yberestnev@bk.

ru
ВОПРОСЫ: дефектоскопи –
– от 7 до 18
ВОПРОСЫ: ремонта –
– от 1 до 7 и 18 до 43
ВОПРОСЫ: РО и ТО –
– от 43 до 55
ВОПРОСЫ: оборудование –
– от 56 до 71
ВОПРОСЫ: системы и агрегаты –
– от 72 до 80
ВОПРОСЫ: ремонта –
– от 1 до 6 и 19 до 43

1 Системы ремонта – планово-предупредителный, регламентный, по

фактическому состоянию.

Планово-предупредительная система
При этой системе для ЛА или его агрегатов назначаются ресурсы до ремонта
Тр(i), Тр(2), … Тр(k). Самолеты направляются в ремонт независимо от
состояния как только исчерпан очередной ресурс до ремонта Тр(i). Ресурс
Ту(1) и последующие ресурсы Ту(.) устанавливаются по наиболее “слабым”
местам, т.е. по тем частям ЛА (агрегата), на которых наиболее быстро
возникает дефект. При этом речь идет о частях, устранение неисправностей
которых не может быть выполнено в условиях эксплуатационных
предприятий из-за большого объема демонтажных, монтажных работ,
регулировок, испытаний и т.д. Обычно ЛА имеет группу “слабых” мест. Так,
примерно при одних и тех же наработках могут встретиться увеличенные
зазоры не только по стыку ОЧК с центропланом, но и в шарнирных
подвесках стоек и подкосов шасси, подвесках рулей и т.д.
Система регламентированных ремонтов
При этой системе весь объем капитального ремонта разбивается на несколько
этапов (обычно не больше четырех), каждый из которых представляет собой
средний ремонт. Работы, выполненные на всех этапах, образуют полный
объем капитального ремонта, так что после их выполнения оказывается, что
все части воздушного судна были проверены с целью выявления и
устранения неисправностей.
Этапы ремонта располагаются по наработке через некоторые заранее
определенные промежутки. На каждом этапе есть группа постоянных работ,
которые выполняются независимо от состояния воздушного судна, и группа
переменных работ, которые зависят от имеющихся неисправностей.
Система поэтапных зональных ремонтов
При этой системе общий объем капитального ремонта разбивается на
несколько этапов. Каждый этап является средним ремонтом. В этом смысле
рассматриваемая система не отличается от системы регламентированных
ремонтов, но на каждом этапе объем работ задается на основе деления ЛА на
зоны. На каждом этапе выполняется ремонт одной из зон. Так, для самолета
№ 1 ремонт ведется последовательно от зоны 1-й на первом этапе до зоны 4-
й на последнем.
Система ремонта по фактическому техническому состоянию
Если ремонт выполняется при наработке, отвечающей некоторому
предельному состоянию самолета, при котором он требует устранения
неисправностей, то говорят, что используется система ремонтов по
фактическому техническому состоянию.
Основой для выполнения ремонта по техническому состоянию является не
только выявление состояния ЛА и его частей без существенного объема
разборки, но и прогнозирование технического состояния ЛА на длительный
срок эксплуатации. Это особенно относится к частям ЛА, устранение
неисправностей которых в условиях эксплуатации слишком трудоемко.

2-3 Подготовка летательных аппаратов и авиадвигателей к ремонту.

Приемка, наружная промывка авиатехники, очистка.
Приемка летательных аппаратов и авиадвигателей в ремонт. Общая
техническая последовательность подготовки к ремонту. Входной
контроль.

Общая технологическая последовательность подготовки ЛА к ремонту

объединяет следующие производственные процессы первой группы:
- приёмку и консервацию;
- внутриканальную транспортировку, установку на рабочее место и
наружную промывку;
- проверку геометрических параметров;
- съёмку узлов, агрегатов и оборудования, отработавшего ресурс и
регламентную разборку конструкции;
- промывку и дефектацию конструкции;
- разборку по результатам дефектации;
- промывку, очистку, комплектование на передачу снятых узлов, агрегатов и
оборудования в ремонтные цехи;
- транспортировку неразъемной части конструкции на рабочее место в цехе
ремонта планера.
В случае направления в ремонт авиатехники, требующей проведения
дополнительных, не предусмотренных технологией ремонта работ, заказчик
должен не позднее, чем за 90 дней до сдачи в ремонт, выслать заявку на
дополнительные работы.
Авиационная техника, направляемая в ремонт и получаемая из ремонта,
должна быть полностью укомплектована и содержать соответствующим
образом оформленную укомплектована и содержать соответствующим
образом оформленную и заполненную техническую документацию. В
формуляре (паспорте) должна быть запись о причине направление в ремонт
или о фактически выполненных ремонтных работах. Эксплуатационное
предприятие обязано предварительно проверить
выполнение на данном ЛА доработок, предусмотренных бюллетенями. Если
доработки не были выполнены по каким-либо уважительным причинам,
эксплуатационное предприятие обязано отправлять на завод ГА запчасти,
узлы и детали, полученные для доработки.
Авиадвигатели или агрегаты, направляемые в ремонт отдельно, должны быть
законсервированы и упакованы в соответствии с действующими
инструкциями. Вторая группа работ, выполняемых при приёмке в
капитальный ремонт – предварительная дефектация, направлена на оценку
общего технического состояния ЛА или авиадвигателя. С этой целью
выполняеются комплексный осмотр и проверка основных систем ЛА,
прогонка двигателей с последующим сливом масла, топлива, консервация,
взвешивание и нивелирование.
Наиболее ответственной операцией предварительной дефектации ЛА
является оценка состояния силовых элементов конструкции. Исходные
данные для этого можно получить уже в процессе осмотра обшивки в
наиболее нагруженных местах планера, нивелирования, при осмотре
центроплана.
Приёмка авиатехники оформляется приёмо-сдаточным актом. Приёмо-
сдаточный акт при сдаче в ремонт Ла имеет следующие разделы: сведения о
ЛА; комплектность ЛА при сдаче в ремонт, техническое состояние ЛА при
сдаче в ремонт, приёмка ЛА из ремонта.
При приёмке в ремонт авиадвигателя проверяют наличие и правильность
оформление технический документации, его упаковку, консервацию и
внешнее состояние, наличие заглушек, комплектовку и соответствие номеров
узлов и агрегатов, установленных на двигателях с записями в формуляре.
Разборка относится к разряду обязательных работ, выполняемых при
ремонте. Она, в большей мере, влияет на производительность ремонтных
процессов и общий технически уровень авиаремонтного производства. На
участках разборки должна быть образцовая организация труда, передовая
технология, комплексная механизация производственных процессов.
Рабочие места для разборки ЛА чаще всего организуются в виде так
называемых доков. Как правило, док представляет собой многоэтажную
конструкцию, призванную обеспечить необходимый фронт работ с
применением широкой механизации производственных процессов. Док
состоит из ряда неподвижных и подвижных рабочих мест – платформ,
расположение и конструкция которых определяется перечнем и
особенностями проводимых на них работ.
Входной контроль. С помощью этого вида контроля предотвращают
проникновение в авиаремотное производство материалов и готовых
некондиционых изделий. При входном контроле проверяют параметры,
характеризующие основные свойства материалов, полуфабрикатов и готовых
изделий. Объем контроля устанавливается в каждом случае отдельно.
Методы контроля: неразрушающие, разрушающие, химический анализ.
Металлические материалы проверят на соответствие маркировке с помощью
спектрального анализа. Листовой материал контролирую на отсутствие
механических повреждений. Проверяют механические свойства металлов,
оценивается твердость.
Неметаллические материалы – пластмассы, резины, лаки, краски, клеи,
герметики, ткани – контролируются по срокам хранения, вншнему виду.
Полуфабрикаты и готовые изделия контролируют при помощи промеров,
испытаний по основным параметрам.
Промывка и очистка двигателей.
Одной из важных задач гражданской авиации является совершенствование
технологических процессов очистки удаления различного рода загрязнений и
старых лакокрасочных покрытий с поверхностей воздушных судов,
авиадвигателей и их систем.
В процессе эксплуатации на деталях ЛА образуются различного рода
загрязнения. Необратимые изменения претерпевают лакокрасочные
покрытия, герметики, клеевые материалы – они утрачивают свои рабочие
свойства. При разрушении защитных покрытий усиливаются процессы
коррозионного поражения конструкции, которые часто развиваются под
слоем разрушенного (деструктурированного) покрытия)
Загрязнениями, подлежащими обязательному удалению, являются: продукты
высокотемпературных превращений масел, топлив и рабочих жидкостей –
нагароотложения, лаковые отложения, смолы и осадки:
деструктурированные (старые) лакокрасочные и специальные
неметаллические покрытия: консервирующие материалы; случайные и
посторонние частицы различного происхождения.
Жидкое загрязнение полностью удаляется при помощи очищаемой жидкости
в том случае, если очищающая жидкость способна образовывать на границе с
металлом краевой угол меньше краевого узла, образуемого загрязнением.
Механические методы основаны на ударном воздействии специальных
инструментов или твердых частиц на очищаемую поверхность. В
простейших способах механической очистки используется абразивное
полотно, металлические быстровращающиеся щетки, свободный абразив,
нанесенный на вращающуюся или вибрирующую платформу.
Пневмоабразивные методы относятся к разряду наиболее старых. В
небольшом объеме они используются и в настоящее время. Это обусловлено
универсальностью методов отношению к форме очищаемой детали и
природе загрязнения. Пневмоабразивными методами удаляют нагары, лаки,
коррозию на деталях самой различной конфигурации.
При гидроабразивном способе очистки на поверхность очищаемой детали
подается жидкость (обычно вода с антикоррозионными присадками),
содержащая порошок кремния, окиси алюминия или другой абразивный
материал. Этот способ допускает регулирование параметров очистки с целью
дополнительной обработки очищаемой поверхности, например удаления
рисок и царапин
При электролитической очистке очищаемая деталь, погруженная в
токопроводящий раствор, выполняет роль электрода – катода или анода. При
пропускании через водный раствор постоянного тока происходит электролиз
воды с выделением водорода на катоде и кислорода на аноде. На очищаемой
поверхности возникает сложный комплекс явлений, обусловленных
возбуждением жидкости выделяющимся газом и смешением частиц
загрязнения, электрохимической активацией поверхности, особенно на
границе с загрязнением, химическими процессами окисления и
восстановления и т.д.
Разнообразны физико-химические методы очистки в органических
растворителях и специальных моющих жидкостях. Эти методы технически и
экономически эффективны, позволяют механизировать и автоматизировать
процесс очистки, допускают многократное использование моющих
жидкостей путем их регенерации.
Очистка методом погружения (отмочки) – технологически наиболее проста и
экономична. Детали погружают в ванну с моющей жидкостью. Ванна
оборудована устройствами для подогрева, перемешивания, регенерации
моющей жидкости и удаления загрязнений.
Для струйных методов очистки характерен высокий уровень возбуждения
жидкости и комплексный механизм удаления загрязнения – физико-химико-
механический. Струйный метод осуществляется путем подачи раствора под
высоким давлением на очищаемую поверхность с последующим отводом
жидкости в коллектор и регенерацией.
Всё большее распространение получает перспективный ультразвуковой
метод очистки. Он является универсальным методом интенсификации
процессов очистки в моющих составах. Явление кавитации, лежащие в
основе ультразвуковой очистки, сопровождается комплексом физических,
химических, электрических и гидродинамических процессов.

4 Расконсервация. Разборка летательных аппаратов. Построение

технологического процесса разборки. Приспособления для разборки.

РАЗБОРКА ИЗДЕЛИЙ АТ. Изделия АТ, поступившие в ремонт по

выработке ресурса или вследствие повреждений, подвергаются разборке для
осмотра, ремонта и замены деталей, пришедших в негодность. Как правило
при капитальном ремонте производится полная разборка АТ. Перечень
постоянных работ при разборке указывается в технологической ремонтной
документации.
Компоновка самолета позволяет свести процесс общей разборки к снятию
силовых установок, отъемных частей крыла, шасси, рулей, топливных баков
и съемного оборудования, расположенного в фюзеляже и центроплане.
Оборудование для разборки - автокраны и автопогрузчики различной
грузоподъемности, передвижные платформы, передвижные и
стационарные доки. которые оборудованы системами электропитания,
сжатого воздуха и переговорных устройств. Демонтаж ведется в
соответствии с такелажными схемами самолета.
Основные работы связанные с разборкой: промывка и очистка, .зачистка
коррозии, проверка геометрических параметров самолета. таких как: углы
установки крыла и оперения, вынос колес шасси, углы между осями
двигателей и осью фюзеляжа, симметричные размеры правой и левой
половин самолета и другие.Снятая силовая установка дефектируется без
разборки.
Подготовительные работы по разборке: установка самолета на стоянку для
разборки, комплектования необходимого инструмента, доставка на участок
разборки сортовиков, тележек и другого оборудования для укладки снятых
деталей, узлов и оборудования. Перед началом разборки жидкостных и
газовых систем стравливают давление в газовых полостях и сливают
жидкость из нижних точек систем в спец.емкости. Затем приступают к
разборке.
Требования при разборке авиатехники: необходимо производить разборные
работы при разгруженной конструкции. Снятие нагрузки с демонтируемых
деталей производится с помощью различных приспособлений; исключение
ударных нагрузок и нестандартных приемов разборки, деформаций;
глушение внутренних полостей.
Подготовка АТ к использованию по назначению (снятие с хранения)
включает: разгерметизацию и расконсервацию ВС, установку на штатные
места демонтированного оборудования, заправку, дозаправку систем ВС
рабочими средами и при необходимости замену, внешний осмотр и проверку
работоспособности систем ВС, бортового оборудования и вооружения,
устранение выявленных недостатков, опробование двигателей, облет и
снаряжение ВС согласно варианту применения.
Расконсервацию изделий (деталей) проводят перед их установкой в
специально оборудованных помещениях. Расконсервация АТ заключается в
удалении с деталей, узлов, агрегатов, блоков, систем, оборудования и
вооружения консервационных и герметизирующих материалов (средств
временной противокоррозионной защиты), нанесенных при консервации.
Внутренняя расконсервация двигателей производится для удаления из
топливной системы консервирующего масла и заполнения ее топливом. Для
внутренней расконсервации двигателей необходимо: слить из масляных
полостей старое масло и заправить маслобаки чистым маслом Б-ЗВ;
проверить наличие топлива на вертолете (при необходимости дозаправить);
подсоединить приспособление для стравливания воздуха к клапану насоса;
включить подкачивающий насос для создания давления топлива; открыть
пожарный кран; нажать на шток приспособление и зафиксировать его
поворотом на 90°. Как только топливо без пузырьков воздуха появится из
стравливающего клапана, закрыть пожарный кран и выключить
подкачивающий насос. Отсоединить низковольтный провод от катушки
зажигания и произвести ложный запуск двигателя с открытым стоп-краном.
При этом не должно быть посторонних шумов в двигателе. После этого
закрыть стоп-кран и произвести ложный запуск для продувки двигателя. При
этом проследить за вытеканием топлива через дренаж.
При расконсервации шасси удаляется парафинированная бумага со штоков
амортизаторов, смывается бензином Б-70 консервационная смазка и
протираются сухой ветошью. Выступающие части штоков
смазываются тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201. Чехлы с колес снимаются
в последнюю очередь, так как они предохраняют пневматики от попадания
на них бензина при расконсервации амортизаторов, ног.
Подвесные топливные баки расконсервируются трехкратной промывкой их
внутренней полости бензином Б-70.
Перед первым полетом после расконсервации весь самолет подвергается
проверке в объеме послеполетного, а затем и предполетного —
обслуживания.

5–6 Промывка и очистка, характеристики основных загрязнений.

Способы очистки.
Методы и средства очистки. Оборудование и устройства.

Очистка и промывка, это ряд мероприятий по подготовке поверхности к

техническому диагностированию, ремонту, выполнению операций
восстановления и улучшения внешнего вида ремонтируемых самолетов.
Очистку и промывку можно разделить на два основных метода:
механические и физико-механические.
Механические методы: протирка ветошью, салфетками; очистка с помощью
жестких металлических, мягких волосяных, синтетических щеток;обдувка
воздухом(пылеотсасывающее устройтво), с использованием твердых
частиц(стеклянных шариков, косточковой крошки, дроби – герметичная
камера); виброгалтовкой(бункер для виброголтовки); паром.
Физико-химические методы: электролитическая
очистка(электролитическая ванна); пароструйная очистка с моющим
веществом; ультразвуковая очистка(ванна с раствором и ультразвуковым
преобразователем); очистка погружением(ванна с раствором).
Загрязнениями, подлежащими обязательному удалению, являются: продукты
высокотемпературных превращений масел, топлив и рабочих жидкостей –
нагароотложения, лаковые отложения, смолы и осадки:
деструктурированные (старые) лакокрасочные и специальные
неметаллические покрытия: консервирующие материалы; случайные и
посторонние частицы различного происхождения.
 Оборудование и устройства.
Характер оборудования узла промывки и очистки зависит от того, какой
способ очистки принят.
При горячем способе очистки узел должен быть оборудован:
1) ваннами с химическими реактивами водой и керосином:
2) верстаками для очистки и продувки очищенных и промытых деталей;
3) воздухопроводом для обдува деталей;
4) козелками для коленчатых валов;
5) подвижными этажерками для деталей мотора;
6) станочком для очистки деталей металлическими щетками, с приводом
от электромотора;
7) станочком с гибким валом для очистки деталей металлическими
щетками с приводом от электромотора;
8) ящиком с песком;
9) приспособлением для очистки цилиндров от накипи и т. д.
При горячем способе очистки деталей в керосиновых ваннах промывают
те детали, которые нельзя промывать в горячих химических ваннах.
Керосиновые ванны обычно снабжаются насосной установкой, при
помощи которой деталь промывается струей керосина под давлением.
При механическом способе очистки все детали промываются в
керосиновых ваннах.
 В этом случае ванны делаются двух размеров, — большие для таких
деталей как коленчатые валы, кар- картеры, и малые для всех остальных
деталей.
Большие ванны должны иметь приспособления для подвески коленчатых
валов над поверхностью керосина.
Малые ванны должны иметь на некоторой высоте от дна сетки, чтобы
грязь с промываемых деталей могла ссаживаться на дно ванны и не
загрязняла промываемые детали.
Чтобы уменьшить испаряемость керосина, ванны должны плотно
закрываться крышками и открывать их только во время промывки деталей в
ванне.
Кроме того, над керосиновыми ваннами, так же как и над ваннами с
химическими растворами, должны быть установлены вытяжные колпаки.
Промывку внутренних полостей деталей следует производить струей
керосина под давлением, при помощи шприца или насоса.
Не следует допускать прочистку масляных каналов и отверстий при
помощи проволоки, ограничиваясь промывкой струей под давлением и
продувкой сжатым воздухом.
Очистку внутренней полости коленчатого вала после выварки его в
химической ванне удобнее всего вести на козелке с приспособленным к нему
корытом. В этом случае грязь из полостей шеек удаляется при помощи
тряпки на стержне и струи керосина из шприца.

7 Теоретические основы технической диагностики. Общие

принципы отбраковки деталей. Последовательность производственных
процессов при ремонте.

В общем случае процесс диагностики представляет собой многократную

подачу на объект определенных входных воздействий и многократное
измерение и анализ ответов на эти воздействия, которые могут поступать на
входы объекта от средств диагноза или являться внешними (рабочими)
сигналами, определяемыми рабочим алгоритмом функционирования
устройства.
Системы технической диагностики, по своему функциональному
назначению, подразделяются на два вида:
1. Тестовые. К ним относятся стационарные системы технической
диагностики СТД, устанавливаемые, как правило, в специализированных
помещениях, например, ремонтно-технологических участках, контрольно-
измерительных пунктах и т. д.
 2. Функциональные. Это, как правило, встроенные системы технической
диагностики, контролирующие правильность работы аппаратуры ЖАТ.
Система тестового диагноза предусматривает взаимодействие между
средствами диагноза СД и объектом диагноза ОД (рис.1.2.а). Тестовые
воздействия ТВ на ОД поступают только от СД. Поэтому как состав, так и
последовательность подачи этих воздействий можно выбирать исходя из
условий эффективности организации процесса диагноза. При этом каждое
очередное воздействие можно назначать в зависимости от ответов О объекта
на предыдущие воздействия. Воздействия в такой системе называют
тестовыми.
В системе функционального диагноза СД не формирует воздействий на
ОД. На ОД и СД поступают только рабочие воздействия РВ,
предусмотренные рабочим алгоритмом функционирования объекта. Система
диагноза работает в процессе рабочего функционирования и поиска
неисправностей, нарушающих нормальное функционирование.
В конечном итоге процедура диагноза сводится к сравнению работы
идеального устройства (задается модель ОД) и реального исследуемого
устройства. Число неисправностей в реальном устройстве, как правило,
велико, поэтому процедура диагноза сложна и требует большого числа
измерительных и вычислительных операций. Для проведения процедуры
диагноза требуется решение основных задач: выбор и построение модели ОД,
синтез теста, построение алгоритма диагноза, синтез и реализация средств
диагноза.
Отбраковка деталей. Детали, получившие аварийные дефекты, имеют
обычно явно выраженные признаки (трещины, задиры, выбоины и пр.), по
которым без особого труда может быть решен вопрос, можно ли такие детали
допустить к дальнейшей работе после некоторого восстановления или их
надлежит окончательно выбраковать. Примерно в таком же положении
находятся детали, подверженные естественному химическому изнашиванию
(обгорание, трещины, явное изменение материала и пр.)
Основной задачей технического контроля на предприятии является
своевременное получение полной и достоверной информации о качестве
продукции, состоянии оборудования и технологического процесса с целью
предупреждения неполадок и отклонений, которые могут привести к
нарушениям требований стандартов и технических условий. Технический
контроль призван обеспечивать требуемую настроенность процесса
производства и поддерживать его стабильность, то есть устойчивую
повторяемость каждой операции в предусмотренных технологических
режимах, нормах и условиях.
Контроль качества включает:
1) входной контроль качества сырья, основных и вспомогательных
материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий, инструментов,
поступающих на склады предприятия;
2) производственный пооперационный контроль за соблюдением
установленного технологического режима, а иногда и межоперационную
приемку продукции;
3) систематический контроль за состоянием оборудования, машин, режущего
и измерительного инструментов, контрольноизмерительных приборов,
прецизионных средств измерения, штампов, моделей испытательной
аппаратуры и весового хозяйства, новых и находящихся в эксплуатации
приспособлений, условии производства и транспортировки изделий и другие
проверки;
4) контроль моделей и опытных образцов; 106
5) контроль готовой продукции (деталей, мелких сборочных единиц,
подузлов, узлов, блоков, изделий).
Причины отбраковки деталей:
1. Некоторые детали приходится окончательно выбраковывать после
использования поверхностного термически обработанного слоя. Так,
цементированные детали приходится заменять, если слой цементации
оказывается почти целиком удаленным в результате износа (шестерни,
кулачки распределительного вала и др.). При значительном износе или после
целого ряда ремонтов может оказаться использованным закаленным телом
рабочей поверхности. Примером последнего могут служить детали,
поверхность которых закалена с нагрева токами высокой частоты.
2. Пределом допустимого уменьшения размеров некоторых деталей
может послужить так же невозможность применения по конструктивным
соображениям сопряженных деталей, получающих в этом случае
значительные изменения. Так, для некоторых коленчатых валов уменьшение
шеек после известного предела может оказаться недопустимым вследствие
того, что вкладыш шатуна при этом получает чрезмерно большую
недопустимую толщину (особенно при тонкостенных вкладышах).
3. Пределом допустимого уменьшения размеров деталей может
оказаться значительное сокращение межремонтного срока службы вследствие
ухудшения условий работы сопряжения. Так, если предположить, что зазор
растет в допустимых пределах пропорционально рабочему времени
сопряжения, то межремонтный срок службы последнего сократится на одну
четверть.
 4. Наконец, допустимое уменьшение размеров деталей может
ограничиваться их конструктивной прочностью. Этот предел может быть
найден для каждой конкретной детали лишь опытом. Расчетным путем здесь
трудно добиться желаемых результатов, так как существующие способы
расчета деталей на прочность ведутся по формулам, зачастую не
отображающим действительного распределения действующих сил. Кроме
того, эти формулы включают в себя коэффициенты, колеблющиеся обычно в
довольно широких пределах. Поэтому получаемые по ним результаты
позволяют дать лишь сравнительную оценку напряжении, возникающих в
рассчитываемых деталях.
Здесь важно иметь в виду, что уменьшение линейных размеров деталей
вызывает не пропорциональный, а значительно более резкий рост
напряжений. При растяжении, сжатии и сдвиге расчеты ведутся, как
известно, по площади, и в данном случае, следовательно, уменьшение
линейных размеров в z раз будет вызывать рост напряжений в раз. При
кручении и изгибе расчеты ведутся по моменту сопротивления, и здесь
уменьшение линейных размеров в z раз повлечет за собой рост напряжений в
несколько раз.
Производственный процесс ремонта - совокупность действий, в
результате которых обеспечивается восстановление работоспособности
объектов ремонта. Производственный процесс ремонта характеризуется
предметами производства, средствами труда, технологическими процессами
и самим трудом.
Производственный процесс ремонта включает подготовку средств
ремонта, организацию обслуживания рабочих мест, получение и хранение
ремонтного фонда, материалов, полуфабрикатов и запасных частей, а также
все стадии ремонта.
Технологический процесс ремонта состоит из таких этапов, как приемка
в ремонт, предварительная дефектация, демонтаж и разборка, очистка и
промывка, дефектация, собственно ремонт, комплектовка, сборка, испытания
и сдача отремонтированной техники заказчику.
Ремонт авиационной техники выполняется в соответствии с
документами, разрабатываемыми заводами-изготовителями и ремонтными
предприятиями ГА. В состав документов по ремонту АТ, разрабатываемых
заводами-поставщиками авиационной техники, входят: руководство по
ремонту, каталог деталей и сборочных единиц, нормы расхода запасных
частей.
 Руководство по ремонту включает в себя технические условия на ремонт,
технические требования к отремонтированным объектам, указания по
организации и оснащению ремонта.
Технические условия на ремонт содержат указания о порядке
выполнения демонтажно-монтажных работ, о методах восстановления
деталей в зависимости от характера выявленных дефектов, о методах
испытаний после ремонта. Руководством по ремонту определяется также
номенклатура приспособлений и инструментов, необходимых для
выполнения ремонта и поставляемых заводами-изготовителями авиационной
техники.
На основе руководства по ремонту отдел главного технолога АРЗ
разрабатывает внутреннюю технологическую документацию по выполнению
всех ремонтных работ (технологии ремонта, технологические инструкции и
карты) и производственно-контрольную документацию по оформлению
результатов этих работ. К производственно-контрольной документации
относятся: документы по приемке AT в ремонт; карты дефектации; протоколы
испытаний; карты выполненных доработок; акты сдачи отремонтированной
техники. Все эти документы образуют дело ремонта.

8 – 11 Диагностика целостности конструкции с помощью методов

неразрушающего контроля. Основные виды неразрушающего контроля.
Харктеристика видов неразрушающего контроля: оптического,
капилярного, радиационого, акустического, магнитного,
электромагнитного.

Методы неразрушающего контроля в зависимости от физических явлений

подразделяют на 10 основных видов: акустический, капиллярный,
магнитный, оптический, радиационный, радиоволновой, тепловой,
электрический, электромагнитный (вихревых токов), а также метод
течеискания. 
МНК, в основе которых лежат схожие физические принципы, условно
группируются в виды и внутри них классифицируются по трём признакам:
 по характеру взаимодействия контролируемого объекта с
физическим полем или веществом;
 по первичному информативному параметру (характеристика
проникающего вещества или физического поля, которая регистрируется
после её взаимодействия с объектом контроля);
 по способу, которым получают первичную
информацию (первичная информация – это регистрируемая после
взаимодействия с контролируемым объектом совокупность характеристик
проникающего вещества или физического поля);
 по способу представления окончательной информации.

–Метод проникающих красок(капилярный). Обнаружение трещин

методом красок основано на свойстве некоторых красителей хорошо
омачивать металлы и проникать в мельчайшие трещины, раковины и другие
поверхностные дефекты. Метод применим для контроля деталей,
изготовленных из любых материалов. Он позволяет выявить поверхностные
трещины непосредственно на летательном аппарате.
(Перед контролем методом красок деталь обезжиривают бензином Б-70,
ацетоном или каким-либо другим легколетучим растворителем (применять
керосин не рекомендуется, так как он легко заполняет полости дефектов и
не пропускает проникающей жидкости). После обезжиривания на
контролируемый участок наносят жесткой кисточкой цветную
проникающую жидкость. Избыток жидкости удаляют тампоном,
смоченным масляно-керосиновой смесью. Затем деталь протирают чистой
сухой ветошью и сразу же наносят мягкой кисточкой или пульверизатором
тонкий слой белой проявляющейся краски. Через 5--6 мин из трещины на
белую краску проникает, краситель, указывающий на наличие трещины.)
– Метод магнитной дефектоскопии. Он основан на свойстве магнитных
силовых линий деформироваться при прохождении в местах изменения
магнитной проницаемости металла. В местах дефектов (трещин, включений,
непроваров) магнитная проницаемость понижена, что приводит к
деформации магнитных силовых линий. Часть из них выходит за пределы
детали, образуя над дефектом неоднородное поле. Этой неоднородностью
поля и фиксируется дефект. Магнитное поле рассеивания обнаруживается с
помощью ферромагнитного порошка в виде суспензии.
(Метод магнитной дефектоскопии применяют для контроля деталей,
изготовленных только из ферромагнитных материалов. С помощью этого
метода обнаруживают поверхностные дефекты, трещины шириной более
0,001 мм, а также поверхностные дефекты на глубине до 1 мм. Для
выявления дефектов намагниченную деталь покрывают магнитной
суспензией. Цвет магнитного порошка должен обеспечить достаточный
контраст с поверхностью проверяемой детали. Широкое применение нашли
магнитные суспензии, представляющие смесь трансформаторного масла и
керосина в соотношении 1 : 1 или чистый керосин с магнитным порошком
следующей концентрации: 20-30 г/л для темного и 10-20 г/л для светлого
магнитного порошка.)
– Метод вихревых токов. Для выявления в механических деталях трещин,
раковин и других дефектов широко используется метод вихревых токов.
(Схематически- процесс контроля выглядит следующим образом. На
контролируемую деталь накладывают электромагнитную катушку
(датчик), питаемую током высокой частоты. В результате под катушкой
в определенном объеме металла возбуждаются вихревые токи. Но между
индуктивным и активным сопротивлением обмотки катушки, а также
между возбуждающими токами существует определенная зависимость,
которая и фиксируется приборами. Для токовихревого контроля обычно
применяют дефектоскопы со специальными искательными головками.)
– Рентгеновский метод. Рентгеновские лучи дают возможность выявить
дефекты тремя следующими способами: фотографическим, визуальным и
ионизационным, с помощью рентгеновских аппаратов. Метод основан на
явлении возникновения вспышки рентгеновского излучения при вакуумном
пробое в двухэлектродной рентгеновской трубке. Пробой в трубке
происходит под действием импульса напряжения, возникающего на
вторичной обмотке высоковольтного трансформатора при разрядке
накопительной емкости через его первичную обмотку.
–Акустический метод. Этот метод применяется для контроля клеевых,
паяных и термодиффузионных соединений. Он основан на зависимости силы
реакции клеевого изделия на контактирующий с ним колеблющийся
стержень от характера сцепления между отдельными элементами
конструкции.
(Если совершающий продольные колебания стержень соприкасается с
участком изделия, имеющим хорошее соединение, то вся конструкция
колеблется как единое целое и механическое сопротивление (механический
импеданс), оказываемое изделием стержню, определяется жесткостью
всей конструкции. При этом сила реакции на стержень имеет
значительную величину. Если стержень расположен над дефектом
соединения, то участок обшивки колеблется независимо от внутреннего
слоя, при этом сила реакции на датчик резко уменьшается, так как
жесткость обшивки меньше жесткости всей конструкции.)
– Визуальный метод контроля. Дает возможность выявить неисправности,
которые могут быть обнаружены невооруженным глазом (трещины и
деформации элементов конструкции, нарушение контровки или ослабление
крепления агрегатов, узлов, деталей; течь топлива или специальных
жидкостей и т. д.). При этом виде осмотра авиационной техники в ряде
случаев успешно применяют увеличительное стекло, микроскоп или
перископический дефектоскоп.
 12-14 Организация служб диагностики.
Цели и задачи анализа данных дефектации при ремонте авиационной
техники.
Статистический анализ данных дефектации.

Организация служб диагностики

В авиакомпаниях ГА организованы: лаборатории надежности и технического
диагностирования (производственные участки АТБ); базовые лаборатории
диагностирования; группы диагностирования АТБ.
Лаборатории (производственные участки) надежности и технического
диагностирования, базовые лаборатории и группы диагностирования
организуются для диагностического надзора и прогнозирования состояния
авиационной техники на предстоящий период работы.
В состав лаборатории (участка) надежности и диагностики входят группы
надежности, параметров, масла; МНК, анализа.
Лаборатория (участок) надежности и диагностики комплектуется
инженерами и авиационными техниками по эксплуатации самолетов и
двигателей, самолетного авиационного оборудования, электрооборудования;
инженерами, техниками и лаборантами по анализу содержания металлов в
жидкостях; инженерами и техниками по неразрушающему контролю;
инженерами и техниками по учету и обработке информации.
Организация информационного обеспечения включает задачи сбора,
переработки, хранения
и передачи априорной
и апостериорной
информации о
состоянии
авиатехники. Решение
этих задач связано с
разработкой
информационно-
справочной системы,
реализуемой на земле с
помощью ЭВМ, а
также методов
регистрации и
документирования
результатов измерения параметров функционирования планера, двигателя,
функциональных систем.
Цели и задачи анализа данных дефектации. Идентификация опасности
предполагает систематическую проверку исследуемой системы с целью
идентификации типа присутствующих неустранимых опасностей и способов
их проявления. Статистические записи аварий и опыт предшествующих
анализов риска могут обеспечить полезный вклад в процесс идентификации
опасности. Методы идентификации опасности в широком смысле делятся на
три категории:
1) сопоставительные методы, примерами которых являются ведомости
проверок, индексы опасностей и обзор данных эксплуатации;
2) фундаментальные методы, которые построены таким образом, чтобы
стимулировать группу исследователей к использованию прогноза в
сочетании с их знаниями по отношению к задаче идентификации опасностей
путем постановки ряда вопросов типа «А что, если?..» Примерами данного
типа методологии являются исследования опасности и связанных с ней
проблем , а также анализ видов и последствий отказов ;
3) способы индуктивного подхода, такие как логические диаграммы
возможных следствий данного события (логические диаграммы древа
событий).
С целью усовершенствования идентификации опасности (и возможностей
оценки риска) применительно к определенным проблемам могут
использоваться другие приемы. Для решения поставленной задачи должны
быть идентифицированы опасности, являющиеся причиной риска, а также
пути, по которым эти опасности могут реализовываться.

15-16 Обнаружение и определение неисправностей. Причины отказов,

неисправностей, дефектов.
Влияние конструктивно-производственных факторов и условий работы
детали на характер неисправности и дефектов.

Основные неисправности, характеризуемые однородностью физической

сущности процессов, сложно классифицировать по группам
1) трещины, деформации и разрушения, вызванные действием многократно
повторяющихся в эксплуатации нагрузок и случаями чрезмерного
нагружения летательного аппарата в эксплуатации,
2) коррозия н разрушения лакокрасочных и других видов за щнтных
покрытий,
3) износ и люфты подвижных соединений, ослабление болтовых соединений,
заклепочных швов, потертости элементов конструкции и другие виды
механического износа,
4) старение деталей, изготовленных из органических материалов (стекла,
пластмассы идр),
5) механические повреждения, вызванные небрежностью при техническом и
коммерческом обслуживаниях, ремонте и другими случаями.
Первая группа неисправностей объединяет все случаи одиночных
повреждений конструкции от перегрузок в полете и при до садке,
превышающих максимально допустимые значения и многочисленные
усталостные разрушения элементов конструкции от воздействия
повторяющихся нагрузок. Повреждения и деформации конструкции от
чрезмерных перегрузок в эксплуатации встречаются редко (грубые посадки,
попадание в зону грозовой деятельности, создание недопустимых
маневренных перегрузок и др.) Получаемые при этом повреждения, как
правило, не являются локальными,
Неисправности, возникающие в конструкции от воздействия
повторяющихся нагрузок, имеют широкое распространение и носят характер
местного разрушения в виде усталостных трещин. Усталостные трещины
возникают в обшивке и элементах внутреннего силового набора, особенно
часто в нервюрах.
Массовыми дефектами крыльев являются трещины в залснжеронной части
крыла на обшивке и вспомогательных элементах конструкции. Эти трещины
не всегда являются опасными, так как обшивка здесь не силовая, однако в
эксплуатации и при ремонте требуется их устранение. Наиболее опасными
являются усталостные трещины на верхних и нижних силовых панелях кры-
ла. Они чаще всего возникают в районах воздействия сосредоточенных
нагрузок, например в районе узлов навески шасси и закрылков, в местах
резких изменений жесткости за счет перепада толщин (иалример, в месте
окончания стрингера или усиливающей накладки). В этих местах образуется
концентрация напряжений, приводящих к образованию усталостных трещин.
Усталостные трещины приводят к снижению статической прочности
самолетных конструкций и определяют их надежность.
В общем случае развитие трещин имеет характер, аналогичный износу с
тремя выраженными зонами интенсивности их развития.

– Первая зона характеризуется сначала высокой, а затем постепенно

убывающей скоростью;
– Вторая зона — период установившегося развития трещин;
– Третья зона — катастрофического нарастания размера третин,
заканчивающаяся разрушением элемента.
– Четвертая зона соответствует распространению усталостной тре — щипы в
местах повышенной концентрации напряжений.
При эксплуатации летательных аппаратов, как правило, возникают
повторяющиеся неисправности в определенных местах, анализ которых
позволяет разрабатывать соответствующие меры предупреждения их
появления, а также контроля при техническом обслуживании.
При дефектации планера особое внимание уделяют местам, в которых
возникают повторяющиеся неисправности. Чтобы исключить возможность
повреждения обшивки при обслуживании, технический состав должен косить
мягкую обувь, не прислонять к обшивке стремянки и другое оборудование,
ие обшитые мягким материалом, и т. д.
Устранение выявленных неисправностей производят в соответствии с
технологическими указаниями. Ослабленные заклепки подтягивают, а если
нет возможности, то удаляют и взамен их устанавливают заклепки большего
диаметра.
При обнаружении коррозии допустимой глубины ее разрешается удалить.
После удаления продуктов коррозии с обшивки на зачищенном участке
восстанавливают лакокрасочное покрытие. При появлении на обшивке
коррозии недопустимой глубины производят ремонт.
Обшивка герметической кабины фюзеляжа кроме обычных нагрузок
воспринимает нагрузку от внутреннего давления. Это требует тщательного
контроля за ее состоянием. При выявлении царапин глубиной более 0,1 мм
необходимо производить ремонт данного участка обшивки (например,
установкой усиливающей накладки). Трещины, коррозия и другие
повреждения на обшивке герметических кабин не допускаются.
Производится также периодическая проверка состояния тепло —
звукоизоляции герметических кабин и ее просушивание горячим воздухом
при температуре не выше 80° С.
При ‘Периодическом техническом обслуживании производят осмотр
силовых элементов планера после вскрытия соответствующих панелей,
люков и других элементов При этом тщательно осматривают стыковые узлы
и болтовые соединения, а в случае обнаружения ослабления хотя бы одного
болта производят подтяжку всех болтов данного соединения
Проверки при техническом обслуживании:
– состояние рулевых поверхностей, закрылков, кронштейнов их подвески и
рычагов управлення, а также величину люфтов;
 – суммарные люфты, например, в узлах подвески по задней кромке трим-
меров при приложении усилия в 100 Н допускаются для отдельных
самолетов до 2—3 мм;
– надежность сочленений отдельных частей штурвальных колонок и педалей,
согласно карте смазки заменяют смазку в узлах навески, шарнирных
соединениях тяг, штурвальных колонок, педалей гермовыводов и других
агрегатов;
– зазор между стопорными пальцами и гнездами в расстопореи — ном
положении, а также заход стопорного штыря в гнездо (в застопоренном
положении) в устройствах стопорения рулей (кроме дефектации деталей и
агрегатов);
– состояние электромеханизмов, винтовых подъемников, узлов крепления
агрегатов, а также время полного перемещения стабилизатора от одного к
другому крайнему положению на всех самолетах, где применяются
управляемые стабилизаторы;
– узлы подвески и управления закрылками, щитками, интерцепторами
величины их отклонения, время выпуска и уборки, а также состояние
подшипников кареток, винтовых подъемников, подкосов, редукторов,
карданов, стыков трансмиссий и механизмов управления; здесь необходимо
убедиться в отсутствии недопустимых люфтов в сочленениях, осевых
зазоров в шлицевых соединениях трансмиссии, недопустимого биения валов
трансмиссии.

17 Микроструктурные механизмы разрушений. Виды объемного

разрушения.

Основным элементом микроструктуры металлов является зерно

(кристаллит), состоящее из блоков монокристаллов. К элементам
микроструктуры, влияющим на большинство характеристик прочности,
относятся также межзеренные границы металла.
Зерна, блоки монокристаллов, межзеренные границы большинства
материалов способны постепенно видоизменяться в процессе работы.
Например, если металл испытывает длительное время постоянно
приложенную растягивающую нагрузку в пределах деформаций, близких к
пределу пропорциональности, то можно наблюдать постепенное увеличение
размеров зерен, их ориентацию в направлении главного вектора напряжений,
а также некоторое расширение межзеренных границ.
Длительное воздействие повторно-переменных нагрузок в упругой
области может приводить к уменьшению размеров зерен (к увеличению
плотности упаковки). Повышение температуры интенсифицирует отме-
ченные процессы. В определенных условиях можно наблюдать рост новых
"субзерен", проявление линий скольжения в кристаллите (особенно типично
для жаропрочных сплавов). Отмеченные процессы могут существенным
образом влиять на физико-механические характеристики.
Число и соотношение упрочняющих и разупрочняющих фаз в рабо-
тающем материале не остаются постоянными. При расчетном
уровне нагружения эти фазы, имеющие, как правило, довольно сложный
химический состав, претерпевают изменения. Непрерывно идут процессы
роста, а также коагуляции и растворения фаз в твердом растворе, что
отражается на прочностных свойствах материала конструкций.

18 Виды поверхостных разрушений

1. Упругая деформация, вызванная действием внешних нагрузок и

(или) температуры.
2. Текучесть.
3. Бринелирование.
4. Вязкое разрушение.
5. Хрупкое разрушение.
6. Усталость: (А) многоцикловая; (В) малоцикловая; (С) термическая;
(D) поверхностная; (Е) ударная; (F) коррозионная; (Q) фреттинг-усталость.
7. Коррозия: (А) химическая; (В) электрохимическая; (С) щелевая; (D)
точечная (питтинговая); (Е) межкристаллическая; (F) избирательное
выщелачивание; (G) эрозионная; (Н) кавитационная; (I) водородное
повреждение; (J) биологическая; (К) коррозия под напряжением.
8. Износ: (А) адгезионный; (В) абразивный; (С) коррозионный; (D)
поверхностный усталостный; (Е) деформационный; (F) ударный;
(G) фреттинг-износ.
9. Разрушения при ударе: (А) разрыв при ударе; (В) деформирование
при ударе; (С) ударный износ; (D) ударный фреттинг; (Е) усталость при
ударе.
10. Фреттинг: (А) фреттинг-усталость; (В) фреттинг-износ;
(С) фреттинг-коррозия.

19 Классификация по методам восстановления форм и размеров

детали, шероховатости поверхности.
Восстановление деталей - технологический процесс возвращения им
материала вместо изношенного и (или) доведения до нормативных значений
изменившихся геометрических параметров и эксплуатационных свойств. К
геометрическим параметрам детали относят взаимное расположение, форму,
размеры и шероховатость рабочих поверхностей, а к основным
эксплуатационным свойствам - износостойкость трущихся поверхностей,
усталостную прочность и жесткость детали, ее массу и распределение массы
относительно осей вращения и инерции.
Восстановление деталей позволяет использовать их материал, форму и
остаточную долговечность, что сокращает потребление запасных частей,
живого труда, энергии и материалов.
Геометрические параметры деталей обеспечиваются применением
технологического оборудования необходимой точности, содержанием его в
исправном состоянии, отнесением долей припуска к отдельным частям
обработки резанием и базированием заготовок.
Восстановление геометрической формы и размеров деталей возможно при
выполнении следующих технологических операций:
– наращивание поверхностных слоев материала вместо изношенного;
– пластическое деформирование для восстановления размеров изношенных
участков детали;
– замена части детали и установка дополнительных элементов;
– удаление части материала после обработки ее поверхностных слоев.
К операции по восстановлению физико-механических свойств материала
деталей следует отнести устранение дефектов и упрочнение материала тем
или иным видом обработки для ослабления вредного действия
микроповреждений в наиболее ответственных участках деталей.
Технологические способы восстановления деталей можно представить в виде
двух групп: способы наращивания и способы обработки.
К способам наращивания относятся способы, при которых изношенный
материал детали компенсируют нанесением других материалов, в том числе и
синтетических. К ним относятся сварка и наплавка, напыление,
металлизация, пайка, нанесение электролитических металлопокрытий и
полимерных материалов.
К способам обработки отнесены следующие технологические способы:
обработки давлением, слесарно-механическая обработка, электрические
способы обработки, упрочняющая обработка и т. д.
Пластическое деформирование как способ восстановления основан на
использовании пластических свойств материала деталей. Этим способом
восстанавливают не только размеры деталей, но также их форму и физико-
механические свойства. Пластическое деформирование восстанавливаемых
деталей проводят как в холодном, так и в горячем состоянии в специальных
приспособлениях на прессах. В зависимости от конструкции детали
применяют такие виды пластической деформации, как осадку, раздачу,
обжатие, вытяжку, накатку, правку и др. 
Слесарно-механическая обработка применяется как самостоятельный способ
ремонта деталей, а также при обработке деталей под ремонтные размеры и
при постановке дополнительных ремонтных деталей. Кроме того, она
является необходимой в ряде случаев при ремонте деталей другими
способами.
Восстановление деталей электролитическим покрытием основано на
осаждении металла на соответствующим образом подготовленную повер-
хность детали. Для ремонта изношенных деталей применяют хромирование и
железнение (осталивание). Хромирование применяют так же, как защитно-
декоративное покрытие деталей. Меднение и никелирование применяют как
подслой при защитно-декоративном хромировании, а меднение еще
применяют для защиты поверхностей деталей от цементации.
Синтетические материалы применяют для склеивания, ремонта изношенных
деталей, выравнивания поверхностей кабин, кузовов, деталей оперения и
других деталей перед окраской, при технических повреждениях. При помощи
клеевых составов соединяют детали или части деталей из металлов и
неметаллических материалов в различных сочетаниях между собой. Этим
способом ремонтируют детали, имеющие поломки и обломы.
Склеивание используют также для получения неразъемных соединений
деталей при сборке.

20 Восстановление защитных покрытий.

Одной из конечных стадий ремонта оборудования является восстановление

защитного покрытия и поверхностная отделка. Имеется ряд обработок и
типов защитных покрытий.
Пластмассы широко применяются в качестве антикоррозионных,
влагозащитных, декоративных, износостойких, ударопрочных и других
покрытий на металлических и неметаллических изделиях.
В зависимости от товарной фабрикации пластмассовые покрытия делят на
пять групп: I — покрытия из жидких компаундов, замазок и мастик; II — из
суспензий; III — из порошков; IV — из расплавов; V — из готовых плиток,
листов и пленок (футеровка).
Способ получения покрытий определяется не только видом применяемой
 пластмассы, но и конфигурацией изделия.
Пластмассы для покрытий.
Из жидких компаундов и мастик: эпоксидныесмолы ЭД-5, ЭД-6;
полиэфирные смолы; композиции поливинилхлорида.
Из суспензий: фторопласт-4Д; фторопласт 3-М; карбамидные смолы.
Из порошков: поливинилбутираль; полиэтилен НД; полипропилен;
поликарбонат; полиформальдегид.
Из листов, плиток, пленок: полиэтилен; поливинилхлорид; полиизобутилен.
Лакокрасочные и химические защитные покрытия — основной вид
защиты от коррозии металлических деталей и сборочных единиц.
Среди них: 
 краски для алюминиевых, магниевых и стальных сплавов;
 подслойные грунты для дневной флуоресцентной эмали;
 грунты для окрашивания специально подготовленных металлических и
стеклотекстолитовых поверхностей до нанесения фторопластовых эмалей;
 краски для защиты внутренней поверхности топливных баков от
коррозии, работающих в агрессивной топливной среде;
 различные лаки для покрытия алюминиевых поверхностей,
подвергающихся воздействию атмосферы;
 эмали для защиты от выцветания различных поверхностей. 
Перед ремонтным окрашиванием ЛКП удаляют с поверхности деталей и
конструкций полностью или частично в основном химическим способом. Для
воздействия на ЛКП применяют неорганические и органические
смывки(жидкий состав на основе щелочей), подбираемые в зависимости от
состава ЛКП. Если на окрашенной поверхности обнаружены только
повреждения пигментированного слоя без повреждений заводской сушки, то
грунтовочный слой не удаляют, а только подготавливают для нанесения
следующих слоев покрытия. ЛКП подлежит полному удалению в следующих
случаях: покрытие отслаивается от поверхности; по всей поверхности
имеется сетка трещин; покрытие разрушено до металла; покрытие мешает
производить дефектацию конструкции.
При ремонтном окрашивание производится дефектация ЛКП и назначаются
следующие виды ремонтной окраски в соответствии с обнаруженными
дефектами: восстановления путем нанесения нового покрытия без удаления
старого, нанесения нового покрытия на сохранённый грунт горячей
заводской сушкой; нанесение покрытия на отдельные оголенные участки
поверхности; нанесение нового покрытия после удаления старого на всей
поверхности; нанесение покрытия на вновь изготовленных деталях.
Известны следующие способы нанесения ЛКМ на поверхнсоть: распыление,
окунание, облив, контактный перенос.
Сушку ЛКМ производят в помещении при температуре откружающего
воздуха в пределах 15-30 градусов.
Обработка поверхности перед покрытием и после него. В качестве
подготовительных операций применяют механическую и термическую
обработку, обезжиривание и травление. Целью подготовительных операций
является удаление с поверхности загрязнений, окислов, остатков покрытий,
окалины, придание поверхности нужного класса шероховатости, удаление
механических повреждений, снятие эксплуатационных повреждений в
поверхностном слое.
Удаление покрытий производится электрохимической или химической
обработкой ремонтируемой детали.
Механическая обработка восстанавливаемых поверхностей выполняется в
виде полирования для придания нужного класса шероховатости. При помощи
нее также удаляют с поверхности мелкие царапины, забоины, риски и другие
незначительные дефекты.
Травление выполняют для удаления с поверхности окислов и других
загрязнений химическим или электрохимическим способом. Химическое
травление подразделяют на кислотное, щелочное, комбинированное и
гидритное, в зависимости от состава раствора, в котором обрабатывалась
деталь.
Обезжиривание проводится промывкой детали в керосине, бензине,
растворах щелочей, органических растворителях.
Пассивирование назначается для некоторых видов покрытий с целью
повышения их антикоррозионных свойств за счет образования защитных
пленок в ходе химической реакции.
Гидрофобизирование – обработка покрытий специальными составами
гидрофобизирующих жидкостей для повышения коррозионной стойкости.

21 Восстановление обработкой резанием. Общие понятия.

Обработка резанием осуществляется либо вручную (слесарная обработка),

либо на металлорежущих станках (механическая обработка). Обработка
резанием применяется для устранения поверхностных дефектов, исправления
формы и размеров деталей. Слесарная обработка применяется в тех случаях,
когда ремонтируемая деталь не может быть установлена на станок, например,
вследствие ее габаритов или формы, когда для установки детали на станок
необходимо изготавливать сложные и дорогие приспособления, а также при
необходимости получения высокой степени точности, не обеспечиваемой
системой станок-инструмент-деталь.
Слесарная обработка выполняется ручным или механизированным режущим
инструментом. Среди методов слесарной обработки наиболее широко
применяются опиловка, шабрение, заправка резьб, развертывание, притирка и
полирование.
Среди методов механической обработки на авиаремонтных заводах наиболее
широко применяются шлифование и хонингование.

22 Притирка, хонингование, развертывание, обработка роликами,

обкатка, точение, фрезерование, протягивание.

Притиркой называют обработку поверхностей детали притиром –

инструментом из мягких материалов с нанесенным на его поверхность
мелкозернистым абразивным порошком или пастой, с помощью которых с
обрабатываемой поверхности удаляют слой металла или пленки его окислов.
Притирку применяют для получения соединений точных геометрических
форм с высокой чистотой поверхности (зубчатые колеса, клапаны, сальники,
втулки, краны и др.). В качестве притирочных материалов используют пасты
ГОИ, в состав которых входят окись хрома (74–81%), кремнезем, стеарин и
др. К инструментам для притирки относятся диски, цилиндры, конусы,
плиты, бруски, кольца, изготовленные по форме притираемых деталей.
Хонингование – это процесс обработки поверхности металла с
использованием алмазной крошки. Основное применение оно нашло для
шлифовки конусных и цилиндрических деталей. Данная операция удобна
при изготовлении отверстий. Получаемая величина шероховатости
поверхности соответствует уровню чистовой токарной зачистки или
шлифовке крупнозернистым абразивным кругом. Только методом
хонингования можно добиться нужного результата при работе с
высокоточными сопряжениями. В местах сопряжения деталей должна
находиться смазка, которая удерживается специально нанесенной
хонинговальной сеткой.
Развертка по металлу применяется для чистовой обработки цилиндрических
отверстий небольших диаметров. Точность и показатель шероховатости
развертывания выше, чем при применении другого лезвийного инструмента,
поэтому развертки используются при финишной обработке после сверления,
рассверливания, зенкерования или расточки. Типичная развертка — это
многолезвийный инструмент с фиксированными или регулируемыми
режущими поверхностями и цилиндрическим или коническим хвостовиком.
Развертывание выполняется с малым припуском и на небольших скоростях,
поэтому его выполнение не требует наличия у оборудования регулируемого
усилия резания. Развертывание может выполняться на станках токарной и
сверлильно-фрезерной групп. Главным требованием к этому виду обработки
является высокая точность соосности инструмента и развертываемого
отверстия.
Обработка деталей роликами и шариками. Основным назначением
процессов деформирования поверхностных слоев является повышение
усталостной прочности, а также шероховатости поверхностей и точности
размеров деталей.
В результате пластической деформации поверхностных слоев изменяются
не только размеры заготовки, шероховатость поверхности, но и физико-
механические свойства поверхностных слоев металла с образованием в нем
остаточных напряжений (в основном сжимающих). Наиболее существенным
изменением является упрочнение, обеспечивающее высокие
эксплуатационные свойства деталей.
Обкатывание — вид механической обработки, целью которого является
упрочнение поверхностного слоя детали, повышение его износостойкости и
достижения 8-10 квалитета точности поверхности.
Пластическим деформированием роликовыми или шариковыми обкатками и
раскатками обрабатывают детали из различных пластичных материалов и
сталей твердостью не более HRC 35—40. Процесс протекает без снятия
стружки за счёт разглаживания шероховатости, полученной после точения.
Обкатывание поверхности сопровождается уменьшением её размера на
величину остаточной деформации раскатанное отверстие имеет
соответственно больший размер.
Точение является основным способом обработки поверхностей тел
вращения. Процесс резания осуществляется на токарных станках при
вращении обрабатываемой заготовки (главное движение) и
перемещении резца (движение подачи).
С помощью точения выполняют операции:
обтачивание – обработку наружных поверхностей;
растачивание – обработку внутренних поверхностей;
подрезание – обработку торцевых поверхностей ;
резку – разрезание заготовки на части ;
резьбонарезание – нарезание резьбы .
Фрезерование — это лезвийная обработка с главным вращательным
движением резания, сообщаемым инструменту и имеющим постоянный
радиус траектории, а также хотя бы одно движение подачи, направленное
перпендикулярно оси главного движения.
Фрезерование является производительным и универсальным
технологическим способом механической обработки заготовок резанием. В
машиностроении фрезерованием обрабатывают плоскости, уступы, канавки
прямоугольного и профильного сечения, пазы, фасонные поверхности и т.д.
Фрезерование также используют для разрезания катаных прутков, резьбо- и
зубофрезерования.
Протягивание — обработка многолезвийным инструментом с
поступательным главным движением, распространяемая на всю
обработанную поверхность без движения подачи.
Протягиванием обрабатывают открытые, плоские и фасонные, внутренние
и наружные поверхности с линейной или винтовой образующей.
Протягивание — высокопроизводительный процесс обработки,
обеспечивающий высокую точность формы и размеров обработанной
поверхности. При протягивании профиль обработанной поверхности
копируется профилем режущих зубьев. Поэтому протяжки —
узкоспециальный инструмент, применяемый для обработки поверхностей со
строго заданными формой и размерами.
Различают собственно протягивание (инструмент вытягивается из
отверстия) и прошивание (инструмент проталкивается в отверстие).
По характеру главного движения и виду обработанной поверхности
различают протягивание: внутреннее линейное и винтовое; наружное
линейное и круговое.

23 Восстановление деталей металлопокрытиями, восстановление

неметаллических покрытий.

Восстановление металлопокрытиями. В ремонтном производстве главным

образом используют гальванические покрытия. С помощью гальванических
покрытий обеспечивают восстановление размеров изношенных
поверхностей, антикоррозионных и декоративных покрытий.
Для восстановления размеров изношенных стальных поверхностей
используется преимущественно хромирование. Электрический хром обладает
высокой твердостью, низким коэффициентом трения, высокой коррозионной
стойкостью и износостойкостью. Недостатками хромового покрытия
являются сравнительно высокая хрупкость и наличие растягивающих
остаточных напряжений за счет насыщения водородом . Обычно с помощью
хромирования восстанавливают размеры стальных деталей, входящих в
неподвижное сопряжение. Примерами могут служить центрирующие
поверхности корпусов подшипников качения, центрирующие пояски дисков
и т д. Гораздо реже используется хромовое покрытие для деталей, входящих
в подвижные сопряжения, что связано с опасностью скалывания хрома.
Применяется также метод восстановления размеров втулок из
алюминиевой бронзы путем меднения с дальнейшим диффузионным
алитированием (втулки шасси и некоторые другие детали). На изношенную
поверхность втулки наносится электролитическая медь, которая алитируется
при температуре 900 -950°С.
Никелирование применяется для повышения стойкости рабочих
поверхностей к эрозионному воздействию потока воздуха, а также как
защитно-декоративное покрытие. Кроме того, в отдельных случаях
никелирование применяется для восстановления размеров и упрочнения
трущихся поверхностей деталей. В этом случае выполняется так называемое
твердое никелирование.
Для защиты от коррозии сплавов алюминия применяется химическое и
электрохимическое оксидирование (анодирование). Оксидирование чаще
всего выполняется в ваннах с растворами серной, щавелевой или хромовой
кислот. Наиболее экономичным является оксидирование в ваннах с
электролитом, содержащим 170-200 г/л серной кислоты. Катодом являются
свинцовые пластины, анодом - оксидируемые листы или детали. В результате
анодного окисления металла на поверхностях обрабатываемых деталей
создается пленка, состоящая в основном из окиси алюминия Al2O3.
Покрытие обладает очень высокой твердостью, хорошо противостоит
механическому и эрозионному износу, устойчиво против влаги.
Напыление покрытий применяется для восстановления изношенных
деталей, для придания жаро- и коррозионной стойкости, высоких
антифрикционных свойств. Для напыления используются различные
металлы, сплавы, керамика. Напыление может производиться в несколько
слоев, в том числе, с применением различных материалов. Материалы,
применяемые для напыления, приготавливаются в виде прутков,
проволоки и порошка.
Защита с помощью лакокрасочных покрытий (ЛКП) - основной способ
защиты деталей от коррозии. Как правило, применяются многослойные
(до 7 слоев) ЛКП. Материалы, используемые для создания ЛКП, в
зависимости от назначения, подразделяются на грунтовки, шпатлевки,
лаки и краски. Грунтовки предназначены для нанесения в качестве первых
слоев, поэтому они должны обладать хорошей адгезией. Шпатлевки,
предназначенные для выравнивания неровностей поверхности, должны
иметь высокую вязкость. Они, как правило, наносятся на предварительно
загрунтованную поверхность. Лаки и краски используются в качестве
верхних слоев ЛКП. Краски придают покрытию требуемые
эксплуатационные и декоративные свойства

24 Выбор процесса восстановления.

Восстановление деталей на предприятиях производится по

разрабатываемому технологическому процессу, который должен обеспечить
при наименьших затратах высокое качество выполняемых работ.
Разработка технологического процесса восстановления детали состоит из:
– выбора рационального способа восстановления детали;
– определения оптимальной последовательности выполнения операций,
установок и переходов;
– выбора оборудования, приспособлений, режущего и измерительного
инструмента, применяемого для восстановления детали;
– определения припусков на механическую обработку, режимов
механической и термической обработки, сварки и наплавки и др.;
– расчета технически обоснованных норм времени на выполнение работ,
определение разряда и стоимости работ.
При проектировании технологического процесса восстановления деталей в
первую очередь назначаются подготовительные операции: мойка, очистка,
обезжиривание, дефектация, правка, исправление базовых поверхностей,
предварительная проточка и др. Далее назначают операции по наращиванию
изношенных поверхностей: наплавку, осталивание, хромирование,
напрессовку дополнительной детали и пр., а затем заключительные
операции: механическая и термическая (при надобности) обработка.
При выборе способа восстановления необходимо учитывать
конструктивные особенности детали, условия ее работы, величину и характер
износа, материал и термическую обработку, размеры восстанавливаемой
поверхности, технологические возможности ремонтного предприятия,
надежность работы детали после восстановления, затраты на восстановление
и т. д.
Рассматривая конкретную деталь, следует определить возможные способы
восстановления изношенной поверхности. Определив приемлемые способы
ремонта, необходимо подробно разработать технологию восстановления
детали и определить затраты на восстановление по каждому
технологическому процессу.
 25 Методы восстановления сопряжений.

Парные детали, входящие в сопряжение, могут рассматриваться как

обобщенные «вал» и «отверстие>>, а характер сопряжения задается
посадкой.
При полном восстановлении номинальный размер отремонтированного
сопряжения равен номинальному размеру нового сопряжения. Если в
процессе эксплуатации изнашивается лишь отверстие, то его восстановление
требует либо обжима, либо наращивания металла по внутренней
поверхности. Если износу подвергается лишь вал, то используется
наращивание металла но наружной поверхности вала. При одновременном
износе втулки и вала приходится прибегай, к наращиванию металла (или
обжиму) применительно к обеим деталям.
Типичный случай, когда полностью восстанавливается подшипник
скольжения: бронзовая втулка стальной вал. Втулка может быть
восстановлена в результате обжима меднения расточки обточки, а вал в
результате шлифования - хромирования шлифования.
Известно, что хромовое покрытие обладает сравнительно высокой
хрупкостью. Если и сопряжении действуют значительные усилии, то
отсутствие податливости, обеих хромированных поверхностей приведет к
выкрашиванию хрома. В таких сопряжениях можно восстанавливать
наращиванием хрома лишь одну из детален (либо втулку, либо вал).
Случайное смешение размера сопряжения.
Вследствие микроперемещений болта отверстие фитинга довольно быстро
изнашивается, что приводит к увеличению его размеров и существенной
овализации. Восстановление формы отверстия, т. е. устранения овальности,
легко осуществляется без снятия фитинга с центроплана развертыванием с
соответствующим увеличением диаметра. Для сохранения заданной посадки
болт приходится заменять на новый увеличенного диаметра.
Форма восстанавливается хонингованием. Использование хромирования для
наращивания металла и восстановления размера нежелательно в силу
особенностей применения подвижных соединений в гражданской авиации
(повышенные ресурсы, высокие требования к безопасности полетов). Данная
операция удобна при изготовлении отверстий. Получаемая величина
шероховатости поверхности соответствует уровню чистовой токарной
зачистки или шлифовке крупнозернистым абразивным кругом. Только
методом хонингования можно добиться нужного результата при работе с
высокоточными сопряжениями.
 26 Проектирование технологических процессов ремонта.
Последовательность технологического процесса ремонта летательных
аппаратов.

Восстановление деталей на предприятиях производится по

разрабатываемому технологическому процессу, который должен обеспечить
при наименьших затратах высокое качество выполняемых работ.
Технологический процесс проектируют, руководствуясь требованиями
стандартов Единой системы конструкторской документации (ЕСКД), Единой
системы технологической документации (ЕСТД) и Единой системы
технологической подготовки производства (ЕСТПП).
Исходными данными для разработки технологического процесса являются:
рабочий чертеж детали, технические условия на дефектацию и
восстановление детали, паспорта и каталоги оборудования и инструмента,
применяемого для выполнения работ, производственная программа
восстановления деталей, а также нормативы по режимам резания, сварки и
наплавки и другим процессам.
Восстановление детали может происходить по технологическому процессу,
разработанному на каждый дефект (подефектная технология), на комплекс
дефектов определенного сочетания, образовавшихся на деталях данного
наименования (маршрутная технология) и на группу однотипных деталей
определенного класса (групповая технология).
При подефектной технологии комплектование партии деталей, требующих
ремонта, осуществляется только по наименованию, без учета однотипности и
совокупности имеющихся дефектов. Прохождение деталей по
производственным участкам усложнено, продолжительность цикла
восстановления значительна, при высокой стоимости качество
восстановления детали обычно низкое. Такой процесс допустим лишь при
единичном характере производства.
При маршрутной технологии технологический процесс предусматривает
устранение определенного сочетания дефектов и оптимальную
последовательность выполнения операций при кратчайшем маршруте
прохождения деталей по производственным участкам. Количество
маршрутов для деталей данного наименования (в целях упрощения
организации производства) должно быть возможно меньшим. Маршрутная
технология применяется при централизованном восстановлении деталей.
При групповой технологии технологический процесс разрабатывается для
группы деталей, восстановление которых производится одним и тем же
методом, на однотипном оборудовании. Групповая технология основывается
на классификации деталей, которая учитывает геометрическую форму,
материал, термообработку детали, износы и другие дефекты, условия их
работы и пр. В этом случае широко используются групповые
приспособления, специальное оборудование и наиболее совершенные
технологические процессы, что снижает затраты и повышает качество вос-
становленных деталей. Групповая технология применяется при поточном
методе восстановления деталей.
Разработка технологического процесса состоит из:
– выбора рационального способа восстановления детали;
– определения оптимальной последовательности выполнения операций,
установок и переходов;
– выбора оборудования, приспособлений, режущего и измерительного
инструмента, применяемого для восстановления детали;
– определения припусков на механическую обработку, режимов
механической и термической обработки, сварки и наплавки и др.;
– расчета технически обоснованных норм времени на выполнение работ,
определение разряда и стоимости работ.
При проектировании технологического процесса восстановления деталей в
первую очередь назначаются подготовительные операции: мойка, очистка,
обезжиривание, дефектация, правка, исправление базовых поверхностей,
предварительная проточка и др. Далее назначают операции по наращиванию
изношенных поверхностей: наплавку, осталивание, хромирование,
напрессовку дополнительной детали и пр., а затем заключительные
операции: механическая и термическая (при надобности) обработка.
В состав технологической документации на процессы обработки деталей при
их изготовлении и восстановлении входят: маршрутная и операционная
карты, карта эскизов и схем, технологическая инструкция, материальная
ведомость, ведомость оснастки, а также спецификация технологических
документов.
В зависимости от типа ремонтного производства технологические процессы
разрабатывают с различной степенью детализации. В условиях
индивидуального и мелкосерийного ремонтного производства необходимо
разрабатывать маршрутную карту, спецификацию технологических
документов и ведомость технологической оснастки.
Маршрутная карта (МК) —это документ, содержащий описание
технологического процесса изготовления (восстановления) деталей по всем
операциям. В верхней части карты указываются номер детали, размеры,
материал, твердость и масса, номер маршрута. В основной части карты
приводится краткое содержание операций и последовательность их
выполнения, оборудование, инструмент и приспособления, время на
операцию и разряд работы.
Операционная карта (ОК) содержит номер, наименование и
последовательность каждой операции и перехода с указанием об-
рабатываемых и базирующих поверхностей соответственно обозначению их
на операционном эскизе. В карте указываются операционные размеры и
допуски, данные об оборудовании, приспособлениях и инструментах
(наименование, размеры, шифры), режимы восстановления и механической
обработки, составляющие штучного и штучно-калькуляционного времени и
их сумма, разряды: работы по операциям.
Разработанная и утвержденная технологическая документация является
основным средством регламентации всего производства.
27 Производственный и технологический процессы ремонта.
Последовательность технологического процесса ремонта летательных
аппаратов.

Производственный процесс ремонта - совокупность действий, в результате

которых обеспечивается восстановление работоспособности объектов
ремонта. Производственный процесс ремонта характеризуется предметами
производства (в данном случае это изделия авиационной техники),
средствами труда, технологическими процессами и самим трудом.
Производственный процесс ремонта включает подготовку средств ремонта,
организацию обслуживания рабочих мест, получение и хранение ремонтного
фонда, материалов, полуфабрикатов и запасных частей, а также все стадии
ремонта. Технологический процесс ремонта - часть производственного
процесса, непосредственно
связанная с оценкой и
изменением состояния
объекта ремонта.
Технологический процесс
ремонта состоит из таких
этапов, как приемка в
ремонт, предварительная
дефектация, демонтаж и
Технологическая
разборка, очистка и последовательность
ремонта
промывка, дефектация,
собственно ремонт,
комплектовка, сборка,
испытания и сдача отремонтированной техники заказчику.
 28 Типовые технологические процессы ремонта планера, особенности
конструкции и условия нагружения.

Большие нагрузки, действующие на узлы, детали и обшивку планера в

полете, особенно при больших скоростях полета и перегрузках, а также при
посадке, являются основной причиной возникновения усталостных
разрушений, ослабления заклепок, появления люфтов в шарнирных
соединениях.
Признаки ослабления заклепок. После полета обшивку планера тщательно
осматривают, при этом особое внимание уделяется заклепочным
соединениям, поверхностям, обдуваемым выходящими газами, местам слива
конденсата и дренажным отверстиям. При осмотре убеждаются в отсутствии
на обшивке трещин, ослабления заклепок, следов коррозии и деформаций.
Основным признаком ослабления заклепок является отслаивание
лакокрасочного покрытия вокруг головки, загиб наружу краев потайных
головок и образование вокруг них темных следов. Расшатанными или
ослабленными потайными заклепками следует считать: заклепки, при
нажатий на обшивку рядом с головками которых обшивка отстает от головок
с образованием видимого невооруженным глазом зазора, и заклепки, при
нажатии на головки которых замечается их подвижность в гнезде.
Наличие подтеков или темного венчика у заклепок на герметической части
фюзеляжа свидетельствует о потере герметичности, но не прочности
соединения.
В заклепочных соединениях наиболее часто встречаются следующие
неисправности:
1) смещение оси замыкающей головки заклепки относительно оси стержня;
2) недостаточная высота и уменьшенный диаметр замыкающей головки;
3) выпучивание стержня заклепки между сопрягаемыми поверхностями
склепываемых деталей;
4) сдвиг стержня заклепки в отверстиях сопрягаемых деталей;
5) изгиб стержня заклепки в отверстиях;
6) смещение осей головок относительно оси стержня заклепки;
7) вмятины и трещины на головках заклепок;
8) выпучивание материала между заклепками;
9) подсечка материала или замыкающей головки и др.
Дефектные заклепки удаляют: срубают головку и бородком выбирают
стержень либо высверливают заклепку. Для этого накернивают закладную
головку и надсверливают ее на глубину, равную высоте головки.
Надсверленную головку надламывают бородком и выбивают заклепку. Так
же срубают ослабленные заклепки, а на их место устанавливают новые.
Внешним признаком начала коррозии является потускнение поверхности,
появление темных пятен, а в дальнейшем раковин. Последние постепенно
увеличиваются и проникают в глубь металла. При поражении коррозией
стальных деталей на их поверхности появляется коричнево-красный налет
(ржавчина), а на деталях из сплавов алюминия и магния — серовато-белый
налет в виде сыпи. Детали из магниевых сплавов наиболее быстро
подвергаются коррозии, теряя при этом свою прочность в весьма короткий
срок. Возникновение очагов коррозии под слоем лакокрасочного покрытия
вызывает вспучивание покрытия в виде темных бугорков, под которыми
находятся продукты коррозии.
Удаление коррозии. При обнаружении коррозии ее удаляют с помощью
жестких волосяных щеток. Если продукты коррозии на деталях из стали и
алюминиевых сплавов указанным выше способом не удаляются, разрешается
пользоваться наждачной шкуркой. Применение шкурок для удаления
продуктов коррозии с обшивки не разрешается, так как они могут повредить
защитную анодную пленку и плакирующий слой, а также ухудшить
декоративный вид авиационной техники. После удаления продуктов
коррозии на защищенном участке восстанавливают лакокрасочное покрытие.
Место коррозии на деталях из магниевых сплавов зачищают стеклянной
шкуркой № 220, промывают бензином, после чего наносят лакокрасочное
покрытие. При низких
температурах, когда невозможно восстановление покрытий, на защищенную
поверхность наносится смазка ЦИАТИМ-201. В дальнейшем при первой же
возможности восстанавливают лакокрасочное покрытие.
Уход за герметической обшивкой. Обшивка герметической части фюзеляжа
несет большие нагрузки и в то же время выполнена из сравнительно тонких
листов. Это требует тщательного контроля за ее состоянием. Повреждения
обшивки глубиной до 0,1 мм не ремонтируют, а только зачищают и
восстанавливают лакокрасочное покрытие. При наличии более глубоких
повреждений обшивку в этих местах подкрепляют заплатой. Для этого
царапины или забоины зачищают, с внутренней стороны устанавливают
усиливающую накладку, а затем восстанавливают лакокрасочное покрытие.

29 Неисправности конструкций, технические условия на ремонт,

способы ремонта.
Неисправность – это состояние объекта, при котором он не соответствует
хотя бы одному из требований нормативно-технической или
конструкторской документации. В неисправное состояние объект попадает в
случае повреждения или отказа, который приводит устройство в
неработоспособное состояние
Потеря работоспособности конструкции. Можно указать два типа потерь:
пластическое деформирование и распространение трещин. В реальной
конструкции пластическое деформирование может сопровождаться
развитием трещин как на микроуровне, так и на макроуровне.
Считается, что процесс разрушения наблюдается в трех стадиях: накопление
повреждений около ослабленной точки, возникновение трещины, ее
распространение.
Накопление повреждений около ослабленной точки представляет собой
микроскопический процесс, связанный с атомной, кристаллической
решеткой, со свойствами границ зерен материала и зависит от всей
предшествующей картины нагружения.
Разрушение может быть хрупким или пластичным. Свойства материала
играют решающую роль наравне с нагрузками во всем процессе разрушения.

Технические условия на ремонт – это официальный  документ,

устанавливающий технические требования которым должны соответствовать
отремонтированные товары. В нем приведены требования к комплектации,
контрольным испытаниям, приемке, упаковке, транспортировке и хранению,
а также вся информация о гарантийных обязательствах при ремонте.
Технологические процессы ремонта самолетов и другой авиационной
техники выполняются в соответствии с руководствами, инструкциями,
указаниями и бюллетенями. По окончании ремонтных работ в формулярах
самолета, двигателя, их агрегатов, авиационного и радиоэлектронного
оборудования делается запись о проведенном ремонте, заверяемая подписью
начальника авиаремонтной мастерской с приложением печати.

Способы ремонта:
– Обработка под ремонтные размеры характеризуется тем, что одну из двух
сопряженных деталей (обычно более дорогостоящую) подвергают
механической обработке под ремонтный размер, меньший (для шеек деталей
класса валов) или больший (для отверстий) первоначального. Другую
сопряженную деталь (обычно менее дорогостоящую) при этом заменяют
новой или отремонтированной соответствующего ремонтного размера.
Таким образом обеспечивается восстановление первоначальной посадки
деталей.
– Ремонт деталей с применением добавочных деталей характеризуется тем,
что дефектную часть детали механически обрабатывают до определенного
размера или удаляют, после чего, применяя один из видов неподвижных
посадок, сварку, резьбу или другой способ крепления, с ней соединяют
добавочную (новую) деталь, которую обрабатывают под номинальный или
ремонтный размер.
– Ремонт деталей сваркой и наплавкой характеризуется тем, что дефектную
деталь сваривают, или на изношенные поверхности детали наплавляют
металл. При этом сварные швы дефектной детали в большинстве случаев не
подвергаются механической обработке, Наплавленные поверхности, которые
входят в сопряжение с поверхностями других деталей, подвергаются
механической обработке под требуемый размер. Наплавленные поверхности
ножей бульдозера, скрепера, автогрейдера, зубьев ковша экскаватора и
некоторых других деталей дорожных машин не подвергаются механической
обработке.
– Ремонтдеталей пайкой характеризуется тем, что соединение
металлических тел или трещин происходит при помощи расплазленного
металла или сплава, который в процессе охлаждения затвердевает, образуя
прочную связь между этими телами или краями трещин. В большинстве
случаев детали, отремонтированные пайкой, не подвергаются механической
обработке.
– Ремонт деталей металлизацией заключается в том, что на подготовленную
соответствующим образом поверхность детали при помощи специального
аппарата — металлизатора — напыляют сжатым воздухом или инертным
газом расплавленный металл. После металлизации деталь обрабатывают под
требуемый размер. Обработка деталей давлением характеризуется тем, что
металл под давлением перемещается в требуемом направлении к
изношенным -поверхностям деталей. После давления деталь обрабатывают
под требуемый размер.
– Ремонт деталей способом гальванического наращивания металла
характеризуется тем, что на подготовленную соответствующим образом
поверхность детали производится электролитическое осаждение металла.
После гальванического наращивания деталь обрабатывают под требуемый
размер.
– Ремонт деталей с применением синтетических материалов основан на
том, что их ремонт производится специальными клеевыми составами или
пластмассами. При помощи клеевых составов соединяют детали или их части
из металлов и неметаллических материалов в различных сочетаниях между
собой, а также заделывают вмятины, пробоины и трещины. Пластмассами
ремонтируют изношенные поверхности деталей с последующей обработкой
под требуемый размер.
– Ремонт деталей способом электромеханической обработки
характеризуется тем, что восстановление размеров посадочных мест (в
основном для неподвижных сопряжений) основано на использовании
пластической деформации поверхностных слоев металлической детали при
ее электроконтактном нагреве. Ремонт деталей способом электроискрового
наращивания заключается в том, что на изношенную поверхность детали
производится электродуговое наращивание металла по схеме обратной
полярности тока, т. е. когда электроинструмент подключается к аноду, а
ремонтируемая деталь — к катоду. Перенос металла происходит с анода-
инструмента на катод-деталь. После наращивания деталь обрабатывают под
требуемый размер.

30 Ремонт силовых элементов планера клепокй.

Планер включает в себя фюзеляж, крыло, оперение, рули, элероны,

закрылки, элементы механизации крыла, двери, люки, створки отсеков
шасси, капоты, гондолы двигателей и т.п.
Элементы планера состоят из силового каркаса и обшивки,
соединенных между собой при помощи клепки, сварки, болтов и винтов.
Некоторые панели планера современных самолетов изготовлены методом
химического фрезерования, т.е. в них каркас и обшивка представляют собой
единое целое.
Основным видом соединения деталей планера являются заклепочные
соединения. Клепкой называется процесс получения неразъемного
соединения отдельных деталей и узлов заклепками.
Ремонт при помощи клепки состоит из следующих этапов: подготовка
ремонтируемого элемента или участка, сборка и клепка, контроль качества
работы. Подготовка заключается в удалении неисправных элементов или их
частей, изготовлении и подгонке новых элементов и деталей усиления,
разметке и сверлении отверстий под заклепки, образовании гнезд под
головки потайных заклепок, обработке кромок отверстий.
При замене отдельных элементов или частей планера необходимо
предварительно удалить ранее стоявшие заклепки.
 Новые детали изготавливаются из того же материала, что и удаленные.
Для сохранения аэродинамических качеств самолета ремонтные детали
должны очень тщательно подгоняться по месту удаленных.
Разметка отверстий под заклепки производится по старым отверстиям в
сохранившихся элементах конструкции, либо с помощью линеек или
шаблонов. Затем выполняется керновка при помощи керна и молотка. Для
получения отверстий под заклепки после разметки и керновки выполняется
сверление и снятие заусенцев с кромок отверстий. При ремонте планера
самолета чаще всего применяется ударная клепка, выполняемая с помощью
ручных пневматических клепальных молотков. Натяжка листов,
выполняемая перед клепкой, является очень важной операцией, так как при
этом достигаются высокая прочность заклепочного соединения и гладкая
внешняя поверхность.
Контроль качества ремонта клепкой помимо внешнего осмотра
включает выборочную проверку геометрии замыкающих головок заклепок,
проверку величины выступания закладных головок потайных заклепок,
контроль обводов агрегата в зоне ремонта с помощью шаблонов.

31 Ремонт лонжеронов, стрингеров, нервюр, шпангоутов, обшивки.

Характерными повреждениями элементов каркаса планера могут быть

частичное или полное разрушение полок и ребер поясов лонжерона по всему
сечению, деформация поясов и стенок лонжеронов, частичное или полное
разрушение стрингеров, нервюр, шпангоутов.
Ремонт лонжеронов. При частичном повреждении полки или ребра пояса
лонжерона дефектный участок удаляют и на его место подгоняют вкладыш.
Для восстановления прочности на пояс устанавливают усиливающий уголок
или накладку, либо оба эти элемента одновременно. Ремонтные детали
усиления должны изготовляться из того же материала, что и усиливаемые
конструктивные элементы. Детали из алюминиевого сплава должны быть
закалены и состарены, детали из стали ЗОХГСА или ЗОХГСНА —
термически обработаны на соответствующий предел прочности. Отверстия
под заклепки и болты сверлятся в ремонтных деталях до их термической
обработки с припуском на развертывание при сборке соединения. Перед
сборкой лонжерона на всех ремонтных деталях должны быть зачищены
риски, забоины и другие дефекты, после чего эти детали покрываются
грунтом АЛГ-1. Некоторые особенности имеет ремонт двустеночного
балочного лонжерона. После постановки наружных накладок на обе
поврежденные стенки между последними вставляют дюралюминиевый
вкладыш. Соединение накладок с ребрами поясов лонжерона выполняется с
помощью удлиненных болтов, а со стенками и вкладышем — с помощью
заклепок.
Ремонт стрингеров. При наличии на стенке стрингера трещин, забоин на
место обнаруженного дефекта ставят усиливающую накладку из
прессованного профиля. В случае разрушения одной из стенок дефектный
участок вырезают, изготавливают вставку (вкладыш) и приклепывают
усиливающую накладку. При разрушении стрингера по всему поперечному
сечению вместо удаленного дефектного участка устанавливают вкладыш.
Для соединения обрезанных концов стрингера с вкладышем устанавливают
симметрично накладку из прессованного профиля того же типа, которая
устанавливается симметрично восстанавливаемой детали.
Ремонт нервюр и шпангоутов. Наряду с восстановлением первоначальной
прочности большое внимание при ремонте элементов поперечного набора
планера должно быть обращено на точность выполнения обводов
восстанавливаемого объекта, особенно при ремонте крыла. При частичном
повреждении нервюр и шпангоутов усиливающие детали ставят с внутренней
стороны. Постановка деталей усиления на наружных поверхностях полок
нервюр и шпангоутов, сопрягаемых с обшивкой, запрещается. После ремонта
сильно поврежденной нервюры или изготовления новой взамен разрушенной
необходимо тщательно производить ее установку на место, обращая особое
внимание на увязку ее обводов с обводами соседних нервюр. Восстановление
полок нервюр и шпангоутов производится такими же методами, которые
применяются для ремонта лонжеронов и стрингеров. В случае повреждения
стенки устанавливаются усиливающие накладки обычно изогнутые и
подогнанные по контуру сечения стенки.

32 Ремонт силовых элементов планера сваркой, пайкой.

Сварка и пайка применяются для восстановления металлических деталей -

заделки трещин, присоединения новых элементов конструкции взамен
забракованных для наплавления металла на изношенные поверхности.

При ремонте авиационной техники наибольшее применение находит

сварка плавлением (электродуговая, аргонодуговая, кислородно-
ацетиленовая), а также электроконтактная сварка (точечная и роликовая).
Электродуговая сварка (ЭДС) является основным видом сварки при
ремонте изделий из термообработанных высокопрочных легированных
сталей при толщине материала свыше 1,5 мм. Электродуговая сварка
производится путем местного нагрева соединяемых металлических частей до
расплавленного состояния с помощью электрической дуги. Дуга возникает
между металлом изделия и угольным или металлическим электродом.
Аргонодуговая сварка (АрДС) применяется для хромоникелевых сталей,
для алюминиевых и магниевых сплавов.
При АрДС защита расплавленного металла от взаимодействия с
воздухом обеспечивается подачей нейтрального газа аргона в зону горения
дуги. Струя аргона, кроме того, сужает область термического воздействия.
Сварка может вестись плавящимся электродом или неплавящимся
вольфрамовым электродом. В первом случае сварка выполняется с помощью
горелки, имеющей механизм подачи присадочной проволоки. Во втором -
присадочный материал (той же марки, что и материал ремонтируемого
изделия) сбоку вводится в зону горения дуги .
АрДС может выполняться ручным или автоматическим способом.
Кислородно-ацетиленовая сварка (КАС) применяется для сварки
высоколегированных сталей при толщине материала менее 1,5 мм с
последующей термообработкой и для сварки изделий из алюминиевых
сплавов.
При KAС расплавление металла осуществляется теплом сгорания
ацетилена в кислороде. Ацетилено-кислородное пламя горит на выходе
смеси C2H2 и O2 из отверстия специального мундштука или наконечника
сварочной горелки. Сварка ведется с применением присадочной проволоки,
диаметр которой подбирается в зависимости от толщины свариваемых
элементов. Режим кислородно-ацетиленовой сварки определяется номером
наконечника (мундштука), диаметром присадочной проволоки и давлением
кислорода.
Точечная сварка позволяет получить прочные, но не плотные
нахлесточные соединения. Пакет свариваемых элементов прижимается
медными электродами сварочной машины и через них в виде импульса
пропускается электрический ток.
Пайка применяется при ремонте металлических баков, радиаторов
(масляных и ВВР), камер сгорания и др.
Легкоплавкие припои применяются для пайки алюминиевых сплавов, а
тугоплавкие - жаропрочных сплавов.
Плавление твердых припоев осуществляется ацетилено-кисдородными
или бензовоздушными горелками. Качественное соединение при пайке
может быть получено лишь при условии тщательной очистки соединяемых
поверхностей от лакокрасочных покрытий, загрязнений и окисных пленок.
Для удаления окисных пленок и подготовки поверхности к смачиванию ее
припоем применяются флюсы, защитные или восстановительные газовые
среды.

33 Ремонт клеевых соединений планера, комбинированных соединений,

болтовых, винтовых.

Клеезаклепочные, клеевинтовые и клееболтовые соединения

выполняются двумя способами.
При первом способе изделие собирается так же, как и для склеивания, с той
лишь разницей, что в собираемых деталях предварительно сверлят отверстия
несколько меньшего диаметра. После полимеризации клея эти отверстия
рассверливаются до номинального размера и ставятся винты, болты или
заклепки.
Второй способ прост и не требует специальной оснастки для создания
давления прессования. Заклепки, винты или болты ставятся перед
термической обработкой пастообразного клея или клеевой пленки.
Недостатками его являются неравномерность клеевой прослойки и
непроклеи, особенно при тонких обшивках.
Для получения герметичных швов применяются клеи, обладающие
достаточной эластичностью. Кроме того, под головки элементов крепления
подкладываются шайбы из тонких клеевых пленок или покрываются стержни
заклепок жидким клеем.
Комбинированные соединения с клеевой прослойкой отличаются
герметичностью, антикоррозионной стойкостью, высокой усталостной и
ударной прочностью, надежностью при длительной эксплуатации.
Клеезаклепочные соединения широко применяют при ремонте поврежденных
обшивок (пробоина, глубокая вмятина, трещина, разрыв обшивки и др.),
восстанавливаемых путем удаления поврежденного участка обшивки и
постановки заплат или соединения листов обшивки на стыковочной накладке
без применения прессовых устройств, требующихся при склейке. При этом
прочность клеезаклепочного шва увеличивается в 2—5 раз по отношению к
заклепочному шву. В случае одностороннего подхода к месту ремонта
выполняют комбинированные соединения на специальных заклепках
(взрывные двухкамерные заклепки с
сердечником, гайкопистоны и т. п.). При их применении прочность
клеезаклепочных соединений не уступает прочности заклепочным.
Длину и диаметр заклепок (специальных и нормальных) в зависимости от
толщины соединяемого пакета подбирают в соответствии
 Применяющиеся в настоящее время технологические процессы
позволяют практически ремонтировать резьбовые соединения с любыми
дефектами. В ремонтной практике работоспособность резьбовых соединений
восстанавливают двумя методами: с изменением первоначального
номинального размера изношенной резьбовой детали и без изменения его —
путем восстановления номинального размера.
В первом случае используют способ ремонтных размеров, во втором
— способы наварки деталей, электролитического наращивания изношенной
поверхности, постановки добавочной детали, замены части детали с
существующими рекомендациями для заклепочных соединений.
Ремонт соединения, в котором произошел обрыв винта или шпильки,
производится разными способами.
Если винт или шпилька сломалась в глубине отверстия, то обломки
извлекают. Для этого тонкий бородок или керн приставляют концом к верху
обломка; постукивая молотком по бородку, которому придают наклон в
направлении, противоположном заходу резьбы, вывинчивают обломок. Это
делают, стараясь не повредить край резьбы.
Другой способ: в обломке винта или шпильки высверливают отверстие
диаметром меньше, чем диаметр резьбы, и забивают в него ребристый
закаленный стержень; проворачивая стержень, удаляют обломок из гнезда.
Детали значительного диаметра с изношенной наружной резьбой
ремонтируют так: срезают старую резьбу и нарезают новую (если это
Допускается условиями прочности) или же на деталь насаживают втулку
либо бандаж с резьбой. Если удаляют старую резьбу, то новую обрабатывают
до ближайшего диаметра по стандарту.
Изношенную или сорванную резьбу в отверстиях детали обычно не
восстанавливают.
В этих случаях поступают следующим образом отверстие
просверливают на большую глубину (если это возможно) и снова нарезают в
нем резьбу:
— в углубленное отверстие ввинчивают новый винт с удлиненной резьбовой
частью;
— отверстие рассверливают, нарезают новую резьбу большего диаметра и
ставят новые винты с резьбой данного диаметра; отверстие для винта во
второй соединяемой детали рассверливают.

34 Ремонт герметичных отсеков планера, ремонт панелей с сотовым

заполнителем.
Ремонт герметичных отсеков планера
Герметизация заклепочных швов при изготовлении и ремонте планера
выполняется следующими способами:
- внутришовная герметизация, при которой герметик наносится между
соприкасающимися поверхностями соединенных деталей;
- поверхностная герметизация, при которой герметик наносится поверх
соединяемых деталей со стороны действия избыточного давления газа или
размещения жидкости;
- комбинированная герметизация, при которой герметик наносится как
между соединяемыми деталями, так и на наружные их поверхности.
Герметики, используемые при изготовлении и ремонте планера,
применяются в виде готовых пленок, лент, паст, растворов или
приготавливаются из нескольких компонентов. Жидкие герметики наносятся
в несколько слоев с помощью шприца, кистью или поливом. Пастообразные
герметики наносятся с помощью шпателей.
Поверхности, на которые наносится герметик, предварительно должны
протираться ветошью или салфетками, смоченными в бензине, и затем после
сушки окончательно протираются салфетками, смоченными в бензине или
ацетоне. Перед нанесением герметика наносится подслой (например, клей
88). Проверка герметичности отремонтированных соединений проводится
через 10-15 часов после сушки последнего слоя герметика.
Местный контроль на герметичность проводится с помощью вакуумного
приспособления, которое изготовляется из плексиглаза в виде полусферы. По
кромке полусферы приклеена резиновая прокладка, обеспечивающая плотное
прижатие приспособления к обшивке при откачивании из полусферы
воздуха. Предварительно на контролируемый участок наносится мыльный
раствор. Негерметичность обнаруживается по появлению пузырьков.
Сотовые конструкции представляют собой сочетание обшивок и сотового
заполнителя, расположенного между ними. Обшивки изготавливаются из
алюминиевых сплавов толщиной от 0,3 до 1,2 мм. Сотовый заполнитель
представляет собой ячеистую конструкцию со стороной ячеек 2,5…3,5 мм и
толщиной их стенок 0,15…0,30 мм.
Особенностью применения сотовых конструкций является их высокая
чувствительность к сосредоточенным нагрузкам. В процессе эксплуатации
появляются повреждения в виде вмятин, проколов, пробоев и отслоений в
результате механических воздействий. Повреждения часто приводят к
разгерметизации конструкции, попаданию влаги в отсеки, что в процессе
дальнейшей эксплуатации увеличивает скорость развития повреждений.
 В большинстве случаев при ремонте пробоины требуется вырезка
поврежденного участка обшивки. В зависимости от формы пробоины
вырезка может иметь круглую, округлую или прямоугольную форму со
скругленными углами при размерах повреждения не менее 100 х 140 мм с
расположением наибольшей оси по потоку с закруглением краев по радиусу
не менее 80…100 мм.
Перед разметкой вырезаемого участка требуется отрихтовать
поврежденную часть обшивки. При этом требуется двухсторонний доступ к
ремонтируемой поверхности. Разметка вырезки круглой формы при помощи
циркуля невозможна, поэтому целесообразно воспользоваться шаблоном,
вырезанным из картона или мягкого пластика, и инструментальной
чертилкой. Применение гибкого шаблона позволяет выполнить разметку
даже на поверхности обшивки, имеющей кривизну. Наиболее высокая
точность и качество обработанной поверхности при вырезке
обеспечиваются при применении пневматического резака.
При появлении трещин допустимой величины концы их засверливаются
сверлом диаметром 2…3 мм для снятия концентрации напряжений и
устанавливается усиливающая накладка (рис. 18). Усиливающая накладка
устанавливается с внутренней стороны обшивки и соединяется с обшивкой
заклепками с потайной головкой. При наличии кривизны хвостовой балки
вертолета соответствующая кривизна придается и усиливающей накладке
методом подгонки до достижения равномерного прилегания к обшивке.
Толщина усиливающей накладки, диаметр и число заклепок определяются
из условия равнопрочности.
Ремонт отслоений обшивки от сотового заполнителя в местах, где высота
сотового заполнителя превышает 10 мм, производится зашприцовкой в зону
отверстия клея К-153 и клеевой композиции К-153А с последующей
установкой в отверстие заглушки. Заглушка представляет собой специальный
винт с плосковыпуклой головкой.
В процессе ремонта выполняются следующие технологические операции:
1) в поврежденной зоне обшивки просверливаются отверстия диаметром 3,8
мм на глубину 3…5 мм с перекрытием за край дефекта на расстояние 10…
15 мм с шагом 40 мм; если поврежденная зона имеет ширину более 20 мм,
то отверстия сверлятся в шахматном порядке ;
2) на дефектную зону накладывается липкая полиэтиленовая лента для
предотвращения вытекания клея; ремонтируемое изделие переворачивается
поврежденной поверхностью вниз (ремонт обшивки при ее отслоении на
верхних плоских панелях хвостовых частей крыла, выявленных или
образовавшихся после их установки, разрешается производить без
демонтажа путем заливки клеевой композиции К-153 сверху на полную
высоту ячейки сотового заполнителя и установки заглушки);
3) зашприцовка клея в отверстия производится в соответствии с
технологическими операциями;
4) приготавливается клеевая композиция К-153А, для чего отвешивается
100 весовых частей смолы К-153А или К-153Б(ТУ-6-05-1584-86) , в навеску
вводится 15 весовых частей отвердителя ПЭПА (полиэтиленполиамина -
ТУ-6-02-594-85), смесь тщательно перемешивается до получения
однородной массы, в которую добавляется 5 весовых частей вещества
"Аэросил-300" (ГОСТ 14922-77) при тщательном перемешивании
(жизнеспособность состава 40…60 мин);
5) не ранее чем через 1,5 ч и не позднее чем через 4 ч с момента
зашприцовки клея К-153 снимается липкая лента с отверстий, и при помощи
шприца в каждое отверстие вводится композиция К-154А в количестве
0,2…0,3 см 3;
6) подготовка заглушки заключается в ее обезжиривании Нефрасом СЗ-
80/120 или С2-80/120 с просушкой в течение 15 мин и последующим
обезжиривании ацетоном и просушкой в течение 5 мин;
7) подготовленные заглушки устанавливаются в отверстия, головки
заглушек плотно прижимаются к обшивке (перекос головок заглушек не
допускается);
8) излишки клея удаляются шпателем, поверхность обшивки в месте
ремонта протирается тампоном, смоченным в ацетоне и отжатом;
9) головки заглушек плотно прижимаются к обшивке липкой лентой,
ремонтируемое изделие выдерживается в таком положении не менее 10 ч;
10) снимается липкая лента; качество ремонта – площадь зон непроклея -
проверяется при помощи дефектоскопа АД-40М или простукиванием;
11) при помощи салфетки, смоченной в растворителе Р-5 или смывкой s
44/13 фирмы Сиккенс, удаляется лакокрасочное покрытие в зоне диаметром
15 мм вокруг головок заглушек; после выдержки в течение 5…10 мин
производится герметизация заглушек герметиком УЗОМЭС-5НТ;
12) после нанесения герметика через 48 ч восстанавливается лакокрасочное
покрытие.
Ремонт односторонних проколов обшивки изделия с сотовым
заполнителем диаметром от 6 до 30 ммпроизводится путем заливки внутрь
поврежденного участка композиции клея ВКВ-9 и установки
компенсирующей заплаты.
Ремонт сквозных пробоин обшивки диаметром от 40 до 100 мм на
клиновидной части изделия с сотовым заполнителем производится
 вырезкой поврежденного участка, заменой сотового заполнителя и
установкой с двух сторон компенсирующих заплат.
Ремонт поврежденных законцовок клиновидных изделий производится
путем удаления и замены поврежденного участка сотового заполнителя и
обшивки.

35 Ремонт шасси

При эксплуатации самолета возможны следующие дефекты шасси:

1. задир телескопических труб,
2. трещины в подкосах амортизационной стойки,
3. прогиб подкосов,
4. овализация отверстий в узлах.

Для ремонта шасси самолет поставить на козелки, после чего снять

поврежденную деталь и приступить к ремонту.
При наличии задирав и рисок на трущихся поверхностях труд верхней
и нижней траверс снять амортизационную стойку, разобрать и тщательно
промыть ее. Имеющиеся на верхней и нижней траверсах задиры и риски
запилить напильником, зачистить наждачной бумагой и зашлифовать. При
шлифовке пользоваться мелкой наждачной бумагой, навернутой на круглую
выточенную оправку. Перед сборкой траверс промыть их, после чего начать
сборку.
Если окажется, что износ толщины стенки трубы амортизационной
стойки более 0,5 мм, то такую стойку заменить.
Трещины на амортизационной стойке и подкосах до 2 мм длиной
засверлить 2-мм сверлом и заварить. Продельные трещины длиной до 10 мм
засверлить по концам и пропилить при помощи напильника Ѵ-образную
канавку, после чего заварить ее. Заварку разрешается производить не более
двух раз в. одном месте; если после вторичной подварки вновь появятся
трещины, деталь забраковать и заменить новой. При обнаружении трещины в
сварном шве ее засверлить по краям, пропилить вдоль трещины Ѵ-образ-
ную канавку и заварить трещину.
Заварка трещин длиной более 10% от длины шва не разрешается.
Заварка трещин должна выполняться квалифицированным сварщиком. При
заварке окружающие места обложить влажным асбестом. Заваренное место
обдуть песком или зачистить металлической щеткой с последующим
покрытием бесцветным лаком и эмалью Л-14.
 Прогиб переднего и заднего подкосов шасси в пределах до 2—3 мм
допускается устранять правкой на деревянных колодках, изготовленных по
форме подкосов, или под прессом. Овализацию отверстий в узлах шасси
устранять, развертывая отверстия в пределах указанных в таблице
ремонтных допусков. При разработке отверстий, выходящих за пределы
ремонтных допусков, узел заменить новым, изготовив последний по
чертежам или образцу.
36
Износ (потёртости), следы коррозии и наклёпа, мелкие механические
повреждения устраняются зачисткой наждачной шкуркой, значительные
неровности металла предварительно устраняются шабером или напильником.
Вмятины у конца трубы устраняются с помощью специальной оправки,
вставленной внутрь трубопровода, ударами лёгкого молотка; значительные
по площади вмятины на большом расстояние от края малоответсвенной
крупногабаритной трубы выправляются с помощью вытяжки за приваренную
или припаянную в центре вмятины петлю. В других случаях правка вмятин
осуществляется с помощью протягивания шариков или прострелом стальной
правки (пули) под давлением гидрожидкости в 5-20 МПа . При ремонте
трубопроводов противообледенительной, противопожарной систем, системы
отопления и вентиляции разрешается производить ремонт отдельных
участков трубопроводов с помощью сварки, пайки бужей, заплат, накладок.
Мелкие медные трубки можно ремонтировать пайкой серебряными или
латунными припоями. На трубопроводах больших диаметров, работающих
при низких давлениях, разрешается ремонт варкой накладок, заплат, вставок
и т.д.
Трубопроводы подлежат отбраковке при наличии скручивания,
разностенности более 0.1мм; утонения стенок более, чем на 0.3 мм; утонения
развальцовки в ниппеле и т.д.
Ремонт трубопроводов производится по единой для всех видов, типов
ЛА, АД групповой (типовой) технологии. Защитное покрытие обязательно
восстанавливается. Транспортировка комплектов трубопроводов
производится в специальных сортовиках (см. рис. 3.5.)
Последовательные операции при ремонте трубопроводов:
1- правка вмятин, овальности;
2- зачистка забоин, царапин, рисок, надиров, чеканки, потѐртостей,
коррозии;
3- сварка, пайка;
4- замена забракованной части трубопровода;
5- подгибка;
 6- восстановление защитных покрытий;
7- дополнительная проверка внутренних полостей;
8- испытание;
9- сушка, пропыжовка, установка заглушек и пломбировка.
Замена забракованной части трубопроводов показана в гл. 6- при
описание ТП изготовления новых металлических трубопроводов.
После ремонта все трубопроводы испытываются на рабочем давление в
течении 10 мин на герметичность, а новые – ещѐ и на прочность под
давлением в 2 раза больше рабочего.
Все дюриты заменяются обязательно при каждом ремонте. Это вызвано
малым календарным временем старения резины, деформацией при монтаже и
эксплуатации, воздействием рабочих сред и т.д.
Замена шлангов производится при их неудовлетворительном
техническом состоянии или по истечению календарного срока их службы.
При ОТС обнаруживаются: разрушения и трещины, отслоение и вспучивание
резины внутри или снаружи, механические повреждения и потѐртости,
старение резины, срыв резьбы наконечника и т.д. Шланги бракуются при
обнаружении малого остатка срока службы, разрывов, трещин, порывов,
потѐртостей, отслаивания и вздутия резинового слоя, смятия, скручивания,
овальности, остаточной деформации, нарушения заделки и т.д.
При ремонте шлангов допускается только зачистка надфилем,
наждачной шкуркой металлических наконечников при наличии коррозии,
мелких механических повреждений, а также правка одной нитки резьбы.
Особенно тщательно необходимо следить за внутренней чистотой
трубопроводов и шлангов. Поэтому после промывки и просушки все
трубопроводы и шланги должны быть заглушены, а после ремонта и
испытаний- заглушены и опломбированы. В процессе ремонта
трубопроводов на ЛА, АД необходимо следить за плотностью прилегания и
соосностью деталей соединения (трубопровода, штуцера, ниппеля), за
величиной нормальной (допустимой) затяжки, зависящей от материала,
диаметра трубы.
Шланги перед монтажом испытываются под давлением при нагрузке в
50-60% от разрушающей.
Ремонт арматуры для крепления трубопроводов производится
слесарно-механической обработкой, сваркой, пайкой.

37 Ремонт агрегатов гидрогазовых систем

Повреждения и ремонт баков, бачков, радиаторов

 На баки действуют нагрузки от перепада давлений и температур,
массовые нагрузки, вибрации и т.д. При ОТС на металлических съёмных
баках обнаруживаются: разрушения и трещины, негерметичность,
деформация, механические повреждения (забоины, царапины), потёртости в
местах крепления, коррозия и нарушения ЛКП.
ОТС производится визуально, с применением оптических
инструментов и испытаниями на герметичность при давлении 0,02Мпа.
Перед ОТС из баков необходимо удалить остатки ГСМ, тщательно их
промыть горячей водой и пропарить сухим паром в течение нескольких
часов. Баки ремонтируются с помощью слесарно-механической обработки,
клёпки, сварки КАС, пайки, заменой ЛКП.
Разрушенные и забракованные участки вырезаются, заготавливаются
новые, устанавливаются, приклёпываются и завариваются с помощью
сварки. Трещины засверливаются по концам и завариваются. При замене или
подтяжке заклёпок они ещё дополнительно обвариваются.
Разрешается при ремонте баков установка круглых или эллипсных
лючков с обязательной отбортовкой их краёв для повышения жесткости
конструкции. Необходимо тщательно следить за чистотой внутренних
полостей баков, за отсутствием там посторонних предметов- заклѐпок,
стружки и т.д.
После ремонта проверка, испытание баков на герметичность
производится в течение 5 минут в ванне, заполненной водой, или он
намыливается мыльной пеной и в него подаѐтся сжатый воздух малого
давления.
Маслорадиаторы испытывают аналогичные нагрузки, что и маслобаки,
и дополнительное действие температурных перепадов, поток набегающего
воздуха. При ОТС обнаруживаются:
разрушения, трещины, распайка сот;
деформация, забоины, царапины;
отложение углеродистых осадков на сотах;
коррозия и разрушение защитного покрытия.
ОТС производится визуально с помощью оптических средств и
испытаниями не герметичность при подаче в радиатор воздуха при давлении
0,2-0,3 МПа и погружением его в ванну с водой, в которую добавлен
хромпик – антикоррозионное вещество. Появление пузырьков воздуха
свидетельствует о негерметичности и ее месте. Проверяется и емкость
радиатора заливкой внутрь мерного количества керосина. По сравнению
количества залитого керосина с данными в паспорте радиатора определяют
степень загрязненности внутренних поверхностей различными отложениями.
Эти отложения удаляются промывкой различными моющими составами на
стендах.
Запайка сот при ремонте допускается до 3% от их общего количества.
В противном случае отбракованные соты заменяются. Трещины, мелкие
пробоины – до 10мм, вмятины до 5мм на корпусе радиатора устраняются
запайкой, установкой круглых или овальных накладок, мелкие повреждения
подвергаются правке с помощью припайки медного крючка и вытяжки
стенки.
Концы трещин перед этим засверливаются, края пробоин
запиливаются. Мелкие механические повреждения устраняются слесарной
обработкой.
После ремонта радиатор продувается воздухом, испытывается на
термостатику, герметичность, прочность и вибропрочность. Термостатика
проверяется прогревом до 100-120С в течение 15-30 мин. в сушильном
шкафу или сухим паром, а затем быстрым погружением в холодную воду.
Затем, вынутый из воды радиатор осматривается на целостность паяных
соединений. Испытания на прочность и вибропрочность производятся на
вибростенде опрессовкой водой при температуре 60-70֩С и давлении 0,3-
0,5МПа в течении 1-2 минут. Затем, снизив давление до 0,2-0,4 МПа,
радиатор выдерживают 20-40 минут. Частота колебаний 30-40Гц, амплитуда
1-2мм. После этого осмотр радиатора и последние испытания на
герметичность.

Повреждения и ремонт насосных станций, насосов, кранов, клапанов,

фильтров, форсунок, гидроаккумуляторов, баллонов

Повреждения большинства агрегатов, выполняющих аналогичные

функции в различных системах разных видов и типов ЛА. АД., практически
одни и те же. К ним относятся: разрушения и трещины, износ и наклеп,
механические повреждения, деформация, коррозия и нарушение
антикоррозионной защиты.
ОТС производится визуально, техническими измерениями,
магнитным, люминесцентным и другими видами НК.
Ремонт агрегатов, в основном, производится с помощью слесарно-
механической обработки, гальванических и других видов покрытий, пайки,
реже сварки и др. Особое место при ремонте агрегатов гидрогазовых систем
занимают процессы зачистки, шлифования, хонигования, притирки и
полирования, гальванических и других видов покрытий деталей. Очень часто
требуется индивидуальная подгонка, подбор сочлененных деталей, широко
распространена селективная сборка.
Все агрегаты после ремонта подвергаются регулировке и испытаниям.
Необходимо особо тщательно следить за чистотой деталей, внутренних
полостей, за отсутствием посторонних предметов.
Ремонт насосных станций (насосов). Основные детали указанных
агрегатов изготовлены с высокими классами шероховатости поверхности.
Агрегаты работают при значительных давлениях, пропускают через себя
большое количество рабочей жидкости. При ОТС обнаруживаются на
деталях следующие повреждения:
разрушения и трещины; износ и кавитационные раковины;
механические повреждения; деформация, коррозия и нарушение
антикоррозионного покрытия.
ОТС производится визуально, с помощью технических измерений,
магнитным и другими видами НК. Восстановление деталей производится в
основном слесарно-механической обработкой, гальваническими и другими
видами покрытий. Особое место в слесарно-механической обработке
занимают зачистка, шлифовка, притирка и полировка. При восстановлении
требуется особо высокая точность обработки. Необходимо учитывать, что
часть деталей требует индивидуального или парного подбора, обработки,
селективной сборки. После сборки агрегаты подвергаются регулировке,
обкатке и испытаниям на специальных стендах.
При испытаниях насосные станции, насосы проверяются на
герметичность, определяется их производительность, давление и ряд других
рабочих параметров. При контрольных переборках проверяется качество
ремонта и сборки агрегатов.
Ремонт кранов. В гидрогазовых системах применяются, в основном,
краны золотникового типа, рабочие элементы которых совершают возвратно
поступательное или вращательное движение. При ОТС определяются
разрушения и трещины, износ и мелкие механические повреждения,
деформация и коррозия. При наличии разрушений и трещин детали
бракуются. При других повреждениях производится слесарно- механическая
обработка (зачистка, притирка, шлифовка, полировка).
Притиры применяются, изготовленные из чугуна, меди, бронзы,
изготавливаются по форме обрабатываемых деталей.
Используются полировальные пасты, крокус, наждак, корунд и др. В
качестве связующих веществ применяются парафин, стеарин, скипидар,
спирт и т.д.
 Восстановление размеров золотников и отверстий под них в
корпусных деталях производится размерным хромированием (слой хрома
толщиной 0.08-0.12 мм с припуском: 0.07-0.1мм на шлифование; 0.006-0.008
– на индивидуальную притирку; 0.003-0.004мм – на взаимную притирку
золотника и корпуса). Окончательный слой хрома не должен быть более 0.01
мм на сторону. Можно применять химическое никелирование.
После ремонта и сборки краны подвергаются испытанию на прочность,
герметичность, для определения усилия на перемещение золотника и
плавности его движения.
Дефектация, ремонт, сборку и испытание дроссельных или пробковых
кранов мало чем отличаются от указанных работ на золотниковых кранах.
Ремонт клапанов. В гидрогазовых системах применяются
предохранительные, обратные, редукционные, разгрузочные и др. виды
клапанов. По принципу перекрытия рабочего отверстия клапаны имеют
конусные, плоские резиновые, шариковые и плунжерные уплотнения.
Повреждения деталей клапанов: разрушения и трещины; деформация, износ,
наклѐп, коррозия, мелкие царапины и риски, потеря упругости пружин.
Детали, имеющие разрушения, трещины бракуются.
Ремонт остальных деталей производится слесарно-механической,
гальванической обработкой, напылением, нанесением ЛКП. Виды слесарно-
механической обработки: зачистка, шабровка, зенкирование, подтарцовка,
притирка, шлифовка и др. Этим видам обработки подвергаются плунжерные
пары, штоки, поршни, шарики, втулки, сѐдла, корпусные детали.
После ремонта и сборки клапаны, у которых заменялись основные
детали или подвергались механической обработке, подлежат испытанию
опресовкой на прочность. Все остальные клапаны испытываются на стендах
на герметичность и работоспособность.
Ремонт фильтров. В гидрогазовых системах применяются фильтры с
металлическими сетками, пластинами, реже с тканевыми фильтрующими
элементами, последние меняются при каждом ремонте. На металлических
фильтрующих элементах могут появиться повреждения: разрушения,
трещины, деформация, коррозия.
Сетчатый фильтрующий элемент может ремонтироваться слесарной
обработкой (зачистка, правка) и сваркой, пайкой в случае нарушения
крепления сетки к каркасу или небольшого порыва сетки (в пределах ТУ).
При разрушениях, трещинах, глубокой коррозии пластинчатых фильтров-
такие пластины бракуются и заменяются на новые. Разрешается зачистка,
правка пластин. Другие детали фильтров ремонтируются аналогично, как и
остальных агрегатов. После ремонта фильтры проверяются на герметичность.
 Ремонт гидроаккамуляторов. Типовые повреждения: разрушения и
трещины, износ, коррозия, деформация, забоины и царапины; срыв резьбы на
штуцерах, срыв граней гаек под ключ. При наличии разрушений, трещин
детали бракуются. Ремонт производится слесарномеханической обработкой.
Восстанавливаются защитные покрытия. После ремонта и сборки агрегат
испытывается в ванне с водой на герметичность. Корпус испытывается на
прочность - без диафрагмы. Диафрагма заменяется при каждом ремонте.
Ремонт баллонов (воздушных, кислородных, азотных,
противопожарных). Повреждения: механические – (забоины, царапины),
коррозия, реже деформация. При ОТС надо тщательно контролировать
внутреннее состояние поверхностей баллона- с помощью бароскопов,
эндоскопов, рентген просвечивание. Баллоны при ОТС подвергаются
взвешиванию для определения массы, емкости баллонов и величины его
заряда, пустые баллоны подвергаются испытанию на прочность,
герметичность на стендах. При ремонте допускается зачистка коррозии,
устранение мелких забоин, царапин, заменяются забракованные детали,
восстанавливается антикоррозионное покрытие. АРП доверяется
Котлонадзором производить все виды работ на баллонах, кроме замены
оплѐтки, изготовления новых баллонов. После ремонта на баллоны наносится
клеймо, заполняется трафарет (номер, масса, давление рабочее и при
испытаниях, срок следующих испытаний, индекс АРП), оформляется
техническая документация.
К ремонту гидроуселитилей предъявляются особые очень высокие
требования, так как они оказывают значительное влияние на безопасность
полѐтов ЛА.
Основные повреждения:
разрушения и трещины, износ, мелкие царапины и риски на рабочих
поверхностях золотниковых пар, поршней и гильз, деформация (золотника,
корпуса);
коррозия и нарушение защитного покрытия.
Детали в процессе ремонта (до сборки) не должны касаться друг друга,
находиться должны в комплектации агрегата. Эти агрегаты часто требуют
индивидуальной или парной подгонки, селективной сборки. Детали
золотниковых, плунжерных пар должны находиться в емкости с маслом
АМГ-10. Овальность, конусность золотника и гильзы допускается не более
0.03мм. При ремонте применяется слесарно-механическая обработка
(хонингование, притирка, шлифование, полировка, алмазное
вибровыглаживание), напыление и гальванообработка (размерное
хромирование).
 После ремонта и сборки гидроуселители на стендах испытываются и
регулируются (перекрытие золотника, скорость движения штока). Испытание
на прочность 3-5 минут при давлении в 1.5-1.7 раза больше рабочего, на
герметичность 5минут под рабочим давлением, на работоспособность по
рабочим параметрам.

Ремонт колес шасси. При ремонте колес устраняют дефекты корпусов

(барабанов, реборд) колес, деталей и узлов тормозов, а также заменяют
изношенные и поврежденные камеры и покрышки. При дефектации барабана
необходимо обращать внимание на состояние галтелей перехода к ребордам
и к упорному бурту, а также на пазы для стопорных полуколец.
Барабан подлежит отбраковке при наличии трещин, износа посадочных
поверхностей под съемные реборды и пазов глубиной более 0,5 мм, срыва
более 40% накатки на ребордах. Забоины, надиры и другие повреждения
глубиной до 0,5 мм на галтелях и в пазах, а на остальной поверхности
глубиной не более 1/8 толщины стенки и длиной до 20% длины или ширины
детали зачищают шабером или шлифовальной шкуркой зернистостью 5— с
последующим восстановлением защитного покрытия.
Роликоподшипники колес при наличии на деталях трещин, надиров, цветов
побежалости на буртах внутренних колец, шелушения на беговых дорожках
колец бракуют.
При выпрессовке (запрессовке) наружного кольца подшипника барабан
следует нагреть в электропечи до температуры 140—° С в течение 40— мин.
При необходимости восстановления посадки (натяга) наружная поверхность
кольца подшипника подвергается размерному хромированию с
последующим обезводороживанием.
Перед постановкой кольца гнездо в ступице покрывается тонким слоем
грунта АГ-10С. На тормозных рубашках из-за перегрева возникают трещины
различного характера.
Тормозные рубашки бракуют при наличии трещин любого вида на
цельностальной рубашке, а также если трещины распространяются на всю
глубину чугунного слоя биметаллической рубашки или произошло его
отслоение. Рабочую поверхность рубашки с допустимыми к устранению
дефектами восстанавливают протачиванием на токарном станке с
последующим шлифованием до получения чистоты поверхности класса 6.
Масло и нагар удаляют промывкой деталей бензином и зачисткой
шлифовальной шкуркой. Тормозные колодки с неравномерным износом,
сколами по углам площадью до 1 см. кв. и большим нагаром, который
невозможно удалить промывкой и зачисткой, восстанавливают обточкой на
токарном станке. После токарной обработки поверхность колодочек
зачищают шлифовальной шкуркой.

38 Ремонт деталей и узлов силовых установок

При производстве и ремонте двигателей большое внимание уделяется

набору различных статистических данных, используемых в дальнейшем для
анализа
Подробная детализация статистических данных по отбраковке
(причина забракования, номер двигателя, суммарная наработка в
эксплуатации, наработка после последнего ремонта, эксплуатирующая
организация и пр.) способствует проведению максимально глубокого
анализа.
Поврежденный модуль направляется на предприятие-изготовитель, где
проходит капитальный ремонт и, при необходимости, модернизацию и после
проведенных работ возвращается на авиаремонтное предприятие.
Для проведения восстановительного ремонта двигателей применяют и
применяются следующие технологические процессы:
- замена модулей двигателя (вентилятор, КДА, газогенератор, РК ТВД, ротор
ТНД, реактивное сопло с форсажной камерой);
-замена рабочих лопаток ротора вентилятора и устранение дефектов на
входных и выходных кромках рабочих и статорных лопаток;
- замена рабочих лопаток ротора компрессора и устранение дефектов на
входных и выходных кромках рабочих и статорных лопаток;
- замена диска ТВД на частично разобранном двигателе;
- замена рабочих лопаток ТВД (отдельных лопаток и комплекта) на частично
разобранном двигателе;
- замена камеры сгорания;
- замена САТВД.
При замене двигателей производят дефектацию их креплений, не-
разрушающими физическими методами контроля проверяют узлы —
крепления. Кроме того, выполняют обслуживание топливной, масляной
систем, включающее промывку и тщательную дефектацию маслобаков,
маслорадиаторов, трубопроводов и других элементов.
Производят также тщательную дефектацию и регулировку систем
управления двигателем, осмотр выхлопной системы и других элементов
силовой установки.
 Ремонт компрессора. Основные процессы изнашивания деталей
компрессора состят в износе трении, повреждении проточной части
посторонними предметами, накопление устлости, эрозии и коррозии.
– восстановление контактных поверхностей лопаток компрессора.
Изношенные контактные поверхности обрабатывают механически до
удаления следов разрушения: сколов, вмятин, трещин, выбоин. Результат
проверяется как визуально, так и методами цветной дефектоскопии. Затем
приготавливается композиция из порошка карбида вольфрама и припоя
ВПр16 с размером частиц в соотношении 1:1. Время между приготовлением
и использованием композиции должно составлять не более 8 часов. Кроме
того, для смешивания берутся навески компонентов не более чем по 10 г.
Время перемешивания партии композиции должно быть не менее 3-4 ч.
Затем готовится паста, состоящая, % 5-6%-ный раствор сополимера БМК5 в
растворителе Р5 или Р648-25; смесь порошков карбида вольфрама и припоя -
75. Далее готовую пасту наносят на обезжиренные ацетоном или спиртом
контактные поверхности бандажных полок лопаток слоем толщиной 0,8 - 1,2
мм. Для удержания пасты от растекания применяется опалубка из титановой
фольrи толщиной 0,15мм, прихваченная к боковой поверхности бандажных
полок по периметру контактных площадок точечной конденсаторной
сваркой. С целью предотвращения растекания припоя в процессе пайки
боковые поверхности бандажных полок допускается покрывать окисью
хрома.
После нанесения пасты лопатки Просушивают на воздухе в течение 10-
15 мин. и затем загружают в камеру для проведения пайки. Причем вместе с
партией лопаток в камеру загружается один образец свидетель.
После загpузки партии подготовленных к пайке лопаток камера
герметизируется. Перед началом пайки лопаток качество защитной
атмосферы проверяется на образце-свидетеле.
Часть лопатки, подлежащая нагpeву (бандажная полка с нанесенным
на нее композитом), помещается в индуктор генератора высокой частоты и
нагревается до полного расплавления припоя.
Напайка всей партии лопаток производится последовательно с обеих
сторон. После окончания пайки лопатки выдерживают в атмосфере
проточного apгoна 1–3 мин. Затем камеру разгерметизируют и лопатки
выrpужают.
Далее производится механическая обработка лопаток с последующей
термообработкой. После механической обработки осуществляют контроль
качества восстановленных контактных поверхностей бандажных полок
лопаток.
 – восстановление лопаток компрессора. Повреждения на рабочих
лопатках КНД и КВД удаляются механическим путем. На пере рабочих
лопаток зачищают приподнятости материала у забоин, наклеп на
поверхности замка и полки. Погнутость лопаток устраняют правкой. Места
после удаления забоин и вмятин полируют.
Восстановление лопаток, имеющих местные повреждения, превы-
шающие допустимые нормы, осуществляется приваркой цилиндрических
вкладышей, изготовленных из того же материала, что и лопатка.
Поврежденный участок лопатки удаляют фрезерованием. Затем изготовляют
вкладыш соответствующего диаметра и подгоняют по месту фрезерования
пера лопатки. Вкладыш закрепляют на лопатке специальным
приспособлением и вместе с лопаткой помещают в вакуумную камеру
электронно-лучевой установки. Сварка про водится в условиях глубокого
вакуума. После сварки осуществляют визуальный контроль сварного шва,
затем вкладыш отрезают параллельно кромке лопатки электроимпульсным
способом, шлифуют и полируют с обеих сторон для получения нужного
профиля. Далее проводят рентгеновский контроль сварного шва, отпуск для
снятия внутренних напряжений, окончательную полировку и виброгалтовку
пера лопатки
Допустимые для ремонта повреждения на кромках пера лопаток
устраняют выборкой материала полукруглым напильником или надфилем с
обеспечением плавного перехода к основной кромке пера с последующей
зачисткой места выборки шлифовальной шкуркой и заполировкой
тонкошерстным войлочным кругом с применением шлифовальноrо порошка.
– замена лопаток, дисков, лабиринтов, восстановление поверхностей
посадочных мест хромированием. При ремонте осуществляется подбор
деталей по зазорам и натягам. Например, про изводится подбор натяга между
диском ротора и подшипником при замене диска и подшипника, подбор
лопаток по посадке и массе. Для сохранения балансировки болты и гайки
рабочих колес и отверстия под них клеймятся порядковыми номерами. Про
мытые детали подвергаются контролю неразрушающими методами, а затем
проходят восстановительный ремонт и доработку.
– восстановление корпусов компрессора. К основным дефектам
корпусов относятся: трещины, износ и наклеп посадочных поверхностей под
подшипники, ослабление посадок втулок. Обойм, колец, запрессованных в
отверстия корпусов, ослабление посадок шпилек, коррозия, неплоскостность
сопрягаемых поверхностей, повреждение резьбы в отверстии.
Посредством узловой обработки производится замена втулок,
восстановление отверстий. Процесс замены втулок включает операции по
удалению забракованных втулок, подготовке Посадочных поверхностей,
запрессовке новых втулок и их обработке после запрессовки.
При замене лопаток про изводят их подгонку по пазам диска. Для этого
вначале проверяют качку лопаток в направлении, перпендикулярном оси
паза. При подгонке замка лопаток по пазам диска вместо фрезерования
разрешается притирка или шлифование поверхности замка лопаток.
Изношенные отверстия корпусов восстанавливают шлифованием или
расточкой, нанесением покрытий и окончательной механической обработкой.
Во фланцах корпусов резьбы восстанавливают заваркой изношенных
отверстий, сверлением и нарезанием в наварном материале новой резьбы.
Трещины допустимых размеров в бобышках, приливах, на наружных
поверхностях корпусов устраняются с помощью сварки. Неплоскостность
поверхностей ликвидируют зачисткой, шабрением и притиркой с
последующим контролем прилегания по краске.
– ремонт роторов компрессоров. Одним из дефектов, проявляемым в
процессе эксплуатации, является изменение посадки по стяжным шпилькам
дисков ступеней квд, диска лабиринта ступени и вала КВД сверх
допустимыхнорм .
Восстановление посадки про изводится путем совместного
разворачивания отверстий в дисках ступеней, лабиринте ступени и вале КВД
на следующий ремонтный размер и постановкой ремонтных шпилек.
Восстановление посадки осуществляется следующим образом: секцию
барабана ступеней КВД устанавливают на станину радиальносверлильного
станка; выворачивают шпильки с призонными поясками и снимают гайки;
калибруют резьбу шпилек с обеих сторон. Под диск крайней ступени
вставляют два технологических полукольца кондуктора .
Кондуктор выставляется по отверстиям, которые разворачивают,
вначале предварительно, а затем окончательно. Используемые режущий и
мерительный инструменты, а также режимы обработки приведены в
технологических картах.
– ремонт камеры сгорания. Основными элементами камеры сгорания
являются корпус камеры сгорания, жаровая труба и топливный коллектор.
Корпуса камеры сrорания в процессе узловой обработки подвергаются:
проверке на герметичность по сварным швам; испытанию, контролю и
восстановлению размеров и формы рабочих и посадочных поверхностей;
устранению поверхностных дефектов и трещин.
Ремонт жаровых труб включает следующие операции: подготовку к
ремонту, восстановление, доработку и замену деталей, сборку, узловую
сборку и испытание.
 Подготовка к ремонту заключается в проведении качественной
дефектации. При этом в зависимости от типа камеры сгорания производится
частичная или полная разборка для очистки и дефектации труднодоступных
мест. Тщательно проверяются сварные швы. В некоторых случаях хорошие
результаты дает удаление нагара путем «выжигания». Оно осуществляется
нагревом жаровой трубы до температуры 600-700 С, при которой нагар из-за
выгорания углерода утрачивает сцепляемость со стенками и легко yдaляется
при легком простукивании.
Топливный коллектор предназначен для подачи топлива к форсункам.
Он имеет два кольцевых канала, один из которых подает топливо в первый
каскад форсунок, а друrой – во второй каскад.
Во время эксплуатации на колпачках форсунок появляется выработка,
закоксовывание , образуются трещины на кронштейнах коллектора и
наблюдается выработка отверстий в кронштейнах крепления коллектора.
Удаление нагapa с деталей сопловоrо пакета форсунок и кольца
коллектора производится химической очисткой деталей в специальном
моющем составе, в котором нагар размягчается, с дальнейшей
ультразвуковой очисткой форсунок и коллектора.
Отверстия в кронштейнах крепления коллектора восстанавливаются
наплавкой металла с последующей механической обработкой
поднеобходимый размер.
Появившиеся трещины на кронштейнах коллектора заваривают
аргонно-дуговой сваркой с последующим контролем cворного шва.
Bыpaботка на колпачках форсунок устраняется заменой колпачков на новые.
Закоксовывание внутреннего канала коллектора не всегда удается
удалить моющими средствами и ультразвуковой очисткой. В этом случае
допускается замена форсунок вырезкой закоксованноrо участка и впайкой
нового сектора коллектора с форсунками.
Ремонт форсунок. Характерным дефектом деталей распылительного
пакета форсунки является эрозионный износ под действием
быстродвижущегося топлива в тангенциальных пазах завихрителя и
распылителя, в выходном сопле распылителя.
Перед ремонтом форсунки тщательно обезжиривают в
многокомпонентных растворах или в растворах для электрохимическоrо
обезжиривания. Форсунки очищают от нагара путем eгo размягчения в
солевом растворе. Форсунки, размещенные в специальном приспособлении,
погружают сначала в ванну с раствором при температуре 70-75 С, и
выдерживают в течение одного часа, а затем погружают в ванну,
содержащую 0,5%-ный водный раствор препаратов ОП7 или ОП-10,
нагpетый до температуры 40-50 С. Этим paстворомром с помощью жестких
волосяных щеток удаляют размягченный нагap, после чего форсунки
промывают теплым водным раствором, coдержащим по 0,2% по массе
карбоната натрия и бихромата калия, и сушат сжатым воздухом.
– ремонт турбины. В процессе эксплуатации на лопатках турбины могут
появляться местные зоны перегpева, образовываться трещины как на пере
лопатки, так и в районе перфорации, выработка и наклеп на втулках под
цапфы блоков сопловых аппаратов, износ бандажных полок и т. д.
Узловой обработке подвергаются рабочие колеса, валы с дисками, диски с
лабиринтами, сопловые аппараты, роторы. При обработке достигается
концентричность поверхностей гpебешков лабиринтов, точность
центрирующих и перпендикулярность торцевых поверхностей к оси
вращения, уравновешенность.
Восстановительный ремонт дисков предусматривает устранение
поверхностных дефектов, восстановление посадочных и базовых по-
верхностей и лабиринтов.
39 Ремонт систем управления

Тросовая проводка применяется в системе управления триммерами

руля высоты, в системе стопорения рулей и элеронов, для подсоединения
рулевых машин автоматов к проводке управления элеронами, руля высоты и
руля направления (например, самолет Ан-26).
В местах изменения направления тросовой проводки устанавливаются
текстолитовые ролики с запрессованными в них шарикоподшипниками.
Тросы управления, не имеющие изменения направления, проходят через
текстолитовые направляющие. Из гермокабины тросы выходят через
гермовыводы с резиновыми уплотнителями.
Жесткая система управления применяется системе управления рулем
высоты, рулем направления, элеронами, закрылками, триммерами
применяется жесткая проводка управления, состоящая из тяг, качалок,
кронштейнов.
Элементы жесткой проводки связаны между собой шарнирными
соединениями. В шарнирных соединениях установлены шарикоподшипники,
заполненные смазкой ЦИАТИМ-201. Все шарнирные элементы системы
управления соединены между собой перемычками металлизации.

Ремонт поврежденных тяг управления самолетом предусматривает

метод замены составных частей тяги.
 Возможные повреждения и дефекты деталей жесткой проводки
системы управления
В процессе эксплуатации на деталях и агрегатах систем управления
появляются характерные неисправности, к которым могут быть отнесены:
повреждение антикоррозионного лакокрасочного покрытия; коррозия
элементов управления;
риски, царапины, вмятины, надиры, пробоины на наружной
поверхности труб тяг, корпуса, штока загрузочного механизма и штока
пружинной тяги:
выработка труб тяг под роликами направляющих более допустимых
размеров; деформация труб тяг;
усадка пружин пружинных тяг и механизмов загрузки, трещины
пружин, выпучивание витков, непараллельность торцов пружин, параметры
пружин, не соответствующие техническим условиям; трещины на головках
трубчатых заклепок крепления стаканчиков и наконечников к трубе тяги;
смятие трубчатых заклепок регулируемым наконечником тяги;
ослабление посадки трубчатых заклепок в трубе тяги; забоины и
вмятины на поверхности ушковых наконечников или стаканчиков;
тугое вращение внутреннего кольца шарикоподшипника ушкового
наконечника, «хруст», коррозия или люфт больше допустимой величины;
ослабление посадки шарикоподшипника в ушковом наконечнике;
забоины, срез нескольких витков нарезки резьбы в отверстиях для
крепления клемм перемычек металлизации; радиальные люфты и осевая игра
в шарикоподшипниках, установленных в наконечники и тяги, свыше
допустимых размеров; коррозия, трещины, продольные и поперечные риски
на наружном кольце шарикоподшипников тяг ушковых наконечников и
роликов, надиры по внутреннему диаметру внутренних колец.
Ремонт деталей тросовой проводки управления
Для проводки управления применяются тросы типа КСАН. Для
предотвращения коррозии и износа тросы оцинкованы, пропитаны
антикоррозионным составом и антифрикционным составом.
Замена и смазка подшипников, подверженных коррозионным повреждениям,
трещинам. Подшипники закрепляются в соотвествующих узлах: закаткой,
кернением, приклейкой.
Ремонт гермоузлов, служащих для герметичности в местах выхожа тяг,
качалок, тросов системы управления. При ремонте основным дефектом
является негерметичность, уплотняющие детали заменяют, а размеры
уплотняемых поверхностей восстанавливают. Определяют также и другие
повреждения: коррозия, износ болтовых и винтовых соединений,
механических повреждений.
Ремонт деталей жесткой проводки управления

Тяги трубчатые из алюминиевых сплавов с глубокими вмятинами,

трещинами и пробоинами подлежат замене исправными или ремонту
способом постановки бужа. Поврежденный участок трубы тяги управления
из дюралюминия Д16Т длиной не более 50 мм вырезается, торцы срезов
зачищаются, острые кромки снимаются. Буж изготовляется из того же
материала, что и труба. Толщина стенки бужа не должна быть менее
толщины стенки трубы ремонтируемой тяги. Зазор между бужем и трубой
должен составлять не более 0,1 мм. Люфт в соединении и посадка с натягом
не допускаются.
Ослабленные заклёпки соединения тяг со стаканчиками подтягиваются
осаживанием одной из головок с установкой поддержки под другую. В
отдельных случаях разрешается ослабленные заклепки подтянуть обжимкой,
сделанной по внутреннему диаметру пистона с конусностью 1:40, или
заменить новыми. При подтяжке трубчатых заклепок засечки и забоины на
трубе тяги и головках трубчатых заклепок от обжимки не допускаются.

40 Узловая и агрегатная сборка, общая сборка и регулировка систем.

Узловая сборка-это первый этап сборки ЛА, который включает сборку узлов
и панелей из отдельных деталей. Узловая сборка предусматривает
соединение отдельных деталей в узлы агрегатов, конструктивных элементов.
Сборка узлов производится после ремонта деталей, но до сборки агрегатов.
Этот вид сборки присущ всем системам ЛА, всем их агрегатам. Согласно
технологии сборки производится соединение отдельных деталей в
соответствующие узлы для удобства выполнения последующих операций
сборки агрегатов. Сборкой узлов обеспечивается необходимый поэтапный
контроль объема, последовательности и качества сборочных работ агрегатов
и ЛА в целом.
Некоторые собранные узлы регулируются и подвергаются испытаниям.
Так, тормозные механизмы колес шасси ЛА при сборке регулируются по
зазорам и испытываются на прилегание тормозных элементов, осевые
шарниры втулки несущего винта регулируются на момент проворачивания
цапфы, трубопроводы в сборе с ниппелями и гайками испытываются на
прочность и герметичность.
 Узловая сборка агрегатов и систем производится в цехе ремонта
агрегатов, а съемных и несъемных деталей планера производится
непосредственно на ЛА.
Агрегатная сборка - соединение узлов и деталей для
компоновки агрегата, прибора, механизма.
При агрегатной сборке соединяются между собой узлы отдельных
агрегатов систем или планера ЛА. Затяжка деталей крепления должна
производиться в строго определенной последовательности и контриться
соответствующими деталями.
Узловая и агрегатная сборка производятся с применением стандартных
и специальных инструментов, аппаратуры и оборудования. Узлы и агрегаты
систем для удобства собираются в специальных бестисковых
приспособлениях, которые позволяют повышать производительность труда,
качество работ и культуру производства.
Сборка крупных агрегатов (крыло, оперение) производится на стапелях. При
узловой и агрегатной сборке строго контролируется комплектность и
принадлежность собираемых узлов и агрегатов, их техническое состояние.
Обращается особое внимание на соблюдение геометрических размеров,
условий посадки. Усилий и моментов, взаиморасположения деталей и их
поверхностей. При необходимости индивидуального подбора деталей и узлов
или их совместной обработки должны соблюдаться требования
взаимозаменяемости, взаимного расположения (соосность, параллельность,
перпендикулярность).
Детали и узлы должны точно устанавливаться на свои места в
конструкции согласно чертежам на изделие.
При узловой и агрегатной сборке должны быть выполнены следующие
требования: точность положения деталей и узлов; работоспособность
агрегатов и узлов; прочность и долговечность соединения деталей и узлов.
Общая сборка(монтаж) - навеску, установку и соединение всех
агрегатов систем, отдельных конструктивных элементов, узлов и деталей на
планере ЛА.
Общая сборка ЛА - завершающий этап его ремонта.
Она включает в себя:
 предварительную стыковку; установку на неразборную часть планера
узлов, снятых при разборке: отъемных частей крыла, шасси, СУ,
рулей, закрылков, элеронов, средств механизации крыла;
 монтаж агрегатов всех систем;
 стыковку трубопроводов, коммуникаций и проводок управления;
 регулировку и испытания систем.
 Общая сборка ЛА производится в специальных ангарах,доках,
оснащенных всеми инженерными коммуникациями (связью,
электроэнергией, сжатым воздухом и т.д.) представляющих собой набор
стационарных и откатных платформ, обеспечивающих удобство подхода ко
всем рабочим зонам ЛА. Транспортировка, навеска, стыковка тяжелых
изделий производится с помощью кран-балок. Доки оборудованы всеми
инженерными коммуникациями для обеспечения необходимыми видами
энергии.
При стыковке или навеске агрегатов необходимо строго придерживаться
величин моментов затяжки деталей крепления. Затяжка болтов в соединении
влияет на прочность и выносливость стыкового соединения в случаях работы
болтов на срез и растяжение.
На каждом этапе технологического процесса сборки и монтажа ЛА
производится проверка полноты и качества работ. В ходе общей сборки с
помощью специальных передвижных или стационарных стендов
производятся испытания и регулировка выходных параметров систем.
Каждая система проверяется на работоспособность. Все это позволяет
сократить объем и продолжительность последующих испытаний ЛА.
Монтажные работы при общей сборке ЛА включает следующее:
 монтаж шасси, управления их выпуском и уборкой, управления
тормозами;
 монтаж силовых установок и управления ими;
 монтаж агрегатов и трубопроводов гидрогазовых систем;
 монтаж системы управления ЛА;
 монтаж радиоэлектронного и приборного оборудования;
 монтаж оборудования.
Испытание и регулировка систем производится от передвижных
универсальных стендов. Применяется значительное количество стендов для
испытания различных систем ЛА. Все гидрогазовые системы промываются и
испытываются на герметичность и работоспособность. При этом заменяются
фильтры, клапаны, на технологические изделия. Испытание на
герметичность гидравлических систем производится в два этапа:
предварительные испытания при давлении до 0,2 Мпа (в цехе сборки) и
окончательные ступенчатые испытания при 3; 15; 30 Мпа на специальной
площадке. Система управления проверяется на работоспособность,
замеряется с помощью грузов величина трения в сочлениях, определяется
жесткость по отклонению штурвала и педалей в обе стороны. Регулируется
кинематика синхронности работы шасси, системы управления.
Определяются зазоры и люфты в соединениях. При регулировке кинематики
шасси самолет устанавливается на гидроподъемники и страхуется
специальными домкратами. В заключительной стадии РО самолет
испытывается на герметичность с помощью специальных передвижных
стендов.

41-42 Нивелиовка и взвешивание. Общий контроль и передача на летно-

испытательную станцию.

При ремонте самолетов и вертолетов масса конструкции увеличивается за

счет модификаций, проведения доработок, выполнения ремонтных работ
(ремонтные болты, накладки, усиления и т. п.) за счет подкраски.
Внутренняя поверхность конструкции имеет настолько сложную форму, что
часто полностью удалить лакокрасочное покрытие не удается и наносится
дополнительный слой покрытия. Встречаются случаи, когда для введения
центровки в установленные пределы устанавливают балластный груз.
Взвешивание производится на весах различного типа: рычажных,
тензометрических, специальных динамометрических и др.
Процесс взвешивания состоит из подготовки, установки на весах, расчета
массы и центровки. Взвешивание может производиться в закрытом
помещении или на открытой площадке. На открытой площадке можно
выполнить эту работу только при отсутствии сильного ветра, особенно его
порывов, и атмосферных осадков, которые могут значительно исказить
истинное значение массы. Поэтому для взвешивания каждого типа самолета
и вертолета техническими условиями устанавливается допустимая при этом
скорость ветра.
Перед началом каждой операции взвешивания проверяют документацию на

весы — паспорт с указанием срока годности, которое делается

представителями Государственного комитета по стандартам. Весы перед
началом работы устанавливают в нулевое положение. Установленный на
весы самолет (вертолет) должен быть отнивелирован в горизонтальное
положение, которое определяется по реперным точкам. Если применяются
рычажные весы, т. е. три платформы под каждую опору шасси, регулировка
горизонтального положения производится стравливанием газа из
амортизационных стоек шасси.
На специальных динамометрических весах регулировку выполняют
гидравлическими подъемниками. На примере применения этого типа весов
рассмотрим расчет центровки. После установки на подъемники самолет
вывешивают и снимают показания индикаторов. Общая масса определяется
как сумма реакций трех опор
Нивелировкой называется операция по определению геометрических
параметров, характеризующих взаимное расположение частей самолета
(вертолета). Задача нивелировки— определить наличие недопустимых
остаточных деформаций, правильность монтажа.
Самолет нивелируют в полностью смонтированном виде с выпущенным
шасси. Нивелировка выполняется либо в ангаре, либо на открытой
площадке. В первом случае получаются более точные данные, поскольку
отсутствует влияние ветра и солнечной радиации. Ветер, поднимая или
опуская консоль крыла самолета или хвостовую балку вертолета, не дает
возможности получить данные о геометрических параметрах с необходимой
точностью. Влияние солнечной радиации сказывается при неравномерном
нагреве различных частей самолета. Например, если одна консоль крыла
нагрета, а вторая в тени, данные нивелировки будут искажены. У
освещенной солнцем консоли нагреется верхняя поверхность, консоль
провиснет. Это даст ощутимую асимметрию при измерениях.
Процесс нивелировки начинается с установки самолета в линию полета, для
чего он поднимается на гидроподъемники до отрыва колес шасси.
Непременным условием для нивелировки является наличие площадки с
твердым покоытием, воспринимающим удельное давление не менее 0,5
МПа. В противном случае возможно погружение в грунт опор
нивелируемого самолета и нивелира. Поэтому на открытом грунте точные
нивелировочные данные получить невозможно.
Нивелировка выполняется по базовым точкам, называемым реперными. Их
расположение обозначается красным цветом в виде точки. Координаты
реперных точек придаются к каждому самолету или вертолету.
Проверка геометрических параметров производится: измерением
расстояния
между заданными точками с помощью стальной рулетки; замером углов в
вертикальной плоскости при помощи угломера с уровнем или линейки с
транспортиром и отвесом; проверкой расстояния между проекциями точек,
вынесенными на горизонтальную плоскость с помощью отвесов;
измерением превышений одних точек над другими с помощью нивелира и
нивелировочной рейки.
Проверка превышающих деформаций фюзеляжа от изгиба и кручения
осуществляется по вертикали нивелиром, а по горизонтали с помощью
отвесов. Горизонтальные деформации определяются с помощью отвесов,
опущенных из нижних нивелировочных точек. Углы установки крыла и
поперечное V проверяются по точкам на соответствующих нервюрах.
Наземные испытания летательного аппарата – комплекс наземных работ,
связанных с подготовкой опытного (модифицированного) летательного
аппарата к первому вылету. В зависимости от характера решаемой задачи
наземные испытания выполняются в ангаре или в испытательном боксе, на
специально оборудованных площадках или непосредственно на месте
стоянки летательного аппарата, а также на рулежных дорожках и летной
полосе испытательного аэродрома (полигонные испытания самолетов и
вертолетов).
Цели наземных испытаний: выявление возможных конструктивных и
производственных дефектов летательного аппарата, его силовой установки,
отдельных бортовых систем, автоматических устройств и оборудования,
установление готовности летательного аппарата к выполнению на нем
испытательного полета, а также подготовка экипажа и наземного
обслуживающего персонала к летным испытаниям этого летательного
аппарата.
До начала наземных испытаний на летательном аппарате, как правило,
должны быть завершены лабораторные, стендовые и летные испытания его
двигателя, основных бортовых систем и оборудования, а также
эксперименты на пилотажных стендах и летающих лабораториях. Входе
наземных испытаний на этапе заводских испытаний опытного
(модифицированного) летательного аппарата выполняются следующие
работы: контрольная проверка работоспособности силовой установки
летательного аппарата, его бортовых систем и оборудования; проверка
соответствия их характеристик техническим требованиям и предварительная
оценка надежности их работы, отказо- и пожаробезопасности. При
подготовке летательного аппарата к первому вылету, кроме того,
осуществляется оценка по результатам полигонных испытаний (рулежек,
пробежек, подлетов-на самолетах, испытаний на стенде и в свободном
зависании-вертолетов и самолетов вертикального взлета и посадки,
аэростатические, испытаний дирижаблей) его управляемости и устойчивости
движения как при отсутствии ветра, так и при боковом ветре; условий
балансировки летательного аппарата и эффективности органов управления;
уровня усилий на рычагах управления.
Узловыми вопросами в этом случае являются:
оценка работоспособности силовой установки летательного аппарата и
всех жизненно важных бортовых систем;
 выявление неприятных и опасных особенностей в поведении
летательного аппарата в момент отрыва от взлетно-посадочной полосы или
подтверждение их отсутствия;
оценка эффективности работы основной и аварийной тормозных
систем;
оценка эффективности работы основной и аварийной тормозных
систем;
оценка эффективности амортизационных устройств шасси;
оценка уровня и характера вибраций в кабине на всех этапах движения
летательного аппарата по аэродрому.
По совокупным результатам указанных испытаний принимается
решение о возможности и условиях проведения первого вылета летательного
аппарата (уточняются для этого полета его масса, центровка и конфигурация,
взлетное и посадочное положение относительно взлетно-посадочной полос,
положения механизмов балансировки).
На этапе контрольно-сдаточных испытаний серийных летательных
аппаратов проводятся только предусмотренные инструкцией по технической
эксплуатации летательного аппарата наземные работы и эксперименты.
Наземные испытания ЛА проводятся на ЛИС. При наземных испытаниях ЛА
проверяются:
1. Техническое состояние.
2. Работоспособность и взаимодействие систем и механизмов: подъем и
выпуск шасси; действие системы управления; действие механизации
крыла; действие тормозов шасси; действие всех подсистем и агрегатов.
3. Работоспособность силовой установки с одновременной проверкой
эффективности работы тормозной системы, системы управления
двигателями.
4. Работоспособность и взаимодействие трансмиссии и несущей системы
(для вертолетов).
5. Отклонение показаний отдельных приборов и списание девиации
(тарировка).
6. Составление записей в формулярах, паспортах и аттестатах о
выполненных при ремонте работах.
ЛИС должна иметь необходимые средства механизации: тягачи, топливо-,
маслозаправщики и другие спецмашины, стенды, гидроподъемники,
домкраты, стремянки, тележки, электрокары.
Особое внимание на ЛИС должно уделяться испытательным стендам,
моделирующим нормальные и аварийные условия работы бортовых систем
ЛА. Эти стенды позволяют выполнять следующие работы:
  проводить контрольные испытания систем для определения
отклонений их параметров от заданных значений;
 моделировать конструктивно-производственные и эксплуатационно-
ремонтные неисправности с целью выявления их влияния на
работоспособность и эксплуатационную надежность систем;
 воспроизводить аварийные режимы, которые могут встречаться при
эксплуатации систем;
 проводить ресурсные испытания или испытания на надежность до
появления первого отказа.
Летные испытания летательного аппарата проводятся в натуральных
условиях (в полете) для оценки характеристик испытываемого летательного
аппарата, сравнения полученных показателей с заданными (нормируемыми),
выработки мероприятий по их улучшению при необходимости. К началу
летных испытаний должны быть завершены в полном объеме работы,
связанные с подготовкой испытательной базы, формированием плана-
графика, плана материально-технического обеспечения, подготовкой
летного, инженерного и технического состава.
Для расширения фронта работ, снижения риска испытательных
полетов и материальных затрат летных испытаний проводятся в сочетании с
наземными испытаниями с использованием лабораторных стендов,
моделирующих комплексов, специальных установок. Длительность летных
испытаний и доводки летательного аппарата существенно сокращается
благодаря рациональному распределению работ, выполняемых в летных и
наземных условиях, оптимальной организации испытаний, осуществляемых
по единому плану, предусматривающему последовательность поступления
летательного аппарата на испытания, своевременному материально-
техническому обеспечению, применению информационно-измерительных
систем на базе быстродействующих ЭВМ, магнитных регистраторов для
автоматизированной обработки и анализа результатов измерений,
радиотелеметрических систем и средств управления летным экспериментом
в реальном масштабе времени.
Летные испытания разделяются на: заводские испытания,
государственные испытания, контрольные испытания, приемо-сдаточные и
эксплуатационные испытания.
Заводские и государственные летные испытания проводятся по
согласованным между заказчиком и исполнителем программам, основанным
на типовых программах, с учетом специфики конкретных летательных
аппаратов и целей каждого этапа, по единым методическим документам. На
заводах-изготовителях летательных аппаратов проходят приемосдаточные
испытания в порядке, предусмотренном договором на поставку.
Контрольным испытаниям подвергаются летательные аппараты из головной
и выборочной из последующих серий. Для накопления опыта эксплуатации в
ожидаемых условиях применения летательных аппаратов проводятся
эксплуатационные испытания. Научно-методическое руководство летных
испытаний (разработка типовых программ, методологии летных испытаний,
частных методик испытаний отдельных видов, математическое обеспечение
обработки и анализа информации, разработка технических заданий и
создание специальной аппаратуры для испытаний) осуществляется
головными НИИ отраслей промышленности заказчика

43-45 Классификация видов технического обслуживание летательных

аппаратов.
Планово-предупредительная система обслуживания АТ.
Организация процесса оперативного и периодического обслуживания
авиационной техники.

Оперативные виды технического обслуживания. К ним относятся

предполетное и послеполетное обслуживание и обслуживание при
кратковременной стоянке самолета. При выполнении оперативного
технического обслуживания преследуется цель — путем внешнего осмотра
убедиться в исправности самолета и готовности его к полету, а также
обнаружить и устранить, если таковые имеются, внезапные отказы
отдельных агрегатов и узлов. При этом каждый вид техобслуживания
состоит из осмотра и обслуживания и работ по обеспечению вылета или
стоянки.
Предполетное техническое обслуживание выполняется перед вылетом,
если он производится не позднее чем через 12 ч после выполнения любого
вида оперативного технического обслуживания, а также сразу после
выполнения периодического обслуживания. Предполетное обслуживание
состоит из осмотра самолета; проверки функционирования отдельных
систем, агрегатов и приборов; подогрева или охлаждения воздуха в кабинах;
проверки количества топлива, масла, воды, спец.жидкостей и дозаправки при
необходимости в соответствии с заданием на полет.
Техническое обслуживание при кратковременной стоянке выполняется
после посадки самолета в аэропорту, если по налету часов не требуется более
сложного вида обслуживания. Здесь производится внешний осмотр самолета
в объеме предполетного обслуживания, осмотр и уборка кабин, буфета,
туалетных помещений, подогрев или охлаждение воздуха в кабинах,
дозаправка топливом, маслом, водой и устранение неисправностей,
замеченных экипажем в полете.
Послеполетное техническое обслуживание производится после завершения
рейса, если по налету часов не требуется выполнения более сложного вида
периодического обслуживания. При этом на самолете выполняется более
глубокий осмотр обшивки фюзеляжа, крыла, хвостового оперения, гондол
двигателей, агрегатов силовых установок и шасси; осматриваются первые
ступени компрессора и последние ступени турбины двигателя; проверяются
кресла, столы, оборудование, замки и защелки входных дверей, крышки
аварийных люков и остекление; производится уборка кабин и туалетных
помещений. Самолет дозаправляется рабочими жидкостями и газами в
соответствии с заданием на следующий полет.
Периодические формы технического обслуживания характеризуются
большими объемами выполняемых работ по сравнению с оперативными
видами истрогой периодичностью их проведения в соответствии с часами
налета самолета. При выполнении периодических форм технического
обслуживания преследуется цель — путем углубленного осмотра и контроля
технического состояния удостовериться в исправности всего самолета,
готовности его продолжать полеты, выявить и устранить дефекты и
неисправности агрегатов и узлов.
Перечень форм и налет. Для многих самолетов с ГТД регламентами
предусматриваются следующие периодические формы технического
обслуживания: форма № 1 (Ф-1) через каждые 50±10; форма № 2 (Ф-2) —
200 ± 20, форма № 3 (Ф-3) — 600 ±20; форма № 4 (Ф-4) — 1200±22', форма
№ 5(Ф-5) — 3000—3600 ч налета.
Работы по периодическому обслуживанию делятся на предварительные,
основные и заключительные.
Предварительные работы практически совпадают с работами по
обеспечению стоянки, выполняемыми При оперативных видах технического
обслуживания.
Основные работы группируются по отдельным системам самолета: силовые
установки, планер, шасси, управление, гидравлическая система, воздушная
система, высотное оборудование, радиооборудование, электрическое,
приборное, кислородное и бытовое оборудование, санитарные узлы, водяная
система, регистраторы режимов полета. Объем этих работ и их трудоемкость
увеличиваются по мере возрастания номера формы обслуживания.
Заключительные работы складываются из заправки ГСМ и зарядки систем
сжатыми газами, стопорения рулей управления и элеронов, уборки рабочего
места, закрытия и в случае возможного обмерзания, зачехления самолета.
Контрольные операции В соответствии с регламентами все работы
обслуживания подвергаются пооперационному контролю на предмет
качества и полноты выполнения. Проверку осуществляет инженер ОТК,
сменный инженер и техник-бригадир. Окончательную оценку состояния и
приемку самолета производит инженер ОТК.

46 Техническая документация, оформляемая при обслуживании

авиационной техники

Эксплуатационно-техническая документация предназначена для изучения

конструкции, правил эксплуатации и технического обслуживания,
планирования и оформления работ по техническому обслуживанию
авиационной техники, а также для учета работы, численности, движения и
технического состояния авиационной техники, учета доработок ее и ведения
отчетности.
ЭТД подразделяют на руководящую (нормативно-техническую),
пономерную и производственно-техническую
Производственно-техническая документация используется для
планирования, учета плановых и статистических данных, учета состояния
AT, отчетности по эксплуатации AT и производственно-хозяйственной
деятельности АТБ.
В ИАС ГА определена номенклатура, установлены кодированные виды и
формы производственно-технической документации, порядок их ведения,
сроки разработки, оформления и представления с учетом требований по
информационному обеспечению автоматизированных систем управления,
объединенных в единую государственную систему сбора и обработки
информации для учета, планирования и управления.
Производственно-технические документы (см. рис. 5.1) классифицируют: по
назначению: учетные, информационные, организационно- распорядительные
и отчетные;
– по области применения;
– по виду - акты, журналы, карты, ведомости, справки, задания, отчеты и т.д.
– по области применения предусматриваются документы: по авиационной
технике (наличие, состояние, движение, ресурсы, списание, отчетность);
– по надежности AT (анализы, рекламации, доработки, учет отказов и
неисправностей, регулярность полетов);
– по авиационно-технической подготовке, допуску к обслуживанию AT,
охране труда и окружающей среды;
– по планированию (технико-экономическое, производственное); –-– по
техническому обслуживанию АТ, сдаче ее в ремонт и получению из ремонта;
системе управления эффективностью и качеством ТО ЛА;
– по обеспечению ТО, нормированию труда и материалов, стандартам
предприятия
Документация по учету авиационной техники и ее технического
состояния Авиационная техника (самолеты, вертолеты и двигатели),
находящаяся на предприятиях, в учреждениях и организациях на
эксплуатации, хранении или в ремонте, подлежит обязательному учету.
Порядок учета ВС и АД ведут все предприятия, являющиеся владельцами
AT.
ВС и АД ставятся на учет и снимаются с учета на основании
приемосдаточных актов, сопроводительных документов или приказов на
списание. АТ ставится на учет не позднее двух суток с момента ее
поступления. При отсутствии автоматизированного учета на предприятии
для учета наличия, состояния и движения АТ установлены следующие
документы: книга (картотека) учета ВС; книга (картотека) учета АД, табель
учета исправности и использования ВС; табель суточного состояния ВС;
уведомление на отправку ВС и АД; инвентаризационная ведомость АД.
– Книга регистрации и учета ведутся на основании данных формуляров и
карточек учета ресурса, которые служат оперативными документами по
ежедневному учету израсходованного и оставшегося ресурсов каждого ВС и
установленного на нем двигателя.
– Табель учета исправности и использования ВС является оперативным
документом для ежесуточного, в течении месяца, учета использования и
простоев (в часах) самолетов с ГТД, приписанных к АТБ. Заполнение табеля
за истекшие сутки отдельно для каждого ВС производится диспетчером,
ведущим “График использования и ТО ВС”. По окончании месяца табель
передается в группу учета ПДО, где подсчитываются итоговые данные за
месяц и определяется процент исправности ВС путем деления суммарной 66
величины “исправных” самолето-часов на общий фонд календарного
времени. Ведомость исправности и использования ВС является оперативным
документом по месячному учету технического состояния и использования
ВС с ГТД одного типа. Процент исправности парка самолетов данного типа
за месяц определяется делением суммарной величины “исправных”
самолето-часов по всем ВС на общий фонд календарного времени их
эксплуатации. Данная ведомость является исходным документом для
составления отчета по исправности самолетов и вертолетов с ГТД.
– Табель суточного состояния самолетов и вертолетов является
оперативным документом по ежесуточному и помесячному учету
использования и технического состояния самолетов с ПД и вертолетов
отдельно каждого типа. Оценка состояния ВС в этом случае определяется
процентом исправности как отношением количества самолето-суток, в
течение которых ВС находились в исправном состоянии, к общему числу
самолето-суток за месяц, квартал, год. К числу исправных за данные сутки
относятся ВС, для которых суммарное время нахождения в состоянии
готовности к полету и в полете на протяжении суток составляет не менее 12
часов. Если из-за неисправности ВС был отменен рейс, то самолето-сутки по
данному ВС в учетной документации относятся в графу “На ТО”. На
основании итоговых данных табеля составляется отчет об исправности ВС.
–Носителями первичной информации об AT является Справка о работе АТ в
рейсе, карточка учета неисправностей, карты-наряды, журналы, акты и
другие учетные, информационные и организационно-распорядительные
документы.
Организационная и информационно-распорядительная документация
при обслуживании авиационной техники Документальное оформление
выполняемых работ при техническом обслуживании производится в картах-
нарядах, нарядах на дефектацию, пооперационных ведомостях, а учет
простоев и задержек вылетов ВС, разборов работы технического состава и
других мероприятий - в специальных журналах.
– Карта-наряд включает в себя задание на выполнение работ, которые
предусмотрены регламентом. После выполнения работ исполнители и лица,
контролирующие качество работ, расписываются в соответствующих графах.
Карта-наряд выписывается и регистрируется в журнале диспетчером ПДО
АТБ и выдается инженеру смены перед началом обслуживания ВС. В
действие введены следующие три формы карт-нарядов на ВС: на
оперативное ТО, на периодическое ТО, а также на оказание технической
помощи при обслуживании ВС иностранных авиационных компаний.
После выполнения всех работ по ТО оформленные карты-наряды со всеми
приложениями передаются в ПДО для записи в формулярах ВС о
выполненных работах. Для учета выполнения доработок и разовых
осмотров AT в АТБ заводится журнал. Если работы по бюллетеню
выполняются представителями завода-изготовителя, то ими составляется
технический акт в трех экземплярах за подписью лиц, ответственных за
доработку, и начальника ОТК АТБ. Один экземпляр акта прикладывается к
карте-наряду на ТО, в процессе которого выполнялась доработка, а два
экземпляра передаются представителю завода-изготовителя.
О выполнении доработок AT производятся записи в формулярах ВС
(двигателей), паспортах приборов (агрегатов). Отметки о выполнении
доработок в журнале производятся на основании графика оперативного учета
доработок и разовых осмотров АТ. Для организации контроля AT в процессе
эксплуатации в АТБ составляются графики инспекторских осмотров,
выполняемых руководящим инженерным составом с целью оценки
фактического состояния ВС, 68 определения объема и качества ТО и оценки
уровня организации технической эксплуатации в данном эксплуатационном
предприятии.
Все дефекты, обнаруженные при осмотре, должны быть записаны в
ведомость дефектации и устранены в установленном порядке. Оформленная
ведомость дефектации должна храниться вместе с картой-нарядом.
Результаты осмотра, выявленные характерные неисправности, оценка
состояния ВС и его документации доводятся до сведения лиц,
обслуживавших данный ВС, и записываются в журнал учета доработок и
осмотров AT.
В производственных цехах и участках АТБ ведется журнал
приемопередачи смен, в котором указываются общие сведения о
техническом состоянии передаваемой АТ. Случаи задержки вылетов,
повреждений и инцидентов, которые произошли по техническим причинам,
учитываются в специальном журнале по соответствующим актам
расследования.
Для накопления данных и проведения анализа с целью улучшения
планирования и разработки мероприятий по совершенствованию
производственного процесса в АТБ ведется журнал учета простоев AT.
Процесс технической эксплуатации ВС сопровождается различными
организационными мероприятиями, для учета которых также ведутся
отдельные журналы. Для обобщения опыта ТО ВС руководящий состав ИАС
проводит технические разборы с ИТС. Содержание разборов и принятые
меры регистрируются в журнале разборов состава. При проведении
сменных разборов регулярно проводится техническая учеба, и доводятся до
сведения исполнителей документы, регламентирующие ТО AT, а также
анализируются итоги работы прошедшей смены и распределяются работы на
предстоящую смену. Учет изучения ИТС АТБ поступающих документов по
вопросам технической эксплуатации АТ ведется в журналах цехов, участков,
отделов. В процессе технической эксплуатации AT обеспечивается учет
информации об отказах и повреждениях.
Основным первичным документом для проведения статистического анализа
надежности и разработки мероприятий по устранению и предупреждению
всех видов отказов является “Карточка учета неисправностей AT” (КУН
AT). На контрольно-измерительные приборы и технологическое
оборудование, которое используется для технического обслуживания AT,
заводится реестр, согласно которому составляются месячные, квартальные и
годовые графики контрольных проверок и ТО оборудования. Весь ИТC,
прошедший обучение, стажировку и допущенный к обслуживанию
соответствующей AT в установленном порядке, учитывается в отдельном
журнале. Допуск к обслуживанию АТ подтверждается Сертификатом,
который вкладывается в Свидетельство авиаспециалиста.
Изменение технического и ресурсного состояния AT в процессе
эксплуатации сопровождается оформлением документации (актами),
предусмотренной действующими в ГА положениями и инструкциями. В
случае повреждения AT принимаются необходимые меры по ее
своевременному и качественному восстановлению и вводу в строй,
руководствуясь при этом “Положением о порядке восстановления
поврежденных самолетов и вертолетов ГА”. Основанием для выполнения
восстановительного ремонта в условиях эксплуатационного предприятия
является акт комиссии по расследованию факта повреждения ВС.
Для дефектации и восстановления поврежденного ВС руководителем
предприятия назначается группа специалистов, в том числе опытных
инженеров-технологов и дефектовщиков, которые оформляют “Ведомости
дефектации” установленного образца. На основании ведомости дефектации
разрабатывается технология, эскизы ремонта и график восстановления ВС, а
также определяется перечень необходимых для восстановительного ремонта
деталей, агрегатов и готовых изделий. Для производства работ и контроля за
их качеством разрабатывается пооперационная ведомость. Все работы,
указанные в ней, после их выполнения предъявляются ОТК. Окончательная
проверка качества восстановления ВС проводится комиссией с участием
представителей ИАС управления ГА, которая составляет акт приемки ВС,
утвержденный начальником АТБ. На основании акта производится запись в
формуляр ВС, а вся техническая документация на ремонт ВС включается в
дело ВС и хранится до отработки назначенного ресурса или списания ВС.
Снятие ВС с эксплуатации производится в случаях отработки ими
назначенных ресурсов или сроков службы или когда их ремонт
экономически нецелесообразен. Списание с балансов предприятий ГА ВС и
авиадвигателей производится согласно “Инструкции о порядке списания
самолетов, вертолетов и авиадвигателей, разделки и использования
авиационно-технического имущества со списанных воздушных судов и
авиадвигателей в предприятиях ГА”.
Если в результате проверки ВС будет признан исправным и полностью
укомплектованным, а обнаруженные недостатки устранены, прием и
передачу оформляют приемо-сдаточным актом. ВС и авиадвигатели,
отработавшие межремонтный ресурс или срок службы, а также снятые с
эксплуатации из-за неисправностей и поломок, подлежат ремонту.
Необходимость досрочного направления AT в ремонт определяется
комиссией. АТ сдают в ремонт укомплектованную съемным оборудованием
и имуществом, с оформленными формулярами и паспортами. При выдаче
заводом ВС и приеме его заказчиком оформляются акты: облета ВС
экипажем заказчика; приемо-сдаточной на ВС и специальную аппаратуру; на
выполнение дополнительных работ. При первом ремонте ВС завод выдает
заказчику формуляр силовых элементов планера. Заключение о выполненной
форме ремонта, годности к эксплуатации, межремонтном ресурсе и сроке
службы, сведения о массе и центровке пустого ВС записываются в
формуляре ВС за подписью директора и начальника ОТК завода.

47 Основные процессы замены двигателя. Замена, консервация и

расконсервация двигателей.

Замену двигателей на летательном аппарате производят при отработке

двигателем ресурса, а также в случае появлении неисправностей, которые
нельзя устранить в эксплуатационных условиях. При замене двигателей
производят дефектацию их креплений, неразрушающими физическими
методами контроля проверяют узлы — крепления. Кроме того, выполняют
обслуживание топливной, масляной систем, включающее промывку и
тщательную дефектацию маслобаков, маслорадиаторов, трубопроводов и
других элементов. Производят также тщательную дефектацию и регулировку
систем управления двигателем, осмотр выхлопной системы и других эле-
ментов силовой установки.
Процесс замены двигателя включает следующие основные технологические
операции; консервацию и расконсервацию, демонтажные и монтажные
работы, работы по промывке систем и их дефектации, регулировочные
работы.
Монтаж силовой установки производят в специальных участках АТБ, обору-
дованных такелажными устройствами, моечными агрегатами, стендами
монтажа двигателей и другими необходимыми приспособлениями. Все
разъемные соединения после монтажа должны быть тщательно проверены и
законтрены. После монтажа топливные и масляные системы проверяют на
герметичность под давлением.
Двигатели, снимаемые с самолета, должны быть законсервированы. При этом
выполняют наружную и внутреннюю консервацию двигателей. При
наружной консервации очищают поверхность двигателя и агрегатов от
пыли, грязи и масляных пятен. Все полости, трубопроводы и отверстия
двигателя, имеющие непосредственное сообщение с атмосферой, закрывают
предохранительными заглушками.
Внутреннюю консервацию выполняют на летательном аппарате или на
специальном стенде. Перед консервацией заменяют масло и промывают
масляные и топливные фильтры. Внутренняя консервация заключается в
заполнении чистым маслом топливной системы двигателя. Для консервации
двигателя необходимо иметь специальную установку с баком емкостью 30—
50 л, обеспечивающую принудительную подачу масла в магистраль
топливной системы
двигателя под давлением 0,1—0,2 МПа, а также возможность перевода
питания двигателя с топлива на масло. Для консервации установку
подключают к специальным штуцерам топливной системы двигателя.
Внутренняя консервация может выполняться «горячим» способом. Для этого
двигатель запускают и после работы па режиме малого газа 1—2 мин
переводят питание его на масло После выработки 15—20 л масла двигатель
останавливают. В связи с тем, что при внутренней консервации необходимо
заполнять маслом топливную систему, эту операцию можно выполнять в
процессе холодной прокрутки двигателя, предварительно обеспечив
возможность подачи топлива в оба контура рабочих форсунок.
Для этого можно специальным переходником соединить оба топливные
коллектора или подрегулировать клапан включения второго контура
форсунок.
Расконсервация двигателя выполняется путем «ложного» запуска двигателя,
при котором производится прокрутка ротора с подачей топлива в топливную
систему двигателя при выключенной системе зажигания.
После замены двигателя производят регулировку системы управления
двигателем, проверяют работу двигателя. Производят тщательную
дефектацию всех разъемных соединений, осмотр и промывку топливных и
масляных фильтров.

48 Процессы технической эксплуатации летательного аппарата.

В авиаремонтном производстве применяют различные методы, способы и

средства для ремонта авиационной техники - самолетов, вертолетов и их
агрегатов. Совокупность методов, способов и средств производства,
соединенных трудовым процессом специалистов для ремонта, называется
производственным процессом ремонта авиационной техники, который
включает в себя: управление производством, финансовую деятельность,
обеспечение энергетикой, снабжение, а также сам технологический процесс
ремонта.
К технологическому процессу ремонта относится та часть
производственного процесса, в которой содержатся действия по
определению технического состояния изделия, изготовлению новых деталей,
устранению обнаруженных неисправностей, монтажу и испытанию
самолетов, вертолетов и их агрегатов.
Технологический процесс ремонта самолетов и вертолетов состоит из
нескольких крупных этапов:
1. Приемка в ремонт - процесс передачи ремонтируемого объекта
заказчиком, ремонтному предприятию (под ремонтируемым объектом
понимается самолет, вертолет или поступающий отдельно агрегат).
2. Объемная дефектация – это первый этап работы по определению
технического состояния материальной части ремонтируемого объекта.
3. Разборка. Операции выполняют по утвержденным перечням работ в
соответствии с технологией ремонта, после чего детали, агрегаты и весь
объект очищают и промывают от различных наслоений, возникших в
процессе эксплуатации объекта.
4. Комплектование изделий по группам и передача их в ремонт.
5. Техническое диагностирование - совокупность действий по определению
технического состояния ремонтируемого объекта и методов устранения
обнаруженных неисправностей и дефектов.
6. Ремонт и доработка конструкции - совокупность действий по устранению
обнаруженных неисправностей и дефектов и доработка конструкции по
нормативно технической документации на ремонт.
7. Сборка, монтаж, отработка. После окончание этих работ самолет, вертолет
передается на летно-испытательную станцию (ЛИС), где ремонтируемый
объект проходит сдаточные испытания.
8. Наземные и летные испытания - этап технологического процесса ремонта,
представляющий собой контрольно-сдаточные испытания.
9. Сдача заказчику. Этот этап завершает технологический процесс ремонта.

49 Безотказность авиационной техники. Долговечность и живучесть

летательного аппарата.

Живучесть конструкции в отношении усталостной прочности

обеспечивается при проектировании ЛА. При этом должны быть соблюдены
следующие условия:
 распространение трещины должно быть настолько медленным, чтобы
остаточная статическая прочность при развитии трещины до уровня ее
визуального обнаружения была достаточной для безопасной
эксплуатации ЛА без ограничений;
 развитие трещин в обшивках должно быть локализовано силовым
набором;
 должны быть обеспечены условия осмотра силовых элементов
конструкции, в особенности в местах концентрации напряжений и в
вероятных зонах возникновения трещин;
 в пределах установленного срока службы должна быть исключена
возможность возникновения трещин в элементах конструкции,
неприспособленных для осмотра в процессе эксплуатации.
Учитывая вероятностную природу процесса усталости металлов,
живучесть конструкции можно характеризовать такими параметрами, как:
 случайная величина наработки до возникновения трещины tнар;
 случайная величина скорости распространения трещины V;
 время наработки конструкции tдоп в летных часах от начала появления
трещины до достижения ею предельно допустимого значения.
Определение указанных параметров живучести производится путем
лабораторных, натурных исследований элементов конструкций и на
основании анализа эксплуатации лидерных и головных ЛА, а также опыта
эксплуатации всего парка ЛА.
Под долговечностью объекта эксплуатации понимают его свойство
сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при
установленной системе ТОиР, При этом предельным считается такое
состояние объекта, при котором его дальнейшее применение по назначению
недопустимо или нецелесообразно. Долговечность зависит от
многочисленных факторов, которые можно подразделить на прочностные,
эксплуатационные и организационные.
Прочностные включают конструктивные, производственные,
технологические, нагрузочные и температурные факторы. Они происходят
из-за концентрации напряжений в элементах конструкции и остаточных
напряжений, возникающих при несовершенной технологии и за счет
пластических деформаций при сборке узлов или ремонте, и зависят от
свойств материалов и их изменения во время эксплуатации. Решающее
воздействие на конструкцию ЛА оказывает внешняя среда.
классифицируемая по воздействию на конструкцию одновременно и
раздельно действующих факторов, обусловливающих нагрузки. Особое
влияние оказывают динамические нагрузки, различающиеся по амплитудно-
частотным характеристикам, градиенту напряжений, среднему напряжению
длительности воздействия и т.д.
Эксплуатационные факторы включают: режимы полета, различающиеся по
скорости, высоте, применяемым маневрам, полетной массе ЛА: состояние
ВПП; продолжительность руления и буксировки по ВПП; индивидуальные
особенности членов экипажа и их профессиональную подготовку;
метеорологические и климатические условия полетов, в том числе
турбулентность атмосферы, градиенты температуры по высоте, снег, град и
др.; квалификацию инженерно-технического состава (ИТС), определяемую, в
частности, знанием конструкции ЛА, полнотой обнаружения неисправностей
и повреждений, мест начального развития трещин, своевременностью и
эффективностью мер по их локализации и устранению; качеством и полнотой
профилактических мероприятий, а также качеством использования
применяемых средств контроля технического состояния ЛА и др.
Организационные факторы включают: техническую общеинженерную и
специальную подготовку ИТС; выбор соответствующей стратегии и методов;
ритмичность в проведении форм ТО по принятой программе и проведение
текущих ремонтов; своевременность в обеспечении производства запасными
частями при появлении отказов и выполнении текущих ремонтов;
применяемые методы и средства механизации и автоматизации процессов
подготовки ЛА к полетам; поиск неисправностей, отказов и их устранение;
выполнение других работ, связанных с подготовкой ЛА к полетам, в
особенности использования автоматизированных средств контроля
технического состояния всех функциональных систем Л А и др.
Физическая долговечность основывается на прочностных свойствах
конструкции и факторах, ее определяющих, В общем, она сводится к
выносливости конструкции под действием эксплуатационных факторов и
нагрузок. По сути долговечность определяется, главным образом,
усталостной сопротивляемостью конструкции, степенью коррозионной
повреждаемости и износоустойчивостью отдельных элементов. Это
обусловливает необходимость организации соответствующей системы ТОиР,
обеспечивающей требуемую регулярность и высокую безопасность полетов.
При этом важно обеспечить такие условия, чтобы затраты на эксплуатацию
не превышали допустимых норм, что обусловливает экономическую
долговечность.
Экономическая долговечность определяется рентабельностью ЛА, которая во
многом зависит от платной нагрузки. При установленной полетной массе она
ограничена массой конструкции и топлива. Кроме того, рентабельность
зависит от физической долговечности при интенсивной повседневной
эксплуатации, а также числа и периодов между ремонтами, плановых и
внеплановых простоев на ТОиР и некоторых других факторов.
Моральная долговечность обусловлена особенностями протекания научно-
технического прогресса в авиации. Действительно, с созданием новых
композиционных материалов, совершенствованием технологии
производства, совершенствованием расчетов на прочность и использованием
концепции «допустимой повреждаемости» конструкций возник1 ла
возможность создания более легких конструкций ЛА, но отвечающих
возрастающим требованиям безотказности и эксплуатационной
технологичности. Одновременно работа по созданию более мощных и
экономичных двигателей обусловливает снижение расходов топлива и
соответствующих затрат. Все это приводит к тому, что «устаревшая»
конструкция ЛА заменяется новой, более совершенной. Моральная
долговечность не поддается какому-либо расчету. Это чисто
социологическая концепция. Тем не менее при создании новых типов ЛА
конструктора приходится учитывать физическую, экономическую и
моральную долговечность.
Под безотказностью понимают свойство объекта непрерывно сохранять
работоспособное состояние в течение некоторого времени или некоторой
наработки. Безотказность — одно из свойств надежности изделий.
Отказ — событие, заключающееся в нарушении работоспособности объекта.
Работоспособность характеризуется таким состоянием объекта, при котором
значения всех его параметров соответствуют требованиям нормативно-
технической документации. В неработоспособное состояние объект может
перейти из исправного и неисправного, но еще работоспособного состояния.
По характеру повреждения неисправности и отказы можно разделить на
опасные, которые могут привести к предпосылкам авиационных
происшествий и требуют, как правило, срочного устранения, и неопасные,
которые не требуют перерыва в эксплуатации ЛА и устраняются при
очередных регламентных работах.
Объект в процессе его эксплуатации может находиться в исправном,
неисправном, работоспособном и неработоспособном состояниях. Исправное
состояние — такое состояние объекта, при котором он соответствует всем
требованиям, установленным нормативно-технической и (или)
конструкторской документации. Если объект исправен, то он всегда
работоспособен, а работоспособный объект может быть неисправен (рис.
1.2).
Неисправное состояние характеризуется тем, что объект не соответствует
хотя бы одному из
требований нормативно-
технической и (или)
конструкторской
документации. В
неисправное состояние
объект переходит после
события —
возникновение
неисправности.
Возникновение
неисправности
проявляется в виде
повреждения или отказа.

50 Контролепригодность АТ
Контролепригодность — важный фактор проведения контроля параметров
систем и комплектующих изделий ЛА различными средствами и методами
(прежде всего средствами технической диагностики и неразрушающего
контроля). Контролепригодность оказывает решающее влияние на внедрение
в практику новых, более эффективных методов выполнения ТОиР и, в
частности, метода обслуживания и замены изделий по техническому
состоянию.
Легкосъемность означает пригодность изделия к замене с минимальными
затратами времени и труда. Ее не следует смешивать с доступностью. На ЛА
встречаются такие детали и изделия, к которым обеспечена отличная
доступность, но замена их при эксплуатации затруднена. А так как обычным
способом устранения отказов в эксплуатации ЛА является замена
отказавшего изделия, то требование легкосъемности имеет важное значение
для сокращения времени простоя ЛА и повышения регулярности их полетов.
Легкосъемность во многом определяется применяемыми способами
крепления изделий, заменяемых в эксплуатации, конструкцией разъемов,
массой и габаритными размерами съемных элементов.
Взаимозаменяемость комплектующих изделий и деталей означает такое их
свойство, при котором из множества одноименных деталей (изделий) можно
без выбора взять любую и без подгонки (допускается применение
технологических компенсаторов) установить на ЛА. В зависимости от
объема подгоночных работ устанавливается соответствующая степень
взаимозаменяемости. Чем меньше объем подгоночных работ при замене
изделий и деталей, тем выше степень их взаимозаменяемости. Последняя
имеет большое значение для сокращения затрат труда, материалов и
простоев ЛА при ТОиР. От этого фактора в первую очередь зависит
успешное внедрение агрегатно-узлового ремонта, метода замены и ремонта
агрегатов по техническому состоянию.
Под преемственностью средств наземного обслуживания и контрольно-
поверочной аппаратуры понимают возможность использования для
обслуживания нового типа ЛА уже имеющихся средств общего назначения.
Чем большее число этих средств будет удовлетворять требованиям
технического обслуживания и текущего ремонта нового типа ЛА, тем выше
его эксплуатационная технологичность. Этот фактор оказывает значительное
влияние на организацию рабочего места и удобство работы обслуживающего
персонала, сроки и стоимость ТОиР.
Унификация функциональных систем и изделий ЛА является весьма важным
фактором не только для повышения его эксплуатационной технологичности,
но и повышения эффективности эксплуатации парка ЛА в целом. Увеличение
числа одних и тех же изделий на разнотипных ЛА намного упрощает и
удешевляет ТОиР, уменьшает номенклатуру запасных частей на складах
предприятий, сокращает число видов потребной контрольно-поверочной
аппаратуры.

51 Классификация отказов, повреждений и дефектов летательного

аппарат и схемы этой классификации
Отказ — событие, заключающееся в нарушении работоспособности объекта.
Работоспособность характеризуется таким состоянием объекта, при котором
значения всех его параметров соответствуют требованиям нормативно-
технической документации. В неработоспособное состояние объект может
перейти из исправного и неисправного, но еще работоспособного состояния.
В зависимости от характера изменения основного параметра системы до
момента возникновения отказы подразделяются на внезапные и постепенные.
Внезапный отказ характеризуется скачкообразным выходом значения
основного параметра объекта за пределы допусков. Такие отказы
вызываются обычно механическими повреждениями (поломками,
трещинами, обрывами и т. д.).
Постепенный отказ характеризуется постепенным выходом значения
основного параметра объекта за пределы допусков. Такие отказы связаны с
процессами износа, коррозии, усталости и ползучести материала.
По причинам возникновения отказы разделяются на конструкционные,
производственные и эксплуатационные.
В зависимости от механизма возникновения отказы и повреждения AT могут
происходить вследствие:
– разрушений усталостного характера, трещин, деформаций, вызванных
действием эксплуатационных нагрузок;
– выработки подвижных сочленений, ослабления резьбовых соединений и
заклепочных швов, потертости и других видов механического износа
элементов конструкции;
– разрушений и деформаций, вызванных разовым действием нагрузок,
превышающих расчетные и связанных с особыми условиями полета (сильная
болтанка, гроза, град и т. д.), или нарушений правил пилотирования ЛА
(грубая посадка, приземление на повышенной скорости, неправильное
руление и т.д.);
– потери свойств смазок и специальных жидкостей, используемых в узлах,
агрегатах и системах ЛА;
– разрушения лакокрасочных и защитных покрытий; коррозии элементов
конструкции ЛА;
– механических повреждений (деформации, пробоины, царапины и т. д.),
вызванных небрежностью при техническом обслуживании или при
выполнении погрузочно-разгрузочных работ.
По своим последствиям отказы авиационной техники можно разделить на
следующие группы: катастрофические отказы, которые, как правило,
заканчиваются авиационным происшествием (разрушение конструкции
самолета в воздухе, отказы, следствием которых является взрыв, и т. д.);
критические отказы, имеющие опасный характер и могущие привести к АП.
Парирование таких отказов в полете связано с выполнением сложных
операций в условиях высокой эмоциональной напряженности и дефицита
времени. К ним можно отнести отказы двигателей, систем управления и
Других важнейших агрегатов и систем ЛА; граничные отказы, которые могут
привести к нарушению полета, ухудшить работу агрегата или какой-либо
системы ЛА, но не угрожают безопасности полета. Экипаж успешно
справляется с последствиями таких отказов; безопасные отказы, которые не
приводят к опасным последствиям, а лишь создают незначительные
затруднения при выполнении полета.
Повреждение – событие, заключающееся в нарушении исправного
состояния объекта при сохранении работоспособного состояния.

Классификация классификацию основных повреждений конструкции

планера по их физической сущности и характеру проявления:
– Трещины, деформации и разрушения, вызванные действием многократно
повторяющихся в эксплуатации нагрузок (перегрузок в полете и при
посадке);
– Люфты, зазоры в подвижных соединениях, вызванные механическим
износом; ослабление болтовых и заклепочных соединений;
– Коррозия и разрушение лакокрасочных и других видов защитных
покрытии, вызванные воздействием окружающей среды;
– Старение деталей, изготовленных из органических материалов (остекление,
резиновые изделия, герметики и т.п.);
– Механические повреждения, вызванные небрежностью при техническом и
технологическом обслуживании ЛЛ;
-Усталостные повреждения.
-Износовые отказы.
-Коррозионные повреждения.
-Старение деталей.
-Повреждения посторонними предметами.

52 Виды работы по техническому обслуживанию летательного аппарата

Сложные и трудоёмкие работы на авиатехнике выполняются в рамках

регламентных работ (по календарным срокам или по налёту ВС). Также на
ВС выполняется сезонное обслуживание каждые 6 месяцев (перевод на
зимнюю/летнюю эксплуатацию), перечень работ после обильных осадков,
работы после повреждения ВС и другие работы согласно технической
документации на конкретный тип ВС.
Нижеследующие работы оперативного и периодического ТО выполняются
инженерно-техническим составом в эксплуатирующей организации (то есть в
авиационной воинской части):
 Предварительная подготовка выполняется накануне лётной смены
(вылета) в течение рабочего дня, и заключается в осмотровых работах,
заправке топливом и жидкостями, зарядке газами, полной проверке
исправности систем и агрегатов. Также осмотровые работы в объёме
предварительной подготовки выполняются при передаче ВС внутри
подразделения или при приёмке/передаче на/из регламентные работы.
 Предполётная подготовка выполняется непосредственно перед
вылетом воздушного судна и заключается в осмотровых работах,
выставки навигационной системы, подзарядке и дозаправке при
необходимости, подвески вооружения или загрузке в соответствии с
 заданием. Также выполняется общая проверка исправности систем с
контрольной записью бортовыми средствами контроля.
 Подготовка к повторному вылету выполняется между вылетами ВС и
заключается в дозаправке и загрузке (снаряжении).
 Периодические, контрольные и целевые осмотры выполняются по
отдельным системам воздушного судна, в заданной периодичности или по
команде, с целью своевременного выявления и предотвращения проблем.
 Парковый день — работы по текущему обслуживанию авиационной
техники, аэродромного имущества, стоянок и др. хозяйства авиационных
подразделений. Как правило в парковые дни также проводятся различные
осмотровые работы.
 Работы по хранению ВС производятся на нелетающей авиатехнике по
календарным срокам, с целью поддержания её в исправном состоянии.
Заключаются в осмотровых работах, проверке исправности систем,
подзарядке и дозаправке. При нормальном хранении ВС ежегодно
облётывается.
 Сезонное техническое обслуживание — полугодовые периодические
работы на ВС, привязанные к переводу на летнюю или зимнюю
эксплуатацию. Собственно существенных отличий при технической
эксплуатации зимой и летом ВС нет.
 Регламентные работы (тяжёлые формы обслуживания) — плановые
ежегодные периодические работы на воздушном судне, выполняемые по
налёту или по времени эксплуатации ВС в технико-эксплуатационной
части. Обычно различают 50 часовые (6 месяцев эксплуатации)
регламентные работы, 100 часовые (12 месяцев), 200 часовые (24 месяца),
300 часовые (36 месяцев) и 400 часовые (48 месяцев), но в реальности они
различны на разных типах летательных аппаратов.
Все виды периодических работ на авиационной технике, как правило,
привязаны к налёту воздушного судна и к его текущему календарному сроку
эксплуатации. Для части систем (узлов, агрегатов) дополнительно ведётся
учёт запусков, посадок, циклов или наработка, отличная от ресурса
основного изделия. Например, для авиационных двигателей наработка
определяется не по налёту, а по фактической работе в часах и минутах
(может считаться отдельно работа на земле и в воздухе, форсажный и
бесфорсажный режим), а также количество запусков.
Также бывают внеочередные р/р, выполняемые по указанию вышестоящего
командования по определённым причинам. Как пример — после планового
ремонта ВС на АРЗ всегда выполняются внеочередные р/р.
По окончанию работ проводится контрольное опробование двигателей и
систем с записью на бортовые средства контроля.
Все виды подготовок и регламентных работ выполняются в соответствии с
маршрутными картами и жёстко лимитированы по времени выполнения.
Также все виды работ на авиационной технике расписаны в Маршрутных
(МК) или Технологических картах (ТК), работа без которых категорически
запрещена. Обо всех без исключения работах делаются соответствующие
записи в Журнале подготовки самолёта (ЖПС), формулярах и паспортах.
По окончании регламентных работ производится задокументированная
процедура приёма-передачи ВС, и в ближайшую лётную смену планируется
контрольный облёт по программе, зависящей от характера выполненных
работ. Так, к примеру, при замене двигателя, помимо всего прочего, в полёте
проводится проверка на перезапуск двигателя. Облёт ЛА выполняется только
в светлое время суток, при простых метеоусловиях и только допущенным к
данному виду работ экипажем.
53 Причины поступления авиационной техники в ремонт

Современное воздушное судно представляет собой очень сложную

конструкцию, состоящую из большого количества различных по форме,
размерам, материалам, условиям работы и назначению изделий АТ. В
процессе эксплуатации под воздействием статических динамических
нагрузок, температур, атмосферных осадков, по причине конструктивных и
производственных дефектов, а также возможных нарушений условий ТО
изделия повреждаются. Как правило, большинство повреждений приводит к
потере изделиями работоспособного состояния. Такие изделия снимают с
эксплуатации и, если они ремонтопригодны, отправляют в ремонт.
Основными причинами поступления АТ в ремонт являются:
1) износ элементов конструкции(ответ№51);
2) конструктивные недостатки и производственные дефекты;
3) нарушения правил эксплуатации.
Конструктивные недостатки. В разнообразных условиях работы при
эксплуатации ВС специалистами выявляются те или иные конструктивные
недостатки, которые могут привести к выходу авиатехники из строя. В
результате в ремонтных органах приходится не только ремонтировать
самолеты и двигатели, но и решать вопросы о доработке конструкций.
Производственные дефекты. Дефектные детали могут появиться и в
результате нарушения технологической дисциплины и недостаточно строгого
контроля качества на заводах. Характерными производственными дефектами
деталей самолетов и двигателей являются:
– несоответствие структуры металла в результате неправильной технологии
штамповки, сварки или термообработки
–; остаточные напряжения в сварных конструкциях в результате нарушения
режима сварки;
– поверхностные трещины в результате неправильных режимов шлифования;
– отслоения гальванопокрытий в результате неверной заточки и заправки
шлифовальных кругов и т.д.
Нарушение правил эксплуатации. В результате не полно проведенных
осмотров и подготовок самолетов к полетам могут остаться незамеченными
дефекты, влекущие за собой отказы изделий АТ. Так, например, достаточно
не зашплинтовать или не законтрить гайку, чтобы под влиянием вибраций в
полете она самопроизвольно отвернулась, крепление ослабло и в результате
появилась течь масла или горючего. Небрежный осмотр форсунок двигателя
или засорение горючего при заправке ведут к засорению форсунок,
нарушению режима горения и в результате к обрыву лопаток и выходу
двигателя из строя. Нарушения правил пилотирования (чрезмерный форсаж
двигателя и т.п.) приводят к перегрузкам элементов конструкции. К таким же
результатам приводят грубые посадки. В результате ускоряется развитие
усталостных явлений и выход конструкции из строя.

54 Типовые неисправности конструкции летательного аппарата.

Основные правила при определении неисправностей. Определение
технического состояния АТ. Особенности классификации дефектов.

Основные неисправности, характеризуемые однородностью физической

сущности процессов, сложно классифицировать по группам
1) трещины, деформации и разрушения, вызванные действием многократно
повторяющихся в эксплуатации нагрузок и случаями чрезмерного
нагружения летательного аппарата в эксплуатации,
2) коррозия н разрушения лакокрасочных и других видов за щнтных
покрытий,
3) износ и люфты подвижных соединений, ослабление болтовых соединений,
заклепочных швов, потертости элементов конструкции и другие виды
механического износа,
4) старение деталей, изготовленных из органических материалов (стекла,
пластмассы идр),
5) механические повреждения, вызванные небрежностью при техническом и
коммерческом обслуживаниях, ремонте и другими случаями.
Первая группа неисправностей объединяет все случаи одиночных
повреждений конструкции от перегрузок в полете и при до садке,
превышающих максимально допустимые значения и многочисленные
усталостные разрушения элементов конструкции от воздействия
повторяющихся нагрузок. Повреждения и деформации конструкции от
чрезмерных перегрузок в эксплуатации встречаются редко (грубые посадки,
попадание в зону грозовой деятельности, создание недопустимых
маневренных перегрузок и др.) Получаемые при этом повреждения, как
правило, не являются локальными.
Основными методами поиска неисправностей в сложных системах
летательных аппаратов являются: последовательное исключение
неисправностей, проверка по возрастающей трудоемкости, контроль «слабых
точек», методы «трудозатраты — вероятность» и половинного разделения
элементов, а также комбинированный метод и др.
Метод последовательного исключения.
Метод заключается в том, что поочередно проверяют исправность всех
элементов, могущих вызвать отказ. При этом используют: внешний осмотр,
проверку с помощью специальных установок, прозваниванне электроцепей,
продувку сжатым воздухом трубопроводов и т. д. В основу метода заключен
принцип —от простого к сложному. Сложную систему разделяют на участки,
которые последовательно проверяют. На участке, где обнаружена
неисправность, последовательно проверяют все элементы. Этот метод, хотя и
находит применение, особенно при отсутствии статистических данных
надежности элементов систем и трудоемкости проверок нельзя назвать
оптимальным, так
как продолжительность поиска несправності! может быть большой.
Метод проверок по возрастающей трудоемкости.
Сели известны трудоемкости Ті или продолжительности ti проверок
различных компонентов, в этом случае целесообразно применять метод
проверок по возрастающей трудоемкости, т е устанавливать очередность
проверок элементов в порядке, возрастания значений этих параметров:
ti<t2<ta. Tl<T2<Ts… Этот метод в подавляющем большинстве случаев
позволяет выявить неисправность в более короткое время.
Метод контроля «слабых точек».
При наличии условных вероятностей отказа компонентов
где q — вероятность отказа і-го компонента системы, которые могут быть
получены на основе обработки статистических данных, можно использовать
метод контроля «слабых точек». Суть ею состоит в том, что проверка
производится в порядке уменьшения наибольшей вероятности отказа:
qi>qi>qa.. компонентов систем. В этом случае среднее число проверок
заметно уменьшается по сравнению с методом последовательного
исключения, а следовательно, снижаются и затраты времени на поиск неис-
правностей.
Метод «трудоемкость — вероятность».
Этот метод учитывает условные вероятности появления отказов и
трудоемкости проверок. Проверку начинают с того элемента, где
наблюдается минимальное значение, а затем продолжают проверки в порядке
возрастания этого показателя.
Метод половинного разделения элементов.
Во многих случаях поиск неисправностей приходится осуществлять при
отсутствии статистических данных о надежности элементов систем, трудоем
кости и продолжительности их проверок. В этом случае рекоменду ется
применять метод половинного разделения элементов, или «метод средней
точки». Идея этого метода состоит в той, что отказ любого элемента считают
равновероятным начинают поиск с отыскання средней точки, делящей
систему на два блока. Затем проверяют один из блоков. Блок, в котором
обнаружена неисправность, в свою очередь подвергают половинному
разделению на более мелкие блоки и отысканию средней точки.
Этот процесс продолжают до обнаружения отказавшего элемента.
Комбинированный метод.
Он представляет собой соединение двух методов— «половинного
разделения» и «трудоемкость вероятность». В основу комбинированного
метода поиска положен метод половинного разделения элементов,
скорректированного информацией о трудоемкости проверок и вероятности
отказов.
Наряду с рассмотренными выше в зависимости от конкретных условий могут
применяться и другие методы поиска неисправностей Например, для систем
автоматического регулирования двигателей может успешно применяться
метод функциональной логики. В основу этого метода положен логический
анализ системы путем установления связей между внешними признаками и
условиями проявления искомого отказа с отказами различных элементов
системы.
Дефект является начальной стадией каждой неисправности. С целью
выбора метода и средства контроля, с учетом особенностей объектов, их
назначения, условий использования дефекты подразделяют на явные и
скрытые. Явным считается дефект, для которого в нормативной
документации предусмотрены методы и средства контроля. Скрытым —
дефект, для выявления которого в нормативной документации правила,
методы и средства контроля не предусмотрены.
Все явные и скрытые дефекты деталей можно классифицировать по
следующим признакам:
1. По величине:
1) дефекты атомного строения, т.е. зоны искажений атомной решетки.
Именно такие искажения приводят к низкой прочности металлов и сплавов,
особенно в условиях высоких температур и эксплуатационных внешних
воздействий. Некоторые методы контроля позволяют оценить тонкую
структуру материала путем замера удельного электросопротивления и
обнаружить такие дефекты на стадиях, предшествующих разрушению;
2) нарушение сплошности материала субмикроскопического и
микроскопического порядка. К данной группе относят субмикроскопические
трещины (< 0,2 мкм), которые развиваются по границам блоков кристаллов в
результате приложения напряжений. При появлении таких трещин
изменяются электрические и магнитные характеристики металлов. Из
субмикроскопических развиваются микроскопические трещины (> 0,2 мкм).
Такие трещины образуются на поверхности и в глубине деталей, как в
процессе изготовления, так и при эксплуатации под воздействием внешнего
нагружения. Эти трещины даже при незначительной глубине снижают
прочность деталей;
3) макроскопические дефекты — различного рода нарушения сплошности и
однородности материала, часто видимые невооруженным глазом. Именно эти
дефекты резко снижают прочность детали и приводят к ее разрушению при
эксплуатации. Однако даже такого рода дефекты не всегда удается
обнаружить из-за их скрытого расположения [9].
2. По причине возникновения:
1) естественные дефекты (дефекты старения) и их появление связаны с
процессами изнашивания. К ним относятся все виды механического износа,
кроме дефектного, коррозия, разрушение защитных покрытий, старение и
разрушение резиновых и пластмассовых изделий;
2) конструктивные дефекты являются следствием несовершенства
конструкции, которое обусловливается возможными ошибками в расчетах на
прочность деталей, неправильным выбором материала и формы детали,
неверно указанными допусками, неправильно выбранной технологией
механической и термической обработки, а главным образом тем, что в
процессе проектирования и расчета невозможно полностью учесть все
разнообразные факторы, которые действуют на детали в условиях
эксплуатации. Примером могут служить концентраторы напряжений, резкие
перепады напряжений, применение материалов с низкой коррозионной
стойкостью в местах действия агрессивных сред. Конструктивные дефекты
проявляют себя в основном в начальный период эксплуатации и довольно
быстро устраняются путем доработок;
3) технологические или производственные дефекты возникают вследствие
нарушения технологии изготовления или ремонта, а также из-за
несовершенства самой технологии. Например, могут быть нарушены режимы
термической обработки деталей, режимы гальванопокрытий, неточности
монтажа (несоосности, перекосы, несоблюдение зазоров), дефекты
материалов (шлаковые включения, закаты). Все это может вызвать
преждевременный износ, разрушение покрытий и пр. Технологические
дефекты, как и конструктивные, могут проявляться в начальный период
эксплуатации;
4) эксплуатационные дефекты  связаны с нарушением правил эксплуатации
и обслуживания АТ как летным, так и техническим составом. Основными
нарушениями, допускаемыми летным составом, являются: превышение
установленных режимов работы двигателей, агрегатов и систем; превышение
допустимых перегрузок в полете, при посадке; нарушение правил руления,
торможения, разворотов. К нарушениям технического состава относят:
несоблюдение сроков выполнения технического обслуживания (ТО),
нарушение правил заправки и зарядки систем горюче-смазочными
материалами, спецжидкостями и газами, нарушение правил удаления
обледенения, мойки, небрежное обращение с инструментами, наземным
оборудованием и т.п. Все это может вызвать недопустимые деформации,
разрушение деталей и мест их крепления, ухудшить условия работы систем и
двигателей, коррозию, быстрое разрушение защитных покрытий. Также
причиной таких дефектов может быть нарушение правил хранения АТ и
транспортировки [3].
3. По внешним признакам.
При оценке технического состояния конкретной конструкции исполнитель
видит внешние признаки дефектов, по которым их можно подразделить на
следующие группы:
1) механические повреждения в виде царапин, рисок, забоин, вмятин,
потертостей могут возникнуть как в процессе эксплуатации, так и от
конструктивных несовершенств или нарушений технологии изготовления.
Например, на обшивке могут возникнуть повреждения от касания лестниц и
стремянок. При малых зазорах могут образоваться потертости трубопроводов
и других элементов конструкции. От попадания посторонних предметов
возникают забоины на обшивке, элементах шасси. Механические
повреждения определяются визуально и при помощи специального
измерительного инструмента;
2) остаточные деформации образуются в том случае, когда действующие
напряжения превышают значение предела текучести материала. На обшивке,
например, может образоваться гофр, на трубопроводах — овализация или
гофр, на крепежных деталях — вытяжка резьбы. Остаточная деформация
всегда искажает первоначальную форму конструктивного элемента, и ее
легко обнаружить с помощью измерений, сравнивая их с данными чертежа;
3) трещины могут появиться вследствие статической перегрузки или
усталости, в результате грубых нарушений технологии сборки или
изготовления. Обнаруживают трещины визуально и с помощью различных
методов неразрушающего контроля;
4) нарушение заданных геометрических параметров является следствием
процессов изнашивания при трении. При изменении геометрических
размеров контактирующих деталей возникают люфты.
Количественная оценка таких дефектов производится специальным или
стандартным измерительным инструментом;
5) старение неметаллических материалов и покрытий проявляется в виде
поверхностной сетки мелких трещин, иногда выкрашивания, отслоения
покрытий, потери цвета, формы материала. Обнаруживаются подобные
дефекты визуально-оптическим методом и сравнением с эталонами;
6) коррозия обнаруживается по скоплению продуктов коррозии, по
образовавшимся раковинам, точечным углублениям. Глубину повреждений
от коррозии оценивают с помощью измерительного инструмента или с
использованием методов неразрушающего контроля;
7) эрозия — динамическое воздействие скоростного потока жидкости или
газа на обтекаемую поверхность. В результате механического воздействия
(особенно при наличии абразивных частиц), физико-химических процессов
поверхностные слои подвергаются изнашиванию;
8) кавитационная эрозия — разрушение материала каналов, по которым
протекает с определенной скоростью жидкость в гидрогазовых системах [7].
4. По браковочным признакам (по возможности устранения).
Браковочный признак устанавливается для каждого узла, деталей или всей
конструкции в целом. Перечисленные по внешним признакам дефекты
имеют свои браковочные признаки: допустимые глубину и площадь
повреждений, а также износ. В некоторых случаях, когда невозможно
описать браковочный признак, изготавливают эталоны.
По браковочным признакам дефекты разделяют на три группы: не
требующие ремонта, устранимые при ремонте, неустранимые.
 К первой группе относят дефекты, не влияющие на надежность и
долговечность конструкции, устранение которых в связи с этим
нецелесообразно, например неглубокие риски, царапины, поверхностные
потертости.
Ко второй группе — дефекты, которые при ремонте можно устранить
зачисткой, заваркой, правкой, возобновлением покрытия, подкраской и др. К
третьей группе относятся дефекты, которые при ремонте не могут быть
устранены.
Различают дефекты также по их принадлежности, в зависимости от того, в
какой системе, в каком узле или агрегате он возник, например дефекты
планера, обшивки, управления, шасси и т.д. Зная характерные дефекты той
или иной системы или узла, можно заранее составить представление о зоне
вероятного появления дефекта и при дефектации обратить на них особое
внимание.

55 Виды и организационные системы ремонта.

Виды ремонтов АТ.

Различают три вида ремонта: текущий, средний и капитальный.
Текущий ремонт – это минимальный по объему ремонт, при котором
обеспечивается нормальная эксплуатация изделия до очередного планового
ремонта. Во время текущего ремонта неисправности устраняются заменой
или восстановлением отдельных составных частей (быстроизнашивающихся
деталей), а также выполняются регулировочные работы. Текущий ремонт
производится силами эксплуатационных предприятий и является составной
частью регламентного обслуживания авиатехники.
Средний ремонт также осуществляется за счет восстановления
эксплуатационных характеристик изделия или замены изношенных или
поврежденных составных частей. Кроме этого при среднем ремонте
проверяется состояние других изделий АТ с устранением обнаруженных
неисправностей. Следует также отметить, что при среднем ремонте может
производиться капитальный ремонт отдельных компонентов ВС.
Капитальный ремонт выполняется после отработки самолетом
межремонтного ресурса. Этот вид ремонта заключается в полной разборке
ВС и дефектации изделий АТ с последующей их заменой или
восстановлением исправного состояния. После ремонта осуществляется
процесс сборки: узловая, агрегатная, общая. На каждом этапе сборки
выполняется контроль работоспособности изделий и агрегатов. После общей
сборки ВС проходит ряд испытаний (наземные и летные).
Системы ремонтов AT.
Планово-предупредительная система
При этой системе для ЛА или его агрегатов назначаются ресурсы до ремонта
Тр(i), Тр(2), … Тр(k). Самолеты направляются в ремонт независимо от
состояния как только исчерпан очередной ресурс до ремонта Тр(i). Ресурс
Ту(1) и последующие ресурсы Ту(.) устанавливаются по наиболее “слабым”
местам, т.е. по тем частям ЛА (агрегата), на которых наиболее быстро
возникает дефект. При этом речь идет о частях, устранение неисправностей
которых не может быть выполнено в условиях эксплуатационных
предприятий из-за большого объема демонтажных, монтажных работ,
регулировок, испытаний и т.д. Обычно ЛА имеет группу “слабых” мест. Так,
примерно при одних и тех же наработках могут встретиться увеличенные
зазоры не только по стыку ОЧК с центропланом, но и в шарнирных
подвесках стоек и подкосов шасси, подвесках рулей и т.д.
Система регламентированных ремонтов
При этой системе весь объем капитального ремонта разбивается на несколько
этапов (обычно не больше четырех), каждый из которых представляет собой
средний ремонт. Работы, выполненные на всех этапах, образуют полный
объем капитального ремонта, так что после их выполнения оказывается, что
все части воздушного судна были проверены с целью выявления и
устранения неисправностей.
Этапы ремонта располагаются по наработке через некоторые заранее
определенные промежутки. На каждом этапе есть группа постоянных работ,
которые выполняются независимо от состояния воздушного судна, и группа
переменных работ, которые зависят от имеющихся неисправностей.
Система поэтапных зональных ремонтов
При этой системе общий объем капитального ремонта разбивается на
несколько этапов. Каждый этап является средним ремонтом. В этом смысле
рассматриваемая система не отличается от системы регламентированных
ремонтов, но на каждом этапе объем работ задается на основе деления ЛА на
зоны. На каждом этапе выполняется ремонт одной из зон. Так, для самолета
№ 1 ремонт ведется последовательно от зоны 1-й на первом этапе до зоны 4-
й на последнем.
Система ремонта по фактическому техническому состоянию
Если ремонт выполняется при наработке, отвечающей некоторому
предельному состоянию самолета, при котором он требует устранения
неисправностей, то говорят, что используется система ремонтов по
фактическому техническому состоянию.
Основой для выполнения ремонта по техническому состоянию является не
только выявление состояния ЛА и его частей без существенного объема
разборки, но и прогнозирование технического состояния ЛА на длительный
срок эксплуатации. Это особенно относится к частям ЛА, устранение
неисправностей которых в условиях эксплуатации слишком трудоемко.

56 Структура и принципы построения системы технической

эксплуатации летательных аппаратов

Система технической эксплуатации представляет собой совокупность

объектов технической эксплуатации, летного и инженерно-технического
состава, системы управления процессом технической эксплуатации,
взаимодействующих с целью поддержания и восстановления исправности
или работоспособности и обеспечения летной годности ЛА.
Посредством мероприятий, проводимых в процессе технической
эксплуатации, обеспечиваются безопасность и регулярность полетов,
надежность и исправность ЛА, подготовка их к полетам, правильная летная
эксплуатация.
Техническая эксплуатация направлена на сохранение характеристик ЛА,
их функциональных систем и изделий на протяжении установленных
ресурсов и сроков службы в тех допусках, которые требуют нормы летной
годности. Техническая эксплуатация обеспечивает также эффективное
использование ЛА при экономных затратах трудовых, материальных и
топливно-энергетических ресурсов.
Техническая эксплуатация представляет собой сложный динамический
процесс, включающий:
– подготовку ЛА к полетам;
– управление работой функциональных систем;
– выбор и поддержание наивыгоднейших режимов работы двигателей в
полете; техническое обслуживание и ремонт;
– хранение и транспортирование AT.
Система технической эксплуатации ЛА является по своей сути планово-
предупредительной и строится на основе следующих принципов:
– соблюдения строгой плановости при проведении форм ТОиР;
– своевременного предупреждения отказов функциональных систем и их
наиболее важных изделий;
– обеспечения экономичности технической эксплуатации.
Организационное обеспечение технического обслуживания представляет
собой систему мероприятий инженерно-авиационной службы по организации
технического обслуживания АТ (планирование обслуживания и
использования АТ, планирование и распределение инженернотехнического и
рабочего состава, средств технического обслуживания, контроль качества и
сроков технического обслуживания и т. д.).
Система технического обслуживания и ремонта (ТОиР) представляет собой
совокупность взаимосвязанных средств, документации, технического
обслуживания и ремонта и исполнителей (инженерно-технического состава),
необходимых для поддержания и восстановления качества изделий,
входящих в эту систему.
Работы по встрече и обеспечению стоянки ВС. Ответственный за
обслуживание перед посадкой назначенного ВС проверяет состояние
выделенной стоянки и готовит к использованию необходимые СНО, а после
посадки лично руководит заруливанием ВС на стоянку.
Работы по осмотру и обслуживанию и обеспечению вылета. Эти работы
выполняются перед полетом, после периодического и особых видов ТО,
замены двигателей, после окончания хранения, после перерыва в полетах на
срок, установленный регламентом.
Периодическое техническое обслуживание. Подготовка к выполнению
каждой формы периодического ТО начинается в ПДО АТБ с анализа записей
в формулярах самолета, авиадвигателей и в паспортах агрегатов. В
результате выявляется потребность в дополнительных работах — замене
выработавших ресурс агрегатов, выполнении доработок по бюллетеням,
специальных осмотрах и т. д.

57 Назначение, состав пилотажно-навигационного оборудования.

Под пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) понимается

совокупность датчиков информации, систем обработки и отображения
информации, систем управления, предназначенных для пилотирования и
навигации летательного аппарат.
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает определение
географического положения ЛА, измерение и индикацию параметров полета,
определение местоположения ЛА в воздушном пространстве, стабилизацию
и автоматическое управление полетом и включает в себя:
- приборы и системы для определения высотно-скоростных параметров
полета, углов атаки и скольжения, а также углов тангажа и крена, выдающие
информацию об ориентации ЛА относительно вертикали на один из
важнейших навигационных приборов - авиагоризонт, приборы и системы для
определения угловых скоростей и ускорений (перегрузок) ЛА;
 - магнитные компасы, реагирующие на магнитное поле Земли, для
определения курса;
- гироскопические приборы для определения курса с магнитной
коррекцией погрешности, которая накапливается в длительном полете и при
маневрах ЛА в связи с уходами гироскопов;
- астрономические курсовые системы, фиксирующие направление
(угловую координату) ЛА относительно какой-либо звезды или значительно
удаленной планеты с помощью астродатчиков или фотоэлектрических
секстантов
Электро-гидромеханический комплекс системы управления самолетом,
включающий системы управления в продольной и боковой плоскостях,
интерцепторами, закрылками, предкрылками и стабилизатором, можно
рассматривать состоящим из двух основных частей: гидромеханической и
электроавтоматической.
К агрегатам современных систем управления относятся пульты
управления, проводка управления, пружинные загружатели и тяги, рулевые
приводы. Пульты управления служат для управления рулями, элеронами,
элеронами-интерцепторами и тормозами колес шасси. Пульт представляет
собой литые рамы, на которых в особых приливах смонтированы: колонка
управления рулем высоты; педали , механизм регулировки педалей,
механизм управления тормозами шасси.
Корректирyемые воздушно-допплеровские системы счисления пути.
Методы навигации классифицируются в основном по способу определения
координат самолета. Наибольшее распространение в современной практике
получили: Позиционные методы навигации, к которым следует отнести
существующие методы радионавигации с использованием угломерно-
дальномерной системы ближней навигации, VOR, DME, автоматического
радиокомплекса, дальномера и бортовой аппаратуры рассмотренной выше.
В состав КВД ССП входят: датчик курса, допплеровский измеритель путевой
скорости и угла сноса (ДИСС), система воздушных сигналов и
навигационно-вычислительное устройство (НВУ). НВУ предназначено для
непрерывного автоматического определения текущих координат места
самолета в частотноортодромической системе координат с индикацией их на
планшете и выдачей данных для автоматического и полуавтоматического
полета по маршруту. Кроме того, НВУ: преобразует текущие координаты
самолета; автоматически корректирует счисленные координаты самолета по
данным угломерно-дальномерной системы ближней навигации; формирует
управляющие сигналы и выдает их в бортовую систему управления (БСУ)
для выполнения полета по маршруту.
 Инерциальные системы управления. Современные инерциальные
системы управления включают гироскопы, акселерометры и бортовую ЭВМ.
В настоящее время наибольшее распространение получили так называемые
карданные системы.
Карданные инерциальные системы управления и навигации измеряют
линейные и угловые перемещения самолета в инерциальном пространстве,
что позволяет получать автономную информацию об осевом положении,
скорости и месте самолета. Основным элементом клерикальных систем
является стабилизированная платформа 3, на которой монтируются
акселерометры, измеряющие ускорения, направленные вдоль осей
координатной системы. Положение этой платформы измеряется
гироскопами. Платформа выполняет две основные функции: формирует
координатную систему для акселерометров и препятствует перемещению
датчиков при угловых перемещениях самолета.
Курсовые системы самолета предназначены для измерения
ортодромического, истинного и магнитного курсов. Они обрабатывают
информацию от скомпенсированных датчиков, определяющих курс.
Курсовая система состоит из индукционного датчика, коррекционного
механизма, двух гироагрегатов, пульта управления, распределительного
блока, блока гиромагнитного курса
Радиотехнические методы измерения азимута самолета основаны на
том, что радиоволны распространяются по кратчайшему пути.
Радионавигационные устройства определения угловых координат
разделяются на радиомаяки. и радиопеленгаторы.
Радиомаяк представляет собой передающее устройство,
характеристики излучаемого сигнала которого зависят от направления
излучения. Радиопеленгатор представляет собой приемное устройство с
элементами, позволяющими определять направление прихода радиоволн.
Дальномер (рис. 4.34), предназначенный для определения наклонной
дальности между самолетом и наземными радиомаяками системы DME,
основан на том же принципе, что и импульсные или временные
радионавигационные устройства, описанные ранее. Радионавигационная
система, включающая сеть наземных радиомаяков VOR, DMЕ и комплекс
бортового оборудования, образует международную угломерно-
дальномерную систему ближней навигации
Радиовысотомер (рис. 4.35) реализует частотный метод измерения
дальности, описанный ранее. Он предназначен для измерения и индикации
истинной высоты полета, а также для выдачи сигнала текущей высоты в
систему траекторного управления и предупреждения экипажа самолета о
пролете высоты, заранее установленной на указателях
Автоматический радиокомпас , предназначен для измерения курсовых углов
приводных радиомаяков и широковещательных радиостанций. Радиокомпас
является резервным датчиком для получения информации о координатах
самолета.

58 Радиотехническое оборудование навигации, посадки. Назначение,

состав.

Радиотехническое обеспечение полетов и авиационная

электросвязь предназначены для предоставления радиолокационной,
радионавигационной информации и авиационной электросвязи
пользователям воздушного пространства и организации обслуживания
воздушного движения.
По своему функциональному назначению радиооборудование,
установленное на самолете, можно разделить на радиосвязное,
радионавигационное, а также радиооборудование опознавания и активного
ответа.
1) Радиосвязное оборудование позволяет вести двустороннюю радиосвязь
с наземными станциями и самолетами, находящимися в воздухе,
внутрисамолетную связь, сигнализировать о пролете маркерных маяков,
прослушивать сигналы NDB-маяков, передовать радиосигналы при
возникновении ситуации, требующей аварийно-спасательной операции.
2)Радионавигационное оборудование позволяет определять
местоположение самолета, выводить самолет на радионавигационную точку,
осуществлять предпосадочные маневры при заходе на посадку.
3) Радиооборудование опознавания и активного ответа является
бортовой частью системы вторичной системы радиолокации ATC RBS. На
самолете установлен транспондер (самолетный ответчик ICAO) GTX 327,
предназначенный для идентификации ВС, определения его местоположения,
определения высоты полета по давлению QNE (760мм) и состояния ВС
наземными системами УВД в режиме RBS.
Радиоэлектронные устройства пилотажно-навигационного оборудования
включают в себя:
- автоматические радиокомпасы - следящие радиотехнические системы,
непрерывно определяющие курсовой угол наземной приводной или
широковещательной радиостанции и позволяющие автоматизировать полет
на радиостанцию и от нее;
 - радиосекстанты, в которых используется пеленгация Солнца и светил
по их радиоизлучению. Пеленгация (от голл. peiling - пеленг - направление на
какой-либо объект от наблюдателя) - измерение угла между плоскостью
меридиана и вертикальной плоскостью, проходящей через место
наблюдателя и наблюдаемый объект;
- радиовысотомеры больших и малых высот, выдающие информацию
экипажу и в бортовые системы о текущей истинной высоте полета
независимо от характера местности и метеорологических условий. По сути,
это автономные следящие измерители, обеспечивающие также и
сигнализацию о заданной высоте полета;
- радиодальномеры и дальномерные радиотехнические системы,
опознающие наземные радиомаяки и измеряющие наклонную дальность ЛА
относительно радиомаяков;
- доплеровские измерители скорости и угла сноса - автономные
радиолокаторы, обеспечивающие непрерывное определение путевой
скорости, угла сноса ЛА под влиянием ветра от первоначального
направления полета и расстояния до конечного или промежуточного пункта
маршрута;
- радиосистемы дальней навигации, объединяя возможности бортового
пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивают взаимодействие с
наземными службами и радиотехническим оборудованием управления
движением для контроля пути и вывода самолета в заданный район;
- угломерно-дальномерные радиосистемы ближней навигации,
работающие совместно с наземным оборудованием и непрерывно
измеряющие навигационные координаты (наклонную дальность и азимут
относительно наземных маяков). С помощью этих систем возможно вывести
самолет в зону действия наземных систем посадки и определять угловые
отклонения от оси равносигнальных зон курсового и глиссадного
посадочных маяков. Эти сигналы поступают в бортовую систему управления,
используются для коррекции навигационного вычислителя, позволяют
опознавать самолет на наземных индикаторах кругового обзора;
- аппаратура радиосистем посадки, позволяющая пилотировать
самолеты по сигналам радиомаяков, выполнять предпосадочные маневры,
заход на посадку. Аппаратура позволяет получать информацию об угловом
отклонении самолета в горизонтальной плоскости относительно оси взлетно-
посадочной полосы и об угловом отклонении самолета относительно
плоскости, определяющей угол глиссады снижения (т. е. положение самолета
в вертикальной плоскости), а также о моменте пролета маркерных
радиомаяков, т. е. о расстоянии до ВПП;
 59 Радиосвязное оборудование. Назначение, состав.

Радиосвязное оборудование самолетов предназначено для двусторонней

радиосвязи между экипажем и землей, между экипажами
отдельных самолетов и вертолетов в полете, для внутрисамолетной
телефонной связи между членами экипажа и громкоговорящего оповещения
пассажиров.
Радиосвязное оборудование предназначено для ведения двухсторонней
радиосвязи между экипажем самолета и наземными пунктами управления,
между экипажами нескольких самолетов в полёте, для внутрисамолётной
телефонной связи между членами экипажа, оповещения пассажиров и подачи
сигнала бедствия с места аварийного приземления или приводнения.
Ввиду чрезвычайной занятости членов экипажа выполнением задач по
управлению самолетом, управление самолетными радиостанциями должно
быть предельно упрощено.
Современные самолетные радиостанции должны обеспечивать
беспоисковое и бесподстроечное вхождение в связь. В этом случае
корреспонденты вступают в связь путем выполнения простейших операций
(нажатие кнопки, поворот переключателя и т.п.). При выполнении таких
операций с помощью системы автоматической дистанционной настройки
(АДН) производится установка заданной частоты связи и настройка всех
регулируемых каскадов радиостанции на эту частоту.
Авиационные связные радиостанции можно разделить на две основные
группы: самолетные (бортовые) и аэродромные (наземные). Радиостанции
каждой группы в свою очередь могут быть разделены на коротковолновые
(КВ) и ультракоротковолновые (УКВ).
Самолетные КВ радиостанции (их обычно называют связными) служат для
дальней связи самолета с землей. Они обычно работают в диапазоне частот 2
- 30 МГц. При сравнительно небольшой мощности (десятки или сотни Вт) за
счет пространственной волны с помощью подобных станций в звене самолет-
земля могут перекрываться расстояния в несколько тысяч километров.
Самолетные УКВ радиостанции (их называют командными) применяются
для обеспечения связи в пределах прямой видимости (десятки или сотни
километров) при взлете и посадке самолетов, при управлении самолетами в
строю и т.д. Радиостанции этого типа устанавливаются на всех самолетах и
вертолетах. Диапазон частот командных радиостанций 100 - 150 МГц и 220 -
390 МГц.
Кроме связных и командных радиостанций в состав связного оборудования
входят аварийные радиостанции, самолетные переговорные устройства
(СПУ) на многоместных самолетах, самолетные магнитофоны и речевые
информаторы.
Аварийные радиостанции используются членами экипажа для подачи
сигналов бедствия с места вынужденного приземления. Аварийные
радиостанции работают в ультракоротковолновом, в коротковолновом или
средневолновом диапазонах - на одной частоте или на нескольких частотах.
Эти радиостанции имеют малые габариты и массу, просты в эксплуатации и
могут быть приведены в действие с любого места вынужденного
приземления.
Самолетные переговорные устройства служат для обеспечения
внутрисамолетной телефонной связи между членами экипажа и выхода их на
установленные на борту самолета связные радиостанции и средства
радионавигации по телефонным, ларингафонным и пусковым цепям.
Самолетные магнитофоны предназначены для записи речевых сообщений с
выходов бортовых радиоприемников, СПУ, ларингафонов и микрофонов на
звуконоситель.
Речевые информаторы представляют собой специальные магнитофоны и
предназначены для оповещения экипажа самолета и персонала наземного КП
об аварийных ситуациях в полете голосом. При поступлении сигналов от
соответствующих датчиков бортовых систем речевые сообщения,
записанные на кольцевой магнитной ленте, автоматически дважды выдаются
одновременно на телефоны членов экипажа и на вход передатчика бортовой
радиостанции. На один блок речевого информатора записывается до 16
речевых сообщений.

60 Электротехническое оборудование. Назначение, состав.

Бортовое электрооборудование – это электротехнические устройства ЛА для

получения, распределения и использования электроэнергии.
Основная часть электрооборудования. — система электроснабжения ЛА,
предназначенная для получения и распределения электроэнергии.
Электротехнические устройства, использующие электроэнергию, входят в
состав различных бортовых систем и оборудования, силовой установки и т.
д.
Наиболее часто в электрифицированных системах используются
электромеханизмы, электрические клапаны и коммутационная аппаратура.
 Электромеханизмы в общем случае состоят из электродвигателя
постоянного или переменного тока, редуктора и управляющих устройств.
Они широко применяются в системе управления ЛА, в топливной системе
для привода насосов. Электрические клапаны устанавливаются в
гидравлических (пневматических) системах и состоят из электромагнита и
исполнительного органа (золотник, задвижка и т. п.). Коммутационная
аппаратура включает электромагнитное реле, контакторы, выключатели,
переключатели, концевые выключатели.
Авиационные коммутационные аппараты классифицируются по
принципу действия и функциональному назначению на электромеханические
с ручным управлением (выключатели, кнопки, АЗС); с механическим
приводом (микровыключатели, микропереключатели); электромагнитные
коммутационные (коммутирующие реле, контакторы, выключатели) и
измерительные реле (напряжения, тока, времени, поляризованные). Каждая
из групп может быть разделена на устройства открытого,
пылевлагозащищенного (герметизированного) или герметичного исполнения.
Одним из наиболее распространенных потребителей электрической
энергии на борту летательного аппарата являются электрические двигатели и
электромагнитные устройства, служащие для приведения в действие и
управления исполнительными механизмами, агрегатами и различными
органами управления в системах летательного аппарата (ЛА), входящих в
состав электропривода
Электропривод предназначен для дистанционного управления -различными
агрегатами и устройствами, совершающими возвратно-поступательное
движение. Электромагнитные механизмы широко применяются в
электрооборудовании современных самолетов. Они являются неотъемлемой
частью различного автоматических устройств и используются как в
коммутационной аппаратуре, так и в качестве силового привода.
Светотехническое оборудование служит для обеспечения работы
экипажа, сигнализации, подготовки и обслуживания ЛА.
Светотехническое оборудование самолета состоит из внешнего
осветительного и светосигнального оборудования, осветительного
оборудования кабины экипажа, аварийного освещения, световой информации
в пассажирских салонах, а также осветительного оборудования пассажирских
салонов и вспомогательных помещений.
К внешнему осветительному оборудованию относятся самолетные фары:
посадочные, рулежные, посадочно-рулежные и фары подсвета.
К внутреннему осветительному оборудованию относятся лампы белого цвета
типов, световые приборы с источниками ультрафиолетового облучения.
 Радиоэлектронное оборудование включает в себя радиосвязное,
радионавигационное, радиолокационное и радиотелеметрическое
оборудование.
Радиосвязное оборудование включает оборудование внутренней связи,
радиосредства внешней связи, аварийные радиостанции.
Радиосредства внешней связи включают передающие радиостанции,
приемо-передающие коротковолновые или ультракоротковолновые
радиостанции дальней беспоисковой и бесподстроечной телефонной связи
экипажа с диспетчерскими пунктами аэропортов.
Аварийные радиостанции обеспечивают радиосвязь экипажа после
вынужденной посадки с другими ВС и с аварийно-спасательными
командами.
Радионавигационное оборудование, предназначенное для
инструментального самолетовождения по радиомаякам, получения
информации о местонахождении самолета, курсе полета, для
автоматического и полуавтоматического захода на посадку, включает:
- навигационно-посадочные системы, предназначенные для
самолетовождения и выполнения захода на посадку по радиомаякам,
автоматического или полуавтоматического захода на посадку;
- автоматический радиокомпас, предназначенный для
инструментального самолетовождения по приводным и
широковещательным радиостанциям.

61 Система кондиционирования воздуха. Назначение, состав, принцип

раоты.

Система кондиционирования воздуха - одна из бортовых систем

жизнеобеспечения. СКВ предназначена для поддержания давления и
температуры воздуха в гермокабине летательного аппарата на уровне,
обеспечивающем нормальную жизнедеятельность экипажа и пассажиров.
Герметичность кабин обеспечивается их конструктивным исполнением,
наличием уплотнений на дверях и люках, а также постоянным наддувом от
СКВ.
В состав СКВ входят технические средства приготовления, перемешивания и
распределения воздуха, приготовления холода, а также технические средства
хладо- и теплоснабжения, автоматики, дистанционного управления и
контроля.
В состав СКВ входят подсистемы:
– подача воздуха;
 – распределение воздуха;
– кондиционирование воздуха в кабине экипажа;
– обогрев грузовой кабины;
– регулирование давления.
Основные агрегаты СКВ:
Теплообменные аппартаы.
Теплообменным аппаратом (теплообменником) называется специальный
агрегат, внутри которого происходят процессы теплопередачи от среды с
наибольшей температурой к среде с наименьшей температурой. Иными
словами, теплообменник и связанные с ним клапаны необходимы для того
чтобы довести температуру и давление поступающего воздуха до таких
показателей, при которых может функционировать турбохолодильник.
Турбохолодильники — это специальные установки, внутри которых
осуществляются близкие к адиабатическому процессы расширения воздуха с
последующим понижением его температуры.
Регуляторы температуры воздуха. Регулировка температуры воздуха в
кабине происходит следующим образом: подаваемый от компрессора воздух
делится на две линии. Первая — «горячая» линия, по которой воздух или
охлаждается (но частично), или нагревается и через регулятор расхода
поступает далее в трубопровод (в зависимости от температуры
поступающего воздуха). Вторая — «холодная» линия, по которой воздух
охлаждается и поступает далее в трубопровод, где происходит смешивание
воздуха.
Влагоотделители. При полёте на небольшой высоте в воздухе, который
подается в кабину после охлаждения, влага находится в парообразном и
капельном состояниях. Капли оседают на стенках трубопроводов, в блоках
оборудования, что может вызывать отказ аппаратуры, или создаст
затуманивание, затрудняющее пилотирование. Для удаления капельной влаги
в СКВ устанавливаются влагоотделители, которые при помощи специальных
фильтров отправляют жидкость в водосборник. Основными
конструктивными элементами влагоотделителя являются: корпус,
коагулятор, клапан, винт-завихритель, пружина, корпус влогауловителя и
проходник.
Увлажнители воздуха. На больших высотах воздух становится очень
сухим, поэтому применяются специальные увлажнители парогенераторного
типа (как правило), в которых вода в состоянии пара поступает в воздух.
Электроувлажнители в СКВ практически не применяются, так как при
испарении в специальных кипятильниках появляется неприятный запах.
 Фильтры. Поступающий в кабину атмосферный воздух, загрязнённый
пылью размером до нескольких десятков микрон, называется аэрозолем.
Аэрозоли очень опасны, поскольку, оседая на оборудовании, они изменяют
его параметры, что неприемлемо, поэтому в системе кондиционирования
воздуха наличие аэрозольного фильтра обязательно.
Воздухопровод. На пассажирских самолётах длина воздухопроводов
системы кондиционирования составляет несколько сотен метров, а масса
колеблется от 500 до 600 кг, что является практически половиной массы всей
системы. Воздухопроводы проходят как по пассажирским салонам, так и в
кабине экипажа. Диаметры труб находятся в пределах от 4 до 200 мм. и
обеспечивают подачу воздуха с температурами от -40 до +600 °С. Воздушная
магистраль СКВ изготавливается из алюминиевых сплавов АМг или АМц, из
стали Х18Н9Т, титановых сплавов ОТ4 или из армированных
неметаллических материалов.
Кондиционированием воздуха называют автоматическое поддержание в
кабинах ЛА параметров воздуха (температуры, давления, относительной
влажности, чистоты и скорости движения) на определенном уровне с целью
создания комфортных условий для экипажа и пассажиров в полете и на
земле, также обеспечения необходимых режимов работы охлаждаемого
бортового оборудования.
Система работает на воздухе, отбираемом от компрессоров работающих
авиадвигателей, с температурой отбираемого воздуха до 500 градусов и
давлением до 1,6 МПа. Воздух разделяется на два потока (линии).
Один поток проходит систему охлаждения и поступает в смеситель
(холодная линия), второй поток поступает в смеситель напрямую (горячая
линия). В смесителе оба потока дозированно смешиваются и затем подаются
в гермокабину. Также горячий воздух на многих самолётах направляется в
противообледенительную систему (ПОС) и проходит по трубам под
обшивкой, обогревая её во избежание нарастания льда.
Для охлаждения воздуха применяют следующие типы
теплообменников - воздухо-воздушные (ВВР) или топливно-воздушные
радиаторы (ТВР) и турбохолодильники (ТХ).
В сложных системах кондиционирования могут применяться несколько
ступеней (каскадов) для охлаждения воздуха, и каждая - со своими
автоматическими регуляторами температуры.
Типовой регулятор температуры состоит из задатчика температуры в
кабине, датчика температуры в трубопроводе, блока автоматического
управления и исполнительного электромеханизма - регулирующей заслонки
в трубопроводе.
 Кондиционированный воздух может подаваться не только в
гермокабины, но и в технические отсеки для продува разнообразного
электронного оборудования. При наличии на борту ВСУ воздух от
компрессора ВСУ также отбирается в СКВ для наземного
кондиционирования (обогрева или охлаждения) кабин и отсеков.

62 Кислородное оборудование

Кислородное оборудование в авиации — комплекс средств для защиты

экипажа, пассажиров и других лиц, участвующих в полёте, от кислородной
недостаточности, связанной с пониженным парциальным давлением
кислорода во вдыхаемом воздухе при низком давлении в кабине, а также от
воздействия продуктов сгорания в случае пожара.
Основной задачей систем кислородного питания является поддержание
парциального давления кислорода на уровне, обеспечивающем нормальную
жизнедеятельность человека на всех режимах полёта и в аварийных
ситуациях.
Для предотвращения этого явления на тело человека создаётся внешнее
противодавление. Противодавление создаётся или механическим обжатием,
или пневматическим, или комбинированным.
На пассажирских самолетах применяются системы с использованием только
газообразного кислорода. Газообразный кислород хранится в баллонах, и в
зависимости от его давления системы подразделяются на кислородные
системы высокого давления с максимальным значением до 15 МПа (150
кгссм2) и системы низкого давления — до 3 МПа (30 кгссм2).
По способу подачи кислорода кислородные приборы подразделяются на
приборы с непрерывной и периодической подачей, а в зависимости от
назначения — на стационарные, переносные и парашютные.
Приборы с непрерывной (струйной) подачей кислорода под маску удобны в
пользовании и создают малое сопротивление вдоху. Однако они
характеризуются большим расходом кислорода и небольшой высотностью
применения изза того, что маска негерметично прилегает к лицу человека.
Принцип непрерывной подачи кислорода положен в основу переносных,
парашютных и стационарных приборов коллективного пользования
пассажирами.
Переносные приборы используются теми пассажирами, которые по
состоянию здоровья почувствовали необходимость в кислородном питании.
Такими же приборами могут пользоваться и члены экипажа в случае
необходимости выполнения работ вдали от рабочих мест.
 На аэродромах имеется стационарная или передвижная
кислорододобывающая станция. Кислород получается из атмосферного
воздуха, путём его глубокого охлаждения, сжижения и разделения на азот и
кислород. Заправка летательных аппаратов кислородом выполняется
автомобильными кислородозаправочными станциями типа АКЗС-75
(газообразный под давлением) и транспортными резервуарами жидкого
кислорода (жидкий кислород) ТРЖК-2У или ТРЖК-4М.

63 (нет) Система регулирования давления. Назначение, состав, принцип

работы.

64 Авиарийно-спасательное оборудование. Назначение, состав,

принципы работы.

Комплекс бортового аврийно-спасательного оборудования включает в

себя: средства размещения и фиксации людей; аварийное освещение; систему
звуковой и световой информации, и сигнализации для экипажа и пассажиров;
аварийные выходы для экипажа и пассажиров; бортовые средства эвакуации
людей; средства противопожарной и противодымной защиты людей; средства
аварийной радиосвязи; плавсредства индивидуального и группового
пользования; средства для выживания после аварийной посадки.
Аварийно-спасательное оборудование предназначено для спасения
жизни пассажиров и экипажа при возникновении на ВС аварийной
обстановки. Оно обеспечивает безопасность эвакуации из самолета после
вынужденной аварийной посадки на сушу или воду, защиту членов экипажа
от дыма, тушения пожара в кабинах, техническом, багажном отсеках.
К средствам эвакуации ВС Ту-154 относятся:  аварийные выходы; 
надувной трап ТН-2;  матерчатый желоб;  спасательный канат; 
аварийный топор;  ограничительные ленты.
Надувной трап с баллоном предназначен для быстрого и безопасного
покидания пассажирами и экипажем ВС при аварийной ситуации на земле и
вынужденной посадке вне аэродрома в случае отсутствия необходимого для
высадки пассажиров наземного оборудования. Трап изготовлен из
прорезиненной капроновой ткани и представляет собой желоб, образованный
надувным каркасом с прикрепленным к нему полотнищем. Трап наполняется
углекислым газом из баллона.
Матерчатый желоб предназначен для быстрой и безопасной
эвакуации из самолета при вынужденной посадке на сушу. Матерчатый
желоб представляет собой полотнище, изготовленное из двухслойной кирзы,
по краям которого пришит шнур. С одной стороны к этому шнуру
прикреплены четыре серьги со сферическими наконечниками для крепления
желоба в проеме запасного выхода. К левой серьге прикреплен канат.
Спасательный канат предназначен для спуска на землю пассажиров и
членов экипажа при аварийной эвакуации через аварийные люки и форточки
кабины экипажа
Аварийный топор используется в аварийной обстановке для вскрытия
обшивки стен кабины экипажа и пассажирского салона, кресел членов
экипажа и пассажиров в случае появления под ними дыма и огня, для
расчистки проходов к аварийным выходам, для вскрытия обшивки самолета
при заклинивании дверей и аварийных люков
К аварийным средствам связи относятся:
 аварийная радиостанция;
 автоматический переносной радиомаяк;
аварийно-спасательный радиомаяк;
 подводный акустический маяк;
 электромегафон .
Аварийная радиостанция предназначена для связи (вне ВС) экипажа
ВС, совершившего вынужденную посадку вне аэродрома, с самолетами
(вертолетами) поисково-спасательной службы и для привода их к месту
нахождения радиостанции.
Автоматический переносной радиомаяк представляет собой
переносной малогабаритный радиопередатчик сигналов бедствия и
предназначен для использования в международной спутниковой системе
поиска и спасения аварийных объектов
Стационарная кислородная система предназначена для питания
кислородом членов основного экипажа и обслуживающего персонала при
полетах в разгерметизированной кабине, защиты органов дыхания и зрения
от дыма и токсических веществ, выделяющихся при пожаре, а также для
профилактического питания кислородом при длительных полетах в
нормальных условиях. Для обеспечения пассажиров кислородом
применяются кислородные маски непрерывной подачи.
Переносное кислородное оборудование предназначено для
использования членами экипажа и бортпроводниками при передвижении по
ВС в случае его разгерметизации и для терапевтического питания, а также
для терапевтического питания кислородом пассажиров при ухудшении
самочувствия кого-либо из них во время полета в нормальных условиях или
после разгерметизации кабины, а в комплекте с дымозащитной маской – для
перемещения члена экипажа по задымленной кабине.
Для тушения пожара на борту ВС применяются ручные огнетушители
типа ОР.
При полетах над водным пространством воздушное судно
комплектуется плавательными аварийно-спасательными средствами:
аварийно-спасательными жилетами и плотами.
Авиационный спасательный жилет является индивидуальным
спасательным средством и служит для поддержания на плаву пассажиров и
членов экипажа ВС после вынужденной посадки на воду.
Спасательный плот является групповым средством спасения
предназначенный для спасения и длительного пребывания людей после
посадки на воду.

65 Противообледенительная система. Назначение, состав, принципы

работы

Противообледенительные системы самолета

Эффективность защиты JIA от обледенения в значительной степени
зависит от своевременного включения ПОС. С этой целью на борту JIA в
местах с наименьшим искажением набегающего потока воздуха, обычно в
носовой части фюзеляжа, устанавливают сигнализаторы обледенения. В
настоящее время сигнализаторы обледенения не только включают ПОС, но и
осуществляют регулирование ее работы в соответствии с условиями
обледенения и режимом полета JIA. Все существующие сигнализаторы
обледенения можно разделить на две группы: сигнализаторы,
регистрирующие условия, способствующие возникновению обледенения, и
сигнализаторы, регистрирующие наличие льда на поверхности JIA, т. е. факт
уже начавшегося обледенения. Сигнализаторы первой группы реагируют на
наличие в атмосфере переохлажденных капель воды, а принцип их действия
может быть основан на регистрации электрического тока в цепи датчика или
измерении таких параметров, как интенсивность теплообмена с окружающей
средой и электропроводность датчика. Эти сигнализаторы отличаются
высокой чувствительностью, однако могут давать ложные срабатывания, так
как не отличают обычные капли воды от переохлажденных,
обусловливающих обледенение. Для предотвращения этого явления
сигнализаторы первой группы оснащаются датчиками температуры,
блокирующими сигнал при положительных температурах окружающей
среды. Сигнализаторы второй группы реагируют непосредственно на слой
льда, образовавшегося на датчике. Они несколько уступают в
быстродействии сигнализаторам первой группы, так как для образования
льда требуется время, но проще по конструкции и менее подвержены
ложным срабатываниям.
Для борьбы с обледенением JIA оборудуются ПОС, принцип действия
которых основан на одном из следующих способов защиты: механическом,
физико-химическом или тепловом. Механический способ заключается в
разрушении образовавшегося льда с помощью силового воздействия и
удалении его обломков набегающим потоком. Физико-химический способ
заключается в использовании жидкостей или составов, растворяющих воду и
лед и понижающих температуру замерзания образующейся смеси. Тепловой
способ заключается либо в постоянном обогреве защищаемой поверхности
для предотвращения образования льда, либо в периодическом подплавлении
ледяного нароста и сбрасывании его под действием скоростного напора. В
соответствии с принципом действия, положенным в основу
функционирования ПОС, их подразделяют на механические, физико-
химические и тепловые. Наряду с этим все ПОС можно разбить на две
группы по характеру работы — непрерывного или циклического
(периодического) действия. Системы непрерывного действия, как правило,
не допускают образования льда на защищаемой поверхности, а системы
циклического действия допускают образование льда определенной толщины
и затем удаляют его.
Механические ПОС относятся к системам циклического действия,
допускающим образование на защищаемой поверхности слоя льда
определенной толщины. Эта толщина выбирается таким образом, чтобы лед
еще не оказывал заметного влияния на летные характеристики и
безопасность полета ЛА.
К механическим системам относятся пневматические и
электроимпульсные ПОС.
Принцип действия пневматической ПОС заключается в следующем: на
носке крыла (или оперения) устанавливается протектор из эластомерного
материала (рис. 12.14, а, б). Внутри протектор имеет ряд камер, к которым в
определенном порядке подается сжатый воздух от компрессора двигателя
или специального компрессора, установленного на коробке приводов
двигателя. Поочередно надуваясь, камеры протектора разламывают
образовавшийся на защищаемой поверхности лед, который уносится
набегающим потоком.
Действие электроимпульсной ПОС (ЭИ ПОС) заключается в создании в
защищаемой обшивке и слое льда, находящегося на ней, повторяющихся
импульсных деформаций, разделенных паузами. Возникающие при этом в
элементах конструкции напряжения меньше предела усталости или предела
циклической прочности материала, но достаточны для разрушения льда.
Основной разновидностью физико-химических ПОС, находившей
достаточно широкое применение в отечественной и зарубежной авиации,
является жидкостная система. В качестве рабочей жидкости в этих системах
используются смеси на основе этилового и изопропилового спиртов и
моноэтиленгликоля. Жидкости на спиртовой основе не растворяют лед,
вернее растворяют его очень медленно, поэтому системы, использующие
такие жидкости, должны включаться заблаговременно, до входа в зону
обледенения. Жидкости на основе моноэтиленгликоля лед растворяют, и в
системах, использующих эти жидкости, возможны циклические режимы
работы. В этом случае аналогично механическим ПОС происходит удаление
уже образовавшегося льда.
В настоящее время для защиты ЛА от обледенения в подавляющем
большинстве случаев применяются тепловые ПОС, которые подразделяются
на две большие
группы — воздушно-тепловые и элекгротепловые.
Воздушно-тепловые ПОС постоянного действия — наиболее
распространенные и простые системы. Основным источником горячего
воздуха для них является компрессор ГТД, но могут находить применение и
калориферные обогреватели и теплообменники.

66 Противопожарная система. Назначение, состав, принципы работы.

Противопожарная система – это совокупность оборудования пожарной

сигнализации и пожаротушения, предназанченного для извещения экипажа о
возникновении на борту ВС пожара. Состоит из сигнализации о пожаре и
системы пожаротушения.
По конструктивному исполнению ППС можно подразделить на переносные и
стационарные.
Стационарные системы могут быть централизованными, подающими
огнегасящий состав в любой отсек от одних и тех же огнетушителей;
автономными, подача огнегасящего состава осуществляется от отдельного
огнетушителя; смешанная;
Противопожарное оборудование самолёта включает в себя:
· конструктивные (пассивные) элементы конструкции;
· полупассивные (полуактивные) средства пожаротушения (ручные
огнетушители);
· противопожарную систему;
· систему нейтрального газа.

Система сигнализации о пожаре(СПП) предназначена для регистрации

загорания в каком-либо из отсеков ЛА, подачи светового и звукового
сигналов экипажу и автоматического включения средств пожаротушения.
Укрупнённый состав СПП: датчики первичной информации, реагирующие на
фактор, сопровождающий процесс горения; усилитель; исполнительный
блок, осуществляющий включение СПП; сигнализация и сигнальные
устройства.
В зависимости от физического принципа датчики подразделяют на тепловые,
ионизационные и радиационные.
Тепловые датчики первичной информации реагируют на повышение или
превышение некоторого предельного значения температуры в
контролируемом отсеке.
Ионизационные датчики срабатывают при наличии пламени, а радиационные
при наличии пламени или продуктов сгорания.
От величины контролируемой зоны датчики первичной информации могут
быть точечными, линейными и объемными.
Средства пожаротушения предназначены для хранения и подачи
огнегасящего состава в зону пожара, а также его предупреждения. Бортовые
средства пожаротушения можно классифицировать по способу тушения,
виду используемого огнегасящего вещества и конструктивному исполнению.
Объемное тушение применяется в недоступных для членов экипажа отсеках
путем создания огнетушащей концентрации используемого состава по всему
отсеку.
Локальное тушение применяется в доступных для членов экипажа отсеках
путем подачи огнегасящего состава непосредственно в зону горения с
помощью переносных огнетушителей.
В качестве огнегасящих веществ в авиации применяют нейтральные газы:
обезвоженную углекислоту, азот, фреоны.
Водоэтиленгликолиевые смеси подходят для тушения горящих
конструкционных и отделочных материалов салона при отсутствии
электрического напряжения. Хорошо ликвидируют остаточное тление
материала.
Хладон используется для тушения любых веществ, в том числе топлив,
смазочных материалов. Он хорошо ликвидирует открытое пламя,
малоэффективны при тлеющих пожарах и практически неэффективны при
горении металлов.
Углекислотные смеси используют для тушения любых горящих веществ и
предметов на борту ЛА.
Также на самолёте имеется система заполнения топливных баков
нейтральным газом. В случае нелокализованного пожара и израсходования
всех баллонов с фреоном нейтральный газ можно подать к очагу возгорания.

67 Радиотехническая система ближней навигации. Назначение, состав,

принцип работы.

Радиотехническая система ближней навигации предназначена для

измерения наклонной дальности и азимута ВС относительно радиомаяка, а
также отклонения от плоскостей посадочного курса и
планирования и дальности до ВПП при посадке.
На основе РСБН решаются следующие навигационные задачи:
• определение местоположения ВС;
• межсамолетная навигация (некоторые типы бортовой аппаратуры);
• наблюдение за воздушной обстановкой наземной аппаратурой (определение
координат и опознавание ВС, использующих систему и находящихся в зоне
ее действия);
• полет по запрограммированному маршруту;
• возврат на запрограммированный или незапрограммирован- ный аэродром
посадки и посадка;
• коррекция счисленных автономными навигационными средствами
координат.
Радиотехнические комплексы, состоящие из наземного и бортового
оборудования, обеспечивающие в зоне действия системы информацией об
азимуте и наклонной дальности на борту воздушного судна (ВС) и на
радиомаяке. Азимут и дальность определяются относительно
радионавигационной точки, в которой расположена антенна радиомаяка и
положение которой известно.
Оборудование, расположенное на земле состоит из азимутального и
дальномерного радиомаяков. Бортовое оборудование предназначено для
измерения азимута и дальности до наземного радиомаяка и последующего
определения местоположения самолета, или отклонения от заданного курса
при полете в радиальном, относительно радиомаяка, направлении и
расстояния до этого радиомаяка.
РСБН обеспечивает определение местоположения ВС на расстоянии до 500
км (в зависимости от высоты полета ВС) от РНТ, и строится на основе
угломерных и дальномерных радионавигационных устройств.
Основным назначением наземного оборудования РСБН является
формирование в зоне действия РСБН пространственно-временного
радионавигационного поля, оценка параметров которого позволяет
определить на борту ВС текущее значение наклонной дальности и азимута
ВС относительно РНТ. Используя эту информацию, а также информацию от
других бортовых навигационных датчиков, с помощью бортовых
вычислительных машин можно решать различные пилотажно-
навигационные задачи, как при полете на маршруте, так и в пределах
аэродромной зоны.

68 Автономные радионавигационные системы. Назначение, состав,

принцип работы

По характеру измеряемых параметров радионавигационные системы

делятся на следующие группы: 1) угломерные; 2) дальномерные; 3)
угломерно-дальномерные; 4) разностно-дальномерные (гиперболические).
Угломерными называются такие радиотехнические системы, которые
позволяют определять направление от самолета на РНТ или от РНТ на
самолет. В настоящее время в авиации применяются следующие типы
угломерных радиотехнических систем: 1) наземные радиопеленгаторы,
работающие совместно с самолетными радиостанциями; 2) самолетные
радиокомпасы, работающие совместно с передающими приводными или
радиовещательными станциями; 3) наземные радиомаяки, сигналы которых
принимаются на самолете с помощью радиоприемного устройства. Для всех
угломерных систем общим является то, что они дают возможность
определять угловые величины — пеленг самолета или пеленг РНТ. Линия
пеленга является линией положения самолета, т. е. геометрическим местом
точек вероятного местонахождения самолета, определяемым постоянством
измеренной величины - пеленга.
Дальномерными называются такие радиотехнические системы, которые
позволяют определять расстояние (дальность) от самолета до РНТ или от
РНТ до самолета. В качестве изолиний используются линии равных
расстояний (ЛРР). ЛРР — линия на земной поверхности, все точки которой
равно удалены от фиксированной точки.
Угломерно-дальномерными, или смешанными, называются системы,
позволяющие одновременно измерять направление и дальность. К
угломерно-дальномерным системам относятся наземные и самолетные
радиолокаторы, системы ближней навигации.
Разностно-дальномерные системы. В качестве изолинии используются
линии равных разностей расстояний (ЛРРР). ЛРРР называется такая линия
положения, в каждой точке которой разность расстояний до двух точек на
земной поверхности является постоянной величиной. На поверхности земной
сферы эта линия представляет собой сферическую гиперболу, поэтому
разностнодальномерные РНС называют еще гиперболическими.
По месту расположения технические средства делятся на самолетные
(бортовые) и наземные, а по характеру использования — на автономные и
неавтономные. Автономными называются такие средства, применение
которых не требует специального наземного оборудования. Неавтономными
называются средства, которые выдают информацию на основе их
взаимодействия с наземными устройствами.
Радиотехнические средства самолетовождения, основанные на измерении
параметров электромагнитных полей, излучаемых специальными
устройствами, находящимися на борту самолета или на земле.
К ним относятся: самолетные радиокомпасы и связные радиостанции,
радиовысотомеры, самолетные радиолокационные станции, доплеровские
измерители путевой скорости и угла сноса, наземные радиопеленгаторы,
приводные и радиовещательные станции, радиомаяки, радиомаркеры и
наземные радиолокаторы.
Самолетное радионавигационное оборудование и наземные
радиотехнические устройства образуют системы самолетовождения.
По дальности действия последние делятся на системы дальней навигации
(свыше 1000 км), ближней навигации (до 1000 км) и системы посадки
самолетов. Радиотехнические средства широко применяются при
выполнении полетов на больших высотах, над морем, безориентирной
местностью, в сложных метеорологических условиях и ночью, а также при
заходе на посадку.
Комплексные системы ближней навигации (КСБН) включают в себя
радиотехнические каналы измерения азимута и дальности и
взаимодействуют с автономными системами: системой воздушных сигналов
(СВС) и системой курса и вертикали (СКВ). Более того, ПНК
взаимодействует и с бортовым приемоиндикатором РСДН типа А-723.
Информация от радиотехнических каналов используется для радиокоррекции
координат, счисленных от автономных систем. Радиокоррекция в КСБН, как
и ПНК, осуществляется тоже методом координатных поправок к опорным
точкам.
 69 Система управления летательных аппаратов. Назначение, состав,
принцип работы.

Система управления ЛА — это комплекс устройств, осуществляющих

отклонение рулевых поверхностей по командным сигналам летчика, систем
автоматического управления и других систем, формирующих командные
сигналы на отклонение рулевых поверхностей для управления JIA и
стабилизации параметров его движения.
Привод рулевых поверхностей самолета не является изолированным
комплексом устройств, а представляет одно из звеньев в замкнутом контуре
управления самолета.
Этот контур в полете образуется из трех основных звеньев:
1) командного (или управляющего) звена, которым может быть летчик;
автоматическая система управления и стабилизации, система автоматизации
управления при пилотировании самолета летчиком и т.д.;
2) передающего звена, которым является привод рулевых поверхностей
самолета;
3) управляемого звена или объекта управления — самолета. Привод рулевых
поверхностей самолета в общем случае состоит из следующих основных
частей:
а) блоков связи — устройств, с помощью которых привод соединяется с
системами и устройствами формирования командных сигналов управления;
б) дистанционной передачи — устройства, обеспечивающего передачу
командного сигнала на расстояние от блоков связи до рулевых поверхностей;
в) исполнительных механизмов — устройств, осуществляющих с усилением
или без усиления по мощности преобразование командных сигналов в
механическое перемещение, которое сообщается рулевым поверхностям
управления; г) системы энергоснабжения, обеспечивающей энергией
(электрической, гидравлической, пневматической или механической)
устройства и элементы приводов. В СУ рулевыми поверхностями самолетов
нашли применение механический, электромеханический, гидромеханический
и электрогидромеханический приводы.
Механический привод рулевой поверхности осуществляет дистанционную
передачу механического командного сигнала управления без усиления его по
мощности, механическое суммирование нескольких командных сигналов, а
также распределение этих командных сигналов по отдельным рулевым
поверхностям.
Электромеханический привод рулевой поверхности осуществляет
дистанционную передачу, суммирование и усиление электрических
командных сигналов, преобразование этих сигналов в механическое
перемещение за счет электрической энергии и отклонение рулевой
поверхности в соответствии с этим механическим перемещением.
В СУ, имеющих гидравлический привод, электромеханический привод
находит применение в качестве привода промежуточного каскада усиления
электрических сигналов автоматических и электродистанционных систем.
Исполнительный механизм такого привода — рулевая машина или рулевой
агрегат ("раздвижная тяга") соединен с рулевой поверхностью через
механический и гидравлический приводы.
Гидромеханический привод рулевой поверхности представляет собой
совокупность механического привода с гидравлическим следящим приводом,
имеющим механическое управление (см. рис. 11.3).
Электрогидромеханический привод рулевой поверхности может быть
выполнен в двух вариантах:
■ привод представляет собой совокупность механической проводки
управления с электромеханическим и гидромеханическим следящими
приводами, при этом электромеханический следящий привод осуществляет
управление рулевой поверхностью через гидравлический следящий привод;
■ привод представляет собой совокупность механической проводки с
гидравлическими следящими приводами, имеющими как механическое, так и
электрическое (электрогидравлический следящий привод) управление.
По характеру выполняемых функций гидравлические следящие приводы СУ
рулями самолета подразделяются на рулевые приводы и сервоприводы.
Рулевые приводы непосредственно или через механический привод
соединены с рулевыми поверхностями и осуществляют механическое
управление ими по поступающим на привод командным сигналам с
усилением последних по мощности, используя энергию рабочей жидкости.
Сервоприводы непосредственно или через механический привод соединены
с рулевыми приводами и осуществляют механическое управление ими по
поступающим на сервопривод командным сигналам с преобразованием и
усилением последних по мощности, используя энергию рабочей жидкости.
Рулевые приводы являются основными силовыми исполнительными
механизмами СУ, а сервоприводы — промежуточными (вспомогательными)
усилительными устройствами.

70 Электромагнитные и статические преобразователи электрической

энергии. Назначение, принципы работы, устройство, технические
характеристики.
На самолетах различного назначения основным родом тока может быть либо
постоянный, либо переменный.
Авиационные преобразователи электрической энергии являются
вторичными источниками электрического тока. Они преобразуют
электрическую энергию с данными параметрами в электрическую же
энергию, но с другими параметрами.
Параметрами электрической энергии, подвергающимися преобразованию,
могут быть род тока, уровень напряжения, частота тока, число фаз и т. п.
Один преобразователь может изменять один или несколько параметров
электрической энергии.
На летательных аппаратах преобразователи применяются для питания
отдельных групп потребителей, требующих для своего функционирования
параметры электрической энергии, отличные от тех, которые выдают
основные (первичные) источники, т. е. генераторы. Преобразователи могут
применяться также в качестве резервных источников электрической энергии.

На самолетах, где основным является переменный ток, преобразование рода

тока и величины напряжения производится статическими преобразователями.
Авиационные преобразователи электрического тока подразделяются на 4
группы:
1) преобразователи постоянного тока в переменный;
2) преобразователи постоянного тока в постоянный другого напряжения;
3) преобразователи переменного тока в постоянный, или выпрямители;
4) преобразователи перменного тока в переменный другого напряжения.
Преобразователи постоянного тока в переменный подразделяются на два
основных класса – вращающиеся и вибрационные.
Вращающиеся преобразователи подразделяются по типам:
1) двигатель-генераторные;
2) каскадные;
3) одноякорные;
4) одномашинные индукторные.
Двигатель-генераторные преобразователи выполняются в виде двух машин,
заключенных в один корпус. Генератор является индуктивной машиной с
вращающимся магнитным коммутатором и неподвижными обмотками
возбуждения и переменного тока.
Каскадные преобразователи состоят из двух машин, первая является
одноякорным преобразователем постоянного тока в многофазный
переменный и имеет последовательную и параллельную обмотки
возбуждения. Вторая машина представляет собой индуктивный генератор
переменного тока, работающий в режиме преобразователя частоты,
напряжения и числа фаз.
Вибрационные преобразователи состоят из двух основных элементов –
трансформатора и вибратора. За счет возвратно-поступательного движения
подвижного контакта создается ток на обмотке магнита, что изменяет
направление тока в первичной обмотке с определенной частотой и идет на
питание потребителей.
Преобразователи постоянного тока в переменный в подавляющем числе
случаев представляют собой вращающиеся одноякорные преобразователи.
Они применяются на летательных аппаратах для питания анодных и
сеточных цепей радиоустройств.
Выпрямители – это преобразователи переменного тока в постоянный, они
состоят из трансформатора, ко второй обмотки которого присоединяются
выпрямительные элементы.

Наиболее часто используются преобразователи рода тока и уровня

напряжения: инверторы, выпрямители, трансформаторы.
Инверторы, т. е. преобразователи постоянного тока в переменный,
выполняются электромашинными или статическими.
Преобразователем частоты (ПЧ) называется преобразователь напряжения
переменного тока стандартных частоты и напряжения в напряжение
переменного тока регулируемой частоты.
Электромашинный преобразователь представляет собой агрегат, состоящий
из электродвигателя постоянного тока и синхронного генератора
переменного тока (иногда нескольких генераторов), имеющих общий вал.
При подаче постоянного тока на электродвигатель он начинает вращать
общий вал преобразователя, и на выходе генератора преобразователя
появляется напряжение переменного тока. Электромашинные
преобразователи имеют в своем составе системы запуска преобразователя,
стабилизации напряжения и частоты тока.
Трансформатор – статический электромагнитный аппарат для
преобразования переменного тока одного напряжения в переменный
ток другого напряжения, той же частоты. Трансформаторы применяют в
электрических цепях при передаче и распределении электрической энергии, а
также в сварочных, нагревательных, выпрямительных электроустановках и
многом другом.
К техническим характеристикам преобразователей относятся:
регулируемая мощность; номинальный ток нагркзеи; частота питающей сети;
диапазон регулирования частоты, напряжения; номинальное выходное
напряжене; КПД.

71 Классификация светотехнического оборудования. Назначение, состав,

принцип работы СТО.

Светотехническое оборудование летательного аппарата (ЛА) предназначено

для обеспечения нормальной работы экипажа ЛА, а также в сложных
метеорологических условиях полёта и ночью, для сигнализации, для
наземной подготовки ЛА в ночных условиях.
Внешнее осветительное оборудование предназначено для обеспечения
взлета, посадки и руления в ночное время.
К внешнему осветительному оборудованию относятся самолетные фары:
посадочные, рулежные, посадочно-рулежные и фары подсвета.
Посадочные фары служат для освещения посадочной полосы с воздуха; рулежные -
для освещения поверхности земли при движении по ней самолета. Прожекторы
применяются для освещения окружающего пространства, например, мест погрузки и
разгрузки, и для освещения агрегатов самолета, эмблемы авиакомпании.
К внешнему светосигнальному оборудованию относятся плафоны строевых
огней, габаритные и кодовые огни, самолетные сигнальные приборы,
аэронавигационные огни, ручные сигнальные прожекторы.
Она предназначена для предотвращения опасности столкновения самолетов
между собой и со стационарными средствами аэродромов.
Различают несколько видов светосигнальных средств, называемых огнями.
Габаритные огни показывают габариты самолета, т. е. положение его
выступающих частей. (АНО).
Строевые огни на военных самолетах служат для установления зрительной
связи между самолетами, летящими в строю. Огни не должны быть видны с
земли, поэтому их устанавливают на верхней части фюзеляжа и плоскостей в
форме буквы Т и снабжают синим светофильтром. Для полетов строем
используются также средства ночного видения.
Опознавательные огни включают аэронавигационные огни и огни против
столкновений - маяки.
Аэронавигационные огни предназначены для указания положения самолета в
пространстве и направления его движения. Левый (по полету) бортовой огонь
имеет красный светофильтр, правый - зеленый, хвостовой - белый.
Маяки представляют собой светильники большой силы света, работающие в
проблесковом режиме, что позволяет увеличить дальность, на которой можно
опознать самолет.
Внутреннее осветительное оборудование. К внутреннему осветительному
оборудованию относятся лампы белого цвета типов, световые приборы с
источниками ультрафиолетового облучения.
Внутреннее осветительное оборудование разделяется на:
1) общее — для освещения салонов, кабин, отсеков и т.п;
2) местное — для освещения отдельных механизмов, агрегатов и т. п.;
3) рабочее — для освещения приборных досок, отдельных приборов,
панелей, щитков управления, пультов и т. п.
Различают общее и местное освещение. Общее служит для освещения всей
кабины или салона, местное — для усиления освещенности определенных
мест.
Общее освещение пассажирских кабин и салонов состоит из главного,
дежурного и служебного. Применяемые для этого светильники крепятся к
потолку и имеют матовые светофильтры, рассеивающие свет и снижающие
его яркость. Главное освещение салонов и вестибюлей выполняется лампами
накаливания или люминесцентными; остальные виды - лампами накалива-
ния.
Дежурное освещение составляет 30% общего.
Такое освещение осуществляется при помощи ламп накаливания,
заключенных в плафоны.
Служебное освещение необходимо для работы экипажа ночью и на
стоянке.
Индивидуальное освещение относится к местному, так как предназначено
усилить освещенность места пассажира.
Аварийное освещение предназначено для освещения аварийных
проходов, выходов и знаков.
Освещение вспомогательных помещений (туалетов, гардеробов, буфетов,
технических и багажных отсеков) производится при помощи плафонов и бра.
Внутреннее светосигнальное оборудование предназначено для
сигнализации о работе отдельных агрегатов и систем оборудования, а также
для световой индикации положения различных органов управления.

72 Назначение, работы элементов гидросистемы. Требования,

предъявляемые к гидросистемам летательных аппаратов. Схема
размещения гидросистемы на летательном аппарате.

Гидравлический комплекс современного самолета предназначен для питания

рабочей жидкостью:
o приводов системы управления самолетом и механизации крыла;
 o сети уборки-выпуска шасси;
o механизмов поворота колес передней опоры;
o сети торможения колес;
o управления стеклоочистителями;
o сети управления передним и задним грузолюком и др.
Все гидравлическое оборудование ВС по своим выполняемым функциям
может быть подразделено на следующие основные типы устройств
(гидроагрегатов):
– источники питания (насосы, насосные станции);
– гидравлические двигатели (гидроцилиндры, гидромоторы, поворотные
гидродвигатели);
– гидроемкости (гидробаки, гидроаккумуляторы); гидроаппараты (клапаны,
распределители и т, д.);
– кондиционеры рабочей жидкости (фильтры, теплообменники и т. д.);
– электрогидравлические усилители мощности;
– рулевые приводы и рулевые агрегаты системы управления;
– вспомогательные устройства;
– трубопроводы и гидрошланги.
Наибольшее распространение следующие три основных типа блоков питания
гидросистем:
– блок питания с насосом постоянной подачи и переливным клапаном;
–блок питания с насосом постоянной подачи, аккумулятором и автоматом
разгрузки насоса (АРН);
– блок питания с насосом переменной подачи
Работа элементов гидросистемы.
Гидроаппараты. Гидравлическими аппаратами называют устройства
управления значениями давления и расхода либо изменения направления
потоков рабочей жидкости. Гидроаппараты подразделяют по следующим
признакам:
– по конструкции запорно-регулирующего элемента — на золотниковые,
крановые и клапанные;
– по принципу воздействия на запорно-регулирующий элемент — на
клапаны и гидроаппараты неклапанного действия;
– по возможности регулирования — на регулируемые и нерегулируемые;
– по характеру открытия рабочего проходного сечения на регулирующие и
направляющие;
– по назначению — на клапаны давления, дроссели, гидрораспределители,
обратные клапаны и т. д.
Гидроаккумулятор – шаровой или цилиндрический баллон. Его внутренние
полости разделяются на части упругой резинотканевой мембраной или
свободноплавающим поршнем.
Верхние камеры гидроаккумуляторов заполнены азотом, нижние соединены
с нагнетающей магистралью. Основное назначение гидроакумуляторов —
аккумулирование энергии в периоды пауз в потреблении ее гидравлическими
агрегатами системы и отдача ее в систему при пиковых нагрузках. При
применении гидроаккумуляторов в ряде случаев представляется возможным
ограничить мощность насосов средней мощностью потребителей
гидравлической энергии, а также обеспечить в системах с эпизодическим
действием перерывы в работе гидронасосов.
Переливные клапаны предназначены для поддержания заданного давления в
напорной линии путем непрерывного слива рабочей жидкости во время
работы. Они широко применяются в гидроприводах с дроссельным
регулированием.
Гидравлические фильтры. Одной из основных характеристик рабочей
жидкости гидросистемы является ее чистота устанавливает 17 классов
чистоты рабочих жидкостей, каждый из которых ограничивает допустимое
для данного класса число частиц загрязнений в 100 см3 пробы для каждого
из диапазонов размеров частиц.
Рулевые приводы и рулевые агрегаты систем управления. Гидравлическни
(или электрогидравлический) следящий рулевой привод является основным
исполнительным элементом системы бустерного управления (СБУ)
современного ВС.
Турбонасосные установки и ветродвигатели предназначены для создания
давления жидкости в полете при отказе двигателя соответствующей системы.
Привод гидронасоса в этом случае осуществляется сжатым воздухом,
отбираемым или от набегающего потока воздуха. Электрические насосные
станции являются аварийным источником давления.
Трубопровод, элемент необходимый для обеспечения направленного
движения текучей среды от одного элемента гидросистем к другому.
Требование к гидроситсеме
Герметичность систем. При обслуживании гидравлических систем особое
внимание обращают на их герметичность. Отсутствие течи в соединениях
гидравлических агрегатов и трубопроводов проверяют после выдержки
системы под давлением не менее 30 мин, при этом ни в одном месте не
должно быть видимого подтекания жидкости. Другим показателем
герметичности является время между переключениями автоматов разгрузки
насосов с холостого хода на рабочий. Чем больше это время, тем лучше
внутренняя герметичность и выше надежность системы.
Пульсации давления. С увеличением частоты переключений автоматов
разгрузки в системе появляются пульсации давления, могущие привести к
раз-
рушению трубопроводов, корпусов фильтров и других агрегатов. Причиной
повышенных пульсаций давления может быть утечка азота или малое
первона
чальное давление его в гидроаккумуляторах. Герметичность азотной камеры
гидроаккумулятора проверяется путем определения величины падения
давления в этой камере в течение заданного времени (обычно в течение двух
— четырех суток). Допустимая разница в давлениях в начале и конце
испытаний не должна превышать установленного техническими условиями
предела.
Удаление воздуха. Причиной отказа в работе агрегатов гидравлической
системы является попадание в нее воздуха. Чтобы избежать образования воз-
душных пробок в гидравлических системах при заполнении их жидкостью,
от-
крывают специально предназначенные для удаления воздуха пробки, краны
слива отстоя или ослабляют накидные гайки на отдельных участках
трубопро-
водов. Удаление воздуха производится до тех пор, пока жидкость пойдет ров-
ной струйкой без пены. Для окончательного вытеснения воздушных пробок
производят уборку и выпуск шасси, а также включают другие агрегаты,
связанные с гидросистемой.

73 Назначение, работа элементов пневмосистемы. Требования,

предъявляемые к пневмосистемам летательных аппаратов.

Пневмосистема используется в быстродействующих сервоприводах малой

мощности, таких как: запуск двигателя, перекладка створок реверса
двигателя, уборка и выпуск шасси, управление посадочным щитком,
торможение колёс, флюгирование винтов.
Принцип действия пневмосистемы основан на использовании энергии
сжатого газа, который одновременно является и рабочим телом.
Принципиально пневмосистема не отличается от гидросистемы. В ней также
имеются источники энергии и потребители, предохранительные и
контрольные устройства.
Основным источником энергии являются воздушные баллоны. Однако
большие расходы газа потребителями и непроизвольные утечки приводят к
необходимости устанавливать воздушные компрессоры. Автомат давления
обеспечивает периодическую подзарядку баллонов. На холостом режиме
воздух от компрессора сбрасывается в атмосферу. В тех случаях, когда
пневмосистему используют только в качестве аварийной, расход газа
незначителен, и компрессоры не ставят.
Воздушная система состоит из двух автономных систем: основной и
аварийной, связанных общей магистралью зарядки.
Питание сжатым воздухом каждой системы осуществляется от
индивидуальных бортовых баллонов. Проводка воздушной системы состоит
из жестких трубопроводов, рукавов оплеточной конструкции и
соединительной арматуры.
Требования предъявляемые к пневмосистеме.
При разработке документации на проведение монтажа пневмоприводов,
пневмосистем и входящих в их состав пневмоустройств должны быть учтены
следующие факторы, отсутствие учета которых может привести к
возникновению опасностей:
1) состояние окружающей обстановки и среды (чистота помещения,
температура, влажность, освещенность, вентиляция и т. п.);
2) доступность мест регулирования, соединений пневмоустройств,
трубопроводов и рукавов для наружного осмотра и обслуживания (шкалы
приборов должны быть четко видимы);
3) наличие необходимой площади для доступа, работы и технического
обслуживания, расположение и размещение устройств и установок,
обеспечение стабильности и надежности их в работе;
4) наличие защитных устройств;
5) обеспечение требуемой энергетической мощностью;
6) обеспечение пожаро- и взрывоопасности;
7) обеспечение требований электробезопасности и защитных мер для
электроприборов;
8) безопасное расположение, размещение и надежность оборудования
рабочих мест и технологических вспомогательных установок;
9) обеспечение требуемой температуры рабочей среды;
10) обеспечение выполнения требований законов и законодательных актов по
защите окружающей среды;
11) отвод отработанной рабочей среды (газа, воздуха) так, чтобы эта среда не
попадала в зону дыхания обслуживающего персонала;
12) соблюдение других требований безопасности.
Перед началом испытаний пневмоприводов, пневмосистем и входящих в их
состав пневмоустройств следует:
- проверить правильность выполнения монтажа принципиальной схемы и
схемы соединений пневмоприводов (пневмосистем);
- проверить надежность монтажа пневмолиний и электрокабелей к
устройствам;
- проверить наличие предусмотренных ограждений, надежность их
закрепления;
- установить органы управления в исходные позиции, обеспечивающие
работу практически на холостом ходу;
- по возможности снизить давление срабатывания предохранительных
клапанов или снизить нагрузки на рабочих органах;
- проверить наличие блокировок и их исправность;
- проверить наличие заземления электрооборудования;
- проверить состояние манометров и пломб на регулирующих устройствах;
- проверить наличие рабочей среды и отсутствие внешних утечек;
- по возможности установить упоры, ограничивающие допустимые
перемещения рабочих органов;
- наблюдать за самопроизвольным движением при первом пуске
пневмопривода.
Пробный пуск вновь установленных или прошедших ремонт
пневмоприводов, пневмосистем или входящих в их состав пневмоустройств
следует проводить с выполнением операций по проверке отсутствия течи и
соблюдении мер предосторожности при возможном появлении
неисправностей.
Во время эксплуатации пневмоприводов, пневмосистем и входящих в их
состав пневмоустройств следует:
- проверять состояние воздушной среды рабочей зоны в производственном
помещении, где работает пневмопривод (пневмосистема), на соответствие
требованиям ГОС;
- регулярно проводить проверку класса загрязненности рабочей среды и
содержание в ней воды;
- использовать пневмоаккумуляторы и все связанные с ними
пневмоустройства, находящиеся под давлением, в границах температур и
условий окружающей среды и эксплуатации, указанных в эксплуатационной
документации на эти пневмоустройства;
- в указанные сроки проводить техническое обслуживание фильтра и
влагоотделителя, очистку внутренних полостей трубопроводов и
пневмоустройств от накапливающихся отложений.
Не допускается эксплуатация пневмоприводов (пневмосистем) при
возникновении следующих неисправностей:
- превышение значения какого-либо параметра пневмопривода
(пневмосистемы) или пневмоустройства за пределы допустимого, если это
представляет опасность для обслуживающего персонала;
- появление видимых повреждений, повышенного шума, стука и вибрации,
заедания при ручном или механическом управлении, нарушения четкости
переключения;
- появление утечек сжатой рабочей среды, превышающих допустимые
нормы;
- повреждение измерительных приборов и сигнальных устройств.
Периодичность очистки определяется требованиями эксплуатационной
документации на пневмоприводы, пневмосистемы и входящие в их состав
пневмоустройства, но не реже одного раза в шесть месяцев.

74 Топливная система. Конструктивно – технологические

характеристики. Элементы топливной системы.

Топливная система двигателя предназначена для подачи топлива к рабочим

форсункам в количествах, обеспечивающих запуск и работу двигателя на
всех режимах, во всех условиях эксплуатации.
Топливная система должна быть сконструирована и выполнена таким
образом, чтобы обеспечивалась подача топлива с расходом и давлением,
установленными для нормальной работы основного и вспомогательного
двигателей во всех ожидаемых условиях эксплуатации, в том числе при всех
маневрах, на которые запрашивается сертификат и в течение которых
разрешена работа основных и вспомогательных двигателей.
Топливная система включает: топливную систему низкого давления,
основную топливную систему, топливную систему форсажной камеры,
дренажную систему, систему аварийного слива топлива.
1. Топливная система низкого давления предназначена для повышения
давления топлива, поступающего из топливной системы самолета, его
фильтрования, подачи в агрегаты двигателя. В состав системы входят:
проставка, топливоподкачивающий насос , топливный фильтр,
трубопроводы.
2. Основная топливная система предназначена для подачи топлива в
основную камеру сгорания (ОКС). В систему входят: насос-регулятор,
топливомасляный теплообменник (ТМР), распределитель топлива ,
топливный коллектор первого и второго каскадов с форсунками,
трубопроводы.
3. Топливная система форсажной камеры предназначена для подачи и
распределения топлива в коллекторы форсажной камеры (ФК). В топливную
систему ФК входят: форсажный насос , регулятор сопла и форсажа ,
распределитель форсажного топлива , топливомасляный теплообменник,
трубопроводы, топливные коллекторы и форсунки.
4. Дренажная система предназначена для отвода из двигателя топлива и
масла проникающих через уплотнения агрегатов, и для слива остатков
топлива из топливной системы и полостей двигателя после его включения.
Дренажная система состоит из сливного бачка клапанов слива, эжектора,
трубопроводов.
Клапаны слива предназначены для слива остатков топлива из полостей
основной камеры сгорания, наружного контура и форсажной камеры
сгорания при неработающем двигателе.
Основные элементы ТС
Топливоподкачивающий насос предназначен для повышения давления
топлива, подаваемого к агрегатам топливной системы.
Топливный фильтр предназначен для очистки топлива, поступающего в
агрегаты двигателя от механических примесей.
Распределитель топлива (РТ) предназначен для распределения топлива по
каскадам коллекторов ОКС, для отсечки подачи топлива в начале запуска и
для обеспечения первоначального броска топлива в ОКС при запуске, для
выключения подачи топлива к форсункам и слива его из коллекторов при
выключении двигателя.
Форсажный насос – центробежный, одноступенчатый предназначен для
питания топливом форсажного контура и аварийного слива топлива из
топливной системы самолета.
Топливный насос высокого давления НП-96аксиально-плунжерного типа,
переменой производительности. Предназначен для подачи топлива на
управление цилиндрами реактивного сопла.
Топливный коллектор и форсунки. Подача топлива в основную камеру
сгорания двигателя осуществляется топливными форсунками, равномерно
расположенными по окружности на топливном коллекторе.
Форсунки – двухсопловые, состоят из двух концентрично расположенных
нерегулируемых односопловых центробежных форсунок первого и второго
каскадов.
75 Масляная система. Конструктивно – технологические
характеристики. Элементы, агрегаты, состав топливной системы.
Маслосистема состоит из внешней системы, расположенной на самолете, и
внутренней системы смазки двигателя. Внешняя система состоит из
участков:
1) всасывающей магистрали – участка, маслосистемы от бака до
нагнетающего наоса на двигателе;
2) откачивающей магистрали – участка маслосистемы от откачивающего
насоса до бака.
Между этими двумя участками заключена внутренняя система смазки
двигателя.
Система нагнетания предназначена для подачи масла под давлением к
узлам и деталям двигателя. Система нагнетания включает: нагнетающий
насос; перепускной клапан; масляный фильтр; теплообменники
топливомасляные; обратный клапан блока клапанов; клапан переключения;
трубопроводы, форсунки. Система откачки предназначена для откачки масла
в маслобак из опор двигателя, КДА и ВКА. Система включает:
откачивающий насос передней опоры КНД; откачивающий насос задней
опоры КНД и передних опор РВД и ТНД; откачивающий нижний насос;
откачивающий насос задних опор РВД и ТНД; откачивающий насос КДА;
откачивающие насосы ВКА; обратные клапаны в блоке клапанов;
перепускной клапан в блоке клапанов; сигнализатор стружки в масле;
магнитную пробку с клапаном; неприводной центробежный
воздухоотделитель, трубопроводы; дополнительный сливной бачок.
Система суфлирования масляных полостей предназначена для удаления
газов, проникающих через масловоздушные уплотнения. Система
суфлирования масляных полостей включает: центробежный суфлер,
обратный клапан, предохранительный клапан, трубопроводы.
Система наддува опор роторов предназначена для защиты газовоздушного
тракта двигателя от попадания масла из опор роторов. Система наддува опор
роторов включает: внутренние полости валов, стоек корпусов, частей
роторов, используемых как воздушные каналы (полости наддува);
предмасляные полости подшипников и полости наддува, находящиеся в
узлах опор роторов; лабиринтные уплотнения; переключатель наддува,
клапан суфлирования компрессора; клапан суфлирования турбины;
трубопроводы.
Агрегаты маслосистемы.
Подкачивающий насос служит для подпитки системы нагнетания
маслом из маслобака. Насос расположен снизу коробки моторных
 агрегатов, состоит из корпуса, крышки, ведущей и ведомой шестерен
качающего узла с бронзовыми опорами скольжения, рессоры привода,
редукционного клапана, обратного клапана. Редукционным клапаном в
линии нагнетания насоса поддерживается постоянное давление. Для
предотвращения перетекания масла из бака в двигатель на стоянках
служит обратный клапан.
Нагнетающий насос аналогичен по конструкции и работе
подкачивающему насосу, расположен в коробке моторных агрегатов,
обеспечивает подачу заданного количества масла в двигатель.. Состоит
из корпуса, крышки, двух шестерен качающего узла, бронзовых опор
скольжения, редукционного клапана. В эксплуатации допускается
регулирование давления масла редукционным клапаном.
Масляный фильтр предназначен для очистки масла, поступающего в систему
нагнетания, а также для контроля состояния деталей.
Масляный фильтр состоит из набора сетчатых фильтрующих секций,
смонтированных на каркасе с крышкой. Каркас имеет продольные сквозные
пазы для выхода масла. В крышке расположено уплотнительное кольцо.
Корпус маслофильтра – элемент конструкции маслобака. Маслофильтр
крепится в корпусе винтом и траверсой. Для слива масла из полости фильтра
имеется сливной трубопровод. При засорении фильтрующих секций
(сопротивление фильтрующего пакета больше 1,76∙105Па (1,8 кгс/см2) масло,
минуя фильтропакет, проходит через перепускной клапан.
Теплообменник топливомасляный предназначен для охлаждения масла
топливом, поступающим в основную камеру сгорания. Охлаждение масла
происходит на всех режимах работы двигателя.
Теплообменник предназначен для охлаждения масла, поступающего к
опорам двигателя при более интенсивном их разогреве, происходящем при
полете самолета на больших скоростях. Охлаждение масла в теплообменнике
производится топливом, питающим форсажную камеру. Включение
теплообменника производится по команде от РСФ при включении
форсированного режима.
Маслобак сварной конструкции, изготовлен из нержавеющей листовой стали,
состоит из корпуса и нижней крышки. Корпус состоит из обечайки, передней
и задней стенок.
76 Системы пожаротушения. Системы обнаружения пожара.
Огнегасящие вещества, материалы пожаротушения.

Противопожарная система – это совокупность оборудования пожарной

сигнализации и пожаротушения, предназанченного для извещения экипажа о
возникновении на борту ВС пожара. Состоит из сигнализации о пожаре и
системы пожаротушения.
По конструктивному исполнению ППС можно подразделить на переносные и
стационарные. Стационарные системы могут быть централизованными,
подающими огнегасящий состав в любой отсек от одних и тех же
огнетушителей; автономными, подача огнегасящего состава осуществляется
от отдельного огнетушителя; смешанная;
Противопожарное оборудование самолёта включает в себя:
· конструктивные (пассивные) элементы конструкции;
· полупассивные (полуактивные) средства пожаротушения (ручные
огнетушители);
· противопожарную систему;
· систему нейтрального газа.
Система сигнализации о пожаре(СПП) предназначена для регистрации
загорания в каком-либо из отсеков ЛА, подачи светового и звукового
сигналов экипажу и автоматического включения средств пожаротушения.
Укрупнённый состав СПП: датчики первичной информации, реагирующие на
фактор, сопровождающий процесс горения; усилитель; исполнительный
блок, осуществляющий включение СПП; сигнализация и сигнальные
устройства.
В зависимости от физического принципа датчики подразделяют на тепловые,
ионизационные и радиационные.
Тепловые датчики первичной информации реагируют на повышение или
превышение некоторого предельного значения температуры в
контролируемом отсеке.
Ионизационные датчики срабатывают при наличии пламени, а радиационные
при наличии пламени или продуктов сгорания.
От величины контролируемой зоны датчики первичной информации могут
быть точечными, линейными и объемными.
Средства пожаротушения предназначены для хранения и подачи
огнегасящего состава в зону пожара, а также его предупреждения. Бортовые
средства пожаротушения можно классифицировать по способу тушения,
виду используемого огнегасящего вещества и конструктивному исполнению.
Объемное тушение применяется в недоступных для членов экипажа отсеках
путем создания огнетушащей концентрации используемого состава по всему
отсеку.
Локальное тушение применяется в доступных для членов экипажа отсеках
путем подачи огнегасящего состава непосредственно в зону горения с
помощью переносных огнетушителей.
В качестве огнегасящих веществ в авиации применяют нейтральные газы:
обезвоженную углекислоту, азот, фреоны.
Водоэтиленгликолиевые смеси подходят для тушения горящих
конструкционных и отделочных материалов салона при отсутствии
электрического напряжения. Хорошо ликвидируют остаточное тление
материала.
Хладон используется для тушения любых веществ, в том числе топлив,
смазочных материалов. Он хорошо ликвидирует открытое пламя,
малоэффективны при тлеющих пожарах и практически неэффективны при
горении металлов.
Углекислотные смеси используют для тушения любых горящих веществ и
предметов на борту ЛА.
Также на самолёте имеется система заполнения топливных баков
нейтральным газом. В случае нелокализованного пожара и израсходования
всех баллонов с фреоном нейтральный газ можно подать к очагу возгорания.

77 Энергетические системы. Назначение, состав, требования

предъявляемые к энергосистемам, область применения.

Гидравлические и газовые (пневматические) бортовые энергосистемы

являются системами, как правило, замкнутого типа и представляются
совокупностью устройств, обеспечивающих сообщение энергии жидкости
или газу, передачу ее к потребителям с преобразованием в механическую
работу. Гидравлические и газовые системы должны надежно обеспечивать
питание силовых приводов в любых условиях полета, обладать достаточной
мощностью и минимальными потерями при передаче энергии от источника
питания до потребителя. В гидравлических и газовых системах должны
поддерживаться заданные значения давления и температуры при выполнении
требований чистоты рабочего тела, герметичности, пожаробезопасности,
живучести, технологичности и ремонтопригодности.
Бортовые энергетические системы обеспечивают работоспособность
основных функциональных систем ЛА, силовой установки и бортового
оборудования, различающихся по принципу действия и потребляющих
различные виды энергии.
В зависимости от вида используемой энергии системы бывают
гидравлические, газовые и электрические.
Каждая энергосистема обладает специфическими свойствами и имеет те или
иные преимущества.
В газовых системах чаще всего используется энергия сжатых газов,
находящихся в спе-циальных баллонах высокого давления. Работа в этих
системах осуществляется за счет расширения сжатого газа (воздуха, азота и
др.).
Газовые силовые системы широко используются в качестве аварийных
силовых систем и в агрегатах дополнительного управления (где необходимо
достаточно большое быстродействие), например для перекладки створок
реверса. Поэтому эти системы не применяются там, где нужно точное
отслеживание входного сигнала, так как жесткую фиксацию
исполнительного механизма в промежуточном положении осуществить
трудно.
Электрические системы обладают незначительной массой электропроводки
и удобством ее монтажа, наименьшим запаздываем в передаче энергии,
простотой формирования и передачи управляющего сигнала. Электрические
системы широко используются в дистанционном управлении агрегатами и в
автоматических системах при относительно малых мощностях
исполнительных устройств, в рулевых машинках автопилотов, автоматах
загрузки рычагов управления самолетом, управлении триммерами и др.
Гидравлическая система. На воздушных судах гражданской авиации в
настоящее время чаще всего применяются гидросистемы с насосами
переменной производительности с приводом от авиадвигателей, с
электрическим или воздушным приводом. Реже используются гидросистемы
с насосами постоянной производительности.
Бортовыми источниками энергии являются:
- маршевый двигатель или ВСУ с выходом на механический привод
генератора, гидронасоса;
- электропривод исполнительных механизмов или привод для гидро-газовых
систем;
- пневмотурбопривод или объемный газовый привод (работающий на
воздухе, отбираемом от компрессора, газогенератора, баллона);
- турбодвигатель, работающий от набегающего потока. Основные источники
энергии и потребители ЛА представлены на рис. 2.1.
- Двигательная установка (ДУ) (основная силовая установка) -
Вспомогательная силовая установка (ВСУ)
- Аккумулятор (Акк) (электрохимический накопитель энергии, химический
источник тока), необходим для запуска двигателей и кратковременного
обеспечения питанием критически важных приборов и систем при сбоях или
отказах генераторов.
- Генератор электрического тока (ГЭ)
- Гидронасос и гидроаккумулятор (ГН)
- Компрессор пневмосистемы (Компр)

78 Параметры, состав, электрическая сеть, размещение блоков на борту.

Работа электрических схем регулирования и защиты. Правила
включения и управления системой. Аэродромное питание.

Бортовая система электроснабжения летательных аппаратов (бортовая

СЭС ЛА — система электроснабжения, предназначенная для обеспечения
бортового электрооборудования летательного аппарата электроэнергией
требуемого качества. Системой электроснабжения принято называть
совокупность устройств для производства и распределения электроэнергии.
Применяемая электрическая энергия различается по роду тока, напряжению
и частоте. Электрические системы подразделяются на системы постоянного,
переменного тока и смешанные, в которых генерирование и распределение
электрической энергии производится как на постоянном, так и переменном
токе.
В состав бортовой СЭС входят источники тока, аппаратура регулирования,
управления и защиты, собственно бортовая сеть с распределительными
устройствами, устройствами защиты цепей потребителей, а также
устройствами защиты от радиопомех, статического электричества и
электромагнитных излучений. Различают первичные и вторичные источники
электроэнергии.
К первичным источникам относят бортовые электрогенераторы и
аккумуляторные батареи. Ко вторичным источникам относят
трансформаторы и преобразователи.
В качестве источников постоянного тока обычно применяют бесконтактные
синхронные генераторы переменного тока и коллекторные генераторы
постоянного тока. Генераторы устанавливаются на двигателях и
вспомогательных силовых установках (ВСУ).
Построение сети зависит от назначения ЛА, его конструктивных
особенностей и применяемого оборудования. Распределение электрической
энергии между потребителями осуществляется через электрическую сеть,
которая состоит из проводов, аппаратуры защиты и аппаратуры управления,
штепсельных разъемов сети и коммутационно-распределительных устройств.
Все электрические установки на самолете в зависимости от характера их
работы и взаимной связи между собой можно подразделить на источники и
потребители электрической энергии, бортовую (электрическую) сеть и
систему электрического зажигания.
Источниками электроэнергии на самолете являются генераторы, которые
преобразуют механическую энергию вращения первичного двигателя в
энергию электрическую. В качестве аварийного источника энергии, когда
первичный двигатель не работает, а также в качестве дополнительного
источника энергии в моменты, когда мощность от системы требуется
большая, чем мощность генератора, используются аккумуляторы,
включаемые параллельно в систему. На большинстве ВС установлены
генераторы переменного тока, выдающие ток стабильной частоты либо за
счёт постоянной частоты вращения двигателя (ВСУ и многие турбовинтовые
двигатели), либо за счёт привода постоянных оборотов (ППО, также
называются приводами постоянной частоты вращения — ППЧВ).
В основном применяются свинцово-кислотные аккумуляторы, допускающие
большие токи разряда (стартерный режим), что очень важно для
электромеханизмов запуска. На современных ЛА аккумуляторные батареи
применяются в качестве аварийных источников электроэнергии, для питания
потребителей первой категории, без которых невозможно нормальное
завершение полёта. В свою очередь, аккумуляторы могут питать аварийные
преобразователи тока (обычно небольшие электромашинные или
статические) для потребителей первой категории, требующих питания
переменным током. В течение всего полёта аккумуляторы работают в буфере
с генераторами постоянного тока (где это предусмотрено
Электрические исполнительные механизмы преобразуют электрическую
энергию для разнообразных целей. В общем случае такое преобразование
осуществляется с помощью различных электрических двигателей,
передающих движение исполнительным устройствам через механические
преобразователи движений. В зависимости от вида двигателя,
преобразующего электрическую энергию в механическую, различают
электродвигательный и электромагнитный приводы.
Электромагнитный привод применяется главным образом в тех случаях,
когда исполнительный механизм имеет малый ход или требует поворота на
небольшой угол и без преодоления больших усилий.
Для получения постоянного тока более высокого напряжения, чем
стандартное, в самолетных радиоустройствах применяются одноякорные
преобразователи (умформеры). Умформер совмещает в одном корпусе две
электрические машины — двигатель постоянного тока, работающий от
бортсети, и генератор постоянного тока высокого напряжения. Для
преобразования постоянного тока бортовой сети в переменный применяются
инверторы.
 На летательных аппаратах в качестве вторичных источников тока
применяются электромашинные преобразователи и статические
полупроводниковые преобразователи (инверторы).
Электромашинный преобразователь представляет собой агрегат, состоящий
из электродвигателя постоянного тока и генератора переменного тока
(иногда — двух), механически закреплённых на одном валу. Принцип
действия такого преобразователя основан на двукратном преобразовании
электрической энергии в электрических машинах — двигателе и генераторе.
Схема стабилизации оборотов (частоты вращения) обычно расположена в
коробке управления.
Выпрямительное устройство (ВУ) — агрегат, состоящий из трёхфазного
понижающего трансформатора, полупроводникового трёхфазного
выпрямителя и иногда — тиристорной схемы стабилизации при изменении
нагрузки. Для принудительного охлаждения схемы выпрямительное
устройство имеет встроенный вентилятор.
Основные элементы коммутации в бортовой сети — это выключатели,
переключатели и электромагнитные реле. Применяются стандартные
маломощные реле, но большей частью в качестве переключающих элементов
используются высоконадёжные реле и контакторы, производимые
специально для авиационной техники.
Также в бортовой сети летательного аппарата достаточно широко
используются различные полупроводниковые диоды в цепях пассивной
диодной логики.

Принципиальная схема размещения агрегатов электросистемы ЛА

Для защиты СЭС применяются самые различные аппараты —

предохранители, автоматы защиты сети, различные реле, трансформаторы
тока. Из плавких предохранителей наиболее распространены СП
(стеклянный плавкий, срабатывание которых проверяется визуально по
перегоранию элемента), рассчитанные на токи от 0,25 до 30 А, ПМ (плавкий
малоинерционный, имеющий сигнализатор срабатывания, при перегорании
элемента выступающий из корпуса), выпускаемые на токи от 1 до 75 А. На
токи в сотни ампер выпускаются предохранители ТП (тугоплавкие), они
применяются для защиты источников, а также особо мощных потребителей,
например.
Автомат зашиты сети постоянного тока от перенапряжения служит
для защиты сети от аварийного повышения напряжения в случае
перевозбуждения любого из параллельно работающих генераторов
постоянного тока в системе с аккумуляторными батареями. При возрастании
напряжения стартер-генератора через определенный промежуток времени,
зависящий от величины, напряжения, срабатывает реле замедленного
действия. После замыкания контактов реле Р1 срабатывает аккумуляторное
реле , замыкающее цепь обмотки кнопочного контактора, отключающее
поврежденный стартер-генератор от сети.
При срабатывании кнопочного контактора его шток поднимается.
Контакты приводятся в исходное положение вручную нажатием кнопки на
крышке АЗП-8М.
Аэродромные средства снабжения потребителей электроэнергией.
Для целей электроснабжения бортовых потребителей электрической энер-
гией во время наземного обслуживания оборудования летательных аппаратов
применяют передвижные аэродромные электрические агрегаты типа АПА и
Аэродромные источники электроэнергии постоянного тока обеспечивают:
питание бортовой сети постоянного тока при проверке работы потребителей
электроэнергии на земле; запуск и холодную прокрутку двигателей на земле;
запуск и холодную прокрутку газотурбинной установки. Этими источниками
являются генератор и аккумуляторные батареи или два генератора, которые
смонтированы на одном автомобиле.
Перед подсоединением аэродромных источников к бортовым вилкам
необходимо убедиться в чистоте разъемов, а также в том, что главный
переключатель на электрощитке энергетики не находится в положении
«Аэродром» и выключатели потребителей постоянного тока выключены.
Если не будут соблюдены эти условия, то в момент соединения разъемов
может произойти их оплавление, выход из строя, а также будут подгорать
контакты контакторов, подключающих источники к бортовой сети.
Подсоединив источники к разъемам, нужно поочередно подключить к
каждому из них вольтметр и проверить их напряжение, которое должно быть
равным 28,5—29 В.
Для подключения источников к бортовой сети главный переключатель
следует установить в положение «Аэродром». При этом на электрощитке
энергетики должны загореться две лампочки «АР-1 включен», «АР-2
включен» (одновременно горят две лампочки на левом и две на правом
бортах гондолы правого двигателя). Ток нагрузки источников измеряется по
амперметру «ГС-24А и аэродромный источник». Для того чтобы
аэродромные источники электроэнергии были подключены не только к
основной, но и к аварийной шине, аварийный переключатель должен
находиться в положении «Основная шина».
В противном случае потребители электроэнергии основной сети будут
питаться от аэродромных источников, аварийной — от бортовых
аккумуляторных батарей. При отключении аэродромных источников
необходимо главный переключатель установить в среднее положение или в
положение «Борт» и только после этого разъединить разъемы.
Аэродромный источник электроэнергии переменного тока предназначен для
питания потребителей электроэнергии самолета при проверке их работы на
земле. Этим источником является преобразователь, который установлен на
одной автомашине (АПА) с аэродромными источниками электроэнергии
постоянного тока и питается от них. Аэродромный источник электроэнергии
переменного тока запрещается подключать к самолетной сети при запуске
двигателей от аэродромных источников электроэнергии постоянного тока.
Это обусловлено тем, что преобразователь, используемый в качестве
источника, потребляет большую мощность по постоянному току и его
включение во время запуска двигателей привело бы к чрезмерной нагрузке
генератора АПА, что в свою очередь вызвало бы понижение напряжения
этого генератора до величины, при которой не обеспечивается нормальная
работа системы запуска двигателей.
Контактор, подключающий к бортовой сети аэродромный источник
электроэнергии переменного тока, питается постоянным током, поэтому
перед подключением к сети этого источника к ней необходимо подсоединить
какой-либо из источников электроэнергии постоянного тока. На самолете
предусмотрена возможность подключения аэродромного источника только к
основной и аварийной шинам питания; к шинам обогрева винтов и питания
автопилота этот источник не подключается. Полуразъем источника питания
следует соединять и разъединять с бортовым только в том случае, когда
переключатель на электрощитке энергетики не находится в положении
«Аэродромное питание», т. е. при отключенном от сети источнике.
 79 Авиационные электрические двигатели постоянного и переменного
тока, устройство, технические характеристики.

Конструктивно все электрические двигатели постоянного тока состоят из

индуктора и якоря, разделенных воздушным зазором.
Индуктор электродвигателя постоянного тока служит для создания
неподвижного магнитного поля машины и состоит из станины, главных и
добавочных полюсов. Станина служит для крепления основных и
добавочных полюсов и является элементом магнитной цепи машины. На
главных полюсах расположены обмотки возбуждения, предназначенные для
создания магнитного поля машины, на добавочных полюсах - специальная
обмотка, служащая для улучшения условий коммутации.
Якорь электродвигателя постоянного тока состоит из магнитной системы,
собранной из отдельных листов, рабочей обмотки, уложенной в пазы, и
коллектора служащего для подвода к рабочей обмотке постоянного тока.
Коллектор представляет собой цилиндр, насаженный на вал двигателя и
избранный из изолированных друг от друга медных пластин. На коллекторе
имеются выступы-петушки, к которым припаяны концы секций обмотки
якоря. Съем тока с коллектора осуществляется с помощью щеток,
обеспечивающих скользящий контакт с коллектором. Щетки закреплены в
щеткодержателях, которые удерживают их в определенном положении и
обеспечивают необходимое нажатие щетки на поверхность коллектора.
Щетки и щеткодержатели закреплены на траверсе, связанной с корпусом
электродвигателя.
В процессе работы электродвигателя постоянного тока щетки, скользя по
поверхности вращающегося коллектора, последовательно переходят с одной
коллекторной пластины на другую. При этом происходит переключение
параллельных секций обмотки якоря и изменение тока в них. Изменение тока
происходит в то время, когда виток обмотки замкнут щеткой накоротко. Этот
процесс переключения и явления, связанные с ним, называются
коммутацией.
Двигатель переменного тока — электрический двигатель, питание которого
осуществляется переменным током. По принципу работы эти двигатели
разделяются на синхронные и асинхронные двигатели. Принципиальное
различие состоит в том, что в синхронных машинах скорость вращения
магнитного поля в статоре совпадает со скоростью вращения ротора, а у
асинхронных — всегда есть разница между скоростью вращения ротора и
скоростью вращения магнитного поля в статоре.
Синхронный электродвигатель — электродвигатель переменного тока, ротор
которого вращается синхронно с магнитным полем питающего напряжения.
Синхронные электродвигатели подразделяются на:
– синхронный двигатель с обмотками возбуждения;
– синхронный двигатель с постоянными магнитами;
гистерезисный двигатель;
шаговый двигатель;
Существуют синхронные двигатели с дискретным угловым перемещением
ротора — шаговые двигатели. У них заданное положение ротора
фиксируется подачей питания на соответствующие обмотки. Переход в
другое положение осуществляется путём снятия напряжения питания с одних
обмоток и передачи его на другие.
Асинхронный электродвигатель — электродвигатель переменного тока, в
котором частота вращения ротора отличается от частоты вращающего
магнитного поля, создаваемого питающим напряжением. 
Конструкция этих двигателей представляет собой асинхронную
электрическую машину с короткозамкнутым ротором и двумя обмотками
возбуждения. При таком пространственном положении обмоток и сдвиге фаз
напряжений образуется вращающееся магнитное поле, частота которого
пропорциональна частоте тока питания двигателя. Возникшее магнитное
поле, взаимодействуя с наводимыми токами в роторе, вызывает его
вращение.
Технические характеристики электродвигателй:
– Вращающий момент - векторная физическая величина, равная
произведению радиус вектора, проведенного от оси вращения к точке
приложения силы, на вектор этой силы;
– Мощность - физическая величина, показывающая какую работу механизм
совершает в единицу времени;
– Коэффициент полезного действия (КПД) электродвигателя -
характеристика эффективности машины в отношении преобразования
электрической энергии в механическую;
– Момент инерции - скалярная физическая величина, являющаяся мерой
инертности тела во вращательном движении вокруг оси, равна сумме
произведений масс материальных точек на квадраты их расстояний от оси;
– Частота вращения;
– Номинальное напряжение - напряжение на которое спроектирована сеть
или оборудование и к которому относят их рабочие характеристики.
 80 Электромагнитные и статические преобразователи электрической
энергии. Назначение, принцип работы, устройство, технические
характеристики.

На самолетах различного назначения основным родом тока может быть

либо постоянный, либо переменный.
Авиационные преобразователи электрической энергии являются
вторичными источниками электрического тока. Они преобразуют
электрическую энергию с данными параметрами в электрическую же
энергию, но с другими параметрами.
Параметрами электрической энергии, подвергающимися преобразованию,
могут быть род тока, уровень напряжения, частота тока, число фаз и т. п.
Один преобразователь может изменять один или несколько параметров
электрической энергии.
На летательных аппаратах преобразователи применяются для питания
отдельных групп потребителей, требующих для своего функционирования
параметры электрической энергии, отличные от тех, которые выдают
основные (первичные) источники, т. е. генераторы. Преобразователи могут
применяться также в качестве резервных источников электрической энергии.

На самолетах, где основным является переменный ток, преобразование рода

тока и величины напряжения производится статическими преобразователями.
Авиационные преобразователи электрического тока подразделяются на 4
группы:
5) преобразователи постоянного тока в переменный;
6) преобразователи постоянного тока в постоянный другого напряжения;
7) преобразователи переменного тока в постоянный, или выпрямители;
8) преобразователи перменного тока в переменный другого напряжения.
Преобразователи постоянного тока в переменный подразделяются на два
основных класса – вращающиеся и вибрационные.
Вращающиеся преобразователи подразделяются по типам:
5) двигатель-генераторные;
6) каскадные;
7) одноякорные;
8) одномашинные индукторные.
Двигатель-генераторные преобразователи выполняются в виде двух машин,
заключенных в один корпус. Генератор является индуктивной машиной с
вращающимся магнитным коммутатором и неподвижными обмотками
возбуждения и переменного тока.
Каскадные преобразователи состоят из двух машин, первая является
одноякорным преобразователем постоянного тока в многофазный
переменный и имеет последовательную и параллельную обмотки
возбуждения. Вторая машина представляет собой индуктивный генератор
переменного тока, работающий в режиме преобразователя частоты,
напряжения и числа фаз.
Вибрационные преобразователи состоят из двух основных элементов –
трансформатора и вибратора. За счет возвратно-поступательного движения
подвижного контакта создается ток на обмотке магнита, что изменяет
направление тока в первичной обмотке с определенной частотой и идет на
питание потребителей.
Преобразователи постоянного тока в переменный в подавляющем числе
случаев представляют собой вращающиеся одноякорные преобразователи.
Они применяются на летательных аппаратах для питания анодных и
сеточных цепей радиоустройств.
Выпрямители – это преобразователи переменного тока в постоянный, они
состоят из трансформатора, ко второй обмотки которого присоединяются
выпрямительные элементы.

Наиболее часто используются преобразователи рода тока и уровня

напряжения: инверторы, выпрямители, трансформаторы.
Инверторы, т. е. преобразователи постоянного тока в переменный,
выполняются электромашинными или статическими.
Преобразователем частоты (ПЧ) называется преобразователь напряжения
переменного тока стандартных частоты и напряжения в напряжение
переменного тока регулируемой частоты.
Электромашинный преобразователь представляет собой агрегат, состоящий
из электродвигателя постоянного тока и синхронного генератора
переменного тока (иногда нескольких генераторов), имеющих общий вал.
При подаче постоянного тока на электродвигатель он начинает вращать
общий вал преобразователя, и на выходе генератора преобразователя
появляется напряжение переменного тока. Электромашинные
преобразователи имеют в своем составе системы запуска преобразователя,
стабилизации напряжения и частоты тока.
Трансформатор – статический электромагнитный аппарат для
преобразования переменного тока одного напряжения в переменный
ток другого напряжения, той же частоты. Трансформаторы применяют в
электрических цепях при передаче и распределении электрической энергии, а
также в сварочных, нагревательных, выпрямительных электроустановках и
многом другом.
К техническим характеристикам преобразователей относятся:
регулируемая мощность; номинальный ток нагркзеи; частота питающей сети;
диапазон регулирования частоты, напряжения; номинальное выходное
напряжене; КПД.