Informe de Factibilidad

GOBIERNO REGIONAL DE TACNA
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE

FACTIBILIDAD DEL PROYECTO “MEJORAMIENTO DE
LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-
CANDARAVE, TACNA”
REGION TACNA
INFORME FINAL
JULIO 2010
INDICE GENERAL
Pág.
Nº
1 RESUMEN EJECUTIVO
. A. Nombre del proyecto
B. Objetivo del proyecto
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del
D. PIP
Descripción técnica del proyecto
E. Costos del proyecto
F. Beneficios del proyecto
G. Resultados de la evaluación social
H. Sostenibilidad del PIP
I. Impacto ambiental
J. Organización y Gestión
K. Plan de Implementación
L. Financiamiento
M. Conclusiones y Recomendaciones
N. Marco Lógico
2 ASPECTOS GENERALES
. 2. Nombre del Proyecto
1.
2. Unidad Formuladora y Ejecutora
2.
2. Participación de las entidades involucradas y de los
3.
2. beneficiarios
Marco de referencia
4.
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE”
GOBIERNO REGIONAL DE TACNA Informe Final
INDICE GENERAL
Pág.
Nº
2. Diagnóstico de la situación actual
5.
2. Objetivos del proyecto
6.
3 FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
. 3.1. Análisis de la demanda
3.2. Análisis de la oferta
3.3. Balance Oferta Demanda
3.4. Planteamiento técnico de la alternativa.
3.5. Costos de inversión y mantenimiento
3.6. Beneficios
3.7. Evaluación social
3.8. Evaluación Privada
3.9. Análisis de Sensibilidad
3.10. Análisis de Riesgo
3.11. Análisis de Sostenibilidad
3.12. Impacto ambiental
3.13. Organización y Gestión
3.14. Plan de Implementación
3.15. Financiamiento
3.16. Matriz del marco lógico del proyecto
4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
.
5 ANEXOS
. ANEXO Nº 01- ESTUDIO DE TRAFICO, TRAZO-TOPOGRAFIA,
GEOLOGIA
ANEXO Nº 02- ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS,
PAVIMENTO,
ANEXO Nº 03-ESTRUCTURAS
ESTUDIO DE HIDROLOGIA
ANEXO Nº 04- ENSAYOS DE LABORATORIO DE SUELOS y
CANTERAS
TOMO I - ENSAYOS DE LABORATORIO DE SUELOS -
PLATAFORMA
TOMO II - ENSAYOS DE LABORATORIO DE SUELOS -
CANTERAS
ANEXO Nº 05 – METRADOS
ANEXO Nº 06- COSTOS Y PRESUPUESTO
ANEXO Nº 07- PLANOS
ANEXO Nº 08- INFORME DE IMPACTO AMBIENTAL
ANEXO Nº 09- INFORME DE EVALUACION ECONOMICA

1.RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del proyecto
Estudio de pre inversión a nivel de factibilidad del proyecto

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-
CANDARAVE, TACNA” en la región de Tacna, provincias de Tarata y
Candarave.
B. Objetivo del proyecto
El objetivo central del proyecto está definido como “Adecuado nivel

de transitabilidad y acceso a los mercados de consumo en la vía
Ticaco – Candarave para la mejora en la conexión regional e
internacional, mercados de Puno, Cuzco, y la república de
Bolivia a través de la Carretera Binacional, y la IIRSA”.
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
A continuación se describen las características técnicas de la carretera

en la situación actual o sin proyecto y en la situación esperada con
proyecto:
Características de la carretera sin y con proyecto

Tramo Ticaco-Candarave
Sin Proyecto Con proyecto

Características Km. 97+460 al Km. Km. 97+460 al Km.
165+324.25 165+324.25
Vía Departamental TA-
Red Vial Vía Departamental TA-109
109
Longitud 67.86 km 67.86 km
Pendiente máxima % 8% 8%
Orografía Tipo 2 Tipo 2
Categoría 3era Clase 3era Clase
Velocidad Directriz 20- 30 km/hora 40 km/hora
Ancho de Superficie de 7.60m uniforme (no incluye
4.00 - 8.00 m promedio
rodadura (m) s.a.c)
Bermas (m) No tiene 0.50m
Cunetas(Ancho x Prof.) No tiene Revestidas con concreto
Alcantarillas Pocas e ineficientes Suficientes y eficientes
Tipo de Superf. De
trocha- Sin Afirmar C.A.C / T.S.B
rodadura
Estado Regular a malo Bueno
Topografía Ondulado - Accidentada Ondulado - Accidentada
Estado de trazo de la vía Con zonas criticas/ cortes Sin zonas criticas

165+324.25 165+324.25
elevados
Con transito generado de
30 % ligeros
28 y 41 (E1 – E2) (al 150% pesados, 30 trafico
IMD anual
2009) inducido,
al primero año de
operación.
D. Descripción técnica del proyecto
Para materializar el proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-

109: TRAMO TICACO-CANDARAVE, TACNA” con una longitud de 67.864
Km., es necesario:
 Ensanchar la actual carretera en servicio, proyectar las

obras necesarias de arte y drenaje en sectores de escorrentía
(ríos y quebradas).
 Colocar una superficie de rodadura a nivel asfaltado.
 Dar una solución a esta ruta bajo dos (02) alternativas
técnicas, y superar los problemas existentes.
A. Planteamiento de la Alternativa I: A nivel de Carpeta

Asfáltica
El mejoramiento de la carretera será con una superficie de rodadura a
nivel de carpeta asfáltica de 5.0 cm (2”) de espesor, con una base
granular de 0.25 m, mejoramiento de trazo en zonas críticas, ancho de
calzada de 7.60 m., bermas de 0.50 m c/l y construcción de obras de
arte (badenes) y drenaje (alcantarillas y cunetas revestidas con
concreto).
Tramo 1 Tramo 2
Características Km. 97+460 al Km. Km. 149+800.00 al Km.
149+800.00 165+324.25
Red Vial Vía Departamental TA-109 Vía Departamental TA-109
Pendiente minima % 0.5% 0.5%
Velocidad Directriz 40 km/hora 40 km/hora
Ancho de Superficie de 7.60m uniforme (no incluye 7.60m uniforme (no incluye
rodadura (m) s.a.c) s.a.c)
Estructura del pavimento Carpeta 2”, Base 0.25 cm Carpeta 2”, Base 0.25 cm

Tramo 1 Tramo 2
149+800.00 165+324.25
Bermas (m) 0.50m cada lado 0.50m cada lado
Cunetas, alcantarillas TMC Cunetas, alcantarillas TMC
Obras de drenaje
MC, badenes MC, badenes
Cunetas(Ancho x Prof.) Revestidas con concreto Revestidas con concreto
Alcantarillas Suficientes y eficientes Suficientes y eficientes
Tipo de Superf. De
Carpeta Asfaltica en Caliente Carpeta Asfaltica en Caliente
rodadura
Estado Bueno Bueno
Estado de trazo de la vía Sin zonas criticas Sin zonas criticas
Puentes y/o baterias Puentes y/o baterías
Obras de Arte Mayores
SUPERSPAN SUPERSPAN
De acuerdo al Estudio De acuerdo al Estudio
Taludes de corte (H:V)
Geológico Geológico
Taludes de relleno (H:V) 1 : 1.5 Relleno normal 1 : 1.5 Relleno normal
IMD anual 41 28
B. Planteamiento de la Alternativa II: A nivel de Tratamiento

Superficial Bicapa (TSB)

nivel de Tratamiento Superficial Bicapa, con una base granular de 0.25
m, mejoramiento de trazo en zonas críticas, ancho de calzada de 7.60
m., bermas de 0.50 m c/l y construcción de obras de arte (badenes) y
drenaje (alcantarillas y cunetas revestidas con concreto).
Tramo 1 Tramo 2
149+800.00 165+324.25
Obras de drenaje

Tramo 1 Tramo 2
149+800.00 165+324.25
Tipo de Superf. De
rodadura
Estado Bueno Bueno
SUPERSPAN SUPERSPAN
IMD anual 41 28
E. Costos del proyecto
De acuerdo a los resultados de los estudios de campo y al balance

de la oferta y demanda se han planteado dos alternativas de
pavimentación incluyendo una alternativa intermedia de carpeta
asfáltica incluyendo polímeros las mismas que se presentan en
resumen en el siguiente cuadro, cabe mencionar que estas se
encuentran sustentadas en el capítulo de costos y presupuestos del
estudio de factibilidad. Se han utilizado los porcentajes
representativos en la elaboración de los costos por estudios,
supervisión y gastos administrativos del proyecto.

ANALISISDECOSTOSEN LA EVALUACIÓN DELPROYECTO
MEJORAMIENTO DELA CARRETERA TICACO - CANDARAVE (67.684 KM)
67.684 1.00 0.80
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3
DESCRIPCIÓN
CAC CAC+POLIMEROS TSB
COSTO DIRECTO 138,011,585.19 138,654,381.78 110,244,750.41
GASTOS GENERALES (15.40011989579%) 21,253,949.59 21,352,941.03 16,977,823.74
UTILIDADES (10%) 13,801,158.52 13,865,438.18 11,024,475.04
SUB TOTAL DIRECTO 173,066,693.30 173,872,760.99 138,247,049.19
IGV 19% 32,882,671.73 33,035,824.59 26,266,939.35
COSTO OBRA 205,949,365.03 206,908,585.58 164,513,988.54
ESTUDIOS (3%) 6,178,480.95 6,207,257.57 5,757,989.60
SUPERVISION (7%) 14,416,455.55 14,483,600.99 11,515,979.20
ADMINISTRATIVOS (2%) 4,118,987.30 4,138,171.71 3,290,279.77
COSTO OBRA+EST+SUP+ADM(S/.) 230,663,288.83 231,737,615.85 185,078,237.10
COSTO OBRA+EST+SUP+ADM(US$) 79,539,065.11 79,909,522.71 63,820,081.76
COSTOPORKILÓMETRO(US$) HDM III
(FINANCIERO) 1,175,153.14 1,180,626.48 942,912.38
(ECONÓMICO) (0.79) 928,370.98 932,694.92 744,900.78
CAC =CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE

TSB =TRATAMNIENTO SUPERFICIAL BICAPA
F. Beneficios del proyecto
Los beneficios del proyecto se dan a nivel de tres grandes campos:

por el ahorro en los costos recurrentes y capitales en el flujo del
análisis económico y por los ahorros en el tráfico desviado de los
usuarios que tienen origen destino Tacna Umalso. Se ha
demostrado que existen 84.9 km de acortamiento entre los usuarios
que actualmente utilizan la ruta Tacna – Pte. Camiara – Moquegua –
Torata – Umalso (punto común de los usuarios que tienen destino a
Desaguadero, Puno y Juliaca.
La metodología para el cálculo de los beneficios ha sido utilizar el

HDM III como utilitario de la modelación de las necesidades del
proyecto para cada alternativa y utilizar de manera exógena los
beneficios por tráfico desviado. Estos han sido agrupados para los
cuatro tramos de la modelación por lo tanto podemos considerarlos
como beneficios parciales de acuerdo al peso de la longitud del
tramo componente.
A continuación se presentan los beneficios del proyecto para la

suma de los cuatro subtramos analizados en el presente estudio.

CARRET
TRAMO
COMPAR
En millon
COMPAR
************** ***********
************** ***********
G. Resultados de la evaluación social
RESUMENDE LAEVALUACIÓNECONÓMICA DEL PROYECTOCARRETERA TA-109: TICACO- CANDARAVE
Nombre de la Corrida: CARRETERA TA-109: TICACO - CANDARAVE
Fecha de la Corrida: 08/08/2010
-Valores Presentes
al 11.0%Descuento Valores Presentes y TasaInternadeRetorno
(Millones de $)
Alternativas HDMIII
Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa Estrategia
Tramos Homogeneos Base 1 2 3 Optima
=================================== ========== ========== ========== ========== ==========

TRAMOI: KM. 97+520- KM. 102+500
Valor Presente Neto 0.000 0.470 0.470 0.432 0.470

(Beneficios Netos)
-Tasa Interna de Retorno (%) NA 12.2% 12.2% 12.4% 12.20%

IRI medio 15.90 3.10 3.30 3.90 3.1
TRAMOII: KM. 102+500- KM. 109+000

(Beneficios Netos)

IRI medio 15.90 3.10 3.30 4.20 3.1
TRAMOIII: KM. 109+000- KM. 148+000

(Beneficios Netos)

IRI medio 15.90 3.10 3.30 4.10 3.1
TRAMOIII: KM. 109+000- KM. 148+000

(Beneficios Netos)

IRI medio 15.90 3.10 3.30 4.40 3.1
VANTOTAL 0.000 6.283 6.283 5.156 6.283

TIRGENERAL N.A. 12.20% 12.20% 12.00% 12.20%
B/C 1.10 1.10 1.07 1.10
Alternativa Base
Mejoramiento en CAC2"
Mejoramiento CAC+POL
Mejoramiento TSB

H. Sostenibilidad del PIP
Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre

Inversión del proyecto
En la etapa de Pre Inversión participa el Gobierno Regional de
Tacna, esto se sustenta en el mandatorio de los gobiernos
regionales y su aplicación a las carreteras departamentales o
regionales.
Compromisos institucionales previstos para las fases de

En la etapa de Inversión participará el Gobierno Regional de Tacna

post Inversión del proyecto
Para el mantenimiento de la infraestructura a Rehabilitarse se ha
considerado, según corresponde el horizonte (20 años), que se
realizará a través del presupuesto del sector transportes del
gobierno regional.
SOSTENIBILIDAD TECNICA.-
La Sostenibilidad Técnica del presente proyecto esta dada

principalmente por el adecuado mantenimiento de la vía a
intervenir, puesto que se ha diseñado un plan de mantenimiento
acorde con la realidad, que asegurará el ciclo de vida de la
infraestructura a intervenir. En este sentido desde el punto de vista
técnico-ingeniería los caminos mejorados y sometidos a un estricto
programa de mantenimiento rutinario y periódico son sostenibles y
técnicamente viables. Para ello el Gobierno Regional de Tacna se
compromete a realizar mantenimientos rutinarios y periódicos a la
vía a intervenir.
SOSTENIBILIDAD FINANCIERA.-
Este aspecto es crucial para garantizar la sostenibilidad de la

transitabilidad de la vía a intervenir. Por ello se ha asegurado la
inversión con recursos provenientes de canon y regalías mineras.
De este modo se ha dejado manifiesto el interés del Gobierno

Regional y provincial, en el acta de Compromisos se ven los
compromisos adquiridos en los siguientes aspectos: formulación del
PIP, financiar la inversión de acuerdo a su capacidad financiera,
financiar el mantenimiento rutinario de la vía a intervenir, ejecutar
las inversiones propuestas de infraestructura vial.
Adicionalmente, se tiene presente la evaluación económica

realizada y los indicadores económicos obtenidos por el proyecto,
los cuales garantizan la viabilidad económica social necesaria que
amerite su ejecución.

SOSTENIBILIDAD INSTITUCIONAL.-
Existe coordinación entre las autoridades locales de las

instituciones y población del área del proyecto para que después
de la ejecución del proyecto se encarguen del mantenimiento y
conservación de la carretera el Gobierno Regional por ser una vía
de integración Regional con la finalidad de garantizar la
transitabilidad de vehículos de carga y de pasajeros, dicho
municipio cuenta con maquinaria pesada; igualmente los
pobladores de la zona de influencia contribuirán con mano de
obra para el mantenimiento de la vía.
I. Impacto ambiental
SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL.-
Se realizó la identificación de los impactos negativos que se

ocasionaran en el ambiente durante la ejecución y funcionamiento
del proyecto, para lo cual se ha considerado la implementación de
un programa de mitigación ambiental que reducirá los daños
ocasionados. En el análisis de sostenibilidad se han tomado en
cuenta los Factores externos que podría poner en riesgo la inversión
y la operación del proyecto serian que la ejecución de la obra se
ejecute en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución
de la obra. En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría
en caso que por alguna circunstancia no se disponga de los
recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en
forma oportuna, así como por una inadecuada programación
presupuestal.
Para los costos de las alternativas se ha tenido en cuenta los costos

ambientales en la mitigación de los impactos identificados para
cada alternativa de proyecto.
J. Organización y Gestión
• El objetivo principal del Gobierno Regional en materia de Gestión

Vial, es lograr una eficiente y eficaz administración de los recursos
destinados a vialidad, de manera participativa y consensuada, a
través de todos sus actores involucrados y comprometidos con el
desarrollo de Regional, teniendo en cuenta que la misma se orienta
a conseguir una adecuada integración territorial del departamento,
que permita articular los espacios productivos y sus principales
mercados, así como integrar los centros urbanos y rurales;
propugnando con ello lograr una eficaz articulación de los nodos de
desarrollo, y una transitabilidad de las vías acorde a sus
necesidades de desarrollo económico y social.
Por ello el Gobierno Regional de Tacna ha priorizado la inversión

propuesta dentro su Plan de Desarrollo Concertado y del Programa
de Inversiones 2007-2008. El Gobierno Regional muestra la
suficiente capacidad técnica-operativa, equipos necesarios y
capacidad operativa necesarios para llevar a cabo el presente
proyecto, para lo cual cuenta además con todas las facultades
delegadas para proceder a organizar y liderar el proyecto.
Asimismo, Los recursos financieros están asegurados por ser estos
provenientes del Canon y Regalías Mineras.
• Los Estudios culminados es una respuesta a la gestión del

proyecto por haber participado como evaluadores y estrecha
coordinación con los consultores para la revisión y aprobación del
perfil.
• El proyecto se ejecutado por contrata, en donde participaran la

Gerencia Regional de Infraestructura, a través de Oficina de
Estudios, Oficina de Obras y Oficina de Supervisión de Proyectos,
así como la Gerencia Regional de Administración a través del área
de Abastecimientos.
Todo lo expuesto se encuentra sustentado en el diagrama

organizacional actual del Gobierno Regional de Tacna, a
continuación se presenta el diagrama y hemos remarcado el grupo
en el que se enmarca la ejecución o gestión del proyecto.

K. Plan de Implementación
Para hacer efectiva la ejecución de nuestro proyecto, se requiere de

agrupar los elementos y su secuencia en duración de tiempo; estos
elementos pueden ser: recursos humanos, recursos materiales,
recursos financieros y recursos metodológicos. Los cuales se
expondrán de la siguiente manera:
• Recurso Tiempo
El plazo de ejecución del presente proyecto ha sido estimado en 20
meses para realizar las actividades programadas, esto incluye la
elaboración del Expediente Técnico y posterior liquidación de la
obra.
La Ejecución de la Obra propiamente dicha que se ha estimado en

16 meses; asumiendo un escenario sin retrasos en los procesos u
otras causas ajenas al control de la administración del proyecto,
como a continuación se muestra:
• Ruta Crítica
El hablar de Ruta crítica, es entender que esta metodología se
encuentra conformada por la secuencia de los elementos terminales
de cada una de las actividades plasmadas en el proyecto, estas
acciones determinan el tiempo más corto para completar el
proyecto. Por ello la duración de la ruta crítica determina la
duración del Proyecto mismo. Este método procede de la
planeación y organización de cada una de las actividades
dispuestas en el proyecto que debe desarrollarse durante un tiempo
crítico.
• Recursos Humanos
El mencionado recurso constituye uno de los pilares para
concretizar nuestro objetivo trazado, el cual parte indudablemente
de fomentar en los involucrados el participar y aprovechar de cada
una de las bondades que proyecta cada actividad. Por ello, es que
se organiza a este grupo humano de la siguiente manera:
• Supervisor del Proyecto: Persona responsable de la ejecución

del proyecto, es decir será el encargado de monitorear y
controlar el logro de cada una de las actividades
programadas.
• Mano de Obra calificada, semi calificada y no calificada

(Construcción): Grupo encargado de proporcionar el esfuerzo
físico utilizados en la construcción de infraestructura física.
• Recursos Materiales
Para la ejecución del proyecto se tiene previsto hacer uso del
equipamiento y maquinaria de la institución, o en su defecto el
alquiler de la misma, los cuales se constituyen en el soporte de
cada una de las actividades programadas. Así como también se
deberá contar con los materiales e insumos necesarios para la
ejecución de la obra que ejecutara el PIP propuesto.
• Recursos Financieros
A nivel de Inversión se propone la ejecución de gasto en 3 rubros
específicos: Elaboración del Expediente Técnico, Presupuesto de la
Obra y la Supervisión y liquidación de la obra. A ellos se destinará
un monto estimado de S/. 230.663 millones de nuevos Soles a
precios de mercado, durante el tiempo programado para la
ejecución de la presente intervención que consiste en el
“MEJORAMIENTO LA CARRETERA TICACO - CANDARAVE”.
• Recursos Metodológicos
Este recurso intangible es el sustento mismo de la ejecución de
cada una de las actividades específicamente de gestión en toda su
magnitud. La sensibilización e información ambiental será una
ayuda a la mejora del servicio y al uso racional de los recursos,
estas actividades deben permitir la verificación de un cambio real
de actitudes y uso adecuado de los recursos, insumos y materiales,
así como el de la infraestructura física una vez concluida.
En base a lo expuesto anteriormente se han elaborado cronogramas
de metas físicas y de inversión según metas.
L. Financiamiento
El proyecto está enmarcado en la Función 16: Transporte,

Programa: 052 Transporte Terrestre y el sub programa 0144
rehabilitación de carreteras del gobierno regional de Tacna.
El Gobierno Regional viene desarrollando proyectos con los ingresos

por canon y regalías mineras de manera eficiente, de un análisis de
los gastos en obras de infraestructura se tiene que en la gestión del
gobierno se ha obtenido una eficiencia de gasto considerablemente
alta reforzando con esta experiencia en el sector transporte la
experiencia ganada en el manejo y gestión de este tipo de
infraestructura.
M. Conclusiones y Recomendaciones
• El objetivo del Proyecto es “Adecuado nivel de

transitabilidad y acceso a los mercados de consumo en la
vía Ticaco – Candarave para la mejora en la conexión
regional e internacional, mercados de Puno, Cuzco, y la
república de Bolivia a través de la Carretera Binacional, y la
IIRSA”.
• El proyecto beneficia directamente a las provincias de Candarave

y Tarata e indirectamente a la Región de Tacna.
• La Evaluación Económica del Proyecto muestra que la Alternativa

1 que propone asfaltar la carretera Ticaco - Candarave de 60.6 Km,
es la mejor alternativa estudiada y que presenta un VAN de S/.
17.904 millones de soles y una tasa interna de retorno
económico TIR de 12.2%
• El monto de inversión requerido por la ALTERNATIVA 1 asciende

a S/. 230.663 millones de soles incluyendo los montos por
estudio definitivo, supervisión y gastos administrativos.
• Al haberse considerado sensibilidades con incremento en los
costos de inversión y de mantenimiento del 10%, así como
disminución de los beneficios en 10%, ya sea independientemente o
simultáneamente la rentabilidad del proyecto es POSITIVA. El
proyecto puede TOLERAR incrementos de 12.5% en INVERSIONES.
• Finalmente se recomienda en virtud a los resultados de las

evaluaciones correspondientes, que la alternativa 01 del proyecto
sea elegida por mostrar su eficiencia económica, para declararse la
viabilidad respectiva.
• En opinión del consultor, debido a la experiencia acumulada en la

ejecución de diversas obras viales en el país, principalmente en vías
ubicadas en condiciones geográficas similares al proyecto.
Consideramos que el comportamiento estructural de una vía a nivel
de carpeta asfáltica (espesor=5 cm) es mucho más eficiente que
una vía a nivel de TSB (espesor=2.5 cm).
• Una vía con TSB, tendrían limitaciones en los sectores con

pendientes mayores a 7% o en sectores muy sinuosos.
• Durante le ejecución del expediente técnico se debe tener en

cuenta la sensibilidad del proyecto, por lo que debe ceñirse
estrictamente a los resultados del presente estudio de Factibilidad
de Proyecto.
• El proyecto es SOSTENIBLE, cuenta con financiamiento para la

etapa de inversión y mantenimiento, así como para la operación y
mantenimiento.
• Considerando la bondad del proyecto que hará más eficiente el

desarrollo de la actividad económica imperante en la zona afectada
como son la agricultura y turismo, se recomienda otorgar la
VIABILIDAD DEL PROYECTO.
N. Marco Lógico

Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
- Ingreso Per cápita al 4 año de S/. 57, 914.40 nuevos
Mayor nivel de desarrollo soles.
- PBI Regional
socioeconómico de la población del - Incrementar en un 60 % anual las actividades
- Encuestas a hogares
FIN área de influencia del proyecto. económicas en los distritos involucrados
- Reducción en un 80% las necesidades básicas en
el lapso de 1 Año.
Disponer de una carretera en
“adecuadas condiciones de
- Resultados de la Evaluación Ex
transitabilidad para facilitar el - Mayor volumen de carga transportada. - Cumplimiento de los compromisos
– post de la carretera.
PROPOSITO acceso de la población del área de - Disminución de costos de transporte. de financiamiento de las
- Estudio de Tráfico al año de
influencia hacia los mercados - Flujo Vehicular. instituciones involucradas.
culminado la obra.
regionales”. - Disminución de tiempo de transporte.
- Mejoramiento y rehabilitación del

- 67.684 Km. De carretera a nivel de carpeta - Inventario Vial
tramo Ticaco – Candarave con una - Cumplimiento de los compromisos
asfáltica de 6.6 m. de ancho de calzada, con - Informes de liquidación de obra
intervención a nivel de carpeta de financiamiento de las
promedio de rugosidad (IRI) de 2.0, al culminar la- Programa anual de
COMPONENTE asfáltica. instituciones involucradas, para el
ejecución de la obra. mantenimiento rutinario y
S mantenimiento de la vía.
- Programa de políticas y estrategias de periódico de la institución a
- Formular Políticas y Estrategias
mantenimiento establecidas. cargo de esta actividad.
de mantenimiento de la carretera
mejorada.
- Contrato de servicios de Consultoría para
elaboración de expediente técnico de obra por
- Elaboración del estudios:
Estudio Definitivo. S/. 6,178,480.95 - Estudio de Factibilidad
ACCIONES - Ejecución de la obras de aprobados y declarado viable.
mejoramiento y rehabilitación del - Estudio Definitivo aprobado. - Asignación oportuna de recursos
Tramo Ticaco - Candarave : - Contrato de ejecución de Obra por - Contrato firmado con el financieros.
Contratista
. Mejoramiento de trazo en zonas
críticas
S/. 205,949,365.03 - Informes de avance de obras - Participación de los gobiernos
. Mejoramiento del tramo la vía - Informe de liquidación de la regional, provincial y distrital, y de la
a nivel de carpeta asfáltica de 2” obra comunidad,
de espesor y 6.6 m de calzada. - Contrato de Supervisión de Obra - Contrato firmado de
. Rehabilitación y/o construcción S/. 14,416,455.55 -
Supervisión
Pago de Valorización de obras
de obras de drenaje.
. Construcción de obras de arte. - Liquidación de obras.
- Gastos de gestión del GRT Por
- Supervisión de las obras
- Gestión a cargo PVN S/. 4,118,987.30
Total S/. 230,663,288.83

2.ASPECTOS GENERALES
2.1.NOMBRE DEL PROYECTO
Estudio de pre inversión a nivel de factibilidad del proyecto

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-
CANDARAVE, TACNA”
El área de estudio se encuentra ubicada en la región de Tacna, provincia

de Tarata y Candarave. Desde el punto de vista geográfico se ubica
entre el paralelo 17º 15’ y 17º 30’de Latitud Sur, y entre los meridianos
70º 00’ y 70º 20’ de Longitud Oeste; en parte de las laderas de los
tributarios de los ríos Sama y Curibaya, los cuales pertenecen a la
cuenca del Pacifico.
El acceso principal desde la ciudad de Tacna lo constituye la Carretera

Tacna – Tarata – Ticaco (aprox. 97 km.), totalmente asfaltada y en buen
estado, la cual se recorre en un tiempo aproximado de 1 hora y 30
minutos.
El tramo en estudio empieza a la salida del Centro poblado de Ticaco

Km. 97+460, con coordenadas UTM Norte 8070908.709 y Este
388881.131, y finaliza a la entrada de la zona urbana de ciudad de
Candarave ubicado en la progresiva Km. 165+324.25, haciendo una
longitud de 67.864 Km.
RESUMEN DE DISTANCIAS
Rutas (Lima-obra) Condici Distancia
RUTA
DE A ón Real
Asfaltad
Lima Tacna PE-1S 1293.00
a
Asfaltad
Tacna Tarata PE- 38 87.00
a
Asfaltad
Tarata Ticaco TA-109 10.00
a
Afirmad
Ticaco Candarave TA-109 68.37
a
Total 1458.37
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO

TICACO-CANDARAVE”
PLANO DE UBICACION
Fin
Candarave
Inicio
Ticaco

TICACO-CANDARAVE”
2.2.UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
Unidad Formuladora:
La Ley de Bases de Descentralización en su artículo 19º inciso 2, establece
que “… El Ministerio de Economía y Finanzas dictará en forma anual las
directivas que regulan la programación, formulación, aprobación, ejecución,
evaluación y control de los presupuestos, respetando las competencias de
cada nivel de gobierno, en el marco del Sistema Nacional de Inversión
Pública, que se desarrollará y descentralizará progresivamente en el ámbito
regional y local.
El Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),

define a una Unidad Formuladora como: “...Cualquier órgano o dependencia
registrada ante la Dirección General de Programación Multianual del Sector
Público.” (Art. 8. Inc. 8.1 D.S. Nº 102-2007-EF)”.
Considerando que los recursos disponibles para la inversión pública son

limitados y la obligación de que todas las inversiones que programen las
entidades públicas hayan sido previamente evaluadas, se desprende de las
normas legales vigentes para la formulación, evaluación y ejecución de la
inversión pública en el Perú.
Precisamente la Ley Nº 27293 del Sistema Nacional de Inversión Pública

define a los Gobiernos Regionales como entidades formuladoras de
proyectos en su ámbito jurisdiccional. Estas normas son de observancia
obligatoria y de aplicación universal para todas las entidades del Sector
Público que ejecute proyectos de inversión con recursos público que
comprenden a los gobiernos locales.
Se plantea como una Formuladora al Gobierno Regional de Tacna a través

de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Tacna.
CUADRO DE LA UNIDAD FORMULADORA
INFORMACIÓN REGISTRADA DE LA UNIDAD FORMULADORA DEL

PROYECTO
Sector Gobiernos Regionales
Pliego Gobierno Regional de Tacna
Nombre Gerencia Regional de Infraestructura
Responsable del Econ. Hugo Froilan Ordóñez Salazar
TICACO-CANDARAVE”
Pliego Presidente Regional
Dirección Legal Calle Hipólito Unanue Nº 1269 – Sede Central
Nº Teléfono/Fax 052-883051 anexo 201
Correo Electrónico presidencia@regiontacna.gob.pe
Responsable de la
Unidad Ing. Jorge Siles Ale
Formuladora
Responsable
Formulación del Ing. Edwin Palza Chambe
perfil
UNIDAD EJECUTORA:
El REGLAMENTO DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA
aprobado y modificado por Decreto Supremo Nº 102-2007-EF en su
CAPÍTULO 1 DISPOSICIONES GENERALES Artículo 1.- Ámbito de
aplicación.- determina que de acuerdo a lo dispuesto por la Ley 27293
(Art. Nº 02), todas las entidades y empresas del sector público no
financiero, que ejecutan proyectos de inversión pública se enmarcan en
el SNIP.
En base de ello y de manera específica, el artículo Nº 08 en su acápite

8.3 del citado Reglamento, cita como Unidad Ejecutora a: “… cualquier
órgano o dependencia de las Entidades […] con capacidad legal para
ejecutar Proyectos de Inversión Pública de acuerdo a la normatividad
presupuestal vigente. Es la responsable de la elaboración del
expediente técnico, la ejecución y la evaluación ex post.”
Finalmente la formulación de este Perfil plantea también la necesidad de

proponer la Unidad Ejecutora de la intervención en torno a sus
competencias y capacidades.
Así, debemos indicar que la ejecución del proyecto de acuerdo a sus

competencias estará a cargo del Gobierno Regional de Tacna. Para ello
se presenta la siguiente información:
CUADRO DE LA UNIDAD EJECUTORA
INFORMACIÓN REGISTRADA DE LA UNIDAD EJECUTORA DEL

PROYECTO
Sector Gobiernos Regionales
Pliego Gobierno Regional de Tacna
Nombre Gerencia Regional de Infraestructura
Responsable del Econ. Hugo Froilan Ordóñez Salazar
Pliego Presidente Regional
Dirección Legal Calle Hipólito Unanue Nº 1269 – Sede Central
Nº Teléfono/Fax 052-883051 anexo 201
Correo Electrónico presidencia@regiontacna.gob.pe

TICACO-CANDARAVE”
2.3.PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE
LOS BENEFICIARIOS
Los Beneficiarios directos son los pobladores de las provincias de

Tarata y Candarave específicamente los del distrito de Candarave,
Ticaca y Sitajara y otros centros poblados del área de influencia,
quienes a través de sus autoridades han puesto de manifiesto la
prioridad de contar con una vía en condiciones óptimas para el
sostenimiento del desarrollo. Situación que en forma coordinada ha
permitido involucrar a las siguientes instituciones:
o Gobierno Regional de Tacna.
o Dirección de Transporte y Comunicaciones de Tacna Autoridades

de los Gobiernos locales y provinciales.
o La Municipalidad Provincial de Candarave.
POSIBLES
PROBLEMAS
GRUPO EXPECTATIVA DIFICULTADE
Y RECURSOS
PARTICIPANT S S PARA
NECESIDADE DISPONIBLES
E /INTERÉS TRABAJAR
S
CON ELLOS
Gobierno Bajos niveles Contribuir a la Recursos Probables
Regional de de desarrollo mejora de la Económicos conflictos con
Tacna de los calidad de vida Recursos Suscripción de
TICACO-CANDARAVE”
pobladores de y Brindar Humanos y Convenios.
las satisfacción a Equipos Recursos se
comunidades necesidades orientan hacia
asentados poblacionales otro tipo de
dentro del inmediatas prioridades
tramo del enmarcadas Marcada
proyecto. en su Injerencia
Articulación de jurisdicción política en la
esfuerzos con toma de
otras decisiones.
instituciones.
Dirección Sus Contribuir a la Recursos Probables
Regional de competencias mejora de la Humanos y conflictos con
Transporte y Regionales, calidad de vida Equipos Suscripción de
Comunicacio definen la y a la creación Convenios.
nes de Tacna necesidad de de condiciones Recursos
articular favorables Económicos
esfuerzos con para el limitados y
otras progreso con orientados a
entidades. una adecuada otras
Realización de integración actividades.
estudios territorial
complementari principalmente
os y con
despliegue infraestructura
hacia la zona. vial
Gobiernos Sus Brindar Recursos Recursos se
Locales: competencias satisfacción a Económicos, orientan hacia
Municipalidade municipales, necesidades Humanos y otro tipo de
s definen la poblacionales Equipos prioridades.
necesidad de inmediatas
articular enmarcadas
esfuerzos con en su
otras jurisdicción
entidades.
Beneficiarios Dificultad de Fomentar el Recursos Sólo existe
: acceso para desarrollo y Humanos y disponibilidad
Pobladores y trasladar sus bienestar Organizativos. a brindar un
comuneros de productos a los comunal con la aporte
los poblados mercados de Construcción operativo
dentro del consumo y de (básicamente a
tramo a limitación a los infraestructura nivel no
intervenir. servicios vial que facilite calificado)
básicos. la adecuada
integración
territorial.
2.4.MARCO DE REFERENCIA
2.4.1 Antecedentes del proyecto
Dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus

diversas instituciones, el Estado tiene como objetivo implementar
proyectos de infraestructura productiva, económica y social básica,
a efectos de elevar el nivel de ingreso y mejorar las condiciones y
calidad de vida de la población en las diversas zonas del país. Este
TICACO-CANDARAVE”
propósito debe alcanzarse, especialmente, en los ejes y corredores
de integración regional de nuestro país a través de la rehabilitación
y mejoramiento de proyectos de infraestructura vial que permitan
interconectar ciudades capitales regionales, provinciales, distritales
y los numerosos centros poblados y anexos localizados en su área
de influencia.
De esta forma, al facilitar el acceso a los mercados locales y

regionales, se contribuye en la mejora de la transitabilidad, e
incentiva el auge del turismo nacional e internacional que, para el
caso de la región Tacna, es de singular importancia. En ese
contexto, la rehabilitación y mejoramiento del tramo vial en estudio
permitirá contar con una infraestructura vial adecuada para el
desarrollo de las actividades económicas, productivas, comerciales
y de intercambio comercial internacional de la zona en estudio.
Dichas actividades comprenden: (i) la mejora de las actividades

productivas y las condiciones de vida de la población del área de
influencia, (ii) la optimización de los costos de transporte, y (iii) el
incremento del poder de acceso de los pobladores a servicios
básicos y a mercados donde puedan comercializar sus productos a
precios más competitivos.
La rehabilitación y el mejoramiento del tramo vial carretera TA-109:

tramo Ticaco-Candarave, Tacna), de una longitud total de 97.0 km.,
permitirá mejorar la accesibilidad del transporte de pasajeros y de
carga desde los centros poblados y anexos de los distritos de
Candarave, Sitajara y Ticaco que hacen uso de esta ruta para tener
acceso hasta los mercados de acopio e intercambio comercial.
De la misma manera, se podrá mejorar el acceso a los ejes

dinámicos económicos de la interoceánica sur dándole
sostenibilidad a los actuales proyectos de desarrollo de gran
importancia y de impacto social como son los proyectos que ha
desarrollado y viene desarrollando el gobierno regional de Tacna:
Construcción de la carretera Tarata - Ticaco, entre otros proyectos
de desarrollo.
Con el mejoramiento y rehabilitación de esta vía, se garantiza la

transitabilidad de los vehículos en condiciones de eficiencia y
seguridad, y reducen los costos de operación y el tiempo de viaje a
los mercados locales, regionales y nacionales.
2.4.2 Base legal de la fase de pre inversión
El estudio a nivel de Factibilidad se viene elaborando dentro del

marco de la Ley N° 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión
Pública, modificada por la Ley N° 28802; su Reglamento, el Decreto
Supremo Nº 102-2007-EF, la Directiva aprobada mediante
Resolución Directoral N° 006-2007-EF/68.01, y el Decreto de
TICACO-CANDARAVE”
Urgencia N° 014-2007, modificado por el Decreto de Urgencia N°
015-007 y R.D. N° 005-2007-EF/68.1.
Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como

marco referencial:
o Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización

o Ley N° 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del
Estado.
i. Marco normativo en el cual se basa el presente

estudio de factibilidad
El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional

de Inversión Pública – SNIP (Ley Nº 27293), que para su ejecución
requiere de la elaboración de los estudios de preinversión que
sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación
establecidos.
o El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de

Inversión Pública SNIP, dispone que el Ministerio de Economía
y Finanzas a través de la Oficina de Inversiones es la más alta
Autoridad Técnico Normativa del SNIP, y dicta las normas
técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de
Inversión Pública.
o La Ley N.° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión

Pública, sus modificatorias y normas reglamentarias y
complementarias, y finalmente la Resolución Directoral N°
009-2007-EF/68.01 que aprueba la Directiva General del
Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP Nº 004-2007-
EF/68.01, aprobada por Resolución Directoral Nº 009-2007-
EF/68.01, y publicada en el diario oficial El Peruano el
02.08.07, que establece los nuevos contenidos Mínimos a nivel
de Perfil para declarar la viabilidad del PIP, modificada por
Resoluciones Directorales Nos. 010-2007-EF/68.01, 013-2007-
EF/68.01, 014-2007-EF/68.01 y 003-2008-EF/68.01, publicadas
en el Diario Oficial “El Peruano” el 14 de agosto de 2007, el 16
de noviembre de 2007, el 14 de diciembre de 2007 y el 29 de
febrero de 2008, respectivamente.
De acuerdo a la Ley N° 27293 (28/06/2000), Ley del Sistema

Nacional de Inversión Pública – SNIP (modificada por las Leyes
28522 y 28802, publicada en el Diario Oficial “El Peruano”, el
25/05/2005 y 21/07/2006 respectivamente), se dispone que todo
proyecto de inversión pública deba ceñirse a las Normas del
Sistema Nacional de Inversión Pública.
En tal sentido, el perfil del presente proyecto ha sido formulado

teniendo en cuenta los contenidos mínimos del anexo SNIP 5-B y
TICACO-CANDARAVE”
dentro de los alcances del Decreto Supremo N° 102-2007-EF
(Jul_2007) y la RD Nº 009-2007-EF/68.01 y otros mencionados
anteriormente, con la finalidad de optimizar el uso de los recursos
públicos destinados a la inversión, mediante el establecimiento de
principios, procesos, metodologías y normas técnicas relacionados
con las diversas fases del ciclo de proyectos de inversión.
ii. Compatibilidad del proyecto con la política nacional
De acuerdo al Plan Macroeconómico Multianual 2009-2011, el

principal objetivo de la política económica es pasar del crecimiento
económico al bienestar social y, complementariamente, continuar
con la reducción de la pobreza y la mejora de los indicadores
sociales más importantes.
Como se sabe, la economía peruana atraviesa la fase expansiva

más larga de su historia, considerando que en los últimos 5 años
obtuvo un PBI acumulado de 33%. Sin embargo, la reducción de la
pobreza fue de aproximadamente 5%. Adicionalmente, la pobreza
en la zona rural y la extrema pobreza se han mantenido.
A fin de alcanzar los objetivos antes mencionados, se requiere de

una adecuada implementación de reformas, de modo tal que la
productividad y la competitividad tengan una mejora sostenida. En
ese sentido, el proyecto vial en estudio permitirá alcanzar parte de
los objetivos.
Para establecer la vinculación del proyecto con las prioridades

sectoriales, revisamos inicialmente los lineamientos de política
sectorial establecidos en el Anexo SNIP-11 y definido en los Planes
Estratégicos Sectoriales Multianuales 2004-2006 y formulados en el
marco de la Directiva Nº 002-2003-EF/68.01. Así observamos, que a
nivel del Sector, Transportes y Comunicaciones, estas son:
• Garantizar la transitabilidad en la red de carreteras del

país, priorizando el mantenimiento, y tratamiento de puntos
críticos y el mejoramiento selectivo de la infraestructura y
efectuar una transferencia progresiva de la infraestructura y los
servicios de transporte que no tengan jerarquía nacional a los
organismos descentralizados competentes.
• Priorización de la seguridad del transporte e introducción

en el país de las mejores prácticas internacionales, a fin de
reducir las crecientes pérdidas de capital humano y recursos
materiales.
• Priorizar la participación del sector privado en el desarrollo

de la infraestructura y servicios públicos de telecomunicaciones
y servicios postales.

TICACO-CANDARAVE”
• Promover la participación y competencia del sector privado
en el desarrollo y gestión de la infraestructura de la prestación
de los servicios públicos de transporte terrestre, aéreo, marítimo,
fluvial y lacustre, a fin de lograr eficiencia y mejorar la calidad
del servicio a los usuarios.
La coherencia de la inversión se ratifica al revisar lo que el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección
Regional de Transportes y comunicaciones de Tacna ha priorizado
como su Objetivo General:
“… Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática

adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se
brinden de manera eficiente, segura y sostenible.”
En base a ello, se ha establecido como política de acción:
“Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en

materia de Transportes y Comunicaciones”.
iii. Compatibilidad del proyecto con la política regional y

local.
La coherencia de la inversión se ratifica al revisar lo que el Gobierno

del Perú en coordinación con el Gobierno Regional de Tacna, con
fecha 15 de Abril del 2004, promulgó los Decretos Supremos No
030-2004-PCM y 031-2004-PCM por el cual se crea la Comisión
Especial de Alto Nivel encargada de la formulación del Plan Integral
de Desarrollo de Tacna,”Plan Basadre” 2005-2012; el mismo que
tiene como visión:
“Región Atractiva para la inversión productiva, con índices

de productividad y competitividad suficientes como para
situarse en el umbral del desarrollo sostenible y autónomo,
TICACO-CANDARAVE”
en base a una población con niveles altos de Educación y
Calidad de vida”
Para ello propugna el logro de los siguientes objetivos:
1. Elevar la competitividad de las empresas productoras de la

región y de los servicios complementarios.
2. Incrementar significativamente las exportaciones de
productos agroindustriales, hidrobiológicos, agrícolas y
manufactureros.
3. Articular territorialmente los mercados regionales e
internacionales.
4. Desarrollar las capacidades humanas y el capital institucional
5. Impulsar la investigación científica y tecnológica.
6. Mejorar la calidad y condiciones de vida de la población
7. Fortalecer la Participación Ciudadana y la gobernabilidad en la
Gestión Pública
Podemos comprobar a partir de esto la evidente priorización del

presente proyecto en el Tercer Objetivo, dentro del contexto del
documento marco de acción de la región Tacna. Señalando:
“Articular territorialmente los mercados regionales e

internacionales”
En función al objetivo y el sector prioritario identificado se ha

desarrollado la Estrategia de Infraestructura Económica que
contempla las siguientes actividades y programas de inversión
cuya ejecución determinara los resultados del Plan hasta el año
2,012, estas son:
• Construir y mejorar las vías y terminales de transporte

internacional
• Construir y mejorar las vías y terminales de transporte nacional
• Construir y mejorar la infraestructura comercial y de aduanas
Para ello, el Gobierno Regional de Tacna cumple su rol estratégico

Institucional de:
" Establecer los mecanismos para promover el desarrollo
socioeconómico de la Región, además del que señala la Ley
Orgánica de Gobiernos Regionales, de organizar y conducir
la gestión pública regional de acuerdo a sus competencias,
en el marco de la política nacional y sectorial, para
contribuir al desarrollo integral y sostenible de la Región”.
Habiéndose planteado para ello el cumplimiento de las siguientes

prioridades:
• Reorientar la vocación productiva en las áreas de mayor

competitividad regional a través de actividades y proyectos de
inversión debidamente priorizados.
TICACO-CANDARAVE”
• Ejecutar proyectos de interconexión transversal, para
fortalecer la generación de actividades tendientes al desarrollo
de la región.
• El desarrollo de las capacidades humanas y su

conservación de salud nos permitirá contar con un recurso
humano acorde con las necesidades de las vocaciones
productivas.
• La gestión del Gobierno Regional básicamente pretende

establecer una línea de acción tendiente al fortalecimiento de
sus dependencias y a la coordinación entre ellas con la finalidad
de establecer en el marco de la normatividad los objetivos de
desarrollo establecidos en el Plan de Desarrollo Regional.
• Gestión pública eficiente brindando una atención oportuna

dentro de la concepción de transparencia y celeridad de una
organización moderna.
• Fortalecer las acciones para la implementación del proceso

de descentralización contando con la participación
Por lo expuesto anteriormente se ratifica plenamente la

oportunidad de intervención por parte del Gobierno Regional de
Tacna como ente facilitador para la realización del presente
estudio.
El proyecto está enmarcado en la Función 16: Transporte, Programa:

052 Transporte Terrestre y el sub programa 0144 rehabilitación de
carreteras.
2.4.3 Marco de referencia técnico
Todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras (DG-2001)1, Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000)2, Manual de
Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para calles y
carreteras3, Manual de Diseño de puentes4, Especificaciones
Técnicas Generales para la conservación de carreteras5, Manual
Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías, y -supletoria o
complementariamente- a las normas de la Asociación
Estadounidense de Carreteras Estatales y Oficiales del Transporte
(American Association of State Highway and Transportation
Officials – AASHTO).
1
Aprobado con R.D. Nº 143-2001-MTC/15.317 del 12.03.01
2
Aprobadas mediante R.D. Nº 1146-2000-MTC/15.17 del 27.12.00
3
Aprobado mediante R.M. Nº 210-2000-MTC/15.02
4
Aprobado con R.M. Nº 589-2003-MTC/02 del 31.07.03
5
Aprobada con R.D. Nº 051-2007-MTC/14 del 27.08.07
TICACO-CANDARAVE”
2.5.DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Considerando que la carretera es un servicio elemental que contribuye

al intercambio de bienes y servicios, y facilita la circulación de vehículos
y personas, la población de los distritos beneficiarios y de las localidades
anexas a sus jurisdicciones, han solicitado, ante las diferentes instancias
del gobierno (central, regional y local), el mejoramiento de la carretera.
De esta manera, buscan acceder a mercados extra regionales donde
puedan comercializar sus productos a precios más competitivos y, a su
vez, tener acceso a bienes y servicios de otros mercados con menores
costos de transporte. Así, por ejemplo, podrían tener mayor acceso a la
ciudad de Puno, Cusco y Bolivia (La Paz), y como ruta alterna a las
ciudades de Moquegua y Arequipa, principales mercados y polos de
desarrollo de la región, a través del empalme con la carretera
Binacional, y la IIRSA SUR Tramo 5 : Ilo – Humajalso-Puno.
Actualmente, la carretera en estudio presenta limitaciones y deterioros

muy marcados en la superficie de rodadura por las condiciones
climatológicas y el nivel de tráfico que circula por la vía. El
mantenimiento redunda en altos costos, además de un impacto
negativo en el medio ambiente por la polución (tierra) que genera la
circulación de los vehículos durante la ejecución de las actividades de
mantenimiento de la superficie afirmada. Esto último afecta la salud de
la población perteneciente a las comunidades ubicadas en las
proximidades de la vía.
De otro lado, existen algunos sectores vulnerables que requieren ser

mejorados y que se ven afectados, especialmente, en la temporada de
lluvias, pues se torna difícil el acceso y se ve limitada la transitabilidad
de los vehículos. También, se observa la existencia de tramos con
curvas cerradas innecesarias que requieren ser ampliadas o la
necesidad de corregir el diseño de la vía, además de la carencia de
sistemas de drenaje y obras de arte, entre otros.
2.5.1. Descripción de la situación actual basada en indicadores

cuantitativos y cualitativos.
A continuación se describe la situación actual de la carretera en
estudio producto de los estudios de campo realizados en la zona
del estudio:
TICACO-CANDARAVE”
A. De los estudios de suelos y pavimentos
Los trabajos se orientaron a evaluar los suelos que conforman el terreno
existente, se realizó un recorrido al tramo, verificando los suelos que se
presentan en los alrededores de la vía, visualizando los cortes existentes
a fin de correlacionarlos con el suelo del terreno
Para la evaluación de las características de los suelos de la plataforma

existente, se realizó la clasificación de campo en términos de Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos:
Se estimó la clasificación unificada SUCS y AASHTO.
Se ha estimado la estratigrafía que presentan los subsuelos, cuyo

análisis se resume a continuación:
Subtramo Km 97+520 – Km 102+500

Capa Superficial
La vía al inicio del tramo presenta una superficie afirmada de ancho

aproximado de 5.0 m, corrugada moderada, con secciones
transversales inadecuadas leve y moderada, ahuellamiento leve y
moderado, perdida de agregados de moderado a severo, además de
baches y huecos puntuales hasta el KM 98, continua del KM. 98 al KM.
99 una superficie de 5 .0 m de ancho, con sección transversal
inadecuada moderada, drenaje inadecuado moderado, corrugación leve
a moderado, ahuellamiento y perdida de agregados moderados, entre
los KM. 99 y KM. 100, presenta una superficie de 5 a 6m de ancho con
sección Transversal inadecuada leve, drenaje leve que necesita limpieza
en las cunetas, corrugación desde leve a severa, ahuellamiento leve y
perdida de agregados leve y severa, estas fallas, se presentan hasta el
KM. 102+500, además de algunos huecos y baches puntuales y
presencia de polvo entre leve y severo.
Subtramo Km 102+500 – Km 109+000

Capa Superficial
En este subtramo, existe un tramo entre el KM. 108 y KM. 109 que
presenta un ancho de vía reducida hasta en 4.0 m, y algunos sectores
de ahuellamiento con desniveles que se registran en un cuadro adjunto
de la evaluación de la superficie.
Subtramo Km 109+000 – Km 148+000

Capa Superficial
Igualmente en este subtramo, predominan dos fallas en la superficie, la

perdida de agregado y la corrugación severa, algunos puntos de sección
transversal inadecuada y drenaje inadecuado tal como se muestra en el
cuadro de evaluación de la superficie del pavimento, además, existe un
tramo entre los ríos Salado y Callazas en que el ancho de la superficie se
reduce hasta en 3.0 m.
TICACO-CANDARAVE”
Subtramo Km 148+000 – Km 165+829
Capa Superficial
Este es el sub tramo en mejores condiciones, en cuanto a la superficie

existente, se extiende pasando la cantera Aricota 1, y mantiene un
ancho de vía casi uniforme, excepto en las zonas críticas que se
presentan en dos sectores, y las fallas más frecuentes son las pérdidas
de agregados y corrugación leve, debido al mantenimiento que realizan
las autoridades locales.
PERDIDA DE AGREGADOS, CORRUGACION Y AHUELLAMIENTO

KM 104+800
CUADRO DE
EVALUACION DE
LA SUPERFICIE
DEL PAVIMENTO

TICACO-CANDARAVE”
Tramo Ancho de la Sección T. I. Drenaje In. Corrugación Polvo Huecos, baches Ahuellamiento Pérdida de Ag.
Inicial Final calzada (m) L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H
97+500 98+000 5 X X X X X X X X X X X
98+000 99+000 5 X X X X X X X X
99+000 100+000 5A 6 X X X X X X X X X X X
100+000 101+000 5A 6 X X X X X X X X X X
101+000 102+000 5A 6 X X X X X X X X X X X
102+000 103+000 5A 6 X X X X X X X X X X
103+000 104+000 5A 6 X X X X X X X X X X X
104+000 105+000 5A 6 X X X X X X X X X X X X X
105+000 106+000 5A 6 X X X X X X X X X X
106+000 107+000 5A 6 X X X X X X X X X X X X X
107+000 108+000 5A 6 X X X X X X X X X X X X X X X
108+000 109+000 4A 7 X X X X X X X X X
109+000 110+000 5A 6 X X X X X X X X X X X X
110+000 111+000 5A 7 X X X X X X X X
111+000 112+000 5A 6 X X X X X X X X X X X X X
112+000 113+000 5A 6 X X X X X X X X X
113+000 114+000 5A 6 X X X X X X X X X X
114+000 115+000 4A 5 X X X X X X X X X X
115+000 116+000 4A 6 X X X X X X X X X X
116+000 117+000 3A 5 X X X X X X X X X X
117+000 118+000 5A 6 X X X X X X X X X
118+000 119+000 5A 6 X X X X X X X X X X
119+000 120+000 5A 6 X X X X X X X X X
120+000 121+000 5A 6 X X X X X X X X X X
121+000 122+000 5A 6 X X X X X X X X X X X
122+000 123+000 5A 6 X X X X X X X X X X
123+000 124+000 6 X X X X X X X X X X
124+000 125+000 5A 6 X X X X X X X X X X X
125+000 126+000 5A 6 X X X X X X X X X X
126+000 127+000 5A 6 X X X X X X X
127+000 128+000 4.5 A 6 X X X X X X X X X
128+000 129+000 5A 6 X X X X X X
129+000 130+000 4 A 5.5 X X X X X X X X
130+000 131+000 5 A 6.5 X X X X X
131+000 132+000 5.5 A 6.5 X X X X X X X X
132+000 133+000 6A 7 X X X X X X
133+000 134+000 6A 7 X X X X X X
134+000 135+000 6A 7 X X X X X X X
135+000 136+000 6A 7 X X X X X X
136+000 137+000 6A 7 X X X X X
137+000 138+000 6A 7 X X X X X X X X
138+000 139+000 5A 6 X X X X X X
139+000 140+000 5A 6 X X X X X X X X X

TICACO-CANDARAVE”
140+000 141+000 5A6 X X X X X X X
141+000 142+000 5A6 X X X X
142+000 143+000 5A6 X X X X
143+000 144+000 5A6 X X X X X
144+000 145+000 5A6 X X X X
145+000 146+000 5A6 X X X X
146+000 147+000 4A5 X X X X X X
147+000 148+000 3A5 X X X X X X
148+000 149+000 3A5 X X X X X X
149+000 150+000 5A6 X X X X X X X
150+000 151+000 5A7 X X X X X
151+000 152+000 5A6 X X X X X X X X
152+000 153+000 4A5 X X X X X
153+000 154+000 4A5 X X X X
154+000 155+000 4A6 X X X X X X X
155+000 156+000 4.5 A 5.5 X X X
156+000 157+000 4.5 A 5.5 X X X
157+000 158+000 4.5 A 5.5 X X X
158+000 159+000 4.5 A 5.5 X X X
159+000 160+000 4.5 A 5.5 X X X
160+000 161+000 3.5 A 5 X X X X X X X X X
161+000 162+000 3.5 A 5 X X X X X X X X X
162+000 163+000 4A5 X X X
163+000 164+000 4A5 X X X
164+000 165+000 5A6 X X
165+000 165+829 5A6 X X X
Subtramo Km. 0+000 AL Km. 4+000 (variante)

Capa Superficial
La variante se inicia hacia el lado derecho del KM. 148+740 del trazo
principal, y vuelve a unirse en el lado derecho del KM. 149+360, casi en
toda su longitud, el ancho varía desde 2.5 m a 3.0 m, siendo una vía
poco transitada, lo que hace que su superficie presente perdida de
agregados y corrugación moderada, y superficialmente suelta y seca, en
la cual predomina la arena limosa.
Tram o Ancho de laSecció n T. I. Drenaje In. Corrugación P olvo Huecos, baches

A hue llam iento
P érdida de A g.
Inicia l Final calzada (m )L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H
0+000 1+000 2.5 a 3 X X X X X X X X X
1+000 2+000 2.5 a 3 X X X X X X X X X
2+000 3+000 2.5 a 3 X X X X X X X X X
3+000 4+000 2.5 a 3 X X X X X X X X X

TICACO-CANDARAVE”
MUESTREO DE MATERIALES
Con el objeto de determinar las características físico – mecánicas de los

materiales encontrados en los diversos estratos se tomaron muestras
selectivas, las que fueron descritas e identificadas mediante una tarjeta
con la progresiva, número de calicata, número de muestra y
profundidad, para luego ser colocadas en bolsas de polietileno y
remitidos al laboratorio ubicado en la zona.
Realizada la excavación, se registraron las características de cada uno

de los estratos; el cual consistió en la medida de los espesores partiendo
de la superficie y en forma descendente, identificando el suelo y
observando sus características principales.
RESULTADOS DE ENSAYOS
CONSTANT
GRANULOMETRIA CLASIFICACIO
ES HUMED
% QUE PASA N
PROGRES PROFUNDI FISICAS AD
CALICA MUEST
IVA LADO DAD LL NATUR
TA RA LP IP
(Km) (m) 3/ N° N° N° N°2 AASH ( AL
SUCS (% (% (%)
4" 04 10 40 00 TO %
) )
)
A-1-a
1
Izquie 0.00 - 0.30 71 47 40 27 15 GM (0) 23 21 2 1.86
1 97+530
rdo A-4 N.
2
0.30 - 1.20 89 82 76 61 43 SM (0) 34 -.- P. 4.75
10 A-1-b N.
Derec 1
2 98+000 0.00 - 0.40 0 95 72 26 8 SW-SM (0) 22 -.- P. 0.96
ho
0.40 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
Izquie 1
3 98+500 0.00 - 0.45 96 82 52 13 3 SW-SM (0) 24 -.- P. 1.29
rdo
0.45 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
10 A-1-b
Derec 1
4 99+000 0.00 - 0.70 0 97 82 40 13 SM (0) 24 22 2 0.86
ho
0.70 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
Izquie 1
5 99+500 0.00 - 1.30 99 95 78 36 9 SP-SM (0) 23 -.- P. 2.06
rdo
1.30 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N. N.
Derec 1
6 100+000 0.00 - 0.40 99 90 69 27 7 SP-SM (0) -.- P. P. 3.32
ho
0.40 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Izquie A-1-b N. N.
7 100+500 1
rdo 0.00 - 1.50 98 92 79 31 10 SW-SM (0) -.- P. P. 3.25
Derec 10 A-1-b N.
8 101+000 1
ho 0.00 - 1.60 0 96 84 44 16 SM (0) 22 -.- P. 2.35
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.60 94 77 62 32 11 SM (0) 19 -.- P. 0.89
9 101+500
rdo A-1-b N.
2
0.60 - 1.60 98 95 80 31 10 SW-SM (0) 24 -.- P. 3.16
Derec A-1-a N.
10 102+000 1
ho 0.00 - 1.50 66 49 37 17 6 GP-GM (0) 19 -.- P. 4.26
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.30 97 89 76 47 22 SM (0) 20 -.- P. 0.78
11 102+500
rdo 10 A-1-b N.
2
0.30 - 1.50 0 94 86 50 20 SM (0) 19 -.- P. 4.16
A-1-b
Derec 1
12 103+000 0.00 - 1.20 80 62 54 34 19 SM (0) 29 24 5 2.76
ho
1.20 - 1.60 2 95 86 79 63 45 SM A-4 (2) 35 27 8 3.25
A-2-6
Izquie 1
13 103+500 0.00 - 1.00 59 40 31 21 13 GC (0) 34 22 12 2.96
rdo
1.00 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

TICACO-CANDARAVE”
CONSTANT
ES HUMED
% QUE PASA N
CALICA MUEST
TA RA LP IP
(Km) (m) 3/ N° N° N° N°2 AASH ( AL
SUCS (% (%
4" 04 10 40 00 TO % (%)
) )
)
A-1-b N.
1
Derec 0.00 - 0.30 88 67 57 32 15 SM (0) 22 -.- P. 1.05
14 104+000
ho A-6
2
0.30 - 1.50 88 77 71 60 37 SC (1) 34 20 14 7.29
A-1-b
1
Izquie 0.00 - 0.20 89 70 62 40 20 SM (0) 24 22 2 0.71
15 104+500
rdo A-2-6
2
0.20 - 1.50 66 42 33 23 15 GC (0) 33 21 12 3.7
A-1-b
1
0.00 - 0.20 81 68 58 32 12 SM (0) 24 22 2 1.12
Derec A-1-b
16 105+000 2
ho 0.20 - 0.50 86 53 38 18 11 SM (0) 28 23 5 4.17
0.50 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.15 86 71 63 40 12 SM (0) 23 -.- P. 1.05
17 105+500
rdo A-6
2
0.15 - 1.50 94 86 80 65 46 SC (3) 33 20 13 8.21
A-1-b
1
Derec 0.00 - 0.40 86 56 47 34 20 GM (0) 40 25 15 0.92
18 106+000
ho A-2-4
2
0.40 - 1.50 92 74 64 46 32 SM (0) 34 24 10 7.47
A-1-b
1
Izquie 0.00 - 0.30 94 76 67 43 23 SM (0) 27 22 5 0.84
19 106+500
rdo A-4
2
0.30 - 1.50 94 83 81 72 45 SM (2) 29 23 6 3.98
10 A-1-b
1
Derec 0.00 - 0.40 0 92 83 50 24 SM (0) 23 21 2 1.01
20 107+000
ho 10 A-2-4
2
0.40 - 1.50 0 90 83 62 30 SM (0) 37 27 10 4.09
A-2-4
1
Izquie 0.00 - 0.20 87 52 42 28 15 GM (0) 34 25 9 1.33
21 107+500
rdo GW - A-1-a
2
0.20 - 1.50 65 40 32 21 11 GC (0) 25 21 4 4.09
A-1-b N.
1
Derec 0.00 - 0.25 90 69 55 27 11 SM (0) 32 -.- P. 1.11
22 108+000
ho A-2-4
2
0.25 - 1.50 80 42 32 18 9 GC (0) 31 21 10 6.29
A-1-b N.
1
0.00 - 0.20 90 80 72 39 13 SM (0) 32 -.- P. 0.66
Izquie 10 A-4
23 108+500 2
rdo 0.20 - 0.70 0 88 83 67 45 SM (1) 34 27 7 6.07
0.70 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-2-4
1
0.00 - 0.15 78 45 38 27 14 GM (0) 34 25 9 4
Derec A-1-a
24 109+000 2
ho 0.15 - 0.75 55 23 17 9 5 GM (0) 31 26 5 3.09
0.75 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-a
1
Izquie 0.00 - 0.20 76 46 38 26 13 GM (0) 31 26 5 5.74
25 109+500
rdo A-2-6
2
0.20 - 1.50 87 81 74 51 34 SC (0) 31 21 10 6.9
A-2-6
1
Derec 0.00 - 0.20 77 54 44 32 19 GM (0) 37 26 11 4.15
26 110+000
ho A-2-4
2
0.20 - 1.50 81 52 46 35 20 GM (0) 38 27 11 7.26
A-1-a
1
0.00 - 0.20 84 50 39 26 15 GM (0) 29 24 5 4.22
Izquie A-1-b
27 110+500 2
rdo 0.20 - 1.20 79 54 48 34 21 GM (0) 31 25 6 7.99
1.20 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b
1
Derec 0.00 - 0.20 89 67 59 42 24 SM (0) 29 24 5 3.42
28 111+000
ho A-2-4
2
0.20 - 1.50 68 42 34 23 12 GM (0) 37 27 10 9.96
Izquie A-1-b N.
29 111+500 1
rdo 0.00 - 1.50 78 57 50 36 21 GM (0) 26 -.- P. 4.3
TICACO-CANDARAVE”
CONSTANT
ES HUMED
% QUE PASA N
CALICA MUEST
TA RA LP IP
(Km) (m) 3/ N° N° N° N°2 AASH ( AL
SUCS (% (%
4" 04 10 40 00 TO % (%)
) )
)
A-1-b N.
1
Derec 0.00 - 0.20 83 66 60 40 20 SM (0) 26 -.- P. 4.86
30 112+000
ho A-1-b N.
2
0.20 - 1.50 66 43 36 21 10 GM (0) 31 -.- P. 7.25
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.15 82 65 57 38 17 SM (0) 24 -.- P. 3.2
31 112+500
rdo 10 A-2-7
2
0.15 - 1.50 0 87 79 57 34 SM (2) 50 30 20 4.66
A-2-6
1
Derec 0.00 - 0.20 85 75 72 63 33 SM (0) 37 26 11 2.86
32 113+000
ho A-2-4
2
0.20 - 1.50 82 63 53 33 18 SM (0) 34 27 7 8.8
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.20 91 74 64 37 15 SM (0) 25 -.- P. 2.88
33 113+500
rdo A-2-6
2
0.20 - 1.50 90 78 70 54 35 SC (0) 33 21 12 5.3
A-1-b N.
1
Derec 0.00 - 0.30 85 72 63 38 20 SM (0) 24 -.- P. 2.88
34 114+000
ho A-2-6
2
0.30 - 1.50 80 63 58 45 33 GM (0) 39 27 12 7.94
A-1-b
1
Izquie 0.00 - 0.30 82 69 62 43 22 SM (0) 32 26 6 3.74
35 114+500
rdo A-2-4
2
0.30 - 1.50 87 84 74 47 21 SC (0) 29 21 8 8.44
A-1-b
Derec 1
36 115+000 0.00 - 0.40 91 71 63 40 22 SM (0) 31 27 4 5.23
ho
0.40 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-2-6
1
Izquie 0.00 - 0.30 67 41 36 23 13 GC (0) 29 26 3 3.22
37 115+500
rdo A-2-4
2
0.30 - 1.50 83 51 44 34 23 GM-GC (0) 28 21 7 4.66
A-1-b N.
1
Derec 0.00 - 0.30 81 64 56 37 8 SP-SM (0) 32 -.- P. 4.39
38 116+000
ho A-2-4
2
0.30 - 1.50 80 61 54 41 27 GC (0) 29 21 8 7.07
A-1-a
1
Izquie 0.00 - 0.30 90 68 48 24 14 SM (0) 32 26 6 3.39
39 116+500
rdo A-2-6
2
0.30 - 1.50 81 73 63 35 17 SC (0) 36 21 15 7.11
SW - A-1-a N.
1
Derec 0.00 - 0.20 84 65 48 25 10 SM (0) 32 -.- P. 0.68
40 117+000
ho SM - A-1-b
2
0.20 - 1.30 87 69 58 36 22 SC (0) 28 22 6 4
A-1-b
Izquie 1
41 117+500 0.00 - 0.30 93 78 70 47 14 SM (0) 30 26 4 5.12
rdo
0.30 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-2-4
1
Derec 0.00 - 0.15 70 39 29 14 7 GM (0) 34 27 7 5.57
42 118+000
ho A-2-4
2
0.15 - 1.50 95 79 58 29 14 SM (0) 32 25 7 1.91
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.30 88 72 63 42 15 SM (0) 30 -.- P. 1.64
43 118+500
rdo A-1-a
2
0.30 - 1.50 72 51 43 29 15 GM (0) 32 26 6 1.78
SM - A-1-b
1
0.00 - 0.10 91 70 59 31 15 SC (0) 27 21 6 1.75
Derec SP - A-1-a N.
44 119+000 2
ho 0.10 - 1.30 75 57 46 27 11 SM (0) 21 -.- P. 1.55
1.30 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
10 A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.20 0 90 76 41 18 SM (0) 28 -.- P. 1.51
45 119+500
rdo A-1-b
2
0.20 - 1.50 69 45 33 21 12 GM (0) 30 26 4 2.69
46 120+000 Derec 0.00 - 0.50 1 92 71 60 37 21 SM-SC A-2-4 28 21 7 4.41
ho (0)

TICACO-CANDARAVE”
CONSTANT
ES HUMED
% QUE PASA N
CALICA MUEST
TA RA LP IP
(Km) (m) 3/ N° N° N° N°2 AASH ( AL
SUCS (% (%
4" 04 10 40 00 TO % (%)
) )
)
A-2-4
2
0.50 - 1.50 89 69 63 48 28 SM (0) 27 27 0 5.86
A-2-6
Izquie 1
47 120+500 0.00 - 0.80 46 27 21 15 10 GM (0) 39 28 11 3.33
rdo
0.80 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
10 A-4
1
Derec 0.00 - 0.40 0 88 81 66 37 SM (0) 32 25 7 2
48 121+000
ho A-1-b N.
2
0.40 - 1.50 82 63 54 38 18 SM (0) 23 -.- P. 7.33
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.25 87 63 53 31 15 SM (0) 30 -.- P. 2.12
49 121+500
rdo A-1-b N.
2
0.25 - 1.50 80 69 58 37 10 SM (0) 25 -.- P. 4.32
A-1-b N.
1
Derec 0.00 - 0.20 92 77 60 32 14 SM (0) 28 -.- P. 3.1
50 122+000
ho A-1-b N.
2
0.20 - 1.50 77 63 56 36 11 SM (0) 20 -.- P. 1.64
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.20 84 66 57 43 21 SM (0) 21 -.- P. 0.93
51 122+530
rdo A-1-b N.
2
0.20 - 1.50 81 59 48 33 15 SM (0) 21 -.- P. 3.05
A-1-b
1
Derec 0.00 - 0.35 90 76 66 43 19 SM (0) 32 27 5 2.28
52 123+000
ho A-1-b N.
2
0.35 - 1.50 84 62 54 34 13 SM (0) 22 -.- P. 2.28
A-1-b N.
1
0.00 - 0.10 95 80 69 42 19 SM (0) 22 -.- P. 1.48
Izquie A-1-a N.
53 123+500 2
rdo 0.10 - 0.40 75 58 49 30 10 SM (0) 22 -.- P. 3.24
A-4
3
0.40 - 1.50 86 74 68 59 41 SM (0) 36 27 9 4.57
A-2-6
1
0.00 - 0.15 97 79 68 37 17 SC (0) 30 18 12 2.03
Derec A-1-b N.
54 124+000 2
ho 0.15 - 0.80 88 71 62 41 12 SM (0) 22 -.- P. 2.29
0.80 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.20 95 78 70 45 20 SM (0) 26 -.- P. 2.22
55 124+500
rdo A-1-b N.
2
0.20 - 1.50 86 69 60 39 15 SM (0) 22 -.- P. 3.38
A-1-b
Derec 1
56 125+000 0.00 - 0.20 94 77 70 46 15 SM (0) 26 22 4 1.5
ho
0.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
Izquie 1
57 125+500 0.00 - 0.20 84 61 52 36 18 SM (0) 25 -.- P. 0.84
rdo
0.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
1
Derec 0.00 - 0.30 74 56 45 26 12 SM (0) 32 -.- P. 4.19
58 126+000
ho A-2-6
2
0.30 - 1.50 97 78 68 41 16 SC (0) 30 19 11 1.8
A-2-4
1
0.00 - 0.30 90 69 56 39 20 SC (0) 31 20 11 1.48
Izquie A-1-b N.
59 126+500 2
rdo 0.30 - 0.80 86 35 19 9 4 GM (0) 39 -.- P. 2.58
0.80 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-2-4
1
Derec 0.00 - 0.40 83 60 52 39 22 GM (0) 33 25 8 1.78
60 127+000
ho A-1-b N.
2
0.40 - 1.50 74 45 35 21 12 GM (0) 24 -.- P. 1.14
SM - A-1-b
1
0.00 - 0.30 79 59 51 32 15 SC (0) 25 21 4 1.5
Izquie A-1-a N.
61 127+500 2
rdo 0.30 - 0.60 78 56 45 28 13 GC (0) 22 -.- P. 3.01
0.60 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

TICACO-CANDARAVE”
CONSTANT
ES HUMED
% QUE PASA N
CALICA MUEST
TA RA LP IP
(Km) (m) 3/ N° N° N° N°2 AASH ( AL
SUCS (% (%
4" 04 10 40 00 TO % (%)
) )
)
A-1-a N.
1
0.00 - 0.10 74 47 34 17 6 GM (0) 24 -.- P. 5.43
Derec A-1-b N.
62 128+000 2
ho 0.10 - 0.50 81 66 59 31 9 SP-SM (0) 17 -.- P. 0.77
0.50 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Izquie A-1-b N.
63 128+500 1
rdo 0.00 - 1.50 84 55 37 19 9 SM (0) 22 -.- P. 2.26
A-1-a N.
Derec 1
64 129+000 0.00 - 0.20 79 52 38 24 15 GM (0) 24 -.- P. 0.9
ho
0.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
10 A-2-4 N.
1
Izquie 0.00 - 0.30 0 86 74 55 23 SM (0) 39 -.- P. 0.44
65 129+500
rdo A-1-b N.
2
0.30 - 1.50 88 65 52 34 17 SM (0) 25 -.- P.
A-1-a N.
Derec 1
66 130+000 0.00 - 0.40 67 44 36 25 14 GM (0) 23 -.- P. 1.22
ho
0.40 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Izquie A-1-a N.
67 130+500 1
rdo 0.00 - 1.50 74 42 30 17 8 GM (0) 28 -.- P. 2.6
Derec A-1-b N.
68 131+000 1
ho 0.00 - 1.50 66 36 21 12 7 GM (0) 32 -.- P. 6.8
Izquie 10 A-1-b N.
69 131+500 1
rdo 0.00 - 1.50 0 87 56 29 18 SM (0) 40 -.- P. 1.62
Derec A-1-a N.
70 132+000 1
ho 0.00 - 1.50 70 43 32 20 13 GM (0) 37 -.- P. 3.98
SP - A-2-4
Derec 1
71 132+300 0.00 - 0.40 82 60 44 26 10 SM (0) 24 17 7 1.11
ho
0.40 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Izquie A-1-b N.
72 132+660 1
rdo 0.00 - 1.50 91 66 47 27 20 SM (0) 39 -.- P. 3.69
A-1-b
Derec 1
73 133+210 0.00 - 0.40 78 62 46 27 11 SM (0) 29 20 9 0.84
ho
0.40 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Izquie A-1-b N.
74 133+710 1
rdo 0.00 - 1.50 99 82 50 24 16 SM (0) 41 -.- P. 2.2
A-1-b N.
Derec 1
75 134+245 0.00 - 0.50 82 61 49 28 12 SM (0) 18 -.- P. 1.01
ho
0.50 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
1
0.00 - 0.30 97 84 68 43 16 SM (0) 19 -.- P. 1
Derec GW - A-1-a N.
76 134+570 2
ho 0.30 - 0.45 77 44 30 14 7 GM (0) 20 -.- P. 3.12
0.45 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
1
0.00 - 0.30 98 89 74 43 17 SM (0) 18 -.- P. 0.54
Izquie A-1-b N.
77 134+905 2
rdo 0.30 - 0.45 74 42 30 17 8 GM (0) 31 -.- P. 3.62
0.45 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Derec A-1-b N.
78 135+430 1
ho 0.00 - 1.50 98 93 86 42 16 SM (0) 19 -.- P. 4.37
10 A-1-b N.
Izquie 1
79 135+790 0.00 - 1.20 0 87 62 22 11 SM (0) 25 -.- P. 5.53
rdo
1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
1
0.00 - 0.50 96 88 73 39 18 SM (0) 31 -.- P. 1.69
Derec A-1-a N.
80 136+270 2
ho 0.50 - 0.80 76 53 44 25 13 GM (0) 36 -.- P. 4.79
0.80 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
1
0.00 - 0.90 94 85 66 29 17 SM (0) 28 -.- P. 4.46
Izquie A-1-b N.
81 136+765 2
rdo 0.90 - 1.10 85 59 44 27 21 GM (0) 31 -.- P. 3.88
1.10 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-

TICACO-CANDARAVE”
CONSTANT
ES HUMED
% QUE PASA N
CALICA MUEST
TA RA LP IP
(Km) (m) 3/ N° N° N° N°2 AASH ( AL
SUCS (% (%
4" 04 10 40 00 TO % (%)
) )
)
SP - A-1-a N.
1
0.00 - 0.15 80 64 50 28 11 SM (0) 25 -.- P. 1.88
Derec A-1-a N.
82 137+060 2
ho 0.15 - 0.45 42 16 12 7 3 GP (0) 19 -.- P. 2.22
0.45 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
SP - A-1-b N.
1
0.00 - 0.15 82 66 52 27 12 SM (0) 26 -.- P. 1.16
Derec GW- A-1-a N.
83 137+440 2
ho 0.15 - 0.60 37 8 5 3 1 GM (0) 20 -.- P. 6.16
0.60 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
SP - A-1-b N.
1
0.00 - 0.15 82 68 53 28 10 SM (0) 26 -.- P. 2.31
Derec A-1-a N.
84 137+750 2
ho 0.15 - 0.45 46 19 15 9 3 GP (0) 18 -.- P. 4.87
0.45 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
SM - A-2-4
Izquie 1
85 138+040 0.00 - 1.10 86 62 53 37 23 SC (0) 29 22 7 2.02
rdo
1.10 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
SP - A-1-b N.
Derec 1
86 138+360 0.00 - 0.30 81 66 51 27 10 SM (0) 25 -.- P. 1.94
ho
0.30 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
10 A-1-b N.
1
0.00 - 0.20 0 93 76 32 13 SM (0) 27 -.- P. 0.86
Derec A-1-a N.
87 138+700 2
ho 0.20 - 1.20 53 33 27 16 9 GM (0) 35 -.- P. 7.33
1.20 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Izquie 10 A-1-b N.
88 139+210 1
rdo 0.00 - 1.50 0 92 73 35 16 SM (0) 26 -.- P. 2.4
10 A-1-b N.
Derec 1
89 139+645 0.00 - 0.15 0 93 79 42 17 SM (0) 31 -.- P. 0.45
ho
0.15 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Izquie A-1-a N.
90 140+030 1
rdo 0.00 - 1.50 80 60 48 22 12 SW-SM (0) 28 -.- P. 5.57
10 SP - A-1-b N.
1
0.00 - 0.20 0 87 67 31 12 SM (0) 27 -.- P. 1.11
Derec GP - A-1-a N.
91 140+340 2
ho 0.20 - 0.70 55 33 26 15 8 GM (0) 23 -.- P. 5.47
0.70 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
Derec 1
92 140+670 0.00 - 0.30 78 57 47 26 12 SM (0) 27 -.- P. 1.32
ho
0.30 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Izquie 10 SP - A-1-a N.
93 141+000 1
rdo 0.00 - 1.60 0 87 50 15 7 SM (0) 25 -.- P. 5.33
Izquie 10 A-1-b N.
94 141+270 1
rdo 0.00 - 1.60 0 91 58 20 9 SM (0) 38 -.- P. 6.76
A-1-b N.
1
0.00 - 0.50 97 87 74 37 11 SM (0) 19 -.- P. 2.93
Derec A-1-a N.
95 141+680 2
ho 0.50 - 0.70 63 42 32 17 9 GM (0) 24 -.- P. 4.78
0.70 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
10 A-1-b N.
Izquie 1
96 142+235 0.00 - 0.15 0 81 66 34 17 SM (0) 36 -.- P. 2.29
rdo
0.15 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
10 A-1-b N.
Derec 1
97 142+693 0.00 - 1.10 0 90 81 48 16 SM (0) 20 -.- P. 0.63
ho
1.10 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Izquie 10 A-2-4 N.
98 143+190 1
rdo 0.00 - 1.50 0 94 86 53 17 SM (0) 19 -.- P. 4.08
A-1-b N.
1
0.00 - 0.20 96 91 77 41 12 SM (0) 19 -.- P. 0.7
Derec A-1-b N.
99 143+683 2
ho 0.20 - 1.20 76 67 51 21 6 SW-SM (0) 19 -.- P. 1.15
1.20 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
TICACO-CANDARAVE”
CONSTANT
ES HUMED
% QUE PASA N
CALICA MUEST
TA RA LP IP
(Km) (m) 3/ N° N° N° N°2 AASH ( AL
SUCS (% (%
4" 04 10 40 00 TO % (%)
) )
)
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.15 90 77 67 34 13 SM (0) 26 -.- P. 2.29
100 144+020
rdo A-1-b N.
2
0.15 - 1.50 75 64 58 43 20 SM (0) 19 -.- P. 3.93
Derec A-1-b N.
101 144+320 1
ho 0.00 - 1.50 78 62 55 43 16 SM (0) 24 -.- P. 4.41
A-1-b N.
Derec 1
102 144+630 0.00 - 0.20 94 82 73 42 17 SM (0) 17 -.- P. 1.29
ho
0.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.20 98 86 79 48 14 SM (0) 19 -.- P. 2.61
103 144+900
rdo 10 A-7-6
2
0.20 - 1.50 0 100 99 92 81 ML (10) 42 29 13 7.65
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.20 98 86 79 48 14 SM (0) 18 -.- P. 0.51
104 145+220
rdo 10
2
0.20 - 1.50 0 100 96 87 74 ML A-6 (8) 39 28 11 5.21
A-2-4
1
Derec 0.00 - 0.30 98 92 86 61 31 SM (0) 29 25 4 2.38
105 145+680
ho 10 A-4
2
0.30 - 1.50 0 89 84 72 58 ML (5) 37 29 8 6.87
A-1-b N.
Izquie 1
106 146+190 0.00 - 0.10 92 51 33 12 2 SM (0) 26 -.- P. 1.23
rdo
0.10 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Derec A-2-7
107 146+680 1
ho 0.00 - 1.50 73 54 50 41 26 GM (0) 45 34 11 4.39
Izquie 0.00 - 0.60 1 81 60 56 48 39 GM A-5-(1) 41 31 10 6.79
108 146+980
rdo 0.60 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-2-6
Izquie 1
109 147+320 0.00 - 0.60 76 51 46 37 27 GM (0) 40 28 12 5.51
rdo
0.60 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Derec A-1-a
110 147+840 1
ho 0.00 - 1.50 71 44 31 15 8 GM (0) 31 25 6 3.32
SP - A-1-b N.
1
0.00 - 0.20 84 64 52 22 8 SM (0) 22 -.- P. 3.93
Izquie A-1-b N.
111 148+280 2
rdo 0.20 - 0.85 90 68 53 32 17 SM (0) 26 -.- P. 4.39
10 A-4
3
0.85 - 1.50 0 100 99 96 89 ML (8) 37 35 2 7.19
GP - A-1-a N.
1
Derec 0.00 - 0.30 79 51 40 18 7 GM (0) 20 -.- P. 3.48
112 148+800
ho 10 A-4-
2
0.30 - 1.50 0 79 70 62 51 ML (3) 32 28 4 6.74
SP - A-1-a N.
1
Izquie 0.00 - 0.30 83 58 47 21 8 SM (0) 21 -.- P. 2.84
113 149+300
rdo 10 A-4-
2
0.30 - 1.50 0 86 80 74 65 ML (6) 34 28 6 5.30
SP - A-1-a N.
1
0.00 - 0.30 79 57 46 22 5 SM (0) 19 -.- P. 1.16
10 A-4-
2
Derec 0.30 - 0-45 0 90 82 71 57 ML (4) 31 28 3 3.24
114 149+700
ho SP - A-1-a N.
3
0.45 - 1.20 87 63 48 24 8 SM (0) 24 -.- P. 2.88
SP - A-1-a N.
4
1.20 - 1.50 75 55 46 22 6 SM (0) 18 -.- P. 2.22
A-1-b N.
1
Derec 0.00 - 0.40 83 70 56 34 17 SM (0) 24 -.- P. 1.84
115 149+950
ho A-1-a N.
2
0.40 - 1.50 55 36 23 6 1 GW (0) -.- -.- P. 2.34
SP - A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.40 88 63 52 27 7 SM (0) 20 -.- P. 2.11
116 150+270
rdo A-1-b N.
2
0.40 - 1.50 86 65 51 21 3 SP (0) -.- -.- P. 2.64
117 150+580 Izquie 0.00 - 0.40 1 88 61 51 24 7 SP - A-1-b 19 -.- N. 1.9
rdo SM (0) P.

TICACO-CANDARAVE”
CONSTANT
ES HUMED
% QUE PASA N
CALICA MUEST
TA RA LP IP
(Km) (m) 3/ N° N° N° N°2 AASH ( AL
SUCS (% (%
4" 04 10 40 00 TO % (%)
) )
)
A-1-b N.
2
0.40 - 1.50 90 75 56 18 2 SP (0) -.- -.- P. 5.47
A-1-a N.
1
Derec 0.00 - 0.20 57 42 32 21 7 GP-GM (0) 26 -.- P. 0.51
118 151+120
ho A-1-b N.
2
0.20 - 1.50 91 67 56 36 16 SM (0) 23 -.- P.
A-1-b N.
Izquie 1
119 151+620 0.00 - 1.20 71 41 30 18 9 GM (0) 32 -.- P. 2.67
rdo
1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
Derec 1
120 152+120 0.00 - 1.20 83 59 50 35 13 SM (0) 23 -.- P. 1.94
ho
1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-2-6
Izquie 1
121 152+640 0.00 - 1.20 82 42 32 18 11 GC (1) 39 19 20 5.39
rdo
1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-2-4
Derec 1
122 153+140 0.00 - 1.20 81 51 37 23 14 GC (0) 30 22 8 7.05
ho
1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Izquie A-1-a N.
123 153+620 1
rdo 0.00 - 1.50 65 41 31 10 3 GP (0) 20 -.- P. 4.06
A-1-b N.
1
Derec 0.00 - 0.30 86 61 50 35 17 SM (0) 27 -.- P. 5.82
124 154+110
ho A-1-b N.
2
0.30 - 1.50 70 53 46 33 15 GM (0) 27 -.- P. 7.57
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.30 86 72 65 44 17 SM (0) 23 -.- P. 2.27
125 154+610
rdo A-1-b N.
2
0.30 - 1.50 91 78 66 45 23 SM (0) 26 -.- P. 6.3
A-1-b N.
1
Derec 0.00 - 0.15 82 70 61 43 18 SM (0) 27 -.- P. 2.25
126 155+110
ho A-1-b N.
2
0.15 - 1.50 85 72 66 49 22 SM (0) 23 -.- P. 4.93
A-1-a N.
1
Izquie 0.00 - 0.20 71 54 44 29 15 GM (0) 23 -.- P. 3.9
127 155+600
rdo A-1-b N.
2
0.20 - 1.50 73 56 48 32 13 GM (0) 24 -.- P. 3.76
Derec A-1-a N.
128 156+140 1
ho 0.00 - 1.50 70 52 41 28 13 GM (0) 26 -.- P. 3.09
Izquie A-1-b N.
129 156+630 1
rdo 0.00 - 1.50 89 74 61 41 18 SM (0) 23 -.- P. 0.65
Derec A-1-b N.
130 157+130 1
ho 0.00 - 1.50 75 55 46 31 15 GM (0) 26 -.- P. 4.03
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.28 82 61 50 34 13 SM (0) 21 -.- P. 3.23
131 157+630
rdo A-1-b N.
2
0.28 - 1.50 83 63 53 36 19 SM (0) 21 -.- P. 8.68
SP - A-1-a N.
1
Derec 0.00 - 0.40 70 56 46 29 12 SM (0) 23 -.- P. 1.26
132 158+140
ho A-1-b N.
2
0.40 - 1.50 78 66 58 41 17 SM (0) 21 -.- P. 3.53
Izquie 10 A-2-4 N.
133 158+630 1
rdo 0.00 - 1.50 0 100 94 52 18 SM (0) 26 -.- P. 3.86
A-1-b N.
Derec 1
134 159+130 0.00 - 1.20 83 69 63 47 23 SM (0) 23 -.- P. 4.2
ho
1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.90 85 75 70 50 25 SM (0) 29 -.- P. 5.34
135 159+640
rdo A-5
2
0.90 - 1.50 86 73 67 55 37 SM (0) 43 35 8 7.86
GP - A-1-a N.
1
Derec 0.00 - 0.20 80 54 40 25 12 GM (0) 20 -.- P. 3.39
136 160+130
ho A-2-4 N.
2
0.20 - 1.50 91 85 75 60 28 SM (0) 21 -.- P. 4.28
137 160+620 Izquie 0.00 - 0.40 1 99 92 87 60 20 SM A-2-4 26 -.- N. 2.18
rdo (0) P.

TICACO-CANDARAVE”
CONSTANT
ES HUMED
% QUE PASA N
CALICA MUEST
TA RA LP IP
(Km) (m) 3/ N° N° N° N°2 AASH ( AL
SUCS (% (%
4" 04 10 40 00 TO % (%)
) )
)
A-1-b N.
2
0.40 - 0.90 67 56 46 32 14 GM (0) 22 -.- P. 3.64
0.90 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
Derec 1
138 161+110 0.00 - 0.70 69 59 51 30 8 SP-SM (0) 24 -.- P.
ho
0.70 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.40 77 65 55 38 14 SM (0) 24 -.- P. 2.18
139 161+630
rdo A-1-b N.
2
0.40 - 1.20 65 55 48 34 10 SP-SM (0) 20 -.- P. 3.44
Derec A-2-4 N.
140 162+130 1
ho 0.00 - 1.50 94 87 80 55 18 SM (0) 24 -.- P. 3.33
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.15 96 85 62 37 19 SM (0) 22 -.- P. 4.95
141 162+630
rdo A-2-4 N.
2
0.15 - 1.50 96 85 73 49 26 SM (0) 26 -.- P. 5.66
A-1-a N.
1
Derec 0.00 - 0.15 91 46 37 25 15 GM (0) 29 -.- P. 3.22
142 163+130
ho A-1-b N.
2
0.15 - 1.50 94 80 70 44 19 SM (0) 27 -.- P. 4.87
A-1-b N.
1
Izquie 0.00 - 0.20 96 79 68 40 13 SM (0) 20 -.- P. 1.28
143 163+630
rdo A-2-4 N.
2
0.20 - 1.50 92 80 72 52 12 SM (0) 27 -.- P. 6.24
A-1-a N.
1
Derec 0.00 - 0.30 76 48 40 27 13 GM (0) 18 -.- P. 1.75
144 164+130
ho A-1-b N.
2
0.30 - 1.50 84 48 38 24 8 GM (0) 20 -.- P. 1
A-1-b N.
1
0.00 - 0.15 94 82 68 48 18 SM (0) 23 -.- P. 0.66
Izquie A-1-b N.
145 164+630 2
rdo 0.15 - 1.20 87 55 43 20 7 SM (0) 23 -.- P. 2.52
1.20 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
1
0.00 - 0.20 91 74 58 37 14 SM (0) 26 -.- P. 0.67
Derec A-1-b N.
146 165+120 2
ho 0.20 - 1.20 94 64 52 30 11 SM (0) 19 -.- P. 1.73
1.20 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
1
0.00 - 0.15 92 73 60 37 9 SM (0) 21 -.- P. 2.31
Izquie A-1-b N.
147 165+620 2
rdo 0.15 - 1.20 83 66 51 33 11 SM (0) 21 -.- P. 7.63
1.20 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
1
0.00 - 0.15 73 58 50 32 11 SM (0) 23 -.- P. 1.1
Derec A-2-4 N.
148 165+820 2
ho 0.15 - 1.20 95 88 79 59 29 SM (0) 22 -.- P. 5.38
1.20 - 1.50 3 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Derec A-1-b N.
149 0+180 1
ho 0.00 - 1.90 85 76 67 41 19 SM (0) 26 -.- P. 4.59
Izquie A-1-b N.
150 0+760 1
rdo 0.00 - 1.50 95 85 76 47 20 SM (0) 24 -.- P. 4.18
Izquie A-1-b N.
151 1+080 1
rdo 0.00 - 1.50 85 71 62 39 17 SM (0) 25 -.- P. 4.32
Derec A-2-4 N.
152 1+460 1
ho 0.00 - 1.50 99 93 85 52 11 SM (0) 23 -.- P. 4.33
A-1-b N.
Izquie 1
153 2+010 0.00 - 1.20 87 74 56 29 6 SP-SM (0) 24 -.- P. 1.85
rdo
1.20 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
A-1-b N.
Derec 1
154 2+570 0.00 - 0.90 60 55 51 40 23 GM (0) 32 -.- P. 2.02
ho
0.90 - 1.50 2 -.- -.- -.- -.- -.- ROCA -.- -.- -.- -.- -.-
Izquie A-1-b N.
155 3+040 1
rdo 0.00 - 1.50 69 59 53 38 18 SM (0) 27 -.- P. 6.14

TICACO-CANDARAVE”
CONSTANT
ES HUMED
% QUE PASA N
CALICA MUEST
TA RA LP IP
(Km) (m) 3/ N° N° N° N°2 AASH ( AL
SUCS (% (%
4" 04 10 40 00 TO % (%)
) )
)
10 A-3 N.
1
Derec 0.00 - 1.10 0 94 85 51 7 SP-SM (0) 24 -.- P. 3.41
156 3+620
ho A-4 N.
2
1.10 - 1.50 97 91 84 65 49 SM (0) 34 -.- P. 5.75
Izquie A-2-4 N.
157 4+000 1
rdo 0.00 - 0.50 93 83 74 60 28 SM (0) 27 -.- P. 0.91
A-1-a N.
2
0.50 - 1.50 82 53 44 29 13 GM (0) 28 -.- P. 3.92
EVALUACION DE RESULTADOS
Los resultados luego de la evaluación son los siguientes:

Plataforma
Estrato 01
El espesor de este estrato es variable encontrándose desde 0.10 hasta
1.60 m de profundidad.
Los materiales componentes son variables distribuyéndose según SUCS
de la siguiente manera:
INCIDEN
DESCRIPCION CIA
(%)
Grava arcillosa (GC) 2.7
Grava limosa (GM) 18.2
Grava de mala gradación (GP) 0.7
Grava limosa de mala gradación
(GP-GM) 2.7
Arena arcillosa (SC) 1.4
Arena limosa (SM) 56.8
Arena limo arcillosa (SM-SC) 2.7
Arena limosa de mala gradación (SP- 11.5
TICACO-CANDARAVE”
SM)
Arena limosa de buena gradación
(SW-SM) 3.4
El 24% de los suelos son gruesos gravosos, y el 76% son arenosos.

El 72% no tiene plasticidad, y el 28% tiene plasticidad baja-media.
Estrato 02
Este estrato se encuentra a profundidades variables desde los 0.30
hasta 1.60 m de profundidad. El 82% de las calicatas excavadas tienen
más de un estrato.
INCIDEN
DESCRIPCION CIA
(%)
Grava arcillosa (GC) 3.3
Grava limosa (GM) 15.6
Grava limo arcillosa (GM-GC) 0.8
Grava de mala gradación (GP) 1.6
Grava limosa de mala gradación (GP-
GM) 0.8
Grava de buena gradación (GW) 0.8
Grava arcillosa de buena gradación
(GW-GC) 0.8
Grava limosa de buena gradación
(GW-GM) 1.6
Limo (ML) 4.9
ROCA 27.0
Arena arcillosa (SC) 5.7
Arena limo arcillosa (SM-SC) 0.8
Arena de mala gradación (SP) 1.6
Arena limosa de mala gradación (SP-
SM) 2.5
Arena limosa de buena gradación.
(SW-SM) 1.6
El 25% de los suelos correspondientes al presente estrato, son suelos

gruesos gravosos y el 43% son arenosos; el 5% son suelos finos limosos
y el 27% es Roca.
El 43% no tiene plasticidad, y el 30% tiene plasticidad baja a media.
Estrato 03
El espesor del presente estrato es variable desde los 0.50 hasta 1.60 m
de profundidad. El 19% de las calicatas excavadas tienen más de dos
estratos.
TICACO-CANDARAVE”
INCIDENC
DESCRIPCION IA
(%)
Limo (ML) 3.6
ROCA 89.3
Arena limosa de mala gradación
(SP-SM) 3.6
El 7% de los suelos correspondientes al presente estrato, son suelos

gruesos arenosos; el 4% son suelos finos limosos; y el 89% es Roca.
El 4% de los suelos no presenta plasticidad y el 7% tiene plasticidad
baja.
Estrato 04
El presente estrato se encuentra a una profundidad de 1.20m. El 1% de
las calicatas excavadas tienen más de tres estratos.
INCIDENCI
DESCRIPCION A
(%)
Arena limosa de mala gradación
(SP-SM) 100.0
El material de este estrato son arenas limosas, no plásticas.
RESULTADOS DE LOS CBR
Se realizaron los CBR de la plataforma principal y la variante, 18 CBR en

la plataforma y 01 en la variante, cada punto fue muestreado cada 04
KM, sin embargo, en algunos puntos fueron desplazados a una ubicación
cercana por presencia de roca o mantos rocosos. Los resultados luego
de la evaluación son los siguientes.
Plataforma
El 06% de las muestras fueron tomadas de la primera capa, entre
espesores de 0.00 m a 1.50 m, por ser un estrato, el 72% de las
muestras fueron extraídas de la muestra dos (M-2) entre 0.15 y 1.60 m
de espesor, y una única muestra se tomó del estrato tres (M-3).
En el siguiente cuadro se muestra los resultados de los ensayos:

TICACO-CANDARAVE”
RESUMEN DERESULTADOSDELASMUESTRASPARA CBR(plataforma)
(KM. 197+520 AL 165+829)
CLASIFICACION MAXIMA OPTIMO CBR A 0.1" (2.5 mm) CBR A 0.2" (5.0 mm )
PROFUNDIDAD
N° UBICACIÓN LADO MUESTRA DENSIDAD CONTEN.
(m) SUCS AASHTO SECA DE HUM. 100 95 100 95
calicata
001 97+530 Izquierdo 0.30 - 1.20 2 SM A-4(0) 2.035 9.8 30 17 37 23
009 101+500 Izquierdo 0.60 - 1.60 2 SW-SM A-1-b (0) 2.000 9.6 26 21 32 25
017 105+500 Izquierdo 0.15 - 1.50 2 SC A-6 (3) 1.936 10.2 13 9 17 13
025 109+500 Izquierdo 0.20 - 1.50 2 SC A-2-6 (0) 1.893 10.2 24 19 27 23
033 113+500 Izquierdo 0.20 - 1.50 2 SC A-2-6 (0) 1.915 10.2 18 14 22 18
040 117+000 Derecho 0.20 - 1.30 2 SM-SC A-1-b (0) 2.026 9.5 35 20 41 24
049 121+500 Izquierdo 0.25 - 1.50 2 SM A-1-b (0) 2.189 8.0 48 28 56 36
055 124+500 Izquierdo 0.20 - 1.50 2 SM A-1-b (0) 2.184 7.9 46 27 56 33
065 129+500 Izquierdo 0.30 - 1.50 2 SM A-1-b (0) 2.105 8.7 40 28 48 33
074 133+710 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 SM A-1-b (0) 1.904 8.1 46 33 56 39
085 138+040 Izquierdo 0.00 - 1.10 1 SM-SC A-2-4 (0) 1.889 8.9 24 20 29 23
097 142+693 Derecho 0.00 - 1.10 1 SM A-1-b (0) 1.949 8.5 19 12 26 19
105 145+680 Derecho 0.30 - 1.50 2 ML A-4 (5) 1.811 11.6 12 8 15 12
114 149+700 Derecho 0.45 - 1.20 3 SP - SM A-1-a (0) 2.221 6.6 47 32 54 40
123 153+620 Izquierdo 0.00 - 1.50 1 GP A-1-a (0) 2.249 6.0 59 38 73 45
131 157+630 Izquierdo 0.28 - 1.50 2 SM A-1-b (0) 1.949 8.5 37 22 44 25
139 161+630 Izquierdo 0.40 - 1.20 2 SP - SM A-1-a (0) 2.192 7.7 46 33 54 35
146 165+120 Derecho 0.20 - 1.20 2 SM A-1-b (0) 2.168 7.5 36 22 42 27

TICACO-CANDARAVE”
ZONAS CRÍTICAS
Km. 154+170 al Km. 154+220

Este sector presenta un ojo de agua, que mantiene el talud saturado y
por lo tanto la plataforma se está asentando y origina un desnivel en
dicha plataforma, se realizó una calicata y los ensayos correspondientes
para su análisis de
sus
componentes, clasificación y humedad natural.
CALICATA EN EL SECTOR CRÍTICO
KM. 160+860 al 161+350

Esta es una falla geológica de mayor escala, y compromete una longitud
que tendrá que ser determinada desde un punto de vista geológico,
compromete aproximadamente 490 m y no hay presencia de agua en
una primera evaluación, se realizó una calicata en la cual solo se puede
ver la presencia de material granular con finos limosos, y la mayor parte
del material es roca suelta que sobrepasan las 30 “.
TICACO-CANDARAVE”
VISTA PANORAMICA DEL SECTOR CRITICO
B. De los estudios de Geología y Geotecnia
La carretera Ticaco – Candarave se ubica sobre el sector Occidental de

Cordillera de los Andes, regionalmente la carretera cruza los tributarios
de los ríos Sama y Curibaya, los cuales pertenecen a la cuenca del
Pacifico. Su ubicación geográfica hace que ésta área posea un clima frío,
árido y con amplitud térmica moderada, sujeto a dos estaciones bien
definidas: uno lluvioso y otro seco vía sea afectada; en los periodos
lluviosos las quebradas secas se cargan pudiendo producir torrenteras
intempestivas, así mismo las lluvias y la acción de la fluctuación de las
temperaturas ocasionan la motorización física de los taludes rocosos
produciendo desprendimientos de fragmentos y bloques rocosos. Se han
identificado un sector crítico activo en el recorrido de la vía, del tipo
deslizamientos, favorecido presumiblemente por la estructura rocosa y

desencadenada por un periodo de lluvias intensas.
TICACO-CANDARAVE”
Marco geológico regional
La zona de estudio ha sido afectada por los procesos tectónicos del Ciclo
Andino, propiamente la fase Peruana, con características compresivas,
la cual ha dejado como consecuencia plegamiento, fallas y otras
estructuras que han modificado el relieve de la superficie.
La evolución de la paleogeografía de esta región a través del tiempo

geológico, ha sido causada por los ciclos orogénicos que formaron la
cordillera andina, lo cual ha ido formando sus cadenas montañosas y
posteriormente las superficie de erosión hasta llegar a la geografía
actual.
Las rocas de la cordillera andina encontradas en la zona de estudio, se

caracterizan por pertenecer solo a afloramientos del Cretáceo superior
hasta el Cuaternario reciente, esto debido a que este sector fue
afectado por periodos de fuerte erosión que ha desaparecido las
secuencias del Jurasicas que afloran en otros sectores de la misma
cuenca sedimentaría del Cretáceo.
Diversos estudios realizados en la región postulan un marco geológico

evolutivo regional presente en la zona de estudio y alrededores se inicia
con la deposición de la formación Pelado, ubicada aprox. a 4 km. al
suroeste del poblado de Ticaco. Posteriormente en la misma cuenca en
el Jurasico superior al Cretáceo inferior aconteció una sedimentación
clástica representada por la formación Chachacumane, la cual se
encuentra aflorando en parte del cauce de la quebrada Achoco, ladera
debajo del tramo entre el km. 111 a km. 115.
Afines del Cretácico, se inicia un periodo de fuerte vulcanismo que se

extiende hasta el Terciario inferior, en la cual se depositaron las
secuencias volcánicas, volcánicas clásticas y clásticas del Grupo
Toquepala.
Posteriormente sobrevino el levantamiento de la secuencia sedimentaria

durante Fase Orogenia Andina, propiamente la fase Peruana, con
características compresivas produciendo la erosión de parte de las
secuencias Cretáceas y Terciarias. En pleno proceso de ascenso de la
cordillera andina se acumularon secuencias conglomeradicas de la
formación Moquegua, asociadas posiblemente a procesos fluviales.
En pleno periodo de Plioceno se produce una etapa de vulcanismo

regional, lo que produce una acumulación de cenizas, derrames y flujos
volcánicos que darán forma a la secuencia del Volcánico Huaylillas,
estas secuencias se encuentra aflorando en varios sectores de la vía.
Posteriormente en el Pleistoceno se produjo una erosión debido a los

periodos glaciares, durante el Cuartanario predomino un periodo de
erosión muy intensa, del tipo fluvial, la cual origino la profundización de
los valles, produciendo los rasgos principales de la superficie actual de
la región.
TICACO-CANDARAVE”
Los depósitos cuaternarios se encuentran acumulados formando los
conos eyectivos de las quebradas, lechos de los ríos y quebradas y
cubriendo en parte a los afloramientos rocosos con una cobertura
delgada; estos depósitos son de tipo aluvial, fluvial, residual, coluvial y
glaciar.
El área de estudio presenta se encuentra formando parte de la Mega

Unidad Geomorfológica de Cordillera Occidental, la cual se caracteriza
por ser una cadena de montañas con dirección preferencial NO-SE, la
topografía es accidentada con valles estrechos con seccione en “V”
propio de valles jóvenes, esta fisiografía agreste es interrumpida por
superficies de erosión la cual presenta una topografía llana a colinas
redondeadas.
Ticaco
Imagen obtenida de Google Earth

Imagen N°01. Vista de satélite ortogonal de la superficie disectada, se
puede apreciar el poblado de Ticaco y parte de la carretera en estudio.
Geodinámicamente la región es afectada por procesos de derrumbes,

caída de rocas, deslizamientos, erosión fluvial y posibles huaycos, los
cuales se incrementan en la época de lluvias estacionales.
GEOMORFOLOGIA
En esta sección se estudia las formas del relieve terrestre,
considerando su origen, naturaleza de las rocas, el clima de la región y
las diversas fuerzas endógenas y exógenas que actúan como factores
constructores de paisaje.
La superficie que presenta el área de estudio es el resultado de los

procesos endógenos, tectónicos, erosivos y geodinámicos que se han
TICACO-CANDARAVE”
desarrollado y vienen desarrollándose en este territorio a lo largo de
millones de años.
La vía se desarrolla entre las cuencas de numerosas quebradas

afluentes de los ríos Sama y Curibaya, las mismas que se encuentran
formando un topográfica accidentada con valles con secciones bien
definidas en forma de “V”, propios de superficies con procesos erosivos
activos, estos valles locamente son interrumpidos por superficies de
erosión que conforman zonas llanas a onduladas donde se observan
colinas redondeadas de poca altura.
Las principales unidades geomorfológicas presentes en la región de

estudio son:
• Superficie Disectada.
• Unidad de Superficie de Erosión.
UNIDAD DE SUPERFICIE DISECTADA

Esta unidad está conformada por los flancos y el cauce de los ríos y
quebradas siguientes: río Salla, Ticaco, Qda. Achoco, Qda. Murmuntane,
Qda. Caravira, Qda. Girahuya, río Salado (tributario del río Sama), Qda.
Murani, Qda. Villa Vila, Qda. Molleraco, río Salado (tributario de la laguna
Aricota), río Callazas (tributario de la laguna Aricota) y sus quebradas
menores tributarias menores de estos.
Esta unidad se caracteriza por presentar laderas de pendientes que van

desde suaves a fuerte los cuales dan directamente al cauce del río o
quebrada, configurando una sección típica en “V” característica de un
valle netamente fluvial; los fondos de los valles están conformados por
pequeñas terrazas fluvio aluviales las que se ubica en el fondo de los
mismo y en las partes terminales de las quebradas tributarias se ubican
conos deyectivos aluviales.
Estos valles presentan quebradas en proceso de profundización por

procesos fluviales. En general las ladera se encuentran conformadas de
afloramientos volcánicos, intrusivos y sedimentarios, algunos sectores
de los flancos de estos valles se encuentran cubiertos por una capa de
algunos metros de materiales coluviales aluviales y residuales; los
depósitos coluviales los cuales son muy sensibles a la acción antrópica,
propiamente dicho al corte de taludes para la ejecución de caminos.
Esta unidad geomorfológica presenta en su mayoría terrenos estables

por estar constituido de afloramientos rocosos, salvo las riveras de los
ríos y quebradas que son afectadas por los fenómenos de erosión fluvial,
el cual podría socavar el talud inferior de la ladera del río con la
posterior ocurrencia de derrumbes.
Los taludes rocosos se presentan estables salvo algunos sectores en
donde la dirección de las discontinuidades coinciden con la dirección del
talud de corte de la carretera, ocurriendo caídas de rocas y derrumbes
por falla planar y de cuña; debido en general al grado de fracturamiento
TICACO-CANDARAVE”
de la matriz rocosa, topografía abrupta (corte de taludes altos),
fluctuaciones de temperatura, lluvias y al mal proceso de voladura
efectuada.
Se han observados sectores con pequeños derrumbes de suelos

coluviales colgados sobre los afloramientos rocosas, así mismo se
observo la presencia de un deslizamiento activo ubicado entre la
progresiva km. 163+800 a km. 164+220 y un deslizamiento antiguo de
gran dimensión ubicado entre los poblados de Quilahuani y Talaca,
presumiblemente estable.
Foto N° 01. Unidad de Superficie de Disectada, nótese la superficie

accidentada con ladera de fuerte pendiente conformada en general de
afloramientos rocosos.
UNIDAD DE SUPERFICIE DE EROSIÓN
La unidad de superficie de erosión en esta área consiste en una

superficie pobremente desarrollada, que no ha logrado ser
peniplanizada en su totalidad, presentando una topografía ondulada y
suave con pendientes de entre 0 a 15 % producto de los procesos
erosivos fluvio aluviales acontecida sobre este territorio, se encuentra
disectada por pequeñas quebradas que se encuentran profundizando su
cauce.
En general esta unidad regional está conformada por rocas de la

formación Toquepala, depósitos aluviales y fluvio aluviales.
Esta unidad en por sus características topográficas es estable para la

construcción de la carretera, salvo en los sectores donde se encuentran
afectada por la erosión fluvial que afecta a los depósitos cuaternarios
inconsolidadas.

TICACO-CANDARAVE”
Foto N° 02. Unidad de Superficie de Erosión, nótese la superficie llana a
ondulada.
LITOESTRATIGRAFÍA
Localmente se encuentran aflorando unidades lito-estratigráfica

volcánicas, volcánicas clásticas y sedimentarias con edades desde el
Cretáceo superior al Terciario superior, correspondientes a las
formaciones Toquepala, Tarara y Huaylillas.
Los depósitos Cuaternarios se hayan cubriendo en partes los

afloramientos Cretácicos y Terciarios, y de acuerdo a su génesis se han
clasificado en depósitos aluviales, coluviales, fluviales y residuales;
algunos de estos depósitos son afectados por fenómenos de
deslizamientos, derrumbes y erosión por escorrentía superficial.
En esta sección detallaremos la sucesión de rocas, estratos rocosos y

depósitos que se han formado en esta área a través del tiempo
geológico y se encuentran aflorando en la actualidad.
FORMACIÓN TOQUEPALA (KTi-to)

Esta secuencia se encuentra conformada por intercalaciones de tobas
claras de naturaleza dacíticas a riolíticos en forma masivas y seudo
estratificadas, niveles de arenisca tufacea y aglomerados pardos rojizos
claro, estas secuencias infrayacen a la formación Tarara con
discordancia angular.
La vía corta estos afloramientos en tramos pequeños a lo largo del
trayecto, siendo su presencia más importante en las laderas del río
Salado (tributario del río Sama), donde presenta una topografía abrupta
con pendientes de entre 35° a 50°. Esta formación se encuentra
aflorando entre las siguientes progresivas: Km. 116+800 a Km,
120+000; Km. 126+000 a Km, 128+940; Km. 136+320 a Km. 142+020
y Km. 147+490 a Km. 155+550, estos afloramientos a los largo de estos
tramos se encuentran en partes cubiertos con depósitos coluviales,
residuales y/o aluviales de variado espesor.
TICACO-CANDARAVE”
Los taludes de corte en esta formación en general son menores a los 10
metros de altura, pero entre las progresivas Km. 127+000 al Km.
128+500, los cortes se presentan elevados (> 10 m.) con ángulos de
corte superiores a los 1:6 (H:V).
Esta formación se encuentra afectada por problemas de
desprendimiento de rocas por falla de volteo y planar, debido a la
dirección de los planos de fracturamiento (ver fotografía inferior).
Foto N° 03. Secuencias de Lutitas carbonosas grises meteorizadas deleznables de la

Formación Chicama (Js-chic). Este tipo de roca forma un suelo sensible a los deslizamientos
y derrumbes.
Foto N° 04. Detalle de nivel de aglomerado volcánico.
Foto N° 05. Secuencias de arenisca tufáceas.
FORMACIÓN TARATA (KTi–ta)

volcánicas dacíticas (ver foto inferior), brechas y aglomerados
volcánicos, ignimbritas andesiticas verdosas, esporádicamente

TICACO-CANDARAVE”
secuencias de areniscas blanquecinas y niveles de lutitas, producto del
vulcanismo post tectónico ocurrido en la región.
Estas rocas afloran aproximadamente desde el Km. 103 hasta el Km.

116+500, cubriendo las rocas de la formación Toquepala, los
afloramientos se encuentran en partes cubiertos por depósitos aluviales
y aluvionales, generalmente estables. Esta formación presenta una
topografía moderada con pendientes de entre 25° a 35°, conformando
una topografía empinada, ondulada y disectada por numerosas
quebradas. Esta formación se encuentra aflorando entre las siguientes
progresivas: Km. 103+020 a Km, 105+870; Km. 107+750 a Km.
115+310 y Km. 124+270 a Km. 124+680, estos afloramientos a los
largo de estos tramos se encuentran en partes cubiertos con depósitos
coluviales, residuales y/o aluviales de variado espesor.
La vía corta estas rocas a media ladera con taludes de baja a

moderadas altura (entre 2 a 10 m.), el comportamiento de los taludes
de estar rocas son favorable, solo presentando pequeños
desprendimientos en los taludes de corte de mayor altura donde se ha
hecho mal uso de los explosivos ocasionando el sobre fracturamiento de
la matriz rocosa.
Foto N° 6 y 7. Muestras de mano de la formación Tarata, a la izquierda se aprecia una

ignimbrita andesitica, a la derecha se aprecia una toba dacítica liviana y ligeramente
porosa.
Foto N° 8. Vista panorámica de los afloramientos de la formación Tarata, la carretera se

desarrolla a media ladera sobre dicha formación.
TICACO-CANDARAVE”
FORMACIÓN HUAYLILLAS (Ts–vhu)
claras de naturaleza dacíticas, se presentan masivas, livianas y con
presencia de biotitas y vidrio volcánico; esporádicamente brechas
volcánicas claras.
Aflora al centro de la zona de estudio cubriendo las rocas Cretáceas en
discordancia erosional, la vía corta estos afloramientos desde la
progresiva Km. 116+500 hasta el fin de la carretera en forma
interrumpida por la formación Toquepala y depósitos cuaternarios de
origen aluvial, morrenico y fluvial. Los afloramientos presentan una
topografía moderada con pendientes de entre 25° a 35°, conformando
una topografía abrupta y disectada. Esta formación se encuentra
aflorando entre las siguientes progresivas: Km. 120+040 a Km, 124+620;
Km. 125+310 a Km, 125+660; Km. 129+040 a Km. 134+600; Km.
142+210 a Km, 147+380 y Km. 158+430 a Km. 163+430, estos
afloramientos a los largo de estos tramos se encuentran en partes
cubiertos con depósitos coluviales, residuales y/o aluviales de variado
espesor.
La meteorización de estas rocas origina un suelo areno limoso a limo

arenoso.
En general estas rocas se presentan estables, en algunos sectores en los
taludes medianos a altos (> 5m.) se producen pequeños
desprendimientos de rocas o de materiales sueltos que se ubican sobre
las rocas, así mismo se ha observado varios sectores con rocas sueltas.
Foto N° 9 y 10. Muestras de mano de la formación Tarata, a la izquierda se aprecia una

toba dacítica parcialmente alterada, las biotitas se encuentran en partes alteradas (km.
119+800), a la derecha se aprecia una toba daciticas fresca liviana y ligeramente porosa
(km. 132+500).

TICACO-CANDARAVE”
Foto N° 11. Vista panorámica (km. 132+500) de los afloramientos volcánicos de la
formación Huaylillas, los taludes se encuentran fracturados, presumiblemente a un mal
proceso de voladura.
DEPÓSITOS CUATERNARIOS
Depósitos Fluvio Morrenicos

Estos depósitos también llamados fluvio glaciares se encuentran son
materiales heterogéneos conformados de bloques, bolonería y gravas sub
angulares a sub redondeadas con matriz areno limosa (GW); el área de
estudio se encuentran en pequeñas áreas ubicadas cubriendo en partes
las laderas de las quebradas de los afluentes del río Salado (tributario del
río Sama) sobre la Unidad Geomorfológica de Superficie de Erosión,
conformando remanentes de variado espesores producto de la erosión y
sedimentación fluvio glaciar. Estos depósitos de encuentra cubriendo en
partes a las rocas volcánicas Terciarias y del Cretáceo Superior,
principalmente entre las progresivas Km. 105+000 a Km. 115+000,
alternadas con depósitos coluviales y netamente aluvionales.
Estos depósitos dada la heterogeneidad de sus elementos y su

disposición espacial se presentan muy estables en los cortes de talud que
presentan actualmente en la vía; pueden ser afectados por la erosión por
escorrentía superficial, pero estos fenómenos serán mitigados con la
implementación de cunetas y alcantarillas en la vía.

TICACO-CANDARAVE”
Foto N° 12. Depósitos morrénicos, se aprecia la heterogeneidad de los materiales, desde
limos hasta bloques de 1.5 de Ø.
Depósitos aluviales
En la zona de estudio estos materiales se caracterizan por presentarse

compactos, los mismos que están compuestos por bolonería, gravas sub
redondeadas a sub angulosas, arenas, limos y arcillas; Estos sedimentos
son de naturaleza heterogénea polimicticos inconsolidados y se
encuentran compuestos por fragmentos rocosos con matriz de arenas y
limos; en las llanuras de inundación los depósitos son
predominantemente secuencias areno limosas intercaladas con niveles de
gravas predominando las arenas (Km. 134+600 a Km. 136+000; Km.
140+680 a Km. 141+120; Km. 142+260 a Km. 142+850 y Km. 144+840
a Km. 145+120), estos materiales son productos de la acumulación de las
quebradas y ríos de los flujos hídricos ocurridos durante la época de
lluvias sobre las laderas de los cerros y cauces de quebradas. Se
encuentran configurando las siguientes geoforma: paleo cauces, conos
aluviales y terrazas (Km. 149+300 al Km. 150+800).
Estos depósitos en la carretera se comportan estables en estado natural,

podrían ser afectado puntualmente por la erosión fluvial y erosión por
escorrentía superficial, estos fenómenos erosionan la base de los taludes
de estos depósitos ocasionando derrumbes; la acción antrópica en estos
depósitos también puede producir estos fenómenos geodinámicos.

TICACO-CANDARAVE”
Foto N° 13. Depósito Aluvial, en el corte de este talud (km. 110+500) se aprecia una
secuencia basal de conglomerados seguidos de niveles delgados de limo arenas, propio
de una llanura de inundación.
Depósitos Coluviales (Q - co)
Se encuentran cubriendo parte de las laderas de los cerros, estos

depósitos se han originado por procesos de meteorización física-química y
por la acción de la gravedad. Están compuestos por fragmentos angulares
de variado tamaño desde bolones y gravas (aisladamente fragmentos
mayores), englobados en una matriz areno-limo y/o limo-arcillosa,
mayormente de naturaleza volcánica.
Estos depósitos, por lo general, tiene poca distancia de transporte en

relación a la roca de origen. Se localizan cubriendo las laderas de los
cerros con una cobertura de variado espesor, se pueden apreciar mejor
en los cortes del talud realizados en la construcción de la carretera.
En los taludes naturales estos materiales generalmente se presentan

estables, pero en cortes artificiales, desprovistos de vegetación, son
propicios al inicio de desplazamientos del tipo derrumbes, también son
afectados por la erosión por escorrentía superficial primeramente
formando surcos y luego cárcavas que angostan la plataforma de la
carretera.

TICACO-CANDARAVE”
Foto N° 14. Corte de Talud sobre un deposito coluvial ubicado en la progresiva km.
127+600, se puede apreciar que estos depósitos al ser alterados son sensibles a
derrumbes.
Depósitos residuales (Qr–r)

Estos materiales son producto de la alteración y disgregación de las rocas
in situ, por acción de procesos físico químicos que han afectado los
afloramientos existentes a lo largo del tiempo geológico; se caracterizan
estar compuesto en su mayoría de arenas, limos, arcillas y
esporádicamente presentan gravas.
Estos materiales se encuentran inconsolidados cubriendo en parte los
afloramientos rocosos con una capa generalmente delgada que puede
llegar a unos pocos metros de espesor, en la zona de estudio se
encuentra con espesores importantes en las planicies del cauce de los
ríos Salado y Callosas, en donde son utilizados como terrenos de cultivo.
Foto N° 15. Depósito Residual, producto de la alteración de rocas o sedimentos

preexistentes, en la foto se aprecia parte de la llanura de inundación del rio Callazas.
TICACO-CANDARAVE”
Depósitos Fluviales (Q-fl)
Estos materiales se encuentran principalmente a lo largo del cauce de los
ríos Callazas y Salado, en menor proporción en el cauce de las quebradas
menores, conformando los cauces de los ríos y quebradas, terrazas
fluviales y las llanuras de inundación proximal.
Los sedimentos son polimícticos inconsolidados y se encuentran

compuestos por pequeños rodados, arenas y limos; en las llanuras de
inundación estos depósitos están conformados por secuencias areno
limosas intercaladas con capas de arenas finas.
Estos depósitos son estables en épocas de estiaje pero son fácilmente

erosionables por las corrientes hídricas de los ríos en las épocas de lluvia
y ante la presencia de un evento excepcional (lluvias torrenciales),
convirtiéndose las quebradas en torrenteras y erosionando parte de su
cauce.
Foto N° 16. Vista del Río Callazas, desde la ladera izquierda, en donde se puede
apreciar los depósitos fluviales en cauce y terrazas del río, así mismo se observa parte
de la vía actual.
ROCAS INTRUSIVAS
La carretera en estudio atraviesa afloramientos ígneos, que se emplazó
entre el Cretáceo inferior (tonalita – granodiorita) y el Terciario inferior e
inicio del Terciario medio de edad Paleógeno del tipo granodioriticos a
daciticos.
Estos cuerpos intrusivos se encuentran aflorando a manera de piso de las
rocas volcánicas mencionadas y/o cortándolas en algunos cosos. Desde
el punto de vista geotécnico estas rocas en su mayoría se presentan muy
alteradas y fracturadas, es escasos sectores se presentan consistentes.
La alteración de estas rocas crea suelos arenosos como se ha podido
evidenciar en los primeros kilómetros de la vía en estudio.
Estos afloramientos ígneos se presentan en la carretera entre las
progresivas Km. 97+520 a Km. 102+440 y Km. 107+030 a Km. 107+690,
TICACO-CANDARAVE”
n estos dos tramos los afloramientos son cortados por varias quebradas,
así mismo son alternados con suelos coluviales y residuales.
Foto N° 17. Afloramiento de granodiorita alterada y fracturada (Km. 99+250), nótese el

grado de alteración y el fracturamiento paralelo e intenso.

TICACO-CANDARAVE”
GEODINÁMICA EXTERNA
En el Perú los procesos de geodinámica externa constituyen problemas

de vital importancia, ya que al poseer nuestro territorio una morfología
sumamente accidentada; sumadas a las variadas condiciones climáticas
presentes; contribuye a la ocurrencia continua de estos fenómenos en la
Cordillera de los Andes, contrafuertes Orientales y Occidentales en
todos los niveles y tipos de afloramientos rocosos y depósitos recientes.
La ocurrencia de fenómenos de Geodinámica Externa tienen relación

directa con toda obra de Ingeniería que se planee o construya, en el
caso de obras viales incide en su desarrollo y conservación influyendo
muchas veces en su paralización total o parcial y en el desembolso de
ingentes sumas de dinero en su rehabilitación.
Para la generación de los fenómenos de Geodinámica Externa,

intervienen directa y/o indirectamente factores estáticos y dinámicos.
Dentro de los primeros consideramos los topográficos, estructurales
(fallas, estratificación, fracturas, pliegues, etc.), litológicos (suelos y
rocas, grado de alteración y litificación) y dentro de los factores
dinámicos se encuentran principalmente los agentes
hidrometeorológicos, sísmicos y el factor antrópico; hay que resaltar la
acción de las aguas de lluvia que influyen en la inestabilidad de las
masas rocosas; la actividad sísmica y la gravedad.
Como parte de la evaluación de geodinámica externa, está la

identificación de fenómenos activos o potenciales dentro de la franja de
vía, los que se detallan en el Cuadro N° 02. En todos los casos se indica
el grado de nivel de riesgo de la vía ante la acción, activación y/u
ocurrencia de un fenómeno geodinámico el cual este afectando o afecte
la vía y/o a los transeúntes, basado en una escala cualitativa propuesta
por el Instituto Tecnológico Geominero de España para la evaluación del
nivel de riesgo de sectores inestables, el que divide en cuatro
categorías: Riesgo débil, mediano, elevado y muy elevado.

TICACO-CANDARAVE”
TICACO-CANDARAVE”
EVALUACION DE NIVEL DE RIESGO
Progresiva (Km.) Tipo de
Sector Fenómeno Equilibrio Actual Evalución Topografía Volumen (m3) o extención afectada Daños Humanos Daños materiales Grado de Fotogra
Total
Geodinámicos Riesgo
Inicio final Estab. 0 Latent. 1 Critic. 2 Nula 0 Progres. 1 Suave 0 Media 1 Fuerte 2 <10 (0) <100 (1) >1000 (2) <1000 (3) No (0) Si (3) Liger. 1 Moder. 2 Catast. 3
P1 98+760 98+770 EROSIÓN FLUVIAL 1 1 1 1 0 2 6

Riesgo
mediano
P2 114+050 114+090 HUAYCO 1 0 1 1 0 1 4

Riesgo
débil
DERRUMBE
P3 115+620 115+700 (CAIDA DE 1 1 1 0 0 1 4
Riesgo
DERRUBIOS) débil
P4 124+870 124+920 CAIDA DE ROCAS 1 1 1 0 0 1 4

Riesgo
débil
Cuadro N° 02: Inventario y evaluación de sectores con problemas geodinámicos.

P5
126+100 126+150
CAIDA DE ROCAS 1 1 2 1 3 2 10
Riesgo
126+580 126+660 elevado

TICACO-CANDARAVE”
Sector Fenómeno Equilibrio Actual Evalución Topografía Volumen (m3) o extención afectada Daños Humanos Daños materiales Grado de Fotogr
Geodinámicos Total
Inicio final Riesgo
Estab. 0 Latent. 1 Critic. 2 Nula 0 Progres. 1 Suave 0 Media 1 Fuerte 2 <10 (0) <100 (1) >1000 (2) <1000 (3) No (0) Si (3) Liger. 1 Moder. 2 Catast. 3
DERRUMBE
P6 127+190 127+290 (CAIDA DE 1 1 1 1 0 1 5
Riesgo
DERRUBIOS) mediano
DERRUMBE
P7 127+580 127+660
(CAIDA DE
1 1 1 0 0 1 4
Riesgo
DERRUBIOS) / débil
CAIDA DE ROCAS
P8 127+700 129+500 CAIDA DE ROCAS 1 1 1 1 0 1 5

Riesgo
mediano
P9 129+580 129+690 CAIDA DE ROCAS 1 1 2 1 0 1 6

Riesgo
mediano
Cuadro N° 02 (continuación): Inventario y evaluación de sectores con problemas geodinámicos.

CAIDA DE ROCAS
146+850 146+940
P10 147+230 147+380
/ DERRUMBE
1 1 2 1 0 1 6
Riesgo
(CAIDA DE mediano
147+540 147+790
DERRUBIOS)
TICACO-CANDARAVE”
Sector Fenómeno Equilibrio Actual Evalución Topografía Volumen (m3) o extención afectada Daños Humanos Daños materiales Grado de Fot
Geodinámicos Total
Inicio final Riesgo
Estab.0 Latent.1 Critic.2 Nula 0 Progres.1 Suave 0 Media 1 Fuerte 2 <10 (0) <100 (1) >1000 (2) <1000 (3) No (0) Si (3) Liger. 1 Moder.2 Catast.3
P11 147+880 147+960

EROSIÓN FLUVIAL
1 1 0 2 0 2 6
Riesgo
(Rio Salado) mediano
P12 148+750 149+300

EROSIÓN FLUVIAL
1 1 0 2 0 2 6
Riesgo
(Rio Callazas) mediano
DERRUMBE
(CAIDA DE
P13 160+550 160+720 DERRUBIOS) 1 1 1 2 0 1 6
Riesgo
Antiguo mediano
Deslizamiento
Riesgo
DESLIZAMIENTO
P14 160+960 161+330
Cuadro N° 02(continuación):
(ZONA CRITICA)
2
Inventario
1
y evaluación
1
de sectores con problemas
3
geodinámicos.
3 3 13 muy
elevado

TICACO-CANDARAVE”
GOBIERNO REGIONAL DE TACNA LEYENDA Informe Final
Nivel deRiesgo BAJO 0a4 MEDIANO 5a8 ELEVACO 9 a 12 MUY ELEVADO > 12
A continuación se describen los fenómenos geodinámicos que afectan la
carretera.
DESLIZAMIENTOS
Son movimientos de masas de suelo o roca pendiente abajo, que se

desplazan respecto a otro sustrato firme por medio de una o varias
superficies de falla, la masa generalmente se desplaza en conjunto
pudiendo ser este movimiento lento o muy resuelto.
Estos movimientos se distinguen por la topografía que presentan, las

cuales incluyen: escarpas (principales y secundarias), cabeceras,
flancos, grietas y saltos.
Los factores que contribuyen a la ocurrencia de estos fenómenos son en

general el tipo de depósito y/o roca; la sobresaturación del terreno por
aguas de escorrentía superficial, aguas subterráneas y de precipitación
pluvial; la deforestación; así mismo la topografía es un factor
importante, y la construcción de obras civiles sin sustento técnico las
cuales hacen perder el soporte lateral del los taludes y predisponen el
movimiento de estos materiales.
En la vía en estudio se ha localizado este fenómeno sobre rocas

volcánicas alteradas y fracturados de la formación Huaylillas y los suelos
formados de la meteorización y erosión de las rocas del mismo. Los
materiales superficiales son generalmente gravo arcillo limosos a gravo
limo arcillosos.
En todo el tramo solo se ha identificado un sector que presenta un

deslizamiento activo y que representa un sector Altamente Critico,
debido a su magnitud y que actualmente se encuentra evolucionado.
Progresiva (Km.)
Sector Tipo de Fenómeno Geodinámicos
Inicio final
P14 160+960 161+330 DESLIZAMIENTO (ZONA CRITICA)

TICACO-CANDARAVE”
Imagen obtenida de Google Earth
Imagen N°2. Imagen de satélite del deslizamiento ubicado entre las progresivas Km.
160+960 al Km. 161+330, actualmente se encuentra activo.
Soluciones Planteadas
Para la estabilización y/o mitigación de las zonas afectadas por

deslizamientos se plantea las siguientes recomendaciones típicas, las
mismas que serán evaluadas para cada caso en particular de acuerdo a
las características tomadas en campo, los resultados de los ensayos de
laboratorio y evaluación de estabilidad de taludes; por lo que para cada
área se tomaran una o un grupo de acciones a seguir (ver cuadro 03).
• Monitoreo permanente del movimiento del deslizamiento, por

medio de la implementación de extensómetros e inclinometros.
• Señalización.
• Remoción del material inestable propenso a deslizarse, lo cual se
deberá realizar mediante maquinaria convencional evitando el uso
de explosivos para evitar la activación del proceso geodinámico.
• Sellado y/o impermeabilizado (con arcilla) de las grietas de
tracción que se ubican en el talud superior de las áreas propensas
a deslizarse, con lo que se evitara la lubricación de la superficie de
falla y la saturación de la masa deslizante.
• Obras de drenaje: sub drenaje longitudinal y horizontal; las
cuales reducirán el nivel freático y evitaran la saturación de la
masa deslizante por las aguas de escorrentía pluvial y superficial.
• Reperfilado (tendido) del talud sobre el frente del deslizamiento,
(H:V) de 1:1.5 y 1:2, de acuerdo a los resultados del análisis
elaborado.
• Banqueteo de taludes, altura máxima de 6.00 metros con bancos
de 3 metros.
• Revegetación de taludes, los cuales evitaran la saturación del
talud y la erosión por escorrentía superficial y eólica.
TICACO-CANDARAVE”
• Desplazamiento del eje, alejándose lo más posible de la zona
activa del deslizamiento.
DERRUMBES Y CAÍDA DE DERRUBIOS
Son desprendimientos repentinos y bruscos de una porción de suelo o

sustrato rocoso por la pérdida de la resistencia del talud, lo cual
ocasiona el colapso casi vertical de los materiales.
Estos eventos son ocasionados en su mayoría por elevada pendiente del

talud, el socavamiento del talud inferior, la presencia de fallas, rocas
con elevado grado de alteración y/o fracturamiento, así mismo por la
presencia de planos de estratificación en sentido del talud, la fuerza de
la gravedad, precipitaciones fluviales, sismos y/o la construcción de
obras civiles.
En la zona de estudio este fenómeno tiene lugar sobre depósitos

coluviales sueltos y rocas volcánicas altamente fracturadas y
moderadamente alterada, el grado de fracturamiento y la dirección de
las discontinuidades predisponen su desprendimiento en los taludes de
corte de la carretera y en las zonas desprovistas de vegetación.
Se han evidenciado este fenómeno en los siguientes sectores, siendo en

general debido a que la dirección de las discontinuidades coincide con la
dirección del talud y el grado de fracturamiento de la roca. Los sectores
afectados por este fenómeno geodinámicos se presentan en la siguiente
tabla.
Progresiva (Km.)
Inicio final
P3 115+620 115+700 DERRUMBE (CAIDA DE DERRUBIOS)
P7 127+580 127+660 DERRUMBE (CAIDA DE DERRUBIOS) / CAIDA DE ROCAS
Se plantean las siguientes soluciones generales, las cuales se emplearan
de acuerdo a la necesidad y características de cada uno de los sectores
afectados por derrumbes, para cada área se tomaran una o un grupo de
acciones a seguir (ver cuadro 03).
• Reperfilado de taludes de corte, en caso de taludes muy altos

esto se deberán efectuarse con el diseño de banquetas, las cuales
no deberán tener más de 6 metros de altura por 3 de berma.
• Desquinche de materiales que se encuentren sueltos, evitando
el uso de explosivos.
• Dejar retiros para la acumulación de los materiales y posterior
limpieza.

TICACO-CANDARAVE”
Foto N° 19. Derrumbe de cobertura coluvial sobre roca volcánica sobre facturada - Km.
127+650.
CAÍDA DE ROCAS
Son caídas libres muy rápidas de bloques de rocas independizadas por
planos de discontinuidades preexistentes (fallas, superficies de
estratificación, grietas de tracción, etc.); ocurren con frecuencia en
laderas de con pendientes abruptas y carentes de vegetación, en cortes
de talud rocosos para carreteras con fuerte pendiente y en general en
zonas montañosas escarpadas y en acantilados.
Los factores que las provocan son la erosión y pérdida de apoyo de los
bloques aislados, estos producidos por las lluvias, heladas, viento,
sismos.
En la zona de estudio se ha identificado en las progresivas:
Progresiva (Km.)
Inicio final
P4 124+870 124+920 CAIDA DE ROCAS
126+100 126+150
P5 CAIDA DE ROCAS
126+580 126+660
P8 127+700 129+500 CAIDA DE ROCAS
P9 129+580 129+690 CAIDA DE ROCAS
146+850 146+940
P10 147+230 147+380 CAIDA DE ROCAS / DERRUMBE (CAIDA DE DERRUBIOS)
147+540 147+790

TICACO-CANDARAVE”
Foto N° 20. Caída de rocas debido a la dirección de las discontinuidades y el talud de corte
de la carretera, lo cual ha producido una falla de volteo (Km. 126+600).
Las soluciones planteadas se tomaran de acuerdo al grado de incidencia
del evento en los diferentes áreas afectadas, pudiendo aplicarse uno o
un grupo de ellas (ver cuadro 03).
• Reperfilado del talud.

• Desquinche de materiales que se encuentren sueltos.
HUAYCOS
Se denomina así al desplazamiento rápido de materiales, cuesta abajo

por el cauce de las quebradas durante o posterior a periodos de lluvias
intensas, ocasionada por la acción conjunta de la gravedad y la
saturación de los materiales. Esta corriente de lodo está cargada de
sedimentos de diversos tamaños, pudiendo arrastrar bloques de gran
tamaño y maleza.
El desplazamiento del material puede ser en estado plástico (chorreras,

llocllas o llapanas) o en estado líquido a semi-plástico (aluviones, golpes
de cuchara), la acción erosiva y destructiva de estos eventos es fuerte
por lo que deben tomar las acciones necesarias para minimizar sus
efectos cuando ocurran.
Este fenómeno se presenta en el cruce de la carretera con una

quebrada ubicada en el Km. 114+090, a ambos lados del badén
existente se puede apreciar el tipo de material que carga en estas
avenidas, encontrándose botonería de hasta 80 cm. de diámetro (ver
cuadro inferior).
Progresiva (Km.)
Inicio final
P2 114+050 114+090 HUAYCO
TICACO-CANDARAVE”
Las soluciones planteadas se tomaran de acuerdo al grado de incidencia
del evento en los diferentes áreas afectadas, pudiendo aplicarse uno o
un grupo de ellas (ver cuadro 03).
• Limpieza periódica del cauce.

• Implementación de disipadores de energía aguas arriba.
Foto N° 21. Quebrada ubicada en el Km. 114+070, en la que se observa restos de la ultima
avenida de lodo y rocas.
EROSIÓN FLUVIAL
Este proceso actúa sobre las márgenes y el fondo del cauce con
variados efectos colaterales; la erosión socava el talud inferior
facilitando el deslizamiento o derrumbe del mismo, en el caso de la zona
de estudio afecta la estabilidad de los estribos de los pontones,
erosionándolos en su base con el consiguiente colapso de ellos, este
fenómeno se produce por que las actuales estructuras se encuentra
estrangulando el cauce normal de la quebradas. Así mismo el cauce de
los ríos Salado y Callazas en el tramo donde la vía los atraviesa.
En el área de estudio este tipo de fenómenos se haya afectando los

estribos del puente pontón Km. 98+750, y los tramos en donde la
carretera atraviesa los ríos Salado y Callazas.
Progresiva (Km.)
Inicio final
P1 98+760 98+770 EROSIÓN FLUVIAL
P11 147+880 147+960 EROSIÓN FLUVIAL (Rio Salado)
P12 148+750 149+300 EROSIÓN FLUVIAL (Rio Callazas)

TICACO-CANDARAVE”
Foto N° 22. Foto del pontón Km. 98+750, nótese la erosión del estribo izquierdo.
Se recomiendan las siguientes medidas de solución y/o mitigación,
tomando se una o un grupo de ellas de acuerdo a cada caso particular.
• Ampliar la luz de las estructuras (pontones).

• Colocación de defensas ribereñas del tipo enrocados o
escolleras.
• Implementar estructura de pase definitivo en los cauces de
los ríos.
• Desplazar el eje hacia el talud superior, alejándose de la
zona en proceso de erosión.
Cuadro de sectores afectados por fenómenos geodinámicos y medidas

de solución preliminares de solución y/o mitigación.

TICACO-CANDARAVE”
Dimensión
Sector Fenómeno Aspectos Geológicos y Geodinámicos Efectos Sobre la Vía Soluciones Geotécnicas Fotografía
(metros)
Inicio final Geodinámicos
La carretera cruza la quebrada Chinarcucho por medio de

un pontón de aproximadamente 8 metros de luz,
conformado estribos de mampostería de piedra labrada
De no tomarse medidas
con mortero de cemento y un losa de concreto armado.
inmediatas la erosión seguirá
La estructura se asienta sobre un deposito aluvio/aluvional
evolucionando, lo que podría
conformado de bloques de hasta 1.00 m. de Ø, rodados
P1 98+760 98+770 10 EROSIÓN FLUVIAL ocasionar que de ocurrir un Reemplazar la estructura.
sub angulosos con matriz areno limosa. Actualmente
periodo de lluvias torrenciales
ambos estribos del pontón se encuentran parcialmente
el estribo izquierdo (el mas
erosionados en su base, debido principalmente a que el
afectado) podría colapsar.
nivel de cimentación actual es muy superficial, falta de
mantenimiento de la estructura y falta de limpieza del
cauce.
La vía atraviesa una quebrada Caravira (la cual se Reemplazar la estructura

presenta seca) por medio de un badén de concreto, a lo (Badén). Encauzar la quebrada
largo del cauce de la quebrada se observa bloques de con obras de protección
Posible erosión parcial de este
P2 114+050 114+090 40 HUAYCO hasta 1.5 m de Ø, boloneria y arenas. Se presume por ribereña aguas arriba y aguas
tramo
las características sedimentarias y topográficas que en abajo. Disipadores de energía
épocas de lluvias que en esta quebrada se originen de roca acomodada aguas
huaycos. arriba.
El talud derecho (superior) se encuentra conformado por

Los derrumbes solo afectan la
depósitos coluviales con base rocosa altamente
berma derecha, tapándola
fracturados, los cuales se encuentran conformando Implementar banqueta a los 6
DERRUMBE parcialmente. Los sedimentos
taludes de aproximadamente 70° de pendiente y > 8 metros de altura, Talud de
P3 115+620 115+700 80 (CAIDA DE producto de los
metros de altura. Estos taludes son afectados corte 1:4 (H:V). Limpieza
DERRUBIOS) desprendimientos son
superficialmente por pequeños derrumbes producidos periódica de berma.
fácilmente removibles
principalmente por el cambio de temperaturas (día-noche),
manualmente.
viento y lluvias.
La nueva sección de la vía

De ocurrir la caída de rocas ,
La carretera se encuentra cortando afloramientos rocosos cortara este sector inestable,
estas afectarían solo parte del
Cuadro N° 03: Evaluación volcánicos parcialmente fracturados, probablemente
de sectores con problemas geodinámicos
debido al mal uso de explosivos, lo que ha originado que
y
carril derechomedidas
de la vía preliminares .
con lo cual se deberá
estabilizar esta área, si alguna
obstruyéndolo temporalmente.
P4 124+870 124+920 50 CAIDA DE ROCAS queden bloques rocosos colgados, los cuales ante un roca quede suelta después de
El producto de los
factor desencadenante (lluvia, cambio de temperatura día- la voladura de deberá realizar
desprendimientos de ocurrir
noche) caigan a la plataforma. Los taludes tienen un desquinche manual de las
serian fácilmente removibles
aproximadamente 70° de pendiente y 6 metros de altura. rocas sueltas y limpieza
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO con maquinaria básica
periódica de berma.
TICACO-CANDARAVE”
Dimensión
Inicio final (metros)
Geodinámicos
La carretera se encuentra cortando afloramientos rocosos

La caída de rocas se
volcánicos tobaceos fracturados, una de las
encuentran afectado el carril La nueva sección de la vía
discontinuidades (fracturas) de la matriz rocosa tiene un
derecho de la vía obstruyéndolo cortara estos sectores
buzamiento casi vertical, en un sector esta fractura se
temporalmente. De ocurrir inestable, reperfilando el talud
direcciona en contra del talud de corte (Az. 75° Bz.
desprendimientos mayores de actual, de deberá realizar una
75°NE) lo que ha predispuesto a la ocurrencia de
126+100 126+150 este tipo podrían ocasionar voladura controlada evitando la
P5 130 CAIDA DE ROCAS desprendimientos rocosos por falla de volteo. Los taludes
126+580 126+660 accidentes de transito y/o la sobre fracturación del macizo
en esta área tienen aproximadamente 80° de pendiente y
obstrucción total de la vía. El rocosos, una vez terminada la
> 35 metros de altura. La vía es afectada por la caída de
producto de los voladura se deberá realizar un
fragmentos rocosos favorecido por la dirección del
desprendimientos actuales desquinche de las rocas que
fracturamiento en este sector, el grado de fracturación, los
son removibles con maquinaria hayan quedado sueltas.
factores desencadenantes son las lluvias, el cambio de
básica.
temperaturas (día-noche) y el viento.

depósitos recientes de tipo coluvial (pie de monte) muy
Los derrumbes se encuentran cortara parte de estos
poco cohesionados, estos sedimentos se encuentran
afectando parte del carril depósitos, dejar un retiro de 2
cubriendo la base rocosa volcánica. El depósito coluvial
derecho tapándola metros al lado derecho de la
DERRUMBE esta formando taludes de aproximadamente 40° de
parcialmente. Los sedimentos vía, el talud de corte deberá
P6 127+190 127+290 100 (CAIDA DE pendiente, posteriormente el talud superior la pendiente
producto de los ser de 1:2, hasta llegar a la
DERRUBIOS) se incrementa en el contacto de la base rocosa aflorante
desprendimientos son base rocosa, la cual no deberá
a 75°. Estos taludes son afectados superficialmente por
fácilmente removibles ser alterada. Desquinche de
pequeños derrumbes producidos principalmente por el
manualmente. rocas que puedan quedar
cambio de temperaturas (día-noche), viento y esporádicas
sueltas en la pared rocosa.
lluvias.

depósitos recientes de tipo coluvial (pie de monte) muy
Los derrumbes se encuentran cortara parte de estos
poco cohesionados, estos sedimentos se encuentran
afectando parte del carril depósitos, dejar un retiro de 2
cubriendo la base rocosa volcánica. El depósito coluvial
DERRUMBE derecho tapándola metros al lado derecho de la
esta formando taludes de aproximadamente 40° de
(CAIDA DE parcialmente. Los sedimentos vía, el talud de corte deberá
P7 127+580 Cuadro
127+660 N°8003 (continuación):
DERRUBIOS) / Evaluación de sectores con problemas geodinámicos
pendiente, posteriormente el talud superior la pendiente
producto de los y medidasserpreliminares.
de 1:3, hasta llegar a la
se incrementa en el contacto de la base rocosa aflorante
CAIDA DE ROCAS desprendimientos son base rocosa, la cual no deberá
a 75°. Estos taludes son afectados superficialmente por
fácilmente removibles ser alterada. Desquinche de
pequeños derrumbes producidos principalmente por el
manualmente. rocas que puedan quedar
cambio de temperaturas (día-noche), viento y esporádicas
sueltas en la pared rocosa.
lluvias.

Dimensión
(metros)
Inicio final Geodinámicos

volcánicos fracturados a altamente fracturados,
probablemente debido al mal uso de explosivos y el tipo La caída de rocas afectaría el
cortara este sector inestable.
de fracturamiento lo que ha originado que queden bloques carril derecho de la vía
Se deberá realizar una
rocosos colgados, los cuales ante un factor obstruyéndolo temporalmente.
voladura controlada evitando la
desencadenante (lluvia, cambio de temperatura día-noche, El producto de los
P8 127+700 129+500 En sectores CAIDA DE ROCAS sobre fracturación del macizo
viento) caigan a la plataforma. Los taludes tienen desprendimientos de ocurrir
rocosos, una vez terminada la
aproximadamente 75° de pendiente en promedio y menos serian fácilmente removibles
voladura se deberá realizar un
10 metros de altura. Adicionalmente a la caídas de rocas manualmente y/o con
desquinche de las rocas que
en pequeños sectores se encuentran conos coluviales maquinaria básica
hayan quedado sueltas.
sueltos, los mismo que constantemente caen pendiente
abajo acumulándose al lado de carril derecho.

La caída de rocas se
volcánicos tobaceos fracturados, una de las
encuentran afectado el carril
discontinuidades (fracturas) de la matriz rocosa tiene un La nueva sección de la vía
derecho de la vía obstruyéndolo
buzamiento casi vertical en un sector con unos grados en cortara este sector inestable.
temporalmente. De ocurrir
contra al talud rocoso lo que ha predispuesto a la Se deberá realizar una
desprendimientos mayores de
ocurrencia de desprendimientos rocosos por falla de voladura controlada evitando la
este tipo podrían ocasionar
P9 129+580 129+690 110 CAIDA DE ROCAS volteo. Los taludes en esta área tienen aproximadamente sobre fracturación del macizo
accidentes de transito y/o la
80° de pendiente y > 15 metros de altura. La vía es rocosos, una vez terminada la
obstrucción parcial de la vía. El
afectada por la caída de fragmentos rocosos favorecido voladura se deberá realizar un
producto de los
por la dirección del fracturamiento en este sector, el desquinche de las rocas que
desprendimientos actuales
grado de fracturación, los factores desencadenantes son hayan quedado sueltas.
son removibles con maquinaria
las lluvias, el cambio de temperaturas (día-noche) y el
básica.
viento.
La carretera se encuentra cortando afloramientos

sedimentarios conformados por niveles de argilitas y La nueva sección de la vía
Los pequeños derrumbes se
limolitas intercaladas con niveles de yeso y areniscas, la reperfilará estos taludes
encuentran afectado parte el
matriz rocosa se presentan muy fracturada, alterada y cortando las zonas mas
CAIDA DE ROCAS carril izquierdo de la vía
146+850 146+940 ligeramente plegada. Los taludes en esta área tienen alteradas. Se deberá
/ DERRUMBE obstruyéndolo parcialmente
P10 147+230 147+380 490 aproximadamente 65° de pendiente y > 5 metros de implementar 1 banquetas entre
(CAIDA DE temporalmente. El producto de
147+540 147+790 altura. La vía es afectada por la caída de fragmentos las progresivas 147+230 a
DERRUBIOS) los desprendimientos actuales
rocosos favorecido por el grado de fracturamiento y el alto 147+380 y 147+540 a
son removibles manualmente
grado de alteración química del sulfato; los factores 147+790, los cuales tendrán 6
y/o con maquinaria básica.
desencadenantes son las lluvias, el cambio de metros de altura.
temperaturas (día-noche) y el viento.
La carretera cruza el Río Salado a la altura del Km.

Cuadro N° 03 (continuación): Evaluación desobre
147+920 directamente sectores
el lecho del con problemas geodinámicos
río, el mismo yenmedidas
Erosión de la plataforma preliminares.
Implementar un estructura de
que se encuentra conformado en general por rodados de
periodos de lluvias. Cierre del pase (badén, batería de
P11 147+880 147+960 80 EROSIÓN FLUVIAL hasta 6" de Ø con matriz arenosa. En la mayor parte del
cruce del río en los periodos de alcantarillas, sistemas mixto,
año el caudal del río es mínimo, por lo que es transitable
fuertes lluvias. etc.)
este tramo, en cambio en los periodos de fuertes lluvias el
caudal crece imposibilitando el cruce del río.
Dimensión
Inicio final (metros)
Geodinámicos
La carretera cruza el Río Callazas a la altura del Km.

148+900 directamente sobre el lecho del río, el mismo
que se encuentra conformado en general por rodados de Erosión de la plataforma en Implementar un estructura de
hasta 6" de Ø con matriz arenosa. En la mayor parte del periodos de lluvias, dificulta en pase (badén, batería de
P12 148+750 149+300 200 EROSIÓN FLUVIAL
año el caudal del río es mínimo, por lo que es transitable el cruce del río en los periodos alcantarillas, sistemas mixto,
este tramo, así mismo en los periodos de lluvias debido a de fuertes lluvias. etc.)
la amplitud del cauce forma un pequeño delta por lo cual
no tiene un cauce definido, ni profundo.
El talud derecho (superior) se encuentra conformado por En lo posible tratar de no

depósitos recientes de tipo coluvial muy poco Los derrumbes se encuentran alterar la geometría actual de
cohesionados, conformado por fragmentos rocosos de afectando parte del carril este talud ya que cualquier
has 1.50 m. Ø, estos sedimentos son producto de un derecho tapándola modificación sobre el talud
DERRUMBE
antiguo deslizamiento. El depósito coluvial esta formando parcialmente. Los sedimentos superior e inferior podrían
P13 160+550 160+720 170 (CAIDA DE
taludes de aproximadamente 40° de pendiente y alturas producto de los activar nuevos derrumbes.
DERRUBIOS)
variables de entre 4 a 8 metros aprox. Estos taludes son desprendimientos son Reemplazar muro provisional
afectados superficialmente por pequeños derrumbes fácilmente removibles de piedra con muro de
producidos principalmente por el cambio de temperaturas manualmente. concreto armado, en el talud
(día-noche), viento y esporádicas lluvias. inferior.
En este sector la vía ha sido afectada numerosas veces

por un deslizamiento activo, el que se produce sobre un El deslizamiento actualmente
depósito dejado por un antiguo gran deslizamiento, los se encuentra activo, por lo cual
materiales que conforman este sector son grandes continuamente están cayendo
Debido a la complejidad del
bloques fracturados de roca volcánicas de la formación materiales sobre la plataforma
Sector Critico, se recomienda
DESLIZAMIENTO Huaylillas envueltos con matriz coluvial, producto del actual. Esta área ante un
P14 160+960 161+330 370 solo el monitoreo permanente
Cuadro N° 03 (continuación):
(ZONA CRITICA) Evaluación de sectores
colapso y movimiento con problemas
del enorme deslizamiento. Por las geodinámicos y medidas
periodo de fuertes lluvias o un preliminares.
del deslizamiento, así mismo
fracturas de hasta 1.00 m. de abertura que se ubican fuerte movimiento sísmico, esta
las señalización del mismo.
sobre el lomo del deslizamiento, sus características zona podría colapsar,
morfológicas y los continuos movimientos de materiales inhabilitando el transito por
sobre la vía, nos indican que este deslizamiento se varios días.
encuentra activo y progresivo.

C. De los estudio de Hidrología e Hidráulica
El inventario de las obras de arte y drenaje existentes se ha realizado en

base al recorido realizado a lo largo de toda la vía, siendo sustentadas
con las fichas de campo. Dicho inventario y sus respectivas fichas de
campo se muestran en el capítulo de Anexos correspondiente.
Al respecto es conveniente establecer algunas precisiones para un

correcto entendimiento de dicho inventario:
• Los puentes y pontones se diferencian principalmente por la
longitud de la luz, esto es, a partir de los 10 m la estructura se
clasifica como puente, antes de dicha dimensión se denomina
pontón.
• Para las alcantarillas el límite de la luz se establece en 5 m.
• Para las tajeas el límite de abertura se establece generalmente
en 0.60 m, pero su principal diferencia con las alcantarillas radica
en que son utilizadas para el paso de aguas para regadíos o
desagüe de sembríos.
• Los pases de agua son tajeas que cruzan a nivel de la
plataforma, presentando una ligera excavación o surco que
permite el paso de las aguas para regadíos o desagüe de
sembríos.
Diagnostico de la zona de estudio

El tramo de la vía Ticaco - Candarave, que refiere el presente estudio, se
encuentra a nivel de lastrado.
Se inicia a la salida del centro poblado Ticaco, ubicado en la provincia de

Tarata a una altitud de 3280 m.s.n.m., y se desarrolla en dirección
noroeste hacia la ciudad de Candarave.
La vía discurre principalmente en sección a media ladera por los flancos
y contrafuertes andinos, por lo que se desarrolla en un relieve
escarpado con fuertes pendientes y quebradas estrechas.
Los suelos son predominantemente superficiales, sobre rocas muchas

veces expuestas, con una pobre cobertura vegetal (pastos, plantas
herbáceas y semileñosas).
La región presenta un clima frio, seco y árido, de escasa precipitación,

con un promedio anual de 700 mm y una temperatura media anual que
llega a los 12ºC.
Durante el verano se desarrolla la estación de lluvias, que provienen

principalmente de la fuerte evaporación y la escasa humedad andina,
ocasionada por la intensa radiación solar.
En invierno cobran relevancia las masas de aire superior, las cuales son
frías, secas y estables, lo que trae consigo un periodo de escasa
precipitación, secos y cielos despejados.

Los ríos que atraviesan la vía nacen en el flanco occidental (4000-6000
msnm, alimentadas por las lluvias estacionales, lo que condiciona ríos
de régimen irregular, muchos de los cuales son secos en el periodo de
estiaje.
Las lagunas, bofedales y nevados son también fuente de agua, pero no

cobran mayor relevancia.
Estos ríos son escarpados, alargados, profundos y quebrados, con fuerte

pendiente, de régimen de escurrimiento irregular y torrentoso.
Según las observaciones de campo, desde el punto de vista del drenaje

de la vía, preliminarmente podemos dividir el tramo en dos zonas
diferenciadas:
• Zona desde Ticaco hasta las inmediaciones del rio Salado,

que se presenta árida y seca, con escasa precipitación y ríos
principalmente secos durante el periodo de estiaje. El relieve
escarpado de fuertes pendientes y quebradas estrechas condiciona
ríos torrentosos de régimen irregular.
Los suelos superficiales, sobre formaciones rocosas muchas veces

expuesta y pobre cobertura vegetal, han alcanzado una relativa
estabilidad. Las escasas precipitaciones, sequedad y aridez de la
zona contribuyen con esta condición.
El sistema de drenaje existente en la vía está compuesto
principalmente por:
- Drenaje transversal: alcantarillas de cruce, alcantarillas de
alivio y pontones.
- Drenaje longitudinal: cunetas de tierra.
Como soluciones y complementos a este sistema de drenaje se

plantean para la zona:
alivio y pontones.
- Drenaje longitudinal: cunetas revestidas, zanjas de
coronación y algunos subdrenes.
• Zona desde el rio Salado hasta Candarave, que también se

presenta árida y seca, con escasa precipitación, pero con presencia
de ríos de régimen de aguas perennes que incrementan sus niveles
durante el verano austral con las lluvias de estación.
La condición excepcional se produce por el descenso del nivel de la

laguna Aricota, debido a esto el rio Callazas ha experimentado una
profundización y ampliación de su cauce en las proximidades de su
desembocadura. Esto se debe a que el descenso de estas aguas
también arrastra la pendiente del rio aguas arriba, modificándola y
profundizándola, el proceso de erosión regresiva continúa hasta que
se estabilice el descenso del nivel de la laguna.

Los suelos en esta zona son principalmente depósitos cuaternarios
aluvionales, con sectores de formaciones rocosas volcánicas.
En el sector desde la salida del centro poblado Aricota hasta

Candarave se aprecia taludes con escarpas que evidencian
procesos de deslizamiento.
El sistema de drenaje existente en esta zona está compuesto

principalmente por:
alivio y badenes naturales (ríos Salado y Callazas).
- Drenaje longitudinal: cunetas de tierra.
Como soluciones y complementos a este sistema de drenaje se

plantean para la zona:
alivio y batería de alcantarillas (ríos Salado y Callazas).
- Drenaje longitudinal: cunetas revestidas, zanjas de
coronación y subdrenes en las zonas de deslizamiento.
Como resultado de estas condiciones la transitabilidad de la vía actual

no es adecuada, teniendo un sistema de drenaje deficiente.
Principales estructuras
Pontones y puentes
• Zona comprendida entre Ticaco y el rio Salado, el inventario

de estas estructuras muestra que los pontones de esta zona se
encuentran principalmente en regular o mal estado, con inicio de
proceso de socavación de sus estribos en algunos casos.

El cauce presenta en su mayoría material que obstruye y afecta el
flujo de las aguas, para lo cual se hace necesario realizar una
limpieza del cauce tanto aguas arriba como aguas abajo.
Algunos taludes adyacente a las estructuras se encuentran en

franco proceso de erosión, que afecta su estabilidad, para estos
casos se debe implementar un sistema de protección de riberas.
Los pontones son principalmente tipo losa y estructuralmente se ha

observado que el guardaruedas de algunos tableros presenta
exposición de su armadura. En otros casos se ha identificado fisuras
de longitud y abertura importante.

Desde el punto de vista hidrologico, las estructuras estan
emplazadas en una ubicación que no ha generado mayores
disturbaciones al cauce tanto aguas arriba como aguas abajo.
Debido aque no ha existido un adecuado manenimiento del cauce

de las quebradas, el ancho hidraulico de algunos pontones se redujo
por acumulación de material, dando lugar al estrechamiento del
conducto de desgarga y por consiguiente al incremento de la
velociad del flujo y socavación.
• Zona comprendida entre el rio Salado y Candarave, el

inventario de estas estructuras muestra que el único puente de esta
zona se encuentra a 2.5 km de la vía principal, en una variante al
cruce del rio Callazas.
La estabilidad de sus cimientos se observa en buenas condiciones,

sin proceso de socavación en sus estribos.
El cauce no presenta material que pueda afectar el flujo de las

aguas, sin embargo para conservar estas condiciones se debe
realizar una limpieza del cauce tanto aguas arriba como aguas
abajo.
Los taludes adyacentes a la estructura se muestran relativamente

estables, con presencia de rocas aparentemente colocados por los
pobladores para protección de sus terrenos de cultivo. Sin embargo
es conveniente reforzar dichos enrocados para lo cual se debe
implementar un sistema de protección de riberas.
El puente es de tipo losa con vigas y estructuralmente se ha

observado que este presenta buenas condiciones.

Alcantarillas
Las alcantarillas son principalmente de TMC, con cabezales de concreto.
También se identificaron algunas alcantarillas tipo marco de concreto
armado.
La mayoría de estas estructuras actualmente se muestran colmatadas

por falta de mantenimiento, por lo que no cumplen adecuadamente con
el paso de las aguas.
Asi mismo, al tener que ampliarse la vía, será necesario el reemplazo de

ellas para adecarse a la nueva geometria de la plataforma.
Necesidad de subdrenaje
Se ha identificado que la zona desde el centro poblado Aricota hasta
Candarave, presenta sectores con deslizamiento originados por
presencia de niel freatico elevado, que posiblemente necesiten de
Subdrenes para evitar que las aguas subsuperficiales y de filtración
afecten su precaria estabilidad.
Cunetas
Las cunetas de tierra existentes, se presentan derruidas por la falta de
mantenimiento. Se puede establecer que ante la presencia de lluvias de
intensidad importante estas no podrán cumplir con captar, trasladar y
evacuar convenientemente las aguas de escorrentía.
2.5.2. Causas de la situación existente
El presente análisis tiene como finalidad identificar el problema que

enfrenta la población de las localidades comprendidas en el área de
influencia directa del proyecto con referencia al estado situacional de la
infraestructura vial. En general, la vía actual discurre por terrenos de
topografía ondulada, con deficiencias en las obras de arte y drenaje,

atravesando en su recorrido centros poblados pertenecientes a las
provincias de Tarata y Candarave.
A la fecha, la población (principalmente dedicada a la agricultura)

traslada sus excedentes hacia los mercados de la ciudad de Tacna y
Puno siendo oneroso el traslado en términos de tiempo y de costos, por
la situación en la que se encuentra la carretera actualmente. Es decir,
existe dificultad en el acceso vial hacia los mercados regionales y
locales, como consecuencia de:
Una vía insegura con anchos que no están acorde a la capacidad que
debería tener de acuerdo a la demanda existente y a algunas
deficiencias en el trazado geométrico Una superficie de rodadura en
malas condiciones de transitabilidad debido a una inadecuada
planificación en el mantenimiento, a una superficie de rodadura con
materiales contaminados y a una inadecuada red de drenaje.
En este contexto, el problema identificado corresponde a “Inadecuadas

condiciones de transitabilidad en el acceso de los pobladores,
de los productos agropecuarios a los mercados dinámicos de
consumo y del transito interregional”.
Las causas han sido analizadas de acuerdo al diagnóstico vinculado con

el problema principal que afecta la zona de estudio.
Causas Directas
Se han identificado dos causas directas que contribuyen al problema
central:
• Vía insegura por inadecuada capacidad y geometría.
• Vía ineficiente por estar a nivel de afirmado.
Causas Indirectas
• Capacidad restringida de la vía en algunos tramos de la carretera,
quebradas sin obras de arte mayores.
• Tramos con curvas innecesarias.
• Mantenimiento insuficiente con inadecuadas intervenciones en
oportunidad y calidad.
• Drenaje insuficiente en cantidad y calidad en todo el tramo de la
vía.

2.5.3. Características del área de influencia – Población afectada
La región de Tacna se encuentra ubicada en el sur del Perú, en la

frontera con Chile y Bolivia. Limita por el este con la republica de
Bolivia, por el oeste con el Océano Pacífico; por el sur con la Republica
de Chile; por el noreste con la región de Moquegua y por el noreste con
la región de Puno.
Tiene una extensión de 16 076 Km2 y esta dividida en cuatro provincias:

Tacna, Tarata, Candarave y Jorge Basadre. La población total es
de 288,781 hab. (Censo 2007), de los cuales 144,528 hombres
equivalentes al 50.05% de la población total de la Región y 144,253
mujeres equivalentes al 49.95% de la población total regional.
Tarata:
Provincia andina de Tacna, cuya capital es el pueblo de Tarata, tiene
una población total de 7,805 hab. de los cuales 4,017 hombres, que
constituyen el 51,47% de la población total provincial y 3,788 mujeres
que representan el 48.53% del total provincial.
Candarave:
Provincia andina de Tacna, cuya capital es el pueblo de Candarave,
tiene una población total de 8,373 hab. de los cuales 4,379 hombres,
que constituyen el 52.30% de la población total provincial y 3,994
mujeres que representan el 47.70% del total provincial.
i) Condiciones Climáticas
El territorio de Tacna ocupa dos regiones geográficas

marcadamente diferentes a pesar de su cercanía:
Costa: en el territorio costeño predominan las pampas áridas y los

cerros de baja altura, siendo casi inexistentes las lluvias. En esta
zona el clima es húmedo en invierno, cuando abundan las neblinas
o camanchacas y semicálido el resto del año. Sus temperaturas
promedio son 23,4ºC (174ºF) y la minima 12,5ºC (54,4ºF). En esta
zona se encuentra el valle de Tacna, un oasis en medio del
desierto, que es regado por un pequeño riachuelo, el Caplina, que
baja raudo de los Andes pero nunca llega al mar. En su litoral
abundan hermosas y limpias playas.
Sierra: la zona andina es montañosa, destacando cumbres

nevadas de 5000 a 6000 m.s.n.m. y volcanes como el Yucamani y
el Tutupaca. El clima es seco y frío, su temperatura promedio es
de 10ºC, aunque en invierno las temperaturas pueden llegar a bajo
cero en las zonas mas altas.

Provincia de Tarata: tiene un clima seco y agradable, con una
temperatura media de 10ºC. La época lluviosa comprende los
meses de diciembre a marzo.
Provincia de Candarave: su clima es seco y frío. La época

lluviosa comprende los meses de diciembre a marzo.
ii) Recursos Naturales
(a)Recursos agrícolas y flora
El Departamento de Tacna cuenta con dos regiones, la costa tiene

un clima seco, con variaciones de temperaturas de 12º a 30ºC, y
afluencia de cuatro ríos costeros que condicionan la formación de
3 valles aislados entre sí, facilitando para el caso de la sanidad
agraria la aplicación de programas de control y erradicación de
plagas y enfermedades. Presenta grandes ventajas para el cultivo
de frutas y hortalizas y otros con un gran potencial de
exportación.
La sierra se caracteriza por la baja fertilidad de sus suelos y

topografía accidentada, dependiendo básicamente de las
precipitaciones pluviales, influyendo en los bajos niveles de
productividad agrícola. Esta región presenta un gran potencial de
desarrollo agrícola en los valles interandinos y un potencial
pecuario en las zonas alto-andinas.
Producción Forestal y de Fauna Forestal
Esta actividad en la Región Tacna es muy limitada, las especies

forestales y de fauna nativas son muy pocas; las especies
forestales sólo se utilizan para la elaboración del carbón. Existe la
amenaza de desaparición de la quinua por tala indiscriminada de
las comunidades aledañas La reforestación y forestación tienen
amplio campo de aplicación en el ámbito de esta región, sin
embargo, la falta de interés de los agricultores, la escasez del
recurso agua y la limitada infraestructura de esta actividad no
permiten su desarrollo. Actualmente el PRONAMACHCS Tacna,
viene desplegando grandes esfuerzos en la producción de
especies forestales en los viveros instalados en convenio con los
beneficiarios.
Provincia de Tarata
Comprende una superficie forestal (forestada y reforestada) de
1,747 has, con las especies de Eucalipto, Pino, Ciprés y otras
nativas.
Provincia de Candarave
Comprende una superficie forestal (forestada y reforestada) de
757 has, con especies de Eucalipto, Pino, Ciprés y otras nativas.
(b)Recursos agropecuarios y fauna
La base productiva de la Región Tacna está sustentada

fundamentalmente en el sector agropecuario, para la actividad
agrícola cuenta con aproximadamente 30,383 has cultivadas con
diversos cultivos dentro de los que destacan: el maíz amiláceo, el
maíz amarillo duro, papa, olivo, vid, peral, orégano, ají, manzano,
zapallo y tomate; y dentro los forrajes cultivados se cuenta con la
alfalfa y el maíz chalero. La actividad agropecuaria presenta bajos
niveles de producción y productividad debido a: la estructura de
propiedad de minifundio que no permite tener volúmenes de
producción acorde con el mercado nacional e internacional.
El uso de sistemas de cultivo y riego no acordes con la vocación

productiva de las zonas agrícolas específicas.
Los problemas principales del sector de sobre costos y limitado

acceso al crédito bancario y financiamiento, falta de maquinaria
agrícola, limitaciones a las inversiones privadas por la
normatividad vigente y por último la sanidad agrícola que es
deficiente no hace competitivos a nuestros productos
restringiendo el ingreso al mercado internacional, por
incumplimiento de la actividad fitosanitaria por parte de los
agricultores.
Producción agrícola por Provincias:
Provincia de Tarata
Cultivos Semi-Permanentes
- Alfalfa (1,594 has)
- Orégano (165 has)
Cultivos Transitorios
- Maíz Amiláceo (667 has)
- Papa (185 has)- Ajo (74 has)
Cultivos Semipermanentes
- Alfalfa (5,980 has)
- Orégano (488 has)
Cultivos Transitorios
- Maíz Amiláceo (693 has)
- Papa ( 544 has)
- Ajo ( 167 has)
Producción Pecuaria
El piso pecuario de la Región Tacna, está conformado por las

especies: vacuno leche, ovino, porcinos, caprino, camélidos
sudamericanos (alpacas, llamas) y animales menores: cuyes y
aves. La población vacunos leche, ovinos y la explotación avícola,
son de mayor significación económica dentro de los productores,
siguiendo en importancia los porcinos y camélidos sudamericanos.
Las limitaciones para el desarrollo de la actividad pecuaria son
similares a la actividad agrícola, sin embargo, se viene realizando
esfuerzos en trabajos orientados al mejoramiento genético, la
sanidad y la alimentación de las crianzas. En estos alcances se
encuentra la ganadería vacuna de leche, camélidos
sudamericanos, donde se requiere mejorar los sistemas de
producción, capacitar al ganadero y/o productor brindándole
asistencia técnica. La sanidad pecuaria es deficiente no hace
competitivo a nuestros productos restringiendo a igual que los
productos agrícolas al mercado internacional por incumplimiento
de la actividad zoosanitaria por parte de los productores.
Provincia de Tarata (N° Cabezas)
- Vacuno : 5,233
- Ovino : 9,555
- Porcino : 1,225
- Caprino : 3,950
- Alpaca : 19,848
- Llama : 9,259
- Ave : 705
Provincia de Candarave (N° Cabezas)
- Vacuno : 9,885
- Ovino : 13,865
- Porcino : 830
- Caprino : 1,334
- Alpaca : 8,755
- Llama : 4,665
- Ave : 325
(c) Hidrografía
La Región Tacna enfrenta en los últimos 20 años, un serio proceso

de deterioro en el balance entre la oferta y demanda. Esta
extremada deficiencia de agua se ve reflejada por una oferta del
líquido elemento de 12.04 m3/seg. y la demanda de 22.54
m3/seg. con un déficit de 10.50 m3/seg. La cantidad de agua que
se tiene son obtenidas de las cuencas hídricas del Caplina,
Uchusuma, Sama y Locumba, además se cuenta con el recurso
hídrico subterráneo que es de 2.89 m3/seg. en el sector de La
Yarada a través de 92 electro-bombas. El déficit en el balance
hídrico complementado con el deficiente manejo de restringe el
crecimiento de la actividad agropecuaria, agroindustrial, minero,
de consumo y de demanda turística. El recurso más importante a
corto plazo con que cuenta el valle de Tacna para su desarrollo
agrícola es el constituido por el agua subterránea, por ello en base
a la información existente, se presenta un diagnostico preliminar
de su uso actual. El inventario realizado a permitido establecer
que en el valle de Tacna existen 116 pozos ubicados en la zona
comprendida entre Calana y el Litoral, de los cuales 18 son
tubulares, 68 mixtos, con profundidades que varían entre 11 y 135
m. y 30 son de tajo abierto, con profundidades de 6 a 40 m. del
total mencionado 92 se encuentran en actual explotación. El
rendimiento de los pozos tubulares varía entre 20 y 85 lts/seg. y el
de los pozos abiertos entre 2 y 33 lts/seg. El volumen total anual
explotado ha sido estimado en 39.68 millones de m3 destinándose
23.62 millones de m3, para uso agrícola, 1.61 millones de m3 para
uso pecuario, 0.42 millones de m3 para uso domestico y el
volumen restante 14.03 millones de m3 para usos no
especificados.
Recursos Hídricos por Provincia
Provincia de Tarata
Las cuencas de los ríos Salado y Pistala, y sus afluentes, se
originan en la zona de cordillera en el nevado Barroso y el cerro
Tuipecollo; donde tienen presencia las comunidades campesinas
de Chiluyo, Coracorani, Maure, Pampa Huyuni, Tarucachi,
Challaguaya, Kovire Chilicollpa, Ticaco, Yabroco, Sitajara,
Susapaya, Chipispaya, Chucatamani, Estique, Estique Pampa y
Talabaya.
Esta provincia cuenta con la cuenca del río Salado se inicia en el
nevado Cancave y termina en la laguna Aricota como su afluente.
La cuenca del río Callazas tiene su naciente en la laguna
Vizcachas e igualmente termina en la laguna Aricota; donde
tienen su presencia las comunidades campesinas de Ancocala,
Cairani, Calacala, Tacalaya, Turunturo, Camilaca, Calientes,
Calleraco, Huaytire, San Pedro, Huanuara, Pallata y Quilahuani.
iii)Sistema de Transporte de la Zona de Estudio
(a) Infraestructura del Transporte Terrestre
• Vías de comunicación.

El departamento cuenta con una infraestructura de transporte
y comunicación diversificada: Sistema de Carreteras, Sistema
de Líneas Férreas, Sistema de Líneas Aéreas y Sistema de
Medios de Comunicación masivos.
La infraestructura de transportes y comunicaciones se organiza

en la ciudad capital y se orienta hacia el mercado exterior
(nacional e internacional); hacia el interior la infraestructura es
deficiente porque deja aislado a muchos núcleos poblacionales,
en condiciones deprimentes, no obstante que generan riqueza
para beneficio de la ciudad capital y del país.
• Sistema de Carreteras
Las carreteras se clasifican en asfaltadas, sin afirmar y trochas.

El sistema de Carreteras del departamento de Tacna tiene una
longitud que bordea los 2,000 km la longitud asfaltada
corresponde mayormente a la carretera Panamericana, en el
interior del departamento predomina la carretera sin afirmar.
La Carretera Tacna-Tarata, afirmada en más del 50% tiene una

longitud de 178 km y es de categoría departamental, su
importancia radica en que une a muchos pueblos hasta los
límites con Puno, además que cuenta con un ramal que se
extiende hacia Candarave.
La Carretera internacional Tacna-Palca-Alto Perú con

proyección a la Paz-Bolivia es la carretera del futuro en cuyas
contribuciones al desarrollo regional están cifradas muchas
esperanzas.
Un importante servicio de transporte de carga y pasajeros se

efectúa por la red nacional de carretera, particularmente entre
Tacna, Arequipa, Lima como también hacia la ciudad Arica-
Chile.
El servicio hacia el interior es irregular y deficiente, por el cual

fluyen los productos agropecuarios y se movilizan los grupos
humanos hacia Tacna ciudad capital y otros departamentos del
país y del extranjero.
• Sistema de Líneas Férreas
El departamento tiene dos líneas ferrocarrileras: Línea Tacna-

Arica con una longitud de 61 km y la Línea Toquepala-Ilo con
una longitud de 213 km.
El ferrocarril Tacna-Arica es de propiedad estatal, lo administra

la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER - PERU) cuyos
servicios de transporte de carga y pasajeros en la actualidad se
encuentra paralizado.
El Ferrocarril Toquepala-Ilo es de propiedad privada, bajo la
administración de la Southern Perú Cooper Corporation y
transporte mineral de Toquepala y Cuajone con destino a la
fundición y refinería de Ilo, para continuar rumbo al exterior.
iv)Características socioeconómicas de la población

afectada
(a) Población
DEPARTAMENTO TACNA GRANDES GRUPOS DE EDAD

PROVINCIA de CANDARAVE
DISTRITO DE CANDARAVE
TOTAL MENOS DE 1 A 14 15 A 29 30 A 44 45 A 64 65 A MÁS
ÁREA URBANA Y RURAL, 1 AÑO AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
SEXO Y TIPO DE VIVIENDA
Distrito CANDARAVE 3,174 41 810 709 717 585 312
Hombres 1,652 19 432 371 369 317 144
Mujeres 1,522 22 378 338 348 268 168
Viviendas particulares 3,049 39 810 687 660 545 308
Hombres 1,541 17 432 350 317 285 140
Mujeres 1,508 22 378 337 343 260 168
Viviendas colectivas 105 - - 22 47 32 4
Hombres 104 - - 21 47 32 4
Mujeres 1 - - 1 - - -
Otro tipo 20 2 - - 10 8 -
Hombres 7 2 - - 5 - -
Mujeres 13 - - - 5 8 -
URBANA 1,931 27 467 437 454 363 183
Hombres 1,007 15 252 228 238 197 77
Mujeres 924 12 215 209 216 166 106
Hombres 896 13 252 207 186 165 73
Mujeres 910 12 215 208 211 158 106
Viviendas colectivas 105 - - 22 47 32 4
Hombres 104 - - 21 47 32 4
Mujeres 1 - - 1 - - -
Otro tipo 20 2 - - 10 8 -
Hombres 7 2 - - 5 - -
Mujeres 13 - - - 5 8 -
RURAL 1,243 14 343 272 263 222 129
Hombres 645 4 180 143 131 120 67
Mujeres 598 10 163 129 132 102 62
Hombres 645 4 180 143 131 120 67
Mujeres 598 10 163 129 132 102 62
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
El Distrito de Candarave tiene una densidad poblacional de 3.70

hab./Km2 con una tasa de crecimiento promedio anual de 2,0% y
una tasa de mortalidad del 28,2 por mil nacidos vivos. Por otro
lado la tasa de fecundidad es de 2,3 hijos por mujer. Hay una
mayoría de la población que vive en zona urbana, pero una buena
cantidad de los habitantes que residen en zona rural, 1,243 hab.,
de los cuales 645 hombres y 598 mujeres. Significativo que el
grupo poblacional más numeroso sea aquel entre 1 y 14 años de
edad. El índice de pobreza alcanza el 58,4%.

PROVINCIA TARATA
DISTRITO DE SITAJARA
Distrito SITAJARA 560 5 92 121 125 126 91
Hombres 298 3 48 67 73 57 50
Mujeres 262 2 44 54 52 69 41
Viviendas particulares 549 5 92 118 120 124 90
Hombres 287 3 48 64 68 55 49
Mujeres 262 2 44 54 52 69 41
Viviendas colectivas 9 - - 2 5 2 -
Hombres 9 - - 2 5 2 -
Otro tipo 2 - - 1 - - 1
Hombres 2 - - 1 - - 1
URBANA 451 5 78 96 111 104 57
Hombres 242 3 40 50 67 50 32
Mujeres 209 2 38 46 44 54 25
Hombres 232 3 40 48 62 48 31
Mujeres 209 2 38 46 44 54 25
Hombres 9 - - 2 5 2 -
Otro tipo 1 - - - - - 1
Hombres 1 - - - - - 1
RURAL 109 - 14 25 14 22 34
Hombres 56 - 8 17 6 7 18
Mujeres 53 - 6 8 8 15 16
Viviendas particulares 108 - 14 24 14 22 34
Hombres 55 - 8 16 6 7 18
Mujeres 53 - 6 8 8 15 16
Otro tipo 1 - - 1 - - -
Hombres 1 - - 1 - - -
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
El Distrito de Sitajara tiene una densidad poblacional de 2.80

lado la tasa de fecundidad es de 2,2 hijos por mujer. Sitajara
resulta ser un distrito escasamente poblado en su mayoría
concentrado en la zona urbana y entre los 45 y los 64 años de
edad. El índice de pobreza del distrito llega a un considerable
71,4% de la población residente.

PROVINCIA TARATA
DISTRITO DE TICACO
Distrito TICACO 815 8 177 181 169 138 142
Hombres 426 3 92 98 97 74 62
Mujeres 389 5 85 83 72 64 80
Hombres 418 3 92 95 93 73 62
Mujeres 388 5 85 82 72 64 80
Hombres 8 - - 3 4 1 -
Mujeres 1 - - 1 - - -
URBANA 741 7 157 164 156 124 133
Hombres 386 3 83 91 85 64 60
Mujeres 355 4 74 73 71 60 73
Hombres 378 3 83 88 81 63 60
Mujeres 354 4 74 72 71 60 73
Hombres 8 - - 3 4 1 -
Mujeres 1 - - 1 - - -
RURAL 74 1 20 17 13 14 9
Hombres 40 - 9 7 12 10 2
Mujeres 34 1 11 10 1 4 7
Hombres 40 - 9 7 12 10 2
Mujeres 34 1 11 10 1 4 7
El Distrito de Ticaco tiene una densidad poblacional de 3.1

lado la tasa de fecundidad es de 2,0 hijos por mujer. La mayoría
de la población tiene entre 15 y 29 años de edad. El índice de
pobreza de este distrito es el 70,7%.
(b) Población Económicamente Activa (PEA)
El rango establecido según el INEI, considera la PEA desde los 15 a

65 años de edad, en los siguientes cuadros se presentan datos
estadísticos de la población económicamente activa en los
distritos del Área de Influencia Directa del proyecto:
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA

URBANA Y RURAL, SEXO Y RAMA DE TOTAL
ACTIVIDAD ECONOMICA
Distrito CANDARAVE 1,431
Hombres 895
Mujeres 536
URBANA 847
Hombres 545
Mujeres 302
RURAL 584
Hombres 350
Mujeres 234

Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
En este distrito la mayoría de la PEA – Población Económicamente

Activa se concentra en la capital distrital, pero, tanto en el caso
del área urbana como del área rural los rubros son, básicamente,
aquellos relacionados con el sector agropecuario.
DEPARTAMEN
Y RURAL, SE
ECONOMICA
En el caso de la Municipalidad de Sitajara el sector que capta

más población es aquello representado por la ganadería y la
agricultura pero la mayoría de la PEA reside en el casco urbano
Distrito SITA
del Distrito.
El distrito de Ticaco está caracterizado por una PEA – Población

Económicamente Activa concentrada en la área urbana en un
66.2% de su PEA total aun que las ramas de actividades más
desarrolladas sean aquellas relacionadas con el agro.
Hombres
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA
URBANA Y RURAL, SEXO Y RAMA DE
ACTIVIDAD ECONOMICA
Distrito TICACO
Hombres
TOTAL
429
250
Mujeres 179
URBANA 391
Mujeres
Hombres 225
Mujeres 166
RURAL 38
Hombres 25
Mujeres 13
URBANA

Hombres
Informe Final
(c) Salud
El acceso a la salud en la población del AID es la siguiente en

relación a la afiliación de seguro de salud: En Candarave, un
58,15% de la población no está afiliado a ningún seguro, un 8,56%
está afiliado a ESSALUD y un 30,62% cuenta con Seguro Integral
de Salud (SIS).
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, AFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUD

DISTRITO, ÁREA URBANA Y TOTAL SIS (SEGURO INTEGRAL OTRO SEGURO
RURAL, SEXO Y GRUPOS DE EDAD ESSALUD NINGUNO
DE SALUD) DE SALUD
Distrito CANDARAVE 3,174 972 272 84 1,846
Hombres 1,652 480 158 57 957
Mujeres 1,522 492 114 27 889
URBANA 1,931 563 207 64 1,097

Hombres 1,007 289 127 44 547
Mujeres 924 274 80 20 550
RURAL 1,243 409 65 20 749

Hombres 645 191 31 13 410
Mujeres 598 218 34 7 339
En Sitajara, un 68,03% de la población no está afiliado a ningún

seguro, un 5,35% está afiliado a ESSALUD y un 25,89% cuenta con
Seguro Integral de Salud (SIS).

DE SALUD) DE SALUD
Distrito SITAJARA 560 145 30 5 381
Hombres 298 72 13 4 209
Mujeres 262 73 17 1 172
URBANA 451 123 25 5 299

Hombres 242 59 11 4 168
Mujeres 209 64 14 1 131
RURAL 109 22 5 - 82
Hombres 56 13 2 - 41
Mujeres 53 9 3 - 41
En Ticaco, un 53,37% de la población no está afiliado a ningún

seguro, un 2,33% está afiliado a ESSALUD y un 39,14% cuenta con
Seguro Integral de Salud (SIS).
DE SALUD) DE SALUD
Distrito TICACO 815 319 45 19 435
Hombres 426 148 27 17 236
Mujeres 389 171 18 2 199
URBANA 741 289 42 19 394

Hombres 386 135 25 17 211
Mujeres 355 154 17 2 183
RURAL 74 30 3 - 41
Hombres 40 13 2 - 25
Mujeres 34 17 1 - 16
(d) Educación
En Candarave, los niveles educativos más representativos son el

nivel primario y secundario con un 42,7% y 36,24%
respectivamente, un 4,85% representa el nivel universitario
completo e incompleto. Un considerable 10,6% no alcanza ningún
nivel.
DEPARTAMENTO, NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO

PROVINCIA,
DISTRITO, ÁREA SUP. NO SUP. NO
TOTAL SIN EDUCACIÓN SUP. UNIV. SUP. UNIV.
URBANA Y RURAL, PRIMARIA SECUNDARIA UNIV. UNIV.
SEXO Y CONDICIÓN NIVEL INICIAL INCOMPLETA COMPLETA
INCOMPLETA COMPLETA
DE ACTIVIDAD
Distrito CANDARAVE 2,864 305 26 1,224 1,038 61 71 40 99

PEA 1,515 132 - 555 602 47 58 32 89
No PEA 1,349 173 26 669 436 14 13 8 10
URBANA 1,743 178 7 683 649 51 63 38 74

PEA 894 64 - 290 356 39 50 30 65
No PEA 849 114 7 393 293 12 13 8 9
RURAL 1,121 127 19 541 389 10 8 2 25

PEA 621 68 - 265 246 8 8 2 24
No PEA 500 59 19 276 143 2 - - 1
En Sitajara, los niveles educativos más representativos son el

nivel.

PROVINCIA,
DISTRITO, ÁREA
URBANA Y TOTAL SIN EDUCACIÓN SUP. NO SUP. NO
SUP. UNIV. SUP. UNIV.
RURAL, SEXO Y PRIMARIA SECUNDARIA UNIV. UNIV.
NIVEL INICIAL INCOMPLETA COMPLETA
CONDICIÓN DE INCOMPLETA COMPLETA
ACTIVIDAD
Distrito SITAJARA 520 43 2 181 218 12 27 22 15

PEA 381 22 - 122 174 9 25 14 15
No PEA 139 21 2 59 44 3 2 8 -
URBANA 420 34 2 133 182 10 26 21 12

PEA 299 17 - 82 143 8 24 13 12
No PEA 121 17 2 51 39 2 2 8 -
RURAL 100 9 - 48 36 2 1 1 3
PEA 82 5 - 40 31 1 1 1 3
No PEA 18 4 - 8 5 1 - - -
En Ticaco, los niveles educativos más representativos son el

nivel.
PROVINCIA, DISTRITO,
ÁREA URBANA Y SUP. NO SUP. NO
TOTAL SIN EDUCACIÓN SUP. UNIV. SUP. UNIV.
RURAL, SEXO Y PRIMARIA SECUNDARIA UNIV. UNIV.
CONDICIÓN DE NIVEL INICIAL INCOMPLETA COMPLETA
INCOMPLETA COMPLETA
ACTIVIDAD
Distrito TICACO 741 56 8 375 220 27 31 10 14

PEA 464 23 1 226 143 21 29 7 14
No PEA 277 33 7 149 77 6 2 3 -
URBANA 675 48 7 328 212 27 29 10 14

PEA 419 21 1 193 135 21 27 7 14
No PEA 256 27 6 135 77 6 2 3 -
RURAL 66 8 1 47 8 - 2 - -
PEA 45 2 - 33 8 - 2 - -
No PEA 21 6 1 14 - - - - -

2.5.4. Identificación de peligros en el proyecto
SÍSMICIDAD
La ubicación geográfica del Perú, dentro del contexto geotectónico

mundial “Cinturón de Fuego Circunpacífico” y la existencia de la placa
tectónica de Nazca que se introduce debajo de la Placa sudamericana,
otorgan a nuestro país un alto índice de sismicidad, esto se advierte por
los continuos movimientos telúricos producidos en la actualidad y los
eventos catastróficos datados en la historia.
La tectónica de la región andina es controlada principalmente por el

desplazamiento de la Placa de Nazca bajo la Placa Sudamericana, esto
genera un plano de fricción de ambas placas, originando un número
ilimitado de sismos de diversas magnitudes a diferentes niveles de
profundidad. “La placa sudamericana crece a partir de la cadena meso-
oceánica del Atlántico, avanzando hacia el noroeste con una velocidad
de 2 a 3 cm por año, encontrándose con la placa de Nazca en su
extremo occidental. A su vez, la placa de Nazca crece en la cadena
meso-oceánica del Pacífico y avanza hacia el este con una velocidad de
5 a 10 cm por año, hundiéndose bajo la placa sudamericana con una
velocidad de convergencia de 7 a 13 cm por año”. (Tavera, H. 1993).
Estos sismos constituyen la principal fuente sismogénica presente en

Perú debido a la ocurrencia de sismos de magnitud elevada de manera
muy frecuente, los mismos que han producido un alto grado de
destrucción y mortalidad en el borde Oeste de Perú. La ocurrencia
menos frecuente de sismos destructores se produce en el interior del
continente siendo esta la segunda fuente sismogénica caracterizada
por generar sismos de magnitud menor, pero al ser más superficiales
son igual de destructivos que los anteriores.

Características Sísmicas de la Zona de Estudio
El Instituto Geofísico del Perú (I.G.N.) ha elaborado un mapa del

territorio peruano en el que se establece 3 zonas de actividad sísmica
(Zona I, Zona II y Zona III), las cuales presentan diversas características
de acuerdo a la mayor o menor actividad sísmica, este mapa
denominado Mapa de Zonificación Sísmica, ha sido tomado para
elaborar la “Norma Técnica de Edificación E.030: Diseño
Sismorresistente”, del Reglamento Nacional de Construcciones fue
aprobada por la Resolución Ministerial Nº 494-97 MTC/15.04, el 14 de
octubre de 1997, referida en adelante como Norma-1997.
Los factores para cada una de las Zonas identificadas en el mapa son
los siguientes: Zona 1: 0.15 g, Zona 2: 0.3 g y Zona 3: 0.4 g. (Ver Plano
02: Zonificación Sísmica).

Zona de Estudio
Mapa N° 03. Mapa de magnitudes y profundidad de los sismos ocurridos

en la zona de estudio, sacado del Mapa de Sismicidad del Perú – IGP.
Zona de Estudio
Mapa N° 02. Mapa de Zonificación

Sísmica.
Mapa N° 04. Mapa de detalle de magnitudes y profundidad de los sismos

ocurridos en la zona de estudio, sacado del Mapa de Sismicidad del Perú –
IGP

De la figura anterior se determina que la zona de estudio está
expuesta a una actividad sísmica de naturaleza intermedia con sismos
que tienen ocurrencia a profundidades promedios de 71 a 150 Km,
siendo y pertenecen a unidades de deformación Paleozoicas y
Proterozoicas.
El análisis y formulación de los parámetros sísmicos para el diseño de

estructuras, ha sido definido dentro del marco conceptual básico del
Manual de Diseño de Puentes DGSF – MTC y, en lo que aplique, de la
norma técnica NT-E.30 del Reglamento Nacional de Construcciones del
Perú; dentro de este contexto se ha definido el factor de aceleración
máxima de terreno (Z), (ver tabla N° 01) que se relaciona con la
ubicación geográfica y el factor S (ver tabla N° 02) que es involucrado
en el cálculo del efecto de ampliación del suelo.
A cada zona se asigna un factor Z según se indica en la Tabla N° 1.

Este factor se interpreta como la aceleración máxima del terreno con
una probabilidad de 10 % de ser excedida en 50 años.
Tabla N° 1
Factores de Zona
ZONA Z
3 0.4
2 0.3
1 0.15
Tabla Nº 2
Parámetros del Suelo
Tipo Descripción Tp (S) S
S1 Roca o suelos muy rígidos 0,4 1,0
S2 Suelos intermedios 0,6 1,2
Suelos flexibles o con estratos
S3 0,9 1,4
de gran espesor
S4 Condiciones excepcionales * *
Cuadros determinados en base a la distribución espacial de la

sismicidad documentada en el país, así como a las características de los
movimientos sísmicos y a las tendencias de intensidad decreciente con
respecto a los epicentros registrada en el catalogo sísmico nacional y,
concordantemente con un criterio practico, la normatividad pertinente
asume la división del territorio en tres zonas (según la norma NT E-0.3)
y cuatro zonas (según el Manual de Diseño de Puentes),
respectivamente, asignándoles sus correspondientes parámetros de
aceleraciones máximas, dentro de un rango de probabilidad
determinado.
De esta manera, para la norma NTE 0.30 el proyecto se encuentra

ubicado dentro del área de influencia de la Zona 2, mientras que según
el Manual de Diseño de Puentes, le corresponde la Zona 3 para la que se
espera que los factores de iso-aceleración máxima del terreno varíen en
los extremos del proyecto entre 0.28 g. en el segmento oriental y 0.30g.
en el occidental, con una probabilidad de 10% de excedencia en 50
años, tal como se indica en el Mapa de Distribución de Iso-aceleraciones
expuesto en el Catalogo de Diseño de Puentes – Apéndice A (ver mapa
N°05).
Por consiguiente las características sísmicas de la zona de estudio son

las siguientes:
Iso-aceleraciones máxima : 0.40g

Zonificación Sísmica : 3
Coeficiente de aceleración (A) : 0.25
Perfil tipo de suelo (Coeficiente del sitio = S) : S1 – S2
Para efectos del diseño, consideramos una vida útil de 50 años con la
probabilidad de ser extendidas en un 10 %, conforme lo establece la
normativa vigente, así mismo es usual considerar una aceleración
efectiva en vez de la máxima instrumental, considerando un 0.63 % del
valor: ac= 0.63 amax.
Por lo tanto la aceleración efectiva para diseño estructural de obras para

la zona evaluada será: 0.25 g.
Para el caso de diseño de taludes y obras de retención el método

psuedo estático, se usa utiliza generalmente el 50 % del valor máximo
de aceleración esperada, por lo cual para la zona evaluado será: 0.20 g.

2.6.OBJETIVOS DEL PROYECTO
Para identificar el objetivo del proyecto se ha identificado el problema

Central:
OBJETIVO DEL PROYECTO
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“Deficiente nivel de
transitabilidad y acceso a los “Adecuado nivel de Transitabilidad
mercados de consumo en la vía y acceso
Ticaco Candarave”
Teniéndose en cuenta el Problema Identificado, se define como Objetivo

Central del Proyecto:
“Adecuado nivel de transitabilidad y acceso a los mercados de

consumo en la vía Ticaco – Candarave para la mejora en la
conexión regional e internacional, mercados de Puno, Cuzco, y
la república de Bolivia a través de la Carretera Binacional, y la
IIRSA”.

3.FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
3.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
La demanda de transportes para el proyecto de la carretera en estudio

está relacionada con la medición del tráfico de vehículos expresada en
el Índice Medio Diario Anual (IMD), el cual se ha determinado con el
volumen diario de vehículos que transitan por la vía.
Para la determinación de la cantidad y composición de los vehículos que

vienen transitando actualmente se realizó el estudio de tráfico basado
en el conteo vehicular en el tramo.
En el Cuadro siguiente, se incluyen los tramos y puntos de control

vehicular seleccionados, que corresponden a ambos extremos de la
carretera y ubicados respectivamente en la Región de Tacna, provincias
de Tarata, distrito de Ticaco y Candarave, distrito de Candarave.
ESTUDIO DE TRAFICO “CANDARAVE-TICACO” DICIEMBRE 2009

Period 1 1
Códig Hora 09 10 11 12 13 14 15
Tramo Ubicación o 6 7
o s
(días) M J V S D L M D L
1.- Volumen y clasificación vehicular
Candarave.Dv. Pte Km
E1 7 24
Camiara 169+200
Km
E2 Dv. Pte Camiara-Ticaco 7 24
98+000
2.- -Encuesta OD
Candarave.Dv. Pte Km
OD 1 1 16
Camiara 169+200
Km
OD 2 Dv. Pte Camiara-Ticaco 1 16
98+000
3.- Estudio Velocidad
V1 Candarave.Dv. Pte 1 8

Period 1 1
Códig Hora 09 10 11 12 13 14 15
Tramo Ubicación o 6 7
o s
(días) M J V S D L M D L
Camiara
V2 Dv. Pte Camiara-Ticaco 1 8
RESUMEN DEL IMDA 2009 POR ESTACION DE CONTROL

(veh/día)
TRAMO TRAMO PTE

Tramo CANDARAVE-DV. CAMIARA-
PTE CAMIARA TICACO
Tipo Vehículo E1 E2
VL (Auto+SW+Camioneta) 15 25
Camta Rural+Micro 4 2
Ómnibus 4 6
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 5 8
Camión Acoplado 0 0
IMDa (Veh/día) 28 41
RESUMEN DEL IMDA 2009 POR ESTACION DE

CONTROL (% veh/día)
TRAMO
TRAMO PTE
CANDARAVE-
Tramo CAMIARA-
DV. PTE
TICACO
CAMIARA
Tipo Vehículo E1 E2
VL (Auto+SW+Camioneta) 53.6% 61.0%
Camta Rural+Micro 14.3% 4.9%
Ómnibus 14.3% 14.6%
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 17.9% 19.5%
Camión Acoplado 0.0% 0.0%
3.1.1. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA
Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos vehiculares que

circulan por la Carretera PE 34A, Tramo “Candarave-Ticaco”.
El tránsito “normal” corresponde al volumen vehicular que circula por

cada tramo de la carretera y que ha sido medido mediante conteos

vehiculares efectuados en diciembre del 2009. Él transito normal tiene
su proyección en la situación “sin” y “con” mejoramiento
El tránsito “generado”, es aquel que aparece como efecto directo del

mejoramiento vial y será proyectado en forma similar a la situación “con
proyecto”.
El tránsito “desviado” es aquel que, manteniendo su origen y destino,

cambia su ruta original como resultado del mejoramiento de una ruta
alterna. En el presente proyecto no se prevé Trafico Desviado, al no
presentar mejoramiento vial integral entre Tacna-Puno.
Para definir el proyecto según el impacto del proyecto sobre la

demanda, se ha considerado tres impactos básicos del proyecto:
Impacto sobre la Generación y Distribución de viajes (GD)

Impacto sobre la Asignación de viajes (AS)
Impacto sobre la División Modal (DM)
TIPOLOGÍA DE PROYECTOS E IMPACTO SOBRE LA DEMANDA
TIPOLOGÍA GD AS DM
I No No No
II No Sí No
III Sí No No
IV Sí Sí No
V Sí/No Sí/No Sí
Fuente: MEF-ODI
Proyecto tipo I. La intervención está referida a cambios geométricos

puntuales, mejoramiento de obras de drenaje transversal y/o
longitudinal. El proyecto materia del presente estudio no corresponde
a esta tipología.
Proyecto tipo II. La intervención está orientada al mejoramiento de la
superficie de rodadura de un camino dentro de una red vial y/o la
construcción de caminos alternativos. El proyecto materia del presente
estudio no corresponde a esta tipología.
Proyecto tipo III. La intervención se da en una vía de acceso principal
o cuando es la única vía dentro de una zona; en este sentido, el
impacto del proyecto redunda en un mayor desarrollo de la actividad
económica y en un tráfico generado.
Proyecto tipo IV. La intervención está referida a modificaciones
sustanciales en la red vial. El proyecto materia de análisis.

Según el Cuadro Topología de proyectos e impacto sobre la demanda,
el proyecto en Estudio es de Tipo III (GD = SI, AS = SI, DM = NO), en
el cual se espera tráfico generado, no se espera trafico desviado de
otros tramos o caminos de la red vial, en la medida que no se de
continuidad al mejoramiento vial hasta el Emp. Con la Ruta PE 034. No
se espera repartición modal, por lo que no se requerirá un análisis de
transferencia de viajes entre modos de transporte.
METODOLOGIA DE PROYECCION
Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para

proyectar el tráfico normal en vías de características similares a la
carretera en estudio:
 Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales
(IMDA) del tráfico existente en la carretera en estudio.
 Con indicadores macroeconómicos, expresados en tasas de
crecimiento y otros parámetros relacionados, que permiten
determinar las tasas de crecimiento del tráfico.
Respecto del primer procedimiento, no existe información estadística
del tráfico referente a data histórica de varios años de la carretera. Por
esta razón, se considera razonable utilizar para las proyecciones de
tráfico.
La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de

pasajeros y de carga (camiones), se basa en la proyección de los
indicadores macro-económicos que en el presente caso corresponderá
a Población, Per cápita y Producto Bruto Interno.
Tomando en consideración los resultados de la encuesta origen-

destino, obtenemos que la mayor proporción de los viajes del Área de
Influencia, corresponden principalmente al transporte entre los
distritos de las provincias de Candarave, Tarata y Tacna, en la Región
Tacna (Cuadro 1 y 2).

CUADRO 1 PARTICIPACIÓN DE LAS REGIONES Y PROVINCIAS SEGÚN
ENCUESTA ORIGEN-DESTINO - ESTACION CANDARAVE E 1
Tráfico Normal +Generado
Moqueg
Tipo de Vehículo Tacna Puno Cusco
ua
Candar San
Tacna Tarata Cusco Ilo
ave Román
VL
(Auto+SW+Camionet 57% 32% 4% 7%
a)
Camta. Rural + Micro 100%
Ómnibus 50% 50%
Camión Unitario
60% 5% 30% 5%
(2,3,4 Ejes)
Camión Acoplado
Fuente: EOD 2009 - Elaboración propia
CUADRO 2 PARTICIPACIÓN DE LAS REGIONES Y PROVINCIAS SEGÚN

ENCUESTA ORIGEN-DESTINO - ESTACION: TICACO E2
Tráfico Normal +Generado
Tipo de Vehículo Tacna Puno

Candarav San
Tacna Tarata
e Román
VL (Auto+SW+Camioneta) 40% 47% 10% 3%
Camta. Rural + Micro 30% 20% 50%
Ómnibus 42% 50% 8%
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 40% 40% 20%
Camión Acoplado
Fuente: EOD 2009 - Elaboración propia
Por lo tanto, los indicadores Macroeconómicos adoptados, corresponderá en

transporte de pasajeros a la tasa de crecimiento poblacional y en el
transporte de carga al PBI de la Región Tacna y menor proporción Puno,
Cusco y Moquegua, que presentan reducido intercambio de transporte de
pasajeros y transporte de carga, distribuidos según lo indicado en los cuadros
1 y 2.
Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico corresponden para el

caso de vehículos ligeros, ómnibus y vehículos de carga a las siguientes
fórmulas:
rVL = rpob x rPercapita x EVL
rO = rPBI x EO
rVC = rPBI x EVC
Donde:

rVL = Tasa de crecimiento anual de vehículos ligeros, camioneta rural
y micros
rVo = Tasa de crecimiento anual de ómnibus
rpob = Tasa de crecimiento anual poblacional (-)
rPercapita = Tasa de crecimiento anual de PBI per-cápita
rVC = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
rPBI = Tasa de crecimiento del PBI
EVL = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos ligeros,
camioneta rural y micros
EVo = Elasticidad de la demanda del tráfico de ómnibus
EVC = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos de carga.
En el cuadro 3, se indican elasticidades, para vehículos ligeros, camionetas

rurales y micros, camiones unitarios y camiones acoplados, estimados por el
Plan Intermodal de Transportes 2004-2023 (PIT).
CUADRO 3 – ELASTICIDAD
Elasticidad adoptada 2007-2013 2013-2032
Elasticidad de V.Ligeros y Ómnibus 1.0 1.0
Elasticidad vehículos de Carga 1.2 1.0
Fuente:(1) MTC-Plan Intermodal de Transportes 2004-2023
Para la proyección Regional, de los Indicadores Macroeconómicos de

población, Per-cápita y PBI, se utilizo, lo Propuesto en el Estudio Intermodal
de Transportes 2004-2023, indicados en el cuadro 4
CUADRO 4 INDICADORES MACROECONOMICOS

Moqueg
Tacna Puno Cusco
INDICADORE ua
S Candara
Tarata Tacna San Román Cusco Ilo
ve
Población 1.2 1.2 2.0 1.1
PBI Percapita 3.2 3.2 2.4 3.5
PBI 4.4 4.4 4.4 4.3 4.6 4.6
Fuentes: (1) Plan Intermodal de transportes 2004-2023 - Elaboración propia
(2) MEF 2000 - Estudio Maximixe - Escenario Optimista
Aplicando a cada tramo, las elasticidades del cuadro 3 (periodo 2004-2013), con
los indicadores macroeconómicos del cuadro 4, los porcentajes de participación
correspondientes a cada provincia con intercambio relevante de transporte de
pasajeros y carga (cuadros 1, 2), se obtuvo las tasas promedio de crecimiento
indicadas en el cuadro 5.
CUADRO 5 – TASAS DE PROYECCION DE TRAFICO PERIODO 2009-2031

V. C.R. Camió
Ómnibu Acoplad
Tramo Periodo Ligero +Micr n 2-3
s o
s o Ejes
Candarave-Dv.
2010-2031 3.9% 3.8% 4.4% 5.3% 5.3%
Locumba
Dv. Locumba-Ticaco 2010-2031 3.9% 3.8% 4.4% 5.3% 5.3%
Elaboración propia
Con las tasas promedio de crecimiento anual del cuadro 5, se calcularon las
proyecciones por tramo, indicadas en los cuadros de 6 al 7, siguientes:
CUADRO 6 - PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E1 “CANDARAVE”

TRAMO “CANDARAVE-DV. PTE CAMIARA”
Camión
Veículo Camta Omnib Camión
ITEM Micro Acoplad IMD
s Ligero Rural 2 Ejes Unitario
o
(1+r) 1.039 1.038 1.038 1.044 1.053 1.053
Traf. Inducido
6 1 1 2 3 1 14
2014
Traf. Generado
6 1 1 2 8 1 19
2011
2009 15 2 2 4 5 0 28
2011 22 3 3 6 14 1 49
2016 34 5 5 10 21 2 77
2021 41 6 6 13 27 3 95
2026 49 7 7 16 35 4 118
2031 59 9 9 19 45 5 147
Elaboración propia
CUADRO 6 - PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E2 “TICACO”

TRAMO “DV. PTE CAMIARA-TICACO”
Camión
Vehícul Camta Omnib Camión
ITEM Micro Acoplad IMD
o Ligero Rural 2 Ejes Unitario
o
(1+r) 2009-2031 1.039 1.038 1.038 1.044 1.053 1.053
Traf. Inducido
6 1 1 2 3 1 14
2014
Traf. Generado
9 1 1 2 12 1 26
2011
2009 25 1 1 6 8 0 41
2011 36 2 2 9 21 1 71
2016 50 4 4 13 30 2 103
2021 61 4 4 16 39 3 128
2026 73 5 5 20 51 4 159
2031 89 6 6 25 66 5 197
Elaboración propia
3.1.2. DE LA DEMANDA GENERADA Y DESVIADA
En la Ruta TA 109 tramo “Candarave-Ticaco”, se espera tráfico

generado, correspondiente a aquel que no existe en la situación sin

proyecto (actual), pero que aparecerá como consecuencia de una mejor
interconexión entre “Candarave – Ticaco-Tarata-Tacna” con adecuadas
características de transitabilidad y mejoras geométricas: mayor confort
y seguridad vial, se tendrá menor tiempo de viaje posibilitando la
comercialización de los productos del área de influencia en mercados
ubicados a mayor distancia.
El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora

o de la construcción de una carretera y que no existiría de otro modo.
Adicionalmente, para i) para pasajeros, el tráfico generado seria

consecuencia de la reducción del tiempo de viaje que posibilita el
acceso a lugares ubicados a mayor distancia y desarrollo ii) a vehículos
de transporte público de pasajeros, posibilita reducir el costo de
mantenimiento del vehículo, costo de operación y mayor número de
viajes/día.
Para vehículos ligeros, camionetas rurales y ómnibus se ha determinado

un tráfico generado de 30%, como tráfico generado en camión ligero,
camión medio y pesado superior tenemos 150%.
La ruta Tacna-Tarata-Candarave-Umalso y la Tacna-Tarata-
Capaso-Mazocruz, han sido rutas históricas de conexión entre
Tacna y el altiplano peruano, con la ejecución de la Binacional,
dichas rutas fueron relegadas al ámbito local, de efectuarse la
construcción se retomaría el tráfico hacia el altiplano, que en la
actualidad utiliza la ruta Tacna-Moquegua-Desaguadero-Puno
(utilizando la Panamericana Sur y la Binacional).
El tráfico inducido corresponde a aquel tráfico que se produce a

consecuencia del mejoramiento vial y las nuevas facilidades para el
desarrollo de pequeñas empresas en las poblaciones interconectadas,
así como la determinación por posible incremento de áreas cultivadas
por las mejores posibilidades de transporte a mercados cercanos sea
Tarata y/o Tacna, debido a la conectividad directa y el menor costo de
flete del producto, que puede hacer competitivo el cultivo e incremento
de la ganadería. Se considera 30% de tráfico inducido.
3.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA
El análisis de la oferta tiene como objetivo describir el sistema de

transporte en el área de influencia del proyecto y, en particular, la
descripción de las principales características técnicas de la
infraestructura vial en estudio.
En tal sentido, el sistema de transportes del área de influencia del

proyecto está conformado por la vía en estudio, siendo ésta la única
infraestructura vial existente para los nodos del origen destino. El tramo
TICACO CANDARAVE de carretera: TACNA-TARATA-TICACO-
CANDARAVE-EMP BINACIONAL de superficie afirmada, es la única vía
que cruza a los distritos del área de influencia directa del proyecto.
Transversalmente a la vía mencionada, está interconectada a la
panamericana Sur, a través de la vía TA 104 por los centros poblados de
Aricota, Curibaya, Mirave y Locumba.
El tramo de carretera en estudio, de 68.124 kilómetros de superficie

afirmada, discurre por terrenos de topografía ondulada, con deficiencias
en obras de arte y drenaje. Su estado de transitabilidad es regular y
malo en determinados sectores como en las quebradas de CALLAZAS Y
SALADO, volviéndose intransitable en épocas de lluvias debido a la falta
de obras de arte. Atraviesa en su recorrido los centros poblados de:
Relación de centros poblados que atraviesa la vía

Centro Observació
Inicio Fin Ubicación
Poblado n
KM
Challaguaya KM 17+070 Candarave
117+480
KM KM
Buena Vista Candarave
115+000 115+600
Sitajara KM 124+800 Candarave Acceso
KM KM
Aricota Candarave
149+370 149+760
Cinto KM 150+680 Candarave Acceso
Quilahuani KM 157+140 Candarave Acceso
Pallata KM. 160+020 Candarave Acceso
Candarave KM. 165+324.25 Candarave
La ruta en estudio en la actualidad cuenta con deficiencias en el trazado

consideradas en gran parte los radios existentes inferiores a la norma,
a este nivel de estudio se han identificado algunas posibles variantes,
como la variante de Callazas.
En el Cuadro siguiente, se muestra un resumen de las características

técnicas principales de la situación actual de la carretera, como
longitud, ancho de calzada, ancho de bermas, topografía, condiciones
de las cunetas, y alcantarillas, pendiente y otras.
CARACTERISTICAS DE LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”

Tramo Ticaco-
Candarave
Características
Km. 97+460 al Km.
165+324.25
Red Vial
109
Longitud 67.86 km
Pendiente máxima % 8%
Orografía Tipo 2

Tramo Ticaco-
Candarave
Características
Km. 97+460 al Km.
165+324.25
Categoría 3era Clase
Velocidad Directriz 20- 30 km/hora
Ancho de Superficie de
rodadura (m)
Bermas (m) No tiene
Cunetas(Ancho x Prof.) No tiene
Alcantarillas Pocas e ineficientes
Tipo de Superf. De
trocha- Sin Afirmar
rodadura
Estado Regular a malo
Topografía Ondulado - Accidentada
Con zonas criticas/ cortes
Estado de trazo de la vía
elevados
3.2.1. DE LOS ESTUDIOS BASICOS DE TRAZO Y DISEÑO

GEOMETRICO.
Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de la

vía proyectada, a partir del cual se ha procedido a desarrollar el trazo de
la carretera, el levantamiento topográfico de la franja de la vía, la
nivelación de BM’s y del eje de la carretera, y los levantamientos
topográficos complementarios.
Siguiendo las características de la sección típica se prosiguió a definir

los vértices de las intersecciones del eje, la topografía del terreno donde
discurre la vía es bastante ondulada con curvas sinuosas a partir del
kilómetro 117 y con pendientes que oscilan de 1% a 8%.
El trazo del proyecto se ha diseñado tratando de aprovechar la

plataforma existente, adaptándolo a las características de diseño
recomendadas.
Los trabajos topográficos se ejecutaron con tres brigadas, la primera

encargada de ubicar los puntos de la poligonal de apoyo y replanteo del
trazo, la segunda encargada de los trabajos de nivelación geométrica y
la tercera encargada del seccionamiento transversal, apoyados por un
centro de cómputo instalado en el Centro poblado de Ticaco, con
softwares especializados de topografía, como es el Inroads, AIDC,
Microstation y Autocad, dirigidos por un Ingeniero Civil especialista en
topografía, trazo y diseño vial.
Las fases de los trabajos de campo fueron las siguientes:

 Ubicación, monumentación y nivelación de los vértices de la
poligonal de apoyo.
 Levantamiento topográfico de una franja de 20 metros a cada lado
del borde la vía, levantándose todos los elementos existentes en
dicha franja.
 Levantamientos especiales de canteras, botaderos, fallas
geológicas, y quebradas importantes determinados por los demás
especialistas.
 Replanteo del eje diseñado en gabinete monumentándose los Pi´s
geométricos y los elementos de curvas, conjuntamente con los BM´s
cada 500 metros y recogiendo el nivel de cada estaca replanteada.
En gabinete se efectuara todo el proceso posterior a la recolección de

información, como son cálculos de cotas, pendientes, movimientos de
tierras.
NIVELACIÓN
La nivelación ejecutada fue geométrica con cierres cada 500 metros.
Se nivelaron los Bm´s construidos para el control de la vía y también se

nivelaron los vértices de la poligonal de apoyo.
El control altimétrico de la nivelación se realizara con nivelación cerrada

de ida y vuelta, cada 500 mts. con error permisible de 0.012 m.
TRABAJO EN GABINETE
En gabinete se ha efectuado el diseño geométrico y la digitalización de

la información de campo obtenida.
Los diseños de planta y perfil así como las secciones, tienen como
referencia el sistema WGS 84 Zona 19S.
Se ha trabajado los planos de acuerdo a las siguientes consideraciones:

 Planta y perfil escala 1/2000
 Planos de secciones transversales escala 1/200
 Planos de sección tipo
 Detalles de BMs
 Detalles de interferencias urbanas
 Detalles de ancho de via existente
 Detalle de construcciones existentes
 Taludes de secciones de acuerdo al estudio Geológico,
 Taludes de relleno recomendados,
 Sobreanchos de compactación
 Peraltes y sobreanchos de acuerdo al manual de bajo volumen
de transito.

LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS COMPLEMENTARIOS
Se ha efectuado en campo el levantamiento topográfico

complementario, de acuerdo al requerimiento de las especialidades, se
describe a continuación los levantamientos efectuados:
Relación de desvíos
Nº Hacia Inicio Ubicación
01 Sitajara KM 124+800 Candarave
02 Cinto KM 150+680 Candarave
03 Quilahuani KM 157+140 Candarave
04 Pallata KM. 160+020 Candarave
Relación de DMEs
DME
Ubicación Inicio Fin Lado Acceso
Nº
1 99+100.00 97+460.00 99+225.00 Izquierdo 0+080
2 99+330.00 99+225.00 101+435.00 Izquierdo 0+100
3 103+540.00 101+435.00 104+720.00 Izquierdo 0+100
4 105+900.00 104+720.00 107+710.00 Izquierdo 0+100
5 109+440.00 107+710.00 110+500.00 Derecho 0+180
6 111+640.00 110+500.00 116+935.00 Izquierdo 0+100
7 122+230.00 116+935.00 126+225.00 Izquierdo 0+100
8 130+220.00 126+225.00 131+670.00 Izquierdo 0+100
9 133+140.00 131+670.00 133+215.00 Izquierdo 0+080
10 133+290.00 133+215.00 134+390.00 Izquierdo 0+080
11 135+490.00 134+390.00 137+605.00 Izquierdo 0+080
12 139+600.00 137+605.00 141+825.00 Izquierdo 0+200
13 144+100.00 141+825.00 151+125.00 Izquierdo 0+150
14 158+150.00 151+125.00 159+030.00 Derecho 0+150
15 160+000.00 159+030.00 165+324.25 Derecho 0+060
Relación de Canteras
Nº Ubicación Lado Uso
01 KM 102+000 Ambos Rellenos
02 KM 119+000 Derecho Rellenos
03 KM 148+100 Derecho Todo Uso
04 KM 150+650 Izquierdo Todo Uso
Relación de Quebradas
Nombre
Nº Ubicación
Quebrada
01 KM 114+080 S/N
02 KM 147+820 RIO SALADO
03 KM 148+100 RIO CALLAZA

VARIANTE Nº 01 – KM. 148+280 – KM. 152+246.00
En el sector de la quebrada Callazas la via existente atraviesa el lecho

del río, no existiendo ninguna estructura que permita un transito fluido,
en épocas de avenidas o crecidas, el río impide el normal transito
vehicular, obstaculizando la transitabilidad de la vía, problema común y
frecuente que viene sucediendo en dicho sector.
El eje propuesto atraviesa la quebrada de manera perpendicular

aproximadamente, a través de una tangente 450 metros hasta llegar a
la zona urbana de Aricota, el mantener esta propuesta prevé como
condición la construcción de un puente de aproximadamente 200
metros y/o en su defecto estructuras que no garantizarían un adecuado
nivel de transitabilidad en cualquier época del año, por lo amplio de la
quebrada Callazas.
Por esta consideraciones se ha previsto considerar una variante

existente de aproximadamente 4125.87 metros, la misma que inicia
en la progresiva Km. 148+280 del trazo propuesto y empalma en la
progresiva Km. 152+246.00
Dicha variante desplaza el eje aguas arriba en aproximadamente 1.80

kms, sector en donde la quebrada se estrecha generando una garganta,
en donde existe un puente de 20 metros aproximadamente, de
considerarse un nuevo puente solo se consideraría una longitud de 30
metros en promedio en comparación con la propuesta actual de
considerar un puente de 200 m.
Se ha elaborado los planos de dicha variante y la evaluación económica

para su aprobación, considerando las bondades técnicas que la misma
revierte.
3.3. BALANCE OFERTA DEMANDA
Frente a la demanda que alcanza los 28 vehículos por día en el tramo

homogéneo Candarave- DV Pte. Camiara (32.1% de pesados y
67.9% ligeros), los 41 vehículos por día en el tramo homogéneo Pte.
Camiara – Ticaco (34.9% de pesados y 65.9% ligeros) en el año 2009 y
el crecimiento en el futuro; así como a la oferta vial existente, se
plantea rehabilitar y mejorar la carretera, tomando en cuenta las
características técnicas que permitan una mejor transitabilidad y
serviciabilidad a los usuarios de la vía, generándoles asimismo ahorro
económico y de tiempo.

A continuación se describen las características técnicas de la carretera
en la situación actual o sin proyecto y en la situación esperada con
proyecto:
Características de la carretera sin y con proyecto

Tramo Ticaco-Candarave

165+324.25 165+324.25
Red Vial Vía Departamental TA-109
109
Velocidad Directriz 20- 30 km/hora 40 km/hora
Ancho de Superficie de 7.60m uniforme (no incluye
rodadura (m) s.a.c)
Bermas (m) No tiene 0.50m
Cunetas(Ancho x Prof.) No tiene Revestidas con concreto
Alcantarillas Pocas e ineficientes Suficientes y eficientes
Tipo de Superf. De
trocha- Sin Afirmar C.A.C / T.S.B
rodadura
Estado Regular a malo Bueno
Con zonas criticas/ cortes
Estado de trazo de la vía Sin zonas criticas
elevados
Con transito generado de
30 % ligeros
28 y 41 (E1 – E2) (al 150% pesados, 30 trafico
IMD anual
2009) inducido,
al primero año de
operación.
3.4. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA.

Para materializar el proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-
109: TRAMO TICACO-CANDARAVE, TACNA” con una longitud de 67.864
Km., es necesario:
 Ensanchar la actual carretera en servicio, proyectar las

obras necesarias de arte y drenaje en sectores de escorrentía
(ríos y quebradas).
 Colocar una superficie de rodadura a nivel asfaltado.
 Dar una solución a esta ruta bajo dos (02) alternativas
técnicas, y superar los problemas existentes.
A. Planteamiento de la Alternativa I: A nivel de Carpeta

Asfáltica
nivel de carpeta asfáltica de 5.0 cm (2”) de espesor, con una base
granular de 0.25 m, mejoramiento de trazo en zonas críticas, ancho de
calzada de 7.60 m., bermas de 0.50 m c/l y construcción de obras de
arte (badenes) y drenaje (alcantarillas y cunetas revestidas con
concreto).
Tramo 1 Tramo 2
149+800.00 165+324.25
Obras de drenaje
Tipo de Superf. De
rodadura
Estado Bueno Bueno

Tramo 1 Tramo 2
149+800.00 165+324.25
SUPERSPAN SUPERSPAN
IMD anual 41 28
B. Planteamiento de la Alternativa II: A nivel de Tratamiento

Superficial Bicapa (TSB)

nivel de Tratamiento Superficial Bicapa, con una base granular de 0.25
m, mejoramiento de trazo en zonas críticas, ancho de calzada de 7.60
m., bermas de 0.50 m c/l y construcción de obras de arte (badenes) y
drenaje (alcantarillas y cunetas revestidas con concreto).
Tramo 1 Tramo 2
149+800.00 165+324.25

Tramo 1 Tramo 2
149+800.00 165+324.25
Obras de drenaje
Tipo de Superf. De
rodadura
Estado Bueno Bueno
SUPERSPAN SUPERSPAN
IMD anual 41 28
3.5. COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO
3.5.1. COSTOS DE INVERSION
A. Costos en la situación sin Proyecto
De acuerdo con lo establecido por la Ley del Sistema Nacional de

Inversión Pública – SNIP, para la situación “Sin Proyecto” se
considera una situación base optimizada que consiste en realizar
algunas intervenciones en la carretera para facilitar la
transitabilidad, sin que ello signifique una solución al problema
planteado. Es decir, lo que se pretende es evitar que la vía se
deteriore totalmente.
Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir

una situación base optimizada del camino que servirá de
referencia para la estimación de los Costos y Beneficios asociados
a las alternativas del proyecto.
De otro lado, la situación actual del camino no podrá considerarse

como una situación base optimizada, ya que esto significaría
aceptar que el camino seguirá en mal estado o que se dejará que
empeore indefinidamente.
Los costos de mantenimiento están expresados a precios

financieros o de mercado, que luego son corregidos a costos
económicos o sociales, mediante factores de corrección estimados
por la OPI del Sector Transportes (0.79 inversión, 0.75
mantenimiento y 0.74 costos de Operación vehicular). Estos
costos son considerados en la cuantificación de los beneficios
económicos de la situación “sin proyecto” para la evaluación
económica del proyecto. Para el presente estudio, el costo en la
situación “Sin Proyecto”, se refiere a la situación actual
optimizada.
B. Costos con Proyecto
Se consideran los costos de inversión inicial (Presupuesto de Obra,

Supervisión y Gastos de la Entidad).
A continuación, se detallan los costos para cada una de las

Alternativas planteadas y descritas anteriormente.

ANALISISDECOSTOSEN LA EVALUACIÓN DELPROYECTO
MEJORAMIENTO DELA CARRETERA TICACO - CANDARAVE (67.684 KM)
67.684 1.00 0.80
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3
DESCRIPCIÓN
CAC CAC+POLIMEROS TSB
COSTO DIRECTO 138,011,585.19 138,654,381.78 110,244,750.41
GASTOS GENERALES (15.40011989579%) 21,253,949.59 21,352,941.03 16,977,823.74
UTILIDADES (10%) 13,801,158.52 13,865,438.18 11,024,475.04
SUB TOTAL DIRECTO 173,066,693.30 173,872,760.99 138,247,049.19
IGV 19% 32,882,671.73 33,035,824.59 26,266,939.35
COSTO OBRA 205,949,365.03 206,908,585.58 164,513,988.54
ESTUDIOS (3%) 6,178,480.95 6,207,257.57 5,757,989.60
SUPERVISION (7%) 14,416,455.55 14,483,600.99 11,515,979.20
ADMINISTRATIVOS (2%) 4,118,987.30 4,138,171.71 3,290,279.77
COSTO OBRA+EST+SUP+ADM(S/.) 230,663,288.83 231,737,615.85 185,078,237.10
COSTO OBRA+EST+SUP+ADM(US$) 79,539,065.11 79,909,522.71 63,820,081.76
(FINANCIERO) 1,175,153.14 1,180,626.48 942,912.38
(ECONÓMICO) (0.79) 928,370.98 932,694.92 744,900.78
CAC =CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE

TSB =TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA
3.5.2. COSTOS DE MANTENIMIENTO
Los gastos por mantenimiento se efectuarán para garantizar la

continuidad de los servicios que brindará la carretera durante la vida útil
del proyecto. Esta actividad estará bajo la responsabilidad de los
gobiernos locales y el gobierno regional de Tacna, entidad que pondrá
operativa la vía de manera continua con los servicios de mantenimiento
rutinario anual y periódico.
Para la conservación óptima del camino y asegurar un tránsito vehicular

fluido, tanto de carga como de pasajeros, se realizarán dos tipos de
mantenimiento: el rutinario que debe ser de monitoreo permanente y el
periódico de acuerdo a los requerimientos de serviciabilidad de la ruta
en estudio.
El mantenimiento rutinario consiste en poner operativa la vía (con

acciones de limpieza de calzada, cunetas y de cauces de ríos), y el
periódico en devolverle a la vía la capacidad estructural fatigada por el
transcurso del tiempo y de las solicitaciones a la que va a estar
expuesta.
A continuación, se presentan los costos de mantenimiento que serán

utilizados en el modelamiento con el HDM III.
Tabla - Costos Financieros y Económicos de Mantenimiento
(US$)
Costo
Costo
Descripción Unidad Financier
Económico
o
Carretera
Pavimentada
Bacheo M2 9.32 6.99
Sello M2 1.9 1.43
Refuerzo M2 14.54 10.91
Mantenimiento
Rutinario Km/año 2800 2100
Carretera No
Pavimentada
Perfilado Km 369.3 276.98
Bacheo M3 35.37 26.53
Reposición de grava M3 32.8 24.6
Mantenimiento
Rutinario Km/año 2500 1875
3.6. BENEFICIOS
Los beneficios del proyecto se dan a nivel de tres grandes campos:

por el ahorro en los costos recurrentes y capitales en el flujo del
análisis económico y por los ahorros en el tráfico desviado de los
usuarios que tienen origen destino Tacna Umalso. Se ha
demostrado que existen 84.9 km de acortamiento entre los usuarios
que actualmente utilizan la ruta Tacna – Pte. Camiara – Moquegua –
Torata – Umalso (punto común de los usuarios que tienen destino a
Desaguadero, Puno y Juliaca.
La metodología para el cálculo de los beneficios ha sido utilizar el

HDM III como utilitario de la modelación de las necesidades del
proyecto para cada alternativa y utilizar de manera exógena los
beneficios por tráfico desviado. Estos han sido agrupados para los
cuatro tramos de la modelación por lo tanto podemos considerarlos
como beneficios parciales de acuerdo al peso de la longitud del
tramo componente.
El proyecto es rentable en todas las alternativas propuestas, pero se tiene

mejores indicadores económicos con la alternativa 2: Mejoramiento de
la carretera Ticaco – Candarave a nivel de Carpeta Asfáltica.

La inversión total para esta alternativa rentable asciende a
230.663 millones de soles incluidos los gastos de estudio,
supervisión y gestión del proyecto. De este monto, el
monto de obra asciende a 205.949 millones de soles
incluidos gastos generales, utilidades e impuestos.
Los resultados para esta alternativa son las siguientes:
VAN = 6.282 Millones de US $ (17.904 Millones de nuevos soles)
TIR = 12.2%
B/C = 1.1
A continuación se presentan los beneficios del proyecto para la

suma de los cuatro subtramos analizados en el presente estudio.

CARRET
TRAMO
COMPAR
En millon
COMPAR
************** ************
************** ************
**************
CARRET
TRAMO
COMPAR
En millon
COMPAR
************** ***********
************** ***********
**************
CARRETER A TA-109: TICACO - CANDARAVE
TR AMO III: KM. 109+000 - KM. 148+000
COM PA RACION DE ALTERNATIVAS

En m illones de Dólares Americanos
COM PARACION ALTER NATIVA 2 C ON PROYECTO VS. AL TERN ATIVA 1 SIN PROYECTO
LONGITUD: 39.0 KM.
************** *************** *************** *************** *************** *************** *************** *************** *****************

************** *************** *************** *************** *************** *************** *************** *************** *****************
************** *****************
************** FLUJO DE BENEFICIO - COSTO ECONOMICO: ALTERNATIVA 2 (C/P) VS ALTERNATIVA 1 (S/P) *****************
************** *****************
************** *************** *************** *************** *************** *************** *************** *************** *****************
************** *************** *************** *************** *************** *************** *************** *************** *****************
BENEFICIOS AHORRO EN BENEFICIOS
INCREMENTO INCREMENTO AHORRO EN EN COSTOS COSTOS DE EN COSTOS
EN COSTO DE EN COSTOS COSTO DE OPERACIÓN TIEMPO DE DE TIEMPO BENEFICIOS BENEFICIOS
CAPITAL DEL RECURRENTES OPERACIÓN VEHICULAR VIAJE DE VIAJE NETOS ECONOMICOS
CAMINO DEL CAMINO VEHICULAR GENERADO VEHICULAR GENERADO EXOGENOS TOTALES
AÑO -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 (8=-1-2+3+4+5+6+7)
------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ----------------- --------------------
2010 36.839 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -36.839

2011 0.000 -0.131 0.259 0.154 0.156 0.066 2.690 3.456
2012 -0.243 -0.131 0.224 0.135 0.159 0.067 2.840 3.799
2013 0.000 -0.131 0.284 0.169 0.170 0.072 2.970 3.796
2014 -0.243 -0.131 0.246 0.149 0.173 0.073 3.140 4.156
2015 0.000 -0.131 0.310 0.186 0.185 0.078 3.240 4.131
2016 -0.243 -0.131 0.271 0.165 0.189 0.080 3.480 4.559
2017 0.000 -0.131 0.340 0.205 0.202 0.086 3.650 4.613
2018 -0.243 -0.131 0.299 0.183 0.205 0.087 3.810 4.958
2019 0.000 -0.131 0.372 0.225 0.220 0.093 3.990 5.031
2020 -0.243 -0.131 0.329 0.202 0.224 0.095 4.250 5.474
2021 0.000 -0.131 0.408 0.248 0.239 0.102 4.440 5.567
2022 -0.104 -0.131 0.363 0.224 0.244 0.104 4.730 5.900
2023 0.000 -0.131 0.447 0.273 0.261 0.111 4.940 6.162
2024 -0.243 -0.131 0.401 0.248 0.266 0.113 5.230 6.632
2025 0.000 -0.131 0.490 0.301 0.284 0.121 5.430 6.756
2026 -0.243 -0.131 0.443 0.275 0.290 0.124 5.720 7.225
2027 0.000 -0.131 0.536 0.330 0.309 0.132 6.050 7.487
2028 -0.243 -0.131 0.486 0.303 0.316 0.135 6.280 7.894
2029 -16.578 -0.131 0.584 0.361 0.337 0.144 0.000 18.134
------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ------------------ ----------------- --------------------
TOTAL BENEFICIO-COSTO NO DESCONTADOS:
ECONOMICO: 18.21 -2.49 7.09 4.34 4.43 1.88 76.88 78.89
BENEFICIOS ECONOMICOS DESCONTADOS AL:
0% 18.21 -2.49 7.09 4.34 4.43 1.88 76.88 78.89

11% 33.71 -1.03 2.54 1.54 1.61 0.68 28.66 2.35
S/. 33.71 S/. -1.03 S/. 2.54 S/. 1.54 S/. 1.61 S/. 0.68 S/. 28.66 S/. 2.35
VAN 2.352
TIR 11.8%
B/C 1.0
Fuente: Procesamiento Modelo HDM III

CARRET
TRAMO
COMPAR
En millon
COMPAR
************** ************
************** ************
**************
**************
FLUJO D
Informe Final
CARRET
TRAMO
COMPAR
En millon
COMPAR
************** ***********
************** ***********
3.7. EVALUACIÓN SOCIAL
RESUMENDE LA EVALUACIÓNECONÓMICADEL PROYECTOCARRETERATA-109: TICACO- CANDARAVE
Nombre de la Corrida: CARRETERA TA-109: TICACO - CANDARAVE
Fecha de la Corrida: 08/08/2010
-Valores Presentes
al 11.0%Descuento Valores Presentes y TasaInternadeRetorno
(Millones de $)
Alternativas HDMIII
Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa Estrategia
Tramos Homogeneos Base 1 2 3 Optima
=================================== ========== ========== ========== ========== ==========

TRAMOI: KM. 97+520- KM. 102+500

(Beneficios Netos)

IRI medio 15.90 3.10 3.30 3.90 3.1
TRAMOII: KM. 102+500- KM. 109+000

(Beneficios Netos)

IRI medio 15.90 3.10 3.30 4.20 3.1
TRAMOIII: KM. 109+000- KM. 148+000

(Beneficios Netos)

IRI medio 15.90 3.10 3.30 4.10 3.1
TRAMOIII: KM. 109+000- KM. 148+000

(Beneficios Netos)

IRI medio 15.90 3.10 3.30 4.40 3.1
VANTOTAL 0.000 6.283 6.283 5.156 6.283

TIR GENERAL N.A. 12.20% 12.20% 12.00% 12.20%
B/C 1.10 1.10 1.07 1.10
Alternativa Base
Mejoramiento en CAC2"
Mejoramiento CAC+POL
Mejoramiento TSB

3.8. EVALUACIÓN PRIVADA
Esta evaluación ha sido desestimada ex ante por tratarse de un

proyecto sostenible por un tráfico desviado de una ruta nacional
existente pero con muy poca demanda propia como para que sea auto
sostenible. Es posible que mediante estrategias distintas a las obras de
infraestructura que viene desarrollando el gobierno regional como
asociaciones publico privadas sea posible un escenario de privatización,
no obstante no es una política concertada en la región de concesionar
infraestructuras viales a su cargo.
3.9. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad a precios sociales se efectúa solamente para

la alternativa seleccionada; la misma que se ha efectuado tomando en
consideración las variables que inciden o afectan en los costos y/o los
beneficios del proyecto. Los resultados se presentan en el cuadro
siguiente:
Resumen del Análisis De Sensibilidad

Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3
Alternativa 2 – Carp.
Asfáltica Inversión Beneficios Inversión (+20%)
(+10%) (-10%) Beneficios (-20%)
VAN (Mill US $) 0.424 5.324 -0.537
TIR (%) 11.1 12.50 10.29
B/C 1.0 1.1 0.99
Elaboración: El Consultor
El análisis de sensibilidad muestra que la alternativa seleccionada no es

sensible a la inversión hasta más de un 10% de incremento, tampoco es
sensible a la disminución de los beneficios hasta el 10%, donde el VAN
se mantiene con la rentabilidad. Asimismo, de producirse incrementos
en las inversiones y disminuciones de los beneficios en forma
simultánea, encontramos que estos son sensibles a variaciones en +/-
10% (aumentos/disminuciones) de las inversiones y beneficios, dando
como resultado un VAN negativo.
3.10. ANÁLISIS DE RIESGO

Del cuadro anterior, se ha utilizado para este análisis las iteraciones
Montecarlo y se tiene los siguientes resultados en relación al VAN de la
alternativa seleccionada
Descripción de
la Variable
Tránsito Normal (
Estimación Pun
Tasa de Crecimie
Como se puede ver existe una probabilidad alta de que el VAN sea
mayor al resultado de la evaluación, asimismo existe una probabilidad
de 18/100 que el VAN sea menor a 6 millones de dólares.
Media
Tránsito Generad
Desviación Está
Tránsito Inducido
Mínimo
9%
8%
7%
6%
5%
4%
3%
2%
sD
ia
n
cuF
d
ó
tb
re
1%
0%
Valor Actual Neto
120%
100%
80%
60%
40%
dm
A
la
n
có
u D
istrb
20%
0%
Valor Actual Neto

3.11. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre

En la etapa de Pre Inversión participa el Gobierno Regional de
Tacna, esto se sustenta en el mandatorio de los gobiernos
regionales y su aplicación a las carreteras departamentales o
regionales.

En la etapa de Inversión participará el Gobierno Regional de Tacna

post Inversión del proyecto
Para el mantenimiento de la infraestructura a Rehabilitarse se ha
considerado, según corresponde el horizonte (20 años), que se
realizará a través del presupuesto del sector transportes del
gobierno regional.
SOSTENIBILIDAD TECNICA.-
La Sostenibilidad Técnica del presente proyecto esta dada

principalmente por el adecuado mantenimiento de la vía a
intervenir, puesto que se ha diseñado un plan de mantenimiento
acorde con la realidad, que asegurará el ciclo de vida de la
infraestructura a intervenir. En este sentido desde el punto de vista
técnico-ingeniería los caminos mejorados y sometidos a un estricto
programa de mantenimiento rutinario y periódico son sostenibles y
técnicamente viables. Para ello el Gobierno Regional de Tacna se
compromete a realizar mantenimientos rutinarios y periódicos a la
vía a intervenir.
SOSTENIBILIDAD FINANCIERA.-
Este aspecto es crucial para garantizar la sostenibilidad de la

transitabilidad de la vía a intervenir. Por ello se ha asegurado la
inversión con recursos provenientes de canon y regalías mineras.
De este modo se ha dejado manifiesto el interés del Gobierno

Regional y provincial, en el acta de Compromisos se ven los
compromisos adquiridos en los siguientes aspectos: formulación del
PIP, financiar la inversión de acuerdo a su capacidad financiera,
financiar el mantenimiento rutinario de la vía a intervenir, ejecutar
las inversiones propuestas de infraestructura vial.

Adicionalmente, se tiene presente la evaluación económica
realizada y los indicadores económicos obtenidos por el proyecto,
los cuales garantizan la viabilidad económica social necesaria que
amerite su ejecución.
SOSTENIBILIDAD INSTITUCIONAL.-
Existe coordinación entre las autoridades locales de las

instituciones y población del área del proyecto para que después
de la ejecución del proyecto se encarguen del mantenimiento y
conservación de la carretera el Gobierno Regional por ser una vía
de integración Regional con la finalidad de garantizar la
transitabilidad de vehículos de carga y de pasajeros, dicho
municipio cuenta con maquinaria pesada; igualmente los
pobladores de la zona de influencia contribuirán con mano de
obra para el mantenimiento de la vía.
3.12. IMPACTO AMBIENTAL
3.12.1. GENERALIDADES
Una evaluación ambiental es un estudio sistemático y multidisciplinario
utilizado para predecir los efectos y consecuencias ambientales de una
acción propuesta, analizando las posibles alternativas según las
características físicas, biológicas, culturales y socioeconómicas dentro
de un área determinada. Su objetivo es asegurar que los problemas
potenciales sean identificados y tratados en la fase inicial de la
planificación y diseño del proyecto, y poder determinar las medidas
necesarias para responder efectivamente a los problemas ambientales
identificados.
El presente Estudio de Impacto Ambiental, es un proceso de análisis en

el que se confrontan las características del medio ambiente y las
actividades propias del mejoramiento de la carretera Ticaco -
Candarave, con la finalidad identificar y cuantificar los impactos
potenciales que podrían generarse por las acciones del proyecto vial.
Incluye también una propuesta de medidas de mitigación y control para
contrarrestar los impactos ambientales negativos.
El mejoramiento de la carretera Ticaco - Candarave, permitirá una

mayor integración espacial y socioeconómica de las poblaciones a las
que comunica la vía mencionada, contribuyendo a mejorar la economía
local y regional.
3.12.2. OBJETIVOS
• Proponer medidas para evitar y/o mitigar los impactos

ambientales negativos producidos por las obras de mejoramiento de
la carretera Ticaco – Candarave.
• Identificar y evaluar los impactos ambientales que la obra puede
ocasionar en el medio ambiente.
• Proponer medidas para mitigar los impactos ambientales
generados por las obras de mejoramiento de la carretera.
• Identificar y evaluar, desde el punto de vista ambiental la
ubicación de campamentos y patio de máquinas, canteras, planta de
asfalto y botaderos, que permitan controlar el deterioro del entorno
ambiental.
• Proponer el Plan de Manejo y Seguimiento Ambiental que
permita verificar la eficacia y el cumplimiento de las medidas de
mitigación propuestas.

3.12.3. MARCO LEGAL
En este ítem se presenta una relación y breve resumen de las normas

legales de conservación y protección ambiental vigentes en el Estado
Peruano, que conforman la base legal del proyecto. El planteamiento del
Marco Legal Institucional tiene como objetivo principal ordenar las
actividades sociales y económicas dentro del marco de la conservación
ambiental en torno a las actividades a desarrollar por el proyecto
propuesto.
Por el nivel de los estudios, en el presente caso a nivel de perfil, el

Marco Legal en el cual se circunscriben los Estudios de Impacto
Ambiental (EIA) está relacionado al conjunto de normas generales de
protección del medio ambiente.
Normatividad General
N
Norma Legal Fecha Contenido
°
Señala en su artículo 2º, inciso 22
que: “Toda persona tiene derecho a:
la paz, la tranquilidad, al disfrute del
tiempo libre y al descanso, así como
gozar de un ambiente equilibrado y
adecuado de desarrollo de su vida”.
Así mismo, en los artículos 66º, 67º,
68º y 69º se señala que los recursos
naturales renovables y no renovables
son patrimonio de la nación,
promoviendo el Estado el uso
sostenible de éstos; así como, la
conservación de la diversidad
0 Constitución Política
1993 biológica y de las áreas naturales
1 del Perú
protegidas.
Adicionalmente, protege el derecho
de propiedad y así lo garantiza el
Estado, pues a nadie puede privarse
de su propiedad (Art. 70º). Sin
embargo, cuando se requiere
desarrollar proyectos de interés
nacional, declarados por Ley, éstos
podrán expropiar propiedades para su
ejecución; para lo cual, se deberá
indemnizar previamente a las
personas y/o familias que resulten
afectadas.
0 Ley General del 13.10.200 Considera en su Art. I del derecho y
2 Ambiente – Ley 5 deber fundamental que, toda persona
28611 26.06.200 tiene el derecho irrenunciable a vivir
Modificación: 8 en un ambiente saludable, equilibrado
Decreto Legislativo y adecuado para el pleno desarrollo
N° 1055-2008 de la vida; y el deber de contribuir a
una efectiva gestión ambiental y de
proteger el ambiente, así como sus
componentes, asegurando
particularmente la salud de las
personas en forma individual y
colectiva, la conservación de la
diversidad biológica, el
aprovechamiento sostenible de los
recursos naturales y el desarrollo
sostenible del país.
En su Artículo 24º: Del Sistema
Nacional de Evaluación de Impacto
Ambiental, se fija claramente que toda
actividad humana que implique
construcciones, obras, servicios y
otras actividades, así como las
políticas, planes y programas públicos
susceptibles de causar impactos
ambientales de carácter significativo,
está sujeta, de acuerdo a ley, al
Sistema Nacional de Evaluación de
Impacto Ambiental – SEIA.
En su Artículo 25°: Establece que los
Estudios de Impacto Ambiental, son
instrumentos de gestión que
contienen una descripción de la
actividad propuesta y de los efectos
directos o indirectos previsibles de
dicha actividad en el medio ambiente
físico y social, a corto y largo plazo,
así como la evaluación técnica de los
mismos. Deben indicar las medidas
necesarias para evitar o reducir el
daño a niveles tolerables e incluirá un
breve resumen del estudio para
efectos de su publicidad.
En su Artículo 110°.- Establece que el
Estado reconoce el derecho de
propiedad de las comunidades
campesinas y nativas ancestrales
sobre las tierras que poseen dentro de
las ANP y en sus zonas de
amortiguamiento. Promueve la
participación de dichas comunidades
de acuerdo a los fines y objetivos de
las ANP donde se encuentren.
Esta ley deroga el DL Nº 613, Código
de Medio Ambiente y Recursos
Naturales, la Ley N° 26631 y la Ley Nº
26913.
Mediante Decreto Legislativo N° 1055
del 24.06.2008 se modifica los
artículos 32º, 42º, 43º y 51º de la Ley
General del Ambiente.
En su artículo 304º precisa: que el que
contamine el ambiente con residuos
Código Penal–
sólidos, líquidos o gaseosos, por
0 Delitos contra la 08.04.199
encima de límites permisibles, será
3 Ecología – DL N° 1
reprimido con pena privativa de la
635
libertad no menor de un (1) año, ni
mayor de tres (3) años.
0 Ley Marco para el 08.11.199 En el Art. 50º, establece que las
4 Crecimiento de la 1 autoridades sectoriales competentes
Inversión Privada para conocer sobre los asuntos
relacionados con la aplicación de las
disposiciones ambientales son los
Ministerios de los sectores
correspondientes a las actividades
que desarrollan las empresas.
En el Artículo 51º, se menciona que la
autoridad sectorial competente
determinará las actividades que por
su riesgo ambiental pudieran exceder
los niveles o estándares tolerables de
contaminación o deterioro del
ambiente, de tal modo que requerirán
necesariamente la elaboración de
estudios de impacto ambiental previos
al desarrollo de dichas actividades.
Asimismo, establece que los estudios
de impacto ambiental serán
realizados por empresas o
instituciones públicas o privadas, que
se encuentren debidamente
calificadas y registradas ante la
autoridad sectorial competente.
El Art. 52º, señala que en los casos de
peligro grave e inminente para el
ambiente, la autoridad sectorial
competente podrá disponer la
adopción de una de las siguientes
medidas de seguridad por parte del
titular de la actividad:
- Procedimientos que hagan
desaparecer el riesgo o lo
disminuyan a niveles permisibles; y
- Medidas que limiten el desarrollo
de las actividades que generan
peligro grave e inminente para el
ambiente.
Los Artículos Nº 51º y 52º citados, de
la Ley en referencia, fueron
modificados por la Ley de Evaluación
de Impacto Ambiental para Obras y
Actividades.
Esta Ley en su Título II, prohibe
mediante el artículo 22º (Cap. II)
verter o emitir cualquier residuo
sólido, líquido o gaseoso, que pueda
alterar la calidad de agua y ocasionar
daños a la salud humana o poner en
peligro recursos hidrobiológicos de los
Ley General de cauces afectados; así como,
24.07.196 perjudicar el normal desarrollo de la
Aguas - Ley N°
9 flora y fauna. Asimismo, refiere que
17752
12.12.196 los efluentes deben ser
Modificaciones: DS
0 9
N° 261-69-AP adecuadamente tratados para
5 17.03.198
DS alcanzar los límites permisibles.
9
N° 007-83-SA Asimismo mediante DS N° 261-69-AP
21.01.200
DS se aprueba el Reglamento de los
3
N° 003-2003-SA Títulos I, II Y III de la Ley General de
Aguas, cuyos artículo 81° y 82° fueron
modificados por el DS N° 007-83-SA.
Finalmente el artículo 82° es
nuevamente modificado mediante DS
N° 003-2003-SA, respecto a los
valores límites de concentración del
cianuro.
0 Ley de Evaluación 13.05.199 Establece que los Ministerios deberán
6 de Impacto 7 comunicar al Consejo Nacional del
Ambiental para Ambiente (CONAM) las regulaciones al
Obras y Actividades respecto. Esta Ley no modifica las
- Ley N° 26786 atribuciones sectoriales en cuanto a
las autoridades ambientales
competentes.

Las actividades a realizarse no
requerirán una coordinación directa
con el CONAM. La Autoridad
Competente Ambiental para dichas
hará de conocimiento respectivo al
CONAM, si el caso lo requiriese.
Este dispositivo legal establece un
sistema único y coordinado de
identificación, prevención,
supervisión, control y corrección
anticipada de los impactos
Ley del Sistema ambientales negativos derivados de
Nacional de las acciones humanas expresadas a
0 23.04.200 través de los proyectos de inversión.
Evaluación de 1 La norma señala diversas categorías
7 Impacto Ambiental
– Ley N° 27446 en función al riesgo ambiental. Dichas
categorías son las siguientes:
Categoría I – Declaración de Impacto
Ambiental; Categoría II – Estudio de
Impacto Ambiental Semidetallado,
Categoría III – Estudio de Impacto
Ambiental Detallado.
Mediante este Decreto Supremo se
aprueba el Reglamento de la Ley del
Sistema Nacional de Evaluación de
Impacto Ambiental, que en su artículo
Reglamento de la 6° establece que el MINAM es el
0 Ley N° 27446 24.09.200 organismo rector del Sistema de
DS Nº 019-2009- 9 Evaluación de Impacto Ambiental
8 (SEIA), asimismo en su artículo 11 °
MINAM establece los instrumentos de gestión
ambiental: DIA – Categoría I, el EIAsd –
Categoría II, el EIAd – Categoría III y la
Evaluación Ambiental Estratégica –
EAE.
Tiene por objetivo asegurar el eficaz
cumplimiento de los objetivos
ambientales de las entidades públicas,
Ley Marco del y fortalecer los mecanismos de
0 Sistema Nacional de 08.07.200 transectorialidad en la gestión
Gestión Ambiental – 4 ambiental, rol que le corresponde al
9 Consejo Nacional del Ambiente-
Ley N° 28245 CONAM y a las autoridades
nacionales, regionales y locales.
Establece los instrumentos de la
gestión y planificación ambiental.
1 Reglamento de la 28.01.200 El ejercicio de las funciones
0 Ley N° 28245 - 5 ambientales a cargo de las entidades
Decreto Supremo públicas se organiza bajo el SNGA. El
Nº 008-2005-PCM Consejo nacional del Ambiente, como
Autoridad Ambiental Nacional y ente
rector del SNGA, regula su estructura
y funcionamiento, de conformidad con
lo establecido por la Ley Nº 28245 y el
presente reglamento.
El SNGA tiene por finalidad orientar,
integrar, coordinar, supervisar,
evaluar y garantizar la aplicación de
las políticas, planes, programas y
acciones destinados a la protección
del ambiente y contribuir a la
conservación y aprovechamiento
sostenible de los recursos naturales.
Crea el Sistema Nacional de Inversión
Pública, con la finalidad de optimizar
Sistema Nacional de el uso de los Recursos Públicos
1 28.06.200 destinados a la inversión, mediante el
Inversión Pública – 0 establecimiento de principios,
1 Ley N° 27293 procesos, metodologías y normas
técnicas relacionadas con las diversas
fases de los proyectos de inversión.
Regula la adquisición de inmuebles
afectados por trazos de vías públicas
mediante trato directo o expropiación
y para los casos de concesión de
infraestructura vial, se faculta a las
concesiones efectuar el trazo directo
para la adquisición de los inmuebles.
Ley que facilita la La ley dispone que la adquisición de
1 ejecución de obras 09.01.200 inmuebles afectados por trazos de
públicas viales – Ley 2 vías públicas y por concesión de
2 infraestructura pública vial, se realice
N° 27628 por trato directo entre la entidad
ejecutora y los propietarios, o
conforme al procedimiento
establecido en la Ley General de
Expropiaciones.
El valor de tasación de los inmuebles
será fijado por la Dirección Nacional
de Construcción – DNC.
Esta Ley en su Art. 2° menciona que la
expropiación consiste en la
transferencia forzosa del derecho de
propiedad privada, autorizada
únicamente por la ley expresa del
Congreso a favor del Estado, a
iniciativa del Poder Ejecutivo,
Regiones, o Gobiernos Locales y
previo pago en efectivo de la
indemnización justipreciada que
Ley General de incluya compensación por el eventual
1 20.05.199
Expropiación – Ley perjuicio.
3 9
B° 27117 El Art. 7° menciona que todos los
procesos de expropiación que se
dispongan, al amparo de lo dispuesto
en el presente artículo deben
ajustarse a lo establecido en la
presente Ley. El Art. 9° está referido
al trato directo, donde se establecen
mecanismos para acceder al trato
directo, así como los respectivos
pasos para enmarcar los acuerdos a la
Ley.
1 Ley Orgánica de 26.06.199 En su Artículo 2º se señala que esta
4 Aprovechamiento 7 Ley tiene por objetivo promover y
de los Recursos regular el aprovechamiento sostenible
de los recursos naturales, renovables
y no renovables, estableciendo un
marco adecuado para el fomento de la
inversión, procurando un equilibrio
dinámico entre el crecimiento
económico, la conservación de los
recursos naturales y del ambiente y el
desarrollo integral de la persona
humana.
Naturales – Ley N°
En el Artículo 5º se señala que los
26821
ciudadanos tienen derecho a ser
informados y a participar en la
definición y adopción de políticas
relacionadas con la conservación y
uso sostenible de los recursos
naturales. Además, se les reconoce el
derecho de formular peticiones y
promover iniciativas de carácter
individual o colectivo ante las
autoridades competentes (Art. 5).
Regula lo relativo a la conservación de
la diversidad biológica y la utilización
sostenible de sus componentes, en
concordancia con los artículos 66° y
68° de la Constitución Política del
Perú.
Además, promueve la conservación de

Ley de la
la diversidad de ecosistemas,
1 Conservación de la 16.07.199
especies y genes, el mantenimiento
5 Diversidad Biológica 7
de los procesos ecológicos esenciales,
– Ley N° 26839
la participación justa y equitativa de
los beneficios que se deriven de la
utilización de la diversidad biológica, y
el desarrollo económico del país
basado en el uso sostenible de sus
componentes, en concordancia con el
Convenio de las Naciones Unidas
sobre Diversidad Biológica.
1 Estrategia Nacional 05.09.200 Se menciona que la diversidad
6 de la Diversidad 1 biológica peruana es patrimonio
Biológica – DS N° natural de la Nación; que, por
102-2001-PCM Resolución Legislativa Nº 26181 y en
concordancia con el Título III, Capítulo
II de la Constitución Política del Perú,
relativo al Ambiente y los Recursos
Naturales, se ratificó el Convenio
sobre la Diversidad Biológica, el cual
regula lo relativo a la conservación de

la diversidad biológica, utilización
sostenible de sus componentes y la
distribución justa y equitativa de los
beneficios por su uso.
Límites Máximos
El Reglamento de Estándares
Permisibles y
Nacionales de Calidad de Aire,
Estándares de
1 24.06.200 establece los valores
Calidad Ambiental –
7 1 correspondientes para los Estándares
DS N° 074-2001-
Nacionales de Calidad Ambiental de
PCM
Aire y los valores de tránsito.
Establece en base a los criterios y
categorías de la Unión Mundial para la
Conservación-UICN, las siguientes
categorías de amenazada para la
fauna silvestre: En Peligro Crítico (CR);
en peligro (EN), Vulnerable (VU), Casi
Amenazado (NT).
Así mismo, en el Anexo 1 del referido
Decreto Supremo, se presenta una
relación que incluye 301 especies de
vertebrados, considerados en alguna
de las categorías de amenaza.
Categorización de
El Estado Peruano a través de éste
Especies
1 22.09.200 dispositivo legal, prohíbe la caza,
Amenazadas de
8 4 captura, tenencia, transporte o
Fauna Silvestre – DS
exportación para fines comerciales de
N° 034-2004-AG
ejemplares pertenecientes a las
especies catalogadas, dejando en
manos de INRENA la facultad para
extender autorizaciones de caza
captura o exportación con fines
culturales (zoológicos) y/o científicos.
La comercialización de éstas especies
sólo podrán ser realizarse en caso de
que se compruebe su procedencia de
un zoocriadero o áreas de manejo de
fauna silvestre autorizados por
INRENA.
1 Categorización de 06.07.200 Da a conocer una lista de 404
9 Especies 6 especies y las califica como especies
Amenazadas de amenazadas de flora silvestre con la
Flora Silvestre - DS finalidad de prohibir su extracción,
N° 043-2006-AG colecta, tenencia, transporte y/o
exportación con fines comerciales,
exceptuándose los provenientes de
planes de manejo ex situ e in situ
aprobados por el Instituto Nacional de
Recursos Naturales o los de uso de
subsistencia de las comunidades
campesinas.
Indica que el Estado promueve el
manejo de los recursos forestales y de
fauna silvestre en el territorio
nacional, determinando su régimen de
uso racional mediante la
Ley Forestal y de
2 16.07.200 transformación y comercialización de
Fauna Silvestre –
0 0 los recursos que se deriven de ellos;
Ley N° 27308
norma la conservación de los recursos
forestales y de la fauna silvestre, y
establece el régimen de uso,
transformación y comercialización de
los productos que se deriven de ellos.
2 Reglamento de la 06.04.200 - Promueve el adecuado
0 Ley N° 27308 – DS 1 conocimiento de los recursos
N° 014-2001 forestales y de fauna, así como su
mejor aprovechamiento y
conservación.
- Promueve la adecuada
planificación y gestión para el
aprovechamiento sostenible y
creciente mejora de los recursos
naturales, asegurando su
conservación.
- Fomenta las actividades forestales
y de fauna que contribuyan al
desarrollo integral de las
localidades y de las regiones en las
que están ubicadas.
- Contribuye a la protección y
rehabilitación de las cuencas
hidrográficas.
- Facilita el acceso a los recursos
forestales y de fauna silvestre para
generar beneficios económicos y
sociales.
- Promueve la investigación forestal
y agroforestal, la formación de
recursos humanos y la
transferencia de conocimientos.
- Promueve el desarrollo de la
conciencia ciudadana respecto a la
gestión sostenible de los recursos
naturales.
- Fortalece la institucionalidad
descentralizada y participativa
para la gestión forestal y de la
fauna silvestre.
Norma los aspectos relacionados con
la gestión de las Áreas Naturales
Protegidas y su conservación de
conformidad con el artículo 68° de la
Constitución Política del Perú. Las
Ley de Áreas Áreas Naturales Protegidas son los
Naturales espacios continentales y/o marinos del
2 Protegidas – Ley N° 04.05.199 territorio nacional, expresamente
1 26834 7 reconocidos y declarados como tales,
incluyendo sus categorías y
zonificaciones, para conservar la
diversidad biológica y demás valores
asociados de interés cultural,
paisajístico y científico, así como por
su contribución al desarrollo
sostenible del país.
Mediante esta ley se aprueba el
Reglamento de la Ley de Áreas
Naturales Protegidas, que en el
Cap{itulo V., artículo 23° inciso g),
establece que la Dirección de Gestión
de Áreas Naturales Protegidas tiene
como función emitir opinión técnica
respecto de los estudios de impacto
ambiental, los programas de
adecuación y manejo ambiental y las
2 Reglamento de la 22.06.200
declaraciones de impacto ambiental
2 Ley N° 26834 1
de actividades a desarrollarse en cada
Área Natural Protegida de
administración nacional y su zona de
amortiguamiento, asimismo en su
capítulo III, artículo 24° inciso f),
establece que el Jefe del Área Natural
Protegida es el encargado de emitir
Emitir opinión técnica sobre
actividades que causen impactos en el
ámbito del Area Natural Protegida.
2 Servicio Nacional de 13.05.200 Mediante DL N° 1013-2008, numeral
3 Áreas Naturales 8 2) de la Segunda Disposición
Protegidas por el Complementaria se creó el Servicio
Estado – SERNANP Nacional de Áreas Naturales
DL N° 1013-2008 Protegidas por el Estado como
organismo público técnico
especializado con personería jurídica
de derecho público interno.Esta
entidad tiene como funciones: Dirigir
el Sistema Nacional de Áreas
Naturales Protegidas por el Estado –
SINANPE en su calidad de ente rector
de las Áreas Naturales Protegidas y
asegurar su funcionamiento como
sistema unitario; aprobar las normas y
establecer los criterios técnicos y
administrativos, así como los
procedimientos para el
establecimiento y gestión de las Áreas
Naturales Protegidas – ANP; gestionar
las Áreas Naturales Protegidas de
administración nacional, sea de forma
directa o a través de terceros bajo las
modalidades que establece la
legislación de la materia, entre otros.
Asimismo en su artículo 23° (Capítulo
V) inciso g), establece que la
Dirección de Gestión de las Áreas
Naturales Protegidas tiene como
función, entre otras, de emitir opinión
técnica respecto de los estudios de
impacto ambiental, los programas de
adecuación y manejo ambiental y las
declaraciones de impacto ambiental
de actividades a desarrollarse en cada
Área Natural Protegida de
administración nacional y su zona de
amortiguamiento, cuya aprobación u
otorgamiento sea de competencia
exclusiva del Gobierno Nacional o
cuando dicha función no haya sido
transferida por el sector respectivo
2 Reglamento de 28.09.200 Este dispositivo legal tiene por
4 Salud y Seguridad 5 objetivo promover una cultura de
en el Trabajo - DS prevención del riesgo laboral en el
N° 009-2005-TR país.
Así en su artículo 4° establece que la
política nacional en materia de
Seguridad y Salud en el trabajo debe
propiciar el mejoramiento de las
condiciones de seguridad, salud y
medio ambiente de trabajo, a fin de
evitar o prevenir daños en la salud de
los trabajadores, como consecuencia
de la actividad laboral.
Asimismo en el Artículo 5° establece
que el Sistema de Aseguramiento
frente a los riesgos laborales debe
considerar la compensación y/o
reparación de los daños sufridos por el
trabajador en caso de accidentes de
trabajo o enfermedades
ocupacionales, y establecer los
procedimientos para la rehabilitación
integral, readaptación, reinserción y
reubicación laboral por incapacidad
temporal o permanente.
Esta norma regula el uso civil de los

explosivos. Los requisitos para las
autorizaciones y permisos para el
transporte y manipulación de
Reglamento de explosiones se encuentran en el Texto
Control de Único de Procedimientos
2 26.08.197
Explosivos de Uso Administrativos (TUPA) del Ministerio
5 1
Civil - D.S. N° 019- del Interior aprobado por D.S. N° 006-
71-IN 93-IN (30-09-93) y sus modificaciones
D.S. N° 008-93-In (17-12-93) y D.S. N°
004-94-In (30-04-94). Es necesario
coordinar con al DISCAMEC el uso de
explosivos civiles.
Esta Ley establece los derechos,
obligaciones, atribuciones y
responsabilidades de la sociedad en
su conjunto, para asegurar una
gestión y manejo de los residuos
sólidos, sanitaria y ambientalmente
adecuada, con sujeción a los
principios de minimización,
prevención de riesgos ambientales y
Ley General de
21.07.200 protección de la salud y el bienestar
Residuos Sólidos –
2 0 de la persona humana.
Ley N° 27314
6 26 06 Mediante Decreto Legislativo N° 1065-
Modificatoria DL N°
2008 2008 se modificaron los artículos: 4°,
1065-2008
5°, 6°, 7°, 8°, 9°, 10°, 12°, 16°, 19°,
27°, 28°, 29°, 30°, 32°, 33°, 34°, 35°,
36°, 37°, 38°, 39°, 44°, 48°, 49° y
50°, en base a la Ley 29157, que
faculta al poder ejecutivo a legislar
con la finalidad de facilitar la
implementación del Acuerdo de
Promoción Comercial Perú – Estados
Unidos.
2 Reglamento de la Reglamenta la Ley de Residuos

Sólidos a fin de asegurar que la
gestión y el manejo de estos sean
apropiados para prevenir riesgos
sanitarios, además de proteger y de
promover la calidad ambiental, la
salud y el bienestar del ser humano.
En el Reglamento se menciona de
cada una de las autoridades
competentes que tiene que ver con la
gestión y manejo de los residuos
sólidos, como son: CONAM, Salud,
autoridades sectoriales, municipales.
Ley General de En cuanto al ámbito municipal,
24.07.200
Residuos Sólidos – describe en ella los Planes Integrales
7 4
DS N° 057 que deben realizar las
municipalidades (PIGARS). Menciona
que en el manejo de residuos sólidos
debe tomarse en cuenta las
condiciones de almacenamiento,
recolección y transporte y disposición
final de estos.
El reglamento es de aplicación a
conjunto de actividades relativas a la
gestión y manejo de residuos sólidos;
siendo de cumplimiento obligatorio
para toda persona natural o jurídica,
pública o privada dentro del territorio
nacional (artículo 3°).
Tiene por objeto regular las
actividades, procesos y operaciones
del transporte terrestre de los
materiales y residuos peligrosos, con
sujeción a los principios de prevención
y de protección de las personas, el
medio ambiente y la propiedad.
En esta norma define como materiales
y residuos peligrosos a aquellas
Ley N° 28256 – Ley
sustancias, elementos, insumos,
que regula el
2 18.06.200 productos y subproductos, o sus
transporte de
8 4 mezclas, en estado sólido, líquido y
materiales y
gaseoso que por sus características
Residuos Peligrosos
físicas, químicas, toxicológicas, de
explosividad o que por su carácter de
ilícito, representan riesgos para la
salud de las personas, el medio
ambiente y la propiedad.
Esta ley establece las competencias
del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Ministerio de Salud y
Municipalidades Provinciales.

Establece que las autoridades
competentes respecto al transporte
terrestre de materiales y/o residuos
Reglamento de la
peligrosos son el Ministerio de
Ley que regula el
Transportes y Comunicaciones,
2 transporte de 10.06.200
Ministerio de Salud y las
9 materiales y 8
Municipalidades Provinciales; siendo
residuos peligrosos
el Ministerio de Transportes y
– DS N° 021-2008
Comunicaciones es el órgano rector a
nivel nacional del transporte terrestre
de materiales y/o residuos peligrosos.
Este dispositivo establece que las
obras viales que ejecuta el MTC a
través de proyectos especiales no
Uso de Canteras en
están sujetas al pago de derechos por
3 Proyectos 23.07.199
concepto de extracción de materiales,
0 Especiales – DS Nº 8
establecido en el artículo 14º del
016-98-AG
Reglamento de la Ley Nº 26737,
aprobado por Decreto Supremo Nº
013-97-AG.
Decreto Supremo establece en sus
artículos 1° y 2°, que las canteras de
materiales de construcción utilizadas
exclusivamente para la construcción,
rehabilitación o mantenimiento de
obras de infraestructura que
Aprovechamiento
desarrollan las entidades del Estado
de canteras de
3 25.11.199 directamente o por contrata, ubicadas
materiales de
1 6 dentro de un radio de veinte
construcción - DS
kilómetros de la obra o dentro de una
N° 037-96-EM
distancia de hasta seis kilómetros
medidos a cada lado del eje
longitudinal de las obras, se afectarán
a éstas durante su ejecución y
formarán parte integrante de dicha
infraestructura
3 Ley N° 28221 – Ley 11.05.200 Esta Ley deja sin efecto al D.S. Nº
2 que regula el 4 013-97-AG. Reglamento de la Ley Nº
derecho de 26737, que regulaba la explotación de
extracción de materiales que acarrean y depositan
materiales de los las aguas en sus álveos o cauces, y
álveos o cauces de complementa lo dispuesto en el
los ríos por las Numeral 9 del Art. 69º de la Ley
municipalidades. Orgánica de Municipalidades, Ley N°
27972, del 06-05-2003.
Como se puede apreciar, en dicho
Reglamento se establecía la
competencia para el otorgamiento de
los permisos de extracción de los
materiales que acarrean y depositan

en sus álveos o cauces, y no se
precisaba si se tenía que pagar o no
por la extracción de dichos materiales,
y a quién le correspondía cobrar por
los derechos respectivos. Este aspecto
se corrige con la nueva Ley Orgánica
de Municipalidades, Ley N° 27972,
del 06-05-2003, donde en el Numeral
9 del Art. 69º, correspondiente a las
Rentas Municipales, se establece que:
“Los derechos por la extracción de
materiales de construcción ubicados
en los álveos y cauces de los ríos y
canteras localizadas en su
jurisdicción, conforme a ley, son
rentas municipales.”
Establece políticas nacionales de
Ley General del
defensa, protección, promoción,
3 Patrimonio Cultural 21.07.200
propiedad y régimen legal y el destino
3 de la Nación – Ley 4
de los bienes que constituyen el
N° 28296
Patrimonio Cultural de la Nación.
3 Delitos Contra el 10.12.199 El objeto jurídico protegido son los
4 Patrimonio Cultural 9 bienes que forman parte del
Ley 27244 Patrimonio Cultural de la Nación y el
hecho punible: atentar contra este
Patrimonio, puede darse por dolo o
negligencia, por comisión u omisión y
ser consumado o tener el grado de
tentativa; además, determina la
responsabilidad personal del que
actúa como socio o representante de
una persona jurídica, aunque los
elementos que sustenten la penalidad
no concurran en él pero si en su
representada.
Esta norma contiene de manera
general el principio de “error de
comprensión culturalmente
condicionado” que permite, por
ejemplo, que si un miembro de alguna
comunidad nativa o campesina altera
o destruye alguna evidencia
arqueológica en el transcurso de sus
actividades, quede eximido de
responsabilidad pues, por sus
costumbres cometería un hecho
punible sin comprender el carácter
delictuoso de su acto.
El Artículo 226º de la citada norma
tipifica la Depredación de las Zonas

Arqueológicas como el delito que
comete el que sin autorización o
excediendo la autorización que tenga,
explore, excave o remueva
yacimientos arqueológicos
prehispánicos “… será reprimido con
pena privativa de la libertad no menor
de tres años ni mayor de seis años y
con ciento veinte a trescientos
sesenta y cinco días-multa”. Así
también el Artículo 228º referido a la
Extracción Ilícita del Patrimonio
Cultural establece que el que “…
destruye, altera… o comercializa
bienes del patrimonio cultural
prehispánico… será reprimido con
pena privativa de la libertad no menor
de tres años ni mayor de ocho años y
con ciento ochenta a trescientos
sesenta y cinco días-multa”.
El reglamento consta de nueve
capítulos: clasificación de patrimonio,
modalidad de investigaciones
arqueológicas, proyectos
Reglamento de arqueológicos, autorizaciones para
Investigaciones proyectos de investigación
3 Arqueológicas del 24.01.200 arqueológica, autorización para
5 Instituto Nacional 0 proyectos de evaluación arqueológica,
de Cultura (INC) – informes de los proyectos de
RS Nº 004-2000-ED investigación arqueológica, informes
de los proyectos de evaluación
arqueológica, certificados de
inexistencia de restos arqueológicos y
sanciones.
Normatividad Institucional
N
Norma Legal Fecha Contenido
°
Es el organismo rector del sector
Ministerio de transportes y comunicaciones, que
0 Transportes y 23.07.200 forma parte del Poder Ejecutivo y que
1 Comunicaciones – 2 constituye un pliego presupuestal con
Ley N° 27779 autonomía administrativa y
económica, de acuerdo a ley.
0 Crean Registro de 17.02.200 Mediante esta Resolución se creó el
2 Empresas o 3 Registro de Entidades Autorizadas
Instituciones para para la Elaboración de Estudio de
elaborar EIAs Impacto Ambiental en el Sub-sector
Transportes del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones. Así
mismo, mediante R.D. Nº 063-2007-
MTC/16, del 06 de Julio de 2007 se
aprobó el Reglamento para la
Inscripción en el referido Registro de
Entidades.
Los lineamientos presentados se
aplicarán de acuerdo a las
particularidades y nivel de cada
proyecto según la etapa que se
encuentra dentro del Sistema
Aprueban Términos Nacional de Inversión Pública (SNIP),
de Referencia para así como en función de la categoría
0 EIAs en la 28.12.200 del proyecto de acuerdo al riesgo
3 construcción vial – 7 ambiental según la Ley 27446
RVM Nº 1079- (Declaración de Impacto Ambiental,
2007/MTC/02- Estudio de Impacto Ambiental Semi
Detallado y Estudio de Impacto
Ambiental Detallado). Esta
clasificación será ratificada o
modificada por la DGASA al evaluar la
solicitud del proponente del proyecto.
La presente norma la participación de
las personas naturales,
organizaciones sociales, titulares de
proyectos de infraestructura de
Aprueban transportes, y autoridades, en el
Reglamento de procedimiento por el cual el Ministerio
Consulta y de Transportes y Comunicaciones,
Participación subsector Transporte, desarrolla
Ciudadana en el actividades de información y diálogo
0 16.01.200
Proceso de con la población involucrada en
4 4
Evaluación proyectos de construcción,
Ambiental y Social mantenimiento y rehabilitación; así
en el Subsector como en el procedimiento de
Transportes – RD Nº Declaración de Impacto Ambiental,
006-2004-MTC/16 Estudio de Impacto Ambiental
Semidetallado (EIAsd) y detallado
(EIAd), con la finalidad de mejorar el
proceso de toma de decisiones en
relación a los proyectos.
0 Aprueban 19.01.200 Se aprueba el Documento que
5 Directrices para la 4 contiene las Directrices para la
Elaboración y Elaboración y Aplicación de Planes de
Aplicación de Planes Compensación y Reasentamiento
de Compensación y Involuntario (PACRI) para Proyectos
Reasentamiento de Infraestructura de Transporte, con
Involuntario para lo cual se busca asegurar que la
Proyectos de población afectada por un proyecto
Infraestructura de reciba una compensación justa y

soluciones adecuadas a la situación
generada por éste. En la norma se
señala que las soluciones a los
diversos problemas de la población
Transporte – RD Nº
objetivo, deberán ser manejados
007-2004-MTC/16
desde las primeras etapas de la
preparación del proyecto; es decir,
desde la etapa del Estudio de
Factibilidad y en el Estudio Definitivo.
En el artículo 73º señala que, esta
dirección tiene como función, el
evaluar, aprobar y supervisar los
componentes socio-ambientales de
los proyectos de infraestructura de
Dirección General transportes en todas sus etapas;
de Asuntos Socio emitir opinión técnica especializada
0 06.07.200
Ambientales – ROF sobre asuntos socio-ambientales,
6 7
del MTC – DS Nº participar en los procesos de
021-2007-MTC expropiación de predios y
reasentamientos necesarios para el
desarrollo de las obras del subsector,
en lo concerniente a aspectos socio-
ambientales; entre otras funciones.
Tiene a su cargo actividades de

preparación, gestión, administración y
ejecución de proyectos de
infraestructura de transporte
relacionada a la Red Vial Nacional, así
PROVÍAS NACIONAL
0 06.07.200 como de la gestión y control de
– DS Nº 021-2007-
7 7 actividades y recursos económicos
MTC
que se emplean para el
mantenimiento y seguridad de las
carreteras y puentes de la Red Vial
Nacional.
0 Instituto Nacional 14.01.200 Organismo Público Descentralizado,

8 de Recursos 3 encargado de promover el uso
Naturales – Ley N° racional y la conservación de los
25902 recursos naturales con la activa
participación del sector privado y del
público en general. El INRENA cuenta
con una serie de direcciones que
permiten una mejor y un adecuado
cumplimiento de sus funciones. Entre
estas se tienen: Intendencia Forestal
y Fauna Silvestre, Intendencia de
Recursos Hídricos, Intendencia de
Áreas Naturales Protegidas, Gestión
Ambiental Transectorial y Evaluación

e Información de Recursos Naturales.
Mediante DL N° 1013-2008, numeral
2) de la Segunda Disposición
Complementaria se creó el Servicio
Nacional de Áreas Naturales
Protegidas por el Estado como
organismo público técnico
especializado con personería jurídica
de derecho público interno.Esta
entidad tiene como funciones: Dirigir
el Sistema Nacional de Áreas
Naturales Protegidas por el Estado –
Servicio Nacional de
SINANPE en su calidad de ente rector
Áreas Naturales
0 13.05.200 de las Áreas Naturales Protegidas y
Protegidas por el
9 8 asegurar su funcionamiento como
Estado – SERNANP
sistema unitario; aprobar las normas
DL N° 1013-2008
y establecer los criterios técnicos y
administrativos, así como los
procedimientos para el
establecimiento y gestión de las
Áreas Naturales Protegidas – ANP;
gestionar las Áreas Naturales
Protegidas de administración
nacional, sea de forma directa o a
través de terceros bajo las
modalidades que establece la
legislación de la materia, entre otros.
Programa Nacional
de Manejo de Se encarga de promover el manejo
Cuencas sustentable de los recursos en las
1 Hidrográficas y 06.01.198 cuencas de la sierra, el mejoramiento
0 Conservación de 8 de la calidad de vida de las
Suelos – poblaciones rurales y la preservación
PRONAMACHCS – del medio ambiente.
DS N° 002-88-AG
1 Creación del 15.05.200 Se aprueba la Ley de Creación,
1 Ministerio del 8 Organización y Funciones del
Ambiente – DL Nº Ministerio del Ambiente como
1013 organismo del Poder Ejecutivo, que
tendrá como función general diseñar,
establecer, ejecutar y supervisar la
política nacional y sectorial ambiental,
asumiendo la rectoría respecto a ella.
Éste nuevo Ministerio constituye una
persona jurídica de derecho público
con su respectivo pliego presupuestal.
También se dispone adscribir al

Ministerio del Ambiente los siguientes
organismos: Servicio Nacional de

Meteorología e Hidrología del Perú
(SENAMHI), Instituto Geofísico del
Perú (IGP), Organismo de Evaluación
y Fiscalización Ambiental (OEFA),
Servicio Nacional de Area Naturales
Protegidas (SERNANP) e Instituto de
Investigaciones de la Amazonía
Peruana (IIAP). Asimismo, se ha
dispuesto la fusión del Consejo
Nacional del Ambiente en el Ministerio
del Ambiente, siendo éste último el
ente incorporante.
Establece que este Ministerio DE

Salud es el ente rector del sector
salud, que conduce, regula y
promueve la intervención del Sistema
Nacional Coordinado y
Descentralizado de Salud, con la
Dirección General
finalidad de lograr el desarrollo de la
1 de Salud Ambiental 01.01.200
persona humana. En su artículo 48|
2 - DS N° 023-2005- 5
señala que la Dirección General de
SA
Salud Ambiental es el órgano técnico
normativo en los aspectos
relacionados al saneamiento básico,
salud ocupacional, higiene
alimentaria, zoonosis y protección del
ambiente.
1 Ley Orgánica de 18.11.200 El artículo 4° de la ley establece que
3 Gobiernos 2 los gobiernos regionales tienen por
Regionales- Ley Nº finalidad esencial fomentar el
27867 desarrollo regional integral sostenible,
promoviendo la inversión pública y
privada y el empleo y garantizar el
ejercicio pleno de los derechos y la
igualdad de oportunidades de sus
habitantes, de acuerdo con los planes
y programas nacionales, regionales y
locales de desarrollo.
En el artículo 56°, inciso f se

encuentran establecidas las funciones
en materia de transportes el cual
establece que el gobierno regional
debe “supervisar y fiscalizar la
gestión de actividades de
infraestructura de transporte vial de
alcance regional”.
En el artículo 60°, inciso d, de las

funciones en materia de desarrollo
social e igualdad de oportunidades,
estable que lo gobiernos regionales
promueven la participación ciudadana
en la planificación, administración y
vigilancia de los programas de
desarrollo e inversión social en sus
diversas modalidades, brindado la
asesoría y apoyo que requieren las
organizaciones de base involucradas.
El artículo 63°, inciso k de las

funciones en cuanto a materia de
turismo dice “verificar el
cumplimiento de las normas del
medio ambiente y preservación de los
recursos naturales de la región,
relacionados al sector turismo”.
1 Ley Orgánica de 06.05.200 Se establece que los gobiernos
4 Gobiernos Locales - 3 locales son entidades básicas de la
Ley N° 27972 organización territorial del Estado y
canales inmediatos de participación
vecinal en los asuntos públicos, que
institucionalizan y gestionan con
autonomía los intereses propios de las
correspondientes colectividades;
siendo elementos esenciales del
gobierno local, el territorio, la
población y la organización.
Conforme lo establece el Art. IV del

Título Preliminar de esta Ley, los
gobiernos locales representan al
vecindario, promueven la adecuada
prestación de los servicios públicos
locales y el desarrollo integral,
sostenible y armónico de su
circunscripción.
En materia ambiental, las

Municipalidades tienen las siguientes
funciones:
- Formular, aprobar, ejecutar y
monitorear los planes y políticas
locales en materia ambiental, en
concordancia con las políticas,
normas y planes regionales,
sectoriales y nacionales.
- Proponer la creación de áreas de
conservación ambiental.
- Promover la educación e
investigación ambiental en su
localidad e incentivar la
participación ciudadana en todos
sus niveles.
- Participar y apoyar a las
comisiones ambientales regionales
en el cumplimiento de sus
funciones.
- Coordinar con los diversos niveles
de gobierno nacional, sectorial y
regional, la correcta aplicación
local de los instrumentos de
planeamiento y de gestión
ambiental, en el marco del sistema
nacional y regional de gestión
ambiental.
- Promover la protección y difusión
del patrimonio cultural de la
nación, dentro de su jurisdicción, y
la defensa y conservación de los
monumentos arqueológicos,
históricos y artísticos, colaborando
con los organismos regionales y
nacionales competentes para su
identificación, registro, control,
conservación y restauración.

3.12.4. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Considerando el grado de interrelación que tendrá el Proyecto con las

distintas variables socios ambientales, el área de influencia se ha
subdividido en dos áreas: directa e indirecta.
Esta subdivisión permite tener una mayor comprensión y facilidad de

análisis de la situación ambiental de la zona.
La definición y la determinación del área de influencia de la carretera

TA-109; Tramo Ticaco – Candarave, se sustenta por las consideraciones
de carácter ambiental y social que justifican la interrelación de las
actividades de mejoramiento del proyecto.
Área de Influencia Directa (AID)
Corresponde al área, aledaña a la infraestructura vial, donde los

impactos generales en las etapas de construcción y operación de la vía
son directos y de mayor intensidad; teniéndose como referencia una
franja de 200 m. a cada lado del eje de la carretera.
En esta franja se van a encontrar las instalaciones auxiliares del

proyecto, y los centros poblados que son directamente atravesados por
la vía en estudio, así como los predios que serán afectados por la
construcción de la vía.
Los centros poblados que se encuentran dentro del AID son:
Cuadro: Centros Poblados que se encuentran dentro del AID

N Localidad Categoría Distrito Provincia PROGRESIV
º INEI A
1 Ticaco Pueblo Ticaco Tarata 0+000
2 Challaguaya Anexo Ticaco Tarata 19+500
3 Sitajara Pueblo Sitajara Tarata 30+000
4 Aricota Anexo Quilahuani Candarave 55+000
5 Marjani Anexo Quilahuani Candarave 60+000
6 Candarave Pueblo Candarave Candarave 66+000
Fuente: Trabajo de campo. Enero de 2010. Elaboración propia.
Asimismo se ha contemplado y desarrollado otros criterios para la

definición del AID del componente social. Los criterios que han sido
utilizados para definir el Área de Influencia Directa (AID) del proyecto
vial han sido considerados en función a las características propias de la
zona y su relación con la vía:
1. Las zonas expuestas a impactos por las instalaciones auxiliares

como Canteras, Depósitos de Materiales Excedentes (DME),
Campamentos, Patio de Máquinas, Planta Chancadora, Planta de
Mezcla Asfáltica, Planta de Concreto, Polvorines, etc. El AID no sólo
es la zona por donde pasa la vía sino en conjunto como cada uno
de sus componentes puede afectar a los aspectos, físicos,
biológicos o sociales; por eso se ha considerado estos elementos.
2. Los predios (viviendas, tierras y otros) que pueden ser afectados o

beneficiados por las obras relacionadas al proyecto vial. Para el AID
se ha considerado la afectación de los predios debido a que el
proyecto compensará la afectación temporal o permanente de los
terrenos de cultivos o viviendas en el caso que la vía pase por esas
áreas agrícolas o ocupe el área de la vivienda. Una vez
identificados los predios o viviendas se negociarán las
compensaciones.
3. Áreas agropecuarias mejoradas y áreas nuevas. No se ha

identificado áreas agropecuarias mejoradas y proyectos nuevos. En
la zona predomina la agricultura con pequeños productores
agropecuarios
4. Los cuerpos de agua que son atravesadas por la vía. Las fuentes de
agua pueden ser afectados total o parcialmente por las obras de
ejecución del proyecto, por eso también son consideradas.
Área de Influencia Indirecta (AII)
Es el área ubicada fuera del área de influencia directa, donde se espera

ocurran, principalmente, los impactos positivos del proyecto, tanto en su
etapa de construcción, como durante la operación de la vía.
Se estableció en base a las áreas o sectores que generan influencia,

teniéndose en cuenta la demarcación política, provincias y distritos con
importantes relaciones socio económicas y culturales con el proyecto,
microcuencas hidrográficas, con estrecha relación unitaria con el tramo
evaluado, áreas potencialmente productivas, así como área de reserva,
zonas de amortiguamiento, principalmente.
El área de influencia indirecta entonces está conformada por los distritos

de Ticaco – Sitajara y Tarata y en relación al eje de la vía se ha
considerado una faja de aproximadamente 15 km de ancho (7.5 km a
cada lado del eje de la vía) a lo largo de la carretera. El AII ha servido de
límite mayor para la elaboración de la cartografía temática
El mapa correspondiente al área de influencia directa e indirecta se

presenta en anexo.

3.12.5. Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales
Metodología
La metodología de identificación, predicción y evaluación de impacto

ambiental que se aplicará en el proyecto de rehabilitación y
mejoramiento de la carretera Ticaco – Candarave, permitirán llegar a la
determinación de los impactos ambientales desde una perspectiva
general a una perspectiva específica, lo cual proporcionará ideas claras
de los distintos fenómenos y acontecimientos que afectarán al medio
ambiente.
La identificación y evaluación de los impactos ambientales potenciales

del proyecto vial en referencia fueron planificadas de acuerdo al
siguiente procedimiento metodológico:
- DIAGNÓSTICO
Análisis de las actividades del proyecto vial que podrían generar
DE LA
impactos ambientales. SITUACIÓN
ANÁLISIS DEL
- Análisis de los componentes ambientales del
PROYECTO
área de influencia del
AMBIENTAL
proyecto que podrían
VIAL ser impactados. PREOPERACION
- AL
Identificación de los impactos socio ambientales potenciales.
- Evaluación yDescripción
descripcióny de los principales impactos ambientales
Descripción del
potenciales. Análisis del INTERACCIÓN
Medio Físico
Proyecto de Descripción del
Mejoramiento Medio Biológico
de la carretera Descripción del
Figura 8.2 Secuencia
Ticaco Metodológica
– para la evaluación
Medio Socio de impacto
Candarave. ambiental económico,
(Proceso Predictivo) cultural y
arqueológico
IDENTIFICACIÓN DE
IMPACTOS SOCIO
AMBIENTALES
Método
EVALUACIÓN DE de
Evaluació
LOS IMPACTOS
n
AMBIENTALES Matricial
DESCRIPCIÓN DE
LOS PRINCIPALES
IMPACTOS Informe Final
AMBIENTALES
Identificación de Impactos Ambientales
Selección de Componentes Interactuantes
Antes de proceder a identificar y evaluar los potenciales impactos del

proyecto vial, es necesario realizar la selección de componentes
interactuantes. Esta operación consiste en conocer y seleccionar las
principales actividades del proyecto y los componentes o elementos
ambientales del entorno físico, biológico, socioeconómico y cultural que
intervienen en dicha interacción.
Actividades del proyecto con potencial de causar impacto
A continuación se listan las principales actividades del proyecto con

potencial de causar impactos ambientales en su área de influencia.
Estas actividades se presentan según el orden de las etapas del
proyecto.
a) Etapa Preliminar
 Movilización de la maquinaria y personal, e instalación de

áreas auxiliares (DME, campamentos, patio de máquinas, etc.)
b) Etapa de Construcción
 Operación de las Instalaciones Auxiliares.

 Operación de Maquinaria pesada y ligera.
 Desbroce y limpieza de la cobertura vegetal.
 Demolición de estructuras existentes.
 Conformación de la plataforma
 Explotación de Canteras.
 Funcionamiento de la Planta Chancadora y Planta de
Asfalto.
 Explotación de Fuentes de Agua.
 Asfaltado de superficies.
 Construcción de obras de arte.
 Transporte y disposición de material excedente.
c) Etapa de Abandono
 Demolición y limpieza de las instalaciones auxiliares.

 Readecuación morfológica de los Depósitos de Materiales
Excedentes y Canteras.
d) Etapa de Operación
 Operación y mantenimiento de la carretera
Componentes del ambiente potencialmente afectables
A continuación se listan los principales componentes ambientales

potencialmente afectables por el desarrollo de las actividades del
proyecto de la carretera Ticaco - Candarave. Estas actividades se
presentan ordenadas según subsistema ambiental.
a) Medio Físico
 Calidad de Aire
 Ruidos
 Calidad edáfica
 Calidad del Agua
b) Medio Biológico
 Flora
 Fauna
 Hábitat
 Paisaje
c) Medio Socio Económico y Cultural

 Población
 Salud
 Seguridad
 Tránsito Vial
 Empleo
 Economía
 Uso actual de las tierras
Identificación de los principales impactos ambientales de acuerdo a la

interacción entre las actividades del proyecto y los componentes
ambientales.
Para la identificación de los impactos socio ambientales se elaboró la

Matriz de Interacción, la cual se muestra en el cuadro 8.3.1, en la que se
relacionan cada una de las actividades del proyecto vial, con los
diversos componentes ambientales descritos anteriormente, cuyo
resultado es la identificación de los posibles impactos que se generarían
por el mejoramiento de la carretera Ticaco - Candarave.

Cuadro 8.3.1: Matriz de Interacción – Tramo Vial Ticaco - Candarave
ETAP
ACTIVIDAD FÍSICO BIOLÓGICO SOCIO CULTURAL
AS
material Generación de Afectación a la población
Afectación de terrenos de
gases particulado y por la generación de
cultivo
tóxicos. material particulado.
Afectación a la población
Afectación de cobertura
Generación de ruidos. por la generación de
vegetal silvestre.
ruidos.
Conflictos con los
Alteración de la calidad
Perturbación de la fauna pobladores por uso de
edáfica por posibles
silvestre. áreas para instalaciones
derrames de combustible.
auxiliares.
Preliminar
Movilización de la maquinaria y Afectación de terrenos de Cambio de la Estructura Posible ocurrencia de

personal, e instalación áreas cultivo y cobertura vegetal Paisajista accidentes de tránsito
auxiliares (DME, campamentos, silvestre.
patio de máquinas, etc.) Posible contaminación de Posible ocurrencia de
aguas accidentes laborales.
Expectativas laborales
de mano de obra no
calificada.
Generación de empleo.
Perturbación del tránsito
del ganado local.
Interrupción temporal
del tránsito vehicular y
peatonal.

ETAP
AS
Posible contaminación de Perturbación de la fauna
por la generación de
aguas. silvestre.
material particulado.
Generación de material Cambio de la Estructura Cambios de Uso Actual
particulado. Paisajista de Tierras.
Posible ocurrencia de
Generación de ruidos.
accidentes de tránsito
Construcción
edáfica por posibles

Operación de las Instalaciones derrames de aceites y
accidentes laborales.
Auxiliares. grasas y/o sustancias
tóxicas y peligrosas.
Generación de residuos
de mano de obra no
sólidos y peligrosos.
calificada.
Reactivación de la
economía local.
del ganado local.

ETAP
AS
Generación de material
Perturbación de
fauna por la generación de la
particulado y gases
silvestre.
material particulado y
tóxicos.
gases tóxicos.
Generación de ruidos. Alteración de hábitats. por generación de
ruidos.
Posible contaminación de Conflictos por afectación
Construcción
aguas. de terrenos agrícolas.

Operación de Maquinaria pesada Alteración de la calidad
y ligera. edáfica por posibles Posible ocurrencia de
derrames de aceites y accidentes de tránsito.
grasas.
Disminución de la calidad
edáfica por generación de
residuos sólidos.
de mano de obra no
calificada.

Reactivación de la
economía local.
del ganado local.
peatonal.

ETAP
AS
Desbroce y limpieza de la Generación de material Afectación a la población
Construcción
Afectación de cobertura
cobertura vegetal. particulado y gases por generación de
vegetal silvestre.
tóxicos. material particulado.
Perturbación de la fauna Conflictos por afectación
Generación de ruidos
silvestre. de terrenos agrícolas.
Cambio de la estructura Posible ocurrencia de
paisajista. accidentes de tránsito
de mano de obra no
calificada

Reactivación de la
economía local.
del ganado local
ETAP
AS
Demolición de estructuras Afectación a la población
Construcción
existentes Generación de material Perturbación de la fauna y trabajadores por

particulado. silvestre. generación de material
particulado.
Generación de ruidos y Afectación a la población
vibraciones. por generación de ruidos
Posible contaminación de Posible ocurrencia de
aguas accidentes de tránsito.

de mano de obra no
calificada
Reactivación de la
economía local.
del ganado local.
peatonal

ETAP
AS
Explotación de Canteras Afectación a la población
Construcción
Generación de material y trabajadores por la

Afectación de la cobertura
particulado y gases generación de material
vegetal silvestre.
tóxicos. particulado y gases
tóxicos.
Generación de ruidos. Perturbación de la fauna Afectación a la población
silvestre por generación de ruidos
Posible contaminación de Cambio de la estructura Posible ocurrencia de
aguas. paisajista. accidentes de tránsito.
edáfica por derrame de
aceites y grasas.
Disminución de la calidad Expectativas laborales
edáfica por generación de de mano de obra no
residuos sólidos calificada.
Reactivación de la
economía local.
ETAP
AS

Afectación a
Generación de material trabajadores por
Perturbación de la fauna
particulado y gases generación de material
silvestre
tóxicos. particulado y gases
tóxicos.
Afectación a los
Cambio de la estructura
Generación de ruidos. trabajadores por
paisajista.
generación de ruidos.
Construcción
Posible contaminación de Cambio de Uso Actual

aguas. de Tierras.
Funcionamiento de Planta Alteración de la calidad
Chancadora y Planta de Asfalto. edáfica por derrame de
aceites y grasas y/o
sustancias tóxicas y
peligrosas.
Disminución de la calidad Expectativas laborales
edáfica por generación de de mano de obra no
residuos sólidos calificada.
Reactivación de la
economía local.

ETAP
AS
Construcción
Perturbación de la fauna Posible ocurrencia de

Generación de ruidos.
local. accidentes laborales.
Posible contaminación de
Explotación de Fuentes de Agua de mano de obra no
aguas.
calificada.
Generación d empleo.
del ganado local.
Movimiento de Tierras y Afectación a la población
Conformación de la plataforma. Perturbación de la fauna y trabajadores por
particulado y gases
silvestre. generación de material
tóxicos.
particulado.
Generación de ruidos y Cambio de la Estructura y trabajadores por
vibraciones Paisajista. generación de ruidos y
vibraciones.
aguas. accidentes de tránsito.
edáfica por posibles Posible ocurrencia de
derrames de combustibles, accidentes laborales.
grasas y/o aceites.
de mano de obra no
calificada.
Reactivación de la
economía local.
del ganado local

peatonal.
ETAP
AS
Construcción de obras de arte. Afectación a la población
Construcción
Perturbación de la fauna y trabajadores por
particulado y gases
tóxicos.
particulado.
Generación de ruidos y y trabajadores por
vibraciones. generación de ruidos y
vibraciones.
edáfica por restos de
concreto.
edáfica por derrames de
de mano de obra no
calificada.
peligrosas.
Reactivación de la
economía local.
del ganado local.

peatonal.
ETAP
AS
Asfaltado de superficies Afectación a la población
Construcción
y trabajadores por
particulado y gases
generación de material
tóxicos.
particulado.
Generación de ruidos y
y trabajadores por
vibraciones.
accidentes de tránsito.
de mano de obra no
calificada.
Reactivación de la
economía local
del ganado local

peatonal
ETAP
AS
Transporte y disposición de Afectación a la población
Construcción
material excedente Perturbaciónde la fauna y trabajadores por
particulado y gases
tóxicos.
particulado.
Cambio de Estructura
Generación de ruidos. y trabajadores por
Paisajista.
aceites y grasas.
de mano de obra no
calificada.

Reactivación de la
economía local

ETAP
AS
Demolición y limpieza de las Afectación a la población
Abandono
instalaciones auxiliares. Recuperación de la y trabajadores por
particulado y gases
estructura paisajista. generación de material
tóxicos.
particulado.
Posible contaminación de Conflictos con los
aguas. propietarios de terrenos
para instalaciones
auxiliares.

aceites y grasas y/o
peligrosas.
de mano de obra no
calificada
Reactivación de la
economía local.
Recuperación de la fauna y trabajadores por
particulado y gases
tóxicos.
particulado.
Recuperación de la
estructura paisajista.
Readecuación morfológica de los generación de ruidos.
Depósitos de Materiales Posible contaminación de Posible ocurrencia de
Excedentes y Canteras. aguas. accidentes laborales.
Alteración de la calidad Expectativas laborales
edáfica por derrames de de mano de obra no
aceites y grasas calificada.
Reactivación de la
economía local.
ETAPA
S

Reducción en la generación Perturbación de la fauna
por generación de material
de material particulado. silvestre.
particulado.
Aumento de emisiones de Afectación a la población
Efecto Barrera
ruido. por generación de ruidos.
Posible contaminación de Recuperación de la estructura Cambios de uso actual de
aguas. paisajista. tierras
Generación de residuos Posible ocurrencia de
sólidos. accidentes de tránsito
Operación
Generación de empleo
Operación y mantenimiento de la Reactivación de la
carretera. economía local y acceso a
nuevos mercados.
del ganado local
Incremento de tránsito
vehicular.
Revalorización de los
terrenos
Cambios en el flujo
migratorio
Mejora de las condiciones
de transporte.

3.12.6. PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL
El presente Plan de Manejo Ambiental, se plantea como un instrumento

de Gestión Ambiental conteniendo las medidas de carácter técnico,
económico-sociocultural y de control ambiental; cabe señalar que en su
desarrollo, se ha tenido en cuenta la magnitud del proyecto y los
impactos ambientales que se producirán durante las actividades de
mejoramiento de la carretera TA-109, Tramo Ticaco - Candarave.
Una vez identificados y evaluados los impactos ambientales que se

producirán sobre el ámbito donde se van a realizar las diferentes obras,
planteamos las medidas de solución y/o de mitigación para cada uno de
ellos.
La defensa, protección y regeneración del entorno afectado por la

presencia de la carretera, se abordará definiendo las precauciones a
tomar, para evitar daños innecesarios, derivados de la falta de cuidado o
de una planificación deficiente de las operaciones a realizar, durante la
fase de construcción.
El Plan de Manejo Socio Ambiental estará integrado por los siguientes

programas:
 Programa de Medidas Preventivas y/o Correctivas.

 Programa de Seguimiento y/o Monitoreo Ambiental.
 Programa de Contingencias.
 Programa de Información y Participación Ciudadana
 Programa de Abandono.
 Programa de Inversiones.
PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y/O CORRECTIVAS
Etapa de Planeamiento
Las medidas preventivas y/o correctivas para contrarrestar la presencia

de impactos ambientales, que podrían generarse en toda el área de
influencia del proyecto vial durante la etapa de planificación, son los
siguientes:
a. Expectativas de Generación de Empleo
- Durante la etapa de planeamiento del proyecto de mejoramiento de

la carretera TA-109, Tramo Ticaco - Candarave, se producirá una
expectativa de generación de empleo, lo que podría dar inicio a la
inmigración, incrementando levemente la población activa
desocupada, considerando la población económicamente desocupada
de los distritos de Ticaco y Candarave, especialmente en los centros
poblados que interconecta esta vía.

- Por lo que las medidas preventivas correctivas son las siguientes:
- Se deberá coordinar con los Alcaldes y dirigentes de los centros

poblados, para informarles las políticas de contratación de la mano
de obra, número de trabajadores requeridos y mínimos requisitos
laborales para su contratación.
- Se tratará de divulgar entre la población local la verdadera capacidad

de generación de empleo que tiene la obra, a fin de que se eliminen
las expectativas creadas en torno a una posible gran demanda
laboral y disuadan a la población del entorno del área de influencia a
no desplazarse a la zona en busca de trabajo.
- Para la contratación de la mano de obra, en especial la no calificada,

se deberá dar preferencia a la población de los centros poblados
ubicados en el área de influencia directa.
Etapa de Construcción
a. Control del deterioro de las relaciones sociales con la población y

autoridades locales
- Se recomienda al contratista gestionar los permisos respectivos de

los predios que se utilizarán para las instalaciones provisionales
(campamento de obra, planta de chancado); así como de las áreas
que serán utilizadas para los depósitos de materiales excedentes de
obra y para la explotación de canteras, ante los propietarios y las
autoridades de los gobiernos locales, antes del inicio de los trabajos
de construcción.
- El contratista debe prohibir al personal de obra la utilización de áreas

mayores a las determinadas durante la ejecución de las diversas
actividades de construcción, para evitar afectar al entorno ambiental
de la carretera TA-109, Tramo Ticaco - Candarave, la cual se
encuentra comprendida por áreas agrícolas. Se debe mantener
permanentemente informada a las autoridades municipales de los
distritos quienes se encuentran involucrados en el área de influencia
directa, sobre el inicio de la construcción y el desarrollo de las
diferentes actividades a ejecutarse por parte del contratista. la
información que se brinde a los pobladores y a las autoridades
locales, debe ser clara, accesible y actualizada.
- El Contratista y el Supervisor Ambiental deben prever, identificar e

informar a las autoridades locales de cualquier situación de riesgo
ambiental e impacto social que el proyecto pueda generar, o
cualquier otro evento que se considere relevante con relación a los
aspectos indicados.
- Para obtener una mejor coordinación, que trate los aspectos sociales
y ambientales del área de influencia del proyecto, se recomienda a la
entidad responsable de la ejecución de la vía (Contratista),
implementar una oficina permanente de relaciones sociales con los
pobladores y los representantes de los gobiernos locales de los
distritos de Ticaco y Candarave.
- Se recomienda al Contratista y al Supervisor Ambiental, la aplicación

estricta de las normas sobre la protección de flora y fauna silvestre,
el uso y manejo de los recursos naturales; principalmente de las
Leyes como: Ley Forestal, Ley General de Aguas, Ley General del
Ambiente.
b. Control y Prevención de la producción de material particulado
En la evaluación de impacto ambiental se ha encontrado que,

principalmente durante la etapa de construcción de la carretera, se
generarán emisiones de material particulado en los frentes de la propia
obra y en los lugares destinados a préstamo y disposición final de
materiales excedentes, así como en el transporte de los mismos.
Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la

concentración de material particulado en el aire durante la fase de
ejecución de la obra, son las siguientes:
- Riego con agua en todas las superficies de actuación (canteras, DME,

accesos y en la propia obra) de forma que estas áreas mantengan el
grado de humedad necesario para evitar, en lo posible, la producción
de material particulado. Dichos riegos se realizarán a través de un
camión cisterna, con periodicidad diaria o interdiaria.
- Se recomienda al Contratista evitar, controlar y/o disminuir el
incremento de los niveles de inmisión de material particulado (PM-
10), que se prevé será generado durante la construcción.
- Se debe regar o humedecer los caminos de acceso y en los lugares
que se genere excesiva emisión de material particulado (polvo), a fin
de evitar que pueda afectar al personal de obra, a poblaciones y
zonas de cultivo aledañas.
- El Contratista debe asegurar que las maquinarias y equipos que se
empleen en la rehabilitación de la vía, estén en excelentes
condiciones mecánicas, a fin de minimizar la emisión de gases
contaminantes y ruidos. Por tal motivo, se deben hacer revisiones
técnicas periódicas trimestrales y mantenimiento mensual.
c. Control y Prevención de la emisión de gases de fuentes móviles
- Todos los vehículos y equipos utilizados en obra deben ser sometidos

a un programa de mantenimiento y sincronización preventiva para
reducir las emisiones de gases.
- El vehículo que no garantice emisiones dentro de los límites
permisibles deberá ser separado de sus funciones, revisado,
reparado o ajustado antes de entrar nuevamente al servicio del
transportador.
d. Control y Prevención de emisiones sonoras

- A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de
fuentes de ruido innecesarias, para evitar el incremento de los
niveles de ruido. Las sirenas sólo serán utilizadas en casos de
emergencia.
- Todos los vehículos deberán tener silenciadores que atenúen el ruido
generado por los gases de escape de la combustión.
- Todo personal de obra, que labore en zonas críticas de emisiones
sonoras, deberá estar provisto del equipo de protección auditiva
necesaria.
- En las voladuras, el Contratista debe disponer de una cuadrilla de
seguridad, que garantice que en el entorno de la cantera no se
encuentren personas ajenas a la obra; tener en cuenta que
adyacente a la zona se ubican áreas de cultivo. Debe colocarse la
señalización correspondiente en todo el perímetro del área de la
cantera.
e. Control y Prevención de la alteración de la calidad del agua
- Durante la colocación de las diferentes capas, conformantes de la

estructura del pavimento a colocarse, el Contratista debe tomar las
medidas necesarias, a fin de que no ocurran vertidos accidentales de
ningún tipo de material a los cursos de agua.
- El campamento de obra, plantas de asfalto y chancado, tendrá que

conservar una distancia prudencial de las corrientes de agua, y en lo
posible, se construirá en contrapendiente para evitar contingencias
relativas a escurrimientos de residuos líquidos que puedan
contaminar la calidad del agua.
- Por ningún concepto, se verterán aguas servidas y/o arrojo de
residuos sólidos a cualquier curso de agua o a media ladera.
- Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento
(cambio de aceite), lavado de maquinaria y recarga de combustible,
impidiendo siempre que se realice en el cauce de las quebradas y las
áreas más próximas; asimismo, quedará estrictamente prohibido
cualquier tipo de vertido, líquido o sólido.
f.Posibles conflictos por uso de fuentes de agua
- Previo a la utilización de las fuentes de agua seleccionadas, el

Contratista debe realizar las correspondientes coordinaciones con la
junta de regantes, autoridad del agua y/o población ubicada aguas
abajo, que hacen uso de este recurso hídrico.
- El Contratista debe establecer un sistema de extracción del agua de
manera que no produzca la turbiedad del recurso, encharcamiento en
el área u otro daño en los componentes del medio ambiente
adyacente.
g. Control y Prevención de la alteración de la calidad edáfica

- Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,
mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser
almacenados en recipientes herméticos adecuados, para su posterior
traslado por una empresa prestadora de servicio.
- Los materiales excedentes de las excavaciones se retirarán en forma
inmediata de las áreas de trabajo, protegiéndolos adecuadamente, y
se dispondrán en el DME seleccionado u otro lugar que indique el
Supervisor.
- Los vehículos y maquinarias deben desplazarse únicamente por los
lugares autorizados. Bajo circunstancias excepcionales y con razones
justificadas, se solicitará permiso al Supervisor de Obra a fin de poder
desplazarse sobre lugares no previstos.
h. Control de la interrupción temporal del tránsito vehicular
- El Contratista debe evitar que la ejecución de las actividades

constructivas, no afecten la continuidad del tránsito vehicular a lo
largo del emplazamiento de la vía; teniendo en cuenta que el
proyecto se desarrollará sobre la vía existente. Al respecto, se
recomienda tener en cuenta lo siguiente:
El Contratista deberá prever rutas alternas para el tránsito vehicular
a lo largo del mejoramiento de la carretera, para que los usuarios de
la vía (principalmente transporte de pasajeros y carga) no sean
perjudicados por la ejecución de la obra.
El Contratista debe instalar la señalización informativa y de seguridad
antes del inicio de los trabajos, en cada frente de trabajo.
En los tramos con presencia de terrenos de cultivos que son
colindantes con la vía se prevé que no se podrá trazar rutas alternas
para el tránsito vehicular, por lo que se recomienda al Contratista
habilitar un carril de la vía mientras se ejecuta el trabajo en el carril
complementario; asimismo, el Contratista implementará un adecuado
plan de trabajo correspondiente a las actividades constructivas,
siempre y cuando se considere que es posible que estas actividades
se realicen con presencia de tránsito vehicular normal sobre la vía.
De acuerdo al proceso constructivo se tendrá que restringir el acceso
a un sólo carril especialmente en la construcción de obras de arte, y
luego en la etapa de movimiento de tierras.
i. Control de la perturbación de la tranquilidad en la población
- El Contratista debe aplicar las medidas planteadas, a fin de no

incrementar la emisión de material particulado (PM-10) debido a la
ejecución de diversos procesos constructivos y el tránsito vehicular,
el aumento de los niveles sonoros y vibraciones por el empleo de
maquinarias pesadas y equipos en mal estado de funcionamiento y
también por la llegada de personas foráneas, podría permitir la
afluencia de personas de mal vivir, generando y condicionando una
mayor inseguridad en la población local.
- El Contratista implementará una oficina permanente de relaciones y
comunicación con la población, en las localidades de Ticaco y
Candarave.
- Asimismo el Contratista debe de identificar e informar a la entidad
ejecutora, cualquier situación de riesgo e impacto social, que el
proyecto vial pueda generar.
- Se recomienda que el personal de obra no calificado (peones) sea
preferentemente de la zona, para evitar la llegada de personas
foráneas que podrían generar malestar en la población local.
- Estará totalmente prohibido el consumo de bebidas alcohólicas en el
campamento de obra, para evitar desmanes o actos que falten a la
moral.
- La empresa Contratista organizará charlas de educación ambiental
dirigidas a sus trabajadores, de manera, que éstos tomen conciencia
de la importancia que tiene la protección del medio ambiente en la
zona del proyecto vial.
j. Riesgo de atropellamiento sobre poblaciones faunísticas
- El riesgo de atropellamiento a la fauna doméstica, debido al tránsito

de los volquetes y maquinaria pesada, se puede presentar en todo el
tramo, donde se ha observado el tránsito frecuente de ganado mixto
cuando salen de sus corrales o cuando regresan, existiendo dificultad
para que este ganado cruce por la vía a mejorar, por eso será
necesario colocar señalización adecuada.
k. Control del Movimiento de Maquinaria y Delimitación de la zona

de obras.
- Una vez definidas las ocupaciones del terreno permanente y

temporal del presente Proyecto, se deberá de proceder a su
delimitación, de forma que el movimiento de maquinaria y tránsito de
camiones quede ceñido a la superficie autorizada. Si por
circunstancias excepcionales fuese necesario salir de este perímetro,
se solicitará permiso a la Dirección de Obra.
- La delimitación de la zona de obras deberá realizarse mediante
estaquillas y cinta plástica, debiéndose informar a los operarios de la
prohibición de circular con maquinarias de cualquier tipo, situar
acopios, equipos y otros elementos ligados a las tareas de
construcción, fuera de los límites establecidos.
- El Contratista quedará obligado a un estricto control y vigilancia,
durante el período que se ejecuten las obras, para no amplificar el
impacto en si, por actuaciones producidas fuera del perímetro
delimitado como zona de obras.
- Una vez que se hayan desocupado las superficies destinadas a
instalaciones de carácter temporal (parque de maquinaria,
campamento, etc.), se corregirán las formas originales del terreno, se
extenderá la tierra vegetal y se repondrá la cubierta vegetal anterior
o la que se determine en vista de la nueva situación.
l. Mitigación de impactos en las canteras y depósitos de material

excedente

- Tras el balance de tierras que se obtiene de los cálculos efectuados
en los estudios de Ingeniería, se desprende la necesidad de localizar
depósitos de material excedente, una vez agotadas las posibilidades
de reempleo del material en la obra, así como también las
respectivas canteras para la extracción de material de préstamo
(agregados para los concretos y mezcla asfáltica, respectivamente).
Para la mitigación de impactos en estas áreas será necesario aplicar las

siguientes medidas:
l.1. En las canteras
Para la explotación de estas canteras será necesario realizar las

siguientes acciones:
- De ser necesario, solicitar la autorización correspondiente, a fin de

proceder a la explotación de la cantera.
- Colocar señalizaciones en la intersección de los caminos de acceso
de la carretera TA-109, Tramo Ticaco - Candarave, así como en la
zona de canteras. Debe evitarse el ingreso de personas ajenas a la
obra, a fin de proteger su integridad física.
- Los vehículos seguirán la ruta señalada para el transporte de
material. En el caso de avería, el material tendrá que ser trasladado
íntegramente a otro volquete.
- Al término de la explotación de las canteras se deberá realizar el
desquinche, de todo material que presente riesgo de
desprendimiento.
l.2. En los depósitos de material excedente (DME)
- Se prohibirá la evacuación del material excedente del proceso

constructivo en zonas inestables o áreas de importancia ambiental o
en los terrenos agrícolas aledaños al área de influencia directa de la
carretera.
- Asimismo, se prohíbe la disposición de materiales excedentes en el
cauce de los cuerpos de agua.
- Una vez colocados los materiales excedentes en el DME, deberán ser
compactados, por lo menos con cuatro (4) pasadas de tractor orugas,
sobre capas de un espesor adecuado (0,50 – 1,00 m), y finalmente
colocar una capa de suelo orgánico y revegetar el área, utilizando
especies del lugar.
l.3 Mitigación de impactos en el campamento, patio de maquinarias y

planta de mezcla asfáltica.
Durante la implementación y funcionamiento de las instalaciones

mencionadas, es probable se produzcan impactos ambientales
negativos, por lo que será conveniente asegurar el cumplimiento de
diversas normas de construcción, sanitarias y ambientales, para evitar o
disminuir tales impactos. Así tenemos:
- En el área a ser ocupada por el campamento, se evitará en lo posible

la remoción de la cobertura vegetal en los alrededores del terreno
indicado; asimismo, se debe conservar la topografía natural del
terreno a fin de no realizar movimientos de tierra excesivos.
- En lo posible, el campamento será construido con material
prefabricado.
- Por ningún motivo se debe interferir con el uso del agua de las
poblaciones próximas, sobre todo de aquellas fuentes de captación
susceptibles de agotarse o contaminarse.
- El campamento deberá estar provisto de los servicios básicos de
saneamiento y un sistema de limpieza eficiente para el recojo de
basura. Para la disposición de excretas, se deberá construir un pozo
séptico, en un lugar seleccionado que no afecte a los cuerpos de
agua.
- Al final de la construcción de la carretera, el pozo séptico será
convenientemente sellado, se aplicará una capa de cal sobre los
desechos depositados, para luego proceder a rellenar con material
propio.
- El campamento deberá contar con equipos de extinción de incendios
y material de primeros auxilios médicos, a fin de atender urgencias
de salud del personal de obra.
- El agua para el consumo humano deberá ser potabilizada, para lo
cual se utilizará técnicas de tratamiento como la cloración mediante
pastillas.
- Para el Patio de Máquinas deberán instalarse sistemas de manejo y
disposición de grasa y aceites; asimismo, los residuos de aceites y
lubricantes se deberán retener en recipientes herméticos y
disponerse en sitios adecuados de almacenamiento.
- Las acciones de abastecimiento de combustible y mantenimiento de
maquinaria y equipo, incluyendo el lavado de los vehículos, se
llevarán a cabo, únicamente, en la zona habilitada para tal efecto, y
se efectuarán de forma tal que se evite el derrame de hidrocarburos,
u otras sustancias que puedan afectar la calidad del suelo y del agua.
- Una vez retirada la maquinaria de la obra, por conclusión de los
trabajos, se procederá al reacondicionamiento del área ocupada por
el patio de maquinarias; en el que se incluye la remoción y
disposición final de los suelos contaminados con residuos de
combustible y lubricantes en el DME.
- La Supervisión debe verificar las condiciones de operatividad y
funcionamiento de las plantas de chancado.
- Todo personal que este expuesto al ruido y material particulado
(polvo), deberá estar provistos de elementos de seguridad tales
como: gafas, tapaoídos, ropa de trabajo, cascos, guantes, botas, etc.
- Se deben mantener húmedas las zonas de circulación,
principalmente aquellas de alto tráfico.
- Implementar la señalización correspondiente en el sector de ingreso
y/o salida de la zona de labores a la carretera.

- Al término de las operaciones de la planta de chancado, luego del
retiro de toda instalación provisional, se debe proceder a la
restauración geomorfológica del área intervenida.
- Para el proceso de recuperación de las áreas utilizadas, se debe
efectuar el nivelado general del área, de todo material acumulado en
los alrededores, producto de la selección del material utilizado en
obra.
m. Protección de la seguridad del personal
- El contratista deberá cumplir con todas las disposiciones sobre salud

ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes
emanadas del Ministerio de Trabajo.
- Para cumplir las disposiciones relacionadas con la salud ocupacional,
la seguridad industrial (SOSI) y la prevención de accidentes en las
obras, el contratista presentará a la Supervisión Ambiental un plan
específico del tema acompañado del panorama de riesgos, para su
respectiva aprobación.
- Con base en lo anterior, deberá implementar las políticas necesarias
y obligar a todo su personal a conocerlas, mantenerlas y respetarlas;
para ello designará un responsable exclusivo para tal fin, con una
jerarquía tal que le permita tomar decisiones e implementar
acciones.
- El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes
relacionados con la ejecución del contrato, el cumplimiento de todas
las condiciones relativas a salud ocupacional, seguridad industrial y
prevención de accidentes establecidas en los documentos del
contrato y les exigirá su cumplimiento.
- A todos los obreros y empleados que vayan a ser vinculados a los
trabajos, se les debe exigir un examen médico antes de vincularlos
para verificar su estado de salud, especialmente en lo referente a la
ausencia de enfermedades infecto-contagiosas.
- El empleo de menores de edad para cualquier tipo de labor en los
frentes de obra está estrictamente prohibido.
- Todo el personal del contratista deberá estar dotado de elementos
para la protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo
con los riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes,
botas, gafas, protección auditiva, etc.).
- El contratista suministrará equipos, máquinas, herramientas e
implementos adecuados para cada tipo de trabajo, los cuales serán
operados por personal calificado y autorizado, sólo para el fin con el
que fueron diseñados.
- Se revisarán periódicamente para proceder a su reparación o
reposición y deberán estar dotados con los dispositivos, instructivos,
controles y señales de seguridad exigidos o encomendados por los
fabricantes.
- El contratista está obligado a utilizar solamente vehículos

automotores en perfecto estado, para transportar de forma
apropiada y segura personas, materiales y equipos, de acuerdo con
las reglamentaciones de las autoridades de transporte y tránsito. Los
vehículos serán conducidos por personal adiestrado, estarán
debidamente contramarcados y contarán con los avisos de peligro
necesarios.
Etapa de Operación
Se presentan las actividades y consideraciones ambientales que deben

ser ejecutadas durante la etapa de operación de la vía en estudio, a fin
de minimizar los siguientes impactos ambientales:
a. Incremento de los niveles de inmisión
Se recomienda a la entidad responsable de la operación de la vía

durante la etapa operativa, controlar periódicamente el incremento de
los niveles de inmisión producido por las emisiones gaseosas
provenientes de los vehículos que circulan por la carretera.
Las mayores afectaciones se prevé que se darán en las zonas de cruces

de los centros poblados más importantes del tramo.
b. Efecto barrera e incremento del riesgo de atropellamiento sobre

poblaciones faunísticas
El riesgo de atropellamiento a la fauna doméstica, se puede presentar

en el sector de Ticaco, Aricota y Candarave, donde se ha observado
tránsito frecuente de ganado mixto (doméstico), produciendo el “efecto
pared”; sobre todo en horas de la mañana cuando salen a los campos y
por las tardes cuando regresan.
Al respecto, se deberá colocar señales preventivas indicando “Cuidado,

cruce de animales”.
c. Incremento de los niveles sonoros
En la etapa de operación de la vía a mejorar, los incrementos sonoros

son de carácter continuo y son producidos por el incremento del tráfico
vehicular. Las emisiones sonoras se pueden minimizar incrementando la
fluidez del tránsito vehicular, por lo que se recomienda se adopten las
medidas pertinentes para mantener un tráfico fluido, a través de una
señalización adecuada, además de las consideradas en el estudio de
ingeniería, en los accesos a las zonas de cultivo y en las zonas de
tránsito de ganado doméstico.
d. Control de la apropiación Ilícita de tierras
Se tendrá en consideración en todo momento el catastro rural y urbano

según corresponda de las áreas y sus categorías de uso, así como un
padrón de los propietarios optimizándose este control con el respectivo
titulo de propiedad, para evitar la apropiación ilícita de las áreas y
terrenos cercanos a la vía.
PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
El Programa de Monitoreo y Seguimiento Ambiental, permitirá evaluar

periódica, integrada y permanentemente el comportamiento de las
variables ambientales (de orden físico, biológico y sociocultural)
afectadas por el proyecto, con el fin de suministrar información que
permita la toma de decisiones orientadas a proteger el entorno medio
ambiental en el tiempo.
Asimismo, servirá como verificación del cumplimiento de las medidas de

mitigación propuestas en el presente informe y emitirá periódicamente
información a la entidad competente sobre los principales logros
alcanzados o las dificultades en la implementación de las medidas
correctivas correspondientes.
Monitoreo en la Etapa de Construcción
Durante la etapa de construcción el monitoreo estará a cargo de la

Supervisión de la Obra debiéndose realizar las siguientes acciones:
a. Monitoreo de la calidad del aire
Para determinar cualquier alteración o afectación de la calidad del aire

en los diferentes frentes de trabajo se realizarán las siguientes pruebas:
• Pruebas de emisiones de material particulado.

• Pruebas de emisión de gases en vehículos y maquinarias.
Las pruebas de material particulado se realizarán al inicio de la

producción de las chancadoras y plantas de asfalto y se realizarán con
un frecuencia trimestral, pudiéndose realizar a través de un
muestreador de material particulado – MPS.
La inspección del estado de carburación de la maquinaria y vehículos

deberá realizarse con una frecuencia trimestral.
b. Monitoreo de la calidad del agua
Durante la actividad constructiva es probable que se produzca

afectación de la calidad del agua en las quebradas y puntos de
abastecimiento de éste recurso debiéndose realizar pruebas de
laboratorio que incluyan los siguientes parámetros:
- pH,
- Turbidez
- Temperatura
- Contenido de sólidos totales
- Oxígeno disuelto
- Nitratos y Fosfatos.
Las pruebas deberán efectuarse en corrientes de agua más cercanas a
las canteras, campamento, patio de máquinas y en las fuentes de agua
empleadas por el proyecto principalmente, con una frecuencia
trimestral; sin embargo, si la Supervisión considera que alguna actividad
del proyecto pudiera estar afectando la calidad de las aguas se de
cualquier otro curso de agua deberán realizarse pruebas.
c. Monitoreo de los niveles sonoros
Las emisiones sonoras deberán ser medidas en las canteras, patio de

máquinas, frentes de trabajo y campamentos.
Las pruebas se realizarán con un sonómetro con una periodicidad

mensual. Siendo recomendable los registros de cinco minutos cada
hora, por ocho horas consecutivas.
Las horas en las que se realizará la prueba serán establecidas por el

Supervisor de acuerdo al plan de trabajo del contratista.
Las actividades de movimiento de tierras y/o excavaciones deberán

realizarse en las horas del día, para evitar la perturbación del sueño en
las poblaciones adyacentes a la vía.
Antes del ingreso de la maquinaria y vehículos, se verificará que todas

la maquinarias y equipo emisores de ruidos molestos cuenten con
silenciadores en buen estado de funcionamiento, condición que será
incluida en la revisión del estado operativo de los motores. Esta
actividad deberá realizarse con una frecuencia mensual y/o menor de
acuerdo con lo resultados obtenidos de la primera prueba.
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
El Programa de Contingencias permitirá contrarrestar los efectos

generados por la ocurrencia de eventos asociados a fenómenos de
orden natural, y a emergencias producidas por alguna falla de las
instalaciones de seguridad, o error involuntario en la operación y
mantenimiento de los equipos. Al respecto, el Programa de
Contingencias esquematiza las acciones que deben implementarse, si
ocurrieran contingencias que no pueden ser controladas con simples
medidas de mitigación.
Etapa de Construcción
a) Implementación del Programa de Contingencias
Durante la etapa constructiva, el Contratista deberá implementar un

Programa de Contingencias al inicio de sus labores, adecuándose a los
requerimientos del proyecto, en función de la actividad y de los riesgos
potenciales de la zona, como son la ocurrencia de accidentes laborales,
problemas técnicos, contingencias sociales (huelgas, paralizaciones,
paros políticos, etc.), eventos naturales (sismos), incendios en las
instalaciones del campamento, plantas de asfalto y chancado, entre los
más importantes; para lo cual se tendrá en cuenta lo siguiente:
Unidad de Contingencias
Para cumplir adecuadamente sus funciones, la Unidad de Contingencias

deberá contar con:
- Personal capacitado en primeros auxilios.

- Dotación de material médico necesario. (botiquín)
- Una unidad móvil de desplazamiento rápido, en perfectas condiciones
de operatividad y funcionamiento.
- Un equipo de comunicaciones.
- Equipos de auxilios paramédicos
- Equipos contra incendios
Para una adecuada organización y preparación ante la ocurrencia de

una situación de emergencia, la Unidad de Contingencias deberá
instalarse desde el inicio de las actividades laborales.
Capacitación del personal
Todo personal que trabaje en la obra deberá ser capacitado para

afrontar cualquier caso de riesgo identificado, incluyendo la instrucción
técnica en los métodos de primeros auxilios y temas como: nudos y
cuerda, transporte de víctimas sin equipo, utilización de máscaras y
equipos respiratorios, equipos de reanimación, reconocimiento y
primeros auxilios en caso de accidentes.
Asimismo, se capacitará al personal sobre las medidas y precauciones a

tomar en cuenta, en caso de vertimientos accidentales de combustibles,
o elementos tóxicos en áreas adyacentes a la carretera, incluyendo los
efectos y/o peligros a la salud.
Equipos contra incendios
Se deberá contar con equipos contra incendios, los cuáles, estarán

compuestos por extintores, implementados en todas las unidades
móviles del proyecto, así como en las instalaciones de campamentos,
plantas de asfalto y chancadoras.
Implementos de primeros auxilios y de socorro
Estos equipos deberán ser livianos a fin que puedan transportarse

rápidamente. El contratista está obligado a disponer como mínimo los
siguientes implementos: medicamentos para tratamiento de primeros
auxilios (botiquines), cuerdas, cables, camillas, equipo de radio,
megáfonos, vendajes, apósitos y tablillas.
Implementos y medios de protección personal

El contratista está obligado a suministrar los implementos y medios de
protección personal a sus trabajadores. Este equipo de protección
deberá reunir las condiciones mínimas de calidad, es decir, resistencia,
durabilidad, comodidad y otras, de tal forma, que contribuyan a
mantener la buena salud de la población laboral contratada para la
ejecución de las obras.
b) Medidas de Contingencias
Por ocurrencia de sismos
En caso de que pudiera ocurrir un sismo, el personal administrativo y

operativo de las plantas de asfalto y chancado, deberán conocer y
adoptar los procedimientos sobre las medidas que a continuación se
detallan:
Durante la ocurrencia del sismo:
- Se deberá instruir al personal de obra, de tal forma, que durante la

ocurrencia del sismo, se mantenga la calma y la evacuación se
disponga de tal manera que se evite que el personal corra y/o
desaten el pánico.
- Si el sismo ocurriese durante la noche, se deberá utilizar linternas,

nunca fósforos, velas o encendedores.
- De ser posible, disponer la evacuación del todo personal hacia zonas

de seguridad y fueras de zonas de trabajo.
- Paralización de toda maniobra, en el uso de maquinarias y/o equipos; a

fin de evitar accidentes.
Después de la ocurrencia del sismo:
- Atención inmediata de las personas accidentadas.
- Retiro de la zona de trabajo, de toda maquinaria y/o equipo que

pudiera haber sido averiado y/o afectado.
- Ordenar y disponer que el personal de obra, mantenga la calma, por

las posibles réplicas del movimiento telúrico.
- Mantener al personal de obra, en las zonas de seguridad previamente

establecidas, por un tiempo prudencial, hasta el cese de las
réplicas.
Por ocurrencia de incendios
La ocurrencia de incendios se considera básicamente, durante la etapa

de construcción y en menor grado durante la etapa de operación de la
vía; ya sea por inflamación de combustibles, accidentes operativos de
maquinaria pesada y unidades de transporte, accidentes fortuitos por
corto circuito eléctrico; en tal sentido, se deberán establecer
procedimientos sobre las medidas de seguridad que a continuación se
detallan:
Lineamientos generales en caso de incendios:
Todo personal administrativo y/u operativo deberá conocer los

procedimientos para el control de incendios, alarmas y acciones,
distribuciones de equipo y accesorios para casos de emergencias.
Se deberá adjuntar un plano de distribución de los equipos y accesorios

contra incendios (extintores), en el campamento de obra, almacenes y
plantas de asfalto y chancado, lo que será de conocimiento de todo el
personal que labora en el lugar.
Disposición y uso de extintores:
- Los extintores deberán situarse en lugares apropiados y de fácil

manipuleo.
- Todo extintor deberá llevar una placa con la información sobre la clase
de fuego para el cual es apto y contener instrucciones de operación
y mantenimiento.
- Cada extintor será inspeccionado con una frecuencia bimensual,

puesto a prueba y mantenimiento, de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante; asimismo, deberá llevar un rótulo
con la fecha de prueba y fecha de vencimiento.
- Si un extintor es usado, se volverá a llenar inmediatamente; o si es

necesario proceder a su reemplazo inmediato.
Procedimientos para el control de incendios:
- Para apagar un incendio de material común, se debe rociar con agua o

usando extintores de tal forma de sofocar de inmediato el fuego.
- Para apagar un incendio de líquidos o gases inflamables, se debe

cortar el suministro del producto y sofocar el fuego utilizando
extintores de polvo químico seco, espuma o dióxido de carbono, o
bien, emplear arena seca o tierra y proceder a enfriar el tanque con
agua.
- Para evitar incendios, cuidar de mantener toda fuente de calor bien

alejada de cualquier material que pueda arder.
- No fumar en la planta de mantenimiento de vehículos. Durante las

horas de trabajo no lleve fósforos o encendedores en los bolsillos.

- Realizar los trabajos de soldadura y corte de metal lejos de líquidos
inflamables.
- Evitar que los restos de las soldaduras o cortes caigan sobre material
que pudiera arder.
- Asegurar que los cables eléctricos estén en buenas condiciones.
- Nunca dejar pilas de trapos empapados con gasolina o aceite, o

engrasados.
- Cuando se produzca un incendio en el motor de un automóvil, se debe

tener en cuenta: Si la capota está abierta utilizar un extintor y, si la
capota está cerrada, abrir lo suficiente para poder utilizar.
- Los equipos móviles estarán compuestos por extintores de gas

carbónico, estos estarán implementados en todas las unidades
móviles del proyecto; además, todos los campamentos, planta de
asfalto y canteras en uso, deberán contar con extintores fijos de
gas carbónico, polvo químico y cajas de arena.
- Durante el incendio entrará en acción el grupo de trabajadores

entrenados en las técnicas más elementales de lucha contra
incendios.
- Para apagar un incendio eléctrico, se procederá de inmediato a cortar

el suministro eléctrico y sofocar el fuego utilizando extintores de
polvo químico seco, dióxido de carbono o BCF (bromocloro
difluormetano) vaporizable o arena seca o tierra.
- En las instalaciones del campamento y plantas de asfalto y chancado,

se deberá disponer como reserva, una buena cantidad de arena
seca.
Por ocurrencia de accidentes laborales
Están referidos a la ocurrencia de accidentes laborales durante la

operación de los vehículos y maquinaria pesada utilizados para la
ejecución de las obras, originados principalmente por deficiencias
humanas o fallas mecánicas de los equipos utilizados, para lo cual se
deberán seguir los procedimientos que se muestran a continuación:
- Se deberá comunicar previamente a los centros asistenciales de las

localidades adyacentes a la carretera, el inicio de las obras, para
que éstos estén preparados frente a cualquier accidente que
pudiera ocurrir. La elección del centro de asistencia médica
respectiva, responderá a la cercanía y gravedad del accidente.
- Para cualquier eventualidad en caso de accidentes laborales, se

deberá colocar en un lugar visible del campamento, y las plantas de
asfalto y chancadoras, los números telefónicos de los centros
asistenciales y/o de auxilio cercanos a la vía, en caso de
necesitarse una pronta comunicación y/o ayuda externa.
- A fin de minimizar los efectos ante cualquier accidente el contratista

esta obligado a proporcionar a todo su personal de los implementos
de seguridad propios de cada actividad, como son: cascos, botas,
guantes, etc.
- El contratista deberá inmediatamente prestar el auxilio al personal

accidentado y comunicarse con la Unidad de Contingencias para
proceder al traslado del personal afectado a los centros
asistenciales más cercanos, de acuerdo al frente de trabajo donde
sucedió el incidente, valiéndose de una unidad de desplazamiento
rápido.
- De no ser posible la comunicación con la Unidad de Contingencias, se

procederá al llamado de ayuda y/o auxilio externo al Centro
Asistencial y/o Policial más cercano para proceder al traslado
respectivo, o en última instancia recurrir al traslado del personal
mediante la ayuda de los transportistas o usuarios de la carretera.
- En ambos casos, previamente a la llegada de la ayuda interna o

externa, ser procederá al aislamiento del personal afectado,
procurándose que sea en un lugar adecuado, libre de excesivo
polvo, humedad y/o condiciones atmosféricas desfavorables.
- Se deberá considerar que la zona de proyecto presenta un clima

adverso, donde son comunes las altas temperaturas que se
presentan durante el día, por lo que se tomará las medidas
adecuadas en cuanto a la vestimenta del trabajador que deberá ser
adecuado para el lugar como: impermeables, botas de jebe, cascos,
a fin de evitar la insolación y enfermedades tropicales.
En caso de derrames de combustibles, lubricantes y/o elementos

nocivos
Están referidos a la ocurrencia de vertimientos de combustibles,

lubricantes, o elementos tóxicos, transportados por unidades del
contratista y/o terceros a lo largo de la carretera, originadas por
accidentes automovilísticos o desperfectos en las unidades de
transporte para lo cual se deberá seguir el procedimiento que a
continuación se detalla:
- Todo personal del contratista, estará obligado a comunicar de forma

inmediata la ocurrencia de cualquier accidente que produzca
vertimiento de combustibles u otros, a la carretera o en áreas
próximas a ellas, al campamento o a la Unidad de Contingencias.
- Una vez comunicado el hecho a la Unidad de Contingencias, ésta

deberá comunicar a su vez, de ser el caso, al centro asistencial o de

ayuda más cercano acerca de las características y magnitud
aproximada del incidente.
- Para el caso de accidentes ocasionados en unidades de transporte de

combustible del contratista, se deberá prestar pronto auxilio,
incluyendo el traslado de equipo, materiales y cuadrillas de
personal, para minimizar los efectos ocasionados por derrames de
combustibles u otros, como el vertido de arena sobre los suelos
afectados.
- Posteriormente se delimitará el área afectada, para su posterior

restauración, la que incluye la remoción de todo suelo afectado, su
reposición, acciones de revegetación, y la eliminación de este
material a las áreas de depósitos de excedentes.
- En el caso de afectaciones de cuerpos de agua, el personal del

contratista procederá al retiro de todo combustible, con el uso de
bombas hidráulicas y lo depositará en recipientes adecuados
(cilindros) para su posterior eliminación.
- Para el caso de accidentes ocasionados en unidades de terceros, las

medidas a adoptar por parte del contratista se circunscriben a
realizar un pronto aviso a las autoridades competentes, señalando
las características del incidente, fecha, hora, lugar, tipo de
accidente, elemento contaminante, magnitud aproximada, y de ser
el caso, proceder a aislar el área y colocar señalización preventiva
alertando sobre cualquier peligro. (Banderolas y/o letreros,
tranqueras, etc.).
En caso de eventos y/o problemas sociales (Contingencias Sociales)
- Están referidos a la atención ante cualquier eventualidad originados

por acciones resultantes de la ejecución del proyecto sobre la
población de la zona, como por ejemplo, conflictos sociales por uso
de fuentes de agua; así como por la ocurrencia de conflictos
sociales exógenos, como huelgas, paros políticos e inclusive
problemas relacionados con la seguridad externa de los
campamentos y/o frentes de trabajo frente al eventual caso de
hurtos o robos del mobiliario y/o equipos del contratista) que
pueden afectar el normal desenvolvimiento de la obra.
- En los casos de paros o huelgas que comprometan directamente al

contratista, éste deberá dar aviso inmediato a la Supervisión de la
Obra sobre el inicio de la anormalidad y las causas que lo han
originado; sin embargo, en estos casos el contratista deberá asumir
todas las responsabilidades por los retrasos que se puedan
producir.
- Para casos de problemas masivos de salubridad que afecten al

personal de obra, como intoxicación masiva, el contratista también
deberá dar aviso inmediato a la Supervisión de la Obra,
describiendo las causas del problema, y las eventuales
consecuencias en el normal desenvolvimiento de la obra; y
proporcionar la atención médica al personal afectado, por propios
medios, o con la ayuda de los Centros Asistenciales cercanos, de
acuerdo al caso y/o gravedad del mismo.
- Para el caso de ocurrencia de huelgas y paros exógenos a la obra, y

que puedan comprometer la seguridad y/o el normal
desenvolvimiento de los trabajos, el Contratista deberá
comunicarse inmediatamente con las Fuerzas Policiales más
cercanas y solicitar la ayuda o intervención respectiva, incluyendo
la paralización de la obra, de acuerdo al caso.
PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL
El programa de señalización tiene dos partes:
• Señalización ambiental provisional

• Señalización definitiva
Las señales provisionales tienen por finalidad informar al personal de

obra y población local las restricciones y normas de comportamiento
para prevenir los impactos negativos sobre los sectores ecológicamente
frágiles de la carretera.
Las señales definitivas tienen como finalidad fomentar en los usuarios

prácticas que conlleven a la protección ambiental, sobre todo en las
áreas ecológicamente frágiles.
PROGRAMA DE INFORMACIÓN Y CAPACITACIÓN CIUDADANA
El Programa de Educación y Capacitación Ambiental está orientado a

crear y lograr una conciencia ambiental de parte de la población local y
entidades involucradas en el proyecto, para los efectos de la
conservación de los recursos naturales existentes en el ámbito del
mismo, poniendo de manifiesto que las prácticas inadecuadas producen
el deterioro en el entorno natural y que muchas veces, las afectaciones
van en desmedro de las obras proyectadas lo que alteraría la vida útil de
la carretera.

En este sentido este programa, contiene los lineamientos principales de
la educación y capacitación ambiental para lograr un desarrollo
armónico del proyecto y el medio ambiente de su entorno.
El programa está dirigido principalmente al personal de obra

(administrativo, técnico y obrero) pero también serán involucrada la
población asentada en el área de influencia directa.
Actividades de Educación y Capacitación Ambiental
Las actividades contempladas dentro del Programa de Educación

Ambiental son las siguientes:
En la etapa de construcción
- La empresa contratista deberá organizar charlas de educación,

dirigidas a sus trabajadores, para que asuman una actitud
conciente sobre la importancia que tiene la preservación del medio
ambiente y la conservación de los recursos naturales de las zonas
en trabajo, prevención de accidentes de obra (por ejemplo, uso de
los equipos de seguridad).
- Informar a todos los empleados (sin distinción de jerarquías) acerca de
la prevención de accidentes, enfermedades y conflictos sociales.
- Instruir al personal de obra sobre las normas de comportamiento en
zonas ecológicamente frágiles principalmente.
- Instruir al personal sobre las distintas situaciones de riesgo generadas
por la naturaleza a fin de evitarlas o tomar medidas de
contingencias.
- Preparar al equipo humano que participará en el Programa de
Contingencias.
- Elaborar trípticos que fomenten la actitud responsable frente al medio
ambiente.
En la etapa de operación
- Los Gobiernos locales deberán organizar en coordinación con las

entidades públicas y privadas charlas de educación ambiental sobre
la problemática de la contaminación del entorno del proyecto.
PROGRAMA DE CIERRE Y ABANDONO DE OBRA
El objetivo principal del programa de abandono, es el de restaurar las

zonas afectadas y/o alteradas por la ejecución de las obras de
mejoramiento de la carretera TA-109, Tramo Ticaco – Candarave.

La restauración de dichas zonas deberá hacerse bajo la premisa que las
características finales de cada una de las áreas ocupadas y/o alteradas,
deben ser en lo posible iguales o superiores a las que tenía inicialmente.
Abandono de Obra
Uno de los principales problemas que se pueden presentar al finalizar la

ejecución de una obra vial, es el estado de deterioro ambiental y
paisajístico de las áreas ocupadas y su entorno por las actividades
constructivas y/o instalaciones provisionales de la obra.
Esta afectación se produce principalmente en la presencia de residuos

sólidos y/o líquidos, afectación de la cobertura vegetal, contaminación
de suelos, entre otros.
Por tal motivo, el Contratista debe realizar la limpieza general de las

zonas adyacentes de la vía a mejorar; es decir, que por ningún motivo
se permitirá que el Contratista deje en las zonas adyacentes a la vía
mejorada, material sobrante de la construcción del pavimento
(afirmado, asfalto, etc.) y de las demás estructuras proyectadas (gravas,
arenas, residuos de concreto, etc.). Además, deberá cumplir con lo
siguiente:
a. En las áreas de explotación de canteras
Los trabajos que deberá realizar el Contratista para la restauración de

las áreas afectadas por la explotación de las canteras son:
- En el caso de las canteras de cerro, ubicadas en laderas de quebradas,

la supervisión debe verificar que los cortes finales tengan el talud
adecuado, es decir 2:1 (V:H), considerando que estas canteras
están constituidas por depósitos aluviales de las quebradas.
Asimismo, será necesario efectuar el renivelado de todo material
excedente de la explotación de estas canteras, adecuándose a la
geomorfología del entorno, así como realizar el peinado, alisado o
redondeo de taludes para suavizar la topografía y evitar posteriores
erosiones, sedimentaciones, inestabilidades y deslizamientos.
b. En las áreas ocupadas por plantas de asfalto y chancadoras
Las actividades a realizar por el Contratista para la restauración de las

áreas ocupadas por las plantas de asfalto y chancado, son las
siguientes:
- Al término de las operaciones de la planta de asfalto, se procederá al

desmontaje, retiro y traslado de sus instalaciones; para luego
proceder a la restauración del área ocupada, de acuerdo a la
morfología del entorno existente.
- Todo suelo contaminado con vertidos de residuos de combustibles y/o

lubricantes, deberá ser removido, ya sea de forma manual o
mecánica, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del suelo
contaminado; este material debe ser dispuesto en los depósitos de
material excedente autorizados.
- Toda construcción hecha para el funcionamiento de la planta de

asfalto, como los terraplenes para el carguío o descargue de
materiales, pisos para oficinas, viviendas, etc.; deberá ser
demolidos y eliminados hacia las zonas de disposición de
excedentes autorizadas.
- Se procederá al escarificado y nivelado general del área, cuidando de

no dejar depresiones u cualquier otra alteración del suelo
circundante, para lo cual se utilizará el material agregado no
utilizado en la construcción de la vía.
- La reconformación morfológica de las áreas afectadas incluirá la

colocación de la capa de material vegetal y materia orgánica
reservada inicialmente en la construcción de dichas instalaciones.
- Posteriormente se procederá a colocar la cubierta vegetal existente,

(previamente retirada y guardada para la instalación de la planta),
este material será depositado en toda área afectada y previamente
nivelada.
c. En las áreas ocupadas por el campamento de obra
Las actividades a realizar por el Contratista para la restauración de las

áreas ocupadas por el campamento de obra son:
- Finalizada las actividades constructivas, las instalaciones del

campamento de obra deben ser desmanteladas en su totalidad.
Todo material reciclable podrá ser entregado a las comunidades
cercanas en calidad de donación.
- Las instalaciones provisionales de concreto u otros materiales que no

puedan ser desmontados, deberán ser demolidas por completo.
Todo material excedente y/o de desmonte será dispuesto
adecuadamente en los depósitos de material excedente de obra
autorizados.
- Una vez desmantelada las instalaciones del campamento de obra, el

Contratista debe realizar las actividades de limpieza general y de
recuperación de las zonas alteradas, de acuerdo a la morfología
existente en la zona.
- La restauración de las áreas afectadas incluyen la escarificación de lo

suelos compactados, la eliminación de las capas de suelos
contaminadas por vertimiento de grasas, aceites, lubricantes u
otros, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel inferior
de contaminación y trasladarlos hacia los depósitos de materiales
excedentes autorizados.
- Las letrinas deberán ser selladas; para lo cual, se aplicará una capa de
cal sobre los desechos depositados, para luego proceder a rellenar
con material propio.
- Finalmente, la reconformación morfológica de las áreas afectadas

incluirá la colocación de la capa de material vegetal y materia
orgánica reservada inicialmente en la construcción de dichas
instalaciones.
d. En los caminos de acceso
- Estos deberán restaurarse en lo posible a su estado original, en el

que se incluye:
- Eliminación de todo suelo contaminado con residuos de lubricantes
y/o combustibles.
- Eliminación de todo material dejado o acumulado por imprevistos
durante el transporte de materiales.
- Escarificado de todo suelo compactado.
- Todo resto vegetal, generado durante la apertura de este camino
será incorporado al suelo durante el proceso de escarificado.
- Revegetar toda el área del camino de acceso con especies de la
zona.
PROGRAMA DE INVERSIONES
El presupuesto ambiental del proyecto de mejoramiento de la carretera

TA-109, Tramo Ticaco – Candarave, ha sido confeccionado tomando en
cuenta las actividades descritas con anterioridad, con lo cual se
garantiza un eficiente Plan de Manejo Ambiental, el mismo se adjunta en
los anexos respectivos.

3.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
• El objetivo principal del Gobierno Regional en materia de Gestión Vial,

es lograr una eficiente y eficaz administración de los recursos
destinados a vialidad, de manera participativa y consensuada, a través
de todos sus actores involucrados y comprometidos con el desarrollo de
Regional, teniendo en cuenta que la misma se orienta a conseguir una
adecuada integración territorial del departamento, que permita articular
los espacios productivos y sus principales mercados, así como integrar
los centros urbanos y rurales; propugnando con ello lograr una eficaz
articulación de los nodos de desarrollo, y una transitabilidad de las vías
acorde a sus necesidades de desarrollo económico y social.
Por ello el Gobierno Regional de Tacna ha priorizado la inversión

propuesta dentro su Plan de Desarrollo Concertado y del Programa de
Inversiones 2007-2008. El Gobierno Regional muestra la suficiente
capacidad técnica-operativa, equipos necesarios y capacidad operativa
necesarios para llevar a cabo el presente proyecto, para lo cual cuenta
además con todas las facultades delegadas para proceder a organizar y
liderar el proyecto. Asimismo, Los recursos financieros están asegurados
por ser estos provenientes del Canon y Regalías Mineras.
• Los Estudios culminados es una respuesta a la gestión del proyecto

por haber participado como evaluadores y estrecha coordinación con los
consultores para la revisión y aprobación del perfil.
• El proyecto se ejecutado por contrata, en donde participaran la

Gerencia Regional de Infraestructura, a través de Oficina de Estudios,
Oficina de Obras y Oficina de Supervisión de Proyectos, así como la
Gerencia Regional de Administración a través del área de
Abastecimientos.
Todo lo expuesto se encuentra sustentado en el diagrama

organizacional actual del Gobierno Regional de Tacna, a continuación se
presenta el diagrama y hemos remarcado el grupo en el que se enmarca
la ejecución o gestión del proyecto.

3.14. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Para hacer efectiva la ejecución de nuestro proyecto, se requiere de

agrupar los elementos y su secuencia en duración de tiempo; estos
elementos pueden ser: recursos humanos, recursos materiales, recursos
financieros y recursos metodológicos. Los cuales se expondrán de la
siguiente manera:
• Recurso Tiempo
El plazo de ejecución del presente proyecto ha sido estimado en 20
meses para realizar las actividades programadas, esto incluye la
elaboración del Expediente Técnico y posterior liquidación de la
obra.
La Ejecución de la Obra propiamente dicha que se ha estimado en

16 meses; asumiendo un escenario sin retrasos en los procesos u
otras causas ajenas al control de la administración del proyecto,
como a continuación se muestra:
• Ruta Crítica
El hablar de Ruta crítica, es entender que esta metodología se
encuentra conformada por la secuencia de los elementos terminales
de cada una de las actividades plasmadas en el proyecto, estas
acciones determinan el tiempo más corto para completar el
proyecto. Por ello la duración de la ruta crítica determina la
duración del Proyecto mismo. Este método procede de la
planeación y organización de cada una de las actividades
dispuestas en el proyecto que debe desarrollarse durante un tiempo
crítico.
• Recursos Humanos
El mencionado recurso constituye uno de los pilares para
concretizar nuestro objetivo trazado, el cual parte indudablemente
de fomentar en los involucrados el participar y aprovechar de cada
una de las bondades que proyecta cada actividad. Por ello, es que
se organiza a este grupo humano de la siguiente manera:
• Supervisor del Proyecto: Persona responsable de la ejecución

del proyecto, es decir será el encargado de monitorear y
controlar el logro de cada una de las actividades
programadas.
• Mano de Obra calificada, semi calificada y no calificada

(Construcción): Grupo encargado de proporcionar el esfuerzo
físico utilizados en la construcción de infraestructura física.

• Recursos Materiales
Para la ejecución del proyecto se tiene previsto hacer uso del
equipamiento y maquinaria de la institución, o en su defecto el
alquiler de la misma, los cuales se constituyen en el soporte de
cada una de las actividades programadas. Así como también se
deberá contar con los materiales e insumos necesarios para la
ejecución de la obra que ejecutara el PIP propuesto.
• Recursos Financieros
A nivel de Inversión se propone la ejecución de gasto en 3 rubros
específicos: Elaboración del Expediente Técnico, Presupuesto de la
Obra y la Supervisión y liquidación de la obra. A ellos se destinará
un monto estimado de S/. 230.6633 millones de Nuevos Soles a
precios de mercado, durante el tiempo programado para la
ejecución de la presente intervención que consiste en el
“MEJORAMIENTO LA CARRETERA TICACO - CANDARAVE”.
• Recursos Metodológicos
Este recurso intangible es el sustento mismo de la ejecución de
cada una de las actividades específicamente de gestión en toda su
magnitud. La sensibilización e información ambiental será una
ayuda a la mejora del servicio y al uso racional de los recursos,
estas actividades deben permitir la verificación de un cambio real
de actitudes y uso adecuado de los recursos, insumos y materiales,
así como el de la infraestructura física una vez concluida.
En base a lo expuesto anteriormente se han elaborado cronogramas
de metas físicas y de inversión según metas; los mismos que
pueden apreciarse en los cuadros siguientes:
3.15. FINANCIAMIENTO
El proyecto está enmarcado en la Función 16: Transporte, Programa:

052 Transporte Terrestre y el sub programa 0144 rehabilitación de
carreteras del gobierno regional de Tacna.
El Gobierno Regional viene desarrollando proyectos con los ingresos por

canon y regalías mineras de manera eficiente, de un análisis de los
gastos en obras de infraestructura se tiene que en la gestión del
gobierno se ha obtenido una eficiencia de gasto considerablemente alta
reforzando con esta experiencia en el sector transporte la experiencia
ganada en el manejo y gestión de este tipo de infraestructura.
3.16. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO

Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
- Ingreso Per cápita al 4 año de S/. 57, 914.40 nuevos
Mayor nivel de desarrollo soles.
- PBI Regional
socioeconómico de la población del - Incrementar en un 60 % anual las actividades
- Encuestas a hogares
FIN área de influencia del proyecto. económicas en los distritos involucrados
- Reducción en un 80% las necesidades básicas en
el lapso de 1 Año.
Disponer de una carretera en
“adecuadas condiciones de
- Resultados de la Evaluación Ex
transitabilidad para facilitar el - Mayor volumen de carga transportada. - Cumplimiento de los compromisos
– post de la carretera.
PROPOSITO acceso de la población del área de - Disminución de costos de transporte. de financiamiento de las
- Estudio de Tráfico al año de
influencia hacia los mercados - Flujo Vehicular. instituciones involucradas.
culminado la obra.
regionales”. - Disminución de tiempo de transporte.
- Mejoramiento y rehabilitación del

- 67.684 Km. De carretera a nivel de carpeta - Inventario Vial
tramo Ticaco – Candarave con una - Cumplimiento de los compromisos
asfáltica de 6.6 m. de ancho de calzada, con - Informes de liquidación de obra
intervención a nivel de carpeta de financiamiento de las
promedio de rugosidad (IRI) de 2.0, al culminar la- Programa anual de
COMPONENTE asfáltica. instituciones involucradas, para el
ejecución de la obra. mantenimiento rutinario y
S mantenimiento de la vía.
- Programa de políticas y estrategias de periódico de la institución a
- Formular Políticas y Estrategias
mantenimiento establecidas. cargo de esta actividad.
de mantenimiento de la carretera
mejorada.
- Contrato de servicios de Consultoría para
elaboración de expediente técnico de obra por
- Elaboración del estudios:
Estudio Definitivo. S/. 6,178,480.95 - Estudio de Factibilidad
ACCIONES - Ejecución de la obras de aprobados y declarado viable.
mejoramiento y rehabilitación del - Estudio Definitivo aprobado. - Asignación oportuna de recursos
Tramo Ticaco - Candarave : - Contrato de ejecución de Obra por - Contrato firmado con el financieros.
Contratista
. Mejoramiento de trazo en zonas
críticas
S/. 205,949,365.03 - Informes de avance de obras - Participación de los gobiernos
. Mejoramiento del tramo la vía - Informe de liquidación de la regional, provincial y distrital, y de la
a nivel de carpeta asfáltica de 2” obra comunidad,
de espesor y 6.6 m de calzada. - Contrato de Supervisión de Obra - Contrato firmado de
. Rehabilitación y/o construcción S/. 14,416,455.55 -
Supervisión
Pago de Valorización de obras
de obras de drenaje.
. Construcción de obras de arte. - Liquidación de obras.
- Gastos de gestión del GRT Por
- Supervisión de las obras
- Gestión a cargo PVN S/. 4,118,987.30
Total S/. 230,663,288.83

4.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• El objetivo del Proyecto es “Adecuado nivel de

transitabilidad y acceso a los mercados de consumo en la
vía Ticaco – Candarave para la mejora en la conexión
regional e internacional, mercados de Puno, Cuzco, y la
república de Bolivia a través de la Carretera Binacional, y la
IIRSA”.
• El proyecto beneficia directamente a las provincias de Candarave

y Tarata e indirectamente a la Región de Tacna.
• La Evaluación Económica del Proyecto muestra que la Alternativa

1 que propone asfaltar la carretera Ticaco - Candarave de 60.6 Km,
es la mejor alternativa estudiada y que presenta un VAN de S/.
17.904 millones de soles y una tasa interna de retorno
económico TIR de 12.2%
• El monto de inversión requerido por la ALTERNATIVA 1 asciende

a S/. 230.663 millones de soles incluyendo los montos por
estudio definitivo, supervisión y gastos administrativos.
• Al haberse considerado sensibilidades con incremento en los

costos de inversión y de mantenimiento del 10%, así como
disminución de los beneficios en 10%, ya sea independientemente o
simultáneamente la rentabilidad del proyecto es POSITIVA. El
proyecto puede TOLERAR incrementos de 12.5% en INVERSIONES.
• Finalmente se recomienda en virtud a los resultados de las

evaluaciones correspondientes, que la alternativa 01 del proyecto
sea elegida por mostrar su eficiencia económica, para declararse la
viabilidad respectiva.
• En opinión del consultor, debido a la experiencia acumulada en la

ejecución de diversas obras viales en el país, principalmente en vías
ubicadas en condiciones geográficas similares al proyecto.
Consideramos que el comportamiento estructural de una vía a nivel
de carpeta asfáltica (espesor=5 cm) es mucho más eficiente que
una vía a nivel de TSB (espesor=2.5 cm).
• Una vía con TSB, tendrían limitaciones en los sectores con

pendientes mayores a 7% o en sectores muy sinuosos.
• Durante le ejecución del expediente técnico se debe tener en

cuenta la sensibilidad del proyecto, por lo que debe ceñirse
estrictamente a los resultados del presente estudio de Factibilidad
de Proyecto.

• El proyecto es SOSTENIBLE, cuenta con financiamiento para la
etapa de inversión y mantenimiento, así como para la operación y
mantenimiento.
• Considerando la bondad del proyecto que hará más eficiente el

desarrollo de la actividad económica imperante en la zona afectada
como son la agricultura y turismo, se recomienda otorgar la
VIABILIDAD DEL PROYECTO.


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GOBIERNO REGIONAL DE TACNA

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Características de la carretera sin y con proyecto

Sin Proyecto Con proyecto

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Para materializar el proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-

 Ensanchar la actual carretera en servicio, proyectar las

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B. Planteamiento de la Alternativa II: A nivel de Tratamiento

El mejoramiento de la carretera será con una superficie de rodadura a

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E. Costos del proyecto

De acuerdo a los resultados de los estudios de campo y al balance

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE”

CAC =CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE

F. Beneficios del proyecto

Los beneficios del proyecto se dan a nivel de tres grandes campos:

La metodología para el cálculo de los beneficios ha sido utilizar el

A continuación se presentan los beneficios del proyecto para la

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE”

RESUMENDE LAEVALUACIÓNECONÓMICA DEL PROYECTOCARRETERA TA-109: TICACO- CANDARAVE

Nombre de la Corrida: CARRETERA TA-109: TICACO - CANDARAVE

Fecha de la Corrida: 08/08/2010

=================================== ========== ========== ========== ========== ==========

Valor Presente Neto 0.000 0.470 0.470 0.432 0.470

-Tasa Interna de Retorno (%) NA 12.2% 12.2% 12.4% 12.20%

TRAMOII: KM. 102+500- KM. 109+000

-Tasa Interna de Retorno (%) NA 13.3% 13.3% 13.2% 13.30%

TRAMOIII: KM. 109+000- KM. 148+000

-Tasa Interna de Retorno (%) NA 11.8% 11.8% 11.7% 11.80%

TRAMOIII: KM. 109+000- KM. 148+000

-Tasa Interna de Retorno (%) NA 12.7% 12.7% 12.9% 12.70%

VANTOTAL 0.000 6.283 6.283 5.156 6.283

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE”

Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre

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