Вы находитесь на странице: 1из 21

Г. Н.

Шарлай
й. Матрос морского
м су
удна

Гла
ава 1. Устрой
У йство и основ
вные
хараактерисстики судна
1.1. Классиф
К фикация
я судов
в
Все суда под дразделяюются на транспорттные, про омысловы ые, служеебно-
всспомогателльные и суда
с техниического ф флота. Гр
рузовые су
уда разделляются наа два
клласса – суххогрузныее и наливныые.
Универсальныее сухогруззные суда предназнаачены для перевозкии генералььных
гр
рузов. Генееральный груз – это о груз в уупаковке (в ящиках,, бочках, м
мешках и т.п.)
илли в отделльных месстах (маши ины, метааллическиее отливки
и и прокатт, промышшлен-
ноое оборудоование и т.п.)
т (рис. 1.1).
1

Рисс. 1.1. Унивверсальное судно


Универсальныее суда не приспосооблены для перевозки какогоо-либо опр реде-
леенного типпа груза, что
ч не по озволяет в максимал льной стеепени испоользовать воз-
моожности ссудна. По этой прич чине строяятся и шир роко примменяются в мировом м су-
дооходстве ггрузовые специали
с зированн ные суда, на которы ых лучшее использу уется
гр
рузоподъем мность и значителььно сокращ щается время стоян нки в порттах под гррузо-
выыми операациями. Подразделя
П яются они и на следуующие основные тиипы: балк керы,
коонтейнероввозы, роллкеры, лиххтеровозыы, рефрижераторныее, пассажиирские су уда и
таанкеры и ддр. Все спеециализир
рованные ссуда имею ют свои инндивидуалльные эксп плуа-
таационные оособенноссти, что тр
ребует от ээкипажа специально ой дополннительной под-
го
отовки по п приобретеению опрееделенныхх навыков для сохраанной переевозки гру уза, а
таакже обесппечения беезопасностти экипаж
жа и судна в течение рейса.
Рефрижераторрные суда а (Reefers) – это суд
да (рис. 1.2
2) с повыш
шенной ск коро-
сттью хода, предназнааченные для
д перевоозки скоропортящи ихся грузоов, в основвном
прродовольсттвенных, требующи их поддерржания оп пределенно ого темпеературногоо ре-
жи има в груззовых поммещениях – трюмахх. Грузовы ые трюмы имеют тееплоизоляцию,
сппециальноее оборудоование и люки
л небоольшого раазмера, а для
д обесппечения теемпе-

8
Г. Н. Шарлай. Устройство
У и основныее характер
ристики суд
дна

ратуурного реж
жима служ
жит холоддильная установка
у рефрижерраторного машинноого
отдееления суд
дна.

Рис.
Р 1.2 Реф
фрижерато
орное судно
о (Reefer)
Балкер
ры (Bulkers) – это ссуда (рис.. 1.3), которые присспособлен
ны в опредде-
ленн
ной степени к переевозке наасыпью лю юбого масссового суухого гру уза. Балкерры
обыччно не иммеют груззового усттройства, и все гру узовые опперации производят
п тся
порттовыми срредствами
и, а люки грузовых х трюмов делают боольших размеров для д
полнной механ
низации.

Риис. 1.3 Балккер (Bulker))


Контеййнеровозыы (Contain ner Ships) – это скоростные ссуда (рис.1.4), преднна-
значченные длля перевозки различчных грузов, предваарительноо уложенн ных в спецци-
альнные крупннотоннажнные контей йнеры станндартных типов. Гррузовые тр рюмы разд де-
леныы специальными направляющ щими на яч чейки, в которые заагружают контейнерры,
а чаасть контей
йнеров раазмещают на верхнеей палубе. Грузовогго устройсства контеей-
нероовозы обыычно не иммеют, и гррузовые опперации производят
п тся у спец
циально об бо-
рудоованных причалов
п – контейннерных террминалов. Некоторы ые типы судов
с оборру-
дую
ются специальным сааморазгруж жающим устройств
у ом.

9
Г. Н. Шарлай
й. Матрос морского
м су
удна

Рис. 1.4 Контейнерровоз (Con


ntainer ship)
Ролкеры «Ро--Ро» (Rollker «Ro--Ro» ship ps) – это суда (риис .1.5) с го-
риизонтальны ым способ бом погру
узки, служжат для перревозки грруженых ттрейлеровв (ав-
то
оприцепов), колесноой техники и, контейн
неров и пакетов. Суд да имеют один болььшой
тр
рюм и несколько паалуб. Груззовые оперрации про оизводятсяя у причалла с помоощью
аввтопогрузччиков и платформ с тягачам ми через кормовые
к или носоовые лацпоорты
(воорота) суддна по спеециальным
м мосткам м – рампам
м, а перемеещают грууз с палуббы на
паалубу по ввнутренни им аппареллям (устроойство дляя въезда/съезда технники) или
и при
поомощи спеециальныхх лифтовы ых подъемн ников.

Р 1.5 Рол
Рис. лкер «Ро-Р о» (Rolker «Ro-Ro» sh
hip)

10
0
Г. Н. Шарлай. Устройство
У и основныее характер
ристики суд
дна

Лихтерровозы (L Lighter Sh ips) – это суда (рисс. 1.6), гдее в качесттве грузовых
един
ниц исполльзуются несамоход
н дные барж жи – лихтеры, погруузка которых на суд дно
в порту произзводится с воды, а вы
ыгрузка сооответствеенно на вооду.

Рис. 1.66 Лихтероввоз (Lighterr ship)


Пассажжирские суда (Passeenger Ship ps) – это су
уда (рис. 11.7), предн
назначенн
ные
для перевозкии пассажииров, в сп
пециально предназн наченных помещени иях – пассса-
жирских каюттах, а такж
же багаж, почту, и какие-то
к незначител
н льные соп путствующщие
груззы в специ
иальных грузовых
г оотсеках. Они
О подраазделяютсяя на рейсо овые, круи
из-
ные и суда меестного соообщения . Отличиттельной оссобенносттью являеттся их выссо-
кая ккомфортабельностьь и скоростть хода, а также пов вышенныее по всем показателлям
норммы обеспеечения безопасностии пассажир ров и всегго судна в целом.

Ри
ис. 1.7 Пасссажирское судно (Passenger ship)
p)

11
Г. Н. Шарлай
й. Матрос морского
м су
удна

Рыбооловное суудно (Fish


hing vesseel) – добывающее су удно (рисс. 1.8), исп
поль-
зу
уемое для лова и пеервичной обработки и рыбы и других живых
ж объъектов вод дного
прромысла. К рыболоввным судаам относяттся сейнер ры, траулееры, яруснники и дру угие,
раазличающииеся назн
начением, размерени иями, типпом промыслового устройсттва и
ры
ыбообрабаатывающегго оборудования, сп пособом хрранения улова.
у

Рис. 1.8. Рыболовно


Р е судно (Fiishing vesseel)
Лесов воз (Timb
ber carryinng vessel) – судно для
д перевозки лесны ых грузов (рис.
1.9
9), в том числе крууглого леса и пилооматериал лов россыппью, в паакетах и блок-
б
паакетах. Прри перевоззке леса дл
ля полной й загрузки
и судна значительнуую часть груза
г
пр
ринимают на верхнюю палуб бу (караваан). Палуб
бу на лесо
овозах огрраждают фаль-
ф
шб бортом поовышенноой прочно ости и ос нащают специальн
с ными устрройствами и для
кр
репления ккаравана: деревянн ными или металлич ческими стензелямии, установвлен-
ны
ыми вдольь судна по бортам, и поперечн ными найттовыми.

Рис. 1.9. Лесовоз (T


Timber carrrying vessel)

12
2
Г. Н. Шарлай. Устройство
У и основныее характер
ристики суд
дна

Паруснное судно (Sailing vvessel) – судно


с (рисс. 1.10), длля движен
ния котороого
испоользуется энергия ветра,
в прееобразуем мая с помоощью паррусов. Пар русные сууда
разлличаются по
п числу мачт
м и типпу парусно ого вооруж
жения.

Рисс. 1.10. Пар


русные судаа
Служеббно-вспоммогательн ные суда – суда (рис. 1.1 1) для материальн
м но-
техн
нического обеспечен ния флотаа и служб,, организу
ующих их эксплуатаацию. К ним
отноосятся леддоколы, бу
уксирные,, спасател
льные, воддолазные, патрульн
ные, лоцмаан-
скиее суда, бун
нкеровщикки и т.п.

Ри
ис. 1.11. Сллужебно-всспомогательное судноо

13
Г. Н. Шарлай
й. Матрос морского
м су
удна

Танккеры (Tan nkers) – это наливн ные суда, предназн наченные ддля переввозки
нааливом в сспециальных грузоввых помещ щениях – танках
т (ем
мкостях) жжидких груузов.
Вссе грузовыые операци ии на танккерах проиизводятся специалььной грузоовой систеемой,
ко
оторая сосстоит из наасосов и трубопров
т водов, про оложенных х по верхнней палубе и в
гр
рузовых таанках. В заависимостти от рода перевозим мого грузаа танкеры делятся на:
1. танккеры (Tan nkers) – это наливвные суда,, предназн наченные для переввозки
наливвом в спец циальных грузовыхх помещен ниях – таннках (емкоостях) жидких
грузоов, в основвном нефтеепродуктоов (рис. 1.1 12);
2. газов возы (Liq quefied Gas
G Tank
kers) – этто танкерыы, предназзначенныее для
переввозки прирродных и нефтяныхх газов в жидком
ж со
остоянии ппод давленнием
и (илии) при пон ниженной й температтуре, в спеециально предназна
п аченных гррузо-
вых еемкостях различных
р х типов. Н
Некоторые типы су удов имею ют рефрижжера-
торноое отделен ние (рис. 1.13);
3. химо овозы (C Chemical Tankerss) – это таанкеры, пр редназначеенные дляя пе-
ревоззки жидки их химических грузов, грузоввая систем ма и танкии изготавллива-
ются из специаальной нер ржавеющеей стали, либо
л покр
рываются сспециальнными
кислоотостойкими матери иалами (риис. 1.14).

Рис. 1.12. Нефтенали


Н ивной танкеер (Oil tank
ker)

14
4
Г. Н. Шарлай. Устройство
У и основныее характер
ристики суд
дна

Рисс. 1.13. Таннкер-газово


оз (Liquefied gas tanker
er)

Рис.1.14. Таанкер-химо
овоз (Chemiical tanker)

15
Г. Н. Шарлай
й. Матрос морского
м су
удна

1.2. Констру
К кция ко
орпуса морски
их судов
в
Консттрукция корпуса (ри
ис. 1.15) оопределяеттся назнач
чением суддна и хараакте-
ри
изуется раззмерами, формой
ф и материаллом частейй и деталейй корпусаа, их взаим
мным
раасположен
нием, способами соеединения.

Рис. 1.15
5. Внутренннее устрой
йство суднаа
а) су
ухогрузноее судно; б) танкер
1-форпик; 2-грузовые трюмы
т (танки
и); 3-твиндекк; 4-двойное дно;
д 5-диптан
нк; 6-машиннное отделениее;
7-ттуннель греббного вала; 8--ахтерпик; 9-ю
ют; 10-среднняя надстройкка; 11-рубки; 12-бак; 13-суухогрузный трюм;
т
14-наасосное отделление; 15-коф
ффердам
Корпуус судна представля
п яет собой сложное инженерн ное сооружжение, котторое
в процессе
п эксплуатаации постооянно поддвергаетсяя деформации, особбенно при пла-
ваании на воолнении. При
П прохо ождении ввершины волны
в чер
рез середиину судна кор-
пуус испытыывает расттяжение, при
п одноввременном м попаданиии носовоой и корммовой
окконечностеей на греб бни волн корпус исспытываетт сжатие. Возникаеет деформ мация
оббщего изгииба, в реззультате чего
ч судноо может переломить
п ься (рис. 1.16). Спо
особ-
ноость суднаа сопротиввляться об
бщему изггибу назыввается общщей продоольной проочно-
ст
тью.

Рис. 1.166. Распредееление нагррузок на ко


орпусе судн
на на волнее

16
6
Г. Н. Шарлай. Устройство
У и основныее характер
ристики суд
дна

Внешниие силы, действуя


д н
непосредственно наа отдельны ые элементы судовоого
корппуса, вызы
ывают их местную
м ддеформациию. Поэтоому корпусус судна до олжен таккже
облаадать месттной прочностью.
Кроме этого,
э корпус суднаа должен обладать
о водонепронницаемосттью, которрая
обесспечиваетсся наружн ной обшиввкой и насттилом верхней палуубы, котор рые крепяттся
к баллкам, обраазующим набор коррпуса судна («скелетт» судна).
Систем
ма набора определя ется напр равлением большиннства бало ок и бываает
попееречная, продольная
п я и комбиннированнаая.
При попперечной системе
с н
набора бал
лками глаавного напправления будут: в па-п
лубнных переккрытиях – бимсы, в бортовых х – шпанго оуты, в дннищевых – флоры. Та-Т
кая система набора
н приименяетсяя на сравн
нительно коротких
к судах (доо 120 метрров
длинны) и наибболее выгодна на леедоколах и судах леедового пллавания, так т как обеес-
печиивает выссокую соп противляем мость коррпуса прии попереччном сжаттии корпууса
льдоом. Миделль-шпанго оут - шпан нгоут, нах
ходящийсяя на середдине расчеетной длин ны
суднна.
При продольной системе набора во о всех пер
рекрытияхх в средней й части длли-
ны ккорпуса балки
б главвного напрравления расположены вдольь судна. Оконечнос
О сти
же ссудна при этом наби ираются п по попереччной систееме наборра, т.к. в оконечносттях
проддольная сиистема не эффективвна. Балкаами главно ого направвления в средних
с дн
ни-
щевы ых, бортоовых и паалубных п перекрытииях являются соотвветственно о днищевы ые,
борттовые и подпалубн
п ные продоольные рёёбра жёстткости: сттрингеры, карлингссы,
кильь. Перекрёёстными сввязями слуужат флор ры, шпанггоуты и биимсы.
Применнение продольной ссистемы в средней части дллины судн на позволяяет
обесспечить выысокую пр родольнуюю прочность. Поэтом му даннаяя система применяет
п тся
на длинных суудах, испы ытывающи их действиие большоого изгибаю ющего мо омента.

Рис. 1.17. Смешанны


С ый набор суудна Рис. 1.18. Подппалубный набор
н
1-ки
иль; 2-настилла второго дна; 3-бортовы ые стрин- 1-палубный настил; 2-бимсы; 3-ккарлингс;
гееры; 4-бимс; 5-палубный стрингер;
с 6-ккница; 4-пиллерсс; 5-бимсовые
ые кницы; 6-шшпангоуты;
77-ширстрек; 8-шпангоут; 9-бортовой ппояс; 7-бортоваая обшивка
10-сккуловой пояс;; 11-флор;
12-днищевоой стрингер; 13-килевой
1 ппояс
При коммбинировванной сисстеме наб бора палуб
бные и дннищевые перекрытия
п яв
среддней части
и длины ко орпуса наабираются по продольной сисстеме набо ора, а бортто-
вые перекрыттия в средн ней части и все перекрытия в оконечноостях - по поперечнной
систтеме наборра. Такое комбиниро
к ование систем набо
ора перекррытий позвволяет боллее

17
Г. Н. Шарлай
й. Матрос морского
м су
удна

раационально решить вопросы общей прродольной и местно ой прочноссти корпу уса, а


таакже обесп печить хоррошую усттойчивостьь листов палубы
п и днища
д прии их сжати
ии.
Комббинированн ная система набораа применяяется на крупнотон
к ннажных сухо-
с
гр
рузных суддах и танккерах. Смеешанная ссистема наабора судн на характееризуется при-
меерно один наковыми расстояни иями меж
жду продол льными и поперечнными балк ками
(риис. 1.17). В носовойй и кормовой частяях набор заакрепляется на замыыкающих кор-
пуус форштеевне и ахтеерштевне.

Ри
ис. 1.19. Тр юм балкер
ра

Рис.
Р 1.20. ССечение коорпуса танк
кера с
продолльной систеемой набор
ра:
1,
1 2, 3 – подп
палубные, борртовые и дни ищевые
ребра жестккости; 4 – дни
ищевые кницы ы; 5 –
вертикальный
в й киль; 6 – фллор; 7 – продольные
переборки; 8 – шпангоут; 9 – рамный бимс;
11 – карлин
нгсы; 12 – поддпалубные кн ницы

18
8
Г. Н. Шарлай. Устройство и основные характеристики судна

1.3. Основные характеристики судна


Мореходные качества судна
Мореходные качества определяют надежность и конструктивное совершен-
ство судна. К мореходным качествам относятся: плавучесть, остойчивость, непо-
топляемость, управляемость, ходкость, мореходность судна.
Живучесть судна - способность судна при получении повреждений сохра-
нять свои эксплуатационные и мореходные качества. Обеспечивается непотопляе-
мостью, пожаробезопасностью, надежностью технических средств, подготовленно-
стью экипажа.
Плавучестью называется способность судна плавать в требуемом положении
относительно поверхности воды при заданной нагрузке.
Мореходностью называется способность судна при плавании на морском
волнении сохранять основные мореходные качества и возможность эффективного
использования всех систем и устройств в соответствии с назначением.
Ходкостью судна называется его способность перемещаться по воде с задан-
ной скоростью под действием приложенной к нему движущей силы.
Маневренные характеристики судна
Управляемость судна характеризуется двумя качествами: поворотливостью,
и устойчивостью на курсе.
Поворотливость - это способность судна изменять направление движения и
двигаться по заранее выбранной судоводителем криволинейной траектории.
Устойчивостью на курсе называется способность судна сохранять прямоли-
нейное направление движения в соответствии с заданным курсом.
Управляемость судна обеспечивается специальными средствами управления,
назначение которых - создавать силу (перпендикулярную ДП), вызывающую боко-
вое смещение судна (дрейф) и поворот его вокруг продольной (крен) и поперечной
(дифферент) осей.
Средства управления подразделяются на основные и вспомогательные. Ос-
новные средства - рули, поворотные насадки, азиподы - предназначены для обеспе-
чения управляемости судна во время его движения. Вспомогательные средства
обеспечивают управляемость судна на малых ходах и при движении по инерции с
неработающим главным двигателем. К этой группе относятся подруливающие
устройства различных типов, активные рули.
В результате воздействия обтекающих масс воды и ветра на корпус, винт и
руль, даже при спокойном море и слабом ветре, судно не остается постоянно на за-
данном курсе, а отклоняется от него. Отклонение судна от курса при прямом поло-
жении руля называется рыскливостью. Амплитуда рыскания судна в тихую погоду
небольшая. Поэтому для удержания его на курсе требуется незначительная пере-
кладка руля вправо или влево. При сильном ветре и волнении устойчивость судна
на курсе значительно ухудшается.
На рыскливость судна большое влияние оказывает расположение надстрой-
ки. На тех судах, где надстройки на корме, рыскливость увеличивается, так как по-
чти всегда корма идет «под ветер», а нос — «на ветер». Если надстройка в носу, то
судно уклоняется «от ветра».
К основным маневренным характеристикам судна относятся:
 элементы циркуляции;
 путь и время торможения судна (инерционные свойства).

19
Г. Н. Шарлай
й. Матрос морского
м су
удна

Циркууляция - этто траекто


ория, описсываемая центром тяжести
т суудна, при дви-
жеении с откклоненным м на постооянный уггол рулем (рис. 1.21). Циркулляцию при инято
раазбивать на три перииода: манеевренный, эволюцио онный и установивш шийся.
Маневренный период − период, в течение которого происходдит перекл ладка
ру
уля на опрределенны ый угол. С моментаа начала перекладк
п ки руля суудно начи инает
дррейфовать и кренитьься в сторрону, проттивоположжную перекладке рууля, и одно овре-
меенно начинает развоорачиваться в стороону перекл ладки рул
ля. В этот период тр раек-
то
ория движеения центтра тяжестти судна и из прямолиинейной превращаеттся в кривволи-
неейную, прооисходит падение
п ск
корости дввижения судна.
с
Эволююционный период – период, начинающ щийся с мо омента оккончания пере-
п
кл
ладки руляя и продоолжающий йся до моомента око ончания изменения
и я угла дреейфа,
ли
инейной и угловой скоростей й. Этот пеериод хараактеризуеттся дальнеейшим снниже-
0
ниием скороссти (до 300 – 50 %), изменениием крена на внешни ий борт доо 10 и резким
вы
ыносом коррмы на вн нешнюю стторону.
Периоод устаноовившийсяя циркуляцции – перииод, начиннающийся по окончании
эволюционн ного, хараактеризуеттся равноввесием деействующи их на суддно сил: упора
у
ви
инта, гидроодинамических сил на руле и корпусе,, центробеежной силлы. Траекттория
дввижения ц центра тяжести (Ц ЦТ) судна превращается в траекторию
т ю правильной
оккружностии или близкой к ней..

Рис. 1.21. Траекториия судна наа циркуляци


ии
Геомеетрическии траектор рия циркууляции хаарактеризууется следдующими эле-
меентами:
Dо – дииаметр установивш шейся цирркуляции – расстоянние междуду диаметр
раль-
ны
ыми плосккостями суудна на дввух последдовательны ых курсах, отличаю ющихся на 180º
пр
ри установвившемся движении и;
Dц – т тактическкий диамеетр циркууляции – расстояни
р ие между положени иями
ди
иаметральн ной плосккости (ДПП) судна ддо начала поворота и в момеент измен нения
ку
урса на 1800º;
l1 – выддвиг – рассстояние меежду полоожениями ЦТ суднаа перед вы ыходом на цир-
ку
уляцию до точки цирркуляции,, в которой й курс суд
дна изменяяется на 900º;

20
0
Г. Н. Шарлай. Устройство
У и основныее характер
ристики суд
дна

l2 – прямоое смещение – рассттояние от первонача


п ального пооложения ЦТ судна до
полоожения егго после поворота
п н
на 90º, изм
меренное по п нормалли к перво оначальноому
напрравлению движенияя судна;
l3 – обрат
тное смещщение – наи ибольшее смещениее ЦТ суднна в резулььтате дрей йфа
в нааправлении и, обратно
ом сторон е перекладки руля (обратноее смещени ие обычно не
преввышает ши ирины суддна В, а наа некоторыых судах отсутствуеет совсем);;
Тц – периоод циркуляяции – вреемя поворо ота судна на н 360º.
Инерцион
И нные сввойства судна. В
раазличных ситуацияях возник кает необххо-
диимость в изменении
и и скоростии судна (п
по-
сттановка на якорь, ш швартовкаа, расхожд де-
ни ие и т. п.)). Это проиисходит за
з счет измме-
неения режи има работты главногго двигатееля
ил ли движителей. Поосле чего судно нач чи-
наает соверш шать нераввномерноее движени ие.
Путьь и время,, необходи имые для со-
с
веершения маневра,
м ссвязанного
о с неравнно-
мерным
м дви ижением, называют т инерциоон-
ныыми харак ктеристикками судн на.
Инерциионные хаарактеристтики опред деляются временем м, дистанц цией, проххо-
димоой судном м за это врремя, и сккоростью хода через фиксиррованные промежуттки
времмени и вкллючают в себя
с следуующие ман невры:
 дви ижение судна по инеерции – сввободное торможени
т ие;
 акттивное торрможение;;
 под дтормаживвание;
 раззгон суднаа до заданнной скороссти.
Свободнное тормможение ххарактеризует проц цесс сниж жения скор рости суддна
под влиянием м сопроти ивления вооды от момента
м осстановки двигателяя до полн ной
остаановки суд дна относи
ительно вооды. Обыч чно время свободноого тормож жения считта-
етсяя до потерии управляеемости суддна.
Активнное тормо ожение – ээто тормо ожение при и помощии реверсир рования двви-
гателя. Первооначально телеграф устанавли ивают в положение «Стоп», и только по- п
сле того, как обороты двигателя
д упадут на
н 40–50 %, % ручку ттелеграфа переводятт в
полоожение «П Полный заадний ходд». Окончаание манеевра – осттановка су удна относси-
телььно воды.
Разгон судна - этто процессс постепен нного увееличения сскорости движения
д от
нулеевого знач чения до скорости,
с соответсттвующей заданному
з у положен нию телегрра-
фа.
Груз зовая м марка и марким углублен ния
Во избеежание неедопустим мой перегр рузки судн на с концаа XIX - наачала XX вв.
на ггрузовых судах
с наноосят знак грузовой марки, оп пределяющ щий в зави исимости от
разммеров и коонструкции судна, ррайона его о плаванияя и временни года ми инимальнуую
допуустимую величину
в надводног
н го борта.
Грузовуую марку наносят в соответтствии с требованииями Меж ждународн ной
конввенции о грузовой
г марке
м 196 6 года. Гррузовая маарка состооит из трех х элементоов:
палуубной линии, диска Плимсоляя и гребен нки осадок к.
Знак грузовой маарки наноссят на праавом и лев вом бортахх в среднеей части сууд-
на. Г
Горизонтаальная пол лоса, нанессенная посредине изображенн
и ного на гр
рузовой маар-

2
21
Г. Н. Шарлай
й. Матрос морского
м су
удна

кее диска (ди


иск Плимссоля), сооттветствуетт летней гррузовой ватерлиниии, т.е. ватеерли-
ниии при плаавании суддна летом в океане при плотн ности воды /м3 . Обозн
ы 1,025 т/м наче-
ниие организзации, назначившей й грузовуюю марку, наносится
н над гориззонтальной й ли-
ниией, прохоодящей черрез центр диска.
Полож жения о грузовой марке пррименяюттся к каж ждому суддну, котор рому
наазначен миинимальны ый надводдный борт..
Надвоодный боррт – рассстояние, иизмеренноее по верт тикали у бборта на сере-
с
диине длины судна отт верхней кромки
к паалубной лиинии до вер
ерхней кроомки сооттвет-
ст
твующей гр грузовой марки.
м
Палубба надводнного бортта – это ссамая верххняя непреерывная, нне защищеенная
отт воздейсттвия моряя и погоды ы палуба, которая имеет по остоянныее средства а за-
кр
рытия всехх отверст тий на ее открытых
о ых частях и ниже ко оторой всесе отверсттия в
боортах суддна снабжжены пост тояннымии средства ами для водонепрон
в ницаемого о за-
кр
рытия.
Назнааченный судну
с надвводный боорт фикси ируется пу утем нанеесения на каж-
доом борту ссудна отмеетки палуб
бной линиии, знака гррузовой маарки и маррок углублеения,
оттмечающих наиболььшие осадки, до ккоторых судно с можжет быть максимаально
наагружено ппри различчных услоовиях плаввания (рисс. 1.22).
Грузоовая маркаа, соответсствующаяя сезону, не
н должна быть погрружена в воду
наа протяженнии всего периода от
о моментаа выхода из и порта до
д приходаа в следую ющий
поорт. Судамм, на бортта которыхх нанесены ы грузовыые марки, выдается Междунаарод-
ноое свидетельство о грузовой
г марке
м на сррок не бол
лее чем наа 5 лет.

Рис.
Р 1.22. Г
Грузовая маарка
В носс от диска наносят "ггребенку"" - вертикаальную линию с отхходящими от
неее грузовы
ыми маркам ми - гориззонтальны ыми линиям ми, до котторых мож
жет погру-
жааться судн
но при разлличных уссловиях пллавания:
 летняя ггрузовая марка
м – Л (Summer);
(
 зимняя ггрузовая марка
м – З (Winter);
(
 зимняя ггрузовая марка
м для Северной й Атлантикки – ЗСА (Winter
( Noorth Atlantiic);
 тропичееская грузоовая маркаа – T (Troppic);
 грузоваяя марка длля преснойй воды – П (Fresh);
 тропичееская маркка для прессной воды ы – ТП (Tro opic Fresh)).

22
2
Г. Н. Шарлай. Устройство
У и основныее характер
ристики суд
дна

Суда, приспособ
п ленные длля перево озки леса, снабжаютт дополни ительно сппе-
циалльной леснной грузоввой маркоой, располлагаемой в корму отт диска. Этта марка до-
д
пусккает некотторое увел
личение оссадки в то ом случае,, когда суд
удно переввозит лесн
ной
грузз на откры
ытой палуббе.
Марки углублени ия предназзначены дляд опред деления оссадки судна. Делен ния
наноосятся на наружной й обшивкее обоих бо ортов судна в райооне форшттевня, ахтеер-
штеввня и на мидель-шп
м пангоуте (ррис. 1.23).
Марки углублени ия отмечаюются араб бскими цифрами вы ысотой 10 см (расстооя-
ние между осн нованиями и цифр 200 см) и опрределяют расстояни
р ие от дейсттвующей ва-
в
терллинии до нижней
н кромки гориизонтально ого киля.
До 19699 года маррки углуббления на левом бор рту наносиили римсккими цифрра-
ми, высота кооторых раавнялась 6 дюймам м. Расстояяние междду основан ниями циифр
равнно 1 футу (1
( фут = 121 дюймам м = 30, 48
8 см; 1 дюй йм = 2,54 ссм).

Рис. 1.23. Маркки углублен


ния:
на левом
м рисунке осаадка равна 12
2 м 10 см; на правом – 5 м 75 см
О
Остойчи ивость
Остойчивость - способнос
с сть судна, выведенн ного внешшним возддействием из
полоожения раавновесия, возвращааться в негго после прекращен
п ния этого воздействи
в ия.
Основной харрактеристикой остоойчивости и являетсяя восстанаавливающ щий момен нт,
котоорый должжен быть достаточн
д ным для то ого, чтобыы судно прротивостояяло статичче-
скомму или диинамическому (внеззапному) действию
д кренящихх и диффеерентующ щих
момментов, воззникающиих от смещщения груузов, под воздействи
в ием ветра,, волненияя и
по ддругим приичинам. Кренящий
К (диффереентующий) и восстаанавливаю ющий момеен-
ты ддействуютт в противоположн ных напраавлениях и при раввновесном м положен нии
суднна равны.
Различаают попер
речную осттойчивост ть, соотвеетствующуую наклон нению суд дна
в пооперечнойй плоскостти (крен судна), и продольн ную остоййчивость (диффереент
суднна).
Метацеентр - цен
нтр кривиззны траекктории, по о которойй перемещщается цен нтр
велиичины С в процессее наклоненния судна (рис. 1.24). Если нааклонение происход дит
в пооперечной плоскости (крен), мметацентрр называют попереччным, или малым, при п
накллонении в продольнной плоскоости (диффферент) - продольны
п ым, или бо
ольшим. Со-
С
отвеетственно различаюют попереччный (мал лый) r и продольны
п ый (большшой) R метта-
центтрические радиусы ы, предстаавляющие радиусы кривизны ы траектоории С прип
кренне и диффееренте.

2
23
Г. Н. Шарлай
й. Матрос морского
м су
удна

Метац центричесская высотта (м.в.) - расстояниие между метацентрром и центтром


тяяжести суддна. М.в. является
я мерой
м начаальной осттойчивостти судна, оопределяюющей
воосстанавли ивающие моменты
м при
п малыхх углах кр рена или дифферентта. При воззрас-
таании м.в. оостойчивость судна повышаеттся. Для положител
п льной остоойчивости суд-
наа необходи имо, чтобыы метацен
нтр находи ился вышее ЦТ суднаа. Если м. в. отрицаттель-
наа, т.е. метаацентр рассполагаетсся ниже ЦЦТ судна, силы,
с действующиее на судно о, об-
раазуют не ввосстанавлливающий й, а кренящщий момеент, и судн но плаваетт с началььным
крреном (отррицательнаая остойчи ивость), чтто не допу
ускается.

Рис. 1.224. Элемен


нты начальнной попереечной остой
йчивости:
OG – возвышени
ие центра тяж
жести над киллем; OM – возвышение меетацентра надд килем;
GM - метацентрич
ческая высотаа; CM – метаццентрическийй радиус;
M – метаценттр; G – центр тяжести; С – центр велич
чины

Непот топляем мость


Непоттопляемосстью назыывается сп пособностть судна сохранять
с плавучессть и
осстойчивостть при заттоплении одного
о илли несколььких отсек
ков, образоованных внут-
в
рии корпуса ссудна водонепрониц цаемыми п переборкаами, палуб
бами и плаатформами и.
Поступл
ление забоортной воды в
корпу ус судна, в результтате его по
овре-
жденния или намеренног
н го затоплления
отсекков, приводит к иизменению ю ха-
рактееристик пллавучестии и остойч чиво-
сти, управляем
у мости и хоодкости. Пере-
П
распрределениее сил пллавучести и по
длинне судна вызывает
в дополниттель-
ные напряжени
н ия в корппусе суднаа, ко-
то
орый долж жен сохраннить при эттом достатточную пррочность.
Консттруктивноо непотопляемость обеспечивают, разделяя коррпус судн на на
ряяд отсеков с помощьью водонеепроницаем мых перебборок, пал
луб и платф форм. Паллубу,
доо которой доходят гллавные во
одонепрон ницаемые переборки
п и, принятоо называть па-
луубой перебборок. Коонструктиввно непоттопляемоссть судна обеспечиивается также
усстройствомм на суднее осушитеельных си истем, мер
рительных х труб, воддонепрони ицае-
мыых закрытий и т.п.

24
4
Г. Н. Шарлай. Устройство и основные характеристики судна

Эксплуатационные качества судна


Эксплуатационные качества определяют транспортные возможности и эко-
номические показатели судна. Они определяются его грузоподъемностью, грузо и
пассажировместимостью, скоростью, маневренностью, дальностью и автономно-
стью плавания.
Грузоподъемность - вес различного рода грузов, которые может перевезти
судно при условии сохранения проектной посадки. Существует чистая грузоподъ-
емность и дедвейт.
Чистая грузоподъемность - это полная масса перевозимого судном полезного
груза, т.е. масса груза в трюмах и масса пассажиров с багажом и предназначенных
для них пресной водой и провизией, масса выловленной рыбы и т. п., при загрузке
судна по расчетную осадку.
Дедвейт (полная грузоподъемность) - представляет собой общую массу пе-
ревозимого судном полезного груза, составляющего чистую грузоподъемность, а
также массу запасов топлива, котельной воды, масла, экипажа с багажом, запасов
провизии и пресной воды для экипажа при загрузке судна по расчетную осадку.
Если судно с грузом принимает жидкий балласт, то масса этого балласта включает-
ся в дедвейт судна.
Водоизмещение порожнем - сумма всех постоянных весов, из которых сла-
гается вес конструкции построенного судна (корпус, механизмы, судовые устрой-
ства, системы и оборудование, инвентарное снабжение, вес запасов топлива, масла
в системе для запуска двигателя и твердый балласт).
Полное водоизмещение - водоизмещение порожнем плюс дедвейт.
Грузовместимостью судна называется суммарный объём всех грузовых по-
мещений. Измеряется грузовместимость в кубических метрах. Различают грузо-
вместимость по штучному и сыпучему грузу.
Валовая вместимость, измеряемая в регистровых тоннах (рег. т.), представ-
ляет собой полный объем помещений корпуса и закрытых надстроек, за исключе-
нием объемов отсеков двойного дна, цистерн водяного балласта, а также объемов
некоторых служебных помещений и постов, расположенных на верхней палубе и
выше (рулевой и штурманской рубки, камбуза, санузлов экипажа, световых люков,
шахт, помещений вспомогательных механизмов и пр.). 1 рег. т = 2,83 куб.м.
Чистую вместимость получают в результате вычета из валовой вместимости
объемов помещений, непригодных для перевозки коммерческого груза, пассажиров
и запасов, в том числе жилых, общественных и санитарных помещений экипажа,
помещений, занятых палубными механизмами и навигационными приборами, ма-
шинного отделения и т.п. Иными словами, в чистую вместимость входят только
помещения, которые приносят судовладельцу непосредственный доход - грузовые
помещения и помещения, занимаемые пассажирами или предназначаемые для их
обслуживания.
Дальность плавания судна - наибольшее расстояние, которое судно может
пройти с заданной скоростью без пополнения запасов топлива, котельно-
питательной воды и смазочного масла. Автономность плавания - длительность
пребывания судна в рейсе без пополнения запасов топлива, провизии и пресной во-
ды, необходимых для жизни и нормальной деятельности находящихся на судне
людей (экипажа и пассажиров).

25
Г. Н. Шарлай. Матрос морского судна

1.4. Некоторые определения


Ахтерпик крайний кормовой отсек судна, занимает пространство от передней кромки ахтер-
штевня до первой от него кормовой водонепроницаемой переборки. Используется
как балластная цистерна для устранения дифферента судна и хранения запаса воды
Аппарель (рампа) составная платформа, предназначенная для въезда машин различных типов само-
стоятельно или с помощью специальных тягачей с берега на одну из палуб судна и
съезда обратно. По месту установки на судне аппарели могут быть бортовыми, но-
совыми и кормовыми.
Ахтерштевень нижняя кормовая часть судна в виде открытой или закрытой рамы, которая служит
продолжением киля. Передняя ветвь ахтерштевня, в которой находится отверстие
для дейдвудной (дейдвуд) трубы, называется старнпостом, задняя, служащая для
навески руля - рудерпостом. На современных одновинтовых судах получил рас-
пространение ахтерштевень без рудерпоста.
Бак надстройка в носовой оконечности судна, начинающаяся от форштевня. Служит
для защиты верхней палубы от заливания на встречной волне, а также для повы-
шения запаса плавучести и размещения служебных помещений (малярной, шки-
перской, плотницкой и др.) Частично утопленный в корпус судна бак (обычно на
половину высоты) называется полубаком. На палубе бака или внутри него обычно
располагают якорное и швартовное устройства.
Балласт груз, принимаемый на судно для обеспечения требуемой посадки и остойчивости,
когда полезного груза и запасов для этого недостаточно. Различают переменный и
постоянный балласт. В качестве переменного балласта обычно используют воду
(жидкий балласт), а постоянного - чугунные чушки, смесь цемента с чугунной
дробью, реже цепи, камень и т. п. (твердый балласт
Баллер руля неподвижно соединенный с пером руля (насадкой) вал, служащий для поворота
пера руля (насадки). При повороте баллера на пере руля возникает сила, вызыва-
ющая поворот судна.
Бимс балка поперечного набора судна, преимущественно таврового профиля, поддержи-
вающая настил палубы (платформы). Бимсы сплошных участков палубы опирают-
ся концами на шпангоуты, в пролете - на карлингсы и продольные переборки, в
районе люков - на бортовые шпангоуты и продольные комингсы люков (такие
бимсы часто называют полубимсами).
Борт боковая стенка корпуса судна, простирающаяся по длине от форштевня до ахтер-
штевня, а по высоте от днища до верхней палубы. Обшивка борта состоит из ли-
стов, ориентированных вдоль судна, образующих поясья, а набор - из шпангоутов
и продольных ребер жесткости или бортовых стрингеров. Высотой непроницаемо-
го надводного борта определяется запас плавучести.
Бракета прямоугольной или более сложной формы пластина, служащая для подкрепления
балок судового набора или соединения их между собой. Бракету изготовляют из
материала корпуса
Брештук горизонтальная треугольная или трапециевидная бракета, соединяющая боковые
стенки форштевня (ахтерштевня) и придающая ему необходимую прочность и
жесткость
Брашпиль палубный механизм лебедочного типа с горизонтальным валом, предназначенный
для подъема якоря и натяжения тросов при швартовке
Буй плавучий знак навигационной обстановки, предназначенный для ограждения
опасных мест (мелей, рифов, банок и т.п.), в морях, проливах, каналах, портах.
Окраска буев и их освещение зависят от принятой системы расстановки плавучих
знаков
Бридель якорная цепь, прикрепляемая коренным концом к мертвому якорю на грунте, а хо-
довым - к рейдовой швартовной бочке.
Бульб утолщение подводной части носа судна, обычно круглое или каплеобразное, кото-
рое служит для улучшения ходкости
Валопровод предназначен для передачи крутящего момента (мощности) от главного двигателя
к движителю. Основными элементами валопровода являются: гребной вал, проме-
жуточные валы, главный упорный подшипник, опорные подшипники, дейдвудное
устройство
Ватервейс специальный канал по кромке палубы, служащий для стока воды
Ватерлиния линия, нанесённая на борту судна, которая показывает его осадку с полным грузом
в месте соприкосновения поверхности воды с корпусом плавающего судна

26
Г. Н. Шарлай. Устройство и основные характеристики судна

Вертлюг приспособление для соединения двух частей якорной цепи, позволяющее одной из
них вращаться вокруг своей оси. Применяется для предупреждения закручивания
якорной цепи при разворачивании судна, стоящего на якоре, при изменении
направления ветра
Гак стальной крюк, используемый на судах для подъема груза кранами, стрелами и
другими приспособлениями
Гельмпорт вырез в нижней части кормы или в ахтерштевне судна для прохода баллера руля.
Над гельмпортом обычно устанавливается гельмпортовая труба, обеспечивающая
непроницаемость прохода баллера к рулевой машине
Дейдвудная труба служит для поддержания гребного вала и обеспечения водонепроницаемости в том
месте, где он выходит из корпуса
Дифферент наклон судна в продольной плоскости. Дифферент характеризует посадку судна и
измеряется разностью его осадок (углублений) кормой и носом. Дифферент счита-
ется положительным, когда осадка носом больше осадки кормой, и отрицатель-
ным, когда осадка кормой больше осадки носом
Кабельтов десятая часть мили. Следовательно, значение кабельтова составляет 185,2 метра
Карлингс продольная подпалубная балка судна, поддерживающая бимсы и обеспечивающая
вместе с остальным набором палубного перекрытия его прочность при действии
поперечной нагрузки и устойчивость при общем изгибе судна. Опорами для кар-
лингса служат поперечные переборки корпуса, поперечные комингсы люков и
пиллерсы
Качка колебательные движения около положения равновесия, совершаемые свободно
плавающим на поверхности воды судном. Различают бортовую, килевую и верти-
кальную качки. Период качки - продолжительность одного полного колебания.
Кингстон забортный клапан на подводной части наружной обшивки судна. Через кингстон,
присоединяемые к приёмным или отливным патрубкам судовых систем (балласт-
ной, противопожарной и пр.), заполняют отсеки судна забортной водой и отливают
воду за борт
Киль основная продольная днищевая балка в диаметральной плоскости (ДП) судна,
идущая от форштевня до ахтерштевня
Клюз отверстие в корпусе судна, окаймлённое чугунной или стальной литой рамой для
пропуска якорной цепи или швартовых тросов
Кнехт парная тумба с общим основанием на палубе судна, служащая для закрепления
накладываемого восьмёрками швартового или буксирного троса
Комингс вертикальное водонепроницаемое ограждение люков и других вырезов в палубе
судна, а также нижняя часть переборки под вырезом двери (порог). Предохраняет
помещения под люком и за дверью от попадания воды в незакрытом положении
Кница треугольной или трапециевидной формы пластина, соединяющая сходящиеся под
углом балки набора корпуса судна (шпангоуты с бимсами и флорами, стойки пере-
борок со стрингерами и ребрами жесткости и т.п.)
Коффердам узкий непроницаемый отсек, разделяющий соседние помещения на судне. Коф-
фердам препятствует проникновению выделяемых нефтепродуктами газов из од-
ного помещения в другое. Например, на танкерах грузовые цистерны отделены
коффердамом от носовых помещений и машинного отделения
Леер ограждение открытой палубы в виде нескольких натянутых тросов или металличе-
ских прутков
Льяло углубление по длине трюма (отсека) судна между скуловым поясом наружной об-
шивки и наклонным междудонным листом (скуловым стрингером), предназначен-
ное для сбора трюмной воды и последующего удаления ее с помощью осушитель-
ной системы
Морская миля единица длины, равная одной дуговой минуте меридиана. Длина морской мили
принята равной 1852 метров
Пайол деревянный настил на палубе трюма
Планширь планка из стали или дерева, прикрепляемая к верхней кромке фальшборта
Подволок зашивка потолка жилых и многих служебных помещений судна, т.е. нижние сто-
роны палубного перекрытия. Выполняется из тонких металлических листов, или
негорючего пластика
Пиллерс одиночная вертикальная стойка, поддерживающая палубное перекрытие судна;
может служить также опорой для тяжелых палубных механизмов и грузов. Концы
пиллерса соединяются с балками набора при помощи книц

27
Г. Н. Шарлай
й. Матрос морского
м су
удна

Рангоут
Р совокупность наадпалубных конструкций й и деталей судового
с обоорудования, пред-
п
назнначенного наа судах с мехханическими двигателями и для размещщения судовы ых ог-
нейй, средств свяязи, наблюдеения и сигналлизации, крепления и подддержания гр рузо-
выхх устройств (сигнальные
( и грузовые мачты,
м грузов
вые стрелы и т.п.), а на паарус-
ныхх судах - для постановки, раскреплени ия и несения парусов (маччты, стеньги,, реи,
гикки, гафели, бу
ушприты и прр.)
Рулевое
Ру устроойство суддовое устройство, обеспеечивающее поворотливос
п сть и устойччивость судн на на
куррсе. Включаетт руль, румпеель, рулевуюю машину и пост
п управленния. Создавааемое
руллевой машино ой усилие пеередается на румпель, чтоо вызывает врращение баллера,
а вм
месте с ним перекладку
п рууля
Рыбинсы
Р проодольные дер ревянные реййки, толщино ой 40-50 мм и шириной 1100-120 мм, уста-
у
наввливают в спеециальные сккобы, привар ренные к шпаангоутам. Прредназначены ы для
преедохранения груза
г от подм
мочки и поврреждения упааковки бортоввым набором м
Скула
С мессто перехода от днища к бборту судна
Стрингер
С проодольный элеемент набораа корпуса суд дна в виде листовой
л илии тавровой баалки,
стеннка которой перпендикуллярна к обши ивке корпуса.. Различают дднищевой, ск куло-
войй, бортовой и палубный сттрингер
Талреп
Т прииспособлениее для натягиввания стоячегго такелажа и найтовов
Твиндек
Т проостранство вннутри корпусса судна меж жду 2-мя паллубами или м между палуббой и
плаатформой
Фальшборт
Ф ограждение откр рытой палубы ы в виде спло
ошной стенки и высотой нее менее 1 м
Флор
Ф сталльной лист, нижняя
н кром
мка которого приварена к днищевой оббшивке, а к верх-в
нейй кромке привварена стальнная полоса. Флоры
Ф идут от
о борта до бборта, где он
ни со-
едииняются со шпангоутами сскуловыми кн ницами
Форпик
Ф краайний носово ой отсек суднна, простираю ющийся от форштевня
ф до таранной (фор-
(
пикковой) перебоорки, обычноо служит балл ластной цисттерной.
Форштевень
Ф бруус по контуру у носового зааострения суудна, соединяяющий обшиивку и набор пра-
вого и левого боортов. В нижжней части фо орштевень сооединяется с килем. Форш штев-
ню придается наклон к верттикали для по овышения мо ореходности и предохран нения
разррушения под дводной частии корпуса при и ударе
Швартов
Ш трос, обычно с огоном на коонце, преднаазначенный для д подтягиваания и удерж жива-
нияя судна у приичала или у бборта другогго судна. В качестве
к шваартовов испол льзу-
ютсся стальные, а также растиительные и синтетически
с ие тросы из пррочных, гибкких и
изн
носостойких волокон
в
Шпация
Ш расстояние между соседнимии балками на абора корпусаа судна. Попперечная шпация -
расстояние меж жду основным ми шпангоут тами, продол льная — меж жду продольн ными
баллками
Шпигат
Ш отверстие в палу убе для удалеения воды

28
8

Вам также может понравиться