Вы находитесь на странице: 1из 20

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования


«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ»

ИНСТИТУТ НЕПРЕРЫВНОГО И ДИСТАНЦИОННОГО ОБРАЗОВАНИЯ

КАФЕДРА №22

ОЦЕНКА __________________
ПРЕПОДАВАТЕЛЬ
Доцент, кандидат тех. наук
должность, уч. степень, звание подпись, дата фамилия, инициалы

Контрольная работа

по теме: Системы предупреждения столкновений летательных аппаратов

РАБОТУ ВЫПОЛНИЛ

СТУДЕНТ гр. №
номер группы подпись, дата фамилия, инициалы

Студенческий билет №

Санкт-Петербург
Содержание
1. Введение 3
2. История возникновения и развития 4
3. Принцип работы, теоретические основы 5-7
4. Основные характеристики 8-11
5. Основные проблемы 12
6. Перспективы развития 13
7. Заключение 14
8. Теоретический вопрос 15
9. Список литературы 20

2
1.Введение
Бортовая система предупреждения столкновений (БСПС) создана для
помощи пилотам в предотвращении столкновений в воздухе и является
независимым средством от наземных систем ОВД.
БСПС информирует летный экипаж о воздушной обстановке посредством
представления визуальной и речевой информации, обеспечивает
своевременное обнаружение конфликтных самолетов, осуществляет
классификацию степени их опасности и выдает рекомендации на выполнение
соответствующего вертикального маневра.
БСПС функционирует в случаях, если находящиеся в полете воздушные суда
оборудованы ответчиками международного режима «RBS» (А/С и S) и,
эффективна, когда управление воздушным движением осуществляется с
использованием этого же режиме.
Система выдаст предупреждение о сближении даже тогда, когда
приближающийся самолет с ответчиком международного режима «RBS»не
оснащен БСПС или она у него не работает. Система БСПС совместима с
наземными системами обслуживания воздушного движения.
БСПС функционирует независимо от работы бортового навигационного
оборудования и наземных систем, используемых в обеспечении воздушного
движения.

3
2.История возникновения и развития.

Исследования систем предотвращения столкновений продолжаются, по


крайней мере, с 1950-х годов, а авиационная отрасль работает с
Американской ассоциация воздушного транспорта (ATA) с 1955 года над
созданием системы предотвращения столкновений. ИКАО и авиационные
власти, такие как Федеральное управление гражданской авиации , были
побуждены действия в результате столкновения в воздухе Гранд-Каньона в
1956 году .

Это произошло только в середине 1970-х гг. однако это исследование было
сосредоточено на использовании сигналов от бортовых транспондеров
ATCRBS в качестве кооперативного элемента системы предотвращения
столкновений. Этот технический подход обеспечивает возможность
предотвращения столкновения в кабине экипажа, которая не зависит от
наземной системы. В 1981 году FAA объявило о решении внедрить
концепцию предотвращения столкновений самолетов под названием Система
предупреждения о дорожном движении и предотвращения столкновений
(TCAS). Эта концепция основана на использовании средств защиты
информации и методов борьбы с воздушным транспортом с использованием
форматов сообщений бортового транспондера режима S.

Вскоре появились прототипы TCAS II. двух самолетах Piedmont Airlines


Boeing 727 и выполнялись регулярными рейсами. Дисплеи были установлены
вне поля зрения летного экипажа и были обнаружены только обученным
наблюдателям, испытания действительно предоставили ценную информацию
о частных предупреждениях и их потенциале, взаимодействия с системой
УВД . В рамках последующей программы этапа II более поздняя версия
TCAS II была установлена на одноместном самолете Piedmont Airlines Boeing
727, и система была сертифицирована в апреле 1986 года, одобрена для
эксплуатационной оценки в начале 1987 года. Предлагаемое оборудование не
было разработано в соответствии со стандартами, система работала только в
визуальных метеорологических условиях (VMC). Хотя система
эксплуатировалась летным экипажем, оценка проводилась в первую очередь
с целью сбора данных и их корреляции с наблюдениями и ответами летного
экипажа и наблюдателя.

4
Более поздние версии TCAS II, произведенные Bendix / Подразделение
транспортной авионики King Air было установлено и одобрено на самолетах
United Airlines в начале 1988 года . Подобные блоки производства Honeywell
установлены и одобрены на самолетах Northwest Airlines в конец 1988 г. Эта
ограниченная программа установки использовала блоки TCAS II,
утвержденные для работы в качестве постоянной системы как в визуальных,
так и приборных метеорологических условиях (IMC) на трех разных типах
самолетов. Программы эксплуатационной оценки продолжались до 1988 г.
для подтверждения эксплуатационной пригодности систем.

3.Принцип работы, теоретические основы.

Система TCAS представляет собой автономную бортовую систему


предупреждения
столкновений в воздушном пространстве. Она предупреждает экипаж и
выдает рекомендацию по разрешению (RA), когда вычисляет риск
столкновения.
Правильное использование системы СПС (TCAS-II) повышает безопасность
воздушного
движения. Индикаторы СПС предназначены для оказания помощи летным
экипажам увидеть находящиеся поблизости самолеты с работающими
ответчиками, отвечающими стандарту ИКАО. Также индикаторы СПС
помогают в лучшем понимании экипажем ситуации вокруг своего самолета,
однако необходимо учитывать, что они выдают только частичную
информацию, имеют ограниченную точность и опираются только на ссылку
о движении в ограниченном объеме пространства, поэтому неправильное их
использование может быть опасным.
В зависимости от своих конструктивных возможностей и условий
использования транспондеры могут работать в различных режимах, и в
соответствии с режимом в сигнале, который они выдают, может содержаться
различная информация.
Первый и самый простой — режим А. Каждому воздушному судну Службой
Управления Движением (попросту диспетчером) присваивается свой
четырехзначный цифровой идентификационный код (squawk code), в
просторечии «сквок». Если код не выдан диспетчером, то используется один
5
из существующих стандартных, например 1200 — код полета по США или
7000 — код полета по Европе.
Этот код пилот вводит в систему через пульт управления транспондером у
себя в кабине. Существуют, кстати, так называемые спецкоды. Например
7500 — захват самолета, 7700 -аварийная ситуация на борту. При
отображении на экране радара диспетчера таких кодов автоматически
срабатывает оповещение для диспетчеров.
Так вот в режиме А в ответном сигнале транспондера закодирован
только сквок. То есть самолет идентифицируется, отметка на экране локатора
есть, но никаких других данных (в том числе и о высоте полета) нет.
Информации минимум, что не есть хорошо :-), поэтому для исправления
ситуации был разработан режим С. Здесь уже вместе с кодом в сигнале
присутствует информация о высоте полета. Транспондеры, использующие
режим А+С, называют RBS или ATC RBS. Такие приемоответчики в США,
например, обязательны при полетах выше 3000 м (10000 футов) и в радиусе
30 миль вокруг больших аэроузлов (аэропортов).
Следующий режим, наиболее продвинутый (еще говорят интеллектуальный),
— это режим S (selekt). Транспондер, работающий в этом режиме отвечает
избирательно, когда запрашивают именно его, тогда как работающие в
режиме А/С отвечают на любой сигнал облучения локатором. Это позволяет
снизить общее засорение эфира ответами транспондеров (их ведь немало в
пространстве :-), интерактивная карта это хорошо показывает).
Кроме того в выдаваемом ответе на режиме S содержится дополнительная
информация, такая как скорость, высота, бортовой номер (позывной) и могут
быть также GPS-координаты.
В Европе транспондеры, работающие в режиме S бывают двух
видов: ELS (Elementary Surveillance) и EHS (Enhanced Surveillance).
Различаются по объему выдаваемой информации. EHS гораздо более
информативен.
Таким образом транспондер — это как бы «окно в мир» для системы TCAS :-
). Однако это окно должно быть соответствующим образом открыто. То есть
для того, чтобы TCAS могла правильно оценить обстановку и выработать
нужные рекомендации, она должна получить достаточно информации о
приближающихся воздушных судах. А это означает, что на них должны быть
установлены транспондеры как минимум с режимом работы С (лучше
конечно S. Причем запросы в режиме А TCAS не осуществляет и поэтому
самолеты, который оборудованы транспондерами только с режимом А она не
видит.
6
TCAS может осуществлять наблюдение за самолетами как в режиме работы
транспондеров С, так и в режиме S. Приемопередатчики, работающие в
режиме S ежесекундно излучают самогенерируемые сигналы, так
называемые сквиттеры. В этом сигнале содержится адрес отправителя. По
его данным ТКАС адресно отправляет запрос и по полученному ответу
определяет дальность, курсовой угол (азимут) и высоту контролируемого
самолета.
Получаемые данные отправляются в вычислительный блок (компьютер),
который, объединяя сведения обо всех воздушных судах, вычисляет степень
опасности каждого контролируемого самолета по отношению к борту, на
котором установлена система TCAS. Формируется как бы виртуальная
объемная карта защищаемого пространства вокруг нашего самолета.

7
4.Основные характеристики

В комплект оборудования TCAS входят: компьютерный блок, который


просчитывает варианты развития событий и определяет выдаваемые
команды, две приемопередающие антенны, устанавливаемые сверху и снизу
фюзеляжа (одна из них направленная (сверху), другая всенаправленная),
отдельные антенны для S- транспондеров (о них далее) и дисплей-индикатор
в кабине.
Этот дисплей –индикатор выдает информацию о перемещении
близколетящих самолетов, а также визуальные команды для предотвращения
столкновений (RA).
Дисплей системы TCAS II по сути дела совмещает в себе три прибора:
указатель вертикальной скорости, прибор обзора воздушной обстановки
(метки отслеживаемых самолетов) и командный прибор, выдающий
рекомендательные команды к действию.
Однако у TCAS нет собственного приемопередатчика и при работе система
использует так называемые приемоответчики системы управления
воздушным движением (УВД), в англ. варианте АТС (Air Traffic Control ) или
транспондеры.

Пример совмещенного дисплея TCAS

8
Пример дисплея TCAS (монохромный, дополнительный несовмещенный)

Пример совмещенного с локатором дисплея TCAS

Пример меток, отображаемых на дисплее.


9
Информация от системы TCAS II выдается визуально на индикатор-дисплей
в кабине экипажа, а также в звуковом варианте через динамик и
наушники СПУ (самолетное переговорное устройство).
Выдаваемые команды можно разделить на консультативные, их
обозначают ТА (Traffic Advisory) и команды для
непосредственных немедленных действий по предотвращению
столкновения RA (Resolution Advisory). ТА – это предупредительный сигнал.
Он означает, что самолет-нарушитель вошел в защищаемую зону,
необходимо усилить внимание и осмотрительность и быть готовым к выдаче
команды RA. Никаких активных действий по команде ТА не
предусматривается.
Если компьютер системы, анализируя обстановку, обнаруживает
возможность возникновения опасного сближения или столкновения, то он, в
соответствии со своей программой, определяет необходимый маневр для
того, чтобы обеспечить безопасное вертикальное эшелонирование самолетов.
Говоря простым языком, чтобы обеспечить их безопасное расхождение по
высоте.
Причем при выборе маневра возможен учет характеристик самолетов (их
скороподъемности, в частности) и близость их к земле.
система TCAS II определяет действия самолета по предотвращению
столкновения только в вертикальной плоскости

Индикация и символы на дисплее TCAS (указатель вертикальной скорости


VSI)

10
Пример визуальных корректирующих команд RA

Пример предупредительных команд RA.

11
5.Основные проблемы.
Сама система TCAS II имеет на данный момент три модификации: первая —
6.0.4; вторая 7.0 и третья 7.1. Первая модификация стала неудобна в
использовании после внедрения в европейском воздушном пространстве (c
января 2002 года, а в России с ноября 2011 года) сокращенного минимума
вертикального эшелонирования воздушных судов (RVSM).
Он сократился с 600 м до 300 м и у версии TCAS 2-6.0.4 появились
потенциальные проблемы, связанные с тем, что при пролете самолетов
относительно друг друга с минимальным интервалом эшелонирования может
возникать большое количество нежелательных, длительно действующих и не
несущих корректной информации команд, как ТА, так и RА. Это занимает
внимание экипажа и затрудняет пилотирование.
Версия 7.0 от этого избавлена и выдает в аналогичной ситуации в 40-50 раз
меньше команд ТА и в половину меньше команд RА. Эта версия на данный
момент полностью соответствует стандартам ACAS.
Однако существует и следующая версия — 7.1. В ней устранены некоторые
существенные недочеты предыдущей версии 7.0. Изменена так называемая
логика реверсирования команд. Актуальность этого изменения стала
совершенно очевидна после известной катастрофы над Боденским озером 1
июля 2002 года, когда столкнулись ТУ-154М («Башкирские Авиалинии»)
и Boeing-757 (DHL).
Как любая техническая система, TCAS конечно же имеет ограничения и
недостатки. Она. например, не может обнаружить самолеты, не
оборудованные RBS-ответчиками. Если датчики конфликтного самолета по
какой-либо причине не выдают данных о своей высоте, то ТКАС может не
индицировать их на дисплее.
С целью исправления конфликтной ситуации система выдает команды для
эволюций только в вертикальной плоскости. Маневры в горизонтальной
плоскости пока остаются для нее невозможными.
Немалым недостатком системы является ее стоимость. Комплект
оборудования может стоить от $25 тыс. до $180 тыс. и не всегда есть
возможность установить его на малые самолеты.

12
6.Перспективы развития
После введения в действие системы TCAS II достаточно длительно велись
работы над более продвинутой версией TCAS III. Преполагалось, что такая
система сможет выдавать рекомендации для маневров не только в
вертикальной, но и в горизонтальной плоскости.
Однако имеющиеся технологии передачи данных с участием направленных
антенн обладали низкой точностью и не позволили осуществить эту задачу.
К середине 90-х годов работы по созданию TCAS III переросли в работы по
созданию TCAS IV, в которых использовались возможности транспондеров
режима S.Однако они тоже были свернуты из-за начала разработки
системы ADS-B.
Это новая технология системы передачи данных. Она сейчас активно
внедряется в США, Европе и Австралии. В России тоже поставлена задача по
ее развертыванию в те же сроки, то есть 2015-2020 годы.
Эта система позволяет видеть и оценивать воздушную обстановку с
точностью гораздо большей, нежели системы, основанные на работе радаров,
как первичных, так и вторичных (которой и является TCAS). Это гораздо
более прогрессивный, так называемый метод безрадарного наблюдения.
Суть этой системы заключается в том, что каждое воздушное судно
(оборудованное системой ADS-B) ежесекундно самостоятельно, не
дожидаясь запросов выдает по радиоканалу специфическую информацию о
себе, в которую кроме указания своего местоположения (определяется с
использованием системы GPS) входит высота, скорость, курс, направление
движения по высоте (подъем, снижение), бортовой номер самолета и др.
Приемники этой системы, которые очень просты и малогабаритны могут
быть установлены где угодно: у диспетчера, на борту воздушного судна и
даже у вас дома :-). Они позволяют отображать на экране движение
воздушных судов (причем как в воздухе, так и на земле).
Воздушные суда и наземные станции могут принимать эту информацию
примерно в радиусе 150 миль (то есть значительно дальше, чем при радарном
методе). Наземные станции комбинируют полученную информацию со
сведениями полученными от не ADS-B-устройств (наземных радаров) и
снова ее ретранслируют для всех воздушных судов в радиусе своего
обслуживания.
По этому же каналу экипаж получает информацию о погоде, о зонах полетов,
о наземной обстановке, то есть ту же информацию, что и диспетчер и к тому
же минуя его.

13
7.Заключение

Данная система предупреждения столкновений летательных аппаратов очень


важна в повседневной жизни. Конечно, как и во всем, здесь есть свои
недостатки. Но эта система совершенствуется с каждым годом. Благодаря
TCAS существует возможность безопасного перемещения ЛА в воздушном
пространстве.
Прогнозируется, что следующие поколения систем предупреждения
столкновения в воздухе однозначно будут использовать технологию
передачи данных ADS-B и поэтому станут значительно эффективнее.

14
8.Теоретический вопрос. Треугольник скоростей.
Самолет относительно воздушной массы перемещается с воздушной
скоростью в направлении своей продольной оси. Одновременно под
действием ветра он перемещается вместе с воздушной массой в направлении
и со скоростью ее движения. В результате движение самолета относительно
земной поверхности будет происходить по равнодействующей, построенной
на слагаемых скоростях самолета и ветра. Таким образом, при полете с боко-
вым ветром векторы воздушной скорости, путевой скорости и скорости ветра
образуют треугольник (рис. 7.3), который называется навигационным
треугольником скоростей. Каждый вектор характеризуется направлением и
величиной.
Вектором воздушной скорости называется направление и скорость движения
самолета относительно воздушных масс. Его направление определяется
курсом самолета, а величина — значением воздушной скорости.

Рис. 7.3. Навигационный треугольник скоростей и его элементы

Вектором путевой скорости называется направление и скорость движения


самолета относительно земной поверхности. Его направление определяется
путевым углом, а величина — значением путевой скорости.
Вектором ветра называется направление и скорость движения воздушной
массы относительно земной поверхности. Его направление определяется
направлением ветра, а величина — значением его скорости.
Навигационный треугольник скоростей имеет следующие элементы:
Фактическим магнитным путевым углом называется угол, заключенный
между северным направлением магнитного меридиана и линией
фактического пути. Отсчитывается от северного направления магнитного
меридиана до линии фактического пути по ходу часовой стрелки от 0 до
360°.
15
Углом сноса называется угол, заключенный между продольной осью
самолета и линией пути. Отсчитывается от продольной оси самолета до
линии пути вправо со знаком плюс и влево со знаком минус.
Углом ветра называется угол, заключенный между линией пути
(фактической или заданной) и направлением навигационного ветра.
Так как углы сноса обычно небольшие, а косинусы малых углов близки к
единице, то можно считать, что W ≈ V+UсоsУВ. Приведенные выше
формулы используются для расчета элементов навигационного
треугольника скоростей.
Угол сноса и путевая скорость являются основными навигационными
элементами, поэтому нужно твердо знать, как они зависят от изменения
воздушной скорости, скорости ветра и угла ветра.
Зависимость угла сноса и путевой скорости от воздушной скорости самолета.
При неизменном ветре и курсе самолета путевая скорость изменяется
соответственно изменению воздушной скорости, т. е. с увеличением
воздушной скорости путевая скорость становится больше, а с уменьшением
— меньше (рис. 7.4). Считают, что изменение воздушной скорости вызывает
пропорциональное изменение путевой скорости, т. е. насколько изменилась
воздушная скорость, настолько соответственно изменится и путевая
скорость.

Угол сноса с возрастанием воздушной скорости уменьшается, а с ее


уменьшением — увеличивается.
Зависимость утла сноса и путевой скорости от скорости ветра.
При постоянной воздушной скорости и курсе самолета с увеличением
скорости ветра угол сноса увеличивается, а при ее уменьшении —
уменьшается (рис. 7.5).
Путевая скорость при попутном и попутно-боковом ветре с изменением
скорости ветра изменяется так же, как и угол сноса. При встречном и
встречно-боковом ветре с увеличением скорости ветра путевая скорость
уменьшается, а с уменьшением —увеличивается.

16
Рис. 7.5. Зависимость УС и W от изменения скорости ветра: а —при
попутно-боковом ветре; б —при встречно-боковом ветре

Зависимость угла сноса и путевой скорости от угла ветра. Угол ветра в


полете не остается постоянным. Его величина изменяется в полете как
вследствие изменения направления ветра, так и вследствие изменения
направления полета.
Отложим в определенном масштабе вектор воздушной скорости (рис. 7.6).

17
Из конца этого вектора радиусом, равным скорости ветра в том же масштабе,
опишем окружность. Если перемещать вектор ветра по ходу часовой стрелки,
то угол ветра будет изменяться.
Угол сноса и путевая скорость зависят от угла ветра следующим образом:
1. При УВ = 0° (ветер попутный)
УС=0,W=V+U
2. При увеличении угла ветра от 0 до 90° угол сноса увеличивается, а пу-
тевая скорость уменьшается.
3. При УВ = 90° (ветер боковой) угол сноса максимальный, а путевая
скорость примерно равна воздушной .
4. При увеличении УВ от 90 до 180° угол сноса и путевая скорость
уменьшаются.
5. При УВ = 180° (ветер встречный) УС==0°, a W=V— U.
6. При увеличении УВ от 180 до 270° угол сноса и путевая скорость
увеличиваются.
7. При УВ = 270° (ветер боковой) угол сноса максимальный, а путевая
скорость примерно равна воздушной.
8. При увеличении УВ от 270 до 360° угол сноса уменьшается, а путевая
скорость увеличивается.
При решении большинства навигационных задач необходимо ясно
представлять, в какую сторону при данном угле ветра будет направлен снос
самолета и какова его путевая скорость (больше или меньше воздушной).

Рис. 7.7. Правила определения W и знаков УС

Изменение угла ветра приводит к следующему изменению угла сноса и


путевой скорости (рис. 7.7): при углах ветра 0—180° углы сноса
положительные, а при углах ветра 180—360° — отрицательные; путевая
скорость при углах ветра 270—0—90° больше воздушной скорости, а при
углах ветра 90—180—270° меньше.
Пример. ЗМПУ=100°; δ=40°. Определить, в какую сторону направлен
18
снос самолета и какова его путевая скорость.
Решение. 1. Находим угол ветра:
УВ = δ ± 180° — ЗМПУ = 40° + 180° — 100° = 120°.
2. Определяем знак угла сноса и путевую скорость. Так как УВ в пределах от
0 до 180°, то угол сноса будет положительный, а путевая скорость меньше
воздушной.
Максимальным называется угол сноса при углах ветра 90 и 270° (см. рис.
7.6). Его величина определятся по формуле
sinУСмакс=U/V
При современных скоростях полета величина угла сноса обычно не
превышает 10—20°. Известно, что синусы малых углов можно принять
равными самим углам, выраженным в радианах. 1 рад—57°,3 или округленно
60°.
На основании этого можно записать, что

sinУСмакс=
Следовательно,

=U/V, откуда УСмакс =


Из формулы видно, что УС тем больше, чем меньше воздушная скорость
полета и чем больше скорость ветра.
Пример. V=360 км/ч; U=60 км/ч. Определить максимальный угол сноса.

Решение. УСмакс = = =10°


Обычно максимальный угол сноса рассчитывается с помощью НЛ-10М (рис.
7.8).

19
9.Список литературы.
1.Система предупреждения столкновений самолетов в воздухе TCAS
(И.В.Герасев, Е.С.Золкина)
2.Модель упреждающего обслуживания авиационной техники (Гареев
А.М., Злобина Ю.П., Коптев А.Н., Гареева Л.Р.)
3.Проблемы предотвращения столкновения воздушных судов в
управляемом полете (Воробьев В.В., Мозоляко Е.В.)
4.Бортовые информационные системы (А.А.Кучерявый)
5. URL: http://www.arms-expo.ru/news/archive/elektricheskiy-samolet-11-06-
2009-08-17-00/
6.URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Авиационный_электропривод (дата
обращения 18.05.2016 г.)
7. Шабалов П.Г., Галкин Е.Ф. Авиационный электропривод: учебное
пособие. Самара: СГАУ, 2005. 52 с.
8. Бут Д.А. Бесконтактные электрические машины: учебное пособие. М.:
Высшая школа, 1990. 416 с.
9. Игнатов В.А., Вильданов К.Я. Торцевые асинхронные
электродвигатели интегрального изготовления. М.: Энергоатомиздат,
1988. 304 с.
10. URL: http://studopedia.su/13_36543_asinhronniy-dvigatel-s-tiristornim-
regulyatorom-napryazheniya.html
11. URL: http://livit.ru/plane-driving/navigating-elements-flight-
calculation/377-navigacionnyjj-treugolnik-skorostejj-ego.html

20

Вам также может понравиться