Вы находитесь на странице: 1из 324

И. В.

Бояркина

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА
ОДНОКОВШОВЫХ ФРОНТАЛЬНЫХ
ПОГРУЗЧИКОВ

Омск – 2011
Министерство образования и науки РФ
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего профессионального образования
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия
(СибАДИ)

И.В. Бояркина

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА

ОДНОКОВШОВЫХ ФРОНТАЛЬНЫХ

ПОГРУЗЧИКОВ

Монография

Под редакцией д-ра техн. наук, проф В. Н. Тарасова

Омск
СибАДИ
2011
УДК 621.878,519.711
ББК 39.92
Б 86

Рецензенты:

заведующий кафедрой «Теория машин и механизмов» Омского


государственного университета путей сообщения, заслуженный изобретатель РФ, д-
р техн. наук, проф. А.В. Бородин (ОмГУПС);
профессор кафедры «Основы теории механики и автоматического
управления» Омского государственного технического университета, д-р техн. наук
В.Н. Сорокин (ОмГТУ).

Монография одобрена редакционно-издательским советом СибАДИ.

Бояркина И.В. Б 86 Технологическая механика одноковшовых


фронтальных погрузчиков: монография/ И.В. Бояркина. – Омск: СибАДИ,
2011. –336 с.

ISBN 978-5-93204-605-0

В монографии изложены проблемы технологической механики


одноковшовых фронтальных погрузчиков, получила развитие теория рабочего
оборудования одноковшовых фронтальных погрузчиков. Рассмотрены
перспективы использования энергосберегающего рабочего оборудования для
повышения производительности и эффективности фронтальных погрузчиков.
Выполнены исследования длительно протекающих процессов двигателя,
динамики гидравлического рабочего оборудования, процессов взаимодействия
ковша со штабелем, осуществлен анализ показателей эффективности
технологических процессов фронтальных погрузчиков.
Монография адресуется студентам строительных и технических
специальностей вузов и может быть полезна инженерам в практической работе.

Ил. 199. Табл. 72. Библиогр.: 77 назв.

ISBN 978-5-93204-605-0 С ФГБОУ ВПО «СибАДИ», 2011


ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………….……….……..…8

1. НАЗНАЧЕНИЕ, ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО, КОРРЕЛЯЦИОННЫЕ


СВЯЗИ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ОДНОКОВШОВЫХ
ФРОНТАЛЬНЫХ ПОГРУЗЧИКОВ…………………………………………..…..…… 9
1.1. Назначение и общая характеристика колесных фронтальных
погрузчиков ………………………………………………………………...……… 9
1.2. Перспективы развития фронтальных погрузчиков………………....... …..12
1.3. Коэффициент полезного действия рабочего оборудования
фронтальных погрузчиков ……………………………………………………… 16
1.4. Тенденции развития систем управления рабочим
оборудованием фронтальных погрузчиков …………………………………… 20
1.5. Общая характеристика параметров типоразмерного ряда
энергосберегающих пневмоколесных фронтальных погрузчиков …………… 22
1.5.1. Классификация параметров погрузчика………………………….... 22
1.5.2. Габаритные геометрические и технологические параметры
пневмоколесных погрузчиков. Таблицы параметров…………………… 23
1.6. Основные параметры фронтальных погрузчиков, закономерности
их изменения…………………………………………………………………. .34
1.7. Корреляционные функции габаритных геометрических
параметров фронтальных погрузчиков типоразмерного ряда….……………. 41

2. ОСНОВЫ ТЕОРИИ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО КОЛЕСА, ШАРНИРНО


СОЧЛЕНЕННОЙ РАМЫ И КОВША ПОГРУЗЧИКА………………….…………… 43
2.1. Основные положения теории пневматического колеса……..….……. …..43
…..43
2.1.1. Общие сведения о теории пневматического колеса..……………....
2.1.2. Физическая сущность явления грузоподъемности
пневматического колеса……………….………………………….…… 43
2.1.3. Расчет параметров пневматических шин для фронтальных
погрузчиков………….…………………………………………….….… .47
2.1.4. Основные закономерности изменения параметров
пневматической шины фронтального погрузчика……………...………… 51
2.2. Кинематика поворота шарнирно сочлененной рамы…………….………… …..53
2.3. Элементы теории и методика расчета параметров ковша
фронтальных погрузчиков …………………………………………….…… ..59
2.3.1. Недостатки официальной методики расчета
номинального объема ковша фронтальных погрузчиков.…….…………… 60
2.3.2. Методика проектирования ковша фронтального
погрузчика.………….………………………………………….………… ..62
2.3.3. Основные параметры ковша типоразмерного ряда
фронтальных погрузчиков…………………….…………………………… ..66
70
2.3.4. Привязка сечения ковша к системе координат………………....
2.3.5. Перспективы развития теории ковша фронтальных
погрузчиков…………………………….………………………………72
3. ДВИГАТЕЛИ И СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ ТРАНСМИССИИ
ФРОНТАЛЬНЫХ ПОГРУЗЧИКОВ………………………………..…………… 74
3.1. Характеристики двигателя как источника механической
энергии фронтального погрузчика ………………………………………… ..74
3.1.1. Общие сведения о характеристиках двигателей
внутреннего сгорания………………………………….……….…… 74
3.1.2. Дифференциальные уравнения дизельного двигателя
..76
фронтального погрузчика, частотные характеристики ……….……
3.1.3. Аналитическая аппроксимация внешних скоростных
характеристик двигателей внутреннего сгорания………….………… 83
3.1.4. Общие сведения о быстро и длительно протекающих
динамических процессах в дизельных двигателях………….…… ..87
3.1.5. Математическая модель дизельного двигателя,
основанная на использовании полиномов Лагранжа……….…… 93
3.1.6. Основные параметры двигателей типоразмерного
ряда фронтальных погрузчиков…………..……………….……… ..96
3.2. Силовые агрегаты трансмиссии………………………………….... ..99
3.2.1. Теория расчета выходных параметров
гидродинамических передач фронтальных погрузчиков...……… 99
3.2.2. Основные параметры гидрообъемной трансмиссии
фронтальных погрузчиков…………..……….……………….……… 107
4. ОБЩИЕ АНАЛИТИЧЕСКИЕ ЗАВИСИМОСТИ
ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ
РАБОЧЕГО ОБОРУДОВАНИЯ ФРОНТАЛЬНЫХ ПОГРУЗЧИКОВ…… 110
4.1. Геометрические параметры гидромеханизмов стрелы
и ковша в предельных положениях……………………………………110
4.2. Технологические функции гидроцилиндра стрелы
фронтального погрузчика……………………………..…………………… 116
4.3. Аналитическая связь параметров рабочего оборудования …..118
………....

5. ИМИТАЦИОННАЯ МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ


ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ И ДВИЖЕНИЯ ПОГРУЗОЧНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ ФРОНТАЛЬНОГО ПОГРУЗЧИКА………..…………… 120
5.1. Метод преобразования координат при проектировании
рабочего оборудования фронтальных погрузчиков…….……………… 120
5.2. Метод кинематических треугольников при проектировании
рабочего оборудования фронтальных погрузчиков ….…………………… 124
5.3. Методика позиционирования и выбора параметров
рабочего оборудования традиционных погрузчиков и с
энергосберегающим гидроприводом…………..….…………………… 132
6. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ СИЛОВЫХ
РАСЧЕТОВ РАБОЧЕГО ОБОРУДОВАНИЯ, ОСНОВАННОЕ НА
МЕТОДАХ АНАЛИТИЧЕСКОЙ МЕХАНИКИ……………………..……..… 144
6.1. Математическая модель силовых расчетов механизмов
рабочего оборудования …………..……………………………………144
6.2. Математическая модель силовых расчетов
энергосберегающего рабочего оборудования…………………………… 151
6.3. Аналитическое исследование кинематических
155
характеристик гидромеханизма подъема стрелы……...……………………
6.4. Математическая модель кинематических и силовых
расчетов гидромеханизма поворота ковша……….…………………… 166
7. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА ПРОЦЕССА
ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ КОВША ПОГРУЗЧИКА С
РАЗРАБАТЫВАЕМОЙ СРЕДОЙ………..…………………………..………… 172
7.1. Определение сопротивления на затупленной кромке
ножа……………………………………….…………...……………………172
7.2. Этапы взаимодействия ковша погрузчика
со штабелем ……………………………….…………...…………………… 175
7.3. Расчет секторной площади при заполнении
ковша материалом или грунтом………………………………………177
7.4. Определение объема пространства под передней стенкой
ковша при внедрении в штабель……………….……………………180
7.5. Аналитический метод расчета сил взаимодействия
ковша погрузчика со штабелем………………………….……………184
7.6. Оценка характеристик прочности грунтов для
типоразмерного ряда фронтальных погрузчиков………….…………… 189
7.7. Взаимодействие ковша погрузчика со штабелем
сыпучего материала………………………….……………….……..…198
7.8. Аналитическое исследование процесса взаимодействия
202
ковша погрузчика со штабелем сыпучего кускового материала.………
7.9. Экспериментальная проверка гипотезы существования
трения зацепления.………………………………………………………204
8. МЕХАНИКА СПОСОБОВ ЧЕРПАНИЯ МАТЕРИАЛОВ
КОВШОМ ПОГРУЗЧИКА……………..…………………………..………… 209
8.1. Процесс раздельного зачерпывания ковшом погрузчика
сыпучего материала в штабеле.………………………………………… 209
8.2. Расчет момента сопротивления при повороте ковша
в штабеле………………………………………………………..……… 211
8.3. Способ черпания поворотом стрелы энергосберегающим
фронтальным погрузчиком………………………………………..……… 215
219
8.4. Рыхление материалов в штабеле зубьями ковша погрузчика…
8.5. Взаимодействие ковша супертяжелого погрузчика
с грунтовым штабелем……………………………………………..……… 221
8.6. Поворот ковша супертяжелого погрузчика в грунтовом
штабеле………..…………………………………..…………..………229
9. ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ РАЗГОНА И
ТОРМОЖЕНИЯ РАБОЧЕГО ОБОРУДОВАНИЯ.
АНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД РЕШЕНИЯ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ
УРАВНЕНИЙ..…………………………..……………………………….……234
9.1. Основные положения к исследованию динамики
длительно протекающих динамических процессов рабочего
оборудования…………………………………………………..………234
9.2. Дифференциальные уравнения движения поршневого
238
исполнительного гидромеханизма фронтального погрузчика…..………
9.3. Методика приведения масс рабочего оборудования и
массы груза в ковше к поршню гидроцилиндра стрелы
фронтального погрузчика.………………………………..…..………245
9.4. Скорость движения поршня гидроцилиндра стрелы
фронтальных погрузчиков………………………………..…..………250
9.5. Методика аналитического решения дифференциального
уравнения разгона и торможения рабочего оборудования
фронтального погрузчика при ступенчатом управлении
распределителем.……………….………………………..…..……… 252
10. АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИКИ
РАБОЧЕГО ОБОРУДОВАНИЯ В ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ
ПРОЦЕССАХ ПОГРУЗЧИКА……….…………………………..…………264
10.1. Аналитическое исследование динамики при линейном
законе управления распределителем……………………………..……… 264
10.2. Исследование качества переходных процессов
гидравлического рабочего оборудования фронтального
267
супертяжелого погрузчика ПК-75…………………………………..………
10.3. Конструкции позиционных и следящих систем
управления гидромеханизмами фронтальных погрузчиков…..…… 269
10.4. Частотные характеристики и устойчивость поршневых
исполнительных гидромеханизмов рабочего оборудования
фронтальных погрузчиков……………………………………..……… 274
10.5. Методика расчета давлений в гидроцилиндрах стрелы
и оценка эффективности снижения давлений
энергосберегающим гидроприводом……………………..…..……… 277
10.6. Методика аналитического исследования динамических
давлений в гидроцилиндрах стрелы при движении погрузчика
по неровностям опорной поверхности………………………..……… 282
10.7. Устройство защиты гидропривода фронтального
погрузчика при движении по неровностям опорной
поверхности………………………………………………………….……290
11. ТЕОРИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ОДНОКОВШОВЫХ
ФРОНТАЛЬНЫХ ПОГРУЗЧИКОВ…..…………………………..………… 294
11.1. Критерии эффективности фронтальных погрузчиков…………. 294
11.2. Математическая модель технологического процесса
фронтального погрузчика и результаты исследования.………..……… 297
11.3. Результаты аналитических исследований технической
производительности фронтальных погрузчиков, адекватные
экспериментальным данным……………….……………………..……… 303
11.4. Закономерности изменения основных параметров
типоразмерного ряда одноковшовых фронтальных
погрузчиков……………………………….……………………..……… 306
11.5. Физическая сущность удельного сопротивления грунтов
копанию…………………………………….……………………..……… 311
11.6. Математическая модель технологического процесса
и результаты расчета выходных параметров энергосберегающих
одноковшовых фронтальных погрузчиков……………………..……… 315
11.7. Показатели оценки эффективности одноковшовых
фронтальных погрузчиков……………….……………………..……… 321
11.8. Оценка эффективности погрузчиков при помощи
энергетического потенциала производительности………………..……… 326
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………..…………..……………………………328
Библиографический список……………………………………………….330
ВВЕДЕНИЕ
Одноковшовые фронтальные погрузчики начали интенсивно
развиваться в середине прошлого столетия в связи с необходимостью
транспортирования и погрузки громадных объемов сыпучих
материалов в строительстве, горной промышленности и других
смежных отраслях. За истекший период возникли фронтальные
погрузчики самых разнообразных конструкций и грузоподъемностей.
Пневмоколесные одноковшовые фронтальные погрузчики (ПОФП)
выполняют забор сыпучих материалов из штабеля и копание грунтов
в материковом забое, погрузку их в транспортные средства или в
приемные устройства технологических установок. При погрузке
насыпных материалов и грунтов из штабеля, а также при разработке
материковых грунтов до  категории ПОФП оказываются
эффективнее экскаваторов. Именно это является причиной их
развития и успешного применения. За короткий исторический период
развития накоплен опыт создания, изготовления и эксплуатации
ПОФП и возник типоразмерный ряд фронтальных погрузчиков с
шарнирно сочлененной рамой.
В настоящей работе рассматриваются особенности конструкции,
теория и элементы расчета типоразмерного ряда нового класса машин
– энергосберегающих ПОФП. В мировой практике в настоящее время
существует типоразмерный ряд ПОФП, грузоподъемностью от 2 до
75 т.
В монографии рассмотрены корреляционные связи основных
параметров погрузчиков этого ряда. На основе разработанной теории
по единой методике осуществлен выбор основных параметров
типоразмерного ряда погрузчиков, которым присвоен индекс ПК-
2,…, ПК-75.
Впервые к ПОФП типоразмерного ряда применен принцип
уравновешивания сил тяжести рабочего оборудования. Показаны
преимущества, приобретаемые погрузчиками в результате
уравновешивания гравитационных сил тяжести ковша, стрелы,
рычагов и т.п., которые выводят этот класс машин на новый более
высокий технический уровень.
В монографии приведены методики выбора параметров и расчета
энергосберегающего рабочего оборудования ПОФП,
рассматриваются особенности проектирования. Монография может
быть полезна студентам технических вузов, инженерно-техническим
работникам проектных организаций и заводов.
2. ОСНОВЫ ТЕОРИИ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО КОЛЕСА,
ШАРНИРНО СОЧЛЕНЕННОЙ РАМЫ И КОВША ПОГРУЗЧИКА

2.1. Основные положения теории пневматического колеса

2.1.1. Общие сведения о теории пневматического колеса

Эффективность фронтальных погрузчиков обеспечивается в


результате использования в качестве ходового оборудования колес с
пневматическими шинами. Выбор основных параметров фронтальных
погрузчиков и анализ эффективности технологических процессов
начинается с выбора конструкции и параметров пневматической
шины. Колёса являются движителем фронтального погрузчика,
которые воспринимают вес машины, а также силы, возникающие при
наполнении ковша и криволинейном движении в процессе
маневрирования погрузчика передним и задним ходом при
выполнении технологического процесса.
Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, пневматическое
колесо является устройством, выполняющим сложные функции.
Достаточно изучены демпфирующие качества колеса, способность
смягчать удары и вертикальные колебания машин. В теории качения
пневматической шины рассматривают математические модели
прямолинейного и криволинейного движений, модели тягово-
сцепных качеств и др. Вместе c тем остается недостаточно изученным
явление грузоподъемности пневматической шины, его физическая
сущность. Рассмотрение этого вопроса необходимо для создания
пневматических колес высокой грузоподъемности для фронтальных
погрузчиков.

2.1.2. Физическая сущность явления грузоподъемности


пневматического колеса

Пневматическая шина погрузчика выполнена в виде тора или


сферы, в которую помещен металлический цилиндрический обод.
Края сопряжения эластичной оболочки с ободом зажаты и
представляют собой воздухонепроницаемое соединение. Внутренняя
полость оболочки заполнена воздухом под давлением pB . Такое
устройство способно катиться по опорной поверхности и на
цилиндрическом ободе нести значительную вертикальную нагрузку.
Раскроем физическую сущность явления грузоподъемности
пневматической шины, используя теорию работы [59]. Выполним
условно отсечение контакта шины от оболочки по периметру
контакта с плоской опорной поверхностью и изобразим отдельно
оболочку шины и контакт (рис. 2.1,а).


G

K

Рис. 2.1

В поверхности сечения для плоского контакта на рис. 2.1,б


показаны силы реакции в виде распределенных удельных сил  и 
(напряжений). Нормальные распределенные удельные силы  в
поверхности сечения по периметру контакта оказываются взаимно
уравновешенными и не имеют равнодействующей. Распределенные
моменты M i в поверхности сечения по всему периметру контакта
также взаимно уравновешены и не имеют равнодействующей. И
только распределенные касательные силы  , действующие в
поверхности сечения по всему периметру контакта, приводятся к
некоторой вертикальной силе. Обозначим равнодействующую
вертикальных сил каркаса шины G как долю от нагрузки G на
колесо и покажем их условно в виде половинок слева и справа для
отсеченного контакта шины, где  – коэффициент, определяющий
долю вертикальных сил, воспринимаемых каркасом от общей
нагрузки на колесо. Рассмотрим сначала равновесие отсеченного
контакта шины. Сверху на поверхность отсеченного контакта по
закону Паскаля действует равномерно распределенное нормальное
давление воздуха pB , а снизу со стороны контакта действует
распределенное давление  K – удельное давление на единицу
поверхности контакта (напряжение  K ).
На плоской твердой опорной поверхности средние напряжения
 Ш для гладкой шины без рисунка протектора являются практически
равномерными по всей площади контакта. Для шины, снабженной
рисунком протектора, под площадью контакта AШ на твердой
опорной поверхности понимается площадь фигуры, ограниченной
огибающей по внешнему периметру контакта. На основании
сделанных допущений распределенные силы в контакте приводятся к
равнодействующей, являющейся нормальной реакцией опорной
поверхности:
N   K AШ , (2.1)
где AШ – площадь контакта шины с опорной поверхностью;  K –
средние напряжения в контакте.
Из условия равновесия всей механической системы без отсечения
контакта имеем G  N , т.е.
G   K AШ . (2.2)
Уравнение равновесия отсеченного контакта шины имеет вид
n
 Fiy  0; N  p B AШ  G  0 . (2.3)
i 1
Учитывая, что N  G , найдем из выражения (2.3)
p A
G B Ш. (2.4)
1 
Учитывая, что G   K AШ , определим
p
K  B , (2.5)
1 
где   (0,03  0,05) .
Из (2.4) видим,
если   0,  K  pB ;
 (2.6)
если   0,  K  p B . 
В нитях каркаса для оболочки шины предпочтительными
являются деформации растяжения. В зоне контакта при качении
колеса соответствующие элементы шины подвержены сжатию.
Коэффициент  может иметь положительное или отрицательное
значение, при этом средние контактные напряжения  K по
выражению (2.6) могут быть больше или меньше давления воздуха в
шине pB . Воздух внутри оболочки шины обеспечивает не только
грузоподъемность, но и создает натяжение нитей каркаса,
обеспечивая геометрию свободной оболочки и длительную
нормальную работу шины. Выясним роль свободной оболочки шины
в создании явления грузоподъемности.
Равновесие оболочки шины записывается уравнением (см. рис.
2.1,а)
n B1
 Fiy  0;  G  G  pB  dS  0 . (2.7)
i 1 A1
Интеграл в выражении (2.7) записан для криволинейной
поверхности, примыкающей к дуге A1 B1 . Покажем, что давление на
криволинейную поверхность, примыкающую к дуге A1 B1 , и давление
на хорду A1 B1 , ограничивающую плоскость, с тем же равномерным
давлением pB приводятся к одной и той же равнодействующей силе,
равной AШ p B . Согласно закону Паскаля, для хорды A1 B1 (рис. 2.1,в)
равнодействующая распределенных сил при постоянной ширине
площади контакта b равна
G   A1 B1  b  p B . (2.8)
Допускаем, что дуга поверхности A1 B1 является цилиндрической,
ширина b этого цилиндра равна ширине контакта шины.
Равнодействующую распределенных сил, действующих на кривую
арку радиусом r и шириной b, определим интегрированием. Возьмем
элемент дуги и выделим соответствующую ей площадку dS  brd .
Найдем удвоенный интеграл (см. рис. 2.1,в)

G  2  brd p B cos   2brp B sin  . (2.9)
0

A1 B1
Учитывая, что r sin   , получим G   A1 B1  b  pB . Таким
2
образом, показано, что давление воздуха pB на плоскую площадку
контакта изнутри и давление воздуха на криволинейную арку,
определяемую дугой A1 B1 , приводятся к одной и той же
равнодействующей силе, равной AШ p B . Подставляя в выражение (2.7)
для оболочки найденное значение равнодействующей, получим
 G  G  AШ p B  0 .
pB AШ
Отсюда G  , т.е. груз G , приложенный в точке О, висит на
1 
секторе OA1 B1 оболочки шины.
Следовательно, физическое явление грузоподъемности шины
обеспечивается оболочкой, активная поверхность которой равна
площади контакта. При расчетах грузоподъемности пневмоколес
фронтального погрузчика можно принимать для пневматических шин
низкого давления   0 . Грузоподъемность шины GШ равна
произведению площади контакта AШ на давление воздуха внутри
оболочки шины:
GШ = AШ p B . (2.10)
Площадь контакта шины AШ в сочетании с величиной давления
воздуха внутри шины обеспечивает грузоподъемность пневмоколеса
фронтального погрузчика.
Современные пневматические шины имеют протекторы,
снабженные грунтозацепами с соответствующим рисунком.
Насыщенность рисунка протектора шин фронтальных погрузчиков
составляет обычно 40  45%. Это означает, что на ровной опорной
поверхности действительные удельные давления в контакте шины  K
будут примерно в 2 раза больше, чем для гладкой шины со
срезанными грунтозацепами. Рисунок протектора шины не изменяет
физические свойства рассмотренного явления грузоподъемности. На
современных пневматических колесах используют одиночные
большегрузные шины с низким давлением сжатого воздуха
p B  0,1  0,3 МПа.

2.1.3. Расчет параметров пневматических шин для фронтальных


погрузчиков

В связи с громадным разнообразием размеров и конструкций шин


применяются различные способы обозначения их размеров и
параметров. Обозначение размеров шин в типоразмерном ряду
принято выполнять в миллиметрах или дюймах. Например,
маркировка шины 430-610 (16.00-24) означает: первая цифра 430 –
номинальная ширина В профиля шины, мм; 610 – номинальный
посадочный диаметр шины d, мм (рис. 2.2).
Известна смешанная система маркировки шин, когда размер В
дается в миллиметрах, а посадочный диаметр d в дюймах.
Маркировка шин фронтального погрузчика Komatsu WA1200-3 имеет
вид 55,5/80-57-68РR. Первая цифра обозначает ширину профиля
шины в дюймах – 55,5; вторая цифра 80 соответствует отношению
высоты профиля Н к ширине В – 80%; третья цифра – посадочный
диаметр 57 дюймов; четвертая цифра – число слоев корда – 68Р;
последняя буква – обозначение радиальной конструкции R.

Рис. 2.2
Основными параметрами шины, наряду с рассмотренными:
шириной профиля шины В и посадочным диаметром d, является
наружный диаметр шины DШ  2rШ . Радиус качения шины rК зависит
от многих факторов и может быть определен только опытным путем.
Примем условно радиус качения шины равным силовому радиусу
rК  rС и определим его по эмпирической формуле [4, 33]
rC  0,5 DШ  , (2.11)
где  – эмпирический коэффициент, для шин низкого давления
  0,930  0,935 при номинальной грузоподъемности и номинальном
давлении.
Нормальная деформация шины  Ш на твердой опорной
поверхности есть разность радиуса шины и силового радиуса:
 Ш  rШ  rС . (2.12)
Длину контакта шины l Ш можно определить, используя рис. 2.2:
2 2
l Ш  2 rШ  rc . (2.13)
При больших расчетных деформациях, возникающих при
нагрузках, близких к номинальной, площадь контакта шины имеет
форму прямоугольника. Площадь контакта шины на плоской
поверхности можно определить по формуле
AШ  l Ш bШ , (2.14)
где AШ – площадь контакта шины с опорной поверхностью; bШ –
ширина площади контакта шины, bШ =(0,85  0,9)В.
В табл. 2.1 приведены параметры пневматических шин для
типоразмерного ряда фронтальных погрузчиков в порядке их
возрастания. Представлены параметры шин существующих размеров
и конструкций, для погрузчиков грузоподъемностью 30, 45, 65, 75 т
показаны значения развития параметров шин больших размеров.
Таблица 2.1
Основные габаритные параметры шины
Статический радиус
Грузоподъ- Марка Норма Диаметр Ширина rC , мм,
емность шины слойно- шины профиля при номинальной
погрузчика (мм и сти
QП , т дюйм) шины
DШ , мм В , мм нагрузке и давлении
p B =0,3 МПа
356-508
2,2 – 1230 356 573
14.00-20
406-508
3,3 – 1490 406 695
16.00-20
406-610
3,0 24 1500 406 699
16.00-24
521-635
3,8 – 1677 521 782
20,5-25
457-635
4,0 24-28 1605 457 748
18.00-25
584-635
7,0 – 1803 584 841
23.00-25
533-635
7,3 24 1785 533 832
21.00-25
533-711
– 24 1715 533 798
21.00-25
673-635
6,6 26 1825 673 851
26,5-25
686-838
– 24-30 2235 686 1039
27.00-33
953-991
15,0 40-42 2850 1329
37.5-39 1068
1275-1143
30,0 42-44 3400 1585
44.50-45 1275
45,0 1500-865 – 4000 1500 1865
65,0 1743-1014 68 4650 1743 2168
75,0 1800-1074 – 4800 1800 2238
В табл. 2.2 представлены значения средней нагрузки на колесо G
для фронтальных погрузчиков при движении на транспортном
режиме с грузом в ковше и приведены значения грузоподъемности
шин G Ш , вычисленные аналитически по формулам (2.10) – (2.14).
Представленные таблицы свидетельствуют о том, что во всех
случаях грузоподъемность шин превышает среднюю нагрузку на
колесо в транспортном режиме (см. табл. 2.2). Запас
грузоподъемности шин необходим для обеспечения всех элементов
технологического процесса погрузчика. При заполнении ковша
материалом в процессе черпания действительные нагрузки на колеса
погрузчиков малых и средних размеров могут удваиваться. У
погрузчиков больших грузоподъемностей 30  75 т невозможно
обеспечить большой запас грузоподъемности шин, поэтому
приходится принимать меры для защиты погрузчика от чрезмерных
перегрузок при копании грунта.
Таблица 2.2
Таблица параметров шины
Грузоподъ- Деформация
Средняя емность
Грузоподъ- транспортная  Ш , мм,
GШ , кН,
емность Марка шины, нагрузка на колесо колеса при
погрузчика шины при нагрузке G и
мм груженого Ш
QП , т давлении
погрузчика давлении
воздуха
G, кН
p B =0,3 МПа p B =0,3 МПа
2,2 356-508 23,5 44,26 40,0
3,3 406-508 33,8 61,14 48,0
3,0 406-610 34,4 61,55 49,0
3,8 521-635 45,1 88,31 54,5
4,0 457-635 46,8 74,14 52,5
6,6 673-635 82,4 124,14 59,5
7,0 584-635 85,1 106,43 58,5
7,3 533-635 87,8 96,16 58,5
– 533-711 – 115,00 59,0
– 686-838 – 200,00 75,0
15,0 953-991 218,27 313,53 96,19
30,0 1130-1143 414,47 446,22 114,75
45,0 1500-865 610,0 617,60 135,0
65,0 1743-1014 662,18 834,63 156,94
75,0 1800-1074 784,8 889,34 162,0

Под номинальной грузоподъемностью пневматического колеса


понимается величина нагрузки на ось колеса, при которой
обеспечивается нормативный пробег шины с заданной скоростью
движения при заданной деформации шины и внутреннем давлении.

2.1.4. Основные закономерности изменения параметров


пневматической шины фронтального погрузчика

Рассмотрим корреляционные связи основных параметров


пневматического колеса и их использование при проектировании
фронтального погрузчика.
На рис. 2.3 представлена зависимость грузоподъемности шины
G Ш от грузоподъемности погрузчика QП , для которой получена
корреляционная функция
G Ш  0,061Q 2П  16,067QП  33,063 . (2.15)
GШ, КН

800
600
400
200

0 15 30 45 60 QП, Т

Рис. 2.3 Рис. 2.4


Главными параметрами колеса являются диаметр шины DШ и
ширина профиля В, которые можно определить по корреляционным
функциям (рис. 2.4)
DШ  0,161G 0Ш,5 ; (2.16)
B  0,06041G 0Ш,5 . (2.17)
Конструктивным параметром пневматической шины является
нормальная деформация шины  Ш .
На рис. 2.5 представлена линейная зависимость деформации от
диаметра шины  Ш = f ( DШ ) , которой соответствует функция
 Ш =33,75 DШ . (2.18)
Область малых упругих деформаций шины обеспечивает малые
гистерезисные потери в материале шины при качении колеса и
требуемый срок службы колеса. Силовой радиус колеса rc
необходим
для силовых и кинематических
расчетов трансмиссии погрузчика.
На рис. 2.6,а,б представлены
зависимости силового радиуса rc
соответственно от
грузоподъемности шины G Ш и
диаметра шины DШ .
Представленным графикам
Рис. 2.5 соответствуют корреляционные
функции

rc  0,4786G 0Ш,3195 ; (2.19)


rc  0,4662D Ш . (2.20)

По формулам (2.19), (2.20) определяется силовой радиус rc (м)


при использовании грузоподъемности шины G Ш (кН) и диаметра
шины DШ (м). На рис. 2.7 для размерного ряда погрузчиков
показаны
грузоподъемности шины G Ш и
средние нагрузки на колеса
погрузчика G. Условием
нормальной работы
проектируемой шины и колеса
является наличие запаса
грузоподъемности:
G Ш > G. (2.21)
Рассмотренные параметры и
характеристики пневматического
Рис. 2.7

колеса можно регулировать в определенных пределах путем


изменения давления воздуха внутри шины.
На рис. 2.8 показаны
зависимости 1, 2, 3
грузоподъемности шины G Ш от
диаметра шины DШ
соответственно при разных
давлениях pB =0,3; 04; 0,5 МПа.
Условие (2.21) для погрузчика
является обязательным, т.к. в
рабочем цикле погрузчика
имеются динамические нагрузки
с коэффициентом динамичности Рис. 2.8
2.
Кроме того, при заполнении
ковша погрузчика материалом
возможен режим вывешивания заднего моста, при котором нагрузка
на передние колеса практически удваивается.
Для повышения грузоподъемности большегрузных шин можно
увеличивать размеры шины и давление воздуха в шинах.
Приведенные сведения о пневматических шинах подтверждают
реальность создания шин для пневмоколесных фронтальных
погрузчиков грузоподъемностью 30, 50, 75 т.

2.2. Кинематика поворота шарнирно сочлененной рамы


Максимальная производительность фронтального погрузчика
достигается при минимальном значении времени цикла TЦ . На
практике в условиях эксплуатации уменьшение времени цикла
погрузчика достигается путем уменьшения в рабочем цикле прямых
отрезков траектории. Таким образом, для фронтального погрузчика
режимы маневрирования передним и задним ходом с минимальными
радиусами поворота являются основными. Теория поворота
транспортных средств получила развитие в теории автомобиля и
трактора [11, 27, 33]. При повороте автомобиля управляемые колеса
обычно поворачиваются на углы, не превышающие 15  20o , а по
времени криволинейные движения составляют малую долю от
времени работы автомобиля. В теории автомобиля хорошо изучена
теория кинематики поворота автомобиля с управляемыми
поворотными колесами. Средний радиус R поворота автомобиля с
управляемыми колесами определяется по формуле
R  L ctg θ ПОВ , (2.22)
где  ПОВ – средний угол поворота колес автомобиля; L – база
автомобиля.
В формуле (2.22) для радиуса поворота автомобиля не
учитываются углы увода и боковые деформации шин.
Рассмотрим с этих позиций кинематику поворота шарнирно
сочлененной рамы. Кинематикой называют раздел механики, в
котором изучаются движения тел без учета действующих на них
внешних сил. Для погрузчика с шарнирно сочлененной рамой
рассматривается кинематика движения для минимальных радиусов
поворота при максимальных углах поворота 35  40o .
Поворачиваемость погрузчика – это свойство фронтального
погрузчика совершать повороты с заданной кривизной движения на
местности, которое обеспечивает движение в плане по траектории,
заданной водителем. Чем меньше радиус поворота погрузчика, тем
больше кривизна траектории и лучше поворачиваемость погрузчика
при условии обеспечения его устойчивости. Основным показателем
оценки устойчивости погрузчика является радиус поворота. Для
повышения устойчивости некоторые фирмы ограничивают угол
складывания полурам фронтального погрузчика.
На рис. 2.9 показана схема кинематики поворота фронтального
погрузчика на горизонтальной поверхности.
Поворот погрузчика ограничивается продольной устойчивостью
машины при движении с грузом в ковше. Ширина колеи BКОЛ влияет
на показатели устойчивости погрузчика.
У погрузчика с шарнирно сочлененной рамой имеется несколько
радиусов поворота при перемещении в плоскости дороги. Точка O1
задней полурамы,
 являющаяся серединой колеи, перемещается со
скоростью V1 ; аналогично точка O2 , являющаяся серединой колеи

передней полурамы погрузчика, перемещается со скоростью V2 .
Мгновенный центр скоростей механической системы находится
  на
пересечении перпендикуляров, построенных к векторам V1 и V2 , в
точке О, которая является полюсом поворота погрузчика. Вокруг
центра О вращаются все точки механической системы.
Скорости движения точек O1 и O2 – середины колеи задней и
передней полурам – оказываются в общем случае разными и зависят
от положения вертикального шарнира С в базе L погрузчика.

О
Л

Рис. 2.9

На рис. 2.9 показаны три основных радиуса поворота погрузчика:


R1 – радиус поворота точки O1 середины колеи задней полурамы; R2
– радиус поворота точки O2 середины колеи передней полурамы; R3
– габаритный радиус поворота точки O3 ковша относительно центра
поворота О. При повороте погрузчика угловая скорость и углы
складывания полурам являются постоянными величинами, поэтому
скорости движения передней и задней полурам пропорциональны
расстояниям до мгновенного центра скоростей:
V V V
ω ПОГР  1  2  3 , (2.23)
R1 R2 R3
где ω ПОГР – угловая скорость погрузчика при повороте; V1 , V2 , V3 –
скорости соответствующих точек погрузчика.
Эксцентриситет шарнира полурам eБАЗЫ равен отношению
расстояния l1 от шарнира до оси заднего моста к базе погрузчика:
l
eБАЗЫ  1 , (2.24)
L
где L – база машины.
Эксцентриситет eБАЗЫ имеет пределы изменения 0  eБАЗЫ  1. При
eБАЗЫ =0 имеем машину с управляемым задним мостом; если eБАЗЫ =1,
имеем машину с управляемым передним мостом. Рассмотренные
предельные случаи являются реальными и используются в технике.
Для современных погрузчиков эксцентриситет шарнира полурам
находится в пределах eБАЗЫ  0,5  0,65 .
На рис. 2.9 пунктиром показана точка C ( 0) шарнира полурам в
базе погрузчика L для случая, когда l1 = l2 , т.е. когда эксцентриситет
базы eБАЗЫ  0,5 , при этом радиусы R1 , R2 одинаковые, поэтому
передние и задние колеса при повороте погрузчика движутся по
одной колее. Если эксцентриситет базы eБАЗЫ  0,5 , то при повороте
погрузчика R1 < R2 , передние колеса будут двигаться по круговой
траектории большего радиуса R2 , а задние колеса – по траектории R1
меньшего радиуса, т.е. рядом. Этому случаю соответствует точка С.
При увеличении размера l1 ось задней полурамы приближается к
мгновенному центру скоростей, т.е. радиус R1 уменьшается. Задние
колеса движутся на меньшем радиусе R1 рядом с передними
колесами, в результате чего грунт деформируется меньше, т.е. не
образуется глубокая колея в грунте.
При движении колес по деформируемому грунту по одной колее
можно уменьшить коэффициент сопротивления качению машины на
20  30% за счет уплотнения грунта и образования колеи в грунте.
Однако на влажных грунтах и песках этот эффект отсутствует,
поэтому при движении по ним желательно, чтобы колеи задних и
передних колес не совпадали.
Расчетная схема кинематики фронтального погрузчика
представляет собой систему прямоугольных треугольников (см. рис.
2.9).
Используя метод кинематических треугольников, установим
связь радиусов поворота R1 и R2 [67].
Из треугольника OO1C выразим ОС:
R1
OC  . (2.25)
cos 1
Из треугольника OCO2 найдем
R1
R2  OC cos  2  cos  2 . (2.26)
cos 1
Таким образом, уравнение кинематики, связывающее радиусы
поворота погрузчика с шарнирно сочлененной рамой, имеет вид
R1 cos 1
 . (2.27)
R2 cos  2
Аналогичным образом получена зависимость, связывающая
длины и углы складывания полурам:
l1 cos 2 1 sin  2
 .
l2 cos 2  2 sin 1
Радиусы поворота R1 , R2 полурам погрузчика по формуле (2.27)
пропорциональны косинусам углов 1 ,  2 , составляющих угол
поворота полурам погрузчика:
 ПОВ  1   2 . (2.28)
Определим радиусы поворота R1 , R2 (см. рис. 2.9), проецируя
векторные отрезки контура O1CO2О на ось O2 y :
R1 sin  ПОВ  l1 cos  ПОВ  l2 . (2.29)
Из (2.29) найдем
l cos  ПОВ  l2
R1  1 . (2.30)
sin  ПОВ
Проецируя векторный контур O1CO2O на ось x системы
координат O2 xy , можно определить
R2  R1 cos  ПОВ  l1 sin  ПОВ .
Используя (2.30), найдем
l  l cos  ПОВ
R2  1 2 . (2.31)
sin ПОВ
Габаритный радиус поворота R3 точки ковша O3 относительно
центра поворота О:
2 2
R3  ( R2  0,5BГ )  l3 . (2.32)
Корреляционные функции связи радиусов поворота фронтальных
погрузчиков с грузоподъемностью имеют вид
R1  0,0014QП2  0,2585QП  3,5742 ; 

R2  0,0015QП2  0,2754QП  3,7348 ;  (2.33)
R3  0,0023QП2  0,3884QП  5,2692. 
В табл. 2.3 приведены кинематические параметры режима
поворота для типоразмерного ряда пневмоколесных фронтальных
погрузчиков.
Таблица 2.3
Параметры радиусов поворота пневмоколесных фронтальных погрузчиков
Гру- Расстояние Расстоя- Габарит-
зо- от шарнира ние от Радиус Радиус ный
Тип подъ- База полурамы режущей поворота поворота радиус
погруз- ем- шасси до оси кромки задней передней поворо-
чика ность L, м заднего ковша до полурамы полурамы та по
QП , моста передней R1 , м R2 , м ковшу
т l1 , м оси l 3 , м R3 , м
ПК-2 2,2 2,45 1,59 1,937 3,770 4,000 5,512
ПК-3 3,3 2,795 1,82 2,103 4,299 4,566 6,217
ПК-4 4 2,98 1,94 2,477 4,584 4,868 7,117
ПК-7 6,6 3,53 2,29 3,210 5,432 5,763 8,056
ПК-7 7,3 3,52 1,76 2,880 5,582 5,582 8,260
ПК-15 15 4,875 3,17 4,080 7,500 7,962 10,848
ПК-30 30 6,35 4,13 5,601 9,769 10,371 14,497
ПК-75 75 9,9 6,44 8,050 15,230 16,169 21,392

На рис. 2.10 показаны графические зависимости радиусов


поворота пневмоколесных фронтальных погрузчиков для размерного
ряда грузоподъемностей.
R1,R2,R3, M Полученые корреляционные
21 функции радиусов поворота R1 ,
R3
18 R2 , R3 для фронтальных
R2
15 погрузчиков можно использовать
12 при проектировании и
R1
9 определении производительности
6 погрузчиков.
3

0 15 30 45 60 QП, Т
Рис. 2.10
2.3. Элементы теории и методика расчета параметров ковша
фронтальных погрузчиков
С целью повышения производительности погрузчиков
используют сменные ковши: основной, увеличенный, уменьшенный
(рис. 2.11) [4]. Основной ковш (см. рис. 2.11,а) используют для
разработки сыпучих и кусковых строительных материалов (песка,
щебня, гравия и т.п.) с объемной массой 1,4  2,0 т/ М 3 и материковых
грунтов  –  категорий. Ковш увеличенного объема (см. рис. 2.11,б)
предназначен для погрузки легких материалов (шлака, каменного
угля, опилок и т.п.) с объемной массой до 1,4 т/ М 3 .

в)
Рис. 2.11
Ковш уменьшенного объема (см. рис. 2.11,в) используют при
разработке тяжелых строительных материалов и полезных
ископаемых с объемной массой более 2,5 т/ М 3 , а также слежавшихся
и смерзшихся материалов.
Основной и увеличенный ковши могут иметь одинаковую
ширину и многие унифицированные детали: зубья, ребра жесткости и
т.п.
Для разработки полезных ископаемых, руды с объемной массой
более 2,5 т/ М 3 применяют скальные ковши (см. рис. 2.11,в) меньшего
объема и повышенной прочности. Основной и увеличенный ковши
конструктивно подобны, но могут отличаться формой профиля и
шириной.

2.3.1. Недостатки официальной методики расчета номинального


объема ковша фронтальных погрузчиков

Рассмотрим недостатки и противоречия официальной методики


обоснования понятий (грузоподъемности ковша, вместимости ковша
и др.), изложенною в работах [4, 54, 77] и др.
Различают грузоподъемности номинальную и максимальную.
Первая соответствует допустимой массе груза в основном ковше, при
которой возможна работа погрузчика в соответствии с его
назначением; вторая соответствует наибольшей массе груза в том же
ковше, который может быть поднят погрузочным оборудованием на
максимальную высоту [4, 54].
Рассмотренное определение понятий номинальной и
максимальной грузоподъемности будет уточнено в следующем
разделе. Номинальную основную грузоподъемность определяют для
зачерпывания средних по объемной массе насыпных грузов. Объем
основного ковша: различают номинальный VГ и с шапкой материала
VШ .
Номинальный объем основного ковша ограничен боковыми
стенками ковша, поперечным профилем днища ковша, т.е. контуром
ковша внизу, и линией, соединяющей режущую кромку ковша и
вершину козырька (линия 1-2 на рис. 2.12,а).

Рис. 2.12

С учетом массы материала в зоне боковых стенок,


расположенного под линией 1-2, геометрический объем определяется
по формуле [4, 54]
2
VГ  А  Bо  a 2 b , (2.34)
3
где А – площадь поперечного сечения профиля ковша, ограниченная
нижним контуром ковша и линией 1-2, соединяющей режущую
кромку ковша и вершину козырька; Bо – внутренняя ширина ковша,
м; а – высота козырька, м; b – ширина зева ковша, м.
Знак минус в формуле (2.34) свидетельствует о наличии объема
призмы осыпания материала при транспортировании через боковые
стенки ковша и козырек ковша. Величина осыпания материала,
зачерпываемого ковшом, зависит от интенсивности встряхивания
ковша при транспортировании к месту погрузки. Это означает, что
при такой версии понятия номинальной грузоподъемности ковша на
площадке транспортирования грунта существует вероятность
высыпания некоторого объема материала из ковша, при этом
происходит засорение территории и ухудшение экологии площадки.
Под объемом ковша с шапкой материала понимают
номинальный объем и призму материала, боковые поверхности
которой расположены под уклоном 1:2. Объем ковша с шапкой
материала определяется по формуле [4, 54]
b 2 Bо b 2
VШ =VГ   ( a  c) , (2.35)
8 6
где с – расстояние от вершины шапки до середины линии,
соединяющей режущую кромку и основание козырька.
Формула (2.35) также имеет отрицательное слагаемое, что
свидетельствует о наличии процесса осыпания материала из ковша
при транспортировании. В связи с тем, что процесс осыпания зависит
от интенсивности встряхивания ковша, осыпание происходит на всей
территории площадки, т.е. в данном случае козырек ковша размером
а не выполняет свою главную функцию предотвращения высыпания
материала при транспортировании.
По формулам (2.34), (2.35) определяют номинальные объемы
основного ковша и объемы с шапкой для уменьшенного,
увеличенного, двухчелюстного ковшей и др.
Рассмотренная методика расчета содержит ряд противоречий и
недостатков:
– не четко сформулированы понятия номинальная
грузоподъемность и номинальная вместимость основного ковша;
– в методике основное внимание уделяется формированию
шапки материала, при этом не раскрыты геометрическое содержание
и формулы основного объема ковша, имеющего сечение, площадь
которого А;
– существующая теория проектирования козырька ковша
является неэффективной, т.к. козырек не выполняет функцию
предотвращения просыпания материала из ковша после
зачерпывания;
– функция высыпания материала из ковша при
транспортировании заложена в существующей методике в формулах
номинального объема ковша;
– проектирование ковша происходит без привязки
геометрических параметров сечения ковша к шарниру поворота
ковша на стреле;
– форма шапки материала для ковша с плоскими откосами 1:2
является маловероятной.

2.3.2. Методика проектирования ковша фронтального погрузчика

Главным параметром погрузчика и его основного ковша является


грузоподъемность. Номинальная грузоподъемность соответствует
допустимой массе и объему основного ковша, при которых возможно
выполнение технологических функций: заполнение,
транспортирование и подъем ковша на максимальную высоту с
максимальной производительностью. Номинальная грузоподъемность
погрузчика определяется по стандарту ИСО-5998-78. Для
пневмоколесных погрузчиков номинальная грузоподъемность должна
быть меньше половины опрокидывающей нагрузки или составлять
100% заданного подъемного усилия и принимается как меньшее из
указанных величин. Геометрические параметры ковша фронтального
колесного погрузчика, определяющие его вместимость, должны
соответствовать грузоподъемности погрузчика и насыпной массе
материала. Следовательно, задача проектирования ковша заключается
в определении его геометрических параметров, обеспечивающих
вместимость, соответствующую заданной грузоподъемности.
На рис. 2.13 показано сечение основного ковша фронтального
погрузчика.

90 о 90 о

180  γ0 180  γ0

γ0 γ0

a) б)
Рис. 2.13
Профиль сечения ковша образуется его криволинейным днищем
радиусом ro . Дуга криволинейного днища с центром в точке 2
ограничена точками 6, 7, из которых идут касательные прямые к этой
дуге. Длины отрезков прямых 4-0 и 8-0 являются условной передней
L1 и условной задней L2 стенками ковша, которые пересекаются в
точке О, образуя угол  o раскрытия ковша. Передняя стенка ковша l1
ограничена точками 4-6 отрезка прямой, задняя стенка ковша l2
образуется отрезком прямой 7-8. Замыкающей сечения профиля
номинального ковша является линия 4-8. Точки 1 и 3 являются
шарнирами соединения ковша соответственно со стрелой и тягой
поворота ковша, точки 4-5 соответствуют длине ножа. Наружная
ширина ковша совпадает с габаритным размером погрузчика по
ширине.
Внутренняя ширина ковша принимается меньше габаритной
ширины:
B0  BГ  b ,
где B Г – габаритная ширина, м; b – суммарная толщина боковых
стенок ковша.
Вырывное плечо ковша совпадает с радиусом RВ на рис. 2.13.
Площадь сечения основного ковша AK складывается из четырех
составляющих (см. рис. 2.13, а, б):
AK  A1  A2  A3  A4 , (2.36)
где A1 – площадь кругового сектора радиусом ro ; A2 , A3 – площади
правого и левого прямоугольных треугольников, примыкающих к
сектору; A4 – площадь треугольника, основанием которого является
линия 4-8, а вершина находится в точке 2.
Площади элементов, образующих сечение ковша, определяются
по формулам
 o
A1  ro2 ; (2.37)
2
rl
A2  o 1 ; (2.38)
2
rl
A3  o 2 ; (2.39)
2
hl
A4  4 4 8 . (2.40)
2
Площадь сечения ковша равна
AK   Ai . (2.41)
Геометрический объем VГ и грузоподъемность QП определяются
по формулам
VК  AK Bo ; (2.42)
QП  V Г  М , (2.43)
где  М – насыпная плотность материала.
В табл. 2.4 приведены значения геометрических параметров
ковша для разных погрузчиков, имеющих разную ширину Bo и угол
раскрытия ковша  o . Учитывая значимость параметров,
представленных в табл. 2.4, вычислим их относительные значения
путем деления их на радиус днища ковша ro .

Таблица 2.4
Зависимости размеров условных передней L1 и задней L2 стенок ковша,
размеров передней l1 и задней l2 стенок ковша, вырывного плеча RB
для размерного ряда погрузчиков

Грузо- Размеры условных


Размеры стенок ковша
подъ- Радиус Вырывное стенок
емность днища плечо
погруз- ковша ковша передней задней передней задней
чика rO , м RB , м L1 , м L2 , м l1 , м l2 , м
QП , м
2,2 0,33 0,8 1,290 1,180 0,490 0,390
3,0 0,43 1,01 1,700 1,540 0,650 0,510
3,3 0,43 1,015 1,665 1,550 0,605 0,500
3,8 0,48 1,2 2,180 1,600 0,650 0,450
6,6 0,52 1,6 2,310 2,100 1,050 0,830
7,3 0,67 1,38 2,240 2,150 0,650 0,550
15,0 0,72 1,58 2,740 2,610 1,020 0,890
30,0 0,90 2,201 3,200 3,020 1,050 0,860
45,0 0,94 2,4 3,660 3,380 1,420 1,120
65,0 1,10 2,7 4,126 3,880 1,470 1,210
75,0 1,14 2,96 4,340 4,000 1,560 1,220

В табл. 2.5 представлены относительные безразмерные величины


параметров L1 ro , L2 ro , l1 ro , l2 ro , RB ro , а также вычислены их
математические ожидания.

Таблица 2.5
Относительные геометрические параметры ковша погрузчика
Грузоподъемность
L1 ro L2 ro l1 ro l2 ro RB ro
погрузчика QП , м
2,2 3,91 3,58 1,48 1,18 2,42
3,0 3,95 3,58 1,51 1,19 2,35
3,3 3,87 3,60 1,41 1,16 2,36
3,8 4,54 3,33 1,35 0,94 2,50
6,6 4,44 4,04 2,02 1,60 3,08
7,3 3,34 3,21 0,97 0,82 2,06
15,0 3,81 3,63 1,42 1,24 2,19
30,0 3,56 3,36 1,17 0,96 2,45
45,0 3,89 3,60 1,51 1,19 2,55
60,0 3,75 3,53 1,34 1,10 2,45
75,0 3,81 3,51 1,37 1,07 2,60

Математические ожидания центрированных относительных


параметров М( L1 ro )=3,96; М( L2 ro )=3,64; М( l1 ro )=1,39;
М( l2 ro )=1,23; М( RB ro )=2,43.

2.3.3. Основные параметры ковша типоразмерного ряда


фронтальных погрузчиков

Для проектирования вместимости ковша при заданной ширине


ковша Вo и угле  o необходимо подобрать такие размеры сечения
ковша, при которых удовлетворяются номинальный геометрический
объем V Г и грузоподъемность погрузчика QП :
QП  АК Во  М  V Г  М . (2.44)
Объем ковша соответствует объемной массе материкового грунта
 –  категорий  M  1,8  2 т/ М 3 [4, 76]. Анализ технической
информации показывает, что производители и потребители техники
стремятся по возможности обойтись одним основным ковшом
номинального объема. При декларированной величине
грузоподъемности QП номинальный геометрический объем ковша VГ
соответствует предельной величине объемной массы материала
 M  2,0 т/ М 3 для основного ковша.
Главным параметром ковша является радиус днища ro , который
зависит от грузоподъемности QП и является функцией
ro  0,25863 QП  0,0622 . (2.45)
На рис. 2.14 представлен
график этой зависимости. Далее
определяем размеры условной
длины передней стенки ковша L1
и действительную длину l1
передней стенки ковша по
формулам
L1  (3,75  4,0)rо . (2.46)
Рис. 2.14

.
l1  L1  (2.47)
tg 0,5γo
Задаем соотношение длин условных стенок ковша:
L2.0 L1.0  0,94  0,96 . (2.48)
Вычисляем длину L2 условной задней стенки ковша:
L 
L2 =  2.0  L1 . (2.49)
L
 1.0 
Длина задней стенки ковша l2 вычисляется по формуле
r
l2 = L2  о . (2.50)
γо
tg
2
Размеры сторон треугольников, образующих сечение ковша,
определяются по формулам:
l4  8  L12  L22  2 L1L2 cos  o ; (2.51)
l2 4  ro2  l12 ; (2.52)
l28  ro2  l22 . (2.53)
Высота треугольника с вершинами 2-4-8 определяется по теореме
квадрата высоты треугольника [68] (см. рис. 2.13,б):
2 2
2  l28l2  4   l228  l22 4  l428 
h4       . (2.54)
l
 4 8   2 l 4 8 
Математическая модель расчета параметров ковша (2.46) – (2.54)
позволяет выполнить предварительный и окончательный выбор
геометрических параметров ковша.
Первичный расчет позволяет установить, насколько отличается
объем и грузоподъемность проектируемого ковша от требуемых
данных. Далее путем варьирования условной длины передней стенки
ковша L1 получаем действительные параметры ковша,
удовлетворяющие заданной грузоподъемности с погрешностью
1  3%.
Второй этап расчета обеспечивает определение действительных
параметров проектируемого ковша.
В табл. 2.6, 2.7, 2.8 представлены геометрические параметры
ковша для разных углов раскрытия γ o  45; 50; 55о . Конструктивный
параметр ковша  о по физической сущности является безразмерной
характеристикой, не зависящей от габаритных размеров. Однако
учитывая специфику погрузчиков больших размеров и
грузоподъемностей, работающих с крупнокусковыми материалами,
угол  о раскрытия ковша можно увеличивать до рациональных
значений.

Таблица 2.6
Параметры ковша для типоразмерного ряда погрузчиков
для угла раскрытия ковша γ о  45о

Bo , м L1 , м l1 , м L1 rо ro , м L2 , м l2 , м l 48 , м l 2 4 , м
2,32 1,358 0,562 0,594 0,33 1,29 0,494 1,016 0,651
2,57 1,621 0,583 0,661 0,43 1,54 0,502 1,212 0,724
3,61 1,539 0,501 0,604 0,43 1,462 0,424 1,151 0,66
3,25 1,980 0,821 0,867 0,48 1,881 0,722 1,48 0,951
4,32 1,881 0,626 0,744 0,52 1,787 0,532 1,407 0,814
4,18 2,657 1,039 1,127 0,67 2,524 0,906 1,986 1,236
6,00 3,068 1,330 1,379 0,72 2,915 1,177 2,294 1,512
6,46 3,665 1,492 1,588 0,9 3,482 1,309 2,74 1,742
7,070 3,997 1,728 1,794 0,94 3,797 1,528 2,988 1,967
7,30 4,456 1,800 1,923 1,1 4,233 1,577 3,331 2,11

Окончание табл. 2.6


l28 , м h4 , м A1 , M
2
A2 , M 2 A3 , M 2 A4 , M 2 AК , M 2 V Г , M 3 QП , т
0,594 0,360 0,128 0,093 0,081 0,183 0,485 1,10 2,2
0,661 0,335 0,218 0,125 0,108 0,203 0,654 1,65 3,3
0,604 0,262 0,218 0,108 0,091 0,151 0,567 2,00 4,0
0,867 0,527 0,271 0,197 0,173 0,390 1,032 3,30 6,6
0,744 0,334 0,319 0,163 0,138 0,235 0,855 3,65 7,3
1,127 0,639 0,529 0,348 0,304 0,635 1,815 7,50 15,0
1,379 0,879 0,611 0,479 0,424 1,008 2,521 15,00 30,0
1,588 0,945 0,954 0,671 0,589 1,295 3,510 22,50 45,0
1,794 1,139 1,041 0,812 0,718 1,702 4,273 30,00 60,0
1,923 1,134 1,425 0,990 0,868 1,890 5,173 37,50 75,0
Таблица 2.7
Параметры ковша типоразмерного ряда погрузчиков
для угла раскрытия ковша γ о  50о

Bo , м L1 , м l1 , м L1 ro ro , м L2 , м l2 , м l48 , м l2 4 , м
2,32 1,274 0,566 3,86 0,33 1,21 0,502 1,051 0,655
2,57 1,514 0,591 3,52 0,43 1,438 0,516 1,249 0,731
3,61 1,432 0,510 3,33 0,43 1,36 0,438 1,182 0,667
3,25 1,857 0,827 3,868 0,48 1,764 0,734 1,532 0,956
4,32 1,751 0,636 3,368 0,52 1,664 0,549 1,445 0,822
4,18 2,486 1,050 3,711 0,67 2,362 0,925 2,052 1,245
6,00 2,882 1,338 4,0025 0,72 2,738 1,194 2,378 1,519
6,46 3,435 1,505 3,8166 0,9 3,263 1,333 2,835 1,753
7,07 3,754 1,738 3,9935 0,94 3,566 1,55 3,098 1,976
7,30 4,175 1,816 3,7953 1,1 3,966 1,607 3,446 2,123
Окончание табл. 2.7
l28 , м h4 , м A1 , M 2 A2 , M 2 A3 , M 2 A4 , M 2 AК , M 2 V Г , M 3 QП , т
0,601 0,343 0,128 0,093 0,083 0,181 0,485 1,10 2,2
0,672 0,319 0,218 0,127 0,111 0,199 0,655 1,65 3,3
0,614 0,247 0,218 0,110 0,094 0,146 0,567 2,00 4,0
0,877 0,503 0,271 0,199 0,176 0,385 1,032 3,30 6,6
0,756 0,316 0,319 0,165 0,143 0,228 0,855 3,65 7,3
1,142 0,609 0,529 0,352 0,310 0,625 1,816 7,50 15,0
1,394 0,840 0,611 0,482 0,430 0,999 2,521 15,00 30,0
1,608 0,902 0,954 0,677 0,600 1,279 3,510 22,50 45,0
1,813 1,089 1,041 0,817 0,729 1,687 4,274 30,00 60,0
1,948 1,082 1,425 0,999 0,884 1,864 5,173 37,50 75,0

Таблица 2.8
Параметры ковша типоразмерного ряда погрузчиков
для угла раскрытия ковша  о  55о
Bo , м L1 , м l1 , м L1 ro ro , м L2 , м l2 , м l48 , м l2 4 , м
2,32 1,205 0,571 3,650 0,33 1,144 0,51 1,086 0,659
2,57 1,428 0,602 3,320 0,43 1,356 0,53 1,287 0,739
3,61 1,346 0,520 3,130 0,43 1,279 0,453 1,213 0,675
3,25 1,758 0,836 3,663 0,48 1,670 0,748 1,585 0,964
4,32 1,647 0,648 3,168 0,52 1,565 0,566 1,485 0,831
4,18 2,350 1,063 3,508 0,67 2,233 0,946 2,119 1,257
6,00 2,733 1,350 3,796 0,72 2,596 1,213 2,464 1,53
6,46 3,251 1,522 3,612 0,90 3,088 1,359 2,931 1,768
7,07 3,559 1,754 3,787 0,94 3,382 1,576 3,209 1,99
7,30 3,950 1,837 3,591 1,10 3,753 1,64 3,561 2,141

Окончание табл. 2.8


l28 , м h4 , м A1 , M 2
A2 , M 2
A3 , M 2
A4 , M 2
AК , M 2 V Г , M 3 QП , т
0,608 0,326 0,128 0,094 0,084 0,177 0,484 1,10 2,2
0,683 0,302 0,218 0,129 0,114 0,194 0,656 1,65 3,3
0,624 0,232 0,218 0,112 0,097 0,141 0,567 2,00 4,0
0,889 0,479 0,271 0,201 0,180 0,380 1,032 3,30 6,6
0,769 0,297 0,319 0,169 0,147 0,221 0,855 3,65 7,3
1,159 0,580 0,529 0,356 0,317 0,614 1,816 7,50 15,0
1,411 0,802 0,611 0,486 0,437 0,988 2,521 15,00 30,0
1,63 0,859 0,954 0,685 0,612 1,259 3,510 22,50 45,0
1,835 1,039 1,041 0,824 0,741 1,668 4,273 30,00 60,0
1,974 1,030 1,425 1,010 0,902 1,835 5,172 37,50 75,0

2.3.4. Привязка сечения ковша к системе координат

Следующий этап расчета заключается в привязке полученного


сечения ковша к ковшовой относительной системе координат
Oyz (рис. 2.15).
На рис. 2.15 показан ковш в
o
положении, когда передняя
стенка и нож ковша лежат в
горизонтальной плоскости,
совпадающей с осью y (о ) . Видно,
что при угле  o , равном нулю,
o
шарниры 1 и 3 будут находиться
на одной вертикали. При
положительном угле  o шарнир 3
Рис. 2.15 смещается влево. При
определении положения системы
координат Oyz относитель-
но системы координат O ( о ) y ( о ) z (о ) необходимо выбрать такие
координаты точки 2 в этой системе, чтобы положение точки 1
обеспечило вырывное плечо ковша RВ , а также другие важные
условия, например, возможность размещения шарнира ковша под
днищем. Таким образом, положение системы координат Oyz
относительно сечения ковша задается тремя координатами: двумя
линейными координатами y2 , z 2 и углом  o – оси Oz с днищем
ковша. Чтобы использовать существующий опыт проектирования
ковша, получены корреляционные функции координат y2 , z 2 ковша
для грузоподъемного ряда фронтальных погрузчиков. При этом угол
 o , являясь угловой безразмерной величиной, от грузоподъемности
может не зависеть, а является функцией других величин. Таким
образом, положение системы координат ковша Oyz определяется
координатами y2 , z 2 и углом  o , которые зависят от условий
соединения ковша со стрелой и тягой ковша.
На рис. 2.15 показаны точки 4, 5 на ноже ковша, которые
определяют направление вектора, параллельного днищу ковша и с
помощью которого определяется угол наклона днища ковша к
горизонтальной плоскости в разных положениях при математическом
моделировании.
Вырывное плечо можно определить при помощи выражения
RВ  ( y 4 ) 2  ( z К ) 2 , (2.55)
где y 4 и z К – координаты точек 1 и 4 ковша в системе координат
O ( о ) y ( о ) z (о ) .
Координата z К является параметром ковша (см. рис. 2 .15).
В табл. 2.9 приведены параметры сечения ковша для
типоразмерного ряда погрузчиков.
Таблица 2.9
Параметры ковша в системе координат Oyz
Координаты Угол ковша Расстояние
Грузоподъ- Вырывное
центра радиуса в системе между
Марка емность ковша, м плечо
погрузчика координат шарнирами ковша
погрузчика
O1 yz   o , ковша
QП , м y2 z2 RB , м
град l13 , м
ПК-0,5 0,5 –0,120 0,250 +2,0 0,210 0,795
ТО-30 2,2 –0,1925 0,335 –15,0 0,380 0,900
ТО-25 3,0 –0,200 0,500 –19,5 0,330 1,015
ТО-18А 3,0 –0,200 500 –19,5 0,330 1,015
В-138С 3,8 –0,206 0,536 –7,5 0,410 1,080
ТО-27.1 6,6 –0,213 0,638 –9,5 0,442 1,316
ТО-40 7,3 –0,375 0,850 –4,0 0,450 1,350
ТО-21.1 15,0 –0,470 0,850 +3,0 0,800 1,800
ПК-30 30,0 –0,690 1,046 +14,0 1,300 2,250
ПК-45 45,0 –0,82 1,040 –13,0 1,500 2,420
ПК-75 75,0 -0,98 1,180 –8,0 1,640 2,980
Для колесных фронтальных погрузчиков вырывное плечо ковша
R В можно определить, используя корреляционную функцию,
представленную на рис. 2.16 и в табл. 2.9.
RB, M

2,5
2
1,5
1
0,5

0 15 30 45 60 QП, Т
Рис. 2.16 Рис. 2.17

RB  0,6584 3 QП  0,0813 .
(2.56)
Из шарнира 1 проводим линию, параллельную передней стенке
ковша и получаем угол  o с ось ковша O1 z (см. рис. 2.15).
Положение шарнира 3 на оси Oy (см. рис. 2.15) определяется
расстоянием l13 между шарнирами ковша, которое можно
определить при помощи корреляционной функции, график которой
показан на рис. 2.17:
l1 3  0,48054 3 QП  0,3269 . (2.57)
Спроектированный основной ковш обеспечивает нормальную
работу погрузчика с коэффициентом наполнения K H =1. В легких
условиях работы ковш заполняется с шапкой. Максимальное
расчетное значение объема ковша с шапкой выполняется при
коэффициенте наполнения K H =1,25. Для формирования шапки у
ковша проектируются козырек, режущие кромки на боковых стенках
ковша, обеспечивается вылет режущего ножа и т.п.
Разработанный метод расчета параметров ковша имеет
следующие особенности:
– сформулировано конкретное определение номинальной
вместимости ковша фронтального погрузчика в виде объема,
образованного внутренней полостью ковша;
– получены формулы для вычисления площади сечения ковша и
объема основного ковша;
– выполнена привязка сечения ковша к его системе координат
Oyz тремя координатами: линейными координатами центра радиуса
ro ( y2 , z 2 ) и угловой координатой  o ;
– получены корреляционные связи параметров ковша с
грузоподъемностью QП фронтального погрузчика.
2.3.5. Перспективы развития теории ковша фронтальных
погрузчиков

Форма основного ковша фронтального погрузчика в настоящее


время определена и не изменится в течение последующих лет. В табл.
2.7 – 2.8 показаны возможности изменения параметров ковша в
процессе проектирования для разных грузоподъемностей погрузчика.
С момента возникновения фронтальных погрузчиков постоянно
происходит процесс увеличения размеров ковша: ширины Bo , радиуса
ro , размера зева b и др. Угловые величины ковша характеризуют
некоторое безразмерное изменение сразу двух величин, например,
ширины и длины. Казалось бы, эти величины от линейных размеров
не должны зависеть.
Конструкторы при проектировании ковша существующих
погрузчиков используют разные углы γ o . Изменения угла раскрытия
ковша γ o имеет достаточно широкий диапазон γ o  34  50o , который
можно представить как отклонение угла от некоторого среднего
значения γ o  ( 42  8) o . Сведения об угле γ o опубликованы во многих
рекомендациях по проектированию фронтальных погрузчиков.
Причины отклонения угла γ o от некоторого среднего значения 42о
зависят от случайных факторов, к которым можно отнести: уровень
квалификации конструктора, наличие информации о существовании
подобных конструкций, наличие информации о влиянии этого
фактора на конечный результат проектирования ковша. Об угле  o ,
введенном в число параметров ковша, отсутствуют информация и
рекомендации о численном значении, поэтому изменение угла  o
является случайным событием.
Из табл. 2.9 видно, что изменение угла  o происходит на
существующих ковшах с положительным или отрицательным
знаками. Разработанная методика позволяет систематизировать
процесс выбора параметров проектируемого ковша.

3. ДВИГАТЕЛИ И СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ ТРАНСМИССИИ


ФРОНТАЛЬНЫХ ПОГРУЗЧИКОВ
3.1. Характеристики двигателя как источника механической
энергии фронтального погрузчика

3.1.1. Общие сведения о характеристиках двигателей внутреннего


сгорания
Двигатель внутреннего сгорания как источник механической
энергии характеризуется эффективной мощностью и крутящим
моментом при соответствующих числах оборотов коленчатого вала в
минуту и определенной подаче топлива. Зависимости мощности N e и
крутящего момента M e двигателя, а также часового GТ и
эффективного удельного g e расходов топлива от числа оборотов n
называют его скоростной характеристикой. Скоростные
характеристики позволяют определять тяговые и экономические (по
расходу топлива) показатели двигателя и выявлять характерные
режимы его работы (рис. 3.1) [17, 55, 71].

N emax
M emax

M eН

n

Рис. 3.1
Скоростные характеристики двигателя разделяются на внешние и
частичные. Первые получаются при максимальной подаче топлива,
т.е. при предельном положении рейки топливного насоса; вторые –
при частичной подаче топлива, т.е. при промежуточных положениях
рейки топливного насоса. Мощность двигателя при некоторых
оборотах n достигает своего максимального значения N e max , после
чего с увеличением оборотов коленчатого вала она падает. Это
происходит вследствие ухудшения процесса наполнения дизеля
воздухом и ухудшения процесса сгорания топлива. Работа дизеля при
оборотах n и выше нецелесообразна из-за ухудшения экономичности
расхода топлива, а также вследствие возрастания сил инерции деталей
кривошипно-шатунного механизма. С учетом этого для каждого
дизеля устанавливаются определенные предельные обороты, при
которых автоматически включается регулятор, уменьшающий подачу
топлива при дальнейшем увеличении оборотов. Для дизеля, как
правило, включение в работу регулятора происходит при оборотах
n , которые несколько меньше n . Поэтому номинальная
Н

максимальная мощность N e max для дизелей соответствует оборотам


n , при которых вступает в работу регулятор. Касательная,
Н

проведенная из начала координат к кривой мощности N e  f (n) ,


определяет положение точки, соответствующей режиму работы
двигателя при максимальном крутящем моменте (обороты nМ max ).
Минимальные обороты двигателя – nmin , на них он еще может
устойчиво работать при минимальной подаче топлива и отсутствии
сопротивления на коленчатом валу.
При исследовании динамики и тяговых расчетах погрузочно-
транспортных машин используют внешнюю характеристику
двигателя. Важным параметром оценки тяговых качеств двигателя,
характеризующим устойчивость его работы на различных скоростных
режимах при изменении внешней нагрузки, является коэффициент
приспособляемости, который определяется отношением
максимального крутящего момента двигателя к крутящему моменту
при максимальной мощности в случае работы двигателя по внешней
характеристике:
M
K  e max ,
M eH
где M e max – максимальное значение крутящего момента двигателя;
M eH – номинальное значение крутящего момента при максимальной
эффективной мощности двигателя.
Чем больше коэффициент приспособляемости двигателя, тем
меньше изменяются его обороты при возрастании внешнего
сопротивления, а следовательно, и меньше снижается скорость
движения погрузчика. Повышение коэффициента приспособляемости
у дизелей осуществляется путем применения специальных
корректоров, дополнительно увеличивающих подачу топлива в
цилиндры двигателя за цикл в тех случаях, когда при работе по
внешней характеристике число его оборотов падает. Так, например,
дизель В-2-34 без корректора на погрузчике ТО-21 имеет
коэффициент приспособляемости К=1,1, в то время как у такого же
двигателя В-11-ИС3 при наличии корректора коэффициент К=1,24.
Значения коэффициента приспособляемости дизельных
двигателей в среднем колеблются в пределах: для дизелей без
корректоров К=1,06  1,15; для дизелей с корректорами К=1,2  1,27.
Оценивая тяговые качества дизельных двигателей внутреннего
сгорания, предназначенных для преодоления сопротивлений, которые
изменяются в большом диапазоне, для пневмоколесных фронтальных
погрузчиков можно отметить, что их приспособляемость, т.е.
автоматическое изменение крутящего момента в зависимости от
изменения внешней нагрузки при постоянной подаче топлива,
недостаточно. Это приводит к необходимости использовать на
фронтальных погрузчиках механические трансмиссии или
гидромеханические, гидрообъемные, электрические передачи,
обеспечивающие изменение крутящего момента. Скоростные
режимы, на которых могут работать дизельные двигатели под
нагрузкой, изменяются в значительно большей степени.
3.1.2. Дифференциальные уравнения дизельного двигателя
фронтального погрузчика, частотные характеристики

Современные дизельные двигатели снабжены автоматическими


регуляторами угловой скорости. При отсутствии нагрузки
автоматический регулятор уменьшает подачу топлива в двигатель и
ограничивает верхний предел изменения угловой скорости
коленчатого вала. В процессе нагружения двигателя внешним
сопротивлением регулятор автоматически увеличивает подачу
топлива в двигатель пропорционально величине сопротивления.
Таким образом, автоматический регулятор освобождает человека-
оператора от управления двигателем и позволяет сосредоточить все
внимание на управлении рабочим процессом погрузчика. Исходное
дифференциальное уравнение вращения вала дизеля записывается в
виде теоремы об изменении кинетического момента [1, 41, 67]:
de
Ie  Me  Mc , (3.1)
dt
где Ie – момент инерции двигателя; Мe – крутящий момент на валу
двигателя; Мc – момент сопротивления на валу двигателя; e – угловая
скорость вала двигателя.
Установившийся режим работы двигателя характеризуется
равенством крутящего момента двигателя и момента сопротивления:
Me  Mc .
Уравнение движения (3.1) можно записать в форме приращений
[1, 41, 69]
de
Ie  M e  M c . (3.2)
dt
Крутящий момент двигателя Ме является функцией перемещения
рейки топливного насоса hp и угловой скорости e двигателя:
M e  M e (h p , e ) .
Линеаризацию этой зависимости в пределах небольшого
изменения параметров осуществляют разложением в ряд Маклорена
M e M e
M e  M e  M e  e    h p .
e h p
Членами разложения второй и более высоких степеней
пренебрегают вследствие их малости при небольшом отклонении
параметров от установившегося состояния.
Перемещение рейки топливного насоса hp является
соответственно функцией угловой скорости двигателя ωe и
перемещения муфты регулятора Z p , поэтому последнее уравнение
можно представить в виде
M e M e
M e  e  Z p   .
e Z p
Исследования процессов копания грунта и черпания материала
[58, 70] позволили установить, что сила сопротивления копанию мало
зависит от скорости перемещения рабочего органа в диапазоне
рабочих скоростей копания грунтов. Следовательно, в уравнении (3.2)
изменение момента сопротивления Мс можно считать функцией
времени t. В результате выполненной линеаризации и принятых
допущений уравнение (3.2) имеет следующий вид:
de M e M e
Ie  e  Z p  M c . (3.3)
dt e Z p
M e
Составляющая e представляет собой изменение
e
крутящего момента двигателя при работе без регулятора. Такой
режим работы возможен при неподвижно закрепленной рейке
регулятора или на ветви перегрузки двигателя при выключенном
корректоре. Особенностью скоростной характеристики дизельного
двигателя, работающего без регулятора, является большая жесткость
характеристики.
При выключенном корректоре изменение крутящего момента
двигателя составляет не более 0  3% от номинального крутящего
момента [41, 58], поэтому первым членом правой части уравнения
(3.3) обычно пренебрегают [18, 58, 70]. Вторая составляющая правой
части уравнения (3.3) представляет собой изменение крутящего
момента двигателя вследствие перемещения рейки топливного насоса
и изменения подачи топлива в двигатель.
В результате принятых допущений уравнение движения
дизельного двигателя, снабженного регулятором, будет
de M e
Ie  Z p  M c . (3.4)
dt Z p
Входной координатой уравнения (3.4) является изменение
момента сопротивления Мc , а выходных координат две: изменение
угловой скорости двигателя ωe и перемещение муфты регулятора
Zp. Уравнение (3.4) решают совместно с уравнением движения
регулятора, т.е. рассматривают систему дифференциальных
уравнений. С учетом силы сухого трения fс.е уравнение регулятора
приводится к виду [1, 41, 58]
2
2 d Z p dZ p f с.е
T2  T1   Z p  K p  e  , (3.5)
dt 2 dt Fp
где T22 – постоянная времени регулятора, с2; Т1 – постоянная времени,
с; Кр – коэффициент передачи регулятора; Fр – фактор устойчивости
регулятора; fс.е – сила сухого трения в регуляторе.
Входной координатой уравнения регулятора (3.5) является
изменение угловой скорости двигателя e, выходной – перемещение
муфты регулятора Zp.
Таким образом, двигатель как динамическое звено описывается
системой двух дифференциальных уравнений:
de M e 
Ie  Z p  M c ; 
dt Z p
(3.6)
2
2 d Z p dZ p f c.е 
T2 2
 T1  Z p  K p e  .
dt dt Fp 
Известны исследования, позволяющие установить
закономерности протекания переходных процессов выходных
координат при ступенчатом и линейном входном воздействиях [1, 58].
Перемещение муфты регулятора в функции времени при
динамическом нагружении происходит с запаздыванием. Изменение
угловой скорости двигателя обычно представляют в виде функции
углового ускорения вала
e  t . (3.7)
Подставляя выражение (3.7) в уравнение регулятора (3.5),
получим уравнение движения регулятора при линейном входном
воздействии
2
2 d Z p dZ p f c.е
T2  T1   Z p  K p t  . (3.8)
dt 2 dt Fp
На рис. 3.2 построены переходные процессы регулятора
двигателя ЯМЗ-238 при линейном входном воздействии и различных
вариациях параметров регулятора.
zp, мм
B
3
2
2
1
1

0
0,1 0,2 A 0,3 0,4 0,5 t, с
р(3)
р (2)
р (1)

а)
zp, мм

3
2

2
1
1

0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 t, с
р
б)

Рис. 3.2
На рис. 3.2,а кривые соответствуют разным значениям силы
сухого трения: 1 – fс.т = 6 Н; 2 – fс.т = 2 Н; 3 – fс.т = 0; на рис. 3.2, б
показаны кривые при различных ускорениях вала двигателя:
1 –  = 5 рад/с2; 2 –  = 10 рад/с2; 3 –  = 15,7 рад/с2.
В начале переходного процесса происходит постепенное
увеличение скорости перемещения муфты регулятора. После
истечения некоторого времени начинается перемещение муфты
регулятора с постоянной скоростью. С точностью, вполне
достаточной для расчетов переходных процессов погрузчиков,
действительный переходный процесс регулятора можно условно
представить состоящим из зоны запаздывания регулятора ОА и
линейного участка переходного процесса АВ (см. рис. 3.2). Искомое
время запаздывания регулятора р численно равно отрезку ОА,
отсекаемому на оси времени асимптотой переходного процесса.
Величина времени запаздывания регулятора имеет вид
f
 p  T1  c.е . (3.9)
Fp K p 
p
Учитывая, что T1  , видим, что время запаздывания
Fp
регулятора увеличивается с увеличением величины вязкого и сухого
трения. Влияние сухого трения на время запаздывания регулятора
уменьшается с увеличением интенсивности входного воздействия, т.е.
ускорения ε. В соответствии с полученной формулой время
запаздывания регулятора состоит из времени инерционного
(переходного) запаздывания и времени передаточного запаздывания
(нечувствительности) регулятора. Время инерционного запаздывания
Т1 зависит от величины вязкого трения и фактора устойчивости
регулятора. Эта составляющая представляет собой время переходного
процесса увеличения скорости перемещения муфты регулятора при
нагружении двигателя. Передаточное запаздывание обусловливается
нечувствительностью регулятора, благодаря существованию сухого
трения и зазоров в передаточных механизмах регулятора.
Современные дизельные двигатели снабжены всережимными
центробежными регуляторами. Исследованию динамических
характеристик дизельных двигателей посвящены работы
М.А.Айзермана [1], В.И. Крутова [41], В.Н.Тарасова [58] и многих
других авторов.
В работах [1, 41, 58] динамика дизельного двигателя описывается
дифференциальными уравнениями вала двигателя и центробежного
регулятора:
de
Ie  Me  Mc ; (3.10)
dt
2
2 d Me dM e f c.е.
T2  T 1  M e  K p  e  , (3.11)
dt 2 dt Fp
где Ie – момент инерции, приведенный к валу двигателя; ωе – угловая
скорость вала двигателя; Ме, Мс – крутящий момент и момент
сопротивления на валу двигателя; Кр – коэффициент передачи
регулятора.
Уравнения (3.10), (3.11) описывают динамику системы, имеющей
две выходные координаты: угловую скорость ωе и крутящий момент
Ме при одном входном воздействии Мс. В работе [58] получены
частотные передаточные функции дизельного двигателя по угловой
скорости и крутящему моменту. Частотная передаточная функция
двигателя по крутящему моменту имеет вид
M K pKм
Wм ( p )  e  , (3.12)
M c I eT22 p 3  I eT1 p 2  I e p  K p K м
М е
где Км – коэффициент крутящего момента, К м   .
Z е
Путем использования обозначения постоянной времени
двигателя
Ie
Tд  (3.13)
K pKм
получается выражение частотной передаточной функции двигателя по
крутящему моменту:
Me 1
Wм ( p )   . (3.14)
M c TдT2 p  TдT1 p 2  Tд p  1
2 3

Аналогично выражение частотной передаточной функции


двигателя по угловой скорости имеет вид
e T22 p 2  T1 p  1 1 M с.Б
W ( p)     . (3.15)
Mc TдT22 p 3  TдT1 p 2  Tд p  1 K p K м с.Б
На рис. 3.3 приведены амплитудно-фазовые характеристики
дизельного двигателя ЯМЗ-238: рис. 3.3,а – по крутящему моменту и
рис. 3.3,б – по угловой скорости. Частотные передаточные функции
двигателя позволяют установить полосу пропускания частот внешних
возмущающих воздействий дизельного двигателя. Согласно графику
на рис. 3.3,а,б, для двигателя ЯМЗ-238 полоса пропускания частот
внешних возмущений составляет порядка ωп = 0  5 Гц.

а)
б)
Рис. 3.3
Обзор исследований по динамике дизельных двигателей показал,
что основное внимание при исследовании авторы уделяли
динамическим процессам, не затрагивая вопросы общей
эффективности работы двигателя и его КПД.

3.1.3. Аналитическая аппроксимация внешних скоростных


характеристик двигателей внутреннего сгорания

Двигатели внутреннего сгорания фронтальных погрузчиков,


тракторов и транспортных средств являются основным потребителем
топлива, производимого из нефти. Учитывая, что ресурсы добычи
нефти являются ограниченными, проблема экономии топлива за счет
использования оптимальных режимов эксплуатации транспортных
средств является актуальной.
Основным документом, характеризующим механические и
экономические (по расходу топлива) показатели двигателя
внутреннего сгорания, является скоростная характеристика двигателя,
дополненная перечнем значений его основных режимных параметров
[18, 27, 58, 71] (табл. 3.1).
Таблица 3.1
Основные режимы работы двигателя
Точка кривой
крутящего Название режима работы
Режимные параметры
момента двигателя
двигателя
Режим максимальных оборотов n  nmax ; M e  0
О1
холостого хода
Номинальный (максимальной n  n Н ; M e  М eН ;
1
мощности) N e  N e max
Режим среднего крутящего n  n2 ; M e  М e 2 ;
2
момента M e max  M e 2  M eH
Максимального крутящего момента n  nМ max ;
3
двигателя M e  М e max
Режим минимальных устойчивых n  n М min ;
4 оборотов при минимальном
M e  М e min
моменте сопротивления
Режим минимальных оборотов n  nmin ; M e  0
5
холостого хода

На рис. 3.4 показана скоростная характеристика двигателя,


снабженного всережимным регулятором, представляющая собой
зависимость крутящего момента на коленчатом валу двигателя от
частоты вращения, выраженной в оборотах в минуту: M e  f (n) .
Такие характеристики получают в результате стендовых испытаний
двигателей, регламентированных ГОСТ 14846-81 (СТ СЭВ 765-77).
Одновременно в результате испытаний определяют часовой расход
топлива как функцию частоты вращения коленчатого вала: GT  f (n) .
В технической литературе и в рекламной информации обычно
отсутствуют сведения о точке 4 характеристики двигателя. Точки 6 –
10 зависимости часового расхода топлива GT  f (n) соответствуют
рассмотренным режимам работы двигателя (см. табл. 3.1).
На рис. 3.5 показана скоростная характеристика двигателя,
дополненная вычисляемыми величинами N e  N e (n) и g e  g e (n) .
Рис. 3.4

Рис. 3.5

Эффективная мощность двигателя определяется по выражению


N e  M e e , где e – угловая скорость вала двигателя. В мировой
практике двигателестроения принято частоту n вращения вала
двигателя измерять в об/мин. При вычислении мощности удобно
угловую
скорость e выражать через частоту вращения n в об/мин по формуле
  
Ne  M e  n  . (3.16)
 30 
Удельный расход топлива вычисляют по формуле
G
g e  T 1000 , (3.17)
Ne
где g e – удельный расход топлива, г/кВт  ч ; GT – часовой расход
топлива на данном режиме работы внешней скоростной
характеристики, кг/ч; N e – мощность двигателя, кВт.
В настоящее время в связи с внедрением энергосберегающих
приводов появилась необходимость выполнять расчеты топливно-
экономической эффективности двигателей. В этих случаях
оказывается недостаточной аппроксимация кривой крутящего
момента тремя точками (1, 3, 4), как это принято в настоящее время.
Для повышения точности расчетов, связанных с созданием
энергосберегающих технических систем, необходимо между точками
1, 3 вводить несколько дополнительных точек 2 ( 21 , 22 , 23 и т. п.).
Рассмотрим аналитический метод аппроксимации характеристик
двигателя любым количеством точек на примере использования
четырех точек 1 – 4.
Запишем выражение зависимости мощности двигателя в функции
частоты вращения в виде многочлена четвертой степени [18, 27]
2 3 4
  n   n   n   n  
N e = N e max a1    a2    a3    a4    , (3.18)
  n H   n H   n H   n H  
где a1 , a 2 , a3 , a 4 – постоянные коэффициенты.

Учитывая, что N e = M e e ; N e max  M eN max H ; e  n ;
30

eH  nH , после преобразований из (3.18) получим
30
2 3
  n   n   n  
M e = M eN max a1  a2    a3    a4    . (3.19)
  n H   n H   n H  
Таким образом, кривые крутящего момента M e и мощности
двигателя N e аппроксимируются с помощью единой системы
аппроксимационных коэффициентов a1 ,…, a 4 , для определения
которых достаточно составить систему четырех уравнений типа (3.19)
для точек 1 – 4 кривой крутящего момента двигателя (рис. 3.5).
Можно заметить, что для точки 1 при n  nH ; М e = М eN max имеем
a1 + a 2 + a3 + a 4 =1. Определять коэффициенты аппроксимации для
системы четырех уравнений типа (3.19) удобно с помощью Microsoft
Excel.
В табл. 3.2 приведены результаты совместных решений систем
уравнений для точек 1, 2, 3, 4 внешних ветвей скоростных
характеристик двигателей.
Таблица 3.2
Коэффициенты аппроксимации крутящего момента
Коэффициенты аппроксимации кривых
Марка Номинальная крутящего момента и мощности двигателя
двигателя мощность, кВт
a1 a2 a3 a4
А-01М 121,5 0,700885 0,153943 1,974576 –1,829404
ЯМЗ-236Н 175,0 0,967993 –0,348171 1,611048 –1,230870
SA6D155-4A 305,0 –0,260938 4,577909 –4,074223 0,757252
В-84М 647,2 0,008573 4,246418 –5,017605 1,762614

Для двигателя ЯМЗ-236Н уравнения крутящего момента и


мощности двигателя имеют вид
2 3
  n   n   n  
M e = M eN max 0,9679  0,3481   1,6110   1,230   ;
 n
 H  nH   nH  
 2 3 4
 n   n   n   n  
N e = N e max 0,9679   0,3481   1,6110   1,230  .
  n H   n H   n H   n H  
Функция часового расхода топлива двигателем является
монотонной кривой второго порядка, поэтому ее достаточно
аппроксимировать с помощью трех точек:
 2
 n   n  
GT = GTN max b1  b2    b3   ,
  nH   nH  
где b1 , b2 , b3 – постоянные коэффициенты.
Для точки 7 (см. рис. 3.4), соответствующей номинальному
режиму максимальной мощности, при n  nH ; GT = GTN max имеем
уравне-ние b1 + b2 + b3 =1.
В табл. 3.3 показаны значения коэффициентов bi для разных
двигателей. Для двигателя ЯМЗ-236Н часовой расход топлива на
внешней ветви скоростной характеристики определяется уравнением
 2
 n   n  
GT = GTN max  0,068579  1,48145   0,412871  .
  n H   n H  
Таблица 3.3
Коэффициенты аппроксимации часового расхода топлива
Коэффициенты аппроксимации кривых
Марка Номинальная часового расхода топлива двигателя
двигателя мощность, кВт
b1 b2 b3
А-01М 121,5 –0,702022 3,511149 –1,809127
ЯМЗ-236Н 175,0 –0,068579 1,481450 –0,412871
SA6D155-4A 305,0 –0,193318 1,8729045 –0,679586
В-84М 647,2 0,333129 0,666870 0,000001

Увеличение момента сопротивления М с на валу двигателя,


например, в точке 2 приводит к уменьшению числа оборотов и
увеличению крутящего момента двигателя, т.е. в диапазоне
изменения частоты вращения n M max  n  n H двигатель автоматически
приспосабливается к изменению нагрузки, работает в устойчивом
режиме.
При одном и том же изменении момента сопротивления пологая
кривая крутящего момента обеспечивает большее изменение частоты
вращения вала двигателя.
Зависимости, представленные на рис. 3.4, свидетельствуют о
том, что режим максимальной мощности двигателя фронтального
погрузчика является основным, т.к. его реализация в эксплуатации
обеспечивает максимальную производительность машины и
минимальный удельный расход топлива.
Таким образом, установлено, что для двигателей внутреннего
сгорания внешние кривые крутящих моментов и мощности двигателя
аппроксимируются единой системой аппроксимационных
коэффициентов. Заводам-изготовителям рекомендуется выдавать
значения режимных параметров двигателей внутреннего сгорания,
которые необходимы для проектирования машин и разработки
технологий выполнения строительных работ, в соответствии с табл.
3.1.

3.1.4. Общие сведения о быстро и длительно протекающих


динамических процессах в дизельных двигателях

Для выполнения расчетов технологических процессов машин


многие авторы создавали математические модели дизельных
двигателей. Структура таких моделей зависит от типа решаемых
задач и характера динамических процессов нагружения двигателя [70,
71].
На рис. 3.6 показана внешняя скоростная характеристика
дизельного двигателя В2-550ТК-С5 фронтального погрузчика ТО-21
мощностью 406 кВт, которая устанавливает связь выходных
координат Ме, GT, Ne, ge, ηe на установившихся режимах работы с
частотой вращения n коленчатого вала.
Ne, КВТ
Ме, Н·М
Me
400
2500 380
2000 360
Ne
1500 340
1000 320
500 300
GТ, КГ/·Ч 280
GT
80 g e , г/КВТ·Ч
ηе 70 240
ge
0,5 60 200
ηe
0,4 50 160
0,3 40 n, об/мин
1100 1300 1500 1700

Рис. 3.6

Как показали результаты, изложенные в подразделах 3.1–3.4,


дизельный двигатель воспринимает низкочастотные входные
воздействия в диапазоне частот fп=0  5 Гц. Рабочие процессы
фронтальных погрузчиков при наполнении ковша имеют тренды
рабочих сопротивлений, которые характеризуются периодичностью
выполнения
Тк =4  8 с [73, 77].
На рис. 3.7 показана примерная
циклограмма наполнения ковша
фронтального погрузчика, которая
является циклограммой тренда
нагружения двигателя фронтального
погрузчика.
В разделе 11 будет рассмотрен
Рис. 3.7 аналитический метод расчета таких
циклограмм, которые характеризуются периодом Тк процесса набора
ковша: Тк=3  6 с. При этом полное время одного цикла погрузчика
может составлять Тц30  40 с и более. Технологические рабочие
процессы фронтальных погрузчиков можно разделить на быстро
протекающие и длительно протекающие динамические процессы. В
соответствии с этим динамические процессы, выполняемые
дизельными двигателями, тоже являются длительно протекающими
или быстро протекающими динамическими процессами.
Как показали исследования, выполненные в подразделе 3.1,
запаздывание динамических процессов в двигателе характеризуется
малыми значениями времени з.р по сравнению с общим временем
выполнения технологических операций: копанием грунтов, подъемом
рабочего оборудования и т.п. Наиболее важным регулирующим
звеном динамической системы двигателя является центробежный
регулятор, который при отработке низкочастотных входных
воздействий может рассматриваться как передаточное звено,
обладающее запаздыванием р. Для длительно протекающих
динамических процессов выполнения технологических операций
подъема, опускания стрелы и процессов копания грунта диаграммы
моментов сопротивления Мс на валу двигателя погрузчика можно
представить в виде линеаризованных отрезков на достаточно малых
интервалах времени, совпадающих с шагом интегрирования.
Пусть момент сопротивления на валу двигателя на некотором
интервале времени изменяется по линейному закону
M c  At ,
где А – интенсивность изменения момента сопротивления двигателя,
Нм/с.
На рис. 3.8 показан переходный процесс крутящего момента
двигателя при линейном законе нагружения с интенсивностью
M e
A . Интеграл крутящего момента двигателя
t
1
 t
Ae  .
M e  A(t  )  (3.20)
Выражение (3.20) описывает переходный процесс крутящего
момента двигателя Ме при линейном законе изменения момента
сопротивления Мс. С увеличением времени процесса второе
слагаемое уравнения (3.20) быстро уменьшается, поэтому момент на
валу двигателя Ме превращается в линейную зависимость
Mc, Ме M e  A(t  ) ,
Mc где  – время запаздывания двигателя.
Поскольку в данной работе
Ме рассматриваются длительно
At протекающие динамические процессы,
то временем запаздывания двигателя 
можно пренебречь как малой
величиной по сравнению со временем
протекания технологических
 процессов подъема, опускания стрелы
и процессов копания.
Рис. 3.8
Для составления математических
моделей дизельных двигателей поль-
зуются скоростными характеристиками двигателей в аналитическом
виде.
В работах профессора Н.А. Ульянова [71] связь выходных
параметров двигателя е и Ме устанавливается в аналитическом виде
по линеаризованным статическим характеристикам. В последующем
таким методом представления внешних характеристик двигателя с
некоторыми усовершенствованиями пользовались М.В. Коваленко
[39], А.Н. Подсвиров [48] и другие исследователи. Однако, как
показал опыт использования этих моделей, они обладают
недостатками, обусловленными громоздкостью записи
соответствующих формул для всех линеаризованных участков и
условий для их ограничения.
Перспективным для задания внешних характеристик дизельных
двигателей является предложенный табличный метод [10].
Суть метода состоит в том, что любые функциональные
зависимости, например Ме=Ме(е); GТ=GТ(е), задаются
линеаризованными отрезками, концы которых являются узлами этих
зависимостей и характеризуются соответствующими координатами,
которые систематизируются в виде матрицы. Для получения текущих
промежуточных величин при исследовании непрерывных процессов
используют метод аппроксимации, основанный на полиномах
Лагранжа.
Задачу определения текущих значений функции по дискретным
значениям аргументов можно решить при помощи интерполяционных
многочленов Лагранжа.
Сначала рассмотрим простой случай выражения функции y i
одной переменной семейством точек x i , принадлежащих кривой
y  f (x) .
Общий вид формулы интерполяционного многочлена Лагранжа
степени n, принимающего значения y i в точках x i (i – целое число,
изменяющееся в пределах от 0 до n), имеет вид [10]
n ( x  x )...( x  x )( x  x )...( x  x )
0 i 1 i 1 n
L П ( x)   yi .
i  0 ( xi  x0 )...( xi  xi 1 )( x i  xi 1 )...( xi  xn )
В зависимости от вида кривой используют интерполяционные
многочлены Лагранжа первой или второй степени, т.е. кусочно-
линейную или кусочно-квадратичную интерполяцию. В узлах
интерполирования x i функция f (x) должна совпадать со своим
интерполяционным многочленом. Если же x не является узлом
интерполирования, то f (x) только приближенно равно L П (x ) .
Рассмотрим алгоритм, позволяющий запрограммировать
функцию z двух переменных z  f ( x, y ) дискретным семейством
точек x i , y ( K ) . Для текущего значения y ( K ) находим место этой точки
между кривыми K и K  1 . Для этих кривых выполняем сечение по
параметру x i  const и находим z K ( xi ) и z K 1 ( xi ) . Далее, применяя
интерполяцию, находим искомое значение z  f ( x, y ) .
Математическая запись этого алгоритма имеет вид
( x  xi )( x  xi 1 ) ( x  xi 1 )( x  xi 1 )
z K ( x)  zi 1  zi 
( xi 1  xi )( xi 1  xi 1 ) ( xi  xi 1 )( xi  xi 1 )
( x  xi 1 )( x  xi )
 zi 1 , (3.21)
( xi 1  xi 1 )( xi 1  xi )
где x  [ xi 1 , xi 1 ] , i=1, 3, …, n–1.
( y  y ( K ) ) ( K 1) ( y  y ( K 1) ) ( K )
z  ( y, x )  ( K 1) (K )
z ( x)  ( K ) ( K 1)
z ( x) , (3.22)
(y y (y  y
(K ) ( K 1)
где y  [ y , y ] , K=1, m.
В данной работе выполнено обоснование правомерности данного
подхода к решению рассматриваемой динамической задачи.
Если исходить из концепции быстро протекающих и длительно
протекающих динамических процессов, то динамические процессы,
связанные с перемещением муфты центробежного регулятора и
работой топливного насоса, можно отнести к быстро протекающим
внутренним процессам, характеризующим быстродействие двигателя.
Таким образом, при анализе длительно протекающих
технологических процессов можно пользоваться стандартными
скоростными характеристиками двигателя, устанавливающими
стационарную связь крутящего момента на валу двигателя с его
угловой скоростью (частотой вращения).
Сделанный вывод не является очевидным, т.к. имеются авторы,
которые пользуются динамическими характеристиками двигателя при
анализе и расчетах длительно протекающих динамических процессов.
В данной монографии используются результаты, полученные
предшествующими авторами [39], [58] при этом главное внимание
уделено расчетам экономии топлива двигателем на основе
механического эквивалента дизельного топлива и выполнено
обоснование правомерности использования математических моделей
дизельных двигателей для исследования процессов уравновешивания
рабочего оборудования стреловых машин.
В табл. 3.4 и 3.5 представлены обобщенные внешние
характеристики двигателей ЯМЗ-236Н и В2-550ТК-С5, заданные в
виде матриц узловых точек.
Таблица 3.4
Скоростная характеристика двигателя ЯМЗ-236Н, заданная
матрицей узловых точек
n,
1930 1775 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000
об/мин
е,
202,1 185,9 178,0 167,5 157,1 146,6 136,1 125,7 115,2 104,7
рад/с
Ме ,
0 640 950 1003,3 1015,9 1021,3 1032,0 1037,3 1021,3 1010,5
Нм
GT,
4 25 35 34,5 33 31 29 27 25 23
кг/ч
Nе,
0 115,9 169,1 168,1 159,6 149,7 140,5 130,4 117,6 105,8
кВт
gе ,
г/кВтч
– 215,7 206,9 207 206 207 206,5 207 212 217
е 0 0,393 0,409 0,412 0,409 0,409 0,41 0,408 0,398 0,389
Представленные характеристики являются матрицами m  n , где
m – число строк; n – число столбцов. Каждый элемент матрицы
является узлом, связывающим данный параметр с соответствующим
значением элементов первой и второй строк е, nе. В таблицах
значения величин е(к), Ме(к), GТ(к) – соответственно угловая скорость,
крутящий момент, часовой расход топлива – получают
экспериментальным путем на специальных испытательных стендах.
Таблица 3.5
Скоростная характеристика двигателя В2-550ТК-С5, заданная
матрицей узловых точек
n,
1830 1715 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000
об/мин
е,
191,64 179,59 167,55 157,08 146,61 136,14 125,56 115,19 104,72
рад/с
Ме ,
0 1131,72 2426,50 2546,66 2618,12 2646,57 2638,09 2642,90 2653,99
Нм
GT,
9 49 87,5 82,5 78 73,5 69 64 59
кг/ч
Nе,
0 203,25 406,56 400,03 383,83 360,29 331,25 304,44 277,92
кВт
gе ,
г/кВтч
– 241,08 215,22 206,23 203,21 204,00 208,30 210,27 212,29
е 0 0,3505 0,3936 0,4108 0,4168 0,4155 0,4066 0,4028 0
Остальные величины матрицы являются вычисляемыми
характеристиками.

Мощность двигателя N e  M e e или N e  M e n .
30
GT 6
Удельный эффективный расход топлива g e  10 г/кВтч.
Ne
КПД двигателя в долях единицы [55, 58]
3600 6 М  3600
e  10 или e  е е ,
ge IT GТ I T
где IТ – механический эквивалент дизельного топлива,
IТ  42,5∙106 Дж/кг.

3.1.5. Математическая модель дизельного двигателя,


основанная на использовании полиномов Лагранжа
В структурной схеме дизельного двигателя для математического
описания длительно протекающих динамических процессов можно
принимать время запаздывания регулятора р=0, а регулятор
рассматривать как простое передаточное звено с коэффициентами
передачи Кр, Км. Используя дифференциальные уравнения (3.10),
(3.11), можно записать математическую модель дизельного двигателя
de
Ie  Me  Mc ; (3.23)
dt
e   e t ; (3.24)
e  e.о  e .
Вычисление крутящего момента Ме и часового расхода топлива
GТ в функции угловой скорости вала двигателя выполним, используя
функции Лагранжа:
(e  ei )(e  e (i 1) )
M e ( e )  M e( i 1) 
( e ( i 1)  ei )(e (i 1)  e(i 1) )
(e  e (i 1) )(e  e (i 1) )
 M ei 
(ei  e (i 1) )(ei  e( i1) )
(e  e ( i1) )(e  ei )
 M e (i 1). (3.25)
(e( i1)  e ( i1) )(e (i 1)  ei )
(e  ei )(e  e (i 1) )
GT (e )  GT (i 1) 
( e (i 1)  ei )(e (i 1)  e( i1) )
(e  e (i 1) )(e  e (i 1) )
 GTi 
(ei  e (i 1) )(ei  e( i1) )
(e  e ( i1) )(e  ei )
 GT (i 1) , (3.26)
(e( i1)  e ( i1) )(e (i 1)  ei )
где i, (i +1) – номера последовательных точек линеаризованного
отрезка.
Наряду с формулами (3.25), (3.26) при решении технологических
задач используются функции Лагранжа, устанавливающие
зависимость угловой скорости двигателя e от крутящего момента
Me:
( M e  M ei )( M e  M e (i 1) )
e ( M e )  e( i 1) 
( M e ( i 1)  M ei )( M e (i 1)  M e( i 1) )
( M e  M e ( i 1) )( M e  M e(i 1) )
 ei 
( M ei  M e ( i 1) )( M ei  M e( i 1) )
( M e  M e( i 1) )( M e  M ei )
 e( i 1) . (3.27)
( M e (i 1)  M e( i 1) )( M e (i 1)  M ei )
Аналогичный вид имеют функции Лагранжа для зависимости
часового расхода топлива от крутящего момента M e :
( M e  M ei )( M e  M e ( i 1) )
GT ( M e )  GT ( i 1) 
( M e (i 1)  M ei )(M e( i 1)  M e (i 1) )
( M e  M e ( i 1) )( M e  M e( i 1) )
 GTi 
( M ei  M e ( i 1) )( M ei  M e (i 1) )
( M e  M e( i 1) )( M e  M ei )
 GT (i 1) . (3.28)
( M e(i 1)  M e( i 1) )( M e (i 1)  M ei )
В математической модели (3.23) – (3.28) уравнения описывают
динамику вращения вала двигателя и в обобщенной линеаризованной
форме – работу регулятора и топливной системы двигателя.
Выходные величины
N e  M e e ; (3.29)
Ae   N e t ; (3.30)
GT 6 г
ge  10 , ; (3.31)
Ne кВт ч
G
Gе.ц   T t ; (3.32)
3600
N 3600 6
e  e 3600  10 . (3.33)
GT I T g e IT
В математической модели (3.23) – (3.33) имеем: Iе – приведенный
момент инерции элементов механической системы к валу двигателя;
t – шаг численного интегрирования; е – изменение угловой
скорости в течение шага интегрирования; е – угловое ускорение вала
двигателя; GT.ц – расход топлива за время выполнения рабочего цикла.
Разработанная математическая модель позволяет для произвольной
функции момента сопротивления Мс=Мс(t), приведенного к валу
двигателя, вычислять мощность двигателя Nе, механическую работу
Ае, удельный расход топлива gе, расход топлива за цикл
технологического процесса GT.ц, КПД двигателя е и др. величины.
На рис. 3.9 приведена диаграмма переходных процессов
нагружения двигателя А-01М линейным внешним сопротивлением до
некоторого фиксированного значения момента сопротивления
M c max  At1 и последующий процесс разгрузки двигателя.
На рис. 3.9 использованы следующие обозначения: t1 – время
нагружения; t2 – время установившегося сопротивления; t3 – время
разгрузки; τ – время быстро протекающего динамического процесса
двигателя; t4, t5 – время переходного процесса двигателя; t6 – время
длительно протекающего динамического процесса.
Из диаграммы видно, что переходные процессы крутящего
момента двигателя Ме отличаются от диаграммы нагружения Мс,
однако практически совпадают при сдвиге кривой Ме на величину
времени запаздывания регулятора двигателя .
Дизельный двигатель
как динамическое звено
характеризуется
динамическими
процессами, описываемыми
системой
дифференциальных
уравнений вала двигателя и
центробежного регулятора,
обеспечивающих
регулирование крутящего
момента от угловой
скорости вращения вала
двигателя. Для описания
Рис. 3.9
длительно протекающих
динамических процессов
погрузчиков центро-
бежный регулятор в математических моделях дизельного двигателя
можно рассматривать как передаточное звено с запаздыванием.
Внешнюю скоростную характеристику дизельного двигателя в
длительно протекающих динамических процессах можно задавать в
линеаризованном виде при помощи матрицы узловых точек,
используя полиномы Лагранжа.
Получена математическая модель дизельного двигателя,
описывающая длительно протекающие динамические процессы в
механической системе, позволяющая для произвольной функции
момента сопротивления на валу двигателя вычислять крутящий
момент Ме на валу двигателя, угловую скорость ωе, часовой расход
топлива GT, мощность двигателя Nе, расход топлива за время цикла
Gц, удельный расход топлива gе, КПД двигателя e и другие
величины.

3.1.6. Основные параметры двигателей типоразмерного


ряда фронтальных погрузчиков

В табл. 3.6 приведены характеристики двигателей для


типоразмерного ряда фронтальных погрузчиков, она содержит
сведения о номинальной мощности N e , частоте вращения вала
двигателя n, часовом расходе топлива GT , крутящих моментах
двигателя M e .
Анализируя параметры таблицы, видим, что погрузчик малой
грузоподъемности QП =0,5 т имеет расход топлива GT =5,5 кг/ч, а
погрузчик большой грузоподъемностью QП =75 т имеет расход
топлива GT =355,4 кг/ч. Это означает, что сверхмощный погрузчик
примерно в 65 раз эффективнее малого погрузчика. Непросто
ответить на вопрос, могут ли 65 малых погрузчиков заменить один
большой погрузчик, однако очевидно, что при внедрении
сверхмощного погрузчика освобождаются от работы 65 операторов.
В разделе 1 мощность двигателя выражена зависимостью
N e  0,0653Q 2П  27,445QП  10,323 кВт. (3.34)
Таблица 3.6
Характеристики двигателей фронтальных погрузчиков

Часовой Значение
Грузо- Номиналь- Максима-
расход крутящего
подъ- Номина- ная частота льное
топлива момента при
емность Марка льная вращения при номи- значение
номиналь-
погруз- двигателя мощность коленчато- крутящего
нальной ной
чика N e , кВт го вала момента
мощности мощности
QП , т n, об/мин M e , Нм
GT , кг/ч M e , Нм
0,5 25 2100 5,5 127,32 113,68
2,2 Д-240 55,15 2200 11,53 268,11 239,39
СДМ-62
3,0 121,5 2100 25,55 618,80 552,49
(А-01М)
А-01МД 100
3,3 1700 20,8 630,00 561,72
А-01МК 95,5
3,8 ЯМЗ-236М2 132 2100 28,2 667,00 600,24
ЯМЗ-238НБ
4,0 147 1700 31,6 908,30 825,73
(ПМЗ-238)
ЯМЗ-236Н 175 1700 36,84 1037 983,01
6,6 ЯМЗ-240Б 220,6 1900 48,1 1219,58 1108,71
7,3 ЯМЗ-238Д 243 1900 51,52 1343,42 1221,29
В2-550ТК-
15,0 405 1600 87,5 2646,57 2417,16
С5
30,0 – 884 1600 185,46 5803,64 5276,04
Cat
35,0 782,0 1600 148,6 5367,0 4667,0
C32ACERT
38,0 3516BHDEUI 1176,0 1600,0 276,0 8072,0 7019,0
Сummins
65,0 1560,0 1600,0 327,5 10708,0 9310,6
QSK60
75,0 Le Torneau 1691,0 1600,0 355,4 11606 10092,0
Если размерный ряд двигателей рассматривать как
механическую систему, то можно сделать вывод, что данная
механическая система подчиняется единым закономерностям.
Часовой расход топлива типоразмерного ряда фронтальных
погрузчиков можно определять по физической формуле
N 3600
GТ  e , (3.35)
е I T
где N е – эффективная мощность двигателя, Вт.
На рис. 3.10 показана зависимость часового расхода топлива от
грузоподъемности.

Рис. 3.10 Рис. 3.11

При проектировании машин удобно пользоваться удельными


показателями. Для фронтального погрузчика удельными
показателями являются удельная энергонасыщенность и удельное
энергопотребление. В разделе 1 показана зависимость удельной
мощности на единицу грузоподъемности N e QП . Эта зависимость
характеризует энергонасыщенность системы.
Удельное энергопотребление системы можно оценить удельным
расходом топлива на единицу грузоподъемности, т.е. отношением
GT QП . Рассмотренные энергетические показатели являются
близкими по физической сущности, в одном случае они выражены
через мощность двигателя, в другом – через потребление
энергоресурса. Удельная энергонасыщенность изменяется для разных
погрузчиков в пределах N e QП  22,5  24 кВт/т, а по
энергопотреблению удельный показатель GT QП изменяется в
пределах GT QП  5  8 кг/ Ч Т (рис. 3.11).

3.2. Силовые агрегаты трансмиссии

3.2.1. Теория расчета выходных параметров гидродинамических


передач фронтальных погрузчиков

Крутящий момент на валу двигателя изменяется в ограниченных


пределах, при этом момент сопротивления обычно многократно
превышает возможности изменения момента двигателя. Для
расширения диапазона воспринимаемых моментов сопротивления в
трансмиссию погрузчиков встраивают гидродинамические,
гидрообъемные или электрические передачи, которые не только
увеличивают крутящий момент двигателя, но и позволяют
регулировать его величину в соответствии с изменением момента
сопротивления. Гидродинамические передачи работают по принципу
преобразования скорости движения потока рабочей жидкости на
лопатках турбинных колес. Гидрообъемные передачи работают по
принципу создания статического напора гидравлическими насосами и
преобразования энергии жидкости в механическую работу
гидродвигателями, в качестве которых используются обратимые
гидронасосы.
Гидродинамические передачи применяют в виде гидромуфт или
гидротрансформаторов. В первом случае мощность от коленчатого
вала двигателя к ведомому валу передается с изменением угловой
скорости последнего, но при постоянном крутящем моменте; во
втором случае при постоянном крутящем моменте на валу двигателя
изменяется не только скорость ведомого вала, но и передаваемый
крутящий момент. В настоящее время на погрузчиках чаще
применяют гидродинамические трансмиссии, состоящие из
механической коробки передач и гидротрансформатора. Поскольку
режимы работы гидротрансформатора включают в себя как частный
случай режим работы гидромуфты, рассмотрим конструкцию и
принцип работы гидромуфты фронтального погрузчика.
Гидромуфта состоит из двух колес – насосного и турбинного,
вращающихся в общем корпусе, в котором между колесами
циркулирует рабочая жидкость (машинное масло). Насосное колесо
соединено жестко с коленчатым валом двигателя, а турбинное – с
входным валом трансмиссии. Оба колеса имеют радиально
направленные лопатки. Насосное колесо, вращаясь, увлекает своими
лопатками поток жидкости, который действует на лопатки
турбинного колеса и приводит его во вращение. Поскольку связь
между колесами обеспечивается только потоком жидкости, турбинное
колесо всегда вращается с проскальзыванием относительно насосного
колеса. КПД гидромуфты на расчетном установившемся режиме
равен 0,95  0,97. Гидромуфта обеспечивает пуск двигателя и
остановку машины без отключения трансмиссии; при этом возможно
непрерывное и плавное изменение угловой скорости выходного вала
от 0 до max и от max до 0 соответственно с уменьшением или
увеличением внешней нагрузки. Гидротрансформатор конструктивно
отличается от гидромуфты тем, что у него кроме насосного 7 (рис.
3.12, а) и турбинного 5 колес имеется колесо 4, называемое
реактором.
D

Рис. 3.12

Лопатки колес гидротрансформатора расположены не радиально,


а наклонно. Назначение реактора – создавать реактивный момент M 3 ,
добавляемый к моменту M 2 , передаваемому валом турбинного
колеса.
В результате суммарный момент, передаваемый выходным
валом, будет больше момента M 1 , передаваемого валом насосного
колеса, т.е. двигателем.
Для гидротрансформатора уравнение моментов имеет вид
M1  M 2  M 3  0 ,
где M 1 , M 2 , M 3 – соответственно моменты двигателя, турбины и
реактора.
Это означает, что момент на турбинном колесе может быть
больше или меньше момента на валу насосного колеса в зависимости
от знака момента M 3 . Насосное колесо жестко соединено с
маховиком дизельного двигателя, а турбинное – с приводным валом 1
коробки передач (см. рис. 3.12). Насосное колесо, вращаясь, увлекает
своими лопатками поток рабочей жидкости, в качестве которого
используется машинное или веретенное масло.
В круге циркуляции насосное колесо сообщает жидкости
кинетическую энергию, закручивает непрерывный поток жидкости,
который отбрасывается на лопатки турбинного колеса и попадает на
лопатки неподвижного реактора, который стремится повернуться в
сторону, противоположную вращению рабочих колес. Этому
препятствует муфта свободного хода; ее ролики 3 заклинивают
корпус реактора на неподвижной части 2, которой часто служит
ступица шестерни понижающей передачи коробки передач,
конструктивно объединенной с гидротрансформатором.
Лопатки реактора изменяют направление и увеличивают скорость
потока жидкости, проходящей через реактор от турбинного к
насосному колесу. Чем медленнее вращается турбинное колесо, тем
больше лопатки реактора изменяют направление потока жидкости и
тем больший реактивный момент M 3 передается от реактора к
турбинному колесу. С изменением внешней нагрузки
гидротрансформатора автоматически меняется и режим работы:
уменьшается частота вращения при увеличении нагрузки и
увеличивается ее момент. Погрузчик может плавно трогаться с места
и подниматься по уклону без изменения оборотов двигателя. Однако
момент M 2 по сравнению с моментом M 1 увеличивается в
определенных пределах. Наибольшее силовое передаточное
отношение называют коэффициентом трансформации [4, 71]:
M
K  2 max  3,5 . (3.36)
M1
Это теоретический наибольший коэффициент трансформации,
который соответствует моменту стопорения турбинного колеса, т.е.
его полной остановке. Кинематическое передаточное отношение
характеризует скоростной режим работы гидротрансформатора:

i 2, (3.37)
1
где 1 , 2 – соответственно частота вращения насосного и
турбинного колес.
Для обеспечения оптимальных режимов работы гидропередачи
расчетные значения K и i приходится несколько уменьшать за счет
использования коробки передач, устанавливаемой за
гидротрансформатором. КПД гидротрансформатора характеризуется
отношением мощности N 2 , передаваемой турбинным колесом, к
мощности двигателя N1 , равной мощности насосного колеса.
Крутящие моменты на насосном и турбинном колесах определяются
уравнениями
N N
M1  1 ; M 2  2 , (3.38)
1 2
поэтому КПД гидротрансформатора имеет вид
N M 
  2  2 2  Ki  0,85  0,87 . (3.39)
N 1 M 11
Турбинное колесо всегда работает со скольжением относительно
насосного колеса. Частота вращения турбины уменьшается с
увеличением внешней нагрузки и, наоборот, увеличивается на
холостом ходу. Скольжение служит причиной внутреннего трения в
потоке жидкости и сопровождает ее нагрев. При стоповом режиме вся
мощность двигателя превращается в тепло, поэтому в
гидротрансформаторах устанавливают радиатор для охлаждения
рабочей жидкости и насос для перекачки жидкости через радиатор.
КПД гидротрансформатора является переменной величиной,
имеющей экстремум на безразмерных характеристиках (рис. 3.13).

106 10 6

а) б)
Рис. 3.13
Гидротрансформаторы выполняются непрозрачными и
прозрачными. Непрозрачные гидротрансформаторы полностью
защищают двигатель от внешних нагрузок (см. рис. 3.13,а). У
непрозрачных гидротрансформаторов режим работы двигателя не
меняется и зависит только от заданного положения рейки топливного
насоса. Прозрачные гидротрансформаторы обеспечивают частичную
зависимость двигателя от внешних сопротивлений, при этом
улучшается топливная экономичность двигателя. Чтобы повысить
КПД на холостом ходу, когда частота вращения турбинного колеса по
значению близка к частоте вращения насосного колеса,
гидротрансформатор переводят на режим работы гидромуфты. С
увеличением частоты вращения турбинного колеса уменьшается угол
атаки струи жидкости на его лопатках, а вместе с тем и угол входа
струи. При этом поток жидкости, отбрасываемый лопатками
турбинного колеса, начинает ударяться в лопатки реактора с
противоположной стороны, отчего колесо реактора стремится к
вращению в одну сторону с рабочими колесами (см. рис. 3.12,б).
Тогда муфта свободного хода автоматически расклинивается и
гидротрансформатор начинает работать в режиме гидромуфты с КПД,
равным 0,95  0,97. Гидротрансформаторы, которые могут работать в
режиме гидромуфты, называются комплексными.
Характеристика гидротрансформатора в основном определяется
зависимостями
K  f (i ) ;   f (i) ; 1  f (i ) , (3.40)
M1
где 1 – безразмерный коэффициент момента, 1  , здесь  –
D 5 12
объемная масса рабочей жидкости в гидротрансформаторе (при 90o С
  830  850 кг/ M 3 ); D – активный диаметр рабочей полости
гидротрансформатора (см. рис. 3.12).
Функции K (i) , (i) , 1 (i ) удобно задавать в виде таблиц угловых
точек с использованием полиномов Лагранжа:
(i  ii )(i  i(i 1) )
K (i )  K (i 1) 
(i(i 1)  ii )(i( i 1)  i(i 1) )
(i  i(i 1) )(i  i(i 1) )
 Ki 
(ii  i(i 1) )(ii  i(i 1) )
(i  i(i 1) )(i  ii )
 K ( i 1) . (3.41)
(i(i 1)  i(i 1) )(i(i 1)  ii )
(i  ii )(i  i( i 1) )
(i )  ( i 1) 
(i( i 1)  ii )(i( i 1)  i(i 1) )
(i  i(i 1) )(i  i(i 1) )
 i 
(ii  i(i 1) )(ii  i( i 1) )
(i  i(i 1) )(i  ii )
 (i 1) . (3.42)
(i(i 1)  i(i 1) )(i(i 1)  ii )
(i  ii )(i  i(i 1) )
 1 (i )  1( i 1) 
(i(i 1)  ii )(i( i1)  i(i 1) )
(i  i(i 1) )(i  i( i 1) )
 1i 
(ii  i(i 1) )(ii  i(i 1) )
(i  i(i 1) )(i  ii )
 1(i 1) . (3.43)
(i( i 1)  i(i 1) )(i(i 1)  ii )
Приведенные параметры являются безразмерными
характеристиками (см. рис. 3.13). Они показывают изменение
коэффициентов момента 1 , трансформации K и КПД  ,
откладываемых по оси ординат в зависимости от изменения
передаточного отношения i на входе лопаток турбинного колеса,
откладываемого по оси абсцисс.
При построении безразмерных характеристик момент M 1  M e
заменяют коэффициентом 1 . Отношение максимального значения 1
к значению 1 при K=1 определяет степень прозрачности
гидротрансформатора:
П  1 max 1( К 1) . (3.44)
При П  2 гидротрансформатор относят к прозрачным, а при
П  1  1,2 – к непрозрачным. Как видно из рис. 3.13,а, значение
коэффициента 1 примерно постоянно у непрозрачного
гидротрансформатора и переменно у прозрачного в зависимости от
изменения i передаточного отношения (см. рис. 3.13,б). У обоих
гидротрансформаторов КПД резко повышается с увеличением
передаточного отношения.
Нагрузочные свойства гидротрансформатора характеризуются
значениями коэффициента входного момента (рис. 3.14): 1max –
максимального (при i  0,4) ; 1.0 при i=0 в режиме гидромуфты, а
также коэффициентом прозрачности

П1  1 max . (3.45)
1.0
Здесь iM соответствует передаточному отношению, при котором
гидротрансформатор переходит на режим работы гидромуфты.
Обычно преобразующие свойства гидротрансформатора
характеризуются передаточными отношениями
i  0( K 0 ) ; i  i * ( K * ) ; i  iM (K=1),
где K 0 – коэффициент трансформации (при i=0); i* – передаточное
отношение, соответствующее максимальному значению КПД
( *  90% ); K – коэффициент трансформации при * .
Поскольку КПД гидротрансформатора изменяется в больших
пределах, то очень важно, чтобы в рабочей зоне (при i  0,4  0,85) он
был наибольшим. В начале рабочей зоны i  80% и в конце   85% ,
т.е. в начале перехода гидротрансформатора на режим работы
гидромуфты (точка С, см. рис. 3.14). Переход гидротрансформатора
на режим работы гидромуфты осуществляется свободно или
принудительно блокировкой турбинного колеса 5 (см. рис. 3.12) и
насосного колеса 7 с помощью специальной фрикционной дисковой
муфты.
С увеличением
частоты вращения  103
турбинного колеса до
частоты вращения
насосного колеса рычажная
передача, действующая от
центробежного регулятора,
включает муфту
сцепления. При
применении двух колес
реактора их устанавливают
на отдельных муфтах
свободного хода и с
лопатками,
расположенными под
Рис. 3.14
разными углами. В
результате удается
улучшить преобразующие
свойства гидро-
трансформатора, т.е. углы атаки при малых передаточных
отношениях ( i  0  0,5) , и осуществить переход с режима работы
гидротрансформатора на режим работы гидромуфты при КПД
  87  88% (точка D, см. рис. 3.14) , т.е. избежать провала кривой
КПД в точке C (см. пунктирную кривую). Таким образом, удлиняется
рабочая зона значений КПД и уменьшается число диапазонов в
коробке передач.
На погрузчиках применяют большей частью непрозрачные
гидротрансформаторы без принудительной блокировки турбинного и
насосного колес и чаще с одним реактором, т.е. более простой
конструкции, т.к. транспортный режим работы у погрузчиков не
является решающим, как у автомобилей.
При частых маневрированиях фронтального погрузчика на
рабочей площадке и малых скоростях движения применение
упрощенных конструкций гидротрансформаторов вполне оправдано.
При разработке четырехколесного трансформатора с двумя
реакторами использован прототип гидротрансформатора ЛГ-340 (см.
рис. 1.4).
Характеристика четырехколесного гидротрансформатора:
Активный диаметр, мм 340
Мощность, кВт до 85
Крутящий момент, Нм 300
Частота вращения, об/мин 3200
КПД 0,86
Коэффициент трансформации 3,1
У него исключают дисковую фрикционную муфту,
предназначенную для принудительной блокировки от центробежного
регулятора насосного и турбинного колес, чтобы повысить КПД
гидротрансформатора на холостом ходу (при i  0  0,5) . Вал
гидротрансформатора центрируют с валом двигателя. Насосное
колесо соединяют с маховиком через пальцы с резиновыми втулками,
как у обычных втулочно-пальцевых муфт. Возможны и другие
приемы соединения указанных деталей. Для предотвращения
кавитации потока жидкости в круг циркуляции гидротрансформатора
для подпитки подается жидкость при помощи шестеренного
гидронасоса.
Создаваемый подпор давления в круге циркуляции зависит от
размеров гидротрансформатора. Например, у гидротрансформатора
ЛГ-340 он составляет 0,35  0,45 МПа, а расход рабочей жидкости – 30
л/мин. Для охлаждения жидкости применяют отдельный гидронасос,
с помощью которого создается циркуляция жидкости через
охлаждающий радиатор. Оба насоса чаще всего встраивают в
гидротрансформатор и приводят в движение от насосного колеса
гидротрансформатора, т.е. непосредственно от двигателя.
3.2.2. Основные параметры гидрообъемной трансмиссии
фронтальных погрузчиков

Одной из тенденций развития конструкций погрузчиков является


широкое использование гидрообъемных трансмиссий, что
обеспечивает возможность автоматизации рабочего процесса, свободу
компоновки, облегчение управления и повышение маневренности
(см. рис. 1.5) [4, 9, 54]. Основными элементами объемной
гидротрансмиссии погрузчика являются: 1 – двигатель; 2 – редуктор
отбора мощности; 3 – гидронасос; 4 – гидронасосы рулевого
управления и рабочего оборудования; 5 – карданная передача; 6 –
гидромотор привода ведущих мостов; 7 – ступичные редукторы.
Наряду с упомянутыми достоинствами колесные погрузчики
такого типа отличаются малыми габаритами и простой
кинематической схемой привода. Рассмотрим общие зависимости,
связывающие параметры ведущих колес, гидромоторов и
гидронасосов при работе фронтального погрузчика на транспортном
режиме.
Общий крутящий момент, развиваемый гидромоторами,
(T  P f ) rK
MM  , (3.46)
u MK MK
где u MK ,  MK – передаточное отношение и КПД редуктора,
связывающего гидромотор с колесом; rK – радиус колеса; T – сила
тяги на ведущих колесах; Pf – сила сопротивления перекатыванию.
Давление, возникающее в гидромоторах,
M 2
pM  M , (3.47)
z M qM
где qM – объемная постоянная гидромотора; z M – число
гидромоторов.
Давление, развиваемое гидронасосами, имеет несколько
большую величину вследствие потерь в трубопроводах и элементах
распределительной гидроаппаратуры:
p
pH  M , (3.48)
Г
где  Г – гидравлический КПД гидрообъемной трансмиссии.
В современных гидросистемах используют гидронасосы с
регулируемой объемной постоянной q H ( pH )  var , которая может
задаваться в виде таблиц узловых точек с использованием полиномов
Лагранжа. Обращаясь к файлу исходных данных, по характеристике
гидронасоса q H  qH ( pH ) можно определить объемную постоянную
гидронасоса qH , соответствующую текущему значению p H :
( pH  p Hi )( pH  pH (i 1) )
q H ( pH )  qH (i 1) 
( p H ( i 1)  p Hi )( pH (i 1)  p H (i 1) )
( pH  pH (i 1) )( p H  p H (i 1) )
 qHi 
( pHi  pH (i 1) )( p Hi  p H (i 1) )
( pH  p H (i 1) )( pH  p Hi )
 qH (i 1) . (3.49)
( pH (i 1)  p H (i 1) )( pH ( i 1)  p Hi )
Расход рабочей жидкости гидронасосами
QH  q H nH z H OH , (3.50)
где z H – число гидронасосов; nH – частота вращения гидронасосов;
OH – объемный КПД гидронасосов.
Частота вращения гидромотора
Q 
n M  H OM , (3.51)
z M qM
где qM – объемная постоянная гидромотора.
Угловая скорость насоса

H  e , (3.52)
u eH
где ueH – передаточное отношение механической передачи от
двигателя к насосу; e – угловая скорость двигателя.
Угловая скорость колеса

K  M . (3.53)
u MK
Крутящий момент на валу насосов
p z q
MH  H H H . (3.54)
2
Момент сопротивления на валу насоса, приведенный к валу
двигателя,
MH
M He  , (3.55)
u eH eH
где eH – КПД механической передачи от двигателя к насосу.
Общий момент сопротивления на валу двигателя
M c  M He  M ОТБ , (3.56)
где M ОТБ – момент отбора на привод рулевого управления, насосов
рабочего оборудования и других потребителей.
Момент сопротивления M c является текущим воздействием на
валу двигателя и отрабатывается математической моделью двигателя
(3.3) –(3.13).
Теоретическую скорость движения погрузчика определяют по
формуле
VK   K rK . (3.57)
Коэффициент буксования ведущих колес определяют по формуле
n
T T 
  A  B  , (3.58)
R  R
где A, B, n – коэффициенты кривой буксования [71].
Действительная скорость движения погрузчика
Vд  VT (1  ) , (3.59)
где VT – теоретическая скорость,

VT  rK e . (3.60)
ueK
Тяговая мощность погрузчика
N T  P1Vд . (3.61)
Полезная работа, совершаемая двигателем,
AT   N T dt . (3.62)
Мощность потерь на буксование и перекатывание колес
N Б  (VT  Vд )(T  R f f ) . (3.63)
Таким образом, математическая модель гидрообъемной передачи
является математической моделью динамического нагружения
двигателя рабочим сопротивлением на ковше погрузчика, которая
функционально связывает важнейшие характеристики дизеля,
гидронасосов и гидромоторов, колесного движителя, колесного
редуктора, согласующего редуктора, соединяющего двигатель с
гидронасосами, и многие другие факторы. Все названные величины,
входящие в математическую модель, конструктор может варьировать
при проектировании, подбирая оптимальные соотношения
параметров по критерию максимальной производительности
погрузчиками или другим целевым функциям.
4. ОБЩИЕ АНАЛИТИЧЕСКИЕ ЗАВИСИМОСТИ
ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ
РАБОЧЕГО ОБОРУДОВАНИЯ ФРОНТАЛЬНЫХ
ПОГРУЗЧИКОВ
4.1. Геометрические параметры гидромеханизмов стрелы
и ковша в предельных положениях
Проектирование погрузчика начинается с предварительного
выбора параметров погрузочного оборудования, которые необходимы
для составления математических моделей рабочего оборудования
фронтального погрузчика, последующего расчета и исследования
технологической механики рабочего оборудования с помощью ПК. В
процессе исследования и расчета параметры погрузочного
оборудования могут изменяться таким образом, чтобы удовлетворить
условия проектирования.
Имеется опыт проектирования фронтальных погрузчиков в
России, который выражается в определении соотношений размеров
всех звеньев рабочего оборудования и параметров погрузчиков,
спроектированных в разное время конструкторами в г. Челябинске
[32], минском Амкодоре, в г. Москве [4]. Опубликованы
рекомендации и ГОСТы по расчету и эксплуатации фронтальных
погрузчиков. Наиболее известными авторами научных исследований
и опыта проектирования фронтальных погрузчиков являются А.Ф.
Базанов, И.П. Бородачев, Г.В. Забегалов [4], Л.Г. Фохт [74], Л.С.
Чебанов [77], Э.Н. Кузин [54] и многие другие.
Анализ опыта проектирования и исследования параметров
погрузочного оборудования показал отсутствие обоснования и
рекомендаций по проектированию некоторых параметров. В
литературе отсутствуют рекомендации о целесообразности
использования гидравлического устройства для торможения поршня в
гидроцилиндре стрелы в нижнем предельном положении стрелы. В
конструкции гидроцилиндров подъема стрелы некоторые авторы
показывают гидравлические тормозные устройства, не поясняя их
назначение и принцип работы. Отсутствуют рекомендации по высоте
расположения вершины стрелы над опорной поверхностью в нижнем
предельном положении стрелы и т.д.
В настоящее время появилась возможность устранить эти
недостатки и сделать фронтальные пневмоколесные погрузчики
энергосберегающими. В монографии решается комплексная задача:
усовершенствование параметров пневмоколесных фронтальных
погрузчиков на основе развития методики проектирования и
придания фронтальному погрузчику энергосберегающих качеств на
основе принципа уравновешивания сил тяжести стрелы, ковша,
рычагов и элементов гидропривода, связанных со стрелой (см. раздел
1). Геометрические размеры погрузочного оборудования выбирают,
учитывая размеры погрузчика, основного ковша и базового шасси.
В табл. 4.1, 4.2 приведены значения основных параметров
погрузочного оборудования для погрузчиков типоразмерного ряда.
Таблица 4.1
Основные параметры погрузочного оборудования

Грузо- Вылет ковша Вырыв- Наруж-


Высота ный
Тип Марка подъ- Длина в верхнем ное
погруз- радиус
погруз- погруз- ем- стрелы положении плечо
ки ковша шины
чика чика ность LC , м при погрузке ковша
HП, м
QП , т lП , м RВ , м rШ , м
ПК-0,5 ПК-0,5 0,5 1,820 2,060 0,750 0,550 0,420
ПК-2 ТО-30 2,2 2,285 2,789 0,788 0,925 0,615
ПК-3 ТО-18А 3,3 2,330 2,500 0,850 1,010 0,745
ПК-3 ТО-25 3,0 2,550 2,800 1,270 0,965 0,750
ПК-4 В-138С 3,8 2,790 3,10 1,030 1,080 0,838
ПК-4 ТО-11 4,0 3,075 3,200 1,225 1,135 0,802
ПК-7 ТО-27.1 6,6 3,185 3,200 1,400 1,375 0,913
ПК-7 ТО-40 7,3 3,380 3,140 0,980 1,350 0,893
ПК-15 ТО-21 15,0 4,440 4,208 1,878 1,870 1,425
ПК-30 – 30,0 6,400 6,186 2,560 2,200 1,635
ПК-45 – 45,0 7,117 7,207 2,824 2,570 1,964
ПК-60 – 60,0 7,886 7,960 3,127 2,834 2,174
ПК-75 – 75,0 8,754 9,260 3,460 3,046 2,400

Такими параметрами являются: длина стрелы Lc , углы стрелы


1 ,  2 , высота расположения шарнира стрелы z Ш .c на портале над
опорной поверхностью и другие параметры, указанные в табл. 4.1,
4.2. Наряду с параметрами, для которых имеются рекомендации по их
выбору, обратим внимание на параметр высоты уступа zУСТ –
величину опускания днища ковша на уступ ниже уровня опорной
поверхности.
Для параметра высоты уступа zУСТ (рис. 4.1,а) в литературе
отсутствуют рекомендации о его целесообразности и величине.
Таблица 4.2
Геометрические параметры погрузочного оборудования

Угол Угол Углы стрелы Расстояние от


Высота
ковша вырыв- оси переднего
Грузо- шарнира
Тип подъем- вверху в ного колеса до шар-
нижнее верхнее стрелы
погруз- ность положе- плеча нира стрелы в
положе- положе- на
чика нии ковша горизонталь-
Q П , т выгрузки ние ние портале
0 , ной плоскости
1 , рад  2 , град z Ш .c , м
 П , град град aK , м
ПК-0,5 0,5 60 9 -48,6 45,3 0,365 1,350
ПК-2 2,2 55 5 -45,1 51,0 0,440 1,650
ПК-3 3,3 50 5 -48,1 48,0 0,580 1,900
ПК-3 3,0 50 5 -47 45,0 0,586 1,895
ПК-4 3,8 50 10 -44,5 45,0 0,700 2,190
ПК-4 4,0 52 5 -46,5 45,0 0,826 2,250
ПК-7 6,6 50 8 -42,2 46,4 0,875 2,273
ПК-7 7,3 54 5 -37,9 41,7 0,788 2,175
ПК-15 15,0 50 12 -39,0 -40,0 1,450 3,050
ПК-30 30,0 60 5 -40,7 40,0 2,060 4,420
ПК-45 45,0 60 7 -41,0 41,0 2,170 4,817
ПК-60 60,0 60 7 -41,0 42,0 2,439 5,311
ПК-75 75,0 60 7 -41,0 42,5 2,662 5,865
0 0

2
1

0 0

Рис. 4.1
В конструкции гидроцилиндра стрелы имеется гидравлический
тормозной механизм, который осуществляет торможение масс
рабочего оборудования при приближении поршня к донышку
гидроцилиндра стрелы путем дросселирования замкнутого в
цилиндре объема жидкости.
На рис. 4.1,а ковш опущен ниже уровня опорной поверхности на
величину высоты уступа zУСТ , при которой поршень 3 упирается в
донышко гидроцилиндра 2, стрела находится в нижнем предельном
положении под углом 1 . Заданием высоты уступа zУСТ при
проектировании рабочего оборудования решается задача исключения
удара поршня в донышко гидроцилиндра при работе погрузчика на
горизонтальной опорной поверхности без уступа (рис. 4.1,б).
При отсутствии уступа, т.е. при опускании стрелы с ковшом на
горизонтальную опорную поверхность для черпания материала,
тормозной механизм не срабатывает и условия работы гидроцилиндра
стрелы улучшаются. В этом случае ковш находится на опорной
поверхности в положении начала черпания материала, стрела
расположена под углом  3 – начала копания, а поршень 4
гидроцилиндра 2 расположен над донышком гидроцилиндра на
расстоянии ST .
При каждом опускании стрелы в положение начала копания на
опорную поверхность происходит соприкосновение ковша с опорной
поверхностью, а благодаря наличию зазора ST между поршнем и
донышком гидроцилиндра исключается их соударение, устраняются
динамические нагрузки в рабочем оборудовании и гидроцилиндре.
Для обоснования высоты уступа zУСТ необходимо исходить из
величины тормозного пути ST поршня в гидроцилиндре стрелы.
Тормозной путь поршня в гидроцилиндре составляет долю от полного
перемещения поршня:  K  SТ S Ш , где S Ш – полный ход поршня в
гидроцилиндре стрелы;  K – относительная величина тормозного
пути поршня,  K  0,02  0,035 .
Для расчета высоты уступа можно использовать эмпирическую
зависимость zУСТ (м) от грузоподъемности QП (т):
zУСТ  (0,043  0,062)3 Q . (4.1)
П

Меньшее значение коэффициента в формуле (4.1) соответствует


погрузчику ПК-75, большие значения – погрузчику ПК-2. По формуле
(4.1) изменение высоты уступа для типоразмерного ряда погрузчиков
составляет zУСТ  0,081  0,180 м. Предельные значения zУСТ
соответствуют погрузчикам ПК-2 и ПК-75. Аналогичный диапазон
изменения имеет параметр zСТР , определяющий положение вершины
B1 стрелы с ковшом на уступе (см. рис. 4.1,а).
Рассмотренные параметры высоты уступа zУСТ и zСТР позволяют
сформировать конструктивный параметр ковша z К , определяемый по
выражению
z К = zУСТ  zСТР . (4.2)
Параметр z К представляет собой высоту расположения шарнира
соединения ковша со стрелой над плоскостью передней стенки ковша
(см. рис. 4.1,а,б).
Важнейшим параметром рабочего оборудования является длина
стрелы Lc (м), для которой получена корреляционная функция от
грузоподъемности QП (т) для размерного ряда погрузчиков:
LC  2,149 3 QП  0,5268 . (4.3)
На рис. 4.2 показан график этой корреляционной функции. Для
высоты шарнира стрелы на портале z Ш .С получена корреляционная
функция и график зависимости на рис. 4.3.
z Ш .С  1,3817 3 QП  0,978 . (4.4)
Рис. 4.2 Рис. 4.3
На рис. 4.4, 4.5 представлены графики зависимости высоты
погрузки ковша H П и вылета ковша l П при максимально поднятом
ковше, опрокинутом на выгрузку, для грузоподъемного ряда
фронтальных погрузчиков. Корреляционные функции этих
зависимостей имеют вид
Н П  2,1233 3 QП  0,3455 ; (4.5)
l П  0,8555 3 QП  0,2219 . (4.6)

Рис. 4.5
Рис. 4.4
Графики зависимостей вырывного плеча RB и размера a K
положения оси переднего моста погрузчика в системе координат Oyz
представлены на рис. 4.6, 4.7.
Рис. 4.6 Рис. 4.7

Корреляционные функции зависимостей имеют вид


RB  0,7361 3 QП  0,0479 ; (4.7)
a K  0,7322 3 QП  0,4268 . (4.8)
На рис. 4.8 представлен
график зависимости радиуса
шины rШ (м) от
грузоподъемности QП (т) для
размерного ряда фронтальных
погрузчиков.
Корреляционная функция
этой зависимости имеет вид
rШ  0,586 3 QП  0,1206 . (4.9)
Рис. 4.8
Предложенные корреляцион-
ные функции можно использовать только для предварительного
выбора параметров с целью их последующего уточнения
аналитическими методами.

4.2. Технологические функции гидроцилиндра стрелы


фронтального погрузчика

Гидроцилиндры подъема и опускания стрелы фронтального


погрузчика являются ведущим звеном рабочего оборудования,
осуществляющим операции подъема, опускания и позиционирования
стрелы в произвольных положениях. Основными позициями рабочего
оборудования являются предельные нижнее и верхнее положения
стрелы.
В нижнем положении стрелы при быстром опускании
происходят удары поршня о донышко гидроцилиндра, которые
влияют на долговечность работы гидроцилиндра и погрузчика. В
верхнем предельном положении при быстром подъеме удары поршня
о донышко цилиндра возбуждают колебания рабочего оборудования
всего погрузчика. Поэтому при создании фронтального погрузчика
необходимо исключить рассмотренные негативные явления или
свести их к минимальному рациональному уровню.
Для строительных фронтальных погрузчиков малой
грузоподъемности ПК-2, ПК-3 рациональным может оказаться
конструктивное исполнение рабочего оборудования, при котором
гидроцилиндры стрелы обеспечивают установку ковша в нижнее
предельное положение на уступ. Величина уступа может составлять
zУСТ =0,08  0,12 м. Для этой цели можно использовать гидроцилиндры
стрелы без тормозных устройств в нижнем и верхнем положениях
(рис. 4.9). В этом варианте использования при копании грунта на
уровне опорной поверхности колес при опускании ковша удар
поршня о донышко гидроцилиндра не происходит только при
опускании ковша, передняя стенка которого установлена в положение
копания, т.е. горизонтально. Если оператор опускает стрелу с
запрокинутым ковшом, то поршень гидроцилиндра стрелы опускается
в нижнее предельное положение, осуществляя ударное воздействие на
донышко гидроцилиндра.
Для строительных погрузчиков средней и большой
грузоподъемности целесообразно использовать гидроцилиндры с
тормозными гидравлическими устройствами в верхнем и нижнем
предельных положениях (рис. 4.10). Принцип работы тормозного
устройства заключается в следующем.
При подходе стрелы к нижнему предельному положению
тормозной плунжер 8 на поршне перекрывает выходное отверстие для
жидкости из поршневой полости гидроцилиндра.
С этого момента жидкость выдавливается из поршневой полости
через зазор, образованный диаметром тормозного плунжера и
диаметром отверстия в нижнем донышке гидроцилиндра. Величина
этого зазора может изменяться по ходу поршня при торможении
путем выполнения тормозного плунжера переменного диаметра.
Тормозной механизм обеспечивает плавное торможение рабочего
оборудования, уменьшая динамические воздействия на фронтальный
погрузчик.
Для обеспечения нормальной работы гидронасоса рабочего
оборудования и предохранительных клапанов гидросистемы
погрузчика в гидроцилиндр стрелы дополнительно введен обратный
клапан 10 с пружиной 11, установленные у входного штуцера 6
гидроцилиндра 1 в корпусе 9. При подъеме стрелы рабочая жидкость
от насоса подается по штуцеру 6 в поршневую полость
гидроцилиндра.
При этом в связи с тем, что входной канал в поршневую полость
закрыт тормозным плунжером 8, происходит подъем обратного
клапана 10 и осуществляется свободная подача рабочей жидкости в
поршневую полость 7 гидроцилиндра стрелы.
Такое техническое решение позволяет повысить долговечность
работы насосов рабочего оборудования за счет исключения пиковых
предельных нагрузок в нижнем положении стрелы.
При использовании эффективных тормозных устройств в
гидроцилиндрах стрелы возможно создание рабочего оборудования
при отсутствии уступа, т.е. можно принимать zУСТ =0.

4.3. Аналитическая связь параметров рабочего оборудования

Для последующего анализа полученных параметров используем


рис. 4.1, на котором показаны параметры погрузочного оборудования
для стрелы с ковшом внизу и в верхнем предельном положениях для
ковша, опрокинутого при погрузке в транспортное средство.
На рис. 4.1 угол 0 вырывного плеча RB с передней стенкой
ковша можно определить по формуле
z
 0  arcsin K . (4.10)

В нижнем положении ковш погрузчика опущен на уступ, при
этом передняя стенка ковша параллельна опорной поверхности и оси
Oy. Рассматривая геометрические параметры (см. рис. 4.1,а) как
систему замкнутых геометрических векторов, запишем уравнения
проекций векторов контура CBDEFKLO на оси Oy и Oz:
n
 riy  Lc cos  2  RВ cos(  П  0 )  l П  rШ a K  0 ; (4.11)
i 1
n
 riz  Lc sin 1  RВ sin(  П  0 )  H П  z Ш .С  0 . (4.12)
i 1
Аналогичным образом можно установить связь параметров,
используя векторный контур СB1 D1E1 на рис. 4.1,а. При
проецировании векторов на оси Oy и Oz имеем уравнения
n
 riy  Lc cos 1  RВ cos  0  l П1  rШ  a K  0 ; (4.13)
i 1
n
 riz   Lc sin 1  RВ sin 0  zУСТ  z Ш .С  0 . (4.14)
i 1
Используя рис. 4.1,б для ковша и стрелы в положении начала
черпания, можем записать два уравнения для векторного контура
СB1 D1E1 :
n
 riy  Lc cos  3  RВ cos  0  l П1  rШ  aK  0 ; (4.15)
i 1
n
 riz   Lc sin  3  RВ sin  0  z Ш .С  0 . (4.16)
i 1
Из шести полученных уравнений (4.11) – (4.16) определим
некоторые основные параметры рабочего оборудования. Из (4.14)
определим
 RВ sin 0  zУСТ  z Ш.С
1  arcsin . (4.17)
Lc
Из (4.11) определим
 RВ cos( П  0 )  l П  rШ  a К
 2  arccos . (4.18)
Lc
Из (4.16) определим
 RВ sin  0  rШ .C
 3  arcsin . (4.19)
Lc
Углы 1 ,  2 ,  3 стрелы отсчитываются от горизонтальной
плоскости, проходящей через шарнир соединения стрелы с порталом.
Максимальный угол полного вращения стрелы погрузчика равен
сумме модулей обозначенных углов:
 СТР  1   2 .
При этом необходимо учитывать, что эти размеры зависят в свою
очередь от давления воздуха в шинах при их деформации и величин
вертикальных реакций на колеса фронтального погрузчика. После
выбора основных параметров рабочего оборудования необходимо
выбрать и обосновать параметры механизма подъема стрелы и
управления ковшом. Для решения этой задачи необходимо
использовать математическую модель кинематики механизмов
рабочего оборудования, основанную на методе преобразования
координат и методе кинематических треугольников.
5. ИМИТАЦИОННАЯ МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ
ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ И ДВИЖЕНИЯ ПОГРУЗОЧНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ ФРОНТАЛЬНОГО ПОГРУЗЧИКА

5.1. Метод преобразования координат при проектировании


рабочего оборудования фронтальных погрузчиков

Фронтальный погрузчик как механическая система на рис. 5.1


условно представлен в виде системы тел: 1 – задняя полурама с
задним балансирным мостом; 2 – передняя полурама с передним
мостом; 3 – портал; 4 – стрела; 5 – рычаг; 6 – тяга ковша; 7 – ковш.

Рис. 5.1
С каждой из названных механических систем связаны
относительные системы координат O ( j ) x ( j ) y ( j ) z ( j ) , где j – номер тела
механической системы [67]. Для рабочего оборудования
фронтального погрузчика соответственно имеем следующие
относительные системы координат: O ( 4) x ( 4 ) y ( 4) z ( 4) – система
координат стрелы; O (5) x (5) y (5) z ( 5) – система координат рычага
управления ковшом; O ( 6 ) x ( 6 ) y ( 6) z ( 6 ) – система координат тяги ковша;
(7) (7) (7) (7)
O x y z – система координат ковша. В системах координат оси
O ( j ) x ( j ) перпендикулярны чертежу, поэтому в дальнейшем изложении
используем плоские системы координат O ( j ) y ( j ) z ( j ) . Последующие
относительные системы координат (с восьмой по одиннадцатую)
связаны с гидроцилиндрами и штоками гидроцилиндров.
Гидроцилиндр рассматривается как механическая система, состоящая
из двух связанных тел: цилиндра и поршня со штоком.
Каждое тело механической системы состоит из
соответствующего числа точек, которые имеют нумерацию в порядке
их значимости с точки зрения решаемых математических задач.
Относительные координаты каждого тела имеют соответствующие
обозначения y ( jj.)i , z ( jj.)i , где j – номер тела; i – номер точки тела.
Например, для стрелы погрузчика самой важной точкой является
точка 4.1, обозначение которой состоит из номера тела 4 и точки 1 на
теле, которой является шарнир соединения стрелы с порталом.
Второй по важности точкой для всех тел принята точка,
совпадающая с центром тяжести тела, для стрелы это точка 4.2, для
ковша – 7.2 и т.д. Третья точка тела определяет ориентацию оси
( j) ( j)
O y в принятой плоской системе координат. Для тел, связанных
шарнирами, точка 3 – это, как правило, другой шарнир на теле. Точка
3 тела обычно имеет двойную нумерацию, т.к. для следующего тела
это будет первая точка в своей следующей системе координат.
Другие точки тела получают соответствующую индексацию по
условию их значимости для выполняемых расчетов. Механическая
система связанных тел движется в абсолютной системе координат
Oxyz (см. рис. 5.1), которая может быть неподвижной или двигаться,
например, при черпании материала. Для точек каждого тела заданы
координаты в относительных системах координат O ( j ) y ( j ) z ( j ) ,
которые являются основой для выполнения операции преобразования
относительных координат в основную систему координат Oyz.
Преобразование координат осуществляют при плоском движении
путем поступательного (параллельного) переноса координат тела
вместе с началом координат и поворотом точек тела на некоторый
задаваемый угол вокруг начала координат. Рассмотренные операции
составляют сущность прямого преобразования координат.
Прямое преобразование относительных координат движущегося
тела в плоскости выполняют по формулам
y j.i  y (j.ji) cos  ( j )  z (j.ji) sin  ( j )  yoj ; (5.1)
z j .i  y (j.ji) sin ( j )  z (j .ji) cos  ( j )  z oj , (5.2)
где y j.i , z j .i – координаты точек тела в основной системе координат
( j)
Oyz; y (j.ji) , z j .i – координаты точек тела в относительной системе
координат; yoj , zoj – координаты начала относительных систем
координат; ( j ) – угол тела в абсолютной системе координат.
Метод обратного преобразования координат используется для
определения относительных координат тела через известные
абсолютные координаты по формулам
y (j.ji)  ( y j.i  yoj ) cos  ( j )  ( z j.i  zoj ) sin  ( j ) ; (5.3)
z (j .ji)   ( y j .i  yoj ) sin  ( j )  ( z j.i  zoj ) cos ( j ) . (5.4)
На рис. 5.1 фронтальный погрузчик представлен как
механическая система связанных тел. Контур каждого тела
определяют совокупностью точек, относительные координаты
которых представляют в виде базы данных как конечное множество
однородных векторов-столбцов матрицы размером 2×n, где n – число
точек тела.
y1( j ) y 2( j ) ... yi( j ) ... y n( j )
A(j.ji )  ,
z1( j ) z 2( j ) ... zi( j ) ... z n( j )
где A(j.ji ) – матрица координат точек j-го тела в j-й системе координат;
n – число базовых точек тела.
Система координат Oyz, скрепленная с передней рамой, может
использоваться как условно неподвижная система координат для
исследования движения рабочего оборудования как сложной
механической системы.
Выходной информацией при моделировании являются
абсолютные координаты базовых точек тел механической системы,
которые формируются в виде матрицы A j.i размером 2×n и которые
являются результатом параллельного переноса и поворота
относительных систем координат:
A j .i  Trans Rot A(j .ji ) ,
где Trans, Rot – квадратные матрицы соответственно параллельного
переноса и поворота относительных осей координат.
Выходные координаты точек тел механической системы в
основной системе координат можно представить как конечное
множество точек, т.е. однородных векторов-столбцов матрицы
размером 2×n:
y y2 ... y ... yn
A j .i  1 i .
z1 z 2 ... zi ... z n
Кроме абсолютных координат точек механической системы
метод математического моделирования позволяет получать
информацию об углах всех тел в абсолютной системе координат
А[φ(j)]= [φ(1), φ(2),…, φ(j),…, φ(k)],
где k – число тел механической системы.
Систему двух тел (цилиндр 8 и шток с поршнем 9) обозначим 8
и будем рассматривать как звено переменной длины (рис. 5.2).
Цилиндр 10 и шток с поршнем 11 обозначим 10  и будем
рассматривать как звено переменной длины.

(4)
O

Рис. 5.2
Текущие значения длин гидроцилиндров 8 и 10  определяются
по формуле сj =сj.0 + c j Nj, где c j – шаг изменения начальной
длины звена сj.0 при моделировании; Nj – числовая
последовательность шагов расчета.
При повороте тела 4 гидроцилиндром 8  при зафиксированном
гидроцилиндре 10  рычажная система обеспечивает поступательное
криволинейное перемещение тела 7 относительно начального
исходного положения. Механизм, обеспечивающий эту функцию,
называют механизмом выравнивания положения исполнительного
рабочего органа – ковша 7. Алгоритмы кинематики сложной
механической системы основаны на использовании методов
аналитической геометрии, сочетающихся с методом преобразования
координат. Раздел математики, связанный с расчетами углов и сторон
треугольников, называют триангуляцией.

5.2. Метод кинематических треугольников при проектировании


рабочего оборудования фронтальных погрузчиков

На расчетной схеме (см. рис. 5.2) выделены три кинематических


треугольника, с помощью которых по единому алгоритму можно
вычислять углы ( j ) всех взаимосвязанных относительных систем
координат. Сначала рассмотрим общую структуру моделирования
движения сложной механической системы. Расчет начинается с
математического описания поворота тела 4 – стрелы относительно
точки 3.7 в неподвижной системе координат Oyz. Условное звено d 4 ,
ограниченное точками 3.7, 3.8, является неподвижным. К нему
примыкает звено, ограниченное точками 3.7, 4.4, и звено 8
переменной длины, ограниченное
точками 3.8, 4.4. Указанные звенья
образуют кинематический
треугольник с вершинами 3.7–3.8–
4.4, стороны которого известны.
Неизвестными являются угол ( 4)
стрелы и координаты точек
стрелы. В результате этого расчета
наряду с другими точками
определяются координаты точки
4.6 стрелы, которая является
шарниром крепления рычага 5 на
стреле. Полученная точка 4.6 в сочетании с неподвижной точкой 3.10
образует звено, ограниченное точками 3.10, 4.6, к которому
примыкает тело 4.6–5.3, являющееся звеном l5 тела 5 – рычага
поворота ковша, и звено 10 переменной длины – гидроцилиндр 3.10–
5.3. Звено переменной длины 3.10–5.3 (гидроцилиндр поворота
ковша) с рассмотренными звеньями образуют второй кинематический
треугольник с вершинами 3.10, 4.6, 5.3, в котором неизвестными
величинами являются угол поворота (5) тела 5 и его абсолютные
координаты в системе координат Oyz. Таким образом,
последовательно вычисляются абсолютные координаты точек 4.6, 4.3
тела 4, точки 5.3, 5.4 рычага и углы ( 4) , (5) в абсолютной системе
координат Oyz. Рассмотренные точки образуют фиксированное звено,
к которому примыкает тяга постоянной длины, ограниченная точками
5.4, 7.3, и звено постоянной длины, ограниченное точками ковша 7.1,
7.3. Таким образом, и здесь имеется третий кинематический
треугольник с вершинами 5.4, 7.1, 7.3.
На рис. 5.3 показан обобщенный кинематический треугольник,
являющийся единым для расчета кинематики механических систем
[15]. Введем понятие фиксированное тело, под которым будем
понимать неподвижное или движущееся тело, координаты которого
известны в данный момент фиксированного времени и с помощью
которых определяются координаты связанных с ним других
движущихся тел в данный момент времени.
В обозначениях длин сторон кинематического треугольника dj, lj,
cj (см. рис. 5.3) индекс j соответствует номеру движущегося тела,
совпадающему с номером относительной системы координат,
например, для стрелы j=4. Вершины обобщенного замкнутого
кинематического треугольника обозначим (1), (2), (3). Тогда
положение фиксированного звена dj определяется точками (1), (2).
Две другие стороны кинематического треугольника lj и сj,
образованные соответствующими точками (1), (3) и (2), (3), являются
задаваемыми переменными или постоянными величинами. Звено
переменной длины сj в общем случае можно рассматривать как
функцию двух переменных: сj = f (Sш,t), где Sш – перемещение штока
гидроцилиндра; t – время. При имитации движения механической
системы длина гидроцилиндра изменяется в пределах
c j min  c j  c j max .
Таким образом, плоское движение j-го тела механической
системы относительно основной неподвижной системы координат
Oyz рассматривается в общем случае как поступательное движение
тела вместе с полюсом и вращение тела относительно полюса,
определяемое углом φ(j).
Теперь рассмотрим детально алгоритм кинематического
моделирования движения системы. Сначала рассмотрим общий
алгоритм плоского движения тела механической системы методом
преобразования координат, а затем применим его для описания
движения тел рассматриваемой сложной механической системы,
изображенной на рис. 5.2. Длина звена (1) – (2) фиксированного тела
(см. рис. 5.3) определяется по формуле аналитической геометрии с
использованием известных координат точек (1), (2):
d j  ( y (1)  y (2)) 2  ( z (1)  z (2)) 2 .
(5.5)
Угол  j в кинематических треугольниках определяется с
использованием теоремы косинусов по формуле
d 2j  l 2j  c 2j
 j  arccos , (5.6)
2d j l j
где l j – длина звена, связанного с движущимся телом; c j – длина
гидроцилиндра, являющегося звеном переменной длины.

Угол  j вектора d j в основной системе координат определяется
по алгоритму
z (2)  z (1) y ( 2)  y (1)
  arcsin ;   arccos ;
dj dj
если  ≥0, то  j =  ; (5.7)
если  <0, то  j = −  .
Угол  ( j ) , образованный относительной системой координат в
абсолютной системе координат, определяется по уравнению углов,
составленному для вершины (1) кинематического треугольника:
( j )   j   j . (5.8)
В формуле (5.8) для рис. 5.3 углы  j и ( j ) имеют
отрицательные знаки, так как они отсчитываются в направлении
вращения часовой стрелки от направления оси Oy – основной
системы координат. Угол αj – всегда положительная скалярная
величина.
После вычисления угла ( j ) можно выполнить прямое
преобразование координат j-го тела из относительной системы
координат O(j)y(j)z(j) движущегося тела в основную систему координат
Oyz по формулам
y j.i  y (j.ji) cos  ( j )  z (j.ji) sin  ( j )  yoj ; (5.9)
z j .i  y (j.ji) sin ( j )  z (j .ji) cos  ( j )  z oj , (5.10)
где y j.i , z j.i – координаты точек тела в основной системе координат
Oyz; y (j.ji) , z (j.ji) – координаты точек тела в относительной системе
координат; yoj , zoj – координаты начала относительных систем
координат; ( j ) – угол тела в абсолютной системе координат.
Представленный алгоритм преобразования координат и формулы
(5.5) – (5.10) не имеют ограничений по числу тел системы, числу
точек каждого тела и позволяют моделировать движения тел любой
сложной механической системы.
Рассмотрим применение
алгоритма, т.е. формул (5.1) –
(5.6), для решения задачи
движения механической
системы, изображенной на
рис. 5.1, 5.2. Расчет начинаем с
описания вращательного
движения тела 4 (стрелы),
когда шарнир 3.7 является
неподвижной точкой (рис.
5.4). Исходными данными для
расчета вращательного
движения стрелы являются Рис. 5.4
координаты неподвижных
точек 3.7, 3.8
в основной (неподвижной) системе координат, известны размеры
звеньев кинематического треугольника: d4, l4, c4 и относительные
координаты точек движущегося тела 4 механической системы.
Относительные координаты тела 4 имеют следующие
обозначения и принадлежность: y4( 4.3) , z 4( 4.3) – вершина стрелы; y4( 4.4) , z 4( 4.4)
– шарнир гидроцилиндра стрелы; y4( 4.5) , z 4( 4.5) – шарнир
энергосберегающего гидроцилиндра; y4( 4.6) , z 4( 4.6) – шарнир начала
поворота ковша.
Неподвижные точки кинематического треугольника для
фиксированного тела 4 имеют следующие обозначения и координаты:
y(1) = y3.7 =0; z(1) = z3.7 ; y(2) = y3.8 ; z(2) = z3.8 .
Подвижная точка (3) треугольника (1), (2), (3) имеет координаты
в относительной системе координат O(4)y(4)z(4): y (3)  y 4( 4.4) ; z (3)  z 4( 4.4) .
При исследовании кинематики механизма длина звена c4 может
изменяться дискретно или по заданному закону в пределах
c4 min  c4  c4 max .
Для механической системы алгоритм кинематики вращения тела
4 имеет следующую последовательность математических операций.
Длина неподвижной стороны d 4 кинематического треугольника для
тела 4 определяется по формуле
d 4  ( y3.7  y3.8 ) 2  ( z3.7  z3.8 ) 2 .
Длина стороны l4 кинематического треугольника движущегося
тела 4 определяется с использованием относительных координат
l4  ( y 4( 4.4) ) 2  ( z 4( 4.4) ) 2 .
Определяем угол α4 в кинематическом треугольнике:
d 42  l42  c42
 4  arccos .
2d 4 l4

Угол вектора d 4 в абсолютной системе координат Oyz
определяется с помощью алгоритма (5.7)
z  z3.7 y  y3 . 7
  arcsin 3.8 ;   arccos 3.8 ;
d4 d4
если φ'≥0, то 4 =φ''; если φ'< 0, то 4 =−φ''.
Определим вспомогательный угол μ для тела 4 (см. рис. 5.4),
который на обобщенной схеме (см. рис. 5.3) равен нулю (μ=0) и
условно не показан. Вычислим длину вспомогательного отрезка 4.3–
4.4, определяющего расстояние между вершиной стрелы и шарниром
гидроцилиндра стрелы:
l1  ( y 4( 4.4)  y 4( 4.3) ) 2  ( z 4( 4.4)  z 4( 4.3) ) 2 .
Учитывая, что длина стрелы l2  y 4( 4.3) , определим угол μ,
l42  l22  l12
используя теорему косинусов:   arccos .
2l4 l2
Тогда угол тела 4 в абсолютной системе координат можно
определить из уравнения углов для вершины 4.1 треугольника (см.
рис. 5.4):
( 4 )   4   4   .
Преобразование относительных координат точек тела 4 в
основную систему координат Oyz осуществляем по формулам (5.5),
(5.6):
y 4.i  y 4( 4.i) cos  ( 4)  z 4( 4.i) sin ( 4)  y3.7 ;
z 4.i  y4( 4.i) sin  ( 4)  z 4( 4.i) cos  ( 4)  z3.7 ,
где i – номера точек тела 4, i = 1,…,n.
Записанные формулы представляют собой математическую
модель кинематики вращения тела 4. Далее выполним расчет
плоского движения тела 5, состоящего из переносного движения тела
вместе с полюсом 5.1 и вращательного движения относительно
полюса (рис. 5.5).
В
кинематическом
треугольнике для тела γ(5)
5 с вершинами 3.10,
4.6, 5.3 являются
известными
следующие величины
(см. рис. 5.3):
y(1)= y 4.6 ; z(1)= z 4.6 ;
у(2)= y3.10 ; z(2)= z3.10 ;
( 5) (5)
y (3)  y5.3 ; z (3)  z5.3 .
Известна также
сторона l5
кинематического Рис. 5.5
треугольника.
Переменную величину
с5 мож-
но варьировать в пределах c5 min  c5  c5 max .
Длину фиксированного звена d5 кинематического треугольника
можно вычислить, используя известные абсолютные координаты
точек 4.6, 3.10:
d 5  ( y 4.6  y3.10 )2  ( z 4.6  z3.10 )2 .
Угол  5 в кинематическом треугольнике определяется по
формуле
d 52  l52  c52
 5  arccos .
2 d 5 l5
Угол 5 в кинематическом треугольнике также определим,
l52  c52  d 52
используя теорему косинусов: 5  arccos .
2l5 c5
Угол  5 определим, используя сумму углов в кинематическом
треугольнике  5     5  5 .

Угол 5 вектора d 5 в кинематическом треугольнике в основной
системе координат Oyz определим, используя алгоритм (5.3):
z  z3.10 y  y3.10
  arcsin 4.6 ;   arccos 4.6 ;
d5 d5
если φ'≥0, то φ5= φ''; если φ' < 0, то φ5=−φ''.
Текущее значение угла (5) тела 5 при плоском движении можно
определить из уравнения углов, составленного для вершины 5.1
кинематического треугольника:
( 5 )   5  5  5 . (5.11)
Преобразование координат точек рычага тела 5 из пятой
относительной системы O(5)y(5)z(5) в основную систему координат Oyz
выполним по формулам (5.5) – (5.6):
y5.i  y5(5.i) cos (5)  z5(5.i) sin (5)  y4.6 ;
z5.i  y5(5.i) sin (5)  z5(5.i) cos (5)  z4.6 .
Записанные формулы представляют собой математическую
модель кинематики плоского движения тела 5.
Для описания плоского движения тела 6 тяги, состоящего из
переносного движения тела вместе с полюсом 6.1 и вращательного
движения относительно полюса (рис. 5.6), введем следующие
исходные данные: координаты и размеры звеньев кинематического
треугольника (1), (2), (3) с соответствующими вершинами 5.4, 4.3, 6.3:
y(1)= y5.4 ; z(1)= z5.4 ; y(2)= y 4.3 ; z(2)= z 4.3 ; y(3)= y 6(6.3) ; z(3)= z 6( 6.3) . Две
стороны кинематического треугольника известны: c j = с6 ; l j = l6 .
Третья сторона d 6 фиксированного звена кинематического
треугольника и угол  6 определяются по формулам:
d 62  l62  c62
 6  arccos ;
2d 6 l6
d 6  ( y5.4  y 4.3 ) 2  ( z 5.4  z 4.3 ) 2 .

Угол 6 вектора d 6 в
основной системе координат
вычисляем по алгоритму
(5.7). Угол ( 6) тела 6 в
абсолютной системе
координат определяется по
уравнению углов,
составленному для вершины
(1):
( 6)   6  6 . (5.12)
γ6

Рис. 5.6
Преобразование относительных координат точек тела 6 в
основную систему координат выполняем по формулам (5.5) – (5.6):
y6.i  y 6(6.i) cos  (6 )  z 6( 6.i) sin  ( 6)  y5.4 ;
z 6.i  y6( 6.i) sin  ( 6)  z6(6.i) cos  (6 )  z5.4 .
Представленный алгоритм описывает кинематику плоского
движения тела 6.
Основное тело рассмотренной системы ковш (тело 7) при
выполнении технологических операций выполняет различные
движения, основными из которых являются следующие. При
неподвижной стреле ( 4)  cons t , ковш совершает вращательное
движение относительно стрелы поворотным механизмом,
выполненным при помощи гидроцилиндра поворота ковша, рычага 5
и тяги 6. Если стрела поднимается гидроцилиндрами стрелы c4  var ,
а гидроцилиндр ковша зафиксирован c5  const , то при подъеме
стрелы ковш совершает следящее вращение относительно вершины
стрелы, обеспечивая выравнивание положения ковша относительно
заданного положения с некоторой неравномерностью регулирования.
При черпании материала ковшом рассмотренные движения
ковша сочетаются с поступательным перемещением машины.
Рассмотренная методика описания движений не имеет каких-либо
упрощающих допущений, поэтому позволяет анализировать
следящие свойства сложного рычажного механизма с абсолютной
точностью. Методика геометрического анализа позволяет установить
аналитическую связь угла ( 7) тела 7 с обобщенными координатами:
q1  y ; q 2  c4 и q3  c5 в любом технологическом сочетании.
Для описания
движения тела 7 –
ковша – используем
следующие
исходные данные
(рис. 5.7). Для тела 7
известны
K
координаты
шарниров ковша:
y(3) = y6.3 ; z(3) = z6.3 ;
y(2) = y 4.3 ; z(2) = z 4.3 .
Звено с6 в
данном случае
численно и векторно Рис. 5.7
совпадает с
фиксированным
звеном c6  d 7 , поэтому ось O(7)y(7) тоже совпадает с этим звеном.
Угол (7 ) определим, используя алгоритм (5.7):
z 4.3  z 6.3 y  y6. 3
  arcsin ;   arccos 4.3 ;
c6 c6
если φ'≥0, то φ(7)=φ''; если φ'<0, то φ(7)=−φ''. (5.13)
 ( 7 ) = 7 .
Преобразование относительных координат тела 7 в основную
систему координат Oyz выполним по формулам прямого
преобразования координат:
y7.i  y 7( 7.i) cos ( 7)  z7( 7.i) sin ( 7)  y 4.3 ;
z 7.i  y 7(7.i) sin  (7 )  z 7( 7.i) cos  ( 7)  z 4.3 .
Рассмотренный метод является геометрическим методом
кинематических треугольников, основанным на методе
преобразования координат. Угол ковша  K характеризует
запрокинутое положение заполненного материалом ковша при его
транспортном положении. Угол ковша  K в любом положении
вычисляется по алгоритму как угол вектора, заданного двумя точками
7.5, 7.4 на ноже ковша.
2 2
d K  ( y7.4  y7.5 )  ( z7.4  z7.5 ) ;
z z y  y7 .4
K  arcsin 7.5 7.4 ; K  arccos 7.5 ;
dK dK
если K ≥0, то  K = K ; если  K <0, то  K = – K ,
где d K – длина ножа (расстояние между точками 7.4 и 7.5).

5.3. Методика позиционирования и выбора параметров рабочего


оборудования традиционных погрузчиков и с энергосберегающим
гидроприводом
Основными механизмами рабочего оборудования фронтального
погрузчика являются грузоподъемный механизм, механизм
управления ковшом и энергосберегающий механизм. Все расчеты
механизмов обычно разделяются на три вида: кинематические,
силовые, динамические. Кинематические расчеты обеспечивают
технологические функции рабочего оборудования. Силовые расчеты
определяют прочностные характеристики механизмов, динамические
расчеты необходимы для определения длительности элементов
технологического цикла с целью определения производительности
машины.
Рассмотрим методику выбора параметров механизмов рабочего
оборудования погрузчика четвертой размерной группы (ПК-4)
грузоподъемностью QП =3,8 т (рис. 5.8, табл. 5.1).
z 600

550
l П =1000

420
z(7)
y

2850
y(7)
Рис. 5.8

Проектирование механизмов рабочего оборудования начинается


с выбора длины стрелы Lc , определения высоты погрузки H П и
вылета ковша l П по соответствующим корреляционным функциям
(4.3), (4.5), (4.6). Для погрузчика ПК-4 принимаем следующие
значения этих параметров: Lc =2,79 м; H П =3,1 м; l П =1,0 м. Для
заданной грузоподъемности погрузчика QП =4 т необходимо
определить номинальную вместимость и основные геометрические
параметры ковша. Внутренняя ширина ковша B0 определяется по
формуле
B0  BГ  b ,
где BГ – габаритная ширина ковша, определяемая по табл. 1.2.
Для погрузчика ПК-4 с габаритной шириной ковша BГ =3,61 м
находим внутреннюю ширину ковша Bo =3,57 м. Принимая объемную
3
насыпную плотность материала  M =2 т/м , определим
QП 3
геометрический номинальный объем ковша: VГ  =2 м . Площадь
M
номинального сечения ковша определяется по формуле
V 2 2
AK  Г  =0,56м .
Bo 3,57
Для обеспечения требуемого сечения ковша нужно принять
систему геометрических параметров, рассмотренных в разделе 2,
табл. 2.7.
Принимаются следующие параметры ковша: r o =0,43 м; l1 =0,501
м; l2 =0,424 м; b=1,151 м; h4 =0,262 м;  o  45o . Площади сечений
элементов ковша A1 , A2 , A3 , A4 (рис. 5.9) имеют следующие
2 2 2 2
величины: A1  0,218 м ; A2  0,108 м ; A3  0,091 м ; A4  0,151 м .
Площадь сечения ковша, равная сумме площадей его элементов
2
AK  0,567 м , обеспечивается при радиусе ковша r o =0,43 м.
Вырывное плечо RB – расстояние от шарнира 7.1 соединения
ковша со стрелой до точки 7.4 ковша – определяется по формуле
(2.56) RB =1,12 м. В нижнем предельном положении стрелы
расстояние от шарнира вершины стрелы до опорной поверхности (см.
рис. 4.1) определяется по формуле (4.1). Принимая zСТР  zУСТ ,
получим
7.8 7.9 zСТР  0,098 М. ДЛЯ
α0
ПОГРУЗЧИКА РАЗМЕР
z K (СМ. РИС. 5.9) РАВЕН
7.7 A3
A4 b СУММЕ НАЙДЕННЫХ
7.3
A1 h4 ВЕЛИЧИН:
180-γ 7.2
z(7)
z K  zСТР  zУСТ  0,196 М.
α0 ТАКИМ ОБРАЗОМ,
γ0 7.1 R В A
2 ПОЛОЖЕНИЕ ШАРНИРА
7.10 КОВША 7.1
y(7) 7.6 7.5 7.4
ОТНОСИТЕЛЬНО
Рис. 5.9 СЕЧЕНИЯ ОПРЕДЕЛЕНО
ДВУМЯ ВЕЛИЧИНАМИ:
ВЫРЫВНЫМ ПЛЕЧОМ
RB И РАЗМЕРОМ
КОВША z K . ОСЬ
Oz ( 7 ) ковша расположена под углом  0 к плоскости днища. Угол  0
для погрузчика ПК-4 приняли положительным:  0  7,5o . Положение
шарнира 7.3 ковша на оси O ( 7 ) y ( 7 ) определяется величиной
расстояния между шарнирами по формуле (2.57), которой
соответствует зависимость, приведенная на рис. 2.17.
Для погрузчика грузоподъемностью QП =3,8 т принимаем
величину l7.1  7.3  0,41 м. Далее необходимо определить и задать
размеры плеч рычага 5, длину тяги 6 ковша 7 (см. рис. 5.1).
Корреляционные связи этих величин для типоразмерного ряда
установлены в функции длины стрелы Lc погрузчика (табл. 5.1).
Таблица 5.1
Параметры механизма управления ковшом для типоразмерного ряда
пневмоколесных фронтальных погрузчиков

Координаты
Грузо- точки 4.6 Плечи рычага, Расстояние
Тип Длина Длина
подъ- рычага на мм между
погруз- емность стрелы тяги,
стреле, мм шарнирами
чика LC , мм мм
QП , т ковша, мм
y 4(4)
.6 z 4(4)
.6 верхнее нижнее
ПК-0,5 0,5 1830 1080 220 410 535 350 210
ПК-2 2,2 2285 1359 340 530 790 554 380
ПК-3 3,3 2330 1450 360 595 785 460 330
ПК-4 3,8 2790 1767 465 636 884 615 410
ПК-4 4,0 3010 1868 459 715 817 837 439
ПК-7 6,6 3185 1937 530 895 900 845 442
ПК-7 7,2 3380 1890 585 945 1250 740 450
ПК-15 15,0 4440 2250 1410 980 1439 1890 800
ПК-30 30,0 6400 3970 2240 1560 2132 2440 1300
ПК-45 45,0 7116 4570 2300 1605 2683 2443 1500
ПК-60 60,0 7880 4700 2420 1767 3018 2819 1554
ПК-75 75,0 8750 4940 2660 1960 3080 3120 1640

В табл. 5.2 для типоразмерного ряда погрузчиков показаны


относительные горизонтальная и вертикальная координаты шарнира
соединения рычага со стрелой: У .Р  y4( 4.6) Lс ;  Z .Р  z 4( 4.6) Lс .
Показаны также относительные длины плеч рычага:  r.1  r1 L с ;
 r .2  r2 Lс ; относительная длина тяги:  T  lТ Lс ; относительное
расстояние между шарнирами ковша:  K  l7.1 7.3 Lc .
По данным табл. 5.2 сделаны выводы. Увеличение размеров
машин сопровождается увеличением размеров стрелы и рычага
поворота ковша. Общей закономерностью является изменение
линейных размеров машин в степени 1 3 от грузоподъемности
погрузчика. При соблюдении условий теории подобия относительные
геометрические параметры механизмов являются постоянными
величинами.
Для механизма поворота ковша фронтального погрузчика с
увеличением грузоподъемности появляется необходимость рычаг
поворота ковша поднять в перекрестной схеме поворота относительно
переднего моста, т.к. разместить рычаг поворота между ковшом и
передним мостом становится затруднительно.

Таблица 5.2
Относительные параметры механизма управления ковшом
для типоразмерного ряда пневмоколесных фронтальных погрузчиков

Грузо- Относительные Относитель- Относительное


Относи-
подъ- Длина координаты ные плечи расстояние
тельная
ем- стрелы (4) (4) верх- ниж- длина тяги между
ность LC , мм y 4.6 / LC z 4.6 / LC нее нее шарнирами
T
QП , т Y .P  Z. P  r.1  r.2 ковша  K
0,5 1830 0,590 0,120 0,224 0,292 0,191 0,115
2,2 2285 0,594 0,149 0,232 0,346 0,242 0,166
3,3 2330 0,622 0,155 0,255 0,337 0,197 0,142
3,8 2790 0,633 0,167 0,228 0,317 0,220 0,140
4,0 3010 0,620 0,152 0,238 0,271 0,278 0,145
6,6 3185 0,608 0,166 0,281 0,283 0,265 0,139
7,2 3380 0,559 0,173 0,280 0,370 0,219 0,133
15,0 4440 0,506 0,318 0,221 0,324 0,426 0,180
30,0 6400 0,620 0,350 0,244 0,333 0,381 0,203
45,0 7116 0,642 0,323 0,225 0,377 0,343 0,211
60,0 7880 0,596 0,307 0,224 0,383 0,358 0,197
75,0 8750 0,565 0,304 0,224 0,352 0,357 0,187

В этом случае относительные величины механизма поворота


ковша являются некоторыми функциями, зависящими от параметров
машины, например грузоподъемности погрузчика QП .
Из табл. 5.2 видно, что координата y 4(4).6 шарнира соединения
рычага со стрелой практически является константой. При этом
вертикальная координата z 4(4).6 увеличивается более чем в 2 раза.
Относительная длина верхнего плеча рычага поворота ковша r1 Lc
остается практически константой, при этом относительная длина
нижнего плеча r2 Lc несколько возрастает. С увеличением
грузоподъемности увеличивается относительное расстояние между
шарнирами ковша l 7.1 7.3 Lc . Причина этого явления заключается в
значительном изменении условий работы тяжелых погрузчиков
(прочные грунты и материалы). На рис. 5.10 показана зависимость
относительного расстояния между шарнирами ковша l 7.1 7.3 Lc от
грузоподъемности QП . Размеры звеньев механизма управления
ковшом используем для моделирования положений рабочего
оборудования и ковша во всех рабочих позициях и определения
параметров движения звеньев рабоче-
го оборудования фронтального
погрузчика. Одной из главных задач
проектирования является определение
пределов изменения длин
гидроцилиндров управления ковшом
c5 min , c5 max . Рассмотрим методику
решения этой задачи с использованием
программы «Компас» или AUTOCAD. Рис. 5.10
Выполним сборку стрелы,
рычага, тяги и ковша в системе координат Оyz на рис. 5.11.

3

3 1
1 2
2

2 1
3

7.8
7.8

7.5 7.4 7.5

Рис. 5.11
Рис. 5.12

Стрелу подсоединяем к порталу в шарнире 3.7, имеющему


координату z3.7 в основной системе координат Оyz. В нижнем
предельном положении вершина стрелы 4.3 находится над опорной
поверхностью на высоте z 4.3  zСТР. . К стреле, показанной в нижнем
предельном положении, подсоединяем ковш в трех положениях.
В первом положении ковш устанавливается днищем на уступе,
т.е. ниже опорной поверхности и параллельно ей на величину zУСТ . Во
втором положении ковш запрокинут под углом  K  40  45o , в
третьем положении ковш опрокинут для разгрузки под углом
 K  ( 45  50o ) . Далее стрела устанавливается в верхнее предельное
положение таким образом, чтобы обеспечить высоту погрузки
H П =3100 мм и угол разгрузки ковша  K  (50  55o ) . К вершине
стрелы в верхнем положении присоединяем ковш в трех положениях:
в горизонтальном положении угол ковша  K  0 , в запрокинутом и
разгруженном положении угол ковша  K  50  55o . Известны
рациональные значения углов ковша в указанных положениях.
В табл. 5.3 приведены минимальные значения углов разгрузки
ковша для разных видов материалов [77]. Задавать углы
опрокидывания (разгрузки) ковша больше 50 o нецелесообразно, т.к.
это приводит к снижению производительности погрузчика вследствие
увеличения длительности элементов рабочего процесса, которые
пропорциональны величине угла поворота ковша. Угол
опрокидывания (разгрузки) ковша для стрелы вверху задаем
 K  50o .
Таблица 5.3
Зависимость угла разгрузки ковша от вида материала
Минимальный угол
Грунт, материал Влажность, %
разгрузки  min , град
Песок 5-7 25-30
Супесь 8-12 30-35
Щебень – 30-35
Суглинок 12-17 30-35
Отсев 10-15 30-40
Глина, суглинок 20-25 >40
К стреле вверху подсоединяем рычаг в шарнире 4.6 стрелы, при
этом нижний шарнир рычага соединяем тягой с шарниром ковша для
трех положений ковша и рычага. Эту же операцию выполняем для
стрелы внизу (см. рис. 5.11). Для стрелы вверху и внизу реализуется
одно конкретное значение угла ковша из заданных диапазонов,
которое конструктор рассматривает по своему убеждению как
рациональное значение. В результате для стрелы внизу и вверху
имеем точки 1, 2, 3, определяющие положение рычага для разных
положений ковша. Найденным нижним точкам рычага 1, 2, 3
соответствуют точки для верхнего плеча рычага. Вверху это точки 1 ,
2 , 3 , внизу точки 1 , 2 , 3 . Теперь становится возможным
определить положение точки 3.10 шарнира гидроцилиндра
управления ковшом и определить длины гидроцилиндров ковша
c5 min , c5 max . Для решения этой задачи необходимо для точек 1 , 1
подобрать радиус окружности с центром в точке 3.10, который
определяет горизонтальное положение передней стенки ковша в
верхнем и нижнем положениях стрелы. Через точки 2 , 2 из центра
3.10 проводим дугу окружности, которая определяет минимальную
длину гидроцилиндра ковша c5 = c5 min , а дуга, проходящая через
точки 3 , 3 , соответствует максимальной длине гидроцилиндра
ковша c5 = c5 max . Положение точки 2 рычага в верхнем положении
стрелы для опрокинутого ковша обычно соответствует расположению
нижнего плеча рычага и тяги ковша на одной линии с шарниром
опрокинутого ковша. При этом точка 2 в нижнем положении стрелы
соответствует опрокинутому ковшу с углом  K  ( 45  50 o ) .
На рис. 5.11 рассмотрен механизм поворота ковша с прямым
рычагом, для которого точки 1, 2, 3 рычага при опущенной стреле
расположены между ковшом и передним мостом. На рис. 5.12
рассмотрен вариант погрузчика ПК-4, у которого рычаг поднят вверх
относительно стрелы путем увеличения координаты z 4( 4.6) шарнира 4.6
соеди-
нения рычага со стрелой.
В этом варианте погрузчика
ПК-4 увеличивается длина
гидроцилиндра поворота ковша
c5 min , c5 max . При этом на рис. 5.13 3
1
благодаря применению кривого 2
рычага удалось исправить этот
недостаток. В программе
используются относительные
координаты портала (тела 3), 2 1
3
стрелы (тела 4), рычага (тела 5),
тяги (тела 6) и ковша (тела 7).
Рассматривается прямой рычаг
поворота (табл. 5.4) и механизм с
кривым рычагом поворота ковша
(табл. 5.5). В табл. 5.4, 5.5
приведены исходные данные для
моделирования положений
рабочего оборудования Рис. 5.13
погрузчика ПК-4.
Таблица 5.4
Исходные данные к программе позиционирования положений стрелы
и ковша погрузчика ПК-4 традиционной конструкции
Абсолютные
Номе
координаты, Относительные координаты, мм
р точ-
мм
ки
Тело 3 Тело 3 Тело 4 Тело 4 Тело 5 Тело 5 Тело 6 Тело 6 Тело 7 Тело 7
на
портал портал стрела стрела рычаг рычаг тяга тяга ковш ковш
теле
Y Z Y Z Y Z Y Z Y Z
1 – – 0 0 0 0 0 0 0 0
2 – – 1240 310 -124 0 308 0 -200 530
3 – – 2790 0 636 0 615 0 -390 0
4 – – 574 -56 -884 0 – – 370 1110
5 1800 0 1380 -68 – – – – 320 760
6 1800 1540 1767 465 – – – – – –
7 0 2190 – – – – – – – –
8 -45 535 – – – – – – – –
9 70 1755 – – – – – – – –
10 330 2190 – – – – – – – –

Таблица 5.5
Исходные данные к программе позиционирования положений стрелы
и ковша погрузчика ПК-4 с кривым рычагом, поднятым вверх
относительно стрелы
Абсолютные
Номе
координаты, Относительные координаты, мм
р точ-
мм
ки
Тело 3 Тело 3 Тело 4 Тело 4 Тело 5 Тело 5 Тело 6 Тело 6 Тело 7 Тело 7
на
портал портал стрела стрела рычаг рычаг тяга тяга ковш ковш
теле
Y Z Y Z Y Z Y Z Y Z
1 – – 0 0 0 0 0 0 0 0
2 – – 1240 310 -180 0 308 0 -200 530
3 – – 2790 0 550 0 763 0 -390 0
4 – – 574 -56 -775 445 – – 370 1110
5 1800 0 1380 -68 – – – – 320 760
6 1800 1540 1767 720 – – – – – –
7 0 2190 – – – – – – – –
8 -45 535 – – – – – – – –
9 70 1755 – – – – – – – –
10 279 2143,8 – – – – – – – –
Путем варьирования длин гидроцилиндров стрелы в диапазоне
c4 min  c4  c4 max и длин гидроцилиндров ковша в диапазоне
c5 min  c5  c5 max вычисляются углы стрелы, рычага, тяги и ковша;
определяются абсолютные координаты точек рабочего оборудования
для 16-ти технологически важных основных положений стрелы и
ковша, которые являются результатом задачи позиционирования
рабочего оборудования.
В табл. 5.6, 5.7 представлены результаты имитационного
математического моделирования шестнадцати положений стрелы и
ковша для вариантов рабочего оборудования погрузчика ПК-4.
Таблица 5.6
Результаты позиционирования положений стрелы и ковша для
энергосберегающего погрузчика ПК-4

Длина
Длина Длина энерго- Угол Угол
Характеристика положений стрелы г/ц г/ц сберегаю- стрелы ковша
и ковша стрелы ковша щего c , K ,
c4 , мм c5 , мм пневмог/ц град град
c , мм
1 2 3 4 5 6
1. Стрела максимально опущена,
1250 1484 1023 -48,3 0,0
днище ковша на уступе
2. Стрела максимально опущена,
1250 1667 1023 -48,3 36,7
ковш на уступе запрокинут
3. Стрела максимально опущена,
1250 1200 1023 -48,3 -73,6
ковш на уступе опрокинут
4. Стрела внизу в промежуточном
1515 1667 1207 -20,0 65,8
положении, ковш запрокинут
5. Стрела внизу в промежуточном
1515 1200 1207 -20,0 -45,0
положении, ковш опрокинут
6. Стрела в горизонтальном
1715 1667 1361 0,0 71,3
положении, ковш запрокинут
7. Стрела в горизонтальном
1715 1200 1361 0,0 -54,9
положении, ковш опрокинут
8. Стрела вверху в промежуточном
1897 1667 1508 20,0 73,9
положении, ковш запрокинут
9. Стрела вверху в промежуточном
1897 1200 1508 20,0 -81,4
положении, ковш опрокинут
10. Стрела максимально поднята,
2080 1484 1663 45,0 0,0
днище ковша горизонтальное
11. Стрела максимально поднята,
2080 1667 1663 45,0 72,8
ковш запрокинут
Окончание табл. 5.6
1 2 3 4 5 6
12. Стрела максимально поднята, 2080 1200 1663 45,0 -47,5
ковш опрокинут
13. Стрела и ковш в положении
1299,38 1404 1055 -42,5 -7,0
начала копания (угол ковша  7 o )
14. Стрела в положении начала
1299,38 1667 1055 -42,5 45,4
копания, ковш запрокинут
15. Стрела в положении начала
1299,38 1200 1055 -42,5 -63,9
копания, ковш опрокинут
16. Транспортное положение стрелы
1495 1667 1193 -22,0 64,9
и ковша (угол въезда 20 o )

Схемы рабочего оборудования с кривым рычагом поворота


ковша реализуются на практике на существующих тяжелых
погрузчиках ПК-15, ПК-30.
Таблица 5.7
Результаты позиционирования положений стрелы и ковша
для энергосберегающего погрузчика ПК-4 с кривым рычагом, поднятым
вверх относительно стрелы

Длина
Длина Длина энерго- Угол Угол
Характеристика положений стрелы г/ц г/ц сберегаю- стрелы ковша
и ковша стрелы ковша щего c , K ,
c4 , мм c5 , мм пневмог/ц град град
c , мм
1 2 3 4 5 6
1. Стрела максимально опущена,
1250 1605,6 1023 -48,3 0,0
днище ковша на уступе
2. Стрела максимально опущена,
1250 1702 1023 -48,3 40,9
ковш на уступе запрокинут
3. Стрела максимально опущена,
1250 1385 1023 -48,3 -51,6
ковш на уступе опрокинут
4. Стрела внизу в промежуточном
1515 1702 1207 -20,0 44,2
положении, ковш запрокинут
5. Стрела внизу в промежуточном
1515 1385 1207 -20,0 -35,0
положении, ковш опрокинут
6. Стрела в горизонтальном
1715 1702 1361 0,0 45,7
положении, ковш запрокинут
7. Стрела в горизонтальном
1715 1385 1361 0,0 -41,8
положении, ковш опрокинут
8. Стрела вверху в промежуточном
1897 1702 1508 20,0 45,9
положении, ковш запрокинут
Окончание табл. 5.7
1 2 3 4 5 6
9. Стрела вверху в промежуточном 1897 1385 1508 20,0 -81,5
положении, ковш опрокинут
10. Стрела максимально поднята,
2080 1605,6 1663 45,0 0,0
днище ковша горизонтальное
11. Стрела максимально поднята,
2080 1702 1663 45,0 41,3
ковш запрокинут
12. Стрела максимально поднята,
2080 1385 1663 45,0 -78,1
ковш опрокинут
13. Стрела и ковш в положении
1299 1550 1055 -42,5 -7,0
начала копания (угол ковша  7 o )
14. Стрела в положении начала
1299 1702 1055 -42,5 42,7
копания, ковш запрокинут
15. Стрела в положении начала
1299 1385 1055 -42,5 -46,2
копания, ковш опрокинут
16. Транспортное положение стрелы
1495 1702 1193 -22,0 44,1
и ковша (угол въезда 20 o )

6. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ СИЛОВЫХ


РАСЧЕТОВ РАБОЧЕГО ОБОРУДОВАНИЯ, ОСНОВАННОЕ
НА МЕТОДАХ АНАЛИТИЧЕСКОЙ МЕХАНИКИ

6.1. Математическая модель силовых расчетов механизмов


рабочего оборудования

На рис. 6.1 показано рабочее оборудование управления ковшом


фронтального погрузчика, представляющее собой, по меньшей мере,
систему с тремя степенями подвижности.
Рис. 6.1
Ковш в общем случае совершает горизонтальное поступательное
перемещение при помощи колесного ходового механизма 1. Стрела
обеспечивает ковшу второе переносное вращательное движение
гидроцилиндром 8. Одновременно ковш совершает вращение
относительно стрелы гидроцилиндром 9 при помощи рычага 5 и тяги
6. Рычажная система управления ковшом получила название
выравнивающий механизм.
Для выполнения силовых расчетов используем методы
аналитической механики. На первом этапе силового расчета
исключим горизонтальное поступательное движение ковша вместе с
погрузчиком.
Обобщенную координату q поступательного движения примем
равной нулю. При заданном условии обобщенными координатами
рабочего оборудования являются длины гидроцилиндров подъема
стрелы q1  cс и гидроцилиндра поворота ковша q2  c К , где cс , c К –
длины гидроцилиндров стрелы и ковша, рассматриваемые как
варьируемые величины. Сначала рассмотрим перемещение ковша
стрелой с учетом сил тяжести стрелы G4 , рычага G5 , тяги G6 , ковша
G7 , полезного груза в ковше G ГР.
Особенность постановки задачи аналитического силового
расчета механизма состоит в том, что при помощи разработанной
математической модели определяются положения всех звеньев этого
механизма и его координаты в функции обобщенных координат cс ,
c К . Для определения силы Tс в гидроцилиндрах подъема стрелы
используем принцип освобождаемости от связей и заменяем связь
соответствующей реакцией Tс , приложенной в шарнире 4.4 стрелы
(см. рис. 6.1). При этом обобщенная координата q2 фиксируется:
q2  c К  const . Задаем обобщенной координате q1 возможное

перемещение сс в виде перемещения поршня в гидроцилиндре
стрелы. Принцип возможных перемещений основан на гипотезе
сохранения неизменными геометрических координат звеньев
системы при бесконечно малом возможном перемещении ведущего
звена.
На рис. 6.1 имеем систему параллельных сил тяжести. Ковш при
подъеме совершает криволинейное поступательное движение, т.к.
абсолютный угол вращения ковша ( 7 )  0 .
При этом сумма элементарных работ сил механической системы
на возможных перемещениях по обобщенной координате сc равна
нулю  Aie  0 :
Tс cс   Gi yi.2 ( 4)  0 , (6.1)
где ( 4) – угловое возможное перемещение стрелы; yi.2 –
координаты центров тяжести тел рабочего оборудования и груза в
ковше.
В уравнении (6.1) распишем момент сил тяжести:
 Gi yi.2  G4 y 4.2  G5 y5.2  G6 y 6.2  G7 y7.2  G ГР. y 7.2 .
Из уравнения (6.1) определим усилие в гидроцилиндрах стрелы:
( 4)
Tс   Gi yi.2 . (6.2)
cс
Введем обозначение кинематической передаточной функции
механизма стрелы:
 ( 4 ) 
u( 4)  f  ,
 (6.3)
c
 с 
(4)

где – кинематическая передаточная функция механизма
cс
поворота стрелы, имеющая размерность рад/м.
Величина, обратная кинематической передаточной функции
cс
, есть функция плеча гидроцилиндра стрелы, имеющая
( 4 )
размерность м.
 c 
h4  f  (с4)  . (6.4)
  

Теперь определим усилие TК в гидроцилиндрах стрелы. Для

определения TК осуществим фиксирование обобщенной координаты
q1 стрелы, т.е. примем q1  c4  cons t , а от связи гидроцилиндра

ковша освободимся и покажем силу реакции TК в шарнире 5.3
рычага (рис. 6.2).
Зададим возможное

перемещение c К
гидроцилиндру ковша и
запишем уравнение
суммы элементарных
работ всех сил
механической системы,
при этом в случае
неподвижной стрелы
имеем q1  0 ; ( 4) =0.
Силы тяжести рычага,
тяги и ковша совершают
работу на возможных
Рис. 6.2 перемещениях.
Сумма элементарных работ всех сил системы на возможных
перемещениях равна нулю  Aie  0 :
TК cК   M K ( 7 )  0 , (6.5)
где  ( 7 ) – возможное угловое перемещение ковша;  M K – сумма
моментов сил на ковше относительно вершины стрелы (шарнира 4.3).
В уравнении (6.5) учитываются силы, связанные с телом 7 –
ковшом. При этом работу силы G5 ввиду малости не учитываем. Из
уравнения (6.5) определим
( 7 )
TК   M K . (6.6)
c К
В уравнении (6.6) обозначим приведенную кинематическую
функцию механизма поворота ковша
( 7 )
u ( 7 )  , (6.7)
c К
( 7 )
где – приведенная кинематическая передаточная функция
cК
механизма поворота ковша (рад/м).
В уравнении (6.7) аналогично уравнению (6.3) кинематическая
передаточная функция устанавливает связь угла поворота звена 5 с
перемещением гидроцилиндра управления. С помощью
кинематических передаточных функций определяются угловые
скорости и угловые ускорения вращения соответствующих звеньев –
стрелы и ковша. Величина, обратная функции (6.7), является
силовой передаточной функцией механизма, имеет размерность м.
 c 
h5 = f  (К7 )  . (6.8)
  
На рис. 6.3
показаны плечи
рычага поворота
ковша: h5 – плечо
силы TК относительно
шарнира 4.6 стрелы;
h5 6 – плечо силы T6
тяги относительно
шарнира 4.6 стрелы;
h6 – плечо силы T6
тяги относительно
вершины стрелы
(шарнира 4.3).
Для исследования
технологических Рис. 6.3
операций копания
грунта
и черпания материала силы, действующие на ковш, можно  привести
к режущей кромке ковша. Равнодействующую силу R на режущей
кромке (рис. 6.3, 6.4) обычно показывают в виде горизонтальной
  
 
составляющей P1 и вертикальной составляющей P2 : R  P1  P2 . На
рис. 6.3, 6.4 и других показаны максимальные значения сил P1 max ,
P2 max и приведенный момент от этих сил M OH .
Пара сил с моментом
M ОН на ковше является
результатом приведения
сил, действующих внутри
ковша, к режущей
кромке, по правилу
Пуансо.

Горизонтальная сила
P1 в процессе работы
может приобретать
максимальное значение
из условия сцепления
колес с опорной
поверхностью:
P1 max  СЦ mэ g , (6.9)
R

P2max

P1max
Рис. 6.4
где mэ – эксплуатационная масса машины с грузом в ковше; СЦ –
коэффициент сцепления колес с опорной поверхностью; g – вес
единицы массы, g=9,81 Н/кг.
 Для размерного ряда колесных фронтальных погрузчиков сила
P1 max зависит от массы машины и коэффициента сцепления (табл.
6.1), при этом коэффициент сцепления для срезанного грунта
СЦ =0,6  0,8, т.е. зависит от вида грунта и его влажности.
Максимальная вертикальная сила P2 max на режущей кромке
ковша может задаваться из условия недопустимости вывешивания
заднего моста при черпании и копании грунта. На практике это
условие обеспечивается настройкой предохранительных клапанов
гидроцилиндров подъема стрелы.
Для прочностных расчетов рабочего оборудования
типоразмерного ряда фронтальных погрузчиков силу P2 max (кН)
можно принимать равной удвоенной грузоподъемности погрузчика:
P2 max  2QП g . (6.10)

Таблица 6.1
Предельные значения сил P1 max , P2 max

Грузоподъ- Эксплуата- Максимальная Максимальная


Тип ционная масса горизонтальная сила вертикальная
емность
машины
QП , т машины mэ , кг (  СЦ  0,7 ) P1 max , кН сила P2 max , кН
ПК-2 2,2 7500 51,45 43,164
ПК-3 3,0 10150 69,63 58,86
ПК-7 7,0 27270 187,07 137,2
ПК-15 15,0 74000 507,6 294,3
ПК-30 30,0 139000 953,5 588
ПК-45 45,0 161000 1104,5 882
ПК-60 60,0 209000 1433,7 1176
ПК-75 75,0 245000 1680,7 1472

Условие (6.10) согласуется с понятием номинальной


грузоподъемности погрузчиков, которая по рекомендации [54]
принимается равной половине опрокидывающей нагрузки. В табл.
6.1 приведены значения силы P2 max , удовлетворяющие условию
(6.10). Одновременное сочетание максимальных значений сил P1 max
и P2 max при работе машины является маловероятным событием,
которое возникает при расположении режущей кромки ковша на
опорной поверхности.
Рассмотрим процесс подъема рабочего оборудования
гидроцилиндрами стрелы, когда в гидроцилиндрах поворота ковша
возникают пассивные давления в поршневых полостях.
Для определения усилия в гидроцилиндрах стрелы при черпании
материала или копании грунта освободимся
 от соответствующей
связи и заменим гидроцилиндр силой Tс (см. рис. 6.4). Зададим

возможное перемещение cс поршню гидроцилиндра стрелы и
угловое возможное перемещение ( 4) стреле. Обобщенную

координату q 2 фиксируем, при этом внутренние силы TК на рис. 6.4

не показаны, т.к. они взаимно уравновешены. Сила TК на рис. 6.4 не
совершает работу при с К  const .
В данном случае ковш совершает возможное перемещение ( 4)
вместе со стрелой и происходит выравнивающее возможное
перемещение ( 7 ) , создаваемое рычажным механизмом.
Записываем уравнение суммы элементарных работ всех сил
рабочего оборудования на возможных перемещениях  Aie  0 :
Tс cс  (  Gi yi.2  P2 max y7.4 )( 4 )  P1 max (  z7.4  z 4.1 )( 4) 
 M ОН ( 7 )  0 , (6.11)
где Gi – силы тяжести звеньев рабочего оборудования; i – номер тела
механической системы, i =4, 5, 6, 7; y7.4 , z 7.4 – абсолютные
координаты режущей кромки ковша; z 4.1 – координата шарнира
вращения стрелы.
Из (6.11) определим силу в гидроцилиндрах стрелы:
 ( 4 ) ( 7 )
Tс  ( Gi yi.2  P2 y7.4  P1 (  z 7.4  z 4.1 ))  M ОН  0 . (6.12)
cс cс
( 4 )
В уравнении (6.12) совпадает с формулой (6.3) и ее
cс
( 7 )
следствием (6.4). Выражение – это кинематическая
cс
передаточная функция
( 7 )
u ( 7 )  . (6.13)
cс
В формуле (6.12) основные силы P1 max и P2 max учтены, поэтому
моментом приведенных сил M ОН можно пренебречь, т.к. ковш
совершает поступательное криволинейное движение, при котором
 ( 7 )  0 .
Для определения

силы TК в
гидроцилиндрах поворота
ковша при подъеме
стрелы (рис. 6.5) условно
фиксируем перемещение
стрелы: задаем
q1  cс  const , а от
P2max гидроцилиндра ковша как
R

от связи освободимся,
P1max
заменив ее  действия
силой реакции TК . Задаем
Рис. 6.5
возможное
перемещение

поршню гидроцилиндра поворота ковша cК , возможные угловые
перемещения рычага  (5) и ковша  ( 7 ) .
Сумма элементарных работ на заданных возможных
перемещениях имеет вид  Aie  0 :
TК c К   G7 ( y7.2  y 4.3 )  P2 max ( y7.4  y4.3 )  P1 max ( z7.4  z 4.3 ) 
 M OН  ( 7 )  0. (6.14)
Из (6.14) определим усилие в гидроцилиндрах поворота ковша:
G ( y  y4.3 )  P2 max ( y7.4  y 4.3 )  P1 max ( z7.4  z 4.3 )  M OH
TК  7 7.2 . (6.15)
c K
( 7 )
Из практики расчета и эксплуатации погрузчиков известно, что в
случае черпания материала стрелой возникают большие силы и
давления в поршневых полостях гидроцилиндров стрелы и ковша. В
результате этого исключается возможность подъема ковша стрелой
при черпании. Это является фактором, снижающим
производительность погрузчиков традиционной конструкции
вследствие увеличения времени копания и снижения коэффициента
наполнения ковша [см. формулы (6.12), (6.15)].

6.2. Математическая модель силовых расчетов


энергосберегающего рабочего оборудования

Применение принципа уравновешивания сил тяжести рабочего


оборудования ковшовой машины не изменило условия работы 
механизма поворота ковша. Поэтому методика определения силы TК
в гидроцилиндрах поворота ковша осталась традиционной [см.
формулы (6.6), (6.15)].
Энергосберегающее рабочее оборудование ковшовой машины
(рис. 6.6) отличается использованием уравновешивающего
пневмогидроцилиндра в виде силового звена, ограниченного
точками 3.9, 4.5 и создающего дополнительную активную силу Т.
Поршневая полость пневмогидроцилиндра соединена с газовым
баллоном, заряженным воздухом под давлением p ПГЦ , которое при
подъеме и опускании стрелы остается практически постоянным.
Усилие в штоке
уравновешивающего
пневмогидроцилиндра
определяется по
формуле
2
DПГЦ
T p ПГЦ , (6.16)
4
где DПГЦ – диаметр
пневмогидроцилиндра;
p ПГЦ – давление в
пневмогидроцилиндре
Рис. 6.6 (газовом баллоне).
В режиме подъема стрелы с грузом в ковше для определения
силы Tс в гидроцилиндрах стрелы освободимся от связи и заменим

гидроцилиндр силой реакции Tс , приложенной к стреле. В

категорию задаваемых сил введем силу T уравновешивающего
пневмогидроцилиндра и силы тяжести Gi всех элементов рабочего
оборудования и вес полезного груза в ковше G ГР . Обобщенную
координату гидроцилиндра поворота ковша q 2 зафиксируем, т.е.
примем q2  c К  const и зададим стреле возможное перемещение по
обобщенной координате стрелы q1  cс . Запишем уравнение
суммы элементарных работ  Aei  0 (см. рис. 6.6):
Tс cс  Tc   Gi yi.2 ( 4 )  G ГР y 7.2  ( 4 )  M K ( 7 )  0 , (6.17)

где T – сила уравновешивающего пневмогидроцилиндра; M K –

момент сил инерции на ковше; c – возможное перемещение поршня
уравновешивающего пневмогидроцилиндра.
В данном расчетном случае для рис. 6.6 последним слагаемым в
уравнении (6.17) можно пренебречь ввиду малости.
В случае полного уравновешивания сил тяжести для порожнего
ковша G ГР  0 из (6.17) имеем
Tc   Gi yi.2 ( 4)  0 .

Откуда сила T , уравновешивающая все силы тяжести, при
которой Tс  0 , определяется по формуле
 Gi yi.2
T . (6.18)
c
 ( 4 )
В знаменателе выражения (6.18) присутствует функция,
геометрический смысл которой есть функция плеча
уравновешивающего пневмогидроцилиндра
c
h  (4) . (6.19)

В общем случае при подъеме ковша с грузом силу в
гидроцилиндрах стрелы можно определить из уравнения (6.17):
 Gi yi.2  G ГР y7.2 c
Tс  T . (6.20)
cс cс
( 4)
При полном уравновешивании порожнего ковша Tс  0 при
G ГР  0 .
В уравнении (6.20) производная
c c ( 4) h
  . (6.21)
cс ( 4) cс h4
c
Производная есть функция отношения плеча h
cс
уравновешивающего пневмогидроцилиндра к плечу h4
гидроцилиндров стрелы. 
Из формулы (6.20) видно, что сила Tс в гидроцилиндрах при
подъеме стрелы и ковша с грузом значительно уменьшается при
использовании принципа уравновешивания сил тяжести.
Теперь рассмотрим случай копания грунта ковшом с
использованием энергосберегающего рабочего оборудования (рис.
6.7). При копании грунта силы сопротивления внутри ковша 
приведены к режущей кромке ковша и представлены силами P1 max ,
 
P2 max и парой сил с моментом M ОН . Для определения силы Tс в
гидроцилиндрах подъема стрелы при копании зададим обобщенной
координате q1 возможное перемещение q1  cс , а обобщенную
координату q2 зафиксируем, т.е. примем q2  c К  const . Возможное
перемещение ( 7 ) (см. рис. 6.7) является результатом
выравнивающего поворота ковша при элементарном повороте
стрелы.

Рис. 6.7
Запишем сумму элементарных работ всех сил механической
системы на возможных перемещениях по обобщенной координате
q1 :
e
 Ai  0 : Tс cс  Tc  ( Gi yi.2  P2 max y7.4  P1 max (  z7.4  z3.7 ))( 4) 
 M ОН  ( 7 )  0 . (6.22)
Пренебрегая в формуле (6.22) последним слагаемым ввиду
малости, определим
 Gi yi.2  P2 max y7.4  P1 max (  z7.4  z3.7 ) c
Tс  T . (6.23)
cс cс
( 4)
Формула (6.23) является доказательством преимущества
энергосберегающего рабочего оборудования погрузчика по
сравнению с традиционным рабочим оборудованием при копании

грунта и черпании материала. Благодаря уменьшению силы Tc и
давления в гидроцилиндрах стрелы появляется возможность
преодолевать большие горизонтальные силы при черпании
материала. Это является фактором, позволяющим заполнять
большой объем материала с большим коэффициентом наполнения
ковша, что обеспечивает значительное повышение
производительности погрузчика.
Таким образом, погрузчик с энергосберегающим гидроприводом
способен подняться на более высокий технический уровень.

6.3. Аналитическое исследование кинематических


характеристик гидромеханизма подъема стрелы

В гидравлических механизмах подъема-опускания стрелы


современных погрузочно-транспортных стреловых машин
используются кривошипно-кулисные механизмы с ведущим
поршнем. В технической литературе уделяется недостаточное
внимание аналитическому анализу кинематических характеристик
этих механизмов. В классе погрузочно-транспортных машин
используют в основном две схемы механизма подъема стрелы,
отличающиеся расположением ведущего звена – гидроцилиндра 3. На
рис. 6.8 ведущее звено 3 расположено поперек стрелы СS в нижнем
положении стрелы.
S

l4
 max
H Smax

  (4)
 4 
zC

d4
z (3 )
HSmin

z (1)
zA

α0

Рис. 6.8

На рис. 6.9 ведущее звено 3 в нижнем положении стрелы


расположено под острым углом к стреле СS. Указанные механизмы
содержат условно неподвижное звено 1 на портале, положение
которого задается в основной системе координат Oyz. Звено 2 жестко
соединено со стрелой СS грузоподъемной машины и совершает с ней
вращательное движение относительно шарнира C стрелы. Угол
стрелы ( 4) и угол ( 2) звена 2 отличаются на постоянный угол  .
Длины АС и СВ сторон кинематического треугольника являются
постоянными величинами.
S
z
Стрела
4
(1)
y

z(4) z(2) B

 max
z (3)

HSmax
β (1)
1
C
z (1)  12 2 (2)
β
 13

d4 A  l4
yA 4 β
(3)  (4)
3

zC

B
y(3) zA
y (2) 

α0 y(4) y
S
O
HSmin

Рис. 6.9

При изменении длины звена АВ механизм должен обеспечить


заданные высоты H S min и H S max подъема стрелы и многие другие
параметры.
Таким образом, выбор основных параметров грузоподъемного
механизма связан с исследованием кинематического треугольника
АВС. Кулиса 3 представляет собой гидроцилиндр с ведущим
поршнем. Используя метод векторных замкнутых контуров,
разработанный И.И. Артоболевским и В.А. Зиновьевым [3], можно
записать векторное уравнение, в котором первые буквы
соответствующих векторов являются их началом:
AC  CB  AB . (6.24)
На рис. 6.8 стрелки этих векторов не показаны. Для выполнения
кинематического анализа введем обозначения величин: d 4 , l4 –
соответственно длины сторон АС и СВ кинематического
треугольника; длину кулисы АВ, состоящей из двух тел, цилиндра и
поршня, обозначим АВ= cс и будем рассматривать как звено
переменной длины, cс =var.
Выражение (6.24) можно представить в виде
  
d 4  l 4  cс . (6.25)
Векторное уравнение (6.25) равноценно двум алгебраическим
уравнениям его проекций на оси y, z:
d 4 cos (1)  l4 cos  ( 2 )  cс cos (3) ; (6.26)
d 4 sin (1)  l4 sin ( 2 )  cс sin (3) . (6.27)
В уравнениях (6.26), (6.27), полученных методом векторных
контуров В.А. Зиновьева [3], неизвестными являются переменные
углы  ( 2) , ( 3) . При этом постоянный угол  (1) вычисляется
предварительно при помощи исходных данных.
Рассмотрим более эффективное решение задачи, не
использующее метод замкнутых контуров и уравнения (6.26), (6.27)
[15, 67]. Со звеньями механизма свяжем относительные правые
системы координат O ( j ) y ( j ) z ( j ) , где j – номер относительной системы
координат, совпадающий с номером тела механической системы, j =1,
2, 3, 4.
Оси O ( j ) y ( j ) этих систем образуют углы  ( j ) с осью Oy основной
системы координат Oyz.
Длину звена d 4 можно определить по формуле аналитической
геометрии
2 2
d 4  ( y A  yc )  ( z A  z c ) .
Угол  (1) можно определить, используя координаты точек А и С:
zс  z А
 (1)  arcsin . (6.28)
d4
Углы 1 2 , 1 3 ,  определяются по теореме косинусов:
d 42  l42  cс2 d 42  cс2  l42
1 2  arccos ; 1 3  arccos ;
2 d 4 l4 2d 4 cс
cс2  l 42  d 42
  arccos . (6.29)
2cс l4
В уравнениях (6.29) длина переменного звена cс изменяется в
пределах cс min  cс  cс max .
Используя рис. 6.8, 6.9, для кинематических треугольников
можно записать различные уравнения для углов  ( 2) ,  ( 4 ) движения
стрелы и звена 2. Рассмотрим некоторые из них. Для вершины А
кинематического треугольника имеем
 (1)   ( 2 )  1 2   . (6.30)
Учитывая сумму углов кинематического треугольника
 1 2   1 3     ,
из (6.30) определим
 ( 2 )   (1)    1 3 . (6.31)
Изменение угла звена 3 определяется по уравнению
 ( 3)   (1)  1 3 . (6.32)
Используя уравнение (6.31), для стрелы можно записать
следующие уравнения углов:
для рис. 6.8
( 4)   ( 2)     (1)    13   ; (6.33)
для рис. 6.9
( 4)   ( 2)     (1)    13   . (6.34)
Используя уравнения (6.29), запишем выражения (6.33), (6.34)
как функции геометрических параметров:
для рис. 6.8
(4) (1) cс2  l42  d 42 d 42  cс2  l 42
 =   arccos  arccos ; (6.35)
2cс l 4 2 d 4 cс
для рис. 6.9
(4) (1) cс2  l42  d 42 d 42  cс2  l 42
 =   arccos  arccos  . (6.36)
2c с l 4 2 d 4 cс
Наиболее простым уравнением углов для стрелы является
уравнение
 ( 4 )   4  1  2   , (6.37)

где  4 – угол вектора d 4 с горизонтальной осью Oy; 12 – угол в
кинематическом треугольнике.
Угол  отрицательный в формуле (6.37), когда он находится над
стрелой, и угол  положительный, если он расположен под стрелой.
Учитывая, что  4 и  – постоянные величины, запишем
аналитическую функцию уравнения угла стрелы:
(4) d 42  l 42  cс2
 =  4  arccos . (6.38)
2d 4l 4
Полученные уравнения (6.35), (6.36) и (6.38) являются
аналитическими функциями угла стрелы  ( 4 ) , с помощью которых
можно выполнять различные математические операции и
преобразования. Переменная cс – длина гидроцилиндра стрелы –
является функцией перемещения поршня S П и времени t.
Угловая скорость стрелы определяется как частная производная
по двум параметрам c4 и t от функции углов (6.35), (6.36), (6.38):
( 4) d( 4 ) d( 4) dcс
   . (6.39)
dt dcс dt
Согласно теории И.И. Артоболевского, производные от функций
d( 4 )
углов по перемещению поршня могут рассматриваться как
dcс
аналоги угловой скорости звеньев механизма, имеющие размерность
рад/м. Из уравнения (6.34) аналог угловой скорости стрелы имеет вид
d ( 4 ) l42  cс2  d 42
u ( 4 )   
dcс 2 2 2
cс (2l4 cс )  (l4  cс  d 4 ) 2 2

d 42  cс2  l42
 . (6.40)
2
cс (2d 4 cс )   (d 42 cс2  l42 ) 2
Аналогично из уравнения (6.35) аналог угловой скорости имеет
вид
d( 4 ) 2cс
u ( 4 )   . (6.41)
dcс (2d 4l4 ) 2  (d 42  l42  cс2 ) 2
В уравнении (6.39) dcс dt – скорость поршня в гидроцилиндре
при прямом ходе (подъеме стрелы) и обратном ходе поршня
(опускании стрелы). Введем обозначения VП , VОП – соответственно
скорости поршня при подъеме и опускании стрелы.
Аналитические функции угловых скоростей звеньев кулисного
поршневого механизма при подъеме и опускании стрелы можно
записать окончательно
( 4 )  u ( 4) VП ; ( 4 )  u( 4) VОП . (6.42)
Из уравнения (6.42) видим, что функция u( 4) является аналогом
угловой скорости ( 4 ) , т.к. отличается от нее только масштабным
коэффициентом, роль которого выполняет скорость прямого хода
поршня VП или скорость обратного хода VОП .
Угловое ускорение стрелы определяется как производная по
времени t от функции (6.39) угловых скоростей:
d( 4) d( 4) dcс
 ( 4)   . (6.43)
dt dcс dt
Аналог углового ускорения стрелы как производная по сc от
функции (6.41) аналога угловой скорости после преобразования имеет
окончательный вид
du( 4) 1
u ( 4 ) 
dcс

 2 ( 2d 4 l 4 ) 2
 (d 42  l42  cс )
2 2 2

3
 4cс2 
(2 d 4 l 4 )  2
  (d 42 l42 2 2 2
cс ) 
(d 42
 l42  cс2 ) . (6.44)
Угловое ускорение стрелы при подъеме и опускании
определяется по формулам:
 ( 4)  u ( 4) VП ;  ( 4)  u ( 4) VОП . (6.45)
В табл. 6.2 для фронтальных погрузчиков приведены параметры
гидромеханизма подъема стрелы.
В табл. 6.3 приведены относительные безразмерные величины
этих параметров, которые можно использовать при проектировании
погрузчиков.
Таблица 6.2
Параметры гидромеханизма подъема стрелы

Диаметр Коэф- Диа-


Параметры кривошипно- гидроци- фици- метр
Грузо- кулисного механизма с ведущим линдра ент штока
Марка подъ- поршнем (размеры стрелы, увели- при
машины емность кинематического треугольника), диаметр чения K с =2,
QП ,т мм штока, ско-
мм рости мм
d4 l4 c 4 min c4 max Dc  d c Kc dc
ПК-2 2,0 440 1310 1045 1675 125 56 1,25 88,4
ПК-3 3 1365 526 1125 1835 125  60 1,30 88,4
ПК-4 3,8 1644 620 1227 2065 125  60 1,30 88,4
ПГ-4,5 4,5 1158 1642 1347 2484 140  70 1,33 99,0
ПК-7 7,0 1790 832 1530 2530 160  80 1,33 113,14
ПК-15 15,0 2405 1254,8 2025 3425 220  110 1,33 155,6
ПК-30 30,0 3709 1506 2979 4858 280  125 1,25 198,0
ПК-45 45,0 4189 1840 3686 5729 320  150 1,28 226
ПК-60 60,0 4530 2202 4178 6441 350  175 1,32 251
ПК-75 75,0 5091 2591 4456 7368 400  200 1,33 283,0

Таблица 6.3
Относительные параметры гидромеханизма подъема стрелы

Грузоподъ- Длина Относительные параметры кривошипно-


Марка емность стрелы кулисного механизма с ведущим поршнем, мм
машины
QП , т LC , мм d 4 Lc l 4 Lc cс min Lc cс max Lc

ПК- 2* 2,0 2285 0,1926 0,5733 0,4573 0,7330


ПК-3 3 2330 0,5858 0,226 0,4828 0,7876
ПК-4 3,8 2790 0,5892 0,2222 0,4398 0,7401
ПГ-4,5 4,5 3075 0,3765 0,5340 0,4380 0,8078
ПК-7 7,0 3380 0,5296 0,2462 0,4527 0,7485
ПК-15 15 4440 0,5417 0,2827 0,4561 0,7714
ПК-30 30,0 6400 0,5795 0,2353 0,4655 0,7591
ПК-45 45,0 7117 0,5886 0,2585 0,5179 0,8050
ПК-60 60,0 7886 0,5744 0,2792 0,5298 0,8168
ПК-75 75,0 8754 0,5816 0,2960 0,5090 0,8417
* погрузчик ПК-2 имеет горизонтальное расположение гидроцилиндров
стрелы, его из анализа можно исключить или поменять местами d 4 Lc и l 4 Lc .

На рис. 6.10 показана зависимость диаметра DC (мм)


гидроцилиндра стрелы от грузоподъемности QП (т).
Корреляционная функция этой зависимости имеет вид
DC  95,577 3 QП  14,544 . (6.46)
На рис. 6.11 показана зависимость диаметра d C штока
гидроцилиндра стрелы от грузоподъемности, определяемая по
формуле
d C  46,238 3 QП  8,659 . (6.47)
Рис. 6.10 Рис. 6.11
На рис. 6.12, 6.13 представлены зависимости сторон d 4 , l4
кинематического треугольника гидромеханизма стрелы от
грузоподъемности QП , для которых получены корреляционные
функции
d 4  1444,4 3 QП  991,72 ; (6.48)
l4  507,99 3 QП  157,99 . (6.49)

Рис. 6.13
Рис. 6.12

На рис. 6.14, 6.15 приведены зависимости длины звена сс min ,


сс max от грузоподъемности QП . Корреляционные функции этих
зависимостей
сс min  1205,4 3 QП  664,41; (6.50)
сс max  1880,4 3 QП  876,56 . (6.51)
СС min , MM

4000
3000
2000
1000

0 15 30 45 60 QП, Т

Рис. 6.14
Рис. 6.15

На рис. 6.16, 6.17 по аналитическим формулам (6.31), (6.32)


построены зависимости углов поворота звеньев 2, 3 от перемещения
поршня гидроцилиндра стрелы для погрузчиков ПК-15 (рис. 6.16,а,б)
и ПК-2 (рис. 6.17,а,б). Перемещение поршня S П показано в долях от
максимальной величины S П max в процентах.
Аналогичным образом на рис. 6.18, 6.19 по аналитическим
зависимостям построены графики аналогов угловых скоростей для
колесных погрузчиков ПК-15 (рис. 6.18,а,б) и ПК-2 (рис. 6.19,а,б).

На рис. 6.20 (для погрузчика ПК-15) и рис. 6.21 (для погрузчика


ПК-2) показаны графики угловых скоростей  ( 4 ) этих погрузчиков
для периодов подъема и опускания стрелы. Графики оказываются
разными вследствие разных скоростей подъема и опускания поршня
VП и VОП .
 ( 4) ,  ( 4) ,

Установлено, что величины, обратные аналогам угловых


cс
скоростей, т.е. функции , представляют собой функции
( 4)
изменения плеча h гидромеханизма стрелы в функции перемещения
поршня в долях n z от его максимальной величины перемещения
поршня: рис. 6.22 для погрузчика ПК-15, рис. 6.23 для ПК-2.
Важным параметром рассматриваемых механизмов является
скорость поршня. Если расчетную среднюю скорость поршня при
подъеме стрелы VП задать, например, VП =0,1 м/с, то скорость поршня
при опускании стрелы будет больше вследствие подачи рабочей
жидкости в штоковую полость гидроцилиндра, имеющую меньший
объем.
Коэффициент увеличения скорости K с в этом случае равен
отношению площади поршня к площади сечения штоковой полости
гидроцилиндра и определяется по формуле
VOП Dc2
Kc   2 . (6.52)
VП Dc  d c2
В табл. 6.2 приведены значения коэффициентов K c для
гидроцилиндров погрузчиков. На рис. 6.20, 6.21 при исследовании
характеристик угловых скоростей подъема и опускания приняты:
VП =0,1 м/с; VOП =0,15 м/с. Уровень и тенденции развития современной
техники позволяют пересмотреть параметры используемых
гидроцилиндров. Для повышения производительности машин можно
скорость холостого хода поршня удвоить по сравнению со скоростью
прямого хода.
В таблице 6.2. приведены значения диаметров штоков, при
которых скорость обратного холостого хода удваивается:
VOП =VП K c . (6.53)
Соотношение диаметров поршня и штока, удовлетворяющее
условию K c =2, определяется по выражению
Dc2
dc   0,707 Dc . (6.54)
2
Увеличение скорости обратного хода поршня согласно табл. 6.2
связано с использованием гидроцилиндров, имеющих шток
увеличенного диаметра. С целью экономии металла штоки больших
гидроцилиндров тяжелых машин выполняют пустотелыми при
условии обеспечения их прочности и продольной устойчивости.
Полученные аналитические функции и графики табл. 6.2, 6.3 в
технической литературе приводятся впервые. Графики аналогов
угловых скоростей u позволяют выбрать параметры таким
( 2 )
образом, чтобы при постоянной скорости перемещения поршня при
подъеме и опускании угловая скорость стрелы изменялась в
ограниченных пределах и не имела характер функции, убыстряющей
свое изменение при приближении к предельному значению.
Исследования показали, что приближение поршня к предельному
верхнему положению связано с нарастающими изменениями угловой
скорости и углового ускорения звеньев механизма и сопровождается
значительным увеличением сил вследствие уменьшения плеча силы
штока и увеличения сил инерции.
Геометрический метод кинематических треугольников
отличается от существующего метода замкнутых векторных контуров
и позволяет получать более простые конечные формулы.
Предложен геометрический метод расчета рычажных механизмов
с помощью метода кинематических треугольников, в котором
используется метод преобразования координат и уравнения углов как
аналитические функции.
Впервые с помощью метода кинематических треугольников
установлена связь кинематических передаточных функций механизма
 с
с функциями изменения силового плеча для рычажных
с 
механизмов с ведущим поршнем.

6.4. Математическая модель кинематических и силовых расчетов


гидромеханизма поворота ковша

На рис. 6.24 показаны кинематические треугольники для


механизма поворота ковша. Для кинематического треугольника с
вершинами 5.1, 5.3, 3.10 длина вектора d 5 фиксированного звена
определяется по формуле
d 5  ( y 4.6  y3.10 ) 2  ( z 4.6  z3.10 ) 2 .
z
(5) y(6)
3.10 y 6.3
7.3
5
cК l6 φ(6)
 5 β5 5.3 6.1 6
β6 c6
d5 l α6
α5 5 φ(5) 5.4 φ6
d6
7.1
z(5) 5.1;4.6 7.8
l5-6 y(6)
7.3
l6 φ(6)
z(6) z(7)
5.4 c6
6.1 →
d6 φ6 7.4 y
0 (7)
7.1 φ 7.5
(7)
y

Рис. 6.24
Направление вектора d 5 определяется по формуле
z  z3.10 y  y3.10
  arcsin 4.6 ;   arccos 4.6 ;
d5 d5
если  ≥0, то 5 =  ; если  < 0, то 5 = −  .
Углы в кинематическом треугольнике можно определить по
d 52  c К2  l52 c К2  l52  d 52
теореме косинусов:  5  arccos ; 5  arccos .
2d 5 c К 2c К l5
Для вершины 5.1 кинематического треугольника уравнение углов
имеет вид
  5   5  ( 5 )   . (6.55)
Учитывая сумму углов кинематического треугольника
 5   5  5   ,
из (6.55) можно определить угол
( 5 )  5   5  5 . (6.56)
В уравнении (6.56) 5 постоянная величина при неподвижной
стреле, поэтому
( 5) d 52  c К2  l52 cК2  l52  d 52
 =  5  arccos  arccos . (6.57)
2d 5 c К 2cК l5
Угловая скорость рычага – производная по времени от угла 5 :
d(5) d (5) dc К
(5)    u V5 , (6.58)
dt dcК dt (5 )

где V5 – скорость поршня гидроцилиндра ковша.


Кинематическая передаточная функция рычага имеет вид
d (5) d 52  c К2  l52
u  ( 5)   
dc К c К (2d 5 c К ) 2  (d 52  c К2  l52 ) 2
l52  c К2  d 52
 . (6.59)
cК ( 2l5c К ) 2  (l52  c К2  d 52 ) 2
Величина, обратная передаточной функции, есть функция плеча
гидроцилиндра поворота ковша:
dc К
h5  .
d( 5 )
Рассмотрим кинематический треугольник с вершинами 5.4, 7.1
(4.3), 7.3 для тяги ковша – тела 6. Определим длину фиксированного
тела:
d 6  ( y 4.3  y5.4 ) 2  ( z 4.3  z5.4 ) 2 .
Угол вектора d 6 определяется по алгоритму
z  z 5 .4 y  y5 .4
  arcsin 4.3 ;   arccos 4.3 ;
d6 d6
если  ≥0, то 6 =  ; если  < 0, то 6 = −  .
Угол  6 кинематического треугольника определяется по формуле
l62  d 62  c62
 6  arccos .
2l6 d 6
Уравнение углов для вершины 6.1 имеет вид
( 6 )  6   6 . (6.60)
Аналитическая функция угла  ( 6) имеет вид
( 6) l62  d 62  c62
   6  arccos .
2l6 d 6
Угол ковша ( 7) определяется по алгоритму
z  z 7 .3 y  y7.3
  arcsin 4.3 ;   arccos 4.3 ;
c6 c6
если  ≥0, то ( 7) =  ; если   < 0, то ( 7) = −  .
Угловая скорость вращения ковша определяется по выражению
h5  6
( 7 )  (5) .
h6
Для определения плеча h5 6 предварительно определим длину
стороны кинематического треугольника (рис. 6.25):
l4.6  7.3  ( y7.3  y4.6 ) 2  ( z7.3  z 4.6 ) 2 . (6.61)
z

3.7 3.10
4.1 cК
5.3 h5
h4 4.4 G4
ω(5)
4.2 5.1
cС 4.6
h5-6
G5
7.3
3.8
β 5 6 7.2
5.4  (7 )
G6 h6 G7 →
P2max y
0
7.1; 4.3
Oн →
P1max
МOн
Рис. 6.25

Угол 5 6 определяется при помощи теоремы косинусов


l42.6  5.4  l62  l42.6  7.3
 5  6  arccos .
2l4.6  5.4 l6
Плечи h5 6 и h6 определяются по формулам
h56  l4.65.4 sin  56 ; (6.62)
h6  d 6 sin  6 . (6.63)
Можно предложить более простое решение задачи кинематики
механизма управления ковшом, основанное на теореме высоты
треугольника.
Покажем способ определения плеч h5 , h5 6 и h6 механизма
ковша, которые являются вершинами кинематических треугольников.
Плечо h5 является вершиной кинематического треугольника,
образованного точками 3.10, 4.6, 5.3 , и соответствует вершине 4.6.
Плечо h5 6 соответствует вершине 4.6 треугольника, образованного
точками 4.6, 5.4, 7.3. Высота h6 соответствует вершине 7.1
треугольника, образованного точками 5.4, 7.1, 7.3.
Для определения плеч h5 , h5 6 и h6 применим теорему квадрата
высоты треугольника: квадрат высоты вершины треугольника равен
разности квадратов гипотенузы и катета; гипотенуза равна
произведению двух сторон, образующих вершину, поделенному на
основание; катет равен сумме квадратов сторон, образующих
вершину, минус квадрат основания, поделенные на удвоенное
основание [68].
При моделировании движения и позиционировании рабочего
оборудования по алгоритму, рассмотренному в подразделе 5.1,
определяются координаты точек рабочего оборудования и длины
сторон треугольников. Эти данные позволяют решить поставленную
задачу без вычисления углов и без использования других известных
теорем.
Формулы квадратов высот h5 , h5 6 , h6 треугольников имеют вид
2 2
 l5.1 5.3l3.10  5.1   l52.1 5.3  l32.10  5.1  сК2 
h52       ;

 с К   2с К 
2 2
 l5.1 5.4l5.1 7.3   l52.1 5.4  l52.1 7.3  с62 
h52 6       ;
 (6.64)
 с6   2с6 
2 2
2  l7.1 5.4l7.1 7.3   l72.1 5.4  l72.1 7.3  с62 
h6       ,

 с 6   2 с 6 
где с6 – длина тяги, с6  l5.4  7.3 .
Момент сил, действующих на ковш относительно шарнира
стрелы, есть функция действующих сил: 
M K  M (P) .
Сила в тяге ковша
M
T6  K . (6.65)
h6
Момент сил на рычаге M p относительно шарнира (4.6) стрелы
позволяет вычислить
Mp
T6  . (6.66)
h5 6
Приравнивая эти выражения, найдем
MK h
 6 .
M p h5  6
Момент на рычаге поворота ковша можно определить, используя
усилие в гидроцилиндрах ковша:
M p  TK h5 .
Реактивное усилие в гидроцилиндрах поворота ковша можно
определить по формуле
h M MK
TК  M K 5  6  K  . (6.67)
h5 h6 h5 h6 h7 привед
h56
Выражение в знаменателе формулы (6.67) является приведенным
плечом механизма поворота ковша:
hh
h7 привед  5 6 . (6.68)
h5  6

7. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА ПРОЦЕССА


ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ КОВША ПОГРУЗЧИКА
С РАЗРАБАТЫВАЕМОЙ СРЕДОЙ

7.1. Определение сопротивления на затупленной кромке ножа

Разработку материкового грунта или насыпного материала в


штабеле осуществляют механическим способом путем внедрения
передней стенки ковша фронтального погрузчика в разрушаемый
материал. Передняя стенка ковша в лобовой части имеет нож,
изготовленный с затупленной режущей кромкой, высота которой b з ,
длина равна внутренней ширине ковша Вo (рис.7.1,а).
o

o

o

Площадь лобовой поверхности затупленного нового ножа


Aл b з Вo . Необходимость начального затупленного нового ножа
очевидна и объясняется тем, что при расчетном силовом режиме в
момент упора погрузчика в непреодолимое препятствие в виде камня,
уступа, бетонного столба, скрытых в массиве материала или грунта,
нож должен сохранить свою целостность, т.е. не разрушиться. Для
погрузчиков малой и средней грузоподъемности размер затупленной
части нового ножа обычно составляет b з  0,5  1,0 см, а для мощных
машин может составлять b з  1,0  2,0 см.
Для уменьшения сил сопротивления и получения максимальной
производительности погрузчика теоретически необходимо иметь
абсолютно острые ножи, однако практически это невозможно по
указанной причине. При внедрении ковша силы, сосредоточенные на
затупленной кромке ножа, осуществляют разрушение материала,
который течет в стороны перед затупленной кромкой, освобождая
пространство для внедрения передней стенки ковша в штабель.
Энергоемкость способа механического разрушения грунта зависит от
прочности материала и размеров ковша. При копании разрыхленных
свежеотсыпанных пород и материалов энергоемкость разрушения
может составлять 3700  80000 Дж/ м 3 . Свойства грунтов и пород
изменяются в широких пределах, поэтому принято объединять их в
группы и категории. Классификацию грунтов по трудности выемки
одноковшовыми погрузчиками и землеройными машинами (табл. 7.1)
используют многие авторы: Н.Г. Домбровский [34], Ю.И. Подэрни
[47], Д.П. Волков [30], Л.С. Чебанов [77] и др.
Таблица 7.1
Классификация прочности грунтов, основанная на числе ударов
плотномера ДорНИИ

Удельное Плот-
Число ударов
Груп- сопротивление ность
Характерные грунты в массиве грунта копанию плотномера
па м , ДорНИИ С уд
K  , МПа т/ м 3
Торф, чернозем, растительный 1,2  1,75
 грунт, песок, супесок, лесс 0,03  0,10 15
очень слабый, легкий суглинок 1,5
Плотный песок, лесс слабый, 1,7  1,95
 суглинок средний, глины 0,10  0,15 59
мягкие, слабые угли и т.д. 1,8
Суглинок тяжелый, глина и 1,75  2,2
 лесс средние, суглинок 0,15  0,25 9  16
твердый, супесок с примесью 2,0
щебня, глины и др.
Лесс отвердевший, глина
тяжелая, слабые аргиллиты и 1,8  2,4
V 0,25  0,35 16  24
алевролиты, мел, мягкий 2,1
песчаник на слабом цементе
Крепкие трещиноватые
аргиллиты, алевролиты, 2,0  2,75
V мергелиты и сланцы. Слабые 0,35 –
известняки, песчаники на 2,2
известковом цементе

Между К  и числом ударов C уд в табл. 7.1 имеется


пропорциональная зависимость [77]
К = К П C уд .
Коэффициент пропорциональности К П зависит от плотности и
других факторов. Приближенная формула для К П имеет вид [77]
К П  0,04  0,009 м ,
где  м – плотность грунта,  м  1,2  2,4 т/ м 3 .
Коэффициент трения 1 грунта о сталь изменяется в пределах
1  0,25  1,0 . Коэффициент внутреннего трения грунта  2  tg о ,
где о – угол внутреннего трения.
Для сыпучих материалов угол откоса штабеля равен углу
внутреннего трения.
Напряжение  Г на затупленной грани определим по аналогии с
экскаватором прямая лопата по методике [47]:
 Г  (1,54К   0,17) э ,
где К – величина, определяемая по табл. 7.1;  э – коэффициент,
изменяющийся в пределах  э  1,1  0,7 соответственно для ковша
вместимостью от 2 до 20 м 3 .
Полученные результаты позволяют вычислить лобовую силу
сопротивления на затупленной кромке ножа фронтального
погрузчика. Ковш погрузчика ПК-2, вместимость которого VH =1,1
м 3 , имеет ширину Вo =2,27 м. При ширине затупленной кромки
b з  0,005 м имеем нормальные напряжения на площадке затупления
 Г  (1,54К   0,17) э = (1,54  0,03  0,17)1,1  0,238 МПа.
На рис. 7.1,б показана схема расчета лобового сопротивления на
затупленной кромке ножа. При надвигании ножа на сплошную среду
перед затупленной гранью возникает уплотненное ядро в виде
грунтового клина с углом внутреннего трения о . Размер грунтового
клина по ширине совпадает с шириной ковша Вo . На гранях клина
действуют нормальные силы N и касательные силы трения F грунта
по грунту (см. рис. 7.1,б), создающие касательные напряжения  .
Лобовую силу сопротивления на затупленной кромке ножа
погрузчика определим из уравнения суммы проекций сил на
горизонтальную ось:
Wл  2( N sin o  F cos  o ) . (7.1)
Нормальную силу N определим как силу давления на боковую
поверхность клина:
bB
N  з o Г , (7.2)
2 sin o
где  Г – нормальные напряжения на наклонных гранях скольжения
грунтового клина.
Касательная сила трения
F  2 N , (7.3)
где  2  tg o – коэффициент трения грунта по грунту.
Для ковша погрузчика ПК-2 b з  0,005 м; Вo =2,27 м;  o  27 o для
легкой супеси;  Г =0,238 МПа;  2  0,509.
Используя уравнения (7.1) – (7.3), получим
bB
Wл  (sin o   2 cos  o ) з o  Г =5348 Н. (7.4)
sin o
При максимальной горизонтальной силе, развиваемой
погрузчиком ПК-2, P1 max =44145 Н, лобовая сила сопротивления Wл
составляет от силы P1 max 12,1%. Аналогично для погрузчика
грузоподъемностью QП =75 т, имеющего ковш номинальной
вместимости
VГ =37,5 м 3 , вычислим  Г . Для грунтов  и  категорий в табл. 7.1
максимальное значение К  =0,1 МПа, поэтому
 Г  (1,54К   0,17) э = (1,54  0,1  0,17)0,7  0,2268 МПа.
Для ковша погрузчика ПК-75 принимаем b з  0,03 м; Вo =7,9 м;
o  37 o ;  2  tg o  tg 37o =0,75355;  Г =0,2268 МПа, тогда лобовая
bз Bo
сила сопротивления равна Wл  (sin o   2 cos  o )  =107504Н.
sin o Г
От максимальной горизонтальной силы, развиваемой погрузчиком
ПК-75, P1 max  1442070 Н, лобовая сила сопротивления Wл составляет
7,46 %. Дальнейшее внедрение ковша в штабель материала связано с
появлением призмы скольжения, которая движется по стальной
передней стенке внутрь ковша.
7.2. Этапы взаимодействия ковша погрузчика со штабелем

Процесс надвигания ковша на грунтовый забой или сыпучий


материал можно рассматривать на основе теории сцепления и
предельного равновесия Ш. Кулона (рис. 7.2). В массиве материала
при его нагружении внешними сдвигающими силами возникает
плоскость сдвига под углом  2 , в которой действуют касательные
напряжения  , нормальные напряжения  и сцепление C , между
которыми устанавливается аналитическая связь по закону Ш. Кулона:
  C   tg o . (7.5)
В начале процесса внедрения ковша призма материала, имеющая
сечение OA1 B и вес G, свободно скользит по плоской стенке ковша
(рис. 7.2,а), однако при дальнейшем внедрении она упирается в
криволинейное днище и в ковше образуется неподвижный объем
призмы материала, сечение которого OA1 D (см. рис. 7.2,б).

Сила давления передней стенки ковша на массив грунта,


численно совпадающая с реакцией N1 , стремится двигать призму
OBA1 параллельно плоскости ОВ под углом  2 , а сила нормального
давления со стороны плоскости скольжения ОВ, численно
совпадающая с реакцией N 2 , является силой, движущей призму OBA1
внутрь ковша. Рассмотренные силы, показанные на рис. 7.2, являются
по своей природе распределенными силами, действующими в
соответствующих гранях призмы скольжения OA1 B .
При этом нормальные силы N1 и N 2 можно показать в виде
линейных нормальных распределенных сил с максимальными
значениями интенсивности треугольной эпюры q1 max и q2 max (Н/м)
(рис.7.3), которые можно вычислить по формулам
2 N1 2N2
q1 max  ; q2 max  .
ОА1 ОВ
Эпюры распределения нормальных сил необходимы для
определения точек приложения нормальных сил на днище ковша при
расчетах процесса поворота ковша.
Таким образом, показано, что силы, действующие в ковше
погрузчика, не просто являются силами сопротивления, а выполняют
определенные технологические функции заполнения ковша и путем
их регулирования можно обеспечить оптимальное протекание
процесса заполнения ковша погрузчика материалом или грунтом.

Рис. 7.3

Рис. 7.4

7.3. Расчет секторной площади при заполнении ковша


материалом или грунтом
Для выполнения аналитических расчетов сил сопротивления,
адекватных реальным процессам заполнения ковша фронтальных
погрузчиков, необходимо учесть сложные явления, сопровождающие
процесс заполнения ковша.
Рассмотрим методику расчета секторных площадей при
заполнении ковша погрузчика. При внедрении плоской части
передней стенки ковша в штабель (см. рис. 7.3) в массиве материала
возникает напряженно-деформированное состояние и образуется
призма скольжения материала сечением OA1 B , в которой материал
подвергается механическому воздействию и разрушению.
Объем призмы штабеля, имеющий сечение ОАВ, в результате
внедрения ковша разрыхляется, деформируется и превращается в
призму OA1 B , которая в относительном движении перемещается в
ковш. В ковше, днище которого установлено под углом  o к опорной
поверхности, возникает плоскость скольжения под углом 1   o
призмы OA1 B внутри ковша. Дальнейшее внедрение ковша в штабель
приводит к появлению в ковше неподвижной призмы материала (см.
рис.7.4), сечение которой OA1 D увеличивается, при этом возрастает
угол 1 плоскости скольжения, расположенной по линии OA1 . С
увеличением угла 1 плоскости скольжения внутри материала
возрастает сила сопротивления внедрению ковша. Происходит
секторное увеличение угла 1 и объема внутренней полости ковша,
заполняемой неподвижным грунтом или материалом.
Для ковша погрузчика ПК-2 предельное значение угла 1
составляет 1  26  30o и соответствует максимальной силе тяги,
развиваемой погрузчиком из условия сцепления с опорной
поверхностью. Увеличение угла скольжения 1 связано с
возрастанием в ковше неподвижной призмы OA1 D , имеющей форму
сектора, поэтому для определения сил сопротивления при черпании и
копании необходимо вычислять секторные площади и вес призмы
материала, неподвижного относительно ковша в разные моменты
времени при черпании.
На рис.7.5 представлены сечения ковша для погрузчиков ПК-75 и
ПК-2. Рассмотрим методику установления зависимости секторной
площади АC . H сечения неподвижного объема материала в ковше в
функции угла  Н , образованного передней стенкой ковша с
радиусом-вектором, проведенным из точки О ковша в
соответствующую точку профиля внутренней полости ковша. На
криволинейной части днища ковша и прямолинейной задней стенке
показаны точки 1,..,14, соответствующие изменению угла  Н с шагом
изменения  Н  5о . Например, точка 4 соответствует углу  Н  15о .
Максимальный угол внутренних секторов для погрузчика ПК-2
 Н max  61о (см. рис. 7.5,б), для погрузчика ПК-75  Н max  62о (см. рис.
7.5,а).
Как уже отмечено для рис. 7.4 секторное заполнение ковша
происходит обычно при небольшом изменении угла
 Н  1  26  30о , однако функцию АС . Н  f ( H ) целесообразно
получить для пределов изменения угла  H в диапазоне  H = 0   H max .
Площадь внутренней полости сечения ковша образована системой
треугольников, имеющих общие соседние стороны, изменяющиеся
при увеличении угла  H (см. рис.7.5). При определении сил
сопротивления при черпании необходимо вычислять секторные
площади и вес призмы материала, неподвижного относительно ковша
в разные моменты времени при черпании. Площадь треугольника,
например, имеющего вершины 0, 2, 3, можно определить по трем
сторонам. Введем обозначения сторон треугольника: l1  0  2 ;
l2  2  3 ; l3  3  0 .
M
M
30
13

328
0 MM
11
38
M
M

1138 MM

l3

Rо l2
l1
а)
б)
Рис. 7.5

По теореме высоты треугольника [68], для вершины 3, имеющей


основание 2–0 , можно записать
2 2
2  l2l3   l22  l32  l12 
h3       .

l
 1   2 l1 
1
Площадь треугольника 0, 2, 3 с вершиной 3 S3 h3l1 . Площадь
2
сечения внутренней полости ковша представляет собой сумму всех
выделенных треугольников: АС . Н =  S i .
На рис. 7.6 для погрузчиков ПК-75 и ПК-2 приведены графики
зависимости секторной площади внутренней полости ковша АC . H от
угла  H .
В табл. 7.2 приведены эмпирические формулы для вычисления
секторной площади.
Таблица 7.2
Формулы секторной площади ковша

Тип Максимальный Эмпирическая формула секторной


погрузчика секторный угол, град площади, м 2
ПК-75 62 АС .Н  0,0005 2H  0,0474 H
ПК-2 61 АС .Н  0,000033 2H  0,00588 H

а) б)
Рис. 7.6
В табл. 7.2 угол  H в эмпирических формулах используется в
градусах.

7.4. Определение объема пространства под передней стенкой


ковша при внедрении в штабель

На рис. 7.7 для погрузчиков ПК-2, ПК-75 представлены


расчетные схемы для определения объема грунта под передней
стенкой ковша в момент начала копания. Согласно рис. 7.7, призма
штабеля, имеющая сечение ОАВ, зависит от глубины внедрения LBH
ковша и угла штабеля  ШТ . Объем этой призмы переходит внутрь
ковша при надвигании его на штабель. Объем пространства под
днищем и передней стенкой ковша зависит от сечения, ограниченного
точками ОАA2 D .
l2 l1
l3

а)
φН
α0

б)

Рис. 7.7
После вычисления площади сечения пространства под днищем
ковша по графику (см. рис. 7.6) определяется угол  H неподвижной
призмы, который необходим для определения угла скольжения
призмы внутри ковша:
1   o   H . (7.6)
Площадь сечения пространства под ковшом удобно
рассматривать как сумму площадей элементарных трапеций,
параллельные стороны которых совпадают с направлением откоса
штабеля, имеющего угол  ШТ .
Например, для точки D, соответствующей внедрению ковша
LBH =0,7 м (см. рис. 7.7,а), площадь элементарной трапеции
l l
AD  6 7 hD ,
2
где l6 , l7 – длины параллельных сторон выделенной трапеции,
соответствующие величинам внедрения; hD – высота трапеции.
Площадь сечения пространства под ковшом равна сумме
площадей всех элементарных трапеций:
AОАА D   ADi .
2

На рис. 7.8, 7.9 показаны характеристики ковша для погрузчиков


ПК-2 и ПК-75. На рис. 7.8,а представлена зависимость угла  H от
величины внедрения LBH ковша. На рис. 7.8,б показана зависимость
площади сечения полости под ковшом АП от величины внедрения
LBH . На рис. 7.8,в показана зависимость веса неподвижного грунта
G П , соответствующая глубине LBH внедрения ковша.
Величина G П – вес неподвижной призмы грунта в ковше,
эквивалентный объему пространства под плоской стенкой ковша
погрузчика.
На рис. 7.9 представлены аналогичные характеристики для ковша
погрузчика ПК-75. На рис. 7.8,а для ковша погрузчика ПК-2
начальное внедрение плоской стенки ковша, при котором не
возникает неподвижная призма в ковше, составляет LBH  0,7 м. Для
погрузчика ПК-75 по рис. 7.9,а это явление не возникает при глубине
внедрения плоского днища ковша на величину LBH  2 м.
При выполнении силовых расчетов главной независимой
переменной является величина внедрения LBH плоской стенки ковша
в штабель.
LBH , м
LBH , м

LBH , м
LBH , м

LBH , м

LBH , м

Величина LBH определяет объем разрыхляемого материала в


призме штабеля, имеющей сечение ОАВ (см. рис. 7.7). При повороте
ковша после его внедрения не весь объем разрыхленной призмы с
основанием ОАВ попадает в ковш. Вес разрыхленной призмы ОАВ
материала в штабеле G ПР можно определить по формуле
sin  ШТ sin  2
GПР  0,5 М gL2ВН Bo , (7.7)
sin( 2   ШТ )
где g – вес единицы массы материала, g=9,81 Н/кг;  М – плотность
материала в штабеле.
GПР , Н
На рис. 7.10 показана
зависимость веса G ПР
разрыхляемой призмы
материала штабеля сечением
ОАВ от величины внедрения
ковша в штабель G ПР = f ( LBH )
при угле штабеля: 1 –
 ШТ  60o ; 2 – 50 o ; 3 – 40 o для
LBH , м погрузчика ПК-2. Для
фронтального погрузчика ПК-
Рис. 7.10 2 существует такая величина
внедрения ковша
LВН , которой соответствуют объем и вес G ПР вырезанной призмы
материала, превышающий номинальный вес грунта в ковше.
Например, для погрузчика ПК-2 при номинальной грузоподъемности
QH =2200 кг номинальный вес грунта в ковше равен GH =21582 Н.
Если прочностные характеристики и угол откоса штабеля позволяют
внедрить днище ковша в штабель на величину LВН , обеспечивающую
величину веса G ПР = (1,25  1,30)GH , то внедрение ковша можно
прекратить и, выполнив поворот ковша, произвести его заполнение до
номинальной вместимости. Этому условию на рис. 7.10
соответствуют величины внедрения, ограниченные пунктирной
линией и точками 1, 2, 3. Такой способ заполнения ковша погрузчика,
являющийся наиболее простым, называется раздельным способом
заполнения ковша.

7.5. Аналитический метод расчета сил взаимодействия ковша


погрузчика со штабелем

Аналитический метод силового расчета технологического


процесса взаимодействия ковша погрузчика с сыпучим материалом
впервые рассмотрен в работе [58]. В работах [62, 63] предложена
методология процесса копания грунтов ковшом гидравлического
экскаватора, основанная на теории предельных касательных
напряжений.
На рис. 7.11, 7.12 рассмотрены основные силы, действующие на
призму скольжения материала в ковше для первого этапа расчета –
движения призмы по плоской стенке, установленной под углом  о к
опорной поверхности [13, 14]. В этом случае угол скольжения 1 с
опорной поверхностью равен 1 =  о .

Рис. 7.11
Рис. 7.12
В результате рассмотренных явлений в плоскости скольжения
ОА1 на призму со стороны днища ковша действует сила трения
скольжения F1 и нормальная сила N1 , а в поверхности скольжения
ОВ возникают кулоновские силы: сила трения F2 грунта по грунту,
сила сцепления грунта FСЦ и нормальная сила N 2 . Указанные силы
являются вычисляемыми величинами в разработанном аналитическом
методе расчета.
Призма материала сечением ОА1 B рассматривается как твердое
тело, совершающее поступательное движение и находящееся  в
равновесии под действием системы трех сходящихся сил: R1 , R2 , G .
 
Результирующие силы R1 , R2 рассматриваем как векторы:
      
R1  F1  N 1 ; R2  F2  FCЦ  N 2 .
Уравнения равновесия системы сходящихся сил записывают в
виде проекций этих сил на оси Oy и Oz и дополняют уравнениями
сил трения и сцепления [13].
Сила трения скольжения призмы о днище ковша в плоскости ОА1
равна
F1  1 N1 . (7.8)
Сила трения скольжения грунта по грунту в плоскости
скольжения ОВ определяется по формуле
F2   2 N 2 , (7.9)
где 1 ,  2 – соответственно коэффициенты трения скольжения
грунта по днищу ковша и грунту.
Сила сцепления в плоскости скольжения ОВ определяется по
формуле
sin  ШТ С
FСЦ  Во LВН , (7.10)
sin(  2   ШТ )
где С – сцепление, удельная касательная сила сцепления на единицу
площади поверхности скольжения, Па.
Уравнения равновесия системы сходящихся сил имеют вид
n
 Fiy  0 ;
i 1
N1 sin  1  F1 cos  1  ( F2  FСЦ ) cos  2  N 2 sin  2  0 ; (7.11)
n
 Fiz  0 ;
i 1
 G  N1 cos 1  F1 sin 1  ( F2  FCЦ ) sin  2  N 2 cos  2  0 . (7.12)
Система пяти уравнений (7.8) – (7.12) содержит шесть
неизвестных величин: N1 , N 2 , F1 , F2 , FСЦ ,  2 .
Шестое уравнение к данной системе сил для определения угла
скольжения  2 впервые сформулировал Ш. Кулон.
При надвигании пластины на массив материала в плоскости
скольжения возникает результирующая касательная сила трения
R , равная сумме силы трения скольжения F2 и силы сцепления FСЦ ;
сумма этих сил R при угле скольжения  2 имеет минимальное
значение
R  F2  FСЦ  f 2 N 2  FСЦ  min . (7.13)
Таким образом, действительным углом скольжения  2 призмы
материала является такой угол, при котором удовлетворяется условие
(7.13), это условие можно рассматривать как целевую функцию
решения оптимизационной задачи определения угла  2 .
Из уравнений (7.11), (7.12) получены следующие формулы [67]:
G (sin  2   2 cos  2 )  FСЦ
N1  ,
K1K 2  K 3 K 4
где K 1 , K 2 , K 3 , K 4 – коэффициенты; K 1  sin  1  1 cos  1 ;
K 2  cos  2   2 sin  2 ; K 3  cos  1  1 sin  1 ;
K 4  sin  2   2 cos  2 .
G  FСЦ sin  2  N 1 (cos  1  1 sin  1 )
N2  .
cos  2   2 sin  2
Общая сила сопротивления горизонтальному движению
погрузчика, создаваемая силами в ковше, равна
W1  F1 cos 1  N1 sin 1 .
После подстановки величин F1 , N1 окончательно получим
 cos  1  sin  1
W1  1
K1K 2  K 3 K 4
G (sin  2   2 cos  2 )  FСЦ . (7.14)
В формуле (7.14) условно не учитываются силы сопротивления
торцевых сечений ОА1 B срезаемой призмы о неподвижный материал
штабеля. Вертикальная сила на ковше определяется по формуле
W2  N1 cos 1  1 N1 sin 1 .
Полученные формулы для определения сил N 1 , N 2 , по
существу, являются аналитическими функциями, устанавливающими
связь геометрических и физических параметров, например
N 1 = N 1 (  1 ,  2 , 1 ,  2 , С , L BH ) .
Современная вычислительная техника позволяет численным
методом определять действительное значение угла скольжения  2 ,
т.е. его действительное значение, удовлетворяющее условию (7.13). В
результате отпала необходимость поиска аналитических формул для
определения угла скольжения  2 как сложной функции
рассмотренных параметров.
В разработанном методе расчета сил сопротивления внедрению
ковша в штабель условие (7.13) Шарля Кулона для поиска угла
скольжения  2 дополнено вторым условием (7.14) минимума
горизонтальной силы внедрения W1 . Установлено, что условие
минимума горизонтальной силы внедрения W1 по выражению (7.14)
дает значение угла  2 , которое отличается от угла  2 по условию
(7.13) примерно на 1  3o .
В методике расчета сил при внедрении ковша погрузчика в
штабель предпочтение отдано условию (7.14) для определения
действительного значения угла скольжения  2 .
В табл. 7.3, 7.4 показаны распечатки программы поиска угла
скольжения  2 по двум условиям (7.13), (7.14).
Таблица 7.3
Результаты программы поиска угла  2 для погрузчика ПК-2
Угол Горизонтальная
скольжения Вес призмы
FСЦ  F2 , Н сила внедрения
G ПР , Н
 2 , град W1 , Н
75,75 41 650,69 53 481,77 26 140
76,50 41 177,18 52 983,60 25 386
77,25 40 764,08 52 562,87 24 675
78,00 40 408,98 52 216,97 24 004
78,75 40 109,98 51 943,96 23 370
79,50 39 865,63 51 742,45 22 769
80,25 39 674,90 51 611,66 22 200
81,00 39 537,23 51 551,36 21 661
81,75 39 452,44 51 561,89 21 148
82,50 39 420,82 51 644,17 20 660
83,25 39 443,04 51 799,70 20 196
84,00 39 520,29 52 030,65 19 754
84,75 39 654,22 52 339,86 19 332

Таблица 7.4
Результаты программы поиска угла  2 для погрузчика ПК-75

Угол скольжения Горизонтальная сила Вес призмы


FСЦ  F2 , Н
 2 , град внедрения W1 , Н G ПР , Н
75,75 615 879,43 414 467,27 44 275
76,50 609 314,68 411 876,80 43 109
77,25 603 602,30 409 903,72 42 010
78,00 598 708,97 408 532,91 40 972
78,75 594 608,33 407 754,27 39 991
79,50 591 280,55 407 562,56 39 062
80,25 588 712,02 407 957,25 38 182
81,00 586 895,18 408 942,56 37 347
81,75 585 828,44 410 527,52 36 554
82,50 585 516,27 412 726,21 35 800
83,25 585 969,36 415 558,01 35 082
84,00 587 204,99 419 048,02 34 398

Для погрузчика ПК-2 в табл. 7.3 использованы следующие


исходные данные: LВН =0,9 м; 1  16 o ; 1 =  2 =0,53; С=5000 Па;
 ШТ  50 o ; для погрузчика ПК-75 в табл. 7.4: LВН =0,6 м; 1  7 o ;
1 =0,41;  2 =0,55; С=50000 Па;  ШТ  50 o .
Рассмотренные явления, сопровождающие процесс внедрения
ковша в штабель, и метод расчета сил и параметров являются основой
для создания современной теории черпания материала ковшом
фронтального погрузчика.
7.6. Оценка характеристик прочности грунтов
для типоразмерного ряда фронтальных погрузчиков

При производстве земляных работ одноковшовыми


погрузчиками и экскаваторами пользуются классификациями
грунтов, разработанными ГОСТ, ГОСстроем, ДорНИИ, а также
исследователями, занимающимися проблемами повышения
эффективности фронтальных погрузчиков в строительстве. Одна из
таких классификаций представлена в работе Л.С. Чебанова [77] (см.
табл.7.1).
Технологические расчеты рабочих процессов фронтальных
погрузчиков выполняют с помощью удельного сопротивления грунта
копанию K . Значение коэффициента K для слабых и плотных
грунтов, обладающих пластическими характеристиками разрушения,
определяется как линейная функция числа ударов С уд плотномера
ДорНИИ.
Достоинством табл. 7.1 является использование в качестве
основы классификации грунтов число ударов плотномера С уд ,
получившее широкое применение. Данные можно использовать для
проверки адекватности разработанного аналитического метода
расчета. Недостатком табл. 7.1 и классификации грунтов по числу
ударов плотномера ДорНИИ является отсутствие в ней физических
параметров, характеризующих свойства грунтов как деформируемых
тел при воздействии на них дозированными ударными
механическими импульсами.
Для устранения отмеченных недостатков применим к ударнику
ДорНИИ законы теоретической механики. Плотномер ДорНИИ
представляет собой миниатюрное копровое устройство, содержащее
падающий груз 1 массой m1 =2,5 кг и стержень 2. В процессе удара
участвуют два тела, поэтому в технической характеристике
плотномера ДорНИИ необходимо указывать массу ударной части m1
и массу стержня m2 =1,12 кг (рис. 7.13). В конструкции прибора
необходимо учитывать все размеры, необходимые для определения
объема и массы стержня. Это условие в существующих публикациях
не соблюдается. После изготовления прибора массы m1 и m2
необходимо взвешивать и тарировать.
Согласно теории удара в рабочем процессе плотномера ДорНИИ
можно выделить последовательные этапы. Первый этап – падение
груза m1 и приобретение им скорости V1 max . Второй этап – абсолютно
неупругий удар, совершаемый с коэффициентом восстановления К=0,
при котором после соударения два тела, массы которых m1 и m2 ,
движутся вместе с одной скоростью V2 max . Процесс погружения
ударника заканчивается при нулевой скорости. Полная работа сил
тяжести падающего груза и стержня определяется по разработанному
правилу.
Полная работа плотномера ДорНИИ при погружении стержня
ударами в грунт равна сумме двух работ: работе падения груза,
умноженной на число ударов С уд , и работе погружения стержня с
грузом на глубину S z (см. рис. 7.13):
A  C уд m1 gH  ( m1  m2 ) gS z . (7.15)
35,6 После определения полной
работы плотномера по формуле
(7.15) можно определить среднюю
110

силу Fz (Н), действующую на торце

100
стержня
15

A
Fz  . (7.16)
50 H = 400 Sz
Среднее нормальное
2 напряжение  z (Н/ м 2 ) на торце
стержня:
1 F
 z  z2 , (7.17)
d
100

4
где d – диаметр стержня, d=11,4 мм.
15

S z = 100
1 Фундаментальным параметром
11,4
плотномера является удельная
3
энергия Aуд (Дж/ м ), определяемая
A
Рис. 7.13 по формуле Aуд  , где А – энергия
V
удара, определяемая по формуле
(7.15); V – объем деформируемого
грунта, равный объему грунта, вы-
d 2
тесненного стержнем, V  Sz .
4
В табл. 7.5 получены новые результаты. Удельная работа Aуд
деформации грунта плотномером ДорНИИ, имеющая размерность
МДж/ м 3 , численно совпадает с величиной вертикальных напряжений
в грунте  z , имеющей размерность Па (Н/ м 2 ).
Далее в разделе 11 будет рассмотрена физическая причина этого
явления. Табл. 7.5 впервые дополнена результатами Aуд и С уд . Число
ударов плотномера С уд практически совпадает с нормальными
напряжениями  z , выраженными в МПа, поэтому между
вертикальными напряжениями  z (см. табл. 7.5) и удельным
сопротивлением копанию K (см. табл. 7.1) имеется
пропорциональная зависимость с коэффициентом
пропорциональности K П  0,0229  0,017 :
K = K П  z .
Таблица 7.5
Классификация грунтов по трудоемкости выемки одноковшовыми
погрузчиками в функции числа ударов

Число Среднее Плот- Удельная работа


ударов нормальное Полная работа ность деформации
Кате- плотно- напряжение деформации грунта грунта
гория мера грунта М , плотномером
деформации
С уд грунта  z , МПа А, Дж Aуд , МДж /м 3
кг /м 3
 1-4 1,309–4,192 13,361–42,791 1200 1,309 – 4,192
 5-8 5,153–8,036 52,601–82,031 1700 5,153–8,036
 9-16 8,997–15,725 91,841–160,511 1750 8,997–15,725
V 17-34 16,686–33,025 170,321–337,091 1800 16,686–33,025
V 35-70 33,986–67,625 346,901–690,251 2000 33,986–67,625

Процесс копания грунтов погрузчиками и экскаваторами


представляет собой процесс разрушения грунта деформациями сдвига
и отрыва. Вследствие отсутствия других способов оценки
сопротивляемости грунтов копанию способ оценки прочности
грунтов при помощи числа ударов С уд плотномера позволил создать
классификацию грунтов по категориям прочности, основанную на
эмпирических подходах.
Рассмотрим разработанный аналитический метод оценки
характеристик прочности грунтов при разработке грунтового забоя
ковшом фронтального погрузчика. Метод основан на аналитическом
описании механических процессов, сопровождающих внедрение
плоской стенки ковша ОА1 в грунтовый забой поступательным
движением вдоль оси Oy (рис. 7.14, 7.15).
Рис. 7.14 Рис. 7.15
При надвигании плоской стенки ковша ОА1 на грунтовый забой в
массив штабеля активизируется призма грунта сечением ОАВ,
которая может быть вычислена аналитически.
Обобщенными координатами этого процесса являются глубина
внедрения ковша LВН , начальный угол установки днища ковша 1 и
угол откоса штабеля  ШТ . В начальной стадии процесса внедрения
ковша угол 1 задают минимальным 1   o , где  o –
конструктивный угол установки передней стенки ковша при
опирании на опорную поверхность.
С помощью разработанной методики представляется возможным
точно вычислять массу разрыхляемого грунта при внедрении
передней стенки ковша в грунтовый штабель при помощи формулы
sin  ШТ sin  2
V ПР  0,5 L2BH Bo .
sin(  2   ШТ )
На рис. 7.16 представлена зависимость объема призмы грунта,
разрыхляемой при внедрении ковша погрузчика ПК-2 в грунтовый
штабель. Разработанные математические модели позволяют
вычислять горизонтальную силу внедрения ковша по формуле (7.14)
W1 = f ( LВН ) .
3
На этой основе путем м
численного интегрирования
определяется работа внедрения
передней стенки ковша в штабель:
A   W1 ( LВН )dL .
OA1 B
Рассмотренные параметры
процесса внедрения ковша и масса
разрыхляемого материала
позволяют сформировать
фундаментальный параметр,
характеризующий трудность Рис. 7.16
разработки грунто-
вого массива.
Таким параметром является удельная энергоемкость Aуд (Дж/ м 3 )
процесса внедрения ковша в разрабатываемый забой, определяемая
по формуле
A
Aуд = ,
VПР
где А – энергия, затрачиваемая на внедрение ковша в штабель; VПР –
объем разрыхляемой призмы грунта с основанием ОАВ.
На рис. 7.17
представлены зависимости
удельной горизонтальной
силы W уд на 1 м ширины
ковша от сцепления грунта
С. Три условно огибающие
кривые на графике
соответствуют разной
глубине внедрения ковша:
1 – LВН =0,35 м; 2 –
LВН =0,7 м; 3 – LВН =1,0 м.
Представление зависимости W уд для единичной ширины ковша
делает ее универсальной, т.е. пригодной для погрузчиков всего
типоразмерного ряда от погрузчика ПК-2 до супертяжелого
погрузчика ПК-75.
На рис. 7.18 представлены результаты расчетов, определяющих
зависимость удельной энергии Aуд от сцепления грунтов С.
МДж/м 3 Сцепление грунтов С
является важнейшей
характеристикой прочности
грунтов. Поэтому данная
зависимость позволяет
установить практически
линейную связь удельной
энергии с параметром С,
характеризующим прочность
грунта.
Две близко лежащие линии
соответствуют разным
значениям величин
заглубления ковша в штабель:
LВН =0,7 м и
LВН =1,0 м. Главная характеристика прочностных свойств грунтов,
характеризующая трудоемкость их разработки ковшами погрузчиков,
показана на рис. 7.19 и представляет собой зависимость удельной
энергии Aуд от удельной (погонной) силы q уд на 1 м ширины ковша.
На рис. 7.19 показаны отрезки между двумя точками. Левые
точки отрезков соответствуют глубине внедрения LВН =0,7 м, правые –
глубине внедрения LВН =1,0 м.
МДж/м3

Каждый отрезок соответствует определенной величине


сцепления грунта С в диапазоне С=5  110 КПа. Представленные
зависимости являются универсальными, т.к. пригодны для анализа
грунтовых условий всех погрузчиков типоразмерного ряда.
Например, для оценки возможности работы погрузчика ПК-75
необходимо определить максимальную силу на 1 м ширины ковша:
P
q уд  1 max ,
Bo
где P1 max – максимальная сила, развиваемая погрузчиком из условия
сцепления СЦ =0,6; Bo – внутренняя ширина ковша.
Для погрузчика ПК-75 q уд =182540 Н/м; откладывая это значение
q уд на рис. 7.19, видим, что такой погрузчик может разрабатывать
довольно прочные грунты, обладающие сцеплением С=100  110 КПа.
Одновременно по графику видим, что этот же режим работы
погрузчика ПК-75 соответствует удельной энергии процесса
внедрения ковша в грунт Aуд =0,1105 МДж/ м 3 .
Таким же образом по рис. 7.19 можно установить область
грунтовых условий работы любого погрузчика типоразмерного ряда.
Разработанная математическая модель процесса внедрения ковша
погрузчика в грунтовый штабель позволила выполнить исследование
влияния геометрических параметров ковша на выходные силовые и
энергетические параметры процесса. По существующим
рекомендациям процесс внедрения ковша в грунтовый штабель
обычно выполняют при минимальном угле 1 , равном углу
установки днища ковша 1 min   o  7 o .
На рис. 7.20, 7.21 для фронтальных погрузчиков ПК-2 и ПК-75
представлены результаты исследований влияния угла 1 установки
передней стенки ковша относительно опорной поверхности на
горизонтальную силу внедрения ковша W1 и энергию А процесса
внедрения ковша в грунтовый штабель.
Исследования выполнены для пяти различных углов установки
передней стенки ковша  o  7, 9, 11, 13, 15 o . Для погрузчиков ПК-2 и
ПК-75 приняты легкие грунтовые условия, которые характеризуются
следующими параметрами: коэффициенты трения 1 =0,31;  2 =0,401;
сцепление С=5000 Па. Функции W1 ( LВН ) горизонтальной силы
внедрения ковша содержат два характерных участка. Первый участок
с меньшей интенсивностью возрастания силы сопротивления
соответствует свободному скольжению призмы грунта в ковше по
передней стенке ковша.
Второй участок кривой процесса внедрения передней стенки
ковша в штабель соответствует началу деформации вырезаемой
призмы криволинейным днищем ковша. В момент упора вырезаемой
призмы в криволинейное днище ковша угол 1 начинает
увеличиваться, поэтому усилие W1 ( LВН ) на этом этапе внедрения
возрастает с большей интенсивностью.
На рис. 7.20,б и рис. 7.21,б приведены зависимости энергии Ауд ,
расходуемой на внедрение ковша, от величины LВН внедрения ковша
в грунтовый штабель для погрузчиков ПК-2 и ПК-75.
МДж/м3
αо  15 o αо  15 o

αо  13o αо  13o
αо  11o
αо  9 o αо  11o αо  9 o

αо  7 o αо  7 o

а) б)
Рис. 7.20

МДж/м3

αо  15 o αо  15 o

αо  13o αо  13o
αо  11o
o αо  9 o
αо  11 αо  9 o
αо  7 o αо  7 o

а) б)
Рис. 7.21
Функции энергии Ауд ( LВН ) являются кривыми с возрастающей
интенсивностью увеличения энергии от глубины внедрения.
Представленные зависимости показали, что увеличение угла
начальной установки ковша  o от 7 до 15 o приводит к
значительному увеличению как горизонтальной силы внедрения W1 ,
так и энергии А процесса внедрения ковша в штабель.
При этом гипотеза предложенного метода расчета такова, что
призма материала не просто сминается при упоре в криволинейное
днище ковша, а разрыхляется путем создания линии скольжения ОА1
в пределах изменения угла 1 от 1   о до 1 = 1 max . Угол 1 max
соответствует максимальной силе тяги погрузчика по условию
сцепления. Из графиков (см. рис. 7.20, 7.21) видно, что сила
сопротивления W1 , являющаяся результатом взаимодействия ковша со
штабелем, является главной из числа действующих сил
сопротивления, т.к. ее изменение происходит от малого значения в
начале процесса до максимальной силы, осуществляющей остановку
погрузчика при упоре ковша в забой. Разные кривые силы
сопротивления W1 на рис. 7.20, 7.21 соответствуют различным углам
начальной установки передней стенки ковша  o к опорной
поверхности. При увеличении угла начальной установки передней
стенки ковша сопротивления внедрению возрастают. Это явление в
теории копания и резания грунтов является известным фактом.
Однако для фронтального погрузчика такие зависимости получены
впервые и позволяют определить энергию, затрачиваемую на
разрыхление грунта.
Графики показывают, что с увеличением угла 1 увеличивается
сила сопротивления внедрению ковша в штабель, возрастает также
энергия, затрачиваемая на выполнение этой операции, причем
важным в данном случае является то, что эти величины поддаются
аналитическому вычислению с достаточной точностью. Зависимости
W1 = f ( LВН ) получаются путем вычисления значения силы W1 для
разных значений глубины внедрения. При этом энергия,
затрачиваемая на этот процесс, равна площади, ограниченной
функцией W1 ( LВН ) и горизонтальной осью системы координат W1 ,
LВН . Очевидно, что с увеличением угла скольжения 1 начальной
установки днища ковша к горизонту возрастает энергия А,
расходуемая на разрыхление объема материала.
Затрата энергии на разрыхление материала может
рассматриваться как полезный фактор, т.к. крупные куски грунта
плохо укладываются в ковш, снижают коэффициент заполнения
ковша и производительность погрузчика. Можно заметить, что
энергия, затрачиваемая на внедрение ковша погрузчика ПК-2,
изменяется для разных углов установки ковша в пределах
Ауд =0,0204  0,0306 МДж/ м 3 при изменении максимальной силы
внедрения ковша в пределах W1 max =47  68 кН. Для погрузчика ПК-75
энергия внедрения ковша в штабель составляет Ауд = 1,907  2,951
МДж/ м 3 при соответствующем изменении максимальной силы
внедрения в пределах W1 =1441  2231 кН. Энергия процесса
внедрения большого суперковша примерно в сто раз больше энергии
малого ковша (см. рис. 7.20, 7.21). При этом максимальная сила
внедрения большого ковша примерно в 35 раз больше силы
внедрения малого ковша.

7.7. Взаимодействие ковша погрузчика со штабелем сыпучего


материала

На основе закона Ш. Кулона рассмотрим процесс взаимодействия


ковша погрузчика со штабелем сыпучего материала.
Сыпучие материалы при малой влажности обладают
незначительным сцеплением. В строительстве используются
громадные объемы кусковых сыпучих материалов, которые
подвергаются в процессе технологического применения погрузочно-
транспортным операциям.
Основными параметрами кусковых сыпучих материалов
являются: средний размер куска, коэффициент трения скольжения
материала по стальному днищу, коэффициент трения материала по
неподвижному материалу, насыпная объемная плотность материала в
штабеле и др. Относительная кусковатость материала
характеризуется отношением размера (диаметра) куска d cp к ширине
d cp
ковша Bo , которая может изменяться в пределах  0,025  0,3 [4].
Bo
Исследования трения скольжения сыпучих материалов по
стальной плоской поверхности имеют многовековую историю.
Коэффициент трения скольжения материала по стали 1 равен
тангенсу угла скольжения материала 1 . Максимальный угол
скольжения материалов по стальной поверхности обычно не
превышает o  40o [47]. Поэтому коэффициент 1 в реальных
условиях изменяется в пределах 1 =0,3  0,84.
Наряду с указанными достоверными фактами, в технической
литературе имеются противоречия и неясности, которые
свидетельствуют о недостаточной изученности некоторых сторон
этой проблемы. Современные исследования процесса взаимодействия
ковша погрузчика со штабелем сыпучего материала имеют, как
правило, эмпирический характер.
Для аналитического исследования процесса взаимодействия
ковша погрузчика со штабелем сыпучего материала необходимо
установить пределы изменения коэффициента трения скольжения  2
в плоскости скольжения призмы кускового материала в ковше. Для
шлейфа сыпучих материалов необходимо установить соответствие
значений коэффициента  2 разным типам кусковых материалов.
Природа сил сцепления грунта хорошо изучена и описана в
литературе по резанию и копанию грунтов. Силы сцепления
обусловлены слипанием частиц материала, именно эти силы
превращают глину и грунт в камнеподобное тело при уменьшении
влаги. Таким образом, физическое свойство сцепления присуще
материалам, в составе которых имеется соответствующее количество
мельчайших частиц, которые при увлажнении превращаются в
цементообразное тело, придающее связность более крупным
частицам. Таким свойством не обладают: щебень, галька, кусковые
полезные ископаемые в горной промышленности и другие материалы.
Для слежавшегося сыпучего материала в штабеле силы сцепления
могут быть значительными. Такие материалы при разработке
черпанием требуют предварительного рыхления.
Процесс взаимодействия ковша с рабочей средой
характеризуется изменением параметров в широких пределах, что
вполне допускается широкими возможностями метода Ш. Кулона при
аналитическом решении задач взаимодействия ковша со штабелем.
Кусковые материалы, образующие горку или штабель, превращаются
практически в твердые тела, способные воспринимать вертикальные
нагрузки. Кусковые материалы, образующие сплошной массив под
фундаментами зданий, ответственных сооружений, являются
идеальным упругим основанием для сейсмоустойчивых сооружений.
Эти примеры показывают, что механические свойства кусковых
материалов зависят от условий их практической реализации в
соответствующих объемах во взаимодействии каждой отдельной
частицы с другими кусками материала.
На первой стадии внедрения передней стенки ковша в сыпучий
мелкокусковый материал (рис. 7.22) происходит скольжение
срезаемой призмы по плоскости ковша. При этом каких-то новых
явлений не возникает при рассмотрении скольжения этой призмы как
твердого тела или как системы отдельных кусков материала призмы.
Коэффициент трения скольжения 1 , по литературным источникам,
изменяется в пределах 1 =0,3  0,84. Одновременно на первой стадии
внедрения ковша возникает вторая плоскость скольжения в массиве
материала по линии ОВ, расположенной под углом  2 к
горизонтальной плоскости. В плоскости скольжения ОВ возникают
более сложные физические явления, которые нуждаются в детальном
рассмотрении и исследовании. Для ковша погрузчика,
взаимодействующего со штабелем кускового материала, эти процессы
становятся еще более масштабными (рис. 7.23).

Рис. 7.22

Рис. 7.23

В мелкокусковом штабеле материала плоскость скольжения,


проведенная по линии ОВ, является мнимой плоскостью. Реальное
скольжение призмы, ограниченной сечением OA1 B , не может
произойти по линии ОВ, т.к. при этом невозможно перерезать все
куски материала, изображенные черной заливкой на рис. 7.22 и 7.23.
В реальных условиях черпания кусковый материал не
подвергается разрушению. Однако это не означает, что в этом случае
теория Ш. Кулона не работает.
Многие частицы материала в плоскости чертежа расположены
над линией ОВ и примыкают к ней, касаясь линии ОВ внешним
контуром или пересекая ее частью своего размера. Таких частиц
имеется достаточно много в плоскостях, расположенных параллельно
чертежу по всей ширине ковша Bo . В других сечениях по ширине
пластины, параллельных плоскости чертежа, частицы материала
расположены подобным образом в соответствии с законами теории
вероятностей. Поэтому при сдвиге объема кускового материала в его
толщине возникает активный слой, разделяющий подвижный и
неподвижный объемы материала, имеющий толщину d cp . Этот слой
расположен под углом  2 и выполняет функции плоскости
скольжения, по Ш. Кулону.
При сдвиге частиц материала, центры тяжести которых
приближены к линии ОВ, будут стремиться повернуться
относительно своих центров тяжести под плоскостями СК и ЕL,
расположенными параллельно плоскости скольжения ОВ. Эти
частицы материала формируют кулоновское трение скольжения.
Другие частицы материала, которые примыкают к плоскости ОВ,
касаясь ее внешним контуром или частично пересекая, ведут себя как
консольные балочки, защемленные в массивах материала или призмы.
Поэтому при сдвиге призмы относительно неподвижного материала
консольные балочки подвержены деформации изгиба, т.е., будучи
защемленные частицами материала, создают касательные сдвиговые
сопротивления; после достижения в плоскости ОВ предельных
касательной силы и напряжений происходит сдвиг призмы
относительно неподвижного материала. Поэтому при сдвигании
песчаных грунтов проявляется физическое явление, которое получило
название трение зацепления. Аналогичное физическое явление уже
было замечено при сдвигании песчаных грунтов в механике грунтов и
получило название трение зацепления [70, 76]. Практически это
явление характеризуется тем, что коэффициент трения зацепления
 зац значительно больше коэффициента трения скольжения 1 .
В результате рассмотренного явления в массиве материала,
содержащего твердые минеральные включения, а также однородные
мелкокусковые материалы, при их уплотнении или разрыхлении
необходимо учитывать дополнительные явления, связанные с
трением зацепления. Согласно теории трения скольжения в механике
грунтов углы трения скольжения грунтов по гладким стальным
поверхностям характеризуются углами 26  30 о . Предельным
значениям этих углов соответствует коэффициент трения скольжения
грунта по стали 1 =0,577. Коэффициент трения скольжения грунта по
грунту  2 имеет более высокие значения. Предельное значение угла
внутреннего трения, по А.Н. Зеленину, соответствует  2 =0,84.
Величина этого коэффициента значительно меньше единицы. Это
является объяснением необходимости введения в практику расчетов
коэффициента трения зацепления  зац , который имеет большие
значения:  зац  1 .
7.8. Аналитическое исследование процесса взаимодействия ковша
погрузчика со штабелем сыпучего кускового материала

Математические модели, полученные на основе законов Ш.


Кулона, позволили провести исследование процесса внедрения в
штабель кускового материала плоской передней стенки ковша.
Горизонтальная сила внедрения передней стенки ковша в
штабель определяется по формуле с использованием рис. 7.11, 7.12:
W1  (1 cos 1  sin 1 ) N1  min ,
G (sin  2   2 cos  2 )  FСЦ
где N 1  ; K1 , K 2 , K 3 , K 4 –
K1K 2  K 3 K 4
коэффициенты; K 1  sin  1  1 cos  1 ; K 2  cos  2   2 sin  2 ;
K 3  cos  1  1 sin  1 ; K 4  sin  2   2 cos  2 .
Формула горизонтальной силы сопротивления W1 при внедрении
плоской передней стенки ковша в мелкокусковый штабель имеет вид
( cos  1  sin  1 )G (sin  2   2 cos  2 )  FСЦ
W1  1 .
K1K 2  K 3 K 4
В мелкокусковом штабеле силой сцепления можно пренебрегать,
т.е. принимать FСЦ =0.
Нормальная сила определяется по формуле
G  FСЦ sin  2  N 1 K 3
N2  .
K2
Вес разрыхляемой призмы грунта с основанием ОАВ
sin  ШТ sin  2
G  0,5 M gL2BH Bo .
sin( 2   ШТ )
Сила сцепления
sin  ШТ C
FСЦ  Bo LBH .
sin( 2   ШТ )
Первый этап аналитического исследования заключается в
установлении зависимости влияния коэффициентов 1 ,  2 ,  зац на
W1
удельную силу внедрения Wуд на 1 м ширины ковша q уд  .
Bo
На рис. 7.24 представлены зависимости удельной силы внедрения
q уд на 1 м ширины ковша от коэффициента трения  материала. На
первом участке внедрения ковша в штабель задаем коэффициент 1 в
пределах 1  0,3  0,839 . При этом коэффициент  2 определялся по

выражению  2  1 .
0,75
На втором этапе внедрения
ковша, когда угол 1 начинает
увеличиваться за счет
неподвижной призмы материала
в ковше, коэффициенты трения
принимались равными: 1 =  2 .
При этом обе поверхности
скольжения с углами 1 и  2
образуются в массиве
материала. И, наконец, значения
углов трения, приближающиеся
к единице и более единицы,
являются коэффициентами Рис. 7.24
трения зацепления. Кривая на
рис.7.24
соответствует внедрению ковша в штабель LВН =1,0 м. Выполнена
аппроксимация этой зависимости эмпирическим выражением
q уд  524440 4  978609 3  638073 2  98798 .
На рис. 7.25 приведены зависимости удельной энергии Aуд
внедрения ковша в штабель для разных значений коэффициентов
трения скольжения  :
A
Aуд  ,
VПР
где VПР – объем разрыхляемой призмы грунта при внедрении ковша в
штабель, м 3 .
МДж/м 3 МДж/м 3

Рис. 7.25 Рис. 7.26


Кривая на рис. 7.25 соответствует глубине внедрения LВН =1,0 м и
аппроксимирована эмпирическим выражением
Aуд  ( 28,268 4  54,138 3  36,386 2  4,0359) м .
На рис. 7.26 показана зависимость удельной энергии Aуд от
удельной погонной силы на 1 м ширины ковша q уд . Линии на
графике соответствуют значениям коэффициентов   1,3; 1,2; 1,1;
1,0. Начало каждой линии соответствует глубине внедрения LВН =0,7
м; конец линии – LВН =1,0 м. Коэффициенты трения  , имеющие
значения более единицы, являются коэффициентами трения
зацепления  зац .
Полученные зависимости на рис. 7.24, 7.25, 7.26 позволяют
анализировать условия работы погрузчиков типоразмерного ряда,
имеющего ковши грузоподъемностью от 2 до 75 т.

7.9. Экспериментальная проверка гипотезы существования


трения зацепления
Для доказательства существования явления трения зацепления
разработан прибор, с помощью которого проведены натурные
эксперименты с мелкокусковыми и однородными материалами.
Известно устройство для определения сцепления грунтов [37], в
котором объем грунта, выполненный в виде прямого цилиндра,
подвергают осевому сжатию и поперечному сдвигу силой,
обеспечивающей срез грунта. Недостатком такого устройства
является его заклинивание при сдвиге подвижной обоймы во время
испытания однородных кусковых материалов.
Сущность разработанного устройства состоит в том, что оно
позволяет регулировать зазор между подвижной и неподвижной
обоймами при помощи кронштейна, закрепленного на поворотной
вертикальной штанге, обеспечивающей возможность вертикального
перемещения подвижной обоймы в зависимости от средней
крупности испытуемых кусков однородного материала.
На рис. 7.27, 7.28 показаны две конструкции приборов,
реализующих два разных способа испытания [25].

Испытуемый однородный материал, заполняющий внутренний


объем неподвижной цилиндрической обоймы 1 (см. рис. 7.27) и
подвижной обоймы 2, подвержен вертикальному осевому сжатию
грузами 10. При сдвигании подвижной обоймы 2 относительно
неподвижной обоймы 1 при помощи гидроцилиндра 12 через
измерительный динамометр 11 на рис. 7.27 возникает одна
поверхность сдвига испытуемого материала.
Касательные напряжения в плоскости среза столба материала
определяются:
T
 , (7.18)
D 2
4
где Т – сила среза; D – диаметр срезаемого столба материала, равный
внутреннему диаметру подвижной обоймы.
На рис. 7.28 и 7.29 показана конструкция второго варианта
способа испытания. Между неподвижными обоймами 1 и 27
находится подвижная обойма 2, закрепленная на кронштейне 6,
который установлен на вертикальной штанге 7 с возможностью
вертикального перемещения при регулировке зазоров подвижной
обоймы 2 относительно неподвижных обойм 1 и 27. Зазор между
неподвижной и подвижной обоймами принимается равным среднему
диаметру d cp куска испытуемого материала. По рис. 7.28 зазоры
между обоймами регулируются винтами 22 с помощью
измерительных шкал 23.
При сдвигании подвижной обоймы 2 относительно неподвижных
обойм на рис. 7.29 с помощью гидроцилиндра 12 происходит срез
столба испытуемого материала по двум сечениям.
Касательные напряжения при срезе определяются по формуле
T
 .
2D 2
4
Благодаря осевому сжатию испытуемого материала и наличию
сил трения между кусками сжатого материала его высыпания из
рабочей камеры не происходит. Цилиндрический столб сыпучего
мелкокускового материала в зазоре между подвижной и неподвижной
обоймами представляет собой объемную структуру, способную
воспринимать значительные сжимающие нагрузки и сдвиговые
усилия. Выполняя постепенное увеличение силы сдвига, снимают по
динамометру 11 значение силы Т, а по индикатору 24 (см. рис. 7.27)
определяют соответствующую деформацию l и строят график
функции   f (  l ) . Для создания сдвигающей силы гидроцилиндром
12 устанавливают золотник распределителя 18 в позицию,
показанную на рис. 7.27. Путем перемещения рукоятки 17 вправо (из
пунктирного положения) обеспечивают подачу рабочей жидкости из
поршневой полости гидронасоса 14 через клапан 20 и распределитель
18 в штоковую полость силового гидроцилиндра 12, шток которого
при этом перемещается вправо, создавая сдвигающую силу Т на
динамометре 11 и испытуемом образце. При перемещении рукоятки
17 влево рабочая жидкость засасывается в рабочую полость
гидронасоса 14 из гидробака 26. В этот период штоковая полость
силового гидроцилиндра 12 заперта и сила, созданная им, сохраняет
свою величину. Для последующего увеличения силы сдвига Т
повторно перемещают рукоятку 17 ручного гидронасоса вправо,
снова рабочую жидкость подают из поршневой полости гидронасоса
14 в штоковую полость силового гидроцилиндра 12.

Такие циклы увеличения сдвигающей силы повторяют до тех


пор, когда столб материала разрушится этой силой или придет в
предельное состояние. Через заданные интервалы увеличения
сдвигающей силы снимают показания индикатора, фиксирующего
деформацию сдвига, и строят графики. Конструкция прибора
защищена патентом № 2311630 от 23.11.2007 г.
Разработку чертежей и изготовление прибора выполнила фирма
«ИНТАстрой» г. Омск. Прибор имеет следующую техническую
характеристику: максимальная сила сдвига Т=5000 Н; диаметр
подвижной обоймы D=103 мм; масса грузов, обеспечивающих
вертикальное сжатие испытуемого материала – 42 кг; максимальная
величина зазора между подвижной и неподвижной обоймами равна
максимальному среднему размеру куска материала d cp =15 мм.
8. МЕХАНИКА СПОСОБОВ ЧЕРПАНИЯ МАТЕРИАЛОВ
КОВШОМ ПОГРУЗЧИКА
8.1. Процесс раздельного черпания ковшом погрузчика
сыпучего материала в штабеле

Рассмотрим процесс черпания сыпучего материала в штабеле на


примере погрузчика ПК-3. Геометрический объем внутренней
полости ковша и основные размеры определены по методике,
разработанной в данной работе. Сечение внутренней полости ковша,
определяющее его номинальную вместимость, представлено на рис.
8.1.
Ширина внутренней полости
между боковыми стенками ковша
Bo =2,49 м; радиус днища ковша

1230
ro =0,41 м. Номинальное сечение
41
ковша, состоящее из кругового

ММ
0
М
М
сектора A1 , двух прямоугольных
треугольников A2 , A3 и
треугольника A4 , имеет площадь
AC . H = =0,669 м2 , номинальный
объем ковша VH = =1,667 м3 и
номинальная вместимость QH =3300 Рис. 8.1
кг. Заполнение ков-
ша материалом до номинального объема соответствует коэффициенту
наполнения ковша K H =1.
На рис. 8.1 пунктиром дополнительно показана шапка ковша,
заполнение которой в легких условиях соответствует коэффициенту
наполнения ковша K H =1,25. Внедрение ковша в штабель сыпучего
материала начинают при минимальном угле установки днища ковша к
опорной поверхности  o  7 o . Первой составляющей силы
сопротивления при внедрении ковша в штабель является сила
лобового сопротивления Wл , определяемая по формуле раздела 7
bB
Wл  (sin o   2 cos  o ) з o  Г . (8.1)
sin o
Величины в формуле имеют следующие значения: o  24o ;
 2 =0,413;  Г  =0,23782 МПа; bз =0,005 м. Лобовая сила
сопротивления для заданных условий по формуле (8.1) равна
Wл  5707,4 Н.
При внедрении ковша в легкий штабель сыпучего материала с
размерами кусков материала d cp  0,005  0,015 м учитываем
незначительное сцепление С=2 КПа. В начальной стадии процесса
внедрения происходит скольжение материала по плоскому днищу
ковша. Сопротивление в конечной стадии внедрения резко
увеличивается вследствие образования внутри ковша неподвижного
объема материала и плоскости скольжения материала под углом 1 ,
который увеличивается в процессе внедрения от начального значения
1   o  7 o до максимальной величины 1  15  20o (рис. 8.2).

Рис. 8.2

При внедрении ковша погрузчика ПК-3 на величину LВН  1,15 м


сила горизонтального сопротивления WK становится максимальной и
погрузчик останавливается вследствие исчерпания своих тяговых
возможностей по сцеплению или другим техническим
характеристикам. Максимальный угол 1 в момент прекращения
внедрения ковша складывается из следующих величин:
1 max   o   H ,
где  o – угол начальной установки передней стенки ковша;  H – угол
неподвижной призмы материала, соответствующий величине
внедрения ковша LВН .
Для ковша погрузчика ПК-3 при глубоком внедрении в легкий
штабель LВН =1,15 м; 1 max  19o . Сила сопротивления внедрению
днища по аналитической формуле (7.14) имеет величину W1 =52128 Н.
Полная горизонтальная сила сопротивления при внедрении ковша
равна сумме силы лобового сопротивления и сопротивления
внедрению днища ковша погрузчика: WK =WЛ +W1 =57835 Н.
В рассмотренной методике расчета горизонтальной силы
сопротивления на ковше при внедрении в штабель не учитываются
другие составляющие, например, силы трения материала о
внутренние и внешние поверхности боковых стенок ковша и др.,
суммарное влияние которых составляет 5  10% от максимальной
силы тяги по сцеплению. Определим коэффициент использования
сцепного веса погрузчика, соответствующий суммарному значению
силы сопротивления на ковше:
W 57835
СЦ = K   0,525 .
mэ g 11230  9,81
Такое значение СЦ для колесной машины является нормальным.
Выполненные расчеты позволяют проанализировать процесс
заполнения ковша материалом. Для угла штабеля  ШТ  50o при
глубоком внедрении в легкий штабель ( LВН =1,15 м;  2  86,25o )
внутренняя полость ковша на 80% заполнена материалом (см. рис.
8.2).
Математическая модель позволяет вычислить массу
разрыхляемого материала в призме сечением ОАВ, которая для
погрузчика ПК-3 составляет m ПР =3483 кг, т.е. превышает
номинальную вместимость ковша.
Для завершения процесса черпания необходимо повернуть ковш
при неподвижном погрузчике относительно стрелы. Рассмотренный
способ черпания называют раздельным черпанием.

8.2. Расчет момента сопротивления при повороте ковша


в штабеле
При повороте ковша происходит срез материала штабеля по
цилиндрической поверхности, радиус которой равен длине
вырывного плеча RB , проведенного из шарнира 4.3 в точку 7.4
режущей кромки ковша. При повороте ковша максимальный момент
возникает в начале поворота. На ковш при повороте действует сила
тяжести ковша GK , сила тяжести сектора материала GM в ковше,
ограниченная поверхностью цилиндра радиусом RB и плоскостями,
совпадающими с положениями радиуса RB в начальном и конечном
положениях (рис. 8.3).
В цилиндрической поверхности среза на элементарной дуге в
точке М возникают нормальная элементарная сила давления dN со
стороны материала штабеля, элементарная касательная сила трения
dFТР и элементарная сила сцепления dFСЦ .

zCT


zCT. max

Рис. 8.3
Для определения максимального момента среза материала
штабеля ковшом необходимо определить результирующую окружную
касательную силу в цилиндрической поверхности среза, при этом
нормальные силы dN и их равнодействующая не создают момент
относительно вершины стрелы 4.3 при повороте ковша.
Примем гипотезу о том, что давление в точках поверхности среза
является функцией высоты столба материала над точками
цилиндрической поверхности.
На рис. 8.3 показаны точки 1, 2, 3,…,7, которым соответствуют
значения угла  K поворота ковша и значения высоты столба zCТ
материала (табл. 8.1). Аппроксимация этой зависимости выполнена
выражением
z CТ  0,0001 2K  0,0152 K  1,4754 . (8.2)
В выражении (8.2) угол  K используется в градусах.
Таблица 8.1
Зависимость столба материала z CТ от угла  K

Номер точки 1 2 3 4 5 6 7
 K , град 0 16 26 35,5 46 56 63,5
z CТ , м 1,49 1,13 0,95 0,75 0,48 0,22 0

Столб материала над точками 1, 2, 3, … ,7 (см. рис. 8.3)


изменяется от максимального значения z max для точки 1,
находящейся в подошве штабеля, до нулевого значения z =0 для
точки 7, которая находится на свободной поверхности штабеля.
Функция связывает угол  K с высотой столба zCТ . Элементарный
момент от сил среза в произвольной точке цилиндрической
поверхности штабеля при повороте представляет собой сумму двух
составляющих: первая является крутящим моментом от сил
кулоновского трения и вторая – моментом от сил сцепления
материала в цилиндрической поверхности среза (см. рис. 8.3).
dM СР  dM TP  dM CЦ  Bo RB2  n  K d K  Bo RB2Cd K , (8.3)
где  K – коэффициент трения скольжения в поверхности среза;  n –
нормальное давление на поверхности среза, зависящее от высоты
столба zCТ в каждой точке; С – сцепление материала штабеля.
Запишем выражение для нормальных давлений с учетом
выполненной аппроксимации (8.2):
 n   M gzCT   M g ( 0,0001 2K  0,0152 K  1,4754) .
Первое слагаемое формулы (8.3) можно проинтегрировать
численным методом, а второе превращается в простую формулу.
Запишем момент от сил трения и момент от сил сцепления в виде
отдельных формул:
n
dM ТР  Bo RB2 M g K  zCT .CPi d K i ; (8.4)
i 1
M СЦ  Bo RB2C K max , (8.5)
где  K max – полный угол дуги среза материала.
Численное интегрирование выражения можно выполнить путем
использования численных значений углов  K и высоты столба zCТ
(см. табл. 8.1). При помощи выражения (8.3) можно задать любое
число точек расчета.
Для каждой пары последовательных точек (см. табл. 8.1)
вычисляются интервалы углов i   K ( i 1)   K .i и средние высоты
zCT .i  zCT (i 1)
столба zCT.i для двух точек: zCT .CP  .
2
При помощи этих данных вычисляем момент сил трения для
всей дуги среза материала:
n
M ТР max  Bo RB2 M g K  zCT .CPi i , (8.6)
i 1
где i – индекс члена суммы произведений двух величин; i – угол в
радианах.
Для определения полного момента при повороте ковша
необходимо учесть момент от веса ковша GK и момент от веса
сектора материала GM , находящегося внутри вырезаемого грунтового
цилиндра:
M K max  M TP max  M СЦ max  (GK  GM )( y7.2  y 4.3 ) ,
где y 4.3 ; y7.2 – координаты конца стрелы и центра тяжести ковша.
Момент сил трения при повороте ковша погрузчика ПК-3 равен
M ТР =31632 Нм; момент от сил сцепления M СЦ =3906,4 Нм. Момент
среза M СР материала при повороте ковша равен сумме момента
трения M TP и момента сцепления M СЦ . Из полученных формул
видно, что момент поворота при черпании ковша состоит из момента
от сил трения, момента от сил сцепления, а также моментов от сил
тяжести ковша и материала в ковше. Работу, совершаемую ковшом
при повороте, целесообразно вычислять последовательно отдельно
для каждого момента. Если принять гипотезу о линейном изменении
моментов M TP и M СЦ при повороте ковша от максимального
значения до нуля, то работа этих моментов может быть вычислена по
формуле
 K max
ACP  ( M TP max  M СЦ max ) .
2
При угле  K max  40o =0,698 рад работа равна AСР =12402,9 Дж.
Работа сил тяжести ковша и материала зависит только от
вертикального перемещения их центров тяжести:
A(GK , GM )  (mK  mM ) ghK , (8.7)
где hK – вертикальное перемещение центра тяжести ковша при
повороте, hK =0,27 м; m K – масса ковша, m K =675 кг; mM – масса
материала в ковше, mM =2640 кг.
A(GK , GM )  (675  2640)9,81  0,27  8780,5 Дж.
Работа среза материала оказалась значительно больше работы,
совершаемой силами тяжести ковша и материала в ковше. При
повороте ковша в результате выполнения операции среза
дополнительный материал в ковш не поступает. Материал,
находящийся в ковше, при его повороте осыпается внутрь ковша,
осуществляя заполнение ковша с коэффициентом наполнения K Н =1.
На рис. 8.4 точками 1, 2, …, 5 показано сечение материала в
ковше, которое условно сохранило свою начальную форму при
повороте.

Рис. 8.5
Рис. 8.4

Сравнение схем на рис. 8.4 и 8.5 позволяет наглядно


продемонстрировать реальный факт осыпания материала внутрь
ковша.
Рассмотрен раздельный способ черпания, заключающийся во
внедрении ковша в штабель поступательным движением с
последующей остановкой погрузчика и повороте ковша, который
обеспечивает заполнение ковша в легком штабеле с коэффициентом
наполнения K Н  1,0.

8.3. Способ черпания поворотом стрелы энергосберегающим


фронтальным погрузчиком

Рассмотрим возможность получения коэффициента наполнения


ковша K Н  1,25 при помощи энергосберегающего рабочего
оборудования, представленного на рис. 8.6. Энергосберегающее
рабочее оборудование снабжено двумя гидроцилиндрами подъема
стрелы традиционного исполнения и уравновешивающим
энергосберегающим пневмогидроцилиндром, который не только
уравновешивает силы тяжести рабочего оборудования, но в данном
случае является также дополнительным источником движущих сил
при повороте стрелы. Сущность идеи увеличения коэффициента
наполнения ковша при помощи энергосберегающего рабочего
оборудования заключается в следующем. После выполнения
операции внедрения ковша погрузчика в легкий штабель (см. рис. 8.2)
возникают достаточно большие силы сопротивления, приводящие к
замедлению движения погрузчика и полной его остановке. При этом в
ковше остается незаполненным примерно 20% его объема.

zCT

Рис. 8.6
В этой ситуации оказывается целесообразным обратить
внимание на существование принципа Парето, согласно которому
20% затраченных ресурсов обычно дают 80% ожидаемого результата,
а для получения недостающих 20% результата требуется
дополнительное увеличение ресурсов на 80%. Поэтому при
внедрении ковша погрузчика в штабель оказывается нецелесообразно
чрезмерное увеличение напорного усилия с целью обеспечения
полного заполнения ковша материалом. Для достижения
поставленного результата целесообразно выполнить поворот стрелы
на 7  9o , при этом передняя стенка ковша будет установлена в
горизонтальное положение, в результате чего сопротивления на
ковше уменьшаются и появляется возможность повторного внедрения
ковша в штабель, в результате которого весь объем внутренней
полости ковша заполняется материалом (рис. 8.7). Последующий
поворот ковша, показанный на рис. 8.8, позволяет получить
коэффициент наполнения ковша K H  1,25.

Рис. 8.7
Рис. 8.8
Поэтому необходимо выяснить, сможет ли рабочее оборудование
путем поворота стрелы преодолеть нагрузки, действующие на ковш
при черпании материала.
Для обеспечения хорошего заполнения ковша в легком штабеле
погрузчик должен обеспечить разрыхление массы материала в
количестве mM  1,5QH . Основная часть этого материала заполнит
ковш с шапкой, обеспечив K H =1,25, а излишек материала в
количестве 0,25QH разрыхляется и осыпается в штабель.
Основными силами, действующими на рабочее оборудование
при повороте стрелы в процессе черпания, являются силы тяжести
элементов рабочего оборудования: стрелы G4 , рычага G5 , тяги ковша
G6 , ковша G7 , веса материала в разрыхленной призме GM и
неконсервативные силы: сцепления FСЦ , трения F2 и нормальной
силы со стороны стены забоя штабеля N 2 (см. рис. 8.7).
Активными силами рабочего оборудования являются сила Tс ,
развиваемая гидроцилиндрами стрелы, и сила Т уравновешивающего
пневмогидроцилиндра. Сила Tс , развиваемая основными
гидроцилиндрами для энергосберегающего рабочего оборудования,
при повороте стрелы в штабеле определяется по формуле раздела 5:
 GK y K .2  ( F2  FСЦ )hF  N 2l2 c
Tс  T . (8.8)
cс cс
( 4 )
Энергосберегающий гидроцилиндр создает постоянную
уравновешивающую силу
D 2
T p. (8.9)
4
Давление в гидроцилиндрах стрелы

pс  . (8.10)
Dс2
2
4
Величины в формулах (8.8) – (8.10) имеют следующие значения
(см. рис. 8.6): m4 – масса стрелы, m4 =490 кг; m5 – масса рычага,
m5 =186 кг; m6 – масса тяги, m6 =30 кг; m7 – масса ковша, m7 =675 кг;
mM – масса материала, mM =3300 кг; FСЦ – сила сцепления,
FСЦ = Bo  OB  C  7386,8 Н; N2 – нормальная сила штабеля;
N 2  n maxOB  Bo  0,5   M gzCT max  OB  Bo  0,5 =45171,7 Н; F 2 – сила
трения, F 2 0,5 M gzCT max 2 OB  Bo =20327,3 Н.
Диаметры основных гидроцилиндров стрелы d с =0,125 м,
диаметр энергосберегающего пневмогидроцилиндра d=0,1 м,
давление в газовом баллоне р=15 МПа. Сила Т энергосберегающего
D 2
пневмогидроцилиндра определяется по формуле T  p =117809,7
4
Н. Плечи активных сил основных и энергосберегающего цилиндров
с
соответственно имеют значения h4  (44) =0,507 м; h=0,2 м. Плечи

сил тяжести и консервативных сил рабочего оборудования
определяются по математической модели кинематики: hF – плечо сил
сцепления и сил трения относительно шарнира стрелы на портале,
hF =2,89 м; l 2 – плечо нормальной силы N 2 относительно шарнира
стрелы на портале, l 2 =0,98 м.
Указанные исходные данные дают значение силы в штоках
основных гидроцилиндров стрелы, Tс =368791 Н, давление в
гидроцилиндрах стрелы pс =15028158 Па, т.е. находится в пределах
допустимого рабочего давления для данного погрузчика.

8.4. Рыхление материалов в штабеле зубьями ковша погрузчика

Современные погрузчики разрабатывают свежеотсыпанные


грунтовые штабели, а также материковые грунты в забое выше
уровня опорной поверхности. Разработку грунта фронтальным
погрузчиком в забое выше уровня опорной поверхности будем
рассматривать как работу в грунтовом штабеле с соответствующим
углом  ШТ штабеля при неограниченной высоте.
Ковши фронтальных погрузчиков обычно снабжают зубьями для
уменьшения усилия копания. Объясняется это тем, что зубья,
закрепленные на ноже погрузчика, выступают вперед относительно
режущей кромки ножа и выполняют функцию предварительного
разрыхления материала или грунта. Поэтому погрузчики, ковши
которых снабжены зубьями, могут разрабатывать тяжелые грунты.
Современные экскаваторы и фронтальные погрузчики имеют ковши,
снабженные зубьями. Однако рабочие органы отвалов автогрейдеров,
бульдозеров и ковши скреперов не имеют зубьев.
Рассмотрим причины неиспользования зубьев на землеройных
машинах. Зубья нецелесообразно устанавливать на машинах, у
которых рабочий процесс транспортирования грунта отвалом
совершается путем толкания грунта на значительные расстояния. К
таким машинам относится бульдозер. При установке зубьев на отвал
бульдозера ухудшается его главное свойство – сохранение объема
грунта в призме перед отвалом при транспортировании грунта на
значительные расстояния (порядка 100 м). Все сказанное в полной
мере относится и к автогрейдерам, при этом можно дополнительно
указать, что при установке зубьев на отвал автогрейдера ухудшаются
его планирующие свойства. Для бульдозеров и автогрейдеров
совмещение технологических операций рыхления и планировки в
существующих конструкциях не осуществляется. На ковши скреперов
тоже не устанавливаются зубья, т.к. чрезмерное разрыхление грунта
приводит к ухудшению процесса наполнения ковша скрепера.
Установка зубьев целесообразна на экскаваторах и погрузчиках
по причине существенного увеличения производительности
вследствие уменьшения сопротивления грунтов копанию. При этом
рабочий процесс фронтального погрузчика допускает возможность
предварительного рыхления грунта зубьями и одновременное
перемещение его в ковш, обеспечивая совмещение двух операций:
рыхление и заполнение ковша в едином технологическом процессе.
В отличие от зубьев рыхлителей, которые обычно устанавливают
ниже опорной поверхности ходовой части машины, обеспечивая
заданную глубину рыхления, зубья погрузчика, экскаватора
устанавливают по касательной к направлению траектории движения
ковша. При этом зубья погрузчика обеспечивают рыхление грунта
выше уровня подошвы опорной поверхности машины, а зубья
экскаватора обеспечивают рыхление внутрь траектории движения
ковша.
В МАДИ А.Н. Зеленин [37] впервые выполнил фундаментальные
исследования влияния зубьев ковша экскаватора на энергоемкость
процесса копания грунтов и установил факт снижения сопротивления
копания в прочных грунтах путем установки зубьев. В 70-е гг.
прошлого столетия погрузчики только начали применяться в
ограниченных количествах и не составляли конкуренцию
экскаваторам. Поэтому в работах А.Н. Зеленина погрузчики не
рассматривались и никакие рекомендации для них не обсуждались.
В настоящее время развитие техники достигло такого уровня,
когда погрузчики стали создавать серьезную конкуренцию
экскаваторам в определенных видах работ. Ковши погрузчиков и
способ заполнения ковша очень близки по способам копания и
конструкции к экскаваторным ковшам, поэтому в данной работе
результаты экспериментальных исследований, выполненные А.Н.
Зелениным для экскаваторов, используются для современных
погрузчиков (рис. 8.9).
При проведении экспериментов на ножах ковша устанавливали 8
зубьев. Сравнительные эксперименты проводили с ковшами,
имеющими разную ширину b зубьев, разные расстояния а между
зубьями. Выполнены следующие серии экспериментов: 1) а=b; 2)
а=2b;
3) а=3b; 4) а=5b. В случае а=b для 8-ми зубьев ширина зуба ковша
b  Bo 19 ; а для случая а=5b b  Bo 32,5 . Таким образом, первая
серия экспериментов соответствовала широким зубьям, вторая –
узким.
На рис. 8.10 показан график зависимости отношения силы
копания для коша с зубьями к силе копания для ковша без зубьев:
W
E  E ,
W
где E – коэффициент снижения сопротивления копания при
использовании зубьев; WE – сила сопротивления копания грунта
ковшом с зубьями; W – сила сопротивления копанию ковшом без
зубьев.
Из рис. 8.10 видно, что
существует экстремальная
зависимость сопротивления
копанию WE от расстояния
между зубьями а. Оптимальная
конструкция ковша погрузчика с
зубьями при числе зубьев 8  10
соответствует расстоянию
между зубьями а=2,5b при
Рис. 8.10
влажности грунта   10 %.
Во влажных грунтах с   18 % оптимальным является
расстояние между зубьями а=3b. Согласно приведенному графику
(см. рис. 8.10) установлен факт снижения сопротивления грунта
копанию в прочных грунтах на 40 %.

8.5. Взаимодействие ковша супертяжелого погрузчика


с грунтовым штабелем

Рассмотрим процесс взаимодействия ковша супертяжелого


погрузчика ПК-75 с грунтовым штабелем. Геометрические размеры и
параметры сечения внутренней полости ковша представлены на рис.
8.11. Ширина внутренней полости между боковыми стенками ковша
Bo =7,9 м; радиус днища ковша ro =1,138 м. Номинальное сечение
ковша, состоящее из кругового сектора A1 , двух прямоугольных
треугольников A2 , A3 и треугольника A4 , имеет площадь AC .H =4,75
м 2 , номинальный объем ковша VH =37,5 м3
и номинальную
вместимость QH =75000 кг. Заполнение ковша материалом до
номинального объема соответствует коэффициенту наполнения
ковша K H =1.
На рис. 8.11 пунктиром показана шапка ковша, заполнение
которой соответствует коэффициенту наполнения ковша K H =1,25.
Внедрение ковша в штабель сыпучего материала начинают при
минимальном угле установки днища ковша к опорной поверхности
 o  7 o (рис. 8.12).
М
М
0
1 33

11
38
М
М

Лобовая сила сопротивления при внедрении ковша в штабель


определяется по формуле
bB
Wл  (sin o   2 cos  o ) з o  Г . (8.11)
sin o
Сила лобового сопротивления для ковша погрузчика ПК-75
вычислена в подразделе 2.1 для ковша без зубьев.
В данном случае рассматривается ковш с зубьями, для которого,
согласно известному влиянию зубьев на сопротивление копанию,
лобовое сопротивление определяем по формуле
WлE  Wл Е  107504 0,6 =64502,4 Н,
где E – коэффициент снижения сопротивления зубьями, E =0,6.
От максимальной горизонтальной силы тяги, развиваемой
погрузчиком ПК-75, по сцеплению колес (при СЦ =0,6) P1max=1442070
Н лобовая сила сопротивления составляет 4,47 %.
Рабочий процесс ковша погрузчика ПК-75 рассматривается в
весьма тяжелом грунтовом штабеле, обладающем сцеплением
порядка С=100000 Па и более. Зубья ковша, установленные перед
режущей кромкой ковша, имеют ширину (для числа зубьев nz =10)
B 7900
b o   243,1 мм.
32,5 32,5
Расстояние между зубьями а=2,5b=607,75 мм. Зубья ковша
снижают сопротивление грунта копанию на 40% , поэтому для ковша
погрузчика действительное сопротивление внедрению ковша будем
рассчитывать для сцепления CE  CE .
По разработанной математической модели силу сопротивления
внедрению ковша погрузчика ПК-75 в грунтовый штабель будем
определять для различных коэффициентов сцепления C E в
следующем диапазоне: C E =30000 Па; C E =40000 Па; C E =50000 Па;
C E =60000 Па.
При внедрении ковша погрузчика ПК-75 на величину LВН  2,0 м
(см. рис. 8.12) сила горизонтального сопротивления WK становится
максимальной и погрузчик останавливается вследствие
использования своих тяговых возможностей по сцеплению или
другим техническим характеристикам.
При C E =30000 Па; 1 =0,55;  2 =0,69; LBH =2,0 м имеем силу
внедрения ковша в грунтовый штабель WK =1167298 Н и энергию
внедрения А =1018835 Дж.
При C E =40000 Па; 1 =0,55;  2 =0,69; LBH =2,0 м имеем силу
внедрения ковша в грунтовый штабель WK =1403849 Н и энергию
внедрения А =1255251 Дж.
При C E =50000 Па; 1 =0,50;  2 =0,67; LBH =2,0 м имеем силу
внедрения ковша в грунтовый штабель WK =1424070 Н и энергию
внедрения А =1296444 Дж.
При C E =50000 Па; 1 =0,55;  2 =0,73; LBH =2,0 м имеем силу
внедрения ковша в грунтовый штабель WK =1693523 Н и энергию
внедрения А =1536042 Дж.
Суммарная сила сопротивления при C E =50000 Па равна
W =WЛ +WK =1758025 Н.
Определим коэффициент сцепления колес погрузчика,
соответствующий сопротивлению W :
W 1758025
СЦ   =0,73.
mэ g 245000  9,81
Такое значение коэффициента сцепления допустимо для
колесных машин в плотных грунтах. Представленные результаты
свидетельствуют о способности погрузчика ПК-75 внедрять ковш на
величину LBH =2,0 м в разные грунтовые штабели. Однако видно, что
этого недостаточно для заполнения ковша. Поэтому после остановки
погрузчика выполним поворот ковша относительно стрелы на угол
 K  7 o , т.е. установим переднюю стенку ковша параллельно опорной
поверхности погрузчика. Результат этого действия представлен на
рис. 8.13.

Рис. 8.13 Рис. 8.14

После чего выполним повторное надвигание погрузчика на


штабель на величину LBH max . При надвигании ковша погрузчика с
горизонтально установленной передней стенкой резко уменьшаются
сопротивления продвижения призмы материала, т.к. угол скольжения
1 =0. При движении призмы грунта внутрь ковша начинается ее
взаимодействие с криволинейным днищем. Внутри ковша образуется
неподвижный объем материала и возникает плоскость скольжения
под углом 1 внутри материала призмы (рис. 8.14).
Угол 1 увеличивается по мере внедрения ковша, и возрастает
сила сопротивления внедрению ковша. В некоторый момент угол
скольжения 1 становится максимальным при максимальной силе
напорного движения и соответствует предельной силе сцепления
колес погрузчика. При глубине внедрения LBH max =2,5 м определим
угол скольжения 1 max по рис. 8.11: 1 max  11o . Этому условию
соответствует призма грунта в ковше, показанная на рис. 8.14 и
обозначенная буквами OA2 A3 A4 B2 . Внутренняя полость ковша
заполнена почти на 80% от номинального объема, поэтому после
прекращения поступательного движения погрузчика достаточно
повернуть ковш относительно стрелы.
После поворота ковша на рис. 8.15 условно показан объем
неосыпавшейся призмы грунта, которая после осыпания (рис. 8.16)
заполняет ковш с коэффициентом наполнения, примерно равным
K H =1,0.

Рассмотрено описание нормального рабочего процесса


зачерпывания ковша в грунтовом штабеле с тяжелыми
характеристиками прочности грунта. Коэффициенту C E =50000 Па
соответствует число ударов плотномера C y  12  15 . Для проверки
правомерности рассмотренной технологии копания необходимо
определить силу сопротивления внедрения ковша, соответствующую
глубине внедрения LBH max =2,5 м (см. рис. 8.14).
Исходные данные, необходимые для расчета силы
сопротивления WK внедрению ковша погрузчика ПК-75: глубина
внедрения ковша LBH max =2,5 м; коэффициент сцепления грунта
C E =50000 Па; 1 =0,55;  2 =0,73; угол скольжения 1 max  11o
определяется по рис. 8.11; ширина внутренней полости ковша Bo =7,9
м; угол откоса штабеля  ШТ  50 o . Сопротивление копанию для
данных условий равно WK =1521565,9 Н и является вполне
допустимым.
Рассмотрим возможность получения коэффициента наполнения
ковша K Н  1,25 при помощи энергосберегающего рабочего
оборудования, представленного на рис. 8.17.

zCT. max
Энергосберегающее рабочее оборудование снабжено двумя
гидроцилиндрами: подъема стрелы традиционного исполнения и
уравновешивающим, энергосберегающим пневмогидроцилиндром,
который не только уравновешивает силы тяжести рабочего
оборудования, но в данном случае является дополнительным
источником движущих сил при повороте стрелы.
Сущность идеи увеличения коэффициента наполнения ковша
при помощи энергосберегающего рабочего оборудования
заключается в следующем. После выполнения операции внедрения
ковша погрузчика в грунтовый штабель (см. рис. 8.17) возникают
достаточно большие силы сопротивления, приводящие к замедлению
движения погрузчика и полной его остановке. При этом в ковше
остается незаполненным примерно 20% его объема. Дальнейшее
увеличение силы тяги погрузчика с целью полного заполнения ковша
нерационально, т.к. в ковше сформировались связи сил
сопротивления и уплотненные зоны, препятствующие заполнению
ковша поступательным движением погрузчика. Поэтому для
дальнейшего заполнения ковша необходимо изменить направление
его движения. Способом решения такой задачи является перемещение
ковша стрелой по траектории, перпендикулярной к радиусу-вектору,
соединяющему шарнир стрелы с режущей кромкой ковша.
На рис. 8.17 показано начало перемещения ковша поворотом
стрелы при неподвижном погрузчике, а на рис. 8.18 – конец этого
процесса.

В результате поворота стрелы на 7  9o ковш полностью


заполняется грунтом. Далее при неподвижном погрузчике
осуществляем поворот ковша, в результате которого он заполняется
грунтом, с коэффициентом наполнения K Н  1,15 (рис. 8.19).

Рассмотренный режим заполнения ковша грунтом можно


осуществить, используя энергосберегающий привод рабочего
оборудования погрузчика ПК-75. Покажем возможность
энергосберегающего рабочего оборудования преодолевать вращением
стрелы нагрузки, которые действуют на ковш, изображенный на рис.
8.17.
Для обеспечения заполнения ковша в тяжелом штабеле
погрузчик должен обеспечить разрыхление массы грунта в
количестве mM  1,5QH . Основная часть этого грунта заполняет ковш
с шапкой, обеспечивает K H =1,25, а излишки грунта в количестве
0,25QH разрыхляются и осыпаются в штабель.
Основными силами, действующими на рабочее оборудование
при повороте стрелы в процессе черпания, являются: сила тяжести
рабочего оборудования стрелы G4 вместе с рычагами и тягами; сила
тяжести ковша GK = G7 , вес грунта в разрыхленной призме GM , силы
сцепления FСЦ , трения F2 и нормальная сила стены забоя штабеля
N 2 . Активными силами рабочего оборудования являются сила Tс ,
развиваемая гидроцилиндрами стрелы, и сила Т уравновешивающего
пневмогидроцилиндра. Сила Tс , развиваемая основными
гидроцилиндрами для энергосберегающего рабочего оборудования,
при повороте стрелы в штабеле определяется по формуле
 GK y K .2  ( F2  FСЦ ) hF  N 2 l2 c
Tс  T , (8.12)
cс c4
( 4 )
cс c h
где  h4 ;  ; h4 , h – плечи основного и
( 4) cс h4
уравновешивающего цилиндров.
Энергосберегающий пневмогидроцилиндр создает постоянную
силу
D 2
T p. (8.13)
4
Давление в гидроцилиндрах стрелы

pс  . (8.14)
Dс2
2
4
Величины в формулах (8.12) – (8.14) имеют следующие значения
и обозначения на рис. 8.17: m4 – масса стрелы, m4 =32000 кг; m7 –
масса ковша, m7 =31812 кг; mM – масса грунта, mM =85201 кг; FСЦ –
сила сцепления, FСЦ = Bo  OB  C  1659000 Н при С=50000 Па; N 2 –
нормальная сила штабеля, N 2 =  M gzCT max  OB  Bo  0,5 =1201080 Н;
 2 =0,41; F 2 – сила трения, F 2 0,5 M gzCT max 2 OB  Bo =492443 Н.
Диаметры основных гидроцилиндров стрелы Dс =0,4 м, диаметр
энергосберегающего пневмогидроцилиндра D =0,38 м, давление в
газовом баллоне р=19 МПа. Сила Т энергосберегающего
пневмогидроцилиндра определяется по формуле (8.13) T  2154818 Н.
Плечи активных сил основных и энергосберегающего цилиндров
имеют значения h4 =2,5 м; h=1,2 м. Плечи сил тяжести и
консервативных сил рабочего оборудования определяются по
математической модели кинематики: hF – плечо сил сцепления и сил
трения относительно шарнира стрелы на портале, hF =11,245 м; l N 2 –
плечо нормальной силы N 2 относительно шарнира стрелы на
портале, l N 2 =2,277 м. Указанные исходные данные дают значение
силы в штоках основных гидроцилиндров стрелы, Tс =9717386 Н,
давление в гидроцилиндрах стрелы pс =38,664 МПа.
Найденные значения силы Tс в основных гидроцилиндрах и
давление pс в этих гидроцилиндрах являются достаточно большими.
Причина этого явления заключается в учете силы сцепления FСЦ на
рис. 8.17, которая для сцепления C E =50000 Па является чрезмерно
большой. Вместе с этим в рабочем цикле наполнения ковша дважды
происходило надвигание ковша на штабель полной силой тяги
погрузчика. Поэтому призма грунта перед ковшом уже потеряла
прочность и сцепление может быть значительно уменьшено или
вообще исключено из расчетов. При значении силы сцепления FСЦ =0
сила и давление в основных гидроцилиндрах соответственно имеют
значения: Tс =6394713 Н; pс =25,447 МПа. Эти результаты
подтверждают реальность рассмотренного способа наполнения ковша
в тяжелом грунтовом штабеле.

8.6. Поворот ковша супертяжелого погрузчика в грунтовом


штабеле

Технологический процесс заполнения ковша заканчивается


последней операцией – поворотом ковша в штабеле относительно
вершины стрелы. При повороте ковша происходит срез грунта в
штабеле по цилиндрической поверхности, радиус которой
представляет собой вырывное плечо RВ =3,0 м. На ковш при повороте
в штабеле (рис. 8.20) действует сила тяжести ковша GK , сила тяжести
грунта GM , ограниченная поверхностью среза. В цилиндрической
поверхности среза на элементарной дуге действует нормальная сила
dN со стороны штабеля, касательная элементарная сила трения dFТР и
касательная элементарная сила сцепления dFСЦ . Для определения
максимального момента среза грунта при повороте ковша
необходимо определить результирующую окружную касательную
силу трения и силу сцепления. При этом нормальные элементарные
силы dN и их равнодействующая N при повороте ковша не создают
момент относительно вершины стрелы 4.3.
На рис. 8.20 показаны точки 1, 2, …, 12 на цилиндрической
поверхности среза, которым соответствуют текущие углы  K и
высоты столба zСТ грунта от точек поверхности среза до свободной
поверхности штабеля. Указанные величины представлены в табл. 8.2.

zCT

Таблица 8.2
Связь углов  K с высотой столба грунта z СТ
Номер
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
точки
K ,
0 6 12 18 24 30 36 42 48 54 60 62
град
z СТ , м 3,365 3,026 2,686 2,346 2,04 1,7 1,326 0,986 0,68 0,442 0,102 0
Аппроксимация высоты столба в функции угла цилиндрической
поверхности  K имеет вид
zСТ  0,0544 K  3,3353 .
В выражении zСТ (  K ) угол  K в градусах. Столб материала zСТ в
табл. 8.2 изменяется от максимального значения zСТ max =3,365 м для
точки 1 до нулевого значения для точки 12 при угле  K  62o .
Элементарный момент поворота ковша сил среза складывается
из момента сил трения dM TP и момента сил сцепления dM СЦ :
dM CP  dM TP  dM СЦ  Bo RВ2  n K  d K  Bo RВ2 C  d K , (8.15)
где  K – коэффициент трения скольжения в поверхности среза;  n –
нормальные давления на единицу поверхности; С – сцепление грунта
в поверхности среза.
Выражение для нормальных давлений в функции угла  K имеет
вид
 n   M gzCT   M g ( 0,0544 K  3,3353) .
Максимальный момент сил трения можно получить, выполнив
численное интегрирование выражения
M TP max  Bo RB2 M g K  ( 0,0544 K  3,3353)  K . (8.16)
Для выполнения численного интегрирования выражение (8.16)
представим в виде
n 12
M TP max  Bo RВ2  M g K  ( zCTCP  K ) ,
i 1
где  K – изменение угла, вычисляется в радианах.
Для численного интегрирования используем табл. 8.2. Для
каждой пары соседних точек вычисляем интервалы углов и средние
высоты столба:
zCT (i 1)  zCT .i
 K =  K ( i 1)   K .i ; zCT .i  ,
2
где i – индекс члена суммы произведений.
В результате численного интегрирования получен момент трения
2 n 12
M TP max  7,9  3  1800  9,81  0,41  ( zCTCP  K ) 
i 1
 514748 1,7775 =914965 Нм.
Максимальный момент от сил сцепления
M СЦ max  Bo RВ2 C K max .
2
M СЦ max  7,9  3  50000  1,082  3846880 Нм.
Полный момент при повороте ковша в грунтовом штабеле
определяется с учетом силы тяжести ковша GK и силы тяжести
грунта GM внутри ковша:
M K max  M TP max  M СЦ max  (GK  GM )( y7.2  y4.3 ) ,
где y7.2 ; y 4.3 – координаты центра тяжести ковша и вершины стрелы в
момент начала поворота.
Масса ковша m K =31812 кг; масса грунта в ковше mM =71000 кг;
разность координат ( y7.2  y4.3 ) =1,75 м; полный момент равен
M K max  914965  3846880  (31812  71000)9,81  1,75 =6526870 Нм.
Определим максимальную силу в гидроцилиндрах в начале
M 6526870
поворота ковша: TK  K h5  6   2,705  6118417 Н.
h5 h6 1,886  1,53
Давление в гидроцилиндрах поворота ковша в момент начала
TK 6118417 6118417 2
поворота p K  2
 2
  31797198 Н/ M .
D 0,35 0,19242
2 K
4 2
Полученное давление pK =31,8 МПа является достаточно
высоким для супертяжелого погрузчика. Однако необходимо
обратить внимание на тот факт, что главной составляющей крутящего
момента на ковше M K в момент начала поворота является крутящий
момент от сил сцепления С. В расчете величина сцепления задана
С=50000 Па, она характеризует грунт в материковом массиве.
На рис. 8.20 видно, что точки срезаемой цилиндрической
поверхности 1, 2, …, 12 находятся в разрыхленном грунте. Поэтому
реальное значение С при повороте ковша будет значительно меньше.
Приняв С=10000 Па, получим меньшие выходные данные.
В этом случае
2
M СЦ max  Bo RB2 C K max = M СЦ max  7,9  3  10000  1,082  769302 Нм.
Крутящий момент на ковше M K max  3449292 Нм. Усилие в
гидроцилиндрах поворота ковша TK =3233435 Н.
Давление в гидроцилиндрах поворота ковша pK =16804047 Па.
Полученное давление возникает в момент начала поворота. После
поворота ковша на 1  2o сопротивление сцепления грунта исчезает,
остается только чистое трение. Поэтому после срыва момента
сцепления крутящий момент на ковше уменьшается до значения
M K max  2679990 Нм; сила TK =2512276 Н. Давление в
гидроцилиндрах в начале поворота ковша pK =13056210 Па.
При повороте ковша давление pK монотонно уменьшается, при
угле поворота  K  40o полностью исчезает момент от сил трения,
при этом FTP  0.
Для оценки энергоемкости процесса поворота ковша
целесообразно отдельно вычислить энергию, расходуемую на трение
при повороте ковша, и энергию на подъем сил тяжести ковша с
материалом. Приняв допущение о линейном характере уменьшения
сил трения при повороте, работу трения можно вычислить по
формуле
 0,698
ATP  M TP max K max  914965  319323 Дж.
2 2
Работу сил тяжести ковша и материала в ковше при его повороте
можно определить по формуле
A(GK , GM )  ( mK  mM ) ghK  (31812  75000)9,81  0,735  770152 Дж.
Работа преодоления сил тяжести при повороте ковша оказалась в
два раза больше работы сил трения.
9. ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ РАЗГОНА
И ТОРМОЖЕНИЯ РАБОЧЕГО ОБОРУДОВАНИЯ.
АНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД РЕШЕНИЯ
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ УРАВНЕНИЙ

9.1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ К ИССЛЕДОВАНИЮ

ДИНАМИКИ

ДЛИТЕЛЬНО ПРОТЕКАЮЩИХ ДИНАМИЧЕСКИХ

ПРОЦЕССОВ РАБОЧЕГО

ОБОРУДОВАНИЯ

Уравновешенное рабочее оборудование в сочетании с дизельным


двигателем и гидрообъемным преобразователем, содержащим
объемный гидронасос и гидроцилиндры рабочего оборудования,
образуют динамическую систему, в которой возникают динамические
процессы при выполнении машиной технологических операций.
Подъем рабочего оборудования начинается с процесса разгона, во
время которого рабочая жидкость, подаваемая насосом в
гидроцилиндры, обеспечивает перевод рабочего оборудования из
состояния покоя в состояние установившегося движения, в процессе
которого возникают значительные силы инерции. Процесс разгона
рабочего оборудования является быстро протекающим, т.е.
импульсным или ударным, в результате которого возникают
значительные силы инерции. После совершения быстро
протекающего динамического процесса разгона происходит
длительно протекающий процесс подъема рабочего оборудования, в
котором возникают динамические силы в результате изменения
сопротивлений на валу двигателя вследствие изменения плеч сил
тяжести элементов рабочего оборудования: стрелы, ковша, изменения
свойств материала при копании грунта и др.
При разгоне рабочего оборудования рабочая жидкость в
гидроцилиндрах рассматривается как деформируемое тело,
обладающее соответствующей упругостью. Вместе с тем при
больших перемещениях, когда упругие деформации оказываются
малыми по сравнению с технологическими перемещениями, рабочая
жидкость может рассматриваться как недеформируемое тело.
Выполним математическое описание длительно протекающих
процессов в рассматриваемой механической системе. Математическая
модель динамической системы устанавливает аналитическую связь
характеристик дизельного двигателя с параметрами насоса,
гидромотора поступательного действия (гидроцилиндра) и
параметрами рабочего оборудования. На погрузчиках применяют
нерегулируемые аксиально-поршневые гидронасосы. Вследствие
практической несжимаемости жидкости между двигателем и
гидроцилиндрами рабочего оборудования устанавливается
кинематическая связь, в которой участвуют насос – распределитель –
гидроцилиндр рабочего оборудования. Рассмотрим аналитическое
описание рабочего процесса, выполняемого гидромеханизмом
поступательного действия, под которым будем понимать процесс
подъема, опускания рабочего оборудования гидромеханизмом стрелы
и поворот ковша при копании и разгрузке.
Усилие в штоках исполнительных гидроцилиндров, например
стрелы, определим, используя зависимости момента сопротивления
Мс от сил тяжести рабочего оборудования относительно шарнира О1 в
основании стрелы:
Мс
Tс  , (9.1)
hс  М
где Мс – момент сил тяжести рабочего оборудования относительно
шарнира стрелы; hc – плечо гидроцилиндров подъема стрелы; М –
механический КПД механизма.
Давление в гидронасосе
Т
pн  с  pТ , (9.2)
АП
где АП – площадь гидроцилиндров подъема стрелы; pТ – потери
давления в трубопроводах и распределителе.
НА ФРОНТАЛЬНЫХ ПОГРУЗЧИКАХ ПРИМЕНЯЮТСЯ
АКСИАЛЬНО-ПОРШНЕВЫЕ НАСОСЫ С НЕРЕГУЛИРУЕМОЙ
ПОДАЧЕЙ (РИС. 9.1).
Аксиально-поршневой
гидронасос с наклонным
блоком содержит: 1 –
приводной вал; 2 – диск; 3 –
вал привода; 4 – поршень
насоса; 5 – ротор; 6 – опорно-
распределительный диск;

D
7, 8 – соответственно

d
нагнетательную и
всасывающую магистрали.
Крутящий момент на ва-

Рис. 9.1
лу насоса, по законам механики, определяют из условия равенства
механической работы на валу насоса за один оборот и работы
гидравлической жидкости насоса:
M н 2М  рнVГ .О ,
откуда
рV
M н  н Г .О , (9.3)
2М
где VГ .О – рабочий объем насоса.
Момент сопротивления на валу двигателя
1
Mc  Mн , (9.4)
U д .н  М
где Uд.н – передаточное отношение согласующей механической
передачи двигатель – насос (редуктора отбора мощности),
 z
U д.н  е  н , (9.5)
н z е
где ze, zн – число зубьев шестерен, соответственно связанных валом
двигателя и насоса.
Для аксиально-поршневого насоса (см. рис. 9.1) рабочий объем
определяется по формуле
d 2
VГ .О  D  z  sin  , (9.6)
4
где d – диаметр поршня; D – диаметр окружности, на которой
расположены поршни в роторе, D=2r; z – число поршней;  – угол
наклона блока гидронасоса к оси приводного вала.
Мощность гидронасоса определяется по формуле
N Н  p Н QН . (9.7)
Подставляя (9.5) в (9.7), получим
е  н
N Н  pнVГ .О . (9.8)
2U д.н
Главной характеристикой насоса является зависимость давления
от расхода насоса: pн  pн (Qн ) .
Теоретическая или идеальная подача насоса определяется по
формуле
QT  V Г .О n ,
где n – частота вращения.
Теоретической подачей QT является подача при отсутствии
утечек в насосе. В точке А (рис. 9.2) для р=0 и в точке K при p  p*
для идеального насоса при отсутствии утечек расход QT  const [31,
45]. Поэтому характеристикой идеального насоса является
вертикальная линия АК графика. Действительная подача насоса
всегда меньше теоретической на величину утечек в агрегатах насоса.

p
p*
pmax
pp

Утечки зависят от перепада давлений, поэтому qyT  qyT ,


соответственно по этой причине снижается подача насоса QH  QH .
Характеристика АС насоса строится по известному объемному КПД
*o при некотором известном давлении p * .
Величина утечек при давлении p* определяется по формуле
q *yT  (1  *o )QT .
Откладывая отрезок КВ на графике (см. рис. 9.2), получаем
линию АВ, которая и является действительной характеристикой
объемного насоса.
Линия АВ характеризует влияние утечек на подачу насоса. Для
обеспечения переменной подачи для нерегулируемого насоса задают
рабочее давление p p , при котором происходит разделение потока
насоса при помощи переливного клапана, встроенного в
распределитель. Давлению p p соответствует точка С начала
регулирования потока. Максимальному давлению гидронасоса pmax
соответствует точка D характеристики, на участке CD происходит
разделение потока насоса на полезный управляющий поток QHy и
бесполезные утечки QКЛ .
На рис. 9.3 показан переливной клапан 2, который встраивается в
распределитель. При некотором рабочем давлении p p в точке С
подача QH насоса 4 начнет уменьшаться вследствие опускания
плунжера 3. Через щель 1 жидкость QКЛ сбрасывается в гидробак.
При увеличении давления щель 1 и расход QКЛ увеличиваются. При
давлении p  pmax плунжер 3 полностью открывает сечение клапана и
весь поток рабочей жидкости насоса сливается в гидробак. В этом
случае QHy =0. Аксиально-поршневые насосы отличаются высокой
сложностью конструкции и более высокой стоимостью, однако имеют
существенно лучшие эксплуатационные характеристики. Аксиально-
поршневые насосы создают давление 30  40 МПа, работают в
широком диапазоне частот вращения от 500 до 4000 об/мин и более.
Полный КПД этих насосов достигает 0,9  0,92, а объемный КПД
0,95  0,98. Аксиально-поршневые насосы применяются на
фронтальных погрузчиках.
Для насосной установки с нерегулируемым гидронасосом и
переливным клапаном (см. рис. 9.2) рабочая точка может находиться
на участках АС или CD. В общем случае без учета потерь во
всасывающем трубопроводе мощность гидронасоса
p Q
NH  H H ,
o  M
где o – объемный КПД насоса при p  p H ;  M – механический КПД
насоса.
Если учесть, что QH  QT o , то формула для определения N H
примет вид
pH QT
NH  . (9.9)
M
По формуле (9.9) определяется мощность насоса на участке АС
диаграммы. Если рабочая точка располагается на участке CD (точка
Е), то подача насоса QH , соответствующая точке Е,
QH  QH .У  QКЛ .
Мощность, потребляемая насосом, определяется по формуле
(9.9). Это означает, что оба расхода QH .У и QКЛ соответствуют одному
давлению p H , при этом энергия сброса расхода является потерянной
энергией.

9.2. Дифференциальные уравнения движения поршневого


исполнительного гидромеханизма фронтального погрузчика

Главным динамическим звеном рабочего оборудования являются


гидроцилиндры поступательного действия, с помощью которых
осуществляется управление технологическими процессами
погрузчика. Динамика гидроцилиндра в сочетании с передаточными
механизмами обусловливает динамику рабочего оборудования
машин. По типу входной координаты дифференциальные уравнения
движения поршневых гидромеханизмов можно классифицировать на
следующие группы: уравнения движения входной координатой,
которых является производительность насоса или перемещение
золотника.
Для исследования динамических характеристик поршневого
гидроцилиндра как звена системы управления рабочими процессами
машин целесообразно использовать второй тип уравнений, т.к.
взаимодействие оператора с гидромеханизмом устанавливается через
функцию перемещения золотника.
Выходной координатой уравнений движения во всех случаях
является перемещение штока, функциональная зависимость которого
от времени позволяет определить скорость и ускорение штока при
неустановившемся движении. Высокого уровня развития достигли в
настоящее время исследования следящих гидравлических систем в
станкостроении и авиации. Фундаментальный вклад в это
направление науки внесли ученые Н.С. Гамынин, В.А. Хохлов, Т.М.
Башта [6], Я.А. Каменир, Б.Л. Коробочкин, И.М. Крассов, В.А.
Лещенко, Е.М. Хаймович, Т.В. Алексеева [2] и др. Исследование
движения поршневого гидромеханизма при ступенчатом
перемещении золотника на фиксированную величину выполнил Я.В.
Рось в работе [50]. Ступенчатый режим включения золотника
используется для анализа максимальных нагрузок, возникающих при
разгоне и торможении рабочего оборудования.
В работе В.Н. Тарасова [58] используются реальные законы
управления золотником, отличающиеся от ступенчатого.
Динамические процессы рабочего оборудования представляют собой
результат динамического взаимодействия гидравлического
исполнительного механизма и оператора. Основными параметрами,
определяющими динамику гидромеханизма поступательного
движения, являются: масса рабочего оборудования и груза,
коэффициент демпфирования, коэффициент жесткости гидросистемы,
скорость движения поршня и др. При выводе дифференциального
уравнения разгона, торможения поршневого гидромеханизма
необходимо иметь зависимость расхода жидкости в нагнетательной
магистрали гидросистемы от величины открытия проходных окон
золотника. Экспериментальные исследования гидросистемы были
выполнены на гидравлическом стенде (рис. 9.4) [58], в котором стрела
1 с грузом 2 шарнирно установлена на вертикальной раме 3 и
управляется гидроцилиндром 4.
В положении,
изображенном на рис.
9.4, исключается
влияние упругости
стрелы на результаты
измерения деформации
объема жидкости в
гидроцилиндре
индикатором 5. Для
имитации реальных
условий работы
гидроцилиндр 4
Рис. 9.4 устанавливается в
проушины 6, 7, а
передняя рама
опирается на упругие
колеса 8.
На рис. 9.5 показана скоростная характеристика распределителя,
представляющая собой зависимость скорости движения V1 штока
гидроцилиндра от величины открытия x окон золотника.
Исследования проведены
на гидравлическом стенде при
различных нагрузках на штоке.
При возрастании нагрузки
увеличивается запаздывание
гидропривода, т.к.
перемещение штока
начинается при большей
величине открытия окон
Рис. 9.5 золотника. Характер
зависимостей (см. рис. 9.5)
свидетельст-
вует о возможности их линеаризации. С учетом сил вязкого трения
поршня и штока и изменения статической нагрузки уравнение
движения поршневого гидромеханизма имеет вид
d 2s ds
mП 2   Г  p1 AП  p2  АП  (Т Ш .О   Н s ), (9.10)
dt dt
где Т Ш .О – статическое усилие в штоке в начале переходного
процесса; АП , АШ – площади соответственно поршневой и штоковой
полостей гидроцилиндра, АШ  АП ;   – постоянный коэффициент
соотношения площадей поршневой и штоковой полостей
Т
гидроцилиндра;  Н  Ш – интенсивность изменения нагрузки на
s
штоке;  Г – коэффициент вязкого трения гидроцилиндра; p1 , p2 –
давления в поршневой и штоковой полостях.
Гидравлическое усилие от давления жидкости в поршневой
полости в начале переходного процесса равно
p1СТ АП  р2 СТ АП  Т Ш .О , (9.11)
где p1СТ , p2 СТ – статические давления жидкости в полостях
гидроцилиндра.
Подставляя уравнение (9.11) статики в правую часть уравнения
(9.10), получим уравнение движения гидромеханизма в приращениях
d 2 s ds
mП   Г
  H s  АП p1  АП p2 . (9.12)
dt 2 dt
Задача последующего преобразования уравнения состоит в
исключении переменных величин p1 , p2 .
Уравнение расхода
рабочей жидкости,
втекающей в поршневую
полость (рис. 9.6), имеет вид
2 VГ.2
Q1  xd ( p  p1 ) . (9.13) А2
 H
Уравнение расхода
рабочей жидкости, VГ.1
вытекающей из штоковой
полости,
2
Q2  xd ( p  p0 ) , (9.14)
 2
где  и d – соответственно коэффициент расхода жидкости и диаметр
золотника;  – плотность рабочей жидкости.
Уравнения расходов (9.13) и (9.14) в общем случае оказываются
нелинейными, т.к. расход является функцией двух параметров
Q1  Q1 ( x, pH  p1 ) ; Q2  Q2 ( x, p2  p0 ) .
Такие зависимости, как известно, могут быть линеаризованы
разложением в ряд Тейлора, например,
Q Q1
Q1 ( x, pH  p1 )  1 x   ( pH  p1 )  ... (9.15)
x  ( pH  p1 )
В выражении (9.15) пренебрегаем составляющими величинами
высших порядков как несущественными при малом изменении
параметров. Рассмотрим физический смысл составляющих правой
части выражения (9.15). Первый член выражает зависимость расхода
жидкости от перемещения золотника, а второй – зависимость расхода
от перепада давлений.
В распределителе с проточной разгрузкой насосов можно
считать постоянными перепады давлений
p H  p1  const ; p2  p0  const .
Учитывая принятые допущения, найдем приращения расходов в
соответствующих полостях гидроцилиндров:
2 2
Q1  d ( pH  p1 )  x ; Q2  d ( p  p0 )  x . (9.16)
  2
Введя новые обозначения 1 ,  2 постоянных величин, получим
Q1  1x ; Q2   2 x .
Уравнение неразрывности потока жидкости, поступающей из
гидрораспределителя в поршневую полость гидроцилиндра, запишем
с учетом объема, освобождаемого поршнем при его перемещении, и
объема сжатия жидкости и трубопроводов вследствие изменения
давления
Q1dt  AП ds  dV Г 1 , (9.17)
где dV Г 1 – изменение объема жидкости вследствие изменения
давления.
Учитывая, что
dVГ 1   VГ 1dp1 , (9.18)
где  – коэффициент объемной деформации жидкости и
1 VГ
трубопроводов,   .
p VГ 0
Объем VГ 1 вследствие перемещения штока изменяется, поэтому
t
ds
VГ 1  VГ 01  AП  dt . (9.19)
0 dt
Подставив выражение (9.19) в (9.18), получим
t ds
dV Г 1   VГ 01dp1  AП dp1  dt . (9.20)
0 dt
Подставляя (9.20) в уравнение (9.17), после преобразования
найдем
ds dp dp t ds
Q1  AП   VГ 01 1  AП 1  dt . (9.21)
dt dt dt 0 dt
Последним членом этого уравнения можно пренебречь ввиду его
малости, тогда
ds dp
Q1  AП  V Г 01 1 . (9.22)
dt dt
Уравнение расхода жидкости, вытекающей из штоковой полости,
получается аналогичным образом с той лишь разницей, что при
увеличении давления p2 происходит уменьшение расхода:
ds dp
Q2  AП   VГ 02 2 . (9.23)
dt dt
Уравнения (9.22) и (9.23) линейные, поэтому их можно записать
в приращениях
Q1  AП s  VГ 01p1 ; Q2   AП s  VГ 02 p 2 . (9.24)
Приравняв уравнения (9.16) соответственно уравнениям (9.24) и
дополнив их уравнением (9.10), получим систему дифференциальных
уравнений
AП s  1x  VГ 01p1 ; (9.25)
 AП s   2 x  VГ 02 p 2 ; (9.26)
mП s   Г s   H s  АП p1   АП p2 . (9.27)
Из уравнения (9.27) определим
m   1
p2   П s  Г s  H s  p1 . (9.28)
AП AП A П 
Продифференцируем уравнение (9.28):
m   1
p 2   П s  Г s  H s  p1 . (9.29)
AП AП A П 
Подставляя в уравнение (9.26) уравнение (9.29), получим
m 
 VГ 02 П s  VГ 02 Г s 
AП AП
   p
 VГ 02 H   АП  s   2 x  VГ 02 1 . (9.30)
  A П   
Из уравнения (9.25) определим
 x  AП s 1 AП
p 1  1  x  s . (9.31)
VГ 01 VГ 01 VГ 01
Подставляя выражение (9.31) в (9.30) и выполнив
преобразования, получим уравнение движения гидромеханизма
поступательного действия
 AП2  AП 2   A  А  
m П s   Г s      H  s =  1 П  2 П  x . (9.32)
 V 
 Г 01 V Г 02   VГ 01 VГ 02 
Уравнение движения (9.32) в отличие от уравнений движения,
используемых в работе [45], стало линейным благодаря принятым
допущениям.
Выражение в скобках третьего члена уравнения (9.32) имеет
размерность жесткости и по своему физическому смыслу
представляет приведенный коэффициент жесткости гидросистемы
C Г . Выражение в скобках правой части уравнения (9.32) является
коэффициентом скорости гидромеханизма K Г .
С учетом принятых обозначений, опуская индекс приращения,
уравнение движения гидромеханизма можно записать
m Пs   Г s  C Г s  K Г x . (9.33)
Дифференциальное уравнение (9.33) можно использовать для
расчета динамических процессов рабочего оборудования
фронтальных погрузчиков, придав ему вид, удобный для
аналитического интегрирования:
K
s  2ns  2 s  Г x . (9.34)
m ПР
Величины в формуле (9.34) имеют следующее функциональное
содержание: s , s , s
 – соответственно скорость, ускорение, резкость
движения поршня гидромеханизма рабочего оборудования; x –
величина открытия проходных окон золотника распределителя; m ПР –
приведенная к поршню масса рабочего оборудования погрузчика,
m ПР = m П ; n,  – соответственно коэффициент сопротивления и
циклическая частота собственных колебаний рабочего оборудования.

2n  Г ; (9.35)
m ПР
С
2  Г , (9.36)
m ПР
где  Г , С Г – соответственно обобщенный коэффициент вязкого
сопротивления и обобщенный коэффициент жесткости
гидроцилиндров рабочего оборудования.
Уравнение (9.33) можно привести к форме, удобной для
исследования частотных характеристик методами теории
автоматического управления. Разделив все члены уравнения (9.33) на
С Г и введя новые обозначения, получим
T22Г s  T1 Г s  s  Kx , (9.37)
 m
где T1 Г , T2 Г – постоянные времени; T1 Г  Г ; T22Г  ПР .
СГ СГ
Постоянный коэффициент гидромеханизма K равен

K .
СГ
9.3. Методика приведения масс рабочего оборудования и массы
груза в ковше к поршню гидроцилиндра стрелы фронтального
погрузчика

Приведение масс рабочего оборудования погрузчика к поршню


силового гидроцилиндра стрелы необходимо выполнять при
расчетах динамических процессов разгона и торможения рабочего
оборудования. Динамические нагрузки в рабочем оборудовании
погрузчика соизмеримы по величине со статическими нагрузками,
поэтому их оценка является необходимым элементом расчета
гидромеханизмов погрузчика. Основными параметрами
погрузочного оборудования являются номинальная
грузоподъемность QП , номинальная вместимость ковша VГ . Для
вычисления момента инерции груза в ковше относительно центра
масс ковша J ГР. Хс и относительно шарнира стрелы на портале J ГР. X
выполним замену массы грунта в ковше эквивалентным по массе
грунтовым цилиндром. Высота грунтового цилиндра принимается
равной ширине Во между внутренними боковыми стенками ковша.
Радиус эквивалентного грунтового цилиндра можно
определить по формуле

RГР  . (9.38)
Bо
Момент инерции однородного грунтового цилиндра,
эквивалентного массе грунта в ковше, относительно собственной
оси Ox, имеющей начало в центре тяжести грунта в ковше, можно
определить по формуле
2
m ГР RГР
J ГР. Хс  . (9.39)
2
Радиус инерции грунта в ковше можно определить по формуле
J ГР.Хс RГР
iГР.Хс   . (9.40)
mГР 2
На рис. 9.7 показано рабочее оборудование погрузчика в
транспортном и горизонтальном положениях стрелы, с центром
тяжести ковша связана система координат С7 y7 z7 , при этом ось
С7 x7 перпендикулярна чертежу в точке С7 .
z

сК
rР С7
С5 rГР, rК
С4 RГР
4.1 4.4
С6
z4
3.7 z5
y5
rСТР
h4 С4 С5 z7
l3.7-3.8 y4
4.4
z6
сС y6 RГР y7
С6 С7

3.8
y

Рис. 9.7

При определении момента инерции массы ковша (днища и


стенок) можно воспользоваться формулами радиуса инерции
тонкостенного цилиндра, приняв радиус цилиндра равным радиусу
днища ковша ro . Тогда момент инерции ковша относительно
собственной оси С7 x7 , проходящей через центр тяжести ковша,
можно вычислить по формуле
J KХс  m K ro2 .
Моменты инерции груза в ковше и ковша относительно
шарнира стрелы 4.1 можно определить по формуле моментов
инерции для параллельных осей
J ГР. X = J ГР. Хс  m ГР rГР2 ; (9.41)
J К . X = J К . Хс  mК rК2 , (9.42)
где rГР , rК – соответственно длины радиусов-векторов,
проведенных из шарнира 4.1 вращения стрелы, в центры тяжести
грунта и ковша.
В расчетах динамики принимаем центры тяжести ковша и
грунта совпадающими, тогда rГР = rК . Момент инерции рычага J Р. Xс
и момент инерции стрелы J СТР. Xс относительно собственных
центров масс точек С5 и С4 можно определить по формулам
m p (0,5l p ) 2
J Р. Xс  ; (9.43)
3
mCTР (0,5 LCTР ) 2
J CTР. Xс  , (9.44)
3
где mР , mCTР – соответственно массы рычага и стрелы; l Р , LCTР –
соответственно суммарная длина плеч рычага и длина стрелы.
При вращении рабочего оборудования относительно шарнира
стрелы 4.1 на портале кинетическую энергию элементов рабочего
оборудования можно определить как сумму кинетической энергии
вращения массы тела относительно собственного центра массы и
кинетической энергии вращения масс относительно шарнира
стрелы на портале.
На рис. 9.7 показаны радиусы-векторы rР , rCTР , проведенные из
шарнира стрелы 4.1 в центры тяжести стрелы и рычага. Приведение
массы рабочего оборудования погрузчика к гидроцилиндру стрелы
можно выполнить из условия равенства кинетической энергии,
приведенной к поршню массы, и кинетической энергии всех тел
рабочего оборудования:
mПРV12 (mK  mГР )(rK CTР ) 2 ( J K . Xc  J ГР. Хс )СТР
2
  
2 2 2
mР (rР CTР ) 2 J Р. Xc СТР
2
mCTР (rCTР CTР ) 2 J СТР . Xc СТР
2
+   + , (9.45)
2 2 2 2
где V1 – скорость поршня при подъеме стрелы; CTР – угловая
скорость стрелы.
При анализе динамики процесса подъема стрелы с грузом для
фронтального погрузчика необходимо учесть влияние механизма
выравнивания ковша, благодаря которому ковш и груз в ковше при
подъеме стрелы совершают криволинейное поступательное
движение, т.е. не вращаются. Поэтому из формулы (9.45) можно
исключить составляющие моментов инерции J К . Xс , J ГР. Xс ,
определяющие кинетические энергии вращения ковша и грунта.
При этом моментами инерции стрелы J СТР. Xс и рычагов J Р. Xс также
можно пренебречь ввиду их малого влияния на кинетическую
энергию рабочего оборудования погрузчика при подъеме стрелы.
Формула приведения масс рабочего оборудования погрузчика при
подъеме стрелы с грузом в ковше имеет вид
2
mПР  CTР
((m  m )r 2  m r 2  m r2 ), (9.46)
K ГР K P P CTР CTР
V2
1

V1
учитывая, что CTР  ,
h4

где h4 – плечо цилиндров подъема стрелы.


Формула приведения масс рабочего оборудования погрузчика
к гидроцилиндру стрелы имеет окончательный вид
1
mПР  (( m K  m ГР ) rK2  m P rP2  mCTР rCTР
2 ). (9.47)
h42
На рис. 9.7 шарнир 3.7 соединения стрелы с порталом, шарнир
3.8 соединения стрелы с порталом и шарнир 4.4 соединения
цилиндра подъема со стрелой образуют условный кинематический
треугольник, в котором удобно определять плечо h4 с помощью
теоремы высоты треугольника [68]. Квадрат высоты вершины
треугольника 3.7 равен разности квадратов гипотенузы и катета:
2 2
2  l3.7  3.8  l3.7  4.4   l32.7  3.8  l32.7  4.4  сс2 
h4       ,

 c с   2 c с 
где cс – длина гидроцилиндра подъема стрелы, звено переменной
длины cс = l3.8  4.4 .
Из формулы (9.47) видно, что характер зависимости
приведенной массы mПР от длины гидроцилиндра стрелы
определяется функцией f  1 h42 , при этом радиусы-векторы
центров масс изменяются незначительно, а массы – постоянные
величины.
На рис. 9.8,а показана зависимость плеча h4 гидроцилиндров
стрелы от длины гидроцилиндра стрелы cс для погрузчика ПК-3.
На рис. 9.8,б приведена зависимость функции f  1 h42  от
длины гидроцилиндра стрелы cс . Характер этой зависимости в
основном и определяет вид функций приведенной массы рабочего
оборудования погрузчика.

а) б)
Рис. 9.8

На рис. 9.9 для примера


показаны зависимости
приведенных масс m ПР от
длины гидроцилиндра стрелы
cс для погрузчика ПК-3 (1– с
грузом в ковше; 2– без груза).
По разработанной методике Рис. 9.9
для типоразмерного ряда
фронтальных
погрузчиков получены результаты, показанные в табл. 9.1.

Таблица
9.1
Результаты приведения масс рабочего оборудования погрузчиков
к поршню гидроцилиндра стрелы

Тип Грузо Приведенная масса m ПР , кг


погр - в
в транспортном
уз- подъ- горизонтальном
положении стрела вверху
чика емнос положении
стрелы  c грузом 
ть стрелы
 
 c грузом   без груза 
QП , т    c грузом   
 без груза   
   без груза 
 
1 2 3 4 5
ПК- 76409 76584 382022
2,2
2 18552 17633 82971
ПК- 78431,7 121669 771725
3,3
3 18554 27536 161711
ПК- 209514 176201 692063
3,8
4 84297 70554 277310
ПК- 183093 261122 1433033
6,6
7 73944 103685 550669
Окончание табл. 9.1
1 2 3 4 5
ПК- 210524 318438 1341941
7,3
7 92251 142322 571617
ПК- 405808 499917 1679183
15,0
15 170782 209762 697663
ПК- 572611 933802 3891260
30,0
30 213574 375873 1378189
ПК- 1313186 2427603 10971278
75,0
75 489803 890688 4115359

Полученные данные свидетельствуют о том, что приведенные


массы погрузчиков являются большими величинами, которые
многократно превышают общую массу всего погрузчика, что
свидетельствует о том, что громадные массы, движущиеся с
соответствующими скоростями, обеспечивают соответствующие
ускорения и силы инерции. Отсюда следует, что необходима
теория, позволяющая выполнять соответствующие динамические
расчеты рабочего оборудования погрузчика.

9.4. Скорость движения поршня гидроцилиндра стрелы


фронтальных погрузчиков

Для погрузчиков, обладающих грузоподъемностью 2,2  3,3 т, в


технических характеристиках декларирована производительность
гидронасосов рабочего оборудования QН =150 л/мин [73, 74, 76].
Это означает, что такие погрузчики могут обеспечить скорость
движения поршня в гидроцилиндрах стрелы, определяемую по
формуле
2QН
V1   . (9.48)
60  1000  Dс2 ОБ
При диаметре гидроцилиндров стрелы Dс =0,125 м и объемном
КПД ОБ =0,98 скорость V1  0,0998 м/с. Погрузчик ПК-7 с
двигателем ЯМЗ-240Б имеет декларированную производительность
гидронасосов QН =350 л/мин. При диаметрах гидроцилиндров
стрелы Dс =0,18 м скорость V1  0,11232 м/с. Для погрузчика ПК-15
заданы верхний и нижний пределы производительности
гидронасосов рабочего оборудования QН max =447 л/мин и
QН min =392 л/мин.
Максимальной производительности соответствует скорость
движения поршня при Dс =0,22 м V1  0,096032 м/с. На основании
этих данных для супертяжелого погрузчика ПК-75 можно
прогнозировать производительность гидронасосов рабочего
оборудования погрузчика
V1 60  1000  Dс2
QН = ,
2ОБ
где V1
– прогнозируемая скорость движения поршня; Dс – диаметр
гидроцилиндров стрелы, Dс =0,4 м.
При скорости V1 =0,1 м/с QН =1539 л/мин. В табл. 9.2
приведены зависимости параметров погрузчиков от
грузоподъемности.
Таблица
9.2
Зависимость параметров погрузчиков от грузоподъемности
Ти
п Производительнос Ход
пог Грузопод Диаметр пор Время
ъ- ть насосов
- гидроцилин шня подъема
емность рабочего
руз дра стрелы стрелы
оборудования S4 ,
- QП , т Dс , м t ПС , с
QН , л/мин м
чик
а
П 2,2 0,125 150 0,63 6,3
К-
2
П 3,3 0,125 150 0,71 7,1
К-
3
П 6,6 0,18 350 1,0 10,0
К-
7
ПК-15 15,0 0,22 447 1,4 14,0
ПК-30 30,0 0,28 754 2,13 21,4
8
ПК-75 75,0 0,4 1539 2,91 29,1
2

t П.С , С Dc, S4, M


На рис. 9.10 3
показаны
зависимости 25 2,5
производительност t П.С
20 2 QH, л/мин
и насосов рабочего
оборудования QН , 15 1,5 1500
диаметров S4 QН
цилиндров стрелы 10 1 1000
Dс и хода поршня Dс
5 0,5 500
гидроцилиндра
стрелы S 4 от 0 0
0 15 30 45 60 Q П, Т
грузоподъемности
погрузчиков QП . Рис. 9.10
Из графика видно,
что зависимости
диаметра поршня
гидроцилиндра
Dс и хода поршня S 4 являются нелинейными функциями. При
постоянной скорости поршня гидроцилиндра стрелы V1  const
функция хода поршня S 4 является аналогом функции времени
подъема стрелы t П.С =f( S 4 ). По табл. 9.2 и рис. 9.10 время подъема
стрелы для погрузчика ПК-75 составляет t П.С =29,1 с.

9.5. Методика аналитического решения дифференциального


уравнения разгона и торможения рабочего оборудования
фронтального погрузчика при ступенчатом управлении
распределителем

Динамика разгона и торможения рабочего оборудования


фронтального погрузчика может быть исследована и рассчитана
при помощи дифференциального уравнения движения, в котором
используется приведенная к поршню масса рабочего оборудования:
mПРs   Г s  С Г s  K Г x . (9.49)
Линейное неоднородное дифференциальное уравнение
третьего порядка с правой частью имеет аналитические решения и
описывает быстропротекающие динамические процессы. По ряду
причин в прикладных дисциплинах аналитические решения
уравнений типа (9.49) обычно не рассматриваются [67].
Аналитические решения таких уравнений для гидроприводов
строительных машин выполнены в работе В.Н. Тарасова [58]. В
последующих работах [10, 39, 48] использовались численные
методы исследования уравнения на ПК.
Аналитические решения позволяют более глубоко рассмотреть
физическую и механическую сущность происходящих
динамических процессов в рабочем оборудовании погрузчика.
Правая часть дифференциального уравнения (9.49)
представляет функцию управления и может быть различной. Режим
ступенчатого включения и выключения золотника описывается
уравнениями:
включение золотника
х=0 при t  0 ; x  xmax при t  0 ; (9.50)
выключение золотника
x  xmax при t  t1 ; x  0 при t  t1 , (9.51)
где t1 – время подъема стрелы погрузчика (время вращения
стрелы).

На рис. 9.11,а представлен график ступенчатого включения и


выключения золотника. Такой режим управления распределителем
рабочего оборудования является идеализированным, т.к.
конкретные даже малые перемещения в механике не могут
происходить мгновенно, т.е. вне времени.

а) б)

Рис. 9.11

Наиболее общим случаем управления является случай


линейного включения и выключения золотника [69] (рис. 9.11,б):
включение золотника
t
x  xmax при 0  t  t зол ; x  xmax при t  t  t1 ; (9.52)
t зол зол

выключение золотника
 t 
x  xmax 1   при t1  t  (t1  t зол ) ; x  0 при t  (t1  t зол ) .
 t зол 
(9.53)
Правая часть уравнения (9.49) представляет собой закон
воздействия человека-оператора на золотник распределителя.
Режим ступенчатого включения в уравнении соответствует
решению дифференциального уравнения с постоянной правой
частью K Г x  const .
Рассмотрим два типа решения дифференциального уравнения
(9.33): 1 – с нулевой правой частью, когда рабочее оборудование
погрузчика совершает свободные колебания; 2 – управляемое
движение рабочего оборудования, использующее уравнение (9.33) с
правой частью.
Из дифференциального уравнения (9.33) третьего порядка
можно путем замены s  V получить дифференциальное уравнение
второго порядка по переменной V скорости поршня:
m V   V  С V  0 .
ПР Г Г
(9.54)
Уравнение (9.54) является дифференциальным уравнением с
нулевой правой частью, т.е. является аналогом дифференциального
уравнения свободных колебаний.
Приведем уравнение (9.54) к стандартной форме
дифференциального уравнения свободных колебаний:
V  2nV  2V  0 . (9.55)
В теории колебаний известны решения дифференциальных
уравнений второго порядка [67]. Уравнение (9.55) в отличие от
известных уравнений теории колебаний имеет другую физическую
сущность. В уравнении параметр V – это величина скорости,
колебательность которой не описывается дифференциальным
уравнением; переменная V – это быстрота изменения ускорения,
т.е. резкость. В дифференциальном уравнении (9.55) n –
коэффициент затухания колебаний;  – круговая частота
свободных колебаний,
Г
2n  ; (9.56)
m ПР
СГ
2  , (9.57)
m ПР
где  Г – коэффициент вязкого сопротивления.
Для практических расчетов важным является случай малых
колебаний, когда круговая частота затухающих колебаний 1
соответствует вещественному уравнению
1  2  n 2 . (9.58)
Для аналитического решения дифференциального уравнения
(9.33) выполним деление на m ПР и после замены получим
дифференциальное уравнение второго порядка, записанное
относительно скорости движения поршня:
K
V  2nV  2V  Г x . (9.59)
m ПР
Уравнение (9.59) является дифференциальным уравнением
ступенчатого включения золотника с постоянной правой частью,
содержит следующие зависимости:
С Г VУСТ
KГ  ; (9.60)
x зол
СГ
 ; (9.61)
mПР
n   д , (9.62)
где д – коэффициент демпфирования, д =0,1  0,6.
При ступенчатом включении золотника общее решение
дифференциального уравнения (9.60) имеет вид
V  V1  V2 ; (9.63)
V  e  nt С1 cos 1t  C2 sin 1t   С3 ; (9.64)
V  e  nt С2 1  С1n  cos 1t  C2 n  С11  sin 1t . (9.65)
Начальные условия дифференциального уравнения (9.59) при
ступенчатом включении золотника имеют вид: при t=0 V0  0 ;
V0  0 , т.е. начальные скорость V0 и ускорение V0 равны нулю.
После включения золотника при x  x зол через некоторое время t
переходного процесса устанавливается постоянная скорость
движения поршня в гидроцилиндре: V1  VУСТ .
В режиме ступенчатого включения золотника в решениях
дифференциального уравнения (9.64), (9.65) используют
постоянные коэффициенты, определяемые аналитически:
С1  V0  VУСТ ; (9.66)
V0  nС1
С2  ; (9.67)
1
С3  VУСТ . (9.68)
После ступенчатого включения золотника в течение времени t
совершенствуется затухающий переходный процесс, в котором
колебания скорости и ускорения исчезают в соответствии с
уравнениями (9.64), (9.65). При этом скорость приобретает
установившееся значение V  VУСТ , а ускорение стремится к нулю:
V  0 .
Следующей технологической операцией рабочего
оборудования является процесс ступенчатого выключения
золотника, при котором прекращается движение рабочего
оборудования и происходит процесс затухания скорости и
ускорения поршня.
Дифференциальное уравнение колебаний гидромеханизма
рабочего оборудования после ступенчатого выключения золотника
имеет вид
V  2nV  2V  0 . (9.69)
Начальные условия при ступенчатом выключении золотника
для дифференциального уравнения (9.69) имеют вид: при t=0
V  V0 ; V  V0 . Конечные значения V и V на первом участке
динамического процесса являются начальными для второго участка
выключения золотника. Решение дифференциального уравнения
(9.69) при выключенном золотнике имеет вид
V  e  nt С1 cos 1t  C2 sin 1t  ; (9.70)
V  e  nt С2 1  С1n  cos 1t  C2 n  С11  sin 1t , (9.71)
где С1 , С2 – постоянные интегрирования, которые имеют вид
V0  nV0
С1  V0 ; С2  . (9.72)
1
Аналитические решения дифференциальных уравнений
движения рабочего оборудования (9.69) записаны впервые и
позволили выполнить исследования влияния параметров
гидропривода на качество переходных процессов при ступенчатом
управлении золотником распределителя.
На рис. 9.12 показаны переходные процессы ускорения а,
скорости V1 и перемещения s поршня гидромеханизма стрелы
погрузчика ПК-3. На графиках показана шкала ускорения а
поршня. На рис. 9.12 варьируется величина коэффициента
демпфирования д . Одним из важных показателей качества
переходных процессов ускорения а и скорости поршня V1 является
время регулирования t p – минимальное время, по истечении
которого ускорение а и скорость V1 остаются близкими к
установившемуся значению с заданной точностью [69].
Представленные численные эксперименты показывают, что
при коэффициенте демпфирования д =0,3  0,4 ускорение а поршня
за время t p =0,3 с приобретает нулевое значение, а скорость V1
становится равной установившейся скорости V1  const . Из
представленных результатов (см. рис. 9.12) видим, что при малом
коэффициенте демпфирования гидропривод оказывается
неработоспособным вследствие высокой колебательности.
На рис. 9.13 представлено влияние коэффициента жесткости
C Г на качество переходных процессов ускорения а и скорости V1
при ступенчатом включении и выключении золотника
распределителя. Из графиков видно, что с уменьшением
коэффициента жесткости C Г качество переходных процессов
ускорения а и скорости V1 снижается.
Таким образом, при значении коэффициента жесткости
C Г  1,54  108 Н/м имеем удовлетворительное качество переходных
процессов. При времени регулирования t p =0,2  0,3 с ускорение и
скорость приобретают установившиеся значения: a  0 ; V1  VУСТ .
Из графиков видно, что нижним пределом коэффициента
жесткости является C Г  0,3  108 Н/м, при котором гидропривод
становится неуправляемым.
д д

д д

д
Рис. 9.12
На рис. 9.14 показано влияние величины установившейся
скорости V1  VУСТ на качество переходных процессов. Из графиков
видно, что увеличение установившейся скорости V1 не оказывает
негативных последствий на качество переходных процессов
управления рабочим оборудованием. Однако это не может являться
поводом к безусловному увеличению скорости подъема стрелы
фронтального погрузчика. Для обоснования оптимальной скорости
движения поршня гидроцилиндра стрелы необходимы глубокие
экономические обоснования.
Из представленных результатов видно, что увеличение
скорости поршня в два раза приводит к пропорциональному
увеличению ускорения а, а соответственно и сил инерции. При
увеличении скорости возрастает износ уплотнений
гидроцилиндров. Увеличение скорости поршня гидромеханизмов
погрузчика является резервом повышения производительности
погрузчика, уменьшения времени элементов технологического
цикла.
На рис. 9.15 представлено влияние приведенной массы m ПР
рабочего оборудования фронтального погрузчика на качество
переходных процессов при ступенчатом включении и выключении
золотника распределителя.
Анализ результатов показывает, что увеличение приведенной
массы не приводит к ухудшению качества переходных процессов
ускорения а и скорости V1 поршня гидроцилиндра стрелы
фронтального погрузчика. Во всех случаях при разных
приведенных массах сохраняется высокое качество переходных
процессов: ускорение а стремится к нулю, скорость V1 приобретает
установившееся значение в течение времени регулирования
t p =0,2  0,25 с.
Для всех рассмотренных случаев можно отметить
дополнительно другие показатели качества переходных процессов,
к которым можно отнести: перерегулирование, частоту и число
колебаний рабочего оборудования при управлении.
Перерегулирование  рассматривается как максимальное
отклонение переходной характеристики (ускорение, скорость) от
установившегося значения величины, выраженное в относительных
единицах или процентах [69]:
hmax 1  hУСТ
 100 , (9.73)
hУСТ
где hmax 1 – значение первого максимума.
Рис. 9.13
Рис. 9.14
α, м/с2 α, м/с2
5 5
4 4 а
x x
3 3
2 2 V1
s s
1 1
0 t, c 0 t, c
-1 0,2 0,5 -1 0,2 0,5
-2 -2
-3 -3
-4 -4
-5 mПР=125000 -5 mПР=100000
a) б)
α, м/с2 α, м/с2
5 а x 5 а x
4
3 V1 4
2 s 3
1 V1
2 s
0 t, c 1
-1 0,2 0,5 0 t, c
-2
-3 -1 0,2 0,5
-4 -2
-5 -3
mПР=75000
-4
-5
в) mПР=50000
α, м/с2
г)
8 x
а
6
4
2 V1
s
0 t, c
0,2 0,5
-2

-4
-6

-8
mПР=25000
д)

Рис. 9.15
Формула (9.73) пригодна только для оценки переходного
процесса скорости поршня. Для ускорения а установившееся
значение a  0 , поэтому необходимы другие оценки этого
процесса. Допустимые значения перерегулирования скорости
поршня V1 обычно соответствуют   10  30 %.
Частота собственных колебаний рабочего оборудования
погрузчика
2
 ,
T
где Т – период колебательного процесса
Число колебаний nK переходного процесса ускорения и
скорости за время регулирования t p не должны превышать nK =1, 2,
а иногда 3–4. Выполненные аналитические исследования позволили
установить закономерности влияния параметров гидропривода
рабочего оборудования на выходные показатели и качество
переходных процессов.
На рис. 9.16 для двух разных значений установившейся
скорости движения поршня (1 – V1  0,1 м/с; 2 – V1  0,2 м/с)
показаны зависимости ускорения приведенной массы а ПР от
коэффициента демпфирования  д . Для современных динамических
систем достаточным коэффициентом демпфирования является
д =0,3  0,4. Для сильно задемпфированных систем при д =1,0
ускорение а ПР  0.

д
Рис. 9.16 Рис. 9.17

На рис. 9.17 приведены зависимости влияния коэффициента


жесткости С Г на ускорение приведенной массы для двух разных
значений установившейся скорости движения поршня (1 – V1  0,1
м/с; 2 – V1  0,2 м/с). Достаточным значением коэффициента
жесткости является С Г  1,54  108 Н/м.
С увеличением приведенной массы m ПР ускорение этой массы
а ПР уменьшается (рис. 9.18).
Зависимость ускорения а ПР от скорости поршня V1 является
практически линейной (рис. 9.19).
аПР, м/с2

0,55

0,5

0,45

0,4
1,2*106 1,6*106 2*106 2,4*106 mпр, кг

Рис. 9.18 Рис. 9.19


10. АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИКИ
РАБОЧЕГО ОБОРУДОВАНИЯ В ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ
ПРОЦЕССАХ ПОГРУЗЧИКА

10.1. Аналитическое исследование динамики при линейном


законе управления распределителем

Исследование динамики рабочего оборудования фронтальных


погрузчиков при реальных законах включения золотника
выполнено с использованием дифференциального уравнения
K t
V  2nV  2V  Г x зол , (10.1)
m ПР t зол
СГ С V t
где 2  ; K Г  Г УСТ зол ; n   д .
m ПР x зол
Аналитическое решение дифференциального уравнения (10.1)
при линейном включении золотника имеет вид
V  e  nt С1 cos 1t  C2 sin 1t   С3  С4t ; (10.2)
V  e  nt С2 1  С1n  cos 1t  C2 n  С11  sin 1t   С4 ,
(10.3)
где 1 – круговая частота затухающих колебаний, 1  2  n 2 .
Начальные условия дифференциального уравнения (10.1)
имеют вид: при t=0 V0  0 ; V0  0 . Постоянные интегрирования в
полученных решениях определяются по выражениям:
дVУСТ V 2 V V
С1  2 ; С 2  УСТ ( 2д2  1) ; С3   д УСТ ; С 4  УСТ .
t зол 1t зол t зол t зол
(10.4)
Операция включения золотника выполняется в течение
времени t  t зол . В этот период скорость и ускорение изменяются по
формулам (10.2), (10.3) и происходит процесс открытия окон
золотника.
После включения золотника правая часть дифференциального
уравнения становится постоянной и имеет вид
K
V  2nV  2V  Г x зол . (10.5)
m ПР
Начальные условия в дифференциальном уравнении (10.5)
после линейного включения золотника будут отличаться от ранее
рассмотренных: при t=0 V  V0 ; V  V0 . Процесс движения рабочего
оборудования совершается при полностью открытых окнах
золотника в течение времени t  t1 перемещения рабочего
оборудования.
После получения требуемого перемещения рабочего
оборудования выполняется технологическая операция линейного
выключения золотника с использованием дифференциального
уравнения
K x  t 
V  2nV  2V  Г зол 1 
 t .
 (10.6)
mПР  зол 

Постоянные величины дифференциального уравнения имеют


вид
СГ С V
2  ; K Г  Г УСТ ; n   Г  .
m ПР x зол
Начальные условия уравнения (10.6) имеют вид: при t=0
V  V0 ; V  V0 . Время выключения золотника принимаем t  t зол .
Решение дифференциального уравнения (10.6) имеет вид
V  e  nt С1 cos 1t  C2 sin 1t   С3  С4t ; (10.7)
V  e  nt С2 1  С1n  cos 1t  C2 n  С11  sin 1t   С4 . (10.8)
Принятым начальным условиям соответствуют полученные
постоянные интегрирования
д V0  С1n  C4
С1  V0  VУСТ (1  2 ) ; С2  ;
t зол  1
д V
С3  VУСТ (1  2 ) ; С4   УСТ . (10.9)
t зол  t зол
Переходный процесс рабочего оборудования при линейном
выключении золотника по уравнениям (10.7), (10.8) совершается в
течение времени t  t зол . В момент полного закрытия окон
золотника происходит процесс затухания колебаний с
использованием дифференциального уравнения с нулевой правой
частью:
V  2nV  2V  0 .
Решение такого уравнения уже рассмотрено (9.69).
На рис. 10.1 представлены результаты исследования качества
переходных процессов гидравлического рабочего оборудования
погрузчика ПК-3 при линейном законе управления золотником
распределителя путем варьирования времени включения и
выключения золотника t зол  var . Из рис. 10.1,а видно, что при
времени включения золотника t  0,05 с переходные процессы
зол
ускорения а и скорости V1 мало отличаются от переходных
процессов при ступенчатом управлении (см. рис. 9.12).
α, м/с2 x
α, м/с2 x
3
V1
2 2
1 V1
a 1
0 t, c a
0 t, c
-1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,7
-1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,7
-2
-3 -2
-4 tзол=0,10 c
tзол=0,05 c
a) б)
α, м/с2 x 2
α, м/с x
V1
2 2
V1
1 1 a
a 0 t, c
0 t, c 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 -1
-1 tзол=0,20 c
tзол=0,15 c г)
в)
α, м/с2 x

2
V1
1
a
0 t, c
-1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
tзол=0,25 c
д)

Рис. 10.1

Увеличение времени включения золотника t приводит к


зол
уменьшению ускорения поршня. При максимальном значении
времени включения золотника t  0,25 с ускорение а снизилось
зол
2
до а=0,8 м/ c , при этом практически исчезло перерегулирование
скорости V1 . Поэтому возникает важный вывод о том, что
увеличение времени включения золотника, т.е. плавное
неступенчатое регулирование, является резервом повышения
качества переходных процессов фронтальных погрузчиков. Другим
важным выводом, вытекающим из представленных результатов
исследования, является вывод о том, что при времени включения
золотника t зол  0,2 с время регулирования t p практически
совпадает с временем линейного включения золотника t p = t . Это
зол
означает, что в случае, когда t p = t зол , после включения золотника
ускорение a  0 , а скорость V1 приобретает установив-
шееся значение V1  VУСТ . аПР, м/с2
На рис. 10.2 показаны
зависимости ускорения a ПР 4
приведенной массы от
3
времени открытия проходных
окон золотника t , кривая 1 1 2
зол 2
соответствует скорости
поршня V1 =0,1 м/с, кривая 2 – 1
скорости поршня V1 =0,2 м/с.
0 0,05 0,1 0,15 0,2 tзол, с

Рис. 10.2

10.2. Исследование качества переходных процессов


гидравлического рабочего оборудования фронтального
супертяжелого погрузчика ПК-75

Исследования приведения масс рабочего оборудования для


типоразмерного ряда фронтальных погрузчиков показали, что
приведенные массы тяжелых погрузчиков имеют громадные
величины, составляющие тысячи тонн. Поэтому целесообразно
установить влияние приведенных масс на качество переходных
процессов ускорения и скорости штока гидромеханизма тяжелого
фронтального погрузчика.
На рис. 10.3 показаны переходные процессы ускорения и
скорости поршня ПК-75 при разных приведенных массах.
Приведенные массы варьировались в реальном диапазоне
изменения. При номинальной грузоподъемности погрузчика ПК-75
с грузом в ковше приведенная масса составляет m ПР =2400000 кг в
горизонтальном положении стрелы. Приведенная масса с грузом в
ковше в транспортном положении m ПР =1313000 кг.
Переходные процессы на рис. 10.3, выполненные при разных
приведенных массах, в указанном диапазоне позволяют сделать
важные выводы. Изменение приведенной массы практически не
влияет на качественные показатели переходных процессов
ускорения и скорости гидромеханизмов рабочего оборудования.
a, м/с2 a, м/с2
0,5 a 0,5 a
0,4 0,4
0,3 0,3
0,2 V1 0,2 V1
0,1 0,1
0 t,с 0 t,с
-0,1 1,0 2 2,5 -0,1 1,0 2 2,5
-0,2 -0,2
-0,3 -0,3
-0,4 -0,4
-0,5 -0,5
-0,6 -0,6
mПР=1313000 КГ mПР=1500000 КГ
а) б)
a, м/с2 a, м/с2
0,5 a 0,4 a
0,4 0,3
0,3
0,2 0,2
V1 V1
0,1 0,1
0 t,с 0 t,с
-0,1 1,0 2 2,5 1,0 2 2,5
-0,1
-0,2 -0,2
-0,3
-0,4 -0,3
-0,5 -0,4
-0,6 -0,5
mПР=1700000 КГ mПР=2100000 КГ

в) г)
a, м/с2
0,4 a
0,3
0,2
V1
0,1
0 t,с
-0,1 1,0 2 2,5
-0,2
-0,3
-0,4
-0,5
mПР=2400000 КГ

д)
Рис. 10.3
Из графиков видно, что первая амплитуда ускорения а
уменьшается при увеличении массы практически обратно
пропорционально изменению приведенной массы.
При этом переходный процесс изменения скорости поршня не
зависит от изменения приведенной массы в заданном диапазоне.
Частота колебаний ускорений поршня при минимальной
приведенной массе составляет для погрузчика ПК-75
2 2
  =9,448 рад/с,
T 0,665
где Т – период колебаний ускорения, Т=0,665 с.
Для максимальной приведенной массы частота колебаний
ускорения поршня составляет
2 2
  =7,02 рад/с.
T 0,895
Таким образом, при увеличении приведенной массы mпр
погрузчика ПК-75 в 1,82 раза период колебаний Т увеличивается в
1,35 раза, соответственно уменьшается частота колебаний  .
Абсолютное время t p регулирования переходных процессов для
погрузчика ПК-75 составляет t p =1,0 с при mпр =1313000 кг; и
t p =1,25 с при mпр = =2400000 кг. Разгон громадной приведенной
массы рабочего оборудования тяжелого погрузчика ПК-75 нельзя
осуществить за десятые доли секунды, как это происходит у
погрузчиков малой и средней грузоподъемности. Поэтому путем
плавного включения золотника происходит разгон рабочего
оборудования тяжелых погрузчиков при малых величинах
ускорений поршня при достаточно больших значениях времени.

10.3. Конструкции позиционных и следящих систем управления


гидромеханизмами фронтальных погрузчиков

Управление рабочим оборудованием погрузчика при копании


грунта и черпании материала требует от оператора высокого
физического напряжения в связи с необходимостью выполнения
различных операций по управлению машиной.
Точность управления рабочими органами машин при копании
грунта относительно невелика, т.к. визуальное наблюдение за
положением рабочего органа обычно затруднено. Стремление к
получению удовлетворительной точности управления накладывает
ограничение на величину скорости вертикального перемещения
рабочего органа. В обычной системе управления затрудняется
регулирование скорости движения рабочего органа при копании
грунта. Отмеченные недостатки можно значительно уменьшить
применением следящих приводов управления.
Главным конструктивным признаком следящей системы
является наличие обратной связи между механизмами перемещения
рабочего органа и рукояткой управления. Несмотря на большое
число исследований по следящим приводам, выполненных в общем
машиностроении, их результаты не всегда применимы к следящим
приводам рабочего оборудования погрузчика. Применение
следящих систем для управления рабочими органами машин
представляет собой самостоятельную научную и техническую
проблему. На фронтальных погрузчиках часто применяют
устройства, обеспечивающие позиционирование положения стрелы
на регулируемой высоте разгрузки ковша в транспорт.
Позиционирование может быть полезно при транспортировании
загруженного ковша, а также при копании и черпании.
Важными операциями рабочего процесса фронтального
погрузчика являются подъем рабочего оборудования с груженым
ковшом и опускание порожнего ковша.
Заключительным этапом процессов подъема и опускания
является торможение рабочего оборудования в верхнем и нижнем
положениях, от характера которого зависит нагруженность
элементов рабочего оборудования и гидропривода. Торможение
рабочего органа в верхнем положении при обычном управлении
осуществляется упором поршня в крышку гидроцилиндра или
перекрытием проходных окон золотника.
Как показали исследования фронтальных погрузчиков, в
реальных условиях при упоре поршня в крышку гидроцилиндра
резко повышается давление рабочей жидкости до срабатывания
предохранительного клапана и возникают колебания машины,
возбуждаемые инерционным воздействием рабочего оборудования.
Независимо от веса груза в ковше в конце подъема возникает
максимальное давление рабочей жидкости, приводящее к
нежелательным перегрузкам гидросистемы. При ручном
управлении оператор не способен одновременно сочетать
требования высокой точности управления и плавности торможения,
т.к. эти условия оказываются противоречивыми.
На рис. 10.4 показана система позиционирования рабочего
оборудования фронтального погрузчика, позволяющая производить
плавное торможение и точные остановки рабочего оборудования в
нижнем и верхнем положениях по а. с. № 372167, разработанному
В.Н. Тарасовым и С.В. Абрамовым.

Рис. 10.4
Такую систему управления можно условно назвать позиционной
системой в отличие от следящей, обеспечивающей позиционность на
всем диапазоне перемещения стрелы. Данная система может
применяться на машинах без изменения существующих гидросистем
рабочего оборудования.
При перемещении рычага управления 10 вправо до нижнего
упора 9 золотник перемещается вниз и полностью открывает окна
распределителя 11. Рабочая жидкость от насоса поступает в
поршневые полости гидроцилиндров подъема стрелы, а из штоковых
полостей сливается в бак. С этого момента начинается подъем стрелы.
При достижении необходимой высоты стрелы палец 3, закрепленный
на стреле, подходит к концу прорези и, преодолевая усилие пружины
7, начинает поворачивать полудиск 4 в направлении часовой стрелки.
При помощи тяги 5 поворачивается коленчатый рычаг 8 и
перемещается вверх левый конец рычага 10 относительно нижней
опоры 9, перекрывающий перепускные окна золотника
распределителя. При полном перекрытии окон распределителя
движение стрелы прекращается. Таким образом, включение данной
системы осуществляется вручную, а выключение происходит
автоматически при помощи жесткой обратной связи.
На рис. 10.5 показан пример конструкции следящей системы
управления по а. с. № 294914.

Рис. 10.5
Для подъема стрелы в заданное верхнее положение необходимо
установить рукоятку 9 в положение В.
При этом сектор рукояти повернется и переместит вниз корпус 8,
а в результате деформирования пружин 6, 7 при помощи стержня 5
переместит до упора вниз золотник распределителя, выполнив полное
открытие проходных окон золотника.
Рабочая жидкость от насоса начинает поступать в поршневые
полости силовых гидроцилиндров, в результате чего стрела
поднимается вверх. При подъеме стрелы кронштейн 2 и шток 4
обеспечивают подъем корпуса распределителя вверх, однако
предварительно сжатые пружины 6, 7 обеспечивают прижатие
нижнего торца золотника к корпусу распределителя и сохраняют
открытыми окна золотника распределителя. При дальнейшем
опускании корпуса золотник приходит в неподвижное состояние, а
корпус продолжает опускаться, обеспечивая перекрытие проходных
окон золотника. Следящий привод обеспечивает точное перемещение
стрелы в заданное положение. Аналогично механизм работает при
отслеживании положений рабочего оборудования внизу в любом
промежуточном положении.
Следящая система управления рабочим оборудованием по а. с.
№424950 работает следующим образом (рис. 10.6).

Рис. 10.6

Следящая система имеет гидравлическую жесткую обратную


связь, выполненную при помощи гидроцилиндров 19 и 16.
Суммирующий механизм состоит из двух реек 13 и 15 и
шестерни 14, ось которой соединена с пружиной 9 и качающимся
рычагом 8, на котором закреплен подвижный электрический контакт
6. Левая рейка 15 при помощи механизмов обратной связи соединена
с механизмами вертикального перемещения рабочего оборудования.
Правая рейка 13 соединена с рукоятью управления 10. При помощи
электромагнитов 2 и 3 обеспечивается возвратно-поступательное
перемещение золотника 1. При отпущенной рукоятке управления 10
пружина 9, имеющая предварительный натяг, устанавливает
подвижный контакт 6 между неподвижными контактами 5, 7. В этом
случае катушки электромагнитов обесточены и золотник 1 находится
в запертом положении, обеспечивая проточную разгрузку насоса. Для
подъема рабочего оборудования рукоять управления 10 перемещается
вверх. В этот момент рейка 15 неподвижна, т. к. соединенные с ней
механизмы обратной связи и рабочее оборудование не перемещаются.
Поворотом рукояти управления 10 рейка 13 приводится в движение и
перемещает вниз шестерню 14, которая, обкатываясь по неподвижной
шестерне 15, осуществляет при помощи рычага 8 замыкание
контактов 6 и 7. Катушка 3 получает питание и осуществляет
включение золотника 1 вверх. Начинается подъем рабочего
оборудования и происходит воздействие механизмов обратной связи
через рейку 15, шестерню 14 на рычаг 8 и подвижный контакт 6. В
момент прекращения движения рукояти рейка 13 останавливается, а
рейка 15 продолжает движение в противоположном направлении, при
помощи обратной связи перемещает вверх шестерню 14, размыкает
контакты 6, 7 и обесточивает катушку 3. Положение рабочего
оборудования по высоте определяется по шкале указателя 11.
Аналогично система работает при опускании рабочего оборудования.
Следящие системы управления подобного типа при
использовании на погрузчиках не требуют изменения существующих
гидросистем рабочего оборудования. Точность управления
значительно увеличивается, появляется возможность при копании
грунта и черпании материала осуществлять плавное выглубление
рабочего органа в соответствии с тяговыми возможностями
погрузчика.

10.4. Частотные характеристики и устойчивость поршневых


исполнительных гидромеханизмов рабочего оборудования
фронтальных погрузчиков

Частотные характеристики позволяют выявить динамические


свойства исследуемого объекта и установить характер переходных
процессов, вызванных входными воздействиями. Частотные
характеристики механизма рассмотрим по перемещению штока s
гидромеханизма стрелы погрузчика.
Передаточную функцию гидромеханизма по перемещению
штока можно получить из уравнения (9.37)
s K
Ws ( p )   . (10.10)
x p(T22Г p 2  T1Г р  1)
Из полученного выражения видно, что реальный поршневой
гидромеханизм рабочего оборудования погрузчика представляет
собой последовательное соединение идеального интегрирующего и
колебательного звеньев. Из выражения (10.10) можно получить
выражение амплитудно-фазовой характеристики

 KT1Г 2
Ws (i)  U ()  iV ()  2 4 
T1Г   (  T22Г 3 ) 2
 K (  T22Г 3 )
i 2 4 . (10.11)
T1Г   (  T22Г 3 ) 2
Выражение амплитудно-частотной характеристики поршневого
гидромеханизма имеет вид

K
As ()  U 2 ()  V 2 ()  . (10.12)
T12Г 4  (  T22Г 3 ) 2
Используя полученное выражение, запишем аналитическое
выражение логарифмической частотной характеристики

 
Als  20 lg K  10 lg T12Г 4    T22Г 3 2 . (10.13)
Амплитудно-частотная характеристика обычно дополняется
фазочастотной характеристикой
  T22Г 3
   arctg . (10.14)
T1Г 2
При частоте изменения входной координаты гидромеханизма,
стремящейся к нулю   0 , амплитуда изменения выходной
координаты стремится к бесконечности As ()   . Рассмотренное
явление свойственно интегрирующим звеньям системы управления.
Уравнение движения поршневого гидромеханизма,
охваченного обратной связью, имеет вид
T22Г s  T1Г s  s  K ( X  K o.c s ) , (10.15)
где K o.c – коэффициент обратной связи.
Выполнив преобразование Лапласа при нулевых начальных
условиях для поршневого гидромеханизма с обратной связью,
определим передаточную функцию по перемещению штока:
s K
Ws ( p )   2 . (10.16)
x T2 Г p 3  T1 Г p 2  p  K  K o.c
В результате преобразований выражения (10.16) получим
аналитическое выражение амплитудно-фазовой характеристики
гидромеханизма по перемещению штока:

K ( K  K o.c  T1Г 2 )
Ws (i)  U s ()  iVs ()  2

( K  K o.c  T1Г  )  (  T22Г 3 ) 2
K (  T22Г 3 )
i 2 2
. (10.17)
( K  K o.c  T1Г  )  (  T22Г 3 ) 2
Выражение амплитудно-частотной характеристики поршневого
гидромеханизма с обратной связью будет

K
As ()  U s2 ()  Vs2 ()  . (10.18)
( K  K o.c  T1Г 2 ) 2  (  T22Г 3 ) 2
Из выражений (10.17) и (10.18) частотных характеристик
гидромеханизма с обратной связью можно получить выражения
(10.11) и (10.12) частотных характеристик гидромеханизма без
обратной связи, принимая K o.c =0. Логарифмическую амплитудно-
частотную характеристику гидромеханизма можно получить из
выражения (10.18)

Als  20 lg K  10 lg(( K  K o.c  T1Г 2 ) 2  (  T22Г 3 ) 2 ) . (10.19)


Фазочастотная характеристика гидромеханизма с обратной
связью имеет вид
  T22Г 3
 s ()   arctg . (10.20)
K  K o.c  T1Г 2
На рис. 10.7 построены частотные характеристики
гидромеханизма погрузчика при разных значениях коэффициента
обратной связи: 1 – K o.c =0,1; 2 – K o.c =0,3; 3 – K o.c =0,45.

а) б)
Рис. 10.7

Поршневой гидромеханизм с обратной связью не является


типовым динамическим звеном, а наряду с апериодическими
свойствами обладает и некоторыми свойствами колебательного
звена. Причем при увеличении коэффициента обратной связи
колебательные свойства гидромеханизма увеличиваются.
Частотные характеристики показывают, что амплитуда
перемещения штока имеет максимальное значение при   0 и
стремится к бесконечности As ()   при K o.c  0 . Поршневой
гидромеханизм с обратной связью имеет определенные значения
амплитуды выходной координаты, соответствующие входным
перемещениям золотника.
10.5. Методика расчета давлений в гидроцилиндрах стрелы
и оценка эффективности снижения давлений
энергосберегающим гидроприводом

Нагруженность гидромеханизма стрелы фронтального


погрузчика имеет три основные составляющие:
– статическое нагружение силами тяжести элементов рабочего
оборудования и силой тяжести груза в ковше;
– динамические нагрузки, возникающие в момент включения
золотника распределителя, когда происходят переходные процессы
разгона приведенных масс рабочего оборудования из состояния
покоя в состояние установившегося движения;
– динамические нагрузки в гидроцилиндрах стрелы на
транспортном режиме при движении погрузчика по неровностям
опорной поверхности.
Оценку статической напряженности работы гидроцилиндров
рабочего оборудования погрузчиков традиционного исполнения и с
энергосберегающим гидроприводом можно выполнить по
давлению в гидролиниях подъема стрелы по формуле
mK gyK  mГР gy ГР  mСТР gyСТР  m p gy p Th
pс   . (10.21)
 Dс2   Dс2 
2  h4
 2  h4

 4   4 
Формула (10.21) удобна для оценки статических характеристик
погрузчиков. Для оценки динамических характеристик введем в
уравнение (10.21) силы инерции приведенной массы. При этом
вторую часть уравнения (10.21) можно представить как долю
уменьшения давления в гидроцилиндрах стрелы, обеспечиваемую
энергосберегающим гидроцилиндром, тогда
mK gyK  mГР gy ГР  mСТР gyСТР  m p gy p m ПР a ПР D 2h
pс   p .(10.
 Dс2   Dс2  2 Dс2 h4
2  h4
 2 

 4   4 
22)
В выражениях (10.21), (10.22) используются следующие
величины: р – давление в газовом баллоне энергосберегающей
пневмогидросистемы; Dс , D – соответственно диаметры основных
гидроцилиндров стрелы и энергосберегающего гидроцилиндра; h4 ,
h – плечи основных гидроцилиндров и энергосберегающего
гидроцилиндра; m K , m ГР , mСТР , mР – массы ковша, грунта в
ковше, стрелы, рычагов; m ПР – приведенная масса рабочего
оборудования погрузчика; a ПР – ускорение приведенной массы; y K ,
y ГР , yСТР , y Р – плечи сил тяжести ковша, груза в ковше, стрелы,
рычагов; g – вес единицы массы рабочего оборудования, g =9,81
Н/кг.
В формуле (10.21) Т – сила в энергосберегающем
D 2
пневмогидроцилиндре, определяемая по формуле T  p .
4
Формула (10.22) позволяет оценить статическую составляющую от
сил тяжести рабочего оборудования и груза в ковше, динамическую
добавку к давлению при разгоне стрелы и величину
энергосберегающей составляющей, обеспечивающей снижение
нагруженности основных гидроцилиндров стрелы.
В табл. 10.1–10.2 приводятся сравнения статических и
динамических давлений в гидроцилиндрах стрелы, находящейся в
транспортном положении, для погрузчиков традиционного
исполнения и с энергосберегающим приводом.

Таблица
10.1
Сравнительная оценка статических давлений в гидроцилиндрах стрелы
в транспортном положении стрелы для погрузчиков традиционного
исполнения и с энергосберегающим гидроприводом

Давление в гидроцилиндрах
стрелы рс , МПа
Давление Уменьшение давления
традиционное
Погрузч исполнение энергосберегающий в газовом в гидроцилиндрах
ик гидропривод баллоне стрелы с грузом в
 c грузом  р , МПа ковше, %
   c грузом 
 без груза   
   без груза 
 

1 2 3 4 5
5,100830 4,286882
ПК-2 10 15,9
1,538417 0,724468
6,051947 4,899947
ПК-3 10 19,0
1,567365 0,415365
13,810488 9,915965
ПК-4 12 28,2
6,016023 2,121500
ПК-7 9,636210 6,683085
10 30,6
(ТО-27) 4,161867 1,208742

ПК-7 12,369577 8,279777


14 33,0
(ТО-40) 5,985329 1,895529

Окончание табл. 10.1


1 2 3 4 5
11,362208 7,122538
ПК-15 15 37,3
5,233098 0,993429
16,711587 10,056452
ПК-30 15 39,8
7,054083 0,398948
14,646708 10,299403
ПК-75 15 29,7
6,255836 1,908530

Таблица 10.2
Сравнительная оценка динамических давлений в гидроцилиндрах
в транспортном положении стрелы для погрузчиков традиционного
исполнения и с энергосберегающим гидроприводом

Давление в гидроцилиндрах
стрелы при разгоне рс , МПа
Давление Уменьшение давления
традиционное
Погрузч исполнение энергосберегающий в газовом в гидроцилиндрах
ик гидропривод баллоне стрелы с грузом в
 c грузом  р , МПа ковше, %
   c грузом 
 без груза   
   без груза 
 

8,214030 7,400081
ПК-2 10 9,9
4,651617 3,838668
9,247542 8,095542
ПК-3 10 12,4
4,762960 3,610960

ПК-4 22,346875 18,452352


12 17,4
(В- 14,552410 10,657887
138С)
ПК-7 14,189379 11,236254
10 20,8
(ТО-27) 8,715036 5,761911

ПК-7 17,604902 13,515102


14 23,2
(ТО-40) 11,220653 7,130854
16,699923 12,460254
ПК-15 15 25,4
10,570814 6,331144
22,601592 15,946457
ПК-30 15 29,4
12,944087 6,288952
17,394362 13,047056
ПК-75 15 24,9
9,003489 4,656184

В табл. 10.3–10.4 приводятся сравнения статических и


динамических давлений в гидроцилиндрах стрелы, находящейся в
горизонтальном положении, для погрузчиков традиционного
исполнения и с энергосберегающим приводом.
Таблица 10.3
Сравнительная оценка статических давлений в гидроцилиндрах при
горизонтальном положении стрелы для погрузчиков традиционного
исполнения и с энергосберегающим гидроприводом

Давление в г/ц стрелы рс ,


МПа
Давление Уменьшение давления
традиционное
Погрузч исполнение энергосберегающий в газовом в гидроцилиндрах
ик гидропривод баллоне стрелы с грузом в
 c грузом  р , МПа ковше, %
   c грузом 
 без груза   
   без груза 
 

6,109931 4,471531
ПК-2 10 26,8
1,661557 0,023157
9,118278 6,572823
ПК-3 10 27,9
2,313464  0,231991
ПК-4 13,493352 8,693352
(В- 5,761064 0,961064 12 35,5
138С)
ПК-7 13,397002 9,545099
10 28,7
(ТО-27) 5,649849 1,797947

ПК-7 15,670053 10,328371


14 34,1
(ТО-40) 7,158545 1,816863
14,964203 9,757592
ПК-15 15 35,0
6,720372 1,513760
22,582788 15,427788
ПК-30 15 26,9
9,842498 2,687498
22,627381 17,359454
ПК-75 15 23,3
9,732293 4,464366

Таблица 10.4
Сравнительная оценка динамических давлений в гидроцилиндрах
при горизонтальном положении стрелы для погрузчиков традиционного
исполнения и с энергосберегающим гидроприводом

Давление в гидроцилиндрах
стрелы при разгоне рс , МПа
Давление Уменьшение давления
традиционное
Погрузч исполнение энергосберегающий в газовом в гидроцилиндрах
ик гидропривод баллоне стрелы с грузом в
 c грузом  р , МПа ковше, %
   c грузом 
 без груза   
   без груза 
 

1 2 3 4 5
9,230253 7,591853
ПК-2 10 17,7
4,781879 3,143479
Окончание табл. 10.4
1 2 3 4 5
14,075547 11,530092
ПК-3 10 18,1
7,270733 4,725279
ПК-4 20,672427 15,872427
(В- 12,9401383 8,140138 12 23,2
138С)
ПК-7 19,890583 16,038681
10 19,3
(ТО-27) 12,143431 8,291529

ПК-7 23,588961 18,247279


14 22,65
(ТО-40) 15,077454 9,735772
21,539766 16,333155
ПК-15 15 24,2
13,295935 8,089323
32,146349 24,991349
ПК-30 15 22,2
19,406059 12,251059
27,709214 22,441287
ПК-75 15 19,0
14,814126 9,546199

В табл. 10.5 – 10.6 приводятся сравнения статических и


динамических давлений в гидроцилиндрах стрелы, находящейся в
верхнем положении, для погрузчиков традиционного исполнения и
с энергосберегающим приводом.
Таблица 10.5
Сравнительная оценка статических давлений в гидроцилиндрах в
верхнем положении стрелы для погрузчиков традиционного исполнения
и с энергосберегающим гидроприводом

Давление в г/ц стрелы рс ,


МПа
Давление Уменьшение давления
традиционное
Погрузч исполнение энергосберегающий в газовом в гидроцилиндрах
ик гидропривод баллоне стрелы с грузом в
 c грузом  р , МПа ковше, %
   c грузом 
 без груза   
   без груза 
 

7,490236 4,894844
ПК-2 10 34,6
1,857662  0,737729
13,931352 10,069283
ПК-3 10 27,7
3,210459  0,651609
ПК-4 17,394666 11,452174
(В- 7,252875 1,310383 12 34,2
138С)
ПК-7 18,231039 12,298422
10 32,53
(ТО-27) 7,413173 1,480556

ПК-7 21,586666 14,706770


14 31,8
(ТО-40) 9,940655 3,060759
Окончание табл. 10.5
1 2 3 4 5
18,851933 12,456186
ПК-15 15 33,9
8,218965 1,823219
30,116272 22,114334
ПК-30 15 26,5
11,534792 3,532855
29,0534282
22,386623
ПК-75 11,554380 15 22,9
4,887575

Таблица 10.6
Сравнительная оценка динамических давлений в гидроцилиндрах
в верхнем положении стрелы для погрузчиков традиционного
исполнения
и с энергосберегающим гидроприводом

Давление в гидроцилиндрах
стрелы при разгоне рс , МПа
Давление Уменьшение давления
традиционное
Погрузч исполнение энергосберегающий в газовом в гидроцилиндрах
ик гидропривод баллоне стрелы с грузом в
 c грузом  р , МПа ковше, %
   c грузом 
 без груза   
   без груза 
 

16,050977 13,455585
ПК-2 10 16,2
10,418403 7,823012
17,075644 13,213575
ПК-3 10 22,6
6,354751 2,492682
ПК-4 20,214387 14,130104
(В- 10,072596 4,130104 12 30,1
138С)
ПК-7 29,367480 23,434863
10 20,2
(ТО-27) 11,692559 5,759942

ПК-7 24,923811 18,043905


14 27,6
(ТО-40) 13,277789 6,397893
21,060613 14,664867
ПК-15 15 30,4
10,427646 4,031899
32,098074 24,096137
ПК-30 15 24,9
13,516594 5,514657
31,236095 24,569290
ПК-75 15 21,3
13,737046 7,070241

10.6. Методика аналитического исследования динамических


давлений в гидроцилиндрах стрелы при движении погрузчика
по неровностям опорной поверхности

Производительность фронтальных погрузчиков зависит от


пара-
метров разрабатываемой среды и поверхности движения. Понятие
внешняя среда содержит климатические и дорожные условия.
Рассмотрим более подробно дорожные условия, являющиеся в
определенной мере результатом деятельности человека.
Неровности опорной поверхности на строительной площадке или
карьере являются источником колебаний, которые возбуждают
динамические нагрузки в гидроцилиндрах рабочего оборудования.
Динамические нагрузки от неровностей опорной поверхности
снижают производительность погрузчика и ресурс работы машины.
В теории трактора [33] для оценки влияния геометрических свойств
поверхности грунтов учитывают микропрофиль поверхности,
который вызывает колебательные процессы, приводящие к
ухудшению условий работы водителя, увеличению нагруженности
деталей и узлов, снижению скорости движения машины и
производительности. Микропрофиль грунта принято представлять в
виде гармонических функций, например синусоидальных или
косинусоидальных [27, 33].
В монографии предложен метод динамического расчета
параметров гидравлического рабочего оборудования при
взаимодействии колес погрузчика с единичными неровностями
опорной поверхности.
Метод расчета основан на использовании дифференциального
уравнения рабочего оборудования погрузчика
V  2nV  2V  0 , (10.23)
где V – скорость относительных колебаний поршня в

гидроцилиндре;  – круговая частота колебаний,   ;n–
mПР
коэффициент затухания колебаний рабочего оборудовании,
n   д ; д – коэффициент демпфирования колебаний, д =0,1  6.
Решение дифференциального уравнения (10.23) получено в
виде
V  e  nt С1 cos 1t  C2 sin 1t  ; (10.24)
V  e  nt С2 1  С1n  cos 1t  C2 n  С11  sin 1t , (10.25)

где 1 – круговая частота затухающих колебаний, 1  2  n 2 .


Постоянные интегрирования С1 , С2 в уравнениях (10.24),
(10.25) получены с использованием начальных условий: при t=0
V  V0 ; V0  0 . (10.26)
nV0
Для условий (10.26) С1  V0 ; С 2  .
1
Условие (10.26) можно использовать в качестве исходного
задания при создании конструкции единичной неровности на
опорной поверхности. Неровность опорной поверхности,
удовлетворяющая ус-
ловию (10.26), является
линейным выступом
(рис. 10.8). При
движении погрузчика с
постоянной скоростью Vд
в момент подхода к
началу выступа – точке О
– центр контакта колеса и
Рис. 10.8 передний мост погрузчи-
ка начинают подниматься вверх с постоянной скоростью Vz ,
определяемой по формуле
hmax
Vz  Vд tg  Vд ,
ymax
где Vд – скорость движения погрузчика; Vz – вертикальная скорость
подъема переднего моста погрузчика при движении по линейному
выступу; hmax , y max – катеты линейного выступа.
При этом Vz  const , а ускорение a z  0 . При выборе длины
выступа y max необходимо принять во внимание условие
соотношения длины контакта l Ш шины с опорной поверхностью и
длины выступа y max  l Ш . Величина предельной скорости движения
погрузчика по таким неровностям ограничивается величиной
динамического давления в гидроцилиндрах стрелы, возникающего
при наезде на препятствие.
Максимальное давление в гидроцилиндрах стрелы при
движении должно удовлетворять условию
pС .Н  pC .СT  pС . ДИН , (10.27)
где pС . Н – номинальное давление в гидроцилиндрах стрелы; pC .СT –
статическое давление в гидроцилиндрах стрелы для груженого
ковша; pС . ДИН – динамическое давление в гидроцилиндрах стрелы
при движении по неровности.
Полным аналогом выступа, представленного на рис. 10.8,
является линейный уступ (рис. 10.9). Положительными
достоинствами предложенных линейных воздействий в виде
выступа (см. рис. 10.8) и уступа (см. рис. 10.9) является идеальная
математическая чистота воздействия, создающего постоянную
скорость воздействия на объект
вверх или вниз при
отсутствии
вертикальных
ускорений. Этим
свойством не
обладают известные
неровности,
задаваемые в теории
трактора и Рис.10.9
автомобиля.
При въезде
переднего моста
погрузчика на ли-
нейную неровность остов погрузчика начинает поворачиваться в
вертикальной плоскости Oyz с постоянной угловой скоростью (рис.
10.10), определяемой по формуле [67]
Vz Vд tg 
x   , (10.28)
L L
где L – база погрузчика.
z1 z
λ

y1
О1

max
y
О ymax

Рис. 10.10

Особенность уравнения (10.28) состоит в том, что угловая


скорость  x остается постоянной в течение времени движения
y max
колеса по неровности, определяемого по формуле t1  .

Известно положение о том, что угловые характеристики тела при
плоском движении не зависят от выбора полюса на этом теле.
Поэтому, приняв за полюс точку крепления стрелы на портале,
определим скорость движения поршня в гидроцилиндре стрелы,
вызванную линейным воздействием выступа:
V 1 VГЦC   x h4 ,
где h4 – плечо гидроцилиндра стрелы; V 1 – скорость поршня
гидроцилиндров стрелы.
Полученная скорость является начальным условием,
возбуждающим колебания рабочего оборудования по
дифференциальному уравнению (10.23).
Начальное условие колебательного процесса рабочего
оборудования погрузчика имеет вид: при t=0 V0  VПГЦ   x h4 ;
V0  0 .
Следовательно, математически моделируя в
дифференциальном уравнении (10.23) возбуждающее воздействие
по скорости V0  V1 , можно возбуждать переходные процессы (рис.
10.11 – 10.13) затухания этой скорости движения в гидроцилиндре.
Процесс затухания скорости V1 движения поршня сопровождается
появлением ускорения поршня и его затуханием. Максимум пика
ускорения amax позволяет определить максимальную силу инерции
ФГЦС от приведенной к поршню массы рабочего оборудования:
ФГЦС  m ПР amax ,
где ФГЦС – сила инерции поршня гидроцилиндра стрелы; amax –
величина пика ускорения силы инерции приведенной массы
рабочего оборудования, возбужденная линейной неровностью.
Полученная сила инерции поршня ФГЦС позволяет определить
динамическое давление в гидросистеме, вызванное единичным
линейным выступом:
ФГЦС
pд  .
 Dc2 
2 

 4 
На рис. 10.11 приведены для примера переходные процессы,
возбуждаемые в гидроприводе стрелы погрузчика ПК-3. При
движении погрузчика ПК-3 на транспортном режиме с грузом в
ковше ( m ПР = =78432 кг) для стрелы внизу со скоростью Vд =0,5 м/с
возникает пик ускорения amax =0,475 м/ с 2 (рис. 10.11,а). При
движении со скоростью Vд =3 м/с для стрелы внизу пик ускорения
составляет amax =
=2,8 м/ с 2 (рис. 10.11,б). При движении с поднятой стрелой при
скорости Vд =0,5 м/с пик ускорения составляет amax =0,06 м/ с 2 (рис.
10.11,в), а при движении со скоростью Vд =3 м/с amax =0,375 м/ с 2
(рис.10.11,г).
Рис. 10.11

Рассмотрим результаты, полученные для погрузчика ПК-15 на


транспортном режиме (стрела внизу), для скоростей движения
погрузчика Vд =0,5 м/с (рис. 10.12,а) и Vд =3 м/с (рис. 10.12,б).
Для погрузчика ПК-15 со стрелой, поднятой в верхнее
предельное положение, имеем пики ускорения, для скоростей
Vд =0,5 м/с и Vд =3 м/с имеем соответственно a max =0,055 м/ с 2 ;
a max =0,33 м/ с 2 (рис. 10.12,б,в,г).
Аналогичные результаты получены для супертяжелого
погрузчика ПК-75 на транспортном режиме движения со стрелой
внизу (рис. 10.13,а,б) и с поднятой стрелой (рис. 10.13,в,г) при
скоростях движения Vд =0,5 м/с и Vд =3 м/с.
В рассмотренных случаях возбуждения переходных процессов
рабочего оборудования (см. рис. 10.11, 10.12, 10.13) использованы
разные параметры линейного выступа (табл. 10.7).
Рис. 10.12

Таблица
10.7
Параметры линейной неровности для погрузчиков

Высота линейного Длина линейного


Тип погрузчика
выступа hmax , м выступа y max , м
ПК-3 0,10 0,5
ПК-15 0,15 1,0
ПК-75 0,20 1,5

На рис. 10.14 – 10.16 показаны зависимости динамических


давлений в гидроцилиндрах стрелы для рассматриваемых трех
типов погрузчиков ПК-3 (рис. 10.14), ПК-15 (рис. 10.15) и ПК-75
(рис. 10.16). Три кривые на этих рисунках соответствуют разным
положениям стрелы: 1 – кривая для стрелы внизу в транспортном
положении; 2 – для горизонтального положения стрелы; 3 – для
верхнего предельного положения стрелы.

Рис. 10.13

ΔPд, МПа
8
7
6
3 2
5
4 1
3
2
1

0 0,5 1 1,5 2 2,5 Vд, м/с


Рис. 10.14 Рис. 10.15

Полученные зависимости позволяют, используя уравнение


номинального давления гидросистемы рC  рС .CТ  рд , определить
допустимую скорость движения погрузчика, удовлетворяющую
условию рC  р НОМ . Графики рис.10.14–10.16 позволяют сделать
важные выводы. Для погрузчика средней грузоподъемности ПК-3
статическое давление гидросистемы составляет рС .CТ =6,05 МПа,
поэтому допустимая скорость движения при соблюдении условия
(10.27) может составить Vд =1,5  2 м/с. При этом коэффициент
динамичности процесса примерно равен K д =2, в результате
давление в гидроцилиндрах стрелы практически удваивается, но не
превышает номинального расчетного значения. Из графиков рис.
10.14–10.16 видно, что погрузчики тяжелые и супертяжелые менее
чувствительны к неровностям, заданным в табл. 10.7.
Полученные результаты
свидетельствуют о
необходимости создания
устройств для фронтального
погрузчика, снижающих
динамические давления в
гидроцилиндрах стрелы при
движении погрузчика по
неровной опорной поверхности.
Рис. 10.16
10.7. Устройство защиты гидропривода фронтального
погрузчика при движении по неровностям опорной
поверхности

На рис.10.17,а,б показан наезд на неровность фронтального


погрузчика с максимально поднятой стрелой и со стрелой в
горизонтальном положении.

б)
а)

Рис. 10.17

В обоих случаях ковш загружен материалом и фронтальный


погрузчик движется на максимальной транспортной скорости
Vд  VдТ max .
На рис. 10.18 представлена гидросистема защиты рабочего
оборудования погрузчика с двумя гидроцилиндрами стрелы и
одним уравновешивающим пневмоцилиндром.
Рис. 10.18

Устройство защиты гидропривода фронтального погрузчика


содержит колесный тягач 1, рабочее оборудование 2,
гидроцилиндры подъема стрелы 3, уравновешивающий
пневмогидроцилиндр 4, газовый баллон 5, гидроамортизатор 6,
обратный клапан 7, регулируемый дроссель 8, клапан «ИЛИ» 9,
гидронасос 10, распределитель 11, гидробак 12. Сущность способа
защиты гидропривода фронтального погрузчика от внешних
воздействий состоит в расширении функциональных возможностей
системы на разных режимах работы фронтального погрузчика.
Помимо основных функций подъема, опускания рабочего
оборудования гидропривод обеспечивает возможность гашения
колебаний поршня в гидроцилиндре при запертых окнах
распределителя, а также позволяет гасить колебания при подъеме
стрелы с грузом в начальный момент разгона при открытых окнах
распределителя.
Сущность работы устройства в режиме подъема после
наполнения ковша материалом состоит в выполнении операции
разгона рабочего оборудования из неподвижного состояния в
режим равномерного подъема груза, при котором возникают
большие силы инерции и повышается давление рабочей жидкости в
поршневых полостях гидроцилиндров стрелы, в результате чего
осуществляется сброс небольшого объема рабочей жидкости в
гидроамортизатор.
Для подъема ковша погрузчика после заполнения его
материалом осуществляют включение золотника распределителя 11
вниз. Рабочую жидкость от гидронасоса 10 подают в поршневые
полости гидроцилиндров 3 стрелы. Начало подъема рабочего
оборудования сопровождается появлением значительных сил
инерции рабочего оборудования и увеличением давления в
поршневых полостях гидроцилиндров стрелы. В результате чего
часть жидкости сбрасывается через обратный клапан 7 в
гидроамортизатор 6. После разгона рабочего оборудования и
установления постоянной скорости поворота стрелы давление в
рабочих полостях гидроцилиндров 3 стрелы снижается и рабочая
жидкость из гидроамортизатора 6 через регулируемый дроссель 8
возвращается в поршневые полости гидроцилиндров 3 стрелы.
Таким образом, в процессе подъема, опускания поршень
обеспечивает гашение колебаний при открытых окнах
распределителя.
Предложенная гидросистема на транспортном режиме
работает следующим образом. Движение фронтального погрузчика
с грузом в ковше происходит со стрелой, поднятой в транспортное
положение, показанное на рис. 10.10. При подходе колес
погрузчика к неровности, имеющей длину y max и высоту hmax ,
оператор с существующей гидросистемой рабочего оборудования
обычно снижает скорость движения или выполняет маневры с
целью объезда неровности. В обоих рассмотренных случаях
снижается производительность погрузчика. Предложенный способ
позволяет переезжать неровности без снижения скорости движения
погрузчика. Наезд колес погрузчика на неровность происходит за
y
время t1  max , где Vд – скорость движения погрузчика с грузом в

ковше.
За время t1 происходит поворот остова тягача относительно
оси заднего моста вместе с рабочим оборудованием и возникает
угловая скорость стрелы и груза, в результате которых в
поршневых полостях гидроцилиндров стрелы повышается давление
рабочей жидкости. При некотором давлении настройки
гидроамортизатора происходит сброс небольшого объема рабочей
жидкости из поршневых полостей гидроцилиндров стрелы в
гидроамортизатор 6 (см. рис. 10.18).
После въезда на неровность рабочая жидкость из амортизатора
6 возвращается через управляемый гидродроссель 8 в поршневые
полости гидроцилиндров 3 стрелы. Таким образом, на первой фазе
работы устройства рабочая жидкость через клапан «ИЛИ» 9
подсасывается в штоковые полости гидроцилиндров 3 стрелы из
гидробака 12, а на второй фазе процесса рабочая жидкость
вытесняется из штоковых полостей гидроцилиндров 3 стрелы в
гидробак 12 через клапан «ИЛИ» 9.
Применение амортизатора является средством повышения
производительности погрузчика за счет увеличения транспортных
скоростей движения.

11. ТЕОРИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ОДНОКОВШОВЫХ


ФРОНТАЛЬНЫХ ПОГРУЗЧИКОВ

11.1. Критерии эффективности фронтальных погрузчиков

Для оценки эффективности фронтальных погрузчиков можно


использовать производительность погрузчика в сочетании с расходом
топлива. Производительность погрузчика и расход топлива не
являются экономическими критериями. Расход топлива определяет
полную затраченную энергию, а производительность характеризует
полезную работу.
Существует несколько видов производительности погрузчика.
Экономические оценки определяются при помощи эксплуатационной
производительности за год или срок службы погрузчика [32, 73, 77].
Вычисление эксплуатационной производительности выполняют
как отношение объема зачерпываемого ковшом материала к фонду
рабочего времени за срок службы машины или за год. На фонд
времени работы погрузчика влияют климатические условия,
праздничные дни и другие факторы, не имеющие отношение к тягово-
скоростным характеристикам погрузчика. Поэтому для оценки
эффективности погрузчика можно использовать техническую
производительность, которая не зависит от простоев и других
факторов, не имеющих отношение к тягово-скоростным показателям.
Техническая производительность погрузчика ( м3/ ч )
определяется по формуле [32]
V
П  3600 Г , (11.1)
ТЦ
где VГ – объем грунта, погружаемый в ковш, принимаемый условно
равным объему ковша, м 3 ; TЦ – время цикла, с.
В Челябинском филиале НАТИ Ю.В. Гинзбург, А.И. Швед, А.П.
Парфенов предложили использовать различные категории
эффективности тракторов, которые не используют экономические
показатели, один из них получил название энергетический потенциал
производительности (ЭПП) [32].
Рассмотрим сущность ЭПП на примере одноковшового
фронтального погрузчика. Рабочий цикл погрузчика состоит из
элементов, в которых мощность двигателя используется не
полностью, а в некоторых случаях мала, например при разгрузке
ковша. Мощность двигателя, рассчитанная из условия наполнения
ковша при черпании, используется максимально только при
наполнении ковша, при этом эффективность использования
погрузчика непропорциональна этой мощности, а является более
сложной функцией. Причина этого явления состоит в том, что
конкретному значению мощности двигателя N e и необходимой силе
тяги PK соответствуют как минимум три разные скорости движения
погрузчика: скорость копания VK ; скорость транспортирования
груженого ковша VТ ; скорость холостого хода V Х . Указанные
скорости участвуют в формировании времени рабочего цикла
фронтального погрузчика и являются важными параметрами,
определяющими эффективность погрузчика.
При зачерпывании материала ковшом требуется максимальная
сила тяги PK max и соответствующая скорость движения VK , которая
формирует максимальную мощность двигателя. В остальных
элементах цикла мощность используется не полностью. Поэтому
введем коэффициент использования мощности двигателя  ,
определяемый по формуле
t
 K . (11.2)

где t K – время заполнения ковша; TЦ – время полного цикла
погрузчика.
Полезная работа погрузчика при копании грунта в единицу
времени определяется по формуле работы [32]
A  PKVK  , (11.3)
где PK – средняя сила наполнения ковша.
Рабочий цикл TЦ погрузчика состоит из следующих элементов:
TЦ  t K  tT  tc  t Р  t X , (11.4)
где tT – время транспортирования груженого ковша; tc – время
подъема стрелы на высоту погрузки; t Р – время разгрузки ковша в
транспортное средство; t X – время движения погрузчика с пустым
ковшом к штабелю.
Подставляя (11.2), (11.4) в выражение (11.3), получим
энергетический потенциал производительности (ЭПП),
характеризующий полезное использование мощности двигателя в
единицу времени рабочего цикла:
tK
A  PKVK . (11.5)
t K  tT  t c  t P  t X
Запишем выражение (11.5) в виде
NT
A (11.6)
 tT t C t Р t X 
1      
 tK tK tK tK 
NT
или A , (11.7)
 LT SШ tР LX 
1      
V t
 T K V t
Ш K t K V t
X K 

где N T – тяговая мощность погрузчика.


Из выражения (11.7) видно, что основными геометрическими и
техническими параметрами погрузчика являются: LT – дальность
транспортирования груженого ковша, равная дальности холостого
хода LX  LT ; S Ш – перемещение поршня в гидроцилиндре стрелы;
VT – скорость движения погрузчика при транспортировании
груженого ковша; VШ – скорость движения поршня в гидроцилиндре
стрелы; V Х – скорость холостого движения погрузчика к штабелю с
пустым ковшом.
Энергетический потенциал в соответствии с формулой (11.7)
является функцией, связывающей важнейшие энергетические,
геометрические, технологические и скоростные параметры
фронтального погрузчика.
Максимальная эффективность погрузчика при типичной
технологии погрузки материала из штабеля в транспорт достигается
при одновременной минимизации пути и увеличении скорости
транспортирования, а также минимизации времени, затрачиваемого
на набор грунта в ковш.
При одинаковом значении энергетического потенциала (т.е.
мощности) можно иметь различную эффективность за счет
минимизации пути транспортирования LT . Следовательно,
энергетический критерий эффективности для фронтального
погрузчика менее целесообразен, чем техническая
производительность, определяемая по обобщенной формуле (11.1).
Техническая производительность фронтального погрузчика зависит
от эксплуатационных условий, которые можно обобщить
коэффициентом сцепления  K max колес погрузчика с опорной
поверхностью, а также свойствами разрабатываемого насыпного
материала или грунта, которые можно охарактеризовать некоторой
совокупностью факторов М.
Принятые условия позволяют определить математическое
ожидание технической производительности фронтального погрузчика
при наборе одного материала в разных грунтовых условиях, которое
получило название частный технический потенциал
производительности (ЧТП) [32]:
 K max B
ПЧ   П (K max ) f ( K max ) d K max , (11.8)
 K max H
где П ( K max ) – зависимость производительности погрузчика от
максимального коэффициента сцепления по тяговому усилию  K max ;
f ( K max ) – закон распределения вероятностей  K max ;  K max H и
 K max B – нижний и верхний пределы изменения  K max коэффициента
сцепления.
Аналогично математическое ожидание технической
производительности для разных поверхностей движения при наборе
разных насыпных материалов и грунтов принято называть
обобщенным техническим потенциалом (ОТП) [32]:
M max  K max B
Пo    П ( M ,  K max ) f ( M ) f ( K max )dMd K max , (11.9)
M min  K max H
где П ( M ,  K max ) – зависимость технической производительности от
свойств насыпного материала и свойств поверхности движения;
f (M ) – распределение вероятностей свойств погружаемых
материалов.
Для фронтального погрузчика техническую производительность
или частный технический потенциал ПЧ можно определять
экспериментально и расчетным путем. Однако обобщенный
технический потенциал П o для фронтального погрузчика можно
определять только расчетным путем.

11.2. Математическая модель технологического процесса


фронтального погрузчика и результаты исследования

Техническую производительность погрузчика можно определять


аналитическим методом или экспериментально путем
хронометрирования длительности элементов технологического цикла
и измерения объема транспортируемого материала в ковше.
Время технологического цикла погрузчика складывается из
продолжительности наполнения ковша, определяемой от момента
соприкасания ножа с грунтом до выхода ковша из забоя; времени
маневра – разворота груженого погрузчика задним ходом,
определяемого с момента выхода ковша из грунта до совпадения
колеи передних и задних колес; времени транспортировки – движения
погрузчика передним ходом; времени подъема стрелы с ковшом из
транспортного положения в положение разгрузки в транспортное
средство; времени разгрузки ковша в транспорт от момента полной
остановки до момента полного опорожнения ковша; времени возврата
к забою на холостом ходу. Для технологических схем, использующих
маневрирование транспортного средства, при челночных схемах
работы в длительность цикла включают длительность маневра
самосвала.
На рис. 11.1 показаны основные технологические схемы
движения фронтального погрузчика в рабочем цикле.
Рис. 11.1

В случае рис. 11.1,а,б,в технологический процесс совершается


при неподвижном самосвале, при этом происходит криволинейное
движение погрузчика при отъезде от штабеля задним ходом, и этот
процесс совершается до момента ориентации оси симметрии
погрузчика перпендикулярно оси самосвала. После этого совершается
изменение направления движения погрузчика, который движется
передним ходом к самосвалу.
На рис. 11.1,г показана челночная схема работы с
маневрированием как самосвала, так и погрузчика. Средняя дальность
транспортирования грунта и материалов строительными
погрузчиками составляет порядка 30  40 м. Челночная схема работы
позволяет получать максимальную производительность.
Техническая производительность фронтального погрузчика
3
( М Ч ) определяется по выражению [54, 73, 74, 77]
VГ K H
ПТ  3600 , (11.10)
TЦ K р
где K H – коэффициент наполнения ковша; K p – коэффициент
разрыхления грунта при заполнении ковша.
Максимальное значение K p =1,25 при разработке материковых
материалов, для насыпных грунтов K p =1,1 (табл. 11.1).
Таблица 11.1
Зависимости  M и K p от вида материала

Объемная масса Коэффициент


Вид материала материала разрыхления
3
 M , т/ М Kp
Уголь, шлак 1,2-1,4 1,3-1,5
Насыпной грунт 1,2-1,5 1,2-1,3
Влажный песок 1,6-1,8 1,2-1,4
Гравий, щебень размером до 50 мм 1,7-1,8 1,0-1,1
Крупный щебень, камень, битый кирпич 1,8-1,95 0,7-0,8
Грунт естественного залегания  категории 1,3-1,7 1,1-1,3

Техническая производительность фронтального погрузчика (т/ч)


определяется по формуле [54]
V  K
П Т  3600 Г M H , (11.11)
TЦ K р
где  M – объемная масса грунта в забое или материала в штабеле
(т/ М 3 ), при копании насыпных грунтов нормальным ковшом задают
 M =1,6 т/ М 3 .
Объемная масса  M материала в штабеле зависит от вида
разрабатываемого материала.
Продолжительность рабочего цикла фронтального погрузчика по
формуле (11.4) образуется из основных элементов технологического
процесса: наполнение ковша; отъезд от штабеля с разворотом и
подъезд к транспортному средству; подъем стрелы с ковшом в
положение разгрузки в транспортное средство; опорожнение ковша в
самосвал; обратный холостой ход – подъезд к штабелю с установкой
ковша в положение копания.
Время копания грунта можно определить по эмпирической
формуле, имеющей физическое содержание и размерность времени
[77]:
V K K
t K  103 Г  H , (11.12)
N eK T K р
где K  – удельное сопротивление грунта копанию, МПа;  – КПД
трансмиссии,  =0,8  0,9; T – тяговый КПД, T =0,55  0,6; N eK –
мощность, реализуемая на процесс копания.
Эмпирическая сущность формулы (11.12) определяется
методикой вычисления мощности, отбираемой на гидропривод
рабочего оборудования погрузчика.
Мощность N eK (кВт), реализуемая при копании, определяется по
формуле
N eK  N e  N Г.П.О ,
где N Г.П.О – мощность двигателя, расходуемая на привод рабочего
оборудования.
Мощность N Г.П.О (кВт) определяется по известной
корреляционной функции [32]
N Г.П.О  4,26 mэ , (11.13)
где mэ – эксплуатационная масса погрузчика, т.
В табл. 11.2 приведены рекомендуемые области применения
фронтальных погрузчиков в разных грунтовых условиях по Л.С.
Чебанову [77].
В формуле (11.12) используются общепринятые эмпирические
коэффициенты K H и K p , по которым имеются обширные
рекомендации. Все другие величины формулы (11.12) имеют
физическое содержание.

Таблица 11.2
Область применение фронтальных погрузчиков в грунтовых условиях
Грузоподъ- Удельное усилие на Расчетная
Тип погрузчика емность ковше категория
QП , т q L , Н/см K  , МПа грунта
Легкий до 2 150-250 0,06-0,10   
Средний 2-5 250-550 0,10-0,22 
Тяжелый 5-10 550-850 0,22-0,34    V
Сверхтяжелый 10-30 850-1500 0,34-0,60 V
Супертяжелый 30-75 1500-2420 0,60-1,00 V

Расчет транспортного режима, его продолжительность можно


определить по формуле работы [77], имеющей физическое
содержание
LТ ( mэ  QП ) g ( f  i)
tТ  , (11.14)
N e T
где LТ – расстояние транспортировки грунта, м; mэ , QП –
соответственно эксплуатационная масса и номинальная
грузоподъемность погрузчика, т; g – вес единицы массы, g=9,81 Н/кг;
f – коэффициент сопротивления качению (при криволинейном
движении f=0,07  0,17);
i – уклон местности (в нормальных условиях i=0); N e – мощность
двигателя, реализуемая на транспортном режиме, кВт;  – КПД
трансмиссии,  =0,8  0,95; T – тяговый КПД, T =0,5  0,65.
Формула (11.14) также имеет физическую и эмпирическую
сущность, т.к., с одной стороны, устанавливает обобщенную связь
работы сил сопротивления при движении погрузчика с энергией,
реализуемой двигателем внутреннего сгорания в течение времени
транспортировки tТ , с другой стороны, заключается в статистической
оценке величины мощности, реализуемой на рулевое управление
погрузчика.
Мощность N e , реализуемая двигателем на транспортом режиме,
определяется по формуле
N e = N e  N p. y , (11.15)
где N p. y – мощность, расходуемая на гидропривод рулевого
управления в кВт, определяется по корреляционной статистической
формуле работы [32]
N р. у  2,2 mэ . (11.16)
Расчет процесса подъема стрелы. Для расчета времени подъема
стрелы tc после выполнения транспортной операции используем
эмпирическую формулу, имеющую физическую структуру:
( m H  ( m K  QП ) H K ) g
tС  C C К Н .П .С , (11.17)
N C ОБЩ
где mC , m K , QП – соответственно массы стрелы, ковша, масса
полезного груза в ковше, численно равная грузоподъемности, т; H C ,
H K – высота подъема центра тяжести стрелы и ковша с грузом в
положение, предшествующее разгрузке, м; ОБЩ – общий КПД
гидропривода рабочего оборудования; N C – мощность двигателя,
реализуемая при подъеме рабочего оборудования, кВт; К Н . П .С –
коэффициент нестационарности режима подъема стрелы,
учитывающий возможные прерывания подъемов и повторные
продолжения подъема стрелы при подъезде погрузчика к самосвалу,
К Н . П .С =1,2  1,3.
Физическая сущность формулы (11.17) заключается в
установлении связи работы силы тяжести стрелы, ковша и полезного
груза при подъеме в поле силы тяжести Земли c энергией,
реализуемой двигателем внутреннего сгорания. Мощность,
реализуемая при подъеме стрелы, определяется по эмпирической
формуле (11.13).
Общий коэффициент полезного действия гидропривода ОБЩ
учитывает все виды потерь и определяется по формуле [6, 31, 45]
ОБЩ =  Н  Ц  М ,
где  Н – КПД насоса,  Н =0,85;  Ц – КПД цилиндра,  Ц =0,95;  М –
КПД механический, учитывающий потери в зубчатых передачах и
шарнирах рабочего оборудования,  М =0,8.
Среднее вероятное значение общего КПД гидропривода
ОБЩ =0,646, а значение коэффициента К Н . П .С =1,27.
Расчет процесса разгрузки ковша в транспорт. Время разгрузки
t p зависит от грузоподъемности погрузчика и самосвала [77]:
t p  (0,323Q П  2,32) K С . р , (11.18)
где K С . р – коэффициент способа разгрузки, K С . р =1,35.
Операция разгрузки ковша в самосвал является не менее
ответственной, чем заполнение ковша из материкового забоя, т.к.
связана с возможностью появления значительных динамических
воздействий на кузов самосвала. Поэтому процесс погрузки
самосвала зависит от грузоподъемности погрузчика и должен иметь
достаточную протяженность t p .
Время холостого хода вытекает из формулы (11.14) для
транспортного режима, в которой после разгрузки ковша QП =0;
LX = LТ .
L m g ( f  i)
tX  X э , (11.19)
N eT
где N e – мощность двигателя, используемая на холостом режиме.
N e = N e  N p. y . (11.20)
Физическая сущность формулы (11.20) состоит в установлении
зависимости работы сил сопротивления при движении погрузчика с
порожним ковшом от энергии, реализуемой двигателем внутреннего
сгорания в течение времени t X .
Эмпирическая сущность этой формулы характеризуется
эмпирическим способом определения мощности двигателя
погрузчика, реализуемой на холостом режиме движения по
корреляционной формуле (11.16).

11.3. Результаты аналитических исследований технической


производительности погрузчиков, адекватные
экспериментальным данным

С помощью приведенных формул (11.12) – (11.20), имеющих


физическую и статистическую сущность, вычислены технологические
параметры типоразмерного ряда погрузчиков. Многие из этих
параметров, к которым можно отнести время копания, время
транспортирования, время подъема стрелы, время разгрузки ковша,
время холостого хода, производительность и т.п., сравниваются с
известными результатами, опубликованными в работах Л.С. Чебанова
[77], Э.Н. Кузина [54], Ю.В. Гинзбурга, А.И. Шведа, А.П. Парфенова
[32], Л.Г. Фохта [73, 74] и др.
В табл. 11.3 приведены значения технической
3
производительности колесных погрузчиков ( М /ч и т/ч) для работы на
разрыхленных сухих грунтах, сухом песке, каменной мелочи, шлаке,
керамзите при  М  1,55  1,65 т/ М 3 , по данным Л.Г. Фохта [73].
В табл. 11.4 приведены значения технической
производительности погрузчиков, опубликованные в работе Л.С.
Чебанова [77].

Таблица 11.3
Техническая производительность одноковшовых фронтальных
погрузчиков при загрузке транспортных средств

Производительность,
Тип погрузчика Грузоподъемность QП , т 3
М /ч / т/ч
ПК-2 2 51,2/82
ПК-3 3 75/120
ПК-7 6 130/208
ПК-15 15 313/500
Таблица 11.4
Техническая производительность одноковшовых погрузчиков при
разработке грунтов  группы (  М  1,7 т/ М 3 ; K P  1,25  1,3 )

Погрузчики
Показатели
ПК-2 ПК-3 ПК-7 ПК-15
Дальность транспортировки, м 40 40 40 58
Коэффициент наполнения ковша K H 1,0 1,1 1,1 1,1
Продолжительность цикла TЦ , с 54 52 76 74
3
Техническая производительность П Т , М /ч 58 87,5 125 359

Анализ результатов, приведенных в табл. 11.3, 11.4, позволяет


отметить следующее. Результаты табл. 11.3 для погрузчиков ПК-2,
ПК-3, ПК-7 соответствуют дальности транспортирования LT =40 м, а
для погрузчика ПК-15 дальность транспортирования составляет
LT =60 м. В экспериментальных данных табл. 11.4 фиксировался
коэффициент наполнения ковша, который для указанных погрузчиков
составил K H =1,0  1,1. При этом дальность транспортирования
материала в ковше составила LT =40; 58 м. Разработанные формулы
(11.12) – (11.20), имеющие физическую сущность и использующие
статистические зависимости для определения мощности, реализуемой
при копании грунта, в транспортном и холостом режимах при
движении по криволинейным траекториям, подъеме стрелы
позволяют выполнять расчеты параметров фронтальных погрузчиков
в процессе проектирования и в реальных условиях эксплуатации. Для
обеспечения адекватности результатов расчетов в табл. 11.5
приведены значения коэффициентов полезного действия, мощностей
и исходных параметров, соответствующие действительным условиям
эксплуатации для погрузчиков типоразмерного ряда.
Таблица 11.5
Результаты аналитических вычислений технической производительности
погрузчиков типоразмерного ряда, адекватные опубликованным работам

Тип погрузчика ПК-2 ПК-3 ПК-7 ПК-15 ПК-30 ПК-65 ПК-75


Грузоподъемность QП , т 2,2 3,4 7,3 15 30 65 75
Номинальная вместимость
3 1,1 1,7 3,65 7,5 15 32,5 37,5
ковша VГ , М
Удельное сопротивление
грунта копанию из табл. 7.1 0,09 0,15 0,15 0,15 0,15 0,3 0,4
K  , МПа
Коэффициент разрыхления
1,2 1,25 1,3 1,10 1,35 1,35 1,35
материала K P
Механический КПД  M 0,8 0,85 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9
Тяговый КПД T 0,55 0,55 0,5 0,65 0,6 0,6 0,6
Коэффициент сопротивления
0,1 0,135 0,17 0,1 0,1 0,1 0,1
качению погрузчика f
Дальность транспортирова-
40 40 40 60 80 80 80
ния грунта LT , м
Мощность двигателя N e , кВт 55,15 95 243 515 884 1560 1692,8
Мощность, расходуемая при
черпании насыпного грунта 23,2 50,27 126,83 199,76 291,86 685,85 649,1
N eK , кВт
Мощность, реализуемая на
38,65 71,9 183 352,2 578,2 1108,6 1153,8
транспортном режиме N e , кВт
Время черпания насыпного
8,08 8,68 8,3 7,41 10,6 19,05 31,7
грунта t K , с
Время транспортирования tT , с 22,38 21,91 31,5 25,43 42,5 35,4 40,3
Время подъема стрелы t C , с 6,07 7,43 9,11 8,61 14,7 28,9 29,48
Время разгрузки ковша в
4,09 4,62 6,32 9,67 16,2 31,5 35,8
транспорт t P , с
Время холостого хода t X , с 17,3 16,55 24,85 21,14 34,9 26,9 30,9
Время цикла TЦ , с 57,93 59,18 80,08 73,6 118,9 142,24 168,2
3
Производительность П Т , М /ч 57,0 82,7 126,2 333,5 336,3 609,3 594,6
Производительность П Т , т/ч 91,2 132,3 201,9 533,6 538,1 974,9 951,4
Удельное сопротивление
грунта копанию по формуле 0,075 0,12 0,115 0,115 0,111 0,217 0,296
(11.21) K  , МПа
Из формулы (11.12) определено удельное сопротивление грунта
копанию K  (МПа) для фронтальных погрузчиков
N t  K
K  = eK K T 3 P . (11.21)
VГ K H 10
Полученные формулы позволили определить технические
параметры и производительность как для строительных погрузчиков,
так и для сверхтяжелых погрузчиков ПК-30, ПК-65, ПК-75.
11.4. Закономерности изменения основных параметров
типоразмерного ряда одноковшовых фронтальных погрузчиков

В данной работе предложено использовать энергетический


подход к расчету параметров одноковшовых погрузчиков. Для
типоразмерного ряда фронтальных погрузчиков установлена
зависимость мощности двигателя от грузоподъемности и
эксплуатационной массы (табл. 11.6).
Таблица 11.6
Зависимость эксплуатационной массы и мощности двигателя
от грузоподъемности

QП , т 2,2 3,4 7,3 15 30 40 65 75


mэ , т 7,5 10,5 27,3 74 139 154 205 245
N e , кВт 55,15 95 243 515 884 1004 1560 1693

На процесс зачерпывания материала расходуется мощность,


приведенная в табл. 11.7.
Таблица 11.7
Мощность N eK , расходуемая на процесс зачерпывания материала

QП , т 2,2 3,4 7,3 15 30 40 65 75


N eK , кВт 23,2 50,27 126,83 199,76 291,86 656 685,85 649,1

Мощность, расходуемая гидроприводом рабочего оборудования


при подъеме стрелы с грузом в ковше, и мощность, расходуемая на
транспортных режимах, характеризуются табл. 11.8.
Выполним проверку адекватности разработанного метода
расчета параметров погрузчика реальным условиям эксплуатации.
Сравним разработанный энергетический метод расчета с известными
кинематическими методами.
Таблица 11.8
Мощности, расходуемые на транспортном режиме и в гидроприводе
рабочего оборудования при подъеме стрелы с грузом в ковше

QП , т 2,2 3,4 7,3 15 30 40 65 75


N T , кВт 38,65 71,9 183 352,2 578,2 665,2 1108,6 1153,8
N c , кВт 16,5 23,1 60 162,8 305,8 338,8 451 539
Сущность кинематического метода, например расчета времени
транспортирования, заключается в задании скорости транспортного
режима, при этом по известной дальности транспортирования
определяется длительность транспортного цикла tT . Энергетический
метод расчета учитывает эксплуатационную массу машины, массу
транспортируемого материала в ковше, условия движения погрузчика
(прямолинейное или криволинейное), КПД механической системы,
дальность транспортирования и др. С учетом результатов,
представленных в табл. 11.5 для транспортного и холостого
элементов цикла в виде времени tT , t Х , получены средняя скорость
транспортирования VT , скорость холостого режима движения V Х и
значения относительной скорости V X / VT для соответствующих
дальностей транспортирования в табл. 11.9.
Таблица 11.9
Зависимость скорости транспортирования VT и скорости холостого
режима V X движения погрузчика от грузоподъемности QП

QП , т 2,2 3,4 7,3 15 30 65 75


VT , км/ч 6,4 6,6 4,6 8,5 6,8 8,1 7,1
VX , км/ч 8,3 8,7 5,8 10,2 8,2 10,7 9,3
VX / VT 1,300 1,318 1,260 1,200 1,206 1,321 1,310

Представленные в табл. 11.9 результаты соответствуют


реальным эксплуатационным возможностям фронтальных
погрузчиков. Важным выводом этой таблицы является
незначительное отличие скоростей движения для погрузчиков малых
грузоподъемностей и супертяжелых – не более чем на 10  20%. Для
повышения производительности погрузчиков целесообразно иметь
разные скорости транспортного и холостого режимов, отличающиеся
в 1,2  1,32 раза. Сравним разработанный энергетический метод
расчета времени подъема стрелы с кинематическим методом.
В табл. 11.10 представлены результаты расчетов времени
подъема стрелы энергетическим методом.
Таблица 11.10
Время подъема стрелы традиционных погрузчиков

QП , т 2,2 3,4 7,3 15 30 65 75


tC , с 6,07 7,43 9,11 8,61 14,7 28,9 29,48
SШ , м 0,638 0,71 1,00 1,4 1,879 2,263 2,912
В табл. 11.10 в третьей строке приведены значения перемещения
поршня S Ш при подъеме стрелы погрузчика, что позволяет при
задании средней скорости поршня V1 =0,1 м/с определить время
подъема стрелы кинематическим методом.
На рис. 11.2 приведен график зависимости времени подъема
стрелы tC от грузоподъемности погрузчика QП для энергетического
метода расчета. Представленная зависимость показывает, что мощ-
ность, отбираемая на гидропривод
подъема стрелы по формуле
N Г.П.О  4,26 mэ , хорошо соответствует
работе, затрачиваемой на подъем сил
тяжести стрелы, ковша и
номинального груза в ковше.
Представим результаты вычислений
технической производительности
погрузчика из табл. 11.5 и сравним их
с экспериментальными данными,
опубликованными в технической
Рис. 11.2 литературе разными авторами.

Таблица 11.11
Техническая производительность одноковшовых погрузчиков
и ее сравнение с экспериментальными результатами

QП , т 2,2 3,4 7,3 15 30 65 75


LT , м 40 40 40 60 80 80 80
3 57,0 82,7 126,2 333,5 336,3 609,3 594,6
ПТ , М /ч
(58) (87,5) (125) (359) – – –

Экспериментальные данные табл. 11.11, представленные в


скобках, отличаются от расчетных в пределах 7,5%.
На рис. 11.3 представлены зависимости технической
производительности П Т фронтальных погрузчиков от дальности
транспортирования LТ =20  80 м для разных прочностей
разрабатываемых материалов: K  =0,06 МПа – легкие условия работы
(рис. 11.3,а), K  =0,3 МПа – тяжелые грунтовые условия (рис. 11.3,б).
Величины изменения технической производительности по рис.
11.3 представлены в табл. 11.12.
Производительность строительных погрузчиков (ПК-2 и др.)
изменяется больше, чем у тяжелых погрузчиков (ПК-75 и др.) при
изменении прочности грунтов.
Таблица 11.12
Снижение технической производительности погрузчиков
при изменении дальности транспортирования в диапазоне LТ =20  80 м

Характеристика грунтовых условий


K  =0,06 МПа K  =0,3 МПа
Тип погрузчика
ПК-2 ПК-75 ПК-2 ПК-75
Снижение технической производительности, %
62,8 37,8 51,1 33,3

В табл. 11.13–11.15 представлены значения производительности


погрузчиков для разных значений удельного сопротивления грунта:
K  =0,09; 0,12; 0,2 МПа.
Таблица 11.13
Значения технической производительности погрузчиков П Т ( М 3 /ч)
для разных дальностей транспортирования LТ ( K  =0,09 МПа)

Дальность Тип погрузчика


транспортирования
ПК-2 ПК-3 ПК-7 ПК-15 ПК-30 ПК-65 ПК-75
LТ , м
20 86,6 134,2 208,0 628,5 706,1 1058,9 1108,2
30 68,7 87,9 131,7 449,7 526,3 889,5 925,7
40 57 87,9 131,7 449,7 526,3 889,5 925,7
50 48,8 75,0 11,3 393,8 466,9 823,7 855,3
60 42,4 65,3 96,3 350,2 419,5 766,0 794,8
70 37,6 57,9 84,9 315,3 380,8 7117,3 742,3
80 33,8 52,0 75,9 286,7 348,7 674,0 696,3
Таблица 11.14
Значения технической производительности погрузчиков П Т ( М 3 /ч)
для разных дальностей транспортирования LТ ( K  =0,12 МПа)

Дальность Тип погрузчика


транспортирования
ПК-2 ПК-3 ПК-7 ПК-15 ПК-30 ПК-65 ПК-75
LТ , м
20 80,9 128,1 201,2 601,5 680,7 1034,2 1079,8
30 65,1 102,4 157,1 505,0 584,5 946,2 985,1
40 54,4 85,2 128,9 435,8 512,1 872,1 905,8
50 48,8 73,0 109,3 383,0 455,6 808,7 838,2
60 41,0 63,9 94,8 341,6 410,4 753,9 780,1
70 36,5 56,7 83,8 308,3 373,3 706,0 729,4
80 32,9 51,1 75,0 280,9 342,4 663,9 685,0

Таблица 11.15
Значения технической производительности погрузчиков П Т ( М 3 /ч)
для разных дальностей транспортирования LТ ( K  =0,2 МПа)

Дальность Тип погрузчика


транспортирования
ПК-2 ПК-3 ПК-7 ПК-15 ПК-30 ПК-65 ПК-75
LТ , м
20 68,8 114,3 184,9 539,8 621,1 973,8 1010,6
30 57 93,3 147,0 461,1 540,0 895,4 927,2
40 48,7 78,9 122,0 402,4 477,6 828,7 856,6
50 42,5 68,3 104,3 357,0 428,1 771,3 795,9
60 37,6 60,2 91,0 320,8 387,9 721,2 743,3
70 33,8 53,9 80,8 291,2 354,6 677,3 697,2
80 30,7 48,7 72,6 266,7 326,6 638,5 656,5
11.5. Физическая сущность удельного сопротивления грунтов
копанию
С момента возникновения теории расчета сопротивления
грунтов разработке отвалами и ковшами возникла проблема
определения удельных сопротивлений, возникающих при срезании
стружки грунта [4, 37]. В теориях Н.Г. Домбровского [34], А.Н.
Зеленина [37] и других авторов удельное сопротивление копанию
определяется как отношение средней величины силы резания к
площади срезаемой стружки:
Р
K = К , (11.22)
bh
где PK – сила сопротивления; b, h – ширина и толщина срезаемой
стружки.
Формула (11.22) применима для случая, когда толщина стружки
является постоянной величиной или изменяется в ограниченных
пределах.
При работе погрузчиков, экскаваторов процесс копания
совершается при переменных толщинах стружки h, поэтому требуется
другое понимание физической сущности коэффициента удельного
сопротивления копания грунтов ковшом.
Из формулы (11.12) выразим коэффициент удельного
сопротивления грунта копанию
N t  K
K  = eK K T 3 P .
VГ K H 10
Физическая сущность коэффициента K удельного
сопротивления грунта копанию представляется величиной энергии,
затраченной на заполнение ковша объемом грунта. Размерность K 
(Дж/ М 3 ) отличается от размерности формулы (11.22)
А
K = К , (11.23)

где АK – работа копания, Дж; VГ – объем грунта, зачерпываемый
ковшом, М 3 .
Если работу, затраченную при копании грунта,
идентифицировать как работу некоторой средней силы PK на
перемещении l, то получим другую размерность удельного
сопротивления грунта копанию K  (Н/ М 2 ), но данная размерность не
отражает физическую сущность процесса наполнения ковша
погрузчика материалом.
По методике А.Н. Зеленина [37], удельное сопротивление грунта
резанию определяется по формуле (11.22) как удельное
сопротивление на единицу площади срезаемой стружки.
По формуле (11.23) коэффициент удельного сопротивления
грунта копанию есть удельная работа, затраченная на срезание
единицы объема грунта. Отличие коэффициентов K  для погрузчиков
и для экскаваторов заключается не только в разной размерности этих
величин, но и в разной методике их экспериментального определения
и разных величинах.
В соответствии с формулой (11.23) методика определения
удельного сопротивления K  сводится к определению энергии,
затраченной на копание грунта, отнесенной к объему грунта,
поступившего в ковш. При помощи этой методики удобно
классифицировать грунты и материалы по категориям трудности
разработки (см. табл. 11.2).
В технической литературе по погрузчикам, экскаваторам
приводятся таблицы сопротивлений грунтов копанию, однако
отсутствуют описания методик, по которым получены значения этих
коэффициентов. Это обстоятельство затрудняет возможность
широкого применения этих данных для практических расчетов,
связанных с определениями нагрузок на рабочих органах машин.
Некоторые авторы, выполняя научные исследования,
рекомендуют различные совмещенные способы черпания материалов
ковшами, при этом не учитывают тот факт, что при совмещении
поступательного движения погрузчика с относительным движением
рабочего оборудования возникает отбор мощности на привод
рабочего оборудования. В результате этого резко снижается
мощность поступательного движения машины и уменьшается сила
внедрения ковша в штабель.
С учетом указанных явлений для экспериментального
определения удельного сопротивления грунтов копанию предлагается
методика, устраняющая данный недостаток.
Ковш, установленный в положение начала черпания внизу,
внедряется в штабель поступательным движением погрузчика (рис.
11.4,а). Происходит внедрение ковша в штабель на величину LВН . В
процессе внедрения ковша измеряются текущая мощность N eK и
текущее время t K . После внедрения ковша погрузчик останавливается
и происходит поворот ковша в штабеле при неподвижном погрузчике.
Определяется объем грунта, поступившего в ковш (рис. 11.4,б).
По результатам измерения мощности N eK (t) определяется
работа внедрения ковша в штабель:
tK
АК   N eK dt .
0
Удельное сопротивление грунта копанию определяется по
формуле
A
K = K ,

где VГ – объем грунта, поступившего в ковш при его повороте.
Объем грунта, зачерпываемого ковшом, ограничен плоскостями,
совпадающими с линиями АО и АВ, и цилиндрической поверхностью,
дуга которой ОВ имеет радиус RO с центром в точке O1 – шарнире
поворота ковша. Точка О начала дуги ОВ совпадает с режущей
кромкой ковша.
Рассмотрим методику примерного определения коэффициента
сопротивления грунта копанию, основанную на использовании рис.
11.4.
Пусть требуется определить значение коэффициента удельного
сопротивления грунта копанию K  и категорию грунта при
разработке откоса с углом  ШТ погрузчиками. Для легкого грунта
используем погрузчик ПК-2, для тяжелого – погрузчик ПК-75. Ковш,
установленный в положение копания и зафиксированный внизу,
внедряется в откос грунта поступательным движением (см. рис.
11.4,а) до момента начала полного буксования погрузчика. При
данном рассмотрении глубина внедрения плоской передней стенки
ковша составила LВН =0,6 м при ширине ковша В Г =2,32 м.
Максимальную силу внедрения можно определить из условия
сцепления колес Р1 max  mЭ gCЦ  7500  9,81 0,7  51502,5 Н.
Принимая гипотезу о линейном изменении силы Р1 внедрения
ковша в штабель, работу этой силы определим по формуле
Р L 51502,5  0,6
АК  1max ВН  =15450,8 Дж.
2 2
После внедрения ковша погрузчик останавливается вследствие
полного буксования колес и происходит поворот ковша в положение,
изображенное на рис. 11.4,б. Объем VГ зачерпываемого материала
можно определить экспериментально разными методами: путем
взвешивания или пересыпания грунта из ковша в другие мерные
емкости.
Решим эту задачу приближенным аналитическим методом.
Определим VГ , используя рис. 11.4,а. Обратим внимание на тот факт,
что заштрихованный объем АОВ, ограниченный справа вертикальной
плоскостью, является зачерпываемым объемом с достаточной
степенью точности.
Определим объем зачерпываемого грунта. Для угла наклона
о L2ВН tg α ШТ
штабеля  ШТ  45 имеем VГ = BГ =0,4176 М 3 .
2
Коэффициент удельного сопротивления грунта копанию
A 15450,8
определим по формуле K  = K = =36999 Дж/ М 3 .
VГ 0,4176
Полученное значение K соответствует современным
табличным данным для легкого штабеля K  =0,037 МПа (  категория
грунта, см. табл. 7.1).
Для погрузчика ПК-75 имеем следующие результаты.
Максимальная сила внедрения ковша из условия сцепления
колес Р1 max  mЭ gCЦ  245000  9,81  0,7  1682415 Н. Работа силы
Р L 1682415  1,68
внедрения ковша АК  1 max ВН  =1413229 Дж. Объем
2 2
L2ВН tg 45о 1,682  1
зачерпываемого материала VГ = BГ = 7,3 =10,302 М 3 .
2 2
Коэффициент удельного сопротивления грунта копанию
A 1413229
K = K = =137180 Дж/ М 3 . Это значение K  соответствует
VГ 10,302
современным табличным данным K  =0,137 МПа (  категория
грунта, см. табл. 7.1).
Выполненный расчет показывает, что супертяжелый погрузчик
способен работать в более прочных грунтах, чем обычные
строительные погрузчики. Таблицы значений K  , использованные в
данной работе, обеспечивают получение адекватных расчетов
технологических процессов фронтальных погрузчиков.

11.6. Математическая модель технологического процесса


и результаты расчета выходных параметров энергосберегающих
одноковшовых фронтальных погрузчиков

Математическая модель расчета времени цикла TЦ


одноковшовых энергосберегающих фронтальных погрузчиков
основана на адекватной математической модели расчета параметров
традиционных погрузчиков. Особенность расчета некоторых
элементов рабочего цикла TЦ энергосберегающих фронтальных
погрузчиков заключается в следующем.
Важнейшим составным элементом рабочего цикла TЦ
фронтального погрузчика является время копания
V K K
t K =103 Г  H .
N eK T K P
Способ вычисления времени tK наполнения ковша
энергосберегающего погрузчика имеет следующие особенности.
Энергосберегающий фронтальный погрузчик, имеющий
дополнительный пневмогидроцилиндр, при копании грунта обладает
дополнительной мощностью при совмещенном способе черпания
материала, которая реализуется при копании грунта.
Мощность N eK , реализуемая в процессе копания грунта
одноковшовым энергосберегающим фронтальным погрузчиком,
определяется по формуле
N eK  N e – N Г.П.О + N э , (11.24)
где N Г.П.О – мощность, потребляемая гидроприводом традиционного
погрузчика; N э – дополнительная мощность, возвращаемая на
процесс черпания материала энергосберегающим фронтальным
погрузчиком.
Мощность N Г.П.О определяется по формуле (11.13).
Дополнительный пневмогидроцилиндр реализует
дополнительную мощность при совмещенном способе черпания,
определяемую по формуле
N э =0,25 N Г.П.О . (11.25)
Учитывая, что дополнительная мощность, создаваемая
энергосберегающим гидроцилиндром, реализуется непосредственно
на рабочем органе (стреле), необходимо выполнить ее приведение к
валу двигателя. Поэтому дополнительная мощность N э , приведенная
к валу двигателя, определяется по формуле
0,25  4,26mЭ
Nэ = , (11.26)
ОБЩ
где ОБЩ – общий КПД гидропривода.
Подставляя в формулу (11.26) рассмотренные составляющие,
получим
4,26mЭ
N eK  N e – 4,26mЭ + 0,25 . (11.27)
ОБЩ
После преобразования формула (11.27) принимает
окончательный вид
 0,25 
N eK  N e – 4,26mЭ 1  .
 (11.28)
  ОБЩ 

Общий КПД гидропривода рабочего оборудования имеет


значение ОБЩ =0,646 [см. формулу (11.17)]. Вследствие этого при
черпании материала совмещенным способом энергосберегающий
погрузчик расходует на процесс черпания значительно большую
мощность по сравнению с мощностью традиционного погрузчика.
Величина этой мощности приведена в табл. 11.16.

Таблица 11.16
Мощность, реализуемая при черпании материала
энергосберегающим фронтальным погрузчиком

QП , т 2,2 3,4 7,3 15 30 65 75


N eK , кВт 35,6 67,6 171,8 321,8 521,0 1024,1 1053,0
На рис. 11.5 показано
сравнительное изменение мощности
черпания для традиционных (кривая 1)
и энергосберегающих (кривая 2)
погрузчиков. Получены
корреляционные функции мощности
копания традиционными
погрузчиками:
N eK  0,042Q П2  12,167Q П 
 11,897 . (11.29)
Рис. 11.5
Для энергосберегающих
погрузчиков
N eK  0,0927Q П2  21,237Q П 2,2473 . (11.30)
Это дает основание прогнозировать увеличение коэффициента
наполнения ковша KH при черпании материалов
энергосберегающими погрузчиками до значения K H =1,2.
Другая особенность применения энергосберегающих
погрузчиков заключается в расчете времени подъема стрелы по
формуле
m H  (mK  QП K H ) H K g K ,
tC  C C (11.31)
H . П .С
N C ηОБЩ
где N C – мощность, реализуемая гидроприводом стрелы, с учетом
дополнительной мощности энергосберегающего гидроцилиндра,
N C = N Г.П.О 1,25=4,26 mэ 1,25. (11.32)
В формуле (11.32) общий КПД гидропривода ОБЩ =0,646;
K H . П .С =1,27. Остальные величины времени цикла TЦ для
энергосберегающего погрузчика определяются по формулам для
традиционного погрузчика.
В табл. 11.17 представлены результаты вычисления выходных
величин для энергосберегающих погрузчиков типоразмерного ряда по
разработанной математической модели. Выполним анализ изменения
некоторых параметров традиционных и энергосберегающих
погрузчиков, используя табл. 11. 5, 11.17. Общее время цикла TЦ
рабочего процесса энергосберегающего погрузчика уменьшается за
счет уменьшения времени копания t K и времени подъема стрелы tС . В
табл. 11.17 определено дополнительно удельное сопротивление
грунта копанию K (МПа) для типоразмерного ряда
энергосберегающих фронтальных погрузчиков по формуле (11.21).

Таблица 11.17
Результаты аналитических расчетов параметров типоразмерного ряда
энергосберегающих одноковшовых фронтальных погрузчиков
(  М  1,6 т/ М 3 ; K P  1,25  1,3 ; K H  1,2 )

Тип погрузчика ПК-2 ПК-3 ПК-7 ПК-15 ПК-30 ПК-65 ПК-75


Грузоподъемность QП , т 2,2 3,4 7,3 15 30 65 75
Номинальная вместимость
1,1 1,7 3,65 7,5 15 32,5 37,5
ковша VГ , М 3
Удельное сопротивление
грунта копанию по табл. 7.1 0,09 0,15 0,15 0,15 0,15 0,3 0,4
K  , МПа
Механический КПД  M 0,8 0,85 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9
Тяговый КПД T 0,55 0,55 0,5 0,65 0,6 0,6 0,6
Коэффициент сопротивления
0,1 0,135 0,17 0,1 0,1 0,1 0,1
качению погрузчика f
Дальность
транспортирования грунта 40 40 40 60 80 80 80
LT , м
Мощность двиг. N e , кВт 55,15 95 243 515 884 1560 1692,8
Мощность черпания
35,6 67,6 171,8 321,8 521,0 1024,1 1053,7
материала N eK , кВт
Мощность, реализуемая на
38,65 71,9 183 352,2 578,2 1108,6 1154
трансп. режиме N e , кВт
Время черпания насыпного
5,79 7,253 6,875 5,92 6,36 14,4 21,27
грунта t K , с
Время транспортирования
22,38 21,1 31,5 25,43 42,5 35,42 40,31
tT , с
Время подъема стрелы t C , с 5,02 4,62 5,79 7,71 15,09 22,82 26,66
Время разгрузки ковша в
4,09 4,62 6,32 9,67 16,2 31,48 35,84
транспорт t P , с
Время холостого хода t X , с 17,31 16,55 24,85 21,14 34,94 26,9 30,86
Вре