Вы находитесь на странице: 1из 368

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение


высшего профессионального образования
Томский государственный архитектурно-строительный университет

На правах рукописи

ВЛАСОВ ЮРИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ

МЕТОДОЛОГИЯ ДИАГНОСТИКИ АГРЕГАТОВ АВТОМОБИЛЕЙ


ЭЛЕКТРОФИЗИЧЕСКИМИ МЕТОДАМИ КОНТРОЛЯ
ПАРАМЕТРОВ РАБОТАЮЩЕГО МАСЛА

05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

ДИССЕРТАЦИЯ
на соискание ученой степени доктора технических наук

Научный консультант:
доктор технических наук,
профессор Удлер Э.И.

Томск – 2015
2
СОДЕРЖАНИЕ

Ведение .................................................................................................................................... 6
1 Проблема диагностики агрегатов автомобилей,
состояние вопроса и задачи исследования ........................................................................... 15
1.1 Причины низкой эксплуатационной надежности автомобилей .............................. 15
1.2 Техническая диагностика автомобилей
и классификация средств диагностирования.................................................................... 28
1.3 Диагностика агрегатов автомобилей по параметрам работающего масла ............ 35
1.4 Проблемы диагностирования большегрузных автомобилей ................................... 42
1.5 Анализ экспресс-методов и средств контроля работающего масла ........................ 44
1.6 Метод оценки перспективности выполняемых исследований ................................ 55
Выводы. Цель и задачи исследования.................................................................................... 58
2 Методологические основы экспресс-диагностики агрегатов
электрофизическими методами контроля параметров работающего масла ..................... 61
2.1 Структура исследуемых процессов ............................................................................ 61
2.2 Обоснование выбора диагностического параметра .................................................. 67
2.3 Аналитические исследования электрофизических процессов,
оценивающих параметры работающих масел ................................................................. 70
2.3.1 Анализ электрофизических свойств жидких диэлектриков ............................ 70
2.3.2 Диэлектрическая проницаемость статистической смеси ................................. 73
2.3.3 Теоретические основы метода колебательного контура .................................. 77
2.3.4 Теоретические основы метода фотометрии высоковольтного разряда .......... 84
2.3.4.1 Обоснование возможностей использования высоковольтного
разряда для целей диагностики ............................................................................... 84
2.3.4.2 Модель формирования информирующего сигнала
с использованием фотометрии газового разряда ................................................... 87
2.3.4.3 Электрофизический подход к выбору модели скользящего разряда
вдоль поверхности твердого диэлектрика .............................................................. 90
2.3.4.4 Формально-логическая модель оценки скользящего разряда
вдоль поверхности твердого диэлектрика .............................................................. 95
2.3.4.5 Разработка модели газоразрядной оценки
параметров работающего масла .............................................................................. 101
2.4 Методы математической обработки экспериментальных данных .......................... 104
3
2.4.1 Обоснование выбора критериев диагностических параметров ....................... 104
2.4.2 Обоснование прогнозирования срока службы масла ........................................ 108
2.4.3 Формализация метода оценки работоспособности
системы «агрегат – масло»............................................................................................ 111
2.4.4 Формализация метода анализа иерархий при выборе
средств диагностирования ............................................................................................ 119
2.5 Аналитическая оценка влияния методов экспресс-диагностики
на показатели технической эксплуатации автомобилей ................................................ 124
2.5.1 Анализ организационных схем диагностирования в структуре системы
технического обслуживания и ремонта автомобилей................................................. 124
2.5.2 Методы организации технологии экспресс-диагностирования ....................... 128
2.5.3 Технология экспресс-диагностирования и ее место
в производственном процессе автопредприятия ........................................................ 132
2.5.4 Метод расчета производственной программы лаборатории
физико-химических анализов масла ............................................................................ 136
2.5.5 Метод оценки показателей технической эксплуатации автомобилей ............. 138
Выводы ..................................................................................................................................... 141
3 Методика экспериментальных исследований ................................................................... 143
3.1 Общая методика проведения экспериментальных исследований ........................... 143
3.2 Методика сбора и обработки статистических данных ............................................. 149
3.3 Методика планирования эксперимента ...................................................................... 152
3.4 Методика построения математических моделей
и проверки их на адекватность ......................................................................................... 153
3.5 Методика оценки безотказности автотранспортных средств .................................. 156
3.6 Обоснование и разработка средств экспресс-диагностики ...................................... 158
3.6.1 Средство экспресс-диагностики ИКМ-2 ............................................................ 158
3.6.2 Средство экспресс-диагностики ВТР-1 .............................................................. 160
3.7 Технология экспресс-диагностирования
электрофизическими методами контроля ........................................................................ 166
3.8 Метрологические вопросы обеспечения метода колебательного контура
на приборе ИКМ-2 .............................................................................................................. 171
3.9 Метрологические вопросы обеспечения метода газоразрядной визуализации
на приборе ВТР-1 ............................................................................................................... 173
3.10 Сравнительная оценка диагностических параметров средств измерения ............ 177
3.11 Сравнительная оценка портативных средств экспресс-диагностики ................... 182
4
Выводы ..................................................................................................................................... 190
4 Результаты экспериментальных исследований ................................................................. 191
4.1 Лабораторные исследования параметров работающего масла
методом колебательного контура ..................................................................................... 191
4.1.1 Метод исследования подсистемы «вода – масло» ............................................ 192
4.1.2 Метод исследования подсистемы «моторное топливо – масло» ..................... 195
4.1.3 Метод исследования подсистемы «механические примеси – масло» ............. 197
4.1.4 Метод исследования полидисперсной среды в масле ....................................... 201
4.1.5 Анализ диагностических возможностей метода колебательного контура ..... 204
4.2. Лабораторные исследования параметров работающего масла
методом высоковольтного тлеющего разряда ................................................................. 212
4.2.1. Метод исследования подсистемы «вода – масло» ........................................... 212
4.2.2 Метод исследования подсистемы «моторное топливо – масло» ..................... 214
4.2.3 Метод исследования подсистемы «кремний – масло» ..................................... 216
4.2.4 Метод исследования подсистемы «металл – масло» ........................................ 218
4.2.5 Метод исследования полидисперсной среды в масле ....................................... 221
4.2.6 Анализ диагностических возможностей метода
высоковольтного тлеющего разряда ............................................................................ 224
4.2.7 Анализ результатов эксплуатационных испытаний
работающего масла методом высоковольтного тлеющего разряда ......................... 229
4.3 Разработка диагностики автомобильных агрегатов
методом колебательного контура ..................................................................................... 235
4.3.1 Разработка диагностических нормативов для оценки
технического состояния автомобильных агрегатов ................................................... 235
4.3.2 Обоснование прогнозирования срока службы масла ........................................ 241
4.4 Разработка диагностики автомобильных агрегатов
методом высоковольтного тлеющего разряда ................................................................. 245
4.4.1 Разработка диагностических нормативов для оценки
технического состояния автомобильных агрегатов ................................................... 245
4.4.2 Обоснование прогнозирования срока службы масла ....................................... 262
4.5 Оценка безотказности автомобильных агрегатов
методами экспресс-диагностики ...................................................................................... 270
Выводы ..................................................................................................................................... 272
5 Технико-экономическая оценка результатов исследования ............................................ 275
5.1 Оценка эксплуатационной технологичности методов экспресс-диагностики ....... 275
5
5.2 Оценка эффективности технической эксплуатации автомобилей .......................... 280
5.3 Экономическая эффективность от внедрения результатов исследования ............. 286
5.4 Экономический эффект от сокращения простоев ..................................................... 293
Выводы ..................................................................................................................................... 295
Основные научные результаты и выводы ............................................................................ 297
Принятые сокращения ............................................................................................................ 300
Библиографический список ................................................................................................... 302
Приложение А. Причины возникновения отказов у агрегатов АТС ................................. 330
Приложение Б. Краткое описание и принцип работы анализатора ИКМ-2 ................... 332
Приложение В. Результаты лабораторных и эксплуатационных исследований .............. 334
Приложение Г. Данные для расчета эффективности .......................................................... 337
Приложение Д. Положение о предварительном контроле (текст) ..................................... 338
Приложение Е. Акты и справки ............................................................................................ 346
Приложение Ж. Акты метрологической экспертизы........................................................... 357
6
ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. Автомобильный транспорт, осуществляя


автоперевозки практически всех видов грузов и людей, предопределяют произ-
водственный рост большинства отраслей России, поэтому повышение эффек-
тивности эксплуатации автотранспортных средств (АТС) является одной из
приоритетных проблем транспортной отрасли страны.
Условия эксплуатации автомобильного транспорта и типы его подвижно-
го состава достаточно разнообразны. Опыт эксплуатации АТС и ряд работ ис-
следователей показывают, что выполнение регламентных видов технического
обслуживания и ремонта (ТОР) не всегда повышает ресурс автомобилей и сни-
жает вынужденные простои в ремонте. Уже к четвертому году эксплуатации
вероятность возникновения отказов может достигать 18–22 %. Трудовые затра-
ты на текущий ремонт (ТР) могут составлять 65–70 % и более от всех трудовых
затрат на поддержание автомобилей в работоспособном состоянии. Значитель-
ная продолжительность устранения отказов приводит к снижению важного экс-
плуатационного показателя автотранспортного предприятия (АТП) – коэффици-
ента технической готовности (КТГ).
Эффективность технической эксплуатации автомобилей (ТЭА) во многом
определяется совершенством методологии, организации и технологии их диаг-
ностирования. В ряде крупных АТП Кузбасса, Якутии и других регионов функ-
ционируют диагностические службы контроля и управления надежностью агре-
гатов автомобилей (СКУНА) по параметрам работающего масла (ПРМ), где
информацию о техническом состоянии системы «среда – агрегат – масло»
обеспечивают лабораторные методы физико-химических анализов масла
(ФХАМ) и эмиссионный спектральный анализ масла (ЭСАМ). При этом ЭСАМ
по отношению к ФХАМ является экспрессным методом, т. к. базируется на
взаимодействии смазочной среды с электрическим полем, и дальнейшее разви-
тие электрофизических методов контроля ПРМ, при диагностировании агрега-
тов автомобилей с замкнутыми системами смазки (ЗСС), является перспективным.
7
Общей методологической проблемой является факт того, что существую-
щие лабораторные методы ФХАМ обладают рядом недостатков. Как правило,
их рабочие процессы базируются на таких физических и химических методах,
практическое выполнение которых обуславливает высокую трудоемкость ана-
лиза масла. Методы также зависимы от наличия специальных лабораторных
условий, химической посуды и реактивов. По этой причине СКУНА по ПРМ
обеспечивают диагностику, главным образом, двигателей, упуская диагности-
ческий контроль агрегатов трансмиссии и гидравлических систем. Положение
усугубляется и тем, что на автомобилях отсутствуют бортовые системы диаг-
ностики агрегатов по ПРМ, что приводит к снижению эксплуатационной на-
дежности отдельных узлов и агрегатов и увеличивает их время простоев в ре-
монте.
В настоящее время эксплуатация АТС регламентируется нормативно-
технической документацией, в которой не отражено место диагностики по ПРМ
в структуре системы ТОР, что свидетельствует о недостаточной проработанно-
сти вопроса организации производственных процессов в АТП.
Противоречие между стремлением повысить эффективность эксплуата-
ции АТС за счет снижения временных, производственных и финансовых затрат
путем повышения информативности диагностирования, в основу которого по-
ложены обоснование, разработка и внедрение оперативных методов контроля, с
одной стороны, и низким уровнем знаний о закономерностях процессов форми-
рования диагностических параметров, характеризующих изменения техниче-
ского состояния системы «агрегат – масло» электрофизическими методами
контроля, с другой стороны, создает проблемную ситуацию. Таким образом
значительное повышение эффективности эксплуатации автомобильного транс-
порта, за счет снижения временных, производственных и финансовых затрат
при выполнении ТОР на основе изыскания, научного обоснования, разработки и
применения высокопроизводительных электрофизических методов контроля,
диагностики технического состояния агрегатов АТС по ПРМ является актуаль-
ной научной проблемой, сдерживающей прогресс в отрасли.
8
Рабочей гипотезой, исходной при решении сформулированной проблемы,
являлось предположение о том, что значительное повышение эффективности экс-
плуатации автомобильного транспорта, процессов ТОР возможно посредством изы-
скания, научного обоснования, разработки и применения высокопроизводитель-
ных электрофизических методов контроля, диагностики технического состояния
агрегатов АТС, по параметрам работающего масла, на основе выявления, анализа
и учета закономерностей в системе «среда – агрегат – масло», а также научного
обоснования их места в технологических процессах и структуре системы ТОР АТП.
Целью работы является повышение эффективности эксплуатации автомо-
бильного транспорта, процессов ТОР, контроля и диагностики АТС посредством
изыскания, научного обоснования, разработки и применения высокоэффективных
методов диагностирования агрегатов автомобилей с замкнутыми системами
смазки на основе электрофизической оценке параметров работающего масла.
Объектом исследования являются процессы изменения параметров ра-
ботающего масла вследствие изменения технического состояния агрегатов ав-
томобилей, процессы изменения диэлектрических свойств смазочной среды от
воздействия на работающее масло загрязняющих компонентов, а также процес-
сы изменения показателей системы ТОР при совершенствовании существую-
щих и внедрении новых электрофизических методов контроля ПРМ.
Предметом исследования являются закономерности изменения диагно-
стических параметров работающего масла, функционально зависящих от тех-
нического состояния агрегатов автомобилей, а также закономерности измене-
ния показателей системы ТОР при совершенствовании существующих и вне-
дрении новых электрофизических методов контроля ПРМ в производственные про-
цессы АТП.
Область исследования соответствует паспорту научной специальности
05.22.10 «Эксплуатация автомобильного транспорта», а именно: формуле спе-
циальности – исследование и совершенствование технологии процессов техни-
ческого обслуживания, обеспечивающих работоспособность автомобильного
транспорта; области исследований – п. 13 «Технологические процессы и орга-
9
низация технического обслуживания, ремонта и сервиса; методы диагностики
технического состояния автомобилей, агрегатов и материалов».
В соответствие п. 13 разработаны методы экспресс-диагностики агрегатов
АТС по ПРМ, базируемые на процессах электрофизического взаимодействия
смазочной среды с продуктами загрязнения, которые поступают в работающее масло
вследствие нарушений технического состояния деталей агрегатов АТС.
Методы и средства исследования. Решение поставленных задач осуще-
ствлялось с использованием физической и химической теорий диэлектриков, а
также теорий электротехники, техники высоких напряжений, триботехники,
химмотологии, методов расчета ресурса технических систем.
Работа выполнена в сертифицированной лаборатории для оценки свойств
нефтепродуктов. Нестандартные средства диагностического контроля прошли
метрологическую экспертизу.
Для обработки результатов исследований использовались методы мате-
матической статистики, дисперсионного и регрессионного анализов, системно-
го анализа, имитационного моделирования.
Задачи по управлению техническим состоянием автомобилей решались с
использованием основных положений теории ТЭА.
Научной новизной обладают:
1) методология экспресс-диагностирования автомобильных агрегатов с
ЗСС, на основе разработанных электрофизических методов контроля ПРМ,
обеспечивающая снижение трудоемкости методов ФХАМ, расширение но-
менклатуры диагностируемых агрегатов, сокращение продолжительности вы-
нужденных простоев в ремонте за счет выявления и устранения неисправностей
на ранних стадиях, повышение коэффициента технической готовности АТП;
2) диагностический параметр общей диэлектрической проницаемости ра-
ботающего масла, находящийся в функциональной зависимости от значений
диэлектрических проницаемостей смазочного масла и привнесенных в него
продуктов износа, атмосферной пыли, воды и моторного топлива, учитываю-
щий их концентрацию и обеспечивающий определение отклонений в техниче-
10
ском состоянии автомобильных агрегатов с ЗСС;
3) диагностический параметр – индекс качества масла ИКМ, позволяющий
определять степень загрязненности работающего масла как разностную частоту
колебательного контура между образцами проб свежего и работающего масла;
4) диагностический параметр – коэффициент интенсивности свечения
КИС, позволяющий определять степень загрязненности работающего масла как
отношение длин корон высоковольтных тлеющих разрядов от проб работающе-
го и свежего масел, находящихся в электрическом поле высокого напряжения;
5) выявленные закономерности между научно обоснованными диагности-
ческими параметрами и загрязняющими масло компонентами, позволяющие
обнаруживать в нем: наличие продуктов износа, моторного топлива, воды, ат-
мосферной пыли, а также, по концентрациям загрязняющих компонентов, ди-
агностировать техническое состояние агрегатов и прогнозировать их ресурс;
6) структура технологических процессов в системе ТОР АТП включаю-
щая высокоэффективные методы экспресс-диагностирования автомобильных
агрегатов с замкнутыми системами смазки.
Практическая значимость работы:
1) службам диагностики АТП электрофизические методы экспресс-
диагностики АТС по ПРМ в технологических процессах ТОР позволяют повы-
шать информативность диагностирования, расширять номенклатуру диагности-
руемых агрегатов в 3 раза и сокращать время поиска неисправностей, службам
ТО снижать расходы смазочных материалов, службам ТР снижать эксплуата-
ционные затраты на устранение неисправностей и простои АТС в ремонте на 27 %;
2) сотрудникам лабораторий СКУНА электрофизические методы экс-
пресс-диагностики АТС по ПРМ позволяют повышать производительность ме-
тодов ФХАМ на 15...20 %, сокращать время контакта человека со смазочной
средой в 9 раз, увеличивать производственную программу выполняемых анали-
зов масла, не изменяя штат сотрудников;
3) операторам-диагностам АТП или автосервиса при отсутствии СКУНА
по ПРМ, электрофизические методы контроля ПРМ позволяют диагностиро-
11
вать агрегаты АТС непосредственно на постах диагностики;
4) проектировщикам диагностического оборудования методики, анализа
процессов взаимодействия работающего масла с электрическим полем, позво-
ляют совершенствовать существующие и разрабатывать новые высокоэффек-
тивные электрофизические средства измерения ПРМ;
5) работникам АТП и автосервисов метод анализа иерархий по мало-
структурированным критериям альтернатив дает возможность осуществлять
оптимизированный выбор диагностического оборудования для заданных усло-
вий эксплуатации;
6) теоретические и экспериментальные результаты работы могут быть
использованы преподавателями технических вузов автомобильных специально-
стей при подготовке специалистов в области технической диагностики АТС.
Положения, выносимые на защиту:
1. Методология экспресс-диагностирования автомобильных агрегатов с
ЗСС, включающая новые электрофизические методы контроля ПРМ, обеспечи-
вает значительное повышение оперативности и информативности диагностиро-
вания автомобильных агрегатов, снижение трудоемкости методов ФХАМ, рас-
ширение номенклатуры диагностируемых агрегатов, позволяет совместно с
комплексом технических воздействий значительно снижать временные, произ-
водственные и финансовые затраты при выполнении ТОР, а также повышать
коэффициент технической готовности автомобилей в АТП.
2. Загрязнители работающего масла (продукты износа и окисления, атмо-
сферная пыль, вода, моторное топливо), с учетом концентраций, изменяют его
общую диэлектрическую проницаемость, анализ которой обеспечивает воз-
можность контроля ПРМ и диагностирование технического состояния агрегатов.
3. Метод колебательного контура позволяет оценивать степень загряз-
ненности масла по разностной частоте между образцами проб свежего и рабо-
тающего масел на основе диагностического параметра – индекса качества масла
ИКМ. При этом значение разностной частоты обратно пропорционально значе-
нию диэлектрической проницаемости исследуемого масла и функционально
12
связано со значениями емкости измерительной ячейки, ее геометрическими
размерами и напряженностью электрического поля при низком напряжении.
4. Фотометрия газового разряда позволяет оценивать степень загрязнен-
ности работающего масла на основе коэффициента интенсивности свечения
КИС, который равен отношению длин корон скользящих разрядов у работающе-
го и свежего масел. Регистрируемая интенсивность свечения короны разряда
пропорциональна диэлектрической проницаемости работающего масла, поме-
щенного в электрическое поле газоразрядной камеры высокого напряжения.
Длина короны скользящего разряда, измеряемая от кромки электрода до границ
спада свечения, находится в функциональной зависимости от диэлектрической
проницаемости исследуемого работающего масла нанесенного на поверхность
изолятора на границе раздела сред «изолятор – масло – загрязняющий компо-
нент – воздух».
5. Эмпирические зависимости, определяющие взаимосвязь загрязненного
масла с показателями технического состояния агрегатов АТС, позволили уста-
новить следующие новые закономерности: наличие продуктов износа в масле
значительно повышает значения ИКМ и КИС; наличие моторного топлива в мас-
ле снижает значение ИКМ и повышает КИС; наличие воды в масле обеспечивает
повышающий дрейф значения ИКМ и значительно снижает КИС; наличие про-
дуктов атмосферной пыли незначительно повышает значение ИКМ и снижает КИС.
Личный вклад автора. Все основные идеи, положенные в основу мето-
дологии предварительного контроля АТС в системе ТОР, а также разработан-
ная методология экспресс-диагностики на базе новых и совершенствования су-
ществующих методов контроля ПРМ, реализованы самим соискателем или под
его руководством.
Достоверность полученных результатов и выводов обеспечивается:
1) значительным объемом комплексных исследований, выполненных в
условиях ЗАО «Стройсервис» и на АТП Кузбасса и Томской области в течение 7 лет;
2) метрологическими показателями средств измерения, методологией ис-
следования, включающей в себя сопоставимость результатов апробируемых
13
методов контроля с результатами стандартных методов ФХАМ;
3) корректным использованием современного математического аппарата,
достоверностью исходной информации, сопоставимостью теоретических и экс-
периментальных результатов;
4) отсутствием противоречий с результатами ранее проведенных исследо-
ваний другими учеными и обширной информацией по технической диагности-
ке, электрофизике, технике высоких напряжений, системному анализу и другим
направлениям наук, а также с публикациями в рецензируемых изданиях.
Реализация результатов работы. Результаты по повышению эффектив-
ности эксплуатации АТС внедрены в ЗАО «Стройсервис» г. Кемерово и приня-
ты к использованию в ОАО «Вахрушевская автобаза» г. Киселевска Кемеров-
ской области в виде нормативного документа «Положение о предварительном
контроле агрегатов карьерного автотранспорта по параметрам работающего
масла», а также в ОАО «Томскавтотранс», в ООО «Газпром трансгаз Томск» и др.
Результаты исследований внедрены в учебный процесс кафедры «Авто-
мобили и тракторы» ТГАСУ.
Апробация работы. Основные результаты исследований обсуждались и
одобрены: на V Международной научно-практической конференции (МНПК)
«Автомобиль и техносфера» (Казань, 2007 г.); МНПК «Ресурсосберегающие
технологии технического сервиса» (Уфа, 2007 г., 2013 г.); МНПК «Проблемы
эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин» (Тюмень,
2009 г.); МНПК «Ресурсосберегающие технологии ремонта, восстановления и
упрочнения деталей машин, механизмов, оборудования, инструмента и техно-
логической оснастки от нано- до макроуровня» (Санкт-Петербург, 2009–2013
гг.); III, V и VI МНПК «Перспективные направления развития автотранспорт-
ного комплекса» (Пенза, 2010 г., 2012 г., 2013 г.); IX МНПК «Природноресурс-
ный потенциал, экология и устойчивое развитие регионов России» (Пенза, 2011
г.); ВНПК «Инновационные материалы и технологии в машиностроительном
производстве» (Орск, 2011–2013 гг.); I, II и III МНПК «Перспективы развития и
безопасность автотранспортного комплекса» (Новокузнецк, 2011–2013 гг.); 3-й
14
МНПК «Актуальные вопросы инновационного развития транспортного ком-
плекса» (Орел, 2013 г.); XI МНПК «Перспективы развития фундаментальных
наук» (Томск, 2014 г.); НТС СибАДИ (Омск, 2013–2014 гг.).
Публикации. По теме диссертации опубликовано более 50 научных ра-
ботах, в т. ч. 24 публикации в изданиях перечня ВАК РФ, 1 монография, 3 па-
тента на изобретение.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из
введения, пяти глав, выводов по работе, библиографического списка из 376 на-
именований, 7 приложений, изложена на 368 страницах машинописного текста,
включает 87 рисунков и 54 таблицы.
При выполнении данной работы в качестве консультантов принимали
участие профессор Э.И. Удлер, профессор Н.Т. Тищенко, профессор Ю.С. Сар-
кисов, которым автор выражает свою глубокую признательность.
15
1 ПРОБЛЕМА ДИАГНОСТИКИ АГРЕГАТОВ АВТОМОБИЛЕЙ,
СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Причины низкой эксплуатационной надежности автомобилей

Автомобиль, как сложная система взаимодействующих элементов, агре-


гатов и механизмов, обеспечивает свое функционирование благодаря заложен-
ной надежности и ремонтопригодности, с одной стороны, и совершенствова-
нию методов технического воздействия на АТС, с другой стороны. Содержание
АТС в технически исправном состоянии требует значительных затрат, связан-
ных с ТОР, которые, в зависимости от типа подвижного состава, могут отли-
чаться в десятки раз [322]. Например, большегрузные АТС являются показа-
тельными в данном случае, т.к. они имеют достаточно сложную конструкцию и
значительные габаритные размеры, обладают высокой стоимостью и трудоем-
костью их содержания.
Вопросам повышения эффективности эксплуатации большегрузных АТС
за счет снижения затрат, повышения производительности, совершенствования
производственных процессов, улучшения конструкций автомобилей, обеспече-
ния ремонтной технологичности, посвящены исследования Анистратова К.Ю.,
Белозерова В.И., Биденко А.В., Васильева В.А., Васильева М.В. Воронова Ю.Е.,
Галкина В.И., Герике Б.Л., Егорова А.Н., Зырянова И.В., Казарез А.Н., Кваги-
нидзе В.С., Коха П.И., Кулешова А.А., Мариева П.А., Морозова В.И., Потапова
М.Г., Сироткина З.Л., Смирнова В.П., Хорешок А.А., Циперфина И.М., Штейна В.Д.
и др. [4, 19, 45, 47, 75, 82, 125, 126, 137, 138, 139, 162, 173, 178, 179, 180, 194, 294].
Проведение ТОР АТС является важным и необходимым производствен-
ным процессом АТП [271, 272]. Затраты на проведение ТОР большегрузных
АТС составляют 35–38 % от затрат на перевозки. По данным [200], трудовые
затраты на ТОР АТС составляют 86,8%, на капитальный ремонт – 8,5 %, а на
производство автомобиля – всего 4,7 %. Следовательно, вопрос снижения за-
трат на ТОР является актуальным.
16
В настоящее время в России эксплуатация большегрузных АТС регла-
ментируется системой ТОР, которая отражена в нормативных документах:
«Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава авто-
мобильного транспорта» [253] и «Положение о техническом обслуживании и
ремонте автомобилей БелАЗ грузоподъемностью 75 т и более (временное)»
[252]. Данные документы были разработаны более 25 лет назад, и до настояще-
го времени не пересматривались. Следует отметить, что за прошедший период
времени существенно обновился парк отечественных автомобилей, стали более
совершенны технологические процессы ТОР, и предлагаются рациональные
цикловые графики периодичности технического обслуживания [30, 170, 200].
Исследования, которые были выполнены в ОАО ХК «Якутуголь» в конце
90-х годов прошлого века, показали [162], что даже полное соблюдение суще-
ствующей системы ТОР, согласно [252, 253], не дают желаемого результата по
поддержанию АТС в технически исправном состоянии. КТГ с возрастом авто-
мобилей по маркам постоянно снижался, и находился в пределах 0,45–0,65, что,
на наш взгляд, является недопустимо низким. При этом наибольшее число от-
казов приходилось на двигатели, гидромеханическую трансмиссию и гидравли-
ческую систему. Следовательно, сокращение доли отказов таких агрегатов бу-
дет приводить к повышению КТГ.
Подобная картина наблюдалась в 2004 году в АТП ОАО разрез «Шеста-
ки», который входит в группу предприятий ЗАО «Стройсервис» Кузбасса. На-
шими исследованиями было установлено, что простои автосамосвалов БелАЗ,
связанные с неисправностями двигателя, составляют 29 % в общем балансе
простоев, агрегатов трансмиссии – 17 %, гидравлических систем – 8 %, прове-
дением ТО – 6 %. Большое количество простоев связано с ремонтом и заменой
шин – 14 %, а 24 % составляют долю простоев остальных неисправностей (тор-
мозной системы, ходовой части, электрооборудования, рамы, оперения, кабины
и грузовой платформы). При этом 27 % простоев связано с устранением посте-
пенных отказов.
Функционирование большинства сопрягаемых узлов механических сис-
17
тем сопровождается трением и износом. Поэтому износостойкость рабочих по-
верхностей деталей характеризуется показателями долговечности (средний
технический ресурс) и безотказности (средняя наработка на отказ). В работе
[80] установлено, что предельное состояние деталей большинства АТС
(85…90 %), наступает не в результате утраты прочности, а в результате износа
рабочих поверхностей. Потери национального дохода от трения и износа в раз-
витых странах мира составляют 4…5 % [221], поэтому решение вопросов изно-
са автомобилей связано с развитием инженерно-технических направлений [80, 81]:
– разработкой «безызностных» узлов трения машин;
– разработкой новых методов расчета деталей на трение и износ;
– совершенствованием смазывания узлов машин;
– подготовкой инженерно-технических кадров по триботехнике;
– разработкой новой теории трения и безызностности;
– разработкой методов избирательного переноса;
– связью триботехники с вопросами экологии.
Большое значение в решении проблемы снижения износа имеет соблюде-
ние требований системы ТОР подвижного состава автомобильного транспорта.
При этом соблюдение системы ТОР приводит к тому, что затраты на техниче-
ское обслуживание и ремонт автомобилей может в 6 раз превысить их стои-
мость [12].
Анализ работ [11, 12, 14, 67, 69, 112, 144, 146, 148, 149, 150, 151, 180, 196,
263, 264, 278, 307, 329, 332, 343, 344 и др.] показывает, что надежность боль-
шинства АТС характеризуется главным образом надежностью двигателя и ос-
новных агрегатов трансмиссии. Причинами большинства постепенных отказов
агрегатов, являются абразивное и коррозионно-механическое изнашивания
(Приложение А). Эти виды изнашивания характерны для всех агрегатов, имею-
щих замкнутые системы смазки: двигатели внутреннего сгорания (ДВС), гид-
ромеханические передачи (ГМП), коробки переключения передач (КПП), ре-
дукторы ведущих мостов (РВМ), редукторы мотор колес (РМК), механизмы
гидравлических систем (ГС). При этом наблюдаются и отличительные особенно-
18
сти, у ДВС, ГМП и ГС – это наличие системы фильтрации масла. Отличитель-
ной же особенностью остальных агрегатов АТС является динамический фактор,
который характеризуется угловыми зазорами (люфтами) [14, 61, 64, 67, 72 и др.].
Отказ одного АТС в эксплуатации не приводит к отказу транспортного
процесса всего парка автомобилей. Но условия эксплуатации АТС носят слу-
чайный характер и имеют вероятностные характеристики. Поэтому действие
случайных факторов способно накапливается, и тогда возможен сбой в работе
системы эксплуатации, который может привести к остановке транспортного
процесса АТП. Устранению факторов сбоя, вызывающих отказы агрегатов, вы-
являющих их причины, будет способствовать регламентное выполнение работ
по ТО согласно нормам конструкторско-технологической документации и пра-
вилам технической эксплуатации. Но даже качественное выполнение ТО не га-
рантирует в полной мере нормативных показателей безотказности и долговеч-
ности. Так отсутствие службы диагностики АТС по ПРМ может привести не
только к длительным простоям автосамосвалов, но и к возникновению экологи-
ческого ущерба и неэффективному использованию ГСМ.
Агрегаты трансмиссий АТС не оборудованы системами очистки масла.
Это позволяет продуктам износа, элементам дорожной пыли и воды, накопле-
ние которых происходит по причине ненадлежащего контроля, увеличивать из-
нашивание сопрягаемых деталей вплоть до аварийных поломок. Изнашивание
приводит к увеличению угловых зазоров в сопряжениях и появлению биений.
При этом повышается температура агрегата и шумность в его работе, увеличи-
ваются дополнительные динамические нагрузки на изношенные узлы. Поэтому
люфт в сопряжении деталей интегрально характеризует техническое состояние
агрегата, позволяет оценивать его при проведении ТО, а при превышении пре-
дельно-допустимых норм отправить такой агрегат в ремонт [61, 72].
Исследования отказов механических передач большегрузных АТС [60,
67, 146] в условиях угольного разреза АО «Вахрушевуголь» Кузбасса, устано-
вили, что зубчатые колеса РМК работают при высоких нагрузках, относительно
небольших скоростях и при значительных изменениях крутящего момента. По-
19
этому, по характеру протекающих процессов преобладающими являются по-
степенные отказы (до 80 % от количества всех отказов). Как правило, это износ
шлицев торсионного вала, фланцев и шестерен, усталостное выкрашивание ра-
бочей поверхности зуба, износ сепараторов подшипников сателлитов, ослабле-
ние креплений деталей, износ и повреждение манжет.
Одновременно в автосамосвалах БелАЗ имеют место и внезапные отказы,
соответственно, 20 % которых, возникают при сочетании неблагоприятных
факторов. К таким отказам относятся повреждения корпуса редуктора, откол
зубьев шестерен и срез шлицев торсионного вала. Эти отказы связанны с по-
вышением усталостной прочности металла и ростом концентраций механиче-
ских примесей в масле.
РМК имеют замкнутую систему смазки и ряд «критических» узлов и де-
талей, в число которых входят: солнечные шестерни 1-го и 2-го ряда, сателлиты
1-го и 2-го ряда, подшипники сателлитов, торсионный вал, сапун. Для РМК ре-
сурс подшипников ниже нормативного в 1,5 раза, солнечной шестерни в 1,3 раза.
Также установлено, что наиболее характерными отказами РМК в экс-
плуатации является утечка масла через уплотнения и соединения. Доля таких
отказов у автосамосвалов БелАЗ-7519, -75191 составляет 36,7 %, а у автосамо-
свалов БелАЗ-75211 (ОАО «УК Кузбассразрезуголь») и их модификаций до
55 %. Достаточно частыми являются случаи разрыва уплотнительной проклад-
ки под крышкой смотрового окна и наружной крышки, неработоспособное со-
стояние или отсутствие сапуна, и как следствие, накопление в масле РМК твер-
дых частиц продуктов износа деталей и загрязнений. Величина утечек фикси-
ровалась от 10 % и более на 1000 км пробега, а содержание кремния в масле
при этом достигало 0,086 %. При удовлетворительном техническом состоянии
герметичности РМК содержание кремния в работающем масле находится в пре-
делах 0,032 %.
Исследования отказов автосамосвалов БелАЗ-75211 выявили следующие
неисправности РМК: износ торсионного вала и шестерен, выкрашивание по-
верхности и облом зубьев составил 2 %; отказы подшипников сателлитов
20
по причине износа – 2 %; изношенные сальники, подтекание масла, вследствие
нарушения герметичности – 4,5 %; неремонтопригодные РМК (например, тре-
щины корпусных деталей) – 3 %.
Доля отказов РМК 170 т автосамосвалов в общем балансе неисправно-
стей этих автомобилей составила 11,5 %. Данные исследования были проведе-
ны, как уже отмечалось, в условиях эксплуатации на угольных карьерах Куз-
басса в 90-е годы. Спустя десятилетие картина существенно не изменилась,
и даже ухудшилась. Лидирующими отказами многих транспортных управлений
угольных разрезов стали отказы РМК автосамосвалов БелАЗ особо большой
грузоподъемности по причине отсутствия надлежащего контроля при ТО.
Проведенные исследования [342] на предприятиях ОАО «УК Кузбассраз-
резуголь» позволили выполнить ранжирование отказов автосамосвалов в усло-
виях эксплуатации по агрегатам и видам работ, и оценить их удельный вес
(таблицы 1.1 и 1.2).

Таблица 1.1 – Распределение отказов автосамосвалов и их удельный вес


на предприятиях ОАО «УК Кузбассразрезуголь» в 2008 г. [342]

Кедровский Моховский Бачатский Калтанский


Место отказа
мото-ч % мото-ч % мото-ч % мото-ч %
ДВС 7986,2 11,38 1623,3 12,65 19265,6 24,91 9165,0 26,58
Электропривод 10032,4 14,29 0,0 0,00 13998,3 18,10 2896,0 8,39
Рулевое управле-
856,1 1,22 356,6 2,78 2489,0 3,22 359,0 1,04
ние
Тормозная систе-
2165,6 3,08 523,1 4,07 2389,1 3,09 679,0 1,97
ма
Шиномонтажные
15798,0 22,51 1165,3 9,08 8698,0 11,24 2157,0 6,25
работы
Сварочные работы 7234,3 10,31 800,2 6,24 4111,1 5,31 3548,4 10,30
РМК 18286,7 26,05 5855,7 45,63 23100,8 29,86 10977,4 31,83
Прочие транс-
7837,2 11,16 2509,6 19,55 3300,4 4,27 4704,6 13,64
миссии
Итого 70196,5 100 12833,8 100 77352,3 100 34486,4 100

Данные работы [342] подтверждают актуальность внедрения мероприя-


тий, которые позволят предупредить отказы рассмотренных механизмов. Также
21
отмечается, что основной причиной аварийных поломок РМК автосамосвалов
БелАЗ, является износ деталей.

Таблица 1.2 – Причины простоев автосамосвалов в 2008 г. на предприятиях


ОАО «УК Кузбассразрезуголь» [342]

Рей-
тинг
Кедровский Моховский Бачатский Калтанский
по от-
казам
1 РМК РМК РМК РМК
Шиномонтажные Прочие трансмис-
2 ДВС ДВС
работы сии
Прочие транс-
3 Электропривод ДВС Электропривод
миссии
Шиномонтажные Шиномонтажные Сварочные рабо-
4 ДВС
работы работы ты
Прочие трансмис-
5 Сварочные работы Сварочные работы Электропривод
сии

В таблицах 1.1 и 1.2 показано, что доля отказов, приходящаяся на агрега-


ты с замкнутыми системами смазки, во многих случаях является преобладаю-
щей и первостепенной, что подтверждает необходимость введения контроля,
который сможет оценить техническое состояние агрегатов большегрузных ав-
тосамосвалов безразборными методами диагностики по ПРМ.
В работе [11] указывается, что причиной выхода из строя ГМП автосамо-
свалов БелАЗ грузоподъемностью от 30 до 75 т, является снижение качества
технического обслуживания и показателей эксплуатационной надежности.
В зависимости от технического состояния ГМП были разбиты на две группы –
группа новых и прошедших КР. Расчет числовых характеристик данной стати-
стической выборки ГМП отказов фрикционов передач показывает, что средняя
наработка на отказ новых ГМП составляет 38,2 тыс. км, что в 2,3 раза выше са-
мосвалов ГМП после их КР. При этом отмечается, что КР нередко выполняется
запасными частями низкого качества, в худших условиях производства (в срав-
нении с заводскими условиями), без надлежащего технического контроля и т.п.
Это в свою очередь приводит к увеличению темпов изнашивания дисков фрик-
ционов, к повышенному загрязнению рабочих жидкостей, к абразивному изно-
22
су сопрягаемых поверхностей, к утечкам и к росту температуры и перегревам.
Выход из строя фрикционов ГМП связан с постепенными отказами, кото-
рые вызваны предельным износом (47,2 %) и спеканием (12,1 %) дисков, низ-
ким качеством масла, отложениями продуктов износа в бустере фрикционов
(11,9 %) и полостях золотников (7,2 %), утечками масла из корпуса (10,3 %) и
перетеканием масла внутри ГМП (33,8 %).
Низкий уровень технического состояния ГМП отмечается в работе [14],
где статистически рассмотрены основные отказы элементов конструкции. Ха-
рактерными неисправностями ГМП, приводящими к отказам, являются негер-
метичность конструкции (32,2 %), дефекты масляных насосов (28,0 %), износ
дисков двойного фрикциона (21,0 %), износ вилки заднего хода (18,8 %).
При карьерных разработках перемещение грузов также осуществляют ав-
тосамосвалы семейства КрАЗ. Характерными причинами преждевременных от-
казов редукторов главных передач автосамосвалов КрАЗ-256Б являются экс-
плуатационные факторы, влияющие на износ деталей. В автообъединении
«Томскстройтранс» в условиях Западной Сибири доля отказов РГП постепен-
ного износного характера составила 48,1 %, облом зубьев сателлитов и полу-
осевых шестерен – 23,1 % и прочие отказы 28,8 % соответственно [151].
Анализ отказов коробок переключения передач автомобилей МАЗ
и КрАЗ, показали, что их доля в общем балансе составляет 12,3 и 13,5 % соот-
ветственно [12]. При этом в работе отмечается, что поверхности зубьев шесте-
рен, сепараторов подшипников, шеек валов и др. имеют структурное и геомет-
рическое изменение формы по причине износа.
Авторы в работе [288] также показывают, что износ не только снижает
нагружающую способность на узлы и детали механических передач, работаю-
щих в масле, но и приводит к внезапным отказам. Подшипники КПП, редуктора
среднего моста (РСМ) и РВМ, главным образом, выходят из строя по причине
износа. Шестерни КПП имеют износ в 34 % случаев, облом зубьев – 45,3 %, ус-
талостное поверхностное выкрашивание – 20 %, прочие – 0,7 %.
Отказы некоторых наиболее нагруженных деталей РСМ распределяются
23
следующим образом:
– отказы полуосей: износ – 43,6 %, облом – 54,2 % прочие – 2,2 %;
– отказы шестерен: износ – 14,4 %, облом зубьев – 63,2 %, прочие –
22,4 %.
Отказы деталей РЗМ распределяются следующим образом:
– отказы полуосей: износ – 36 %, облом полуоси – 60 %, прочие – 4 %;
– отказы шестерен: износ – 2,8 % усталостное поверхностное выкрашива-
ние – 13,4 %, облом зубьев – 74,5 %, прочие (сколы, срывы, смятия) – 9,3 %.
Например, в работе [11] речь идет о «критических» деталях КПП и РВМ,
доля отказов которых составляет более 50 % от всех отказов данных агрегатов,
а затраты на их устранение составляют 75…80 % от общей суммы затрат.
Анализ надёжности гидравлических элементов автомобилей показал, что
наряду с выходом из строя быстроизнашивающихся деталей, таких как резино-
вые уплотнения валов и штоков, постоянно находящихся в движении, имеет
место выход из строя самих гидравлических узлов и механизмов, а также эле-
ментов гидроавтоматики [29, 56, 188, 198, 275 и др.].
Наиболее распространенными агрегатами гидравлических систем АТС
являются насосы, силовые гидравлические цилиндры и гидромоторы. Несмотря
на многообразие конструкций, гидравлические агрегаты имеют общие элемен-
ты, работоспособностью которых определяется их надежность.
Наибольшее число неисправностей агрегатов ГС связано с нарушением
работоспособности прецизионных пар и элементов уплотнения [188]. При этом
преобладающее количество неисправностей происходит вследствие неисправ-
ной работы регулирующих и распределительных устройств, а также плунжер-
ных и поршневых пар.
Например, периодическое нарушение подачи масла насосом является
следствием заедания клапанов системы регулирования. Неправильное функ-
ционирование исполнительного механизма следящего гидропривода вызывает-
ся возрастанием трения в распределительном устройстве. Поломка узлов насо-
сов и разрушение гидромоторов нередко являются следствием заклинивания
24
плунжерных или поршневых пар ротора.
Существенное влияние на надежность гидроагрегатов оказывают физико-
химические свойства рабочих жидкостей, которые создают антифрикционную
среду для работы деталей. Особое влияние на работоспособность пар трения
оказывает загрязненность масел нерастворимыми твердыми частицами.
В ГС, несмотря на наличие фильтров, находятся продукты атмосферного
загрязнения и элементы износа, размеры которых соизмеримы с зазорами со-
прягаемых деталей или щелевых уплотнений [29, 31, 140, 188, 198, 333].
Твердость частиц абразивного загрязнения значительно превышает твер-
дость материала, из которого изготовляют детали. Частицы движутся с рабочей
жидкостью по ГС, затем попадают в зазоры между рабочими поверхностями
сопрягаемых деталей и вызывают увеличение сил трения или могут привести к
заклиниванию деталей. Концентрация загрязнений в жидкости неравномерна
[140, 188], число частиц малого размера значительно превышает число частиц
крупного размера. Существующая норма степени загрязненности рабочей жид-
кости 0,005 % по массе [198] не является обоснованной. Она не устанавливает
предельного допустимого загрязнения ни по размеру, ни по характеру частиц.
ГС большегрузных АТС характеризуется комплектом узлов и агрегатов,
имеющих общую замкнутую систему смазки. Поэтому гидравлическое масло
является источником и носителем информации о техническом состоянии ГС.
Для эффективного использования такой информации необходимо владеть ин-
формацией об эксплуатационной надежности гидросистемы и ее отказах.
Как правило, ГС включает комплекс механизмов управления. Например,
гидросистема автосамосвалов БелАЗ включает тормозную систему, гидроуси-
литель руля и подъемный механизм платформы. Доли отказов гидросистем ав-
тосамосвалов БелАЗ-7555, согласно наблюдениям автора, распределяются сле-
дующим образом: подъемный механизм платформы – 61 %; автомат разгрузки
насоса – 31 %; механизм тормозной системы – 4 %; механизм гидроусилителя
руля – 4 %.
ДВС АТС являются наиболее изученными силовыми энергетическими
25
агрегатами, которым посвящено достаточно большое количество исследова-
тельских работ [50, 51, 91, 96–99, 111, 112, 128, 189, 217, 301, 302, 306, 307, 312,
343, 344, 345, 348].
Совершенствование технологий изготовления ДВС, использование изно-
состойких материалов, применение новых видов обработки, улучшение свойств
смазочных масел и их очистки влекут за собой снижение износа деталей. Такая
тенденция развития характерна для двигателестроителей и производителей сма-
зочных материалов. Тем не менее, эти мероприятия не могут всецело избавить
ДВС от внешних и внутренних эксплуатационных факторов. В работах [50, 96,
302, 347 и др.] отмечается, что основными деталями, подвергающимися износу,
являются детали цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Преобладающими видами
износа являются: абразивный, при схватывании, коррозионно-механический.
Данные виды износа, как правило, являются стимуляторами других видов изно-
са, которые могут протекать одновременно. Однако, несмотря на многочислен-
ные работы по улучшению условий производства и эксплуатации, до сих пор
основным деталями, характеризующими интенсивность износа ДВС, являются
пары трения: кольцо – гильза; шейка вала – вкладыш (подшипник скольжения);
поршневой палец – втулка верхней головки шатуна; кулачок распределительно-
го вала – тарелка толкателя. Об этом свидетельствуют отказы ДВС в условиях
эксплуатации.
Работа большегрузных автосамосвалов сопряжена с эксплуатацией в ус-
ловиях повышенной запыленности. Частицы дорожной пыли, попадая в рабо-
тающее масло, приводят к повышенному абразивному изнашиванию деталей.
Низкая температура ДВС при эксплуатации в зимнее время приводит к интен-
сивному нагарообразованию и закоксовыванию поршневых колец, это приво-
дит к ускоренному «старению» масла и повышенному износу. Использование
масла повышенной вязкости вызывает масляное «голодание» при запуске дви-
гателя. Это дополнительный расход моторесурса ДВС, а длительная работа
двигателя на холостом ходе также снижает его долговечность.
Все перечисленные факторы приводят к относительно невысокому ресур-
26
су силовых установок большегрузных АТС и спецтехники. Так, среднестати-
стический срок службы двигателя бульдозера составляет 2700–2800 ч [109].
Проведенные исследования автомобилей БелАЗ и спецтехники (на базе
шасси автомобиля БелАЗ) в условиях АТП ОАО разрез «Шестаки» за период
2005…2006 г.г. позволили проанализировать статистику отказов (таблица 1.3)
и выявить агрегаты (или системы) наиболее «слабые» в эксплуатации.

Таблица 1.3 – Статистика отказов АТС в АТП ОАО разрез «Шестаки», %

БелАЗ-7548 БелАЗ-7555 Спецтехника


Наименование агрегата
2005 г. 2006 г. 2005 г. 2006 г. 2005 г. 2006 г.
ДВС 29,3 26,3 8,0 10,5 28,6 17,5
Электрооборудование 6,3 6,6 4,1 3,0 9,1 5,0
ГМП 7,9 12,4 11,4 24,0 5,2 10,0
РЗМ 3,0 2,6 7,0 6,7 1,3 0,0
Шиномонтажные работы 15,9 12,4 20,7 13,5 13,0 12,5
Гидросистема 6,7 8,5 12,6 15,9 2,6 5,0
Ходовая часть 19,4 17,5 25,5 18,0 19,5 20,0
Прочие 11,5 13,7 10,7 8,4 20,7 30,0
Итого: 100 100 100 100 100 100

Отказы агрегатов с замкнутыми системами смазки могут составлять зна-


чительную долю в общем балансе отказов АТС – от 38 до 48 %. Установлено,
что отказы двигателей, агрегатов трансмиссий и гидросистем преимущественно
носят постепенный износный характер с задирами и заклиниваниями сопрягае-
мых деталей. Процессы изнашивания протекают в условиях замкнутой цирку-
ляционной системы смазки агрегатов. Поэтому изнашивание трущихся деталей
агрегатов представляет собой стохастическую зависимость между входными
и выходными параметрами системы «агрегат-масло».
Отметим, что когда речь идет о входных параметрах для системы «агре-
гат – масло», то система смазки будет являться источником информации о тех-
ническом состоянии автомобиля, а такие показатели как долговечность и безот-
казность во многом будут зависеть от процессов происходящих в масляной
27
системе. При этом следует учитывать текущее состояние системы по степени
загрязненности масла абразивом, топливом, охлаждающей жидкостью, нару-
шению работоспособности элементов системы очистки масла, падению давле-
ния, повышению температуры, утечки масла и др.
Большегрузный автосамосвал, как и любой другой автомобиль, можно
представить как сложную техническую систему (рисунок 1.1), силовые или
энергетические агрегаты, которой, нерезервируются. Это значит, что выход из
строя любого агрегата системы приведет к отказу автомобиля в целом.

Рисунок 1.1 – Автомобиль, как система агрегатов с замкнутыми системами смазки

Если говорить о том, что элементами такой системы являются агрегаты,


имеющие замкнутую систему смазки, такие как ДВС, ГМП, КПП, РВМ, РМК,
ГС и др., то информацию об их техническом состоянии можно получить на базе
информации, источником и носителем которой является смазочное масло. По-
этому для повышения надежности АТС необходимо оценить техническое со-
стояние таких агрегатов на базе информации работающего масла. Далее следу-
ет выявить самый ненадежный элемент системы, с целью возможности управ-
ления состоянием автомобиля или специализированной машиной по ПРМ.
Исходя из вышесказанного, проблеме снижения эксплуатационной на-
дежности АТС должны противопоставляться мероприятия эффективного ис-
пользования агрегатов и смазочного масла, базируемые на методах их оценки и
контроля. Такие методы должны вскрывать механизмы сложных физико-
химических процессов, протекающих в системе «агрегат-масло», и позволять
28
задолго до наступления отказов определять и устранять причины их возникно-
вения.
Направление контроля эксплуатационной надежности АТС по ПРМ в на-
стоящее время не только не исчерпало существующие методы диагностики
системы «агрегат – масло», но и расширило их, что стимулирует разработку
новых методов и подходов к проблеме, а, следовательно, остается актуальной.

1.2 Техническая диагностика автомобилей


и классификация средств диагностирования

Техническая диагностика автомобилей характеризуется двумя взаимосвя-


занными теориями – распознавания и контролеспособности. Теория распозна-
вания включает построение алгоритма распознавания, разделы решающих пра-
вил и диагностических моделей. Теория контролеспособности включает разра-
ботку средств и методов получения диагностической информации, контроль
состояния и поиск неисправностей [28].
Решение задач технического диагностирования обусловлено различием
конструкций агрегатов автомобилей и условиями эксплуатации. Подход к ре-
шению задач диагностирования осложняется большим разнообразием агрега-
тов, работающих по различным физическим принципам (механическим, гид-
равлическим, пневматическим, электронным и др.). Из этого следует, что раз-
личный характер функционирования приводит к различиям возникновения не-
исправностей и отказов, что делает невозможным получения универсального
решения. Техническая диагностика агрегатов автомобилей осложняется тем,
что их детали различаются по уровню надежности. Габаритные размеры, масса
и технологичность конструкции, характеризуемая в доступности средств диаг-
ностирования к исследуемому объекту для определения его технического со-
стояния, также достаточно серьезно могут осложнить процесс диагностирова-
ния [62, 68].
Разработка систем технического диагностирования требует проведения
большой и сложной работы многих научных и производственных коллективов.
29
В развитии направлений технической диагностики большой вклад внесли рабо-
ты Ф.Н. Авдонькина, И.Н. Аринина, И.А. Биргера, А.П. Болдина, В.И. Вино-
градова, Ю.А. Васильева, А.С. Гребенникова, Н.Я. Говорущенко, Ю.А. Гурья-
нова, А.С. Денисова, А.П. Дунаева, Н.С. Ждановского, В.Е. Канарчука, В.В.
Клюева, А.В. Колчина, Б.И. Ковальского, Е.С. Кузнецова, В.М. Лившица, Л.В.
Мирошникова, В.М. Михлина, А.В. Николаенко, П.П. Пархоменко, Н.С. Пасеч-
никова, А.Г. Сергеева, И.П. Терских, Б.А. Улитова, А.И. Федотова, А.М. Шей-
нина и многих других авторов [2, 3, 20, 33, 37, 84, 91, 102, 104, 119, 128, 167,
187, 207, 292, 319, 323, 322, 324, 327, 335 и др.]. Отдавая должное авторам и ре-
зультатам, полученным в области технической диагностики, следует отметить,
что в их работах во многом не учитывается специфика работы агрегатов с
замкнутой системой смазки и роль смазки, влияющей на состояние агрегатов. В
работах в большей степени рассматриваются традиционные методы инструмен-
тального контроля агрегатов и систем АТС, которые не дают полного представ-
ления об объекте диагностирования, не достаточно рассматривается состояние
смазочной среды. Отсутствие такой информации связано со спецификой мето-
дов и средств диагностирования, применяемых к контролируемому объекту.
В настоящее время техническая диагностика автомобилей нередко бази-
руется на методах, не позволяющих средствам диагностирования в полной мере
определить работоспособность автомобилей, выявить ненадежные элементы
и получить необходимый объем информации для управления процессом техни-
ческого обслуживания. Усеченная, отсутствующая или дублируемая информа-
ция не позволяет принять конкретное решение, снижает эффективность диагно-
стирования.
В целом средства диагностирования отечественного и зарубежного про-
изводства ввиду их многообразия, классифицируются по достаточно большому
количеству признаков [220], основная часть которых сводится в четыре группы:
– использование;
– характер исполнения;
– совместимость с объектом диагностирования;
30
– требования к диагностированию.
По мнению автора настоящей работы, общую классификацию средств ди-
агностирования целесообразно представить в виде структурной модели
по принципу иерархической системы с кодовыми обозначениями (рисунок 1.2,
таблица 1.4).

Рисунок 1.2 – Структурная модель классификационных признаков


средств технического диагностирования

Удобство такой модели заключается в том, что при исследовании какого-


либо средства диагностирования, его функциональные свойства и признаки
аналитически группируются через соответствующие коды в единую формулу, и
данная формула классифицирует данное средство диагностирования с позиции
его практического применения. Например, формула H2B2C1K1.4 обозначает
«универсальное автоматизированное средство измерения индикаторного типа
для контроля загрязненности работающих жидкостей», т.е. то средство изме-
рения, которое детально исследовано в последующих главах настоящей работы.
31
Таблица 1.4 – Коды классификационных признаков средств
технического диагностирования

Код Код
Обозначение кода Обозначение кода
группы группы
А Классифицирующие признаки G2 Общие
Приспособленность множеству объ-
А1 Средства диагностирования машин H
ектов
B Степень автоматизации измерений H1 Специализированные
B1 Механизированные H2 Универсальные
B2 Автоматизированные I Способ связи с объектами
С внешними измерительными преоб-
B3 Автоматические I1
разователями
С внешними и встроенными измери-
C Назначение I2
тельными преобразователями
Индикаторы, устройства и ком-
C1 плексы для измерения отдельных I3 Встроенные средства
параметров
C2 Специальная оснастка и инструмент J Состояние объекта
Мощностные стенды (тормозные Использование без функционирова-
C3 J1
или другие) ния объекта
Диагностические и прогнозирую- Использование при функционирова-
C4 J2
щие системы (машинотестеры) нии объекта
Используемые при тестовых воздей-
D Характер конструкции J3
ствиях на объект
Механические, гидравлические,
D1 пневматические, комбинирован- K Измеряемые величины
ные
D2 Электромеханические K1 Статические
D3 Электрические K2 Динамические
Электронные: аналоговые и циф-
D4 K1.1 Линейные, угловые размеры
ровые
D5 Электромагнитные K1.2 Линейные, угловые перемещения
Гидравлические, пневматические,
D6 K1.3 Расход, подача жидкостей и газов
инерционные
Оригинальные электронные ком- Плотность, вязкость, загрязненность
D7 K1.4
плексы жидкостей и газов
Электронные комплексы на основе
D8 K1.5 Состав масел и газов
стандартной ЭВМ (ПК)
E Возможности приема информации K1.6 Температура деталей и жидкостей
Параметры вращения, линейного
E1 Одноканальные K2.1
движения и колебаний
E2 Многоканальные K2.2 Интервалы времени, фазы движения
F Исполнение K2.3 Сила, момент вращения, мощность
F1 Переносные, портативные K2.4 Давление жидкостей и газов
Параметры электрического и элек-
F2 Стационарные, передвижные K2.5
тромагнитного поля
G Степень охвата объекта K2.6 Виброакустические параметры
G1 Локальные
32

По мере совершенствования средств диагностирования структурную мо-


дель, представленную на рисунке 1.2, можно дополнять и развивать.
Получение информации о техническом состоянии исследуемого объекта,
при диагностировании автомобиля, неразрывно связано с техническими воз-
можностями средств диагностирования. Повышение комплектности диагности-
ческого оборудования, как правило, повышает трудоемкость, усложняет алго-
ритм и процедуру диагностирования. Стремление разработчиков средств диаг-
ностирования к портативности, автоматизации и универсализации по единым
физическим принципам измерения, приводит к созданию эффективных методов
диагностирования, общая классификация которых приведена на рисунке 1.3.
Новые методы диагностирования должны учитывать приспособленность
методов к контролируемым автомобилям, условия их эксплуатации и информа-
тивность полученных результатов, соответствующих состоянию объекта диаг-
ностирования.
Информация, полученная при диагностировании автомобилей, не всегда
является достоверной лишь по той причине, что возникающие методические
ошибки I и II рода не дают полного представления о техническом состоянии
исследуемого объекта. Если по оценке технического состояния составной части
диагностируемого объекта судить в целом о работоспособности этого объекта,
то состояния других частей, характеризуемые множеством параметров, будут
создавать «фон», который не учитывается и вносит существенную погрешность
в оценку технического состояния объекта.
Если диагностировать, как работоспособность целого объекта, так и со-
стояния отдельных его элементов, то указанные ошибки можно будет снизить
в значительной мере. Такое снижение погрешности в условиях производства
обуславливается использованием комплексного подхода, общая диагностика
(Д-1), или поэлементного подхода – поэлементная диагностика (Д-2). Сущест-
вующий подход образует систему диагностирования Д-1 и Д-2, которая обеспе-
чивает эффективность для предприятий с большим парком автомобилей и ком-
33
плексным оснащением диагностического оборудования по каждому виду работ
согласно технологическому процессу и маркам АТС.

Рисунок 1.3 – Классификация методов диагностирования

Однако техническое диагностирование большегрузных АТС имеет отли-


чия от диагностирования большинства автомобилей. Эти отличия в первую
34
очередь связаны со структурой проведения видов ТО и ремонтного цикла.
Регламентные работы по ТО рекомендуется проводить с кратной перио-
дичностью 250 мото-ч. Так ТО-1 проводится через 250 мото-ч, ТО-2 – 500 мо-
то-ч, ТО-3 – 1000 мото-ч. Кроме того, структура включает регламентные про-
филактические ремонты ПР-1, который проводится через 4000 мото-ч, и ПР-2 –
8000 мото-ч [4, 30, 252, 257]. В соответствии с периодичностью и регламент-
ным видом ТО и Р проводится диагностирование (таблица 1.5), которое по объ-
ему работ и месту в технологическом процессе подразделяется на Д-1, Д-2, Д-3
и ДПР. Для поиска неисправностей при ТР назначается ДТР.

Таблица 1.5 – Регламентированное диагностирование большегрузных автосамосвалов

Вид диаг- Состав работ и глубина поиска Средства диагности-


Назначение
ностики неисправностей рования
Проверка технического со- Встроенные средства, Снизить вероятность
стояния автомобиля, в том легко присоединяе- возникновения отказов
Д-1 числе агрегатов и систем, ко- мые приборы между ТО и ПР. Про-
торые не диагностируются длить срок службы ра-
встроенными средствами ботающего масла
Проверка технического со- Локальные перенос- Сократить объем ТО,
стояния агрегатов и систем, ные и стационарные повысить качество ТО.
обслуживание которых преду- диагностические Определить необходи-
Д-2, Д-3 смотрено объемом работ для средства мость ТР
ТО-2 и ТО-3. Глубина поиска
дефекта до обслуживаемого
узла
Проверка технического со- Стационарные (авто- Определить объем ПР,
стояния всех агрегатов авто- матизированные) ди- повысить качество ПР,
ДПР мобиля с глубиной до агрега- агностические сред- сократить расход запас-
та, узла ства ных частей, провести
сложные регулировки
Поиск повреждений при ТР. Средства диагности- Сократить простои ав-
Глубина поиска дефекта до рования применяются томобиля при поиске
ДТР
узла, детали в зависимости от ха- неисправностей
рактера дефекта

Диагностика Д-1 своим комплексом работ не может уменьшить объемы


крепежных, очистных и смазочных работ, выполняемых при ТО-1. Основное
назначение данного вида диагностики заключается в снижении вероятности от-
казов между ТО и ремонтами.
При выполнении Д-2 и Д-3 выполняются дополнительные к Д-1 работы,
35
связанные с определением объемов регулировочных работ и установлением не-
обходимости проведения ТР. При диагностировании должно использоваться
быстро присоединяемое, автоматизированное, портативное или стационарное
оборудование с малой трудоемкостью определения технического состояния АТС.
Для решения задачи комплексного подхода к процессу диагностирования
необходимо оснащение диагностическим оборудованием производства, которое
полностью бы удовлетворяло условиям технологического процесса. Это воз-
можно сделать при учете правильного выбора средств диагностирования.
В соответствии с приведенными литературными данными [6, 118, 180,
186, 291, 323, 330, 358, 362, 365], работы в области оптимизации выбора
средств технического оснащения, для предприятий по обслуживанию и ремон-
ту наземного транспорта длятся уже более полувека. Однако каких либо норма-
тивных или регламентных документов, обосновывающих единый универсаль-
ный подход к выбору оборудования, до сих пор не существует. Разработка та-
кой универсальной методологии по выбору технологического оборудования,
позволит снизить простои и неоправданные расходы, максимально использо-
вать функциональные возможности технологического оборудования, сократить
время на выполнение производительной работы видов обслуживания и ремон-
та, увеличить объемы выпускаемой продукции и повысить рентабельность про-
изводства. Помимо функциональных возможностей существующие методы не-
достаточно четко отражают эргономичность, условия экологической и техниче-
ской безопасности. Следовательно, разработанные ранее методы не в полной
мере решают вопросы оптимизации выбора оборудования и эффективности его
использования, и поэтому проблема выбора считается актуальной.

1.3 Диагностика агрегатов автомобилей


по параметрам работающего масла

Мониторинг технического состояния АТС невозможно вести без приме-


нения специальных методов и средств. Поэтому в АТП компаний «Кузбассраз-
резуголь», «Стройсервис», «Прокопьевскуголь», «Вахрушевская автобаза» и
36
др., для обеспечения бесперебойных грузоперевозок и с целью повышения на-
дежности автомобилей кафедрой «Автомобили и тракторы» ТГАСУ, с участи-
ем автора, были внедрены службы контроля и управления надежностью агрега-
тов по параметрам работающего масла [350, 351].
Диагностика по ПРМ выявляет следующие неисправности АТС, харак-
терные для любых моделей ДВС и большинства агрегатов трансмиссии.
1. Повышенные и аварийные износы отдельных деталей и узлов. Данные
виды неисправностей определяются ЭСАМ, преимуществом которого является
способность раннего обнаружения начала повышенного или аварийного износа.
2. Неисправности топливной аппаратуры. Эти неисправности связаны
с ухудшением технического состояния топливной аппаратуры (насосов, форсу-
нок) или с нарушением герметичности топливопроводов и топливных насосов,
находящихся внутри агрегата. В первом случае это приводит к неполному сго-
ранию топлива двигателя, во втором – к утечкам топлива в масляную систему
двигателя. В обоих случаях увеличиваются топливные фракции в работающем
масле, вследствие чего происходит снижение его вязкости и температуры вспышки.
3. Утечки охлаждающей жидкости в масляную систему. Данный вид
неисправности связан с нарушением герметичности системы охлаждения дви-
гателя. Установить эту неисправность можно либо путем непосредственного
определения содержания охлаждающей жидкости (ОЖ) в работающем масле,
либо косвенным путем. Ввиду систематического испарения ОЖ из масла,
в процессе работы двигателя, рекомендуется использовать косвенные методы,
основанные на исследовании изменений ряда показателей работающего масла
(поступление элементов присадки, входящий в состав ОЖ и др.).
4. Неисправности системы очистки масла. Такие неисправности приво-
дят к повышенному загрязнению работающего масла механическими примеся-
ми и поэтому диагностика этих неисправностей осуществляется по тем показа-
телям, которые характеризуют его загрязнение.
5. Неисправности системы очистки воздуха. Эти неисправности могут
быть вызваны нарушением технического состояния воздушного фильтра (чрез-
37
мерное загрязнение из-за несвоевременного обслуживания, нарушения целост-
ности уплотнительных прокладок и т.п.), так и нарушения герметичности воз-
духопроводящих патрубков. В обоих случаях это приводит к значительному
повышению содержания кремния в работающем масле. Поэтому целесообразно
данный вид неисправности определять ЭСАМ.
6. Нарушение работы системы вентиляции картера. Эта неисправность
косвенно проявляется через показатели работающего масла, которые характе-
ризуются процессами окисления и загрязнения масла топливными фракциями.
ПРМ позволяют обнаруживать и ряд других неисправностей, специфич-
ных для конкретных моделей двигателей или агрегатов АТС.
Выявление неисправностей при диагностировании агрегатов АТС по
ПРМ зависит от формирования информационного сигнала. При этом возможны
два случая:
1) наиболее полная информация о неисправности сосредоточена в одном
параметре работающего масла;
2) информация о неисправности стохастически распределена по несколь-
ким параметрам.
Диагностика узлов и деталей агрегата, техническое состояние которых
характеризуется одним параметром, осуществляется путем сравнения соответ-
ствующего показателя работающего масла с диагностической величиной. За-
ключение о техническом состоянии дается по двухбалльной шкале – «исправ-
но» или «неисправно».
Диагностика узлов и деталей, информация о которых распределена по не-
скольким параметрам, осуществляется с помощью различных алгоритмов. Ши-
рокое применение находит вероятностный алгоритм, в основу которого поло-
жена доля участия каждого из диагностических показателей в оценке состояния
объекта [33, 251]. Вероятность действительного состояния объекта P(C) опре-
деляется по формуле:
m  n 
P (C ) =  ∑ K i S i Z i   ∑ K i S i Z i  , (1.1)
 i =1   i =1 
38
где K i = 1 Pi – коэффициент, учитывающий безотказность при технической
реализации i-го показателя; S i – чувствительность i-го показателя; Z i – индекс
i-го показателя; m, n – соответственно количество контролируемых и общее ко-
личество показателей, характеризующих работоспособность объекта.
Для распознавания источников поступления химического элемента-
индикатора, составляющего основу конструкционных материалов разных групп
деталей, применяются алгоритмы, основанные на изменении соотношения ме-
жду химическими элементами, циркулирующими с работающим маслом [400].
Одновременно с диагностированием агрегатов АТС по ПРМ диагности-
руется работоспособность масла, оценивается потеря его исходных свойств, ко-
торые закладываются заводами-изготовителями при производстве.
Для всех групп моторных, трансмиссионных, гидравлических и индуст-
риальных смазочных масел основными исходными требованиями являются:
термоокислительная стабильность и термостойкость, противоизносные и кор-
розионные свойства, вязкостно-температурная характеристика [167]. К смазоч-
ным маслам также предъявляются дополнительные требования: стабильность
при транспортировке и хранении; совместимость с контактирующими материа-
лами; стойкость к старению, испарению и вспениванию; наличие моющих
и диспергирующе-стабилизирующих свойств; противозадирные и противопит-
тинговые свойства. Для гидравлических масел предъявляются требования
фильтруемости, деаэрирующих и деэмульгирующих свойств.
В настоящее время не существует научно обоснованной альтернативы
смазочным маслам, которые могут изменить работу узлов трения [27, 223, 225,
245]. В этом направлении ведутся теоретические поиски саморегулирования
смазочной среды и создания новых материалов на основе методологии нерав-
новесного материаловедения, которые позволили бы изменять свои свойства в
зависимости от изменений условий эксплуатации [254, 269, 334].
В настоящее время, основные требования, которые предъявляются к сма-
зочным маслам в эксплуатации, регламентируются стандартами [24]. Свойства
свежих моторных масел отражены в ГОСТ 17497.1-85 «Масла моторные. Клас-
39
сификация и обозначение», трансмиссионные масла регламентируются по
ГОСТ 17479.2-85 «Масла трансмиссионные. Классификация и обозначения».
Моторные и трансмиссионные масла приводятся в соответствие применения
классов вязкости и эксплуатационных групп по классификациям SAE и API.
Гидравлические масла регламентируются в соответствии с ГОСТ 17479.3-85
«Масла гидравлические. Классификация и обозначения», а также в соответст-
вии с международным стандартом ISO 3448. Индустриальные масла регламен-
тирует ГОСТ 17479.4-87 «Масла индустриальные. Классификация и обозначе-
ния». Данный стандарт соответствует международным стандартам ISO 3498-79,
ISO 6743-0-8, ISO 3448-75.
Свойства работающего масла оцениваются по диагностическими пара-
метрам, предельная величина которых соответствует качеству масла, при кото-
ром будет существенно снижаться надежность агрегата. Смена масла произво-
дится в том случае, когда какой-нибудь из качественных показателей работаю-
щего масла достигнет предельного значения.
Повысить эффективность диагностирования агрегатов АТС по ПРМ мож-
но, за счет внедрения в стандартную технологию методов, обладающих боль-
шой информативностью и относительно малой трудоемкостью выполнения
анализов [115, 214, 341]. Широкое применение, при функционировании СКУ-
НА ПРМ, получили следующие методы испытаний работающего масла.
1. Определение содержания негорючих примесей в работающем масле.
Под негорючими примесями в методике понимается зольная часть механиче-
ских примесей, задерживаемых бумажным аналитическим фильтром после
пропускания через него растворенного в бензине пробы работающего масла.
Выполняется по методике определения механических примесей по ГОСТ 6370-
83* с технологическими изменениями.
2. Качественное определение топлива и воды в работающем масле. Вода
и топливо оцениваются по величине температуры вспышки масла и по характе-
ру поведения его в процессе нагрева. Методика предусматривает определение
наличия воды и топлива в масле, с одного нагрева пробы масла в открытом тиг-
40
ле в соответствии с ГОСТ 4333-87*. Испытание проводится после нагрева мас-
ла до температуры 80 ºC. Наличие воды укажет «кипение» масла
при 90...100 ºС, топлива – температура существенно ниже предполагаемой (на-
пример, ниже 140 ºС).
3. Оценки срабатывания щелочной присадки работающего масла по во-
дородному показателю его водной вытяжки. Методика предназначена
для оценки щелочных свойств работающих масел при массовых анализах с це-
лью снижения трудоемкости и сокращения количества анализов, связанных с
применением токсичных веществ (бензол, толуол). Методика применима для
тех сортов работающих масел, у которых наблюдается корреляционная связь
между водородным показателем (pH) масла, растворенного в спиртобензольной
смеси, и pH водной вытяжки.
4. Определение диспергирующих свойств работающих масел. Методика
предусматривает определение диспергирующих свойств (ДС) работающего
масла путем наблюдения тонкого слоя в темном поле микроскопа. ДС оцени-
ваются по склонности частиц группироваться в конгломераты.
5. Эмиссионный спектральный анализ работающего масла. Диагностика
технического состояния агрегатов АТС эмиссионным спектральным анализом
масла производится на основе определения концентрации характерных химиче-
ских элементов износа в работающем масле: Fe, Cr, Ni, Al, Pb, Si, Ba, Ca и др.
Проведенные кафедрой «Автомобили и тракторы» ТГАСУ, с участием
автора, внедрения СКУНА ПРМ в АТП Западной и Восточной Сибири и опыт
их работы [52, 53, 67, 304, 305] показал, что для контроля качества работающих
масел необходимым и достаточным будет следующий комплекс параметров:
негорючие механические примеси в масле; температура вспышки масла; нали-
чие воды в масле; наличие водорастворимых кислот; водородный показатель;
щелочное число.
Свежее масло целесообразно контролировать по параметрам вязкости,
температуры вспышки, зольности, щелочного числа, наличию воды.
Достоверность диагностики с применением методов ФХАМ оценивается
41
путем сравнения предполагаемых неисправностей с фактическим состоянием
агрегата. Достоверность диагностики, при отлаженной организации СКУНА
ПРМ, может превышать 90 % [303]. Поэтому лабораторные методы диагности-
ческого контроля АТС по ПРМ являются достаточно значимыми.
Важное место в производст-
венном процессе диагностирования
занимает ЭСАМ. Продукты износа
оцениваются эмиссионным анализом
работающего масла на высокопроиз-
водительном автоматизированном
спектрометре МФС-7. Основное на-
значение спектрометра – это диагно-
стика двигателей внутреннего сгора-
Рисунок 1.4 – Установка МФС-7 для выполне-
ния и агрегатов трансмиссии. ния ЭСАМ
Благодаря электрофизическому принципу действия, за смену спектрометр
способен проанализировать 40...50 проб масла. Высокая производительность
установки обеспечивается комплексным воздействием высоковольтных и опти-
ческих процессов на свойства смазочного масла. Следовательно, электрофизи-
ческие процессы являются не только быстродействующими, но и перспектив-
ными при разработке оборудования нового поколения.
Однако есть и недостатки. Спектрометр МФС-7 имеет значительные га-
баритные размеры и вес (~ 600 кг). Под установку спектрометра требуется от-
дельное помещение площадью не менее 20 м2 с местной вытяжкой. Спектро-
метр является дорогим оборудованием (стоимость от 90 тыс. руб.). Учитывая
сложность юстировок и регулировок, а также выполнение ТОР спектрометра
только централизованным (специализированным) способом, на ЭСАМ накла-
дывается ограничение по целесообразности его применения. Тогда следует, что
диагностику методом ЭСАМ целесообразно проводить на автомобильных агре-
гатах, стоимость которых значительна [304].
42
1.4 Проблемы диагностирования большегрузных автомобилей

В нашей стране лабораторный вид контроля большегрузных АТС являет-


ся основным [136]. Лабораторные методы и средства регламентируются по
Общероссийскому классификатору стандартов группой 75. Лабораторный кон-
троль предполагает значительные капитальные вложения на организацию лабо-
ратории, наличие дорогостоящего оборудования, высокую квалификацию пер-
сонала и существенные затраты на расходные материалы. Аналитические мето-
ды анализа масел сопровождаются высокими трудовыми и временными затра-
тами. За рабочую смену лаборант способен выполнить 7 проб масла стандарт-
ными методами контроля, которые включают определение негорючих приме-
сей, температуры вспышки, наличия воды и щелочного числа [304]. Для полу-
чения полной информации о показателях смазочного материала, при проведе-
нии всех испытаний, может потребоваться до 2-х суток.
Повысить производительность труда в лаборатории ФХАМ можно прове-
дением одновременного группового анализа нескольких проб, что значительно
сокращает вспомогательное время и, следовательно, сокращает время опреде-
ления показателей одной пробы.
Штат лаборатории диагностического контроля определяется величиной
среднего количества автомобилей, которые ежедневно проходят ТО на АТП, и
количеством видов выполняемых анализов. Для своевременного поступления
результатов испытаний в зону ТО необходимо пробы масел отбирать из агрега-
тов за трое суток до постановки автосамосвала на обслуживание. Если резуль-
таты испытаний поступают в зону ТО, когда на автомобиле проведены регла-
ментные работы и он покинул зону обслуживания, то приходится либо отказы-
ваться от проведения профилактических работ, либо возвращать автомобиль в
зону ТО, что отрицательно сказывается на эффективности оперативного кон-
троля.
Проведение анализа качества масла может иметь разные цели. Когда тре-
буется количественная оценка максимальной достоверности, то высокозатрат-
ная лаборатория диагностики может предоставить широкие возможности
43
по количеству контролируемых показателей качества работающего масла.
Экспрессные методы диагностического контроля не заменяют лаборатор-
ные методы, а сокращают трудоемкость и время, затрачиваемое при оценива-
нии качества масла, когда результат не требует максимальной достоверности.
Экспресс-методы, обладая иными принципами измерения, устанавливают соот-
ветствие нефтепродуктов техническим требованиям, которые определяются
стандартными лабораторными методами.
Экспрессные методы способны снять многие вопросы технологического
процесса диагностирования. Например, свойства работающего масла экспресс-
методами можно оценивать непосредственно в день технического обслужива-
ния, повышая эффективность оперативного контроля.
В настоящее время диагностировать агрегаты большегрузных АТС по со-
стоянию масла экспресс-методами достаточно сложно. Несмотря на известные
физические методы определения загрязнителей в масле, на рынке недостаточно
высокоточных средств измерения. Сегодня на рынке диагностического обору-
дования присутствуют зарубежные фирмы и компании «Kittiwake», «Chevron
Lubricants», «Komatsu», «Mobil», «MTU» и «Northern Instruments Corp.». Вы-
пускаемые ими комплекты включают портативные приборы, которые способны
контролировать как одно свойство масла, так и выполнять комплексный анализ
[160]. Для проверки свойств масла требуется от 2–15 мин до 1 часа. Несмотря
на привлекательность, известные портативные комплекты достаточно дороги
и многие приборы требуют постоянного обновления фирменных реагентов, что
снижает их эксплуатационные возможности.
Из отечественных портативных комплектов для экспресс-диагностики
свойств масла, наибольшего внимания заслуживает комплект КДМП-2
и КДМП-3, разработанный профессором Ю.А. Гурьяновым. Комплект имеет
существенные преимущества по сравнению с зарубежными аналогами, т.к. по-
зволяет оценить основные показатели качества масла за 1 час, при этом не тре-
бует фирменных расходных материалов.
Комплекты КДМП-2 и КДМП-3 включают несколько приборов, которые
44
оценивают различные параметры масла [103, 104]. Но приборы данных ком-
плектов не объединены единым корпусом в универсальное средство измерения
и не могут давать комплексное заключение о качестве масла по измерению од-
ной пробы. Тем не менее, комплект оценивается практическими возможностя-
ми очень высоко.
В настоящее время считаются предпочтительными электрофизические
универсальные приборы для контроля нескольких свойств масла, выполняемые
в виде приборов карманного, переносного или стационарного типа.
Институтом химии нефти СО РАН, используя диэлектрические свойства
нефтепродуктов, была разработана серия анализаторов качества нефтепродук-
тов SHATOX [16]. Например, анализатор нефтепродуктов SHATOX SX-300
предназначен, главным образом, для оценки октановых чисел бензинов. Допол-
нительно используя принцип объемного сопротивления нефтепродукта, прибор
позволяет определить: содержание механических примесей в нефтепродуктах;
содержание депрессорных присадок в дизельном топливе; щелочное число мо-
торных масел. Прибор портативен, универсален, выполнен в едином корпусе,
что позволяет его использовать как в полевых, так и в лабораторных условиях.
Отсутствие отечественных разработок средств экспресс-диагностирования
является весьма актуальным и сдерживающим фактором в развитии технологии
диагностирования АТС по ПРМ. Оценить выявленную проблему можно, вы-
полнив более подробный анализ существующих экспресс-методов и средств
контроля.

1.5 Анализ экспресс-методов и средств контроля работающего масла

Выбор метода диагностирования АТС по ПРМ базируется на том, что ра-


ботающее масло является полноправным конструкционным компонентом узла
трения агрегата. При этом масло находится в постоянном контакте не только
с поверхностями трения, но и с целым рядом других поверхностей находящих-
ся в агрегате автомобиля, которые оставляют свой «отпечаток» присутствия,
если происходит нарушение герметичности замкнутой системы смазки. Поэто-
45
му, в процессе эксплуатации происходит изменение физико-химических
свойств масел, обусловливающих ухудшение его эксплуатационных характери-
стик, изнашивание сопрягаемых деталей, активацию процессов нагарообразо-
вания в ДВС и др.
При проведении настоящего аналитического обзора экспресс-методов
контроля качества работающих масел, рассматривались методы измерений, ре-
зультаты которых могут быть получены достаточно оперативно и с высокой
точностью. Также ставилась задача не предъявлять высоких требований, с точ-
ки зрения профессиональных знаний исполнителям, которые могут выполнять
анализ и давать оценку качества смазочных масел, работая в качестве операто-
ра, т.е. особый интерес представляют унифицированные методы, которые про-
сты в техническом решении.
Среди существующих методик экспресс-анализа работающих масел
большая часть посвящена определению загрязненности масла и продуктов из-
носа двигателя [1, 124, 155, 209, 247, 255, 305, 314, 318, 356, 357, 368, 374].
Наиболее простым методом, позволяющим проводить количественную оценку
загрязненности масла, является определение его плотности [356, 357]. Для это-
го по экспериментальным данным устанавливается зависимость плотности
от общей загрязненности масла и предлагается экспресс-метод оценки содер-
жания в масле нерастворимых продуктов.
Работа [368] показывает возможность измерения плотности исследуемых
нефтепродуктов пузырьково-барботажным методом и отражает взаимосвязь
между частотой следования пузырьков воздуха и плотностью жидкости в диа-
пазоне плотностей от 0,720 до 0,870 г/см3.
Спектральные методы оценки качества масла и диагностирования двига-
теля по определению в масле продуктов износа подробно описаны и широко
используются на практике [259, 305, 318].
В работах [255, 318] описаны методики анализа масел с использованием
фотоэлектрических установок типа МФС. Авторы считают, что получение дос-
товерных результатов при таком анализе зависит от применения ультразвуко-
46
вой обработки каждой пробы масла перед анализом.
В работе [374] представляется фотометрический способ измерения за-
грязнения в области инфракрасного излучения и детально описывается его
принцип действия. Предложенный метод измерения хорошо коррелируется
с методом центрифугирования и имеет преимущества с точки зрения удобства
применения.
Для оценки предельного состояния моторного масла разработана методи-
ка определения степени дисперсности частиц дисперсной фазы масла и его об-
щей загрязненности фотометрическим методом. Интенсивность рассеянного
света пропорциональна концентрации мелких частиц и характеризует степень
дисперсности нерастворимых частиц в масле [224].
При исследовании оптически плотных жидкостей обычные спектрофото-
метрические методы диагностики применяют редко, однако для оптически
плотных суспензий более приемлемым является фотоакустический метод [124].
Традиционный газомикрофонный вариант фотоакустической диагностики жид-
костей заключается в регистрации сигнала в виде колебания давления. Этот
сигнал зависит от свойств образца жидкости и уровня его загрязненности [247].
Дисперсные загрязнения также можно определять, используя оптико-
телевизионного устройство, состоящее из микроскопа и видеокамеры, установ-
ленной в гнездо микроскопа. Такая схема позволяет по изображению поля зре-
ния микроскопа анализировать дисперсный состав на экране монитора [209].
Разработаны методы и средства экспрессного определения содержания
ферромагнитных продуктов износа в работающем масле, основанные на ис-
пользовании зависимостей изменения магнитного сопротивления в слабых по-
лях или магнитного потока от количества и качества металлических частиц
масла [155, 314].
Авторами работы [1] предложен способ контроля загрязненности рабо-
тающего масла ДВС, основанный на измерении изменения сигнала генератора
ультразвуковых частот, прошедшего через работающее масло, по сравнению
с эталоном, полученным для чистого масла.
47
Другая группа методов разработана для определения содержания воды
в работающих маслах. Так, по мнению авторов, наиболее эффективным мето-
дом ранней диагностики дизеля является автоматизированный контроль раз-
жижения или обводнения работающего масла [331].
Для определения содержания воды в масле предлагается также индика-
торно-адсорбционный метод, основанный на избирательной адсорбции воды
с помощью цеолитов. Для фиксации зоны адсорбции воды использован прин-
цип индикаторно-жидкостной хроматографии [215].
Привлекает внимание экспресс-оценка изменения качества моторных ма-
сел, при попадании в них воды, методом сравнения частотных характеристик
необезвоженных и обезвоженных масел. На основании этого делается заключе-
ние о содержании воды в работающем масле [155]. Однако недостатком метода
является стационарность и невозможность его автономного использования.
Для контроля качества нефтепродуктов интерес представляет способ, со-
гласно которому пробу нефтепродукта пропускают через индикаторный эле-
мент, который изменяет свою окраску при химическом взаимодействии с во-
дой. По изменению цвета индикатора судят о наличии воды в пробе нефтепро-
дукта [242].
Присадки в процессе эксплуатации срабатываются, и масло претерпевает
качественные изменения. Для определения содержания присадки в работающем
масле разработана методика ускоренного жидкостного колоночного хромато-
графического разделения моторных масел. Исследование ИК-спектроскопией
работающих масел показало, что по характеристическим полосам поглощения
в ИК-спектрах концентратов присадок, входящих в состав группы соединений
с наиболее высокой степенью окисления, удается получить данные об относи-
тельном уменьшении в масле концентрации присадок [136].
В работе [158] представлена методика определения содержания присадок
в работавших маслах методом тонкослойной хроматографии.
В работе [235], авторы при помощи ИК-спектроскопии способны иденти-
фицировать заданную присадку, и определить ее количество отдельно от сум-
48
марного содержания всех присутствующих в моторном масле присадок. А в ра-
боте [237] показана возможность определения информативного показателя, рав-
ного разности оптических плотностей на полосах поглощения для соединений
присадок и в зависимости от величины этой разности масло диагностируется по
условиям выработки присадки или выявления возможности его сезонного ис-
пользования.
Определенный интерес представляет методика определения содержания
присадки в работающем масле по изменению электропроводности масла [189].
Приводятся сравнительные характеристики данного метода и метода определе-
ния количества присадки по зольности. Показано, что вид кривой электропро-
водности от пробега двигателя аналогичен зависимости величины зольности
от времени работы масла.
При разработке методов контроля качества работающих масел, необхо-
димо обратить внимание на методы исследования процессов старения масла,
которые могут быть частично или полностью, после соответствующей доработ-
ки и аппаратурного оформления, доведены до экспресс-методов контроля от-
дельных эксплуатационных свойств работающих масел.
Так в работе [152] описан способ исследования процесса старения гид-
равлического масла, методами хемилюминесценции и инфракрасной спектро-
скопии при его использовании в условиях стендовых испытаний. Оцененные
данными методами значения окисления масла рассмотрены в сопоставлении
с диагностическими показателями состояния масла. По мнению авторов, ре-
зультаты проведенной корреляции показывают целесообразность применения
данных методов для оценки работоспособности масла.
Определение продуктов износа может быть проведено различными спек-
тральными методами. Однако все чаще для решения этой задачи привлекается
метод рентгеноспектрального флуоресцентного анализа [176]. Этот метод об-
ладает рядом преимуществ, которые делают его весьма перспективным. На-
пример, данный метод не требует применения химических реактивов, процеду-
ры анализа проб просты и идентичны для всех анализируемых элементов,
49
и нижние пределы обнаружения элементов, меньше предельных содержаний
этих элементов. Высокая чувствительность и низкий уровень погрешностей
анализа позволяют на ранней стадии выявлять динамику процессов износа.
Производительность выполнения анализа повышается в основном за счет со-
кращения времени пробоподготовки.
Термоокислительная стабильность, является одним из важнейших экс-
плуатационных свойств масел. Для ее изучения разработана газометрическая
установка динамического типа, работающая по принципу измерения количест-
ва поглощенного кислорода в замкнутом объеме [28].
Для экспрессности определения кондиционности смазочных масел разра-
ботан метод качественного колориметрического определения щелочного числа
по изменению цвета анализируемого масла после взаимодействия содержащих-
ся в масле щелочных присадок с этанольным раствором соляной кислоты
в присутствии цветного индикатора [195].
Особое внимание уделяется комплексным методикам экспресс-анализа
работоспособности масел и обобщенным показателям его качества для опреде-
ления периодичности замены.
В работе [107] выполнен анализ методов для определения содержания во-
ды в масле, содержания топлива, содержания нерастворимых загрязнений, оп-
ределения pH, выбранных в качестве показателей работоспособности работаю-
щих масел. Перспективными экспресс-методами определения этих показателей,
по мнению авторов, являются соответственно ИК-спектроскопия, фотометрия,
потенциометрия.
Определение периодичности замены моторного масла предлагается с по-
мощью комплексного эксплуатационно-лабораторного метода, позволяющего
оценивать физико-химические и эксплуатационные свойства (в основном –
противоизносные). Этот метод предусматривает применение спектрального
анализа, определение загрязненности по оптической плотности, определение
коррозионной агрессивности по измерению pH, определение кислотного числа
и щелочного числа [175].
50
Авторы работы [120] предлагают вероятностно-статический подход к ре-
шению вопросов о своевременной смене масла в дизелях. Он заключается
в разработке с помощью метода главных компонентов обобщенного статиче-
ского показателя, позволяющего с заданным уровнем доверия устанавливать
отклонения в процессе старения масла и таким образом, оценивать его работо-
способность в дизелях.
Основным недостатком этих методик является использование большого
количества инструментальных методов анализа, требующих наличия лаборато-
рии со стационарным оборудованием и штатом квалифицированных сотрудников.
Информацию о качестве моторных масел можно получить с помощью
комплекса методов квалификационной оценки применяемого для сертификации
продуктов. В работе [185] предлагают использовать комплекс методов лабора-
торной оценки, определяющий функциональные свойства масел, который
включает лабораторные установки, моделирующие условия работы масла в ре-
альных двигателях. Установка высокотемпературного каталитического окисле-
ния позволяет деструктуризировать испытуемое масло, которое коагулирует
и приводит к росту оптической плотности и вязкости масла. Рост этих парамет-
ров свидетельствует о накоплении продуктов нагарообразования, степени окис-
ления и выражается обобщенным показателем, который вычисляется, как про-
изведение этих параметров.
При относительной универсальности в определении показателей, данный
комплекс методов, заявленный авторами как экспресс, далеко не является экс-
прессным, так как продолжительность испытаний для заявленных групп масел
составляет от 3 до 5 часов.
Для реализации комплексного подхода при определении показателей ка-
чества работающего масла, авторами [299] разработан портативный комплект
приборов для экспресс-диагностики работающего масла. Комплект определяет
следующие показатели качества масла: вязкость, наличие охлаждающей жидко-
сти и моторного топлива, водородный показатель, диспергирующе-
стабилизирующие свойства и общую загрязненность. При достаточно значимой
51
положительной составляющей этого комплекса, недостатком является разоб-
щенность в средствах измерения при проведении того или иного анализа масла.
Особый интерес представляют способы контроля работоспособности сма-
зочных масел, основанные на измерении их диэлектрических характеристик
при прохождении через измерительную ячейку с пробой масла сигнала пере-
менного напряжения. Главной особенностью диэлектрических методов являет-
ся возможность одновременно контролировать ряд показателей качества масла.
Работа [229] отражает возможность по определению изменения исходно-
го состояния жидкого вещества и причин, вызывающих эти изменения по зна-
чениям электропроводности и диэлектрической проницаемости образцов ис-
следуемого масла. Целесообразность замены масла или его дальнейшая экс-
плуатация характеризуются отношением электропроводностей образцового
и исследуемого масла, а причины изменения качества масла устанавливается по
отношению их диэлектрических проницаемостей.
Способам измерения диэлектрической проницаемости технических жид-
костей, смазочных масел, нефтей и других диэлектрических сред посвящено
достаточное количество работ [226–234, 240, 243]. Данные способы позволяют
решать задачи контроля состава вещества при анализе жидкостей, однако они
имеют общие некоторые особенности, которые сводятся либо к высокой трудо-
емкости, что не способствует экспрессности при выполнении анализов, либо
к узкой области использования. Это не всегда позволяет определять качество
исследуемых жидкостей или их функциональное состояние.
Способ, позволяющий получить информацию о функциональном перво-
начальном состоянии жидкостей, описан в работе [241]. Согласно работе, изме-
ряют активные удельные электропроводности жидкости при изменении диапа-
зона частот электромагнитных колебаний от 1 кГц до 10 МГц для двух любых
температур жидкости от ее точки кипения до точки замерзания. По пересече-
нию зависимостей удельных электропроводностей от частоты колебаний нахо-
дят характеристическую частоту колебаний, которую используют, как основной
критерий определения рода жидкости. Однако термостатирование жидкости,
52
на которое затрачивается дополнительное время, не позволяет судить о спосо-
бе, как об экспрессном методе.
Авторы работ [236, 238, 239], предлагают установить средства контроля в
жидкостные магистрали машин, и путем измерения электрической емкости
датчика, оценивать техническое состояние и остаточный ресурс, используемой
машины, по величине диэлектрической проницаемости среды. Предлагаемые
к рассмотрению работы, позволяют оценить только интегральные показатели
загрязненности работающей жидкости, и не выявляют причин их загрязнений.
В последние годы рынки технологического оборудования России предла-
гают емкостные приборы экспресс-контроля ПРМ. Такими приборами являют-
ся: анализатор нефтепродуктов НП, разработанный проф. Нигматуллиным Р.Г.
в ООО «Химмотолог» (г. Уфа), анализатор масла BALTECH OA-5000 компании
«Балтех» (г. С-Петербург) и ряд других приборов (рисунки 1.5–1.11).
Например, в условиях лаборатории ФХАМ разреза «Шестаки» применя-
ются средства диагностического контроля, которые базируются на рабочих
процессах, способных оценивать параметры работающего масла по изменению
диэлектрической проницаемости масляной среды: АК-12, АК-4, АК-3, SHA-
TOX SX-300 и ИКМ-2 [16, 17]. Однако сравнительный анализ их служебных
свойств, приведенный в таблице 1.6, показывает значительные различия в тех-
нико-экономических показателях.
Рассмотренные электрофизические методы и средства контроля ПРМ,
на наш взгляд, наиболее перспективны для дальнейшего исследования работо-
способности масел [177]. А разработка универсальных экспресс-методов кон-
троля масла, при использовании одной измерительной ячейки и одного измери-
тельного устройства, определяющих несколько разных параметров работающе-
го масла (загрязненность, содержание воды и топлива), позволит повысить ин-
формативность, оперативность и эффективность диагностики агрегатов АТС.
Вместе с тем, для обоснования использования электрофизических методов кон-
троля ПРМ, необходимо проведение теоретических исследований базовых ос-
нов электрофизических измерений.
53

Рисунок 1.6 – Анализатор BALTECH OA-5000

Рисунок 1.5 – Анализатор НП «Химмотолог»

Рисунок 1.7 – Анализатор ТАНГЕНС-3М

Рисунок 1.8 – Анализатор SHATOX SX-300

Рисунок 1.9 – Портативный сенсор Pall WS09

Рисунок 1.10 – Анализатор Lubrisensor Рисунок 1.11 – Анализатор ИКМ-2


Таблица 1.6 – Служебные свойства электрофизических средств контроля ПРМ
54
55
1.6 Метод оценки перспективности выполняемых исследований

Перспективность выполняемых исследований оценивается с использова-


нием численных методов и методов экспертных оценок.
Среди численных методов выделяется математический метод, в основе
которого лежат экономические показатели, которые, главным образом, и опре-
деляют перспективность исследований. Например, профессор А.П. Болдин [37]
предлагает оценивать перспективность исследований по формуле:

КЭ =
Э0
Зн
(
1− Рр .) (1.2)

где Э0 – общий ожидаемый экономический эффект; Зн – общие затраты на на-


учные исследования; Рр – вероятность риска.
На наш взгляд, сложность оценки перспективности исследований заклю-
чается в том, что на начальном этапе экономический эффект и риски могут
быть малообоснованными за счет отсутствия ряда определяющих факторов, ко-
торые могут проявиться при проведении дальнейших исследований, и это будет
приводить к искажению целесообразности проводимой научной работы.
В последнее время широкое применение получают методы экспертных
оценок. В данном случае перспективность оценивают специалисты-эксперты,
используя баллы и ранги. Для оценки используется информационный материал
от отдельных высказываний специалистов, до некоторых результатов, получен-
ных опытным путем. Такая информация классифицируется, и на ее основе оп-
ределяется исходный показатель Пи, который корректируется с помощью коэф-
фициента Кi, зависящего от класса информации и вида оценок. На основе полу-
ченной информации профессором Е.С. Кузнецовым была предложена формула,
оценивающая планируемый результат:
П Р = К i Пи . (1.3)
Данная методика сложна и недостаточно информативна, т.к. шкала коли-
чественных оценок корректирования расчетных показателей использует только
показатели эффективности и затрат [37].
Оценить перспективность исследований, в настоящей работе, предлагает-
56
ся комплексно, учитывая все доступные для анализа средства и факторы влия-
ния. Для оценки перспективности исследования применяется аналитическая
система, основанная на методе анализа иерархий (МАИ) [283]. Оценка перспек-
тивности исследований выполняется количественно. При этом качественные
оценки, также переводятся по шкале выбора в количественные баллы значимости.
Если целью является комплексное исследование методов экспресс-
диагностики автомобильных агрегатов, базируемых на электрофизических
принципах оценки ПРМ, тогда новые методы диагностики должны обладать та-
кими свойствами, которые выгодно бы отличались от стандартных методов ди-
агностики. Оценка приоритетов предлагаемых МАИ, по отношению к стан-
дартным методам, позволяет судить о перспективности настоящих научных ис-
следований.
По результатам парных сравнений стандартных лабораторных методов
диагностики (СМ) и новых экспресс-методов (ЭМ), относительно их служеб-
ных и потребительских свойств (управляющих факторов), рассчитывались
главное собственное значение выбора, общая согласованность, индекс согласо-
ванности суждений.
Исходные критерии, для оценки перспективности методов диагностиче-
ского контроля по ПРМ, приведены в таблице 1.7, а схемы взаимодействия
управляющих факторов – на рисунке 1.12.
Установлено, что главное собственное значение λ max = 2, т.е. из двух
альтернатив пропорциональность предпочтений была равной (не наблюдалось
отклонений в ту или иную сторону от числа 2). Общая согласованность равна
нулю. Показателем близости к согласованности является индекс согласованно-
сти, который равен нулю. По результатам расчета 17 взаимозависимых матриц,
было выполнено 4096 парных сравнений. На рисунке 1.13 проиллюстрирована
диаграмма распределения приоритетов, где весовой коэффициент исследуемых
свойств экспресс-методов превышает весовой коэффициент стандартных мето-
дов более чем в 3 раза.
Код средства диагностирования

ЭМ
СМ
-

да
С1
Простота конструкции и низкая трудоемкость
Возможность использования в полевых

да
С2
и в стационарных условиях
Отсутствие потребности в расходных

да
С3
материалах

да
да
С4
Качественный и количественный анализ

да
С5
Применение универсальных методов
Отсутствие потребности в химической

да
С6
стеклянной посуде
Определение однозначного распознавания

да
да
С7
состояния масла
Достаточный комплекс для постановки

да
да
С8
верного диагноза
57

да
Индивидуальное пользование

да
Экологическая безопасность
-

да
Минимальная навеска пробы

при оценке перспективности исследований


-

да
Портативность, малый вес, эргономичность

Рисунок 1.12 – Связь альтернатив с управляющими факторами,


Время анализа пробы до 5 мин.
-

да

(с вспомогательными работами)
-

да

Единое приборное исполнение


Таблица 1.7 – Критерии выбора при оценивании методов диагностирования

да

Отсутствие необходимости в обучении


-

да

Низкая стоимость (малые затраты)


С9 С10 С11 С12 С13 С14 С15 С16
58

Рисунок 1.13 – Диаграмма распределения приоритетов, при оценке


перспективности исследований

Делаем вывод, что потребность в разработках новых и совершенствова-


нии известных электрофизических экспресс-методов диагностики автомобиль-
ных агрегатов по ПРМ, очевидна. Следовательно, перспективность настоящих
научных исследований доказана.

Выводы. Цель и задачи исследования

1. Анализ источников и результатов обзора исследований, с учетом выяв-


ленных противоречий, показал, что велика доля отказов агрегатов АТС, имею-
щих замкнутые системы смазки. Поэтому научные разработки и практические
рекомендации, связанные со своевременным выявлением таких отказов, явля-
ются актуальными и требуют разрешения данной проблемы.
2. В настоящее время не существует научно обоснованной альтернативы
смазочным маслам, которые могут изменить работу узлов трения. Поэтому тре-
бования, предъявляемые к смазочным маслам в эксплуатации, следует поддер-
живать на высоком заданном уровне с применением высокоэффективных мето-
дов контроля на базе информации заложенной в работающем масле.
3. Современные методы диагностики АТС, в том числе и методы контро-
ля по ПРМ, базируются на средствах диагностического контроля, использова-
ние которых классифицируются по функциональным признакам. В настоящей
59
работе показано, что классификацию средств технического диагностирования
целесообразно применять в виде структурной иерархической модели по груп-
пам с кодовым обозначением. Классификация позволяет каждое средство диаг-
ностики характеризовать аналитической связью групповых кодов, формирую-
щих формулу, которая соотносит данное средство к его условиям применения.
4. Существующие средства диагностики АТС не всегда достаточно эф-
фективны при их использовании в эксплуатации. Поэтому проблема выбора
средств диагностики, с учетом технических, технологических, эксплуатацион-
ных, экологических и экономических показателей, весьма актуальна и требует
теоретической и экспериментальной проработки вопроса.
5. Применяемые при диагностировании агрегатов АТС лабораторные фи-
зико-химические и спектральные методы анализа работающих масел достаточ-
но трудоемки и требуют создания специализированных лабораторий. Это свя-
зано со значительными капитальными и текущими затратами на содержание
персонала и расходные материалы.
Альтернативой лабораторным методам являются электрофизические экс-
пресс-методы контроля работающего масла, которые в значительной степени
способны снизить затраты на диагностику АТС. Однако чтобы подтвердить
данное предположение, необходимо провести комплекс теоретических и экспе-
риментальных исследований, которые позволят всесторонне оценить эффек-
тивность экспресс-диагностики в производственных условиях.
6. Подтверждена целесообразность и перспективность проведения науч-
ных исследований с целью развития методологии экспресс-диагностирования
АТС по ПРМ. Для оценки перспективности впервые применен метод анализа
иерархий.
Целью работы является повышение эффективности эксплуатации автомо-
бильного транспорта, процессов ТОР, контроля и диагностики АТС посредством
изыскания, научного обоснования, разработки и применения высокоэффективных
методов диагностирования агрегатов автомобилей с замкнутыми системами
смазки на основе электрофизической оценке параметров работающего масла.
60
Для достижения указанной цели в настоящей работе поставлены следую-
щие задачи исследования:
1) разработать научные основы методологии экспресс-диагностирования
автомобильных агрегатов с замкнутыми системами смазки, электрофизически-
ми методами контроля ПРМ, и научно обосновать ее роль и место в технологи-
ческих процессах и в структуре системы ТОР АТП;
2) разработать математические и имитационные модели, базирующиеся
на выявленных закономерностях изменения диэлектрических свойств смазоч-
ной среды от воздействия на работающее масло загрязняющих компонентов, и
на их основе научно обосновать методы контроля ПРМ, характеризующие от-
клонения в техническом состоянии диагностируемых агрегатов автомобиля с ЗСС;
3) разработать комплекс методик проведения экспериментальных иссле-
дований на основе поставленных научных задач;
4) выявить функциональные зависимости диагностических параметров от
концентраций загрязняющих компонентов в масляной среде и от параметров,
определяемых стандартными методами анализа масла, на базе выполненных
исследований процессов взаимодействия работающего масла с электрическим
полем;
5) научно обосновать допустимые нормативы диагностических парамет-
ров работающего масла и обосновать прогнозирование остаточного срока
службы масла, через показатели загрязненности работающего масла, используя
разработанные электрофизические методы экспресс-диагностики;
6) выполнить производственную проверку результатов научного исследо-
вания, как комплекса технических и организационных мероприятий, и дать им
технико-экономическую оценку.
61
2 МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКСПРЕСС-ДИАГНОСТИКИ
АГРЕГАТОВ ЭЛЕКТРОФИЗИЧЕСКИМИ МЕТОДАМИ КОНТРОЛЯ
ПАРАМЕТРОВ РАБОТАЮЩЕГО МАСЛА

Глава посвящена основам методологии экспресс-диагностирования агрегатов


АТС, с определением ее места в технологических процессах системы ТОР, а
также теоретическим вопросам научного обоснования электрофизических ме-
тодов контроля ПРМ в автомобильных агрегатов с замкнутыми системами
смазки.

2.1 Структура исследуемых процессов

Анализ литературных источников и результатов обзора исследований,


с учетом существующих противоречий, проблем и задач, позволил разработать
общую модель функционирования системы «среда – агрегат – масло» в процессе
эксплуатации АТС, которая представлена в виде структурной схемы на рисунке 2.1.
Оценить техническое состояние агрегатов с замкнутыми системами смаз-
ки, от состояния которых зависят показатели эффективности эксплуатации
АТС, и в частности, показатели простоя автомобиля в ремонте, значений коэф-
фициентов технической готовности, использования парка и эффективности гру-
зоперевозок, позволяют процессы изменения ПРМ, от воздействия на масло за-
грязняющих компонентов, которые формируют структурную основу объекта
научного исследования диссертационной работы.
Согласно классическим представлениям исследования процессов, объект
исследования находится в функциональной зависимости от управляющих па-
раметров входа (U1, U2, ... Um), параметров воздействия внешних факторов (Ф1,
Ф2, ... Фn), внутренних параметров объекта исследования (Y1, Y2, … Yk) и функ-
циональных параметров выхода (Х1, Х2, ... Хi). Из схемы (рисунок 2.1) видно,
что функционирование объекта исследования зависит от параметров установ-
ленных заводом-изготовителем и параметров ТЭА, где на выходе объект иссле-
дования оценивается функциональными параметрами работающего масла,
62

Рисунок 2.1 – Структурная схема процесса исследования системы «среда - агрегат -


масло» электрофизическими методами контроля: I - управляющие параметры; II - параметры
внешних факторов; III - внутренние параметры объекта исследования; IV - функциональные
параметры объекта исследования; V - параметры состояния объекта; VI - оценочные пара-
метры; VII - параметры эффективности; 1 - агрегат (трибологическая система); 2 - параметры
завода-изготовителя; 3 - параметры эксплуатации; 4 - природно-климатические и дорожно-
транспортные условия; 5 - параметры агрегата; 6 - параметры технических систем; 7 - пара-
метры трибологической системы; 8 - параметры диагностической аппаратуры; 9 - параметры
контроля; 10 - параметры эффективности; ТС - трибосопряжение; РМ - работающее масло;
конструкторско-технологические параметры; СМП - смазочные материалы и присадки к
маслу; ПУ - параметры управления; СТОР - система ТО и ремонта; КЗ - климатическая зона;
АС - агрессивность среды; ПНЭ - пробег с начала эксплуатации; РТГ - расстояние транспор-
тирования грузов; ДП - длина подъема; УП - угол подъема; ПД - дорожное покрытие; КГП -
крепость горных пород; РП - регулировочные параметры; ПРР - параметры рабочих режи-
мов; ПТС - параметры технического состояния; СО - система охлаждения; СП - система пи-
тания; СОМ система очистки масла; СОВ - система очистки воздуха; СВК - система венти-
ляции картера; МКИ - механические и коррозионные износы; ОС - окисление масла и обра-
зование отложений; ОЖ - загрязнение охлаждающей жидкостью; МТ - загрязнение мотор-
ным топливом; НВ - низковольтное воздействие; ВВ - высоковольтное воздействие; ЭФАМ -
электрофизический анализ масла; ЭСАМ - эмиссионный анализ масла; ФХАМ - физико-
химический анализ масла; ВТС - вязкостно-температурные свойства; КОС - кислотно-
основные свойства; ДС - моюще-диспергирующие свойства; ПЗ - показатели загрязненности;
Р - простои в ремонта; КТГ - коэффициент технической готовности; КИП - коэффициент ис-
пользования парка; ПП - параметры производительности; ЭЭ - экономическая эффектив-
ность; U, Ф, Y, X, K - числовые значения параметров, определяющих процесс исследования;
m, n, j, i, k - индексы, определяющие множества числовых значений
63

значения которых определяют состояния объекта. На качество функциониро-


вания объекта исследования оказывают влияния внутренние параметры рабо-
чих процессов, от которых зависят техническое состояние агрегата и состояние
его рабочих систем, и внешние факторы, от которых объект исследования ни
как ни зависит, но которые значительно влияют на исследуемый процесс.
Для оценки функциональных параметров объекта исследования в струк-
турно-вероятностной системе «среда – агрегат – масло» устанавливается взаи-
мосвязь между всеми значимыми элементами системы и разрабатывается мно-
гофакторная математическая модель X i = f (U m ; Ф n ; Yk ) . Влиянию управляю-
щих факторов, а также факторам внешнего и внутреннего воздействия на со-
стояние исследуемых параметров, которые образуют элемент системы «среда»,
посвящены работы А.И. Соколова, Н.Т. Тищенко, В.А. Аметова [11, 12, 303,
304, 305] и ряда других исследователей. Тогда реализация модели К j = f ( X i ) ,

через управляющие диагностические воздействия на параметры состояния объ-


екта при изменении ряда значимых параметров в процессе эксплуатации, по-
зволяет управлять показателями эффективности исследуемых АТС.
Повышение эффективности эксплуатации АТС, как главной цели работы,
достигается разработкой методологии, позволяющей выявлять закономерности
диагностических параметров работающего масла от воздействия на масло за-
грязняющих компонентов в электрическом поле низкого или высокого напря-
жений, и которые дают возможность разрабатывать высокоэффективные элек-
трофизические методы диагностики агрегатов АТС по ПРМ. На рисунке 2.2
проиллюстрирована структурная схема исследуемого процесса диагностирова-
ния системы «агрегат – масло», которая показывает внутрисистемные связи
между элементами системы. Схема показывает, что автомобиль состоит из от-
дельных агрегатов, которые в процессе эксплуатации претерпевают изменения
своего технического состояния до наступления неисправностей и отказов. Не-
исправности агрегатов влияют на ПРМ, изменения которых можно оценивать
электрофизическими методами контроля. Предлагается на работающее масло
64
воздействовать электрическим полем низкого и высокого напряжения, а через
показатели диэлектрических свойств смазочной среды и концентрации загряз-
няющих компонентов, используя существующие и вновь разработанные спо-
собны их регистрации, выполнять оценку ПРМ. Для этого были выполнены
теоретические исследования рабочих и технологических процессов, которые
базируются на поставленных научных задачах.

Рисунок 2.2 – Структурная схема исследуемого процесса диагностирования


системы «агрегат – масло»
65
1. Обоснование измерительной схемы колебательного контура, принцип
действия которой основан на том, что через частоту колебательного контура
можно определять изменения диэлектрических свойств загрязненных масел.
Основные этапы выявления степени загрязненности работающего масла пред-
ставлены в виде структурной схемы (рисунок 2.3), базируемой на фундамен-
тальных законах электрофизики.

Рисунок 2.3 – Структурная схема низковольтных электрофизических процессов


при выявлении диагностического параметра

2. Обоснование и разработка метода контроля, где, используя закономер-


ности физики газового разряда и принципы техники высоких напряжений, вы-
является возможность оценки степени загрязненности работающего масла (ри-
сунок 2.4). Работающее масло, загрязненное компонентами, характеризующими
неисправности агрегатов АТС, и помещенное в поле высокого напряжения осо-
бым способом, будет инициировать корону газоразрядного свечения, парамет-
ры которого зависят от свойств загрязняющих компонентов. Основным диагно-
стическим показателем такого метода, является фотометрия длины короны
тлеющего разряда, скользящего по поверхности загрязненного работающего
масла, от величины которой зависит интенсивность светового потока разряда
и значения фиксируемых градаций его яркости.
66

Рисунок 2.4 – Структурная схема высоковольтных электрофизических процессов


при выявлении диагностического параметра

3. Решение вопросов влияния методов экспресс-диагностики на показате-


ли технической эксплуатации АТС (рисунок 2.5).

Рисунок 2.5 – Структурная схема, устанавливающая влияние диагностики


на техническую эксплуатацию автомобиля

Низкая трудоемкость экспресс-методов снижает затраты и время на вы-


полнение анализов масла, что должно сказаться на повышении производитель-
ности процесса диагностирования и расширении номенклатуры диагностируе-
мых агрегатов. Такой подход отразится на повышении информативности диаг-
67
ностирования, т.к. технические отклонения узлов и механизмов будут выяв-
ляться на ранней стадии до наступления отказов, а это скажется на сокращении
времени в ТР. Внедрение экспресс-диагностики агрегатов по ПРМ незначи-
тельно повысит трудоемкость выполняемых видов ТО, однако это компенсиру-
ется сокращением простоев в ремонте. Снижение трудоемкости ТР позволит
повысить коэффициенты технической готовности и использования автопарка, а
также годовую производительность автомобилей и объемов автоперевозок, т.е.
достигается главная цель – повышение эффективности эксплуатации АТС.

2.2 Обоснование выбора диагностического параметра

Изменения свойств работающих масел можно описать математическими


зависимостями через приращение текущего параметра ∆х к первоначальному
значению аргумента х0, т.е. х = ∆х + х 0 [22]. Если полагать, что приращение ∆х
есть загрязняющие компоненты, образующиеся в процессе эксплуатации АТС
относительно исходного состояния свежего масла х0, то величина х будет пока-
зывать текущее значение загрязнения на момент его измерения. Тогда функ-
цию, показывающую интенсивность загрязнения, можно выразить равенством:
f ( x 0 + ∆x ) = f ( x 0 ) + ∆f (∆x ) . (2.1)
Если приборы диагностики будут показывать не абсолютные величины
измерений, а величины приращений аргумента диагностического признака, то
появляется возможность контролировать интенсивность диагностических при-
знаков в зависимости от наработки автомобиля.
Для этого необходимо использовать принцип относительности [9, 199],
который является наиболее фундаментальным физическим законом, и согласно
которому все физические процессы протекают одинаково по отношению
к инерциальной системе отсчета. Согласно принципу относительности резуль-
таты измерений двух одноименных проб масла при прочих равных условиях
будут равны.
В настоящее время промышленностью в подавляющем большинстве вы-
68
пускаются приборы, устройства контроля, датчики измерения состояния и т.п.,
регистрирующие абсолютные величины. В отличие от математических измере-
ний измерительные приборы имеют размерность, которая отражает единичные
или совокупные технические свойства. Единицы измерения таких приборов
выражаются дискретными или интервальными количественными признаками.
Однако абсолютные величины, отражая какой либо уровень измеряемой вели-
чины, не дают полного представления об изучаемом процессе, т.к. не показы-
вают его структуру, соотношение между частями и развитие во времени.
Для этих целей применяются относительные измерения [219, 366], обос-
нованные теорией инженерного эксперимента, согласно которой формулиру-
ются возможности получения максимальных объемов полезных данных при
минимальных затратах времени на обработку и вычисление. Минимизировать
затраты на обработку результатов можно применив теорему Букингема [135,
353], в которой говорится, что «если какое-либо уравнение однородно относи-
тельно размерностей, то его можно преобразовать к соотношению, содержаще-
му набор безразмерных комбинаций величин». Безразмерной комбинацией на-
зывается отношение величин, где размерности сокращаются. Для составления
безразмерной комбинации измерений в нашем случае используются две вели-
чины: работающее (загрязненное) масло и свежее (чистое) масло. Тогда, соот-
ношение двух абсолютных величин с одинаковыми размерностями будет пред-
ставлять собой относительную безразмерную величину, которая называется ко-
эффициентом или индексом. В математике относительное измерение показыва-
ет – во сколько раз изменилась величина, измеряемая в долях или процентах.
Коэффициенты или индексы характеризуют изменения какого-либо про-
цесса во времени, т.е. динамику или временной ряд. Элемент временного ряда
можно выразить формулой:
x t +1 − x t
dx t = , (2.2)
xt
где dxt – относительное изменение в точке t, xt +1 – абсолютное значение анали-
зируемого периода; x t – абсолютное значение прошлого периода.
Обоснуем понятия коэффициента и индекса, которые будут использованы
69
в настоящей работе.
Под коэффициентом следует понимать величину, критериальным значе-
нием которой является единица. Если коэффициент больше единицы, наблюда-
ется рост процесса; равен единице – стабильность; если меньше единицы, имеет
место спад процесса.
Под индексом следует понимать показатель активности или изменения
исследуемого процесса. Если из значения индекса вычесть единицу, получается
темп изменения с критериальным значением равным нулю. Если индекс больше
нуля, наблюдается рост процесса; равен нулю – стабильность; если меньше ну-
ля, имеет место спад процесса.
Если работающее масло рассматривать как бинарную смесь, т.е. свежее
масло плюс загрязнитель, то согласно (2.2) разница xt +1 − xt есть величина, ха-
рактеризующая загрязнение масла. Причем, если причина, вызывающая загряз-
нение не устраняется, то будет наблюдаться рост загрязнителя при последую-
щих отборах проб масла – d ( xt +1 − xt ) / dt . Соответственно, величина dxt по-
кажет интенсивность загрязнения работающего масла в зависимости от неис-
правности идентифицированной загрязнителю, т.е. свойства и качество масла
зависят от технического состояния агрегата, в котором масло работает.
Оценивать работающее масло методами относительного измерения удоб-
но через его отношение к свежему маслу:
Работающее масло
Интенсивность загрязнения = . (2.3)
Свежее масло
Определение 1. Отношение показателей работающего масла к анало-
гичным показателям свежего масла идентичной марки определяет величину
отклонения от эталонного состояния, которая характеризует интенсивность
загрязнения масла и является величиной диагностического параметра.
Интенсивность загрязнения работающего масла можно также выразить
через понятие степени деградации (старения) смазочного масла, т.е. потерей
смазочным маслом исходных свойств из-за увеличения привнесенных концен-
трации загрязняющих компонентов и (или) процессов естественного окисления.
70
В настоящей диссертации такое определение является основополагаю-
щим при разработке новых и совершенствовании существующих электрофизи-
ческих методов экспресс-диагностики.
Под определением в работе понимается: а) новое понятие; б) известное
понятие, с учетом описания выделяющих его свойств, отличительных призна-
ков или уровня значимости для раскрытия материала

2.3 Аналитические исследования электрофизических процессов,


оценивающих параметры работающих масел

2.3.1 Анализ электрофизических свойств жидких диэлектриков

Смазочное масло имеет ничтожно малую электропроводность, в нем нет


свободных электронов, и поэтому оно является диэлектриком [35]. Оценить
возможность использования состояния работающего масла по изменениям его
диэлектрической проницаемости можно, исследовав процессы, протекающие
в жидком диэлектрике, помещенном в электрическое поле. Такие процессы
можно рассматривать как с физико-химической [38, 101, 165, 192, 204, 218, 297,
298, 336 и др.], так и с электротехнической [191, 195, 260, 313, 364 и др.] позиций.
При подготовке теоретических вопросов физики диэлектрических мате-
риалов для возможностей их использования в технических решениях системы
«агрегат – масло», проработаны монографии Г.И. Сканави [297, 298], Б.М. Та-
реева [213, 315], А.Н. Губкина [101], И.М. Майофиса [192], В.И. Минкина [204]
и ряда других исследователей.
Диэлектрическая проницаемость ε показывает во сколько раз сила элек-
тростатического взаимодействия в исследуемой среде меньше силы взаимодей-
ствия в вакууме [298]. Диэлектрическая проницаемость среды показывает,
во сколько раз поле ослабляется диэлектриком, количественно характеризуя
свойство диэлектрика поляризоваться в электрическом поле.
Рассмотрим несколько зависимостей, которые связывают диэлектриче-
скую проницаемость среды с измеряемыми физическими величинами.
71
Напряженность однородного поля в диэлектрике равна [298]:
Е = Q ε =U d , (2.4)
где Q – поверхностная плотность заряда на электродах; U – разность потенциа-
лов (напряжение); d – толщина диэлектрика (расстояние между электродами).
Емкость плоского конденсатора зависит от размеров конденсатора и ди-
электрика, находящегося между его обкладками [298]:
C = ε 0 εS d , (2.5)
где S – площадь электродов; ε 0 – диэлектрическая постоянная.
Эти зависимости являются основополагающими при исследовании ди-
электриков, имеющих однородное состояние.
Однако в процессе эксплуатации работающее масло ухудшает свои свой-
ства, что приводит к образованию коллоидных частиц. Такие частицы включа-
ют в себя как продукты естественного окисления и полимеризации, так и за-
грязнители из внешней среды (воду, топливо, элементы пыли, продукты износа
и т.п.), что в значительной степени изменяет проводимость масла. В этом слу-
чае работающее масло, помещенное в область электрического поля Е при на-
пряжении U, будет характеризоваться параметрами диэлектрической прони-
цаемости ε и проводимости γ.
Сделаем предположение, что свежее масло, имея базовую основу и ком-
плект присадок, однородно. Приобретенные свойства работающего масла
за счет продуктов окисления и загрязнения, свидетельствуют о неоднородности
его состояния.
Жидкие диэлектрики включают целый ряд составных частей, которые
имеют разные электрофизические свойства [92, 93, 94, 95, 123, 204, 244, 245,
246, 369]. Так как многокомпонентная структура диэлектрика с проводимостью
в однородном поле при постоянном напряжении дает достаточно сложное ре-
шение [298], то напряженность поля двухслойного диэлектрика (например, при
наличии воды в работающем масле) распределится в соответствии с проводи-
мостью слоев:
72
( )
E i = Uε i ε j d i + ε i d j . (2.6)

Значения переменных i и j определяют связь с тем или иным слоем ди-


электрика. Соответственно для значения E j формула (2.6) будет аналогичной
при диэлектрической проницаемости ε j .
Рассматривать диэлектрики в электрическом поле целесообразно по ди-
электрической проницаемости, разделив их на два класса: полярные и неполярные.
В настоящее время многие исследования неполярных и слабо-полярных
жидких диэлектриков сводятся к их использованию в технике в качестве изоля-
ционных материалов [10, 116]. Диэлектрическая проницаемость неполярных
жидких диэлектриков находится в пределах 2,0–2,5. К данному классу диэлек-
триков относится основная группа товарных нефтепродуктов (бензины, дизель-
ные топлива, минеральные рабочие и смазочные масла и др.).
Все полярные жидкости (вода, продукты диссоциации масел) обладают
повышенной диэлектрической проницаемостью [298, 337].
В работах [26, 101, 218, 315] отмечается, что прибавление одной непо-
лярной жидкости к другой (например, бензин к маслу) слабо изменяет диэлек-
трическую проницаемость смеси, так как ε неполярных жидкостей очень близ-
ки между собой по величине. А прибавление полярной жидкости (например,
воды), молекулы у которой имеют большой дипольный момент, к неполярной
жидкости (например, к маслу), сильно увеличивает значение ε.
Промежуточные выводы:
1. Диэлектрическая проницаемость находится в прямой функциональной
зависимости к емкости измерительного конденсатора и в обратной зависимости
к напряженности электрического поля. Откуда следует, что методы измерения
электрической емкости способны характеризовать изменения диэлектрических
свойств исследуемой среды.
2. Смазочное масло является неполярным диэлектриком, диэлектрическая
проницаемость которого способна меняться при воздействии на масло поляр-
ным диэлектриком, откуда следует, что любое загрязнение смазочного масла
будет приводить к изменению эффективной диэлектрической проницаемости
статистической масляной смеси.
73
2.3.2 Диэлектрическая проницаемость статистической смеси

В процессе эксплуатации работающее масло претерпевает физические


изменения, которые влияют на его диэлектрическую проницаемость ε.
Анализ работ [101, 298] показывает, что высокая частота и напряжение
электрического поля, при воздействии на неполярный диэлектрик, к которым
относятся нефтяные топлива и смазочные масла, не оказывают влияния на ве-
личину диэлектрической проницаемости среды.
Естественными внешними факторами влияния на работающее масло яв-
ляются температура, давление и влажность. Зависимость ε от этих факторов
имеет существенное практическое значение.
Низкая температура (температура эксплуатации смазочных масел от -30
до +90 ºС) не влияет на процесс поляризации диэлектриков. Нормальное атмо-
сферное давление (700–800 мм рт.ст.) также не увеличивает диэлектрическую
проницаемость масляной среды. [165, 298, 315].
При рассмотрении вопроса по определению зависимости ε от влажности
следует исходить из того, что жидкие диэлектрики, у которых диэлектрическая
проницаемость меньше чем у воды, потенциально считаются гигроскопичными
веществами [298]. Значит ε, при увеличении влажности работающего масла,
будет возрастать.
Практика показывает, что условия эксплуатации различных диэлектриче-
ских материалов, очень часто приводят к образованию смесей с новыми приоб-
ретенными свойствами. Как правило, это двухкомпонентные (или более) смеси,
диэлектрическая проницаемость которых неизвестна. Если композиционные
диэлектрики представляют собой смеси с неупорядоченными компонентами,
то истинное значение диэлектрической проницаемости надо определять между
статистическими значениями смесей. Для этого целесообразно использовать
эмпирические зависимости [165, 297, 298, 315], сведенные в таблицу 2.1.
Здесь ε * − эффективная диэлектрическая проницаемость неоднородного
диэлектрика; ε0 – диэлектрическая постоянная электрического поля в условиях
отсутствия его взаимодействия с веществом; ε1 и ε 2 − диэлектрические прони-
цаемости первого (смазочное масло) и второго (загрязняющее вещество) ком-
понента; v1 + v 2 = 1– объемное долевое содержание первого и второго компо-
нента.
74
Таблица 2.1 – Формулы для расчета эффективной диэлектрической
проницаемости среды сложных статистических смесей

Условия
Зависимость Формула
применения

1 i =m

i =m v
≤ ε* ≤ ∑ vi ε i
i =1 для т компонентов
∑ εi
Винера i =1 i

ε * −1 i = m ε i − 1
= ∑ vi z≠2
ε * + z i =1 ε i + z
lg ε* = v1 lg ε1 + v 2 lg ε 2 для двух компонен-
тов
i =m
lg ε* = ∑ vi lg ε i для т компонентов
Лихтенеккера-Ротера i =1

ρ*
lg ε* = lg ε для вспененного ма-
ρ териала
i =m
Ландау-Лифшица
3
ε* = ∑ vi 3 ε i для т компонентов
i =1

i =m
Беера ε* = ∑ vi εi для т компонентов
i =1

ε * −1 i = m ε i − 1
Лорентца-Лорентца = ∑ vi для неполярных ди-
ε * +2 i =1 ε i + 2 электриков
i=m
3ε *
Бёттхера ∑ε + 2 ε *
=1 для т компонентов
i =1 i

2ε + ε 2 + 2v 2 (ε 2 − ε1 ) для матричного
ε* = ε1 1 расположения час-
Максвелла-Вагнера
2ε1 + ε 2 − v 2 (ε 2 − ε1 ) тиц шарообразной
формы
ε1 и ε2
Парнаса lg ε* = v1 lg ε1 + (1 − v1 ) lg ε 2
мало отличимые
 ε − ε1  для матричного
Релея ε* = ε1 1 + 3v 2 2  расположения час-
 2ε 1 + ε 2  тиц в смеси
ε1 для металлических
Брюггемана ε* =
(1 − v 2 ) 3
частиц ε 2 → ∞
75
Продолжение таблицы 2.1
Условия
Зависимость Формула
применения

Экспериментальная ε* = ε1 (1 + 3v 2 )

ε1ε 2 
ε* = А + А2 + 
2 для хаотически рас-
 положенных частиц
А = [(3v1 − 1)ε1 + (3v 2 − 1)ε 2 ]
1 в смеси
4 
Оделевского
 
  для матричного
ε* = ε1 1 + 
v2
расположения час-
 1 − v2 v2 
+ тиц в смеси
 
 3 ε 2 − ε1 

Выбор формулы (таблица 2.1) для описания диэлектрической проницае-


мости статистической смеси выполнялся при соблюдении двух условий:
1 условие – постулат пропорциональности Винера – значение ε * должно
меняться в одинаковом соотношении с изменением значений ε i всех компонен-
тов смеси. Это условие должно выполняться также и при подстановке соответ-
ствующих абсолютных диэлектрических проницаемостей ε 0 ε i и ε 0 ε * .
2 условие – симметричность в отношении всех компонентов смеси, т.е.
значение ε * не должно меняться в зависимости от изменения того или иного
компонента, характеризуемого индексом i.
Если компоненты смеси одинаковы и значения ε i равны меду собой, то
и ε * смеси совпадает с этим единственным значением. Если смесь состоит из
одного компонента, то m = 1 и v = 1, а значения ε* = ε i .
Для моделирования процессов, оценивающих загрязнения работающего
масла моторным топливом, которое растворяется в смазочной среде, или водой,
которая не образует никаких регулярных структур в масле, выбрана формула
Оделевского для двухкомпонентных статистических смесей, в которой загряз-
няющие компоненты считаются расположенными хаотически:
76

ε1ε 2 
ε* = А + А2 + 
2
. (2.7)
А = [(3v1 − 1)ε1 + (3v 2 − 1)ε 2 ]
1
4 
Для оценки механических примесей в работающем масле, рассматривае-
мых в виде дисперсной фазы в однородной дисперсионной смазочной среде,
выбирается формула Оделевского для матричного расположения частиц в сме-
си, полагая, что загрязняющие частицы не соприкасаются между собой:
 
 
ε* = ε1 1 + .
v2
(2.8)
 1 − v2 v2 
 + 
 3 ε 2 − ε1 
Определение диэлектрической проницаемости матричных систем пред-
ставляет интерес в том случае, если дисперсная фаза в дисперсионной среде,
является диэлектриком: вода, атмосферная пыль, продукты неполного сгорания
топлива, продукты окисления или полимеризации. Если дисперсная фаза явля-
ется проводником, например частицы износа металлических деталей, то фор-
мулы Оделевского применять нельзя, т.к. понятие «диэлектрическая проницае-
мость проводника» не имеет физического смысла. В таком случае для расчета
диэлектрических матриц с проводящими включениями учитывается условие,
что ε 2 → ∞ , тогда можно использовать упрощенную формулу Брюггемана:
ε1
ε* = . (2.9).
(1 − v 2 )3
Определение 2. Эффективная диэлектрическая проницаемость стати-
стической смеси ε* находится в функциональной зависимости от значений ди-
электрических проницаемостей отдельных компонентов ε1 и ε2 и их концен-
траций ν1 и ν2, и оценивает состояние статистической смеси по изменениям
этих компонентов.
Для расчета диэлектрической проницаемости смеси, в ряде случаев, при-
ходится использовать не объемное содержание компонентов смеси v i , а их мас-
77
совое содержание ϑ i . В таком случае, используется арифметическая пропор-
ρ*
циональность v i = ϑ i (где ρ * и ρ – плотность загрязняющего компонента
ρi
и материала среды). Условием применения массовых концентраций является
предположение, что смесь это физическое вещество, и ее компоненты (напри-
мер, частицы износа) не вступают в химическое взаимодействие друг с другом.
Промежуточные выводы:
1. Напряжение и частота электрического поля, а также низкая температу-
ра и нормальное атмосферное давление не оказывают влияния на величину ди-
электрической проницаемости среды статистической смеси.
2. Эффективные диэлектрические проницаемости статистических смесей
смазочных масел загрязненных водой, моторным топливом, продуктами окис-
ления и атмосферной пыли определяются эмпирическими зависимостями Оде-
левского для хаотического и матричного расположения частиц в смеси, с уче-
том постулата пропорциональности Винера.
3. Эффективная диэлектрическая проницаемость статистической смеси
смазочного масла загрязненного металлическими частицами износа определя-
ется эмпирической зависимостью Брюггемана.

2.3.3 Теоретические основы метода колебательного контура

В работах [212, 298, 315 и др.] отмечается сложность расчета диэлектри-


ческой смеси, используя принципы молекулярной теории. Целесообразно эф-
фективную диэлектрическую проницаемость ε* смеси двух диэлектриков опре-
делять, посредством их объемных концентраций и диэлектрических проницае-
мостей.
Оценить эффективную диэлектрическую проницаемость смеси из двух
компонентов можно, используя номограммы [338]. Однако вода редко не реа-
гирует с другими химическими веществами, при этом, имея высокий показа-
тель ε = 81, делает затруднительным использование номограмм.
78
Измерение диэлектрической проницаемости проводится в широком диа-
пазоне частот (от 0 до 1013 Гц), который нельзя охватить одним методом изме-
рения. Метод измерения выбирается исходя из диапазона частот.
Для оценки свойств нефтепродуктов ( ε ≈ 1,9...2,5 ) предпочтительным яв-
ляется измерение значения диэлектрической проницаемости при частоте (102–
108 Гц) и комнатной температуре (~ 20 °С) [364].
Для измерения диэлектрической проницаемости среды при переменном
токе используются методы [21, 133, 185, 191, 249, 260, 338, 364]:
– мостовой метод;
– метод колебательного контура;
– метод фазочувствительного выпрямителя;
– определение диэлектрических потерь по величине затухания;
– методы, основанные на использовании резонансных линий и объемных
резонаторов;
– калориметрический метод.
Наиболее простой измерительной схемой, в которой можно использовать
указанный интервал частот, является схема с колебательным контуром [364].
Собственная частота колебательного контура определяется формулой
Томсона [286]
(
f = 1 2π LC 0 ) (2.10)

и совпадает с питающей частотой f пост = f . Здесь L – индуктивность; С0 – пе-


ременная емкость. Колебательный контур настраивается подбором емкости С0
в резонанс на частоту fпост.
При включении в схему емкость измерительной ячейки См, результи-
рующая емкость возрастет до С 0 + С м , а собственная частота колебательного
контура уменьшается
1
f′= . (2.11)
2π L(C 0 + С м )
В этом случае условие резонанса нарушается.
79
Для восстановления резонанса, уменьшается переменная емкость на ве-
личину емкости подключаемой измерительной ячейки См.
Заполняя измерительную ячейку конденсатора чистым маслом с диэлек-
трической проницаемостью ε, емкость измерительной ячейки примет эталон-
ную величину СЭ. Если в ячейке конденсатора заменить свежее масло рабо-
тающим, то величина емкости ячейки С м будет отличаться величиной измене-
ния диэлектрической проницаемости загрязняющего вещества.
Используя физические основы данного метода, проанализируем возмож-
ность резонансной схемы (рисунок 2.5).

Рисунок 2.5 – Блок-схема измерительного прибора:


1 – опорный генератор; 2 – перестраиваемый генератор;
3 – переменный резистор; 4 – емкостной датчик;
5 – делитель; 6 – детектор; 7 – индикатор

Схема содержит два отдельных генератора: опорный 1 и перестраивае-


мый 2. Опорный генератор имеет стабильную частоту f1. Частота колебаний f2.
на выходе перестраиваемого генератора зависит от величины емкости измери-
тельного датчика 4 См, включенного в колебательный контур. Колебания опор-
ной f1 и перестраиваемой f2 частот смешиваются в делителе 5 (частотном дис-
криминаторе). На выходе делителя появляются колебания разностной частоты:
∆f = f1 − f 2 . (2.12)
Настройка на равенство частот ( ∆f = 0 ) производится переменным рези-
стором 3, включенным параллельно измерительному датчику 4.
В обоих случаях (2.11) и (2.12), измерения частот выполняются по вели-
80
чине сигнала, возникающего при расстройке контура за счет изменения емко-
сти измерительной ячейки. Степень расстройки контура будет определяться
величиной диэлектрической проницаемости загрязняющего компонента, оказы-
вающей влияние на первоначальную частоту контура:
N = ∆f f1 . (2.13)
Основной результат по оценке свойств жидких диэлектриков достигается
следующим образом. Первоначально на поверхность емкостного датчика 4 (ри-
сунок 2.5), находящегося в колебательном контуре, наносится свеже