ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО.

СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ

УДК 625.7

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУИРОВАНИЯ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

С АРМИРОВАННЫМ АСФАЛЬТОБЕТОННЫМ ПОКРЫТИЕМ
В УСЛОВИЯХ СИБИРИ И КРАЙНЕГО СЕВЕРА

В.В. Сиротюк, доктор технических наук, профессор,

Е.Ю. Крашенинин, преподаватель, СибАДИ

Аннотация. В статье рассматриваются некоторые принципы констру-

ирования дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием, армированным
геосинтетическими материалами. Предлагается ряд конструкций дорожных
одежд для строительства, ремонта и реконструкции автомобильных дорог.

Введение Достоверно измерять и прогнозировать

Зарубежный и отечественный опыт по-
казывает, что строительство асфальтобетон-
ных покрытий, армированных геосетками,
позволяет существенно замедлить образова-
ние трещин в покрытии, уменьшить коллее-
образование, снизить эксплуатационные за-
траты и увеличить срок службы покрытий.
Некоторые рекомендации разрешают умень-
шать толщину асфальтобетонного покрытия
до 20 % при его армировании.
Однако опыт армирования покрытий не
всегда позитивен, а негативные результаты,
как правило, не анализируются и замалчива-
ются. Пока недостаточна отечественная нор-
мативно-методическая база для конструиро-
вания и расчета дорожных одежд с армиро-
ванными покрытиями. Ошибки при определе-
нии вида, марки и местоположения геосинте-
тических материалов не только приводят к
необоснованным затратам, но вместо положи-
тельных результатов могут привести к прежде-
временному ухудшению транспортно-
эксплуатационных показателей покрытий, что
дискредитирует перспективную идею строи-
тельства армированных дорожных конструкций.
Постановка задачи
При проектировании конструкций дорож-
ных одежд расчеты выполняются по пре-
дельным состояниям: по несущей способно-
сти, предельным деформациям, трещино-
стойкости за период эксплуатации [1].
Для связных (монолитных) материалов,
к которым относится асфальтобетон, крите-
рием предельного состояния является нор-
мальное горизонтальное растягивающее
напряжение или горизонтальная относитель-
ная деформация удлинения вблизи подошвы
слоя при его изгибе, возникающем от много-
численных воздействий колесной нагрузки.
При возникновении в материале напряжений
или деформаций, превышающих допустимые,
в нижней наиболее растянутой зоне слоя,
возникают и развиваются вверх трещины.
накопление остаточных перемещений по-
верхности покрытия достаточно сложно. По-
этому вместо расчета по деформациям из-
меряют упругий прогиб и нормируют модуль
упругости дорожной конструкции.
При конструировании дорожной одежды,
кроме выбора материалов, можно выделить
две основные задачи [2]:
- рациональное распределение этих ма-
териалов по глубине;
- рациональное распределение матери-
алов по ширине проезжей части;
Метод решения
Асфальтобетонное покрытие, о котором
идет речь в данной работе, это верхняя часть
дорожной одежды, которая должна противо-
стоять воздействию транспорта и погодно-
климатических факторов, обеспечивать бла-
гоприятные условия движения (ровность и
сцепные качества), сохранять сплошность и
водонепроницаемость для предотвращения
проникновения поверхностной воды к осно-
ванию и земляному полотну. Кроме того,
сплошность покрытия обеспечивает более
эффективное перераспределение нагрузок от
автомобильного транспорта на основание
дорожной одежды.
Рациональное распределение мате-
риалов по глубине должно устанавливаться
исходя из закономерностей формирования
напряженно-деформированного состояния
конструкции [3].
Максимальные пульсирующие растяги-
вающие напряжения при изгибе от транс-
портных нагрузок формируются ближе к по-
дошве пакета слоев из асфальтобетона, а
максимальные вертикальные сдвигающие
напряжения возникают в верхней части ас-
фальтобетонного покрытия. Эти напряжения
становятся наиболее опасны в жаркое время
года, когда асфальтобетон в верхнем слое
о
нагревается до 60-70 С. При этом его проч-
ность значительно снижается, а коэффици-

32 Вестник СибАДИ, выпуск 7, 2008

ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО. СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ
ент Пуассона увеличивается. Это является
одной из причин колееобразования.
При изменении температуры материала
в нем возникают температурные растягива-
ющие напряжения, наиболее опасные при
низких отрицательных температурах, когда
асфальтобетон более хрупок и значительно
меньше способен к релаксации напряжений.
Наибольшие температурные перепады
наблюдаются в самом верхнем слое асфаль-
тобетона, а наименьшие – в нижней части.
Кроме того, нижняя часть может быть связа-
на с основанием, имеющим другой коэффи-
циент линейного температурного расшире-
ния. Эти явления вызывают внецентренное
растяжение и коробление покрытия.
Если асфальтобетонное покрытие лежит
на трещиновато-блочном основании, то в
зоне трещин в основании возникают
наибольшие прогибы дорожной одежды от
силового воздействия, а значит и наиболь-
шие напряжения в асфальтобетоне. В зоне
трещин в основании формируются и
наибольшие температурные напряжения в
покрытии. При переходе колеса с края одной
плиты на край другой на покрытие действуют
сложные, так называемые «перерезываю-
щие» нагрузки.
Комплекс этих воздействий и напряже-
ний приводит к образованию отраженных
трещин в покрытии в зоне трещин основания.
Рациональное распределение мате-
риалов по ширине проезжей части связа-
но, во-первых, с учетом неравномерности
распределения нагрузок по полосам движе-
ния и, во-вторых, с неодинаковой прочностью
земляного полотна по ширине дороги.
На многополосных магистралях условия
работы дорожной одежды на разных полосах
не одинаковы, так как основная часть боль-
шегрузных автомобилей движется по крайней
полосе, следовательно, несущая способность
крайних полос должна быть больше, нежели
остальных.
Большая часть дорог имеет водопрони-
цаемое укрепление обочин, следовательно,
значительная часть воды, стекающей с ас-
фальтобетонного покрытия, впитывается в
грунт земляного полотна, снижая его несу-
щую способность.
При подтоплении земляного полотна
влага может значительно увлажнять крайнюю
часть насыпи, что приводит к уменьшению
модуля упругости грунтового основания.
Следовательно, крайние полосы дорож-
ной одежды работают в более сложных усло-
виях, что следует учитывать при конструиро-
вании дорожных одежд.
Армирующий материал (арматура)
предназначен для восприятия и перераспре-
Вестник СибАДИ, выпуск 7, 2008
деления напряжений, возникающих в слое
асфальтобетона от суммарного воздействия
силовых и температурных нагрузок. Арматура
не может уменьшить или увеличить суммар-
ные напряжения в армируемом материале.
Она только сглаживает эпюру напряжений и
распределяет их на большую площадь арми-
руемого материала, тем самым снижает
удельную нагрузку, приходящуюся на едини-
цу площади (объема), и повышает предел
прочности армированного материала на рас-
тяжение при изгибе.
При конструировании дорожных одежд
следует различать армирующие и трещино-
прерывающие прослойки. Их задачи различ-
ны, отличаются и требования к физико-
механическим свойствам геосинтетических
материалов (хотя некоторые материалы,
например: комбинированные геосетки, могут
выполнять обе задачи).
Армирующий материал в асфальтобе-
тоне призван:
- воспринимать и перераспределять
нормальные горизонтальные растягивающие
напряжения и предотвращать избыточную
горизонтальную деформацию удлинения
вблизи подошвы слоя при его изгибе, возни-
кающие при кратковременных многократных
воздействиях нагрузки от автотранспорта;
- воспринимать и перераспределять го-
ризонтальные нормальные растягивающие
напряжения и предотвращать избыточную
горизонтальную деформацию, возникающие
от длительно действующих температурных
нагрузок.
Кроме того, арматура может уменьшать
значение коэффициента бокового расширения,
а, следовательно, и горизонтальные деформа-
ции сдвига, возникающие от вертикальных си-
ловых нагрузок, препятствуя колееобразова-
нию на асфальтобетонном покрытии.
Армирующий материал может выпол-
нять свои функции только при соблюдении
ряда основных условий.
1) Необходимо хорошее длительное
сцепление арматуры с армируемым матери-
алом для обеспечения перераспределения
возникающих напряжений.
2) Прочность арматуры на растяжение
должна быть значительно выше прочности
армируемого материала с учетом усталост-
ных явлений от многократных кратковремен-
ных силовых воздействий. В противном слу-
чае теряется смысл армирования материала.
3) Модуль упругости арматуры должен
быть выше, чем у армируемого материала.
Иначе армируемый материал может получить
избыточные горизонтальные деформации
раньше, чем арматура воспримет и перерас-
пределит растягивающие напряжения.
33
ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО. СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ

4) Прочность и деформативность арми- тельных температурах, либо релаксировать эти

рующего материала должны быть стабильны
во времени как при высоких, так и при низких
отрицательных температурах и высокой
влажности. Только в этом случае можно га-
рантировать длительную несущую способ-
ность армированного покрытия.
5) Арматура не должна обладать чрез-
мерной ползучестью для восприятия длитель-
ных температурных напряжений. Иначе она
может либо не выдержать значительных дли-
тельных температурных напряжений, возника-
ющих в асфальтобетоне при низких отрица-
напряжения, утратив свое предназначение.
6) Арматура должна располагаться в
слое армируемого материала с наибольшими
растягивающими напряжениями.
7) Коэффициенты температурного рас-
ширения армируемого и армирующего мате-
риалов должны иметь близкие значения для
выполнения первого условия.
В таблицах 1, 2 и 3 представлены реко-
мендуемые конструктивные решения по ра-
циональному армированию покрытий дорож-
ных одежд геосеткой и композитом.

Таблица 1
Конструкции дорожных одежд
№
конструк Схема Наименование материалов,
струк- конструкции примерная толщина слоев h, см
ции
1 2 3
Строительство
1. Щебеночно-мастичный асфальтобетон, h = 4-5 см.
2. Асфальтобетон пористый, крупнозернистый, h = 6-10 см
3. Геосетка.
4. Асфальтобетон мелкозернистый с повышенной деформативностью,
1 h = 3-4 см.
5. Щебень фракционный, h = 15-40 см.
6. Георешетка или композит.
7. Песок средний, h = 20-50 см.
1. Полимерасфальтобетон плотный, мелкозернистый, h = 4-6 см.
2. Асфальтобетон пористый, крупнозернистый, h = 8-12 см
3. Геосетка.
4. Асфальтобетон мелкозернистый с повышенной деформативностью,
2 h = 3-4 см.
5. Смесь щебеночная, гравийно-песчаная, обработанная неорганическими вя-
жущими, тощий бетон, h = 18-24 см.
6. Грунт, обработанный неорганическими вяжущими, h= 14-24 см.

1. Асфальтобетон плотный, мелкозернистый, h = 4-8 см.

2. Геосетка.
3. Асфальтобетон пористый, крупнозернистый, h = 8-12 см.
3 4. Щебень фракционный, h = 15-40 см.
5. Георешетка или композит.
6. Песок средний, h = 20-50 см.

1. Асфальтобетон плотный, мелкозернистый, h = 6-8 см.

2. Геосетка.
3. Асфальтобетон пористый, крупнозернистый, h = 8-12 см.
4 4. Смеси или грунты, обработанные неорганическими вяжущими (по ГОСТ
23558-94), тощий бетон, h = 20-24 см.
5. Песчано-гравийная смесь, h = 20-40 см.

Реконструкция и ремонт (восстановление или усиление дорожной одежды)

1. Асфальтобетон плотный, мелкозернистый, h = 6-10 см.
2. Геосетка.
3. Старое трещиновато-блочное асфальтобетонное покрытие.
5 4. Щебеночное основание старой дорожной одежды.
5. Подстилающий слой старой дорожной одежды.

34 Вестник СибАДИ, выпуск 7, 2008

ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО. СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ

Окончание таблицы 1
1 2 3
1. Асфальтобетон плотный, мелкозернистый, h = 6-10 см.
2. Геосетка.
3. Полоса из геокомпозита.
4. Полоса над трещиной из термопрофилированного асфальтобетона, либо
6 полимерасфальтобетон, уложенный в полосу, полученную холодным фрезе-
рованием h = 4-5 см.
5. Старое асфальтобетонное покрытие с поперечными трещинами.
6. Укрепленное основание старой дорожной одежды с поперечными трещинами.
7. Подстилающий слой старой дорожной одежды.
1. Асфальтобетон плотный, мелкозернистый, h = 6-10 см.
2. Геосетка.
3. Полимерасфальтобетон, либо асфальтобетон с повышенной деформатив-
ностью, h = 4-5 см.
7 4. Старое трещиновато-блочное асфальтобетонное покрытие.
5. Щебеночное основание старой дорожной одежды.
6. Подстилающий слой старой дорожной одежды.

1. Асфальтобетон плотный, мелкозернистый, h = 6-10 см.

2. Геосетка.
3. Термопрофилированный асфальтобетон h = 4-5 см.
4. Старое трещиновато-блочное асфальтобетонное покрытие.
8
5. Щебеночное основание старой дорожной одежды.
6. Подстилающий слой старой дорожной одежды.

1. Щебеночно-мастичный асфальтобетон, h=4-5см.

2. Геосетка.
3. Асфальтобетон пористый, крупнозернистый, h = 6-8 см.
4. Полимерасфальтобетон, либо асфальтобетон с повышенной деформатив-
ностью, h = 3-5 см.
5. Полоса из геокомпозита.
9 6. Полоса над трещиной из термопрофилированного асфальтобетона, либо
полимерасфальтобетон, уложенный в полосу, полученную холодным фрезе-
рованием, h = 4-5 см.
7. Старое трещиновато-блочное асфальтобетонное покрытие.
8. Трещиновато-блочное укрепленное основание старой дорожной одежды.
9. Подстилающий слой старой дорожной одежды.
1. Щебеночно-мастичный асфальтобетон, h=4-5см.
2. Геосетка.
3. Асфальтобетон пористый, крупнозернистый, h = 6-8 см.
4. Геосетка.
10 5. Термопрофилированный асфальтобетон h = 4-5 см.
6. Старое трещиновато-блочное асфальтобетонное покрытие.
7. Щебеночное основание старой дорожной одежды.
8. Подстилающий слой старой дорожной одежды.

1. Асфальтобетон плотный, мелкозернистый, h = 6-8 см.

2. Геосетка.
3. Асфальтобетон пористый, крупнозернистый, h = 8-10 см.
4. Полоса из геокомпозита.
11 5. Уступы или разрушенные стыки, выровненные мелкозернистой или песча-
ной асфальтобетонной смесью.
6. Старые железобетонные или цементобетонные плиты.
7. Полосы из геоткани под швами.
8. Подстилающий слой из песка или земляное полотно из мелкого песка.
1. Асфальтобетон плотный, мелкозернистый, h = 6-8 см.
2. Геосетка.
3. Асфальтобетон пористый, крупнозернистый, h = 8-10 см.
12 4. Старые железобетонные или цементобетонные плиты.
5. Монтажный слой и основание старой дорожной одежды.

34 Вестник СибАДИ, выпуск 7, 2008

 ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО. СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ
В этих конструкциях реализованы основ-
ные требования, указанные выше.
В конструкциях 1, 2, 7, 9 и 13А предложено
устраивать дополнительный тонкий нижний
слой из асфальтобетона с повышенной де-
формативностью. Эффективность такого кон-
структивного решения подтверждают исследо-
вания А.О. Сааля, Б.С. Радовского, А.Е.
Мерзликина [4]. Этот слой позволяет обеспе-
чить хорошее сцепление арматуры с армиру-
емым материалом, что способствует их сов-
местной работе на растяжение при изгибе. В
результате повышается стойкость покрытия к
многократным силовым нагрузкам, к образова-
нию отраженных и усталостных трещин.
В конструкциях 8, 10 и 14А роль дополни-
тельного слоя выполняет слой из восстанов-
ленного асфальтобетона с добавлением вя-
жущего методом термопрофилирования.
Конструкция 5 часто встречается на
практике, однако она менее эффективна как
с точки зрения повышения прочности на из-
гиб асфальтобетонного покрытия, так и по-
вышения его температурной трещиностойко-
сти. Менее эффективны и конструкции, в ко-
торых геосетка укладывается непосред-
ственно на старое цементобетонное покры-
Конструкции дорожных одежд
№ Наименование материалов, примерная толщина слоев h, см
кон-
струк-
Схема конструкции
ции
1 2
Уширение старой дорожной одежды
13
А Б
Старая одежда Уширение
14
А - Старая Б - Ушире-
одежда ние
Вестник СибАДИ, выпуск 7, 2008
тие перед устройством верхних слоев из ас-
фальтобетона. Это объясняется тем, что
крайне сложно выполнить требование по
обеспечению прочной и длительной связи
арматуры с армируемым материалом: не
может эффективно работать арматура,
«приклеенная» битумом к растянутой зоне
плиты или балки, а не находящаяся непо-
средственно в растянутой зоне самого арми-
руемого материала. В этих случаях геосетка
может до некоторой степени выполнять
функцию по уменьшению отраженного тре-
щинообразования, однако для выполнения
этой задачи имеются более эффективные и
менее дорогие геотекстильные материалы.
«Санация» старых трещиновато-блочных
асфальтобетонных покрытий только с помо-
щью полос из геосетки шириной 1-1,5 м,
укладываемых на трещины, далеко не все-
гда дает положительные результаты. В реги-
онах с суровыми климатическими условиями
температурные трещины на новом покрытии
образуются рядом со старыми трещинами
уже через год. Кроме того, полосы из геосе-
ток часто сдвигаются асфальтоукладчиком с
образованием волн и складок в процессе
укладки асфальтобетонного слоя.
Таблица 2
старая одежда уширение
3 4
1. Асфальтобетон плотный, мелкозернистый, h = 6-8 см.
2. Геосетка.
3. Полоса из геокомпозита над стыком.
4. Полимерасфальтобетон, либо 4. Асфальтобетон пористый,
асфальтобетон с повышенной де- крупнозернистый, h= 8-12см.
формативностью, h=4-5 см. 5. Щебень фракционный,
5. Старое асфальтобетонное по- h = 15-40 см.
крытие. 6. Георешетка или композит.
6. Щебеночное основание старой 7. Песок средний, h = 20-50 см.
дорожной одежды.
7. Подстилающий слой старой до-
рожной одежды.
1. Асфальтобетон плотный, мелкозернистый, h = 6-8 см.
2. Геосетка.
3. Полоса из геокомпозита над стыком.
4. Термопрофилированный ас- 4. Асфальтобетон пористый,
фальтобетон, h= 4-5 см. крупнозернистый, h= 8-16см
5. Старое трещиновато-блочное 5. Смеси или грунты, обрабо-
асфальтобетонное покрытие. танные неорганическими вя-
6. Трещиновато-блочное укреп- жущими (по ГОСТ 23558-94),
ленное основание старой дорож- тощий бетон, h = 20-24 см.
ной одежды. 6. Песчано-гравийная смесь,
7. Подстилающий слой старой до- h = 20-40 см.
35
 ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО. СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ
рожной одежды.
В конструкциях 3 и 13Б укладывать арми-
рующий материал под нижний слой асфальто-
бетонного покрытия на щебеночное основание
менее эффективно, т.к. арматура не объедине-
на с армируемым материалом. Повышение не-
сущей способности этих дорожных одежд мож-
но реализовать, разместив геосинтетический
материал между щебеночным основанием и
подстилающим слоем (рис.1).
При этом следует отметить, что если
для армирования асфальтобетонных покры-
тий могут с успехом использоваться каче-
ственные прочные и малодеформативные
стеклосетки и геокомпозиты на их основе, то
для усиления распределяющей способности
щебеночных оснований более эффективны
жесткие синтетические плоские двухосные
георешетки и геокомпозиты на их основе
(например – георешетки SS30, SS40, выпус-
каемые фирмой Тенсар, и т.п.).
А. С георешеткой Б. Без георешетки
Рис.1. Схема, отражающая увеличение
распределяющей способности щебеночного
основания с георешеткой
Весьма эффективно дополнительное уси-
ление оснований жесткими решетками в местах
остановки транспорта, где время действия
нагрузки на 2 порядка больше по сравнению с
участками непрерывного движения. Эффектив-
ность этого конструктивного решения возраста-
ет с увеличением термореологической чувстви-
тельности материала основания [3].
Следует предостеречь от использования
геокомпозитов под верхним тонким слоем ас-
фальтобетона на участках улиц и дорог где
происходит интенсивное торможение или раз-
гон автомобилей ввиду высокой вероятности
сдвигов покрытия в жаркий период года.
В конструкциях 3, 4, 6, 9, 11, 12, 13Б и 14Б
геосетка помещена под верхним слоем асфаль-
тобетонного покрытия, наиболее подверженным
36
температурным воздействиям. Эта сетка будет
препятствовать появлению температурных тре-
щин зимой и колееобразованию летом, но ее
вклад в повышение прочности покрытия на из-
гиб минимален. Поэтому снижать толщину по-
крытия за счет армирования в этом случае не
целесообразно. Располагать геосетку в верхнем
слое покрытия рекомендуется в дорожных
одеждах, удовлетворяющих требуемой прочно-
сти по основным расчетным критериям.
В конструкции 10 армирующий материал
размещен как в зоне воздействия наибольших
силовых растягивающих напряжений, так и в
зоне максимальных температурных растягива-
ющих напряжений. Можно прогнозировать высо-
кую долговечность дорожных одежд, построен-
ных или отремонтированных по этой конструк-
тивно-технологический схеме (с укладкой гео-
сетки в нижний и верхний слои покрытия).
К сожалению, за последнее время суще-
ственно снизились объемы строительства до-
рожных одежд с укрепленными основаниями,
хотя теория и практика эксплуатации автомо-
бильных дорог, как за рубежом, так и в нашей
стране подтверждает, что только укрепленные
основания могут обеспечить возросшие требо-
вания к транспортно-эксплуатационным пока-
зателям асфальтобетонных покрытий.
В конструкциях 2, 4, 6, 9 и 14 наряду с
армированным покрытием мы рекомендуем
использовать укрепленные основания. Един-
ственным непременным условием надежной
работы таких конструкций является высокая
технологическая культура производства ра-
бот в процессе строительства укрепленных
оснований и покрытий.
Существует мнение о повышенном тре-
щинообразовании в покрытиях дорожных
одежд с основаниями, укрепленными мине-
ральными вяжущими. Некоторые авторы счи-
тают, что со временем неминуемы и деструк-
тивные явления в цементогрунте. Не вдава-
ясь в историческую полемику можно конста-
тировать, что многие сотни километров до-
рожных одежд с цементоминеральными ос-
нованиями, построенные по рекомендациям
Союдорнии, СибАДИ, ХАДИ, МАДИ, МГУ и
др., от Сахалина до Калининграда успешно
служат уже 40 и более лет.
Как правило, цементобетонные основания
(конструкции 11 и 12) обеспечивают высокую
несущую способность дорожных одежд. Ас-
Вестник СибАДИ, выпуск 7, 2008
ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО. СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ

фальтобетонные покрытия, укладываемые на ментобетон, если плиты в зоне стыков имеют

эти основания, следует защищать от быстро- существенные вертикальные перемещения при
го появления отраженных трещин над швами, воздействии колес автотранспорта. В настоя-
укладывая армирующий материал на нижний щее время разработаны специальные техноло-
выравнивающий слой из пористого асфаль- гии устранения этих перемещений. Если арми-
тобетона. ровать асфальтобетонное покрытие полосами
Не целесообразно укладывать асфальтобе- только над стыками плит, то трещины в нем
тонное покрытие (даже армированное) на це- появятся в неармированной зоне.
Таблица 3
Вариант многополосной дорожной конструкции с рациональным расположением
армирующих слоев из геосетки по ширине и глубине

Схема
дорожной
конструкции

Элементы Разде-
дорожной лит. Проезжая часть + краевые полосы Обочина Откос
конструкции полоса
Покры- 3-я полоса дви- 2-я полоса 1-я полоса дви- Укреплен- Растительный
тие жения + краевая движения жения + краевая ная часть грунт
полоса полоса обочины обочины
Асфальтобетон мелкозернистый плотный
Геосетка
Слои Асфальтобетон пористый, крупнозернистый
дорожной - Геосетка
конструкции Черный щебень, асфальтобетон с повышенной
Грунт
деформативностью Грунт
Основание
- Георешетка или композит
Дополнительный слой основания
Грунт земляного полотна

В случае значительного разрушения це- пользовать в качестве армирующего матери-

ментобетонного покрытия перед укладкой
выравнивающего слоя необходимо фрагмен-
тирование цементобетона на отдельные бло-
ки «безопасных» размеров (менее 1 м) [5].
Опытное строительство показало, что
бесполезно армировать асфальтобетонное
покрытие любыми видами геосеток, если вся
дорожная конструкция не соответствует тре-
буемой прочности.
Следует учесть, что в таблицах 1, 2 и 3
даны только некоторые принципиальные кон-
структивные решения. Толщины и материалы
слоев подбираются и определяются расче-
том для каждого конкретного случая с учетом
местных условий.
Выводы
И последнее, что следует отметить в этой
статье, далеко не все отечественные и зару-
бежные геосетки, предлагаемые сегодня на
Российском рынке, можно эффективно ис-
ала в асфальтобетоне. Наши исследования
показали, что некоторые из них не обладают
требуемой прочностью, могут существенно
повреждаться при уплотнении асфальтобе-
тона, часто встречаются излишне деформа-
тивные геосетки и т.д.
Вопросы о выборе наиболее эффектив-
ных геосинтетических материалов для арми-
рования асфальтобетонных покрытий, об
особенностях расчета этих покрытий, техно-
логии их устройства заслуживают специаль-
ного обсуждения, и будут рассмотрены в от-
дельных публикациях.
Библиографический список
1. Проектирование нежестких дорожных
одежд: ОДН 218.046-01. –М.: ФГУПС «Ин-
формавтодор», 2001. -145 с.
2. Радовский Б.С., Супрун А.С., Козаков
И.И. Проектирование дорожных одежд для

Вестник СибАДИ, выпуск 7, 2008 37

ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО. СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ

движения большегрузных автомобилей. –

Киев: Будiвельник, 1989. -168 с.
3. Мозговой В.В., Мерзликин А.Е., Мозго-
вая Л.А. и др. Прогрессивные технологии ка-
питального ремонта дорожных одежд. Ката-
лог – справочник «Дорожная техника и техно-
логия». - С. Петербург, 2007. -С.126-139.
4. Радовский Б.С. Проблема повышения
долговечности дорожных одежд и методы ее
решения в США. Каталог – справочник «До-
рожная техника и технология». -С. Петербург,
2006. –С.108-118.
5. Мозговой В.В. Научные основы обес-
печения температурной трещиностойкости
асфальтобетонных покрытий // Дис.  д-ра
техн. наук. – Киев, 1996. -343 с.

38 Вестник СибАДИ, выпуск 7, 2008

 ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО. СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И ИЗДЕЛИЯ

Design of flexible pavements with of flexible pavements for constructing, repairing

reinforced asphalt overlays
in climate conditions of Siberia and Far North
V.V. Sirotuk, E.Y. Krasheninin
Some principles of flexible pavement de-
signing with a geosynthetic material in asphalt
overlays are considered in the article. A number
and reconstructing of road are given.
Рецензенты:
канд. техн. наук, доц. Сикаченко В.М.,
канд. техн. наук, доц. Малофеев А.Г.
Статья поступила 11.03.08 г.

УДК 574

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВОДНО-ХОЗЯЙСТВЕННЫХ СИСТЕМ С УЧЕТОМ

НАЛИЧИЯ ВОДНОЙ РАСТИТЕЛЬНОСТИ

А.А. Соловьев, кандидат физико-математических наук, профессор, СибАДИ,

М.Ю. Фатыхова, старший преподаватель, СибАДИ,
Е.Б. Николаева, преподаватель, ОТИИ
Аннотация. В статье обоснована необходимость учета зарастания
водных объектов при расчете скорости водотока, оказывающей существенное
влияние на качество воды.

Введение разом направленно изменять ее параметры,

В последнее время широко обсуждается
вопрос о строительстве на реке Иртыш Ом-
ской низконапорной плотины [4]. Естественно,
это определенным образом затронет интере-
сы Ханты-мансийского автономного округа,
Тюменской области и др. районов севера.
Поэтому проектирование водно-хозяйст-
венных систем (ВХС) становится все более
актуальным.
Постановка задачи
Водохозяйственная система (ВХС) - это
совокупность взаимодействующих источников
воды, водохранилищ и водопользователей,
соединенных сетью естественных и искус-
ственных водотоков. Источниками воды слу-
жат речной сток, подземные воды, вода из
опреснительных установок и т.д. В качестве
основных водопользователей выступают ор-
ганизации и предприятия сельского хозяй-
ства, промышленности, коммунального водо-
снабжения, энергетики, водного транспорта и
др. Водохранилища играют роль накопитель-
ных емкостей, позволяющих перераспреде-
лять водные ресурсы во времени. Водотоки
включают русла рек, каналы, трубопроводы и
т.д. Водохозяйственные системы (ВХС)
должны обеспечить потребности народного
хозяйства в воде на базе имеющихся водных
ресурсов [2, 3]. В соответствии с этим назна-
чением системы необходимо наилучшим об-
распределять водные ресурсы и регулировать
их качество, т.е. решать проблему развития
ВХС. Влияние ВХС на характер протекания фи-
зических процессов и качество вод в водоемах
и водотоках на любом уровне рассмотрения
требует в процессе принятия решения иссле-
довать как модели управления, так и модели,
описывающие физические процессы при тех
или иных условиях функционирования ВХС.
Это процессы переноса воды и примесей, вод-
ный и солевой режим почв в районах орошения
и зонах транспортировки воды, режим форми-
рования водных ресурсов и т.д.
Методы решения
Построение потоковых моделей основы-
вается на особенности ВРС, заключающейся
в существовании сети с потоками в ней воды
и примесей [2]. С этими потоками связаны
зависимости, характеризующие условия и
качество функционирования ВРС.
В потоковых моделях ВРС изображается
сетью Г(J,S), геометрическое начертание ко-
торой согласуется со схематическим изобра-
жением моделируемой системы. Множество
вершин J соответствует местам расположе-
ния источников, водохранилищ, соединений
рек и каналов, изъятия и возврата воды и т.д.
Множество дуг S изображает пользователей,
участки рек и каналов. Сетью Г(J,S) модели-
руются все рассматриваемые элементы –

Вестник СибАДИ, выпуск 7, 2008 39