Газотурбинные установки. Учебное пособие. В.В.Корж

Федеральное агентство по образованию
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Ухтинский государственный технический университет
(УГТУ)
В. В. Корж
Газотурбинные установки
Учебное пособие
Ухта 2010
Учебное издание
Корж Владимир Васильевич
Газотурбинные установки
Учебное пособие
УДК [662.691.4.052+621.438.0837] (0758)

К 66
Корж, В. В.
Газотурбинные установки [Текст] : учеб. пособие / В. В. Корж. – Ухта : УГТУ, 2010. –
180 с., ил.
ISBN 978-5-88179-604-4
В учебном пособии рассмотрены тепловые и механические процессы, протекающие в

газовых турбинах и компрессорах. Приведена конструкция газотурбинной установки ГТК-
10-4, где указаны её основные узлы. Особое внимание уделено конструкции компрессора,
турбин, камеры сгорания; работе систем: маслоснабжения, автоматического регулирования и
уплотнения нагнетателя Н – 370 – 18 – 1.
Учебное пособие предназначено для студентов дневной и безотрывной формы обуче-
ния направления 130500 «Нефтегазовое дело» и специальности 130501 «Проектирование,
сооружение и эксплуатация газонефтепроводов и газонефтехранилищ» по дисциплине «Га-
зотурбинные установки». Пособие составлено в соответствии с её рабочей программой на
основании государственного образовательного стандарта.
Учебное пособие рекомендовано к изданию Редакционно-издательским советом

Ухтинского государственного технического университета.
Рецензенты: Т. Т. Алиев, начальник ПОЭКС ООО «Газпром трансгаз Ухта», к.т.н.;

В. Т. Захаров, главный специалист ОП ЦОК ООО «Газпром трансгаз Ухта».
Редактор Л. А. Кокшарова
Технический редактор Л. П. Коровкина
© Ухтинский государственный технический университет, 2010

© Корж В. В., 2010
ISBN 978-5-88179-604-4
План 2010 г., позиция 50. Подписано в печать 18.11.2010 г. Компьютерный набор.
Гарнитура Times New Roman. Формат 60х84 1/16. Бумага офсетная. Печать трафаретная.
Усл. печ. л. 10,5. Уч.-изд. л. 9,5. Тираж 120 экз. Заказ № 247.
Ухтинский государственный технический университет.

169300, Республика Коми, г. Ухта, ул. Первомайская, д. 13.
Отдел оперативной полиграфии УГТУ.
169300, Республика Коми, г. Ухта, ул. Октябрьская, д. 13.
Оглавление
Введение ................................................................................................................... 5
Принятые сокращения ............................................................................................ 7
1. Принципиальные схемы газотурбинных установок........................................ 9
1.1 Газоперекачивающий агрегат: состав, виды приводов и
системы ГТУ ................................................................................................. 9
1.2 Принципиальные схемы ГТУ, их преимущества и недостатки............... 9
1.3 Основы термодинамики, теплотехники и рабочие процессы ГТУ.
Циклы ГТУ в P-V, T-S диаграммах .......................................................... 15
2. Осевые турбомашины ....................................................................................... 20
2.1 Осевой компрессор, назначение, типы, состав. Газовая динамика
осевого компрессора .................................................................................. 20
2.2 Газовая турбина, назначение, классификация по принципам работы.
Основные узлы. Режимы работы. Газовая динамика турбины ............. 27
2.3 Система запуска ГТУ. Валоповоротные устройства (ВПУ) .................. 31
2.4 Турбодетандер. Назначение и режимы работы ....................................... 34
3. Топливная система ГТУ ................................................................................... 37
3.1 Назначение топливной системы и основные функции ........................... 37
3.2 Горение топлива для газотурбинных установок. Физические и
химические процессы................................................................................. 37
3.3 Камера сгорания. Назначение, типы, коэффициент избытка
топлива. Основные узлы КС и рабочие процессы .................................. 40
3.4 Системы топливного, пускового и импульсного газа, назначение и
состав ........................................................................................................... 43
3.5 Способы регулирования ГТУ .................................................................... 46
3.6 Совмещённая характеристика осевого компрессора и
газовой турбины ......................................................................................... 47
4. Маслосистема газотурбинной установки ....................................................... 51
4.1 Система маслоснабжения ГТУ, ее состав, назначение, функции.......... 51
5. Центробежный нагнетатель ............................................................................. 53
5.1 Назначение центробежного нагнетателя, типы и состав........................ 53
5.2 Рабочая характеристика нагнетателя, характерные точки и зоны.
Пуск нагнетателя ........................................................................................ 56
6. Конструкция газотурбинного двигателя ГТК-10-4........................................ 61
6.1 Технические данные двигателя ГТК-10-4, основные узлы .................... 61
6.2 Блок турбогруппы: передний блок, компрессор, турбины, рама-маслобак,
подшипник силового ротора, воздухоподогреватель ............................. 64
3
6.3 Камера сгорания.......................................................................................... 91
6.4 Маслосистема ГТК-10-4............................................................................. 96
6.5 Системы автоматического регулирования и защиты............................ 109
7. Нагнетатель ...................................................................................................... 145
7.1 Конструкция нагнетателя......................................................................... 145
7.2 Система регулирования нагнетателя ...................................................... 147
8. Техническая эксплуатация ГТК-10-4 ............................................................ 152
8.1 Система технического обслуживания и ремонта ГТК-10-4 ................. 152
8.2 Особенности эксплуатации ГТК-10-4 при отрицательных
температурах ............................................................................................. 153
8.3 Очистка ОК в процессе эксплуатации .................................................... 154
8.4 Пути совершенствования ГТУ ................................................................ 157
8.5 Современные ГПА, применяемые на компрессорных станциях ......... 159
Библиографический список................................................................................ 180
4
Введение
В настоящее время интенсивно развивается газодобывающий комплекс.

Вводятся в строй газовые месторождения, строятся новые магистральные газо-
проводы. Компрессорные станции для перекачки газа оснащаются современ-
ными мощными экономичными газоперекачивающими агрегатами (ГПА).
Важную роль в ГПА играют газотурбинные установки, к ним предъявляются
повышенные требования, основными из которых являются: большая мощность,
экономичность (малый удельный расход топлива), компактность, ремонтопри-
годность и другие важные показатели.
Тепловыми двигателями называют машины, в которых внутренняя энер-
гия топлива превращается в механическую энергию.
Один из самых распространенных двигателей – двигатель внутреннего
сгорания (ДВС), который устанавливается на автомобилях, самолетах, танках,
тракторах, моторных лодках. ДВС могут работать на жидком топливе (бензин,
керосин и т. д.) или на горючем газе.
ДВС обладает рядом преимуществ (компактность, малая масса и др.), по-
этому получил широкое распространение. Недостатками ДВС являются:
– жидкое топливо должно быть высокого качества;
– невозможность получить малую частоту вращения (на малых оборотах
не работает карбюратор).
В конце XVIII века были созданы паровые поршневые двигатели (паро-
вые машины). Через 100 лет появились паровые турбины. Для работы парового
двигателя требуется ряд машин и устройств, что создает ряд определенных
проблем.
Газотурбинная установка (ГТУ) – это тепловая лопаточная машина, пре-
образующая химическую энергию топлива, сжигаемого в потоке сжатого воз-
духа, в механическую работу на валу турбины. ГТУ могут работать как на
жидком топливе (керосин, спирт), так и на газе, перекачиваемом ими.
Попытки создания газотурбинной установки прослеживаются в глубокой
древности.
Первым применил лопаточные машины известный изобретатель антично-
сти Архимед Сиракузский. Его водоподъемный «архимедов винт» – шнек, ис-
пользуемый в разных приложениях уже третье тысячелетие, не что иное, как
лопаточная машина.
Первой лопаткой в истории было обыкновенное весло. Более совершен-
ный привод (и также для передвижения по воде) парус – та же лопатка, нахо-
дящаяся в воздушном потоке. Весло можно считать прототипом
нагнетающей (компрессорной) лопатки, а парус – пример предка турбинной
(приводной) лопатки.
Основы теории лопаточных машин как самостоятельной дисциплины за-
ложены российским академиком Леонардом Эйлером, впервые описавшим ос-
новную схему их работы. В работах Леонардо да Винчи, Бернулли, Ньютона,
Лейбница и многих других ученых были достаточно хорошо разработаны осно-
вы гидростатики и подготовлен математический аппарат.
5
Первый газотурбинный двигатель был построен в России в 1897-1900 гг.
инженером флота П. Д. Кузьминским. Газотурбинная установка Кузьминского
состояла из поршневого компрессора, камеры сгорания и реактивной газовой
турбины.
В 1900-1904 гг. в Германии была испытана газотурбинная установка ин-
женера Штольце.
Ряд других инженеров из разных стран усовершенствовали ГТУ. Боль-
шое значение имели результаты работ в 1937-1939 гг. венгерского инженера
Ендрассика. При испытании ГТУ мощностью 100 л. с. КПД установки со-
ставлял 21,2%. Эти данные позволили рассматривать такой вид двигателя как
перспективный.
В 1941 г. первый полет совершил самолет с газотурбинным (турбореак-
тивным) двигателем в СССР.
В последние годы имеются значительные достижения как в области аэро-
динамики турбомашин, так и в разработке жаропрочных сталей и сплавов. Ус-
пех аэродинамики и металлургии позволили поднять тепловую экономичность
ГТУ до необходимого уровня и создать предпосылки для внедрения ГТУ в раз-
личные области народного хозяйства.
Автор выражает благодарность за оказанную помощь в подборе мате-
риала главному специалисту центра обучения кадров (ЦОК) В. Т. Захарову; в
оформлении учебного пособия: доценту MIBI А. Э. Беляеву, студентам кафед-
ры ПЭМГ: А. И. Бойко, А. Ю. Михалеву, Д. И. Козлову.
6
Принятые сокращения
АБ – автомат безопасности.
АВО – аппарат воздушного охлаждения.
АМ – аккумулятор масла.
АСУ ТП – автоматизированная система управления технологическим процессом.
ВВК – выпускной воздушный клапан.
ВЗК – воздухозаборная камера.
ВНА – входной направляющий аппарат.
ВОУ – входное очистительное устройство.
ВПУ – валоповоротное устройство.
ГВТ – газово-воздушный тракт.
ГГПА – газотурбинный газоперекачивающий агрегат.
ГМН (ГМНС) – главный масляный насос.
ГНС – главный насос смазки.
ГНУ – главный насос уплотнений.
ГПА – газоперекачивающий агрегат.
ГТД – газотурбинный двигатель.
ГТУ – газотурбинная установка.
Д – дроссель.
Дефект ПОР – дефект первоочередного ремонта.
ДКС – дожимная компрессорная станция.
ДПР – дефект, подлежащий ремонту.
ДРС – двигатель регулятора скорости.
ЗО – золотник отсечной.
ИНЖ – инжектор ГМНС.
КВД – компрессор высокого давления.
КИП и А – контрольно-измерительные приборы и автоматика.
КНД – компрессор низкого давления.
КОС – клапан обратный сдвоенный.
КПД – коэффициент полезного действия.
КР – капитальный ремонт.
КРД – камера (площадка) регулирования давления.
КС – камера сгорания.
КС – компрессорная станция.
КС ПХГ – компрессорная станция подземного хранилища газа.
КЦ – компрессорный цех.
ЛПДС – линейная производственно-диспетчерская станция.
МБ – маслобак.
МДП – местный диспетчерский пункт.
МИРТ – малоинерционный регулятор температуры.
МНУ – масляный насос уплотнения.
МО – маслоохладитель.
НИ – насос-импеллер.
НТД – нормативно-техническая документация.
7
ОК – осевой компрессор.
ОНА – обратный направляющий аппарат.
ОП – ограничитель приемистости.
ОП – опорный подшипник.
ПГПА (ГМК) – поршневой газоперекачивающий агрегат (газомотокомпрессор).
ПМН (ПМНС) – пусковой масляный насос.
ПНА – поворотный направляющий аппарат.
ПНС – пусковой насос смазки.
ППР – наработка ГПА или агрегата после последнего ремонта.
ПТБ – правила техники безопасности.
РД – регулятор давления.
РДП – районный диспетчерский пункт.
РК – регулирующий клапан.
РМНС – резервный масляный насос.
РР – регламентированный ремонт (для газоперекачивающих агрегатов).
PC – регулятор скорости.
САР – система автоматического регулирования.
САУ – система автоматического управления.
СБК – сбросные клапана.
СК – стопорный клапан.
СКЗ – среднее квадратическое значение.
СНЭ – наработка ГПА или агрегата с начала эксплуатации.
СР – средний ремонт.
СТ – свободная (силовая) турбина.
ТК – турбинокомпрессор.
ТВД – турбина высокого давления.
ТГДУ – торцовое газодинамическое уплотнение.
ТД – турбодетандер.
ТДП – территориальный диспетчерский пункт.
ТНД – турбина низкого давления.
ТО – техническое обслуживание.
ТОР – техническое обслуживание и ремонт.
ТР – текущий ремонт.
ФТО – фильтр тонкой очистки.
ЦБПО (БПО) – центральная база производственного обслуживания.
ЭГПА – электроприводной газоперекачивающий агрегат.
ЭМВ – электромагнитный вентиль.
ЭМП – золотник с электромагнитным приводом.
ЭХЗ – электрохимическая защита.
8
1 Принципиальные схемы газотурбинных установок
1.1 Газоперекачивающий агрегат: состав, виды приводов и систем ГТУ
Состав ГПА
1. Нагнетатель.
2. Привод.
3. Системы (обеспечивающие надежную и безопасную эксплуатацию на-
гнетателя с приводом).
Схема газоперекачивающего агрегата приведена на рис. 1.
Рис. 1. Газоперекачивающий агрегат

Н – нагнетатель
1.2 Принципиальные схемы ГТУ, их преимущества и недостатки

Структура парка ГПА ОАО «Газпром» приведена на рис. 2.
Из трех типов ГПА основным является газотурбинный тип.
Преимущества газотурбинных ГПА:
− большая мощность (на сегодня до 25 МВт);
− низкая стоимость удельной мощности;
− значительный ресурс (перспектива до 1 млн час.);
− высокая надежность;
− оптимальная быстроходность, которая хорошо согласуется с необхо-
димой частотой вращения нагнетателей: (5000-10000) об/мин;
− простота регулирования нагрузки (изменением числа оборотов);
− высокая степень автоматизации (минимальный состав персонала КС);
− компактность и модульность конструкции авиационных и судовых
ГПА (возможность быстрого монтажа ГПА на открытой площадке).
9
Рис. 2. Структура парка ГПА ОАО «Газпром»
Основные недостатки электропривода:

− низкая частота вращения электромоторов (около 1500 об/мин. либо
около 3000 об/мин.) требует применения для привода нагнетателя до-
полнительного промежуточного редуктора;
− постоянная (фиксированная) частота вращения ограничивает возмож-
ности регулирования нагрузки нагнетателя изменением оборотов:
60 f
n= ,
m
где n – частота вращения;
f – частота электросети (50 Герц либо 60 Герц);
m – число пар полюсов в конструкции электродвигателя;
− необходимость близко расположенного мощного источника электро-
энергии (электростанции).
Основные недостатки поршневых ГПА:
− большая масса и габариты;
− значительный расход смазочного масла;
− пульсации давления газа на входе и связанные с этим вибрации техноло-
гических трубопроводов.
Газотурбинная установка
ГТУ – тепловая лопаточная машина (рис. 3), преобразующая химическую
энергию топлива, сжигаемого в потоке сжатого воздуха, в механическую рабо-
ту на валу турбины и состоящая из:
1) компрессора;
2) камеры сгорания;
3) газовой турбины.
10
Рис. 3. Схема тепловой лопаточной машины
В газотурбинной установке реализован круговой термодинамический

процесс (цикл), состоящий из трех последовательных рабочих процессов:
− сжатие воздуха в осевом компрессоре. Превращение механической
работы, переданной на вращение компрессора от турбины, в потен-
циальную энергию сжатого воздуха;
− подвод тепла к сжатому воздуху в камере сгорания. Превращение
химической энергии сжигаемого топлива в тепловую энергию сжа-
того воздуха, проходящего через камеру сгорания и нагревающе-
гося в ней;
− расширение и охлаждение раскаленных газов в турбине. Превра-
щение тепловой энергии сжатого в компрессоре воздуха и про-
дуктов сгорания в механическую работу на валу турбины путем
ее раскрутки.
Принципиальные схемы ГТУ
Одновальная ГТУ
Это самая простая схема (рис. 4). Для привода ЦБН не применяется, так
как газотурбинный двигатель устойчиво работает в узком диапазоне своего но-
минального (расчетного) режима. В этом же режиме, то есть с такой же часто-
той вращения будет вращаться и ротор нагнетателя. По этой причине
невозможно регулировать в необходимых пределах производительность нагне-
тателя, которая зависит от частоты его вращения.
Роторы компрессора, турбины и нагнетателя, механически соединены
друг с другом в одно целое. Режимы работы нагнетателя ограничены узким
диапазоном устойчивой частоты вращения ГТУ на номинальном режиме.
11
Рис. 4. Схема одновальной ГТУ
Двухвальная ГТУ
Является основным типом привода (рис. 5). Ротор компрессора со своей
турбиной высокого давления (ТВД), так называемый газогенератор, и ротор на-
гнетателя со своей турбиной низкого давления (ТНД) не имеют жесткой меха-
нической связи друг с другом и могут вращаться с разной частотой. В этом
случае частота вращения ротора нагнетателя может изменяться в широких пре-
делах, а частота вращения ротора газогенератора оставаться близкой к своему
номинальному (расчетному) режиму.
Рис. 5. Схема двухвальной ГТУ
Механическая связь между ТВД и ТНД отсутствует. Это допускает широ-

кий диапазон изменения частоты вращения ротора нагнетателя при сохранении
оптимальных оборотов вала турбокомпрессорной части (ОК + ТВД).
Двухкаскадная трехвальная ГТУ

Позволяет достигать высоких степеней сжатия (выше 10) с большей эф-
фективностью, чем в двухвальной схеме.
В данной схеме (рис. 6) ротор газогенератора состоит из двух валов-каскадов:
высокого и низкого давления. Компрессор низкого и компрессор высокого давле-
ния (КНД и КВД) приводятся во вращение каждый своей турбиной (ТНД – турби-
ной низкого давления, ТВД – турбиной высокого давления) с разной частотой,
оптимальной для своего каскада. Ротор нагнетателя приводится во вращение своей
турбиной нагнетателя – это третий вал. СТ – свободная турбина. Приведенная схе-
ма является основной для авиационных двигателей 4-го поколения.
12
Рис. 6. Схема двухкаскадной трехвальной ГТУ
Позволяет эффективно достигать высоких степеней сжатия и отказаться

от дополнительной противопомпажной механизации компрессора. Отличается
увеличенным диапазоном устойчивой работы и повышенным к.п.д.
Двухвальная ГТУ с регенерацией тепла

Позволяет уменьшить бесполезные потери тепла с выхлопными газами.
Высокая температура выхлопных газов (порядка 5000С) используется для на-
грева в теплообменнике воздуха после компрессора перед его подачей в камеру
сгорания. Это снижает расход топлива. Схема двухвальной ГТУ с регенерацией
тепла приведена на рис. 7.
Рис. 7. Схема двухвальной ГТУ с регенерацией тепла
Такие схемы эффективны в ГТУ с небольшой степенью сжатия (4-5), у

которых температура воздуха за компрессором не велика (порядка 2000С) и
прирост температуры в теплообменнике сравнительно большой.
Степень регенерации – это отношение тепла, полученного рабочим телом
в регенераторе, к теплу, необходимому для его нагрева до температуры отрабо-
тавших газов:
Т3 − Т 2
,
Т5 − Т 2
т. е., отношение прироста температуры рабочего тела в регенераторе к разнице
температур рабочего тела за ТНД и за ОК.
13
Пример расчета степени регенерации для ГПА типа ГТК-10-4:
414 0 − 198 0 216 0
= = 0,699.
507 0 − 198 0 309 0
В ГТУ с высокой степенью сжатия температура воздуха за компрессором
достигает в результате самого сжатия (300-500)0С, приближаясь к температуре
выхлопных газов, что делает нецелесообразным использование регенеративной
схемы.
Регенератор увеличивает к.п.д. ГТУ на 3% - 4% вследствие частичного
использования тепла выхлопных газов для нагрева сжатого в компрессоре воз-
духа перед его подачей в камеру сгорания.
Влияние параметров атмосферного воздуха на мощность ГТУ

Температура наружного воздуха оказывает самое значительное влияние
на мощность ГТУ (до ±20%).
При понижении температуры наружного воздуха (Тнв) мощность ГТУ
растет по следующим причинам:
– плотность воздуха возрастает, растет его массовый расход через двига-
тель (эффект дополнительного наддува);
– чем ниже температура воздуха, тем меньше работы требуется для
его сжатия, то есть от турбины отбирается меньше мощности на привод
компрессора.
В итоге – возрастает степень сжатия компрессора и массовый расход воз-
духа через него, что приводит к увеличению мощности двигателя.
При повышении Тнв – мощность соответственно падает. Практически это
означает, что в холодное время года заданный режим ГПА достигается при
меньших оборотах турбокомпрессора по сравнению с тем же режимом в жаркое
время года.
Атмосферное давление влияет на мощность ГТУ существенно меньше.
Механизм влияния тот же самый: чем ниже атмосферное давление, тем ниже
плотность воздуха, а значит и его массовый расход через двигатель – мощность
снижается.
Влажность воздуха увеличивает мощность ГТУ. Содержащаяся в воздухе
влага испаряется при сжатии, снижая температуру в проточной части компрес-
сора. Ситуация аналогична снижению температуры наружного воздуха.
Вопросы для самопроверки

1. Какие типы ГПА вы знаете? Расскажите их преимущества и недостатки.
2. Что такое ГТУ? Дать определение. Пояснить схему на рис. 3.
3. Что такое круговой термодинамический процесс?
4. Какие принципиальные схемы ГТУ вы знаете? Где они применяются?
5. Как влияют параметры атмосферного воздуха на мощность ГТУ?
14
1.3 Основы термодинамики, теплотехники и рабочие процессы ГТУ.
Циклы ГТУ в координатах Р-V, T-S диаграммах
Термодинамика – одна из областей физики – наука о закономерностях

превращения одних видов энергии в другие (причем любых видов энергии, а не
только тепловой). Для обеспечения непрерывной работы ГТУ её процессы
должны идти по кругу. В термодинамике круговые процессы называются цик-
лами. Таким образом, термодинамической базой тепловых машин является
термодинамический цикл.
Термодинамический цикл ГТУ – совокупность процессов расширения и
сжатия с подводом и отводом тепла, в результате которого получается полезная
работа, а рабочее тело возвращается в исходное состояние.
Первым проанализировал термодинамический цикл французский инже-
нер С. Карно в 1924 году. Это был цикл для идеального газа. Такое понятие бы-
ло введено для упрощения изучаемых свойств рабочих тел.
Идеальный газ – совокупность молекул, обладающих исчезающе ма-
лыми объемами и лишенных сил взаимодействия (взаимного притяжения и
отталкивания).
Именно из этого цикла была выведена зависимость к.п.д. только от тем-
пературы (теплоты) и ни от чего больше.
Исходными аксиомами термодинамики служат так называемые «начала».
Первое начало термодинамики (по существу является законом сохранения
энергии) – количество теплоты, сообщенное термодинамической системе, идет на
увеличение внутренней энергии системы и на совершение системой работы:
∆Q = ∆U + ∆A.
Второе начало термодинамики (лежит в основе устройства тепловых
машин) – невозможно получить от двигателя непрерывную работу без отдачи
теплоприемнику (в нашем случае окружающей среде) части тепла подводимого
к рабочему телу, то есть невозможно всю подведенную теплоту превратить в
работу.
Таким образом, к.п.д. любой тепловой машины всегда меньше единицы.
Пути увеличения к.п.д.:
− увеличение степени сжатия;
− увеличение T1(Q1) (ограничение по жаропрочности материалов);
− уменьшение T2(Q2) (применение систем регенерации тепла) – сис-
тема утилизации тепла.
Состояние термодинамической системы описывается параметрами ее
состояния.
Параметры состояния – физические величины, характеризующие со-
стояние системы и поддающиеся непосредственному измерению. Для газа па-
раметрами состояния являются: температура, давление, плотность.
1. Температура – мера нагретости вещества (тела). На практике исполь-
зуются две температурные шкалы – Цельсия и Кельвина:
Т (К) = t 0C + 273, 15 K.
15
2. Давление – это сила, действующая на единицу поверхности:
F
P = , Н/м или Па.
S
1 Па – давление, вызванное силой 1 Ньютон, распределенной по нормали
к поверхности площадью 1 м2;
1 атм = 101325,1 Па = 1,033228 кгс/см2 = 760 мм рт. ст.;
1 бар = 100000 Па = 1,0197 кгс/см2 = 750 мм рт. ст.;
3. Плотность – масса единицы объема – отношение массы газа к зани-
маемому объему:
m
ρ = , кг/м3 или г/см3.
V
Величина, обратная плотности – удельный объем – объем единицы газа.
4. Удельная теплоемкость газа (с) – количество теплоты, которое нужно
сообщить количественной единице газа (/м3, /кг) при нагревании его на 10.
Теплоемкость газов зависит от условий протекания процесса.
– ср – удельная изобарная теплоемкость при Р = const;
– сν – удельная изохорная теплоемкость при V = const, причем ср > сν.
Термодинамический процесс – изменение состояния термодинамической
системы, то есть ее параметров состояния, зависимость между которыми опре-
деляется уравнением состояния.
Экспериментальным путем установлено, что поведение реальных газов
при сжатии, нагревании и других процессах подчиняется простым законам, а
именно:
− при T = const PV = const (изотермический процесс) – закон Бойля-
Мариотта, 1662-1679 г.;
− при P = const V/T = const (изобарный процесс) – закон Гей-Люссака,
1802 г.;
− при V = const P/T = const (изохорический процесс) – закон Шарля,
1787 г.
Термический процесс, при котором один из параметров состояния по-
стоянен, называется изопроцессом.
Адиабатический процесс – процесс, при котором нет теплообмена
k
PV = const.
Политропный процесс – удельная теплоемкость остается постоянной PVn.
Частными случаями политропного процесса являются процессы: изоба-
рический P(n = 0), изотермический T(n = 1), адиабатический (n = k = cp/ cν), изо-
хорный V(n = ±∞).
Удельная теплоемкость С для идеального газа Rn равна:
c = (Tcν − c p )(T − 1).
На основании сопоставления изопроцессов было выведено знаменитое
уравнение состояния газа для единицы массы (уравнение Менделеева-
Клайперона):
PV
PV = RT , = R = const ,
T
16
8314
где R – газовая постоянная, R = ( Дж / кг ⋅ град);
µ
µ – молекулярный вес газа.
8314
Например, R = = 518,36 для метана.
16,04
Реальные газы в условиях рабочих процессов ГТУ подчиняются законам
идеального газа с погрешностью 2-3%.
Теплоемкость.
Теплоемкостью тела называется количество теплоты, необходимое для
нагрева тела на один градус.
Теплоемкость единицы количества вещества называется удельной тепло-
емкостью:
q
c = 1−2 ,
t2 − t1
где t1 – начальная температура;
t2 – конечная температура;
q1-2 – теплота, подведенная к единице массе.
Энтальпия
Произведение PV можно отождествлять с работой, которую следует со-
вершить, чтобы число некоторого объема V ввести в пространство с давлением
P. Сумма внутренней энергии и потенциальной энергии давления называется
энтальпией (теплосодержанием) H:
H = U + PV,
где H – энтальпия;
P – давление;
V – объем системы;
U – внутренняя энергия.
Этот параметр характеризует энергоемкость рабочего тела. Чем выше эн-
тальпия, тем большую энергию можно получить от каждого килограмма рабо-
чего тела, например, пара или газа.
Энтропия
Отношение количества подведенной (или отведенной) на данном участке
теплоты к температуре рабочего тела ∆Qi / Ti называется приведенной тепло-
той. Приведенная теплота считается положительной при теплоподводе и отри-
цательной – при теплоотводе. В курсе термодинамики доказывается, что для
любого цикла сумма приведенных количеств теплоты оказывается равна 0. Это
обстоятельство дает основание считать ∆Qi / Ti мерой изменения некоторой
функции состояния и называется энтропией S:
∆S = ∆Qi / Ti .
17
Понятие энтропии позволяет ввести чрезвычайно удобную для анализа
тепловых двигателей диаграмму состояния (рис. 8), в которой по абсциссе от-
кладывают энтропию, а по ординате – абсолютную температуру.
dQ = TdS
S II
Q I − II = ∫ TdS
SI
Рис. 8. График изменения энтропии и температуры рабочего тела
Энтропия зависит только от двух параметров состояния газа (T и V) и не

зависит от пути перехода газа из одного состояния в другое.
Энтропию, отнесенную к 1 кг газа, называют удельной энтропией газа,
обозначается через S и выражается в Дж/0К.
Каждому состоянию газа соответствуют свои параметры T, V, P (рис. 9-11).
Рис. 9. Диаграммы циклов в координатах P-V и T-S

1-2 – сжатие воздуха от Р1 до Р2 – адиабата; 2-3 – подвод тепла q1 при постоянном
давлении (изобара); 3-4 – расширение рабочего тела (воздух + продукты сгорания)
в газовой турбине и реактивном сопле (адиабата): от точки 3 до точки b – отдача
работы в турбине, от точки b до точки 4 – ускорение потока в сопле; 4-1 – изобара
при давлении, равном атмосферному
Степень регенерации σ – отношение тепла полученного рабочим телом в

регенераторе к теплу необходимому для его нагрева до температуры отрабо-
танных газов.
Точки T1 = 150С; T2 = 1980С; T3= 4140С; T4= 7800С; T5= 5070С.
T3 − T2 414 0 − 198 0 216
σ= = = = 0,699 .
T5 − T2 507 0 − 198 0 309
18
Рис. 10. Диаграмма с регенерацией тепла в координатах P - V (P = const)
1-2 – сжатие воздуха в компрессоре (изотермический или адиабатический);
2-3 – изобарный подогрев воздуха в регенераторе; 3-4 – изобарный процесс подвода
тепла в КС; 4-5 – расширение газа (адиабата) в турбине; 5-6 – изобарное охлаждение
выхлопных газов; 6-1 – замыкающий цикл условного изобарного процесса
Рис. 11. Тепловая схема ГТК-10-4 в координатах T-S

1. Каковы «начала» термодинамики?
2. Что является параметрами состояния для газа?
3. Какие виды термодинамических процессов бывают?
4. Что такое энтальпия?
5. Что такое энтропия?
19
2 Осевые турбомашины
2.1 Осевой компрессор, назначение, типы. Состав.

Газовая динамика осевого компрессора
Осевой компрессор представляет собой лопаточную машину, в которой

механическая работа преобразуется в потенциальную энергию сжатого газа с
помощью вращающегося ротора, снабженного лопатками.
Лопатки – аэродинамические профили, равномерно расположенные на
вращающихся или неподвижных ободах (венцах). Распределение скоростей ло-
патки при работе представлено на рис. 12.
Рис. 12. Распределение скоростей лопатки при работе

ω – угловая скорость или частота вращения (об/мин.);
С – окружная линейная скорость (м/сек)
Конструкция лопатки
Лопатка состоит из профильной части, которая обтекается потоком воз-
духа или газов (рис. 13) и замковой части, с помощью которой она крепится к
ротору.
Рис. 13. Рекомендуемый угол обтекания лопатки

20
По высоте перо лопатки имеет геометрическую закрутку в соответствии
с законом изменения скоростей: чем дальше от центра вращения, тем больше
линейная скорость при одной и той же угловой частоте вращения ротора.
Условием эффективной работы лопаток является режим безотрывного
обтекания их профиля набегающим потоком воздуха. Максимальная эффек-
тивность достигается при направлении потока воздуха по касательной к про-
филю лопатки – на номинальном режиме работы двигателя, который является
расчетным режимом работы двигателя.
Безотрывное обтекание обеспечивается в узком диапазоне угол обтекания
10 -150, за пределами которого начинается срыв потока с профиля лопаток, вы-
0
зывающий помпажные явления.

Помпаж: нерасчетный режим работы, вызванный срывом потока воздуха
с профиля лопаток и возникновением вихреобразных процессов, «запирающих»
проточную часть компрессора. Внешние проявления помпажа:
– нехарактерный гул;
– повышенная вибрация;
– хлопки, удары;
– обратный выброс воздуха на вход и т. п.
Помпаж характеризуется нерасчетными знакопеременными нагрузками
на все узлы и детали компрессора вплоть до их разрушения.
К лопаткам предъявляются самые жесткие требования по аэродинамиче-
ским качествам, механической прочности и высокой точности изготовления.
Способы крепления лопаток (типы замковой части).
Осевой компрессор:
– замок типа «ласточкин хвост»;
– замок зубчикового типа;
– т-образные.
Турбина:
– замки елочного типа.
По сравнению с компрессорными, лопатки турбины толще, массивнее,
имеют большие радиусы скругления, что объясняется тяжелыми высокотемпе-
ратурными условиями их работы.
Материал лопаток.
Компрессорные: Al (алюминий), Ti (титан), сталь.
Турбинные: жаропрочные сплавы на основе хрома, никеля, кобальта и др.
В осевом компрессоре осуществляется первый из рабочих процессов
ГТУ, а именно: сжатие рабочего тела.
Таким образом, назначение компрессора – сжатие воздуха и подача его в
камеру сгорания.
Типы компрессоров:
– центробежные (к.п.д. 0,82- 0,85);
– осевые (к.п.д. 0,87-0,91).
Состав осевого компрессора:
– ротор;
– статор;
– опоры ротора.
21
Основной элемент – ротор, конструкция которого и определяет тип всего
компрессора (рис. 14, 15).
Рис. 14. Ротор дискового типа
Достоинства ротора дискового типа – большая прочность в радиальном

направлении, то есть возможность достижения высокой скорости вращения.
Недостатки ротора дискового типа – малая изгибная жесткость и соот-
ветственно низкая виброустойчивость.
Ротор дискового типа на мощных ГТУ не применяется.
Рис. 15. Ротор барабанного типа
Достоинства ротора барабанного типа – жесткость и высокая вибро-

устойчивость.
Недостатки ротора барабанного типа – большая масса и связанная с
этим трудоемкость изготовления.
22
Ротор барабанного типа самый прочный, дешевый и простой. Очень
большая масса.
Ротор смешанного (барабанно-дискового) типа (рис. 16) имеет более
сложную технологию производства, но в 3-4 раза меньшую массу. Это основ-
ной тип для авиационных ГТУ.
Рис. 16. Ротор смешанного типа (барабанно-дискового)
Достоинства смешанного типа (барабанно-дискового) ротора – сочета-

ние высокой прочности в радиальном направлении (большой скорости враще-
ния) с большой изгибной жесткостью (виброустойчивостью) при небольшой
массе и приемлемой технологичности
Статор – корпус компрессора – основная деталь силовой схемы ГТУ,
внутри которого на опорах монтируется ротор и крепятся спрямляющие
аппараты.
Спрямляющий аппарат – кольцевой набор неподвижных профилирован-
ных лопаток, образующих расширяющиеся (диффузорные) каналы, в которых:
– продолжается повышение давления воздуха за счет снижения его ско-
рости в межлопаточных каналах;
– организуется подача воздуха в рабочее колесо следующей ступени под
требуемым углом.
Ступень компрессора состоит из рабочего колеса (РК) и спрямляющего
аппарата (СА). Именно наличие СА создает условия для работы следующей
ступени, то есть продолжения процесса сжатия. Степень сжатия (π) одной сту-
пени невелика (1, 15-1, 35), поэтому все осевые компрессоры многоступенча-
тые. Степень сжатия осевого компрессора равна произведению степеней сжатия
всех его ступеней:
π к = π 1 ⋅ π 2 ⋅ π 3 ,...π n .
Очень большое влияние на эффективность компрессора оказывает вели-
чина радиального зазора (S) между концом лопатки и корпусом (рис. 17). Эту
23
величину стремятся свести к нулю, чтобы исключить бесполезные перетечки
воздуха. Увеличение отношения s/h (h – высота лопатки) на 1% уменьшает
к.п.д. компрессора на 3%.
Рис. 17. Радиальный зазор
Опоры (подшипники) ротора

Классификация опор (подшипников) роторов:
1. Подшипники скольжения и качения.
Тяжелые тихоходные роторы барабанного типа устанавливаются только в
опорах скольжения. Более быстроходные и легкие роторы барабанно-дискового
типа (авиационные и судовые ГТУ) устанавливаются в опорах качения (шари-
ковых и роликовых подшипниках).
Преимущества подшипников качения:
– более низкий пусковой момент и коэффициент трения;
– меньший расход смазывающего масла;
– работоспособность в более широком диапазоне температур, в том числе
возможность запуска при низких температурах наружного воздуха;
– меньшие осевые размеры.
2. Подшипники опорные и упорные.
Опорный подшипник (как качения, так и скольжения) воспринимает толь-
ко радиальную нагрузку от массы ротора, но не препятствует перемещению ро-
тора в осевом направлении.
Упорный подшипник помимо радиальной нагрузки несет и осевую нагруз-
ку, препятствуя перемещению ротора под действием осевых сил. Упорные
подшипники ставят только с одной стороны ротора, чтобы обеспечить возмож-
ность его теплового расширения в осевом направлении в противоположную
сторону.
Лабиринтные уплотнения
Для обеспечения нормальной работы ГТУ требуются уплотнения:
– проточной части газовоздушного тракта (чтобы поток воздуха двигался
только по межлопаточным каналам);
– масляных полостей опор (чтобы предотвратить выброс масла из этих
полостей).
24
Лабиринтное уплотнение – тип бесконтактного уплотнения. Принцип
действия – многократное дросселирование газа, протекающего через каналы с
резко меняющимся проходным сечениями (рис. 18).
Рис. 18. Лабиринтное уплотнение

а – работа камеры ( qтр – потери энергии на трение в зазоре
между гребешком и втулкой); б – конструкция:
1 – втулка с гребешками; 2 – графитовое покрытие; 3 – втулка; 4 – канал подвода
уплотняющего воздуха; 5 – камера; 6 – изменение давления воздуха
по длине уплотнения
Эффективность работы лабиринтного уплотнения зависит от:

– числа гребешков (двух-трехъярусные лабиринты при необходимости);
– конфигурации гребешков (кромки должны быть острыми);
– величины зазоров (0, 1-0, 4 мм);
– радиуса, на котором организовано уплотнение (меньше радиус – мень-
ше суммарная площадь щели, а значит меньше утечка через нее).
Лабиринтные уплотнения – расходного типа, то есть через них всегда в
одном из направлений (из зоны с более высоким давлением) идет расход ра-
бочей среды.
Газовая динамика осевого компрессора
Основными элементами ОК являются венцы подвижных и неподвижных
лопаток. Лопатки рабочего колеса РК, направляющего аппарата НА составляют
ступень осевого компрессора (рис. 19). ВНА (входной направляющий аппарат)
необходим для закрутки воздуха в сторону вращения ротора, что позволяет
увеличить напор осевого компрессора. Количество ступеней различное и для
ГТУ ГТК-10-4 составляет порядка 10.
25
Рис. 19. Ступени осевого компрессора
ОК (осевой компрессор), в лопаточном аппарате которого происходит

обратный процесс, преобразование механической работы в Ек и в Еп.
Межлопаточные каналы НА и РК выполнены диффузорно, т. е. расши-
ряющимися.
Графически газовая динамика осевого компрессора приведена на рис. 20.
Рис. 20. Газовая динамика осевого компрессора
При вращении ротора воздух входит в межлопастной канал с относитель-

ной скоростью W1. Так как канал расширяющийся, относительная скорость па-
дает до W2, то есть Ек в рабочем колесе преобразуется в Еп и внутреннюю
энергию, происходит повышение давления и температуры. Воздух со скоро-
стью С2 поступает на лопатку НА, межлопаточный канал которой выполнен
диффузорно, что приводит к снижению абсолютной скорости до С3 и дальней-
шему повышению давления и температуры.
При сжатии удельный объем (масса единицы объема) воздуха уменьша-
ется, вследствие чего уменьшается площадь проходного сечения канала, со-
гласно уравнению неразрывности:
Gυ ↑=↑ fC = const.
26
В большинстве случаев при проектировании проточной части выбирают
такое соотношение:
Выходная скорость потока из НА по числовому значению и направлению
была равна скорости потока на вход в канал рабочего колеса, то есть С3 = W1.
Тогда условия входа в следующую ступень будут такими же, как и в предшест-
вующей ступени:
C3 = W1.
Осевые компрессоры выполнены многоступенчатыми потому, что сте-
пень сжатия одной ступени равна πст ≈ 1,13, а для того, чтобы получить необхо-
димое давление на входе из ОК, например, πк = 4,6 необходимо 10 ступеней, то
есть степени сжатия умножаются.

1. Каковы назначение и состав осевого компрессора?
2. Какова конструкция, способы крепления и материал лопаток?
3. Что представляет собой конструкции ротора?
4. Что такое лабиринтное уплотнение?
5. Что можно рассказать о газовой динамике осевого компрессора?
2.2 Газовая турбина, назначение, классификация по принципам работы.

Основные узлы. Режимы работы. Газовая динамика турбины
Газовая турбина
Турбина – важнейший узел двигателя, определяющий его ресурс, надежность
и стоимость. Затраты только на изготовление рабочих и сопловых лопаток газовой
турбины составляют до 20% стоимости всей газотурбинной установки.
Газовая турбина представляет собой лопаточную машину, в которой по-
тенциальная энергия сжатого и подогретого газа преобразуется в механическую
работу на валу турбины с помощью вращающегося ротора, снабженного лопат-
ками. Турбина – это зеркальное отражение компрессора.
Ступень турбины – зеркальное отражение ступени компрессора: сначала
установлены неподвижные лопатки соплового аппарата, а затем вращающийся
диск с рабочими лопатками.
Межлопаточные каналы сопловых рабочих лопаток – сужающиеся.
Расширение газов связано с меньшими потерями, чем их сжатие. В связи
с этим в одной ступени турбины преобразуется большая энергия, чем в одной
ступени компрессора, поэтому число ступеней турбины намного меньше числа
ступеней компрессора. Степень расширения в одной ступени турбины состав-
ляет 1, 9-2, 2.
В сопловом аппарате происходит разгон потока газа, при котором темпе-
ратура и давление газа уменьшается, а кинетическая энергия (скорость) увели-
чивается. Этот скоростной напор газа раскручивает рабочее колесо турбины,
при этом происходит дальнейшее уменьшение давления и температуры газово-
го потока, что свидетельствует об уменьшении кинетической энергии газа, пре-
вратившейся в механическую работу на валу турбины.
27
Состав турбины:
– статор (корпусы сопловых аппаратов, сопловые лопатки, корпусы опор,
а также дефлекторы и кожухи, обеспечивающие подвод воздуха на охлаждение
узлов турбины);
– ротор (вал, диск, рабочие лопатки);
– опоры ротора.
Крепление сопловых лопаток может быть как разборным, так и неразборным
(сваркой). Крепление рабочих лопаток осуществляется замками «елочного» типа.
Наиболее опасный режим для рабочих лопаток – остановка двигателя без
предварительного охлаждения.
Охлаждение деталей турбины

Нагрев деталей сопровождается ухудшением механических свойств мате-
риала. Допустимая температура газов перед турбиной ограничивается прочно-
стью сопловых и рабочих лопаток турбины. Для поддержания необходимой
надежности узлов газовой турбины при работе в высокотемпературном газовом
потоке предусмотрено охлаждение турбины.
Цели охлаждения:
– поддержание температуры деталей в пределах, обеспечивающих их
длительную механическую прочность, то есть повышение ресурса двигателя;
– выравнивание температуры деталей по объему для уменьшения терми-
ческих напряжений;
– возможность применения менее жаропрочных, а значит более дешевых
материалов;
– уменьшение радиальных зазоров (рис. 21) между рабочими лопатками и
корпусом турбины, что приводит к повышению эффективности рабочего процесса.
Охлаждаемые узлы турбины:
– сопловые лопатки;
– замки рабочих лопаток;
– диски турбин;
– корпуса опор ротора.
Охлаждение осуществляется внешним обдувом деталей турбины вторич-
ным потоком воздуха из рубашки охлаждения камеры сгорания (температура
этого воздуха примерно 5000С).
Рис. 21. Изменение радиального зазора на рабочих лопатках турбины
28
Помимо внешнего охлаждения (обдува) используется и внутреннее ох-
лаждение, то есть циркуляция охлаждающего воздуха внутри пустотелых со-
пловых и рабочих лопаток. Технология изготовления таких лопаток намного
сложнее, поэтому их стоимость соответственно выше.
Газовая динамика турбины

Газовая турбина – двигатель, в лопаточном аппарате которого преобра-
зуется Еп в Ек, которая затем преобразуется при непрерывном вращении рабо-
чего колеса и передается на вал.
Турбина, в которой поток рабочего тела движется параллельно валу, на-
зывается аксиальной.
Турбина, в которой поток рабочего тела движется перпендикулярно валу,
называется радиальной.
Основными элементами газовой турбины являются турбинная ступень –
совокупность последовательно расположенных НА и вращающихся рабочих
решеток. Состав ступени турбины приведен на рис. 22.
Рис. 22. Состав ступени турбины
Решетка – совокупность лопаток (рабочих или направляющих), распо-

ложенных с одним и тем же шагом под одинаковым углом.
Сосуд, из которого вытекает жидкость, испытывает силу реакции в на-
правлении противоположном вектору ускорения вытекающей струи.
Точно также в рабочем лопаточном аппарате, вследствие ускорения в нем
потока, возникает сила реакции. Если поток в рабочем колесе получает ускоре-
ние в направлении обратном вектору окружной скорости, то сила реакции дей-
ствует в сторону вращения.
Таким образом, вращающий момент на рабочем колесе появляется как
вследствие изменения направления скорости потока, так и благодаря силам
реакции, возникающей под влиянием изменения величины относительной
скорости.
Форма профиля выбирается в соответствии с треугольником скоростей
при выходе из рабочего колеса.
По принципу преобразования энергии турбины подразделяются на:
– турбины, в которых давление потока продуктов сгорания изменяется и
на сопловых и на рабочих лопатках, называются реактивными;
– турбины, в которых давление потока продуктов сгорания изменяется в
сопловом аппарате, а на рабочих лопатках остается неизменным, называются
активными.
29
Принципиальные схемы турбин и их газовая динамика приведены на
рис. 23.
Рис. 23. Принципиальные схемы турбин и их газовая динамика
Межлопаточный канал – пространство между соседними профилями.

На рис. 24 показано распределение скоростей в турбине.
Направляющий аппарат (сопловой аппарат) служит для создания опреде-
ленного направления потока по α1. Рабочее колесо (РК) обтекается со скоро-
стью W1 направленной под углом β1. Продукты сгорания поступают на НА со
скоростью С0, так как межлопаточные каналы выполнены конфузорными, в ре-
зультате расширения скорость потока возрастает, то есть Еп преобразуется в Ек
в пределах НА.
На рабочем колесе часть Ек преобразуется в механическую работу, в ре-
зультате которой абсолютная скорость уменьшается до С2, а относительная
скорость W1 за счет конфузорности возрастает до W2. По закону сохранения
энергии она переходит из одной в другую. При обтекании лопаток рабочего ко-
леса вследствие несимметричности профилей на вогнутой поверхности, возни-
кает повышение давления, а на выпуклой – понижение.
Рис. 24. Распределение скоростей в турбине
30
В направляющем аппарате за счет конфузорности абсолютная скорость
возрастает до С1, соответственно потенциальная энергия переходит в кинетиче-
скую. Далее поток продуктов сгорания поступает в рабочее колесо, где С1 пада-
ет до С2 за счет совершения некоторой работы вращения, а W1 возрастает до W2
за счет конфузорности канала.
Вращение рабочего колеса осуществляется как за счет поворота потока,
так и за счет силы реакции, возникающей от относительной скорости и направ-
ленной противоположно ей:
V1F1 = V2 F2 = const.
Уравнение Бернулли:
ρV12 ρV22
P1 + = P2 + = const ,
2 2
где P – статическое давление;
ρV 2
– динамическое давление.
2
Уравнение подъемной силы:

ρV 2
У = Су ⋅ S,
2
где Су – коэффициент подъёмной силы;
У – подъемная сила лопатки, крыла;
S – площадь лопатки.
.
1. Что такое газовая турбина? Из чего состоит?
2. Как и для чего осуществляется охлаждение деталей турбины?
3. Что вы можете рассказать о газовой динамике турбины?
2.3 Система запуска ГТУ. Валоповоротные устройства (ВПУ)
Валоповоротное устройство
ВПУ предназначено для страгивания и проворачивания в процессе пуска
и после остановки ГПА ротора компрессора и ТВД. ВПУ – двухступенчатый
редуктор с приводом от электродвигателя переменного тока. Применяется лишь
на стационарных установках с подшипниками скольжения. Мощность
N = 3кВт, частота вращения 1440 об/мин. Устанавливается на передней крышке
переднего подшипника газотурбинной установки.
Вал электродвигателя через муфту соединен с одноходным червяком, пе-
редающим вращение через червячное колесо валику с двумя прямоугольными
винтовыми приступами. На этом валике установлена шестерня-гайка, она мо-
жет входить в зацепление и передавать вращение шестерне, установленной на
валу турбокомпрессора.
31
Работа валоповоротного устройства двигателя ГТК-10-4
Условия, предшествующие включению валоповоротного устройства:
– работает пусковой маслонасос смазки;
– работает маслонасос уплотнения;
– открыт стопорный кран;
– заполнен газом контур нагнетателя.
При пуске электродвигателя валик с червячным колесом ввинчивается в
шестерню-гайку и входит в зацепление с шестерней, насаженной на валу тур-
бокомпрессора. При этом замыкаются контакты ВК-1, а размыкаются ВК-2 ко-
нечного выключателя, сигнализирующие о включении ВПУ. Частота вращения
ротора ТК соответствует 12 об/мин.
После запуска турбодетандера (ТД) частота вращения вала турбоком-
прессора увеличивается, и шестерня-гайка частично выталкивается из зацепле-
ния. Размыкаются контакты ВК-1, при этом осуществляется выключение, а
затем реверсирование двигателя. Шестерня-гайка смещается назад в исходное
положение. Замыкаются контакты ВК-2, а электродвигатель выключается. Ро-
тор турбокомпрессора продолжает разгоняться турбодетандером.
Смазка осуществляется через штуцер системы смазки путем разбрызги-
вания на шестерни. Сверху имеется штуцер для отсоса масляных паров.
Валоповоротное устройство (рис. 25), служащее для медленного провора-
чивания ротора турбокомпрессора, установлено на крышке подшипника переднего
блока и передает крутящий момент через шестерню, насаженную на вал.
Валоповоротное устройство представляет собой двухступенчатый редуктор.
Первая ступень редуктора червячная, а вторая – цилиндрическая. Привод валопово-
ротного устройства осуществляется от электродвигателя переменного тока, уста-
новленного вертикально на корпусе редуктора. Вал электродвигателя соединен с
валом однозаходного червяка при помощи эластичной муфты. Муфта состоит из
двух половин, насаженных на концы валов электродвигателя червяка, зафиксиро-
ванных шпонками и винтами. Передача крутящего момента осуществляется рези-
новыми пальцами, вставленными в отверстия полумуфт. Вал червяка вращается в
двух радиально-упорных шарикоподшипниках.
Наружная обойма верхнего подшипника запрессована в стакан, установ-
ленный в расточке корпуса и прикрепленный к корпусу болтами. Наружная
обойма нижнего подшипника запрессована во втулке, установленной в расточ-
ку корпуса снизу. Осевое усилие червячного вала воспринимается корпусом
через наружную обойму подшипника и крышку, приболченную к корпусу.
Внутренняя обойма нижнего подшипника закреплена на валу при помощи гай-
ки, законтренной стопорной шайбой. Червячное колесо насажено на вал и за-
фиксировано шпонкой, гайкой и стопорной шайбой. Вал червячного колеса
вращается в двух радиально-упорных шарикоподшипниках; наружные обоймы
подшипников запрессованы во втулки, установленные в расточки корпуса ва-
лоповоротного устройства. Втулки от осевого перемещения предохраняются
крышками, приболченными к корпусу. Наружная обойма подшипника, воспри-
нимающего осевое усилие, убирается в крышку и передаст это усилие корпусу,
а внутренняя обойма этого подшипника закреплена гайкой.
32
Рис. 25. Валоповоротное устройство
1 – крышка подшипника; 2 – гайка круглая М45; 3 – крышка; 4 – вал червячного
колеса; 5 – шпонка 16x10x30; 6 – шарикоподшипник 46206Л ГОСТ 831-62;
7 – вкладыш; 8 – колесо червячное; 9 – корпус; 10 – коллектор; 11 – электродвигатель
переменного тока 3-х фазный типа АО2-32-4, 3 кВт, 1460 об/мин исполнение Ф2 для
применения B3; 12 – штуцерное соединение Ду 25; 13 – шестерня-гайка; 14 – муфта;
15 – стакан; 16 – кольцо установочное; 17 – червяк; 18 – вкладыш; 19 – крышка;
20 – гайка круглая М24; 21 – крышка; 22 – ролик; 23 – палец; 24 – рычаг внутренний;
25 – рым-болт; 26 –крышка; 27 – валик; 28 – кольцо установочное; 29 – кольцо
установочное; 30 – выключатель конечный типа ВПК-2111; 31 – зажим левый;
32 – кольцо установочное; 33 – пружина; 34 – штырь;
35 – рукоятка; 36 – зажим правый
На одном валу с червячным колесом установлена цилиндрическая шес-

терня-гайка, которая свободно перемещается по двум прямоугольным винто-
вым выступам вдоль оси вала и вращается вместе с валом. Благодаря осевому
перемещению шестерня-гайка может входить в зацепление и выходить из заце-
пления с шестерней, насаженной на вал турбокомпрессора. Шестерня-гайка в
выключенном положении полностью сдвинута вправо и удерживается с помо-
щью двух зажимов. Зажим состоит из корпуса, который приболчен к корпусу
валоповорота; болта со сферической головкой; гайки, регулирующей положе-
ние болта, и пружины, прижимающей головку болта к ступице шестерни-гайки.
При пуске электродвигателя вал червячного колеса при вращении ввинчи-
вается в шестерню-гайку, перемещает ее по валу влево и вводит в зацепление с
ведомой шестерней. Шестерня-гайка в рабочем положении упирается в выступ
на валу.
Рычаг, состоящий из втулки и двух щек с роликами, насажен на ось, ус-
тановленную в корпусе валоповорота, и зафиксирован на ней шпонкой и вин-
том. На этой же оси закреплена рукоятка. Между рычагом и внутренними
33
стенками корпуса на оси имеются кольца, позволяющие устанавливать рычаг в
нужное положение. Ролики входят в кольцевую проточку на шестерне-гайке.
При движении шестерни-гайки вдоль оси вала внутренний рычаг и руко-
ятка поворачиваются вместе с осью. При включенном валоповоротном устрой-
стве рукоятка находится в крайнем правом положении, боек конечного
выключателя, укрепленного на корпусе, утоплен. После пуска двигателя вало-
поворота, ротор турбокомпрессора начинает вращаться со скоростью
12 об/мин. При запуске турбодетандера скорость вращения ротора повышается
и шестерня-гайка, перемещаясь вправо, выходит из зацепления. При этом руко-
ятка переходит в левое положение и постепенно освобождает боек концевого
выключателя, имеющего две пары контактов. При размыкании первой пары
контактов осуществляется реверсирование электродвигателя, что помогает вы-
вести гайку из зацепления.

1. В чем заключается назначение ВПУ?
2. Из чего состоит ВПУ?
3. Какие условия необходимы для включения ВПУ?
4. В чем заключается работа ВПУ?
2.4 Турбодетандер. Назначение и режимы работы
Турбодетандер ГТК-10-4
Предназначен для запуска агрегата до скорости вращения, при которой
турбина ТВД начинает самостоятельно вращать компрессор. Рабочим телом
служит сжатый природный газ. Конструкция турбодетандера приведена на
рис. 26.
Подключение и отключение турбодетандера к валу турбокомпрессора
происходит с помощью расцепного устройства 3.
Корпус детандера выполнен с горизонтальным разъемом и имеет верти-
кальный фланец, которым крепится к корпусу переднего блока.
Центровка производится при помощи буртика. К передней части корпуса
прикреплена крышка турбодетандера, в которой выполнен входной патрубок и
камера для подачи газа к соплам. В крышке и корпусе детандера установлены:
сегмент сопел 9, сегмент направляющих лопаток 5, угольное уплотнение 9,
маслозащитное кольцо 1 и опорно-упорный вкладыш 2. Сопловый аппарат ус-
тановлен в нижней части крышки корпуса. Направляющий аппарат состоит из
лопаток, укрепленных в сегменте при помощи зубчиковых хвостов. Сегмент с
направляющими лопатками установлен в нижней половине корпуса и крепится
к нему штифтом.
Ротор турбодетандера состоит из вала 12 и насаженного на него диска 11
с двумя рядами рабочих лопаток. На валу укреплены втулки угольного уплот-
нения и расцепная шестерня 13. Опорно-упорный вкладыш установлен в корпу-
се детандера. Опорный вкладыш установлен в консольном приливе внутри
корпуса переднего блока.
34
35
Рис. 26. Конструкция турбодетандера
Для предотвращения утечки газа из турбодетандера установлены уголь-
ные кольца из двух половин, прижимаемые пружинами к гребням внутри наса-
женного на вал турбодетандера.
Замер скорости вращения ротора турбодетандера при наладке может
осуществляться ручным тахометром, для чего отворачивается гайка 14 в цен-
тральной части крышки турбодетандера.
В правом конце ротора установлен автомат безопасности турбодетан-
дера 4. На крышке корпуса – термометр замера температуры опорно-упорного
вкладыша.
Отключение и подключение турбодетандера к валу компрессора произво-
дится при помощи зубчатой пары, колесо которой насажено на вал турбоком-
прессора, а шестерня вводится с ним в зацепление при помощи гидроцилиндра –
расцепного устройства.
Расцепное устройство состоит из цилиндра, закрепленного на корпусе
турбодетандера, и поршня, выполненного как одно целое с шестерней. Пор-
шень с шестерней насажен на вал турбокомпрессора и может свободно пере-
мещаться по нему в осевом направлении, вводя шестерню в зацепление с
колесом. Передача крутящего момента от вала турбодетандера на шестерню
осуществляется двумя шпонками. Масло к расцепному устройству подводится и
сливается через три штуцера, расположенных в нижней половине цилиндра
расцепного устройства, и управляется системой автоматического регулирова-
ния. От этих штуцеров трубки выведены на торец переднего блока.
Работа турбодетандера и управление кранами на пусковом газе

После замыкания концевого выключателя ВК-1 ВПУ (валоповоротное
устройство) находится в зацеплении и вращает ротор компрессора, подает пи-
тание на электромагнитный вентиль ЭМВ-3. Подается масло в рабочую полость
гидропривода расцепного устройства из системы маслоснабжения ГТУ с давле-
нием 0,5 МПа.
Давление масла на поршень вызывает его перемещение, сжимающее
пружину. Когда поршень становится на упор, открывается подвод масла к сер-
водвигателю клапана 13, и он открывается.
По сигналу концевого выключателя выдается импульс для перестановки
кранов 11 и 10. Кран 11 открывается, кран 10 закрывается. Газ под давлением
1,5 МПа поступает к лопаткам ротора ТД, приводя его во вращение.
Когда частота вращения вала турбокомпрессора при пуске ГПА достигает
2500 об/мин., турбодетандер отключается, закрывается кран 11 и открывается
кран 10. Газ из пускового коллектора сбрасывается через свечу в атмосферу.
Снимается напряжение с электромагнитного вентиля ЭМВ-3 и подача масла к
гидроприводу расцепного устройства перекрывается. Поршень под действием
пружины отходит назад, выводя из зацепления шестерню турбокомпрессора.
При этом перекрывается подача масла к серводвигателю клапана 13, клапан под
действием пружины закрывается.
36
Детандер – поршневая или турбинная машина для охлаждения газа за
счет его расширения с совершением внешней работы. Используется главным
образом в установках для сжижения и разделения газов.

1. В чем назначение турбодетандера?
2. Из чего состоит турбодетандер?
3. В чем заключается работа турбодетандера?
4. Как осуществляется управление кранами на пусковом газе?
5. Что такое детандер?
3 Топливная система ГТУ
3.1 Назначение топливной системы и основные функции

Назначение – подача топливного газа в камеру сгорания и поддержание ра-
бочих параметров (частоты вращения турбокомпрессора, частоты вращения тур-
бины нагнетателя, температуры газов перед турбиной) в заданных диапазонах.
Основной регулируемый параметр – частота вращения турбокомпрессора,
величина которой устанавливается в зависимости от необходимой производи-
тельности нагнетателя.
Основные функции топливной системы:
− автоматическое изменение подачи топлива по времени при запуске и вы-
воде на режим;
− автоматическое поддержание минимальной частоты вращения турбоком-
прессора – режима малого газа (без нагрузки);
− ограничение максимальной частоты вращения турбокомпрессора и тур-
бины нагнетателя;
− ограничение температуры газов перед турбиной при запуске и на режиме;
− прекращение подачи топлива по командам от системы защиты или по ко-
манде с пульта управления (аварийный или нормальный останов).

1. В чем назначение топливной системы?
2. Какой основной регулируемый параметр?
3. Каковы основные функции топливной системы?
3.2 Горение топлива газотурбинных установок.

Физические и химические процессы
Схема классификации топлива приведена на рис. 27.

Топливо классифицируется по следующим признакам:
1) по происхождению;
2) по характеристикам;
3) по назначению использования.
37
По признаку топливо делится на:
− энергетическое (энергетические установки для получения электроэнер-
гии, тепла и механической энергии);
− технологическое (в плавильных печах, а также для переработки в различ-
ные виды искусственного топлива).
Компонентами всякого органического топлива являются горючие эле-
менты (С, Н, S (органическая и колчеданная), O2 и N2) и негорючие примеси
(балласт топливо). В составе топлива присутствуют влага и зола.
Топливо
природное искусственное
органическое неорганическое
твердое жидкое газооб-
(древесный (дизель- разное
твердое жидкое газообразное ядерное топливо уголь, полу- ное топ- (газ до-
(дрова, (нефть) (природный кокс, кокс) ливо, со- менный,
торф, газ) ляровое газ кок-
бур. уголь) масло, совый)
мазут)
Рис. 27. Схема классификации топлива
Под рабочей массой топлива понимают топливо в следующем составе:

С р + Н р + Sop + S кp + O p + N p + A p + W p = 100%,
где A p – зола; W p – влага.
Горючая масса топлива:
C г + Н г + Sог + S кг + О г + N г = 100%.
Так как исключить золу из топлива невозможно, то существует такое по-
нятие как сухая масса топлива:
C c + H c + Soc + S кс + O c + N c + Ac = 100%.
В ГТУ на КС применяется газообразное топливо – природный газ.

Преимущества Недостатки
1. Меньше тепловых потерь при 1. Возможность утечек.
сжигании. 2. Взрывоопасность.
2. Удобство регулирования и авто- 3. Вредное воздействие на орга-
матизации процесса горения. низм человека.
3. Отсутствие золы при сжигании.
Топливный газ после установки подготовки газа должен соответствовать
требованиям ГОСТ-21199-82.
38
Горение газообразного топлива
Физические свойства
Уравнение горения:
CH4 + 2O2 = CO2 + 2H2O.
Факторы горения:
1. Количество тепла достаточное для воспламенения.
2. Соотношение: на 1 м3 газа необходимо 10 м3 воздуха.
Схема химического процесса горения приведена на рис. 28.
Рис. 28. Схема химического процесса горения

1. Как классифицируется топливо?
2. Что такое рабочая, горючая и сухая массы топлива?
3. Каковы преимущества и недостатки газообразного топлива?
4. Каковы физические свойства и факторы горения?
5. Что представляет собой химический процесс горения?
39
3.3 Камера сгорания. Назначение, типы, коэффициент избытка топлива.
Основные узлы КС и рабочие процессы
Камера сгорания
Назначение: преобразование химической энергии топлива в тепловую пу-
тем организации эффективного сгорания топлива в потоке сжатого воздуха по-
ступающего из компрессора.
Горение – быстро протекающий химический процесс окисления топлива,
сопровождающийся выделением большого количества тепла. Диаграмма про-
цесса горения приведена на рис. 29.
Рис. 29. Диаграмма процесса горения
L0 – стехиометрический коэффициент (минимальная масса воздуха необ-

ходимая для полного сгорания 1 кг топлива):
L0 = GB / GT = 14,5.
Таким образом, минимальная масса воздуха необходимая для полного
сгорания 1 кг топлива составляет 14,5 кг.
α – коэффициент избытка воздуха вычисляется:
α = GB / L0GT ,
Tгор = (1800 − 2000)0 С .
Максимальная эффективность процесса горения при α = 1. В этом слу-
чае полностью сгорает все топливо и полностью используется весь кислород,
содержащийся в воздухе зоны горения. На практике для гарантированного сго-
рания топлива поддерживается α = 1,2-1,4. Температура в зоне горения при
этом может достигать 2000 К (≈ 18000С).
Однако на выходе из камеры сгорания температура потока должна
быть в допустимых пределах по жаропрочности лопаток и узлов турбины,
что составляет 800-9000С. Организация устойчивого процесса горения при
40
такой температуре невозможна, поэтому в камерах сгорания любого типа
ГТУ используется принцип двухзонности, а именно: локализация зоны горе-
ния, внутри зоны смешения (рис. 30).
Рис. 30. Распределение воздушного потока в камере сгорания
На всех режимах работы двигателя «первичным воздухом» в зоне горения

обеспечивается α = 1,1–1,2, чем создаются благоприятные условия для быстрого,
устойчивого и полного сгорания топлива. В зоне смешения раскаленные газы пере-
мешиваются с относительно холодным «вторичным воздухом», в результате чего
на выходе из камеры сгорания температура потока не превышает 800-9000С.
«Первичный воздух»:
– (25-30)% – через завихрители и стабилизаторы пламени в зону горения.
«Вторичный воздух»:
– (50-60)% – через отверстия смесителя для перемешивания с «первич-
ным воздухом» и создания приемлемого поля температур на выходе из камеры
сгорания;
– (10-25)% – пленочное охлаждение стенок жаровых труб (через щелевые
или «терочные» отверстия).
Принципы организации рабочего процесса в камере сгорания:
– двухзонность (подробно сказано выше);
– снижение скорости воздуха во входном диффузоре до 50-60 м/сек с це-
лью предотвращения срыва пламени;
– максимальное перемешивание смеси (с помощью завихрителей и стаби-
лизаторов пламени и дальнейшее снижение скорости потока до 15-25 м/сек);
– пленочное охлаждение стенок жаровой трубы (тонкий слой вторичного
воздуха вдоль стенок жаровой трубы).
41
Типы камер сгорания
Поперечные сечения камер сгорания приведены на рис. 31, сравнитель-
ные характеристик типов камер сгорания даны в таблице 2.
Рис. 31. Поперечные сечения камер сгорания
Таблица 2. Сравнение характеристик типов камер сгорания

Тип Достоинства Недостатки
Трубчатая Хорошая технологичность (просто- Неравномерность темпе-
та сборки, легкость доводки, воз- ратурных полей, большие
можность замены в эксплуатации) габариты и масса
Кольцевая Небольшая масса, высокая равно- Отсутствует возможность
мерность температурных полей, демонтажа по частям –
хорошие пусковые свойства и не- только целиком
большие потери давления
Трубчато- Промежуточное положение по габаритам и массе. К достоинст-
кольцевая вам кольцевого типа добавлена хорошая эксплуатационная
технологичность (возможность замены отдельной жаровой
трубы)
Основные узлы камеры сгорания

1) жаровая труба (включает в себя зону горения и зону смешения);
2) кожух, или корпус камеры сгорания (ограничивает тракт вторичного
воздуха);
3) диффузор, или входное устройство (снижает скорость потока со значе-
ний 100-120 м/с до 50-60 м/с);
4) фронтовые устройства:
– завихрители (ряд радиальных лопаток на входе вокруг форсунки под
некоторым углом к направлению движения воздуха обеспечивают его закрутку,
интенсивную турбулизацию и перемешивание с топливом);
– стабилизаторы пламени (тела плохо обтекаемой формы на пути дви-
жения первичного воздуха в виде пластинчатых, конических или кольцевых
диафрагм) способствуют созданию возвратных вихревых течений горячих га-
42
зов, обеспечивая подвод тепла от зоны горения к притекающей свежей смеси
топлива с воздухом, которая нагревается, непрерывно воспламеняется и устой-
чиво горит). На фронтовых устройствах наряду с вышеуказанными процессами
происходит дальнейшее снижение скорости потока воздуха до 15-25 м/с;
– топливные форсунки (обеспечение хорошего распыла, оптимальной
протяженности зоны горения и полноты камеры сгорания);
– воспламенители (мини-камера сгорания с электрозапальной свечой).
Изменение параметров потока в жаровой трубе приведено на рис. 32.
Рис. 32. Изменение параметров потока в жаровой трубе

1. В чем заключается назначение камеры сгорания?
2. Что показывает диаграмма процесса горения?
3. Как распределяется воздушный поток?
4. Какие существует типы камер сгорания?
5. Каковы основные узлы камеры сгорания?
3.4 Системы топливного, пускового и импульсного газа.

Назначение, состав, рабочие параметры
Система топливного и пускового газа (рис. 33) предназначена для подачи
газа с требуемым давлением и в необходимом количестве к газоперекачиваю-
щим агрегатам.
Эта система включает:
а) трубопроводы и коллекторы с продувочными и дренажными уст-
ройствами;
б) регуляторы давления;
в) запорную и предохранительную арматуру;
43
г) расходомерные устройства для контроля расхода топливного газа на
каждый агрегат и в целом по цеху;
д) свечи для стравливания газа;
е) сепараторы и фильтры-адсорберы топливного газа с продувочными и
дренажными устройствами.
Отбирается газ в систему из трех различных участков технологических
коммуникаций компрессорного цеха:
а) из магистрального газопровода на узле подключения до и после крана
20, установленного на газопроводе между врезками всасывающего и нагнета-
тельного трубопроводов компрессорного цеха;
б) из коллектора после пылеуловителей;
в) из выходного шлейфа компрессорного цеха.
Рис. 33. Принципиальная схема системы топливного и пускового газа

ТГ – топливный газ; ПГ – пусковой газ; ВЗК – воздухозаборная камера; ТД – турбо-
детандер; ОК – осевой компрессор; КС – камера сгорания; ТВД – турбина высокого
давления; ТНД – турбина низкого давления; Н – нагнетатель; РЕГ – регенератор
Отбираемый из газопровода пусковой и топливный газ поступает на узел

редуцирования, где установлены регуляторы давления. Топливный газ, кроме
того, пропускается через сепараторы и фильтры-адсорберы с целью его осуш-
ки и очистки, а также через расходомерное устройство. Могут быть установ-
лены также подогреватели топливного газа. От узла редуцирования пусковой и
топливный газ подходит к газоперекачивающим агрегатам по двум различным
системам трубопроводов. Пусковой газ подается к турбодетандерам для запус-
ка турбоагрегатов в работу.
44
Одна из основных частей системы топливного и пускового газа – пункт
редуцирования и установленные на нем регуляторы давления, которые предна-
значены для снижения и автоматического поддержания давления газа на задан-
ном уровне.
Система импульсного газа обеспечивает его подачу к узлам управления и
пневмоцилиндрам для перестановки кранов технологического, топливного и
пускового газа, а также к контрольно-измерительным приборам и устройствам
автоматического регулирования ГПА.
Импульсный газ отбирается из системы топливного и пускового газа до
пункта редуцирования. Импульсные линии присоединяют к цилиндрам пнев-
моприводов с помощью трубок небольшого диаметра (как правило, 6 мм).
Для обеспечения бесперебойной работы пневматических приводов и при-
боров импульсный газ предварительно очищают и осушают. Степень очистки и
осушки импульсного газа должна быть такой, чтобы исключалось заедание и
обмерзание рабочих исполнительных органов при температуре наружного воз-
духа до -50°С (-60°С для районов Крайнего Севера). В зимнее время следует
использовать отбор импульсного газа от нагнетательного газопровода цеха.
Импульсным называется газ, отбираемый из технологических трубопро-
водов обвязки КС для использования в пневмогидравлических системах приво-
дов запорной арматуры: пневмоприводных кранов технологического,
топливного и пускового газов, для подачи газа к контрольно-измерительным и
регулирующим приборам. В пневмогидравлической системе привода крана
производится преобразование потенциальной энергии сжатого газа в механиче-
скую работу по перемещению запорного шарового узла.
Принципиальная схема импульсного газа приведена на рис. 34. Сущест-
вуют три точки отбора импульсного газа из технологических трубопроводов
КС: отбор до и после крана № 20; отбор из выходного трубопровода КС до узла
охлаждения и отбор из входного трубопровода КС после узла очистки.
Далее трубопровод импульсного газа объединяется в общий коллектор и
поступает на узел подготовки импульсного газа (УПИГ), где происходит его
очистка и осушка.
В состав УПИГ входит следующее оборудование: фильтр-сепараторы,
адсорберы, огневой подогреватель, газовый ресивер, запорная арматура, кон-
трольно-измерительные приборы, трубопроводы и гибкие резиновые шланги.
Фильтр-сепараторы предназначены для очистки импульсного газа от
механических примесей и влаги. Адсорберы предназначены для осушки им-
пульсного газа путем поглощения воды, находящейся в газе. Поглощение осу-
ществляется адсорбентом, находящимся в полости адсорберов. В качестве
адсорбента используются силикагель или циолит. Степень очистки и осушки
импульсного газа должна исключать заедание и обмерзание исполнительных
органов при низких температурах наружного воздуха.
45
Рис. 34. Принципиальная схема импульсного газа

1. В чем назначение и состав системы топливного и пускового газа?
2. Точки отбора топливного и пускового газа?
3. В чем назначение и какие существуют точки отбора импульсного газа?
4. Из чего состоит система импульсного газа?
3.5 Способы регулирования ГТУ

Для ГТУ изменение режима КС связано с изменением мощности, разви-
ваемой ГТУ. Из общей формулы N = g · H видно, что изменение мощности мо-
жет быть достигнуто путём регулирования расхода рабочего тела g или
полезной удельной работы Н. Регулирование мощности ГТУ осуществляется
тремя способами:
1) регулирование осуществляется в основном за счёт изменения началь-
ной температуры перед ГТ (путём изменения подачи топлива в КС), изменения
удельной работы Н при слабо меняющихся других параметрах (g, πк степень
сжатия компрессора), называется регулированием первого рода или качествен-
ным способом регулирования. При этом способе КПД ГТУ претерпевает наи-
большее значение изменения;
2) регулирование осуществляется путём одновременного изменения как
расхода рабочего тела g, так и Н (удельная работа рабочего тела). Такое регу-
46
лирование называется регулированием второго рода, или смешанным. КПД
ГТУ изменяется меньше, чем при качественном регулировании;
3) регулирование осуществляется при помощи изменения расхода рабоче-
го тела при практически неизменяемых температурах. Этот тип называется ре-
гулированием третьего рода, или количественным, удельная работа и КПД
ГТУ меняется незначительно.
Количественное регулирование может быть применено только в замкну-
тых ГТУ путём пропорционального изменения давления в схеме ГТУ. В ГТУ
открытого типа невозможно осуществлять пропорциональное изменение давле-
ния во всех точках схемы, так как нижний уровень атмосферного давления (Ра)
не может быть изменен произвольно. Поэтому в ГТУ открытого типа при регу-
лировании мощности отношение давлений в ОК непрерывно меняется. В ГТУ
открытого типа изменение мощности осуществляется регулированием первого
или второго рода, поэтому полезная работа и КПД обычно снижается вместе с
понижением нагрузки.
Изменение экономичности ГТУ при частичных нагрузках зависит от того,
насколько способ регулирования приближается к количественному.
При качественном способе регулирования происходит резкое изменение
удельной работы Н при мало изменяющемся расходе рабочего тела g, в этом
случае следует ожидать значительного снижения КПД ГТУ при частичных на-
грузках. Этот способ регулирования характерен для одновальных ГТУ.
Если способ регулирования достигается при существенном изменении
расхода рабочего тела, то Н меняется в меньшей степени, благодаря чему эко-
номичность ГТУ на частичных нагрузках будет более высокой. Регулирование
второго рода характерно для установок с разрезным валом.

1. Какие способы регулирования ГТУ существуют?
2. В чем заключается регулирование первого рода?
3. В чем заключается регулирование второго рода?
4. В чем заключается регулирование третьего рода?
5. Как обеспечивается экономичность способов регулирования?
3.6 Совмещенная характеристика ОК и ГТ (одновальная)

Характеристикой ОК является связь между КПД ОК, приведенной часто-
той вращения ротора, приведенным расходом и степенью сжатия компрессора на
режимах частичных нагрузок. Характеристика ОК является универсальной.
Сплошные утолщенные кривые соответствуют постоянным приведенным
частотам вращения ротора. Постоянному КПД соответствуют тонкие линии.
С увеличением частоты вращения ротора растет q – расход воздуха.
При этом степень сжатия равна номинальной, а приведенная частота
вращения равна 1.
ОК проектируют так, чтобы на номинальных режимах работы КПД был
максимальным. С уменьшением расхода воздуха при постоянной степени сжа-
тия изменяются углы натекания потока воздуха на лопатки. При чрезмерном
47
увеличении углов натекания, поток отрывается от лопаток и возникает его
срыв, который захватывает несколько лопаток. Зона срыва перемещается по
окружности рабочего колеса со скоростью 0,5-0,7 окружной скорости. При этом
могут происходить также полные срывы потока, которые захватывают все ло-
патки, работа компрессора становится неустойчивой. Если для каждой πк опре-
делить q, при котором рабочий компрессор становиться неустойчивым, то на
универсальной характеристике можно построить кривую, которая будет назы-
ваться границей помпажа.
При неустойчивом режиме работы в компрессоре резко изменяется q и P.
Эти изменения происходят переодически и являются самоподдерживающимися
(автоколебательными). Автоколебательный процесс в тракте ГТУ называется
помпажом. Работа в режиме помпажа недопустима, так как может вызвать по-
ломку лопаток или другие последствия, которые могут привести к аварии. Для
того чтобы вывести компрессор из помпажа, необходимо увеличить q. С этой
целью предусмотрены противопомпажные клапана в области средних степе-
ней осевого компрессора. Помимо противопомпажных клапанов для преду-
смотрения помпажа применяются поворотные лопатки, которые
устанавливаются перед первой ступенью компрессора. Эти лопатки позволяют
изменить q через ОК без срыва потока на рабочих лопатках.
Совмещенная характеристика ОК и ГТ (рис. 35-37) представляет собой
зависимость следующих величин: степени сжатия π, приведенного температур-
ного коэффициента τ, приведенной частоты вращения n и приведенного расхо-
да рабочего тела q.
К системе ГТУ ГТ следует рассматривать как сеть, на которой работают
компрессоры. Особенностью такой сети является то, что ее сопротивление не
только в связи с изменением расхода рабочего тела, но также зависит от темпе-
ратуры газа перед ГТ и в некоторой степени от ротора ГТ.
Точку пересечения характеристик ОК и ГТ определяют параметры совме-
стной работы. При приведенной частоте ОК и температурным коэффициен-
том = 1 режим является номинальным. При снижении температуры ГТ
характеристика становится более пологой. Точкам на более пологих характери-
стиках ГТ соответствует пониженное давление перед ГТ и несколько увеличен-
ный расход воздуха.
При этих условиях происходит уменьшение работы расширения газа в ГТ,
одновременно уменьшается работа сжатия в компрессоре, но в меньшей степе-
ни, чем работа расширения в ГТ, т. к. последнее снижается не только в связи с
понижением τm, но и в результате понижения температуры перед ГТ. При даль-
нейшем снижении подачи топлива наступает момент, когда работа ГТ стано-
вится равна работе ОК, при этом полезная работа ГТУ Нт – Нк = 0 и установка
переходит в режим холостого хода. Для одновальной ГТУ при постоянной n ее
рабочая линия совпадает с характеристикой ОК.
48
Рис. 35. Совмещенная характеристика ОК и ГТ
n – приведенная частота вращения; q – приведенный расход рабочего тела;
з – коэффициент полезного действия; Тном – номинальная температура
Особенностью ГТУ, выполненных по схеме с разрезным валом, заключа-

ется в том, что частота вращения ТВД практически независима от частоты вра-
щения ТНД.
Режим работы турбокомпрессора (ОК+ТВД) в этой схеме определяется одним
параметром подачей топлива в КС. ТВД может оказывать влияние на ТНД только
через уменьшение расхода рабочего тела, а это влияние слабое. Так же нагрузки си-
ловой турбины ТНД практически не оказывает влияние на работу ТВД.
Для такой схемы характерно регулирование второго рода.
Изменение температуры перед ТВД, обусловленное балансом соблюдения
мощностей, при этом будет не такое значительное, как в одновальной ГТУ при
const n.
Режим с пониженной мощностью будет характеризоваться точкой, при
которой степень сжатия, температура и расход будут ниже.
49
Рабочая линия ГТУ с разрезным валом (рис. 37) не совпадает с характери-
стикой ОК. Вследствие одновременного снижения температуры перед ГТ и
степени сжатия ОК, КПД ГТУ с разрезным валом на частичных режимах будет
иметь более высокое значение.
Рис. 36. Совмещенная характеристика ОК и ГТ одновального ГТУ

π к – степень сжатия компрессора; π Τ – степень расширения турбины;
τ – приведенный температурный коэффициент; q – приведенный расход
рабочего тела; А1, А2, А3 – точки пересечения совместной работы

1. Что представляет собой совмещенная характеристика ОК и ГТ?
2. Что представляет собой совмещенная характеристика ОК и ГТ одно-
вальной ГТУ?
3. Что представляет собой совмещенная ОК и ГТ ГТУ с разрезным валом?
50
Рис. 37. Совмещенная характеристика ОК и ГТ ГТУ с разрезным валом
π к – степень сжатия компрессора; π Τ – степень расширения турбины;
τ – приведенный температурный коэффициент;
q – приведенный расход рабочего тела
4 Маслосистема газотурбинной установки
4.1 Система маслоснабжения ГТУ, её состав, назначение, функции
Газотурбинные ГПА со стационарными ГТУ имеют, как правило, общую

масляную систему для ГТУ и нагнетателя, использующую один тип масла.
ГГПА с транспортными ГТД – две масляные системы, а иногда даже три: для
ГТД, силовой турбины и нагнетателя.
В зависимости от назначения давление масла имеет следующие значения:
для смазки опорно-упорных подшипников 0,05-0,1 МПа (по манометру); для
опорных подшипников – 0,5-0,7 МПа; для уплотнений нагнетателя – 1,2-7 МПа
(в зависимости от схемы); для систем регулирования и защиты – 0,5-1,5 МПа.
Это влияет на сложность схемы маслоснабжения и число насосов.
51
Применяемые схемы отличаются большим разнообразием, но основным
требованием к ним является надежность маслоснабжения. Кроме этого, уст-
ройство масляной системы значительно влияет на пожаробезопасность агрега-
та. В общем случае масляная система ГГПА состоит из масляного бака или
рамы-маслобака, насосов, инжекторов, фильтров, охладителей масла, подогре-
вателя масла (перед запуском), органов гидравлического регулирования и за-
щиты, маслопроводов, различной арматуры (запорной, предохранительной,
регулирующей).
Маслосистема агрегата в общем случае функционирует следующим обра-
зом. Масло, забираемое из бака главным насосом, редуцируется регулятором
давления "после себя", охлаждается, фильтруется и с требуемым избыточным
давлением поступает на смазку подшипников и к насосам уплотнений.
Назначение маслосистемы – подача необходимого количества масла с за-
данными эксплуатационными свойствами и параметрами (вязкость, температу-
ра, давление) к потребителям и поддержание этих свойств и параметров в
допустимых пределах на всех режимах работы ГПА.
Потребителями масла являются:
− подшипники роторов;
− все зубчатые (шестеренчатые) и шлицевые соединения;
− гидроприводы узлов топливной системы и систем регулирования и
защиты.
Основные функции маслосистемы:
− смазка подшипников, зубчатых и шлицевых передач;
− охлаждение омываемых маслом деталей;
− вынос продуктов износа с трущихся поверхностей;
− суфлирование масляных полостей подшипников;
− обеспечение работы гидравлических приводов узлов топливной системы
и систем регулирования и защиты;
− обеспечение масляного уплотнения вала нагнетателя;
− диагностика состояния узлов трения (осмотр фильтров, отбора масла
еженедельно для определения наличия содержания частичек трущихся
деталей ГТУ и соответствия вязкости масла).
Для оценки работоспособности жидких высоковязких масел существуют
следующие показатели: сопротивление нагрузкам на поверхностях трения; из-
носостойкость; выдавливаемость смазочного материала; толщина смазочной
пленки; температура в зоне трения узла; содержание механических примесей в
пробах смазочного материала.
По своему типу маслосистемы всех ГПА – циркуляционные под давлени-
ем, то есть из-за маслобака ГПА масло подается нагнетающими насосами в сис-
тему, после чего возвращается обратно в маслобак.
Потребная прокачка масла через маслосистему определяется количест-
вом тепла, которое необходимо отвести от трущихся деталей: подшипников,
шестерен и т. д.
52
Большое значение имеет тип и качество применяемого масла. Эксплуа-
тация ГПА допускается только на тех сортах масла, которые разрешены заво-
дом-изготовителем: ТП-22П, МС-8П.
Состав маслосистемы:
− маслобак;
− маслонасосы пусковые (с электроприводом) и основные (с приводом от
ротора турбокомпрессора), резервные с электроприводом двухступен-
чатые, импеллер (с приводом от ротора турбокомпрессора), маслонасо-
сы уплотнения (с электроприводом);
− регулятор давления, инжектор, фильтры, маслоохладитель, подогрева-
тель;
− редукционные клапаны (для регулирования давления масла в системе,
регулирующие дроссели);
− блоки маслофильтров (для обеспечения чистоты масла);
− маслоохладители (аппараты воздушного охлаждения масла – для под-
держания температуры масла в допустимых пределах);
− датчики и сигнализаторы давления и температуры масла;
− запорная арматура.

1. В чем значения масла в зависимости от назначения?
2. В чем назначение маслосистемы?
3. Какие существуют потребители масла?
4. В чем основные функции маслосистемы?
5. Из чего состоит маслосистема?
5 Центробежный нагнетатель
5.1 Назначение, типы, состав

Центробежный нагнетатель предназначен для сжатия природного газа,
транспортируемого по магистральным газопроводам при температуре газа до
минус 150С и воздуха до минуса 500С.
Типы нагнетателей:
– объёмного типа (поршневые);
– кинетического сжатия.
Нагнетатель – центробежная компрессорная машина со степенью повы-
шения давления более 1, 1-1, 15.
– при степени сжатия менее 1, 1 – вентилятор.
Классификация нагнетателей
По числу ступеней:
– одноступенчатые;
– многоступенчатые (в основном 2-х ступенчатые).
53
По перепаду давления:
– неполнонапорные (степень сжатия до 1,25);
– полнонапорные (степень сжатия 1,25-1,5).
По конструкции корпуса:
– однокорпусные (с консольным расположением вала и глухой торцевой
крышкой);
– двухкорпусные (с горизонтальным или вертикальным разъемом корпуса).
По типу привода:
– поршневой (газомоторный);
– электрический;
– газотурбинный.
Все двухступенчатые нагнетатели – полнонапорные, большинство –
двухкорпусные. Все одноступенчатые, как правило, неполнонапорные, одно-
корпусные, с торцевыми крышками.
Состав нагнетателя
Принципиальная схема проточной части любого нагнетателя содержит
следующие основные узлы:
1. Конфузор входной (для ускорения потока газа с целью его безударного
входа в рабочее колесо). Его роль – сужение подводящего трубопровода перед
входным фланцем нагнетателя.
2. Улитка – преобразует радиальный поток газа (на входе) в кольцевой
для подвода к рабочему колесу.
3. Рабочее колесо (ротор) – единственный вращающийся узел нагнетате-
ля, который своими лопатками передает кинетическую энергию потока газа.
Возможные схемы центробежных рабочих колес приведены на рис. 38.
4. Диффузор – преобразует кинетическую энергию газа (высокую абсо-
лютную скорость газа на выходе из рабочего колеса) в давление (примерно 30%
всего прироста давления в нагнетателе).
5. Опоры ротора.
В качестве опор ротора нагнетателя используются подшипники скольже-
ния. Принцип работы заключается в создании подъемной силы в масляном
слое, разделяющем поверхности трения вследствие вращения вала, то есть в
создании так называемого масляного клина. Для повышения надежности рабо-
ты подшипники скольжения делают многоклиновыми, с несколькими самоуста-
навливающимися опорными сегментами (как правило, с пятью) равномерно
расположенными по окружности. Это увеличивает виброустойчивость под-
шипника и увеличивает его устойчивость к перекосам оси ротора. Корпус под-
шипника имеет разъём в горизонтальной плоскости. Рабочие поверхности
опорных сегментов залиты легкоплавким сплавом на основе олова или свинца
(баббитом).
Для фиксации ротора нагнетателя в осевом направлении и восприятия
осевых сил предназначен упорный подшипник скольжения с вертикально распо-
ложенными упорными пакетами, в которых размещены упорные колодки. Кор-
пус подшипника и пакеты также имеют горизонтальные разъёмы.
54
Температура масла на входе в подшипники + (20-45)0С.
Температура масла на сливе из подшипника не более + 700С.
Аварийная температура + 850С.
Давление масла (1,6-2,0) кг/см2.
Аварийное давление 0,8 кг/см2.
Ограничение температуры масла на сливе вызвано низкой температурой
плавления баббитового слоя на рабочих поверхностях опорных и упорных колодок.
Рис. 38. Возможные схемы центробежных рабочих колес
Повышение давления в центробежном колесе

1. Статический диффузорный эффект: давление газа повышается и в ра-
бочем колесе и в диффузоре вследствие уменьшения относительной скорости
W (на рабочем колесе) и уменьшения абсолютной скорости С (в диффузоре).
2. Центробежный эффект: связан с возникновением центробежной си-
лы, которая возникает при вращении рабочего колеса.
Принцип повышения давления в центробежном колесе

Принцип повышения давления в центробежном колесе приведен на
рис. 39.
Улитка – преобразует осевой поток газа в радиальный для подвода к ра-
бочему колесу.
55
Рабочее колесо – единственная деталь нагнетателя, которая своими ло-
патками передает кинетическую энергию потоку газа.
Диффузор – преобразует кинетическую энергию газа (высокую абсолют-
ную скорость газа на выходе из рабочего колеса) в давление: примерно 30%
всего роста давления. Газ сжимается и в рабочем колесе и в диффузоре вслед-
ствие уменьшения относительной скорости W (на рабочем колесе) и уменьше-
ния абсолютной скорости С (в диффузоре).
Рис. 39. Принцип повышения давления в центробежном колесе

1. В чем назначение нагнетателя?
2. Как классифицируются нагнетатели?
3. Из чего состоит нагнетатель?
4. Как повышается давления в центробежном колесе?
5. В чем заключен принцип повышения давления в центробежном колесе?
5.2 Рабочая характеристика нагнетателя, характерные точки и зоны.

Пуск нагнетателя
Рабочая характеристика нагнетателя приведена на рис. 40.
Характерные точки и зоны нагнетателя:
− нулевая точка;
− зона критической точки;
− нерабочая левая ветвь;
− рабочая зона;
− зона низких степеней сжатия.
56
Рис. 40. Рабочая характеристика нагнетателя
1. Рабочая зона нагнетателя расположена справа от 10%-линии по оси

объемной производительности, то есть выше минимально допустимой произво-
дительности Qmin до E min .
Именно эта зона дается в технической документации изготовителя нагне-
тателя как его характеристика. Однако это не означает, что режимов нерабо-
чей зоны не существует.
В рабочей точке расход нагнетателя равен расходу потребителя, а пере-
пад давления в нагнетателе (степень повышения давления) равен газодинами-
ческому сопротивлению сети (магистрального газопровода). Зависимость
между перепадом давления и объемной производительностью нагнетателя об-
ратно пропорциональная, то есть нагнетатель не может одновременно увели-
чить (уменьшить) оба этих параметра.
2. Критическая точка с зоной помпажа.
Если расход газа в сети постоянно уменьшается, то рабочая точка нагне-
тателя все дальше смещается вверх, приближаясь к критической точке. Когда
рабочая точка подойдет к точке соответствующей Qmin ( ∆Pmin = десятым или со-
тым долям атмосферы), становится возможным пульсирующий режим работы
то в правой, то в левой частях характеристики относительно критической точ-
ки: при одинаковом перепаде давлений в этих режимах производительность
резко изменяется, что приводит к пульсирующему изменению скоростей входа
и выхода на рабочем колесе – турбулизации потока, к возникновению значи-
57
тельных инерционных и динамических нерасчетных сил и моментов, сопрово-
ждающихся характерным гулом.
Помпаж нагнетателя – пульсирующий турбулентный (вихреобразный)
поток газа, с большой скоростью проходящий через проточную часть, вызы-
вающий сильные вибрации, газодинамические удары и толчки, грозящие самы-
ми неожиданными разрушениями. Нагрузки нерасчетные – конструкция
предельно перегружена. Режим неуправляемый, скоротечный.
Пульсирующий режим вызван поочередной (несколько раз в секунду) ра-
ботой нагнетателя в разных точках характеристики с одинаковым перепадом
давления, но разными расходами газа.
Продолжительно работать в помпажной зоне ни один нагнетатель не
может. Пути выхода из помпажной зоны:
− Быстрый возврат в рабочую зону путем байпасирования (система
"Си–Си–Си");
− Останов ГПА;
− Аварийный останов от системы защиты (по осевому сдвигу или забро-
су оборотов);
− Скатывание в нулевой режим.
Других путей выхода из помпажа нет.
3. Нерабочая левая ветвь – является неустойчивой, так как нагнетатель
не может одновременно увеличивать и давление, и объемный расход газа. Ра-
бочая точка неотвратимо скатывается в точку нулевой производительности.
4. Нулевая точка.
При превышении давления в сети над Pвых нагнетателя (что может быть
вызвано внезапным падением давления на всасе даже на 1-2 атм.), последний бу-
дет "задавлен" противодавлением, и рабочая точка с большой скоростью уйдет в
точку нулевой производительности P0 (ситуация аналогична закрытию крана
№ 2). Опасность такого режима в том, что после перехода из помпажной зоны
(если не произошло аварийного останова от реле осевого сдвига или по предель-
ным оборотам) в точку P0 режим работы нагнетателя быстро стабилизируется и
он продолжает спокойно, и бесшумно работать без вибраций и стуков.
Замеряемые параметры не отличаются от нормы, хотя манометры на вса-
сывающем и нагнетательном патрубках показывают "чужое" давление – стати-
ческое давление во всасывающем патрубке и статическое давление в
магистрали. Поэтому рассчитываемая по этим данным степень сжатия нагнета-
теля фиктивна и ложно подтверждает нормальный режим работы. Действи-
тельная степень сжатия равна единице – нагнетатель перепада не создает. Ротор
нагнетателя вращает один и тот же "ком" сжатого газа, который и прегражда-
ет путь обратному перетоку газа из нагнетающего коллектора во всасывающий.
Два варианта дальнейшего развития ситуации:
− стоит остановиться ГТУ с открытыми кранами № 1 и № 2, и ротор на-
гнетателя превратится в турбину, уходящую в разнос под магистраль-
ным давлением газа (случай уникальный, но возможный и имевший
место в эксплуатации);
58
− продолжение работы в таком режиме приводит к нагреву с темпом
7 град/мин. и грозит пожаром.
Путей попадания в т. P0 всего два:
1. помпаж;
2. неудачный пуск (с закрытыми байпасами). После помпажа при "скаты-
вании" рабочей точки в т. P0 резко возрастают обороты СТ двигателя,
что должно приводить к аварийной остановке ГТУ, но тоже не всегда.
Стабилизация оборотов может произойти достаточно быстро и заброс
nСТ может остаться незамеченным персоналом.
При попадании нагнетателя в т. P0 – немедленно остановить нагнета-
тель! Теоретически его можно вывести из нулевой точки байпасированием (по
алгоритму пуска), но делать этого нельзя, так как был переход через помпаж-
ный режим, причину которого надо установить, чтобы в него не попали осталь-
ные ГПА.
Нагнетателю, претерпевшему перегрев свыше 100°С, грозит коробление
внутренних закладных деталей и выход их из строя. Возможна необратимая
деформация или искривление вала ротора с потерей балансировки.
После перегрева:
− нагнетатель нельзя сразу после остановки вскрывать или ослаблять
крепежные гайки;
− как можно медленнее охладить нагнетатель в естественных условиях
при отсутствии сквозняков или вентиляции (возможно до нескольких
суток);
− в процессе охлаждения ротор проворачивать минимум раз в смену на
несколько оборотов, каждый раз оставляя его в разных положениях;
− разбирать нагнетатель можно только после его полного охлаждения до
температуры окружающей среды.
5. Зона низких степеней сжатия.
Максимальная объемная производительность достигается при степени
сжатия равной единице (вентиляторный режим). Практически это режим с
E min и ниже.
Направление абсолютной скорости газа на выходе из рабочего колеса
приближается к радиальному. Лопатки диффузора почти полностью теряют
свое назначение как направляющие элементы потока газа, так как становятся
помехой на пути его выхода из рабочего колеса. Газ ударяется в лопатки диф-
фузора, создавая беспорядочный вихреобразный поток – безвозвратно расходу-
ется энергия и резко падает к.п.д.
Внешние проявления:
− непрерывные толчки и стуки;
− повышенный шум и вибрация.
На роторе беспорядочные знакопеременные осевые нагрузки. В таком
режиме перегружаются и даже выходят из строя опорные и особенно упорные
подшипники. Весьма вероятно срабатывание защиты по осевому сдвигу.
59
Работа в этом режиме недопустима.
Любые аварийные ситуации, связанные с нарушением режимов работы
нагнетателя, происходят только вследствие перехода рабочей точкой границ
устойчивых режимов
Пуск нагнетателя
Схема пуска (рис. 41) возможна только по замкнутому кольцу, иначе на-
гнетатель не выйдет из нулевой точки. После пуска газ циркулирует по замкну-
тому кольцу в вентиляторном режиме под давлением немного выше Р всаса.
Рис. 41. Схема пуска нагнетателя
При такой схеме пуска прохождение критической точки и помпажной зоны

безопасно из-за незначительного перепада давления, создаваемой нагнетателем.
Условия надежного пуска параллельно работающих ГПА:
1) Достижение одинаковых оборотов, чтобы пускаемый ГПА достиг рабоче-
го давления и степени сжатия одинаковых с работающими ГПА.
2) Сумма объемных производительностей всех работающих ГПА, включая пус-
каемую, должна быть меньше объемной производительности газопровода.
Причины помпажа при пуске:
− недобор оборотов по отношению к работающим ГПА (пускаемая будет
"задавлена");
− превышение оборотов над работающими ГПА (пускаемая "задавит" рабо-
тающие);
− превышение суммы Q (в помпаж может попасть любая ГПА, в т. ч. и пус-
каемая);
− попытка пуска с закрытым байпасным краном;
− падение давления на всасе:
а) помехи перед защитной решеткой на всасе;
б) всас из другого параллельно работающего газопровода.
60
1. Каковы характерные точки и зоны нагнетателя?
2. Из чего состоит схема пуска нагнетателя?
3. Каковы условия надежного пуска параллельно работающих ГПА?
4. В чем причины помпажа при пуске?
6 Конструкция газотурбинного двигателя ГТК-10-4
6.1 Технические данные ГТК-10-4, основные узлы
Конструкция ГТК-10-4
Установка ГТК-10-4 Невского машиностроительного завода имени
В. И. Ленина выполнена по двухвальной схеме со свободной силовой турбиной
низкого давления и регенератором (тепловая схема).
Технические данные ГТК-10-4
− номинальная мощность на муфте нагнетателя 10000 кВт (±5%);
− коэффициент полезного действия, отнесенный к номинальной мощно-
сти на муфте нагнетателя, 28% ± 1%;
− температура наружного воздуха + 150С;
− давление наружного воздуха 1,033 атм;
− температура газа перед турбиной 7800С;
− скорость вращения силового вала 4800 об/мин.;
− падение давления во всасывающем и выхлопном трактах 50 мм водного
столба;
− степень сжатия воздуха 4,6;
− число ступеней компрессора 10, статора имеет 12 ступеней;
− обороты ТНД 4800 об/мин.;
− обороты ТВД 5800 об/мин.;
− расход воздуха 310 т/ч;
− обороты отключения турбодетандера 2500 об/мин.;
− маслосистема циркуляционная под давлением;
− сорт масла Тп-22;
− масса турбины 56 тонн.
ГТУ данного типа имеет 3 модификации:
− ГТК-10-2 служит для привода ЦБН типа 520-12-1 на давлении
56 кгс/см2;
76 кгс/см2, работающих на Транс-Иранском газопроводе;
76 кгс/см2, работающих на отечественных газопроводах, отличается от
первых двух модификаций вертикальной камерой сгорания.
61
Принцип работы установки ГТК-10-4
ГТУ называют установку, состоящую из основных элементов воздуш-
ного компрессора, камеры сгорания и газовой турбины системы смазки, топ-
ливной системы, контроля и защиты, системы уплотнения вала центро-
бежного насоса ЦБН.
В состав входят общестанционные системы: пускового газа; топливного
газа; импульсного газа; электроснабжения; противопожарная; вентиляции; и т. д.
Рассмотрим работу установки ГТК-10-4 на тепловой схеме (рис. 42), бе-
ря за основу стандартную атмосферу: температуру наружного воздуха +150С,
давление наружного воздуха 1,033 атм.
Атмосферный воздух засасывается через фильтр с параметрами: давле-
ние P = 0,1033 МПа, температура +150С, количество воздуха G = 310 т/час и по-
ступает во всасывающую камеру, плавно разворачивается и обтекает входные
направляющие лопатки (ВНА), которые направляют поток воздуха на рабочие
лопатки компрессора первой ступени под углом 10-150С для плавного их обте-
кания во избежание помпажа.
Далее воздух поступает на направляющие лопатки (НЛ) статора, задача
которых направить поток воздуха сжатого в первой ступени на рабочие лопатки
второй ступени под углом 10-150С и так далее включая 10 ступеней компрессо-
ра. После 10 ступени сжатый воздух в компрессоре поступает на лопатки
спрямляющего аппарата (СА) задача которого направить воздух в нагнетатель-
ную камеру с меньшим гидравлическим сопротивлением. Из нагнетающей ка-
меры сжатый воздух имеет следующие параметры: давление P = 0,46 МПа,
T = 1980C, G = 310 т/час и поступает по трубопроводу в воздухоподогреватель,
где проходит через решетки, обогреваемые выхлопными газами из системы вы-
хлопа двигателя. Воздух выходит из воздухоподогревателя со следующими па-
раметрами: P = 0,45 МПа, T = 4140C, G = 307 т/час и подходит по трубо-
проводу к камере сгорания.
В камеру сгорания поступает сжатый воздух, пусковой и топливный газы,
где происходит горение газовоздушной смеси. В результате сгорания и смеши-
вания с вторичным потоком воздуха продукты сгорания приобретают следую-
щие параметры: P = 0,433 МПа, T = 8000C, G = 310 т/час. Далее продукты
сгорания поступают на лопатки спрямляющего аппарата турбины высокого
давления ТВД, которые направляют их на рабочие лопатки турбины ТВД, где
они отдают часть своей энергии на вращение турбины высокого давления. ТВД
устанавливается на конце турбокомпрессора и приводит во вращение компрес-
сор, который сжимает воздух. Оставшаяся энергия продуктов сгорания посту-
пает на лопатки спрямляющего аппарата турбины низкого давления ТНД,
которые направляют продукты сгорания на рабочие лопатки турбины низкого
давления.
62
63
Рис. 42. Тепловая схема двигателя ГТК – 10 – 4
Турбина низкого давления крепится на силовом валу, на другом конце
вала через переходную муфту соединяется с нагнетателем, который служит
для перекачки газа. Далее продукты сгорания через диффузор и два выхлопных
патрубка по трубопроводу подходит к воздухоподогревателю с параметрами:
P = 0,105 МПа, T = 5070C. Проходя через воздухоподогреватель продукты сго-
рания, отдают часть тепла для нагрева решеток воздухоподогревателя. Продук-
ты сгорания выходят из подогревателя с параметрами: P = 0,101 МПа,
T = 3030C, G = 310 т/час и отводятся в выхлопную трубу. При прохождение
продуктов сгорания через воздухоподогреватель они отдают часть тепла для
подогрева воздуха, входящего в камеру сгорания, при этом температура возду-
ха повышается на ∆T = 2000C.

1. В чем заключается конструкция ГТК-10-4?
2. Каковы технические данные ГТК-10-4?
3. Какие существуют модификации ГТК-10-4?
4. В чем заключается принцип работы ГТК-10-4?
6.2 Блок турбогруппы: компрессор, передний блок, турбины,

рама-маслобак, подшипник силового ротора
Блок турбогруппы состоит из:

− осевого компрессора, турбин высокого и низкого давлений, объединен-
ных в одном корпусе;
− рамы маслобака и подшипника силового ротора.
На оси компрессора в передней его части установлен корпус переднего
блока, в котором находится опорно-упорный подшипник компрессора, турбо-
детандер, главный масляный насос, валоповоротное устройство.
Корпуса компрессора, турбин и подшипника ротора турбин смонтирова-
ны на общей фундаментной раме, одновременно являющейся маслобаком.
Блок турбогруппы соединяется с нагнетателем при помощи промежуточного
вала. Ротор турбины высокого давления состоит из одновенчатого диска, укре-
пленного на консоли вала воздушного компрессора, который вращается в двух
подшипника. Одновенчатый диск ТНД вращается в двух вкладышах, располо-
женных в корпусе подшипника силового вала.
Состав блока турбогруппы:
− 10-ступенчатый осевой компрессор;
− газовая турбина;
− рама маслобак.
− подшипник силового ротора.
Осевой компрессор состоит из:
− статора (корпус);
− ротора;
− передней и задней опоры;
64
− воздушных лабиринтных уплотнений;
− 8-и сбросных клапанов.
Статор осевого компрессора состоит из:
− всасывающей камеры;
− обоймы;
− нагнетательной камеры, соединенных между собой вертикальным
фланцем и имеющих горизонтальный разъем.
Статор крепится к маслобаку с помощью 4-х лап и 2-х шпонок.
Всасывающая камера состоит из:
− входного патрубка, имеющего фланец прямоугольной формы, к кото-
рому при помощи шпилек присоединен всасывающий трубопровод;
− конфузорной части;
− корпуса переднего блока, нижняя часть которого прилита к входному
патрубку, внутри имеются ребра жесткости.
К передней стенке камеры крепится турбодетандер, а на крышке передне-
го блока устанавливается валоповоротное устройство (ВПУ).
Обойма выполнена в виде конической трубы и по внутренней поверхно-
сти имеет 12 кольцевых проточек для установки лопатки ВНА, 10 промежуточ-
ных направляющих аппаратов (НА) и СА (спрямляющего аппарата).
В средней части обоймы выполнен кольцевой прилив, внутренняя полость
которого соединена с проточной частью осевого компрессора за 4-ой ступенью.
В этом приливе установлено 8 сбросных клапанов.
Нагнетательная камера состоит из:
− диффузора – для безотрывного поворота воздуха. На нем устанавлива-
ется кольцевая лопатка. Диффузор установлен в расточке корпуса, верхняя по-
ловина крепится 2 винтами;
− сборной кольцевой камеры;
− патрубка, фланец которого крепится к трубопроводу.
На задней стенке имеются приливы для крепления корпуса среднего
подшипника и 6-и отверстий для подвода воздуха на ТНД.
К диффузору крепится кольцевая лопатка.
Осевой компрессор
Ротор компрессора (рис. 43) барабанного типа состоит из:

− пробки, зафиксированной 4-мя винтами;
− барабана.
На пробке расположены:
− усики переднего лабиринтного уплотнения;
− маслоотбойник;
− гайка опорно-упорного подшипника;
− упорный диск;
− гребень реле осевого сдвига;
65
− на передний конец посажена цилиндрическая шестерня и центробежное
колесо главного масляного насоса (ГМН).
На барабане выполнено 10 кольцевых проточек для установки лопаток
(лопатки имеют хвост зубчатого профиля), усики заднего лабиринтного уплот-
нения, маслоотбойное кольцо, гайка опорного подшипника, отверстие для ус-
тановки автомата безопасности, отверстие для установки магнитного
тахогенератора.
На конце барабана крепится центробежное колесо (крылатка), одновен-
чиковый диск ТВД.
Вся турбогруппа закрывается обшивкой, из-под которой нагретый воздух
отсасывается вентилятором и выбрасывается в атмосферу. Наружная поверх-
ность компрессора покрыта звуко- и теплоизоляцией.
Рис. 43. Ротор компрессора
1 − барабан; 2 − пробка; 3 − центробежное кольцо (крылатка); 4 − упорный диск

опорно-упорного вкладыша; 5 − диск реле осевого сдвига; 6 − отверстие
для установки гильзы автомата безопасности; 7 − место шпонки зубчатого колеса;
8 – отверстие для установки магнита тахогенератора; 9 – усики переднего лабиринт-
ного уплотнения;10 – рабочая лопатка компрессора; 11 – маслозащитные кольца;
12 – усики заднего лабиринтного уплотнения; 13 – место крепления диска ТВД
66
Передний блок
Нижняя часть корпуса переднего блока (рис. 44) отлита заодно с всасы-
вающим патрубком корпуса компрессора. Крышка, для удобства обслуживания
механизмов, расположенных внутри блока, имеет вертикальный разъем.
Рис. 44. Передний блок

1 – корпус компрессора; 2 – турбодетандер; 3 – расцепное устройство; 4 – главный
масляный насос; 5 – датчик тахогенератора; 6 – реле осевого сдвига; 7 – ротор
турбокомпрессора; 8 – маслозащитное кольцо; 9 – щиток; 10 – опорно-упорный
вкладыш; 11 – автомат безопасности турбокомпрессорного вала; 12 – масляный
выключатель; 13 – автомат безопасности вала турбодетандера; 14 – опорный
вкладыш турбодетандера
В блоке размещаются опорно-упорный вкладыш вала турбокомпрессора,

реле осевого сдвига, масляный выключатель, главный масляный насос, элек-
тромагнитный датчик тахогенератора и маслозащитное кольцо. На крышке
блока установлено валоповоротное устройство и вибродатчик, а на переднюю
стенку крепится пусковой турбодетандер с расцепным устройством.
67
Для установки опорно-упорного вкладыша в корпусе имеется кольцевой
прилив, усиленный в нижней половине продольным ребром. Подвод масла к
вкладышу осуществлен от передней стенки блока по каналу.
На горизонтальном разъеме имеется выемка для установки реле осевого
сдвига. Реле крепится двумя шпильками с гайками и фиксируется двумя штиф-
тами. Масло к реле осевого сдвига подведено при помощи двух трубок также от
передней стенки блока. Масляный выключатель автомата безопасности уста-
новлен на приливе боковой стенки блока и крепится четырьмя шпильками с
гайками. К масляному выключателю от передней стенки блока подведены три
трубки, по которым поступает масло предельной защиты, масло на взведение,
которое сливается при срабатывании масляного выключателя.
Главный масляный насос центробежного типа (рис. 45) установлен на ва-
лу турбокомпрессора в блоке переднего подшипника и служит для обеспечения
смазки агрегата и работы системы регулирования.
Рис. 45. Насос масляный
1 – прокладка; 2 – гайка; 3 – кольцо; 4 – втулка установочная; 5 – винт М16;

6 – колесо насоса; 7 – кольцо уплотнительное; 8 – шпонка, 9 – корпус насоса;
10 – рым-болт; 11 – шпилька М16; 12 – гайка М16, 13 – шайба пружинная; 14 – гайка;
16, 17 – винт М16; 15 – штифт; 18 – полукольцо установочное; 19 – винт М16;
20 – гайка М16; 21 – винт М6
Колесо насоса имеет фрезерованные лопатки. С помощью заклепок, про-

ходящих через тело лопаток, колесо насоса скрепляется с покрывающим дис-
ком. Удерживается колесо насоса на валу с помощью шпоночного соединения и
прижимной гайки-обтекателя. Корпус насоса состоит из двух половин: нижняя
половика корпуса крепится к корпусу переднего блока подшипника входным и
68
нагнетательным патрубками. К всасывающему патрубку насоса крепится уста-
новочная втулка. В месте ее прохода через корпус блока для предотвращения
протечек масла на нее надеты резиновые уплотнительные кольца. На переднюю
резьбовую часть втулки навернут фланец, к которому крепится входной трубо-
провод насоса; фланец стопорится винтом. Внутри втулки имеются ребра, ор-
ганизующие поток масла перед входом на колесо. В корпусе насоса по обе
стороны колеса установлены два уплотнительных кольца, из которых одно не-
разъемное, а второе состоит из двух половин, соединенных по разъему шпиль-
ками с гайками. Уплотнительные кольца – плавающие, фиксируются от
проворота штифтами, установленными в кольца и входящими в выемки на го-
ризонтальном разъеме корпуса насоса.
Описание конструкции турбодетандера с расцепным устройством и ва-
лоповоротного устройства даны отдельно.
В корпусе переднего блока имеется прилив, в расточке которого установ-
лен опорный вкладыш турбодетандера. Подвод масла к нему организован при
помощи трубки, выведенной на передний торец блока.
Датчик электротахометра вала турбокомпрессора расположен в перед-
нем блоке. Постоянный магнит установлен в поперечном отверстии ротора
турбокомпрессора. Магнитопровод при помощи кронштейна крепится к прили-
ву, в котором установлен опорный вкладыш турбодетандера. Провода, соеди-
няющие датчик электротахометра с показывающим прибором, установленным
на щите КИП, выводятся через штепсельный разъем, расположенный на перед-
нем торце блока.
В часть блока, обращенной к корпусу, для предотвращения протечек мас-
ла между ротором и корпусом установлено маслозащитное кольцо.
Описание масляного выключателя автомата безопасности и реле осево-
го сдвига приведено в описании системы регулирования.
Для удобства настройки автомата безопасности на крышке имеется люк;
второй люк, закрытый прозрачной крышкой, предназначен для наблюдения в
процессе монтажа за работой расцепного устройства.
Вкладыши ротора турбокомпрессора
Ротор вращается в двух вкладышах скольжения:

− передний опорно-упорный − установлен в переднем блоке, восприни-
мает осевые и радиальные нагрузки;
− задний опорный − установлен в корпусе среднего подшипника, воспри-
нимает только опорные нагрузки.
Опорно-упорный вкладыш (рис. 46) выполнен с горизонтальным разъе-
мом, верхняя и нижняя часть соединены между собой 4-мя шпильками с гайка-
ми, контрятся шплинтами и центрируются 2-мя штифтами. Опорная часть
залита баббитом. Во вкладыше винтами крепятся 2 упорных полукольца (4), на
которых установлены по 12 рабочих и установочных колодок (5), восприни-
мающие осевые усилия со стороны ротора. Они воспринимают осевые нагрузки
во время пусков и остановок агрегата.
69
Рис. 46. Опорно-упорный вкладыш
1 − верхняя половина; 2 − нижняя половина; 3−шпилька; 4−полукольцо; 5 – колодки;
6−уплотнительные кольца; 7 – болт; 8 – опорная подушка; 9 – сегмент; 10 – отверстия
Для уменьшения утечек масла из камеры колодок установлены уплотни-

тельные кольца (6) плавающего типа с баббитовой заливкой, предохраняемые
от поворота штифтом. Кольцо выполнено с горизонтальным разъемом, соеди-
няется при помощи болтов (7) с гайками и шайбами гровера (шайба разрезная
пружинная служит для предупреждения самоотворачивания гаек при вибрации
агрегата).
70
Для замера температуры рабочих и установочных вкладышей, в упорных
кольцах предусмотрена система сверлений для установки трех термометров и
датчика вибрации подшипника.
Установка и центровка вкладыша в расточки корпуса подшипника осу-
ществляется 4-мя опорными подушками. Установка вкладыша в осевом на-
правлении осуществляется за счет подгонки торцевых прокладок сегментов (9).
Подвод масла к опорной поверхности вкладыша осуществляется через отвер-
стие, проходящее сквозь опорную подушку, и далее через каналы в разъеме
вкладыша масло подводится к рабочим и установочным колодкам. Слив масла
осуществляется через отверстия (10) в верхней половине вкладыша. Давление
масла 0,6-0,8 кг/см2.
Средний подшипник
Между турбиной и компрессором расположен средний подшипник. Он

выполнен в виде двух вертикальных полуфланцев, соединенных перемычками,
на ребрах которых установлен картер подшипника, имеющих расточки для ус-
тановки опорного вкладыша и 2-х маслозащитных колец.
В корпусе среднего подшипника расположен опорный вкладыш (рис. 47).
Рис. 47. Опорный вкладыш
1− вкладыш из двух половин; 2 − подушка опорная; 3 − кольцо плавающее из двух

половин; 4 − винт; 5 − штифт; 6 − кольцо стопорное из двух половин; 7 – прокладка
71
Опорный вкладыш выполнен с горизонтальным разъемом, соединенным
4-мя шпильками. Для фиксации в разъеме установлены штифты, а в верхней
половине для удобства разборки имеются отжимные болты. Опорная поверх-
ность вкладыша залита баббитом, по краям расточки имеются канавки, из ко-
торых через отверстия в нижней половине осуществляется слив масла из
вкладыша. К торцам вкладыша винтами прикреплены обоймы с плавающими
кольцами (3). Изготовлены кольца из 2-х половин, укрепленных в разъеме и за-
фиксированных от поворота штифта (5).
Установка и центровка вкладыша в корпусе подшипника при помощи 4-х
подушек (2), которые крепятся к вкладышу винтами, под подушки устанавли-
ваются прокладки.
Масло к вкладышу подводится через отверстия в одной из подушек и по-
дается к валу у разъема вкладыша (Рм = 0,6-0,8 кг/см2). На подшипники уста-
навливаются вибродатчики.
Переднее лабиринтное уплотнение
Давление во всасывающей камере всегда меньше атмосферного на вели-

чину потерь в воздушном фильтре и трубопроводе. Поэтому может происхо-
дить подкос воздуха, содержащего много масляных паров из области переднего
блока. Для защиты служит переднее лабиринтное уплотнение компрессора
(рис. 48), которое состоит из щитка (3) в расточке корпуса (1) и лабиринтного
уплотнения, образованного гладкой поверхностью ротора (4) и ротором турбо-
компрессора (2) с зачеканенными в него уплотнительными кольцами (5). Меж-
ду кольцами имеется небольшой зазор. Между ротором и корпусом зазор
значительно больше. Кольца делят щель между корпусом и ротором на ряд ка-
мер. Последовательно проходя через эти камеры, воздух теряет давление.
Рис. 48. Переднее лабиринтное уплотнение

1− корпус; 2 − ротор турбокомпрессора; 3 – щиток; 4 − поверхность корпуса;
5 − уплотнительное кольцо
72
Заднее лабиринтное уплотнение
Для предотвращения утечек сжатого воздуха из нагнетательной камеры

служит заднее уплотнение компрессора лабиринтного типа (рис. 49). Оно об-
разовано внутренней поверхностью уплотнительной обоймы (3), установленно-
го в расточке корпуса (1) и цилиндрической поверхностью ротора (2) с
зачеканенными в нее уплотнительными кольцами (4). Заднее уплотнение явля-
ется двухступенчатым. Первая ступень основная, имеет значительно больше
колец, чем вторая. Лабиринтное уплотнение не является абсолютно герметич-
ным для предотвращения попадания горячего воздуха на средний подшипник.
В обойме выполнен кольцевой канал (5), из которого воздух, прошедший через
первую ступень уплотнения, отводится по трубе (6) за обшивку.
Рис. 49. Заднее лабиринтное уплотнение

1 − корпус; 2 − ротор; 3 − уплотнительная обойма; 4 − уплотнительные кольца;
5 − кольцевой канал; 6 − труба; 7 − винт; 8 − гайка; 9 − дефлектор
Центровка обоймы уплотнения в расточке корпуса компрессора осуще-

ствляется при помощи 6-ти специальных винтов (7), расположенных в радиаль-
ных отверстиях; эти винты после окончания центровки крепятся гайками (8).
От проворота обоймы фиксируется шайбой, расположенной в горизонтальном
разъеме. К заднему торцу обоймы крепится кожух (дефлектор) (9), закрываю-
щий часть ротора между компрессором и подшипником.
73
Сбросные клапаны
Для предотвращения помпажа компрессора на пусковых режимах преду-

смотрены сбросные (противопомпажные) клапаны, которыми частично сбра-
сывают воздух в атмосферу. На ГТК 10-4 воздух сбрасывается после 4-й
ступени компрессора, для чего стоят 8 противопомпажных клапанов. Эти кла-
паны принимают участие для сброса воздуха при нормальной и аварийной ос-
тановке двигателя.
Сбросной клапан (рис. 50) собран в литом корпусе (1). В крышке корпуса
(2) запрессована втулка (3), внутри которой перемещается шток (5) с тарельча-
тым клапаном. Между тарелкой и подкладным кольцом (7) помещена пружина
(8), открывающая клапан. Открытие клапана ограничено упорным кольцом (6),
укрепленного на штоке гайками (4). Натяжение пружины регулируется толщи-
ной кольца (7). Сетка (9) прикрывает 3 выхлопных отверстия в корпусе, через
которые воздух после 4-й ступени сбрасывается в помещение машинного зала.
Рис. 50. Сбросной клапан

1 – корпус; 2 – крышка; 3 − втулка, 4 – гайка; 5 – шток; 6 − упорное кольцо;
7 − подкладное кольцо; 8 – пружина; 9 − сетка
74
В период запуска агрегата давление за 4-й ступенью компрессора низкое,
противопомпажные клапана открыты. По мере увеличения частоты растет и
количество сбрасываемого клапанами воздуха и перепад давления, действующе-
го на тарелки клапанов. Установкой определенного натяжения пружин добива-
ются, чтобы сбросные клапаны закрывались после выхода компрессора из
опасной помпажной зоны (при частоте вращения ротора ω = 4200-4300 об/мин.).
Рама-маслобак
Фундаментная рама (рис. 51) служит основанием для сборки всего тур-
боблока и установки его на фундамент, одновременно являясь резервуаром для
масла. Турбина и компрессор устанавливаются при помощи лап на стойках
фундаментной рамы; при этом компрессор установлен на четырех стойках, а
турбина – на двух стойках и четырех шарнирных опорах. Положение турбо-
группы относительно рамы сохраняется с помощью поперечных шпонок, уста-
новленных в опорах, шарнирных опор, а также системы вертикальных шпонок.
Передние лапы турбины имеют пазы, перпендикулярные оси агрегата, в кото-
рые входят шпонки, установленные на стойках рамы и являющиеся фикспунк-
том, обеспечивающим направленное тепловое расширение корпусов турбины и
компрессора.
Рис. 51. Рама-маслобак

1 – корпус; 2 − опорные стойки; 3 − выход масла; 4 − перегородка,
5 – фланец; 6 − сливной отсек; 7 – фильтр; 8 – воздухоотделитель;
9 – фланец; 10 − отсек чистого масла
Для крепления корпусов к фундаментной раме в опоры шпонок заверну-

ты болты, проходящие через отверстия в лапах корпуса. Отверстия в лапах
большего диаметра, чем болты, а под головками болтов установлены с зазором
шайбы; благодаря этому обеспечиваются свободные тепловые расширения
75
корпусов. Для облегчения подгонки вертикальных шпонок в шпоночные пазы
корпусов установлены боковые щеки, которые крепятся болтами к корпусу и
устанавливаются на шпонках. В задней части рамы выполнена опора для под-
шипника силового ротора. На эту опору вначале устанавливается и прибалчи-
вается проставок, а на него крепится корпус подшипника. Для фиксации
положения проставка относительно фундаментной рамы и подшипника относи-
тельно проставка установлено по два штифта.
Крепление рамы к фундаменту осуществляется специальными стяжками
через сквозные отверстия в площадках рамы. Шесть реперных площадок (ре-
перная площадка – исходная площадка для нивелирования, точной установки
рамы маслобака при сборке и монтаже на станции) на раме служат для замеров
гидростатическим уровнем положения рамы при заводской сборке и при мон-
таже на станции. Рама выставляется на фундаменте при помощи клиновых про-
кладок, устанавливаемых между опорными поверхностями низа рамы и
металлическими площадками, выполненными на фундаменте. После установки
агрегата по гидроуровню клиновые прокладки прихватываются между собой к
раме и к площадкам сваркой. Для транспортировки рамы к ней прибалчивают-
ся четырьмя рымболтами, снимаемыми после установки рамы на фундамент.
Внутренняя полость рамы, служащая масляным баком, разделена перего-
родками на отсеки грязного и чистого масла, между которыми установлены
три сдвоенных сетчатых фильтра. Фильтры входят в обоймы и вдвигаются в
бак через люк, закрываемый крышкой. Благодаря тому, что фильтры установ-
лены по два последовательно, имеется возможность поочередной чистки
фильтров в процессе эксплуатации. Все масло, сливаемое из подшипников, и
системы регулирования, попадает в грязный отсек, в котором на пути масла ус-
тановлено две воздухоотделительные камеры. Для уменьшения вспенивания
масла сливные отверстия расположены ниже уровня масла в раме и отделены
от воздухоотделителькых камер перегородками, перетекание через кото-
рые также способствует отделению воздуха. Основная часть воздуха уда-
ляется из масла в воздухоотделительных камерах, для установки которых
имеются люки, закрытые крышками. Из чистого отсека масло, прошедшее
через фильтры, забирается насосами. На верхнем листе рамы имеется не-
сколько люков, служащих для чистки внутренней полости бака, а также
люк для установки пускового масляного насоса. На раме монтируется
маслопровод с арматурой и другими устройствами маслосистемы.
Контроль уровня масла в маслобаке осуществляется дистанционно, а
также местным указателем поплавкового типа. Воздух и пары масла уда-
ляются из бака при помощи эжектора, установленного в общей системе
отсоса. Заливка масла в бак производится только в грязный отсек.
Турбины ТВД и ТНД
В ГТУ установки ГТК-10-4 газ после камеры сгорания поступает в турби-

ну ТВД, находящуюся на одном валу с компрессором. В этой турбине газ отдает
76
большую часть своей энергии, которая затрачивается на привод компрессора.
Далее газ поступает на турбину ТНД, где отдает оставшуюся энергию на привод
нагнетателя природного газа ТНД, смонтированного на конце силового ротора,
вращающегося в подшипнике силового ротора. Обе турбины одноступенчатые
и смонтированы в одном корпусе, имеющем внутреннюю теплоизоляцию. Пре-
дусмотрено охлаждение дисков воздухом, отбираемым из компрессора.
Корпус турбины
Корпус турбины (рис. 52) состоит из четырех частей соединенных вер-

тикальными фланцами: передняя часть корпуса, диффузор и два выхлопных
патрубка (правый и левый), соединенные вертикальными фланцами. Перед-
няя часть корпуса и диффузор снабжены фланцами горизонтального разъе-
ма. Корпус турбины опирается на фундаментную раму шестью лапами.
Лапы расположены на переднем корпусе турбины, жестко закреплены на
раме. Прилив нижней части впускного патрубка служит для шпоночного
соединения с фундаментной рамой.
Рис. 52. Корпус турбины
1 – передняя часть корпуса; 2 – диффузор; 3 – выхлопной патрубок; 4 – обойма;

5 – внутренняя вставка; 6 – стяжка; 7 – диффузор
В корпусе турбины в специальных расточках установлены: обойма на-

правляющих лопаток, диафрагма с передним уплотнением, уплотнение
крылатки и заднее уплотнение турбины.
77
Передняя часть корпуса
Передняя часть корпуса и диффузор снабжены фланцами горизонтального

разъема, выхлопные патрубки горизонтальных разъемов не имеют. Передняя
часть корпуса турбины двустенная: наружный литой корпус и внутренняя
вставка, разгруженная от давления, из листовой жаростойкой стали.
Внутренняя жаропрочная вставка образует проточную часть турбины от
входного патрубка до лопаток; зазор между вставкой и наружным корпусом
заполнен тепловой изоляцией. Для обеспечения свободного теплового пере-
мещения вставки относительно наружного корпуса крепление внутреннего
корпуса в наружном осуществляется при помощи лапок на горизонтальном
разъеме вставок, входящих в захваты наружного корпуса. Одно из этих соеди-
нений выполнено как фикспункт (место жесткого закрепления конструкции),
предотвращающий осевое перемещение внутреннего корпуса относительно
наружного. В конфузорной части внутренняя вставка крепится к наружному
корпусу по меньшему диаметру через компенсатор, а по большему – при по-
мощи закрывающего изоляцию экрана, который присоединен к наружному
корпусу болтами и входит в паз на вставке.
Тепловая изоляция в горизонтальном разъеме и у фланца впускного пат-
рубка покрывается кремнеземистой тканью, затем стальной сеткой и закрыва-
ется листами из жаростойкой стали, перекрывающими друг друга на стыках.
Между листами верхней и нижней половины укладывается уплотняющий ва-
лик, состоящий из изоляции, завернутой в ткань и сетку.
Во входном патрубке имеется стяжка, придающая дополнительную же-
сткость корпусу, которая защищена от нагрева кожухом обтекаемой формы с
изоляцией, а внутри через нее проходит охлаждающий воздух, отбираемый
после пятой ступени компрессора.
На переднем торце корпуса выполнен кольцевой прилив, к которому кре-
пится корпус среднего подшипника и два сегмента, соединяющие корпус ком-
прессора и корпус турбины.
На том же торце имеются отверстия для прохода воздуха, который под-
водится затем по трубам для охлаждения элементов турбины. Впускной патру-
бок снабжен фланцем для крепления при помощи шпилек и гаек переходного
патрубка от камеры сгорания к турбине.
Диффузор
Диффузор (рис. 52) выполнен сварным из листа и имеет наружную тепло-

вую изоляцию. Во внутренней части диффузора изоляция закрыта металличе-
ским кожухом. Для крепления к переднему корпусу диффузор снабжен
вертикальным фланцем, которому примыкает кольцевая камера. К камере с
двух сторон трубами подводится воздух из компрессора. Воздух через отвер-
стие в вертикальном фланце и каналам подводится на охлаждение обоймы на-
правляющих лопаток и дисков. В передней части диффузор имеет также
78
внутреннюю изоляцию, закрытую экранами, а в горизонтальном разъеме – лис-
тами. Выходная часть диффузора раздвоена для установки заднего подшипника
турбины на фундаментную раму и заканчивается двумя фланцами, к которым
присоединяются выхлопные патрубки.
Выхлопные патрубки
Выхлопные патрубки (рис. 52) выполнены из листа и имеют наружную

тепловую изоляцию. Для большей жесткости они усиленны ребрами. Передние
фланцы выхлопных патрубков присоединяются болтами к диффузору, задние –
прямоугольной формы – соединяются с выхлопным трубопроводом. Фланцы
вертикального разъема диффузора и выхлопного патрубка закрыты съемными
матами, чтобы их можно было разобрать без разрушения изоляции.
Диафрагма с уплотнением
В передней части корпуса турбины в кольцевом пазе установлена диа-
фрагма (рис. 53).
Рис. 53. Диафрагма с уплотнением

1 – труба; 2 – диафрагма; 3 – кольцевой канал; 4 – кольцо; 5 – отверстие
В расточке диафрагмы выполнены канавки для лабиринтного уплотнения

вала турбины. По двум полым штифтам через систему каналов небольшое ко-
личество воздуха от компрессора направляется в переднюю канавку уплотне-
ния, запирает протечки газа в машинный зал и частично охлаждает вал и диск
турбины. Верхняя часть (обод) диафрагмы имеет кольцевой канал, к которому
79
восьмью трубками подводится воздух. Через отверстия в канале воздух обдува-
ет обод диска компрессорной турбины, обеспечивая требуемый уровень тем-
пературы металла диска. В ободе диафрагмы имеется проточка для установки
нижних выступов направляющих лопаток первой ступени. К переднему торцу
обода прижато кольцо внутренней вставки турбины, через отверстия которого
проходит воздух, охлаждающий наружную поверхность обода. Козырек на
ободе уменьшает осевой зазор между диафрагмой и диском турбины.
Диафрагма выполнена из двух половин, соединенных шпильками и гай-
ками, законтренными проволокой. Разъем диафрагмы уплотнен планками, вре-
занными в пазы.
Центровка диафрагмы производится на разъеме корпуса турбины при
помощи лапок, в которые ввернуты установочные винты, стопорящиеся гайка-
ми. После прицентровки под лапками устанавливаются шайбы. От поперечного
перемещения диафрагма фиксируется двумя полыми штифтами, подводящими
воздух.
За диафрагмой в корпусе турбины установлено уплотнение крылатки,
выполненной на валу и являющейся дополнительным воздушным затвором.
Уплотнение состоит из разъемной обоймы с двумя уплотнительными кольцами.
Между диафрагмой и уплотнением крылатки имеется канал, из которого по
трубам воздух и протечки через уплотнения удаляются за пределы машзала.
В диффузоре установлено уплотнение силовой турбины, которое предот-
вращает протечки газа между корпусами турбины и подшипника силового ро-
тора. Это уплотнение выполнено в виде обоймы, в которой установлено 5
уплотнительных колец. Обойма имеет горизонтальный разъем, соединяемый
при помощи шпилек и гаек.
Обойма направляющих лопаток турбины
Обойма с направляющими лопатками (рис. 54) установлена в кольце-

вую проточку корпуса, которая одновременно является каналом для подво-
да воздуха на охлаждение обоймы. Она центруется в корпусе при помощи
лапок, в которых имеются установочные винты с гайками и шайбами. От
поперечного смещения обойма удерживается снизу шпонкой, а сверху по-
лым штифтом, по которому подводится воздух на охлаждение дисков.
Для предотвращения тепловых деформаций обойма выполнена без го-
ризонтального разъема, но имеет небольшую съемную часть над ротором
турбокомпрессора для удобства сборки. Эта съемная часть садится на зуб в
вертикальном разъеме, а в горизонтальном – крепится шпильками с гайка-
ми, контрящимися проволокой; в этом же разъеме имеются штифты для
фиксации съемной части относительно обоймы. В обойме выполнен канал, в
который подводится воздух из канала над гребнем, и большое число гори-
зонтальных отверстий, проходя по которым воздух охлаждает обойму.
Обойма направляющих лопаток первой ступени посажена на два коль-
ца, каждое из которых состоит из 4-х частей, установленных в Т-образных
80
пазах наружной обоймы. Кольцо, расположенное со стороны компрессор-
ной турбины, фиксируется от проворота четырьмя штифтами (по одному в
каждой части). Обойма направляющих лопаток выполнена из 12 сегментов,
в которых установлены направляющие лопатки первой ступени турбины.
Каждый сегмент фиксируется штифтом к кольцу из 4-х частей. Зазоры ме-
жду сегментами, над рабочими лопатками первой ступени, перекрыты
планками, входящими в пазы на торцах сегментов.
Рис. 54. Обойма

1 – кольцо уплотнительное; 2 – колено; 3 – обойма из 2-х частей;
4 – козырек; 5 – диафрагма; 6 – обойма с направляющими лопатками;
7 – труба; 8 – кольцо из 4-х частей; 9 – кожух с изоляцией
В обойме установлена диафрагма со второй ступенью направляющих ло-

паток турбины. Диафрагма выполнена из двух бандажей, в которых закрепле-
ны лопатки. Наружный бандаж имеет кольцевую проточку для установки
диафрагмы в обойму; в этом же месте сделано 12 прорезей, в которые входят
штифты, запрессованные в обойму; таким образом диафрагма предохраняется
от проворота. Внутренний бандаж с двух сторон закрыт днищами, причем пе-
81
реднее днище съемное (для удобства монтажа и контроля трубопровода охлаж-
дения) и имеет разгрузочные отверстия. У переднего и заднего торца внутрен-
него бандажа имеются каналы, к которым подводится по четырем трубам
воздух (три трубы идут к переднему каналу, расположенному со стороны ком-
прессорной турбины, и одна труба – к заднему каналу, со стороны силовой тур-
бины). Воздух забирается из коллектора, приваренного к гребню обоймы, и
поступает на охлаждение дисков турбин через отверстия в каналах.
Трубки для подвода воздуха на охлаждение разборные и соединены муф-
тами и контргайками. В месте прохода через проточную часть турбины трубки
закрыты кожухами, заполненными изоляцией; внутри диафрагмы трубки заи-
золированы асбестовым шнуром. Проход трубок через обойму для предотвра-
щения перетечки газа уплотнен кольцами. В обойме устанавливается упорное
кольцо, воспринимающее осевое давление от направляющих лопаток первой
ступени; кольцо центрируется на лапках в горизонтальном разъеме.
В канале, образованном кольцами, наружной обоймой и обоймой лопа-
ток, установлен кожух с изоляцией.
К наружной обойме со стороны силовой турбины крепится болтами кольцо
козырька, закрывающего рабочие лопатки. Кольцо имеет горизонтальный разъем и
крепит козырек из восьми частей. Между сегментами козырька в пазах установле-
ны планки, перекрывающие зазор. Каждый сегмент заштифтован в кольце.
Диск турбины высокого давления
Диск ТВД насажен на задний конец вала турбокомпрессора. Диск фиксирует-

ся на валу с помощью десяти радиальных штифтов, предохраняемых от выпаде-
ния кольцом, насаженным поверх штифтов. Кольцо стопорится винтами. Для
обеспечения надежности соединения с валом применена втулка, устанавливаемая в
отверстие конца бочки, имеет выступ, на который насажен диск. На обойме диска
расположены пазы ёлочной формы, в которые установлены лопатки.
Диск ТВД аналогичен диску ТНД (рис. 55).
Ротор силовой турбины
Ротор силовой турбины (рис. 55) состоит из вала с двумя опорными шей-
ками и насаженного на его консольную часть одновенечного диска.
Крепление этого диска аналогично креплению диска турбины высокого дав-
ления. Рядом с диском расположены уплотнительные кольца, зачеканенные в ка-
навки при помощи проволоки, и центробежное колесо (крылатка). Рядом с
опорной шейкой вала выполнены маслоотбойные кольцевые выступы, которые
вместе с маслозащитным кольцом, установленным в корпусе подшипника, пре-
дотвращают протечки масла наружу. Между шейками ротор имеет утолщенную
часть, являющуюся противовесом диску. На валу также выполнены: упорный
диск, гребень для установки реле осевого сдвига, два отверстия для установки
гильзы автомата безопасности и магнита тахогенератора, маслоотбойный гребень
82
и изготовленное как целое с валом центробежное колесо импеллера. У торца вала
насажена зубчатая полумуфта, зафиксированная штифтом и винтом.
Для динамической балансировки ротора силовой турбины на торцах боч-
ки имеются Т-образные кольцевые канавки, в которых установлены и закрепле-
ны балансировочные грузы. Для этой же цели на диске имеются кольцевые
пояски, с которых при балансировке производится необходимый съем металла.
Рис. 55. Ротор силовой турбины

1 – вал; 2 – диск; 3 – центробежное колесо (крылатка); 4 – маслоотбойные
выступы; 5 – упорный диск опорно-упорного вкладыша; 6 – реле осевого сдвига.
7 – отверстие для установки гильзы автомата безопасности; 8 – отверстие для
установки магнита тахогенератора; 9 – колесо импеллера; 10 –балансировочный
груз; 11 – маслоотбойный гребень; 12 – штифт; 13 – винт М8
Переднее уплотнение турбины
Переднее уплотнение турбины предназначено для предотвращения про-

рыва горячих газов из передней части корпуса турбины по валу турбокомпрес-
сора в область среднего подшипника
Переднее уплотнение выполнено двухступенчатым (рис. 56). В качестве
первой ступени применено лабиринтное уплотнение, образованное валом тур-
бокомпрессора, закаченными в него, кольцами и полостью отверстия в диа-
фрагме (1). Отверстие диафрагмы имеет кольцевые пазы практически
аналогичные заднему уплотнению компрессора.
В качестве второй ступени уплотнения использована так называемая кры-
латка или центробежное колесо (5). Оно представляет собой диск с радиаль-
ными отверстиями выполнений, как одно целое с валом.
При вращении колеса крылатка действует как центробежный насос, вса-
сывая наружный воздух и нагнетая его в канал (6). В этот же канал поступают
утечки из первой ступени уплотнения. Воздух из утечки и канала удаляется по
трубе (7) за предел машинного зала.
83
Рис. 56. Переднее уплотнение турбины
1 – диафрагма; 2 – вал компрессор; 3 – корпус турбины; 4 – кольцо;
5 – крылатка; 6 – канал; 7 – трубка; 8 – полый штифт; 9 – канал
Так как уплотнение крылатки работает только при вращении ротора с

достаточной скоростью, а лабиринтное уплотнение не является абсолютно гер-
метичным, то для исключения прорыва горячих газов применено запирание
сжатым воздухом, подавляемым в первую канаву лабиринтного уплотнения по
каналу (9). Значит утечки из лабиринтного уплотнения состоят, в основном, из
воздуха. При этом часть воздуха выходит из уплотнения внутрь корпуса турби-
ны (3) и частично охлаждает вал и диск. Воздух подается из канала в корпус
турбины (3) по двум полым штифтам (8). Перед крылаткой установлено уплот-
нение крылатки, представляющее собой кольцо из 2-х половин (4) с зачекан-
ными в него уплотнительными кольцами.
Уплотнение силовой турбины
Уплотнение силовой турбины (рис. 57) по принципу действия аналогично

переднему уплотнению турбины.
Первая ступень уплотнения – лабиринтная. Она образованна валом (2) с
зачеканенными в него кольцами и внутренней поверхностью втулки (3), имею-
щей кольцевые проточки. Втулка установлена в корпусе подшипника силового
ротора (1). Она устанавливается на лапках передней расточки корпуса подшип-
ника и в поперечном направлении фиксируется шпонкой (7) в крышке и полым
штифтом (11), по которому подводится воздух в кольцевую канавку втулки
(аналогично переднему уплотнению турбины). Воздух отбирается после 4 сту-
пени компрессора. Втулка имеет горизонтальный разъем, который соединяется
при помощи шпилек с гайками. В качестве второй ступени использована кры-
латка (5). Для предотвращения подсоса масла крылаткой перед ней установле-
84
но кольцо из двух половин (8). Для уплотнения крылатки служит кольцо (9) с за-
чеканенными уплотнительными кольцами. Воздух и утечки из уплотнения уда-
ляются по радиальным отверстиям сверлением (10) в корпусе подшипника
силового ротора. Для предотвращения протечек газа между корпусом турбины
(4) и подшипника силового ротора служит неподвижное лабиринтное уплотне-
ние, образованное втулкой (6) с зачеканенными в неё пятью уплотнительными
кольцами и поверхностью корпуса силового ротора. Так как лабиринтное уп-
лотнение не является полностью герметичным, то некоторое количество газов
все же выходит наружу через неподвижное уплотнение. Однако это не опасно,
так как газы не попадают на вкладыш подшипника и не оказывают влияние на
работу установки.
Рис. 57. Уплотнение силовой турбины

1 – подшипник; 2 – вал; 3 – втулка; 4 – корпус турбины; 5 – крылатка;
6 – втулка; 7 – шпонка; 8 – кольцо из двух половинок; 9 – кольцо;
10 – отверстие; 11 – полый штифт
Подшипник силового ротора
Корпус и крышка подшипника стальные литые с горизонтальным разъе-

мом. У крышки имеется дополнительный вертикальный разъем. В нижней по-
ловине корпуса выполнены фланцы, которыми подшипник устанавливается на
фундаментную раму. Приливы на крышке подшипника над вкладышами служат
для установки вибродатчиков, а два люка, закрытых крышками, – для настрой-
ки автомата безопасности.
85
В корпусе подшипника установлены (рис. 58): опорный и опорно-
упорный вкладыши, насос-импеллер, масляный выключатель автомата безо-
пасности, реле осевого сдвига, датчик электротахометра, переднее и задние
маслозащитные кольца, втулка лабиринтная, уплотнение крылатки, кольцо из
двух половин, отбойный лист и система масляных трубок для подвода масла на
смазку и к регуляторам.
Рис. 58. Подшипники силового ротора

1 – корпус; 2 – крышка; 3 – опорный вкладыш; 4 – опорно-упорный вкладыш;
5 – импеллер; 6 – ротор турбины; 7 – трубка
Опорный и опорно-упорный вкладыш установлены в расточках корпуса

подшипника. Оба вкладыша фиксируются в горизонтальном разъеме корпуса
стопорными шайбами. Опорно-упорный вкладыш в осевом направлении удер-
живается буртами расточки.
Насос импеллер служит датчиком регулятора скорости. Колесо насоса
выполнено за одно целое с валом и представляет собой диск с радиальными от-
верстиями. Корпус насоса имеет горизонтальный разъем, нижняя половина его
крепится входным и нагнетательным патрубками к приливам в корпусе.
В корпусе импеллера установлено три уплотнительных кольца, два из
которых уплотняют колесо, а одно – предотвращает протечки масла со стороны
входа.
Все уплотнительные кольца выполнены разъемными и скреплены болта-
ми и гайками: от проворота кольца удерживаются штифтами.
В уплотнительном кольце, установленном со стороны зубчатой муфты,
имеются отверстия для подачи масла на смазку муфты.
Масляный выключатель автомата безопасности силового ротора установ-
лен на боковой стенке корпуса подшипника. На противоположной стенке кор-
пуса установлено реле осевого сдвига ротора.
Датчик электротахометра аналогичен установленному в переднем бло-
ке. Провода от него выведены через штепсельный разъем на задний торец кор-
пуса подшипника.
В корпусе подшипника установлено два маслозащитных кольца. Перед-
нее кольцо имеет две камеры-ловушки, расположенные между уплотнительны-
ми кольцами, а заднее – одну камеру. Верхние половины маслозащитных колец
86
крепятся в крышке подшипника винтами с шайбами. На крышке подшипника
имеется резьбовое отверстие под болт, сжимающий обе половины переднего
маслозащитного кольца для предотвращения протечки масла по его разъему.
Лабиринтная втулка служит для предотвращения протечек газа между
ротором силовой турбины и корпусом подшипника, и она установлена в перед-
ней расточке корпуса. Втулка устанавливается на лапках в разъеме корпуса и в
поперечном направлении фиксируется шпонкой в крышке и полым штифтом,
подводящим воздух к уплотнению, в нижней половине корпуса.
По горизонтальному разъему лабиринтная втулка соединена при помощи
шпилек с гайками, контрящимися стопорными шайбами. Для фиксации поло-
жения половин втулки между собой в разъеме установлены штифты.
Уплотнение камеры крылатки установлено в расточке корпуса подшип-
ника и представляет собой обойму из 2-х половин, в которой закреплены два
уплотнительных кольца. Верхняя половина уплотнения крепится к корпусу
подшипника винтами с шайбами.
Кольцо из 2-х половин, установленное в расточке корпуса подшипника,
служит для предотвращения подсоса масла крылаткой из маслозащитного
кольца. Верхняя половина кольца крепится к корпусу подшипника винтами с
шайбами.
В передней части корпуса подшипника на небольшом расстоянии от
днища установлен перфорированный лист, под которым проходит масло, сли-
вающееся из переднего опорного вкладыша. Лист закреплен в корпусе при по-
мощи болтов с пружинными шайбами.
Подвод масла к подшипнику и слив из подшипника организованы на зад-
ней торцевой стенке, к которой подводится масло из системы смазки и из сис-
темы регулирования, масло отводится на слив в масляный бак. Подвод масла к
импеллеру и опорно-упорному вкладышу осуществлен при помощи двух тру-
бок, которые уплотнены резиновыми кольцами. От опорно-упорного вкладыша
масло подводится к опорному вкладышу при помощи трубки с двумя штуцер-
ными соединениями. Масло со стороны нагнетания импеллера подводится к
задней стенке при помощи трубки, уплотненной двумя резиновыми кольцами.
Подвод масла к реле осевого сдвига и выключателю автомата безопасности
осуществляется трубками со штуцерами, которые подводят масло от задней
стенки подшипника.
Вкладыши подшипника силового ротора
В подшипники силового ротора установлены опорный и опорно-упорный

вкладыши. Опорный вкладыш силового ротора установлен в передней расточке
корпуса подшипника силового ротора. Опорно-упорный вкладыш (ОУВ) уста-
новлен в задней расточке корпуса. Оба вкладыша фиксируются в горизонталь-
ном разъеме стопорными шайбами. Опорные вкладыши силового ротора и
турбокомпрессора отличается лишь шириной – более широкий является опорой
турбокомпрессора. Опорно-упорный подшипник силового ротора имеет такую
же конструкцию как опорно-упорный подшипник турбокомпрессора.
87
Импеллер
Насос-импеллер (рис. 59) служит датчиком регулятора скорости. Колесо

насоса выполнено как одно целое с валом и представляет собой диск с ради-
альными отверстиями. Корпус насоса имеет горизонтальный разъем, нижняя
половина его крепится входным и нагнетательным патрубками к приливам в
корпусе. В корпусе импеллера установлены уплотнительные кольца, одно из
которых уплотняет колесо, другое предотвращает утечки масла со стороны
входа, а еще одно кольцо предотвращает утечки масла со стороны выхода. Все
уплотнительные кольца выполнены разъемными и скреплены болтами и гайка-
ми, от проворота кольца удерживается штифтами. В уплотнительном кольце,
установленном со стороны зубчатой муфты, имеется отверстие для подачи мас-
ла на смазку муфты. Для исключения перегрева импеллера в крышке корпуса
выполнено небольшое отверстие диаметром 4 мм.
Рис. 59. Импеллер

1 – корпус; 2 – вал турбины; 3 – втулка; 4 – колесо; 5 – втулка; 6 – втулка;
7 – болтовое соединение; 8 – отверстие диаметром 4 мм
Муфта зубчатая
Для передачи крутящего момента от ротора силовой турбины к ротору
нагнетателя служит зубчатая муфта (рис. 60).
88
Рис. 60. Муфта зубчатая
1 – втулка зубчатая; 2 – обойма; 3 – болт М20; 4 – шайба стопорная;
5 – гайка; 6 – вал промежуточный; 7 – заглушка; 8 – винт М8
Она состоит из двух зубчатых втулок, насаженных соответственно на

силовой вал турбины и на вал нагнетателя, промежуточного вала и двух обойм.
Обоймы с внутренним зацеплением, приболченные к промежуточному валу, со-
единяются с зубцами втулок. Все болты, гайки, шайбы и отверстия под них за-
маркированы. Зубчатые втулки выполнены с бочкообразными зубьями.
Промежуточный вал между подшипником силового ротора и подшипни-
ком нагнетателя закрыт кожухом.
Воздухоподогреватель
Воздухоподогреватель (рис. 61) предназначен для подогрева воздуха, по-

ступающего в камеру сгорания продуктами сгорания, выходящими из турбины.
В газотурбинной установке применен пластинчатый воздухоподогрева-
тель противоточного типа общей площадью поверхности нагрева 2880 м2.
Из условий компоновки и транспортировки воздухоподогреватель разде-
лен на две секции, которые включены параллельно по воздуху и по газу.
Каждая секция воздухоподогревателя изготовляется из шести пакетов,
которые собираются из элементов, составленных из 2-х штампованных листов
нержавеющей стали толщиной 1 мм. На поверхности каждого листа имеются
выштамповки продолговатой обтекаемой формы. В листе можно условно вы-
делить три участка: входной, выходной и противоточный (средний). На вход-
ном и выходном участках длина выступов постепенно уменьшается; этим
89
создается равномерное распределение воздуха по высоте листа. В средней час-
ти выштамповываются профили овальной формы, расположенные в шахмат-
ном порядке. Сложенные в элемент два листа образуют внутренние воздушные
каналы и волнообразную щель на входном и выходном участках. Элемент сва-
ривается по кромкам контактной электросваркой. Соединение элементов ме-
жду собой производится по входному и выходному участкам осуществляется
аргонодуговой сваркой.
Рис. 61. Воздухоподогреватель
Собранные в пакет элементы образуют каналы двуугольной формы для

прохода продуктов сгорания. Таким образом, каждый лист омывается с обеих
сторон теплообменивающимися средами, а выштамповки на листах интенси-
фицируют теплопередачу.
90
В местах входа и выхода воздуха по конфигурации образующейся зубча-
той линии ввариваются специальные гребенки из листовой стали.
С боковых и торцевых сторон пакета устанавливаются утолщенные лис-
ты. Соединение гребенок с элементами и пакетов между собой осуществляется
электросваркой.
Пакеты в секции расположены двумя параллельными группами по три в ка-
ждой и соединены между собой двумя полукруглыми крышками. Между этими
группами образуется коллектор, из которого воздух распределяется по пакетам.
С боковых и торцевых сторон секции привариваются полуовальные
крышки, которые служат сборными воздушными коллекторами, а также для
уравнивания давления по обе стороны крайних листов пакетов. К крышкам
привариваются ребра, которые придают конструкции большую жесткость, а
также плиты с ребрами, предназначенными под опоры, для транспортировки и
окантовки секции. В крышках и коллекторе устанавливаются направляющие
листы, служащие для лучшей организации потока и уменьшения сопротивле-
ния по воздушному тракту.
Для входа и выхода воздуха к секции привариваются круглые патрубки с
фланцами, а для продуктов сгорания – прямоугольные фланцы (воротники).
Воздух из компрессора поступает в верхний патрубок секции и равномер-
но распределяется по входным участкам поверхности нагрева. Двигаясь по воз-
душным каналам навстречу продуктам сгорания, воздух нагревается,
собирается в полуовальных крышках и затем через нижний патрубок направля-
ется в камеру сгорания. Охлажденные продукты сгорания по газопроводу на-
правляются в дымовую трубу.
Секции воздухоподогревателя устанавливаются вертикально на четырех
лапах.
Так как секции находятся под открытым небом, то для уменьшения теп-
ловых потерь они должны быть изолированы тепловой изоляцией и защищены
от атмосферных осадков металлическими листами (обшивкой).

1. Из чего состоит блок турбогруппы?
2. В чем заключается назначение переднего блока и компрессора?
3. В чем заключается назначение турбины?
4. В чем заключается назначение рамы-маслобака?
5. В чем заключается назначение подшипника силового ротора?
6. В чем заключается назначение воздухоподогревателя?
6.3 Камера сгорания
Камера сгорания (рис. 62) предназначена для осуществления непрерывного

процесса сжигания газообразного топлива в потоке сжатого воздуха, поступающе-
го в камеру из воздухоподогревателя. Продукты сгорания с требуемой температу-
рой направляются через переходной патрубок в газовую турбину.
91
Рис. 62. Камера сгорания
1 – смеситель вихревой; 2 – фронтовое устройство; 3 – корпус камеры сгорания;

4 – крышка; 5 – горелка основная; 6 – горелка дежурная, 7 – воспламенитель;
8 – малые лопаточные венцы; 9 – большой лопаточный венец;
10 – изогнутая лопатка
92
Камера сгорания выполнена семигорелочной со смесителем вихревого ти-
па и состоит из следующих основных узлов:
− горелочного устройства;
− фронтового устройства;
− вихревого смесителя;
− корпуса камеры с крышкой.
Горелочное устройство состоит из 6 основных горелок (5), одной дежур-
ной (6) и двух воспламенителей (7). Основные горелки расположены по окруж-
ности и соединены общим кольцевым коллектором, подводящим газ.
Количество газа, подаваемое в основные горелки в зависимости от режима ра-
боты агрегата, определяется величиной открытия регулирующего клапана. Де-
журная горелка расположена в центре и конструктивно объединена с двумя
воспламенителями. Дежурная горелка на всех режимах работы агрегата имеет
постоянный расход газа, который подводится к ней (также как и к воспламени-
телям) помимо регулирующего клапана, через дроссельные шайбы, диаметр от-
верстий которых определяется требуемым расходом газа.
Основная горелка состоит из головной части, топливоподводящей трубы
и фланца для крепления горелки к крышке камеры сгорания. Головная часть
выполнена из конуса, соединенного с топливоподводящей трубой, цилиндра,
которым горелка свободно вставляется во втулку малого лопаточного венца
фронтового устройства, и перфорированной конической головки. Топливопод-
водящая труба горелки присоединяется к топливному коллектору с помощью
ввертного штуцерного соединения. Газообразное топливо из коллектора под-
водится к головной части горелки и поступает во фронтовое устройство камеры
сгорания через несколько рядов мелких отверстий в конической головке. Де-
журная горелка состоит из головной части, топливоподводящей трубы, двух
одинаковых воспламенителей и фланца, соединяющего все детали дежурной
горелки и служащего для крепления ее к крышке камеры. Головная часть де-
журной горелки по конструкции аналогична головной части основной горелки.
Воспламенитель (рис. 63) состоит из приваренной к фланцу трубы, разде-
ленной диаметральной перегородкой на две полости. В одну из этих полостей в
фиксированном положении вставляется газоподводящая трубка (5), крепящаяся
гайкой. В другой полости располагаются электроды свечи зажигания (4), ввер-
нутой во фланец. Через штуцерное соединение к воспламенителю подводится газ
и, попадая в газоподводящую трубку, выходит из нее несколькими струями. Газ
проходит через отверстия в перегородке и эжектирует воздух, попадающий в
трубу воспламенителя через ряд отверстий по окружности трубы.
Газовоздушная смесь попадает к электродам свечи зажигания и воспла-
меняется при ее включении. Образующийся факел по трубе направляется в сто-
рону головки дежурной горелки. Вследствие перепада давления на малом
лопаточном венце фронтового устройства пламя воспламенителя втягивается
между лопатками и зажигает газовоздушную смесь дежурной горелки, после
чего воспламенитель прекращает свою работу. Оба воспламенителя располо-
жены симметрично относительно дежурной горелки и включаются в работу па-
раллельно, чем достигается большая надежность системы зажигания.
93
Рис. 63. Запальное устройство
1 – корпус; 2 – перегородка; 3 – отверстия; 4 – свеча зажигания;

5 – газораспределительная трубка
Фронтовое устройство (2) (рис. 62) предназначено для подачи первич-

ного воздуха в зону горения, смешения его с газовым топливом и стабилизации
факела на всех режимах работы. Фронтовое устройство состоит из 7 малых
лопаточных венцов (шести по окружности и одного в центре), одного большого
лопаточного венца, расположенного вокруг малых, каждый из которых состоит
из ряда плоских лопаток, вваренных под определенным углом между двумя
обечайками, и придает воздуху вращательное движение. Во внутренние обе-
чайки этих венцов вставляются головные части горелок. Шесть малых лопа-
точных венцов ввариваются в общий конус, располагаясь по его окружности.
Один малый венец, для дежурной горелки, приваривается в центральной части
конуса, который с помощью сварки соединен с большим лопаточным венцом.
Последний состоит из ряда изогнутых лопаток, вваренных между двумя обе-
чайками. Закрутка малых венцов противоположна закрутке большого. К на-
ружной обечайке большого лопаточного венца приварены конус и
цилиндрическая обечайка, которая телескопически входит в обечайку вихрево-
го смесителя. Этим обеспечивается свобода теплового расширения фронтового
устройства, крепление которого к корпусу камеры осуществляется с помощью
двух лап с прорезями, выполненными для компенсации радиальных расшире-
нии. Фронтовое устройство изготовляется из листовой аустенитной стали.
Вихревой смеситель (1) (рис. 62) предназначен для смешения продуктов
сгорания с вторичным воздухом и получения достаточно равномерного поля
температур на выходе из камеры сгорания. Вихревой смеситель состоит из двух
концентрично расположенных обечаек, из которых внутренняя имеет два диа-
метрально противоположных треугольных выреза, по боковым сторонам кото-
рых, в кольцевом пространстве, установлены ряды изогнутых лопаток.
94
Последние разделяют общий осевой поток вторничного воздуха, движущийся в
кольцевом пространстве, на два потока и направляют их под прямым углом
через вырезы внутрь огневой части. Два парных вихря, образовавшиеся внутри
огневой части, взаимодействуют с продуктами сгорания, обеспечивая их пере-
мешивание с вторичным воздухом.
Лопатки смесителя, расположенные под углом к его оси, двумя парами
сходящихся рядов с одной стороны привариваются к внутренней обечайке, с
другой – к бандажам, имеющим разрезы через каждые четыре лопатки. На-
ружная обечайка смесителя надевается на бандажи и в передней части (по ходу
воздуха) центрируется радиально расположенными обтекателями и ребрами,
приваренными к внутренней обечайке. На выходе наружной обечайки, за ло-
патками, к ней приваривается по торцу, между наружной и внутренней обечай-
ками, заглушающее кольцо, препятствующее проходу воздуха в осевом
направлении. Обтекатели и ребра соединяют при помощи четырех втулок и
пальцев наружную и внутреннюю обечайки, допуская свободу их относитель-
ных перемещений.
Смеситель крепится к корпусу камеры при помощи двух пар пальцев, за-
глушённых снаружи ввертными пробками. Два из этих пальцев входят во втул-
ки на смесителе и фиксируют его осевое положение, а два других входят в
шпонки, расположенные на наружной обечайке и допускают свободу осевого
перемещения всего смесителя в целом.
Корпус камеры (3) и крышка (4) образуют прочный корпус, восприни-
мающий внутреннее давление воздуха. Корпус представляет собой цилиндри-
ческий барабан с двумя врезанными в него овальными, переходящими в
круглые, патрубками, заканчивающимися фланцами. По этим патрубкам в ка-
меру подводится воздух. На торцах барабана имеются два фланца для крепле-
ния крышки и соединения камеры сгорания с переходным патрубком,
связанным с газовой турбиной. Кроме того, на корпусе размещаются еще три
небольших патрубка для крепления фотодатчиков контроля факела.
Для установки камеры сгорания на раму и направленного теплового рас-
ширения на корпусе имеются две лапы и продольная шпонка.
Крышка является днищем корпуса и состоит из штампованной овальной
части и фланца для соединения с корпусом камеры. На крышке располагаются
наварыши для крепления горелок и кольцевой коллектор основного газа с дву-
мя входными патрубками.

1. В чем заключается назначение и состав камеры сгорания?
2. В чем заключается назначение горелочного устройства?
3. В чем заключается назначение фронтовое устройство?
4. В чем заключается назначение вихревого смесителя?
5. В чем заключается назначение корпуса камеры и крышки?
95
6.4 Маслосистема ГТК-10-4
Назначение системы маслоснабжения
Система маслоснабжения (рис. 64) обеспечивает смазку подшипников

агрегата, подачу масла на уплотнение и реле осевого сдвига нагнетателя на ра-
бочих режимах, а также в периоды пуска и остановки агрегата.
В установке ГТК-10-4 применяется единая циркуляционная система под-
вода масла под давлением к подшипникам и уплотнениям, что дает возмож-
ность использовать один маслобак, общие фильтры и маслоохладители для всей
системы маслоснабжения. Применение общей системы снабжения маслом
подшипников агрегата и уплотнений нагнетателя снижает затраты на обслужи-
вание и ревизию маслосистемы, повышает ее эксплуатационную надежность.
В маслосистеме применяется масло Тп-22,

где Т – турбинное;
п – с присадками (присадки придают маслу следующие свойства: анти-
окислительные, вязкие, антикоррозийные, нейтрализующие, моющие, противо-
износные, антисепенные, понижающие температуру застывания);
22 – вязкость в сантистоксах;
Т вспышки = 186оС,
Т застывания = -15оС.
В состав системы маслоснабжения входят:

− рама-маслобак;
− главный масляный насос;
− - пусковой масляный насос;
− резервный масляный насос;
− импеллер;
− регулятор давления “после себя”;
− сдвоенный обратный клапан;
− инжектор;
− маслоохладитель;
− фильтры;
− регулирующий дроссель;
− запорная арматура трубопроводов;
− система отсоса масляных паров.
Работа системы
Рассмотрим более подробно схему маслоснабжения агрегата (рис. 64).

Главным масляным насосом 4 центробежного типа, установленным непосред-
ственно на валу турбины высокого давления, создается давление масла до
1,2 МПа.
96
Рис. 64. Система маслоснабжения
1 – импеллер; 2 – пусковой масляный насос; 3 – сдвоенный обратный клапан;

4 – главный масляный насос; 5 – инжектор; 6 – регулятор давления "после себя";
7 – маслоохладитель; 8 – фильтры; 9 – дроссель;
10 – резервный шестеренчатый маслонасос
Затем масло поступает на сдвоенный обратный клапан 3, после которого

оно разделяется на два потока: к маслоохладителю 7 через регулятор давления
"после себя" 6 и соплу инжектора насоса 5. Наличие инжектора вызвано тем,
что центробежные насосы не обладают свойствами самовсасывания, если они
расположены выше маслобака, поэтому для создания необходимого подпора на
входе в колесо устанавливают инжектор 5, к соплу которого подводится масло
из нагнетательной линии того же насоса. Регулятор 6 понижает давление на
входе в маслоохладитель в пределах 0, 4-0, 6 МПа. Охлажденное и очищенное
фильтром 8 масло поступает на смазку опорно-упорного подшипника нагнета-
теля и к блоку винтовых насосов МНУ. Далее масло после дополнительного
редуцирования в регулируемом дросселе 9 поступает на смазку подшипников
турбогруппы и к импеллеру 1. После смазки и охлаждения подшипников масло
сливается в маслобак. Масло при пуске и остановке агрегата подается пусковым
масляным насосом 2, под давлением 0,55 МПа поступает также в сдвоенный
обратный клапан и далее по рассмотренной схеме.
При создании главным масляным насосом определенного давления
0,75 МПа обратный сдвоенный клапан пропускает в систему масло только от не-
го и пусковой насос отключается. Пусковой масляный насос размещен на верх-
97
ней крышке маслобака и является насосом погружного типа. Он приводится во
вращение асинхронным электродвигателем, обеспечивает подачу масла в систе-
му в количестве 30 кг/с при давлении 0,5-5 МПа (масло марки Тп-22).
Резервный шестеренчатый маслонасос 10 с приводом от электродвига-
теля постоянного тока имеет две ступени. Первая ступень с подачей 6,9 кг/с
при давлении в нагнетании 0,1 МПа подключена к маслопроводу смазки низко-
го давления 0,08-0,12 МПа. Вторая ступень с подачей 0,8 кг/с подает масло
давлением 0,5 МПа на смазку опорно-упорного подшипника нагнетателя.
Винтовые насосы системы уплотнения МНУ подают масло высокого
давления через фильтр тонкой очистки и обратный клапан на торцовое уплот-
нение и опорный подшипник нагнетателя. Винтовые насосы приводятся во
вращение электродвигателями переменного тока. Система автоматического
управления агрегатом обеспечивает автоматическое переключение с рабочего
винтового насоса на резервный при аварийном снижении перепада давлений
между уплотняющим маслом и газом. Одновременная работа двух насосов уп-
лотнения недопустима, так как при отсутствии газа в нагнетателе перепад дав-
ления на уплотнении может превысить 2 МПа и разрушить торцовое
уплотнение.
Для предотвращения попадания масляных паров в машинный зал при ра-
боте агрегата существует специальная система отсоса этих паров. С помощью
специального эжектора пары отсасываются из рамы-маслобака, переднего
подшипника, среднего подшипника и заднего подшипника. Все трубы системы
отсоса объединяются в общий коллектор, идущий к эжектору.
Эжектор устанавливается на фланце гидрозатвора, к нему подводится
воздух, отбираемый после четвертой ступени компрессора. Ввод масляных па-
ров в гидрозатвор осуществляется тангенциально вдоль его стенки. Это приво-
дит к тому, что масло конденсируется, стекая вниз, и возвращается в маслобак.
Воздух из гидрозатвора через свечу удаляется в атмосферу.
В соответствии с инструкциями по эксплуатации агрегатов турбинное
масло ГПА должно иметь температуру 35-50°С. На КС турбинное масло ох-
лаждается циркуляционной водой в водяных маслоохладителях или воздухом в
аппаратах воздушного охлаждения (АВО).
Циркуляционная вода охлаждается в АВО. Система состоит из аппарата
воздушного охлаждения, циркуляционных насосов, системы трубопроводов,
запорной и предохранительной арматуры, фильтров и других элементов. Аппа-
раты воздушного охлаждения на КС используют как для прямого охлаждения
турбинного масла, так и для охлаждения промежуточного теплоносителя –
циркуляционной воды. При низких температурах окружающей среды в проме-
жуточном контуре АВО вместо воды применяют антифриз. АВО состоит из
теплообменников, в трубках которых циркулирует масло, вода или антифриз, и
вентиляторов с электроприводом. Электродвигатели соединены с вентилято-
рами через редукторы или ременные передачи. Лопасти вентилятора могут
быть поворотными. Кроме того, на входе или выходе из АВО установлены жа-
люзийные решетки для регулирования расхода воздуха.
98
Аппараты воздушного охлаждения располагают на открытом воздухе или
в специальных помещениях рядом со зданием компрессорного цеха.
Параметры работы системы
Уровень масла в баке должен быть на 100 мм ниже верхнего листа рамы-
маслобака. Уровень в гидрозатворе переливного устройства должен поддержи-
ваться около 400 мм.
Разряжение в полости рамы-маслобака должно быть не менее
120 мм вод. ст. при работе агрегата.
Температура масла в системе (на выходе маслоохладителей) должна
поддерживаться в пределах 30-50°С.
Перепад давлений на фильтрах тонкой очистки масла должен быть не бо-
лее 0,04 МПа.
Давление масла на смазку подшипников турбины при работе пускового
или главного маслонасосов – не менее 0,06 МПа. При работе резервного на-
соса – более 0,04 МПа.
Давление масла на смазку опорно-упорного подшипника нагнетателя при
работе пускового или резервного маслонасосов − не менее 0,4 МПа. При работе
главного насоса − более 0,45 МПа.
Давление масла после инжектора главного маслонасоса должно быть
около 0,05 МПа.
УЗЛЫ СИСТЕМЫ МАСЛОСНАБЖЕНИЯ
Главный маслонасос
Главный масляный насос центробежного типа с непосредственным при-

водом от вала турбокомпрессора смонтирован в корпусе переднего подшипника
газотурбинной установки (рис. 65).
Корпус, изготовленный из литой стали, составлен из двух половин. Ниж-
няя половина укреплена внутри картера переднего подшипника компрессора.
Колесо закрытого типа с фрезерованными лопатками скрепляется с покры-
вающим диском заклепками, проходящими через тело лопаток. Удерживается
колесо насоса на валу с помощью шпоночного соединения и прижимной гайки-
обтекателя.
Уплотнение насоса от протекания масла из нагнетательной камеры во
всасывающую и по валу в картер подшипника производится двумя кольцевы-
ми втулками плавающего типа. Внутренние поверхности втулок залиты бабби-
том. Кольцевые втулки фиксируются от поворота штифтами, входящими в
выемки на горизонтальном разъеме корпуса насоса.
Масло к насосу подводится через литое колено. Организацию потока во
всасывающем патрубке насоса непосредственно перед входом масла в колесо
осуществляют осевые направляющие лопатки, размещенные во втулке.
99
Рис. 65. Главный маслонасос смазки
1 – литое колено; 2 – втулка; 3,6 – кольцевые втулки; 4 – покрывающий диск;

5 – рабочее колесо; 7 – шпонка; 8 – гайка-обтекатель; 9 – корпус
Рис. 66. Зависимость напора главного маслонасоса от частоты вращения вала

турбокомпрессора
100
Инжектор главного маслонасоса
Для обеспечения нормальной работы главного масляного насоса необ-

ходимо во всасывающем патрубке поддерживать избыточное давление. С этой
целью во всасывающем трубопроводе установлен струйный насос-инжектор
(рис. 67), поддерживающий на входе в колесо избыточное давление в интерва-
ле 0,02-0,1 МПа. К соплу инжектора подводится масло из нагнетания того же
насоса.
Рис. 67. Инжектор главного маслонасоса

1 – приемный патрубок; 2 – сопло; 3 – горловина; 4 – труба
Приемный патрубок инжектора расположен на раме-маслобаке ниже ми-

нимального уровня масла в баке. Струя масла, вытекая с большой скоростью из
сопла, засасывает из бака дополнительное количество масла и направляет его в
ступенчатый диффузор, составленный из горловины и трубы. При выходе
масла из горловины в трубу скоростной напор преобразуется в статический,
вследствие чего и создается избыточное давление во всасывании главного на-
соса, необходимое для его бесперебойной работы.
Пусковой маслонасос смазки
Пусковой маслонасос (рис. 68) обеспечивает подачу масла при пуске и ос-
тановке газоперекачивающего агрегата. Насос центробежного типа с приво-
дом от асинхронного электродвигателя переменного тока смонтирован на
верхней крышке маслобака. Сам насос погружен в маслобак. Расчетная произ-
водительность насоса 2000 л/мин. при давлении нагнетания 0,55 МПа.
Вертикальный вал насоса соединяется с валом приводного электродвига-
теля кулачковой муфтой.
101
Рис. 68. Пусковой маслонасос смазки
1 – уплотнительная втулка; 2 – гайка-обтекатель; 3 – корпус; 4 – колесо насоса;
5, 6 – вкладыши; 7 – вал насоса; 8 – рама; 9 – кулачковая муфта,
10 – электродвигатель; 11–труба
Корпус насоса имеет форму улитки и состоит из двух половин с верти-

кальным разъемом. Всасывающая камера корпуса в виде конфузора со встро-
енным инжектором обеспечивает плавный вход масла на колесо насоса. Колесо
с фрезерованными лопатками скреплено заклепками с покрывающим диском и
насажено на вал. Колесо, закрепленное на валу шпонкой и гайкой-обтекателем,
имеет упорный гребень, которым передает осевое усилие на упорный вкладыш.
Вращение вала насоса происходит во вкладышах уплотнительной втулки пла-
вающего типа. Внутренние поверхности вкладышей и втулки залиты баббитом.
Уплотнение насоса от перетекания масла из нагнетательной камеры во всасы-
вающую и по валу производится за счет малых зазоров в подшипнике и втулке.
Сдвоенный обратный клапан
Сдвоенный обратный клапан предназначен для плавного подключения к

системе маслоснабжения главного масляного насоса при пуске газоперекачи-
вающего агрегата и пускового маслонасоса смазки во время остановки агрегата.
Сдвоенный обратный клапан (рис. 69) собран в сварном тройниковом
корпусе. В корпус запрессована букса с шестью продольными отверстиями в
средней части. Подключение насосов к системе маслоснабжения осуществляет-
102
ся за счет открытия поршнем проходных сечений в отверстиях буксы со сторо-
ны насоса, развивающего большее давление нагнетания. Перемещение поршня
происходит под действием усилий, возникающих за счет разности давлений на-
гнетания работающих насосов.
Рис. 69. Сдвоенный обратный клапан

1 – корпус; 2 – букса; 3 – поршень; 4 – седло
Когда включен пусковой насос, а давление масла за главным насосом

мало, поршень смещен до упора в уступ буксы. Как только давление нагнетания
главного насоса станет больше давления за пусковым, поршень начнет пере-
мещаться, открывая сечение для прохода масла от главного насоса. Расход
масла, поступающего в систему от пускового насоса, сокращается.
С дальнейшим увеличением частоты вращения главного насоса поршень
смещается до упора в седло. Сечение для прохода масла от пускового насоса
полностью закрыто, и система автоматического управления отключает пита-
ние электродвигателя пускового маслонасоса смазки при давлении за главным
насосом 0,75 МПа.
Регулятор давления "после себя"
Регулятор давления "после себя" (рис. 70) поддерживает примерно посто-
янное давление в системе маслоснабжения при изменении рабочих режимов
газоперекачивающего агрегата.
Регулятор собран в сварном корпусе, в расточке которого запрессована
букса с отверстиями для прохода масла. Внутри буксы пружиной перемещается
золотник, нагруженный через тарелку и упор. В верхней части буксы и корпуса
имеются отверстия для дренирования в маслобак масла, просочившегося по за-
зору между золотником и буксой в полость пружины.
103
Рис. 70. Регулятор давления масла “после себя”
1 – корпус; 2 – золотник; 3 – букса; 4 – крышка; 5,8 – тарель; 6 – болт;
7 – пружина; 9 – упор
Вступает в работу регулятор при давлении в системе 0,4-0,45 МПа. Под

действием усилия от давления на выходе регулятора золотник смещается с
упора в корпусе, сжимая пружину и прикрывая проходное сечение через отвер-
стия. С этого момента регулятор поддерживает примерно постоянное давление
в случае изменения давления масла от главного масляного насоса. Золотник со-
вершает полный рабочий ход, когда давление за регулятором превышает
0,65 МПа, и становится на упор в трубу, приваренную к крышке. Отверстия пе-
рекрываются, и масло от насоса проходит в систему только через нерегулируе-
мые отверстия. При нормальной работе регулируемые окна не перекрываются
и максимальное давление, которое поддерживается в системе, ниже 0,6 МПа.
Маслоохладитель
Установка воздушных маслоохладителей смонтирована за пределами

машинного зала, на открытом воздухе, она обеспечивает подачу масла к под-
шипникам агрегата с температурой 35-50°С при колебаниях температуры ок-
ружающего воздуха в пределах -55 - +40°С, поэтому для работы в зимнее
время года аппараты воздушного охлаждения масла оборудованы электриче-
ским подогревом.
104
Аппарат состоит из трех одинаковых секций с жалюзийным механиз-
мом и двумя электрокалориферами, расположенными под нижней обшивкой
секций. В нижней обшивке, объединяющей секции между собой, установлено
шесть одинаковых жалюзи с индивидуальным ручным приводом. Каждый из
шести вентиляторов имеет верхние отдельные жалюзи с индивидуальным руч-
ным приводом.
Охладительные элементы, каждый из которых набран из оребренных
трубок, имеют по маслу два хода по отношению к потоку воздуха. Теплообмен-
ные элементы выполнены из алюминиевых сплавов. На одной стороне охлади-
тельного элемента расположена камера с двумя подсоединительными
патрубками, разделенная по всей длине на две части, другая сторона снабжена
поворотной камерой, на которой имеется воздушник для удаления воздуха из
трубного пространства.
Охладительные секции крепятся к раме штифтами только с одной сторо-
ны, чем гарантируется свободное расширение секций при нагревании.
Коробка вентиляторов разделена в середине перегородкой на две части.
Оба вентилятора можно включать независимо друг от друга.
Поддержание температуры масла смазки на выходе из маслоохладителя
(в зависимости от температуры наружного воздуха) осуществляется изменени-
ем расхода воздуха через секции аппарата путем последовательного включения
или отключения вентиляторов и изменения положения жалюзи.
Фильтр масляный
В блок фильтров тонкой очистки масла входят два полнопоточных

фильтра: рабочий и резервный. Блок смонтирован на общей сварной раме. Об-
вязка фильтров трубопроводами и арматурой позволяет производить переклю-
чения фильтров на работающем агрегате при загрязнении рабочего фильтра.
Фильтр (рис. 71) состоит из следующих основных сборочных единиц и
деталей: корпуса, фильтрующих элементов, которые надеваются на трубу,
фиксируются этой трубой и стаканом, прижимаются при закрытии заглушки
пружинами.
При включении фильтра в маслосистему масло поступает через входной
патрубок и заполняет пространство между корпусом и наружной поверхностью
фильтрующего элемента, проходит через фильтрующий элемент и выходит из
внутренней его полости через выходной патрубок в маслосистему. Посторон-
ние включения, находящиеся в масле, задерживаются на наружной поверхности
фильтрующего элемента.
Для слива масла и отстоя при замене фильтрующих элементов, а также
для выпуска воздуха при заполнении фильтра предусмотрены специальные от-
воды с запорными вентилями. На трубопроводах входа и выхода масла уста-
новлены манометры для измерения перепада давлений на фильтре.
105
Рис. 71. Фильтр тонкой очистки масла
1 – заглушка; 2 – пружина; 3 – стакан; 4 – фильтрующий элемент;
5 – корпус; 6 – труба
Резервный маслонасос смазки
Резервный маслонасос смазки снабжает маслом подшипники турбины и

опорно-упорный подшипник нагнетателя во время аварийной остановки агрега-
та. Привод насоса осуществляется от электродвигателя постоянного тока.
Резервный насос (рис. 72) имеет две ступени давления с общим всасывани-
ем. Корпус насоса и электродвигатель установлены на литой раме, которая кре-
пится к фундаменту. В корпусе насоса размещены два параллельных вала –
ведущий и ведомый – с двумя парами шевронных шестерен. Каждая пара шесте-
рен, находящихся в зацеплении, образует ступень давления. Ступени давления в
насосе разделены диафрагмой, зажатой между корпусом и крышкой насоса.
Шестерни ступени низкого давления выполнены как одно целое соответственно
с ведущим и ведомым валами, имеющими шейки под подшипники. Ведущий вал
снабжен также хвостовиком под полумуфту. Шестерни ступени высокого давле-
ния насажаны на ведущий и ведомый валы закреплены шпонками.
Вращение валов происходит в подшипниках, которые запрессованы в
гнезда корпуса и крышки насоса. Внутренняя поверхность подшипников залита
баббитом. Подвод масла на смазку шеек валов, а также отвод масла произво-
дятся по специальным канавкам в корпусе и крышке насоса. Уплотнение в кор-
пусе между полостями нагнетания и всасывания достигается за счет малых
зазоров между корпусом и шестернями. Уплотнение ведущего вала на выходе
хвостовика из корпуса насоса осуществляется резиновыми манжетами с пру-
жинными кольцами.
106
Рис. 72. Резервный маслонасос
1 – рама насоса; 2 – электродвигатель; 3 – ведущий вал; 4 – уплотнительный манжет;
5 – корпус; 6 – ведомый вал; 7 – диафрагма; 8 – крышка; 9– шестерня ступени
высокого давления; 10 – шпонка
Система отсоса масляных паров
Выделение масляных паров в помещение машинного зала через зазоры

подшипников предотвращается удалением их из рамы-маслобака и всех карте-
ров подшипников отсасывающим устройством, которое подсоединено к воз-
душной полости рамы-маслобака. Пары масла и воздух подаются
отсасывающим устройством в сепаратор, из которого выделенное масло стека-
ет в раму-маслобак, а воздух выбрасывается в выхлопной газопровод турбины.
На линии слива масла из сепаратора установлен гидрозатвор высотой 1 м.
Отсасывающее устройство по конструкции и принципу действия анало-
гично инжектору главного маслонасоса. Эффект эжекции достигается за счет
воздуха, отбираемого после четвертой ступени компрессора.
Циклонный сепаратор обеспечивает разделение масла и воздуха и пред-
ставляет собой аппарат цилиндрической формы, состоящий из сварного корпу-
са с донышком, сварной трубы и сетки, свернутой в виде конуса и вставленной
в раструб трубы. Труба установлена внутри корпуса и закреплена фланцем.
Сепарация масла осуществляется за счет тангенциального подвода мас-
ловоздушной смеси к корпусу сепаратора. Масло по стенкам стекает и через
отверстие в донышке по трубопроводу, присоединенному к фланцу, отводится
в раму-маслобак. Поток воздуха через фильтрующую сетку поступает в трубку
и уходит в выхлопной газопровод турбины.
107
Рис. 73. Система отсоса масляных паров
1 – гидрозатвор; 2 – выхлопная труба; 3 – сепаратор; 4 – эжектор;
5 – дроссельная шайба; 6 – вентиль; 7 – теплоизоляция выхлопной трубы;
8 – рама-маслобак; 9 – картер подшипника ОУП;
10 – картер подшипника ОП; 11 – картер подшипника ОП и ОУП
Рама-маслобак
Служит для размещения основного оборудования системы маслоснабже-

ния, является несущей опорой турбокомпрессора и резервуаром для масла:
− емкость бака 8 тонн;
− уровень масла 100 мм ниже верхнего листа.
Полость бака разделена на отсеки грязного и чистого масла, между кото-

рыми 3 сдвоенных фильтра.
С целью исключения протечек масла через масляные уплотнения в мас-
лосистеме установлен инжекторный отсос воздуха и масла из корпусов под-
шипников и маслобака.
На раме маслобаке установлены:

− пусковой масляный насос;
− сетчатые масляные фильтры
− инжектор ГМН;
− поплавковый и электронный указатель уровня, воздухоотделители;
− маслоприводы в приделах турбоблока.
108
Рис. 74. Рама-маслобак
1 – корпус; 2 – опорные стойки; 3 – выход масла; 4 – перегородка; 5 – вход масла;
6 – сливной отсек; 7 – фильтр; 8 – воздухоотделитель; 9 – фланец

1. В чем заключается назначение системы маслоснабжения?
2. Как осуществляется работа системы?
3. Каковы параметры работы системы?
4. В чем заключается назначение узлов системы маслоснабжения?
5. В чем заключается назначение система отсоса масляных паров?
6.5 Система автоматического регулирования и защиты
Система автоматического регулирования предназначена для осуществ-

ления операций пуска, останова, изменения режима работы и защиты ГПА при
возникновении аварийных ситуаций.
Основная задача регулирования – поддержание постоянного режима рабо-
ты нагнетателя – производится изменением количества топливного газа в каме-
ру сгорания регулирующим клапаном. К регулирующему и стопорному
клапанам природный газ подводится из станционного коллектора, в котором
поддерживается постоянное давление 1,5 МПа.
Система регулирования выполнена по схеме непрямого регулиро-
вания с пневматическими серводвигателями и усилителями, она обеспечивает-
ся воздухом из станционного воздушного коллектора через регулятор давления
"после себя", поддерживающего постоянное давление 0,14 МПа.
Масло из системы смазки подводится к импеллеру, напор которого ис-
пользуется в качестве импульса для регулятора скорости.
Система автоматического регулирования ГТК-10-4 – пневмогидравли-
ческая.
109
ГТУ работает совместно с другими агрегатами КС на газопроводе. На КС
устанавливают общестанционарную автоматику, которая выполняет следую-
щие функции:
− Регулирование давления в нагнетании КС обеспечивается синхрониза-
цией скоростей вращения нагнетателей. Этим достигается одинаковая
степень повышения давления нагнетателей (групп нагнетателей).
− Управление противопомпажным клапаном, возникающее в период освое-
ния газопровода, когда общий расход по нему мал, и при возникновении
помпажной ситуации на КС, если предыдущая (а также последующая)
станция остановилась по каким-либо аварийным причинам.
− Управление технологическими кранами станции при различных ситуа-
циях (например, краны №№ 7, 8, 17, 18 и 20 управляются только обще-
стационарной автоматикой).
− Сбор обобщенных данных о состоянии работы машин для передачи их
(дистанционно) на пульт управления газопроводом. Эти данные заим-
ствуются из системы агрегатной автоматики и системы управления
общестационарными кранами.
Функции системы автоматического регулирования
1. Поддержание постоянной частоты вращения ротора ТНД.

2. Изменение частоты вращения ротора ТНД с помощью регулятора ско-
рости.
3. Управление стопорным клапаном.
4. Управление турбодетандером.
5. Прекращение подачи топливного газа в камеру сгорания и открытие
выпускных воздушных клапанов при срабатывании защиты от:
− бойковых автоматов безопасности;
− реле осевого сдвига;
− электрического сигнала остальных защитных устройств.
6. Управление при останове одного из последовательно работающих ГПА
в группе.
Состав системы автоматического регулирования
В состав системы автоматического регулирования входят следующие

агрегаты:
− регулятор скорости;
− стопорный клапан;
− регулирующий клапан;
− ограничитель приемистости;
− выпускные воздушные клапана;
− отсечной золотник;
− регулирующее устройство турбодетандера;
110
− регулятор давления "после себя";
− импеллер;
− электромагнитные вентили;
− реле осевого сдвига;
− автоматы безопасности;
− реле давления воздуха.
Воздушные связи системы САР
Воздушные связи обеспечиваются за счет изменения давления воздуха:

− в проточной системе;
− в системе предельной защиты.
В каждую из этих систем воздух поступает из системы постоянного дав-
ления через одно дроссельное отверстие и далее выпускается в другие отвер-
стия, сечения которых изменяются в устройствах, составляющих элементы САР.
В зависимости от соотношения площадей подвода и выпуска воздуха в про-
точных линиях устанавливаются различные значения давлений, влияющих
на положение поршней сервомоторов или золотников.
Система постоянного давления образуется за регулятором давления
"после себя", поддерживающего постоянное давление 0,14 МПа и подходит к:
− двум дроссельным шайбам;
− отсечному золотнику;
− управляющему золотнику регулирующего клапана;
− кнопкам управления;
− реле осевого сдвига.
Проточная система образуется дроссельной шайбой диаметром 4 мм и
обеспечивает связь между:
− регулятором скорости;
− ограничителем приемистости;
− отсечным золотником.
Давление в проточной системе определяет положение РК и ВВК.
Система предельной защиты образуется дроссельной шайбой диамет-
ром 3,3 мм и элементами защиты агрегата:
− стопорным клапаном;
− двумя электромагнитными вентилями;
− пневматическими выключателями ТВД и ТНД, ТД;
− система предельной защиты подключена также к регулятору скорости.
Система управления турбодетандером питается маслом постоянного
давления от пускового маслонасоса и включает в себя:
− электромагнитный вентиль;
− расцепное устройство;
− регулирующий клапан.
111
Устройство системы регулирования
Система автоматического регулирования ГТУ выполнена по схеме не-

прямого регулирования с пневматическими серводвигателями и усилителями
(рис. 75). Воздух для работы системы отбирается из станционного коллектора
сжатого воздуха, в который подается через отборы из осевых компрессоров, ра-
ботающих ГПА или от поршневого компрессора с приводом от электродвигателя
переменного тока. Перед использованием в системе воздух охлаждается и очи-
щается в блоке воздухоподготовки. Давление воздуха в САР поддерживается
0,14 МПа регулятором давления "после себя". Электромагнитный вентиль
(ЭМВ5) на подводящем трубопроводе к регулятору давления (РД) используется
для отключения подачи воздуха к системе тогда, когда агрегат остановлен.
Основными регулирующими органами системы являются стопорный (СК) и
регулирующий (РК) клапаны. Положение РК определяет количество газового
топлива, подводимого к камере сгорания (КС). В качестве привода этих клапа-
нов используются мембранные пневматические сервомоторы. Основным регу-
лятором в системе является регулятор скорости (РС), поддерживающий
заданную частоту вращения вала нагнетателя. Импульсом РС служит напор мас-
ла от насоса-импеллера, установленного на валу турбины низкого давления
(ТНД). Регулятор скорости снабжен механизмом задатчика частоты вращения
(двигателем регулятора скорости – ДРС), подключенным к системе автоматиче-
ского управления. На работающем агрегате ДРС можно управлять дистанционно
с помощью кнопок "РС ВЫШЕ" и "РС НИЖЕ", расположенных на пульте
управления ГПА.
Основные связи в пневматической системе обеспечиваются тремя линия-
ми: постоянного давления, проточной и предельного регулирования. В проточ-
ную линию воздух поступает из линии постоянного давления через
дроссельную шайбу диаметром 4 мм. Проточная линия осуществляет связь ме-
жду регулятором скорости (РС), ограничителем приемистости (ОП), золотником
с электромагнитным приводом (ЭМП) малоинерционного регулятора темпера-
туры, золотником отсечным (ЗО) и серводвигателем регулирующего клапана. В
РС, ЭМП и ОП воздух из проточной линии может выпускаться в атмосферу.
Количество выпускаемого воздуха определяет давление в проточной ли-
нии, а оно, в свою очередь, – положение регулирующего (РК) и выпускных кла-
панов (ВВК1, ВВК2). По мере снижения давления в проточной линии РК
прикрывается, а при увеличении давления – открывается.
Воздух в линию предельного регулирования поступает из линии постоян-
ного давления через дроссельную шайбу диаметром 3,3 мм. Эта линия связыва-
ет регулятор скорости, электромагнитные вентили ЭМВ1 и ЭМВ2,
серводвигатель стопорного клапана, пневматические выключатели (ПВ) автома-
тов безопасности силовой турбины (АБ ТНД), вала турбокомпрессора (АБ ТВД) и
вала турбодетандера (АБ ТД). Давление в линии предельной защиты определяет
положение стопорного клапана.
112
113
Рис. 75. Система регулирования газотурбинной установки
Стопорный клапан открыт, если в РС, ЭМВ1, ЭМВ2 и ПВ выпуск воздуха
в атмосферу перекрыт и давление в линии предельного регулирования равно
0,14 МПа. При открытии сброса воздуха в одном из перечисленных устройств
давление в линии снижается, и СК закрывается.
Ограничитель приемистости (ОП) предназначен для ограничения мак-
симальной температуры (не более 800°С) продуктов сгорания, поступающих в
ТВД. Ограничитель приемистости устанавливает максимально возможное от-
крытие РК по подаче топлива в камеру сгорания в зависимости от давления воз-
духа за компрессором. Работает ОП по принципу ограничения давления воздуха
в проточной линии.
В нагнетании осевого компрессора установлены два воздушных выпускных
клапана (ВВК1 и ВВК2), работающих параллельно. Эти клапаны сбрасывают в
атмосферу воздух при остановке ГПА или при сбросе нагрузки. В первом случае
выпуск воздуха сокращает время выбега роторов турбины и продувки горячей
проточной части холодным воздухом, во втором – снижает заброс частоты вра-
щения ротора силовой турбины.
Отсечной золотник (ЗО) используется для усиления управляющего импульса
к выпускным клапанам. К золотнику подводится воздух из двух линий – постоян-
ного давления и проточной. При снижении давления в проточной линии до 0,04-
0,05 МПа золотник отсекает подвод воздуха из линии постоянного давления к вы-
пускным клапанам, и они открываются под действием потока воздуха из ОК.
В целях предохранения осевого компрессора от помпажа на пуске ГТУ за
его четвертой ступенью установлено непосредственно на корпусе компрессора
восемь сбросных клапанов (СБК) для выпуска части воздуха в атмосферу. В пе-
риод пуска ГТУ, когда давление за четвертой ступенью ОК низкое, клапаны под
действием пружины удерживаются в открытом положении. По мере увеличения
частоты вращения компрессорного вала растет перепад давления воздуха, дейст-
вующий на тарелку клапана и создающий усилие для его закрытия. СБК закры-
ваются при достижении частоты вращения вала компрессора 4200-4300 об/мин.
Автоматы безопасности (АБ) предназначены для остановки турбоагрегата
при увеличении частоты вращения роторов до предельно допустимого значения.
ТВД, ТНД и ТД защищают бойковые автоматы безопасности. При вращении ва-
ла ротора на боек АБ действует центробежная сила, которая при частоте враще-
ния ниже допускаемой уравновешивается натяжением пружины. При достижении
предельной частоты вращения центробежная сила, действующая на боек, и натя-
жение пружины выравниваются. Дальнейшее повышение оборотов вызывает
увеличение центробежной силы, и боек, сжимая пружину, выходит из вала, уда-
ряет по рычагу, вызывая срабатывание пневматического выключателя (ПВ). В
пневматическом выключателе открывается клапан, давление в линии предель-
ного регулирования падает, закрывается стопорный клапан – турбина останавли-
вается. Автоматы безопасности турбодетандера (АБ ТД) и турбокомпрес-
сорного вала (АБ ТВД) воздействуют на один пневматический выключатель.
Автомат безопасности силового вала (АБ ТНД) воздействует на свой выключа-
тель. Все три АБ конструктивно оформлены одинаково. Отличаются они только
размерами бойка.
114
Кроме бойкового автомата безопасности вал силовой турбины также за-
щищает частотно-электрический АБ с управлением от тахометра. Автоматы
безопасности настраиваются на срабатывание при следующих частотах враще-
ния роторов, об/мин.:
− бойковый турбокомпрессорного вала (АБ ТВД)…….…5300+80;
− электрический силового вала……………………..…….5250+80;
− бойковый силового вала (АБ ТНД)………………...…...5350+80;
− бойковый вала турбодетандера (АБ ТД)……………..9100-11400.
Установка пневматического выключателя в рабочее положение после
срабатывания АБ осуществляется с помощью пневматической кнопки управле-
ния. При нажатии на эту кнопку воздух постоянного давления подается к вы-
ключателю. Клапан в ПВ опустится и закроет сбор воздуха из линии
предельного регулирования.
Пневматической кнопкой "Аварийный останов" осуществляют экстрен-
ную остановку турбины и опробование действия ПВ на остановленной турби-
не. При нажатии на эту кнопку воздух постоянного давления подается к
пневматическому выключателю, и он, срабатывая, открывает сброс воздуха
из линии предельного регулирования.
Малоинерционный регулятор температуры (МИРТ) предназначен для
ограничения максимально допустимой температуры продуктов сгорания перед
ТВД. В целях повышения надежности и долговечности термопар, используемых
в качестве датчиков для МИРТ, температура продуктов сгорания измеряется за
ТНД. Определение температуры перед ТВД осуществляется в вычислительном
устройстве системы автоматического управления на основе измеренных темпе-
ратуры за ТНД и давления воздуха за ОК по формуле:
t1 = B ⋅ t2 + Kp − C,
где t1 – температура перед ТВД, °С;
t2 – температура за ТНД, °С;
р – давление за ОК, МПа;
В, К, С – постоянные коэффициенты.
Регулятор температуры воздействует на электромагнитный привод зо-
лотника (ЭМП), который в зависимости от своего положения выпускает в ат-
мосферу воздух из проточной линии, чем и определяется положение
регулирующего клапана (РК) на подводе топливного газа в камеру сгорания.
Агрегаты (назначение, конструкция, принцип работы)
Регулятор скорости
Предназначен для поддержания постоянства заданной частоты враще-

ния вала ТНД, а также для управления открытием СК и РК во время пуска ГТУ;
для быстрого их закрытия и открытия ВВК при аварийном падении давления
воздуха в системе предельной защиты.
115
Датчиком для РС является насос-импеллер, находящийся на валу ТНД.
Изменение частоты вращения вала вызывает изменение напора масла в им-
пеллере, пропорциональное примерно квадрату числа оборотов. Напор вос-
принимается поршнем, нагруженным пружиной. Поршень управляет
перестановкой штока, изменяющего сечение отверстия в нижнем торце втул-
ки для выпуска воздуха проточной системы.
Конструкция
Основными элементами конструкции регулятора скорости являются
(рис. 76):
− корпус;
− крышка;
− резиновая мембрана;
− поршень со штоком;
− втулка со штоком;
− клапан;
− механизм задатчика частоты вращения;
− пружины;
− микровыключатели.
1 – поршень
2 – пружина
3 – корпус
4 – шток поршня
5 – втулка подвижная
6 – шток
7 – пружины
8 – колесо коническое
9 – шестерня коническая
10 – валик приводной
11– толкатель
12 – микропереключатели
13 – втулка резьбовая
14 – шток резьбовой
15 – шарикоподшипник
16 – крышка
17 – клапан
18 – мембрана
19 – тарелка
20 – диск
Рис. 76. Гидродинамический регулятор скорости
116
Изменение напора импеллера в РС воспринимается поршнем и штоком,
который в верхней части имеет коническую форму и находится внутри отвер-
стия на нижнем торце втулки. Полость втулки сообщается с линией проточного
воздуха, а торцевое отверстие – с атмосферой. Втулка может перемещаться с
помощью другого штока, приваренного к тарелке мембраны. Внутри этого што-
ка имеется отверстие, которое может сверху закрываться клапаном на механиз-
ме управления.
На верхней крышке РС смонтирован механизм задатчика частоты
вращения, посредством которого можно вручную или дистанционно изменять
положение клапана. На механизме смонтированы три микровыключателя:
− микровыключатель, сигнализирующий о моменте открытия СК:
− микровыключатель, сигнализирующий о максимальном значении зада-
ния частоты вращения – 5000 об/мин.;
− микровыключатель, сигнализирующий о положении задатчика на ми-
нимальных рабочих оборотах – 3300 об/мин.
Принцип работы
Перед пуском шток со втулкой находятся на нижних упорах, клапан под-

нят и разобщен со штоком. При этом указатель механизма РС находится против
деления "20" по шкале.
Воздух предельной защиты выпускается в атмосферу через отверстие в
штоке, а проточный воздух – через образовавшийся большой зазор между ко-
нусной частью штока и втулкой. В этом положении СК и РК закрыты.
Чтобы открыть СК маховик РС вращают в сторону "УБАВИТЬ", перемещая
вниз до упора клапан, выпуск воздуха из системы предельной защиты в РС пре-
кращается, давление воздуха в этой системе растет, что приводит к открытию СК.
Для последующего открытия РК необходимо маховик механизма вращать
в обратную сторону. Клапан будет перемещаться вверх вместе с втулкой, что
приведет к уменьшению выпуска проточного воздуха, т. к. шток с поршнем ос-
таются на нижнем упоре. Увеличение давления в проточной системе до
0,06 МПа, приведет к открытию РК. Через 3-5 оборотов маховика начинается
открываться РК. Когда напор импеллера достигнет 0,3 МПа, поршень со што-
ком начнут перемещаться вверх. Это соответствует оборотам ТНД 3000 об/мин.
С этого момента РС вступает в работу. При оборотах ТНД 3300 об/мин. сра-
батывает микровыключатель и сигнализирует о выходе ГТУ на холостой ход и
останавливает электромоторчик РС.
Подержание постоянных оборотов ТНД осуществляется следующим
образом:
− при увеличении нагрузки уменьшается частота вращения вала ТНД и
напор масла после импеллера, что приводит к опусканию поршня со
штоком. Выпуск воздуха проточной системы уменьшается, РК идет на
открытие, снижение частоты вращения вала ТНД прекращается;
117
− при сбросе нагрузки поршень со штоком перемешаются вверх, выпуск
воздуха проточной системы увеличивается и РК прикрывается. При
нормальной работе давление в проточной системе изменяется в преде-
лах от 0, 06 до 0, 12 МПа.
Если при сбросе нагрузки частота вращения вала ТНД, несмотря на за-
крытие РК будет увеличиваться, то шток может открыть выпуск воздуха про-
точной системы настолько, что откроются ВВК, увеличение частоты
вращения прекратится. Импульс на открытие ВВК выдается регулятором
скорости, когда частота вращения вала ТНД превысит на 1-2% значение, уста-
новленное механизмом задатчика. Когда частота вращения с учетом имеющей-
ся неравномерности восстановится и ВВК закроются, РК откроется на
величину, необходимую для поддержания заданной частоты вращения уже при
сниженной нагрузке.
При срабатывании защиты втулка отрывается от клапана, через отвер-
стие в штоке откроется дополнительный выпуск воздуха предельной защиты,
что ускорит закрытие СК. Перемещение втулки относительно штока, который
ненадолго остается в своем прежнем положении, приведет к выпуску воздуха
проточной системы, к закрытию РК и открытию ВВК.
Расчетная неравномерность регулятора скорости составляет 4-5%.
Стопорный клапан
Предназначен для прекращения подачи топливного газа в камеру сгорания

по импульсу аварийного останова.
Конструкция (рис. 77) состоит из:
− корпуса;
− крышки;
− клапана;
− штока;
− мембраны;
− пружин;
− ускорителя закрытия.
Газ от стопорного клапана направляется по двум направлениям: основ-
ной поток – к РК и незначительное количество – к дежурной горелке. Стопор-
ный клапан управляется давлением воздуха предельной защиты с помощью
мембранного пневматического сервомотора и ускорителя. В закрытом положе-
нии удерживается натяжением пружин. Ход клапана отмечается по шкале,
верхнее и нижнее положение клапана сигнализируются микровыключателями.
Максимальное открытие СК – 20 мм. Диаметр стопорного клапана – 65 мм.
Ускоритель закрытия состоит из:
− шайбы;
− пластины;
− крышки ускорителя;
− дросселя.
118
1 – седло
2 – корпус
3 – клапан
4 – шток
5 – уплотнительное
кольцо
6 – крышка
9 – дроссель
10 – пластина
11– специальная шайба
12 – микропереключатель
13 – толкатель
14 – верхняя крышка
16 – диск
Рис. 77. Стопорный клапан
При подаче воздуха из системы давление в полости "В" из-за малого сече-
ния дросселя (1,5 мм) быстро увеличивается. Этим давлением пластина при-
жимается к шайбе, в которой перекрываются отверстия "Г", сообщающие
подмембранную полость с надмембранной. По мере перетекания воздуха через
дроссель начнет увеличиваться давление в подмембранной полости и СК при-
мерно через 5-10 сек. открывается. При этом пластина все время будет при-
жиматься к шайбе, так как площадь пластины, на которую действует давление
воздуха сверху и снизу, различны.
При срабатывании защиты давление в полости "В" быстро снижается.
Вследствие наличия дросселя давление в подмембранной полости в первое
время не снижается. Этим давлением пластина быстро перемещается вверх до
упора в крышку. Отверстия "Г" сообщают подмембранную полость с надмем-
бранной, и клапан пружинами и усилием от давления газа быстро опустится на
седло. Через отверстие "Е" воздух, поступивший в надмембранную полость,
выйдет в атмосферу.
Время закрытия клапана составляет менее 0, 2 сек.
119
Регулирующий клапан
Предназначен для регулирования количества топливного газа, поступаю-

щего в камеру сгорания, при изменении режима работы ГПА.
Конструкция регулирующего клапана (рис. 78) и его мембранного
пневматического сервомотора аналогична стопорному клапану. Отличие за-
ключается в конструкции управляющего элемента сервомотора, который
смонтирован на крышке пневматического сервомотора и состоит из:
− буксы;
− золотника;
− пружины.
1 – клапан
2 – седло
3 – пневмопровод
6 – управляющий элемент
7 – уплотнительное
кольцо
8 – букса
9 – золотник
10 – диск
11– тарелка
12 – микропереключатель
Рис. 78. Регулирующий клапан
В надмембранную полость управляющего элемента подведен воздух

проточной системы. Между центрами сервомоторов РК и управляющего
элемента установлена пружина, натяжением которой с одной стороны оказы-
вается усилие на закрытие РК, а с другой – на смещение центра управляюще-
го элемента. На наружной поверхности буксы имеются три проточки:
− верхняя проточка соединена с атмосферой;
− средняя проточка соединена с подмембранной полостью серво-
мотора РК;
− нижняя проточка, к которой подведен воздух с давлением 0,14 МПа.
120
При среднем положении золотника отверстия в верхней и нижней проточ-
ках перекрыты его поясками.
Микровыключатель сигнализирует об открытии РК на 1-1,5 мм. Диаметр
регулирующего клапана – 30 мм.
При увеличении давления воздуха проточной системы до 0,06 МПа мем-

брана и золотник управляющего элемента смещаются вниз, сжимая пружину и
открывая подвод силового воздуха в подмембранную полость сервомотора РК.
Регулирующий клапан открывается. При этом пружина еще дополнительно
сжимается, что приводит к перемещению вверх мембраны и золотника. Золот-
ник устанавливается в среднее положение, и регулирующий клапан останавли-
вается. При уменьшении давления – мембрана и золотник смещаются вверх и
подмембранная полость РК соединяется с атмосферой. Регулирующий клапан
закрывается. Натяжение пружины уменьшается – золотник опять устанавлива-
ется в среднее положение. Регулирующий клапан останавливается. Полное от-
крытие клапана на ход 20 мм происходит при давлении воздуха проточной
системы 0,12 МПа.
Ограничитель приемистости
Предназначен для ограничения максимальной температуры продуктов

сгорания. Он ограничивает максимально возможное открытие регулирующего
клапана в зависимости от давления воздуха за осевым компрессором.
Ограничитель приемистости (рис. 79) состоит из:
− корпуса;
− крышки;
− штока;
− втулки;
− сильфона;
− пружины;
− корректора.
Корректор позволяет менять передаточное отношение по усилию от
сильфона к мембране. В подмембранную полость подведен воздух проточной
системы, внутренняя полость сильфона сообщена с нагнетательной камерой
осевого компрессора, надмембранная полость через отверстие в крышке сооб-
щена с атмосферой.
121
2 – шток
3 – корпус
5 – корректор
6 – винт
7 – крышка
8 – фланец
9 – сильфон
10 – шарики
11– рычаги
12 – диски
13 – втулка
Рис. 79. Ограничитель приемистости
Перед пуском буртик штока ограничителя приемистости перекрывает вы-

пуск проточного воздуха за счет усилия пружины, что позволяет РК открыться на
величину 3-4 мм при увеличении давления в проточной системе до 0,07 МПа. Ес-
ли давление превысит это значение, то мембрана приподнимет шток и выпустит
часть воздуха в атмосферу. С увеличением давления за компрессором автоматиче-
ски будет перестраиваться и ограничитель приемистости на ограничение более
высокого давления в проточной системе, т. е. на ограничение большего хода РК.
Во время работы турбины окончательной настройкой натяжения пружины и за
счет смещения корректора устанавливают ограничитель приемистости, чтобы,
во-первых, он не препятствовал проведению пуска и, во-вторых, ограничивал
максимально допустимую температуру за ТВД.
В нормальных условиях, когда перемещение РК не вызывает отклонений
параметров сверх максимально допустимых, действительные открытия РК не-
сколько меньше тех, которые ограничиваются с помощью ограничителя прие-
мистости, который не должен вступить в работу.
Вступление в работу ограничителя происходит только на переходных
процессах при наборе нагрузки турбиной в недопустимо быстром темпе. На-
дежная работа ограничителя находится в зависимости от точности поддержания
необходимого давления топливного газа и точности исполнения профиля регу-
лирующего клапана.
122
Выпускной воздушный клапан
Предназначен для сброса воздуха из осевого компрессора в атмосферу
во время аварийного останова для сокращения времени выбега ротора турбо-
компрессора или при мгновенной разгрузке нагнетателя для снижения заброса
оборотов вращения вала ТНД.
На ГТК-10-4 установлены два односедельных ВВК, работающих парал-
лельно.
Выпускной воздушный клапан (рис. 80) состоит из:
− корпуса;
− крышки;
− штока;
− тарелки;
− пружины;
− микровыключателей;
− импульсного клапана.
1 – корпус
2 – рубашка
3 – уплотнительное кольцо
4 – тарелка клапана
5 – крышка
6 – втулка
7 – шток
8 – клапан импульсный
Рис. 80. Выпускной воздушный клапан
Корпус составлен из двух труб с фланцами. Торец внутренней трубы

имеет наплавку под седло. В тарелке выполнены два отверстия, которыми
полость над тарелкой сообщается с полостью ОК. На крышке смонтирован
односедельный импульсный клапан, управляемый мембранным сервомотором.
Импульсный клапан предназначен для управления ВВК и состоит из
корпуса, мембраны, направляющей втулки, штока с клапаном и пружины. В
верхнюю полость мембраны подведен проточный воздух от отсечного золот-
ника, полость под клапаном сообщается с полостью над тарелкой ВВК.
123
При нормальной работе ГТУ давление воздуха в импульсной линии мак-

симально (0,14 МПа), импульсный клапан закрыт. Полость над тарелкой основ-
ного клапана разобщена с атмосферой, и давление воздуха в ней равно
давлению воздуха в ОК. В этом положении ВВК закрыт.
При снижении давления воздуха в импульсной линии импульсный клапан
открывается, и полость над тарелкой ВВК сообщается с атмосферой. Когда
давление в ней снизится примерно наполовину, тарелка, преодолев натяжение
пружины, напором воздуха из ОК быстро поднимется вверх до упора в крышку.
ВВК откроется и сбросит воздух в атмосферу.
Если в импульсной линии давление воздуха снова увеличится, то им-
пульсный клапан закроется, разобщая полость над тарелкой с атмосферой, что
приведет к закрытию ВВК.
Время открытия клапана – 0,2-0,4 сек.
Время закрытия клапана – 0,5-0,8сек.
Микровыключатели сигнализируют о крайних положениях клапана.
Отсечной золотник
Предназначен для усиления импульса к выпускным воздушным клапанам.

Состоит из (рис. 81):
− корпуса;
− крышки;
− буксы;
− пружины;
− регулировочного винта.
Мембрана выполнена из резины, к ее жесткому центру крепится золотник.
Под мембрану подведен воздух проточной системы, к нижнему пояску зо-
лотника – силовой воздух с давлением 0,14 МПа, полость между средним и
верхним поясками сообщена с атмосферой. Средний поясок золотника является
распределительным.
При отсутствии давления в проточной линии золотник находится на ниж-
нем упоре и полость сервомотора импульсного клапана ВВК сообщается с атмо-
сферой. При увеличении давления проточной системы более 0,04 МПа
золотник поднимается вверх и обеспечивает подвод силового воздуха к им-
пульсным клапанам. ВВК получают импульс на закрытие. Если давление в
проточной линии снова упадет ниже 0,04 МПа, то ВВК откроются.
124
1 – корпус
2 – букса
3 – диски
5 – крышка
6 – болт
7 – регулировочный болт
10 – гайка
Рис. 81. Отсечной золотник
Регулирующее устройство турбодетандера
Предназначено для дистанционного управления расцепной муфтой, уста-

новленной между турбодетандером и валом турбокомпрессора, а также для ав-
томатического отключения турбодетандера после достижения устойчивого
режима работы ГТУ.
Регулирующее устройство турбодетандера (рис. 82) включает:
− расцепное устройство турбодетандера;
− электромагнитный вентиль;
− регулирующий клапан (клапан № 13).
Расцепное устройство (рис. 83) предназначено для сцепления ротора
турбодетандера с валом турбокомпрессора и передачи крутящего момента при
пуске ГТУ.
В юбке поршня выполнено отверстие с дросселем, находящееся на одной
оси с отверстием в крышке. Шестерня может свободно перемещается по валу
турбодетандера и вращаться этим же валом с помощью двух шпонок.
Электромагнитный вентиль (рис. 84) предназначен для управления рас-
цепным устройством и состоит из:
− корпуса;
− электромагнита;
− клапана.
125
Рис. 82. Схема регулирующего устройства турбодетандера
Рис. 83. Расцепная муфта турбодетандера
1 – шестерня на валу ТВД; 2 – шестерня расцепная; 3 – пружина; 4 – поршень;

5 – вкладыш; 6 – гайка специальная; 7 – заслонка; 8 – корпус; 9 – винт стопорный;
10 – болт фиксирующий; 11 – шпонка; 12 – фланец
Регулирующий клапан (клапан № 13) предназначен для подвода пусково-

го газа к турбодетандеру и состоит из:
− собственно клапана;
− масляного сервомотора.
126
1 – крышка сервомотора
2 – гайки
4 – втулка
5 – шток сервомотора
6 – муфта
7 – шток клапана
8 – втулка
9 – кольцо уплотнительное
10 – крышка клапана
11 – корпус клапана
12 – седло
13 – клапан
14 – штифт
15 – букса
16 – втулка уплотнительная
17 – кольцо уплотнительное
18 – кольцо установочное
19 – корпус сервомотора
Рис. 84. Клапан турбодетандера
Клапан собран в стальном корпусе, в котором запрессовано седло. Шток

клапана направляется буксой, запрессованной в крышке,
Масляный сервомотор установлен на крышке клапана и включает в себя
корпус, поршень, шток и пружину. Шток сервомотора соединен со штоком кла-
пана муфтой, имеет указатель хода, который по шкале отмечает положение
клапана. Крайнее положение клапана сигнализируется микровыключателем.
Принцип работы регулирующего устройства
При подаче напряжения на обмотку электромагнитного вентиля откры-

вается подвод масла постоянного давления к сервомотору расцепного устрой-
ства. Его поршень вместе с расцепной шестерней перемещается вправо до
упора в крышку. Отверстие в юбке поршня и отверстие в крышке совмещаются
и обеспечивается подвод масла к сервомотору клапана № 13, который откры-
вается и по сигналу микровыключателя подается импульс на перестановку
кранов на линии пускового газа.
При достижении частоты вращения вала ТВД 2500 об/мин., напряжение
с обмотки вентиля снимается, подвод масла прекращается и открывается слив из
полости расцепного устройства. Как только поршень сдвинется влево, откро-
ется слив из сервомотора клапана № 13, он закроется. Дальнейшее перемеще-
ние поршня приведет к расцеплению шестерни устройства с шестерней вала
турбокомпрессора.
127
Регулятор давления «после себя»
Предназначен для поддержания в системе регулирования постоянного

давления 0,14 МПа.
Регулятор давления «после себя» состоит из (рис. 85):
− корпуса;
− крышки;
− буксы;
− пружины;
− регулировочного винта.
Подвод воздуха к регулятору осуществлен снизу. Он проходит через
щель, образуемую нижней кромкой внутреннего отверстия в буксе и пояском
на нижнем конце золотника 10, далее, через отверстия в буксе 8 – к выходному
штуцеру, подсоединенному к системе, в которой требуется поддержание по-
стоянного давления, передающегося через отверстия в полость под мембрану.
1 – корпус
2 – диски
4 – крышка
5 – болт
8 – букса
9 – штуцер
Рис. 85. Регулятор давления «после себя»
128
Если по какой-либо причине в линии за регулятором давление снизится,

то оно упадет и в полости под мембраной, а золотник пружиной переставится
вниз. Щель между кромкой на буксе и пояском золотника увеличится, в линию
за регулятором поступит больше воздуха. В результате давление в этой линии
будет восстановлено. Если давление за регулятором повысится, то мембрана
прогнется вверх. Щель прикроется, поступление воздуха сократится и давление
восстановится.
Максимальная неравномерность регулятора – не более 0,01 МПа. Регу-
лировочным винтом изменяется натяжение пружины.
Импеллер
Предназначен для выдачи импульса (при изменении частоты вращения ва-

ла ТНД) регулятору скорости и гидродинамическому автомату безопасности.
Давление нагнетания (при минимальных оборотах N ТНД 3300 об/мин.) –
0,4 МПа. Давление нагнетания (при максимальных N ТНД 5000 об/мин.) – 0,8 МПа.
Импеллер представляет собой центробежный насос небольшой произ-
водительностью. Импеллер забирает охлажденное масло из системы смазки
(100-150 л/мин., под давлением 0,05-0,1 МПа) и подает к РС к электромаг-
нитному вентилю ЭМВ-3.
Импеллер состоит из корпуса, безлопаточного колеса, выполненного
заодно с валом ТНД, и трех плавающих втулок. Для исключения перегрева импел-
лера и более устойчивой работы системы регулирования в крышке корпуса
выполнено небольшое отверстие диаметром 4 мм (рис. 86).
1 – корпус
2, 4, 5 – плавающие
втулки
3 – колесо
6 – напорная камера
7 – всасывающая камера
Рис. 86. Насос-импеллер
129
Пневматический электромагнитный вентиль
Предназначен для автоматического останова ГТУ по электрическому
сигналу от защитных устройств или от кнопки "АО". На ГТУ установлены два
пневматических электромагнитных вентиля ЭМВ-1, ЭМВ-2.
Пневматический электромагнитный вентиль состоит из (рис. 87):
− корпуса;
− клапана.
К клапану подведен воздух предельной защиты.
Рис. 87. Пневматический электромагнитный вентиль

1 – корпус; 2 – электромагнит; 3 – клапан
При отсутствии напряжения на обмотке электромагнита клапан прижат

к седлу, выпуск воздуха предельной защиты исключен. При нажатии кнопки
"АО" или при срабатывании защиты на катушку электромагнита подается ток,
якорь втягивается, клапан поднимается вверх, открывая выпуск воздуха пре-
дельной защиты – ГТУ останавливается.
Гидравлический электромагнитный вентиль ЭМВ-3
Предназначен для разгрузки ГПА в случае экстренного останова другого
последовательно работающего ГПА в группе. Это позволяет избежать помпажа
нагнетателя, который остается в работе до открытия байпасных кранов.
Гидравлический электромагнитный вентиль ЭМВ-3 состоит из:
− корпуса;
− клапана.
К седлу клапана подведено масло из системы всаса импеллера, которое
через дроссельную шайбу диаметром 5 мм подведено также в полость под
поршнем регулятора скорости.
130
Когда вентиль закрыт, РС выполняет свои функции нормально. Из-за

малых перемещений поршня дроссельная шайба не мешает его работе. По им-
пульсу экстренного останова одного из работающих в группе агрегатов на ос-
тавшихся в работе двигателей в линии нагнетания, необходимо открытие
одного из байпасных кранов Збис и 6. Для этого подается напряжение на элек-
тромагнит вентиля ЭМВ-4. Вентиль открывается, давление за шайбой и под
поршнем РС снижается. Поршень перемещается вниз, а вместе с ним и шток,
выпуск воздуха проточной системы увеличивается. Регулирующий клапан при-
крывается, а возможно, и открываются выпускные воздушные клапана, чем
предупреждается нежелательное превышение частоты вращения. После того
как вентиль ЭМВ-4 закроется, через 5-10 с давление под поршнем в РС восста-
навливается и органы регулирования устанавливаются соответственно новой
нагрузке при сохранении заданной частоты вращения, что приводит к опуска-
нию поршня со штоком. Выпуск воздуха проточной системы уменьшается, РК
идет на открытие, снижение частоты вращения вала ТНД прекращается.
Реле осевого сдвига
Предназначено для останова ГПА при возникновении осевого смеще-

ния роторов ТВД, ТНД, турбодетандера и центробежного нагнетателя. Они вы-
дают электрический импульс при осевом смещении ротора на 0,8-1,0 мм.
ГПА имеет одно реле осевого сдвига гидравлического типа на роторе ЦБН
и два реле осевого сдвига пневматического типа на роторах ТВД, ТНД и турбо-
детандера.
Реле включает:
− планку;
− сопла;
− дроссельные шайбы;
− электроконтактные манометры;
− сетчатые фильтры.
К планке подведено через дроссельные шайбы диаметром 2-3 мм масло
(воздух) постоянного давления. Через отверстия в планке это масло (воздух)
подводится к соплам, имеющим отверстия диаметром 5 мм, и сливается в кар-
тер подшипников через щели, образуемые торцами сопел и диском на валу
турбин или нагнетателя. Зазоры между соплами и диском за счет смещения
сопел по резьбе устанавливаются 1,1 мм.
При нормальной работе (рис. 88), когда нет осевого смещения ротора,
давление перед соплами примерно одинаково и составляет 0,12-0,18 МПа
(0,03 МПа).
131
Рис. 88. Реле осевого сдвига при нормальной работе
1 – гайка; 2 – сопло; 3 – пластина; 4 – электроконтактный манометр;
5 − гребень на вале
При осевом смещении ротора вращающийся диск приближается к одно-

му из сопел. Давление масла (воздуха) в линии перед этим соплом увеличивает-
ся, а перед другим уменьшается. При смещении ротора на 1 мм, давление перед
одним соплом повышается примерно до 0,4-0,45 МПа, а перед другим падает до
0,1-0,14 МПа. Электроконтактные манометры настраиваются на выдачу
электрических сигналов в систему защиты при повышении давления перед со-
плами до 0,30-0,35 МПа (до 0,1 МПа), что соответствует осевому смещению ро-
тора примерно на 0,8 мм.
При установке сопел необходимо учитывать наличие осевого разбега ме-
жду установочными и рабочими колодками в упорном подшипнике, поэтому
перед замером зазора ротор нужно отжать до упора в колодки в сторону уста-
навливаемого сопла.
Схема реле осевого сдвига в состоянии «сработало» (сдвиг вала вперед)
приведено на рис. 89.
Примечание: в скобках даны значения для пневматического реле.
Рис. 89. Реле осевого сдвига в состоянии «сработало»

(сдвиг вала вперед)
132
Автоматы безопасности
Предназначены для предотвращения превышения частоты вращения рото-

ров ГТУ свыше допустимых значений.
Ротора ТНД и турбодетандера имеет по одному автомату безопасности
центробежного (бойкового типа).
Автоматы безопасности настраивают на следующие частоты вращения:
− автомат безопасности вала ТНД – 5350-5430 об/мин.;
− автомат безопасности вала турбодетандера – 9100-10500 об/мин.
Автомат безопасности вала ТНД
Конструкция (рис. 90) включает:

− автомат безопасности;
− пневматический выключатель;
− кнопки управления.
1 – штуцер
2 – клапан
3 – штифт
4 – рычаги
5 – толкатели
6 – пневматический
выключатель
7 – мембраны
8 – боек
9 – гайка нажимная
10 – вал ТВД
11 – гайка упорная
12 – гильза
14 – кнопка АО
15 – кнопка взведения
Рис. 89. Автомат безопасности ТНД
Автомат безопасности
Предназначен для механического воздействия на рычаг выключателя

ТНД при оборотах ТНД 5350-5430 об/мин. Установлен в гильзе расточки вала
ТНД и состоит из бойка, специальной гайки, пружины и натяжной гайки.
133
Пневматический выключатель
Предназначен для выпуска воздуха предельной защиты и состоит из кор-

пуса, двух мембран с жесткими центрами, рычагов, двух толкателей, пружин и
клапана с седлом. К седлу клапана подведен воздух предельной защиты, в по-
лости мембран – воздух от кнопок управления.
Кнопки управления
Предназначены для дистанционного управления пневматическими выклю-

чателями и установлены на передней стенке панели блок-шкафа регулирующих
устройств.
Пневматические кнопки (рис. 91) управления состоят из корпуса, клапа-
на с резиновой шайбой, мембраны, кнопки и пружин. К клапану подведен сило-
вой воздух. При нажатии кнопки силовой воздух может поступать в полости
мембран пневматического выключателя.
Рис. 91. Пневматическая кнопка управления
1 – кнопка; 2 – корпус; 3 – толкатель; 4 – крышка; 5 – накидная шайба;

6 – резиновые шайбы; 7 – клапан; 8 – пружина
При достижении оборотов срабатывания бойка АБ ТНД, он ударяет по

рычагу пневматического выключателя, рычаг поворачивается вокруг оси и
фиксируется в верхнем положении другим рычагом. Клапан отрывается от
седла, обеспечивая выпуск воздуха предельной защиты, что приводит к оста-
нову ГПА.
Останов ГПА по месту осуществляется нажатием на кнопку управле-
ния, при этом обеспечивается подвод силового воздуха в левую мембранную
полость пневматического выключателя. Толкатель поворачивает рычаг с кла-
паном на выпуск воздуха предельной защиты. В это время другой рычаг обес-
печивает его фиксацию. Падение давления в системе предельной защиты
приводит к останову ГПА.
134
Для взведения пневматического выключателя необходимо нажать на
другую кнопку управления. Силовой воздух поступает в правую мембранную
полость, толкатель отводит фиксирующий рычаг, рычаг с клапан под действи-
ем пружины поворачивается, клапан опускается на седло, закрывая выпуск воз-
духа предельной защиты.
Реле давления воздуха
Предназначено для выдачи электрического импульса после появления

малого избыточного давления за осевым компрессором ГТУ с целью
обеспечения взрывобезопасности при зажигании факела в камере сгорания.
Наличие такого давления свидетельствует о том, что камера уже продувается
воздухом.
Реле давления мембранного (рис. 92) типа и состоит из:
− корпуса;
− штока;
− рычага механизма настройки;
− пружины;
− микровыключателя.
1 – корпус
3 – крышка
4 – шток
5 – рычаг
7 – микровыключатель
Рис. 92. Реле давления воздуха
135
Давление воздуха от осевого компрессора передается в подмембран-

ную полость реле. Если давление за ОК отсутствует, то мембрана отжимает-
ся пружиной вниз до упора в корпус. При появлении давления мембрана
прогибается вверх и с помощью рычага вызывает срабатывание микровыключа-
теля, который выдает электрический сигнал для разрешения зажигания факела.
Реле настраивается на выдачу электрического сигнала при давлении воз-
духа за ОК 60 мм вод. ст., что соответствует частоте вращения вала ТВД
400-600 об/мин.
Предел настройки от 40 до 200 мм вод. ст.
Золотник с электромагнитным приводом малоинерционного

регулятора температуры (МИРТ)
Предназначен для ограничения температуры, максимально допустимой
перед ТВД.
Состоит (рис. 93) из золотника, гайки, шайбы, седла, корпуса, электро-
магнитного привода.
2 – гайка
3 – шайба
4 – седло
5 – корпус
6 – электромагнитный привод
Рис. 93. Золотник с электромагнитным приводом МИРТ
Изменение температуры осуществляется в вычислительном устройстве

на основе измеренных температуры за ТНД и давления воздуха за компрессо-
ром. МИРТ воздействует на регулирующий клапан через золотник с электро-
магнитным приводом.
К седлу снизу подводится воздух из проточной линии системы регулиро-
вания. В зависимости от положения золотника воздух выпускается в атмосферу
в большей или меньшей степени, чем и определяется положение регулирующе-
го клапана. Схема блока воздухоподготовки представлена на рис. 94, сетчатого
фильтра – на рис. 95, конденсатоводчика – на рис. 96.
136
Рис. 94. Блок воздухоподготовки
1 – корпус
2 – кольцо
3 – фланец
4 – стяжка
5 – крышка
6 – фланец
7 – фильтрующий элемент
Рис. 95. Фильтр сетчатый
Перед пуском газоперекачивающего агрегата электромагнитный вентиль

ЭМВ5 закрыт. Воздух из станционного коллектора не подается в систему регу-
лирования.
137
1 – корпус
2 – фланец
3 – шпилька
4 – упорный винт
5 – гайка стойки
6 – ограничитель-
ный болт
7 – стойка
8 – рычаг
9 – ось рычага
11 – клапан
12 – седло
13 – трубка
14 – поплавок
Рис. 96. Конденсатоотводчик
Регулятор скорости находится в исходном состоянии – "РС МАХ". От-

крыты в нем полностью сбросы воздуха из линий предельного регулирования и
проточной. Избыточное давление воздуха в этих линиях отсутствует, стопорный
и регулирующий клапаны под действием своих пружин удерживаются в закры-
том положении. Выпускные воздушные клапаны (ВВК1 и ВВК2) закрывают вы-
ход воздуха из нагнетателя компрессора.
Предпусковое состояние системы регулирования
Отсутствует напряжение на электромагнитных вентилях ЭМВ1, ЭМВ2,

и они закрыты. Выпуск воздуха из линии предельного регулирования через эти
вентили перекрыт.
В дроссельном золотнике с ЭМП и ограничителе приемистости (ОП) от-
верстия для выпуска воздуха из проточной линии перекрыты.
Пневмовыключатели автоматов безопасности находятся в рабочем поло-
жении. Сброс воздуха из линии предельного регулирования через их клапаны
перекрыт.
Работа системы регулирования при пуске турбины
Пуск турбины начинается с включения пускового насоса и маслонасоса

уплотнения на первом этапе пуска. Открывается электромагнитный вентиль
ЭМВ5, подавая воздух из станционного коллектора в систему регулирования.
При повышении давления на смазку подшипников турбины до 0,05 МПа и на
138
смазку опорно-упорного подшипника нагнетателя до 0,3 МПа включается (вста-
ет в дежурный режим) защита по давлению масла смазки. Включается электро-
двигатель регулятора скорости (ДРС) на непрерывное вращение. Регулятор
скорости (РС) смещается "НИЖЕ", закрывается сброс воздуха из линии пре-
дельного регулирования. Давление в этой линии увеличивается до 0,14 МПа, и
стопорный клапан открывается.
Включается валоповоротное устройство (ВПУ). Ротор турбокомпрессора
страгивается с места и разгоняется до 12 об/мин. С увеличением частоты вра-
щения вала ТВД отключается валоповоротное устройство, и затем по сигналу
реле давления воздуха за компрессором зажигается факел в камере сгорания.
Включается турбодетандер (ТД).
На четвертом этапе пуска при появлении сигнала – температура за ТНД
не ниже 100°С – включается ДРС на непрерывное вращение, и регулятор ско-
рости перемещается в направлении "ВЫШЕ", начинает прикрываться сброс воз-
духа из проточной линии, давление в ней повышается. Когда давление
поднимется до 0,04-0,05 МПа, переставляется отсечной золотник (ОЗ) и подает
воздух из линии постоянного давления к выпускным клапанам (ВВК1, ВВК2).
Клапаны будут принудительно закрыты не только усилием пружин, но и давле-
нием воздуха над тарелками клапанов, равным давлению за компрессором. При
повышении давления в проточной линии до 0,06 МПа открывается на 1,5 мм ре-
гулирующий клапан, загораются основные горелки в камере сгорания. Турбина
прогревается.
Двигатель регулятора скорости переключается на импульсное вращение
"ВЫШЕ". Регулирующий клапан постепенно открывается. Увеличивается час-
тота вращения валов ТВД и ТНД.
Ограничитель приемистости (ОП) по давлению воздуха за компрессором
приоткрывает сброс воздуха из проточной линии, ограничивая тем самым ско-
рость открытия РК.
При частоте вращения вала ТВД примерно 2500 об/мин., турбина стано-
вится самоходной. По сигналу реле скорости отключается турбодетандер.
Компрессор выйдет из зоны "запрещенных" оборотов, когда частота
вращения вала турбокомпрессора достигнет 3900-4200 об/мин. Сбросные
клапаны (СБК) от действия на них давления воздуха автоматически закроются.
Пуск заканчивается, когда на силовом валу установится минимальная
частота вращения 3300 об/мин. Двигатель регулятора скорости останавливает-
ся. Управление ДРС с этого момента возможно с пульта управления ГПА.
Поддержание заданной частоты вращения силового вала будет осуществляться
автоматически регулятором скорости.
Работа системы регулирования при поддержании

заданной скорости силового вала
Поддержание заданной частоты вращения силового вала (в пределах от

минимальной 3300 об/мин., до максимальной 5000 об/мин.) осуществляется сле-
дующим образом. Если по какой-либо причине частота вращения ТНД снизит-
139
ся, то из-за уменьшения напора на импеллере поршень в регуляторе скорости
опустится вниз. Выпуск воздуха из проточной линии уменьшится, давление в
ней возрастет. Регулирующий клапан приоткроется, и снижение частоты враще-
ния прекратится. При повышении частоты вращения ТНД регулятор скорости
действует в обратном порядке. Снижается давление в проточной линии, и регу-
лирующий клапан прикрывается.
Неравномерность работы регулятора скорости при номинальной частоте
вращения составляет 4-5%. При работе агрегата давление в проточной линии
изменяется в пределах от 0,06 до 0,12 МПа. Это изменение соответствует пол-
ной перестановке регулирующего клапана.
В случае мгновенного сброса нагрузки и резком увеличении частоты вра-
щения ТНД регулятор скорости может увеличить выпуск воздуха из проточной
линии настолько, что закроется регулирующий клапан и откроются выпускные
клапаны. После открытия выпуска воздуха увеличение частоты вращения вала
ТНД прекратится. Когда частота вращения с учетом имеющейся неравномерно-
сти восстановится и выпускные клапаны закроются, регулирующий клапан от-
кроется на величину, необходимую для поддержания заданной частоты
вращения уже для сниженной нагрузки.
Работа системы регулирования при остановке турбины
Остановка турбины может быть нормальной и аварийной. Нормальная ос-

тановка производится с постепенным разгружением.
Включается электродвигатель регулятора скорости на импульсное враще-
ние, сдвигая регулятор скорости в направлении "НИЖЕ". Приоткрывается
сброс воздуха из проточной линии, регулирующий клапан постепенно прикрыва-
ется, уменьшая подачу топлива в камеру сгорания. Снижается частота вращения
валов турбины. При снижении давления в проточной линии ниже 0,06 МПа ре-
гулирующий клапан закрывается. Подается напряжение на электромагнитные
вентили ЭМВ1 и ЭМВ2, они открываются. Воздух из линии предельного регу-
лирования сбрасывается в атмосферу, закрывается стопорный клапан. Падение
давления в линии предельного регулирования приводит к дополнительному от-
крытию сброса воздуха через регулятор скорости из проточной линии. Со сни-
жением давления в проточной линии ниже 0,04 МПа переставляется отсечной
золотник, перекрывая подачу воздуха из линии постоянного давления к выпуск-
ным клапанам. Выпускные клапаны за счет усилия от давления воздуха за ком-
прессором открываются, сбрасывая воздух из трубопровода после ОК. В
результате перекрытия подачи топлива и выпуска воздуха после осевого ком-
прессора турбина быстро останавливается. При снижении давления воздуха за
четвертой ступенью ОК открываются сбросные клапаны.
После закрытия стопорного клапана по сигналу от конечного выключателя
двигатель регулятора скорости переключается на непрерывное вращение в дру-
гую сторону. Происходит перемещение регулятора скорости в направлении
"ВЫШЕ" и возвращение его в исходное состояние "МАХ".
140
Аварийная остановка турбины производится по сигналу из системы
управления ГПА при срабатывании одной из защит или нажатии кнопки "АО"
на пульте управления. Аварийная остановка может быть проведена воздействи-
ем на любую из пневматических кнопок аварийной остановки автоматов безо-
пасности. В первом случае электромагнитные вентили ЭМВ1 и ЭМВ2
открываются, во втором случае срабатывают пневматические выключатели ав-
томатов безопасности. В обоих случаях из линии предельной защиты в атмо-
сферу сбрасывается воздух. Давление в линии резко снижается, и стопорный
клапан закрывается. Одновременно в регуляторе скорости открывается сброс из
проточной линии. Давление в ней снижается, что приводит к закрытию регули-
рующего клапана и открытию выпускных клапанов. После закрытия стопорного
клапана двигатель регулятора скорости (ДРС) включается на непрерывное
вращение и перемещает регулятор скорости в направлении "ВЫШЕ", возвращая
его в исходное состояние " МАХ".
Экстренная остановка одного из последовательно работающих агрегатов
может вызвать помпаж нагнетателя другого агрегата, который остается в работе.
Избежать этого можно, если откроются байпасирующие краны. На оставшемся в
работе агрегате происходит сброс нагрузки, и частота вращения силового вала
турбины резко возрастает. Это может привести к срабатыванию автомата безо-
пасности на валу ТНД и остановке агрегата.
Для снижения динамического превышения частоты вращения силового ва-
ла в системе регулирования предусмотрен электромагнитный вентиль ЭМВ4,
установленный на трубопроводе слива масла из импульсной линии регулятора
скорости. Перед сливным трубопроводом на импульсной линии установлена
дроссельная шайба диаметром 5 мм. Когда вентиль ЭМВ4 закрыт, регулятор
скорости выполняет свои функции нормально.
По импульсу аварийной остановки одного из работавших в паре агрегатов
на оставшемся в работе открывается ЭМВ4. Давление масла над поршнем регу-
лятора скорости падает, увеличивается выпуск воздуха из проточной линии.
Прикрывается регулирующий клапан, и, возможно, открываются выпускные кла-
паны, чем предупреждается заброс частоты силового вала. Электромагнитный
вентиль ЭМВ4 закрывается через 5-10 сек., давление над поршнем в регуляторе
скорости восстанавливается, и регулирующий клапан устанавливается в поло-
жение, соответствующее новой нагрузке.
Все контролируемые параметры агрегата разбиты на группы по их техно-
логической принадлежности – ТВД, ТНД, КОМПРЕССОР, НАГНЕТАТЕЛЬ,
МАСЛО, ВОЗДУХ, ТОПЛИВО.
Работа табло групповой и индивидуальной сигнализации осуществляется
следующим образом. Сигналы отклонений контролируемых параметров от ус-
тавок предельных значений поступают от ячеек блока непрерывной сигнализа-
ции УНС и зажигают мигающим светом соответствующий индикатор
группового табло. В зависимости от типа установки загорается индикатор пре-
дупредительной или аварийной сигнализации. Одновременно включается зву-
ковая сигнализация. При нажатии клавиши на мигающем индикаторе он
141
перестает мигать и горит ровным светом, а на табло индивидуальной сигнали-
зации загорается индикатор с названием отклонившегося параметра.
При появлении нового отклонившегося параметра в данной группе, неза-
висимо от положения клавиш на нем, индикатор вновь загорается и мигает. При
возврате контролируемого параметра в норму групповой и индивидуальный ин-
дикаторы одновременно гаснут.
Отключить звуковую сигнализацию можно, нажав кнопку "СЪЕМ
ЗВУКА" на пульте управления УПИ.
Значения индицируемых сигналов индивидуальной сигнализации:

1) t1 °C ОУП
Температура упорной колодки опорно-упорного подшипника ТНД,
компрессора, нагнетателя.
2) t2 °C ОУП
Температура установочной колодки опорно-упорного подшипника
ТНД, компрессора, нагнетателя.
3) t3 °C ОУП
Температура опорной колодки опорно-упорного подшипника ТНД,
компрессора, нагнетателя.
4) t °С ОП
Температура опорного подшипника ТВД, ТНД, нагнетателя.
Предупредительный сигнал поступает при температуре вкладышей
подшипников 75°С, аварийный при 80°С. Можно замерить температу-
ру по вызову, шкала 1 : 0-100°С.
5) t °C ПЕРЕД МО
Температура масла перед маслоохладителем.
6) t °C ПОСЛЕ МО
Температура масла после маслоохладителя.
Предупредительный сигнал поступает при температуре масла за мас-
лоохладителем 55°С. Измерение по вызову, шкала 1 : 0-100°C.
7) ОБОРОТЫ
Частота вращения валов ТВД и ТНД.
Аварийный сигнал поступает при частоте вращения ротора ТНД
5250 об/мин.
Измерение по вызову оборотов ТВД и ТНД, шкала 5 : 0-100%. Частоте
вращения 5200 мин. соответствует 52% показания прибора.
8) ОСЕВОЙ СДВИГ
Осевой сдвиг валов турбины и нагнетателя вперед или назад. Аварий-
ный сигнал поступает при давлении на реле осевого сдвига 0,1 МПа.
9) Р СМАЗКИ Т и К
Давление на смазку подшипников турбины и компрессора. Предупре-
дительный сигнал поступает при давлении 0,025 МПа, аварийный при
0,02 МПа. Измерение по вызову, шкала 4 : 0-0,25 МПа.
10) Р СМАЗКИ НАГНЕТАТЕЛЯ
Давление масла на смазку опорно-упорного подшипника нагнетателя.
142
Аварийный сигнал поступает при давлении 0,15 МПа. Измерение по
вызову, шкала 4 : 0-0,25МПа.
11) P ПРЕД. ЗАЩИТЫ
Давление воздуха предельной защиты. Аварийный сигнал поступает
при давлении 0,08 МПа.
12) Р МАСЛО-ГАЗ
Перепад давления "масло-газ" в системе уплотнения нагнетателя.
Предупредительный сигнал поступает при перепаде давления
0, 05 МПа, а после установленной выдержки времени 1 мин. – ава-
рийный. Измерение по вызову, шкала 7 : 0-0,63 МПа.
13) Индикаторы t, °C, t2 °C, t3 °C, t4 °С – в установке А-705-15-03 не за-
действованы.
14) t °С ПЕРЕД (РАСЧЕТ)
Расчетная температура продуктов сгорания перед ТВД. Предупреди-
тельный сигнал поступает при температуре 800°С, аварийный 810°С.
Измерение по вызову, шкала 5 : 0-100%. Одному проценту шкалы
соответствует температура 1°С. Можно замерить температуру воз-
духа перед компрессором, выбрав группу "КОМПРЕССОР", шкала
3 : 90-100°C.
15) Р ПОСЛЕ КВД
Давление воздуха за осевым компрессором. Измерение по вызову,
шкала 6 : 0-1, 0 МПа.
16) Индикаторы ВИБРАЦИЯ ОП и ВИБРАЦИЯ ОУП не задействованы.
17) УРОВЕНЬ В МБ
Уровень масла в маслобаке агрегата.
Предупредительный сигнал поступает при уровне масла 150 мм от
верхней крышки маслобака.
18) РАЗРЕЖЕНИЕ ПЕРЕД КВД
Разрежение перед осевым компрессором.
Предупредительный сигнал поступает при перепаде давлений в воз-
духозаборном устройстве 120 мм вод. ст.
19) Р ПОСЛЕ КРАНА 12
Давление топливного газа.
Аварийный сигнал поступает при давлении 1,0 МПа.
20) ДР НА ФИЛЬТРЕ
Перепад давлений на фильтре в воздухозаборном устройстве ком-
прессора. Предупредительный сигнал о загрязнении фильтра.
21) Индикаторы t, °C ПОСЛЕ, t2 °C ПОСЛЕ, t3 °C ПОСЛЕ, t4 °С ПОСЛЕ –
не задействованы.
22) tcp °C ПОСЛЕ
Температура продуктов сгорания после ТНД.
Предупредительный сигнал поступает при температуре 540°С, ава-
рийный – при 550°С. Измерение по вызову, шкала 5 : 0-100%.
143
23) t °С ПОСЛЕ ВП и t °С ПЕРЕД ВП Температура воздуха перед и после
регенератора.
Измерение по вызову, шкала 2 : 0-400°С.
24) УРОВЕНЬ МАСЛА В АККУМУЛЯТОРЕ
Уровень масла в гидроаккумуляторе нагнетателя.
Аварийный сигнал поступает при снижении уровня масла.
25) Индикатор ВИБРАЦИЯ ОУП НАГНЕТАТЕЛЯ не задействован.
26) Р НА ВЫХ. НАГНЕТАТЕЛЯ и Р НА ВХ. НАГНЕТАТЕЛЯ
Давление газа на выходе и входе в нагнетатель.
Измерение по вызову, шкала 5 : 0-100%. Давлению газа 7,6 МПа со-
ответствует 76% на приборе.
27) ПРОГРАММА ВОЗД.
Импульсное управление электродвигателем регулятора скорости,
обеспечивающее равномерный прогрев турбины. Скорость нараста-
ния или снижения температуры не более 25°С в мин. Измерение по
вызову, шкала 5 : 0-100%.
28) ПОМПАЖ
Помпаж нагнетателя.
Предупредительный сигнал о вхождении рабочей точки нагнетателя в
10% зону удаления от границы помпажа.
29) ∆Р НА КОНФУЗОРЕ НАГНЕТ
Перепад давлений на входном конфузоре нагнетателя. Измерение по
вызову, шкала 4 : 0-0, 25 МПа.
30) Индикаторы ОБРЫВ ДАТЧИКА и ПМНС ВКЛ. – не задействованы.

1. В чем назначение и функции системы автоматического регулирования?
2. Что представляют собой воздушные связи в системе автоматического
регулирования?
3. Что представляет собой устройство системы автоматического регули-
рования?
4. В чем заключается конструкция и принцип работы агрегатов САР?
5. В чем заключается работа системы (пуск, поддержание постоянной
частоты вращения, останов)?
144
7 НАГНЕТАТЕЛЬ Н-370-18-1
7.1 Конструкция нагнетателя
Технические характеристики:
Производительность – 30 млн м3/сутки.
Частота вращения ротора = 4800 об/мин при t = +15оС.
Давление на входе Рвх ≈ 50 кг/см2.
Давление на выходе Рвых ≈ 75 кг/см2.
На рабочем колесе 18 лопаток.
Нагнетатель одноступенчатый (рис. 97) с консольно расположенным ко-

лесом 4 и с тангенциальным подводом и отводом компримируемого газа. Ходо-
вая часть нагнетателя (ротор, подшипники, торцевое масляное уплотнение и
другие элементы) заключена в специальную гильзу, устанавливаемую в корпус
нагнетателя. Таким образом, корпус служит только для размещения гильзы. Та-
кая конструкция позволяет при необходимости проводить быструю замену
гильзы.
Рис. 97. Нагнетатель (см. обозначения в тексте)
145
Корпус нагнетателя представляет собой стальной цилиндр 1, закрытый
торцевой крышкой 2 со смонтированными на ней всасывающей и сборной
кольцевой камерами. Со стороны привода к цилиндру крепится корпус под-
шипника 8, который в процессе эксплуатации разборке не подлежит. Вал на-
гнетателя соединяется с валом приводной турбины с помощью соединительной
муфты 11, которая закрывается кожухом 10. В торцевой стенке корпуса (ци-
линдра) нагнетателя выполнены каналы подвода масла к торцевому уплотне-
нию 6 и переднему опорному подшипнику 7, а каналы слива протечек масла из
камеры торцевого уплотнения – в поплавковую камеру.
На верхней части цилиндра установлен аккумулятор масла. Надёжное уп-
лотнение вертикального разъёма корпуса обеспечивается установкой в канавке
торцевой крышки резинового кольца 12. Каналы подвода масла к опорно-
упорному подшипнику 9 и к реле осевого сдвига, каналы слива масла от упор-
ного подшипника расположены в нижней части корпуса подшипника и подхо-
дят к соответствующим каналам гильзы также в нижней части.
Основанием гильзы служит стакан 5, нижняя часть которого служит кор-
пусом для ротора 4, вкладышей, торцевого уплотнения 6 и других элементов
ходовой части. В расточке на фланце гильзы установлен лопаточный диффузор
3, представляющий собой круговую решётку, состоящую из профильных лопа-
ток, отфрезерованных как одно целое с телом диска. Покрывающий диск при-
варен к лопаткам диффузора, чем обеспечивается высокая прочность решётки.
В месте расположения вкладышей подшипников стакан имеет горизонтальный
разъём. На фланце стакана выполнен масляный затвор, состоящий из ряда
кольцевых каналов и канавок, в которых установлены резиновые уплотнитель-
ные кольца. В один из кольцевых каналов подводится масло высокого давле-
ния, предназначенное для подачи к торцевому уплотнению 6 смазки переднего
опорного подшипника 7, другой канал служит для отвода протечек масла в по-
плавковую камеру. Такое выполнение маслоподводящих каналов на фланце
гильзы – надёжная защита от проникновения газа из нагнетателя в галерею на-
гнетателей. Торцевое масляное уплотнение, которое представляет собой ком-
бинацию опорного вкладыша с контактным герметичным уплотнением
торцевого типа, служит для предотвращения проникновения газа из нагнетате-
ля в галерею нагнетателей, а также масла в проточную часть нагнетателя, и для
обеспечения защиты ЦБН при осевом сдвиге.
К торцевому уплотнению по маслопроводу высокого давления от насосов
уплотнения (их обычно 2) подаётся масло с давлением, превышающим давле-
ние газа на всасывании.
Перепад давления «масло-газ» (его величина поддерживается в пределах
1,5-3 кг) в системе уплотнения нагнетателя поддерживается автоматически. Ес-
ли произойдёт аварийное снижение этого перепада, то автоматически включа-
ется резервный насос уплотнения и сигнал поступает на аварийную остановку
агрегата с отключением нагнетателя от газопровода.
Состав системы уплотнения: поплавковая камера, РПД, МНУ, клапанная
коробка, газоотделитель, реле ОС, аккумулятор масла.
146
Маслонасос уплотнений (МНУ) – для подвода масла высокого давления
на опорный подшипник и к торцевому уплотнению. Тип насоса – винтовой
МВН-320 (цифровое значение – длина нарезной части). n = 2900об/мин.;
Pmax = 64 кг/см2; производительность = 120 л/мин.; на всасе подпор ≈ 0,5 кг/см2.
Состоит: корпус, задняя крышка, передняя крышка, ведущий вал, ведо-
мых – 2 штуки, клапанная коробка. Рубашка залита баббитом.
Ведущий (средний винт) имеет двухходовую правую нарезку и вращается
по часовой стрелке от двигателя.
Ведомые винты имеют левую двухходовую нарезку и вращаются против
часовой стрелки. Они являются уплотнительными элементами в рабочей части
насоса.
На концах винтов имеются поршни, которые передают на подпятник осевые
усилия, действующие на винт при работе насоса от разности Рмасла в нагнетатель-
ной и всасывающей камерах. Разгрузка осевых усилий осуществляется давлением
масла, которое подводится из камеры нагнетания под поршни винтов.
Клапанная коробка: для размещения пускового, предохранительного и
обратного клапана.
Пусковой клапан – для ограничения пускового тока приводного электро-
двигателя при включении насоса в магистраль с высоким давлением (стакан,
жиклёр и пружина).
Закрывается пусковой клапан при давление 3 кг/см2 (время срабатывания
составляет 5-10 секунд).
Предохранительный – для ограничения максимально допустимого давле-
ния = 80 кг/см2 (шарикового типа).
Обратный – для отключения насоса при пуске и останове от напорного
трубопровода (тарельчатого типа).
Реле осевого сдвига: для останова ГПА при осевом смещении ротора
ЦБН; выдаёт электрический сигнал при смещении 0,8-1 мм, диаметр дроссель-
ных шайб – 3 мм, диаметр сопел – 5 мм, зазор между гребнем и соплами со-
ставляет 1,1 мм.
7.2 Система регулирования нагнетателя
В основу автоматического регулирования системы уплотнения большин-

ства типов нагнетателей положен принцип гидравлического затвора, поддержи-
вающего постоянное давление масла, превышающее давление перекачиваемого
газа на 1,5-3 кг/cм2. Для примера рассмотрим уплотнение неполнонапорного
нагнетателя типа 370-18.
Масло к опорному подшипнику и к уплотнению нагнетателя подаётся
винтовыми электронасосами, один из которых является резервным. К винтовым
насосам масло поступает с давлением 3-5 кг/см2, охлаждённое – из маслосисте-
мы турбоагрегата. Всё масло от винтовых насосов, прежде чем попасть на уп-
лотнение, пропускается через аккумулятор, который устанавливают над
нагнетателем на 2 м выше уплотнительной камеры. Он предназначен для обес-
печения уплотнения и смазки опорного подшипника нагнетателя в течение
147
10 минут в случае остановки винтовых насосов, вызванной исчезновением пи-
тания электродвигателей насосов.
Постоянная разность давления масла и газа автоматически поддерживает-
ся регулятором перепада давления за счёт сброса (слива) части масла, нагне-
таемого винтовым насосом в линию перед маслоохладителем. В нагнетателе
уплотняющее масло проходит через опорный вкладыш подшипника и частично
через торцевое уплотнение в маслосборную камеру, находящуюся под давлени-
ем газа. Из маслосборной камеры масло стекает в поплавковую камеру и по ме-
ре её заполнения через специальный клапан отводится в газоотделитель. В
газоотделителе происходит выделение растворённого в масле газа. Чистое мас-
ло, скапливающееся в нижней части газоотделителя, через гидрозатвор направ-
ляется в маслобак, а выделяющийся из масла газ отводится в атмосферу через
свечу диаметром 150 мм.
Для уменьшения уноса в газопровод масла из маслосборной камеры её
соединяют со всасывающим патрубком нагнетателя специальной отводной ли-
нией. Количество поступающего в поплавковую камеру газа регулируют дрос-
селем. В результате образуется поток газа, который увлекает масло из
маслосборной камеры в поплавковую. Фильтр, установленный в верхней части
поплавковой камеры, препятствует уносу масла и масляных паров во всасы-
вающий патрубок нагнетателя. Во избежание разрушения фильтра при превы-
шении перепада давления на нём выше допустимого, предусмотрен обводной
вентиль. Этот вентиль предназначен для соединения всасывающей и нагнета-
тельной полостей нагнетателя.
При приближении режима работы нагнетателя к помпажной границе сиг-
нализатор помпажа выдаёт звуковой, световой или иной сигнал. Импульс для
срабатывания сигнализатора – измерение соотношения перепада давлений на
всасывающем конфузоре и перепада давлений на нагнетателе. Зона помпажа
характеризуется малыми перепадами давления на конфузоре при больших пе-
репадах давления на нагнетателе.
Работа системы поддержания перепада «масло-газ» на уплотнениях осу-
ществляется следующим образом. Когда нагнетатель не работает и не заполнен
газом, запускается один из винтовых насосов (МНУ). Происходит заполнение
аккумулятора маслом. Шариковый и поплавковый клапаны в верхней части ак-
кумулятора не препятствуют вытеснению воздуха через уплотнительную каме-
ру в нагнетатель и далее через свечу в атмосферу. Шарик не может потоком
воздуха подняться вверх и прижаться к седлу, а поплавок, находясь внизу, так-
же удерживает свой клапан в открытом состоянии. Пока идёт заполнение акку-
мулятора, отверстие для слива масла в регуляторе перепада перекрыто. Это
вызвано тем, что давление масла за насосом ещё мало (насос качает на пустую
систему) и не в состоянии преодолеть натяжение пружины регулятора.
После заполнения аккумулятора сначала закрывается поплавковый кла-
пан, а затем и шариковый. Последний закрывается, так как поток масла в со-
стоянии подхватить шарик и прижать его к седлу. Давление за насосом
начинает расти, мембрана регулятора перепада переставляет вверх золотник, и
открывается сброс масла на слив из линии нагнетания винтовых насосов. С
148
ростом давления масла увеличиваются протечки через зазоры торцевого уплот-
нения. Протекающее масло поступает в поплавковую камеру и далее через га-
зоотделитель в маслобак.
При нормально работающих уплотнениях наполнение поплавковой каме-
ры происходит довольно медленно (примерно 1 сутки). При отсутствии избы-
точного давления газа в полости нагнетателя давление уплотняющего масла
достигает 12 кг/см2. Эта величина регулируется дроссельным винтом регулято-
ра перепада (установлен на сливе). При подаче газа и по мере повышения его
давления мембрана регулятора перепада смещается вниз, золотник прикрывает
своё сливное отверстие, и давление масла за насосом начинает расти (и соот-
ветственно повышается давление масла в уплотнении. Этот процесс протекает
автоматически). Благодаря наличию пружины в регуляторе, давление масла
всегда больше давления газа на 1-3 кг/см2 (эта величина регулируется от 0,4 до
3 кг/см2).
О качестве работы уплотнения можно судить по интенсивности поступ-
ления масла в поплавковую камеру. С этой целью закрывают вентиль на линии
выпуска масла в газоотделитель и наблюдают по указателю уровня, как быстро
набирается масло в поплавковой камере. Работа уплотнения считается нор-
мальной, если подъём уровня на 10 мм произойдёт за время не менее 20 минут.
Регулятор перепада давлений
Регулятор перепада дав-

лений РПД-2М (рис. 98) при-
меняют для поддержания
постоянного перепада давле-
ния «масло-газ» в уплотнении
нагнетателей. Основной эле-
мент регулятора – резиновая
мембрана 2, зажатая между
опорными кольцами 8, 10 и
дисками 7, 9, образующими
жёсткий подвижный центр
мембраны. Снизу на мембрану
действует давление масла, соз-
даваемое насосами уплотне-
ния, а сверху – суммарное
воздействие пружины 4 и дав-
ления масла в поплавковой ка-
мере. Натяжение пружины
устанавливают с помощью
винта 6. В диск 9 вворачивает-
ся тяга 11, которая соединяет
Рис. 98. Регулятор перепада давлений жёсткий подвижный центр
(см. обозначения в тексте) мембраны с золотником 1. Зо-
149
лотник, установленный в корпусе 3, своими рабочими поясками «а» и «б»
управляет сливом масла через окно во втулке (буксе) 14. Перед пуском нагнета-
теля мембрана 2 под действием давления масла от насосов уплотнения выгнута
вверх до упора диска 7 в опорное кольцо 8. Рабочие пояски «а» и «б» золотника
пропускают масло на слив. С помощью дросселя 13 давление уплотняющего
масла устанавливается в пределах 10-15 кг/см2 на нагнетателях типов 370-18 и
235-21, и 4-7 кг/см2 на нагнетателе типа 650-21.
С увеличением давления газа мембрана прогибается вниз, золотник при-
крывает слив масла, и давление уплотняющего масла растёт. Диапазон на-
стройки регулятора 0,4-3,5 кг/см2 при нечувствительности не более 0,05 кг/см2.
После монтажа регулятора до включения его в работу рекомендуется проверить
положение золотника относительно буксы.
При остановленном агрегате диски мембраны находятся на нижнем упоре
в кольцо 10 и нижняя кромка направляющего пояска золотника 1 должна вы-
ступать из буксы 14 на высоту 5 мм. Этот размер регулируется навинчиванием
золотника на тягу 11. Если золотник установлен выше, то при высоком давле-
нии газа регулятор не сможет достаточно прикрыть сливное отверстие и пере-
пад давления может исчезнуть. Если золотник установлен ниже, то при
отсутствии давления газа регулятор будет держать за уплотнительным пояском
давление более 12 кг/см2, что может вызвать поломку колец в уплотнениях на-
гнетателя. После настройки регулятора перепада необходимо законтрить гайки
на тяге 11 и дросселе 13.
Штуцеры 5, 12 и 15 служат соответственно для подвода импульса по газу,
масла от насосов уплотнения и его слива при работе регулятора. В штуцере
подвода импульса по газу часто устанавливают демпфирующий дроссель с от-
верстием диаметром 1,5-2 мм. Дроссель предназначен для устранения ритмич-
ных колебаний перепада «масло-газ» и пульсаций золотника, мембраны при
давлении газа свыше 40 кг/см2.
Поплавковая камера
Поплавковая камера (рис. 99) предназначена для дренирования масла, по-
ступающего через уплотнения в маслосборную полость нагнетателя, и возвра-
щения этого масла в маслобак агрегата после его дегазации.
Устройство:
В корпусе 1 на поверхности масла плавает поплавок 2. Рычагом 3 попла-
вок поворачивает серьгу 4 вокруг оси 9, установленной в стойке 8. В прорези
серьги вставлены щипы сухаря 10, прижимаемого плоской пружиной и усилием
от давления в камере к седлу 11. Поднимаясь и опускаясь вместе с уровнем
масла, поплавок передвигает сухарь, открывая и закрывая сливное отверстие в
седле. Упорные винты 5 и гайка 6 через стойку 8 обеспечивают надёжное уп-
лотнение седла в корпусе. Болты 7 ограничивают поворот серьги 4 и ход сухаря
10. При отсутствии в камере масла поплавок опущен, серьга 4 упирается в пра-
вый болт 7, сливное отверстие в седле перекрывается сухарём.
Масло из маслосборной камеры нагнетателя подводится в верхнюю часть
цилиндрического участка корпуса. По этому подводу в камеру поступает и газ,
150
чем обеспечивается вы-
равнивание давления в
маслосборной и поплавко-
вой камерах. По мере за-
полнения камеры маслом
поплавок всплывает и су-
харь, перемещаемый серь-
гой, начинает открывать
сливное отверстие в седле.
С этого момента в камере
автоматически поддержи-
вается примерно постоян-
ный уровень масла.
Площадь открытия
сливного отверстия уста-
навливается в зависимости
от количества поступаю-
щего в камеру масла и дав-
ления в ней. Чтобы
обеспечить из поплавковой
камеры дренаж только мас-
ла, рычаг между серьгой и
поплавком изогнут таким
образом, что уровень масла
в камере, соответствую-
щий моменту начала от-
Рис. 99. Поплавковая камера крытия сухарём сливного
(см. обозначения в тексте) отверстия, находится на
400-500 мм выше седла.
Для уменьшения уноса масла в газопровод часть газа из поплавковой ка-
меры отводится через отверстие в крышке 18 во всасывающий трубопровод на-
гнетателя или в топливный коллектор в зависимости от типа нагнетателя. Для
удаления паров масла из этого газа применяют фильтр 17, состоящий из двух
металлических сеток, внутри которых уложена стекловата. Масло по мере на-
копления на стекловате стекает обратно в поплавковую камеру. Периодиче-
скую проверку работы камеры осуществляют по указателю уровня 14,
устроенному по типу водомерного стекла. Вентиль 19 является обводным для
фильтра 17 и открывается в начальный период пуска нагнетателя.
В нижней части корпуса поплавковой камеры имеется отверстие для от-
вода импульса к регулятору перепада по давлению газа в маслосборной камере
нагнетателя. На некоторых типах нагнетателей (например, 235 и 650) этот от-
бор взят из бокового отверстия поплавковой камеры из-под уровня масла, что
лучше предохраняет от засорения импульсную трубку.
При монтаже и ревизии в первую очередь следует проверить состояние
поплавка и убедиться, что внутрь сферы не проникло масло. При сборке необ-
151
ходимо убедиться, что рычаг 3 при верхнем положении поплавка не упирается
в край отверстия корпуса 1. Расстояние от этого рычага до края отверстия
должно быть около 20 мм. При нижнем положении поплавка отверстие в седле
должно быть полностью перекрыто, а при верхнем – открыто не менее чем на-
половину. Все прокладки во фланцах камеры, а также между седлом и корпу-
сом следует изготавливать из тонкого прокладочного картона.
8 Техническая эксплуатация ГТК-10-4
8.1 Система технического обслуживания и ремонта ГПА
Техническая эксплуатация газотурбинной установки ГТК-10-4 входит в

комплекс эксплуатации ГПА (газоперекачивающего агрегата) на КС (компрес-
сорной станции).
Техническая эксплуатация – это комплекс технических и организацион-
ных мероприятий, обеспечивающих эффективное использование и длительное
поддержание на высоком техническом уровне состояния ГПА и КС. Поддержа-
ние оборудования КС в работоспособном состоянии осуществляется с помо-
щью систем технического обслуживания и ремонта.
Регламент технического обслуживания
В настоящее время на КС применяется документ «Газоперекачивающие

агрегаты. Временный порядок проведения ремонтов». Разработан с учетом
«Регламента технического обслуживания РТМ 108.022.105.77.
В документе рассмотрены виды плановых ремонтов (регламентирован-
ный, средний, капитальный), периодичность их проведения.
Состав работ при ремонтах

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ре-
монта ГПА предусматривает следующие виды технического обслуживания и
ремонта:
Техническое обслуживание на работающем агрегате:
− ежедневное;
− еженедельное;
− ежемесячное;
− техническое обслуживание при определенной наработке (1000, 1500
часов и т. д.).
Техническое обслуживание агрегатов, находящихся в состоянии резерва:
− при выводе агрегатов в резерв;
− еженедельное;
− ежемесячное.
152
Плановые ремонты:
− регламентированные (РР-1, РР-2, РР-ДВ);
− средние (СР);
− капитальные (КР).
Регламентированные работы РР-1, РР-2 выполняются на ГПА в целом,

регламентированные работы РР-ДВ выполняются только на двигателях отдель-
ных газотурбинных ГПА с авиационным и судовым приводом.
Плановый регламентированный, средний и капитальный ремонты на ос-
тановленном по наработке агрегате выполняются специализированной ремонт-
ной организацией.

1. Что такое техническая эксплуатация?
2. Какой существует нормативный документ по ремонту?
3. В чем заключается состав работ при ремонтах?
4. Каковы особенности проведения некоторых видов ремонтов?
8.2 Особенности эксплуатации ГТК-10-4 при отрицательных

температурах
Термогазодинамический цикл, применяемый в ГПА является открытым и

определяется параметрами окружающего воздуха: давлением, Р и температу-
рой, Т. Стандартные параметры воздуха T = 45°С и Р = 760 мм рт. столба. С по-
нижением T воздуха мощность ГТУ увеличивается, но не должна превышать
15% от номинальной по прочностным нагрузкам на детали двигателя. При по-
ниженной T детали осевого компрессора испытывают хладноломкость.
При T окружающего воздуха (+3 до -5°С) и влажности 80% происходит об-
леденение лопаток, из-за которого может возникнуть помпаж. Для предотвра-
щения его появления предусмотрено:
− подогрев циклового воздуха;
− ВНА.
Подогрев осуществляется:
− за счёт отбора горячего воздуха за осевым компрессором;
− смесью воздуха, отбираемого после компрессора и выхлопных газов;
− тёплым воздухом, отбираемым после АВО маслом.
Особенностью эксплуатации КС при отрицательных температурах являет-
ся возможность образования гидратных пробок в трубопроводе импульсного
газа или технологических трубопроводов.
Определенные трудности испытывают эксплуатационный персонал при
продувке жидкости из пылеуловителей и фильтр-сепараторов. Для повышения
надежности работы этой системы краны и продувочные коллекторы оснащают-
ся электроподогревом. Кроме того, эти запорные органы необходимо держать
открытым, чтобы жидкость стекла в подземную дренажную емкость.
153
Из подземной емкости жидкость удаляют продувкой в конденсатосборник
для последующей утилизации. Для этого предусмотрен:
− контроль степени очистки газа;
− определение точки росы газа.
При переходе на зимний период работы краны (запорное оборудование)
должны эксплуатироваться на зимних смазках и гидрожидкостях.
При пуске ГТК-10-4 при отрицательных температурах необходим подогрев
масла в маслосистеме до t = +25 ˚С.
При эксплуатации (зимой) при отрицательных температурах необходимо
включить систему подогрева воздуха на всасе компрессора, система контроля и
сигнализации обледенения на всасе осевого компрессора должна находиться в
работоспособном состоянии.
При остановке ГТУ во избежание переохлаждения лопаток турбины необ-
ходимо закрыть жалюзи, если таковыми оснащен агрегат. На агрегатах, нахо-
дящихся в резерве, необходимо включить подогрев масла.
На всасе ЦБН установлена технологическая решётка. Чтобы она не обмер-
зала при низких температурах, необходимо обеспечить поступление части газа
с выхода нагнетателя на всас.

1. Как меняется мощность ГТУ при отрицательных температурах?
2. Какие существуют условия возникновения обледения и методы борьбы с
обледенением?
3. В чем особенность эксплуатации КС при отрицательных температурах?
4. Как осуществляются пуск, эксплуатация и останов ГТУ при отрицатель-
ных температурах?
8.3 Очистка ОК в процессе эксплуатации
В составе атмосферного воздуха содержатся примеси (пыль, сажа, цветоч-

ная пыль), которые, попадая в газовоздушный тракт, образуют отложения на
лопатках ОК. Несмотря на установку специальных фильтров, в процессе экс-
плуатации происходит неизбежное засорение лопаток ОК.
Отложения на лопатках ухудшают характеристики компрессора:
уменьшается давление за осевом компрессором, увеличивается потребляемая
мощность, падает КПД, граница помпажа компрессора смещается в сторону его
рабочей зоны. Загрязнение проточной части осевого компрессора может при-
вести к уменьшению расхода воздуха до 6% и КПД осевого компрессора на 2-
3%, что вызывает снижение полезной мощности ГТУ до 10% и КПД до 2-5%.
Необходимо производить очистку проточной части:
− разборка ОК и отдельной промывки каждой лопатки, но этот способ
слишком трудоёмкий и проводится только при проведении планово-
предупредительного ремонта;
− очистка косточковой крошкой (диаметром 1-2 мм) или обычным рисом –
очень эффективный метод, но засоряются лабиринтные уплотнения;
154
− очистка с помощью моющей жидкости (Синвал, Прогресс): моющий
раствор подается на вход ОК через специальные форсунки с давлением
5-6 кг/см2, затем промывают чистой водой. Данный метод позволяет
очищать лопатки от загрязнений.
Процесс загрязнения не характеризуется линейной зависимостью от вре-
мени и при определенной наработке (в интервале 2-3 тыс. ч), наблюдается ста-
билизация характеристик осевого компрессора. Отложения на лопатках осевого
компрессора вдоль его оси постепенно уменьшаются, то есть последние ступени
компрессора загрязняются меньше. Отложения загрязнений больше наблюда-
ются на выпуклой стороне лопатки. Повышение влажности воздуха на всасе
также способствует увеличению образования отложений на лопатках.
Загрязнение лопаточного аппарата в процессе работы ГТУ эксплуатацион-
ный персонал определяет по снижению давления за компрессором, что вызывает
необходимость для поддержания мощности повышать температуру перед ТВД, а
при невозможности поднять температуру – снижать обороты ТВД и ТНД.
Для поддержания параметров ГПА в соответствие с ТУ необходимо пе-
риодически проводить очистку проточной части осевого компрессора.
Периодичность очистки зависит от многих факторов, основными среди
них являются:
− степень загрязнения и запыленности окружающей среды, где эксплуа-
тируется агрегат;
− эффективность очистки воздуха в ВЗК;
− индивидуальные особенности ГПА (диаметр осевого компрессора, уг-
лы атаки осевого компрессора, частота вращения);
− качество работы масляных уплотнений переднего подшипника;
− наличие неплотностей в воздухозаборной камере и в том числе работа
ГТУ с открытым байпасным клапаном.
Наилучшие результаты очистки достигаются при разборке проточной
части ГПА и промывке каждой лопатки. Однако такой способ очистки является
дорогостоящим и применяется только при проведение ППР ГТУ. На практике
применяется очистка осевого компрессора на режиме "прокрутки" от пусковой
турбины. Эффективная очистка – это регулярная очистка осевого компрессора
через каждые 300-400 ч в летнее время и около 1000 ч в зимнее.
В эксплуатации применяют в основном два способа очистки компрессоров:
− очистка с помощью твердых очистителей;
− промывка с помощью жидких моющих сред.
В качестве твердых очистителей применяются органические материалы:
молотая скорлупа орехов с диаметром частиц 0,8-1,7 мм или обычный рис.
В качестве моющих средств используются специальные растворы "Син-
вал", "Ml", "М2", "Прогресс" и т. д.
Очистка осевого компрессора твердыми частицами осуществляется на
работающих агрегатах стационарного типа, вводом очищающего средства на
вход осевого компрессора через специальный бункер, который обеспечивает
скорость его подачи примерно 0,8-1,0 кг/мин. (для ГТК-25И). Недостатком спо-
155
соба является то, что возможно засорение каналов и отверстий системы охлаж-
дения лопаток газовой турбины.
Очистка осевого компрессора моющими растворами (как правило, для
ГТУ авиационного типа) проводится в соответствии со схемой рис. 100 на ре-
жиме прокрутки от пусковой турбины. Моющий раствор подается на вход в
осевой компрессор через 2 специальные форсунки с давлением 5-6 кг/см с про-
изводительностью 10-20 л/мин и течение 10-15 мин. Затем подают чистую воду
с температурой 50-60°С со скоростью 70 л/мин. для промывки. Для слива жид-
костей с газовоздушного тракта ГТУ открывается запорная арматура дренажа.
Рис. 100. Схема промывки

1 – бак с моющим раствором; 2 – бак чистой воды; 3 – дренаж; 4 – насос; 5 – фильтр;
6 – манометр; 7 – вентиль; 8 – коллектор подачи моющего раствора; 9 – дренаж воды
Некоторые фирмы для поддержания параметров проточной части осевого

компрессора применяют специальное покрытие лопаток, что обеспечивает:
− слабую прилипаемость к лопаткам продуктов загрязнения;
− максимальную наработку между ремонтами;
− противоэрозионную и противокоррозийную защиту.
156
1. Как влияет загрязнение лопаток на характеристики компрессора?
2. Какие существуют способы очистки?
3. Каковы факторы периодичности очистки?
4. Что обеспечивает специальное покрытие лопаток?
8.4 Пути совершенствования ГТУ
1. Повышение эффективности ГТУ (повышение КПД, уменьшение расхо-

да топливного газа, уменьшение безвозвратных потерь масла).
2. Повышение эксплуатационной надежности узлов и деталей ГТУ (уве-
личение наработки на отказ), увеличение общего ресурса ГТУ, увеличение
межремонтного ресурса.
3. Уменьшение содержания токсичных веществ в выхлопных газах (NO).
Достижение этих целей возможно за счёт:

1. Повышения параметров рабочего цикла (температурой перед турбиной,
степени сжатия ОК, что в свою очередь позволяет использовать жаропрочные
материалы для лопаток ГТ; покрытием лопаток или за счёт специальных конст-
рукций лопаток, обеспечивающих их охлаждение).
2. Разработка ГТУ по схеме с многоступенчатым сжатием и промежуточ-
ным охлаждением воздуха в ОК.
3. Утилизация тепла отходящих газов (применение регенеративных цик-
лов, парогазового цикла, использование утилизационных аппаратов).
4. Применение схем ГТУ (впрыск воды в КС ГТУ).
5. Создание автоматизированных систем контроля технического состояния
ГТУ, диагностики и прогнозирования дефектов на ранних стадиях их развития.
6. Совершенствование камеры сгорания для оптимизации процессов горе-
ния и обеспечение равномерного температурного поля перед ГТ.
Повышение эффективности использования продуктов сгорания

КПД ГТУ, применяемых в газовой промышленности, колеблется от 20 до
32%. Большая часть теплоты теряется с выхлопными газами. Использование
теплоты продуктов сгорания возможно в следующих направлениях:
− подогрев циклового воздуха сжатого в ОК до подачи в КС (регенерация);
− нагрев воды в системе теплоснабжения и горячего водоснабжения
(утилизация);
− нагрев воды до состояния перегретого пара в котле-утилизаторе для
совершения им механической работы на паровой турбине (парогазо-
вой установки);
− регенерация тепла в ГТУ – повышает КПД на 3-4 %.
157
Использование тепла уходящих газов (регенерация)
Регенерация тепла в ГТУ повышает КПД ГТУ на 3-4%. В качестве тепло-
обменных аппаратов используются воздухоподогреватели (регенераторы) пла-
стинчатого или трубчатого типа.
Теплообменная поверхность воздухонагревателя I-го типа выполнена из
профилированных листов, II-го типа – из пучков трубок.
Степень регенерации (рис. 101) характеризует полноту отдачи тепла цик-
ловому воздуху отходящими газами 0,7-0,85. Она вычисляется по формуле:
T −T
K = 4 5.
T5 − T2
Рис. 101. Степень регенерации

T1 – атмосферная; T2 – после осевого компрессора; T3 – перед турбиной;
T4 – выхлопные газы; T5 – перед камерой сгорания
Увеличение степени регенерации возможно за счёт увеличения поверх-

ности теплопередачи, что приведёт к значительной металлоёмкости и массы
воздуха подогревателя.
Нагрев воды систем отопления теплом выходящих газов широко приме-
няются на КС.
Влияние впрыска воды на ГТД с регенерацией тепла.

При вводе жидкости в тракт высокого давления ГТД с регенерацией тепла
(между компрессором и выходом из камеры сгорания) возрастает удельная
мощность и снижается удельный расход топлива при поддержании и степени
регенерации цикла. При вводе 3% воды в сечении за компрессором передавае-
мое тепло возрастет на 8%, а при впрыске 4,46% жидкости на 12%. При вводе
воды в камеру сгорания необходимое увеличение передаваемого тепла ещё
больше: соответственно на 12% и 17%.
При подаче за компрессор 4,46% воды габариты теплообменника можно
уменьшить на 3,8% или получить степень регенерации 0,828 и удельный расход
0,22 кг/кВ·ч, что на 9,5% ниже варианта без добавки жидкости.
158
1. Какие существуют пути совершенствования ГТУ?
2. Какие существуют способы совершенствования ГТУ?
3. Как достичь повышения эффективности использования продуктов сгорания?
4. Где возможно использование тепла уходящих газов?
5. Как влияет впрыск воды на ГТД с регенерацией тепла?
8.5 Современные ГПА, применяемые на компрессорных станциях
ГПА-16 «Урал»
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
ГПА-16 «Урал» (рис. 102) изготавливается в двух вариантах:
• ГПА-16РП-03 – внутрицехового размещения (Урдомское ЛПУ);
• ГПА-16-03 – в блочно-контейнерном исполнении (Вуктыльское ЛПУ).
Рис. 102. Газоперекачивающий агрегат ГПА-16 «Урал»
159
Эксплуатационные условия окружающей среды:
температура наружного воздуха – -60 - +45°С;
относительная влажность – 100%;
вес снегового покрова – 200 кгс/м2 (2,0 КПа);
скоростной напор ветра – 70 кгс/м2 (0,7 КПа).
Основные параметры ГПА:

тип нагнетателя – НЦ-16;
тип ГТУ – ГТУ-16ПД-1, СПС-90ГП-2;
номинальная мощность в станционных условиях – 16,0 МВт;
максимальная мощность (при tHB -5°С и ниже) – 19,2 МВт;
номинальная производительность – 32,0 млн нм3/сутки;
конечное давление газа – 76,0 кгс/см2;
температура транспортируемого газа – от -30 до +60°С;
степень повышения давления газа – 1,44;
номинальная частота вращения ротора ЦБН – 5300 об/мин.;
коэффициент полезного действия – 34,2%;
сорт масла в системе смазки ГТУ – МС-8П;
сорт масла в системе смазки и уплотнения
нагнетателя – ТП-22;
габариты ГПА (длина/ширина/высота) – 17600/15800/18650 мм;
масса ГПА – не более 219 000 кг.
Станционные условия:
− атмосферное давление – 760 мм. рт. ст. (101,3 КПа), tHs – +15°С, отно-
сительная влажность – 60%; отсутствие отборов воздуха от ПТУ на ну-
жды ГПА и КС;
− гидравлическое сопротивление входного тракта – не более
110 мм вод. ст. (1,07 КПа)
− выхлопного тракта – не более 180 мм вод. ст. (1,77 КПа).
Состав ГПА:
• Турбоблок (контейнер с блоком силовым и нагнетателем).
• Система воздухозаборная (ВОУ, проставка и камера всасывания).
• Система выхлопа с утилизатором тепла и шумоглушителем.
• Система подогрева циклового воздуха.
• Система вентиляции отсеков и блоков ГПА (турбоблока, блоков обес-
печения и управления).
• Система охлаждения ГТУ и трансмиссии.
• Система маслообеспечения ГТУ.
• Система маслообеспечения нагнетателя.
• Блок обеспечения.
• Блок управления (САУ ГПА).
160
• Система электрообогрева ГПА (турбоблока, блоков обеспечения и
управления).
• Система дренажная.
• Система пускового и топливного газа с расходомерным узлом топлив-
ного газа.
• Система контроля газовой магистрали (технологического газа).
• Система пожаротушения.
• Лестницы и площадки обслуживания.
ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО (ВОУ)
Назначение – очистка циклового воздуха от капельной влаги, снега, пыли,

примесей, вызывающих эрозионный износ и загрязнение лопаточного аппарата
и проточной части ГТУ, а также снижение шума от работы ГТУ.
Эксплуатационные условия:
− температура – от -60°С до +45°С;
− влажность – до 100%;
− максимальная кратковременная запыленность – не более 200 мг/м3;
− среднегодовая концентрация пылевых частиц в воздухе – не более
3 мг/м3;
− сейсмостойкость – не более 7 баллов (по шкале MSK-64).
Две ступени очистки:
1) грубая – в циклонных блоках (100% отсев частиц 10 мкм и выше,
выпадающих в пылесборные камеры); очистка камер – вручную. Три
яруса блоков с каждой стороны ВОУ. Между верхней и нижней сталь-
ными плитами – пластмассовые конусы с завихрителями.
Далее воздух проходит через звукопоглощающие кассеты пластинчато-
щелевого типа (шумоглушитель). Кассеты прямоугольной формы, вы-
полнены из нержавеющего перфорированного листа (отв. 05 мм). Внут-
ренний объем кассет заполнен мулитокремнеземистым фетром или
войлоком в чехле из стеклоткани. Кассеты занимают около 50% про-
ходного сечения ВОУ, соединены друг с другом стальным тросом и мо-
гут сдвигаться по направляющим вдоль корпуса для обеспечения
доступа к циклонным блокам и карманным фильтрам
2) тонкая – в фильтрах карманного типа из иглопробивного полотна (95%
задержка частиц до 2 мкм); максимально допустимая величина перепада
давления на фильтрах – 0,3 КПа (срабатывает предупредительная сигнали-
зация). После этого фильтры подлежат замене. Регенерация не предусмот-
рена. Установленный ресурс фильтров не менее 6000 часов.
После ступеней очистки по ходу воздуха (в полу переходника) установ-
лены два байпасных клапана, которые автоматически открываются при дости-
жении в ВОУ гидравлического сопротивления 785 Па (80 мм вод. ст.), обеспе-
чивая частичный забор атмосферного воздуха, минуя ступени фильтрации.
Проем створки закрыт защитной сеткой. Срабатывает сигнализация открытого
161
положения байпасных клапанов. Такая работа разрешена не более 20 мин. Фак-
тически – это время необходимое для запуска другого ГПА из "горячего резер-
ва" и нормального останова неисправного.
Усилие открытия байпасного клапана регулируется перемещением груза
на наружной поверхности створки (дальше-ближе относительно оси вращения).
Усилие открытия замеряется динамометром, подсоединяемым к ручке
створки клапана.
ГАЗОТУРБИННАЯ УСТАНОВКА ГТУ-16П
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
ГТУ-16П разработана авторским коллективом ОАО «Авиадвигатель»
(г. Пермь) под руководством генерального конструктора А. А. Иноземцева и
является следующим поколением базовой газотурбинной установки ГТУ-12П.
Газотурбинная установка ГТУ-16П размещается в силовом блоке контей-
нера турбоблока и представляет комплекс, включающий в себя:
− газотурбинный двигатель ПС-90ГП-2 на подмоторной раме;
− трансмиссию с кожухами;
− входное устройство;
− шумотеплоизолирующий кожух (КШТ);
− выходное устройство (улитку);
− шкаф топливных агрегатов (ШТА);
− трубопроводные и электрические коммуникации.
Газотурбинный двигатель ПС-90ГП-2 является модификацией двигателя
ПС-90ГП-1 (ГТУ-12П) и отличается от него наличием дополнительной «нуле-
вой» ступени компрессора с поворотным направляющим аппаратом и трёхсту-
пенчатой свободной турбиной (вместо двухступенчатой).
Двигатель состоит из двух модулей:
1) модуля газогенератора (ГГ) на раме;
2) модуля свободной турбины (СТ) на раме, что позволяет производить
индивидуальную поставку и замену модулей в эксплуатации. Модули ГГ и СТ
соединяются друг с другом по наружным фланцам и узлам подмоторной рамы.
Собранный на подмоторной раме двигатель монтируется на раму ГПА.
Модульность конструкции в сочетании с развитой системой контроля и
диагностики позволяет вести эксплуатацию ГТУ по техническому состоянию.
На корпусах компрессора и турбины имеются специальные смотровые лючки
для проведения визуального контроля ГВТ (газо-воздушный тракт), лопаток и
жаровых труб камеры сгорания.
Двигатель ПС-90ГП-2 оборудован следующими системами:
1) топливопитания;
2) запуска;
3) смазки и суфлирования;
4) отборов воздуха;
5) противообледенения.
162
Микропроцессорная САУ ГПА на базе комплекса средств контроля и
управления МСКУ-4510 (ЗАО НПФ "Система-Сервис" г. С.-Петербург; эле-
ментная база – США) в процессе управления работой ГТУ обеспечивает:
− управление подачей топливного газа в камеру сгорания двигателя;
− управление режимами работы двигателя в соответствии с заданными
программами регулирования;
− управление механизацией компрессора;
− управление пневмосистемой перепуска воздуха и газа из проточной части;
− управление радиальными зазорами компрессора и турбины;
− управление противообледенительной системой;
− контроль и диагностику технического состояния ГТУ.
Основные технические данные двигателя приведены в таблице 3.
Таблица 3. Основные технические данные двигателя

Условное обозначение ПС-90ГП-2
Назначенный срок службы 20 лет
Основные параметры Режим работы
Максималь- Номиналь- Мини-
ный (при ный мальный
tHB≤ -5°С) (при tHB ≤
25°С)
1 2 3 4
+1%
Мощность на валу СТ (кВт) 19200 -3% 16000 3650
Эффективный КПД на валу СТ 0,38-4% 0,363-2% 0,235
Частота вращения ротора ГГ (об/мин.) 10850±150 10960±150 9850±50
Частота вращения ротора СТ (об/мин.) 3300+200-
5630±100 5300±100
100
Степень сжатия компрессора, % н.д. 19,18 н.д.
Температура газов перед турбиной ГГ н.д. 1196°С н.д.
Расход воздуха через компрессор н.д. 56,0 кг/сек. н.д.
Расход газа на выхлопе н.д. 54,7 кг/сек. н.д.
Температура газов за турбиной ГГ
805 805 555
не выше, °С
Температура газов за турбиной СТ
520 540 435
не выше, °С
Расход топливного газа (кг/час) 3900 3350+50 н.д.
Частота вращения ротора ГГ при ХП
2600÷3000
(об/мин.)
Давление пускового перед ХП
6,0÷7,0 (кгс/см2)
газа перед стартером и запуском
при работе стартера 2,8÷6,0 (кгс/см2)
Температура пускового газа, °С (5÷50)°С
Расход пускового газа (на один запуск) Не более 2 кг/сек. (200 кг)
Время работы стартера 100±3 сек.
163
Окончание табл. 3
1 2 3 4
Время запуска двигателя (от вкл. агр.
зажигания до выхода на минимальный Не более 105 сек.
режим)
Давление топливного газа 28,0÷33,0 (кгс/см2)
Температура топливного газа (0÷70)°С
Время выбега После ХП С любого
роторов режима
Газогенератора Не менее
Не менее 80 сек.
100 сек.
Свободной Не регламенти- Не менее
турбины руется 40 сек.
Количество воздуха, отбираемого от ком-
Из-за 13-й
прессора на нужды ГПА и КС на номи- Из-за 7-й ступени
ступени
нальном режиме
Не более 0,5% Не более 1,0%
Габариты ГТУ (длина/ширина/высота) 8250 / 3200 / 3200 мм.
Сухая масса ГТУ Не более 14 000 кг.
Масса двигателя на раме в состоянии
Не более 6 800 кг.
поставки
сухая Не более 5 150 кг.
Примечания.
1. Число ремонтов в пределах назначенного ресурса не ограничено.
2. Время перерыва работы на режимах не ограничено.
3. Суммарное время работы на максимальном режиме – не более 40%
от ресурса.
АГРЕГАТ ГАЗОПЕРЕКАЧИВАЮЩИЙ
ГПА-Ц1-16Л/76-1,44
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
Назначение агрегата
Агрегат газоперекачивающий ГПА-Ц1-16Л/76-1,44 (в дальнейшем – агре-
гат), представляет собой автоматизированный агрегат в блочно-контейнерном
исполнении с газотурбинным конвертированным авиационным двигателем АЛ-
31СТ мощностью 16 МВт с малоэмиссионной камерой сгорания, центробеж-
ным газовым компрессором на конечное давление 7,45 МПа (76 кгс/см) и от-
ношением давлений 1,44, системой автоматического управления и
регулирования (САУ и Р) на базе программно-технических средств МСКУ-5000
фирмы «Система-Сервис»*, с антипомпажным регулированием.
164
Агрегат изготавливается в климатическом исполнении «УХЛ» категории
размещения 1 по ГОСТ 15150 и обеспечивает нормальную работоспособность
при температуре окружающего воздуха от 218 К (-55°С) до 318 К (+45°С) и от-
носительной влажности до 100%, а также при наличии осадков (дождь, снег,
туман).
Сейсмичность района установки агрегата – до 7 баллов по шкале MSK-64.
Пример записи обозначения агрегата при заказе: «Агрегат газоперекачи-
вающий ГПА-Ц1-16Л/76-1,44 345.0000.000 ТУ»,
где ГПА – газоперекачивающий агрегат;
Ц – центробежный компрессор;
1 – тип корпуса центробежного компрессора (длина корпуса L = 2200 мм);
16 – мощность газотурбинного двигателя, МВт;
Л – двигатель газотурбинный, авиационного типа разработки НТЦ
им. А. Люльки;
76 – давление конечное номинальное, абсолютное, кгс/см ;
1,44 – отношение давлений.
Требования к климатическому исполнению, основные технические тре-
бования; требования к безопасности, маркировке, упаковке, транспортирова-
нию и хранению – в соответствии с ТУ УЗ.20-05747991-036-98 «Агрегаты
газоперекачивающие типа ГПА-Ц-16С».
Резервный вариант типа САУ и Р – на базе ПТС «Series-5» ф. «ССС».
Технические характеристики
Технические характеристики приведены в таблице 4.
Таблица 4. Основные параметры на номинальном режиме

и размеры агрегата
Наименование параметра или размера, Норма для агрегата

единица измерения ГПА-Ц1-16Л/76-1,44
1 2
Производительность, приведенная к температуре 293 К
(20°С) и давлению 0,101 МПа (1,033 кгс/см2), м3/с 372, 68 (32, 2)
(млн м3/сутки), не менее
Производительность по условиям всасывания,
6, 48 (389, 1)
м/с (м/мин.)
Давление начальное, МПа (кгс/см):
– номинальное 5, 17 (52, 78)
– минимальное 2,89 (29,42)
Давление конечное, МПа (кгс/см):
– номинальное 7, 45 (76, 00)
– минимальное 8, 57 (87, 4)
Отношение давлений, расчетное 1, 44
165
Продолжение табл. 4
1 2
Частота вращения выходного вала СТ и ротора
компрессора, с-1 (об/мин) 87, 5 (5250)
Политропный КПД компрессора, % 85, 0
Температура газа на входе в компрессор, К (°С),
288, 0 (15)
расчетная
Повышение температуры газа в компрессоре
на номинальном режиме, К 31
Номинальная (расчетная) мощность, потребляемая
15900
компрессором, кВт
Время пуска агрегата (время от момента подачи
команды на пуск двигателя до выхода на режим) 10
без учета предпусковой подготовки, мин., не более
Межцентровое расстояние между патрубками на входе и
выходе компрессора, мм 800
Первая критическая частота вращения ротора
компрессора, с-1 (об/мин.) 54, 6 (3280)
Вторая критическая частота вращения ротора
компрессора, с-1 (об/мин.) 124, 83 (7490)
Эффективный КПД на выходном валу СТ двигателя в
36
станционных условиях*, %
Эффективный КПД на выходном валу СТ двигателя на
режиме работы 16 МВт, при Тн = 15°С, давлении
Рн = 1,033 кг/см", без учета потерь в системе всасывания 37
и выхлопном устройстве агрегата, отборов воздуха и без
утилизации тепла выхлопных газов, %
Расход топливного газа при низшей теплоте сгорания
топлива 33494,4 кДж/м3 (8000 ккал/м3), плотности
0, 902
0,68 кг/м3 и мощности 16 МВт на выходном валу СТ
двигателя в станционных условиях*, кг/с,
Давление топливного газа на входе в двигатель на всех
2, 74 +02 (28 +2)
режимах, избыточное, МПа (кгс/см)
Температура топливного газа, К (°С) 293-333 (20-60)
Давление топливного газа на входе в стартер при
противодавлении не более 0,5 кгс/см, избыточное, 0,5±0,05 (5±0,5)
МПа (кгс/см2)
Потребность в пусковом газе на один пуск, кг, не более 90
Потребность в пусковом газе при холодной прокрутке,
50-90
кг
Расход пускового газа, кг/с, не более 1, 0
166
1 2
Безвозвратные потери масла, кг/ч, не более
0, 5
– по двигателю;
0, 3
– в системе смазки и уплотнения компрессора.
Время пуска агрегата до выхода на номинальный режим
(без учета предпусковой подготовки), мин., не более 20
Габаритные размеры агрегата, мм

длина 22 100
ширина 16 460
высота 28 070
Масса агрегата, кг, не более 234 600
Примечания.
1. * Станционные условия для определения мощности и КПД:
– атмосферное давление, МПа (кгс/см2) – 0, 101 (1, 033);
– температура воздуха на входе в двигатель, К (°С) – 288 (15);
– сопротивление воздухозаборной системы
(до входного фланца компрессора двигателя),
Па (мм вод. ст.), не более – 1400 (150);
– сопротивление выхлопного устройства
(от фланца силовой турбины двигателя до среза
газоотвода агрегата), Па (мм вод. ст.),
не более – 1960 (200);
– без отборов воздуха из двигателя.
2. Справочные данные по двигателю АЛ-31СТ:
– максимальная температура газа на срезе газоотвода
двигателя на выходе из СТ) на номинальном режиме,
К (° С), не более – 763 (490);
− при Твх >15°С (при поддержании постоянной мощности)
допускается увеличение температур газа до К(°С) – 803 (530);
3
− объем дымовых газов при нормальных условиях, нм /с – 149;
− содержание кислорода в дымовых газах, % – 15, 6;
− масса двигателя в состоянии поставки
(с рамой), кг, не более – 5000;
− масса модуля газогенератора, кг, не более – 2500.
Характеристики
Тип компрессора – центробежный двухступенчатый с вертикальным
разъемом корпуса.
Запыленность газа, поступающего в компрессор, не должна превышать
5 мг/м, (при температуре +20°С и атмосферном давлении 0,101 МПа), размер
механических частиц не – более 30 мкм.
167
Температура газа на всасывании от 243 до 318 °К (от минус 30°С до
+45°С).
При кратковременной работе компрессора "на кольцо" допускается по-
вышение температуры газа до 333°К (+60°С).
Система смазки компрессора – циркуляционная, под давлением. Охлаж-
дение масла воздушное, непосредственное «масло-воздух». Емкость маслобака
компрессора, м (л):
− рабочая – 2,77 (2770);
− полная – 3,94 (3940).
Система уплотнения компрессора – гидравлическая, масляная, щелевая с
плавающими кольцами.
Системы смазки и уплотнения компрессора приспособлены для работы
на следующих марках масел:
1) Тп-22С по ТУ 38.101821-83;
2) Тп-22Б по ТУ 38.401-58-18-92.
Тип приводного двигателя – газотурбинный конвертированный, авиацион-
ный AJ1-31CT по техническим условиям 29.02ТУ, 3-я редакция и техническим ус-
ловиям на поставку 29.24.81 ТУ (в дальнейшем по тексту – «двигатель»).
Направление вращения ротора СТ – против вращения часовой стрелки по
ГОСТ 22378.
Максимальная влажность газа на всасывании – состояние насыщения при
отсутствии капельной влаги.
В двигателе предусмотрена возможность отбора воздуха для технологи-
ческих нужд агрегата с соответствующим снижением мощности и эффективно-
сти со следующими параметрами:
− для антиобледенительной системы с расходом воздуха 0,9 кг/с, не бо-
лее, температурой 653 К (380°С), с избыточным давлением 11,5 кгс/см2;
− для обогрева блоков ГПА и нужд маслосистемы ГПА с расходом воз-
духа 1,1 кг/с, не более, с температурой 633 К (360°С) и избыточным
давлением 11,5 кгс/см2.
Двигатель приспособлен для работы на следующих марках масла:
− основное – Петрим ТУ 38.401939-92;
− резервные – ИПМ-10 ТУ 38.1011299-90, Турбоникойль 210А
ТУ 38.1011299-90, ВНИИНП 50-1-4У ТУ 38.401-58-12-91,
ВНИИНП 50-1-4Ф ГОСТ 13076-86.
Емкость маслобаков системы смазки двигателя и компрессора рассчитана
на работу агрегата в течение 700 часов без дозаправки маслобаков. Аккумуля-
тор масла должен обеспечивать уплотнение вала компрессора в течение 5 ми-
нут после отключения маслонасосов и открытия свечей с опорожнением его
объема до 50%.
168
Состав агрегата
Состав агрегата приведен в таблице 5.
Таблица 5. Перечень основных блоков и комплектов,

входящих в состав агрегата
Наименование Обозначение Кол-во Примечания

1 2 3 4
Сборочные единицы и детали об-
щей сборки 345.0000.000 1 к-т
Турбоблок 345.1000.000 1 к-т
Блок маслоохладителей БМО 345.0700.000 1
Блок фильтров топливного и пуско-
вого газа 345.0900.000 1
Устройство воздухоочистительное 336.2000.000-01 1
Шумоглушитель всаса 233.2200.000-03 1
Проставка 302.2100.000 1
Камера всасывания 97.2600.000-01 1
Блок автоматики 332.2300.000 1
Блок систем обеспечения (БСО) 345.2700.000-06 1
Блок вентиляции 213.2850.000 1
Опора выхлопной шахты 208.3200.000 1
Диффузор 208.3300.000 1
Труба 309.3400.000 1
Переходник 309.3500.000 1
Шумоглушитель выхлопа 213.3600.000 1
Камера утилизатора 208.3700.000 1
Диффузор 208.3800.000 1
Конфузор 208.4700.000 1
Контейнер блока системы промывки
ГВТ двигателя 303.4800.000-01 1
Система подогрева циклового воз-
духа 345.4500.000 1
Система масляная (монтажные
звенья) 345.6000.000 1
Унифицированные узлы и детали
компрессора 16ГЦ2-395/53-76С 213.7000.00-04 1
169
1 2 3 4
Автоматизированная система
345.8000.000 1
управления
Комплект ЗИП (одиночный – на га- Поставляется
рантийный срок эксплуатации) с
1 к-т
каждым
агрегатом
Комплект инструментов и принад- Поставляется
лежностей (групповой) в объеме
одного
1 к-т комплекта на
группу ма-
шин в один
адрес
Запасные части и инструменты
системы противопожарной защиты 1 к-т
Имитационные приборы для налад- Поставляется
ки и комплексных испытаний сис- на группу
темы противопожарной защиты машин
1 к-т с первым
агрегатом,
поставляе-
мым на КС
Одиночный и групповой комплекты
запасных частей к САУ и Р 1 к-т
Одиночный и групповой комплекты
запасных частей к двигателю 1 к-т
Устройство и работа агрегата

Агрегат газоперекачивающий ГПА-Ц1-16Л/76-1,44 (рис. 103) состоит из
отдельных блоков и сборочных единиц полной заводской готовности, из кото-
рых он монтируется на месте эксплуатации на специальном фундаменте, разра-
ботанном в соответствии с заданием на фундамент.
Базовой сборочной единицей агрегата является турбоблок 13, в котором
расположено основное оборудование ГПА (компрессор с приводным газотур-
бинным авиационным двигателем АЛ-31СТ), а также отдельные узлы вспомо-
гательных систем обеспечения.
170
171
Рис. 103. Агрегат газоперекачивающий ГПА-Ц1-16Л/76-1, 44
1– камера всасывания; 2 – шумоглушитель всаса; 3 – проставка; 4 – устройство воздухоочистительное;

5 – блок вентиляции; 6 – опора выхлопной шахты; 7 – камера утилизатора; 8 – конфузор выхлопа;
9 – шумоглушитель выхлопа; 10 – труба выхлопная; 11, 12 – диффузор; 13 – турбоблок; 14 – отсек
компрессора; 15 – отсек двигателя; 16 – блок фильтров топливного и пускового газа; 17 – блок
автоматики; 18 – блок системы промывки ГВТ; 19 – блок маслоохладителей; 20 – блок систем
обеспечения; 21, 22 – переходник; 23 – устройство для монтажа вентиляторов
К передней торцевой стенке турбоблока пристыковывается блок систем
обеспечения (БСО) 20, в котором для удобства обслуживания агрегата и вы-
полнения требований техники безопасности размещены маслоагрегаты системы
маслоснабжения и оборудование системы пожаротушения. К блоку систем
обеспечения пристыковывается камера всасывания 1.
Камера всасывания 1 вместе с шумоглушителем всаса 2, проставкой 3, а
также устройством воздухоочистительным 4 образуют вертикальную всасы-
вающую шахту, а последняя – с входным конфузором (лемнискатой) и уравни-
тельным патрубком, расположенным в БСО, составляют всасывающий тракт
двигателя.
Соединение блока систем обеспечения с турбоблоком и камерой всасы-
вания осуществляется с помощью переходников 21, 22, позволяющих компен-
сировать неточности установки блоков при монтаже агрегата.
На опоре выхлопной шахты 6 агрегата установлены диффузоры 11, 12,
камера утилизатора 7, конфузор выхлопа 8, шумоглушитель выхлопа 9, труба
выхлопная 10, которые совместно с переходником и улиткой, входящими в
турбоблок составляют вертикальный выхлопной тракт двигателя.
По отдельному договору с заказчиком в камеру утилизатора возможна
установка утилизационных теплообменников, что позволяет использовать теп-
ло выхлопных газов для бытовых и технологических целей на КС.
Соединение диффузора с переходником и турбоблоком осуществляется с
помощью компенсатора, позволяющего компенсировать неточность установки
блоков при монтаже агрегата, а также компенсировать тепловые перемещения
блоков относительно друг друга вдоль вертикальной оси выхлопного тракта
при работе агрегата.
На турбоблоке установлен блок вентиляции 5, предназначенный для об-
дува и охлаждения двигателя, с устройством для монтажа вентиляторов 23.
На блоке систем обеспечения установлен блок маслоохладителей 19 с
комплектом воздушных теплообменников для охлаждения масла.
На отдельных фундаментах установлены блок автоматики 17, предназна-
ченный для размещения в нем приборных щитов и электроаппаратуры вспомо-
гательных электроприводных механизмов, обеспечивающих работу ГПА в
составе КС в автономном режиме, и контейнер блока системы промывки ГВТ
двигателя 18.
В системе топливообеспечения двигателя предусмотрен блок сдвоенных
фильтров топливного и пускового газа 16, позволяющий производить их об-
служивание без останова агрегата.
АГРЕГАТ ГАЗОПЕРЕКАЧИВАЮЩИЙ
ГПА-Ц-10Б/56-1,44
Назначение агрегата
Газоперекачивающий агрегат ГПА-Ц-10Б/56-1,44 представляет собой
блочно-контейнерный автоматизированный агрегат с газотурбинным двигате-
лем НК-14СТ-10 мощностью 10 МВт, центробежным компрессором на конеч-
172
ное давление 5,49 МПа (56 кгс/см2 и 75 кгс/см2) с отношением давлений 1,44,
микропроцессорной системой автоматического управления (система САУ и Р
на базе МСКУ-5000) с антипомпажным регулированием.
Агрегат изготавливается в климатическом исполнении "У" категории
размещения 1 по ГОСТ 15150 и обеспечивает нормальную работоспособность
при температуре окружающего воздуха от 228 К (- 45°С) до 313 К (+40°С) и от-
носительной влажности воздуха до 100%, а также при наличии осадков (дождь,
снег, туман).
Пример записи сокращенного обозначения агрегата при заказе:
«Агрегат газоперекачивающий ГПА-Ц-10Б/56-1,44»,
где ГПА – газоперекачивающий агрегат;
Ц – центробежный компрессор;
10 – мощность газотурбинного двигателя, МВт;
Б – агрегат с двигателем НК-14СТ-10;
56 – давление конечное, номинальное, в кгс/см2;
1,44 – отношение давлений.
Основные параметры и размеры

Основные параметры и размеры сведены в таблицу 6.
Таблица 6. Основные параметры и размеры
Норма для
Наименование параметра, единица измерения
агрегата
1 2
Производительность, приведенная к температуре 293 К (20°С) и
давлению 0,101 МПа (1,033 кг/см2), м3/с (млн м3/сутки), 200, 509
не менее (17, 324)
Производительность объемная, приведенная к начальным 4, 853
условиям, м /с (м /мин), не менее (291, 19)
Давление начальное, абсолютное, МПа (кгс/см ), номиналь- 3, 812
ное (38, 87)
Давление конечное, абсолютное, МПа (кгс/см ), номинальное 5, 49
(56, 0)
Отношение давлений, расчетное 1, 44
Политропный КПД компрессора, %, не менее 84
-1
Частота вращения ротора компрессора, с (об/мин.) 133, 93(8036)
Диапазон изменения частоты вращения ротора компрессора, 143, 50÷95, 66
с-1 (об/мин.) (8610÷5740)
Номинальная (расчетная) мощность, потребляемая компрес- 9,0
сором, МВт
Температура газа на входе в компрессор, расчетная, К (°С) 288 (+15)
173
1 2
Повышение температуры газа в компрессоре 32, 42
на номинальном режиме, (расчетное), °С
Коэффициент сжимаемости по условиям входа в компрессор 0, 925
Частота вращения ротора СТ двигателя и ротора 136, 67(8200)
-1
компрессора, номинальная, с (об/мин.)
Эксплуатационный диапазон регулирования физической час- 4100-8600
тоты вращения ротора свободной турбины, об/мин.
Мощность на муфте двигателя на номинальном режиме, кВт, 10 000
не менее
Диапазон изменения мощности, кВт 5 000 ... 12 700
Номинальная мощность обеспечивается до температуры 293 (20)
окружающего воздуха (tH), К (°С)
Первая критическая частота вращения ротора компрессора, 87, 5 (5250)
с-1 (об/мин.)
Вторая критическая частота вращения ротора компрессора, 174, 7(10480)
с-1 (об/мин.)
Эффективный КПД на муфте двигателя на номинальном 33, 0
режиме, %, не менее
Расход топливного газа при низшей теплоте сгорания 0, 601 (2200)
топливного газа 11950 ккал/кг, кг/с (кг/ч), не более
Давление рабочего тела на входе в стартер в процессе 3+1
запуска, кг/см2
Расход рабочего тела при запуске, кг/с, не более: воздуха газа 1, 6-3, 9
1, 4-3, 0
Давление топливного газа на входе в двигатель, МПа 2, 35 ± 0,1
(кгс/см2) (24 ± 1,0)
Температура топливного газа на входе в двигатель, К(°С) 288-343
(15-70)
Время пуска агрегата до выхода на номинальный режим (без 20
учета предпусковой подготовки), мин, не более
Температура продуктов сгорания на срезе выхлопной трубы, 603
К (°С) (330)
Масса агрегата (сухая) в объеме поставки, кг, не более 198 000
Габаритные размеры агрегата, с учетом площадок
обслуживания, м, не более:
– длина 21, 125
– ширина 14, 705
– высота 20, 000
174
Примечания:
1. Станционные условия:
− атмосферное давление, МПа (кгс/см ) – 0, 101(1, 033);
− температура воздуха на входе в двигатель, К (°С) – 288 (15);
− гидравлическое сопротивление во входном
− устройстве, Па (мм вод. ст.), не более – 981 (100);
− гидравлическое сопротивление в выходном
− устройстве, Па (мм вод. ст.), не более – 1400 (150).
2. Справочные данные по двигателю НК-14СТ-10:

− расход выхлопных газов, кг/с – 37,6;
− температура на выходе из двигателя, К (°С) – 780 (507)
− габаритные и установочные размеры:
длина, мм – 4742;
максимальный диаметр, мм – 1520;
масса двигателя (сухая), кг, не более – 3600.
3. Основные параметры теплообменника утилизационного:

− теплопроизводительность, МВт, не менее – 2,5;
− температура воды на входе, °С – 70;
− температура воды на выходе, °С – 1 15;
− сопротивление аэродинамическое, Па – 118;
− сопротивление гидравлическое, Па – 0,019;
− регулирование теплопроизводительности, % – 25-100.
Устройство агрегата
Состав агрегата приведен в таблице 7.
Таблица 7. Состав агрегата
Наименование Обозначение Кол. Примечание

1 2 3 4
Турбоблок 35.1000.000-29 1
Блок систем обеспечения 251.3000.000 1
Блок маслоохладителей с шумо- 251.0700.000 1
глушителем всаса
Устройство Поставляется
воздухоочистительное (ВОУ) ООО «Самара-Авиагаз»
Устройство выхлопное 249.3300.000-01
Проставка 317.3500.000
175
1 2 3 4
Шумоглушитель 249.3600.000-01
Блок САУ 275.4000.000
Блок промывки 303.4800.000
Выхлопная труба с утилизатором 194.0000.000-02
Система подогрева циклового воз- 317.4500.000
духа
Система пожаротушения 251.0310.000
Система масляная 251.6000.000
Автоматизированная система 251.8000.000
управления
Комплект ЗИП одиночный
Комплект инструмента и принад- Поставляется на
лежностей группу
машин в один
адрес
Примечание. Объем поставки агрегата определяется контрактом.
Агрегат газоперекачивающий (рис. 104) представляет собой установку, со-

стоящую из стыкуемых между собой на месте эксплуатации отдельных блоков.
Монтаж агрегата на компрессорной станции осуществляется на специ-
альном фундаменте, разработанном в соответствии с заданием на фундамент.
Базовой сборочной единицей агрегата является турбоблок 6, в контейнере
которого установлен компрессор для сжатия природного газа и приводной газо-
турбинный двигатель.
На опорах, расположенных внутри контейнера, над турбоблоком уста-
новлено устройство выхлопное 5, которое предназначено для выброса выхлоп-
ных газов двигателя.
На верхнюю опорную поверхность устройства выхлопного устанавлива-
ется шумоглушитель выхлопа 4, предназначенный для глушения шума выхлопа
и проставка 3.
Над проставкой крепится диффузор, переходник и установленная на опо-
ре труба выхлопная с утилизатором 2.
С целью удобства обслуживания агрегата и выполнения требований тех-
ники безопасности вспомогательное оборудование (маслоагрегаты, маслобак
двигателя, установка пожаротушения, щиты автоматизированной системы
управления и др.) размещено в отдельном блоке систем обеспечения 10.
176
177
Рис. 104. Агрегат газоперекачивающий ГПА-Ц-10Б/56-1, 44
1 – блок САУ; 2 – труба выхлопная с утилизатором; 3 – проставка; 4 – шумоглушитепь выхлопа;

5 – устройство вых полное; 6 – турбоблок; 7 – устройство воздухоочистительное; 8 – проставка; 9 – блок
маслоохладителей с шумоглушителем всаса; 10 – блок систем обеспечения; 11 – блок фильтров топливного газа;
12 – блок промывки 1ТД
Для охлаждения масла, циркулирующего в системе маслоснабжения аг-
регата, предназначен воздушный блок маслоохладителей 9 с шумоглушителем
всаса. Конструктивно блок маслоохладителей выполнен на одной раме с шумо-
глушителем всаса и располагается над блоком систем обеспечения.
Забор и очистка от пыли атмосферного воздуха для приводного двигателя
осуществляется через воздухоочистительное устройство (ВОУ) 7, которое сво-
им нижним фланцем стыкуется с шумоглушителем всаса блока маслоохладите-
лей через проставку 8.
После ВОУ поток очищенного воздуха через шумоглушитель всаса и ка-
меру всасывания поступает на вход осевого компрессора приводного двигателя.
Перед БСО на отдельном фундаменте установлен блок САУ 1, предна-
значенный для размещения в нем приборных щитов и электроаппаратуры
вспомогательных электроприводных механизмов, обеспечивающих работу ГПА
в составе КС в автономном режиме.
Система подогрева циклового воздуха обеспечивает защиту воздухоочи-
стительного устройства от обледенения.
Для обогрева блоков и отсеков агрегата при эксплуатации, а также во
время проведения пуско-наладочных или регламентных работ в холодное время
года агрегат снабжен системой обогрева.
Слив отработанного масла с поддонов агрегата осуществляется через
трубопроводы дренажа.
В составе агрегата дополнительно поставляется отдельно стоящий блок
промывки газо-воздушного тракта двигателя 12, включающий емкость для
промывочного раствора и воды, электроподогреватель воды, насос с обвязкой,
предусматривающий возможность откачки воды из передвижной емкости, гиб-
кий шланг для заправки емкостей. Подвод промывочной жидкости от блока к
двигателю осуществляется с помощью трубопровода.
Описание и характеристики блока системы промывки ГВТ приведены в
руководстве по эксплуатации 303.4800.000 РЭ.
Для очистки топливного газа непосредственно перед двигателем установ-
лен блок фильтров топливного газа 11, входящий в систему топливообеспече-
ния агрегата.
Система автоматического управления агрегатом обеспечивает работу на
всех режимах без постоянного присутствия обслуживающего персонала возле
агрегата.
Работа агрегата
Перекачиваемый газ по газопроводу через всасывающий патрубок посту-
пает на вход центробежного компрессора, где происходит его сжатие и подача
через нагнетательный патрубок в напорный коллектор КС и далее в магист-
ральный газопровод.
В качестве привода компрессора используется газотурбинный двигатель
авиационного типа. Двигатель работает на перекачиваемом газе и выполнен по
двухвальной схеме со свободной силовой турбиной.
178
Краткое описание и принцип работы двигателя приведены в «Руково-
дстве по технической эксплуатации двигателя».
Принцип работы агрегата заключается в следующем.
Очищенный в воздухоочистительном устройстве атмосферный воздух
поступает в осевой компрессор двигателя, где сжимается и поступает в камеру
сгорания. Одновременно через рабочие форсунки в камеру сгорания подается
топливный газ. Из камеры сгорания горячие газы направляются на лопатки
приводной турбины компрессора, а затем на лопатки свободной турбины.
Мощность, полученная на приводной турбине компрессора, расходуется
на вращение самого компрессора и приводов агрегатов.
Мощность, полученная на свободной турбине, расходуется на привод
центробежного компрессора и его агрегатов.
Эластичная "сухая" муфта соединения валов "двигатель-компрессор"
обеспечивает передачу крутящего момента и компенсирует несоосность и теп-
ловые перемещения валов.
Выхлопные газы через улитку плавно поворачиваются на 90° и через вы-
хлопное устройство и шумоглушитель выбрасываются в атмосферу.
Агрегат снабжен различными вспомогательными системами, обеспечи-
вающими надежность его работы на открытых площадках при температуре ок-
ружающего воздуха от 228 К (-45°С) до 313 К (+40°С).

1. В чем заключаются особенности ГПА-16 «Урал»?
2. В чем заключаются особенности газотурбинной установки ГТУ-16П?
3. Из чего состоит агрегат газоперекачивающий ГПА-Ц1-16Л/76-1,44?
4. Из чего состоит агрегат газоперекачивающий ГПА-Ц-10Б/56-1,44?
179
Библиографический список
1. Козаченко, А. Н. Эксплуатация компрессорных станций МГ [Текст] : учебник

для техн. вузов / А. Н. Козаченко. – М. : Нефть и газ, 1999. – 463 с.
2. Костюк, А. Г. Газотурбинные установки [Текст] : учебник для вузов /
А. Г. Костюк, А. Н. Шерстюк. – М. : Высшая школа, 1979. – 254 с.
3. Федорченко, М. Ю. Управление газоперекачивающим агрегатом ГТК-10-4
[Текст] : учеб. пособие / М. Ю. Федорченко. – Екатеринбург : УГТУ, 1998. –
73 с.
4. Ревзин, B. C. Газотурбинные установки с нагнетателями для транспорта газа
[Текст] : справ. пособие / В. С. Ревзин, И. Д. Ларионов. – М. : Недра, 1991. –
303 с.
5. Ревзин, Б. С. Газотурбинные, газоперекачивающие агрегаты [Текст] : учеб-
ник для вузов / Б. С. Ревзин. – М. : Недра, 1986. – 215 с.
6. Поршаков, Б. П. Газотурбинные установки магистрального газопровода
[Текст] : учебник для вузов / Б. П. Поршаков, В. И. Халатин. – М. : Недра, 1974. –
157 с.
7. Суранович, В. К. Машинист технологических компрессоров [Текст] : учеб-
ник для вузов / В. К. Суранович, П. И.Борщенко. – М. : Недра, 1980. – 280 с.
8. Холщевников, К. В. Теория и расчет авиационных лопаточных машин
[Текст] : учебник для вузов / К. В. Холщевников. – М. : Высш. школа, 1970. –
610 с.
9. Газотурбинная установка ГТК-10-4 [Текст] : метод. пособие. – М., 1985. –
78 с.
180

Газотурбинные установки. Учебное пособие. В.В.Корж

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Газотурбинные установки. Учебное пособие. В.В.Корж

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

УДК [662.691.4.052+621.438.0837] (0758)

В учебном пособии рассмотрены тепловые и механические процессы, протекающие в

Учебное пособие рекомендовано к изданию Редакционно-издательским советом

Рецензенты: Т. Т. Алиев, начальник ПОЭКС ООО «Газпром трансгаз Ухта», к.т.н.;

© Ухтинский государственный технический университет, 2010

Ухтинский государственный технический университет.

В настоящее время интенсивно развивается газодобывающий комплекс.

1.1 Газоперекачивающий агрегат: состав, виды приводов и систем ГТУ

Рис. 1. Газоперекачивающий агрегат

1.2 Принципиальные схемы ГТУ, их преимущества и недостатки

Основные недостатки электропривода:

В газотурбинной установке реализован круговой термодинамический

Принципиальные схемы ГТУ

Рис. 5. Схема двухвальной ГТУ

Механическая связь между ТВД и ТНД отсутствует. Это допускает широ-

Двухкаскадная трехвальная ГТУ

Позволяет эффективно достигать высоких степеней сжатия и отказаться

Двухвальная ГТУ с регенерацией тепла

Рис. 7. Схема двухвальной ГТУ с регенерацией тепла

Такие схемы эффективны в ГТУ с небольшой степенью сжатия (4-5), у

Влияние параметров атмосферного воздуха на мощность ГТУ

Вопросы для самопроверки

Термодинамика – одна из областей физики – наука о закономерностях

Рис. 8. График изменения энтропии и температуры рабочего тела

Энтропия зависит только от двух параметров состояния газа (T и V) и не

Рис. 9. Диаграммы циклов в координатах P-V и T-S

Степень регенерации σ – отношение тепла полученного рабочим телом в

Рис. 11. Тепловая схема ГТК-10-4 в координатах T-S

Вопросы для самопроверки

2.1 Осевой компрессор, назначение, типы. Состав.

Осевой компрессор представляет собой лопаточную машину, в которой

Рис. 12. Распределение скоростей лопатки при работе

Рис. 13. Рекомендуемый угол обтекания лопатки

зывающий помпажные явления.

Рис. 14. Ротор дискового типа

Достоинства ротора дискового типа – большая прочность в радиальном

Рис. 15. Ротор барабанного типа

Достоинства ротора барабанного типа – жесткость и высокая вибро-

Рис. 16. Ротор смешанного типа (барабанно-дискового)

Достоинства смешанного типа (барабанно-дискового) ротора – сочета-

Рис. 17. Радиальный зазор

Опоры (подшипники) ротора

Рис. 18. Лабиринтное уплотнение

Эффективность работы лабиринтного уплотнения зависит от:

ОК (осевой компрессор), в лопаточном аппарате которого происходит

Рис. 20. Газовая динамика осевого компрессора

При вращении ротора воздух входит в межлопастной канал с относитель-

Вопросы для самопроверки

2.2 Газовая турбина, назначение, классификация по принципам работы.

Охлаждение деталей турбины

Рис. 21. Изменение радиального зазора на рабочих лопатках турбины

Газовая динамика турбины

Рис. 22. Состав ступени турбины

Решетка – совокупность лопаток (рабочих или направляющих), распо-

Рис. 23. Принципиальные схемы турбин и их газовая динамика

Межлопаточный канал – пространство между соседними профилями.

Рис. 24. Распределение скоростей в турбине

Уравнение подъемной силы:

2.3 Система запуска ГТУ. Валоповоротные устройства (ВПУ)

На одном валу с червячным колесом установлена цилиндрическая шес-

Вопросы для самопроверки

2.4 Турбодетандер. Назначение и режимы работы