Konstruktsia I Expluatatsia Vozdushnykh Sudov Dlya Pilotov I Bortinzhenerov 2006

МИНИС
СТЕРСТВО
О ТРАНСП
ПОРТА РО
ОССИЙСК
КОЙ ФЕДЕ
ЕРАЦИИ
ФЕДЕ
ЕРАЛЬНО
ОЕ ГОСУД
ДАРСТВЕН
ННОЕ ОБР
РАЗОВАТ
ТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖД
ДЕНИЕ
ВЫС
СШЕГО ПРОФЕСС
П СИОНАЛЬ
ЬНОГО ОБ
БРАЗОВАН
НИЯ
УЛЬЯ
ЯНОВСКО
ОЕ ВЫСШ
ШЕЕ АВИА
АЦИОННО
ОЕ УЧИЛ
ЛИЩЕ
ГРАЖД
ДАНСКОЙ
Й АВИАЦИ
ИИ (ИНСТ
ТИТУТ)
В.М. Корнеев
К в
К
КОНС
СТРУК
КЦИЯ
Я И ЭК
КСПЛ
ЛУАТАЦИЯ
Я
ВОЗ
ЗДУШ
ШНЫХ
Х СУД
ДОВ
Д
ДЛЯ П
ПИЛО
ОТОВ И БОРТИН НЕРОВ
НЖЕН
Консп
пект леекций
Уль
ьяновск 2006
2
Конструкция и эксплуатация
воздушных судов для пилотов и
бортинженеров Оглавление
ББК 053-02 я7 + 053-082.02 я7

К67
Корнеев В.М. Конструкция и эксплуатация воздушных судов для пилотов и борт-

инженеров: конспект лекций / В.М. Корнеев. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2006. – 152 с.
ISBN 5-7514-163-8
Содержит необходимые сведения по основным вопросам базовой спецдисципли-

ны «Конструкция и эксплуатация воздушных судов». При описании каждой функ-
циональной системы рассмотрены: назначение, состав и принцип работы системы, ее
эксплуатация в ожидаемых условиях и особых ситуациях полета.
Предназначен для курсантов и студентов заочной формы обучения специализаций
240701 – Летная эксплуатация гражданских воздушных судов и 240705 – Летная экс-
плуатация силовых установок и функциональных систем воздушных судов.
ОГЛАВЛЕНИЕ
1. Классификация воздушных судов ..............................................................................3
2. Нагрузки, действующие на самолет ...........................................................................7
3. Крыло самолета ..........................................................................................................14
4. Фюзеляж и оперение самолетов ...............................................................................25
5. Гидравлическая система самолёта ...........................................................................34
6. Шасси самолёта ..........................................................................................................45
7. Управление самолетом ..............................................................................................58
8. Вибрации и аэроупругость самолёта .......................................................................76
9. Топливная система самолёта ....................................................................................91
10. Системы кондиционирования воздуха
и автоматического регулирования давления .......................................................105
11. Противообледенительная система самолёта .......................................................119
12. Противопожарное оборудование самолёта .........................................................124
13. Силовая установка .................................................................................................131
14. Транспортное оборудование
современных грузовых самолётов........................................................................139
15. Бытовое оборудование...........................................................................................144
Библиографический список ........................................................................................151
ISBN 5-7514-163-8 © Корнеев В.М., 2006

© Ульяновск, УВАУ ГА, 2006
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 2

Разработчик: С. П. Пугин.
бортинженеров 1. Классификация воздушных судов
1. КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Самолётом называется летательный аппарат тяжелее воздуха, подъёмная

сила которого создается неподвижным относительно других частей лета-
тельного аппарата крылом при его поступательном движении в воздухе.
К основным частям самолёта относятся: крыло, фюзеляж, оперение,
силовая установка, шасси, система управления самолётом.
Взаимное пространственное расположение частей самолёта и его раз-
личных устройств называется компоновкой самолёта.
Различают два основных вида компоновки – внешнюю, или аэродина-
мическую, определяющую внешний облик, и внутреннюю. Внутренняя
компоновка – это расположение кабины экипажа, оборудования и систе-
мы управления, помещений или отсеков, предназначенных для размеще-
ния целевой нагрузки (в пассажирских ВС это салоны, багажно-грузовые
и вспомогательные (бытовые) помещения).
Самолёт имеет ряд функциональных систем, которыми называется со-
вокупность взаимосвязанных изделий, предназначенных для выполнения
заданных общих функций. К основным функциональным системам само-
летов гражданской авиации можно отнести:
− гидравлическую и воздушную системы;
− шасси;
− управление самолетом;
− топливную систему;
− системы кондиционирования и автоматического регулирования
давления в гермокабине;
− противообледенительную систему;
− противопожарную систему;
− бытовое и сантехническое оборудование;
− погрузочно-швартовочное оборудование грузового самолета.

Все самолеты
с ы можноо классиф
фицировать по следующи
с им консттруктив--
ным при
изнакам (рис.
( 1.1)):
− по
п числу и располложению
ю крыльевв;
− по
п типу фюзеляжа
ф а;
− по
п формее и располложению
ю оперени
ия;
− по
п типу, количест
к тву и расп
положен
нию двигаателей;
− по
п типу и располоожению шасси.
ш
Рис. 1.1. Классиф

фикация самолетов по
о конструкттивным при
изнакам
По количеств
к ву крылььев деляят на мон
нопланы
ы, т.е. сам
молёты с одним
м
крылом,, и биплланы, т.е. самолёёты с дву
умя кры
ыльями, ррасполож
женными
и
одно над
д другим
м.
По располож
р жению кррыла отн
носителььно фюзееляжа раазличаютт низко--
план, срреднеплан
н и высоккоплан.
По ти
ипу фюззеляжа деелят на однофюз
о зеляжныее и двухб
балочныее. Фюзе--
ляжи, нее несущи
ие оперен
ния, назы
ывают гон
ндолами
и. Оперен
ние в этом
м случаее
поддерж
живается двумя балками,
б и самол
лёты при
и этом наазывают двухба--
лочными
и.
В заввисимостти от расп
положения опереения разлличают:

1) самолёты стандартной схемы, у которых стабилизатор и киль раз-

мещаются в хвостовой части фюзеляжа;
2) самолёты схемы «утка», у которых горизонтальное оперение рас-
положено впереди крыла;
3) самолёты типа «бесхвостка», у которых горизонтальное оперение
отсутствует.
Большинство современных самолётов выполнено по первой схеме, ко-
торая имеет следующие конструктивные разновидности:
− однокилевое оперение;
− разнесенное вертикальное оперение;
− V-обpазное оперение;
− Т-образное оперение.
Переднее расположение горизонтального оперения при использовании
схемы «утка» повышает его эффективность, исключая его затенение впе-
реди находящимся крылом.
Самолёт «бесхвостка» имеет меньшую массу и лобовое сопротивление,
но при этом появляются проблемы с продольной устойчивостью самолета.
В зависимости от типа шасси различают сухопутные, гидросамолеты и

амфибии.
Шасси сухопутных самолётов бывают колёсными и лыжными.

Гидросамолеты разделяются на лодочные и поплавковые.
По количеству опор шасси самолёты подразделяются на трёхопорные с

передней опорой, трёхопорные с хвостовой опорой и «велосипедного» ти-
па. Наиболее распространенной в настоящее время является трёхопорная
схема с передней опорой, которая предотвращает капотирование и «коз-
ление» самолёта.
В зависимости от максимальной взлетной массы ВС присваиваются
классы:

для самолетов:
− 1 класс: масса 75 тонн и более,
− 2 класс: масса от 30 до 75 тонн,
− 4 класс: масса до 10 тонн;
для вертолетов:
− 1 класс: масса 10 тонн и более,
− 4 класс: масса до 2 тонн.
В зависимости от скорости, высоты, дальности полета и оснащенности обо-
рудованием ВС отдельных типов могут присваиваться повышенные классы.
По дальности полета подразделяются на:
− магистральные дальние: более 6000 км;
− магистральные средние: от 2500 до 6000 км;
− магистральные ближние: от 1000 до 2500 км;
− самолеты местных воздушных линий: до 1000 км.
Основные технические данные гражданских ВС
Кол-во Ско- Даль- Двигатели (тип, марка,

Марка Год вы- Взлетн.
пасса- Груз, т рость, ность, кол-во, тяга или мощ-
ВС пуска масса
жиров км/ч км ность)
Ил-18 1957 64 122 13,5 650 3700 АИ-20М, 4 Х 3120 кВт
Ан-24 1959 21 50 5,5 450 650 АИ-24, 2 Х 1875 кВт
Ан-22 1965 250 – 80 650 5000 НК-12МВ,4 Х 11000кВт
Ту-134 1963 47 80 8,2 850 1890 Д-30, 2 Х 68 кН
Окончание табл.

бортинженеров 2. Нагрузки, действующие на самолет
Кол-во Ско- Даль- Двигатели (тип, марка,

Марка Год вы- Взлетн.
пасса- Груз, т рость, ность, кол-во, тяга или мощ-
ВС пуска масса
жиров км/ч км ность)
Ил-62 1963 161 186 23 850 7550 НК-8-4, 2 Х 103 кН
Як-40 1967 16 32 2,72 550 1200 АИ-25, 2 Х 15 кН
Ту-154 1968 98 164 18 850 3300 НК-8-2, 3 Х 93 кН
Ил-76 1971 157 – 40 850 5000 Д-ЗОКП, 4 Х 120 кН
Ил-62М 1970 165 186 23 870 8800 Д-ЗОКУ, 4 Х 108 кН
Як-42 1975 52 120 14,5 820 1000 Д-36, 3 Х 65 кН
Ан-124 1982 392 – 120 850 4500 Д-18Т, 4 Х 230 кН
Ил-96 1989 216 300 40 900 9000 Пс-90А 4 Х 157 кН
Ил-86 1976 206 350 42 950 3300 НК-86, 4 Х 130 кН
Ту-204 1990 93,5 214 13,2 850 4600 ПС-90А, 2 Х 157 кН
2. НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА САМОЛЕТ
2.1. Силы, действующие на самолет в полете
В полете на самолёт действуют следующие силы: тяга двигателя, сила

тяжести, подъемная сила и лобовое сопротивление. Последние две силы
относятся к аэродинамическим.
Разнообразные силы, действующие на самолет, делят:
− по характеру приложения на статические (неизменяющиеся в тече-
ние длительного периода времени) и динамические (быстро меняющиеся в
процессе их действия на самолет);
− по характеру распределения на сосредоточенные (приложенные на
небольшом участке конструкции, точечно) и распределенные по длине,
поверхности и объему конструкции;

− по величине и направлению.
Удобно все силы, действующие на самолет, объединить в две группы –
поверхностные и массовые. К поверхностным силам относятся аэродинами-
ческие силы и сила тяги, а к массовым –
сила тяжести и инерционные силы.
Основной системой координат, ис-
пользуемой в динамике полета, явля-
ется скоростная (подвижная) система
координат, движущаяся вместе с само-
летом. Начало этой системы координат
Рис. 2.1. Скоростные оси координат
находится в центре масс самолета. Си-
для самолета
лы обычно раскладываются по трём
осям (рис. 2.1): х – по направлению движения, y – перпендикулярно оси
«Ох» в плоскости симметрии самолета; z – перпендикулярно плоскости
«хОy» и направлена по правому крылу.
При горизонтальном полёте с постоянной скоростью (рис. 2.2) подъем-
ная сила Y уравновешивает вес
самолета G, а сила тяги P – силу
сопротивления Q.
Если подъемная сила боль-
ше силы тяжести, самолет на-
бирает высоту, если меньше –
снижается. Рис. 2.2. Силы, действующие на самолет в
горизонтальном полете
Если тяга больше силы ло-
бового сопротивления, самолет движется ускоренно, если меньше – за-
медленно.
Дополнительная аэродинамическая сила стабилизатора YГ.О. уравновеши-
вает пикирующий момент вокруг центра тяжести, создаваемый подъёмной
силой Y.

На других этапах полёта (взлёт, набор высоты, снижение, посадка) и

при выполнении эволюций (манёвров) самолетом схема сил, действующих
на него, будет сложнее.
2.2. Понятие перегрузки
Коэффициентом перегрузки, или просто перегрузкой, называют отно-

шение суммы поверхностных сил к силе тяжести самолета:
n=∑ .
F
mg
Перегрузка – величина векторная. Ее направление совпадает с направле-
нием равнодействующей поверхностных сил. На практике обычно пользу-
ются не полной перегрузкой, а её проекциями на оси системы координат.
Перегрузкой в данном направлении называют отношение проекции
равнодействующей поверхностных сил на это направление к силе тяжести
самолета.
Продольная перегрузка может быть как положительной, так и отрица-
тельной. Положительная перегрузка, определяемая тяговооруженностью,
для современных самолетов с турбореактивными двигателями обычно не
превышает 0,7-0,8. Отрицательная перегрузка, определяемая сопротивле-
нием, также может достигать значений, близких к единице, например при
одновременном выпуске тормозных щитков и дросселировании двигате-
лей в полете.
Тяговооруженностью самолёта называется отношение тяги силовой ус-
тановки (суммарной тяги двигателей) к его весу. Тяговооруженность пас-
сажирских ВС составляет 0,3-0,35.
Для горизонтального полёта продольная перегрузка определяется раз-
ницей между силой тяги двигателей и силой аэродинамического сопро-
тивления, деленной на вес ВС; вертикальная перегрузка – отношением

подъемной силы к весу ВС; боковая перегрузка – боковой аэродинамиче-

ской силой, деленной на вес самолета:
P−Q Y Z
nx = ; ny = ; nz = .
mg mg mg
В горизонтальном прямолинейном полете с постоянной скоростью

подъемная сила равна весу самолета, тяга равняется силе аэродинамиче-
ского сопротивления, боковая аэродинамическая сила равна нулю, поэто-
му поперечная перегрузка равна единице, а продольная и боковая – нулю.
Сопротивляемость организма перегрузкам зависит от величины и на-

правления последних, времени их воздействия, от физического состояния
организма. Человек, прошедший специальную тренировку, переносит пе-
регрузки значительно лучше, чем нетренированный. Человеческий орга-
низм по-разному переносит перегрузки, действующие в различных на-
правлениях: лучше всего переносятся перегрузки в направлении грудь-
спина или спина-грудь (n = 12), хуже – в направлении голова–ноги (n = 6)
и совсем плохо – в направлении ноги–голова (n = 3), т.к. при этом кровь
приливает к голове и вызывает быструю потерю сознания. Величина пе-
реносимых человеком перегрузок зависит от времени их воздействия. Ес-
ли перегрузки кратковременны, то допустимая величина их значительно
увеличивается.
В нормальном полете максимальные перегрузки, действующие на ВС
гражданской авиации, не должны превышать 2-2,5.
2.3. Некоторые особенности нагружения

и расчета самолета на прочность
К современным самолетам предъявляются весьма разнообразные и за-

частую противоречивые требования. Одним из основных является требо-

вание наименьшего веса и достаточной прочности, поскольку повышение

прочности обычно связано с утяжелением конструкции, а облегчение кон-
струкции – с понижением прочности.
Под прочностью самолета принято понимать способность его конст-
рукции воспринимать, не разрушаясь, определенные внешние нагрузки.
Все нагрузки, действующие на конструкцию, разделяют на статические
и динамические.
Действие воздушных нагрузок в горизонтальном направлении обычно
рассматривают как статическое.
Динамическое нагружение происходит, например, при посадке, движении
самолета по неровному грунту, внезапном порыве воздуха в полете и т.п. Ди-
намические нагрузки могут носить ударный или вибрационный характер.
Под эксплуатационной нагрузкой, действующей на самолёт, понимают
ожидаемое наибольшее значение нагрузки, которое может достигаться на
предельно допустимых режимах.
Число, показывающее во сколько раз разрушающие нагрузки больше
эксплуатационных, называется коэффициентом безопасности:
PР
f = .
PЭ
Чем больше коэффициент безопасности, тем надежнее конструкция, но
тем больше ее полетная масса, поэтому на практике стараются использо-
вать минимальные значения коэффициента безопасности.
Основное назначение коэффициента безопасности состоит в том, что-
бы исключить появление остаточных деформаций в элементах конструк-
ции при эксплуатационных нагрузках. Обычно для ВС гражданской авиа-
ции коэффициент безопасности равен 1,5-2. Сравнительно небольшая ве-
личина коэффициента безопасности в авиационной технике по сравнению
с другими областями техники обуславливает повышенные требования к

точности расчетов на прочность авиационных конструкций, к качеству

применяемых материалов, к технологии изготовления и ремонту авиаци-
онной техники.
2.4. Испытания самолета
В программу испытаний самолётов включаются все случаи нагруже-

ния, предусмотренные требованиями к прочности и являющиеся расчет-
ными для основных частей самолёта.
Статические испытания самолёта проводятся, как правило, до 100 %
расчетных нагрузок или до разрушения. Прочность тех панелей и элемен-
тов конструкции самолёта, для которых расчет показывает существенное
влияние повышенных температур, проверяется статическими испытания-
ми, как с нагревом, так и без нагрева.
Во всех случаях, когда возможны усталостные разрушения, требуется
испытывать конструкции на динамические нагрузки. Динамическим ис-
пытаниям подвергают элементы конструкции самолёта, которые испыты-
вают переменные нагрузки: шасси, крыло, оперение, узлы крепления дви-
гателя, фюзеляж и т.д.
При летных испытаниях определяют фактические величины нагрузок и
деформаций самолета, закон распределения внешних сил, специальными
исследованиями выявляют склонность конструкции к опасным вибрациям.
Испытания на вибрацию обычно носят контрольный характер, т.е. либо
выясняют скорость начала вибраций, либо проверяют, чтобы во всем диа-
пазоне скоростей полета, включая и максимальную, не наступали опасные
вибрации. Летные испытания проводятся на этапах проектирования в конст-
рукторских бюро, сертификации в государственном Летно-испытательном
институте, выпуска на серийном заводе-изготовителе, освоении новой авиа-
ционной техники на авиапредприятиях. Кроме этого имеются самолеты-

лидеры (летающие лаборатории), на которых проводятся испытания на га-

рантийный ресурс.
Ресурсом называется наработка от начала эксплуатации или ее возоб-
новления после ремонта до прекращения или приостановки эксплуатации.
Наработка – это продолжительность эксплуатации самолёта в полёте и
наземных условиях, выражаемая в часах налёта, числе полётов/посадок
или других единицах.
После заводских, государственных и эксплуатационных испытаний са-
молёт проходит сертификацию – установление соответствия типа самолё-
та, его двигателей и оборудования действующим нормам лётной годности.
Нормы лётной годности – это документ, содержащий государственные
требования к гражданским ВС, их двигателям и оборудованию по безо-
пасности полётов в ожидаемых условиях и особых ситуациях.
Ожидаемые условия эксплуатации – это условия, включающие в себя
область расчетных условий, определенных Нормами летной годности,
эксплуатационных ограничений, а также рекомендуемых режимов полёта,
установленных для данного типа самолёта при его сертификации.
Особая ситуация – это ситуация, возникающая в полёте в результате
воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к
снижению безопасности полёта. По степени опасности особые ситуации
разделяются на:
− усложнение условий полёта;
− сложную ситуацию;
− аварийную ситуацию;
− катастрофическую ситуацию.

бортинженеров 3. Крыло самолета
3. КРЫЛО САМОЛЕТА
3.1. Назначение крыла и требования к нему
Крыло является важнейшей частью самолета и служит для создания

подъемной силы.
Кроме того, крыло обеспечивает поперечную, а на самолетах бесхво-
стовой схемы также продольную устойчивость и управляемость самолета.
К крылу часто крепятся стойки шасси, могут крепиться двигатели. Внут-
ренние его объемы используют для размещения топлива.
Под внешней формой крыла подразумевают его вид в плане и спереди,
а также форму его поперечного сечения (профиль). Для современных са-
молетов характерно применение крыльев различных внешних форм.
Внешние формы крыла оказывают влияние не только на аэродинами-
ческие, весовые и прочностные характеристики крыла, но и на характери-
стики всего самолета в целом.
3.2. Профиль крыла
Профилем крыла называется форма сечения его плоскостью по набе-

гающему потоку воздуха (рис. 3.1).
Наибольшее распространение
получили двояковыпуклые не-
симметричные профили. С рос-
том числа М полета для крыльев
применяются более тонкие про-
Рис. 3.1. Профиль крыла: фили, с меньшей кривизной,
1 – средняя линия; 2 – хорда профиля
меньшим радиусом закругления
носка (rН) и наименьшей толщиной.

Отрезок прямой, соединяющий две наиболее удалённые точки профи-

ля, называется хордой профиля (b).
Кривизна профиля (fmax) определяется как расстояние между хордой и
средней линией профиля; Xcmax – расстояние максимальной толщины от
носка профиля.
Относительная максимальная толщина профиля определяется формулой
C max
C = × 100 % ,
b
где Сmax – максимальная толщина профиля;
b – хорда профиля.
Профили, у которых относительная толщина больше 12 %, применяются
до скоростей М = 0,7; от 7 до 12 % – при М = 0,8-1,5; менее 7 % – для крыль-
ев самолетов, летающих на больших сверхзвуковых скоростях (М > 1,5).
Уменьшение относительной толщины профиля с ростом числа М является
эффективным средством снижения волнового сопротивления крыла.
Недостатком тонких профилей является уменьшение их несущей спо-
собности и строительной высоты крыла. Это усложняет получение хоро-
ших взлетно-посадочных характеристик, затрудняет обеспечение необхо-
димой прочности и жесткости без значительного увеличения массы крыла,
а также размещение топлива и агрегатов.
3.3. Основные геометрические характеристики

крыла в плане
Геометрическими характеристиками крыла в плане являются: форма в

плане, удлинение, сужение, стреловидность.
Удлинение крыла определяется по формуле
l2
λкр = ,
S кр

где l – размах крыла;

Sкр – площадь крыла в плане.
Увеличение удлинения ведет к увеличению аэродинамического качест-
ва крыла, но уменьшает его жесткость. У современных самолетов удлине-
ние крыла лежит в пределах от 2 до 10.
Аэродинамическое качество определяется как отношение подъемной
силы к лобовому сопротивлению или дальности планирования к высоте
полета при неработающих двигателях:
Y L
K= = .
Q H
Сужение крыла определяется по формуле
bкорн
η= ,
bконц
где bкорн и bконц – соответственно корневая и концевая хорды крыла.

Сужение лежит обычно в пределах от 2 до 4,5. Увеличение сужения
ведет к уменьшению массы крыла, но повышает склонность к концевым
срывам потока, особенно на больших углах атаки.
Стреловидность крыла определяется углом, замеряемым между линией

фокусов (1/4 хорд) и перпендикуляром к плоскости симметрии ВС.
Все многообразие крыльев самолетов по форме в плане может быть
сведено к трем основным типам: прямые, стреловидные, треугольные.
Каждый тип крыла имеет разновидности (рис. 3.2).

Рис. 3.2. Фо
Р ормы крыль ьев в плане е:
I – прямы
ые; II – стр
реловидные е; III – треуугольные;
1 – прямо
оугольное; 2 – трапец циевидное е; 3 – трапе
ециевидно ое с прямой й передней й кромкой;
4 – трапе
ециевидное е малого уд длинения; 5 – с прям мой стрело овидностьюю; 6 – с пееременнойй
стреловид
дностью; 7 – со спрям мленным уч частком; 8 – с острым ми концамии; 9 – со ср
резаннымии
концами; 10 – с обра
атной стрееловидносттью задней кромки; 11 1 – с перем
менной стр реловидно--
едней кромки (оживал
стью пере льное)
Прям
мые крыллья харакктеризую
ются мал
лым (до 15°) углом стрел
ловидно--
сти, моггут быть прямоугоольной либо
л трап
пециевид
дной форрмы в плаане.
Прям
мые крыллья широоко прим
меняют на
н самолеетах, леттающих при
п ско--
ростях М < 0,655. Они отличают
о тся значи
ительным
м удлинением (7
7,5-12) и
сравнительно толстым пррофилем
м.
Стрелловидны
ые крыльяя широко примен
няют на самолетах, летаю
ющих наа
околозвууковых и сверхзввуковых скоросттях. Увелличение ччисла М требуетт
увеличения стреловидноости, ум
меньшени
ия удли
инения и относи
ительной
й
толщины
ы. В то же
ж времяя стреловвидные крылья
к п сравнеению с прямыми
по п и
имеют меньшие
м значени
ия коэффициентовв подъем
мной силлы, что ухудшает
у т
взлетно--посадоч
чные хараактеристики само
олета.
Треугольные крылья применяяют на саамолетахх больши
их сверхззвуковыхх
скоростей. Они имеют стрелови
идность по переедней крромке бо
олее 60°,

малое удлинени
у ие (1,5-2)) и больш
шое суж
жение. Трреугольны
ые крыл
лья обла--
дают осн
новными
и достоин
нствами стрелови
идного кррыла. В тто же вреемя из-заа
малого аэродинаамическоого качесства само
олеты с треуголььными кр
рыльями
и
имеют плохие
п вззлетно-поосадочны
ые характтеристикки.
3.4. Форма
Ф крыльеев на ви
иде спер
реди
На ви
иде сперееди крыло характееризуетсяя углом, который
к называеттся углом
м
ного V и образуеттся плосккостью хо
поперечн орд консооли крылаа и перпеендикуля--
ром к пллоскости симметрии самоллета (рис. 3.3). Этоот угол ооказываетт влияниее
жет менятться в прееделах от –7 до +7°°.
на поперречную усстойчивость и мож
Ри
ис. 3.3. Фор
рма крыла (вид
( сперед
ди)
Прид
дание крылу полложительного V увеличив
у вает его попереч
чную ус--
тойчивоость, отри
ицательн
ного – ум
меньшает.
Прям
мым крыльям, каак правилло, придаается полложительное поп
перечноее
V. Стрелловидны
ые крыльяя имеют отрицаттельное поперечн
п ное V дляя умень--
шения слишком
с м большоой поперречной устойчив
у вости наа больши
их углахх
атаки, вы
ызванной
й стреловвидностьью.
Крыллья типа «чайка»» и «обраатная чай
йка» умен
ньшают сопротиввление в
результаате благооприятноой интеррференци
ии крылаа с фюзеляжем, но
н болеее
сложны в произвводстве.

3.5. Конструктивные меры, применяемые

для улучшения аэродинамических характеристик
стреловидных и треугольных крыльев
Ряд конструктивных мер позволяет в значительной степени уменьшить

недостатки крыльев самолетов, летающих на больших скоростях. Практи-
чески все меры сводятся к увеличению различными способами несущих
свойств концевых участков крыла на больших углах атаки.
Основными конструктивными мерами являются установка аэродина-
мических гребней, крутка крыла, использование крыльев с изменяемой
стреловидностью и др.
Аэродинамические гребни уменьшают перетекание пограничного слоя
вдоль крыла, что устраняет утолщение этого слоя на концевых участках
крыла, приводящее к его более раннему отрыву по сравнению с прямым
крылом.
Крутка крыла может быть геометрической,
когда хорды не лежат в одной плоскости, либо
аэродинамической, когда крыло набрано из раз-
личных профилей. Закручивая концевые участки
крыла в сторону уменьшения углов атаки или
применяя там более несущие профили, можно Рис. 3.4. Схема крыла
с изменяемой стреловидностью
значительно ослабить срывные явления.
Хорошими аэродинамическими характеристиками в широком диапазо-
не скоростей обладает крыло изменяемой геометрии, у которого значи-
тельная часть консоли может поворачиваться, меняя угол стреловидности
(рис. 3.4).

3.6. Нагрузк
Н ки, действующ
щие на крыло
к
Крылло, обесп
печивая создание
с практич
чески всеей подъем
мной сил
лы, явля--
ется выссоконагрруженной
й частью
ю самолетта. К осн
новным н
нагрузкаам крылаа
относятсся аэроди
инамичесские и маассовые силы.
Аэроодинамич
ческая нагрузка возникаеет в реззультате взаимод
действияя
крыла с воздушн
ным потооком и является
я
распределенной (рис. 3.55).
динамической нагрузки
Вектор аэрод
являетсяя равнодействующей под
дъемной
силы и лобового
л о сопроти
ивления.
ичина рассчетной (разрушающей)
Вели Рис. 3.5.
3 Общая я схема наггружения
полуккрыльев
намической нагрузки оп
аэродин пределя-
ется по формуле
ф е
Раэр = Yр = G ⋅ n ⋅ f,
где G – сила
с тяж
жести сам
молета;
n – коэффици
к иент эксп ионной перегрузкки;
плуатаци
f – кооэффици
иент безоопасности
и.
Равноодействуующие погонной
п намическкой нагруузки при
аэродин иложены
ы
по линии центроов давлен
ния крыла (рис. 3.6).
Рис. 3.6.
3 Нагруззки, действу
ующие на крыло
к

Массовые нагрузки – это силы тяжести и инерции масс конструкции

самого крыла, топлива, грузов и агрегатов, расположенных внутри или
прикрепленных к нему снаружи. Инерционные силы возникают при
появлении ускорений в криволинейных полетах, при полете в болтанку
или при ударе о землю во время посадки.
Погонные массовые нагрузки конструкции крыла распределяются по
размаху так же, как и его масса. Равнодействующие погонных массовых
сил приложены по линии центров тяжести крыла, которую можно считать
проходящей через точки, лежащие на 42-45 % хорд от носка крыла.
Нагрузки от агрегатов приложены в их центре тяжести.
3.7. Силовые элементы крыльев самолетов
Крылья самолетов отличаются большим разнообразием не только

внешних форм, но и особенностей конструкции. Во всех случаях крыло
должно быть достаточно прочным и жестким
при минимальной массе.
Передавая подъемную силу на фюзеляж,
крыло подвергается деформациям изгиба,
кручения и сдвига (рис 3.7), которые должны
восприниматься соответствующими силовы-
ми элементами. Крылья различных типов
обычно представляют собой наборы однотип-
ных элементов, участвующих в восприятии
Рис. 3.7. Виды нагружения
внешних нагрузок и составляющих его конст-
руктивно-силовую схему.
К продольному набору относятся лонжероны и стрингеры.

Лонжероны воспринимают изгибающий момент и поперечную силу.

Лонжероны представляют собой продольные балки, состоящие из поясов и
стенок (рис. 3.8). Большая часть массы
лонжерона приходится на его пояса, в ко-
торых при изгибе возникают наибольшие
нормальные напряжения, т.к. их материал
наиболее удален от нейтральной оси.
При такой простой конструкции лон-
жерона достигается наиболее эффектив-
ное использование материала, а следова-
тельно, и минимальная масса. Изгибаю-
Рис. 3.8. Конструкция лонжеронов:
1 – пояса лонжеронов; 2 – стенка щий момент воспринимают пояса лонже-
лонжерона; 3 – ребра жесткости
ронов, в которых возникают большие осе-
вые усилия. Стенки лонжеронов, воспринимая практически всю попереч-
ную силу, работают на сдвиг. Кроме того, стенки совместно с обшивкой
образуют замкнутые контуры, воспринимающие крутящий момент.
Стрингеры – продольные элементы, участвующие в восприятии изги-
бающего момента. При этом в них действуют осевые силы сжатия или рас-
тяжения. Стрингеры подкрепляют обшивку, увеличивая ее устойчивость,
воспринимают местную воздушную нагрузку и передают ее на нервюры.
Поперечный набор крыла обычно состоит из нервюр, которые по на-
значению делятся на нормальные и силовые (или усиленные). Нервюры
придают форму профилю, подкрепляют продольные элементы и обшивку,
увеличивая их устойчивость.
Обшивка образует гладкую, удобообтекаемую поверхность, гермети-
зирует крыло. Она не только воспринимает аэродинамическую нагрузку,
но и работает на кручение, а часто и на изгиб. Степень участия обшивки в
восприятии изгибающего момента зависит от ее толщины.

Толщина обшивки колеблется в пределах от 0,8 до 8,0 мм и зависит от

конструкции крыла и действующих в данном сечении нагрузок. В направ-
лении к концу крыла нагрузки и толщина обшивки обычно уменьшаются,
поэтому при ее изготовлении необходимо применять листы разной или
переменной толщины.
Кроме листовой, применяют обшивку, выполненную как одно целое с
подкреплениями в виде ребер, выполняющих функции стрингеров. Такая
конструкция получила название моноблочных панелей. Их ставят в наи-
более нагруженных зонах крыла.
Под конструктивно-силовой схемой крыла подразумевается совокуп-
ность и взаимное расположение элементов конструкции, воспринимаю-
щих основные силовые факторы.
Силовые схемы всех крыльев принято подразделять в зависимости от
способа восприятия изгибающего момента, основного силового фактора,
на лонжеронные, стрингерные и моноблочные.
Лонжеронным называется крыло, у которого изгибающий момент вос-
принимается мощными поясами лонжеронов, а относительно слабые
стрингеры служат для подкрепления тонкой обшивки.
В стрингерном крыле основную долю изгибающей нагрузки крыла бе-
рут на себя стрингеры.
Моноблочным называется крыло, у которого во всех сечениях изги-
бающий момент воспринимается верхней и нижней панелями, состоящи-
ми из толстой обшивки, подкрепленной набором мощных стрингеров. В
полёте верхняя панель работает на сжатие, нижняя – на растяжение. Кру-
тящий момент в моноблочном крыле воспринимается верхней и нижней
панелями, а также стенками лонжеронов, в которых возникают касатель-
ные напряжения, направленные против часовой стрелки. Усилия от сдвига
в вертикальной плоскости в моноблочном крыле воспринимаются стенка-
ми лонжеронов, в которых возникают касательные напряжения, направ-
ленные в полете вниз.

3.8. Механи
М изация крыла
Мехаанизация крыла является

я неотъемлемой чаастью кррыльев со
овремен--
ных сам
молетов. К ней отн
носятся устройств
у ва, позволляющие изменятьь аэроди--
намичесские харакктеристи
ики крылаа на отдел
льных эттапах поллёта (рис. 3.9).
Рис. 3.9
9. Механиза
ация крыла
а самолета а Ту-154:
1 – закрылки; 2 – предкрыл
лки; 3 – спо
ойлеры
Разли
ичают двва вида механизац
м ции по вы
ыполняем
мым фун
нкциям:
− для
д улуч
чшения взлетно-п
в посадочн
ных характеристтик (закр
рылки и
предкры
ылки);
− для
д управвления в полете (спойлеры
( ы в режи
име гаситтелей подъемной
й
силы и в элеронн
ном режи
име).
Просстой закррылок представлляет собо
ой отклооняющий
йся внизз до 45°
участок хвостовой части
и крыла. Для повы
ышения эффекти
ивности закрылка
з а
он делаеется щеллевым. При
П отклонении выдвижн
в ного закррылка меежду егоо
носком и крылом
м образууется проофилировванная щель.
щ На современ
нных са--
молетахх использзуются дввух- или трехщел
левые заккрылки.
Пред
дкрылки представвляют сообой частть носка крыла у переднеей кром--
ки, котоорая откллоняется вниз на угол
у до 25°
2 и выд
двигаетсяя вперед,, образуяя
с крылоом профи
илирован
нную щель. Так же, как и закрыллки, пред
дкрылки
и
уменьшаают взлеетно-поссадочныее скоростти самоллета, а ссамое гл
лавное –
увеличи
ивают кри
итически
ий угол атаки.

бортинженеров 4. Фюзеляж и оперение самолетов
К среедствам механиза
м ации относятся сп
пойлеры (интерцепторы),, исполь--
зуемые как торм
мозные щитки,
щ в
воздушны
ые тормооза, гаси
ители под
дъемной
й
силы, эллементы управлеения по крену и т.д. При
и отклон
нении сп
пойлеровв
вверх наарушаетсся обтекаание кры
ыла, что приводит
п т к уменььшению коэффи--
циента подъемн
п ной силы
ы. С помоощью сп
пойлеровв можно изменятть верти--
кальную
ю скороссть сниж
жения, ум
меньшатьь длину пробегаа при посадке заа
счет боллее эффективногоо тормож
жения кол
лес шассси и повы
ышать эф
ффектив--
ность уп
правлени
ия по крен
ну.
4. ФЮЗЕЛ
Ф ЛЯЖ И ОПЕРЕН
О НИЕ САМ
МОЛЕТО
ОВ
4.1. Типы
Т ф
фюзеляж
жей
Корп
пус самоолета в заависимоссти от егго типа называетс
н ся: фюзееляжем –
у сухопуутного, лодкой
л – у гидроосамолетаа и гондолой – у самолетта с кор--
пусом без оперен
ния (рис.. 4.1).
Фюзееляж свяязывает между
м сообой в си
иловом отношени
о ии основн
ные час--
ти: крылло, опереение, шаасси. В нем размеещается экипаж, пассажи
иры, топ--
ливо, об
борудоваание, воорружение и различ
чные груузы, опрееделяемы
ые назна--
чением самолета
с а. Часто внутри
в ф
фюзеляжа
а располаагают дви
игатели.
Рис. 4.1. Корпусы са

амолетов:
а – фюзеляж ж; б – лодка
а; в – гондо
ола

В условиях эксплуат
э тации на фюзеляж
ж действвуют раззличные силы, в
том числле:
− сила
с реаккции кры
ыла;
− сила
с реаккции гори
изонтального опеерения;
− сила
с реаккции верттикальноого опереения;
− сила
с избы
ыточногоо внутрен
ннего даввления вооздуха;
− сила
с тяжеести консструкции
и фюзеляяжа и ком
ммерческкой загру
узки.
4.2. Внешня
В яя форм
ма фюзееляжа
Внеш
шняя форрма фюзееляжа опрределяется назнач
чением ссамолета,, аэроди--
намичесскими факкторами, располож
жением двигателе
д ей и друггими фактторами.
Идеаальной фоормой фюзеляжаа является тело врращения,, геометр
рическиее
параметтры которого заввисят от скорости
и. Для малых
м сккоростей
й лучшаяя
форма – каплеввидное тело,
т дляя околоззвуковыхх – сигаарообразн
ное, дляя
сверхзвууковых – остроноосое (рисс. 4.2).
Вид сбоку
с Сечение
Овальное с суже
ением кверхху
Кругло
ое
Образо
ованное дв
вумя окруж
жностями
Прямо
оугольное
Рис. 4.2. Формы фю

юзеляжей
Попееречное сечение
с м
может бы
ыть различной форрмы. Пряямоуголььное (или
и
близкое к нему) сечение удобно для груззовых сам
молетов; круглое сечениее
наиболеее рацион
нально длля скоросстных и высотных
в х самолеетов. При
именениее
овальны
ых и болеее сложн
ных форм
м продиктовано стремлен
нием ум
меньшитьь
сопроти
ивление при
п хорош
шем испоользовани
ии внутреннего объема.

Важн
ной геом
метрическкой хараактеристи
икой фю
юзеляжа яявляетсяя его уд--
линениее
Lф
λ= ,
Dф
где Lф – длина фюзеляжа

ф а;
Dф – наибольший ди
иаметр крруглого фюзеляж
ф жа (диамеетр кругаа, равно--
великогоо миделеевому сеч
чению фю
юзеляжаа).
У соввременны
ых самоллетов удллинение фюзеляж
ф жа достиггает 6-15.
4.3. Констр
К рукция фюзеля
ф яжей
В настоящее время в авиации

и широкко примееняют баалочные фюзеля--
жи. Они
и предстаавляют собой
с тонкостенн
ные пусттотелые балки, имеющие
и е
более илли менеее мощную
ю, работтающую обшивкуу, а такж
же продо
ольный и
попереч
чный силовые наб
боры. В зависимо
з ости от вида балоочного фю
юзеляжаа
продолььный наб
бор можеет состояять из ло
онжероноов или сттрингеро
ов. Попе--
речный набор соостоит изз шпангоуутов.
ичают трри разноовидностти балоч
Разли чных фю
юзеляжей
й: лонжееронный,,
стрингеррный и обшивочн
о ный (или
и монококковый) (ррис. 4.3)..
Рис. 4.3. Балочные

Б фюзеляжи:
ф
а – лонжер
ронный; б – стрингерн ный; в – об
бшивочный;
1, 5 – стр
рингеры; 2, 6, 8 – шпангоуты; 3 – лонжеронны; 4, 7, 9 – обшивка

Лонж
жеронный
й фюзеляж
ж состоитт из неско
ольких моощных лоонжероно
ов, набораа
силовыхх и нормалльных шп
пангоутовв, а также относитеельно тон
нкой обши
ивки.
бор частто располложенных стрин--
В стррингерноом фюзелляже имееется наб
геров, набор шпаангоутовв и относительно тонкая обшивка.
о
Обши
ивочный фюзеляж
ж (моноккок) состо
оит из тоолстой об
бшивки, подкреп-
п -
ленной шпангоуутами. Им
меются также
т местные прродольны
ые элемен
нты. Ос--
новные силовые
с факторы
ы в таком случае во
осприним
маются ттолько об
бшивкой.
Разноовидносттью стри
ингерного фюзел
ляжа при
и наличи
ии толсто
ой рабо--
тающей обшивкки называают полуумонококк, т.к. вн
нешние ссиловые факторы
ы
восприн
нимаютсяя продолььными эллементам
ми совмеестно с об
бшивкой
й.
Лонж
жероннаяя конструукция фю
юзеляжеей оказыввается выгодной
й для са--
имо делать болььшое кол
молетовв, в фюззеляже которых необходи личествоо
вырезовв (на учасстках меежду лон
нжеронам
ми) без разрушен
р ния основвных си--
ловых эллементовв.
ингерные фюзеляж
Стри жи наибоолее шир
роко расп
пространеены на со
овремен--
ных сам
молетах различног
р го назнач
чения. Вы
ыполняют их в ви
иде тонко
остенной
й
подкреп
пленной оболочки
о и (рис. 4.4). Стрин
нгерный фюзеляж
ж имеет большиее
внутренн
ние свободные об
бъемы и допускае
д ет хорошеее их исп
пользован
ние, кон--
струкцияя обладаает повы
ышенной живучесстью. Неедостаткоом стрин
нгерногоо
фюзеляж
жа являеттся то, что
ч выреззы под двери,
д лю
юки, иллю
юминатор
ры нару--
шают цеелостностть основн
ных силоовых элем
ментов и,
и следоваательно, ослабля--
ют консттрукцию. Для уси
иления вы
ырезов пр
рименяеттся более толстая обшивкаа
по их крраям, месттные лон
нжероны и усилен
нные стри
ингеры, ррамы и др
р.
Рис. 4.4. Стрингерны

С й фюзеляж
ж

Прочность обшивочного фюзеляжа (монокока) в сжатых зонах опреде-

ляется критическими напряжениями потери устойчивости обшивки, для
увеличения которых приходится увеличивать толщину обшивки, а следо-
вательно, и массу всей конструкции. Поэтому такой фюзеляж примени-
тельно к тяжелым самолетам оказывается невыгодным.
Шпангоуты составляют поперечный силовой набор фюзеляжа любого

типа. Часть из них является силовыми, большинство же является нор-
мальными (или типовыми). Силовые шпангоуты обеспечивают передачу
больших сосредоточенных сил и моментов (от крыла, оперения, двигате-
лей) на обшивку. Нормальные шпангоуты придают заданную форму по-
перечного сечения фюзеляжу и подкрепляют обшивку. Их шаг выбирается
с расчетом наиболее эффективной работы обшивки и лежит в пределах
150-500 мм.
Конструкция фюзеляжа с листовой обшивкой одной толщины, с при-
клепанными к ней усилениями и окантовками проста в изготовлении.
В наиболее нагруженных местах фюзеляжей применяют монолитные
панели, в которых обшивка выполняется заодно с ребрами-стрингерами.
Толщина обшивки панелей переменна (от 1 до 10 мм). Применение моно-
литных панелей значительно повышает усталостную прочность конструк-
ции фюзеляжа, облегчает его герметизацию.
Изгибающий момент от горизонтального оперения трансформируется в
пару сил, которые воспринимаются обшивкой и стрингерами верхнего и
нижнего сводов фюзеляжа, работающими на сжатие и растяжение.
Крутящий момент от вертикального оперения равномерно нагружает
обшивку всего замкнутого контура, вызывая в ней касательные напряжения.
Вертикальная сила от горизонтального оперения воспринимается об-
шивкой боковин фюзеляжа, параллельной действию силы и работающей
на сдвиг.

Попееречная сила от вертикаального оперения

о я равном
мерно наагружаетт
обшивкуу верхнеего и ниж
жнего свводов фю
юзеляжа, параллеельных действию
д ю
силы, вы
ызывая в ней касаательныее напряжения.
4.4. Компон
К новка фюзеляж
ф жа и кабины эк
кипажаа
Пассаажирскиее кабины
ы обычноо делятся на нескоолько саллонов. Между
М са--
лонами или
и по крраям их размещаю
р ются буфееты-кухн
ни, гардерробы, туаалеты.
Для перевозк
п ки багажаа и коммерческих
х грузов под полоом пассаж
жирскихх
кабин и в отсекаах фюзеляяжа пред
дусматри
иваются багажные
б е отделен
ния.
Герм
мокабина представвляет соб
бой наиб
большую часть фю
юзеляжа..
поновку фюзеляяжа расссмотрим на при
Комп имере самолетовв Ил-766
(рис. 4.55) и Ту-1554М (рисс. 4.6).
В каб
бине эки
ипажа раазмещаюттся рабоч
чие местта членовв экипаж
жа и раз--
личное оборудов
о вание. Раазмеры каабин, их компоноовка опрееделяютсся типом
м
самолетта и состаавом экип
пажа.
Рис. 4.5. Компоновка фюзеля

яжа самоле
ета Ил-76
Экип
паж круп
пного пасссажирсккого само
олета обы
ычно сосстоит из четырехх
человек: левого пилота – команд
дира ВС, правого (2-го) пи
илота, бо
ортинже--
нера и штурмана
ш а. За счетт автоматтизации самолетов
с вожденияя и экспл
луатации
и
систем в настояящее врем
мя новые ВС проектирую
ются под
д трех- или
и дажее
двухчлеенные эки
ипажи.

Рис. 4.6. Компоновка

К а фюзеляж
жа самолетта Ту-154М
Оборрудовани
ие кабины
ы экипаж
жа весьм
ма многоч
численноо и разно
ообразноо
(рис. 4.77). Оно включает
в т в себя приборы
п контролля режим
ма полетаа и рабо--
ты агреггатов и систем саамолета, рычаги
р управлен
у ния самоллетом и режимом
р м
работы двигателлей, пулььты упраавления средстваами нави
игации и связи и
другими
и автоматтическим
ми систем
мами, нап
пример автопило
а отами.
Рисс. 4.7. Комп

поновка каб бины экипаажа:
1 – пульт командираа ВС; 2 – шттурвал упр равления; 3,
3 4 – пилоттажно-нави
игационные
е приборы;;
5 – приборрная доска бортинженнера и пило ота; 6 – пед
дали управл
ления рулем
м самолета
а; 7 – пультт
системы автоматичес
а ского управвления пол летом; 8 – рычаги
р управления дв
вигателями
и; 9 – пультт
2-го пилота

Для удобства работы с этими многочисленными элементами оборудо-

вания они группируются по назначению и устанавливаются в определен-
ных местах на пультах и приборных досках. Так, например, основные
приборы самолетовождения устанавливаются на приборных досках прямо
перед пилотами, а рычаги управления двигателями на центральном пульте
между пилотами.
4.5. Оперение самолета
Оперением самолета называются аэродинамические поверхности, ко-

торые служат для балансировки самолета, а также для обеспечения
потребной устойчивости и управляемости относительно всех осей.
К оперению самолета относятся неподвижные и подвижные части
ризонтального и вертикального
оперения (рис. 4.8). Горизонтальное
оперение обеспечивает продольную
балансировку, устойчивость и
управляемость и состоит из
вижного или малоподвижного
билизатора и руля высоты.
Рис. 4.8. Оперение самолета кальное оперение обеспечивает
стандартной схемы
тевую балансировку, устойчивость
и управляемость и состоит, как правило, из неподвижного киля и руля на-
правления.
Горизонтальное оперение самолета схемы «утка» расположено впереди
крыла (рис. 4.9).

Рис. 4.9. Самолет схемы «утка» Рис. 4.10. Самолет схемы «бесхвостка»
На самолетах схемы «бесхвостка» горизонтальное оперение отсутству-

ет (рис. 4.10), продольная устойчивость обеспечивается крылом, а про-
дольная управляемость – отклонением элевонов, которые могут откло-
няться и как элероны – в разные стороны, и как руль высоты – симмет-
рично (оба вверх или вниз).
Хвостовое оперение самолетов может быть однокилевое (рис. 4.11) или
с разнесенными килями (рис. 4.12). Иногда для увеличения эффективно-
сти вертикального оперения применяются так называемые килевые гребни
(форкили) или подфюзеляжные кили. Разнесенное вертикальное оперение
применяется с целью увеличения его эффективности за счет выноса киля
из области аэродинамической «тени» от носовой части фюзеляжа.
Рис. 4.11. Однокилевое оперение: Рис. 4.12. Расположение разнесенного вер-

1 – киль; 2 – руль направления; 3 – руль высо- тикального оперения на сверхзвуквом ВС:
ты; 4 – стабилизатор; 5 – килевой гребень; 1 – вертикальное оперение; 2 – горизон-
6 – подфюзеляжный киль тальное оперение; 3 – крыло
На некоторых самолетах применяют V-образное оперение (рис. 4.13), вы-

полняющее одновременно функции горизонтального и вертикального опере-
ния. Рули такого оперения могут отклоняться в одну или разные стороны.

бортинженеров 5. Гидравлическая система самолета
Рис. 4.13. Схема

Р С рабо
оты рулей V-образног
V го оперения
я:
а – как руулей высотты; б – как рулей напрравления
Важн
ное значеение имееет распооложениее частей хвостовоого опер
рения от--
носительно крылла. При попадани
п ии горизонтальноого оперения в заавихрен--
ную спуутную сттрую кры
ыла его эффекти
ивность сильно
с снижаетсяя, а воз--
можность возни
икновени
ия опасн
ных колеебаний увеличив
у вается. Поэтому
П у
горизонтальное оперени
ие устанаавливаетсся так, чтобы
ч он
но не поп
падало в
спутную
ю струю крыла на основн
ных режи
имах поллета, – прриходитсся выно--
сить на самый верх килля. Такаяя схема (Т-образзное опеерение) наиболее
н е
безопасн
на, но он
на привод
дит к утяяжелению
ю конструукции ки
иля.
5. ГИ
ИДРАВЛ
ЛИЧЕСК
КАЯ СИС
СТЕМА САМОЛ
ЛЁТА
5.1. Общие
О сведени
ия об эн
нергети
ическихх систем
мах сам
молета
Для приведен
п ния в дей
йствие поодвижных
х элементтов систеем и агреегатов наа
самолетее использзуют разлличные ви
иды энерггии. В заввисимостти от видаа исполь--
зуемой энергии
э си
истемы бывают
б ги
идравличееские, газзовые и эллектрические.
Прим
менение гидравли
г ических приводов
п в на самоолете вызвано их
х сравни--
тельно малыми
м г
габарита
ами и масссой, бол
льшим быстродей
йствием и малой
й
инерциоонностью
ю частей исполни
ительных
х механизмов (в оотличие от элек--
тродвигателей), простой фиксаци
ией пром
межуточн
ных полоожений исполни-
и -
тельныхх механиззмов (в оттличие от воздуш
шных при
иводов). М
Масса и габариты
г ы
гидравлическогоо агрегатта составляют примерно 10-20 % массы и габари--
тов элекктрическоого агреггата подообного наазначени
ия и той ж
же мощности.

К недостаткам гидравлической системы можно отнести возможные по-

вреждения агрегатов и трубопроводов, связанные с потерей герметично-
сти, которые могут привести к выбросу жидкости из гидросистемы, что
повлечет за собой отказ гидросистемы и ее потребителей.
Рабочим телом гидросистемы на большинстве самолётов ГА является
авиационное масло гидравлическое АМГ-10. Однако оно пожароопасное
при температуре более 120 °С. На самолёте Ил-86 используют негорючую
жидкость НГЖ-4, выдерживающую температуру до 200 °С. Но эта жид-
кость – токсична.
Газовые силовые системы широко используются в качестве аварийных
силовых систем и в агрегатах дополнительного управления (где необхо-
димо достаточно большое быстродействие), например для перекладки
створок реверса. Недостатки системы вызываются в основном сжимаемо-
стью газов. Это приводит к взрывоопасности. Воздушные системы редко
применяются там, где нужно точное отслеживание входного сигнала, т.к.
жесткую фиксацию исполнительного механизма в промежуточном поло-
жении осуществить трудно.
Электрические системы обладают незначительной массой электропро-
водки и удобством ее монтажа, наименьшим запаздыванием в передаче
энергии, простотой формирования и передачи управляющего сигнала. Элек-
трические системы широко используются в дистанционном управлении аг-
регатами и в автоматических системах при относительно малых мощностях
исполнительных устройств, в рулевых машинках автопилотов, автоматах за-
грузки рычагов управления самолетом, управлении триммерами и др.
5.2. Принцип работы гидросистемы
Гидросистема самолета представляет собой сочетание двух частей: се-

ти источников давления и сети потребителей.

Сеть источников давления предназначена для создания рабочего дав-

ления, аккумулирования энергии, регулирования давления в системе, рас-
пределения по потребителям и размещения некоторого запаса жидкости.
Сеть потребителей состоит из отдельных частей, каждая из которых
предназначена для привода в действие какого-либо механизма.
Гидравлический комплекс современного самолета предназначен для
питания рабочей жидкостью:
− приводов системы управления самолетом и механизации крыла;
− сети уборки-выпуска шасси;
− механизмов поворота колес передней опоры;
− сети торможения колес;
− сети управления стеклоочистителями;
− сети управления передним и задним грузолюком и др.
Каждая рулевая поверхность управляется от максимального количества
гидросистем, имеющихся на самолёте, а ответственные потребители (за-
крылки, шасси и т.д.) – как минимум от двух гидросистем. Это повышает
надежность их работы, т.к. при выходе из строя одной из гидросистем по-
требитель продолжает получать питание от другой системы. Менее ответ-
ственные потребители и потребители, которые работают только на земле,
управляются от одной гидросистемы.
В каждой гидросистеме кроме основных насосов предусмотрены ре-
зервные источники питания. В качестве таких используются гидротранс-
форматоры, установленные между гидросистемами, а также турбонасосные
установки и электроприводные насосные станции. Иногда используются
ручные гидронасосы.
Гидротрансформаторы предназначены для создания давления в гидро-
системе в случае отказа в ней основных насосов или при отказе двигателя
за счет энергии смежной гидросистемы. При этом передача мощности из
одной системы в другую происходит без обмена рабочей жидкостью.

Гидротрансфоорматор представл
п ляет собо
ой резервн
ный агреггат, состо
оящий изз
двух неррегулируеемых мотторов-нассосов с одинаков
о ым рабоччим объеемом, со--
единенн
ных общи
им валом.. Каждый
й из мото
оров-насоосов гидрротрансфо
орматораа
подключ
чен к свооей систем
ме и их жидкостн
ж ные полости межд
ду собой не сооб--
щаются. При раб
боте гидроотрансфоорматора один из моторов--насосов работаетт
в режим
ме гидром
мотора и вращает
в в
второй мотор-насоос, которрый и созд
дает дав--
ление раабочей жи
идкости в гидроси
истеме с отказавши
о ими насоосами.
Турбонасосны
ые устаноовки пред
дназначены для создания
с давленияя жидко--
сти в поолете при
и отказе двигателля соответтствующ
щей систем
мы и дляя работы
ы
потребиттелей гид
дросистем
мы на зем
мле при неработаающих дввигателях
х. Турбо--
насоснаяя установвка предсставляет собой
с гид
дравличееский нассос с привводом отт
воздушн
ной турби
ины. При
ивод турб
бонасосно
ой устаноовки осущ
ществляеется сжа--
тым возд
духом, оттбираемы
ым от люб
бого рабо
отающегоо двигателля или отт ВСУ.
Элекктрически
ие насосн
ные стан
нции пред
дназначеены для п
питания потреби-
п -
телей прри назем
мном обсслуживан
нии само
олета и являются
я я аварий
йным ис--
точникоом давлен
ния в поллёте.
Гидрросистемаа с насоссами перееменной произвоодительноости исп
пользует--
ся в кач
честве оссновной на больш
шинстве самолеттов гражд
данской авиации
и
(рис. 5.1). Повы
ышение давления
д я здесь создается
с я аксиалььными плунжер-
п -
ными наасосами переменн
п ной прои
изводител
льности.
Рис. 5.1. Принципи иальная сххема гидроссистемы

с насоссами перемменной про оизводител
льности:
1 – гидроббак; 2 – теп
плообменни ик; 3 – дроссель; 4 – предохран
нительный клапан; 5, 6 – фильт--
ры; 7 – нассос

При выключе
в ении потрребителеей и досттижении определеенного давления,,
близкогоо к рабоч
чему давлению ги
идросисттемы, сраабатываетт автоматтическоее
устройсттво, и прроизводи
ительность насосса уменьш
шается д
до миним
мальной,,
которая необход
дима для его смаззки и охл
лаждени
ия. Этот ррасход жидкости
ж и
поддерж
живается дросселлем мини
имальногго расход
да, а охллаждениее жидко--
сти прои
исходит в теплообменникке.
При включен
нии потребителей
й и пони
ижении давления
д жидкостти насосс
перенасттраиваеттся на поллную прооизводиттельностьь.
Преи
имуществвом гидрросистемы
ы с насосами перременной
й произво
одитель--
ности яввляется плавная
п р
разгрузка
а насосовв, что умееньшает гидроудары.
При работе гидросист
г темы с насосами
н постоян
нной производитеельности
и
жидкостть так жее, как и в схеме работы ги
идросистеемы с наасосами перемен-
п -
ной прои
изводитеельности
и, может быть
б нап
правлена по двум магистр
ралям: поо
магистрали, питтающей потребит
п тели, и по
п магистрали, соединяю
ющей ли--
нию выссокого даавления с гидробаком (ри
ис. 5.2).
Рис. 5.2
2. Принципи
иальная сх
хема гидроссистемы
с насоссами посто
оянной производительности:
1 – гидроббак; 2 – фи
ильтр; 3 – гаситель гидроудара
г а; 4 – гидро
оаккумуляттор; 5 – автомат раз--
грузки; 6 – фильтр; 7 – насос
При работе потребит

п телей жидкость из
и насосаа через ф
фильтр и автоматт
разгрузкки постуупает в систему на
н потребители. При выкключении
и потре--
бителей
й после повышен
п ния давлеения автомат раззгрузки п
переключает по--
ток рабоочей жид
дкости с линии высокого
в о давлени
ия через гаситель гидро--
удара в линию слива.
с Переключ
чение нассоса с хоолостогоо на рабо
очий ход
д

происходит после снижения давления рабочей жидкости при включении

потребителей.
Существенным недостатком гидросистем с насосами постоянной про-
изводительности является необ-
ходимость совместной работы с
автоматом разгрузки. В системе с
автоматом разгрузки происходят
резкие колебания давления как в
нагнетающей, так и в сливной Рис. 5.3. Схема гасителя гидроудара:
1 – калиброванное отверстие; 2 – пружина;
магистралях, что сокращает дол- 3 – поршень-золотник; 4 – корпус
говечность системы.
Принцип действия гасителя гидроударов сводится к плавному увели-
чению проходного сечения (рис. 5.3).
Силовые приводы по способу преобразования давления жидкости раз-
деляются на приводы, в которых давление жидкости преобразуется в ра-
боту по перемещению поршня в цилиндре, и приводы, в которых энергия
давления преобразуется в работу, расходуемую на вращение ротора. В
первом случае приводы называют гидроцилиндрами, во втором – гидро-
моторами.
Гидромоторы представляют собой обращенный роторно-плунжерный
насос с наклонной шайбой, к которому подводится жидкость под высоким
давлением.
Гидроаккумулятор представляет собой цилиндрический или шаровой
баллон (рис. 5.4), внутренние полости которого разделены на части сво-
бодноплавающим поршнем или упругой резинотканевой мембраной.
Верхние полости гидроаккумуляторов заполняются азотом, а нижние со-
единяются с нагнетающей магистралью. Под давлением рабочей жидкости
поршень смещается (мембрана прогибается) и сжимает азот, аккумулируя

запас егго энерги

ии. Расхоодованиее энергии
и происхоодит, коггда сжаттый азот,,
расширяяясь, вытталкиваетт жидкоссть из гид
дроаккум
мулятораа в систем
му.
Рис. 5.4. Схем

мы гидроакккумуляторров:
лавающим
а – с пл м поршнем; б – с мемббраной:
1 – обратн
ный клапан
н; 2 – мемб брана; 3 – стальной корпус;
к 4 – металлич
ческий гриб
бок, предо--
храняющи ий мембран
ну от вдавл ливания в штуцер
ш
5.3. Принци
П ип рабооты гидронасосса
п
перемен
нной пр
роизвод
дительн
ности
Разноовидносттью насооса аксиалльно-плу

унжерногго типа с клапанн
ным рас--
пределением жи
идкости является
я насос НП
П-89, раб
ботающи
ий по слеедующей
й
схеме (ррис. 5.5).
Рис. 5.5.. Гидронасо

ос НП-89

Во время работы двигателя рессора (1) приводит во вращение наклон-

ную шайбу (2). За счет скоса шайбы плунжеры (3) движутся возвратно-
поступательно. Во время хода всасывания через всасывающие окна полос-
ти цилиндров (5) заполняются жидкостью. При обратном ходе каждого
плунжера после перекрытия перепускного окна втулкой (4) жидкость вы-
тесняется через обратный клапан (6) в полость нагнетания насоса (7) и да-
лее в линию нагнетания гидросистемы (8).
Производительность насоса при данном числе оборотов зависит от ве-
личины рабочего хода плунжеров. Под величиной рабочего хода плунже-
ра понимается его ход с момента перекрытия втулкой перепускного от-
верстия плунжера, т.к. только с этого момента начинается нагнетание
жидкости.
Величина рабочего хода плунжеров в данном насосе зависит от давле-
ния жидкости в линии нагнетания, которое, в свою очередь, зависит от
расхода жидкости потребителями. Давление жидкости в полости нагнета-
ния действует на поршень регулятора производительности. При давлении
жидкости меньшем 200 кг/см2 сила, действующая на поршень, меньше
усилия пружины, и поршень занимает положение, обеспечивающее мак-
симальную величину рабочего хода плунжеров, а следовательно, и макси-
мальную производительность насоса.
При увеличении давления свыше 200 кг/см2 создается сила, преодоле-
вающая упругость пружины, и по мере увеличения давления поршень на-
чинает перемещаться влево. Вместе с поршнем влево перемещается под-
вижная гильза, перемещение которой приведет к уменьшению рабочего
хода плунжеров, т.е. к уменьшению производительности насоса. При па-
дении давления жидкости в линии нагнетания уменьшается сила, дейст-
вующая на поршень, и под действием пружины поршень перемещает под-
вижную гильзу вправо, увеличивая рабочий ход плунжеров, а следова-
тельно, и производительность насоса.

Рассм
мотрим принцип
п работы широко распространенноой электр
ронасос--
ной стан
нции НС-46 (рис. 5.6).
Рис. 5.6. Электр

ронасосная
я станция НС-46
Н
Из поолости нагнетани
ия жидкоость под давление
д ем подвоодится к золотни-
з -
ку регуллятора. Под
П дейсттвием даавления жидкости
ж и на тореец золотн
ника соз--
дается сила,
с наггружающ
щая его пружину. Пока этта сила н
не может преодо--
леть упрругость пружины
п ы – золоттник неп
подвижен
н и давлеение жид
дкости к
сервоци
илиндру не подвоодится. Под
П дей
йствием пружины
п ы сервоц
цилиндраа
люлька с блоком
м цилинд
дров откллонена наа наибольший угоол, насосс работа--
ет на реежиме максимал
м ьной прооизводиттельности
и. Когдаа с возраастанием
м
давлени
ия жидкоссти на зоолотник создаетсяя сила, способная
с я преодо
олеть уп--
ругость пружины
ы, золотн
ник начин
нает переемещатьсся. При ээтом откр
рываетсяя

проход жидкости под давлением к сервоприводу. Под действием давления

жидкости начнет перемещаться сервоцилиндр, который, поворачивая
люльку, уменьшает ее угол наклона, а следовательно, и производитель-
ность насоса.
При понижении давления в линии нагнетания золотник возвращается в
исходное положение, сообщая внутреннюю полость сервоцилиндра со
сливом. Под действием пружины сервоцилиндр отклоняет люльку с бло-
ком цилиндров в положение, соответствующее максимальной производи-
тельности (на наибольший угол).
5.4. Гидросистема современного самолета
Основными источниками давления в каждой гидросистеме служат два

насоса переменной подачи с приводом от соответствующего двигателя
(рис. 5.7).
В каждой гидросистеме, кроме основных насосов, предусмотрены ре-
зервные источники питания. В качестве таких используются гидротранс-
форматоры, установленные между гидросистемами, а также турбонасос-
ные установки и электроприводные насосные станции. Кроме того, имеет-
ся ручной гидравлический насос, используемый в аварийных случаях.

Рис. 5.7. Структурная схема гидравлического комплекса

бортинженеров 6. Шасси самолета
Гидравлический комплекс самолета предназначен для питания рабочей

жидкостью следующих потребителей:
− приводов системы управления самолетом и механизации крыла;
− сети уборки-выпуска шасси;
− механизмов поворота колес передней опоры;
− сети торможения колес;
− сети управления стеклоочистителями и др.
Надежность гидропитания потребителей обеспечивается тем, что каж-
дая рулевая поверхность управляется от всех четырех гидросистем, тор-
моза работают от трех гидросистем, а ответственные потребители (за-
крылки, шасси и т.д.) – от двух гидросистем. Менее ответственные потре-
бители и потребители, которые работают только на земле, управляются от
одной гидросистемы.
6. ШАССИ САМОЛЁТА
6.1. Основные схемы шасси
Шасси предназначено для стоянки и передвижения самолета по земле.

Оно оснащено амортизаторами, поглощающими энергию ударов при по-
садке и при передвижении по земле, и тормозами, обеспечивающими тор-
можение самолета при пробеге и рулении. Для устойчивого положения
самолета на земле необходимы минимум три опоры. В зависимости от
расположения опор шасси относительно центра тяжести самолета разли-
чают следующие основные схемы: а) с передней опорой, б) с хвостовой
опорой и в) велосипедного типа (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Основные

О типы шасси
и:
1 – передняя
п опора; 2 – гл
лавные опо оры; 3 – за
адняя опора
а; 4 – подкр
рыльные опоры
Схем
ма шасси и ее параметры определя
о яют харакктеристи
ики устой
йчивости
и
и управлляемости
и самолетта при егго движеении по грунту,
г ввлияют на
н нагру--
жение опор.
Трехопорная схема шасси
ш с передней
п опорой (см. рисс. 6.1) хар
рактери--
зуется наличием
н м двух оссновныхх опор, располож
женных н
несколько
о позади
и
центра тяжести,
т и одной
й переднеей, вынеесенной на
н значительное расстоя--
ние впееред от центра
ц тяяжести самолета
с а. Такая схема п
пришла на
н сменуу
схеме шасси
ш с хввостовой
й опорой (см. рис.. 6.1).
Трехоопорная схема шаасси с хввостовой опорой в настоящ
щее врем
мя приме--
няется редко,
р в основном на легки
их учебны
ых и вспоомогателььных сам
молетах.
Прим
меняется также
т велоосипеднаая (двухоп
порная) сххема шассси (см. рисс. 6.1).
На современ
с нных сам
молетах наиболььшее расспростраанение получила
п а
трехопорная схеема шассси с перредней оп
порой. Объясняе
О ется это следую--
щим: ноосовая сттойка преедохраняяет самол
лет от каапотироввания, чтто позво--
ляет боллее энерггично заттормаживать колеса; пред
дотвращаается «ко
озление»»
самолетта, т.к. цеентр тяжеести расп
полагаетсся вперед
ди основных колеес, и при
и
ударе оссновными стойкаами о ВП
ПП при по
осадке уггол атаки
и и коэффициентт
подъемн
ной силы
ы крыла (СY) умен
ньшаютсяя.
Кром
ме этого горизон
нтальное положен
ние оси фюзеляж
жа обесп
печиваетт
хороший обзор экипажу, создаает удобсства дляя пассаж
жиров, об
блегчаетт
загрузкуу самолеета тяжеллыми гррузами, позволяет
п т размещ
щать реаактивныее
двигателли горизоонтальноо, при этоом газоваая струя не разруушает аэр
родрома,,
обеспечивает сам
молету хорошую
х устойчи
ивость прри пробегге и разбеге.

Вместе с тем, схема шасси с передней опорой имеет и недостатки:

сложность передвижения по мягкому и вязкому грунту, т.к. «зарываются»
колеса передней опоры; большая опасность при посадке с поврежденной
передней опорой.
Передняя опора крепится к фюзеляжу, главные – к крылу или к фюзе-
ляжу. Крепление основных опор к фюзеляжу часто позволяет упростить
их конструкцию, уменьшить размеры и вес, особенно для самолета с вы-
сокорасположенным крылом, и всегда упрощает задачу размещения стоек
в убранном положении.
Основные геометрические параметры схемы (рис. 6.2) – это продоль-
ная база, колея, высота шасси, вынос
основных опор относительно центра
тяжести, а также углы: посадочный
(угол между поверхностью земли и ка-
сательной к задней части фюзеляжа,
исходящей из точки соприкосновения
колес основных опор и грунта), угол
выноса основных опор. Большинство
Рис. 6.2. Параметры трехопорного шасси
перечисленных параметров связаны
с носовым колесом между собой.
С целью уменьшения веса стоек
желательно иметь небольшую высоту шасси. Однако чтобы обеспечить
посадочный угол атаки, высоту стоек приходится увеличивать. Посадоч-
ный угол выбирается из условия, чтобы при посадке самолет не касался
грунта хвостовой частью фюзеляжа.
Угол выноса шасси должен быть больше посадочного угла, для того
чтобы при посадке предотвратить опрокидывание самолета на хвост.
Вынос основных опор шасси относительно центра тяжести обычно со-
ставляет 10-12 % от базы шасси, что влияет на распределение нагрузки
между опорами.

Колеея шасси
и влияет на хараактеристи
ики попееречной устойчи
ивости, а
также наа управлляемость самолетаа при дви
ижении по
п грунтту. На кол
лею час--
то решаающее зн
начение оказываю
ют сообр
ражения,, связанн
ные с уд
добством
м
креплен
ния стоекк и возмож
жностью
ю уборки шасси.
Велосипеднаяя схема шасси характери
х изуется наличием
н м двух основных
о х
опор, раасположен
нных под
д фюзеляяжем, и двух
д подккрыльныхх стоек, основное
о е
назначен
ние которрых – преедохрани
ить самол
лет от опррокидываания на кр
рыло.
Велоосипеднаяя схема шасси
ш – вынужд
денная сххема. Перреход к ней
н обу--
словлен трудносстями раазмещени
ия опор на крылле, особеенно на больших
б х
самолеттах с выссокорасп
положенн
ным крыл
лом, у которых
к длина сттоек при
и
располоожении под крылоом можетт достигаать 3-4 м и более..
При велосипеедной сххеме шассси из-за сравниттельно боольшой нагрузки
н и
на перееднюю опору отррыв ее на
н взлетте затруд
дняется. Для обл
легченияя
взлета в конструукцию шасси
ш вкллючают механизм
м м «вздыб
бливанияя» перед--
ней опооры или «присед
дания» заадней оп
поры. Взд
дыбливание увел
личиваетт
угол атааки крылла на 2-4°°, благод
даря чему
у увелич
чивается подъемн
ная сила.
Дополни
ительныее механи
измы («ввздыбливвания», уборки и выпусска под--
крыльны
ых стоекк) услож
жняют коонструкц
цию шассси и пон
нижают уровеньь
безопасн
ности поолетов.
Многгоопорны
ые схемы шасси
и (рис. 6.3) фактически
и соотвеетствуютт
трехопорной схееме с пеередней опорой
о и примен
няются н
на самол
летах по--
вышенн
ной прохходимостти и на тяжелы
ых самоллетах, кооторые требуютт
большогго количеества коллес.
Рис. 6.3. Многоопорн

М ные шасси

6.2. Основн
О ные кон
нструкттивные особенн
ности сттоек ша
асси
В заввисимостти от наазначенияя, характтера нагрружения и выпо

олняемой
й
работы различаю
ют следуующие основные
о е элементты стойкки: силоввые эле--
менты, элементы
э ы кинемаатики и управлени
у ия, аморттизирующ
щие устр
ройства.
Аморртизирую
ющие устройстваа (аморти
изационн
ные стой
йки, пнеевматики
и
колес, гасители
г колебани
ий и т.д..) поглощ
щают и рассеиваю
р ют энерггию уда--
ров самоолета о землю,
з ум
меньшаю
ют действвующие нагрузки
н и и препяятствуютт
возникн
новению колебани
ий при поосадке и движени
ии по зем
мле.
Рис. 6.4. Типы стоек:

с
а – телеско
опическая; б – рычажнная; в – пол
лурычажна
ая
Телесскопичесские стой
йки (рис. 6.4,а) устанавли
у ивают наа самолеттах, экс--
плуатирруемых на
н бетонн
ных и хорошо уккатанных грунтоввых ВПП
П, т.к. та--
кая стой
йка плохоо восприн
нимает продольн
п ные и бокковые силлы.
У стооек с ры
ычажной подвескоой колес (см. рисс. 6.4,б) н
нагрузки
и с колесс
на штокк амортиззатора пеередаютсся через промежууточный подвижн
ный эле--
мент – рычаг.
р Т
Такая стоойка мож
жет амор
ртизироваать не тоолько вер
ртикаль--
ные, но и передн
ние ударры. При этом
э амо
ортизаторр стойки работает толькоо
на сжати
ие (растяяжение). Отсутсттвие сил прижати
ия букс и сил закклинива--
ния штоока обесп
печиваетт благопрриятные условияя для раб
боты упл
лотнений
й
амортиззатора. Поэтому
П давлени
ие заряд
дки аморртизаторра в этой схемее
ть до 1000 кгс/см2 и болеее против 30-40 кггс/см2 в телеско--
может составлят
с

пических стойках. Единственный недостаток рычажных стоек – они тяже-

лее телескопических.
Полурычажные стойки (см. рис. 6.4,в) легче рычажных, но тяжелее те-
лескопических. В то же время они неплохо работают на восприятие про-
дольных сил, но плохо на боковые.
К дополнительным опорам относятся предохранительные хвостовые
опоры самолетов с передней стойкой шасси, предотвращающие перевора-
чивание самолета на хвост при нарушении центровки.
6.3. Амортизаторы шасси
В настоящее время на большинстве самолетов применяются жидкост-

но-газовые амортизаторы (рис 6.5), в которых жидкость и трущиеся дета-
ли рассеивают энергию удара, а
газ служит упругим элементом.
Принцип работы амортизатора
заключается в следующем. Удар
при посадке или наезде на пре-
пятствие передается штоку амор-
тизатора, который, вдвигаясь в
цилиндр (прямой ход), сжимает
газ, поглощающий часть поса-
дочной энергии. Кроме того, учи-
Рис. 6.5. Устройство и работа
жидкостно-газового амортизатора: тывая, что плунжер входит в по-
а – прямой ход; б – обратный ход;
1 – цилиндр; 2 – жидкость; 3 – шток с цилиндром; лость штока, рабочая жидкость че-
4 – букса; 5 – уплотнение; 6 – плунжер; 7 – заряд-
ный штуцер рез калиброванные отверстия в
плунжере (или через зазоры меж-
ду штоком и плунжером) перетекает из нижней полости в верхнюю. На

проталккивание жидкостти через малые отверсти

ия расхоодуется энергия.
Жидкостть при эттом нагрревается. Тепло отводится
о я через сстенки ам
мортиза--
тора в аттмосферуу.
Сжаттая амортизацион
нная стойка разж
жимаетсяя после оотрыва самолёта
с а
(обратны
ый ход) за
з счет расширен
р ния газа, сжатогоо при пряямом ход
де. Рабо--
чая жидкость при этом перетекаеет в нижн
нюю полоость.
6.4. Систем
С мы убор
рки и вы
ыпуска шасси
Главн
ные стой
йки шасси на легкких само
олетах об
бычно убираются в крылоо
или часттично в крыло
к и в фюзеляж
ж, а на тяяжелых саамолетахх – в спец
циальныее
гондолы
ы на крылле или в фюзеляж
ж (рис. 6..6). Передние стоойки убир
раются в
носовую
ю часть фюзеляжа
ф а.
Рис. 6.6. Основные е схемы убоорки главны

ых стоек шасси:
ш
а убираютсся в фюзел
а – колеса ляж, главныые стойки крепят-
к
ся к крылуу; б – шассси убираюттся в крыло
о; в – шасс
си уби-
раются в фюзеляж
ф
Убирраются сттойки врращением

м их в основ-
ном отн
носительн
но одной
й оси и редко
р отн
носи-
Ри
ис. 6.7. Осн
новные схеемы уборкии
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев переднеей стойки шасси:
ш 51
а – против пполета; б – по полету
тельно двух-трех осей (уборка с разворотом). Колесные тележки практи-

чески всегда при убирании поворачиваются относительно стойки так, что-
бы в убранном положении занимать наименьший объем.
На большинстве самолетов передние стойки убираются движением вверх-
вперед (против потока), реже вверх-назад (рис. 6.7). В аварийном случае спо-
соб вверх-вперед обеспечивает выпуск передней стойки под действием ее ве-
са и скоростного потока воздуха.
В крайних положениях (убранном и выпущенном) стойки должны же-
стко фиксироваться для предотвращения складывания при движении
самолета по аэродрому или самопроизвольного выпадания стоек при дей-
ствии перегрузок в полете.
Фиксация стойки в выпущенном положении осуществляется посредст-
вом специальных механических замков или гидравлических замков ци-
линдров-подъемников.
Уборка и выпуск шасси производятся специальными силовыми систе-
мами за 10-15 с, плавно без больших ударных нагрузок. Подъём и выпуск
шасси на большинстве самолётов производятся с помощью гидроприво-
дов. Командный сигнал управления вводится в систему экипажем с помо-
щью рычага управления шасси (рис. 6.8). В первую очередь открываются
замки створок, затем сами створки. После этого срабатывают замки уб-
ранного (или выпущенного) положения стоек и идёт процесс выпуска (или
уборки) стоек. После фиксации стоек в выпущенном (или убранном) по-
ложении закрываются створки. На случай отказа основной системы вы-
пуска шасси самолёты, как правило, оборудуются системой для аварийного
(механического) выпуска шасси с помощью ручного открытия замков
створок и замков убранного положения шасси.
Для контроля фиксированных положений стойки в кабине установлены
световая электрическая сигнализация и механические указатели на крыле
и фюзеляже.
Световая сигнализация осуществляется зелеными и красными свето-
сигнализаторами, расположенными на светосигнальном табло.

При закрыты
ых замкахх выпущ
щенного положени
п ия шасси
и на табл
ло горятт
зеленыее светоси
игнализатторы. В момент
м выпуска
в или убоорки шасси горятт
красныее светоси
игнализатторы, котторые гасснут при
и постаноовке опор
р на зам--
ки убран
нного илли выпущ
щенного положен
ния и закррытых заамках ствворок. В
убранноом полож
жении шасси и закрытых
х створкаах ничегго не дол
лжно го--
реть. Длля провеерки светтосигнализаторовв (и одноовременн
но сирен
ны невы--
пущенноого полоожения шасси)
ш на табло им
меется кн
нопка.
Рис. 6.8.
6 Систем ма уборки и выпуска шасси:
ш
1 – цилин
нд-подъемн
ник; 2 – цилиндр замка выпуще енного поло
ожения; 3 – цилиндр
р замка уб--
ранного по
оложения; 4 – цилинддр замка сттворки; 5 – цилиндр створки
с
Мехаанически
ие указатели осноовных оп
пор шасси
и располложены на
н консо--
лях кры
ыла, механ
нический
й указатеель полож
жения пеередней оопоры – на сред--
нем пулльте в кабине эки
ипажа. Кроме
К тогго, самоллёты обоорудуютсся сигна--
лизацией о необ
бходимоссти выпуска шассси, предуупреждаю
ющей эки
ипаж пе--
ред посаадкой, чтто шасси убрано.

Система имеет блокировку, исключающую возможность уборки шасси

на земле.
Если будет отмечена противоречивая сигнализация положения шасси на
мнемоиндикаторе и табло или несоответствие сигнализации положению ор-
ганов управления шасси, по совокупности информации необходимо выявить
истинное положение шасси и действовать в соответствии с ситуацией.
При необходимости истинное положение шасси определяется визуально.
6.5. Тормозная система шасси самолёта
Тормозная система предназначена для торможения на рулении, пробеге

и стоянке самолета.
Торможение осуществляется приложением к колесу тормозного момента.
Этот момент уравновешивается моментом сцепления от силы сцепления коле-
са с грунтом. Величина тормозного момента зависит от конструкции тормоза, а
также от давления жидкости (или газа) в тормозной системе.
Величина коэффициента трения между колесом и поверхностью аэро-
дрома зависит от вида и состояния покрытия ВПП, состояния пневматика,
скорости движения самолета и, кроме того, от проскальзывания колеса
относительно поверхности полосы. С увеличением давления зарядки
пневматика, скорости движения и увлажнением поверхности ВПП коэф-
фициент трения уменьшается. Он уменьшается также и по мере увеличе-
ния износа пневматика. Если износ протектора составляет 90 %, то в
случае торможения по мокрой полосе коэффициент трения падает на 20-
40 % (тем больше, чем больше скорость движения).
Проскальзывание характеризуют относительной величиной
ωT
s =1− ,
ωK
где ωТ и ωК – угловая скорость вращения колеса при торможении и при

свободном качении.

Если проскалльзываниее отсутсттвует, коээффициен

нт трени
ия близокк к нулю..
С увели
ичением проскаль
п ьзывания он бысттро возраастает и п
при s = 0,15-0,30
0 0
достигаеет максим
мума, а затем
з пад
дает. Неввращающ
щееся колесо (s = 1) двига--
ется юзоом с коэф
ффициенттом трения на 25--30 % мееньше мааксимальн
ного зна--
чения. Длина
Д прообега при
и этом уввеличиваеется, протектор и корд пнеевматикаа
быстро истираю
ются, срокк службы
ы его реззко сокраащается, возникаает опас--
ность раазрушени
ия и сры
ыва пневм
матика. Последне
П ее можетт привестти к рез--
кому раазвороту самолетаа в стороону разр
рушенногго пневм
матика и выкаты--
ванию за пределлы полосы
ы и к аваарии.
ых самоллётах применяютсяя колёса с колодо
На лёёгких несскоростны очными и
камерны
ыми тормоозами, раззвивающи
ие неболььшие торм
мозные м
моменты. На тяже--
лых самоолётах пррименяюттся колёсаа с дисковвыми гидрравлическкими торм
мозами.
Дискковые торрмоза состоят из набора дисков (рис. 6.9)), поочер
редно со--
единенн
ных (череез один) с барабаном колееса и враащающиххся вместте с ним,,
и дисковв, закреп
плённых неподвиж
н жно на оси колеса.
Ри
ис. 6.9. Схе
ема дисковвого тормозза:
1 – корпусс тормоза; 2 – нажимн
ной диск; 3 – поршень; 4 – бараабан колеса
а; 5 – мета
аллокерми--
ческие дисски; 6 – бим
металличе
еские диски и; 7 – шлицы
Торм
мозной момент
м с
создается
я силами
и трения между дисками
и при ихх
прижати
ии друг к другу. Прижима
П аются ди
иски при помощи
и силовых
х цилин--
дров, раасположеенных поо окружн
ности неп
подвижн
ной части
и колеса,, в кото--
рые под
дается давление
д жидкости из си
истемы торможеения кол
лес. При
и
уменьшеении давления в прижи
имном устройств
у ве диски
и расход
дятся поо
шлицам
м с помощ
щью ряда возвраттных пру
ужин, раасположеенных меежду си--

ловыми цилиндрами. Износ тормозных дисков определяется по механиче-

скому указателю. При работе тормоза автоматически поддерживается по-
стоянство зазора в заданных пределах в пакете дисков.
При торможении давление в тормозах колёс при неработающей проти-
воюзовой автоматике должно быть пропорционально рабочему ходу тор-
мозных педалей.
На современных колесах для исключения проскальзывания покрышки
применяют автоматическое регулирование тормозного момента на преде-
ле «юза».
В случае, когда в процессе торможения колесо вступает в юз, антиюзо-
вый автомат уменьшает давление в тормозах, осуществляя растормажива-
ние колес. При этом обеспечивается минимальный износ колес, макси-
мальный коэффициент трения между колесом и поверхностью аэродрома
и, соответственно, минимальная длина пробега.
Все тормозные колёса оборудуются сигнализаторами превышения пре-
дельных температур – термосвидетелями, выплавляющимися при темпе-
ратуре 120-130° С.
При выплавлении одного или двух термосвидетелей визуально осматри-
вают борта колеса и шины, тормоз по доступным местам. При отсутствии
повреждений колесо допускается к дальнейшей эксплуатации. При выплав-
лении трех термосвидетелей одновременно на одном колесе шина бракуется.
Шина и тормоз колеса тщательно осматриваются, изучаются условия посад-
ки. При удовлетворительном состоянии колесо допускается к дальнейшей
эксплуатации. При вторичном выплавлении трех термосвидетелей одновре-
менно колесо и шина бракуются, тормоз направляется в ремонт.
Системы торможения колёс обеспечивают:
− надежное торможение колёс при стоянке, рулении, маневрирова-
нии, пробеге, прерванном взлёте, буксировке и перед страгиванием;

− возможность одновременного, а также дифференцированного тор-

можения колёс основных опор шасси;
− затормаживание колес всех опор шасси после отрыва;
− фиксированное торможение самолёта на стоянке.
Предусматриваются меры, исключающие возможность посадки само-
лёта с заторможенными колёсами.
Тормоза колес основных опор шасси имеют воздушное принудитель-
ное охлаждение. Вентиляторы системы охлаждения смонтированы в осях
колес. Включение и выключение вентиляторов производится автоматиче-
ски, а при необходимости вручную.
Управление основной системой торможения осуществляется педалями,
установленными в кабине экипажа. Пилот, отклоняя педали, через пере-
дающий механизм воздействует на редукционные клапаны, которые при
нажатии тормозной педали на полный ход обеспечивают возможное мак-
симальное давление в тормозах. Для повышения маневренности на руле-
нии управление обеспечивает как одновременное, так и раздельное тор-
можение колес левой и правой основных опор.
6.6. Система поворота колес передней опоры
Система поворота колес передней опоры предназначена для выполне-

ния разворотов на рулении и выдерживании направления на ВПП на взле-
те и посадке, а также обеспечивает демпфирование колебаний (типа
«шимми») колес передней опоры в режиме свободного ориентирования.
Система управления поворотом колес – гидромеханическая, может ра-
ботать в одном из двух режимов: в рулежном или взлетно-посадочном.
Управление поворотом выполняется рукоятками на рулении, а на разбеге
и пробеге – педалями ножного управления. При выключенной системе ко-
леса свободно ориентируются при буксировке самолета по рулежной до-

бортинженеров 7. Управление самолетом
рожке (ВПП). Дросселирование перетекающей жидкости между полостя-

ми рулевых цилиндров предотвращает возникновение колебаний колес.
Система управления поворотом колес передней опоры состоит из ме-
ханической проводки управления распределительно-демпфирующими ме-
ханизмами, гидравлических рулевых механизмов и механической обрат-
ной связи.
При рулежном управлении используется полный ход гидроцилиндров ру-
левых механизмов, а при взлетно-посадочном управлении только часть хода.
Передние стойки снабжены также специальным механизмом установки
колес в направлении полета (в нейтральное положение) при отрыве само-
лета от земли. Этим обеспечивается совпадение плоскости вращения ко-
лес при посадке с направлением движения самолета.
Запрещается управлять передней стойкой шасси до страгивания са-
молёта с места.
7. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
7.1. Назначение и состав систем управления самолетом
Совокупность устройств, обеспечивающих управление движением са-

молета, называют системой управления.
Система управления самолетом может быть неавтоматической, полуав-
томатической или автоматической.
Если процесс управления осуществляется непосредственно пилотом,
т.е. пилот посредством мускульной силы приводит в действие органы
управления, обеспечивающие управление самолетом, то система управле-
ния называется неавтоматической (прямое управление самолетом). Неав-
томатические системы могут быть механическими и гидромеханическими
(рис. 7.1). Механические системы – это первые самолётные системы, на

базе котторых соозданы вссе соврем

менные комплексные сисстемы оссновногоо
управления. Баллансировкка и управление здесь оссуществлляются неепосред--
ственно мускулььной силоой экипаажа в течеение всегго полётаа.
Рис. 7.1.
7 Неавто оматизиров ванные мехханическая я (а) и гидро
омеханичееская (б) системы
основного управления
у я самолетом:
1 – команддный рычааг; 2 – тяга проводки управлени
у я; 3 – кача оликовая направляю--
алка или ро
щая; 4 – балансир
б м
массы проводки упраавления; 5 – двуплеч чная качал
лка, компеннсирующая я
температуурные изм менения дл лины герммоотсека фюзеляжа;
ф 6 – кронш
штейн наве ески руля;
7 – рычагг управления руля; 8 – двуплеч чий рычаг; 9 – пружи инный загр
ружатель командного
к о
рычага; 100 – механи
изм тримми ирования (сснятия нагр
рузки); 11 – рулевой привод; 122 – гидрав--
лический золотник;
з 1 – гидроц
13 цилиндр
Если
и процессс управлеения осууществляется пиллотом черрез мехаанизмы и
устройсттва, обесспечиваю
ющие и улучшаю
у ющие кач
чество прроцесса управле-
у -
ния, то система
с у
управлен
ния назыввается по
олуавтом
матическоой.
Если
и создани
ие и измеенение уп
правляющ
щих сил и момен
нтов осущ
ществля--
ется ком
мплексом
м автоматтическихх устройсств, а ролль пилотаа сводитсся к кон--
тролю заа ними, то
т систем
ма управлления наазываетсяя автоматтической
й.
На боольшинсстве соврременныхх скоросттных сам
молетов п
применяю
ются по--
луавтом
матически
ие и автооматическкие систеемы упраавления.
Комп
плекс боортовых систем и устрой
йств, котторые даают возм
можностьь
пилоту приводить в дей
йствие оррганы уп
правленияя для изменения режимаа
полета или
и для баланси
ировки самолета
с на заданном реежиме, называют
н т

системой основного управления самолетом (руль высоты, руль направле-

ния, элероны, переставной стабилизатор).
Устройства, обеспечивающие управление дополнительными элемента-
ми управления (закрылки, предкрылки, спойлеры) называют вспомога-
тельным управлением или механизацией крыла.
7.2. Особенности конструкции

систем управления самолетом
Отклоняя штурвальную колонку на себя или от себя, пилот осуществляет

продольное управление, т.е. изменяет угол тангажа (атаки), отклоняя руль
высоты или управляемый стабилизатор. Поворачивая штурвал вправо или
влево, пилот, отклоняя элероны, осуществляет поперечное управление, на-
креняя самолет в нужную сторону. Для отклонения руля направления пилот
воздействует на педали.
При длительном полете с от-
клоненными рулями для снятия
усилий с командных рычагов при-
меняются триммеры, которые
представляют собой дополнитель-
ную рулевую поверхность, уста-
Рис. 7.2. Схема действия триммера: навливаемую на задней части ос-
1 – электромеханизм; 2 – триммер
новного руля (элерона). По коман-
дам пилота триммеры отклоняются на необходимые для снятия усилий
углы. Это обеспечивается специальной механической проводкой из каби-
ны экипажа к триммерам или при помощи управляемых из кабины экипа-
жа электромеханизмов (рис. 7.2). Отклоняя триммер в сторону, противо-
положную отклонению руля, нагрузку, передающуюся на командные ры-
чаги, можно уменьшить до сколько угодно малой величины. Компенси-

рующий
й моментт от трим
ммера, прротиводеействующ
щий шаррнирному
у момен--
ту, возникает вслледствиее большоого плечаа силы, приложен
п нной к тр
риммеру,,
хотя сам
ма сила и невеликка.
Широкое расспростран
нение поолучила осевая компенса
к ация – см
мещениее
оси вращ
щения рууля от егго передн
ней кром
мки (рис. 7.3). Центр давл
ления аэ--
родинам
мической
й силы рууля лежи
ит прибли
изительн
но на 1/4 его хорд
ды. Если
и
ось вращ
щения рууля приб
близить к центру
у давлени
ия, то ум
меньшитсся плечоо
аэродин
намической силы
ы. Уменььшение плеча приводит к умен
ньшению
ю
шарнирн
ного мом
мента рулля, а след
дователььно, умен
ньшает наагрузку на
н рычагг
управления рулеем.
Рис. 7.3. Схема осевой

о комп
пенсации элерона
э
Совм
мещение оси вращ
щения с центром
м давлени
ия привеедет к исчезнове--
нию уси
илий, а смещение
с е оси враащения за
з центр давлени
ия привед
дет к из--
менению
ю направвления уссилий на рычаге управлен
у ния на прротивопо
оложные.
Это назы
ывается «переком
« мпенсаци
ией».
Иноггда на части руляя или элерона созздают перрекомпен
нсацию, что при--
водит к появлению проотивополложного аэродин
намическкого мом
мента наа
этой чассти рулеевой повверхности
и и знач
чительноому умен
ньшению
ю усилий
й
на рычагге управлления (ри
ис. 7.4). Такая
Т раазновидноость осеввой комп
пенсации
и
получилла назван
ние рогоовой и применяе
п ется на нескорос
н стных саамолетахх
из-за того, что этот
э «рогг», выход
дя в набеегающий поток, н
нарушаетт обтека--
ние аэроодинамич
ческой поверхноссти.

Рис. 7.4
4. Схема ро
оговой компенсации элерона
э
Наряяду с осеввой комп

пенсациеей, примееняются сервоком
мпенсато
оры (или
и
флетнерры). Прин
нцип их действия
д я подобен
н действи
ию тримм
мера (рисс. 7.5). В
то же врремя меж
жду ними
и имеетсся сущесственное различи
ие. Если триммер
т р
отклоняеется тольько по ко
омандам
м
пилота и отклонеение рул
ля не вы--
зывает поворотаа тримм
мера, тоо
сервоком
мпенсатоор за счеет жест--
Рис. 7.5. Схема серрвокомпенссатора (флеетнера): кой тяги

и отклон
няется всегда
в в
1 – тяга управвления рулем; 2 – рул
ль; сторону,, обратн
ную откл
лонению
ю
3 – сер
рвокомпенссатор
основногго руля.
Иноггда исполльзуютсяя триммееры-флеттнеры – это
э флеттнеры, дл
лина же--
сткой тяяги которрых мож
жет измен
няться с помощью
ю электррического
о приво--
да, и поээтому он
ни могут работатьь и как тр
риммер, и как серрвокомпеенсатор.
На тяяжелых самолёта
с ах исполььзуется переставн
п ной стаб
билизатор
р, откло--
няемый пилотом
м или аввтоматически. Пр
рименени
ие стабиллизатораа для ба--
лансироовки самоолёта поззволяет на
н всех режимах полёта
п использоввать весьь
диапазон возмож
жных угллов отклонения руля
р выссоты для манёвраа и пари--
рованияя возмущений.

7.3. Рычаги
Р и управления самолет
с том
На соовременн
ных самоолетах грраждансккой авиаации упраавление разделя--
ется на две
д групп
пы – руч
чное и ножное.
Ручн
ное управвление пррименяю
ют для уп
правлени
ия рулём высоты и элеро--
нами (ри
ис. 7.6). Командн
ными ры
ычагами являются
я я штурваальная ко
олонка и
штурвалл.
Рис. 7.6. Схема ручного

р упр
равления эл
леронами и рулями в высоты:
1 – штурв
вальная коллонка; 2 – штурвал; 3 – ось вра
ащения шттурвала; 4 – механическая про--
водка от штурвально
ш ой колонки
и до рулей высоты; 5 – руль выссоты; 6 – р
рычаг управления ру--
лем высотты; 7 – эле
ероны; 8, 11 – провод
дка управле
ения элероонами; 9, 12 – качалка
а управле--
ния элеро
онами; 10 – подшипни ики
Вращ
щение шттурвала влево
в (прротив чаасовой сттрелки) п
приведетт к обра--
зованию
ю левого крена. Соответст
С твенно по
оворот штурвала
ш вправо (по
( часо--
вой стреелке) выззовет пояявление правого
п крена.
к
Переемещениее штурваальной колонки
к «от себяя» вызоввет пики
ированиее
самолетта. И, наооборот, при
п перем
мещении
и штурвалльной коолонки «на себя»»
самолетт будет каабрироваать.
Ножн
ное управление предназна
п ачено для управлления руллем направления.
«Дача» правой
п н
ноги вперред привеедет к пр
равому раазвороту.
Таким образоом, консструкция управлеения предусматри
ивает, чттобы из--
менениее положеения сам
молета в простран
нстве сооответствовало есстествен--
ным реф
флексам человека
ч а.

Максимальные усилия на рычагах управления, потребные для пилоти-

рования, не должны превышать по абсолютной величине:
35 кгс – в продольном управлении;
20 кгс – в поперечном управлении;
70 кгс – в путевом управлении.
7.4. Проводка управления
Проводка управления связывает командные рычаги непосредственно с

рулями или гидроусилителями рулей. К ней подключаются исполнитель-
ные механизмы систем автоматического управления. Конструкция про-
водки управления может быть гибкой, жесткой и смешанной.
Гибкая проводка состоит из тросов, роликов, качалок, секторов и дру-
гих деталей. В этом случае все усилия в системе управления передаются с
помощью тросов – стальных канатов, свитых из прядей проволоки.
Преимуществом гибкой проводки является ее малая масса и удобство
компоновки проводки. Тросовую проводку можно разместить с помощью
роликов и направляющих в удобных и безопасных местах, например под
полом кабины, по борту фюзеляжа, в носовой части крыла.
Недостатками гибкой проводки является большое трение и износ в
местах перегиба троса, а также необходимость размещения двух тросов
для передачи противоположно направленных движений (т.е. гибкую про-
водку приходится делать двухпроводной). Трос вытягивается в процессе
эксплуатации под нагрузкой и нуждается во внимательном уходе, контро-
ле и смене из-за износа. Вследствие различного теплового удлинения
стального троса и дюралевой конструкции самолета гибкая проводка до-
полнительно нагружается. Необходимо устанавливать элементы автома-
тического регулирования натяжения тросов.

Жестткая провводка сосстоит из тяг, качаалок, рычагов, ваалов, нап

правляю--
щих усттройств и кроншттейнов. Так
Т как тяяги могутт работатть на расстяжениее
и на сжаатие, то для
д обесп
печения управлен
у ния достааточно од
дной лин
нии тяг.
На практике
п иногда использууют смеешанную проводкку управвления в
виде соч
четания жесткой
ж и гибкой
й проводо
ок.
7.5. Особен
О ности бустерн
б ой систтемы уп
правлен
ния
С ростом скооростей полета

п увеличивааются уссилия, поотребныее для от--
ия рулевы
клонени ых поверрхностей.. Пилот, летящий
й на самоолете с неепосред--
ственны
ым, неавттоматичееским упрравлениеем, замеч
чает это по значи
ительно--
му возраастанию усилий, требуемы
ых для отклонени
ия коман
ндных ры
ычагов.
В такких случааях в сисстему упрравленияя включаают гидрооусилитеели (бус--
теры), представл
п ляющие собой
с ги
идравличеескую слледящую систему
у. Гидро--
усилитель состооит из иссполнитеельного механизм
ма – силлового цилиндра
ц а
двойногго действвия и распределлительно
ого, след
дящего м
механизм
ма, чащее
всего зоолотникоового тип
па (рис. 7.7).
7 Откклоняя коомандны
ые рычаги, пилотт
воздейсттвует наа связанн
ный с ни
ими провводкой уп
правлени
ия золотн
ник, дляя
отклонения котоорого треебуются незначит
н тельные усилия.
у
Рис. 7.7. Схема

а работы ги
идроусилиттеля:
1 – золотн
ник; 2 – силовой цилиндр; 3 – крепление
к силового цилиндра; 4 – исполн
нительный
й
шток с пор
ршнем

Золотник распределяет поток жидкости, подаваемой под большим дав-

лением, направляя его в ту или иную полость силового цилиндра. Испол-
нительный шток силового цилиндра отклоняет рулевую поверхность.
Движение исполнительного штока гидроусилителя должно «отслежи-
вать» движение командных рычагов пилота, обеспечивая потребное на-
правление и угол отклонения рулевой поверхности. Это обеспечивается
наличием обратной связи в конструкции гидроусилителя, для осуществле-
ния которой золотник размещают на подвижном выходном элементе гид-
роусилителя (например штоке).
Если командный рычаг, управляющий золотником гидроусилителя,
неподвижен, то золотник находится в нейтральном положении и жидкость
не поступает в силовой цилиндр, надежно закрепленный в конструкции
самолета. Исполнительный элемент гидроусилителя неподвижен и зафик-
сирован в данном положении жидкостью, запертой золотником в обеих
полостях силового цилиндра.
Перемещая командный рычаг, пилот сдвигает золотник. При этом одна
из полостей силового цилиндра соединяется с питающей магистралью
гидросистемы, другая – со сливной магистралью. Под действием разности
давлений в полостях силового цилиндра, действующей на поршень, ис-
полнительный шток начинает перемещаться, отклоняя рулевую поверх-
ность. Одновременно с этим шток перемещается относительно золотника,
удерживаемого пилотом посредством механической проводки.
Если пилот перестанет перемещать командный рычаг, то золотник ос-
тановится, а перемещающийся шток при своем движении надвинется на
золотник. Золотник снова перекроет отверстия каналов, и движение штока
прекратится. Рулевая поверхность остановится в новом, заданном пило-
том, положении.
Если пилот начнет перемещать командный рычаг в противоположном
направлении, то сдвинувшийся золотник подаст жидкость под давлением

в другую
ю полостть силовоого цили
индра и обеспечи
о ит слив ж
жидкости
и из пер--
вой полоости. Исп
полнителльный шток
ш при этом нач
чнет переемещатьсся в про--
тивополложном направлен
н нии.
Такую
ю схемуу включеения гид
дроусилиттеля назы
ывают н
необратим
мой, т.к..
усилия, действую
ющие со стороны
с рулевой поверхности, на ккомандны
ые рыча--
ги пилоота не передаютс
п ся. Иноггда гидро
оусилитеель вклю
ючают в системуу
управлен
ния так, что череез дополн
нительны
ые тяги и качалки
и часть усилий
у с
рулей моожет перредаватьсся на командные рычаги
р и восприн
ниматься пилотом
м
в виде нагрузки
и, действвующей на комаандные рычаги
р (ообратимаая схемаа
включен
ния гидрооусилитееля). В настоящее
н е время гидроуси
илители в подав--
ляющем
м большин
нстве слуучаев вкллючают по
п необраатимой сххеме (рисс. 7.8).
Ри
ис. 7.8. Неообратимая схема вклюючения гид
дроусилителя:
1 – коман
ндный рыча аг; 2, 7 – тяги;
т 3 – за
агрузочная
я пружина; 4 – золотн
ник гидроу
усилителя;
5 – силово
ой цилиндр
р; 6 – шток гидроусилителя; 8 – рулевая пооверхностьь
Если
и гидроуссилитель включен
н по необ
братимой
й схеме, то пилотт, управ--
ляя рулеевыми пооверхносстями, пееремещаеет толькоо золотни
ик гидроу
усилите--
ля, что не
н требуует скольько-нибуд
дь значи
ительныхх усилий.. Это лиш
шает пи--
лота опрределенн
ной инфоормации о режим
ме полетта по уси
илиям наа рычагее
управления. Крооме тогоо, свобод
дно перем
мещая коомандны
ые рычаги
и, пилотт
может, особенноо на болльших сккоростях
х полета,, отклони
ить рулеевые по--
верхности так, что
ч возни
икнут неедопусти
имые перрегрузки. Поэтом
му в про--
водку управлен
у ия вклю
ючают сп
пециальн
ные загруузочные механиззмы дляя
имитаци
ии усили
ий на ком
мандных рычагах, возрасттающих п
по мере увеличе-
у -
ния углаа отклонеения руля и при увеличен
у нии скороости полеета.

Гидрроусилитеели, гидрравличесское питание котторых об

беспечиввается изз
гидравлической системы
ы самолётта, назывваются руулевыми приводаами.
Гидрроусилитеели, имееющие собственн
с ный гидрробак и насосну
ую стан--
цию, наззываютсяя автоноомными рулевыми
р и машин
нками. Пррименени
ие такихх
гидроусилителей
й повышает безоп
пасность полётовв.
Загруузочные устройсства в простейш
п шем случ
чае пред
дставляю
ют собой
й
пружинуу, сжимааемую пи
илотом при
п откло
онении командно
к ого рычагга. В бо--
лее слож
жных заггрузочны
ых устрой
йствах вееличина усилий, действую
ющих наа
командн
ные рычааги при их
и отклоонении, изменяет
и ся в зави
исимости
и от ско--
рости поолета. Прринципи
иально этто достиггается усстановкой
й механи
изма, ав--
томатич
чески изм
меняющеего вели
ичину пл
леча качаалки заггрузочногго меха--
низма в зависим
мости от высоты
в и скоростти полета самолеета. С поввышени--
ем скорости поллета плеч
чо увеличиваетсяя, при этом возраастает и загрузкаа
командн
ного рычага (рис. 7.9).
Рис. 7.9. Схема вкл

лючения и работы ав
втомата заггрузки ручкки пилота
и механизмаа триммерн
ного эффеккта
К заггрузочноому устрройству обычно

о присоеди
иняется так назы
ываемый
й
механиззм тримм
мерного эффекта.
э . При вкл
лючении
и этого м
механизм
ма по ко--
манде пилота
п сн
нимаетсяя усилие, действу
ующее на
н коман
ндный ры
ычаг при
и
его откллонении, путем раазгрузки
и пружин
ны. Это особенно
о необход
димо при
и
длительном полете. Поллучаемый ом эффект равнооценен действию
й при это д ю
триммерра на руллевой повверхностти при неепосредсттвенном ее отклонении.

На некоторых самолётах при отказах гидроусилителей возможен пере-

ход на безбустерное управление.
7.6. Автоматизация систем управления самолетом
Управление полетом современного самолета обеспечивается пилотом и

специальными автоматическими системами, служащими для облегчения
пилотирования, улучшения качества и эффективности управления.
Специальные устройства системы управления улучшают характеристи-
ки устойчивости и управляемости самолета. С увеличением массы самолета
он все позднее и позднее будет реагировать на отклонение рулей. Это за-
трудняет пилотирование самолета, ухудшает характеристики его устойчи-
вости, ослабляет эффект затухания колебаний. Пилот, пытаясь парировать
возникшие колебания, может усилить их. Поэтому в цепи управления уста-
навливают специальные автоматы демпфирования и стабилизации полета,
которые автоматически, без участия пилота, воздействуют на рулевые по-
верхности, отклоняя их так, чтобы улучшить эти характеристики.
Управление двигателями современного самолета тоже должно быть ав-
томатизировано. Точное соблюдение заданной траектории полета требует
точного выдерживания скорости полета, а управление скоростью полета
осуществляется автоматом тяги двигателей.
В систему управления современным самолетом включают специаль-
ную систему автоматического управления (САУ), обеспечивающую без
участия пилота или под его контролем выполнение следующих функций:
− пилотирование по заданному заранее или рассчитанному в полете
маршруту, на заданной высоте и с заданной скоростью (автопилот);
− улучшение характеристик устойчивости и управляемости самолета
(демпферы);
− управление двигателями (автомат тяги);

− автоматический уход на второй круг и т.д.

Рулевые машинки автопилота имеют прямое подключение в проводку
управления, обеспечивая согласованное отклонение элементов управления
и рычагов управления. Приводы демпферов имеют дифференциальное
подключение в проводку управления, при котором отклоняются только
элементы управления без отклонения рычагов управления.
7.7. Стопорение рулей и элеронов
Во время стоянки на земле рули и элероны стопорятся с целью исклю-

чения их колебаний от ветровых нагрузок.
Чаще всего для стопорения рулей и элеронов используется механиче-
ская система непосредственного управления или электромеханическая
система дистанционного управления, заканчивающаяся электродвигате-
лями с механизмом стопорения.
Принцип действия системы стопорения сводится к фиксации рулей и
элеронов относительно планера.
При штормовом предупреждении стопорение рулей и элеронов произво-
дится с помощью струбцин. На некоторых самолётах с бустерной системой
управления рули и элероны автоматически стопорятся рулевыми приводами.
7.8. Система управления стабилизатором
Управление стабилизатором осуществляется механизмом перестановки.

Управление перестановкой стабилизатора – электрогидромеханическое (или
электромеханическое), дистанционное, ручное или автоматическое.
Привод устанавливается на переднем лонжероне киля, а к нему кре-
пится передний лонжерон стабилизатора.

Мехаанизм перестановвки стаби

илизатора, состояящий из ввинтовой
й пары и
планетаррных ред
дукторовв привод
дов винтаа и гайки

Язык

Konstruktsia I Expluatatsia Vozdushnykh Sudov Dlya Pilotov I Bortinzhenerov 2006

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Konstruktsia I Expluatatsia Vozdushnykh Sudov Dlya Pilotov I Bortinzhenerov 2006

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНИС

ББК 053-02 я7 + 053-082.02 я7

Корнеев В.М. Конструкция и эксплуатация воздушных судов для пилотов и борт-

Содержит необходимые сведения по основным вопросам базовой спецдисципли-

ISBN 5-7514-163-8 © Корнеев В.М., 2006

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 2

1. КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Самолётом называется летательный аппарат тяжелее воздуха, подъёмная

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 3

Рис. 1.1. Классиф

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 4

1) самолёты стандартной схемы, у которых стабилизатор и киль раз-

В зависимости от типа шасси различают сухопутные, гидросамолеты и

Шасси сухопутных самолётов бывают колёсными и лыжными.

По количеству опор шасси самолёты подразделяются на трёхопорные с

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 5

Основные технические данные гражданских ВС

Кол-во Ско- Даль- Двигатели (тип, марка,

Ил-18 1957 64 122 13,5 650 3700 АИ-20М, 4 Х 3120 кВт

Ан-24 1959 21 50 5,5 450 650 АИ-24, 2 Х 1875 кВт

Ан-22 1965 250 – 80 650 5000 НК-12МВ,4 Х 11000кВт

Ту-134 1963 47 80 8,2 850 1890 Д-30, 2 Х 68 кН

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 6

Кол-во Ско- Даль- Двигатели (тип, марка,

Ил-62 1963 161 186 23 850 7550 НК-8-4, 2 Х 103 кН

Як-40 1967 16 32 2,72 550 1200 АИ-25, 2 Х 15 кН

Ту-154 1968 98 164 18 850 3300 НК-8-2, 3 Х 93 кН

Ил-76 1971 157 – 40 850 5000 Д-ЗОКП, 4 Х 120 кН

Ил-62М 1970 165 186 23 870 8800 Д-ЗОКУ, 4 Х 108 кН

Як-42 1975 52 120 14,5 820 1000 Д-36, 3 Х 65 кН

Ан-124 1982 392 – 120 850 4500 Д-18Т, 4 Х 230 кН

Ил-96 1989 216 300 40 900 9000 Пс-90А 4 Х 157 кН

Ил-86 1976 206 350 42 950 3300 НК-86, 4 Х 130 кН

Ту-204 1990 93,5 214 13,2 850 4600 ПС-90А, 2 Х 157 кН

2. НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА САМОЛЕТ

2.1. Силы, действующие на самолет в полете

В полете на самолёт действуют следующие силы: тяга двигателя, сила

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 7

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 8

На других этапах полёта (взлёт, набор высоты, снижение, посадка) и

2.2. Понятие перегрузки

Коэффициентом перегрузки, или просто перегрузкой, называют отно-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 9

подъемной силы к весу ВС; боковая перегрузка – боковой аэродинамиче-

В горизонтальном прямолинейном полете с постоянной скоростью

Сопротивляемость организма перегрузкам зависит от величины и на-

2.3. Некоторые особенности нагружения

К современным самолетам предъявляются весьма разнообразные и за-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 10

вание наименьшего веса и достаточной прочности, поскольку повышение

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 11

точности расчетов на прочность авиационных конструкций, к качеству

2.4. Испытания самолета

В программу испытаний самолётов включаются все случаи нагруже-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 12

лидеры (летающие лаборатории), на которых проводятся испытания на га-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 13

3.1. Назначение крыла и требования к нему

Крыло является важнейшей частью самолета и служит для создания

3.2. Профиль крыла

Профилем крыла называется форма сечения его плоскостью по набе-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 14