Caracterización dinámica de mezclas asfálticas convencionales y mezclas asfálticas

modificadas con Polímero

Ing. Msc. Hugo Arenas Lozano (Ingeniero Civil - Universidad del Cauca – Colombia), Carlos Lepesqueur De León (Ingeniero Civil – Pontificia
Universidad Javeriana – Colombia), Carlos Vidarte Lozano (Ingeniero Civil – Pontificia Universidad Javeriana – Colombia)

Resumen. – El objetivo de este estudio es comparar el comportamiento mecánico y dinámico de mezclas asfálticas
convencionales y mezclas modificadas con polímeros. Las Mezclas fueron diseñadas mediante ensayos Marshall y evaluadas
dinámicamente mediante ensayos de Stiffness, fatiga y deformación permanente. Los resultados mostraron al asfalto
modificado mejorando sustancialmente las propiedades mecánicas y dinámicas de las mezclas.

Abstract.- The objective of this investigation is to compare the mechanical and dynamical performance of conventional
asphaltic mixtures and modified mixtures. The mixtures were designed by the Marshall method and they were evaluated
dynamically by test of stiffness, fatigue and permanent deformation. The results show that modified asphalt improves
significantly the mechanicals and dynamical properties of the mixtures.

Palabras claves – Mezclas asfálticas, Marshall, Módulos Dinámicos, fatiga, deformación permanente.

1. INTRODUCCION TABLA 1. GRANULOMETRIA DE LOS

AGREGADOS
Por lo general, después de construida una vía de pavimento
flexible y durante su vida útil se requiere de mantenimiento TAMI LIMITE LIMITE PESO % %
continuo a corto plazo debido a que la capa de rodadura se va Z INFERIO SUPERIO RETENID RETENID QUE
R R O O PAS
deteriorando. Este problema es intrínseco en los pavimentos y A
se origina por diversos factores como: transito, medio 1” 100 100
ambiente, control de calidad en el proceso constructivo y ¾” 100 100 100
características de los materiales, especialmente el asfalto. ½” 80 100 232.5 11.6 88.4
3/8” 70 88 212.3 10.6 77.8
Toda esta suma de factores conlleva a que se presente un N. 4 51 68 279.9 14 63.8
deterioro prematuro que se refleja en la aparición temprana N. 10 38 52 357.5 17.9 45.9
de fallas en las vías. N. 40 17 28 408.5 20.4 25.5
N. 80 8 17 218.6 10.9 14.5
N. 200 4 8 139.0 7.0 7.6
Considerando que la calidad de los materiales es una de las Fondo 151.7 7.6
razones de mayor peso ya que de estos dependen en gran Total 2000.0 100.0
parte un buen producto final que cumpla con los
requerimientos para la que fue diseñada, que tenga una
durabilidad aceptable; se pretende evaluar las características
dinámicas de las mezclas asfálticas con ligantes modificados
con polímeros y compararla con la más usada Figura 1. Curva granulométrica de los agregados
convencionalmente en el medio para la construcción de
pavimentos y determinar así sus posibles beneficios.

2. DESCRIPCION Y ANALISIS DE LOS

MATERIALES

2.1 Agregados

Los Agregados utilizados son provenientes de la empresa

Agregados y Mezclas Cachibi S.A de la ciudad de Cali. La
roca que genera los triturados se clasifica como diabasa, que
pertenece a la familia de las rocas ígnea volcánica o efusiva. 2.2 Cementos Asfalticos

Se utilizaron tres tipos de agrados: Grava ¾” – ¼” triturada,
polvillo ¼” y arena fina del rio Cauca, para realizar mezclas
con granulometría MDC-2 bajo las normas de INVIAS
(Instituto Nacional de Vías de Colombia). En la Tabla 1 y la
Figura 1 se presentan la granulometría empleada.
Se utilizaron dos tipos de cementos asfalticos, a saber:
 Asfalto convencional 70-90 proveniente de la
refinería de ECOPETROL de Barrancabermeja,
suministrado por la empresa Agregados y Mezclas
Cachibi S.A

 Asfalto modificado con polímero suministrado por

la Shell de Colombia S.A y cuya referencia es Shell
Bitumen PM-1. Es el resultado de la mezcla de
cemento asfaltico de la refinería de Apiay con un
polímero termoplástico de tipo SBS (sytreno-
butadieno-styreno)

Las características de estos materiales se presentan en la tabla

No 2.
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TABLA 2. CARACTERISTICAS CEMENTOS 4. CARACTERIZACION DINAMICA
ASFALTICOS

ANALISIS UNIDAD CONVENCIONAL MODIFICADO 4.1 Módulos Dinámicos (Stiffness)

Penetración a 25 mm/10 76,0 68,0
ºC (77 ºF) El Stiffness de una mezcla asfáltica se define como la
Punto de ºC 47,0 51,5 relación entre el esfuerzo aplicado y la deformación obtenida
Ablandamiento
Punto de ºC 266,0 con una variación de la temperatura y el tiempo de aplicación
Inflamación de la carga.
Viscosidad 60 ºC Poises 1093,0 5630
Viscosidad 135 ºC sSF 119,0 665
Perdida por 1.8
Los Módulos se midieron mediante el ensayo ITSM (Indiret
calentamiento en Tensile Stiffness Modulus Test) con criterio de deformación
película delgada controlada de 5m. Este ensayo se aplica a probetas
rotatoria (163 ºC, cilíndricas tipo Marshall con un diámetro nominal entre 100
8.5 min)
Recuperación % 82.5 mm y 150 mm, y un espesor entre 30 mm y 75 mm. Se utilizo
Elástica 25 ºC como equipo el Nottigham Asphalt Tester (NAT)
Efecto de desarrollado en la Universidad de Nottigham. La carga es
mezclado en
planta TFO aplicada a lo largo del diámetro vertical de la briqueta
Penetración a 25 mm/10 43,0 generando una deformación de tensión en el diámetro
ºC (77 ºF) opuesto. El Stiffness está en función de la carga vertical, la
Punto de ºC 52,0
deformación horizontal, el modulo de Poisson (se asume 0.35
Ablandamiento
Pérdida de masa % 1.2 para mezclas asfálticas) y las dimensiones de la briqueta.
Viscosidad 60 ºC Poises 3138,0
Las briquetas se ensayaron a una temperatura de 20 ºC y
frecuencias de 2.5, 5.0 y 10.0 Hz. En la Figura 2 se observa la
3. DISEÑO DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS variación del modulo dinámico con diferentes frecuencias de
aplicación de carga.

Las mezclas se diseñaron mediante el método Marshall para

que cumplieran los requerimientos de las especificaciones
generales de construcción de carreteras de INVIAS (Tabla 3). 4.2 Leyes de Fatiga

La fatiga se puede definir como el fenómeno de fractura bajo

la aplicación de esfuerzos repetitivos o fluctuantes.
TABLA 3 ESPECIFICACIONES PARA MEZCLAS
MDC-2 Para calcular las leyes de fatiga se utilizo el ensayo ITFT
(Indirect Tensile Fatigue Test) el cual se realizo en el NAT a
Características Unidad Transito de Diseño (N) Ejes una temperatura de 20 ºC, una frecuencia de 2.5 Hz y niveles
Equivalente de 80 kN > 5 x de esfuerzo de 600, 400 y 180 KPa para la mezcla
106
convencional y 600, 400 y 250 KPa para la modificada. A
Compactación Golpes/cara 75
Estabilidad Mínima Kg 750 cada briqueta ensayada se le calculo la deformación
Flujo Mm 2 – 3.5 horizontal máxima en el centro mediante:
Vacios con aire % 4–6
Vacios mínimos en % 15
agregados minerales
 , ×( )
 , = × 1000 (1)
Para la mezcla con asfalto convencional se tomo como
temperatura de mezclado 130 ºC y de compactación 120ºC, y Donde:
para la mezcla de asfalto modificado 170 ºC para mezclado y
160ºC para compactación. x, max : Esfuerzo máximo de tracción aplicado en el centro
de la briqueta (KPa).
Posteriormente se realizo el análisis de densidad y vacios,  Relación de Poisson (0.35 para mezclas asfálticas)
estabilidad y flujo. Los porcentajes óptimos de asfalto que Sm: Modulo dinámico de la mezcla al x, max (MPa)
cumplen los requerimientos MDC-2 son 5.1% para asfalto
modificado y 5% para asfalto convencional, cuyas
características se muestran en la Tabla 4. Las leyes de fatiga de los dos tipos de mezclas se expresan
mediante el logaritmo de la deformación contra el logaritmo
del número de ciclos de falla:
TABLA 4. RESULTADOS ENSAYO MARSHALL

Propiedades Convencional Modificado

Estabilidad (kg) 1338 1465
 Asfalto Convencional:
Vacios con Aire (%) 5.91 5.75 (_0 ) = −0.2564 × ( _ ) + 3.069 (2)
VAM (%) 18.05 18.05
Flujo (mm) 3.4 2.9
2428 2466
 Asfalto Modificado:
Peso Unitario (kg/m3)
( ) = −0.2226 × + 2.976 (3)

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4.3 Deformación Permanente Figura 4. Deformación contra ciclos de falla

Para cuantificar esta propiedad se utilizo el ensayo RLA

(Repeated Load Axial Test) en el NAT. Este ensayo consiste
en la aplicación de una carga cíclica de compresión axial a
una muestra que se encuentra sin confinamiento alguno.

Durante el ensayo se aplican 3600 ciclos de esfuerzo de 100

KPa cada uno, con una frecuencia de 0.5 Hz, a una
temperatura de 40ºC. El NAT toma las deformaciones axiales
resultantes de los ciclos de carga como función del número
de pulsos aplicados. La deformación total al final de los 3600
ciclos de carga, se toma como parámetro de resistencia a la
deformación permanente. Los resultados obtenidos se
muestran en la Figura 5.

Figura 2. Variación del modulo con la frecuencia de

aplicación de la carga =
× 365 × × ×% ℎ . . . ñ (4)

(1 + )
= (5)
×

Donde:

n: Periodo de diseño
i: ratio de crecimiento del transito

El porcentaje de vehículos en el carril de diseño es 50% para

una vía de dos carriles. El total de vehículos que pasan
durante el periodo de diseño es 23.583.162,78. Para el cálculo
de cuantos ejes equivalentes equivalen a los vehículos
comerciales, se utilizo la tabla 5.

Figura 5. Resultados del Ensayo RLA

Figura 3. Esfuerzo contra ciclos de falla

TABLA 5. CALCULO DE EJES EQUIVALENTES

5. APLICACIÓN DE LOS RESULTADOS
VEHICULO % CANTIDAD FACTOR EJES
OBTENIDOS AL DISEÑO DE UN DAÑO EQUIVALENTES
PAVIMENTO Automóvil 75 8.843.686,043 0 0
Buses 8 943.326,5112 1 943.326,5112
Camiones 17 2.004.568,836 2 2.004.568,836
Los resultados obtenidos de la caracterización dinámica se TOTAL 4.95 x 106

aplicaron en un ejemplo de diseño de pavimentos. Se tomo un

pavimento de dos carriles con unas condiciones agresivas:
transito promedio diario (TPD) de 5258 vehículos, con una
distribución vehicular de 75% Automóviles, 8% buses y 17% Se realizo el diseño racional de la estructura de un pavimento
Camiones, ratio de crecimiento vehicular del 5% y periodo de mediante la aplicación del software multicapa BISAR 3.0. La
diseño de 10 años. El total de vehículos que pasaran en el estructura analizada consiste en una carpeta asfáltica
periodo de diseño se calculo así:
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apoyada en dos capas granulares (base y subbase), sobre una 0.20 m ya que este es el espesor mínimo de la mezcla
subrasante arcillosa. Las características del pavimento se convencional. De la ley de fatiga se despeja el valor Nf en
aprecian en la Tabla 6. función de la deformación de tracción admisible,
reemplazando este ultimo por la deformación a tracción
calculada para cada capa de pavimento, obteniendo para la
mezcla convencional 6,5 x 106 ejes 8.2 Ton y para la
TABLA 6. CARACTERISTICAS DE LAS CAPAS DEL modificada de 3,5 x 107 ejes 8.2 Ton, lo que equivale en
PAVIMENTO periodo de diseño a 12,5 años y 36 años respectivamente.
ESTRUCTURA CBR (%)  SoE
(MPa)
6. COSTO-BENEFICIO
Carpeta Asfáltica Convencional - 0.35 8953
Carpeta Asfáltica Modificada - 0.35 10218 6.1 Costos
Base Granular 129 0.4 1290
Subbase Granular 97 0.4 970
Subrasante Arcillosa 6 0.5 60 La tabla 8 muestra los costos de elaboración de la mezcla
asfáltica convencional y modificada. Cabe anotar que el
incremento se debe a la tecnología necesaria para la
Para carpetas asfálticas se utilizaron los módulos calculados elaboración del asfalto modificado.
anteriormente, con una frecuencia de 10 Hz y una
temperatura de 20ºC. El modulo de Poisson se asume, como TABLA 8. COSTOS DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS
ya es común, de 0.35 para materiales asfalticos. Los valores (EN PESOS COLOMBIANOS DEL AÑO 2001)
de CBR de las capas granulares fueron obtenidos del
laboratorio de pavimentos de la empresa Agregados y DESCRIPCION CONVENCIONAL – DIFICADO -
$/M3 $/M3
Mezclas Cachibi S.A. El modulo de Poisson se asumió 0.4 Mano de Obra 877 877
Energía 1.728 1.728
(valor promedio de capas granulares) y los módulos de Depreciación Equipos 2.635 11.440
elasticidad se calcularon aplicando criterio Shell. Materiales (Grava, Polvillo) 11.440 11.440
Insumos
 Asfalto 34.855 90.345
Para la subrasante se asumió un valor bajo de CBR y un  Arena 13.000 13.000
Combustibles
modulo de Poisson de 0.5 acorde con la suposición de suelo  DIESEL 1.242 1.407
 Fuel-Oil 4.654 6.007
arcilloso. El modulo de elasticidad se calculo de igual forma Contratos y Servicios 1.621 1.621
que el de las capas granulares. Repuestos y Otros 618 618
Reparación Equipo 1.103 1.103
PRECIO SUELTO 73.773 130.781
PRECIO COMPACTADO 98.118 173.939
El cálculo empezó con una estructura inicial de 10 cm para
carpeta asfáltica, 20 cm para base granular y 30 cm para
subbase. El tránsito de diseño calculado fue de 5 x 106 ejes
equivalentes de 8.2 Ton. Los criterios para deformación
admisible por fatiga se tomaron de las leyes calculadas y la 6.2 Beneficios
deformación permanente mediante criterio Shell 1967 (Tabla
7). El Nf se calcula mediante ajuste del numero de ejes Para evaluar los beneficios de la utilización de la mezcla
equivalentes de 8.2 Ton (N) con un factor de calage, k=10. asfáltica comparamos la variación de indicadores entre los
dos tipos de mezclas, como lo muestra la Tabla 9.

TABLA 7. CRITERIOS DE FATIGA Y DEFORMACION

PERMANENTE TABLA 9. VARIACION DE INDICADORES

CRITERIO FORMULA adm INDICADORES MEZCLA MEZCLA VARIACION

Fatiga Mezcla ( ) 3.67 x 101 CONVENCIONAL MODIFICADA (%)
Modificada Espesor (5 x 106 ejes) 20 cm 12 cm -40
= −0.2226 × strain
# Ejes (20 cm) 6,5 x 106 ejes 3,5 x 107 ejes 438.5
+ 2.976 (3) Costo/ m3 $ 73.773 / m3 $ 130.781 / m3 77.3
Fatiga Mezcla ( ) 5.1 x 101 Vida Útil 12,5 años 36 años 188
Convencional = −0.2564 × strain
+ 3.069 (2)
Deformación  = 2.8 × 10 × . 5.92 x 10-4
Permanente Shell strain 6.3 Ahorro

Para definir el ahorro por cada unidad de material

Donde: = modificado, es necesario comparar el precio promedio por
año para cada material. El precio promedio por año se
Para el asfalto modificado se realizaron dos iteraciones determina dividiendo el costo/m3 por la vida útil de cada uno
variando el espesor de la carpeta hasta 0.12 m; para el asfalto de los materiales, siendo para la de la mezcla asfáltica
convencional resultaron tres iteraciones cuyo espesor final modificada $3.632,8/año, que comparado con el de la mezcla
fue de 0.20 m. convencional ($ 5.901,8) arroja una diferencia de $
2.269/año, o sea un ahorro del 38,45%/año.
Para calcular la durabilidad de las dos mezclas, se procede a
evaluarlas con un mismo espesor. Para este caso, se toma
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Carlos Lepesqueur De León
Carlos Vidarte Lozano
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7. CONCLUSIONES
Con la realización de este trabajo de grado se pudo encontrar
que es asfalto modificado con polímero presenta mejores
propiedades y desempeño que el asfalto de la refinería del
Complejo Industrial de Barrancabermeja (CIB), haciéndolos
más aptos para las solicitaciones a los que se ven sometidos
los pavimentos hoy en día: medio ambiente más agresivo,
cargas de vehículos mucho mayores, alto incremento anual en
el trafico.
El asfalto modificado con polímero presenta un mayor peso
específico que el asfalto convencional del CIB, debido a la
incorporación del polímero SBS y los aditivos para la mezcla.
Además presentar un incremento en la viscosidad, por lo
tanto la temperatura de mezclado y compactación aumenta
con respecto las del asfalto de Barrancabermeja.
Las mezclas elaboradas con asfaltos modificados presentan
un mejor comportamiento mecánico, representado en un
aumento en la estabilidad Marshall del 9.5% y una reducción
en el Flujo Marshall del 15%.
Las mezclas con asfalto modificado a diferentes frecuencias
de aplicación de carga, presentan módulos dinámicos muchos
más altos, lo cual hace prever que tendrán mejor
comportamiento a la fatiga y a la deformación permanente.
Se comprobó que las mezclas modificadas con polímeros,
presentan tendencia a soportar más ciclos de carga y
esfuerzos de fatiga, porque para una misma deformación por
tracción se requiere más repeticiones de carga en el asfalto
modificado que en el convencional.
A la deformación permanente las mezclas modificadas con
polímeros presentan mayor resistencia que las
convencionales, aunque tienen tendencia presentar
ahuellamientos porque la deformación a 3600 ciclos es
superior al 1%. Cabe anotar que el factor que más influye en
la presencia del ahuellamiento es el agregado mineral, y la
influencia del cemento asfaltico es mínima.
Para una misma solicitud de transito, se pudo comprobar que
los espesores de mezcla asfáltica modificada son un 40%
menores comparado con la mezcla convencional.
Los costos de elaboración de las mezclas modificadas con
polímeros resultan ser un 77.3% más altos en cuanto a la
inversión inicial. Pero si tomamos el costo promedio por año,
el asfalto modificado es un 38.45% más barato, porque su
vida útil es mucho mayor para las mezclas elaboradas con
asfalto de Barrancabermeja.
Los Autores piensan que el área de investigación en
pavimentos de la región está en un nivel bajo comparada con
otras ciudades, por eso este trabajo puede ser el punto de
partida para que se inicien nuevas investigaciones y se logren
avances en la materia. Además, se pretende crear conciencia
sobre los beneficios de los asfaltos modificados y su posible
utilización con los materiales de la región.
______________________________________________________________________________________________Ing. Msc. Hugo Arenas Lozano
8. RUEDA DE PREGUNTAS Y CONSULTAS
8.1 - Llama la atención el elevado espesor de la carpeta
convencional (20 cm), considerando 10 años de diseño y la
cantidad de ejes equivalentes que no escapa a condiciones
normales, más aún teniendo valores de CBR buenos. Al
parecer se debe a que es un requerimiento mínimo que se
especifica en Colombia. Mi sugerencia es que Carlos ponga
una nota aclaratoria en el mismo documento sobre la norma o
respaldo del mismo.
R/. Para el diseño de la estructura del Pavimento utilizamos
un Software desarrollado por la Shell llamado BISAR 3.0
(Bitumen Stress Analysis in Roads) el cual utiliza algoritmos
para modelar un sistema lineal elástico multicapas de
Pavimento. Las exigencias y criterios de diseño del BISAR
son mucho más altas que otro método de diseño de
Pavimentos como el del Instituto del Asfalto o el AASHTO,
de gran difusión y uso en Latinoamérica. Por esta razón, el
espesor de carpeta asfáltica obtenido es mucho más alto que
lo normalmente utilizado.
8.2 - ¿Existe comparación entre la roca diabasa (utilizada
como base de agregados) y las que se utilizan en el Perú,
quizás en dureza?
R/ Durante el desarrollo del trabajo de grado hicimos
ensayos de caracterización de los materiales a utilizar. Entre
estos están el ensayos de Maquina de Los Ángeles,
Equivalente de Arena y Porcentaje de Caras Fracturadas.
Dichos ensayos son basados en las Normas del Instituto
Nacional de Vías de Colombia (INVIAS). Podríamos buscar
la Norma Peruana equivalente y revisar si los resultados que
obtuvimos tienen equivalencia y representan algo en el Perú.
8.3 - El CBR de la base y sub base granular son próximos a
100 (129% y 97%), ¿esto indicaría que la capacidad portante
de estos elementos es mejor que el patrón?
R/. Los agregados para la base y subbase granular fueron
obtenidos por gentileza de una empresa productora de
agregados pétreos. Dentro del alcance de nuestro trabajo de
grado no se encontraba realizar ensayo de CBR, por lo que
tomamos los valores del Laboratorio de esta empresa.
Analizando la información, sus características, propiedades y
resistencia nos muestra que su comportamiento efectivamente
es mejor que el parámetro patrón del ensayo.
8.4 - ¿Los costos en qué moneda se encuentran? ¿Se puede
encontrar una equivalencia con los costos actuales en el Perú?
R/. Los costos se encuentran en Pesos Colombianos del Año
2001. Se podría hacer una equivalencia simplemente
actualizando los valores con proveedores locales de mezcla
asfáltica y agregado, y revisar los costos de colocación de
carpeta en el medio para actualizar el precio compactado.
Carlos Lepesqueur De León
Carlos Vidarte Lozano
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AUTORES

Ing. Msc. Hugo Arenas Lozano. Profeso curso Tecnología del

Asfalto en el Postgrado de Especialización en Ingeniería de
Vías Terrestres en la Universidad del Cauca – Colombia.
Email: harenas@ucauca.edu.co

Carlos Lepesqueur De León, Ingeniero Civil de la Pontificia

Universidad Javeriana – Colombia. Integrante del equipo de
Control de Gestión de Proyectos (CGP). Email:
clepesqueur@gym.com.pe

Carlos Vidarte Lozano, Ingeniero Civil de la Pontificia

Universidad Javeriana – Colombia. Email:
cavarte@hotmail.com

______________________________________________________________________________________________Ing. Msc. Hugo Arenas Lozano

Carlos Lepesqueur De León
Carlos Vidarte Lozano