 1.11; K'  a a 0 – поправка на относительную длину судна,
определяется с помощью рис. 1.14; K B' / T и a B' / T - поправки на отношение В/Т
по рис. 1.23.
Последние поправки, K' , K B' / T и a B' / T , при расчёте по схеме II по
величине совпадают с поправками в схеме I.
Таблица 1.11
43
Коэффициент K ' XC для судов 3-й серии (схема II)
Fr
xC 
0,15 0,17 0,19 0,21 0,23 0,25 0,27 0,29 0,31
0,6 - - 1,90 1,58 1,90 1,80 1,58 1,14 1,14
+1,0 % 0,7 - 0,50 0,88 1,13 1,15 1,25 1,16 1,10 -
0,8 1,32 1,60 1,20 1,12 1,16 0,95 - - -
0,6 - - 1,34 1,29 1,34 1,42 1,16 0,95 0,95
-1,0 % 0,7 - 0,60 0,74 0,85 0,73 0,82 0,82 0,85
0,8 1,57 1,22 1,04 0,90 0,84 0,82 - - -

Для определения коэффициента К служит формула


K  K  , xC   K K  K K B / T   aK B / T  ,
где K  , xC  - значение коэффициента берется из табл. 1.12; K K , K K  B / T  и
aK  B / T  по величине такие же, как и для коэффициента волнового сопротивления.

Таблица 1.12
Коэффициент К(, x C ) для судов 3-й серии (схема II)
xC , % -2,5 -2,0 -1,5 -1,0 -0,5 0,0 0,5 1,0
 = 0,60 0,132 0,136 0,136 0,132 0,132 - - -
 = 0,65 - - 0,162 0,161 0,160 0,159 0,157 -
xC , % -0,5 0,0 0,5 1,00 1,5 2,0 2,5 3,0
 = 0,70 0,210 0,202 0,200 0,203 0,210 - - -
 = 0,75 - - 0,242 0,237 0,235 0,233 0,231 -
 = 0,80 - - - 0,258 0,256 0,254 0,248 0,240

Серия 4.
Коэффициент остаточного сопротивления при использовании схемы
расчёта I вычисляется по формуле
CR  CR    KL / B  K XC  KB / T  K A ,
где CR() - исходный коэффициент остаточного сопротивления, снимается с
одной из приведённых ниже диаграмм в зависимости от формы носовой
оконечности рассчитываемого судна: V- образная - рис. 1.24, цилиндрическая –
рис. 1.25, бульбовая с заострением ГВЛ – рис. 1.26, таранно-коническая – рис.
1.27 (упрощенно формы носовой оконечности схематически изображены на
соответствующих рисунках); KL/B - поправка на величину L/B c рис. 1.28 – 1.31 в
зависимости от формы носовой оконечности; KXC - поправка на положение ЦВ,
для судов с заострением ГВЛ (бульбовые) она снимается с рис. 1.32, с
затуплением (остальные) - с рис. 1.33; KB/T - поправка на отношение В/Т, для
всех судов берётся с рис. 1.34; KA - поправка на форму кормовой оконечности
(V-образная или сигарообразная); для судов с U-образной формой кормы эта
44
поправка не вводится, т.е. считается равной единице, а для других судов
берётся из табл. 1.13.
Если расчёт ведётся по схеме II, коэффициент волнового сопротивления
подсчитывают по следующей формуле:
CW  CW ( )  K L' / B  K XC
'
 K B' / T  K A' ,
где CW() - коэффициент волнового сопротивления модели, который, как и для
судов других серий, снимается с рис. 1.24 – 1.27 (в зависимости от формы носа)
как разность между коэффициентами остаточного сопротивления для
расчётного и минимального, нанесённого на диаграмме, чисел Фруда; kL -
B
поправка на отношение L/B, снимается с тех же диаграмм, что и для расчётов
по схеме I, но по другой серии кривых; для судов с V–образной и
бульбообразной формой носа принимается K L' / B  1, для двух других форм
'
используются рис. 1.29 и 1.31; K XC - поправка на положение ЦВ, для судов с
заострением ГВЛ (бульбовый нос) снимается с рис. 1.35, а, с затуплением
(остальные) – с рис. 1.36, б; K B' / T - поправка на отношение B/T, она совпадает
по величине с поправкой по схеме I и берётся с рис. 1.34; K A' - поправка на
форму кормовых шпангоутов; при U-образной корме эта поправка не вводится,
а при V-образной и сигарообразной корме берётся из табл. 1.14.

Рис. 1.24. Коэффициенты остаточного сопротивления для судов серии 4


(V-образная носовая оконечность)

45
Рис. 1.25. Коэффициенты остаточного сопротивления для судов серии 4
(цилиндрическая носовая оконечность)

Рис. 1.26. Коэффициенты остаточного сопротивления для судов серии 4


(бульбовая носовая оконечность)

46
Рис. 1.27. Коэффициенты остаточного сопротивления для судов серии 4
(таранно-коническая носовая оконечность)

Рис. 1.28. Поправка KL/B для судов серии 4


(V-образная носовая оконечность)

47
Рис. 1.29. Поправка KL/B для судов серии 4
(цилиндрическая носовая оконечность)

Рис. 1.30. Поправка KL/B для судов серии 4


(бульбовая носовая оконечность)

48
Рис. 1.31. Поправка KL/B для судов серии 4
(таранно-коническая носовая оконечность)

Рис. 1.32. Поправка KХС к коэффициенту остаточного сопротивления


для судов серии 4 с заострением ГВЛ (бульбовые)

49
Рис. 1.33. Поправка KХС к коэффициенту остаточного сопротивления
для судов серии 4 с затуплением ГВЛ

Рис. 1.34. Поправка KВ/Т к коэффициенту остаточного сопротивления


для судов серии 4

Для нахождения коэффициента К служит формула


K  K ( , L / B)  K Ê ( ÕC)  K KA ,
где K(, L/B) - основной коэффициент из табл. 1.15;
KK(XC) - поправка на положение ЦВ по табл. 1.16;
KKA- поправка на форму кормовой оконечности по табл. 1.17.

50
Таблица 1.13
Коэффициент влияния формы кормовой оконечности
на остаточное сопротивление судов 4-й серии (схема I)
 Fr 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,17
А 0,914 0,809 0,758 0,750 0,758 0,838
0,800
Б 1,096 1,020 0,969 0,969 1,060 0,956
А 0,696 0,689 0,696 0,724 0,740 0,795
0,825
Б 0,752 0,769 0,787 0,794 0,802 0,769
А 0,784 0,811 0,834 0,875 0,890 0,920
0,850
Б 0,602 0,610 0,624 0,700 0,746 0,780
 Fr 0,18 0,19 0,20 0,21 0,22 0,23
А 0,900 0,900 0,868 0,938 0,922 0,914
0,800
Б 0,908 0,945 0,972 0,938 1,030 1,070
А 0,831 0,875 0,867 0,831 0,880 0,702
0,825
Б 0,880 0,884 0,867 0,884 0,955 0,740
А 0,941 0,998 0,941 0,916 0,926 0,795
0,850
Б 0,839 0,860 0,825 0,825 0,855 0,610

Примечание. В табл. 1.13 и табл. 1.14 использованы следующие


обозначения: А - V–образная кормовая оконечность, Б – сигарообразная.

Рис. 1.35. Поправка Ê ÕÑ к коэффициенту волнового сопротивления


для судов серии 4 (с заострением ГВЛ)

51
Рис. 1.36. Поправка Ê ÕÑ к коэффициенту волнового сопротивления
для судов серии 4 (с затуплением ГВЛ)

Таблица 1.14
Коэффициент влияния формы кормовой оконечности K A'
на волновое сопротивление судов 4-й серии (схема II)
 Fr 0,14 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,20 0,21 0,22 0,23
А 0,45 0,45 0,45 0,50 0,61 0,89 0,88 0,82 0,96 0,92
0,800
Б 0,58 0,45 0,54 0,60 0,58 0,60 0,77 0,87 0,84 1,00
А 0,99 1,02 1,00 1,06 1,28 1,17 1,11 1,01 0,92 0,97
0,825
Б 1,62 1,50 1,55 1,33 0,96 0,96 1,06 0,97 0,97 1,05
А 1,00 1,20 1,24 1,14 1,15 1,13 1,18 1,02 0,97 0,98
0,850
Б 0,67 0,80 1,03 1,10 1,08 1,12 1,06 0,94 0,91 0,94
В табл. 1.14 - 1.16 обозначены: А - V–образная, Б – цилиндрическая, В –
бульбовая, Г – таранно-коническая форма носовой оконечности.

Таблица 1.15
Коэффициент K(, L/B) влияния формы носовой
оконечности для судов 4-й серии (схема II)
L/B 5,8 6,8 8,3
 0,80 0,825 0,850 0,80 0,825 0,85 0,875 0,80 0,825 0,85
А 0,41 0,46 0,72 0,28 0,33 0,50 0,66 0,18 0,21 0,30
Б 0,43 0,60 0,76 0,29 0,42 0,51 0,60 0,16 0,24 0,29
В 0,49 0,58 0,66 0,28 0,32 0,44 0,56 0,18 0,23 0,30
Г 0,42 0,54 0,71 0,30 0,39 0,49 0,50 0,16 0,23 0,26
Таблица 1.16
52
Коэффициент K K ( XC ) влияния абсциссы ЦВ xC
на величину К (4-я серия, схема II)
Форма носовой x C , % в нос от миделя
оконечности 1,50 2,00 2,25 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50
В 1,31 1,07 1,00 0,94 0,89 0,88 0,88
А, Б, Г 1,18 1,07 1,00 0,92 0,78 0,71 0,64 0,57

Таблица 1.17
Коэффициент KKA влияния формы кормы
на величину К (4-я серия, схема II)

Форма кормы
0,80 0,81 0,82 0,83 0,84 0,85 0,86
V-образная 0,91 0,80 0,74 0,71 0,72 0,78 0,90
Сигарообразная 1,06 0,92 0,79 0,71 0,65 0,60 0,56

При U- образной форме кормы поправка KКА = 1,00.

53
1.7.4 Приближенный метод расчета сопротивления воды движению
транспортных судов

Приведенный ниже метод обобщает известные материалы модельных и


натурных испытаний, касающихся определения волнового сопротивления и
форм-параметра транспортных судов различных типов (в основном зарубежной
постройки), прошедших испытания в период 1985 – 1994 гг. [16].
Метод может использоваться для приближенной оценки сопротивления
воды движению судов различных типов и назначения характеристики которых
лежат в следующих пределах:
5,4 ≤ L/B ≤ 7,0; 2,3 ≤ B/T ≤ 3,5; 0,55 ≤ ≤ 0,85.
В качестве исходных данных для расчета сопротивления воды движению
судна выступают следующие величины: L, B, T – длина, ширина и осадка судна
в м, соответственно;  - коэффициент общей полноты; Vs – скорость судна в уз.
Полное сопротивление воды движению судна в кН определяется по
известной зависимости:
v 2
RC ,
2
где С - коэффициент полного сопротивления;  - массовая плотность морской
воды (=1,025 т/м3);  - площадь смоченной поверхности, м2 (рассчитывается
по формуле С.П. Мурагина или В.А. Семеки); v – скорость хода судна в м/с.
Коэффициент полного сопротивления воды движению судна
определяется по формуле:
C  Cf 1  k   C w  Cш  Свч  Свх ,
где Cf – коэффициент сопротивления трения; k – форм-фактор; Сw –
коэффициент волнового сопротивления; Сш – коэффициент, учитывающий
влияние шероховатости обшивки; Свч - коэффициент, учитывающий
сопротивление выступающих частей корпуса судна; Свх – коэффициент
сопротивления воздуха.
Коэффициент сопротивления трения определяется по общеизвестной
формуле Прандтля-Шлихтинга:
0,455
Cf 
lg Re 2,58
где Re – число Рейнольдса.
Для определения форм-фактора, учитывающего вязкостную
составляющую сопротивления формы корпуса судна, используется зависимость
K  1,8 r 4  0,2 ,
1
где r  ;
L
(1 -  )1,2  3 xc 
B
здесь xc – абсцисса центра величины судна, м.

54
В случае отсутствия достоверных данных о значении xc, можно
использовать одну из приближенных зависимостей:
xc  0,17   0,65  0,003 - при наличии носового бульба;
xc  0,17   0,65 - без носового бульба (наклонный форштевень).
Коэффициент волнового сопротивления рассчитывается по формуле:
 1 
6  
    Fr  Fr 
15   
Cw   0,8   0,25 
 10 3 ,
1
   3
L B
  
 B  T 
где Fr – число Фруда.
Коэффициент, учитывающий влияние шероховатости обшивки
определяется по формуле:
 150 
Сш    0,64   10-3 .
 L 
Коэффициент сопротивления выступающих частей корпуса судна
рассчитывается по формуле:
 150 
Свч  0,1    10
-3

 L 
Коэффициент сопротивления воздуха рассчитывается по формуле:
2
 150 
Свх  0,2    10 .
-3

 L 
Неоспоримым достоинством рассмотренного метода является его
алгоритмическая простота и возможность программной реализации расчетов
сопротивления воды движению транспортных судов на ЭВМ без
дополнительного использования графиков, таблиц и номограмм.

55
1.8. Расчёт сопротивления движению ледоколов и судов ледового плавания

1.8.1 Расчёт сопротивления ледокольно-транспортных судов на чистой


воде

Скорость хода ледоколов и судов ледового плавания на чистой воде не


является определяющим показателем. Данные, характеризующие величину
сопротивления на чистой воде, необходимы для расчета времени перехода от
базы до кромки льда и обратно, а также для выполнения расчетов, связанных с
выбором типа и мощности энергетической установки, проектированием
гребных винтов и анализом эксплуатационно-технических показателей.
Специфика расчета сопротивления воды обусловлена тем, что ледоколы и
суда ледового плавания имеют малое отношение L/B.
Суть методов расчета сопротивления ледоколов и судов ледового
плавания заключается в разделении полного сопротивления движению судна на
составляющие, характеризующие сопротивление движению судна на чистой
воде и ледовое сопротивление [14]:
R = Rл + R0,
где Rл - сопротивление судна в чистой воде; R0 - ледовое сопротивление.
Ледокольно-транспортные суда имеют специфическую форму обводов.
Сопротивление их при движении в свободной воде можно определять путём
пересчёта остаточного сопротивления с прототипа, основные элементы
которого следующие:
L = 121,7 м; В = 18,5 м; Т = 7,63 м; V = 11820 м3;  = 0,809;  = 0,936;  =
0,654;  = / = 0,700;   L 3 V  5,33 ; В/Т = 2,42.
Для рассчитываемого ледокольно-транспортного судна остаточное
сопротивление определятся по следующей зависимости
C R  C R'  K  K B / T ,
где CR' - коэффициент остаточного сопротивления прототипа по табл. 1.18;
K - поправка на призматический коэффициент продольной остроты по табл. 1.19;
K - поправка на относительную длину судна по табл. 1.20;
KB/T - поправка на отношение ширины к осадке рассчитывается по формуле:
1  0,06 B T 1  0,06 B T
KB /T   .
1  0,06( B T )0 1,145
Естественно, что предварительно необходимо получить характеристики
формы рассчитываемого судна ( ,  и В/Т).
При подсчёте полного сопротивления судна рекомендуется принимать:
- надбавку на шероховатость CA = 0,4·10-3;
- коэффициент сопротивления воздуха CAA = 0,04·10-3;
коэффициент сопротивления выступающих частей:
- для одновинтовых судов CAP = 0,1·10-3;
- для двухвинтовых судов CAP = 0,25·10-3.
Таблица 1.18
56
Коэффициент остаточного сопротивления прототипа CR'
Fr 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,20 0,21 0,22 0,23 0,24 0,25
C'R 10 3
0,59 0,70 0,80 0,91 1,03 1,15 1,27 1,41 1,57 1,76 2,02

Таблица 1.19
Коэффициент K
 = /
Fr
0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80
0,15 0,845 0,825 0,87 0,945 1,00 0,76 0,38
0,17 0,75 0,76 0,805 0,89 1,00 0,94 0,89
0,19 0,675 0,685 0,73 0,845 1,00 1,125 1,29
0,21 0,59 0,60 0,655 0,79 1,00 1,27 1,65
0,23 0,515 0,53 0,60 0,755 1,00 1,38 1,89
0,25 0,44 0,47 0,55 0,73 1,00 1,415 2,025

Таблица 1.20
Коэффициент K

Fr
5,00 5,33 6,00 6,50 7,00 7,50 8,00 9,00 10,00
0,15 1,08 1,00 0,84 0,73 0,63 0,53 0,45 0,31 0,24
0,17 1,08 1,00 0,84 0,74 0,64 0,56 0,49 0,35 0,29
0,19 1,09 1,00 0,84 0,74 0,66 0,59 0,53 0,40 0,33
0,21 1,10 1,00 0,84 0,75 0,67 0,61 0,56 0,44 0,36
0,23 - 0,25 1,10 1,00 0,83 0,75 0,68 0,62 0,57 0,48 0,39

1.8.2 Расчёт сопротивления ледоколов на чистой воде

При разделении сопротивления движению на чистой воде на


составляющие по характеру приложения сил, т.е. его деления на сопротивление
трения Rf и сопротивление давления Rr (остаточное), сопротивление ледоколов
на чистой воде подсчитывается по формуле [11]

где  = 1,025 т/м3 – плотность морской воды; v – скорость движения, м/с;  -


площадь смоченной поверхности корпуса судна, м2; m = 1,05...1,08 -
коэффициент, учитывающий сопротивление выступающих частей, ветра и
морского волнения; Cf0 =0,455/(lgRe)2,58 - коэффициент сопротивления трения
(экстраполятор трения); K - коэффициент влияния кривизны на трение,
численные значения изменяются в пределах К = 1,02...1,08 при вариации
относительного удлинения судов в диапазоне L/B = 10...6; Сп - надбавка на
шероховатость наружной обшивки лежит в следующих пределах Сп =

57
0,2...0,6·10-3, меньшие значения характерны для свежеокрашенных судов; D –
весовое водоизмещение судна, т; g = 9,81 м/с2 – ускорение силы тяжести.
В предлагаемом методе Rr/D = f(Fr) - удельное остаточное
сопротивление, определяемое по графику рис. 1.37, который охватывает
результаты обработки модельных испытаний, выполненных в различных
опытовых бассейнах, а также натурных испытаний ряда отечественных и
зарубежных ледоколов.

Рис. 1.37. График удельного остаточного сопротивления для ледоколов

1.8.3 Расчет сопротивления ледоколов и


ледокольно-транспортных судов в сплошном льду

Движение судна в сплошном льду может происходить при непрерывном


ходе или набегами. Первый способ наиболее эффективен и безопасен, он
возможен, если полезная тяга всех винтов достаточна для преодоления
ледового сопротивления. В противном случае приходится двигаться набегами.
При этом способе скорость движения зависит также от манёвренных качеств
судна, тактических приемов и др. Время продвижения во льду при таком
способе может быть менее 10 % от полного за счет реверсов, отхода, разгона.
При современном состоянии науки о ледовой ходкости работа ледокола
набегами не поддается расчету.
Сплошные льды весьма многообразны, многие факторы, влияющие на
ледопроходимость (например, торосистость, разрушенность), не поддаются
строгому количественному учету. При выполнении расчетов, как правило,
рассматривают ровный сплошной лед, а из множества характеристик
учитываются лишь толщина и прочность льда.
Скорость хода судна во льду бывает от 0,5 до 10 – 12 уз. Преодоление
сопротивления может происходить не только за счет тяги винтов, но и за счет
кинетической энергии судна (при движении с замедлением).

58
С учетом результатов испытаний в ледовых бассейнах, натурных
исследований на ледоколах в Арктике получен ряд расчетных зависимостей для
ориентировочного определения ледового сопротивления при непрерывном ходе
судна. Однако из-за наличия в них значительного числа эмпирических
коэффициентов нельзя признать их общность и универсальность. Точность
результатов во многом зависит от исходных данных, характеризующих
ледовую обстановку, прочностные и физико-химические свойства льда, а также
соответствие геометрических параметров рассчитываемого судна испытанным
моделям и судам прототипам, на основе которых были получены эти
эмпирические зависимости.
Метод 1.
Наиболее простой является формула, приведенная в [11], которая
позволяет рассчитывать ледовое сопротивление в сплошных льдах, в кН;
Rл = B·hл (0,058·σр + 525·А·γп + 0,07·В0,65),
где В - ширина ледокола, м; hл - заданная толщина льда, м; σр - предел
прочности льда на изгиб, кПа (для морского р= 785 кПа, для пресного р =
1230 кПа); п = 8,85 кН/м3 - удельный вес льда.
Исходя из того, что мощность энергетической установки ледоколов
определяется исходя из наиболее тяжелых условий работы в сплошном
ледяном покрове заданной толщины hл (в м) со скоростью хода vs = 1...4 уз, то
при такой постановке задачи определяющим является ледовое сопротивление.
Вышеприведенная формула может служить для определения тяги Ре
гребных винтов, необходимой для обеспечения непрерывного движения
ледокола со скоростью vs =1...4 уз, так как Ре = R. Очевидно, что формулу
можно использовать для решения обратной задачи - для определения толщины
льда, которую способен преодолеть ледокол при известной тяге винтов.
Метод 2.
Полное сопротивление движению ледокола при ходе в сплошных льдах (в
тоннах силы; 1 тс = 9,81 кН) можно рассчитать по приближенной формуле [11]:
1
Rë  0,004 Â ð hë 0  3,6 ë Bh ë 0  0,25B1,65 hë v  Râ ,
2
2
где Rв – сопротивление воды при движении с заданной скоростью; hл -
толщина льда, м; р - предел прочности льда на изгиб, р ≈ 80 тс/м ≈ 0,8 МПа;
2

л – удельный вес льда, в среднем л = 0,88 тс/м3; В – ширина судна, м; v -


скорость судна при движении во льду, м/с; 0 = 1,32 – 1,84 (в среднем 1,52); 2
= 2,46 – 3,54 (в среднем 3,00).
Последние два коэффициента учитывают форму и соотношение размеров
судна. В данном методе использована техническая система единиц, как в
оригинале [14].
Метод 3.
Для предварительной оценки ледового сопротивления в кН при движении
судна в сплошном ледяном покрове также используют формулу:
Rл = C1 + v·C2,
59
где v – скорость движения судна в ледяном поле, м/с; C1 и·C2 - эмпирические
коэффициенты, получены в результате экспериментов, проводимых в
Балтийском море, числовые значения которых рассчитываются по формулам:
,

,
где Lpar – длина цилиндрической вставки, м; Lbow – длина носового заострения,
м;  - угол наклона форштевня, град.;  - угол заострения носовой ветви КВЛ;
hл – толщина льда, м; f и g – постоянные, значения которых равны:
f1 = 0,23 кН/м3; f2 = 4,58 кН/м3; f3 = 1,47 кН/м3; f4 = 0,29 кН/м3;
g1 = 18,9 кН/(м/с·м1,5); g2 = 0,67 кН/(м/с·м2); g3 = 1,55 кН/(м/с·м2,5).
При наличии теоретического чертежа возможно использование более
сложных и точных зависимостей для расчета ледового сопротивления
основанных на учете особенностей процесса разрушения льда ледоколом. Так,
при движении ледокол ударяется о лед, вползает на него и прорезает
форштевнем, далее в контакт вступают борта, вдоль которых происходит
разрушение льда и образуются ряды льдин в виде секторов, основная часть
которых притапливается и переворачивается, облегая подводную часть
корпуса. Меньшая часть льдин выталкивается на ледяное поле.
В соответствии с рассмотренной выше схемой разрушения ледяного поля,
ледовое сопротивление разделяют на составляющие: RЛ1 - сопротивление от
разрушения льда; RЛ2 - сопротивление от притапливания и переворачивания
льдин; RЛ3 - сопротивление от раздвигания разрушенного льда.
Метод 4.
Более сложной зависимостью, справедливой при скоростях движения не
более 4 уз, является формула, приведенная в [7, 8], коэффициенты которой
получены обработкой большого количества экспериментальных данных, в кН:

где L, В - соответственно длина и ширина ледокола, м; hл - заданная толщина


льда, м; σр = (5 - 6)·105 Па - предел прочности льда на изгиб; fт = 0,07 - 0,15 -
динамический коэффициент трения льда о судовую сталь (при сильной
заснеженности – в 1,5 – 2 раза больше); g = 9,81 м/с - ускорение силы тяжести;
 = 1025 кг/м3 - плотность забортной воды; л = 866 кг/м3 - плотность льда; αn -
угол носового заострения конструктивной ватерлинии; FrB= v/ (gB)0,5 - число
Фруда по ширине ледокола.
Значения коэффициентов a рассчитываются по формулам:

60
где n - принятое число сечений носовых шпангоутов; βi - угол между
касательной к обводу шпангоута и вертикалью на i-м шпангоуте.
Сопоставление результатов расчета по вышеприведенной формуле с
данными натурных испытаний крупных ледоколов подтверждает ее
достаточную для практических целей точность.

1.8.4 Сопротивление при движении судна в битых льдах

Сопротивление при движении судна в битых льдах зависит от размеров


льдин, т.к. при движении происходит раздвигание и уплотнение льда. В связи с
тем, что протяженность льдин характеризуется большой изменчивостью,
сопротивление в целом, как и его отдельные составляющие, также сильно
изменяется, что резко усложняет его изучение.
При встрече судна с льдиной происходит соударение, затем форштевень
частично притапливает и наклоняет льдину, которая получает толчок и
соскальзывает вправо или влево, двигаясь вдоль борта в частично
притопленном состоянии. При значительном числе льдин происходит
уплотнение мелкобитого льда вблизи судна в результате раздвигания льдин
бортами. Кроме того, в движение вовлекаются соседние льдины.
Изредка уплотнение льдин возникает не сбоку, а перед форштевнем.
Движение в крупнобитом льду носит нестационарный характер и может
быть представлено в виде нескольких этапов. Первый этап – движение до
встречи с льдиной (равномерное или с ускорением). Второй этап – удар о
кромку льдины – происходит смятие и прорезание льдины, как при движении в
сплошном льду, судно вползает на льдину, приобретает дифферент и
уменьшает скорость. На этом этапе может произойти или остановка ледокола,
или местное разрушение льдины. Наконец, третий этап – движение ледокола во
льду. Здесь происходит общее разрушение льдины, во взаимодействие со льдом
вступают борта, обламывая лед. Нос судна опускается, скорость стремится к
минимальной. При сквозной трещине в льдине обломки ледяного поля
раздвигаются бортами. После этого цикл повторяется, начиная с первого этапа.
Полуэмпирическая формула для чисто ледового сопротивления Rлч в
мелкобитом льду – без учета сопротивления воды [11]:
2
B   L L 
Rë÷   ë rhë   k1 1  2 f ò í   k 4 f ò sñæ  
2   B B 
 k 2 ë rhë B f ò   í tg '0 Fr  k3 ë rhë Ltg 2 '0 Fr 2 ,
где r - протяженность мелкобитого льда, м; fт – коэффициент трения борта о
лед; L и B - соответственно длина и ширина судна;  - коэффициент полноты
действующей ватерлинии; н – то же для ее носовой ветви; 0 – угол
притыкания носовой ветви ватерлинии к ДП; k1  k4 - безразмерные
коэффициенты, зависящие от сплоченности и ширины канала льда (см. табл.
1.21); sсж - сила сжатия в баллах.
61
Таблица 1.21
Коэффициенты для расчета ледового сопротивления
Сплоченность льда, баллы
Коэффициенты 4 6 8 10
k1 (при ширине канала  10В) 0 0 0,027 0,074
k2 0,93 2,54 5,70 8,2
k3 4,3
k4 0 0 0 0,3

Как показал анализ, характеристики судна мало (в пределах 20 – 30 %)


влияют на сопротивление, основную роль играют характеристики льда,
определение которых связано с известными сложностями. По данным
исследований, параметр (rh) зависит от толщины льда. Например, при толщине
1 м rh = 1 м2, при толщине 2 м rh = 3 м2. В литературе имеются рекомендации и
по другим характеристикам.
Для определения чисто ледового сопротивления в крупнобитых льдах
предложена эмпирическая формула [14]:
 
Rë÷  ñê  9v1cp,3 hë ,
1, 2

где vср –скорость движения во льду, м/с; ск – эмпирический коэффициент,


зависящий от протяженности льда r, значения которого даны в табл. 1.22.

Таблица 1.22
Коэффициент ск
r, м 0 100 200 300 400 500
ск 0 20 34 44 50 55

Приведенные формулы справедливы при определенных ограничениях.


При протяженности свыше 500 – 1000 м (меньшая величина относится к
большей скорости и наоборот) лед может считаться сплошным.
Учитывая приближенность формул, большая роль отводится натурным
испытаниям, в том числе методам измерений. Рассмотрение этих вопросов
выходит за рамки пособия.

62
1.9 Расчёт сопротивления промысловых судов

Рыбопромысловые суда имеют специфические соотношения главных


размерений и форму обводов. Систематические испытания сопротивления (и
взаимодействия между винтом и корпусом) малых, средних и больших
промысловых судов отечественной постройки провёл В.А. Ерошин. В данном
разделе пособия приводятся диаграммы для расчёта остаточного сопротивления
малых и средних судов [8].
Базовые модели имели одинаковые обводы, умеренную килеватость,
конструктивный дифферент на корму, V-образную носовую оконечность, один
гребной винт. Отличались модели диапазоном изменения безразмерных
параметров формы корпуса и относительных скоростей. Форма корпуса базовых
серий среднетоннажных и малых промысловых судов показана на рис. 1.38.

6 6 0 6 6
21 1
ГВЛ 5 ГВЛ 5 20 5 ГВЛ 5 ГВЛ
19 2
4 18 4
4 17 4
3
3 3 16 4 3 3
15 5
2 2 14 6 2 2
13 7
11 12 8 9
1 1 1 1
10 10
ОП 0 0 0 0 ОП
21 20 19 18 II I II I 3 2 1 0
ДП

Рис. 1.38. Форма корпуса базовых моделей серий промысловых судов

Параметры среднетоннажных промысловых судов лежали в следующих


пределах: 0,55  рр  0,70; 3,5 ≤ Lpp/B ≤ 5,0; 2,3≤ B/T ≤ 3,2; 0,65    0,92;
 0,03  х с  0,01. Стандартные значения этих величин составляли: (Lpp/B)0 =
4,25; (В/Т)0 = 2,6; (рр)0 = 0,6;  = 0,833; х с0 = -0,01. Здесь    /  -
призматический коэффициент продольной остроты, индекс «рр» относится к
длине между перпендикулярами.
У серии малых промысловых судов 0,50  рр  0,72; 2,5  Lpp / B  3,5;
2,6≤ B/T ≤ 4,0; 0,75    0,92;  0,05  х с  0,01. Стандартное значение Lpp/B =
3,0; остальные параметры имели те же значения.
Коэффициент остаточного сопротивления определяется по формуле:
  
CR i , L pp / B i , B / T i ,  i , xci , Fr  CR i , L pp / B 0 , B / T 0 ,  0 , xc 0 , Fr  
  
 CR 0 , L pp / B i , B / T 0 ,  0 , xc 0 , Fr  CR 0 , L pp / B 0 , B / T i ,  0 , xc 0 , Fr  
  
CR 0 , L pp / B 0 , B / T 0 ,  i , xc 0 , Fr  CR 0 , L pp / B 0 , B / T 0 ,  0 , xci , Fr  

CR 4 0 , L pp / B 0 , B / T 0 ,  0 , xc 0 , Fr . 

63
Индекс «i» относится к характеристикам формы рассчитываемого судна,
индекс «0» – к базовой модели серии. Суть формулы состоит в том, что
исходный коэффициент остаточного сопротивления умножается на поправки,
учитывающие отличие параметров формы корпуса рассчитываемого судна от
стандартных. Каждая поправка получается как частное от деления
коэффициента остаточного сопротивления для фактического параметра формы
к этому коэффициенту для стандартного параметра.
Для расчёта необходимо с первой диаграммы снять два значения CR: для
фактического и стандартного (0,6) значений  для нужного Fr, а со всех
остальных диаграмм – только одно значение – для фактической величины
соответствующего параметра. В результате в числителе дроби получится 5
величин коэффициента CR:, а в знаменателе - –4. Одно из значений в числителе
играет роль основного, а образовавшиеся 4 пары (в числителе и в знаменателе)
составят поправочные коэффициенты. Если какой-либо из требуемых
параметров формы корпуса неизвестен, он исключается, а показатель степени в
знаменателе уменьшается на 1.
Диаграммы для малых промысловых судов представлены на рис. 1.39,
1.41, 1.43, 1.45 и 1.47, а для средних – на рис. 1.40, 1.42, 1.44, 1.46 и 1.48.

Рис. 1.39. Зависимость CR от рр для Рис. 1.40. Зависимость CR от рр для
малых промысловых судов средних промысловых судов

64
Рис. 1.41. Зависимость CR от L/B для Рис. 1.42. Зависимость CR от L/B для
малых промысловых судов средних промысловых судов

Рис. 1.43. Зависимость CR от B/T для Рис. 1.44. Зависимость CR от B/T для
малых промысловых судов средних промысловых судов

65
Рис. 1.45. Зависимость CR от  для Рис. 1.46. Зависимость CR от  для
малых промысловых судов средних промысловых судов

Рис. 1.47. Зависимость CR от х с для Рис. 1.48. Зависимость CR от х с для


малых промысловых судов средних промысловых судов
1.10 Расчёт сопротивления мелких судов
66
Приближённая оценка буксировочной мощности неглиссирующих
катеров с круглой скулой и длиной L = 6 - 35 м может быть выполнена с
помощью графиков Хеншке [1, 17]. Для более точного определения
остаточного сопротивления таких судов используются диаграммы Н.С.
Володина, на которых изображается величина удельного остаточного
v
сопротивления RR/D для различных относительных скоростей FrV  в
g3 V
зависимости от относительной длины судна   L3 . Эти значения
V
приводятся в табл. 1.23.

Таблица 1.23
Удельное остаточное сопротивление RR/D
катеров по Н.С.Володину (кН/МН)
FrV

1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 2,25 2,50
6,3 30 50 72 80 88
7,0 20 37 54 60 68 77
7,5 14 30 44 50 57 65 72
8,0 12 25 37 42 48 57 62
8,4 13 23 32 37 43 52 57

Удельное остаточное сопротивление буксиров, траулеров, десантных


кораблей и тральщиков можно определить по диаграммам Неймана, если
элементы этих судов лежат в следующих пределах:
Типы судов:  φ
Буксиры 3,91 - 5,22 0,583 - 0,677
Траулеры 4,68 - 5,05 0,558 - 0,664
Десантные корабли 6,03 - 6,74 0,673 - 0,745
Тральщики 6,35 - 7,70 0,561 - 0,630
Величины RR/D в зависимости от относительной скорости Fr приводятся
в табл. 1.24.
Таблица 1.24
Удельное остаточное сопротивление RR/D по Нейману (кН/МН)
Fr
Типы судов
0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40
Буксиры 0,14 0,35 0,79 1,75 3,9 8,5 21
Траулеры 0,14 0,31 0,70 1,5 3,4 7,1 16
Десантные 0,14 0,51 1,70 5,4 12,5 23 -
Тральщики 0,11 0,28 0,68 1,6 3,9 8,5 18
1.11 Сопротивление движению морских буровых установок

67
Для плавучих технических средств освоения океана, в частности, морских
буровых установок (МБУ), характерны большое разнообразие и упрощенная
форма обводов в подводной части. Понтоны буровых установок бывают в виде
прямоугольного параллелепипеда, треугольные в плане, с клиновидными
оконечностями, с оконечностями типа «сани» или типа судовых. Применение
упрощенных форм обводов связано с тем, что время буксировки МБУ
незначительно по сравнению с эксплуатационным временем, поэтому выигрыш
от упрощения обводов при изготовлении оказывается больше, чем проигрыш
при буксировании.
Самоходные МБУ имеют более плавные обводы, обеспечивающие
снижение сопротивления и улучшение условий работы движительно-рулевого
комплекса.
Разнообразие форм понтонов буровых установок не позволяет дать
универсальный способ определения их сопротивления, а упрощенная форма
обводов затрудняет разработку аналитических методов расчета. Для получения
удовлетворительной точности требуются модельные испытания в опытовых
бассейнах с последующим пересчетом на натуру. Этот способ также не вполне
точен, поскольку эффекты, обусловленные вязкостью, не моделируются (по
критерию Рейнольдса), но он позволяет учесть не только особенности формы
корпуса конкретной установки, но и взаимодействие корпусов, которое бывает
значительным, влияние изменений осадки и дифферента, колонн, раскосов и
других элементов.
В опытовом бассейне СПбГМТУ были проведены буксировочные
испытания двух систематических серий моделей изолированных
прямоугольных в плане понтонов с различными геометрическими
характеристиками. Первая серия включала 19 вариантов моделей
параллелепипедов, а вторая – 31 вариант моделей с плоскими симметричными в
носу и в корме подрезами под углом 150, и с плоскими транцами в обеих
оконечностях. Варианты отличались соотношениями главных размерений и
заглублениями транца. Результаты испытаний представлены в виде
приближенных формул для сопротивления на тихой воде. Полное
сопротивление представлено в виде функции удельного сопротивления:
F  R /(V * Fr ),
где R - полное сопротивление, кгс; V - объемное водоизмещение, м3; Fr - число
Фруда. Здесь, по сути дела, введено удельное сопротивление в одной из
традиционных прежде (применительно к технической системе единиц) форм –
в кгс/тс (килограммах силы на тонну водоизмещения).
Установлено, что для прямоугольных понтонов ящичного типа при малых
значениях отношения ширины к осадке B/T < 3,0 соотношения размерений не
оказывают существенного влияния на функцию сопротивления, поэтому в
диапазоне 1,92 < B/T < 2,75 можно пользоваться зависимостью
F  8  975Fr1, 4 ; 0,06  Fr  0,21,
которая обеспечивает погрешность в среднем 5 %.

68
При малых относительных скоростях (Fr<0,10) сопротивление
пропорционально квадрату скорости и
F  450Fr.
С увеличением относительной ширины функция сопротивления
возрастает, что учитывается введением поправочного множителя, равного
К В Т  1,13  0,314(Т / В); 14  B / T  2,5.
При значениях В/Т менее 2,5 КВ/Т = 1,00.
У таких понтонов (ящичного типа) основную роль играет вихревое
сопротивление (сопротивление формы), связанное с отрывом пограничного
слоя с кормового транца. Сопротивление трения весьма мало, как и у других
очень плохо обтекаемых тел (типа цилиндра или шара). При этом безразмерный
коэффициент полного сопротивления, принятый в обычных расчетах
сопротивления судов, практически перестает зависеть от числа Рейнольдса,
поэтому полное сопротивление понтона можно рассчитывать по формуле:
R  (8  975Fr1, 4 )VFrK B T .
Анализ результатов испытаний понтонов с подрезами показал более
сложный характер зависимости сопротивления от соотношений размерений L/B
и В/Т, а также от относительного заглубления транца TR, равного отношению
глубины погружения плоского носового и кормового транцев к осадке понтона.
В этом случае влияние параметра В/Т мало. Для понтонов с подрезами
получена формула:
R  13,36  1194Fr 2,185 VFrK L B KTR ,
где KL/B - множитель, учитывающий влияние отношения L/B на
сопротивление:
K L B  0,728  0,128L B  ; 1,39  L / B  6,50.
0 , 592

Влияние транца учитывается коэффициентом KTR; десятичный логарифм


этого коэффициента
lg KTR  0,35  0,64TR; 0  TR  0,60.
При малых скоростях (Fr < 0,1) используют квадратичную зависимость
R  200 Fr 2VK L B K TR .
У понтонов с подрезами масштабный эффект, связанный с влиянием сил
трения, заметен, особенно при снижении величины TR. Поэтому рекомендуется
выполнять пересчет на натуру по предложенной еще В. Фрудом схеме с
разделением полного сопротивления на сопротивление трения и остаточное.
Последнее пересчитывается в соответствии с гравитационным законом подобия
(пропорционально кубу масштаба при равенстве чисел Фруда), а сопротивление
трения предлагается рассчитывать по обычной формуле:
v 2
RF  C F  C A  S,
2
0,455
где С F  - коэффициент сопротивления трения плоской гладкой
lg Re 2,58
пластины по формуле Прандтля – Шлихтинга; СА – «надбавка на
69
шероховатость»;  - массовая плотность воды; v - скорость хода, м/с; S –
площадь смоченной поверхности понтона за вычетом площади транцев.
На рис. 1.49 приведены кривые сопротивления понтона длиной 92,0 м,
шириной 15,0 м с осадкой 5,6 м, рассчитанные по приведенным формулам. Как
видно, заглубление транца сильно влияет на сопротивление.
Испытания показали, что значительное влияние на сопротивление
оказывает дифферент. Так, при дифференте на нос, равном 20, и малых числах
Фруда сопротивление увеличивается на 30 %, а при числе Фруда 0,20 – на 50 %.
При дифференте на корму с ростом числа Фруда сопротивление снижается
практически по линейной зависимости. Например, при числе Фруда 0,20 и
дифференте на корму 40 сопротивление уменьшается на 25 %. Оптимальным с
точки зрения сопротивления является дифферент, близкий к 40.
Для учета влияния дифферента вводят поправочный множитель к
полному сопротивлению. При угле дифферента на нос, не превышающем =-20,
он равен
  
k  1  0,1311  0,0175  1, 2 1  0,385Fr  5,12 Fr  .
5, 68

При дифференте на корму, не превышающем 40,


k  1  0,531  0,0175  0, 6 Fr.
В этих формулах знак угла дифферента не учитывается.

120
100 П1
80 П2
R, кгс
60
40 П3
20
П4
0
0 2 4 6 8 10
Vs, уз.
Рис. 1.49. Кривые сопротивления понтонов различной формы
П1 – параллелепипед; П2 – с подрезом при относительном заглублении транца TR = 0,55; П3
– с симметричными клиновидными оконечностями; П4 – с оконечностями типа «плоские
сани»

Для понтонов с полностью закругленными кромками во всем диапазоне


скоростей сопротивление снижается приблизительно на 15 %.

1.12 Методы оценки потери скорости хода судна на волнении

При движении судна на волнении его ходовые характеристики могут


существенно измениться в силу следующих основных причин:
70
 увеличения составляющей и периодических колебании
сопротивления движению судна, порожденных воздействием на корпус ветра и
волн, влиянием различных видов качки, рыскания судна на курсе и дрейфа;
 снижения пропульснвного коэффициента вследствие роста нагрузки
гребного винта и изменения характера обтекания лопастей при качке.
Поскольку мощность энергетической установки ограничена, судно
естественным образом неизбежно теряет скорость. Кроме того, скорость
снижают дополнительно с намерением избежать опасных для судна проявлений
штормового плавания и защитить корпус от ударов волн (слеминга, ударов в
развал бортов, вибрации), палубный груз — от заливания, а энергетическую
установку от динамических перегрузок по причине колебаний
гидродинамической нагрузки винта.
При плавании в шторм приходится выбирать такую скорость, которая бы
обеспечивала безопасный режим плавания. Для приблизительной оценки
потери скорости хода судна на волнении V в м/с может быть использована
формула Г. Аэртсена [8]:

,
где m и n – эмпирические коэффициенты, значения которых приведены в табл.
1.25; V0 – скорость полного хода судна на тихой воде, м/с; L┴ ┴ – длина судна
между перпендикулярами, м.

Таблица 1.25
Значения коэффициентов т и n

Сила Направление волнения


ветра, встречное в скулу в борт попутное
баллы m n m n m n m n
5 900 2 700 2 350 1 100 0
6 1300 6 1000 5 500 3 200 1
7 2100 11 1400 8 700 5 400 2
8 3600 18 2300 12 1000 7 700 3

Регистром Ллойда рекомендуется следующая эмпирическая формула,


применимая для встречного волнения [8]:

где h1/3 = 0,75 h3% - высота «значительных волн».

71
Наиболее общепринятой для оценки ветроволновых потерь скорости
судов водоизмещением от 5 до 25 тыс. тонн является формула П.М. Хохлова,
полученная в ЦНИИМФ:
Δ Δ эс
где Δ эс - потеря скорости эталонного судна на волнении,
уз.; - коэффициент влияния водоизмещения и
начальной скорости судна на тихой воде на ветро-волновое изменение скорости
эталонного судна; h - высота волн 3% обеспеченности, м; q - курсовой угол
волны, радианы; D - водоизмещение судна, т; V0 - скорость судна на тихой воде,
уз., соответствующая фактическим оборотам движителей и расчетному
водоизмещению судна.
Рассчитывая потерю скорости хода судна по формуле П.М. Хохлова
считают, что при определенной скорости ветра наблюдается соответствующая
высота волны, а направление ветра и волн совпадает. Эту формулу нельзя
применять при расчетах, когда плавание происходит на смешанном волнении и
зыби.
Возможны и другие варианты формул для оценки ветроволновых потерь,
так, в справочнике по теории корабля под ред. Я.И. Войткунского [7]
приводятся более сложные методы, позволяющие учитывать различные
геометрические характеристики судов.
Общей закономерностью всех формул является тот факт, что с
увеличением весового водоизмещения судна потери скорости на волнении
уменьшаются. Ветроволновые потери скорости зависят от курсового угла ветра
и курсового угла направления бега волн и максимальны в диапазоне . На
кормовых курсовых углах ветра силой 3-4 балла может наблюдаться
приращение скорости до 5-8%, однако при дальнейшем усилении ветра и
волнения скорость вновь начинает падать из-за увеличения
гидродинамического сопротивления и ухудшения работы гребного винта.
Необходимо учитывать необходимость вынужденного снижения скорости
судна. Так, на крупнотоннажных танкерах и балкерах в грузу при встречном
ветре 7-8 баллов и волнении 5-6 баллов скорость снижают на 20-30% , а при
ветре 8-9 баллов и волнении 6-7 баллов - до 40%

72
1.13 Примеры расчёта сопротивления

Расчёт сопротивления движению следует выполнять в табличной форме.


Поскольку составление таких таблиц нередко вызывает затруднения у
студентов, поясним общие принципы.
Предварительно необходимо дать текстовые пояснения: какой источник
используется для выполнения данного расчёта, какой конкретный метод
(избегайте общих слов вроде «используется метод, основанный на определении
остаточного сопротивления»), здесь же можно дать самые общие сведения о
порядке расчёта.
Таблица содержит следующие столбцы: 1) № строки; 2) обозначения
определяемых величин, необходимые формулы, ссылки на № таблицы,
графика, страницы литературного источника; 3) размерности величин (могут
быть включены в предыдущий столбец). Следующие 5 столбцов (по числу
задаваемых скоростей) заполняются соответствующими значениями. Значения
скоростей в узлах рекомендуется выбирать с округлением (кроме заданной в
качестве проектной).
Некоторые постоянные величины (одинаковые для всех скоростей) могут
быть указаны перед таблицей или, что менее удобно, после неё.
Для составления таблицы проанализируйте порядок расчёта, составьте
детальный алгоритм. Каждое действие этого алгоритма соответствует одной
строке таблицы.
Если Вы будете выполнять расчёт с помощью электронных таблиц Excel,
отдельные действия могут быть объединены. Действия, связанные с
интерполяцией, также можно внести в таблицу полностью или частично; в
примере для судна 3-й серии этого не сделано: поправка на положение ЦВ
рассчитана отдельно в табл. 1.27 и далее.
Ниже рассматривается порядок расчёта сопротивления и буксировочной
мощности на нескольких примерах. Если для выбранного Вами метода расчёта
пример отсутствует, составьте таблицу самостоятельно, ориентируясь на
примеры и изложенные выше принципы.

73
1.13.1. Грузовое судно средних размеров

Исходные данные для расчёта:


L = 114,0 м; B = 16,10 м; T = 7,00 м; V = 9160 м3;  =0,803;  = 0,976;  =
3
0,713; хс = -0,10 м; х с  0,09% ; L V  5,45; B/T = 2,30; Ω = 2700 м2; vs = 15,5
уз., число винтов z p = 1.
х станд = 0,70 % (определено интерполяцией для  = 0,713 согласно
примечанию к табл. 1.10); 0 = 5,72 (по рис. 1.21); а B = 1,00 (по рис. 1.23).
T
Расчёт выполнен в табл. 1.26 по схеме I и схеме II только для одной скорости.
В связи с встречающимися затруднениями, поясним порядок выполнения
табличной интерполяции на примере расчёта kxc в схеме I (по табл. 1.10).
Пусть для значений аргумента х1 и х2 известны соответствующие
значения функции у1 и у2. Требуется путём линейной интерполяции определить
у для некоторого х, причём х1 < х < х2. Формула линейной интерполяции:
x  x1
y  y1  y 2  y1  
x 2  x1
В нашем примере ЦВ смещён в корму от стандартного значения на 0,79%.
Пользуясь нижней половиной табл. 1.10, выпишем из неё значения k XC для
пары соседних значений  и Fr в табл. 1.27 и дополним её требуемыми
значениями  и Fr.

Таблица 1.26
Расчёт сопротивления и буксировочной мощности (серия 3)
№ Схема I Схема II
п/п
Величины и формулы Значения Величины и формулы Значения
1 vS, уз. 15,5 vS, уз. 15,5
2 v, м/с 7,97 v, м/с 7,97
3 vL vL
Re  5,65  108 Re  5,65  108
 
4 Fr  v / g  L 0,238 Fr  v / g  L 0,238
5 CF0(Re) – табл. 1.3 1,69  10 3 CF0(Re) – табл. 1.3 1,69  10 3
6 СR() – рис. 1.21 1,94  10 3 СW() – рис. 1.21 1,19  103
7 х C ,% -0,09 х C ,% -0,09
8 х станд ,% 0,70 х станд ,% 0,70
9 х C  х C  х станд ,% -0,79 х C  х C  х станд ,% -0,79
10 k XC - табл. 1.10 kXC - табл. 1.11
0,94 0,82
(интерполяция) (интерполяция)
Продолжение табл. 1.26
74
№ Схема I Схема II
п/п
Величины и формулы Значения Величины и формулы Значения
11  5,45  5,45
12 0 5,72 0 5,72
13 a   рис. 1.22 1,19 a   рис. 1.22 1,19
14 a 0  рис. 1.22 1,11 a 0  рис. 1.22 1,11
15 a a
k     13 : 14  1,07 k     13 : 14  1,07
a 0 a 0
16 аB/T – рис. 1.23 1,00 а’B/T – рис. 1.23 1,00
17 kB/T – рис. 1.23 0,984 k’B/T – рис. 1.23 0,984
18 C R  6   10   15  C W  6   10   15  
1,92  10 3 1,03  103
 (16)  17   (16)  17 
19 CA – табл. 1.4 0,35  103 CA – табл. 1.4 0,45  103
20 CAP – табл. 1.5 0,15  10 3 CAP – табл. 1.5 0,15  10 3
21 C = (5) + (13) + (14) + K, x C - табл. 1.12
(15) 4,11  10 3 0,215
22   v2 K  15  (16)  17  21
R C   , кН 362 0,226
2
23 PE  R  v , кВт 2880 CV  1  22  5 2,07  103
24 C = (18) + (19) + (20)+(23) 3,7  103
25   v2
R C   , кН 325
2
26 PE  R  v , кВт 2600

Таблица 1.27
Пример табличной интерполяции
Fr

0,23 0,25 0,238
0,7 0,93 0,93 0,930
0,8 0,92 0,88 0,904
0,713 0,929 0,924 0,927

0,713  0,7
 = 0,713; Fr = 0,25: k XC  0,93  0,88  0,93  0,924 .
0,8  0,7
Интерполяцию можно выполнять вначале по , затем по Fr или наоборот.
Первый вариант предпочтительнее, если необходимы значения kXC для

75
нескольких значений Fr. В табл. 1.27 приведены оба варианта, дающие один и
тот же результат.
Окончательное значение kXC для х C  0,79 % :
k XC  0,927  1  0,79  1  0,94 .
Это значение и подставлено в табл. 1.26.
При промежуточных вычислениях рекомендуется удерживать одну
лишнюю значащую цифру, окончательный результат записывается с той же
точностью, что и в табл. 1.10, т.е. до 0,01.

1.13.2. Крупнотоннажный танкер


Исходные данные для расчета:
L = 277,1 м; В = 45,0 м; Т = 17,0 м;  = 0,830; V = 176000 м3; хC = +9,0 м;
х C  3,25% ; форма носовой оконечности – таранно-коническая, кормовой –
V–образная; L/B = 6,16; B/T = 2,65;  = 4,94;  = 18900 м2; vS = 17 уз.; число
винтов ZP = 1. Расчёт выполнен в табл. 1.28.

Таблица 1.28
Расчёт сопротивления и буксировочной мощности (серия 4)

Схема I Схема II
п/п
Величины и формулы Значение Величины и формулы Значение
1 vS, уз. 17,0 vS, уз. 17,0
2 v, м/с 8,74 v, м/с 8,74
vL 15,05·108 vL 15,05  108
3 Re  Re 
 
4 Fr  v / g  L 0,168 Fr  v / g  L 0,168
5 CF0(Re) – табл. 1.3 1,49  10 3 CF0(Re) – табл. 1.3 1,49  10 3

6 СR() – рис. 1.27 1,58·10-3 СW() – рис. 1.27 0,19  10 3


7 kL/B – рис. 1.31 1,16 k’L/B – рис. 1.31 0,90
8 kXC – рис. 1.33 0,78 k'XC - рис. 1.36 1,08
9 kB/T – рис. 1.34 1,00 k’B/T – рис. 1.34 1,00
10 kA – табл. 1.13 0,81 k’A – табл. 1.14 1,07
11 CR  6  7  8  9  10 1,16 · 10-3 K(, L/B) – табл. 1.15 0,51

76
Продолжение табл. 1.28


Схема I Схема II
п/п
Величины и формулы Значение Величины и формулы Значение
12 CA – табл. 1.4 0 kK(XC) – табл. 1.16 0,74
13 CAP – табл. 1.5 0,05·10-3 kKА – табл. 1.17 0,71

14 С = (5) + (11) +(12) + (13) 2,7·10-3 K  11  12   13 0,268

  v2 CW  6  7  8  9  10 0,20  103


15 R C   , кН 2000
2
16 PE  R  v ,кВт 17500 CV  1  14  5 1,89  103

17 CA – табл. 1.4 0,40  103

18 CAP – табл. 1.5 0,05  103

19 С = (15)+ (16)+ (17)+ (18) 2,54  103

  v2
20 R C   , кН 1880
2
21 PE  R  v , кВт 16450

Сравнивая результаты расчётов по схемам I и II (табл. 1.26 и 1.27), видим,


что схема I в обоих случаях дала большее значение буксировочной мощности,
чем схема II, соответственно на 7 % и 6 %. Для других судов и при других
скоростях результат может быть иным.

1.13.3. Рыбопромысловое судно

Исходные данные для расчёта:


L = 29,125 м; В = 7,00 м; Т = 2,50 м;  = 0,485;  = 0,695; V = 245 м3; хC = -
0,22 м; х C  0,75 % ; L/B = 4,16; B/T = 2,80;  =  = 0,698;  = 219 м2; vS = 9,5
уз.; число винтов zP = 1.
По своим характеристикам судно подходит под серию среднетоннажных
промысловых судов. Используем метод В.А. Ерошина. Для удобства будем
задаваться не абсолютными значениями скоростей, а числами Фруда,
ориентируясь на нужный диапазон скоростей. Расчёт ведём в табл. 1.29. Далее
по результатам расчёта необходимо построить график зависимости
77
сопротивления от скорости и с него снять сопротивление для расчётной
скорости хода.

Таблица 1.29
Расчёт сопротивления и буксировочной мощности (метод В.А. Ерошина)


Величины и формулы v1 v2 v3 v4 v5
п/п
1 Fr (задаёмся) 0,23 0,25 0,27 0,29 0,31
2 v  Fr gL , м/с 3,89 4,23 4,56 4,90 5,24
3 vs, уз. 7,56 8,21 8,87 9,53 10,19
4 Re = vL/· 7,03 7,64 8,26 8,87 9,48
5 CF0(Re)·103 – табл. 1.3 2,24 2,21 2,19 2,16 2,14
6 CA·103 – табл. 1.4 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00
7 CAP·103 – табл. 1.5 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
8 C0 – рис. 1.40 1,51 1,88 2,32 2,92 3,50
9 C– рис. 1.40 2,29 2,78 3,66 5,40 7,04
10 CLB – рис. 1.42 1,47 1,83 2,29 2,81 3,36
11 CBT – рис. 1.44 1,45 1,83 2,27 2,82 3,42
12 C – рис. 1.46 1,44 1,80 2,21 2,72 3,21
13 Cxc – рис. 1.48 1,51 1,89 2,37 2,92 3,53
14 Cr = (9)·(10)·(11)·(12)·(13)/(8)4 2,02 2,56 3,44 4,70 6,12
15 C = (5)+(6)+(7)+(14) 4,86 5,37 6,22 7,46 8,86
16   v2
R C   , кН 8,23 10,74 14,52 20,09 27,26
2
17 PE  R  v , кВт 32,0 45,4 66,3 98,5 142,9

1.13.4. Буксир

Исходные данные для расчёта:


L = 24,5 м; В = 7,60 м; Т = 2,50 м;  = 0,52;  = 0,87; V = 242 м3; D = 2,43
МН;  =  = 0,598; vS = 7,0 уз.; число винтов zP = 1. Смоченная поверхность
рассчитана по формуле В.А. Ерошина и равна  = 207 м2.
По своим характеристикам судно подходит под метод Неймана ( = 0,583
– 0,677;  = 3,91 – 5,22). Для удобства работы с графиком (в методических
указаниях переведённым в табличную форму), будем задаваться не
абсолютными значениями скоростей, а числами Фруда, ориентируясь на
нужный диапазон скоростей. Расчёт ведём в табл. 1.30. Обратим внимание на
специфику этого расчёта. Остаточное сопротивление в методе Неймана
определяется не через коэффициент сопротивления, а через удельное
сопротивление, что не позволяет, как в ранее рассмотренных примерах, просто
78
складывать все коэффициенты сопротивления. Здесь, как и в предыдущем
примере, по результатам расчёта необходимо построить график зависимости
сопротивления от скорости и с него снять сопротивление для расчётной
скорости хода.

Таблица 1.30
Расчёт сопротивления и буксировочной мощности (метод Неймана)


Величины и формулы v1 v2 v3 v4 v5
п/п
1 Fr (задаёмся) 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30
2 v  Fr gL , м/с 1,55 2,33 3,10 3,88 4,65
3 vs, уз. 3,01 4,52 6,03 7,53 9,04
4 Re = vL/· 2,36 3,54 4,72 5,90 7,08
5 CF0(Re)·103 – табл. 1.3 2,63 2,47 2,37 2,29 2,24
6 CA·103 – табл. 1.4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
7 CAP·103 – табл. 1.5 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
8 C·103 = (5)+(6)+(7) 3,33 3,17 3,07 2,99 2,94
9 R1, кН 0,85 1,82 3,13 4,77 6,73
10 Rr/D, кН/МН 0,14 0,35 0,79 1,75 3,9
11 Rr, кН 0,34 0,85 1,92 4,26 9,49
12 R, кН 0,48 1,20 2,71 6,01 13,39
13 PE, кВт 0,75 2,79 8,41 23,29 62,29

В таблице введено обозначение R1 – часть сопротивления, которая


рассчитывается через безразмерный коэффициент сопротивления (в теории для
неё нет специального названия), этот коэффициент обозначен С1. Остаточное
же сопротивление рассчитывается как произведение удельного сопротивления
на весовое водоизмещение судна, выраженное в МН. Кстати, обратим внимание
на то, как с ростом числа Фруда изменяется соотношение между
сопротивлением трения (с добавкой на выступающие части) R1 и остаточным
Rr: пока Fr не превышает 0,25, остаточное сопротивление меньше, чем
сопротивление трения, а затем становится больше.

79
РАЗДЕЛ II

СУДОВЫЕ ДВИЖИТЕЛИ

Открытые винты фиксированного и регулируемого шага


(ВФШ и ВРШ), винты в направляющих насадках

80
2.1 Общие положения

Программы обучения студентов кораблестроительных вузов


предусматривают выполнение расчётов ходкости судна в составе курсовых
работ, курсовых и дипломных проектов [2, 3]. Расчёты, в зависимости от вида
выполняемой работы, могут включать определение сопротивления воды
движению судна, характеристик гребного винта, обеспечивающего заданную
скорость (первое приближение), подбор главного двигателя, окончательный
расчёт винта на полное использование мощности выбранного двигателя, расчёт
и построение паспортной диаграммы, проектирование и оценку прочности
лопастей винта, построение его чертежа. Наиболее полные расчёты
выполняются в курсовом проектировании, в дипломных проектах, как правило,
ограничиваются расчётом винта в первом приближении с подбором главного
двигателя.
В настоящем разделе учебного пособия рассмотрены основные
теоретические аспекты теории проектирования цельнолитых некавитирующих
гребных винтов фиксированного шага, приведены рекомендации и справочные
материалы необходимые для расчета и конструирования гребных винтов.
Приведены указания по построению теоретического чертежа гребного винта,
расположению проекций, простановке размеров и т.п., по конструированию
ступицы винта, построению спрямлённого контура, определению толщин и
построению профиля сечений лопасти. Описана методика построения боковой
и нормальной проекций лопасти.

81
2.2 Классификация судовых движителей

Классификация судовых движителей может осуществляться по


различным признакам, в частности, по местонахождению источника энергии и
по принципу действия [4]. По первому из этих признаков судовые движители
подразделяют на механические, если источник энергии находится на судне, и
немеханические, если вне судна. Такой способ классификации иногда может
вызвать улыбку: роторы Флеттнера, использующие энергию ветра и
показанные на рис. 2.1, относятся к немеханическим, а весла - к механическим,
поскольку источник энергии - гребец - находится на судне. Другие примеры:
гребной винт - механический, а парус - немеханический движитель.

Рис. 2.1 Экспериментальное судно "Buckau" оборудованное роторами Флеттнера


(октябрь 1924 г.)

По принципу действия движители подразделяют на активные, создающие


упор за счет изменения скоростей внешней среды (парус, ротор Флеттнера,
плавники Павленко) и реактивные, упор которых создается за счет
отбрасывания струи (воды, иногда воздуха или иной среды). Наиболее
распространенными являются реактивные движители, действие которых не
зависит от внешних условий. Эту классификацию можно продолжить.
Рассмотрим некоторые движители из числа наиболее распространенных.
Начнем с гребного винта.
Гребные винты - на сегодняшний день наиболее эффективные судовые
движители, КПД лучших из которых достигает 80%. Чаще всего он лежит
вблизи 60%, а у некоторых судов бывает заметно меньше. Размеры крупнейших
винтов достигли 10 м, масса - 70 т. Винты не предъявляют особых требований к
форме корпуса судна, они довольно удобно сочетаются с двигателем, ось
вращения которого должна быть горизонтальной, как и ось вращения винта
82
(хотя в ряде случаев требуется угловая передача или другая усложненная
конструкция) (рис. 2.2). Винт обычно неплохо работает на волнении.

Рис. 2.2 Гребные винты транспортных судов

Гребные колеса - ранее довольно распространенный движитель для


речных и озерных судов. Рабочим органом являются плицы в виде
прямоугольных пластин криволинейного (иногда прямолинейного) сечения,
размещенные по окружности и связанные со ступицей с помощью ободьев и
спиц. Плицы обычно бывают поворотными. Колеса довольно сложны и
громоздки, имея невысокую частоту вращения (примерно 20 - 25 об/мин), они
погружаются в воду на 20 - 27 % своего диаметра. Плицы довольно легко
повреждаются плавающими предметами, но и легко ремонтируются без вывода
судна из эксплуатации. Гребные колеса почти всегда размещаются по бортам в
средней части судна, что увеличивает габаритную ширину, иногда - в корме.
Колеса неплохо работают на мелководье, значительно хуже - в условиях
волнения и при значительных изменениях осадки. КПД лучших колес может
достигать 60 %, что довольно много.

Рис. 2.3 Примеры кормового и бортового расположения гребных колес

Первый крыльчатый движитель (КД) предложил инженер Шнайдер в


1928 г. Этот движитель имеет барабан с вертикальной или почти вертикальной
осью вращения, нижняя поверхность которого совпадает с поверхностью
днища, по окружности которого размещаются 3 - 8 лопастей. В первой

83
конструкции КД каждая лопасть совершала вращательное движение вокруг
своей оси, параллельной оси вращения барабана, делая полоборота за один
оборот барабана. Профиль лопастей - симметричный сегмент.
У другого варианта КД (предложенного Фойтом, почему такие движители
называют также движителями Фойта - Шнайдера) лопасти не вращаются, а
колеблются, так что на одной половине окружности их носики «смотрят»
наружу, а на другой - внутрь. Управление лопастями производится таким
образом, чтобы в каждом положении на окружности лопасть была
перпендикулярна радиусу-вектору, проведенному к ней из точки управления,
расположенной внутри круга, радиус которого может достигать 0,7 - 0,8
радиуса, на котором расположены оси лопастей. Упор направлен
перпендикулярно отрезку прямой, соединяющей точку управления и ось
вращения барабана, и в первом приближении может считаться
пропорциональным длине этого отрезка. Таким образом, судну,
оборудованному крыльчатыми движителями, не нужен руль - оно может
двигаться вперед и назад, разворачиваться на месте, если имеет два КД,
двигаться лагом, если два КД располагаются в разных оконечностях. КПД
движителя второго типа больше, чем первого, благодаря тому, что у лопастей
имеется передняя и задняя кромка, которые не меняются местами, как в первой
конструкции, и имеют форму крыла, изогнутого по окружности, вдоль которой
они движутся. Двигатель может быть нереверсивным, он легко согласовывается
с движителем (в отличие от обычного гребного винта), управление работой КД
производится непосредственно с мостика. Вибрация и качка у судов с КД
несколько меньше, чем с гребным винтом. Примеры судов, оснащенных
крыльчатыми движителями показаны на рис. 2.4

Рис. 2.4 Примеры судов, оборудованных крыльчатыми движителями

Но эти движители довольно громоздкие, неудобен подвод мощности к


ним (требуется или сложная и дорогая угловая передача, или почти
вертикальное расположение главного двигателя), требуют наличия плоского и
горизонтального днища в районе их установки (на некоторое расстояние от КД
во все стороны). При скоростях порядка 20 узлов на лопастях КД возникает
кавитация, что ограничивает скорости судов с КД. КД плохо взаимодействуют
с корпусом судна (у них коэффициент попутного потока близок к нулю, а
84
коэффициент засасывания - около 0,15, в результате чего снижается КПД). В
целом КПД КД меньше, чем гребного винта.
Крыльчатые движители устанавливают на судах, для которых важна
хорошая маневренность при умеренной скорости, например, на буксирах,
паромах, причем КД может находиться в районе миделя, увеличивая осадку
судна. В СССР (в Севастополе) было построено много плавучих кранов с двумя
- тремя КД, схемы размещения которых были довольно разнообразны.
Первый водометный движитель (ВД) появился в 1661 г. Он располагался
в средней части судна и представлял собой своеобразный центробежный насос
в виде наклонного барабана, в который из-под днища засасывалась вода. Затем
она по двум каналам с поворотными патрубками отводилась к бортам и
выбрасывалась из корпуса в нос или в корму. Таким образом, судно могло
двигаться вперед, назад, разворачиваться на месте.
Уже в этом варианте видны черты, характерные для многих современных
конструкций ВД: хорошая защищенность, высокая маневренность, большая
масса (с учетом воды в каналах и в барабане), сравнительно невысокий кпд. В
последующие годы водометные движители не получили широкого
распространения, интерес к ним стал появляться примерно в середине ХХ века
благодаря указанным преимуществам. ВД применялись, в первую очередь, на
небольших и сравнительно тихоходных судах, плававших на мелководном и
часто засоренном фарватере. Такие катера не боялись мелей, плавающих
бревен, небольших льдин. Из-за значительных гидравлических потерь в трубах
кпд ВД составлял примерно 30 – 40 % (заметим, что кпд ВД строго не
определяется, поскольку упор у них создается на корпусе, так что нельзя
достоверно разделить сопротивление и упор).
В дальнейшем выяснилось, что ВД упрощенной схемы могут с успехом
применяться на быстроходных судах. Таким образом, их развитие пошло по
пути уменьшения количества и размеров каналов, увеличения их диаметров и
скоростей движения судов. Приемное отверстие ВД располагается под днищем
в кормовой части, в коротком трубопроводе устанавливается насос, чаще всего
осевой, который может быть многоступенчатым, а струя воды может
выбрасываться не только под воду, но также частично или полностью над
водой (рис. 2.5).

Рис. 2.5 Примеры судов, оборудованных водометными движителями

85
На скоростных судах обычные гребные винты менее эффективны,
поскольку при больших скоростях не удается избежать кавитации, при которой
кпд винта снижается. У многоступенчатых ВД можно избежать возникновения
кавитации. Как показывают исследования, КПД ВД на быстроходном судне
может достигать 0,6 – 0,65 и превысить КПД кавитирующего гребного винта.

2.3 Геометрия винтовой поверхности

Из названия «гребной винт» ясно, что форма его основных элементов –


лопастей – связана с винтовыми поверхностями.
Простейшая винтовая поверхность (ВП) образуется так. Пусть имеется
некоторая прямая линия АА - ось винтовой поверхности. Имеется также
отрезок прямой АВ, перпендикулярный оси - образующая винтовой
поверхности, причем точка В лежит не на оси. Если точку В перемещать вдоль
оси с постоянной скоростью, а отрезок АВ равномерно вращать вокруг этой
оси, получается винтовая поверхность, которая называется правильной (или
прямым геликоидом). Каждая точка образующей в пространстве описывает
винтовую линию, проекция которой на плоскость, параллельную оси, есть
синусоида, а на перпендикулярную - окружность. Расстояние, проходимое
отрезком вдоль оси за один оборот, называется шагом винтовой поверхности Р.
Пересечем полученную винтовую поверхность соосным цилиндром радиуса АВ
= R, разрежем цилиндр вдоль его образующей и развернем на плоскость.
Развертка цилиндра - прямоугольник, одна сторона которого равна 2R, а
другая - Р. На этой развертке винтовая линия изобразится в виде диагонали
прямоугольника. Треугольник, образованный двумя сторонами прямоугольника
и винтовой линией, называется шаговым треугольником, а угол в его основании
 - шаговым углом (рис. 2.6), определяемым по формуле:
P
tg  .
2 R

Рис. 2.6 Образование винтовой поверхности и шагового треугольника для правильной


винтовой поверхности
86
Образующая может быть не только прямой, перпендикулярной оси, но
также наклонной прямой или кривой линией. ВП, которая при этом получается,
носит название поверхности постоянного шага; шаговые треугольники у нее
такие же, как и у правильной.
Если скорость вращения образующей постоянная, а поступательная
скорость изменяется в течение оборота, получится ВП аксиально-переменного
(осепеременного) шага. Шаговые треугольники такой поверхности будут
криволинейными (катеты - прямолинейные), как показано на рис. 2.7.

Рис. 2.7. Шаговые треугольники для ВП аксиально-переменного шага

У ВП аксиально-переменного шага шаг различен в любой точке;


величину его можно найти, проведя касательную к кривой в нужной точке.
Можно определить средний шаг за оборот (именно он показан на рисунке).
Практический интерес представляет средний шаг на некотором участке, найти
который можно, если провести прямую через нужные точки на криволинейной
гипотенузе.
Шаг винтовой поверхности может быть разным на разных радиусах, что
соответствует деформации образующей в процессе вращения. Такая ВП
называется поверхностью радиально-переменного шага. Шаговые треугольники
у такой поверхности отличаются тем, что гипотенузы для разных радиусов не
выходят из одной точки на оси ординат (рис. 2.8).

Рис. 2.8. Шаговые треугольники для ВП радиально-переменного шага;

87
Наиболее сложный и общий случай - поверхность аксиально-радиально-
переменного шага, пример которой изображен на рис. 2.9.
При проектировании реальных гребных винтов находят применение все
перечисленные виды винтовых поверхностей, причем шаговые треугольники
бывают еще более сложными. В приведенных примерах гипотенузы шаговых
треугольников на разных радиусах подобны. Это условие вовсе не является
обязательным, у реальных гребных винтов оно нередко не выполняется.

Рис. 2.9. Шаговые треугольники для ВП аксиально-радиально-переменного шага

2.4 Образование лопасти и ее элементы

Лопасть образуется из винтовой поверхности, рассеченной двумя


соосными цилиндрами: по диаметру винта и ступицы. Ее можно дополнительно
пересечь или двумя плоскостями, перпендикулярными оси, или двумя
плоскостями, проходящими через ось и расположенными под углом друг к
другу. У полученного участка ВП скругляются углы, в результате чего и
получается лопасть. Чтобы получить несколько лопастей винта, необходимо в
качестве образующей взять крест (4 лопасти) или другую соответствующую
фигуру, которая образует многозаходную винтовую поверхность.
На чертежах обычные цельнолитые винты вычерчивают в двух
проекциях, на которых показывают одну лопасть и ступицу. Проекция на
плоскость, перпендикулярную оси винта, называется нормальной, а на
плоскость, параллельную оси винта, - боковой (рис. 2.10). Третью проекцию -
горизонтальную - используют для винтов регулируемого шага или со съемными
лопастями.

88
Рис. 2.10 Пример теоретического чертежа гребного винта

Гребные винты, как и обычная резьба, бывают правые и левые (правого и


левого вращения). Если смотреть на судно с кормы, то правый винт при работе
на передний ход вращается по часовой стрелке, а левый - против часовой
стрелки. Если наблюдатель находится на ступице и смотрит на одну из
лопастей, то название винта (правый или левый) совпадает с названием дальней
от наблюдателя кромки, независимо от того, какой стороной лежит винт на
земле. Если к винту, лежащему на земле, подойти со стороны, для определения
направления вращения можно использовать «правило ноги» или «правило
руки»: направление вращения совпадает с названием ноги или руки, которую
удобнее поставить (положить) на лопасть (рис. 2.11).

Рис. 2.11 К определению направления вращения гребного винта

Проблемы могут возникнуть с винтами многовинтовых судов, поскольку


направление вращения винтов разных бортов противоположное. Были случаи,
89
когда после ремонта винты по ошибке меняли местами; при выходе из порта
судно неожиданно начинало двигаться задним ходом вместо переднего, что
приводило к авариям.
Поверхность лопасти, обращенная назад, называется нагнетательной
(нагнетающей). Поверхность, обращенная к корпусу - засасывающей. Когда
мы говорили о типах винтовой поверхности, имелась в виду нагнетательная
поверхность, а засасывающая получается путем добавления к ней толщин.
Часть лопасти, прилегающая к ступице, называется корнем, а
противоположная - краем (концом) лопасти.
Передняя кромка лопасти (при работе винта на передний ход) называется
входящей (ведущей), а задняя - выходящей. Входящая кромка почти всегда
толще выходящей. Естественно, названия кромок не зависят от того, вращается
винт на передний, на задний ход или лежит на земле (рис. 2.12).

Рис. 2.12 Лопасть и ступица гребного винта

Форма гребных винтов довольно сложна, и две проекции дают весьма


неполное представление о ней. Поэтому приходится дополнительно
использовать контуры и сечения.
Развернутый контур - получается, если винтовую поверхность пересечь
несколькими соосными цилиндрами (разных радиусов), полученные винтовые
90
линии развернуть на шаговые углы и соединить концы этих линий плавной
кривой. Развернутый контур употребляется в некоторых странах; его
недостаток в том, что длины винтовых линий искажаются. Поскольку в России
эксплуатируются суда, построенные в различных странах, специалисты-
судоремонтники могут встретиться с документацией, где использован
развернутый контур лопасти винта. Площадь, ограниченная развернутым
контуром, довольно точно соответствует площади нагнетательной поверхности
лопасти (см. рис. 2.10).
В нашей стране применяют спрямленный контур, который получается из
развернутого, если все винтовые линии вытянуть вдоль прямых,
перпендикулярных оси лопасти. Этот контур принципиально точен, площадь,
ограниченная спрямленным контуром, практически равна площади
нагнетательной поверхности лопасти, а центр тяжести этой площади лежит на
одном радиусе с центром тяжести нагнетательной поверхности лопасти.
Развернутый или спрямленный контур используется при проектировании
формы лопасти гребного винта.
Введем понятие «дисковое отношение» гребного винта АЕ/А0, где АЕ -
площадь (нагнетательных поверхностей) всех лопастей, А0 - площадь диска
винта, A0 = D2/4. Дисковое отношение - одна из важнейших геометрических
характеристик винта (рис. 2.13).

Рис. 2.13 К определению дискового отношения гребного винта

Шаговое отношение P/D - важная геометрическая характеристика винта


равное отношению шага винта к его диаметру. Под шагом винта
подразумевают шаг винтовой поверхности, по которой образована
нагнетательная поверхность лопасти. Если эта поверхность аксиально-
переменного шага, в качестве шага берется так называемый «кромочный шаг»,
когда поверхность постоянного шага проводится через линию кромок
(входящую и выходящую кромки - т.е. средний шаг на длине хорды профиля).
У винтов радиально-переменного шага шагом считается шаг винтовой
поверхности на относительном радиусе, равном 0,7 R. Дополнительно в виде
таблицы или графика указывается распределение шага вдоль лопасти.
91
2.5 Распределение толщин по лопасти

Распределение толщин по лопасти на чертежах изображается в виде


сечений двух типов. Одно из них - условное сечение по линии наибольших
толщин, иногда называемое медианальным (медиальным) сечением. Оно
изображается на боковой проекции, причем толщина откладывается
горизонтально (рис. 2.10). В общем случае медианальное сечение имеет
двойную кривизну, обусловленную как переменностью шагового угла, так и
кривизной линии наибольших толщин. Если контур лопасти симметричный, а
наибольшая толщина лежит посередине хорды, то кривизна сечения будет
одинарная. Медианальное сечение совмещается с боковой проекцией и
показывает вид и наклон образующей; если линия, соответствующая
нагнетательной поверхности, кривая, это обычно значит, что лопасть
образована по поверхности аксиально-переменного шага, в этом случае линия
кромок на боковой проекции будет прямой. Сечения винтов радиально-
переменного шага не отличаются от случая постоянного шага.
Распределение толщин вдоль винтовых линий показано на сечениях
лопастей соосными цилиндрами (цилиндрические, или лопастные сечения).
Чаще всего встречаются сечения двух видов: сегментные и авиационные.
Сегментные сечения образованы дугами окружностей или парабол, у них
наибольшая толщина располагается посередине хорды. У авиационных сечений
наибольшая толщина смещена к входящей кромке (примерно на 0,25 - 0,35
длины хорды от входящей кромки). Кроме того, лопастные сечения могут быть
плоско-выпуклыми, выпукло-вогнутыми и двояковыпуклыми (рис. 2.14).

Рис. 2.14 Различные профили лопастей: А — сегментные; Б — авиационные; В —


антикавитирующие; Г, Д, Е — выпукло-вогнутые профили.

Лопастные сечения могут изображаться на шаговых треугольниках, но


обычно их совмещают со спрямленным контуром.

92
2.6 Кинематические и гидродинамические характеристики винта

Если бы гребной винт вращался в твердой среде, как винт и гайка, то за


один оборот, как показано на рис. 2.15, он перемещался бы на расстояние,
равное геометрическому шагу. Но в воде скорость поступательного
перемещения винта оказывается меньше, чем в твердой среде. При этом вода
также приобретает некоторую скорость, которая называется вызванной, или
индуктивной. Поток воды за винтом ускоряется и закручивается, кроме того,
из-за увеличения скорости происходит некоторое сужение струи.
Соответственно вызванную скорость можно представить в виде
геометрической суммы осевой, окружной и радиальной скоростей. Напомним,
что в теории идеального движителя мы уже встречались с понятием
«вызванной скорости», которая была только осевой. Другие скорости не нужны
для создания упора движителя и являются побочными, снижающими его
эффективность.
Расстояние, проходимое гребным винтом в воде в осевом направлении за
один оборот, называется поступью винта hp. Разность между шагом и поступью
(P - hp) называется скольжением.

Рис. 2.15 К понятию скольжения винта

Если поступь умножить на частоту вращения винта n, получим


поступательную скорость винта:
v A  hp n.
В расчетах удобно пользоваться безразмерными характеристиками:
относительной поступью J и относительным скольжением s. Они относятся к
кинематическим характеристикам винта и определяются по формулам:

93
hp vA
J  ;
D nD
P  hp J
s 1
.
P PD
Перейдем к рассмотрению гидродинамики винта. С этой целью пересечем
лопасть двумя бесконечно близкими соосными цилиндрами радиусами r и (r +
dr) - при этом образуется элемент лопасти. Изобразим его на развертке
цилиндра (на шаговом треугольнике) и рассмотрим силы, возникающие при
вращении в потоке жидкости при различных поступях (рис. 2.16).

dY dTy

ННПС

P0
P
hp
vR
dRx dRy

dX dTx
Рис. 2.16. Схема сил, действующих на элемент лопасти
ННПС - направление нулевой подъемной силы

На рабочем режиме на элемент лопасти набегает поток (мы, как обычно,


рассматриваем обращенное движение) со скоростью vR, равной геометрической
сумме скоростей движения и вращения элемента лопасти, в направлении,
указанном стрелкой. Вектор скорости направлен по отношению к линии кромок
под определенным углом атаки . При этом возникает подъемная сила dY,
направленная перпендикулярно потоку, и сила профильного сопротивления dX,
параллельная ему. Эти силы необходимо разложить на составляющие,
действующие по направлению движения винта (dTy и dTx) и по направлению
вращения (dRy и dRx). Заметим, что с учетом вызванных скоростей
направление потока и возникающие силы изменяются, что нами здесь не
принимается во внимание.
Действующие силы зависят от угла атаки; они определяются
экспериментально путем продувки профилей в аэродинамических трубах и
представляются в специальных атласах и справочной литературе в виде
безразмерных коэффициентов подъемной силы и сопротивления:

94
dY dX
Сy  ; С  ,
vR2 x
vR2
bdr bdr
2 2
где b - хорда профиля. Примерный вид таких зависимостей для
несимметричного профиля лопасти гребного винта показан на рис. 2.17.

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0
-5 0 5 10 15 20 25
-0,1
Угол атаки
Cy Cx

Рис. 2.17. Гидроаэродинамические характеристики профиля

Будем изменять поступь (абсолютную) винта от нулевой до некоторого


максимума и посмотрим, как будут изменяться упор, момент и кпд гребного
винта в зависимости от нее, имея в виду, что при этом меняются не только
величины, но и направление сил, показанных на рис. 2.16, с учетом
направления набегающего потока. При этом указанные величины для целого
винта определяются через соответствующие характеристики для элемента
лопасти по следующим зависимостям:

T  z  dTy  dTx dr;


R

rH

Q  z  dR y  dRx rdr;


R

rH

Tv A
0  .
2nQ
Здесь z - число лопастей винта.
1. Швартовный режим - судно стоит на месте, винт работает. Поступь hp
= 0: T = Tmax; Q = Qmax; 0 = 0 - по определению. Заметим, что даже при
нулевом КПД различные гребные винты (как и другие движители) могут иметь
неодинаковую эффективность, при одинаковой потребляемой мощности
развивая неодинаковый упор.
95
2. Рабочий режим. hp > 0; T > 0; Q > 0; 0 > 0.
3. Поступь равна геометрическому шагу винта; из-за несимметрии
профиля есть подъемная сила: hp = Р; T > 0; Q > 0; 0 > 0.
4. С ростом поступи наступает момент, когда сила dTy снизится
настолько, что сравняется с dTx; соответствующая поступь называется шагом
нулевого упора, или гидродинамическим шагом Р1, который играет очень
важную роль в теории гребных винтов: hp = Р1; T = 0; Q > 0, т.к. две силы
сопротивления направлены в одну сторону; 0 = 0 - также по определению.
5. Направление набегающего потока совпадает с направлением нулевой
подъемной силы (ННПС), остается только сила профильного сопротивления: hp
= Р0 - шагу нулевой подъемной силы; T < 0; Q > 0; 0 < 0 (!).
6. После перехода через ННПС подъемная сила меняет знак,
сопротивление остается. В какой-то момент составляющие силы сопротивления
вращению dRy и dRx станут равными по величине, но противоположными по
направлению. Соответствующая поступь называется шагом нулевого момента,
или шагом свободного вращения Р2, при котором не требуется прикладывать
усилий для вращения винта. hp = Р2; T < 0; Q = 0, при этом 0 = - (!).
7. hp > Р2; T < 0; Q < 0, т.к. силы изменили знак; 0 > 0.
Кривые, изображающие зависимость упора, момента и кпд от поступи,
носят название «кривые действия гребного винта». Примерный их вид показан
на рис. 2.18.
Итак, теперь вместо одного (геометрического) шага винта у нас
появилось четыре. Относительное скольжение можно определять через любой
шаг, чаще всего через шаг нулевого упора, поскольку упор оказывается
приблизительно пропорциональным скольжению при небольшой его величине.
Все рассмотренные выше случаи можно свести к трем.
1. Поступь меньше шага нулевого упора. Упор и момент положительные,
кпд - тоже. Винт работает как движитель: к нему надо прикладывать крутящий
момент, он создает упор, движущий судно.
2. Поступь между шагом нулевого упора и нулевого момента. Упор
отрицательный, крутящий момент - положительный, кпд - отрицательный. К
винту надо прикладывать крутящий момент, но он не создает упор, а оказывает
сопротивление движению, т.е. не совершает никакой полезной работы. Этот
диапазон поступей русский профессор Брикс, автор «паральной теории
гребного винта», предложил назвать «параль» - винт как бы парализован. Чем
меньше данная область, тем лучше винт.
3. Поступь больше шага нулевого момента. Упор и момент
отрицательные, кпд - положительный. Винт работает как турбина: он создает
сопротивление потоку, но с него можно снимать крутящий момент.
Заметим, что мы рассмотрели далеко не все возможные режимы работы
гребного винта (в теории управляемости рассматриваются варианты с
положительными и отрицательными скоростями и частотами вращения, причем
знаки одной и другой величины могут не совпадать). Однако в дальнейшем
будем ограничиваться только режимом работы винта как движителя.

96
2.7 Испытания моделей винтов и представление результатов

Несмотря на успехи теории, до сих пор нередко пользуются данными


модельных испытаний винтов, которые считаются более надежными. Первые
серийные испытания моделей винтов провел Р. Фруд (сын В. Фруда) в 1883 г.
Он установил, что кривые действия гребных винтов с различными шаговыми
отношениями в функции от скольжения имеют похожий характер, а у
геометрически подобных винтов при одинаковом скольжении упор
пропорционален квадрату линейных размеров, а кпд равны. Очевидно, что при
таких испытаниях требуется учитывать законы подобия, которые мы
рассмотрели ранее применительно к моделям судов.
Условие геометрического подобия понятно и легко выполнимо. Условие
гравитационного подобия Frн = Frм, крайне важное для моделей судов, обычно
не выполняется для гребных винтов, так как при погружении на достаточную
глубину волнообразование при работе винта мало. Влияние сил вязкости,
определяемое числом Рейнольдса, требуется учитывать, но, как и для моделей
судов, равенство Reн = Reм недостижимо из-за чрезмерно высоких скоростей и
огромных усилий для моделей, поэтому приходится ограничиваться
выполнением условия Re > Reкр обеспечивающего турбулентный режим у
модели. На определении числа Рейнольдса для гребного винта следует
остановиться, так как, в отличие от судна, и характерный линейный размер, и
характерная скорость могут определяться неоднозначно. В качестве
характерной скорости берется окружная скорость конца лопасти v  nD , а в
качестве характерного линейного размера - средняя ширина контура лопасти,
условно определяемая как
AE
D A0
 .
2z
В результате после некоторых преобразований формула числа Рейнольдса
приобретает вид:

nD 2 AE A0
Re  5 .
 z

Считается, что для получения надежных результатов должно


выполняться условие: Re > (3 – 5,5)*105. Тогда, кроме геометрического
подобия, достаточно обеспечить равенство относительных поступей.
Модели испытывают в бассейнах гравитационного типа, в свободной
воде (без корпуса судна). Измеряются скорость движения, частота вращения,
упор и крутящий момент во всём диапазоне относительных поступей, что
достигается изменением скорости буксирования модели.

97
0,65
0,6
0,55
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
KT 10 KQ кпд

Рис. 2.18. Кривые действия гребного винта

Результаты испытаний модели представляются в виде безразмерных


кривых действия - зависимостей коэффициента упора, коэффициента момента и
кпд от относительной поступи J  v
nD . Указанные величины определяются
по формулам:
T
KT  ;
n 2 D 4
Q
KQ  ;
n 2 D 5
K J
0  T .
K Q 2

2.8 Диаграммы для расчета гребных винтов

Практические расчеты гребных винтов нередко выполняются с помощью


специальных диаграмм, на которых изображаются кривые действия не одного,
а серии винтов. В нашей стране используются диаграммы, построенные в
форме, которую предложил Э.Э. Папмель - известный советский специалист в
области ходкости судов. Известны и другие формы представления результатов,
которые применяются в некоторых странах. Кстати, в литературе встречается
термин «диаграммы Папмеля для расчета гребных винтов», который не всегда
означает, что диаграммы принадлежат Папмелю (он является автором серии
диаграмм для винтов с симметричным контуром и сегментным профилем,
рассчитанных по вихревой теории) - фактически это могут быть перестроенные
в форму Папмеля диаграммы Трооста, Тейлора и др.

98
В серии все винты имеют одинаковые диаметры, числа лопастей,
дисковые отношения, формы контура и профиля, относительные толщины и
другие характеристики; изменяется только одна - шаговое отношение. Для
построения диаграмм требуется предварительно перестроить кривые действия
каждой модели, как показано на рис. 2.19.

0,7

0,6
0
0,5
KT
0,4

0,3

0,2

0,1

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 J 1,2

Рис. 2.19. Схема перестроения кривых действия в диаграмму

На рисунке показаны две кривые - KT и 0 (аналогичное перестроение


делается и для кривой KQ), построенные в функции от относительной поступи
J. На них наносится сетка с некоторым шагом (возможно, переменным). Из
точек пересечения линий сетки с кривой кпд проводятся вертикали до
пересечения с кривой КТ. После этого на рисунке оставляют только кривую КТ с
точками на ней, у которых подписаны значения кпд. Сделав такое построение
для всех кривых серии, соединяют точки, соответствующие одинаковым
значениям кпд - получается диаграмма. На ней строятся и некоторые другие
кривые, речь о которых несколько позже. В результате получается диаграмма
довольно сложного вида, пример которой приведен на рис. 2.20. Диаграмма
изображена в устаревшей системе обозначений.
Диаграмму KT - J нередко называют винто-корпусной, поскольку упор
связан с сопротивлением корпуса, а диаграмму KQ - J - винто-машинной, т.к.
крутящий момент связан с мощностью главного двигателя.
По диаграммам можно решать различные задачи проектирования и
расчета гребного винта. Мы рассмотрим шесть, три из которых решаются по
винто-корпусной диаграмме, а три подобные - по винто-машинной.
1. Для винта заданы: скорость vA, м/с; упор T, кН; диаметр D, м; частота
вращения n, об/с. Требуется рассчитать винт, т.е. определить его шаговое
отношение P/D, кпд 0 и мощность PD. Такие условия задания нехарактерны, но
иногда встречаются. Задача решается просто: определяются два параметра,
v T
J  A и KT  2 4 , после чего на диаграмме по этим двум координатам
nD n D

99
строится точка и с диаграммы снимаются P/D и 0. Мощность рассчитывается
по формуле
TvA
PD  .
0
Задача решена.

Рис. 2.20. Диаграмма для винтов с z = 4, АЕ/А0 = 0,58


К1 – коэффициент упора, р – относительная поступь

2. Для винта заданы: скорость vA, м/с; упор T, кН; частота вращения n,
об/с. Требуется рассчитать винт, в том числе определить его оптимальный
диаметр. Именно такую задачу приходится решать для обычного грузового
судна, когда задана его проектная скорость и для этой скорости определено
сопротивление. В принципе, такая задача имеет бесконечное множество
решений, но лишь одно из них обеспечивает наивысший кпд. При указанных
условиях задания нельзя найти ни относительную поступь, ни коэффициент
упора, но можно составить специальную их комбинацию, чтобы исключить
неизвестный диаметр. Итак, вычислим вспомогательную величину
J v 
K NT   A 4 .
4 K
T n T
Этой величине в системе координат J - KT соответствует парабола
четвертой степени, любая точка которой может удовлетворить условиям
задания (кроме условия оптимальности). На параболе можно найти точку, в
которой кпд максимальный - в этой точке парабола и кривая постоянного
значения кпд касаются друг друга. Естественно, что такие построения

100
нецелесообразно выполнять каждый раз - их делают при построении
диаграммы, точки с максимальными значениями кпд соединяют друг с другом
и получают кривую, вдоль которой проставляются значения KNT. Теперь
остается, вычислив KNT, найти нужную точку и снять с диаграммы три
величины: J, P/D и 0. Оптимальный диаметр винта определится по формуле
vA
Dопт˜ .
nJ
3. Для винта заданы: скорость vA, м/с; упор T, кН; диаметр D, м. Требуется
рассчитать винт, в том числе определить его оптимальную частоту вращения n,
об/с. Такую задачу можно назвать расчетом винта ограниченного диаметра.
Здесь, как и в задаче 2, нельзя найти ни относительную поступь, ни
коэффициент упора, но можно составить специальную их комбинацию, чтобы
исключить неизвестную частоту вращения:
J 
K DT   Dv A .
KT T
Этой величине в системе координат J - KT соответствует квадратная
парабола, на которой можно найти точку с максимальным кпд. На диаграмме
заранее построена кривая, вдоль которой проставлены значения KDT - она
находится дальше от оси J, чем кривая KNT. Теперь остается, вычислив KDT,
найти нужную точку и снять с диаграммы три величины: J, P/D и 0. Тогда
оптимальная частота вращения винта определится по формуле
vA
nопт  .
DJ
Если двигатель не обеспечивает нужную частоту вращения, можно
подобрать соответствующий редуктор.
4. Заданы: скорость vA, м/с; диаметр D, м; частота вращения n, об/с и
мощность PD (в отличие от задачи 1, где вместо мощности известен упор)..
Требуется определить его шаговое отношение P/D, кпд 0 и упор Т, кН. Такие
условия задания могут быть, если известен главный двигатель и не
предполагается ставить редуктор; ожидаемую скорость хода приближенно
можно определить, имея расчет сопротивления. В этой задаче следует
использовать диаграмму KQ - J, в отличие от трех первых задач. По мощности и
частоте вращения определяется крутящий момент:
PD
Q ,
2n
после чего нетрудно рассчитать обе координаты для «входа» в диаграмму:
Jv ;
nD
Q
KQ  .
n 2 D 5
По этим координатам на диаграмме строится точка, для которой
снимаются все требуемые величины: P/D и 0. Теперь определяется упор:
101
PE0
T .
vA
5. Заданы: скорость vA, м/с; мощность PD, кВт; частота вращения n, об/с.
Требуется определить оптимальный диаметр винта. Эта задача подобна задаче
2; для ее решения вычислим вспомогательную величину
vA v A
K NQ  4 .
n PD
Этой величине в системе координат J - KQ соответствует парабола
четвертой степени, на которой можно найти точку, в которой кпд
максимальный, для чего заранее строят кривую, вдоль которой проставляются
значения KNQ. Вычислив KNQ, находят нужную точку и снимают с диаграммы
величины J, P/D и 0. Оптимальный диаметр винта и упор определяют по
формулам, приведенным выше.
6. Заданы: скорость vA, м/с; мощность PD, кВт; диаметр D, м. Требуется
определить оптимальную частоту вращения винта n, об/с. Для этого
рассчитывается вспомогательный коэффициент
v A
K DQ  Dv A ,
PD
которому в системе координат J - KQ соответствует квадратная парабола, на
которой можно найти точку с максимальным кпд. На диаграмме заранее
построена кривая, вдоль которой проставлены значения KDQ - она находится
дальше от оси J, чем кривая KNQ. На этой кривой находят нужную точку и
снимают с диаграммы величины: J, P/D и 0. Оптимальная частота вращения
винта и упор рассчитываются по формулам, приведенным выше.
При реальных расчетах гребных винтов нередко можно воспользоваться
одним из нескольких указанных способов решения по выбору. Дело в том, что
редко удается ограничиться одним вариантом расчета: в задаче 2 могут быть
варианты частоты вращения, в задаче 3 - варианты диаметров, в задаче 5 -
варианты скоростей, чтобы удовлетворить всем условиям задания. Выбор той
или другой задачи остается за расчетчиком, причем конечные результаты могут
быть хотя и близкими, но не одинаковыми.
Схемы практического расчета гребных винтов при различных условиях
задания здесь не рассматриваются. Они изложены в различной учебной и
справочной литературе.

102
2.9 Влияние характеристик винта на его работу

Режим работы гребного винта определяется, в первую очередь, его


кинематическими характеристиками, из которых наиболее характерной
является относительное скольжение, подсчитанное по гидродинамическому
J
шагу, s1  1  . С ростом скольжения растут упор и мощность (крутящий
P D
момент), кпд достигает максимума при s1 = 0,15 - 0,25, после чего медленно
снижается. На рабочем режиме скольжение бывает раза в два больше этих
оптимальных значений, что связано с необходимостью обеспечения требуемого
упора. Характер влияния скольжения можно оценить по рис. 2.20, если
развернуть ось абсцисс: при J = P/Ds1 = 0, при J = 0 скольжение s1 = 1.
Вторая по важности характеристика - шаговое отношение P/D. С ее
ростом растут упор и крутящий момент, но влияние P/D на кпд более сложное.
В целом с ростом P/D кпд растет, но, во-первых, до определенного предела
(примерно 1,5 – 1,7), после которого он снижается, во-вторых, это утверждение
относится к максимально достижимому кпд; если задана относительная
поступь (а она связана со скоростью), то максимальный кпд будет при вполне
определенном шаговом отношении, тем меньшем, чем меньше поступь.
Влияние P/D иллюстрирует рис. 2.21, где построены кривые коэффициентов
упора и кпд для трех значений шагового отношения.
К числу важнейших характеристик относится также дисковое отношение
AE/A0. Его влияние несколько меньше, чем шагового отношения. С ростом
AE/A0 при неизменном шаговом отношении увеличиваются упор и момент и
снижается кпд (рис. 2.22).
Если шаговое отношение нулевого упора постоянное, все кривые
пересекают ось абсцисс в одной точке, на рис. 3.7 имеются некоторые
расхождения, которые можно объяснить влиянием относительной толщины
лопастей на P1/D.
Относительная толщина   е 0 b ср выбирается из условия прочности
лопастей, она представляет собой отношение толщины на радиусе центра
тяжести площади лопасти (R0  0,6 R) к средней ширине контура лопасти. Рост
толщины приводит к некоторому увеличению коэффициентов упора и момента
и небольшому снижению кпд (при очень малой толщине ее влияние обратное).

103
0,8

0,7

0,6

P/D=0,8
0,5
P/D=1,0
P/D=1,2
0,4
P/D=0,8
P/D=1,0
0,3
P/D=1,2

0,2

0,1

0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3

Рис. 2.21. Влияние шагового отношения на работу винта

0,7

0,6

0,5 АЕ/А0=0,4
АЕ/А0=0,6
0,4 АЕ/А0=0,8
АЕ/А0=0,4
0,3 АЕ/А0=0,6
АЕ/А0=0,8
0,2

0,1

0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1

Рис. 2.22. Влияние дискового отношения на работу винта

Число лопастей z при работе винта в свободной воде сравнительно слабо


влияет на работу винта. Если винт проектируется на заданный упор,
коэффициент упора будет фиксирован, а кпд несколько изменяется с
изменением числа лопастей. Сравнивая наиболее распространенные варианты
винтов с z = 3 и z = 4, можно отметить, что у слабо нагруженных винтов с точки
зрения кпд предпочтительнее z = 3, благодаря меньшей относительной толщине
(в связи с большей шириной одной лопасти), а у тяжело нагруженных винтов -
z = 4, благодаря уменьшению индуктивных потерь, связанных с перетеканием
воды через край лопасти с нагнетательной поверхности на засасывающую.
У винтов, работающих за корпусом, влияние числа лопастей более
значительное. Рост числа лопастей в целом способствует уменьшению
104
вибрации и шума при работе винта, что особенно существенно при больших
мощностях энергетической установки.
Форма контура лопасти оказывает некоторое, хотя и небольшое, влияние
на кпд. Напомним, что в теории крыла доказывается, что минимальные
индуктивные потери будут у крыла, имеющего в плане эллиптическую форму.
Подобная форма оптимальна и для лопасти, хотя нужно иметь в виду, что
сечения, расположенные на больших радиусах, развивают больший упор в
связи с большей окружной скоростью. Но при работе винта за корпусом
(особенно если он расположен в ДП) для уменьшения вибрации и шума широко
применяется несимметричный (саблевидный) контур лопастей. Наибольшие
усилия на лопасти одновинтового судна развиваются в ее верхнем положении,
несимметричный контур позволяет сгладить пик возникающих нагрузок. На
некоторых судах встречается очень сильная саблевидность, что несколько
снижает кпд, требует увеличения толщины в связи с необходимостью
восприятия значительных скручивающих моментов (в дополнение к
изгибающим) и может привести к заметному искажению геометрических
характеристик во время работы из-за деформаций лопасти от совместного
действия изгиба и кручения.
Форма лопастных сечений чаще всего бывает сегментной или
авиационной. Первая предпочтительней с точки зрения простоты изготовления,
эффективности на заднем ходу и кавитации. Авиационный профиль
обеспечивает более высокий кпд на переднем ходу. Популярные винты серии
Трооста, разработанные в Голландии (Вагенингенский опытовый бассейн),
имеют авиационный профиль вблизи корня с постепенным переходом к
сегментному на больших радиусах, где из-за меньшей толщины разница в
эффективности мала [4, 18].
Винты некоторых судов имеют уклон лопастей в корму. В свободной
воде это обстоятельство тоже незначительно влияет на работу, но у винтов,
работающих за корпусом, уклон делают с учетом формы окна ахтерштевня для
обеспечения необходимых зазоров между винтом и корпусом. При уклоне
немного удлиняется лопасть, что незначительно ухудшает кпд (если угол
уклона не превышает 150); дополнительный изгибающий момент от действия
центробежных сил требует некоторого увеличения толщины.
Относительный диаметр ступицы у цельнолитого винта равен 16 - 20 % -
эта величина близка к оптимальной. При уменьшении диаметра ступицы
корневые сечения располагаются под большими шаговыми углами (нормально
в корневом сечении этот угол близок к 600) и работают неэффективно; ступица
большого диаметра создает повышенное сопротивление.
Качество обработки поверхностей лопастей может очень сильно
повлиять на кпд, если оно низкое. Подробнее этот вопрос будет рассмотрен в
главе о повышении эффективности винтов.
Наконец, недостаточная глубина погружения оси винта, как указывалось
в теории идеального движителя, ведет к снижению кпд из-за образования волн
при работе винта. Считают, что отношение глубины погружения оси винта к
его диаметру не должно быть менее 80 - 100 %.
105
2.10 Взаимодействие винта, руля и корпуса

До сих пор мы рассматривали работу гребного винта в свободной воде.


Судовые гребные винты работают за корпусом (за исключением редко
встречающихся носовых винтов ледоколов), а за винтом, расположенным в ДП,
размещается перо руля (у многовинтовых судов число винтов и рулей часто не
совпадает). Указанные элементы взаимодействуют друг с другом по схеме,
приведенной на рис. 2.23.

Корпус

Руль

Винт

Рис. 2.23. Схема взаимодействия

Взаимодействие винта и корпуса можно разделить на механическое и


гидромеханическое. Механическое взаимодействие заключается в следующем.
Тяга винта через ступицу, конус гребного вала передается на валопровод,
сжимая его, далее на упорный подшипник и через его фундамент - на корпус.
Она уравновешивается силой сопротивления движению. Сжимающие усилия в
валопроводе играют определенную роль - с ними связаны продольные
колебания валопровода; напряжения в корпусе судна от действия силы тяги
винта незначительны и в расчетах прочности не учитываются. Сопротивление
вращению лопастей, преодолеваемое крутящим моментом от двигателя,
прикладывается к корпусу в виде кренящего момента и уравновешивается
восстанавливающим моментом; в расчетах остойчивости этот кренящий
момент также не учитывается.
Гидромеханическое взаимодействие значительно сложнее и важнее. Оно
заключается в изменении поля скоростей и давлений в системе корпус - винт -
руль. Именно этот вид взаимодействия мы будем изучать в данной главе.
Изучение может производиться теоретическим или экспериментальным путем,
причем в обоих случаях возникают серьезные трудности. Теоретическое
решение задачи о работе винта за корпусом чрезвычайно сложно. Мы уже
указывали, что аналитические расчеты как сопротивления движению, так и
гребного винта сами по себе сложны, комплексная же задача неизмеримо
сложнее. Поэтому при теоретическом исследовании винта, работающего за
корпусом, предварительно решают задачу расчета обтекания корпуса, а затем
рассчитывают как бы изолированный винт, но работающий в потоке,

106
измененном корпусом. Аналогично решается задача об обтекании корпуса без
винта, но с учетом изменений, вносимых им.
При экспериментальном изучении принципиально невозможно
моделирование эффектов, обусловленных вязкостью, что уже указывалось в
соответствующих разделах. Так что наиболее надежные результаты можно
получить только путем натурных измерений, что очень сложно и дорого.

2.10.1 Попутный поток

Этим понятием учитывается влияние корпуса на подтекание воды к


винту. Корпус увлекает за собой воду, в результате чего скорость потока,
набегающего на винт, vA оказывается меньше, чем в свободной воде:
v A  v1  , (2.1)
где  - коэффициент попутного потока. Строго говоря, попутный поток
имеет не только продольную (осевую) составляющую, но также окружную и
радиальную, которые мы пока не затрагиваем.
Движущееся судно вызывает появление дополнительных скоростей во
всём объеме воды, но в данном разделе рассматриваются только скорости в
диске винта. При исследованиях попутный поток часто определяется при
условии отсутствия гребного винта. Такой попутный поток принято называть
номинальным.
Принято считать, что попутный поток складывается из трех независимых
составляющих: потенциального (вытеснения, замещения), трения (вязкого) и
волнового.
Потенциальный попутный поток возникает из-за сплошности и
практической несжимаемости воды, его величина не зависит от направления
движения - при изменении направления вектор скорости попутного потока
разворачивается на 1800. Он существует и в идеальной жидкости. В
оконечностях потенциальный попутный поток положительный, в средней части
- отрицательный (скорость жидкости увеличивается).
Попутный поток трения связан с наличием пограничного слоя, сходящего
с корпуса в корме судна. Он дополняет эпюру скоростей в пограничном слое до
прямоугольника и зависит от числа Рейнольдса: у модели он больше, чем у
судна, поскольку у нее пограничный слой относительно толще. Если
буксировать модель носом вперед, в корме измеряется суммарный попутный
поток, если кормой вперед - только потенциальный. У морских транспортных
судов преобладает именно вязкостная составляющая попутного потока.
Волновой попутный поток обусловлен орбитальным движением частиц
воды в кормовой поперечной волне. Как известно, на вершине волны
направление движения частиц совпадает с направлением бега волн (т.е.
движения судна), на подошве - противоположное. Т.к. в районе винта

107
находится впадина кормовой волны, волновой попутный поток отрицательный.
При малых скоростях (Fr < 0,2) он незначителен.
Работающий гребной винт оказывает влияние на попутный поток.
Попутный поток, возникающий за корпусом судна при работающем винте,
называют эффективным. Скорости, вызванные работой винта, при этом не
учитываются. Разница между номинальным и эффективным попутным потоком
сильно зависит от характера обтекания кормовой оконечности судна и нагрузки
движителя. При малых значениях полноты судна и нагрузки винта
эффективный поток мало отличается от номинального. У крупнотоннажных
судов с большой полнотой, движители которых обычно являются тяжело
нагруженными, а в корме нередко наблюдается отрыв пограничного слоя, винт
оказывает большое влияние на попутный поток, причем эффективный
попутный поток меньше номинального. В связи с тем, что экспериментальное
определение эффективного попутного потока затруднительно, в практических
расчетах используют коэффициент «расчетного попутного потока», который
определяют путем анализа результатов испытаний самоходных моделей. При
этом ставится условие равенства упора и потребляемой мощности винта в
свободной воде и за корпусом судна.
По сечению винта все виды попутного потока распределяются
неравномерно: чем ближе к корпусу находится точка диска винта, тем, как
правило, больше в этой точке попутный поток. Понятно, что при
проектировании гребного винта коэффициент попутного потока приходится
осреднять. В простейшем случае осреднение производится по всему диску
винта. Возможно осреднение для каждого радиуса, что позволяет несколько
улучшить характеристики винта, спроектировав винт радиально-переменного
шага, приспособленный к попутному потоку.
Неравномерность поля скоростей и давлений в диске винта приводит к
некоторому, не очень значительному изменению характеристик гребного винта,
несколько слов о чём будет сказано ниже. Намного важнее то обстоятельство,
что с этой неравномерностью связано возникновение значительных
периодических сил при вращении винта. Вспомним, что упор и сила
сопротивления вращению на элементе лопасти зависят от угла атаки элемента,
а он, в свою очередь, от скорости потока, набегающего на элемент, то есть от
скорости попутного потока. При увеличении скорости попутного потока обе
силы возрастают, при уменьшении – уменьшаются. Таким образом, в течение
одного оборота винта происходит один цикл изменения упора и крутящего
момента, действующих на любую лопасть. Относительные амплитуды этих
периодических сил измеряются десятками процентов. Существенно
изменяются упор и крутящий момент, развиваемые гребным винтом в целом,
причем частота периодических сил, возникающих на винте, равна nz, где n -
частота вращения винта, z - число лопастей. Эта частота называется лопастной
частотой. Указанные периодические силы вызывают вибрацию конструкций в
кормовой оконечности и корпуса судна в целом.
Изучение попутного потока на моделях может осуществляться
несколькими принципиально различными способами. Простейший из них -
108
использование вертушки, которая устанавливается на модели судна вместо
гребного винта и может свободно вращаться вокруг оси, совпадающей с осью
винта. Предварительно она тарируется в свободной воде для установления
зависимости между скоростью набегающего потока и частотой вращения.
Вертушка дает осредненное по диску значение коэффициента попутного
потока.
Второй способ - установка микровертушки. Она имеет небольшие
лопасти, которые могут устанавливаться на разных радиусах. Принцип ее
действия тот же, что и у вертушки, но с ее помощью получаются значения
коэффициента попутного потока на разных радиусах, что, как отмечено выше,
дает возможность проектировать винт радиально-переменного шага,
наилучшим образом приспособленный к попутному потоку.
Наиболее полные данные получаются с помощью трубки Пито-Прандтля,
позволяющей измерять попутный поток в отдельных точках. Напомним, что
трубка Пито-Прандтля имеет два отверстия, в одно из которых входит
жидкость под гидростатическим давлением (таких отверстий на боковой
поверхности трубки может быть несколько), а в другое (торцевое) - с
добавлением скоростного напора. Трубка устанавливается в нужное место с
помощью координатного устройства. Измерения с ее помощью - самые
трудоемкие, но зато полученные данные позволяют получить наиболее
подробное поле скоростей в диске винта и определять силы, возникающие на
лопастях, наклоненных под разными углами к вертикали (периодические силы,
необходимые для расчетов вибрации от работающего гребного винта).
При практических расчетах часто используют приближенные формулы
различных авторов, которые могут приводить к результатам, существенно
отличающимся друг от друга. Широкое распространение получили формулы в
которых коэффициент попутного потока зависит от коэффициента общей
полноты судна :
- для винтов в ДП:
  0,5  0,10 (или   0,5  0,05)
- для бортовых винтов (по Тейлору):
  0,5  0,16 (или   0,55  0,20 );
Наибольшее распространение при выполнении и практических расчетов
3
V
получила формула Папмеля:   0,165   ,
x
(4.2)
D
где х = 1 - для винтов в ДП, х = 2 - для бортовых винтов;
V - объемное водоизмещение судна;
D - диаметр гребного винта;
  0,1Fr  0,20  0 - поправка на волновой попутный поток, она
вводится только при достаточно больших скоростях судна, которым
соответствует развитая кормовая поперечная волна.

109
2.10.2 Засасывание

Этот термин учитывает влияние винта на сопротивление корпуса.


Работающий гребной винт увеличивает скорости обтекания кормовой
оконечности, что должно приводить к росту сопротивления трения, но этот
эффект невелик. Если у судна имеется общий отрыв пограничного слоя, винт
смещает точку отрыва к ахтерштевню или вообще устраняет отрыв, но у
большинства судов отрыв пограничного слоя отсутствует. Наибольшее
значение имеет то, что пониженное давление на засасывающей поверхности
лопастей действует на некоторой части длины кормовой оконечности судна,
создавая дополнительное сопротивление R - силу засасывания, по природе
подобную сопротивлению формы, хотя и не связанную с вязкостью. Логично
предположить, что сила засасывания пропорциональна упору винта:
R  tT ,
где t - коэффициент засасывания. Тогда при заданной тяге винта (определяемой
из условия равенства суммарной тяги всех винтов полному сопротивлению при
заданной скорости; если число винтов zp = 1 или 2, тяга TE = R/zp, при большем
числе винтов определение тяги каждого является особой задачей) упор должен
рассчитываться по формуле:
TE
T . (2.2)
1 t
Засасывание - вредное явление. Силу засасывания можно уменьшить,
удаляя винт от корпуса или уменьшая углы между поверхностью обшивки и
направлением движения судна. Первый способ связан с конструктивными
трудностями и не дает большого эффекта, второй может привести к отрыву
пограничного слоя, так что обоими следует пользоваться осторожно.
В свое время пользовалась популярностью формула Э.Э. Папмеля
t0
t ; t0  k t, (2.3)
s1

где t0 - коэффициент засасывания на швартовном режиме; s1 - скольжение


относительно шага нулевого упора; kt - коэффициент, который, по Папмелю,
зависит от характера обработки лопастей винта и для хорошо / средне / плохо
обработанных лопастей равен соответственно 0,3 / 0,5 / 0,7.
В современных расчетных схемах зависимость коэффициента
засасывания от скольжения не учитывается, имея в виду то, что на рабочем
режиме относительное скольжение довольно стабильно по величине. Для
одновинтовых судов принимают
t  (0,7  0,9) - если за винтом стоит обтекаемый руль;
t  (0,9  1,05) - при пластинчатом (плоском) руле;
t  (0,5  0,7) - при наличии контрпропеллера.
110
Для выше приведенных формул коэффициента засасывания
относительное скольжение считается равным s1 = 0,3. Если по расчету
скольжение отличается от 0,3, рекомендуется корректировать величину
коэффициента засасывания используя формулу (2.3).
Коэффициент засасывания двухвинтовых судов можно рассчитать по
формулам:
t  0,25  0,14 - при расположении гребных валов в выкружках;
t  0,7  0,06 - если валы поддерживаются кронштейнами.
Заметим, что однозначной связи между коэффициентами попутного
потока и засасывания фактически нет. При некоторых формах корпуса
возможен рост коэффициента попутного потока при одновременном
уменьшении засасывания.

2.10.3 Влияние руля на работу винта

В силу особенностей своей конструкции гребной винт, кроме вызванных


осевых скоростей, необходимых для развития упора, создает вызванные
окружные скорости (закручивает поток), из-за чего происходит заметное
уменьшение кпд. Для уменьшения этих потерь Вагнер в 1905 г. предложил
непосредственно за гребным винтом устанавливать контрпропеллер -
неподвижный винт с 2 - 6 узкими лопастями, раскручивающий поток,
закрученный винтом. Несколько иное решение - устанавливать контрпропеллер
перед винтом - предложил в 1908 г. Хаас. Роль контрпропеллера может играть
соответствующим образом спрофилированный ахтерштевень. На лопастях
контрпропеллера создается дополнительный упор, что, по разным данным,
может привести к увеличению кпд винта на расчетном режиме от 6 - 10 до 18 -
20 %. На других режимах эффект контрпропеллера снижается, а на заднем ходу
он вреден, поскольку закручивает поток в ту же сторону, что и гребной винт.
Кроме того, контрпропеллер увеличивает диаметр циркуляции, т.е. ухудшает
поворотливость (является стабилизатором). В настоящее время
контрпропеллеры применяются редко. На некоторых крупнотоннажных судах
нашла применение профилированная корма, создающая эффект
контрпропеллера. Например, если установлен винт правого вращения,
ахтерштевень выше оси винта несколько отклоняют влево, а ниже оси винта –
вправо. Это позволяет повысить кпд винта на переднем ходу.
Как было установлено, сходного эффекта можно добиться установкой за
винтом обтекаемого руля, который оказывает положительное влияние на винт
при всех режимах его работы, включая задний ход, хотя на расчетном режиме
выигрыш от обтекаемого руля меньше, чем от контрпропеллера. В результате
закручивания потока гребным винтом половинки пера руля, расположенные
выше и ниже оси винта, обтекаются потоком, набегающим под некоторым
углом атаки. На них возникают силы, направленные преимущественно к бортам
(разным для обеих половин), но имеется и продольная составляющая,

111
увеличивающая упор. Пластинчатый руль, обладающий более низким
гидродинамическим качеством, такого эффекта не дает.
Для пластинчатых рулей итальянец Коста в 30-е гг. ХХ века предложил
каплевидные (грушевидные) наделки, иногда называемые его именем. В связи с
переходом к обтекаемым рулям, имеющим преимущества и с точки зрения
управляемости, наделки не получили широкого распространения.
По схеме Папмеля кпд винта с рулем определялся по формуле
  i p p ,
где р - кпд винта в свободной воде (снятый с диаграммы), ip - коэффициент
влияния руля, равный
i p  1  k p s1 ,
kp можно определить по табл. 2.1 в зависимости от относительной толщины
пера руля e/b и расстояния между винтом и рулем, отнесенного к диаметру
винта, a/D.
Таблица 2.1
Значения коэффициента kp

e/b 0,10 0,20


a/D 0,1 - 0,2 0,3 0,4 0,1 - 0,2 0,3 0,4
kp 0,12 0,07 0,02 0,20 0,12 0,04

В настоящее время влияние руля принято учитывать через коэффициент


засасывания, что дает возможность учесть не только увеличение кпд, но и
дополнительный упор от руля, но при этом теряется зависимость
эффективности руля от указанных факторов. С другой стороны, относительная
толщина руля часто близка к 0,15, а расстояние между винтом и рулем
принимается минимально допустимым. Тогда нет особой нужды в усложнении
учета влияния руля.

2.10.4 Учет влияния корпуса и руля при практическом расчете винта

При работе винта за корпусом судна расчетную скорость потока,


набегающего на винт, следует определять по формуле (2.1), а упор,
развиваемый винтом - по формуле (2.2). Но в неравномерном попутном потоке
изменяется не только средняя скорость - по сравнению с винтом в свободной
воде изменятся также упор и крутящий момент. Это обстоятельство можно
учесть путем введения двух коэффициентов влияния неравномерности поля
скоростей на упор и момент - iT и iQ. Первый из них бывает немного меньше, а
второй - немного больше 1,00. Конкретная величина их зависит не только от
обводов кормовой оконечности, но и от способа определения указанных
коэффициентов при обработке экспериментальных данных. Согласно методике,
принятой в настоящее время в отечественной практике, iT = 1,00 (точно). При
112
определении кпд требуется вводить дополнительный множитель, равный iT/iQ.
В результате кпд винта, работающего за корпусом, будет
iT 1 t
 p .
iQ 1 
Множитель, стоящий перед кпд винта в свободной воде (иногда без
членов, учитывающих влияние неравномерности попутного потока), называют
коэффициентом влияния корпуса на кпд. У одновинтовых судов он обычно
несколько больше 1,00, а у двухвинтовых - немного меньше. Это не значит, что
корпус оказывает положительное влияние на кпд винта. С увеличением
засасывания кпд однозначно снижается. С увеличением коэффициента
попутного потока, с одной стороны, растет коэффициент влияния корпуса, с
другой, уменьшается кпд винта в свободной воде. Как мы уже отмечали, нет
однозначной зависимости между коэффициентами попутного потока и
засасывания. Если первый увеличивается, а второй уменьшается, коэффициент
влияния корпуса растет. Как показали исследования, этого эффекта можно
добиться, применяя бульбовые обводы кормовой оконечности. Сопротивление
движению судна при таких обводах незначительно возрастает, но в большей
мере растет коэффициент влияния корпуса, что ведет к снижению требуемой
мощности главного двигателя.

2.10.5 Выбор числа, расположения и направления вращения винтов

Часто вопрос о выборе числа гребных винтов решается просто и


однозначно: устанавливают один винт в диаметральной плоскости в корме
судна. Носовое расположение винтов встречается крайне редко - у ледоколов,
где носовой винт создает поток, способствующий снижению сопротивления в
битом льду. Но носовые винты легко повреждаются льдинами, поэтому на
некоторых ледоколах они были демонтированы.
В пользу выбора одновинтовой установки говорят следующие
соображения. Один винт в ДП, как правило, обеспечивает наивысший кпд, в
частности, потому, что лучше использует энергию попутного потока
(возрастает коэффициент влияния корпуса). Уменьшается сопротивление
движению благодаря минимальному количеству выступающих частей.
Уменьшаются размеры машинного отделения и состав машинной команды,
потери площадей и объемов из-за наличия нескольких линий валов. По этим
причинам на обычных грузовых судах, где можно разместить винт
неограниченного диаметра, устанавливается один винт. Используемое в
подобных случаях понятие «винт неограниченного диаметра» является
несколько условным и, по сути дела, означает, что диаметр винта может быть
принят оптимальным для данной частоты вращения (которая в случае
использования в качестве малооборотного дизеля без редуктора равна частоте
вращения дизеля).

113
Многовинтовые установки характеризуются следующими особенностями.
При ограниченной осадке и увеличенной ширине, например, у судов,
плавающих по мелководному фарватеру (суда внутреннего и смешанного
плавания) или перевозящих грузы с большой удельной погрузочной кубатурой
(контейнеры, колесную технику, пассажиров и т.п.), несколько винтов будут
иметь большую по сравнению с одновинтовым вариантом площадь
гидравлического сечения, что способствует увеличению кпд. Правда,
сопротивление двухвинтового судна примерно на 5 %, а четырехвинтового - на
10 % больше, чем одновинтового. Улучшается управляемость, поскольку
поворот судна можно осуществлять за счет неодинаковой частоты вращения
винтов разных бортов (или даже реверса одного из винтов). Повышается
живучесть энергетической установки и судна в целом, что очень важно для
пассажирских судов, ледоколов и боевых кораблей (в том числе и подводных
лодок, хотя в настоящее время последние строятся в одновинтовом варианте).
Очень крупные винты, особенно расположенные в ДП, вызывают сильную
вибрацию. Возможны производственные ограничения по размерам винтов и
мощностям двигателей. Иногда приходится учитывать и другие соображения,
например, удобство размещения энергетической установки на судне.
Учитывая изложенное, на пассажирских судах бывает 2 - 3, а на
крупнейших лайнерах - 4 винта; на небольших ледоколах - 2, а на больших - 3
винта; на надводных кораблях небольшого и среднего водоизмещения - 2 - 3, а
на авианосцах - 4 винта и т.д.
При размещении винтов на судне очень важно выдержать требуемые
зазоры между лопастями винта и корпусом. Обычно эти зазоры, измеренные в
любом месте и в любом направлении, составляют 15 - 20 % от диаметра винта.
Примерно те же требования предъявляются к зазорам между винтом и пером
руля. Зазор между винтом и пяткой ахтерштевня одновинтового судна (в
крайнем нижнем положении) меньше и примерно равен 3 - 4 % диаметра.
Нижние кромки лопастей бортовых винтов стремятся расположить выше
основной плоскости примерно на 1 % диаметра (это требование не выполняется
у надводных кораблей, винты которых, как и перо руля, опускаются ниже ОЛ -
у кораблей имеются и другие выступающие ниже ОЛ части, в первую очередь
обтекатели гидроакустических станций).
Если на судне 3 или 4 винта, заботятся о том, чтобы задние винты не
работали в струе передних, иначе возникает сильная вибрация, возможно
наступление кавитации в связи с попаданием на лопасти закрученного потока.
У бортовых винтов стремятся снизить до возможно меньшей величины угол
между гребным валом и направлением потока, набегающего на винт, в связи с
тем, что при скосе потока работа винта ухудшается.
Направление вращения единственного винта не играет роли с точки
зрения ходкости и полностью определяется направлением вращения двигателя.
При наличии одноступенчатого редуктора направление вращения меняется на
противоположное.
Винты двухвинтового судна вращаются в противоположные стороны,
чтобы не создавался кренящий момент. При этом возможны два варианта:
114
наружное вращение, когда на правом борту стоит правый, а на левом - левый
винт, и внутреннее. В этом случае направление вращения влияет на кпд винтов:
если винт раскручивает поток, закрученный корпусом (поток частично выходит
из-под днища, частично - с бортов, приобретая окружные скорости), то кпд
повышается, в противном случае - понижается. Изменение направления
вращения может привести к заметному увеличению или уменьшению скорости
хода судна, причем рациональное направление вращения устанавливается
путем испытания модели судна. При эксплуатации предпочтительным
считается наружное вращение, так как судно лучше слушается руля, к винту
реже попадают плавающие предметы, например, льдины.
Бортовые винты трехвинтового судна вращаются в разные стороны, при
этом учитываются соображения, изложенные выше; средний винт может
вращаться в любую сторону. У четырехвинтового судна оба винта правого
борта могут быть правого вращения, а левого борта - левого вращения, но
возможны и иные варианты, что также определяется на основе испытаний
модели судна.

2.11 Кавитация гребных винтов

2.11.1 Явление кавитации

Термин «кавитация» латинского происхождения и означает полость,


пустоту. При пониженном давлении вода, как и другие жидкости, закипает при
меньшей температуре, чем в нормальных условиях, в том числе при комнатной;
в ней образуются полости (каверны - это тоже латинское слово, также
означающее полость), заполненные паром и растворенным воздухом (рис. 2.24).

Рис. 2.24. Кавитация гребного винта (левый рисунок) и кавитационная эрозия


лопасти (правый рисунок)

Такие каверны можно увидеть, например, в горной речке с каменистым


дном. В судостроении с явлением кавитации гребных винтов впервые
столкнулись в 90-х гг. XIX века при испытании английского миноносца
115
«Деринг» с высокооборотной турбинной установкой. Скорость полного хода
корабля оказалась ниже расчетной на 3 узла, причем при больших скоростях
происходило резкое увеличение частоты вращения винтов и усиление
вибрации. Аналогичные явления наблюдались на опытном корабле
«Турбиния», также с турбинной энергетической установкой.
Как известно, подъемная сила на элементе (профиле) лопасти создается
преимущественно за счет понижения давления на засасывающей поверхности и
в меньшей мере - за счет повышения давления на нагнетательной поверхности.
Пусть на элемент лопасти набегает поток со скоростью (в бесконечности) с0;
давление далеко перед элементом р0. Рассмотрим некоторую линию тока,
проходящую вдоль засасывающей поверхности (см. рис. 2.25), и выделим на
ней точку, в которой давление равно р1, а скорость - с1. В дальнейшем нам
удобно будет считать, что это давление - минимальное, а скорость -
максимальная (хотя это и не обязательно).

Рис. 2.25. Схема обтекания элемента лопасти

Уравнение Бернулли для выбранной линии тока можно записать в виде:


V02 V12
р0   р1  .
2 2
Отсюда
V12  V02 V02  V1  
2

р 0  р1       1.
2 2  V0  

Обозначим
р 0  р1  V1  
2

  
    1 
V02  V0  
2
и назовем эту величину коэффициентом местного разрежения. Он зависит от
формы профиля, угла атаки, положения точки на профиле, но не зависит от
скорости набегающего потока. Как следует из формулы (5.2), минимальное
давление на профиле будет равно

116
V02
pmin  p0   max
.
2
В нормальных условиях вода неспособна воспринимать растягивающие
напряжения. Более того, при некотором положительном давлении pd, которое
называется давлением насыщающего пара и зависит от температуры, она
закипает - начинается кавитация, на профиле образуется кавитационная
каверна. Зависимость pd от температуры приведена в табл. 2.2.

Таблица 2.2
Давление насыщающего пара в кПа при различной температуре

t0C 0 10 20 30 40 50 60 100
pd, кПа 0,61 1,22 2,32 4,28 7,35 12,3 19,9 101,3

2.11.2 Стадии кавитации элемента лопасти

Давление воды при обтекании засасывающей поверхности лопасти


неравномерно распределяется по ее поверхности. Характер кривой
распределения давлений вдоль винтовой линии (вдоль лопастного сечения)
показан на рис. 2.26.

Рис. 2.26. Схема распределения давлений по лопасти

Верхняя кривая на рис. 2.26 относится к засасывающей, нижняя - к


нагнетательной поверхности. Вид кривых зависит от формы профиля
лопастного сечения и от угла атаки. Верхняя кривая показывает величины
коэффициента местного разрежения, в точке максимума этот коэффициент
достигает максимального значения, т.е. в этой точке профиля давление воды
будет минимальным. При малых скоростях обтекания минимальное давление
ненамного меньше атмосферного, по мере увеличения скорости давление
падает. Как только оно станет равным pd, вода закипит - наступит кавитация.
Введем в рассмотрение коэффициент общего разрежения

117
р0  рd
Р .
 с02
2
От коэффициента местного разрежения он отличается только тем, что
вместо p1 содержит pd. Но это, казалось бы, небольшое отличие радикально
меняет свойства коэффициента: он не зависит ни от формы профиля, ни от угла
атаки и положения точки на профиле, от которых зависит коэффициент
местного разрежения, но зависит от скорости потока: чем больше скорость, тем
он меньше. На диаграмме (рис. 2.26) он изобразится в виде горизонтальной
прямой.
С ростом скорости эта прямая будет опускаться, приближаясь к оси
абсцисс. Пока кавитации нет, прямая располагается выше кривой разрежений.
В момент наступления кавитации она коснется указанной кривой - в
соответствующей точке профиля возникнет кавитационная каверна, вначале в
виде небольшого пузырька. По мере увеличения скорости обтекания профиля и
развития кавитации прямая будет опускаться, отрезая от диаграммы
разрежения верхнюю часть, поскольку давление в воде не может быть ниже pd,
а тем более отрицательным. Кавитационная каверна будет сноситься потоком к
выходящей кромке профиля, в результате чего срезанный участок диаграммы
переместится вдоль потока, причем площадь диаграммы останется неизменной.
Кавитация распространяется очень быстро.
Вскоре наступает момент, когда прямая линия, соответствующая Р ,
опустится настолько, что диаграмма разрежения превратится в прямоугольник -
при этом коэффициент общего разрежения равен критическому ( Р  Рк ).
Каверна охватывает весь элемент лопасти. Если продолжать увеличивать
скорость, каверна будет замыкаться за лопастью, а диаграмма разрежения будет
в виде прямоугольника, площадь которого с ростом скорости уменьшается.
Итак, кавитация отсутствует, если выполняется условие
Р  max .
При условии
Рк  Р  max
наблюдается 1-я стадия кавитации - частичная кавитация.
Если
Р  Рк ,
кавитация распространяется на всю засасывающую поверхность - наблюдается
2-я стадия кавитации (см. рис. 2.27).
Заметим, что мы рассматривали лишь элемент лопасти, а не всю лопасть,
по отношению к которой вводятся те же стадии.
Иногда вводят в рассмотрение стадию суперкавитации - если винт
кавитирует далеко во второй стадии. Вместо этого используют также термин
«сильнокавитирующие винты».

118
Рис. 2.27 Схема кавитирую-щей лопасти гребного винта 1—кавитационная полость на
первой стадии кавитации; 2 —кавитационная полость на второй стадии кавитации

Скорость судна, при которой начинается кавитация винта, приближенно


можно оценить по эмпирической формуле
1  0,1h 0
v Sk  28 ,
1  2 J
где h0 – глубина погружения гребного вала.

2.11.3 Влияние кавитации на работу винта

Подъемная сила на лопасти создается за счет перепада давлений на ее


нагнетательной и засасывающей поверхности; распределение давлений
иллюстрирует рис. 2.26. Пока площадь, ограниченная двумя этими кривыми,
постоянна, неизменным будет и упор винта (точнее, безразмерный
коэффициент упора). Коэффициент момента также в первом приближении
можно считать неизменным, точнее, он, как правило, незначительно падает
благодаря снижению сопротивления трения лопастей (хотя их сопротивление
формы, наоборот, несколько возрастает). КПД в первой стадии кавитации,
таким образом, может незначительно (примерно на 1 %) увеличиться.
Во второй стадии из-за уменьшения площади диаграммы быстро
уменьшается коэффициент упора (хотя сам упор и растет за счет повышения
давления на нагнетательной поверхности - величина упора на засасывающей
поверхности при этом не меняется), несколько медленнее - коэффициент
момента, еще медленнее - КПД.
Казалось бы, выгодно эксплуатировать винты в первой стадии кавитации.
Но при этом возникает кавитационная эрозия - разрушение лопастей винта,
которое может наступить в течение нескольких (8 - 12) часов. Считается, что
основная причина кавитационной эрозии - механическое воздействие.
Известно, что винт работает в неравномерном попутном потоке: в верхнем
положении (у одновинтовых судов) он достигает максимума, а вблизи нижнего
положения - минимума. Соответственно меняются и усилия, действующие на
лопасть - они максимальные, когда лопасть проходит верхнее положение, и
119
минимальные в нижнем. Гидростатическое же давление в верхнем положении
меньше, чем в нижнем. Следовательно, кавитация усиливается в верхнем
положении лопасти и ослабевает или вообще исчезает - в нижнем. Уменьшение
размеров кавитационной каверны сопровождается «схлопыванием»
кавитационных пузырьков и гидравлическими ударами, подобными тем, что
иногда происходят в трубах. Лопасть вначале меняет цвет, затем возникает
наклеп, появляются трещины, раковины, из которых выкрашивается металл. В
конечном итоге появляются сквозные отверстия и может произойти полное
разрушение.
Некоторое влияние на скорость эрозии оказывают химическая (от
растворенного в воде кислорода) и электрохимическая (поскольку морская вода
- слабый электролит) коррозия.
Во второй стадии кавитации разрушения кавитационных пузырьков на
лопасти не происходит, винт может работать довольно долго (но на переходных
режимах, когда будет наблюдаться первая стадия кавитации, эрозия будет
наблюдаться).
Кавитационная эрозия может возникать в различных местах: у корня, у
края лопасти, в районе выходящих кромок, чаще всего на засасывающей
поверхности, но при работе сечений с отрицательными углами атаки – также на
нагнетательной поверхности.
Кавитация сопровождается сильным шумом, который в значительной
мере обусловлен колебаниями размеров кавитационной каверны.
Борьба с кавитационными разрушениями велась различными способами.
Например, у корня лопасти могут делаться специальные противоэрозионные
отверстия, через которые происходит перетекание воды с нагнетательной
поверхности лопасти на засасывающую. При этом кавитация усиливается (хотя
давления несколько выравниваются), каверна выходит за пределы лопасти.
Такой способ применяют, в частности, при значительном угле наклона гребного
вала. На больших радиусах такая мера неприменима из-за потери упора.
Делались попытки смягчить гидравлические удары с помощью
податливых покрытий лопастей, но, вероятно, они не дали удовлетворительных
результатов. Наибольший эффект дает применение высокопрочных материалов
для изготовления винтов (возможно также поверхностное упрочнение
материала), если эрозионный процесс не слишком интенсивный. В противном
случае необходима корректировка геометрических элементов винтов, в
частности, кривизны и шага сечений. Положительного эффекта можно добиться
уменьшением дискового отношения или увеличением числа лопастей - это
приведет к усилению кавитации и переходу ее во вторую стадию.
Еще один способ - подача в диск винта воздуха, который смягчает
гидравлические удары при схлопывании пузырьков. Но количество воздуха
должно быть небольшим, во избежание чрезмерного ухудшения
гидродинамических характеристик винта.
Уменьшению эрозии способствует выравнивание поля скоростей в диске
винта за счет совершенствования обводов кормовой оконечности судна и
выступающих частей.
120
2.11.4 Меры борьбы с кавитацией

Основной способ отдаления кавитации - увеличение дискового


отношения. Это не только уменьшает перепад давлений при заданном упоре за
счет увеличения площади лопастей, но и снижает относительную толщину
лопастей, что приводит к более равномерному распределению давлений по
засасывающей поверхности.
Уменьшение числа лопастей, повышение прочности материала также
снижает относительную толщину, в первом случае за счет ширины, во втором -
за счет толщины лопастей.
Определенного эффекта можно добиться правильным профилированием
лопастей - применением сегментных профилей, приданием рационального
изгиба средней линии профиля. Положительное влияние оказывает
выравнивание потока в диске винта, для этого следует заботиться о плавности
обводов судна, в частности, батоксов, к которым близки линии тока в корме.
Наряду с увеличением дискового отношения, существенного увеличения
площади лопастей можно достичь увеличением диаметра винта, но нередко это
бывает затруднительным как по габаритным ограничениям, так и в связи с
необходимостью снижения частоты вращения винта. На надводных кораблях
нижняя кромка лопастей часто располагается заметно ниже основной
плоскости, на гражданских судах такого положения избегают. Отметим, что у
кораблей, кроме винтов, ниже основной плоскости могут находиться
обтекатели гидроакустических станций и другие элементы.
Если указанные меры не позволяют избежать кавитации, для уменьшения
эрозии можно переводить кавитацию во вторую стадию.

121
2.12 Практический расчёт гребного винта фиксированного шага на
заданную скорость

2.12.1 Расчет гребного винта в первом приближении

Целью настоящего расчёта является предварительное определение


характеристик винта и необходимой мощности для обеспечения заданной
скорости при различных числах оборотов винта. Задача может быть
сформулирована и таким образом: определение оптимальных параметров
гребного винта, обеспечивающих заданную полезную тягу.
В настоящее время эта задача может решаться или методами вихревой
теории или, как в данных методических указаниях, расчётом по диаграммам
серийных модельных испытаний винтов [4, 8, 9, 18].
В учебном пособии приведены диаграммы модельных испытаний для
винтов серии В, проведённых в Вагенингенском опытовом бассейне
(Нидерланды) и имеющих следующие характеристики:
z=4; AE / A0 = 0,40 (рис. 2.28);
z=4; AE / A0 = 0,55 (рис. 2.29);
z=4; AE / A0 = 0,70 (рис. 2.30).
Студент может выбрать серию по своему усмотрению, при
необходимости выбора другого дискового отношения можно обратиться к
другим справочным материалам, например [8]. Для обычных судов
рекомендуется выбирать среднее дисковое отношение – 0,55.
Расчёт следует начинать с определения характеристик взаимодействия
системы винт-корпус. В первом приближении рекомендуется воспользоваться
относительно грубыми формулами.
В качестве исходных данных для выполнения проектировочного расчёта
гребного винта должны быть заданы:
V - объёмное водоизмещение судна, м3;
L - длина судна, м;
Т - расчётная осадка судна, м;
 - коэффициент общей полноты судна;
VS - расчётная скорость судна, уз.; (V - скорость судна в м/с);
R - сопротивление воды движению судна для заданной скорости, кН;
PE - буксировочная мощность судна для заданной скорости, кВт;
zp- число гребных винтов на судне;
z - число лопастей гребного винта;
D - диаметр винта, м;
Р/D - шаговое отношение винта;
AE / A0 - дисковое отношение винта;
nm - число оборотов винта, об/мин;
n - частота вращения винта, об/с;
P - упор гребного винта, кН;
TE - тяга гребного винта, кН;
Рs - мощность на фланце двигателя, кВт.
122
Рис. 2.28. Диаграмма для расчёта гребных винтов с z = 4 и АЕ / А0 = 0,40
Рис. 2.29. Диаграмма для расчёта гребных винтов с z = 4 и АЕ / А0 = 0,55

124
Рис. 2.30. Диаграмма для расчёта гребных винтов с z = 4 и АЕ / А0 = 0,70

125
Коэффициент попутного потока по Тейлору:
WT = 0,5δ - 0,05 - для одновинтовых судов;
WT = 0,55δ - 0,20 - для двухвинтовых.
Для расчёта винта во втором приближении рекомендуется
использовать уже известную формулу Э.Э. Папмеля:
3
V
WT  0,165 x  W ,
D
где V- объемное водоизмещение;
D - предполагаемый диаметр винта; ориентировочно D = (0,65-0,75)T для
винтов в ДП, D = (0,55 - 0,65)T для бортовых винтов, (здесь Т – осадка
судна) (для второго приближения берётся диаметр по первому
приближению для выбранной частоты вращения винта);
х = 1 - для винтов в ДП;
х = 2 - для бортовых винтов;
  
W  0,1  0,2  - поправка на волнообразование.
 gL 

При  0,2 поправка W =0.
gL
Для буксиров коэффициент WT можно определить по формулам
Келдвиля:
1
WT    0,01 - для одновинтовых судов;
3
1
WT    0,01 - для двухвинтовых судов.
3
Коэффициент засасывания на ходовом режиме рекомендуется
подсчитывать по формулам:
t  a  WT - для одновинтовых судов,
где а = 0,5 - 0,7 при обтекаемом руле и профилированном рудерпосте
или контрпропеллере;
а = 0,7 - 0,9 при обтекаемом руле и прямоугольном рудерпосте
(обычный случай);
а = 0,9 - 1,05 при пластинчатом руле.
В расчёте, если на то нет особых соображений, рекомендуется
считать а = 0,8.
t = 0,25WT + 0,14 - для двухвинтовых судов с выкружками;
t = 0,70WT + 0,06 - для двухвинтовых судов с кронштейнами гребных
валов.
Из этих двух значений t рекомендуется выбирать меньшее.
Коэффициент засасывания для траулеров можно подсчитать по
формуле Хекшера:
t  0,77  0,30 ,

где  - призматический коэффициент продольной остроты корпуса

судна.
Коэффициенты влияния неравномерности поля скоростей на упор iT
и на момент iQ можно принять равными 1,0.
Дальнейший расчёт для ряда значений частоты вращения винта ni,
задаваемых в реально возможном диапазоне, ведётся в форме табл. 2.4.
В затруднительных случаях выбор ni можно производить так.
Задаётся условное значение пропульсивного КПД винта, например,
принимают η0 = 0,6. Затем проводят предварительный выбор двигателя,
как бы «нулевое приближение». Определяют требуемую мощность
P
двигателя в нулевом приближении по формуле Ps 0  E , где
0
буксировочная мощность PE берётся из расчёта сопротивления воды
движению судна для заданной скорости. Далее по каталогу двигателей
(табл. 2.4 или специальные справочники) для мощности Ps 0 подбирают
двигатель. Номинальное число оборотов этого двигателя nном, если оно не
слишком велико, принимается для назначения числа оборотов в табл. 2.4.
Требуемые четыре значения можно выбрать следующим образом:
n1 = 0,8nном; n2 = 0,9nном; n3 = nном; n4 = 1,1nном.
Эту рекомендацию не нужно воспринимать слишком буквально. Во-
первых, рационально брать значения с округлением, во-вторых, диапазон
значений можно расширить, если затруднительно определить ожидаемую
частоту вращения винта.
В случае небольшой осадки судна и заранее ограниченного диаметра
винта для выбора диапазона чисел оборотов можно использовать формулу
[2], предварительно задавшись диаметром, близким к предельному:
D n m  11,84 T ,
где Т - упор винта, кН.
R
Упор винта находят по выражению T  , где R - сопротивление
1 t
воды при заданной скорости, приходящееся на один винт, t - коэффициент
засасывания. Тогда число оборотов n m  139 T / D 2 (также с округлением)
принимается за nном при назначении nном в табл. 2.4.
Коэффициент коррекции относительной поступи на неравномерность
потока и условия работы винта при меньших нагрузках принимается а' =
1,05 в одновальных и а' = 1,03 в двухвальных установках.
КПД валопровода ηВ принимается равным 0,98 - 0,99, КПД передачи
ηП зависит от типа передачи; для зубчатого редуктора ηП =0,98 - 0,99, для
электрической передачи (дизель-электроходы) ηП =0,85 - 0,90.

127
Таблица 2.3
Расчёт гребного винта на заданную скорость
R
vS  ...узл; v  ...м / с. ; z  ... ; ТЕ  , кН ;
zp
TE
WТ  ...; t =...; АЕ / А0  ...; vА = v(1 WТ), м/с; T , кН .
1 t
№ Размер
Обозначения n1 n2 n3 n4
п/п ность
1 2 3 4 5 6 7
1 nm об/мин
2 n  n m / 60 об/с
vA 4 
3 K NT   
n T
4 J /  f (K NT ) , по диаграмме 
5 J  a/  J/ 
v
6 D A м
nJ
T
7 KT  
  n 2  D4
8 P / D  f (J, KT ) , по диаграмме 
9 0  f (J, K T ) , по диаграмме 
i 1 t
10 D  T   0 
i o 1  WT
TE  v
11 PS  кВт
D  B  П

2.12.2 Подбор главного двигателя

По результатам расчёта табл. 2.3 можно построить график


зависимости потребной мощности главного двигателя и диаметра гребного
винта от числа оборотов винта в минуту (рис. 2.31). Здесь же (на рисунке
показана пунктиром) проводится горизонтальная линия предельно
допустимого диаметра винта. График обеспечивает наглядность выбора
двигателя и надёжность определения диаметра винта. Если это не
вызывает затруднений, можно обойтись таблицей и указанный график не
строить.

128
6,0

5,5

5,0

4,5

4,0

3,5
nm об/мин
3,0
120 150 180 210
Dм Dmax м PS МВт

Рис. 2.31. Схема к подбору двигателя

На осях D, PS, и nm наносятся равномерные шкалы и строятся две


кривые Ps  f (n m ) и D  f (n m ) . При этом начало координат целесообразно
сместить, чтобы был более крупный масштаб (т.е. в точке пересечения
координатных осей ненулевые значения величин, как показано на
рисунке).
Из графика видно, что с увеличением оборотов оптимальный
диаметр падает, потребляемая мощность возрастает. Учитывая, что
наибольший допустимый диаметр винта определяется возможностями его
размещения, находят по графику наименьшие обороты nm, при которых
ещё возможно поставить винт оптимального диаметра (они соответствуют
точке пересечения кривой диаметра винта и линии предельного диаметра).
3
Рекомендуется принимать D max  T для винтов в диаметральной
4
2
плоскости, D max  T (Т – осадка судна) для бортовых винтов, если нет
3
возможности его определить по теоретическому чертежу.
Далее, обратившись к каталогам двигателей, выпускаемых
промышленностью, или в Интернете выбирают наиболее подходящий из
них так, чтобы передаваемые на винт обороты были больше nmin и
мощность несколько выше, чем даёт кривая Рs. По крайней мере, должно
быть выполнено условие
Ps дв  0,95Ps треб .
Марка и характеристики выбранного двигателя записываются для
дальнейших расчётов.
Ниже в табл. 2.4 приводятся данные некоторых дизелей,
выпускаемых промышленностью.

129
Таблица 2.4
Основные параметры дизелей
Число оборотов
Марка двигателя Мощность, кВт
в минуту nном
6 Ч 18/22 750 110
6 ЧН 18/22 750 165
6 Ч 25/34-2 500 220
6 ЧН 25/34 500 294
6ДР 30/50-2 300 551
8 ДР 30/50-4-2 340 736
6 Ч 36/45 (Г-70) 375 883
6 ЧН 36/45 (Г- 74) 500 1145
6 ЧНП 30/38 (2Д42) 715 1395
8 ЧН 26/26 500 1470
6 ЧНП 30/38 (7ДР42) 715 1542
12 ДН 23/30 (40 ДМ) 750 1616
16 ДН 23/30 (10 Д 40) 680 1765
РС 22V400 520 2210
6 ЧРН 40/54-3 430 2460
4 ДКРН 45/120 170 2590
8 РС22V400-10 520 2940
5 ДКРН 45/90-3 227 3240
4 ДКРН 52/105-4 183 3540
6 ДКРН 45/120-2 170 3600
8 ЧНСП 40/46-4 520 3825
4 ДКРН 55/138-4 150 3940
5 ДКРН 67/140-3 140 4480
8 ДКРН 45/90-6 227 5180
6 ДКРН 52/105-3 183 5310
5RND68 137 5510
6ЧНСП 55/53-8 430 6180
6RND68 137 6610
7ДКРН 60/125-10 145 7000
7RND68 137 7720
6ДКРН 74/160-3 120 7800
6RND76 122 8830
5ДКРН 80/160-4 126 9700
5ДКРН 80/160-8 126 9870
7RND76 122 10280
10RND68 137 11010
6ДКРН 80/160-4 126 11600
9RND76 122 12790

130
Продолжение табл. 2.4
Число оборотов
Марка двигателя Мощность, кВт
в минуту nном
7ДКРН 80/160-4 126 13600
10RND76 122 14710
11ДКРН 67/170-11 119 15100
9RND90 122 17040
10ДКРН 80/160-10 126 19400
11ДКРН 80/160-11 126 21300
12ДКРН 80/160-12 126 23300
10ДКРН 90/180/10 114 25100
11ДКРН 90/180/11 114 27600
8К90МС-С 104 32880

Турбинные установки подбираются по их характеристикам из


имеющихся в учебной и технической литературе.
Если частота вращения двигателя больше требуемой, а мощность
близка к ней, можно принять дизель-редукторную установку. Редуктор
должен уменьшать частоту вращения не менее чем в 1,5 раза, иначе потери
от удорожания энергетической установки, увеличения водоизмещения и
сопротивления судна, вероятно, превзойдут выигрыш от увеличения КПД
гребного винта. В этом случае в пояснительной записке следует указать
число оборотов в минуту не только для главного двигателя, но и для
гребного винта, и ввести в табл. 2.3 КПД передачи.

2.12.3 Расчёт винта на полное использование


мощности выбранного двигателя (2-е приближение)

Целью расчёта является уточнение элементов гребного винта,


обеспечивающих максимально достижимую скорость хода судна при
полном использовании мощности главного двигателя.
Расчёт начинается с уточнения коэффициентов взаимодействия
винта и корпуса WT и t (см. раздел 2.12.1), а также числа лопастей и
дискового отношения. Коэффициент попутного потока определяется
более точно, чем в 1-м приближении. Рекомендуется использовать
формулу Папмеля, в которую следует подставить диаметр винта,
определённый для своего варианта в разделе 2.12.1 по рис. 2.31 для nном
выбранного двигателя (с учётом редуктора, если он имеется).
Соответственно уточняется и коэффициент засасывания t, который
зависит от WT. Коэффициент полезного действия передачи при
отсутствии редуктора принимается ηп = 1,00.
Число лопастей z рекомендуется принимать:
для винтов в ДП z = 4 (см. замечание ниже);
для бортовых винтов при KNT >1 z = 3,
131
при KNT < 1 z = 4.
У крупнотоннажных судов с большой полнотой или мощностью
целесообразны винты с z ≥ 5.
Дисковое отношение рекомендуется выбирать с учётом
следующих факторов:
а) условие отсутствия кавитации:
(1,5  0,35z)T 0,2
AE / A0   ,
(100  10h 0 )D 2 z p
где Т – упор винта, кН;
D - диаметр винта, м;
h0 - глубина погружения оси винта в м;
h 0  d  0,6D; d – осадка судна в метрах;
zp - число винтов;
б) условие прочности:
2/3
 d  z  10  T
A Е / A 0  0,241,083  к   3 ,
 D   л  D  

где - относительный диаметр ступицы; рекомендуется принимать в
D
пределах 0,167 - 0,20;
л - относительная толщина лопасти на радиусе ЦТ её площади;
рекомендуется  л = 0,06;
 - множитель, учитывающий неравномерность распределения упора
по лопастям и зависящий от типа судна и условий плавания; для обычных
морских транспортных судов  = 1,15; для портовых служебных судов =
1,5 / z; для судов, плавающих в мелкобитом льду, = 2 / z; для
ледоколов = 1 (при выборе величины следует учитывать тип судна);
[σ] - допускаемые напряжения, принимаются по табл. 2.5 в
зависимости от материала лопастей.

Таблица 2.5
Некоторые характеристики материалов для гребных винтов

Материал Допускаемые Временное Плотность


напряжения сопротивлен ρ, т/м3
σ, кПа ие, МПа
Бронзы алюминиево-марганцевая,
77∙103 685 7,45
«Нева-70», «Суперстон-70»
Бронзы алюминиево-никелевая,
69∙103 590 7,73
БрАЖН 9-4-4
Латунь ЛМцЖ55-3-1 60∙103 470 8,5
Нержавеющая сталь 1Х14НДЛ 63∙103 590 7,73
132
Обычно для небольших тихоходных судов выбираются менее
прочные, а для быстроходных и крупнотоннажных - более прочные и
дорогостоящие материалы.

Таблица 2.6
Расчёт винта на полное использование мощности главного двигателя
PS = … кВт; WT = …; t = …; z = …; zд = …;
nm = … об/мин; n = c-1; AE/A0 = …; (AE/A0)д = …
№ Размерност Скорость, м/с
Обозначения
п/п ь v1 v2
1 2 3 4 5
R
1 ТЕ  кН
zp
2 vА = v(1 WТ) м/с
T
3 T E кН
1 t
z Д А Е / А 0 Д
4 T  T3 кН
z(А Е / А 0 )
vA 4 
5 K NT   
n T
6 J /  f (K NT ) , по диаграмме
7 J  a/  J/
v
8 D A м
nJ
T
9 KT 
  n  D4
2

10 P / D  f (J, K T ) , по диаграмме
11 0  f (J, K T ) , по диаграмме
i 1 t
12 D  T   0  K Д 
i o 1  WT
TE  v
13 PS  кВт
D  B  П

Для дальнейшего расчёта винта принимается АЕ/А0, большее из этих


двух условий. После уточнения z и АЕ/А0 подбирают диаграмму серийных
испытаний с числом лопастей, по возможности равным выбранному z, и с

133
дисковым отношением (AE/A0), возможно более близким к принятому.
Далее расчёт следует вести по этой диаграмме в форме табл. 2.6.
Если выбранная диаграмма соответствует по числу лопастей и
дисковому отношению принятой для винта по результатам первого
приближения, т.е. z = zД, АЕ/А0 = (АЕ/А0)Д, поправки в строках 4 и 12 табл.
2.6 не вводятся. В противном случае при работе с диаграммой
используется условный упор Т , а в выражение для КПД вводится
поправочный множитель

  А   А   
К Д  1  0,1 Е    Е   .

  А 0  Д  А 0  

Вначале просчитывается один столбик для заданной скорости v1.
Если в строке 13 требуемая мощность PS окажется близкой к номинальной
мощности выбранного двигателя (разница до 5 %), расчёт прекращается.
Если разница больше, расчёт повторяется для новой скорости v2 при
соответствующей величине сопротивления R(v).
Если изменение коэффициента полного сопротивления С (из расчёта
сопротивления воды) в диапазоне ожидаемого увеличения скоростей не
превышает 5 – 10 %, скорость v2 можно определять по формуле
Ps дв
v 2  v1  3 ,
Ps табл.4
в противном случае - по графику зависимости буксировочной мощности PS
от скорости, причём принимают
Р s дв
PЕ  Ps дв  D  B  П  Р Е 0  .
Р s табл. 4
Здесь РЕ0 – буксировочная мощность при заданной скорости.
По графику R(v) определяют новое сопротивление для скорости v2, и
в соответствующий столбец табл. 2.6 вписывают новое значение полезной
тяги ТЕ.
Приближения следует прекратить, когда Рs (табл. 2.6) станет
отличаться от Ps двигателя не более чем на 5 %. Если описанные операции
выполнены верно, двух приближений должно быть достаточно.
Скорость последнего приближения из табл. 2.6 будет являться
скоростью судна при полном использовании мощности двигателя, а
полученные D, Р/D и AE/A0 - проектными характеристиками гребного
винта.

134
2.12.4 Расчёт и построение паспортной диаграммы

Паспортная диаграмма позволяет судить о совместной работе


системы двигатель - движитель - корпус в различных режимах работы
двигателя и хода судна. Расчёт её рекомендуется вести в форме табл. 2.7 с
использованием диаграммы серийных испытаний винтов, по которой
велись расчёты в табл. 2.6.

Таблица 2.7
Расчёт паспортной диаграммы
D  ....м; P / D  ....; P  ....м ; P1 / D  ....; z  ....;
J
АЕ / А0  ....; WT  ....; t  ....; S1  1 
P1 / D.
№ Размер
Обозначения Варианты
п/п ность
1 J J1 J2 J3 J4
2 КТ  f (J; P / D) -
Ji
3 S'1  1  -
P1 / D
S1
4 t'  t -
S'1
z  (A E A 0 )
К Е  К Т  1  t   3
5 z д  A E A 0 д -

6 0  f (J; P / D) -
iT 1  t'
7 D   o  К д -
i Q 1  Wt
8 nm об/мин n1...n4 n1...n4 n1...n4 n1...n4
9 n  n m 60 об/с
10 vA  J  n  D м/с
11 vA м/с
v
1  WT
12 vS  1,945  v уз.
13 TE  K E  n 2 D 4 кН
14 TE  v
PS  кВт
D  B  П
135
Величина гидродинамического шагового отношения Р1/D
принимается по диаграмме серийных испытаний винтов равной поступи J
при КТ = 0 для винта с принятым в табл. 2.6 отношением P/D, для чего
кривая на диаграмме с нужным значением шагового отношения гребного
винта Р/D продлевается до пересечения с горизонтальной осью до тех пор
пока коэффициент упора не станет равен нулю:
P1 / D  J(KT  0; P / D).
Величину P1/D – называют шагом нулевого упора.
Ориентировочно P1 D  P D  0,05.
Величина относительного скольжения на расчётном режиме
J
S1  1  вычисляется для J последнего приближения по табл. 2.6.
P1 / D
Далее в таблице для каждого значения относительной поступи
рассчитывается текущее относительное скольжение S1 , в зависимости от
которого определяется коэффициент засасывания t  .
При расчёте диаграммы по табл. 2.7 рекомендуется принять четыре
значения относительной поступи J. При этом J1 берётся равным 0,15 - 0,20,
J3 должно быть равным J последнего приближения, J4 берётся на 0,10 - 0,15
большим, а J2 - промежуточным между J1 и J3. Значения поступей (кроме
J3) удобно брать кратными 0,05, что облегчит работу с диаграммой.
Начиная со строки 8, каждый столбец с вариантом поступи (4
правых столбца) делится на 4 столбца. В эти столбцы вписываются
варианты частоты вращения (оборотов) винта.
Значений оборотов винта в табл. 2.7 рекомендуется принимать
равным четырём, из них наибольшее n4 = nном (полный ход); n1 -
соответствует наименьшим оборотам двигателя (малый ход) и два
значения n2 и n3 - промежуточные. Если наименьшие обороты двигателя
неизвестны, можно считать n1  0,4n ном . Значения n1 - n3 удобно брать
круглыми, можно – кратными 30, что немного упростит расчёты.
По результатам расчёта строится паспортная диаграмма,
представленная на рис. 2.32. На осях наносятся равномерные деления.
Кривая R/zp, где zp - число гребных винтов, строится на диаграмме по
результатам расчёта сопротивления воды. Если нет данных по изменению
мощности двигателя Рs дв при изменении числа оборотов, она принимается
на диаграмме постоянной, равной Рsдв при nном. Диаграмму желательно
чертить на миллиметровке, либо использовать AutoCad для сохранения
точности построений.

136
Рис. 2.32. Паспортная диаграмма судна
Psк - мощность, требуемая для движения судна с соответствующей
скоростью; Рs дв - мощность, развиваемая двигателем

137
2.13 Конструирование гребных винтов фиксированного шага

2.13.1 Чертёж гребного винта

Конструкция гребного винта даётся на теоретическом и рабочем


чертежах винта. В курсовых проектах (работах) выполняется упрощённый
конструктивный чертёж винта, на котором приводятся боковая и
нормальная проекции и спрямлённый контур лопасти с лопастными
сечениями на 0,2; 0,4; 0,6; 0,8; 0,9 радиуса винта.
На боковой проекции следует показать условное сечение лопасти по
линии наибольших толщин и детали крепления винта на гребном валу -
концевую гайку со стопорным устройством, шпонку, обтекатель.
Рекомендуется при выборе формы лопасти и соотношения размеров
использовать винты так называемой серии В Вагенингенского опытового
бассейна (Голландия) [8]. Форма лопасти этих винтов характеризуется
саблевидным контуром, авиационным профилем сечений на малых и
сегментным на больших относительных радиусах. Именно по испытаниям
данной серии винтов построены диаграммы на рис. 2.28 – 2.30.
Указания по конструированию винта и все справочные таблицы
относятся к винтам серии В с числом лопастей z = 3 и 4; они могут быть
распространены на случаи двух или пяти лопастей.
В отдельных случаях могут быть применены винты с симметричным
контуром лопастей, предложенным Э.Э. Папмелем.
На рис. 6 приведена общая компоновка чертежа гребного винта,
даны схемы размещения проекций, указания основных размеров и
надписей.

Рис. 2.33. Чертёж гребного винта


138
2.13.2 Конструирование ступицы
Наружный диаметр ступицы dк принимается в пределах от 0,167 до
0,20 диаметра винта (с округлением). Однако его следует проверить на
увязку с диаметром гребного вала dв. Обычно для цельных винтов dk = (1,8
 2,0) dв; dв определяется по формуле Регистра
P
d в  100k  3 s ,
nm
где Рs - мощность главного двигателя на фланце, кВт;
k = 1,22 - при бесшпоночном соединении,
k = 1,26 - при соединении на шпонках.
Если вал изготавливается из стали с временным сопротивлением более
400 МПа, его диаметр может быть соответственно уменьшен.
Форму ступицы следует выбирать так, чтобы она плавно переходила
в обтекатель, при сравнительно небольшой его длине. На рис. 2.34 даны
некоторые конструктивные характеристики ступицы, а также
рекомендации по конструированию медиального сечения лопасти
(условного сечения по линии наибольших толщин). Более точные указания
относительно толщин сечений приведены ниже.

Рис. 2.34. Конструктивные характеристики ступицы и медиального сечения лопасти


139
Правила Регистра 2015 г. регламентируют толщины лопасти
гребного винта на радиусах 0,2R и 0,6R, где R - радиус винта. Наибольшая
толщина s спрямленного цилиндрического сечения лопасти должна быть
не менее определяемой по формуле
 0,14kP m  Dn  
2
s  9,8A c   ,
 zb n   300  
где А – коэффициент, определяемый по номограмме «Правил» в
зависимости от относительного радиуса расчётного сечения и шагового
отношения; при выполнении расчётов можно пользоваться
аппроксимациями:
- для относительного радиуса 0,2
А = -18,247(P/D)3 + 99,483(P/D)2 - 196,63(P/D) + 229,92;
- для относительного радиуса 0,6
А = 2,2031(P/D)3 + 9,9145(P/D)2 - 56,267(P/D) + 112,47;
k – коэффициент, определяемый в зависимости от ледового класса
судна: k = 8 – без ледовых усилений; k = 9 – для классов Ice1 и Ice2 (ЛУ1 и
ЛУ2 по Правилам 2005 г.); k = 10 – для класса Ice3 (ЛУ3); k = 11,2 – для
класса Arc4 (ЛУ4); k = 12,5 – для класса Arc5 (ЛУ5); k = 13,2 – для класса
Arc6 (ЛУ6); k = 14 – для класса Arc7 (ЛУ7);
Р – мощность на гребном валу при расчётной мощности главных
механизмов, кВт (определяется как мощность двигателя, умноженная на
КПД вала и передачи);
z - число лопастей винта;
b – ширина спрямлённого цилиндрического сечения лопасти на
расчётном радиусе, м;
 - расчётное напряжение,   0,6R mл  175 МПа; для медных
сплавов оно не должно превышать 610 МПа;
Rmл – временное сопротивление материала лопасти, МПа (табл. 2.5);
n – частота вращения винта при расчётной мощности, об/мин;
с – коэффициент центробежных напряжений; для относительного
радиуса 0,2 с = 0,5, для относительного радиуса 0,6 с = 0;
m – уклон лопасти, мм;
D - диаметр винта, м.
Толщина концевых кромок лопастей, согласно Правилам Регистра,
должна быть не менее 0,0035D - для судов без ледовых усилений, 0,005D -
для судов классов Ice1 – Arc5, 0,0055D - для судов класса Arc6, 0,0035D -
для судов класса Arc7.
Внутреннее отверстие ступицы винта имеет конусность 1:12 - 1:15.
Для передачи вращательного момента от гребного вала устанавливаются
одна или две шпонки, для которых в ступице следует отобразить выемки.
Шпонки для винта выбираются по ГОСТ 23 360 - 78 «Шпонки
призматические». Рекомендуется в теле ступицы для уменьшения объёма
шабровки делать круговые выемки длиной примерно 1/3 длины ступицы, с

140
внутренним диаметром около 1,1 диаметра конуса вала. Возможно
бесшпоночное соединение, в котором крутящий момент передаётся только
за счёт сил трения [6].

2.13.3 Построение спрямлённого контура лопасти

Форма спрямлённого контура лопасти должна соответствовать той


серии винтов, для которых построена использованная расчётная
диаграмма. Поскольку форма лопасти слабо влияет на работу винта, её
можно принять такою, какая была в серии моделей винтов Трооста (серия
В). Данные, необходимые для её построения, приводятся в таблице 7, а
обозначения - на рис. 2.35.

1
0,9

0,8 b 3

0,6 bmax

0,4 bвых bвх

0,2 а

Рис. 2.35. Построение спрямлённого контура лопасти


1 - осевая линия лопасти (ОЛЛ), 2 - линия наибольших толщин (ЛНТ),
3 - входящая кромка, 4 - выходящая кромка
(цифрами слева указаны относительные радиусы сечений)

141
Таблица 2.8
Относительная ширина лопасти в различных сечениях (% к bmax)

r
r bвх bвых b a
R
двух- и трёхлопастные винты
0,2 46,05 28,68 74,73 35,0
0,3 51,24 32,67 83,91 35,0
0,4 54,91 36,62 91,53 34,9
0,5 56,52 40,53 97,05 35,5
0,6 55,82 44,18 100,00 38,9
0,7 52,22 46,97 99,19 44,2
0,8 44,63 48,22 92,85 47,8
0,9 30,31 45,46 75,77 50,0
0,95 17,82 40,14 57,96 50,0
1,0 14,87 - - -
четырёх- и пятилопастные винты
0,2 46,90 29,18 76,08 35,0
0,3 52,64 33,32 85,96 35,0
0,4 56,32 37,30 93,62 34,9
0,5 57,60 40,78 98,38 35,3
0,6 56,08 43,92 100,00 38,9
0,7 51,40 46,68 98,08 44,2
0,8 41,65 48,35 90,00 47,8
0,9 25,35 47,00 72,35 50,0
0,95 11,35 43,11 54,46 50,0
1,0 - 20,14 - -

В таблице 2.8 использованы следующие обозначения:


bbx - отстояние от ОЛЛ до входящей кромки лопасти, % от bmax;
bвых - отстояние от ОЛЛ до выходящей кромки лопасти, % от bmax;
b - ширина лопасти в сечении, % от bmax;
а - отстояние максимальной толщины сечения от входящей кромки, % от
ширины данного сечения b;
bmax - максимальная ширина лопасти при r = 0,6.
У трёхлопастных винтов bmax = 0,7396(АЕ / А0)D,
у четырёхлопастных bmax = 0,5467(АЕ /А0)D,
у пятилопастных bmax = 0,4373(АЕ /А0)D.
Контур двухлопастных винтов аналогичен трёхлопастным,
пятилопастных - четырёхлопастным.
В отдельных случаях применяют симметричный контур лопастей,
предложенный Э.Э. Папмелем. Ему соответствует сегментная (обычно плоско-
выпуклая) форма лопастных сечений. Ширина контура на произвольном
радиусе рассчитывается по формуле (рис. 2.36)

142
b  b ср axi 1  x ,
D 2 (A E / A 0 )
где b ср  - средняя ширина контура;
2z ( D  d к )
х - безразмерная ордината;
при АЕ /А0 < 0,6 i = 2, x1 = 0,25, а = 3,20;
при АЕ/А0 > 0,6 i = 3, х1, = 0,28 , а = 2,55, что приводит к сужению лопасти у
ступицы и уширению края, позволяя дольше избегать перекрытия лопастей,
затрудняющего изготовление винта.
R  rк R ( x1  rк / R )
Длина лепестка L   R  c , откуда с  L  R  .
1  x1 1  x1

L R
2

xL
r


x1L

c 1

Рис. 2.36. Симметричный контур лопасти по Э.Э. Папмелю


1 - ось винта, 2 - осевая линия лопасти

Дальнейший расчёт ведется по таблице 2.9.

143
Таблица 2.9
Расчёт симметричного контура лопасти

r/R 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 0,95
r  (r / R) R
x  ( r  c) / L
1 x
i
1 x
b  bср  ax i 1  x

2.13.4. Построение профилей сечений

Профили сечений вычерчиваются на спрямлённом контуре лопасти при


каждом принятом относительном радиусе (не менее пяти). Профили сечений -
авиационные, переходящие в сегментные, как у винтов серии В. Наибольшие
толщины сечений снимаются с медиального сечения на соответствующем
относительном радиусе (рис. 2.35). Форма профиля приведена на рис. 2.37, там
же указаны размеры толщин лопасти, закругления и подъёмы кромок.

ym

s
y
y

80 60 40 20 20 40 60 80 yн
Рис. 2.37. Схема для построения сечений лопастей винта

В таблице 2.10 приведены относительные толщины профиля у (в


процентах от уm) на различных расстояниях от линии наибольших толщин (где
у = уm) и на различных относительных радиусах r . Там же даны относительные
значения диаметра закругления входящей кромки dн/уm, подъёма этой кромки
ун/уm и радиуса закругления выходящей кромки s/уm.
Для симметричного контура можно использовать сегментные профили
лопастных сечений, у которых линия наибольших толщин совпадает с осевой
линией лопасти.

144
Таблица 2.10

Относительная толщина авиационных профилей на различных


относительных радиусах
r 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2
Выходящая часть
80% 45,15 40,95 39,4 40,2 41,65 41,50 38,75 35,15
60% 70,00 67,80 66,9 67,15 68,40 68,75 65,80 61,75
40% 87,00 85,30 84,9 85,40 86,10 86,55 85,10 81,45
20% 97,00 96,70 96,65 96,80 96,95 98,00 96,80 94,90
Входящая часть
20% 97,00 97,00 97,60 98,10 98,10 98,20 98,35 98,15
40% 87,00 85,30 88,80 91,25 92,40 92,95 92,70 92,20
60% 70,00 72,70 74,90 79,35 81,60 81,65 81,20 81,10
80% 45,15 48,25 57,00 62,80 63,40 62,60 61,65 60,95
dн / уm
20,0 22,0 24,0 26,0 28,0 30,0 32,0 34,0
yн / ym
- - - 17,0 25,0 33,0 39,0 45,0
s / ym
0,125 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05

2.13.5 Построение боковой и нормальной проекций лопасти

На чертеже гребного винта (раздел 2.13.1) вычерчивание боковой и


нормальной проекций производится приближённым (но достаточно точным)
графическим методом. Исходными данными для построения служат
геометрические элементы винта, определённые в разделе 2.12.3, боковая
проекция ступицы винта с условным сечением по линии наибольших толщин
(раздел 2.13.2) и спрямлённый контур лопасти с вычерченными на нём
профилями спрямлённых сечений (разделы 2.13.3 и 2.14.4).
От осевой линии спрямлённого контура откладывают горизонтально
P
вдоль оси винта расстояние a  (рис. 2.38) и отмечают точку Ф. Из этой
2
точки проводят лучи, являющиеся наклонными осями сечений, через точки
пересечения осевой линии и нижней кромки профилей сечений на
соответствующих радиусах. Из граничных точек профилей на лучи опускаются

145
перпендикуляры и отмечаются отрезки а, б, г, д согласно рис. 2.38. Дальнейшее
построение ведётся в порядке, указанном на рис. 2.38, и особых пояснений не
требует.

Рис. 2.38. Графический метод построения лопасти гребного винта


а – боковая проекция лопасти; б – нормальная проекция лопасти;
в – спрямлённый контур лопасти

Графический метод является приближённым, погрешность его возрастает


при больших дисковых отношениях. Наиболее точно проекции лопасти
строятся аналитическим методом [5, § 2.3]. Расчёт выполняется для различных
относительных радиусов в форме табл. 2.11.
В таблице через x’i обозначены отстояния входящей и выходящей кромки
от осевой линии лопасти на каждом радиусе, размер zi откладывается на
чертеже (на обеих проекциях) вверх от оси винта, размер х i откладывается на
нормальной проекции вправо для входящей кромки и влево для выходящей
кромки от осевой линии лопасти, размер уi откладывается на боковой проекции
вправо для входящей кромки и влево для выходящей кромки от линии кромок.
Если винт имеет левое направление вращения, размеры х и у откладываются в
стороны, противоположные указанным. В строке 3 Р – шаг винта, индекс «i»
указывает на то, что для винтов радиально-переменного шага следует брать шаг
на текущем радиусе. Углы i соответствуют углам поворота образующей
винтовой поверхности вокруг оси винта.

146
Таблица 2.11
Вычисление координат проекций лопасти

1 ri/R 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 0,95
2 ri, мм
3 hi = Рi/2, мм
4 ri2  h i2 , мм
Входящая часть
5 x’i, мм
6 i = (5)/(4), рад.
7 sini
8 cosi
9 xi = ri · sini, мм
10 yi = hi · i, мм
11 zi = ri · cosi, мм
Выходящая часть
12 x’i, мм
13 i = (12)/(4), рад.
14 sini
15 cosi
16 xi = ri · sini, мм
17 yi = hi · i, мм
18 zi = ri · cosi, мм

2.14 Расчёт прочности гребного винта по Тейлору

Схема расчёта, предложенная Д. Тейлором, считается устаревшей, однако


обладает наглядностью и основана на ясных физических представлениях,
поэтому именно она рекомендуется студентам для использования.
Схема предусматривает проверку прочности корневого сечения лопасти
(в принципе может проверяться сечение, расположенное выше закругления, т.е.
на относительном радиусе, примерно равном 0,25). Размеры сечения берутся
без учёта закруглений, по теоретическим линиям. Внешними нагрузками на
лопасть служат силы инерции (центробежные) и гидродинамические,
последние подразделяются на силу упора и сопротивления вращению. Сила
упора ψТ считается приложенной в ЦТ нормальной проекции лопасти, сила
сопротивления вращению ψQ - в ЦТ боковой проекции, центробежная С - в ЦТ
лопасти. Плечи этих сил равны соответственно k1R, k2R и kcR, где R - радиус
винта. Множитель ψ соответствует доле нагрузки, приходящейся на одну
лопасть, с учётом ее неравномерности; он принимается равным:

147
ψ = 1 / z - для винтов, работающих в свободной воде;
ψ = 1,15 / z - для обычных морских судов;
ψ = 1,5 / z - для портовых служебных судов;
ψ = 2 / z - для судов, плавающих в мелкобитом льду;
ψ = 1 - для ледоколов;
2(D 2  Dd k  d k 2 )
k1   0,68  0,70;
3D(D  d k )
D  dk
k2   0,59  0,64;
2D
dк - диаметр корневого сечения, принятый по конструктивному расчёту.
На схеме нагрузок от гидродинамических сил, действующих на лопасть
(рис. 2.39), показано спрямлённое корневое сечение лопасти. Отмечены три
характерные точки: А – входящая кромка, В - выходящая кромка, Е – точка
пересечения спинки профиля с осью у (х и у – главные центральные оси
сечения).
Изгибающие моменты в корневом сечении от упора и сопротивления
вращению равны соответственно:
МТ  T(k1R  rк ) ;
MQ  Q(1  rк / k 2 R ),
где Т – упор винта; Q = Ps/2πn - крутящий момент; Ps – мощность, потребляемая
гребным винтом, кВт; n - частота вращения гребного вала, об/с.
Приведём изгибающие моменты к главным центральным осям инерции
сечения:
М х  МТ cos  к  MQ sin  к ,
M y  MТ sin  к  MQ cos  к .
Р
к – шаговый угол в корневом сечении винта, tg к 
.
2rк
Напряжения от гидродинамических сил в корневом сечении, в точках
действия наибольших сжимающих (Е) и растягивающих (В) напряжений,
определяются следующим образом:

Мх
Е   ;
WxE
My Mx
B   .
WyB WxB

148
T
Q

k1R
k2R

x
T

y  

Q

к

Рис. 2.39. Схема нагрузок от гидродинамических сил

Выражения для определения моментов сопротивления корневого сечения


зависят от его формы. Наиболее характерны сегментная и авиационная формы
профилей. В настоящих методических указаниях рекомендуется использовать,
как указывалось выше, винты серии В, испытанные в Нидерландах. У этих
винтов корневое сечение имеет авиационный профиль.
Моменты сопротивления для сегментных профилей:
4
WxB  b к e к2 ;
35
8
WxB  b к e к2 ;
105
1
WyB  b к2 e к .
15
То же для авиационных профилей:
WxB  0,103b к e к2 ;
WxE  0,069b к eк2 ;
WyB  0,0895b к2 e к .

149
Здесь bк и ек – соответственно ширина и толщина корневого сечения.
Если диаметр ступицы dк близок к 20 % от диаметра винта, можно взять bк и ек
для относительного радиуса r  0,2. Иначе следует использовать форму
контура и толщины лопасти, определённые ранее в ходе конструирования
гребного винта. Целесообразно предварительно выполнить чертёж винта и
снять с него необходимые размеры.
Центробежная сила, действующая на лопасть, рассчитывается по формуле
u c2
С  mЛ ;
rc
u c  2  n  rc ;
uc – окружная скорость в центре тяжести лопасти; rc = 0,3R + 0,7rк – радиус ЦТ
лопасти; mл – масса лопасти. Массу лопасти можно рассчитать по формуле
Копеецкого
 л D3b R 0  4 d к   e 0 
mЛ   6, 2  2  10  0 ,71    ,
4  10 4 D   D   D  ,
где л - массовая плотность материала лопасти, т/м3;
D - диаметр гребного винта, м;
b R 0 - ширина лопасти в ЦТ ее площади, т.е. на радиусе R0, примерно
равном 0,6R;
dк/D – относительный диаметр ступицы (т.е. корневого сечения);
e0 – толщина лопасти на радиусе R0.
Напряжения от центробежных сил:
С
с  ,

2
где fк – площадь корневого сечения; для сегментных профилей f к  e к b к , для
3
авиационных f к  0,725eк bк .
Если лопасти имеют уклон в сторону кормы, к растягивающим
напряжениям от центробежных сил добавляются изгибные, вызванные тем, что
линия действия силы С не проходит через ЦТ корневого сечения. Плечо силы С
ориентировочно можно рассчитать по формуле
l c  (rc  rk )  tg ,
где  — угол уклона лопасти, выбирается произвольно в пределах от 0 до 15°.
Изгибающий момент M c  C  l c ; считается, что он действует только в
направлении оси x, т.е. прибавляется к Mx от гидродинамических сил.
Суммарные напряжения от гидродинамических и центробежных сил
сравниваются с допускаемыми. При определении суммарных напряжений
необходимо учитывать их знаки: изгибные напряжения от обеих нагрузок
имеют одинаковые знаки (+ в точке B; - в точке Е), а σс – знак + (растяжение).
Таким образом, в точке В суммируются растягивающие напряжения от

150
гидродинамических сил (от моментов Мх и Му), от изгиба центробежной силой
(от Мс) и от растяжения (с). В точке Е суммируются сжимающие напряжения
от гидродинамических сил (от моментов Мх и Му), от изгиба центробежной
силой (от Мс), из них вычитаются растягивающие напряжения с. Наибольшие
по абсолютной величине напряжения (обычно это сжимающие в точке Е)
сравниваются с допускаемыми.
Условиями задания не требуется корректировки толщин лопасти, если
условия прочности окажутся невыполненными.
Другие данные, необходимые для расчёта (плотность материала лопасти,
допускаемые напряжения), берутся в литературе в зависимости от материала,
выбранного в начале расчёта винта во втором приближении.

2.15 Общие требования к оформлению

Расчётная часть курсовой или дипломной работы выполняется в виде


пояснительной записки, оформление которой должно соответствовать
требованиям и правилам оформления дипломных и курсовых проектов (работ)
принятым в ДВФУ. Пояснительная записка должна быть выполнена
аккуратным почерком на белой бумаге формата А4 и аккуратно сброшюрована.
Она должна содержать: титульный лист, задание на проектирование, расчёты в
том порядке, как они расположены в настоящих методических указаниях,
перечень использованной литературы. Все страницы должны быть
пронумерованы.
Все расчёты, где это возможно, должны быть выполнены в форме таблиц.
В расчётных формулах следует привести буквенные обозначения и затем
численные значения промежуточных расчётных величин.
Графики и кривые выполняются с помощью лекал, градация величин на
осях графиков - равномерная.
Чертёж винта должен быть выполнен в масштабе 1:10, 1:5 или другом,
предусмотренном ЕСКД, так, чтобы по возможности занять всё поле чертежа.
Расположение проекций, простановка размеров, толщина линий и надписи
должны соответствовать рис. 2.33 и правилам ЕСКД.

151
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Алферьев, М.Я. Ходкость и управляемость судов. Сопротивление


воды движению судов / М.Я. Алферьев. - М.: Транспорт, 1967. - 344 с.
2. Антоненко, С.В. Расчет и конструирование гребных винтов: метод.
указания \ С.В. Антоненко, М.В. Китаев, В.В. Новиков;Дальневост. Федерал.
Ун-т. – Владивосток: Издат. дом Дальневост. Федерал. ун-та, 2013. - 40 с.
3. Антоненко, С.В. Расчет сопротивления воды движению судна: метод.
указания к курсовой работе по ходкости \ С.В. Антоненко, М.В. Китаев, В.В.
Новиков; Дальневост. Федерал. Ун-т. – Владивосток: Издат. дом Дальневост.
Федерал. ун-та, 2013. -52 с.
4. Артюшков, Л.С. Судовые движители: учебник / Л.С. Артюшков, А.Ш.
Ачкинадзе, А.А. Русецкий; ред. А.И. Русецкий. - Л.: Судостроение, 1988.– 296с.
5. Атлас диаграмм для расчета буксировочной мощности морских
транспортных судов (РД 5.0181–75). –М.: МСП, 1976. - 141с.
6. Афонин, З.М. Гребные винты. Расчеты и требования к изготовлению /
З.М. Афонин, Ф.М. Кацман, А.А. Луковников.-М.:Морской транспорт, 1959.-207с.
7. Войткунский, Я.И. Сопротивление движению судов. 2-е изд.,
перераб. и доп / Я.И. Войткунский. - Л.: Судостроение, 1988.- 286 с.
8. Войткунский, Я.И. Справочник по теории корабля: В трех томах.
Том 1. Гидромеханика. Сопротивление движению судов. Судовые движители /
Под ред. Я.И. Войткунского. – Л.: Судостроение, 1985. – 768 с.
9. Друзь, Б.И. Задачник по теории, устройству судов и движителям /
Б.И. Друзь, В.Э. Магула, Н.Ф. Емельянов и др. - Л.: Судостроение, 1986. - 240 с.
10. Егоров, И.Т.Гидродинамика быстроходных судов. Учебник для
вузов / И.Т. Егоров, В.Т. Соколов. - Л.: Судостроение, 1971. — 424 с.
11. Емельянов, Н.Ф. Ходкость водоизмещающих судов: Учеб. пособие /
Н.Ф. Емельянов - Владивосток, Дальрыбвтуз, 2003. – 285 с.
12. Жинкин, В.Б. Теория и устройство корабля. Учебник. 4-е изд.,
исправленное и дополненное / В.Б. Жинкин. - СПб: Судостроение, 2010. - 408 с.
13. Кацман, Ф.М. Конструирование винто-рулевых комплексов морских
судов / Ф.М. Кацман, Г.М. Кудреватый. - Л.: Судостроение, 1974. – 376 с.
14. Каштелян, В.И. Сопротивление льда движению судна / В.И.
Каштелян, И.И. Позняк, А.Я. Рывлин - Л.: Судостроение, 1968. - 268 с.
15. Слижевский, Н.В. Расчет ходкости надводных водоизмещающих
судов: Учеб. пос./ Н.В. Слижевский, Ю.М, Король, М.Л. Соколик В.Ф.
Тимошепко; Под. ред. проф. Я.Я. Слижевского. - Николаев: НУК, 2004. - 192 с.
16. Титов А.И. Определение мощности энергетической установки
транспортных судов на начальных стадиях проектирования / А.И. Титов, А.Н.
Четыркин, М.В. Михаилов. – Л.: Судостроение. – 1997. - № 6. - C. 42- 46.
17. Титов, И.А. Ходкость быстроходных судов / И.А. Титов, И.Т. Егоров,
В.Ф. Дробленков. - Л.: Судостроение, 1979. - 256 с.
18. Турбал, В.К. Проектирование обводов и движителей морских
транспортных судов / В.К. Турбал, В.С. Шпаков, В.М. Штумпф. - Л.:
Судостроение, 1983. - 153 с.

152

Вам также может понравиться