ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО
ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (МГТУ ГА)
______________________________________________________________________

На правах рукописи

Семенихин Роман Леонидович

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО-ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО

СОСТОЯНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ТРАНСМИССИИ ВЕРТОЛЕТОВ С ЦЕЛЬЮ
ПРОДЛЕНИЯ ИХ РЕСУРСА

Направленность 05.22.14. - Эксплуатация воздушного транспорта

Диссертация на соискание
ученой степени
кандидата технических наук

Научный руководитель:
д.т.н., профессор Машошин О.Ф.

Москва 2015
 2
Оглавление:

Введение....................................................................................................................... 4
Глава 1. Анализ методов продления ресурсов и инженерный анализ
повреждаемости хвостовой трансмиссии вертолета Ми-2 ................................ 12
1.1 Анализ методов продления ресурсов................................................................................. 12
1.2 Анализ отказавших в эксплуатации элементов хвостовой трансмиссии вертолетов
Ми-2 ............................................................................................................................................. 14
1.2.1 Промежуточный редуктор ПР-2 № Р-2891057 ........................................................... 15
1.2.2 Промежуточные редукторы ПР-2 №№ Р-2881112, Р-2882175, Р-2792233. ............. 20
1.2.3 Промежуточный редуктор ПР-2 № Р-2901010 ........................................................... 26
1.2.4 Хвостовой вал № 108037............................................................................................... 32
1.3 Выводы по главе 1 ............................................................................................................... 40
Глава 2. Экспериментальная оценка элементов трансмиссии вертолета Ми-242
2.1 Исследование элементов трансмиссии вертолета Ми-2, отказавших в эксплуатации
...................................................................................................................................................... 42
2.2 Исследование хвостовых валов трансмиссии вертолета Ми-2, отработавших
назначенный ресурс .................................................................................................................. 65
2.2.1 Подтверждение химического состава материала вала ........................................... 66
2.2.2 Определение физико-механических свойств материала хвостовых валов
трансмиссии............................................................................................................................ 71
2.2.3 Определение твердости материала хвостовых валов трансмиссии ....................... 73
2.2.4 Металлографический анализ материала хвостовых валов трансмиссии ............. 76
2.2.5 Новый критерий определения изменения химических и физико-механических
свойств изделий с наработкой по результатам экспериментов ....................................... 79
2.3 Выводы по главе 2 ............................................................................................................... 83
Глава 3. Проверочная оценка запаса прочности хвостового вала вертолета
Ми-2 ............................................................................................................................ 84
3.1 Метод прочностного расчета .............................................................................................. 84
3.2 Оценка запаса прочности вала с условной наработкой 0 .............................................. 89
3.3 Оценка запаса прочности вала с наработкой 4500 часов по результатам
экспериментальных проверок ................................................................................................. 89
 3
3.4 Новый критерий изменения запаса прочности вала с наработкой по результатам
расчетов ...................................................................................................................................... 91
3.5 Выводы по главе 3 ............................................................................................................... 93
Глава 4. Рекомендации по продлению ресурсов трансмиссии вертолета Ми-294
4.1 Предпосылки к продлению ресурса трансмиссии вертолета Ми-2 .............................. 94
4.1.1 Анализ надежности трансмиссии вертолета Ми-2 ................................................... 94
4.1.2 Сравнительный анализ надежности отечественных вертолетов марки Ми ........ 96
4.2 Предлагаемые подходы в оценке и продлении ресурсов трансмиссии Ми-2 .............. 99
4.3 Предлагаемые работы, связанные с поэтапным продлением ресурса трансмиссии
вертолета Ми-2......................................................................................................................... 102
4.4 Выводы по главе 4 ............................................................................................................. 113
Заключение по диссертационной работе: ........................................................... 114
Сокращения ............................................................................................................ 116
Список литературы ............................................................................................... 118
 4
Введение

Актуальность работы. Низкие показатели ресурсов элементов

трансмиссии вертолетов отечественного производства, по сравнению с
зарубежными аналогами – одна из проблем отечественного вертолетостроения.
Данные для сравнения: назначенный ресурс хвостового вала вертолета Ми-2
составляет 4500 часов, межремонтный – 1500 часов. Межремонтный ресурс
хвостового вала аналогичного по классу вертолета Bell 429 – 3200 часов,
аналогичного по классу вертолета Eurocopter AS350 – 3000 часов, более легкого
вертолета Robinson R44 – 4400 часов, назначенный ресурс хвостовых валов
вертолетов Bell 429, AS350 и R44 вообще не установлен.
Для проведения экспериментальных исследований в диссертации выбран
вертолет Ми-2, по причине того, что в настоящее время в вертолетном парке
гражданской авиации России, Ми-2 является самым распространенным среди
вертолетов третьего класса, далеко опережая по количеству другие вертолеты
такого же класса. В настоящее время, в реестре гражданской авиации России
находится более 100 единиц вертолетов Ми-2. В связи с тем, что в ближайшие
годы замены данного типа не предвидится, возникает необходимость
поддержания летной годности действующего парка вертолетов Ми-2. В пользу
выбора вертолета типа Ми-2, также говорит и тот факт, что 02.04.2015 г., по
результатам специального обсуждения проблемы было решено поручить МВЗ им.
М.Л. Миля и ГосНИИ ГА завершить работы по увеличению назначенных
ресурсов и сроков службы вертолета Ми-2 до 12000 часов в течение 40 лет и
продолжить работы по исследованию возможности дальнейшего поэтапного
продления назначенных ресурсов свыше 12000 часов и сроков службы свыше 40
лет.
Решение задач поддержания летной годности вертолетов Ми-2 сопряжено с
тем, что на нем имеется более двадцати элементов конструкции, ресурсы которых
менее ресурса планера вертолета в 2 и более раз. Их называют элементами с
 5
ограниченным ресурсом, и к ним в первую очередь относятся наиболее
нагруженные элементы, отказы которых непосредственно влияют на безопасность
полетов, например: лопасти, втулка несущего винта, хвостовой винт, главный
редуктор, промежуточный и хвостовой редукторы, главный и хвостовой валы и
другие.
Известно, что в настоящее время производство элементов с ограниченным
ресурсом вертолета Ми-2 прекращено, а стоимость тех единичных экземпляров
элементов (например, хвостовой винт), которые продолжают производиться,
достигает нерентабельного уровня, так как их производство осуществляется не в
России, а в Польше. В связи с этим, в ближайшее время, в связи с нехваткой
элементов с ограниченным ресурсом, эксплуатация значительной части парка
Ми2, эксплуатируемого в России в настоящее время, может быть приостановлена.
Таким образом, выходом из сложившейся ситуации является поэтапное
индивидуальное продление ресурсов и сроков службы лимитирующих элементов
до ресурсных характеристик долговечности планера вертолета.
Исследованию с целью научного подтверждения возможностей продления
ресурсов элементов на примере хвостовой трансмиссии вертолета Ми-2 и
посвящена данная диссертационная работа.
Для обоснованного увеличения ресурса упомянутой трансмиссии
необходимо иметь объективные данные по нагруженнности элементов
трансмиссии на основных режимах полета, результаты стендовых испытаний,
расчетов на прочность и пр.
В настоящее время объем таких материалов весьма ограничен, что диктует
необходимость проведения специальных испытаний.
Полученные результаты будут использованы в проверочных расчетах
ресурсов деталей элементов хвостовой трансмиссии по критериям
кратковременной прочности и выносливости и подготовки заключения о
целесообразности продления ресурсов элементов хвостовой трансмиссии.
Таким образом, диссертация базируется на теоретических, расчетных и
экспериментальных исследованиях элементов трансмиссии вертолета Ми-2,
 6
отработавших предельные ресурсы. Эксперименты проводились в условиях,
максимально приближенных к реальным.
При разработке методов проведения исследований автор опирался на труды
отечественных ученых в области исследований прочности и напряженно-
деформированных состояний конструкций: Балашова Б.Ф., Дасковского И.М.,
Махутова Н.А., Феодосьева В.И. и др.[ 1, 15, 26, 62,].
Объектом исследования являются элементы трансмиссии вертолета Ми-2.
Цель диссертационной работы – доказательство возможности увеличения
назначенных ресурсов трансмиссии вертолетов, на примере элементов хвостовой
трансмиссии вертолета Ми-2 с возможностью поэтапного продления этим
элементам назначенного ресурса, вплоть до назначенного ресурса планера.
Методы исследования. В работе, в зависимости от решаемых задач были
использованы аналитические и экспериментальные методы исследований
эксплуатационных свойств конструкций, методы статистической классификации
объектов и методы MSG-3 анализа.
Достоверность результатов
Основные работы по исследованию выполнены с использованием
современных экспериментально-теоретических методов, аттестованного и
поверенного оборудования и базируются на общих законах химии, теории
прочности, применении апробированных методик, а также сходимостью
полученных результатов экспериментальных исследований с теоретическими
данными.
Научная новизна состоит в следующем:
- установлены закономерности влияния наработки вала трансмиссии
вертолета в реальных условиях на изменение структуры материала изделия;
- введены научно обоснованные допущения, упрощающие расчет изменения
физико-химических и прочностных характеристик материала исследуемого
изделия;
- на основе теоретических и экспериментальных исследований определены
новые критерии, определяющие техническое состояние трансмиссии вертолета;
 7
- разработан новый метод оценки технического состояния вертолетных
конструкций для возможности продления их ресурсов, основанный на
экспериментальном и расчетном методах определения физико-химических и
прочностных характеристик материала;
- обоснованы объемы и периодичность выполнения дополнительных к
Регламенту ТО работ, и для контроля в эксплуатации технического состояния
изделий с продленными ресурсами.
На защиту диссертационной работы выносятся:
- новый метод оценки технического состояния для возможности продления
ресурсов вертолетных конструкций;
- новые критерии для оценки возможности продления ресурсов трансмиссии
вертолетов;
- рекомендации по поэтапному продлению назначенного ресурса элементам
хвостовой трансмиссии вертолета Ми-2 и назначение режимов контроля
элементов хвостовой трансмиссии вертолета Ми-2 с продленным ресурсом при их
техническом обслуживании.
Практическая значимость работы заключается в следующем:
- применены новые, полученные в работе критерии, наглядно
отображающие изменение химических, физико-механических и прочностных
характеристик материала исследуемого изделия, позволяющие существенно
повысить характеристики их долговечности и эффективность эксплуатации
вертолетов в целом;
- разработан метод продления ресурсов авиационных конструкций,
позволяющий снизить время и расходы на данные виды работ, применять его к
другим типам отечественных воздушных судов;
- разработаны рекомендации по дополнению Регламента ТО работами с
целью поддержания исправности и работоспособности элементов конструкции
вертолетов, которым продляется ресурс и с учетом периодичности выполнения
этих видов работ.
 8
Личное участие автора.
Автор разработал новый метод оценки технического состояния, основанный
на экспериментальном и расчетном методах определения физико-химических и
прочностных характеристик материала, позволяющий решать задачи продления
ресурса элементов трансмиссии вертолетов по новым критериям.
Непосредственно принял участие в выполнении экспериментальных
исследований элементов хвостовой трансмиссии вертолетов Ми-2,
подтвердивших необоснованность ограничения назначенных ресурсов элементов
трансмиссии и, в тоже время возможность поэтапного продления им назначенного
ресурса. Диссертант разработал мероприятия для сопровождения работ по
поддержанию летной годности вертолетов Ми-2 с продленными ресурсами
элементов хвостовой трансмиссии.
Апробация и публикация результатов диссертации. Основные
результаты диссертационной работы с достаточной полнотой представлены в
четырех докладах на заседаниях научно-технического семинара кафедры
«Техническая эксплуатация летательных аппаратов и авиационных двигателей»
Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
высшего профессионального образования «Московский государственный
технический университет гражданской авиации» (МГТУ ГА) в мае 2011 г., в
декабре 2012 г., в ноябре 2013 г., и в сентябре 2015 г., на заседании секции
Ученого совета в Федеральном государственном унитарном предприятии
«Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» в
январе 2014 г, на заседании 71 кафедры инженерно-авиационного обеспечения в
Федеральном государственном казенном военном образовательном учреждении
высшего профессионального образования «Военный научный центр «Военно-
воздушная академия им. проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж) в
мае 2015 г и июле 2015 г.
Публикация результатов. Основные результаты диссертации
опубликованы в 3 работах автора, 3 из которых – в изданиях, рекомендованных
ВАК для публикации материалов кандидатских диссертаций.
 9
В первой главе выполнен анализ методов продления ресурсов, определения
технического состояния исследуемых элементов трансмиссии вертолетов,
применяемых ранее. Проведен подробный инженерный анализ элементов
хвостовой трансмиссии из опыта эксплуатации вертолета Ми-2, приведены
случаи досрочной замены промежуточных редукторов, по причине обнаружения
трещин в нагруженных зонах.
В заключение главы сделаны выводы, что причинами отказов
промежуточных редукторов и хвостового вала являются нарушения технологий
изготовления и эксплуатации.
Во второй главе приведены материалы по выбору информативных
параметров ресурса конструкций трансмиссии Ми-2, а также методические
подходы к их оценке. Здесь также приведено описание оборудования, методов
проведения экспериментальных исследований и результаты экспериментов.
Приведены подробные исследования элементов хвостовой трансмиссии
вертолета Ми-2, отказавших в эксплуатации. Проведено исследование хвостовых
валов, отработавших назначенный ресурс (4500 часов).
Предложены новые критерии  и max для оценки изменения химических
и физико-механических свойств изделия с наработкой.
В результате проведенных экспериментов установлено, что физико-
механические характеристики материала вала (ст. 30ХН2МФА) трансмиссии
вертолета Ми-2, подвергшегося эксплуатационному нагружению в течение 4500
часов, максимально изменились на 6,45%, что является в пределе допустимого
допуска (10 %). Качество материала вала по микроструктуре отвечает
требованиям чертежа и ГОСТ 4543-71. Результаты исследований материала вала
дают основания для возможного продления ресурса хвостового вала трансмиссии
вертолета Ми-2.
Данные методы исследований с целью определения технического состояния
для возможности продления ресурсов элементам ценны еще тем, что стоимость их
проведения существенно ниже, чем традиционно проводимые ранее
эксплуатационные исследования.
 10
В заключение главы сделаны выводы, что результаты исследований
технического состояния хвостового вала вертолета Ми-2 дают основания для
возможного продления его ресурса.
Третья глава диссертации посвящена проверочным расчетам на
определение запасов прочности с учетом трансформации свойств материала в
процессе работы хвостового вала трансмиссии вертолета Ми-2, и сравнение с
коэффициентом запаса прочности, установленного разработчиком для материала
хвостового вала по данным чертежа хвостового вала трансмиссии вертолета Ми2.
В главе доказывается, что ведущим видом нагружения вала является
циклическое нагружение, при котором можно ожидать трещины усталостного
характера.
Для хвостового вала трансмиссии характерным, в общем виде, является
сочетание переменных напряжений кручения, растяжения, изгиба со статическим
крутящим и изгибающим моментами.
Определение запасов усталостной прочности в условиях сложного
напряженного состояния производится с помощью операции приведения
ассиметричного цикла переменных напряжений к симметричному через
известные зависимости (диаграммы усталости).
Предложены новые критерии KV и KV max для оценки изменения прочности
материала изделия с наработкой.
В заключение главы сделаны выводы, что запас прочности материала
хвостового вала вертолета Ми-2 в процессе выработки ресурса изменился на
0,83%, что существенно ниже предельно допустимого (37,5 %), и это
подтверждает необоснованность ограничения назначенного ресурса хвостового
вала трансмиссии вертолета Ми-2 до 4500 часов.
В четвертой главе проведен анализ показателей надежности вертолета
Ми2. Проведен сравнительный анализ надежности с вертолетом Ми-8.
Предложен порядок продления ресурсов комплектующим изделиям
трансмиссии (хвостовой вал, главный вал, промежуточный редуктор, хвостовой
редуктор) и предложено внесение в Регламент технического обслуживания работ
 11
с целью поддержания исправности, надежности и работоспособности элементов
хвостовой трансмиссии вертолета Ми-2 при ТО. Путем анализа возможностей
методов неразрушающего контроля наиболее подходящим для выполнения задач
контроля целостности хвостовой трансмиссии вертолета Ми-2, выбран
ультразвуковой метод неразрушающего контроля. Внесение дополнительных
работ в Регламент технического обслуживания вертолета Ми-2 и определение
периодичности их выполнения выполнены с помощью используемой в РФ
зарубежной методики MSG-3.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех
глав основного материала, заключения с общим объемом в 124 страницы,
включая список цитируемой литературы из 75 наименований, 54 рисунка и 9
таблиц.
 12
Глава 1. Анализ методов продления ресурсов и инженерный анализ
повреждаемости хвостовой трансмиссии вертолета Ми-2

1.1 Анализ методов продления ресурсов

В годы постоянного финансирования работ по продлению ресурсов

вертолетных конструкций (до распада СССР в 1991 году), проблемами продления
ресурсов занимались ГосНИИ ГА, ОКБ, ЦИАМ и другие организации. Продление
ресурсов трансмиссии выполнялось путем проведения ресурсных испытаний на
экспериментальных стендах, имитирующих нагрузки, которые данные элементы
испытывают в реальных полетах. Проводилось это следующим образом:
1. Производился наружный осмотр хвостового вала на предмет выявления
дефектов, на правильность сборки всех звеньев хвостового вала, на плавность
качения шарниров, на надежность контровки и затяжки элементов, на плавность
вращения шарикоподшипников и внешнее состояние антикоррозионного
покрытия всех поверхностей комплекта вала;
2. Заполнялись маслом трансмиссионным для гипоидных передач
внутренние полости крестовин шарниров карданов;
3. Производился монтаж узлов хвостового вала на стенд для испытания;
4. Производилась обкатка хвостового вала на режимах, которые испытывает
вал в полете, в течение времени, на которое планировалось продлить ресурс;
5. Останавливался стенд, элементы трансмиссии подвергались диагностике
на предмет обнаружения дефектов, появившихся при обкатке;
6. Результаты испытаний оформлялись документально и делались выводы о
возможности продления ресурса.
Данные испытания, в частности, проводились в рижском филиале ГосНИИ
ГА и имели большую дороговизну в связи с тем, что трансмиссия испытывалась в
течение такого количества часов, на которое планировалось продлить ресурс.
 13
После прекращения финансирования этих работ, в первой половине 90-х
годов 20-го века, продление ресурсов трансмиссии выполнялось путем испытания
в реальном полете с фиксированием параметров работы трансмиссии. Эти работы,
хоть и были гораздо менее продолжительными, однако также требовали больших
финансовых затрат.
Основными нормативными документами, регламентирующими продление и
установление ресурсов были:
- «Положение об организации и проведении работ по установлению
ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники», введенное в
действие Приказом МАП от 14.07.83 № 287 и Приказом МГА от 10.01.84 № 5.
- «Инструкция о порядке продления ресурсов и сроков службы воздушных
судов, двигателей и их комплектующих изделий в предприятиях гражданской
авиации», введенная в действие Приказом МГА от 30.05.87 № 24/и.
- «Положение об организации и проведении работ по установлению
ресурсов, сроков службы и методов эксплуатации гражданской авиационной
техники в Российской Федерации», утвержденное ДВТ МТ РФ 30.09.94 г.
- «Временное положение об организации и проведении работ по
установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники»,
введенное в действие Приказом ФАС России от 19.02.98 № 47.
В условиях внедрения прогрессивной стратегии эксплуатации по
техническому состоянию [57, 59], тем не менее, значительный парк
отечественных воздушных судов эксплуатируется в условиях традиционной
системы ресурсной эксплуатации и требует дальнейшего развития и
совершенствования.
Предлагаемый в данной диссертации метод продления ресурсов
трансмиссии существенно снизит расходы на продление.
 14
1.2 Анализ отказавших в эксплуатации элементов хвостовой трансмиссии
вертолетов Ми-2

Элементами хвостовой трансмиссии вертолета Ми-2 являются: хвостовой

редуктор, промежуточный редуктор, хвостовой вал, подшипниковые узлы.
Дефектация трех комплектов ЭХТ с максимальной наработкой в
эксплуатации (3758-4500 часов) не выявила дефектов, препятствующих
увеличению им назначенного ресурса: усталостные повреждения отсутствуют, за
исключением трещин по перемычкам отверстий фланцев промежуточного
редуктора (по одной трещине каждого картера). Дефект надежно выявляется при
визуальном осмотре.
Анализ дефектов деталей ЭХТ, выявленных при ремонтах на МАРЗ
ДОСААФ в 2004-2008 г. показал, что основными дефектами, по которым идет
отбраковка деталей, являются:
- выкрашивание, коррозия, раковины на рабочих поверхностях зубьев ведущей и
ведомой шестерен хвостовых редукторов, наработка которых в эксплуатации
составила 2257-3570 часов: поскольку ресурс до первого ремонта
(межремонтный) составляет 1500 часов, а индивидуальное продление ресурса
осуществляется только до 2000 часов, данный вид дефекта не препятствует
увеличению назначенного ресурса хвостовому редуктору;
- трещины по перемычкам отверстий фланца крепления промежуточного
редуктора к хвостовой и концевой балкам (выходят наружу) не опасны, надежно
обнаруживаются в эксплуатации и, следовательно, данный вид дефекта не
препятствует увеличению назначенного ресурса промежуточному редуктору.
В подшипниковых узлах вертолета не было обнаружено никаких признаков
абразивного изнашивания и прочих повреждений.
Из приведенных данных по наработкам ЭХТ (данные результатов ремонта
промежуточного и хвостового редукторов, главного и хвостового валов вертолета
Ми-2 за 2004 – 2006 г, ЗАО «МАРЗ ДОСААФ», от 14.03.2007г.) следует, что не
 15
менее 30 комплектов ЭХТ отлетали 3000-4000 часов, и не менее 8 комплектов –
4000-4500 часов.
Начиная с 1994 года, на эксплуатации выявлено пять случаев досрочной
замены промежуточных редукторов, по причине обнаружения трещин в наиболее
нагруженных зонах, носящие усталостный характер.

1.2.1 Промежуточный редуктор ПР-2 № Р-2891057

Промежуточный редуктор (ПР-2) 42.51.1000 № Р-2891057, отбракованный

17.10.99 г. в связи с обнаружением трещины в галтели колодца под гайку
стяжного болта. Трещина выявлена по нехарактерному обмасливанию колодца
картера.
Промежуточный редуктор эксплуатировался с 18.09.1999 г. до момента
обнаружения трещины на вертолете Ми-2 RA-14271 Вологодского
авиапредприятия. Изделие № Р-2891057 изготовлено 10.03.1989 г. предприятием
Республики Польша. 17.06.1993 г. при наработке 190 часов с начала эксплуатации
промежуточный редуктор проконтролирован на заводе № 406 ГА на соответствие
ТУ в рамках ремонта ВС. В процессе выполнения первого капитального ремонта
промежуточного редуктора на МАРЗ ДОСААФ 17.06.1996 г. при наработке 1690
часов с начала эксплуатации на изделие установлен картер первой категории.
Общая наработка промежуточного редуктора к моменту обнаружения трещина
составила с начала эксплуатации 2953 часа, в том числе 1263 часа после
капитального ремонта на МАРЗ ДОСААФ. Наработка картера с начала
эксплуатации составляет 1263 часа, в том числе 81 час на вертолете Ми-2 RA-
14271. Средняя продолжительность полетов вертолетов Ми-2 составляет 30
минут. Следовательно после последнего монтажа ПР-2 картер отработал
примерно 162 цикла нагружения. Точные сведения о количестве полетов
вертолета Ми-2 RA-14271 отсутствуют.
 16
Исследование картера проводилось по методике, включавшей выполнение
следующих работ:
- осмотр и оценка технического состояния картера;
- геометрические измерения;
- вскрытие трещины и анализ изломов на макро- и микроуровнях с оценкой
длительности роста трещины в процессе эксплуатации;
- металлографический анализ материала картера;
- спектральный анализ материала детали и оценка его прочностных характеристик
путем испытаний на разрыв стандартного образца;
- анализ результатов исследований.
Трещина в материале картера (рисунок 1.1) проходит в основании
литейного радиуса R8 мм и по наружной цилиндрической поверхности. Имеет
протяженность 21 мм по каждой из указанных поверхностей от литейного угла,
притупленного радиусом 1,5 мм. Участок распространения трещины по обеим
поверхностям зачищен, поэтому радиус притупления угла 1,5 мм не является
истинным. Трещина расположена в наиболее нагруженной зоне картера справа по
полету вертолета у болта № 3. Обозначения номеров стыковочных болтов картера
ПР-2 условно приняты аналогичным обозначениям, использованным ранее при
исследованиях, связанных с расследованием авиационной катастрофы вертолета
Ми-2 RA-23597 (заключения № 4375-АК/106 от 30.01.86 г. и № 4729-АТ/106 от
27.08.1986 г.).
На участках зачистки поверхности картера ПР-2 наблюдается три слоя
ЛКП: голубого цвета (окраска при изготовлении), темно-красного цвета (окраска
по принадлежности к МО) и оранжевого цвета (окраска по принадлежности к ВТ).
Окраска картера ЛКП является мероприятием по противокоррозионной защите
детали и осуществляется на ремонтных предприятиях. ЛКП темно-красного цвета
указывает, что его нанесение произведено при ремонте в целях эксплуатации в
авиации МО. Эта окраска может наноситься на деталь первой категории при ее
установке в ремонте. ЛКП оранжевого цвета указывает, что его нанесение
произведено также при ремонте в целях дальнейшей эксплуатации на ВТ.
 17

Рисунок 1.1 - Картер промежуточного редуктора в состоянии поступления на

исследование. Трещина картера указана стрелкой. Обозначение номеров болтов
по аналогии с ранее проводимыми исследованиями. Ось Y лежит в вертикальной
плоскости полета ВС. Г – ЛКП голубого цвета, К – темно-красного,
О – оранжевого
 18
Согласно паспортным данным, при последнем ремонте ПР-2 № Р-2891057
на него установлен картер первой категории. По этой информации нахождение
картера еще в одном ремонте (где он был окрашен в темно-красный цвет) не
вписывается в историю эксплуатации ПР-2 № Р-2891057. На наружной
цилиндрической поверхности картера имеется этикетка с номером (рисунок 1.2),
указывающая на принадлежность детали к ПР-2 № Р-2907095. На внешней
поверхности этикетки нанесено ЛКП оранжевого цвета. На участках плотного
прилегания головок винтов крепления этикетки к ее полотну и полотна к
цилиндрической поверхности картера отчетливо наблюдаются два слоя ЛКП:
темно-красного цвета и оранжевого цвета. После демонтажа этикетки
установлено, что она была прикреплена к поверхности картера голубого цвета и в
процессе последующих окрашиваний не снималась. Под этикеткой наблюдаются
три слоя ЛКП: голубого цвета – нижний по большей поверхности накрываемой
этикеткой зоны, темно-красный – средний в местах возможного напыления и
оранжевый – наружный с незначительным напылением под этикеткой. Таким
образом, история эксплуатации исследуемого картера, изложенная в паспорте на
ПР-2 № Р-2891057 может соответствовать истинной лишь частично.

Рисунок 1.2 - Этикетка на исследуемом картере промежуточного редуктора с № Р-

2907095 (а) с ЛКП оранжевого цвета на поверхности полотна (показано стрелкой)
и вид поверхности картера под этикеткой (б) с ЛКП трех цветов

Наружная поверхность исследуемого картера в колодце под стыковочный

болт № 3 (зона трещина) имеет значительные коррозионные поражения
 19
(изъязвления) материала (рисунок 1.3). Коррозионные язвы наблюдаются и в
сечении трещины на участке ее прохождения по литейному радиусу R 8 мм. На
опорной поверхности фланца картера под шайбой гайки стяжного болты коррозии
нет. Состояние поверхности удовлетворительное, признаки работы узла в
условиях недозатяжки болтового соединения отсутствуют.

Рисунок 1.3 - Коррозионные поражения (указаны стрелками) поверхности картера

в кольце под стыковочный болт № 3 (а) и в сечении трещины (б) по поверхности
литейного радиуса R 8 (вид после вскрытия трещины)
 20
Результаты выполненных исследований (см. гл. 2) свидетельствуют, что
усталостное разрушение картера промежуточного редуктора не связано с
качеством его изготовления и материала отливки. Инициатором усталостного
разрушения явились коррозионные поражения поверхности картера по литейному
радиусу R 8 мм [35, 36, 75]. Оценка длительности роста усталостной трещины и
фактическое состояние исследуемой детали указывают, что при последнем
ремонте на МАРЗ ДОСААФ ПР-2 № Р-2891057 на него вместо картера первой
категории, как отмечено в паспорте, был установлен картер с другого
промежуточного редуктора, уже имеющий значительную предыдущую наработку
в авиации МО и коррозионные язвы на поверхности по литейному радиусу R 8
мм. В исследовательской практике подобный случай отношения к силовым
элементам конструкции вертолетов Ми-2, имеющим ограниченный сроки службы
по наработке и календарю, отмечается впервые.
Вывод: трещина в картере промежуточного редуктора ПР-2 № Р-2891057
вертолета Ми-2 RA-14271 расположена в наиболее нагруженной зоне и носит
усталостный характер. Причиной ее образования явились коррозионные
поражения материала картера по поверхности литейного радиуса R 8 мм,
связанные с неопределенно длительной эксплуатацией этой детали до последнего
ремонта в составе другого промежуточного редуктора ПР-2 № Р-2907095.
Исследуемый картер после этой эксплуатации с имеющимися коррозионными
поражениями установлен на ПР-2 № Р-2891057 в ремонте на МАРЗ ДОСААФ
вместо детали первой категории, как указано в паспорте.

1.2.2 Промежуточные редукторы ПР-2 №№ Р-2881112, Р-2882175, Р-2792233.

Промежуточные редукторы (таблица 1.1) были сняты с эксплуатации из-за

обнаружения трещин на их картерах.
 21
Таблица 1.1 - Данные промежуточных редукторов
Номер Номер Наработка, час Дата Принадлежность
редуктора вертолета СНЭ ППР обнаружения, вертолета
место
дефекта
Р- RA-20957 2968 138 22.03.01, АТБ
2881112, трещина на Благовещенск»
1988 перемычке
Р- RA-14220 2339 960 25.08.00, АТБ
2882175, трещина на Вологодского
1988 перемычке АП
Р- 9304 3894 1914 16.03.01, АТБ
2792233, трещина по Вологодского
1979 галтели в АП
колодце под
болт

Исследование картеров ПР-2 проводилось по методике,

предусматривающей выполнение следующих работ:
- дефектация картеров и оценка их состояния в зонах образования трещин;
- геометрические измерения;
- анализ изломов по вскрытым трещинам;
- металлографический и спектральный анализы;
- определение предела прочности материала картеров;
- анализ результатов.
В результате дефектации установлено, что на всех картерах трещины
расположены по заднему фланцу, к которому на 10-ти болтах крепится первый
шпангоут концевой балки. На картере ПР-2 № Р-2881112 трещина образовалась
на перемычке у отверстия под 9-й болт (рисунок 1.4).
 22

Рисунок 1.4 - Вид на задний фланец картера ПР-2 № Р-2881112 (а) и виды
цилиндрических поверхностей у перемычек отверстий под 9-й болт (б) с
трещиной (указана стрелкой) и 8-й болт (в) с запиловкой (указана стрелкой).
Обозначение номеров болтов условное и соответствует принятому в ранее
проводившихся исследованиях

На перемычке у отверстия под 8-й болт наблюдается прямолинейный след

запиловки материала. Трещины вдоль этого следа нет (см. рисунок 1.4, вид в
шлифе). На картере ПР-2 № Р-2882175 трещина образовалась на перемычке у
отверстия под 3-й болт (рисунок 1.5), а на картере ПР-2 № Р-2792233 – в
основании литейного радиуса R 6 мм у болта № 3 с выходом на наружную
цилиндрическую поверхность (рисунок 1.6). Трещина на перемычке на картере
ПР-2 № Р-2881112 распространяется по всей толщине заднего фланца на глубину
в направлении отверстия примерно 5…6 мм. Трещина на перемычке на картере
ПР-2 № Р-2882175 по стыковочной плоскости заднего фланца распространяется
 23
от основания запиловки цилиндрической поверхности и выходит на поверхность
отверстия под болт (см. рисунок 1.5).

Рисунок 1.5 - Виды трещины на перемычке отверстий под 3-й болт и картере ПР-2
№ Р-2882175 по стыковочной плоскости заднего фланца (а) и по цилиндрической
поверхности (б). Траектории трещин показаны стрелками

Рисунок 1.6 - Виды трещин в картере ПР-2 № Р-2792233 вдоль литейного радиуса
R 6 мм (а) и по цилиндрической поверхности (б). Траектории трещины показаны
стрелками
 24
По цилиндрической поверхности эта трещина проходит по основанию
запиловки примерно 2 мм и поворачивается вдоль силового потока от
эксплуатационной нагрузки, распространяясь далее по неповрежденной
цилиндрической поверхности примерно на 6 мм. Трещина на картере ПР-2 № Р-
2792233 имеет уголковый характер. Длина трещины вдоль литейного радиуса R 6
мм примерно 22 мм, а по цилиндрической поверхности картера – 19 мм (см.
рисунок 1.6).
В результате геометрических измерений установлено, что размеры
фланцевых участков картеров в зонах образования трещин в основном
соответствует требованиям конструкторской документации. Толщины фланцев в
зонах площадок под стыковочные болты на картерах редукторов № Р-2881112 и
№ Р-2882175 соответственно составляют 10,15…10,22 мм и 9,94 мм. Согласно
требованиям чертежа 42.51.005 толщина фланца в указанной зоне может
составлять 9,64…10,36 мм (рисунок 1.7). Толщина фланца картера редуктора №
Р-2792233 в зонах площадок под стыковочные болты составляет 10,7 мм. Начиная
с 1981 года, промышленностью были выпущены картеры ПР-2 с увеличенной
толщиной фланца до 10,5…10,7 мм. Очевидно, что исследуемый картер ПР-2 №
Р-2792233 эксплуатируется после одного из капитальных ремонтов, проведенных
на МАРЗ ДОСААФ в 1986 и 1993 годах. То есть наработка картера ПР-2 № Р-
2792233, представленная в таблице 1.1, не соответствует наработке редуктора.
Радиус галтельного перехода на участке прохождения трещины в картере ПР-2 №
Р-2792233 составляет 6 мм в глубине колодца и 8 мм на периферии. По чертежу
этот радиус должен составлять 6 мм.
Расстояние от поверхности отверстий под стыковочные болты до внешней
цилиндрической поверхности картеров ПР-2 № Р-2881112 и № Р-2882175,
определяющие размеры перемычек, соответственно составляют 8,0 и 6,9 мм.
Согласно требованиям чертежа 42.51.0005, нет специальных отметок о форме и
размерах притупления кромок у отверстий под стыковочные болты. Согласно
требованиям отраслевой нормали 722АТ, притупление кромок, размеры которых
не указаны в чертеже, должны выполняться в пределах 0,1…0,4 мм. На
 25
исследуемых картерах ПР-2 № Р-2792233 и ПР-2 № Р-2881112 кромки у
отверстий притуплены. На картере ПР-2 № Р-2882175 притупление острых
кромок не произведено.

Рисунок 1.7 - Фрагмент чертежа 42.51.0005 картера промежуточного редуктора

вертолета Ми-2 с размерами, характеризующими прочность конструкции в зонах
образования трещин

Анализ проведенного исследования (см. гл. 2) показывает, что образование

усталостных трещин в исследуемых картерах промежуточных редукторов связано
с их регулярным нагружением в процессе нормальной эксплуатации.
Трещины в перемычке картера ПР-2 № Р-2881112, расположенные в
слабонагруженной в полете зоне детали, распространялись в области
сверхмногоцикловой усталости. Длительность развития этих трещин определить
не представляется возможным. При этом многочисленные поверхностные
коррозионные повреждения указывают на длительный календарный срок службы
этого картера. Согласно паспорту на данный промежуточный редуктор, при
выполнении капитального ремонта 26.06.96 г. на него был установлен картер
второй категории. Сведения об этом картере в паспорте отсутствуют.
Трещины в картерах ПР-2 № Р-2882175 и ПР-2 № Р-2792233 инициированы
производственными отклонениями, допущенными при их изготовлении. Как было
 26
установлено ранее, фактическую полную наработку картера ПР-2 № Р-2792233
также установить не представляется возможным. По результатам исследований
установлено, что в период проведения последних ремонтов этих редукторов
трещин в их картерах не было.
Вывод: трещины в картерах промежуточных редукторов № Р-2882175 и №
Р-2792233 носят усталостный характер, расположены в наиболее нагруженных в
эксплуатации зонах детали и инициированы производственными дефектами,
заключающимися в непритуплении острых кромок у отверстий под стыковочные
болты в картере ПР-2 № Р-2882175 и в пропуске поверхностных несплошностей
глубиной до 1 мм в картере ПР-2 № Р-2792233.
При проведении последних ремонтов указанных промежуточных
редукторов трещин в их картерах не было.
Трещина в картере промежуточного редуктора № Р-2881112 носит
сверхмногоцикловый усталостный характер и ее образование, наиболее вероятно,
связано с неопределенно длительной эксплуатацией изделия.

1.2.3 Промежуточный редуктор ПР-2 № Р-2901010

Промежуточный редуктор ПР-2 № Р-2901010 (рисунок 1.8), снятый с

вертолета Ми-2 RA-10119 ОАО АК «Хакасия» из-за обнаружения трещин в
картере на фланцах его крепления к концевой и хвостовой балкам. Наработка
промежуточного редуктора выпуска 12.02.1990г. предприятием Республики
Польша к моменту обнаружения трещин составила с начала эксплуатации 2813
часов, в том числе 1411 часов после ремонта, произведенного 28.11.2000г. на
МАРЗ ДОСААФ.
 27

Рисунок 1.8 - Промежуточный редуктор ПР-2 № Р-2901010 вертолета Ми-2 RA-

10119 в состоянии поступления на исследование. НП - направление полета

Исследование промежуточного редуктора проводилось по методике,

предусматривающей выполнение следующих работ:
- оценка состояния элемента при поступлении на исследование, разборка и
дефектация фланцев картера;
- геометрические измерения картера;
- фрактографическое исследование изломов по вскрытым трещинам на макро- и
мезо-уровнях;
- определение предела прочности материала картера и спектральный анализ;
- анализ ранее проводившихся исследований;
- обобщение результатов.
Промежуточный редуктор ПР-2 № Р-2901010 в состоянии поступления на
исследование, механических повреждений на фланцах его крепления к концевой и
хвостовой балкам вертолета не имеет (см. рисунок 1.8). Все резьбовые соединения
затянуты и законтрены. Следов подтекания масла в колодце под болты между
масломерным стеклом и суфлером картера нет.
 28
После разборки промежуточного редуктора и дефектации его картера были
выявлены три трещины (рисунок 1.9).
Две трещины расположены на перемычках у отверстий под болты
крепления фланцев картера: одна трещина на заднем фланце у болта с условным
номером 10 (см. рисунок 1.9, стрелка А), вторая трещина – на переднем фланце у
болта с условным номером 3 (см. рисунок 1.9, стрелка Б). Третья трещина
(рисунок 1.10) расположена в колодце под болты с условным номером 3 на
поверхности галтельного перехода R6 (см. рисунок 1.9, стрелка В). Зона болтов с
условным номером 3 крепления фланцев картера ПР-2 к концевой и хвостовой
балкам вертолета (зона между масломерным стеклом и суфлером) является
наиболее нагруженной зоной от эксплуатационных нагрузок.

Рисунок 1.9 - Вид картера ПР-2 № Р-2901010 после разборки и дефектации.

Цифрами 1…10 условно обозначены отверстия на фланцах под стыковочные
болты. Стрелками «А», «Б», «В» указаны трещины НП - направление полета
 29

Рисунок 1.10 - Вид по стрелке «В» на рисунок 1.9. Стрелками указана траектория
трещины в галтельном переходе R6 с выходом на цилиндрическую поверхность
фланца

Измерениями установлено, что размеры фланцевых участков картера в

зонах образования трещин соответствуют требованиям чертежа. Толщины
фланцев в зонах под стыковочные болты составляют 10,48…10,50 мм. Согласно
требованиям чертежа 42.51.0005 толщина фланца в указанной зоне может
составлять 9,64…10,36 мм (рисунок 1.7). Начиная с 1981 года, промышленностью
выпускаются картеры ПР-2 с увеличенной толщиной фланца до 10,50…10,7 мм.
Исследуемый картер выпущен в 1990 году, поэтому имеет увеличенную толщину
фланца. Расстояние от поверхностей под болты до внешней цилиндрической
поверхности, определяющие размеры перемычек, составляют 6,7 мм у отверстия
под болт с условным номером 3, и 7,15 мм у отверстия под болт с условным
номером 10. Согласно требованиям чертежа 42.51.0005 минимальное расстояние
может составлять 6,25 мм. В чертеже нет специальных отметок о форме и
размерах притупления кромок у отверстий под стыковочные болты. Согласно
требованиям нормали 722АТ притупление кромок, размеры которых не указаны в
 30
чертеже, должны выполняться в пределах 0,1…0,4 мм. На исследуемом картере
кромки у отверстий притуплены.
Радиус галтельного перехода на участке прохождения трещины в колодце
под болт с условным номером 3 составляет 6 мм, что удовлетворяет требованиям
чертежа. По чертежу поверхность галтельного перехода R6 после отливки
механически не обрабатывается.
Ранее проводившимися исследованиями установлено, что трещины в
перемычках отверстий во фланцах под стыковочные болты с условным номером 3
распространяются на всю толщину фланца не менее чем за 300 полетов или 150
часов эксплуатации. Это установлено в тех случаях, когда параллельно трещин по
галтели R6 не образовывалось. Очевидно, что в исследуемом случае на скорость
роста трещины в перемычке отверстия в переднем фланце под стыковочный болт
с условным номером 3 оказало влияние распространение трещины по галтели R6
с выходом на задний фланец.
Размеры блоков усталостных мезо-линий в изломах трещины по галтели R6
на начальном этапе роста до длины по цилиндрической поверхности заднего
фланца 4 мм изменяются от 8 до 20 мкм и далее до длины 9 мм составляют 20
мкм. Продолжительность роста этой трещины в полетных циклах составляет
около 540 или 270 часов эксплуатации.
Результаты геометрических измерений и металлофизических исследований
показывают, что зарождение усталостных трещин на фланцах в перемычках у
отверстий под стыковочные болты и на поверхности галтельного перехода R6 в
колодце под стыковочные болты с условным номером 3 с качеством изготовления
и материала картера не связано.
По сведениям отраслевого банка данных по надежности авиационной
техники и архивным материалам по результатам исследований аварийных и
отказавших объектов случаи выявления трещин на фланцах картеров ПР-2 по
перемычкам у отверстий под болты крепления и по галтели в колодце под болты
крепления носят повторяющийся характер. Результаты многочисленных
исследований причин образования трещин в перемычках фланцев
 31
свидетельствуют о недостаточном сопротивлении усталости конструкции картера.
В связи с этим регламентом технического обслуживания вертолета Ми-2
предусмотрен периодический контроль фланцев картеров промежуточных
редукторов на предмет выявления трещин в перемычках у отверстий под
стыковочные болты, производящийся через каждые 150 часов налета. Оценка
длительности роста усталостных трещин в перемычках фланцев свидетельствует
о возможности их выявления при контроле с предусмотренной периодичностью.
Результаты исследований (см. гл. 2) причин образования трещин по галтели
в колодце под стыковочные болты с условным номером 3 показывают, что
инициаторами зарождения усталости являлись производственные дефекты и
коррозия. При этом, трещины всегда стартовали от очагов, расположенных на
расстоянии около 3 мм от цилиндрической поверхности фланцев. Результаты
настоящего исследования позволяют заключить, что основной причиной
образования усталостных трещин на поверхности галтельного перехода R6 в
колодце под стыковочные болты с условным номером 3 с выходом на
цилиндрическую поверхность заднего фланца также является конструктивный
дефект – недостаточное сопротивление усталости конструкции картера. Оценка
длительности роста усталостных трещин в этой зоне показывает, что они могут
зародиться и вырасти до выхода на поверхность внутренней полости картера в
период между ремонтами. В связи с этим, в целях надежного выявления таких
трещин ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» дважды рекомендовалось решить вопрос о
внедрении периодического контроля указанной зоны в процессе эксплуатации
(заключения № 8312-АТ/103 от 07.05.00 и № 8408.8410-11-АТ/103 от 19.10.01). На
период проведения настоящего исследования рекомендованные
профилактические меры в регламент технического обслуживания вертолета Ми-2
не внесены.
Повысить сопротивление усталости конструкции картера в зоне галтели R6
можно путем улучшения качества поверхности, о чем было рекомендовано
промышленности в заключении № 8408.8410-11-АТ/103 от 19.10.01 г. Согласно
требованиям чертежа данная зона детали после литья механически не
 32
обрабатывается, а допуски на поверхностные неровности отливки весьма велики.
Результаты настоящего исследования подтверждают необходимость решения
вопроса о внедрении механической обработки поверхности литейного радиуса R6
в колодце под стыковочные болты с условным номером 3 (колодец между
масломерным стеклом и суфлером картера).
Вывод: трещины в картере промежуточного редуктора ПР-2 № Р-2901010
вертолета Ми-2 RA-10119 носят усталостный характер, расположены в наиболее
нагруженных в эксплуатации зонах детали и связаны с недостаточным
сопротивлением усталости конструкции картера.
При проведении последнего ремонта промежуточного редуктора трещин в
картере не было. Длительность развития наиболее быстро развивающихся трещин
в перемычках фланцев картера позволяет надежно их выявлять при
предусмотренной РТО периодичности контроля.
Периодический контроль участка галтельного перехода R6 у заднего фланца
в колодце под стыковочные болты между масломерным стеклом и суфлером
картера в РТО вертолета Ми-2 не предусмотрен.

1.2.4 Хвостовой вал № 108037

Начиная с 1993 года, выявлен один случай досрочной замены хвостового

вала трансмиссии по причине разрушения трубы вала.
28.10.1993 г. на оперативной точке при выполнении контрольного висения на
вертолете Ми-2 № 23943 началось самопроизвольное левое вращение. Левое
вращение не прекратилось и после приземления воздушного судна на колеса
шасси. Пилоту удалось предотвратить опрокидывание вертолета. Комиссией по
расследованию обнаружено разрушение трубы № 7 хвостового вала трансмиссии
вертолета (рисунок 1.11).
 Рисунок 1.11 - Схема хвостового вала трансмиссии вертолета Ми-2 с указанием направления рабочего вращения (а) и
трубы хвостового вала трансмиссии вертолета Ми-2 № 23943 в сборе с наконечниками (б). Цифрами 1…8 обозначены
номера труб хвостового вала, 8Ф и 12Ф – местоположения опор вала на 8 и 12 шпангоутах фюзеляжа, 3Х, 6Х, 9Х и 12Х
– местоположения опор вала на шпангоутах хвостовой балки. Стрелкой указано место разрушения трубы № 7 задней
шарнирной части вала, показана величина размаха продольной несплошности, на котором произошло разрушение трубы
по двум сечениям, А и Б – зоны продолжения несплошности а поверхности трубы за пределами сечений разрушения,
вида которых показаны на рисунке 1.12. Пунктиром ограничены зоны усталостного разрушения трубы вала
 34

Рисунок 1.12 - Виды продолжений продольной несплошности (несплошность

показана стрелками) на поверхности трубы за пределами сечений ее разрушения
(см. рисунок 1.11)

В результате исследования (см. гл. 2), включавшего оценку технического

состояния поступивших изделий, фрактографический анализ изломов трубы
хвостового вала, металлографический анализ материала трубы, ее геометрические
измерения и определение предела прочности материала, установлено следующее.
Разрушение трубы № 7 задней шарнирной части хвостового вала (см.
рисунки 1.11 и 1.12) произошло на расстоянии 28 мм от фланца стыковки с
промежуточным редуктором и обусловлено развитием двух трещин по двум
 35
сечениям на размахе 58 мм от сквозной продольной несплошности общей
протяженностью 74 мм.
В рамках указанного размаха магистральных трещин и за его пределами на
внутренней поверхности трубы выявлены многочисленные раскрывшиеся и
нераскрывшиеся трещины, неразвившиеся от продольной несплошности в
магистральное разрушение и ориентированные к ней под углом примерно 45 град.
(рисунки 1.13 и 1.14).

Рисунок 1.13 - Участок поверхности несплошности перед сечением

магистрального разрушения (в рамках указанного на рисунке 1.11 размаха в зоне
«Б», выделен) с множеством распространяющихся от несплошностей начальных
раскрывающихся трещин на внутренней поверхности трубы, ориентированных
примерно под углом 45 град. к ее оси, неразвившихся в магистральное
разрушение

Анализ состояния всех труб хвостового вала показал, что на них, включая
разрушившуюся, полностью отсутствуют признаки скручивания и какие-либо
механические повреждения (см. рисунок 1.11). Исключением являются участки
трубы № 7, примыкающие к сечениям разрушения и имеющие вторичные
поверхностные следы взаимодействия с конструкцией хвостовой балки,
образовавшейся после разрушения.
 36

Рисунок 1.14 - Участок внутренней поверхности трубы у продольной

несплошности (за пределами указанного на рисунке 1.11 размаха в зоне «А») с
распространяющимися от нее нераскрывшимися трещинами (указаны стрелками),
ориентированными примерно под углом 45 град. к оси трубы

Фрактографическим исследованием установлено, что магистальные

трещины имеют типично усталостный характер (рисунок 1.15) с очагами
зарождения от отмеченной продольной несплошности. При этом развитие
усталостных трещин происходило в двух направлениях: от рабочих нагрузок,
возникающих при передаче крутящего момента от рулевого винта к главному
редуктору (при торможении несущего винта). Магистральным направлением
роста усталостных трещин, которые привели к окончательному разрушению
трубы вала, является первое.
 37

Рисунок 1.15 - Участок усталостного характера магистрального разрушения трубы (у зоны «Б» на рисунке 1.11)
хвостового вала трансмиссии вертолета Ми-2 № 23943. Стрелками указаны очаг усталостного разрушения и
направления роста усталостных трещин. А – зона усталостного развития разрушения от рабочих нагрузок, возникающих
при передаче крутящего момента от главного редуктора к рулевому винту; Б – зона усталостного развития трещины от
нагрузок, возникающих при передаче крутящего момента от рулевого винта к главному редуктору (при торможениях
НВ). ωр – направление рабочего вращения хвостового вала трансмиссии
 38
Первоначально распространение трещин происходило преимущественно
поперек сечения стенки трубы с формированием полуэллиптической формы
излома (рисунок 1.16, зоны А и Б). При этом относительно основания продольной
несплошности материала трещины распространялись практически симметрично
до момента сквозного прорастания перпендикулярно к ее поверхности под углом
примерно 45 град. к оси трубы. Устойчивый рост трещин продолжался до длины
8,5 мм с одной стороны несплошности (у зоны А на рисунке 1.11) и до длины 6,5
мм с другой стороны (у зоны Б на рисунке 1.11). Трещины различны по общей
протяженности до момента статического долома: одна трещина (см. рисунок 1.16)
распространялась усталостно до длины 16 мм, другая – 14 мм (см. рисунок 1.15).
При достижении трещинами длин 8,5 и 6,5 мм на изломах стали появляться
резкие границы перехода в виде уступов со статическим характером разрушения и
резкой смены ориентировки плоскости трещины к наружной поверхности (см.
участки В на рисунке 1.16), свидетельствующие о влиянии на распространение
трещин иных условий нагружения детали – изгибающего момента помимо
крутящего момента. Это влияние подтверждается и постепенным изменением
фронта трещин, наблюдающимися после появления уступов. После достижения
трещинами соответственно 16 и 14 мм произошло статическое разрушение
материала трубы с такой же резкой сменой ориентировки плоскости трещин к
наружной поверхности и пластической деформацией материала. При этом полное
разрушение трубы произошло в сечении трещины меньшей длины.
Характер распространения усталостных трещин свидетельствует, что они не
достигли своего критического значения по условиям нагружения крутящим
моментом. Несущее сечении детали при наличии значительной продольной
несплошности и двух трещин стало чувствительным к влиянию изгибающих
нагрузок, которые в конечном итоге и привели к долому детали.
 39

Рисунок 1.16 - Усталостный излом трещины (у зоны «А» на рисунке 1.11) хвостового вала трансмиссии. Стрелкой
указан очаг зарождения трещины. Обозначения: А и Б – соответствует рисунку 1.16; С – участки стабильного роста
трещины; В – участки изменений ориентировки трещины с статическим характером разрушения; h – расстояние между
усталостными линиями
 40
На изломах в направлении роста трещин отчетливо видны усталостные
линии, формирование которых является весьма закономерным. Это позволило
произвести оценку длительности роста трещин на основе измерений расстояний
между этими линиями (см. рисунок 1.16, h). Оценка производилась по методике
ГосНИИ ГА и показала, что длительность роста трещин составляет около 630
полетных циклов.
В результате геометрических измерений установлено соответствие размеров
трубы требованиям чертежа. В частности, наружный диаметр трубы составляет
27,96…27,99 мм, внутренний – 23,0…23,05 мм (по чертежу соответственно
27,86…28,00 мм и 23,00…23,25 мм). Разностенность составляет 0,2 мм.
Твердость материала трубы (сталь 30ХН2МФА) составляет НРС 32, что
соответствует требованиям технических условий чертежа (по ТУ – НРС 28…37).
Пропуск в эксплуатацию труб хвостового вала с дефектом подобных
размеров отмечается вторично. Ранее, в 1991 году при авиационном
происшествии с вертолетом Ми-2 № 23997 вскрылась несплошность материала
типа «волосовины» протяженностью 35 мм на трубе передней шарнирной части
хвостового вала № 103013 выпуска 29.05.87 г. (заключение института № 7550-
АК/103 от 14.11.91 г.). В этом случае усталостного разрушения материала от
дефекта не произошло.
Таким образом, причиной усталостного разрушения трубы хвостового вала
явился грубый производственный дефект обработки материала давлением типа
«волосовины».

1.3 Выводы по главе 1

1. За весь период с 1994 года по настоящее время по элементам хвостовой

трансмиссии вертолета Ми-2 выявлено пять случаев досрочной замены
промежуточных редукторов, по причине обнаружения трещин в наиболее
 41
нагруженных зонах, носящие усталостный характер и один случай разрушения
хвостового вала.
2. Причинами досрочной замены промежуточных редукторов явились: ошибочное
установление картера промежуточного редуктора с другого редуктора, вместо
первой категории, при ремонте, переработка межремонтного ресурса,
непритупление острых кромок у отверстий под стыковочные болты в картере ПР-
2.
3. Причиной разрушения хвостового вала явились обнаруженные несплошности
глубиной 0,3 мм. Несплошность заполнена неметаллическими включениями, у ее
краев наблюдаются компактные высокотемпературные окислы.
Обезуглероживание краев несплошности отсутствует. Эти признаки
свидетельствуют, что исследуемая несплошность представляет собой дефект
обработки металла давлением типа «волосовины».
4. Причинами отказов промежуточных редукторов и хвостового вала являются
нарушения технологий изготовления и эксплуатации.
 42
Глава 2. Экспериментальная оценка элементов трансмиссии вертолета Ми-2

2.1 Исследование элементов трансмиссии вертолета Ми-2, отказавших в

эксплуатации

В данной подглаве приводятся результаты исследований промежуточных

редукторов, отказавших в эксплуатации вертолетов Ми-2.
Промежуточный редуктор (ПР-2) 42.51.1000 № Р-2891057.
Фрактографическое исследование [21] проводилось с использованием
электронного микроскопа JSM-35. В результате, установлен усталостный
характер изломов (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 - Усталостный излом по вскрытой трещине в картере

промежуточного редуктора. Стрелками указаны очаги зарождения усталости в
виде коррозионных язв
 43
Очагами зарождения усталостной трещины явились коррозионные язвы на
поверхности литейного радиуса R 8 мм (рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 - Виды коррозионных язв по поверхности картера в очагах

разрушения (по поверхности литейного радиуса R8мм)
 44
Распространение трещины происходило с формированием характерных
усталостных линий, отражающих процесс регулярного нагружения детали от
полета к полету. Усталостные линии сгруппированы в блоки, которые регулярно
повторяются в направлении роста трещины (рисунок 2.3). Ширина блока линии δ
в направлении роста трещины значительных изменений не имеет и составляет 10
мкм на начальной стадии развития и 20 мкм на последнем участке разрушения.
Отмеченная закономерность развития разрушения не противоречит
известным представлениям о распространении полуэллиптических и
эллиптических по форме фронта трещин в большом сечении детали и данным по
характеру фактической нагруженности элементов конструкции концевой балки
вертолетов Ми-2 (заключения № 4375-АК/106 от 30.01.86 г. и № 4729-АТ/106 от
27.08.86 г.).
По полученным характеристикам блоков усталостных линий была
проведена оценка длительности роста трещин в процессе эксплуатации картера.
На последнем участке разрушения картера размером 3,5…4 мм поверхность
изломов менее окислена по сравнению с начальными участками. Степень
окисления настолько различна, что между зонами наблюдается четкая граница. На
последнем участке разрушения трещина была сформирована за 175…200 полетов
вертолета. При средней продолжительности полета вертолета Ми-2, равной 30-ти
минутам, период роста на последнем участке составляет около 80…100 часов.
Согласно паспорту на промежуточный редуктор он был установлен на вертолет
Ми-2 RA-14271 за 81 час эксплуатации до момента обнаружения трещины. Это
удовлетворительно совпадает с оценкой длительности роста трещины на
последнем участке 3,5…4 мм с учетом погрешностей расчета и оценки глубины
трещины. Таким образом, при установке промежуточного редуктора на вертолет
Ми-2 RA-14271 трещина в картере была и имела глубину или размеры по
поверхностям около 15 мм.
 45

Рисунок 2.3 - Блоки усталостных линий на различных участках развития трещины

Оценка длительности роста трещины на длине 15 мм осуществлена по

ширине блока усталостных линий δ, равной 10…15 мкм. Установлено, что
 46
развитие трещины происходило за период эксплуатации картера не менее
1000…1500 полетов. С учетом последнего участка роста трещины общая
длительность составляет 1200…1700 полетов или 600…850 часов налета
вертолета.
Согласно паспортным данным на ПР-2 № Р-2891057 при ремонте на МАРЗ
ДОСААФ 17.06.96 г. установлен картер первой категории, а фактически был
установлен картер с промежуточного редуктора ПР-2 № Р-2907095. Наработка
картера после этой установки составила 1263 часа или примерно 2526 полетов.
Следовательно, на момент установки картера в нем трещина еще отсутствовала.
Расчет фактической долговечности картера ПР-2 с усталостной трещиной
аналогичных характера и размеров от литейных дефектов в предыдущем случае
показывает, что соотношение между периодом роста трещины до выявляемых
размеров (период эксплуатации после ремонта 921 час) и периодом ее подготовки
(инкубации) к старту от концентраторов напряжений глубиной до 2,4 мм (1000
часов) приблизительно составляет 48% к 52%. Для оценочных расчетов можно
принять, что период собственно роста трещины равен периоду подготовки к ее
старту от имеющегося концентратора. Используя данное соотношение для
исследуемого случая с учетом однозначно установленного факта, что при
последнем ремонте на ПР-2 № Р-2891057 был установлен картер с имеющейся
предыдущей наработкой, можно предположить о наличии в нем концентраторов
напряжений в виде коррозионных язв на момент проведения ремонта.
Металлографический анализ материала картера, проведенный с
использованием светового оптического микроскопа MeF-2 по поперечному
шлифу, изготовленному в зоне очагов зарождения усталостной трещины, показал
наличие на поверхности детали коррозионных язв глубиной до 0,2 мм (рисунок
2.4). Структура материала картера на удалении от поверхности
удовлетворительная и представляет собой α-твердый раствор на основе магния.
Предел прочности материала картера (сплав МЛ-5), определенный путем
испытания на разрыв стандартного образца (таблица 2.1), составляет 27,1 кг/мм 2,
 47
что удовлетворяет требованиям технических условий чертежа (по ТУ - σв≥22
кг/мм2).

Рисунок 2.4 - Вид одной из коррозионных язв в поперечном шлифе (указана

стрелкой)

Таблица 2.1
d, мм F, мм2 Lo, мм P, кг σв, кг/мм2
4,98 19,48 25,0 528 27,1

В результате полуколичественного спектрального анализа материала

картера, проведенного с использованием спектрографа ИСП-30 [34], установлено,
что по химическому составу материал детали соответствует магниевому сплаву
МЛ-5 (таблица 2.2).
 48
Таблица 2.2 - Сравнение результатов спектрального анализа с основными
легирующими элементами марочного состава сплава в %
Марка Элементы
Al Zn Mn Mg Si Cu Fe Ni
МЛ-5 7,5-9,0 0,2-0,8 0,15- Основа ≤0,25 ≤0,1 ≤0,08 ≤0,01
Образец 8,0 0,5 0,5 Основа <0,1 <0,03 <0,08 <0,01
0,20

Промежуточные редукторы ПР-2 №№ Р-2881112, Р-2792233 и Р-2882175.

Рисунок 2.5 - Усталостный излом по вскрытой трещине в перемычке картера ПР-2

№ Р-2882175. Стрелкой показан участок зарождения усталостной трещины

Фрактографическое исследование изломов [72] по вскрытым трещинам,

проведенное на макро- и мезо-уровнях, показало, что изломы трещин в картерах
ПР-2 № Р-2882175 (рисунок 2.5) и № Р-2792233 (рисунок 2.6) носят типично
усталостный характер. Макро-признаков усталостного развития трещины в
перемычке картера ПР-2 № Р-2881112 нет (рисунок 2.7).
 49

Рисунок 2.6 - Усталостный излом по вскрытой трещине в картере ПР-2 № Р-

2792233. Стрелкой указан очаг зарождения усталостной трещины

Рисунок 2.7 - Рельеф излома трещины в перемычке картера ПР-2; Р-2881112

Очагом зарождения усталостной трещины в перемычке картера ПР-2 № Р-

2882175 явилась острая кромка у отверстия под стыковочный болт.
 50
Следовательно, запиловка, выявленная в ходе исследования на цилиндрической
поверхности картера в зоне прохождения этой трещины, не оказывала влияния на
ее зарождение. На поверхности разрушения в очаге зарождения этой трещины
отсутствуют признаки дефектов материала.
Очагом зарождения усталостной трещины в основании галтельного
перехода R 8 в картере ПР-2 № Р-2792233 явился каскад поверхностных
несплошностей материала общим размером 4х1 мм (рисунок 2.8). Выявленные в
очаге поверхностные несплошности покрыты слоем грунта и эмали, что
свидетельствует об их производственном происхождении. Несплошности
материала образовали на поверхности «козырек» под углом около 45 градусов к
ней на глубину 0,5 мм. От основания этого «козырька» и распространяется
усталостная трещина в материале картера (рисунок 2.9).

Рисунок 2.8 - Каскад поверхностных несплошностей в материале картера ПР-2 №

Р-2792233 (показан стрелками), образовавших «козырек» при вскрытии трещины
 51

Рисунок 2.9 - Участок зарождения трещины в картере ПР-2 № Р-2792233. Снимок

выполнен на растровом электронном микроскопе. Стрелками показаны следы
ЛКП на поверхностях несплошностей

Фрактографическое исследование [72] изломов трещин на мезо-уровне,

проведенное с использованием растрового электронного микроскопа JSM-35,
показало, что трещина в перемычке картера ПР-2 № Р-2881112 носит усталостный
характер (рисунок 2.10) с очагами зарождения на внешней цилиндрической
поверхности, не имеющей геометрических концентраторов напряжений.
Дефектов материала в зоне очагов зарождения трещины нет. Рост трещины
происходил с формированием строчечного рельефа (рисунок 2.11), типичного для
разрушения материала в области сверхмногоцикловой усталости при малой
амплитуде переменной нагрузки.
 52

Рисунок 2.10 - Рельеф излома трещины в перемычке картера ПР-2 № Р-2881112 в

зоне очагов зарождения

Рисунок 2.11 - Строчечный рельеф излома трещины в перемычке картера ПР-2 №

Р-2881112
 53
Изломы трещины в картере ПР-2 № Р-2882175 имеют рельеф,
сформированный типичными усталостными мезо-линиями (рисунок 2.12),
свидетельствующими о разрушении материала в области многоцикловой
усталости при регулярных сменах внешней нагрузки. Усталостные мезо-линии
сгруппированы в блоки, соответствующие нагружению картера за один полет,
размером около 30 мкм. Наработка картера ПР-2 № Р-2882175 после последнего
ремонта составляет 960 часов, что указывает на отсутствие трещины в перемычке
при проведении ремонта.

Рисунок 2.12 - Рельеф излома трещины в перемычке картера ПР-2 № Р-2882175 в

виде усталостных мезо-линий, сформированных в регулярные блоки

Как было отмечено, усталостная трещина в картере ПР-2 № Р-2792233

зародилась от основания несплошности, расположенной под углом к поверхности
галтельного перехода. Распространение трещины (рисунок 2.13) характеризуется
типичным рельефом в виде усталостных мезо-линий, сгруппированных в
 54
регулярные блоки. Размеры блоков усталостных мезо-линий составляют около 10
мкм в начальной зоне развития трещины и около 20 мкм в конечной стадии.
Исходя из глубины трещины 18 мм и средней величины прироста трещины за
один полет около 15 мкм длительность роста составляет около 1330 полетов или
665 часов. Наработка картера ПР-2 № Р-2792233 после последнего ремонта
составляет 1914 часов, что указывает на отсутствие трещины при его проведении.

Рисунок 2.13 - Рельеф излома трещины в картере ПР-2 № Р-2792233 около очага
разрушения (а) и на удалении от него (б)

В результате металлографического анализа, проведенного с использованием

оптического светового микроскопа MeF-2 при увеличениях до 103 крат, в
перемычке картера ПР-2 № Р-2881112 рядом с магистральной трещиной
выявлены многочисленные мелкие трещины (рисунок 2.14), залегающие на
глубину до 0,9 мм и разветвляющиеся в материале.
 55

Рисунок 2.14 - Трещины в материале картера ПР-2 № Р-2881112 (х103)

На поверхности картера под шайбу гайки стяжного болта имеются

коррозионные поверхностные и подповерхностные повреждения (рисунок 2.15),
от которых трещин еще не образовалось, либо наблюдаются начальные мелкие
окружные трещины (рисунок 2.16).

Рисунок 2.15 - Поверхностные и подповерхностные коррозионные повреждения в

материале картера ПР-2 № Р-2881112
 56

Рисунок 2.16 - Окружные трещины от поверхностных коррозионных

повреждений

В материале картера ПР-2 № Р-2792233 и № Р-2882175 металлургических и

коррозионных дефектов нет, структура материала этих картеров и картера ПР-2 №
Р-2881112 на удалении от коррозионных повреждений удовлетворительная и
представляет собой α-твердый раствор на основе магния. Поверхностная
несплошность материала картера ПР-2 № Р-2792233, образующая «козырек», в
поперечном шлифе далее усталостной трещины не имеет продолжения и не может
квалифицироваться по металлографическим признакам. Наиболее вероятно, она
является следствием поверхностного загрязнения при литье в земляную форму,
которое впоследствии согласно требованиям чертежа было очищено. После
изготовления отливки указанная поверхность детали механической обработке не
подвергается.
Полуколичественным спектральным анализом материала картеров
установлено (таблица 2.3), что по составу и содержанию легирующих элементов
 57
он соответствует сплаву на магниевой основе типа МЛ-5, заданному чертежом
42.51.0005.

Таблица 2.3 - Сравнение результатов спектрального анализа с основными

легирующими элементами марочного состава, %
Материал Элементы
Al Zn Mn Si Cu Fe Ni Mg
МЛ-5 7,5-9,0 0,2-0,8 0,15- <0,25 <0,1 <0,08 <0,01 Основа
0,5
Р-2881112 8 0,5 0,3 <0,25 <0,1 <0,08 <0,01 Основа
Р-2792233 8 0,5 0,3 <0,25 <0,1 <0,08 <0,01 Основа
Р-2882175 8 0,5 0,3 <0,25 <0,1 <0,08 <0,01 Основа

Предел прочности материала картеров, определенный по результатам

испытаний на разрыв стандартных образцов (таблица 2.4), соответствует
требованиям технических условий чертежа и лежит в пределах 26,7…29,3 кг/мм 2
(по ТУ - σв≥22 кг/мм2).

Таблица 2.4 - Результаты испытаний на разрыв образцов материала

Образец d, мм F, мм2 lo, мм Pmax, кг σв , кг/мм2
Р-2881112 4,99 19,56 25,0 522 26,7
Р-2792233 4,99 19,56 25,0 544 29,3
Р-2882175 5,0 19,63 25,0 530 27,0
 58
Промежуточный редуктор ПР-2 № Р-2901010.

Рисунок 2.17 - Усталостные изломы по вскрытым трещинам в перемычках у

отверстий под стыковочные болты с условным номером 3 (а) и с условным
номером 10 (б). Стрелками показано расположение очагов зарождения трещин

Фрактографические исследования изломов, проведенные по вскрытым

трещинам на макро-уровне с использованием бинокулярного микроскопа МВС-2
и на мезо-уровне с использованием растрового электронного микроскопа фирмы
Phillips показали, что все разрушения материала картера носят типично
усталостный характер (рисунки 2.17, 2.18).
 59

Рисунок 2.18 - Усталостный излом (а) по вскрытой трещине в колодце картера. На

виде «б» показан излом в зоне зарождения трещины до снятия ЛКП с
поверхности, на виде «в» - после снятия ЛКП. Стрелкой показано углубление на
поверхности, от которого зарождалась трещина

Очаги зарождения усталостных трещин в перемычках у отверстий под

стыковочные болты расположены:
- в углу перехода стыковочной поверхности переднего фланца к цилиндрической
поверхности у болтов с условным номером 3;
 60
- на цилиндрической поверхности заднего фланца у болтов с условным номером
10.
Протяженность усталостного развития трещины вдоль цилиндрической
поверхности переднего фланца соответствует его толщине, то есть составляет 10,5
мм. Протяженность усталостного развития трещины от цилиндрической
поверхности заднего фланца до поверхности отверстия составляет 7,15 мм.
Очаги зарождения усталостной трещины в колодце картера под
стыковочные болты с условным номером 3 расположены у локального
поверхностного плавного углубления, расположенного на галтельном переходе
R6 и имеющего в сечении разрушения глубину 0,4 мм и ширину 0,8 мм.
Поверхность углубления гладкая, оксидирована и образовалась в результате
литья. Чертежом 42.51.0005 механическая обработка поверхности R6 после литья
не предусмотрена.
Протяженность усталостного развития трещины в колодце картера вдоль
цилиндрической поверхности его фланца составляет 9 мм. Эта трещина не стала
сквозной и на поверхность внутренней полости картера не вышла. Как показали
ранее проводившиеся исследования трещины выходят на поверхность внутренней
полости картера при длине по цилиндрической поверхности фланца 18…19 мм.
Изломы всех трещин имеют рельеф, сформированный типичными
усталостными мезо-линиями (рисунки 2.19, 2.20, 2.21), свидетельствующими о
разрушении материала в области многоцикловой усталости при регулярных
сменах внешней нагрузки. Усталостные мезо-линии сгруппированы в блоки,
соответствующие нагружению картера за один полет.
 61

Рисунок 2.19 - Вид усталостных мезо-линий на изломе трещины в перемычке

отверстия в переднем фланце под стыковочный болт с условным номером 3. h –
размер блока

Рисунок 2.20 - Вид усталостных мезо-линий на изломе трещины в перемычке

отверстия в заднем фланце под стыковочный болт с условным номером 10.
h – размер блока
 62

Рисунок 2.21 - Виды блоков усталостных мезо-линий на изломе трещины по

галтели R6 на длине от очага до 4 мм (а) и на максимальной длине около 9 мм (б).
h – размер блока
 63
Размеры блоков в изломах всех трещин различны. Средний размер блока
усталостных мезо-линий в изломе трещины на перемычке отверстия в переднем
фланце под стыковочный болт с условным номером 3 составляет около 45 мкм.
При длине трещины 10,5 мм ее продолжительность роста в полетных циклах
составит около 235. При средней продолжительности полета вертолета Ми-2,
равной 30 минутам, это составляет около 118 часов эксплуатации. Средний
размер блока усталостных мезо-линий в изломе трещины на перемычке отверстия
в заднем фланце под стыковочный болт с условным номером 10 составляет около
15 мкм. При длине трещины 7,15 мм ее продолжительность роста в полетных
циклах и часах соответственно будет составлять около 475 полетов или 238 часов.
Спектральным анализом установлено (таблица 2.5), что по составу и
количеству легирующих элементов материал картера относится к сплаву МЛ-5.

Таблица 2.5 - Сравнение результатов спектрального анализа с основными

легирующими элементами марочного состава сплава, %
Материал Элемента
Al Zn Mn Si Mg
МЛ-5 7,5-9,0 0,2-0,8 0,15-0,5 ≤0,25 Основа
Образец 8,0 0,3 0,3 ≤0,25 Основа

Металлографический анализ материала картера проводился с

использованием оптического светового микроскопа MeF-2 по поперечному
шлифу, изготовленному в зоне расположения очагов зарождения усталостной
трещины в колодце. Установлено, что структура материала удовлетворительная и
представляет собой зерна твердого раствора на основе магния и интерметаллидов.
Углубление на поверхности галтельного перехода R6, явившееся инициатором
зарождения трещины, имеет гладкую поверхность, может классифицироваться
как точечная раковина, вскрытая обдувкой, по геометрии не являющаяся
литейным дефектом.
 64
Хвостовой вал № 108037. Металлографический анализ материала трубы
проводился по поперечным шлифам, изготовленным на концевых участках
продольной несплошности, где последняя не являлась сквозной. Анализ
проводился на оптическом световом микроскопе MeF-2 при увеличении до 260
крат. На рисунке 2.22 представлен концевой участок несплошности глубиной 0,3
мм.

Рисунок 2.22 - Вид в поперечном шлифе концевого участка несплошности

глубиной 0,3 мм с характерными признаками дефекта обработки металла
давлением типа «волосовины»

Несплошность заполнена неметаллическими включениями, у ее краев

наблюдаются компактные высокотемпературные окислы. Обезуглероживание
краев несплошности отсутствует. Эти признаки свидетельствуют, что
исследуемая несплошность представляет собой дефект обработки металла
 65
давлением типа «волосовины». Структура материала трубы на удалении от
дефекта удовлетворительная и представляет собой сорбит.

2.2 Исследование хвостовых валов трансмиссии вертолета Ми-2,

отработавших назначенный ресурс

Продление ресурсов вертолетов Ми-2 ограничено ресурсами отдельных

наиболее нагруженных деталей. В частности, ограничения по ресурсу имеют
детали трансмиссии и, в частности, хвостовой вал винта управления вертолетом.
Для проверки состояния упомянутого вала с максимальной наработкой
были проведены исследования по оценке его несущих свойств.
Вал в виде трубы диаметром 28 мм подвергался сравнительной оценке
материала в местах, подвергающихся нагружению и в ненагруженной зоне с
целью выявления отклонений, вызванных наработкой. Сравнивались зоны вала,
отмеченные на рисунке 2.23.

Рисунок 2.23 - Схематическое расположение зон вырезки образцов на валу: 1-

зона подвергающаяся воздействию эксплуатационных нагрузок; 2-зона, на
которую нагрузки не воздействуют

Были проведены следующие виды исследований:

- подтверждение химического состава материала;
- определение механических свойств материала;
 66
- определение твердости материала;
- металлографический анализ материала вала.

2.2.1 Подтверждение химического состава материала вала

Состав материала вала, определялся путем проведения количественного

спектрального анализа на спектрографе ИСП-28 (рисунок 2.24).

Рисунок 2.24 - Принципиальная схема спектрографа ИСП-28

Исследовалось два образца с условной наработкой 0 часов и 3 образца с

наработкой 4500 часов. Образец помещался на рабочий стол спектрографа и
подвергался накалу. Свет от источника 1 (рисунок 2.24), проходя трехлинзовую
систему, состоящий из конденсоров 2, 3 и 4, щель 5, попадал на зеркальный
объектив 6 коллиматора, который отклоняет падающие на него лучи на угол
2°17’. Параллельный пучок света, идущий от зеркального объектива, попадает на
призму 7, разлагающую его в спектр. Объектив 8 собирает лучи в фокальной
плоскости 9, которая совпадает с плоскостью фотопластинки.
Для удобства расшифровки спектра на пластинке впечатана миллиметровая
шкала. Перед щелью спектрографа установлен ступенчатый ослабитель 10,
градуированный для ультрафиолетовой области 3100 А.
 67
Осветительная система прибора, состоящая из трех конденсоров с
фокусными расстояниями 75, 150, 275 мм, обеспечивает ахроматическое
освещение щели 5. Источник света проектировался конденсором 2 на диафрагму
револьверного типа, укрепленную на оправе конденсора 3. Конденсор 3
проектировал уменьшенное пятно «белого света» на щель спектрографа.
Изображение освещенной диафрагмы конденсором 4 проектировалось в
плоскость объектива камеры и заполняло его.
Для метода количественного спектрального анализа использовался метод
трех эталонов. Суть его, на примере определения концентрации марганца
(который присутствует в исследуемых образцах), состоит в следующем:
1. Подбирались три эталона материала с различным содержанием марганца
– от 0,3 до 1,5 %. В качестве таких эталонов использовались стандартные образцы
Уральского института металлов. Образцы цилиндрической формы диаметром 10
мм, длиной 50-100 мм.
2. Образец зажимался в держателе штатива. В качестве второго электрода
использовался пруток красной меди диаметром 8 мм, заточенный на конус с
закругленным концом. Межэлектродный промежуток составлял около 2 мм.
Между электродами зажигалась искра. При этом емкость конденсаторов
составила 0,01 мкф, самоиндукция - 0,01 мГн, ток в первичной цепи – 1,6 – 2 А.
Перед фотографированием выдерживалось время обжига, равное 2 мин.
3. После предварительного обжига осуществлялось фотографирование
спектра. Ширина щели спектрографа составляла 0,02 мм, высота 1-1,5 мм (высота
ограничивается размером отверстия диафрагмы с фигурными вырезами).
Фотографирование производилось на диапозитивные пластинки. Время
экспозиции при фотографировании подбиралось так, чтобы почернения S линий
аналитической пары (Mn 2939,11 A и Fe 2944,40 A) всех эталонов не выходили за
пределы 0,3–1,5 % для диапозитивных пластинок.
Почернения измерялись по средней (логарифмической) шкале
микрофотометром МФ-2.
 68
4. Обработка фотопластинок производилась в метолгидрохиноновом
проявителе следующего состава:
Сульфит безводный……60 г.
Гидрохинон…………….30 г.
Сода…………………….20 г.
Бромистый калий……...20 г.
Вода…………………….до 1 л.
Время проявления – 1 мин. при температуре 18°С.
Фиксирование производилось в кислых фиксажах. Отфиксированные
пластинки промывались в проточной воде и сушились.
5. После окончания времени экспозиции, все три эталона
фотографировались последовательно на одной пластинке по три раза каждый. На
микрофотометре определялись почернения линий Mn 2939,11 A и Fe 2944,40 A.
Измеренные почернения записывались в журнал по приведенной ниже
схеме (табл. 2.6).

Таблица 2.6 - Результаты почернений

№ Концен- lg C № плас- SMn SFe ΔS ΔSср
образца трация тинки и (SMn-
(С) в % спектра SFe)
151 0,893 0,760 0,133
1 0,59 -0,228 152 0,896 0,764 0,132 0,134
153 0,900 0,763 0,137
154 1,025 0,751 0,269
2 0,74 -0,130 155 1,020 0,748 0,272 0,270
156 1,019 0,746 0,273
157 1,355 0,763 0,592
3 1,43 0,155 158 1,354 0,760 0,598 0,595
159 1,349 0,763 0,596
 69
6. По полученным данным строился т.н. градуировочный график. По оси
абсцисс откладывались значение lg C, по оси ординат – значения ΔSср для каждого
образца. Через полученные точки проводилась прямая так, чтобы она прошла
возможно ближе через все три точки (метод минимальных квадратов).
На этой же пластинке сфотографированы спектры исследуемых образцов Х.
Значения ΔSх отражались на оси ординат и проектировались через
градуировочный график на ось абсцисс (условная концентрация элемента). Сама
концентрация определялась по таблицам логарифмов или антилогарифмов.
Градуировочные графики строились для каждой пластинки, на которой
фотографировались эталонные образцы и анализируемые образцы. Для
обеспечения достоверности результатов каждый образец фотографировался 2-3
раза. А значения спектров осреднялись.
Для определения содержания углерода (С) применялся химический метод.
Химический состав материала различных зон вала приведен в таблице 2.7.
Он соответствует марке 30ХН2МФА в соответствии с ГОСТ 4543-71.

Таблица 2.7 - Результаты сравнительного анализа состава материала вала

трансмиссии вертолета Ми-2
Элементы Химический состав в %
C Mn Si Cr Ni Mo V
углерод марган кремни хром никель молибд Ванади
ец й ен й
Наработка 0,31 0,42 0,26 0,81 2,2 0,21 0,16
0 час.( 2
образца)
Наработка 0,29 0,43 0,19 0,82 2,1 0,23 0,18
4500 час.( 3
образца)
ГОСТ 4543- 0,27- 0,3-0,6 0,17- 0,6-0,9 2,0-2,4 0,2-0,3 0,10-
71 0,34 0,37 0,18
 70
Из литературных источников [8, 26] известно, что обычно влияние
наработки с преимущественно циклическим нагружением на стали типа
«хромансиль» сказывается на соотношение C/Fe. Причем, с наработкой C/Fe
имеет тенденцию к увеличению, что приводит к т.н. охрупчиванию стали [26].
Согласно данным таблицы 2.7, углерод не только увеличился, но и незначительно
снизился (это может быть вызвано погрешностью аппаратуры) (рисунок 2.25).

Рисунок 2.25 - Аналитическое изменение C с наработкой T

Таким образом, представленные результаты наглядно показывают

отсутствие существенного влияния наработки на химический состав. Материал
вала в полной мере соответствует марке ст. 30ХН2МФА согласно ГОСТ 4543-71.
 71
2.2.2 Определение физико-механических свойств материала хвостовых валов
трансмиссии

Для сравнительной оценки влияния наработки на физико-механические

свойств материла из соответствующих зон вала (см. рисунок 2.23) вырезались
образцы в соответствии с требованиями ГОСТ 10006-80 (рисунок 2.26). С
наработкой 0 вырезано 3 образца, с наработкой 4500 часов также было
изготовлено 3 образца.

Рисунок 2.26 - Образцы для определения физико-механических свойств материала

ст. 30ХН2МФА

Испытание на растяжение проводились в соответствии с требованиями

ГОСТ 10006-80. Скорость нагружения до предела текучести - 4 мм/мин., за
пределом текучести - 10 мм/мин. Испытание на разрыв производилось на
разрывной машине Р-5 (ГОСТ 1497-84), со шкалой 5 кг, при нагрузке 2020 кгс.
Площадь поперечного сечения образца F0 , мм2, определялась по формуле:
F0  ka0b0 (2.1)

где k – коэффициент, величина которого, определенного по ГОСТ 10006-80

составила k =1,02.
F0  1,02 x2,47 x8,0  20,2 мм2.
Замер толщины проводился резьбовым микрометром с точностью 0,1 мм.
Ширина – штангенциркулем 0-160 мм, с точностью 0,1 мм.
 72
Для определения временного сопротивления разрыву σв образец
подвергался растяжению плавно возрастающей нагрузкой до разрушения.
Наибольшая нагрузка предшествующая разрушению образца принималась за
нагрузку Pmax .
Временное сопротивление разрыву  B , МПа (кгс/мм2), определялось по
формуле [62]:
Pmax
B  (2.2)
F0

2020
B   100,3 кгс/мм2.
20,2
Для определения относительного удлинения после разрыва на рабочей
части образца наносились риски через 10 мм. Относительное удлинение  5 , мм
[62]:
 5  5,65 F0 . (2.3)

После испытания разрушенные две части образца плотно складывались так,

чтобы их оси образовывали прямую линию.
Штангенциркулем 0-160 с ценой деления 0,1 мм замерялся l k на участке
равном расчетной длине. Разрыв посредине  , %:
l k  l0
 100 (2.4)
i0

где l k – конечная расчетная длина на рабочем участке, мм;

l0 – начальная расчетная длина, мм.
Получилось:
lk = 28 мм,
l0 = 25 мм.
B ; δ5 являются определяющими характеристиками, сравниваемыми с
требованиями НТД.
Разрывная машина соответствовала ГОСТ 7855-84, штангенциркуль – ГОСТ
166-80, линейка – ГОСТ 427-75.
 73
Результаты испытаний представлены в таблице 2.8.

Таблица 2.8 - Результаты испытаний

Образец Наработка Размер, k F0 , мм2 Pкгс B , 5 , %

№ образца, мм кгс/мм2
час
1 0 2,47х8,0 1,02 20,15 2020 100,3 12,0
2 4500 2,47х8,0 1,02 20,15 2020 100,3 12,0
k – коэффициент пересчета на R кривизны. по ≥90 ≥10
ГОСТ
Видно, что параметры образцов с наработкой 4500 часов не отличаются от
параметров образцов с наработкой 0 часов.

2.2.3 Определение твердости материала хвостовых валов трансмиссии

Твердость материала замерялась на приборе Роквелла по шкале С в местах,

обозначенных на рисунке 2.27, на образце, который имеет наработку СНЭ 4500
часов.

Рисунок 2.27 - Схематическое расположение зон измерения твердости по

Роквеллу: А – места измерения твердости
 74
Твердость металлов по Роквеллу производилась вдавливанием в
испытываемый образец алмазного конуса под действием двух последовательно
прилагаемых нагрузок – предварительной в 10 кг и общей (предварительной и
основной) в 60, 100 и 150 кг.
Как известно, разность глубин, на которые проникает алмазный конус под
действием двух последовательно приложенных нагрузок, характеризует твердость
испытываемого металла (рисунок 2.28).

Рисунок 2.28 - Схема испытания на твердость алмазной пирамидой

Как известно, число твердости по Роквеллу R , выражается формулой [13]:

k  (h1  h)
R , (2.5)
C

где h – предварительная глубина внедрения под действием нагрузки в 10 кг, мм;

h1 – окончательная глубина внедрения под действием нагрузки в 60, 100 или

150 кг после ее снятия и оставления нагрузки в 100 кг, мм;

k – постоянная величина, равная для конуса 0,2;
C – углубление конуса на 0,002 мм, соответствующее одному делению
циферблата индикатора, мм.
Число твердости по Роквеллу – отвлеченное: оно обозначается буквой R с
добавлением к индексу обозначения шкалы А, В, С, по которой производилось
испытание, например: RA, RB, RC.
Алмазный конус имеет образующий угол в 120° и закругленную вершину с
радиусом закругления в 0,2 мм. Поверхность алмаза на расстоянии 0,3 мм от
вершины конуса тщательно отполирована.
На рисунке 2.29 приведена схема испытаний на твердость на приборе ТК-2.
 75

Рисунок 2.29 - Схема прибора ТК-2 для испытания на твердость по Роквеллу: 1,2
и 3 – гири; 4 –амортизатор; 5 – рычаг; 6 – индикатор; 7 – рукоятка; 8 – шпиндель;
9 – алмазный конус; 10 – подставка; 11 – маховик

Перед началом испытания устанавливались грузы и наконечник.

Подлежащие испытанию образцы помещались на подставке 10 подъемного
винта таким образом, чтобы испытываемая поверхность была перпендикулярна к
оси шпинделя 8. Затем поверхность образца подводилась к алмазному конусу 9
вращением маховика 11. Когда наконечник прибора находится в контакте с
испытываемым образцом, продолжался вращаться маховик 11 до такого
положения, при котором малая стрелка индикатора 6 установилась против точки,
нанесенной на циферблате, а большая стрелка в это же время становилась
примерно вертикально. Вращением шкалы индикатора большая стрелка
совмещалась с нулевым положением циферблата по черной шкале.
После совмещения нулевой отметки шкалы индикатора с большой стрелкой
включался спусковой механизм, который создавал плавное приложение основной
нагрузки на шпиндель.
 76
Показания числа твердости отсчитывались по соответствующим шкалам (А,
В, С) с точностью до 0,5 деления после снятия основной нагрузки. За число
твердости принималось среднее арифметическое не менее чем из трех измерений
отпечатков.
Твердость исследуемых образцов составила:
Образец № 1 – HRC 29…32 – концевая часть вала в каждой точке «А» (рисунок
2.27).
Образец № 2 – HRC 29…31 – концевая часть вала в каждой точке «А» (рисунок
2.27).
Образец № 3 – HRC 30…31,5 – центральная часть вала в каждой точке «А»
(рисунок 2.27).
Твердость материала свидетельствует о соответствии требованиям чертежа
(по чертежу HRC = 28…35). Результаты измерений показали также, что
твердости материала каждого образца вала в нагруженных точках равны
твердости в ненагруженной точке.
Из литературных источников [26] известно, что НRC материала обычно
оценивает так называемую гетерогенность (однородность поверхностного слоя), а
также степень охрупчивания материала в поверхностном слое, вызванную
наработкой. Опыт показывает [15], что охрупчивание до величины ≈ 17 %
приводит к образованию трещин усталости. В данном случае таких величин
охрупчивания мы не наблюдаем, что свидетельствует о незначительном влиянии
наработки на материал вала.

2.2.4 Металлографический анализ материала хвостовых валов трансмиссии

Металлографический анализ проводился с целью выявления влияния

наработки на микроструктуру материала вала. Были вырезаны образцы в виде
 77
колец из трех мест вала: № 1, 2 – с противоположных концов, № 3 – из
центральной части (рисунок 2.30).

Рисунок 2.30 - Схема вырезки образцов для проведения металлографического

анализа

Анализ проводился на микроскопе металлографическом НЕОФОТ-32

(NEOFOT-32) в плоскости перпендикулярной оси детали.
Вырезка образцов для микроисследования производилась в холодном
состоянии с обильным охлаждением без деформации слоев, прилегающих к
плоскости шлифа.
При вырезке придерживались следующих размеров:
- квадратные, сечение 10х10 мм (20х20 мм);
- круглые, диаметром 10 мм или 20 мм.
В тех случаях, когда образцы получались неправильной формы или малых
размеров они располагались в оправках и заливались сплавом Вуда (50% висмута,
12,5% кадмия, 12,5% олова, 25% свинца Т плавления 75-90°С).
Подготовленная плоская поверхность образца шлифовалась на шкурке
разной зернистости с постепенным переходом от крупной к более мелкой.
После окончания шлифования образец промывался для удаления всех
абразивных частиц, и производилась полировка окисью хрома с помощью фетра.
Для полирования приготавливалась смесь порошка с водой в пропорции
окиси хрома – 10-15 г порошка на 1 л воды.
При полировании фетр был постоянно влажным, поэтому обеспечивалось
непрерывное поступление полировальной жидкости на полирующий материал.
 78
Продолжительность полирования 5-10 мин. Полирование заканчивалось,
когда на шлифе не осталось никаких царапин и рисок, шлиф имел зеркальную
поверхность.
Готовый шлиф промывался водой и спиртом, а затем сушился
фильтровальной бумагой.
Содержание неметаллических включений, определенное на нетравленых
шлифах № 1, 2, 3 не превышает 2 балла шкалы ГОСТ 1778-70 и является
допустимым.
С целью оценки структурного состояния материала детали шлифы
подвергались химическому травлению в реактиве состава:
Азотная кислота (HNO3)…4 г.;
Этиловый спирт (C2H5OH)…96 г.
В результате травления выявленная микроструктура представляет собой
сорбит, что характерно для закаленной и отпущенной стали марки 30ХН2МФА.

Рисунок 2.31 - Структура материала хвостового вала при 500-кратном увеличении

в нагруженной зоне

Как видно из приведенных рисунках 2.31 и 2.32, структура материала

хвостового вала в ненагруженной и нагруженной зонах, практически не
отличаются.
 79

Рисунок 2.32 - Структура материала хвостового вала при 500-кратном увеличении

в ненагруженной зоне

2.2.5 Новый критерий определения изменения химических и физико-

механических свойств изделий с наработкой по результатам экспериментов

После проведения экспериментальных исследований и получения данных

по химическому составу, физико-механическим свойствам и твердости материала
изделия, а именно: содержание углерода (С), временное сопротивление разрыву
(  B ), твердость по Роквеллу (HRC), необходимо найти новый критерий,
математический смысл которого заключается в объединении полученных величин
для оценки максимально возможного отклонения характеристик материала
изделия от характеристик нового изделия, имеющего наработку 0 часов.
Для начала оценим отдельно изменения каждого из трех параметров,
указанных выше, предложив следующие критерии:
 B - изменение временного сопротивления разрыву, %;
C - изменение содержания углерода, %;
__________
__

HRC - среднее изменение твердости по Роквеллу, %.

Эти параметры рассчитаем по формулам:
 80
 B 0   Bн
 B  100 , (2.6)
 B0

где  B 0 - временное сопротивление разрыву изделия, имеющего наработку 0 часов;

 Bн - временное сопротивление разрыву изделия, отработавшего
назначенный ресурс.
C0  C н
C  100 , (2.7)
C0

где C0 - содержание углерода в изделии, имеющем наработку 0 часов;

Cн - содержание углерода в изделии, отработавшем назначенный ресурс.
__________ __________

HRC01  HRC02 HRCн1  HRCн2


2 2
__________
__

HRC  HRC01  HRC02

100 , (2.8)
2

где HRC01 - нижнее значение твердости по Роквеллу для изделия, имеющего

наработку 0 часов;
__________
__

HRCн1 - среднее нижнее значение твердости по Роквеллу для изделия,

отработавшего назначенный ресурс;

HRC02 - верхнее значение твердости по Роквеллу для изделия, имеющего

наработку 0 часов;
__________
__

HRCн2 - среднее верхнее значение твердости по Роквеллу для изделия,

отработавшего назначенный ресурс.

Для исследуемого хвостового вала вертолета Ми-2 имеем:  B 0 =100,3
__________
__

кгс/мм2;  Bн =100,3 кгс/мм2; C0 =0,31; Cн =0,29; HRC01 =28; HRC02 =35; HRCн1 =29,3;
__________
__

HRCн2 =31,5.
Подставляя эти значения в формулы (2.6), (2.7), (2.8), получаем:  B = 0;
__________
__
C =6,45%; HRC =3,49%.
 81
Чтобы сделать выводы о возможности продления ресурса изделия,
необходимо сравнить полученные значения с соответствующими максимально
допустимыми значениями. Как известно из [10, 12], минимально допустимое
временное сопротивление разрыву составляет 90 кгс/мм2, а допустимое
содержание углерода в материале хвостового вала вертолета Ми-2 составляет от
0,27 до 0,34 %. Допустимые значения твердости по Роквеллу определим из
данных чертежа хвостового вала, которые составляют HRC =28…35.
Преобразуем формулы (2.6), (2.7), (2.8) для расчета соответствующих
__________
__
максимально допустимых значений  B max ,%; Cmax ,%; HRC max
,%:

 B 0   B min
 B max  100 , (2.9)
 B0

где  B 0 - временное сопротивление разрыву изделия, имеющего наработку 0 часов;

 B min - минимально допустимое временное сопротивление разрыву изделия.
C ГОСТ1  С ГОСТ 2
 С ГОСТ1
Cmax  2 100 , (2.10)
C ГОСТ1  С ГОСТ 2
2

где C ГОСТ1 - нижняя граница содержания углерода в изделии по данным ГОСТ

4543-71;
C ГОСТ 2 - верхняя граница содержания углерода в изделии по данным ГОСТ

4543-71.
HRC ГОСТ1  HRC ГОСТ 2
__________
__  HRC ГОСТ1
HRCmax  2
HRC ГОСТ1  HRC ГОСТ 2
100 , (2.11)
2

где HRCГОСТ1 - нижнее допустимое значение твердости по Роквеллу;

HRC ГОСТ 2
- верхнее допустимое значение твердости по Роквеллу.
Совершенно очевидно, что для того, чтобы сделать положительный вывод о
возможности продления ресурса, должны соблюдаться три условия:
 B ≤  B max ; (2.12)
C ≤ Cmax ; (2.13)
 82
__________
__ __________
__

HRC ≤ HRC max . (2.14)

Подставляя численные значения в (2.9), (2.10), (2.11), получаем:
__________
__
 B max =10,27%; Cmax =10%; HRC max
=11,1%.
Из полученных данных видно, что условия (2.12), (2.13), (2.14) полностью
выполняются, что позволяет сделать вывод о том, что ресурсные возможности
материала хвостового вала еще далеко не исчерпаны, и ресурс можно продлевать.
Для упрощения оценки возможности продления ресурса по результатам
экспериментальных исследований свойств материала изделия введем новый
критерий, обобщающий три критерия, предложенных выше. Обозначим этот
критерий как  , %. Математический смысл данного критерия – максимальное
отклонение химических и физико-механических свойств материала изделия с
наработкой, то есть:
__________
__
  max{  B , C , HRC} . (2.15)
Для принятия решения о продлении ресурса, данный критерий должен быть
меньше, чем любой из максимального допустимых, то есть из максимально
допустимых необходимо выбрать минимальное число max , %, то есть:
__________
__

max  min{ B max , Cmax , HRC }, (2.16)

max

 ≤ max . (2.17)
Подставляя полученные численные значения для хвостового вала
трансмиссии вертолета Ми-2, получаем:
 =6,45%; max =10%.

Таким образом, требование (2.17) соблюдено, что позволяет сделать вывод о

возможности продления назначенного ресурса хвостового вала трансмиссии
вертолета Ми-2.
 83
2.3 Выводы по главе 2

1. В результате проведенных экспериментов установлено, что физико-

механические и химические характеристики материала вала (ст. 30ХН2МФА)
трансмиссии вертолета Ми-2, подвергшегося эксплуатационному нагружению
в течение 4500 часов остались практически на исходном уровне.
2. Качество материала вала по микроструктуре отвечает требованиям чертежа и
ГОСТ 4543-71.
3. Максимальное отклонение химических и физико-механических свойств
материала хвостового вала трансмиссии вертолета Ми-2 составляет 6,45 %,
что меньше обобщающего допустимого критерия, равного 10 %.
4. Предложен новый обобщенный критерий  для принятия решения о
возможности продления ресурса элемента трансмиссии вертолета.
5. Результаты исследований материала вала дают основания для возможного
продления ресурса хвостового вала трансмиссии вертолета Ми-2.
 84
Глава 3. Проверочная оценка запаса прочности хвостового вала вертолета
Ми-2

3.1 Метод прочностного расчета

Целью проверочного расчета является определение запасов прочности с

учетом трансформации свойств материала в процессе работы хвостового вала
трансмиссии вертолета Ми-2, и сравнение полученного значения коэффициента
запаса прочности с коэффициентом запаса прочности, установленного
разработчиком для материала хвостового вала по данным из ГОСТа и данным
чертежа хвостового вала трансмиссии вертолета Ми-2.
Опыт и эксперименты показывают, что ведущими видом нагружения вала
является циклическое нагружение, при котором ожидаются дефекты усталостного
характера.
Расчет на прочность таких деталей, как валы трансмиссии, которые
работают при действии переменных напряжений на фоне статических
напряжений от центробежных сил, производится на основе гипотез усталостной
прочности для сложного напряженного состояния ассиметричного цикла.
Для хвостового вала трансмиссии характерным, в общем виде, является
сочетание переменных напряжений кручения, растяжения, изгиба со статическим
крутящим и изгибающим моментами.
Определение запасов усталостной прочности в условиях сложного
напряженного состояния производится с помощью операции приведения
ассиметричного цикла переменных напряжений к симметричному через
известные зависимости (диаграммы усталости) [62, 71]:
S *1  j  f  a  j ,  m  j ,  a  j ,  m  j , N , T , q1..., qn , (3.1)
 85
где  a  j ,  a  j – амплитуды переменных напряжений j -й составляющей сложного

напряженного состояния;  m  j ,  m  j – средние напряжения цикла j -й

составляющей; N – база по числу циклов;

T – температура; q1..., qn - конструктивные и технологические факторы (надрез,

наклеп и пр.);
S 1  j – приведенные переменные напряжения симметричного цикла.
Определение амплитуды симметричного приведенного цикла для
составляющих компонент, с помощью зависимостей, осуществляют переход к
эквивалентному напряжению:


 *1  f S *1  j , H 0 ,  (3.2)

где, H 0 - принятая гипотеза усталостного разрушения.

Запас усталостной прочности вычисляется как отношение предела
выносливости материала при симметричном изгибе с учетом влияния качества
поверхности, концентрации напряжения и масштабного фактора к приведенному
переменному напряжению симметричного цикла [1]:
K v    1  *1 , (3.3)
где β – коэффициент, оценивающий влияние концентрации напряжений, чистоты
обработки поверхности и масштабного фактора для детали.
В качестве исходной формы для зависимости (3.1), отражающей влияние
ассиметрии цикла на величину амплитуды переменных напряжений,
разрушающих материал за N циклов, используется линейная функция типа:
S 1  S v  1  a S m

Для гипотезы максимальных касательных напряжений применяются

зависимости [62]:
 1   v  1  a  m ; (3.4)
 1   v  1  a  m . (3.5)
 86
В соответствии с гипотезой условие разрушения может быть записано в
следующем виде:
 1  2 v  1  a  m . (3.6)
Линейная зависимость в простых случаях может быть заменена на
степенную, однако, это приводит к усложнению вывода окончательной формулы.
Учитывая, что амплитуда ассиметричного цикла, определенная по линейной
зависимости, рассчитана с запасом, можно использовать эту зависимость при
разных сочетаниях  v и  v
Значения коэффициентов a в предельных зависимостях (3.4, 3.5, 3.6,

отражающих условие разрушения (  v , v – разрушающие напряжения на базе N –

циклов), могут быть заданы приближенно в виде:
av  1   1  B ; a  1   1  k . (3.7)
Приведение действующих напряжений ассиметричного нагружения к
симметричному циклу в расчете на прочность при переменных напряжениях в
условиях сложного напряженного состояния может производиться следующими
методами. Первый метод, приводимый в литературе и справочниках, основан на
принципе постоянства значения коэффициента a как в предельной, так и в
непредельной зависимостях (для действующих напряжений в детали). Это значит,
что амплитуда приведенного симметричного цикла  *1  *1  вычисляется для
неопредельной зависимости по формулам (3.4, 3.5, 3.6) в которых разрушающее
значение амплитуды симметричного цикла  1  1  заменяется на приведенное
 *1  *1  , согласно гипотезе максимальных касательных напряжений, а именно

[62]:
 *1   v  1  a  m , (3.8)
 *1   v  1  a  m , (3.9)

и на
 *1  2 v  1  a  m . (3.10)
в соответствии с гипотезой о сочетании максимальных касательных переменных
напряжений с нормальными статическими в той же площадке. Значения а
 87
вычисляются по формуле (3.7). Графически схема такого метода представлена на
рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 - Зависимость  *1 от  m

Эквивалентными напряжениями при таком подходе будут в соответствии со

схемой на рисунке 3.1 амплитуд  *1 , v1 и  v 2 . Очевидно, запасы прочности по
переменной составляющей ассиметричного цикла K v   a  1 в этих трех случаях
существенно разные. Поэтому в расчете на прочность деталей трансмиссии при
переменных напряжениях следует перейти к другому методу приведения режима
ассиметричного нагружения к симметричному циклу. Это предложение
согласуется с принципом раздельного нормирования запасов по переменным и
статическим напряжениям и основано на понятии эквивалентности режимов
нагружения образца или детали переменными напряжениями при условии
равенства запасов по амплитудам переменных напряжений в этих режимах.
На рисунке 3.2. представлена схема приведения (эквивалентного перехода)
режима от  v1 ,  m1  к режиму  *1 . В данном случае эквивалентным указанным
режимом является также режим  v 2 , m 2  .
 88

Рисунок 3.2 - Схема эквивалентного перехода от  v , m  к (  *1 )

Приведенные напряжения симметричного цикла определяются, так же как и

при первом способе, по формулам (3.8), (3.9), (3.10) для соответствующих гипотез
усталостной прочности. Значение av , однако, должно быть принято равным av :

1v
av  , (3.11)
B m

или
 B   max
av  , (3.12)
 B  m

где  max – максимальные напряжения цикла, которые определяются по формуле

 max   m   v , (3.13)

1v
a  ,
k m

где  v – предел прочности при кручении.

Блок-схема проверочного расчета элемента трансмиссии на ресурс
приведена на рисунке 3.3.
 89
3.2 Оценка запаса прочности вала с условной наработкой 0

Хвостовой вал трансмиссии вертолета Ми-2 в процессе работы нагружен

статическим крутящим моментом и осевой силой, создающими касательные и
растягивающие напряжения. Кроме того, на него действуют переменные
напряжения кручения  v и изгиба  v .
Исходные данные материала из ГОСТ 4543-71: сталь 30ХН2МФА;  1 =400
МПа;  B =980 МПа;  1  1 =0,6.
Значения действующих напряжений:  m =450 МПа;  m =150 МПа;  v =±50
МПа;  v =±50 МПа, av =0,9
Запас определяется по формуле (3.3), где для простоты расчетов значение β
принято равным единице, т.е. запас по переменным напряжениям
K v   1  *1 ,

Согласно [1]  *1 определяется по формуле:

 *1   v  1  a  m 2   1  1 2  v  1  a  m 2 ,

v
где a  1  .
 B  m

Подставляя численные значения, получаем: a =0,94;  *1 =166 МПа; K v =2,4.

3.3 Оценка запаса прочности вала с наработкой 4500 часов по результатам

экспериментальных проверок

Так как доминирующей нагрузкой в данном случае является вибрационно-

циклическая при кручении, то в расчетах необходимо учитывать частоты
 90
вращения хвостового вала, его диаметр и передаваемая им мощность, а также
необходимо учитывать процессы старения материала вала при работе. В главе 2
было установлено, что процессы старения не оказывают влияния на изменение
физико-механических свойств материала вала трансмиссии вертолета Ми-2,
подвергшегося экспериментальному нагружению в течение 4500 часов, так как
физико-механические характеристики материала вала изменились в допустимых
пределах. Поэтому в расчетах используются только те реальные нагрузки,
которым подвергается вал трансмиссии, имеющий наработку 4500 часов.
Исходные данные материала: сталь 30ХН2МФА; σ-1=400 МПа; σB=980 МПа;
τ-1/σ-1=0,6, Частота вращения хвостового вала 2600 об/мин, диаметр вала 28 мм,
передаваемая мощность 700 л.с.
Значения действующих напряжений:  m =450 МПа;  m =150 МПа;  v =±50 МПа;
 v =±50 МПа,

Рассчитаем предел прочности при кручении, по [62], имеем:

60 N N
M  75 N  2250  716,2 .
2n n n

Подставляя численные значения, получаем:

M =1891,4 Н*м

   ,
2M k
max  
r 3

где max  – предел прочности при кручении.

Подставляя численные значения, получаем:

 k =54 МПа.

Из [1]  *1 определяется по формуле:

 *1   v  1  a  m 2   1  1 2  v  1  a  m 2 ,
 91

v
где a  1  ,
 B  m
v
a  1  .
 k  m

Подставляя числовые значения, получаем: a =0,94; a1 =0,94; a =0,889;

 *1 =168 МПа; KV =2,38.

3.4 Новый критерий изменения запаса прочности вала с наработкой по

результатам расчетов

Для определения допустимости полученных расчетным путем результатов

введем новый критерий, оценивающий величину изменения запаса прочности
вала и сравнение этого значения с допустимым параметром. Новый критерий –
изменение запаса прочности: KV , %. Рассчитаем его по следующей формуле:
KV 0  KVн
KV  100
KV 0 , (3.14)

где KV 0 - запас прочности нового изделия, имеющего наработку 0 часов;

KVн - запас прочности изделия, отработавшего назначенный ресурс.

Для исследуемого хвостового вала имеем: KV 0 =2,4; KVн =2,38.

Подставляя численные значения в (3.14) получаем:
KV = 0,83 %.

Таким образом, запас прочности хвостового вала трансмиссии вертолета

Ми-2, после отработки назначенного ресурса 4500 часов снизился на 0,83 %.
Для заключения о возможности продления ресурса изделий необходимо
сравнить полученное значение изменения запаса прочности с максимально
допустимым. Как известно из [4], минимальный запас прочности для изделия из
стали, подвергающегося длительному нагружению – 1,5. Таким образом,
 92
преобразуем формулу (3.14) для расчета максимального допустимого изменения
запаса прочности KV max , %:
KV 0  KV min
KV max  100
KV 0 , (3.15)
где KV 0 - запас прочности нового изделия, имеющего наработку 0 часов;
KV min - минимальный запас прочности изделия, равный в нашем случае

1,5.
Совершенно очевидно, что для того, чтобы сделать положительный вывод о
возможности продления ресурса, должно соблюдаться следующее условие:
KV ≤ KV max . (3.16)
Подставляя численные значения в (3.15), для хвостового вала вертолета Ми-
2 получаем:
KV max = 37,5 %.

Таким образом, условие (3.16) соблюдается и это дает право сделать вывод
о возможности продления назначенного ресурса хвостовой трансмиссии
вертолета Ми-2.

Рисунок 3.3 – Блок-схема проверочного расчета элемента трансмиссии на ресурс

 93

3.5 Выводы по главе 3

1. Рассчитанный по результатам эксперимента коэффициент запаса прочности

хвостового вала трансмиссии вертолета Ми-2, отработавший назначенный
ресурс 4500 часов составляет 2,38, коэффициент запаса прочности вала с
нулевой наработкой равен 2,4.
2. Предложен новый критерий KV , %, оценивающий изменение запаса
прочности с наработкой по результатам расчета.
3. Запас прочности материала хвостового вала трансмиссии вертолета Ми-2
изменился на 0,83 %, при максимально допустимом значении 37,5 %.
4. Полученные в главе данные, сравнение KV и KV max подтверждают
необоснованность ограничения назначенного ресурса хвостового вала
трансмиссии вертолета Ми-2 до 4500 часов, и дают право сделать вывод о
возможности продления ресурса хвостового вала трансмиссии.
 94
Глава 4. Рекомендации по продлению ресурсов трансмиссии вертолета Ми-2

В этой главе рассмотрим:

- анализ надежности всей конструкции вертолета Ми-2 с целью выявления
отказывающих элементов;
- сравнение с другими подобными вертолетами, с целью выявления типичных
отказов и неисправностей при эксплуатации вертолетов;
- метод оценки и продления ресурсов элементов, порядок продления ресурсов
элементов;
- работы, связанные с оценкой состояния трансмиссии и поэтапного продления до
10500 часов, рекомендации по поддержанию работоспособности элементов
трансмиссии при поэтапном продлении этим элементам ресурсов.

4.1 Предпосылки к продлению ресурса трансмиссии вертолета Ми-2

4.1.1 Анализ надежности трансмиссии вертолета Ми-2

Как известно, надежность – свойство объекта сохранять во времени в

установленных пределах значения всех параметров, характеризующих
способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях
применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования.
К основным показателям надежности относят количественные показатели
безотказности [11].
Анализ надежности вертолета Ми-2 проводился на основании данных
КУНАТ авиакомпании МАРЗ ДОСААФ за период 1997 – 2009 гг. Авиакомпания
имеет в собственности 10 вертолетов Ми-2 (RA-15671, 15683, 15684, 15704,
15705, 15752, 20943, 23728, 23792, 23800), даты выпуска вертолетов от 1980 г.
 95
(RA-15752) до 1989 г. (RA-23792). Из этих вертолетов постоянно в эксплуатации
находятся 5-6, при этом средний налет в месяц на 1 вертолет 30-100 часов.
Часто отказывающими элементами вертолета Ми-2 являются:
1. Двигатель ГТД-350. В среднем в квартал 1-2 двигателя досрочно снимались по
причине появления металлической стружки на магнитных пробках,
сопровождаемого повышенным расходом масла – 400-1000 грамм за час (при
норме до 300 грамм в час). По заключениям завода, проводившего ремонты
двигателей ГТД-350 (Уральский завод ГА, г. Екатеринбург) причинами являются
конструктивно-производственные недостатки третьей опоры турбокомпрессора, а
именно масляное голодание подшипников опоры, вследствие недостаточного
диаметра масляных отверстий подвода масла к третьей опоре.
2. Выхлопные патрубки двигателей ГТД-350. Появление трещин патрубков, в
среднем 3-5 случаев в квартал. Причина – кратковременные забросы температур
за свободной турбиной.
3. Лопасти несущего винта. Отклеивание металлических оковок лопастей, в
среднем 2 случая в квартал. Причина – конструктивно-производственный
недостаток в изготовлении лопастей несущего винта.
4. Авиагоризонты АГК-47. В среднем в квартал – 1-2 отказа, проявляющиеся в
различных этапах полета в виде завала силуэта самолета. Причина – старение
элементной базы элементов АиРЭО вертолета Ми-2.
5. Радиовысотомеры РВ-3. В среднем 0-1 отказ в квартал, проявляющиеся в
различных этапах полета в виде перемещения стрелки указателя радиовысотомера
на нуль. Причина – старение элементной базы элементов АиРЭО вертолета Ми-2.
6. Стартер-генераторы СТГ-3. В среднем 0-1 отказ в квартал, проявляющийся на
земле и в полете в виде не запуска двигателя (на земле), либо падения напряжения
(в полете). Причина – старение элементной базы элементов АиРЭО вертолета
Ми2.
7. Появление трещин на аэронавигационных огнях БАНО-45. В среднем 1 случай
в квартал. Причина – попадание посторонних частиц, поднимаемых воздушным
вихрем от несущего винта, на стекло БАНО.
 96
8. Обрывы перемычек металлизаций и контровочных проволок. В квартал – до 10
случаев. Причина – конструктивно-производственные недостатки, случайные
повреждения при техобслуживании.
9. Нарушение лакокрасочного покрытия фюзеляжа. В квартал – до 3-х случаев.
Причина – случайные повреждения при техобслуживании.
Нетрудно заметить, что элементы трансмиссии (хвостового вала
50.25.000.00.00, промежуточного редуктора 42.51.1000, хвостового редуктора
42.61.1000, главного вала 50.26.000.00.00) никогда не отказывали за все годы
эксплуатации вертолетов Ми-2 в авиакомпании МАРЗ ДОСААФ существующей с
1997 года.
Это свидетельствует о высокой надежности перечисленных элементов
трансмиссии и возможности поэтапного продления их ресурса. Для
применимости данной диссертации не только к вертолетам Ми-2, но и к другим
типам вертолетов по вопросу продления и необоснованности ограничения
ресурсов элементов трансмиссии проведем сравнительный анализ надежности по
другим подобным вертолетам. Так как в нише отечественных вертолетов третьего
класса нет других вертолетов, кроме Ми-2, Ка-26 и Ка-226, а Ка-26 и Ка-226
являются вертолетами соосной схемы без хвостовой трансмиссии, то проведем
анализ вертолетов из другого класса, но подобной конструкции, выбрав
вертолеты семейства Ми-8. Помимо того, что Ми-8, как и Ми-2 является
вертолетом с хвостовой трансмиссией, Ми-8 также широко распространенный
вертолет, по количеству находящихся в эксплуатации, превосходящий Ми-2.

4.1.2 Сравнительный анализ надежности отечественных вертолетов марки

Ми

Анализ надежности вертолета Ми-8 проводился на основании данных

КУНАТ вертолетов различных авиапредприятий ГА за период 1980 – 1990 гг.
Была произведена случайная выборка из 18 вертолетов, из них Ми-8Т – 12 штук,
 97
Ми-8МТВ - 6 штук, даты выпуска вертолетов от 1970 г. до 1985 г. Средний налет
в месяц на 1 вертолет - 50 часов.
Часто отказывающими элементами вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТВ
являются:
1. Лопасти несущего винта. Отклеивание оковок на лопастях НВ в среднем 2
случая в квартал. Причина – конструктивно-производственный недостаток в
изготовлении лопастей несущего винта.
2. При переключении на аэродромное питание срабатывает противопожарная
система при низком напряжении аккумулятора (менее 23 В). В среднем – 0-1
случай в квартал. Причина – конструктивно-производственный недостаток
электрической схемы системы электроснабжения.
3. Растрескивание резиновых прокладок на фильтре маслосистемы главного
редуктора. В среднем – 1-2 случая в квартал. Причина – конструктивно-
производственный недостаток изготовления резиновых прокладок.
4. Стружка на магнитной пробке главного редуктора. В среднем 3 случая в
квартал при малых наработках СНЭ и 0-1 случая в квартал в процессе длительной
эксплуатации. Причина – приработка шестерен шестеренчатых масляных насосов.
Неисправность устранялась путем трехкратной промывки маслосистемы главного
редуктора.
5. Отказы ДИСС. В среднем 1 отказ в квартал. Причина – конструктивно-
производственный недостаток.
6. Обрывы металлизаций и контровочных проволок. В квартал – до 15 случаев.
Причина – конструктивно-производственные недостатки, случайные повреждения
при техобслуживании.
7. Нарушение лакокрасочного покрытия фюзеляжа. В квартал – до 5 случаев.
Причина – случайные повреждения при техобслуживании.
Из вышеперечисленных данных также видно, что это элементы хвостовой
трансмиссии обладают высокой надежностью и имеют все основания на
продление ресурсов равных или близких к ресурсам планера вертолета.
Единственный элемент хвостовой трансмиссии вертолета Ми-8, который
 98
присутствует в КУНАТ – главный редуктор ВР-8. Неисправность – появление
металлической стружки на магнитной пробке маслосистемы. Однако появление
металлической стружки часто наблюдалось при низких наработках СНЭ, то есть в
процессе приработки и устранялось путем двух- трехкратной промывкой
маслосистемы главного редуктора в условиях АТБ. В дальнейшем подобные
дефекты наблюдались редко.
Определим показатели надежности главного редуктора за первый год
эксплуатации вертолетов Ми-8. Статистическую оценку средней наработки на
отказ T ^ , час, вычисляют по формуле [11]:
T^  t . (4.1)
r (t )

Здесь число отказов r (t ) , фактически происшедших за суммарную

наработку 10800 часов равно 3, отсюда, средняя наработка на отказ:
T  10800  3600 часов.
3
Вероятность безотказной работы P ^ (t ) от 0 до t и для функции
распределения наработки до отказа F ^ (t ) даются формулой [11]:

P ^ (t )  1  n(t )
N
; F ^ (t )  n(t ) N , (4.2)

где N – число объектов, работоспособных в начальный момент времени;

n(t ) – число объектов, отказавших на отрезке от 0 до t .

Таким образом, вероятность безотказной работы за первый год

эксплуатации вертолетов семейства Ми-8 определяется как

P ^ (t )  1  n(t )  1  3  0,833 .
N 18
При дальнейшей эксплуатации число отказавших объектов снижается до
нуля, соответственно, при n(t )  0 , вероятность безотказной работы P ^ (t ) будет
стремиться к 1.
Проведенный анализ аварий и результатов катастроф вертолетов Ми-2 и
Ми-8 за период с 2008 по 2011 гг. показал, что все аварии и катастрофы
произошли по причине ошибок экипажа. За этот период произошло на вертолетах
Ми-2 аварий – 2, катастроф – 2, на вертолетах Ми-8 аварий – 3, катастроф – 6.
 99
Единственная катастрофа из-за отказа техники произошла 22.07.2009 г., вертолет
Ми-8АМТ, RA-22968 авиапредприятия «Газпромавиа» [30]. Катастрофа явилась
следствием разрушения лопасти рулевого винта в полете. Причиной отрыва
стеклопластиковой обшивки лопасти рулевого винта явилось снижение
адгезионной прочности клеевого соединения хвостового отсека с лонжероном и
сотовым заполнителем (производственный дефект). Однако, лопасти рулевого
винта не рассматриваются в данной работе. Поэтому анализ аварий и катастроф
вертолетов Ми-2 и Ми-8 также подтверждает высокую безотказность элементов
трансмиссии (хвостовой вал, промежуточный и хвостовой редукторы, главные
валы).

4.2 Предлагаемые подходы в оценке и продлении ресурсов трансмиссии Ми-2

Блок-схема для одного этапа предлагаемого в данной диссертации метода

продления назначенного ресурса элементов трансмиссии вертолета приведен на
рисунке 4.1.
Продление ресурсов элементов хвостовой трансмиссии вертолета Ми-2
предлагается производить в четыре этапа.
Первый этап – продление назначенного ресурса элементов хвостовой
трансмиссии до 6000 часов. Включает в себя следующие подэтапы:
а) Индивидуальное продление на нескольких вертолетах с наработкой элементов
хвостовой трансмиссии близкой к 4500 часов до 6000 часов.
б) Внесение в пооперационные ведомости (приложения к карте-наряде на
периодическое ТО) дополнительных работ, определенных в главе 4.3 данной
диссертации и их выполнение при выполнении формы ТО на подконтрольных
вертолетах.
в) При достижении наработки элементов хвостовой трансмиссии 6000 часов –
составляется акт о результатах подконтрольной эксплуатации данного типа
 100
вертолетов, с участием представителя эксплуатанта, разработчика авиационной
техники (в нашем случае - МВЗ имени М.Л. Миля, ГосНИИ ГА, Росавиация).
г) При положительных результатах подконтрольной эксплуатации - продление
назначенного ресурса всем элементам хвостовой трансмиссии до 6000 часов.

Рисунок 4.1 – Блок-схема метода оценки технического состояния с целью

продления ресурса

Второй этап – продление назначенного ресурса элементов хвостовой

трансмиссии до 7500 часов. Включает в себя следующие подэтапы:
а) Индивидуальное продление на нескольких вертолетах с наработкой элементов
хвостовой трансмиссии близкой к 6000 часов до 7500 часов.
б) Внесение в пооперационные ведомости (приложения к карте-наряде на
периодическое ТО) дополнительных работ, определенных в главе 4.3. данной
диссертации и их выполнение при выполнении формы ТО на подконтрольных
вертолетах.
 101
в) При достижении наработки элементов хвостовой трансмиссии 7500 часов –
составляется акт о результатах подконтрольной эксплуатации данного типа
вертолетов, с участием их эксплуатанта, разработчика авиационной техники (в
нашем случае - МВЗ имени М.Л. Миля, ГосНИИ ГА, Росавиация).
г) При положительных результатах подконтрольной эксплуатации - продление
назначенного ресурса всем элементам хвостовой трансмиссии до 7500 часов.
Третий этап – продление назначенного ресурса элементов хвостовой
трансмиссии до 9000 часов. Включает в себя следующие подэтапы:
а) Индивидуальное продление на нескольких вертолетах с наработкой элементов
хвостовой трансмиссии близкой к 7500 часов до 9000 часов.
б) Внесение в пооперационные ведомости (приложения к карте-наряде на
периодическое ТО) дополнительных работ, определенных в главе 4.3. данной
диссертации и их выполнение при выполнении формы ТО на подконтрольных
вертолетах.
в) При достижении наработки элементов хвостовой трансмиссии 9000 часов –
составляется акт о результатах подконтрольной эксплуатации данного типа
вертолетов, с участием представителя эксплуатанта, разработчика авиационной
техники (в нашем случае - МВЗ имени М.Л. Миля, ГосНИИ ГА, Росавиация).
г) При положительных результатах подконтрольной эксплуатации - продление
назначенного ресурса всем элементам хвостовой трансмиссии до 9000 часов.
Четвертый этап – продление назначенного ресурса элементов хвостовой
трансмиссии до 10500 часов. Включает в себя следующие подэтапы:
а) Индивидуальное продление на нескольких вертолетах с наработкой элементов
хвостовой трансмиссии близкой к 9000 часов до 10500 часов.
б) Внесение в пооперационные ведомости (приложения к карте-наряде на
периодическое ТО) дополнительных работ, определенных в главе 4.3. данной
диссертации и их выполнение при выполнении формы ТО на подконтрольных
вертолетах.
в) При достижении наработки элементов хвостовой трансмиссии 10500 часов –
составляется акт о результатах подконтрольной эксплуатации данного типа
 102
вертолетов, с участием представителя эксплуатанта, разработчика авиационной
техники (в нашем случае - МВЗ имени М.Л. Миля, ГосНИИ ГА, Росавиация).
г) При положительных результатах подконтрольной эксплуатации - продление
назначенного ресурса всем элементам хвостовой трансмиссии до 10500 часов.

4.3 Предлагаемые работы, связанные с поэтапным продлением ресурса

трансмиссии вертолета Ми-2

Одновременно с установлением элементам трансмиссии вертолета Ми2

(хвостовой, главный валы, промежуточный, хвостовой редукторы) необходимо
внести ряд задач и работ в Регламент технического обслуживания вертолета Ми-2
с целью гарантировать реализацию заложенных в конструкцию уровней
безопасности и надежности ВС, восстанавливать безопасность и надежность до их
заложенных в конструкцию уровней при появлении признаков ухудшения ее
технического состояния, получать информацию, необходимую для
совершенствования конструкции тех изделий, заложенный уровень надежности
которых оказался недостаточным, осуществлять достижение этих целей с
минимальными суммарными затратами, включая затраты на ТО и ущерб от
последствий отказов.
Для внесения дополнительных работ и периодичности их выполнения
проведем MSG-3 анализ для элементов хвостовой трансмиссии: хвостовой вал,
главный вал, промежуточный редуктор, хвостовой редуктор. MSG-3 анализ
проводится по используемому в РФ стандарту AC 1.1.MSG-3-2008. «Основные
положения по разработке требований к плановому техническому обслуживанию».
[69]
Согласно [69] все рассматриваемые элементы классифицированы как «важный в
плане ТО элемент» (Maintenance Significant Items – MSI) и рассматриваются по п.
2-3 [69]. Проведем анализ по логической схеме (см. рисунок 4.2).
 103

Рисунок 4.2 – Логическая схема анализа функциональных систем

 104
Вопрос 1:
Можно ли отнести функциональный отказ в момент его
возникновения к числу явных для экипажа ВС при выполнении им
обычных обязанностей?
Этот вопрос задается для оценки того, будет ли экипаж ВС иметь
информацию о потере функции (отказе) при условии, что он выполняет свои
обычные обязанности. Вопрос 1 должен быть задан для каждого
функционального отказа анализируемого элемента. Цель его заключается в
разделении явных и скрытых функциональных отказов. Понятие «Экипаж ВС»
здесь охватывает авиационный персонал кабины летного экипажа
Выбираем ответ «ДА» который означает, что функциональный отказ (ФО)
явный; переходим к вопросу 2 (см. раздел 2-3-5.2) [69].

Вопрос 2:
Имеют ли функциональные отказы или вызванное ими вторичное
повреждение прямое негативное влияние на безопасность полетов?

Для ответа «ДА» функциональный отказ должен иметь прямое негативное

влияние на безопасность полетов.
Прямое:
Чтобы иметь прямое влияние, функциональный отказ или обуславливаемое
им вторичное повреждение должны вызывать последствия непосредственно, не в
комбинации с другими функциональными отказами (резервирование отсутствует
и изделие является основным в плане влияния его отказов на возможность
вылета).
Негативное влияние на безопасность полетов:
Влияние на безопасность считается негативным, если последствия отказа не
позволят безопасно завершить полет и выполнить посадку и/или могут послужить
причиной серьезного вреда здоровью или смерти людей на борту.
Безопасность полетов:
Это понимается как проявление функционального отказа в интервал
 105
времени, в течение которого пассажиры и экипаж находятся на борту ВС с целью
выполнения полета.
Выбираем ответ «ДА», который означает, что этот функциональный отказ
должен быть отнесен к категории непосредственно влияющих на безопасность
полетов и работа(ы) по ТО должна(ы) быть определена(ы) в соответствии с
положениями раздела 2-3-6.1 [69].
Раздел 2-3-6.1 функциональный отказ рассматриваемых элементов как явно
влияющий на безопасность полетов (Категория 5 - Evident Safety – ES). Категория
ES должна рассматриваться с пониманием того, что работы по ТО необходимы
для обеспечения безопасной эксплуатации. Для этой категории должны быть
заданы все вопросы соответствующей ветви логической схемы. Если ни одной
эффективной работы по результатам анализа не будет выбрано, то обязательна
доработка конструкции. Последовательность анализа для функционального отказа
категории ES приведена в (см. рисунок 4.2) [69]. Из этого рисунка вытекает
следующий вопрос:
Вопросы 5А, 6А, 7А, 8А и 9А:
Являются ли смазка или технологическое обслуживание
приемлемыми и эффективными?

Рассматривается любой вид смазки или технологического обслуживания в

целях поддержания заложенных в конструкцию характеристик.

Выбираем ответ «ДА» и получаем результат «LU/SV», который означает

Lubrication / Servicing – смазка и техобслуживание.
Смазка выполняется по Регламенту ТО через каждые 25 часов налета. Для
надежной эксплуатации, в плане работ по техобслуживанию наиболее надежным
будет внесение в Регламент ТО специальных детальных осмотров с применением
методов неразрушающего контроля.
Неразрушающий контроль (НК) - контроль свойств и параметров объекта,
при котором не должна быть нарушена пригодность объекта к использованию и
эксплуатации.
 106
Основными методами неразрушающего контроля, применяемыми в
гражданской авиации, являются: оптико-визуальный, вихретоковый,
магнитопорошковый, акустический (ультразвуковой), капиллярный,
рентгенографический [25, 37, 49, 68].
Каждый из этих методов имеет ряд преимуществ и недостатков. Кратко
рассмотрим достоинства и недостатки каждого метода неразрушающего
контроля, с целью выбрать наиболее подходящий метод, применительно к
нашему случаю.
Магнитопорошковый метод. Достоинствами магнитопорошкового метода
является высокая чувствительность, простота технологии и возможность
однотипной проверки различных по форме и размерам деталей, возможность
контроля деталей без снятия с летательного аппарата (при наличии доступа для
намагничивания и осмотра контролируемого участка), малое время контроля,
возможность точно установить место дефекта, направление распространения,
протяженность и его характер.
К недостаткам метода относятся: необходимость удаления защитных
лакокрасочных покрытий толщиной более 0,03 мм; возможность попадания
частиц магнитного порошка в подшипники, в прецизионные сочленения:
сложность размагничивания некоторых узлов и в случае неполного
размагничивания деталей из-за ошибки контролера возможность их влияния на
курсовые индикаторы и на износ трущихся сочленений; затрудненность в
некоторых случаях расшифровки результатов контроля в связи с выявлением
ложных дефектов [17].
Капиллярные (цветной, люминесцентный и др.) методы. Достоинства:
высокая чувствительность и разрешающая способность; наглядность результатов
контроля; возможность точно установить место расположения дефекта,
направление его распространения, протяженность; универсальность основных
технологических операций при контроле объектов разной формы из различных
материалов; возможность контроля в один прием больших зон поверхности
деталей; возможность изготовления дефектограммы или фотоснимка с
 107
выявленными дефектами; простота технологии контроля, позволяющая быстро
готовить специалистов.
К недостаткам капиллярных методов относятся: необходимость удаления
защитных покрытий любой толщины; высокая трудоемкость контроля (при
отсутствии механизации) и длительность процесса контроля (1…3 ч); низкая
вероятность обнаружения дефектов, перекрытых окисными пленками, тонким
слоем деформированного материала (после механической обработки) или сжатых
значительными остаточными или рабочими напряжениями в детали. Некоторые
дефектоскопические материалы вредны для обслуживающего персонала, что
обуславливает необходимость использования защитных приспособлений.
Вихретоковый метод. Преимущества метода проявляются, в первую
очередь, при дефектации деталей с защитными покрытиями, небольших по
площади участков, деталей в труднодоступных местах конструкции, при поиске
малораскрытых трещин (с шириной раскрытия у выхода на поверхность 0,5 мкм)
и трещин, перекрытых «мостиком» из деформированного материала.
К недостаткам метода следует отнести: отсутствие наглядности результатов
контроля; сложность определения характера дефекта и его размеров по
результатам контроля; большую трудоемкость ручного контроля накладным
преобразователем значительных поверхностей; меньшую, чем, например, у
магнитопорошкового или цветного методов, чувствительность к поверхностным
дефектам по их глубине и протяженности [50].
Ультразвуковой метод. Достоинства метода: позволяет выявлять дефекты
различного происхождения практически во всех сталях и сплавах (магнитных и
немагнитных), из которых изготовляют детали и узлы самолетов, вертолетов и их
двигателей. Исключение составляют только некоторые крупнозернистые
жаропрочные сплавы, применяемые в конструкциях ГТД. Важным достоинством
метода является возможность выявления при одностороннем подходе к изделию
внутренних дефектов, расположенных на большой глубине или выходящих на
недоступную поверхность. [6, 17, 49] Ультразвуковой метод обладает достаточно
широкими возможностями и по обнаружению дефектов различных видов. Так,
 108
этот метод позволяет регистрировать большинство производственно-
технологических и эксплуатационных дефектов.
Недостатки метода: требуется, как правило, разработка специальных
преобразователей, дополнительных устройств и конкретных методических
рекомендаций применительно к каждому типу детали и узла. Метод не позволяет
точно оценивать размеры и характер обнаруживаемых дефектов. Затруднен
контроль ультразвуковым методом деталей сложной формы, имеющих сверления,
проточки, галтели, валики усиления сварных швов и другие конструктивные
отражатели, усложняющие расшифровку результатов [18].
Акустический и импедансный метод применяют в авиации в основном для
обнаружения отслоений и непроклеев между обшивкой и наполнителем в сотовых
конструкциях несущих лопастей и рулевых винтов вертолетов, закрылков,
стабилизаторов, рулей поворота, интерцепторов и т.д.
Оптико-визуальный метод по сравнению с другими методами
характеризуется низкой чувствительностью и малой достоверностью при
определении дефектов типа несплошности. Он позволяет обнаруживать большие
раскрытые трещины (шириной 0,1…0,01 мм), механический износ,
поверхностную коррозию, эрозионные повреждения, пробоины, обрывы,
остаточную деформацию, нарушение сплошностей защитных покрытий и т.д.
Радиационные методы. Одним из важных преимуществ
рентгенографического и гамма-графического методов является возможность
определить положение внутренних деталей в элементах или узлах без какого-либо
изменения их существующего состояния. Вторым преимуществом является то,
что заканчивается это исследование объективным документом – рентгено- и
гамма снимками [46, 48].
Недостатками радиационных методов контроля является громозкость и
сложность используемой аппаратуры, низкая маневренность при проведении
контроля в цеховых и аэродромных условиях, трудность подхода с рентгеновской
трубкой к изделиям сложной конфигурации, длительность и высокая стоимость
обнаружения внутренних дефектов металла (большой расход пленки и
 109
фотохимикатов), неудобства, связанные с обработкой пленок в темноте. И еще
один существенный недостаток: необходимость устройств защиты от
биологического воздействия на организм человека рентгеновского и гамма-
излучений, строгого соблюдения правил техники безопасности. [32]
Для элементов хвостовой трансмиссии вертолета Ми-2 наиболее
вероятными зонами появления усталостных трещин являются карданные
механизмы, так как они имеют отверстия под крепежные болты, являющиеся
концентратором напряжений. Места зарождения трещин полностью скрыты, что
исключает применение какого-либо метода неразрушающего контроля, кроме
ультразвукового.
Предлагается производить прозвучивание поверхностными волнами с
использованием портативного дефектоскопа УД3-103 или УД2-ВП45 [42] и
наклонного совмещенного преобразователя с углом призмы 67 градусов и
рабочей частотой 1,8 МГц. (рисунок 4.3) для контроля карданных механизмов
элементов хвостовой трансмиссии. Глубиномер дефектоскопа оснащен шкалой,
градуированной в миллиметрах хода ультразвукового луча в стали.

Рисунок 4.3 - Схема обнаружения ультразвуковым методом трещин,

развивающихся от отверстий в закрытой зоне карданного механизма хвостового
вала вертолета Ми-2.

В отличие от большинства других случаев, когда при подготовке

ультразвуковой аппаратуры к контролю применяются специальные или
стандартные образцы, в этом случае методика настройки дефектоскопа
 110
разработана так, что уровень браковочной чувствительности контроля
устанавливается с учетом свойств конкретного проверяемого изделия.
С этой целью преобразователь размещается на поверхности карданного
механизма напротив от отверстия под болт на расстоянии 20 мм от обреза
поверхности карданного механизма до передней грани преобразователя и путем
поворотов определяется такое его положение, при котором амплитуда эхо-сигнала
от отверстия будет максимальной. После этого с помощью соответствующих
органов управления амплитуда эхо-сигнала устанавливается равной 30 мм над
линией развертки. В процессе выполнения операции настройки чувствительности
контроля обращается особое внимание на то, чтобы впереди преобразователя не
было контактного смазочного материала, демпфирующего ультразвуковую волну.
Перед контролем на поверхность наносится линия на расстоянии 20 мм от
обреза поверхности карданного механизма (вдоль нее будет перемещаться
преобразователь), а также линии, проходящие через центры болтов, и линии,
разграничивающие зону контроля на 4 участка. Каждый участок включает одно из
отверстий.
Для создания акустического контакта используется смазочный материал
«Литол», наносимый тонким ровным слоем на поверхность карданного
механизма. Подстройка чувствительности контроля осуществляется при
прозвучивании каждого из 4 участков по его конкретному отверстию.
При анализе сигналов на осциллограмме оператор руководствуется тем, что
амплитуда эко-сигнала от отверстия должна уменьшиться и исчезнуть совсем при
смещении преобразователя на 7-8 мм от оси отверстия. В то же время эхо-сигнал
от трещины может возникнуть в стробе-импульсе только правее того места, где
наблюдается сигнал от отверстия. Знание этих особенностей методики позволяет
точно расшифровать осциллограммы, правильно отбраковать изделия с
развивающимися дефектами.
Определим периодичность проведения ультразвукового контроля элементов
трансмиссии с помощью MSG-3 анализа по п. 2-3-8 AC 1.1.MSG-3-2008. [69]
Согласно этого стандарта должна быть задана наиболее подходящая
 111
периодичность выполнения каждой работы по ТО, исходя из имеющихся данных
и всесторонней инженерной оценки. При отсутствии конкретных данных по
частоте отказов и их характеристикам, периодичность выполнения работ для ФС
определяется, главным образом, на основании опыта ТО аналогичных
ФС/элементов.
Как правило, необходимой для определения оптимальной периодичности
работ информации нет до тех пор, пока изделие не поступит в эксплуатацию. Во
многих случаях используется опыт работы с подобными или аналогичными
изделиями. Трудность установления «правильной» периодичности работ по ТО
связана, в основном, с проблемой получения нужной информации, которая
существует на протяжении всего срока эксплуатации изделия.
Работа не должна выполняться чаще, чем подсказывает опыт, только в силу
легкости ее выполнения (выполнение работ чаще, чем необходимо, увеличивает
шанс ошибки и может отрицательно сказаться на надежности и безопасности
вертолета).
При определении наиболее подходящей периодичности выполнения работ
необходимо руководствоваться следующей информацией:
- данные испытаний и технического анализа разработчика;
- данные разработчика и рекомендации поставщиков покупных изделий;
- требования заказчика;
- накопленный опыт эксплуатации аналогичных элементов и подсистем;
- экспертные инженерные оценки.
Для того чтобы выйти на «наилучшую начальную» периодичность
выполнения каждой работы, нужно оценить периодичность ТО на основании всех
имеющихся в распоряжении данных. В рамках этой оценки для определения
наиболее подходящей периодичности нужно дать ответы на следующие вопросы:
- Какой опыт эксплуатации имеется по подобным узлам, элементам и системам на
другом типе ВС, для которого уже определена эффективная периодичность
выполнения работы?
 112
- Какие конструктивные меры были внедрены для гарантии большей
периодичности ТО?
- Какая периодичность выполнения работы рекомендуется
разработчиком/поставщиком на основании данных испытаний или анализа
отказов?
Согласно [69], если периодичность выражена в виде параметра,
характеризующего использование АТ, то ее определение состоит из следующих
этапов:
- Первый этап – определение доминирующего(щих) параметра(ов),
характеризующих использование АТ. Для элементов хвостовой трансмиссии
основным параметром является налет в часах.
- Второй этап – определение величины периодичности в единицах выбранного
параметра, характеризующего использование, с учетом критериев, рассмотренных
ниже.
Иногда невозможно выполнить работу без демонтажа/съема с борта
элемента/ФС. Периодичность такой работы необходимо согласовать со сроками
демонтажа/замены элемента/ФС.
Элементы хвостовой трансмиссии имеют хороший доступ и их можно
обслуживать без съема с борта вертолета. В связи с этим установить
периодический контроль состояния хвостового вала 50.25.000.00.00 методами
неразрушающего контроля:
- ультразвуковой контроль карданных механизмов – через 500 часов с
последующим увеличением до 1000 часов.
- периодического контроля корпусов промежуточного редуктора 42.51.1000 и
хвостового редуктора 42.61.1000 методом вихревых токов - через каждые 1000
часов.
- оптико-визуальный контроль главного вала 50.26.000.00.00 после каждой
посадки вертолета.
 113
4.4 Выводы по главе 4

1. Проведенный анализ надежности вертолетов Ми-2 и сравнение с вертолетом

Ми-8 показал высокую надежность элементов хвостовой трансмиссии вертолетов
Ми-2 и Ми-8.
2. Предложен порядок поэтапного продления назначенного ресурса элементов
хвостовой трансмиссии.
3. Определены дополнительные работы, которые необходимо внести в Регламент
ТО вертолета Ми-2 при поэтапном продлении назначенного ресурса элементам
хвостовой трансмиссии с помощью MSG-3 анализа.
4. Определена периодичность выполнения этих работ с помощью MSG-3 анализа.
 114
Заключение по диссертационной работе:

1. В работе научным методом, путем проведения экспериментальных

исследований установлено, что физико-механические характеристики материала
вала (ст. 30ХН2МФА) трансмиссии вертолета Ми-2, подвергшегося
эксплуатационному нагружению в течение 4500 часов изменились на 6,45 % при
допустимом значении 10 %. Доказана необоснованность ограничения
назначенных ресурсов элементов хвостовой трансмиссии, и возможность
поэтапного продления этим элементам назначенного ресурса, вплоть до
назначенного ресурса планера – 10500 часов.
2. Предложены и научно обоснованы новые критерии  , max , KV ,
KV max для принятия решений о возможности продления ресурсов вертолетных

конструкций.
3. Разработан новый метод продления ресурса элементов трансмиссии
вертолета по этим новым критериям.
4. Выполненные расчеты коэффициентов запаса прочности также показали,
что запас прочности материала хвостового вала в процессе выработки
назначенного ресурса изменился на 0,83 %, при допустимом 37,5 %. Это также
доказывает необоснованность ограничения назначенного ресурса элементов
хвостовой трансмиссии вертолета Ми-2 до 4500 часов.
5. Выполнен инженерный анализ элементов хвостовой трансмиссии,
показавший их высокую надежность.
6. Предложен порядок поэтапного продления назначенного ресурса элементов
хвостовой трансмиссии вертолета Ми-2.
7. Определены работы, с использованием MSG-3 анализа, которые
необходимо внести в Регламент технического обслуживания вертолета Ми-2 при
поэтапном продлении элементам хвостовой трансмиссии назначенного ресурса.
Выбран наиболее подходящий метод неразрушающего контроля элементов
хвостовой трансмиссии.
 115
8. Определена периодичность выполнения этих работ с использованием MSG-
3 анализа.

Полученные результаты дают возможность:

1. Существенно повысить эффективности эксплуатации вертолетов за счет
продления ресурса хвостовой трансмиссии.
2. Существенно снизить время и расходы на продление ресурсов авиационных
конструкций.
3. Оценивать техническое состояние и ресурсные возможности элементов других
типов отечественных воздушных судов ГА.
4. Формировать перечень контрольных операций для внесения в Регламент ТО с
целью поддержания исправности и работоспособности элементов, которым
продляется ресурс и определение периодичности выполнения этих работ.
 116
Сокращения

АиРЭО – Авиационное и радиоэлектронное оборудование

АК - Авиакомпания
АП – Авиапредприятие
АТ – Авиационная техника
АТБ – Авиационно-техническая база
БАНО – Бортовой аэронавигационный огонь
ВАК – Высшая аттестационная комиссия
ВС – Воздушное судно
ВТ – Военная техника
ГА – Гражданская авиация
ГосНИИ ГА – Государственный научно-исследовательский институт гражданской
авиации
ГТД – Газотурбинный двигатель
ДВТ – Департамент воздушного транспорта
ДИСС – Доплеровский измеритель скорости сноса
КУНАТ – Карточка учета неисправности авиационной техники
ЛКП – Лакокрасочное покрытие
МАП – Министерство авиационной промышленности
МАРЗ ДОСААФ – Московский авиационно-ремонтный завод добровольного
общества содействия армии, авиации и флоту
МВЗ им. М.Л. Миля – Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля
МГА – Министерство гражданской авиации
МГТУ ГА – Московский государственный технический университет гражданской
авиации
МО – Министерство обороны
МТ РФ – Министерство транспорта Российской Федерации
НТД – нормативно-техническая документация
 117
НТС – Научно-технический совет
ОАО – Объединенный авиаотряд
ОКБ – Опытно-конструкторское бюро
ППР – После последнего ремонта
РТО – Руководство по техническому обслуживанию
СНЭ – С начала эксплуатации
ТО – Техническое обслуживание
ТОиР – Техническое обслуживание и ремонт
ТУ – Технические условия
ФАС – Федеральная авиационная служба
ФС – Функциональная система
ЦИАМ – Центральный институт авиационного моторостроения
ЭХТ – Элементы хвостовой трансмиссии
DIS - Discard
FC – Functional check
IN - Inspection
LU - Lubrication
MSG – Maintenance Steering Group
OP – Operation check
RST – Restoration
VS – Visual check
 118
Список литературы

1. Балашов, Б.Ф. Конструкционная прочность материалов и деталей ГТД.

[Текст]: Руководство для конструкторов / Б.Ю. Балашов, Р.А. Дульнев, Т.П.
Захарова и др. - Тр. ЦИАМ № 835. - 1979. - 522 с.
2. Бегагоен, И.А. Исследование и методика ускоренных испытаний на
выносливость ступенчато-увеличивающейся нагрузкой [Текст] / И.А. Бегагоен. -
М.: Машиностроение, - 1970. - № 2. - 23 с.
3. Биргер, И.А. Вероятность разрушения, запасы прочности и диагностики
[Текст] / И.А. Биргер // в книге «Проблемы механики твердого деформируемого
тела». - Л.: Судостроение, - 1970.
4. Бородин, Н.А. Сопротивление материалов [Текст] / Н.А. Бородин. – М.:
Дрофа, 2001. – 288 с.
5. Бутушин, С.В. Обеспечение летной годности воздушных судов
гражданской авиации по условиям прочности [Текст] / С.В. Бутушин, В.В.
Никонов, Ю.М. Фейгенбаум, В.С. Шапкин. - М: МГТУГА, 2013. - 768 с.
6. Выборнов, Б.И. Ультразвуковая дефектоскопия [Текст] / Б.И. Выборнов.
- М.: Металлургия, 1974. - 240 с.
7. Горелик, С.С. Рекристаллизация металлов и сплавов [Текст] / С.С.
Горелик. - М.: Металлургия, 1978. - 568 с.
8. Гишваров, А.С. Анализ эксплуатационных разрушений летательных
аппаратов и двигателей [Текст]: учебное пособие / А.С. Гишваров. – Уфа:
УГАТУ, 2003. - 289 с.
9. Гордеева, Т.А. Анализ изломов при оценке надежности материалов
[Текст] / Т.А. Гордеева, И.П. Жегина. - М.: Машиностроение, 1978. - 200 с.
10. ГОСТ 10006-80. Трубы металлические. Метод испытания на растяжение
[Текст]. – М.: Стандартинформ, 2010. – 11 с.
11. ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и
определения [Текст]. – М.: Издательство стандартов, 1990. – 32 с.
 119
12. ГОСТ 4543-71. Прокат из легированной конструкционной стали.
Технические условия [Текст]. – М.: Издательство стандартов, 2000. – 40 с.
13. ГОСТ 9013-59. Металлы. Метод измерения твердости по Роквеллу
[Текст] – М.: Издательство стандартов, 2011. – 7 с.
14. Гуляев, А.П. Металловедение [Текст] / А.П. Гуляевю - М.:
Металлургия, 1977. - 647 с.
15. Дасковский, И.М. Проблемы прочности [Текст] / И.М. Дасковский,
В.Ф. Лыс, Ю.И. Устинщиков. – М., 1987. - № 10. - с. 26-34.
16. Дефектоскопия деталей при эксплуатации авиационной техники
[Текст] / под ред. П.И. Беды. - М.: Воениздат, 1978. - 231 с.
17. Дорофеев, А.Л. Электромагнитная дефектоскопия [Текст] / А.Л.
Дорофеев, Ю.Г. Казаманов. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение,
1980. - 232 с.
18. Ермолов, И.Н. Теория и практика ультразвукового контроля [Текст] /
И.Н. Ермоловю - М.: Машиностроение, 1981. - 240 с.
19. Иванова, В.С. Природа усталости металлов [Текст] / В.С. Иванова, В.Ф.
Терентьев. - М: Наука, 1979. -301 с.
20. Кирпичев, И.Г. Вопросы государственного контроля и регулирования
процессов сервисного сопровождения эксплуатации авиационной техники в
задачах поддержания летной годности [Текст] / И.Г. Кирпичев, В.С. Шапкин. - М:
НЦ ПЛГ ВС ГосНИИГА, 2005. - 448 с.
21. Кишкина, С.И. Сопротивление разрушению алюминиевых сплавов
[Текст] / С.И. Кишкина. - М.: Металлургия, 1981. - 158 с.
22. Коллакот, Р. Диагностика повреждений [Текст] / Р. Коллакот. - М.:
Мир, 1989. - 516 с.
23. Контроль технической исправности самолетов и вертолетов [Текст] /
под ред. В.Г. Александрова. - М.: Транспорт, 1976. - 360 с.
24. Крылов, К.А. Долговечность узлов трения самолетов [Текст] / К.А.
Крылов, М.Е. Хаймзон. - М.: Транспорт, 1976. - 183 с.
 120
25. Лозовский, В.Н. Диагностика авиационных деталей [Текст] / В.Н.
Лозовский, Г.В. Бондал, А.О. Каксис, А.Е. Колтунов. - М.: Машиностроение,
1988. - 280 с.
26. Махутов, Н.А. Прочность, ресурс, живучесть и безопасность машин
[Текст] / Н.А. Махутов. – М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2008. – 576 с.
27. Машошин, О.Ф. Диагностика авиационной техники [Текст] / О.Ф.
Машошин. - М.: МГТУ ГА. - 2007. - 141 с.
28. Машошин, О.Ф. Инструментальные методы диагностики авиационной
техники [Текст] / О.Ф. Машошин. - М.: МГТУ ГА. - 2010. - 88 с.
29. Машошин, О.Ф. Методика определения технического состояния
авиадвигателей по анализу выбега роторов [Текст] / О.Ф. Машошин, Р.Л.
Семенихин // Научный вестник МГТУ ГА. – 2005. - № 85. – С. 46 – 50.
30. Межгосударственный авиационный комитет. Комиссия по
расследованию авиационных происшествий. Окончательный отчет по
результатам расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-8АМТ
RA-22968 [Электронный ресурс]. – 55 с. – Режим доступа:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2009/report_ra-22968.pdf
31. Методы испытания, контроля и исследования
машиностроительных материалов [Текст]: в 3 т. Т.2: Методы исследования
механических свойств металлов / под ред. А.Т. Туманова. - М.: Машиностроение,
1974. - 320 с.
32. Миркин, Я.И. Рентгеноструктурный анализ [Текст] / Я.И. Миркин. - М.:
Металлургия, 1976. - 200 с.
33. Мэнсон, С.С. Температурные напряжения и малоцикловая усталость
[Текст] / С.С. Мэнсон. - М.: Машиностроение, 1974. – 344 с.
34. Нагибина, И.М. Фотографические и фотоэлектрические спектральные
приборы и техника эмиссионной спектроскопии [Текст] / И.М. Нагибина, Ю.К.
Михайловский. - Л.: Машиностроение, 1981. - 247 с.
35. Нотт, Дж. Ф. Основы механики разрушения [Текст] / Дж. Ф. Нотт. - М.:
Металлургия, 1987. - 217 с.
 121
36. Партон, В.З. Механика разрушения. От теории к практике [Текст] / В.З.
Партон. - М.: Наука, 1998. - 239 с.
37. Пивоваров, В.А. Диагностика авиационной техники. Диагностика
повреждаемости авиационных конструкций [Текст]: учебное пособие / В.А.
Пивоваров, С.Г. Хрустиков, В.А. Коротков. - М.: МГТУ ГА, 2008. - 72 с.
38. Пивоваров, В.А. Повреждаемость и диагностирование авиационных
конструкций [Текст] / В.А. Пивоваров. - М.: Транспорт, 1994. - 209 с.
39. Пивоваров, В.А. Рекомендации по установлению ресурсов вертолету
Ми-2 [Текст] / В.А. Пивоваров, Р.Л. Семенихин // Научный вестник МГТУ ГА. –
2012. - № 179 (5). – С. 107 – 113.
40. Пинегин, С.В. Влияние внешних факторов на контактную прочность
при качении [Текст] / С.В. Пинегин. - М.: Наука, 1972. - 102 с.
41. Постников, В.С. Внутреннее трение в металлах [Текст] / В.С.
Постников. - М.: Металлургия, 1974. - 351 с.
42. Приборы для неразрушающего контроля материалов и изделий
[Текст]: справочник: в 2 кн. / под общей ред. В.В. Клюева - М.: Машиностроение,
1986.
43. Работнов, Ю.Н. Ползучесть элементов конструкций [Текст] / Ю.Н.
Работнов. - М.: Наука, 1986. - 261 с.
44. Разрушение [Текст]: в 7 т. - Т. 1: Микроскопические и
макроскопические основы механики разрушения / перевод с англ. А.Ю.
Ишлинского. - М.: Мир, 1973. - 514 с.
45. Расчеты и испытания на прочность в машиностроении.
Классификация видов поверхностей разрушения (изломов) металлов [Текст]:
рекомендации. - М.: ВНИИНМАШ, 1976.- 45 с.
46. Румянцев, С.В. Радиационная дефектоскопия [Текст] / С.В. Румянцев. -
2-е изд. - М.: Атомиздат, 1974. - 512 с.
47. Румянцев, С.В. Справочник по радиографическим методам
неразрушающего контроля [Текст] / С.В. Румянцев, А.С. Штань, В.А. Гольцев;
под ред. С.В. Румянцева. - М.: Энергоиздат, 1982. - 240 с.
 122
48. Русаков, А.А. Рентгенография металлов [Текст] / А.А. Русаков. - М.:
Атомиздат, 1977. - 479 с.
49. Самойлович, Г.С. Неразрушающий контроль металлов и изделий
[Текст]: Справочник / Г.С. Самойлович. - М.: Машиностроение. 1976. - 56 с.
50. Сапунов, В.М. Вихретоковый контроль лопаток турбин газотурбинных
двигателей [Текст] / В.М. Сапунов, П.И. Беда // Журнал «Техника и вооружение».
М: Техинформ, 1985. - № 5. - 31 с.
51. Семенихин, Р.Л. Оценка ресурсоспособности хвостового вала
трансмиссии вертолета Ми-2 [Текст] / Р.Л. Семенихин // Научный вестник МГТУ
ГА. – 2010. - № 160. – С. 108 – 115.
52. Семенихин, Р.Л. Расчетная оценка запаса прочности хвостового вала
вертолета Ми-2 [Текст] / Р.Л. Семенихин // Научный вестник МГТУ ГА. – 2014. -
№ 205 (7). – С. 81 – 85.
53. Серенсен, С.В. Несущая способность и расчеты деталей машин на
прочность [Текст] / С.В. Серенсен, В.П. Когаев, Р.М. Шнейдерович. - М.:
Машиностроение, 1975. - 465 с.
54. Серьезнов, А.Н. Методы и средства измерений в прочностном
эксперименте [Текст] / А.Н. Серьезнов, А.К. Шашурин. - М.: МАИ, 1990. - 198 с.
55. Сизова, Р.Н. Влияние малоциклового нагружения на хрупкую
прочность конструкционных материалов [Текст] / Р.Н. Сизова // Доклады
Всесоюзного рабочего симпозиума по вопросам малоцикловой усталости:
сборник научных трудов. - Каунас, 1971. - 125 с.
56. Сиротин, Н.Н. Конструкция и эксплуатация, повреждаемость и
работоспособность газотурбинных двигателей [Текст]: учебник / Н.Н. Сиротин. -
М.: РИА «ИМИНФОРМ», 2002. - 439 с.
57. Смирнов, Н.Н. Обслуживание и ремонт авиационной техники по
состоянию [Текст] / Н.Н. Смирнов, А.А. Ицкович. - М: Транспорт, 1980. - 229 с.
58. Смирнов, Н.Н. Основы поддержания летной годности воздушных судов
[Текст] / Н.Н. Смирнов, Ю.М. Чинючин. - М: МГТУГА, 2012. - 100 с.
 123
59. Смирнов, Н.Н. Основы теории технической эксплуатации летательных
аппаратов [Текст]: учебник / Н.Н. Смирнов, Ю.М. Чинючин и др. - М: МГТУГА,
2015. - 579 с.
60. Степаненко, В.А. Микроструктурные особенности усталостного
разрушения малоуглеродистой стали [Текст] / В.А. Степаненко, А.Я. Красовский
// Журнал «Проблемы прочности». – Киев, - 1974. - № 7. - 54 с.
61. Терек, Т. Эмиссионный спектральный анализ [Текст]: в 2 т / Т. Терек, И.
Мика, Э. Гегуш. - М.: Мир, 1982.
62. Феодосьев, В.И. Сопротивление материалов [Текст] / В.И. Феодосьев. -
М., 1999. – 592 с.
63. Фридляндер, И.Н. Алюминиевые деформированные конструкционные
сплавы [Текст] / И.Н. Фридляндер. - М.: Металлургия, 1979. - 208 с.
64. Фридман, Я.Б. Механические свойства металлов [Текст]: в 2 ч. Ч.1:
Деформация и разрушение / Я.Б. Фридман. - М.: Машиностроение, 1974. - 472 с.
65. Чинючин, Ю.М. Технологические процессы технического
обслуживания летательных аппаратов [Текст] / Ю.М. Чинючин. - М:
Университетская книга, 2008. - 408 с.
66. Шорр, Б.Ф. Об одном возможном подходе к вероятностной оценке
вибрационной прочности деталей турбомашин [Текст] / Б.Ф. Шорр, Е.А.
Локштанов, Ю.М. Халатов // Журнал «Проблемы прочности». – Киев, 1972. – 11
с.
67. Ямпольский, В.И. Выявление признаков проявления неисправностей
при анализе параметрической информации [Текст] / В.И. Ямпольский, Ю.Г.
Ашихин // Труды МИИГА «Инженерное авиационное обеспечение безопасности
полетов». М.: РИО МИИГА, - 1985. - с. 16-21.
68. Ямпольский, В.И. Контроль и диагностирование гражданской
авиационной техники [Текст] / В.И. Ямпольский, Н.И. Белоконь, Б.Н. Пилопосян.
- М.: Транспорт, 1990. - 184 с.
 124
69. АС 1.1.MSG-3-2008. Основные положения по разработке требований к
плановому техническому обслуживанию [Текст]: изменение 2007.1. – М.: ФГУП
«НИИСУ», 2008. – 67 с.
70. ATA MSG-3. Operator/Manufacturer Scheduled Maintenance Development
[Текст]: revision 2003.1. - Air Transport Association of America, 2003. - 74 p.
71. Hibbeler, R.C. Statics and Mechanics of Materials [Текст] / R.C. Hibbeler. –
Pearson Prentice Hall, 2004. – 800 p.
72. Mills, K. Fractography [Текст] / K. Mills // Metals Handbook: Volume 12. –
American Society of Metals, 1991. – 517 p.
73. Morishita T. Thermal Fatigue of Inco-713C and In-100 Gas Turbine Blades
[Текст] / T. Morishita, K. Miwa // Tokyo Joint International Gas Turbine Conference
and Product Show. - The Society of Mechanical Engineers. - May 31, 1971.
74. Tilly, G.P. Laboratory Simulation of Thermal Fatigue Experienced by Gas
Turbine Blading [Текст] / G.P. Tilly. - London, 1973. - 95 p.
75. Zehnder, A.T. Fracture Mechanics [Текст] / A.T. Zehnder. – Springer
Netherlands, 2012. – 226 p.