КС-65740-3 ОВОИД

Шасси колесное
специальное
БАЗ-690902
Руководство
по эксплуатации
690902-3902010 РЭ
Руководство по эксплуатации Шасси колесное специальное БАЗ-690902
Настоящий эксплуатационный документ «Руководство по эксплуатации»

предназначен для изучения общего устройства, правил эксплуатации и технического
обслуживания шасси колесного специального БАЗ-690902. Он состоит из трех час-
тей. В первой части изложено общее устройство и конструктивные особенности шас-
си, устройство и работа узлов, агрегатов и систем. Во второй части изложены пра-
вила безопасности при эксплуатации шасси, порядок подготовки его к работе, осо-
бенности вождения, возможные неисправности и изложены особенности транспор-
тирования шасси. В третьей части изложены виды и периодичность технического об-
служивания
Кроме настоящего эксплуатационного документа при изучении и эксплуатации
шасси дополнительно руководствоваться документами согласно ведомости эксплуа-
тационных документов.
В настоящем эксплуатационном документе приняты следующие сокращения:
АЗС - автомат защиты сети;
АСБП - автоматическая система блокировки передач;
ТНВД - топливный насос высокого давления;
ЭФУ - электрофакельное устройство;
ГСМ - горюче-смазочные материалы;
ЗИП - запасные части, инструмент и принадлежности;
ТУ - технические условия.
В связи с постоянным совершенствованием конструкции шасси, в настоящем

эксплуатационном документе могут быть внесены незначительные изменения от-
дельных агрегатов, узлов и систем шасси, которые принципиально не меняют конст-
рукцию и не влияют на эксплуатационные показатели шасси.
Селезень
Стр. 2 из 293
Руководство по эксплуатации - Шасси колесное специальное БАЗ-690902
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
1 НАЗНАЧЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
1.1 Назначение
*
Шасси колесное специальное БАЗ-690902 (рис. 1) высокой проходимости
предназначены для перевозки различных грузов, по местности и дорогам всех видов
в любое время года и суток при температуре окружающего воздуха 323…223 К (от
плюс 50 С до минус 50 С).
Базовое шасси БАЗ-690902 выпускается по требованию заказчика различной
комплектации: БАЗ-690902-011, БАЗ-690902-014, БАЗ-690902-016, БАЗ-690902-0119.
1.2 Отличия комплектаций шасси

Шасси базовое БАЗ-690902 имеет базу колес 8000 мм, установку двух топ-
ливных баков на мотоотсеке, двигатель ЯМЗ-7511.10, сцепление ЯМЗ-184-01 и КП
ЯМЗ-2393-10, коробку отбора мощности механическую, трехвальную, двухступенча-
тую, с отключением, передаточными отношениями: высшая - 1,135, низшая – 2,290.
Шасси БАЗ-690902-011 отличается от шасси БАЗ-690902 укороченной ра-
мой (задний свес).
Шасси БАЗ-690902-014 отличается от шасси БАЗ-690902 укороченной рамой
(задний свес), раздаточной коробкой с местом под установку аксиальнопоршневого
насоса, КОМом без дополнительного механического отключения, с передаточными
отношениями: высшая – 1,1, низшая – 1,47, с двумя серийными местами под уста-
новку гидронасосов.
Шасси БАЗ-690902-016 отличается от шасси БАЗ-690902 установкой топ-
ливного фильтра с электроподогревом, предпусковым подогревателем и независи-
мым отопителем фирмы «Webasto».
Шасси БАЗ-690902-019 отличается от шасси БАЗ-690902 укороченной ра-
мой (задний свес), установкой двигателя 8431.10, сцепления ЯМЗ-1801, коробки пе-
редач ЯМЗ-2393-20, предпусковым подогревателем ПЖД-600 И, КОМом без допол-
нительного механического отключения, с передаточными отношениями: высшая –
1,1, низшая – 1,47, с двумя серийными местами под установку гидронасосов.
*
В дальнейшем в тексте именуется «шасси».
Стр. 3 из 293
Рис. 1. Общий вид шасси.
Стр. 4 из 293
1.3. Технические данные

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
БАЗ- БАЗ- БАЗ- БАЗ-

БАЗ-
Наименование 690902- 690902- 690902- 690902-
690902
011 014 016 019
Полная масса, кг, не более 42000 42000 42000 42000 42000
Масса перевозимого груза, кг 24000 24000 24000 24000 24000
Нагрузка на дорогу, кгс:
- через шины передних колес 10340 10340 10340 10340 10340
- через шины вторых колес 10450 10450 10450 10450 10450
- через шины третьих колес 10600 10600 10600 10600 10600
- через шины задних колес 10650 10650 10650 10650 10650
Габаритные размеры, мм:
- длина 12980 12730 12730 12980 11845
- ширина 2750 2750 2750 2750 2750
- высота 3120 3120 3120 3120 3120
База (расстояние между
8000 8000 8000 8000 8000
крайними осями), мм
Колея (расстояние между се-
2218 2218 2218 2218 2218
рединами колес), мм
Дорожный просвет, мм:
- под нижней полкой рамы 580 580 580 580 580
- под нижним рычагом под- 500 500 500 500 500
вески
Максимальная скорость дви-
жения на высшей передаче 70 70 70 70 80
при полной массе, км/ч
Минимальная устойчивая ско-
рость движения на низшей пе-
4 4 4 4 4
редаче в коробке передач,
км/ч
Максимальный подъем, пре-
одолеваемый шасси с полной
массой при протяженности 57,7 57,7 57,7 57,7 57,7
подъема не менее четырех (30) (30) (30) (30) (30)
длин транспортного средства,
%.(град.)
Наибольшая ширина рва пре-
1,5 1,5 0,9 0,9 0,9
одолеваемая шасси, м
Глубина преодолеваемого
брода с твердым дном и но-
1,4 1,4 1,4 1,4 1,4
минальном давлении воздуха
в шинах, м, не более
Наименьший радиус поворота
шасси по оси следа переднего
внешнего (относительно цен-
15 15 15 15 15
тра поворота) колеса, при
максимальном угле поворота
колес, м
Стр. 5 из 293
БАЗ- БАЗ- БАЗ- БАЗ-

БАЗ-
Наименование 690902- 690902- 690902- 690902-
690902
011 014 016 019
Наибольший угол преодоле-
ваемый шасси полной массой 57,7 57,7 57,7 57,7 57,7
косогора на участке сухого и (30) (30) (30) (30) (30)
твердого грунта, %.(град)
Контрольный расход топлива
на 100 км пути при движении с
55 55 55 55 60
постоянной скоростью 50 км/ч,
л
Запас хода по контрольному
1000 1000 1000 1000 1000
расходу топлива, км
Время разгона шасси с места
до скорости 50 км/ч, с, не бо- 30 30 30 30 30
лее
Длина тормозного пути с пол-
ной нагрузкой на прямом гори-
зонтальном участке дороги с
17,2 17,2 17,2 17,2 17,2
твердым сухим покрытием со
скорости 40 км/ч до полной ос-
тановки, м
ЗАПРАВОЧНЫЕ ДАННЫЕ, Л:
Топливные баки ................................. 680 680 680 680 680 680
Для двигателя:
Система смазки двигателя: …………… 8431.10-033 - 47
ЯМЗ- 7511.10-033 - 32
Для двигателя:
Система охлаждения двигателя ...............
8431.10-033 - 63
ЯМЗ- 7511.10-033 - 55
Коробка передач ....................................... 11,5
Механизм управления переключением 0,2

передач …………………………………………….
Раздаточная коробка ................................. 11,5
Редуктор проходного моста ...................... 8,0
Редуктор непроходного моста .................. 5,0 каждый
Стр. 6 из 293
Колесный редуктор .................................... 1,0 каждый
Коробка отбора мощности………………… 7,5
Рулевой механизм ..................................... 0,6
Система гидроусиления рулевого управ- 54

ления.
Система гидропривода тормозов ............. 2,8 2,7
Система гидропривода сцепления ........... 1,2
Амортизатор .............................................. 1,15 каждый
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Двигатель
Модель: ЯМЗ-7511.10 8431.10 ЯМЗ-7511.10 8431.10
Тип ................................................ Четырехтактный, восьмицилиндровый ди-
зель с воспламенением от сжатия и турбо-
наддувом.
Система смазки
Система смазки ............................ Смешанная (под давлением и разбрызгива-

нием) с водомасляным теплообменником
встроенным в двигатель.
Система питания топливом
Количество топливных баков, шт. 2

Система питания воздухом
Воздушный фильтр, 2 шт. для Сухого типа, двухступенчатый, со сменными

8431.10 и 1 шт. для ЯМЗ-7511.10 элементами из фильтровального картона.
Система охлаждения
Система охлаждения .................... Жидкостная, с принудительной циркуляцией

охлаждающей жидкости.
Температура охлаждающей жид-
кости двигателя, К ( С) ................. 343…363 (70...90)
Стр. 7 из 293
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление
Тип ................................. Для двигателя ЯМЗ-7511.10-ЯМЗ-184-

01- сухое, фрикционное, однодиско-
вое с диафрагменной пружиной.
Для двигателя 8431.10- ЯМЗ-1801-
сухое, фрикционное, двухдисковое с
диафрагменной пружиной.
Коробка передач
Тип ................ Для двигателя ЯМЗ-7511.10- ЯМЗ-2393-10 механи-

ческая, двухдиапазонная, девятиступенчатая, с
синхронизированным включением передач, кроме
первой передачи и заднего хода.
Для двигателя 8431.10- ЯМЗ-2393-20 механиче-
ская, двухдиапазонная, девятиступенчатая, с син-
хронизированным включением передач, кроме
первой передачи и заднего хода.
Управление .......................... Механическое
Масса, кг ............................... 360
Раздаточная коробка
передаточное число 0,938..…… Механическая, трехвальная, с блокируемым

коническим симметричным дифференциа-
лом, приводом спидометра, приводом дуб-
лирующего гидронасоса рулевого управле-
ния и (при заказе) выходным валом отбора
мощности.
По требованию заказчика конструкция РК может предусматривать возможность
отбора мощности
Редукторы мостов
Передача первой оси ................... Непроходная, с блокируемым межколесным

лом
Передача второй оси ................... Проходная, с парой цилиндрических шесте-
рен, с блокируемым межколесным кониче-
ским симметричным дифференциалом и
блокируемым межосевым дифференциалом
Передача третьей оси .................. Проходная, с парой цилиндрических шесте-
рен и блокируемым межколесным диффе-
ренциалом, с установкой стояночного тор-
моза
Передача четвертой оси .............. Непроходная, с блокируемым межколесным
лом.
Передаточное число главной передачи 2,446
Стр. 8 из 293
Колесные редукторы
Количество, шт .............................. 8
Передаточное число ..................... 3,357
Коробка отбора мощности
Первый тип: Механическая, трехвальная, двух-

Передаточные числа: ступенчатая с местами для установ-
высшая передача- 1,135 ки гидронасосов заказчика, с отклю-
низшая передача- 2,290 чением трансмиссии.
Второй тип: Механическая, трехвальная, двух-

Передаточные числа: ступенчатая с местами для установ-
высшая передача- 1,10 ки гидронасосов заказчика, не имеет
низшая передача- 0,981 дополнительного механического от-
ключения.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама
Тип .......................................…… Лестничного типа, сварная, лонжероны с

зетобразным профилем.
Подвеска
Для всех осей Независимая, торсионная, на поперечных

рычагах.
Ход подвески колес от сред-
него положения, соответствую-
щего полной статической нагруз-
ке, мм:
- вверх (динамический) ......... 110
- вниз (статический) .............. 110
Амортизаторы .............................. Гидравлические, телескопические, двухсто-
роннего действия.
Колеса и шины
Условное обозначение колеса .... 440 – 533

Модель шины .............................. ИД-370 или ВИ-3
Условное обозначение шины ....... 21.5/75R21 PR16
(1350х550-533Р) (1300х530-533) 164В
Давление воздуха в шинах, МПа
(кгс/см2):
- номинальное .............................. 0,59 (6,0)
-минимально-допустимое (при
движении по мягким грунтам ...... 0,10 (1,0)
Масса колеса с шиной, кг ............. 240
Стр. 9 из 293
УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ
Рулевое управление
Управляемые колеса Первой и второй осей

Наибольший угол поворота
управляемых колес, град ............ 35
Сходимость управляемых колес, 2 ...18
мм ...
Развал колес, град ...................... 1
Максимальное рабочее давле-
ние в системе, МПа (кгс/см2) ..... 7,5...8,5(75...85)
Тормозная система
Тип тормозов ................................. Колесные, колодочные, открытые.

Привод колесных тормозов .......... Двухконтурный, гидравлический с пневмо-
усилением
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Система проводки ........................ Однопроводная, минус соединен с корпу-

сом.
Напряжение сети, В ..................... 24
Аккумуляторные батареи ............ Две, 6СТ-190 АП
Генератор: …………...................... 4001.3771-42 допускается Г3000БВ.68.8

Номинальная мощность, кВт:
4001.3771-42 ......................... 2.24
Г3000БВ.68.8………………… 4,2
Стартер: …………....................... 2501.3708-21
КАБИНА
Кабина ………………………………………. Металлическая, двухдверная, трех-

местная
СОДЕРЖАНИЕ ДРАГОЦЕННЫХ МЕТАЛЛОВ НА ШАССИ, Г:

Золото 0,01213624
Серебро 3,91800291
Палладий 0,43369
Стр. 10 из 293
2 ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-

ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Все органы управления шасси расположены в кабине рядом с водителем.
На полу кабины установлены: справа от рулевого колеса педаль 5
(рис. 2) тормоза и педаль 4 управления топливным насосом; слева педаль 7 сцепле-
ния.
Справа от сиденья водителя расположены рычаг 21 переключения передач с
переключателем диапазонов демультипликатора, кран управления стояночным тор-
мозом с рычагом 20, рычаг 19 ручного управления топливным насосом и кран управ-
ления давлением воздуха в шинах с рычагом 22.
На полу, слева от педали сцепления расположена кнопка 6 пневматического
крана механизма вспомогательного тормоза, а под сиденьем водителя находится
рукоятка топливораспределительного крана, который включает дополнительный или
основные баки.
Слева на рулевой колонке закреплен переключатель 8 указателей поворота
и света, а справа переключатель 3 стеклоочистителя со стеклоомывателем.
Переключатель 8 указателей поворотов и света имеет рукоятку, которая ус-
танавливается в следующих положениях:
- при перемещении рукоятки рычага влево или вправо в фиксированное по-
ложение - включены указатели поворотов;
- при перемещении рукоятки рычага в среднее положение - включен ближний
свет фар;
- при перемещении рукоятки рычага вниз - включен дальний свет фар;
- при перемещении рукоятки рычага в нефиксированное верхнее положение -
включен дальний свет фар;
- при нажатии на рукоятку вдоль рычага (нефиксированное положение) -
включен электрический звуковой сигнал.
Рычаг переключателя 3 стеклоочистителя со стеклоомывателем может уста-
навливаться в следующих положениях:
О - все выключено;
I - малая скорость стеклоочистителя;
II- большая скорость стеклоочистителя;
III - прерывистая работа стеклоочистителя;
IV - при нажатии на рукоятку вверх кратковременно включается омыва-
тель.
- при нажатии на кнопку в торце рычага – включается пневмосигнал.
На потолке кабины установлены два плафона.
Перед рулевым колесом на передней балке кабины крепится основной щиток
2 приборов. Справа от рулевого колеса расположены блок 14 АЗС и коммутации,
дополнительный правый щиток 18 приборов и переключатель 17 режима работы
системы отопления, а слева дополнительный левый щиток 12 приборов. На перед-
ней балке кабины справа внизу установлен индивидуальный плафон освещения ка-
бины.
На основном щитке приборов (рис. 3) установлены приборы, контролирую-
щие работу шасси, его системы и агрегаты.
На дополнительном правом щитке приборов находятся замок-выключатель 1
(рис. 4) приборов и стартера, кнопочный выключатель 2 «массы», выключатель 4
аварийной сигнализации, кнопочный выключатель 3 останова двигателя, выключа-
тель 5 габаритных огней переключатель 6 уровня топлива в баках, выключатель 7
стояночного тормоза, выключатель 9 фонаря света стоянки, счетчик 10 времени на-
работки.
Стр. 11 из 293
На дополнительном левом щитке приборов находятся выключатель 1 (рис.5)

яркости света щитка приборов, выключатели и переключатель наружного освещения
шасси.
Переключатель 2 наружного освещения имеет три положения:
- нижняя часть клавиши утоплена полностью в панель щитка - освещение
включено;
- верхняя часть клавиши утоплена в панель щитка на 1/3 своего хода - вклю-
чены габаритные фонари;
- верхняя часть клавиши полностью утоплена в панель щитка - все освеще-
ние выключено.
На блоке автоматов защиты сети и коммутации находятся кнопочный выклю-
чатель 7 (рис.6) аварийного останова двигателя и автоматы защиты сети электриче-
ских приборов и агрегатов.
Автоматы защиты сети являются предохранителями и выключателями соот-
ветствующего агрегата.
На пульте управления отопителем находятся пульт 2 управления автоном-
ным отопителем и переключатель 3 (рис.7) режима работы системы отопления.
При эксплуатации шасси следует включать в работу только те приборы и аг-
регаты, которые необходимы.
При работе двигателя от левого или правого топливного бака и показании на
приемнике указателя уровня топлива стрелки «0» в этих баках остается по 15 литров
топлива.
Включение и выключение «массы» проводится при вынутом ключе из замка-
выключателя 1.
Ключ в замке-выключателе может устанавливаться в следующих положени-
ях:
0 - ключ вставлен в замок не полностью - все выключено;
I - ключ установлен в фиксированное положение до упора в замок - включены
контрольно-измерительные приборы;
II - ключ повернут влево на 45 - включено электрофакельное устройство;
III - ключ повернут влево на 90 от начального положения - включено элек-
трофакельное устройство и стартер двигателя.
Стр. 12 из 293
Рис. 2. Расположение органов управления и приборов:

1 – рулевое колесо; 2 – основной щиток приборов; 3 – переключатель стеклоочи-
стителя со стеклоомывателем; 4 – педаль управления топливным насосом;
5 – педаль ножного тормоза; 6 – кнопка пневматического крана механизма вспо-
могательного тормоза; 7 – педаль сцепления; 8 – рычаг переключения указателей
поворота и света; 9 – пульт управления ПЖД; 10 – окно заднего вида; 11 – спинка
сидения водителя; 12 – дополнительный левый щиток приборов; 13 – розетка под-
ключения переноски; 14 – блок АЗС и коммутации; 15 – рычаг управления заслонкой
отопителя; 16 – выключатель яркости света плафонов; 17 – переключатель режи-
ма работы системы отопления; 18 – дополнительный правый щиток приборов;
19 – рычаг ручного управления топливным насосом; 20 – рычаг крана управления
стояночным тормозом; 21 – рычаг переключения передач КП; 22 – рычаг крана
управления давлением воздуха в шинах.
Стр. 13 из 293
Рис. 3. Основной щиток приборов:

1-приемник указателя температуры охлаждающей жидкости двигателя;
2-контрольная лампа сигнализатора аварийной температуры охлаждающей жидко-
сти в двигателе; 3-контрольная лампа «включения предпускового подогрева дви-
гателя»; 4-контрольная лампа засоренности воздушного фильтра; 5-контрольная
лампа засоренности масляного фильтра; 6-заглушка; 7-контрольная лампа включе-
ния сигнала поворота; 8-контрольная лампа включения заднего хода;
9-контрольная лампа включения «массы»; 10-контрольная лампа включения отбора
мощности (если имеется); 11-приемник указателя уровня топлива в баке;
12-контрольная лампа падения давления воздуха в контуре стояночного тормоза;
13,14-контрольные лампы неисправности рабочих тормозов; 15-контрольная лампа
падения давления воздуха в первом контуре тормозов; 16-контрольная лампа паде-
ния давления воздуха во втором контуре тормозов; 17-контрольная лампа включе-
ния стояночного тормоза; 18-контрольная лампа включения делителя в КП;
19-контрольная лампа включения РК; 20-клавиша включения РК; 21-контрольная
лампа включения МТД; 22-клавиша включения МТД; 23-клавиша включения МКД;
24-клавиша включения МОД; 25-контрольная лампа включения МОД; 26-контрольная
лампа включения проблесковых маячков; 27- клавиша включения проблесковых маяч-
ков; 28-переключатель стеклоочистителя; 29-клавиша включения КОМ;
30-переключатель указателей температуры охлаждающей жидкости и давления
масла в двигателе потребителя и шасси; 31-контрольная лампа включения КОМ;
32-контрольная лампа включения МКД; 33-клавиша переключателя муфты вентиля-
тора двигателя; 34-контрольная лампа включения муфты вентилятора двигателя;
35-манометр давления воздуха в пневмосистеме тормозов; 36-манометр давления
воздуха в шинах; 37- указатель напряжения; 38-указатель электрического спидо-
метра; 39-контрольная лампа включения дальнего света фар; 40-указатель элек-
тронного тахометра; 41-приемник указателя давления масла в двигателе.
Стр. 14 из 293
Рис. 4. Дополнительный правый щиток приборов:
. 1-замок выключатель приборов и стартера; 2-х кнопочный выключатель «массы»; 3-кнопочный выключатель останова
ДВС; 4-выключатель аварийной сигнализации; 5-выключатель габаритных огней; 6-переключатель уровня топлива в ба-
ках; 7-выключатель стояночного тормоза; 8-заглушка; 9-выключатель фонаря света стоянки; 10-счетчик времени нара-
ботки.
Стр. 15 из 293
3 СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Силовая установка шасси включает двигатель и обслуживающие его систе-
мы: смазки, питания топливом, питания воздухом, выпуска отработавших газов, ох-
лаждения и предпускового подогрева.
ДВИГАТЕЛЬ. Шасси могут комплектоваться двигателем ЯМЗ-7511.10 или
двигателем 8431.10 в зависимости от требования заказчика. Описание устройства
двигателей ЯМЗ-7511.10 и 8431.10 приведено в книге «Руководство по эксплуата-
ции».
СИСТЕМА СМАЗКИ. Узлы и агрегаты системы смазки выполнены совместно
с двигателем.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ТОПЛИВОМ. Схема системы питания то-
пливом показана на рис. 8.
Основной топливный бак 3 установлен на левом каркасе моторного отсека, а
дополнительный топливный бак 5 установлен на правом каркасе моторного отсека.
Кран 4 крепится к полу кабины под сиденьем водителя и включает основной
или дополнительный топливный бак.
Фильтры 6 и 7 грубой очистки топлива крепятся на мотоотсеке с левой сто-
роны.
Количество топлива в баках определяется по указателю уровня топлива 11
( рис. 3) на основном щитке приборов. В дополнение к указате-
лю уровня топлива используется указатель уровня топлива, установленный на каж-
дом из баков, выполненный в виде мерной линейки с ценой деления 5 л.
Привод управления подачей топлива для двигателя 8431.10 состоит из педа-
ли 4 (рис. ), тяг 8 и 13 рычагов 5, 9 и 19, тросов 6 и 17, механизма ручного управле-
ния, сектора 15 и других деталей управления подачей топлива.
Привод управления подачи топлива для двигателя ЯМЗ- 7511.10 состоит из
педали 10 (рис.10), рычагов 2,7 и 11, тросов 5, 6 и других деталей.
Пневматический цилиндр остановки двигателя установлен на кронштейне у
топливного насоса высокого давления двигателя.
При включении останова двигателя датчик включает электропневмоклапан
остановки двигателя, сжатый воздух поступает к цилиндру, который воздействует
через шток и систему тяг на рычаг останова, переводя его в положение нулевой по-
дачи топлива.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВОЗДУХОМ. В систему питания двигателя
воздухом входят: воздушные фильтры, впускные трубопроводы и одноступенчатый
центробежный компрессор турбокомпрессора.
Воздушные фильтры установлены в горизонтальном положении на задней
части правого каркаса моторного отсека для двигателя 8431.10, двигатель 7511.10
комплектуется одним воздушным фильтром.
При засорении воздушных фильтров, под действием разряжения, создавае-
мого двигателем, срабатывает датчик сигнализатор засоренности воздушного
фильтра и на основном щитке приборов загорается контрольная лампа 4.
СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ. Отработавшие газы из тур-
бокомпрессора проходят корпус с заслонкой механизма вспомогательного тормоза и
через глушитель - искрогаситель и выпускную трубу отводятся в атмосферу.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ. Схема системы охлаждения показана на
рис. 11. Трубчато-пластинчатый радиатор 1 установлен перед двигателем на опо-
рах, которые приварены к каркасу мотоотсека.
На передней верхней поперечине фермы моторного отсека крепится расши-
рительный бачок 4. Расширительный бачок позволяет контролировать степень за-
полнения системы охлаждения и способствует удалению из нее воздуха и пара.
Стр. 16 из 293
Остальные узлы и агрегаты системы охлаждения двигателя выполнены со-

вместно с двигателем.
Три краника слива охлаждающей жидкости находятся: на отводящей трубе
радиатора, на котле предпускового подогревателя, на задней крышке водомасляного
радиатора.
ЭЛЕКТРОФАКЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО служит для облегчения пуска холодно-
го двигателя при температуре воздуха до 253 К (минус 20 С). Действие его основано
на испарении топлива в штифтовых свечах накаливания и воспламенении этих па-
ров с воздухом.
ПРЕДПУСКОВОЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ. Предпусковой подогреватель предна-
значен для нагрева жидкости в системе охлаждения и масла в поддоне двигателя
перед пуском в холодное время года. Установлен под кабиной между лонжеронами
рамы и закрывается снизу предохранительным щитом. Если на шасси установлен
двигатель 8431.10, то он комплектуется предпусковым подогревателем ПЖД-600И.
Если на шасси установлен двигатель ЯМЗ-7511.10, то он комплектуется подогрева-
телем ПЖД-30.
Техническая характеристика:
Подогреватель ПДЖ-600И ПЖ-Д30
Тип Жидкостный, с принудитель-

ной циркуляцией охлаждаю-
щей жидкости.
Тепловая производительность, 55000 26000

ккал/ч., не менее
Применяемое топливо Дизельное по ГОСТ 305-82.
Воспламенение топлива От искровой свечи
Давление, создаваемое топлив- 0,3...0,95 (3... 9,5)

ным насосом на рабочем режиме
МПа (кгс/с2)
Расход топлива, кг/ч, не более 9 4,2
Температура отработавших газов, 723 (450) 773(500)

К ( С), не менее
Стр. 17 из 293
Рис. 5. Дополнительный левый щиток приборов:

1 – выключатель яркости света щитка приборов; 2. – переключатель наружного
освещения; 3 – выключатель противотуманных фар; 4 – заглушка; 5 – выключа-
тель фары-прожектора; 6 – кнопочный выключатель фары-прожектора.
Стр. 18 из 293
Рис. 6. Блок автоматов защиты сети и коммутации:
1-АЗС приборов; 2-АЗС раздаточной коробки; 3-АЗС наружного освещения; 4-АЗС внутреннего освещения; 5-АЗС сигнали-
зации; 6-АЗС независимого отопителя; 7-кнопочный выключатель аварийного останова двигателя; 8-АЗС стеклоочисти-
телей; 9-АЗС подогревателя; 10-АЗС системы отопления;
11-АЗС муфты вентилятора; 12-АЗС питания заказчика.
Стр. 19 из 293
Рис. 7. Пульт управления отопителем:

1 – дополнительный правый щиток приборов; 2. –пульт управления автономным
отопителем; 3 – переключатель режима работы зависимого отопителя кабины.
Стр. 20 из 293
Рис 8. Схема системы питания топливом двигателя:

1-двигатель; 2-бачок подогревателя; 3-основной топливный бак;4-топливора -
спределительный кран; 5-дополнительный топливный бак; 6 и 7-фильтры грубой
очистки топлива..
Стр. 21 из 293
Подогреватель состоит из котла 3 (рис.12) в сборе с горелкой, насосного аг-

регата 4, электромагнитного клапана 2 в сборе с форсункой, искровой свечи, топ-
ливного крана 6, бачка подогревателя 5 и щитка управления подогревателем.
Котел подогревателя неразборный однооборотный, выполнен из четырех
цилиндров. Первый и второй цилиндры образуют наружную водяную рубашку 2
(рис.13). Пространство между вторым и третьим цилиндром образует обратный га-
зоход 1. Внутренняя водяная рубашка находится между третьим и четвертым ци-
линдром. Пространство внутри четвертого цилиндра образует цилиндрическую ка-
меру 3 горения или "жаровую трубу".
Горелка 7 подогревателя с тангенциальной подачей воздуха состоит из на-
ружного и внутреннего цилиндров. Внутренний цилиндр имеет отверстия для подачи
в камеру горения вторичного воздуха.
Насосный агрегат создает циркуляцию охлаждающей жидкости между котлом
подогревателя и системой охлаждения двигателя, обеспечивает подачу воздуха и
топлива для работы подогревателя.
Насосный агрегат состоит из вентилятора (нагнетателя) воздуха 4 (рис. 14),
жидкостного 1 и топливного 7 насосов, приводимых в действие от одного электро-
двигателя 5.
В корпусе топливного насоса имеется дренажное отверстие для слива про-
сочившегося через манжету топлива. Допустимое просачивание топлива из трубки
не более 1,5 см3/ч. Расход топлива регулируется редукционным клапаном, состоя-
щим из винта 8, контргайки 9 и шарика с пружиной. Винт 8 закрывается накидной
гайкой 10.
Электромагнитный клапан предназначен для дистанционного включения или
выключения подачи топлива к форсунке 10 (рис.15) котла, которая ввертывается в
корпус 6 клапана. Клапан имеет электронагреватель 1, который перед пуском подог-
ревает топливо на входе в форсунку.
Щиток (рис.16 или рис.17) управления подогревателем установлен на зад-
ней стенке кабины справа от водителя.
При работающем подогревателе электродвигатель насосного агрегата вра-
щает топливный насос, топливо под давлением поступает к конвективному нагрева-
телю 8 (рис.13), а затем через фильтр 8 (рис.15) и открытый электромагнитный кла-
пан проходит к форсунке 10, которая распыливает топливо.
В горелке и камере горения котла подогревателя топливо в распыленном ви-
де смешивается с воздухом, нагнетаемым вентилятором, и в момент пуска воспла-
меняется от искровой свечи. Затем горение поддерживается автоматически. Сгорая,
топливо нагревает стенки котла подогревателя, через которые тепло передается ох-
лаждающей жидкости, поступающей в котел. Нагретая в котле охлаждающая жид-
кость жидкостным насосом закачивается в двигатель и нагревает его. Продукты го-
рения топлива из котла по трубе подводятся под поддон двигателя и нагревают в
нем масло. Разогрев масла и охлаждающей жидкости создают благоприятные усло-
вия для пуска двигателя.
При эксплуатации пускового подогревателя следите, чтобы не было течи ох-
лаждающей жидкости и топлива, в соединениях трубопроводов, шлангов и кранов.
Соединения топливопроводов с подогревателем должны быть герметичны,
так как подсос воздуха в топливную систему не допускается. Наличие воздуха или
течь в топливной системе подогревателя приводит к ненадежной работе и произ-
вольной остановке подогревателя.
Работа подогревателя с открытым пламенем на выпуске недопустима.
Нормальная работа пускового подогревателя определяется по равномерно-
му гулу горения в котле и выходу отработавших газов без дыма и открытого пламе-
ни.
Стр. 22 из 293
6 7 8 9
1 2 34 5 11 10
12
19
18 17 16 15 14 13
Рис. 9. Привод управления подачей топлива:
1 и 12 - пружины; 2 – регулировочные гайки; 3 – регулировочный болт; 4 – педаль управления топливным насосом;

5 – рычаг ручной подачи топлива; 6 и 17 – трос; 7 – зажим троса; 8 и 13 – тяги; 9 – рычаг топливного насоса;
10 – регулировочный болт минимальной частоты вращения; 11 – регулировочный болт максимальной частоты враще-
ния;
Стр. 23 из 293
14 – упорный болт; 15 – сектор; 16 – стойка; 18 – винт; 19 - рычаг
Рис. 10 . Привод управления подачей топлива:

1- рукоятка ручного управления подачей топлива; 2, 7 и 12- рычаги; 3-тяга;
4, 8 – пружины; 5 и 6- тросы; 9, 11- регулировочные болты; 10-педаль управления
подачей топлива; 13-сектор.
Стр. 24 из 293
Рис. 11. Схема системы охлаждения:

1 – радиатор; 2. – отопитель кабины; 3 – запорный кран отопителя кабины;
4 – расширительный бачок; 5 – двигатель; 6 – котел подогревателя; 7, 8 и
11 – краны слива охлаждающей жидкости; 9 – насосный агрегат подогревателя;
10 – водяной насос двигателя.
Стр. 25 из 293
Рис. 12. Схема работы предпускового подогревателя.

1 – двигатель; 2 – электромагнитный клапан; 3 – котел подогревателя;
4 – насосный агрегат; 5 – бачок подогревателя; 6 – кран подогревателя..
Стр. 26 из 293
Рис. 13. Котел подогревателя:

1 – газоход; 2. – водяная рубашка; 3 – камера горения; 4 – искровая свеча зажи-
гания; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливная трубка; 7 – горелка;
8 – конвективный нагреватель; 9 – сливной кран 10 – патрубок.
Стр. 27 из 293
Рис. 14. Насосный агрегат:

1 – жидкостный насос; 2. – уплотнительная манжета; 3 – рабочее колесо венти-
лятора; 4 – вентилятор; 5 – электродвигатель; 6 – муфта; 7 – шестеренчатый
топливный насос; 8 – регулировочный винт; 9 - контргайка 10 – накидная гайка;
11 – крыльчатка жидкостного насоса.
Стр. 28 из 293
Рис. 15. Электромагнитный клапан с форсункой

и электронагревателем:
1 – электронагреватель; 2. – электромагнит с клапаном; 3 – уплотнительная
прокладка; 4 – седло клапана; 5 – прокладка седла клапана; 6 – корпус клапана;
7 – уплотнитель; 8 – фильтр; 9 – прокладка фильтра; 10 – форсунка; 11 – пру-
жина фильтра; 12 – корпус фильтра клапана; 13 – прокладка форсунки.
Стр. 29 из 293
Рис. 16 Щиток управления подогревателем ПЖД-600И:

1 – переключатель электромагнитного клапана; 2. – переключатель электродви-
гателя; 3 – выключатель нагревателя топлива; 4 – предохранитель электродви-
гателя; 5 – выключатель свечи.
Стр. 30 из 293
Рис.17 Пульт управления ПЖД-30:

1-включатель подогревателя; 2-включатель подогрева топлива подогревателя.
Стр. 31 из 293
4. ТРАНСМИССИЯ
Трансмиссия шасси состоит из сцепления, коробки передач, коробки отбора

мощности, раздаточной коробки, четырѐх редукторов мостов, восьми колесных ре-
дукторов, карданной передачи.
Крутящий момент от двигателя через сцепление, коробку передач 2 (рис.18),
карданный вал 3, коробку отбора мощности 4, карданный вал 5, раздаточную короб-
ку 6 передается через карданные валы 7 и 9 к редукторам 8 и15 третьего и четвѐрто-
го мостов. Крутящий момент от раздаточной коробки также передаѐтся через кар-
данный вал 10 к проходному редуктору 13 второго моста и через карданный вал 1
редуктору 12 первого моста.
От редукторов мостов к ведущим шестерням колесных редукторов крутящий
момент передается через полуосевые карданные валы 14 и 16. Крутящий момент с
ведомых шестерен колесных редукторов передается непосредственно к колесам.
4.1.Сцепление
Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от коленчатого
вала двигателя к первичному валу коробки передач и для разобщения коробки пе-
редач от двигателя при переключении передач.
На шасси с двигателем ЯМЗ-7511.10 устанавливается сцепление ЯМЗ-184-
01, сухое, фрикционное, однодисковое, с диафрагменной пружиной вытяжного типа.
На шасси с двигателем 8431.10 устанавливается сцепление ЯМЗ-1801, су-
хое, фрикционное, двухдисковое с диафрагменной пружиной вытяжного типа.
ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ. Привод состоит из главного цилиндра

1 (рис. 19), педали 3 с кронштейном 2 сцепления, механизма 4 слежения, пневмо-
усилителя 5, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного
цилиндра и подвода сжатого воздуха из пневмосистемы автомобиля.
Главный цилиндр предназначен для передачи усилия от ноги водителя через
жидкость к механизму слежения и пневмоусилителю сцепления.
Главный цилиндр установлен на кронштейне педали сцепления и состоит из
картера 13 (рис. 20), толкателя 1, поршня 21, пружины 17, манжет 19 и 22, клапана
16 и питательного бачка 12, с уплотнительной прокладкой 5 и питательного бачка 10.
При нажатии педали сцепления толкатель 1 воздействует на поршень 21 и пе-
ремещает его.
Как только манжета 19 перекроет перепускное отверстие А, вытесненная жид-
кость из полости главного цилиндра через клапан 16 по трубопроводам и шлангам
поступает к механизму слежения и пневмоусилителю.
При опускании педали поршень возвращается в исходное положение с помо-
щью пружины 17. клапан 16 поддерживает в системе избыточное давление.
Питательный бачок 10 предназначен для пополнения главного цилиндра жид-
костью по мере ее расхода.
Пневмоусилитель (рис. 21) предназначен для уменьшения усилия на педаль
при выключении сцепления и установлен с левой стороны коробки передач.
Механизм слежения служит для автоматического изменения давления воздуха
в пневмоусилителе пропорционально усилию, прилагаемому на педаль сцепления.
При нажатии педали сцепления давление жидкости из главного цилиндра по
трубопроводам и шлангам передается в полость В (рис. 22) механизма слежения и
воздействует на следящий поршень 18 и седло 17 диафрагмы, которое садиться на
клапан 8 и открывает седла 13 и 11. клапан 8 изолирует полость Б от атмосферы, а
клапан 11 открывает проход сжатому воздуху из пневмосистемы автомобиля в по-
лость А (рис. 23) пневмоусилителя.
Стр. 32 из 293
Одновременно давление жидкости из главного цилиндра передается в по-

лость Б (рис. 21) пневмоусилителя, создавая дополнительное усилие движения гид-
ропневмопоршня 1 с рычагом включения сцепления.
При включении сцепления сжатый воздух через отверстие в седле 17
(рис. 22) и сапун 5 из полости Б механизма слежения и пневмоусилителя выходит в
атмосферу.
Стр. 33 из 293
Рис. 18. Трансмиссия четырёхосного шасси
1,3,5,7,9,10,14 и 16-карданные валы; 2-коробка передач; 4-коробка отбора мощности; 6-раздаточная коробка; 8,12,13 и 15-
редукторы; 11 и 17-колесные редукторы.
Стр. 34 из 293
Рис.19. Привод управления сцеплением:
1 – главный цилиндр; 2 – кронштейн педали; 3 – педаль сцепления; 4 – механизм слежения; 5 – пневматический усили-
тель.
Стр. 35 из 293
Рис.20. Главный цилиндр:

А – перепускное отверстие; 1 – толкатель; 2. – стяжное кольцо; 3 – чехол за-
щитный; 4 – стопорное кольцо; 5, 9, 11 и 14 – уплотнительные прокладки;
6 – пробка; 7 – штуцер бачка; 8 – крышка; 10 – корпус бачка; 12 – бачок пита-
тельный с крышкой 13 – картер; 15 – пробка; 16 – клапан; 17 – пружина;
18 – держатель пружины; 19 и 22 – манжеты; 20 и 23 – упорные шайбы;
21 – поршень.
Стр. 36 из 293
Рис. 21. Пневмоусилитель:

1 – шток; 2. – корпус пневмоусилителя; 3, 4 и 5 – манжета; 6 – крышка пневмо-
усилителя; 7 – пружина; 8 и 11 – кольцо; 9 – цилиндр; 10 – поршень; А – воздуш-
ная полость; Б - жидкостная..
Стр. 37 из 293
Рис.22. Механизм слежения пневмогидравлического усилителя:

А и Б – воздушные полости; В – жидкостная полость; 1 – корпус; 2. – перепуск-
ной клапан; 3 и 7 – уплотнительные кольца; 4 – стопорные кольца; 5 – сапун;
6 – гайка; 8 и 11 – клапаны; 9 – задний корпус; 10 – регулировочная прокладка;
12 – крышка подвода воздуха; 13 - седло клапана; 14 – пружина; 15 – диафрагма;
16 – шайба; 17 – седло диафрагмы; 18 – следящий поршень; 19 – манжета.
Стр. 38 из 293
4.2.Коробка передач
На шасси с двигателем ЯМЗ-7511 устанавливается коробка передач
ЯМЗ-2393-10, а с двигателем 8431.10 устанавливается коробка передач
ЯМЗ-2393-20.
Коробки передач механические, двухдиапазонные, девяти ступенчатые, с
синхронизированным включением всех передач, кроме первой и заднего хода, с не-
соосным расположением выходного вала. Состоят из основной пятиступенчатой ко-
робки передач и демультипликатора, соединенных в одном агрегате.
Управление основной коробкой передач - механическое, с дистанционным
приводом. Управление демультипликатором - пневматическое, преселекторное, по-
зволяющее осуществить предварительный выбор диапазонов. Переключатель диа-
пазонов демультипликатора установлен на головке рычага переключения передач
основной коробки передач.
Привод управления коробкой передач
Привод управления коробкой передач состоит из привода управления пере-

ключением передач и управления демультипликатором.
ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ. Привод управления
переключением передач дистанционный, механический, предназначен для переклю-
чения передач. Он состоит из механизма 11 (рис. 23) управления переключением
передач, шарнира 6 с задним наконечником, двух продольных валов 3 и 10, проме-
жуточной опоры 4, вилки 9 шарнира, поперечного вала 7, реактивной тяги 8 и крана
управления демультипликатором. Валы 3 и 10, шарнир 6, вилка 9 соединяются меж-
ду собой регулировочными муфтами 2 и 5, клиньями, крестовинами и валиками с ус-
тановленными на них игольчатыми роликоподшипниками. В соединении промежу-
точной опоры 4 с валом 10 установлен шарнирный подшипник.
Механизм управления переключением передач крепится болтами к крон-
штейну приваренному к полу кабины и состоит из рычага, опоры механизма, вилки и
валика. В шарнирных соединениях механизма установлены игольчатые роликопод-
шипники.
При воздействии водителя на рычаг переключения передач в поперечном
(относительно шасси) направлении происходит избирание передач, а при продоль-
ном перемещении рычага включается или выключается передача.
Кран управления демультипликатором установлен на кронштейне, приварен-
ном с левой наружной стороны пола кабины, и тросом соединяется с переключате-
лем диапазонов демультипликатора.
При перемещении переключателя в верхнее положение включается высший
диапазон в демультипликаторе, при перемещении вниз – низший диапазон в де-
мультипликаторе.
Стр. 39 из 293
Рис. 23. Привод управления переключением передач:

1 – рычаг переключения передач; 2 и 5 – регулировочные муфты; 3 – вал с шарни-
ром; 4 – промежуточная опора; 6 – шарнир с задним наконечником; 7 – поперечный
вал; 8 – реактивная тяга; 9 – вилка; 10 – вал; 11 – механизм управления переклю-
чением передач.
Стр. 40 из 293
4.3.Раздаточная коробка
Раздаточная коробка служит для передачи крутящего момента от коробки

передач к редукторам мостов, для обеспечения отбора мощности и для повышения
крутящего момента при движении в тяжелых дорожных условиях.
Раздаточная коробка установлена в средней части рамы на кронштейнах с
крышками, которые крепятся к лонжеронам рамы и охватывают кронштейны подвес-
ки раздаточной коробки с резиновыми подушками. В нижней части раздаточная ко-
робка соединяется реактивной тягой с правым лонжероном рамы.
УСТРОЙСТВО РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ. Раздаточная коробка представля-
ет собой трехвальный редуктор с цилиндрическими косозубыми шестернями посто-
янного зацепления и имеет блокируемый конический симметричный дифференциал
22 (рис. 24), который обеспечивает дифференциальную связь между первыми - вто-
рыми и третьими - четвертыми осями колес четырехосного тягача.
Все валы раздаточной коробки монтируются в чугунном картере 21 с крыш-
кой 3 и установлены на шарико- и роликоподшипниках.
На первичном валу 11 на роликовых подшипниках 7 свободно вращается
шестерня 6, которая может блокироваться с первичным валом 11 перемещающейся
по шлицам муфтой 5. При перемещении муфты 5 в зацепление с шестерней 6
(вправо) раздаточная коробка включена. При перемещении муфты 5 влево - разда-
точная коробка выключена. Промежуточный вал жестко и постоянно связан с диф-
ференциалом 22.
Дифференциал 22 установлен на двух сферических роликоподшипниках 20 и
состоит из разъемного корпуса, крестовины, четырех сателлитов и двух полуосевых
шестерен. Передний вал 25 дифференциала и задний вал 17 шлицами соединены с
полуосевыми шестернями.
К картеру 21 крепится болтами 4 (рис. 25) картер 2 механизма блокировки
межтележечного дифференциала. Механизм блокировки состоит из шлицевой втул-
ки 6, установленной на валу 7, муфты 5 блокировки, вилки 3 включения блокировки и
пневматического включателя 1 блокировки дифференциала. Муфта 5, перемещаясь
по шлицам втулки 6, жестко блокирует передний и задний валы с корпусом диффе-
ренциала.
От промежуточного вала через блок 5 (рис. 26) шестерен крутящий момент
передается механизму привода дублирующего насоса 8 рулевого управления. При
буксировке шасси привод дублирующего насоса производится от шестерни 10, с ко-
торой соединяется блок 5 шестерен.
Отбор мощности от первичного вала осуществляется с помощью вала 12
(рис. 27), установленного на двух подшипниках 13, которые закрыты крышками 5 и
14. На валу 12 на подшипниках 11 установлена шестерня 10 отбора мощности, кото-
рая находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 3 привода насоса
смазки раздаточной коробки. На шлицевой ступице шестерни 10 расположена муфта
2, которая с помощью пневматического включателя 8 отбора мощности и вилки 9
входит в зацепление со шлицевым венцом вала 12 и включает вал отбора мощно-
сти.
По своей конструкции пневматический включатель 8 аналогичен включателю
механизма блокировки межтележечного дифференциала в раздаточной коробке.
Выходные концы валов уплотнены манжетами, а крышки - картонными про-
кладками.
Стр. 41 из 293
Рис.24. Раздаточная коробка:

1 и 18 – манжеты; 2 и 7 – роликоподшипники; 3 – крышка картера; 4 – болты;
5 – муфта; 6 – шестерня; 8 – ведущая шестерня; 9 – прокладка; 10 и 24 – крыш-
ки; 11 – первичный вал; 12 и 20 – сферические подшипники; 13 – шестерня проме-
жуточного вала; 14 – шестерня спидометра; 15 – шестерня привода дублирующего
насоса; 16 – фланец выходного вала; 17 – задний вал дифференциала; 19 - шарико-
подшипники; 21 – картер; 22 – дифференциал; 23 – картер механизма блокировки
дифференциала; 25 – передний вал дифференциала; 26 – шестерня промежуточного
вала; 27 – промежуточный вал; 28 – сапун; 29 – фланец первичного вала;
30 – шестерня привода дублирующего насоса при буксировке..
Стр. 42 из 293
Рис. 25. Механизм блокировки межтележечного дифференциала:

1 – включатель блокировки дифференциала; 2. – картер механизма блоки-
ровки дифференциала; 3 – вилка включения блокировки; 4 – болт;
5 – муфта; 6 – шлицевая втулка; 7 – передний вал дифференциала.
Стр. 43 из 293
Рис. 26. Механизм привода дублирующего насоса

рулевого управления:
1 – шток; 2. – манжета; 3 – шток фиксатора; 4 – вилка; 5 – блок шесте-
рен; 6 – вал привода насоса; 7 – муфта; 8 – дублирующий насос; 9 – шестерня
низшей передачи промежуточного вала; 10 – шестерня привода дублирующего насо-
са при буксировке; 11 – шестерня привода дублирующего насоса; 12 – шестерня
промежуточного вала.
Стр. 44 из 293
Внутренняя полость картера раздаточной коробки сообщается с атмосферой через

сапун 28 (рис. 24).
Смазка раздаточной коробки принудительная, включает в себя маслозабор-
ник с фильтрующей сеткой, трубопроводы и шестеренный насос НШ-10 левого вра-
щения. Передача крутящего момента к валу привода насоса производится ведущей
8 и ведомой шестерней.
Для смазки и замены масла в раздаточной коробке имеются контрольно-
заливное и сливное отверстия, а для демонтажа предусмотрены два грузовых винта.
УПРАВЛЕНИЕ РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКОЙ. Управление валом отбора мощ-
ности и блокировкой дифференциала в раздаточной коробке - электропневматиче-
ское с места водителя, а включение дублирующего насоса рулевого управления при
буксировке производится механическим перемещением штока вилки в фиксирован-
ное положение во внутрь корпуса.
Включение блокировки дифференциала в раздаточной коробке и вала отбо-
ра мощности производится только при отключенной раздаточной коробке и нейтрали
в коробке передач.
Включение вала отбора мощности и межтележечного дифференциала про-
изводится клавишами на основном щитке приборов 29 и 22 (рис. 3) соответственно,
при этом воздух от электропневмоклапанов поступает к пневматическим включате-
лям.
Стр. 45 из 293
Рис.27. Механизм привода вала отбора мощности:

1 – вал привода насоса раздаточной коробки; 2. – муфта; 3 – ведомая шестерня;
4 – шестеренчатый насос; 5 и 14 – крышки; 6 – фланец; 7 – манжета; 8 – вклю-
чатель отбора мощности; 9 – вилка включения отбора мощности; 10 – шестерня
отбора мощности; 11 и 13 – шарикоподшипники; 12 – вал отбора мощности.
Стр. 46 из 293
4.4.Карданная передача
Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента от

двигателя к колесным редукторам.
Карданная передача шасси состоит из карданного вала 3 (рис. 18) от КП к
коробке отбора мощности 4 и карданного вала 5 от КОМ к РК. Далее крутящий мо-
мент от РК с помощью карданных валов 7, 9, 10 и 1 передается к редукторам мостов.
К колесным редукторам крутящий момент передается полуосевыми карданными ва-
лами 14 и 16.
Карданный вал от коробки передач к КОМ состоит из скользящей вилки 3
(рис. 28), в которую входит шлицевый хвостовик сварного карданного вала 2, двух
крестовин 5, которые устанавливаются на игольчатых подшипниках 9 в отверстиях
вилок и фланцев. Дополнительная герметизация подшипников крестовин обеспечи-
вается торцевыми защитными уплотнениями 8 и обоймами 13. Шлицевое соедине-
ние вилки 3 и вала 2 уплотняется резиновым уплотнением 14 и обоймой 15.
Шарниры карданных валов 5,7,9,10 (рис. 18) по конструкции аналогичны
карданному валу от коробки передач к КОМ.
В шарнирах карданных валов 1 и 7 дополнительная герметизация подшипни-
ков крестовин обеспечивается только торцевыми уплотнениями, а шлицевое соеди-
нение скользящей вилки и сварного карданного вала уплотняется резиновым коль-
цом, тремя разрезными шайбами, войлочным кольцом и гайкой сальника.
Шарниры и шлицевые соединения полуосевых карданных валов аналогичны
по своей конструкции карданным валам переднего и заднего редукторов мостов, но
не имеют фланцев со стороны колесных редукторов. Присоединение полуосевых
карданных валов к колесным редукторам осуществляется с помощью шипов кресто-
вин с подшипниками и вилок, установленных в колесных редукторах.
Все карданные валы, за исключением полуосевых, при изготовлении прохо-
дят динамическую балансировку. Положение скользящей вилки относительно свар-
ного карданного вала, при котором проводилась балансировка вала, отмечается
стрелками. При сборке карданного вала стрелки на скользящей вилке и сварном
карданном вале необходимо совместить.
Замена скользящей вилки или сварного карданного вала без последующей
динамической балансировки недопустима.
При сборке полуосевых карданных валов по шлицам необходимо чтобы оси
отверстий под подшипники в вилках полуосевого карданного вала находились в од-
ной плоскости.
Стр. 47 из 293
Рис. 28. Карданный вал:

1 и 6 – фланец-вилка; 2. – сварной карданный вал; 3 – скользящая вилка; 4 – уг-
ловая масленка; 5 – крестовина; 7 – предохранительный клапан; 8 – торцовое
защитное уплотнение; 9 – игольчатый подшипник; 10 – крышка игольчатого под-
шипника; 11 – болт; 12 – стопорная пластина; 13 и 15 – обойма уплотнений;
14 – резиновое уплотнение.
Стр. 48 из 293
4.5.Редукторы мостов
Редукторы мостов установлены между лонжеронами рамы и крепятся к раме

в трех точках-опорах. Боковые кронштейны с крышками опор редукторов мостов
крепятся к лонжеронам рамы и охватывают стаканы 1 (рис. 29) и 23 через резиновые
втулки. Третьей опорой редукторов являются стаканы 28 подшипников или крышки,
которые крепятся к поперечинам рамы через резиновые подушки болтами, шайбами
и гайками.
РЕДУКТОР ПЕРВОГО И ПОСЛЕДНЕГО МОСТОВ. Редуктор первого моста со-
стоит из чугунного картера 10 (рис. 29), в котором установлены две конические шес-
терни главной передачи с круговыми зубьями, межколесный дифференциал, правая
21 и левая 37 полуоси и крепятся к картеру стаканы 1, 23 и 28.
Ведущая шестерня 26 установлена в стакане 28 на двух конических ролико-
подшипниках 27 и 29. Между внутренними кольцами подшипников установлены рас-
порная втулка 33 и регулировочные прокладки 32 регулировки предварительного на-
тяга подшипников ведущей шестерни.
Межколесный дифференциал конический, установлен на двух конических
роликоподшипниках и состоит из ведомой шестерни 4, двух чашек 5 и 9, крестовины
8 с сателлитами 6 и двух шестерен 24 полуосевых. Ведомая шестерня 4 и чашки 5 и
9 крепятся между собой болтами 35 и составляют разъемный корпус дифференциа-
ла.
Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируется подбо-
ром комплектов регулировочных прокладок 2, а боковой зазор в зацеплении кониче-
ских шестерен главной передачи регулируется подбором комплекта регулировочных
прокладок 34 и перестановкой регулировочных прокладок из комплектов 2.
Конические роликоподшипники в стаканах 1 и 28 установлены с предвари-
тельным натягом.
Натяг подшипников регулируется подбором регулировочных прокладок 20 и
36.
Конические подшипники 27 и 29 ведущей шестерни смазываются плунжер-
ным насосом, который установлен на нижней части картера редуктора. Работает
плунжерный насос от эксцентрикового кулачка 1 (рис. 30) и состоит из плунжера 6,
пружины 5, упора 4 и двух клапанов с шариками 8 и 11 и пружинами 7 и 10. Масло к
подшипникам от плунжерного насоса поступает по трубке 9 к каналу А (рис. 29). Ос-
тальные подшипники и шестерни редуктора смазываются разбрызгиванием.
На полуоси 21 редуктора моста устанавливается зубчатая муфта 16 включе-
ния блокировки дифференциала, которая механизмом блокировки соединяется с
зубчатой чашкой 9. Механизм блокировки межколесного дифференциала состоит из
корпуса пневмоусилителя 14, поршня 15 с уплотнительными кольцами, штока 11,
пружины 12 и вилки 13 включения блокировки.
Для смазки и замены масла в редукторах мостов имеются контрольно-
заливные и боковые сливные отверстия, закрытые пробками.
Стр. 49 из 293
Рис.29. Редуктор первого моста:

А – канал; 1, 23 и 28 – стаканы подшипников; 2, 20, 32, 34 и 36 – регулировочные
прокладки; 3 – крышка; 4 – ведомая шестерня; 5 и 9 – чашки; 6 – сателлит;
7 – контрольно-заливная пробка;8 – крестовина; 10 – картер; 11 – шток;
12 – пружина; 13 – вилка; 14 – корпус пневмопереключателя; 15 –поршень;
16 – муфта; 17, 27 и 29 – роликоподшипники; 18 и 30 - манжета; 19 и 31 – фланцы;
21 и 37 – полуоси; 22 – гайка; 24 – шестерня полуоси; 25 – кулачок; 26 - веду-
щая шестерня; 33 – распорная втулка; 35 – болт.
Стр. 50 из 293
Рис. 30. Плунжерный насос:

1 – кулачок; 2. – ведомая шестерня; 3 – болт; 4 – упор; 5 – пружина; 6 – плун-
жер; 7 и 10 – пружины; 8 и 11 – шарики; 9 – трубка.
Стр. 51 из 293
Рис. 31. Редуктор второго моста:

1 – межосевой дифференциал; 2. – шарикоподшипник; 3 – ведущий вал; 4 и
19 – фланцы; 5 – муфта; 6 – уплотнительное кольцо; 7 – поршень; 8 – цилиндр;
9 – шток; 10 – вилка; 11 – пружина; 12 – выключатель; 13 – регулировочная шай-
ба; 14 – регулировочный болт; 15 – игольчатый подшипник; 16 – вал; 17 – задний
картер; 18; 25 и 33 – крышки; 20 - манжета; 21 – контрольно-заливная пробка; 22
– сливная пробка; 23 – болт; 24 – шестерня; 26 и 40 – роликоподшипники; 27, 32
и 36 – стаканы подшипников; 28, 29, 30, 35, 38 и 41 - регулировочные прокладки; 31
и 37 – полуоси; 34 – межколесный дифференциал; 39 – ведущая шестерня;
42 – передний картер.
Стр. 52 из 293
Рис. 32. Редуктор третьего моста:
1 – картер передний; 2 – ведомая шестерня; 3 – кар-
тер задний; 4 – ведомый вал; 5 – стояночный тормоз;
6 – ведущая коническая шестерня; 7 – ведущая шес-
терня; 8 – регулировочные шайбы; 9 и 15 – регулиро-
вочные прокладки; 10 и 16 – стаканы подшипников; 11 и
13 – полуоси; 12 – ведомая коническая шестерня;
14 – зубчатая муфта;17 и 18 - роликовые конические
подшипники.
Стр. 53 из 293
РЕДУКТОР ВТОРОГО МОСТА. Проходной редуктор второго моста состоит из

заднего 17 (рис. 31) и переднего 42 чугунных картеров, двух конических шестерен с
круговыми зубьями - ведущей 39 и ведомой, которая входит в межколесный диффе-
ренциал 34, правой 31 и левой 37 полуосей со стаканами 32 и 36, косозубой цилинд-
рической шестерни 24, которая входит в зацепление с шестерней межосевого диф-
ференциала 1 на ведущем валу 3, вала 16 и крышек 18 и 25 с манжетами 20. Веду-
щая шестерня 39 установлена на роликоподшипниках 26 и 40 в стакане 27, который
через регулировочные прокладки 28 крепится болтами 23 к заднему картеру 17.
На ведущем валу 3 устанавливается зубчатая муфта 5 включения блокиров-
ки дифференциала, которая механизмом блокировки соединяется с шестерней ме-
жосевого дифференциала 1. Механизм блокировки межосевого дифференциала со-
стоит из цилиндра 8, поршня 7 с уплотнительными кольцами 6, штока 9, пружины 11
и вилки 10 включения блокировки.
Предварительный натяг подшипников межколесного дифференциала регу-
лируется подбором комплектов регулировочных прокладок 29 и 35, а боковой зазор
в зацеплении конических шестерен главной передачи регулируется подбором ком-
плекта регулировочных прокладок 28 и перестановкой регулировочных прокладок из
комплектов 29 и 35.
Натяг конических роликоподшипников в стаканах 27, 32 и 36 регулируется
подбором регулировочных прокладок 41, 30 и 38.
Выходные концы валов уплотнены манжетами, а соединения картеров и
крышек с картерами - картонными прокладками.
Шестерни и подшипники редукторов второго и третьего мостов на четырех-
осных тягача смазываются разбрызгиванием. Для смазки и замены масла в редукто-
рах мостов имеются контрольно-заливные и сливные отверстия, закрытые пробками
21 и 22.
РЕДУКТОР ТРЕТЬЕГО МОСТА. Проходной редуктор третьего моста (рис. 32)
отличается от редуктора второго моста установкой стояночного тормоза 5, блоки-
руемым колесным дифференциалом и отсутствием блокировки межосевого диффе-
ренциала.
4.6.Колесные редукторы
Колесные редукторы служат для передачи крутящего момента от редукторов
мостов к колесам и для увеличения общего передаточного числа силовой передачи.
Редукторы неуправляемых колес взаимозаменяемы между собой по бортам.
Колесный редуктор представляет собой пару косозубых цилиндрических
шестерен, установленных в литом стальном корпусе.
Ведущая шестерня 4 (рис. 33) вращается на двух роликовых конических
подшипниках, один из которых установлен в корпусе 5, а другой – в стальной крышке
3. Роликовые конические подшипники собираются с предварительным натягом, ко-
торый обеспечивается гайкой 6. После регулировки натяга гайка стопорится пласти-
ной.
На шлицевом хвостовике ведущей шестерни 4 установлена вилка 7, которая
крепится болтом 9.
Ведомая шестерня 12 вращается на двух сферических подшипниках, один из
которых установлен в корпусе, а другой в крышке.
В шлицевое отверстие ведомой шестерни устанавливается вал 17 колесного
редуктора, который шпильками и гайками крепится к ступице 21 колеса. В шлицевом
конце вала 17 смонтирован блок уплотнений системы накачки шин.
Через штуцер, ввернутый в корпус колесного редуктора, сверление в корпу-
се, трубку 11 подвода воздуха, сверление в валу 17 и шланг 25 воздух поступает для
накачки шин.
Стр. 54 из 293
К крышке 3 колесного редуктора крепится цапфа 13 колеса, на которой на

двух роликовых конических подшипниках установлена ступица 21 колеса. Роликовые
конические подшипники ступицы регулируются и крепятся с помощью гайки 23, за-
мочной шайбы 22 и контргайки 24, которая стопорится двумя болтами и проволокой.
Внутренняя полость колесного редуктора уплотняется манжетами и проклад-
ками, а сообщается с атмосферой с помощью сапуна.
В корпусе редуктора имеются отверстия для заправки, слива и контроля
смазки, закрываемые пробками.
Корпуса колесных редукторов имеют приливы, в расточках которых устанав-
ливаются шкворни, соединяющие управляемые колесные редукторы с опорой под-
вески, а неуправляемые - непосредственно с рычагами подвески.
Стр. 55 из 293
Рис. 33. Колесный редуктор:

1 – камера; 2. – ободная лента; 3 – крышка; 4 – ведущая шестерня; 5 – корпус;
6 и 23 - гайки; 7 – вилка; 8 – шайба; 9 – болт; 10 – стопорная шайба; 11 – труб-
ка; 12 – ведомая шестерня; 13 – цапфа; 14 – тормозной барабан; 15 – палец;
16 – колодка; 17 – вал; 18 – бортовое кольцо; 19 – замочное кольцо; 20 – основа-
ние обода; 21 – ступица; 22 – замочная шайба; 24 – контргайка; 25 – шланг под-
вода воздуха; 26 – гайка крепления колеса; 27 – защитный кожух.
Стр. 56 из 293
5 ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
5.1 Рама
Рама предназначена для размещения агрегатов и узлов шасси. Рама шасси
сварная, лестничного типа, состоит из двух лонжеронов, соединенных между собой
сварными поперечинами и косынками.
Лонжероны с зетобразным профилем имеют окна для размещения рулевого
управления и привода колесных редукторов. Поперечины рамы сварные, имеют от-
верстия для карданных валов. Передняя поперечина служит одновременно бампе-
ром.
Рама спереди оборудована двумя буксирными пальцами. Усилие на каждом
переднем буксирном пальце при эвакуации и буксировке должно быть не более 400
кН (40 тс).
Для крепления шасси при его транспортировке на раме приварены швартов-
ные скобы. Запрещается приваривать к раме какие-либо дополнительные детали
(кронштейны, скобы и т.д.), особенно на горизонтальных полках лонжеронов и уси-
лителях поперечин.
5.2 Подвеска
Подвеска колес первой оси независимая, торсионная, на поперечных рыча-
гах. Подвеска каждого колеса состоит из направляющего устройства, упругих эле-
ментов (торсионного вала и подрессорника) и амортизатора 3 (рис. 34).
НАПРАВЛЯЮЩИЕ УСТРОЙСТВА И УПРУГИЕ ЭЛЕМЕНТЫ. Направляющее
устройство состоит из комплекта нижних рычагов и труб, комплекта верхних рычагов
и труб и кронштейна 3 (рис. 35) подвески, который крепится болтами к раме.
Комплект нижних рычагов подвески состоит из несущего 44 и распорного 34
рычагов, соединенных при помощи нижнего пальца 41, распорной втулки 35, втулки
42 и гайки 43.
Комплект верхних рычагов подвески состоит из несущего 21 и распорного 27
рычагов, соединенных между собой распорной втулкой 20, дистанционной втулкой
12, стяжкой 29, втулкой 28 и гайкой 30. Нижний несущий рычаг 44 напрессован на
трубу 2.
Комплект нижних рычагов установлен на трубе 2, которая установлена в
нижних проушинах кронштейна подвески и закреплена гайкой 4, стопорной шайбой 5
и контргайкой 6. Контргайка 6 застопорена двумя болтами и проволокой.
Комплект верхних рычагов установлен в верхних проушинах кронштейна
подвески на трубе, которая от продольных перемещений стопорится клином 19 и
гайкой.
Оба комплекта рычагов соединяются с опорой 18 (рис. 34) управляемых ко-
лес через шарнирные подшипники 24 (рис. 35) и оси 23 и 36.
Регулировка хода подвески вверх производится при снятом колесе и торси-
онном вале 1 следующим образом: нижние рычаги подвески 34 и 44 отклоняются
вверх от горизонтального положения на угол, соответствующий ходу колеса 110 мм,
что контролируется измерением расстояния М (рис. 34) от центра оси верхнего ры-
чага на кронштейне подвески до центра оси 28, соединяющей нижние рычаги под-
вески с опорой управляемого колеса (картером неуправляемого колесного редукто-
ра), которое должно быть равно 501 мм.
При этом площадка нижнего рычага подвески должна упираться в головку
винта 31, что достигается изменением числа регулировочных прокладок 32.
Для регулировки хода подвески вниз необходимо упор 38 ввернуть в винт 39
до упора, а винт ввернуть в резьбовое отверстие кронштейна. Отклонить вниз рыча-
ги на величину, соответствующую размеру М равного 676 мм, вывернуть винт до со-
Стр. 57 из 293
прикосновения упора с верхним рычагом подвески. Законтрить винт гайкой и засто-

порить шайбой.
Поворот управляемых колес осуществляется на игольчатых подшипниках 16
(рис. 34), запрессованных в картер колесного редуктора, вокруг шкворней 8 и 20, ко-
торые неподвижно закреплены в опоре управляемых колес клиньями 7. Трущиеся
поверхности шкворней и подшипников защищены от попадания грязи резиновыми
уплотнительными кольцами 15 и 17.
Торцы нижних шкворней закрыты сверху и снизу крышками. Для компенсации
зазора между опорой 18 управляемого колеса и картером колесного редуктора уста-
новлены регулировочные прокладки 22.
Смазка подшипников шкворней производится через масленки. Шприцевание
необходимо производить до выхода смазки из предохранительного клапана 19, по-
явления смазки из зазора у кольца 15 и из зазора упорного подшипника 25.
Передача вертикальных усилий на опору управляемого колеса производится
через упорный подшипник 25, который закрыт от попадания грязи верхней крышкой
23, корпусом 26 и уплотнительным кольцом 24.
Все поверхности трения верхних и нижних рычагов защищены от попадания
грязи уплотняющими деталями 17 (рис. 35), 22 и 45. Торцовые поверхности втулок
кронштейнов подвески и шайб 18, 31 и 38 (рис. 35) защищены от попадания грязи
резиновыми уплотнителями 11 и 13. Смазка трущихся поверхностей производится
через масленки до выдавливания консистентной смазки из предохранительных кла-
панов.
Подвеска колес имеет нелинейную прогрессивную упругую характеристику,
что обеспечивается наличием подрессорника, который вступает в работу за
28 мм до статического положения подвески.
Основным упругим элементом подвески является торсионный вал 1 (рис. 35).
Торсион посредством шлицев одним концом соединяется с трубой 2 несущего ниж-
него рычага подвески, а другим - с механизмом установки торсиона, который закреп-
лен на кронштейне подвески и состоит из трубы с напрессованным на нее рычагом
8, завернутым в него упорным винтом 36 (рис. 34), который стопорится гайкой и от-
гибной шайбой. Рычаг механизма установки торсиона винтом 36 упирается в крон-
штейн подвески, передавая усилие, создаваемое моментом закрутки торсиона.
Торсионные валы и подрессорники в процессе изготовления подвергаются
технологической закрутке (заневоливанию) в зависимости от того, в какую сторону
закручиваются. Маркировка производится выбиванием на торцах, имеющим резьбо-
вые отверстия для съемника, букв "Пр" (правая закрутка) или "Л" (левая закрутка).
Валы с меткой "Пр" устанавливаются на правый борт, а валы с меткой "Л" на левый
борт.
Стр. 58 из 293
Рис. 34. Подвеска:

1, 31 и 36 – винты; 2, 29 и 35. – рычаги; 3 – амортизатор; 4, 11 и 30 – гайки; 5 и
7 – клинья; 6 и 28 – оси; 8 и 20 – шкворни; 9 – палец крепления амортизатора;
10 и 14 – шайбы; 12, 23 и 27 – крышки; 13 – втулка; 15, 17, 21 и 24 – уплотни-
тельные кольца; 16 – игольчатый подшипник; 18 – опора управляемого колеса;
19 – предохранительный клапан; 22 и 32 – прокладки; 25 – подшипник; 26 – кор-
пус подшипника; 33 и 34 – масленки; 37 – кронштейн подвески; 38 – упор;
39 – винт регулировочный.
Стр. 59 из 293
А-А
(см. рис. 34)
Б-Б
(см. рис. 34.)
Рис. 35. Подвеска:

1 – торсион; 2 – труба; 3 – кронштейн; 4,30, 32 и 43 – гайки; 5, 9, 18, 25, 31, 38 и 40 – шайбы; 6 – контргайка; 7 и
16 – уплотнительные муфты; 8 и 14 – упорные рычаги; 10 и 26 – болты; 11 и 13 – уплотнители; 12 – дистанционная
втулка; 15 – подрессорник; 17 – кольцо; 19 и 37 – клинья; 20 и 35 – распорные втулки; 21 и 44 – несущие рычаги; 23 и
36 – оси; 24 – шарнирный подшипник; 27 и 34 – распорные рычаги; 28 и 42 – втулки; 29 – стяжка верхних рычагов; 22,
Стр. 60 из 293
33 и 39 – крышки; 41 – нижний палец крепления амортизатора; 45 и 46 – кольца войлочные.
Механизм установки торсиона позволяет произвести точную установку тор-

сионных валов и обеспечить одинаковые углы их закрутки для всех колес.
Перед установкой торсиона необходимо произвести установку подрессорни-
ка 15 (рис. 35).
Порядок установки подрессорника следующий: необходимо отклонить рычаги
подвески вверх от горизонтального положения, при этом размер М
(рис. 34) должен быть равен 640 мм. В этом положении необходимо произвести ус-
тановку подрессорника, при этом размер К от торца рычага установки подрессорника
до площадки на кронштейне должен быть равен 24...26 мм.
В случае несовпадения шлицев на головках подрессорника со шлицами тру-
бы верхних рычагов необходимо добиваться их совпадения путем поворота рычага в
сторону рамы. После установки подрессорника вывернуть винт 1 до упора в площад-
ку на кронштейне подвески, законтрить его гайкой и застопорить отгибной шайбой.
Для установки торсиона необходимо отклонить нижние рычаги вниз от гори-
зонтального положения (эта операция производится при отсоединенном от опоры
управляемого колеса или картера неуправляемого колеса верхнем рычаге) таким
образом, чтобы расстояние от центра оси верхнего рычага 2 на кронштейне подвес-
ки до центра оси, соединяющей нижние рычаги подвески с опорой управляемого ко-
леса (картером неуправляемого редуктора), измеренное шаблоном, было равно 718
мм. При этом винт 36 должен быть завернут в рычаг 35 таким образом, чтобы рас-
стояние Н от нижней кромки винта до рычага 35 равнялось 31...33 мм. После этого
провести установку торсионного вала.
Если шлицы головок торсионного вала не совпадают со шлицами трубы не-
сущего рычага и трубы механизма установки торсиона, необходимо, выворачивая
упорный винт 36, поворачивать рычаг 35 механизма установки торсиона в сторону
рамы до совпадения шлицев торсиона и труб.
Фиксация торсионных валов 1 (рис. 35) и подрессорников 15 от продольных
перемещений обеспечивается установкой шайб 9 и болтов 10.
АМОРТИЗАТОРЫ. Амортизаторы гидравлические, телескопического типа,
двухстороннего действия, предназначены для гашения колебаний, возникающих при
движении шасси.
Амортизатор 3 (рис. 34) крепится верхней головкой к кронштейну подвески с
помощью верхнего пальца 9, а нижней головкой к нижним рычагам подвески с помо-
щью нижнего пальца 41 (рис. 35). Он устанавливается на шарнирных подшипниках
3 (рис. 36), которые запрессованы в головки и зафиксированы стопорными кольцами
2. Подшипник ШСП-35 внутренним кольцом установлен на палец амортизатора и за-
креплен гайкой 11 (рис. 34).
Для защиты подшипника от попадания грязи с одной стороны установлена
крышка 12, с другой - фторопластовая шайба 10, резиновая втулка 13 и опорная
шайба 14. Натяг резиновой втулки создается при затяжке гайки 11. Подшипник при
сборке смазывается смазкой Литол-24, которой также заполняется внутренняя по-
лость крышки 12.
Амортизатор состоит из двух цилиндров 15 (рис. 36) и 16, соединенных меж-
ду собой крышками 13 и 17. Во внутреннем цилиндре 16 помещается поршень 14,
соединенный штоком 19 с верхней головкой 1.
Герметичность внутренних полостей цилиндров амортизатора достигается с
помощью сальникового уплотнения и уплотнительных колец. Защитный кожух 20
предохраняет шток амортизатора от механических повреждений.
Работа амортизатора основана на принципе использования сопротивления
перетекания жидкости из одной рабочей полости в другую. При наезде колеса на
препятствие (ход сжатия) амортизаторная жидкость из полости Б через обратный
клапан 8 и клапан низкого давления 10 перетекает в полости В и Г. Сопротивление
амортизатора при этом невелико. При перемещении колеса вниз (ход отбоя) жид-
Стр. 61 из 293
кость из полости Г через клапан 9 высокого давления и из полости В через перепу-

скной клапан 11 перетекает в полость Б. Сопротивление амортизатора при этом
значительно выше, чем при ходе сжатия. Величина сопротивления амортизатора
при ходе сжатия и ходе отбоя регулируется на заводе-изготовителе.
Стр. 62 из 293
Рис. 36. Амортизатор:

Б, В и Г – полости; 1 – верхняя головка;
2 – стопорное кольцо; 3 – подшипник;
4 – корпус сальника; 5 – манжета уплотни-
тельная; 6 – манжета сальника; 7 – шайба
распорная; 8, 9, 10 и 12 – клапаны;11 – нижняя
головка; 13 – крышка нижняя в сборе;
14 – поршень; 15 – цилиндр наружный;
16 – цилиндр внутренний; 17 – крышка верх-
няя; 18 – шайба уплотнительная; 19 – шток;
20 – кожух.
Стр. 63 из 293
5.3 Колеса и шины

Колеса шасси дисковые, разборные.
Колесо состоит из основания обода 20 (рис. 33) с приваренным к нему дис-
ком, замочного кольца 19, двух бортовых колец 18.
Для плотной посадки на ободе шины и возможности ее демонтажа замочное
кольцо разрезное.
В диске основания обода имеется десять отверстий для крепления колеса
гайками 26 к болтам ступицы 21.
Шина состоит из покрышки, камеры 1 со специальным вентилем и ободной
ленты 2.
5.4 Система регулирования давления воздуха в шинах

Шасси оборудовано системой регулирования давления воздуха в шинах,
которая позволяет:
- устанавливать необходимую величину давления воздуха в шинах в зависи-
мости от дорожных условий и этим повышать проходимость;
- продолжать движение до базы без смены колеса при незначительном про-
коле камеры.
Система регулирования давления воздуха в шинах состоит из одинарного
защитного клапана 6 (рис. 49), крана 45 управления давлением, манометра 46, кла-
пана 10 контрольного вывода, запорных кранов 31, соединительных трубопроводов,
шлангов и блоков подвода воздуха к колесам.
КРАН УПРАВЛЕНИЯ ДАВЛЕНИЕМ. Кран управления давлением воздуха в
камерах колес золотникового типа, установлен на кронштейне, который крепится к
полу кабины с правой стороны водителя у задней стенки. Шток 8 (рис.37), манжеты
2, 6, 10 и корпус 7 образуют полости А, Б и В, которые соединяются с атмосферой, с
камерами шин и пневмосистемой.
Рычаг крана имеет три положения: нижнее, соответствующее накачке шин,
среднее - нейтральное и верхнее, при котором система соединена с атмосферой. На
защитном кожухе установлена табличка с надписями "Накачка", "Н" и "Спуск".
При установке рычага крана управления давлением в положение "Н" фигур-
ная шейка штока 8 располагается между манжетами 6 и 10, все три полости крана
разъединены между собой и воздух не поступает из пневмосистемы в камеры, а из
камер шин в атмосферу.
При установке рычага крана в положение "Накачка" фигурная шейка штока
соединяет полости Б и В и воздух поступает из пневмосистемы в камеры.
При установке рычага в положение "Спуск", фигурная шейка штока соединя-
ет полости А и Б и воздух выходит из камер шин в атмосферу.
Для безотказной работы крана управления давлением необходимо выдержи-
вать размер 36 ... 38 мм при нейтральном положении крана.
ЗАПОРНЫЕ КРАНЫ. Запорный кран предназначен для отсоединения камеры
шины от системы.
При завертывании пробки 1 (рис. 38) в корпус 7 шарик пробки плотно закры-
вает отверстие в корпусе и отключает камеру от системы регулирования давлением
воздуха в шинах.
БЛОКИ УПЛОТНЕНИЙ НАКАЧКИ ШИН. Блок уплотнений предназначен для
герметизации системы в месте перехода неподвижного корпуса колесного редуктора
к вращающемуся валу, т.е. уплотнение трубки 11 (рис. 33) подвода воздуха из маги-
страли к шинам колес.
МАНОМЕТР. Манометр 36 (рис. 3) предназначен для контроля давления
воздуха в камерах шин, имеет шкалу от 0 до 1,0 МПа (от 0 до 10 кгс/см 2) и установ-
лен на щитке приборов.
Стр. 64 из 293
При открытых запорных кранах в камерах всех шин устанавливается одина-

ковое давление.
Накачка камер шин возможна только при давлении в пневмосистеме шасси
0,55 МПа (5,5 кгс/см2) и выше. При снижении давления ниже указанного предела
одинарный защитный клапан отключает систему регулирования и поступление воз-
духа в камеры прекращается до тех пор, пока в тормозной системе давление вновь
не превысит 0,55 МПа (5,5 кгс/см2).
Стр. 65 из 293
Рис. 37. Кран управления давлением:

А, Б и В – полости; 1 – крышка корпуса; 2, 6 и 10 – манжеты штока; 3 и
5 – втулки; 4 – шайбы; 7 – корпус; 8 – шток; 9 – уплотнитель.
Рис. 38. Запорный кран:

1 – пробка крана; 2 – гайка; 3 и 5 – шайбы; 4 и 6 – уплотнительные кольца;
7 – корпус.
Стр. 66 из 293
6 УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ
6.1 Рулевое управление
Рулевое управление шасси состоит из рулевой колонки 3 (рис. 39), карданно-
го вала 4, который проходит через пол кабины, рулевого механизма 8, рулевого при-
вода к управляемым колесам и системы гидравлического усиления руля.
Управляемыми являются колеса первой оси шасси.
Водитель может устанавливать рулевую колонку в удобное для него положе-
ние по высоте и углу наклона с помощью болтов крепления колонки.
РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ. Рулевой механизм установлен на опоре под кабиной
на левом лонжероне рамы. Среднее передаточное отношение рулевого механизма
21,3.
Рабочая пара рулевого механизма состоит из глобоидального червяка 7
(рис. 40) и вала 10 сошки с трехгребневым роликом 14 червяк напрессован на вал 1.
Вал червяка вращается на двух конических роликовых подшипниках 6. Для регули-
ровки предварительного натяга подшипников служат регулировочные прокладки 4,
устанавливаемые под нижнею крышку 5.
Трехгребневый ролик 14 на оси установлен в вилке вала 10 сошки руля на
двух игольчатых подшипниках. На шлицевом конце вала устанавливается сошка.
Во избежание попадания грязи в рулевой механизм вал червяка уплотнен
манжетой 3 и войлочной шайбой 2, вал сошки – манжетой 9.
Зазор в зацеплении червяка с роликом регулируется регулировочным винтом
11. После регулировки винт 11 необходимо зафиксировать стопорной шайбой 12 и
гайкой 13.
В картере рулевого механизма выполнены резьбовые отверстия, в которые
завернуты контроль – заливная и сливная пробки.
РУЛЕВОЙ ПРИВОД УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС. Рулевой привод служит для
удержания управляемых колес в заданном положении. Рулевой привод представля-
ет собой систему тяг и рычагов и состоит из рулевой сошки 17, тяги 16 (рис. 41)
с клапаном управления, трех продольных тяг 1, 6 и 13, поперечной тяги 2, промежу-
точного кронштейна 15 с маятниковым рычагом, четырех кронштейнов 3, 9, 11 и 14
с маятниковыми рычагами, четырех колесных тяг 4 и четырех колесных рычаг 5.
Кронштейны маятниковых рычагов крепятся болтами к лонжеронам рамы.
Маятниковые рычаги напрессованы на опорные валы, которые на игольчатых
подшипниках 8 (рис. 42), 13 и 14 крепятся в кронштейнах 6.
Опорный вал удерживается от осевых перемещений упорной шайбой 11,
входящей в кольцевой паз вала. Снизу опорный вал закрывается крышкой, которая
через штифты совместно с шайбой 11 и прокладкой 12, болтами крепится к крон-
штейну 6.
Стр. 67 из 293
Рис. 39. Рулевой механизм и его

привод:
1 – рулевое колесо; 2. – верхний кожух
рулевой колонки; 3 – колонка рулевого
управления; 4 – карданный вал; 5 – ко-
жух; 6 – сошка; 7 – опора крепления
рулевого механизма; 8 – рулевой меха-
низм; 9 – уплотнительное устройство;
10 – кронштейн крепления рулевой ко-
лонки; 11 – опора кронштейна;
12 и 15 – гайка; 13 и 14 – болт ограни-
чительный.
Стр. 68 из 293
Рис. 40. Рулевой механизм:

1 – вал червяка; 2 – войлочная шайба; 3 – манжета; 4 – прокладка; 5 – крышка
нижняя; 6 – конический роликовый подшипник;7 – червяк; 8 – картер рулевого
механизма; 9 – манжета; 10 – вал сошки; 11 – винт регулировочный; 12 – стопор-
ная шайба; 13 – гайка; 14 – ролик.
Стр. 69 из 293
Рис. 41. Рулевой привод управляемых колес шасси:

1, 6, 8 и 13 – продольные рулевые тяги; 2 – поперечная рулевая тяга; 3 – передний
правый кронштейн с маятниковым рычагом; 4 – колесная тяга; 5 и 10 – правые и
левые колесные рычаги; 7 и 12 – правый и левый усилительные механизмы; 9 – зад-
ний правый кронштейн с маятниковым рычагом; 11 – задний левый кронштейн с ма-
ятниковым рычагом; 14 - передний левый кронштейн с маятниковым рычагом;
15 – кронштейн маятникового рычага; 16 – тяга с клапаном управления; 17 – сош-
ка руля
Стр. 70 из 293
Рис. 42. Кронштейн с маятниковым рычагом:

1 – маятниковый рычаг с валом в сборе; 2 – упорное кольцо; 3 и 4 – масленки; 5 и
7 – стопорные кольца; 6 – кронштейн; 8, 13 и 14 – игольчатые подшипники; 9 –
предохранительный клапан; 10 – крышка; 11 – упорная шайба; 12 – прокладка; 15
уплотнительное кольцо.
Стр. 71 из 293
СИСТЕМА ГИДРАВЛИЧЕСКОГО УСИЛЕНИЯ РУЛЯ. Система гидравлического уси-

ления руля предназначена для уменьшения усилия, прилагаемого к рулевому колесу
при повороте управляемых колес шасси.
В систему гидравлического усиления руля входят: основной насос 7
(рис. 43) и дублирующий насос 6, три обратных клапана 3, 4 и 5, дроссель 2, тяга с
клапаном 1 управления, два усилительных механизма 10 и 11, масляный бак 8 с
фильтром 9 и трубопроводы.
Основной насос НШ-40Д-3 установлен на левой задней стороне двигателя, а
дублирующий насос НШ-40Д-3Л установлен на передней стороне раздаточной ко-
робки.
Обратные клапаны установлены с левой стороны двигателя в магистралях
трубопроводов. Установка обратных клапанов 3 и 4 обеспечивает независимость
работы насосов друг от друга при подаче рабочей жидкости в общую напорную ма-
гистраль.
Дроссель с перепускным и предохранительным клапаном предназначен для
регулировки расхода количества рабочей жидкости, подаваемой к усилительным
механизмам, и ограничения давления в гидросистеме.
Дроссель установлен в средней части левого моторного каркаса. С обоих
сторон клапаны дросселя соединены через калиброванный канал В (рис. 44) и от-
верстие Б с полостью нагнетания.
Перепускной клапан ограничивает количество масла к усилительным меха-
низмам и состоит из золотника 1, который перемещается в корпусе 5, и пружины 4.
При увеличении производительности насосов возрастает разность давлений
в полости нагнетания и в канале В. Разность давления перемещает золотник 1 и со-
единяет полость нагнетания со сливным каналом А.
Предохранительный клапан находится внутри золотника 1 и ограничивает
максимальное давление масла в системе до 7,5 ... 8,5 Мпа (75...85 кгс/см 2). При этом
давлении шарик 6 отходит от седла 3, сжимает пружину 7 и сообщает напорную ма-
гистраль со сливным каналом А. За золотником создается разрежение и он сдвига-
ется вправо, соединяя полость нагнетания со сливом.
Клапан управления служит для направления потока масла, поступающего в
соответствуюшие полости гидроусилителей усилительных механизмов, в зависимо-
сти от направления поворота.
Клапан вмонтирован в переднюю продольную тягу рулевого привода и через
шаровой палец 5 (рис. 45) связан непосредственно с сошкой руля.
Золотник 19 клапана стяжкой 17 соединен со стаканом 6 и имеет возмож-
ность перемещаться в корпусе 18 распределителя на величину осевого зазора.
Нормальная работа клапана возможна при свободном ходе золотника 4 ... 4,5 мм,
который регулируется пробкой 1. Пробка 1 стопориться после регулировки шплинтом
26. В корпусе 18 золотник 19 уплотнен резиновыми кольцами 13 и 20.
Стакан 6 соединен с шаровым пальцем 5 через сферические вкладыши 4,
которые закреплены пробкой 3. Пробка в установленном положении фиксируется
стопорной планкой 2. При износе трущихся поверхностей шарового пальца и вкла-
дышей зазор между ними устраняется действием пружины 7. Смазывается шаровой
палец через масленку 27.
В корпусе 18 распределителя выполнены канавки и проточки, ввернуты
угольники 11 для подвода рабочей жидкости и направления ее в соответствующие
полости усилительных механизмов. Между нагнетательной магистралью насоса и
возвратной магистралью встроен шариковый обратный клапан, который при избы-
точном давлении масла в сливной магистрали обеспечивает его перетекание в ма-
гистраль нагнетания.
Стр. 72 из 293
Рис. 43. Схема системы гидравлического усиления руля:

1 – тяга с клапаном управления; 2. – дроссель; 3, 4 и 5 – обратные клапаны;
6 – дублирующий насос; 7 – основной насос; 8 – масляный бак; 9 – фильтр с пре-
дохранительным клапаном; 10 и 11 – усилительные механизмы.
Стр. 73 из 293
Рис. 44. Дроссель:

А и В – каналы; Б – отверстие; 1 – золотник; 2 – уплотнительное кольцо;
3 – седло предохранительного клапана; 4 – пружина перепускного клапана;
5 – корпус; 6 – шарик предохранительного клапана; 7 – пружина предохранитель-
ного клапана; 8 – крышка дросселя.
Стр. 74 из 293
Рис. 45. Тяга с клапаном управления

усилительными механизмами:
А и Б – выводы к усилительным механизмам; В – вывод слива масла;
Г – подводы масла; 1 и 3 – пробки; 2 – стопорная планка; 4 – вкладыш; 5 и
28 – шаровые пальцы; 6 – стакан клапана управления; 7 – пружина вкладыша;
8 – упор пружины; 9 – наконечник клапана управления; 10, 13 и 20 – уплотнитель-
ные кольца; 11 – угольник; 12 и 21 – стаканы золотника; 14 – рулевая тяга;
15 – сапун; 16 – гайка; 17 – стяжка;18 – корпус распределителя; 19 – золотник
клапана управления; 22 – упорное кольцо; 23 – корпус сальника; 24 – сальник;
25 – пружина сальника; 26 – шплинт; 27 – масленка.
Стр. 75 из 293
Два усилительных механизма установлены под двигателем и крепятся бол-

тами к лонжеронам рамы.
Усилительный механизм состоит из гидроусилителя, двух тяг с наконечника-
ми, двух стопорных шайб и двух защитных резиновых муфт гидроусилителя.
Гидроусилитель представляет собой рабочий цилиндр двойного действия.
Внутри цилиндра 4 (рис. 46) помещен поршень 5 со штоком и уплотнительными
кольцами 6. Шток в крышках 2 цилиндра уплотняется резиновыми кольцами 3 и гря-
зесъемниками 1.
Масляный бак установлен на левом моторном каркасе и изготовлен из алю-
миниевого сплава.
В бак вмонтированы масляной фильтр, заливной фильтр и масломерное ок-
но со стеклом.
Масляный фильтр совместно с крышкой фильтра крепятся к корпусу бака
шпильками, пружинными шайбами и гайками.
К корпусу 8 (рис. 47) масляного фильтра с помощью пружины 14, ограничи-
теля 11 хода пружины, стопорной шайбы 12 и гайки 13 крепится труба 9, на которой
установлены муфта 2 крепления клапана, направляющая 1 трубы, уплотнительные
кольца 5 и 10и пакет кольцевых сетчатых фильтроэлементов 6. Клапан 7 через уп-
лотнительное кольцо 3 крепится к трубе 9 стопором 4, который завертывается в
муфту 2 и шплинтуется.
К крышке фильтра очистки масла подводится сливная магистраль системы.
При засорении фильтроэлементов 6 перепускной клапан 7 открывается и масло че-
рез внутреннюю полость трубы сливается в бак.
Заливной фильтр установлен в заливной горловине бака и состоит из карка-
са с сеткой и чехла из капронового полотна, который шнурком крепится на каркасе. В
крышке заливной горловины вмонтирован клапан двойного действия, обеспечиваю-
щий связь с атмосферой при избыточном давлении и при разряжении.
Масло, нагнетаемое насосами, через обратные клапаны 3 (рис. 43) и 4, дрос-
сель 2 и тягу с клапаном управления 1 поступает в соответствующие повороту по-
лости гидроусилителей усилительных механизмов 10 и 11. Давление масла пере-
мещает поршни гидроусилителей, штоки которых связаны через тяги с маятниковы-
ми рычагами рулевого привода, и производит поворот колес. Вторые полости гидро-
усилителей при этом соединяются через клапан управления со сливной магистра-
лью.
Стр. 76 из 293
Рис. 46. Гидроусилитель:

1 – грязесъемник; 2 – крышка; 3 – кольцо; 4 – цилиндр; 5 – поршень; 6 – кольцо.
Стр. 77 из 293
Рис. 47. Масляный фильтр рулевого управления:

1 – направляющие трубы; 2 – муфта крепления; 3, 5 и 10 – уплотнительные коль-
ца; 4 – стопор клапана; 6 – фильтроэлемент; 7 – клапан; 8 – корпус; 9 – труба;
11 – ограничитель хода пружины; 12 – стопорная шайба; 13 – гайка; 14 – пружина.
Стр. 78 из 293
6.2 Тормозная система
Тормозная система служит для остановки шасси и уменьшения скорости

движения при подъезде к препятствию, на спусках и т.д.
Тормозная система состоит из колесных тормозов, установленных на всех
колесах, пневмогидравлического привода колесных тормозов, вспомогательного
(моторного) тормоза и стояночного тормоза с пневматическим приводом управле-
ния.
КОЛЕСНЫЕ ТОРМОЗА открытого типа установлены на колесных редукторах.
На цапфе 14 (рис. 48) крепится на одиннадцати шпильках 12 и центрируется тремя
штифтами 10 суппорт 15.
На верхней площадке суппорта крепится двумя болтами цилиндр 8 колесного
тормоза, который от осевого перемещения удерживается штифтом.
В двух нижних бобышках суппорта закреплены гайками 16 пальцы 17 колодок
19. Пальцы 17, при необходимости, можно вращать за квадратный хвостовик, пред-
варительно ослабив гайки 16.
Тормозные колодки 19 с фрикционными накладками 11 устанавливаются на
пальцы 17 и фиксируются от осевого перемещения стопорными кольцами 13.
Фрикционные накладки 11 крепятся к колодкам винтами. На верхних концах
тормозных колодок установлены сухари 6, которыми колодки опираются на упорные
стержни 7 колесного тормозного цилиндра. При отсутствии давления жидкости в ци-
линдре 8 тормозные колодки удерживаются в сжатом состоянии стяжными пружина-
ми 5.
Тормозной барабан 1 обработан совместно со ступицей 20. Колесные тормо-
за закрыты защитными дисками 2.
Через отверстия в дисках проходят трубки 3 и 4 для прокачки тормозов и
подвода тормозной жидкости к колесному цилиндру. Зазор между колодкой и тор-
мозным барабаном регулируется вращением регулировочных гаек 9.
ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ПРИВОД КОЛЕСНЫХ ТОРМОЗОВ предназна-
чен для приведения в действие колесных тормозов посредством создания необхо-
димого давления жидкости в колесных тормозных цилиндрах.
Источником сжатого воздуха в приводе является компрессор. Компрессор 2
(рис. 49), регулятор 3 давления и предохранитель 5 против замерзания конденсата
составляют питающую часть привода, из которой сухой сжатый воздух под заданным
давлением подается в необходимом количестве в остальные части пневмосистемы.
Пневмогидравлический тормозной привод разбит на три автономных контура. Каж-
дый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникнове-
нии неисправностей.
Первый контур привода колесных тормозов второй и четвертой осей шасси
состоит из воздушного баллона 16 с датчиком 13 аварийного давления воздуха,
верхней секции двухсекционного тормозного крана 17, двухстрелочного манометра
11, клапана 10 контрольного вывода, главного тормозного цилиндра 22 с выключа-
телем 19 аварийного хода поршня (крепится к раме шасси) и четырех колесных ци-
линдров 23.
Стр. 79 из 293
Рис. 48. Колесный тормоз:
1 - тормозной барабан; 2 – защитный диск; 3 – трубка для прокачки тормозов; 4 – трубка подвода тормозной жидко-
сти; 5 – стяжная пружина; 6 – сухарь; 7 – стержень; 8 – колесный тормозной цилиндр; 9 – регулировочная гайка;
10 – штифт; 11 – накладка; 12 – шпилька; 13 – стопорное кольцо; 14 – цапфа; 15 – суппорт; 16 – гайка; 17 – палец;
Стр. 80 из 293
18 – втулка; 19 – колодка; 20 – ступица.
Рис. 49. Схема пневмогидросистемы четырёхосного шасси:
1 - двигатель; 2 – компрессор; 3 – регулятор давления; 4 – влагомаслоотделитель; 5 – предохранитель против замерзания; 6 – клапан защитный одинар-
ный; 7 – клапан защитный двойной; 8 – клапан защитный тройной; 9 – кран разобщительный; 10 – клапан контрольного вывода; 11 – манометр; 12, 15 и 16 – баллоны воздушные;
13 – датчик аварийного давления воздуха; 14 – кран слива конденсата; 17 – кран тормозной подпедальный; 18 - кран тормозной обратного действия с ручным управлением;
19 – выключатель пневматический сигнала торможения; 20 – энергоаккумулятор; 21 – кран управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 22 – главный тормозной
цилиндр с пневмоусилителем; 23 – колесный тормозной цилиндр; 24 – кран пневматический; 25- цилиндр пневматический; 26 – клапан управления тормозами прицепа с однопро-
водным приводом; 27 – головка соединительная тип «ПАЛМ» (с красной крышкой); 28 - головка соединительная тип «А» (с черной крышкой); 29 - головка соединительная тип
«ПАЛМ» (с голубой крышкой); 30 – камеры колес; 31 – краны запорные; 32 – редукционный клапан КП; 33 – кран управления демультипликатором; 34 – клапан блокировки включе-
ния демультипликатора; 35 – блокировочное устройство 1-й передачи и заднего хода; 36 – электропневмоклапаны управления агрегатами трансмиссии; 37 – включатель блоки-
ровки межколесного дифференциала; 38 – пневмоцилиндр остановки двигателя; 39 – включатель блокировки межтележечного дифференциала; 40 – пневмопереключатель РК;
41 – пневмогидравлический усилитель сцепления; 42 – главный цилиндр сцепления; 43 – механизм слежения сцепления; 44 – воздухораспределитель КП; 45 – кран управления
Стр. 81 из 293
давлением; 46 – манометр; 47 – клапан обратный; 48 – бачок; 49 – фильтр воздушный; 50 – сиденье водителя.
Воздушный баллон 16 установлен под кабиной на передней правой части ее

основания.
Второй контур привода колесных тормозов первой и третьей осей состоит из
отсека воздушного баллона 12 с датчиком 13 аварийного давления воздуха, двух-
стрелочного манометра 11, нижней секции двухсекционного тормозного крана 17,
клапана 13 контрольного вывода, главного тормозного цилиндра 22 с выключателем
19 аварийного хода поршня (крепится к кронштейну опоры кабины) и четырѐх колес-
ных цилиндров 23.
Первый и второй тормозные контуры отделены один от другого тройным за-
щитным клапаном 8.
Третий контур привода стояночного тормоза состоит из отсека воздушного
баллона 12 с датчиком 13 аварийного давления воздуха, клапана 10 контрольного
вывода, крана 18 управления стояночным тормозом и тормозной камеры 20 с пру-
жинным энергоаккумулятором.
Для удаления конденсата воздушные баллоны имеют сливные краны. Для
соединения пневмосистемы шасси при буксировке имеется буксирный клапан 10.
Воздушный баллон 12 крепится под кабиной на задней правой части ее ос-
нования. Второй отсек этого баллона предназначен для создания запаса сжатого
воздуха второго контура.
КОМПРЕССОР предназначен для создания запаса сжатого воздуха в воз-
душных баллонах и выполнен совместно с двигателем.
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ. Регулятор давления предназначен для автомати-
ческого поддержания рабочего давления в пневмосистеме шасси в заданных преде-
лах, а также для защиты пневмосистемы от перегрузки и загрязнения.
Регулятор давления установлен на кронштейне, который приварен под каби-
ной на наружной передней стороне левого лонжерона рамы.
Сжатый воздух от компрессора через вывод I (рис. 50) регулятора, фильтр 8,
канал Д и обратный клапан 25 поступает к выводу III и далее к предохранителю про-
тив замерзания пневмосистемы. Одновременно по каналу Г сжатый воздух проходит
в полость А под поршнем 24, на который воздействует пружина 16. При этом выпу-
скной клапан 13, соединяющий полость Е над разгрузочным поршнем 29 с окружаю-
щей средой через канал Б и вывод II, открыт. Впускной клапан 27, через который
сжатый воздух подводится из кольцевого канала В в полость А под действием толка-
теля 22 и пружины 14, закрыт. Под действием пружины 1 закрыт также разгрузочный
клапан 3. Такое состояние регулятора соответствует пополнению баллонов системы
сжатым воздухом от компрессора. При достижении в полости А давления выключе-
ния, равного 0,8 МПа (8 кгс/см2), поршень 24, преодолев усилие пружины 16, подни-
мается вверх, выпускной клапан 13 закрывается и открывается впускной клапан 27.
Сжатый воздух через открытый впускной клапан 27 из полости А поступает в полость
Е, поршень 29 перемещается вниз, разгрузочный клапан 3 открывается и сжатый
воздух из компрессора через вывод IV выходит в окружающую среду вместе со ско-
пившимся в полости Ж конденсатом. Давление в канале В падает, закрывается об-
ратный клапан 25 и компрессор работает в разгрузочном режиме без противодавле-
ния.
При падении давления в выводе III и полости А до давления включения, рав-
ного 0,65 МПа (6,5 кгс/см2), поршень 24 под действием пружины 16 перемещается
вниз. Впускной клапан 27 закрывается, выпускной клапан 13 открывается, сообщая
полость Е с окружающей средой через канал Б и вывод II. Разгрузочный поршень 29
под действием пружины поднимается вверх, клапан 3 под действием пружины 1 за-
крывается и компрессор снова нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.
Стр. 82 из 293
Рис. 50. Регулятор давления:

А, Е и Ж – полости; Б, В, Г и Д – каналы; I, II, III и IV – выводы; 1 – пружина разгру-
зочного клапана; 2 – нижняя крышка; 3 – разгрузочный клапан; 4 – седло разгру-
зочного клапана; 5 и 6 – упорные кольца; 7 – шток; 8 – фильтр; 9, 11, 33 и
35 – уплотнительные кольца; 10 – пробка; 12 – стержень клапанов; 13 – выпуск-
ной клапан; 14 – пружина; 15 корпус регулятора; 16 – пружина уравнивающего
поршня; 17 – защитный колпачок; 18 – контргайка; 19 – регулировочный винт;
20 – тарелка пружины; 21 – верхняя крышка; 22 – толкатель клапанов;
23 – манжета; 24 – уравновешивающий поршень; 25 – обратный клапан; 26 – пру-
жина; 27 – впускной клапан; 28 – пружина разгрузочного поршня; 29 – разгрузоч-
ный поршень; 30 – пружина фильтра; 31 – направляющая пружины; 32 – пружина;
34 – клапан; 36 – корпус клапана; 37 – защитный колпачок.
Стр. 83 из 293
Разгрузочный клапан 3, кроме того, работает и как предохранительный кла-

пан. Если регулятор не срабатывает при давлении 0,8 МПа (8,0 кгс/см 2), то при дав-
лении 1,0 ... 1,35 МПа (10 ...13,5 кгс/см2) клапан 3 открывается, преодолев усилие
пружины 1 и 28. Давление срабатывания предохранительного клапана регулируется
числом шайб под пружиной клапана 3.
Для присоединения специальных устройств регулятор давления имеет до-
полнительный вывод, который закрыт пробкой 10, и клапан отбора воздуха, который
закрыт колпачком 37. При навинчивании накидной гайки шланга отбора воздуха кла-
пан 34 утапливается, открывая доступ сжатому воздуху из вывода I в шланг и пере-
крывая проход сжатого воздуха в вывод III. Перед присоединением шланга к клапану
давление в пн6евмосистеме следует понизить до давления включения, так как во
время разгрузочного режима работы компрессора отбор воздуха невозможен.
ВЛАГОМАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ. Влагомаслоотделитель предназначен для
очистки сжатого воздуха от влаги и масла. Он установлен на раме справа под каби-
ной.
Сжатый воздух от регулятора давления подводится к выводу II
(рис. 51) влагомаслоотделителя и далее в кольцевую полость Б. Проходя через
фильтр 4 в верхней части очищается от масла, твердых частиц и части капельной
влаги. Проходя далее через адсорбирующий элемент 5 сжатый воздух подвергается
сушке и далее поступает в полость А. Преодолевая сопротивление обратного клапа-
на 3 воздух подается через вывод III в тормозную систему, одновременно через вы-
вод I воздух попадает в регенерационный воздушный баллон. При заполнении тор-
мозной системы шасси воздухом срабатывает регулятор давления. Давление возду-
ха в полости А падает, клапан 3 закрывается. Сухой воздух из регенерационного
баллона через дроссель 1 выходит в атмосферу, восстанавливая свойства адсорби-
рующего элемента.
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ ПРОТИВ ЗАМЕРЗАНИЯ предназначен для предотвра-
щения замерзания конденсата в трубопроводах и узлах пневмосистемы.
Он установлен на лонжероне рамы справа под кабиной. Предохранитель ис-
парительного типа. В качестве рабочей жидкости используется этиловый спирт, ко-
торый заливается в корпус 8 (рис. 52) в количестве 200 г. Резьбовая пробка зали-
ваемого отверстия имеет щуп для измерения уровня залитого спирта. Пробка уплот-
нена прокладкой.
При включенном предохранителе (тяга 1 находится в верхнем положении)
воздух, нагнетаемый компрессором в пневмосистему шасси, обдувает смоченный
спиртом фитиль 7 и уносит пары спирта в систему. Спирт отбирает из воздуха влагу
и превращает ее в незамерзающий конденсат.
При температуре окружающего воздуха выше 278 К (плюс 5 С) тяга 1 опуска-
ется в крайнее нижнее положение, поворачивается на 90 и фиксируется ограничи-
телем тяги 15 в выключенном положении. При этом фитиль 7 утапливается, сжимая
расположенную внутри него пружину 11.
Уплотнительное кольцо 4 входит в обойму 5, емкость со спиртом разобщает-
ся с потоком сжатого воздуха. Поступление спирта и его паров в пневмосистему
шасси прекращается.
Через сопло 14 происходит выравнивание давления воздуха в магистрали и
в корпусе предохранителя.
ДВОЙНОЙ ЗАЩИТНЫЙ КЛАПАН предназначен для раздельного питания
пневмоконтуров сжатым воздухом и отключения одного из них в случае повреждения
или нарушения герметичности и для сохранения сжатого воздуха в неповрежденном
контуре. Он крепится под кабиной к днищу справа.
Двойной защитный клапан состоит из корпуса 7 (рис. 53), двух крышек 4 кор-
пуса, большого поршня 9, двух малых поршней 11, двух клапанов 8, двух пробок 3 и
пружин 6, 10 и 12.
Стр. 84 из 293
Для регулировки начала срабатывания клапанов 8 под пружинами 12 имеют-

ся регулировочные шайбы 1. В пробках 3 имеются отверстия для сообщения полос-
ти под малым поршнем 11 с атмосферой.
В исходном положении большой поршень 9, выполняющий роль золотника,
под действием пружин 6 занимает нейтральное положение; клапаны 8 пружинами 10
прижаты к седлам, образуемым торцами большого поршня 9; малые поршни 11 под
действием пружин 12 прижаты к торцам крышек 4.
В рабочем положении при подаче воздуха от компрессора к входному отвер-
стию сжатый воздух через отверстия в большом поршне 9 действует на клапаны 8,
отжимает их от седел до упора в малый поршень 11, сжимает пружины 10 и 12 и по-
ступает в баллоны первого и второго пневмоконтура.
При повреждении одного из контуров давление в этом контуре падает, боль-
шой поршень 9 под действием разности давлений перемещается в сторону повреж-
денного пневмоконтура, своим седлом упирается в клапан 8 и разобщает выходные
отверстия. Пружина 6 со стороны поврежденного пневмоконтура сжимается. Клапан
8 второго пневмоконтура остается открытым, и воздух от компрессора продолжает
поступать в неповрежденный пневмоконтур и поддерживает давление в пределах
0,52...0,55 МПа (5,2...5,5 кгс/см2).
При давлении выше 0,55 МПа (5,5 кгс/см2) пружина 12 под действием клапа-
на 8 сжимается, клапан отрывается от седла, и часть воздуха уходит в поврежден-
ный пневмоконтур.
При устранении неисправности поврежденный пневмоконтур постепенно за-
полняется сжатым воздухом при достижении в исправном контуре давления
0,56...0,6 МПа (5,6...6,0 кгс/см2). Регулировка указанного давления осуществляется
регулировочными шайбами 1 толщиной 0,5 мм и 1 мм. Давление в контурах вырав-
нивается и большой поршень 9 под действием пружины 6 занимает нейтральное по-
ложение. Происходит наполнение сжатым воздухом обоих пневмоконтуров.
ПОДПЕДАЛЬНЫЙ ТОРМОЗНОЙ КРАН. Тормозной кран предназначен для
управления главными тормозными цилиндрами при двухконтурном тормозном при-
воде, а также для управления клапанами привода тормозов прицепа.
Тормозной кран двухсекционный, с поршневым следящим механизмом, уста-
навливается на передней панели кабины.
Вводы А (рис. 54) и Б крана соединены трубопроводами с воздушными бал-
лонами двух раздельных контуров привода рабочего тормоза. От выводов В и Д
сжатый воздух поступает к главным тормозным цилиндрам. Верхняя секция тормоз-
ного крана соединена со вторыми и четвертыми колесами (второй пневмоконтур), а
нижняя - с первыми и третьими колесами (первый пневмоконтур).
Стр. 85 из 293
Рис. 51. Влагомасолотделитель:

1 – дроссель; 2 – корпус; 3 – клапан; 4 – фильтр; 5 – элемент адсорбирующий;
6 – стакан; 7 – колпачок; 8 – винт; А и Б – полости; I, II и III – выводы.
Стр. 86 из 293
Рис. 52. Предохранитель против замерзания:

1 – тяга; 2, 4, 6 и 13 – уплотнительные кольца; 3 – крышка; 5 – обойма;
7 – фитиль; 8 – корпус; 9 – уплотнительная шайба; 10 – пробка; 11 – пружина;
12 – стопорное кольцо; 14 – сопло; 15 – ограничитель тяги.
Стр. 87 из 293
Рис. 53. Двойной защитный клапан:

1 – регулировочные шайбы; 2 – защитный колпачок; 3 – пробка; 4 – крышка; 5, 13,
и 14 – уплотнительные кольца; 6 – пружина большого поршня; 7 – корпус;
8 – клапан; 9 – большой поршень; 10 – пружина клапана; 11 – малый поршень;
12 – пружина малого поршня; 15 – упорная шайба.
Стр. 88 из 293
Рис. 54. Подпедальный тормозной кран:

А и Б – вводы сжатого воздуха; В и Д – выводы к пневмоусилителям главных тор-
мозных цилиндров; 1 и 13 – толкатели; 2 – чехол; 3 – шпилька; 4 – плита;
5 – упорный элемент; 6 и 10 – поршни; 7 – тормозной двухсекционный кран; 8 и
11 – клапаны; 9 – большой поршень; 12 – атмосферный клапан.
Стр. 89 из 293
При нажатии на тормозную педаль усилие от толкателя 1 через резиновый

упругий элемент 5 передается на следящий поршень 6. Перемещаясь вниз поршень
6 сначала закрывает выпускное отверстие клапана 8 верхней секции тормозного
крана, а затем открывает клапан 8 от седла в верхнем корпусе, открывая проход
сжатому воздуху из ввода А в вывод Д. Давление в выводе Д повышается до тех
пор, пока сила нажатия на толкатель 1 не уравновесится усилием, создаваемым
давлением на верхний поршень 6. Таким образом осуществляется следящее дейст-
вие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления в
выводе Д сжатый воздух через отверстие Г в верхнем корпусе крана попадает в про-
странство над большим поршнем 9 нижней секции.
Поршень 9, имеющий большую площадь, перемещается вниз при небольшом
давлении в надпоршневом пространстве и воздействует на малый поршень 10 ниж-
ней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, поршень 10 закрывает выпускное
отверстие клапана 11 и отрывает его от седла в нижнем корпусе крана, открывая
проход сжатому воздуху из ввода Б в вывод В.
Одновременно с повышением давления в выводе В повышается давление
над поршнями 9 и 10, в результате чего уравновешивается сила, действующая на
поршень 9 сверху. Вследствие этого в выводе В также устанавливается давление,
соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следя-
щее действие в нижней секции тормозного крана.
При оттормаживании тормозная педаль возвращается в исходное положе-
ние, толкатель 1 освобождает клапаны 8 и 11 которые под действием пружин закры-
вают впускные отверстия, а затем открываются выпускные отверстия и сжатый воз-
дух из пневмоусилителей главных тормозных цилиндров через атмосферный клапан
12 выходит в атмосферу.
При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет
управляться механически через шпильку 3 и толкатель 13 малого поршня 10, полно-
стью сохраняя работоспособность. При отказе нижней секции тормозного крана,
верхняя секция работает в порядке описанном выше.
ГЛАВНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР. Главный тормозной цилиндр поршнево-
го типа, представляет собой пневмогидравлический усилитель, который за счет раз-
ности диаметра поршней воздушного и гидравлического отсеков создает в колесных
цилиндрах высокое давление тормозной жидкости, обеспечивающее необходимое
разжимное усилие на колодках колесных тормозов.
Главный тормозной цилиндр первого контура крепится к раме шасси под ка-
биной, а второго контура - к кронштейну опоры кабины, с правой стороны.
Главный тормозной цилиндр состоит из корпуса 4 (рис. 55) воздушного отсе-
ка, поршня 1, жестко соединенного с поршнем 18 гидравлического отсека, возврат-
ной пружины 19, картера 10, в котором выполнены рабочий цилиндр гидравлическо-
го отсека и полость резервуара, крышки 11 картера и крышки 9 резервуара с уров-
немером 7. Уплотнение поршней 1 и 18 осуществляется кольцами 17 и 21, набивкой
3 и манжетами 2 и 5. Манжета 5 поджимается упором 15 поршня. В картере 10 за-
вернуто седло 8 с качающимся клапаном 6, через который происходит пополнение
тормозной жидкостью полости В. В крышке 11 установлены с пружинами выпускной
12 и впускной 13 клапаны. Конденсат сливается через отверстие, закрываемое проб-
кой 20.
При нажатии на тормозную педаль сжатый воздух из воздушных баллонов
через тормозной кран и трубопроводы поступает в полость А главного тормозного
цилиндра.
Стр. 90 из 293
Рис. 55. Главный тормозной цилиндр:

А – воздушная полость; Б и В – жидкостные полости; 1 – пневматический
поршень; 2 и 5 – манжеты; 3 – набивка; 4 – корпус; 6 – качающийся клапан;
7 – уровнемер; 8 – седло клапана; 9 – крышка резервуара; 10 – картер;
11 – крышка картера; 12 – выпускной клапан; 13 – впускной клапан; 14 – пружина
впускного клапана; 15 – упор поршня; 16 – выключатель; 17 и 21 – уплотнительные
кольца; 18 – гидравлический поршень; 19 – пружина; 20 – пробка.
Стр. 91 из 293
Под действием сжатого воздуха поршни 1 и 18 перемещаются и поршень 18

вытесняет жидкость через выпускной клапан 12 из полости В в полость Б. Из полос-
ти Б жидкость под давлением подается к колесным цилиндрам.
Когда педаль тормоза отпущена, происходит растормаживание, при этом
воздух из полости А воздушного отсека главного тормозного цилиндра выходит че-
рез тормозной кран в атмосферу, а поршни 1 и 18 возвращаются в первоначальное
положение под действием возвратной пружины 19 и стяжных пружин колодок колес-
ного тормоза. В целях исключения возможного образования воздушных пробок и со-
кращения времени срабатывания гидропривода в магистрали от полости Б до ко-
лесных тормозных цилиндров всегда поддерживается остаточное давление
0,04...0,14 МПа (0,4...1,4 кгс/см2) тормозной жидкости под действием усилия пружины
14 впускного клапана 13.
Полость за поршнем 1 через трубопроводы сообщается с атмосферой. При
течи тормозной жидкости из гидроконтура поршень 1 продвигается на большее рас-
стояние, включает выключатель 16 и на щитке приборов загорается лампа.
Заполнение гидравлических магистралей тормозной системы производится
через заливные бачки, которые установлены на правой наружной стороне передней
стенки кабины и соединяются трубопроводами с полостями резервуаров главных
тормозных цилиндров. Правый бачок по ходу шасси служит для заполнения гидрав-
лической магистрали первого контура, а левый - для гидравлической магистрали
второго контура.
Для ускорения заполнения тормозной жидкостью полостей резервуаров
главных тормозных цилиндров рекомендуется отворачивать уровнемеры и удалять
из них воздух.
ОДИНАРНЫЕ ЗАЩИТНЫЕ КЛАПАНЫ предназначены для сохранения дав-
ления воздуха в пневмосистеме тормозов шасси не менее 0,53...0,55 МПа
(5,3...5,5 кгс/см2) при повреждении соединительной питающей магистрали трансмис-
сии, системы регулирования давления воздуха в шинах и питания потребителей, а
также для первоочередного наполнения сжатым воздухом пневмоконтуров рабочих
тормозов.
Сжатый воздух поступает в полость А (рис. 56) под диафрагмой 6, которую
пружина 4 через поршень 5 прижимает к посадочному седлу в корпусе 7, перекрывая
доступ воздуха в полость Б. При достижении заданного давления открытия сжатый
воздух, преодолевая усилие пружины 4, приподнимает диафрагму и проходит в по-
лость Б. Открыв обратный клапан 9, воздух поступает в питаемую магистраль.
При снижении давления в полости А ниже предела регулирования диафраг-
ма 6 под воздействием пружины 4 опускается на седло и рассоединяет входной и
выходной каналы. При этом обратный клапан 9 закрывается, предотвращая обрат-
ное движение сжатого воздуха из выходного канала во входной.
При вворачивании регулировочного винта 1 в крышку 2 давление открытия
клапана повышается, при выворачивании - уменьшается.
КОЛЕСНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР двухстороннего действия, крепится к
суппорту двумя болтами.
В корпусе 2 (рис. 57) цилиндра установлены два поршня 4 с уплотнительны-
ми манжетами 3. Для предохранения полости между цилиндром и поршнем от попа-
дания воды и грязи служат защитные чехлы 5.
При торможении давление тормозной жидкости, поступающей в нижнее от-
верстие из главного тормозного цилиндра по трубопроводам и шлангам, через ман-
жеты, поршни, регулировочные гайки 1, упорные стержни 6, передается на тормоз-
ные колодки, прижимая их к тормозному барабану.
Стр. 92 из 293
Рис. 56. Одинарный защитный клапан:

А и Б – полости; 1 – регулировочный винт; 2 – крышка; 3 – тарелка пружины;
4 – пружина; 5 – поршень; 6 – диафрагма; 7 – корпус; 8 – кольцо клапана;
9 – обратный клапан; 10 – втулка; 11 – пружина обратного клапана; 12 – упорное
кольцо.
Стр. 93 из 293
Рис. 57. Колесный тормозной цилиндр:

1 – регулировочная гайка; 2. – корпус; 3 – манжета; 4 – поршень; 5 – защитный
чехол; 6 – упорный стержень; 7 – пружина; 8 – пластина; 9 – болт;
10 – шплинт; 11 – отражатель.
Стр. 94 из 293
Рис.58. Клапан контрольного вывода:

1 – упорная шайба; 2 – штуцер; 3 – лента; 4 – колпачок; 5 – толкатель;
6 – уплотнитель; 7 – пружина.
Стр. 95 из 293
При оттормаживании давление жидкости падает, и колодки, сжимаясь под

действием стяжных пружин, возвращают поршень в исходное положение, вытесняя
тормозную жидкость в главный тормозной цилиндр.
Упорные стержни 6 имеют резьбовое соединение с регулировочными гайка-
ми 1, что позволяет регулировать зазор между накладками тормозных колодок и
тормозным барабаном.
При вращении регулировочной гайки стержень ввертывается и вывертывает-
ся из гайки, соответственно увеличивая или уменьшая зазор. От самопроизвольного
проворачивания регулировочные гайки удерживаются пружиной 7.
БУКСИРНЫЙ КЛАПАН служит для подачи сжатого воздуха в тормозную сис-
тему буксируемого шасси.
Один клапан установлен на бампере справа, а второй – на задней поперечи-
не рамы.
Функцию буксирного клапана выполняет клапан контрольного вывода. КЛА-
ПАНЫ КОНТРОЛЬНЫХ ВЫВОДОВ предназначены для измерения давления в пнев-
моконтурах или отбора воздуха.
Для измерения давления в контуре или отбора воздуха необходимо отвер-
нуть пластмассовый колпачок 4 (рис. 58) клапана и подсоединить контрольный ма-
нометр или шланг потребителя. При этом уплотнитель 6, прижимаемый пружиной 7 к
седлу, открывается под действием толкателя 5 и воздух проходит. Колпачок 4 со-
единен со штуцером 2 пластмассовой лентой 3.
Клапан контрольного вывода системы регулирования давления воздуха в
шинах установлен у крана системы накачки шин, а остальные клапаны завернуты в
воздушные баллоны.
КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПРИЦЕПА С ДВУХПРОВОДНЫМ
ПРИВОДОМ. Клапан предназначен для управления тормозной системой прицепа
(полуприцепа) с двухпроводным приводом, а также для включения клапана управле-
ния тормозной системы прицепа с однопроводным приводом. Он установлен между
лонжеронами рамы и крепится к полу кабины.
В расторможенном состоянии шасси к выводам В (рис. 59) и Е клапана по-
стоянно подается сжатый воздух, который, воздействуя сверху на диафрагму 15 и
снизу на средний поршень 8, удерживает поршень 9 в нижнем положении. При этом
вывод Б соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным вы-
водом Г через центральное отверстие клапана 18 и нижнего поршня 9.
При подводе сжатого воздуха от верхней секции тормозного крана к выводу
А поршни 2 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 6 садится своим сед-
лом на клапан 18, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне 9, а затем от-
рывает клапан 18 от седла среднего поршня 8. Сжатый воздух от вывода В, связан-
ного с воздушным баллоном, поступает к выводу Б и далее в магистраль управления
тормозами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу Б продолжается до тех пор,
пока его воздействие снизу на поршни 2 и 6 не уравновесится давлением сжатого
воздуха, подведенного к выводу А, на эти поршни сверху. После этого клапан 18 под
действием пружины 16 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода В к выводу Б.
Таким образом осуществляется следящее действие. При уменьшении давления
сжатого воздуха в выводе А от тормозного крана, то есть при растормаживании,
поршень 2 под действием пружины 16 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе
Б) перемещается вверх вместе с поршнем 6. Седло поршня 6 отрывается от клапана
18 и сообщает вывод Б с атмосферным выводом Г через отверстия клапана 18 и
поршня 9.
Стр. 96 из 293
Рис. 59. Клапан управления тормозами прицепа

с двухпроводным приводом:
А – вывод к верхней секции тормозного крана; Б – вывод в тормозную магистраль
прицепа; В и Е – выводы к воздушному баллону; Г – атмосферный вывод; Д – вывод
к нижней секции тормозного крана; 1 – верхний корпус; 2 – большой поршень;
3 – тарелка пружины; 4 – регулировочный винт; 5, 7 и 16 – пружины; 6 – малый
поршень; 8 – средний поршень; 9 – нижний поршень; 10 – нижний корпус; 11 – вы-
пускное окно; 12 – гайка; 13 – шайба диафрагмы; 14 – средний корпус; 15 – диа-
фрагма; 17 – разгрузочный клапан; 18 – впускной клапан.
Стр. 97 из 293
При подводе сжатого воздуха от нижней секции тормозного крана к выводу Д

он поступает под диафрагму 15 и перемещает поршень 9 вместе со средним порш-
нем 8 и клапаном 18 вверх. Клапан 18 доходит до седла в малом верхнем поршне 6,
перекрывает атмосферный выход, а при дальнейшем движении среднего поршня 8
отрывается от его впускного седла. Воздух поступает из вывода В, соединенного с
воздушным баллоном к выводу Б и далее в магистраль управления тормозами при-
цепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 8 сверху не уравняется
давлением на диафрагму 15 снизу. После этого клапан 18 перекрывает доступ сжа-
того воздуха из вывода В к выводу Б. При падении давления сжатого воздуха в вы-
воде Д (при оттормаживании) и под диафрагмой 15 нижний поршень 9 вместе со
средним поршнем 8 перемещаются вниз. Клапан 18 отрывается от седла в верхнем
малом поршне 6 и сообщает вывод Б с атмосферным выводом Г через отверстие в
клапане 18 и поршне 9.
При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам А и Д происходит
одновременное перемещение большого и малого поршней 2 и 6 вниз, а нижнего
поршня 9 со средним поршнем 8 - вверх. Заполнение магистрали управления тормо-
зами прицепа через вывод Б и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как
описано выше.
При подводе сжатого воздуха к выводу А или при одновременном его подво-
де к выводам А и Д величина давления в выводе Б, соединенном с магистралью
управления тормозами прицепа, превышает давление, подведенное к выводу А.
Этим обеспечивается опережающее действие тормозов прицепа (полуприцепа).
Максимальное превышение давления в выводе Б составляет 0,1 МПа
(1,0 кгс/см2), минимальное - около 0,02 МПа(0,2 кгс/см2), номинальное - 0,06 МПа (0,6
кгс/см2).
Превышение давления регулируется винтом 4: при вворачивании винта дав-
ление увеличивается, при выворачивании - уменьшается.
КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ПРИЦЕПА С ОДНОПРОВОДНЫМ
ПРИВОДОМ. Клапан предназначен для управления однопроводной системой приво-
да тормозов прицепа или полуприцепа, а также для ограничения давления сжатого
воздуха, поступающего в пневмосистему привода тормозов прицепа до заданного
уровня, с целью предотвращения самопритормаживания прицепа или полуприцепа
при колебаниях давления сжатого воздуха в пневмосистеме шасси. Он крепится на
левом лонжероне внутри рамы за РК.
Сжатый воздух из воздушного баллона шасси подводится к выводу Д
(рис. 60) и через канал Г проходит в полость над ступенчатым поршнем 22. В оттор-
моженном состоянии пружина 4, воздействуя на шайбу 5, удерживает диафрагму 6
вместе с толкателем 21 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 9 закрыт а
впускной 10 открыт и сжатый воздух проходит из вывода Д к выводу Е и далее в со-
единительную магистраль прицепа. При достижении в выводе Е определенного дав-
ления, устанавливаемого с помощью регулировочного винта 13, поршень 18 преодо-
левает усилие пружины 12 и опускается, вследствие чего впускной клапан 10 садит-
ся на седло в поршне 18. Таким образом, в отторможенном положении в магистрали
прицепа автоматически поддерживается давление меньшее, чем в пневматическом
приводе шасси.
Стр. 98 из 293
Рис. 60. Клапан управления тормозами прицепа

с однопроводным приводом:
А – вывод в атмосферу; Б – рабочая камера; В – вывод к клапану управления тор-
мозами прицепа с двухпроводным приводом; Г – канал; Д – вывод к воздушному
баллону; Е – вывод в магистраль прицепа; Ж – следящая камера; 1 – верхняя
крышка; 2 и 17 – упорные кольца; 3 – защитный колпачок; 4 – пружина диафраг-
мы; 5 – шайба; 6 – диафрагма; 7 и 23 – кольцевые пружины; 8 – опора; 9 – выпу-
скной клапан; 10 – впускной клапан; 11 – корпус; 12 – пружина; 13 – регулировоч-
ный винт; 14 – контргайка; 15 – тарелка пружины; 16 – нижняя крышка;
18 – нижний поршень; 19 – пружина клапана; 20 – выпускное седло клапана;
21 – толкатель; 22 – ступенчатый поршень.
Стр. 99 из 293
При торможении шасси сжатый воздух подается к выводу В и заполняет под-

диафрагменную рабочую полость Б. Преодолевая усилие пружины 4, диафрагма 6
поднимается вверх вместе с толкателем 21. Закрывается впускной клапан 10, затем
открывается выпускной 9 и воздух из соединительной магистрали прицепа через вы-
вод Е, толкатель 21 и вывод А в крышке 1 выходит в атмосферу до тех пор, пока
давление в рабочей камере Б под диафрагмой 6 и в полости Ж под ступенчатым
поршнем 22 не уравновесится давлением в полости над ступенчатым поршнем. При
дальнейшем снижении давления в выводе Е поршень 22 опускается и перемещает
вниз толкатель 21, который закрывает выпускной клапан 9, вследствие чего выпуск
воздуха из вывода Е прекращается. Так осуществляется следящее действие. Тор-
можение прицепа (полуприцепа) происходит с эффективностью пропорциональной
величине подведенного к выводу В давления сжатого воздуха. Дальнейшее повы-
шение давления в выводе В приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода
Е и тем самым к максимально эффективному торможению прицепа. При оттормажи-
вании шасси, то есть, при падении давления в выводе В и в камере Б, диафрагма 6
под действием пружины 4 возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с
диафрагмой опускается толкатель 21. При этом закрывается выпускной клапан 9 и
открывается впускной 10. Сжатый воздух из вывода Д поступает в вывод Е и далее в
соединительную магистраль прицепа (полуприцепа), вследствие чего прицеп (полу-
прицеп) растормаживается.
Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и клапан
управления тормозами прицепа с однопроводным приводом не нуждаются в специ-
альном обслуживании и регулировке. В случае их неисправности разборка и устра-
нение дефектов могут производиться только в мастерских квалифицированными
специалистами.
РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЕ КРАНЫ. Разобщительные краны предназначены для
соединения пневматических магистралей шасси и прицепа. Разобщительные краны
и соединительные головки установлены на кронштейне на раме сверху за РК.
Если рукоятка 1 (рис. 61) расположена вдоль оси крана, толкатель 2 вместе
со штоком 4 находятся в нижнем положении и клапан 10 открыт. Сжатый воздух из
пневмосистемы шасси через открытый клапан 10 поступает в магистраль прицепа.
При повороте рукоятки 1 на 90 шток 4 вместе с диафрагмой под действием
пружины 11 и давления воздуха поднимается вверх. Клапан 10 садится на седло в
корпусе 5, разъединяя магистрали шасси и прицепа. Ход штока, определяемый вин-
товым профилем крышки 12, больше, чем ход клапана 10. Шток 4 отходит от клапа-
на, сжатый воздух из соединительной магистрали через осевое и радиальное отвер-
стия в штоке и отверстие А в крышке 12 выходит в атмосферу.
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ГОЛОВКИ ТИПА "ПАЛМ" предназначены для соедине-
ния магистралей двухпроводного пневматического привода тормозов полуприцепа и
шасси.
Вторая слева от буксирного крюка расположена соединительная головка
управляющей магистрали типа "Палм" с голубой крышкой. Справа от буксирного
крюка находится соединительная головка питающей магистрали типа "Палм" с
крышкой красного цвета.
При соединении головок типа "Палм" необходимо отвести в сторону защит-
ные крышки 1 (рис. 62) обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 5 и пово-
рачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз
другой, то есть пока не соединится вставка 4 с фиксатором 2. Благодаря этому пре-
дотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Гермети-
зация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 5.
При разъединении шасси и прицепа соединительные головки поворачивают-
ся в обратном направлении до выхода выступа вставки 4 из паза фиксатора 2. По-
сле разъединения соединительные головки следует закрыть крышками 1.
Стр. 100 из 293

СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ ГОЛОВКА ТИПА "А" предназначена для соединения од-

нопроводного пневматического привода тормозов прицепа, а также для автоматиче-
ского закрытия соединительной магистрали шасси при самопроизвольном разъеди-
нении головок. Она установлена первой слева от буксирного крюка и имеет крышку
черного цвета.
При сцеплении шасси с прицепом у соединительной головки отводится в
сторону защитная крышка 5 (рис. 63). Головка типа "А" шасси стыкуется с головкой
типа "Б" прицепа уплотнителями 4. При этом шток головки типа "Б" входит в сфери-
ческую выемку клапана 3 головки типа "А" и отрывает клапан от уплотнителя 4. По-
сле этого головки поворачиваются до тех пор, пока замковый выступ одной головки
не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа "Б" входит
в паз направляющей головки типа "А", предотвращая самопроизвольное разъедине-
ние головок. Герметизация стыка головок достигается за счет сжатия уплотнителей
4. При разъединении шасси и прицепа соединительные головки поворачиваются в
обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего
головки разъединяются. При этом клапан 3 под действием пружины 2 прижимается к
уплотнителю 4 и закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжа-
того воздуха из пневматического тормозного привода шасси. После разъединения
головку следует закрыть крышкой 5.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ (МОТОРНЫЙ) ТОРМОЗ предназначен для поддержа-
ния постоянной скорости движения шасси на затяжных спусках при включенной од-
ной из низших передач и уменьшает нагруженность и перегрев колесных тормозов.
Вспомогательным тормозом является газодинамический тормоз в системе выпуска
отработавших газов, при включении которого перекрывается выпускной трубопровод
и отключается подача топлива. Во вспомогательный тормоз входят механизм вспо-
могательного тормоза, пневматический кран управления, пневматический цилиндр
привода заслонки механизма, датчик включения электромагнитного клапана прицепа
и электропневмоклапана остановки двигателя.
МЕХАНИЗМ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА крепится к фланцу турбоком-
прессора и состоит из корпуса и заслонки, закрепленной на валу. На валу заслонки
закреплен также поворотный рычаг, соединенный со штоком пневмоцилиндра.
ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КРАН. Кран предназначен для принудительного впуска
сжатого воздуха к пневматическим цилиндрам привода заслонки вспомогательного
тормоза и остановки двигателя.
Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод II (рис. 64).
При нажатии на кнопку 1 толкатель 2 перемещается вниз и своим выпускным седлом
давит на клапан 8, разобщая вывод I с атмосферным выводом III. Затем толкатель 2
отжимает клапан 8 от впускного седла корпуса, открывая проход сжатому воздуху от
вывода II к выводу I и далее к цилиндру привода заслонки вспомогательного тормо-
за.
При отпускании кнопки 1 толкатель 2 под действием пружины 6 возвращает-
ся в верхнее положение, клапан 8 закрывает отверстие в корпусе 12, прекращая
дальнейшее поступление сжатого воздуха в вывод I, а седло толкателя 2 отделяется
от клапана 8. Сжатый воздух из вывода I через отверстие А в толкателе 2 и вывод III
выходит в атмосферу.
Стр. 101 из 293

Рис. 61. Разобщительный кран:

А – отверстие; 1 – рукоятка; 2 – толкатель; 3 – винт; 4 – шток с диафрагмой;
5 – корпус; 6 – шайба клапана; 7 – прокладка пробки; 8 – пробка; 9 – пружина
клапана; 10 – клапан; 11 – пружина штока; 12 – крышка.
Стр. 102 из 293

Рис. 62. Соединительная головка типа «Палм»:

а – соединительная головка; б – соединение головок автомобиля и прицепа;
1 – крышка; 2. – фиксатор; 3 – корпус; 4 – вставка; 5 – уплотнитель.
Рис. 63. Соединительная головка типа «А»:

а – соединительная головка; б – соединение головок типа «А» и «Б»; 1 – корпус;
2 – пружина клапана; 3 – обратный клапан; 4 – уплотнитель; 5 – крышка;
6 – кольцевая гайка; 7 – шток.
Стр. 103 из 293

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ЦИЛИНДР ПРИВОДА ЗАСЛОНКИ установлен на крон-

штейне механизма вспомогательного тормоза.
При включении вспомогательного тормоза сжатый воздух от пневматическо-
го крана через вывод в крышке 1 (рис. 65) поступает в полость под поршнем 2. Пор-
шень, преодолевая силу возвратных пружин 3 и 6, перемещается, воздействует че-
рез шток 4 на заслонку механизма и закрывает выход отработавших газов.
При выпуске сжатого воздуха поршень со штоком под действием пружин воз-
вращается в исходное положение.
При нажатии на кнопку пневматического крана вспомогательного тормоза
сжатый воздух поступает в цилиндр механизма вспомогательного тормоза, контакты
пневматического выключателя, установленного в магистрали перед цилиндром, за-
мыкаются и включают электропневмоклапан останова двигателя, прекращается по-
дача топлива, заслонка устанавливается перпендикулярно потоку отработавших га-
зов, создавая определенное противодавление в выпускных коллекторах, и двигатель
начинает работать в режиме торможения. При выключении вспомогательного тор-
моза заслонка устанавливается вдоль потока отработавших газов.
СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ. Стояночный тормоз предназначен для затормажи-
вания неподвижного шасси.
Стояночный тормоз колодочного типа установлен на редукторе третьего
моста шасси. Торможение осуществляется двумя тормозными колодками 4 (рис.66),
находящимися в тормозном барабане 2. Необходимый зазор между внутренней по-
верхностью барабана и накладками колодок регулируется гайкой 5.
При торможении колодки раздвигаются разжимным механизмом 3 и прижи-
маются к внутренней поверхности барабана 4 под действием энергоаккумулятора 1.
Разжимной механизм с автоматическим регулятором состоит из корпуса 3
(рис. 67), клина 4 с роликами, опорных толкателей 2 и 5, направляющих болтов 7 и 8
и грязезащитных чехлов 1 и 6. Энергоаккумулятор предназначен для приведения в
действие стояночного тормоза.
При движении шасси сжатый воздух из пневмосистемы с помощью ручного
крана управления стояночным тормозом постоянно подводится в полость А
(рис. 68). Поршень энергоаккумулятора 8 находится в правом положении, силовая
пружина 5 полностью сжата.
При включении стояночного тормоза сжатый воздух из полости А выпускает-
ся через кран управления в атмосферу, пружина 5 разжимается, поршень вместе с
толкателем 2 перемещается влево, срабатывает и прижимает тормозные колодки к
рабочей поверхности тормозного барабана разжимным механизмом. Происходит за-
тормаживание шасси. При выключении стояночного тормоза воздух поступает в по-
лость А, сжимает пружину, поршень энергоаккумулятора перемещается вправо и
разжимной механизм возвращается в исходное положение. Происходит расторма-
живание шасси.
При отсутствии запаса сжатого воздуха, тягач можно растормозить с помо-
щью приспособления. При помощи троса 6 (рис. 69) осуществите поворот валика 6
(рис. 68) и кулака 7. Шарик 4 освобождает толкатель и дает ему возможность от руки
перемещаться влево. Происходит растормаживание тягача.
Запрещается растормаживать при неработающем двигателе стояночный
тормоз шасси, стоящего на уклоне.
Кран управления стояночным тормозом предназначен для управления энер-
гоаккумулятором стояночного тормоза и установлен в кабине справа от водителя.
При движении шасси рукоятка 6 (рис. 69) находится в крайнем нижнем поло-
жении и сжатый воздух от воздушного баллона подводится к выводу I. Под действи-
ем пружины 19 шток 4 находится в крайнем нижнем положении, клапан 12 под дей-
ствием пружины 15 прижат к выпускному седлу штока 4. Сжатый воздух через отвер-
стия в поршне 13 поступает в полость Б, а оттуда через впускное седло клапана 12,
Стр. 104 из 293

которое выполнено на дне поршня 13, попадает в полость А. Далее по вертикально-

му каналу в корпусе 16 воздух проходит к выводу III и далее к энергоаккумулятору.
При повороте рукоятки 6 поворачивается вместе с крышкой 5 направляющий
колпачок 1. Скользя по винтовым поверхностям обоймы 22, колпачок 1 поднимается
вверх, увлекая за собой шток 4. Седло 11 отделяется от клапана 12, клапан под дей-
ствием пружины 15 поднимается до упора в седло поршня 13. В результате прекра-
щается поступление сжатого воздуха от вывода I в вывод III. Через открытое выпу-
скное седло 11 на штоке 4 сжатый воздух через центральное отверстие клапана 12
выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в
полости Б под поршнем 13 не преодолеет силу уравновешивающей пружины 18 и
давление воздуха над поршнем в полости А.
Преодолевая силу противодействия пружины 18, поршень 13 вместе с кла-
паном 12 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 11
штока 4, после чего выпуск воздуха прекращается. Так осуществляется следящее
действие крана.
Стопор 10 крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат
рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положе-
нии фиксатор 8 рукоятки 6 входит в паз стопора 10 и фиксирует рукоятку. При этом
воздух из вывода III выходит полностью в атмосферный вывод II, так как поршень 13
упирается в тарелку 20 пружины 18 и клапан 12 не доходит до выпускного седла 11
штока 4. Для оттормаживания тормозной камеры рукоятку необходимо вытянуть в
радиальном направлении; при этом фиксатор 8 выходит из паза стопора и рукоятка
6 свободно возвращается в нижнее положение.
Стр. 105 из 293

Рис. 64. Пневматический кран:

I, II и III - выводы; А – отверстие; 1 – кнопка; 2 – толкатель; 3, 7 и 15 – уплотни-
тельные кольца; 4, 5 и 11 – упорные кольца; 6 – пружина толкателя; 8 – клапан;
9 – пружина клапана; 10 – направляющая клапана; 12 – корпус; 13 – фильтр;
14 – тарелка пружины; 16 – втулка; 17 – защитный чехол.
Стр. 106 из 293

Рис. 65. Пневматический цилиндр привода заслонки:

1 – крышка цилиндра; 2 – поршень; 3 и 6 – возвратные пружины; 4 – шток;
5 – корпус; 7 – манжета.
Стр. 107 из 293

Рис. 66. Стояночный тормоз:

1 – энергоаккумулятор; 2 – тормозной барабан с фланцем; 3 – разжимной меха-
низм; 4 – тормозная колодка с накладкой; 5 – гайка регулировочная; 6 – ключ.
Стр. 108 из 293

8 3 4
Рис. 67. Разжимной механизм:

1 и 6 – чехлы грязезащитные; 2 и 5 – опорные толкатели; 3 – корпус; 4 – клин с
роликами; 7 и 8 – болты направляющие.
Стр. 109 из 293

1 2 3 4 5 6
А 8
Рис. 68. Энергоаккумулятор:

1 – манжета; 2 – толкатель; 3 – корпус; 4 – шарик; 5 – пружина; 6 – вал пово-
ротный; 7 – кулак; 8 – поршень; А – полость.
Стр. 110 из 293

Рис. 69. Кран управления стояночным тормозом:
I – вывод к воздушному баллону; II – атмосферный вывод; III – вывод к
тормозной камере; А и Б – полости; 1 - направляющий колпачок;
2 – пружина; 3 – штифт; 4 – шток; 5 – крышка; 6 – рукоятка;
7 – ось ролика; 8 – фиксатор; 9 – ролик; 10 – стопор; 11 – выпускное
седло клапана на штоке; 12 – клапан; 13 – следящий поршень;
14 и 23 – упорные кольца; 15 – пружина клапана; 16 – корпус; 17 – уп-
лотнительное кольцо; 18 – уравновешивающая пружина; 19 – пружина;
20 – тарелка пружины; 21 – направляющая штока; 22 – обойма.
Стр. 111 из 293

3
7 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Система электрооборудования однопроводная. Отрицательные выводы всех

потребителей и источников тока постоянно соединены с корпусом шасси. Исключе-
ние составляют только аккумуляторные батареи, отрицательный вывод которых со-
единен с корпусом через выключатель (контактор) 1422.3737, а также розетки на ле-
вой и правой стойках крепления приборной панели.
Электрооборудование состоит:
- из источников электроэнергии, к которым относятся аккумуляторные бата-
реи, генератор или источник внешнего пуска, подключаемый к электрической цепи
шасси через розетку внешнего пуска;
- из потребителей электроэнергии, к которым относятся стартер, электрофа-
кельное устройство, фары, электродвигатель предпускового подогревателя, элек-
тродвигатели стеклоочистителей, отопителя и омывателей стекол, звуковые сигна-
лы, лампы освещения и сигнализации, реле различного назначения, контрольно-
измерительные приборы и др.
- из вспомогательной и коммутационной аппаратуры, в которую входят кноп-
ки, автоматы защиты сети, выключатели, переключатели, розетки, штепсельные
разъемы, провода и др.
Номинальное напряжение в электрических цепях 24 В постоянного тока.
Включение источников электроэнергии и потребителей выполнено в соответ-
ствии с принципиальной схемой, приведенной на (рис. 70).
7.1 Источники питания

Язык

КС-65740-3 ОВОИД

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

КС-65740-3 ОВОИД

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Шасси колесное

Настоящий эксплуатационный документ «Руководство по эксплуатации»

В связи с постоянным совершенствованием конструкции шасси, в настоящем

1.2 Отличия комплектаций шасси

Рис. 1. Общий вид шасси.

1.3. Технические данные

БАЗ- БАЗ- БАЗ- БАЗ-

БАЗ- БАЗ- БАЗ- БАЗ-

Топливные баки ................................. 680 680 680 680 680 680

Коробка передач ....................................... 11,5

Механизм управления переключением 0,2

Раздаточная коробка ................................. 11,5

Редуктор проходного моста ...................... 8,0

Редуктор непроходного моста .................. 5,0 каждый

Колесный редуктор .................................... 1,0 каждый

Коробка отбора мощности………………… 7,5

Рулевой механизм ..................................... 0,6

Система гидроусиления рулевого управ- 54

Система гидропривода тормозов ............. 2,8 2,7

Система гидропривода сцепления ........... 1,2

Амортизатор .............................................. 1,15 каждый

Система смазки ............................ Смешанная (под давлением и разбрызгива-

Количество топливных баков, шт. 2

Воздушный фильтр, 2 шт. для Сухого типа, двухступенчатый, со сменными

Система охлаждения .................... Жидкостная, с принудительной циркуляцией

Тип ................................. Для двигателя ЯМЗ-7511.10-ЯМЗ-184-

Тип ................ Для двигателя ЯМЗ-7511.10- ЯМЗ-2393-10 механи-

передаточное число 0,938..…… Механическая, трехвальная, с блокируемым

Передача первой оси ................... Непроходная, с блокируемым межколесным

Коробка отбора мощности

Первый тип: Механическая, трехвальная, двух-

Второй тип: Механическая, трехвальная, двух-

Тип .......................................…… Лестничного типа, сварная, лонжероны с

Для всех осей Независимая, торсионная, на поперечных

Условное обозначение колеса .... 440 – 533

Управляемые колеса Первой и второй осей

Тип тормозов ................................. Колесные, колодочные, открытые.

Система проводки ........................ Однопроводная, минус соединен с корпу-

Генератор: …………...................... 4001.3771-42 допускается Г3000БВ.68.8

Кабина ………………………………………. Металлическая, двухдверная, трех-

СОДЕРЖАНИЕ ДРАГОЦЕННЫХ МЕТАЛЛОВ НА ШАССИ, Г:

2 ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЬНО-

На дополнительном левом щитке приборов находятся выключатель 1 (рис.5)

Рис. 2. Расположение органов управления и приборов:

Рис. 3. Основной щиток приборов:

Остальные узлы и агрегаты системы охлаждения двигателя выполнены со-

Подогреватель ПДЖ-600И ПЖ-Д30

Тип Жидкостный, с принудитель-

Тепловая производительность, 55000 26000

Применяемое топливо Дизельное по ГОСТ 305-82.

Воспламенение топлива От искровой свечи

Давление, создаваемое топлив- 0,3...0,95 (3... 9,5)

Расход топлива, кг/ч, не более 9 4,2

Температура отработавших газов, 723 (450) 773(500)

Рис. 5. Дополнительный левый щиток приборов:

Рис. 7. Пульт управления отопителем:

Рис 8. Схема системы питания топливом двигателя:

Подогреватель состоит из котла 3 (рис.12) в сборе с горелкой, насосного аг-

1 и 12 - пружины; 2 – регулировочные гайки; 3 – регулировочный болт; 4 – педаль управления топливным насосом;

Рис. 10 . Привод управления подачей топлива:

Рис. 11. Схема системы охлаждения:

Рис. 12. Схема работы предпускового подогревателя.