Вы находитесь на странице: 1из 276

Предисловие

1. РАЗРАБОТАНO Инспекцией по безопасности полетов и Службой качества ОАО


Авиакомпания «Уральские авиалинии».

2. УТВЕРЖДЕНО: Приказом Генерального директора ОАО Авиакомпания «Уральские


авиалинии» от 20 ноября 2015г. № 145

3. ИЗДАНО взамен РУБП Изд.01 Изм.01 от 14.05.2013

Настоящее Руководство не может быть полностью или частично воспроизведено,


тиражировано и распространено без разрешения ОАО Авиакомпания «Уральские
авиалинии»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СОДЕРЖАНИЕ

Содержание/Contents С-1
Заявление о политике в области БП/Safety Policy Statement ПБП-1
Перечень действующих страниц /List of effective pages ПДС-1
Лист регистрации изменений /List of revisions ЛРИ-1
Введение/Foreword В-1

ЧАСТЬ А. Общее / General

Раздел 0 Назначение и использование


0.1 Назначение и область применения А-1
0.2 Использование А-2
0.2.1 Процедуры поддержания Руководства в актуальном состоянии А-2
0.2.2 Экземпляры Руководства и держатели А-3
0.2.3 Порядок введения в действие и организация пересмотра А-4
0.2.4 Разработка изменений А-4
0.2.5 Процедура рассылки А-5
0.2.6 Временные изменения А-6
0.2.7 Изучение А-6
0.2.8 Контроль над использованием А-6
0.2.9 Архивирование и удаление А-6
0.3 Термины, определения и сокращения А-7
0.4 Нормативные ссылки А-18

Раздел 1 Организация контроля и надзора за безопасностью полетов


1.1 Надзор и контроль БП А-19
1.2 Проверки состояния БП А-22
1.3 Внутренние исследования БП А-23

Раздел 2 Политика и задачи в области БП


2.1 Политика и обязательства высшего руководства в области БП А-25
2.2 Доведение политики до персонала А-26
2.3 Задачи в области безопасности А-26

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 С-1


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Раздел 3 Система управления БП


3.1 Место и роль СУБП в системе управления А-29
3.2 Принципы СУБП А-30
3.3 Цели и задачи СУБП А-34
3.4 Элементы СУБП А-35
3.5 Основные методы А-37
3.6 Процесс управления безопасностью полетов А-40
3.7 Организационная структура СУБП А-41
3.8 Инспекция по безопасности полетов А-43
3.9 Комиссия по управлению производственной безопасностью А-47
3.10 Рабочая группа по безопасности полетов А-48
3.11 Полномочия и ответственность руководителей А-50
3.12 Полномочия и ответственность персонала А-57
3.13 Корпоративная культура безопасности А-58

Раздел 4 Система обеспечения качества


4.1 Общие положения А-59
4.2 Программа обеспечения качества А-59
4.3 Оценка корректирующих действий А-60

ПРИЛОЖЕНИЕ 4.1 Контрольная карта


Подтверждение выполнения обязательств высшего руководства А-61

Раздел 5 Система документации по БП


5.1 Общие положения А-65
5.2 Принципы построения системы документации по БП А-67
5.2.1 Согласованность документации А-67
5.2.2 Стандартизация документов А-68
5.2.3 Минимизация производимых изменений в документации А-68
5.3 Экземпляры документов А-68
5.3.1 Статус экземпляра А-68
5.3.2 Библиотеки нормативной документации в подразделениях А-69
5.3.3 Бортовые библиотечки на ВС А-69
5.3.4 Ответственные держатели А-69
5.3.5 Экземпляры эксплуатационной документации ВС А-70
5.4 Соответствие документации положениям Системы качества А-70
5.4.1 Общие положения А-70
5.4.2 Лица, ответственные за разработку документации А-70

С-2 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5.4.3 Контроль над документацией А-72


5.4.4 Методы контроля А-72
5.4.5 Требования по оформлению документации по БП А-72
5.4.6 Неверные и устаревшие документы А-73
5.5 Группы документации А-73
5.6 Индексные указатели А-74
5.7 Состав и правила использования документации по БП А-74
5.7.1 Состав эксплуатационной документации А-74
5.8 Организация пересмотра и распространения документации А-78
5.8.1 Сверка контрольных экземпляров эксплуатационной документации А-78
5.8.2 Пересмотр документации А-79
5.8.3 Методы передачи информации с учетом ее срочности А-80
5.8.4 Распространение документации по БП А-81
5.9 Организация контроля над использованием документов А-81
5.10 Получение, рассмотрение, рассылка и контроль внесения изменений в
документацию А-82
5.10.1 Общие положения А-82
5.10.2 Документация, касающаяся изменений в эксплуатационную документацию А-83
5.10.3 Документация, вводимая авиакомпанией А-83

Раздел 6 План действий в аварийной ситуации


6.1 Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки А-85
6.2 Требования ИКАО А-86
6.3 Содержание плана А-87
6.4 Обязанности Авиакомпании А-91
6.5 Ответственность авиакомпании А-94

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 С-3


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

ЧАСТЬ В
Программа обеспечения БП
Safety Assurance Programme

Раздел 1 Представление данных по БП


1.1 Международные и государственные системы представления В-1
1.2 Системы представления данных по вопросам БП в РФ В-1
1.3 Корпоративные системы представления данных В-2
ПРИЛОЖЕНИЕ 1.1
Примерный перечень позиций отчетности в системе представления данных о
происшествиях В-6
ПРИЛОЖЕНИЕ 1.2
Процедура сообщений об опасных факторах
персоналом ОАО АК «Уральские Авиалинии» В-7
ПРИЛОЖЕНИЕ 1.3
Система представления данных об авиационных происшествиях B-9

Раздел 2 Управление информацией о БП


2.1 Распространение информации по БП В-11
2.2 Виды информации и методы распространения В-13
2.2.1 Критическая информация о БП В-13
2.2.2 Информация для ознакомления В-13
2.2.3 Доклады руководству В-14
2.2.4 Тиражирование В-14
2.2.5 Устаревшая информация В-14
2.3 Рекомендации по доведению информации по БП до персонала В-15
2.4 Популяризация и пропаганда вопросов безопасности В-16
2.4.1 Популяризация В-16
2.4.2 Пропаганда обеспечения безопасности В-16
2.5 Базы данных по БП В-17
2.5.1 Общие требования В-17
2.5.2 Виды и назначение различных баз данных по БП В-17
2.5.3 Введение баз данных по БП В-19
2.5.4 Доступ к базам данных В-19

С-4 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Раздел 3 Анализ и оценка состояния БП


3.1 Показатели безопасности полетов (SPI) В-21
3.2 Анализ безопасности полетов B-22
Процедура составления анализа состояния БП В-23

Раздел 4 Подготовка персонала в области управления безопасностью


4.1 Начальная подготовка для всех сотрудников В-31
4.2 Подготовка, сертификация и аттестация руководящего состава В-33
4.3 Подготовка инспекторов по БП В-35
4.4 Подготовка в области БП для эксплуатационного персонала В-36
4.5 Контроль качества подготовки персонала в области БП В-36

Раздел 5 Программа Управление рисками


5.1 Общие положения В-38
5.2 Факторы опасности и риска В-39
5.3 Методики выявления факторов опасности В-41
5.4 Цели оценки эксплуатационных рисков B-41
5.5 Источники и типы данных по безопасности B-43
5.6 Процедура определения факторов опасности, оценки и снижения риска B-45
5.7 Процесс оценки рисков B-48
5.8 Классификация риска событий B-51
5.9 Инструкция для помощи осуществить логическую оценку рисков B-53
5.10 Управления изменениями B-54

Раздел 6 Проверки БП
6.1 Общие положения В-56
6.2 Процедуры В-61
ПРИЛОЖЕНИЕ 6.1
Задание на проведение инспекционного контроля В-78
ПРИЛОЖЕНИЕ 6.2
Контрольная карта В-79
ПРИЛОЖЕНИЕ 6.3
Лист выявленных несоответствий В-80
ПРИЛОЖЕНИЕ 6.4
Инспекторское предписание В-81
ПРИЛОЖЕНИЕ 6.5
План корректирующих действий В-82
ПРИЛОЖЕНИЕ 6.6
Отчет по результатам инспекторской проверки В-83

Раздел 7 Программы расследования в сфере безопасности


7.1 Международные расследования В-86
7.2 Расследования, проводимые государством В-88
7.3 Контроль качества расследований В-89
7.4 Альтернативные расследования В-89
7.5 Внутренние расследования В-89

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 С-5


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7.6 Рамки внутренних расследований В-90


7.7 Источники информации В-90
7.8 Опросы В-92
7.9 Методология расследования В-92
7.10 Сложности расследования, связанного с характеристиками ЧФ В-93
7.11 Разработка рекомендаций по обеспечению БП В-94
7.12 Ответственность В-95
7.13 Хранение документации по расследованию В-95
7.14 Экипировка члена комиссии по расследованию В-97
7.15 Доклады об авиационном происшествии В-100

Раздел 8 Программа анализа полетных данных


8.1 Введение В-106
8.2 Использование программы АПД В-109
8.3 Оборудование для АПД В-112
8.4 Процесс и процедуры АПД В-115
8.5 Хранение ПИ В-123

ПРИЛОЖЕНИЕ 8.1 Порядок работы с отклонениями (нарушениями),


выявленными при анализе полетных данных В-124

ПРИЛОЖЕНИЕ 8.2 Соглашение о взаимопонимании между


Авиакомпанией и ПОЛС в отношении осуществления Программы
анализа полетных данных В-126

Раздел 9 Управление безопасностью при инженерно-авиационном


обеспечении.
9.1 Управление безопасностью при инженерно-авиационном обеспечении B-134

Раздел 10 Безопасность наземного обслуживания


10.1 Общие положения В-136
10.2 Нормативные рамки В-137
10.3 Управление безопасностью наземных операций на аэродроме В-138
10.4 План на случай аварийной обстановки на аэродроме B-140
10.5 Безопасность на перроне B-141
10.6 Управление безопасностью на перроне В-142

ПРИЛОЖЕНИЕ 10.1
Факторы, способствующие возникновению опасных условий работы
на перроне В-144

С-6 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Раздел 11 Безопасность в пассажирском салоне


11.1 Общие положения В-146
11.2 Требования ИКАО В-147
11.3 Управление безопасностью в пассажирском салоне В-148
11.3.1 Политика и обязательства руководства В-148
11.3.2 Позитивная культура безопасности В-148
11.3.3 СЭП, контрольные карты и инструктажи В-149
11.3.4 Представление данных об опасностях и инцидентах В-149
11.3.5 Подготовка по вопросам безопасности В-149
11.3.6 Инспекции В-150
11.3.7 Анализ обеспечения БП членами кабинных экипажей В-150
ПРИЛОЖЕНИЕ 11.1
Аспекты работоспособности человека, затрагивающие безопасность
в пассажирском салоне В-152

Раздел 12 Внешние поставщики


12.1 Практика применения подрядчиков В-154
12.2 Практическое применение процедур по БП
партнерами авиакомпании В-155
12.2.1 Взаимодействие с другими организациями по обеспечению БП В-155
12.2.2 Сотрудничество с производителями ВС В-155
12.2.3 Сотрудничество с законодательными властями В-155
12.2.4 Взаимодействие с партнерами В-156
12.3 Система управления поставками В-157

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 С-7


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
ЗАЯВЛЕНИЕ О ПОЛИТИКЕ В ОБЛАСТИ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И КАЧЕСТВА
ОАО АК «Уральские авиалинии»
Safety and Quality Policy Statement

Безопасность полетов является одним из важнейших приоритетов Авиакомпании


при создании конкурентоспособного продукта.
Руководство Авиакомпании считает своей обязанностью разработку, внедрение и
постоянное совершенствование системы управления безопасностью полетов (СУБП),
которая использует стратегии и методы направленные на достижение наивысшего
уровня безопасности полетов при соблюдении национальных и международных
стандартов путем сбалансированного распределения ресурсов Авиакомпании при
осуществлении всех аспектов авиационной деятельности.
Обеспечение наивысшего уровня безопасности полетов является личной обязанностью
каждого сотрудника Авиакомпании, начиная с Генерального директора.

Руководство Авиакомпании берет на себя обязательства:


• Обеспечивать процесс активного управления безопасностью полетов путем
сбалансированного выделения необходимых ресурсов.
• Формировать и стимулировать положительную культуру безопасности.
• Вменить личный вклад в процесс управления безопасностью полетов приоритетной
обязанностью руководителей всех уровней и рядовых сотрудников Авиакомпании.
• Определить для каждого сотрудника задачи и ответственность в обеспечении
безопасности полетов и эффективном функционировании СУБП Авиакомпании.
• Внедрять и совершенствовать процесс управления рисками нацеленного на
поддержание приемлемого уровня безопасности полетов.
• Гарантировать защиту от применения любых дисциплинарные мер к сотруднику,
добровольно сообщившему о проблемах безопасности полетов, если отсутствует
достоверная информация, указывающая на грубую халатность, преднамеренное или
злонамеренное нарушение правил или процедур.
• Соблюдать национальные и международные требования и стандарты, по
возможности, применяя более строгие внутренние нормы, основанные на передовом
опыте в отрасли.
• Обеспечивать наличие достаточного количества квалифицированных и
подготовленных специалистов для реализации стратегий и процессов системы
управления безопасности полетов.
• Гарантировать сотрудникам предоставление информации по безопасности полетов,
а также обучение и подготовку в области СУБП в объеме необходимом для
выполнения должностных обязанностей.
• Устанавливать параметры оценки и мониторинга эффективности обеспечения
безопасности полетов Авиакомпании, используя целевые показатели (SPI).
• Постоянно совершенствовать эффективность обеспечения безопасности полетов
посредством управленческих процессов, основанных на принятии своевременных и
действенных корректирующих мер.
• Гарантировать соответствие уровня услуг предоставляемых внешними
поставщиками стандартам обеспечения безопасности полетов Авиакомпании.

Генеральный директор С.Н. Скуратов

ПБП-1 01.10.2015
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ


LIST OF EFFECTIVE PAGES

Номер раздела, страницы Дата подготовки издания/изменения

Содержание 01.10.2015
С-1 по С-7
Заявление о политике в области БП 01.10.2015
ПБП-1 по ПБП-2
Перечень действующих страниц 01.10.2015
ПДС-1 по ПДС-4
Лист регистрации изменений 01.10.2015
ЛРИ-1 по ЛРИ-2
Введение 01.10.2015
В-1 по В-2

Часть А

Номер Дата Номер Дата Номер Дата


раздела, подготовки раздела, подготовки раздела, подготовки
страницы издания/ страницы издания/ страницы издания/
изменения изменения изменения
Раздел 0 Стр. А21 01.10.2015 Стр. А-41 01.10.2015
Стр. А1 01.10.2015 Стр. А22 01.10.2015 Стр. А-42 01.10.2015
Стр. А2 01.10.2015 Стр. А23 01.10.2015 Стр. А-43 01.10.2015
Стр. А3 01.10.2015 Стр. А-24 01.10.2015 Стр. А-44 01.10.2015
Стр. А4 01.10.2015 Раздел 2 Стр. А-45 01.10.2015
Стр. А5 01.10.2015 Стр. А-25 01.10.2015 Стр. А-46 01.10.2015
Стр. А6 01.10.2015 Стр. А-26 01.10.2015 Стр. А-47 01.10.2015
Стр. А7 01.10.2015 Раздел 3 Стр. А-48 01.10.2015
Стр. А8 01.10.2015 Стр. А-27 01.10.2015 Стр. А-49 01.10.2015
Стр. А9 01.10.2015 Стр. А-28 01.10.2015 Стр. А-50 01.10.2015
Стр. А10 01.10.2015 Стр. А-29 01.10.2015 Стр. А-51 01.10.2015
Стр. А11 01.10.2015 Стр. А-30 01.10.2015 Стр. А-52 01.10.2015
Стр. А12 01.10.2015 Стр. А-31 01.10.2015 Стр. А-53 01.10.2015
Стр. А13 01.10.2015 Стр. А-32 01.10.2015 Стр. А-54 01.10.2015
Стр. А14 01.10.2015 Стр. А-33 01.10.2015 Стр. А-55 01.10.2015
Стр. А15 01.10.2015 Стр. А-34 01.10.2015 Стр. А-56 01.10.2015
Стр. А16 01.10.2015 Стр. А-35 01.10.2015 Стр. А-57 01.10.2015
Стр. А17 01.10.2015 Стр. А-36 01.10.2015 Стр. А-58 01.10.2015
Стр. А18 01.10.2015 Стр. А-37 01.10.2015 Раздел 4
Раздел 1 Стр. А-38 01.10.2015 Стр. А-59 01.10.2015
Стр. А19 01.10.2015 Стр. А-39 01.10.2015 Стр. А-60 01.10.2015
Стр. А20 01.10.2015 Стр. А-40 01.10.2015 Стр. А-61 01.10.2015
01.10.2015 Изд.02 Изм.00 ПДС-1
Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Часть А

Номер Дата Номер Дата Номер Дата


раздела, подготовки раздела, подготовки раздела, подготовки
страницы издания/ страницы издания/ страницы издания/
изменения изменения изменения
Стр. А-62 01.10.2015 Стр. А-74 01.10.2015 Стр. А-86 01.10.2015
Раздел 5 Стр. А-75 01.10.2015 Стр. А-87 01.10.2015
Стр. А-63 01.10.2015 Стр. А-76 01.10.2015 Стр. А-88 01.10.2015
Стр. А-64 01.10.2015 Стр. А-77 01.10.2015 Стр. А-89 01.10.2015
Стр. А-65 01.10.2015 Стр. А-78 01.10.2015 Стр. А-90 01.10.2015
Стр. А-66 01.10.2015 Стр. А-79 01.10.2015 Стр. А-91 01.10.2015
Стр. А-67 01.10.2015 Стр. А-80 01.10.2015 Стр. А-92 01.10.2015
Стр. А-68 01.10.2015 Стр. А-81 01.10.2015 Стр. А-93 01.10.2015
Стр. А-69 01.10.2015 Стр. А-82 01.10.2015 Стр. А-94 01.10.2015
Стр. А-70 01.10.2015 Стр. А-83 01.10.2015
Стр. А-71 01.10.2015 Стр. А-84 01.10.2015
Стр. А-72 01.10.2015 Раздел 6
Стр. А-73 01.10.2015 Стр. А-85 01.10.2015

Часть В

Номер Дата Номер Дата Номер Дата


раздела, подготовки раздела, подготовки раздела, подготовки
страницы издания/ страницы издания/ страницы издания/
изменения изменения изменения
Раздел 1 Стр. В-19 01.10.2015 Стр. В-37 01.10.2015
Стр. В-1 01.10.2015 Стр. В-20 01.10.2015 Раздел 5
Стр. В-2 01.10.2015 Раздел 3 Стр. В-38 01.10.2015
Стр. В-3 01.10.2015 Стр. В-21 01.10.2015 Стр. В-39 01.10.2015
Стр. В-4 01.10.2015 Стр. В-22 01.10.2015 Стр. В-40 01.10.2015
Стр. В-5 01.10.2015 Стр. В-23 01.10.2015 Стр. В-41 01.10.2015
Стр. В-6 01.10.2015 Стр. В-24 01.10.2015 Стр. В-42 01.10.2015
Стр. В-7 01.10.2015 Стр. В-25 01.10.2015 Стр. В-43 01.10.2015
Стр. В-8 01.10.2015 Стр. В-26 01.10.2015 Стр. В-44 01.10.2015
Стр. В-9 01.10.2015 Стр. В-27 01.10.2015 Стр. В-45 01.10.2015
Стр. В-10 01.10.2015 Стр. В-28 01.10.2015 Стр. В-46 01.10.2015
Раздел 2 Стр. В-29 01.10.2015 Стр. В-47 01.10.2015
Стр. В-11 01.10.2015 Стр. В-30 01.10.2015 Стр. В-48 01.10.2015
Стр. В-12 01.10.2015 Раздел 4 Стр. В-49 01.10.2015
Стр. В-13 01.10.2015 Стр. В-31 01.10.2015 Стр. В-50 01.10.2015
Стр. В-14 01.10.2015 Стр. В-32 01.10.2015 Стр. В-51 01.10.2015
Стр. В-15 01.10.2015 Стр. В-33 01.10.2015 Стр. В-52 01.10.2015
Стр. В-16 01.10.2015 Стр. В-34 01.10.2015 Стр. В-53 01.10.2015
Стр. В-17 01.10.2015 Стр. В-35 01.10.2015 Стр. В-54 01.10.2015
Стр. В-18 01.10.2015 Стр. В-36 01.10.2015 Стр. В-55 01.10.2015

ПДС-2 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Часть В

Номер Дата Номер Дата Номер Дата


раздела, подготовки раздела, подготовки раздела, подготовки
страницы издания/ страницы издания/ страницы издания/
изменения изменения изменения
Раздел 6 Стр. В-96 01.10.2015 Раздел 10
Стр. В-56 01.10.2015 Стр. В-97 01.10.2015 Стр. В-136 01.10.2015
Стр. В-57 01.10.2015 Стр. В-98 01.10.2015 Стр. В-137 01.10.2015
Стр. В-58 01.10.2015 Стр. В-99 01.10.2015 Стр. В-138 01.10.2015
Стр. В-59 01.10.2015 Стр. В-100 01.10.2015 Стр. В-139 01.10.2015
Стр. В-60 01.10.2015 Стр. В-101 01.10.2015 Стр. В-140 01.10.2015
Стр. В-61 01.10.2015 Стр. В-102 01.10.2015 Стр. В-141 01.10.2015
Стр. В-62 01.10.2015 Стр. В-103 01.10.2015 Стр. В-142 01.10.2015
Стр. В-63 01.10.2015 Раздел 8 Стр. В-143 01.10.2015
Стр. В-64 01.10.2015 Стр. В-104 01.10.2015 Стр. В-144 01.10.2015
Стр. В-65 01.10.2015 Стр. В-105 01.10.2015 Стр. В-145 01.10.2015
Стр. В-66 01.10.2015 Стр. В-106 01.10.2015 Раздел 11
Стр. В-67 01.10.2015 Стр. В-107 01.10.2015 Стр. В-146 01.10.2015
Стр. В-68 01.10.2015 Стр. В-108 01.10.2015 Стр. В-147 01.10.2015
Стр. В-69 01.10.2015 Стр. В-109 01.10.2015 Стр. В-148 01.10.2015
Стр. В-70 01.10.2015 Стр. В-110 01.10.2015 Стр. В-149 01.10.2015
Стр. В-71 01.10.2015 Стр. В-111 01.10.2015 Стр. В-150 01.10.2015
Стр. В-72 01.10.2015 Стр. В-112 01.10.2015 Стр. В-151 01.10.2015
Стр. В-73 01.10.2015 Стр. В-113 01.10.2015 Стр. В-152 01.10.2015
Стр. В-74 01.10.2015 Стр. В-114 01.10.2015 Стр. В-153 01.10.2015
Стр. В-75 01.10.2015 Стр. В-115 01.10.2015 Раздел 12
Стр. В-76 01.10.2015 Стр. В-116 01.10.2015 Стр. В-154 01.10.2015
Стр. В-77 01.10.2015 Стр. В-117 01.10.2015 Стр. В-155 01.10.2015
Стр. В-78 01.10.2015 Стр. В-118 01.10.2015 Стр. В-156 01.10.2015
Стр. В-79 01.10.2015 Стр. В-119 01.10.2015 Стр. В-157 01.10.2015
Стр. В-80 01.10.2015 Стр. В-120 01.10.2015
Стр. В-81 01.10.2015 Стр. В-121 01.10.2015
Стр. В-82 01.10.2015 Стр. В-122 01.10.2015
Стр. В-83 01.10.2015 Стр. В-123 01.10.2015
Стр. В-84 01.10.2015 Стр. В-124 01.10.2015
Стр. В-85 01.10.2015 Стр. В-125 01.10.2015
Раздел 7 Стр. В-126 01.10.2015
Стр. В-86 01.10.2015 Стр. В-127 01.10.2015
Стр. В-87 01.10.2015 Стр. В-128 01.10.2015
Стр. В-88 01.10.2015 Стр. В-129 01.10.2015
Стр. В-89 01.10.2015 Стр. В-130 01.10.2015
Стр. В-90 01.10.2015 Стр. В-131 01.10.2015
Стр. В-91 01.10.2015 Стр. В-132 01.10.2015
Стр. В-92 01.10.2015 Стр. В-133 01.10.2015
Стр. В-93 01.10.2015 Раздел 9
Стр. В-94 01.10.2015 Стр. В-134 01.10.2015
Стр. В-95 01.10.2015 Стр. В-135 01.10.2015

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 ПДС-3


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СТРАНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ

ПДС-4 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ
ИЗМЕНЕНИЙ И ДОПОЛНЕНИЙ
RECORD OF CHANGES AND REVISIONS

№ Документ, на основании которого Дата Дата Подпись


пп вносится изменение введения внесения ответственного
изменения изменения лица

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 ЛРИ-1


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СТРАНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ

ЛРИ-2 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Введение

ВВЕДЕНИЕ
Foreword

Настоящее Руководство по управлению безопасностью полетов разработано в соответствии с


Государственной Программой обеспечения безопасности полетов воздушных судов
Гражданской авиации и Руководства по управлению безопасностью полетов Doc 9859
AN/474 и содержит инструктивные указания, необходимые для объединения всей
деятельности авиакомпании в области безопасности во взаимосвязанную, интегрированную
Систему управления безопасностью полетов (СУБП).

В Руководстве документально, с указанием конкретного распределения сфер


ответственности и процедур по обеспечению БП, отражены четыре основных компонента
СУБП:
1. Политика и цели в области безопасности полетов:
2. Управление рисками, влияющими на безопасности полетов:
a) Процесс определения опасных ситуаций;
b) Процесс оценки и уменьшения влияния рисков;
3. Обеспечение безопасности полетов:
a) Мониторинг и измерение состояния БП;
b) Измерения происшедших изменений;
c) Непрерывное совершенствование СУБП.
4. Управление информацией по безопасности полетов:
a) Обучение и подготовка персонала;
b) Обмен информацией по БП

Руководство входит в состав РПП Авиакомпании (Глава 2, Часть А) в виде самостоятельного


издания (тома).

Структура Руководства и краткое содержание его частей

Структурно Руководство состоит из двух частей:


Часть А. «Общие положения» описывает:
• процедуры использования и поддержания Руководства в актуальном состоянии,
применяемую терминологию, нормативную базу;
• стратегию, Политику и цели авиакомпании в области БП, обязательства
руководства;
• организационную структуру СУБП и ее взаимосвязь с другими системами
управления;
• сведения о ключевом персонале, обеспечивающем БП;
• ответственность и обязанности персонала по обеспечению БП;
• планирование ответных действий в аварийной/чрезвычайной обстановке

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-1


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Введение

Часть В. «Программа обеспечения БП» содержит процедуры СУБП:


• по информационному обеспечению БП;
• по идентификации опасностей и схемы управления рисками в том числе при различных
изменениях в условиях эксплуатации;
• по контролю показателей безопасности;
• проведения проверок состояния БП
• Программы анализа полетных данных (Flight Data Monitoring – FDM)
• проведения анализа и оценки уровня БП
• по контролю привлеченных видов деятельности
• по управлению документацией.

В виде приложений к некоторым разделам (главам) даны материалы методического и/или


справочного характера.

Учитывая новизну Руководства, на этапе его внедрения в производственную деятельность


авиакомпании предполагается получение эффективной обратной связи от персонала в целях
постоянного совершенствования документа.

В-2 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
~~-~-~~~
PYKOBO.QCTBO
no YnPABJlEHI.-110 6E30nACHOCTbiO n011ETOB
C~CTEMA YnPABilEH~~
Safety Management Manual
6E30nACHOCTbiO nOilETOB

PeecTp y~reTa l iCJeMnJISipon PYJiii ua 2015 ro.ll

3 1<3eJVmnnpbl PYEll Hl\le!OT cne.uyJO!l.(He cnTyCbl:


• ::>TanoHHbiH 3J<3eMnnnp - no.nmrcaHHbiH feuepanbHbiM AHpeKTOpOM anHaKoMnaHHH
3K3eMnnHp (n T.4. cKaHHponaHHan era J<OnHn Ha CD);
• ::>neJ<TpOHHbi H 3K3eMnnHp - pa3Mell.(eHHbiH 1-1a J<opnopaTHBHOM cai1Te <lwi1n s PDF-
<IJOpMaTe, co.nep)l<all.lHH KaK cai\W P)'Koso,ucTso, TaK 11 H3MeHeHHn K Hel\ty.
3TOT 31<3eMD11Hp AOCryneH .UJlH 11CDOJ1b30DaHHH nepCOHaJlOM TOJlbi<O D
pe)t\11Max 4TeHHn 11 pacne4aTJ<H;
• KOt-ITp011bHbiH 3K3eMD11Hp - 6yMmKHan KOnHH 3TaJ10HHOrO 31<3eMn11npa;
• pa6o'JHH 31<3eMnnnp - 6yMmtman I<Onl1n (n116o 3an11cb Ha CD) c np11csoeHHhtM B
cooTBeTCTBHH c PeecmpoM y•tema 3K3eMn!1Rpoe PYEJJ
H.UeHTH<jlHJ<aUHOHHbiM HOMepOM.
• Hey<JTei-JHan (HeKOHTpOJIHpyeMan) KODH.ll - 3K3eMnnnp PyKOBOJJ.CTBa, He BHeCeHHhiH B
Peecmp y•tema 3K3eMn!1Rpoo PYEJJ .

.N'!! .IJ:e_p)KaTeJib PYEII CTaTyc 3KJerunmrpa


1 .D.11peKTap no Ka4ecTBy AK 3TaJIOHHhiH
2 H a4an bHHK HEn KoHTp onbHbiH
3 Opot.tHe COTPY.UH11KI1 AK 3neKTpOHI·lbl H

Ha•raJibiiiiiCUlill

0
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Часть А
Общее

Part A
General
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СТРАНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ


РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

Раздел 0 Назначение и использование

0.1 Назначение и область применения/Applicability and Scope


0.1.1 Руководство по управлению безопасностью полетов (далее – Руководство или РУБП)
разработано в целях:
1) изложения Политики Авиакомпании и обязательств руководства в области
безопасности полетов;
2) установления процедур и требований, необходимых персоналу в процессах
обеспечения безопасности полетов;
3) описания Системы управления безопасностью полетов (СУБП);
4) обеспечения документированной базы для проведения проверок
функционирования СУБП;
5) обеспечения непрерывности функционирования СУБП и реализации ее
требований в ходе меняющихся условий;
6) подготовки персонала в области обеспечения безопасности полетов;
7) идентификации функций и ответственности администрации и персонала в
области обеспечения БП;
8) презентации СУБП Авиакомпании для внешних целей (демонстрация
соответствия требованиям ИКАО, ИСО, IOSA и т.п.), в том числе и в
контрактных ситуациях.
0.1.2 Руководство содержит и/или ссылается на документированные процедуры,
предназначенные для общего планирования и управления деятельностью, влияющей
на безопасность полетов.
0.1.3 Требования, рекомендации и указания Руководства распространяются на руководящий
состав Авиакомпании в полной мере, на авиационный персонал - в части его
касающейся.
0.1.4 Результаты контроля и проверок СУБП при внешнем и внутреннем аудите на основе
положений настоящего Руководства используются руководством Авиакомпании для
повышения качества управления, а также для убеждения внешних сторон в
функционировании Системы управления безопасностью полетов.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-1


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

0.2 Использование/Using Procedures


Administration and Control of Operations Manual

0.2.1 Процедуры поддержания Руководства в актуальном состоянии


Procedures maintenance manual at actual condition

Идентификация страниц/ Page marking System

0.2.1.1 Страница Руководства оформляется следующим образом:


В верхнем колонтитуле, в одну строку располагается название (логотип)
Авиакомпании и название документа (Руководство), во второй строке справа (слева)
для нечётных (чётных) страниц указывается название главы.
Нижний колонтитул Руководства имеет три графы:
• В первой, ближайшей к переплету, графе указана дата подготовки
изменения/издания
• Во второй графе указывается номер изменения;
• В третьей проставляется номер страницы.
0.2.1.2 В пределах одной Части страницы имеют сквозную самостоятельную нумерацию.
Номер страницы состоит из прописной буквы, обозначающей соответствующую
Часть Руководства, и цифры, обозначающей порядковый номер страницы (А-12, В-
18 и т.п.). Номер страницы располагается внизу справа (слева) для нечетных
(четных) страниц в соответствующей графе нижнего колонтитула.
0.2.1.3 При необходимости вставить дополнительную страницу, на этой странице
проставляется номер предшествующей страницы с добавлением строчной буквы
русского алфавита в круглых скобках, например: 5-1(а).
0.2.1.4 Приложения имеют собственную сквозную нумерацию страниц. Перед
порядковым номером страницы проставляется литера «П» и цифры,
соответствующие номеру главы и приложения. Например, П1.3-4 (Приложение к
главе 1, №3 стр.4), П2.1-11 и т.п.
0.2.1.5 Перечень действующих страниц поддерживается в рабочем состоянии путём
корректировки одновременно с внесением дополнений и изменений к Руководству.
Страницы Перечня маркируются следующим образом: перед порядковым номером
страницы проставляется аббревиатура ПДС и дефис. Например, ПДС-3, ПДС-11 и
т.п.
0.2.1.6 Ссылки на соответствующие международные стандарты, законы, нормативные
правовые акты и внутренние руководящие документы компании обозначаются
курсивом.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-2


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

Идентификация изменений/Changes identification

0.2.1.7 Изменения в Руководство идентифицируются следующим образом:


i) на странице с измененным текстом в нижнем колонтитуле проставляется номер
изменения и дата его утверждения (введения в действие);
ii) измененный текст обозначается вертикальной чертой (справа для нечетных
страниц,, слева – для четных);
iii) сведения об измененных страницах заносятся в Перечень действующих страниц;

Идентификация версий/Means of Identifying Version

0.2.1.8 Версии Руководства для их идентификации указываются на титульных листах


путем обозначения порядкового номера издания (ниже названия документа) и
указания «г. Екатеринбург» и года издания внизу листа.
Например, Издание пятое 5-th Edition
г. Екатеринбург Yekaterinburg
2008г. 2008
0.2.1.9 Если копия представлена на CD диске, то на диск наносится надпись с названием
Руководства и с указанием номера изменения.

0.2.2 Экземпляры Руководства и держатели


Manual Copies &Holders

Статус экземпляров/Status of Copies

0.2.2.1 Экземпляры Руководства имеют следующие статусы:


• эталонный экземпляр – подписанный Генеральным директором
Авиакомпании экземпляр (в т.ч. сканированная его копия на CD);
• электронный экземпляр – размещенный на корпоративном сайте файл в
PDF-формате, содержащий как само Руководство, так и изменения к нему
(в отдельных файлах). Этот экземпляр доступен для использования
персоналом только в режимах чтения и распечатки;
• контрольный экземпляр – бумажная копия эталонного экземпляра;
• рабочий экземпляр – бумажная копия (либо запись на СD) с присвоенным в
соответствии с Реестром учета экземпляров РУБП (Приложение П0.1-1)
идентификационным номером.
• неучтенная (неконтролируемая) копия – экземпляр Руководства, не
внесенный в Реестр держателей.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-3


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

Учет, ведение и хранение/ Record keeping, maintenance and storage of copies

0.2.2.2 Учет официальных держателей (пользователей) и рабочих экземпляров


Руководства и изменений к нему осуществляется назначенным начальником ИБП
сотрудником в Реестре учета экземпляров РУБП.
0.2.2.3 Электронная версия эталонного экземпляра (в PDF формате) хранится на
специальном сервере. Техническая поддержка хранения (в том числе создание
резервной электронной копии документа) осуществляется специально
назначенным сотрудником СИТиК.
0.2.2.4 Ответственность за актуальность и хранение эталонного экземпляра на бумажном
носителе и CD несет Отдел стандартов Авиакомпании.
0.2.2.5 Ответственность за хранение и ведение других экземпляров возлагается на
конкретных держателей.

0.2.3 Порядок введения в действие и организации пересмотра


Manual revision, amendment approval & Review

0.2.3.1 Руководство разрабатывается Авиакомпанией самостоятельно с учетом


требований законодательства, уполномоченного органа ГА РФ и стандартов ИСО,
ИКАО, ИАТА IOSA и утверждается и вводится в действие приказом
Генерального директора ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии». В случае
соответствующего требования государства Руководство должно проходить
процедуру одобрения в региональном органе ВТ РФ.
0.2.3.2 Пересмотр (обзор) Руководства осуществляется в целях его постоянного
соответствия Политике в области безопасности полетов. Пересмотр Руководства
проводится не реже одного раза в два года, при анализе руководством
Авиакомпании обеспечения безопасности полетов.

0.2.4 Разработка изменений (дополнений)/Manual and revision design

0.2.4.1 Изменения и дополнения в Руководство вносятся по результатам анализа


изменений в международном и национальном воздушном законодательствах,
нормативных правовых актах РФ, распорядительных документах
уполномоченного органа в области ГА РФ, правилах, стандартах и рекомендуемой
практике ИКАО, ИАТА, а также локальных нормативных актах Авиакомпании.
0.2.4.2 Изменения и дополнения в Руководство могут также инициироваться как высшим
руководством при анализе функционирования СУБП, так и персоналом
подразделений. Предложения по изменениям направляются в Инспекцию по
безопасности полетов.
0.2.4.3 Участие в процессе совершенствования Руководства, внесение любым членом
коллектива предложений по вопросам безопасности поддерживается и
стимулируется администрацией.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-4


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

0.2.4.4 Внесению изменений и дополнений в Руководство предшествуют следующие


процедуры:
1) Принятие Начальником ИБП решения о разработке изменения (дополнения);
2) Назначение группы разработчиков под руководством Начальника ИБП;
3) Разработка проекта изменения и анализ необходимых изменений во
взаимосвязанные документы;
4) Обсуждение, экспертная оценка и согласование изменения;
Примечание. Участие представителей Отдела стандартов в данных процедурах
обязательно.
5) Утверждение изменения Генеральным директором.
6) Согласование (одобрение) в региональном Органе ВТ РФ

0.2.5 Процедура распространения (рассылки) Руководства, поправок и изменений к


нему/Distribution System, Revision & Registration

0.2.5.1 Изменения к Руководству должны быть направлены держателям не позднее 2-х


рабочих дней после их утверждения.
0.2.5.2 Распространение экземпляров Руководства (и изменений к нему) может
осуществляться следующими способами:
i) путем рассылки на СD;
ii) путем размещения на сайте Авиакомпании.
iii) путем предоставления доступа к защищённому облачному сервису
0.2.5.3 При проведении рассылки любым из вышеперечисленных способов, необходимо
выполнение следующих процедур:
1) подготовка Титульного листа Изменения и Уведомления об изменениях по
форме Приложения П.0.2 (назначенный Начальником ИБП сотрудник);
2) передача Уведомлений держателям (отдел делопроизводства/
организационный отдел по указанию Начальника ИБП);
3) контроль получения и внесения изменений держателями с отражением
данной информации в Реестре учета экземпляров (назначенный
Начальником ИБП сотрудник);
4) Примечание. Подтверждением получения и внесения изменений является
роспись держателя в Листе рассылки в отделе делопроизводства/
организационном отделе. Копия Листа должна храниться вместе с Реестром
5) передача в Отдел стандартов утвержденного оригинала изменений,
Уведомления и копии изменений на CD диске (назначенный Начальником
ИБП сотрудник);
6) поддержание актуальности эталонного экземпляра и его электронной
версии на сайте Авиакомпании (отдел стандартов).

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-5


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

0.2.6 Временные изменения /Temporary revisions

0.2.6.1 При необходимости внести в Руководство изменения временного характера,


начальник ИБП готовит соответствующее Уведомление с указанием сроков
введения и применения такого изменения.
0.2.6.2 Уведомление должно быть приложено держателем к его экземпляру Руководства
(перед Перечнем действующих страниц).
0.2.6.3 Система рассылки и учета временных изменений аналогична процедуре п.0.2.5.

0.2.7 Изучение/Study

0.2.7.1 Изучение Руководства персоналом Авиакомпании носит систематический


характер и осуществляется на занятиях по профессиональной подготовке
персонала;
0.2.7.2 Знания Руководства подлежат проверке при проведении внутренней аттестации
руководящего персонала Авиакомпании.

0.2.8 Контроль над использованием/Monitoring of Use

0.2.8.1 Контроль над применением Руководства осуществляется инспекторами ИБП и


аудиторами Авиакомпании при проведении инспекторских проверок (контроля) и
внутренних аудитов.

0.2.9 Архивирование и удаление/ Archives and Disposal

0.2.9.1 Передача Руководства в архив осуществляется Отделом стандартов только в


отношении эталонных экземпляров и только при их переиздании. Все другие
экземпляры при этом изымаются из обращения держателями в соответствии с
Уведомлением об изменениях и подлежат уничтожению (утилизации).

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-6


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

0.3 Термины, определения и сокращения


Авиационная техника – ВС, авиационные двигатели (АД), воздушные винты (ВВ) и
предназначенные для установки на них комплектующие изделия (КИ).
Безопасность полетов - это состояние системы, при котором риск причинения вреда лицам
или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом
либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников
опасности и контроля факторов риска.
Государство изготовитель. Государство, обладающее юрисдикцией в отношении
организации, ответственной за окончательную сборку воздушного судна.
Государство регистрации. Государство, в реестр которого занесено воздушное судно.
Государство эксплуатанта. Государство, в котором находится основное место деятельности
эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место
пребывания эксплуатанта.
Добровольное сообщение* - это переданная специалистом несанкционированная
информация об опасных факторах (факторах риска), с которыми он столкнулся в процессе
производственной деятельности, а также об официально незарегистрированных ошибках,
особых ситуациях и инцидентах.
Заданный уровень безопасности. Требуемый уровень обеспечения безопасности в рамках
какой-либо системы. Заданный уровень безопасности включает один или несколько
показателей, а также желаемый результат, выраженный с помощью этих показателей.
Изготовитель АТ – Лицо, на законном основании осуществляющее изготовление
(производство) АТ по конструкторской документации разработчика.
Индекс риска – коэффициент соответствия авиационного события определенной категории
и классу.
Источник опасности* – это любой компонент (элемент) авиационной системы (АС),
содержащий опасные факторы, которые скрывают в себе потенциал негативного
воздействия.
Категория события – это характеристика события, определяемая частотой возникновения
особой ситуации в полете.
Класс события - это вид авиационного события, относящийся к одной из градаций особой
ситуации в полете (усложнение условий, сложная, аварийная, катастрофическая ситуации).
Классификация риска события (КРС) - Первоначальная классификация риска событий,
связанных с безопасностью эксплуатации, выполняемая с применением матрицы КРС
Комплектующее изделие – Составная часть АТ, являющаяся покупным изделием,
поставляемым по заказу лиц, осуществляющих создание и/или эксплуатацию и ремонт АТ
(ЕСКД).
Компонент ВС – Любая составная часть ВС.
Летная годность АТ – Совокупность свойств изделия АТ, определяющих его пригодность к
безопасному полету.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-7


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

Летная годность – готовность воздушного судна к безопасному полету. Сохранение летной


годности подразумевает все мероприятия, которые гарантируют, что в любой момент своего
срока службы воздушное судно соответствует действующим требованиям к летной годности
и его состояние обеспечивает безопасную эксплуатацию.
Летное руководство (ЛР – Flight Manual) – Руководство, касающееся сертификата летной
годности и содержащее ограничения, в пределах которых ВС должно считаться годным к
полетам, и указания и информацию, необходимые членам летного экипажа для обеспечения
безопасной эксплуатации ВС (Приложения 6 и 8 ИКАО).
Минимальный перечень оборудования для типа ВС (Master Minimum Equipment List –
MMEL) – Перечень компонентов ВС определенного типа, разрабатываемый организацией,
ответственной за его типовую конструкцию, с утверждением государством разработчика и
определяющий:
1) Приборы и другие изделия из состава оборудования, а также функции, при
временной неработоспособности или утрате которых в определенных условиях эксплуатации
допускается вылет ВС данного типа;
2) Дополнительные процедуры и ограничения в области летной и технической
эксплуатации для обеспечения нормативного уровня безопасности полетов;
3) Категории компонентов в зависимости от допустимого времени, на которое может
быть отсрочен их ремонт (восстановление) при отказе (Приложение 6 ИКАО).
Минимальный перечень оборудования (МПО – Minimum Equipment List – MEL) –
Перечень, разрабатываемый эксплуатантом для конкретных экземпляров типа ВС на базе
утвержденного МПО для типа ВС и утвержденный государством эксплуатанта. МПО
определяет приборы и другие компоненты из состава оборудования, а также – функции, при
временной неработоспособности или утрате которых допускается вылет полета конкретного
ВС в фактических условиях его эксплуатации, а также их категорию и выполняемые при
этом дополнительные процедуры летной и технической эксплуатации.
МПО может быть связан с особыми условиями эксплуатации, ограничениями или
процедурами, принятыми для данного эксплуатанта (Приложение 6 ИКАО).
Нарушение – это результат несовершенного функционирования АС, проявившийся
сознательным выполнением специалистом нестандартного или неправильного действия.
Следует различать спровоцированное нарушение (вынудили обстоятельства) и
неспровоцированное (обстоятельства не вынуждали).
Неправильное действие – это результат несовершенного функционирования АС,
проявившийся таким действием специалиста, которое не изложено в нормативных
документах и приводит к негативным последствиям и/или недостижению поставленной
цели.
Несоответствие (irregularity). Отклонение от Стандартов ИКАО и от требований
нормативных документов по безопасности полетов Российской Федерации. Недостаток,
относящийся к характеристикам, документам или процедурам, которые не удовлетворяют
Стандартам ИКАО.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-8


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

Нестандартное действие – это результат несовершенного функционирования АС,


проявившийся таким действием специалиста, которое не отвечает по своим характеристикам
нормативным требованиям.
Обеспечение безопасности полетов – это системная деятельность, направленная на
предотвращение негативных авиационных событий на основе строгого соблюдения
нормативных документов и реализации профилактических рекомендаций, разработанных по
результатам расследования инцидентов, аварий и катастроф.
Отказ – Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния изделия. Если
изделию свойственны разновидности отказов, характеризующиеся различными видами
нарушений работоспособности и приводящие к различным последствиям, а для
предотвращения или локализации каждого из них требуются различные меры, то применяют
термин "вид отказа" (ГОСТ 27.002, ОСТ 1 00132).
Отклонение – отличие фактического параметра от заданного, превышающее допустимое
значение, установленное нормативными документами. Если допустимое значение не
превышено, то это погрешность.
Оценка риска проблемных вопросов безопасности (ОРПБ) - учитывающая средства
контроля (барьеры) при выполнении оценки. Концептуальной основой для такой оценки
риска является учет при вычислении риска влияния четырех факторов (предотвращение,
уклонение, восстановление и минимизация потерь) вместо использования старой формулы
тяжесть х вероятность.
Ошибочное действие – это результат нарушения функционирования АС, проявившийся
таким неосознаваемым действием или бездействием специалиста, которое привело к не
достижению поставленной цели.
Ошибки совершаются неосознанно. Ошибка – симптом той болезни, которой поражена АС.
Перечень минимального оборудования (MEL). Перечень, предусматривающий
эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях при отказе конкретного
компонента оборудования, который составляется эксплуатантом в соответствии с основным
перечнем минимального оборудования (MMEL), для данного типа воздушных судов или
более жесткими требованиями.
Политика безопасности – официально сформулированное заявление высшего
руководства, содержащее понимание безопасности, как запланированного результата
функционирования Авиакомпании, а также принципы управления БП.
Показатель уровня безопасности. Мера (или величина), используемая для выражения
уровня безопасности, достигнутого в рамках той или иной системы измерения.
Предвестник – это негативное событие, не имеющее последствий для безопасности
полетов.
Приемлемый уровень БП – это уровень, который должен быть достигнут в области
безопасности полетов.
Проактивный подход – идеология предупреждения негативных авиационных событий,
основанная на упреждающем выявлении и устранении опасных факторов (факторов риска) в
компонентах АС, а также предупреждении инцидентов, аварий и катастроф на основе оценки
их риска.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-9


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

Проактивная стратегия обеспечения безопасности: активный сбор информации из


различных источников, которая могла бы указать на возникающие проблемы в сфере
безопасности
Проблемный вопрос безопасности - проявления опасности или сочетания нескольких
опасностей в определенном контексте. Проблемный вопрос безопасности обнаруживается
как результат систематического процесса идентификации опасностей в организации.
Проблемный вопрос безопасности может быть локальным проявлением одной опасности
(например, проблема борьбы с обледенением на определенном типе ВС) или сочетанием
опасностей в отдельном сегменте деятельности (например, полеты в сложный аэропорт).
(ARMS)
Программа предотвращения АП (Flight Accident Prevention Programme) – функция
управленческого персонала, которая заключается в сборе и анализе производственной
информации и данных с целью предотвращения АП и инцидентов. Характерные элементы
программы включают:
Расследование АП, инцидентов и несоответствий (неправильных действий);
Взаимодействие с государственными структурами и органами расследования
Сбор и анализ полетных данных и информации;
Обзор и анализ безопасности полетов и конфиденциальных сообщений о человеческом
факторе;
Издание публикаций по вопросам безопасности полетов;
Разработка форм статистики производственной безопасности;
Ведение и поддержание базы данных по безопасности полетов.
(IOSA, Glossary)
Программа ТОиР (ПТО) – Документ, содержащий описание конкретных плановых работ по
ТОиР и периодичность их выполнения, а также связанных с ними процедур, например,
программы контроля уровня надежности, необходимых для обеспечения безопасной
эксплуатации тех ВС, которых он касается (Приложение 6 ИКАО).
Процедуры – Обязательные положения и указания о порядке действий и правилах
выполнения работ по летной и технической эксплуатации ВС и его компонентов, излагаемые
в руководящих и технологических документах по эксплуатации, ТОиР АТ. Для целей
настоящего Руководства понятие процедуры охватывает два вида процедур:
организационные процедуры, устанавливающие порядок и правила взаимодействия
подразделений и/или лиц авиационного персонала; и технологические процедуры,
устанавливающие технологию выполнения различных видов работ летным и техническим
персоналом при эксплуатации, ТОиР АТ.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-10


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

Рабочий план полета. План, составленный эксплуатантом для безопасного выполнения


полета с учетом летно-технических характеристик самолета, эксплуатационных ограничений
и ожидаемых условий на заданном маршруте и на соответствующих аэродромах. Рабочий
план полета составляется на каждый намечаемый полет (Приложение 6, часть I, глава 4, п.
4.3.1.) и содержит расчёт топлива, утверждается и подписывается командиром воздушного
судна и там, где это целесообразно, сотрудником по обеспечению полетов/диспетчером, и
один экземпляр представляется эксплуатанту или назначенному представителю или, если это
невозможно, сдается на хранение полномочному аэродромному органу или регистрируется в
соответствующем месте в пункте вылета.
Разработчик АТ – Лицо – автор конструкции АТ, на законном основании осуществляющее
ее разработку, испытания и сертификацию.
Регламент ТО (РО – Aircraft Maintenance Schedule) – Эксплуатационный документ,
регламентирующий состав и периодичность плановых работ по ТОиР конкретного типа ВС,
необходимых для поддержания его летной годности.
Рекомендуемая практика. Любое требование к физическим характеристикам,
конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам,
единообразное применение которых признается желательным для обеспечения безопасности,
регулярности или эффективности международной аэронавигации, и которые будут
стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции.
Ремонт – Комплекс операций или операция по восстановлению исправности или
работоспособности изделий и восстановлению ресурса изделий или их составных частей
(ГОСТ 18322).
Ретроактивная стратегия обеспечения безопасности: расследование происшествий и
подлежащих уведомлению инцидентов
Ретроактивный подход (ретроактивное реагирование) – идеология предупреждения
негативных авиационных событий, основанная на строгом соблюдении нормативных
требований и реализации профилактических мероприятий, разработанных по результатам
расследования инцидентов, аварий и катастроф.
Риск – это такое состояние неопределенности, когда в число возможностей входят убытки,
необратимые потери или другие нежелательные исходы (Дуглас В. Хаббард)
Вероятность происшествия х ущерб от происшествия (классическое определение
технического проектирования)
Прогнозируемая вероятность и тяжесть последствия(-ий) проявления опасности(-ей)
относительно потенциальных последствий. (адаптировано ARMS из ИКАО)
Руководство по летной эксплуатации для экипажа ВС (РЛЭ – Aircraft/Flight Crew
Operating Manual) – Руководство, приемлемое для государства эксплуатанта и включающее
порядок действий в обычной, особой и аварийной ситуациях, контрольные карты,
ограничения, информацию о летно-технических характеристиках и сведения о системах ВС,
а также другие материалы, связанные с эксплуатацией ВС. РЛЭ ВС является частью
Руководства по производству полетов эксплуатанта ВС (Приложение 6 ИКАО).

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-11


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

Руководство по технической эксплуатации ВС (РЭ – Aircraft Maintenance Manual) –


Руководство, входящее в состав эксплуатационной документации ВС и содержащее сведения
о ВС, технологические указания, ограничения и процедуры, в соответствии с которыми
осуществляется техническая эксплуатация ВС.
Руководство по производству полетов эксплуатанта ВС (РПП – Operations Manual) –
Руководство, содержащее правила, указания и рекомендации для использования
эксплуатационным персоналом при выполнении своих служебных обязанностей
(Приложение 6 ИКАО).
Руководство по процедурам организации по ТО (РПОТО – Maintenance Organisation's
Procedures Manual) – Документ, утвержденный руководителем организации по ТО и
содержащий подробную информацию о структуре организации по ТО и обязанностях ее
руководства, сфере выполняемых работ, производственной базе, процедурах ТО и системах
обеспечения качества или инспекционных проверок (Приложение 6 ИКАО).
Руководство эксплуатанта по регулированию ТО (РРТО – Maintenance Control Manual) –
Документ, содержащий описание процедур эксплуатанта, которые обеспечивают
возможность управления своевременным и удовлетворительным выполнением всех
плановых и неплановых работ по ТО ВС данного эксплуатанта (Приложение 6 ИКАО).
Свидетельство о техническом обслуживании. Документ, содержащий сведения,
подтверждающие удовлетворительное выполнение указанных в нем работ по техническому
обслуживанию в соответствии с утвержденными процедурами по организации и проведению
технического обслуживания.
Сертификат эксплуатанта (АОС). Сертификат, разрешающий эксплуатанту выполнять
определенные коммерческие воздушные перевозки.
Событие (связанное с безопасностью) - любой случай, который повлиял или мог бы
повлиять на безопасность, вне зависимости от фактической или предполагаемой тяжести
(ARMS)
Стандарт. Любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной
части, техническим правилам, единообразное применение которого считается необходимым
для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации, и которое
будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции.
Система управления безопасностью - это систематический, детальный и проактивный
процесс управления безопасностью, который объединяет эксплуатацию и технические
системы с управлением финансовыми и человеческим ресурсами с целью достижения такой
безопасности работ, при которой риски снижены до наименьшего практически достижимого
уровня. (ИКАО)
Степень риска – это показатель, определяющий меры воздействия для предотвращения
особых ситуаций и потенциальных опасностей в соответствии с категорией и классом
(индексом риска). Данный параметр определяется исходя из влияния произошедшего
события на состояние БП

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-12


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

Техническое обслуживание. Проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения


летной годности ВС, включая восстановительные работы, проверки, замены, устранение
дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также работы по
модификации и ремонту.
Техническое обслуживание – Комплекс операций или операция по поддержанию
работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании,
хранении и транспортировании (ГОСТ 18322).
Технические условия – Текстовый конструкторский документ, содержащий информацию о
типовой конструкции и требования к изделию, его изготовлению, контролю, приемке и
поставке, которые подлежат контролю при приемке каждого серийно изготовленного
изделия АТ и установлении его соответствия типовой конструкции, определенной
сертификатом типа данного изделия АТ или иным документом, предусмотренным
действующими федеральными авиационными правилами для сертификации (утверждения)
конструкции рассматриваемого вида изделий (ЕСКД).
Угроза – это стадия развития риска, обусловленная наличием определенной ситуации, при
котором проявляется опасность.
Управление безопасностью полетов – это системная деятельность, включающая выявление
и устранение опасных факторов (факторов риска) в компонентах авиационной системы, а
также предупреждение инцидентов, аварий и катастроф на основе оценки их риска.
Управление изменениями - проведение оценки риска, вытекающего из
прогнозируемых/запланированных изменений в деятельности совместно с принятием
последующих действий, обеспечивающих безопасность деятельности, связанной с этими
изменениями.(ARMS)
Управление изменениями - формальный процесс управления изменениями в организации,
систематически осуществляемый таким образом, чтобы изменения, которые могут оказать
влияние на выявленные опасные факторы и стратегии уменьшения рисков, учитывались до
того, как они будут реализованы на практике. (ИКАО)
Уменьшение рисков. - процесс, включающий в себя средства защиты или профилактику
нарушений с целью уменьшения величины и/или вероятности прогнозируемых последствий
реализации опасных факторов.
Управление опасными факторами – это системная деятельность, включающая поиск,
выявление, экспертную оценку риска и устранение опасных факторов компонентов
авиационной системы, и тем самым упреждающая их негативное проявление.
Управление рисками – это деятельность, включающая идентификацию, анализ и
устранение (или уменьшение до приемлемого уровня) различного рода опасностей,
представляющих угрозу для жизнеспособности Авиакомпании.
Фактор опасности - состояние или объект, обладающий потенциальной возможностью
нанести травмы персоналу, причинить ущерб оборудованию или конструкциям, вызвать
уничтожение материалов или понизить способность осуществлять предписанную функцию.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-13


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

Эксплуатант (Определение ИКАО) -- лицо, организация или предприятие, занимающееся


эксплуатацией воздушных судов или предлагающее свои услуги в этой области.
Эксплуатант (Определение ВК РФ) -- гражданин или юридическое лицо, имеющее
воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном
основании, использующие его для полетов и имеющие сертификат эксплуатанта.
Эксплуатационная документация – Рабочая конструкторская документация,
предназначенная для изучения конструкции изделия и правил его эксплуатации (ЕСКД).
Эксплуатация – Стадия жизненного цикла изделия АТ, на которой реализуется,
поддерживается и восстанавливается его качество. Эксплуатация в общем случае включает в
себя использование изделия по назначению, его транспортирование, хранение, техническое
обслуживание и все виды ремонта, кроме тех, которые выполняются на условиях временного
вывода АТ из эксплуатации, например, капитальный ремонт (ГОСТ 25866).

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-14


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

АББРЕВИАТУРЫ /ABBREVIATIONS

AOC Air Operator Certificate -- сертификат эксплуатанта (СЭ)


EASA European Aviation safety Agency – Европейское агентство по авиационной
безопасности
ЕСАС European Civil Aviation Conference
ЕКГА Европейская конференция по вопросам гражданской авиации.
ELT (Emergency locator transmitter) – Аварийный радиомаяк.
FMS (Flight management system) – система управления полетом ВС.
GOM General Operations Manual – Общее Руководство по производству полетов –
основная (общая) часть РПП, в которой изложены политики Авиакомпании в
отношении экипажей ВС, а также процедуры, не относящиеся к конкретному типу
ВС
JAA (Joint Aviation Administration) – Объединенная авиационная администрация ЕС.
QMS (Quality Management System) – Система менеджмента качества
IOSA IATA Operational Safety Audit – программа аудита производственной безопасности
ИАТА
MEL Minimum equipment list – перечень минимального оборудования
MOE Maintenance Organization Exposition – Руководство по деятельности авиационно-
технической организации
NOTOC (Notification to captain) – уведомление командиру воздушного судна (относительно
опасных грузов).
SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) – Программа Оценки безопасности
иностранных воздушных судов.
SMS (Safety Management System) – Система управления безопасностью полетов (СУБП)
SEMS (Security Management System) – Система управления авиационной безопасностью
SARPS (Standards and Recommended Practice) – Стандарты и Рекомендуемая практика
ИКАО.
TLB (Technical Log Book) – Самолётный технический журнал.
CLB (Cabin Log Book) – Технический журнал кабинного экипажа

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-15


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

АА – авиационная администрация
АП – авиационное происшествие
АПД – анализ полетных данных
АСО – автоматизированная система обеспечения
АТ – авиационная техника
АТЦ – авиационно-технический центр
АФТН – сеть авиационной фиксированной электросвязи
АЭ – авиационная эскадрилья
БП – безопасность полета
БПРМ – ближний приводной радио маяк
ВЛП – весеннее- летний период
ВС – воздушное судно
ГА – гражданская авиация
ДОУ – документационное обеспечение управления
ДПРМ – дальний приводной радиомаяк
ИКАО - международная организация гражданской авиации
ИСО – ISO – Международная организация по стандартизации
ИТС – инженерно-технический состав
КД – корректирующие действия
КЛС – командно-летный состав
КУПБ – комиссия по управлению производственной безопасностью
ЛМС – летно-методический совет
ЛО – летный отряд
ЛР – Летное руководство (Aeroplane Flight Manual - AFM)
МПД – мониторинг полетных данных
МПО – Минимальный перечень оборудования (Minimum Equipment List - MEL)
ОКК – отдел контроля качества
ПДС – производственно-диспетчерская служба
ПКД – план корректирующих действий
ПОЛС – профсоюзная организация летного состава
ППБП – программы подготовки бортпроводников
ППЛС – программы подготовки летного состава
ПРАПИ-98 – Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов
ПТО – Программа ТОиР (Maintenance Programme)
РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации для экипажа (Flight Crew Operating Manual –
FCOM)
РБСАП – Руководство по безопасности в салоне и аварийным процедурам
РЛС – радиолокационные станции
РО – Регламент технического обслуживания (Aircraft Maintenance Schedule - AMS)

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-16


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

РПП – Руководство по производству полетов (Operations Manual – OM)


РРТО – Руководство по регулированию технического обслуживания (Maintenance Control
Manual – MCM)
РЭ – Руководство по технической эксплуатации ВС (Aircraft Maintenance Manual – AMM)
САИ – служба аэронавигационной информации
САУ – система автоматического управления
СИТиК – служба информационных технологий и коммуникаций
СДКС – система добровольных конфиденциальных сообщений
ССПИ – средства сбора полетной информации
СУБП – системы управления безопасностью полетов
СЭП – стандартные эксплуатационные правила/процедуры
ТКБ – технолого-конструкторское бюро
ТО – техническое обслуживание
ТОиР – техническое обслуживание и ремонт
УВД – управление воздушным движением
ГОПИ – группа обработки полетной информации
УППКБП – универсальная программа ИКАО по проведению проверок организации контроля
за обеспечением безопасности полетов
ЦУП – центр управления полетами
ЦУК – центр управления кризисной ситуацией
ЭАТ – эксплуатация авиационной техники
ЭТД – эксплуатационно-техническая документация

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-17


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Назначение и использование

0.4 Нормативные ссылки


Система управления безопасностью полетов Авиакомпании и настоящее Руководство
разработаны в соответствии с требованиями:

1. Воздушного кодекса РФ (Закон РФ от 19.03.1997 № 60-ФЗ);


2. Государственной Программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов
гражданской авиации (утвержденной распоряжением Правительства от 06 мая
2008г. № 641-р);
3. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнения полётов в
гражданской авиации Российской Федерации» (утверждённых приказом Минтранса
РФ от 31.07.2009 № 128);
4. Федеральных авиационных правил "Требования к юридическим лицам,
индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные
перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие
юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих
коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных
правил" от 13 августа 2015 года N 246;
5. Конвенции о международной гражданской авиации Doc 7300/9;
6. Приложений 1, 6, 8, 11, 13, 14 и 18 ИКАО к Конвенции о международной
гражданской авиации Doc 7300/9;
7. Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО Doc 9859-AN/474;
8. Руководства по организации контроля за обеспечением безопасности полетов
ИКАО, часть А Doc 9734-AN/959;
9. Руководства по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и
постоянного надзора ИКАО Doc 8335-AN/879;
10. Руководства по непрерывному мониторингу в рамках Универсальной программы
проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов ИКАО Doc
9735-AN/960;
11. Doc 9824 ИКАО Основные принципы учёта человеческого фактора в руководстве
по техническому обслуживанию воздушных судов;
12. Руководства по обучению бортпроводников с учетом аспектов обеспечения
безопасности ИКАО часть Е-1 Doc 7192;
13. Doc 9376 ИКАО Подготовка Руководства по производству полетов;
14. Руководства по стандартам IOSA.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-18


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Организация контроля и надзора за БП

Раздел 1 Организация контроля и надзора за безопасностью


полетов
1.1 Надзор и контроль безопасности полетов/ Supervision of flight safety

1.1.1 Официальная система надзора за обеспечением безопасности полетов является одним


из основных элементов эффективного управления безопасностью полетов.
1.1.2 Формально надзор за обеспечением безопасности полетов демонстрирует соблюдение
установленных государством и организациями правил, нормативных положений,
стандартов, процедур и т. д., но позволяет также получить дополнительное средство
для проактивного выявления опасных факторов, проверки эффективности
предпринятых действий по обеспечению безопасности и постоянной оценки
состояния безопасности полетов.
1.1.3 Надзор за обеспечением безопасности полетов является функцией государства, как
регламентирующей стороны, в то время как контроль над показателями безопасности
полетов осуществляется эксплуатантами и внешними поставщиками услуг.

Международный уровень/ International control/ Supervision

1.1.4 На международном уровне мониторинг ситуации в области безопасности полетов


всех Договаривающихся государств осуществляется с помощью Универсальной
программы ИКАО по проведению проверок организации контроля над
обеспечением безопасности полетов (УППКБП).
1.1.5 ИАТА также участвует в процессе надзора за обеспечением безопасности полетов
авиакомпаниями через программу проведения проверок IOSA.

Государственный уровень/ Government control

1.1.6 На государственном уровне эффективный надзор за обеспечением безопасности


полетов регулируется Государственной концепцией обеспечения транспортной
безопасности России, утвержденной Указом Президента РФ, и поддерживается
посредством сочетания некоторых из нижеследующих мер:
a) установление и введение правил, нормативных положений и процедур,
призванных обеспечить безопасность и эффективность авиации;
b) проведение инспекций без предварительного уведомления для выборочной
проверки фактических показателей по различным аспектам национальной
авиационной системы;
c) проведение официальных (плановых) инспекций в рамках системы
сертификации и в соответствии с правилами, которые полностью понятны
для инспектируемой организации;

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-19


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Организация контроля и надзора за БП

d)применение, в случае необходимости, принудительных мер (санкции:


приостановление или аннулирование сертификата эксплуатанта или
штрафы);
e) мониторинг технологических новшеств и наилучшей отраслевой практики в
целях повышения эффективности авиационной системы государства;
f) ведение базы авиационных данных, включая свидетельства и сертификаты,
нарушения и сведения об авиационных происшествиях и инцидентах;
g) реагирование на случаи, требующие повышенного внимания в отношении
безопасности полетов (например, крупные трудовые конфликты, банкротство
авиакомпаний и быстрое расширение или сокращение масштаба
деятельности);
h) проведение официальных проверок организации контроля за обеспечением
безопасности полетов в авиакомпаниях или у поставщиков обслуживания,
таких, как органы УВД, утвержденные организации по техническому
обслуживанию, учебные центры и полномочные органы аэропортов.
i) проведение анализа тенденций в области безопасности полетов, включая
данные об авиационных происшествиях/инцидентах и донесения о
трудностях в выполнении служебных обязанностей;
j) информационное обеспечение безопасности полетов посредством
распространения специализированных материалов по безопасности полетов,
проведения семинаров по данной тематике и т. д.
1.1.7 Основные вопросы, охватываемые при проведении инспекций по п.п. b) и c) п.1.1.6:
i) выполнение требований;
ii) области и степень риска;
iii) квалификация персонала;
iv) управление безопасностью.
1.1.8 Распоряжением Правительства РФ от 6 мая 2008 г. N 641-р утверждена
Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов
гражданской авиации (Приложение 1.).

1.1.9 Постановлением Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. № 1215


О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов
воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и
риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов,
хранения этих данных и обмена ими

А-20 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Организация контроля и надзора за БП

Корпоративный уровень/ Corporate control

1.1.10 ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии» при обеспечении контроля и управления


безопасностью полетов применяет перечисленные ниже методы:
a) мониторинг повседневной деятельностью (используя такие программы, как
АПД, результаты проверок практической работы экипажей и т.п.);
b) регулярное проведение инспекционных проверок во всех областях, имеющих
важное значение для безопасности полетов;
c) выборочные опросы персонала для выяснения мнения сотрудников (как о
состоянии безопасности в целом, так и о конкретных аспектах);
d) использование системы идентификации опасностей и управления рисками и
принятие соответствующих мер;
e) систематический сбор данных об аспектах БП (используя такие программы,
как АПД, результаты проверок практической работы экипажей и т.п.);
f) осуществление постоянной программы оперативных аудитов (включая
внутренние и внешние проверки аспектов безопасности);
g) проведение анализов состояния безопасности полетов и исследований в
области безопасности полетов);
h) информирование всего персонала о показателях безопасности, конкретных
событиях и результатах их расследования.
1.1.11 Нормативной основой организации контроля над обеспечением БП является
настоящее Руководство, содержащее Программу контроля над обеспечением
безопасности полетов. Внедрение этой Программы означает, что Авиакомпания:
i) определила соответствующие показатели и заданные уровни
безопасности полетов;
ii) ввела систему представления данных об авиационных происшествиях и
инцидентах;
iii) ввела систему расследования авиационных происшествий и инцидентов, а
также событий, не являющихся классификационными, но содержащих
угрозу их свершения;
iv) разработала порядок сведения воедино данных по вопросам безопасности
полетов из всех имеющихся источников;
v) разработала и внедрила процедуры анализа данных;
vi) обеспечивает подготовку периодических отчетов о состоянии
безопасности полетов.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-21


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Организация контроля и надзора за БП

1.2 Проверки состояния безопасности полетов

1.2.1 Проверки состояния безопасности полетов являются одним из основных элементов


управления безопасностью. Программа проведения таких проверок наряду с другими
методами контроля над безопасностью полетов (контроль над показателями
безопасности) обеспечивает руководителям подразделений и высшему руководству
возможность получения информации о существующем уровне безопасности полетов.

1.2.2 Проверки аспектов безопасности проводятся:


• Внешние - уполномоченным органом ГА РФ по надзору и его региональными
представительствами (управлениями). Например, при проведении
сертификационного инспекционного контроля базовых объектов;
• Внутренние - силами Инспекции по БП.
Независимо от мотива проведения проверки процесс и результаты как внутренних,
так и внешних проверок документируются.

1.2.3 Проверки состояния безопасности осуществляются на регулярной и системной основе


в соответствии с принятой в авиакомпании программой проверок в области
безопасности. Подробные Процедуры и инструктивные указания по проведению
таких проверок изложены в Главе 5 настоящего Руководства.

А-22 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Организация контроля и надзора за БП

1.3 Внутренние исследования безопасности полетов

1.3.1 Обследования производственных участков, средств и служб дают возможность


руководству авиакомпании получить представление об уровне безопасности полетов
и эффективности СУБП.
Понимание системных источников опасности и факторов риска, присущих
повседневной деятельности, позволяет свести к минимуму небезопасные действия и
предпринимать проактивные действия, совершенствуя производственные процессы,
улучшая условия и решая другие системные проблемы, которые приводят к
небезопасным действиям.
Обследования в области безопасности полетов являются одним из методов
систематического анализа и оценки руководством состояния безопасности.

1.3.2 Исследования деятельности эксплуатационного персонала, дают возможность собрать


важную диагностическую информацию о повседневных операциях, включая:
a) представления и мнения эксплуатационного персонала;
b) уровень взаимодействия и сотрудничества среди различных групп
специалистов;
c) проблемные области или "узкие места" в повседневных операциях;
d) корпоративную культуру безопасности;
e) существующие области разногласий или путаницы.

1.3.3 При проведении обследований в сфере безопасности полетов обычно применяются


контрольные карты, вопросники и неформальные конфиденциальные собеседования.
Прежде чем предпринимать корректирующие действия по результатам
обследований, требуется проверка достоверности всей информации для исключения
фактора субъективности.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-23


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Организация контроля и надзора за БП

СТРАНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ

А-24 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Политика и задачи в области БП

Раздел 2 Политика и задачи в области Безопасности Полетов


Safety Policy

2.1 Политика и Обязательства высшего руководства в области


безопасности полетов
2.1.1 Обязательства высшего руководства в сфере безопасности полетов официально
изложены в Заявлении о Политике в области безопасности полетов. Данный
документ отражает концепцию компании в вопросах управления безопасностью
полетов и является основой, на которой строится система СУБП.
2.1.2 Политика в области безопасности полетов определяет методы и процессы,
используемые для достижения желаемого результата, и служит всему персоналу
напоминанием того, "как мы здесь работаем".
2.1.3 Политика в области БП разрабатывается в соответствии нормативным положениям
государства, а также в ходе консультаций с широким кругом сотрудников,
отвечающих за участки работы, имеющие критически важное значение для
безопасности полетов.
2.1.4 Политика в области безопасности полетов включает изложение следующих
аспектов:
• общая задача Авиакомпании в области безопасности полетов;
• обязательства высшего руководства в отношении обеспечения того, чтобы
все аспекты эксплуатационной деятельности отвечали задаче достижения
заданных уровней безопасности полетов;
• обязательство выделять необходимые ресурсы для эффективного
обеспечения безопасности полетов;
• обязательство обеспечить высшую приоритетность вопросам поддержания
уровня безопасности полетов; и
• политика в отношении ответственности и подотчетности по вопросам
безопасности на всех уровнях компании.
2.1.5 Политика в области безопасности полетов оформлена в виде письменного
документа, который утверждается Генеральным директором и объявляется всему
персоналу и предваряет настоящее Руководство.
2.1.6 Политика подлежит пересмотру как минимум один раз в два года.
2.1.7 Пересмотр Политики организует и проводит Генеральный директор одновременно
с анализом и оценкой функционирования Систем управления безопасностью
полетов и качества. Как правило, оценка и пересмотр Политики проводится на
заседании Совета Директоров и Правления Общества.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-25


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Политика и задачи в области БП

2.2 Доведение Политики до персонала

Политика Авиакомпании в области безопасности полётов и ее практическая


реализация касается всего эксплуатационного персонала.

2.2.1 Положения Политики в области безопасности полетов доводятся до авиационного


персонала при приеме на работу в числе обязательных инструктажей.
2.2.2 Политика размещается на видных местах в производственных помещениях
Авиакомпании и предваряет настоящее Руководство.
2.2.3 Служба рекламы и PR, поддерживая связь с различными СМИ, должна всячески
популяризировать вопросы обеспечения безопасности полетов Авиакомпанией,
опираясь на положения Политики.
2.2.4 Руководителям всех уровней необходимо проводить постоянную работу по
пропаганде Политики среди персонала и ее пониманию.
2.2.5 Приверженность руководства вопросам обеспечения безопасности полетов, прежде
всего, демонстрируется всему персоналу посредством провозглашения Политики и
реального выполнения своих обязательств.
2.2.6 При анализе Системы качества проводится оценка выполнения требований
стандартов IOSA в отношении Политики безопасности и выполнения руководством
своих обязательств в сфере безопасности полетов в соответствии с Контрольной
картой (Приложение 4.1).
2.2.7 Знания персоналом Политики как правило проверяется при проведении внутренней
аттестации.

2.3 Задачи в области безопасности


2.3.1 Для установления конкретных задач для персонала в области безопасности
руководству необходимо:
i) установить измеримый желаемый результат, основываясь на показателях
безопасности, индикаторах, приемлемых уровнях БП, установленных
Государством;
ii) подробно изложить задачи и этапы для достижения этих задач;
iii) документировать данный процесс.
2.3.2 Ревизия задач в области безопасности выполняется руководством в рамках
пересмотра Политики в области безопасности полетов.

А-26 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

Раздел 3 Система управления безопасностью полетов.


Safety Management System.

СОДЕРЖАНИЕ

3.1 Место и роль СУБП в системе управления А-29


3.2 Принципы СУБП А-30
3.3 Цели и задачи СУБП А-34
3.4 Элементы СУБП А-35
3.5 Основные методы А-37
3.6 Процесс управления безопасностью полетов А-40
3.7 Организационная структура СУБП А-41
3.8 Инспекция по безопасности полетов А-43
3.9 Комиссия по управлению производственной безопасностью (КУПБ) А-47
3.10 Группы линейных руководителей по мерам БП А-48
3.11 Полномочия и ответственность руководителей А-49
3.12 Полномочия и ответственность персонала А-56
3.13 Корпоративная культура безопасности А-57

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-27


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

СТРАНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ

А-28 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

Система управления безопасностью полетов (СУБП) представляет собой


упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий
необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и
процедуры.(Doc 9859 ICAO)

3.1 Место и роль СУБП в системе управления

3.1.1 СУБП является всеобъемлющим процессом управления деятельностью


Авиакомпании объединяющим производство полетов и техническое обслуживание с
управлением финансовыми и людскими ресурсами.
3.1.2 СУБП напрямую воздействует на все производственные процессы, которые, в
конечном счете, обеспечивают производство главного продукта деятельности всей
Авиакомпании в целом – безопасной и качественной услуги – воздушной перевозки.
(рис.3.1)
3.1.3 СУБП является составной частью интегрированной системы управления
Авиакомпанией (IMS) и взаимодействует с другими ее системами, такими, как
Система качества (QMS), Система обеспечения АБ (SEMS), Система управления
внешними поставками (OCMS) и т.п. (рис.3.2).
3.1.4 Взаимодействуя между собой на всех уровнях производства (т. е. на рабочих местах
непосредственных исполнителей, на уровне среднего и старшего менеджмента),
организационные и управленческие факторы СУБП вместе создают «систему
защиты» от ненадлежащих действий или ошибочных решений, которые в конечном
итоге, могут привести к происшествию (рис.3.3).

КОНЕЦ РАЗДЕЛА

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-29


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.2 Принципы СУБП

3.2.1 Основным принципом создания действенной СУБП, является использование при ее


построении системного, проактивного и определенного подхода к вопросам
управления безопасностью.
• Системный - означает, что меры по управлению безопасностью будут
осуществляться по заранее составленному плану и последовательно
применяться во всей организации.
• Проактивный - означает, что будет принят подход, при котором
основной акцент делается на профилактике путем выявления опасных
факторов и принятия мер по уменьшению риска, прежде чем произойдет
какое-либо опасное событие и окажет неблагоприятное влияние на
состояние безопасности полетов.
• Определенный - означает, что все меры по управлению безопасностью
должны быть задокументированными, наглядными и осуществляться
отдельно от других видов управленческой деятельности.
3.2.2 Применение этих принципов при создании СУБП, является гарантией того, что в
долгосрочной перспективе обеспечение безопасности станет неотъемлемой частью
повседневной работы всей организации и что предпринимаемые ею меры
безопасности будут направлены на те области, где эффект будет наибольшим.

КОНЕЦ РАЗДЕЛА

А-30 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

Летная
эксплуатация
Кабинный FLT Техническая
экипаж эксплуатация
CAB MNT

СУБП
Подготовка SMS Наземное
персонала обеспечение
PMS GRH

Обеспечение Грузовые
полетов перевозки
DSP CGO

Рис.3.1 Взаимодействие СУБП с производственными процессами в Авиакомпании.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-31


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

Интегрированная
система управления
Integrity Management System
IMS

SMS QMS SEMS OCMS Other MS


Система Система Система Система Другие
управления качества обеспечения управления системы
БП АБ внешними управления
поставками

Рис. 3.2 Интегрированная система управления Авиакомпанией.

А-32 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

Защиты Происшествие
Организация
Рабочее
место Персонал
Правила
Решения Проф.
нормыподг
руководства Условия Техническое
на рабочем Ошибки
и и оснащение
месте
процессы нарушения

Источник: Джеймс РИЗОН:

«..Для происшествия требуется сочетание целого ряда способствующих этому событию


факторов, каждый из которых является необходимым элементом, но сам по себе
недостаточен для разрушения средств защиты данной системы. Крупные сбои в работе
оборудования или ошибки эксплуатационного персонала редко являются единственной
причиной происшествия. Часто происшествия являются следствием целого ряда
событий: ошибками человека при принятии решения, активными недостатками на
эксплуатационном уровне либо скрытыми условиями, способствующими преодолению
заложенных в этой системе мер защиты. Большинство происшествий вызвано как
активными, так и скрытыми условиями...»

Рис.3.3 Система защиты СУБП.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-33


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.3 Цели и задачи СУБП

3.3.1 Целью внедрения СУБП в Авиакомпании является достижение такого уровня


безопасности, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба
имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом, либо на более
низком уровне.

3.3.2 Основные задачи СУБП:


1) непрерывное выявление фактических и потенциальных факторов опасности для
безопасности полетов;
2) контроль рисков выявленных факторов опасности путем принятия необходимых
корректирующих действий;
3) мониторинг и регулярная оценка достигнутого уровня БП;;
4) формирование корпоративной культуры безопасности;
5) постоянное повышение уровня безопасности полетов.

КОНЕЦ РАЗДЕЛА

А-34 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.4 Элементы СУБП

I. Политика в области безопасности полетов


3.4.1 Политика в области безопасности полетов выражает концепцию Авиакомпании и
одновременно обязательства высшего руководства в вопросах управления
безопасностью полетов и поэтому является основой, на которой строится СУБП.
Политика определяет цели, задачи и методы, которые Авиакомпания использует для
достижения желаемых результатов.
3.4.2 Политика подписывается высшим руководством и доводится до всего персонала.
3.4.3 В целях реализации Политики соответствующим образом устанавливаются
обязанности и ответственность руководителей по обеспечению БП.
3.4.4 Управленческие позиции в Авиакомпании заняты персоналом, имеющим
необходимые знания, навыки, подготовку и опыт, соответствующие занимаемым
должностям. Особые требования компания устанавливает к назначению ключевого
персонала по безопасности полетов.
3.4.5 Составной частью работы по обеспечению БП Авиакомпания считает планирование
мероприятий на случай аварийной обстановки (План действий в аварийной
ситуации).
3.4.6 Для построения СУБП используется Система документации по БП (нормативные
документы, их актуализация, порядок ведения записей и т.п.).
3.4.7 Создание позитивной культуры безопасности, не карательной производственной
среды, как основы функционирования СУБП, находится под контролем
Генерального директора Авиакомпании.

II. Контроль и управление рисками


а) Процесс выявления факторов опасности

3.4.8 Действия, связанные с определением опасностей, должны предприниматься во


всех оперативных подразделениях Авиакомпании на основе данных, полученных
как по ретроактивным, так и по проактивным схемам.
3.4.9 Ретроактивные схемы предусматривают получение сведений о происшествиях,
инцидентах.
3.4.10 Проактивные схемы включают добровольные сообщения об инцидентах, систему
конфиденциальных сообщений, исследования состояния безопасности полетов,
проверки и оценки безопасности, совместные совещания специалистов, систему
полетных данных.
3.4.11 Прогностические схемы могут включать исследования в области безопасности
полетов, в том числе с использованием системы анализа полетных данных

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-35


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

b) Процесс оценки и уменьшения влияния рисков


3.4.12 Процесс перехода от выявления факторов опасности к оценке и снижению риска
является процедурой управления рисками. Процедуры оценки и снижения уровней
рисков предусматривают анализ, снижение риска, угрожающего организации, до
приемлемого уровня.

III. Обеспечение безопасности полетов


a) Мониторинг и оценка состояния БП

3.4.13 Мониторинг и оценка показателей безопасности полетов являются процессом, в


соответствии с которым показатели безопасности организации сверяются с
принципами ее политики и целей в этой области. Источниками для данного процесса
являются:
• системы обязательных и добровольных сообщений по безопасности полетов;
• исследования проблем безопасности полетов;
• анализы безопасности полетов, включая возникающие тенденции;
• аудиты по безопасности полетов;
• инспекторские проверки;
• внутренние расследования в области безопасности полетов.
Конечным результатом процесса мониторинга и измерения эффективности обеспечения
безопасности полетов является разработка соответствующих ключевых показателей в
области БП (safety performance indicators) на основе анализа данных, собранных с помощью
вышеуказанных источников.

b) Управление изменениями.
3.4.14 Авиационные организации существуют в постоянном режиме перемен, связанных с
расширением производства/рамок эксплуатации и вводом нового оборудования или
процедур. Процесс управления переменами должен, используя применяемые в
организации методы управления рисками:
• опознавать перемены внутри организации, которые могут оказать влияние на
установленные процессы и службы;
• до внедрения перемен, подготовить меры по гарантии соблюдения приемлемых
уровней безопасности.
c) Непрерывное совершенствование СУБП

3.4.15 Оценка постоянного совершенствования производится путем отслеживания


показателей эффективности обеспечения безопасности полетов в организации и
непосредственно связана с уровнем развития и эффективности СУБП. Процессы
обеспечения безопасности полетов способствуют совершенствованию СУБП
посредством осуществления постоянного контроля и принятия соответствующих
мер. Эти цели достигаются с помощью проведения внутренних оценок и
независимых проверок СУБП.
А-36 Изд.02 Изм.00 01.10.2015
Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

IV. Популяризация безопасности полетов


a) Обучение и подготовка персонала;
3.4.16 Весь персонал Авиакомпании должен пройти подготовку в области безопасности
полетов в соответствии со своими обязанностями и степенью участия в СУБП.

b) Обмен информацией по БП
3.4.17 Задачами обмена информацией и популяризации БП являются:
• Гарантия того, что весь персонал знаком с СУБП и культурой безопасности
полетов в Авиакомпании;
• распространение важной информации по безопасности полетов по всем
уровням Авиакомпании;
• разъяснение персоналу, почему предприняты те или иные действия;
• объяснение причины введения или изменения процедур в области
безопасности полетов;
• развитие и повышение уровня культуры безопасности полетов в
Авиакомпании; и
• контроль взаимодействия структурных единиц по вопросам безопасности
полетов и оценка его влияния на Авиакомпанию.

3.5 Основные методы СУБП

3.5.1 Корпоративный метод, который включает следующее:

1) возложение конечной ответственности за корпоративную безопасность на


Генерального директора с письменным подтверждением им корпоративных
обязательств по обеспечению безопасности;
2) наличие четко сформулированной концепции обеспечения безопасности полетов,
поддерживаемой корпоративной политикой, включая не карательную политику в
дисциплинарных вопросах;
3) наличие корпоративных целей в сфере безопасности полетов с соответствующим
планом управления мерами по достижению этих целей;
4) опубликование в эксплуатационных руководствах четко определенных
обязанностей с конкретной ответственностью за вопросы безопасности и
обеспечение доступности этих документов для всего персонала, связанного с
обеспечением безопасности полетов;
5) наличие независимого руководителя по вопросам безопасности полетов;
6) наличие свидетельств позитивной культуры безопасности во всей организации с
возможностью их демонстрации;

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-37


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

7) наличие системы документирования производственной политики, принципов,


процедур и практики, влияющих на безопасность полетов;
8) регулярный пересмотр планов по повышению уровня безопасности полетов;
9) проведение официальных проверок состояния безопасности.

3.5.2 Организационные методы внедрения стандартов по безопасности полетов:

1) распределение ресурсов с учетом контроля рисков для БП на приемлемом уровне;


2) эффективное осуществление отбора, найма, развития и подготовки персонала;
3) внедрение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), разработанных с
участием заинтересованного персонала;

4) определение конкретных квалификационных требований (и требований к


подготовке в области безопасности) для всего персонала, чьи функции имеют
отношение к обеспечению безопасности полетов;
5) установление стандартов для приобретения подрядных услуг с проведением
соответствующих контрольных проверок;
6) осуществление контроля над признаками ухудшения характеристик оборудования,
систем и служб, имеющих значение для обеспечения безопасности полетов, в целях
раннего их выявления и принятия корректирующих действий;
7) внедрение механизма, обеспечивающего мониторинг и регистрацию всех
стандартов по безопасности в организации;
8) применение методов выявления опасных факторов, оценки риска и эффективного
управления ресурсами для контроля и снижения выявленных рисков;
9) разработка мер, обеспечивающих готовность к крупным изменениям в таких
областях, как внедрение новых видов АТ и оборудования, процедур или типов
операций, текучесть ключевых кадров, массовые временные увольнения, в связи с
приостановкой производственной деятельности или быстрое расширение
деятельности, корпоративные слияния и приобретения;
10) внедрение механизма, позволяющего персоналу сообщать о существенных
проблемах в сфере безопасности руководителям соответствующего уровня для их
решения с последующим обратным уведомлением о предпринятых действиях;
11) планирование мер на случай аварийной ситуации и учебная отработка действий в
целях проверки эффективности этого плана; и
12) оценка коммерческой политики с точки зрения ее влияния на состояние
безопасности полетов.

А-38 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.5.3 Система контроля обеспечения безопасности полетов - включает такие элементы,


как:

1) система анализа полетных данных для мониторинга производства полетов и


обнаружения не сообщенных инцидентов, затрагивающих безопасность полетов;
2) охватывающая всю организацию система добровольных сообщений об опасных
факторах для безопасности полетов;
3) плановая и всеобъемлющая система проверок состояния безопасности полетов,
которая обладает достаточной гибкостью, позволяющей сосредоточивать внимание
на конкретных проблемах безопасности полетов по мере их возникновения;
4) система проведения внутренних расследований в сфере БП, принятия мер по
исправлению ситуации и распространения связанной с БП информации среди всего
заинтересованного персонала;
5) системы эффективного использования данных, касающихся вопросов
безопасности, для проведения анализа состояния безопасности и мониторинга
организационных изменений в рамках процесса контроля факторов риска;
6) систематический анализ и внедрение передовой практики в области обеспечения
безопасности полетов, принятой на других предприятиях;
7) периодические проверки независимым органом системы СУБП для
подтверждения ее эффективности;
8) мониторинг линейными руководителями текущей работы на всех критически
важных для безопасности полетов участках в целях подтверждения соблюдения
всех нормативных требований и принятых в компании стандартов и процедур;
9) аудиторские проверки безопасности полетов с целью контроля эффективности
структуры СУБП, соблюдения установленных правил и инструкций;
укомплектованности, квалификации и компетентности персонала, занимающегося
эксплуатацией оборудования, и поддержания их квалификации;
10) всеобъемлющая система документирования всех подлежащих применению
правил безопасности полетов, принятых в компании политики, целей в области
безопасности полетов, стандартов, СЭП, донесений об опасных инцидентах и т. д.,
а также обеспечения доступности такой документации для всего заинтересованного
персонала;
11) механизм для постоянной популяризации вопросов безопасности полетов на
основе измеряемых внутренних показателей безопасности.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-39


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.6 Процесс управления безопасностью полетов

3.6.1 Процесс управления безопасностью полетов представляет собой непрерывный


процесс, идущий по замкнутому контуру:
i) Управление безопасностью основывается на собранном фактическом
материале;
ii) Для выявления источников опасности необходимо провести анализ данных;
iii) С помощью методики оценки риска производится ранжирование рисков, с
целью оценки потенциальной возможности ущерба или повреждений;
iv) Затем разрабатываются и реализуются с четким распределением сфер
ответственности соответствующие стратегии, призванные уменьшить или
ликвидировать указанные факторы;
v) Ситуация подвергается постоянной переоценке, и по мере необходимости
принимаются дополнительные меры. (рис 3.4).

Сбор
данных

Повторная Сбор дополнительных Анализ данных


оценка ситуации данных

Процесс
Реализация Ранжирование
управления
стратегий небезопасных
безопасностью
условий

Распределение Утверждение стратегий Разработка


обязанностей стратегий

Рис. 3.4 Процесс управления безопасностью

А-40 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.7 Организационная структура СУБП/Structure

3.7.1 Организационная структура СУБП ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии»,


имеет 4-х уровневую иерархию (рис.3.5):
1. Генеральный директор.
2. Постоянно-действующая комиссия по управлению производственной
безопасностью (ПДКПБ).
3. Корпоративная оперативная группа по безопасности полетов.
4. Руководители подразделений АК и оперативные рабочие группы в
подразделениях.
3.7.2 Особенностью структуры СУБП является взаимодействие Инспекции по
безопасности полетов (ИБП) и Службы качества (СК) в вопросах обеспечения БП.
3.7.3 Функции обеспечения безопасности распределены по всей организации вплоть до
отделов по производству полетов, по техническому обслуживанию и других
отделов.
3.7.4 ИБП и СК координируют свои действия друг с другом и с руководителями всех
областей производственной деятельности Авиакомпании, оказывая им помощь в
выполнении своих функций по управлению безопасностью.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-41


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

Рис. 3.5. Схема организационной структуры Системы управления безопасностью полетов

А-42 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.8 Инспекция по безопасности полетов/ Flight Safety Department

3.8.1 Инспекция по безопасности полетов (ИБП) – самостоятельное подразделение


Авиакомпании, которое:
i) осуществляет координацию всей деятельности, связанной с
обеспечением безопасности полетов;
ii) проводит контроль (проверки) обеспечения БП;
iii) проводит внутренние расследования;
iv) собирает отчеты и информацию по БП, ведет базы данных;
v) консультирует линейных руководителей по вопросам управления БП.
3.8.2 Возглавляет Инспекцию начальник ИБП, который подчиняется непосредственно
Генеральному директору Авиакомпании.
3.8.3 Инспекция осуществляет свою деятельность в соответствии с Положением об
ИБП.

3.8.4 Наиболее важными функциями ИБП являются:

1) консультирование высшего руководства по вопросам:


i) определения политики в области БП;
ii) установления обязанностей и ответственности в сфере БП;
iii) создания эффективной СУБП;
iv) подготовки рекомендаций по выделению ресурсов на обеспечение
инициатив в сфере БП;
2) оказание содействия линейным руководителям в вопросах:
i) оценки выявленных рисков;
ii) выбора оптимальных мер по минимизации рисков, которые считаются
неприемлемыми.
3) контроль над функционированием систем выявления факторов опасности, в
том числе:
i) расследование случаев несоблюдения требований;
ii) системы отчетности об инцидентах;
iii) программы анализа данных.
4) управление базами данных по БП;
5) анализ состояния БП, в том числе:
i) отслеживание тенденций;
ii) проведение исследований по БП.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-43


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

6) проведение подготовки и обучения персонала в области БП;


7) координация деятельности Комиссии по управлению производственной
безопасностью, оперативной группы по БП;
8) содействие и пропаганда БП путем:
i) поддержания осведомленности и понимания действующих в компании
процессов управления БП на всех уровнях производства;
ii) распространения опыта обеспечения БП;
iii) обмена информацией с другими организациями и однопрофильными
производствами.
9) контроль состояния БП путем:
i) проведения обзоров по БП;
ii) предоставления рекомендаций по надзору за БП.
10) участие в расследовании АП и инцидентов;
11) подготовка отчетов по БП для удовлетворения потребностей:
i) администрации (периодические анализы по БП);
ii) уполномоченного органа ГА РФ.

Штат ИБП/ Flight Safety Department Staff

3.8.5 В штате ИБП насчитывается 5 специалистов, которые обеспечивают оперативную


работу ИБП. Число персонала по направлениям деятельности приведено в Таблице
3.1.

Расположение ИБП/ Flight Safety Department location

3.8.6 Инспекция по безопасности полетов расположена на четвертом этаже здания


административно-бытового комплекса (АБК). Схема расположения помещения
ИБП приведена на рис.3.6.
Расположение ИБП обеспечивает простой доступ эксплуатационного персонала к
Начальнику и сотрудникам ИБП. Оснащенность ИБП средствами связи и
оргтехники, транспортом и т.п. приведена в Таблице 3.2.

А-44 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

Рис. 3.6 Схема расположения Инспекции по БП / Fight Safety Department Location

1 2

1 Инспекция по БП / Flight Safety Department


2 Кабинет Начальника ИБП / Head of Flight Safety Department
3 Коридор / Corridor
4 Группа мониторинга параметров двигателей / Engine Monitoring Group

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-45


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

Таблица 3.1

Инспекция по безопасности полетов Количество


Flight Safety Department специалистов
Number of Employees
Администрация/Administration
Начальник ИБП / Head of Flight Safety Department 1

Flight Safety Inspection Department


Пилот - инспектор / Pilot-Inspector 1
Старший инженер-инспектор / Senior Engineer - Inspector 1
Бортпроводник-инспектор / Flight Attendant - Inspector 1
Инженер-аудитор по оценке рисков / Risk Assessment Auditor 1
Всего / Total 5

Таблица 3.2

№ Наименование оборудования Количество


пп
1. Телефон (мини АТС) 5
2. Факс 1
3. Ксерокс Копир 1
4. Персональный компьютер 5
5. Жилеты светоотражающие 4
6. Транспорт (легковой автомобиль) Предоставляется по
вызову
7. Фотоаппарат 1

А-46 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.9 Комиссия по управлению производственной безопасностью.

3.9.1 Постоянно действующая комиссия по управлению производственной безопасностью


(далее – Комиссия) является коллегиальным рабочим органом СУБП, который
рассматривает стратегические функции по обеспечению безопасности полетов.
3.9.2 Комиссия осуществляет свою деятельность на основании Положения, утвержденного
Генеральным директором Авиакомпании. См. «Положение о постоянно
действующей Комиссии по управлению производственной безопасностью, и о
корпоративной группе по безопасности полетов». П 500.001 «Provision on Safety
Review Board and Safety Action Group».
3.9.3 Задачами комиссии являются:
• Контроль выделения соответствующих ресурсов для достижения
установленных показателей безопасности;
• Разработка стратегических направлений для деятельности подразделений в
вопросах безопасности;
• Координация необходимых процессов для гарантии того, что все полеты ВС
Авиакомпании и их обеспечение контрактными организациями выполняются
на безопасном уровне;
• Разработка, утверждение и введение общих требований (стандартов) по
безопасности полетов в Авиакомпании;
• Уведомление Генерального директора Авиакомпании о выполнении
стандартов по безопасности полетов в Авиакомпании и о проблемах,
возникающих при обеспечении БП.
Полномочия
3.9.4 Комиссия УПБ не уполномочена управлять отдельными подразделениями или
агентами. Комиссия принимает решение и выдает рекомендации по каким-либо
действиям. Окончательное решение принимает Генеральный директор
Авиакомпании.
3.9.5 Генеральный директор и члены Правления, которые уполномочены принимать
решения, должны сотрудничать с членами Комиссии.
3.9.6 Члены Комиссии должны быть извещены о завершении действий, произведенных по
рекомендации Комиссии.
3.9.7 Руководители секций (подкомиссий) должны доводить информацию о работе
Комиссии и принятых решениях до своих подчиненных.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-47


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

Заседания
3.9.8 Комиссия УПБ проводит свои заседания не реже чем один раз в год или чаще в
случае необходимости.
3.9.9 Повестка заседания должна быть подготовлена и разослана всем участникам за
неделю до назначенной даты заседания. На заседании обсуждаются темы, о которых
было заявлено в повестке.

3.9.10 Решения, принятые Комиссией, должны быть задокументированы в виде протокола


заседания.

3.10 Оперативная группа по безопасности полетов

3.10.1 Оперативна группа по безопасности полетов (далее Оперативная группа) является


основным рабочим органом СУБП реализующим на практике стратегические задачи
определенные ПДКБП.

3.10.2 Оперативная группа осуществляет свою деятельность на основании Положения,


утвержденного Генеральным директором Авиакомпании. См. «Положение о
постоянно действующей Комиссии по управлению производственной
безопасностью, и о корпоративной группе по безопасности полетов». П 500.001
«Provision on Safety Review Board and Safety Action Group».

3.10.3 Оперативная группа является коллегиальным органом, включающим в свой состав


руководителей подразделений и отделов. С целью оптимального взаимодействия
между подразделениями АК в рамках СУБП председателем Оперативной группы
является Начальник ИБП.

3.10.4 Задачами комиссии являются:


• Практическая реализация целей и задач в области безопасности полетов
определенных ПДКБП в соответствие с Политикой Авиакомпании.
• Координация усилий по выявлению факторов опасности, оценке и
управлению рисками для БП.
• Разработка корректирующих мер для снижения рисков до приемлемого
уровня.
• Оценка эффективности принятых корректирующих мер.
• Анализ и выработка необходимых решений в отношении проблемных
вопросов безопасности полетов, планируемых изменений в деятельности АК.

А-48 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

Полномочия
3.10.5 Оперативная группа по безопасности полетов уполномочена для решения текущих
проблемных вопросов безопасности полетов и предоставления рекомендаций по
принятию управленческих решений на рассмотрение и утверждение ПДКБП, либо,
при необходимости, непосредственно Генеральному директору.

Заседания
3.10.6 Оперативная группа по БП проводит свои заседания не реже чем один раз в
квартал или чаще в случае необходимости.
3.10.7 Повестка заседания должна быть подготовлена и разослана всем участникам
накануне назначенной даты заседания. На заседании обсуждаются темы, о которых
было заявлено в повестке.

3.10.8 Решения Оперативной группы должны быть задокументированы в виде протокола


заседания.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-49


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.11 Полномочия и ответственность руководящего состава

Руководящий состав осуществляет следующие функции и несет ответственность за


их результат:
1) непрерывно распространяет Политику и культуру безопасности среди всего
персонала и демонстрирует свое стремление к ее исполнению;
2) разрабатывает и внедряет количественные показатели безопасности полетов
(SPI) в своей области деятельности;
3) регулярно отслеживает состояние БП с помощью показателей безопасности
полетов;
4) ставит цели по безопасности перед подчиненным персоналом;
5) организует разработку и внедрение рабочих стандартов для СУБП (в своей области
деятельности);
6) обеспечивает доведение до всего персонала ответственности и полномочий.

3.11.1 Генеральный директор/ General Director/ Accountable Manager

Генеральный директор имеет корпоративные полномочия для гарантии того, что все
действия в области обеспечения БП могут быть профинансированы и выполнены по
требуемым стандартам. Генеральный директор несет всю полноту ответственности
за внедрение системы управления безопасности полетов и подотчетен Совету
директоров Авиакомпании.

Обязанности
1) Руководство и обеспечение создания и функционирования системы управления
безопасностью полетов (СУБП).
2) Разработка Политики в области безопасности полетов и формулирование
соответствующих целей и задач.
3) Лидерство в решении задач, стоящих перед Авиакомпанией.
4) Назначение на ключевые должности по обеспечению БП руководителей, имеющих
соответствующую подготовку и опыт в этой области и готовых нести личную
ответственность.
5) Осуществление регулярной оценки Системы управления безопасностью полетов и
соответствующих показателей с целью постоянного совершенствования.
6) Обеспечение работы системы добровольных и конфиденциальных сообщений
(СДКС).
7) Воспитание у персонала высокого уровня культуры безопасности на личном
примере.
8) Обеспечение СУБП необходимыми ресурсами для ее эффективного
функционирования.
Ответственность
Несет всю полноту ответственности за решение всех вопросов безопасности полетов
и внедрение СУБП в Авиакомпании.

А-50 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.11.2 Начальник Инспекции по Безопасности Полетов /


Head of Flight Safety Department

Начальник ИБП – должностное лицо, назначенное и имеющее прямое подчинение


Генеральному директору в целях обеспечения необходимого уровня полномочий при
решении вопросов безопасности полетов.
Начальник ИБП отвечает и является центральной фигурой по разработке и обеспечению
функционирования эффективной СУБП.

Полномочия
1) имеет беспрепятственный постоянный доступ к Генеральному директору; и всем
руководителям Авиакомпании;
2) уполномочен проводить инспекционные проверки состояния безопасности полетов в
областях, связанных с обеспечением и выполнением полетов и наземного
обслуживания;;
3) с Начальником ИБП должны согласовываться все приказы, указания и инструкции,
связанные с обеспечением безопасности полетов, кандидатуры лиц летного состава
перед утверждением в должности командира ВС;
4) имеет право выдавать указания и инспекторские предписания по вопросам
безопасности полетов, которые являются обязательными для всех служб
Авиакомпании и могут быть отменены только Генеральным директором
Авиакомпании. Непринятие мер по инспекторским предписаниям должно
рассматриваться как угроза безопасности полетов со всеми вытекающими из этого
последствиями.
Ответственность
1) своевременную разработку рекомендаций и обоснований, касающихся безопасности
полетов и соответствующих показателей, реализацию внутренних, внешних и
международных инициатив и требований;
2) реализацию Политики в области БП, внедрение системы управления безопасностью
полетов (СУБП) и выполнение Программы обеспечения БП;
3) введение стандартов в области безопасности полетов;
4) введение системы обучения в области безопасности полетов и знание ее элементов;
5) эффективное взаимодействие с Генеральным директором по вопросам безопасности
полетов;
6) установление сотрудничества с другими Авиакомпаниями по вопросам безопасности
полетов;
7) установление связей с авиационными властями РФ и иностранных государств, а
также с международными организациями, включая ИКАО.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-51


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.11.3 Летный директор

Летный директор подчиняется непосредственно Генеральному директору и отвечает за


организацию летной работы и обеспечение безопасной и эффективной летной эксплуатации
ВС Авиакомпании.
Ответственность:
В частности Летный директор несет ответственность за:
1) Выполнение требований законов и иных нормативных документов, связанных с
организацией и выполнением полётов.
2) Практическое внедрение СУБП в своем подразделениях.
3) Качество и эффективность проводимой профилактической работы по
предупреждению авиационных происшествий и инцидентов.
4) Разработку Руководства по производству полётов, его достоверность и
своевременное внесение изменений.
5) Организацию профессиональной подготовки подчинённого персонала.
6) Состояние лётно-методической работы в Авиакомпании, а также уровень
методической подготовки командно-лётного и руководящего состава подчиненных
служб.
7) Обеспечение контроля и проверки выполнения требований нормативных
документов, регламентирующих организацию лётной работы, культуру
обслуживания пассажиров в полёте.
8) Развитие и использование учебной базы Авиакомпании.

Обязанности
1) осуществление основных должностных функций по управлению безопасностью при
выполнении полетов;
2) обеспечение адекватного распределения персонала при разработке, внедрении и
контроле СУБП;
3) обеспечение лидирующей роли при выполнении возложенных на летную службу
задач, связанных с политикой и требованиями в области обеспечения безопасности
полетов;
4) обеспечение того, чтобы руководство и члены экипажей летной службы знали
требования нормативных документов по безопасности полетов и отвечали за свою
деятельность;
5) обеспечение соответствующей подготовки и набора квалифицированного персонала,
способного должным образом выполнять свои обязанности;
6) организация контроля над процедурами ОЛР и выполнения полетов;
7) подготовка Анализов состояния ОЛР и безопасности полетов в летной службе и
своевременное представление их Начальнику ИБП;
8) осуществление взаимосвязи по вопросам обеспечения безопасности полетов и
летной эксплуатации ВС с другими Авиакомпаниями, уполномоченным органом в
области ГА РФ, иностранными авиационными администрациями и при
необходимости с разработчиками, изготовителями АТ.

А-52 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.11.4 Директор по производству

Директор по производству подчиняется Генеральному директору и несет ответственность за


организационное обеспечение полетов и организацию коммерческого обслуживания ВС и
пассажиров, а также за предоставление необходимых средств обслуживания с целью
безопасности, регулярности и эффективности эксплуатации:

Обязанности
1) обеспечение приоритетности вопросам безопасности полетов;
2) организация выявления факторов опасности и контроля, связанных с ними рисков, в
соответствии с процедурами настоящего Руководства, а также содержащимися в
Руководствах по деятельности (РНО, РГП и РООП);
3) осуществление надзора за производством наземных операций в базовом аэропорту;
4) своевременное направление отчета о состоянии безопасности полетов в ИБП;
5) обеспечение того, чтобы руководство и сотрудники подчиненных подразделений знали
свои обязанности и несли ответственность за свою деятельность;
6) обеспечение соответствующей подготовки и участие в наборе квалифицированного
персонала, способного должным образом выполнять свои обязанности;
7) постоянное совершенствование взаимодействия со смежными службами, участвующими
в обеспечении полетов.

3.11.5 Директор авиационно-технического центра.

Обязанности
1) Организовывать работу подразделений АТЦ по ТО ремонту АТ в соответствии с
требованиями нормативных документов уполномоченного органа ГА РФ, страны
регистрации ВС иностранного производства (Бермуды), и выдавшей сертификат на
выполнение соответствующей деятельности (EASA).
2) Обеспечивать поддержание лётной годности ВС и исправность ВС не ниже
установленной нормативами путём проведения своевременного ТО и ремонта.
3) Организовывать ведение технической документации и соответствующих записей.
4) Организовывать своевременное изучение руководящих документов с личным составом
АТЦ и требовать их выполнения.
5) Поддерживать не карательную среду представления персоналом сообщений по вопросам
БП.
6) Проводить анализ технического состояния ВС, выявлять причины недостатков и
дефектов при ТО, осуществлять разработку и реализацию мероприятий по устранению и
предупреждению отказов и неисправностей.
7) Организовывать контроль качества ТОиР.
8) Организовывать и проводить планомерную профессиональную подготовку персонала
АТЦ и его кадровую ротацию.
9) Организовывать заключение договоров на ремонт ВС, АД и КИ с включением в них
соответствующих требований (показателей) качества и безопасности.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-53


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

10) Организовывать материально-техническое обеспечение всех аспектов производственной


деятельности АТЦ.

Полномочия
1) Издавать приказы и распоряжения по вопросам деятельности АТЦ.
2) Требовать от инженерно-технического состава и экипажей обслуживаемых ВС точного
выполнения руководящих документов по эксплуатации материальной части и
принимать все меры к предотвращению их нарушений.
3) Утверждать технические акты на продление ресурсов ВС и АД в пределах допусков,
утверждённых уполномоченным органом.
4) Отстранять от рейса ВС, на которых обнаружены технические неисправности, не
выполнены регламентные работы или не оформлена установленная документация.
5) Применять к подчинённому составу поощрения и взыскания в соответствии с
внутренними правилами Авиакомпании.

Ответственность
Директор по ЭАТ несёт ответственность за:
1) Внедрение СУБП в своих подразделениях;
2) Соответствие Организации ТОиР выданным Сертификатам (ФАП-145, Part-145, Part M
и т.п.) и требованиям уполномоченного органов.
3) Поддержание лётной годности ВС Авиакомпании, за организацию ТО и текущего
ремонта АТ в соответствии с требованиями эксплуатационной документации и
нормативами, принятыми в Авиакомпании.
4) организацию и функционирование системы качества ТО ВС Авиакомпании
5) уровень профессиональной подготовки подчиненного авиационного персонала

3.11.6 Финансовый директор

Финансовый директор подчиняется Генеральному директору и несет ответственность за


эффективное управление финансовыми ресурсами и своевременное получение средств с
целью удовлетворения всех требований к обеспечению безопасности полетов.

Обязанности
1) при осуществлении своих полномочий и функций рассмотрение задачи обеспечения
безопасности полетов в качестве приоритетной;
2) обеспечение того, чтобы руководство и персонал финансовой службы знали свои
обязанности и несли ответственность за свои действия;
3) обеспечение исполнения функций финансовой и коммерческой деятельности согласно
соответствующих правительственных, отраслевых и международных стандартов и
нормативных положений;

А-54 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

4) установление соответствующего контроля над финансовой деятельностью с тем,


чтобы быть уверенным в том, что изменения, вносимые в финансовую систему, не
повлияют на обеспечение безопасности полетов;
5) обеспечение соответствующей подготовки и набора квалифицированного персонала
с тем, чтобы их финансовая и коммерческая деятельность Авиакомпании не
оказывала влияние на состояние безопасности полетов; и
6) обеспечение эффективного взаимодействия с другими подразделениями
Авиакомпании и внешними организациями с тем, чтобы учитывались все
финансовые и коммерческие аспекты при внесении изменений в планы обеспечения
безопасности полетов.

3.11.7 Начальник отдела кадров

Ответственность
Начальник отдела кадров несет ответственность за:
1) разработку политики в области набора персонала и управления им, а также
распределение персонала согласно поставленным задачам, который понимал бы цели
обеспечения безопасности полетов;
2) планирование вопросов продвижения персонала по службе и проведение аттестаций;
3) разработку требований к персоналу с учетом целей обеспечения безопасности
полетов;
Обязанности
1) обеспечение приоритетности вопросам обеспечения безопасности полетов при
принятии решений, касающихся персонала;
2) обеспечение реализации открытой политики и применения дисциплинарных
процедур в соответствии с системой управления безопасностью полетов, принятой в
компании;
3) осуществление контроля деятельности Отдела кадров;
4) контроль своевременного представления заявок на обучение (повышение
квалификации) персонала от руководителей подразделений;
5) обеспечение того, чтобы руководство и персонал знали свои обязанности и несли
ответственность за свои действия;
6) обеспечение соответствующих процедур набора квалифицированного персонала,
способного должным образом выполнять свои обязанности; и
7) рациональное использование человеческих ресурсов в целях обеспечения
безопасности полетов.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-55


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.11.8 Начальник юридического отдела

Ответственность:
Начальник юридического отдела несет ответственность за:
1) разработку инструктивного правового материала в области обеспечения
безопасности полетов;
2) осуществление контроля над включением положений об ответственности в
коммерческие контракты с отдельными деловыми партнерами;
3) разработку для внутреннего пользования дополнительных рекомендаций,
касающихся правовых вопросов обеспечения безопасности полетов; и
4) разработку положений о корпоративном управлении и культуре производства,
исключающей применение карательных мер при донесении о происшествии.

Обязанности
1) обеспечение приоритетности вопросам обеспечения безопасности полетов при
принятии решений по правовым аспектам;
2) обеспечение реализации открытой политики и применения процедур правового
характера в соответствии с системой управления безопасностью полетов;
3) направление отчета о состоянии безопасности полетов в прокуратуру (в соответствии
с требованиями);
4) обеспечение того, чтобы персонал Отдела знал свои обязанности и нес
ответственность за свои действия;
5) обеспечение соответствующей подготовки и набора квалифицированного
юридического персонала, способного должным образом выполнять свои
обязанности.

КОНЕЦ РАЗДЕЛА

А-56 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.12 Полномочия и ответственность персонала

3.12.1 Для успешного функционирования СУБП права и обязанности персонала в области


обеспечения безопасности полетов должны быть четко распределены. В результате
такого распределения все сотрудники Авиакомпании:
1) ясно осознают свою ответственность и знают, каким образом они вносят
свой вклад в обеспечение БП, в том числе, как и куда следует направлять
сообщения по безопасности полетов;
2) выполняют соответствующие требования и процедуры по обеспечению
безопасности полетов, содержащиеся в настоящем Руководстве и другой
нормативной и эксплуатационной документации (руководствах,
инструкциях, уведомлениях и т.п.);
3) предоставляют информацию о каждом случае нарушения безопасности
полетов или отказах, потенциальных рисках или подозрениях на влияние
4)
чего-либо (кого-либо) на обеспечение безопасности полетов путем:
• направления сообщения или устного доклада о событии напрямую
своему руководителю или его начальнику;
• выступления на разборах полетов (совещаниях, конференциях);
• направления добровольного сообщения по каналам СДКС;
• направление сообщения председателю комиссии по расследованию
происшествия.

3.12.2 СУБП дает возможность каждому специалисту:


1) стать активным участником выявления факторов опасности в
производственном процессе и конкретно определить свое место в
профилактике авиационных событий;
2) объективно обосновать выполнение ошибочного действия наличием
недостатков в системе и тем самым защитить себя от несправедливого
обвинения;
3) внести личный вклад в совершенствование производственного процесса.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-57


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система управления БП

3.13 Корпоративная культура безопасности

3.13.1 Корпоративная культура формирует и определяет границы приемлемого для


Авиакомпании поведения сотрудника на рабочем месте путем установления
поведенческих норм и пределов.
3.13.2 Процесс привития персоналу позитивной культуры безопасности имеет целью
выработку у персонала безусловной ответственности за все свои действия и умение
учитывать их возможные последствия для безопасности и обеспечения качества.
3.13.3 Приоритетной задачей руководителей Авиакомпании является формирование
культуры безопасности у подчиненных. Эта ключевая задача должна решаться
каждым руководителем ежедневно с учетом влияния таких факторов, как:
1) действия руководства и его приоритеты;
2) политика и процедуры;
3) постановка целей и планирование в области безопасности и качества;
4) осуществление надзора и контроля;
5) действия в ответ на небезопасное поведение;
6) профессиональная подготовка и мотивация персонала;
Руководители всех уровней должны:
1) извлекать правильные уроки из практического опыта;
2) привлекать к процессу формирования культуры безопасности
подчиненный персонал, чтобы персонал не считал себя «жертвой»
односторонних действий руководства;
3) поддерживать взаимоотношения с представителями уполномоченного
органа ГА деловыми и конструктивными.
3.13.4 Позитивная культура безопасности генерируется в Авиакомпании «сверху вниз» и
полагается на высокую степень доверия и уважения между сотрудниками и
руководством.
3.13.5 Сотрудники компании разделяют ценности и уважают традиции Авиакомпании и
уверены, что всегда получат поддержку и одобрение во всех своих решениях и
действиях, принимаемых в интересах производственной безопасности. Но они также
ясно понимают, что:

Преднамеренное нарушение правил производственной безопасности, ставящее


под угрозу производство полетов, никто не потерпит!

3.13.6 Корпоративная культура безопасности формулируется Авиакомпанией в заявлении о


Политике Безопасности и качества.

А-58 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система качества

Раздел 4 Система обеспечения качества (СМК)


Quality Management System – QMS

Главной ценностью полета, его основным качеством Авиакомпания считает


безопасность

4.1 Общие положения


4.1.1 ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии» разработана, внедрена и
поддерживается в рабочем состоянии документально оформленная СИСТЕМА
МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА (СМК), как средство, обеспечивающее соответствие
эксплуатационной деятельности Авиакомпании установленным требованиям. СМК
описана в основном документе в области обеспечения качества – Руководстве по
качеству.
4.1.2 СМК предоставляет необходимые возможности не только для улучшения своих
процедур, продукции и услуг, но и для снижения риска путем достижении
необходимой стандартизации систем управления.
4.1.3 Взаимодействие и Влияние СМК на СУБП заключается в процедурах аудита,
мониторинга и выявлении проблем в таких элементах, как:
a) документированные процедуры (например, СЭП, технологии, правила и т.п.);
b) методы проведения инспекций;
c) выполнение производственных операций;
d) проверки качества услуг/продукции, поставляемых внешними подрядчиками
Авиакомпании.
e) мониторинг предпринятых корректирующих действий;

4.2 Программа обеспечения качества


4.2.1 Программа обеспечения качества в СУБП оказывает поддержку процессу
управления рисками, гарантируя, что компания:
i) соответствует нормативным и внутренним требованиям;
ii) удовлетворяет заявленные производственные потребности;
iii) обеспечивает желаемую производственную безопасность, АБ и качественные
результаты;
iv) идентифицирует опасности, нежелательные условия и области, требующие
улучшений.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 A-59


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система качества

4.2.2 Программа обеспечения качества подробно описана в Части 2 Руководства по


качеству.
4.2.3 Детальные Программы обеспечения качества разрабатываются в
подразделениях с учетом специфики их деятельности и согласуются со Службой
качества.
Внутренние аудиты СУБП
4.2.4 В соответствии с Программой обеспечения качества, наряду с аудитами
i) Структуры управления;
ii) производства полетов;
iii) производственного контроля и диспетчерского обеспечения;
iv) технического обслуживания ВС;
v) деятельности СБП;
vi) наземного обслуживания ВС;
vii) перевозки грузов;
viii) авиационной безопасности
Служба качества проводит плановые аудиты функционирования СУБП.
Пример Контрольной карты при внедрении СУБП приведен в Приложении 4.1
4.2.5 Оценочными критериями при проведении аудитов являются Стандарты и
Рекомендованные практики (ISARP) IOSA, требования Part-145, Part M, а также
Программы SAFA.
4.2.6 При анализе Системы качества проводится оценка соответствия требованиям
стандартов IOSA в том числе и в отношении выполнения руководством своих
обязательств в сфере безопасности полетов. Пример Контрольной карты проверки
приведен в Приложение 4.1.

4.3 Оценка корректирующих действий


4.3.1 Эффективность корректирующих действий, предпринятых в рамках СУБП,
подлежит оценке со стороны Службы качества в соответствии с Программой
обеспечения качества.
4.3.2 Такую оценку организует и проводит Директор по качеству не реже 1 раза в год при
подготовке Анализа функционирования СМК для Генерального директора.

A-60 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система качества

ПРИЛОЖЕНИЕ 4.1

Контрольная карта
«Подтверждение выполнения обязательств высшего руководства
в сфере безопасности полетов»

№ Элемент проверки (оценки) Да Нет


пп
1 2 3 4
1. Высшее руководство участвует в создании СУБП и берет на себя
соответствующие обязательства.
2. Высшее руководство утвердило политику и задачи организации в области
безопасности полетов и эксплуатационные стандарты по безопасности
3. Данная информация доведена до сведения всех сотрудников при открытой
поддержке со стороны старшего руководства.
4. Политика в области безопасности полетов разработана менеджментом и
подписана генеральным директором.
5. Политика:
• пользуется поддержкой и предусматривает участие всего
персонала;
• соответствует политике в других эксплуатационных
областях;
• содержит руководящие указания по реализации данной
политики;
• определяет обязанности и ответственность директоров,
менеджеров и служащих;
• отражается в действиях и решениях всего персонала;
• доведена до сведения всего персонала;
• периодически пересматривается.
6. Задачи и цели в области безопасности являются практическими и
достижимыми и регулярно пересматриваются для обеспечения их
актуальности.
7. Ожидаемые результаты (включая предельные сроки) установлены.
8. Обеспечено четкое понимание распределения ответственности за
выполнение действий.
9. Менеджеры осуществляют последовательный контроль за отчетностью
лиц, отвечающих за выполнение задач по обеспечению безопасности
полетов.
10. Выделяются надлежащие средства для оказания содействия менеджеру по
вопросам безопасности полетов.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 A-61


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система качества

1 2 3 4
11. Высшее руководство выделяет средства для устранения факторов
угрозы, представляющих неприемлемый риск.
12. Высшее руководство установило надлежащую систему представления
данных по проблемам безопасности полетов.
13. Высшее руководство активно поощряет участие в различных
программах обеспечения безопасности в рамках СУБП.
14. Высшее руководство способствует формированию позитивной
культуры безопасности, при которой:
• осуществляется активный сбор информации по проблемам
безопасности;
• осуществляется подготовка персонала для выполнения своих
обязанностей в области обеспечения безопасности;
• безопасность является общей ответственностью;
• связанная с безопасностью информация доводится до сведения
всех заинтересованных сотрудников;
• при наличии потенциальных отказов системы и опасных
факторов администрация проводит оперативное расследование
и предпринимает любые необходимые реформы;
• осуществляется официальная программа регулярной оценки
показателей безопасности;
• приветствуются новые инициативы, касающиеся обеспечения
безопасности.

A-62 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

Раздел 5 Система документации по безопасности полетов


Safety Documentation System

5.1 Общие положения/ General А-65


5.2 Принципы построения системы документации по БП А-67
5.2.1 Согласованность документации А-67
5.2.2 Стандартизация документов А-68
5.2.3 Минимизация производимых изменений в документации А-68
5.3 Экземпляры документов А-68
5.3.1 Статус экземпляра А-68
5.3.2 Библиотеки нормативной документации в подразделениях А-69
5.3.3 Бортовые библиотечки на ВС А-69
5.3.4 Ответственные держатели А-69
5.3.5 Экземпляры эксплуатационной документации ИВС А-70
5.4 Соответствие документации положениям Системы качества А-70
5.4.1 Общие положения А-70
5.4.2 Лица, ответственные за разработку документации А-70
5.4.3 Контроль над документацией А-72
5.4.4 Методы контроля А-72
5.4.5 Требования по оформлению документации по БП А-72
5.4.6 Неверные и устаревшие документы А-73
5.5 Группы документации А-73
5.6 Индексные указатели А-74
5.7 Состав и правила использования документации по БП А-74
5.7.1 Состав эксплуатационной документации А-74
5.8 Организация пересмотра и распространения документации А-78
5.8.1 Сверка контрольных экземпляров эксплуатационной документации А-78
5.8.2 Пересмотр документации А-79
5.8.3 Методы передачи информации с учетом ее срочности А-80
5.8.4 Распространение документации по БП А-81
5.9 Организация контроля над использованием документов А-81
5.10 Получение, рассмотрение, рассылка и контроль внесения изменений в
документацию А-82
5.10.1 Общие положения А-82
5.10.2 Документация, касающаяся изменений в эксплуатационную документацию А-83
5.10.3 Документация, вводимая Авиакомпанией А-83

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-63


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

СТРАНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ

А-64 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.1 Общие положения/General


Система документации по безопасности полетов – комплект взаимосвязанных,
установленных эксплуатантом документов, содержащих в систематизированном виде
информацию, необходимую для полетных и наземных операций, и включающих. Как
минимум, руководство по производству полетов и руководство по управлению
(регулированию) технического обслуживания.
(Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации)
Система документации по безопасности полетов (СДБП) - комплект
взаимосвязанных, документов эксплуатанта, содержащих в систематизированном виде
установленные эксплуатантом и принятые к исполнению его авиационным персоналом
правила, процедуры и нормы по организации, производству и обеспечению полетов.
Настоящий раздел РУБП описывает реализацию в ОАО Авиакомпания «Уральские
авиалинии» требований пункта 3.3 и рекомендаций Дополнения “Н” Части 1 Приложения 6
к Конвенции о международной гражданской авиации и уполномоченного органа в области
ГА РФ в отношении наличия у эксплуатанта Системы документации по безопасности
полетов, а также учитывая положения стандартов и рекомендаций IOSA.
Раздел описывает принципы построения, изложения, оформления и процедуры
использования документации, разрабатываемой в Авиакомпании и предназначенной для
выполнения по ней полетов, осуществления наземных операций и технической
эксплуатации AT персоналом Авиакомпании.

5.1.1 Система документации по безопасности полетов (далее – СДБП) включает:


1) Способы идентификации редакций (версий, ревизий) эксплуатационных
документов;
2) Процессы распространения документации, которые обеспечивают
использование актуальных версий документов;
3) Информацию о применяемых руководствах в областях обеспечения и
выполнения полетов, технического обслуживания и авиационной безопасности;
4) Порядок проведения ревизий (пересмотров) документации в целях поддержания
ее актуальности;
5) Процедуры, обеспечивающие легкий доступ и простоту использования
документации;
6) Правила определения и удаления устаревшей документации;
7) Порядок получения и своевременного распространения документации,
полученной из внешних источников, включая нормативные документы
федеральных уполномоченных органов, изготовителей авиационной техники и
иностранных государств, куда выполняются полеты.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-65


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.1.2 Положения руководств, образующих систему документации по безопасности полетов:


• соответствуют требованиям законодательства Российской Федерации,
стандартам, правилам аэронавигационного обслуживания, руководствам и
рекомендуемой практике ИКАО, а также применимым требованиям и
правилам тех государств, в воздушном пространстве которых планируются
полеты;
• содержат полные и подробные описания процедур организации, производства,
обеспечения полетов, летной и технической эксплуатации воздушных судов;
• регламентируют деятельность авиационного персонала Авиакомпании, четко
определяют его ответственность в вопросах безопасности полетов по всей
организации, в том числе - прямую ответственность за безопасность полетов со
стороны старшего руководства;
• определяют риски для безопасности полетов;
• предусматривают проведение постоянного мониторинга и регулярной оценки
обеспечиваемого уровня безопасности полетов, а также - принятие
корректирующих действий, необходимых для поддержания приемлемого
уровня безопасности полетов;
• определяют порядок проведения внутренней экспертной оценки выполнения
принятых требований к безопасности полетов.
• материалы руководств излагаются четко, ясно и не допускают двойного
толкования;
• положения других технических и организационно-распорядительных
документов Авиакомпании, не представляемых для одобрения в
уполномоченный орган в области гражданской авиации, не противоречат
требованиям руководств, образующих СДБП.

5.1.3 В руководства, образующие СДБП, вносятся изменения и дополнения при:


• изменении условий эксплуатации воздушных судов и обеспечения полетов;
• введении в действие в области гражданской авиации новых нормативных
актов либо внесении изменений в действующие нормативные акты,
регулирующие деятельность гражданской авиации;
• иной необходимости по требованию уполномоченного органа в области
гражданской авиации.

А-66 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.1.4 Лица, ответственные за содержание руководств, организуют разработку и


своевременное доведение требований руководств (в том числе при внесении
изменений и дополнений) до авиационного персонала для их изучения и принятия к
исполнению.
Примечание. Как правило, ответственными лицами (главными редакторами)
руководств являются директора по направлениям деятельности.

5.1.5 Авиакомпания в рамках СУБП обеспечивает наличие на борту воздушных судов


необходимой информации для экипажа и инженерно-технического персонала из
соответствующих разделов руководств, образующих СДБП, в части,
непосредственно касающейся выполнения полетов на данном воздушном судне.

5.1.6 Требования к Системе документации по БП распространяются на все


эксплуатационные руководства и процедуры, разрабатываемые Авиакомпанией
самостоятельно и принятые к исполнению. Выполнение указанных требований
обязательно для всех руководителей и сотрудников ОАО Авиакомпании «Уральские
авиалинии», связанных с функционированием Системы документации по БП.

5.2 Принципы построения Системы документации по БП

5.2.1 Согласованность документации


5.2.1.1 Согласованность терминологии, применяемой при планировании, обеспечении и
выполнении полетов достигается путем применения единого словаря терминов,
сокращений, определений единиц измерения, графиков, символов, кодов и стиля
изложения для различных групп эксплуатационной документации (РПП,
РУБП, РЛЭ, РОТО, Руководства по наземному обслуживанию и т.д.).
5.2.1.2 В случаях, когда определения, приведенные в зарубежных изданиях,
отличаются от российских и/или допускают различное толкование, приоритет
должен отдаваться формулировкам ИКАО, ИАТА.
5.2.1.3 Согласованность документов обеспечивается также путем проведения анализа и
внесения изменений во все взаимосвязанные документы при поступлении
поправок, изменений в какой-либо один из них. Данные функции возлагаются на
Отдел стандартов Авиакомпании.
5.2.1.4 Стиль изложения документации по БП, разрабатываемой в Авиакомпании, должен
быть по возможности единообразным, понятным, не позволяющим двоякого
толкования и упрощений. Рабочие документы не должны быть перегружены
специальной научной терминологией.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-67


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.2.1.5 При разработке документов по БП рекомендуется максимально использовать


наглядные приемы изложения: рисунки, графики, блок-схемы, алгоритмы работы и
т.п..

5.2.2 Стандартизация документов


5.2.2.1 Работы по стандартизации в Авиакомпании, которые проводит Отдел стандартов
Авиакомпании, направлены на то, чтобы все документы, изданные в компании,
соответствовали корпоративному стандарту, обеспечивая, таким образом, единый
формат, философию и способ изложения материала.
5.2.2.2 Процедуры и требования к содержанию, оформлению, поддержанию актуальности и к
использованию СДБП определяются стандартами Авиакомпании (СТО) серии
«Управление документацией».

5.2.3 Минимизация производимых изменений в документации


5.2.3.1 Поскольку частые изменения принижают важность новых или измененных процедур,
Авиакомпания признает целесообразным сводить к минимуму изменения в системе
документации по БП.
5.2.3.2 Безусловными являются изменения, вводимые по требованию государства,
разработчиков и производителей AT (см.п.5.1.5).

5.3 Экземпляры документов и ответственные держатели

5.3.1 Статус экземпляра документации по БП

5.3.1.1 Экземпляры документации по БП имеют в ОАО Авиакомпания “Уральские


авиалинии” следующие статусы:
а) эталонный экземпляр;
б) контрольный экземпляр;
в) рабочий (бортовой) экземпляр/копия;
г) неучтенная копия
5.3.1.2 Особенности поддержания конкретного документа СДБП в актуальном состоянии,
если они отличаются от правил, приведенных в настоящей Главе, должны быть
описаны в соответствующем разделе самого документа.
5.3.1.3 Эталонные экземпляры находятся под контролем Отдела стандартов.
5.3.1.4 Документация по БП может представляться как на бумажном носителе, так и в
электронном виде (CD диск, на корпоративном сайте Авиакомпании).
5.3.1.5 Тиражирование рабочих экземпляров для применения персоналом
Авиакомпании производится с учетом количества пользователей по
указанию/распоряжению ответственных редакторов.

А-68 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.3.2 Библиотеки нормативной документации в подразделениях

5.3.2.1 Нормативная и эксплуатационная документация в подразделениях сосредотачивается


в единой библиотеке – организованной системе хранения и контроля документации.
Библиотека является основным источником актуальной информации, необходимой
авиационному персоналу при выполнении им своих должностных обязанностей.
5.3.2.2 В Авиакомпании в целях обеспечения функционирования корпоративной системы
управления документацией издано «Типовое Положение о библиотеке
структурного подразделения Авиакомпании П 400.001».
5.3.2.3 На основании Положения каждое структурное подразделение разрабатывает и
утверждает собственное Положение о библиотеке производственной документации.
5.3.2.4 Для ведения Реестра библиотеки распоряжением руководителя подразделения
должно быть назначено ответственное лицо с указанием обязанностей и
ответственности в его должностной инструкции.

5.3.3 Бортовые библиотечки (Onboard Library)

5.3.3.1 Документация, необходимая экипажу при выполнении полета, формируется в


бортовых библиотеках ВС в соответствии с требованиями РПП с соблюдением
требований Федеральных авиационных правил и стандартов IOSA.
5.3.3.2 Бортовые экземпляры (выписки) руководств должны быть внесены в опись бортового
имущества ВС. Ответственным держателем бортовых экземпляров является:
• на иностранных ВС – Отдел ЛТД;

5.3.4 Ответственные держатели

5.3.4.1 Основой функционирования Системы документации по БП является четкое


установление круга пользователей (держателей) - лиц, ответственных за
хранение и актуализацию конкретного экземпляра документа.
5.3.4.2 Круг держателей (в том числе и внешних поставщиков услуг, работ) определяет
главный редактор конкретного документа (см. п.5.4.2).
5.3.4.3 При введении документов по БП в действие, в распорядительном документе
обязательно должны быть:
• назначены лица, ответственные за ведение конкретного документа;
• указаны их полномочия и ответственность за актуализацию документов;
• а также права и ответственность держателей (пользователей), в том числе за
самостоятельное внесение изменений.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-69


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.3.4.4 Ответственность держателей контрольных экземпляров в подразделениях должна


быть отражена в их должностных инструкциях.

5.3.5 Экземпляры эксплуатационной документации ВС

Ведение эксплуатационной документации по ВС А319/320/321 регламентируется


соответствующими правилами и инструкциями, утверждаемыми приказом генерального
директора.

5.4 Соответствие документации положениям Системы качества

5.4.1 Общие положения

5.4.1.1 Система документации по БП отвечает требованиям Руководства по качеству и


системы менеджмента качества (СМК), функционирующей в Авиакомпании в
отношении:
1) Политики и организации внутреннего информирования;
2) управления документацией;
3) управления записями;
4) анализа со стороны руководства;
5) разработки и реализации корректирующих и предупреждающих действий
6) обеспечения качества и постоянного улучшения

5.4.2 Лица, ответственные за документацию по БП

5.4.2.1 Заместители Генерального директора являются главными редакторами руководств по


направлениям операционной деятельности и назначают лиц, ответственных за
содержание, поддержание актуальности и проведение ревизии каждого подконтрольного
руководства.

А-70 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.4.2.2 Главные редакторы имеют право привлекать к работе над проектами документов и
изменений и дополнений к ним любой квалифицированный персонал Авиакомпании, а
при необходимости и сторонних специалистов в данной области деятельности.
5.4.2.3 Ответственность назначенных лиц за ведение документов закрепляется в их
должностных инструкциях. Назначенное лицо может передать другому лицу свои
обязанности, но не ответственность.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-71


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.4.3 Контроль над документацией

5.4.3.1 Контроль над документацией по БП обеспечивается:


• системой идентификации документов, упрощающей их поиск, использование и
удаление (при необходимости);
• установленным порядком внесения изменений, поправок и корректировок в
соответствии с новыми данными;
• проведением регулярных проверок (мониторинга) и аудитов.
5.4.3.2 При организации контроля определяются лица, ответственные за соблюдение
периодичности и порядка проведения контроля, а также за оценку предпринятых
корректирующих действий (если требовалось).
5.4.3.3 Процедуры мониторинга состояния документации должны быть описаны в каждом
эксплуатационном руководстве с указанием ответственности исполнителей.
5.4.3.4 Контроль над документацией вправе осуществлять:
1) инспекторский состав ИБП;
2) аудиторы Службы качества;
3) руководители подразделений;
4) другие лица, назначенные для этой цели приказом Генерального директора.
5.4.3.5 Контроль документации СДБП проводится как минимум два раза в год (как правило, при
сезонных подготовках).

5.4.4 Методы контроля

5.4.4.1 Система документации по БП предусматривает решение (выполнение) задач контроля


посредством следующих процедур:
• Проверка и признание достоверности документов до их издания;
• Пересмотр документов (при необходимости) и их повторное утверждение;
• Внесение изменений;
• Обеспечение доступности актуальных версий используемых документов на
местах их использования;
• Проверка документов на предмет удобства их использования (легкая
идентификация и удобочитаемость);
• Обеспечение надежной идентификации документов, полученных из внешних
источников.

5.4.5 Требования к оформлению документации по БП

5.4.5.1 Правила построения, оформления, способы идентификации документов приведены в


СТО 420.3-2007 «Управление документацией. Нормативные документы Авиакомпании.
Требования».

А-72 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.4.6 Неверные и устаревшие документы

5.4.6.1 Неверные или устаревшие документы должны:


1. Удаляться из обращения немедленно после издания соответствующего
распорядительного документа лицом, ответственным за их ведение;
2. Храниться в архиве, будучи должным образом идентифицированными
5.4.6.1 Процедура идентификации и удаления устаревших документов описана в п. 6.4
Руководства по административному управлению (РАУ).

5.5 Группы документации

5.5.1 Вся информация, содержащаяся в Системе документации по БП, группируется с


учетом ее важности и использования в соответствии со следующими градациями:
a) Информация критическая по времени, которая может поставить под угрозу
безопасность операции (процедуры), если не будет представлена немедленно;
b) Информация чувствительная ко времени, которая может неблагоприятно
повлиять на уровень безопасности операции либо задержать ее, если не будет
представлена через короткий период времени;
c) Информация часто используемая;
d) Информация справочная;
e) Информация, сгруппированная для отдельной процедуры, операции
5.5.2 Критическая по времени информация размещается:
1) либо в начале документов;
2) либо выделяется ярлыками (закладками) в документе для прямого к
ней доступа;
3) либо группируется в виде сборников (контрольных карт).
5.5.3 Информация, указанная в подпунктах а), b) и с), помещается на ламинированных
карточках или буклетах.
5.5.4 Страницы документа, содержащие различные виды информации снабжаются закладками
(ярлыками) определенного цвета для прямого к ним доступа:
• Критической информации соответствуют ярлыки красного цвета.
• Чувствительная во времени информация выделяется закладками желтого
цвета.
• Часто используемая информация обозначается зеленым цветом.
• Информация справочного характера имеет серый цвет.
• Информация, сгруппированная для отдельных процедур, выделена (ограничена)
в документах закладками синего (голубого) цвета.
5.5.5 Контрольные аварийные карты на ВС как правило, комплектуются в специальные
сборники и снабжаются подробными правилами их использования

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-73


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.6 Индексные указатели

5.6.1 Индексные указатели представляют собой цифровое обозначение отдельного раздела,


пункта в системе документации по безопасности и служат для быстрого нахождения
нужной информации.
5.6.2 Индексные указатели эксплуатационной документации, как правило, содержат не
более трех уровней индексации. Например: РПП Глава 4 – Раздел 4.2 – пункт 4.2.12 –
подпункт 4.2.12.8
5.6.3 Индексация, присвоение порядковых номеров различным видам документов
устанавливаются Руководством по качеству и нормами, определенными в стандартах
Авиакомпании (СТО) серии «Управление документацией».

5.7 Состав и правила использования документации по БП

5.7.1 Состав эксплуатационной документации


5.7.1.1 Система документации по БП включает в себя следующую эксплуатационную
документацию:
1) Руководство по производству полетов (РПП) Авиакомпании, содержащее:
a) Общие политики компании, организационные структуры,
полномочия и ответственность руководителей (Часть А, том 1 –
General Operation Manual, GOM);
b) Стандартные эксплуатационные процедуры (SOPs);
c) Рабочие инструкции;
d) Контрольные карты для штатных и аварийных ситуаций;
e) Перечни АСО;
f) Перечень минимального оборудования (MEL)
g) РЛЭ (FCOM) ВС
2) Руководство по деятельности организации ТОиР (АТЦ);
3) Программу ТО;
4) МОЕ (Maintenance Organization Exposition);
5) Руководство по техническому наземному обеспечению АТЦ ОАО
Авиакомпания «Уральские авиалинии» (Ground Handling Manual);
6) Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП);
7) Руководство по организационному обеспечению полетов (РООП);
8) Руководство по противообледенительной обработке ВС (РПОО);
9) Руководство по деятельности в салоне ВС (РДС);

А-74 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

10) Руководство по наземному обеспечению перевозок (РНО);


11) Руководство по грузовым перевозкам (РГП);
12) Другие документированные эксплуатационные процедуры, информации о
которых нет в указанных выше Руководствах. Например, Технологии работы
(экипажа, по обслуживанию ВС, обеспечению полетов и т.п.)
5.7.1.2 Аварийные контрольные карты могут формироваться в виде отдельного сборника,
входящего в состав РПП ВС.
5.7.1.3 На этапе внедрения документации по БП, связанной с эксплуатацией ВС
зарубежного производства, а также с учетом продолжающейся гармонизации
российской нормативной базы с международными требованиями в области ГА
Авиакомпания признает следующее соответствие эксплуатационной документации,
принятой в РФ, и применяемой зарубежными эксплуатантами (Табл. 7.1).
Эксплуатационно-техническая документация (ЭТД), применяемая при ТО ВС
А319/320/321 приведена в Табл.7.2.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-75


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

Таблица 7.1

Документ, принятый в РФ Международный аналог

Летное руководство ЛР* AFM Aircraft Flight Manual


* — (в России нет аналога)
Типовой минимальный перечень
оборудования ТМПО MMEL Master Minimum Equipment List
Минимальный перечень оборудования
МПО MEL Minimum Equipment List
Руководство по летной эксплуатации для
экипажа РЛЭ FCOM Flight Crew Operating Manual
Сборник по действиям экипажа в особых
случаях в полете (Аварийные контрольные QRH Quick Reference Handbook
карты)
Регламент ТО РО AMS Aircraft Maintenance Schedule
Руководство по технической эксплуатации
РЭ AMM Aircraft Maintenance Manual
Программа ТО ПТО
Руководство по производству полетов
РПП OM Operations Manual
Руководство по процедурам организации по
ТО (Руководство по деятельности ОТОиР) MOPM Maintenance Organization's
РПОТО Procedures Manual
Руководство по техническому обслуживанию MOE Maintenance Organization Exposition
(РТО)

А-76 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

Таблица 7.2

ПЕРЕЧЕНЬ
ЭТД, применяемой при ТО ВС А319/320/321

Количество
№ A320 Customized Documentation док. на CD-
пп носителе
1 AIRN&V maintenance – 1
Единый сборник документов для эксплуатанта
2 AMM - Aircraft Maintenance Manual 1
(Руководство по ТЭ)
3 ASM/AWM – Aircraft Schematic Manual/Aircraft Wiring Manual 2
4 AWL - Aircraft Wiring List 1
(Перечень электрических жгутов)
5 IPC/ACRT – Illustrated Part Catalogue/Additional Cross Reference Tables 2
(Иллюстрированный каталог самолета/Таблицы взаимосвязей)
6 TSM- Trouble Shooting Manual – 1
(Руководство по поиску неисправностей)
7 MPDS – Maintenance Planning Data (Данные по планируемым видам ТО) 1
8 MPDS Job Cards - Maintenance Planning Data Job Cards 1
(Карты-наряды по планируемым видам ТО)
9 FCOM - Flight Crew Operating Manual (Vol. 1,2,3,4) 4
Руководство по летной эксплуатации для экипажа
10 FM - Flight Manual (Руководство по летной эксплуатации— 1
ограничения и процедуры при особых условиях)
11 QRH - Quick Reference Handbook 1
(Действия экипажа при внештатных ситуациях)
12 MEL - Minimum Equipment List 1
(Перечень минимально-допустимого исправного оборудования)
13 WBM –Weight&Balance Manual (Руководство по массе и центровке) 1
14 CFM56 –Engine Manual (Подборка документов по эксплуатации) 1

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-77


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.8 Организация пересмотра и распространения документации

5.8.1 Сверка контрольных экземпляров эксплуатационной документации

5.8.1.1 Сверка контрольных экземпляров документов по БП является основным условием


функционирования системы актуализации эксплуатационной документации и повышения
уровня безопасности полетов.
5.8.1.2 Обязательной контрольной сверке подлежат Руководства по летной эксплуатации
(РЛЭ) ВС.

ЗАРЕЗЕРВИРОВАНО

А-78 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

Электронные версии документов

5.8.1.3 Эталонные экземпляры нормативных документов Авиакомпании создаются:


• на бумажном носителе;
• на CD-диске;
• в электронной версии, размещаемой на корпоративном сайте Авиакомпании
http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы».
5.8.1.4 Ответственность за ведение эталонных экземпляров и их актуальность возложена на
Отдел стандартов.
5.8.1.5 Ответственность за создание резервной копии (на отдельном сервере) электронных
документов возложена на Начальника СИТиК.

5.8.2 Пересмотр документации по БП

5.8.2.1 Периодичность пересмотра документации

Документация по безопасности полетов ОАО Авиакомпания “Уральские авиалинии”


подлежит ежегодному обязательному пересмотру. Пересмотр (ревизия) документации
организуется и проводится главными редакторами руководств.

Контроль над проведением пересмотра документации по БП осуществляет Служба качества


совместно с Инспекцией по БП.

ЗАРЕЗЕРВИРОВАНО

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-79


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.8.2.2 Пересмотр при значительных изменениях в деятельности

Данный вид пересмотра (ревизии) проводится при резком увеличении/сокращении


объемов работ, структурных изменениях, влекущих изменение ответственности и/или
полномочий исполнителей в области обеспечения БП и т.д. Пример: пересмотр РПП при
освоении нового типа ВС.

5.8.2.3 Пересмотр при внедрении нового оборудования

После технологических изменений должна проводиться ревизия Системы документации по


БП, затрагивающая соответствующие области и документы системы.
При внедрении нового оборудования такая ревизия обязательна.

5.8.2.4 Пересмотр при изменении правил, касающихся безопасности

Этот вид пересмотра документации абсолютно обязателен и должен охватывать всю систему
полностью.

5.8.3 Методы передачи новой информации с учетом ее срочности

5.8.3.1 Новая информация с учетом ее срочности передается в соответствии со следующими


процедурами:
1) Для персонала при нахождении на базе:
i) Как правило, новая информация, касающаяся обеспечения БП, изучается на
разборах/специальных разборах, при проведении плановых занятий по
профессиональной подготовке персонала.
ii) Информация, поступившая от внешних источников, изучается в сроки,
предписанные органом ее издавшим.
iii) Информация, относящаяся к первой группе срочности, доводится до
вылетающих экипажей под роспись при проведении предполетного брифинга.
2) При базировке экипажей (работе в отрыве от базы) предпринимаются меры к передаче
информации в кратчайшие сроки с использованием сотовой (спутниковой) факсимильной
связи, телеграфа (АФТН). При этом используются средства связи аэропортов временного
базирования (эстафет).
i) При необходимости к месту базирования направляется лицо
командно-летного, руководящего или инспекторского состава.
ii) Внесение полученных изменений в РПП, РОТО и РЛЭ (FCOM)
осуществляется старшим группы с обязательным изучением с
экипажами ВС и ИТС.

А-80 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.8.3.2 В случаях, когда информация касается изменения правил эксплуатации и ремонта АТ,
прямо влияет на БП и получена непосредственно перед вылетом (выполнением
задания на полет), допускается внесение изменений от руки или вклеивание
бумажного варианта изменения (факс, сканированный текст и т.п.)

5.8.4 Распространение документации по БП

5.8.4.1 При получении услуг/работ от внешних поставщиков в соответствии с договорами


Авиакомпания обязана:
• обеспечить наличие у исполнителей соответствующих Руководств,
разработанных Авиакомпанией;
• организовать процесс рассылки и контроля получения изменений
поставщиками.

5.9 Организация контроля использования документации по БП персоналом

Каждый работник Авиакомпании перед использованием личного (рабочего)


экземпляра нормативного документа обязан убедиться в его актуальности путем
сравнения с эталонным экземпляром, размещенным на корпоративном сайте
http:// corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы».
После перерыва в работе (выхода из отпуска и т.п.) такая сверка обязательна!

5.9.1 В целях обеспечения надлежащего функционирования системы документации


по БП в Авиакомпании организован регулярный контроль со стороны руководящего
состава подразделений и ИБП за использованием документов эксплуатационным
персоналом, а также проведение внутренних аудитов (инспекторских проверок) в
данной области.
Полномочия и ответственность командно-инструкторского и руководящего
состава за проведение этого вида контроля должны быть закреплены в должностных
инструкциях исполнителей.
5.9.2 Рамки контроля ( надзора, аудита):
i) Соблюдение сроков и порядка сверки контрольных экземпляров
эксплуатационной документации;
ii) Состояние и обеспечение хранения документации;
iii) Соблюдение правил использования документации персоналом
(своевременность изучения под роспись, контроль с изменениями после
выхода из отпуска, выборочный опрос персонала и т.п.);

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-81


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.9.3 Методы проведения контроля:


i) наблюдение (изучение документации);
ii) убеждение в наличии самых последних изменений;
iii) опрос;
iv) анализ

5.9.4 Оформление результатов:

Оформление (документирование) результатов проверки осуществляется путем заполнения


установленных форм Актов о несоответствии, инспекторских предписаний в зависимости от
формы проводимого контроля.
Примечание. Оформленные результаты контроля направляются лицом, проводившим проверку, в
Отдел Аудита Службы качества.

5.9.5 Корректирующие действия и анализ со стороны руководства


Корректирующие и предупреждающие действия разрабатываются в соответствии с
процедурами установленными Руководством по качеству.
Итогом контроля должно быть документально подтвержденное доказательство
в использовании персоналом только актуальной информации.

5.10 Получение, рассмотрение, рассылка и контроль внесения изменений


в документацию

5.10.1 Общие положения

5.10.1.1 Любые изменения и поправки должны быть задокументированы (при издании,


рассылке и внесении в документ). Такое документирование осуществляется путем:
i) отметки изменяемого текста на соответствующей странице
(страницах) документа;
ii) внесения соответствующих изменений в Перечень действующих
страниц документа;
iii) внесения записи в Лист регистрации изменений;
iv) вложения титульного листа изменения в экземпляр документа;
v) внесения записей в Реестр держателей документа (о датах рассылки и
получения подтверждения от адресата);
vi) рассылки уведомлений по корпоративной E-mail об изменениях
электронных копий эталонных документов

А-82 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.10.1.2 Изменения в документе должны рассматриваться и утверждаться лицом,


утверждающим документ первоначально либо лицом, имеющим такое право
(полномочие).

5.10.2 Документация, касающаяся изменений в эксплуатационной документации и


полученная от внешних источников

5.10.2.1 Документация, содержащая требования по внесению изменений и поступившая


от внешних источников должна быть внесена во все экземпляры конкретного
документа в течение трех дней с момента поступления, либо в сроки, указанные в
распорядительном документе.
Такими видами информации являются:
1) требования государства (органов регулированию, надзору, сертификации,
лицензированию в ГА)
2) информация разработчиков/изготовителей АТ;
3) информация от поставщиков.
5.10.2.2 При получении требований о внесении изменений должен быть проведен анализ о
необходимости внесения изменений во все взаимосвязанные документы. Как правило,
такой анализ проводит Отдел стандартов.
5.10.2.3 Подготовленные изменения проходят одобрение либо утверждение
уполномоченным органом в области ГА в соответствии с требованиями Приложения 6 к
Конвенции о международной ГА.
5.10.2.4 Тиражирование документов обеспечивается организационным отделом
Авиакомпании по указанию главных редакторов (летного директора, директора по ЭАТ,
начальника ИБП и т.д.). Листы изменений направляются держателям (пользователям) с
уведомлением установленной формы.
5.10.2.5 Для обеспечения обратной связи информация о внесении изменений должна
передаваться лицами, ответственными за ведение эталонных экземпляров, в отдел
сертификации и/или в соответствующие ведомства уполномоченного органа в области ГА
(при соответствующих требованиях).

5.10.3 Документация, вводимая Авиакомпанией

5.10.3.1 К изменениям в эксплуатационную документацию, вводимым Авиакомпанией


самостоятельно и не требующим утверждения государством относятся изменения вызванные:
1) установкой/освоением нового оборудования
2) опытом эксплуатации
3) изменением процедур и методик
4) изменениями в сертификате эксплуатанта (АОС)
5) потребностями стандартизации всей системы документации

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-83


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Система документации по БП

5.10.3.2 Изменения вносятся при соблюдении следующих процедур:


a) Назначение главным редактором группы разработчиков (при необходимости);
b) разработка, обсуждение и согласование проекта изменения;
c) одобрение в региональном органе по надзору в ГА и/или уполномоченном
органе в области ГА РФ (если требуется);
d) утверждение документа;
e) тиражирование и обеспечение всех пользователей (держателей) конкретного
документа
f) размещение на корпоративном сайте электронной версии измененного
документа;
g) регистрация изменений

5.10.3.3 Процедуры управления документацией по БП соответствуют требованиям, которые


определены в системе качества Авиакомпании. Поэтому при изменениях в общей системе
документации и делопроизводстве Авиакомпании соответствующие изменения,
касающиеся стандартизации документов и/или их оформления производятся и в Системе
документации по БП.

А-84 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

План действий в аварийной обстановке

Раздел 6 План действий в аварийной обстановке


Emergency Response Plan
В настоящем разделе представлена краткая информация о назначении, внедрении и
использовании Плана действий в аварийной ситуации (ПАС), который интегрирован в
СУБП и определяет меры, принимаемые Авиакомпанией, ее представителями, агентами и
отдельными специалистами, в условия аварийной ситуации/чрезвычайного положения.
План действий в аварийной обстановке (ERP) изложен в отдельном издании "Инструкция
по действиям при авиационном происшествии". Ответственным лицом за ведение данной
инструкции является Директор по производству.

6.1 Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки

6.1.1 Положение, в котором Авиакомпания окажется после происшествия или другой


аварийной ситуации, зависит от того, насколько эффективно компания действует в
течение первых нескольких часов и дней после крупного события, затрагивающего
безопасность.
6.1.2 Эффективное планирование таких мероприятий дает возможность извлечь уроки из
опасных инцидентов и применить полученные знания для минимизации ущерба
или травматизма.
6.1.3 Чтобы успешно справиться с аварийной обстановкой, необходимо начать с
эффективного планирования. План действий Авиакомпании в аварийной
ситуации (далее – План и/или ПАС) обеспечивает основу для системного подхода
к решению проблем организации после серьезного незапланированного события, а
в худшем случае - крупного происшествия.
6.1.4 План должен обеспечить:
(a) организованный и эффективный переход от нормального режима работы
Авиакомпании к чрезвычайному;
(b) назначение уполномоченных лиц на период выполнения Плана;
(c) распределение ответственности и обязанностей в чрезвычайной
обстановке;
(d) предоставление полномочий ключевому персоналу по выполнению мер,
предусмотренных в Плане;
(e) координацию усилий по выходу из критического положения; и
(f) безопасное продолжение работы или возврат в режим штатного
функционирования компании сразу же, как это станет реально.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-85


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

План действий в аварийной обстановке

6.1.5 Данная концепция может быть вполне применена к другим поставщикам


обслуживания. Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки
необходимо для поставщиков обслуживания ОВД, когда происходит
крупномасштабное прекращение подачи электроэнергии, отказ РЛС, средств связи
или других важных средств и т. д.
Для организации по техническому обслуживанию такое планирование необходимо
на случай пожара в ангаре, масштабного разлива топлива и т. д. В этом контексте
аварийная обстановка рассматривается как событие, которое может причинить
крупный ущерб или серьезно нарушить деятельность Авиакомпании.

6.2 Требования ИКАО

6.2.1 Каждая организация, выполняющая полеты или обеспечивающая их обслуживание,


должна иметь план действий в аварийной обстановке. Ниже излагаются
соответствующие требования ИКАО или инструктивный материал, касающиеся
планирования мероприятий на случай аварийной обстановки:
a) В Приложении 14 "Аэродромы" указывается, что для каждого аэродрома
разрабатывается план мероприятий на случай аварийной обстановки на
аэродроме с учетом полетов воздушных судов и других видов
деятельности в аэропорту. План предусматривает координацию действий,
предпринимаемых при возникновении чрезвычайных обстоятельств на
аэродроме или в его окрестностях.
b) В документе "Подготовка руководства по производству полетов" (Doc
9376) предусматривается, что РПП Авиакомпании должно содержать
инструкции и рекомендации, касающиеся задач и обязанностей персонала
после авиационного происшествия. Помимо инструкций в отношении
происшествий с воздушными судами компании в документ необходимо
также включить руководящие указания на случай происшествий с теми
воздушными судами, для которых данная компания является
обслуживающим агентом (например, через соглашения о совместном
использовании кодов или через договор о предоставлении услуг). Более
крупные компании могут свести воедино всю эту информацию о
планировании мероприятий на случай аварийной обстановки в отдельном
томе своего руководства по производству полетов.
c) В части 7 "Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки в
аэропорту" Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137)
содержатся инструктивные указания как для аэропортов, так и для
эксплуатантов ВС относительно предварительного планирования
мероприятий на случай аварийной обстановки, а также взаимодействия.

А-86 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

План действий в аварийной обстановке

6.2.2 Для обеспечения эффективности План действий в аварийной обстановке должен:


a) быть актуальным и полезным для людей, которые, по всей вероятности,
будут находиться на службе в момент происшествия;
b) включать контрольные перечни и справочник с контактными данными
соответствующего персонала;
c) регулярно отрабатываться в рамках учебных мероприятий;
d) обновляться в случае каких-либо изменений.

6.3 Содержание Плана

План действий Авиакомпании в аварийной ситуации оформлен в виде руководства,


которое определяет сферы ответственности, роли и действия различных органов и
персонала, которые привлекаются в случае чрезвычайных обстоятельств. ПАС учитывает
такие аспекты, как:
a) Руководящие принципы. План содержит информацию о законах и нормативных
положениях, регулирующих проведение расследований, соглашениях с местными
органами власти, политике и приоритетах компании.
b) Организация. В Плане изложены:
1) назначение участников аварийных групп и определение
руководителя (руководителей);
2) определение ролей и сфер ответственности персонала, включенного в
состав аварийных групп;
3) схемы подчиненности;
4) инструкции по созданию центра управления кризисной ситуацией
(КЦАС);
5) порядок обработки большого числа запросов информации, особенно
в течение первых нескольких дней после крупного авиационного
происшествия;
6) назначение корпоративного представителя для связи со средствами
массовой информации;
7) располагаемые ресурсы, включая финансовые полномочные органы,
для принятия незамедлительных действий;
8) назначение представителя компании для связи с участниками любых
официальных расследований, предпринятых государственными
должностными лицами;
9) составление плана мобилизации ключевого персонала.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-87


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

План действий в аварийной обстановке

c) Оповещение. В Плане указано, кого из сотрудников данной организации следует


оповестить об аварийной ситуации, а также кто и каким образом будет оповещать
внешние организации. Следует учитывать необходимость оповещения
перечисленных ниже органов и лиц:
1) менеджмент;
2) государственные полномочные органы (служба поиска и спасания,
регламентирующий полномочный орган, комитет по расследованию
авиационных происшествий и т. д.);
3) местные аварийные службы (администрация аэропорта,
противопожарная служба, полиция, служба скорой помощи, медицинские
учреждения и т. д.);
4) родственники пострадавших (деликатная проблема, которой во многих
государствах занимается полиция);
5) персонал компании;
6) СМИ;
7) представители юридических, банковских и страховых фирм.
d) Оперативное реагирование. В зависимости от обстоятельств к месту происшествия
может быть направлена группа оперативного реагирования для усиления ресурсов на
местах и обеспечения соблюдения интересов организации. Факторы, которые
необходимо учитывать при формировании такой группы:
1) Кто должен возглавить группу оперативного реагирования?
2) Кто должен быть включен в состав группы оперативного реагирования?
3) Кто должен выступать от имени организации на месте происшествия?
4) Каковы будут потребности в специальном оборудовании, одежде,
документации, транспортных средствах, размещении и т. д.?
e) Дополнительная помощь. Служащие с надлежащей подготовкой и опытом способны
оказать полезную поддержку в процессе подготовки, учебной отработки и обновления
ПАС. Их экспертные знания могут быть полезными при планировании и
осуществлении таких задач, как:
1) выполнение роли пассажиров в учебной авиационной катастрофе;
2) оказание помощи оставшимся в живых;
3) связь с родственниками.
f) Центр управления кризисной ситуацией. В штаб-квартире Авиакомпании создается
Кризисный Центр управления. План предусматривает выполнение следующих
требований:
1) укомплектование персоналом (с учетом возможного круглосуточного
режима работы 7 дней в неделю в течение начального периода
ликвидации последствий происшествия);
2) связное оборудование (телефоны, факс, Интернет и т. д.);
3) ведение журнала регистрации аварийных мер;

А-88 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

План действий в аварийной обстановке

4) сбор всех документов компании, имеющих отношение к аварийной


ситуации;
5) офисное оборудование и канцелярские принадлежности;
6) справочная документация (такая, как контрольные перечни действий в
аварийной обстановке и соответствующие процедуры, различные
руководства компании и списки телефонов).
Может возникнуть необходимость заключения договора с какой-либо
Авиакомпанией или иной специализированной организацией о предоставлении
услуг для защиты интересов Авиакомпании в случае кризиса, возникшего вдали от
места базирования. Как правило, договорной центр в кратчайшие возможные сроки
пополняется персоналом компании.
g) Документация. Помимо необходимости ведения журнала регистрации событий и
действий от Авиакомпании потребуется также определенная информация для
государственной комиссии по расследованию происшествия. В Плане
предусмотрено предоставление расследователям следующих видов информации:
1) вся соответствующая документация по воздушному судну, летному
экипажу, выполнению полета и т. д.;
2) перечень пунктов для контактов и список всего персонала, связанного с
данным событием;
3) записи бесед со всеми лицами, связанными с данным событием, и их
заявления;
4) фотографии или иные документальные свидетельства.
h) Место происшествия. Законное основание для доступа к месту происшествия
имеют представители многих сфер юрисдикции, например, ФСБ, МВД, МЧС,
полиция, противопожарные службы, медицинские службы, администрация
аэропорта, следователи, члены государственной комиссии по расследованию,
учреждения гуманитарной помощи (например, Красный Крест) и СМИ. Хотя
ответственность за координацию действий этих заинтересованных сторон лежит на
государственном полномочном органе по расследованию авиационных
происшествий, Авиакомпания в ПАС уточняет следующие аспекты деятельности
на месте происшествия:
1) назначение старшего представителя компании на месте происшествия
(где бы данное происшествие не произошло);
2) уход за оставшимися в живых пассажирами;
3) удовлетворение потребностей родственников пострадавших;
4) обеспечение охраны обломков;
5) обработка человеческих останков и личной собственности погибших;
6) сохранение улик;
7) оказание содействия (по мере необходимости) полномочным органам по
расследованию авиационных происшествий;
8) удаление обломков.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-89


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

План действий в аварийной обстановке

i) Средства массовой информации. От того, как компания реагирует на средства


массовой информации, может зависеть, насколько успешно она оправится от этого
события. Необходимы четкие инструкции в отношении таких вопросов, как:
1) какая информация защищена законодательными актами (например,
данные бортовых самописцев, записи переговоров с УВД, заявления
свидетелей и т. д.);
2) кто может выступать от имени Авиакомпании и указания относительно
подготовленного заявления для незамедлительного ответа на вопросы
СМИ;
3) какую информацию можно или нельзя публиковать;
4) определение срока выпуска и содержания предварительного заявления
компании;
5) обеспечение регулярного обновления информации для СМИ.
j) Официальные расследования. План ПМАО должен содержать инструктивные
указания для персонала компании, который будет поддерживать связи с
государственной комиссией по расследованию и с полицией.
k) Помощь семьям. План включает инструктивные указания относительно подхода
Авиакомпании к оказанию помощи семьям пострадавших в авиационном
происшествии (членов экипажа и пассажиров). Упомянутые инструктивные указания
охватывают такие вопросы, как:
1) государственные требования в отношении предоставления помощи
семьям;
2) условия проезда и размещения для посещения места происшествия и
оставшихся в живых;
3) назначение координатора программы и указание мест(а) для встречи с
каждой семьей;
4) предоставление последней имеющейся информации;
5) психотерапевтические консультации в связи с утратой;
6) незамедлительная финансовая помощь пострадавшим и их семьям;
7) поминальная служба.
В ряде государств определены виды помощи, которые обязан предоставить
эксплуатант.
l) Психотерапевтические консультации. План содержит рекомендации для
персонала, работающего в стрессовых ситуациях и для которого предусмотрены
ограничения рабочего времени и предоставление психотерапевтических
консультаций в связи с посткритическим стрессом от инцидента.
m) Анализ после происшествия. В План включены указания, предусматривающие
проведение ключевым персоналом после происшествия всестороннего разбора
событий и документирование всех важных уроков, извлеченных из происшествия. В
результате могут быть внесены изменения в План и соответствующие контрольные
перечни.

А-90 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

План действий в аварийной обстановке

6.4 Обязанности Авиакомпании

6.4.1 План скоординирован с планом мероприятий на случай аварийной обстановки на


аэродроме (ПАОА), с тем чтобы персонал Авиакомпании знал, какие обязанности
возьмет на себя аэропорт и какие действия ожидаются от компании.
6.4.2 Предполагается, что Авиакомпания и Аэропорт предпримут следующие действия:
a) обеспечат необходимое обучение для подготовки персонала к аварийным
ситуациям;
b) организуют службу обработки входящих телефонных запросов,
касающихся аварийной ситуации;
c) назначат подходящую зону ожидания для непострадавших пассажиров и
встречающих;
d) составят описание служебных обязанностей для персонала компании
(например, для сотрудников, выполняющих командные функции, и
сотрудников, принимающих пассажиров в зонах ожидания);
e) обеспечат сбор необходимой информации о пассажирах и координацию
действий по удовлетворению их потребностей;
f) разработают договоренности с другими эксплуатантами и агентствами об
оказании взаимной помощи в период аварийной обстановки; и
g) подготовят и будут поддерживать аварийный комплект, включающий:
1) необходимые канцелярские и офисные принадлежности (бланки,
бумага, бирки для указания фамилий, компьютеры и т. д.);
2) важные номера телефонов (врачей, местных гостиниц,
переводчиков, поставщиков продовольствия, транспортных
предприятий Авиакомпаний и т. д.).
6.4.3 В случае авиационного происшествия в аэропорту или в его окрестностях от
Авиакомпании ожидаются определенные действия, например:
a) оповещение аэропортового командного пункта для обеспечения
координации действий с Авиакомпанией;
b) оказание помощи Комиссии по расследованию в поиске и извлечении
бортовых самописцев;
c) оказание содействия расследователям в опознании частей воздушного
судна и обеспечение безопасного хранения опасных компонентов;
d) предоставление информации, касающейся пассажиров, членов летного
экипажа и наличия на борту каких-либо опасных грузов;
e) перевозка непострадавших лиц в назначенные зоны ожидания;

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-91


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

План действий в аварийной обстановке

f) оказание содействия любым непострадавшим лицам, которые


намереваются продолжить путешествие либо нуждаются в размещении
или иной помощи;
g) предоставление информации для СМИ в сотрудничестве с
представителем службы общественной информации аэропорта и МВД
(полицией);
h) удаление воздушного судна и/или его обломков с санкции комиссии по
расследованию.

Контрольные карты

6.4.4 Для исключения либо снижения влияния стресса в процессе осуществления


аварийных мероприятий используются контрольные карты. Такие карты являются
неотъемлемой частью ПАС
6.4.5 Для обеспечения эффективности контрольные карты должны регулярно:
a) пересматриваться и обновляться (например, мобилизационные списки
и контактные данные);
b) проверяться в ходе практических учений.

Подготовка персонала и учения

6.4.6 План ПАС представляет собой изложенные в письменном виде намерения.


Возможно, большая часть Плана никогда не будет испытана в реальных условиях.
Для гарантии того, что изложенные в Плане намерения подкреплены
эксплуатационными возможностями, необходима соответствующая учебная
подготовка персонала. Такая подготовка проводится под руководством Директора
по производству.
6.4.7 Для выявления слабых мест Плана он периодически проверяется в целях лучшего
взаимопонимания между участниками процесса относительно действенности
существующих процедур, реальности смет и потребностей (временных
нормативов, ресурсов и т. д.) путем проведения учений.
6.4.8 Некоторые части Плана, как, например, планы мобилизации и установления связи,
можно проверять в процессе "штабных" учений. Ряд других аспектов, таких как
мероприятия "на месте происшествия", в которых задействованы другие
организации, необходимо отрабатывать в ходе полномасштабных практических
учений, которые должны проводиться не реже одного раза в 24 месяца.

А-92 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

План действий в аварийной обстановке

Разработка Плана учений

6.4.9 Наиболее важными моментами, которые необходимо учитывать при подготовке


плана учений по отработке действий на случай аварийной обстановки являются:
a) необходимость регулярной проверки знания личным составом
аэродромной аварийно-спасательной службы:
1) порядка действий на случай аварийной обстановки, основ
первой медицинской помощи и т. д.;
2) порядка действий противопожарной службы;
3) мероприятий по эвакуации, включая знание
соответствующих систем воздушного судна и маршрутов
эвакуации, и т. д.;
b) проверка и обновление процедур связи и вызова;
c) хорошее знание маршрутов движения аварийно-спасательных и
противопожарных служб, их регулярный осмотр и расчистка;
d) организация, оборудование и проверка работы командного пункта;
e) наличие и регулярная оценка действенности процедур для:
1) контроля действий сторонних организаций;
2) регулирования доступа представителей средств массовой
информации;
3) приема членов семей и родственников жертв авиационного
происшествия;
g) удаление ВС с летного поля;
h) меры по восстановлению обслуживания пассажиров или
функционирования аэродрома и т. д.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 А-93


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

План действий в аварийной обстановке

6.5 Ответственность Авиакомпании

6.5.1 Авиакомпания должна иметь информацию об аварийных планах всех аэропортов, в


которые компания выполняет рейсы.
6.5.2 В случае происшествия, Представитель Авиакомпании «Уральские авиалинии»
должен:
i) сообщить о случившемся в Аварийно-Координационный Центр
Авиакомпании;
ii) скоординировать свои действия с администрацией аэропорта и
представителями других агентств;
iii) незамедлительно выполнить предписанные ПАС действия.
6.5.3 Авиакомпания «Уральские авиалинии» несёт ответственность за:
1) Эвакуацию ВС и уборку обломков (после разрешения полномочного
органа по расследованию);
2) Предоставление информации об опасных грузах (ОГ), перевозимых
на борту ВС;
3) Предоставление сведений о происшествии средствам массовой
информации (СМИ);
4) Извещение местной таможни, иммиграционных властей и почтовой
службы;
5) Оказание поддержки пострадавшим.
6.5.4 Генеральный Директор Авиакомпании несёт ответственность за:
i) Организацию перевозки родственников пострадавших к месту встречи с
выжившими;
ii) Обеспечение гостиницей;
iii) Обеспечение помощи пострадавшим в госпитале;
iv) Извещение родственников, близких и друзей пострадавших;
v) Организацию перевозки родственников к месту происшествия;
vi) Организацию возврата останков пострадавших на Родину.

6.5.5 Авиакомпания «Уральские авиалинии», неся ответственность и соблюдая


требования Плана Действий в Аварийных ситуациях (ПАС), устанавливает и
оборудует:
• Кризисный центр по контролю и управлению ситуацией (КЦАС);
• Местный Центр Управления в аэропорту для координации действий
со Штабом и Центром Контроля Аварийной ситуации
администрации аэропорта;
• Мобильную группу поддержки и расследования.
Примечание: в некоторых странах Авиакомпания, вовлечённая в происшествие, отвечает
за уведомление близких погибших.

А-94 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Часть В
Программа Обеспечения Безопасности
Полетов

Part В
Safety Assurance Programme
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СТРАНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ


РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Представление данных по БП

Раздел 1 Представление данных по безопасности полетов


1.1 Международные и государственные системы представления данных об
инцидентах и АП
Справочная информация о международных и государственных Системах представления
данных об инцидентах и АП представлена в Приложении 1.3 к настоящему Разделу.

1.2 Системы представления данных по вопросам БП в РФ


1.2.1 Автоматизированная система обеспечения безопасности полетов (АСО БП)

АСОБП функционирует на основании Руководства, утвержденного Распоряжением


Минтранса России от 20.05.2002 №НА-165-Р.

АСОБП является отраслевой системой сбора, хранения, учета и анализа данных об АП,
инцидентах и производственных происшествиях с гражданскими ВС Российской Федерации.

Пользователями Системы является уполномоченный орган ГА РФ, его территориальные


органы и предприятия ГА (последние только с разрешения уполномоченного органа).

АСОБП является единственным официальным источником данных об АП, инцидентах, ЧП и


ПВС ВС ГА РФ. В соответствии с Приложением 13 к Конвенции ИКАО Российская
Федерация передает отчеты в ИКАО по формам Руководства ADREP Doc 9156-AN/900.

1.2.2 Система конфиденциальных электронных сообщений ГА (СКЭС ГА)

В СКЭС ГА поступает и анализируется информация по проблемам БП, АБ и


функционировании ГА в целом.

Отчеты по работе СКЭС ГА направляются уполномоченным органом ГА в адреса


территориальных управлений ВТ и эксплуатантов.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-1


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Представление данных по БП

1.3 Корпоративные системы представления данных


1.3.1 Система представления данных об опасных факторах и авиационных событиях в ОАО
Авиакомпания «Уральские авиалинии» создана в не карательной производственной
среде и вносит большой вклад в становление позитивной культуры безопасности.
(рис. 1-1).
1.3.2 Система состоит из трех подсистем:
i) Система обязательных сообщений по БП;
ii) Система добровольных и конфиденциальных сообщений (СДКС) по БП.

Система обязательных сообщений об авиационных событиях

1.3.3 Требования в отношении обязательного представления данных персоналом


Авиакомпании об инцидентах в РФ законодательно установлены ПРАПИ-98. Список
событий подлежащих расследованию в эксплуатации, следовательно, сообщение о
которых Полномочному органу ГА РФ является обязательным, приведен в главе 11
части В РПП АК.
1.3.4 Порядок направления обязательных сообщениях оговорен в главе 11 части В РПП АК.
1.3.5 В дополнение к списку событий подлежащих расследованию в эксплуатации
определенному ПРАПИ-98 в приложении B-1.1 приведен перечень примеров
серьезных инцидентов в соответствие с Приложением 13 ИКАО. Подобные события в
эксплуатации должны рассматриваться как обязательные для сообщения.
1.3.6 В любом случае при наличии сомнений событие должно рассматриваться как
обязательное для сообщения.

Система добровольных и конфиденциальных сообщений по БП (об опасных факторах).

1.3.7 В ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии» внедрена (в соответствии с


рекомендациями Приложения 13 к Конвенции ИКАО) система добровольных и
конфиденциальных сообщений (СДКС) об опасных факторах (условиях),
дополняющих информацию, получаемую посредством систем обязательных
сообщений.
1.3.8 Сообщения (информация) могут направляться персоналам по различным каналам:
i) в Инспекцию по БП;
ii) в Службу качества;
iii) на Корпоративный сайт;
iv) непосредственному руководителю или высшему руководству (по усмотрению
заявителя).
1.3.9 В рамках добровольной системы, поскольку на первый взгляд несущественная
проблема в одних условиях может, а при других обстоятельствах обязательно создаст
опасную ситуацию, любой работник Авиакомпании добровольно докладывает об
опасном событии (условиях) в отсутствие каких-либо нормативных требований,
применяя правило: "Если возникают сомнения — сообщи",

В-2 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Представление данных по БП

1.3.10 Порядок представления данных описывается Процедурой СМК РП 600.001


(Приложение В - 1.2 к настоящему Разделу)
1.3.11 Система добровольных сообщений в Авиакомпании предусматривает, что в
соответствие с Политикой в области безопасности дисциплинарные меры не
применяются к работнику, сообщившему об опасном факторе/ситуации, при
отсутствии преднамеренных нарушений или халатности.
1.3.12 Конфиденциальная система сообщений ориентирована на защиту от установления
личности информатора по его пожеланию, что достигается за счет обезличивания
сведений, путем отказа от регистрации какой-либо идентифицирующей информации о
событии.
1.3.13 Как разновидность конфиденциальных сообщений Авиакомпания предоставляет
возможность предоставлять информацию в виде анонимных сообщений.
1.3.14 Выбор способа сообщения остается за автором сообщения, однако, эффективность
корректирующих мероприятий может напрямую зависеть от полноты информации, и
возможности открыто работать с этой информацией. В этой связи открытые
сообщения по БП должны максимально приветствоваться.
1.3.15 Авиакомпания гарантирует, что любое полученное сообщение будет рассмотрено и
будут приняты необходимые корректирующие меры.
1.3.16 Положение об СДКС должно быть доведено до каждого работника Авиакомпании.
1.3.17 Итоги работы СДКС должны доводиться до персонала регулярно и максимально
гласно и наглядно.

КОНЕЦ РАЗДЕЛА

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-3


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Представление данных по БП

Политика
в области безопасности
полетов

Корпоративная культура
безопасности

Не карательная производственная среда


Система Система
обязательн добровольн
ых ых
сообщений сообщений

Система Управления Безопасностью Полетов

Рис. 1.1 Корпоративные системы представления персоналом данных о безопасности

В-4 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Представление данных по БП

СТРАНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-5


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Представление данных по БП

Приложение В-1.1

ПЕРЕЧЕНЬ ПРИМЕРОВ СЕРЬЕЗНЫХ ИНЦИДЕНТОВ


в соответствие с Приложением 13 ИКАО
– Опасные сближения, при которых для предотвращения столкновения или опасной
ситуации требуется выполнить маневр уклонения или когда целесообразно предпринять
действия по уклонению.
– Ситуация, в которой едва удалось избежать столкновения исправного воздушного
судна с землей.
– Прерванные взлеты с закрытой или занятой ВПП, РД1 или неназначенной ВПП.
– Взлеты с закрытой или занятой ВПП, РД1 или неназначенной ВПП.
– Посадки или попытки выполнить посадку на закрытую или занятую ВПП, на РД1 или
неназначенную ВПП.
– Явная неспособность достичь требуемых характеристик во время разбега при взлете
или на начальном участке набора высоты.
– Пожары и случаи появления дыма в пассажирском салоне, грузовых отсеках или
пожары двигателя, даже если такие пожары затушены с помощью огнегасящих веществ.
– Ситуации, в которых потребовалось использование членами летного экипажа
аварийного кислорода.
– Случаи разрушения конструкции воздушного судна или разрушения двигателя, которые
не классифицируются как авиационные происшествия.
– Неоднократные выходы из строя одной или более бортовых систем, серьезно влияющие
на эксплуатацию воздушного судна.
– Случаи потери трудоспособности членами летного экипажа в полете.
– Количество топлива, требующее объявления пилотом аварийной обстановки.
– Несанкционированные выезды на ВПП, отнесенные по серьезности последствий к
категории А.
Информация, касающаяся классификации серьезности последствий, содержится в
Руководстве по предотвращению несанкционированных выездов на ВПП (Doc 9870).
– Инциденты при взлете или посадке. Такие инциденты, как недолет или выкатывание за
пределы ВПП.
– Отказы систем, попадание в зону опасных метеоявлений, выход за пределы
установленных летных ограничений или другие ситуации, которые могут создать трудности
в управлении воздушным судном.
– Отказы более одной системы в системе резервирования, являющейся обязательной для
управления полетом и навигации.

КОНЕЦ РАЗДЕЛА

В-6 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Представление данных по БП

Приложение В - 1.2

Процедура сообщений об опасных факторах


Персоналом ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии»
СМК П 600.001

Пользователь: Весь персонал Авиакомпании

Цель: Описание порядка оформления и представления данных в системах добровольных


сообщений об опасных факторах

1. О чем следует сообщать?

1.1 Необходимо сообщать о любом опасном факторе, который способен нанести ущерб или
телесное повреждение или представляет угрозу жизнеспособности Авиакомпании.
1.2 Особенно важно, чтобы предоставлялись данные об опасных факторах или событиях в
тех случаях, когда предполагается, что:
a) имеется возможность предпринять определенные меры по повышению уровня
безопасности;
b) коллеги и другой авиационный персонал компании могут извлечь уроки из
представленной информации; или
c) планируемые способы защиты от происшествий не сработали "как
задумывалось".
1.3 В любом случае, следует руководствоваться правилом:

Если у Вас существует сомнение относительно важности того или иного события для
обеспечения безопасности, применяйте правило:
"Если возникают сомнения — сообщи".

2. Метод представления данных

2.1 Излагайте материал кратко, простым языком, отвечая на вопросы: "Что


произошло?" "Почему?" "Какое было найдено решение?" и "Что следует
предпринять?"
2.2 Постарайтесь оценить, "Насколько близко была ситуация от происшествия?"
2.3 По возможности предложите свой вариант необходимых действий для
предотвращения повтора события.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-7


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Представление данных по БП

3. Форма представления данных

3.1 Сообщения могут передаваться в произвольной форме, либо на бланке Сообщения


СДКС (Приложение 1 к Положению о СДКС).
3.2 Сообщение, заполненное в произвольной форме, по возможности, должно содержать
максимальное количество фактической информации (место, время, бортовой номер ВС,
этап полета, метеорологические условия и т.п.) для ускорения обработки сообщения.
3.3 По желанию респондента сообщение может рассматриваться как конфиденциальное, для
этого необходимо сделать соответствующую отметку. В этом случае данные, которые
могут указать на личность респондента, не подлежат разглашению без его согласия.
3.4 Подтверждение получения сообщения предоставляется респонденту в течение не более
семи дней.
3.5 Для сообщения о факторах опасности несущих, по мнению респондента, значительную
угрозу для безопасности полетов предпочтительно использовать телефонную связь для
необходимой оперативности.
3.6 Для экономии времени обработки сообщений наиболее предпочтительной является
электронная форма предоставления (сайт, электронная почта).

4. Способы передачи сообщения

4.1 Сообщения могут быть отправлены одним из способов:

• на сайте http://meridian.uralairlines.ru в разделе «Сообщения по


безопасности полетов»
• на электронный адрес ИБП - fs@u6.ru
• конфиденциальные сообщения на электронный адрес Начальника ИБП
r.chebrov@u6.ru
• на электронный адрес Службы качества - doklad@u6.ru
• по ФАКСу – +7-343-278-55-71 (ИБП), +7-343-252-62-23 (Служба качества)
• в специальные ящики, предназначенные для сбора информации СДКС,
которые установлены в ЛО, АТЦ, СБП и службах обеспечения
пассажирских и грузовых перевозок.
• непосредственному или вышестоящему руководителю (по усмотрению
заявителя)
• на корпоративном сайте в разделе «Сообщения по безопасности полетов»

В-8 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Представление данных по БП

Приложение В-1.3

Система представления данных об авиационных происшествиях


(ADREP ИКАО)

1.1 В соответствии с положениями Приложения 13 государства представляют ИКАО


информацию обо всех авиационных происшествиях с ВС с максимальной
сертифицированной массой более 2250 кг.
1.2 ИКАО также осуществляет сбор информации о тех авиационных инцидентах (с
воздушными судами массой более 5700 кг), которые рассматриваются как имеющие
важное значение для целей обеспечения безопасности и предотвращения авиационных
происшествий. Эта система известна как система ADREP. Государства представляют
ИКАО конкретные данные в заранее определенном (и кодированном) формате. По
получении от государств отчетов ADREP эта информация проверяется и хранится в
электронном виде, составляя банк данных об авиационных происшествиях и
инцидентах во всем мире.
1.3 ИКАО не требует от государств расследования инцидентов. Однако, если государство
проводит расследование серьезного инцидента, оно должно направить ИКАО
составленные по определенной форме данные. Типы серьезных инцидентов,
представляющие интерес для ИКАО, включают следующее:
a) неоднократные отказы системы;
b) пожары или случаи появления дыма на борту воздушного судна;
c) инциденты, связанные с несоблюдением безопасной высоты пролета над
местностью или препятствиями;
d) проблемы с управлением полетом и сохранением устойчивости;
e) инциденты при взлете и посадке;
f) случаи потери трудоспособности членами летного экипажа;
g) разгерметизация;
h) опасные сближения и другие серьезные инциденты воздушного движения.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-9


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Представление данных по БП

СТРАНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ

В-10 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Управление информацией о БП

Раздел 2 Управление информацией о безопасности полетов

2.1 Распространение информации по безопасности полетов

2.1.1 Вся информация, относящаяся к безопасности полетов, - об опасных событиях,


оценке рисков, анализе состояния безопасности полетов, отчеты о расследованиях,
отчеты о проверках, протоколы заседаний, материалы конференций и т. д. по
различным каналам сходится к Начальнику ИБП.
2.1.2 Начальник ИБП должен также иметь простой доступ к документам и архивам.
2.1.3 Любая другая дополнительная информация по безопасности, имеющая
эксплуатационную или инженерную основу, распространяется:
i) уведомлением от производителя ВС или производителя оборудования;
ii) уведомлениями или руководящими документами авиакомпании.
2.1.4 Начальник и инспекторы ИБП при поступлении к ним информации по безопасности
из любых источников должны:
2.1.4.1 отбирать наиболее важные с точки зрения безопасности полетов
материалы для распространения;
2.1.4.2 оценить информацию и принять решение о необходимости и
возможности распространения.

Начальник ИБП несет ответственность за координацию распространения информации,


касающейся безопасности полетов внутри Авиакомпании.

Информация по БП, полученная от уполномоченного органа ГА РФ,


доводится до персонала в обязательном порядке.

2.1.5 При подготовке информации о безопасности полетов к изучению с персоналом


и/или к рассылке в подразделения Начальник ИБП должен учитывать следующие
моменты:
a) Важность и срочность информации;
b) целевая аудитория, которой адресуется информация;
c) оптимальные средства распространения информации (например,
инструктажи, директивные письма, информационные бюллетени, внутренняя
сеть организации, видеоматериалы и плакаты);

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-11


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Управление информацией о БП

d) наиболее удобное время для эффективного доведения информации до


сведения аудитории (например, инструктаж относительно специфики работы
в зимнее время вряд ли с интересом будет воспринят летом);
e) содержание (например, объем исходной информации по отношению к
базовым данным);
f) формулировки (например, наиболее подходящий словарь, стилистика,
тональность).

Сотрудничество ИБП с подразделениями авиакомпании

2.1.6 Крайне важно для Начальника ИБП поддерживать непрерывное сотрудничество с


другими подразделениями авиакомпании.
Необходимо, чтобы Начальник ИБП устанавливал эффективные рабочие
отношения с пилотами, бортпроводниками и инженерами АТЦ, которые бы
стимулировали доверие и свободный обмен информацией и идеями.

Влияние корпоративной культуры на распространение информации по БП

2.1.7 Эффективное двухстороннее общение является жизненно важным в продвижении


позитивной культуры безопасности полётов.
2.1.8 Все методы общения должны позволить передачу информации от нижних уровней к
верхним и наоборот, и стимулировать отзывы от всех пользователей системы
управления безопасностью полетов.
2.1.9 Одной из важных, но сложных в реализации задач является укрепление в
подчиненных понимания и осознания жизненно важной необходимости соответствия
планам безопасности полетов.

Ответственность персонала

Весь эксплуатационный персонал несёт ответственность за свою


информированность в вопросах безопасности и за незамедлительное
изучение любых материалов в этой области.

В-12 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Управление информацией о БП

2.2 Виды информации и методы распространения

2.2.1 Критическая информация о безопасности полетов

2.2.1.1 Срочная (критическая) информация о безопасности полетов может


распространяться с помощью таких средств, как:
a) адресные сообщения (устные или письменные) ответственным
руководителям;
b) адресный инструктаж (например, для членов летного экипажа конкретного
парка ВС);
c) разборы полетов различного уровня;
d) "летучки" между сменами (например, для инженеров по техническому
обслуживанию и диспетчеров воздушного движения);
e) прямые отправления (почтой, факсом или электронной почтой) - для
персонала, работающего за пределами места базирования).

2.2.2 Информация для ознакомления

2.2.2.1 К информации для ознакомления относятся, в частности, отчеты государств об


авиационных происшествиях и инцидентах, исследования в области безопасности
полетов, авиационные журналы, материалы конференций и симпозиумов, доклады
изготовителей, учебные и научно-популярные видеофильмы и т. д. Все шире
практикуется представление такой информации на электронных носителях.
2.2.2.2 Независимо от формата такие материалы по БП могут предоставляться
сотрудникам и/или руководству следующими способами:
a) интернет портал для сотрудников Авиакомпании (Meridian);
b) корпоративный сайт компании;
c) в очной форме при проведении разборов и совещаний по безопасности
полетов;
d) по внутренней системе рассылки (курьеры и отдел делопроизводства);
e) в библиотеке по вопросам безопасности полетов (в кабинете ИБП);
f) путем выпуска регулярных кратких обзоров/публикаций (подготовленных
ИБП), извещающих сотрудников о получении такой информации;
g) путем адресной рассылки отдельным руководителям;
h) размещение на стендах информации (досках объявлений).

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-13


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Управление информацией о БП

2.2.3 Доклады руководству

2.2.3.1 Доклады об опасных факторах, составляемые любым сотрудником авиакомпании


для руководства, должны быть простыми.

Основные вопросы, которые интересуют руководство:

a) В чем заключается проблема?

b) Как она может повлиять на организацию?

c) Какова вероятность ее возникновения?

d) Какими будут расходы в случае ее возникновения?

e) Как можно нейтрализовать опасность?

f) Как можно уменьшить риск?

g) Во сколько обойдется решение проблемы?

h) Каковы издержки таких действий?

2.2.4 Тиражирование

2.2.4.1 При необходимости информация должна быть растиражирована для каждого


члена экипажа, бортпроводника, технического и наземного персонала.
2.2.4.2 Копии документов для специальных подборок (п.п. (с) пункта 2.2.2.2) должны
тиражироваться с оригиналов, хранящихся в Отделе делопроизводства.

2.2.5 Устаревшая информация

2.2.5.1 Все уведомления по безопасности должны быть изъяты после внесения их


требований в соответствующие нормативные документы Авиакомпании (РПП,
СЭП, РНО, РЛЭ, FCOM и т.д.) или по истечению срока действия, с тем, чтобы не
допустить использование устаревших или заменённых уведомлений.

В-14 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Управление информацией о БП

2.3 Рекомендации по доведению информации по безопасности полетов до


персонала

Руководитель, помни!
• Правила и процедуры по безопасности полетов авиакомпании могут быть
сколь угодно хорошо написанными, но в реальности не будут иметь
продолжения, если не преодолеть в коллективе мрачный скептицизм и
ошибочное понимание риска.
• Недостаточная культура безопасности полетов всегда сопровождается
общением основанном на слухах, недоверии и превратном мышлении.
• Эффективность любых средств распространения информации, будь то устные
или письменные сообщения, плакаты, видеоматериалы, слайды и т. д.,
определяется Вашим талантом, умением и опытом.
• Иногда лучше вообще обойтись без информации, чем распространять
некачественную информацию.
• Профессионализм подачи информации является залогом успеха у целевой
аудитории.

Шаг 1. Приняв решение о доведении информации по БП до персонала, рассмотрите и


оцените следующие факторы:
i) Аудитория. Информация должна преподноситься с учетом уровня
подготовленности аудитории.
ii) Реакция. Каков ожидаемый результат?
iii) Средство подачи. Самым простым и дешевым является письменный материал, но
он может оказаться наименее эффективным.
iv) Стиль преподнесения. Не забывайте об использовании юмора, графики,
фотографий и других способах привлечения внимания аудитории.
v) Место доведения информации. Избегайте выступлений как для ограниченной
аудитории в больших помещениях, так и для большого коллектива в стесненных
условиях.
Шаг 2. Определите оптимальную форму коммуникации:
1) Устное сообщение
2) Письменное сообщение
3) Видеоматериалы
4) Веб-сайт
5) Конференции, семинары, практикумы и т.п.
Шаг 3. При необходимости примите решение обратиться за консультацией к
профессионалам в области коммуникаций.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-15


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Управление информацией о БП

2.4 Популяризация и пропаганда вопросов безопасности

2.4.1 Популяризация

Популяризация вопросов безопасности полетов является одним из ключевых


методов создания действенной системы СУБП.
Основной целью популяризации является обеспечение понимания и убежденности
сотрудников в правильности Политики авиакомпании в области обеспечения безопасности
полетов. Эта цель в авиакомпании достигается путем реализации Программы
популяризации вопросов безопасности полетов, которая включает в себя следующее:
1. Руководство постоянно демонстрирует приверженность принципам Политики
авиакомпании в области УБП, путем создания и поддержки не карательной
производственной среды (позитивной культуры безопасности).
2. ИБП проводит целенаправленную подготовку персонала по вопросам УБП:
i) Первоначальную подготовку проходят все вновь принятые сотрудники
(независимо от их специализации) для ознакомления с Политикой предприятия в
области УБП, структурой СУБП, осознания своей роли в рамках СУБП, что
позволит ясно представлять, какие источники опасности существуют, и какие
меры следует предпринимать для их устранения.
ii) Дополнительная подготовка по БП проводится при изменении
эксплуатационной среды (сезонные изменения, изменения эксплуатационных
условий, нормативных требований) и/или при поступлении информации об АП
(Инцидентах).
3. Внесение сотрудниками авиакомпании предложений по вопросам популяризации
УБП приветствуется и поощряется руководством.
4. Активное взаимодействие Отдела по связям с общественностью (по согласованию с
ИБП) со СМИ с целью создания и поддержания положительного имиджа компании в
вопросах БП в обществе в целом.

2.4.2 Пропаганда обеспечения безопасности


2.4.2.1 Пропаганда вопросов безопасности, являясь составной частью Программы
популяризации, осуществляется путем:
1) Поддержания осведомленности и понимания действующих в организации
процессов УБП на всех уровнях авиакомпании от руководителя до
рядового исполнителя;
2) Применения действенной наглядной агитации видеоматериалов,
касающихся БП;
3) Распространения накопленного в ГА опыта обеспечения БП;
4) Обмена информацией с другими эксплуатантами и организациями;

В-16 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Управление информацией о БП

5) Публикации информации о нововведениях в области БП;


6) Проведения и участия в лекциях, семинарах по вопросам обеспечения БП;
7) Обмена информацией внутри авиакомпании, полученной в результате
участия в лекциях, семинарах по БП;
2.4.2.2 Активную поддержку в продвижении пропаганды вопросов БП должна оказывать
Служба рекламы и связей с общественностью (издание буклетов, постеров,
плакатов и другой наглядной и аудиовизуальной информации).

2.5 Базы данных по БП

2.5.1 Общие требования

2.5.1.1 Основные возможности базы должны разрешать пользователю:


• Вести учет разных видов авиационных событий;
• Соединять события и связанную с ними документацию;
• Отслеживать тенденции;
• Сводить результаты анализов в таблицы и графики;
• Делиться информацией с другими организациями;
• Отслеживать расследование по событию;
• Оценивать факторы риска;

2.5.2 Виды и назначение различных баз данных по БП

2.5.2.1 В Авиакомпании создан ряд профильных баз данных, представленных в Таблице


2.1:
1) из систем мониторинга полетов авиакомпаний (Программа анализа
полетных данных);
2) от изготовителей ВС и оборудования;
3) о данных, используемых при организационном обеспечении полетов
(Meridian OPS, etc.);
4) об эксплуатационной документации (РЛЭ, FCOM и т.д.).

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-17


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Управление информацией о БП

Таблица 2.1
Основные базы данных, обеспечивающие СУБП

№ Характер данных Цель Пользователь Носитель Размещение


пп
1. Данные о расследованных Выявление ИБП БиЭ
АП, И, ПВС и ЧП с ВС тенденций в
авиакомпании обеспечении БП
Информирование
персонала
Данные по расследованию Выявление ИБП, СМК Б
событий, не являющихся тенденций в
Инцидентами обеспечении БП
Принятие
оперативных мер
Информирование
персонала
2. Сообщения персонала об Получение СМК, ИБП БиЭ
опасных факторах информации и
обеспечение
обратной связи
3. Полетная информация с Анализ полетных ИБП Э
бортовых самописцев данных
4. Информация от Поддержание АТЦ CD
изготовителей ВС и актуальности ЭД по ЦППЛС (в части
оборудования типам ВС летной
эксплуатации)
5. Meridian OPS Организационное ЦУП, САИ, ЛО,
обеспечение полетов СБП, АТЦ
6. Планирование летной Определение ЛО, СБП
работы (состав экипажей, оптимального
налет и т.п.) состава ЭВС, учет
рабочего времени
7 Нормативная Представление ЦППЛС, Отдел БиЭ
документация в области доступа к стандартов
ГА РФ и ИКАО актуальным
документам

В-18 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Управление информацией о БП

2.5.3 Ведение баз данных по безопасности полетов

2.5.3.1 Информация по проведенным расследованиям, обезличенная информация по


докладам персонала, полетные данные (в рамках Программы АПД) накапливается
в соответствующих базах и анализируется Инспекцией по БП.
2.5.3.2 Доклады (сообщения) по безопасности полетов, полученные от персонала
хранятся в Службе качества в бумажном и/или электронном виде.
2.5.3.3 Электронные базы данных могут, как правило, обеспечить автоматический
анализ тенденций на основе событий и типа самолета, выдавая результат в
графическом или табличном формате.
2.5.3.4 Техническую поддержку и обеспечение резервирования электронных баз данных
осуществляет Служба информационных технологий и коммуникаций (СИТиК).
Резервные копии размещаются на независимых друг от друга серверах.
2.5.3.5 Каждая База данных, как правило, должна содержать дату, время и имя человека
вводившего информацию.

2.5.4 Доступ к базам данных

2.5.4.1 Доступ к базам данных имеют различные пользователи в соответствии с


присвоенным уровнем доступа (ИБП, подразделения Летной и Инженерно-
авиационной служб и т.п.).
2.5.4.2 Продолжительность и другие параметры доступа пользователей к системе
регулирует системный администратор.

ЗАРЕЗЕРВИРОВАНО

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-19


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Управление информацией о БП

СТРАНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ

В-20 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Анализ и оценка БП

Раздел 3 Мониторинг и оценка состояния безопасности полетов

3.1 Показатели безопасности полетов (SPI)


3.1.1 Для мониторинга состояния безопасности полетов в Авиакомпании используются
количественные показатели безопасности полетов – Safety Performance Indicators
(SPI).
3.1.2 Показатели SPI событий с непосредственным влиянием на уровень безопасности
полетов (авиационные события) подлежат разработке и мониторингу Инспекцией по
БП. SPI в отношении событий с меньшим влиянием (предвестников авиационных
событий) разрабатываются руководителями подразделений (FLT, CAB, MNT, DSP,
GRH, CRG). Для использования в качестве SPI выбираются наиболее адекватные
параметры, позволяющие объективно оценивать и управлять безопасностью в
конкретной сфере деятельности.
3.1.3 Мониторинг показателей SPI осуществляется на периодической основе с интервалом
один раз в три месяца (квартал), если для данного показателя SPI не указан более
частый период.
3.1.4 В качестве SPI, как правило, принимается относительное количество событий
(факторов опасности) на 1000 часов налета, 1000 полетов или прочее.
3.1.5 Целевой уровень SPI устанавливается исходя из желаемого уровня безопасности в
данной сфере деятельности и с учетом реалистичности его достижения.
3.1.6 Приемлемый уровень SPI определяется с учетом опыта в данной сфере деятельности
и должен отражать реалистичную оценку риска связанного с ухудшением данного
параметра. При наличии значительного объема информации в отношении данного SPI
приемлемый уровень может определяться с использованием статистических
показателей, таких как стандартное отклонение SD (standard deviation).
3.1.7 Для реализации постоянного совершенствования СУБП показатели SPI подлежат
периодическому пересмотру, как правило, один раз в год.
3.1.8 Целевые показатели SPI устанавливаются на следующий календарный год и подлежат
утверждению Генеральным директором до 20 декабря текущего года.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-21


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Анализ и оценка БП

3.2 Анализ безопасности полетов


3.2.1 Анализ аспектов безопасности представляет собой процесс упорядочения и
объективной оценки фактов. При анализе различные факты рассматриваются
системным образом, исследуются все стороны той или иной ситуации, чтобы можно
было сделать правильные выводы, используются основные правила логики,
признанные методы и аналитические приемы.
3.2.2 Целью Анализа БП являются:
1. Официальная оценка состояния безопасности полетов в Авиакомпании и
убеждение руководства в эффективности и действенности системы
управления безопасностью полетов (СУБП)
2. Выработка организационных решений (изменений) в целях устранения
недостатков, выявленных при анализе и оценке состояния безопасности
полетов.
3. Разработка предложений по повышению уровня безопасности полетов и
совершенствованию СУБП, а также принятие решения о выделении
необходимых ресурсов.
3.2.3 Анализ аспектов безопасности применяется в таких областях, как:
• оценка тенденций изменения уровня безопасности;
• расследование АП и инцидентов;
• выявление опасных факторов;
• оценка риска;
• определение мер по снижению риска; и
• мониторинг показателей безопасности полетов SPI.
3.2.4 Оценка состояния безопасности, в том числе выполнение «Программы обеспечения
БП» проводятся высшим руководством на регулярной основе: не реже, чем один раз в
3 месяца. Основанием для такой оценки являются документированные анализы
состояния БП, которые готовятся руководителями всех подразделений, связанных с
планированием, обеспечением и выполнением полетов. Материалы для оценки БП
высшим руководством готовит Начальник ИБП в форме комплексного Анализа
состояния БП.
3.2.5 Проведение анализа аспектов безопасности требует от руководителей определенных
навыков и опыта, умения представить убедительные аргументы в пользу тех или иных
утверждений, а также хороших аналитических способностей.
3.2.6 Процедура проведения, составления, оформления и представления Анализа СМК РП
560.002 приведена в приложении В – 3.1.

В-22 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Анализ и оценка БП

Приложение В - 3.1

ПРОЦЕДУРА
составления Анализа состояния безопасности полетов
ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии»

СМК РП 560.002

Периодичность составления: 1 раз в 3 месяца (к 10-му числу следующего за


отчетным периодом месяца) и за год (к 10-му
января следующего за отчетным года)
Цель процедуры:
1. Установление единой (стандартной) структуры построения Анализа СБП

Оформление документации
При выполнении процедуры документированию подлежат:
1) Анализ состояния безопасности полетов (Анализ БП);
2) Приказ по Авиакомпании о результатах Анализа БП;
3) План корректирующих и предупреждающих действий в области обеспечения БП
по реализации принятых решений, утвержденный Генеральным директором.
Примечание:
Анализ БП в течение 7 рабочих дней направляется Начальником ИБП в
региональное управление уполномоченного органа ГА.

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Анализы по БП в сфере своей деятельности составляются следующими должностными


лицами Авиакомпании:
1) Летным директором;
2) Заместителем ГД по ИАО;
3) Директором по производству;
1.2 Начальник ИБП на основании данных анализов готовит общий анализ состояния БП по
Авиакомпании, дополнительно используя материалы, полученные Инспекцией в ходе
осуществления контроля (мониторинга) и надзора за безопасностью полетов.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-23


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Анализ и оценка БП

1.3 Анализ состояния безопасности полетов должен содержать:


i) статистические данные основных показателей безопасности полетов за отчетный
период в сравнении с аналогичными показателями за предыдущий период;
ii) раскрытие основных причин (факторов) авиационных событий и
производственных нарушений, в том числе и указанных в п.1.5;
iii) определение тенденций изменения аварийности, отказов авиационной техники и
нарушений и несоответствий в работе персонала на основании сравнения с
аналогичным предыдущим периодом;
iv) оценку эффективности мероприятий по повышению уровня БП, проводившихся
в отчетном периоде (по результатам ранее проведенных анализов);
v) выводы и рекомендации (предложения) направленные на устранение
выявленных недостатков и совершенствование СУБП.
vi) положительные примеры эффективной работы.
1.4 При составлении Анализа необходимо пользоваться:
i) положениями ПРАПИ-98;
ii) Рекомендациями по составлению анализов состояния безопасности полётов в
управлении и АП ГА (утверждены МГА СССР 20.12.1982);
iii) Методическими указаниями по составлению анализа ОЛР;
iv) стандартами и рекомендуемыми практиками IOSA.
1.5 Источниками для проведения анализа должны являться материалы расследований,
инспекций, аудитов, сообщений персонала.
1.6 Эффективность корректирующих мер на основании предложений Анализа БП
контролируется Директором по качеству.

II СТРУКТУРА И ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ АНАЛИЗА

Раздел 1. Общая характеристика состояния безопасности полетов

Характеристика представляется в виде таблиц, в которых приводятся данные об АП,


инцидентах, серьезных инцидентах, ЧП и ПВС, проведенных инспекциях с указанием:
i) абсолютного количества событий с разбивкой по факторам (группам) причин
(дробью, где в числителе данные отчетного периода, а в знаменателе – за
аналогичный прошлый период);
ii) относительных показателей БП (налет на один АИ и/или в тысячах часов),
iii) причастности персонала подразделений к тому или иному событию;
iv) тенденции;
v) количества и результатов инспекций SAFA и обобщенного коэффициента
оценки;
vi) количества и результатов инспекций, проведенных ИБП
Рекомендуется представление данных для большей наглядности дополнять графиками.

В-24 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Анализ и оценка БП

Раздел 2. Анализ причин событий, нарушений персонала

При анализе причин событий необходимо:


1) Дать описание конкретных авиационных событий и опасных факторов, используя
материалы расследований, в том числе и внутренних с использованием причинно-
следственного метода описания.
При описании указать: когда, где, тип и номер ВС, выявленные ошибки и нарушения
персонала.
2) Проанализировать все выявленные при расследовании отклонения в действиях
персонала, работе АТ, обеспечении полета (работы), отклонения от норм
эксплуатации, недостатков нормативных документов и т.п. и определить степень
влияния этих отклонений на уровень безопасности полета.
3) Выделить и указать группы причин и факторы, оказавшие влияние на уровень
безопасности полета.
4) Проанализировать и дать обоснование причин возникновения отклонений, оказавших
влияние на возникновение и развитие особой ситуации по схеме: отклонение - ошибка
- причина, источник ошибок.
5) Обосновать необходимость разработки конкретных корректирующих и
предупреждающих мероприятий;

Раздел 3. Анализ возникновения причин негативных (отрицательных) тенденций


При анализе возникновения причин отрицательных тенденций в обеспечении БП
необходимо:
1) Указать какие подразделения (персонал) имеют отрицательную тенденцию в
обеспечении БП.
2) Проанализировать причины отрицательной тенденции с учетом влияния:
• недостатков в управлении деятельностью;
• неудовлетворительной организации полетов (работ) и контроля над ними;
• уровня подготовки персонала;
• человеческого фактора (ЧФ) и дисциплинированности.

Раздел 4. Организация летной работы (FLT, CAB)


Раздел под руководством Летного директора готовят командир ЛО и начальник СБП в
соответствии с требованиями «Методических указаний по составлению анализа ОЛР»).
В данном разделе излагаются следующие вопросы:
i) Производственные задачи, решаемые летным отрядом;
ii) Организация профессиональной подготовки летного состава:
a) профессиональная учеба;
b) разборы полетов и их качество;
c) тренажерная подготовка;
d) совместные тренировки;
e) результаты использования данных ПИ (FDR);

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-25


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Анализ и оценка БП

iii) Документация (библиотека нормативной документации, актуализация


документов, ведение записей, соответствие стандартам АК).
iv) Оценка работы командно-инструкторского состава ЛО, уровень подготовки
и его повышение (подраздел дополняет пилот-инспектор ИБП при
подготовке общего анализа СБП).
v) Эксплуатация авиационной техники экипажами (подраздел готовит
старший инженер ЛО, дополняет старший инженер-инспектор ИБП);
vi) Оценка деятельности КЛС по организации контроля выполнения
корректирующих и профилактических мер, направленных на обеспечение
БП.
vii) Предлагаемые (планируемые) профилактические мероприятия по
повышению уровня БП.

Раздел 5. Обеспечение надежности АТ и поддержание летной годности ВС (MNT)

Данный раздел готовится заместителем Директора по ИАО по качеству и безопасности


производства и должен содержать следующие подразделы:

1. Авиационные события, связанные с недостатками ТО и/или КПН.


2. Другие нарушения, которые могли привести к авиационным событиям.
3. Отказы АТ из-за нарушения персоналом технологий ТО.
4. Отказы АТ по КПН.
5. Новые дефекты на АТ, имевшие место в анализируемом периоде.
6. Организация контроля за ТО ВС, проведение аудитов качества, в т.ч. поставщиков
услуг/продукции.
7. Оценка проводимых корректирующих и профилактических мероприятий.
8. Необходимость подготовки/повышения квалификации персонала (если приемлемо).
9. Предлагаемые (планируемые) профилактические мероприятия по повышению уровня
БП.

Раздел 6. Организационное обеспечение полетов (DSP)

Раздел готовят Начальник Центра управления полетов по следующей схеме:


1. Нарушения правил и режима полетов с описанием и указанием причин.
2. Отказы наземного и самолетного навигационного оборудования и средств связи.
3. Недостатки в планировании и обеспечении полетов.
4. Регулярность полетов (в табличной форме).
5. Нарушения/отклонения, допущенные персоналом подразделений.
6. Организация руководящим составом контроля (мониторинга) качества процессов и
процедур по ООП.

В-26 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Анализ и оценка БП

7. Недостатки взаимодействия служб при ООП.


8. Недостатки в работе представительств.
9. Необходимость подготовки/повышения квалификации персонала.
10. Предлагаемые (планируемые) профилактические мероприятия по повышению уровня
БП.

Раздел 7. Организация перевозок и наземное обслуживание (GRH, CGO)

Сведения по данному разделу даются раздельно по пассажирским и грузовым перевозкам по


следующим вопросам:
1. Задержки вылетов по вине персонала служб АК и обслуживающих компаний
(агентов).
2. Наличие авиационных событий (АИ, СИ, ПВС) и/или выявленных факторов
опасности за анализируемый период, по причинам, связанным с:
i) погрузкой/разгрузкой ВС;
ii) креплением груза, багажа, почты, ручной клади;
iii) определением массы и центровки;
iv) эксплуатацией средств механизации, в т.ч. и перронной;
v) нарушением схем движения по перрону;
vi) нарушением правил заправки ВС.
vii) нарушением технологий противообледенительной обработки ВС.
viii) и др.
3. Оценка эффективности проведенных корректирующих и профилактических
мероприятий.
4. Организация контроля (мониторинга) качества процессов и процедур и его
результаты.
5. Оценка работы руководства служб по обеспечению БП (готовится в ИБП).
6. Предлагаемые (планируемые) профилактические мероприятия по повышению уровня
БП.

Раздел 8. Оценка выполнения Программы обеспечения БП

Раздел готовится начальником ИБП (только при составлении годового Анализа) и содержит
оценку следующих вопросов.
1. Управление (эффективность, надежность в различных ситуациях).
2. Соответствие процедур и нормативной документации.
3. Организация контроля (мониторинга) в подразделениях.
4. Выполнение и эффективность предпринятых корректирующих действий (планов
мероприятий) по обеспечению БП.
5. Итоги выполнения требований уполномоченного органа ГА РФ и других
регулирующих органов.
6. Уровень профессиональной подготовки персонала.
7. Обеспечение (достаточность и эффективность вложения финансовых и иных средств
в обеспечение БП).
01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-27
Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Анализ и оценка БП

8. Состояние системы информирования персонала по вопросам БП и популяризации БП.


Внедрение корпоративной культуры безопасности.
9. Поддержание не карательной системы сообщений персонала.
10. Взаимодействие с общественными организациями при обеспечении БП.
11. Вывод о соответствии СУБП Политике безопасности и качества.
12. Предложения по совершенствованию Программы ОБП и структуры управления в
области обеспечения БП.

В-28 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Анализ и оценка БП

III. РАЗРАБОТКА И УТВЕРЖДЕНИЕ ПЛАНА КОРРЕКТИРУЮЩИХ И


ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ

3.1 План корректирующих действий готовится начальником ИБП одновременно с


подготовкой Анализа.
3.2 План мероприятий разрабатывается с учетом требований Руководства по
административному управлению (РАУ-2013, пункт 11.4)

IV. ОБСУЖДЕНИЕ АНАЛИЗА И ПЛАНА МЕРОПРИЯТИЙ И ИЗДАНИЕ


ПРИКАЗА

4.1 Подготовленный начальником ИБП общий Анализ состояния безопасности полетов в


Авиакомпании представляется Генеральному директору на рассмотрение.
4.2 Генеральный директор, ознакомившись с Анализом и проектом Плана
профилактических мероприятий, назначает дату обсуждения документов на
заседании Правления Авиакомпании.
4.3 Обсуждение Анализа на заседании Правления является процедурой обзора Системы
управления БП и проводится в соответствии с процедурой СМК РП 560.001 (РАУ-
2013).
4.4 Принятые Правлением решения протоколируются в установленном порядке.
4.5 Секретарь Правления либо другое лицо по указанию Генерального директора готовит
проект приказа по результатам Анализа.
4.6 Генеральный директор утверждает приказ, приложением к которому являются
Анализ состояния безопасности полётов и План мероприятий.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-29


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Анализ и оценка БП

Приложение В-3.2 Форма мониторинга показателей БП (SPI)

Подразделение: Год:
Квартал №:

Мониторинг показателей безопасности полетов


Monitoring Form of Safety Performance Indicators

№ Показатель Среднее Приемлемое Кварт. 1 Кварт. 2 Кварт. 3 Кварт. 4


безопасности значение значение
полетов за 2 года
SPI 2 Years Acceptable Q1 Q2 Q3 Q4
Average SPI Value
1

Выводы:

Руководитель подразделения: Дата:

В-30 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Банк знаний»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Подготовка персонала

Раздел 4 Подготовка персонала в области управления


безопасностью

ПОЛИТИКА

1. Формирование в Авиакомпании культуры безопасности полетов неразрывно


связано с эффективным осуществлением программы подготовки в области
управления безопасностью полетов.
2. Все сотрудники должны быть знакомы с концепцией, политикой, процедурами и
практикой организации в области обеспечения безопасности полетов и со
своими функциями и обязанностями в рамках структуры управления
безопасностью полетов.
3. Программы подготовки должны гарантировать понимание и соблюдение всеми
сотрудниками политики и принципов авиакомпании в области безопасности
полетов, а также знание своих функциональных обязанностей по обеспечению
безопасности полетов.

4.1 Начальная подготовка для всех сотрудников


4.1.1 Подготовка персонала авиакомпании по вопросам обеспечения безопасности полетов
начинается с этапа ознакомительного инструктажа для вновь принятых сотрудников и
продолжается на всем протяжении их работы в авиакомпании (во время
профессиональной учебы в подразделениях).
4.1.2 Ознакомительный инструктаж проводится в ИБП и рассматривает следующие
вопросы:
a) основные принципы управления безопасностью полетов;
b) корпоративная концепция безопасности полетов, политика и стандарты в
области безопасности полетов (включая корпоративный подход к мерам
дисциплинарного характера в сфере обеспечения безопасности полетов,
комплексный характер управления безопасностью полетов, принятие
решений по управлению факторами риска, культура безопасности полетов
и т. д.);
c) важность соблюдения политики в области безопасности полетов и
процедур, являющихся составной частью СУБП;
d) организация работы, функции и обязанности сотрудников по обеспечению
безопасности полетов;
e) корпоративный опыт в сфере безопасности полетов, включая области
системных недостатков;
f) корпоративные цели и задачи в области безопасности полетов;
01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-31
Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Подготовка персонала

g) необходимость постоянной внутренней оценки показателей безопасности


полетов в организации (например, опросы сотрудников, проверки и оценки
состояния безопасности полетов);
h) представление данных о происшествиях, инцидентах и возможных угрозах;
i) каналы связи по вопросам безопасности полетов;
j) обратная связь и методы распространения информации о безопасности
полетов;
k) программы стимулирования в области обеспечения безопасности полетов
(если таковые имеются);
l) инспекции состояния безопасности полетов;
m) популяризация и распространение информации о безопасности полетов.

ПРИМЕЧАНИЕ. Представленный базовый вводный курс может корректироваться в


зависимости от уровня специальной подготовки сотрудника. Например, для выпускников
высших и средних учебных заведений ГА объем вводной подготовки может быть сокращен
на 50-70%.

4.1.3 Базовым уровнем обучения концепции СУПБ в Авиакомпании является


самостоятельное изучение информационной брошюры, разработанной для не
операционного персонала. Все новые сотрудники, принимаемые на работу в
Авиакомпанию, не зависимо от занимаемой должности, получают в отделе кадров
брошюру-инструкцию, содержащую простую и наглядную информацию по основам
СУБП, декларирующую политику компании в отношении безопасности полетов, а так
же информацию о возможностях каждого сотрудника в компании, улучшить
показатели безопасности.
Изучив брошюру самостоятельно, вновь принятый персонал ставит подпись в листе
первоначальной стажировки.
4.1.4 Так же информационную брошюру можно найти на корпоративном сайте
Авиакомпании.
4.1.5 Второй уровень обучения, включает в себя занятия по внутреннему курсу СУБП,
согласно разработанной в компании программе обучения концепции безопасности.
Занятия проводятся ведущими специалистами департаментов и могут быть разделены
на части, например на две - во время сезонной подготовки. По данному уровню
проходит обучение эксплуатационный персонал, который непосредственно занят в
подготовке, обеспечении или выполнении полетов.
4.1.6 Третий уровень – расширенный, для более детального понимания. По данному
уровню проходят обучение: Генеральный директор, руководящий состав
Авиакомпании, ответственный за выполнение, подготовку и обеспечение полетов, а
также специалисты, привлекаемые в качестве экспертов по оценке рисков.
Расширенное обучение может производиться контрактными учебными организациями
и подтверждается сертификатом.
4.1.7 Специалисты, поддерживающие работу системы управления безопасностью полетов,
проходят специальное обучение на базе сертифицированных контрактных
организаций. Специальное обучение подтверждается сертификатом.

В-32 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Подготовка персонала

4.2 Подготовка, сертификация и аттестация руководящего состава

4.2.1 Руководящий персонал Авиакомпании, связанный с обеспечением БП проходит


специализированную подготовку и курсы повышения квалификации по программам,
утвержденным уполномоченным органом в области ГА РФ.

4.2.2 Перечень должностей руководителей и специалистов, связанных с обеспечением БП,


подлежащих обязательной аттестации (после прохождения подготовки), включает:

Высшее Руководство Авиакомпании


1. Генеральный директор
2. Заместитель ГД – Директор по производству
3. Заместитель ГД по ИАО – Директор АТЦ
4. Заместитель ГД – Летный директор
5. Заместитель ГД – Директор по качеству
6. Начальник Инспекции по безопасности полетов
7. Заместитель ГД – Директор по авиационной безопасности

АТЦ
1. Руководитель ДПЛГ – Главный инженер
2. Руководитель ДТОиР – Начальник производства (ДТОиР)

ЦУП
1. Начальник ЦУП
2. Заместитель начальника ЦУП (по аэронавигационному обеспечению полетов)
3. Заместитель начальника ЦУП (по оперативному управлению полетами)
4. Заместитель начальника ЦУП (по организационному обеспечению полетов)
5. Начальник отдела контроля подготовки ВС в базовом аэропорту

СОГА
1. Начальник службы организации грузовых авиаперевозок
2. Начальник отдела организации и контроля обслуживания пассажиров и багажа в
аэропортах
3. Начальник отдела организации и контроля обслуживания пассажиров и багажа в
базовом аэропорту

СОПП
1. Начальник службы ОПП

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-33


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Подготовка персонала

Летный отряд
1. Командир летного отряда
2. Старший штурман
3. Командиры АЭ
4. Заместители командиров АЭ
5. Начальник ЦППЛС

Служба бортпроводников
1. Начальник СБП
2. Заместитель начальника СБП по организации летной работы
3. Заместитель начальника СБП по сервису
4. Руководитель ЛМО

4.2.3 Указанные специалисты проходят подготовку в аккредитованных уполномоченным


органом учебных заведениях: Академия ГА, МИИ ГА, ГосНИИ ГА и т.п. По
окончании курсов руководителям выдаются сертификаты установленного образца.

4.2.4 Для Курсов повышения квалификации для руководящего состава в области


обеспечения БП установлена периодичность – один раз в пять лет.

4.2.5 После подготовки каждый руководитель как минимум:


• понимает принципы, на которых основывается функционирование СУБП;
• знает свои обязанности и ответственность в сфере обеспечения безопасности
полетов;
• ознакомлен с правовыми аспектами проблемы - юридической ответственностью
за обеспечение БП.
• Знает расследование опасных факторов (событий);
• Умеет организовать контроль за показателями безопасности полетов;
• Способен объективно оценивать состояние безопасности;
• Имеет навык в управлении базами данных о безопасности полетов;
• Умеет организовать проведение проверок в сфере обеспечения безопасности
полетов.

В-34 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Подготовка персонала

4.3 Подготовка инспекторов по безопасности полетов ИБП


4.3.1 Инспекторы ИБП обязаны пройти курс обучения по программе государственных
инспекторов, а также специальную подготовку в области расследования АП и
инцидентов, и иметь соответствующие сертификаты.
4.3.2 Инспекторы, выполняющие функции членов экипажей, проходят курсы повышения
квалификации по программам и в сроки, установленные РПП, применительно к
конкретному типу ВС.
4.3.3 Повышением квалификации инспекторского состава ИБП является также участие в
семинарах, симпозиумах по вопросам БП, организуемых уполномоченным органом
ГА РФ, ИКАО, ИАТА, Фондом БП и т.п.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-35


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Подготовка персонала

4.4 Подготовка в области БП для эксплуатационного персонала

4.4.1 Сотрудникам, непосредственно задействованным в области производства полетов


(члены летного экипажа, инженеры по техническому обслуживанию воздушных
судов, диспетчеры ООП и т. д.), помимо курсов повышения квалификации
предоставляется регулярная специализированная подготовка по безопасности полетов
(при проведении профессиональной подготовки) в следующих областях:
a) процедуры представления донесений об авиационных происшествиях и
инцидентах;
b) специфические опасности, с которыми сталкивается эксплуатационный
персонал;
c) процедуры представления донесений об опасностях;
d) специальные инициативы в области безопасности полетов, например:
1) программа CRM
2) программа Анализа Полетных Данных;
e) функционирование Комиссии по управлению безопасностью полетов;
f) сезонные угрозы и процедуры в области безопасности полетов (полеты в
зимнее время и т. д.);
g) порядок действий в аварийных ситуациях.

4.5 Контроль качества подготовки персонала в области БП

4.5.1 Контроль качества подготовки персонала в области БП организуется и проводится


Службой качества путем:
1) отслеживания обязательного включения в договоры с обучающими
организациями положений, в соответствии с которыми Авиакомпания имеет
право осуществлять аудиты качества по установленным в договоре критериям;
2) проведения аудитов в соответствии с Программой обеспечения качества;
3) разработки предложений по улучшению (совершенствованию) программ
обучения.

В-36 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

Подготовка персонала

СТРАНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-37


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

Раздел 5. Программа управления рисками


Risk Management

5.1 Общие положения


5.1.1 Процесс управления рисками для безопасности полетов в Авиакомпании
соответствует требованиям и рекомендациям ИКАО адаптированных на основе
практических рекомендаций отраслевой рабочей группы ARMS (Aviation Risk
Management Solutions - Решения по Управлению Авиационными Рисками).
5.1.2 Контроль риска является неотъемлемой частью управления безопасностью полетов,
его практической основой. Он производится с целью выявления, анализа и
устранения (или уменьшения до приемлемого уровня) опасного фактора - риска.
Неправильное определение различия между фактором опасности и риском ведет к
смешению понятий. Ясное представление о том, что является факторами опасности и
их последствиями, необходимо для действенного управления рисками для
безопасности полетов.
5.1.3 Следует проводить различие между факторами опасности и ошибками, нормальным и
неизбежным составным элементом человеческой деятельности, с которыми
необходимо уметь обращаться.
5.1.4 Методология управления рисками в рамках СУБП основана на разработках ARMS,
которая имеет дело с различными типами данных, полученных в результате процесса
выявления факторов опасностей. Главное правило состоит в том, что КРС
используется для событий (даже если не было фактических последствий), а ОРПБ
используется для проблемных вопросов (включая факторы опасности и скрытые
условия).
5.1.5 Процедура выявления и оценки факторов опасности является универсальной и
поэтому применяется всеми руководителями авиакомпании, как главный инструмент
профилактической работы. Процедура вполне применима к любому выявленному
нарушению, несоответствию и является основой для выработки корректирующих
(КД) или предупреждающих действий (ПД). Хотя часто такие события имеют
незначительный характер, они могут быть показателями потенциального фактора
опасности, который может быть обнаружен только путем систематического
исследования.
5.1.6 До проведения работ по анализу рисков должны быть установлены критерии
(показатели) безопасности как авиакомпании в целом, так и отдельных процессов
при обеспечении и выполнении полетов. Критерии разрабатываются руководителями
подразделений. Общее руководство по формированию базы критериев безопасности
осуществляет Начальник ИБП.
5.1.7 Все элементы процесса, включая исходную информацию и планируемые меры по
устранению опасностей и рисков, документируются. Организует процесс
документирования Начальник ИБП.

В-38 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

5.2 Факторы опасности и риски.


5.2.1 Фактор опасности (Опасный фактор) - состояние или объект, обладающий
потенциальной возможностью нанести травмы персоналу, причинить ущерб
оборудованию или конструкциям, вызвать уничтожение материалов или понизить
способность осуществлять предписанную функцию. Для целей управления рисками
для безопасности полетов, термин "фактор опасности" следует применять, прежде
всего, к условиям, которые могли бы вызвать или содействовать небезопасной
эксплуатации ВС или авиационного оборудования, связанного с безопасностью
полетов, продукции и услуг. Иногда термин «угроза» используется вместо «фактора
опасности».
5.2.2 Факторы опасности существуют на всех уровнях организации и выявляются при
использовании систем представления данных, инспекций или проверок. Сбои могут
происходить при взаимодействии факторов опасности с определенными
провоцирующими факторами. Поэтому факторы опасности необходимо выявлять еще
до того, как они приведут к авиационным происшествиям, инцидентам или иным
событиям, связанным с безопасностью полетов. Важным механизмом упреждающего
(проактивного) метода выявления факторов опасности является добровольная система
представления данных о факторах опасности/инцидентах.
5.2.3 Факторы опасности также выявляются при просматривании или изучении отчетов о
результатах расследований, в особенности те, которые считаются косвенными
способствующими факторами и не могут быть должным образом учтены в
корректирующих мерах, разработанных по результатам расследований. Таким
образом, систематический просмотр отчетов о результатах расследований
авиационных происшествий/инцидентов на предмет выявления неучтенных факторов
опасности является эффективным механизмом совершенствования системы
организации по выявлению факторов опасности.
5.2.4 Факторы опасности могут быть сгруппированы в соответствии с их источниками или
местоположением. Объективная приоритизация факторов опасности может
потребовать их классификации в соответствии с тяжестью/вероятностью их
прогнозируемых последствий. Это облегчает задачу определения приоритетности
стратегий уменьшения рисков с учетом использования имеющихся ресурсов в
максимально эффективной форме.
5.2.5 Проявления или сочетания нескольких факторов опасности в определенном контексте
– это Проблемный вопрос безопасности, который обнаруживается как результат
систематического процесса идентификации факторов опасности в организации.
Проблемный вопрос безопасности может быть локальным проявлением одного
фактора опасности (например, проблема борьбы с обледенением на определенном
типе ВС) или сочетанием факторов опасностей в отдельном сегменте деятельности
(например, полеты в сложный аэропорт). (ARMS)
5.2.6 Риски для безопасности полетов - прогнозируемая вероятность и серьезность
последствий или результатов реализации опасных факторов (ИКАО).
5.2.7 Риск – это прогнозируемая вероятность и тяжесть последствия(-ий) проявления
факторов опасности(-ей) относительно потенциальных последствий. (адаптировано
ARMS из ИКАО)
01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-39
Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

5.2.8 При обсуждении оценки рисков в авиации, в особенности в контексте авиакомпаний


существует естественная тенденция фокусировать внимание на рисках летной
эксплуатации, в частности на риске авиационного происшествия с многочисленными
жертвами и разрушением фюзеляжа. На практике, единичное событие может быть
связано с более чем одним риском и авиакомпании должны управлять параллельно
различными типами рисков. Эти дополнительные риски включают в себя:
• Финансовые риски – риски значительных финансовых потерь.
• Экологические риски – риски нанесения вреда окружающей среде.
• Риск для репутации – риск нанесения ущерба репутации авиакомпании. Например,
проблемы с самопроизвольными объявлениями в полете, касающимися позы при
аварийном приводнении, не содержат риска безопасности, но могут привлечь
повышенное внимание пассажиров и вызвать у них беспокойство.
• Операционные риски – риски, возникающие при задержках вылетов, вызванных
остановкой эксплуатации воздушного судна или всего парка ВС. Это также может
рассматриваться, как часть финансовых рисков.
• Риски поддержания летной годности ВС – риски, которые могут вызвать проблемы с
летной годностью ВС в результате ненадлежащего технического или наземного
обслуживания.
5.2.9 На этапе выявления факторов опасности следует учитывать все возможные источники
отказов устойчивой и надежной работы системы.
5.2.10 Все лица, участвующие в процессе выявления факторов опасности, должны осознавать
важное значение скрытых условий, которые обычно не очевидны. В ходе указанного
процесса следует, например, рассмотреть такие вопросы: «Каким образом персонал
может неправильно истолковать это новое правило?» или «как то или иное лицо может
использовать эту новую функцию/систему (намеренно или непреднамеренно)?».
5.2.11 Система определения факторов опасности и управления рисками не является
статичной. Она применяться во всех случаях, когда происходят какие-либо
изменения:
i) вносятся изменения в законодательство, нормативную базу
ii) планируются значительные организационные изменения в авиакомпании;
iii) рассматривается вопрос внедрения нового оборудования или средств;
iv) планируется введение новых процедур;
v) пересматриваются существующие процедуры;
vi) заменяется поставщик услуг/продукции;
5.2.12 При наличии подобных изменений Начальник ИБП поручает соответствующему
руководителю осуществить определение факторов опасности и оценку риска (в
соответствии с приведенной ниже процедурой СМК РП 500.001) и информировать о
результатах. Как правило, подобные изменения и связанный с ними риск, обсуждается
на заседании Комиссии по управлению производственной безопасностью.

В-40 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

5.3 Методики выявления факторов опасности

Существуют три методики выявления факторов опасности, это:

Реагирующий подход. Данная методика предусматривает анализ результатов или


событий, имевших место в прошлом. Факторы опасности выявляются в процессе
расследования происшествий, связанных с безопасностью полетов. Инциденты и
авиационные происшествия являются четкими показателями недостатков в системе и
благодаря этому могут использоваться для определения факторов опасности, которые
либо способствуют такому событию, либо имеют скрытый (латентный) характер.

Проактивный подход. Данная методика предусматривает анализ существующих или


реально возникающих ситуаций, являющихся предметом профессиональной
деятельности подразделений, занимающихся обеспечением безопасности, включая
проверки, экспертизы, отчеты сотрудников, и связанные с ними процедуры анализа и
оценки. Такой подход означает активный поиск факторов опасности в существующих
процессах.

Прогнозный подход. Данная методика предусматривает сбор данных с целью


выявления возможных негативных результатов или событий в будущем, анализ
системных процессов и среды, позволяющий выявлять потенциальные факторы
опасности в будущем и предпринимать меры по их уменьшению.

5.4 Цели оценки эксплуатационных рисков.

5.4.1 Процесс управления эксплуатационными рисками состоит из трех элементов:


выявление факторов опасности, оценка рисков и снижение рисков (смягчение, по
терминологии ИКАО). Главная цель управления рисками – обеспечить, чтобы все
риски оставались на приемлемом уровне.
5.4.2 В качестве дополнительной задачи можно рассматривать мониторинг безопасности с
помощью показателей безопасности, основанных на рисках. Информация о рисках
может также использоваться государственными органами при выполнении контроля в
области безопасности.
5.4.3 Процесс выявления факторов опасности ориентирован на сбор и анализ данных по
безопасности полетов в эксплуатации, тем самым выявляя проблемные вопросы
безопасности. Такие данные по безопасности полетов, как правило, включают
сообщения об угрозах безопасности, обязательные отчеты о событии, события,
выявленные с помощью средств полетной информации, а также результаты
обследований состояния безопасности и аудитов. Процесс выявления факторов
опасности предоставляет входные данные для оценки рисков.
5.4.4 Отдельные факторы опасности, оказывающие влияние на безопасность, могут
отражать высокий уровень риска и, как следствие, требовать принятия срочных мер.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-41


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

Поэтому риски всех происходящих событий необходимо сразу оценивать. Этот шаг
называется «Классификация риска события (КРС)».
5.4.5 Процесс выявления факторов опасности может вести к выявлению проблемных
вопросов безопасности, риски которых необходимо оценить, чтобы определить, есть
ли необходимость в принятии мер, и если есть, то каких именно. Этот шаг называется
«Оценка риска проблемных вопросов безопасности (ОРПБ)».
5.4.6 Время от времени может потребоваться выполнить оценку безопасности, что обычно
связано с новыми или пересматриваемыми условиями деятельности (например,
полеты в новый аэропорт). Необходимо провести оценку рисков этой деятельности на
шаге планирования, в соответствии с процедурами «Управления изменениями»
компании.

В-42 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

5.5 Источники и типы данных по безопасности.

5.5.1 Событие (связанное с безопасностью) - любой случай, который повлиял или мог бы
повлиять на безопасность, вне зависимости от фактической или предполагаемой
тяжести.
5.5.2 Классификация риска события (КРС) - первоначальная классификация риска событий,
связанных с безопасностью эксплуатации, выполняемая с применением матрицы КРС.
5.5.3 Проблемный вопрос безопасности - проявления фактора опасности или сочетания
нескольких факторов опасности в определенном контексте. Проблемный вопрос
безопасности обнаруживается как результат систематического процесса
идентификации факторов опасности в организации. Проблемный вопрос безопасности
может быть локальным проявлением одного фактора опасности (например, проблема
борьбы с обледенением на определенном типе ВС) или сочетанием нескольких в
отдельном сегменте деятельности (например, полеты в сложный аэропорт).
5.5.4 Оценка риска проблемных вопросов безопасности (ОРПБ), учитывающая средства
контроля (барьеры) при выполнении оценки. Концептуальной основой для такой
оценки риска является учет при вычислении риска влияния четырех факторов
(предотвращение, уклонение, восстановление и минимизация потерь) вместо
использования старой формулы тяжесть умножить на вероятность.
5.5.5 Существует несколько различных источников и типов данных по безопасности,
происходящих из процесса выявления опасностей. Ниже приведен перечень
типичных источников:

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-43


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

5.5.6 Зафиксированные путем наблюдения события вносятся в реестр и оценены тем же


способом, что и сообщения о факторах опасности – с использованием КРС.
5.5.7 Зафиксированные путем наблюдения несоответствия (угрозы, опасности, скрытые
условия) анализируются с использованием ОРПБ. В этом случае первым фактором
ОРПБ - инициирующим событием - будет, как правило, фактор опасности.
5.5.8 Несоответствия, выявленные аудитами, также оцениваются с использованием ОРПБ,
равно как и несоответствия, выявленные с помощью опросов.
5.5.9 Усталость является одной из опасностей, связанных с человеческим фактором,
которая на сегодняшний день получает все более возрастающее внимание, и многие
организации внедряют у себя Систему управления рисками усталости (FRMS, СУРУ)
как один из элементов СУБП. КРС является хорошим инструментом для оценки
рисков летной эксплуатации по сообщения о событиях, связанных с усталостью
(например, ошибки навигации). С другой стороны, многие Проблемные вопросы
безопасности, связанные с усталостью, можно оценивать с использованием ОРПБ
(например, специфичные факторы, связанные с усталостью, которые необходимо
учитывать при полетах на дальние расстояния).

В-44 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

5.6 Процедура определения факторов опасности, оценки и снижения


риска
СМК РП 500.001

Руководитель, помни!

Идентификация опасностей является непрерывным процессом в СУБП !

Пользователи: Начальник и персонал ИБП


Руководители подразделений
Назначенные эксперты.
Внутренние аудиторы

Алгоритм процесса представлен на рис. 5-1.

Этап 1. Идентификация фактора опасности.

Участники процесса: весь персонал АК.


Ответственные за процесс: Руководители подразделений.

Процесс идентификации факторов опасности в Авиакомпании применяется постоянно для


выявления и регистрации факторов опасности. Выявленные факторы опасности отправляются
в Инспекцию по Безопасности Полетов и/или Службу Качества для внесения в единую базу
данных, разработанную на базе электронного табличного процессора Microsoft Excel.

Этап 2. Оценка риска.

Участники процесса: персонал ИБП, персонал СК, Руководители подразделений, научные


эксперты по оценке рисков.

Процесс оценки риска основан на методологии ARMS и включает в себя два подпроцесса:
- классификацию риска событий (КРС)
- оценку риска проблемных вопросов безопасности (ОРПБ)

Все поступающие в ИБП или СК факторы опасности регистрируются персоналом, имеющим


доступ к электронной базе данных. Каждый фактор опасности закреплен за курирующим
сотрудником ИБП/СК.
Все зарегистрированные факторы опасности подвергаются классификации риска событий.
Начальник ИБП (либо лицо замещающее) несет ответственность за качество
проведения КРС

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-45


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

Процесс классификации риска событий выполняется группой экспертов – персоналом


ИБП и СК, а так же выделенными экспертами из состава подразделений
Авиакомпании. Состав группы экспертов утверждается на заседании оперативной
рабочей группы по вопросам безопасности полетов.
Для классификации риска событий по каждому фактору опасности привлекается как
минимум два эксперта. Экспертов для КРС определяет Начальник ИБП, в зависимости
от специфики и сложности обстоятельств, присущих фактору опасности.
Результатом классификации риска событий является индекс риска, связанного с
данным фактором опасности.
При классификации риска событий эксперты определяют: является ли данный фактор
опасности проблемным вопросом безопасности полетов?
Проблемный вопрос может быть так же выявлен в процессе анализа базы данных или
в результате процедуры управления изменениями в Авиакомпании.
Проблемный вопрос безопасности полетов регистрируется в отдельном реестре базы
данных (SAFETY ISSUE DATA BASE) и подвергается процедуре оценки риска ОРПБ.
Процедура ОРПБ выполняется в соответствии с методологией ARMS и, как правило,
сопровождается служебными расследованиями с подготовкой отчета.

Этап 3. Уменьшение риска, корректирующие мероприятия.

Процесс оценки риска определяет допустимость риска и проведения корректирующих


мероприятий по уменьшению риска.
Соответствующие мероприятия определяются начальником ИБП совместно с
Директором по качеству Авиакомпании и в зависимости от индекса риска могут
включать:
- оформление отчета о несоответствии (NCR) через СМК
- вынесение вопроса на заседание оперативной группы по вопросам безопасности
полетов (ОГБП)
- вынесение вопроса на заседание постоянно действующей комиссии по безопасности
(ПДКПБ).

Контроль эффективности и сроков реализации корректирующих мероприятий по


уменьшению риска осуществляется совместно Инспекцией по Безопасности Полетов
и Службой Качества с использование электронной базы данных.
По результатам корректирующих мероприятий определяется приемлемость
остаточного риска, а также необходимость проведения дополнительной оценки
эффективности (Follow-up) через определенный период времени.
Вся информация, связанная с процессом управления риском хранится в электронной
базе данных.

В-46 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

Эксплуатационная
деятельность
Авиакомпании

Ввод всех событий и


отклонений

Классификация Нет
риска событий Срочные действия

Разработка и внедрение корректирующих и


Риск приемлем?

предупреждающих действий
Да

Единая электронная Анализ данных


база данных

Определение проблемных Оценка риска проблем


вопросов безопасности. безопасности
Оценка риска угроз
безопасности

Изменения

Планирование изменений в
эксплуатационной
деятельности Авиакомпании

Рис. 5-1 Процесс определения и оценки факторов опасности

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-47


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

5.7 Процесс оценки рисков.


5.7.1 Все новые входящие данные о событиях по безопасности требуют рассмотрения в
приемлемые сроки, с тем, чтобы была возможность немедленно отреагировать на
любые вопросы, требующие безотлагательного решения. Это является задачей
Классификации риска события (КРС) - первого шага процесса оценки рисков. КРС
позволяет произвести быструю количественную оценку риска, свойственного
событию. Для оценки риска используется понятие: «Риск на основе события». КРС
оценивает риск, связанный с конкретным событием, а не со всеми подобными
событиями. Результатами являются как присвоение класса риску (цвет),
указывающего, что необходимо предпринять по отношению к событию, так и его
числовое значение (индекс значения риска), которое может быть использовано для
количественного анализа рисков. Как только риск оценен, все события сохраняются в
базе данных.
5.7.2 Поскольку уже произошедшее событие не несет в себе риск сегодня, это реальное
событие экстраполируется в последствие авиационного происшествия, которое
достоверно могло бы наступить. Затем риск произошедшего события
классифицируется с учетом барьеров, которые предотвратили это последствие.
Вопрос в том, чтобы определить: в чем состоял риск в тот момент, когда произошло
данное событие.
5.7.3 При анализе информации по безопасности, содержащейся в базе данных, основной
задачей является выявление проблемных вопросов безопасности, которые влияют на
текущие операции.
5.7.4 Риски всех выявленных проблемных вопросов безопасности оцениваются с
использованием техники ОРПБ (Оценка риска проблемных вопросов безопасности).
Данная техника состоит в следующем: при расчете риска учитывается влияние
четырех факторов: предотвращение, уклонение, восстановление и минимизация
потерь. Данная структура оценки включает в себя средства контроля рисков
(барьеры). Результатом ОРПБ является числовое значение для каждого Проблемного
вопроса безопасности.
5.7.5 При классификации риска события (КРС) все обстоятельства, которые в совокупности
привели к событию, известны и принимаются в расчет, поэтому субъективность,
связанная с определением вероятности наступления события, значительно снижена.
5.7.6 КРС определяет вероятность того, что данное событие могло иметь последствие
авиационного происшествия, путем оценки барьеров, предотвративших перерастание
этого события в последствие авиационного происшествия. Принятие во внимание
этих барьеров все еще остается субъективным, но данная субъективность может быть
снижена за счет четкого понимания барьеров, присутствующих в типовых сценариях.
5.7.7 При осуществлении Оценки рисков проблемных вопросов безопасности (ОРПБ),
эксперту самому необходимо определить и указать сферу распространения
проблемного вопроса безопасности, перед тем как производить оценку его риска.
Четко определенный проблемный вопрос безопасности гораздо легче поддается
количественной оценке. Например, проблемный вопрос безопасности, связанный со
сдвигом ветра и касающийся только одного типа воздушного судна и одного
аэропорта, исследовать легче, чем проблемный вопрос, охватывающий весь парк
авиакомпании и сеть маршрутов. Вдумчивое определение проблемного вопроса
В-48 Изд.02 Изм.00 01.10.2015
Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

обеспечит то, что оценка рисков, скорее всего, будет основаться на фактах, а не на
догадках и представлениях, созданных воображением
5.7.8 Вся входящая информация по безопасности также хранится в базе данных. Базу
данных подвергается регулярному анализу с тем, чтобы можно было обнаружить
любые неблагоприятные тенденции и осуществлять мониторинг эффективности
предпринятых ранее мер по снижению рисков. Анализ может привести к
обнаружению потенциальных проблемных вопросов безопасности, риск которых
необходимо формально оценить, чтобы определить уровень этого риска и разработать
подходящие меры по его снижению (показано желтой стрелкой на рисунке ниже).
5.7.9 Анализ базы данных, вызванный событием или обеспокоенностью, может помочь в
определении рисков, с которыми необходимо провести работу без промедления до
того как будет осуществлена более формальная процедура ОРПБ. То есть некоторые
очевидно «неблагополучные» проблемные вопросы фиксируются без проведения
оценки рисков. Например, внезапное увеличение нестабилизированных заходов в
аэропорту Х может привести к принятию мер без формальной оценки рисков. Это
«быстрое реагирование» представлено средней (синей) стрелкой на рисунке ниже.
Зафиксированные таким образом проблемные вопросы, в конечном счете, должны
пройти процедуру ОРПБ, с тем, чтобы они должным образом могли быть измерены и
отслежены посредством реестра рисков.

Рис 5.2. - Классификация риска событий

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-49


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

Рис. 5.3 - Графическое представление процесса оценки рисков.

5.7.10 Применяемым средством для практического применения КРС является матрица 4х4,
где результат будет либо в красной, либо в желтой, либо в зеленой зоне. От
организации требуется, чтобы события, оказавшиеся в красной зоне, были
немедленно расследованы и по ним были приняты меры; в желтой – расследованы, но
с меньшей срочностью. Зеленая зона означает, что «событие включено в базу данных
и используется для статистического анализа и постоянного улучшения». Таким
образом, попадание в желтую и красную зону может повлечь за собой прямые
действия, обусловленные только одним отдельным событием. (Данная матрица
показана на рисунке 5.4 в этой главе Руководства).
5.7.11 Управление происходит посредством реестра, который содержит всю информацию,
касающуюся Проблемных вопросов безопасности и уровнях оцененных рисков.
Реестр также применяется для отслеживания выполнения мероприятий по снижению
рисков.

В-50 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

5.8 Классификация риска событий.

5.8.1 Главная цель классификации риска события заключается в выполнении функции


предварительного анализа всех поступающих данных о событиях, связанных с
безопасностью, и выявлении необходимости принятия срочных мер. Этот вид анализа
необходим независимо от того, какая методология применяется для оценки рисков.
Обычно классификация рисков события должна быть произведена в течение одного –
двух дней с момента события, и должна выполняться лицом, имеющим опыт в
эксплуатации и обученным методам оценки рисков - далее именуемым «Эксперт по
безопасности».
5.8.2 Оценка КРС основана на двух вопросах:
• Если бы данное событие привело к последствию, относящемуся к
авиационному происшествию, каковым было бы наиболее правдоподобное
последствие?
• Какова была эффективность оставшихся барьеров между данным
событием и наиболее правдоподобным последствием, относящемся к авиационному
происшествию?
5.8.3 Первый вопрос направлен на то, чтобы определить последствие, относящееся к
авиационному происшествию и вызывающее наибольшую обеспокоенность, когда
происходит такого рода инцидент. Его можно задать и так: «Какого именно
авиационного происшествия я пытаюсь избежать с помощью информации об этих
инцидентах?». Этот вопрос не направлен на то, чтобы определить самое вероятное
последствие, потому что обычный ответ - «никаких последствий» и, как следствие,
игнорируются риски, которые несет в себе событие, но он также не должен быть
направлен и на определение наихудшего возможного последствия, поскольку
сценарий наихудшего возможного последствия зачастую не совпадает с наиболее
очевидным авиационным происшествием.
5.8.4 Во втором вопросе принимаются во внимание только оставшиеся барьеры, чтобы
оценить вероятность дальнейшей эскалации события в наиболее правдоподобное
последствие (из вопроса 1). Барьер, который предотвратил эскалацию события,
должен быть учтен (потому что действовал в момент события) вместе с другими
барьерами, которые, предположительно, могли быть задействованы. Не сработавшие
в момент события барьеры не учитываются
5.8.5 В центре внимания данного анализа должно быть авиационное происшествие, так как
оценка риска имеет смысл только в отношении авиационного происшествия.
5.8.6 Для практического применения в АК «Уральские Авиалинии» используется матрица
классификации риска событий 4х4, показанная на рисунке 5.4.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-51


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

Рис 5.4 – Матрица практического применения классификации риска событий

В-52 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

5.9 Инструкция для помощи осуществить логическую оценку рисков

Вопрос 1: «Если бы данное событие привело к последствию, относящемуся к


авиационному происшествию, каково было бы наиболее правдоподобное
последствие?»
•Мысленно постарайтесь представить эскалацию события в последствие, относящееся
к авиационному происшествию.
•Если эскалация события в последствие, относящееся к авиационному происшествию,
практически невозможна, то вы в нижнем ряду матрицы и значение равно 1
•Если вы можете представить несколько правдоподобных сценариев авиационного
происшествия (даже если они кажутся невероятными!), тогда рассмотрите наиболее
достоверный из них, составьте мнение о его типовом последствии и выберите
соответствующий ряд в матрице. Список «типичных сценариев авиационных
происшествий» справа от матрицы может вам помочь.

Вопрос 2: «Какова была эффективность оставшихся барьеров между данным событием и


наиболее правдоподобным последствием, относящимся к авиационному происшествию?»

Чтобы оценить оставшийся «резерв безопасности», рассматривайте как количество,


так и надежность оставшихся барьеров между событием и авиационным
происшествием, сценарий которого вы определили при ответе на первый вопрос.
•Игнорируются барьеры, которые не сработали. Учитываются только те барьеры,
которые сработали и те, которые не потребовались, но были в наличии.
•Для выбора вертикальной колонки вам следует выбрать:

→ Крайнюю правую колонку, если единственным обстоятельством, отделяющим


событие от АП, была либо чистая случайность, либо исключительное мастерство,
которое не было предусмотрено подготовкой и не требуется.

→ Третью слева колонку, если какой-либо барьер(ы) все еще оставался, но


эффективность его была «минимальной». Например, это может быть срабатывание
предупреждения СРПБЗ непосредственно перед неизбежным столкновением с землей
(CFIT).

→ Вторую слева колонку, если эффективность барьера(ов) была «ограниченной».


Обычно это нештатная ситуация, требующая определённых усилий для ее устранения,
но все еще имеющая существенный «резерв безопасности» – например, небольшая
погрешность в сводно-загрузочной ведомости или фактической загрузке, в отличие от
небольших проблем с отрывом от полосы во время взлета.

→ Крайнюю левую колонку, если резерв безопасности был «существенным», что


подразумевает наличие нескольких надежных барьеров – как пример, курение
пассажира в туалете ВС в сопоставлении с авиационным происшествием, связанным с
пожаром на борту.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-53


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

5.10 Управление изменениями


5.10.1 В авиационных организациях, включая регламентирующие органы, постоянно
происходят изменения, связанные с их расширением или сокращением, а также с
изменениями, вносимыми в существующие системы, оборудование, правила,
программы, услуги и регламенты. Всякий раз, когда происходят изменения, в
авиационную систему могут быть непроизвольно внесены факторы опасности. Кроме
того, изменения касаются и существующих в настоящее время базовых процедур
снижения рисков для безопасности полетов. Методика управления безопасностью
полетов требует, чтобы факторы опасности, возникающие вследствие изменений,
систематически выявлялись, чтобы разрабатывались, внедрялись и в дальнейшем
оценивались стратегии управления косвенными рисками для безопасности полетов.
5.10.2 Управление изменениями – это проведение оценки риска, вытекающего из
прогнозируемых/запланированных изменений в деятельности совместно с принятием
последующих действий, обеспечивающих безопасность деятельности, связанной с
этими изменениями. (ARMS)
5.10.3 Формальный процесс управления изменениями в организации, систематически
осуществляемый таким образом, чтобы изменения, которые могут оказать влияние на
выявленные опасные факторы и стратегии уменьшения рисков, учитывались до того,
как они будут реализованы на практике (ИКАО).

Рис. 5.5 - Пространство безопасности.

В-54 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Safety Management Manual
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

5. Программа управление рисками

5.10.4 В процессе управления изменениями принимается во внимание следующие три


соображения:
а) Критичность систем и видов деятельности. Критичность связана с
потенциальными последствиями рисков для безопасности полетов, будь то на этапе
проектирования системы или в период внесения изменений. Изменения, вносимые в
оборудование и деятельность, особенно важные для обеспечения безопасности
полетов, необходимо анализировать для того, чтобы иметь возможность предпринять
корректирующие действия в целях контроля потенциально возникающих рисков для
безопасности полетов.
б) Стабильность систем и условий эксплуатационной среды. Изменения могут
быть следствием запланированных изменений, находящихся непосредственно под
контролем организации. Запрограммированные изменения могут ассоциироваться с
расширением или сокращением деятельности организации, внедрением нового
оборудования, продуктов и услуг. Незапланированные изменения, включая
эксплуатационные изменения и изменения, имеющие под собой политическую или
экономическую основу, также создают риски, требующие от организации принятия
мер по их уменьшению. Частые изменения, носящие систематический характер, или
изменения в условиях эксплуатационной среды требуют, чтобы руководители
обновляли оценки ключевых рисков и важную информацию чаще, чем в условиях
стабильных ситуаций.
в) Эффективность функционирования в прошлом. Эффективность
функционирования критических систем в прошлом является надежным показателем
эффективности функционирования в будущем. Анализ тенденций в сфере
обеспечения безопасности полетов помогает отслеживать в динамике количественные
параметры обеспечения безопасности полетов и учитывать эти данные при
планировании будущей деятельности в меняющейся ситуации. Более того, если в
результате прошлых проверок, оценок, анализов данных, расследований или
донесений обнаружены и устранены недостатки, чрезвычайно важно, чтобы такая
информация учитывалась для обеспечения эффективности корректирующих
действий.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-55


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

Раздел 6. Проверки (инспекции) безопасности полетов

6.1 Общие положения

Цели проверок (инспекций) БП

6.1.1 Проверки состояния безопасности используются для обеспечения того, чтобы:


a) существовала эффективная система мер контроля показателей
безопасности полетов, выявления и рассмотрения проблем безопасности;
b) структура СУБП была:
• надлежаще укомплектована штатами;
• обеспечивала соблюдение утвержденных правил и инструкций и их
адекватность производственным условиям;
• обеспечивала требуемый уровень квалификации и
профессиональной подготовки персонала;
c) технические характеристики АТ и оборудования соответствовали
требуемым уровням безопасности в том числе и международным;
d) существовала адекватная система мер на случай прогнозируемых
аварийных ситуаций.

Виды проверок

6.1.2 Проверки состояния безопасности подразделяются на следующие виды:


1) проверки подразделений Авиакомпании;
2) специальные осмотры ВС (инспекторские; разовые; в объеме проверок
SAFA; осмотр ВС, впервые поступившего в эксплуатацию и т.п.);
3) проверки процессов (перевозка опасных грузов, обслуживание пассажиров,
организация и выполнение ТО и т.п.);
4) проверки работы и подготовки персонала (летного и кабинного экипажей,
персонала ООП, программ подготовки и т.п.);
6.1.3 Процедуры проведения конкретных видов проверок представлены в разделе 2.2
настоящей Главы.

В-56 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

Полномочия по проведению проверок

6.1.4 Полномочия по проведению Внутренних Проверок состояния безопасности


полетов в ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии» предоставлены Инспекции
по безопасности полетов.
6.1.5 Проверки могут проводиться отдельным лицом (инспектором ИБП) или группой
инспекторов по указанию Начальника ИБП.
6.1.6 Как правило, проверки, выполняемые одним уполномоченным лицом, проводятся
инспектором ИБП, который специализируется (курирует) в определенной области
деятельности. Например, пилот-инспектор (FLT), инженер-инспектор (MNT),
бортпроводник-инспектор(CAB).
6.1.7 К проведению проверок могут привлекаться опытные и подготовленные
сотрудники Авиакомпании. Такие проверяющие должны быть
квалифицированными и подготовленными в соответствующих областях
специальных знаний, знать их нормативную базу и систему СУБП Авиакомпании.
Характерным для Авиакомпании является массовое привлечение
проверяющих во время сезонной подготовки. Проверяющие, в этом случае,
утверждаются приказом Генерального директора.
6.1.8 Привлекаемые проверяющие, как и инспекторы ИБП, должны быть максимально
независимы от проверяемого участка.
6.1.9 При необходимости по решению Начальника ИБП допускается участие в
проверках специалистов из сторонних организаций (по согласованию).
6.1.10 Все проверки состояния БП подлежат документированию в соответствии с
положениями настоящей главы.

Область, объем и периодичность проверок

6.1.11 Проверки состояния БП проводятся Инспекцией по БП на регулярной основе,


следуя циклу, который гарантирует, что каждая функциональная область
деятельности Авиакомпании, связанная с обеспечением БП, будет проверена не
реже двух раз в год. Плановые проверки (инспекции) отражаются в годовом
Плане-графике, составляемом Начальником ИБП.
6.1.12 Объем проверки состояния безопасности может варьироваться от проведения
обзора всех аспектов деятельности подразделения до конкретной функции
(процесса).
6.1.13 Критерии, по которым будет проводиться проверка, следует указывать в
Контрольных перечнях (картах), чтобы определить достаточно детальный круг
подлежащих анализу параметров (критериев) и охватить все намеченные задачи и
функции. Степень охвата и сложность контрольных перечней будет зависеть от
размера и сложности проверяемого подразделения.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-57


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

6.1.14 На рис. 2.1 представлен процесс проведения проверок состояния безопасности.


Более подробное описание процедур проверки, начиная с планирования и
заканчивая оформлением результатов и документации, приведено ниже.

Принципы проведения проверок

6.1.15 В основе программы проверок состояния безопасности должны лежать следующие


принципы:
a) Ни при каких обстоятельствах проверка не должна выглядеть как "поиск
инакомыслящих". Ее цель заключается в получении информации. Любое
упоминание вины или наказания приведет к обратным результатам.
b) Хотя недостатки должны быть указаны, следует максимально избегать
негативной критики.
c) Проверяемая сторона должна предоставить проверяющим всю
соответствующую документацию и обеспечить присутствие персонала для
собеседований, если таковые потребуются.
d) Факты должны рассматриваться максимально объективно.
e) В пределах оговоренного периода времени подразделению должен быть
представлен письменный отчет о результатах проверки, который доводится
до сведения персонала подразделения, а также руководства Авиакомпании.
f) Необходимо включать в отчет положительные моменты, замеченные в
процессе проверки.
g) Обязательным условием является разработка плана по устранению
недостатков (корректирующих действий).

Контроль корректирующих действий

6.1.16 После проведения проверки должен быть задействован механизм мониторинга для
выяснения эффективности всех необходимых корректирующих действий.
6.1.17 Проверки, проводимые по результатам предыдущих проверок, когда было
предложено предпринять корректирующие меры или была выявлена
нежелательная тенденция в показателях безопасности, как правило, требуют
корректировки плана проверок. Поэтому Начальнику ИБП в общей ежегодной
программе проведения проверок следует предусмотреть подобные внеплановые
проверки.

В-58 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

Документация

6.1.18 К учетной документации по проведенным проверкам относятся:


1) План-график инспекторских проверок (годовой);
2) Указание о проведении проверки в месячном плане работы ИБП;
3) Реестр проведенных проверок (по форме, установленной Начальником ИБП);
4) Дела по каждой проведенной проверке с вложением:
i) Задания на проведение проверки;
ii) Контрольной карты (чек листа);
iii) Предписаний (если выдавались);
iv) Заполненных форм с замечаниями;
v) Отчета по результатам проверки
vi) Планы корректирующих действий
vii) Другие приложения (при необходимости)
6.1.19 Оформленная на ПК в электронном виде документация хранится на специальном
сервере и имеет защищенную копию.

КОНЕЦ РАЗДЕЛА

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-59


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

Планирование и
подготовка к проверке

Уведомление
проверяемого
подразделения

Проведение проверки

Требуются ли
корректирующие
действия?

Определение Представление
корректирующих отчета
действий

Определение
последующих
контрольных
проверок

Рис. 2.1 Процесс проведения проверок (инспекций) состояния безопасности

В-60 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

6.2 Процедуры

ПРОЦЕДУРА
формирования Группы по проверке состояния безопасности полетов
РП 601

Пользователь: Начальник ИБП

Шаг 1. Уточните и окончательно сформулируйте цель проверки.

Шаг 2. Определите персонал для проведения проверки, который:


i) Обладает практическим опытом в областях, имеющих отношение к
проверяемым объектам, процессам;
ii) хорошо знает нормативные требования в проверяемой области;
iii) прошел курс подготовки по процедурам и методам инспектирования.

Шаг 3. Назначьте Руководителя группы (при количестве проверяющих более одного).

Шаг 4. Примите решение о привлечении дополнительных специалистов

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-61


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

ПРОЦЕДУРА
планирования и подготовки к плановой проверке состояния безопасности полетов
РП 602

Пользователи: Начальник и инспекторский состав ИБП

Шаг 1. Не позднее, чем за 3 дня направьте в подразделение, подлежащее проверке,


официальное уведомление о намерении провести плановую инспекторскую проверку.
До прибытия проверяющих у проверяемой организации должно быть четкое
представление о целях, предмете проверки, потребностях в ресурсах, процессах проверки
и последующих действиях и т. д.

Шаг 2. Проведите установочное совещание, на котором:


1) ознакомьте членов Группы с целью проверки;
2) Распределите (при необходимости) задачи, которые должны выполняться каждым
членом группы, путем выдачи отдельного задания (Приложение 2.1) на
проведение инспекционной проверки.
3) Определите круг информации, которая потребуется во время инспекции. Уточните
критерии проверки.

Шаг 3. Разработайте (уточните) Контрольные карты проверки (чек листы).


1) Контрольные карты для проверки подразделений, как минимум, должны
охватывать следующие области:
i) нормативные требования в проверяемой области;
ii) политика и стандарты Авиакомпании в сфере обеспечения БП;
iii) структура и ответственность персонала;
iv) документация
• РУБП, Программа ПАПиОБП;
• Эксплуатационная документация подразделения
v) культура безопасности (функционирование СДКС);
vi) методы мониторинга, проверок за обеспечением БП на уровне
подразделения;
vii) положения, гарантирующие поддержание подрядчиками надлежащего
уровня безопасности.
2) Контрольные карты для проверки ВС составляются с учетом требований
уполномоченного органа ГА РФ и критериев SAFA.
3) Контрольные карты для проведения комплексной проверки безопасности на
перроне должны включать показатели, характеризующие безопасность всех видов
технического и коммерческого обслуживания ВС.
4) Рекомендуется включать в Контрольные карты показатели, прямо влияющие на
БП, и/или те, по которым имелись замечания при прошлых проверках.

В-62 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

ПРОЦЕДУРА
проведения плановой проверки состояния безопасности полетов
РП 603

Пользователи: Руководитель и Члены группы инспекторов (проверяющих)

Шаг. 1. Вводное совещание


В ходе вводного совещания руководитель группы проверяющих должен:
i) вкратце изложить исходную ситуацию, цель проверки и любые конкретные
проблемы, которые группе предстоит рассмотреть;
ii) обсудить и согласовать с руководителем проверяемого подразделения
практические организационные аспекты, включая возможность опроса
персонала.

Шаг 2. Примените соответствующие методы сбора информации:


1) анализ документации;
2) собеседование с персоналом, при котором оценить уровень понимания и
степень ответственности персонала
Помните! Цель собеседований – получение информации, а не проведение
дискуссий!
3) наблюдение за работой персонала.

Шаг 3. Последовательно выполните все пункты Контрольного перечня (карты), отмечая


каждый из них. Пример контрольной карты приведен в Приложении 2.2.
Изложите замечания на стандартных формах (Приложение 2.3).
Если выявлена проблемная область, подвергните ее более тщательному расследованию
(изучению), но с таким расчетом, чтобы в срок завершить весь объем проверки.
Если при проверке выявлено нарушение, прямо влияющее на БП – выдайте руководителю
проверяемого подразделения Инспекторское предписание (Приложение 2.4).

Шаг 4. По завершении процедур проверки:


1) проанализируйте все несоответствия, недостатки или слабые места в обеспечении
БП и сравните их с соответствующими нормативами и процедурами, чтобы
подтвердить правильность замечаний.
2) Произведите оценку степени серьезности всех несоответствий
3) Обязательно подчеркните наилучшую практику в проверяемой области

Шаг 5. Подготовка к заключительному совещанию


a) согласуйте между членами группы выводы проверки;
b) подготовьте рекомендации, как предложение предпринять надлежащие
корректирующие действия;

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-63


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

Шаг 6. Заключительное совещание


На заключительном совещании сообщите руководству проверяемого подразделения о
замечаниях, выявленных в процессе проверки.
Вручите руководителю копию Отчета о проверке, где указаны замечания (недостатки).
Обсудите необходимость последующих контрольных проверок.
Шаг 7. Корректирующие действия
Ответственность за разработку Плана корректирующих действий (ПКД, CAP) по
устранению выявленных при проверке замечаний возлагается на руководителя
проверяемого подразделения.
Подготовленный на бланке установленной формы (Приложение 2.5) План КД передается
руководителю группы проверки (в ИБП).
Шаг 8. Проверка выполнения корректирующих действий
Выполнение плана корректирующих действий подлежит контролю. Может
осуществляться контроль хода выполнения ПКД, но выполнение мероприятий в
установленный срок является обязательным.
Как правило, проверку выполнения ПКД проводит (по указанию Начальника ИБП) один
из инспекторов, принимавший участие в инспекционном контроле объекта.
По результатам проверки выполнения ПКД может быть запланирован повторный
инспекционный контроль.
Шаг 9. Отчет о результатах проверки
При составлении Отчета соблюдайте следующее:
i) согласованность данных наблюдений и рекомендаций;
ii) подтверждение выводов справочными материалами;
iii) четкое и краткое изложение замечаний и рекомендаций;
iv) недопущение обобщений и нечетко сформулированных замечаний;
v) объективное представление замечаний;
vi) использование общепринятой авиационной терминологии без сокращений и
жаргона;
vii) недопущение критики в адрес отдельных лиц или должностей;
Выводы в отчете разбейте на три категории:
1) серьезные несоответствия, связанные с невыполнением нормативов, которые
требуют приостановки сертификата, отстранения от работы и т.п.;
2) любое несоответствие, которое необходимо устранить в пределах согласованного
срока;
3) замечания в отношении проблем, которые могут оказать влияние на БП или стать
предметом рассмотрения регламентирующим органом.
Отчет может оформляться (в зависимости от объема) как на установленных формах
(Приложение 2.6), так и в виде отдельного документа.

В-64 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

ПРОЦЕДУРА
проведения проверки эффективности корректирующих мероприятий
РП 604

Пользователь: инспектор ИБП, возглавлявший группу проверяющих при проведении


проверки.

Цель: проверка выполнения Плана корректирующих мер, чтобы исключить появление


новых опасных факторов с более высокой степенью риска.

Шаг 1. Определите достаточность проведения мониторинга хода выполнения принятых


Планов КД, либо примите решение о проведении последующих инспекционных
проверок.

Шаг 2. В случае инспекционной проверки составьте Отчет об ее итогах, в котором четко


укажите результаты предпринятых КД и неразрешенные несоответствия, недостатки или
слабые места.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-65


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

ПРОЦЕДУРА
проведения инспекторского осмотра ВС
РП 605

Цель: оценка технического состояния ВС, состояния организации и качества их


технического обслуживания.

Пользователь: Исполнители работ и специалисты, осуществляющие контроль качества


ТО в соответствии с установленными приказом Генерального директора Авиакомпании
нормами их участия, в том числе привлекаемые инструкторский состав летных
подразделений, члены экипажей ВС, специалисты других служб Авиакомпании, имеющих
соответствующую подготовку и допуск к работе на конкретном типе ВС.

I. Общие положения

Нормы осмотров для должностных лиц Авиакомпании:

Наименование должности Количество осмотров в месяц,


не менее
Командир ЛО и его заместитель, Начальник СБП, 1
командиры АЭ
Ст.инженер-инспектор, ст. инженер ЛО, 2
Заместитель Директора АТЦ 2
Начальники цехов и отделов, ведущие инженеры АТЦ 2
Начальник и инженеры Службы сервиса Все ВС в соответствии с
Графиком

Периодичность: В соответствии с Графиком проведения инспекторских осмотров,


утвержденным Директором по ЭАТ, но не менее:
• 5-ти ВС - при сезонной подготовке (март-апрель и сентябрь-октябрь)
• 3-х ВС - в остальные месяцы года

Объем: устанавливается ЭД, указаниями уполномоченного органа ГА РФ, документами


разработчиков и поставщиков авиационной техники, а также определяется выбранной его
типовой программой или отдельным указанием руководителя, дающего задание на
осмотр.

Нормативная база: ЭТД конкретного типа ВС, РЛЭ ВС, требования SAFA и IOSA (если
приемлемо)

В-66 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

Используемая документация:
1) Программа инспекторского осмотра. В программы конкретных осмотров
включаются:
• при необходимости проверка принятых мероприятий по устранению
отклонений летно-технических характеристик от требований РЛЭ;
• выполнения доработок, состояния качества ТОиР, ведения ЭД, исправности
измерительных средств, инструмента, средств наземного обслуживания;
2) Карта-наряд, пооперационная ведомость и другая техническая документация;
3) Бортовой журнал (раздел VI) или "Журнал учета специальных осмотров",
установленной в Авиакомпании формы для этой цели;
4) Бортовая документация ВС.

II. Подготовительный этап

Шаг 1. Издать приказ о проведении инспекторских осмотров в текущем году.


Исполнитель: Генеральный директор
Ответственный за подготовку проекта приказа: Руководитель ДПЛГ АТЦ

Шаг 2. В приказе Генерального директора должен быть назначен председатель


комиссии и лица, исполняющие эти обязанности в его отсутствие;
Исполнитель: Руководитель ДПЛГ АТЦ

Шаг 3. Все участники инспекторского осмотра, указанные в приказе Генерального


директора, должны быть ознакомлены с индивидуальными зонами осмотра ВС.
Исполнитель: Для ИТП АТЦ и персонала Службы сервиса – Заместитель директора
АТЦ по качеству
Для персонала ЛО и СБП – старший инженер ЛО.

III. Порядок и методика выполнения процедуры

Шаг 1. Составить График проведения инспекторских осмотров (до 25 числа текущего


месяца) и утвердить его у Директора по ЭАТ
Исполнитель: Начальник ОПиКП АТЦ.

Шаг 2. Разослать утвержденный График проведения инспекторских осмотров в адреса:


i) Директор АТЦ
ii) Начальник ИБП
iii) Летный директор
iv) Начальник штаба ЛО
v) Директор по производству
vi) Начальнику СБП
vii) Начальнику Службы сервиса

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-67


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

viii) Начальник Отдела сертификации;


ix) Руководитель ДПЛГ АТЦ
x) Заместитель ДЭАТ по качеству – Руководитель ДУКиБП АТЦ;
xi) Начальник производства АТЦ
xii) региональное представительство уполномоченного органа ГА РФ о
сроках проведения инспекторского осмотра (если требуется).
Исполнитель: Начальник ОПиКП АТЦ.

Шаг 3. Выделить ВС для осмотра.


Исполнитель: Начальник ОПиКП АТЦ.

Шаг 4. Подготовить ВС к осмотру с таким расчетом, чтобы к моменту начала осмотра:


1) сняты заглушки и открыты капоты двигателей и ВСУ, люки
багажников, входные двери, створки шасси, выпущена механизация;
2) подключены внешние источники электропитания;
3) подготовлено необходимое наземное оборудование;
4) подготовлена вся производственная и бортовая документация ВС;
5) подготовлены бланки Ведомостей (карт) осмотра;
6) технический состав, готовивший ВС, находится у самолета.
Ответственный: начальник цеха ТОиР

Шаг 5. В день проведения конкретного инспекторского осмотра как минимум за 3 часа


уведомить председателя комиссии и должностных лиц, указанных в Шаге 2, о
времени и месте проведения осмотра.
Исполнитель: Начальник ОПиКП АТЦ.

Шаг 6. Произвести осмотр ВС в объеме смотровых работ по максимальной форме


оперативного регламента (без проведения дополнительных работ и вскрытия
панелей и лючков) в соответствии с Ведомостью (картой) осмотра и
закрепленными индивидуальными зонами осмотра.
Исполнитель: Члены комиссии

Шаг 7. Если предъявляемая для контроля работа выполнена с нарушением технологии


или установленных объемов, должностное лицо, осуществляющее контроль,
обязано отклонить эту работу от приемки для устранения недостатков.
Определить Порядок повторного предъявления и приемки таких работ,
применения и оформления соответствующих санкций.
Исполнитель: Председатель комиссии

В-68 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

Шаг 8. Записать результаты осмотра (обнаруженные при осмотре неисправности ВС,


оценку его технического состояния, замечания и выводы) в Карте
инспекторского осмотра и заверить своей подписью
Исполнитель: Председатель и Члены инспектирующей группы специалистов

Шаг 9. Выявленные несоответствия устраняются в цехе ТОиР АТЦ в соответствии с


МОЕ.
Исполнитель: Начальник смены.

Шаг 10. Оформленная Карта инспекторского осмотра сдаётся PDCD под роспись в
журнале учёта Карт инспекторского осмотра.
Ответственный: начальник смены

Шаг 11. Проверить оформление Карты инспекторского осмотра и передать её в ОКК


Ответственный: Начальник PDCD

Шаг 12. Внести замечания, выявленные при проведении инспекторского осмотра, в


«Журнал учета осмотров ВС»
Ответственный: Начальник ОКК

Шаг 13 Отразить результаты осмотра в ежемесячном Анализе состояния качества ТО и


на «Дне качества АТЦ» довести до персонала АТЦ.
Исполнитель: руководитель ДУК АТЦ.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-69


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

Шаг 14. Разработать План корректирующих действий (если необходимо) и организовать


контроль их реализации.
Исполнитель: Руководитель, ответственный за несоответствие (замечание в
карте)

Шаг 15. Организовать изучение результатов инспекторских осмотров с персоналом ЛО,


СБП и Службы сервиса.
Совместно с заместителем ДЭАТ по качеству провести оценку эффективности
предпринятых корректирующих действий
Исполнитель: Директор по качеству

Шаг 16. Составить справку об участии членов инспектирующей группы специалистов в


инспекторских осмотрах и передать ее в ОМиОТ.
Исполнитель: председатель комиссии

Шаг 17. Довести результаты инспекторских осмотров до высшего руководства


(Директоров по направлениям) при рассмотрении Анализа Системы качества
Авиакомпании.
Ответственный: Директор по качеству АК

III. Ответственность должностных лиц

1. Члены инспектирующей группы, не принявшие участие в инспекторском осмотре


без уважительной причины, несут за это дисциплинарную ответственность.
2. При опоздании члена группы на инспекторский осмотр более чем на 1 час вопрос о
допуске его к осмотру и привлечении к дисциплинарной ответственности решает
Председатель группы (комиссии).
3. Начальник производства несет ответственность недостатки в организации
проведения инспекторских осмотров, которые привели к не выполнению Графика
осмотров.
4. Начальник производства, а его отсутствие лицо, его заменяющее, несет
ответственность за несвоевременное и/или неполное выделение ВС в соответствии с
графиком.
5. Заместитель ДЭАТ по качеству несет ответственность за отсутствие или
несвоевременное представление Анализа качества ТО Директору по ЭАТ и
персоналу АТБ.
6. Начальник ПДО несет персональную ответственность за несвоевременную
разработку Графиков проведения инспекторских осмотров и/или не оповещение
членов инспекторской группы.

В-70 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

7. Начальники Цехов №№ 1и 2 несут ответственность за несвоевременное и/или


некачественную подготовку ВС к осмотру.
8. Начальник ИБП несет ответственность за отсутствие регулярного контроля над
исполнением настоящей процедуры.
9. Командир ЛО и Начальник СБП несут ответственность за неудовлетворительную
организацию изучения результатов инспекторских осмотров с подчиненным
персоналом.
10. Директора по направлениям несут ответственность за несвоевременную
разработку корректирующих мероприятий по недостаткам, выявленным при осмотре
по соответствующим направлениям.
11. Директор по качеству несет ответственность за не обеспечение мониторинга
выполнения корректирующих мероприятий, разработанных по результатам
инспекторских осмотров ВС.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-71


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

ПРОЦЕДУРА И ПРОГРАММА
проведения инспекционной проверки/осмотра ВС Авиакомпании,
РП 606

Цель: поддержание технического состояния ВС и судовой документации, на уровне,


соответствующем международным требованиям по обеспечению безопасности полетов
(программе SAFA) и выполнение требований Ространснадзора (информация от 07.12.2007
№ ГК-25/8-2446).

Пользователь: Специалисты АТЦ, инспекторы ИБП, ЛО, СБП, Службы сервиса,


аудиторы СМК и другие специалисты, привлекаемые к данному виду проверок по
указанию руководителя.

Условия применения: приемка ВС на эксплуатацию в Авиакомпанию впервые, «выдача»


воздушного судна АТЦ (АМО) после выполнения форм ТО:
Для ВС А319/320/321 ХХХХХХХХХХХХХХ
Инспекционная проверка/осмотр ВС проводится постоянно действующей комиссией,
образованной приказом Генерального директора.

Используемая документация:
1) Программа инспекторского осмотра. Как правило, Программа представлена в
виде Контрольных карт, предназначенных для отдельных зон контроля в
соответствии с компетенцией и ответственностью проверяющих/инспекторов. В
программы конкретных осмотров включаются:
• Позиции, подлежащие проверке по нормам SAFA и IOSA (если приемлемо);
• проверка принятых мероприятий по устранению отклонений летно-
технических характеристик от требований РЛЭ (при необходимости);
• контроль выполнения доработок, состояния качества ТОиР, ведения ЭД,
исправности измерительных средств, инструмента, средств наземного
обслуживания;
• указания Генерального директора.
2) Карта-наряд, пооперационная ведомость и другая техническая документация;
3) Бортовые журналы ВС (TLB, CLB, DLB);
4) Акт инспекторского/специального осмотра ВС;
5) «Журнал учета специальных осмотров», установленной в Авиакомпании формы
для этой цели;
6) Бортовая документация ВС
7) указания уполномоченного органа ГА РФ;
8) документация разработчиков и поставщиков авиационной техники

В-72 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

I. Подготовительный этап

Шаг 1. Издать приказ о проведении инспекторских осмотров в текущем году.


Исполнитель: Генеральный директор
Ответственный за подготовку проекта приказа – Руководитель ДПЛГ АТЦ

Шаг 2. В приказе Генерального директора должен быть назначен председатель


комиссии и лица, исполняющие эти обязанности в его отсутствие, а также члены
комиссии;
Исполнитель: Руководитель ДПЛГ АТЦ

Шаг 3. Для всех участников инспекторского осмотра, указанных в приказе


Генерального директора, разработать Контрольные карты с учетом
индивидуальных зон осмотра ВС.
Исполнители: Для ИТП АТЦ и персонала Службы сервиса – Заместитель ДЭАТ по
качеству
Для персонала ЛО, СБП – старший бортинженер ЛО.
Для персонала Отдела сертификации – начальник отдела
Для персонала САИ – начальник САИ

II. Порядок и методика выполнения процедуры

Шаг 1. Составить График проведения инспекторских осмотров (до 25 числа текущего


месяца) и утвердить его у Директора АТЦ
Исполнитель: Начальник ПДО.

Шаг 2. Разослать утвержденный График проведения инспекторских осмотров либо


уведомление о проведении внепланового осмотра (за 2 дня до проведения) в
адреса:
1) Директор АТЦ
2) Начальник ИБП
3) Директор по качеству
4) Летный директор
5) Главный штурман
6) Начальник штаба ЛО
7) Директор по производству
8) Начальник СБП
9) Начальник Службы сервиса
10) Начальник Отдела сертификации
11) Начальник Отдела АБ
12) Руководитель ДПЛГ АТЦ
13) Заместитель ДЭАТ по качеству – Руководитель ДУКиБП

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-73


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

14) Начальник производства


15) Региональное представительство уполномоченного органа ГА РФ о сроках
проведения инспекторского осмотра (если требуется).
Исполнитель: Начальник ПДО.

Шаг 3. Выделить ВС для осмотра.


Исполнитель: Начальник ПДО.

Шаг 4. Подготовить ВС к осмотру с таким расчетом, чтобы к моменту начала осмотра:


1) сняты заглушки и открыты капоты двигателей и ВСУ, люки
багажников, входные двери, створки шасси, выпущена механизация;
2) подключены внешние источники электропитания;
3) подготовлено необходимое наземное оборудование;
4) подготовлена вся производственная и бортовая документация ВС;
5) подготовлены бланки Ведомостей (карт) осмотра;
6) технический состав, готовивший ВС, находится у самолета.
Примечания.
1. Съемное оборудование (буфетно-кухонное, бытовое, медицинские аптечки) к
осмотру не представляется.
2. Аварийно-спасательное оборудование должно быть на борту ВС в полном объеме.
Ответственный: Начальники цехов №№ 1 и 2

Шаг 5. В день проведения конкретного инспекторского осмотра как минимум за 3 часа


уведомить председателя комиссии и должностных лиц, указанных в Шаге 2, о
времени и месте проведения осмотра.
Исполнитель: Начальник ПДО.

Шаг 6. Произвести осмотр ВС в объеме и в соответствии с Контрольными картами


осмотра и закрепленными индивидуальными зонами осмотра.
Исполнитель: Члены комиссии

Шаг 7. Записать результаты осмотра (обнаруженные при осмотре неисправности ВС,


несоответствия требованиям, оценку его технического состояния, замечания и
выводы) в «Акт специального осмотра ВС» и заверить своей подписью
Исполнитель: Члены комиссии

Шаг 8. Определить и внести в Акт порядок устранения выявленных нарушений


(назначение ответственных за разработку корректирующих действий и сроков их
реализации, немедленное устранение замечаний на месте, проведение повторного
осмотра и т.п.)
Утвердить Акт специального осмотра.
Исполнитель: Председатель комиссии

В-74 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

Шаг 10. Сдать Акт специального осмотра ВС в ПДО


Ответственный: Председатель комиссии

Шаг 11. Передать Акт специального осмотра в ОКК


Ответственный: Начальник ПДО

Шаг 12. Внести замечания, выявленные при проведении осмотра, в «Журнал учета
осмотров ВС» (приложить копию Акта)
Ответственный: Начальник ОКК

Шаг 13. Разработать план корректирующих мероприятий с указанием сроков


Исполнитель: Руководитель подразделения,
к которому относится выявленное несоответствие

Шаг 14. Записать замечания, выявленные при проведении инспекторского осмотра, в


«Журнал учета осмотров ВС» (приложить копию Акта)
Ответственный: Старший инженер ЛО

Шаг 15. Отразить результаты осмотра в ежемесячном Анализе качества ТО и на «Дне


качества АТЦ» довести этот Анализ до персонала АТЦ.
Исполнитель: Заместитель ДЭАТ по качеству.

Шаг 16. Организовать изучение результатов инспекторских осмотров с персоналом ЛО,


СБП и Службы сервиса.
Ответственный: Старший инженер ЛО

Шаг 17. Совместно с начальником ИБП и заместителем ДЭАТ по качеству провести


оценку эффективности предпринятых корректирующих действий
Исполнитель: Директор по качеству

Шаг 18. Довести результаты инспекторских осмотров до высшего руководства


(Директоров по направлениям) при рассмотрении Анализа Системы качества
Авиакомпании.
Ответственный: Директор по качеству

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-75


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

IV. Ответственность должностных лиц

1. Члены инспектирующей группы, не принявшие участие в инспекторском осмотре


без уважительной причины, несут за это дисциплинарную ответственность.
2. При опоздании члена группы на инспекторский осмотр более чем на 1 час вопрос о
допуске его к осмотру и привлечении к дисциплинарной ответственности решает
Председатель комиссии.
3. Начальник производства, а его отсутствие лицо, его заменяющее, несет
ответственность за несвоевременное и/или неполное выделение ВС в соответствии с
графиком.
4. Заместитель ДЭАТ по качеству несет ответственность за отсутствие или
несвоевременное представление Анализа качества ТО Директору по ЭАТ и
персоналу АТБ.
5. Начальник ПДО несет персональную ответственность за несвоевременную
разработку Графиков проведения специальных осмотров ВС и/или за не оповещение
членов инспекторской группы.
6. Начальники Цехов №№ 1и 2 несут ответственность за несвоевременную и/или
некачественную подготовку ВС к осмотру.
7. Начальник ИБП несет ответственность за отсутствие регулярного контроля
исполнения настоящей процедуры.
8. Командир ЛО и Начальник СБП несут ответственность за неудовлетворительную
организацию изучения результатов инспекторских осмотров с подчиненным
персоналом.
9. Директора по направлениям деятельности несут ответственность за
несвоевременную разработку и/или невыполнение в установленные сроки
подчиненными подразделениями корректирующих мероприятий по недостаткам,
выявленным при осмотре.
10. Директор по качеству несет ответственность за необеспечение мониторинга
выполнения корректирующих мероприятий, разработанных по результатам
инспекторских осмотров ВС.

В-76 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

СТАРНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-77


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

ПРИЛОЖЕНИЕ 6.1

СУБ Ф/001
ЗАДАНИЕ
на проведение инспекционного контроля
ИНСПЕКЦИЯ ПО
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ Inspection Order
FLIGHT SAFETY INSPECTION

(Инспектор должность, Ф.И.О.)

поручается провести инспекционный контроль

Проверяемый
объект/процесс/
процедура

Цель/Purpose

Дата/Date Номер проверки по реестру


Период/Period 001
DD/MM/YY

Критерии оценки Код нормативного документа, СТО, процедуры

Полномочия Применение прав в соответствии с Положением об ИБП


Разрешается производить фото- и видеосъемку

Результаты инспекционного контроля представить в ИБП

Начальник инспекции по безопасности полетов ___________

Flight Safety Inspector


В-78 Изд.02 Изм.00 01.10.2015
Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

ПРИЛОЖЕНИЕ 6.2

СУБ Ф/002
КОНТРОЛЬНАЯ КАРТА
инспекционного контроля
ИНСПЕКЦИЯ ПО
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ Check List
FLIGHT SAFETY INSPECTION
Инспектор Ф.И.О Номер проверки по реестру 001
Подразделение
Предприятие, место Номер чек листа 001.01
Статус/Status
1. Соответствует/Satisfactory
2. Не соответствует/Not Satisfactory

№ Код
пп процедуры, Требование, параметр, условие Статус/Status
нормативный 1 2 3 4
документ,
стандарт

МОДУЛЬ 1. Организация
ORG 1.1.1 Система управления гарантирует непрерывность и
последовательность по всем уровням организации и гарантирует
надзор и контроль
ФАП 246 Структура Авиакомпании включает ИБП
П.1.2 пр.145- В РПП описаны обязанности, полномочия и ответственность
99г должностных лиц, ответственных за организацию и обеспечение
БП, и порядок исполнения ими соответствующих правил и
процедур
П.1.7 пр.145- Наличие и описание требований в отношении ношения
99г форменной одежды, внешнего вида, правил субординации,
общения, поведения, общения со СМИ, пользования ID-card
СТО 422-2008 Положение о ЛО (Содержание и оформление)

Общие выводы
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________

Инспектор (эксперт) ___________________________________________________________


( подпись, дата)

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-79


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

ПРИЛОЖЕНИЕ 6.3

СУБ Ф/003
ЛИСТ
выявленных несоответствий
ИНСПЕКЦИЯ ПО
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ List of Discrepancies
FLIGHT SAFETY
INSPECTION
Дата/Date Проверяемый объект/процесс Номер проверки по реестру
DD/MM/YY 001
Инспектор Ф.И.О.

Описание несоответствия (заполняется инспектором):

1. Ссылка на нормативный документ, процедуру (например, РПП Том 2.п. 1.3.2.8)


2. Непосредственное описание несоответствия (Finding)

ТЕКСТ

ПРИМЕР: РПП Часть А Том 2.п. 1.3.2.8 Отсутствует документированная процедура по


открытию люков багажных отсеков ВС А320

Инспектор: ______________ _____________ _____________


Подпись Ф.И.О. Дата

«ОЗНАКОМЛЕН» _______________ ______________ ______________ ______________


Должность Подпись Ф.И.О. Дата

В-80 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

ПРИЛОЖЕНИЕ 6.4

СУБ Ф/004
№ 000-00
Инспекторское предписание

Проверяемое подразделение Дата, Инспектор


время Должность, ФИО,
подпись

Тип и № ВС________________________
Номер рейса_______________________
Командир ВС_______________________
Выявленное
нарушение:__________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________

Требования по
устранению:_________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________

Меры, принятые на
месте:_______________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________

О мерах по устранению нарушения доложить в ИБП до


«___» _______________20__ г.

Ознакомлен:
(Должность, ФИО, дата, время)

Зарегистрировано в ИБП
Выполнение проверено

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-81


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

ПРИЛОЖЕНИЕ 6.5

СУБ Ф/005
ПЛАН
корректирующих действий
ИНСПЕКЦИЯ ПО Corrective Actions Plan
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
FLIGHT SAFETY INSPECTION
Подразделение Номер проверки по реестру
001
Лицо, ответственное за
реализацию Ф.И.О. Подпись руководителя подразделения
должность
Срок исполнения DD/MM/YY Номер Плана 001.01

Описание необходимых корректирующих действий


(заполняется руководителем подразделения)
11. Причина несоответствия (нарушения)/ Root Cause of Finding

3. Немедленные корректирующие действия / Immediate Corrective Action


(поле заполняется, если действия предприняты на месте)

4. Исчерпывающие корректирующие действия / Comprehensive Corrective Actions

ВЫПОЛНЕНО: DD/MM/YY Подпись ответственного за выполнение


Подпись руководителя подразделения

ПРОВЕРЕНО: DD/MM/YY Подпись начальника ИБП

В-82 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

ПРИЛОЖЕНИЕ 6.6

СУБ Ф/006

ОТЧЕТ
ИНСПЕКЦИЯ ПО по результатам инспекторской проверки
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ Inspection Report
FLIGHT SAFETY INSPECTION
Номер проверки по реестру
Главный Инспектор Ф.И.О. 001
Проверенный объект, Дата
подразделение, процесс DD/MM/YY
Цель проверки

I. Проверенные документы
№ Название и реквизиты документа
пп

II. Замечания и выявленные недостатки (несоответствия)



пп Событие, причина (кратко)

III. Предписания

№ Комментарии Кому вручено


пп

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-83


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

ПРИЛОЖЕНИЕ 6.6
(продолжение)

V. Персонал

№ Ф.И.О. Должность
пп

VI. Выводы
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

VI. Приложения

1. ………………
2. ……………….

Инспектор ИБП _______________________________________________________


(Подпись)

Заключение
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

Начальник инспекции по БП ______________

В-84 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

6. Проверки (инспекции) БП

ПРИЛОЖЕНИЕ 6.6
(продолжение)

Пояснения по заполнению Отчета

Цель
В данном разделе следует изложить цель, как она была поставлена Начальником ИБП
и/или описать причины проведения проверки.

Раздел I. Документы
В данном разделе следует указать все документы, которые использовались в процессе
проверки.

Раздел II. Замечания


В данном разделе следует изложить в общих чертах замечания группы проверяющих.
Необходимо отметить как положительные стороны, так и вызывающие
обеспокоенность проблемы.
Подробную информацию, касающуюся замечаний, при необходимости следует
приложить в виде заполненных форм для замечаний, включая согласованные
корректирующие действия.
Раздел III. Предписания
В разделе следует указать номера выданных предписаний, дать краткий комментарий о
причине выдачи каждого предписания и указать, кому предписание вручено.

Раздел IV. Персонал


В данном разделе следует перечислить весь персонал, подвергшийся проверке.

Раздел V. Выводы
В данном разделе следует представить общие выводы по итогам проверки. Они должны
не только акцентировать внимание на проблемах, но и отмечать положительные
аспекты.
Раздел VI. Приложения
Необходимо перечислить все прилагаемые к Отчету документы (формы с замечаниями,
фотоматериалы, Планы корректирующих действий от руководителей и т.п.).

Заключение по Отчету дает Начальник ИБП

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-85


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

Раздел 7. Программы Расследования в сфере безопасности

Приложение 13 к Конвенции ИКАО:

Расследование. Процесс, проводимый с целью предотвращения авиационных происшествий,


который включает сбор и анализ информации, подготовку заключений, включая
установление причин и, если необходимо, выработку рекомендаций по обеспечению
безопасности.

ПРАПИ-98:

Расследование — процесс, проводимый с целью предотвращения авиационных


происшествий и инцидентов, который включает сбор и анализ информации, подготовку
заключений, включая установление причин и выработку рекомендаций по обеспечению
безопасности полетов.

Целями расследования авиационного происшествия или инцидента


являются установление причин авиационного происшествия или
инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.
Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью
расследования авиационного происшествия или инцидента.
Любое судебное или административное разбирательство, направленное
на установление доли чьей-либо вины или ответственности, проводится
отдельно от расследования, выполняемого в соответствии с ПРАПИ-98.

Настоящая глава Руководства раскрывает общие принципы проведения расследований


различного уровня, проводимых уполномоченными органами ГА РФ, и процедуры для
внутренних расследований.

В-86 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

7.1 Международные расследования

7.1.1 Когда ВС, эксплуатируемое одной страной, терпит крушение за рубежом, процедуры
расследования устанавливаются Приложением 13 Конвенции ИКАО.
7.1.2 Обе державы могут договориться о процедурах, не предусмотренных в Приложении
13, например:
• Государство, в котором произошло происшествие, всегда имеет право
назначить лицо для проведения расследования и подготовить последующий
доклад о происшествии. Если несчастный случай произошел в нейтральных
водах, в таком случае это право возвращается государству регистрации ВС.
• Россия, как государство регистрации ВС «Уральских авиалиний», имеет право
направить аккредитованного представителя для участия в расследовании.
Это лицо может быть представителем «Уральских авиалиний» (например,
Начальник ИБП) и имеет право на участие в расследовании в качестве
советника.
• Государство регистрации ВС обязано предоставить государству, где
происшествие имело место, информацию о ВС, его экипаже и деталях полета.
• Аккредитованный представитель и кто-либо из советников должен иметь
право:
1. Посетить место происшествия
2. Осмотреть обломки крушения.
3. Опросить свидетелей.
4. Получить доступ ко всем относящимся к делу доказательствам.
5. Получить копии всех относящихся к делу документов.
6. Сделать представление на расследование.
7. Получить копии всех конечных докладов.
7.1.3 Россия, как государство регистрации ВС “Уральских авиалиний”, не имеет право
принимать участие в расследовании авиационного происшествия/инцидента,
происшедшего на территории иностранного государства.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-87


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

7.2 Расследования, проводимые государством

7.2.1 Все авиационные события на территории РФ расследуются в соответствии с


нормативным правовым актом Российской Федерации, регулирующим деятельность в
области расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими
воздушными судами «Правила расследования авиационных происшествий и
инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (далее
Правила, ПРАПИ-98).
Правила разработаны в соответствии с воздушным законодательством РФ,
межправительственным Соглашением о гражданской авиации и об использовании
воздушного пространства от 30.12.1991г. с учетом стандартов и рекомендаций
Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации 1944г. и
утверждены Постановлением Правительства РФ от 18.06.1998г. №609.
7.2.2 Процедуры по расследованию авиационных происшествий и инцидентов не входят
в компетенцию и ответственность инспекции по БП Авиакомпании. Тем не
менее, персонал ИБП должен хорошо знать, понимать и представлять порядок
выполнения используемых при расследовании процедур.
7.2.3 Расследования чрезвычайных, наземных происшествий с ВС и нарушения воздушного
пространства России проводятся в соответствии с Инструкцией, утвержденной
Министром гражданской авиации СССР от 11.08.1989г. №26/И.
7.2.4 При проведении расследований авиационных событий, связанных с
обледенением воздушных судов на земле на территории РФ применяются
«Методические рекомендации по расследованию авиационных событий,
связанных с обледенением воздушных судов на земле», разработанные
Государственным центром «Безопасность полетов на воздушном транспорте»
и утвержденные ФСНСТ 06.09.2006г.
7.2.5 Авиационные власти России и/или их региональные органы могут назначить
(уполномочить) Авиакомпанию провести расследование и сделать доклад от их
имени.
Классификация авиационных событий по ПРАПИ-98
7.2.6 Авиационные события подразделяются на:
i) авиационные происшествия;
ii) авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);
iii) производственные происшествия.
7.2.7 Авиационные происшествия, в зависимости от их последствий, подразделяются на:
i) авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);
ii) авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).
7.2.8 Производственные происшествия подразделяются на:
1) повреждения воздушного судна;
2) чрезвычайные происшествия.

В-88 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

7.3 Контроль качества расследований

7.3.1 Под руководством Директора по качеству организуется анализ качества


проведенных внутренних расследований в том числе и качества их оформления.
Такой контроль предусматривается во время проведения аудитов деятельности ИБП и
функционирования СУБП.

7.4 Альтернативные (независимые) расследования, проводимые


авиакомпанией
ЗАРЕЗЕРВИРОВАНО

7.5 Внутренние расследования

7.5.1 Большинство случаев нарушений при производстве полетов не требуют проведения


расследования государственными полномочными органами. Тем не менее, такие
события могут указывать на потенциально серьезные источники опасности -
возможно системные проблемы, которые не будут обнаружены без проведения
надлежащего расследования.
7.5.2 ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии» считает важным анализировать все
сообщаемые персоналом опасные факторы и инциденты и принимать решение
относительно того, какие из них следует расследовать и насколько тщательно.
7.5.3 Целью внутреннего расследования являются не только прямые причины, но и
причины, лежащие в основе нарушения безопасности полетов (события), а также
неадекватность системы управления безопасностью полетов Авиакомпании. По
завершении расследования должны быть разработаны и приняты корректирующие
действия (внедрены соответствующие процедуры по предотвращению).
7.5.4 Внутренние расследования событий проводятся Инспекцией по БП по решению
Генерального Директора или лица его замещающего, в соответствии с Процедурой П
500.001 (Приложение 3.1 к настоящей Главе).
7.5.5 В рамках внутренних расследований для групп специалистов, проводящих
расследование, может потребоваться помощь экспертов в зависимости от характера
расследуемого события, например:
a) специалисты по вопросам обеспечения безопасности в пассажирском салоне
в случаях турбулентности в полете, появления дыма или газа в салоне,
пожара в бортовой кухне и т. д.;

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-89


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

b) специалисты по обслуживанию воздушного движения в случаях


несоблюдения интервала эшелонирования, опасных сближений,
перегруженности радиочастоты и т. д.;
c) инженеры по техническому обслуживанию в случае отказов материальной
части, появления дыма или пожара и т. д.;
d) эксперты, способные проконсультировать по вопросам управления
аэропортом в случае событий, связанных с ущербом от постороннего
предмета (УПП), борьбой с обледенением и снегом, техническим
обслуживанием летного поля, движением транспортных средств и т. д.

7.6 Рамки внутренних расследований

7.6.1 Масштаб расследования зависит от фактических или потенциальных последствий


события или опасного фактора. Сообщения об опасных факторах или инцидентах,
которые указывают на высокую степень риска, следует расследовать более
тщательно, чем те, где потенциальный риск невелик.
7.6.2 Глубина расследования должна быть таковой, чтобы четко определить и подтвердить
скрытые опасные факторы. Чтобы понять, почему что-то произошло, требуется
широкое осознание контекста события. Для обеспечения такого понимания
небезопасных условий специалисту по расследованию следует исходить из
системного подхода, возможно, используя модель SHELL.

7.7 Источники информации

7.7.1 Информацию, имеющую отношение к тому или иному расследованию в сфере


безопасности, можно получить из различных источников, в том числе:
i) Физическое обследование техники и оборудования, которое претерпело авиационное
событие. Это может включать осмотр использовавшегося на "переднем крае"
оборудования, его деталей, а также оборудования, которое применялось
вспомогательным персоналом (например, диспетчеры УВД, персонал технического и
другого обслуживания).
ii) Документация, охватывающая широкий спектр эксплуатационных областей,
например:
1) протоколы и журналы технического обслуживания воздушных судов; личные
записи/дневники; сертификаты и свидетельства;
2) внутриведомственные учетные данные о персонале, прохождении курсов
профессиональной подготовки и графики работы;

В-90 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

3) руководства авиакомпании и СЭП;


4) учебные руководства и программы;
5) данные и руководства, предоставляемые изготовителем оборудования;
протоколы проверок полномочными органами регулирования;
метеорологические прогнозы, сводки и материал для инструктажа;
6) документация по планированию полетов.
iii) Записи данных (бортовых самописцев, записей УВД и т. д.).
iv) Опросы отдельных лиц, непосредственно или косвенно связанных с авиационным
событием, могут обеспечить главный источник информации в любом расследовании.
Более подробная информация о проведении опросов представлена в п. 3.8.
v) Непосредственное наблюдение за действиями, выполняемыми персоналом в
процессе их работы, может помочь выявить потенциально небезопасные условия.
Однако находящиеся под наблюдением лица должны быть осведомлены о целях
такого наблюдения.
vi) Моделирование позволяет воспроизвести авиационное событие и может
способствовать лучшему пониманию последовательности событий, которые к нему
привели, а также метода реагирования персонала на данное событие. Для
воспроизведения событий можно применять компьютерное моделирование,
используя данные бортовых самописцев, лент речевых самописцев УВД,
зарегистрированные данные РЛС и другие физические доказательства.
vii) Консультации со специалистами. Расследователи не могут быть экспертами в
каждой области, относящейся к эксплуатационной среде. Важно, чтобы они осознали
пределы своих возможностей. При необходимости они должны быть готовы по ходу
расследования проконсультироваться с другими профессионалами.
viii) Базы данных по аспектам безопасности полетов. Полезную вспомогательную
информацию можно получить из баз данных об авиационных событиях, внутренних
систем представления данных об опасных факторах и инцидентах,
конфиденциальных программ представления данных, систем мониторинга полетов
авиакомпаний (например, анализ полетных данных, программы LOSA и т.п.), баз
данных изготовителей оборудования и т. д.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-91


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

7.8 Опросы
7.8.1 Получаемая в ходе опроса информация может оказать помощь в разъяснении причин
небезопасных действий и условий, а зачастую эта информация является
единственным способом найти ответы на вопросы "почему", что в свою очередь
может оказать помощь в выработке надлежащих и эффективных рекомендаций по
обеспечению безопасности полетов.
7.8.2 При подготовке к опросу инспектор должен исходить из того, что люди
воспринимают и воспроизводят факты по-разному, и поэтому необходимо
воспринимать все точки зрения, как заслуживающие дальнейшего исследования.

Проведение опросов

7.8.3 Опытный специалист по проведению опросов адаптируется к различным точкам


зрения, оставаясь объективным и избегая преждевременной оценки содержания
опроса.
7.8.4 Для получения наилучших результатов опрашивающие лица должны:
a) тщательно подготовить и спланировать опрос;
b) провести опрос в соответствии с логической и хорошо продуманной схемой;
c) оценить полученную информацию в контексте всей другой известной
информации.

7.9 Методология расследования

7.9.1 Этап расследования на местах используется для выявления и подтверждения


предполагаемых источников опасности. Для оценки риска необходимо провести
квалифицированный и комплексный анализ аспектов безопасности, а для его
контроля требуется эффективный обмен соответствующей информацией.
7.9.2 При рассмотрении ошибки человека необходимо понять условия, которые могли
повлиять на действия человека или принятие решения.
7.9.3 Логическая блок-схема комплексного процесса расследований опасных случаев
приведена на рис. 3-1 "Алгоритм расследования опасных случаев (нарушений
безопасности) в эксплуатации (ISIM)". Эта модель может служить руководящим
принципом для расследователя, начиная от этапа первоначального уведомления об
опасном факторе или инциденте и вплоть до информирования об извлеченных уроках,
касающихся аспектов безопасности полетов.

В-92 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

7.10 Сложности Расследования, связанного с характеристиками ЧФ


7.10.1 Эффективность анализа характеристик работоспособности человека снижают ряд
факторов, к которым относятся:
a) отсутствие нормативных данных по работоспособности человека, которые могли
бы использоваться как эталон для оценки наблюдаемого поведения индивидуума;
b) отсутствие практической методики обобщения опыта индивидуума,
позволяющего понять его возможное значение для большого числа людей,
выполняющих аналогичные функции;
c) отсутствие общей основы для толкования данных о работоспособности человека
среди представителей многих дисциплин (например, технология, эксплуатация и
управление);
d) легкость, с которой люди могут приспосабливаться к различным ситуациям, тем
самым еще более усложняя определение того, что является срывом в
работоспособности человека.
7.10.2 Логические принципы рассуждений, необходимые для проведения убедительного
анализа работоспособности человека, отличаются от тех, которые требуются для
других аспектов расследования.
Дедуктивные методы относительно просты в представлении и приводят к
убедительным выводам. Например, измеренная сила сдвига ветра позволила
рассчитать снижение уровня летных характеристик воздушного судна, и можно
сделать вывод о том, что сдвиг ветра превысил предельные летно-технические
возможности воздушного судна.
Подобную непосредственную взаимосвязь причины/результата не так просто
установить, когда речь идет о некоторых проблемах работоспособности человека,
таких, как самоуспокоенность, усталость, рассеянность или оценка. Например, если в
результате расследования выяснилось, что член экипажа совершил ошибку,
приведшую к инциденту в определенных условиях (таких, как самоуспокоенность,
усталость или рассеянность), из этого не обязательно следует, что данная ошибка
была допущена в силу этих предпосылок.
Индуктивный метод предполагает использование вероятностных параметров.
Выводы в этом случае необходимо делать на основании наиболее вероятных или
наиболее правдоподобных объяснений того или иного поведения человека.
7.10.3 Анализ результатов действий человека должен учитывать цели расследования (т. е.
понимание того, почему произошло то или иное событие). Инциденты редко являются
следствием только одной единственной причины. Хотя отдельные факторы,
рассматриваемые изолированно от других, могут казаться несущественными, в
сочетании они могут привести к такой последовательности событий и условий,
которая завершится происшествием
7.10.4 Понимание контекста, в котором люди допускают ошибки, имеет важнейшее
значение для установления небезопасных условий, которые могли повлиять на их
поведение и принятие решений. Указанные небезопасные условия могут быть
симптомом системных рисков, представляющих существенную потенциальную
опасность возникновения авиационных происшествий.
01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-93
Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

7.11 Разработка Рекомендаций по обеспечению безопасности

7.11.1 При формулировании рекомендаций по обеспечению безопасности полетов


учитывайте следующие соображения:
а) Орган, отвечающий за осуществление действий. Кто в наибольшей степени
подходит для принятия необходимых корректирующих мер? У кого имеются
необходимые полномочия и ресурсы для решения проблемы?
В идеальном случае проблемы следует решать на самом низком уровне
полномочий, таком, как отдел или служба, а не национальный уровень или уровень
регламентирующих органов.
b) Что или как. В рекомендациях по обеспечению безопасности полетов следует четко
указывать, что должно быть предпринято, а не каким образом это должно быть
осуществлено. Основное внимание должно уделяться изложению характера риска,
требующего принятия мер. Следует избегать детальных рекомендаций по
обеспечению безопасности, указывающих, как именно необходимо решать данную
проблему. У соответствующего линейного менеджера имеется больше возможностей
для определения конкретных наиболее оптимальных мер в существующих
эксплуатационных условиях. Эффективность любой рекомендации измеряется
степенью снижения уровня риска, а не строгим следованием формулировкам
рекомендации.
c) Общая или конкретная формулировка. Поскольку целью рекомендации по
обеспечению безопасности является убедить других в наличии того или иного
небезопасного условия, при изложении масштаба и последствий выявленных
факторов риска следует использовать формулировки конкретного и краткого
характера.
d) Аспект адресата. Оцените следующие аспекты, касающиеся ее адресата:
1) рекомендация по обеспечению безопасности должны адресоваться наиболее
подходящему органу, отвечающему за реализацию действий;
2) рекомендация не должна быть неожиданностью (т. е. состоялось совместное
предварительное обсуждение характера оцененных факторов риска);
3) в рекомендации формулируется, что следует осуществить, а органу, отвечающему
за реализацию действий, предоставляется свобода определения наилучшего
способа достижения этой цели.
7.11.2 Официальные рекомендации по обеспечению безопасности полетов должны
представляться в письменной форме. Это позволяет избежать неправильного
понимания рекомендации и создает необходимую основу для оценки эффективности
ее реализации.

В-94 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

7.12 Ответственность

7.12.1 Ответственность за определение корректирующего действия необходимого для


«закрытия» сообщения (рапорта) несут руководители подразделений, деятельность
которых затронута в сообщении.
7.12.2 Начальник ИБП несет ответственность за составление заключительного отчета о
«закрытии» сообщения и за информирование отправителя.
7.12.3 Директор по качеству несет ответственность за организацию и проведение оценки
эффективности корректирующих действий, проведенных по результатам
расследования.

7.13 Хранение Документации по расследованию

7.13.1 В состав документации по расследованию входят:


1) Акт (отчет) о результатах расследования;
2) Приказ о назначении Комиссии;
3) протоколы заседаний комиссии (если приемлемо)
4) технические акты, материалы исследований и экспертные заключения (если
проводились);
5) информационный отчет о событии (если применялся)
7.13.2 Материалы каждого расследования формируются в отдельное дело и хранятся в ИБП
в течение указанного срока. Каждое Дело должно иметь Перечень (опись) входящей в
него документации.
7.13.3 При хранении материалов расследований в электронном виде, должно
предусматриваться создание резервной копии.
7.13.4 Срок хранения материалов внутренних расследований – постоянно, до ликвидации
Общества.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-95


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

Уведомление об опасном факторе и его Оценка уведомления и решение о


оценка проведении или не проведении
расследования

Процесс сбора данных


Установление событий и
скрытых факторов

Воссоздание последовательности
Последовательность событий событий

Анализ факторов и выводы в


Комплексное расследование отношении скрытых факторов и
источников опасности

Оценка риска и приемлемости


Процесс оценки риска каждого опасного фактора

Выявление отсутствующих или


Анализ средств защиты неадекватных средств защиты

Определение и оценка вариантов


Анализ методов контроля факторов
риска контроля факторов риска

Информирование персонала и
заинтересованных сторон по
Процесс информирования по вопросам
аспектам безопасности
безопасности

Рис. 3-1 Алгоритм расследования опасных случаев (нарушений безопасности) в эксплуатации

В-96 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

7.14 Экипировка члена комиссии по расследованию (рекомендации)


Комплект Члена комиссии по расследованию авиационного происшествия с ВС
Авиакомпании должен быть всегда доступным для пользования Членами комиссии по
расследованию всякий раз, когда они исполняют свои обязанности.
Комплект должен включать, по крайней мере, следующее:
Одежда и предметы личного пользования:
• Личное Защитное Оборудование (Одноразовое PPE);
• Личное Защитное Оборудование;
• Водонепроницаемые брюки и куртки;
• Рабочие комбинезоны;
• Флуоресцентный жилет;
• Виниловые перчатки;
• Индустриальные рабочие перчатки;
• Индустриальные рабочие ботинки;
• Резиновые сапоги;
• Маски для лица;
• Шерстяные шляпы;
• Легкие куртки и брюки;
• Паспорт и дополнительные фотографии;
• Билеты;
• Иммунизационная карточка;
• Наличные деньги, дорожные чеки , и/или аккредитив;
• Визитные карточки;
• Визы;
• Аптечка;
• Солнцезащитные/для чтение/защитные очки; -
• Средство от насекомых;
• Туалетные принадлежности.
• Канцелярские принадлежности:
• Клипборды;
• Водонепроницаемые цветные ручки;
• Маркеры;
• Фломастеры;
• Шариковые ручки и карандаши;
• Различные прозрачные пластиковые конверты;
• Карманные блокноты;
• Степлеры и запасные пакеты;
• Различные офисные конверты;
• Привязные ярлыки;
• Бечевка (500m);

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-97


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

• Карта или план области - предпочтительно высоко детализированная с


топографической информацией;
• Руководство по Производству Полетов Компании «Уральские авиалинии»- Часть 1
(OM - Часть A) и FSMM;
• Папка;
• Мел;
• Резинка;
• Целлофановая лента;
• Скрепки и круглые резинки;
• Булавки;
• Линейка;
• Аппаратные средства:
• Фонарь и запасные батареи;
• Магнитофон, работающий от батарей;
• Камера - Поляроид или цифровая, с запасной пленкой/памятью;
• Камера - видео;
• Мобильные радио УВЧ с комплектом запасных батарей и зарядного устройства;
• 100-метровая измерительная лента;
• Чемоданы для оборудования;
• Ярлыки и Знаки;
• Сотовый телефон с возможностью подключения модема, с запасным комплектом
батареи;
• Портативный компьютер с факсом и модемом электронной почты с запасными
пакетами батарей;
• Калькулятор;
• Компас;
• Бинокль;
• Нож;
• Списки номеров телефон;
• Спички;
• Консервный нож;
• Plotter;
• Навесной замок;
• Зеркало;
• Рулетка;
• Лупа;
• Контейнер для воды и чашка;
• Свисток;
• Инструменты;
• Полиэтиленовые пакеты и завязки;
• Магнит.

В-98 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

Списки контрольных проверок Члена комиссии:

1. Брифинги:
Авиационное происшествие;
Место происшествия и погода;
Место встречи и контактная информация;
Руководства и правовая база;
Продолжительность поездки;
Личная безопасность (если требуется).
План поездки:
2. Сделать резервирование (всегда получать RT билеты);
3. Деньги, дорожные чеки, кредитные карточки.
4. Виза: Изучить вопрос, если требуется (бюро путешествий, или Предприятие могут
посоветовать);
5. Задержка в случае необходимости
6. Медицинские принадлежности. Получить дорожную аптечку: Doxycyclene.
Персональные медикаменты.

Разное:

i) Ценности и предметы первой необходимости иметь при себе;


ii) Проверить оставшийся багаж (ярлык внутри и снаружи);
iii) Проверить все необходимое по списку контрольных проверок "Go Kit".

КОНЕЦ РАЗДЕЛА

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-99


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

7.15 Доклады об авиационном происшествии/инциденте/нарушении


безопасности

7.15.1 Сообщение об авиационном происшествии/инциденте/ЧП, ПВС

7.15.1.1 Весь персонал ОАО АК «Уральские авиалинии» обязан сообщить информацию


об авиационном событии в ЦУП ОАО АК «Уральские авиалинии» самым
возможно быстрым способом.
7.15.1.2 Командир ВС в таких случаях в соответствии с РПП должен:
i) сообщить о нарушениях/инцидентах диспетчеру УВД (ОрВД), если
находится (или имеет возможность) с ним на связи;
ii) Сообщить как можно быстрее в ЦУП, Инспекцию по БП или Летному
Директору, используя все возможные средства связи.
Дежурный диспетчер ЦУП должен известить об авиационном событии всех
заинтересованных лиц согласно списку группы Кризисного Центра (КЦАС) (см. в
"Инструкции о порядке действий, обязанности и ответственности конкретных
должностных лиц при авиационном происшествии (ERP)" В обязанность ЦУП
входит также направление первоначального донесения и уведомление
соответствующих органов власти.

7.15.2 Сообщение о нарушении безопасности полетов

7.15.2.1 Когда происходят нарушения безопасности полета (например, нарушения,


допущенные наземным обслуживающим персоналом: открытие грузовых дверей
во время работы двигателей, нарушения правил движения в зоне обслуживания
ВС, на перроне, неправильное использование наземного оборудования, и т.д.),
персонал авиакомпании, ставший свидетелем этого, обязан:
1) В пределах своих полномочий принять возможные меры и попытаться
пресечь дальнейшее нарушение;
2) Вызвать инспектора по безопасности полетов данного аэропорта и
доложить о событии (если возможно по ситуации). Если событие
происходит на базе – доложить в ИБП и ЦУП;
3) Обязательно по завершению полета (смены) доложить
непосредственному руководителю.

В-100 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

СТРАНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-101


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

ПРОЦЕДУРА
проведения расследования производственных событий и нарушений персонала,
являющихся предпосылками к инцидентам и авиационным происшествиям
П 500.001

Цель:

1. Определение обстоятельств и причин событий, связанных с производственными


нарушениями, выразившимися в повреждении АТ, оборудования ВС, другого имущества
авиакомпании, которые не относятся к инцидентам, авиационным происшествиям,
повреждениям ВС на земле и чрезвычайным происшествиям, но содержат в себе риск
наступления более тяжких последствий.
2. Установление единой (стандартной) структуры проведения расследования и оформления
его результатов.
Пользователь: Персонал ИБП, руководящий и инструкторский
состав подразделений, привлекаемый к
расследованию.
Оформление документации:

Все материалы расследования формируются в отдельное дело (файл) и располагаются в


следующем порядке:
1. Отчет (Акт) о результатах расследования.
2. Приказ о назначении комиссии.
3. протоколы заседаний комиссии (если приемлемо).
4. технические акты, материалы исследований и экспертные заключения (если
проводились).
5. информационный отчет о событии (если применялся).
I. Организация расследования
1.1 Расследование осуществляется комиссией (группой), назначаемой приказом
Генерального директора.
1.2 Комиссия состоит из председателя (как правило, начальник или инспекторский состав
ИБП) и членов комиссии. При необходимости может быть назначен Заместитель
председателя комиссии.
1.3 Процедура расследования проводится по правилам, установленным ПРАПИ-98 (Глава
III) для расследования инцидентов с применением причинно-следственного подхода и
факторного анализа.
1.4 Общий срок расследования события не должен превышать 10 суток, если не требуется
проведения каких-либо исследований. Продление срока допускается с разрешения
Генерального директора.
1.5 Права и обязанности участников расследования аналогичны установленным в
Приложении 2 ПРАПИ-98.

В-102 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

7. Программа проведения расследования

II. Организация и порядок работы комиссии


2.1 Председатель комиссии проводит организационное заседание, на котором объявляет
приказ о назначении комиссии, определяет основные направления работ при проведении
расследования и назначает ответственных за их реализацию.
2.2 Итоговым документом работы комиссии является Отчет по результатам расследования
события, который составляется в соответствии с положениями Приложения 11 ПРАПИ-
98 и содержит, как минимум, следующие разделы:
2.1 Обстоятельства и последствия
2.2 Фактическая информация с указанием работ, проведенных комиссией
2.3 Анализ
2.4 Заключение
2.5 Недостатки, выявленные при расследовании
2.6 Рекомендации.
2.3 Отчет подписывается всеми членами комиссии. Член комиссии, не согласный с
содержанием отчета, обязан представить особое мнение в письменном виде.
2.4 Председатель комиссии представляет отчет Генеральному директору с приложением
всех материалов расследования.
III. Организация и проведение исследований
3.1 Необходимость проведения исследований определяется комиссией и одновременно
определяется организация-исполнитель.
3.2 Основанием для проведения исследования является техническое задание. В задании
указывается цель проведения исследования.
3.3 По завершению исследований должен быть составлен отчет или технический акт
состояния исследуемого объекта.
3.4 Отчет по проведению исследований является неотъемлемой частью Отчета по
результатам расследования.
IV. Разработка рекомендаций
5.1 При разработке рекомендаций учитываются все выявленные отклонения, нарушения, в
том числе и не оказавшие непосредственного влияния на возникновение и развитие
расследуемого события, но представляющие угрозу БП в целом.
V. Разработка мероприятий и издание приказа по результатам расследования
5.1 Руководитель подразделения, в котором произошло событие, разрабатывает:
5.1.1 мероприятия корректирующего и/или предупреждающего характера (на
основании рекомендаций комиссии);
5.1.2 проект приказа по результатам расследования;
5.2 Срок разработки мероприятий и проекта приказа не должен превышать 10 суток после
получения утвержденного Генеральным директором Отчета по результатам
расследования.
5.3 Контроль исполнения приказа и Плана мероприятий возлагается, как правило, на
Начальника ИБП.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-103


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

Раздел 8. Программа анализа полетных данных


Flight Data Monitoring (FDM)

СОДЕРЖАНИЕ

8.1 Введение В-102


8.2 Использование программы АПД В-105
8.3 Оборудование для АПД В-108
8.4 Процесс и процедуры АПД В-111
8.5 Хранение ПИ В-119

ПРИЛОЖЕНИЕ 8.1 Порядок работы с отклонениями (нарушениями),


выявленными при анализе полетных данных В-120

ПРИЛОЖЕНИЕ 8.2 Соглашение о взаимопонимании между


Авиакомпанией и ПОЛС в отношении осуществления Программы
анализа полетных данных В-122

В-104 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

СТРАНИЦА ПРЕДНАМЕРЕННО ОСТАВЛЕНА ЧИСТОЙ

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-105


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

8.1 Введение

Для целей настоящего Руководства Программу Анализа полетных данных (АПД) можно
определить следующим образом:

Основанная на отказе от штрафных санкций программа


профилактического характера по сбору и анализу данных,
зарегистрированных в ходе регулярных полетов, в целях улучшения
работы летных экипажей, совершенствования эксплуатационных
процедур, летной подготовки, аэронавигационного обслуживания и
технического обслуживания.

8.1.1 ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии» приняла и выполняет «Программу анализа


полётных данных» в соответствии со стандартами Приложения 6 к Конвенции о
международной гражданской авиации «Эксплуатация воздушных судов. Часть 1.
Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолёты».
8.1.2 Обработка и предварительный анализ полётной информации осуществляется
специализированным подразделением авиакомпании – группой обработки полётной
информации (ГОПИ), имеющим сертификат на право проведения соответствующих
работ, выданный уполномоченным органом ГА РФ.
8.1.3 Контроль и анализ данных полетной информации производится с целью выявления
причин допущенных экипажами ошибок и отклонений от требований РЛЭ и других
руководящих документов, грубых ошибок в выдерживании режимов полёта, отклонений
в работе авиатехники, угрожающих безопасности полёта.
8.1.4 Контроль и анализ проводится по направлениям:
a) качество техники пилотирования и самолётовождения (выдерживание
заданных и/или рекомендуемых параметров полёта);
b) соблюдение технологии работы членов экипажа;
c) качество эксплуатации систем ВС экипажами;
d) соблюдение правил и установленной фразеологии радиообмена;
e) анализ работы авиационной техники.
8.1.5 В настоящей Программе использован инструктивный материал, содержащийся в
Руководстве по предотвращению АП (Doc 9422) и Руководстве по управлению
безопасностью полетов (Doc 9859).

В-106 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

8.1.6 Программа анализа полетных данных (АПД, синонимы -- программа мониторинга


полетных данных (МПД, FDM) или контроля качества летной работы (FOQA),
является еще одним средством активной идентификации потенциальных
опасностей (факторов риска). Программа АПД дополняет системы предоставления
данных об опасностях и инцидентах (см. Глава 6) и является логическим
компонентом СУБП.
8.1.7 Программа АПД требует сотрудничества со стороны летных экипажей. До введения
программы АПД согласованы будущие процессы, в частности отказ от штрафных
санкций при осуществлении программы, что закреплено в официальном соглашении
между руководством и летными экипажами (см. Приложение 11.1).
8.1.8 Успешная Программа стимулирует строгое соблюдение стандартных
эксплуатационных правил, удерживает от нарушения установленного порядка и
тем самым способствует повышению безопасности полетов. Она помогает
выявить негативные тенденции в любом элементе полета и облегчает
расследование тех событий, которые не связаны с серьезными последствиями.
8.1.9 Также Анализ полетных данных можно использовать для выявления случаев
несоблюдения летных параметров и выявления нештатных или некачественных
процедур и аномалий в работе систем воздушного судна.
8.1.10 АПД помогает в мониторинге различных аспектов профиля полета, например с
точки зрения соблюдения предписанных СЭП взлета, набора высоты, полета в
крейсерском режиме, снижения, захода на посадку и посадки. С помощью такой
системы можно изучать конкретные аспекты летной эксплуатации либо ретроактивно
в целях выявления проблемных областей, либо проактивно - до введения изменений в
эксплуатацию и после этого для подтверждения их эффективности.
8.1.11 При анализе инцидента данные бортового самописца, зарегистрированные во время
рассматриваемого полета, можно сопоставить с усредненными данными по парку
воздушных судов, проведя таким образом анализ системных аспектов инцидента.
8.1.12 В программах мониторинга двигателей можно использовать автоматизированный
анализ данных бортовых самописцев для достоверного отслеживания тенденций, так
как методы ручного кодирования данных о работе двигателей имеют ограничения по
точности, актуальности и надежности. Можно также осуществлять контроль за
другими параметрами планера и систем.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-107


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

8.1.13 Программа АПД имеет широкий спектр применения в области управления


безопасностью полетов, а также повышения эффективности и экономичности
эксплуатации. Сводные данные по многим полетам могут быть полезными при:
a) установлении нормативов для повседневной эксплуатации;
b) выявлении неблагоприятных с точки зрения безопасности полетов
тенденций;
c) выявлении потенциальных опасностей в разрезе эксплуатационных правил,
парка воздушных судов, аэропорта, процедур УВД и т. д.;
d) контроле эффективности конкретных мер по обеспечению безопасности
полетов;
e) уменьшении расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание;
f) оптимизации учебно-методических процедур;
g) оценке производственных показателей для программ управления
факторами риска.
8.1.14 Программа АПД осуществляется совместно ГОПИ, Летным отрядом и АТЦ,
функциональное взаимодействие которых показано на рис.11-1
8.1.15 Сбор, обработка и анализ параметров полёта осуществляется в Авиакомпании в
соответствии с требованиями «Руководства по организации сбора, обработки и
использования полетной информации в авиапредприятиях гражданской авиации
РФ» (Приложение к распоряжению Министерства транспорта РФ от 31.07.2001
№ НА-296-р).

КОНЕЦ РАЗДЕЛА

В-108 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

8.2 Использование программы АПД

8.2.1 Данные АПД используются для:


a) выявления случаев превышения параметров;
b) регулярных замеров;
c) расследования авиационных событий;
d) мероприятий по сохранению летной годности;
e) обмена информацией между базами данных (или комплексного анализа в
области безопасности полетов).

Выявление случаев превышения ограничений

8.2.2 Программа АПД используется в авиакомпании для выявления случаев несоблюдения


установленных ограничений или эпизодов, связанных с:
• безопасностью полетов;
• не выполнением требований РЛЭ;
• отклонениями от СЭП или установленных приемов техники пилотирования.
8.2.3 Набор базовых эпизодов (обычно предоставляется поставщиком программы АПД в
консультации с эксплуатантом/изготовителем) определяет основные области,
представляющие интерес для авиакомпании.
Примеры: высокая угловая скорость перед отрывом, предупреждение о
сваливании, предупреждение системы GPWS, превышение предельно допустимой
скорости полета с выпущенными закрылками, заход на посадку на повышенной
скорости, выше/ниже глиссады и грубая посадка.
8.2.4 АПД дает полезную информацию, которую можно использовать в дополнение к
данным, получаемым из отчетов экипажей.
Примеры: посадка при уменьшенном угле закрылков, аварийное снижение, отказ
двигателя, прерванный взлет, уход на второй круг, предупреждение TCAS или GPWS
и отказ системы.
8.2.5 Компания вносит изменения в стандартный набор базовых эпизодов (по
согласованию с пилотами и по решению ЛМС) с учетом регулярно возникающих
специфических ситуаций или используемых стандартных эксплуатационных правил.
Примеры: чтобы избежать представления донесения об использовании
нестандартной схемы SID.
8.2.6 Возможно также, с согласия пилотов определять новые эпизоды, связанные с
конкретными проблемными областями.
Примеры: ограничения на использование некоторых установок закрылков для
увеличения срока эксплуатации агрегата.

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-109


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

Регулярные измерения

8.2.7 Уполномоченным органом в области ГА (Распоряжение Минтранса РФ от


18.07.2001 № НА-281-Р) установлены следующие нормативы
проконтролированных полётов от числа всех выполненных:
А319/320/321 – 90%
8.2.8 В ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии» установлен стандарт, в соответствии с
которым контролем с помощью данных полётной информации должны быть обеспечены
все полёты, выполняемые ВС авиакомпании.
8.2.9 Контроль выполнения полётов каждого экипажа с использованием материалов
анализа полётной информации осуществляется систематически с периодичностью и в
объёмах, устанавливаемых полномочным органом ГА, но не реже одного раза в месяц.
8.2.10 Контроль проводится в обязательном порядке:
i) при выполнении литерных рейсов;
ii) при подтверждении квалификации и выполнении тренировочных полётов;
iii) по заявкам ЛО, АТЦ и ИБП;
iv) при выявлении нарушений РЛЭ, правил полётов и УВД;
v) по требованию командиров ВС.
8.2.11 Ответственность за сроки и качество обработки полётной информации несёт начальник
ГОПИ.
8.2.12 Ответственность за качество и объективность анализа полетной информации,
полученной из ГОПИ, возлагается на заместителей командиров АЭ и ведущего
инженера ЛО по работе с ССПИ.

Расследование инцидентов

8.2.13 Зарегистрированные данные четко фиксируют состояние и характеристики систем,


что важно для установления причинно-следственных связей при расследовании и
являются источником ценной информации для принятия последующих действий.
Детальное описание процедур использования данных АПД при расследовании
представлено в Главе 10 Расследование.

Поддержание летной годности

8.2.14 Как регулярно собираемые данные, так и информацию по конкретным эпизодам


необходимо использовать в работе по сохранению летной годности. Например, в
рамках программ контроля двигателей данные о рабочих характеристиках двигателей
позволяют определить эксплуатационную эффективность и прогнозировать
возможные отказы.

Примеры использования для целей сохранения летной годности: измерение данных


о тяге двигателей; контроль за показателями работы бортового оборудования и
других систем; работа органов управления; использование тормозов и шасси.

В-110 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

Комплексный анализ безопасности полетов

8.2.15 Все данные, собираемые в рамках программы АПД, хранятся в электронной базе
данных о безопасности полетов в ИБП.
8.2.16 Конфиденциальность данных АПД, увязываемых с идентифицированной
информацией, обеспечивается соответствующими техническими программными
средствами.
8.2.17 Данные, хранящиеся в электронной базе ИБП, являются входом для процесса анализа
состояния БП в авиакомпании на основе интеграции всех имеющихся источников
данных о безопасности полетов.
Пример интеграции: в случае грубой посадки - донесение экипажа, эпизод АПД и
инженерный отчет. Донесение экипажа определяет контекст, анализ эпизода в
рамках программы АПД дает количественную оценку, а инженерный отчет
содержит результат.

КОНЕЦ РАЗДЕЛА

01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-111


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

8.3 Оборудование для АПД

8.3.1 Программа АПД использует системы, обеспечивающие регистрацию полетных


данных, преобразование данных в надлежащий формат для анализа и составление
отчетов с надлежащими визуальными материалами для оказания помощи в оценке
данных.
8.3.2 В авиакомпании используются следующие технические средства:
a) бортовые устройства для получения и регистрации данных: по широкому кругу
параметров полета (например, абсолютная высота, воздушная скорость, курс,
пространственное положение и конфигурация воздушного судна);
b) наземная компьютерная система (со специализированным программным
обеспечением) для анализа данных (по отдельным полетам и/или нарастающим
итогом), выявления отклонений от ожидаемых характеристик, подготовки отчетов для
оказания помощи при интерпретации цифровой информации и т. д.;
c) факультативная программа для динамического отображения, позволяющая
интегрировать все данные при моделировании условий полета и тем самым
обеспечить визуальное отображение фактических событий.
Бортовое оборудование
8.3.3 На ВС авиакомпании установлены следующие средства сбора полётной информации
(Табл. 4.1)
8.3.4 Количество параметров, регистрируемых штатным самописцем полетных данных,
определяет рамки Программы АПД применительно к конкретному типу ВС.
8.3.5 Доставка носителя информации в ГОПИ осуществляется путем изъятия носителя с
борта воздушного судна, после посадки, как в базовом аэропорту, так и на
одобренных линейных станция контрактных организаций по ТОиР.

Наземное оборудование для воспроизведения и анализа данных

8.3.6 Группа обработки полетной информации (ГОПИ) обеспечивает хранение и защиту


данных бортового записывающего устройства.
8.3.7 Программное обеспечение в ГОПИ, необходимое для воспроизведения
зарегистрированных данных, установлено на разнообразных компьютерных
платформах, включая сети персональных компьютеров. Программы для
воспроизведения данных Авиакомпания приобретает на коммерческом рынке,
обеспечивая для компьютерной платформы соответствующий внешний интерфейс
для сопряжения с разнообразными форматами записывающих устройств,
используемыми в настоящее время.
8.3.8 Программы АПД генерируют большой объем данных, требующих специальных
аналитических программ. Такие программы обеспечивают текущий анализ полетных
данных с целью выявления ситуаций, требующих корректирующих действий.

В-112 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

Таблица 8.1.
Тип ВС Тип ССПИ Количество расшифровываемых параметров

DFDR, OQAR Аналоговых и дискретных от 345 до 854


Airbus
DMU, FDIMU Аналоговых и дискретных от 345 до 854
А319/320/321
CVR Речевая информация

К средствам сбора информации также относятся:


- диспетчерские магнитофоны;
- фотоконтрольные приборы;
- речевые извещатели.

8.3.9 Аналитические программы осуществляют проверку переданных полетных данных


на предмет выявления аномалий. Программа обнаружения случаев превышения
ограничений обычно включает большое количество триггерных логических
выражений, полученных из разнообразных источников, например: кривые
характеристик полета; стандартные эксплуатационные правила; данные о
характеристиках, представленные изготовителями двигателей; план аэродрома и
критерии захода на посадку. Триггерными логическими выражениями могут быть
случаи простого превышения ограничений, например выход за отметку безопасного
предела. Однако большинство из них носит совокупный характер и определяет
конкретные режимы полета, конфигурации воздушного судна или условия загрузки.
Аналитические программы могут также закладывать различные правила в
зависимости от аэропорта или географических особенностей.
8.3.10 Эпизоды и результаты измерений могут отображаться на дисплее наземного
компьютера в различных форматах. Зарегистрированные полетные данные обычно
показывают в виде цветной трассировки в увязке с соответствующими инженерными
узлами, моделями обстановки в кабине экипажа или динамическим отображением
внешнего вида воздушного судна.

8.3.11 Обработка информации производится в ГОПИ c использованием технических средств,


указанных в табл. 8.2.

8.3.12 В общем случае перечень параметров, подлежащих контролю и заложенных в


специализированные программы для автоматизированной обработки, устанавливается с
учетом типа ВС и как минимум включает в себя:
1) параметры пространственного положения и движения ВС:
• барометрическая и абсолютная высота; приборная скорость;
• перегрузки; магнитный курс;
• углы атаки, скольжения, крена, тангажа, угловые скорости рыскания,
крена, тангажа;
• значения отклонений от равносигнальной зоны глиссады по курсу и
01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-113
Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

высоте;
• сигналы пролёта и высота ДПРМ и БПРМ и т.д.
2) параметры, характеризующие действия экипажа в нормальных и аварийных
ситуациях:
• углы отклонения рулей, элеронов, закрылков, предкрылков;
• усилия на штурвале и педалях;
• сигналы выпуска и уборки шасси, интерцепторов;
• сигналы включения и выключения САУ;
• сигналы срабатывания сигнализации предельных значений установленных
параметров;
• данные внутреннего и внешнего радиообмена членов экипажа

Перечень
средств обработки полетной информации
ОАО Авиакомпания "Уральские авиалинии"
Таблица 8.2

N
Наименование системы (устройства)
п/п
1. Устройства обработки речевой информации:
- - Honeywell RPGSE
- Комплекс ROC/7 (L3-AR)
Наземная система на базе персонального компьютера для обработки ПИ
«AirFASE»
Состав:
1. Персональные компьютеры.
2. Устройства считывания и ввода информации:
- OMNIDRIVE USB
- Fujitsu MO - drive

3) параметры, характеризующие работу и состояние силовой установки, бортовых


систем и оборудования:
• температура газов;
• значение оборотов роторов компрессоров низкого и высокого давления;
• напряжение постоянного и переменного тока;
• давление в гидросистемах;
• параметры работы САУ, курсовых систем и другого оборудования

4) параметры, характеризующие состояние внешней среды:


• температура и давление окружающего воздуха;
• степень турбулентности атмосферы;
• наличие обледенения и др.

В-114 Изд.02 Изм.00 01.10.2015


Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

8.3.13 Правила и критерии для оценки выявленных при экспресс-анализе ПИ событий


разрабатываются лётно-методическим Советом (ЛМС) авиакомпании и
утверждаются лётным директором.
Правила находятся в авиаэскадрильях ЛО и в ГОПИ для обеспечения
максимальной оперативности в оценке качества техники пилотирования. Критерии
контроля параметров техники пилотирования указаны в таблицах пороговых значений
алгоритмов контроля техники пилотирования для различных типов ВС.
8.3.14 Персонал, связанный с использованием ПИ проходит специальную подготовку для
получения устойчивых навыков расшифровки параметров полета и работы АТ и
имеет соответствующие сертификаты.

8.4 Процесс и процедуры АПД

Процесс АПД

8.4.1 При осуществлении программы АПД в Авиакомпании используется процесс


замкнутого цикла, например:
a) с установленным базовым уровнем. При этом Авиакомпания устанавливает
базовый уровень эксплуатационных параметров, изменения которого можно
обнаруживать и замерять.
Примеры: частота нештатных заходов на посадку или грубых посадок.
b) с выделением необычных или небезопасных обстоятельств. Пользователь
определяет, когда происходят нештатные, необычные или небезопасные в
принципе события; посредством сопоставления их с базовыми уровнями
безопасности можно дать количественную оценку изменений.
Пример: увеличение числа нестабилизированных заходов на посадку (или других
небезопасных эпизодов) в конкретных аэропортах.
c) выявление небезопасных тенденций. На основе данных о частоте событий
определяются тенденции. Параллельно с определением уровня серьезности
проводится оценка факторов риска для определения тех из них, которые могут
стать неприемлемыми, если тенденция сохранится.
Пример: в результате введения новой схемы возросло количество ситуаций на
грани срабатывания GPWS при снижении.
d) снижение риска. После определения неприемлемого уровня риска принимаются
решения и надлежащие меры по снижению риска.
Пример: после получения информации о высокой скорости снижения в
стандартные эксплуатационные процедуры (СЭП) внесены изменения,
позволяющие улучшить управление воздушным судном в плане выбора
оптимальной/максимальной скорости снижения.
e) контроль эффективности. После предпринятия корректирующих действий
осуществляется контроль за их эффективностью с целью подтвердить, что
принятые меры привели к снижению выявленного риска и что этот риск не был
перенесен в другую область.
01.10.2015 Изд.02 Изм.00 В-115
Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

Пример: подтвердить, что после введения измененных схем захода на посадку


другие меры обеспечения безопасности полетов на аэродроме, где используется
высокая скорость снижения, не стали менее эффективными.

Выявление отклонений

8.4.2 Выявление отклонений, связанных с деятельностью экипажа


Выявление отклонений в деятельности экипажа осуществляется сравнением отклонений
фактических параметров от установленных нормативными документами по следующим
направлениям:
1) нарушение технологии предварительной и предполётной подготовки;
2) ошибки в расчёте параметров;
3) ошибки в принятии решения на вылет из-за неправильной оценки
метеоусловий состояния ВПП, неправильного выбора запасных аэродромов;
4) неправильная оценка работоспособности систем ВС перед полетом:
5) отклонения в выдерживании параметров полета и эксплуатации ВС:
6) нарушение установленных правил ведения радиообмена:
7) ошибки в аэронавигационных расчётах при выполнении полёта;
8) ошибки в выполнении контрольных карт на различных этапах полёта;
9) нарушение схемы полёта в районе аэродрома и на маршруте;
10) нарушение метеоминимума;
11) грубые/жесткие приземления ВС;
12) неправильные и/или несвоевременные действия экипажа по парированию
отказов систем ВС и выполнению полёта с отказавшими системами;
13) нарушение технологии работы членов экипажа в полёте;
14) ошибки командира ВС в оценке работы членов экипажа;
15) неправильные рекомендации по устранению выявленных нарушений.

Источники информации

Основными источниками информации по выявлению отклонений в работе экипажей


являются:
a) наземные и бортовые средства сбора полетной информации (ССПИ) и
переговоров членов экипажа между собой и диспетчерами ОрВД;
b) результаты контрольных проверок работы экипажа в полете;
c) система добровольных сообщений персонала.

8.4.3 Выявление отклонений при ТОиР


Основными источниками информации об отклонениях, возникающих при технической
эксплуатации и ремонте AT. являются.
• бортовые журналы ВС;
• карты-наряды па ТО;
• ведомости дефектации;
• карты контроля техники пилотирования;
• экспресс-анализ;
В-116 Изд.02 Изм.00 01.10.2015
Перед использованием проверьте актуальность документа
на http://corporate.uralairlines.ru «Нормативные документы»
РУКОВОДСТВО
ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
Safety Management Manual
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

8. Программа анализа полетных данных

• акты осмотров ВС;


• карточки учета неисправностей;
• карты замера параметров работы двигателей на земле;
• карты контрольного облета ВС;
• журналы регистрации неисправностей АиРЭО;
• журналы регистрации замечаний экипажей, переданных с борта ВС;
• расшифрованные записи ПИ;
• справки о работе AT в рейсе;
• карты расшифровки значений параметров и наработки двигателей
при выполнении рейса;
• талоны второго предъявления;
• листки качества (брак-карта);
• журналы диспетчера цеха ПДО;