1.

Тактико-технічні дані судна: основні розміри, рід і призначення судна, швидкість ходу,
автономність плавання.
Название судна: «Новатор»
IMO: 8925359
Год постройки: 1982г.
Типа судна: TUG
Назначение: проведение буксировочных операций с крупнотоннажными судами
Главные размерения:
1. Длина наибольшая, м 31,73
2. Ширина габаритная, м 6,01
5. Высота борта, м 4,5
6. Надводный борт, м 1,50
6. Осадка по летнюю грузовую марку, м 3,0
9. Скорость судна при полной загрузке, узл. 11,5
10. Дедвейт, т 75
11. Нетто-регистровый тоннаж, т 69
12. Брутто-регистровый тоннаж, т 230
12. Водоизмещенние в пустом состоянии, т 420
12. Водоизмещенние в грузе, т 446
11. Экипаж, чел. (вахта) 6
2. Головні елементи конструкції корпусу судна: перебірки і палуби, надбудови, відсіки, трюми,
житлові та службові приміщення. Схема приміщення судна.

Судно «Новатор»: На судне 1 общих душа, салон, камбуз,1 кладовая.

Судно «Новатор»: Надстройка сплошая, одноярусная, кормовая, жилая.

 Поперечные продольные водонепроницаемые переборки, делящие корпус судна на отсеки,

изготовляют из листов, толщина которых примерно равна толщине листов наружной
обшивки. Двери этих переборок должны обеспечивать полную герметичность закрытия. 

Судно «Новатор»: комбинированная система набора борта, главная палуба, и палуба юта
имеют поперечную систему набора. На многих речных судах ширина надстроек может быть
больше ширины корпуса, так как вдоль бортов его на протяжении всей длины или средней
части установлены особые конструкции на кронштейнах — обносы, образующие
дополнительную обносную палубу. Устройством обносов увеличивают полезную площадь
палуб надстроек 11 и верхней палубы корпуса. На многих речных судах ширина надстроек
может быть больше ширины корпуса, так как вдоль бортов его на протяжении всей длины или
средней части установлены особые конструкции на кронштейнах — обносы, образующие
дополнительную обносную палубу. Устройством обносов увеличивают полезную площадь
палуб надстроек 11 и верхней палубы корпуса. На пассажирских судах площадь палуб
увеличивают за счет того, что борта корпуса делают не вертикальными, а наклонными.В
зависимости от расположения по длине судна надстройки имеют специальные названия:
средняя надстройка — надпалубная конструкция, размещенная в средней части судна;
бак — надстройка носовой оконечности судна, длина которой равна 1/4—1/3 длины корпуса;
при длине менее на длины корпуса и высоте менее допускаемого межпалубного расстояния
носовую надстройку называют полубаком. Бак (полубак) увеличивает вместимость судна и
высоту надводного борта, улучшая всхожесть судна на волну, уменьшает заливаемость
палубы;
ют — надстройка кормовой оконечности судна, служащая для устройства помещений (жилых
помещений для команды на грузовых судах).

 Суда внутреннего и смешанного («река — море») плавания в основном корпусе имеют одну
палубу (перекрытие, идущее в горизонтальном направлении), называемую (верхней) главной;
морские суда — несколько палуб: нижнюю, среднюю, верхнюю (главную) палубы
(характерны для морских пассажирских судов). На крупных озерных пассажирских судах (по
типу морских судов) в корпусе, помимо главной, есть еще одна промежуточная палуба,
образующая межпалубное пространство. Палубу внутри корпуса, идущую не по всей длине
или ширине судна, а лишь между двумя или несколькими поперечными переборками
(перекрытия из листов и подкрепляющих ребер) называют платформой. Кроме палуб и
платформ на многих пассажирских и грузовых судах устраивают на небольшом расстоянии
(800—1000 мм) от днищевой обшивки второе дно, которое занимает часть длины или всю
длину корпуса; при этом между днищем и вторым дном образуется междудонное
пространство.
 Для обеспечения непотопляемости корпус каждого судна внутри разделяют поперечными и
продольными (в некоторых случаях) водонепроницаемыми переборками на ряд помещений,
называемых отсеками. В зависимости от расположения по длине судна отсеки имеют
специальные названия: крайний носовой отсек — форпик и крайний кормовой отсек —
ахтерпик.
 Трюмом судна называется пространство, располагающееся внутри корпуса судна, между
палубой и днищем судна. Трюма могут использоваться в самом различном качестве, всё
зависит от типа и предназначения судна. Но в любом случае — трюм судна является главным
вместилищем перевозимого груза, а также двигателей и прочих механизмов, всех
необходимых для автономного плавания запасов, балласта и так далее. Оборудуется трюм в
зависимости от характера груза. На пассажирских судах часть трюма обычно занимают
пассажирские каюты; на транспортных – отсеки для размещения перевозимого груза. В
верхней части трюмов грузовых судов имеются специальные люки, через которые и
производятся погрузочно-разгрузочные работы. В трюме размещают грузы (грузовые трюмы),
судовые механизмы (машинные трюмы), запасы. Число трюмов зависит от назначения судна
и его размеров. На пассажирских судах длина трюма определяется условиями
непотопляемости, для грузовых судов число трюмов регламентируется в зависимости от
длины судна. На рефрижераторных судах трюмы изнутри покрывают тепловой изоляцией.
Грузовые трюмы оборудуют вентиляцией, средствами для обнаружения и тушения пожаров;
загружают и разгружают трюмы обычно через грузовые люки.
Судно «Новатор» на судне нет трюмов
Расположение судовых помещений зависит от назначения судна и той функции, которую эти
помещения должны выполнять. Расположение и габариты судовых помещений
регламентируются различными требованиями наблюдающих организаций, выполнение
которых при постройке гражданских судов обязательно. Согласно этим правилам каждому
члену экипажа должны быть обеспечены разумный комфорт, удобства для индивидуального
отдыха. Так, командный состав на отечественных судах должен размещаться в одноместных
каютах, а помещения старшего командного состава должны включать рабочий кабинет и
индивидуальные санитарные помещения с ванной или душем. Жилые помещения : каюты
экипажа и обслуживающего его или пассажиров персонала, каюты для медицинского
обслуживания (амбулатория, лазарет, изолятор для больных, аптека), коридоры, вестибюли и
тамбуры, примыкающие к этим помещениям. Служебные помещения , состоящие из
хозяйственных помещений, которые на судах обычно предусматривают раздельными для
команды и пассажиров: заготовительные, камбузы, хлебопекарни, буфетные, посудомоечные,
кладовые (мокрой и сухой провизии), рефрижераторные (кладовые для скоропортящихся
продуктов), а также сушилки, гладильные, пошивочные мастерские, почтовые отделения.
Судно «Новатор»: На судне 1 общих душа, салон, камбуз,1 кладовая.
3. Короткий опис силової установки судна, тактико-технічні дані, схема розміщення з системами,
які забезпечують роботу допоміжної силової установки.
Судно «Новатор»
Тактико-технические данные:
- Число главных двигателей: 1
- Диаметр циліндра: 0.25
- Ход поршня:0.30
- Мощность: 1080 KWt
- Топливо: дизельное.

 Силовая установка корабля - это комплекс источников энергии, механизмов, устройств и

машин, предназначенных для приведение судна в движение (главная силовая установка) и
обеспечения питанием потребителей энергией (вспомогательная энергетическая установка).
Механические силовые установки подразделяются на следующие типы в зависимости от типа
используемой энергии: паровые, в которых в качестве источника энергии используется пар,
вырабатываемый в котельных установках и подающийся в двигатель в качестве рабочего
тела; тепловые, в которых энергия вырабатывается непосредственно путем сжигания топлива,
без использования рабочего тела; электрические, в которых в качестве источника энергии
используется электрическая энергия. Дизельная силовая установка состоит из одного или
нескольких основных двигателей, а также из обслуживающих их механизмов. В зависимости
от способа осуществления рабочего цикла двигатели внутреннего сгорания разделяют на
четырехтактные и двухтактные. Дополнительное увеличение мощности достигается с
помощью наддува. Существует другой принцип разделения двигателей внутреннего сгорания
(ДВС) - по частоте вращения. Малооборотные дизели с частотой вращения 100-150 оборотов
в минуту непосредственно приводят в движение судовой движитель. Среднеоборотными
называют ДВС с частотой вращения 300-600 оборотов в минуту. Они приводят в движение
судовой движитель через редуктор. Кроме главного двигателя предусмотрены еще два
вспомогательных, которые приводят во вращение генераторы. Для обслуживания главного и
вспомогательных двигателей используются вспомогательные механизмы и системы, а также
система трубопроводов и клапанов. Топливная система предназначена для подачи топлива из
цистерн к двигателю. При этом для уменьшения вязкости топливо подогревается и очищается
в сепараторах и фильтрах от различных примесей. Система смазки служит для прокачивания
смазочного масла через двигатель с целью уменьшения трения между трущимися
поверхностями, а также для отвода части полученного от двигателя тепла и очистки масла.
Система охлаждения предусмотрена для отвода от двигателя тепла, которое проникает в
основном через стенки цилиндра и возникает во время сжигания топлива, а также для
охлаждения циркулирующего смазочного масла. Эта система состоит из насосов для пресной
и морской воды, охладителей воды и масла.
 Судно «Новатор»
Тактико-технические данные:
- Число главных двигателей: 1
- Диаметр циліндра: 0.25
- Ход поршня:0.30
- Мощность: 1080 KWt
- Топливо: дизельное.
 4.Короткий опис допоміжної силової установки судна, тактико-технічних даних, схеми
розміщення з системами, які забезпечують роботу допоміжної силової установки.
 Судно «Новатор»:
- Производитель и год производства: (TUTO) Югославия 1990г.
- Тип дизеля: ZN8.5-11.6
- Мощность: 1/2 ДГ-40 КВт
- Частота вращения:1500 об/мин
- Топливо для ДГ: Дизельное марки ДС.

На судах, не относящихся к категории маломерных, обычно используют отдельные дизель-

генераторы, вырабатывающие трёхфазный ток 50 или 60 Гц, что позволяет использовать стандартное
промышленное электрооборудование (например, стандартные асинхронные электродвигатели). На
некоторых речных судах, используется бортовая сеть постоянного тока с напряжением 28 В и
дизель-генератор, вырабатывающий такое напряжение. Судовые генераторы – основные источники
электроэнергии. При увеличении нагрузки на генератор ток растёт, а напряжение падает. Основное
требование к генераторам поддержание постоянства основных параметров при изменении нагрузки в
широких пределах. В качестве генераторов на судах используются генераторы постоянного и
переменного тока. Выбор рода тока определяется потребностями потребителей. Генераторы с
независимым и параллельным возбуждением имеют достаточно жёсткую внешнюю характеристику.
Данные типы генераторов используется в качестве возбудителей для синхронных генераторов , в
гребных электроустановках и системах управления типа Г-Д. Основными генераторами
электростанций постоянного тока обычно являются генераторы смешанного возбуждения, которые
наряду с параллельной обмоткой возбуждения имеют ещё и последовательную обмотку. Эти
генераторы имеют наиболее жесткую внешнюю характеристику. Не нуждаются в дополнительных
регуляторах так как последовательная обмотка обеспечивает некоторую стабилизацию напряжения .
При увеличении нагрузки, увеличивается ток последовательной обмотки, магнитный поток которой,
компенсирует размагничивающее действие реакции якоря и уменьшение магнитного потока за счёт
уменьшения тока возбуждения. На современных судах в качестве генераторов в основном
используются генераторы трёх фазного переменного тока .Судовые СГ выполняют на напряжения
400 и 230 В, с соединением обмоток статора соответственно по схемам "звезда" и "треугольник", в
диапазоне мощностей 30-3000 кВт при номинальном коэффициенте мощности соsφ = 0,8. Частоты
вращения генераторов составляют 500, 750,1000, 1500 и 3000 об/мин. Изоляция обмоток генераторов
классов В, Р и Н. Режим работы СГ всех типов продолжительный ( S1 ).В зависимости от типа и
мощности СГ при номинальных напряжении, частоте и рабочей температуре выдерживают
перегрузку по току 10 % номинального в течение 60-120 мин, 25 % в течение 10-30 мин, 50 % в
течение 1-5 мин. Без механических и тепловых повреждений генераторы выдерживают 3-фазное КЗ в
течение 5-10 с, при этом ударный ток КЗ не превосходит 14-17-кратного значения амплитуды
номинального тока, а установившийся ток КЗ составляет не менее 3- 4-кратного значения
номинального тока.
 5.Короткий опис вантажних і промислових пристроїв.
На судне «Новатор» промышленных устроиств нет.

Грузовым устройством называется комплекс конструкций, механизмов и изделий,

предназначенный для грузовых операций силами судна.
Основные элементы такого устройства:
— мачты или грузовые колонны, которые служат опорой для стрел (на некоторых судах
опорой может являться лобовая переборка надстройки);
— грузовые стрелы с такелажем и оборудованием для проводки и крепления такелажа;
— грузовые лебедки;.
 Грузовые мачты
При наличии на судне трех мачт носовую называют фокмачтой, среднюю – грот-мачтой и
кормовую – бизань-мачтой.
Наиболее простой по конструкции является одиночная мачта, которая представляет собой
стальную трубу большого диаметра. Для прочного крепления мачты она пропускается через
отверстие в верхней палубе — пяртнерс и ее нижний конец — шпор приваривается к настилу
нижней палубы или второго дна. Место крепления шпора мачты называется степсом. Кроме
крепления к корпусу судна, мачты
раскрепляются при помощи стоячего такелажа из жесткого стального троса. Тросы, идущие
от мачты к бортам, называются вантами. Спереди мачты поддерживаются штагами, а в корму
идут бакштаги.
Для обеспечения необходимого вылета грузовых стрел за борт вместо одиночных мачт
устанавливают грузовые колонки и портальные мачты, состоящие из двух мачт – Л-образной
или П-образной, которые в верхней части соединены салингом. Салинг служит для крепления
троса, который поддерживает стрелу. В середине салинга устанавливается стеньга. Верхний
конец стеньги заканчивается плоским диском — клотиком.
 Грузовые стрелы:
Грузовые стрелы делятся на легкие и тяжелые. Легкой называется стрела грузоподъемностью
не более 10 т, а тяжеловесной – одиночная стрела грузоподъемностью более 10 т.
Легкая грузовая стрела представляет собой стальную трубу с утолщением в средней части.
Нижний конец стрелы (шпор) имеет вилку с двумя проушинами. На верхний конец стрелы
(нок) насаживают кольцо (бугель), имеющий четыре обуха. Стрелы сварной конструкции
могут не иметь бугеля, а для крепления такелажа к ноку стрелы приваривают обухи.
 Грузовые краны:
На многих грузовых и пассажирских судах устанавливают грузовые краны. Грузоподъемность
судовых грузовых кранов составляет от 1,5 до 25 т. Устанавливаемые на судах краны могут
быть стационарными поворотными, перемещающими поворотными и мостовыми с
выдвижной консолью. Основными преимуществами кранов по сравнению со спаренными
грузовыми стрелами являются их сравнительно небольшие размеры, быстрота действия,
постоянная готовность к действию, возможность поворота стрелы с грузом на 360 градусов и
удобство обслуживания. К недостаткам судовых грузовых кранов следует отнести
ограниченную грузоподъемность и «чувствительность» к крену.
6.Короткий опис і перелік палубних механізмів (швартові, шлюпочні вантажні пристрої).

Судно «Новатор»:
Буксирное устройство
Якорно-щвартовное устроиство
Рулевое устроиство
Брашпиль(на баке)
Палубными механизмами называются механизмы и машины, расположенные на палубах
судов и обеспечивающие работу судовых устройств, в состав которых они входят. Так, работу
рулевых устройств обеспечивают различные рулевые приводы и рулевые машины. В состав
грузовых устройств входят грузовые лебедки, стреловые, мостовые и козловые краны.
Якорные и швартовные устройства имеют в своем составе брашпили, якорные швартовные
шпили, кнехты с вращающимися тумбами, автоматические и обычные швартовные лебедки и
вьюшки. Общей особенностью палубных механизмов является то, что во время рейса они
бездействуют (за исключением рулевых машин). Это можно обнаружить с помощью
коэффициента одновременности, характеризующего участие данного механизма в
потреблении электроэнергии при заданном режиме работы судна по времени. Его значение
может изменяться от 0 до 1. Например, для рулевой машины на ходу судна он равен 0,65, при
швартовке — до 0,85, а на стоянке — 0. Для механизмов грузовых устройств и приводов
люковых закрытий этот коэффициент на ходу судна равен нулю. Автоматические швартовные
лебедки работают только при швартовке и во время стоянки в порту и т.д. В палубных
механизмах один двигатель может выполнять несколько основных функций: например,
швартовную лебедку и брашпиль объединяют в один агрегат, и двигатель может
переключаться как на швартовный барабан, так и на цепную звездочку.Важнейшую роль в
якорном устройстве играют якорные механизмы, которые поднимают и отдают становые
якоря, а также удерживают якорную цепь при стоянке судна. Данные механизмы также
используют, чтобы выбирать швартовые тросы. К данным машинам относятся , которые
работают при помощи электрического, парового либо электрогидравлического приводов.
Брашпиль – это палубный модуль, имеющий горизонтальный вал, с помощью звездочек,
посаженных на вал, он производит выборку и отдачу цепи якоря. Турачки, прикрепленные к
промежуточному валу, выполняют движения при всех рабочих режимах. Турачки брашпиля
выбирают швартовый канат, таким образом, через натяжение каната, притягивая судно к
причалу. В большинстве случаев брашпили оборудованы электрическими двигателями и
имеют вал горизонтального позиционирования. Исходя из особенности конструкции передачи
и привода, брашпили делятся на три основных типа:
С редуктором, в котором две ступени цилиндрической формы. Подвод тяговой силы
осуществляется с помощью двух электродвигателей.
С редуктором, где первую цилиндрическую ступень заменяет коническая. Тяговая мощность
осуществляется с помощью одного двигателя.
С редуктором, где имеется червячная и цилиндрическая ступень. Тяговая мощность
осуществляется также при помощи одного приводного двигателя.
Шпиль – палубный модуль, выполняющий те же функции, что и брашпиль. Еще данным
оборудованием выбирают рыболовные сети и тралы. Главное отличие между шпилем и
брашпилем это расположение вала. У шпиля он расположен вертикально. Еще одно отличие –
это наличие у шпиля звездочки и турачки в одном экземпляре, а у брашпиля эти детали
расположены в двух единицах, симметрично расположенных. Это позволяет брашпилю
синхронно выбирать и отдавать сразу две якорных цепи. Шпили имеют конструкцию схожую
друг с другом, вне зависимости от толщины каната или цепи якоря. В отличие от брашпилей,
которые оборудованы электрическими двигателями, подача рабочей силы на вал шпиля
зависит только от конструкционных особенностей корабля.
Дистанционное и централизованное управление палубными механизмами обеспечивает
определенное преимущество перед местным управлением. Например, в аварийных случаях
можно управлять отдачей якоря с мостика, грузоподъемными лебедками — со стационарного
бортового или переносного дистанционного пульта управления. Имеются системы
управления двумя отдельно стоящими грузовыми кранами, а также системы синхронизации
работы механизмов подъема и изменения вылета стрелы у сдвоенных кранов и т. п.
7. Рід струму, напруга і потужність суднової електростанції, кількість генераторів, номінальні
дані, тип та виконання.

 Судно «Новатор»:
Род тока: переменный.
Напряжение: 220В.
Мощность: 100 КВт.
U=230 В
N=1500 об/мин
f=50 Гр
Тип 6 AS225/30
Количество генераторов: 1
Номинальные данные:
P=959КВт

 Источниками электрической энергии на судах служат электрогенераторы переменного или

постоянного тока, приводимые в движение первичными двигателями (паровыми машинами и
турбинами, двигателями внутреннего сгорания), и аккумуляторные батареи. Генераторы тока,
смонтированные вместе с первичными двигателями на одной фундаментной раме,
называются электро-агрегатами и по роду первичного двигателя разделяются на
парогенераторы, турбогенераторы и дизель-генераторы.
В состав судовой электрической станции, кроме электро-агрегатов, входят главный и
вспомогательные распределительные щиты с размещенными на них аппаратурой, приборами
и различными вспомогательными устройствами. Электрическая станция размещается обычно
в машинном отделении судна или в специальном отсеке, вблизи машинного отделения.
 Судовые электростанции в соответствии с Правилами Регистра СССР могут быть как
постоянного тока напряжением 6, 12,24, 110 и 220 в, так и переменного тока напряжением б,
12, 24, 127, 220 и 380 в. Для силовых электросетей допускается применение напряжения до
220 в при постоянном токе и до 380 в при переменном. Для сетей освещения независимо от
рода тока применяется напряжение 220 или 110/127 в, а для низковольтного освещения — 6,
12 и 24 в. На танкерах и нефтеналивных судах напряжение сети освещения не должно
превышать 110 в при постоянном токе и 127 в — при переменном.
Кроме главной судовой электростанции, на подавляющем большинстве морских судов
устанавливается аварийная электрическая станция, способная обеспечить питанием и
необходимым освещением приборы управления судном. Аварийная электростанция имеет,
как правило, свой распределительный щит, источниками питания которого могут быть
дизель-генератор и реже аккумуляторная батарея соответствующей емкости. Независимо от
наличия аварийной электростанции суда определенной категории (нефтеналивные,
пассажирские, а также с электрифицированными вспомогательными механизмами) должны
быть оборудованы малым аварийным освещением с питанием от специальной
аккумуляторной батареи, автоматически включающейся при прекращении тока в судовой
сети освещения.

 Суда эксплуатируются в различных режимах (хода, маневрирования, стоянки, аварийных и

др.), состав которых для данного типа судов зависит от их назначения. В каждом режиме
используется определенное, присущее ему сочетание электрифицированных устройств и
механизмов, обычно объединяемых в следующие группы: средства судовождения и связи,
палубные механизмы, механизмы энергетической установки, механизмы и средства судовых
систем, бытовые устройства и освещение. На состав одновременно работающих потребителей
электроэнергии и величину мощности, потребляемой каждым из них в любой момент
времени, существенно влияет ряд дополнительных факторов: район и сезон плавания, время
суток, погодные условия и др. На рис. 3.3 показан примерный суточный график потребляемой
мощности в СЭЭС в ходовом режиме. Таким образом, потребление электроэнергии на судне
является случайным процессом, а мощность, потребляемая от судовой электростанции —
случайной функцией времени.
Случайный характер уровня потребления электрической энергии приводит к
неопределенности задачи выбора суммарной мощности и числа генераторных агрегатов
судовой электростанции. С одной стороны, в любом данном режиме судна СЭЭС, безусловно,
должна удовлетворять энергетические запросы любого используемого технического средства,
чтобы не нарушать нормального функционирования судна в целом и обеспечивать
безопасность его плавания. С другой стороны, суммарную номинальную мощность
генераторных агрегатов и их число нельзя выбирать с большим запасом, например, в расчете
на одновременную работу с полной нагрузкой всех установленных потребителей электро-
энергии судна. Это привело бы к существенному увеличению стоимости постройки и
эксплуатации судна из-за повышения стоимости установки генераторных агрегатов, которая
прямым образом зависит от их числа и мощности, ускоренного расхода моторесурса и
снижения КПД работающих агрегатов.
При расчете мощности судовой ЭС очень важно определение числа и мощности генераторных
агрегатов, которые должны обеспечивать во всех режимах работы судна бесперебойное
снабжение качественной электроэнергией приемников с учетом максимальной загрузки ГА.
Мощность ЭС зависит от типа, водоизмещения, района плавания судна, мощности
энергетической установки, числа и мощности приемников электроэнергии.
Мощность ЭС рассчитывают для следующих режимов работы судна: стоянок с грузовыми
операциями и без них, ходового, маневрирования, аварийного с работой основной ЭС и без
работы последней. Возможны и другие режимы, характерные для отдельных типов судов.
Например, для ЭС с ядерной энергетической установкой рассматриваются режимы пуска и
расхолаживания установки, на пассажирских судах — режим стоянки с пассажирами и др. На
некоторых судах основные режимы ЭС рассчитывают на «зиму» в умеренном климате и
«лето» в тропиках, так как мощность некоторых механизмов в летнее время значительно
возрастает. Мощность ЭС для основных режимов работы судна определяется суммированием
мощностей всех приемников электроэнергии. От точности определения суммарной мощности
зависят число и мощность генераторных агрегатов, коммутационной и защитной аппаратуры
ГРЩ, а также сечения кабелей участков судовой сети.
 8.План машинною відділення з розміщенням всіх механізмів і розподільних щитів.

Палубу в машинном отделении настилают из листов (плит) рифленого железа, которые укладывают
впритык на каркас, сделанный из профильной стали. Положение настила по высоте выбирают из
условия удобного обслуживания главного двигателя. Пространство между плитами и вторым дном
используют для прокладки различных трубопроводов, что позволяет избежать загромождения
машинного отделения.
Следует отметить, что машинное отделение некоторых типов судов (ролкеров) сильно ограничено по
высоте, поэтому расположение механизмов в них отличается от судов, имеющих машинное
отделение значительной высоты.
В машинном отделении автоматизированных судов имеется специальное звукоизоляционное
помещение —центральный пост управления (ЦПУ), в котором находятся пульт автоматического
и дистанционного управления СЭУ, а также система централизованного контроля.
Для естественной изоляции и освещения над машинным отделением располагается шахта, которая
выходит через палубу на верхнюю открытую палубу (обычно шлюпочную) и заканчивается
невысоким
комингсом со световым люком.
Машинное отделение на судах размещается как в средней их части, так и в корме. В нем
располагаются СЭУ и различные механизмы и системы, обеспечивающие экипаж теплом, светом,
водой и т. п. В последнее время имеется тенденция расположения машинного отделения в корме.
Некоторые суда могут иметь промежуточное расположение машинного отделения, когда оно
смещено от середины судна к корме. Современные суда имеют кормовое и промежуточное
расположение машинного отделения.
На паровых судах СЭУ размещается обычно в двух помещениях. В одном из них, называемом
машинным или турбинным отделением, располагаются главные машины или турбины и
вспомогательные механизмы, а в другом — котельном отделении — котлы и механизмы по их
обслуживанию. На теплоходах СЭУ и вспомогательные механизмы размещаются в одном отсеке.
Для рационального использования объема машинного отделения служат платформы, на которых,
помимо вспомогательных механизмов, могут находиться мастерская и машинная кладовая. В
мастерской устанавливаются различные станки, а также верстаки, тиски и пр. В машинной кладовой
хранят наиболее ценные инструменты, приборы и приспособления.
Для обслуживания главных механизмов устанавливают в 2—3 яруса решетчатые площадки,
соединенные трапами. Площадки и трапы имеют леерное ограждение.
На судах с паровыми установками для размещения котлов рядом с машинным отделением находится
котельное отделение. Расположение котлов в нем зависит от их количества и типа. Если судно имеет
несколько котлов, то они располагаются в один или несколько поперечных рядов.
Над котельным отделением находится котельная шахта, выведенная на открытую палубу. Как и
машинная шахта, она служит для обеспечения естественной вентиляции и освещения, через нее
также выводят дымовую трубу.
Если машинное отделение расположено в средней части судна, то через кормовые трюмы от
кормовой переборки машинного отделения до переборки ахтерпика проходит туннель гребнего вала
высотой примерно 2 м и более и такой же примерно ширины. У переборки ахтерпика туннель
расширяется от борта до борта, образуя кормовой рецесс, который обеспечивает доступ к сальнику
дейдвуда.
Жидкое топливо обычно хранят в топливных цистернах, расположенных в отсеках двойного дна.
Часть
топлива должна храниться вне двойного дна, так как в противном случае при получении пробоины
может быть потерян весь топливный запас.
Газы, выделяемые топливом, удаляются по воздушным трубкам, которые выведены из цистерн на
открытую палубу. Для определения количества топлива (его уровня) каждая цистерна имеет
мерительную трубку.
Для приема топлива все топливные цистерны оборудованы постоянными трубопроводами,
выведенными на верхнюю палубу. Трубопровод заканчивается разобщительным клапаном и имеет
приспособление для соединения с гибким шлангом, прокладываемым с берега.
Газы, выделяемые топливом, удаляются по воздушным трубкам, которые выведены из цистерн на
открытую палубу. Для определения количества топлива (его уровня) каждая цистерна имеет
мерительную трубку.
9.Аварійний генератор, його основні дані, розміщення, система управління. Аварійний розподільний
щит, принципова схема щита.

 В качестве аварийных источников электроэнергии на судах применяют дизель-генераторы

или аккумуляторные батареи. Аварийные источники предназначены для электроснабжения
приемников, работающих в аварийных режимах. При установке на судне аварийного дизель-
генератора (АДГ) должна быть дополнительно предусмотрена аккумуляторная батарея
(кратковременный аварийный источник).
Аварийная электростанция (АЭС) состоит из дизель-генераторного агрегата с
автоматизированной системой пуска и приема нагрузки (при исчезновении и недопустимом
снижении напряжения на ГРЩ основной ЭС) и аварийного распределительного щита (АРЩ).
Кроме автоматизированного пуска, АДГ должен иметь ручной дистанционный пуск.
АДГ и АРЩ устанавливают в общем помещении, расположенном выше палубных переборок
вне шахты машинных отделений (и не перед таранной переборкой) с непосредственным
выходом на открытую палубу. Аккумуляторные батареи и АРЩ находятся в одном
помещении.
Аварийная ЭС должна обеспечивать электроэнергией следующие приемники: аварийные
светильники и сигнализацию, электроприводы, системы, сигнализацию водонепроницаемых
дверей, щит сигнально-отличительных огней, фонари «Не могу управляться» и дневной
сигнализации, устройства дистанционного пуска, предупредительную сигнализацию средств
пожаротушения и пожарного насоса, компрессоры и насосы спринклерной системы,
радиотехнические средства, радиолокационные системы, гирокомпас и другие системы и
устройства, работа которых необходима для безопасности судна.
 Требования Конвенции СОЛАС-74 к АДГ следующие.
1. АДГ должен запускаться автоматически при потере питания от основного источника
питания и автоматически подключаться к автоматизированному распределительному щиту
(АРЩ). АДГ должен принимать полную номинальную нагрузку не более чем за 45 секунд.
2. Мощность АДГ должна быть достаточной для питания всех систем и устройств,
необходимых для обеспечения безопасности в аварийных условиях с учетом возможности
одновременной работы некоторых этих устройств и систем.
3. АДГ должен обеспечить одновременное питание, по меньшей мере, следующих устройств
и систем: аварийное освещение; внутри-судовую связь; судовое навигационное оборудование;
пожарную сигнализацию; внутрисудовые сигналы; один из пожарных насосов; аварийный
осушительный насос.
4. АДГ должен быть снабжен переходным аварийным источником электроэнергии,
состоящим из аккумуляторной батареи, которая должна работать без подзарядки, сохраняя в
течение периода разрядки напряжение в пределах 12% от номинального. Аккумуляторная
батарея должна обеспечить в течение 30 минут питание аварийного освещения,
внутрисудовую связь, судовое навигационное оборудование, пожарную сигнализацию,
внутрисудовые сигналы.
5. АДГ должен легко запускаться из холодного состояния при температуре 0 °С. Помещение
АДГ при необходимости должно обогреваться.
6. АДГ с автоматическим пуском должен оснащаться пусковым устройством с запасом
энергии, достаточным, по меньшей мере, для трех последовательных пусков.
7. Электрические и гидравлические системы пуска должны обслуживаться с АРЩ.
8. Система пуска сжатым воздухом может питаться от баллонов сжатого воздуха в МО через
невозвратный клапан или от аварийного воздушного компрессора, который должен питаться
от АРЩ.
9. Все пусковые, зарядные и аккумулирующие устройства должны размещаться в помещении
АДГ.
10. Допускается ручной пуск с помощью пусковых рукояток, инерционных пусковых
устройств,заряжаемых вручную гидравлических аккумуляторов.
 Структурная схема аварийного дизель-генератора

Силовая цепь и цепи регулирования напряжения генератора состоят из резонансной статической

системы возбуждения, корректора напряжения (на схеме не показан), блока управления
параллельной работой БУ с трансформатором ТТ1, автоматического выключателя генератора АГ и
сети АС, контакторов КФГ и КФС, предназначенных для дистанционной автоматической
коммутации силовой цепи, реверсивного двигателя ДУН, регулирующего с помощью сопротивления
СУН уставку напряжения, трансформаторов тока ТТ2 — ТТ7 для питания цепей измерения тока,
блока датчика мощности и частоты ДМЧ и блока контроля мощности БКМ.Контроль и измерение
параметров генератора производятся амперметром А, ваттметром W, частотомером Hz, вольтметром
V.
Переключатель ВВ позволяет производить измерения на различных фазах (А, В, С) с
использованием одного прибора.
Пуск и остановку АСДА-100 осуществляют автоматически или дистанционно нажатием кнопки Пуск
или Стоп.
Схема предусматривает также автоматическое включение АСДА-100 на параллельную работу по
методу точной синхронизации с помощью блоков автоматики.

Автономно работающий АСДА-100 поддерживает частоту тока с точностью 50 ± 0,5 Гц независимо

от нагрузки. Для поддержания частоты в заданных пределах служит система коррекции частоты,
состоящая из датчиков частоты и магнитных усилителей.
Схема АСДА-100 обеспечивает защиту при следующих аварийных режимах: отключение автомата
генератора, неудачный пуск и разнос двигателя, отсутствие возбуждения на генераторе, падение
давления масла, перегрев дизеля и т. д. В этих случаях по сигналу соответствующего реле
срабатывает реле аварии и выдает команду на остановку дизеля с одновременной выдачей сигнала.
 10.Головний розподільний щит. Однолінійна схема підключення до ГРД джерел і споживачів
електроенергії, зв'язок з аварійним щитом, станцією живлення з берега.

Главный распределительный щит (ГРЩ) —центральный пункт, куда поступает электрическая

энергия от источников (генераторов) и где она распределяется между различными группами
потребителей на судне. ГРЩ выполняется в виде панели со смонтированной пусковой и
регулировочной аппаратурой — реостатами, регуляторами, защитной аппаратурой и автоматами,
предохранителями, реле, контрольно-измерительными приборами, сигнальными устройствами и т.
п. 

ГРЩ устанавливается в плоскости шпангоутов на возвышенной площадке, чтобы надзор за

размещенными на нем приборами и сигнализацией был возможен из многих мест помещения. На
судах монтируют ГРЩ закрытого типа, на которых все токоведущие части выводятся с внутренней
стороны щита, подход к которой должен быть тщательно огражден. На лицевой стороне щита
размещаются только панели контрольно-измерительных приборов, сигнальные устройства и рычаги
управления аппаратурой. 
Главный распределительный щит (ГРЩ) —центральный пункт, куда поступает электрическая
энергия от источников (генераторов) и где она распределяется между различными группами
потребителей на судне. ГРЩ выполняется в виде панели со смонтированной пусковой и
регулировочной аппаратурой — реостатами, регуляторами, защитной аппаратурой и автоматами,
предохранителями, реле, контрольно-измерительными приборами, сигнальными устройствами и т.
п. 

Помимо ручного управления судовой электростанцией предусматривается также дистанционное и

автоматическое управление ею из центрального поста управления (ЦПУ) или из рулевой рубки. 

Из ЦПУ производят пуск и остановку генераторов. Автоматическое управление судовой

электростанцией предусматривает автоматическую синхронизацию генераторов при их
одновременной работе отключение второстепенных потребителей при наступающей перегрузке
генераторов, запуск аварийного дизель-генератора и подключение к нему потребителей, которые
должны работать в аварийном режиме. 

Электрический ток передается от ГРЩ к потребителям по электрическим сетям, состоящим из

кабелей или проводов и распределительных устройств. 

Схема подключения ГРЩ к источникам питания, потребителям и АРЩ

Как правило, ГРЩ состоят из отдельных секций: генераторных, управления, распределительных.

Каркасы секций ГРЩ сваривают из угловой, а лицевые панели изготовляют из листовой стали.
Количество секций ГРЩ определяется составом источников питания и потребителей судовой
электростанции. Вся коммутационная аппаратура — автоматы, рубильники, переключатели — и все
токоведущие части устанавливаются за лицевой панелью. На лицевую панель выводятся шкалы
измерительных приборов, приводы автоматов, рукоятки переключателей, кнопки управления,
штурвалы реостатов, глазки сигнальных ламп. Для каждого генератора на ГРЩ должны
предусматриваться коммутационные, защитные и измерительные приборы.
11.Суднові системи побутової прісної води, забортної води, пожежегасіння, теплична, вентиляції.

На судне «Новатор» систем бытовой забортной воды и тепличной не было.

• Прием воды питьевого качества на судно с причала проводят с использованием гидрантов

портового (берегового) водопровода, предназначенных только для этих целей, и имеющих
санитарный паспорт. Ответственность за организацию приема и качество принятой воды на
водоналивные судно, ее хранения, транспортировки и качество воды, которую передают на другие
суда, несет капитан водоналивные суда. заглушками и опломбировать.
Прием, транспортировка и передачу воды водоналивным судном осуществляют только при
опломбированных горловинах цистерн для хранения воды. Приемные патрубки цистерн - после их
заполнения - следует закрыть заглушками и опломбировать; после передачи воды отверстия
раздаточных колонн водоналивные суда необходимо закрыть заглушками и опломбувати.
Дезинфекцию воды на водоналивные судне следует проводить во время приема воды с
использованием средств, разрешенных. Министерством здравоохранения для этой цели
(озонирование, УФ-излучения, хлорирования и др.). На воду, которую передают из водоналивные
суда, выдают санитарный паспорт, в котором указывается средство обеззараживания води. Нагляд за
санитарным состоянием гидрантов и по качеству воды в береговом водопроводе и на водоналивных
судах осуществляют работники СЭС на водном транспорте по регламентированном действующим
ГОСТ "Вода питьевая" перечня показателей с учетом местных природных и санитарных условий не
реже 1 раза в квартал. Прием воды на судно во всех случаях следует проводить с использованием
специально предназначенных для этого промаркированных шлангов
.Передачу воды на судно в порту следует осуществлять только портовыми шлангами, а
водоналивные суда - шлангами водоналивные суда. Дезинфекцию шлангов и лабораторный контроль
смывов с внутренней поверхности шлангов необходимо выполнять в СЭС на водном транспорте не
реже 1 раза в месяц.
Системы бытового водоснабжения - это независимые системы питьевой, пресной мгновенной
(холодной и горячей) и бытовой забортной воды. Вода для систем хранится в специальных
цистернах (не менее двух) и подается в системы с помощью насосов.
Питьевая вода подается на камбуз, к кипятильников а также к умывальников. В банях и стиральных
помещениях используют пресную воду для мытья. Забортная горячая и холодная вода подводится к
туалетам. Забортная вода используется также для питания опреснительных установок. Давление в
системах поддерживается с помощью пневмо цистерн.
Протипожежні системи поділяють на водяні, парові, газові і пінні.

-
- Водяная противопожарная система - это основная противопожарная система, которая
устанавливается на всех морских судах. В состав системы входят насосы большой
производительности и большого давления, кингстоны для приема забортной воды, кольцевая
магистраль с ответвлениями к отдельным помещениям, Система всегда готова к действию.
Для надежности ее обслуживают не менее двух насосов, должны быть расположены в разных
помещениях и яко Мога дальше друг от одного.Пры стоянке у пирса система может
подключаться к береговой противопожарной системы. Через определенные промежутки на
кольцевой магистрали стоят пожарные краны.
Около них пожарные рукава с пожарными стволами Система проектируется так, чтобы любое
место на судне можно было поливать не менее чем двумя пожарными стволами. На судах
вода от пожарной магистрали часто используется для санитарных систем, для работы
эжекторов в зачистные системе. Спринклерная противопожарная система устанавливается в
помещениях, где есть дорогостоящее оборудование или перевозится дорогой груз. Спринклер
- это распылитель. Конструкция спринклера такова, что он автоматически, без вмешательства
людей, начинает распылять воду или другую огнетушащего жидкость, когда температура в
помещении поднимется на 30 градусов.
Паровая противопожарная система характерна тем, что для тушения пожара используют
насыщенный пар. Система основана на принципе вытеснения кислорода воздуха насыщенным
 паром с низким давлением. Система устанавливается в помещениях, где есть горючие
материалы (уголь, нефтепродукты и т. Д.) И получает пару от вспомогательных котлов. -
углекислотный противопожарная система применяется в помещениях, где есть материалы или
материалы, которые портятся водой. Принцип действия заключается в том, что более тяжелый
углекислый газ оседает вниз и вытесняет воздух. Или уменьшает концентрацию кислорода и
исключает горения.
Система углекислотного тушения используется в грузовых трюмах, поскольку она не
повреждает груз. - Система пеногашение основана на том, что очаг огня покрывается слоем
пены, которая перекрывает доступ к нему кислорода воздуха. Пена готовится в специальных
пино генераторах. Этой системой оборудованы танки танкеров, машинные отделения,
помещения цистерн топлива и масла. Успешное тушение пожара зависит прежде всего от
быстрого обнаружения очага возгорания. Для этого существуют автоматические системы
пожарной сигнализации, которые срабатывают на повышение температуры в помещении или
при появлении дыма.
- Основное назначение системы забортной воды – это подача воды к санитарному
оборудованию судна и на обмывку санитарно-бытовых помещений и помещений пищеблока.
Система забортной воды отличается от системы мытьевой воды лишь отсутствием запасных
цистерн и характеризуется подводом к насосу воды непосредственно из-за борта.

Забортная вода принимается, как правило, кингстоном через приемную трубу охлаждающего
трубопровода и подается электронасосом в пневмоци- стерну, откуда она расходится к местам
потребления. При работе системы забортной воды от пневмоцистерны в последней, а также и
в напорной магистрали поддерживается давление, как и в системе мытьевой воды, 4,5- 2
кгс/см2, позволяющее обеспечить подачу воды по всей магистрали.
Система забортной воды обычно является автономной. В качестве резервного средства
питания потребителей забортной воды, помимо пневмоцистерны, иногда предусматривается
также подача воды от напорной трубы пожарного насоса через редукционный клапан,
понижающий давление до 3,5 кгс/см2.

Для обогрева судовых помещений может применяться паровое, водяное, электрическое и

воздушное отопление.

- Паровое отопление. В грелки, расположенные в помещениях, подводится свежий пар от

главного или вспомогательного котла. Перед поступлением в систему отопления в
автоматически действующих редукционных
клапанах давление пара понижается до 0,2—0,3 МПа. За
редукционным клапаном устанавливается предохранительный, который при аварийном
повышении давления стравливает лишний пар. После понижения давления пар осушается в
сепараторах. Осушенный пар через распределительную клапанную коробку направляется в
отопительную магистраль, из которой по приемным отросткам поступает в грелки.
Образовавшийся в грелках конденсат отводится в магистраль конденсационной воды, а затем
в теплый ящик, перед которым устанавливают конденсатоотводчик (конденсационный
горшок), пропускающий
воду и задерживающий пар до полной конденсации. Паровое отопление может также
выполняться по однопроводной системе. Эта система не имеет трубопровода
конденсационной воды. При однопроводной системе уменьшается общая длина
трубопроводов, а ее эффективность и равномерный нагрев всех грелок обеспечиваются
применением клапанов специальной конструкции. В качестве нагревательных приборов
используются ребристые трубы и радиаторы. Ребристые трубы, имея большую площадь
нагрева, обладают хорошей теплоотдачей, но недостаточно гигиеничны. Между ребрами
забиваются пыль и грязь, которые при нагревании пригорают и издают запах гари. Поэтому
значительно чаще применяют радиаторы. Они имеют более гладкую поверхность,
с которой сравнительно легко можно удалить пыль. Для того чтобы можно было регулировать
степень нагрева грелок, на паропроводящих трубах устанавливают клапаны игольчатого типа.
 На отводящих отростках имеются запорные клапаны, которые служат для отключения грелки
при ремонте. В однопроводной системе грелки снабжаются клапанами (кранами) специальной
конструкции. В пробке крана имеются два отверстия, одно из которых служит для прохода
пара, а другое — для выхода конденсата. Трубы парового отопления маркируют двумя
серебристо-серыми кольцами. Паровое отопление, как наименее гигиеничное, применяют
только в хозяйственных и бытовых помещениях.
- Водяное отопление. Жилые и общественные помещения оборудуют системой водяного
отопления. В этом случае грелки нагреваются горячей водой, имеющей температуру 80—90
°С. Водяное отопление может быть одно- и двухпроводным и выполняется по той же схеме,
что и паровое, но в системе отсутствуют сепараторы, редукционные клапаны и
конденсатоотводчики. Для обеспечения надежной циркуляции система снабжается
циркуляционным насосом и расширительным баком, который компенсирует изменение
объема воды при нагревании. Маркировка труб водяного отопления — зеленое
и серебристо-серое кольца.
- Электрическое отопление. Оно используется главным образом в помещениях, где необходимо
поддерживать постоянную температуру и влажность (штурманская и рулевая рубки,
радиорубка, гирокомпасная и др.). Несмотря на сравнительно низкую экономичность,
электрическое отопление находит все более широкое применение ввиду его простоты и
гигиеничности.
- Воздушное отопление. Это одно из наиболее удобных и совершенных способов отопления
судов. В этом случае в помещение подается воздух, подогретый в воздухонагревателях до
температуры 40 °С. При небольших размерах помещения температура подаваемого воздуха не
должна быть выше 25 °С. Подогретый воздух рекомендуется подводить в нижнюю часть
помещения, чем обеспечиваются хорошая циркуляция воздуха и равномерный нагрев всего
помещения. Система отопления, установленная на судне, должна обеспечивать нормальную
температуру во всех помещениях при различных условиях плавания. Для поддержания в
помещениях необходимой температуры игольчатые клапаны должны быть в исправном
состоянии. Соединения труб должны обеспечить полную непроницаемость. Пропуск пара или
конденсата повышают влажность
воздуха, в результате чего в помещении создаются ненормальные условия. Чтобы избежать
неприятного запаха пригоревшей пыли, все нагревательные приборы следует содержать в
чистоте. При каждой уборке помещения нагревательные приборы необходимо протирать
влажной тряпкой. Нельзя пользоваться приборами отопления для сушки рукавиц,
спецодежды 

 Системы вентиляции служат для удаления избытков теплоты, влаги и вредных газов из
судовых помещений путем нагнетания в них свежего наружного воздуха и удаления
загрязненного. Воздух в помещениях портится и становится непригодным вследствие
загрязнения его пылью и газами, чрезмерного повышения влажности, перегрева. В некоторых
судовых помещениях (МО, камбузе) выделяется большое количество теплоты от
установленного в них оборудования. Для вентиляции свежий воздух, как правило, забирается
из атмосферы. В зависимости от принципа действия вентиляция может быть естественной и
искусственной. В отдельных помещениях может применяться одновременно естественная и
искусственная вентиляция, называемая смешанной. При естественной
вентиляции воздухообмен в помещении осуществляется естественным путем вследствие
разности удельных весов теплого и холодного воздуха или за счет энергии движения
омывающего судно воздуха. Если дефлектор повернуть отверстием по направлению движения
судна, свежий воздух вдувается в вентилируемое помещение, если против движения, то
воздух из помещения вытягивается через вертикальную трубу потоком наружного воздуха,
омывающего дефлектор. Эжекционная головка применяется для вытяжки загрязненного
воздуха, поэтому ее устанавливают конусом по направлению движения судна. Поток
наружного воздуха, проходя через этот конус, приобретает повышенную скорость, создавая
разрежение в верхней зоне помещения. Вследствие этого воздух из помещения подсасывается
в эжектор и увлекается проходящей через него струей воздуха в атмосферу.
Система искусственной вентиляции состоит из вентиляторов, воздуховодов с
 разобщительными заслонками, приемной и воздухораспределительной арматуры. Так как
вентиляторы при работе создают шум, то их не устанавливают в жилых и служебных
помещениях, а в коридорах для них устраивают звукоизолирующие выгородки. Вентиляторы
обычно устанавливают на амортизаторы и соединяют с воздуховодами амортизационными
патрубками (манжетами). Воздуховоды круглого и прямоугольного сечения изготовляют из
стальных или алюминиево-магниевых листов.
Система вентиляции может быть разделена на общесудовую (жилые и служебные помещения,
камбузы, прачечные и т. п.) и вентиляцию различных помещений и постов (МО, грузовые
трюмы, помещения холодильных машин и аккумуляторные, насосные отделения
танкеров).Системы вентиляции выполняют по групповому и автономному принципам. Для
помещений с одинаковым характером вредных выделений (общественных помещений,
бытового обслуживания, санитарно-гигиенических, вспомогательных механизмов и пр.)
применяют центральные системы, т. е. по групповому принципу. Автономный принцип
используют для вентиляции помещений медицинского назначения, пищеблока, провизионных
кладовых, аккумуляторных, холодильных машин, мастерских и др. Вентиляция судовых
помещений обычно осуществляется по следующей схеме: подача воздуха в каюту, выход его
через дверные решетки в коридор, из него через дверные решетки в санузлы и душевые,
оттуда наружу (искусственная вентиляция). В обслуживаемые помещения воздух поступает
по каналам, которые заканчиваются воздухораспределительной арматурой, обеспечивающей
рассеивание потока и позволяющей изменять его направление.
На судне «Новатор» систем бытовой забортной воды и тепличной не было.
 12.Опис кабельної установки.

На судне «Новатор» кабельной установки не было.

На современных судах прокладка кабелей и разделка их концов составляют значительный, наиболее

трудоемкий объем электромонтажных работ. Кроме монтажа кабелей, в эти работы входят: заготовка
конструкций крепления кабелей, аппаратуры и другого электрооборудования; изготовление кассет,
скоб, панелей для прокладки кабелей; установка кабельных проходных коробок и сальников,
распределительных устройств; проверка, наладка и испытания отдельных устройств и систем в
целом.
Кабели судовой электрической сети следует прокладывать по возможности в местах, доступных для
осмотра и обслуживания. Кабели и провода должны: сохранять высокие изоляционные качества при
повышенной влажности, воздействии нефтепродуктов, масла, соленой воды, температуры до +50° С;
обеспечивать механическую прочность при трясках и вибрациях; выдерживать многократные резкие
изгибы и значительные механические воздействия.
Кабели выполняют в тепло- и вибростойком негорючем исполнениях. На судах применяют кабели,
провода и шнуры. Кабель прокладывают в помещениях и на открытых палубах судна, провод — в
сухих отапливаемых помещениях.
Шнур содержит 2—3 изолированных проводника в общей или раздельной легкой оболочке из
хлопчатобумажных или шелковых нитей. Он служит для включения электробытовых приборов и
других устройств в сухих помещениях.
Токоведущие жилы кабелей и проводов изготовляют из меди, изоляцию — из резины,
изоляционного полихлорвинила, полиэтилена, защитную оболочку— из маслобензостойной, не
распространяющей горения резины, шлангового полихлорвинила и иногда из свинца. На судах также
применяют кабели и провода с изоляцией из стекловолокна, фторопласта и кремнийорганической
резины.
В качестве защитной оболочки кабеля может быть оплетка из стальных оцинкованных проволок, а в
качестве экрана — оплетка из медных луженых проволок.
Кабели без оплетки прокладывают у неподвижных токопроводников во всех помещениях судна, где
отсутствуют механические воздействия.
В зависимости от назначения, места прокладки и условий работы электрооборудования на судах
применяют кабели следующих марок:
для силовой и осветительной аппаратуры при прокладке неподвижной — КНР, КНРП, СРМ, СРБМ,
КБН, КБНЭ, подвижной — НРШМ, РШМ;
для цепей управления, внутрисудовой связи при прокладке неподвижной — КНРТ, КНРТП, КНРТЭ,
КНЭТЭ, КНРЭТП, КСМ, КСМЭ, КСМТ, КСМТЭ, КСМЭТ, КСМЭТЭ, подвижной — МРШН,
МЭРШН-50, МЭРШН-100, КУШГ, НГРШМ.
Расшифровка условных обозначений: К — кабель; Н — негорючий; Р — резиновая изоляция жил и
наружная оболочка; П—стальная оплетка; С — свинцовая оболочка (для кабелей первой группы),
судовой (для кабелей второй группы); М — морской (для кабелей первой группы), малогабаритный
(для кабелей второй группы); Б — изоляция на основе бутилкаучука; Э (в конце марки) —
экранированный, т. е. оплетка из медной луженой проволоки, Э (в середине марки) —
экранированные жилы; О — облегченный; В — полихлорвиниловый шланг; Ш — шланговый; Т —
телефонный.
В настоящее время на судах применяют кабели марки КНР с медными токоведущими жилами и
резиновой изоляцией из негорючей маслостойкой, настритовой резины в стальных или медных
оплетках.
Кабели КБН и КБНЭ по конструкции не отличаются от кабелей КНР, но у них изоляция токоведущей
жилы выполнена из бутил-, каучука, а шланговая оболочка — из нейритовой резины. Внедряют
новые многожильные кабели КСМ, КСМЭ с полиэтиленовой изоляцией жил и защитной оболочкой
из полихлорвинила. При замене кабелей КНР новыми кабелями КБН и многожильными
слаботочными снижаются (до 20%) массогабаритные показатели линий передач, повышаются
допустимый нагрев токоведущей жилы, (до 85 вместо 65° С) и соответственно нормы нагрузки в 1,3
раза.
Для линий передач постоянного и переменного однофазного тока применяют одно- и двухжильные
кабели, а для переменного трехфазного тока — трехжильные сечением не более 240 мм (для
облегчения монтажа).
При выборе марок кабелей для судовых линий передач учитывают сечение жил, длительность
нагрузки, допускаемую рабочую температуру, исполнение и конструкцию жил, экранирование,
массу, допуск на отклонение диаметра. Для внутрисудовой связи и цепей управления применяют
многожильные кабели.

На современных судах в связи с повышением электровооруженности увеличились число и сечение

кабелей и соответственно — площадь для их прокладки.
Ограниченная площадь и необходимость ускорения монтажа кабелей привели к многорядной
пучковой прокладке.
Для прокладки и крепления пучков кабеля к деталям корпусного набора прикрепляют подвески,
называемые кассетами (рис. ). Кассеты позволяют использовать современную технологию прокладки
кабеля от распределительных устройств к приборам без промежуточной бухтовки по всей длине
трассы, облегчают и ускоряют крепление. Они нормализованы по типоразмерам в зависимости от
числа, диаметра и рядности пучков кабелей.
Кассета состоит из П-образного корпуса с двумя лапками и недвижного замка, который
передвигается по длине корпуса в зависимости от степени заполнения. Лапками кассету
приваривают к корпусным конструкциям. В зависимости от места установки лапки можно удлинять.
Кассеты могут быть установлены горизонтально, наклонно, вертикально; при расположении пучков
кабеля в несколько рядов допускается приварка кассеты к кассете.
При прокладке отдельных кабелей применяют скоб-мосты, перфорированные панели и скобы.
При монтаже кабелей очень важно их уплотнение в местах прохода через водонепроницаемые
переборки, обеспечивающие живучесть судна при авариях. При пучковой прокладке для уплотнения
кабеля устанавливают уплотнительные коробки и групповые сальники.
На судне «Новатор» кабельной установки не было.

13.Опис суднових електроланцюгів і розподільних пристроїв (суднова мережа, аварійна мережа,

мережа низької напруги, щити ходових вогнів, освітлення верхньої палуби, випробувальний,
зарядний, силові групові щити, групові щити управління, освітлення, навігаційних приладів, марки
кабелів, способи їхньої прокладки).

 Электрические сети предназначены для распределения и передачи электроэнергии и состоят

из электрораспределительных щитов и линий электропередачи. Электрические сети
подразделяют на силовые, аварийные и приемников. Силовая электрическая сеть
предназначена для распределения электроэнергии на участках от ГРЩ до приемников или
преобразователей электроэнергии. Различают следующие типы силовых электрических сетей:
фидерную, магистральную и магистрально-фидерную ( рис ).

В случае использования фидерной сети (риса) ответственные и наиболее мощные

приемники П1 и П2 получают питание непосредственно от ГРЩ по отдельным фидерам, а
приемники ПЗ-П8 - от электрораспределительных щитов
(районного РРЩ1, отсечных ОРЩ1-ОРЩЗ  и групповых ГрРЩ1-ГрРЩ2, соединенных
с ГРЩ фидерами. При использовании магистральной сети (рис б) приемники
электроэнергии П1-П6 получают питание от электрораспределительных щитов РЩ1-
РЩЗ или магистральных коробок МК1-МКЗ, присоединенных параллельно к магистральным
линиям МЛ1-МЛЗ.На современных судах применяют смешанную, магистрально-
фидерную сеть (рис в). В этой сети приемники П1 получают питание по фидерам, а
приемники П2-П5 - по магистральным линиям МЛ1 и МЛ2.Фидерная сеть более надежна по
сравнению с магистральной, так как при повреждении любого фидера лишается питания
отдельный приемник или группа приемников, в то время как при повреждении магистральной
линии прекращается питание всех приемников или части их (в зависимости от места
повреждения линии). Вместе с тем фидерная сеть имеет увеличенную массу по сравнению
с магистральной. Ее применяют для питания отдельных ответственных приемников или групп
приемников (например, рулевого и якорного устройств, механизмов СЭУ).
Магистральную сеть используют в основном для питания неответственных приемников
(например, сети освещения). При этом к одной линии электропередачи (магистрали)
подключают светильники и розетки в нескольких смежных помещениях. Магистрально-
фидерная сеть соединяет достоинства и недостатки фидерной и магистральной сетей. Выбор
того или иного типа силовой сети зависит от ряда факторов, среди которых наиболее
существенными являются назначение судна, мощность его электроэнергетической системы, а
также количество и распределение приемников электроэнергии. Аварийная электрическая
сеть предназначена для распределения электроэнергии на участке от АРЩ до приемников,
перечень которых определен Правилами Регистра. Электрическая сеть
приемников  предназначена для распределения электроэнергии от определенного
распределительного щита или преобразователя электроэнергии до одноименных приемников.
К таким сетям относят сети основного освещения, аварийного освещения, переносного
освещения, сеть установок слабого тока, сеть радиотрансляции и др. Сеть основного
освещения применяется для снабжения электроэнергией осветительных приборов и получает
питание, как правило, от электрораспределительных щитов раз-личного назначения:
наружного освещения, освещения МО, служебных и пассажирских помещений и др.
Напряжение сетей основного освещения составляет 220 В (реже 127 В). Правила Регистра
СССР допускают применение этих сетей для питания маломощных бытовых электроприборов
(каютных вентиляторов, холодильников и др.), а также электрических грелок.Сеть аварийного
освещения является составной частью сети основного освещения. Эта сеть получает питание
от АРЩ и поэтому снабжается электроэнергией практически бесперебойно: при нормальном
режиме работы основной электростанции от ГРЩ через шины АРЩ, а при выходе ее из строя
от АДГ. При обесточивании основной и аварийной электростанций автоматически
включается сеть аварийного освещения напряжением 12 или 24 В, питающая от АБ
ограниченное количество осветительных точек в постах управления, коридорах и проходах.
Сеть переносного освещения применяется для снабжения электроэнергией переносных
светильников напряжением 12 или 24 В, позволяющих усилить местную освещенность при
 проведении ТО или ремонтных работ. Для получения указанных напряжений используют
понижающие трансформаторы соответствующей мощности. Сеть установок слабого
тока  обеспечивает работу телефонов внутренней связи, машинных телеграфов, рулевых
указателей, звонковой и пожарной сигнализации и других приемников ограниченной
мощности.

Рис. Принципиальные схемы силовых электрических сетей:

а – фидерная; б – магистральная; в – магистрально-фидерная

 Распределительные щиты основного освещения должны получать питание по отдельным

фидерам. От щитов основного освещения допускается осуществлять питание электрических
приводов неответственного назначения мощностью до 0,25 кВт и отдельных каютных
электрических грелок с номинальным током до 10 А. Защитные устройства конечных
ответвленных цепей освещения должны рассчитываться на номинальный ток не более 16 А,
суммарный ток нагрузки подключенных потребителей не должен превышать 80%
номинального тока защитного устройства. Каютные вентиляторы и прочие мелкие
потребители допускается питать от конечных цепей освещения. Освещение коридоров,
машинных помещений, туннелей валопроводов должно получать питание не менее чем по
двум независимым фидерам с таким расположением светильников, чтобы даже в случае
выхода из строя одного из фидеров обеспечивалась, возможно, большая равномерность
освещения. Эти фидеры должны получать питание от разных групповых щитов, которые в
случае применения секционированных шин освещения в главном распределительном щите
должны получать питание от разных секций шин. Светильники местного освещения в жилых
помещениях, а также штепсельные розетки должны получать питание от щита освещения по
отдельному фидеру, другому, чем фидер питания светильников общего освещения. Если
судно разделяется на главные противопожарные зоны, освещение каждой зоны должно
получать питание по двум фидерам, независимым от фидеров, питающих освещение других
противопожарных зон.
Фидеры освещения по возможности должны быть проложены таким образом, чтобы пожар в
одной зоне не повредил фидеров, питающих освещение в других зонах. В случае применения
секционированных шин освещения в главном распределительном щите такие фидеры должны
получать питание от разных секций шин. Основное освещение должно быть выполнено таким
образом, чтобы при пожаре или в другом аварийном случае в помещениях, в которых
расположены основные источники энергии и/или трансформаторы основного освещения, если
они имеются, система аварийного освещения не выходила из строя. Стационарные
светильники освещения трюмов должны получать питание от специального
распределительного щита. На этом щите, кроме коммутационной и защитной аппаратуры,
должна быть предусмотрена световая сигнализация контроля отдельных цепей освещения.
Для судов с установкой малой мощности допускается питание светильников освещения
трюмов от распределительного щита, расположенною в рулевой рубке, при этом требуется
световая сигнализация о наличии напряжения в цепи питания светильников освещения
трюмов.
В качестве аварийных источников электроэнергии на судах применяют дизель-генераторы
или аккумуляторные батареи. Аварийные источники предназначены для электроснабжения
приемников, работающих в аварийных режимах. При установке на судне аварийного дизель-
генератора (АДГ) должна быть дополнительно предусмотрена аккумуляторная батарея
(кратковременный аварийный источник).
Аварийная электростанция (АЭС) состоит из дизель-генераторного агрегата с
автоматизированной системой пуска и приема нагрузки (при исчезновении и недопустимом
снижении напряжения на ГРЩ основной ЭС) и аварийного распределительного щита (АРЩ).
Кроме автоматизированного пуска, АДГ должен иметь ручной дистанционный пуск.
АДГ и АРЩ устанавливают в общем помещении, расположенном выше палубных переборок
вне шахты машинных отделений (и не перед таранной переборкой) с непосредственным
выходом на открытую палубу. Аккумуляторные батареи и АРЩ находятся в одном
помещении.
Аварийная ЭС должна обеспечивать электроэнергией следующие приемники: аварийные
светильники и сигнализацию, электроприводы, системы, сигнализацию водонепроницаемых
дверей, щит сигнально-отличительных огней, фонари «Не могу управляться» и дневной
сигнализации, устройства дистанционного пуска, предупредительную сигнализацию средств
пожаротушения и пожарного насоса, компрессоры и насосы спринклерной системы,
радиотехнические средства, радиолокационные системы, гирокомпас и другие системы и
устройства, работа которых необходима для безопасности судна. Передача электрической
энергии в силовых и осветительных сетях и телефонная связь осуществляются при помощи
кабелей и проводов. Кабель состоит из одного или нескольких изолированных проводников,
заключенных в общую защитную, а поверх нее герметичную оболочки. Кабели можно
прокладывать в сырых помещениях и на открытой палубе. Провод по сравнению с кабелем
имеет облегченную защитную оболочку. Поэтому провода прокладывают только в сухих и
отапливаемых Кабели и провода для силовых и осветительных установок рассчитывают на
напряжение до 700 В переменного или 1000 В постоянного тока, для телефонных установок -
на напряжение 100 В постоянного тока. Помимо судовых проводов, внутри приборов и
аппаратуры применяют изолированные монтажные провода, допускающие непосредственную
прокладку по металлическим деталям. Для соединения антенны судовой радиостанции с
антенным вводом применяют разновидность неизолированных проводов - антенные канатики.
К кабелям и проводам предъявляется ряд требований, обусловленных особенностями
прокладки и эксплуатации: повышенная гибкость (что важно при прокладке трасс в
ограниченных по размеру судовых помещениях); электрическая прочность изолирующих
оболочек; негорючесть; стойкость к воздействию воды, масла и др. Токоведущие жилы
скручивают из отдельных отожженных медных проволок с площадью поперечного сечения от
0,35 до 625 мм2 для силовых кабелей и проводов и 1 мм2 для телефонных проводов. Жилы
заключены в изолирующую оболочку из резины, поливинилхлоридного пластиката и
полиэтилена, стекловолокна, фторопласта-4 и др. Наружные защитные оболочки кабелей
изготовляют из маслобензо-стойкой, не распространяющей горения резины, шлангового
поливинилхлоридного пластиката и свинца. Поверх изолирующей оболочки кабели и провода
могут иметь металлические оболочки различного назначения. Для уменьшения помех
радиоприему применяют экранирующие оболочки из медной луженой проволоки,
охватывающие весь кабель, жилы внутри кабеля экранируют металлизированной бумагой.
Для защиты от механических повреждений используют неэкранирующую оплетку из
стальной оцинкованной проволоки (панцирную оплетку) или металлическую броню из
стальной ленты или проволоки. Лента (проволока) наматывается спирально и образует
сплошной цилиндрический слой. Допускается применение кабелей с оболочками из меди,
чистого свинца и его сплавов. Обозначение кабелей и проводов состоит из марки, числа жил и
площади их поперечного сечения, значения допустимого напряжения (например, кабель
КНРЭ 3x25-500). Буквы в марке обозначают: 1. Для кабелей силовых приемников и
осветительных приборов: К - кабель, Н - негорючий, Р - резиновая изоляция жил и наружная
оболочка, П - оплетка из стальных оцинкованных проволок, Э -экранированный, М - морской,
Б - изоляция на основе бутилкаучука, В -поливинилхлоридная оболочка, О - облегченный, к –
устойчивый к воздействию коррозии. На судах для таких приемников применяют кабели
типов КНРк, КНРП, КНРЭ, КБН, КБНЭ, КОВЭ (при неподвижной прокладке) и РШМ, НРШМ
(при подвижной).
Для кабелей управления, связи, телефонии (в дополнение к указанным выше обозначениям):
С - судовой, М - малогабаритный, Т - телефонный. К таким кабелям относятся кабели типов
КНРТ, КНРТП, КНРТЭ, КНРЭТЭ и др. Если буква Э находится внутри марки кабеля, то это
означает, что экранируется одна или несколько жил, если в конце марки, то экранируется весь
кабель.
Судовые кабели и провода имеют, как правило, многопроволочные жилы, что увеличивает их
гибкость и исключает переломы жил вследствие вибрации и других механических
воздействий. Количество жил в различных кабелях составляет 1, 2, 3, 4, 5, 7, 10, 12, 14, 16, 19,
24, 27, 30, 33, 37, 41, 44, 48, 52 и 61, что удовлетворяет потребностям судовых электрических
сетей любого назначения. В сетях постоянного и 1-фазного переменного тока используют 1- и
2-жильные кабели, причем применение 2-жильных кабелей с площадью поперечного сечения
более 6 мм2 считается нерациональным. В сетях 3-фазного переменного тока применяют, как
правило, 3-жильные кабели с площадью поперечного сечения не свыше 240 мм2 (с целью
облегчения монтажа), а для сетей внутренней связи, цепей управления и контрольных цепей
используют многожильные кабели. Внедрение новых видов изоляции с повышенными
тепловыми нагрузками (бутилрезиновая, кремнийорганическая, минеральная и др.) позволяет
уменьшить массу кабельных сетей вследствие уменьшения толщины изоляционных оболочек
и одновременно увеличить срок службы кабелей. Последнее позволяет обойтись без
трудоемкого и дорогостоящего ремонта кабельных трасс в течение всего периода
эксплуатации судна. Следует заметить, что применение на судах кабелей с минеральной
изоляцией проблематично. Такие кабели представляют собой медную трубку, внутри которой
запрессованы в непроводящей окиси магния одна или несколько медных жил. Эти кабели
огнестойки, компактны, долговечны, однако их недостатком является отсутствие гибкости.
Техническую эксплуатацию электрических сетей регламентируют следующие основные
руководящие документы (РД): в обычной эксплуатационной обстановке - РД 31.21.30-83
"Правила технической эксплуатации судовых технических средств"; при электроснабжении с
берега во время стоянки в портах – РД 31.21.81 - 79 "Инструкция по электроснабжению судов
от береговой сети"; при электроснабжении с берега во время стоянки на судостроительном
или судоремонтном заводе - РД 31.83.03-67 "Правила по электробезопасности ремонтируемых
и строящихся судов ММФ".
На судах, помимо стационарных, могут применяться временные электрические сети.
Использование последних допускается в следующих случаях: для подключения
изотермических контейнеров и зерно-перегружателей, подключения лихтеров и толкаемых
составов, электроснабжения судна от береговой сети во время стоянок в портах и на
судоремонтных заводах, в аварийных случаях. Техническое обслуживание имеет целью
поддержание исправного технического состояния электрических сетей. Все кабельные сети
должны тщательно осматриваться не реже 1 раза в 6 мес. При этом проверяют: наличие и
состояние защитных кожухов и состояние кабелей, уложенных в желобах и трубах;
исправность защитных оболочек кабелей (в них не должно быть прожогов, разрывов и
вмятин); нагрев кабелей; исправность заземлений металлических оплеток кабелей; отсутствие
масла и топлива на кабелях; состояние окраски и антикоррозионных покрытий кабелей.
Одновременно проверяют прочность крепления перемычек и шин защитных заземлений.
Переходное сопротивление между заземляющим винтом и оболочкой кабеля, измеренное
омметром, не должно превышать 0,01 Ом. Кабельные проходные коробки и групповые
сальники необходимо проверять на герметичность всякий раз, когда возникает подозрение в
нарушении их герметичности, и не реже 1 раза в 4 года. Окраска кабелей, конструкций их
крепления и кожухов на открытых палубах и в трюмах проводится не реже 1 раза в 4 года
силами единой технической службы под руководством боцмана.
Важнейшим эксплуатационным параметром электрических сетей является сопротивление
изоляции, измерение которого должно проводиться не реже 1 раза в сутки при помощи
щитового мегаомметра. Независимо от этого необходимо не реже 1 раза в месяц измерять при
помощи переносного мегаомметра сопротивление изоляции всего электрооборудования,
включая кабельные сети. Результаты измерений вносят в журнал технического состояния
электрооборудования. Ремонт электрических сетей чаще всего заключается в замене
поврежденных участков кабельной трассы или их сращивании с одновременной установкой
кабельной муфты. В последнем случае необходимо разрешение Речного Регистра .

15.Суднове електроосвітлення та електронагрівальні прилади. Електрична схема. Типи

світильників, прожекторів, світильники малого аварійного освітлення.
На судне применяется основное и аварийное освещение. Аварийное освещение предназначено для
обеспечения помещений освещением в аварийных ситуациях. Система судового освещения получает
питание от РЩ 220В, а аварийное освещение получает питание то аварийного распределительного
щита.
АРЩ обеспечивает:
- аварийное освещение МО,
- общее аварийное освещение,
- аварийное освещение помещения АДГ,
- аварийное освещение рулевой и аварийного выхода из МО.
Также предусмотрено аварийное освещение МО от батарей - 24В.
Лампы освещения бывают следующего исполнения:
- общее,
- защищенное,
- взрывозащищенное,
- водозащищенное.
Внутри надстройки и жилых помещениях допускается установка светильников обычного
исполнения. В рабочих помещениях машинного отделения - МО, труба - устанавливаются
светильники водозащищенного исполнения. В особоопасных помещениях и на открытой палубе
устанавливаются светильники взрывозащищенного исполнения.Вся система освещения
сосредоточена в 7 распределительных щитах. Шесть, из которых запитаны от главного
трансформатора ГРЩ это: L - 1; L - 2; L - 3; L - 4; L - 5; L - 6. И один запитан от аварийного
трансформатора АРЩ это: LЕ - 7. В качестве источников света используют люминисцентные лампы
и лампы накаливания различной мощности.

Схема судового освещения на судне

Нормальным называется обычное освещение верхних палуб и помещений судна.
Аварийным называется освещение, действующее при аварийном отключении нормального
освещения.
Переносным называется местное освещение, применяемое для временного усиления освещенности
при осмотре и ремонте механизмов и т. д.
Иллюминационное освещение служит для декоративных целей и праздничного ночного украшения
судов.
Освещенность в помещениях и на рабочих поверхностях от судовой осветительной сети
нормального освещения должна приниматься не ниже величин, указанных в табл. 23 (для ламп нака-
ливания) .
При применении системы комбинированного освещения освещенность, получающаяся от
источников света общего освещения, должна равняться:
а) па рабочих поверхностях не менее 25% наименьшей освещенности рабочих поверхностей,
получающейся от совместного действия общего и местного освещения;
б) на уровне 0,8 м от палубы (в горизонтальной плоскости) не менее 1,5 м вправо и влево от
работающего и 2 м впереди от него не менее 10 люксов.
Степень неравномерности освещения отдельных рабочих мест па протяжении 0,75 м в судовых
условиях допускается не менее 0,3.,
Степень неравномерности общего освещения помещения (на высоте 0,8 м над палубой) допускается
не менее 0,2.
На верхних палубах и других открытых пространствах степень неравномерности освещения в
горизонтальной плоскости на протяжении в пределах до 10 м допускается не менее 0,1.
На рабочие поверхности не должны падать тени ни от работающего, ни от окружающих предметов.
В случае если по местным условиям тени не устранимы, то освещенность в затененном месте от
неподвижных предметов должна быть не меньше 0,3 освещенности в соседнем незатененном месте и
от подвижных предметов (тени движущиеся) не меньше 0,5 освещенности 15 том же месте без тени.
Если в поле зрения работающего находится источник света с яркостью, значительно превышающей
яркость поля зрения, то функции зрения ослабляются.
Колпаки, которые могут находиться в поле зрения, должны иметь яркость не более 0,4 стильба.
Трапы должны освещаться так, чтобы поднимающимся или опускающимся по трапу не было видно
светящихся частей ламп и колпаков для лучей зрения под углом 14° и менее над горизонтом.
Лампы, применяемые для освещения мест погрузочных работ, должны находиться вне поля зрения
работающих. Расположение световых точек в грузовых помещениях должно обеспечивать хорошую
освещенность грузовых проходов и люков.
Осветительный прибор дальнего действия, в котором световой поток источника света
концентрируется при помощи оптического устройства в направленный пучок света, называют
прожектором.
Обычно угол рассеяния у сигнальных прожекторов составляет 3-9º (при этом достигается
максимальная сила света). На сигнальный прожектор можно установить линзовый рассеиватель,
увеличивающий угол рассеяния до 35-40º (при этом освещаемая площадь увеличивается, а сила света
уменьшается).
Прожекторы используют для освещения далеко расположенных объектов или близлежащих
пространств, также их можно применять в качестве сигнальных.
Прожекторные лампы накаливания имеют большую мощность ( 500-5000 Вт) и работают в
напряженном тепловом режиме, поэтому их срок службы обычно всего 30-150 ч (редко 400 ч).

Рис.1. Прожекторы морские: а - сигнальный типа МСПЛ-Л45/2;

б - сигнальный типа К-35-2; в - осветительный типа ПЗС-45М

Морской сигнальный прожектор МСПЛ-л45/2 (рис а) состоит из тумбы 3  и корпуса 2,  который с

помощью опор покоится на лире 4. Корпус защищен стеклом 1 (с задней стороны крышкой). Вместе
с лирой прожектор может поворачиваться относительно вертикальной оси, а на опорах лиры
поворачивается относительно горизонтальной оси.
Прожектор фиксируют в нужном положении с помощью зажимов 5 и 9. Рукоятка 6 позволяет
управлять решеткой 8 с поворотными жалюзи, которые позволяют быстро перекрывать свет для
подачи сигналов азбуки Морзе. Визирное устройство 7 позволяет ориентировать прожектор на
нужный объект. Выключатель 10  коммутирует прожекторную лампу мощностью 1000 Вт. Сверху
корпуса 2  имеется кожух с вырезом для выхода нагретого воздуха. При освещении рабочих мест
стекло 1 заменяют линзовым рассеивателем. Морской сигнальный прожектор К-35-2 ( рис б) крепят
к фундаменту с помощью фланца 6. Он также имеет поворотные жалюзи, управляемые рукояткой 1.
Положение прожектора фиксируется зажимами 2  и 3. Прожектор рассчитан на лампы мощностью
220 Вт (при напряжении 24 В) и 300 Вт ( 110 и 127 В), его габаритные размеры (535x570x510)
меньше габаритных размеров прожектора МСШ1-л45/2 (1630x680xх550).
Прожекторы заливающего света ПЗС-45М и ПЗС-35М (рис.1) с диаметрами отражателей
соответственно 450 и 350 мм не имеют фокусирующих устройств и жалюзи.
Их устройство гораздо проще: цилиндрический корпус, металлический отражатель, защитное стекло
и элементарное поворотное устройство. Прожекторы ПЗС с лампами накаливания мощностью 1000 и
500 Вт применяют для освещения рабочих мест (например, при погрузке).
Прожектор "Суэцкий" устанавливают в носовой части судна и включают при проходе Суэцкого
канала. В прожекторе установлены 2 лампы мощностью по 2000 Вт (рабочая и резервная)
напряжением 127 или 220 В.
Стеклянный параболический отражатель диаметром 600 мм состоит из двух поло-
вин, каждая из которых может поворачиваться относительно вертикальной оси. Можно получить 1
пучок света или 2 с темным промежутком до 15º для одновременного ориентирования относительно
двух берегов сравнительно узкого канала.
В светильники следует устанавливать только штатные исправные лампы. Светильники должны быть
полностью укомплектованы стеклами, защитными сетками и т. д.
Переносные светильники и взрывобезопасные аккумуляторные светильники проверяют не реже 1
раза в месяц, а также перед каждым использованием. При выполнении работ в сырых и закрытых
помещениях и пространствах (внутри цистерн, котлов, в льялах и т. д.) применяют переносные
светильники напряжением не выше 12 В.
Не реже 1 раза в 3 мес светильники очищают и заменяют неисправные детали, а 1 раз в год
выполняют обслуживание светильников с частичной разборкой и измерением сопротивления
изоляции.
Прожекторы во время бездействия должны быть зачехлены. Во время их осмотров проверяют
плавность хода жалюзи, устраняют заедания в устройствах поворота. Отражатели и защитные стекла
очищают мягкими кистями или ветошью. Хромированные отражатели протирают салфеткой с
меловой пудрой. Отражатели с серебряным покрытием нужно очищать осторожно, так как они
покрыты тонким слоем бесцветного лака.
Во всех судовых помещениях, местах и пространствах, освещение которых является важным для
обеспечения безопасности плавания, управления механизмами и устройствами, обитаемости и
эвакуации пассажиров и экипажа, должны быть установлены стационарные светильники основного
освещения, которые получают питание от основного источника электрической энергии.
Светильники, установленные в помещениях и пространствах, где возможно механическое
повреждение колпаков, должны быть снабжены защитными сетками.
Установка светильников должна выполняться таким образом, чтобы исключался нагрев кабелей и
близлежащих материалов до температуры, превышающей допустимую.
В помещениях и местах, которые освещаются люминесцентными лампами и в которых находятся
видимые вращающиеся части механизмов, должны быть приняты меры для устранения
стробоскопического эффекта.
Светильники наружного освещения должны быть установлены таким образом, чтобы не создавалось
световых помех судовождению.
Аккумуляторные и другие взрывоопасные помещения должны освещаться светильниками из
смежных безопасных помещений через газонепроницаемые застекленные отверстия или
светильниками взрывозащищенного исполнения, установленными внутри помещений.
Питание цепей основного освещения
Распределительные щиты основного освещения должны получать питание по отдельным фидерам.
От щитов основного освещения допускается осуществлять питание электрических приводов
неответственного назначения мощностью до 0,25 кВт и отдельных каютных электрических грелок с
номинальным током до 10 А.
Защитные устройства конечных ответвленных цепей освещения должны рассчитываться на
номинальный ток не более 16 А, суммарный ток нагрузки подключенных потребителей не должен
превышать 80% номинального тока защитного устройства.
Каютные вентиляторы и прочие мелкие потребители допускается питать от конечных цепей
освещения.
Освещение коридоров, машинных помещений, туннелей валопроводов должно получать питание не
менее чем по двум независимым фидерам с таким расположением светильников, чтобы даже в
случае выхода из строя одного из фидеров обеспечивалась, возможно, большая равномерность
освещения. Эти фидеры должны получать питание от разных групповых щитов, которые в случае
применения секционированных шин освещения в главном распределительном щите должны
получать питание от разных секций шин.
Светильники местного освещения в жилых помещениях, а также штепсельные розетки должны
получать питание от щита освещения по отдельному фидеру, другому, чем фидер питания
светильников общего освещения.
Если судно разделяется на главные противопожарные зоны, освещение каждой зоны должно
получать питание по двум фидерам, независимым от фидеров, питающих освещение других
противопожарных зон.
Фидеры освещения по возможности должны быть проложены таким образом, чтобы пожар в одной
зоне не повредил фидеров, питающих освещение в других зонах. В случае применения
секционированных шин освещения в главном распределительном щите такие фидеры должны
получать питание от разных секций шин
Основное освещение должно быть выполнено таким образом, чтобы при пожаре или в другом
аварийном случае в помещениях, в которых расположены основные источники энергии и/или
трансформаторы основного освещения, если они имеются, система аварийного освещения не
выходила из строя
Стационарные светильники освещения трюмов должны получать питание от специального
распределительного щита. На этом щите, кроме коммутационной и защитной аппаратуры, должна
быть предусмотрена световая сигнализация контроля отдельных цепей освещения
Для судов с установкой малой мощности допускается питание светильников освещения трюмов от
распределительного щита, расположенною в рулевой рубке, при этом требуется световая
сигнализация о наличии напряжения в цепи питания светильников освещения трюмов.
. Аварийное освещение
Освещение должно быть таким, чтобы можно было легко заметить дорогу выхода к местам
эвакуации.
Для получения требуемой освещенности светильники аварийного освещения с лампами накаливания
могут комбинироваться с люминесцентными лампами.
Светильники основного освещения допускается использовать в качестве светильников аварийного
освещения, если они могут получать питание также и от аварийных источников энергии.
Сеть аварийного освещения должна быть выполнена таким образом, чтобы при пожаре или в других
аварийных случаях в помещениях, в которых расположены аварийные источники электрической
энергии и/или трансформаторы аварийного освещения, система основного освещения не выходила
из строя.
Для аварийного освещения могут применяться стационарные светильники со встроенными
аккумуляторами и с автоматической подзарядкой их от сети основного освещения с релейным
переключателем.
Каждый светильник аварийного освещения и патрон комбинированных ламп должен быть обозначен
красным цветом.

Выключатели в цепях освещения

Во всех цепях освещения должны быть применены двухполюсные выключатели. В сухих жилых и
служебных помещениях допускается применение однополюсных выключателей в цепях,
отключающих одиночные светильники или группы светильников на номинальный ток не более 6 А,
а также светильников на безопасное напряжение.
Для стационарных светильников наружного освещения должны быть предусмотрены устройства
централизованного отключения всех светильников из рулевой рубки или из другого постоянного
вахтенного поста на верхней палубе.
Выключатели цепей освещения помещений станций пожаротушения должны находиться с внешней
стороны этих помещений.
Выключатели освещения за свободно стоящими распределительными щитами должны
устанавливаться у каждого входа за распределительный щит.
В цепях аварийного освещения не должны применяться местные выключатели светильников.
Допускается применение местных выключателей в цепях светильников аварийного освещения,
которые в нормальных условиях являются светильниками основного освещения.
Аварийное освещение в рулевой рубке должно быть оборудовано выключателем.
Светильники аварийного освещения мест посадки в спасательные средства, которые в нормальных
условиях являются светильниками основного освещения, должны включаться автоматически при
обесточивании судна.
Штепсельные розетки
для организации переносного освещения должны быть установлены штепсельные розетки:
- на палубе вблизи брашпиля,
- в помещении гирокомпаса,
- в помещении преобразователей радиоустановки,
- в помещении аварийного агрегата,
- в машинных помещениях,
- за главным распределительным щитом,
- в специальных электрических помещениях,
- в туннеле гребного вала,
- в рулевой рубке,
- в радиорубке,
- в районе расположения лебедок,
- в районе выгородок лага и эхолота,
- в помещениях централизованных установок вентиляции и кондиционирования воздуха.
Штепсельные розетки, питаемые разными напряжениями, должны иметь конструкцию,
исключающую соединение вилок для одного напряжения с розеткой для более высокого
напряжения.
Штепсельные розетки для переносного освещения и других потребителей электрической энергии,
установленные на открытых палубах, должны быть закреплены штепсельным разъемом вниз.
Штепсельные розетки не должны устанавливаться в машинных помещениях ниже настила, в
закрытых помещениях сепараторов топлива и масла или в местах, где требуется оборудование
одобренного безопасного типа.
Сигнально-отличительные фонари
От щита сигнально-отличительных фонарей должны получать питание по отдельным фидерам
фонари топовые, бортовые и кормовой, а на судах буксирных, толкающих, рыболовных, лоцманских,
ограниченных в возможности маневрировать и судах на воздушной подушке - также стационарно
установленные фонари.
Щит сигнально-отличительных фонарей должен получать питание но двум фидерам:
- по одному фидеру от главного распределительного щита через аварийный распределительный щит,
- по второму фидеру от ближайшего группового щита, который не получает питания от аварийного
распределительною щита.
Допускается устанавливать приборы управления сигнально-отличи-тельными фонарями в пульте,
расположенном в рулевой рубке.
Для судов, где основным источником электрической энергии является аккумуляторная батарея и на
которых ГРЩ установлен в рулевой рубке, управление сигнально-отличительными фонарями
допускается производить непосредственно с главного распределительного щита.
Сигнально-отличительные фонари должны быть присоединены к сети питания гибким кабелем со
штепсельным разъемом.
Цепи питания сигнально-отличительных фонарей должны быть выполнены по двухпроводной
системе, и в каждой цепи должен быть предусмотрен двухполюсный выключатель, установленный
на распределительном щите сигнально-отличительных фонарей
Каждая цепь питания сигнально-отличительных фонарей должна иметь защиту в обоих проводах и
визуальную сигнализацию о действии сигнально-отличительного фонаря
Визуальный указатель должен быть выполнен и установлен так, чтобы ею повреждение не вызывало
выключения сигнально-отличительного фонаря
Падение напряжения на распределительном щите, питающем сигнально-отличительные фонари,
включая и систему сигнализации действия фонарей, не должно превышать 5% при номинальном
напряжении до 30 В и 3% - при напряжении свыше 30 В
Независимо от сигнализации должна быть предусмотрена акустическая сигнализация, действующая
автоматически в случае выхода из строя любого сигнально-отличительного фонаря при включенном
выключателе. Питание акустической сигнализации должно осуществляться.
от другого источника или фидера, чем источник или фидер питания щита сигнально-отличительных
фонарей, либо от аккумуляторной батареи.
На судах применяются три вида сигнальных фонарей:
- Сигнально-отличительные (навигационные).
- Сигнальные - проблесковые.
- Буйковые.
Навигационные огни или сигнально-отличительные фонари обязательны для любого типа морских
судов. Они располагаются в строго определенных местах судна и имеют характеристики, четко
оговоренные в ППСС (правила предупреждения столкновения судов). Так, сигнально-отличительные
фонари делят на: основные, специальные. Специальными фонарями оснащаются суда, выполняющие
определенные виды работ: буксировка, работа с тралом, спасательные работы.
Расположение фонарей на судах типа "Атлантик".
 16.Електроприводи суднових, палубних, промислових і виробничих механізмів. Перелік основних
механізмів (пожежні насоси, компресори, лебідки, якірно-швартові шпилі, стернова установка,
шлюпочні лебідки, тралова лебідка ) та їхнє призначення, тактико- технічні дані, режим роботи,
системи управління, контролю та захисту, принципові схеми.

 Швартово-якорное устройство. Состав привода.

При переводе рукоятки командоконтроллера в первое положение «Выбирать» замыкаются
контакты 1SA3 и 1SA5, а контакты 1SA1 и 1SA2размыкаются. Через контакты IS АЗ получает питание
реверсивный контактор KMI и своими главными контактами частично обеспечивает
питание ЭД.Через замыкающий вспомогательный контакт KMI включается контактор
тормоза КМ6, происходит растормаживание ЭД тормозным магнитом YB, а после срабатывания
контактора КМ6 через контакт IS АЗ, вспомогательные контакты КМ1 и КМ6,
контакт 1SA5 включается контактор первой скорости КМЗ. Его главные контакты подключают
тихоходную обмотку статора АД, и начинается его работа на малой скорости, которая служит для
втягивания якоря в клюз и для швартования с малой скоростью. Несмотря на размыкание
контактов ISA2 реле К72 через замыкающий контакт КМЗ продолжает получать питание, а через
другой замыкающий контакт КМЗ (вместо разомкнувшихся контактов КМ6) продолжает получать
питание реле KTI.
При переводе рукоятки командоконтроллера во второе положение размыкаются
контакты 1SA5, a ISA6-замыкается. В результате этого контактор КМЗтеряет питание и отключает
тихоходную обмотку, а по цепи 2SA-KT1- 1SA3-KMI-KM6-KM3-ISA6 получает питание
контактор КМ4 второй скорости, который и включает соответствующую обмотку двигателя. Теперь
реле KTI питается через контакты КМ4, реле КТ2 выключается.
Если рукоятку командоконтроллера перевести в третье положение, то размыкаются контакты ISA6 и
замыкаются ISA7. Размыканием контактов 1SA6отключается контактор КМ4, и если к этому моменту
выдержка времени реле КТ2 истекла, то его замыкающий контакт разомкнется, а размыкающий
замкнется и включит контактор КМ5 (последний подключает быстроходную обмотку статора).
При положениях контроллера «Травить» вместо контактов ISA3замыкаются контакты ISA4 и
соответственно включится уже другой реверсивный контактор КМ2. В результате этого фазы сети,
подключаемые к соответствующим фазам АД, меняются местами, вследствие чего АД будет
вращаться в обратном направлении.
Последующее срабатывание аппаратуры аналогично положению «Выбирать».
В схеме предусмотрены следующие виды защиты:
При снижении напряжения или его отключении происходит выключение реле К 77, которое
размыкает свои замыкающие контакты и отключает тем самым всю схему управления. После
восстановления напряжения пуск АД возможен только при возврате рукоятки командоконтроллера в
нулевое положение (нулевая и минимальная защита). Выдержка времени реле КТ1 исключает
ложное срабатывание при кратковременном снижении напряжения или кратковременном
отключении питания.
На судах отечественной постройки применяют типовую контакторную схему ЭП якорно-
швартовного устройства, служащую для управления 3-скоростными 3-обмоточными АД мощностью
до 75 кВт. Управление ЭП осуществляется посредством командоконтроллера с тремя рабочими
положениями в двух направлениях вращения. Переключение контактов КК при различных
положениях приводит к подключению обмотки статора с определенным числом полюсов, и этим
достигается регулирование скорости.
Схема симметрична (работает одинаково в сторону «Выбирать» и «Травить»), поэтому ее работу
рассмотрим только в положении «Выбирать». В нулевом положении командоконтроллера при
подаче напряжения на схему в замкнутом выключателе управления 2SA через размыкающие
контакты реле КТ1 и замкнутый контакт JSA1 питание поступает на выпрямитель UZ, а от
выпрямителя через размыкающий контакт КМб контактора тормоза и контакты реле защиты
включается реле КТ1 напряжения. Контакты этого реле в цепи контакта SA1 размыкаются, но
замыкаются 2 других контакта КТ1, которые шунтируют контакт ISAI (подготавливается цепь
нулевой защиты). От выпрямителя через замкнутый в нулевом положений контакт 1SA2срабатывает
реле времени КТ2, которое без выдержки времени размыкает свой контакт в цепи контактораКМ5и
замыкает контакт в цепи контактораКМ4.Кроме этого, в нулевом положении командоконтроллера
через контактJSA8,контакты грузового релеК Кби промежуточного релеKV2получает питание
катушка промежуточного релеKV1.Его замыкающий контакт замыкается в цепи катушки
контактораКМ5,а размыкающий контакт размыкается в цепи катушки контактораКМ4. Другим
замыкающим контактом промежуточного релеKV1шунтируется контакт1SA8,через контактISA8и
контакт
релеКVI вклю чается
сигнальнаялампа
HL.
  

В случае больших
перегрузок по току срабатывает
одно из реле КК1-КК5 и
посредством реле КТ1 двигатель отключается от сети и затормаживается тормозом. При аварийной
ситуации последствия срабатывания защиты от перегрузок ликвидируются
выключателем 3SA:нажатием на педаль и включением выключателя SSA при нулевом положейии
рукоятки командоконтроллера получает питание реле KV2, которое своими замкнувшимися
контактами шунтирует контакты тепловых реле. В этом случае исключается только работа на
третьей скорости, так как размыкающие контакты КМ5 исключают эту шунтирующую цепочку.
Индивидуальная защита АД при работе на третьей скорости от перегрузок выполнена с помощью
грузового реле К Кб. Нагревательный элемент этого реле, включенный в силовую цепь обмотки
третьей скорости, при перегрузке быстроходной обмотки срабатывает. Контакт КК6 обесточит
реле К VI. Один из контактов КVI  разомкнется, отключая контактор КМ5, а другой
контакт КVI  замкнется, и через него включится контактор КМ4, в результате АД автоматически
перейдет работать на вторую скорость. О срабатывании грузовой защиты сигнализирует погасание
сигнальной лампы HL  . Если обстановка требует быстро включить третью скорость, то для этого
следует при втором положении командоконтроллера включить выключатель JS.4. При этом
включается реле KV2 и своим замкнувшимся контактом зашунтирует разомкнутый контакт ККб и
подключит реле KV1. Последнее при переводе рукоятки командоконтроллера в третье положение
подключит контактор КМ5.
  Насосы. Состав привода.

При разработке схемы управления необходимо обеспечить максимальную защиту оборудования от

различного рода негативных воздействий, а также обеспечить защиту персонала от поражения током.

Система управления должна обеспечивать регулирование подачи воды в зависимости от графика

потребления. В разрабатываемой системе регулирование подачи воды будет осуществляться по
показателям датчика давления. Сигнал от датчика давления сравнивается с фиксированным заданием
преобразователя частоты. Рассогласование между этими сигналами задает частоту вращения
крыльчатки насоса. Таким образом, при закрытых кранах потребителей давлениев магистрали будет
расти и с датчика давления сигнал об этом поступит на вход ПЧ, который уменьшит частоту
вращения насоса уменьшением частоты питающего напряжения и тем самым уменьшится подача
воды и энергопотребление двигателя.

Пуск насоса осуществляется нажатием кнопки SВ1, остановка осуществляется нажатием кнопкиSВ2.
Контактором КМ2-КМ3 осуществляется переключение питания насоса от ПЧ или от сети.
ЛампочкиHL1 иHL2 являются индикаторами работы насоса от ПЧ или от сети. Вытяжной
вентилятор М1служит для охлаждения шкафа управления, его включение обеспечивается
термостатом К1. Датчик давления ВР1 служит для замера давления в выходной магистрали и
передачи его значения на ПИД-регулятор ПЧ.

Всё оборудование, необходимое для управления насосом, размещаем в шкафу управления

(естественно кроме датчика давления).

 Компрессоры. Состав привода.

Схема обеспечивает пуск и остановку двигателя М с дистанционного поста (ходовой рубки)

кнопками управления КнП2, КнС2 и с местного поста управления с помощью кнопок КнШ, КнС1.
Для ограничения пускового тока используется переключение обмоток статора двигателя со звезды на
треугольник. Во время эксплуатации судна автоматический выключатель В постоянно включен,
выпрямитель Вп находится под напряжением, поэтому катушки реле времени РВ1, РВ2 получают
питание, а их контакты РВ1 ( в цепи выпрямителя Вп) и РВ2 ( в цепи контактора «звезды» К1)
включены.
 Схема электропривода управления
компрессора.

При нажатии кнопки КнШ (КнШ)

замыкается цепь питания контактора
«звезды» К1, который, сработав, замыкает
обмотку статора «звездой» контактами К 1.1 и
одновременно замыкает свой контакт К1.2 в
цепи линейного контактора KJI и размыкает
контакт К1.3 в цепи катушки контактора К2. Линейный контактор KJI срабатывает, совершая
следующую коммутацию: замыкает контакты КЛ1 в силовой цепи двигателя; включает контакты
КЛ2 в цепи контактора «треугольник» К2, КЛЗ в цепи линейного контактора КЛ; размыкает контакт
КЛ4 в цепи реле времени РВ1 и контакт КЛ5 в цепи выпрямителя Вп. Двигатель начинает работать с
ограничением пускового тока. Реле времени РВ1, потеряв питание, с выдержкой времени разомкнет
контакт РВ1 в цепи выпрямителя Вп. Реле времени РВ2, лишившись питания, с выдержкой времени,
разомкнет свой контакт РВ2 в цепи контактора «звезды» К1. Последний возвратит свои контакты в
исходное положение и обеспечит включение питания контактора «треугольник» К2. Контактор К2
замкнет контакты К2.1, соединяющие обмотку статора треугольником. Контакты К2.2, включающие
сигнальные лампы Л1, Л2, и разомкнет контакт К2.3 в цепи контактора «звезды» К1. Пуск окончен,
Электродвигатель работает с полной нагрузкой.

Защита двигателя от перегрузок выполняется электротепловыми реле РТ1 —РТ3. Защита от

коротких замыканий обеспечивается в силовой цепи автоматическим выключатели В, в цепи
управления - предохранителями Пр1, Пр2.

 Вентиляторы. Состав привода.

Для управления вентиляционной установкой предлагается схема представленная на рисунке ниже.

Данная схема позволяет производить управление установкой в ручном и автоматическом режимах.

Для выбора режима предназначен переключатель SA1.Данная схема позволяет производить
управление установкой в ручном и автоматическом режимах. Для выбора режима предназначен
переключатель SA1.Рассмотрим сначала автоматический режим работы. Включение всей схемы
производится автоматом QF1. Схема управления включается автоматическим выключателем SF1.
Переключатель находится в положении А. Далее включаем пускатель КМ1 с помощью кнопки SB1,
который в свою очередь контактом КМ1:3 подает питание на регулятор А1, блок управления
тиристорами и блок питания с выходным напряжением 24 В (необходимо для питания активных
датчиков BX1 и ЦАП выхода А1). Регулятор А1 предназначен для сравнивания двух
контролируемых параметров (температура и влажность) и по полученным данным формировать
управляющий сигнал на выходе в пределах 4…24 мВ. Данный сигнал является основой для
формирования управляющего сигнала тиристорами в силовой сети с помощью БУТС. И уже в
зависимости от уровня сигнала на управляющих электродах тиристоров происходит регулирование
скорости вращения электродвигателей, а следовательно и подачи.В ручном режиме включение
производится аналогично. SA1 в положении Р. Включение – выключение производится с помощью
кнопок SB4 и SB3 на усмотрение оператора.

В схеме применена следующая защита:

- от КЗ в силовой сети автомат QF1 с электромагнитным расцепителем;

- от обрыва фаз и перегрузки тепловые реле КК1…КК2, защищающие группу двигателей;

- от неполнофазного режима реле напряжения KV1 и KV2;

- цепь управления защищена автоматическим выключателем SF1.

 Грузоподъемные механизмы. Состав привода.

Электропривод грузовой лебедкн. В настоящее время на многих морских и речных судах

установлены лебедки отечественного производства, в ЭП которых применяют 3-скоростные АД типа
МАП 622-6/12/24 и МАП 622-4/8/24 с номинальной мощностью на одной из обмоток 40 кВт. Эти АД
снабжены электромагнитными тормозами постоянного тока. В системе управления (рис. 145)
электромагнитный тормоз получает питание через понижающий трансформатор TV и
выпрямитель UZ. Магнитный контроллер включает в себя большой комплекс аппаратуры
управления. В качестве реверсивных контакторов КМ1 и КМ2, а также контактора первой скорости
применены контакторы типа КТ6000. Включения и выключения обмоток второй и третьей скорости
обеспечивается контакторами КМ4 и КМ5 (типа КТ7000Б) совместно с тиристорным блоком.
Применение тиристоров позволяет осуществить бездуговую коммутацию (см. п. 31). Благодаря
использованию такого комплекса электрическая износостойкость магнитного контроллера
составляет 5-106 циклов включено-отключено с частотой до 600 включений в час.

В нулевом положении командоконтроллера выключатель QF и выключатель цепи

управления ISA предварительно включены, замкнуты контакты SA1,SA5, SA6, SA11 и получают
питание реле времени КТ2, КТЗ, КТ4 и КТ7. Реле КТ2 и КТЗ замыкающими контактами
подготавливают к включению цепь катушки контактора КМЗ, а размыкающими контактами
предотвращают включение контакторов КМ 4 и КМ5. Реле КТ4 шунтирует экономический
резистор RP1 в цепи тормозного магнита YB. При срабатывании реле КТ7 одним контактом включает
реле времени KTS, другим создает дополнительную цепь питания катушек КТ2 и КТЗ, а третий
контакт КТ7 при размыкании предотвращает мгновенное включение
контактора КМЗ. Реле КТ8 после включения одним из замыкающих контактов подключает реле
напряжения К Т1, другим-подготавливает дополнительную цепь питания контактора КМ4, а
размыкающим контактом предотвращает преждевременную подачу напряжения на катушку
контактора КМ5. После вклкъ чения реле КТ1 контакты SA1 шунтируются, таким образом
обеспечивается питание цепи управления при рабочих положениях контроллера. Схема симметрична
для двух направлений вращения АД. поэтому рассмотрим ее работу только для положения
«Подъем».
При установке командоконтроллера в первое положение замыкаются
контакты SA3 и SA4 (контакты SA5, SA6 остаются замкнутыми) и размыкаются контакты SA1, SAIL В
этом случае последовательно включаются контакторы КМ1, КМ6 и реле KV, в результате
подключается катушка тормозного магнита YB и АД растормаживается. Реле К V одновременно
размыкает свой контакт в цепи катушек КТ4 и КТ7. Отключение реле КТ4 позволяет с выдержкой:
времени, рассчитанной на собственное время срабатывания тормоза, ввести экономический резистор
в цепь его катушки. При обеето-: чивании реле КТ7 с выдержкой времени замыкает свой
размыкающий контакт в цепи катушки КМЗ, благодаря чему расторможенный АД начинает работать
на первой скорости. Расторможенное состояние АД гарантируется уставкой времени реле КТ7,
значение которой настраивается на время срабатывания тормоза. Эго способствует уменьшению
пусковых токов. При работе АД на первой скорости меняется цепь питания реле КТ1 и КТ8,катушки
которых получают питание через замкнувшиеся вспомогательные контакты КМЗ вместо
разомкнувшихся контактов КТ7 и KV По истечении выдержки времени реле КТ2, катушка которого
обесточивается разомкнувшимися контактами КМ1 и КТ7, его замыкающие контакты размыкаются,
а размыкающие-- замыкаются. Размыкающие контакты КТ2 подготавливают к включению цепи
обмотки второй скорости, размыкание же замыкающих контактов не приводит к отключению
контактора КМЗ, так как катушка, последнего продолжает получать питание через замыкающий
контакт КТЗ иконтакт SA6,

Во втором положении контроллера размыкаются контакты SA6 и замыкаются контакты SA7. Если

выдержка времени реле КТ2 закончилась, то контактор КМЗ отключается, а контактор КМ4 через
размыкающие контакты КТ2 и контакты SA7 включается. Таким образом АД начинает работать на
второй скорости. В случае быстрого перевода рукоятки контроллера во второе положение, когда
выдержка времени реле КТ2 еще не закончилась, контактор КМЗ продолжает оставаться
включенным через контакты SA5 и лишь после срабатывания реле КТ2 происходит переключение
АД на вторую скорость. Размыкание вспомогательного контакта КМЗвызывает отключение
реле KTS, а замыкание КМ4 - включение реле времени КТ5.Соответственно во втором положении
катушка КТ1 получает питание через замыкающие контакты КТ5 и КМ4 вместо разомкнувшихся
контактов КМЗ, КТЗ и КТ5. Реле КТ5 при срабатывании также одним из замыкающих контактов
создает дублирующую цепь питания контактора КМ1, другим контактом подготавливает к
включению контактор КМ5,Перевод рукоятки контроллера в третье положение вызывает размыкание
контактов SA7 и замыкание контактов SA9. В случае окончившейся выдержки времени
реле КТ8 размыкание контактов SA7 приводит к отключению контактора КМ4, а замкнувшиеся
контакты SA9 подключат контакторКМ5. Соответственно АД переключается на обмотку третьей
скорости. Если перевод рукоятки контроллера в третье положение произойдет без соответствующей
задержки на втором положении и выдержка времени реле КТ8 не закончится, то
контактор КМ4 остается включенным через контакты SA9 и замыкающие контакты КТ8, в результате
АД будет продолжать работу на второй скорости. Переход на третью скорость произойдет
автоматически но окончании выдержки времени, когда замыкающие контакты КТ8 отключат
контактор КМ4, а размыкающие контакты КТ8 включат контактор КМ5. Контактор КМ5 при
срабатывании своими замыкающими вспомогательными контактами подключает тормозное реле
времени КТ6,которое двумя замыкающими контактами создает дополнительную цепь питания
контакторов скорости, необходимую при остановке и реверсе АД, другим замыкающим контактом
создается электрическая цепь реле КТ5, размыкающий контакт КТ6 при отключении предотвращает
включение обмотки первой скорости.

При быстром переводе рукоятки контроллера из нулевого в третье положение замкнутыми окажутся
контакты SA3, SA4. SA5 и SA9. В результате через контакты SA5 первоначально включается
контактор КМЗ, по истечении выдержки времени реле КТ2 через контакты SA9 и замыкающие
контакты КТ8срабатывает контактор КМ4, а затем по окончании выдержки времени реле КТ8 через
его размыкающие контакты включается контактор КМ5. В соответствии с уставками срабатывания
АД плавно ускоряется на первой скорости, на второй скорости и затем переходит работать на третью
скорость. Когда рукоятка контроллера мгновенно возвращается из третьего положения в нулевое,
реле КТ6 в течение заданной уставки времени продолжает держать свои замыкающие контакты
замкнутыми, а размыкающие-разомкнутыми; также остаются замкнутыми замыкающие контакты
реле КТ5. В этом случае реверсивный контактор КМ1 остается включенным через свои
вспомогательные контакты и замыкающий контакт KTS; через контакты КТЗ, SA6 и замыкающий
контакт КТ6 подключается контактор КМ4 и двигатель переходит работать на вторую скорость (при
этом контактор К Мб включен замкнувшимися вспомогательными контактамиКМ4).По окончании
выдержки времени релеКТ6его замыкающие контакты отключают контакторК.М4, а размыкающие
контакты включат контакторКМЗ,в результате АД переключается на первую скорость. На всех
переходных скоростях угловая скорость ротора оказывается больше угловой скорости поля статора,
т.е. АД работает в режиме рекуперативного торможения и создает на валу тормозной момент. Его
окончательное отключение
обеспечивает
релеКТ5,катушка которого
обесточивается
вспомогательными
контактамиКМ4.

Полное торможение вала

АД осущеегвляется
электромагнитным
тормозом, отключающимся
контактором КМб в момент
размыкания
контактов КМ4.  Если при
работе на третьей скорости
контактор КМ5 по каким-
либо причинам отключится,
то через замыкающий
контакт КТ6сразу
включается
контактор КМЗ; АД, переключаясь на первую скорость, в режиме рекуперативного торможения
уменьшает частоту вращения, а затем отключается через реле КТ5 реверсивным контактором.
Переключение на первую скорость в этом случае делает торможение более эффективным.

При резком переводе рукоятки контроллера из третьего положения «Подъем» в третье положение
«Спуск» работа ЭП автоматик зируется следующим образом. Первоначально АД посредством
реле КТ 5 и К Тб остается включенным на подъем и, работая в режиме рекуперативного торможения,
последовательно уменьшает частоту вращения, которая в момент переключения реверсивных
контакторов практически уменьшается до нуля. После переключения реверсивных контакторов через
контакты SA6 включается контактор КМЗ, затем после переключения реле КТЗ через
контакты SA10 и замыкающие контакты КТ8 включается контактор КМ4, после переключения реле
времени КТ8 срабатывает контактор КМ5.В результате АД последовательно без толчков ускоряется
на первой, второй скорости и затем переходит на третью скорость.

При эксплуатации ЭП необходимо обращать внимание на работу электромагнитного тормоза,

который при реверсе АД может не включиться. Например, если контроллер переводить через
нулевое положение резко, то возможны случаи несрабатывания реле КТ4 форсировки, в результате
на катушки тормоза будет подано пониженное напряжение. Тогда разгон АД в противоположную
сторону будет происходить при частично расторможенном тормозе. При многократных повторениях
это может вызвать усиленное изнашивание тормозных колодок, повышенный нагрев трущихся
поверхностей тормоза и статорных обмоток АД. Чтобы исключить эти нежелательные явления, в
процессе настройки магнитного контроллера необходимо добиться уменьшенного собственного
времени срабатывания релеКТ4форсировки, которое должно быть несколько меньше времени
срабатывания реле тормоза. Если повышение нагрева тормоза по этой причине обнаружено в
процессе грузовых операций, а условия работы не- позволяют провести проверку и регулирование
аппаратуры, то надежное срабатывание и удержание тормоза можно обеспечить, увеличивая
подводимое к катушке тормоза напряжение путем уменьшения сопротивления экономического
резистораRPLОсобое внимание следует обращать на элементы, обеспечивающие водозащищенность
АД со стороны вала и вывода коробок.

Система управления ЭП обеспечивает:нулевую защиту, выполняемую с помощью

реле КТ1. Реле КТ1 также контролирует правильность срабатывания аппаратуры. Снижение
напряжения или его полное исчезновение, а также неправильная работа электрических аппаратов
приводят к отключению реле КТ 1, и АД отключается. Таким образом обеспечивается достаточно
четкая работа коммутационной аппаратуры, а в случае обрывов цепей питания катушек скоростных
контакторов предотвращаются аварии грузового устройства;защиту от перегрузок с помощью
тепловых токовых реле KKI- КК5 типа ТРТ (при срабатывании указанной защиты также отключается
АД);защиту от крайних предельных положений груза и превышения номинального значения
грузоподъемности, осуществляемую конечными выключателями SQ1, SQ2 и SP, которые отключают
АД в указанных экстремальных условиях.

На судне «Э. Пугачёв лебёдки, якорно-швартовного шпиля, траловой лебёдки, шлюпочной

лебёдки не было.

17.Електрообладнання морозильної установки. Електросхема, системи управління.

На судне «Новатор» морозильной установки не было.

Этот горячий пар, имеющий повышенное давление, нагнетается в конденсатор, где в зависимости от
условий применения установки пар охлаждается воздухом или водой. Ввиду того что этот процесс
осуществляется при повышенном давлении, пар полностью конденсируется. Жидкий холодильный
агент направляется по трубопроводу к регулирующему вентилю, который регулирует подачу
жидкого холодительного агента в испаритель, где поддерживается низкое давление. Воздух из
охлаждаемого помещения или кондиционируемый воздух проходит через испаритель, вызывает
кипение жидкого холодильного агента и сам, отдавая теплоту, при этом охлаждается. Подача
холодильного агента в испаритель должна быть отрегулирована так, чтобы в испарителе весь жидкий
холодильный агент выкипел, а пар слегка перегрелся перед тем, как он снова поступит при низком
давлении в компрессор для последующего сжатия. Таким образом, теплота, которая была передана
отвоздуха к испарителю, переносится холодильным агентом по системе до тех пор, пока не
достигнет конденсатора, где она будет передана наружному воздуху или воде. В установках, где
применяется конденсатор с воздушным охлаждением, как, например, в малой провизионной
холодильной установке, должна быть предусмотрена вентиляция для отвода теплоты, выделенной в
конденсаторе. Конденсаторы с водяным охлаждением с этой целью прокачивают пресной или
забортной водой. Пресная вода применяется в тех случаях, когда и другие механизмы машинного
отделения охлаждаются пресной водой, которая затем охлаждается забортной водой в
централизованном водоохладителе. В этом случае из-за более высокой температуры воды,
охлаждающей конденсатор, температура выходящей из конденсатора воды будет выше, чем при
охлаждении конденсатора непосредственно забортной водой.

Рис. 1. Схема паровой компрессорной холодильной установки: 1 - испаритель; 2 -

термочувствительный баллон; 3 - компрессор; 4 - маслоотделитель; 5 - конденсатор; 6 - осушитель; 7
- трубопровод для масла; 8 - регулирующий вентиль; 9 - терморегулирующий вентиль.

Кондиционирование воздуха - это регулирование температуры и влажности в помещении с

одновременным осуществлением фильтрации воздуха, циркуляции и частичной его замены в
помещении.
Вентиляция - это циркуляция и замена воздуха в помещении без изменения его температуры. За
исключением специальных процессов, таких как замораживание рыбы, воздух обычно используется
как промежуточное рабочее тело, передающее теплоту. Поэтому для осуществления рефрижерации,
кондиционирования и вентиляции применяют вентиляторы и воздухопроводы. Три названные выше
процесса тесно связаны между собой и совместно обеспечивают заданный микроклимат для людей,
машин и груза.
Для снижения температуры в грузовых трюмах и в провизионных кладовых при рефрижерации
применяют систему охлаждения работа которой обеспечивается холодильной машиной. Отобранная
теплота передается другому телу — холодильному агенту при низкой температуре. Охлаждение
воздуха при кондиционировании представляет собой аналогичный процесс.
В простейших схемах холодильных установок передача теплоты осуществляется дважды: сначала в
испарителе, где холодильный агент, имеющий низкую температуру, отбирая теплоту от охлаждаемой
среды, снижает ее температуру, затем в конденсаторе, где холодильный агент охлаждается, отдавая
теплоту воздуху или воде. В наиболее распространенных схемах морских рефрижераторных
установок (рис. 1) осуществляется паровой компрессионный цикл. В компрессоре давление пара
холодильного агента повышается и соответственно повышается его температура.
  Элементы холодильной установки
Компрессоры. В морских установках применяются компрессоры трех типов: центробежные,
винтовые и поршневые.
Центробежные компрессоры работают на фреоне R11 и R12 и используются в крупных установках
кондиционирования воздуха. По внешнему виду центробежные компрессоры похожи на
горизонтальные центробежные насосы и могут иметь одну или несколько ступеней.
Поршневые компрессоры применяются в широком диапазоне - от установок кондиционирования до
низкотемпературных установок для охлаждения груза. Эти компрессоры обычно компактны и
выполняются с вертикальным, V- или W-образным расположением цилиндров. Устройство
четырехцилиндрового W-образного компрессора показано на рис. 1. Принцип действия этого
компрессора во многом схож с работой поршневого воздушного компрессора. Для обеспечения
низких температур компрессор может выполняться двухступенчатым. Имеются конструкции,
предусматривающие перевод компрессора из режима одноступенчатого в режим двухступенчатого
сжатия в зависимости от потребности.

Рис. 1. Поршневой компрессор: 1 - сальник вала; 2 - разгрузочный механизм цилиндра; I -

всасывание хладагента; II - нагнетание хладагента.
Ввиду того что картер компрессора находится под давлением холодильного агента, предусмотрен
сальник приводного вала, предназначенный для уплотнения картера. В бессальниковых или
герметических компрессорах этой проблемы не существует, так как электродвигатель встроен в
корпус компрессора.
Винтовые компрессоры в крупных установках вытесняют поршневые, и происходит это по двум
причинам:
первая - меньшее число и большая компактность холодильных машин при той же
холодопроизводительности;
вторая - небольшое число подвижных частей, что обеспечивает более высокую надежность и
упрощает эксплуатацию компрессора.
Применяются два вида винтовых компрессоров:
первый - с двумя роторами-винтами, находящимися в непосредственном зацеплении;
второй - более современный с одним ротором-винтом и двумя звездочками по одной с каждой его
стороны. Звездочки сжимают пар агента в противоположных направлениях, поэтому осевое усилие в
компрессоре уравновешено.
Принцип действия компрессоров обоих типов в определенной степени схож с работой винтовых
насосов. Для обеспечения плотности между роторами в компрессор впрыскивается масло, а для того,
чтобы оно, не проходило в систему, на стороне нагнетания установлены маслоотделители, более
крупные и сложные, чем у поршневых компрессоров.
Ввиду того что часть теплоты сжатия передается смазочному маслу, в состав агрегатов включают
крупные маслоохладители, которые охлаждаются водой или хладоносителем. Из-за того что
приводные электродвигатели компрессоров работают на переменном токе и имеют постоянную
частоту вращения, для уменьшения подачи применяют различные виды устройств, разгружающих
цилиндры компрессора. Такое устройство осуществляет удержание всасывающих клапанов
компрессора в открытом положении.
Конденсаторы. Как отмечалось, большинство конденсаторов выполняются кожухотрубными и
охлаждаются водой. Типичный современный конденсатор показан на рис. 2. Здесь видно, что
холодильный агент проходит снаружи трубок, а охлаждающая вода движется внутри них. В
конденсаторе, охлаждаемом забортной водой, предусматривается двухходовое движение воды.

Рис. 2. Конденсатор: а - общий вид; б - разрез по крышке, применяемой в конденсаторах морского

исполнения; I - вход пара холодильного агента, II - выход жидкого холодильного агента, III - вход
забортной воды, IV - выход забортной воды.
У конденсаторов, имеющих длину 3 м и более, предусматривают двойной выход жидкого агента, с
тем чтобы обеспечить бесперебойное поступление жидкости в систему во время качки судна.
Испарители. Испарители делятся на два вида: испарители непосредственного охлаждения, в которых
холодильный агент охлаждает непосредственно воздух, и кожухотрубные, в которых холодильный
агент охлаждает хладоноситель.
Простейшим испарителем непосредственного охлаждения является пучок трубок с увеличенной
поверхностью благодаря их оребрению. Холодильный агент кипит в трубках и охлаждает воздух,
который прогоняется снаружи вентилятором, обеспечивающим циркуляцию воздуха. Испарители
такого типа могут быть установлены для охлаждения провизионных шкафов, в которых вентилятор и
испаритель выполнены в едином агрегате, а также в системах непосредственного охлаждения
рефрижераторных трюмов и систем кондиционирования воздуха, где вентилятор или вентиляторы
могут быть установлены отдельно от испарителя.
Более сложную конструкцию имеют кожухотрубные испарители, применяемые для охлаждения
хладоносителя (рис. 3). Здесь холодильный агент проходит внутри трубок, а хладоноситель омывает
ряды трубок снаружи.

Рис. 3. Испаритель: а - общее устройство; б - разрез по внутренней оребренной трубе, I - вход

холодильного агента, II - всасывание холодильного агента в компрессор, III - вход воды или рассола,
IV - выход воды илирассола, 1 - дренажная труба со смотровым стеклом.
Перед трубной доской холодильный агент разбрызгивается таким образом, чтобы гарантировалось
равномерное распределение его по всем теплообменным трубкам. Попавшее в испаритель масло
отводится через дренажную систему и поэтому в трубки не попадает.
В испарителях рассматриваемого типа для улучшения теплопередачи имеются две конструктивные
особенности: первая - теплообменные трубки со стороны холодильного агента имеют спиральное
оребрение (как показано на рис. 3) или же вставку в виде алюминиевой звезды, имеющей
спиральную форму; вторая - в корпусе испарителя имеются перегородки, обеспечивающие движение
рассола поперек трубок.
Клапаны регулирования потока холодильного агента. Обычно на жидкостной линии перед
регулирующим вентилем устанавливают соленоидный вентиль. Им управляет термостат в
зависимости от температуры воздуха в охлаждаемом помещении или температуры хладоносителя.
Соленоидный вентиль используется также для отключения некоторой части контура в охладителе,
когда машина работает в условиях частичной нагрузки.

Рис. 4. Терморегулирующий вентиль: 1 - отверстие, 2 - диафрагма, 3 - трубка и пространство,

заполненные холодильным агентом, 4 - капиллярная трубка, 5 - чувствительный баллон, 6 -
испаритель, 7 - клапан, 8 - пружина, 9 - регулировочный винт,  I - жидкость из конденсатора, II - пар
к компрессору.
Регулирующий вентиль - это наиболее сложная часть устройства, которое регулирует поток
холодильного агента из полостей высокого давления в полости низкого давления. Этот вентиль
может быть выполнен как терморегулирующий (рис. 4). Термобаллон воспринимает температуру
холодильного агента на выходе из испарителя, и соответственно при этом увеличивается или
уменьшается открытие клапана. Работа прибора зависит от разности давлений на нагнетательной и
всасывающей стороне. Поэтому очень существенно, чтобы давление нагнетания поддерживалось на
максимальном или близком к нему значении. Так, если судно находится в районе с холодной
забортной водой, необходимо осуществлять рециркуляцию охлаждающей воды, чтобы поддерживать
нужное давление конденсации. Если этого не делается, вентиль работает неустойчиво, в результате
чего жидкий холодильный агент может прорываться во всасывающую трубу компрессора.

Схема морозильной установки

Вспомогательные устройства. Маслоотделитель устанавливается на стороне нагнетания компрессора

и является обязательной частью агрегатов с винтовыми компрессорами. Для других видов
компрессоров маслоотделители могут устанавливаться или не устанавливаться в зависимости от
взаимного расположения частей агрегата и длины трубопровода.
Осушители холодильного агента обязательно используются во фреоновых установках для удаления
влаги, оказавшейся в системе. В противном случае влага может замерзнуть в регулирующем вентиле
и существенно нарушить работу установки.
Жидкостный ресивер может включаться в состав установки по следующим соображениям: являясь
дополнительной емкостью, он, во-первых, создает резерв холодильного агента в системе,
необходимый для работы установки в различных режимах; во-вторых, обеспечивает хранение агента,
когда необходимо откачать его из системы.
В малых установках откачиваемый из системы холодильный агент обычно собирают в конденсатор.

18. Акумуляторний пристрій. Акумуляторні приміщення, захисні щити, їхні схеми, способи
зарядження акумуляторів.
В крышке сосуда предусмотрены два отверстия: для вывода полюсов и для накопления
электролитом газов с их последующим выходом. В качестве электролита применяют раствор
едкого калия или едкого натра с добавлением некоторого количества моногидрата лития (20 г
на 1 л раствора едкого калия или 10 г на 1 л раствора едкого натра). При таком составе
электролита аккумулятор может работать в температурных пределах 15—35° С и
кратковременно — до 45° С.
Активная масса отрицательных пластин при разряде железоникелевых аккумуляторов
превращается в гидрат окиси железа, а кадмиево-никелевых — в гидрат окиси кадмия.
Активная масса положительных пластин переходит в гидрат закиси никеля.
Для восстановления первоначального химического состава пластин аккумуляторы заряжают.
При этом происходит обратная химическая реакция: на отрицательных пластинах
восстанавливается губчатое железо (кадмий), а на положительных — гидрат окиси никеля.
Плотность электролита при разряде и заряде аккумуляторов остается постоянной. При
повторных зарядах вода в аккумуляторе разлагается на водород и кислород, которые
выделяются в виде пузырьков газа. Количество электролита постепенно уменьшается, его
нужно систематически доливать. Основная причина саморазряда щелочных аккумуляторов
заключается в том, что гидрат перекиси никеля, частично образовавшийся при заряде в
активной массе положительных пластин, будучи нестойким, самопроизвольно разлагается,
поэтому часть запасенной при заряде химической энергии теряется бесполезно. Особенно
интенсивно перекись никеля разлагается в первое время бездействия аккумулятора.
Обслуживание. Для приготовления электролита используют дистиллированную воду,
которую наливают в чистую железную, чугунную или стеклянную посуду. Плотность
электролита должна соответствовать рекомендации заводских инструкций по уходу за
аккумуляторами.
Уровень электролита в аккумуляторе должен быть на 15 мм выше верхней грани пластины.
Спустя 2 ч после заливки замеряют напряжение и уровень электролита во всех элементах.
При отсутствии напряжения аккумулятор оставляют в электролите дополнительно на 10 ч,
затем производят 2—3 формовочных цикла заряда в следующей последовательности:
заряжают аккумулятор током нормального заряда в течение 6 ч, затем еще 6 ч — током,
равным половине нормального; разряжают аккумулятор нормальным разрядным током 8-
часового режима в течение 4 ч.
В зависимости от состояния аккумулятора различают заряд нормальный, усиленный,
формовочный и ускоренный. Нормальный заряд выполняют током нормального зарядного
режима в течение 7 ч в соответствии с паспортом аккумулятора. Усиленный заряд производят
двумя ступенями по 6 ч: током нормального заряда и половиной нормального тока.
Усиленный разряд применяют для аккумуляторов после глубокого разряда. Формовочный
заряд применяют для новых и отремонтированных аккумуляторов, а ускоренную— при
крайней необходимости в течение 4,5 ч (2,5 ч — двойным током, 2 ч — нормальным).
В процессе эксплуатации щелочных аккумуляторов необходимо соблюдать следующие
условия: во время заряда открывать крышки батарейных ящиков и вывертывать пробки; заряд
производить током, не превышающим указанного в заводской инструкции; применять
электролит требуемой плотности и не допускать его загрязнения; во время заряда следить за
напряжением, силой зарядного тока, температурой нагрева электролита и работой вентиляции
(признаком окончания заряда является напряжение 1,75—1,8 В, не изменяющееся в течение
20—30 мин); после окончания заряда протереть, смазать техническим вазелином все
элементы аккумулятора; проверить уровень электролита и закрыть пробки; предохранять
аккумуляторы от воздействия высоких температур; перед каждым зарядом или разрядом
проверять состояние контактов и подтягивать ослабленные ганки; не курить и не пользоваться
открытым пламенем вблизи аккумулятора.
Аккумуляторные батареи применяют в качестве резервных, аварийных, а иногда — основных
источников питания для малого аварийного освещения, средств внутрисудовой связи,
радиотехнических средств и сигнализации (телефонной, пожарной). Кроме того, они служат
для питания стартеров дизелей.
Батареи являются независимым автономным источником питания, дающим постоянный ток
без пульсации и высших гармоник. Их недостатки: необходимость, систематического ухода,
частых подзарядок, контроля и замены электролита; низкий к. п. д.; незначительное время
действия в режиме разряда; большие стоимость и масса.
В аккумуляторах может запасаться (аккумулироваться) энергия благодаря химическим
преобразованиям, происходящим в активных материалах при заряде. Эту энергию можно
сохранить в течение некоторого времени и использовать в виде электрического тока. Отдача
аккумуляторами электроэнергии происходит посредством химических преобразований, при
взаимодействии входящих в состав аккумуляторов активных материалов. Электроды в
аккумуляторах должны быть нерастворимыми в электролите.
В электрических установках применяют .кислотные, щелочные, железоникелевые, кадмиево-
никелевые и серебряно-цинковые аккумуляторные батареи.
Щелочные аккумуляторные батареи обладают большим сроком службы, значительной
механической прочностью, просты в обслуживании, могут работать при низких температурах,
стойки против коротких замыканий. Их недостатки — относительно малая э. д. с., большое
падение напряжения при разряде, небольшие удельная емкость и отдача, высокая стоимость.
Щелочные батареи бывают двух видов: кадмиево-никелевые и железоникелевые. Активная
масса отрицательных пластин у железоникелевых аккумуляторов состоит из
электрохимически активного железа, смеси губчатого железа с его окислами и небольшого
количества окиси ртути. Для кадмиево-никелевых аккумуляторов применяют смесь губчатого
кадмия (75—80%) с железом (20— 25%). Активной массой положительных пластин в обоих
типах аккумуляторов является гидрат окиси никеля Ni(OH)3. Положительные и
отрицательные пластины аккумуляторов собирают на двух стальных никелированных
стержнях.
Щелочной аккумулятор состоит из сосуда с электролитом (рис. 42, а), в который погружают
два комплекта положительных и отрицательных пластин (рис. 42, б). Сосуд изготовляют из
никелированной стали. Пластины состоят из пакетов перфорированной стали с
запрессованной активной массой. Пакеты собирают в стальные никелированные рамки. Для
исключения взаимного замыкания между пластинами прокладывают эбонитовые палочки.
Эбонитовые прокладки изолируют пластины от стенки сосуда.

 
Рис. 42. Щелочной аккумулятор

Кислотный аккумулятор состоит из пластин с положительным 4 и отрицательным 1 зарядами

(рис. 38, а, б), расположенных в сосуде 5 с электролитом — раствором химически чистой
серной кислоты H2S04 в дистиллированной воде.
Сосуды для аккумуляторных батарей могут быть пластмассовыми, эбонитовыми и
деревянными. Положительные пластины сделаны из перекиси свинца, а отрицательные — из
губчатого металлического свинца.
  
Рис. 38. Кислотный аккумулятор.
Положительные пластины выполняют поверхностными, панцирными и решетчатыми, а
отрицательные — коробчатыми и решетчатыми. Поверхностную пластину, отлитую из
чистого свинца, изготовляют ребристой. В панцирной пластине несколько трубчатых каналов
с прорезями шириной 0,2 мм расположены друг над другом на расстоянии 1,3 мм. В каналах
помещаются стержни каркасов, а пространство между стержнями и стенками каналов
заполнено активной массой, взаимодействующей с электролитом через прорези. Решетчатую
пластину изготовляют из сплава химически чистого свинца с сурьмой. Коробчатая пластина
состоит из двух решеток с крупными ячейками, заполненных активной массой.
В сосуде аккумуляторной батареи положительные пластины размещаются между
отрицательными. Отрицательных пластин всегда на одну больше, чем положительных.
Между ними устанавливают пластинки из эбонита или другого пористого материала (2—
выводные зажимы; 3 — соединительный мостик; 6 — межэлементное соединение; 7 —
пробка). Пластины опираются на специальные призмы 8, установленные на дне бака.
Химические реакции, протекающие в аккумуляторных батареях, обратимы. В процессе
разряда кислотных аккумуляторов перекись свинца положительных пластин и губчатый
свинец отрицательных переходят в сульфат свинца. При этом на пластинах выделяется
сернокислый свинец и уменьшается плотность электролита (по ее изменению определяют
степень зарядки аккумулятора).В процессе эксплуатации аккумулятор нельзя разряжать до
напряжения менее 1,83 В и током выше указанного в инструкции по обслуживанию,
недозаряжать или перезаряжать его.
Ставить на заряд разряженные батареи следует в течение времени, оговоренного в
инструкции. Не реже одного раза в месяц аккумуляторы необходимо подвергать
эксплуатационному и контрольно-тренировочному зарядам. Готовят электролит из чистой
серной кислоты и дистиллированной воды. Следует систематически протирать аккумуляторы
чистой ветошью, смоченной слабым раствором соды или нашатырного спирта, и вытирать
насухо, доливать электролит и периодически удалять осадки активной массы пластин со дна
сосудов.
В процессе эксплуатации необходимо в специальный журнал вносить данные о режимах
заряда и разряда, состоянии электролита, а также о замеченных неисправностях
аккумуляторов и выполненных ремонте и чистке.
В помещениях, где устанавливают и заряжают аккумуляторы, должна быть надлежащая
вентиляция, так как аккумуляторы выделяют водород, который в смеси с кислородом воздуха
образует взрывчатую смесь. В этих помещениях категорически запрещается курить, зажигать
спички и выполнять работы, вызывающие искрообразование. Обслуживающий персонал
должен иметь фартуки, резиновые перчатки и обувь, а также 100%-ный раствор соды для
нейтрализации серной кислоты в случае попадания ее на кожу или одежду.

В судовых электростанциях аккумуляторные батареи резервируют электрическую энергию на случай

отключения генераторов, обеспечивая при этом энергией сети аварийного освещения, радио- и
телефонии, сигнализации, аварийного питания систем дистанционного управления главными
дизелями, рулевого управления и станций сигнальных огней; аккумуляторы используются также для
стартерного пуска дизелей.
Применение химических источников тока (аккумуляторов) вызвано необходимостью иметь
постоянно готовый к действию источник энергии при аварийном режиме работы судовой
электростанции, а также для питания электрических сетей, требующих постоянного напряжения.

Виды судовых аккумуляторов

В зависимости от состава электролита аккумуляторы бывают кислотные и щелочные; щелочные в

свою очередь разделяются на железо-никелевые, кадмиево-никелевые и серебряно-цинковые.

Кислотные аккумуляторы на судах используют главным образом в качестве стартерных, при пуске
в ход дизелей. Основные технические данные кислотных аккумуляторов приведены в таблице 1.

Табл. 1. Основные технические данные кислотных аккумуляторов

Как видно из таблицы, кислотные аккумуляторные батареи состоят из трех или шести
последовательно включенных элементов, соединенных в одном блоке или ящике; их общее
напряжение соответственно 6 или 12 В.

Каждая кислотная батарея имеет условное обозначение (маркировку), которое ставится на

межэлементных соединениях и на деревянном ящике. По маркировке можно определить
номинальные емкость, напряжение, материал сепаратора и моноблока или бачка, а также месяц и год
выпуска.

Первая цифра условного обозначения показывает количество элементов в батарее. Буквы,

следующие за ней, обозначают назначение батареи: СТ — стартерная, СТК — стартерная для
катеров. Цифры после букв характеризуют номинальную емкость в ампер-часах. Буквы, стоящие в
конце, обозначают материал блоков: Э — эбонит, П — пластмасса, М — моноблок из эбонита, а
также материал сепараторов: М — мипор, мипласт или материал, комбинированный с ними. Если
батарея сухозаряженная, то после буквы, указывающей материал сепаратора, ставят букву С.

Кислотные аккумуляторы имеют сравнительно малое внутреннее сопротивление, поэтому их

широко используют в судовых электростартерных установках. Однако в связи с падающей вольт-
амперной характеристикой, зависящей от степени разряда, сравнительно слабой механической
прочностью активной массы пластин и химически неустойчивыми соединениями с образованием в
конечном итоге крупнозернистого сульфата свинца требуется тщательное соблюдение инструкции
при их эксплуатации и хранении.

Емкость аккумуляторов зависит от плотности электролита. Для каждого аккумулятора

существует оптимальная плотность электролита (в пределах 1,2 - 1,3 г/см3) в зависимости от режима
разряда, температуры электролита и пр. В начале эксплуатации аккумулятора емкость его несколько
ниже той, которую он получает после нескольких циклов заряда и разряда, так как формирование
пластин аккумуляторов заканчивается в процессе их эксплуатации. При правильной эксплуатации
емкость аккумуляторов остается в течение продолжительного времени неизменной, а затем
вследствие постепенного выпадения активной массы из пластин, их сульфитации и увеличения
саморазряда уменьшается. На рис. 1 приведены кривые, характеризующие работу кислотных
аккумуляторов при различных условиях их разряда.
 Рис. 1. График изменения напряжения на элементе кислотного аккумулятора типа СТК-180 в
зависимости от времени разряда при режимах: 1 — 3-часовом; 2 — 6-часовом: 3 — 10-часовом; 4 —
18-часовом; 5 — 24-часовом

Кадмиево-никелевые аккумуляторы на судах находят применение для питания средств связи,

сигнализации и для других целей. В табл. 2 приведены основные технические данные щелочных
аккумуляторов.

Табл. 2. Основные технические данные щелочных аккумуляторов

Щелочные аккумуляторные батареи имеют значительные преимущества перед кислотными:

возможность длительного хранения в полузаряженном и даже разряженном состоянии; большая
перегрузочная способность по току и стойкость к коротким замыканиям; большой срок службы (в 3
—4 раза больше, чем у кислотных аккумуляторных батарей); значительно большая механическая
прочность; простота эксплуатации; несущественная зависимость емкости от разрядного тока.

Значительное внутреннее сопротивление кадмиево-никелевых и железоникелевых щелочных

аккумуляторов ограничивает возможность их применения в стартерных установках вместо
кислотных. Внутреннее сопротивление аккумуляторов определяется отношением напряжения к току
разряда по характеристикам, указанным на рис. 2. Состав и изменение активных масс аккумуляторов
при заряде и разряде приведены в табл. 3.

Размеры аккумуляторной батареи определяются ее напряжением и емкостью. Для повышения

напряжения аккумуляторы включают последовательно, для увеличения емкости - параллельно.
 Табл. 3. Состав и изменение активных масс аккумуляторов при заряде и разряде

В зависимости от назначения аккумуляторной батареи ее емкость и условия эксплуатации

регламентируются Правилами Регистра.

Рис. 2. Кривые изменения напряжения кадмиево-никелевого аккумулятора в зависимости от времени

разряда при режимах: 1 — 2-часовом; 2 — 5-часовом; 3 — 10-часовом: 4 — 20-часовом

Например, емкость аккумуляторной стартерной батареи для главных двигателей должна

обеспечивать не менее 10 последовательных пусков дизеля от его холодного состояния без
дополнительного подзаряда.

Стартерные аккумуляторные батареи могут заряжаться в буферном режиме от навешенных на

дизели зарядных генераторов. Мощность этих генераторов должна быть достаточной для питания на
ходу судна работающих приемников энергии и заряда батареи. Для заряда аккумуляторных батарей
на судах, имеющих электростанцию на переменном токе, предусматривается зарядное устройство.

На серийных судах применяются автоматические зарядные устройства типа ВАКЗ

(выпрямительные агрегаты кремниевые зарядные) или типа УЗА (устройство зарядное
автоматическое). Основными элементами силовой части устройства ВАКЗ-2-40-2И (рис. 3) являются
силовой трансформатор трехфазного тока Т1 с двумя вторичными обмотками и управляемый
тиристорный выпрямитель V1—V3. Элементами управления устройства служат блок обратной связи
по току БОС, блок стабилизации тока БСТ и блок формирования импульсов БФИ.
 Рис. 3. Принципиальная схема зарядного устройства типа ВАКЗ-2-40-2И

Принцип действия схемы основан на свойстве тиристоров изменять в широких пределах среднее

значение выходного напряжения путем фазового регулирования, т. е. вследствие задержки момента
открытия тиристоров по отношению к началу положительной полуволны питающего напряжения.
Выпрямительный мост выполнен по несимметричной трехфазной мостовой схеме и состоит из
тиристоров V1—V3 и вентилей V4—V6. Управление тиристорами осуществляется блоком
формирования импульсов. Автоматическая стабилизация среднего значения зарядного тока
обеспечивается с помощью отрицательной обратной связи. В качестве датчиков обратной связи
используются трансформаторы тока Т2. Сигнал обратной связи от трансформаторов тока через
выпрямительный мост диодов V7—V12 и переключатель зарядного тока S1 поступает в блок
стабилизации тока БСТ, который в свою очередь определяет текущее значение фазы управляющих
импульсов блока БФИ. Таким образом, аккумуляторная батарея заряжается при стабилизации
зарядного тока, выпрямленное напряжение при этом растет по мере заряда батареи. Зарядное
устройство имеет два параллельных блока, что позволяет вести заряд двух аккумуляторных батарей.
Контроль тока и напряжения осуществляется амперметром и вольтметром, включаемыми
переключателями S2, S3.

Устройство УЗА-60-32 аналогично устройству типа ВАКЗ, получает питание от судовой трехфазной
сети и на таком же принципе обеспечивает автоматическую стабилизацию зарядного тока. Оно имеет
автоматическое выключение аккумуляторной батареи в конце заряда. Специальным переключателем
устанавливают длительность цикла заряда, по истечении которого срабатывает программное реле
времени и отключает устройство.

Включение его возможно лишь при правильно подключенной аккумуляторной батарее, от

напряжения которой срабатывает реле подготовки цепи магнитного пускателя.

Автоматизация судовых электростанций обеспечивает возможность непрерывного питания

ответственных приемников энергии при переключении на аварийные источники тока.

Если напряжение на шинах ГЭРЩ внезапно снижается или отключается, ответственные приемники
ходового режима (рулевой электропривод, ДАУ с электроприводом, аварийное освещение, рулевые
указатели, машинный телеграф и сигнальные огни) получают питание от аварийных аккумуляторных
батарей, схема которых приведена на рис. 4.
 Рис. 4. Принципиальная схема аварийных аккумуляторных батарей

Включение батарей на разряд и на подзарядку происходит автоматически. Во время хода судна

пакетный выключатель Q на щите батарей включен. При исчезновении напряжения на
шинах ГРЩ или уменьшении его до 90 В реле напряжения К2 размыкает свой контакт К2.1, и
катушки контакторов К1, К3, К4 обесточиваются. Главные контакты К1.1 отключают шины
основных приемников от ГЭРЩ. Контакты К4.1 и К4.2 размыкаются, а К3.1 и К3.2 замыкаются.
Две группы батарей напряжением 56 В каждая с помощью контакта К3.2 соединяют
последовательно и подключают на разряд. Одновременно получает питание катушка реле времени
К5, контакты которого мгновенно замыкаются, подготавливая цепь для включения катушки
контактора К4. Через вспомогательный контакт К3.1 включается звонок Н1, установленный в рубке
и сигнализирующий о разрядке батарей.
При появлении на ГЭРЩ напряжения 100—110 В катушка реле напряжения К2 получает питание, и
реле, замыкая свой контакт К2.1, включает контакторы К1 и К3. Контакт К3.2 размыкается, а
контакты К1.1 замыкаются. Одновременно получает питание катушка контактора К4 через
замкнутый контакт реле времени К5.1. Контакты К4.1 и К4.2 замыкаются.
Батареи соединяются параллельно двумя группами и через аккумуляторы идет зарядный ток.
Контакт К3.1 размыкается, и катушка реле времени К5 обесточивается, но вследствие выдержки
времени будет удерживать контакт К5.1 в замкнутом положении в течение 3 с после момента
отключения.
Если батарея не разрядилась, зарядный ток будет небольшой и падение напряжения на
регулирующем резисторе R5 будет недостаточным для срабатывания реле напряжения К6.
Поэтому по истечении выдержки времени реле К5 отключит питание катушки контактора К4.
Контакты К4.1 и К4.2 разомкнутся, отключив батарею от шин ГЭРЩ.
Если же батарея сильно разрядилась и зарядный ток составляет более 6 А, на резисторах R5 и R6
создается падение напряжения, достаточное для срабатывания реле напряжения К6.
Контакт К6.1 замыкается и шунтирует контакт реле времени К5.1, который по истечении выдержки
времени размыкается. Катушка контактора К4 получает питание через замкнутый контакт К6.1, и
контакты К4.1 и К4.2 остаются замкнутыми.
По мере зарядки батареи зарядный ток уменьшается. При токе меньше 6 А падение напряжения на
регулирующем реостате становится недостаточным для удержания реле напряжения К6. Контакт
К6.1 размыкается, отключая питание катушки контактора К4, который размыкает зарядную цепь.
Для принудительного включения батареи на зарядку предусмотрен выключатель S1. Падение
напряжения, при котором срабатывает реле К6, регулируют с помощью движка резистора R4, а
также изменением напряжения пружины реле К6.
Пример. На судах в качестве аварийных батарей используют девять аккумуляторов емкостью 45 А •
ч, напряжением 12,5 В соединенных последовательно в две группы.
19.Опис установок слабкого струму. Судновий телефонний зв'язок його види, машинний
гучномовний зв'язок, службовий зв'язок, сигналізація.

Принцип проводной телефонной связи

Принцип проводной телефонной связи заключается в преобразовании механических

колебаний воздуха, вызванных человеческой речью, в электрические, передаче их на
расстояние по линии связи и обратном преобразовании в механические колебания,
ощущаемые человеческим ухом.
Звуковые колебания, создаваемые в пункте передачи, воздействуют на акустико-
электрический преобразователь — микрофон. На выходе микрофона возникают колебания
электрического тока, передаваемые по линии связи в пункт приема, где они воспринимаются
электроакустическим преобразователем — телефоном.
В судовой телефонной связи широко применяется угольный микрофон, требующий питания
от источника постоянного тока Он состоит из латунной чашки , в которой находится
пластмассовый стакан , прижатый к его дну головкой латунного болтик. Снаружи болтик
затягивается гайкой 8, изолированной от стакана шайбой 6. Головка болтика имеет
коническое углубление, куда засыпается крупнозернистый твердый не окисляющийся
угольный порошок . На пластмассовый стакан надето кольцо из мягкого войлока , которое
своим верхним выступом прилегает к конической мембране , изготовленной из тонкой
листовой бронзы. Края мембраны зажаты между чашкой и крышкой . Крышка имеет в центре
ряд отверстий для доступа к мембране звуковых колебаний воздуха. Угольный порошок
засыпают через канал в болтике , который затем закрывают винтом-пробкой .
Звуковые волны, достигнув мембраны микрофона, заставляют ее колебаться. В зависимости
от давления мембраны угольный порошок также подвергается большему или меньшему
сжатию, что приводит к изменению его электрического сопротивления. Следовательно, в
цепи, содержащей микрофон, сила тока будет изменяться в соответствии с колебаниями
мембраны. Микрофон развивает мощность, достаточную для осуществления циркулярной
передачи шести абонентам.

Телефон состоит из двух полукольцевых литых постоянных магнитов , изготовленных из

сплава ални, полюсных надставок из пермаллоя или мягкой стали и мембраны из
электротехнической стали. Крышка завальцована так, что доступа к мембране и магнитной
системе нет. Под действием постоянных магнитов мембрана телефона всегда несколько
притянута к его сердечнику. При прохождении через обмотки электромагнитов тока
разговорной частоты создается дополнительный переменный магнитный поток, изменяющий
силу притяжения мембраны. В результате мембрана начинает колебаться, возбуждая в
воздухе звуковые волны.
Для удобства пользования телефонным аппаратом микрофон и телефон объединяют в корпусе
микротелефонной трубки, соединенной гибким шнуром с самим аппаратом. В аппарате
монтируются сигнальные и вызывные устройства, коммутационная аппаратура.

Служебная судовая связь осуществляется посредством телефонов группы управления

судном, обеспечивающих возможность переговоров между основными служебными
помещениями или прямой независимой связи между двумя абонентами. Например, рулевая
рубка — машинное отделение (парная связь).
Обиходная связь предназначена для обеспечения повседневных переговоров между членами
экипажа непосредственно из жилых помещений судна.

По способу питания судовые телефонные сети можно разделить на системы:

центральной батареи (ЦБ), имеющей один источник питания, аккумуляторную батарею, от
которой питаются все телефонные аппараты. Обычно устанавливают две группы батарей:
одна работает, а другая находится в резерве или на подзарядке; местной батареи (МБ), у
которой каждый телефонный аппарат имеет собственную батарею. Эта система применяется
реже системы ЦБ, так как обслуживание и замена разряженных батарей сопряжены с
большими трудностями; безбатарейной (ББ), получившей распространение в основном в
прямой парной служебной связи. Она обладает значительными преимуществами перед
другими вследствие своей простоты, надежности и малых габаритных размеров. Абонент
в безбатарейной телефонной связи вызывают при помощи индуктора — двухполюсного
генератора переменного тока с постоянными магнитами и ручным приводом.Напряжение
источников питания телефонной связи (кроме питания цепей вызова) не должно превышать
24 В. Допустимая потеря напряжения в проводах, питающих телефонные аппараты, не
должна превышать 5 % номинального напряжения.
Служебная командная связь состоит из коммутатора, расположенного в рулевой рубке.
Коммутатор позволяет осуществлять избирательную парную связь между отдельными
абонентами или циркулярную связь всех абонентов между собой и подключенных к нему
телефонных аппаратов.

Судовая сигнализация подразделяется на пожарную, авральную и обиходную. На

теплоходах применяется автоматическая пожарная сигнализация, предназначенная для
подачи сигнала тревоги в ходовую рубку в случае возникновения пожара или недопустимого
превышения температуры воздуха в помещениях судна. Необходимость пожарной
сигнализации на грузовых и буксирных судах объясняется отсутствием постоянной вахты в
машинном отделении. Сигнал тревоги «Пожар» включается с помощью пожарных
извещателей, которые могут быть ручного действия (кнопочные выключатели) и
автоматические (тепловые, дымовые и комбинированные).

Тепловые пожарные извещатели срабатывают при повышении температуры воздуха в районе

их расположения до 70 °С. Принцип действия максимально-дифференциального пожарного
извещателя (рис. 1) основан на свойстве термобиметалла деформироваться при изменении
температуры. Чувствительный механизм извещателя находится в пластмассовом корпусе 2.
Два биметаллических чувствительных элемента 3 и 4 неподвижными концами прикреплены к
стойкам, а подвижными — к осям контактных шайб. Элемент 3 расположен в закрытой
камере 7, а элемент 4 — в открытой камере 6. При медленном нарастании температуры оба
элемента, одинаково нагреваясь, поворачивают контактные шайбы 9 и 10 с одинаковой
угловой скоростью. Поэтому электрические контакты остаются замкнутыми. При достижении
заданной температуры движение контактной шайбы 9 закрытого элемента ограничивается
упором 1, вследствие чего контакты размыкаются, и происходит срабатывание извещателя
при максимально допустимой температуре.

При резком скачкообразном повышении температуры окружающей среды открытый элемент

4 быстрее воспринимает ее, а следовательно, угловая скорость контактной шайбы 10 выше,
чем шайбы 9. Происходит выключение контакта, т. е. извещатель срабатывает как
дифференциальный. Чувствительный элемент 4 защищен от механических повреждений
перфорированным пластмассовым чехлом 5. Два сальниковых ввода 8 служат для
подключения проводов. Сигнал тревоги поступает в ходовую рубку на щите пожарной
сигнализации, в котором смонтированы электромагнитное реле, конденсатор, лампа,
сигнализирующая о пожаре, и два выключателя. Рядом с щитом установлен звонок.

Питание схемы пожарной сигнализации обеспечивается от стартерной аккумуляторной

батареи дизель-генераторов напряжением 24В через групповой щит.
 Рис. 1. Максимально – дифференциальный пожарный извещатель

При подаче напряжения на выводы соединительного щита схема автоматической пожарной

сигнализации готова к действию.

На щите пожарной сигнализации (ЩПС) выключатели S1, S2 должны быть постоянно включены

(рис. 2). Так как контакты пожарных извещателей при нормальной температуре замкнуты, ток
проходит через катушку реле К1, однополюсный выключатель S1 и контакты всех извещателей,
соединенных последовательно. Реле К1 срабатывает и размыкает свои контакты в цепях сигнальной
лампы Н1 и звонка Н2.

Рис. 2. Схема пожарной сигнализации

Схема находится под напряжением и постоянно готова к действию.

При повышении температуры воздуха в машинном отделении до 70 °С один или несколько
извещателей, находящихся наиболее близко от очага повышенной температуры, срабатывают.
Размыкается цепь питания катушки реле К1 на ЩПС. Реле обесточивается и замыкает свои контакты
в цепях питания сигнальной лампы и звонка. Лампа включается, а звонок звонит.
Подача сигнала «Пожар» продолжается до тех пор, пока температура воздуха в машинном отделении
не станет ниже 70 °С и извещатель снова не замкнет свои контакты в цепи катушки реле К1.

Для снятия звукового сигнала на ЩПС установлен выключатель S2.

Наличие в схеме питания и исправность реле, звонка и лампы проверяют размыканием выключателя
S1 цепи катушки реле. При выключении катушки реле К1 его контакты замыкаются и подается
сигнал «Пожар», как и в случае автоматического срабатывания пожарных извещателей.

Конденсатор С предназначен для защиты от ложных срабатываний извещателя в условиях

повышенной вибрации корпуса судна. При размыкании контактов извещателей реле кратковременно
остается включенным из-за тока разряда конденсатора. Конденсаторы подобного назначения обычно
встроены в извещатели.

Авральная сигнализация служит для подачи сигналов при проведении авральных работ и аварийной
ситуации. На пассажирских судах она разбивается на две группы — для экипажа и пассажиров.
Авральную сигнализацию включают из рубки. Колокола авральной сигнализации размещают в
машинном отделении, коридорах, на наружных стенках надстроек. В шумных помещениях
дополнительно устанавливают сигнальную лампу. Авральная сигнализация питается от аварийной
аккумуляторной или отдельной батареи. Емкость батареи должна соответствовать работе
сигнализации в течение 15 мин.

Обиходная сигнализация предназначена для вызова дежурного или обслуживающего персонала при

помощи электрических звонков с номераторами, определяющими, откуда произведен вызов. Для
этого в помещениях устанавливают кнопки вызова, а в дежурном помещении — номератор с
электрическим звонком. Система обиходной сигнализации получает питание от судовой сети или от
аккумуляторной батареи.

Основными приборами судовой электрической сигнализации являются электрические звонки,

трещетки, ревуны, сигнальные лампы и номераторы.

Электрические звонки бывают двух типов: работающие на «обрыв» цепи (типа ЗВОФ) и на короткое
замыкание (типа ЗВКФ). На рис. 3 представлены схемы включения звонков обоих типов. При работе
на обрыв (рис. 3, а) контакт прерывателя 5 разрывает цепь электромагнита L звонка при
притягивании якоря и опять замыкает его на возврате якоря в исходное положение. Для улучшения
коммутации параллельно прерывателю включен конденсатор С. В звонке, работающем на короткое
замыкание (рис. 3, б), при притягивании якоря катушки электромагнита шунтируются контактом
прерывателя. Цепь питания при этом замыкается накоротко. Вследствие этого звонки на короткое
замыкание можно включать только последовательно с каким-либо резистором или сигнальной
лампой.

Ревуны и трещётки устроены так же, как и звонки. Ревущий звук получается в результате частых
ударов бойка о мембрану. Для усиления звука применяется рупор.

У трещётки частота ударов бойка о мембрану меньше, чем у ревуна. Это достигается насадкой
медных гильз на сердечник электромагнитов.

Рис. 3. Схемы электрических звонков

Номератор — прибор в виде ящика с рядом окошек на передней стенке. Число окошек соответствует
числу кнопок вызова. Внутри прибора против каждого окошка устанавливается специальное
электромагнитное реле-бленкер (рис. 4).
 Рис. 4. Схема бленкера

При нажатии кнопки вызова S1 по рабочей обмотке реле К 1.1 пойдет ток, якорь притянется и
замкнет контакт К1 удерживающей обмотки К1.2. Последняя получит питание, и при отпускании
кнопки якорь останется притянутым к сердечнику. Звонок Н звонит до тех пор, пока не будет
отпущена кнопка S1. К якорю прикреплена алюминиевая полусфера 1, которая при его притяжении
закроет окошко. По номеру на полусфере определяют, откуда поступил вызов. Сигнал в окошке
будет сохраняться до тех пор, пока дежурный не нажмет кнопку Б2. При этом разрывается цепь
питания удерживающей обмотки К1-2, и под действием пружины якорь возвращается в исходное
положение, окошко освобождается.
 20. Опис приладів сигналізації та автоматики, приладів контролю, температури, тиску, рівня,
частоти обертання, куткових приміщень. Навести схему пристрою ізоляції суднової мережі з
описом її роботи.

В ЗАВИСИМОСТИ ОТ НАЗНАЧЕНИЯ СИСТЕМЫ СИГНАЛИЗАЦИИ ПОДРАЗДЕЛЯЮТСЯ НА

ИСПОЛНИТЕЛЬНУЮ, АВАРИЙНУЮ И ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНУЮ.
Исполнительная сигнализация извещает обслуживающий персонал о включении или выключении
определенных механизмов, а также о достижении крайних положений («Открыто», «Закрыто»)
различными регулирующими органами. Сигнализация осуществляется преимущественно световым
сигналом белого или зеленого цвета.
Аварийная сигнализация срабатывает при достижении контролируемым параметром предельно
допустимого значения, при котором дальнейшая работа двигателя может привести к аварии.
Аварийный звуковой сигнал подается ревуном, световой сигнал — лампой красного цвета. При
срабатывании аварийной сигнализации обслуживающий персонал обязан немедленно остановить
двигатель или, если это допустимо, снизить его нагрузку за счет уменьшения подачи топлива.
В большинстве случаев аварийная сигнализация объединяется с системой защиты. Тогда при
достижении контролируемым параметром предельно допустимого значения наряду с подачей
звукового и светового сигналов происходит автоматическая остановка или снижение нагрузки
двигателя.
Предупредительная сигнализация оповещает обслуживающий персонал о достижении
контролируемым параметром определенного заданного значения. После срабатывания
предупредительной сигнализации у персонала еще имеется время для выявления причин и
устранения неполадок.
На рис. 153 приведена схема аварийно-предупредительной сигнализации, которая в зависимости от
настройки может быть аварийной или предупредительной.
Сигнализация контролирует давление и температуру масла, поступающего на смазку двигателя,
температуру охлаждающей воды на выходе из двигателя и уровень топлива в расходной цистерне.
Питание электрической части схемы осуществляется постоянным или переменным током через
выключатель 1, который может быть сблокирован с постом управления. Зеленые лампы 5, красные
лампы 6 и ревун 9 расположены на щите сигнализации в машинном отделении. Красная лампа 7 и
зуммер 8 находятся в рулевой рубке или в каюте старшего механика. Выключатель 10 служит для
отключения звуковой сигнализации при настройке и ремонте системы.
При нормальном значении контролируемых параметров контакты 4 замкнуты и горят зеленые лампы
5. В случае достижения каким-либо параметром предельного значения, например при падении
давлений масла, контакты 13 микровыключателя 14 замыкаюгся и электромагнит 2 перебрасывает
подвижные контакты 3 и 4 вниз. Цепь зеленой лампы 5 размыкается, и на щите загорается красная
лампа 6. При замыкании контактов 3 получает питание электромагнит 12, который замыкает
контакты 11. В результате этого подаются звуковые сигналы ревуном 9 и зуммером 8 и загорается
красная лампа 7.
В качестве устройств, измеряющих значения контролируемых параметров и при их отклонении от
заданных значений воздействующих на исполнительные механизмы системы сигнализации,
применяются реле давления, температуры, уровня, частоты вращения и т. п.
На рис. 154, а показано реле давления РДК-55 со снятой крышкой. Измеряемая среда подводится
через штуцер 8 в корпус сильфона 7 и сжимает сильфон. Через толкатель усилие передается
трехплечему рычагу 6, повороту которого против часовой стрелки препятствует растянутая пружина
1. При падении давления ниже заданного значения пружина 1 повернет трехплечий рычаг 6 по
часовой стрелке и среднее плечо рычага замкнет контакты микровыключателя МВ.
Настройка реле на заданное давление осуществляется по шкале 3 при помощи винта 4. При
вращении винта 4 каретка 5 с указателем 2 перемещается, изменяя натяжение пружины 1.
В реле температуры ТРК—55 (рис. 154, б) термобаллон 1, капилляр 2 и полость между сильфоном 3
и его корпусом заполнены низкокипящей жидкостью (хлористый метил, фреон и т. п.). При
повышении температуры контролируемой среды давление в корпусе сильфона увеличивается.
Сильфон сжимается и через толкатель 10 поворачивает трехплечий рычаг 9 вокруг оси 8 против
часовой стрелки. Этому препятствует пружина 5, натяжение которой регулируется винтом 4. Когда
температура повысится до заданного значения, среднее плечо 7 трехплечего рычага освободит
микровыключатель 6, и его контакты замкнутся.
Реле уровня (рис. 155) состоит из поплавковой и контактной частей, совершенно отделенных друг от
друга. Благодаря этому измеряемая среда (топливо, вода и т. п.) не может проникнуть к
электрическим контактам.

При снижении уровня поплавок 1 опускается, поворачивая вокруг оси 2 магнит 3 вверх.
Находящийся в контактной коробке 4 другой магнит 5, за счет взаимодействия с магнитом 3,
поворачивается вокруг оси 6 по часовой стрелке. В результате этого замыкаются нижние контакты 7.
Оба магнита находятся в кожухах из немагнитного металла.
Система защиты предназначена для автоматической остановки или снижения нагрузочного режима
двигателя при отклонении контролируемого параметра ниже или выше заданного предельно
допустимого значения.
Срабатывание системы защиты может происходить при понижении давления масла и повышении
температуры масла и охлаждающей воды. В последние годы число параметров, по которым
производится защита двигателя, значительно увеличилось. К этим параметрам относятся:
температура рамовых, мотылевых и головных подшипников, поток охлаждающей воды (масла)
поршней и форсунок и др.
Система защиты, как правило, объединяется с системой аварийной сигнализации и имеет общие с
ней реле-датчики. При срабатывании реле сигнал подается на исполнительный механизм, который
прекращает или снижает подачу топлива в цилиндры двигателя. В качестве исполнительных
механизмов используются пневматические и гидравлические сервомоторы и электромагнитные
устройства.
Кроме специальных систем защиты, на дизелях применяются раз¬личного рода блокирующие и
защитные устройства. Чтобы исключить возможность ошибочных действий персонала при
управлении глав¬ными реверсивными двигателями, предусматривается блокировка пускового,
реверсивного и топливоподающего механизмов. К числу защитных устройств относится
блокировочный механизм валоповоротного устройства, предотвращающий возможность пуска
двигателя при включенном валоповоротном устройстве. На многих главных двига¬телях
применяется блокировка реверсивно-пускового устройства с машинным телеграфом, что исключает
возможность ошибок при управлении дизелем.
Для защиты двигателя от поломки при падении давления масла применяются масляные автоматы-
выключатели (рис. 156).

В случае снижения давления масла под действием пружины 4 поршни перемещаются вправо, и шток
поставит топливную тягу в положение нулевой подачи.
В период пуска двигателя сжатый воздух поступает в полость б и, воздействуя на поршень 2,
перемещает шток влево, освобождая тягу топливных насосов. Невозвратный шариковый клапан 3
препятствует выходу воздуха из полости б сразу после пуска двигателя, так как давление масла
может быть еще недостаточным.
Стравливание воздуха происходит постепенно через неплотности. За это время давление масла
достигает нормальной величины. Масло, просачивающееся в полость за поршнем 5, удаляется через
отверстие 7, которое одновременно является декомпрессионным.
Осуществляемая в последние годы комплексная автоматизация судовых дизельных установок с
безвахтенным обслуживанием механизмов машинного отделения на стоянке и с одним вахтенным в
ЦПУ на ходу судна потребовала применения дистанционного контроля за состоянием работающих
механизмов и устройств, включая главный двигатель. Одновременно резко повысилась роль
аварийно-предупредительной сигнализации и защиты.
Дистанционный контроль позволяет вахтенному в ЦПУ систематически получать сведения о
состоянии работающего двигателя, к числу которых относятся: давление масла, температура
выпускных газов по цилиндрам, температура рамовых, мотылевых, головных и упорных
подшипников, температура цилиндровых втулок, охлаждающей воды по цилиндрам и охлаждающей
воды (масла) поршней, поток охлаждающей воды форсунок, уровень масла в ГТН, взрывоопасная
смесь в картере и т. п. Число контролируемых точек главного двигателя на находящихся в
эксплуатации автоматизированных судах достигает ста и с каждым годом увеличивается.
В местах контрольных точек расположены датчики, которые преобразуют значения контролируемых
параметров в электрические сигналы, которые непрерывно поступают в электронно-вычислительную
машину централизованного контроля (МЦК). Здесь сигналы преобразуются в цифровые величины,
которые периодически регистрируются на ленте печатающей машинки, расположенной в ЦПУ. В
зависимости от типа МЦК периодичность регистрации устанавливается от 1 до 120 мин. Кроме
этого, сведения могут быть выданы по вызову при нажатии кнопки вахтенным в ЦПУ.
В случае достижения контролируемым параметром заданного предельно допустимого значения
МЦК немедленно регистрирует это отклонение и выдает на ленту аварийный цифровой сигнал с
подачей звуковой и световой сигнализации. Одновременно через блоки логических элементов МЦК
подает командный сигнал на соответствующие исполнительные механизмы, в результате чего
автоматически изменяется режим работы двигателя или двигатель останавливается.

 Устроиство изоляции судовой сети

Устройство контроля. При эксплуатации СЭС очень важны квалифицированное обслуживание, уход
за электрооборудованием, соблюдение правил электро- и пожарной безопасности. Исправное
состояние изоляции электрических сетей обеспечивает безаварийную и надежную работу
электрооборудования.
Состояние изоляции сети в основном характеризуется ее сопротивлением Rиз току утечки через
изоляцию, определяемому по закону Ома:
В судовых условиях состояние изоляции проверяют измерением ее сопротивления относительно
корпуса и между электрическими цепями. Сопротивление зависит от степени нагрева кабеля, числа
включенных элементов электрооборудования, температуры и влажности окружающей среды (при
увеличении температуры и влажности сопротивление значительно уменьшается). Общее
сопротивление изоляции между токоведущими частями элементов электрооборудования и корпусом
измеряют при включенных приемниках и источниках тока под напряжением. Сопротивление
кабельной сети и отдельных участков можно измерять при отключенных приемниках и источниках
тока.
При определении сопротивления изоляции между отдельными жилами одного и того же кабеля
приемники отключают. В противном случае измеряют также сопротивление приемников, которое
значительно меньше допустимого для жил кабелей.
Нормы сопротивления изоляции электрических сетей установлены Правилами Регистра СССР в
зависимости от назначения и числа подключенных элементов электрооборудования. Наименьшие
значения сопротивления во время испытаний судна, измеренные относительно корпуса, приведены в
табл. 29. Правилами технической эксплуатации установлены наименьшие значения сопротивления
изоляции отдельных элементов электрооборудования, измеренные относительно корпуса (табл. 30).
Для электрических машин большой мощности, рассчитанных на более высокое напряжение,

сопротивление (МОм) изоляции должно быть не ниже

Участки электрической сети Сопротивление изоляции,

МОм, при напряжении, В
до 125— свыше 500
125 500
Осветительные устройства 0,3 1,0  
Силовые приемники 1.0 1,0 2000 Ом на
1В
напряжения
Устройства и приборы 0,3 1,0  
управления судном,
внутренней связи,
сигнализации и др. (при
отсутствии специальных
приемников)
Таблица 30
Сопротивление изоляции,
Элементы электрооборудования МОм, для установок
иовых или находящихся
вtiiшедших в
из эксплуатации
капитального
ремонта
Отдельный фидер сети:   0,5
осветительной 1,5
силовой 1,0 0,5
Электрическая машина   0,7
напряжением до 500 В н
мощностью, кВт:
до 100 1,5
свыше 100 2,0 1,0
ГРЩ 2,0 1,0
Авральная сигнализация (вся сеть с 1,0 0,5
включен-
 ными приемниками) 0,3 0,3
Установка слабого тока (при
напряжении до
100 В)    
Сопротивление изоляции судовых сетей постоянного и переменного тока можно замерять
централизованно с ГРЩ в рабочем состоянии сети (под напряжением) или на отключенных участках
з нерабочем состоянии (при снятом напряжении).
В сильно разветвленных сетях с многими параллельными, электрическими цепями
централизованным измерением невозможно точно установить участки сети с опасными
повреждениями изоляции, так как большая часть цепей будет иметь высокое сопротивление
изоляции, а небольшое их число — недопустимо низкое. Поэтому при эксплуатации необходимо
систематически измерять сопротивление изоляции отдельных участков сети.
Сопротивление изоляции сетей в рабочем состоянии измеряют при номинальном напряжении. Для
отключенных участков применяют переносной мегаомметр, изготовляемый на напряжение 500,
1000, 2000 В.
В сетях постоянного тока иногда можно приближенно измерять сопротивление изоляции при
помощи двух вольтметров (отградуированных в омах), включенных между полюсами и корпусом
шкалы. Ток утечки проходит через последовательно соединенные резисторы положительного  (+) и
отрицательного  (—) проводов. В зависимости от сопротивления между обоими проводами и
корпусом судна ток создает напряжения U ( + ) и U (—), пропорциональные сопротивлению
изоляции. Состояние изоляции можно проверить двумя вольтметрами либо сравнением яркости
свечения двух ламп, включенных последовательно, причем средняя точка соединена с корпусом.
Указанным методом нельзя контролировать состояние изоляции при одинаковом снижении ее
сопротивления в обоих проводах, так как вольтметры сохраняют одинаковые показания. Его
применяют для контроля не сопротивления изоляции полюсов, а соотношения этих сопротивлений.
При постоянном токе сопротивление изоляции сетей, находящихся под напряжением, измеряют по
трем показаниям высокоомного вольтметра, которым замеряют с помощью переключателя
напряжение на шинах ГРЩ и отдельно напряжения положительного и отрицательного полюсов по
отношению к корпусу (рис. 1). По показаниям вольтметра рассчитывают сопротивление изоляции
сети и каждого из полюсов по отношению к корпусу судна. Обычно для практического пользования
на вольтметре наносят дополнительную шкалу сопротивления изоляции Ru3=f[U ( + ) + U (—)],
учитывая, что напряжение сети и внутреннее сопротивление вольтметра постоянны.

Рис.1 . Схема контроля изоляции сетей постоянного тока вольтметром

Согласно трем показаниям вольтметра эквивалентное сопротивление изоляции определяют по

формуле

где RB—сопротивление вольтметра;

U2, U3 — показания вольтметра в соответствующих положениях переключателя.
Для измерения сопротивления изоляции в сетях переменного тока при напряжении 127, 220 и 380 В
используют щитовые мегаомметры Ml503, Ml603.  Для трехфазных сетей переменного тока в основу
большинства методов контроля изоляции положено измерение напряжения фазы по отношению к
корпусу судна. В трехфазных сетях с изолированной нейтралью, находящихся под напряжением, для
контроля применяют три вольтметра, включенные между каждой из фаз и корпусом:если
сопротивление изоляции трех фаз одинаково, то все вольтметры покажут фазное напряжение.
  
Рис. 2. Схема контроля изоляции сетей трехфазного переменного тока
Разность потенциалов между фазами и корпусом определяется фазными напряжениями и
напряжением смещения нейтрали. Последнее определяется несимметричностью полных
сопротивлений изоляции фаз по отношению к корпусу. При снижении суммарного сопротивления в
одной из фаз по отношению к другим двум показание вольтметра, подключенного к первой фазе,
будет меньше двух других.
О  состоянии изоляции между фазой и корпусом можно судить по яркости горения подключенных
здесь ламп при использовании одного вольтметра (рис. 2, а).
При одинаковых сопротивлениях изоляции каждой фазы по отношению к корпусу вольтметр будет
показывать одинаковое напряжение, равное фазному. Другие возможные варианты состояния
изоляции между фазой и корпусом судна представлены на рис. 2, б.
Рассмотренный метод контроля применим лишь по отношению к одной фазе, поэтому не может быть
рекомендован для измерения общего сопротивления изоляции.
Сопротивление изоляции в сетях переменного трехфазного тока можно контролировать
применением постоянного тока (рис. 2, в), 
В схеме предусматривается последовательное включение выпрямителя с резистором, соединенным в
искусственную звезду, которую через измерительный прибор (градуированный в килоомах)
постоянного тока присоединяют к корпусу. При таком методе сопротивление изоляции не зависит от
емкости контролируемой сети, поэтому получаются более точные результаты. Его применяют в
схемах непрерывного контроля сопротивления изоляции сетей переменного тока. Принятые на
рисунке обозначения: П — переключатель; КВ — кнопка включения сигнальных ламп; ВУ —
выпрямительное устройство.
В процессе эксплуатации электрооборудования необходим систематический контроль
сопротивления изоляции всей сети, отдельных фидеров, элементов и устройств. При обнаружении
пониженного сопротивления электрические машины, устройства, кабельные линии выводят из
действия и принимают меры к устранению неисправности.
Устройство «Электрон-1 Р» (рис. 3). Устройство предназначено для непрерывного автоматического
контроля сопротивления изоляции судовых сетей одно- и трехфазного переменного тока
напряжением до 400 В, частотой 50—500 Гц, с незаземленной нейтралью, находящихся под
напряжением и в обесточенном состоянии.
Устройство позволяет контролировать значение сопротивления изоляции в пределах 0—1 МОм,
автоматически включает световую' и звуковую сигнализацию при снижении сопротивления ниже
уставки. Питание устройства «Электрон» осуществляется от сети переменного тока напряжением
127 или 220 В±10%. Погрешность измерения не превышает 5%, а сигнализации— 10% уставки.
Устройство в виде сварного корпуса имеет брызгозащищенное исполнение, состоит из
измерительной и сигнализирующей частей, получающих питание от трансформатора напряжения
ТрН.
Трансформатор состоит из обмоток первичной 1 и четырех вторичных 2—5. Измерительная часть
питается от обмотки 2 выпрямленным отфильтрованным стабилизированным напряжением 150—
160 В, которое приложено к контролируемой сети. На время измерения к корпусу подводится
напряжение через внутренний резистор R8 посредством кнопки включения прибора КВП.
В измеряемой цепи ток

В измерительную сеть включен вольтметр, отградуированный в мегаомах (Mfi),

показывающий сопротивление изоляции контролируемой сети. При отсчете сопротивления изоляции
нажимают кнопку КВП.
Сигнализирующими элементами устройства являются: делитель напряжения, состоящий из
резисторов R29—R33 и терморезисторов R26—R28, двух триггеров, работающих в режиме ключа.
Один триггер состоит из триодов Т1 и Т2, которые питаются от вторичной обмотки 3
трансформатора ТрН выпрямленным отфильтрованным стабилизированным напряжением 16,5 В,
второй — из триодов ТЗ и Т4, питающихся от обмотки 4 напряжением 23 В.
При снижении сопротивления изоляции сети ниже заданного сопротивления уставки (R24+R29;
R24+R30\ R26+R3)-, R27+R32; R28+R33) через стабилитроны Д24 и Д25 на триод поступает сигнал
напряжением 17,4 В, вызывающий опрокидывание первого триггера. Далее происходит
опрокидывание второго триггера, подающего сигнал на лампу CJI или звонок. При нажатии на
кнопку исправности сигнализации ККС через 5—10 с должны загораться лампа СЛ и зазвонить
звонок. Обмотка 5 трансформатора ТрН напряжением 3,3 В служит для создания отрицательного
смещения триодов ТЗ, Т4 и обеспечения их тепловой стабилизацией. Переключатель Я переключает
цепь сигнализации на различные уставки.
Устройство имеет пять уставок (0,5; 0,2; 0,1; 0,05; 0,15 МОм), может быть установлено на ГРЩ или
отдельно.
Терморегуляторы
Нормальную работу терморегуляторов необходимо контролировать по значениям температур в
системах охлаждения и смазки. При выходе из строя терморегуляторов обслуживающий персонал
должен уметь переходить с автоматического регулирования на ручное, чтобы обеспечивать
нормальное функционирование систем охлаждения и бесперебойную работу дизеля. При
обслуживании терморегуляторов прямого действия необходимо: обеспечивать герметичность
термосистемы и сохранность пружины; периодически подводить смазку из пресс - насоса к
сальниковому уплотнению штока клапана, не допускать сильной затяжки сальника; не допускать
скручивания капилляра, его перегибы, прокладку у горячих магистралей; производить в сроки
согласно инструкции по эксплуатации разборку регулятора для осмотра и очистки от загрязнений.
При обслуживании терморегуляторов непрямого действия необходимо:  обеспечить герметичность
соединения магистралей рабочей среды (воздух, масло); обеспечить надлежащее качество воздуха в
регуляторах пневматического типа путем своевременной продувки масловодоотделителей и очистки
воздушных фильтров; обеспечить исправность дросселей и шайб. Необходимо ежегодно проводить
контрольное испытание терморегуляторов согласно инструкции по эксплуатации.

Регуляторы частоты вращения

Необходимо контролировать уровень масла при обслуживании регуляторов частоты вращения с
автономной масляной системой. Следует применять только рекомендованные инструкции по
эксплуатации марки масла. Смену масла производить своевременно, а в случаях его загрязнения -
немедленно. При заправке маслом регулятора необходимо обеспечить удаление воздуха из его
системы. Не допускается во время эксплуатации изменять положение упоров максимальной подачи
топлива и максимальной частоты вращения. Проверка установки упоров и их регулировка должны
производиться во время испытаний дизеля. Во время работы дизеля необходимо контролировать
появление колебаний частоты вращения вала, превышающих нормативное значение, связанных с
повышенным трением и увеличенными зазорами в элементах регулятора, в передачах к рейкам
топливных насосов. В дизелях, в которых предусматривается периодическая смазка шарниров
передач к органу задания регулятора и от регулятора к рейкам топливных насосов, необходимо
своевременно производить смазку. Характеристики регуляторов частоты вращения должны
соответствовать приведенным в заводской технической документации и отвечать следующим
основным требованиям ГОСТ 10511-83: настройка однорежимного регулятора должна давать
возможность устанавливать частоту вращения 95 - 105% номинальной, всережимного и
двухрежимного - минимально устойчивая частота вращения - 105%; запрос частоты вращения после
мгновенного сброса номинальной нагрузки не должен превышать 15%. Длительность переходного
процесса при этом не должна превышать 10 секунд; нестабильность частоты вращения при работе по
регуляторным характеристикам не должна превышать для всережимных регуляторов класса
точности В1 2% - при частоте вращения менее 50% от номинальной и 1% - при частоте вращения
более 50% и для класса точности В2 соответственно - 4% и 2%. Работа дизеля с неисправным
регулятором частоты вращения запрещается. В исключительных случаях допускается работа только
главных дизелей с неисправным регулятором. При этом необходимо снизить частоту вращения на 10
- 20% от номинальной и перейти на ручное управление дизелем.
 21.Опис схеми пожежної сигналізації судна.

Назначением системы автоматической пожарной сигнализации является оповещение о начавшемся

пожаре, о введении в действие средств объемного пожаротушения. Автоматическая пожарная
сигнализация сейчас приобретает еще большее значение в связи с сокращением численности -вахт в
машинных отделениях и с организацией безвахтенного обслуживания отдельных судовых
помещений.
Суда, оборудованные пожарной сигнализацией обнаружения пожара и оповещения, имеют
центральный пожарный пост (ЦПП). На ЦПП сосредоточены приемные станции сигнализации
оповещения экипажа, пассажиров и производственного персонала о возникшем пожаре.
Система электрической пожарной сигнализации и дымосигналь-ная система предназначаются для
обнаружения загорания (пожара) и сообщения о месте его возникновения. Системы электрической
пожарной сигнализации могут быть автоматического и ручного действия. Системы электрической
пожарной сигнализации в зависимости от вида применяющихся извещателей могут быть тепловыми
(реагирующими на повышение температуры воздуха окружающей среды), дымовыми
(реагирующими на появление дыма), световыми (реагирующими на появление открытого пламени),
комбинированными (реагирующими на тепло, дым и свет). Основными элементами системы
электрической пожарной сигнализации являются извещатели, приемная станция, устройство питания
и линейные сооружения.
Извещатели являются датчиками сигналов о пожаре. Приемные станции принимают электрические
сигналы извещателей и преобразуют их в световые и звуковые. Линейные сооружения соединяют
извещатели с приемной станцией.
Автоматической сигнализацией обнаружения пожара оборудованы жилые и служебные помещения,
кладовые для хранения судовых запасов взрывчатых веществ, легковоспламеняющихся и сгораемых
материалов, посты управления, помещения для сухих грузов.
Автоматическая сигнализация обнаружения пожара может не устанавливаться: в помещениях для
сухих грузов, не оборудованных «системами объемного пожаротушения; в жилых, и служебных
помещениях пассажирских судов ори первом способе конструктивной противопожарной защиты
(кроме кладовых взрывчатых веществ); в помещениях, в которых полностью отсутствует горячая
среда, на пассажирских судах валовой вместимостью не менее 100 per. т., не имеющих спальных
пассажирских мест, с продолжительностью рейса не более 12 ч; на сухогрузных судах валовой
вместимостью 1000 per. т и на всех несамоходных наливных судах.
Ручной пожарной сигнализацией оборудованы пассажирские и приравненные к ним суда и другие
суда валовой вместимостью более 1000 per. т (за исключением несамоходных судов).
Извещатели ручкой пожарной сигнализации устанавливаются в коридорах жилых, служебных и
общественных помещений, в машинных помещениях, на открытых грузовых палубах. Датчики
должны быть расположены в легкодоступных местах и хорошо заметны. На пассажирских и
приравненных к ним судах тепловые извещатели обладают большей интенсивностью, чем дымовые
и световые, и применяются в помещениях относительно небольшого объема. Дымовые извещатели
применяются в помещениях, где возможно возникновение пожара от тления, а также в помещениях
большой высоты и там, где необходимо подать сигнал тревоги на более ранней стадии пожара, чем
это может быть осуществлено с помощью тепловых извещателей.
Световые извещатели применяются в помещениях с большой площадью и в особо ответственных
помещениях.
Для защиты взрывоопасных судовых помещений применяются датчики пожарной сигнализации типа
ДПС-038, ДПС-2 с исполнительными органами типа ПИО-17, ПИО-028, через которые
осуществляется включение извещателей в существующие приемные станции электрической
пожарной сигнализации лучевой системы.
Автоматические пожарные извещатели устанавливаются в закрытых помещениях судна, ручные —
как внутри помещений, так и вне их. Извещатели, установленные в таких местах, где возможно их
механическое повреждение, оборудованы защитными устройствами.
Автоматические тепловые извещатели могут быть максимального и дифференциального действия.
Автоматические тепловые извещатели максимального действия срабатывают при повышении
температуры воздуха окружающей среды выше заданного предела. Автоматические пожарные
извещатели дифференциального действия срабатывают при резком повышении температуры воздуха
окружающей среды. Извещатели дифференциального действия обычно устанавливаются в таких
помещениях, в которых обычно не бывает резких повышений температуры воздуха.
Тепловые извещатели устанавливаются в зоне более вероятного загорания, в местах возможного
скопления теплого воздуха, нагреваемого источником пожара, а также с учетом конвекционных
потоков воздуха, вызываемых приточной и вытяжной вентиляцией. Тепловые извещатели не
устанавливаются вблизи источников тепла, могущих влиять на работу извещателей.
Автоматические пожарные извещатели, реагирующие на появление дыма, используются в тех
случаях, когда возникновение загорания сопровождается обильным выделением дыма (горение
древесно-волокнистых и резиновых изделий и материалов, электроаппаратуры).
Дымовые извещатели устанавливаются в помещениях с возможным колебанием температур воздуха
от —30 до +60°С при относительной влажности воздуха 80% при 20°С. Дымовые извещатели
устанавливаются также в помещениях, в воздухе которых содержатся пары кислот или щелочей.
Количество дымовых извещателей, устанавливаемых в защищаемом помещении, зависит от
конфигурации помещения, конструкции перекрытия, загруженности помещения материалами и
оборудованием и ряда других условий.
Дымовые извещатели ионизационного типа устанавливаются из расчета в среднем один извещатель
на 100 м2 площади помещения.
В случаях, когда по техническим причинам устанавливать дымовые извещатели в защищаемых
помещениях не представляется возможным, применяется способ отбора воздуха с помощью
вентиляционной системы или специальных устройств для отсоса воздуха.
Скорость движения воздуха в трубопроводах в местах установки извещателей не должна превышать
0,5 м/с; длина трубопровода от места забора воздуха до извещателя должна быть по возможности
небольшой и не должна превышать 15 м.
Автоматические пожарные извещатели, реагирующие на появление пламени, применяются в
закрытых помещениях с температурой воздуха от —10 до +40°С при относительной влажности
воздуха до 80%.
В помещениях, где устанавливаются световые извещатели, должны отсутствовать источники
ультрафиолетовых лучей, гамма-излучений и открытого пламени (работающие сварочные аппараты,
электрическое искрение). Световые извещатели нельзя устанавливать в помещениях, в воздухе
которых содержатся пары кислот и щелочей.
Световые извещатели устанавливаются на подволоке, чтобы извещатель «видел» все помещение,
особенно наиболее вероятные места загораний. Расстояние от светового извещателя до наиболее
удаленной «просматриваемой» им точки не должно быть более 30 м. Световые извещатели
защищаются от попадания на них прямых солнечных лучей и непосредственного воздействия ламп
освещения.
Ручные пожарные извещатели подразделяются на кнопочные, работающие в лучевых системах
сигнализации, и кодовые, рабо* тающие в кольцевых системах.
В системах электрической пожарной сигнализации , кнопочные извещатели могут применяться для
дублирования работы автоматических извещателей. Ручные извещатели устанавливаются как внутри
помещений, так и вне их при температуре воздуха окружающей среды от —50 до +60°С и
относительной влажности 98%. Внутри помещений ручные извещатели устанавливаются в проходах,
коридорах. Места установки извещателей должны иметь достаточную освещенность. Ручные
извещатели устанавливаются на переборках таким образом, чтобы нажимная кнопка была выше
уровня пола на 1,3 м и доступ к ней был свободным.
В лучевой системе в одну пару проводов допускается включение до пяти кнопочных извещателей,
обслуживающих один адрес. В кольцевой системе в линию включится до 50 кодовых пожарных
извещателей.
Приемные станции сигнализации обнаружения пожара показывают, из какого помещения или
группы помещений поступил сиг-кал при срабатывании датчика извещательного устройства. Эти
станции оборудованы мнемонической схемой с указанием помещений, обслуживаемых каждым
лучом. Действие -звукового сигнала на ЦПП не зависит от светового сигнала. Действие светового
сигнала не прекращается до устранения причин, вызвавших его. На пассажирских судах сигналы о
пожаре, принятые на ЦПП, дублируются в помещение вахтенного или пожарного помощника
капитана.
Дымосигнальная автоматическая система состоит из камеры с фотоэлементом, обнаруживающим
дым. В этой камере непрерывно анализируется прозрачность воздуха, поставляемого из охраняемых
помещений при помощи сети трубопровода благодаря разрежению, создаваемому засасывающим
вентилятором. В зависимости от типа аппарата он может исполнять противопожарную охрану
отдельных помещений, находящихся на расстоянии 300 м от обнаруживающей камеры. Появление
следов дыма в каком-либо из охраняемых аппаратурой помещений моментально вызывает сигнал в
системе пожарной сигнализации.
Применение специальной схемы, обнаруживающей дым в воздухе методом электрического импульса
фотоэлемента, получаемого путем сравнения прозрачности воздуха, гарантирует высокую
чувствительность и надежность и одновременно автоматически указывает помещение, в котором
появился пожар (дым), звуковым и световым попеременно работающими вентиляторами,
установленными поблизости от приемной станции. Вентиляторы создают разрежение,
обеспечивающее прохождение дыма от наиболее удаленного приемника до ЦПП за время не более
1,5 мин.
Воздух, отсасываемый из помещений, при прохождении приемного устройства отводится в
атмосферу. Однако часть его, идущая по дымосигнальному трубопроводу, поступает
непосредственно в ЦПП с тем, чтобы при появлении в охраняемом помещении дыма он мог быть
здесь обнаружен. Все трубопроводы дымосигнальной системы имеют устройство для периодической
продувки их сжатым воздухом (один раз в месяц).

Классификация систем пожарной сигнализации

Результат борьбы судового экипажа с пожаром на судне во всех случаях зависит от своевременного
обнаружения пожара. С помощью системы оповещения о пожаре вахтенная служба информируется о
месте пожара на его ранней стадии и включается общесудовая тревожная сигнализация, могут
включаться пожарные насосы и отключаться общесудовая вентиляция.
Любая система пожарной сигнализации состоит из пожарных извещателей, центральной (приемной)
станции, линий связи между станцией и пожарными извещателями в контролируемых помещениях,
питающего устройства и выносных устройств звуковой сигнализации. Центральные станции,
собирающие и выдающие информацию, устанавливают в рулевой рубке. С помощью систем
пожарной сигнализации, кроме информации о пожаре, обеспечивается постоянный автоматический
контроль исправности и выдается информация о характере и месте повреждения, имеются
устройства ручного контроля и проверки функционирования.
Системы пожарной сигнализации различаются по виду и месту установки извещателей, по схеме
соединения извещателей со станцией и по способу контроля пожарного состояния помещений.
Место установки извещателей предопределяется их видом и признаком пожара, на который они
реагируют. Извещатели, реагирующие на температуру и открытое пламя, устанавливаются в
неконтролируемых помещениях, а извещатели, реагирующие на дым, в контролируемых
помещениях и в центральной станции.
По признаку классификации системы пожарной сигнализации можно разделить на следующие:
по способу подключения извещателей к станции — на лучевые и шлейфные;
по способу определения пожара — на температурные и дымные;
по способу контроля пожарного состояния помещений — на системы непрерывного и
периодического (обегающего) контроля.
С помощью каждого лучевого комплекта непрерывно контролируется состояние подключенных к
нему извещателей и линии связи, а посредством лампы отмечается зона пожара и неисправность
линии. С помощью общих устройств станции ОУС принимается информация от всех лучевых
комплектов, информация расшифровывается и включаются соответствующие приборы сигнализации
и управления. При пожаре включается сигнальная лампа тревоги ЛТ и звонок Зв станции, звонки
громкого боя Зв1—Зек всех помещений и пожарный насос ПЖН, отключается общесудовая
вентиляция ОСВ. При неисправностях включается звонок Зв и соответствующая характеру
неисправности сигнальная лампа ЛН. Питающее устройство ПУ подключено к основному ОИ и
резервному РИ источникам и питает все цепи системы.

Общее устройство системы дымной сигнализации с пожарным извещателем в центральной станции

и периодическим контролем пожарного состояния помещений показано на рис. 1. С помощью общих
устройств станции ОУС контролируется состояние основных элементов системы и включаются
приборы сигнализации управления. При пожаре включаются звонок Зв, лампа тревоги ЛТ и лампы
индикации места пожара Л1—ЛN, выносные звонки тревоги ЗвТ и пожарный насос ПЖН,
отключается вентиляция ОСВ. При повреждениях включается звонок Зв и лампы индикации ЛН1—
ЛНЗ.

Рис. 1. Структурная схема станции пожарной сигнализации

Системы пожарной сигнализации температурного типа в настоящее время нашли наибольшее

распространение на судах.
Преимущественное распространение на судах получили также температурные системы пожарной
сигнализации лучевого типа, например ТОЛ-10/50С.
Пожарные извещатели
В судовых системах пожарной сигнализации применяются ручные и автоматические пожарные
извещатели. Основным элементом ручного извещателя является контактная группа с кнопкой.
Автоматические пожарные извещатели различаются по признакам пожара, на которые они
реагируют, а также по принципам действия и устройству.
В основном на судах применяются два типа автоматических пожарных извещателей по принципу
реагирования на пожар: температурные (или тепловые), дымовые.
Максимальные температурные извещатели с плавкой вставкой.
При плавлении вставки 6 (рис. 2, а) шток 5 под действием пружины 4 опускается и контакты 1
размыкаются. Корпус 2 крепится к подволоку, крышка 3 имеет резьбовое соединение с корпусом.
Изменение настройки производится заменой крышки с плавкой вставкой.
Температурные пожарные извещатели с биметаллическими пружинами.
Простейший максимально дифференциальный извещатель (рис. 2,б) состоит из двух одинаковых
биметаллических пружин 1, 2. При быстром повышении температуры пружина 1 прогибается вниз
больше, чем экранированная пружина 2, контакты 3 размыкаются и извещатель срабатывает как
дифференциальный. При медленном повышении температуры обе биметаллические пружины
изгибаются одинаково вниз и контакты 3 не размыкаются, пока пружина 2 не достигнет упора 4. При
дальнейшем увеличении температуры прогибает только пружина 1, которая размыкает контакты, и
извещатель срабатывает как максимальный.

Бесконтактные температурные извещатели.

В качестве чувствительных элементов используются полупроводниковые терморезисторы с

отрицательным температурным коэффициентом сопротивления — термисторы. Такие извещатели
соединяются со станцией через специальные усилители.
 Рис. 2. Контактные температурные пожарные извещатели

Система пожарной сигнализации ТОЛ-10/50-С

Система пожарной сигнализации с приемно-сигнальной станцией лучевой системы с оптической

фиксацией сигналов тревоги емкостью от 10 до 50 номеров типа ТОЛ-10/50-С устанавливается на
морских и речных судах с неограниченным районом плавания. Кроме общестанционного блока, в
систему пожарной сигнализации входят пожарные извещатели и источники питания.
В качестве пожарных извещателей могут применяться:
а) ручные контактные кнопочные извещатели типа ПКИЛ-4М;
б) контактные автоматические тепловые извещатели типов МДПИ, АТИМ-3 и др.;
в) бесконтактные автоматические тепловые извещатели ПОСТ-1-С с бесконтактными
температурными датчиками типов ДМ-С, ДМД-С, ДМВ-70.

Эксплуатация систем пожарной сигнализации

Работоспособность систем пожарной сигнализации проверяется ежедневно при помощи встроенных

контрольно-испытательных устройств. Периодичность технического обслуживания определяется
Правилами технической эксплуатации судовых технических средств и инструкциями изготовителей
систем. В первую очередь устраняются неисправности, вызывающие появление ложных и не
прохождение действительных сигналов пожара. Следует учитывать, что из-за частых ложных
срабатываний системы вахтенная служба начинает относиться к сигналам о пожаре с недоверием,
может не принять экстренных мер по тушению пожара на ранней стадии. При этом будет упущено
время, когда применение средств пожаротушения наиболее эффективно.
 22. Опис призначення і розміщення електронавігаційних і рибопошукових приладів, дані їхніх джерел
живлення. Обладнання радіорубки, штурманської та стернової рубок. Навигационные приборы и
инструменты
 
Магнитный компас (Magnetic compass). Самый надежный и незаменимый прибор. Если конечно
он исправен и регулярно проверяется в береговой мастерской. По крайней мере раз в два года у
магнитного компаса должна под уничтожается девиация, определяться остаточная девиация и
составляться таблица девиации (Deviation card). Магнитный компас является запасным источником
курсоуказания для авторулевого и ECDIS. Отдельная статья о магнитном компасе находится.
Гирокомпас Гирокомпас. Основной источник курсоуказания. Курсоуказание от гирокомпаса
поступает на радиолокаторы, АРПА, ЭКНИС, авторулевой, цифровой индикатор курса, репитеры
гирокомпаса в штурманской рубке, на мостике, крыльях мостика, румпельном отделении.
Репитер гирокомпаса с пеленгатором Устанавливаются на крыльях мостика и служат для взятия
визуальных пеленгов. Пеленга маяков и знаков берутся для определения места судна в море в вблизи
берегов. Пеленга небесных светил берутся для определения поправки компасов. Пеленга на
приближающиеся суда берутся для определения наличия опасности столкновения с ними.
 Цифровой индикатор  Устройство цифрового отображения курса судна. Обязательное
устройство.
Радиолокатор служит для предупреждения столкновения с другими судами и для навигационных
целей – определения места судна по пеленгам и дистанциям береговых ориентиров, измеренных при
помощи радиолокатора. Служит для наблюдения за окружающей обстановкой в соответствии с
правилом 5 МППСС-72.
АРПА Устройство для предупреждения столкновения с другими судами и плавучими объектами.
Служит для наблюдения за окружающей обстановкой в соответствии с правилом 5 МППСС-72. В
большинстве современных радиолокаторов реализована функция АРПА и поэтому в виде отдельного
прибора АРПА практически не встречается.
Электронно-картографическая навигационно-информационная система – ЭКНИС
Устройства электронной картографии служат для отображения навигационной карты,
навигационной информации и местоположение судна по координатам приемника GPS на дисплеях.
На многих судах установлены два комплекта оборудования ЭКНИС и бумажные навигационные
карты отсутствуют.
Приемник спутниковой навигации Служат для определения координат судна при помощи
глобальной спутниковой системы. Отображает скорость судна относительно грунта. Пройденное
расстояние. Служит для введения координат путевых точек маршрута перехода, составления
маршрута перехода, передачи маршрута перехода на радиолокатор. Показывает направление и
расстояние до путевых точек, отклонение от маршрута, время прихода в путевые точки.
Эхолот Устройство для измерения глубины под килем судна.
Лаг Устройство служит для измерения скорости судна и пройденного судном расстояния. Измеряет
скорость судна как относительно воды, так и относительно грунта. Скорость относительно воды
необходима для передачи в радиолокатор и АРПА для решения задач по расхождению с другими
судами.
 Автоматическая идентификационная система. Служит для приема и передачи данных судна
при помощи приемопередатчика УКВ. Отображает данные полученные от других судов на дисплее
устройства и передает их на радиолокатор и ЭКНИС. Служит для наблюдения за окружающей
обстановкой в соответствии с правилом 5 МППСС-72.
Панель навигационных огней Каждое судно должно выставлять огни в соответствии с
правилами МППСС-72. На панели навигационных огней предусмотрена световая и звуковая
предупредительная сигнализация в случае если какой-либо огонь погаснет.
Авторулевой Служит для удержания судна на курсе в автоматическом режиме. Если в устройстве
имеется режим удержания судна на линии пути, то в этом авторулевой будет сам изменять курс
судна, чтобы привести его в следующую путевую точку. При подходе к путевой точке на заданное
расстояние устройство подаст звуковой сигнал, если вахтенный помощник нажмет кнопку
подтверждения, то устройство переложит руль и выведет судно на следующий заданный курс. 
 Регистратор данных рейса — VDR – . Черный ящик судна. Устройство регистрации данных
навигационных приборов и устройств.
 Приемник НАВТЕКС – . Служит для приема различных предупреждений в автоматическом
режиме: навигационных, метеорологических, бедствия и других.
 Терминал Инмарсат – С. Служит для приема и отправки сообщений через систему спутниковой
связи.
Система дальней идентификации и контроля местоположения судов — ОСДР Служит для
передачи данных судна (координаты, курс, скорость, идентификатор судна) в автоматическом
режиме через систему спутниковой связи.
Указатель угловой скорости поворота Показывает угловую скорость поворота судна.
Устройство приема и воспроизведения звук . Устройство служит для воспроизведения
наружных звуков в закрытых мостиках.
Хронометр Показывает время на Гринвичском меридиане. До изобретения радио  хронометр
являлся единственным источником точного времени на судне. От точности хронометра и знании его
суточного хода, зависела точность определения места парусного судна в море. Хронометры
выверялись астрономами в обсерваториях, с максимально возможной точностью определялся их
суточный ход и перед отплытием судна в море они с величайшей осторожностью доставлялись на
борт. После длительного океанского плавания, при первой же возможности хронометры свозились
на берег для их проверки и определения суточного хода. На каждом судне имелось несколько
хронометров. С появлением радиоприемников появилась возможность принимать радиосигналы
точного времени для определения суточного хода хронометров и требования к их точности
несколько снизились. С появлением спутниковых средств навигации и значительного ослабления
роли астрономических наблюдений в навигации, хронометры почти на всех торговых судах
заменили на точные часы. Однако до сих пор отдельные точные часы используемые для хранения
времени называют хронометрами. Штурман отвечающий за навигационные приборы обязан вести
журнал хронометра в который записывать суточный ход хронометра.  
 Автоматическое устройство измерения скорости и направления ветра
Служит для измерения направления и скорости ветра в автоматическом режиме.
Лампа дневной сигнализации Служит для подачи сигналов и сигнализации в дневное и ночное
время.
Для управления судном и по организационным причинам необходимо все время иметь связь с
внешним миром, т. е. с соответствующими портами, пароходствами и другими службами, а также с
другими находящимися поблизости судами. Задача радиста заключается в том, чтобы постоянно
поддерживать надежную связь с внешним миром. Кроме того, радист принимает также
навигационные предупреждающие сообщения, например о смещении буев, потушенных маяках,
дрейфующих минах или айсбергах, сводки погоды, предупреждения о шторме, сообщения прессы
для газеты на борту судна, а также медицинские консультации, поскольку не на всех судах имеется
врач. Для выполнения указанных задач на борту судна установлен ряд коммуникационных
устройств. Все морские суда, начиная с определенной величины, имеют радиостанцию,
выполненную по международным стандартам. Величина этой станции зависит от размеров и типа
судна, а также дальности плавания, причем пассажирские суда имеют больше всего
радиооборудования. В радиорубке на морских пассажирских судах устанавливаются следующие
устройства: Главный средневолновый передатчик используют для передачи сообщений азбукой
Морзе на расстояние 300 миль (и более) в диапазоне частот от 405 до 535 кГц. Аварийный
средневолновый передатчик, работающий на волне морских бедствий 500 кГц (дополнительно он
может быть настроен на другие рабочие частоты в средневолновом диапазоне от 405 до 535 кГц).
Аварийный передатчик используется в случае бедствия или когда основная установка
электропитания не обеспечивает радиопередатчик необходимой энергией. В такой ситуации вблизи
радиостанции устанавливают соответствующую аварийную батарею, которая постоянно
поддерживается на рабочем напряжении и ежедневно контролируется. www.plombov.ru/ Аварийный
передатчик на пассажирских и грузовых судах валовой регистровой вместимостью 1600 рег. т и
более имеет минимальную дальность действия 1000 миль; на небольших транспортных судах она
составляет 75 миль. В случае морского бедствия автоматический передатчик сигналов тревоги и
бедствия включает аварийный передатчик с международной программой сигналов бедствия 5 05. По
этой программе в определенной последовательности передается отличительный (позывной) сигнал
судна, его местонахождение и собственно сигнал бедствия. Координаты местонахождения судна
радист получает с мостика, и они принимаются датчиком сигналов бедствия. При необходимости
управления передатчиком вручную автоматическое устройство может быть в любой момент времени
отключено. Передатчик может автоматически вернуться в исходное положение и начать передачу
всей программы сигналов бедствия.

Если на судне не предусмотрены моторные спасательные шлюпки с вмонтированными

радиотелеграфными установками, то во время кораблекрушения переносную радиостанцию берут с
собой в спасательную шлюпку или плот. Передатчик, приемник, антенна и источник питания
переносной радиостанции составляют единый блок. В качестве источника энергии используется
встроенный генератор с кривошипной рукояткой; дополнительно устанавливается батарея для
обеспечения надежного режима приема. Посредством передатчика можно просить о помощи,
используя радиотелеграф, в средневолновом диапазоне на частоте 500 кГц и в коротковолновом
диапазоне на частоте 8364 кГц, а также на граничной частоте 2182 кГц. Переносная радиостанция,
предназначенная для применения на спасательных средствах, хранится в рулевой или в штурманской
рубке. Главный и рабочий приемники принимают передачи на всех частотах от 14 до 28 тыс. кГц (а
также сигналы бедствия) от других судов, береговых радиостанций, радиовещательных
передатчиков и радиомаяков. Аварийный приемник при выходе из строя судовой сети получает
питание от аварийной батареи и может настраиваться на все доступные частоты для приема
сообщений. Автоматический приемный аппарат сигнала бедствия обеспечивает постоянный
контроль международной частоты морского бедствия (500 кГц) без обслуживающего персонала в
радиорубке. Радиостанции на судне в первую очередь служат для обеспечения безопасности людей в
море. Чтобы не занимать непрерывно радиостанции на морских судах, что разрешается только на
очень больших пассажирских судах с числом пассажиров более 300 чел., этот прибор включается
лишь тогда, когда в радиорубке нет радиста. При приемке определенных радиосигналов (сигнала
бедствия 505) на радиостанции, в рулевой рубке и в жилом помещении радиста раздается
непрерывный звуковой сигнал тревоги, который может отключить только радист в радиорубке.
Приняв сообщение от потерпевшего бедствие судна, радист передает его капитану, который
принимает решение, каким образом можно оказать помощь этому судну. Для приема сигналов
бедствия на предельной частоте 2182 кГц радиорубки, имеющие радиотелефонные аппараты,
оснащены устройством для автоматического приема сигнала тревоги или контрольным приемником
со встроенным громкоговорителем, который также может находиться в рулевой рубке.Наряду с
этими радиостанциями, на пассажирских, а также на морских судах других типов устанавливаются: 

— коротковолновые передатчики и приемники для передачи сообщений на большие расстояния

между судном и всеми частями света в частотном диапазоне от 4063 до 27 500 кГц; 

— передатчик и приемник предельно допустимых частот, позволяющие осуществлять

радиопередачи в диапазоне по крайней мере 150 морских миль (на многих судах эта установка имеет
дальность действия примерно 500 миль) между судами и между судном и сушей в частотном
диапазоне от 1605 до 3800 кГц.В последние годы суда оснащают также ультракоротковолновыми
(УКВ) радиостанциями, предназначенными для передач морской радиослужбы в частотном
диапазоне от 136 до 174 МГц (2-метровый диапазон). Эти станции применяют для переговоров и
ведения передач между судами, судном и портом и для выхода в эфир. Их дальность действия
ограничена и составляет около 30 миль. Для обеспечения во всем мире надежных радиопередач
используется, как и в астрономической навигации, среднее время по Гринвичу. Путем ежедневного
приема сигнала времени достигается точное совпадение всех «радиочасов» и судовых хронометров
на Земле. Часы в радиорубке имеют два красных сектора, а именно от 15 до 18 мин и от 45 до 48
мин. Эти отрезки времени предназначены исключительно для передачи и приема сигналов бедствия.
В это время царит всеобщее радиомолчание, для того чтобы даже в областях с большой плотностью
радиосвязи можно было принять и очень слабые сигналы о помощи. Кроме установок в радиорубке,
служащих для установления связи с внешним миром, на судах имеются также коммуникационные
устройства, используемые для внутренней связи и обеспечения безопасности на борту судна.
 23.Правила експлуатації суднового електрообладнання: генераторів, електродвигунів,
акумуляторів, розподільних пристроїв, електричної апаратури, електроприводів,
слабкострумового обладнання, освітлення і нагрівальних приладів.

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Правила определяют общие требования по технической эксплуатации

электрооборудования, включая электрические средства автоматизации (ЭСА) энергетических
установок, вспомогательных механизмов и систем, установленного на судах Министерства морского
флота.
1.2. Выполнение настоящих Правил обязательно для лиц судового экипажа, работников пароходств,
портов, судоремонтных заводов и других предприятий и организаций морского флота СССР,
деятельность которых связана с эксплуатацией судового электрооборудования.
Правила в полном объеме должны знать:
а) старший механик, старший электромеханик, электромеханик (первый электромеханик), второй,
третий и четвертый электромеханики, старший электрик, электрики I и II класса;
б) работники управления пароходства, портофлота, морского пути: начальник ССХ и его
заместители, начальник технического отдела, главный энергетик, механики-наставники, групповые
инженеры, инженеры технического отдела и конструкторского бюро, связанные с эксплуатацией
судового электрооборудования;
в) работники Министерства морского флота, государственных хозрасчетных объединений, научно-
исследовательских институтов, центральных проектно-конструкторских бюро и учебных заведений,
связанные с эксплуатацией судового электрооборудования.
Правила частично должны знать:
а) капитан и помощники капитана - подразделы 2.9; 8.2 - 8.3, п. 9.1.3; подразделы 9.2 - 9.3; 9.9 - 9.10;
п. п. 10.1.9 - 10.1.19; подразделы 12.1 - 12.2; 12.5 - 12.9; 12.11 - 12.14; п. п. 13.1.3; 13.2.1 - 13.2.4;
13.2.7; 13.3.1 - 13.3.8; подразделы 14.5; 14.13; 15.2 - 15.3; 15.7;
б) второй, третий, четвертый и другие механики - подразделы 2.1; 2.2; 2.4 - 2.8; п. 2.11.4; подразделы
3.1; 6.1 - 6.3; 8.2 - 8.4; п. 9.1.1; 9.1.2; подраздел 9.2; п. 9.3.6; подраздел 9.4; п. п. 9.8.1; 9.9.4; 9.10.2;
9.10.3; 10.1.11 - 10.1.16; подразделы 12.1 - 12.2; п. п. 12.6.1; 12.13.1; подраздел 12.14; п. п. 12.16.16;
13.1.1 - 13.1.4; подразделы 13.2 - 13.18; 14.5; 14.13; 16.2.
Проверка знания указанными лицами настоящих Правил производится в установленном порядке.
1.3. Требуемый условиями эксплуатации судна режим работы судового электрооборудования,
управление им и контроль за его использованием и состоянием обеспечиваются путем вахтенного
обслуживания.
1.4. Длительное поддержание в эксплуатации в заданных пределах технико-эксплуатационных
характеристик и исправное техническое состояние судового электрооборудования обеспечиваются
путем технического обслуживания.
1.5. Техническую эксплуатацию электрооборудования осуществляет электрогруппа, возглавляемая
старшим электромехаником (электромехаником, первым электромехаником).
На судах, где электрогруппа отсутствует, техническая эксплуатация электрооборудования
осуществляется лицом, ее заменяющим.
Примечание. Далее в тексте, где указано "старший электромеханик", следует подразумевать также
"электромеханик", "первый электромеханик" или лицо, его заменяющее.

1.6. Техническое обслуживание (ТО) электрооборудования, обеспечивающее его исправное

техническое состояние, осуществляется в соответствии с Положением о технической эксплуатации
морского флота (Положение) в объеме и в сроки, предусмотренные планом-графиком технического
обслуживания (ПГТО).
Примечание. При необходимости определения объема и сроков проведения работ по ТО
электрооборудования, не включенного в типовой ПГТО, следует руководствоваться
рекомендациями, приведенными в отдельных пунктах Правил, приложениями 3, 4, 5, 6 и
инструкциями по эксплуатации.
1.7. Порядок проведения работ по ТО электрооборудования, проверка качества работ, выполненных
при ТО с разборкой или выводом из действия, и приемка осуществляются в соответствии с
Положением.
1.8. Приемка электрооборудования после заводского ремонта производится в соответствии с
Положением о заводском ремонте судов морского флота старшим электромехаником или лицом, им
уполномоченным.
1.9. При эксплуатации судового электрооборудования необходимо в первую очередь
руководствоваться инструкциями заводов-изготовителей оборудования.
Требования инструкций по эксплуатации обязательны к выполнению и в тех случаях, когда они не
согласуются с отдельными положениями настоящих Правил.
При наличии достаточных технических обоснований пароходство имеет право изменять или
дополнять инструкции заводов-изготовителей на основании опыта эксплуатации. Изменения и
переделки судового электрооборудования и отчетной технической документации могут
производиться старшим электромехаником только по разрешению пароходства.
1.10. При эксплуатации судового электрооборудования, помимо инструкций по эксплуатации и
настоящих Правил, необходимо руководствоваться следующими документами:
а) Уставом службы на судах Министерства морского флота СССР;
б) Положением о технической эксплуатации морского флота;
в) Правилами классификации и постройки морских судов Регистра СССР;
г) Руководством по техническому надзору за судами, находящимися в эксплуатации, Регистра СССР;
д) Положением о заводском ремонте судов морского флота;
е) Руководящим техническим материалом "Планово-предупредительный ремонт гребных
электрических машин постоянного тока электроходов. Организационно-технические мероприятия";
ж) Наставлением по борьбе за живучесть судов морского флота СССР;
з) Правилами техники безопасности на судах морского флота;
и) Санитарными правилами для морских судов СССР;
к) Правилами по защите от статического электричества на морских судах;
л) Правилами по электробезопасности при электроснабжении ремонтируемых и строящихся судов
ММФ;
м) Инструкцией по электроснабжению судов от береговых сетей;
н) директивными документами по вопросам эксплуатации судового электрооборудования,
издаваемыми руководством ММФ и пароходств.
1.11. Состояние технической эксплуатации судового электрооборудования должно отражаться в
документации по установленной и утвержденной ММФ форме.
Ответственным за ведение учетной и отчетной документации по судовому электрооборудованию
является старший электромеханик.

 Эксплуатация элекродвигателей

При ТО электродвигателя без разборки следует убедиться, что электродвигатель отключен.

Примечание. В водозащищенных электродвигателях с пристроенным тормозом необходимо вскрыть
отверстия тормоза и провести контрольный замер зазоров.

При проведении ТО с частичной разборкой выполнить требования, перечисленные в п. 2, и

дополнительно в электродвигателях с пристроенным тормозом необходимо вскрыть последний,
очистить, продуть сжатым воздухом, заменить (при необходимости) изношенные накладки.
Просушить катушки электромагнита, отрегулировать зазоры тормоза, собрать его.
При проведении ТО с полной разборкой выполнить требования, перечисленные в п. 3, и
дополнительно проверить целость короткозамкнутых клеток роторов.
Примечания: 1. В случае попадания в электрическую машину морской воды для извлечения соли из
обмоток необходимо:
разобрать электрическую машину; тщательно промыть пресной горячей водой, имеющей
температуру около 80 °C (до полного удаления солей), обмотки ротора, статора (якоря и полюсов), а
также остальные части электрической машины, залитые водой; просушить обмотки и проверить
сопротивление изоляции. В случае, если оно окажется ниже нормы, все указанные ранее операции
повторить более тщательно до достижения высокого уровня сопротивления изоляции и произвести
следующие работы: пропитать соответствующим лаком обмотки; вторично просушить
электрическую машину; покрыть соответствующей эмалью и просушить; измерить сопротивление
изоляции; собрать электрическую машину; проверить техническое состояние и испытать
электрическую машину в соответствии с указаниями подраздела Работу по восстановлению
изоляции электрической машины, залитой водой, следует производить сразу же после обнаружения
этого.
Периодичность и объем работ для конкретного электродвигателя уточняются ПГТО в зависимости
от конструкции и фактического технического состояния электродвигателя.

Для правильной эксплуатации электродвигателя необходимо своевременно выполнять техническое

обслуживание, контролировать его работу, выявлять и устранять неисправности.
Часто причиной выхода электродвигателя из строя является перегрев обмоток за счет увеличения
рабочего тока, поэтому при его эксплуатации необходимо проверять температуру нагрева. Нагрев
статора у двигателя средней мощности можно проверить наощупь. На двигателях большой
мощности для контроля температуры устанавливают термометры. Допустимая температура нагрева
электродвигателя определяется классом изоляции. Так, обмотки статора электродвигателей серии А
в защищенном исполнении, а также в закрытом обдуваемом исполнении 3-5-го габаритов имеют
изоляцию класса А. Предельная температура для таких обмоток 95оС.
Обмотки двигателей серии А2 выполнены проводом с изоляцией класса Е, допустимая температура
которой 120оС. В двигателях большой мощности серии А закрытого исполнения принята изоляция
класса В с допустимой температурой 1300С. 
Температура на поверхности двигателей в установившемся режиме на 15-20оС ниже температуры
обмоток. Повышение температуры двигателей вызвано увеличением тока в обмотках статора по
сравнению с номинальной. Поэтому для контроля за работой двигателей мощностью 40 кВт и выше
устанавливаются амперметры. Причиной перегрева электродвигателей может быть и ухудшение
условий охлаждения - двигатель загрязнен, укрыт кожухом или неисправен вентилятор.
Перед включением в работу любого электродвигателя его необходимо осмотреть, проверить
пускорегулирующее устройство, наличие заземления. Если электродвигатель находится в ремонте
или не работал более 20 суток, необходимо проверить сопротивление изоляции, наличие масла в
подшипниках, состояние приводимого механизма.
Перегрузка электродвигателей по току выводит их из строя, так как увеличение тока в обмотке
вызывает квадратичное повышение температуры. Следовательно, длительная перегрузка
электродвигателя может привести к порче изоляции обмоток.
Перегрузка электродвигателя может быть определена изменением потребляемого тока. Но и при
нормальной загрузке рабочей машины обмотка статора будет перегружаться по току при следующих
условиях: неправильно соединена обмотка статора, т.е. при требуемом соединении ее "в
треугольник" она соединена "в звезду". В этом случае электродвигатель на холостом ходу может
развивать нормальную скорость, а при увеличении нагрузки до номинальной будет останавливаться;
при пониженном напряжении в сети потребляемый электродвигателем ток возрастает и скорость
вращения ротора снижается; плохой контакт в цепи статора во время работы двигателя может
привести к потере одной из фаз, тогда в двух других фазах ток значительно возрастает; при
повреждении механизма замыкания обмотки ротора у электродвигателя с фазным ротором двигатель
будет работать с введенным сопротивлением и не разовьет номинальную скорость; повышенное
напряжение в сети; затвердевшая, загрязненная смазка, излишнее трение уплотнений о вал, перекос
вала, отсутствие смазки, поломки шариков - все это будет вызывать в какой-то мере уменьшение
скорости вращения ротора.
Особое внимание необходимо обращать на величину напряжения в питающей сети. При снижении
напряжения сети на 10% загрузку электродвигателя необходимо уменьшить на 20%, так как момент
электродвигателя пропорционален квадрату напряжения. Для надежной работы электродвигателя
напряжение на его зажимах должно быть не менее 80% номинального.
Для нормальной работы двигателя его подшипники необходимо содержать в чистоте. Чтобы в них не
попала пыль и грязь, крышки подшипников должны быть плотно закрыты. После удаления
отработанной смазки подшипники промывают керосином и продувают сжатым воздухом.
Смазка для роликовых и шариковых подшипников подбирается в зависимости от быстроходности
двигателя. Перед применением ее надо пропустить через специальный мазевый фильтр.
В подшипники качения смазка добавляется с помощью специальных приспособлений небольшими
порциями. Очень плотно набивать смазку нельзя, так как это может вызвать повышенный нагрев
подшипников.
Коллекторы двигателей постоянного тока должны содержаться в чистоте, так как металлическая
угольная пыль является токопроводящей и вызывает искрение на коллекторах. Поверхность
коллектора должна быть хорошо отполирована, не иметь царапин, нагара. При вращении коллектора
не должно быть биения.
При работе двигателя постоянного тока коллекторные пластины изнашиваются значительно быстрее,
чем слюдяные прокладки между ними. В результате слюда выступает над поверхностью коллектора,
что вызывает искрение.
Контактные кольца необходимо содержать в чистоте, так как их загрязнение вызывает искрение
щеток. Кольца периодически надо протирать чистой сухой, неволокнистой тряпкой, ее можно
смочить денатуратом. 
Щетки, находящиеся в нормальном состоянии, не искрят и имеют гладкую вертикальную
поверхность. При этом они должны иметь нормальное нажатие. Давление щеток проверяется с
помощью динамометра и не должно превышать 150-200 г/см2 (15-20 кПа). Проверка нажатия щеток
производится при остановленном двигателе. При срабатывании щеток до 4 мм или плохом
креплении в щеткодержателях их нужно заменить новыми.
Новые щетки должны пришлифовываться к коллектору и кольцам. Шлифовка производится
стеклянной бумагой, которая подкладывается рабочей стороной к щеткам.
При эксплуатации электродвигателей особое внимание должно быть уделено изоляции обмоток, так
как ее повреждение ведет к выходу двигателя из строя. В процессе эксплуатации с обмоток
продувкой и обтиранием слегка промасленной тряпкой необходимо удалить пыль и грязь.
Перед установкой электродвигателя необходимо убедиться в отсутствии замыкания обмоток между
собой. и на корпус двигателя, можно произвести измерение сопротивления изоляции. Сопротивление
изоляции считается нормальным при величине 0,5 МОм и выше. Оно измеряется с помощью
мегомметра. Для этого один его конец соединяют с выводом обмотки, а второй поочередно с
выводами других обмоток и корпусом двигателя. Затем вращая ручку мегомметра, по шкале
определяют величину сопротивления изоляции. При величине сопротивления изоляции ниже 0,5
МОм двигатель необходимо просушить.
Для определения сопротивления обмоток двигателя пользуются омметрами или авометрами.

Эксплуатация генераторов
1. При проведении ТО без разборки выполняются:
а) вскрытие смотровых и вентиляционных отверстий генератора;
б) осмотр состояния контактных колец (коллектора), щеточного аппарата; обмоток статора и ротора
(якоря); затяжка доступных контактных и крепежных соединений; проверка соответствия положения
траверсы заводской или другой установленной в эксплуатации метке;
в) очистка доступных мест и фильтров от грязи, продувка сухим сжатым воздухом давлением не
выше 2 кгс/кв. см.
2. При проведении ТО с частичной разборкой выполняются работы, перечисленные в п. 1, и
дополнительно:
а) вскрытие клеммной коробки и подшипниковых крышек;
б) протирка доступных мест ветошью, смоченной в рекомендованном моющем средстве;
в) шлифовка колец (коллектора), переключение концов для изменения полярности колец у
синхронных генераторов, возбуждение генератора от постороннего источника тока (при
необходимости);
г) проверка нажатия щеток, замена изношенных и притирка новых;
д) проверка зазоров между железом статора и ротора (якоря);
е) проверка сопротивления изоляции и сушка генератора (при необходимости), покрытие эмалью
поврежденных мест изоляции обмоток и подновление окраски отдельных участков;
ж) пополнение и замена смазки подшипников (при необходимости);
з) сборка генератора;
и) проверка генератора в работе без нагрузки и с нагрузкой.
3. При проведении ТО с полной разборкой выполняются работы, перечисленные в п. 2, и
дополнительно:
а) разборка генератора в соответствии с рекомендациями подраздела 2.11 Правил с предварительным
замером зазора между статором и ротором (якорем);
б) ремонт поврежденных мест изоляции, пропитка лаком и покрытие обмоток соответствующей
эмалью;
в) проточка колец (коллектора) при необходимости;
г) ремонт щеточного аппарата;
д) промывка подшипников и устранение дефектов, замена изношенных деталей;
е) окраска внутренних поверхностей генератора;
ж) переключение концов для изменения полярности колец у синхронных генераторов и
подмагничивание генератора от постороннего источника (при необходимости);
з) окраска наружной поверхности;
и) проверка состояния заземлений и подстроечных резисторов в ЭМУ (при наличии);
к) проверка технического состояния и испытания генератора в соответствии с указаниями
подраздела 2.14.
Примечание. Периодичность ТО каждого генератора и объем работ конкретного генератора
уточняются ПГТО в зависимости от конструкции и фактического технического состояния
генератора.

Количество генераторов, включаемых на шины ГРЩ, определяется из условия обеспечения

потребности в электроэнергии с учетом безопасности мореплавания в каждом эксплуатационном
режиме судна.
СЭЭС и генераторы, входящие в ее состав, могут работать при ручном и автоматизированном
управлении (на судах со знаком автоматизации).
В автоматизированных СЭЭС генераторы, находящиеся в резерве, и их устройства автоматизации
должны быть в постоянной готовности к работе. При использовании генераторов необходимо
контролировать:
основные параметры генераторов (напряжение, частоту тока, ток, мощность и др.) по штатным
щитовым измерительным приборам; сопротивление изоляции генераторов и судовой сети по
штатным приборам на ГРЩ;
работу щеточного аппарата, контактных колец (коллектора); температуру нагрева генераторов;
работу подшипников, их температуру нагрева, подачу и давление масла в подшипниках с
принудительной смазкой;
отсутствие постороннего шума и вибрации; действие средств АПС (сигнальных ламп, световых
табло, звуковых сигналов); температуру воздуха в помещении; состояние воздушных фильтров;
исправность защитных заземлений.
Перед постановкой генераторного агрегата в «горячий» резерв (готовность к пуску) необходимо
измерить сопротивление изоляции генератора.
При работе валогенератора особое внимание следует уделять контролю частоты вращения.
Использование валогенератора с пониженной частотой вращения (более, чем на 5% номинальной) не
допускается.

Одиночная работа. 
При подготовке генератора к действию необходимо выполнить проверки, измерить сопротивление
изоляции и доложить вахтенному механику о готовности генератора к работе. При подготовке
генератора к действию после продолжительного нерабочего периода необходимо
дополнительно:проверить надежность контактных соединений; отключить выключатель гашения
поля (при наличии); отключить стояночный обогрев генератора.
После проведения проверок генератора необходимо провернуть ротор (якорь) генератора вручную
или с помощью валоповоротного или пускового устройства первичного двигателя и убедиться в его
свободном вращении. Проворачивание роторов (якорей) генераторов с механическим приводом
выполняется вахтенным механиком.
При обнаружении неисправностей генератора, находящегося в работе, необходимо:доложить
вахтенному механику; подготовить резервный генератор к действию для последующего ввода в
работу.

Параллельная работа генераторов переменного тока.

Включение синхронных генераторов на параллельную работу может осуществляться способом
ручной синхронизации (по синхроноскопу или лампам) или автоматической синхронизации
(посредством автоматических устройств).
При включении синхронного генератора на параллельную работу с другими работающими
генераторами способом ручной синхронизации необходимо: подготовить генератор к действию;
установить рукоятки переключателей синхронизации в нужное положение; после информации
вахтенного механика о готовности первичного двигателя к принятию нагрузки, довести частоту
включаемого генератора до частоты работающих генераторов; довести напряжение включаемого
генератора до величины, напряжения на шинах ГРЩ; при совпадении фаз генераторов (по
положению стрелки сихроноскола, погасанию или остановке вращения огня ламп - в зависимости от
используемых устройств синхронизации) включить автоматический выключатель генератора.
Прием и распределение активной нагрузки между генераторами может осуществляться вручную
(воздействием на регуляторы частоты вращения первичных двигателей) или автоматически, при
наличии соответствующих устройств автоматизации.
После окончания действий по включению синхронного генератора на параллельную работу с
другими работающими генераторами и распределения нагрузок установить рукоятки
переключателей синхронизации в исходное положение.
При длительной параллельной работе генераторов следует контролировать распределение нагрузок
между генераторами.

Параллельная работа генераторов постоянного тока.

Включение генератора постоянного тока на параллельную работу с работающими генераторами
необходимо производить в следующем порядке: подготовить генератор к действию; после
информации вахтенного механика о готовности первичного двигателя к принятию нагрузки,
установить напряжение генератора на 2-3 В больше, чем напряжение на шинах ГРЩ; включить
автоматический выключатель генератора; добиться равномерного распределения нагрузки между
генераторами, воздействуя на регуляторы возбуждения и следя, чтобы напряжение на шинах
оставалось номинальным.

Вывод генераторов из действия. 

Вывод генераторов из действия производится с разрешения вахтенного механика. При выводе
генераторов из работы необходимо:разгрузить генератор, переведя нагрузку на другой генератор;
отключить автоматический выключатель генератора;снять возбуждение генератора (включить
гашение поля);включить стояночный обогрев после остановки первичного двигателя (при
необходимости).Экстренный вывод из действия генераторов без их предварительной разгрузки
допускается только при угрозе несчастного случая, аварии генераторов или пожаре. О причинах
отключения генераторов необходимо немедленно доложить вахтенному механику.

Техническое обслуживание. 
При ежедневном осмотре генераторов необходимо: убедиться в отсутствии посторонних предметов
на генераторах, вблизи соединительных фланцев, вентиляционных отверстий; проверить уровень
масла в подшипниках скольжения;
убедиться в отсутствии внутри генератора конденсата и масла (при наличии смотровых лючков);
проверить состояние щеточного аппарата и контактных колец (коллектора);проверить состояние
выпрямителей и других вращающихся устройств системы возбуждения; проверить исправность
защитных заземлений; убедиться в отсутствии недопустимой вибрации и посторонних шумов, а
также повышенного нагрева корпусов и подшипников генераторов, находящихся в работе. Во
избежание наклепа подшипников качения неработающих генераторов, необходимо не реже одного
раза в неделю поворачивать их роторы (якоря).При периодическом ТО генераторов необходимо
:проверить сопротивление изоляции; проверить исправность устройств обогрева; убедиться в
отсутствии внутри генератора конденсата и масла;проверить состояние щеточного аппарата и
контактных колец (коллектора), затянуть контактные соединения, переключить полярность
контактных колец (при необходимости);продуть сжатым воздухом, протереть внутренние части
генератора и устройств системы возбуждения бельевой ветошью, смоченной моющим средством
;очистить воздушные фильтры; вскрыть коробки выводов и проверить состояние контактных
соединений; проверить зазоры между железом статора и ротора (якоря);просушить генератор (при
необходимости);заменить смазку подшипников качения (при необходимости);проверить исправность
защитных заземлений; окрасить наружные поверхности (при необходимости). Проверку генераторов
в действии после проведения ТО следует производить на холостом ходу и на судовую нагрузку в
течение 1 часа. При этом необходимо контролировать:
выходные параметры генераторов; работу щеточного аппарата и биение колец (коллекторов); нагрев
корпусов и подшипников; отсутствие постороннего шума и повышенной вибрации. Разборку
генераторов следует производить в случае крайней необходимости или в установленные планом-
графиком сроки. Сушке подлежат генераторы в случае понижения сопротивления изоляции ниже
нормы в результате увлажнения, при этом: сушка должна производиться в соответствии с.
инструкцией по эксплуатации; из существующих способов сушки предпочтительным является
способ сушки нагретым воздухом с помощью теплоэлектровентилятора; при работе с переносными
теплоэлектровентиляторами должны строго соблюдаться требования электробезопасности для
переносного электроинструмента. Периодическое ТО генераторов следует производить
ориентировочно один раз в шесть месяцев, если в инструкции по эксплуатации не оговорено иное.

Эксплуатация аккумуляторов
Ввод в эксплуатацию новых или находившихся на хранении аккумуляторов следует выполнять в
соответствии с указаниями инструкций по эксплуатации.При использовании аккумуляторов следует
осматривать их не реже одного раза в неделю.При осмотре необходимо проверять:напряжение
аккумуляторных батарей; исправность систем вентиляции и отопления, а также освещения
аккумуляторного помещения; чистоту аккумуляторного помещения, стеллажей и аккумуляторов;
отсутствие трещин, течи и окислов на поверхности аккумуляторов; исправность внешних
электрических соединений между элементами и батареями; надежность крепления аккумуляторных
батарей; наличие средств, обеспечивающих безопасность работ с кислотой или щелочью. Проверка в
действии аккумуляторных батарей, установленных на шлюпках, выполняется одновременно с
проверкой в действии шлюпочных двигателей.
Все элементы аккумуляторных батарей должны быть плотно закрыты пробками с газоотводными
отверстиями и исправными резиновыми кольцами. Использование пробок с поврежденными
кольцами не допускается.
При использовании аккумуляторов запрещается:пользоваться в аккумуляторном помещении
открытым огнем и искрообразующим инструментом;проверять заряд аккумуляторов на «искру»
замыканием контактов металлическим предметом;применять для очистки аккумуляторов от
ржавчины металлические инструменты, наждачную или стеклянную бумагу; наносить смазку на
резиновые кольца пробок, а также поверхности с битумным покрытием;
хранить в одном помещении кислотные и щелочные аккумуляторы, а также с кислотными
аккумуляторами - щелочь, и со щелочными аккумуляторами – кислоту; добавлять в аккумуляторы
щелочь или кислоту; использовать для щелочных аккумуляторов ареометры, термометры, воронки,
груши и посуду, применявшиеся для кислотных аккумуляторов, и наоборот.
Техническое обслуживание.
  ТО аккумуляторов должно производиться не реже одного раза в месяц. При проведении ТО
аккумуляторов необходимо:
измерить сопротивление изоляции по отношению к корпусу перед началом и после окончания работ
по ТО;
очистить аккумуляторы от загрязнений, солей, потеков электролита и ржавчины, устранить трещины
на поверхности мастики кислотных аккумуляторов;проверить монтажные соединения между
аккумуляторами батареи;
проверить напряжение батареи и плотность электролита (периодичность - в зависимости от
назначения аккумуляторной батареи); зачистить окисленные зажимы контактов и обжать все
контактные соединения; покрыть очищенные места, контакты и межэлементные соединения
техническим вазелином; прочистить газоотводные отверстия в пробках и заменить поврежденные
резиновые кольца; проверить уровень электролита в элементах; произвести заряд аккумуляторов
(при необходимости).
Уровень электролита в элементах должен быть выше верхнего края пластин на величину, указанную
в инструкции по эксплуатации. Оголение пластин не допускается.Если уровень электролита ниже
требуемого инструкцией, необходимо долить в элементы дистиллированную воду или электролит
такой же плотности. Доливка электролита допускается только в случае, когда точно известно, что
понижение уровня электролита вызвано его выплескиванием.
Для предотвращения поглощения углекислоты из воздуха рекомендуется в каждый элемент
щелочных аккумуляторов влить 1-10 см3 ( в зависимости от объема элемента) керосина или
вазелинового масла до образования контактной пленки.
Измерение напряжения элементов кислотных аккумуляторов следует производить с помощью
нагрузочной вилки с сопротивлением, соответствующим номинальному току разряда аккумуляторов.
Измерение напряжения элементов щелочных аккумуляторов необходимо выполнять в режиме
разряда батарей.
Замену электролита в щелочных аккумуляторах следует выполнять не реже одного раза в год, а при
заметном снижении емкости раньше указанного срока.
Заряд аккумуляторов. 
Режимы и периодичность зарядов аккумуляторов зависят от типа, назначения, условий
использования и определяются инструкциями по эксплуатации. При подготовке к заряду
аккумуляторов, находящихся в эксплуатации, необходимо:
проверить действие естественной вентиляции и включить вытяжную искусственную вентиляцию
(при наличии) не менее, чем за 15 мин до начала заряда; проверить затяжку контактных соединений;
измерить напряжение аккумуляторов и отдельных элементов (при возможности); вывернуть пробки
всех элементов (кроме тех, которые в соответствии с инструкцией по эксплуатации допускают заряд
с ввернутыми пробками); проверить плотность и температуру электролита; проверить уровень
электролита в элементах. При необходимости долить дистиллированной водой до уровня, указанного
в инструкции по эксплуатации. Во время заряда необходимо контролировать: величину зарядного
тока и напряжения, регулируя их в зависимости от выбранного режима заряда; плотность и
температуру электролита в элементах; интенсивность газовыделения (визуально); эффективность
действия вентиляции.
При обильном газовыделении, примерно за 2 часа до окончания заряда, следует контролировать
напряжение, плотность электролита не реже, чем через 15-20 минут (до достижения их постоянства).
В конце заряда, при необходимости, откорректировать плотность и уровень электролита. После
корректировки следует продолжить заряд в течение 30 минут для полного перемешивания
электролита.
Результаты измерений должны фиксироваться в аккумуляторном журнале.
После заряда необходимо: проверить плотность и уровень электролита в элементах; протереть все
зажимы и межэлементные соединения и смазать техническим вазелином;дать электролиту остыть
при открытых пробках, после чего пробки завернуть; выключить вентиляцию не ранее, чем через 90
мин; не ранее, чем через 2 часа измерить напряжение аккумуляторов и отдельных элементов (при
возможности).
Хранение аккумуляторов.
.Подготовку щелочных аккумуляторов к длительному хранению (на срок более 1 года) необходимо
производить следующим образом: разрядить аккумуляторы током восьмичасового режима разряда
до напряжения, равного 1 В на элемент; вылить из аккумуляторов электролит; промыть элементы
аккумуляторов свежим электролитом. Промывать элементы аккумуляторов водой запрещается;
закрыть элементы аккумуляторов пробками; снять перемычки между элементами; очистить
аккумуляторы от пыли, солей окислов и ржавчины и протереть их; нанести технический вазелин на
металлические части, не имеющие лакокрасочных покрытий. Периодически бездействующие
щелочные аккумуляторы допускается хранить с электролитом (срок хранения - не более 1 года). При
подготовке их к хранению необходимо:
разрядить аккумуляторы током восьмичасового режима разряда до напряжения, равного 1 В на
элемент; довести до нормы плотность и уровень электролита в элементах; влить в каждый элемент
аккумуляторов керосин или вазелиновое масло; плотно закрыть элементы аккумуляторов пробками;
снять перемычки между элементами; очистить аккумуляторы от пыли, солей окислов и ржавчины и
протереть их; нанести технический вазелин на металлические части, не имеющие лакокрасочных
покрытий. Щелочные аккумуляторы, хранящиеся с электролитом, необходимо осматривать не реже
одного раза в 3 месяца. При осмотре особое внимание следует уделять контролю уровня электролита
в элементах. Хранение аккумуляторов с пониженным уровнем электролита запрещается.
Хранение кислотных аккумуляторов без электролита.
 При постановке на хранение нового аккумулятора без электролита необходимо плотно завернуть
пробки, при этом герметизирующие детали из вентиляционных отверстий аккумуляторных крышек
не должны удаляться, а выступы на верхних частях пробок не должны быть срезаны. Места
соединения пробок с горловинами рекомендуется обмазать пластилином или замазкой.
Хранить батареи следует в вертикальном положении пробками вверх.
В процессе хранения необходимо:следить за температурой воздуха в помещении, которая должна
быть не выше 35 °С. Рекомендуется хранить батареи в неотапливаемых сухих помещениях при
отрицательных температурах не ниже минус 50 °С; периодически удалять пыль; проверять состояние
крышек и мастики (при наличии). При обнаружении трещин в мастике их следует устранить.
Данные о хранении зафиксировать в аккумуляторном журнале. Срок хранения незалитого
электролитом аккумулятора 3 года. Сухозаряженность сохраняется в течение одного года с момента
изготовления.
Хранение кислотных аккумуляторов с электролитом. Новые аккумуляторы, приведенные в рабочее
состояние, или аккумуляторы, выведенные из эксплуатации после непродолжительного периода
работы, перед постановкой на хранение следует зарядить согласно инструкции по эксплуатации,
обработать поверхность крышки, контакты и межэлементные соединения.
В процессе хранения необходимо: следить за температурой воздуха; при отрицательных
температурах ежемесячно контролировать плотность электролита. Если установлено снижение
плотности электролита на 0,04 г/см3, следует произвести подзаряд; при положительной температуре
ежемесячно производить подзаряд;
периодически удалять пыль.
При отрицательных температурах (до минус З0°С) полностью заряженные аккумуляторы могут
храниться не более 1,5 лет, при положительных - не более 9 месяцев.
Данные о хранении зафиксировать в аккумуляторном журнале.

 Эксплуатация распределительных устроиств.

1. При проведении ТО без разборки выполняются:
а) очистка, продувка и протирка щита (пульта) и его аппаратуры;
б) выявление и устранение мелких дефектов;
в) замена перегоревших сигнальных ламп и очистка сигнальной арматуры;
г) проверка и затяжка контактных соединений;
д) проверка плавности хода и четкости фиксации рукояток автоматов, пакетных выключателей и
переключателей;
е) проверка соответствия плавких вставок штатной номенклатуре и замена перегоревших плавких
вставок;
ж) проверка состояния уплотнений устройств водозащищенного исполнения.
2. При проведении ТО с частичной разборкой выполняются все требования по ТО без разборки и
дополнительно необходимо:
а) зачистить контакты аппаратов, ножей и губок рубильников, стоек и губок предохранителей;
б) смазать шарнирные соединения механизмов автоматов соответствующим маслом, а остальные
трущиеся части жировой смазкой;
в) заменить изношенные детали и аппараты;
г) поджать губки предохранителей;
д) проверить состояние амортизаторов и при необходимости заменить их;
е) проверить состояние заземлений;
ж) проверить заделку жил кабелей, подключенных к щиту;
з) покрыть лаком изоляционные панели и коммутационные провода;
и) просушить отдельные аппараты и довести сопротивление изоляции щита до нормы;
к) отрегулировать аппараты;
л) проверить щит в работе под нагрузкой.
Примечания: 1. ТО и чистка распределительных устройств и пультов управления должны
производиться при полностью снятом с них напряжении, при этом шины должны быть закорочены
перемычкой и заземлены. Если это невозможно по условиям эксплуатации, то распределительное
устройство обесточивается по частям с заменой работающих электроприводов резервными.
2. Наличие напряжения на элементах распределительного устройства при линейном напряжении до
220 В допускается проверять контрольными лампами, при более высоком напряжении -
специальными индикаторами.

Вахтенное обслуживание. Обслуживание ГЭРЩ возлагается на электротехнический персонал. На

судах, где такого персонала нет или где электрики и электромеханики вахты не несут, ГЭРЩ
обслуживает вахтенный механик.
Обслуживание ГЭРЩ в период эксплуатации в основном сводится к следующим операциям:
включение и выключение генераторов и потребителей;
регулировка напряжения работающих генераторов (при отсутствии автоматических регуляторов
напряжения);
наблюдение за показаниями измерительных приборов, работающих генераторов и электродвигателей
ответственных механизмов, недопущение их перегрузки;
контроль распределения активных и реактивных нагрузок (при отсутствии устройств
автоматического распределения);
контроль сопротивления изоляции генераторов, судовой сети;
записи в вахтенном журнале показаний приборов, времени включения и выключения потребителей
электроэнергии;
поддержание в чистоте РЩ;
устранение выявленных неисправностей;
периодический, не реже одного раза в сутки, внешний осмотр;
обеспечение экономичной работы судовой электрической установки.
В процессе обслуживания ГЭРЩ необходимо следить за правильностью включения и отключения
устройств, установленных на них. Особое внимание надо обращать на аппаратуру с приводами.
При включении автоматических выключателей первыми должны замыкаться дугогасительные
(разрывные) контакты, затем главные: при отключении -  замыкание контактов должно происходить
в обратной последовательности.
Включать автоматический выключатель надо быстро, непрерывным движением рукоятки до
крайнего положения; если при этом ощущается заедание и рукоятка не двигается, увеличивать
усилие не следует. Необходимо осмотреть автоматический выключатель и устранить заедание. Ни в
коем случае не следует оставлять рукоятку в промежуточном положении.
При отключении (срабатывании) выключателя надо выждать 5 - 10 с и только после этого вновь его
включить. При автоматическом отключении установочного автомата, рукоятка которого при этом
занимает промежуточное положение, для включения его необходимо сначала отвести рукоятку вниз
в положение «Отключен», а затем в положение «Включен». Рукоятка должна быть доведена до
упора, так как иначе не придет в действие механизм защелки автомата. При вторичном отключении
выключателя надо доложить об этом старшему по вахте машинного отделения и включить его
только после выяснения и устранения неисправности, вызвавшей отключение. При срабатывании
электротепловой защиты автомат можно включать только по истечении примерно одной минуты.
Обслуживая автоматические выключатели нельзя заклинивать их, подвязывать и т. п., чтобы они
«держали» нагрузку при неисправности в схеме или перегрузках.
Необходимо следить за тем, чтобы стрелки отключенных амперметров, вольтметров и ваттметров
находились в нулевом положении (у отключенных частотомеров и фазометров стрелки занимают
произвольное положение; у щитового мегомметра, не включенного в сеть, стрелка находится в
положении ∞). Для правильного отсчета показаний измерительных приборов надо смотреть на
стрелку прибора прямо, а не сбоку.
Щитовые электроизмерительные приборы постоянного и переменного токов не реже одного раза в
два года сдают на проверку в соответствующие контрольные органы.

Техническое обслуживание распределительных щитов.

К обслуживанию распределительных щитов допускается только электротехнический персонал, а в
случае его отсутствия в штате - член машинной команды, допущенный к обслуживанию
электрооборудования.
Для обеспечения надежной работы распределительного устройства необходимо содержать его в
абсолютной чистоте, для чего следует систематически осматривать и периодически чистить его.
Повседневное обслуживание распределительного щита включает:
очистку всей его поверхности от пыли и грязи;
осмотр контактных поверхностей автоматов, рубильников, переключателей (обгоревшие контакты
зачищают);
проверку сопротивления изоляции (при отключенных генераторах);
проверку целости сигнальных ламп и предохранителей (неисправные лампы и предохранители
заменяют новыми).
При периодических профилактических осмотрах и чистке распределительных щитов необходимо:
выполнить чистку щита и всей аппаратуры, установленной на нем, от копоти, пыли и грязи, а также
обдувку труднодоступных мест ручными мехами;
зачистить контакты автоматов, ножи рубильников и переключателей;
подтянуть ослабевшие винты и гайки;
проверить плотность контактов в местах соединения шин и присоединения их к шунтам,
рубильникам, автоматам и т. п.;
проверить состояние наконечников всех кабелей, подходящих к щиту или входящих в ошиновку
щита;
проверить правильность работы всей аппаратуры;
при этом обращают особое внимание на чистоту контактов, четкую фиксацию в каждом положении
и натяжение пружин;
после чистки контакты надо слегка смазать вазелином, пружины подтянуть;
проверить соответствие плавких вставок штатной номенклатуре;
подновить краску;
промыть, просушить и вновь уложить на место резиновые коврики за щитом и перед ним.

Приемка распределительного щита из ремонта.

При приемке распределительного щита из ремонта, произведенного ремонтно-эксплуатационной
базой, электротехнический персонал судна должен проверить:
соответствие выполненной схемы коммутации технической документации;
правильность действия всех аппаратов (включением их без тока);
наличие в предохранителях штатных плавких вставок;
регулировку автоматических выключателей;
сопротивление изоляции распределительного щита при отключенных фидерах (с испытанием
диэлектрической прочности изоляции повышенным напряжением);
работу распределительного щита под нагрузкой;
надежность контактных соединений и крепежа;
степень нагрева всех частей щита и аппаратуры.

Настройка реле.
 К настройке реле приступают после внешнего осмотра и проверки работы его механической части
(проверку начальных и конечных нажатий и определение растворов и провалов контактов
электромагнитных реле, производят так же, как у контакторов).
При настройке реле необходимо обеспечить их срабатывание при заданных уставках (тока,
напряжения, времени, обратной мощности и т. п). Токи или напряжения срабатывания регулируют и
измеряют при нагрузках, соответствующих действительным условиям работы схемы защиты.

Настройка реле минимального напряжения.

В зависимости от рода тока реле его обмотку присоединяют к потенциометру (рис. 1, а) или к
регулируемому лабораторному автотрансформатору Т (рис. 1, б).  Включив реле, плавно уменьшают
напряжение на обмотке KV реле и замечают по вольтметру, при каком напряжении реле отпускает
свой якорь. При несовпадении значения напряжения срабатывания с заданной уставкой затягивают
или отпускают возвратную пружину реле, добиваясь, чтобы оно срабатывало при требуемой уставке.

Рис.  1.   Схемы для настройки реле минимального напряжения: а - постоянного тока; б -
переменного тока.

Настройка реле максимального тока. 

Реле включают, как показано на рис. 2. Затем плавно увеличивают ток, протекающий через
обмотку КА,  и замечают по амперметру значение тока, при котором оно сработало. При
необходимости регулируют уставку реле изменением натяжения возвратной пружины и начального
воздушного зазора.
При регулировке уставки надо придерживаться следующего правила: если ток срабатывания возрос
по сравнению с уставкой (реле «затрубилось»), следует уменьшить воздушный зазор и силу
натяжения возвратной пружины; если же реле срабатывает при токе, меньшем значения уставки,
необходимо увеличить воздушный зазор и силу натяжения возвратной пружины.
Для настройки реле максимального тока требуются источники питания, допускающие возможность
плавного регулирования при сравнительно большом токе. Для этой цели при настройке реле
постоянного тока можно применить генератор штатного преобразователя по системе Г - Д при
условии, что его ток стоянки больше, чем требуемая уставка реле.
Рис. 2. Схемы для настройки реле максимального тока: а - постоянного тока с помощью
генератора; б - постоянного тока с помощью выпрямителя;  в — переменного тока.

При использовании для этой же цели обычного генератора к нему подводится независимое
возбуждение при отключенной последовательной обмотке (рис. 2, а). Кроме того, могут быть
использованы электросварочные генераторы, а также специальный испытательный аппарат,
упрощенная схема которого приведена на рис. 2, б. Он состоит из регулируемого
автотрансформатора Т3  с пределами регулирования 0 - 250 В, двух понижающих
трансформаторов Т1 - Т2 напряжением 250/6 В и германиевых выпрямителей V1 - V2. Этим
аппаратом можно проверять реле с уставками до 620 А.
Для настройки максимальных реле переменного тока и электротепловых реле применяют схему,
приведенную на рис. 2, в. Снижение напряжения при увеличении силы тока достигается с помощью
трансформатора Т2 напряжением 220/12 В, а регулирование тока в цепи катушек или
нагревательных элементов - с помощью регулируемого трансформатора Т1. Электротепловые реле
до настройки нагревают номинальным током при закрытом кожухе до тех пор, пока температура
всех их частей не достигнет установившейся.
Температуру контролируют термометром с обернутым станиолем шариком. Затем увеличивают ток в
цепи до значения уставки, включают секундомер и наблюдают за реле, которое должно разомкнуть
свои контакты через время, отличающееся от указанного в паспорте аппарата не более чем на 10%.
Уставку электротепловых реле и время срабатывания регулируют, подгибая биметаллические
пластинки или используя специальные регулировочные, приспособления, если у данного реле они
имеются.
После каждого пробного срабатывания надо выждать, пока реле не охладится до температуры, с
которой начинался отсчет выдержки времени.
Настройка реле обратного тока. Для испытания реле на сборные шины щита, соблюдая полярность,
подают номинальное напряжение. К контактам, предназначенным для подключения кабелей
генератора, присоединяют нагрузочный реостат и временно меняют местами концы проводов,
подключенных к шунту амперметра генератора. Затем включают автоматический выключатель
генератора, регулируют ток, протекающий через обмотку тока реле в направлении,
противоположном нормальному, и проверяют уставку, наблюдая за амперметром генератора. Реле
должно сработать и выключить автомат при обратном токе, равном 15% номинального.
Настройка электромагнитного реле времени. Время между включением или выключением тока в
катушке реле и срабатыванием реле определяет уставку электромагнитного реле времени.
Регулировка уставки реле постоянного тока может производиться применением между якорем и
сердечником немагнитных прокладок различной толщины или изменением силы натяжения
возвратной пружины.
Первым способом производится грубая ступенчатая регулировка.При настройке обычно используют
второй способ более точной и плавной регулировки: чем сильнее натягивают пружину, тем скорее
отрывается от сердечника якорь реле.
Время срабатывания определяют электросекундомером с точностью 0,01 с.

Рис. 3. Схемы для настройки электромагнитного реле времени постоянного тока с помощью
электросекундомера.

Схема настройки реле с размыкающим контактом, имеющим выдержку времени при замыкании,
показана на рис. 3, а. При включении выключателя S1 обмотки электросекундомера не получают
питания, так как они зашунтированы контактом КТ настраиваемого реле. При включении
выключателя S2 реле срабатывает и контакт его размыкается, но секундомер по прежнему не
включается, так как теперь его катушки зашунтированы одним из контактов S2. Отсчет времени
начинается после выключения выключателя S2: обмотки ЭС электросекундомера окажутся под
напряжением, секундомер начнет работать; одновременно реле обесточится. По истечении выдержки
времени реле контакт КТ замыкается и шунтирует обмотку ЭС; стрелка секундомера
останавливается, регистрируя на шкале уставку времени реле. При настройке электромагнитного
реле времени с замыкающим контактом электросекундомер включают по схеме показанной на рис
3, б.

 Эксплуатация электрической аппаратуры.

Аппаратуру в процессе эксплуатации необходимо поддерживать в состоянии полной исправности и
готовности к действию, немедленно устраняя все замеченные неисправности. Ее следует держать
всегда закрытой, открывая только в случае крайней необходимости. Проверку работы аппаратуры
необходимо производить в процессе использования как при основном питании, так и при резервном.

Аппаратура внутрисудовой связи и звонковой сигнализации.

В перерывах между телефонными соединениями аппараты безбатарейной телефонной связи должны
находиться в положении готовности к приему вызова от всех предусмотренных абонентов.
Все переключатели должны находиться в исходном положении, а микротелефонные трубки должны
быть установлены на телефонные аппараты. Натяжение и перекручивание соединительных шнуров
не допускается.
Действие телефонов парной связи «мостик-машина», «мостик-румпельное», «машина (ЦПУ) -
помещение АДГ» необходимо проверять ежедневно, остальных телефонов безбатарейной связи - не
реже одного раза в месяц и перед выходом судна в рейс.
Для обеспечения бесперебойной работы автоматической телефонной станции (АТС) необходимо
следить за исправностью телефонных аппаратов и сигнально-вызывных устройств, своевременно
устраняя выявленные неисправности.Необходимо соблюдать температурный режим в помещении,
где установлена АТС, не допуская перегрева аппаратуры.
Во время стоянок судна в порту старший электромеханик должен обеспечить подключение АТС к
береговой телефонной сети (при наличии соответствующих береговых устройств для подключения).
Действие звонковой сигнализации необходимо проверять:
авральной - не реже одного раза в 10 дней и перед выходом судна в рейс с предварительным
уведомлением вахтенного помощника;вахтенной и медицинской - не реже одного раза в
месяц;производственной - не реже одного раза в 10 дней и перед выходом судна в
рейс.Использование авральной сигнализации не по прямому назначению запрещается.

Сигнально-отличительные фонари и устройства автоматической подачи сигналов в

тумане.
Перед выходом в рейс необходимо измерить сопротивление изоляции сигнально-отличительных
фонарей и тифонов. Проверить в действии основные и запасные сигнально-отличительные фонари, а
также устройства включения и контроля исправности ламп.
Запрещается установка в сигнально-отличительные фонари ламп, тип и мощность которых
отличаются от указанных в формулярах и сертификатах на фонари.
Действие устройств автоматической подачи сигналов в тумане необходимо проверять не реже
одного раза в неделю и перед выходом в рейс с предварительным уведомлением вахтенного
помощника.
Необходимо своевременно включать электроподогрев тифона при нахождении судна в условиях
низкой температуры или высокой влажности воздуха.

Электрическая аппаратура управления и сигнализации закрытия водонепроницаемых

дверей.
  Действие электрической аппаратуры управления и сигнализации закрытия водонепроницаемых
дверей должно проверяться одновременно с проверкой дверей, выполняемой под руководством
старшего помощника и главного (старшего) механика, не реже одного раза в неделю и перед
выходом в рейс.
Перед проверкой должно быть сделано соответствующее предупреждение по судну. Проверку
необходимо выполнять со всех постов при питании от основного и резервного источников.
Обнаруженные неисправности должны быть немедленно устранены.

Техническое обслуживание. 
При периодическом ТО аппаратуры необходимо: очистить аппаратуру бельевой ветошью, а в
труднодоступных местах продуть ручным мехом; очистить от нагара контактные поверхности с
помощью замши или мягкой щетки, смоченной в спирте-ректификате; измерить сопротивление
изоляции перед началом и после окончания работ по ТО; проверить состояние уплотнений и
изоляционных прокладок, поджать сальники; обжать контактные соединения и крепеж, проверить
надежность паек внутреннего монтажа. проверить нажатие контактных пружин ключей и
переключателей; очистить и смазать металлические части при наличии следов коррозии; устранить
обнаруженные неисправности;
при необходимости, заменить неисправные детали запасными; проверить в действии и
отрегулировать, при необходимости, работу аппаратуры. Дополнительно необходимо проверить
действие сигнально-вызывных устройств и исправность телефонных аппаратов внутренней связи.
Регулировка аппаратуры АТС должна выполняться специализированным предприятием.
Периодичность ТО - не реже одного раза в 12 месяцев.
Необходимая периодичность ТО сигнально-отличительных фонарей не реже одного раза в 3 месяца.
Необходимая периодичность ТО устройств включения и контроля исправности сигнально-
отличительных фонарей не реже одного раза в 6 месяцев.
Периодичность ТО, устройств автоматической подачи сигналов в тумане и тифонов - не реже одного
раза в 6 месяцев.
Периодичность ТО аппаратуры управления и сигнализации закрытия водонепроницаемых дверей -
не реже одного раза в 6 месяцев.
1. При выполнении ТО без разборки необходимо:
а) убедиться в отсутствии напряжения;
б) очистить аппаратуру (мягкой бельевой ветошью, волосяной кистью, пылесосом);
в) осмотреть состояние корпуса, уплотнений, контактов, пружин, крепежных и контактных
соединений, рычагов - у конечных выключателей, рукояток (маховиков) - у контроллеров и т.п.;
г) проверить надежность контактных соединений, поджать ослабевшие контактные и крепежные
соединения;
д) убедиться в легкости хода всех подвижных частей, устранить все заедания, смазать подвижные
части, устранить перекосы контактной системы;
е) проверить состояние рабочих поверхностей контактов; если на контактных поверхностях
обнаружится нагар, загрязнение или капли металла, контакты необходимо зачистить согласно
указаниям заводской инструкции, сильно обгоревшие и поврежденные контакты заменить
запасными; проверить правильность прилегания контактов;
ж) проверить соответствие нажатия контактов аппарата, провалов и растворов контактов величинам,
указанным в паспортах, формулярах или инструкциях по эксплуатации;
з) проверить состояние внутренних поверхностей дугогасительных камер; в случае сильной
закопченности зачистить шабером и протереть сухой ветошью, а при необходимости заменить
запасными; после установки камеры на место необходимо убедиться в том, что контакты не заедает
и они не касаются стенок камеры;
и) измерить сопротивление изоляции аппарата. При необходимости аппарат просушить сухим
воздухом, нагретым до 80 - 85 °C.
2. При проведении ТО с частичной разборкой выполняются все требования ТО без разборки и
дополнительно необходимо:
а) вскрыть аппарат, очистить и протереть;
б) продуть аппарат и отдельные его элементы сухим сжатым воздухом;
в) осмотреть состояние катушек; при необходимости отремонтировать обмотку, подновить лаковый
покров и просушить катушки; сгоревшие катушки заменить запасными;
г) проверить состояние изоляционных деталей, отсутствие их поломок и повреждений;
д) заменить изношенные детали;
е) проверить состояние внутреннего монтажа, устранить дефекты;
ж) произвести необходимую регулировку отдельных аппаратов;
з) восстановить маркировку клемм аппаратов;
и) в пускорегулировочных резисторах проверить нажатие щеток на контакты, устранять задевания
щеток за контакты и обеспечить требуемую плотность контактов; проверить отсутствие замыканий
между витками и секциями проволочных резисторов; неисправные секции заменить запасными.
3. При проведений ТО с полной разборкой выполняются все требования ТО с частичной разборкой и
дополнительно необходимо:
а) демонтировать отдельные аппараты, отключив и промаркировав кабели и провода;
б) разобрать аппараты, заменить изношенные и пришедшие в негодность комплектующие его детали
и уплотнения;
в) отрегулировать углы поворота (перемещения) рычагов, рукояток, маховиков;
г) проверить заделку концов кабелей и устранить дефекты;
д) собрать аппарат; при необходимости подкрасить корпус;
е) проверить состояние заземлений корпусов;
ж) установить и подключить аппарат, произвести необходимую регулировку и проверку работы
аппарата (магнитной станции, контроллера, пускателя) с приводом.

 Техническая эксплуатация электроприводов

Вновь смонтированные и отлаженные электроприводы и пускорегулирующую аппаратуру при
приемке в эксплуатацию осматривают, проверяют работу механической части в соответствии с
заводскими и монтажными инструкциями и подвергают приемосдаточным испытаниям в
соответствии с требованиями ПУЭ.
При осмотре приемочная комиссия должна убедиться в том, что: электродвигатели и аппараты
доступны для осмотра и ремонта на месте установки; электропроводка имеет защиту в местах
возможных повреждений. Вращающиеся части, расположенные на доступной высоте, имеют
ограждения от случайных прикосновений; линия валов смонтированных агрегатов плавная; высота
установки рукояток и маховиков находится на уровне 1,05—1,1 м от пола; включение и выключение
аппаратов производятся легко, без заеданий; контактные части контакторов во включенном
положении не имеют просветов по всей ширине. Поверхности коллекторов и контактных колец не
имеют заусенцев или забоин и хорошо отполированы; щетки не смещены за край коллектора или
контактных колец, не имеют перекосов, тщательно притерты и легко перемещаются в обоймах
щеткодержателей. Подшипники скольжения наполнены маслом до заводской отметки, а подшипники
качения заправлены смазкой до 2/3 объема гнезда подшипника; на электродвигателях и приводных
механизмах нанесены стрелки, указывающие нормальное направление вращения.
При осмотре вновь смонтированных заземляющих устройств в силовых установках приемочная
комиссия проверяет и устанавливает, что: заземляющие проводники, проложенные в помещениях,
доступны для осмотра и имеют отличительную окраску (черный цвет), позволяющую легко их
обнаружить; в тех местах, где заземляющие проводники могут подвергаться химическим
воздействиям, так как они имеют соответствующие защитные покрытия, соединения заземляющих
проводников выполнены с помощью сварки, обеспечивающей наибольшую надежность.
Заземляющее устройство не содержит последовательного включения нескольких заземляющих
частей установки; отсутствуют и неудовлетворительные контакты в проводке, соединяющей
аппаратуру с контуром заземления. В местах вероятных механических повреждений заземляющие
проводники имеют защиту (например, в местах пересечений каналов); проход заземляющих
проводников через стены выполнен в открытых проемах, трубах или коробах. Принимая
заземляющее устройство, приемочная комиссия проверяет его элементы, находящиеся в земле, с
выборочным вскрытием грунта, а остальные — в пределах доступности осмотру. Количество
заземлителей и глубина их заложения должны соответствовать проекту.
Техническое обслуживание электроприводов
При техническом обслуживании электроприводов их осмотр и контроль за работой проводят в сроки,
предписанные ППТОР. Электроприводы осматривают тем чаще, чем тяжелее условия работы,
например большая длительность разгона электродвигателя, частые пуски, высокая температура
окружающей среды. Конструкция электродвигателей также может влиять на требуемую
периодичность их осмотров. Кроме того, при установлении периодичности осмотров надо учитывать
и техническое состояние электродвигателей, например степень их изношенности.
При осмотре во время обходов электроприводов проверяют температуру нагрева двигателей; следят
за содержанием их в чистоте. Вблизи них не должно быть посторонних предметов, особенно
опасных в пожарном отношении. Наблюдают, чтобы пуск и останов электродвигателей
производились производственным персоналом по инструкции и электродвигатели не работали
вхолостую. Контролируют напряжение электросети, которое должно быть в пределах 95—110 % от
номинального. Проверяют в подшипниках, реостатах и пусковой аппаратуре уровень масла.
Обращают внимание на исправность ограждений, препятствующих случайным прикосновениям к
вращающимся частям электропривода; устраняют мелкие неисправности (например, заменяют
перегоревшие предохранители, регулируют нажим щеток) и проводят наружную очистку
электродвигателей.
Контроль за температурой электродвигателя является существенным элементом его эксплуатации,
так как наиболее частые повреждения электродвигателя связаны с нагревом свыше предельно
допустимой температуры. Различают предельно допустимую температуру нагрева и предельно
допустимое превышение температуры нагрева отдельных частей электрической машины. Последний
показатель нагрева определяют путем вычитания из предельно допустимой температуры нагрева
температуры окружающей среды, равной 40 °С. Полученный результат уменьшают на 10 °С. Это
объясняется необходимостью иметь некоторый запас на самую горячую точку обмотки, так как при
измерении температуры обмоток методом сопротивления не учитывается неравномерность нагрева,
а измеряется среднее значение температуры.
При эксплуатации отсоединять машину от сети и измерять сопротивление обмоток для определения
температуры их нагрева не всегда возможно. Поэтому контроль нагрева производят, измеряя
температуру доступных частей — корпуса электродвигателя, крышек подшипников, коллектора,
контактных колец.
Температуру определяют с помощью переносного термометра, прикладывая его к той части
электродвигателя, температуру которой надо измерить, сразу после останова электродвигателя.
Конец термометра при измерениях обертывают фольгой, прикладывают к электродвигателю и
закрывают слоем ваты для уменьшения отдачи теплоты в окружающую среду.
Применяемый на практике способ определения температуры электродвигателей путем
прикосновения руки к нагретому элементу (на ощупь) не дает точных результатов. Этим способом
пользуются в тех случаях, когда достаточно получить ориентировочное представление о степени
нагрева. Рука выдерживает температуру нагрева не более 60 °С.
Основной причиной, вызывающей превышение предельно допустимой температуры
электродвигателей, является его перегрузка. Поэтому при работе электродвигателей, а также
регулировке технологического процесса следует контролировать показания амперметров, которые
устанавливают в цепь статора. При нагревах двигателей выше допустимого предела следует снизить
нагрузку.
На работу электродвигателей существенно влияет напряжение питающей сети: повышение
напряжения сети приводит к увеличению намагничивающего тока, что вызывает превышение
предельно допустимой температуры; понижение напряжения сети уменьшает момент вращения, что
также вызывает увеличение тока и повышение температуры. Учитывая это, при эксплуатации
электродвигателей контролируют напряжение питающей сети.
Ухудшение изоляции обмоток при эксплуатации электродвигателя со временем может привести к КЗ
между обмотками, а также к замыканиям обмоток на корпус электродвигателей. Для
предотвращения указанных явлений и связанного с ними выхода электродвигателей из строя
сопротивление изоляции обмоток периодически измеряют мегаомметрами. Сроки таких проверок
зависят от местных условий (влажности окружающей среды, запыленности помещения и т.п.),
технического состояния электродвигателя и устанавливаются графиком ППТОР.
Кроме периодических проводят и внеочередные проверки, устраиваемые после продолжительных
перерывов в работе электродвигателей, после попадания на них воды и в тех случаях, когда
возникает опасение в ухудшении состояния изоляции обмоток.
При оценке состояния изоляции обмоток электродвигателя целесообразно сопоставить данные
полученных измерений с предыдущими. Слишком большое расхождение в результатах
произведенных измерений должно послужить основанием для подробного исследования. В том
случае, когда контрольное измерение сопротивления изоляции обмоток электродвигателей
неудовлетворительное, возникает необходимость сушки электродвигателя или его ремонта.

В процессе эксплуатации электроприводов могут возникать ситуации, при которых электродвигатель

следует отключить от сети. К ним относятся: появление дыма или огня из электродвигателя или его
аппаратуры; несчастный случай с человеком, требующий останова электродвигателя; возникновение
вибрации, угрожающей целости электродвигателя; поломка приводного механизма; перегрев
подшипников сверх допустимого значения; снижение оборотов электродвигателя, сопровождаемое
быстрым его нагревом.
При осмотрах электроприводов при необходимости замеряют вибрацию. В этих целях наиболее
прост и удобен в эксплуатации виброметр типа BP. Виброметр допускает измерение вибраций от
0,05 до 6 мм у машин с частотой вращения двигателя более 750 об/мин и имеет записывающее
устройство.

 Правила технической эксплуатации судового освещения

Электрическое (искусственное) освещение на судах применяется для создания нормальных
условий в помещениях с недостаточным естественным освещением, а также в темное время суток.

Освещение подразделяется на основное, аварийное, переносное, прожекторное. Основное освещение

получает питание от главного электрораспределительного щита и должно обеспечивать
необходимую освещенность всех судовых помещений, палуб, переходов и трюмов.
Требуемую освещенность получают благодаря общему освещению, светильники которого жестко
крепят к потолку и равномерно распределяют по помещению, или в результате комбинированного
освещения, состоящего из общего местного. Светильники местного освещения располагают
непосредственно у рабочих мест, где должна быть обеспечена необходимая освещенность
поверхностей. К ним относятся настольные и ручные переносные лампы, настенные светильники.

Аварийное освещение предназначено для обеспечения минимально-допустимой освещенности в

судовых помещениях общего пользования в случае выхода из строя основного освещения судна.
Аварийные источники света могут быть встроены в светильники основного освещения или
расположены в специальных светильниках. Список помещений, оборудованных системой
аварийного освещения, должен соответствовать Правилам Речного Регистра. Аварийные источники
света питаются от аварийной электростанции или аккумуляторной батареи и включаются
автоматически при отключении основного освещения. Светильники, имеющие аварийные источники
света, маркируются красной полосой.

Переносное освещение предназначено для временного освещения (на период производства

ремонтных работ) отдельных рабочих поверхностей, например, судовых механизмов, двигателей и т.
п.

Прожекторное освещение 
Прожекторное освещение должно обеспечивать нормальную работу судоводителя в темное время
суток, позволяя ему освещать места швартовки, входы в узкости, ориентировку по береговой полосе.
Кроме освещения, источники света необходимы для сигнальных устройств судна (пожарная
сигнализация, сигнализация распределитель пых щитов, сигнализация механизмов, приборов,
аппаратов), сигнально-отличительных огней.
В качестве электрических источников света на судах используют лампы накаливания,
люминесцентные и газосветные. Наиболее широкое распространение получили люминесцентные
(для общего освещения) и лампы накаливания (для освещения кают и местного освещения).
Лампа накаливания очень неэкономична: лишь несколько процентов энергии, подводимой к ней,
преобразуется в световую, большая же часть превращается в тепловую энергию и рассеивается в
окружающем пространстве. Лампы накаливания характеризуются номинальным напряжением в
вольтах (В), номинальной мощностью в ваттах (Вт), световым потоком в люменах (лм), световым
эквивалентом потока излучения в люменах, деленных на ватт (лм/'Вт). Коэффициент полезного
действия (к. п. д.) ламп накаливания — отношение излучения лампы, воспринимаемого
человеческим глазом, к потребляемой энергии — составляет 4—5 %. Нить лампы накаливания
помещена в сильно разреженную среду (пустотные лампы) или в смесь нейтральных газов, например
смесь азота с аргоном или криптона с ксеноном (газонаполненные лампы). Температура
вольфрамовой нити пустотных ламп достигает 2230 СС и ее световой эквивалент составляет 20
лм/Вт. Если температуру нити накала повысить более 2230 СС, вольфрам быстро испаряется, что
приводит к сокращению срока службы лампы. В газонаполненных лампах температуру нити можно
увеличить до 2700 °С, так как нейтральный газ, оказывая давление на нить, уменьшает испарение
металла, поэтому световой эквивалент газонаполненных ламп выше, чем пустотных. Срок службы
ламп накаливания принимают равным 1000 ч.

В зависимости от типа, назначения и габаритных размеров ламп применяют различные цоколи, из

которых наибольшее распространение получили резьбовой и штифтовый. Первые маркируют буквой
Е, вторые — буквой В. Штифтовый цоколь может быть одноконтактным (Вз) или двухконтактным
(Вс1). По диаметру цоколи разделяют на малые (Е14, 615(1, В158), нормальные (Е27, В2(М, В20з) и
большие (Е40). Цифра после буквы означает диаметр цоколя в миллиметрах. В цепях сигнализации
используют коммутаторные и бесцокольные лампы.
Отечественные заводы выпускают лампы накаливания самых разнообразных типов, размеров и
мощностей, начиная от миниатюрных мощностью 0,4 Вт и кончая огромными, мощностью до 50
кВт. Лампы мощностью до 60 Вт выполняют пустотными, 60 Вт и более — газонаполненными.
Люминесцентные лампы
Люминесцентные лампы вдвое экономичнее ламп накаливания (световой эквивалент составляет 35—
40 лм/Вт).
Люминесцентная лампа (рис. 1) состоит из трубчатой колбы 1, внутренняя поверхность которой
покрыта слоем люминофора 2. Катод 3 из вольфрамовой спирали, покрытой слоем окислов бария,
стронция и кальция, поддерживается держателями 4, впаянными в стеклянную ножку 5. Держатели
электрически соединены со штырями 6 цоколя лампы 7. Из колбы откачан воздух, и она заполнена
ртутными парами при давлении около 10 Па или инертным газом. При таком давлении под влиянием
разности потенциалов на электродах лампы свободные электроны приобретают энергию,
достаточную для ионизации ртутных паров. В результате ионизации разреженные ртутные пары
становятся проводником.

Рис. 1. Люминесцентная лампа

Прохождение тока через газы и ртутные пары сопровождается свечением, не связанным с их

нагревом. Помимо видимого излучения, газовый разряд сопровождается значительным излучением в
области ультрафиолетовой части спектра. При облучении ультрафиолетовыми лучами люминофор
начинает ярко светиться. Путем подбора состава люминофора можно получить желаемый спектр
излучения люминесцентной лампы. Промышленность выпускает лампы дневного, белого и теплого
белого света.

Люминесцентные лампы изготавливают только для работы в сетях переменного тока при
напряжении 127 и 220 В. Этого напряжения достаточно для поддержания в них электрического
разряда. Однако для зажигания лампы необходимо более высокое напряжение, которое создается
при включении за счет пускового устройства. При напряжении ниже 127 В электрический разряд в
лампе затухает, поэтому люминесцентные лампы на низкие напряжения не выпускают.
Одним из недостатков люминесцентных ламп является стробоскопический эффект, заключающийся
в совпадении частоты вращения машин с частотой колебаний света. В результате
стробоскопического эффекта вращающиеся машины кажутся для глаза неподвижными. Для
уменьшения этого явления применяют двух- и трехламповые светильники, в которых к каждой
лампе подводится напряжение со сдвигом по фазе, включение светильников в разные фазы,
используют комбинированное освещение лампами накаливания и люминесцентными. Снижение
стробоскопического эффекта особенно важно в тех помещениях, где имеются машины и механизмы
с вращающимися и движущимися частями, например в машинных отделениях.
Принцип действия газосветных ламп основан на свечении разреженных газов при прохождении
электрического тока. Интенсивность их свечения весьма невелика, поэтому они находят применение
исключительно в цепях сигнализации. Цвет излучения газосветных ламп зависит от газа, в котором
протекает электрический разряд.
 24.Обов'язки електротехнічного персоналу.

Электромеханик подчиняется старшему механику и командует всей группой электриков.

Электромеханик отвечает за правила техники безопасности, сервис, обслуживание и надзор за
следующими элементами оборудования, систем и устройств: а) электрическая энергетическая
установка, б) основное и аварийное источники электроэнергии, в) трансформаторы и
преобразователи, используемые в оборудовании, системах и устройствах; г) механизм распределения
и контроля за щитами или панелями; д) электроприводы для рулевого устройства, лебедок,
швартовых лебедок, буксирных лебедок, пусковых воздушных компрессоров пожарных насосов и
пожаротушения компрессоров системы, насосов, вентиляторов в машинном отделении,
вспомогательные механизмы главного двигателя, водонепроницаемые двери; е) основное и
аварийное освещения помещений и мест основных машин и средства спасения; г) электрический
машинный телеграф; ч) телефонная связь; я) сигнализация; к) система обнаружения пожара
сигнализации и системы оповещения с указанием выхода огня тушения среды; л) сигнализация
водонепроницаемых дверей л) кабели; м) заземление корпуса объектов в танкерах; п) электрические
подогреватели топлива и смазочного масла и другие машины и оборудование, не перечисленные
выше.
Электромеханик отвечает за следующие потребители, потребляющие-электрическую энергию: а)
рулевых устройств электроприводы, б) лебедок электроприводы, в) пожарных насосов
электроприводы; г) электроприводы компрессоров; д) гирокомпас; е) щита грузовых холодильных
установок; г) электроприводы основных узлов энергетической установки возбуждения ч) щита
радиостанции; я) навигационного оборудования щита, к) секция щитов и распределительная передач
для питания других необходимых услуг сконцентрированы в соответствии с аналогичными
функциям, выполняемым; л ) щитов автоматического механизма системы пожарной сигнализации
обнаружения; м) электрического и электронного оборудования; п) разработка и электроснабжение
автоматической системы; о) электрических и электронных систем управления.

Электромеханик, должен сосавлять список запасных частей для предстоящего рейса и передать их
старшему механику, а также список необходимых ремонтов.

Электромеханик должен обеспечить соблюдение правил техники безопасности, правила хранения,

инструкции по эксплуатации основные направления по замене неисправных компонентов и
соблюдение указания и инструкции, не упомянутые выше.
Электромеханик должен контролировать соблюдение мер безопасности, указанных в инструкции,
для обеспечения безопасности обслуживания и эксплуатации.
Электромеханик должен составить возможный и график планово-предупредительного ремонта. План
должен быть подписан старшим механиком.
Электромеханик должен распределять работу и подсчитать количество рабочих дней и выходных
своих подчиненных. Это должно быть согласовано с главным инженером, а также.
Электромеханик должен заполнить все технические документы, касающиеся электрооборудования
делать заказы на поставку и ремонт.
Электромеханик является supervisethe адекватности эксплуатации электрооборудования на берегу и
судно специалистами
Электромеханик должен осуществлять надзор работой погрузочно-разгрузочных средств.

Прежде чем судно покинет порт электромеханик должен проверить готовность

электрооборудования для рейса, и представить доклад о готовности к старшему механику за 30
минут до вылета.
Электромеханик руководствует работой судовой энергетической установки лично, во время
отплытия или захода в порт и во время швартовки. Он не должен покидать машинное отделение, но в
случае чрезвычайной ситуации утвержденной главным инженером.
Электромеханик должен позаботиться о том, журнал точно и аккуратно сохранен. Сопротивление
изоляции, зарядки и разрядки элементов и батарей, эксплуатации подшипников и крепление
двигателя, применяется смазка, основные, параметры, ошибки и их устранение, а также другие
случаи рейса должны быть введены в журнале ежедневно. Журнал должен быть подписан старшим
механиком.
Электромеханик должен организовывать изучение электрооборудования судна членами экипажа.
Электромеханик должен устранять лично или с помощью специалистов судна все неисправности в
работе электрооборудования.

В случае возможной тревоги электрооборудования электромеханик должен сообщить об этом

старшему механику и принять решительные меры для устранения его причины.

25.Технічна документація з експлуатації суднового електрообладнання та її ведення.

 Для обеспечения эксплуатации судового электрооборудования на судне должна быть
следующая техническая документация:
- правила техники безопасности на судах;
- правила пожарной безопасности на судах;
- санитарные правила для морских судов;
- правила эксплуатации судового электрооборудования;
- эксплуатационная документация по электрооборудованию;
- документы учета по электротехнической части.
Указанные нормативные документы должны быть представлены на судне последними
действующими изданиями.
 Эксплуатационная документация по электрооборудованию должна включать:
- технические описания и инструкции по эксплуатации, формуляры, паспорта и другие
эксплуатационные документы, поставляемые заводами-изготовителями электрооборудования
и комплектуемые предприятием-строителем судна;
- отчетную эксплуатационную документацию по электрооборудованию судна - чертежи,
схемы, инструкции и др. (по перечню предприятия - проектанта);
- инструкции, планы-графики проведения ТО электрооборудования судовладельца.

 Эксплуатация электрооборудования должна отражаться в следующих документах учета по

электротехнической части:
- машинном электротехническом журнале;
- журнале технического состояния;
- формулярах электрооборудования и электротехнических устройств;
- аккумуляторном журнале;
- книгах учета запасных частей и материально-технического снабжения;
- других документах учета (номенклатуру их устанавливает судовладелец).
Все журналы и книги учета должны быть прошнурованы, пронумерованы и заверены
подписью капитана и судовой печатью.
Сведения, отражающие техническое состояние СЭМ, длительность и условия работы, ТО,
ремонт и другие данные в период эксплуатации должны также вноситься в формуляры
электрооборудования.
 В журнал технического состояния СЭМ записывают данные о проведенных в течении дня
работах, фиксируют отклонения от номинального режима работы и регистрируют результаты
осмотров электрооборудования. В нем обязательно делается отметка о сдаче СЭМ для
ремонта и наладки береговым производственным участкам (БПУ). После ремонта
регистрируется приемка работ, которая заверяется подписями лица, ответственного за
проведение ремонта, и помощника механика.
В формуляр СЭМ в процессе ее эксплуатации заносят сведения о проведенных ремонтах,
случаях аварий и обнаруженных дефектах, устранение которых возможно только при
ремонте.
В формулярах также приводят результаты измерений зазоров в подшипниках, воздушных
зазоров между статором и ротором, нажатия щеток, сопротивления изоляции с указанием
даты проведения работ. Указывается также число часов работы механизма за год и результаты
инспекторских проверок. Записи должны вестись кратко и предельно четко. Все они
обязательно заверяются подписью механика судна.
Помимо этих документов находит применение график технического обслуживания,
содержащий перечень и периодичность проведения работ по техническому обслуживанию. В
нем указывается оборудование, подлежащее ежедневному осмотру, и приводятся основные
параметры, измерение которых необходимо производить.Все виды ремонтов выполняют в
соответствии с ремонтными документами, среди которых необходимо отметить руководство
по ремонту, ведомости норм расхода запасных частей и материалов, ремонтных документов и
каталог деталей и сборочных единиц.
 На судах, где не предусмотрен электротехнический персонал, соответствующие записи о
работе электрооборудования должны вестись вахтенным механиком в машинном журнале, а о
проведении ТО СЭМ – лицами, ответственными за его заведование в журнале технического
состояния.
Форма отчета электротехнического персонала о работе в рейсе устанавливается
судовладельцем.
При эксплуатации СЭМ кроме указанной документации необходимо также руководствоваться
следующими нормативными документами:
- правилами классификации и постройки морских судов Регистра;
- правилами классификационных освидетельствований судов;
- директивными документами по вопросам эксплуатации судового электрооборудования
судовладельцев.

26. Обов'язки вахтового електрика.

  Вахтенный электромеханик подчиняется вахтенному механику и является начальником вахты
электриков.
Вахтенный электромеханик (на электроходах) в части выполнения режима работы гребной
электрической установки подчиняется вахтенному помощнику капитана и выполняет его команды с
ведома вахтенного механика.
Вахтенный электромеханик отвечает за надлежащее несение вахты электриками и надежную работу
технических средств судового электрооборудования.
Вахтенный электромеханик не имеет права отлучаться с вахты без разрешения вахтенного механика.
Заступая на вахту, вахтенный электромеханик обязан лично проверить состояние и режим работы
технических средств судового электрооборудования, получить от сдающего вахту электромеханика
сведения, характеризующие работу технических средств судового электрооборудования за
прошедшую вахту, о проводимых работах по техническому обслуживанию и ремонту и всех
замечаниях и распоряжениях, переданных по вахте. Сдающий вахту электромеханик обязан довести
указанные данные до сведения принимающего вахту электромеханика.

 Вахтенный электромеханик обязан:

- организовать бесперебойную работу всего судового электрооборудования, обращая особое
внимание на электрооборудование, обеспечивающее нормальную эксплуатацию и
безопасность судна;
- соблюдать установленный режим работы, правила технической эксплуатации судового
электрооборудования, инструкции и указания старшего электромеханика по их
обслуживанию;
- организовывать надлежащее несение вахтенной службы вахтенными электриками и
безопасную организацию работ по техническому обслуживанию электрооборудования;
обеспечивать включение и выключение генераторов и подачу электроэнергии потребителям в
соответствии с распоряжениями вахтенного механика;
- немедленно докладывать вахтенному механику и старшему электромеханику при
обнаружении ненормальной работы технических средств электрооборудования, принимая
меры к устранению возникших неисправностей;
- контролировать ведение работ по техническому обслуживанию и ремонту
электрооборудования, производимых береговыми и судовыми специалистами, соблюдение
ими правил техники безопасности и пожаробезопасности;
- своевременно контролировать состояние изоляции электрооборудования;
- вести электромеханический журнал в соответствии с правилами его ведения;
- поддерживать в чистоте и порядке все технические средства электрооборудования и
прилегающие к ним площади и проходы;
- при уходе из машинного помещения сообщать вахтенному механику о месте своего
пребывания.
При возникновении сомнений при несении вахты или при необходимости помощи вахтенный
электромеханик обязан доложить старшему электромеханику.
Присутствие старшего электромеханика в машинном помещении не снимает с вахтенного
электромеханика ответственности за несение вахты до тех пор, пока старший электромеханик не
возьмет управление техническими средствами электрооборудования на себя, что должно быть
взаимно понято.
Вахтенный электромеханик может производить отключение технических средств ответственного
назначения только с ведома и разрешения вахтенного механика, кроме случаев, когда промедление
может вызвать аварию судна или несчастный случай.

 На ходовой вахте вахтенный электромеханик электрохода обязан:

- находиться в посту управления гребной электрической установкой, обеспечивать ее работу;
при необходимости производить осмотр работающих технических средств гребной
электрической установки с разрешения вахтенного механика;
- строго соблюдать назначенный режим работы гребной электрической установки, не допуская
его изменения; форсирование хода допускается только по команде с мостика;
- репетовать и исполнять команды с мостика; если выполнение команды связано с угрозой
аварии или опасностью для жизни людей, немедленно доложить об этом на мостик и
вахтенному механику, при повторном приказании с мостика выполнять последнюю команду,
произведя соответствующую запись в электромеханическом журнале, и доложить старшему
электромеханику;
- получив от вахтенного помощника капитана информацию об изменении обстоятельств и
условий плавания, докладывать об этом вахтенному механику и старшему электромеханику и
действовать согласно инструкции для вахтенного электромеханика по обслуживанию гребной
электрической установки.
 При управлении гребной электрической установкой с мостика вахтенный электромеханик
имеет право с разрешения вахтенного механика находиться в любом месте машинного
помещения, но должен быть готовым в любой момент немедленно прибыть на пост
управления и принять управление гребной электрической установкой на себя. Каждый
переход с местного на дистанционное управление гребной электрической установкой и
обратно должен быть зафиксирован в электромеханическом журнале.
 После предупреждения с мостика о подходе к порту, прохождении узкости или ухудшении
видимости вахтенный электромеханик обязан доложить старшему электромеханику. Прием-
сдача вахты во время маневров или ликвидации последствий аварии допускается только с
разрешения старшего электромеханика при его нахождении в машинном помещении.
 На стояночной вахте электромеханик обязан:
- неотлучно находиться на судне и обеспечивать установленный режим работы технических
средств электрооборудования;
- обеспечивать подачу электроэнергии потребителям в соответствии с указаниями вахтенного
механика;
- во время грузовых операций с применением судовых электрических средств следить за их
работой;
- при получении электроэнергии с берега обеспечивать соблюдение правил техники
безопасности;
- принимать меры по обеспечению живучести судна и его пожаробезопасности по
электрической части;
- контролировать ремонт электрооборудования.
 При стоянке судна на швартовах вахтенный электромеханик в ночное время с разрешения
вахтенного механика может отдыхать у себя в каюте одетым.

27.Повсякденна служба і побут суднового екіпажу, суднові правила, суднові приміщення,

забезпечення санітарного стану судна, порядок приймання їжі.
Уставом службы все судовые помещения подразделяются на: служебные, жилые и общего 
пользования. Служебные помещения, место, где размещены технические средства, медслужба, 
хранятся грузы, судовые запасы, выполняются различные судовые работы, а также пищеблок и
пассажирские. Жилые помещения — каюты, в которых размещается судовой экипаж. В каютах
запрещается хранить взрывоопасные, легковоспламеняющиеся и ядовитые вещества и материалы, а
также пользоваться электронагревательными приборами. Помещения общего пользования— для 
приема пищи, отдыха, проведения культурно-массовых мероприятий и санитарно-гигиенические.
Ключи от кают хранятся у лиц, проживающих в них, второй комплект ключей с бирками находится у
старшего помощника. Доступ  во все запираемые помещения должен быть обеспечен в любое время
суток.
Кают-компания — место для коллективного отдыха, занятий, совещаний и приема пищи командным
составом.
Старшим в кают-компании является капитан, а в его отсутствие — старший помощник капитана.
Столовая оборудуется для приема пищи судовой команды (иногда комсоставом). Боцман назначается
старшим, отвечающим за порядок в столовой.
Содержание в надлежащем санитарном состоянии судна — забота всего экипажа. Он должен
выполнять санитарные нормы и правила в части содержания в чистоте судовых помещений, личной
гигиены,  опрятного вида коек, белья, одежды и обуви. Старший помощник совместно с судовым
врачом и с  учетом требований Санитарных правил для морских судов определяет порядок уборки
палуб и помещений.
Для содержания судна и всех его помещений в санитарном состоянии и чистоте ежедневно
проводятся  утренние приборки и не реже 1 раза в месяц — санитарный аврал. Постельное белье и
рабочая одежда экипажа меняются согласно санитарным нормам. Прием пищи производится в
установленное распорядком дня время: Перед раздачей пищи судовой врач, а где его нет — старший
помощник, снимает пробу приготовленной пищи. Для приема пищи члены экипажа прибывают в
чистой и  опрятной одежде. Лицам, находящимся на вахте или выполняющим судовые работы, или
служебные поручения, разрешен прием пищи не по распорядку. Пищу в каюту подают только
капитану по его  требованию и больным по указанию врача, а в его отсутствие — старшего
помощника капитана.
В кают-компании все лица командного состава садятся за стол и встают из-за стола с разрешения 
капитана, а в его отсутствие — старшего помощника капитана. Судовыми правилами на судне
запрещается: курить в не отведенных для этого местах, а также во время тревог и учений; выносить 
вещи с судна без разрешения вахтенного помощника; перевозить на судне посторонних лиц, их груз
и  багаж; отвлекать вахтенных неслужебными разговорами; выбрасывать и откачивать что- либо за
борт,  загрязняющее окружающую среду; играть в азартные игры; приносить на судно и распивать
спиртные  напитки. , Спортивные мероприятия (плавание, хождение на шлюпках и др.) проводятся с
разрешения  капитана. Безопасное обеспечение и проведение мероприятий возлагаются им на одного
из помощников  капитана. Всякие развлечения, демонстрация фильмов и т. д. должны быть
прекращены  не позднее 23 ч судового времени.
Повседневная и генеральная приборка судна. Для поддержания порядка и чистоты на судне
ежедневно проводят приборку и не реже одного раза в месяц — генеральную приборку (санитарный
аврал). На пассажирских судах генеральная приборка проводится после высадки пассажиров в
конечных портах. 

При повседневной приборке подметают, протирают мокрыми швабрами, моют жилые и служебные
помещения, коридоры, скатывают забортной водой и пролопачивают верхние палубы, промывают
шпигаты, чистят медные и металлические части судна и приборов, смазывают части механизмов и т.
д. На транспортных судах повседневную приборку заканчивают до подъема Государственного флага
СССР. 

При генеральной приборке проводят полную мойку судовых помещений; мягкую мебель, матрацы и
ковры тщательно выбивают, проветривают и чистят щетками; койки, диваны, полки и прочую
мебель, палубы всех помещений протирают дезинфицирующим раствором; деревянную палубу моют
5-процентным раствором каустической соды в воде (применять каустическую соду или поташ для
мытья окрашенных поверхностей не разрешается). 
После повседневной или генеральной приборки старший помощник в сопровождении судового врача
и боцмана осматривает судно и о результатах приборки докладывает капитану. 

28. Основні організації суднової служби: розклад за завідуваннями, розклад вахт, розклад за
судновими тривогами, швартовими операціями щодо постановки та зняття з якоря, промислові
розклади, розклади щодо прибирання житлових приміщень. Відповідальність членів екіпажу.
Судномеханічна служба, організація забезпечення живучості судна.

 Основой организации службы на судах являются судовые расписания, которые определяют

обязанности всех членов экипажа, а также лиц, временно пребывающих на судне в качестве
пассажиров. На судах должны быть следующие судовые расписания: штатное, по судовым
тревогам, по заведованиям, по швартовным операциям, промысловое, по распорядку жизни
экипажа, его размещению и правилам поведения на судне.
С учетом типа, назначения и особенностей судна, а также в целях обеспечения его
безопасности при плавании в сложных условиях, других обстоятельствах, по усмотрению
капитана могут составляться другие судовые расписания (по бункеровке судна, борьбе с
обледенением, буксировке и т.д.).
Расписание по тревогам – основа организации борьбы экипажа за живучесть судна. Его
вывешивают на видных местах в общедоступных помещениях судна. Для каждого члена
экипажа составляют надкоечное расписание – выписку из расписания, в которой указывают
значение сигналов тревоги, обязанности и места сборов по тревогам, номер и
местонахождение спасательной шлюпки, за которой он закреплен по шлюпочной тревоге.
Надкоечное расписание закрепляют над койкой члена экипажа или на видном месте при
выходе из каюты.

 Вахта является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующим

повышенного внимания и непрерывного нахождения на посту или рабочем месте. Вахта
обеспечивает управление судном, его безопасность, живучесть, производственную
деятельность и контроль за посещением судна посторонними лицами. Ответственность за
организацию вахты возлагается на капитана, а по судовым службам - на начальников служб.
Ответственность за надлежащее несение вахты - на лиц, несущих вахту. Вахта должна быть
организована таким образом, чтобы усталость лиц, обеспечивающих вахту, не повлияла на
эффективность ее несения, чтобы состав первой при отходе судна в рейс и последующих вахт
имели достаточный отдых и были способны должным образом выполнять свои обязанности.
В течение вахты помощник капитана, механик (электромеханик), радист обязаны вести
записи в соответствующих судовых журналах согласно правилам их ведения. При
возникновении каких-либо сомнений или при необходимости помощи лицо, несущее вахту,
обязано немедленно поставить об этом в известность своего начальника по вахте. Никто из
вахтенных без разрешения своего начальника по вахте не имеет права оставлять пост (рабочее
место) или передавать кому-либо исполнение своих обязанностей. Очередная вахтенная смена
предупреждается о заступлении на вахту заблаговременно и должна явиться к месту несения
вахты не позднее чем за 10 минут до ее начала. Сменившаяся вахта является подвахтенной и
используется только для временного усиления вахты по решению капитана или для подсмены
отдельных вахтенных. При стоянке в порту из состава экипажа назначается пожарная вахта,
осуществляющая периодические обходы судна в целях обеспечения его безопасности. Лица
пожарной вахты обязаны неотлучно находиться на судне. Судовые вахты разделяются на
ходовые и стояночные. Продолжительность одной ходовой вахты при трехсменной вахте не
должна превышать 4 часов, а при двухсменной - 6 часов. Продолжительность стояночной
вахты не должна превышать 24 часов для командного состава и 8 часов для судовой команды.
Члены экипажа с совмещенными профессиями (каждая специальность определена Уставом
раздельно) выполняют свои основные вахтенные обязанности по той специальности, которая
обусловлена принадлежностью к данной службе или ее подразделению. Вахтенная служба на
судах является особым видом выполнения служебных обязанностей, требующих
повышенного внимания и непрерывно присутствия на посту или рабочем месте.
Член судового экипажа, находящийся на вахте, называется вахтенным. На флотах всех стран
мира принято «вахту стоять» или «стоять на вахте». Этим подчёркивается важность
выполнения служебных обязанностей.
 Назначение вахтенной службы: «Вахтенная служба должна обеспечивать управление судном,
его безопасность, производственную деятельность, а также контроль за посещением судна
 посторонними лицами». При организации несения вахтенной службы, капитан судна обычно
руководствуется нижеперечисленными основами (правилами).
1. Вахтенная служба должна обеспечивать непрерывную круглосуточную работу судна как в
рейсе, так и на стоянке у стенки в порту или на якоре (на рейде).
2. Состав вахтенных смен должен примерно одинаково обеспечивать как безопасное
плавание, так и безопасную стоянку судна.
3. В случае усложнения обстановки на судне или в районе его плавания предусматривается
возможность усиления любой вахтенной смены.
4. Состав вахтенной смены должен обеспечивать выполнение всех постоянных работ на судне
без привлечения к ним отдыхающих смен.
5. Продолжительность каждой вахты зависит от типа судна, периода и характера его работы,
наличия жилых помещений и других факторов, определяемых руководящими документами по
несению вахтенной службы. Как правило, она не должна превышать 4 часа. в течение суток
член экипажа судна может несколько вахт, но общая их продолжительность не должна
превышать 8-ми часов или менее.
6. Вахтенная служба организуется по 4-ёх, 3-ёх или 2-ухсменноиу графику.
7. Вахтенная служба должна обеспечивать работу как при экипажном методе работы, так и
при бригадном способе когда на борту находиться часть, бригада судового экипажа; это,
например, касается скоростных судов прибрежного плавания.
8. Вахтенная смена делится на палубную и машинную команды.
9. К несению конкретной вахты допускаются члены экипажа, подготовленные и допущенные
письменным приказом капитана.

 Организация вахтенной службы зависит также от специфики и напряжённости работы,

выполняемой судном, но во всех случаях должны выполняться требования Конвенции о
подготовке и дипломированию моряков несения вахты.
Основой организации борьбы за живучесть судна являются расписания по тревогам.
Установлены следующие виды судовых тревог:
общесудовая - объявляется вахтенным помощником в случаях: необходимости
заблаговременно подготовить судно к предотвращению грозящей ему опасности;
обнаружения поступления забортной воды внутрь судна или ее распространения по судну;
взрыве, возникновении пожара либо обнаружении его признаков: дыма и запаха гари; других
происшествиях, создающих угрозу судну, грузу, экипажу;
"Человек за бортом" - объявляется вахтенным помощником при падении человека за борт или
обнаружении человека (людей) за бортом;
по оставлению судна - объявляется только капитаном или другим лицом по его указанию.
 Установлены следующие сигналы судовых тревог:
- общесудовая - непрерывный звонок громкого боя в течение 25 -30 сек., повторяемый 3 - 4 раза; при
пожаре (взрыве) сигнал сопровождается частыми ударами в судовой колокол;
- "Человек за бортом" - три длинных сигнала звонком громкого боя общей продолжительностью не
менее 15 сек., повторяемый 3 -4 раза; продолжительность одного сигнала не менее 5 - 6 сек.;
- по оставлению судна - семь и более коротких сигналов, вслед за ними один продолжительный
сигнал звонком громкого боя, повторяемые 3 - 4 раза.
Для подачи сигналов в качестве дублирующих средств могут использоваться паровой свисток,
тифон, сирена и другие средства. Сигналы тревог сопровождаются командами голосом или по
судовой трансляции. Отбой тревог, а также слово "учебно" при тренировочных учениях (тревогах)
объявляются голосом или по трансляции.
Расписания по тревогам определяют обязанности членов экипажа и утверждаются капитаном. В
расписаниях указываются судовые номера, должности, фамилии членов экипажа, места их сбора,
обязанности по каждому виду тревоги, а также взаимозаменяемость.
По общесудовой тревоге определены обязанности членов экипажа в части: управления судном,
осуществления радио и зрительной связи, наблюдения за окружающей обстановкой, обеспечения
водонепроницаемости корпуса судна, борьбы с водой и огнем, использования специальных средств
борьбы за живучесть, оказания медицинской помощи и обеспечения порядка.
По тревоге "Человек за бортом" определены обязанности членов экипажа по спасению человека
(людей) и оказания ему медицинской помощи. По этой тревоге смена вахт не производится.
Тревога по оставлению судна определяет обязанности членов экипажа и лиц, находящихся на судне,
в части подготовки к спуску и спуска спасательных средств, снабжения их дополнительным
имуществом и продовольствием, посадки на спасательные средства, управления ими в море и
организации их связи между собой и другими судами и объектами. По этой тревоге в первую очередь
обеспечивается посадка на спасательные средства детей, женщин и пожилых.
При оставлении судна должны быть приняты все меры к спасению судовых документов, журналов,
морских карт с последней прокладкой пути судна, курсограмм, кассы и других ценностей.
Расписания по тревогам вывешиваются в наиболее видных общедоступных местах судна. Над
койкой каждого члена экипажа вывешивается табличка с его обязанностями по тревогам. У коечных
мест пассажиров, других находящихся на судне лиц вывешиваются карточки с указанием сигналов
тревог, мест сбора по тревогам, мест нахождения и номеров спасательных средств, на которые они
должны высаживаться, способов и приемов надевания индивидуальных средств с иллюстрациями.
Для практической отработки действий экипажа по борьбе за живучесть на судне должны регулярно
проводиться тренировочные учения по всем видам тревог в сроки, предусмотренные действующими
нормативными документами по обеспечению безопасности мореплавания.
 Судовые правила.
Курение на судне разрешается только в отведенных для этого местах.
Членам экипажа не разрешается:
перевозить без разрешения капитана посторонних лиц, их груз и багаж, а также груз,
принадлежащий членам экипажа;
выбрасывать за борт мусор, золу, пищевые отходы и откачивать нефтепродукты и загрязненную ими
воду;
купаться с борта судна без разрешения вахтенного помощника капитана.
Членам судового экипажа запрещается распивать спиртные напитки и находиться на судне в
нетрезвом состоянии.
Спортивные мероприятия (плавание, хождение на шлюпках и т.п.) могут проводиться только по
разрешению капитана или старшего помощника капитана. Наблюдение за безопасностью проведения
указанных мероприятий должно возлагаться на одного из помощников капитана. В особо
торжественные и праздничные дни либо дни национального праздника страны порта стоянки судна
(по согласованию с консулом) судно расцвечивается флагами Международного Свода Сигналов, а
также Государственным флагом РФ, которые разносятся от форштевня через топы мачт к гакоборту.
На фалы, идущие от форштевня до клотика фор-стеньги, набираются треугольные флаги, между
клотиками флот- и грот-стеньги – прямоугольные и от клотика грот-стеньги к гакоборту –
треугольные, а также прямоугольные с косицами (А, В).
В иностранных портах расцвечивание производится по согласованию с консулом РФ и портовыми
властями.
В траурные дни Государственный флаг Российской Федерации держится приспущенным до
половины мачты. В отечественных портах флаг приспускается по распоряжению капитана порта, в
иностранных - по согласованию с консулом и портовыми властями.
 Корабельные приборки — мероприятия, направленные на поддержание чистоты и порядка на
корабле в соответствии с санитарно-гигиеническими правилами. Обязанности личного
состава по приборкам определяются специальным корабельным расписанием, в которое
включаются все офицеры, старшины и матросы корабля. В основу расписания по приборкам
положено расписание по заведованиям, в нем определены обязанности и ответственность
личного состава в соответствии со служебным положением каждого члена экипажа.
Расписанием по приборкам охватываются все жилые и служебные помещения, палубы и
надстройки, рубки, борта, плавсредства, рангоут, такелаж и т. д. Возможны случаи, когда
приборка корабля производится по специально составленному плану. 
Руководство приборками на корабле и определение их качества возлагаются на помощника
командира корабля, который привлекает для этого начальника медицинской службы и
главного боцмана. 
Малая приборка производится ежедневно в установленное распорядком дня время, а также по
мере необходимости по окончании работ или занятий. Содержание и объем малой приборки
каждый раз определяются руководителем и заведующими объектами приборок в зависимости
от степени загрязнения помещений, верхней палубы, оружия, технических средств и времени,
отводимого на приборку. В общем случае во время малой приборки: 
— моют и протирают все палубы и платформы, скатывают из шлангов надстройки и
наружные борта, очишают и промывают шпигаты;
— подметают, протирают, вентилируют жилые и служебные помещения и коридоры;
— тщательно прибирают камбузы, умывальники и гальюны;
— удаляют пыль и влагу с механизмов, приборов и устройств, чистят и смазывают
металлические предметы вооружения;
— удаляют грязь и отработанное масло с пайолов, из-под пайолов, из льялов, приводят в
порядок верстаки, станки и рабочие места в мастерских, машинных и котельных отделениях. 
Особое внимание обращается на чистоту ступенек, поручней и площадок трапов (на них не
должно оставаться никаких признаков масла или грязи). 
Зимой, кроме того, скалывают лед и убирают снег с верхней палубы, надстроек и мостиков. 
Большая приборка производится обычно накануне дней отдыха, после авральных работ,
длительных походов и т. д. Кроме работ, выполняемых во время малой приборки: 
— выносят из жилых помещений постельные принадлежности, обмундирование и личные
вещи, выколачивают, просушивают и проветривают их; 
— делают мокрую приборку, просушивают и проветривают жилые и служебные помещения,
чистят мягкую мебель, матрацы и другой съемный легкий инвентарь;
— моют верхнюю палубу, борта, трапы, надстройки, трубы, мачты, шлюпки и катера;
— частично чистят оружие и технические средства;
— осуществляют профилактическую дезинфекцию мест общего пользования (гальюнов,
умывальников, бань) и все виды плановых дезинсекционных работ большого объема
(уничтожение насекомых, грызунов и пр.). 
Особо тщательно производят приборку и периодическую дезинфекцию в помещениях для
хранения продовольствия, камбузах и прачечных. В междудонном пространстве, цепных
ящиках, цистернах и других помещениях, которые не нуждаются в частой приборке, убирает
по мере необходимости особо назначенный личный состав под руководством заведующих
этими помещениями. Уборка причалов, пирсов, территорий, прилегающих к помещениям,
занимаемым экипажами на берегу, и акваторий производится во время больших приборок, а
также по мере необходимости в любое время. 
Качество большой приборки проверяет старший помощник командира корабля, который
привлекает также помощника командира, начальника медицинской службы и главного
боцмана. О результатах проверки докладывают командиру корабля, который, если сочтет
необходимым, делает обход по кораблю в сопровождении указанных выше лиц. 
Приборка жилых помещений начинается с мытья подволоков, переборок, рундучков и
другого оборудования горячей мыльной водой. Все поверхности после мытья протираются
ветошью насухо. Линолеум палуб протирается слегка влажной шваброй (или ветошью); если
он сильно загрязнен, его промывают теплой водой с мылом (обилие воды ведет к
преждевременной порче линолеума и загниванию палубы под ним). После мытья помещения
тщательно вентилируют, используя для этой цели естественную и искусственную
вентиляцию. Изношенный линолеум заменяют новым по мере необходимости. 
Приборка мест общественного пользования (умывальников, бань, душевых, прачечных,
гальюнов)
производится всегда мокрая и завершается дезинфекцией с использованием растворов едкой и
хлорной извести, хлорамина или лизола. Палубы этих помещений, обычно цементированные
или покрытые метлахской плиткой, предохраняются деревянными решетками, которые
промываются и дезинфицируются с особой тщательностью. Особое внимание обращается на
промывание и чистоту шпигатов. 
Успешное проведение приборки корабля во многом зависит от правильной организации и
качественной подготовки к ней. Поэтому перед приборкой (особенно большой) заранее
готовится мыльно-содовый раствор, обычно в большой таре (бочке), который непрерывно
подогревается свежим паром, поступающим по трубке. Приборочный инструмент, инвентарь
и материалы должны быть заранее подготовлены и разнесены (выданы) на объекты приборок.
 Приборка производится в последовательности, исключающей загрязнение уже прибранных
участков. 
По окончании приборки приборочный инструмент, инвентарь и материал, предварительно
очищенные, отмытые и высушенные, укладываются в приборочные кранцы и хранятся в
полной готовности к использованию.

 Обязанности членов экипажа

Член экипажа обязуется формировать положительный имидж фрегата «Штандарт»
достойным поведением, вежливым обращением с посетителями, благообразным внешним
видом, ношением форменной одежды и т.д.
Член экипажа признает и соглашается с тем, что не получает плату за выполняемые на судне
обязанности.
Член экипажа обязуется всегда выполнять все разумные и законные приказы Капитана или
его помощников, достойно вести себя и действовать в интересах судна.
Член экипажа обязуется выполнять возложенные на него обязанности и работы по судну с
соответствующим старанием и качеством.
Член экипажа обязан соблюдать требования по технике безопасности и по экологической
безопасности.
Член экипажа подтверждает, что принимает участие в плавании фрегата «Штандарт»
добровольно, полностью сознавая и принимая на себя риск, связанный с плаванием на
спортивном судне, и ответственность за свою жизнь, здоровье и личные вещи.
Член экипажа обязуется перед началом плавания предоставить: заграничный паспорт,
действительный в течение всего периода плавания; визы необходимые для следования по
указанному маршруту.
Член экипажа подтверждает, что он физически здоров и не имеет противопоказаний к
плаванию на спортивном парусном судне.
Член экипажа самостоятельно несет ответственность за прохождение таможни и возможное
нарушение таможенных правил.
Член экипажа обязуется не приносить и не хранить на борту огнестрельное оружие, опасные
предметы, наркотики, алкоголь. 
НП «Проект «Штандарт» обеспечивает Члена экипажа во время плавания следующим:
питанием хорошего качества; местом для проживания; безопасными условиями труда и
охраны здоровья; форменной одеждой, которую Член экипажа может приобрести в
собственность.
Член экипажа самостоятельно несет расходы, связанные с его пребыванием на борту, расходы
на дорогу к месту и от места нахождения судна. 
Член экипажа ознакомлен и согласен с условиями пребывания на борту фрегата «Штандарт».
На судне установлена система трехвахтенной службы (4 часа через 8) , порядок несения вахт в
море и в порту устанавливается Капитаном. 
За нарушение настоящих Правил, за грубое нарушение дисциплины, за выражение угрозы
любому лицу на судне Капитан вправе списать Члена экипажа на берег, независимо от того,
где в данный момент находится судно.

 Судомеханическая служба обеспечивает эксплуатацию судовых технических средств,

находящихся в ее ведении. В службу входят судовые механики, электромеханики, механики
рефрижераторных установок, механики по судовым системам, механики по ремонту
оборудования, механики по крановому хозяйству, механики-наладчики и машинная команда.
В машинную команду: мотористы (машинисты), котельные машинисты, помповые
машинисты, слесари, токари, электрогазосварщики, электрики, машинисты рефрижераторных
установок и машинисты рыбомучной установки.
 Главный механик
Главный механик подчиняется капитану и является начальником судомеханической службы.
Главный механик ведает энергетической установкой, вспомогательными механизмами, судовыми
системами, электрооборудованием, рефрижераторными установками, технологическим
оборудованием, палубными механизмами и устройствами, техническими средствами борьбы за
живучесть судна, средствами предотвращения загрязнения моря (своего заведования), средствами
автоматизации и внутритрюмной механизации, средствами герметизации и затемнения машинных
помещений, помещениями службы.
Указания и распоряжения главного механика по вопросам эксплуатации технических средств
обязательны для всех членов экипажа.
Главный механик устанавливает режим работы энергетической установки в соответствии с
правилами по ее эксплуатации. Никто не имеет права увеличивать установленный предел нагрузки
энергетической установки, за исключением команд с мостика о форсировании хода.
Главный механик выполняет распоряжения капитана в части использования технических средств
службы. Если выполнение распоряжения может вызвать повреждение технических средств, он
должен предупредить капитана о возможных последствиях и действовать по его указанию. О таких
распоряжениях и предупреждениях должна быть соответствующая запись в машинном журнале.
Вывод из действия или изменение режима работы технических средств, вызывающие нарушение
режима безопасной эксплуатации судна либо производственного процесса, производятся только с
разрешения капитана. Если необходимость таких действий связана с предотвращением выхода из
строя или исправлением повреждений, главный механик обязан доложить об этом капитану и
действовать по его указанию. В экстренных случаях, исключающих возможность своевременного
получения разрешения капитана, главный механик вправе действовать по своему усмотрению,
поставив об этом в известность вахтенного помощника.
Если действия кого-либо из подчиненных угрожают выходом из строя технических средств, главный
механик вправе отстранить его от исполнения обязанностей, доложив об этом капитану.
Обязанности
Общие:
руководить работой специалистов службы; обеспечивать правильную эксплуатацию технических
средств службы и поддержание их в надлежащем техническом состоянии;
обеспечивать постоянную готовность всех технических средств борьбы за живучесть судна;
контролировать соответствие применяемых топлив, смазочных материалов, а также присадок к
топливам, маслам, котельной и охлаждающей воде установленным требованиям;
планировать профилактические и ремонтные работы, организацию вахтенного обслуживания
технических средств; контролировать своевременное предъявление технических средств к
освидетельствованию надзорными органами;
обеспечивать организацию и подготовку всех членов службы к борьбе за живучесть судна; во время
судовых тревог непосредственно руководить действиями по борьбе за живучесть в помещениях
службы;
осуществлять контроль за своевременным составлением ремонтных ведомостей, снабжением
аварийным имуществом, инвентарем, материалами, сменно-запасными частями;
выполнять конвенционные требования по предотвращению загрязнения морской среды;
планировать проведение технической учебы;
контролировать ведение машинного журнала, отчетной документации службы.
При приеме дел:
потребовать от командного состава службы письменные рапорты о состоянии их заведований;
принять все технические средства и помещения, находящиеся в ведении службы;
ознакомиться с составом и укомплектованностью службы, состоянием технических средств,
наличием запасных частей и другого имущества, топлива, масел, котельной воды, ходе ремонта,
имевших место аварийных случаях и их последствиях;
совместно со сдающим дела и в присутствии лиц, в чьем ведении находятся соответствующие
технические средства, произвести их осмотр; при необходимости потребовать вскрытия, проверки в
действии любого механизма или устройства;
при необходимости потребовать подтверждения технического состояния гребных винтов, кормового
дейдвудного уплотнения и руля путем водолазного осмотра или другими способами;
проверить комплектность судовой отчетной и нормативной технической документации;
прием-сдачу зафиксировать в машинном журнале за подписями сдающего и принимающего дела.
Вновь назначенный главный механик вступает в должность с момента подписания машинного
журнала с записью о приеме-сдаче капитаном судна.
В период эксплуатации:
обеспечить подготовку службы к выходу в море, включая состояние технических средств и
комплектацию специалистами. За 2 часа до выхода доложить капитану о готовности службы к рейсу,
и за 15 минут - о готовности к отходу;
следить за всеми изменениями условий плавания и принимать по службе меры предосторожности;
в сложных условиях плавания (входе и выходе из порта, следовании в узкости, канале, в районе
интенсивного судоходства, подходе к берегу и опасным местам, швартовных операциях и т.д.)
находиться на посту управления энергетической установкой и руководить машинной вахтой. Если
такое плавание длится продолжительное время, он может, с разрешения капитана, временно уйти из
машинного отделения, оставив за себя старшего или второго механика;
по вызову вахтенного механика немедленно прибыть на место и находиться там до тех пор, пока
этого требует обстановка;
при аварийных ситуациях находиться в машинном отделении на посту управления и руководить
действиями службы.
При постройке и ремонте судна:
при приемке нового судна обеспечить прием специалистами службы технических средств,
документации, сменно-запасных частей, имущества, инструмента и инвентаря по заведованиям,
руководствуясь условиями договора (контракта) на постройку, спецификацией, материалами
приемной комиссии и документами классификационных обществ и надзорных органов;
после постановки судна в док (подъем на слип) и перед выходом из дока (спуска со слипа)
совместно с капитаном и старшим помощником произвести наружный осмотр корпуса, забортных
отверстий и арматуры, движителей, дейдвудных уплотнителей, рулевого устройства, устройств
коррозийной защиты;
по своей службе принять все меры для обеспечения живучести судна; обеспечить контроль качества
работ и соответствие их ремонтным ведомостям, проектам и чертежам; распределить специалистов
службы для наблюдения за ремонтом; обеспечить приемку работ от судоремонтного предприятия и
специалистов;
(04) лично присутствовать при пробных пусках главной энергетической установки после ремонта, а
также обеспечить надлежащий контроль специалистов службы в период обкатки установки.

 Старший механик
 Старший механик является заместителем главного механика. В его ведении находятся главные и
вспомогательные двигатели, главные редукторы, валопроводы, движители, котлы, опреснители,
системы энергетической установки и общесудовые системы, вспомогательные механизмы,
клинкетные двери в машинных отделениях, механическая и гидравлическая части приводов,
средства предотвращения загрязнения моря, механическая часть палубных и промысловых
механизмов, рулевого и грузового устройств, механические средства бытового назначения, система
кондиционирования воздуха (без рефрижераторной части), системы и устройства автоматизации
неэлектрического (неэлектронного) действия перечисленного оборудования, материально-
техническое снабжение и аварийное имущество машинного отделения, тоннели валопроводов и
трубопроводов, румпельное отделение, механические мастерские, станции приема-выдачи топлива,
масла, воды, льяльных вод, станции пожаротушения, помещения: машинные, аварийного дизель-
генератора, вентиляторов, для производства электрогазосварочных работ и хранения баллонов,
сепараторов и обработки сточных вод, опреснителей, насосные, а также противопожарные и
грузоподъемные средства в указанных помещениях.
Старший механик является непосредственным начальником всех механиков, за которыми
закреплены в заведование вышеперечисленные технические средства.
Обязанности:
обеспечивать надежную работу, правильную эксплуатацию и обслуживание технических средств
своего заведования, постоянную готовность технических средств обеспечения живучести судна;
распределять подчиненных по вахтам и работам; вести учет рабочего времени; обеспечивать
безопасную организацию работ;
контролировать наличие запасов топлива, смазочных масел, воды, снабжения для нужд службы;
планировать и проводить техническую учебу;
контролировать качество ремонта технических средств, выполняемого предприятиями и судовыми
специалистами;
обеспечивать ведение технической документации; контролировать ведение машинного журнала и
представлять на подпись главному механику. Старший механик вахт не несет. На судах, где нет
главного механика, старший выполняет его обязанности.

 Второй механик
 Второй механик в необходимых случаях замещает старшего.
Второй механик обеспечивает надежную работу, правильную техническую эксплуатацию и
надлежащее техническое состояние главных двигателей с обслуживающими их техническими
средствами, воздушных компрессоров, систем сжатого воздуха и воздухоохладителей, главных
водопроводов и редукторов с эластичными и разобщительными муфтами неэлектрического
действия, движителей, механической части рулевого устройства, систем пожаротушения,
находящихся в машинном отделении; аварийного оборудования (включая противохимическую
вентиляцию, средства затемнения и герметизации), масляной системы и системы вдувной и
вытяжной вентиляции, систем и устройств автоматизации перечисленного оборудования
неэлектрического (неэлектронного) действия, грузоподъемных механизмов и устройств, клинкетных
дверей и механической части их привода.
В его ведении находятся шланги и фильтры для приема смазочных масел, лаборатория анализа
нефтепродуктов.
Обязанности:
руководить подчиненными, распределять их по вахтам и работам, вести учет рабочего времени;
обеспечивать безопасную организацию работ и проведение технической учебы;
производить приемку (выдачу) смазочных масел; проводить водоподготовку и контроль качества
охлажденной воды главного или всех двигателей при объединенной системе охлаждения;
составлять ремонтные ведомости, контролировать сроки и качество ремонтных работ; при ремонтах
в машинном отделении лично руководить подъемом тяжеловесов; присутствовать при закрытии
цилиндров главных двигателей, корпусов турбин и редукторов, сборке механизма изменения шага
винта регулируемого шага, установке гребного вала и дейдвуда закрытии ступицы ВРШ и других
главных механизмов, а также при их проворачивании и пробных пусках после ремонта; вести
установленную техническую и отчетную документацию.
На судах, где нет механика по ремонту оборудования и рефрижераторного механика, второй механик
выполняет их обязанности.
На судах с постоянной вахтой в машинном отделении или ЦПУ второй механик несет ходовую вахту
с 00 до 04 и с 12 до 16 часов, стояночные вахты. На автоматизированных судах (без постоянной
вахты) он несет ходовые и стояночные вахты согласно графику.

Третий механик
 Третий механик в необходимых случаях замещает второго механика. Третий механик обеспечивает
надежную работу, правильную техническую эксплуатацию и надлежащее техническое состояние
вспомогательных установок, цистерн котельной воды (при паровой главной энергетической
установке), топливной системы и сепараторов, технических средств по очистке нефтесодержащих
вод, средств автоматизации перечисленного оборудования неэлектрического (неэлектронного)
действия.
В его ведении на судах с паровыми главными энергетическими установками находятся шланги для
приема котельной воды, инструмент и приспособления котельной установки, лаборатории
водоконтроля; топливные шланги (при любом типе главной энергетической установки).
Обязанности: руководить работой подчиненных, обеспечивая безопасность работ; составлять
ремонтные ведомости, контролировать сроки и качество ремонтных работ; на судах с паровыми
главными энергетическими установками производить прием котельной воды, учет ее расхода,
контроль качества воды и ее подготовку; составлять заявки на материально-техническое снабжение,
вести учет сменно-запасных частей, инструмента и приспособлений; производить прием (передачу)
топлива; вести установленную документацию.
На судах, где нет должностей электромеханика и четвертого механика, третий механик выполняет их
обязанности.
На судах с постоянной вахтой в машинном отделении или ЦПУ третий механик несет ходовую вахту
с 04 до 08 и с 16 до 20 часов, стояночные вахты. На автоматизированных судах (без постоянной
вахты) он несет ходовые и стояночные вахты согласно графику.

 Четвертый механик
 Четвертый механик в необходимых случаях замещает третьего механика.
Четвертый механик обеспечивает надежную работу, правильную техническую эксплуатацию и
надежное техническое состояние вспомогательных котельных установок с обслуживающими их
техническими средствами, опреснительных установок (при дизельных главных энергетических
установках), механической части палубных и промысловых механизмов, лебедки контроля приборов
орудий лова, механического машинного телеграфа, систем паротушения, балластно-осушительной,
орошения и обмыва, спецобработки с эжекторами, насосами и арматурой, механического
оборудования камбуза, прачечной, пекарни и медицинского пункта, двигателей спасательных
шлюпок, установок уничтожения твердых отходов и обеззараживания сточных вод, средств
автоматизации перечисленного оборудования неэлектрического (неэлектронного) действия.
На судах с дизельными главными энергетическими установками в его ведении находятся
лаборатории водоконтроля, шланги приема котельной воды, специальный инструмент,
приспособления и сменно-запасные части котельной установки.
Обязанности: руководить работой подчиненных, обеспечивая безопасную организацию работ;
составлять ремонтные ведомости, контролировать сроки и качество ремонта; осуществлять
совместно с четвертым электромехаником руководство по подготовке, контролю и работе
фильтровентиляционных установок и системы вентиляции помещений, работающей в режиме
герметизации по замкнутому циклу.
На судах, где нет механика по судовым системам, механика-наладчика по технологическому
оборудованию, механика по крановому хозяйству, четвертый механик выполняет их обязанности.
На судах с постоянной вахтой в машинном отделении или ЦПУ четвертый механик несет ходовую
вахту с 08 до 12 и с 20 до 24 часов, стояночные вахты. На автоматизированных судах (без
постоянной вахты) он несет ходовые и стояночные вахты согласно графику.

 Старший электромеханик
 Старший электромеханик подчиняется главному (старшему) механику и является начальником
электротехнического персонала.
В его ведении находятся: источники электроэнергии - основные (главные и вспомогательные
генераторы на судах с электродвижением, генераторы с автономным приводом и валогенераторы на
судах без электродвижения), аварийные станции питания с берега, гребная электрическая установка,
главный и аварийный распределительные щиты, другие распределительные устройства;
электрооборудование постов и пультов управления, электрические (электронные) части систем и
устройств автоматики, в том числе систем ДАУ и ДУ, всех видов сигнализации и защиты; сети
канализации тока, размагничивающие устройства, электроприводы с пускорегулирующей и
защитной аппаратурой механизмов машинно-котельного отделения, общесудового и
производственного назначения; электрическая часть рулевой установки (включая авторулевой),
машинные телеграфы и аксиометры, телефония, аккумуляторы с зарядными устройствами и
электроизмерительные приборы своего заведования, освещение, электрооборудование бытового
назначения, материально-техническое снабжение и отчетность.
Обязанности:
обеспечивать безопасную организацию работ, надежную работу и поддержание в надлежащем
техническом состоянии механизмов, устройств, систем, оборудования, правильную эксплуатацию
электрооборудования и средств автоматизации; следить за режимом работы электромеханизмов;
обеспечивать проведение технической учебы; контролировать ведение электротехнического
журнала; вести учет рабочего времени;
в сложных условиях плавания находиться в ЦПУ или у главного распределительного щита (ГРЩ) и
руководить электромеханической вахтой. На судах со знаком автоматизации (А1, АЗ) находиться в
ЦПУ или у пульта на мостике. Если такое плавание длится продолжительное время, он может с
разрешения начальника службы временно покинуть пост, оставив за себя ответственного
специалиста;
перед отходом судна в рейс не позднее чем за 2 часа до отхода докладывать начальнику службы о
готовности заведования;
при подходе к промыслу обеспечить готовность к работе электротехнической части
производственного оборудования;
по вызову вахтенных (помощника, механика, электромеханика, электрика) немедленно прибыть на
место и находиться там, пока этого требует обстановка;
при назначении на судно принять от сдающего электрооборудование и средства автоматизации,
сменно-запасные части, инструмент, инвентарь и документацию своего заведования. О приеме-сдаче
составляется акт, и передача дел фиксируется в электротехническом журнале;
при нахождении судна в ремонте обеспечить электробезопасность при снабжении береговой
электроэнергией; при постановке в док или к причалу убедиться в заземлении заводом корпуса
судна; контролировать параметры берегового напряжения и судовой сети.
На судах, где есть четвертый электромеханик, старший вахт не несет, а где его нет, он несет ходовые
вахты с 08 до 12 и с 20 до 24 часов. На судах, где только один электромеханик, он выполняет
обязанности старшего электромеханика.
Старший электромеханик по согласованию с начальником службы составляет расписание по
заведованиям и имеет право на перераспределение обязанностей между своими подчиненными. На
судах со знаком автоматизации (А1, АЗ) при отсутствии электротехнической вахты в машинном
отделении (ЦПУ) он по согласованию с администрацией судна устанавливает режим работы
электротехнического персонала.

 Второй электромеханик
 Второй электромеханик на судне со знаком автоматизации в необходимых случаях замещает
второго электромеханика по судовой автоматике.
Обязанности: обеспечивать надежную работу, правильную техническую эксплуатацию и
надлежащее техническое состояние основных источников электроэнергии (главных генераторов на
судах с электродвижением, генераторов с автономным приводом и валогенератором на судах без
электродвижения), гребных электродвигателей, систем, пультов управления, электромеханизмов и
устройств гребной установки, электромагнитных муфт, электрооборудования подруливающих
устройств, главного распределительного щита с сетями канализации тока, электрооборудования и
электромеханизмов машинно-котельного отделения (без систем и средств автоматизации);
руководить судовыми специалистами, обеспечивая безопасную организацию работ.
Второй электромеханик несет ходовые вахты с 00 до 04 и с 12 до 16 часов, стояночные вахты. На
судах со знаком автоматизации (А1, АЗ) он вахт не несет и работает по графику, установленному
старшим электромехаником.

 Третий электромеханик
Третий электромеханик в необходимых случаях замещает второго электромеханика.
Обязанности: обеспечивать надежную работу, правильную техническую эксплуатацию и
надлежащее техническое состояние вспомогательных (на судах с электродвижением) и аварийных
генераторов с распределительными устройствами и сетями канализации тока, станций питания с
берега (включая кабели), электроприводов аварийных средств борьбы за живучесть;
электрооборудования палубных и промысловых механизмов (включая лебедки), внутритрюмной
механизации, рефрижераторных установок (без систем и средств автоматизации),
электрооборудования станков, устройств и механизмов мастерских (со сварочным оборудованием);
осуществлять прием электроэнергии с берега/ другого судна; руководить подчиненными,
обеспечивая безопасность работ.
Третий электромеханик несет ходовые вахты с 04 до 08 и с 16 до 20 часов, стояночные вахты. На
судах со знаком автоматизации (А1, АЗ) он вахт не несет и работает по графику, установленному
старшим электромехаником. На судах, где нет четвертого электромеханика, третий выполняет его
обязанности.

 Четвертый электромеханик
Четвертый электромеханик в необходимых случаях замещает третьего электромеханика.
Обязанности: обеспечивать надежную работу, правильную техническую эксплуатацию и
надлежащее техническое состояние электрооборудования производственных цехов (без систем и
средств автоматизации, сетей основного и аварийного освещения - сигнально-отличительных огней и
их коммутаторов, дверных выключателей, прожекторов, электрооборудования кондиционеров и
вентиляторов (включая работающих в режиме герметизации), централизованного выключения
систем вентиляции и кондиционирования, аккумуляторов с зарядными устройствами (своего
заведования), переносного и бытового электрооборудования; руководить подчиненными,
обеспечивая безопасность работ. В его ведении находятся аккумуляторные помещения своего
заведования и электромастерские производственных цехов.
Четвертый электромеханик несет ходовые вахты с 08 до 12 и с 20 до 24 часов и стояночные вахты.
На судах со знаком автоматизации (А1, АЗ) он вахт не несет и работает по графику, установленному
старшим электромехаником.

 Старший электрик
 Старший электрик подчиняется одному из электромехаников. Он обязан выполнять правила
эксплуатации электрооборудования и средств автоматизации; знать устройство и обслуживать
генераторы, электродвигатели, распределительные устройства сети и канализации тока, станции
управления электроприводом, системы управления защиты и сигнализации, телефонию,
аккумуляторное хозяйство с зарядными устройствами; уметь управлять гребными
электродвигателями; выполнять электромонтажные работы и ремонт электрооборудования; нести
вахту по расписанию.
На судах, где нет четвертых электромехаников, старший электрик под ответственность
возглавляющего электротехнический персонал может допускаться к несению вахты
электромеханика. На судах, где должности электромеханика нет, старший электрик выполняет его
обязанности и подчиняется третьему механику.

 Электрик 1-го класса

Электрик 1-го класса подчиняется одному из электромехаников.
Он обязан выполнять правила эксплуатации электрооборудования и средств автоматизации; знать
устройство и уметь обслуживать генераторы, электродвигатели, распределительные устройства и
сети канализации тока, станции управления электроприводами, электрооборудование бытового
назначения; выполнять электромонтажные работы и ремонт электрооборудования; при
необходимости нести вахту.
На судах, где должности электромеханика нет, электрик 1 кл. выполняет его обязанности и
подчиняется третьему механику.

Электрик
Электрик подчиняется одному из электромехаников.
Он обязан выполнять правила эксплуатации электрооборудования, знать устройство и уметь
обслуживать генераторы, электродвигатели, распределительные устройства и сети канализации тока,
станции управления электроприводами, электрооборудование бытового назначения; выполнять
электромонтажные работы и ремонт электрооборудования; при необходимости нести вахту. В
сложных условиях плавания он несет вахту в указанном месте.
На судах, где должность электромеханика не предусмотрена, электрик выполняет его обязанности и
подчиняется третьему механику.
 29.Заходи щодо охорони водного середовища.
 
Сообщения о случаях загрязнения моря нефтью
Сообщения о случаях загрязнения моря нефтью или обнаружении загрязненной поверхности в море
даются прибрежному государству при помощи наиболее быстрого и доступного средства связи с
максимально возможной скоростью в установленном формате сообщения. Сведения о формате
сообщения для конкретного государства содержатся в Admiralty List of Radio Signals, Vol. 1, а общая
форма помещена в МАРПОЛ-73/78.
Если судно находится в порту, то обо всех случаях загрязнения моря нефтью должны быть
немедленно извещены портовые власти и предприняты все действия,препятствующие
распространению нефти.
Чаще всего загрязнение моря с судов, находящихся в порту, происходит во время проведения
бункеровочных или грузовых операций на танкерах.
С приходом судна в порт бункеровки капитан должен получить от портовых властей или агента
сведения о действующем в данном порту порядке передачи сообщений о разливах нефти и номерах
контактных телефонов для связи при разливах, о существующем в порту порядке привлечения
специализированного персонала и портовых средств, занимающихся устранением разлива нефти.
В случае разлива нефти необходимо:
немедленно прекратить нефтяные операции;
объявить общесудовую тревогу;
начать удаление разлива нефти всеми доступными способами;
проинформировать портовые власти о случае и причинах разлива (если топливо попало за борт);
при попадании нефти за борт – вызвать нефтесборщик;
предпринять другие действия, способствующие немедленному удалению нефти с палубы судна.
Все действия по подготовке к бункеровке и ее проведению, а также в случае разлива нефти и
устранения разлива должны фиксироваться в судовом журнале.
Кроме того, на каждом судне должен находиться «План борьбы с разливом нефти», одобренный
Регистром или другими компетентными органами.
 
Основным документом, регламентирующим охрану окружающей среды на море, является
International Convention for Prevention of Pollution from Ships, 1973/78 – MARPOL.
МАРПОЛ-73/78 использует следующие определения терминов:
вредное вещество – любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для
здоровья людей, причинить вред живым ресурсам,морской флоре и фауне, нарушить природную
привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного
использования моря;
сброс – любой выброс с судна, какими бы причинами он не вызывался, утечка, удаление, разлив,
протечка, откачка, выбрасывание или опорожнение любых веществ или стоков;
нефть – это нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо,нефтесодержащие осадки и
очищенные нефтепродукты;
нефтесодержащие продукты – смесь с любым содержанием нефти.
Судно обязано иметь Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (International Oil
Pollution Prevention Certificate).

Предотвращение загрязнения моря мусором

Под термином мусор (Garbage) понимаются все виды продовольственных, бытовых и
эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и
подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, перечисленных в
МАРПОЛ-73/78. Запрещается выбрасывать в море вне зависимости от расстояния до ближайшего
берега все виды пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сети и
пластмассовые мешки для мусора. Для их сбора на судне устанавливается закрываемая крышкой
емкость, а по приходу в порт этот мусор сдается на берег.
Выбрасывание в море мусора производится в том случае, если расстояние до ближайшего берега
составляет не менее:
25 миль - для обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упа- ковочных материалов;
12 миль – для пищевых отходов и другого мусора, включая изделия из бумаги,ветошь, стекло,
металл, бутылки, черепки и аналогичные отбросы;
3 мили – для мусора, прошедшего через измельчитель или мельничное устройство и прошедшего
через грохот с отверстиями размером не более 25 мм.
В особых районах запрещается выбрасывать любой мусор, за исключением пищевых отходов на
расстоянии не менее 12 миль от ближайшего берега.
К таким районам относятся:
Средиземное, Черное, Балтийское, Красное, Северное, Ирландское,Карибское, Южно-Китайское,
Внутреннее Японское моря;Персидский, Мексиканский заливы;Английский канал;Малаккский
пролив;
районы Антарктики, расположенные к югу от 600 южной широты.
Согласно МАРПОЛ-73/78 (п. 3 правила 9 Приложения V) на каждом судне должен быть надлежащим
образом оформленный Журнал операций с мусором (Garbage record book). 
Ответственность за надлежащее заполнение и своевременное внесение записей в Журнал возложена
на старшего помощника капитана.
За 24 часа до прихода судна в порт капитан обязан направить в адрес портовых властей страны
захода информацию о наличии мусора на борту согласно установленной форме.
Ремонт:

Техническое обслуживание и ремонт электрооборудования

Вахтенное обслуживание судовых электроприборов должно производиться в соответствии с
инструкцией по эксплуатации каждого отдельного механизма. О готовности к работе грузовых,
рулевых и якорно-швартовных механизмов необходимо докладывать вахтенному помощнику. По
окончании работы электропривод нужно привести в исходное положение. Вахтенное обслуживание
рулевых указателей и машинных телеграфов заключается в периодической проверке сельсинов,
датчиков, аппаратов. Проверку правильности их работы и измерение сопротивления изоляции
производят перед каждым выходом судна в рейс.
Машинный телеграф проверяют также перед заходом в порт. Подготовку к работе рулевых
указателей в приводов рулевых устройств производят одновременно.
Техническое обслуживание применительно к судовому электрооборудованию включает следующие
виды работ; контроль технического состояния, планово-предупредительные осмотры, дефектацию и
устранение обнаруженных дефектов и осуществляется по планам-графикам в сроки, указанные в
табл. 1.1.
При техническом обслуживании распределительных устройств я пультов управления их очищают от
пыли и грязи, проверяют контактные соединения, ремонтируют или заменяют автоматические и
пакетные выключатели, проверяют и настраивают защитную аппаратуру, контролируют
правильность работы измерительных приборов.
В техническое обслуживание электрических машин входят осмотр и чистка без разборки или с
частичной разборкой.
Задачей технического обслуживания является поддержание исправного состояния
электрооборудования, а задачей ремонта - восстановление его работоспособности или исправности.
Отличительной чертой ремонта является то, что он сопровождается выдачей определенных гарантий
на последующий срок эксплуатации. На судах техническое обслуживание электрооборудования
дополняется вахтенным обслуживанием, проводимым под непосредственным руководством
электромеханика судна.
Вахтенное обслуживание необходимо для обеспечения номинального или требуемого режима
работы электрооборудования в цепях своевременного и бесперебойного снабжения потребителей
электрической энергией, а также для предотвращения аварийных ситуаций. Вахтенное обслуживание
распределительных устройств и пультов управления предполагает наблюдение за показаниями
измерительных приборов, управление режимами работы электрооборудования, контроль за работой
защитных, коммутационных и сигнальных устройств и аппаратуры. При этом следует не реже
одного раза в месяц проверять положение стрелок измерительных приборов относительного
нулевого (начального) деления шкалы. При отсутствии тока в измерительных элементах
амперметров, вольтметров и ваттметров их указатели должны находиться против начальной отметки
шкалы. Указатели приборов-логометров (обычно это фазометры, частотомеры и т. п.) при отсутствии
тока в измерительной цепи могут находиться в произвольном положении.
Вахтенное обслуживание электрических машин и электроприборов включает их пуск, наблюдение
во время работы и остановку Перед пуском электродвигателя, редко включаемого в работу,
необходимо произвести его внешний осмотр вместе с приводным механизмом, обратив внимание на
отсутствие посторонних предметов и повреждений частей механизма, произвести измерение
сопротивления изоляции мегаомметром (вместе с пусковой аппаратурой) и, если есть такая
возможность, провернуть вал двигателя вручную. И только при исправном состоянии всего агрегата
производят пуск. У двигателей, которые часто включаются в работу, производить каждый раз
измерение сопротивления изоляции не обязательно. Во время работы электродвигателей следует
периодически контролировать нагрузку, температуру их нагрева, а также следить за работой
подшипников.
Вахтенное обслуживание механизмов, которые эксплуатируют лица неэлектротехнического
персонала, производится электротехническим персоналом. Перед пуском электропривода
необходимо убедиться в исправности двигателя, самого механизма, а также проверить действие
электромагнитных и механических тормозов, конечных выключателей, блокировок,
электромагнитных муфт. Убедившись в исправности электропривода, производят его пуск и
проверку в работе.

Периодичность технического обслуживания электрооборудования

Периодичность
Электрооборудование технического
обслуживания, мес
Без С
разборки частичной
разборкой
Генераторы
Двигатели:
а) открытого и
защищенного 2(1) 6(3)
исполнения 6/12(3/6) (12/12)
б) брызго- и
водозащищенного
исполнения 3/6 (2/6) 12/24(6/12)
в) водонепроницаемого
исполнения
(герметичные) 3/6(1/3) 12/24(6/12)
Главный и аварийный    
распределительные
щиты 6 12
Пульты управлении 6 12
Отсечные 14 48
распределительные
щиты

Примечания. 1. В числителе даны сроки, установленные для двигателей, работающих постоянно, в

знаменателе, - работающих периодически.
К электрооборудованию открытого исполнения относят изделия с оболочкой, имеющей степень
защиты IPOO; к защищенному от попадания посторонних предметов и прикосновения к
токоведущим частям - с оболочками, имеющими степень защит: ΙΡΙ0, 1Р20, 1Р30, 1Р40, IP10, LP21,
1Р31,                  1P42, 1Р12,                        1Р22, IP32, 1Р42, 1Р13, 1Ρ23, 1Ρ33
1Р4Э, 1Ρ34, 1Ρ44; к водозащищенному — с оболочками, имеющими степень защиты 1P55, 1Р65,
1Р56, 1Р66; к брызгозащищенному — с оболочками, имеющими степень защиты 1Р34, 1Р44, 1P54; к
герметичному - 1Р60, 1Р65, 1Р66, 1Р67, 1Р68.
3В скобках указана периодичность технического обслуживания электрооборудования постоянного
тока.
Для проведения технического осмотра электродвигатель должен быть обязательно отключен от сети.
Технический осмотр без разборки включает очистку от пыли и грязи, осмотр корпусной изоляции
якоря и катушек, проверку состояния щеток и коллектора, добавку или замену смазки подшипников.
При частичной разборке в дополнение к перечисленным работам выполняют следующие: снимают
защитные кожухи, вскрывают коробку выводов и проверяют их состояние, шлифуют коллектор
(контактные копии), осматривают щетки, восстанавливают повреждения на поверхности
изоляционных покрытий и в случае необходимости проводят сушку изоляции. Полную разборку
распределительных устройств обычно приурочивают к капитальному ремонту судна. Рекомендуемая
периодичность полной разборки электрических машин составляет 48 месяцев.
В зависимости от степени восстановления изделия ремонты подразделяют на капитальный, средний
и текущий. Наиболее полно изделие восстанавливается при капитальном ремонте.
Текущий ремонт выполняв» силами эксплуатационного персонала и (или) ремонтными службами в
месте эксплуатации изделия. Во время текущего ремонта перебирают некоторые узлы в механизмы,
подгоняют и заменяют отдельные быстроизнашиваемые детали и узлы, восстанавливают монтажные
и рабочие зазоры и регулируют аппараты.
Средний ремонт имеет целью восстановление эксплуатационных характеристик изделия путем
ремонта или замены только изношенных или поврежденных его частей. В случае необходимости при
этом выполняют капитальный ремонт отдельных составных частей изделия. Средний ремонт
производится силами подвижных или стационарных ремонтных служб.
Капитальный ремонт начинается с полной разборки и дефектации изделия. Ремонту подвергаются
все составные части» в том числе и базовые. Перед сборкой проверяют все части отдельно, я затем
производят проверку и регулировку всего изделия, которая завершается испытаниями. Капитальный
ремонт выполняют стационарные ремонтные службы.
В процесс ремонта в общем случае входит: поиск дефектов, определение характера и степени износа
отдельных деталей и узлов, определенна последовательности разборки, разборка узлов до деталей,
их промывка и очистка, а также сборка, проверка» регулировка  и испытания.
При ремонте поиск дефектов, определение характера и степени износа деталей и узлов принято
называть дефектацией. Дефектацию судового электрооборудования производят в два этапа: на судне
(предварительная) и в электромонтажном цехе до шпала ремонта (окончательная). Цель
предварительной дефектации - обоснование необходимости выгрузки агрегата с судна для ремонта в
цехе. Одновременно с определением технического состояния изделия анализируют
эксплуатационную документацию и определяют время работы машины от предыдущего ремонта;
при этом уточняют, какие работы выполнялись по пропитке обмоток, ремонту или замене
подшипников, модернизации и усилению отдельных деталей и узлов. На основании данных,
полученных при дефектации, составляют ремонтную ведомость, в которой указывают паспортные
данные электрооборудования, выявленные дефекты, перечень необходимых работ с указанием
материалов» запасных частей и комплектующих изделий, которые потребуются при выполнении
ремонта. Вместе с ремонтной ведомостью с судна передают формуляры и паспорта ремонтируемого
оборудования, схемы и чертежи, а также журналы ремонтов, произведенных на судке.
При окончательной дефектации уточняют данные, полученные в процессе предварительной
дефектации, согласуют вид ремонта и его объем по каждой ремонтируемой машине, а также сроки
ремонта и программы испытаний. По результатам окончательной дефектации составляют
демонтажно-маркировочную ведомость, в которую вносят все электрооборудование, подлежащее
ремонту, с указанием места его установки.
Дефектацию на судне производит специальная бригада, в состав которой входят представители
команды судна и ремонтной организации. На серийных судах отечественного производства
предварительную дефектацию обычно не производят. Типовую ремонтную документацию
составляют по результатам ремонта первых судов каждой серии. При дефектации же единичных
судов отечественной постройки и судов зарубежной постройки составляют подробную
дефектовочную ведомость с характеристикой объема и сложности ремонта каждой электрической
машины, после чего и определяется категория ремонта.
Демонтаж и разборка электрооборудования, подлежащего ремонту в цехе, производится после
выполнения маркировки машин специальными бирками в соответствии с демонтажно-
маркировочной ведомостью. После этого электрическую машину отключают и маркируют все
подходящие к ней кабели, снабжая каждый проводник биркой с указанием вывода, к которому он
был подсоединен. Затем отключенные концы тщательно изолируют, машину отсоединяют от
сочлененного с ней механизма и фундамента и транспортируют на склад демонтированного
электрооборудования. Электрические машины, которые в собранном состоянии не проходят через
судовые люки и горловины, перед транспортировкой разбирают, маркируя отдельно каждую часть.
Электрооборудование, разобранное на отдельные узлы, перед транспортировкой упаковывают в
специальные деревянные ящики и закрепляют, чтобы избежать перемещения деталей при
транспортировке. Коллекторы, шейки валов, контактные кольца при этом обычно обертывают
мягким материалом.
Машины, которые до ремонта будут длительно хранить, консервируют (т.е. их поверхности, не
защищенные краской, покрывают антикоррозийной смазкой) и упаковывают в ящики. В этих целях
часто используют нагретую до температуры 60-70° С пушечную смазку или технический вазелин. У
машин постоянного тока, предназначенных для длительного хранения поднимают щетки, а
коллектор обертывают парафинированной бумагой и обвязывают. Эта мера исключает образование
гальванической пары между медью коллектора и щетками, и на коллекторе не появляются
характерные матовые пятна электрохимического происхождения. В процессе длительного хранения
электрические машины периодически осматривают и, если появляется необходимость, производят
их переконсервацию.

 Ремонт двигателя постоянного тока

Капитальный и мелкий ремонт двигателя постоянного тока выполняется в несколько этапов:
- Выявление дефектов электродвигателя
- Замена старой обмотки на статоре
- Пропитка лаком, который соответствует техническим условиям данного ЭТП по
эксплуатации
- Замены выводных концов статора
- Замена подшипников и их посадочных мест на валу и щитах
- Балансировка ротора
- Тестирование работы электродвигателя
- Покраска, по желанию

 Ротора двигуна перемінного струму

Достаточно часто, электродвигатель перестаёт работать из-за механического повреждения или
короткого замыкания, которое выводит из строя якорь (ротор).

 Скорее всего ротор неисправен, если наблюдается следующее:

Появление искр;
При работе ротора слышен гул и слышны звуки трения;
Ощущается вибрация, превышающая нормальные показатели;
Ротор меняет направление вращения до того, как проходит один оборот;
Появление запаха опалённой пластмассы;
Перегрев корпуса.
 
Для того чтобы отремонтировать якорь и вернуть его в нормальное состояние нужно сделать
следующее:
Полностью удалить имеющуюся обмотку, после чего снять коллектор;
Произвести полную чистку снятого коллектора;
Сделать пазы в роторе, для того чтобы установить концы новой катушки;
В паз ротора установить гильзу из специального электротехнического картона;
Осуществить намотку, соответствующей последовательности. Витки делаются до тех пор, пока не
будут заполнены пазы ротора;
Укладывается хлопчатобумажная изоляция, на свежую обмотку.
Изоляция пропитывается эпоксидной смолой или специальным лаком;
Ротор проверяется амперметром переменного тока;
Якорь протачивается;
Фрезеруется межламельное пространство;
Ротор чистится, после шлифуется и осуществляется его балансировка;
Ротор проверяется на наличие внутренних обрывов и коротких замыканий;
Обратно собирается двигатель;
В самом конце, очень важно проверить отсутствие замыканий на обмотке и корпусе электромотора.

 колектора і щиткового механізму

В процессе длительной работы у машин постоянного тока повреждается чаще всего коллектор:
нарушается его геометрически правильная форма, происходят замыканий коллекторных пластин,
выступает межпластинная изоляция над пластинами, изнашиваются и оплавляются пластины
коллектора.
Рис. 1. Переносные приспособления для проточки (а) и шлифовки (б) коллектора при вращении
якоря машины постоянного тока в собственных подшипниках:  
1 — станина, 2 — суппорт, 3 — резец, 4 — карборундовый круг . 5 — гибкий вал, б —
электродвигатель.

Нарушение геометрически правильной формы коллектора происходит чаще всего из-за

неудовлетворительной эксплуатации машин и, главным образом, несвоевременного продороживания
коллектора. Неисправность характеризуется образованием волнистости на рабочей поверхности
коллектора вследствие неравномерного износа его пластин в продольном направлении и
повышенным радиальным биением.
Чтобы устранить дефект, восстановить правильную геометрическую форму и создать требуемую
шероховатость поверхности, коллектор обтачивают на токарном станке, а затем шлифуют и
полируют. Для получения коллектора правильной геометрической формы следует тщательно
выверить вал (при установке якоря на станке) по его шейкам предварительно рейсмасом, а затем
индикатором. Обточку коллектора производят при минимальной подаче (не более 0,05 мм/об)
резцами с пластинами, из твердого сплава ВК-6 или ВК-8, со скоростью резания 1 — 1,5 м/с, не
превышающей номинальной рабочей окружной скорости коллектора. При обточке следует снимать с
коллектора столько металла, сколько необходимо для устранения дефекта.
По окончании обточки коллектор продороживают, а затем шлифуют и полируют. В ремонтной
практике обточку и шлифовку производят с помощью переносных приспособлений (рис. 1, а, б) при
вращении якоря машины в собственных подшипниках. Шлифовку коллектора выполняют при
номинальной частоте вращения якоря. Полировку — с помощью деревянных брусков из
несмолистых пород древесины (бук, клен), которые вставляют в щеткодержатели вместо щеток так,
чтобы их волокна были расположены перпендикулярно к коллектору. Полировка способствует более
быстрому образованию на поверхности коллектора оксидной пленки («политуры»), необходимой для
хорошей коммутации.

Рис. 2. Приспособления для продороживания коллекторов машин постоянного тока: а — ручной

резак, б — переносное устройство для механической выборки межпластинной изоляции коллектора;
1 — электродвигатель, 2 — магнитный пускатель, 3 — редуктор, 4 — карданный валик, 5 —
рукоятки, 6 — рабочая часть
Ремонт коллектора завершается продороживанием, заключающимся в прорезании межпластинной
миканитовой изоляции на глубину 0,5 —1,5 мм в зависимости от размеров коллектора.
При небольшом числе ремонтируемых машин постоянного тока продороживание коллекторов
производят ручными резаками (рис. 2, а) с вставленными в них отрезками ножовочного  полотна, а
на ремонтных предприятиях — с помощью специального переносного устройства ПМР-20К (рис.
2,6), состоящего из электродвигателя и   рабочей части с фрезой. Электродвигатель 1 мощностью
0,25ккВт снабжен редуктором 3 с передаточным числом 1: 3. Управление двигателем
осуществляется магнитным пускателем 2, "кнопка включения и отключения которого размещена в
правой рукоятке 5 рабочей части б. Рабочая часть снабжена метрической шкалой для установки
дисковых фрез на размер и шаг коллекторных пластин, а также концентрическим зажимом,
позволяющим регулировать глубину продороживания. Прорезание изоляции осуществляется фрезой
левого вращения и соответствующей толщины.
Продороживание выполняют следующим образом. Заземляют электродвигатель и подключают его к
сети. Устанавливают при помощи каретки и подвижных опор необходимую глубину
продороживания и шаг коллекторных пластин. После этого вручную продороживают первую
прокладку между пластинами. Затем, взяв в руки рабочую часть приспособления, ставят
направляющий нож в продороженную канавку, пускают двигатель и, направляя вращающуюся фрезу
вдоль изоляционной прокладки между пластинами, продороживают ее. Нажимают кнопку и
останавливают электродвигатель, устанавливают направляющий нож в только что выбранную
фрезой дорожку и, повторяя операцию, выбирают фрезой следующую дорожку между пластинами
коллектора.
Переносное устройство для продороживания изоляции коллектора широко используют в ремонтной
практике, поскольку снижаются затраты труда на эту операцию в 6 раз по сравнению с выполнением
вручную и намного повышается качество продороживания.
Приступая к работе по продороживанию, необходимо убедиться в правильности направления
вращения фрезы (с помощью стрелки, прикрепленной на корпусе устройства) и прочности ее
крепления. Работу по продороживанию. выполняют в защитных очках, в одежде, рукава которой
должны быть завязаны на запястьях рук.
По окончании продороживания края пластин обрабатывают напильником (снимают заусенцы) и
скашивают под углом 45°, В ряде случаев у коллектора могут оказаться поврежденными пластины
настолько сильно, что без их замены его дальнейшая работа невозможна. Наиболее частой причиной
повреждения коллектора является возникновение на его поверхности множества электрических
разрядов (электрических дуг), распространяющихся по поверхности и образующих «круговой
огонь», что объясняется очень высоким (обычно более 20 В) напряжением между смежными
пластинами коллектора. Интенсивность образования и перехода мелких электрических разрядов в
круговой огонь зависит от параметров электрической машины и, в первую очередь, ее мощности,
активного сопротивления и индуктивности секций, а также частоты вращения якоря.
У машин небольшой мощности образование кругового огня приводит к появлению следов
почернения на поверхности коллектора, а у крупных машин — мощных коротких дуг, вызывающих
частичное оглавление кромок смежных пластин и образование прожогов (кратеров) глубиной до 2
мм.
Техническими условиями Главэнерго ремонта Минэнерго   на ремонт электрических машин
постоянного тока допускается замена до пяти  пластин коллектора ремонтируемой машины. Замену
поврежденных пластин производят при помощи специальных приспособлений с соблюдением мер,
Рис. 3. Обработка пластин и выборка межпластинной изоляции при продороживании коллектора
Рис. 4. Замена поврежденных пластин коллектора при помощи специального приспособления: 
1 — гайка, 2 — шайба, 3 — диск, 4 — отпаянные провода, 5 — стяжная шпилька, б — вырез для
удаления пластин, 7 - пластины коллектора; Z t и / 2 — диаметры коллектора и петушков
обеспечивающих  сохранение монолитности и геометрической формы коллектора.
Поврежденные* пластины заменяют с  помощью приспособления (рис. 4) следующим образом.
Снимают бандаж, отпаивают провода обмотки якоря от петушков и отгибают их так, чтобы они не
мешали дальнейшим операциям ремонта. Устанавливают ремонтный диск 3 приспособления,
имеющий специальный вырез 6, размер которого равен размеру рядом находящихся и подлежащих
замене пластин; диск устанавливают и закрепляют стяжными шпильками 5, чтобы его вырез
оказался напротив заменяемых пластин. Далее снимают нажимное кольцо (шайбу 2) и миканитовую
манжету  коллектора и при помощи зубила и. молотка сдвигают пластину вдоль оси коллектора до
выхода ее «ласточкина хвоста» из конусного выступа втулки, а затем перемещают пластину в
радиальном направлении и извлекают ее из коллектора. 
   *Для облегчения снятия миканитовой манжеты коллектор нагревают до 70—80 °С.

Рис. 4. Станок для динамической формовки коллекторов:

1 — станина, 2 и 3 опорная колонна и привод шпинделя, 4 — нагревательная камера, 5 — ходовой
винт, 6 — поворотная головка, 7 — каретка, 8 — механизм суппорта проточки, 9 —  пылесосное
устройство
Новые пластины должны быть изготовлены из тех же материалов  и иметь такой же профиль и
размеры, как и заменяемые поврежденные пластины. Их предварительно собирают и спрессовывают
с миканитовой изоляцией и между собой, а затем устанавливают в  коллекторе.
Сборку коллектора производят в последовательности, обратной разборке. После - ремонта с заменой
одной, или нескольких пластин коллектор формуют. На хорошо оснащенных оборудованием
крупных электроремонтных заводах для динамической формовки коллекторов применяют
специальные станки (рис. 4).     
Станок состоит из станины 7, размещенных на ней опорной колонны 2 шпинделя, привода 3
шпинделя, нагревательной камеры 4, механизма 8 суппорта проточки и пылесосного устройства 9.
Нагревательная камера 4 состоит из двух шарнирно соединенных частей, одна из которых
неподвижна, а. другая открывается при установке и снятии коллектора. Нагревается Камера с
помощью трубчатых электронагревателей, размещенных между внутренней и наружной стенками и
изолированных от них теплозащитной изоляцией. Заданная температура в камере поддерживается
автоматически терморегулятором. Пылесосное устройство служит для удаления медной и
миканитовой стружки.
Коллектор, подлежащий разгону, устанавливают на шпиндель и закрепляют гайкой. Шпиндель
приводится во вращение электродвигателем через клиноременную передачу.
1 - вороток, 2 — винт, 3 - диск, 4 - коллектор, 5 — крюк

Рис. 5. Приспособление для снятия коллектора с вала якоря:

Суппорт, предназначенный для проточки контрольного пояска, имеет две рабочие подачи:
продольную — Вертикальное перемещение   по направляющим стойки при помощи ходового винта
5 и поперечную — горизонтальное перемещение по направляющим каретки 7. На каретке
установлена поворотная головка 5, имеющая два держателя: один — для закрепления резца для
проточки пояска, другой — для бесконтактного датчика установки контроля геометрической формы
коллектора (на рисунке не показан). Суппорт при проточке пояска перемещают вручную с помощью
винтовой подачи, при этом резец врезается в коллектор на определенную глубину. Продольную
подачу суппорт с резцом получает от электродвигателя через редуктор, коническую пару шестерен,
червячную передачу и ходовой винт. Он имеет ускоренное продольное перемещение,
осуществляемое с помощью обгонной муфты, получающей вращение от первой ступени редуктора
при включении электромагнитной муфты.
При использовании станка обеспечиваются высокое качество формовки коллектора и
эксплуатационная надежность работы электрической машины.
При большом числе поврежденных пластин коллектор снимают с вала при помощи- приспособления
(рис. 5), предварительно отсоединив концы обмотки якоря от пластин или петушков. Чтобы снять
коллектор, вводят в вентиляционные каналы коллектора 4 шесть крюков 5 и поворачивают их на 90°,
чтобы они захватывали корпус коллектора. Концы крюков вставлены в отверстия диска 3. В центре
диска нарезана резьба для винта 2. Вращая винт воротком /, стягивают коллектор с вала якоря.
Взамен снятого устанавливают новый коллектор заводского изготовления. Замене подлежат также
коллекторы, износ пластин которых по толщине составляет: при диаметре коллектора до 100 мм —
2,5; 150— 200 мм — 3,5; 250 — 500 мм — 5 мм.
Щеточный аппарат. Этот аппарат электрической машины состоит из щеткодержателей со щетками и
щеточных пальцев, собранных на поворотной траверсе. В коллекторных машинах применяют в
основном два вида щеткодержателей: радиальные и реактивные (наклонные).
Радиальные щеткодержатели (см. рис. 107,б) характерны тем, что ось щетки направлена по радиусу
коллектора. Давление на щетку 5 создается пружиной 3 и передается через рычаг 2 и пружину 8,
которая служит буфером. Верхний конец пружины 8 шарнирно соединен с рычагом 2, в нижний ее
конец ввернут на резьбе фарфоровый наконечник 7, который вставляют в углубление, просверленное
в щетке 5.
Фарфоровый наконечник препятствует переходу тока через стальную пружину, что могло бы
вызвать ее нагрев и нарушить  упругость вследствие отпуска стали, Щетка вставлена в обойму б,
которая отлита из латуни и прикреплена к корпусу 4 щеткодержателя, представляющему собой
штампованную коробочку из листовой стали. Конец щеточного пальца Закрепляют в хомутике
траверсы.
Радиальные щеткодержатели применяют в реверсивных электрических машинах, где якорь
вращается с переменной направления вращения. В электрических машинах, вращающихся постоянно
в. одном направлении, используют реактивные (наклонные) щеткодержатели у которых щетка
наклонена по отношению к радиусу коллектора по его ходу. При этом щетка 11 прижимается к
стенке 12 обоймы пружиной 15, которая регулируется храповиком 13, запираемым пружинным
штифтом 10, и не опрокидывается. Конец пружины 15 согнут в колечко 14 и играет роль нажимного
рычага. Ток от щетки отводится по гибкому проводу, сплетенному из тонких медных нитей, к пальцу
щеткодержателя.(Щеткодержатель надевается на палец щеточного устройства и удерживается на нем
разрезным хомутиком 9. Этот щеткодержатель называется реактивным, поскольку щетка находится
под действием реакций двух сил.
В синхронных и асинхронных электрических машинах применяют щеткодержатели зажимного Типа,
у которых щетки не скользят в обойме, а зажаты в корпусе щеткодержателя и при износе опускаются
вместе с ним. Корпус щеткодержателя может быть выполнен из штампованных деталей без
механической обработки.
Обычно щеткодержатели зажимного типа выполняют сдвоенными — на одном пальце. 1 над каждым
контактным кольцом располагаются две щетки 5. Каждая щетка стопорным винтом 4 зажата в
корпусе 3 щеткодержателя и прижимается к контактному кольцу пружиной б. Корпуса
Щеткодержателей шарнирно соединены с хомутиком 2. По мере износа щеток и контактных колец
величина нажатия щетки на контактное кольцо не изменяется, поскольку с уменьшением длины
плеча пружины увеличивается сила нажатия пружины.  
Щеткодержатель зажимного типа синхронных и асинхронных машин
В машинах постоянного тока из-за ограничения величины перекрытия коллекторные пластин щетки
располагают узкой стороной вдоль окружности коллектора. В асинхронных машинах щетки узкой
стороной направляют вдоль контактных колец, благодаря чему уменьшают их  ширину. В машинах
постоянного тока щеткодержатели одинаковой полярности укреплены на неизолированном
металлическом пальце, а и асинхронных машинах щеткодержатели контактных колец, относящихся
к разным фазам, — на изолированном пальце, 
При ремонте электрических машин наиболее часто встречаются такие неисправности
щеткодержателя, как ослабление пружин, оплавление или механические повреждения.
Ослабление пружин щеткодержателя,- следовательно,- снижение нажатия на щетку устраняют
регулировкой пружин, а при отсутствии такой возможности — заменой дефектной пружины новой
заводского изготовления. Величину нажатия пружины щеткодержателя после регулировки или
замены проверяют самым доступным способом, показанным на рис. 123. Величина нажатия щеток
зависит от их марки, конструкции машины и др.
Величину нажатия щеток 3 на коллектор  1  определяют так: подкладывают под щетку на коллектор
полоску бумаги  или фольги), затем одновременно тянут одной рукой за шнурок, привязанный к
крючку динамометра, а другой — за бумагу и замечают показание динамометра в момент, когда
бумагу можно легко вытянуть из-под щетки. Удельное нажатие определяется как частное от деления
величины, показанной динамометром в граммах, на поперечное сечение щетки в
квадратных сантиметрах. Отклонения в усилии нажатия отдельных щеток одного полюса машины
постоянного тока не должны превышать 10%. Все щетки, устанавливаемые на отремонтированной
машине, должны быть одной марки. Марки щеток подбирают в соответствии с указаниями завода-
изготовителя, так как каждый тип машины выпускается заводом со строго подобранными марками
ще- ток. При подборе щеток учитывают плотность тока под ними, окружную скорость коллектора
или контактных колец, род тока и напряжение, мощность электродвигателя и режим его работы.
1 — коллектор, 2 — щеткодержатель, 3 — щетка, 4 — динамометр, 5 — нажимной палец, 6 —
пружина,

Проверка величины нажатия пружины щеткодержателя: 

Правильный подбор удельного нажатия и марки щеток способствует улучшению контакта между
щетками и коллектором, однако этого недостаточно для создания надежного и хорошего контакта.
Необходимо, чтобы контактные поверхности щеток были тщательно притерты (пришлифованы) к
поверхности коллектора.
Для этого устанавливают щетку 3 в держатель 2, а затем, приподняв ее, накладывают полоску
стеклянной бумаги "на поверхность коллектора 1 (абразивной поверхностью к щетке) и опускают
щетку. Для пришлифовки щеток применяют только мелкозернистую стеклянную бумагу № 00,
Прижимая бумагу к поверхности коллектора и держа за концы, протягивают ее от одного крайнего
положения до другого до тех пор, пока щетка не притрется.   Притерев каждую щетку, таким же
способом притирают одновременно группу щеток одного щеточного пальца или одной полярности.
Обоймы и другие детали щеткодержателя оплавляются из-за сильного искрения и реже от
образования кругового огня. При легком оплавлении щеткодержатель очищают от копоти грязи и
нагара, а, при сильном — заменяют новым. Механические повреждения щеткодержателя (заусенцы,
вмятины, выгибы) устраняют опиловкой и правкой. Повреждением, часто встречающимся в
щеткодержателях, является электрическая коррозия внутренней поверхности обоймы в результате
нарушения прохождения тока с щетки на обойму. Неисправность устраняют -подтяжкой контактов в
цепи тока, сильно коррозированную обойму заменяют.
Окончив ремонт щеткодержателей и притирку щеток машин постоянного тока, проверяют
правильность сборки и расстановку щеткодержателей по отношению к коллектору. Эту работу
выполняют очень тщательно, так как малейшее изменение порядка расстановки щеткодержателей
или несоблюдение расстояний от щеткодержателей  до коллектора может привести к нарушению
нормальной работы машины и повышенному износу коллектора и щеток. Правильной является такая
расстановка щеток, при которой щетки равномерно расположены на рабочей поверхности
коллектора.
При расстановке щеток учитывают, что износ коллектора под щетками разной полярности
неодинаков. Поэтому щеткодержатели располагают так, чтобы щетки двух соседних болтов разной
полярности работали по одному щеточному следу, а следующей пары болтов — по другому следу, т.
е. в промежутках между щеточными следами первой пары болтов. Устанавливая щеткодержатели,
следят, чтобы расстояние от обоймы до поверхности коллектора было 2—4 мм. Для свободного
передвижения щеток в обоймах между ними должен быть зазор 0,1—0,4 мм в направлении вращения
и 0,2— 0,5 мм — в направлении оси коллектора.
Контактные кольца. В асинхронных двигателях с фазным ротором применяют два вида контактных
колец: с коротко- замыкающим устройством и без короткозамыкающего устройства (с постоянно
налегающими щетками на контактные кольца). Электродвигатели с короткозамыкающим
устройством использовались в электродвигателях, выпускавшихся до 1940 г. Такие двигатели в
небольшом количестве все еще эксплуатируются и поступают в ремонт. Электродвигатели с
фазными роторами более поздних выпусков короткозамыкающих устройств не имеют.
У контактных колец фазных роторов часто повреждаются рабочая поверхность и изоляция между
кольцами или между кольцом и валом. Неравномерную выработку контактного кольца устраняют
проточкой на токарном станке или при помощи приспособления (см. рис.   116, а).
При легких повреждениях поверхности контактных колец (подгаре, царапинах и других) их
шлифуют стеклянной шкуркой или с помощью приспособления (см. рис. 116,5).
Нарушенную изоляцию между контактными кольцами восстанавливают, зачищая, промывая и затем
окрашивая поврежденное место изоляционной эмалью ГФ-92ХС или ГФ-92ГС. При предельном
износе приходится изготовлять новые кольца и напрессовывать их на вал ротора. Кольца для
электрических машин нормального исполнения изготовляют из стали, чугуна или  латуни JI68.
Существует -несколько способов прессовки контактных колец, но для асинхронных машин
мощностью до 100 кВт с фазным ротором чаще других применяют способ холодной прессовки колец
на втулку.
Посадка контактных колец на втулку холодной прессовкой:

1 и 4 контактные шпилька и кольца, 2 — изоляция контактной шпильки, 3- разрезная стальная

гильза, 5 — изоляция стальной разрезной гильзы, б — стальная втулка, 7 и. 12 -верхний и нижний
столы пресса, 8 и 11 — верхний и  нижний диски, 9 — дистанционные клинья, 10 —
электрокартонные прокладки под дистанционными клиньями
Основные операции сборки и прессовки колец выполняют в такой последовательности:
собирают комплект колец, продев контактные шпильки 1 в отверстия колец 4;
вставляют в промежутки между кольцами равномерно по окружности по три стальных
дистанционных клина 9, чтобы кольца не смещались при прессовке;
устанавливают комплект колец на нижний (подставной) диск 11 и вкладывают в отверстия колец
изоляцию 5, состоящую из полосок пропитанного электрокартона толщиной 0,4 мм и миканита или
лакоткани; изоляцию распределяют так, чтобы она равномерно располагалась по внутренней
Окружности колец;
вставляют внутрь колец разрезанную гильзу 3 из стали толщиной 1,5 мм, предохраняющую
изоляцию от повреждения при прессовке, а затем в эту гильзу — стальную втулку 6 и накрывают ее
верхним (нажимным) диском 8;
устанавливают весь собранный комплект колец на нижний стол 12 пресса и запрессовывают втулку б
в гильзу 3, после чего выбивают дистанционные клинья из межкольцевых промежутков ;
сушат комплект запрессованных колец в печи в течение 6-8 ч при 110—115 °С, затем пропитывают
изоляционным лаком и вновь сушат 10—12 ч при 120°С;
охлаждают комплект колец до 80 — 90 °С и, установив втулку на конец вала ротора, насаживают на
вал давлением  пресса; при насадке втулки с комплектом колец на вал следят, чтобы контактные
шпильки 1 пришлись против выводных концов обмотки;
протачивают поверхности колец на токарном станке, устраняя неровности и биение, затем их шлиф.

 Ремонт контакторов переменного и постоянного тока

При образовании общего зазора шабруют поверхность вдоль слоев листовой стали магнитной
системы. 
По мере работы контактора постоянного тока может происходить истирание немагнитной
прокладки, что уменьшает зазор и способствует прилипанию якоря к сердечнику, поэтому при
значительном износе прокладку заменяют на новую.
Контактная система является наиболее ответственной частью контакторов магнитных пускателей,
поэтому на ее состояние должно быть обращено особое внимание. В замкнутом состоянии контакты
должны касаться друг друга нижними частями, образуя линейный контакт по всей ширине контакта
без просветов. Наличие на контактной поверхности наплывов или застывших кусочков металла
увеличивает контактное сопротивление (а следовательно, и потери в контактах) более чем в 10 раз.
Поэтому при обнаружении наплывов необходимо удалить их напильником. Зачистка наждачной
бумагой и смазка контактной поверхности не допускается.
Кроме того, в особо ответственных контакторах и магнитных пускателях определяют начальную и
конечную силы нажатия главных контактов. Начальное нажатие — сила, создаваемая контактной
пружиной в момент соприкосновения контактов. Она характеризует упругость пружины. Конечная
сила нажатия характеризует давление на контакты при полностью включенном контакторе и
неизношенных контактах. Начальную и конечную силы нажатия определяют с помощью
динамометра.
При внешнем осмотре контакторов и магнитных пускателей в первую очередь обращают внимание
на состояние главных и блокировочных контактов, магнитной системы, проверяют наличие всех
деталей контактора: немагнитной прокладки у контактора постоянного тока, крепежных болтов,
гаек, шайб, короткозамкнутого витка у контакторов переменного тока, дугогасительных камер.
Легкость хода контактора проверяют путем замыкания его от руки. Ход магнитной системы должен
быть плавным, без толчков и заеданий.
При протекании тока по катушке контактор переменного тока должен издавать лишь слабый шум.
Сильное гудение контактора может указывать на неправильное крепление якоря или сердечника,
повреждение короткозамкнутого витка, охватывающего сердечник, или на неплотное прилегание
якоря к сердечнику электромагнита. Для устранения чрезмерного гудения подтягивают винты,
крепящие якорь и сердечник.
Плотность прилегания якоря к сердечнику проверяют следующим образом. Подкладывают между
якорем и сердечником листок бумаги и замыкают контактор от руки. Площадь соприкосновения
должна составлять не менее 70% сечения магнитопровода, при меньшей площади соприкосновения
дефект устраняют правильной установкой сердечника и якоря.

Сопротивление изоляции токоведущих частей контакторов и магнитных пускателей проверяют

мегомметром на 500 или 1000 В. Значение сопротивления изоляции катушки не должно быть ниже
0,5 МОм.
Кроме указанных выше работ в программу наладки могут быть включены следующие:
а) проверка отсутствия короткозамкнутых витков в катушке,
б) проверка контакторов многократными включениями и отключениями,
в) настройка тепловых реле магнитных пускателей.

При ежемесячных осмотрах снимается кожух контроллера и внутри его производится удаление пыли
и грязи чистой тряпкой или продуванием струей сухого сжатого воздуха. После чистки проверяется
состояние контактов, они должны иметь чистую поверхность без нагара, оплавления и брызг меди.
Если обнаружен нагар или другие дефекты, то контактные поверхности зачищаются мелким
напильником, металлической щеткой или стеклянной (но не наждачной) бумагой.
У электрокара «Ящерица», если замыкающие сегменты пришли в негодность, производится их
замена новыми, отлитыми или изготовленными по чертежам, снятым со старых сегментов с учетом
их износа.

 кулачкового контролера;
После замены сегментов, а также после их зачистки, производится проверка работы контроллера и
степени нажатия неподвижных контактов на сегменты. Вращение барабана контроллера должно
быть легким, без особых усилий, контакты должны плотно прилегать к замыкающим сегментам, но
не оставлять на них царапин.
После проверки состояния контактов все контактные соединения подтягиваются отверткой или
ключом; места, подлежащие смазке, смазываются и контроллер закрывается кожухом. При
обнаружении неисправностей в механической части: среза шпонок, ослабления цепной передачи,
поломки зубцов зубчатого сектора, и т. п. — они подлежат устранению путем замены изношенных
деталей на новые.
На электрокарах отечественного производства устанавливаются кулачковые контроллеры. При их
осмотре также снимается кожух и производится удаление пыли и грязи описанным выше способом,
после чего, при обнаружении нагара и других дефектов, рабочая поверхность контактов зачищается
мелким напильником или стеклянной шкуркой. Если контакты сильно повреждены, то они
заменяются новыми. После зачистки контактов производится проверка качества их притирания,
величины давления контактов и возможного разрыва в местах соприкосновения.
Притирание (провал) контактов определяется величиной расстояния (в мм), на которое переместился
бы подвижный контакт после полного замыкания, если бы был удален неподвижный контакт. Для
определения величины притирания контроллер ставится в положение замыкания данного контакта и
замеряется положение подвижного контакта, затем неподвижный контакт снимается, снова
замеряется положение подвижного контакта, после чего подсчитывается разность обоих замеров,
которая и будет величиной притирания.

Рис. 1. Определение величины притирания контактов контроллера.

Рис. 2. Электромагнит блокировки положения контроллера электрокара ЭК-2:

1 — обмотка; 2— магнитопровод; 3—панель неподвижного контакта; 4 — неподвижный контакт; 5
— подвижный контакт; 6—пружина; 7—башмак подвижного контакта.
Практически величину притирания легко определить по величине зазора между упорами держателя
подвижного контакта и рычага с роликом. Зазор (рис. 1) имеет значение 5 мм, что приблизительно в
два раза .меньше величины притирания.
Разрыв контактов не должен быть мал, так как в этом случае может иметь место перекрытие
контактов электродугой при разрыве цепи. При малом разрыве контакты подлежат замене.
Нормальная величина разрыва 10 мм в нижней части и 15 мм в верхней части контактов. Давление
контактов (определяемое способом, изложенным при описании определения давления щеток на
коллектор) регулируется подбором контактной пружины. После проверки и регулировки контактов
подтягиваются все контактные соединения, чистой тряпкой протираются все изоляционные части,
трущиеся механические части — кулачковые шайбы и ролики — смазываются тонким слоем
вазелина. В контроллерах электрокара ЭК-2 важной деталью является удерживающий электромагнит
блокировки положения контроллера (рис. 2). Башмак рычага подвижного контакта блокировки
должен быть пришлифован по его рабочей части с целью плотного прилегания к электромагниту.
Ржавчина и забоины •на рабочих поверхностях башмака и электромагнита могут привести к
несрабатыванию электромагнита и, как следствие, к невозможности включения двигателя
электрокара. Поэтому на состояние этих поверхностей при работе электрокара и при ремонте
контроллера следует обратить особое внимание. После осмотра и ремонта контроллера производится
проверка правильности его работы по электрической схеме, а также проверка действия блокировок и
четкость фиксации рабочих положений.
При ежегодном осмотре производится полная разборка контроллера, ревизия всех его частей,
промывка подшипников и замена смазки. Все механические неисправности: заедания рабочих
механизмов, поломка приводных деталей и т. п. — должны своевременно устраняться, так как даже
незначительная неисправность с течением времени может привести к более серьезным или к выходу
контроллера из строя.

 Ремонт магнітного пускача

15
Но пускатель получился очень удобной и функциональной вещью. Широкий спектр номинальных
токов, малые габариты и возможность автономной установки вне всякого распредустройства или
щита привели к тому, что магнитные пускатели стали широко применять в быту для включения в
сеть различных мощных электроприемников, например, нагревательных котлов.
Как и любое другое электротехническое устройство, магнитный пускатель периодически
тоже нуждается в ремонте и техническом обслуживании.

Программа технического обслуживания магнитных пускателей проста и включает в себя следующие

пункты:

Внешний осмотр на предмет повреждений и сколов корпуса, а также удаление загрязнений (причем
не только с поверхности корпуса, но и с поверхности сердечника электромагнита). Сколы и
повреждения корпуса возникают не только вследствие ударов и падений, но и по причине
длительного воздействия вибраций, обусловленных работой изношенной сети переменного тока и
браком в монтаже пускателя, а также его собственными дефектами.
Если повреждения корпуса привели к тому, что пускатель невозможно надежно закрепить, или его
контакты не могут свободно замыкаться/размыкаться, то иного выхода, чем замена корпуса или
пускателя, просто не остается.
Отдельное внимание следует уделить проверке наличия всех деталей и частей пускателя. Например,
подвижная контактная пластина вместе со своей поджимающей пружинкой может запросто
«потеряться» - потребуется новая.

Ревизия механической части. Проверке подвергается рабочая пружина, обеспечивающая разрыв

контактв. Она должна быть достаточно жесткой, витки не должны сблизиться. Проверяется ход
якоря пускателя относительно корпуса: необходимо, чтобы отсутствовали всякие заклинивания и
затруднения при движении.
Проверка хода осуществляется замыканием контактов «от руки». При наличии механических
заклиниваний можно прибегнуть к смазке или шлифовке трущихся частей.
Зачистка контактов – мера, от которой лучше воздержаться при проведении технического
обслуживания исправных магнитных пускателей.
Высокопроводящий слой подвижных и неподвижных контактов относительно тонок, поэтому, если
при каждом обслуживании тереть по нему надфилем, то пускатель очень скоро выйдет из строя.
Напильничек потребуется лишь в том случае, если на контактах имеются явные следы нагара или
оплавления. А наждачная бумага для зачистки контактов исключается категорически.
При замыкании все контакты пускателя должны прилегать друг другу плотно по всей поверхности,
без смещений и наклонов, наличие которых говорит о необходимости регулировки механической
части.
Если пускатель содержит в составе корпуса металлические детали, или находится в металлическом
кожухе, то необходимо убедиться в отсутствии цепи между этими частями, подлежащими
заземлению, и силовыми контактами. Для всех пускателей в целом необходимо проверить
отсутствие замыканий между отдельными силовыми полюсами. На бытовом уровне для этих целей
достаточно воспользоваться обычным мультиметром. На производстве используется мегомметр,
а сопротивление изоляции нормируется – не менее 0,5 Мом.
Тщательному осмотру подвергается катушка пускателя. Трещины на каркасе, повреждения, нагар и
оплавление изоляции – все это верные признаки существенных проблем. Катушку с такими
признаками лучше заменить.
Конечно, обычно определить межвитковое короткое замыкание в катушке можно только в процессе
эксплуатации по косвенным признакам, таким как повышенный гул при работе пускателя. Тем не
менее, если систематически проверять активное сопротивление провода катушки, можно заметить
существенное и резкое его уменьшение. Этот признак достаточно красноречиво говорит о
неисправности катушки, которую теоретически можно перемотать, а на практике проще заменить.
Однако повышенный гул при работе пускателя может быть вызван и некоторыми другими
причинами помимо дефектов самой катушки. Например, может возникнуть перекос при ее
установке, возможен недостаточный уровень напряжения в сети, бывает подобрана слишком сильная
возвратная пружина.
Все эти факторы приводят к тому, что якорь при замыкании недостаточно плотно прилегает к
сердечнику. Следствием будет больший ток катушки из-за меньшего ее индуктивного сопротивления
(отсюда и гул), а также подгорание силовых контактов.
Проверить плотность прилегания поверхностей магнитопроводов сердечника и якоря можно при
помощи обыкновенного тонкого чистого листка бумаги, прокладываемого между этими деталями.
Соприкасаться должно не менее 70 процентов поверхности – тогда контакт будет надежным.
При наличии теплового реле перегрузки должна проверяться его уставка. На промышленных
предприятиях это делают с помощью специальных испытательных стендов. К сожалению, на
бытовом уровне прогрузить и проверить реле практически невозможно. Для этого можно сдать реле
в специальную лабораторию, или, в крайнем случае, испытать его при помощи известной нагрузки
большего номинала.
Ремонт магнитного пускателя производится по результатам технического обслуживания и сводится,
обычно, к замене деталей и узлов, не подлежащих восстановлению и регулировке. Таковыми
запчастями могут быть: катушка, отдельные контакты и даже контактная группа в целом, детали
корпуса, пружины, винты и зажимные пластины.

 Ремонт поста управління стерновими електроприводами

При обслуживании рулевых устройств необходимо руководствоваться общими указаниями по

обслуживанию палубных механизмов, а также указаниями ССХ и заводов-изготовителей.
Рулевое устройство должно быть в полной готовности к моменту выхода судна в рейс.
Приготовление рулевой машины к действию производится по указанию вахтенного помощника
капитана.
В процессе приготовления к действию паровой рулевой ма¬шины производится ее внешний осмотр,
прогревается паропровод и машина, проверяется действие пускового золотника, серво¬мотора и
клапана экономии. Все необходимые части смазы¬ваются. Телемотор заполняется рабочей
жидкостью, если необхо¬димо, и проверяется плотность гидравлической системы по удер¬жанию
давления масла.
У секторного или механического винтового привода обращается особое внимание на состояние
шестерен, червяков и червячных колес. При сломанных или треснутых зубьях работа рулевого
привода запрещается.
В электрогидравлической рулевой машине проверяется уровень масла в расширительном бачке,
действие и переход с одного насоса на другой и с основного привода на запасной и обратно,
плотность соединений и отсутствие пропусков рабочего масла из системы.
Действие рулевого устройства проверяется пробными пусками с контролированием согласованности
действия всех узлов. Замеченные ненормальности в работе устраняются.
Вахтенный моторист или машинист обязан не менее двух раз за вахту проверять работу рулевой
машины и смазывать трущиеся части на ходу судна. При этом также проверяется нагрев трущихся
деталей на ощупь или по показаниям термометров и наличие шумов и стуков в рабочих частях
рулевого устройства.
В гидравлических системах проверяется уровень масла в бачках, не допускается снижение уровня
ниже метки на указательной шкале или колонке. При длительной работе рулевого устройства
необходимо работать поочередно рулевыми машинами, если их две.
О всех замеченных ненормальностях в работе рулевого устройства необходимо немедленно
докладывать вахтенному механику. В случае нагрева трущихся частей машины выше нормы
выделяется самостоятельный вахтенный для наблюдения за рулевым устройством.
При кратковременной остановке рулевой машины закрывается стопорный клапан свежего пара и
открываются краны продувания паровых цилиндров. При остановке машины на длительное время
все паровые клапаны, за исключением кранов продувания, закрываются. Руль должен быть
установленным в среднее положение.
Вывод электрической и электрогидравлической рулевой машины из действия производится
отключением питания электродвигателя. Гидравлическая система должна быть проверена на
плотность и на отсутствие течи рабочей жидкости из системы.

 Ремонт станції сигнально-розпізнавальних вогнів

Сигнально-отличительные огни необходимы для предупреждения столкновения судов, а также для

связи с берегом. Число огней, их конструкция и место расположения устанавливаются Правилами
для предупреждения столкновения судов в морс и Правилами Регистра.
Сигнально-отличительные огни по назначению делят па основные (устанавливают на всех типах
судов) и специальные (на судах буксирующих, рыбопромысловых, лоцманских, гидрографических и
др.).
В зависимости от назначения сигнально-отличительные огни имеют различные цвета.

 
Рис. 1. Фонарь и схема его подключения
  
Для централизованного управления сигнально-отличительными огнями (включения и отключения)
применяют коммутаторы (рис. 2, а). Коммутаторы всех типов содержат следующие элементы:
пакетные переключатели и выключатели, телефонные ключи; шаровые сигналы, включенные
последовательно с лампой каждого огня; предохранители для элементов схемы; фильтры,
снимающие помехи радиоприему. Размеры коммутатоpa зависят от числа управляемых огней.
Существуют огни топовые I, бортовые 2, кормовой 3, якорные (носовом и кормовом) 1. Корпус
коммутатора литой из алюминиевого сплава, крышка откидная. Смотровые отверстия на крышке
закрыты стеклом. Под ними находятся выключатели для включения и отключения фонарей.
Выключатели ВП и переключатели ПП питания и шаровые сигналы расположены на внутренней
стороне крышки коммутатора. Рукоятки выключателей и переключателей выведены наружу. Платы с
предохранителями и зажимами для подключения жил кабелей и проводов расположены на дне
корпуса. Выключатель питания поворачивают специальным ключом.
В схеме коммутатора на семь сигнальных огней (рис. 2, С) коммутатор подключают к судовой сети
поворотом переключателя питания ПП, для подключения к схеме пользуются выключателем питания
ВП. Поворотом рукоятки выключателей В включаются требуемые огни следующим образом. При
включении выключателя В1 получает питание лампа накаливания топового фонаря через
предохранитель Пр и катушку шарового сигнала ШС1. 
  
Рис. 2. Коммутаторы сигнально-отличительных огней
При этом  якорь сигнала ШС1 притягивается к сердечнику и размыкает свой контакт, а в смотровом
окно коммутатора появляется красное поле, показывающее на исправность цепи и лампы топового
фонаря. При разрыве этой цепи или перегорании лампы накаливания топового фонаря теряет
питание катушка сигнала ШС1 и якорь возвращается в исходное положение. В смотровом окне
исчезает красное поле и начинает звонить звонок Зв, подключенный через замкнувшийся контакт
сигнала.
Исправность электрических ценен коммутатора проверяют поворотом ключа К (контроль). При
исправности цепей все включенные фонари гаснут, по всех окнах видны черные поля и звонит
звонок.
Сопротивление изоляции цепей сигнально-отличительных oгней проверяют мегаомметром,
подключенным в штепсель проверки изоляции ШПИ. Сигнальные огни включаются и выключаются
пакетными выключателями ВП и ключами К. Кнопка 5 огня означает сигнал «Не могу управляться».

 Ремонт машинного телеграфу;

Конструктивные и схемотехнические решения, реализованные при создании приборов системы,
обеспечивают их длительную и надежную работу без обслуживания и ремонта.
Техническое обслуживание сводится к необходимости еженедельного удаления пыли, грязи, масла и
других загрязнений с поверхности приборов системы с использованием хлопчатобумажной ветоши и
спирта, при необходимости.
Не используйте для протирки бензин, ацетон, уайт-спирит, дихлорэтан и другие органические
растворители.
Возможные неисправности и методы их устранения
Приборы системы не должны ремонтироваться на предприятии - потребителе. При возникновении
неисправностей обращайтесь к изготовителю.
Возможные неисправности во внешних цепях и способы их устранения:
Признак Вероятная причина Метод устранения Примечание
неисправности неисправности неисправности
1.При включении
питания МТ не Отключен автомат Включить
загораются питания машинного соответствующий
светодиоды и лампы телеграфа на щите автомат
подсветки шкалы
2.При наличии
рассогласования нет
звуковой
сигнализации в МО, Отремонтировать или
Неисправен звонок
при этом световая заменить звонок
сигнализация и звук
в РР работают
нормально

 Ремонт гальмових електромагнітів перемінного та постійного струму

Повторяющийся осмотр и ремонт тормозных электромагнитов и электрогидравлических толкателей

проводят сразу с осмотром и ремонтом механической части тормозов кранов.
Периодичность проведения этих операций находится в зависимости от режима работы крановых
устройств: при томных режимах их проводят почаще (каждодневный осмотр, проверка и
регулирование), при легком режиме — пореже.
Более соответствующими дефектами тормозных электромагнитов являются последующие:
Не притягивается якорь электромагнита при включении его катушки в электронную сеть.
При исправной механической части тормоза эта неисправность может быть вызвана одной из
последующих обстоятельств:
недостающая величина напряжения на катушке электромагнита (ниже 90 % для электромагнитов
неизменного тока КМП параллельного включения к трехфазных электромагнитов КMT переменного
тока, ниже 85 % для электромагнитов ВМ параллельного включения),
для электромагнитов неизменного тока поочередного включения- малый ток нагрузки (цепи якоря
электродвигателя),
для электромагнитов неизменного тока — ненормально большой ход якоря, больше паспортного
значения,
неверное включение катушек трехфазных электромагнитов, к примеру, встречное включение их,
сопровождающееся значимым шумом к резвым завышенным нагревом катушек,
обрыв либо витковое замыкание в катушке (в первом случае катушка не развивает никакого тягового
усилия, а во 2-м — наблюдается завышенный и неравномерный нагрев катушки).
2. «Залипание» якоря электромагнита после отключения его катушки:
загустевание очень обильной смазки в прохладное время (заедание в механизме тормоза),
износ немагнитной прокладки у электромагнитов неизменного тока либо смятие стыка
магнитопровода (у электромагнитов серии МО), что приводит к исчезновению зазора меж верхними
стержнями ярма и якоря (этот зазор должен быть более 0,5 мм),
у длинноходовых электромагнитов неизменного тока серий КМП и ВМ — износ направляющей
втулки, из-за чего якорь начинает касаться корпуса либо крышки.
3. Ненормально сильный шум, гудение включенных электромагнитов переменного тока:
не стопроцентно втянут якорь,
некорректная сборка либо регулировка магнитопровода электромагнита,
повреждение короткозамкнутого витка у однофазового электромагнита серии МО.
4. Ненормально высочайший нагрев катушки электромагнита:
завышенное напряжение у электромагнита параллельного включения либо завышенный ток у
электромагнитов поочередного включения,
у электромагнитов переменного тока — неполное притяжение якоря либо витковое замыкание в
катушке.
5. Несрабатывание электрогидравлического толкателя, включенного в сеть:
обрыв проводов, подключающих электродвигатель к сети,
заедание штоков либо поршня электрогидравлического толкателя, заедание в шарнирах тормоза,
чрезвычайно огромное понижение напряжения (ниже 90 % номинального).

 магнітної станції управління брашпилем та шпілем

Техническое обслуживание брашпиля и шпиля включает:

• наружный осмотр брашпиля и шпиля;
• проверка уровня масла в редукторах;
• проворачивание брашпиля и шпиля в течение 1-2 минут на полной скорости вращения с целью
предупреждения контактных повреждений в зубчатых передачах и шарикоподшипниках;
• шприцевание стопоров якорных цепей, приводов тормозных и разобщительных устройств якорных
цепей. Особенно тщательно необходимо смазать внутренние втулки цепных звёздочек через
установленные на их верхних буртах колпачковые маслёнки;
• слив отстоя масла из редукторов и пополнение его до рабочего уровня (при наличии в отстое
металлических включений вскрыть редуктор соответствующего механизма, найти и устранить
причину повышенного износа деталей);
• проверка состояния резьбовых соединений;
• замена масла в редукторах брашпиля и шпиля через каждые два года.

Дефектоскопия и ремонт якорного устройства.

Определяющими дефектами якорного устройства являются: механическое и коррозионное
изнашивание якорей, цепей, цепного ящика, жвака-галса, глаголь-гака, бортовых клюзов, стопоров.
Дефекты якорного устройства определяют внешним осмотром и измерением.
Якорь заменяют, если его первоначальная масса из-за коррозии и изнашивания уменьшится более
чем на 20%. При ремонте якорей допускается по согласованию с Российским морским Регистром
судоходства применение сварки при устранении трещин в сварных швах (сварных конструкциях).
Отремонтированные якоря испытывают бросанием на стальную плиту толщиной 100 мм с высоты от
3,5 до 4,5 м в зависимости от массы якоря. После испытаний якорь подвешивают, обстукивают и по
звуку определяют наличие трещин.
Звенья цепей и другие элементы цепей с трещинами и износами свыше 10% калибра цепи заменяют
на новые. Отремонтированные цепи испытывают по смычкам пробной нагрузкой на цепопробных
станах. Величина нагрузки зависит от калибра и категории цепи (по ГОСТ 228-79).
Категория цепи: обыкновенная, повышенной и особой прочности.
Цепной ящик, палубные клюзы следует периодически очищать от грязи и ржавчины и окрашивать.
Специальное устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи должно быть хорошо
расхожено и смазано в трущихся частях.
Изношенные и повреждённые детали якорных цепей (жвака-галс, глаголь-гак, вертлюга, скобы) либо
восстанавливают электросваркой, либо заменяют.

Дефектоскопия и ремонт швартовного устройства.

К характерным дефектам швартовного устройства относят: изнашивание швартовных клюзов,
кнехтов, киповых планок и направляющих роульсов, а также трещины и поломки. Стальные кнехты,
киповые планки и клюзы ремонтируют электросваркой, а чугунные — заменяют.
Стальные тросы заменяют, если число лопнувших проволок составляет более 10% их количества в
тросе на длине равной восьми его диаметрам.

Дефектоскопия и ремонт брашпиля и шпиля.

Фундаментная рама брашпиля и стальные литые стойки практически не изнашиваются при хорошем
уходе за ними. У стоек фундаментной рамы возможно изнашивание поверхностей, на которых
установлены постели подшипников. На этих опорных поверхностях, из-за ослабления посадки
подшипников в своих постелях, образуются наклёп и вмятины. Эти дефекты устраняют способом
калибровки постелей подшипников. Если вмятины и наклеп невелики, то ограничиваются ручной
калибровкой. Снимают грузовые валы, стойки прочно крепят к раме. Изготавливают фальшвал,
подобный грузовому валу, и укладывают его в подшипники. Покрытые краской шейки фалышвала
оставляют следы на поверхности подшипников. Эти неровности шабрят одновременно на всех
подшипниках. Операцию повторяют до тех пор, пока фальшвал не ляжет в подшипники. Такая
укладка фальшвала гарантирует правильную геометрическую форму и соосность постелей на всех
стойках. В случае больших деформаций раму с прочно скреплёнными стойками устанавливают на
плите расточного станка и поверхности протачивают с одной установки, после чего постели
подшипников калибруют с помощью фальшвала. Трудоёмкость ручных работ в этом случае
значительно сокращается.
Подшипники, имеющие изнашивание на внутренней поверхности, в случае, если валы ремонтируют
наплавкой шеек, можно расточить (если это позволяет толщина стенки вкладыша), а вал наплавить и
проточить с учётом диаметра расточенного подшипника. Если же вал в хорошем состоянии,
заменяют вкладыши подшипников на новые. Подшипники, ослабленные в постели, подлежат замене.
В судовом машиностроении всё больше внедряют подшипники качения вместо подшипников
скольжения, что упрощает ремонт, который состоит в их замене.
Ремонт вала, имеющего изнашивание шеек и изгиб, выполняют в следующей последовательности.
Вал устанавливают на станок в центрах, проворачивают и с помощью индикатора и линейки
определяют величину изгиба. Если изгиб настолько велик, что вал установить в центрах невозможно,
его укладывают на призмы плиты, нагревают в районе изгиба и гидравлическим прессом устраняют
изгиб. Затем, проворачивая вал в центрах на станке, следят за результатами правки. Вал с
устранённым изгибом Считают выправленным, если биение не превышает 1 мм. После правки на
станке протачивают изношенные рабочие шейки на 10-12 мм под дуговую наплавку, желательно
автоматическую, которую производят в три слоя. После неё вал подвергают термической обработке,
режим которой устанавливают, уточнив химический состав стали. Затем вал снова устанавливают на
станок и проверяют биение, если он деформировался, вал снова правят и приступают к токарной
обработке и фрезерованию шпоночных пазов.
При дефектоскопии следует знать предельно допустимые износы: для шеек грузового вала
овальность равна 0,25 мм, конусообразность — 0,15 мм; для шеек промежуточного вала —
овальность 0,30 мм, конусообразность — 0,15 мм; для вала редуктора — овальность и
конусообразность составляет 0,06-0,8 мм.
Задиры, риски и забоины, обнаруженные на валах шестерён, шлифуют на токарном станке, или
вручную с помощью наждачного полотна, смоченного в масле, а затем окончательно обрабатывают
пастой ГОИ.
Зубчатые колёса и шестерни, имеющие значительные повреждения (трещины, большое изнашивание
зубьев), заменяют на новые.
Дефекты кулачковых и зубчатых муфт: смятия, задиры, изнашивание рабочих поверхностей
кулачков, звёздочек и зубьев, ослабление посадки полумуфт на валах, поломка кулачков и зубьев и
т.п. Задиры и смятие кулачков и зубьев исправляют опиловкой и шабрением. При значительном
изнашивании кулачков восстановление их толщины производят электронаплавкой с последующей
обработкой на строгальном станке. Затем рабочие поверхности кулачков пригоняют на краску по
кулачкам полумуфт с точностью два-три пятна на 1 см2. Боковой зазор между кулачками у
отремонтированных муфт с нерабочей стороны должен быть в пределах 1,5-2 мм.
Ослабление посадки полумуфт на валах устраняют электронаплавкой с последующей расточкой под
посадочный размер. Звёздочки и полумуфты со значительным изнашиванием, трещинами,
поломанными кулачками и зубьями заменяют новыми. Монтируя муфты, необходимо выдержать
параллельность плоскостей соединения полумуфт и их перпендикулярность осям валов с точностью
0,02 мм на 1 м длины.
У упругих втулочно-пальцевых муфт возможно изнашивание упругих колец, погнутость пальцев,
выработка отверстий под пальцы. Изнашивание упругих колец и выработка отверстий под пальцы
допускаются до 2 мм на диаметр.
Зазор между упругим элементом и отверстием не должен превышать 1-2 мм. При замене упругих
колец они должны быть посажены на пальцы плотно, без зазора.
Погнутые пальцы заменяют. Разработанные отверстия под пальцы развёртывают на больший
диаметр, или отверстия заваривают электросваркой с последующим сверлением новых. Для
увеличения срока службы пальцев эластичных муфт можно их периодически поворачивать.

 Ремонт станції управління грузовою та промисловою лебідкою;

Общие сведения. Грузовое устройство на судах служит для погрузки, выгрузки и перемещения
грузов. Оно включает грузовые стрелы и краны, такелаж (топенант, оттяжки, шкентель и блоки),
грузовые лебёдки и механизмы изменения вылета стрелы крана, её поворота и подъёма груза.
Грузовая стрела — судовое грузоподъёмное средство. Представляет собой балку-укосину,
шарнирно закреплённую нижним концом на мачте или колонне, а верхним — подвешена на тросе
так, что она может поворачиваться вокруг вертикальной оси и изменять наклон. Груз поднимают и
опускают с помощью лебёдки. Грузоподъёмность грузовых стрел обычно не превышает 10 т,
тяжеловесных — до 300 т.
Схемы грузовой лебёдки и крана приведены на рисунках:
Техническое обслуживание и ремонт грузового устройства производят еженедельно, ежемесячно,
через шесть месяцев и ежегодно.
ТО включают следующие работы:
• наружный осмотр грузовой лебёдки, крана и такелажа (топенант, оттяжки, шкентель, блоки);

• проверку уровня масла в редукторах и наличие смазки в точках смазки;

• шприцовка точек смазки;
• проворачивание лебёдки, крана в течение 1-2 минут;
• проверку состояния масла в редукторах. При наличии в отстое металлических включений
необходимо вскрыть редуктор, найти и устранить причину повышенного изнашивания деталей;
• проверку состояния тормозных накладок, регулировку тормозов;
• проверку состояния резьбовых соединений;
• проверку состояния зубчатого зацепления в редукторе;
• проверку состояния подшипников лебёдки и крана;
• замену масла в редукторах лебёдки и крана производить ежегодно;
• смазку такелажа производить через каждые 3 месяца;
• смазку грузовых барабанов — через 6 месяцев.
ТО и ремонт грузового устройства по состоянию включает метод визуального контроля деталей и
узлов грузового устройства (канатов, блоков, барабанов и т.п.).
Для определения остаточных толщин металлоконструкций должен применяться метод
ультразвукового контроля.
Для оценки состояния зубчатых колёс и муфт должен применяться вибрационный метод.
К работам по ТО грузового устройства по состоянию относят:
• замену такелажа (топенант, оттяжки, шкентель, блоки);
• замену подшипников в редукторах лебёдки, крана, у электродвигателей, в грузовых барабанах, у
кулачковых муфт.
Дефектоскопия и ремонт. При дефектоскопии грузового устройства применяют три основных вида
контроля технического состояния: визуальный, ультразвуковой и вибрационный.
Фундаментную раму лебёдки, крана и стойки подшипников проверяют ультразвуковым методом с
периодичностью 5 лет, так как эти элементы практически не изнашиваются.
Корпус крана. Дефекты корпуса: трещины, коррозионные разрушения металлических частей,
прогибы и смятия, задиры, забоины. Трещины корпуса устраняют газовой или электрической
сваркой с предварительным подогревом до 400-600°С. Коррозионные разрушения устраняют
заменой частей, при уменьшении толщины стенок более чем на 30% от номинальной толщины,
зачистка или наплавка — отдельных коррозионных разрушений глубиной не более 50% от
номинальной толщины. Замена детали допускается при износе её на глубину более 3 мм. Задиры и
забоины ликвидируют шабрением.
Редуктор. Дефекты редуктора: трещины, сплошные коррозионные разрушения с разъеданием стенок,
прогибы и смятия. Трещины в редукторе устраняют газовой или электросваркой с подогревом до
400-600°С. В качестве временной меры допускают накладки.
Дефекты зубчатой передачи: выкрашивание, изнашивание посадочных мест, трещины и смятие
шпоночных пазов. При наличии выкрашивания зубьев, трещин, глубиной более 1 мм, износа
боковых поверхностей зубьев свыше предельно допустимых величин зубчатые колёса должны быть
заменены.
Наработок на зубьях устраняют опиливанием без нарушения профиля зуба. Кромки на вершине зуба
и по торцам должны быть закруглены радиусом 0,3-0,5 мм. При разрушении зубьев в виде оспин
(питтинг) глубиной до 0,5 мм в количестве не более 4 точек на 1 см, зубчатые колёса и шестерня
могут быть допущены для дальнейшей эксплуатации при условии, что эти разрушения образовались
в течение нескольких лет эксплуатации. Если разрушение зубьев произо- шло в течение полугода, то
зубчатые колёса и шестерни должны быть заменены новыми.
Валы. Дефекты валов: изнашивание шеек, их коррозия, ослабление посадочных мест, смятие
шпоночных пазов, трещины и прогиб. При наличии погнутости вала со стрелой прогиба до 1 мм
допускается устранение её механической обработкой, до 3 мм допускается правка в холодном
состоянии, а от 3 мм до 5 мм — с применением местного подогрева: При наличии на валах трещин
глубиной более 4 мм, валы должны быть заменены. Смятие шпоночных пазов устраняют
фрезерованием их на больший размер и изготовлением новых шпонок.
Подшипники. Дефекты подшипников: изнашивание, растрескивание, выкрашивание, отслаивание.
Дефектоскопия шарико- и роликоподшипников должна производиться совместно с деталями,
сопряжёнными с ними неподвижной посадкой. После дефектоскопии подшипники качения
заменяют.
Подшипники, залитые баббитом, перезаливают; изготовленные из бронзы марки БрАМЦ-10-2 можно
расточить (если позволяет толщина стенки вкладышей), а вал наплавить и проточить с учётом
диаметра расточенного подшипника. Если же шейки вала в хорошем состоянии, подшипники
заменяют на новые, или наплавляют и растачивают (в исключительном случае). Подшипник,
ослабленный в гнезде, подлежит замене.
Полумуфта кулачковая. Дефекты муфт: смятие, задиры, изнашивание рабочих поверхностей
кулачков, звёздочек и зубьев, ослабление посадки полумуфт на валах, поломка кулачков и зубьев.
Задиры и смятие кулачков и зубьев исправляют опиловкой и шабрением. При значительном
изнашивании кулачков восстановление их толщины производят электронаплавкой с последующей
обработкой на строгальном станке. Затем рабочие поверхности кулачков звёздочки пригоняют на
краску по кулачкам полумуфт с точностью два-три пятна на 1 см. Боковой зазор между кулачками у
отремонтированных муфт с нерабочей стороны должен быть в пределах 1,5-2 мм. Ослабление
посадки полумуфт на валах устраняют электронаплавкой с последующей расточкой под посадочный
размер. Полумуфты со значительным изнашиванием, трещинами, поломанными кулачками и
зубьями заменяют.
Грузовой барабан и турачки. Дефекты: изнашивание поверхностей барабанов и турачек от трения
тросов устраняют электронаплав- кой с последующей проточкой. Ослабление посадки турачек и
барабанов на валу устраняют путём наплавки шеек валов с последующей механической обработкой.
Стопорное устройство лебёдки. Дефекты: неравномерное изнашивание тормозного шкива —
полосовые ленты с трещинами и разрывами заменяют. Износ допускается не более 20%
номинальной толщины. Изнашивание отверстий в шарнирах устраняют развёрткой на больший
диаметр с заменой пальцев. Риски и задиры на рабочей поверхности зачищают.
Механизм поворота крана. Дефекты: ослабление посадки подшипников устраняют наплавкой
постели с последующим растачиванием и запрессовкой втулки с внутренним диаметром, равным
наружному диаметру подшипника, или восстанавливают эластомером ГЭН-150(B), осталиванием
или хромированием с последующим шлифованием; наработок, забоины на боковых поверхностях
шлицов устраняется запиловкой и зачисткой; изнашивание зубьев вал-шестерня заменяют; заусенцы,
забоины зубьев устраняют запиловкой и зачисткой с проверкой по шаблону.
Тормоз механизма поворота. Дефекты: глубокие риски, изнашивание рабочей поверхности
устраняют хромированием с последующим шлифованием. Срыв, смятие резьбы устраняют её
калиброванием. Плунжер с трещинами, изнашиванием рабочей поверхности заменяют. Кольца с
трещинами, изнашиванием рабочей поверхности и обломами заменяют. Втулку из-за ослабления
посадки в стойке, рычаге и при изнашивании рабочей поверхности заменяют. Задиры и риски на
рабочей поверхности втулки зачищают.
Стрела грузовая. Грузовые стрелы и детали, закреплённые на стрелах, мачтах и палубе, подвергают
осмотру ежегодно. Полное освидетельствование грузового устройства проводят раз в 5 лет.
В грузовом устройстве чаще всего ремонтируют грузовые стрелы, их шпоры и блоки. Основной
дефект грузовых стрел — их деформация (погибь), вмятины, трещины и поломки.
Погнутые стрелы выправляют различными способами:
1. Стрелу укладывают выпуклостью вверх на деревянные клетки высотой 1000-1200 мм, состоящие
из брусьев 100 х 100 мм. В месте наибольшего прогиба подвешивают груз массой 500-1500 кг (в
зависимости от диаметра стрелы и толщины её стенки). Затем выпуклую сторону стрелы нагревают
газовыми горелками до температуры 700-750 С, после чего интенсивно охлаждают водой или струёй
воздуха. Чтобы стрела не получила прогиба в обратную сторону, под грузом устанавливают
деревянную клетку с таким расчётом, что при опускании груза на клетку, ось стрелы была бы
горизонтальна. Правку проверяют по струне, натянутой вдоль оси стрелы и закреплённой у её
концов.
2. Стрелу выпуклой частью укладывают на горн с горящим коксом и нагревают до температуры 780-
850 С. При этом, под действием собственной массы, концы начинают опускаться, и стрела
принимает горизонтальное положение. Для ускорения процесса правки на концы стрелы
подвешивают груз.
Чтобы стрела не получила прогиба в обратную сторону, необходимо подставить опорные стойки с
таким расчётом, чтобы её ось приняла горизонтальное положение. Контроль качества правки
осуществляется по струне.
Для упрочнения дефектного участка, после правки, на район бывшей погиби кладут накладку из
стали толщиной 6-10 мм, состоящую из двух половин и обваривают.
Вмятину выправляют при помощи шпильки, которую приваривают в её центре. На неё
устанавливают поперечину на подкладках, навинчивают на шпильку гайку и обогревают вмятину
автогеном. По мере нагрева подтягивают гайку до устранения вмятины.
В случае поломки стрелы её выкладывают на горизонтальной площадке, размечают и отрезают
повреждённые участки. Затем из листовой стали изготавливают, устанавливают и вваривают
внутреннюю цилиндрическую вставку, наружный диаметр которой равен внутреннему диаметру
стрелы; вставляют в стрелу и приваривают; затем изготавливают из двух половин накладку,
наружный диаметр которой равен диаметру стрелы, кладут на цилиндрическую вставку и
обваривают.
Ремонт блоков сводится к расхаживанию тугоподвижных и замене изношенных деталей, или их
восстановлению.
Стальные тросы заменяют, если в любом месте, на длине, равной восьми диаметрам троса, число
лопнувших проволок превышает 10% их общего числа. После ремонта и сборки грузовое устройство
испытывают на судне.
Стрелы испытывают под углом наклона к горизонту: при грузоподъёмности до 10 т — 15 градусов, а
при большей грузоподъёмности — 25 градусов.

Величина пробного груза зависит от грузоподъёмности устройства. При грузоподъёмности до 20 т

она равна 1,25 Р, а при 20-25 т — (Р + 5 т), более 50 т — 1,1 Р; где Р — грузоподъёмность.

 Ремонт групового щита та освітлення розподільного щита

Приемка распределительного щита из ремонта. При приемке распределительного щита из ремонта,

произведенного ремонтно-эксплуатационной базой, электротехнический персонал судна должен
проверить:
соответствие выполненной схемы коммутации технической документации;
правильность действия всех аппаратов (включением их без тока);
наличие в предохранителях штатных плавких вставок;
регулировку автоматических выключателей;
сопротивление изоляции распределительного щита при отключенных фидерах (с испытанием
диэлектрической прочности изоляции повышенным напряжением);
работу распределительного щита под нагрузкой;
надежность контактных соединений и крепежа;
степень нагрева всех частей щита и аппаратуры.

Настройка реле. К настройке реле приступают после внешнего осмотра и проверки работы его
механической части (проверку начальных и конечных нажатий и определение растворов и провалов
контактов электромагнитных реле, производят так же, как у контакторов).
При настройке реле необходимо обеспечить их срабатывание при заданных уставках (тока,
напряжения, времени, обратной мощности и т. п). Токи или напряжения срабатывания регулируют и
измеряют при нагрузках, соответствующих действительным условиям работы схемы защиты.

Настройка реле минимального напряжения. В зависимости от рода тока реле его обмотку
присоединяют к потенциометру (рис. 1, а) или к регулируемому лабораторному
автотрансформатору Т (рис. 1, б). Включив реле, плавно уменьшают напряжение на
обмотке KV реле и замечают по вольтметру, при каком напряжении реле отпускает свой якорь. При
несовпадении значения напряжения срабатывания с заданной уставкой затягивают или отпускают
возвратную пружину реле, добиваясь, чтобы оно срабатывало при требуемой уставке.

Рис.  1.   Схемы для настройки реле минимального напряжения: а - постоянного тока; б -
переменного тока.

Настройка реле максимального тока. Реле включают, как показано на рис. 2. Затем плавно
увеличивают ток, протекающий через обмотку КА, и замечают по амперметру значение тока, при
котором оно сработало. При необходимости регулируют уставку реле изменением натяжения
возвратной пружины и начального воздушного зазора.
При регулировке уставки надо придерживаться следующего правила: если ток срабатывания возрос
по сравнению с уставкой (реле «затрубилось»), следует уменьшить воздушный зазор и силу
натяжения возвратной пружины; если же реле срабатывает при токе, меньшем значения уставки,
необходимо увеличить воздушный зазор и силу натяжения возвратной пружины.
Для настройки реле максимального тока требуются источники питания, допускающие возможность
плавного регулирования при сравнительно большом токе. Для этой цели при настройке реле
постоянного тока можно применить генератор штатного преобразователя по системе Г - Д при
условии, что его ток стоянки больше, чем требуемая уставка реле.
Рис. 2. Схемы для настройки реле максимального тока: а - постоянного тока с помощью генератора;
б - постоянного тока с помощью выпрямителя;  в — переменного тока.
При использовании для этой же цели обычного генератора к нему подводится независимое
возбуждение при отключенной последовательной обмотке (рис. 2, а). Кроме того, могут быть
использованы электросварочные генераторы, а также специальный испытательный аппарат,
упрощенная схема которого приведена на рис. 2, б. Он состоит из регулируемого
автотрансформатора Т3  с пределами регулирования 0 - 250 В, двух понижающих
трансформаторов Т1 - Т2 напряжением 250/6 В и германиевых выпрямителей V1 - V2. Этим
аппаратом можно проверять реле с уставками до 620 А.
Для настройки максимальных реле переменного тока и электротепловых реле применяют схему,
приведенную на рис. 2, в. Снижение напряжения при увеличении силы тока достигается с помощью
трансформатора Т2 напряжением 220/12 В, а регулирование тока в цепи катушек или
нагревательных элементов - с помощью регулируемого трансформатора Т1. Электротепловые реле
до настройки нагревают номинальным током при закрытом кожухе до тех пор, пока температура
всех их частей не достигнет установившейся.
Температуру контролируют термометром с обернутым станиолем шариком. Затем увеличивают ток в
цепи до значения уставки, включают секундомер и наблюдают за реле, которое должно разомкнуть
свои контакты через время, отличающееся от указанного в паспорте аппарата не более чем на 10%.
Уставку электротепловых реле и время срабатывания регулируют, подгибая биметаллические
пластинки или используя специальные регулировочные, приспособления, если у данного реле они
имеются.
После каждого пробного срабатывания надо выждать, пока реле не охладится до температуры, с
которой начинался отсчет выдержки времени.

Настройка реле обратного тока. Для испытания реле на сборные шины щита, соблюдая полярность,
подают номинальное напряжение. К контактам, предназначенным для подключения кабелей
генератора, присоединяют нагрузочный реостат и временно меняют местами концы проводов,
подключенных к шунту амперметра генератора. Затем включают автоматический выключатель
генератора, регулируют ток, протекающий через обмотку тока реле в направлении,
противоположном нормальному, и проверяют уставку, наблюдая за амперметром генератора. Реле
должно сработать и выключить автомат при обратном токе, равном 15% номинального.

Настройка электромагнитного реле времени. Время между включением или выключением тока в

катушке реле и срабатыванием реле определяет уставку электромагнитного реле времени.
Регулировка уставки реле постоянного тока может производиться применением между якорем и
сердечником немагнитных прокладок различной толщины или изменением силы натяжения
возвратной пружины.
Первым способом производится грубая ступенчатая регулировка.При настройке обычно используют
второй способ более точной и плавной регулировки: чем сильнее натягивают пружину, тем скорее
отрывается от сердечника якорь реле.
Время срабатывания определяют электросекундомером с точностью 0,01 с.

Рис. 3. Схемы для настройки электромагнитного реле времени постоянного тока с помощью
электросекундомера.
Схема настройки реле с размыкающим контактом, имеющим выдержку времени при замыкании,
показана на рис. 3, а. При включении выключателя S1 обмотки электросекундомера не получают
питания, так как они зашунтированы контактом КТ настраиваемого реле. При включении
выключателя S2 реле срабатывает и контакт его размыкается, но секундомер по прежнему не
включается, так как теперь его катушки зашунтированы одним из контактов S2. Отсчет времени
начинается после выключения выключателя S2: обмотки ЭС электросекундомера окажутся под
напряжением, секундомер начнет работать; одновременно реле обесточится. По истечении выдержки
времени реле контакт КТ замыкается и шунтирует обмотку ЭС; стрелка секундомера
останавливается, регистрируя на шкале уставку времени реле. При настройке электромагнитного
реле времени с замыкающим контактом электросекундомер включают по схеме показанной на рис
3, б.

 Ремонт реле різних типів та їх настройка.

В процессе эксплуатации аппаратуры релейной защиты и автоматики изнашивается и морально

устаревает, т.е. перестаёт соответствовать современным требованиям. Кроме того, возможны
различные повреждения вследствие ненормальных режимов в электрических цепях (короткие
замыкания, перегрузки), не выявленные ранее заводские дефекты и дефекты монтажа, а также
повреждения в результате неправильных действий обслуживающего персонала. 
Траверса 10 (Рисунок 3) подвижных контактов 20 должна быть надежно закреплена стопорным
винтом 23. На выходной оси 6 часового механизма 16—18 должны быть закреплены колодки на
подвижных контактах фиксирующими винтами. Зазор между ярмом и заводным рычагом часового
механизма при притянутом ярме и замкнутых на максимальной установке контактов должен быть 0,5
—1 мм. Зазор между мгновенными контактами 19 должен быть не менее 1,5 мм. Регулируют зазор
подгибанием неподвижных контактных пластинок. Прогиб пластинки переключающего мгновенного
контакта должен быть таким, чтобы после замыкающего контакта ярма проходил еще 0,8—1,2 мм,
что соответствует контактному нажатию 0,12— 0,18 Н. Провал неподвижных контактов,
замыкающих с выдержкой времени, должен быть на любой уставке не менее 0,4 мм. Возвратная
пружина должна четко возвращать часовой механизм до упора. В случае необходимости регулируют
натяжение пружины. 
Исходное положение механизма реле показано на рисунке 3, а, когда ведущая пружина 8 растянута
(заведена) и удерживается в таком положении тем, что палец 4 упирается в верхнюю часть ярма 2.
Палец соединен с пружиной осью 12 и зубчатым сектором 9. При подаче напряжения на обмотку
реле 1 ярмо, втягиваясь, сжимает пружину 3 и освобождает палец, зубчатый сектор начинает
поворачиваться, вращая сцепленную шестерню 7 и ось 6 вместе с контактной траверсой 10.

Рисунок 3 – Реле времени ЭВ-200: 

а — общий вид, б — электрическая схема реле, в — схема проверки
Проверяют надежность сцепления остальных деталей механизма — ведущей шестерни 5, храповой
шестерни 11 с пружиной, промежуточных шестерен 14, 13 и 15, связанных с часовым механизмом,
путем 10-кратного запуска реле и визуального осмотра шестерен. 
Выдержка времени реле устанавливается подбором расстояния между начальным положением
подвижного 20 и неподвижного 21 контактов или проскальзывающими контактами 22, которые для
измерения уставок можно перемещать по шкале. Проверяют действие контактов мгновенного
действия 19. 
Далее реле подвергают проверке электрических характеристик. Измеряют сопротивление изоляции
обмотки при опущенном и втянутом ярме (нажать на хвостовик ярма). Проверяют электрическую
прочность изоляции и работу часового механизма. Время срабатывания реле определяют по
электрическому секундомеру, включенному по схеме, данной на рисунок 3, в. Секундомер имеет две
шкалы 0— 1 с и 1 —10 с с ценой деления 0,01 с. Перед измерением включают выключатель SA,
затем подают в обмотку реле КТ напряжение, включив рубильник SF. Секундомер Р устанавливают
на 0, запускают его. Секундомер работает, отсчитывая секунды до шунтирования его обмотки
контактом КТ реле, при заданном направлении, устанавливаемом реостатом R. Напряжение подают
плавно и «толчком». Проверяют шкалу реле до минимальной, максимальной и заданной уставки. 
При проверке и наладке реле пользуются заводской документацией (техническое описание,
инструкция по эксплуатации) . 
Разброс времени срабатывания проверяют по максимальной отметке шкалы. Продолжительность
замкнутого состояния проскальзывающего контакта регулируют. Если при проверке шкалы
оказывается, что время на максимальной уставке выходит за « + » или « — » допускаемого,
необходимо отрегулировать и затянуть гайку, крепящую шкалу. 
Проверка механической части реле без разборки. При проверке необходимо убедиться, что якорь
реле свободно входит во втулку катушки, нигде не затирая. 
Поставив максимальную уставку на реле и плавно нажимая якорь рукой, нужно убедиться, что
часовой механизм запускается сразу же, как только якорь начинает опускаться. Если якорь
полностью втянут, то поводок часового механизма должен располагаться на 3—4 мм выше упорной
шайбы якоря при максимальной уставке по шкале. 
Плавно опускаясь, якорь заводит часовой механизм. Когда якорь приходит в исходное положение,
подвижный контакт, связанный с осью часового механизма, должен располагаться на 3—4 мм правее
первой уставки по шкале. 
При втягивании якоря проверяют, чтобы мгновенный контакт переключался в конце хода якоря. На
слух проверяется работа часового механизма. Ход часового механизма должен быть равномерным,
подвижная система не должна ускоряться или замедляться. 
Как при резком, так и при плавном отпускании якоря подвижная система должна надежно, без
заеданий и остановок возвращаться в исходное положение до упора. 
При проверке контактной системы реле следует обращать внимание на прогиб контактных пластин
неподвижного контакта и их чистоту, а также на одновременность замыкания подвижным контактом
неподвижных.

Рисунок 3 – Устройство реле времени серий ЭВ-100 и ЭВ-200: 

а — кинематическая схема реле, б —.фрикционное сцепление при работе реле времени, в —
фрикционное сцепление при возврате реле в исходное положение (9А — звездочка, 9В — шарик, 9В
— пружинка, 9Г — обойма)
Разборка реле. Сначала следует отсоединить все монтажные провода от зажимов, расположенных на
цоколе реле. После этого вывернуть два винта с задней стороны цоколя, крепящие магнитопровод к
цоколю, придерживая левой рукой магнитопровод, и снять магнитопровод вместе с контактами и
часовым механизмом. 
Далее нужно снять карболитовую колодочку подвижного мгновенного контакта вместе с
закрепленной в ней контактной пружиной, для чего вывернуть винт, крепящий колодочку к верхней
планке магнитопровода. 
Коробка часового механизма крепится к магнитопроводу тремя винтами. Сначала нужно вывернуть
нижний передний винт и снять этикетку. Затем, взяв в левую руку реле, вывернуть два винта,
ввернутые в заднюю крышку часового механизма. Реле следует держать вертикально. Как только
будет снят часовой механизм, якорь реле под действием конической возвратной пружины
поднимается вверх, стремясь выскочить из втулки катушки. Поэтому поводок часового механизма
следует медленно отводить с якоря, чтобы коническая пружина постепенно разжималась. Якорь с
пружиной нужно вынуть из втулки. 
Для того чтобы вынуть втулку со стопом из каркаса обмотки, следует взять в левую руку
магнитопровод, а правой рукой отвернуть с помощью гаечного ключа под винты М4 гайку,
крепящую снизу магнитопровода винтовой конец втулки. Когда гайка будет снята, пальцем нужно
надавить на винтовой конец втулки и она свободно выйдет в верхнюю сторону магнитопровода.
Катушка реле вынимается из скобы магнитопровода в правую или левую сторону. 
Чтобы снять карболитовый поводок подвижного контакта 15 (Рисунок 3), следует взять в левую руку
коробку часового механизма, а большим и указательным пальцами левой руки придерживать
поводок. Держа в правой руке часовую отвертку, нужно ослабить стопорный винт, крепящий
поводок к оси часового механизма, и снять его, подав на себя. Гаечным ключом под винты М8
следует отвернуть гайку, крепящую шкалу и сегмент неподвижных контактов, снять гайку,
пружинящую шайбу и шкалу. После этого снять неподвижный контакт вместе с сегментом, на
котором он укреплен. Снимать нужно аккуратно, чтобы не потерять две шайбы, проложенные между
тарелочкой и металлическим сегментом неподвижного контакта. Вывернув винт с карболитовой
головкой, можно отделить сегмент с карболитовой колодкой неподвижного контакта и снять
сухарик, которым он крепится к тарелочке. 
Часовой механизм реле, заключенный в герметический металлический кожух, открывать не следует. 
При наличии явных неисправностей, обнаруженных при прослушивании часового механизма или
при электрической проверке реле, если нельзя заменить механизм целиком, разборку его необходимо
производить в такой последовательности: 
– вывернуть часовой отверткой три винта, расположенных на боковой поверхности крышки часового
механизма, и снять эту крышку, подав ее на себя в сторону выступающей оси часового механизма; 
– при дальнейшей разборке необходимо часовой механизм держать над серединой стола или
верстака, чтобы не терять его детали; перед разборкой должна быть приготовлена чистая коробка
(можно использовать кожух), куда следует складывать все детали часового механизма. Взяв часовой
механизм в левую руку, правой с помощью отвертки вывернуть три винта верхней крышки и снять
ее; 
– пинцетом вынуть анкерную скобу, анкерную шестерню с трибкой, промежуточные шестерни.
Приподнять вверх зубчатый сектор и отвести его в сторону вправо, затем пинцетом можно снять
ведущую шестерню вместе с главной осью реле и фрикционным сцеплением. Нельзя открывать
коробку фрикционного сцепления, Скобу для изменения натяжения пружин снимать не следует во
избежание нарушения заводской регулировки. 
Сборка и механическая регулировка реле. Часовой механизм. В верхней и нижней крышках часового
механизма имеются по четыре направляющих футора под оси анкерной скобы, анкерного колеса,
промежуточной и ведущей шестерен. 
Футоры осматривают в лупу. В них не должно быть грязи и заусенцев по краям. Прочищать футоры
следует деревянной палочкой. Футор под анкерную скобу в верхней крышке имеет регулировку, он
выполнен в специальном вкладыше с эксцентриситетом для изменения глубины зацепления
анкерной скобы и анкерного колеса. Регулировку глубины зацепления осуществляют на заводе и ее
изменять не следует, так как это может привести к недопустимо большому разбросу реле. 
В лупу осматривают боковую рабочую поверхность концов осей анкерной скобы, анкерного колеса,
промежуточных и ведущих шестерен. Оси следует протирать сухой чистой тряпочкой. В реле
последних выпусков концы осей вороненые. 
Особенно тщательно следует осматривать зубья шестерен и анкерного колеса. Они должны иметь
правильную форму, без заусенцев и других дефектов. При наличии дефектных зубьев часовой
механизм следует заменить. 
С помощью пинцета в футоры нижней крышки устанавливают ведущую шестерню, ось с
промежуточными шестернями, ось с анкерным колесом, ось с анкерной скобой. После этого
заводится на свое место зубчатый сектор так, чтобы он вошел в зацепление с зубчатым колесом на
главной оси и лег на свой упор. Срез главной оси должен располагаться вдоль лапки слева, если
смотреть на часовой механизм сверху (при заведенном часовом механизме). 
Надевается верхняя крышка на свои направляющие втулки, укрепленные на нижней крышке.
Верхнюю крышку нельзя надавливать, чтобы не повредить концов осей. После этого следует взять
реле левой рукой за верхнюю и нижнюю крышки, а правой рукой с помощью пинцета завести концы
осей в направляющие футоры верхней крышки и осадить до конца верхнюю крышку. При
завертывании винтов верхней крышки нужно помнить, что винт с выступающей головкой должен
быть завернут против лапки часового механизма. Надевается боковая крышка реле таким образом,
чтобы втулка для пломбирования располагалась против лапки. 
Сборка контактов и шкалы реле. Контактные пружины неподвижных контактов должны быть
чистыми, без следов окисления, серебряные накладки должны иметь полированную поверхность.
Контактные пластины должны на 2—3 мм отступать от ограничивающих их сзади упорных пластин
и располагаться так, чтобы подвижный контакт замыкал их одновременно. Серебряная проволока
подвижного контакта не должна иметь следов подгара, поверхность ее должна быть заполирована.
На винтовую втулку оси часового механизма следует надеть тарелочку, к которой крепится сегмент
часового механизма так, чтобы ее отверстие попало на головку выступающего винта верхней
крышки часового механизма. После этого на фасонный винт оси надеваются две вороненые шайбы, а
сверху — сегмент неподвижных контактов, шкала реле, пружинящая шайба и завертывается гаечным
ключом верхняя гайка. 
Далее нужно прикрепить сегмент подвижного контакта к тарелочке, для чего следует поставить
сухарик, прижав его проточкой к тарелочке, и завернуть регулировочный винт уставки.
Неподвижный контакт необходимо установить за максимальной уставкой по шкале примерно на
величину двух делений. Поводок подвижного контакта нужно надеть на ось таким образом, чтобы
стопорный винт упирался в плоский срез оси. Держа часовой механизм в левой руке и придерживая
поводок большим и указательным пальцами, часовой отверткой следует закрепить стопорный винт
поводка. 
После этого нужно полностью завести рукой часовой механизм, для чего повернуть поводок
часового механизма против часовой стрелки. При верхнем положении поводка часового механизма
подвижный контакт должен заходить правее начальных делений шкалы, а при нижнем положении
поводка — правее последних делений шкалы. 
Колодочку неподвижных контактов следует устанавливать поочередно в разных точках шкалы и
каждый раз заводить от руки часовой механизм и проверять замыкание контактов. Подвижный
контакт должен замыкать обе пластины неподвижных контактов одновременно по центру
серебряных лепешек. Контактные пластины должны иметь прогиб 1,5—2,0 мм, не должны тормозить
подвижную систему с тем, чтобы подвижный контакт надежно дошел до упора на колодочке
неподвижных контактов. Регулировка контактных пластин производится подгибанием пинцетом в
месте крепления. 
Сборка электромагнита. Якорь реле должен быть чистым, без следов ржавчины. У реле постоянного
тока в кольцевой паз между цилиндрической и конической частями якоря вставляется резервная
бронзовая шайба, препятствующая прилипанию якоря к стопу при протекании тока по катушке реле.
У реле переменного тока в торцевую поверхность запрессован короткозамкнутый медный виток,
проточенный заподлицо с якорем. 
Коническая возвратная пружина должна быть вороненой, иметь правильную форму и одинаковый
шаг между витками. 
Взяв скобу магнитопровода в левую руку лапками к себе, с правой стороны нужно завести катушку в
магнитопровод и установить ее по центру. Затем сверху завести в каркас катушки втулку со стопом и
осадить деревянной палочкой до отказа вниз. На нижний винтовой конец стопа следует надеть
шайбу, пружинящую шайбу и закрепить гайкой. Далее во втулку катушки завести якорь с надетой на
него конической пружиной таким образом, чтобы палец упорной шайбы пружины был направлен
влево, если смотреть на обмотку со стороны лапок магнитопровода, к которым крепится часовой
механизм. 
Взяв в левую руку магнитопровод с катушкой и якорем, а в правую часовой механизм, нужно
приблизить сверху часовой механизм к лапкам магнитопровода так, чтобы поводок часового
механизма опустил якорь во втулку, а сам часовой механизм при этом завелся. 
После этого, придерживая левой рукой магнитопровод с часовым механизмом, их следует положить
на стол на заднюю часть скобы магнитопровода и правой рукой завернуть не до конца нижний
передний винт, крепящий часовой механизм к магнитопроводу, подложив предварительно под винт
этикетку реле. Затем ввертывают два задних винта, крепящих часовой механизм к магнитопроводу.
Когда все три винта ввернуты, следует затянуть их до отказа. 
Далее необходимо установить колодочку подвижного мгновенного контакта. Для этого в паз
колодочки заводится палец упорной шайбы якоря, а прилив колодочки, находящейся на ее
основании, вставляется в отверстие на верхней планке магнитопровода. Контактную пружину нужно
завести между верхним и нижним неподвижным контактами, после чего завернуть винт, крепящий
колодочку к магнитопроводу. При ввертывании винта устанавливать колодочку следует так, чтобы
подвижный контакт касался неподвижного в центре серебряной лепешки. Натяжение контактной
пружины регулируется так, чтобы усилие как в замыкающем так и в размыкающем контактах было
достаточным. 
Предварительный натяг пластины создается изгибом ее пинцетом в месте крепления пружины.
Нажимая якорь, проверяют замыкающий контакт, а также прогиб контактной пластины. Прогиб
пластины в этом случае можно регулировать положением винта с карболитовой головкой. После
регулировки необходимо зафиксировать положение винта, надежно закрепив его гайкой. 
Собранное реле устанавливают в выемку на цоколе и прикрепляют к нему винтами с пружинящими
шайбами, ввертываемыми с задней стороны цоколя.