Konstruktsia I Expluatatsia Vozdushnykh Sudov Dlya Pilotov I Bortinzhenerov 2006

МИНИС
СТЕРСТВО
О ТРАНСП
ПОРТА РО
ОССИЙСК
КОЙ ФЕДЕ
ЕРАЦИИ
ФЕДЕ
ЕРАЛЬНО
ОЕ ГОСУД
ДАРСТВЕН
ННОЕ ОБР
РАЗОВАТ
ТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖД
ДЕНИЕ
ВЫС
СШЕГО ПРОФЕСС
П СИОНАЛЬ
ЬНОГО ОБ
БРАЗОВАН
НИЯ
УЛЬЯ
ЯНОВСКО
ОЕ ВЫСШ
ШЕЕ АВИА
АЦИОННО
ОЕ УЧИЛ
ЛИЩЕ
ГРАЖД
ДАНСКОЙ
Й АВИАЦИ
ИИ (ИНСТ
ТИТУТ)
В.М. Корнеев
К в
К
КОНС
СТРУК
КЦИЯ
Я И ЭК
КСПЛ
ЛУАТАЦИЯ
Я
ВОЗ
ЗДУШ
ШНЫХ
Х СУД
ДОВ
Д
ДЛЯ П
ПИЛО
ОТОВ И БОРТИН НЕРОВ
НЖЕН
Консп
пект леекций
Уль
ьяновск 2006
2
Конструкция и эксплуатация
воздушных судов для пилотов и
бортинженеров Оглавление
ББК 053-02 я7 + 053-082.02 я7

К67
Корнеев В.М. Конструкция и эксплуатация воздушных судов для пилотов и борт-

инженеров: конспект лекций / В.М. Корнеев. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2006. – 152 с.
ISBN 5-7514-163-8
Содержит необходимые сведения по основным вопросам базовой спецдисципли-

ны «Конструкция и эксплуатация воздушных судов». При описании каждой функ-
циональной системы рассмотрены: назначение, состав и принцип работы системы, ее
эксплуатация в ожидаемых условиях и особых ситуациях полета.
Предназначен для курсантов и студентов заочной формы обучения специализаций
240701 – Летная эксплуатация гражданских воздушных судов и 240705 – Летная экс-
плуатация силовых установок и функциональных систем воздушных судов.
ОГЛАВЛЕНИЕ
1. Классификация воздушных судов ..............................................................................3
2. Нагрузки, действующие на самолет ...........................................................................7
3. Крыло самолета ..........................................................................................................14
4. Фюзеляж и оперение самолетов ...............................................................................25
5. Гидравлическая система самолёта ...........................................................................34
6. Шасси самолёта ..........................................................................................................45
7. Управление самолетом ..............................................................................................58
8. Вибрации и аэроупругость самолёта .......................................................................76
9. Топливная система самолёта ....................................................................................91
10. Системы кондиционирования воздуха
и автоматического регулирования давления .......................................................105
11. Противообледенительная система самолёта .......................................................119
12. Противопожарное оборудование самолёта .........................................................124
13. Силовая установка .................................................................................................131
14. Транспортное оборудование
современных грузовых самолётов........................................................................139
15. Бытовое оборудование...........................................................................................144
Библиографический список ........................................................................................151
ISBN 5-7514-163-8 © Корнеев В.М., 2006

© Ульяновск, УВАУ ГА, 2006
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 2

Разработчик: С. П. Пугин.
бортинженеров 1. Классификация воздушных судов
1. КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
Самолётом называется летательный аппарат тяжелее воздуха, подъёмная

сила которого создается неподвижным относительно других частей лета-
тельного аппарата крылом при его поступательном движении в воздухе.
К основным частям самолёта относятся: крыло, фюзеляж, оперение,
силовая установка, шасси, система управления самолётом.
Взаимное пространственное расположение частей самолёта и его раз-
личных устройств называется компоновкой самолёта.
Различают два основных вида компоновки – внешнюю, или аэродина-
мическую, определяющую внешний облик, и внутреннюю. Внутренняя
компоновка – это расположение кабины экипажа, оборудования и систе-
мы управления, помещений или отсеков, предназначенных для размеще-
ния целевой нагрузки (в пассажирских ВС это салоны, багажно-грузовые
и вспомогательные (бытовые) помещения).
Самолёт имеет ряд функциональных систем, которыми называется со-
вокупность взаимосвязанных изделий, предназначенных для выполнения
заданных общих функций. К основным функциональным системам само-
летов гражданской авиации можно отнести:
− гидравлическую и воздушную системы;
− шасси;
− управление самолетом;
− топливную систему;
− системы кондиционирования и автоматического регулирования
давления в гермокабине;
− противообледенительную систему;
− противопожарную систему;
− бытовое и сантехническое оборудование;
− погрузочно-швартовочное оборудование грузового самолета.

Все самолеты
с ы можноо классиф
фицировать по следующи
с им консттруктив--
ным при
изнакам (рис.
( 1.1)):
− по
п числу и располложению
ю крыльевв;
− по
п типу фюзеляжа
ф а;
− по
п формее и располложению
ю оперени
ия;
− по
п типу, количест
к тву и расп
положен
нию двигаателей;
− по
п типу и располоожению шасси.
ш
Рис. 1.1. Классиф

фикация самолетов по
о конструкттивным при
изнакам
По количеств
к ву крылььев деляят на мон
нопланы
ы, т.е. сам
молёты с одним
м
крылом,, и биплланы, т.е. самолёёты с дву
умя кры
ыльями, ррасполож
женными
и
одно над
д другим
м.
По располож
р жению кррыла отн
носителььно фюзееляжа раазличаютт низко--
план, срреднеплан
н и высоккоплан.
По ти
ипу фюззеляжа деелят на однофюз
о зеляжныее и двухб
балочныее. Фюзе--
ляжи, нее несущи
ие оперен
ния, назы
ывают гон
ндолами
и. Оперен
ние в этом
м случаее
поддерж
живается двумя балками,
б и самол
лёты при
и этом наазывают двухба--
лочными
и.
В заввисимостти от расп
положения опереения разлличают:

1) самолёты стандартной схемы, у которых стабилизатор и киль раз-

мещаются в хвостовой части фюзеляжа;
2) самолёты схемы «утка», у которых горизонтальное оперение рас-
положено впереди крыла;
3) самолёты типа «бесхвостка», у которых горизонтальное оперение
отсутствует.
Большинство современных самолётов выполнено по первой схеме, ко-
торая имеет следующие конструктивные разновидности:
− однокилевое оперение;
− разнесенное вертикальное оперение;
− V-обpазное оперение;
− Т-образное оперение.
Переднее расположение горизонтального оперения при использовании
схемы «утка» повышает его эффективность, исключая его затенение впе-
реди находящимся крылом.
Самолёт «бесхвостка» имеет меньшую массу и лобовое сопротивление,
но при этом появляются проблемы с продольной устойчивостью самолета.
В зависимости от типа шасси различают сухопутные, гидросамолеты и

амфибии.
Шасси сухопутных самолётов бывают колёсными и лыжными.

Гидросамолеты разделяются на лодочные и поплавковые.
По количеству опор шасси самолёты подразделяются на трёхопорные с

передней опорой, трёхопорные с хвостовой опорой и «велосипедного» ти-
па. Наиболее распространенной в настоящее время является трёхопорная
схема с передней опорой, которая предотвращает капотирование и «коз-
ление» самолёта.
В зависимости от максимальной взлетной массы ВС присваиваются
классы:

для самолетов:
− 1 класс: масса 75 тонн и более,
− 2 класс: масса от 30 до 75 тонн,
− 4 класс: масса до 10 тонн;
для вертолетов:
− 1 класс: масса 10 тонн и более,
− 4 класс: масса до 2 тонн.
В зависимости от скорости, высоты, дальности полета и оснащенности обо-
рудованием ВС отдельных типов могут присваиваться повышенные классы.
По дальности полета подразделяются на:
− магистральные дальние: более 6000 км;
− магистральные средние: от 2500 до 6000 км;
− магистральные ближние: от 1000 до 2500 км;
− самолеты местных воздушных линий: до 1000 км.
Основные технические данные гражданских ВС
Кол-во Ско- Даль- Двигатели (тип, марка,

Марка Год вы- Взлетн.
пасса- Груз, т рость, ность, кол-во, тяга или мощ-
ВС пуска масса
жиров км/ч км ность)
Ил-18 1957 64 122 13,5 650 3700 АИ-20М, 4 Х 3120 кВт
Ан-24 1959 21 50 5,5 450 650 АИ-24, 2 Х 1875 кВт
Ан-22 1965 250 – 80 650 5000 НК-12МВ,4 Х 11000кВт
Ту-134 1963 47 80 8,2 850 1890 Д-30, 2 Х 68 кН
Окончание табл.

бортинженеров 2. Нагрузки, действующие на самолет
Кол-во Ско- Даль- Двигатели (тип, марка,

Марка Год вы- Взлетн.
пасса- Груз, т рость, ность, кол-во, тяга или мощ-
ВС пуска масса
жиров км/ч км ность)
Ил-62 1963 161 186 23 850 7550 НК-8-4, 2 Х 103 кН
Як-40 1967 16 32 2,72 550 1200 АИ-25, 2 Х 15 кН
Ту-154 1968 98 164 18 850 3300 НК-8-2, 3 Х 93 кН
Ил-76 1971 157 – 40 850 5000 Д-ЗОКП, 4 Х 120 кН
Ил-62М 1970 165 186 23 870 8800 Д-ЗОКУ, 4 Х 108 кН
Як-42 1975 52 120 14,5 820 1000 Д-36, 3 Х 65 кН
Ан-124 1982 392 – 120 850 4500 Д-18Т, 4 Х 230 кН
Ил-96 1989 216 300 40 900 9000 Пс-90А 4 Х 157 кН
Ил-86 1976 206 350 42 950 3300 НК-86, 4 Х 130 кН
Ту-204 1990 93,5 214 13,2 850 4600 ПС-90А, 2 Х 157 кН
2. НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА САМОЛЕТ
2.1. Силы, действующие на самолет в полете
В полете на самолёт действуют следующие силы: тяга двигателя, сила

тяжести, подъемная сила и лобовое сопротивление. Последние две силы
относятся к аэродинамическим.
Разнообразные силы, действующие на самолет, делят:
− по характеру приложения на статические (неизменяющиеся в тече-
ние длительного периода времени) и динамические (быстро меняющиеся в
процессе их действия на самолет);
− по характеру распределения на сосредоточенные (приложенные на
небольшом участке конструкции, точечно) и распределенные по длине,
поверхности и объему конструкции;

− по величине и направлению.
Удобно все силы, действующие на самолет, объединить в две группы –
поверхностные и массовые. К поверхностным силам относятся аэродинами-
ческие силы и сила тяги, а к массовым –
сила тяжести и инерционные силы.
Основной системой координат, ис-
пользуемой в динамике полета, явля-
ется скоростная (подвижная) система
координат, движущаяся вместе с само-
летом. Начало этой системы координат
Рис. 2.1. Скоростные оси координат
находится в центре масс самолета. Си-
для самолета
лы обычно раскладываются по трём
осям (рис. 2.1): х – по направлению движения, y – перпендикулярно оси
«Ох» в плоскости симметрии самолета; z – перпендикулярно плоскости
«хОy» и направлена по правому крылу.
При горизонтальном полёте с постоянной скоростью (рис. 2.2) подъем-
ная сила Y уравновешивает вес
самолета G, а сила тяги P – силу
сопротивления Q.
Если подъемная сила боль-
ше силы тяжести, самолет на-
бирает высоту, если меньше –
снижается. Рис. 2.2. Силы, действующие на самолет в
горизонтальном полете
Если тяга больше силы ло-
бового сопротивления, самолет движется ускоренно, если меньше – за-
медленно.
Дополнительная аэродинамическая сила стабилизатора YГ.О. уравновеши-
вает пикирующий момент вокруг центра тяжести, создаваемый подъёмной
силой Y.

На других этапах полёта (взлёт, набор высоты, снижение, посадка) и

при выполнении эволюций (манёвров) самолетом схема сил, действующих
на него, будет сложнее.
2.2. Понятие перегрузки
Коэффициентом перегрузки, или просто перегрузкой, называют отно-

шение суммы поверхностных сил к силе тяжести самолета:
n=∑ .
F
mg
Перегрузка – величина векторная. Ее направление совпадает с направле-
нием равнодействующей поверхностных сил. На практике обычно пользу-
ются не полной перегрузкой, а её проекциями на оси системы координат.
Перегрузкой в данном направлении называют отношение проекции
равнодействующей поверхностных сил на это направление к силе тяжести
самолета.
Продольная перегрузка может быть как положительной, так и отрица-
тельной. Положительная перегрузка, определяемая тяговооруженностью,
для современных самолетов с турбореактивными двигателями обычно не
превышает 0,7-0,8. Отрицательная перегрузка, определяемая сопротивле-
нием, также может достигать значений, близких к единице, например при
одновременном выпуске тормозных щитков и дросселировании двигате-
лей в полете.
Тяговооруженностью самолёта называется отношение тяги силовой ус-
тановки (суммарной тяги двигателей) к его весу. Тяговооруженность пас-
сажирских ВС составляет 0,3-0,35.
Для горизонтального полёта продольная перегрузка определяется раз-
ницей между силой тяги двигателей и силой аэродинамического сопро-
тивления, деленной на вес ВС; вертикальная перегрузка – отношением

подъемной силы к весу ВС; боковая перегрузка – боковой аэродинамиче-

ской силой, деленной на вес самолета:
P−Q Y Z
nx = ; ny = ; nz = .
mg mg mg
В горизонтальном прямолинейном полете с постоянной скоростью

подъемная сила равна весу самолета, тяга равняется силе аэродинамиче-
ского сопротивления, боковая аэродинамическая сила равна нулю, поэто-
му поперечная перегрузка равна единице, а продольная и боковая – нулю.
Сопротивляемость организма перегрузкам зависит от величины и на-

правления последних, времени их воздействия, от физического состояния
организма. Человек, прошедший специальную тренировку, переносит пе-
регрузки значительно лучше, чем нетренированный. Человеческий орга-
низм по-разному переносит перегрузки, действующие в различных на-
правлениях: лучше всего переносятся перегрузки в направлении грудь-
спина или спина-грудь (n = 12), хуже – в направлении голова–ноги (n = 6)
и совсем плохо – в направлении ноги–голова (n = 3), т.к. при этом кровь
приливает к голове и вызывает быструю потерю сознания. Величина пе-
реносимых человеком перегрузок зависит от времени их воздействия. Ес-
ли перегрузки кратковременны, то допустимая величина их значительно
увеличивается.
В нормальном полете максимальные перегрузки, действующие на ВС
гражданской авиации, не должны превышать 2-2,5.
2.3. Некоторые особенности нагружения

и расчета самолета на прочность
К современным самолетам предъявляются весьма разнообразные и за-

частую противоречивые требования. Одним из основных является требо-

вание наименьшего веса и достаточной прочности, поскольку повышение

прочности обычно связано с утяжелением конструкции, а облегчение кон-
струкции – с понижением прочности.
Под прочностью самолета принято понимать способность его конст-
рукции воспринимать, не разрушаясь, определенные внешние нагрузки.
Все нагрузки, действующие на конструкцию, разделяют на статические
и динамические.
Действие воздушных нагрузок в горизонтальном направлении обычно
рассматривают как статическое.
Динамическое нагружение происходит, например, при посадке, движении
самолета по неровному грунту, внезапном порыве воздуха в полете и т.п. Ди-
намические нагрузки могут носить ударный или вибрационный характер.
Под эксплуатационной нагрузкой, действующей на самолёт, понимают
ожидаемое наибольшее значение нагрузки, которое может достигаться на
предельно допустимых режимах.
Число, показывающее во сколько раз разрушающие нагрузки больше
эксплуатационных, называется коэффициентом безопасности:
PР
f = .
PЭ
Чем больше коэффициент безопасности, тем надежнее конструкция, но
тем больше ее полетная масса, поэтому на практике стараются использо-
вать минимальные значения коэффициента безопасности.
Основное назначение коэффициента безопасности состоит в том, что-
бы исключить появление остаточных деформаций в элементах конструк-
ции при эксплуатационных нагрузках. Обычно для ВС гражданской авиа-
ции коэффициент безопасности равен 1,5-2. Сравнительно небольшая ве-
личина коэффициента безопасности в авиационной технике по сравнению
с другими областями техники обуславливает повышенные требования к

точности расчетов на прочность авиационных конструкций, к качеству

применяемых материалов, к технологии изготовления и ремонту авиаци-
онной техники.
2.4. Испытания самолета
В программу испытаний самолётов включаются все случаи нагруже-

ния, предусмотренные требованиями к прочности и являющиеся расчет-
ными для основных частей самолёта.
Статические испытания самолёта проводятся, как правило, до 100 %
расчетных нагрузок или до разрушения. Прочность тех панелей и элемен-
тов конструкции самолёта, для которых расчет показывает существенное
влияние повышенных температур, проверяется статическими испытания-
ми, как с нагревом, так и без нагрева.
Во всех случаях, когда возможны усталостные разрушения, требуется
испытывать конструкции на динамические нагрузки. Динамическим ис-
пытаниям подвергают элементы конструкции самолёта, которые испыты-
вают переменные нагрузки: шасси, крыло, оперение, узлы крепления дви-
гателя, фюзеляж и т.д.
При летных испытаниях определяют фактические величины нагрузок и
деформаций самолета, закон распределения внешних сил, специальными
исследованиями выявляют склонность конструкции к опасным вибрациям.
Испытания на вибрацию обычно носят контрольный характер, т.е. либо
выясняют скорость начала вибраций, либо проверяют, чтобы во всем диа-
пазоне скоростей полета, включая и максимальную, не наступали опасные
вибрации. Летные испытания проводятся на этапах проектирования в конст-
рукторских бюро, сертификации в государственном Летно-испытательном
институте, выпуска на серийном заводе-изготовителе, освоении новой авиа-
ционной техники на авиапредприятиях. Кроме этого имеются самолеты-

лидеры (летающие лаборатории), на которых проводятся испытания на га-

рантийный ресурс.
Ресурсом называется наработка от начала эксплуатации или ее возоб-
новления после ремонта до прекращения или приостановки эксплуатации.
Наработка – это продолжительность эксплуатации самолёта в полёте и
наземных условиях, выражаемая в часах налёта, числе полётов/посадок
или других единицах.
После заводских, государственных и эксплуатационных испытаний са-
молёт проходит сертификацию – установление соответствия типа самолё-
та, его двигателей и оборудования действующим нормам лётной годности.
Нормы лётной годности – это документ, содержащий государственные
требования к гражданским ВС, их двигателям и оборудованию по безо-
пасности полётов в ожидаемых условиях и особых ситуациях.
Ожидаемые условия эксплуатации – это условия, включающие в себя
область расчетных условий, определенных Нормами летной годности,
эксплуатационных ограничений, а также рекомендуемых режимов полёта,
установленных для данного типа самолёта при его сертификации.
Особая ситуация – это ситуация, возникающая в полёте в результате
воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к
снижению безопасности полёта. По степени опасности особые ситуации
разделяются на:
− усложнение условий полёта;
− сложную ситуацию;
− аварийную ситуацию;
− катастрофическую ситуацию.

бортинженеров 3. Крыло самолета
3. КРЫЛО САМОЛЕТА
3.1. Назначение крыла и требования к нему
Крыло является важнейшей частью самолета и служит для создания

подъемной силы.
Кроме того, крыло обеспечивает поперечную, а на самолетах бесхво-
стовой схемы также продольную устойчивость и управляемость самолета.
К крылу часто крепятся стойки шасси, могут крепиться двигатели. Внут-
ренние его объемы используют для размещения топлива.
Под внешней формой крыла подразумевают его вид в плане и спереди,
а также форму его поперечного сечения (профиль). Для современных са-
молетов характерно применение крыльев различных внешних форм.
Внешние формы крыла оказывают влияние не только на аэродинами-
ческие, весовые и прочностные характеристики крыла, но и на характери-
стики всего самолета в целом.
3.2. Профиль крыла
Профилем крыла называется форма сечения его плоскостью по набе-

гающему потоку воздуха (рис. 3.1).
Наибольшее распространение
получили двояковыпуклые не-
симметричные профили. С рос-
том числа М полета для крыльев
применяются более тонкие про-
Рис. 3.1. Профиль крыла: фили, с меньшей кривизной,
1 – средняя линия; 2 – хорда профиля
меньшим радиусом закругления
носка (rН) и наименьшей толщиной.

Отрезок прямой, соединяющий две наиболее удалённые точки профи-

ля, называется хордой профиля (b).
Кривизна профиля (fmax) определяется как расстояние между хордой и
средней линией профиля; Xcmax – расстояние максимальной толщины от
носка профиля.
Относительная максимальная толщина профиля определяется формулой
C max
C = × 100 % ,
b
где Сmax – максимальная толщина профиля;
b – хорда профиля.
Профили, у которых относительная толщина больше 12 %, применяются
до скоростей М = 0,7; от 7 до 12 % – при М = 0,8-1,5; менее 7 % – для крыль-
ев самолетов, летающих на больших сверхзвуковых скоростях (М > 1,5).
Уменьшение относительной толщины профиля с ростом числа М является
эффективным средством снижения волнового сопротивления крыла.
Недостатком тонких профилей является уменьшение их несущей спо-
собности и строительной высоты крыла. Это усложняет получение хоро-
ших взлетно-посадочных характеристик, затрудняет обеспечение необхо-
димой прочности и жесткости без значительного увеличения массы крыла,
а также размещение топлива и агрегатов.
3.3. Основные геометрические характеристики

крыла в плане
Геометрическими характеристиками крыла в плане являются: форма в

плане, удлинение, сужение, стреловидность.
Удлинение крыла определяется по формуле
l2
λкр = ,
S кр

где l – размах крыла;

Sкр – площадь крыла в плане.
Увеличение удлинения ведет к увеличению аэродинамического качест-
ва крыла, но уменьшает его жесткость. У современных самолетов удлине-
ние крыла лежит в пределах от 2 до 10.
Аэродинамическое качество определяется как отношение подъемной
силы к лобовому сопротивлению или дальности планирования к высоте
полета при неработающих двигателях:
Y L
K= = .
Q H
Сужение крыла определяется по формуле
bкорн
η= ,
bконц
где bкорн и bконц – соответственно корневая и концевая хорды крыла.

Сужение лежит обычно в пределах от 2 до 4,5. Увеличение сужения
ведет к уменьшению массы крыла, но повышает склонность к концевым
срывам потока, особенно на больших углах атаки.
Стреловидность крыла определяется углом, замеряемым между линией

фокусов (1/4 хорд) и перпендикуляром к плоскости симметрии ВС.
Все многообразие крыльев самолетов по форме в плане может быть
сведено к трем основным типам: прямые, стреловидные, треугольные.
Каждый тип крыла имеет разновидности (рис. 3.2).

Рис. 3.2. Фо
Р ормы крыль ьев в плане е:
I – прямы
ые; II – стр
реловидные е; III – треуугольные;
1 – прямо
оугольное; 2 – трапец циевидное е; 3 – трапе
ециевидно ое с прямой й передней й кромкой;
4 – трапе
ециевидное е малого уд длинения; 5 – с прям мой стрело овидностьюю; 6 – с пееременнойй
стреловид
дностью; 7 – со спрям мленным уч частком; 8 – с острым ми концамии; 9 – со ср
резаннымии
концами; 10 – с обра
атной стрееловидносттью задней кромки; 11 1 – с перем
менной стр реловидно--
едней кромки (оживал
стью пере льное)
Прям
мые крыллья харакктеризую
ются мал
лым (до 15°) углом стрел
ловидно--
сти, моггут быть прямоугоольной либо
л трап
пециевид
дной форрмы в плаане.
Прям
мые крыллья широоко прим
меняют на
н самолеетах, леттающих при
п ско--
ростях М < 0,655. Они отличают
о тся значи
ительным
м удлинением (7
7,5-12) и
сравнительно толстым пррофилем
м.
Стрелловидны
ые крыльяя широко примен
няют на самолетах, летаю
ющих наа
околозвууковых и сверхзввуковых скоросттях. Увелличение ччисла М требуетт
увеличения стреловидноости, ум
меньшени
ия удли
инения и относи
ительной
й
толщины
ы. В то же
ж времяя стреловвидные крылья
к п сравнеению с прямыми
по п и
имеют меньшие
м значени
ия коэффициентовв подъем
мной силлы, что ухудшает
у т
взлетно--посадоч
чные хараактеристики само
олета.
Треугольные крылья применяяют на саамолетахх больши
их сверхззвуковыхх
скоростей. Они имеют стрелови
идность по переедней крромке бо
олее 60°,

малое удлинени
у ие (1,5-2)) и больш
шое суж
жение. Трреугольны
ые крыл
лья обла--
дают осн
новными
и достоин
нствами стрелови
идного кррыла. В тто же вреемя из-заа
малого аэродинаамическоого качесства само
олеты с треуголььными кр
рыльями
и
имеют плохие
п вззлетно-поосадочны
ые характтеристикки.
3.4. Форма
Ф крыльеев на ви
иде спер
реди
На ви
иде сперееди крыло характееризуетсяя углом, который
к называеттся углом
м
ного V и образуеттся плосккостью хо
поперечн орд консооли крылаа и перпеендикуля--
ром к пллоскости симметрии самоллета (рис. 3.3). Этоот угол ооказываетт влияниее
жет менятться в прееделах от –7 до +7°°.
на поперречную усстойчивость и мож
Ри
ис. 3.3. Фор
рма крыла (вид
( сперед
ди)
Прид
дание крылу полложительного V увеличив
у вает его попереч
чную ус--
тойчивоость, отри
ицательн
ного – ум
меньшает.
Прям
мым крыльям, каак правилло, придаается полложительное поп
перечноее
V. Стрелловидны
ые крыльяя имеют отрицаттельное поперечн
п ное V дляя умень--
шения слишком
с м большоой поперречной устойчив
у вости наа больши
их углахх
атаки, вы
ызванной
й стреловвидностьью.
Крыллья типа «чайка»» и «обраатная чай
йка» умен
ньшают сопротиввление в
результаате благооприятноой интеррференци
ии крылаа с фюзеляжем, но
н болеее
сложны в произвводстве.

3.5. Конструктивные меры, применяемые

для улучшения аэродинамических характеристик
стреловидных и треугольных крыльев
Ряд конструктивных мер позволяет в значительной степени уменьшить

недостатки крыльев самолетов, летающих на больших скоростях. Практи-
чески все меры сводятся к увеличению различными способами несущих
свойств концевых участков крыла на больших углах атаки.
Основными конструктивными мерами являются установка аэродина-
мических гребней, крутка крыла, использование крыльев с изменяемой
стреловидностью и др.
Аэродинамические гребни уменьшают перетекание пограничного слоя
вдоль крыла, что устраняет утолщение этого слоя на концевых участках
крыла, приводящее к его более раннему отрыву по сравнению с прямым
крылом.
Крутка крыла может быть геометрической,
когда хорды не лежат в одной плоскости, либо
аэродинамической, когда крыло набрано из раз-
личных профилей. Закручивая концевые участки
крыла в сторону уменьшения углов атаки или
применяя там более несущие профили, можно Рис. 3.4. Схема крыла
с изменяемой стреловидностью
значительно ослабить срывные явления.
Хорошими аэродинамическими характеристиками в широком диапазо-
не скоростей обладает крыло изменяемой геометрии, у которого значи-
тельная часть консоли может поворачиваться, меняя угол стреловидности
(рис. 3.4).

3.6. Нагрузк
Н ки, действующ
щие на крыло
к
Крылло, обесп
печивая создание
с практич
чески всеей подъем
мной сил
лы, явля--
ется выссоконагрруженной
й частью
ю самолетта. К осн
новным н
нагрузкаам крылаа
относятсся аэроди
инамичесские и маассовые силы.
Аэроодинамич
ческая нагрузка возникаеет в реззультате взаимод
действияя
крыла с воздушн
ным потооком и является
я
распределенной (рис. 3.55).
динамической нагрузки
Вектор аэрод
являетсяя равнодействующей под
дъемной
силы и лобового
л о сопроти
ивления.
ичина рассчетной (разрушающей)
Вели Рис. 3.5.
3 Общая я схема наггружения
полуккрыльев
намической нагрузки оп
аэродин пределя-
ется по формуле
ф е
Раэр = Yр = G ⋅ n ⋅ f,
где G – сила
с тяж
жести сам
молета;
n – коэффици
к иент эксп ионной перегрузкки;
плуатаци
f – кооэффици
иент безоопасности
и.
Равноодействуующие погонной
п намическкой нагруузки при
аэродин иложены
ы
по линии центроов давлен
ния крыла (рис. 3.6).
Рис. 3.6.
3 Нагруззки, действу
ующие на крыло
к

Массовые нагрузки – это силы тяжести и инерции масс конструкции

самого крыла, топлива, грузов и агрегатов, расположенных внутри или
прикрепленных к нему снаружи. Инерционные силы возникают при
появлении ускорений в криволинейных полетах, при полете в болтанку
или при ударе о землю во время посадки.
Погонные массовые нагрузки конструкции крыла распределяются по
размаху так же, как и его масса. Равнодействующие погонных массовых
сил приложены по линии центров тяжести крыла, которую можно считать
проходящей через точки, лежащие на 42-45 % хорд от носка крыла.
Нагрузки от агрегатов приложены в их центре тяжести.
3.7. Силовые элементы крыльев самолетов
Крылья самолетов отличаются большим разнообразием не только

внешних форм, но и особенностей конструкции. Во всех случаях крыло
должно быть достаточно прочным и жестким
при минимальной массе.
Передавая подъемную силу на фюзеляж,
крыло подвергается деформациям изгиба,
кручения и сдвига (рис 3.7), которые должны
восприниматься соответствующими силовы-
ми элементами. Крылья различных типов
обычно представляют собой наборы однотип-
ных элементов, участвующих в восприятии
Рис. 3.7. Виды нагружения
внешних нагрузок и составляющих его конст-
руктивно-силовую схему.
К продольному набору относятся лонжероны и стрингеры.

Лонжероны воспринимают изгибающий момент и поперечную силу.

Лонжероны представляют собой продольные балки, состоящие из поясов и
стенок (рис. 3.8). Большая часть массы
лонжерона приходится на его пояса, в ко-
торых при изгибе возникают наибольшие
нормальные напряжения, т.к. их материал
наиболее удален от нейтральной оси.
При такой простой конструкции лон-
жерона достигается наиболее эффектив-
ное использование материала, а следова-
тельно, и минимальная масса. Изгибаю-
Рис. 3.8. Конструкция лонжеронов:
1 – пояса лонжеронов; 2 – стенка щий момент воспринимают пояса лонже-
лонжерона; 3 – ребра жесткости
ронов, в которых возникают большие осе-
вые усилия. Стенки лонжеронов, воспринимая практически всю попереч-
ную силу, работают на сдвиг. Кроме того, стенки совместно с обшивкой
образуют замкнутые контуры, воспринимающие крутящий момент.
Стрингеры – продольные элементы, участвующие в восприятии изги-
бающего момента. При этом в них действуют осевые силы сжатия или рас-
тяжения. Стрингеры подкрепляют обшивку, увеличивая ее устойчивость,
воспринимают местную воздушную нагрузку и передают ее на нервюры.
Поперечный набор крыла обычно состоит из нервюр, которые по на-
значению делятся на нормальные и силовые (или усиленные). Нервюры
придают форму профилю, подкрепляют продольные элементы и обшивку,
увеличивая их устойчивость.
Обшивка образует гладкую, удобообтекаемую поверхность, гермети-
зирует крыло. Она не только воспринимает аэродинамическую нагрузку,
но и работает на кручение, а часто и на изгиб. Степень участия обшивки в
восприятии изгибающего момента зависит от ее толщины.

Толщина обшивки колеблется в пределах от 0,8 до 8,0 мм и зависит от

конструкции крыла и действующих в данном сечении нагрузок. В направ-
лении к концу крыла нагрузки и толщина обшивки обычно уменьшаются,
поэтому при ее изготовлении необходимо применять листы разной или
переменной толщины.
Кроме листовой, применяют обшивку, выполненную как одно целое с
подкреплениями в виде ребер, выполняющих функции стрингеров. Такая
конструкция получила название моноблочных панелей. Их ставят в наи-
более нагруженных зонах крыла.
Под конструктивно-силовой схемой крыла подразумевается совокуп-
ность и взаимное расположение элементов конструкции, воспринимаю-
щих основные силовые факторы.
Силовые схемы всех крыльев принято подразделять в зависимости от
способа восприятия изгибающего момента, основного силового фактора,
на лонжеронные, стрингерные и моноблочные.
Лонжеронным называется крыло, у которого изгибающий момент вос-
принимается мощными поясами лонжеронов, а относительно слабые
стрингеры служат для подкрепления тонкой обшивки.
В стрингерном крыле основную долю изгибающей нагрузки крыла бе-
рут на себя стрингеры.
Моноблочным называется крыло, у которого во всех сечениях изги-
бающий момент воспринимается верхней и нижней панелями, состоящи-
ми из толстой обшивки, подкрепленной набором мощных стрингеров. В
полёте верхняя панель работает на сжатие, нижняя – на растяжение. Кру-
тящий момент в моноблочном крыле воспринимается верхней и нижней
панелями, а также стенками лонжеронов, в которых возникают касатель-
ные напряжения, направленные против часовой стрелки. Усилия от сдвига
в вертикальной плоскости в моноблочном крыле воспринимаются стенка-
ми лонжеронов, в которых возникают касательные напряжения, направ-
ленные в полете вниз.

3.8. Механи
М изация крыла
Мехаанизация крыла является

я неотъемлемой чаастью кррыльев со
овремен--
ных сам
молетов. К ней отн
носятся устройств
у ва, позволляющие изменятьь аэроди--
намичесские харакктеристи
ики крылаа на отдел
льных эттапах поллёта (рис. 3.9).
Рис. 3.9
9. Механиза
ация крыла
а самолета а Ту-154:
1 – закрылки; 2 – предкрыл
лки; 3 – спо
ойлеры
Разли
ичают двва вида механизац
м ции по вы
ыполняем
мым фун
нкциям:
− для
д улуч
чшения взлетно-п
в посадочн
ных характеристтик (закр
рылки и
предкры
ылки);
− для
д управвления в полете (спойлеры
( ы в режи
име гаситтелей подъемной
й
силы и в элеронн
ном режи
име).
Просстой закррылок представлляет собо
ой отклооняющий
йся внизз до 45°
участок хвостовой части
и крыла. Для повы
ышения эффекти
ивности закрылка
з а
он делаеется щеллевым. При
П отклонении выдвижн
в ного закррылка меежду егоо
носком и крылом
м образууется проофилировванная щель.
щ На современ
нных са--
молетахх использзуются дввух- или трехщел
левые заккрылки.
Пред
дкрылки представвляют сообой частть носка крыла у переднеей кром--
ки, котоорая откллоняется вниз на угол
у до 25°
2 и выд
двигаетсяя вперед,, образуяя
с крылоом профи
илирован
нную щель. Так же, как и закрыллки, пред
дкрылки
и
уменьшаают взлеетно-поссадочныее скоростти самоллета, а ссамое гл
лавное –
увеличи
ивают кри
итически
ий угол атаки.

бортинженеров 4. Фюзеляж и оперение самолетов
К среедствам механиза
м ации относятся сп
пойлеры (интерцепторы),, исполь--
зуемые как торм
мозные щитки,
щ в
воздушны
ые тормооза, гаси
ители под
дъемной
й
силы, эллементы управлеения по крену и т.д. При
и отклон
нении сп
пойлеровв
вверх наарушаетсся обтекаание кры
ыла, что приводит
п т к уменььшению коэффи--
циента подъемн
п ной силы
ы. С помоощью сп
пойлеровв можно изменятть верти--
кальную
ю скороссть сниж
жения, ум
меньшатьь длину пробегаа при посадке заа
счет боллее эффективногоо тормож
жения кол
лес шассси и повы
ышать эф
ффектив--
ность уп
правлени
ия по крен
ну.
4. ФЮЗЕЛ
Ф ЛЯЖ И ОПЕРЕН
О НИЕ САМ
МОЛЕТО
ОВ
4.1. Типы
Т ф
фюзеляж
жей
Корп
пус самоолета в заависимоссти от егго типа называетс
н ся: фюзееляжем –
у сухопуутного, лодкой
л – у гидроосамолетаа и гондолой – у самолетта с кор--
пусом без оперен
ния (рис.. 4.1).
Фюзееляж свяязывает между
м сообой в си
иловом отношени
о ии основн
ные час--
ти: крылло, опереение, шаасси. В нем размеещается экипаж, пассажи
иры, топ--
ливо, об
борудоваание, воорружение и различ
чные груузы, опрееделяемы
ые назна--
чением самолета
с а. Часто внутри
в ф
фюзеляжа
а располаагают дви
игатели.
Рис. 4.1. Корпусы са

амолетов:
а – фюзеляж ж; б – лодка
а; в – гондо
ола

В условиях эксплуат
э тации на фюзеляж
ж действвуют раззличные силы, в
том числле:
− сила
с реаккции кры
ыла;
− сила
с реаккции гори
изонтального опеерения;
− сила
с реаккции верттикальноого опереения;
− сила
с избы
ыточногоо внутрен
ннего даввления вооздуха;
− сила
с тяжеести консструкции
и фюзеляяжа и ком
ммерческкой загру
узки.
4.2. Внешня
В яя форм
ма фюзееляжа
Внеш
шняя форрма фюзееляжа опрределяется назнач
чением ссамолета,, аэроди--
намичесскими факкторами, располож
жением двигателе
д ей и друггими фактторами.
Идеаальной фоормой фюзеляжаа является тело врращения,, геометр
рическиее
параметтры которого заввисят от скорости
и. Для малых
м сккоростей
й лучшаяя
форма – каплеввидное тело,
т дляя околоззвуковыхх – сигаарообразн
ное, дляя
сверхзвууковых – остроноосое (рисс. 4.2).
Вид сбоку
с Сечение
Овальное с суже
ением кверхху
Кругло
ое
Образо
ованное дв
вумя окруж
жностями
Прямо
оугольное
Рис. 4.2. Формы фю

юзеляжей
Попееречное сечение
с м
может бы
ыть различной форрмы. Пряямоуголььное (или
и
близкое к нему) сечение удобно для груззовых сам
молетов; круглое сечениее
наиболеее рацион
нально длля скоросстных и высотных
в х самолеетов. При
именениее
овальны
ых и болеее сложн
ных форм
м продиктовано стремлен
нием ум
меньшитьь
сопроти
ивление при
п хорош
шем испоользовани
ии внутреннего объема.

Важн
ной геом
метрическкой хараактеристи
икой фю
юзеляжа яявляетсяя его уд--
линениее
Lф
λ= ,
Dф
где Lф – длина фюзеляжа

ф а;
Dф – наибольший ди
иаметр крруглого фюзеляж
ф жа (диамеетр кругаа, равно--
великогоо миделеевому сеч
чению фю
юзеляжаа).
У соввременны
ых самоллетов удллинение фюзеляж
ф жа достиггает 6-15.
4.3. Констр
К рукция фюзеля
ф яжей
В настоящее время в авиации

и широкко примееняют баалочные фюзеля--
жи. Они
и предстаавляют собой
с тонкостенн
ные пусттотелые балки, имеющие
и е
более илли менеее мощную
ю, работтающую обшивкуу, а такж
же продо
ольный и
попереч
чный силовые наб
боры. В зависимо
з ости от вида балоочного фю
юзеляжаа
продолььный наб
бор можеет состояять из ло
онжероноов или сттрингеро
ов. Попе--
речный набор соостоит изз шпангоуутов.
ичают трри разноовидностти балоч
Разли чных фю
юзеляжей
й: лонжееронный,,
стрингеррный и обшивочн
о ный (или
и монококковый) (ррис. 4.3)..
Рис. 4.3. Балочные

Б фюзеляжи:
ф
а – лонжер
ронный; б – стрингерн ный; в – об
бшивочный;
1, 5 – стр
рингеры; 2, 6, 8 – шпангоуты; 3 – лонжеронны; 4, 7, 9 – обшивка

Лонж
жеронный
й фюзеляж
ж состоитт из неско
ольких моощных лоонжероно
ов, набораа
силовыхх и нормалльных шп
пангоутовв, а также относитеельно тон
нкой обши
ивки.
бор частто располложенных стрин--
В стррингерноом фюзелляже имееется наб
геров, набор шпаангоутовв и относительно тонкая обшивка.
о
Обши
ивочный фюзеляж
ж (моноккок) состо
оит из тоолстой об
бшивки, подкреп-
п -
ленной шпангоуутами. Им
меются также
т местные прродольны
ые элемен
нты. Ос--
новные силовые
с факторы
ы в таком случае во
осприним
маются ттолько об
бшивкой.
Разноовидносттью стри
ингерного фюзел
ляжа при
и наличи
ии толсто
ой рабо--
тающей обшивкки называают полуумонококк, т.к. вн
нешние ссиловые факторы
ы
восприн
нимаютсяя продолььными эллементам
ми совмеестно с об
бшивкой
й.
Лонж
жероннаяя конструукция фю
юзеляжеей оказыввается выгодной
й для са--
имо делать болььшое кол
молетовв, в фюззеляже которых необходи личествоо
вырезовв (на учасстках меежду лон
нжеронам
ми) без разрушен
р ния основвных си--
ловых эллементовв.
ингерные фюзеляж
Стри жи наибоолее шир
роко расп
пространеены на со
овремен--
ных сам
молетах различног
р го назнач
чения. Вы
ыполняют их в ви
иде тонко
остенной
й
подкреп
пленной оболочки
о и (рис. 4.4). Стрин
нгерный фюзеляж
ж имеет большиее
внутренн
ние свободные об
бъемы и допускае
д ет хорошеее их исп
пользован
ние, кон--
струкцияя обладаает повы
ышенной живучесстью. Неедостаткоом стрин
нгерногоо
фюзеляж
жа являеттся то, что
ч выреззы под двери,
д лю
юки, иллю
юминатор
ры нару--
шают цеелостностть основн
ных силоовых элем
ментов и,
и следоваательно, ослабля--
ют консттрукцию. Для уси
иления вы
ырезов пр
рименяеттся более толстая обшивкаа
по их крраям, месттные лон
нжероны и усилен
нные стри
ингеры, ррамы и др
р.
Рис. 4.4. Стрингерны

С й фюзеляж
ж

Прочность обшивочного фюзеляжа (монокока) в сжатых зонах опреде-

ляется критическими напряжениями потери устойчивости обшивки, для
увеличения которых приходится увеличивать толщину обшивки, а следо-
вательно, и массу всей конструкции. Поэтому такой фюзеляж примени-
тельно к тяжелым самолетам оказывается невыгодным.
Шпангоуты составляют поперечный силовой набор фюзеляжа любого

типа. Часть из них является силовыми, большинство же является нор-
мальными (или типовыми). Силовые шпангоуты обеспечивают передачу
больших сосредоточенных сил и моментов (от крыла, оперения, двигате-
лей) на обшивку. Нормальные шпангоуты придают заданную форму по-
перечного сечения фюзеляжу и подкрепляют обшивку. Их шаг выбирается
с расчетом наиболее эффективной работы обшивки и лежит в пределах
150-500 мм.
Конструкция фюзеляжа с листовой обшивкой одной толщины, с при-
клепанными к ней усилениями и окантовками проста в изготовлении.
В наиболее нагруженных местах фюзеляжей применяют монолитные
панели, в которых обшивка выполняется заодно с ребрами-стрингерами.
Толщина обшивки панелей переменна (от 1 до 10 мм). Применение моно-
литных панелей значительно повышает усталостную прочность конструк-
ции фюзеляжа, облегчает его герметизацию.
Изгибающий момент от горизонтального оперения трансформируется в
пару сил, которые воспринимаются обшивкой и стрингерами верхнего и
нижнего сводов фюзеляжа, работающими на сжатие и растяжение.
Крутящий момент от вертикального оперения равномерно нагружает
обшивку всего замкнутого контура, вызывая в ней касательные напряжения.
Вертикальная сила от горизонтального оперения воспринимается об-
шивкой боковин фюзеляжа, параллельной действию силы и работающей
на сдвиг.

Попееречная сила от вертикаального оперения

о я равном
мерно наагружаетт
обшивкуу верхнеего и ниж
жнего свводов фю
юзеляжа, параллеельных действию
д ю
силы, вы
ызывая в ней касаательныее напряжения.
4.4. Компон
К новка фюзеляж
ф жа и кабины эк
кипажаа
Пассаажирскиее кабины
ы обычноо делятся на нескоолько саллонов. Между
М са--
лонами или
и по крраям их размещаю
р ются буфееты-кухн
ни, гардерробы, туаалеты.
Для перевозк
п ки багажаа и коммерческих
х грузов под полоом пассаж
жирскихх
кабин и в отсекаах фюзеляяжа пред
дусматри
иваются багажные
б е отделен
ния.
Герм
мокабина представвляет соб
бой наиб
большую часть фю
юзеляжа..
поновку фюзеляяжа расссмотрим на при
Комп имере самолетовв Ил-766
(рис. 4.55) и Ту-1554М (рисс. 4.6).
В каб
бине эки
ипажа раазмещаюттся рабоч
чие местта членовв экипаж
жа и раз--
личное оборудов
о вание. Раазмеры каабин, их компоноовка опрееделяютсся типом
м
самолетта и состаавом экип
пажа.
Рис. 4.5. Компоновка фюзеля

яжа самоле
ета Ил-76
Экип
паж круп
пного пасссажирсккого само
олета обы
ычно сосстоит из четырехх
человек: левого пилота – команд
дира ВС, правого (2-го) пи
илота, бо
ортинже--
нера и штурмана
ш а. За счетт автоматтизации самолетов
с вожденияя и экспл
луатации
и
систем в настояящее врем
мя новые ВС проектирую
ются под
д трех- или
и дажее
двухчлеенные эки
ипажи.

Рис. 4.6. Компоновка

К а фюзеляж
жа самолетта Ту-154М
Оборрудовани
ие кабины
ы экипаж
жа весьм
ма многоч
численноо и разно
ообразноо
(рис. 4.77). Оно включает
в т в себя приборы
п контролля режим
ма полетаа и рабо--
ты агреггатов и систем саамолета, рычаги
р управлен
у ния самоллетом и режимом
р м
работы двигателлей, пулььты упраавления средстваами нави
игации и связи и
другими
и автоматтическим
ми систем
мами, нап
пример автопило
а отами.
Рисс. 4.7. Комп

поновка каб бины экипаажа:
1 – пульт командираа ВС; 2 – шттурвал упр равления; 3,
3 4 – пилоттажно-нави
игационные
е приборы;;
5 – приборрная доска бортинженнера и пило ота; 6 – пед
дали управл
ления рулем
м самолета
а; 7 – пультт
системы автоматичес
а ского управвления пол летом; 8 – рычаги
р управления дв
вигателями
и; 9 – пультт
2-го пилота

Для удобства работы с этими многочисленными элементами оборудо-

вания они группируются по назначению и устанавливаются в определен-
ных местах на пультах и приборных досках. Так, например, основные
приборы самолетовождения устанавливаются на приборных досках прямо
перед пилотами, а рычаги управления двигателями на центральном пульте
между пилотами.
4.5. Оперение самолета
Оперением самолета называются аэродинамические поверхности, ко-

торые служат для балансировки самолета, а также для обеспечения
потребной устойчивости и управляемости относительно всех осей.
К оперению самолета относятся неподвижные и подвижные части
ризонтального и вертикального
оперения (рис. 4.8). Горизонтальное
оперение обеспечивает продольную
балансировку, устойчивость и
управляемость и состоит из
вижного или малоподвижного
билизатора и руля высоты.
Рис. 4.8. Оперение самолета кальное оперение обеспечивает
стандартной схемы
тевую балансировку, устойчивость
и управляемость и состоит, как правило, из неподвижного киля и руля на-
правления.
Горизонтальное оперение самолета схемы «утка» расположено впереди
крыла (рис. 4.9).

Рис. 4.9. Самолет схемы «утка» Рис. 4.10. Самолет схемы «бесхвостка»
На самолетах схемы «бесхвостка» горизонтальное оперение отсутству-

ет (рис. 4.10), продольная устойчивость обеспечивается крылом, а про-
дольная управляемость – отклонением элевонов, которые могут откло-
няться и как элероны – в разные стороны, и как руль высоты – симмет-
рично (оба вверх или вниз).
Хвостовое оперение самолетов может быть однокилевое (рис. 4.11) или
с разнесенными килями (рис. 4.12). Иногда для увеличения эффективно-
сти вертикального оперения применяются так называемые килевые гребни
(форкили) или подфюзеляжные кили. Разнесенное вертикальное оперение
применяется с целью увеличения его эффективности за счет выноса киля
из области аэродинамической «тени» от носовой части фюзеляжа.
Рис. 4.11. Однокилевое оперение: Рис. 4.12. Расположение разнесенного вер-

1 – киль; 2 – руль направления; 3 – руль высо- тикального оперения на сверхзвуквом ВС:
ты; 4 – стабилизатор; 5 – килевой гребень; 1 – вертикальное оперение; 2 – горизон-
6 – подфюзеляжный киль тальное оперение; 3 – крыло
На некоторых самолетах применяют V-образное оперение (рис. 4.13), вы-

полняющее одновременно функции горизонтального и вертикального опере-
ния. Рули такого оперения могут отклоняться в одну или разные стороны.

бортинженеров 5. Гидравлическая система самолета
Рис. 4.13. Схема

Р С рабо
оты рулей V-образног
V го оперения
я:
а – как руулей высотты; б – как рулей напрравления
Важн
ное значеение имееет распооложениее частей хвостовоого опер
рения от--
носительно крылла. При попадани
п ии горизонтальноого оперения в заавихрен--
ную спуутную сттрую кры
ыла его эффекти
ивность сильно
с снижаетсяя, а воз--
можность возни
икновени
ия опасн
ных колеебаний увеличив
у вается. Поэтому
П у
горизонтальное оперени
ие устанаавливаетсся так, чтобы
ч он
но не поп
падало в
спутную
ю струю крыла на основн
ных режи
имах поллета, – прриходитсся выно--
сить на самый верх килля. Такаяя схема (Т-образзное опеерение) наиболее
н е
безопасн
на, но он
на привод
дит к утяяжелению
ю конструукции ки
иля.
5. ГИ
ИДРАВЛ
ЛИЧЕСК
КАЯ СИС
СТЕМА САМОЛ
ЛЁТА
5.1. Общие
О сведени
ия об эн
нергети
ическихх систем
мах сам
молета
Для приведен
п ния в дей
йствие поодвижных
х элементтов систеем и агреегатов наа
самолетее использзуют разлличные ви
иды энерггии. В заввисимостти от видаа исполь--
зуемой энергии
э си
истемы бывают
б ги
идравличееские, газзовые и эллектрические.
Прим
менение гидравли
г ических приводов
п в на самоолете вызвано их
х сравни--
тельно малыми
м г
габарита
ами и масссой, бол
льшим быстродей
йствием и малой
й
инерциоонностью
ю частей исполни
ительных
х механизмов (в оотличие от элек--
тродвигателей), простой фиксаци
ией пром
межуточн
ных полоожений исполни-
и -
тельныхх механиззмов (в оттличие от воздуш
шных при
иводов). М
Масса и габариты
г ы
гидравлическогоо агрегатта составляют примерно 10-20 % массы и габари--
тов элекктрическоого агреггата подообного наазначени
ия и той ж
же мощности.

К недостаткам гидравлической системы можно отнести возможные по-

вреждения агрегатов и трубопроводов, связанные с потерей герметично-
сти, которые могут привести к выбросу жидкости из гидросистемы, что
повлечет за собой отказ гидросистемы и ее потребителей.
Рабочим телом гидросистемы на большинстве самолётов ГА является
авиационное масло гидравлическое АМГ-10. Однако оно пожароопасное
при температуре более 120 °С. На самолёте Ил-86 используют негорючую
жидкость НГЖ-4, выдерживающую температуру до 200 °С. Но эта жид-
кость – токсична.
Газовые силовые системы широко используются в качестве аварийных
силовых систем и в агрегатах дополнительного управления (где необхо-
димо достаточно большое быстродействие), например для перекладки
створок реверса. Недостатки системы вызываются в основном сжимаемо-
стью газов. Это приводит к взрывоопасности. Воздушные системы редко
применяются там, где нужно точное отслеживание входного сигнала, т.к.
жесткую фиксацию исполнительного механизма в промежуточном поло-
жении осуществить трудно.
Электрические системы обладают незначительной массой электропро-
водки и удобством ее монтажа, наименьшим запаздыванием в передаче
энергии, простотой формирования и передачи управляющего сигнала. Элек-
трические системы широко используются в дистанционном управлении аг-
регатами и в автоматических системах при относительно малых мощностях
исполнительных устройств, в рулевых машинках автопилотов, автоматах за-
грузки рычагов управления самолетом, управлении триммерами и др.
5.2. Принцип работы гидросистемы
Гидросистема самолета представляет собой сочетание двух частей: се-

ти источников давления и сети потребителей.

Сеть источников давления предназначена для создания рабочего дав-

ления, аккумулирования энергии, регулирования давления в системе, рас-
пределения по потребителям и размещения некоторого запаса жидкости.
Сеть потребителей состоит из отдельных частей, каждая из которых
предназначена для привода в действие какого-либо механизма.
Гидравлический комплекс современного самолета предназначен для
питания рабочей жидкостью:
− приводов системы управления самолетом и механизации крыла;
− сети уборки-выпуска шасси;
− механизмов поворота колес передней опоры;
− сети торможения колес;
− сети управления стеклоочистителями;
− сети управления передним и задним грузолюком и др.
Каждая рулевая поверхность управляется от максимального количества
гидросистем, имеющихся на самолёте, а ответственные потребители (за-
крылки, шасси и т.д.) – как минимум от двух гидросистем. Это повышает
надежность их работы, т.к. при выходе из строя одной из гидросистем по-
требитель продолжает получать питание от другой системы. Менее ответ-
ственные потребители и потребители, которые работают только на земле,
управляются от одной гидросистемы.
В каждой гидросистеме кроме основных насосов предусмотрены ре-
зервные источники питания. В качестве таких используются гидротранс-
форматоры, установленные между гидросистемами, а также турбонасосные
установки и электроприводные насосные станции. Иногда используются
ручные гидронасосы.
Гидротрансформаторы предназначены для создания давления в гидро-
системе в случае отказа в ней основных насосов или при отказе двигателя
за счет энергии смежной гидросистемы. При этом передача мощности из
одной системы в другую происходит без обмена рабочей жидкостью.

Гидротрансфоорматор представл
п ляет собо
ой резервн
ный агреггат, состо
оящий изз
двух неррегулируеемых мотторов-нассосов с одинаков
о ым рабоччим объеемом, со--
единенн
ных общи
им валом.. Каждый
й из мото
оров-насоосов гидрротрансфо
орматораа
подключ
чен к свооей систем
ме и их жидкостн
ж ные полости межд
ду собой не сооб--
щаются. При раб
боте гидроотрансфоорматора один из моторов--насосов работаетт
в режим
ме гидром
мотора и вращает
в в
второй мотор-насоос, которрый и созд
дает дав--
ление раабочей жи
идкости в гидроси
истеме с отказавши
о ими насоосами.
Турбонасосны
ые устаноовки пред
дназначены для создания
с давленияя жидко--
сти в поолете при
и отказе двигателля соответтствующ
щей систем
мы и дляя работы
ы
потребиттелей гид
дросистем
мы на зем
мле при неработаающих дввигателях
х. Турбо--
насоснаяя установвка предсставляет собой
с гид
дравличееский нассос с привводом отт
воздушн
ной турби
ины. При
ивод турб
бонасосно
ой устаноовки осущ
ществляеется сжа--
тым возд
духом, оттбираемы
ым от люб
бого рабо
отающегоо двигателля или отт ВСУ.
Элекктрически
ие насосн
ные стан
нции пред
дназначеены для п
питания потреби-
п -
телей прри назем
мном обсслуживан
нии само
олета и являются
я я аварий
йным ис--
точникоом давлен
ния в поллёте.
Гидрросистемаа с насоссами перееменной произвоодительноости исп
пользует--
ся в кач
честве оссновной на больш
шинстве самолеттов гражд
данской авиации
и
(рис. 5.1). Повы
ышение давления
д я здесь создается
с я аксиалььными плунжер-
п -
ными наасосами переменн
п ной прои
изводител
льности.
Рис. 5.1. Принципи иальная сххема гидроссистемы

с насоссами перемменной про оизводител
льности:
1 – гидроббак; 2 – теп
плообменни ик; 3 – дроссель; 4 – предохран
нительный клапан; 5, 6 – фильт--
ры; 7 – нассос

При выключе
в ении потрребителеей и досттижении определеенного давления,,
близкогоо к рабоч
чему давлению ги
идросисттемы, сраабатываетт автоматтическоее
устройсттво, и прроизводи
ительность насосса уменьш
шается д
до миним
мальной,,
которая необход
дима для его смаззки и охл
лаждени
ия. Этот ррасход жидкости
ж и
поддерж
живается дросселлем мини
имальногго расход
да, а охллаждениее жидко--
сти прои
исходит в теплообменникке.
При включен
нии потребителей
й и пони
ижении давления
д жидкостти насосс
перенасттраиваеттся на поллную прооизводиттельностьь.
Преи
имуществвом гидрросистемы
ы с насосами перременной
й произво
одитель--
ности яввляется плавная
п р
разгрузка
а насосовв, что умееньшает гидроудары.
При работе гидросист
г темы с насосами
н постоян
нной производитеельности
и
жидкостть так жее, как и в схеме работы ги
идросистеемы с наасосами перемен-
п -
ной прои
изводитеельности
и, может быть
б нап
правлена по двум магистр
ралям: поо
магистрали, питтающей потребит
п тели, и по
п магистрали, соединяю
ющей ли--
нию выссокого даавления с гидробаком (ри
ис. 5.2).
Рис. 5.2
2. Принципи
иальная сх
хема гидроссистемы
с насоссами посто
оянной производительности:
1 – гидроббак; 2 – фи
ильтр; 3 – гаситель гидроудара
г а; 4 – гидро
оаккумуляттор; 5 – автомат раз--
грузки; 6 – фильтр; 7 – насос
При работе потребит

п телей жидкость из
и насосаа через ф
фильтр и автоматт
разгрузкки постуупает в систему на
н потребители. При выкключении
и потре--
бителей
й после повышен
п ния давлеения автомат раззгрузки п
переключает по--
ток рабоочей жид
дкости с линии высокого
в о давлени
ия через гаситель гидро--
удара в линию слива.
с Переключ
чение нассоса с хоолостогоо на рабо
очий ход
д

происходит после снижения давления рабочей жидкости при включении

потребителей.
Существенным недостатком гидросистем с насосами постоянной про-
изводительности является необ-
ходимость совместной работы с
автоматом разгрузки. В системе с
автоматом разгрузки происходят
резкие колебания давления как в
нагнетающей, так и в сливной Рис. 5.3. Схема гасителя гидроудара:
1 – калиброванное отверстие; 2 – пружина;
магистралях, что сокращает дол- 3 – поршень-золотник; 4 – корпус
говечность системы.
Принцип действия гасителя гидроударов сводится к плавному увели-
чению проходного сечения (рис. 5.3).
Силовые приводы по способу преобразования давления жидкости раз-
деляются на приводы, в которых давление жидкости преобразуется в ра-
боту по перемещению поршня в цилиндре, и приводы, в которых энергия
давления преобразуется в работу, расходуемую на вращение ротора. В
первом случае приводы называют гидроцилиндрами, во втором – гидро-
моторами.
Гидромоторы представляют собой обращенный роторно-плунжерный
насос с наклонной шайбой, к которому подводится жидкость под высоким
давлением.
Гидроаккумулятор представляет собой цилиндрический или шаровой
баллон (рис. 5.4), внутренние полости которого разделены на части сво-
бодноплавающим поршнем или упругой резинотканевой мембраной.
Верхние полости гидроаккумуляторов заполняются азотом, а нижние со-
единяются с нагнетающей магистралью. Под давлением рабочей жидкости
поршень смещается (мембрана прогибается) и сжимает азот, аккумулируя

запас егго энерги

ии. Расхоодованиее энергии
и происхоодит, коггда сжаттый азот,,
расширяяясь, вытталкиваетт жидкоссть из гид
дроаккум
мулятораа в систем
му.
Рис. 5.4. Схем

мы гидроакккумуляторров:
лавающим
а – с пл м поршнем; б – с мемббраной:
1 – обратн
ный клапан
н; 2 – мемб брана; 3 – стальной корпус;
к 4 – металлич
ческий гриб
бок, предо--
храняющи ий мембран
ну от вдавл ливания в штуцер
ш
5.3. Принци
П ип рабооты гидронасосса
п
перемен
нной пр
роизвод
дительн
ности
Разноовидносттью насооса аксиалльно-плу

унжерногго типа с клапанн
ным рас--
пределением жи
идкости является
я насос НП
П-89, раб
ботающи
ий по слеедующей
й
схеме (ррис. 5.5).
Рис. 5.5.. Гидронасо

ос НП-89

Во время работы двигателя рессора (1) приводит во вращение наклон-

ную шайбу (2). За счет скоса шайбы плунжеры (3) движутся возвратно-
поступательно. Во время хода всасывания через всасывающие окна полос-
ти цилиндров (5) заполняются жидкостью. При обратном ходе каждого
плунжера после перекрытия перепускного окна втулкой (4) жидкость вы-
тесняется через обратный клапан (6) в полость нагнетания насоса (7) и да-
лее в линию нагнетания гидросистемы (8).
Производительность насоса при данном числе оборотов зависит от ве-
личины рабочего хода плунжеров. Под величиной рабочего хода плунже-
ра понимается его ход с момента перекрытия втулкой перепускного от-
верстия плунжера, т.к. только с этого момента начинается нагнетание
жидкости.
Величина рабочего хода плунжеров в данном насосе зависит от давле-
ния жидкости в линии нагнетания, которое, в свою очередь, зависит от
расхода жидкости потребителями. Давление жидкости в полости нагнета-
ния действует на поршень регулятора производительности. При давлении
жидкости меньшем 200 кг/см2 сила, действующая на поршень, меньше
усилия пружины, и поршень занимает положение, обеспечивающее мак-
симальную величину рабочего хода плунжеров, а следовательно, и макси-
мальную производительность насоса.
При увеличении давления свыше 200 кг/см2 создается сила, преодоле-
вающая упругость пружины, и по мере увеличения давления поршень на-
чинает перемещаться влево. Вместе с поршнем влево перемещается под-
вижная гильза, перемещение которой приведет к уменьшению рабочего
хода плунжеров, т.е. к уменьшению производительности насоса. При па-
дении давления жидкости в линии нагнетания уменьшается сила, дейст-
вующая на поршень, и под действием пружины поршень перемещает под-
вижную гильзу вправо, увеличивая рабочий ход плунжеров, а следова-
тельно, и производительность насоса.

Рассм
мотрим принцип
п работы широко распространенноой электр
ронасос--
ной стан
нции НС-46 (рис. 5.6).
Рис. 5.6. Электр

ронасосная
я станция НС-46
Н
Из поолости нагнетани
ия жидкоость под давление
д ем подвоодится к золотни-
з -
ку регуллятора. Под
П дейсттвием даавления жидкости
ж и на тореец золотн
ника соз--
дается сила,
с наггружающ
щая его пружину. Пока этта сила н
не может преодо--
леть упрругость пружины
п ы – золоттник неп
подвижен
н и давлеение жид
дкости к
сервоци
илиндру не подвоодится. Под
П дей
йствием пружины
п ы сервоц
цилиндраа
люлька с блоком
м цилинд
дров откллонена наа наибольший угоол, насосс работа--
ет на реежиме максимал
м ьной прооизводиттельности
и. Когдаа с возраастанием
м
давлени
ия жидкоссти на зоолотник создаетсяя сила, способная
с я преодо
олеть уп--
ругость пружины
ы, золотн
ник начин
нает переемещатьсся. При ээтом откр
рываетсяя

проход жидкости под давлением к сервоприводу. Под действием давления

жидкости начнет перемещаться сервоцилиндр, который, поворачивая
люльку, уменьшает ее угол наклона, а следовательно, и производитель-
ность насоса.
При понижении давления в линии нагнетания золотник возвращается в
исходное положение, сообщая внутреннюю полость сервоцилиндра со
сливом. Под действием пружины сервоцилиндр отклоняет люльку с бло-
ком цилиндров в положение, соответствующее максимальной производи-
тельности (на наибольший угол).
5.4. Гидросистема современного самолета
Основными источниками давления в каждой гидросистеме служат два

насоса переменной подачи с приводом от соответствующего двигателя
(рис. 5.7).
В каждой гидросистеме, кроме основных насосов, предусмотрены ре-
зервные источники питания. В качестве таких используются гидротранс-
форматоры, установленные между гидросистемами, а также турбонасос-
ные установки и электроприводные насосные станции. Кроме того, имеет-
ся ручной гидравлический насос, используемый в аварийных случаях.

Рис. 5.7. Структурная схема гидравлического комплекса

бортинженеров 6. Шасси самолета
Гидравлический комплекс самолета предназначен для питания рабочей

жидкостью следующих потребителей:
− приводов системы управления самолетом и механизации крыла;
− сети уборки-выпуска шасси;
− механизмов поворота колес передней опоры;
− сети торможения колес;
− сети управления стеклоочистителями и др.
Надежность гидропитания потребителей обеспечивается тем, что каж-
дая рулевая поверхность управляется от всех четырех гидросистем, тор-
моза работают от трех гидросистем, а ответственные потребители (за-
крылки, шасси и т.д.) – от двух гидросистем. Менее ответственные потре-
бители и потребители, которые работают только на земле, управляются от
одной гидросистемы.
6. ШАССИ САМОЛЁТА
6.1. Основные схемы шасси
Шасси предназначено для стоянки и передвижения самолета по земле.

Оно оснащено амортизаторами, поглощающими энергию ударов при по-
садке и при передвижении по земле, и тормозами, обеспечивающими тор-
можение самолета при пробеге и рулении. Для устойчивого положения
самолета на земле необходимы минимум три опоры. В зависимости от
расположения опор шасси относительно центра тяжести самолета разли-
чают следующие основные схемы: а) с передней опорой, б) с хвостовой
опорой и в) велосипедного типа (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Основные

О типы шасси
и:
1 – передняя
п опора; 2 – гл
лавные опо оры; 3 – за
адняя опора
а; 4 – подкр
рыльные опоры
Схем
ма шасси и ее параметры определя
о яют харакктеристи
ики устой
йчивости
и
и управлляемости
и самолетта при егго движеении по грунту,
г ввлияют на
н нагру--
жение опор.
Трехопорная схема шасси
ш с передней
п опорой (см. рисс. 6.1) хар
рактери--
зуется наличием
н м двух оссновныхх опор, располож
женных н
несколько
о позади
и
центра тяжести,
т и одной
й переднеей, вынеесенной на
н значительное расстоя--
ние впееред от центра
ц тяяжести самолета
с а. Такая схема п
пришла на
н сменуу
схеме шасси
ш с хввостовой
й опорой (см. рис.. 6.1).
Трехоопорная схема шаасси с хввостовой опорой в настоящ
щее врем
мя приме--
няется редко,
р в основном на легки
их учебны
ых и вспоомогателььных сам
молетах.
Прим
меняется также
т велоосипеднаая (двухоп
порная) сххема шассси (см. рисс. 6.1).
На современ
с нных сам
молетах наиболььшее расспростраанение получила
п а
трехопорная схеема шассси с перредней оп
порой. Объясняе
О ется это следую--
щим: ноосовая сттойка преедохраняяет самол
лет от каапотироввания, чтто позво--
ляет боллее энерггично заттормаживать колеса; пред
дотвращаается «ко
озление»»
самолетта, т.к. цеентр тяжеести расп
полагаетсся вперед
ди основных колеес, и при
и
ударе оссновными стойкаами о ВП
ПП при по
осадке уггол атаки
и и коэффициентт
подъемн
ной силы
ы крыла (СY) умен
ньшаютсяя.
Кром
ме этого горизон
нтальное положен
ние оси фюзеляж
жа обесп
печиваетт
хороший обзор экипажу, создаает удобсства дляя пассаж
жиров, об
блегчаетт
загрузкуу самолеета тяжеллыми гррузами, позволяет
п т размещ
щать реаактивныее
двигателли горизоонтальноо, при этоом газоваая струя не разруушает аэр
родрома,,
обеспечивает сам
молету хорошую
х устойчи
ивость прри пробегге и разбеге.

Вместе с тем, схема шасси с передней опорой имеет и недостатки:

сложность передвижения по мягкому и вязкому грунту, т.к. «зарываются»
колеса передней опоры; большая опасность при посадке с поврежденной
передней опорой.
Передняя опора крепится к фюзеляжу, главные – к крылу или к фюзе-
ляжу. Крепление основных опор к фюзеляжу часто позволяет упростить
их конструкцию, уменьшить размеры и вес, особенно для самолета с вы-
сокорасположенным крылом, и всегда упрощает задачу размещения стоек
в убранном положении.
Основные геометрические параметры схемы (рис. 6.2) – это продоль-
ная база, колея, высота шасси, вынос
основных опор относительно центра
тяжести, а также углы: посадочный
(угол между поверхностью земли и ка-
сательной к задней части фюзеляжа,
исходящей из точки соприкосновения
колес основных опор и грунта), угол
выноса основных опор. Большинство
Рис. 6.2. Параметры трехопорного шасси
перечисленных параметров связаны
с носовым колесом между собой.
С целью уменьшения веса стоек
желательно иметь небольшую высоту шасси. Однако чтобы обеспечить
посадочный угол атаки, высоту стоек приходится увеличивать. Посадоч-
ный угол выбирается из условия, чтобы при посадке самолет не касался
грунта хвостовой частью фюзеляжа.
Угол выноса шасси должен быть больше посадочного угла, для того
чтобы при посадке предотвратить опрокидывание самолета на хвост.
Вынос основных опор шасси относительно центра тяжести обычно со-
ставляет 10-12 % от базы шасси, что влияет на распределение нагрузки
между опорами.

Колеея шасси
и влияет на хараактеристи
ики попееречной устойчи
ивости, а
также наа управлляемость самолетаа при дви
ижении по
п грунтту. На кол
лею час--
то решаающее зн
начение оказываю
ют сообр
ражения,, связанн
ные с уд
добством
м
креплен
ния стоекк и возмож
жностью
ю уборки шасси.
Велосипеднаяя схема шасси характери
х изуется наличием
н м двух основных
о х
опор, раасположен
нных под
д фюзеляяжем, и двух
д подккрыльныхх стоек, основное
о е
назначен
ние которрых – преедохрани
ить самол
лет от опррокидываания на кр
рыло.
Велоосипеднаяя схема шасси
ш – вынужд
денная сххема. Перреход к ней
н обу--
словлен трудносстями раазмещени
ия опор на крылле, особеенно на больших
б х
самолеттах с выссокорасп
положенн
ным крыл
лом, у которых
к длина сттоек при
и
располоожении под крылоом можетт достигаать 3-4 м и более..
При велосипеедной сххеме шассси из-за сравниттельно боольшой нагрузки
н и
на перееднюю опору отррыв ее на
н взлетте затруд
дняется. Для обл
легченияя
взлета в конструукцию шасси
ш вкллючают механизм
м м «вздыб
бливанияя» перед--
ней опооры или «присед
дания» заадней оп
поры. Взд
дыбливание увел
личиваетт
угол атааки крылла на 2-4°°, благод
даря чему
у увелич
чивается подъемн
ная сила.
Дополни
ительныее механи
измы («ввздыбливвания», уборки и выпусска под--
крыльны
ых стоекк) услож
жняют коонструкц
цию шассси и пон
нижают уровеньь
безопасн
ности поолетов.
Многгоопорны
ые схемы шасси
и (рис. 6.3) фактически
и соотвеетствуютт
трехопорной схееме с пеередней опорой
о и примен
няются н
на самол
летах по--
вышенн
ной прохходимостти и на тяжелы
ых самоллетах, кооторые требуютт
большогго количеества коллес.
Рис. 6.3. Многоопорн

М ные шасси

6.2. Основн
О ные кон
нструкттивные особенн
ности сттоек ша
асси
В заввисимостти от наазначенияя, характтера нагрружения и выпо

олняемой
й
работы различаю
ют следуующие основные
о е элементты стойкки: силоввые эле--
менты, элементы
э ы кинемаатики и управлени
у ия, аморттизирующ
щие устр
ройства.
Аморртизирую
ющие устройстваа (аморти
изационн
ные стой
йки, пнеевматики
и
колес, гасители
г колебани
ий и т.д..) поглощ
щают и рассеиваю
р ют энерггию уда--
ров самоолета о землю,
з ум
меньшаю
ют действвующие нагрузки
н и и препяятствуютт
возникн
новению колебани
ий при поосадке и движени
ии по зем
мле.
Рис. 6.4. Типы стоек:

с
а – телеско
опическая; б – рычажнная; в – пол
лурычажна
ая
Телесскопичесские стой
йки (рис. 6.4,а) устанавли
у ивают наа самолеттах, экс--
плуатирруемых на
н бетонн
ных и хорошо уккатанных грунтоввых ВПП
П, т.к. та--
кая стой
йка плохоо восприн
нимает продольн
п ные и бокковые силлы.
У стооек с ры
ычажной подвескоой колес (см. рисс. 6.4,б) н
нагрузки
и с колесс
на штокк амортиззатора пеередаютсся через промежууточный подвижн
ный эле--
мент – рычаг.
р Т
Такая стоойка мож
жет амор
ртизироваать не тоолько вер
ртикаль--
ные, но и передн
ние ударры. При этом
э амо
ортизаторр стойки работает толькоо
на сжати
ие (растяяжение). Отсутсттвие сил прижати
ия букс и сил закклинива--
ния штоока обесп
печиваетт благопрриятные условияя для раб
боты упл
лотнений
й
амортиззатора. Поэтому
П давлени
ие заряд
дки аморртизаторра в этой схемее
ть до 1000 кгс/см2 и болеее против 30-40 кггс/см2 в телеско--
может составлят
с

пических стойках. Единственный недостаток рычажных стоек – они тяже-

лее телескопических.
Полурычажные стойки (см. рис. 6.4,в) легче рычажных, но тяжелее те-
лескопических. В то же время они неплохо работают на восприятие про-
дольных сил, но плохо на боковые.
К дополнительным опорам относятся предохранительные хвостовые
опоры самолетов с передней стойкой шасси, предотвращающие перевора-
чивание самолета на хвост при нарушении центровки.
6.3. Амортизаторы шасси
В настоящее время на большинстве самолетов применяются жидкост-

но-газовые амортизаторы (рис 6.5), в которых жидкость и трущиеся дета-
ли рассеивают энергию удара, а
газ служит упругим элементом.
Принцип работы амортизатора
заключается в следующем. Удар
при посадке или наезде на пре-
пятствие передается штоку амор-
тизатора, который, вдвигаясь в
цилиндр (прямой ход), сжимает
газ, поглощающий часть поса-
дочной энергии. Кроме того, учи-
Рис. 6.5. Устройство и работа
жидкостно-газового амортизатора: тывая, что плунжер входит в по-
а – прямой ход; б – обратный ход;
1 – цилиндр; 2 – жидкость; 3 – шток с цилиндром; лость штока, рабочая жидкость че-
4 – букса; 5 – уплотнение; 6 – плунжер; 7 – заряд-
ный штуцер рез калиброванные отверстия в
плунжере (или через зазоры меж-
ду штоком и плунжером) перетекает из нижней полости в верхнюю. На

проталккивание жидкостти через малые отверсти

ия расхоодуется энергия.
Жидкостть при эттом нагрревается. Тепло отводится
о я через сстенки ам
мортиза--
тора в аттмосферуу.
Сжаттая амортизацион
нная стойка разж
жимаетсяя после оотрыва самолёта
с а
(обратны
ый ход) за
з счет расширен
р ния газа, сжатогоо при пряямом ход
де. Рабо--
чая жидкость при этом перетекаеет в нижн
нюю полоость.
6.4. Систем
С мы убор
рки и вы
ыпуска шасси
Главн
ные стой
йки шасси на легкких само
олетах об
бычно убираются в крылоо
или часттично в крыло
к и в фюзеляж
ж, а на тяяжелых саамолетахх – в спец
циальныее
гондолы
ы на крылле или в фюзеляж
ж (рис. 6..6). Передние стоойки убир
раются в
носовую
ю часть фюзеляжа
ф а.
Рис. 6.6. Основные е схемы убоорки главны

ых стоек шасси:
ш
а убираютсся в фюзел
а – колеса ляж, главныые стойки крепят-
к
ся к крылуу; б – шассси убираюттся в крыло
о; в – шасс
си уби-
раются в фюзеляж
ф
Убирраются сттойки врращением

м их в основ-
ном отн
носительн
но одной
й оси и редко
р отн
носи-
Ри
ис. 6.7. Осн
новные схеемы уборкии
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев переднеей стойки шасси:
ш 51
а – против пполета; б – по полету
тельно двух-трех осей (уборка с разворотом). Колесные тележки практи-

чески всегда при убирании поворачиваются относительно стойки так, что-
бы в убранном положении занимать наименьший объем.
На большинстве самолетов передние стойки убираются движением вверх-
вперед (против потока), реже вверх-назад (рис. 6.7). В аварийном случае спо-
соб вверх-вперед обеспечивает выпуск передней стойки под действием ее ве-
са и скоростного потока воздуха.
В крайних положениях (убранном и выпущенном) стойки должны же-
стко фиксироваться для предотвращения складывания при движении
самолета по аэродрому или самопроизвольного выпадания стоек при дей-
ствии перегрузок в полете.
Фиксация стойки в выпущенном положении осуществляется посредст-
вом специальных механических замков или гидравлических замков ци-
линдров-подъемников.
Уборка и выпуск шасси производятся специальными силовыми систе-
мами за 10-15 с, плавно без больших ударных нагрузок. Подъём и выпуск
шасси на большинстве самолётов производятся с помощью гидроприво-
дов. Командный сигнал управления вводится в систему экипажем с помо-
щью рычага управления шасси (рис. 6.8). В первую очередь открываются
замки створок, затем сами створки. После этого срабатывают замки уб-
ранного (или выпущенного) положения стоек и идёт процесс выпуска (или
уборки) стоек. После фиксации стоек в выпущенном (или убранном) по-
ложении закрываются створки. На случай отказа основной системы вы-
пуска шасси самолёты, как правило, оборудуются системой для аварийного
(механического) выпуска шасси с помощью ручного открытия замков
створок и замков убранного положения шасси.
Для контроля фиксированных положений стойки в кабине установлены
световая электрическая сигнализация и механические указатели на крыле
и фюзеляже.
Световая сигнализация осуществляется зелеными и красными свето-
сигнализаторами, расположенными на светосигнальном табло.

При закрыты
ых замкахх выпущ
щенного положени
п ия шасси
и на табл
ло горятт
зеленыее светоси
игнализатторы. В момент
м выпуска
в или убоорки шасси горятт
красныее светоси
игнализатторы, котторые гасснут при
и постаноовке опор
р на зам--
ки убран
нного илли выпущ
щенного положен
ния и закррытых заамках ствворок. В
убранноом полож
жении шасси и закрытых
х створкаах ничегго не дол
лжно го--
реть. Длля провеерки светтосигнализаторовв (и одноовременн
но сирен
ны невы--
пущенноого полоожения шасси)
ш на табло им
меется кн
нопка.
Рис. 6.8.
6 Систем ма уборки и выпуска шасси:
ш
1 – цилин
нд-подъемн
ник; 2 – цилиндр замка выпуще енного поло
ожения; 3 – цилиндр
р замка уб--
ранного по
оложения; 4 – цилинддр замка сттворки; 5 – цилиндр створки
с
Мехаанически
ие указатели осноовных оп
пор шасси
и располложены на
н консо--
лях кры
ыла, механ
нический
й указатеель полож
жения пеередней оопоры – на сред--
нем пулльте в кабине эки
ипажа. Кроме
К тогго, самоллёты обоорудуютсся сигна--
лизацией о необ
бходимоссти выпуска шассси, предуупреждаю
ющей эки
ипаж пе--
ред посаадкой, чтто шасси убрано.

Система имеет блокировку, исключающую возможность уборки шасси

на земле.
Если будет отмечена противоречивая сигнализация положения шасси на
мнемоиндикаторе и табло или несоответствие сигнализации положению ор-
ганов управления шасси, по совокупности информации необходимо выявить
истинное положение шасси и действовать в соответствии с ситуацией.
При необходимости истинное положение шасси определяется визуально.
6.5. Тормозная система шасси самолёта
Тормозная система предназначена для торможения на рулении, пробеге

и стоянке самолета.
Торможение осуществляется приложением к колесу тормозного момента.
Этот момент уравновешивается моментом сцепления от силы сцепления коле-
са с грунтом. Величина тормозного момента зависит от конструкции тормоза, а
также от давления жидкости (или газа) в тормозной системе.
Величина коэффициента трения между колесом и поверхностью аэро-
дрома зависит от вида и состояния покрытия ВПП, состояния пневматика,
скорости движения самолета и, кроме того, от проскальзывания колеса
относительно поверхности полосы. С увеличением давления зарядки
пневматика, скорости движения и увлажнением поверхности ВПП коэф-
фициент трения уменьшается. Он уменьшается также и по мере увеличе-
ния износа пневматика. Если износ протектора составляет 90 %, то в
случае торможения по мокрой полосе коэффициент трения падает на 20-
40 % (тем больше, чем больше скорость движения).
Проскальзывание характеризуют относительной величиной
ωT
s =1− ,
ωK
где ωТ и ωК – угловая скорость вращения колеса при торможении и при

свободном качении.

Если проскалльзываниее отсутсттвует, коээффициен

нт трени
ия близокк к нулю..
С увели
ичением проскаль
п ьзывания он бысттро возраастает и п
при s = 0,15-0,30
0 0
достигаеет максим
мума, а затем
з пад
дает. Неввращающ
щееся колесо (s = 1) двига--
ется юзоом с коэф
ффициенттом трения на 25--30 % мееньше мааксимальн
ного зна--
чения. Длина
Д прообега при
и этом уввеличиваеется, протектор и корд пнеевматикаа
быстро истираю
ются, срокк службы
ы его реззко сокраащается, возникаает опас--
ность раазрушени
ия и сры
ыва пневм
матика. Последне
П ее можетт привестти к рез--
кому раазвороту самолетаа в стороону разр
рушенногго пневм
матика и выкаты--
ванию за пределлы полосы
ы и к аваарии.
ых самоллётах применяютсяя колёса с колодо
На лёёгких несскоростны очными и
камерны
ыми тормоозами, раззвивающи
ие неболььшие торм
мозные м
моменты. На тяже--
лых самоолётах пррименяюттся колёсаа с дисковвыми гидрравлическкими торм
мозами.
Дискковые торрмоза состоят из набора дисков (рис. 6.9)), поочер
редно со--
единенн
ных (череез один) с барабаном колееса и враащающиххся вместте с ним,,
и дисковв, закреп
плённых неподвиж
н жно на оси колеса.
Ри
ис. 6.9. Схе
ема дисковвого тормозза:
1 – корпусс тормоза; 2 – нажимн
ной диск; 3 – поршень; 4 – бараабан колеса
а; 5 – мета
аллокерми--
ческие дисски; 6 – бим
металличе
еские диски и; 7 – шлицы
Торм
мозной момент
м с
создается
я силами
и трения между дисками
и при ихх
прижати
ии друг к другу. Прижима
П аются ди
иски при помощи
и силовых
х цилин--
дров, раасположеенных поо окружн
ности неп
подвижн
ной части
и колеса,, в кото--
рые под
дается давление
д жидкости из си
истемы торможеения кол
лес. При
и
уменьшеении давления в прижи
имном устройств
у ве диски
и расход
дятся поо
шлицам
м с помощ
щью ряда возвраттных пру
ужин, раасположеенных меежду си--

ловыми цилиндрами. Износ тормозных дисков определяется по механиче-

скому указателю. При работе тормоза автоматически поддерживается по-
стоянство зазора в заданных пределах в пакете дисков.
При торможении давление в тормозах колёс при неработающей проти-
воюзовой автоматике должно быть пропорционально рабочему ходу тор-
мозных педалей.
На современных колесах для исключения проскальзывания покрышки
применяют автоматическое регулирование тормозного момента на преде-
ле «юза».
В случае, когда в процессе торможения колесо вступает в юз, антиюзо-
вый автомат уменьшает давление в тормозах, осуществляя растормажива-
ние колес. При этом обеспечивается минимальный износ колес, макси-
мальный коэффициент трения между колесом и поверхностью аэродрома
и, соответственно, минимальная длина пробега.
Все тормозные колёса оборудуются сигнализаторами превышения пре-
дельных температур – термосвидетелями, выплавляющимися при темпе-
ратуре 120-130° С.
При выплавлении одного или двух термосвидетелей визуально осматри-
вают борта колеса и шины, тормоз по доступным местам. При отсутствии
повреждений колесо допускается к дальнейшей эксплуатации. При выплав-
лении трех термосвидетелей одновременно на одном колесе шина бракуется.
Шина и тормоз колеса тщательно осматриваются, изучаются условия посад-
ки. При удовлетворительном состоянии колесо допускается к дальнейшей
эксплуатации. При вторичном выплавлении трех термосвидетелей одновре-
менно колесо и шина бракуются, тормоз направляется в ремонт.
Системы торможения колёс обеспечивают:
− надежное торможение колёс при стоянке, рулении, маневрирова-
нии, пробеге, прерванном взлёте, буксировке и перед страгиванием;

− возможность одновременного, а также дифференцированного тор-

можения колёс основных опор шасси;
− затормаживание колес всех опор шасси после отрыва;
− фиксированное торможение самолёта на стоянке.
Предусматриваются меры, исключающие возможность посадки само-
лёта с заторможенными колёсами.
Тормоза колес основных опор шасси имеют воздушное принудитель-
ное охлаждение. Вентиляторы системы охлаждения смонтированы в осях
колес. Включение и выключение вентиляторов производится автоматиче-
ски, а при необходимости вручную.
Управление основной системой торможения осуществляется педалями,
установленными в кабине экипажа. Пилот, отклоняя педали, через пере-
дающий механизм воздействует на редукционные клапаны, которые при
нажатии тормозной педали на полный ход обеспечивают возможное мак-
симальное давление в тормозах. Для повышения маневренности на руле-
нии управление обеспечивает как одновременное, так и раздельное тор-
можение колес левой и правой основных опор.
6.6. Система поворота колес передней опоры
Система поворота колес передней опоры предназначена для выполне-

ния разворотов на рулении и выдерживании направления на ВПП на взле-
те и посадке, а также обеспечивает демпфирование колебаний (типа
«шимми») колес передней опоры в режиме свободного ориентирования.
Система управления поворотом колес – гидромеханическая, может ра-
ботать в одном из двух режимов: в рулежном или взлетно-посадочном.
Управление поворотом выполняется рукоятками на рулении, а на разбеге
и пробеге – педалями ножного управления. При выключенной системе ко-
леса свободно ориентируются при буксировке самолета по рулежной до-

бортинженеров 7. Управление самолетом
рожке (ВПП). Дросселирование перетекающей жидкости между полостя-

ми рулевых цилиндров предотвращает возникновение колебаний колес.
Система управления поворотом колес передней опоры состоит из ме-
ханической проводки управления распределительно-демпфирующими ме-
ханизмами, гидравлических рулевых механизмов и механической обрат-
ной связи.
При рулежном управлении используется полный ход гидроцилиндров ру-
левых механизмов, а при взлетно-посадочном управлении только часть хода.
Передние стойки снабжены также специальным механизмом установки
колес в направлении полета (в нейтральное положение) при отрыве само-
лета от земли. Этим обеспечивается совпадение плоскости вращения ко-
лес при посадке с направлением движения самолета.
Запрещается управлять передней стойкой шасси до страгивания са-
молёта с места.
7. УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
7.1. Назначение и состав систем управления самолетом
Совокупность устройств, обеспечивающих управление движением са-

молета, называют системой управления.
Система управления самолетом может быть неавтоматической, полуав-
томатической или автоматической.
Если процесс управления осуществляется непосредственно пилотом,
т.е. пилот посредством мускульной силы приводит в действие органы
управления, обеспечивающие управление самолетом, то система управле-
ния называется неавтоматической (прямое управление самолетом). Неав-
томатические системы могут быть механическими и гидромеханическими
(рис. 7.1). Механические системы – это первые самолётные системы, на

базе котторых соозданы вссе соврем

менные комплексные сисстемы оссновногоо
управления. Баллансировкка и управление здесь оссуществлляются неепосред--
ственно мускулььной силоой экипаажа в течеение всегго полётаа.
Рис. 7.1.
7 Неавто оматизиров ванные мехханическая я (а) и гидро
омеханичееская (б) системы
основного управления
у я самолетом:
1 – команддный рычааг; 2 – тяга проводки управлени
у я; 3 – кача оликовая направляю--
алка или ро
щая; 4 – балансир
б м
массы проводки упраавления; 5 – двуплеч чная качал
лка, компеннсирующая я
температуурные изм менения дл лины герммоотсека фюзеляжа;
ф 6 – кронш
штейн наве ески руля;
7 – рычагг управления руля; 8 – двуплеч чий рычаг; 9 – пружи инный загр
ружатель командного
к о
рычага; 100 – механи
изм тримми ирования (сснятия нагр
рузки); 11 – рулевой привод; 122 – гидрав--
лический золотник;
з 1 – гидроц
13 цилиндр
Если
и процессс управлеения осууществляется пиллотом черрез мехаанизмы и
устройсттва, обесспечиваю
ющие и улучшаю
у ющие кач
чество прроцесса управле-
у -
ния, то система
с у
управлен
ния назыввается по
олуавтом
матическоой.
Если
и создани
ие и измеенение уп
правляющ
щих сил и момен
нтов осущ
ществля--
ется ком
мплексом
м автоматтическихх устройсств, а ролль пилотаа сводитсся к кон--
тролю заа ними, то
т систем
ма управлления наазываетсяя автоматтической
й.
На боольшинсстве соврременныхх скоросттных сам
молетов п
применяю
ются по--
луавтом
матически
ие и автооматическкие систеемы упраавления.
Комп
плекс боортовых систем и устрой
йств, котторые даают возм
можностьь
пилоту приводить в дей
йствие оррганы уп
правленияя для изменения режимаа
полета или
и для баланси
ировки самолета
с на заданном реежиме, называют
н т

системой основного управления самолетом (руль высоты, руль направле-

ния, элероны, переставной стабилизатор).
Устройства, обеспечивающие управление дополнительными элемента-
ми управления (закрылки, предкрылки, спойлеры) называют вспомога-
тельным управлением или механизацией крыла.
7.2. Особенности конструкции

систем управления самолетом
Отклоняя штурвальную колонку на себя или от себя, пилот осуществляет

продольное управление, т.е. изменяет угол тангажа (атаки), отклоняя руль
высоты или управляемый стабилизатор. Поворачивая штурвал вправо или
влево, пилот, отклоняя элероны, осуществляет поперечное управление, на-
креняя самолет в нужную сторону. Для отклонения руля направления пилот
воздействует на педали.
При длительном полете с от-
клоненными рулями для снятия
усилий с командных рычагов при-
меняются триммеры, которые
представляют собой дополнитель-
ную рулевую поверхность, уста-
Рис. 7.2. Схема действия триммера: навливаемую на задней части ос-
1 – электромеханизм; 2 – триммер
новного руля (элерона). По коман-
дам пилота триммеры отклоняются на необходимые для снятия усилий
углы. Это обеспечивается специальной механической проводкой из каби-
ны экипажа к триммерам или при помощи управляемых из кабины экипа-
жа электромеханизмов (рис. 7.2). Отклоняя триммер в сторону, противо-
положную отклонению руля, нагрузку, передающуюся на командные ры-
чаги, можно уменьшить до сколько угодно малой величины. Компенси-

рующий
й моментт от трим
ммера, прротиводеействующ
щий шаррнирному
у момен--
ту, возникает вслледствиее большоого плечаа силы, приложен
п нной к тр
риммеру,,
хотя сам
ма сила и невеликка.
Широкое расспростран
нение поолучила осевая компенса
к ация – см
мещениее
оси вращ
щения рууля от егго передн
ней кром
мки (рис. 7.3). Центр давл
ления аэ--
родинам
мической
й силы рууля лежи
ит прибли
изительн
но на 1/4 его хорд
ды. Если
и
ось вращ
щения рууля приб
близить к центру
у давлени
ия, то ум
меньшитсся плечоо
аэродин
намической силы
ы. Уменььшение плеча приводит к умен
ньшению
ю
шарнирн
ного мом
мента рулля, а след
дователььно, умен
ньшает наагрузку на
н рычагг
управления рулеем.
Рис. 7.3. Схема осевой

о комп
пенсации элерона
э
Совм
мещение оси вращ
щения с центром
м давлени
ия привеедет к исчезнове--
нию уси
илий, а смещение
с е оси враащения за
з центр давлени
ия привед
дет к из--
менению
ю направвления уссилий на рычаге управлен
у ния на прротивопо
оложные.
Это назы
ывается «переком
« мпенсаци
ией».
Иноггда на части руляя или элерона созздают перрекомпен
нсацию, что при--
водит к появлению проотивополложного аэродин
намическкого мом
мента наа
этой чассти рулеевой повверхности
и и знач
чительноому умен
ньшению
ю усилий
й
на рычагге управлления (ри
ис. 7.4). Такая
Т раазновидноость осеввой комп
пенсации
и
получилла назван
ние рогоовой и применяе
п ется на нескорос
н стных саамолетахх
из-за того, что этот
э «рогг», выход
дя в набеегающий поток, н
нарушаетт обтека--
ние аэроодинамич
ческой поверхноссти.

Рис. 7.4
4. Схема ро
оговой компенсации элерона
э
Наряяду с осеввой комп

пенсациеей, примееняются сервоком
мпенсато
оры (или
и
флетнерры). Прин
нцип их действия
д я подобен
н действи
ию тримм
мера (рисс. 7.5). В
то же врремя меж
жду ними
и имеетсся сущесственное различи
ие. Если триммер
т р
отклоняеется тольько по ко
омандам
м
пилота и отклонеение рул
ля не вы--
зывает поворотаа тримм
мера, тоо
сервоком
мпенсатоор за счеет жест--
Рис. 7.5. Схема серрвокомпенссатора (флеетнера): кой тяги

и отклон
няется всегда
в в
1 – тяга управвления рулем; 2 – рул
ль; сторону,, обратн
ную откл
лонению
ю
3 – сер
рвокомпенссатор
основногго руля.
Иноггда исполльзуютсяя триммееры-флеттнеры – это
э флеттнеры, дл
лина же--
сткой тяяги которрых мож
жет измен
няться с помощью
ю электррического
о приво--
да, и поээтому он
ни могут работатьь и как тр
риммер, и как серрвокомпеенсатор.
На тяяжелых самолёта
с ах исполььзуется переставн
п ной стаб
билизатор
р, откло--
няемый пилотом
м или аввтоматически. Пр
рименени
ие стабиллизатораа для ба--
лансироовки самоолёта поззволяет на
н всех режимах полёта
п использоввать весьь
диапазон возмож
жных угллов отклонения руля
р выссоты для манёвраа и пари--
рованияя возмущений.

7.3. Рычаги
Р и управления самолет
с том
На соовременн
ных самоолетах грраждансккой авиаации упраавление разделя--
ется на две
д групп
пы – руч
чное и ножное.
Ручн
ное управвление пррименяю
ют для уп
правлени
ия рулём высоты и элеро--
нами (ри
ис. 7.6). Командн
ными ры
ычагами являются
я я штурваальная ко
олонка и
штурвалл.
Рис. 7.6. Схема ручного

р упр
равления эл
леронами и рулями в высоты:
1 – штурв
вальная коллонка; 2 – штурвал; 3 – ось вра
ащения шттурвала; 4 – механическая про--
водка от штурвально
ш ой колонки
и до рулей высоты; 5 – руль выссоты; 6 – р
рычаг управления ру--
лем высотты; 7 – эле
ероны; 8, 11 – провод
дка управле
ения элероонами; 9, 12 – качалка
а управле--
ния элеро
онами; 10 – подшипни ики
Вращ
щение шттурвала влево
в (прротив чаасовой сттрелки) п
приведетт к обра--
зованию
ю левого крена. Соответст
С твенно по
оворот штурвала
ш вправо (по
( часо--
вой стреелке) выззовет пояявление правого
п крена.
к
Переемещениее штурваальной колонки
к «от себяя» вызоввет пики
ированиее
самолетта. И, наооборот, при
п перем
мещении
и штурвалльной коолонки «на себя»»
самолетт будет каабрироваать.
Ножн
ное управление предназна
п ачено для управлления руллем направления.
«Дача» правой
п н
ноги вперред привеедет к пр
равому раазвороту.
Таким образоом, консструкция управлеения предусматри
ивает, чттобы из--
менениее положеения сам
молета в простран
нстве сооответствовало есстествен--
ным реф
флексам человека
ч а.

Максимальные усилия на рычагах управления, потребные для пилоти-

рования, не должны превышать по абсолютной величине:
35 кгс – в продольном управлении;
20 кгс – в поперечном управлении;
70 кгс – в путевом управлении.
7.4. Проводка управления
Проводка управления связывает командные рычаги непосредственно с

рулями или гидроусилителями рулей. К ней подключаются исполнитель-
ные механизмы систем автоматического управления. Конструкция про-
водки управления может быть гибкой, жесткой и смешанной.
Гибкая проводка состоит из тросов, роликов, качалок, секторов и дру-
гих деталей. В этом случае все усилия в системе управления передаются с
помощью тросов – стальных канатов, свитых из прядей проволоки.
Преимуществом гибкой проводки является ее малая масса и удобство
компоновки проводки. Тросовую проводку можно разместить с помощью
роликов и направляющих в удобных и безопасных местах, например под
полом кабины, по борту фюзеляжа, в носовой части крыла.
Недостатками гибкой проводки является большое трение и износ в
местах перегиба троса, а также необходимость размещения двух тросов
для передачи противоположно направленных движений (т.е. гибкую про-
водку приходится делать двухпроводной). Трос вытягивается в процессе
эксплуатации под нагрузкой и нуждается во внимательном уходе, контро-
ле и смене из-за износа. Вследствие различного теплового удлинения
стального троса и дюралевой конструкции самолета гибкая проводка до-
полнительно нагружается. Необходимо устанавливать элементы автома-
тического регулирования натяжения тросов.

Жестткая провводка сосстоит из тяг, качаалок, рычагов, ваалов, нап

правляю--
щих усттройств и кроншттейнов. Так
Т как тяяги могутт работатть на расстяжениее
и на сжаатие, то для
д обесп
печения управлен
у ния достааточно од
дной лин
нии тяг.
На практике
п иногда использууют смеешанную проводкку управвления в
виде соч
четания жесткой
ж и гибкой
й проводо
ок.
7.5. Особен
О ности бустерн
б ой систтемы уп
правлен
ния
С ростом скооростей полета

п увеличивааются уссилия, поотребныее для от--
ия рулевы
клонени ых поверрхностей.. Пилот, летящий
й на самоолете с неепосред--
ственны
ым, неавттоматичееским упрравлениеем, замеч
чает это по значи
ительно--
му возраастанию усилий, требуемы
ых для отклонени
ия коман
ндных ры
ычагов.
В такких случааях в сисстему упрравленияя включаают гидрооусилитеели (бус--
теры), представл
п ляющие собой
с ги
идравличеескую слледящую систему
у. Гидро--
усилитель состооит из иссполнитеельного механизм
ма – силлового цилиндра
ц а
двойногго действвия и распределлительно
ого, след
дящего м
механизм
ма, чащее
всего зоолотникоового тип
па (рис. 7.7).
7 Откклоняя коомандны
ые рычаги, пилотт
воздейсттвует наа связанн
ный с ни
ими провводкой уп
правлени
ия золотн
ник, дляя
отклонения котоорого треебуются незначит
н тельные усилия.
у

а работы ги
идроусилиттеля:
1 – золотн
ник; 2 – силовой цилиндр; 3 – крепление
к силового цилиндра; 4 – исполн
нительный
й
шток с пор
ршнем

Золотник распределяет поток жидкости, подаваемой под большим дав-

лением, направляя его в ту или иную полость силового цилиндра. Испол-
нительный шток силового цилиндра отклоняет рулевую поверхность.
Движение исполнительного штока гидроусилителя должно «отслежи-
вать» движение командных рычагов пилота, обеспечивая потребное на-
правление и угол отклонения рулевой поверхности. Это обеспечивается
наличием обратной связи в конструкции гидроусилителя, для осуществле-
ния которой золотник размещают на подвижном выходном элементе гид-
роусилителя (например штоке).
Если командный рычаг, управляющий золотником гидроусилителя,
неподвижен, то золотник находится в нейтральном положении и жидкость
не поступает в силовой цилиндр, надежно закрепленный в конструкции
самолета. Исполнительный элемент гидроусилителя неподвижен и зафик-
сирован в данном положении жидкостью, запертой золотником в обеих
полостях силового цилиндра.
Перемещая командный рычаг, пилот сдвигает золотник. При этом одна
из полостей силового цилиндра соединяется с питающей магистралью
гидросистемы, другая – со сливной магистралью. Под действием разности
давлений в полостях силового цилиндра, действующей на поршень, ис-
полнительный шток начинает перемещаться, отклоняя рулевую поверх-
ность. Одновременно с этим шток перемещается относительно золотника,
удерживаемого пилотом посредством механической проводки.
Если пилот перестанет перемещать командный рычаг, то золотник ос-
тановится, а перемещающийся шток при своем движении надвинется на
золотник. Золотник снова перекроет отверстия каналов, и движение штока
прекратится. Рулевая поверхность остановится в новом, заданном пило-
том, положении.
Если пилот начнет перемещать командный рычаг в противоположном
направлении, то сдвинувшийся золотник подаст жидкость под давлением

в другую
ю полостть силовоого цили
индра и обеспечи
о ит слив ж
жидкости
и из пер--
вой полоости. Исп
полнителльный шток
ш при этом нач
чнет переемещатьсся в про--
тивополложном направлен
н нии.
Такую
ю схемуу включеения гид
дроусилиттеля назы
ывают н
необратим
мой, т.к..
усилия, действую
ющие со стороны
с рулевой поверхности, на ккомандны
ые рыча--
ги пилоота не передаютс
п ся. Иноггда гидро
оусилитеель вклю
ючают в системуу
управлен
ния так, что череез дополн
нительны
ые тяги и качалки
и часть усилий
у с
рулей моожет перредаватьсся на командные рычаги
р и восприн
ниматься пилотом
м
в виде нагрузки
и, действвующей на комаандные рычаги
р (ообратимаая схемаа
включен
ния гидрооусилитееля). В настоящее
н е время гидроуси
илители в подав--
ляющем
м большин
нстве слуучаев вкллючают по
п необраатимой сххеме (рисс. 7.8).
Ри
ис. 7.8. Неообратимая схема вклюючения гид
дроусилителя:
1 – коман
ндный рыча аг; 2, 7 – тяги;
т 3 – за
агрузочная
я пружина; 4 – золотн
ник гидроу
усилителя;
5 – силово
ой цилиндр
р; 6 – шток гидроусилителя; 8 – рулевая пооверхностьь
Если
и гидроуссилитель включен
н по необ
братимой
й схеме, то пилотт, управ--
ляя рулеевыми пооверхносстями, пееремещаеет толькоо золотни
ик гидроу
усилите--
ля, что не
н требуует скольько-нибуд
дь значи
ительныхх усилий.. Это лиш
шает пи--
лота опрределенн
ной инфоормации о режим
ме полетта по уси
илиям наа рычагее
управления. Крооме тогоо, свобод
дно перем
мещая коомандны
ые рычаги
и, пилотт
может, особенноо на болльших сккоростях
х полета,, отклони
ить рулеевые по--
верхности так, что
ч возни
икнут неедопусти
имые перрегрузки. Поэтом
му в про--
водку управлен
у ия вклю
ючают сп
пециальн
ные загруузочные механиззмы дляя
имитаци
ии усили
ий на ком
мандных рычагах, возрасттающих п
по мере увеличе-
у -
ния углаа отклонеения руля и при увеличен
у нии скороости полеета.

Гидрроусилитеели, гидрравличесское питание котторых об

беспечиввается изз
гидравлической системы
ы самолётта, назывваются руулевыми приводаами.
Гидрроусилитеели, имееющие собственн
с ный гидрробак и насосну
ую стан--
цию, наззываютсяя автоноомными рулевыми
р и машин
нками. Пррименени
ие такихх
гидроусилителей
й повышает безоп
пасность полётовв.
Загруузочные устройсства в простейш
п шем случ
чае пред
дставляю
ют собой
й
пружинуу, сжимааемую пи
илотом при
п откло
онении командно
к ого рычагга. В бо--
лее слож
жных заггрузочны
ых устрой
йствах вееличина усилий, действую
ющих наа
командн
ные рычааги при их
и отклоонении, изменяет
и ся в зави
исимости
и от ско--
рости поолета. Прринципи
иально этто достиггается усстановкой
й механи
изма, ав--
томатич
чески изм
меняющеего вели
ичину пл
леча качаалки заггрузочногго меха--
низма в зависим
мости от высоты
в и скоростти полета самолеета. С поввышени--
ем скорости поллета плеч
чо увеличиваетсяя, при этом возраастает и загрузкаа
командн
ного рычага (рис. 7.9).
Рис. 7.9. Схема вкл

лючения и работы ав
втомата заггрузки ручкки пилота
и механизмаа триммерн
ного эффеккта
К заггрузочноому устрройству обычно

о присоеди
иняется так назы
ываемый
й
механиззм тримм
мерного эффекта.
э . При вкл
лючении
и этого м
механизм
ма по ко--
манде пилота
п сн
нимаетсяя усилие, действу
ующее на
н коман
ндный ры
ычаг при
и
его откллонении, путем раазгрузки
и пружин
ны. Это особенно
о необход
димо при
и
длительном полете. Поллучаемый ом эффект равнооценен действию
й при это д ю
триммерра на руллевой повверхностти при неепосредсттвенном ее отклонении.

На некоторых самолётах при отказах гидроусилителей возможен пере-

ход на безбустерное управление.
7.6. Автоматизация систем управления самолетом
Управление полетом современного самолета обеспечивается пилотом и

специальными автоматическими системами, служащими для облегчения
пилотирования, улучшения качества и эффективности управления.
Специальные устройства системы управления улучшают характеристи-
ки устойчивости и управляемости самолета. С увеличением массы самолета
он все позднее и позднее будет реагировать на отклонение рулей. Это за-
трудняет пилотирование самолета, ухудшает характеристики его устойчи-
вости, ослабляет эффект затухания колебаний. Пилот, пытаясь парировать
возникшие колебания, может усилить их. Поэтому в цепи управления уста-
навливают специальные автоматы демпфирования и стабилизации полета,
которые автоматически, без участия пилота, воздействуют на рулевые по-
верхности, отклоняя их так, чтобы улучшить эти характеристики.
Управление двигателями современного самолета тоже должно быть ав-
томатизировано. Точное соблюдение заданной траектории полета требует
точного выдерживания скорости полета, а управление скоростью полета
осуществляется автоматом тяги двигателей.
В систему управления современным самолетом включают специаль-
ную систему автоматического управления (САУ), обеспечивающую без
участия пилота или под его контролем выполнение следующих функций:
− пилотирование по заданному заранее или рассчитанному в полете
маршруту, на заданной высоте и с заданной скоростью (автопилот);
− улучшение характеристик устойчивости и управляемости самолета
(демпферы);
− управление двигателями (автомат тяги);

− автоматический уход на второй круг и т.д.

Рулевые машинки автопилота имеют прямое подключение в проводку
управления, обеспечивая согласованное отклонение элементов управления
и рычагов управления. Приводы демпферов имеют дифференциальное
подключение в проводку управления, при котором отклоняются только
элементы управления без отклонения рычагов управления.
7.7. Стопорение рулей и элеронов
Во время стоянки на земле рули и элероны стопорятся с целью исклю-

чения их колебаний от ветровых нагрузок.
Чаще всего для стопорения рулей и элеронов используется механиче-
ская система непосредственного управления или электромеханическая
система дистанционного управления, заканчивающаяся электродвигате-
лями с механизмом стопорения.
Принцип действия системы стопорения сводится к фиксации рулей и
элеронов относительно планера.
При штормовом предупреждении стопорение рулей и элеронов произво-
дится с помощью струбцин. На некоторых самолётах с бустерной системой
управления рули и элероны автоматически стопорятся рулевыми приводами.
7.8. Система управления стабилизатором
Управление стабилизатором осуществляется механизмом перестановки.

Управление перестановкой стабилизатора – электрогидромеханическое (или
электромеханическое), дистанционное, ручное или автоматическое.
Привод устанавливается на переднем лонжероне киля, а к нему кре-
пится передний лонжерон стабилизатора.

Мехаанизм перестановвки стаби

илизатора, состояящий из ввинтовой
й пары и
планетаррных ред
дукторовв привод
дов винтаа и гайки
и, привод
дится в действие
д е
двумя ги
идромотоорами (и
или электтромотор
рами). Ги
идромотооры череез редук--
торы врращают раздельно
р о винт и гайку (р
рис. 7.100). Между редуктторами и
гидромооторами установл
у лены фри
икционны
ые тормооза, фикссирующи
ие винт и
гайку длля останоовки стаб
билизаторра в задаанном положении
и.
Упраавление стабилиз
с затором производ
дится пеереключаателями «ПИКИ--
РОВАНИЕ – КА
АБРИРОВ
ВАНИЕ»».
Рис. 7.10.
7 Систе
ема управле
ения стаби
илизатором
м самолета
а Як-42

7.9. Назначение и состав вспомогательного

управления самолётом
Вспомогательное управление самолетом (или механизация крыла)

предназначено для изменения аэродинамических характеристик самолёта
на отдельных этапах полёта.
Работа всех элементов механизации крыла (закрылков, предкрылков и
спойлеров) основана на управлении пограничным слоем на поверхности
крыла и изменении кривизны профиля крыла.
Закрылки предназначены для улучшения взлетно-посадочных характе-
ристик самолета (уменьшения Vвзл и Vпос и соответственно уменьшения по-
требной длины ВПП) за счет увеличения коэффициента подъемной силы
из-за увеличения кривизны крыла при отклонении закрылков вниз и уве-
личения площади крыла при выдвижении закрылков назад. Это следует из
формулы подъемной силы:
ρV 2
Y = CY S кр ,
2
где Y – подъемная сила;
СY – коэффициент подъемной силы;
ρ – плотность воздуха;
V – скорость полета;
Sкр – площадь крыла.
Разновидностью механизации задней части крыла являются поворот-
ные закрылки, щелевые закрылки (без выдвижения, выдвижные одно-,
двух-, трёхщелевые), закрылки Фаулера, поворотные и скользящие (вы-
движные) щитки (рис. 7.11).

Рис. 7.11. Схемы механизации задней части крыла:

1 – тормозной щиток; 2 – повооротный щииток; 3 – скользящийй щиток; 4 – поворотн
ный закры--
лок; 5 – щелевой
щ по
оворотный закрылок; 6 – выдвиж жной поворотный заккрылок; 7 – закрылокк
Фаулера; 8 – двухщелевой заккрылок; 9 – двухщеле евой закры
ылок в комбинации с интерцеп--
левой закры
тором; 10 – трехщел ылок
Элем
менты механизаци
ии передней частти крыла (рис. 7.112) обесп
печиваютт
ликвидаацию сры
ыва потоока на кррыле при
и больши
их углах атаки самолёта.
Разнови
идностью
ю механи
изации перед-
ней частти крылаа являюттся поворротные
носки, предкры
ылки, ноосовые щитки,
щ
щитки Крюгера
К а. Наиболлее эфф
фектив-
ными эллементам
ми механ
низации перед-
ней кром
мки являяются преедкрылки
и.
Спой
йлеры (ин
нтерцептторы) – это
э аэ-
родинам
мические органы
ы управвления,
выполнеенные в виде щи
итков, усстанов- Рис. 7.12.
7 Схемы механиза ации
пеередней чаасти крылаа:
ленных на верхн
ней плосскости кррыла и 1 – повороттные носкии; 2 – носов
вой щиток;
3 – щиток Крюгера;
К 4 – предкрыллок
поднимаающихся вверх под
п углом
м к на-
бегающеему потооку, что приводит
п т к уменььшению подъёмно
п ой силы крыла.
к С
помощью
ю спойллеров можно изм
менять веертикальную скоорость сн
нижения,,
уменьшаать длинуу пробегга при поосадке заа счет более эффеективного тормо--
жения коолес шассси и повы
ышать эф
ффективн
ность упрравления по крену
у.

7.99.1. Упр
равление закры
ылками
Выпууск и уборка заккрылков производ

дится с помощью
п ю гидро-- и элек--
тропривводов, кооторые чеерез тран
нсмиссию
ю вращаю
ют винтоовые мех
ханизмы,,
перемещ
щающие закрылки
и назад и вниз (ри
ис. 7.13)..
Р
Рис. 7.13. Система
С уп
правления закрылкам
ми самолета
Упраавление закрылка
з ами осущ
ществляеется с поомощью рукоятки
и управ--
ления, которую
к устанаввливают на задан
нный взллётный или посаадочный
й
угол откклоненияя закрылкков.
Конттроль за положен
нием заккрылков осущесттвляется по приборам и
сигнали
изации. При
П рассинхрони
изации закрылкоов срабаатывает системаа
предельного расссогласоввания, кооторая включает
в т сигнали
изацию, останав--
ливает закрылки
з и и включ
чает проттивоубор
рочные тоормоза.

7.9.2. Управление предкрылками
Предкрылки могут быть установлены по всему размаху крыла или по

его части.
Отклонение предкрылков производится с помощью гидро- или элек-
троприводов, которые через трансмиссию вращают винтовые механизмы,
перемещающие предкрылки вперёд и вниз. Профиль отклонения пред-
крылков задаётся направляющими рельсами.
В настоящее время на современных самолётах используется система
совмещённого управления закрылками и предкрылками, которая выдаёт
команду на выпуск или уборку предкрылков от рычага управления за-
крылками.
Контроль за выпущенным или убранным положением предкрылков
осуществляется по сигнализации. В случае рассинхронизации предкрыл-
ков, так же, как и в системе управления закрылками, срабатывает система
предельного рассогласования.
7.9.3. Управление спойлерами
Управление спойлерами – следящее и осуществляется с помощью бус-

теров.
Управление спойлерами в элеронном режиме осуществляется штурвала-
ми; в тормозном режиме – ручкой управления, расположенной на централь-
ном пульте; в совместном режиме – от штурвалов и ручки одновременно
(рис. 7.14). В элеронном режиме спойлер поднимается на том крыле, где
элерон отклоняется вверх. В тормозном режиме спойлеры поднимаются на
обоих крыльях пропорционально ходу ручки. В совместном режиме углы
отклонения спойлеров того крыла, где элерон отклонился вверх, складыва-
ются из углов отклонения в элеронном и тормозном режимах.

бортинженеров 8. Вибрации и аэроупругость самолета
Рисс. 7.14. Сисстема управ

вления спойлерами са
амолета Ил
л-76
8. ВИ
ИБРАЦИИ
И И АЭР
РОУПРУ
УГОСТЬ
Ь САМОЛ
ЛЁТА
8.1. Вибрац
В ции часттей сам
молета
Консструкция планераа самолетта, взаимодействууя с окруужающей

й средой,,
может входить
в в режим
мы упруггих периодически
их колеб
баний раазличныхх
видов. Встречаю
В ющиеся в процесссе эксплу
уатации самолетаа упруги
ие перио--
дически
ие колебаания его частей
ч могут бытть сведен
ны в след
дующие группы:
г
1. Собствеенные (сввободныее) колеба
ания – пеериодические упр
ругие ко--
лебанияя элементтов консструкции
и или всеего план
нера самоолета, во
озникаю--
щие поссле внеш
шнего одн
нократноого толчкка и протекающи
ие в изол
лирован--
ной систтеме. В этом
э случ
чае харакктер колеебаний определяе
о ется тольько внут--
ренним строениеем систем
мы, зависсящим отт ее массы
ы, характтеристик демпфи--
рованияя и упруугости. Энергия
Э для проттекания собствен
нных ко
олебаний
й

поступаает в сисстему от начальн

ного толч
чка, послле чего ссистема остаетсяя
изолироованной и никаки
их внешн
них сило
овых возд
действий
й не испы
ытывает.
Колебан
ния носятт затухаю
ющий харрактер (р
рис. 8.1).
Рис. 8.1.
8 Схема колебаний
й системы с одной сте
епенью сво
ободы
2. Вынужд
денные колебания
к я – пери
иодическкие колеб
бания эл
лементовв
конструукции или
и частей самолетта, возни
икающие под возд
действиеем внеш--
ней пери
иодическкой силы
ы и поддерживаем
мые ею. Периоди
ичность этих ко--
лебаний
й определляется чаастотой изменени
и ия возбууждающеей силы. Энергияя
для вын
нужденны
ых колебаний посступает от
о действвия возбууждающеей внеш--
ней пери
иодическкой силы
ы. Характтер колебаний оп
пределяеется как внешней
в й
силой, так
т и физическими парамеетрами саамой сисстемы.
Перееменные нагрузкки вызыввают кол
лебания элементтов консструкции
и
самолетта с частоотами, раавными частотам
ч возбужд
дающих п
переменн
ных сил.
Наиболеее опасн
ным являяется слуучай, коггда частооты сил,, возбуж
ждающихх

колебания, оказываются близкими или равными частотам собственных

колебаний конструкции или ее элементов. Возникающие при этом резо-
нансные колебания характеризуются резким увеличением их амплитуд,
что может привести к разрушению конструкции. Для устранения возмож-
ности возникновения резонанса стараются так выполнить конструкцию и
ее элементы, чтобы частоты их собственных колебаний были далеки от
частот возбуждающих сил.
К источникам переменных нагрузок относятся:
− возмущения обтекающего самолет воздушного потока вследствие
турбулентности атмосферы;
− возмущения потока, возбуждаемые самим летящим самолетом и
действующие на него;
− вибрации, создаваемые двигателями.
Основными видами вынужденных колебаний частей конструкции совре-
менного самолета являются колебания, вызванные переменностью аэроди-
намических сил, действующих на самолет. Турбулентность атмосферы, а
также «вихревые следы», оставляемые другими самолетами, могут быть
мощными возбудителями вынужденных колебаний конструкции самолета.
Вихри, сбегающие с крыла и винтов, могут воздействовать на хвосто-
вую часть фюзеляжа и оперение, вызывая их колебания.
Наибольшую опасность представляют вибрации от переменных аэроди-
намических сил, возникающих в результате срывов потока с расположен-
ных впереди частей, получившие название бафтинга. Срыв потока может
происходить с крыла, особенно на больших углах атаки самолета, а также с
любой другой поверхности, находящейся в потоке воздуха: с фонарей ка-
бин, зализов, оперения, пилонов и гондол двигателей, антенн и т.д.
Конструкция самолета является упругой, поэтому под нагрузкой она
деформируется. В потоке воздуха это приводит к изменению аэродинами-
ческой нагрузки, что в свою очередь вызывает дополнительные деформации

конструкции. Большие деформации влияют на величину и распределение

аэродинамической нагрузки, на устойчивость и управляемость самолета,
могут приводить к потере статической устойчивости конструкции. В про-
цессе деформации конструкции возможно возникновение инерционных
сил, которые совместно с аэродинамическими и упругими силами обу-
словливают колебания конструкции и могут стать причиной ее динамиче-
ской неустойчивости.
Изучение взаимодействия аэродинамических, упругих и инерционных
сил и влияния этого взаимодействия на конструкцию самолета составляет
содержание теории аэроупругости. Аэроупругие явления принято делить
на статические и динамические.
При статических явлениях силы зависят лишь от самих деформаций и
не зависят от их изменения во времени. Сюда относятся местные дефор-
мации обшивки, деформации крыла, оперения, фюзеляжа и влияние их на
перераспределение нагрузки, реверс рулей и элеронов, «всплывание» эле-
ронов, перекручивание (дивергенция) крыла, оперения, пилона и т.п. Пе-
речисленные явления обусловливаются взаимодействием аэродинамиче-
ских и упругих сил.
При динамических явлениях силы зависят не только от деформаций, но
и от изменения их во времени. Динамические аэроупругие явления (флат-
тер, бафтинг, трансзвуковые колебания рулей и пр.) обусловлены взаимо-
действием аэродинамических, упругих и инерционных сил.
8.2. Определение и разновидности флаттера
Флаттер можно определить как динамическую неустойчивость конст-

рукции в потоке воздуха. Возникает флаттер в результате взаимодействия
аэродинамических, упругих и инерционных сил. Флаттеру могут быть
подвержены крыло и оперение.

Флаттер – это самовозбуждающиеся незатухающие колебания частей

конструкции, происходящие под действием аэродинамических сил, кото-
рые возникают при колебаниях и исчезают в отсутствии колебаний.
Флаттер – весьма скоротечное и опасное явление, которое обычно за-
канчивается разрушением самолета. Известно много различных форм
флаттера, которые определяются возможными сочетаниями деформаций
конструкции во время колебаний.
Наибольшую практическую значимость представляют следующие:
− изгибно-крутильный флаттер крыла (оперения), характеризую-
щийся изгибом и закручиванием крыла (оперения);
− изгибно-элеронный флаттер крыла, сопровождающийся изгибом
крыла и отклонением элерона;
− изгибно-рулевой флаттер горизонтального оперения, характеризую-
щийся изгибом фюзеляжа и симметричным отклонением рулей высоты.
Флаттер наступает при определенной скорости полета, которую называ-
ют критической скоростью флаттера. Для каждой формы флаттера сущест-
вует своя критическая скорость. У большинства самолетов она на 25-30 %
превышает максимально возможную скорость полета, для того чтобы
полностью исключалась возможность возникновения флаттера.
8.2.1. Изгибно-крутильный флаттер крыла
Крыло может совершать колебания двух основных видов: изгибные и

крутильные. Однако вследствие несовпадения линий центров тяжести с
линиями центров жесткости сечений чисто изгибные или чисто крутиль-
ные колебания крыла практически невозможны. Вне зависимости от того,
каков начальный импульс – изгибный или крутильный, колебания всегда
совместны – изгибно-крутильные.

Рассм
мотрим упрощенн
у ную карттину разввития изгибно-кррутильно
ого флат--
тера кры
ыла (рисс. 8.2). Предполо
П ожим, чтто под действием
д м какого
о-нибудьь
возмущеения кры
ыло прогн
нулось ввверх, а заатем это возмущеение исчеезло.
Рис. 8.2.
8 Схема развития изгибно-кру
и утильного флаттера
ф ккрыла
Кажд
дое сечен
ние крылла характееризуетсся:
− положени
п ием центрра тяжессти, где приложен
п на сила тяяжести;
п ием центрра жестккости, гдее прилож
жена силаа упругоссти;
п ием центтра давлеения, где приложены прирращенияя аэроди--
намичесских сил,, действуующих наа крыло.
При отклонен
нии крылла от ней
йтрально
ого полож
жения наа него бу
удет дей--
ствоватьь сила упругости
у и, стремяящаяся возврати
в ить крыло в нейттральноее
положен
ние. Под
д действи
ием этой
й силы кр
рыло, оттогнутое вверх, начинает
н т
двигатьсся вниз, а возниккшая в наачале дви
ижения сила
с инеррции, пр
риложен--
ная в цеентре тяж
жести, будет
б заккручиватьь крыло на пики
ирование относи--
тельно его
е центрра жесткоости.
Это изменени
и ие угла атаки
а выззовет доп
полнителльную аэрродинамическую
ю
силу, нааправленную вни
из и прилложенную
ю в центрре давлен
ния крыл
ла, кото--
рая будеет способ
бствоватьь движен
нию крыл
ла вниз и его далльнейшем
му закру--
чиванию
ю. Благод
даря этом
му в мом
мент, когд
да крылоо достигн
нет нейтр
ральногоо

положения и сила упругости станет равной нулю, крыло продолжит свое

движение, а угол его закручивания будет максимальным отрицательным.
Крыло, пройдя нейтральное положение, будет продолжать двигаться вниз.
Возникшая сила упругости начнет замедлять скорость движения крыла вниз,
а сила инерции – уменьшать закрутку крыла, уменьшая отрицательный угол
атаки. С уменьшением угла атаки крыла будет уменьшаться дополнительная
аэродинамическая сила и замедляться движение крыла вниз. В зависимости
от величины закручивания крыла и дополнительной аэродинамической силы
прогиб крыла вниз может оказаться больше, чем его начальный отгиб вверх.
При дальнейшем движении крыла вверх картина действия сил повторится,
но величина отклонения крыла вверх будет уже большей. Это вызовет уве-
личение силы упругости, а следовательно, и скорости возвращения крыла к
нейтральному положению. В свою очередь последнее вызовет увеличение
инерционной силы, закручивающей крыло на этапе его колебаний, и соот-
ветственное увеличение дополнительной аэродинамической силы. Ампли-
туда изгибных колебаний крыла и его закручивание будут возрастать и при-
ведут к быстрому разрушению конструкции крыла.
При этих колебаниях возникают, конечно, и демпфирующие силы,
тормозящие развитие колебаний.
До тех пор, пока работа демпфирующих сил, величина которых при-
мерно пропорциональна скорости полета, больше работы возбуждающих
колебания дополнительных аэродинамических сил, пропорциональных
квадрату скорости полета, возникшие колебания будут затухать.
При скорости, равной критической скорости флаттера, работа возбуж-
дающих колебания сил оказывается равной работе демпфирующих коле-
бания сил. При скорости полета большей критической возникает флаттер.
С увеличением жесткости крыла критическая скорость изгибно-крутильного
флаттера возрастает. Даже незначительное смещение центра тяжести вперед
приводит к заметному увеличению критической скорости флаттера.
Смещения центра тяжести вперед можно достичь конструктивными
мерами, в частности облегчением конструкции хвостовой части крыла или

установккой в ноосовой чаасти кры

ыла специ
иальных противофлаттерн
ных гру--
зов – баллансировв.
Больш
шое влияяние на критичесскую ско
орость флаттера
ф оказываю
ют агре--
гаты и грузы,
г раазмещенн
ные на крыле.
к Например
Н р, двигатеели, вын
несенныее
вперед, подобноо баланси
ирам увееличиваю
ют критич
ческую сскоростьь флатте--
ра. Топлливо, раззмещенноое в отсееках крыла, также влияет на критическую
ю
скоростьь флаттерра.
8.22.2. Изги
ибно-элеронны
ый флатттер кры
ыла
Изгибно-элерронным флаттеро
ф ом крылаа называю
ют такую
ю форму
у колеба--
и которой имеютт место изгиб
ний, при и кры
ыла и откклонениее элеронаа. Круче--
ние кры
ыла при этом
э пред
дполагаеется настолько маалым, чтоо им мож
жно пре--
небречь. Рассмоттрим физзическую
ю картину
у этого вида
в флатттера (ри
ис. 8.3).
Будем
м считатть, что наа крыле располож
р жен несбаалансировванный элерон,
э у
которогоо центр тяжести располож
жен позаади оси вращения
в я. Предп
положим,,
что возм
можно произволь
п ьное откклонение элеронаа при неп
подвижн
ном («за--
жатом»)) штурвалле за счеет упругоости провводки упрравленияя и люфтов.

а развития изгибно-эл
леронного флаттера
ф ккрыла

Пусть, как и в случае изгибно-крутильного флаттера, крыло под дейст-

вием какого-то возмущения прогнулось вверх, а затем это возмущение ис-
чезло, и крыло было предоставлено само себе. Под действием силы упру-
гости конструкции крыла оно начнет двигаться к нейтральному положе-
нию вниз. Вследствие действия силы инерции элерона он отклонится
вверх. Это вызовет появление дополнительной аэродинамической силы,
приложенной в фокусе крыла и направленной вниз. Ее величина пропор-
циональна отклонению элерона. Эта сила заставит крыло пройти ней-
тральное положение и отклониться вниз. Сила упругости будет препятст-
вовать этому движению и тормозить его. Возникшая при этом сила инер-
ции начнет уменьшать отклонение элерона, так что в крайнем нижнем по-
ложении крыла элерон окажется в нейтральном положении.
Под действием силы упругости крыло начнет отклоняться вверх, а сила
инерции будет отклонять элерон вниз. Появится аэродинамическая сила,
направленная вверх, и картина развития флаттера повторится.
Как и в случае изгибно-крутильного флаттера, возбуждающей является
аэродинамическая сила. Если скорость полета превысит критическую, ко-
гда работа возбуждающей аэродинамической силы окажется больше рабо-
ты сил, демпфирующих колебания, колебания начнут возрастать и могут
привести к разрушению крыла. Эта скорость называется критической ско-
ростью изгибно-элеронного флаттера.
Основные меры, направленные на повышение критической скорости
изгибно-элеронного флаттера, сводятся к весовой балансировке элеронов,
увеличению жесткости проводки управления и устранению люфтов в ней.
При весовой балансировке центр тяжести элерона совмещают с осью
вращения или добиваются, чтобы он находился впереди оси вращения. В
соответствии с этим говорят о 100 %-ной весовой балансировке или пере-
балансировке элеронов. Достигается балансировка с помощью грузов (ба-
лансиров), устанавливаемых перед осью вращения элерона.

8.2.3. Флаттер оперения
Горизонтальное оперение – поверхность, подобная крылу. Поэтому ос-

новные виды флаттера оперения имеют такую же природу, как и рассмот-
ренные выше изгибно-крутильная и изгибно-элеронная формы флаттера
крыла. Однако форм колебаний у оперения значительно больше, т.к. к
собственным деформациям оперения добавляются еще изгиб и кручение
фюзеляжа. Основными средствами повышения критической скорости
флаттера оперения являются увеличение жесткости оперения и фюзеляжа,
а также весовая балансировка стабилизатора и рулей.
8.3. Бафтинг
Бафтинг представляет собой колебания элементов конструкции, обуслов-

ленные быстро изменяющимися аэродинамическими силами, вызванными
срывным обтеканием впереди лежащих частей самолета. Срыв потока может
происходить с крыла при полете на больших
углах атаки (рис. 8.4).
Срыв потока может наступать на около-
звуковых скоростях полета вследствие обра-
зования ударной волны и отрыва погранично-
го слоя с поверхности крыла. Это так назы-
ваемый скоростной бафтинг. Наиболее часто
встречается бафтинг хвостового оперения. Рис. 8.4. Затенение хвостового
оперения спутной струей крыла
Спектр частот пульсирующих нагрузок, дей-
ствующих на оперение, находящееся в вихревом потоке за крылом, весьма
широк, и, следовательно, колебания могут возникнуть на частоте, близкой к
частоте собственных колебаний конструкции (резонанс).
Под воздействием срыва потока с крыла может возникнуть, напри-
мер, бафтинг горизонтального оперения. При этом оперение начинает
вибрировать, и амплитуды его колебаний быстро нарастают. Разрушение

конструкции при бафтинге может происходить по истечении некоторого

времени – вследствие явления усталости, а может происходить очень бы-
стро (если энергия возбуждающих сил велика). Кроме того, затенение
хвостового оперения приводит к потере эффективности руля высоты, что
сказывается на управлении самолетом.
Так как основной причиной бафтинга являются срывы потока при об-
текании отдельных частей самолета, то борьба с ним ведется, главным об-
разом, путем улучшения аэродинамической компоновки самолета. Поло-
жительные результаты достигаются за счет выноса горизонтального
оперения из зоны спутной струи или повышения изгибной жесткости опе-
рения и фюзеляжа.
В ряде случаев полностью устранить бафтинг практически не удается.
Поэтому для таких самолетов вводят ограничения на некоторых режимах
полета.
8.4. Дивергенция несущих поверхностей
Рассмотрим прямое крыло, у которого линия центров давлений распо-

ложена впереди оси жесткости. В
потоке воздуха при положитель-
ном угле атаки на крыле создается
подъемная сила, момент от кото-
рой закручивает его в сторону
увеличения угла атаки (рис. 8.5).
Рис. 8.5. Дивергенция крыла Такая деформация приводит к
росту подъемной силы и даль-
нейшему увеличению угла атаки, и так до тех пор, пока упругий момент,
соответствующий кручению крыла, не уравновесит момент аэродинами-
ческих сил. В некоторых условиях равновесие крыла оказывается невоз-
можным, и оно под воздействием нагрузки апериодически отклоняется от
положения равновесия. Явление статической неустойчивости конструкции

в потоке воздуха принято называть дивергенцией, или перекручиванием,

крыла, а скорость полета, при превышении которой равновесие между
ругими и аэродинамическими моментами конструкции невозможно, –
критической скоростью дивергенции.
На всех высотах критическая скорость дивергенции должна удовлетво-
рять условию
Vкp.див ≥ 1,2Vmax.max.
Критическая скорость дивергенции возрастает с увеличением жестко-
сти крыла при кручении.
8.5. Потеря эффективности и реверс элеронов
При отклонении элеронов на консолях крыла создаются дополнительные

аэродинамические силы: направленная вверх на половине крыла с опущен-
ным элероном и вниз на половине крыла с элероном, отклоненным вверх.
Это приводит к нарушению равновесия самолета относительно оси х, воз-
никновению кренящего момента в сторону крыла с поднятым элероном.
Под эффективностью элеронов обычно понимают реакцию самолета на
их отклонение. Если при отклонении элеронов угловая скорость крена на-
растает быстро, элероны эффективны. Если самолет вяло реагирует на от-
клонение элеронов, то эффективность их низка. Реверс элеронов – это об-
ратное действие элеронов, т.е. явление, при котором движение крена про-
исходит в сторону крыла с опущенным элероном.
Потеря эффективности элеронов и реверс элеронов связаны с упруго-
стью конструкции, обуславливающей такие деформации крыла, при кото-
рых происходит уменьшение эффективности кренящего момента и даже
изменение его знака. При отклонении элеронов на участках крыла, заня-
тых элеронами, возникает дополнительная нагрузка (рис. 8.6). Упругое
крыло от этой нагрузки закручивается. Так как элероны расположены у
задней кромки крыла, то крыло с опущенным элероном закручивается на

уменьшение углов атаки сечений, а с

поднятым элероном – на увеличение
углов атаки. Чем больше приращение
подъемной силы вследствие закрутки
крыла, тем меньше силы на крыле,
обусловленные отклонением элеронов,
Рис. 8.6. Потеря эффективности элеронов и ниже эффективность последних.
Величина приращения подъемной
силы, вызванная закруткой крыла, растет с увеличением скоростного на-
пора, а величина приращения подъемной силы, обусловленная отклонени-
ем элеронов, от скоростного напора практически не зависит. В результате
с ростом скоростного напора разность между этими величинами уменьша-
ется и при некотором его значении становится равной нулю. Элероны при
этом полностью неэффективны. Скорость полета, соответствующую пол-
ной потере эффективности элеронов, называют критической скоростью
реверса элеронов.
Элероны, расположенные в средней, более жесткой части крыла, в
меньшей степени влияют на деформации крыла и поэтому сохраняют
свою эффективность до больших чисел М полета.
На всех высотах полёта критическая скорость реверса органов управ-
ления должна удовлетворять следующим условиям:
Vкp.pев ≥ 1,2Vmax.max, при Vmax.max ≤ 600 км/ч;

Vкp.pев ≥ Vmax.max + 100 км/ч, при Vmax.max > 600 км/ч.
8.6. «Всплывание» элеронов
«Всплыванием» элеронов принято называть одновременное отклоне-

ние элеронов в одну сторону. Возможность «всплывания» объясняется
упругостью проводки управления и наличием в ней люфтов.
Отклонения элеронов за счет «всплывания» могут составлять 4-5°.

Одновременное отклонение элеронов вверх приводит к появлению кабри-

рующего момента. Если крыло прямое, момент, как правило, невелик и легко
парируется отклонением рулей высоты. У самолета со стреловидным крылом
момент на кабрирование получается значительным. Это может привести к
выходу самолета на недопустимо большие углы атаки.
«Всплывание» элеронов может произойти также из-за температурных
деформаций конструкции крыла и проводки управления. Уменьшение
влияния «всплывания» элеронов на характеристики устойчивости и
управляемости самолета можно обеспечить, увеличивая жесткость про-
водки управления, снижая величины шарнирных моментов элеронов или
же принимая меры, направленные на уменьшение кабрирующего момента.
Для уменьшения кабрирующего момента элероны располагают в средней
части стреловидного крыла или выполняют каждый из двух секций: внут-
ренней, которая работает в течение всего полета, и внешней, которая
вступает в работу лишь на взлете и посадке.
8.7. Автоколебания колес шасси типа «шимми»
«Шимми» – самовозбуждающиеся колебания носовой стойки шасси,

которые могут возникнуть на определенной скорости движения самолета
во время разбега или пробега. Эти ко-
лебания вызывают интенсивные вибра-
ции носовой опоры и могут привести к
ее разрушению.
Рассмотрим кинематическую карти-
ну «шимми».
Во время движения носовая стойка
может поворачиваться, пневматик – по-
Рис. 8.7. Основные параметры «шимми»
лучать боковую деформацию сдвига и
закручиваться (рис. 8.7). Смещение отсчитывается от центра контактной

площадки до срединной плоскости диска колеса. Угол закручивания

пневматика равен углу между продольной осью симметрии контактной
площадки и плоскостью колеса.
Наличие отмеченных трех степеней свободы и обуславливает характер
колебаний. Особенность этих колебаний в том, что они имеют совместный
изгибно-крутильный характер.
Если катящееся колесо, например,
получило боковую деформацию,
то в следующий момент времени
оно повернется на определенный
угол. Для выяснения сущности
Рис. 8.8. Начало развития «шимми»
явления рассмотрим перемеще-
ние точек, расположенных на беговой дорожке в плоскости симметрии
колеса при его движении по грунту (рис. 8.8). При боковой деформации
колеса точка А, лежащая в контактной поверхности, сместится на опреде-
ленную величину от плоскости симметрии, а точка В, лежащая выше кон-
такта с грунтом, на меньшую величину. Следовательно, после того, как
колесо совершит поворот, при котором точка колеса В войдет в контакт с
грунтом, контактная поверхность повернется на некоторый угол, а затем и
колесо повернется на этот же угол. Если начальный импульс вызвал пово-
рот колеса на определенный угол
(рис. 8.9), то в следующий момент
контактная площадка сойдет с пря-
мой, по которой движется ось стой-
ки. При этом за счет сил сцепления
колеса с поверхностью грунта нач-
Рис. 8.9. Развитие колебаний «шимми»
нет накапливаться изгибная (боко-
вая) деформация пневматика. С увеличением боковой деформации пово-
рот колеса постепенно уменьшается и при достижении максимальной бо-

бортинженеров 9. Топливная система самолета
ковой деформации становится равным нулю. При дальнейшем движении

угол поворота колеса возрастает, а боковая деформация уменьшается. Та-
ким образом, колесо совершает колебательное движение, катясь по траек-
тории переменной кривизны.
Если энергия, подводимая к стойке, больше энергии демпфирования,
то амплитуда колебаний возрастает.
Критическая скорость «шимми» повышается с увеличением выноса ко-
лес. При выносе, большем радиуса колеса, явление «шимми» практически
невозможно. Однако по конструк-
тивным соображениям обычно вынос
гораздо меньше радиуса колеса.
Повысить критическую скорость
«шимми» можно, применяя спарен-
ные колеса, жестко связанные между
Рис. 8.10. Демпфер «шимми»:
1 – цилиндр; 2 – кронштейн; 3 – поршень; собой одной осью.
4 – поводок; 5 – калиброванные отверстия Для борьбы с «шимми» на совре-
менных самолетах применяют гидравлические гасители (демпферы) коле-
баний (рис. 8.10).
9. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА САМОЛЁТА
9.1. Общие сведения
Топливная система предназначена для размещения на самолёте необходи-

мого количества топлива и подачи его к двигателям на всех режимах полёта.
В качестве топлива на современных самолетах применяется авиацион-
ный керосин марок Т-1, ТС-1, РТ и др.

Топливная система условно делится на топливную систему самолета и

топливную систему двигателя.
Топливная система самолета включает в себя топливные баки, систему
дренажа топливных баков, систему централизованной заправки, системы
подачи и перекачки топлива, систему централизованного слива отстоя то-
плива, систему сигнализации водного отстоя, органы управления и кон-
троля топливной системы, топливомер, расходомер и др.
На пассажирских и грузовых самолётах топливо размещают в крыле,
освобождая фюзеляж для полезной нагрузки.
По размещению различают фюзеляжные, центропланные и консольные
топливные баки, по характеру применения – расходные, предрасходные,
балансировочные, дренажные. Расходными называются баки, из которых
топливо подаётся к двигателям; предрасходными – баки, из которых топ-
ливо подается в расходные баки; балансировочными – баки, из которых
топливо перекачивается в другие топливные баки для обеспечения необ-
ходимой центровки самолёта.
Конструктивно топливные баки представляют собой герметичные от-
секи, так называемые баки-кессоны. От порядка выработки топлива из ба-
ков, обеспечиваемого автоматом расхода, зависит центровка самолёта. С
целью обеспечения необходимой устойчивости по крену самолёта топливо
из правых и левых баков вырабатывается равномерно с помощью автома-
та выравнивания или вручную.
На некоторых самолётах для уменьшения посадочного веса предусмот-
рена система аварийного слива топлива в полёте.
9.2. Дренаж топливных баков
Дренаж топливных баков поддерживает в топливных баках заданное

избыточное давление для обеспечения бескавитационной работы насосов.

Для нормального функционирования топливной системы в надтоплив-

ном пространстве баков с помощью дренажных устройств поддерживает-
ся давление, значение которого определяется прочностью баков и кавита-
ционными свойствами подкачивающих насосов.
Дренаж баков может быть открытым либо закрытым. При открытом дре-
наже надтопливное пространство баков сообщается с атмосферой трубопро-
водом, конфигурация которого должна исключать вытекание топлива из ба-
ков при выполнении эволюции самолета. Давление в баках зависит от формы
заборного патрубка и располагаемого скоростного напора набегающего пото-
ка воздуха. При закрытом дренаже воздух для подачи в баки отбирается за
компрессором двигателя. В этом случае устанавливаются клапан наддува,
поддерживающий требуемое давление, и предохранительные клапаны.
Дренаж баков в большинстве случаев осуществляется открытой систе-
мой дренажа через дренажный отсек (бак), соединенный трубопроводами
с атмосферой через воздухозаборники.
9.3. Системы подачи и перекачки топлива
Систему выработки топлива условно можно разбить на систему пере-

качки топлива и систему подачи его к двигателям. Схема подачи топлива
к двигателям определяется количеством топливных баков, двигателей и их
компоновкой на самолёте.
На многодвигательных самолётах применяются общие (централизо-
ванные), раздельные и автономные системы подачи топлива (рис. 9.1). В
общей системе топливо подается через расходный бак ко всем двигателям,
в раздельной – к каждому двигателю от определённой группы баков, ав-
тономные системы обеспечивают питание каждого двигателя из своего
бака. Наиболее безопасной является автономная система подачи топлива,
исключающая одновременный отказ всех двигателей.
Подача топлива к двигателям осуществляется из расходного (расход-
ных) отсека с помощью насосов подкачки.

Рис. 9.1. Класси

ификация систем
с под
дачи топлив
ва к двигаттелям:
а – общаяя; б – раздеельная; в – автономн
ная; РО – расходный
р отсек; ПК – перекрывной кран;
КК – кран кольцевания
В рассходном баке раззмещаюттся, как правило,

п два насооса подкаачки, ко--
торыми топливоо подаётся к двигаателям.
Подаача топли
ива к нассосам вы
ысокого давления
д я двигатеелей дляя обеспе--
чения их
и бескаввитацион
нной раб
боты про
оизводится при д
двухступ
пенчатом
м
повышении давлления. Вначале давление
д повышаается бакковыми насосами
н и
подкачкки, а затем
м двигаттельным насосом.. В магисстралях п
подачи то
оплива в
двигателли устан
навливаю
ются обратные кл
лапаны, краны ккольцевания, по--

жарные краны, датчики расходомёров, топливомасляные теплообменники

и фильтры, топливные аккумуляторы, обеспечивающие питание двигате-
лей топливом на режимах полёта с околонулевыми и отрицательными
вертикальными перегрузками.
Наличие линии кольцевания с кранами кольцевания обеспечивает по-
дачу топлива в любой двигатель при отказах в подкачивающей магистра-
ли любого расходного бака, а также служит для выравнивания количества
топлива в симметричных баках.
Подача топлива в двигатели контролируется сигнализаторами давле-
ния, датчики которых устанавливаются за каждым баковым насосом под-
качки. Сигнализация осуществляется обычно на мнемосхеме топливной
системы в кабине экипажа.
Системы перекачки топлива выполняют различные функции и могут
быть подразделены на:
− основную (обеспечивает подачу топлива из баков в расходные от-
секи в определённой очередности);
− вспомогательную (обеспечивает откачку топлива из дренажных
отсеков, выработку остатков топлива из баков и т.д.);
− балансировочную (обеспечивает необходимую центровку самолёта).
Для повышения надёжности работы в баках устанавливают по два
электрических центробежных насоса. В системах перекачки топлива до-
полнительно используются струйные насосы.
Например, на самолете Як-42 топливо размещено в трех кессонах
(рис. 9.2) – двух крыльевых и одном центропланном (среднем).
Каждый из трех двигателей Д-36 и ВСУ питается топливом из соответ-
ствующего топливного кессона.

Рис. 9.2.
9 Топливн
ная система самолета
а Як-42
Топлливо к дви
игателям
м подаетсяя под даввлением подкачиввающими
и насоса--
ми, устаановленны
ыми в кеессонах. К каждом
му боковвому двиггателю Д-36
Д топ--
ливо из кессоновв подаетсся двумя подкачив
п вающими
и насосам
ми, включ
ченными
и
в магисттраль питтания парраллельноо. Средни
ий двигаттель питаается топл
ливом отт
двух под
дкачиваю
ющих нассосов, усттановленн
ных в срееднем кесссоне.
К маагистралььным тррубопроводам пи
итания дввигателей подсоединены
ы
обратны
ые самоттечные клапаны,
к , преднаазначенны
ые для подачи топливаа

к двигаттелям сам
мотеком в случае отказа подкачи
ивающихх насосовв. Кромее
того, длля обеспеечения питания
п д
двигател
лей топли
ивом под
д давлен
нием при
и
отказе отдельны
о ых подкач
чивающи
их насоссов магисстральны
ые трубоп
проводы
ы
питанияя боковых двигаттелей соеединены с магисттралью п
питания среднего
с о
двигателля через два кран
на кольцеевания тр
рубопровводом колльцевани
ия.
В маагистрали
и питанияя двигателей вкл
лючены топливны
т ые аккум
муляторы
ы
и пожаррные кран
ны.
Топлливный акккумуляттор (рис.. 9.3) преедставляеет собой цилиндр
рический
й
или сфеерически
ий сосуд,, разделёённый пр
рорезинеенной меембраной
й на двее
полости
и – воздуушную и топливвную. Во
оздушнаяя полостьь находи
ится под
д
давлени
ием сжатоого воздууха. Топ
пливная полость
п соединен
на с труб
бопрово--
дом, идуущим от подкачи
ивающегоо насосаа к двигаттелю, и п
при рабо
отающем
м
подкачи
ивающем
м насосе заполнен
з на топливом, т.к. давлени
ие воздух
ха в воз--
душной полости
и меньшее минимаально воззможногго давлен
ния топли
ива. При
и
этом мембрана прижата
п к стенкаам сосуда и весь его объёём заполнен топ--
ливом. При
П отли
иве топли
ива от наасоса даввление в трубопрооводе за насосом
м
падает, сжатый
с в
воздух даавит на мембрану
м у, и она вытесняе
в ет топливво из то--
пливной
й полости
и в магисстраль поодкачки.
Р
Рис. 9.3. То
опливный аккумулятор
а р:
1 – полуссфера; 2 – внутрення яя полусф фера; 3 – резиноткан
р невая мем брана; 4 – проклад--
ки; 5 – болт; 6 – штууцер трубопровода оттвода газов в; 7 – диаф
фрагма; 8 – полусфер
ра; 9 – пат--
рубок отвоода топливва; 10 – про
офиль; 11 – стыковые е кольца; 12
1 – патруббок подвод
да топлива;
13 – штуцеер сливногго крана; 14
4 – штуцер трубопров вода наддуува

Питание топливом вспомогательной силовой установки осуществляет-

ся из центропланного кессона пусковым насосом. При работе подкачи-
вающих насосов расходный отсек всегда (кроме случая отрицательной пе-
регрузки) заполнен топливом. Топливо в расходный отсек боковых кессо-
нов подается двумя струйными насосами, в расходный отсек среднего
кессона – четырьмя струйными насосами, использующими для своей ра-
боты активное топливо, отбираемое от подкачивающих насосов.
В стенках расходного отсека установлены три обратных клапана, обес-
печивающие приток топлива в расходный отсек в случае питания двигате-
ля на самотеке.
Система дренажа – открытого типа, с отбором воздуха для подачи в
топливные кессоны непосредственно из атмосферы. Каждый боковой кес-
сон имеет свою систему дренажа.
Для дренажирования среднего кессона в верхнюю его часть из дренаж-
ных отсеков боковых кессонов выведены два дренажных трубопровода.
Если разница топлива в симметричных баках превысит допустимую
величину, его количество выравнивается следующим образом:
− открываются краны кольцевания симметричных двигателей;
− отключаются подкачивающие насосы двигателя с меньшим остат-
ком топлива и вырабатывается топливо из баков двигателя с большим ос-
татком до выравнивания его количества;
− включаются ранее выключенные подкачивающие насосы;
− закрываются краны кольцевания.
При отказе двух насосов в одном баке двигатели питаются самотеком.
Полет выполняется с минимальными эволюциями на высоте, обеспечи-
вающей устойчивую работу двигателя, до ближайшего аэродрома.
Органы управления агрегатами топливной системы размещены на
верхнем пульте кабины экипажа и пульте управления ВСУ.

Суммарное количество топлива определяется по показаниям трехраз-

рядного барабанчикового счетчика, а количество топлива в каждом кессо-
не – по показаниям трех столбиков индикатора, которые устанавливаются
против деления шкалы, соответствующего количеству топлива в кессоне.
Работа измерительной части топливомера основана на измерении элек-
трической емкости датчиков, изменяющейся с изменением уровня топлива
в баках. Электроёмкостные датчики выполняются в виде конденсатора из
коаксильно расположенных труб.
Работа автоматической части управления расходом и заправкой осно-
вана на свойстве катушки индуктивности датчика-сигнализатора изменять
индуктивное сопротивление от перемещения в ней стального сердечника
при изменении уровня топлива.
Измерение количества топлива в баке при помощи поплавково-
рычажных топливомеров основано на принципе преобразования с помо-
щью реостата перемещения поплавка в электрический сигнал.
Для измерения мгновенного расхода топлива каждым двигателем и ос-
татка топлива в баках для каждого двигателя предназначен расходомер.
Крыльчато-тахометрический расходомер представляет собой преобразо-
ватель, генерирующий электрический сигнал, пропорциональный расходу
протекающего топлива.
Перед полетом экипаж обязан:
− принять доклад от авиатехника о количестве и сорте заправленно-
го топлива;
− убедиться, что слит отстой топлива и в нем отсутствуют механиче-
ские примеси и вода, а в зимнее время – кристаллы льда.
Произвести внешний осмотр самолета, при этом проверить, нет ли течи
топлива, проверить заправку самолета топливом.
После посадки в кабину необходимо включить и проверить исправ-
ность топливомера, суммарное количество топлива в баках. Контроль за

расходом топлива в полете осуществлять по топливомеру. Загорание све-

тосигнализатора с красным светофильтром на светосигнальном табло
«ОСТАТ. ТОПЛ.» указывает пилоту на то, что в баках осталось топлива
на 30 мин полета.
9.4. Заправка самолёта топливом
Применяются два вида заправки:

1) раздельное заполнение одного или нескольких баков через откры-
ваемую сверху горловину – так называемая верхняя, или открытая, за-
правка;
2) централизованная заправка под давлением через один или не-
сколько штуцеров, расположенных в нижней части самолёта, в месте,
удобном для обслуживания.
Централизованная заправка под давлением более удобна и существен-
но сокращает время заправки, особенно при большой вместимости топ-
ливной системы. Кроме того, исключается возможность попадания в баки
посторонних включений, улучшаются условия пожарной безопасности.
Порядок заправки топливных баков должен обеспечивать нормальную
центровку самолёта и обычно противоположен порядку выработки топлива.
Заправка баков осуществляется через штуцеры централизованной за-
правки (рис. 9.4). За штуцерами установлены магистральные краны за-
правки, а на входе трубопроводов в баки – краны заправки и гидроуправ-
ляемые клапаны.
При заполнении какого-нибудь бака сигнализатор заправки системы
выдает сигнал на закрытие крана заправки этого бака, кран автоматически
закрывается и загорается его светосигнализатор. Аналогично автоматиче-
ски закрываются краны всех заполненных баков. Если какой-нибудь из
кранов не закрылся автоматически, то с повышением уровня топлива в
баке заккрываетсся поплаввковый клапан

к и поступлление тооплива в бак всее
равно пррекращается. Си
имметрич
чные бакки разныхх полукррыльев заправля--
ются одн
новремен
нно.
Рис. 9.4. Функционал

Ф льная схемма централ лизованной й заправки топливом:
1 – блок управлени
у я заправко
ой из систеемы СУИТ Т 3-2; 2 – нажимная
н кнопка «КООНТР. АВ--
ТОМ. ЗАП ПРАВ.»; 3 – нажимная я кнопка «К
КОНТРОЛЬ Ь СИРЕНЫ Ы КРИТИЧ. ДАВЛЕН.» »; 4 – лам--
па, сигнал
лизирующа ая о наличчии переме енного тока а; 5 – лампа, сигналлизирующа ая о крити--
ческом даавлении; 6 – блок изм мерения ко оличества топлива из системы СИУТ 3-2; 7 – сире--
на; 8 – по
оплавковый клапан; 9 – сигнал лизатор за аправки; 100 – сигнализатор кри итическогоо
давления; 11 – межба аковый обрратный клаппан; 12 – да
атчик уровння топлива из системы
ы СУИТ 3-2;;
оуправляем
13 – гидро мый датчик; 14 – эле ектроуправ вляемый кр ран заправвки; 15 – магистраль--
ный клапаан; 16 – шттуцера цен нтрализова анной запр равки; 17 – сигнализаатор МСТ-А А критиче--
ского давл
ления в магистрали
При заправке
з е необход
димо слеедить, что
обы разн
ность в кооличествве топли--
ва в бакаах левогоо и правоого полуккрыльев была не более 10000 кг.
При необход
димости неполной
й заправвки какоого-нибуд
дь бака заправкуу
можно прекрати
п ить ручны
ым закры оответстввующего крана заправки.
ытием со з .
Кран заккроется и автомати
ически, если
е пред
дварителььно установить креемальеруу
соответствующего индикатора на отметку требуемого количества заправ-

ляемого топлива.
При необходимости применяется топливо с противообледенительными
присадками «И», «И-М», «ТГФ» и «ТГФ-М» в количестве не более 0,3 %
по объему. В качестве антистатического присадка допускается примене-
ние «СИГБОЛА».
Заправку топливом производят после выполнения рейса, а дозаправку
(если необходимо) – при подготовке к вылету. Количество заправляемого
топлива зависит от рейса и определяется штурманом (командиром ВС).
Заправка осуществляется службой ГСМ по заявке АТБ или требованию
экипажа ВС через производственно-диспетчерскую службу предприятия.
Заправщик предъявляет подписанный контрольный талон, в котором ука-
заны сорт и плотность топлива, разрешение на заправку.
Бортинженер (командир ВС) или бригадир проверяют:
− отстой топлива из баков самолёта;
− качество топлива и разрешение на заправку (по контрольному та-
лону);
− наличие пломб на горловинах заправочных устройств;
− заземление и наличие упорных колодок под колёсами ВС и за-
правщиков.
При выполнении всех требований они разрешают заправку, задавая
режим и порядок наполнения баков.
9.5. Система централизованного слива отстоя топлива
Эффективность эксплуатации топливной системы может быть обеспече-

на применением топлив, не содержащих механических примесей и воды.
Осноовная опаасность наличия

н в
воды в топливе – образоввание кри
исталловв
льда, кооторое моожет при
ивести к забивкее топливн
ных фильтров, пр
редохра--
нительн
ных сетокк подкачи
ивающихх насосовв и датчи
иков расхходомеро
ов.
В заввисимостти от тем
мпературы
ы топливва массоввая доляя воды в топливе,
т ,
заправляяемом в баки, моожет сосставлять 0,01 %. В полете вследствие по--
ниженияя температуры и давленияя раствор
римость воды в ттопливе резко
р па--
дает. Прри нулеввой темп
пературе в растворенном
м состоян
нии может нахо--
диться не
н более 0,001 %. При охллаждении до 0 °С изз каждой
и топлива от 20 д й
тонны топлива выделяет
в ся околоо 60 г вод
ды.
Для контроля
к я качествва топливва предн
назначенаа системаа централ
лизован--
ного сли
ива отстооя, устаноовленнаяя на само
олётах Илл-76, Ан--124 (рисс. 9.5).
Рис. 9.5. Функциональнаяя схема сисстемы

ц
централизо
ованного сллива отстоя на самоллете АН-124
Сливв отстоя выполняе

в ется из вссех баковв не ранеее чем чеерез 15 ми
ин послее
заправки
и. При эттом визууально прроверяетсся чистотта топли
ива. При наличии
и
в топливе примесей сливается еще одна порция топлива и повторно про-

веряется отстой. При повторном обнаружении примесей сливается все то-
пливо из данного бака.
При необходимости слив отстоя производится специальным приспо-
соблением через клапаны слива, установленные в каждом баке.
9.7. Аварийный слив топлива в полете
Для быстрого уменьшения полетного веса самолета в полете служит

система аварийного слива.
Аварийный слив топлива следует производить:
− при необходимости уменьшения посадочного веса самолета;
− при посадке с убранной механизацией крыла;
− при посадке на высокогорных аэродромах.
Система аварийного слива топлива состоит из:
− комплекта трубопроводов с насадками из диэлектрика;
− насосов;
− перекрывных кранов.
Переключатели управления кранами и насосами расположены под пре-
дохранительными красными крышками.
При открытых перекрывных кранах и включенных насосах топливо из
кессонов по трубопроводам системы аварийного слива сливается в атмо-
сферу.
Слив топлива производится в горизонтальном полете на приборной ско-
рости 330-370 км/ч при убранной механизации крыла и убранном шасси.
Конструкция и эксплуатация 10. Системы кондиционирования
воздушных судов для пилотов и воздуха и автоматического
бортинженеров регулирования давления
10. СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА

И АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ
10.1. Назначение гермокабины самолёта
Современные самолеты, летающие на больших высотах, нуждаются в

специальных средствах обеспечения нормальных условий для работы
экипажа, пассажиров.
На больших высотах у человека появляется «высотная болезнь», возни-
кающая из-за кислородного голодания, обусловленного падением парци-
ального давления кислорода. Работоспособность даже тренированных чле-
нов экипажа начинает заметно ухудшаться с высоты 5000 м. Нетрениро-
ванный человек на высоте 7000 м может провести только несколько минут.
С увеличением высоты падает и давление воздуха. Понижение давления
вызывает ряд явлений, нарушающих нормальную жизнедеятельность чело-
века, особенно если понижение давления (перепад давления) происходит
достаточно быстро. К этому надо добавить, что уже на высоте 10 км темпе-
ратура наружного воздуха достигает –50 °С, и нужно заботиться о создании
в кабине экипажа и пассажиров нормальных температурных условий.
Современные самолеты, летающие на больших высотах, имеют герме-
тические кабины для экипажа и пассажиров.
На пассажирских самолётах используют кабины вентиляционного ти-
па. В таких кабинах создается непрерывный приток воздуха. Воздух по-
ступает в кабину обычно от компрессора двигателя. По пути в кабину он
подогревается или охлаждается, в зависимости от необходимости, и через
регулятор подачи поступает в кабину.
Одновременно с постоянной подачей воздуха все время происходит и его
утечка через специальный регулятор давления, поддерживающий опреде-
ленный перепад между давлением в кабине и в окружающей атмосфере.
Вытекающий воздух уносит из кабины углекислоту и влагу, выделяемую

человеком при дыхании.
«Высота в кабине» пассажирского самолета не может превышать 2400-
2700 м. Это требование определяет величину перепада между давлением в
герметической кабине самолета и атмосферным давлением. Кроме того,
скорость изменения давления в пассажирской кабине должна быть не бо-
лее 0,18 мм рт. ст./с: быстрое изменение давления в кабине подвергает
пассажиров и экипаж большой физиологической опасности.
10.2. Система кондиционирования воздуха
Система кондиционирования самолета предназначена для обогрева

(охлаждения) и вентиляции кабины экипажа и пассажирского салона, а
также для подачи в гермокабину необходимого количества воздуха.
Кроме того, система кондиционирования обеспечивает подачу воздуха:
− к стартерам при запуске двигателей;
− в противообледенительную систему;
− на обогрев ВСУ и механизма перестановки стабилизатора;
− на охлаждение оборудования;
− на наддув гидробака и др.
Воздух для системы кондиционирования отбирается от компрессоров
двигателей, от вспомогательной силовой установки или от наземного кон-
диционера.
Система кондиционирования воздуха самолета Як-42 состоит из
(рис. 10.1):
− системы отбора и подготовки воздуха;
− регулятора расхода воздуха;
− узла
у охлааждения воздуха;;
− системы
с подачи воздуха.
в
Рис. 10.1. Бл
лок-схема системы ко ондиционирования вооздуха самолета Як-442:
1 – узел распределе
р ения воздуха; 2 – укаазатель рас
схода воздуха; 3 – уззел охлажд
дения и ре--
гулированния температуры возд духа; 4 – за
аслонка 19
919Т регули
ирования ттемпературры воздухаа
в кабине экипажа;
э 5 – узел реггулированиия расхода воздуха; 6 – узел отбора возду
уха от дви--
гателя Д-336; 7 – кра
ан кольцев вания; 8 – дублируюющий забор рный кран 3213 регулирования я
температууры воздухха в кабине экипажа; 9 – штуцер наземного о кондиционирования я
СКВ подает свежий воздух в соответтствующ

щие зоны
ы гермокабины и
автоматически поддерж
п живает в них тем
мпературру, задан
нную наа пультее
управления.
На зеемле при
и неработтающих двигателя
д ях воздуух в систеему конд
дициони--
рованияя отбираеется от всспомогаттельной силовой установкки. Переед посад--
кой пасссажировв в самоолет при
и темпер
ратуре нааружногоо воздух
ха вышее
25 °С чеерез штууцер назеемного кондицио
к онирован
ния прои
изводитсяя охлаж--
дение, а ниже 5 °С
° – обоггрев пасссажирско
ого салон
на и каби
ины экипажа, при
и
темпераатуре 5-225 °С прроизводится венттиляция пассажи
ирского салона
с и
кабины экипажаа.
ютное даавление в системее, кгс/см2:

Макссимальноое абсолю
− в точке оттбора от IV ступеени комп
прессора двигателля Д-36 9,6;
− в точке оттбора от ВСУ 4,9.
Макссимальнаая темперратура вооздуха в системе, град.:
− в точке оттбора от IV ступеени комп
прессора двигателля Д-36 388;
− в точке оттбора от ВСУ 276.
Отбоор воздухха от каж
ждого из двигатеелей осущ
ществляеется за IV
V или заа
VII ступ
пенью КВ
ВД в зави
исимости
и от режи
има работты двигаателя (рисс. 10.2).
Ри
ис. 10.2. Сххема отбора
а и регулиррования ра
асхода возддуха однойй подсистем мы:
1 – командный приб бор 5378Т;; 2 – электрокоммутаатор 5599Т Т; 3 – датчик скоростти 5384ЕТ;
ельная засслонка 1293ДТ; 5 – ко
4 – дроссе омпенсаторр; 6, 11 – обратный
о кклапан; 7 – регулятор
р
избыточноого давлен ния 5589Т-49; 8 – заслонка 31884; 9, 13 – электрокл лапан перееключенияя
4073Т; 10 – сигнали изатор МСТТ-11А; 12 – сигнализатор крити ического даавления; 144 – датчикк
расхода
На малых
м реж
жимах рааботы дввигателя отбор оссуществлляется за VII сту--
пенью компресс
к ора высоокого даввления.
На вы
ысоких режимах
р работы двигателя
д я отбор воздуха
в п
происход
дит за IV
V
ступенью
ю КВД.
Когда избытоочное даавление в магисттрали оттбора возздуха пр
ревышаетт
м2, по сиггналу от сигнализзатора даавления происход
12 кгс/см п дит авари
ийное от--
ключени
ие отбораа воздухаа от двигаателя и отключен
о ние соответствующ
щей под--
системы
ы СКВ, при
п этом закрывааются реггулятор избыточн
и ного даввления, и
загорается светосигнализатор «ВЕЛИКО ДАВЛЕНИЕ ОТБОРА», а после

закрытия дроссельной заслонки – светосигнализатор «ПОДАЧА ОТ-
КЛЮЧЕНА» (рис. 10.3).
Рис. 10.3. Элементы управления, контроля и сигнализации СКВ
Регуляторы избыточного давления поддерживают за собой в трубопро-

воде избыточное давление 4,6 кгс/см2.
Магистрали отбора воздуха от двигателей соединены трубопроводами
кольцевания в единую систему отбора воздуха от двигателей.
Узлы регулирования расхода воздуха во всех трех подсистемах одинаковы.
Расход воздуха регулируется как автоматически, так и вручную.
Дроссельная заслонка в начальный момент закрыта, и через датчик

расхода воздух не проходит. Разность управляющих давлений, поступаю-
щих с датчика расхода в полости командного прибора, не соответствует
номинальному расходу воздуха.
Электрический сигнал от командного прибора поступает на электро-
коммутатор и далее на электромеханизм дроссельной заслонки – заслонка
начинает открываться, и расход воздуха увеличивается. Увеличение рас-
хода происходит до 1450 кг/ч.
В процессе увеличения расхода скорость нарастания давления в трубо-
проводе ограничивается датчиком скорости, который при превышении
допустимой скорости нарастания давления выдает электрический сигнал
на прикрытие заслонки.
При выключении подсистем медленно закрываются дроссельные за-
слонки.
При этом расход воздуха в каждой из оставшихся включенными под-
систем автоматически увеличивается до 2150 кг/ч.
Для контроля расхода воздуха в каждой подсистеме в трубопроводе за
узлом регулирования температуры установлена трубка Вентури, перепад
давления с которой подается на указатель расхода воздуха.
Узел охлаждения и регулирования температуры воздуха состоит из
воздухо-воздушного радиатора, турбохолодильника и автомата темпера-
туры (рис. 10.4).
бортинженеров
© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г

регулирования давления
воздуха и автоматического
Составитель: В.М. Корнеев
10. Системы кондиционирования
Рис. 10.4. Схема узла охлаждения и регулирования температуры и узла распределения воздуха:
1 − кран обдува ног; 2 − коллектора подачи воздуха в кабину экипажа; 3 − магистрали индивидуальной вентиляции; 4 − обратный клапан; 5 − труб-
ка Вентури; 6 − заслонка; 7, 9 − приемник температуры; 8 − термореле; 10, 12 − регулятор подачи воздуха; 11 − усилительно-преобразовательное
111
устройство;13 − блок воздуховоздушных радиаторов; 14 − заслонка; 15 − турбохолодильник; 16 − глушитель шума; 17, 18 − датчик температуры;
19 − указатель температуры в кабине экипажа; 20 − приемник температуры; 21 − задатчик температуры
Из узла регулирования расхода воздух попадает в блок воздухо-

воздушных радиаторов (ВВР). Воздухо-воздушный радиатор продувается
забортным воздухом, поступающим в радиатор через заборник, установ-
ленный на наружной обшивке самолета в хвостовой части фюзеляжа.
Дальнейшее охлаждение воздуха происходит в турбохолодильнике
(рис. 10.5).
Принцип работы турбохоло-
дильника заключается в преобра-
зовании потенциальной энергии
сжатого воздуха в кинетическую
энергию струи, которая с большой
скоростью поступает на лопатки
турбины. Это сопровождается по-
Рис. 10.5. Схема турбохолодильника: нижением температуры в резуль-
1 – турбина; 2 – сопловой аппарат; 3 – вен-
тилятор; 4 – корпус; 5 – блок игольчатых тате соответствующего профили-
подшипников
рования межлопаточных каналов
турбины.
В магистрали за турбохолодильником температура воздуха регулиру-
ется агрегатами системы автоматического регулирования температуры.
Горячий воздух, отбираемый перед ВВР, проходит по обводной линии
через регулятор подачи воздуха, смешивается с частично охлажденным
воздухом, отбираемым за блоком ВВР и проходящим через другой регу-
лятор подачи, и с холодным воздухом за турбохолодильником и поступает
в узел распределения воздуха. Регуляторы подачи воздуха могут управ-
ляться как автоматически (автоматическим регулятором температуры),
так и вручную.
Комплект автоматического регулятора температуры обеспечивает под-
держание в соответствующей зоне салона температуры, установленной на
задатчике с точностью 2°, и ограничивает температуру воздуха, посту-

пающего в узел распределения.
Система автоматического регулирования температуры воздуха в каби-
не экипажа работает следующим образом: холодный воздух, отбираемый
от трубопровода индивидуальной вентиляции, проходит через обратный
клапан, смешивается с горячим воздухом, идущим через заслонку, и по-
ступает в узел распределения воздуха.
10.3. Система автоматического регулирования давления
10.3.1. Закон регулирования давления
САРД предназначена для:

− автоматического регулирования давления в кабинах (с автоматиче-
ским и ручным дублированием);
− автоматического ограничения скорости изменения давления;
− автоматического ограничения избыточного давления в кабинах;
− автоматического предохранения кабин от повышения давления
свыше допустимого;
− предотвращения отрицательного перепада давлений;
− аварийной разгерметизации кабин.
Избыточное давление является расчетной величиной системы автомати-
ческого регулирования давления воздуха в гермокабине (рис. 10.6) и экс-
плуатационной нагрузкой для конструкции гермокабины фюзеляжа. Вели-
чина избыточного давления (перепада давления) определяется требованиями
комфорта, прочности гермокабины и максимальной высоты полёта.
Требование комфорта определяется не только избыточным давлением,
но и скоростью изменения давления. Иными словами, самочувствие пас-
сажиров зависит от программы изменения давления воздуха в салоне.
Рис. 10.6. Программы изменения давления воздуха в кабине
Обычно программа изменения давления на низких высотах (примерно

до 2,4 км) повторяет изменение атмосферного давления (отрезок АБ). При
этом гермокабина сообщается с атмосферой (разгерметизирована): избы-
точное давление равно нулю, а градиент давления равен атмосферному.
С увеличением высоты полёта более 2,4 км гермокабина изолируется
от атмосферы и в ней поддерживается заданное абсолютное давление (от-
резок кривой БВ).
При достижении максимального перепада давления в гермокабине
обеспечивается постоянство избыточного давления, а градиент давления
равен атмосферному.
В полете при этом приходится ограничивать вертикальную скорость
самолета до 6 м/с, чтобы не допустить появления декомпрессионной бо-
лезни у физически слабых пассажиров.
Снижение при вертикальной скорости до 6 м/с соответствует кривой
ДГА. Интенсивное снижение с вертикальной скоростью более 10 м/с
(кривая ДВА) неедопусти

имо вследствие ранней
р раазгермети
изации (точка Е))
и больш
шого град
диента давления
д вблизи земли (оотрезок Е
ЕА). Сни
ижение с
ю равной 10 м/с соответст
вертикалльной сккоростью с твует пряямой ДА
А и явля--
ется идееальным.
Подд
держаниее заданноой прогрраммы иззмененияя давлени
ия воздух
ха в гер--
мокабин
не обеспеечивается регулятором даавления. Этот реггулятор под
п дей--
ствием датчика
д давленияя автоматически изменяетт положеение вып
пускногоо
клапанаа, через который воздух
в сб
брасываеется в атм
мосферу. Регуляттор мож--
но настрраивать на
н земле и коррекктироватьь его раб
боту в поллете.
100.3.2. Пр
ринцип работы
р пневма
атическоой САРД
Д
Осноовными элемента
э ами пневм
матическкой систеемы автооматичесского ре--
гулироввания даввления являются выпускн
ной клап
пан и ком
мандный
й приборр
(рис. 10..7).
Рис. 10..7. Принциппиальная схема

с основной систе емы регулиирования
д
давления в
воздуха в ги
идроотсекее:
1 – трехпоззиционный кран; 2 – ма анометриче
еский сильффон с клапаном регуляттора р = соnst и задат--
чиком 7; 3 и 8 – вакууумированны ый сильфонн с клапаномм регулятор
ра р = constt и РТТ = СО
ОП51 и за--
датчиком 6 и 9; 4 – демпфер
д с мембрано ой и клапанном регуляттора dр/dt = const и задатчиком
з м
5; 10 и 111 – малая и большая я мембраны ВК; 12 – повторите ель (усили
итель) упра авляющегоо
сигнала аггрегата 207 77; 13 – огр
раничительь перенадд дува ДРПМХ
Командный прибор представляет собой небольшой герметичный кор-

пус, в который через калиброванное отверстие поступает воздух из гермо-
кабины и выходит в атмосферу через маленькие клапаны с регуляторами,
поддерживающими заданные абсолютное и относительное давления и
скорость изменения давления в командном приборе и в верхней полости
выпускного клапана.
Выпускной клапан состоит из герметического корпуса, разделенного
мембраной на верхнюю и нижнюю полости. В верхней полости команд-
ным прибором обеспечивается управляющее давление, необходимое для
поддержания заданного закона регулирования давления воздуха в гермо-
кабине. Через нижнюю полость в атмосферу сбрасывается воздух, массо-
вый расход которого определяется перепадом давления на мембране и со-
ответствующей величиной открытия выпускного клапана.
В герметическом корпусе командного прибора размещены: регулятор
избыточного давления с задатчиком максимального перепада давления;
регулятор абсолютного давления с задатчиком высоты начала герметиза-
ции кабины; демпфер скорости изменения давления с задатчиком.
Контроль за поддержанием заданной программы изменения давления воз-
духа в гермокабине осуществляется по указателю высоты и перепада давления.
В случае разгерметизации или превышения высоты в гермокабине, ко-
гда давление воздуха в гермокабине становится меньше атмосферного
давления, соответствующего высоте 4000 м, или перенаддува срабатывает
сигнализатор опасной разгерметизации или перенаддува.
10.3.3. Принцип работы электронной САРД
Регулятор давления электронной САРД сравнивает электрические сиг-

налы, пропорциональные заданным значениям абсолютного давления и
скорости его изменения, поступающие от задатчика, с электрическими
сигналами, соответствующими фактическим значениям этих параметров в
гермокабине, поступающими с датчиков (рис. 10.8).
Рис. 10.8. Электронная САРД самолета
Сигнал рассогласования, который ограничивается сигналом по задан-

ному максимальному перепаду давлений поступает на блок управления,
где усиливается, сравнивается с сигналами выпускного устройства и по-
ступает на выпускное устройство (клапан), которое, открываясь или за-
крываясь, приводит давление и скорость его изменения в гермокабине к
заданному значению.
В случае отказа основной подсистемы вместо нее автоматически или
вручную включается резервная подсистема.
Предусмотрено также ручное регулирование давления в гермокабинах
путем прямого управления выпускными устройствами.
10.3.4. Особенности эксплуатации САРД
Перед полётом на командном приборе устанавливается давление нача-

ла герметизации (обычно на 10-30 мм рт. ст. меньше, чем давление на аэ-
родроме взлёта).
Перед выруливанием требуется проверить сигнализацию разгермети-
зации. Перед снижением на командном приборе устанавливается давление
разгерметизации. Для сигнализации перенаддува или разгерметизации на
приборной доске расположены два светосигнальные табло «ПЕРЕНАД-
ДУВ КАБ.», «РАЗГЕРМЕТИЗ. КАБ.».
При разгерметизации гермокабины:
− мигает красное светосигнальное табло «РАЗГЕРМЕТИЗ. КАБ»;
− в наушниках – звуковой сигнал;
− неприятное ощущение в ушах;
− ВЫСОТА в кабине более 4 км.
Действия экипажа:
− экипаж и пассажиры надевают кислородные маски;
− если после включения дублирующей САРД ВЫСОТА в кабине про-
должает расти, командир ВС докладывает органу УВД и производит экстрен-
ное снижение до Н = 4 км, на которой следует до ближайшего аэродрома;
воздушных судов для пилотов и 11. Противообледенительная
бортинженеров система самолета
− если после включения дублирующей САРД ВЫСОТА в кабине

начнет уменьшаться или стабилизируется на уровне не более 3,4 км, полет
продолжать на заданном эшелоне.
При загорании светосигнального табло «ПЕРЕНАДДУВ КАБ.» необ-
ходимо перейти на ручное управление, если давление не удается снизить
до нормы, выключить подачу воздуха в эту кабину и произвести снижение
до безопасной высоты, разгерметизировать гермокабину.
В случае экстренного снижения при загорании светосигнального табло
«ОТРИЦ. ПЕРЕПАД В КАБ.» необходимо уменьшить скорость снижения,
т.к. гермокабина не рассчитана на большое давление снаружи фюзеляжа.
Перед посадкой на воду включается аварийная герметизация кабин. При
этом самолет сначала разгерметизируется, а затем принудительно закрыва-
ются выпускные клапаны, расположенные ниже ватерлинии самолета.
11. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА САМОЛЁТА
Противообледенительная система предназначена для защиты самолёта

от обледенения.
Обледенение уменьшает подъёмную силу самолёта и увеличивает его ло-
бовое сопротивление, мешает работе органов управления, ухудшает види-
мость пилотам, увеличивает вибрацию и нагрузку отдельных элементов пла-
нера, отрицательно влияет на работу двигателей. Поэтому эффективная защи-
та от обледенения является одной из важных задач, и в настоящее время про-
тивообледенительные устройства на самолёте являются обязательными.
Существуют два основных метода борьбы с обледенением – пассивный
и активный. Пассивный метод предусматривает вывод самолёта из зоны
обледенения. Вполне очевидно, что пассивный метод не может удовле-
творить требованиям безопасности и регулярности полётов.
Акти
ивные меетоды боорьбы с обледенеением поо характтеру возд
действияя
можно разделить
р ь на возд
душно-теепловые, электроттермичесские и мееханиче--
денению подверггается тоолько носсовая чассть обте--
ские. Каак правилло, облед
каемой поверхно
п ости. Мн
ногочисленные иззмеренияя показалли, что длина об--
леденевш
шего учаастка кры
ыла и оп
перения обычно
о с
составляе
ет 5-10 % длины
ы
хорды, поэтому
п от облед
денения достаточн
д но защищ
щать их п
переднюю
ю часть.
Обыч
чно выпоолняетсяя защитаа от облеедененияя лобовы
ых частей
й крыла,,
стабилизатора, киля,
к возздухозаб
борников двигатеелей, возздушных винтов,,
остеклен
ния, приёёмников воздушн
ных давлений и др. (рис. 111.1).
б
Рисс. 11.1:а) па
анель ПОС С Ил-76; б) схема разм мещения противообл леденителььных
усттройств на транспортном самолете:
1 – датчики сигнализа атора облед денения; 2 – электрооб льное устройств приемника указа--
богревател
ости полета
теля скоро а; 3 – электр
рообогрев смотровых
с стекол фон
наря кабиныы пилотов, жидкостно--
механичесская систем ма защиты смотровых
с с
стекол; 5 – ПОС
П крыла
а; 6 – ПОС о
оперения
Термические методы могут применяться как для предупреждения, так

и для устранения обледенения. Работа противообледенительных уст-
ройств основана на нагреве защищаемой поверхности до температуры,
исключающей возможность её обледенения. В зависимости от способа
защиты поверхностей различают электротермические и воздушно-
тепловые противообледенительные системы.
Электротермический способ защиты от обледенения позволяет пода-
вать тепло к защищаемой поверхности с перерывами. При этом методе
допускается образование небольшого количества льда на поверхности,
после чего к этой поверхности подается тепло, лед подтаивает и сдувается
воздушным потоком. После удаления льда обогрев прекращается, темпе-
ратура понижается, и лед образуется вновь. Этот процесс повторяется че-
рез определённый промежуток времени.
Защищаемые от обледенения поверхности обычно разбивают на от-
дельные секции, имеющие симметричное расположение на левой и правой
частях крыла и оперения. На крыле и оперении, кроме периодически
включаемых секций, могут быть непрерывно обогреваемые в условиях
обледенения участки, такие, как места стыка секций и передние кромки, с
которых лед не может быть сброшен аэродинамическими силами. При
циклическом обогреве расход энергии в несколько раз меньше, чем при
обогреве непрерывном.
Противообледенительный носок крыла и оперения представляет собой
многослойную конструкцию, состоящую из внешней и внутренней об-
шивки, между которыми размещены два слоя электроизоляции и нагрева-
тельный элемент (рис. 11.2). С внутренней стороны установлены термо-
выключатели, предотвращающие перегрев и коробление обшивки в слу-
чае отказа автоматики.
Рисс. 11.2. Схе

ема электр
ротепловойй ПОС крыл
ла (оперениия):
1, 6 – внуутренняя и внешняя обшивки;
о 2 – электро
оизоляция; 3 – шина; 4 – нагревательный
й
элемент; 5 – электрооизоляция
Сили
икатные элетрооб
э огреваем
мые лобоввые стеккла фонарря кабины
ы экипа--
жа состтоят из наружног
н го и внуттреннегоо
стекол, между которыми
к и помещаается ли--
бо токкопроводяящий пррозрачны
ый слой,,
либо большое количесттво консстантано--
вых про
оволок диаметро
д м 0,03 мм,
м натя--
нутых параллелльными рядами. Там жее
Рисс. 11.3. Схе
ема обогреева помещаают датчи
ики темп
пературы, обеспе--
возд
духозаборн ника двигаттеля
чивающ
щие автом
матическоое регули
ированиее
температтуры в прределах 30-40
3 °С.
Истоочником тепла воздушн
но-
тепловой систем
мы являеттся воздуух,
отбираемый от компрессоров двви-
гателей.. Посколльку воздух, отб
би-
раемый от двигаателей, имеет выссо-
кую тем
мпературру, то длля ее пон
ни-
д 150-2000 °С в узлах
жения до у отб
бо-
ма носовой части крыл ла (опере-
ра и поодготовки
и воздухха устанаав- нияя) с микроэжжекторной противооббледени-
ливаютсся воздууховоздуушные ра-
р те
ельной сисстемой:
1 – рааспределительный ко оллектор; 2 – насад--
диаторы
ы (рис. 111.3, 11.4). ки; 3 – эжектор; 4 – спайка льда
К достоинстввам такой
й систем
мы относятся проостота коонструкции и ис--
пользование чисстого возздуха, иссключающего корррозию ттрубопро
оводов и
элементтов консттрукции самолёта
с а.
Элекктроиндуккционнаяя (механ
ническая)) противообледен
нительнаая систе--
ма обесп
печиваетт удалени
ие льда с помощ
щью упруугих колеебаний обшивки.
о
Колебан
ния возбууждаютсяя индукттором под
д действием пери
иодическких элек--
трически
их импулльсов. Этта систем
ма эффекктивна, эккономиччна, простта и лег--
ка, искллючает образован
ние барьеерного льда
л (не подплавлляет его, а сбра--
сывает сухим)
с (ррис. 11.5)).

ма электроимпульсно ой ПОС кры ыла и опере
ения:
1 – предкр
рылок; 2 – индукторы
и лизатор (ки
; 3 – стабил иль); 4 – бл
лок конденссаторов
Проттивооблед
денителььные сисстемы могут вкллючатьсяя либо вручную,
в ,
либо авттоматичеески от си
игнализаатора обл
леденени
ия.
бортинженеров 12. Противопожарные оборудование самолета
12. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЁТА
12.1. Назначение и состав

противопожарного оборудования
Противопожарная система – это совокупность оборудования пожарной

сигнализации и пожаротушения, предназначенных для извещения экипа-
жа о возникновении на борту ВС пожара, его локализации и тушения.
Противопожарное оборудование самолёта включает в себя:
− конструктивные (пассивные) элементы конструкции;
− полупассивные (полуактивные) средства пожаротушения (ручные
огнетушители);
− противопожарную систему;
− систему нейтрального газа.
На ВС пожароопасными являются отсеки силовых установок и топлив-
ных баков, а также те отсеки, где имеется потенциальная возможность
пожара вследствие разрушения отдельных элементов конструкции или
появления течи топлива при наличии источника воспламенения.
12.2. Конструктивные мероприятия, направленные

на обеспечение пожарной безопасности
Одним из главных мероприятий, обеспечивающих безопасность поле-

та, является создание на ВС условий, при которых предотвращается воз-
можность возникновения и распространения пожара. Для этих целей в
конструкции гондол вводят герметизирующие перегородки, трубопрово-
ды, проходящие в зоне горячих деталей двигателя, выполняют из жаро-
прочных материалов, гибкие соединения выносят за противопожарные
перегородки, применяют термостойкую изоляцию электрожгутов.
Агрегаты топливных, масляных и гидравлических систем обычно рас-

полагают в холодной зоне силовой установки по возможности компактно.
В горячей зоне не допускается применение горючих материалов, трудно
поддающихся тушению. Все сильно нагреваемые агрегаты и части двига-
теля охлаждают. Воздухозаборники и отверстия в смежных отсеках сило-
вой установки размещают со сдвигом между собой для исключения пере-
броса пламени из одного отсека в другой.
Топливные магистрали располагают в пожаробезопасной зоне силовой уста-
новки и по возможности защищают от разрушения при аварийной посадке ВС.
Двигатели целесообразно размещать на пилонах под крылом или в хво-
стовой части фюзеляжа.
Масляные баки в гондолах располагают так, чтобы в случае их течи
содержимое не попадало на горячие детали двигателя.
По условиям компоновки топливных и масляных систем должна ис-
ключаться всякая возможность скопления горючих жидкостей и их паров.
Выводы магистралей (патрубков) слива топлива в полете выносят из
зоны выхода горячих газов.
Электрооборудование, расположенное в местах возможного скопления
паров топлива, должно быть взрывобезопасной конструкции.
Для уменьшения возможности пожара в кабине большая часть бытового
оборудования должна быть изготовлена из невоспламеняющихся материалов.
На ВС с расположением силовых установок в непосредственной близо-
сти от кабин экипажа или пассажиров устанавливают перегородки, отде-
ляющие силовую установку от кабин и препятствующие распространению
в кабине огня и дыма.
Конструкционные и декоративно-отделочные неметаллические мате-
риалы в кабинах пассажиров и членов экипажа должны быть негорючими.
Не применяются материалы, выделяющие значительное количество ток-
сичных продуктов при воздействии пламени.
Среди других конструктивных мероприятий, направленных на обес-
печение пожарной безопасности, необходимо отметить обеспечение
металли
изации вссех частеей ВС, усстановку
у надежноого зазем
мления и кисточ--
ных разррядниковв статичееского эллектричесства.
12.3.. Проти
ивопожаарная система
с а самолеета
На саамолётахх от пожара защи

ищены го
ондолы и маслян
ные поло
ости дви--
гателей,, багажны
ые отсекки, а на некоторы
н ых типах ВС и оттсеки, гд
де распо--
ложены топливн
ные баки..
Проттивопожаарная си
истема вкключает в себя систему сигнали
изации и
системуу тушени ма сигнаализации предназзначена для
ия пожараа. Систем д того,,
чтобы своеврем
с менно обн
наружить пожар, предуп
предить о его по
оявлении
и
экипаж и автом
матически
и привессти в дей
йствие первую
п оочередь системы
ы
тушенияя пожараа. Систем
ма тушен
ния пож бходима для разм
жара необ мещенияя
потребн
ного коли
ичества огнегасящ
о щего вещ
щества наа борту В
ВС и обесспеченияя
подачи его
е из бааллонов к очагу пламени (рис.
( 12.11).
Рис. 12.1 Схема системы тушения пож

жара в моттогондолахх самолёта с четырьммя ГТД:
1 – датчик сигнализзации пожаара (ДСП); 2 – испол
лнительныый блок (БИИ); 3 – концевик; 4 –
управляемый клапан; 5 – электрома
э гнитный механизм;
м 6 – аваррийный ры ычаг; 7 –
обратный й клапан; 8 – пиропатро
п н с пор ршнем; 9 – голо овка-затвор; 10 –
предохранительная я мембран на; 11 – огнетуши итель ОС--8М; 12 – сигналь ьный дискк
саморазрядки ОС-8 8М; 13 – зе
еленый свеетосигналиизатор на пожарном щитке
Сигнализация о пожаре располагается в кабине экипажа в виде специ-

ального табло, выдающего общий сигнал «Пожар», и ламп (табло), указы-
вающих зону возникновения пожара. Световую сигнализацию о пожаре
дублируют звуковым сигналом (рис. 12.2).
Панель управления и сигнализации
Рис. 12.2. Противопожарная панель самолета Ил-76ТД
Если система пожаротушения включена на автоматический режим, то

одновременно с сигнализацией о пожаре включается первая очередь по-
жаротушения.
Если через 10 с после включения первой очереди огнетушителей табло
«Пожар» продолжает гореть (пожар не ликвидирован), вручную включа-
ется вторая очередь огнетушителей.
Если через 10 с после включения второй очереди огнетушителей табло
«Пожар» продолжает гореть, вручную включается третья очередь огнету-
шителей.
Если пожар ликвидирован после включения первой очереди или пер-

вой и второй очереди, систему приводят в исходное положение на случай
повторного применения.
При повторном возникновении пожара, если первая очередь огнетуши-
телей израсходована, автоматического включения огнетушителей не про-
изойдёт и при загорании табло «Пожар» вручную включают огнетушите-
ли неизрасходованных очередей.
Если пожар обнаружен визуально или по приборам контроля работы
двигателей и по какой-либо причине не произошло автоматического
включения первой очереди баллонов, она включается вручную. Дальней-
шая работа системы пожаротушения аналогична работе при автоматиче-
ском управлении, только ликвидацию пожара контролируют визуально
или по докладу с земли.
Для предотвращения возникновения пожара при посадке самолёта с
убранным шасси система пожаро-
тушения включается автоматически
от ударного механизма, установ-
ленного снизу фюзеляжа и выдаю-
щего сигнал на включение системы а б
пожаротушения. При этом сраба- Рис. 12.3. Схема датчика сигнализации
тывают все три очереди баллонов. пожара (а) и его характеристика (б):
1 – нерабочий спай электродов; 2 – рабочий
Чувствительным элементом сис- спай; 3 - микроамперметр
темы сигнализации служат специ-
альные извещатели. По принципу действия их можно подразделить на две
группы: первая группа извещателей реагирует на температуру, а вторая –
на температуру и скорость ее нарастания (дифференциальные извещате-
ли). К первой группе относятся полупроводниковые, биметаллические и
некоторые другие типы извещателей (рис. 12.3). У второго типа извещате-
лей повышение скорости нарастания температуры приводит к срабатыва-
нию системы при более низких температурах.
Для сигнализации о пожаре в багажных отсеках используются извеща-

тели, реагирующие на появление дыма или действие лучистой энергии
(инфракрасное, световое или ультрафиолетовое излучение пламени).
Действие дымоизвещателя основано на регистрации фоторезистором
света, рассеиваемого частицами дыма (рис. 12.4). В исходном состоянии
(при отсутствии дыма) при вклю-
чении датчика загорается освети-
тельная лампа, расположенная на
одной оси с фоторезистором в
дымоизвещателе. Наличие экрана
защищает фоторезистор от пря-
Рис. 12.4. Дымоизвещатель ДС – 3М: мого попадания лучей лампы, а

Л1 – осветительная лампа; Л2 – контрольная отраженные от пластинчатой по-
лампа; Ф - фоторезистор
верхности корпуса лучи слабы,
поэтому возникающего в цепи фоторезистора тока недостаточно для сра-
батывания дымоизвещателя.
В случае попадания дыма сквозь пластинчатую поверхность корпуса в
пространство между экраном и фоторезистором лучи лампы, отражаясь от
частиц дыма, засвечивают фоторезистор, уменьшая его сопротивление, и
ток в цепи фоторезистора возрастает. При появлении дыма сигнал посту-
пает на табло «Пожар». Табло горит до тех пор, пока не снизится концен-
трация дыма до уровня, соответствующего безопасным условиям.
Ввод огнегасящего вещества в гондолы или во внутренние полости дви-
гателя может оказаться неэффективным, если при включении системы по-
жаротушения не будет выключен двигатель, т.е. не будут устранены причи-
ны возникновения пожара и условия, способствующие его развитию.
Для тушения пожара в багажных (грузовых) отсеках предусматривает-
ся следующее:
− если пожар в отсеках легко обнаруживается членами экипажа без

сигнализирующих устройств и в отсеки имеется доступ для экипажа в по-
лете, то в таких отсеках тушение пожара обеспечивается переносными ог-
нетушителями;
− отсеки, в которых трудно обнаружить пожар, но к ним имеется
доступ в полете, оборудуются системой сигнализации о пожаре;
− отсеки, не имеющие доступа для экипажа в полете, оборудуются
системой сигнализации и системой тушения пожара.
12.4. Система нейтрального газа
По мере выработки топлива из баков в них образуется значительное

количество взрыво- и пожароопасной топливовоздушной смеси. Для пре-
дупреждения взрыва этой смеси на некоторых типах ВС с неблагоприят-
ным расположением топливных баков (например, в нижней части фюзе-
ляжа) устанавливают кратковременно действующие (аварийные) системы
нейтрального газа. Такие системы обеспечивают подачу нейтрального газа
в надтопливное пространство баков при появлении источника пламени
или перед аварийной посадкой.
В качестве нейтрального газа используют углекислоту. Огнегасящий эф-
фект этих газов заключается в том, что концентрация кислорода в топливо-
воздушной смеси становится ниже того минимума, при котором возможно
горение. По условиям взрывобезопасности концентрация свободного кисло-
рода в топливных баках не должна превышать 8-10 % по объему.
В состав системы нейтрального газа входит генератор нейтрального га-
за, в котором происходит сжигание авиационного керосина, и системы
трубопроводов для подачи полученной углекислоты в топливные баки.
бортинженеров 13. Силовая установка
13.. СИЛОВ
ВАЯ УСТАНОВК
КА
13.1.. Гондол
лы дви
игателей
й
Размещение двигател
д лей опред
деляется в основном целеевым наззначени--
ем самоллета и уссловиями
и эксплуаатации.
Реакттивные двигатели
д и на соврременны
ых самолётах разм
мещают следую--
щим обрразом (ри
ис. 13.1):
− внутри
в хввостовой
й части фюзеляжаа;
− на
н крыле или под крылом на пилон
нах;
− у корня крыла;
к
− снаружи
с х
хвостово
ой части фюзеляж
жа.
Рис. 13
3.1. Типовы
ые схемы размещени
р ия двигател
лей на само
олетах:
а – маневренные, св
верхзвуковые самолееты; б – неманевреннные сверхзвуковые са
амолеты: в
вренные до
– неманев озвуковые самолеты
с
Размещение двигателей на крыле и под крылом на пилонах в весовом

отношении оказывается выгодным, т.к. при таком размещении двигатели
разгружают своим весом крыло при его работе на изгиб в полёте, что
улучшает его противофлаттерные свойства.
На пассажирских самолётах «второго поколения» получило широкое
распространение размещение двигателей в хвостовой части фюзеляжа.
Такое размещение улучшает аэродинамику крыла и позволяет полнее ис-
пользовать средства механизации, повысить пожарную безопасность в
аварийных случаях, а также улучшить комфорт пассажиров в результате
уменьшения шума и вибраций от работы двигателей.
Однако эти схемы не лишены недостатков, из которых важнейшим яв-
ляется утяжеление конструкции, из-за отсутствия разгрузки крыла и необ-
ходимости усиления хвостовой части фюзеляжа. Поэтому на пассажир-
ских самолётах «третьего поколения» применяется установка двигателей
на пилонах под крылом.
На винтовых самолётах из-за наличия воздушных винтов двигатели
можно устанавливать практически только в передней части фюзеляжа и на
крыле самолёта.
Размещение поршневого двигателя в носовой части фюзеляжа, особен-
но на лёгких самолётах, рационально решает как компоновку всей сило-
вой установки, так и ее техническое обслуживание. Место установки дви-
гателя и агрегатов силовой установки закрывается специальными обтека-
телями-капотами.
При внешнем размещении двигателя для уменьшения лобового сопро-
тивления и организации воздушного потока двигатели заключают в гон-
долы, которые образуют плавный переход от двигателя к корпусу лета-
тельного аппарата и предохраняют двигатель от загрязнения.
Гондолы двигателей должны обеспечивать подвод воздуха к двигателю с
равномерным полем скоростей для нормальной его работы и охлаждения,
минималльное лообовое соопротивлление дви

игателя, удобный
у й доступ к двига--
телю и агрегатам
а м, располложенны
ым на нем
м, для ихх осмотра, регули
ировки и
замены.
Внеш
шние форрмы гонд
дол опред
деляютсяя типом двигателя
д я, местом
м его ус--
тановки
и на самоолете и габаритам
г ми элемеентов си
иловой усстановки
и, подве--
шенныхх к двигаателю или к его креплени
к ию (масллорадиатооры, бакки и др.).
Конструуктивно-ссиловую схему гондолы
г выбираю
в ют в сооттветствии
и с вели--
чиной и характером силлового нагружен
н ния. Разлличают ккаркасну
ую и па--
нельную
ю конструукцию гоондол.
В карркасных схемах прочност
п ть и жестткость сооздаютсяя каркасо
ом, к ко--
торому крепятся
к я съемны
ые крышкки с тонккой обши
ивкой, поодкреплен
нной си--
ловым набором
н (рис. 13.2). Переедняя чассть гондол, представляющ
щая воз--
душный
й канал для
д двигаателя, им
меет проттивооблееденителььное усттройство,,
куда под
дается гоорячий вооздух от компресссора дви
игателя.
Риис. 13.2. Об
бщий вид гондолы ТР РД и ее оснновные частти:
1 – входнаая кромка воздухозаб
в борника; 2 – передняяя часть гондолы с возздухозаборрником; 3 –
противопоожарная пеерегородка; 4 – пере едние узлы
ы креплени ия двигател
ля; 5 – сред
дняя частьь
гондолы; 6 – верхни ие балки; 7 – крышки и люков поодхода к аггрегатам; 8 – заборни ик воздуха
а
для охлажждения агррегатов; 9 – задние уззлы крепле ения двигаателя; 10 – задняя чаасть гондо--
лы; 11 – силовой
с шп
пангоут; 12 – стыковы ые узлы гон
ндолы; 13 – балка; 14 – силовойй шпангоут;;
15 – нижнние откидные крышки и; 16 – кол
ллектор проотивооблед денительноой системыы воздухо--
заборникаа.
Панеельная гоондола состоит из

и жестки
их панеллей, соед
диненных
х междуу
собой замками
з и образующих замкнуту
ую аэрод
динамичческую оболочку
о у
(рис. 13..3).
Рис. 13.3. Общий

й вид мотоггондолы дв
вигателя са
амолета Ил
л-76ТД
В конструкци
ии гондоол обязаттельно имеется противоп
п пожарнаяя перего--
родка. Обшивку
О хвостовой части
и гондол в зоне вы
ыхлопны
ых струй изготав--
ливают из листов нержаввеющей стали
с или
и титана.
13.2.. Крепл
ление дв
вигател
ля
Креп
пление дввигателя предназн
начено для
д перед
дачи всехх силовы
ых факто--
ров со стороны
с двигателля, воздуушного винта,
в гоондол (каапотов) и другихх
агрегатоов на кон
нструкцию
ю самолёёта.
Креп
пление дввигателяя должноо воспри
инимать все нагррузки, во
озникаю--
щие в полёте,
п п
поглощат
ть вибрац
ции двиггателя и воздушн
ного вин
нта, бытьь
прочным
м и жесттким при
и миним
мальной массе, компенси
к ировать темпера-
т -
турные деформаации корп
пуса дви
игателя, обеспечи
о ивать удообство мо
онтажа и
демонтаажа двигаателя.
Консструктивн
ная схем
ма креплления дви
игателя к констррукции самолёта
с а
зависит от типа двигателля, его коонструкц
ции, а таккже от коомпоновки сило--
вой устаановки наа самолёте.
В насстоящее время распрострранены быстросъ
б ъемные д
двигатели
и, конст--
рукция которых
к позволяет произзводить в коротки
ий срок ззамену дввигателяя
при их ремонте.
р
Турб
бореактиввные дви
игатели в больши
инстве сллучаев кррепят с помощью
п ю
отдельных опорн
ных узлоов, кронш
штейнов,, тяг или специалльных узл
лов, рас--
положен
нных по поясам креплени
к ия на дви
игателе. Конструуктивные элемен--
ты креп
пления изготовля
и яют из механиче
м ски и теермическки обраб
ботанныхх
специалльных стаалей.
Подввеска дви
игателя на
н пилонее под кры
ылом доп
пускает б
быстрый
й монтаж
ж
(демонтаж) гонд
долы вместе с дви
игателем (рис. 13..4).
Рис. 13.4. Пило

онная подв веска гондо
олы с ДТРД
Д под крылоом самолетта Дуглас ДС-8:
Д
1 – пил
лон; 2 – шуумоглушащий насадокк; 3 – двига
атель; 4 – ггондола
Двиггатель кррепится к силовоой части пилона с помощ

щью перееднего и
заднего узлов поодвески, установл
у ленных на
н двигаттеле.
Переедний узеел воспри

инимает и передаает на пи
илон тягоовое усилие дви--
гателя, весовую
в нагрузкуу и боковвые усил
лия, задн
ний – вессовую наагрузку и
крутящи
ий момен
нт.
Консструкция узлов кррепленияя предусм
матриваеет возмож
жности темпера-
т -
турных расширеений двиггателя.
В слуучае установки двигателя
д я на гори
изонталььном пиллоне в хввостовой
й
части саамолёта он
о крепи
ится к пи
илону в двух
д пояссах: по п
передней
й балке и
по заднеей балке (рис. 13.5).
Рис. 13.5. Креплениее авидвигаттеля внутри гондолы::

1 – воздуххозаборникк; 2 – протиивопожарнаая перегор
родка; 3 – продольная
п я балка; 4 и 7 – сило--
вые шпангоуты пере еднего и зааднего пояссов крепления ТРД; 5 и 11 – верртикальные е; 6 – гори--
зонтальны ые; 13 – наклонные сттержни кре епления ТРРД; 8 – возд
духозаборнник обдуваа генерато--
ра; 9 – ств
ворки реверрса; 10 – уззлы стыков
вки гондолы
ы с фюзеля яжем; 13 – обтекателль пилона
Двигатели ви
интовых самолёто
с в крепяттся при помощи
п п
пространсственной
й
стержнеевой систтемы (рисс. 13.6), опорных
о поясов-кколец или
и комбин
наций ба--
лок и стержней.
с . Особен
нностью этой сисстемы яввляется н
наличие мощныхх
амортизаторов длля поглощ
щения ви
ибраций двигателя
д я и воздуушного ви
инта.
Рис. 12.6. Стержневая конструкция крепления ТВД к крылу:

а – общий вид передней и задней ферм в сборе; б – конструкция дискового амортизатора
передних цапф; в – конструкция подкоса амортизатора задних узлов крепления;
1, 2, 3 – подкосы передней фермы; 4 – передняя цапфа крепления; 5 – стержень-
амортизатор; 6, 7, 8, 9 – подкосы задней фермы; 10 – стойка шпангоута гондолы; 11 – стойка
лонжерона центроплана; 12 – корпус амортизатора; 13 – резиновые шайбы; 14 – диски
амортизатора; 15 – фланец; 16 – кожух; 17 – вильчатый наконечник; 18 – резиновая муфта;
19 – корпус подкоса; 20 – сердечник подкоса; 21 – соединительная муфта; 22 – ушковый на-
конечник
13.3. Управление двигателями
Система управления двигателем состоит из рычагов управления двига-

телями, рычагов управления реверсом и рычагов останова двигателей,
расположенных в кабине экипажа, связанных тросами и тягами с топлив-
ным насосом-регулятором двигателя, который обеспечивает автоматиче-
скую подачу топлива в камеру сгорания в количестве, необходимом для
поддержания заданного режима на всех скоростях и высотах полёта.
Режим работы двигателя устанавливается поворотом рычага управле-
ния двигателя (РУД) и контролируется по показаниям указателей на при-
борной доске в кабине экипажа. Движение рычага «от себя» – увеличение
тяги (моощности)), «на себя» – умен

ньшение.. Рычаг обычно
о им
меет защ
щелочную
ю
фиксаци
ию в полоожениях «Стоп», «Малый
й газ», а при
п необходимостти рычагг
тормозн
ной рукояяткой мож ирован в любом д
жет бытьь зафикси другом промежу-
п -
точном положени
п ии, что позволяетт сниматьь с рычагаа руку (ри
ис. 13.7).
Рисс. 13.7. Пульт управле ения двигаттелями сам

молета Ту– –134:
1 – пульт управлени ия; 2 – руко
оятка стопо орения руллей и элеро
онов; 3 – ооткидной уп
пор малогоо
газа; 4 – рычаги
р упраавления ле евым двига ателем; 5 – рычаги упправления правым дв вигателем;;
6 – гашеткка защелкии упора мал лого газа; 7 – тормозн
ная рукояткка; 8 – штуурвал трим
ммера.
В заввисимостти от тип
па самоллёта систтема упраавления двигател
лями мо--
жет осущ
ществлятться при помощи
и жестких
х тяг, троосовой п
проводки
и или по--
средствоом тросоов и жестких тяг.
На многодвиг
м гательны
ых самолёётах чащ
ще примен
няют троосовую проводку
п у
(рис. 13.8). Упраавляют двигателя
д ями с цеентральн
ного пулььта, расп
положен--
ного меж
жду пилоотами, илли с левоого и праавого пулльтов пи
илотов. В послед--
нем слуучае рыч
чаги праввого и леевого пу
ультов ки
инематиччески связываютт
один с другим.
д Для регуулировки
и натяжеения троссовой прроводки устанав--
ливают тандеры.
Рычааги управвления рееверсом (РУРы), как праввило, усттанавливааются наа
РУДах и связаны
ы с систеемой упрравления реверсом
м и насоссом-регу
улятором
м
двигателля.
воздушных судов для пилотов и 14. Транспортное оборудование
бортинженеров современных грузовых самолетов
Рис. 13.8.
1 Систе
ема управления двига
ателями са
амолета Ил
л-76ТД
Рычааги остан
нова двиггателей связаны
с тросовой
т й проводккой с отссечными
и
(перекры
ывными)) клапанаами топливной си
истемы двигателяя.
1 ТРАН
14. НСПОРТ
ТНОЕ ОБОРУДО
ОВАНИЕ
Е
СО ЕННЫХ ГРУЗОВ
ОВРЕМЕ ВЫХ СА
АМОЛЁТ
ТОВ
14.1.. Особен
нности констр
рукции
соврем
менныхх грузов
вых сам
молётов
в
Грузоовой самоолёт Ил-76ТД им

меет гермеетичные багажно--грузовыее отсеки::
грузовую
ю кабинуу и распооложенны
ые под еёё полом грузовые
г отсеки. Грузовая
Г я
кабина оснащен
на такелаажно-швартовочн
ным и погрузочн
п но-разгру
узочным
м
оборудоованием и обеспеечивает перевозк

п ку различ
чных груузов в ко
онтейне--
рах, на поддонах
п х и непоссредствен
нно на по
олу грузоовой каби
ины.
бины – 244,5 ×3,45 × 3,4 м.
Размеры груззовой каб
Макссимальнаая коммеерческая загрузкаа самолётта составвляет 50 т и зави--
сит от покрытия
п я аэродроома, комп
плектаци
ии служеб
бной загррузки и заправки
з и
топливоом.
В хвоостовой части
ч фю
юзеляжа расположеен грузоввой люк, в состав которогоо
входят рампа,
р среедняя ствворка, боковые сттворки и гермоств
г орка (рисс. 14.1).
Рис. 14.1. Грузо

овой люк самолета Ил--76ТД
дывания самолётта на хвоост во время за--

Для предупрееждения опрокид
грузки предусмо
п отрена хввостоваяя опора (рис.
( 14.22), которрая сначаала уста--
навливаается в веертикальное полоожение с помощьью гидроопривода, а затем
м
удлиняеется до каасания зеемли.
Грузоовая каб
бина самоолёта геррметична, имеет системуу кондиц
циониро--
вания, обеспечив
о вающую нормалььные условия дляя людей и грузов.
Грузоовой сам
молёт Ан
н-124-1000 «Руслан
н» обесп
печивает перевозкку круп--
ногабари
итных и тяжёлыхх грузов массой
м до
д 120 т.
Рис. 14..2. Хвостов

вая опора самолета
с И
Ил-76ТД
На нижней палубе
п фю
юзеляжаа, между шпангоуутами, располож
жена гру--
зовая каабина, оканчиваю
ющаяся передни
им и задн
ним груззовыми люками,,
которыее служат для загррузки и выгрузки
в и перевоззимых гррузов и техники.
т
Под поттолком гррузовой кабины, которым
м являетсся пол веерхней палубы
п и
нижняя поверхн
ность цен
нтроплан
на, устано
овлены рельсы
р д
для борто
овых по--
грузочны
ых краноов.
Внуттренние размеры
р грузовой
й кабины
ы, м:
− максимал
м льная выссота 4,40;
− длина
д (с передней
п й и задней рампам
ми) 43,45;
− максимальная ширина 6,68;

− ширина по полу 6,40.
Размеры грузовых люков, м:
− переднего 6,4 × 4,4;
− заднего 6,4 × 4,4.
14.2. Назначение и состав транспортного оборудования
Транспортное оборудование самолётов предназначено для погрузки,

выгрузки и швартовки грузов при их перевозе. В его состав входит:
− погрузочно-разгрузочное оборудование;
− швартовочное оборудование;
− рольганговое оборудование и др.
Погрузочно-разгрузочное оборудование, установленное на самолёте,
позволяет загружать и выгружать самоходную гусеничную и колёсную
технику, не самоходную колёсную технику, платформы с грузами, а также
осуществлять погрузку и выгрузку поддонов контейнеров, бесколёсной
техники и других грузов.
Техника и грузы, в зависимости от их типа и массы, размещаются на
полу грузовой кабины и на рампе в один или два ряда, в соответствии с
допустимыми нагрузками на грузовой пол и рампу.
При необходимости перевозки грузов с нагрузками, превышающими
допускаемые, по трафарету разрешается применять распределительные
настилы.
В состав погрузочно-разгрузочного оборудования обычно входит ниж-
нее и верхнее погрузочное оборудование.
Нижн
нее погррузочное оборудоование включает
в т в себя стацион
нарные и
передви
ижные гррузовые лебёдки,
л погрузо
очные блоки и дрругое обо
орудова--
ние дляя сборки полистп
пасных схем.
с Вер
рхнее поогрузочноое обору
удованиее
включаеет в себяя тельфееры или бортовы
ые погруузочные краны, грузовые
г е
балки, стропы
с и другое оборудов
о вание (ри
ис. 14.3).
Рис. 14.3. Распооложение верхнего

в погрузочногго оборудов
вания
в гр
рузовой каб
бине самол
лета Ан-1244-100
Для креплени
к ия грузовв и техники в саамолёте использу
и уется швартовоч--
ное оборрудовани
ие. Трансспортирууемые гр
рузы доллжны бытть зашваартованы
ы
к полу грузовой
г кабины цепями,
ц сетками или ремн
нями.
Шварртовка техники
т и грузовв выполн
няется соогласно трафаретту, уста--
новленн
ному в гррузовой кабине,
к и по утвверждённ
или ным схем
мам швар
ртовки.
Шварртовочноое оборуудование в поход
дном пооложении
и размещ
щается в
специалльных чемоданах, сумкахх и ящикках, устаановленн
ных и заккреплён--
ных в гррузовой кабине.
к
Шварртовочны
ые узлы предназн
начены для
д креплления швартовоч
чных це--
мней или сеток к полу
пей, рем п груузовой каабины при швартоовке груззов.
бортинженеров 15. Бытовыое оборудование
Грузы, размещённые на рампе, швартуются только за узлы рампы, а гру-

зы, размещённые на полу грузовой кабины, – за узлы на грузовом полу.
Запрещается погружать самоходную технику на гусеничном ходу без
принятия мер по защите пола и рамп.
При необходимости применения специальных средств погрузочного
оборудования (грузовые распределители, стропы и т.п.) грузоотправитель
обязан сам их разработать и приложить к ЗИП отправляемого груза.
Для удобства проведения погрузочно-разгрузочных работ и швартовки
авиационных контейнеров и поддонов применяется лёгкое рольганговое
оборудование.
Для перевозки длинномерных крупногабаритных грузов предназначен
комплект спецоборудования.
Для швартовки тяжёлых моногрузов используются специальные швар-
товочные приспособления.
15. БЫТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
15.1. Состав бытового оборудования
Бытовое оборудование предназначено для создания необходимых ус-

ловий членам экипажа, обслуживающему персоналу и пассажирам на зем-
ле и в полете. В кабине экипажа, на рабочих местах членов экипажа уста-
новлены кресла (рис. 15.1).
Кресла регулируются по высоте и снабжены привязными ремнями с
механизмом автоматического стопорения плечевых ремней.
Кресла пилотов перемещаются по направляющим рельсам, имеющим
кривизну, за счет которой при откате в крайнее заднее положение кресла
смещаются к борту. Кресло фиксируется в крайних и промежуточных
положен
ниях. Рассфиксаци
ия креселл осущесствляетсяя ручкой
й «ОТКА
АТ», рас--
положен
нной на кресле.
к
Рис. 15.1. Кресло пилотов:

п
1 – подушка подголо овника; 2 – стенка; 3 – балка вер рхняя; 4 – плечеврй
п реемень; 5 – мягкая по--
душка; 6 – болт; 7 – упор;
у 8 – ба
алка нижняяя; 9 – карккас спинки; 10 – механ низм стопоррения рем--
ней; 11 – серьга;
с 12 – профиль;; 13 – рельсс; 14 – упорр; 15 – чаш
шка; 16 – оссь ролика; 17
1 – ролик;;
18 – меха анизм верттикальной регулиров вки кресла а; 19 – каре етка; 20 – стопор; 21 – рычаг;
22 – напр равляющие е ролики; 232 – ручка а управления механи измом прод дольной ре егулировкии
кресла; 244 – мягкая подушка;
п 2 – пряжка
25 а; 26 – праввый поясно ой ремень; 27 – подло окотник
Все кресла
к реегулирую
ются по высоте.
в
Для удобства
у а пилота на его кресле
к усстановлен
ны подлоокотники
и с меха--
низмами
и автоном
мной реггулировкки подлоккотниковв.
В каб
бине экип
пажа на каждом
к р
рабочем месте усстановлен
ны венти
иляторы.
Переед лобовы
ыми стекклами усттановлен
ны светоззащитныее устройства, ко--
торые прредназнаачены длля защиты
ы глаз леетчиков от
о прямы
ых солнеч
чных лу--
чей и длля выполн
нения уч
чебных полетов «под шторркой» поо прибораам.
В пасссажирскких салон
нах и буф
фетах-кух
хнях усттановлены
ы:
− пассажир
п рские креесла;
− электрохо
э олодильн
ники;
− буфет;
б
− гардероб.
г .
В бууфете усттановлен
ны электтрокипяти
ильники,, электрооплитка, контей--
неры с бортовым
б м питани
ием, кон
нтейнер для
д отход
дов, сливвной бакк и элек--
тродухоовые шкаафы (рис. 15.2).
Рис.15.2
2. Буфетная я стойка:
1 – створкка ниши для я мегафона а; 2 – шкаф
ф электриче еский духов вой; 3 – электрощитокк; 4 – кипя--
тильник унниверсальный; 5 – ств ворка ниши для мегаф фона; 6 – шкафчик
ш дляя личных веещей борт--
проводникков; 7 – ство орка ниши для
д телефо онной трубкки; 8 – элекктрощиток; 9 – створкаа ниши дляя
аптечки; 100 – дверь кабины
к экип
пажа; 11 – открывател
о ь бутылок; 12 – замокк фиксации и кипятиль--
ника; 13 – лестница телескопи ическая; 144 – фиксатоор двери ка абины экип пажа; 15 – пепельни--
ца; 16 – лючок
л для демонтажа
д а крана-смеесителя; 17 7 – ящик для
д сухих о отходов; 188 – створкаа
ящика для я сухих отхходов; 19 – портьера; 20 – подккос; 21 – ко онтейнер ббортпровод дника; 22 –
створка теермокамеры; 23 – кра ан-смесите ель; 24 – сттворка наддувного тра апа; 25 – сттол с рако--
виной мой йки; 26 – сттворки
Электроплитка предназначена для кипячения жидкости, приготовления

пищи, разогрева и поддержания ее в горячем состоянии.
Основные данные электроплитки
Потребляемая мощность в режимах, Вт:

«СЛАБО» 380
«СИЛЬНО» 550
Время закипания 1 л воды с начальной
температурой 20 °С град в режиме «СИЛЬНО», мин не более 35
Продолжительность непрерывной работы, ч 1,5 с перерывом 0,5
Кипятильники предназначены для кипячения и подогрева воды, а так-

же сохранения ее в горячем состоянии при выключенном подогреве. Ре-
жим работы кипятильников – длительный.
Основные данные электрокипятильника
Мощность нагревательных элементов, Вт 1800

Полезный объем кипятильника, л 7,5
Минимально допустимое количество воды при кипячении, л 1,5
Время закипания максимального количества воды
с температурой не ниже + 6 °С, мин не более 40
Шкаф электродуховой предназначен для разогрева в восьми однопор-

ционных сотейниках консервированных продуктов или свежезаморожен-
ных блюд, входящих в рацион питания.
Холодильник предназначен для хранения пищевых продуктов на сто-
янке и в полете.
15.3.. Удаление отббросов
Для сбора оттбросов использууются ум

мывальн
ник, униттаз, конттейнер и
сливной
й бак в бууфете (ри
ис. 15.3).
Рис. 15.3.
1 Систеема удален ния отбросоов санузла и буфета--кухни:
1 – раковиина мойки; 2 – ракови ина; 3 – кно
опка смыва а унитаза; 4 – унитаз; 5– трубоп
провод вы--
тяжной веентиляции; 6 – бак сл ливной; 7 – насос про омывки униитаза; 8 – кклапан обратной про--
мывочной магистрал ли; 9 – панеель сливнаая; 10 – шттуцер промывочный; 11 – клапан сливной;
12 – кран--сигнализаттор; 13 – руучка проверки крана-игнализато ора
Бак унитаза
у з
закрыт к
крышкой , к котор
рой приккреплен н
насос дл
ля смываа
нечистот через трубопро
т овод чаш
шки униттаза. К баку приккреплен электро--
механиззм для отткрытия и закры
ытия сливвного кллапана. У
Управлен
ние элек--
тромехаанизмом осущесттвляется от пер
реключаттеля, усттановлен
нного наа
сливной
й панели.
Бак унитаза
у заправляяется черрез штуц
цер на сливной
с панели от аэро--
дромной
й спецмаашины химжидк
х косью. В унитазее примен
нена рец
циркуля--
ционнаяя систем
ма промы
ывки, при
и которо
ой не трребуется вода дл
ля смываа
нечистоот. Из чашки уни
итаза неч
чистоты поступаю
ют в бакк, смеши
иваясь соо
специалльной жидкостью и подверргаясь хи
имическоой обраб
ботке, котторая за--
ключается в дезинфекции нечистот, уничтожении запаха, растворении и

размельчении твердых частиц, после чего чашка унитаза промывается хи-
мически обработанной и отфильтрованной смесью.
15.2. Водоснабжение
Система водоснабжения и удаления отбросов предназначена для обес-

печения питьевой водой, подачи ее к умывальникам, сбора и удаления от-
бросов.
Системы водоснабжения бывают централизованного и автономного
типа.
В системах автономного типа каждый умывальник и буфет-кухня
снабжены индивидуальной системой водоснабжения (рис. 15.4). Баки с
водой для умывания размещены в туалетах. Вода из баков по трубопрово-
дам поступает к кранам умывальников с клавишами нажимного типа.
В системах централизованного типа имеется общий запас воды в еди-
ном баке, из которого она подается ко всем потребителям. После заправки
бака в нём создаётся давление наддува воздушными компрессорами. Дав-
ление наддува 1,6-2 кгс/см2. Компрессоры включаются и выключаются
сигнализатором давления.
Вода к кранам буфетов и туалетов может подаваться холодной или горя-
чей. Нагрев воды осуществляется подогревателем до температуры 48 °С.
Использованная вода, как правило, сливается за борт через гидрозатвор
и сливной насадок.
Рис. 15.4. Система водоснабжения туалета автономного типа:

1 – водяной бак; 2 – запорный кран; 3 – дренажный трубопровод; 4 – расходный трубо-
провод; 5 – кран-смеситель; 6 – раковина умывальника; 7 – сливной кран; 8 – сливной
трубопровод; 9 – заправочный трубопровод; 10 – контрольный трубопровод; 11 – гидро-
затвор; 12 – чехол обогрева; 13 – сливной насадок; 14 – панель контроля обогрева слив-
ного осадка; 15 – водозаправочная панель
бортинженеров Библиографический список
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Комаров А.А. Конструкция и эксплуатация воздушных судов / А.А.

Комаров, А.А. Кудинов, В.И. Зинченко. – М.: Транспорт, 1986.
2. Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищёв. – М.: Большая Рос-
сийская энциклопедия, 1994.
3. Конструкция и прочность самолетов / В.Н. Зайцев, В.Л. Рудаков. –
2-е изд. – Киев: Вища школа, 1978.
4. Глаголев А.Н. Конструкция самолетов / А.Н. Глаголев, М.Я. Голь-
динов, С.М. Григоренко. – М.: Машиностроение, 1975.
5. Орлов К.Я. Устройство самолетов, вертолетов и авиационных дви-
гателей / К.Я. Орлов, В.А. Пархимович. – М.: Транспорт, 1991.
6. Руководства по летной эксплуатации самолетов Як-42, Ту-154М,
Ил-76ТД, Ан-124-100 и др.
7. Руководства по технической эксплуатации самолетов Як-42, Ту-
154М, Ил-76ТД, Ан-124-100 и др.
8. Транспортное оборудование грузового самолета: метод. указания к
проведению выездного занятия / Сост. В.М. Корнеев. – Ульяновск: УВАУ
ГА, 1997.
9. Гидравлическая система: метод. указания к проведению семинарско-
го занятия / Сост. В.М. Корнеев. – Ульяновск: УВАУ ГА, 1998.
10. Управление самолетом: метод. указания к проведению семинар-
ского занятия / Сост. В.М. Корнеев. – Ульяновск: УВАУ ГА, 1998.
11. Шасси самолёта: метод. указания к проведению семинарского за-
нятия / Сост. В.М. Корнеев. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2000.
бортинженеров
КОРНЕЕВ
ВЛАДИМИР МИТРОФАНОВИЧ
КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
ДЛЯ ПИЛОТОВ И БОРТИНЖЕНЕРОВ
Конспект лекций
ISBN 5-7514-163-8
Редактор Е.С. Дергилева

Компьютерная верстка Н.П. Яргункина
Компьютерная обработка рисунков П.П. Муштатова
Подписано в печать .2006. Формат 60×90/16. Бумага газетная

Печать офсетная. Усл. печ. л. 9,5. Уч.-изд. л. 7,24.
Тираж Заказ
РИО и УОП УВАУ ГА. 432071, Ульяновск, ул. Можайского , 8/8.

Konstruktsia I Expluatatsia Vozdushnykh Sudov Dlya Pilotov I Bortinzhenerov 2006

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Konstruktsia I Expluatatsia Vozdushnykh Sudov Dlya Pilotov I Bortinzhenerov 2006

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНИС

ББК 053-02 я7 + 053-082.02 я7

Корнеев В.М. Конструкция и эксплуатация воздушных судов для пилотов и борт-

Содержит необходимые сведения по основным вопросам базовой спецдисципли-

ISBN 5-7514-163-8 © Корнеев В.М., 2006

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 2

1. КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Самолётом называется летательный аппарат тяжелее воздуха, подъёмная

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 3

Рис. 1.1. Классиф

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 4

1) самолёты стандартной схемы, у которых стабилизатор и киль раз-

В зависимости от типа шасси различают сухопутные, гидросамолеты и

Шасси сухопутных самолётов бывают колёсными и лыжными.

По количеству опор шасси самолёты подразделяются на трёхопорные с

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 5

Основные технические данные гражданских ВС

Кол-во Ско- Даль- Двигатели (тип, марка,

Ил-18 1957 64 122 13,5 650 3700 АИ-20М, 4 Х 3120 кВт

Ан-24 1959 21 50 5,5 450 650 АИ-24, 2 Х 1875 кВт

Ан-22 1965 250 – 80 650 5000 НК-12МВ,4 Х 11000кВт

Ту-134 1963 47 80 8,2 850 1890 Д-30, 2 Х 68 кН

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 6

Кол-во Ско- Даль- Двигатели (тип, марка,

Ил-62 1963 161 186 23 850 7550 НК-8-4, 2 Х 103 кН

Як-40 1967 16 32 2,72 550 1200 АИ-25, 2 Х 15 кН

Ту-154 1968 98 164 18 850 3300 НК-8-2, 3 Х 93 кН

Ил-76 1971 157 – 40 850 5000 Д-ЗОКП, 4 Х 120 кН

Ил-62М 1970 165 186 23 870 8800 Д-ЗОКУ, 4 Х 108 кН

Як-42 1975 52 120 14,5 820 1000 Д-36, 3 Х 65 кН

Ан-124 1982 392 – 120 850 4500 Д-18Т, 4 Х 230 кН

Ил-96 1989 216 300 40 900 9000 Пс-90А 4 Х 157 кН

Ил-86 1976 206 350 42 950 3300 НК-86, 4 Х 130 кН

Ту-204 1990 93,5 214 13,2 850 4600 ПС-90А, 2 Х 157 кН

2. НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА САМОЛЕТ

2.1. Силы, действующие на самолет в полете

В полете на самолёт действуют следующие силы: тяга двигателя, сила

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 7

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 8

На других этапах полёта (взлёт, набор высоты, снижение, посадка) и

2.2. Понятие перегрузки

Коэффициентом перегрузки, или просто перегрузкой, называют отно-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 9

подъемной силы к весу ВС; боковая перегрузка – боковой аэродинамиче-

В горизонтальном прямолинейном полете с постоянной скоростью

Сопротивляемость организма перегрузкам зависит от величины и на-

2.3. Некоторые особенности нагружения

К современным самолетам предъявляются весьма разнообразные и за-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 10

вание наименьшего веса и достаточной прочности, поскольку повышение

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 11

точности расчетов на прочность авиационных конструкций, к качеству

2.4. Испытания самолета

В программу испытаний самолётов включаются все случаи нагруже-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 12

лидеры (летающие лаборатории), на которых проводятся испытания на га-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 13

3.1. Назначение крыла и требования к нему

Крыло является важнейшей частью самолета и служит для создания

3.2. Профиль крыла

Профилем крыла называется форма сечения его плоскостью по набе-

© НИЛ НОТ НИО УВАУ ГА(и), 2009 г Составитель: В.М. Корнеев 14

Отрезок прямой, соединяющий две наиболее удалённые точки профи-