Вы находитесь на странице: 1из 156

1. Форма и размеры Земли. Геоид, эллипсоид вращения, референц-эллипсоид.

Географическая
система координат.
Многочисленные исследования и измерения позволили установить, что Земля имеет форму
неправильного в математическом отношении тела, называемого геоидом. При производстве
геодезических, картографических и других работ, требующих высокой точности, за фигуру Земли
принимают эллипсоид вращения.
В разных странах представляют земной эллипсоид с размерами, принятыми для данной страны.
Эллипсоид с определенными размерами, принятыми в конкретном государстве, называют референц
- эллипсоидом.
Основными элементами, определяющими размеры земного эллипсоида, являются его полуоси:
большая а и малая b. Кроме того, для характеристики земного эллипсоида, а также для некоторых
расчетов применяются понятия: полярное сжатие α земного эллипсоида, выражаемое формулой:
α = (а – b) / a,
Начиная с 1946 г. для всех геодезических и картографических работ на территории СССР
принимался референц-эллипсоид Ф. Н. Красовского.
радиус такого шара R = 6 371 110 м.
Географическая система координат.
Для определения положения точек на земной поверхности применяется географическая система
координат.
Малая ось эллипсоида пересекает поверхность последнего в двух точках, которые называются
северными и южным полюсами. Плоскости, проходящие через ось вращения Земли, называются
плоскостями земных меридианов, которые в сечении с поверхностью Земли образуют большие
круги, называемые меридианами. Плоскость, перпендикулярная земной оси и проходящая через
центр эллипсоида, называется плоскостью экватора. Большой круг, образующийся от пересечения
этой плоскости с поверхностью эллипсоида, называется земным экватором. Плоскости,
параллельные плоскости земного экватора в сечении с поверхностью Земли, образуют малые круги,
называемые земными параллелями.

Координатными осями системы географических координат


приняты: экватор и один из меридианов, принимаемый за
начальный; координатными линиями являются земные
параллели и меридианы, а величинами, определяющими
положение точек, т. е. координатами, географическая широта
 и географическая долгота .

Географической широтой точки на поверхности Земли


называется угол между нормалью к поверхности эллипсоида в
этой точке и плоскостью экватора. Географическая широта в судовождении обозначается греческой
буквой φ (фи). Счет широт ведется от экватора к полюсам от 0 до 90°. Широты северного полушария
считаются положительными и при аналитических расчетах они принимаются со знаком плюс.
Северные широты обозначаются буквой N. Широты точек южного полушария, обозначаемые буквой
S, считаются отрицательными и им приписывается знак минус.
Географическая широта определяет положение параллели, на которой находится определяемая
точка.
Географической долготой точки называется двугранный угол, образованный плоскостью начального
меридиана и плоскостью меридиана, проходящего через эту точку. Двугранный угол измеряется
сферическим углом при полюсе между начальным меридианом и меридианом определяемой точки
или численно равной ему дугой экватора, заключенной между названными меридианами.
По международному соглашению 1884 г. за начальный принят меридиан, проходящий через
Гринвичскую обсерваторию, расположенную около Лондона.
Счет географических долгот ведется к востоку и западу от Гринвичского меридиана от 0 до 180°.
Географическая долгота в судовождении обозначается греческой буквой λ (лямбда). Долготы точек,
находящихся в восточном полушарии, принято считать положительными (знак плюс), западные

1
долготы считаются отрицательными (знак минус). При определении долготы той или иной точки
земной поверхности обязательно указывают на ее наименование: восточной — Оst или, как сейчас
принято, Е, западной — W.

2. Поправка магнитного компаса. Вычисление и учет поправки компаса. Перевод и


исправление румбов.

Алгебраическая сумма девиации и магнитного склонения, на величину которой компасные


направления отличаются от истинных, называется поправкой магнитного компаса:
∆МК =δ + d.
Магнитное склонение d – это угол в плоскости истинного горизонта между истинным и магнитным
меридианами.
Для получения магнитного склонения на текущее время необходимо с карты выбрать значение
склонения d, приведенное на карте, и его годовое изменение d, которое следует умножить на число
лет между настоящим временем и временем, на которое приведено значение склонения на карте, и
полученное произведения прибавить к исходному значению склонения d.
Девиацией магнитного компаса называется угол в плоскости истинного горизонта между
магнитным и компасным меридианами.
Значение девиации выбирается из таблицы остаточной девиации в зависимости от компасного курса
судна.
Девиацию и склонение берут со своими знаками.
ИСПРАВЛЕНИЕ И ПЕРЕВОД КУРСОВ И ПЕЛЕНГОВ (перевод и
исправление румбов). Задачи, связанные с переходом от
компасных курсов и пеленгов к истинным, называются
исправлением румбов, а задачи, связанные с переходом от снятых
с карты истинных кусов и пеленгов к компасным - переводом
румбов. Формулы исправления румбов:
ИК = КК + + d или ИК = КК + МК
ИП = КП + + d или ИП = КП + МК
Формулы перевода румбов:
КК = ИК - - d или КК = ИК - МК
КП = ИП - - d или КП = ИП - МК
Для контроля правильности решений навигационных задач бывает
полезно сделать чертёж, чтобы представить себе все соотношения.

3. Основные виды проекций карт, используемых в навигации. Масштаб карты. Чтение


морских навигационных карт. Специальные и вспомогательные морские карты, назначение,
использование.
Картографическая проекция → способ построения картографической сетки на плоскости и
изображение на ней сферической поверхности Земли, подчиненный определенному
математическому закону.
Картографические проекции по характеру искажений делятся на:
1. Равноугольные (конформные) → проекции, не искажающие углов. Сохраняется подобие фигур.
Масштаб изменяется с изменением φ и λ. Отношение площадей не сохраняется
2. Равновеликие (эквивалентные) → проекции, на которых масштаб площадей везде одинаков и
площади на картах пропорциональны соответствующим площадям в натуре. Равенства углов и
подобия фигур не сохраняются. Масштаб длин в каждой точке не сохраняется по разным
направлениям.
3. Произвольные → проекции, заданные несколькими условиями, но не обладающие ни
свойствами равноугольности, ни свойствами равновеликости. Ортодромическая проекция →
дуга большого круга изображается прямой линией.
Картографические проекции по способу построения картографической сетки делятся на:
1. Цилиндрические → проекции, на которых картографическая сетка меридианов и параллелей
2
получается путем проецирования земных координатных линий на поверхность цилиндра,
касающегося условного глобуса (или секущего его), с последующей разверткой этого цилиндра
на плоскость.
• Прямая цилиндрическая проекция → ось цилиндра совпадает с осью Земли;
• Поперечная цилиндрическая проекция → ось цилиндра перпендикулярна оси Земли;
• Косая цилиндрическая проекция → ось цилиндра расположена к оси Земли под углом
отличным от 0° и 90°.
2. Конические → проекции, на которых картографическая сетка меридианов и параллелей
получается путем проецирования земных координатных линий на поверхность конуса,
касающегося условного глобуса (или секущего его), с последующей разверткой этого конуса на
плоскость. В зависимости от положения конуса относительно оси Земли различают:
• Прямую коническую проекцию → ось конуса совпадает с осью Земли;
• Поперечную коническую проекцию → ось конуса перпендикулярна оси Земли;
• Косую коническую проекцию → ось конуса расположена к оси Земли под углом отличным
от 0° и 90°.
3. Азимутальные → проекции, в которых меридианы → радиальные прямые, исходящие из одной
точки (центральной), под углами равными соответствующим углам в натуре, а параллели →
концентрические окружности, проведенные из точки схождения меридианов
Перспективными называются проекции земной поверхности (шара или эллипсоида) на касательную
плоскость, получаемые прямым геометрическим проектированием.
Масштабом в данной точке карты называется отношение бесконечно малого отрезка (ds), взятого
около данной точки по данному направлению, к горизонтальной проекции соответствующего ему
отрезка на местности (dSo).
Главный масштаб характеризует общее уменьшение изображения, а частный масштаб характеризует
степень уменьшения только в данной точке карты. Отношение частного масштаба в данной точке по
данному направлению к главному масштабу называется увеличением масштаба и характеризует
степень искажения проекции или масштаб карты по отношению к условному глобусу
На картах масштаб выражается в двух видах: численном и линейном.
Численным или числовым масштабом называется отношение данной линии на условном глобусе
к длине соответствующей ей линии на местности. Числовой масштаб изображается в виде дроби:
1/50.000; 1/750.000 и т.д.; знаменатель показывает, какова степень уменьшения длин на условном
глобусе.
При графической работе на карте применяется линейный масштаб, показывающий число единиц,
принятых для измерения длин на местности (км, мили), содержащихся в единице, принятой дли
измерения длин на карте (мм, см.)
Номер карты: 1-океан, 2-масштаб, 3-море, 4\5-порядковый номер.
Специальные навигационные карты предназначены для определения места судна по данным
современных РТС (фазовые и импульсно-фазовые РНС и др.). На такой карте наносятся сетки
изолиний радионавигационных параметров, упрощающие и убыстряющие процесс определения
места по этим системам. (М 1:3.500.000 ÷ М 1:100.000).
К специальным относятся и навигационные карты для плавания судов в особых условиях (шхеры,
узкости и др.).
Вспомогательные морские карты в гномонических проекциях для прокладки дуги большого круга,
батиметрические глубины, рельеф дна. Обзорные карты – расположение радиостанций и
радиомаяков. (ВМК) служат в основном для различных построений и специальных расчетов и, как
правило, представляют собой картографическую основу без
подробного изображения местности.
Гномоническая проекция – это центральная перспективная
проекция. Она представляет особенный интерес для
судовождения.
Неравенство масштабов по меридиану и по параллелям
определяет неравноугольность проэкции.

3
Однако эта проэкция характерна тем, что на ней дуги больших кругов условного глобуса
изображаются прямыми линиями. Иначе говоря, на карте в этой проекции прямая линия,
соединяющая две точки, является также и кратчайшим расстоянием между ними.
В зависимости от положения точки касания картинной плоскости различают нормальную
(полярную), поперечную (экваториальную) и косую гномоническую проекцию.

4. Меркаторская картографическая проекция, её свойства. Локсодромия и её свойства.


Вычисления локсодромического курса и расстояния по географическим координатам.
меркаторская проекция относится к разряду нормальных цилиндрических равноугольных
проекций. В меркаторской проекции все меридианы и параллели прямые и взаимо-
перпендикулярные линии, а линейная величина каждого градуса широты постепенно увеличивается
с возрастанием широты, соответственно растягиванию параллелей, которые все в этой проекции по
длине равны экватору.
На такой сетке локсодромия, пересекающая все меридианы под одним углом, изобразится прямой
линией.
Ортодромия, пересекающая параллельные меридианы под разными углами, на меркаторской
проекции изображается кривой линией, что усложняет прокладку дуги большого круга
Меркаторская проекция имеет и другие недостатки:
- проекция не сохраняет равенство площадей;
- невозможно создание меркаторской карты для приполюсных районов;
- масштаб на картах меркаторской проекции изменяется с широтой, что вносит искажения
измеренных циркулем расстояния даже в пределах одного листа карты.
Кривую на поверхности Земли, пересекающую все мередианы под одним и тем же углом, называют
локсодромией, что с греческого переводится. как «косой бег».
Основные свойства локсодромии:
1.При курсах 0º или 180º долгота не изменяется (РД=0), т.е. на курсах N или S локсодромия
совпадает с меридианом и превращается в ДБК, проходящую через полюса.
2.При курсах, не равных 90º и 270º, локсодромия пересекает каждую параллель только один
раз, а каждый меридиан − бесчисленное множество раз, асимптотически приближаясь к полюсу,
за исключением курсов 0° и 180°, когда локсодромия проходит через полюса.
3.Локсодромия представляет собой логарифмическую спираль, асимптотически стремящуюся к
полюсу, то есть при любых других курсах локсодромия спиралеобразно стремится к полюсу, никогда
его не достигая.
Разность меридиональных частей (РМЧ) → расстояние по меридиану на проекции Меркатора
между двумя параллелями, выраженное в экваториальных милях.

ИК=180

Расстояние S между двумя точками выражается следующим образом. В общем случае

, где РШ= , ОТШ= .


5. Ортодромия, ортодромическая поправка. Способы построения ортодромии на картах
меркаторской проекции.
Ортодромия, или ДБК явл. кратчайшим расстоянием между двумя точками на земной сфере.
Ортодромия обращена выпуклостью к ближайшему полюсу и пересекает меридианы под разными
углами.
На поверхности земного шара, ортодромию можно задать любым из четырех способов:
-по координатам любых двух точек, при условии, что эти точки не лежат на противоположных
концах земного диаметра.

4
-по координатам точки и направлению(курсу) ортодромии в этой точке.
-по долготе точки w’ пересечения ортодромии с экватором и направлению ортодромии в этой точке.
-по координатам вертекса V-точки ортодромии с наибольшей широтой; ортодромия в точке вертекса
касательна паралели, поэтому К=90(270) градусов.
Длину дуги большого круга (АВ ) — расстояние по ортодромии можно рассчитать по формуле
косинуса стороны из сферического треугольника PNA В: 

Ортодромической поправкой называется угол  между локсодромией и касательной к


ортодромии.
Ортодромическая поправка является поправкой за кривизну
изображения дуги большого круга на меркаторской карте. Она
определяется с помощью формулы:

,
где - разность долгод; - средняя широта.
При плавании по дуге большого круга ее траекторию заменяют
хордами – отрезками локсодромии. Причем долготный интервал ходы
равен 4-6 градусов.

6. Классификация карт, используемых в судовождении. Содержание карт. Руководства и


пособия для плавания. Требования конвенции СОЛАС в отношении карт и пособий для
плавания.
Морской картой называется построенное по определенному закону, уменьшенное и обобщенное
изображение на плоскости поверхности океанов и морей Земли, передающее размещение и
взаимосвязь различных объектов и явлений природы при помощи условных знаков.
Морские карты издаются главным образом в меркаторской проекции и по своему назначению
подразделяются на:
1.Морские Навигационные предназначаются для ведения счисления пути и определения места судна
в море :
-cпециальные навигационные карты предназначены для определения места судна по данным
современных РТС
• Промысловые карты, на которые дополнительно наносятся:районы, непригодные для
тралового ловf; места возможного задевания рыболовных тралов; сведения из промысловых
характеристик района;сетки квадратов и пр.
• Речные карты предназначены для обеспечения плавания по судоходным рекам, каналам,
2.Вспомогательные и справочные морские карты, под названием которых объединены различные
картографические издания.
Общенавигационные карты являются основной подгруппой морских карт, обеспечивающих
безопасность мореплавания.
В зависимости от масштаба общенавигационные марские карты подразделяются на: генеральные,
имеющие масштаб от 1:1000000 до 1:5000000; путевые – от 1:100000; частные – от 1:25000 до
1:100000; планы – от 1:100 (при производстве различных гидрографических работ) до 1:25000.
Частные карты содержат все навигационные подробности.
Содержанием карты называется совокупность всех наносимых на карту элементов. Оно включает в
себя :
- математическую основу карты;
- общегеографическую нагрузку;
- специальную нагрузку;
- элементы оформления.
Источники для планирования и оценки предстоящего рейса.
1.Каталог Карт и книг (Catalogue of Admiralty Chart and Publications NP-131 (год выпуска)).
2.Навигационные карты (Chart).
5
3.Океанские пути мира (Ocean Passage for the World).
4.Маршрутные или лоцманские карты (Routening, Pilot Chart).
5.Лоции (Pilot Book, Sailing Directions).
6.Справочник по маякам (Admiraltly List of Lights and Fog Signals).
7.Таблицы приливов (Tide Tables).
8.Атлас приливных течений (Tidal Stream Atlasses).
9.Извещение мореплавателям (Notices to Mariners).
10.Информация об установленных путях (Ship Routening).
11.Информация о радиосигналах (Radio Signal Information).
12. Информация о климатических условиях (Climate Information).
13. Карты – схемы ограничений по грузовой марке (Load –lines Charts).
14. Таблиц расстояний (Distance Tables).
15. Электронные системы навигационной информации (Electronic Navigation Systems Handbook).
16.Радионавигационные предупреждения и сообщений (Radio and Local Warnings).
17.Источники судовладельцев и другая неопубликованная информация (Owners and Other
Information).
18.Осадки судна (Draft and Stability of Ship).
19.Личного опыта (Personal Experience).
20.Руководство для моряков и другие пособия (The Marines Handbook NP100).
21. Bridge team management.
Альманах, Таблицы Нориса, Star finder;
-Mariners handbook;
-Журнал корректуры;
-MППСС, -МСС(международные мор сигналы)
-Guide to port entry
- Общие правила морских торговых и рыбных портов государств;
-Обязательные постановления по морским портам;
-Описание особенностей судовых огней военных кораблей и сигналов, подаваемых кораблями для
обеспечения безопасности плавания;
7.Сборник Международных соглашений и законодательных актов по вопросам мореплавания;
8.Таблицы ширины территориальных вод и специальных зон зарубежных государств;
9.Условные знаки для морских карт и карт внутренних водных путей;
11.Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбного промысла;
12.Наставления гидрометеорологическим станциям и постам (вып. 9 ч. III);

Для подбора карт и пособий издаётся специальный «Каталог карт и книг». Все карты и пособия
имеют свой номер, который называется адмиралтейским.
Согласно СОЛАС-74, все суда должны быть снабжены приведенными на уровень современности
картами, наставлениями для плавания, пособиями по огням, знакам, радиотехническим средствам,
извещениями мореплавателям, таблицами приливов и другими специальными публикациями,
необходимыми на предстоящий рейс.

7. Каталог карт и книг. Судовая коллекция карт. Понятие «Folio». Учёт и хранение
навигационных карт на судне. Корректура каталога карт и книг.
Каталогом называется основной документ систематизации и учета подбора карт и руководств для
плавания.
Каталог Адмиралтейских карт и руководств состоит из следующих частей:
1. Введение.
2. Адреса агентств по обслуживанию электронных и бумажных карт и пособий.
3. Навигационные карты.
4. Тематические карты.
5. Навигационные пособия.

6
6. Периодические издания (Адмиралтейские нотисы, таблицы расстояний и
астрономические альманахи).
7. Иностранные гидрографические офисы.

Требования к комплектованию судовой коллекции карт и книг. В соответствии с требованиями


SOLAS (ч. 1, гл. 5, правило 20): «все суда должны иметь на борту приведенные на уровень
современности карты, лоции, перечни огней и знаков, Извещения Мореплавателям, таблицы
приливов и любые другие навигационные публикации, необходимые для планируемого плавания».
В первую очередь необходимо корректировать карты и пособия на район предстоящего плавания.
Это должно быть сделано до выхода судна в море. Остальные карты судовой коллекции также
необходимо корректировать, но это может быть сделано позже во время плавания. Для облегчения
поиска всех карт, относящихся к району плавания, карты могут быть разложены в ящиках
штурманского стола не по номерам, а по фолио (folio). Внутри каждого фолио карты раскладываются
по возрастанию номеров. Фолио представляет собой подборку морских навигационных карт всех
масштабов, изданных на определённый географический регион, тем самым облегчается поиск карт
при их подборе и корректуре для предстоящего плавания.
Стандартная Адмиралтейская система фолио (разделение Адмиралтейских карт на фолио по
географическим регионам) представлена в «Адмиралтейском Каталоге карт и книг» в «Section 22.
List of Admiralty chart folios».
Корректура Каталога Адмиралтейских карт и книг производится по материалам, опубликованным
в Секции II ANM, а именно:
 вычеркиваются изъятые карты и пособия,
 наносятся рамки и вписываются даты издания новых карт и пособий.

8. Извещения мореплавателям (Notices to mariners). Содержание извещений мореплавателям.


Правила корректуры навигационных карт.
Извещения Мореплавателям ("Notices to Mariners") являются основным видом корректурных
документов, с помощью которых судоводитель поддерживает на уровне современности судовую
коллекцию карт и книг.
Гидрографическим Офисом Британского Адмиралтейства публикуются следующие Извещения
Мореплавателям:
1) Ежегодный Сборник Адмиралтейских Извещений Мореплавателям ("Annual Summary of
Admiralty Notices to Mariners"). Настоящее издание содержит следующую информацию:
 корректуру для Адмиралтейских Таблиц приливов;
 сведения о возможных опасностях, связанных с поднятием подводных кабелей и
повреждением подводных трубопроводов;
 временные и предварительные Извещения Мореплавателям (Temporary and Preliminary
Notices to Mariners), находящиеся в силе на 1-е января текущего года;
 корректуру на Адмиралтейские лоции, находящуюся в силе на 1-е января текущего года;
2) выпуск Адмиралтейских Извещений Мореплавателям для маломерных судов ("Small Craft
Edition of Admiralty Notices to Mariners ). В это издание включены извещения, относящиеся к водам
Британских островов и европейским водам от реки Жиронда (Франция) до реки Эльба (ФРГ) с глуби-
нами менее 7 метров. Издание публикуется ежеквартально;
3) Еженедельные выпуски Адмиралтейских Извещений Мореплавателям ("Weekly Editions of
Admiralty Notices to Mariners") (см. ниже).
Извещения в Еженедельных выпусках нумеруются с начала каждого года с номера 1, сами
Еженедельные выпуски также нумеруются с номера 1 в каждом году Дата Еженедельного выпуска
относится к четвергу соответствующей недели. Таким образом, ссылка на конкретное извещение
содержит его номер и год (например, ANM 1243/99 — Адмиралтейское извещение Мореплавателям
№ 1243 за 1999 год); может дополнительно указываться номер Еженедельного выпуска или дата его
издания для того, чтобы можно было быстрее найти нужный Еженедельный выпуск.
Рассмотрим разделы Еженедельных выпусков Адмиралтейских Извещений Мореплавателям:

7
- раздел I. В начале этого раздела приведены общие рекомендации по правильному
использованию морских карт и навигационных пособий (explanatory notes). В этом разделе также
размещены: географический указатель (geographical index), перечень извещений (index of notices) и
перечень корректируемых карт (index of charts affected).
Географический указатель позволяет быстро отыскать страницы выпуска, содержащие
извещения на определённый географический район.
В перечне извещений извещения данного выпуска расположены в порядке возрастания номеров и
для каждого извещения указана страница, на которой оно находится, и номер фолио, в который
включена корректируемая по этому извещению карта. Указаны номера Стандартной
Адмиралтейской системы фолио.
В перечне корректируемых карт приводятся номера карт, подвергаемых корректуре по данному
выпуску Извещений Мореплавателям, и номера извещений, относящихся к каждой из таких карт.
- раздел II. Извещения (Updates to Standard Navigational Charts.) в обычных текстовых и табличных
формах. В начале даются сведения о новых и изъятых картах и руководствах (New Admiralty Charts
and Publications), которые заменяются с сохранением прежнего номера, затем о картах и
руководствах нового издания (New Edition of Admiralty Charts and Publications) и, наконец,
извещения в текстовой форме.
- раздел IIА. корректура на австралийские и новозеландские карты, входящие в Адмиралтейскую
Серию;
- раздел III. Навигационные Предупреждения (NAVAREA, HYDROLANT, HYDROPAC);
- раздел IV. корректура для Адмиралтейских лоций (Amendments to Admiralty Sailing Directions);
- раздел V. корректура для «Адмиралтейского Списка Огней и Туманных Сигналов» (Amendments
to «Admiralty List of Lights and Fog Signals»);
- раздел VI. Раздел содержит информацию по корректуре (Amendments to «Admiralty List of Radio
Signals»).
- Для удобства корректуры (подклейки, исправлений), секции III-VI печатаются на одной стороне
листа; вклейки могут быть как текстовыми, так и виде репродукции части карт.
Систематически осуществляемый процесс исправления морских навигационных карт и руководств
для плавания с целью их приведения на уровень современности называется корректурой карт и
пособий. Из числа морских карт корректуре подлежат морские навигационные карты, так как
именно на них содержатся наиболее подвергающиеся изменениям элементы, и эти карты служат для
непосредственных расчётов во время плавания.
Все руководства для плавания в большей или меньшей степени также подвергаются корректуре.
В конце выпуска помещается форма и указания для составления донесений об обнаруженных
опасностях и изменениях в навигационной обстановке.
Корректура Адмиралтейских карт
При выполнении корректуры Адмиралтейских карт следующие издания Гидрографического Офиса
Британского Адмиралтейства должны быть использованы для получения всей необходимой
информации:
«Сборный Перечень Адмиралтейских Извещений Мореплавателям «(«Cumulative List of
Admiralty Notices to Mariners» — NP 234). Сборный Перечень публикуется дважды в год. Первый
выпуск публикуется в январе и содержит номера всех подвергнутых корректуре карт и номера
соответствующих извещений за последние два года. Второй выпуск Перечня публикуется в июле и
содержит номера карт и извещений за последние два с половиной года. В этой публикации также
содержится перечень всех действующих изданий Адмиралтейских карт;
“Руководство по корректуре карт” («How to correct your charts the Admiralty way» — NP 294).
Руководство содержит сведения о содержании Еженедельных выпусков Адмиралтейских Извещений
Мореплавателям. В издании даны основные рекомендации по корректуре морских навигационных
карт, приведен 21 пример корректуры карт с использованием текстов извещений и калек (tracings);
“Журнал учёта корректуры “ (“Chart Correction Log and Folio Index”’ — NP 133A). «Журнал учёта
корректуры» предназначен для систематизации и учёта вносимых на карты изменений. В «Журнале»
перечислены по номерам все карты, входящие в Адмиралтейскую Серию. Карты, входящие в
судовую коллекцию, отмечаются в «Журнале» и для каждой из них записывается:

8
I. номер фолио (Стандартной Адмиралтейской системы фолио или судовой системы, если они
различны);
II. дата публикации действующего издания карты;
III. номера извещений, по которым корректировалась карта.
Практическое выполнение корректуры будет изменяться в зависимости от начального состояния, в
котором находятся карты и книги, подлежащие корректуре. При получении нового экземпляра
карты взамен старого, пришедшего в негодность, судоводителю необходимо перенести на новый
экземпляр всю недостающую корректуру в соответствии с Журналом учета корректуры и
Навигационными Предупреждениями;
При получении новых Еженедельных выпусков Извещений Мореплавателям судоводителю
необходимо:
• проверить, что не пропущено ни одного Еженедельного выпуска Извещений;
• выписать в «Журнал учёта корректуры» номера извещений для карт судовой коллекции, пользуясь
перечнем карт, подлежащих корректуре по данному выпуску (index of charts affected);
• из конца раздела II выписать в «Журнал» номера временных и предварительных извещений,
относящихся к картам судовой коллекции; проверить также какие извещения, из находящихся ранее
в силе, аннулируются;
• по списку новых изданий (Admiralty Charts and Publications now published and available),
содержащемуся в начала раздела II, проверить какие новые карты или новые издания карт судовой
коллекции были опубликованы. В случае их опубликования действовать в соответствии с пунктами 3
или 4;
• вырезать из выпуска Извещений (раздел III) тексты Навигационных Предупреждений и поместить
их в "Файл учёта Навигационных Предупреждений"; изъять из "Файла" те Навигационные
Предупреждения, которые аннулируются данным выпуском ИМ; нанести на карты карандашом
корректуру по новым Навигационным Предупреждениям и записать их номера в левых нижних
углах соответствующих карт;
• вырезать из выпуска ИМ (раздел IV) тексты корректур для лоций и поместить их в «Файл учёта
корректуры лоций»;
Отличительной особенностью корректуры Адмиралтейских лоций является то, что новая
информация не вносится непосредственно в лоции, а старая не зачёркивается и не исправляется в
них. Вся корректура вклеивается в «Файл учёта корректуры лоций», где для каждой из лоций
отводится отдельный лист (листы);
• вырезать из раздела V извещения для корректуры томов "Адмиралтейского Списка Огней и
Туманных Сигналов" и вклеить их в соответствующие места в книгах;
• вырезать из раздела VI сообщения для корректуры томов "Адмиралтейского Списка
Радиосигналов" и вклеить их в соответствующие места в книгах;
• откорректировать карты судовой коллекции. После нанесения корректуры на карту записать
номера извещений фиолетовыми чернилами в левом нижнем углу карты.
Для правильного изображения символов и нанесения надписей на карты необходимо использовать
издание "Символы и условные обозначения Адмиралтейских карт».
Сведения, содержащиеся в предварительных и временных извещениях, а также сведения об
изменениях навигационной обстановки, полученные из источников иных чем Адмиралтейские
Извещения Мореплавателям (например по Навигационным Предупреждениям), наносятся на карты
только карандашом. Номера предварительных и временных извещений записываются в левом
нижнем углу карты также карандашом. После номера предварительного или временного извещения
необходимо ставить букву Р или T соответственно и указывать год. Например: 241Р/99 или
241Р(1999). Для этих записей рекомендуется карандаш НВ или 2В. Когда подобные извещения
аннулируются, корректура по ним должна быть стёрта с карт мягкой резинкой.
Вся остальная корректура части II Еженедельных выпусков Извещений Мореплавателям
(постоянные извещения) наносится на карты водостойкими фиолетовыми чернилами. Такими же
чернилами записывают номера извещений в левом нижнем углу карты. Для удаления информации с
карт (её зачёркивания на картах) рекомендуется изограф с толщиной стержня 0.25 мм, а для
нанесения информации — стержень 0,15 мм.

9
Все записи в "Журнале учёта корректуры" должны делаться карандашом, исключение может
быть сделано для записи даты издания карты.
При удалении информации с карт запрещается стирать или "замазывать" корректором что-либо
на карте. Для удаления информации с карты, как нанесенной при печати карты, так и по
предыдущим корректурам, эту информацию необходимо зачёркивать фиолетовыми водостойкими
чернилами.
При выполнении корректуры карт следует придерживаться следующего порядка действий:
• проверить, не пропущены ли извещения на данную карту (номер последнего предыдущего
извещения, указанный в тексте нового извещения и на кальке (tracing), должен совпадать с
последним записанным номером в левом нижнем углу карты);
• нанести новую информацию на карту, используя текст извещения и кальку (tracing), (если на судне
отсутствуют кальки (tracing), то пользуются только извещениями.)
• удалить с карты старую информацию, используя текст извещения и кальку (tracing);
• проверить сделанные исправления;
• если исправления сделаны верно, записать год (если это первая корректура в этом году) и номер
извещения в левом нижнем углу карты.
Для облегчения нанесения корректуры на карты, к Еженедельным выпускам Извещений
Мореплавателям прилагаются кальки (tracings).
Каждая калька соответствует определённой карте и содержит корректуру по одному или
нескольким извещениям, относящимся к этой карте. На кальку нанесена информация (символы,
надписи, участки побережий, изобат и т.д.), которую необходимо нанести на карту, либо удалить с
карты, либо откорректировать.
Следует помнить, что калька не заменяет текста извещения, а предназначена только для облегчения
нахождения необходимого участка карты и нанесения корректуры на этот участок. При
использовании калек всегда следует иметь перед глазами текст извещения.
Перед нанесением корректурной информации на карту с кальки необходимо проверить, чтобы номер
последнего извещения в левом нижнем углу карты совпадал с номером предыдущего извещения,
указанным на кальке (см. (4) на рис.6 и 7).
После этого необходимо наложить кальку на карту, используя для этого нанесенные на кальку
параллели и меридианы, отметки глубин или участки изобат. Символ № 3 таблицы 1 покажет точное
положение корректуры на карте. В таблице 1 представлены используемые на кальках символы,
соответствующие словам-командам в текстах извещений. Для того, чтобы отметить нужное место на
карте достаточно надавить ручкой или карандашом на символ № 3 или на другие необходимые
элементы кальки. Не надо делать наколы ножкой циркуля на карте. После этого убрать кальку и
нанести корректурную информацию на карту изографом.
В случае, когда на небольшом участке карты накапливается много корректуры, либо объём и
характер корректуры не является удобным для нанесения такой корректуры на судне, в Еже-
недельных выпусках Извещений Мореплавателям печатаются наклейки (blocks), которые должны
быть наклеены на определённые участки карты. В связи с тем, что наклейки предназначены для
наклеивания на тиражные оттиски, они печатаются на более тонкой, чем сама карта, бумаге.

9. Морские лоции (Admiralty sailing directions). Структура лоции. Подбор лоций для перехода.
Правила корректуры лоций.
Лоции предназначены для обеспечения мореплавателей информацией об условиях плавания в
описываемом районе.
Сведения о том, какие лоции и какого рода издания обслуживают в данное время мореплавателей,
помещают в каталоги карт и книг, а о выходе новых лоций или дополнений к ним объявляют в
извещениях мореплавателям.
Лоция может делиться на части, а части на выпуски. Каждая лоция снабжена схемой на которой
показаны описываемый район, границы лоции названия смежных лоций. В некоторых лоциях вместо
схемы района помещают сборный лист карт.
Вводные документы каждой лоции включают:

10
- обложку;- лист для учета корректуры;- титульный лист с подробным заголовком;- циркулярные
издания;- обращения к мореплавателям;- общие замечания ;- оглавление;- схему района, иногда
сборный лист карт.
После вводных документов лоции помещаются:
I. Общий обзор
1. Навигационно-географический очерк
2. Гидрометеорологический очерк.
3. Правила плавания.
II. Навигационное описание состоит из одинаково скомпанованных глав и наставления для плавания
по генеральным курсам.
III. Наставления для плавания по генеральным курсам.
IV. Справочный раздел.
V. Алфавитный указатель.

Адмиралтейские лоции поддерживаются на уровне современности путём их корректуры по


Извещениям Мореплавателям
Раздел IV Еженедельных выпусков Адмиралтейских Извещений Мореплавателям содержит
корректуру для всех томов Адмиралтейских лоций (Amendments to Admiralty Sailing Directions)..
Гидрографический Офис Британского Адмиралтейства рекомендует вклеивать корректурные
сообщения не непосредственно в книги, а в «Файл учёта корректуры лоций». Этот файл может
представлять собой отдельную папку или тетрадь, в которой каждой из лоций отведены отдельные
страницы, на которые и наклеиваются сообщения для данной лоции. В случае аннулирования каких-
либо сообщений, эти сообщения удаляются из «Файла» (зачеркиваются).
Ежемесячно публикуется перечень корректуры находящейся в силе. В этом перечне для каждой из
лоций указаны страницы и объекты, на которые выходила корректура. Для каждой корректуры
указан также номер Еженедельного выпуска, в котором она публиковалось. В начале «Файла учёта
корректуры лоций» должен всегда находиться последний из полученных перечней.
Корректура за прошлые года для всех лоций публикуется в «Ежегодном Сборнике Адмиралтейских
Извещений Мореплавателям».
Таким образом, для правильного чтения Адмиралтейской лоции необходимо наряду с самой лоцией
использовать одновременно и:
- последнее из дополнений к ней;
- «Ежегодный Сборник Адмиралтейских Извещений Мореплавателям»;
- «Файл учёта корректуры лоций».
На страницах лоций на район плавания можно сделать карандашом ссылки на соответствующие
корректурные документы.

10. Пособия «Огни и знаки» (Admiralty list of lights and fog signals), содержание, использование,
правила корректуры.
На иностранные воды составляются руководства под названием «Огни», содержащие сведения
только о светящих СНО. Под термином «огонь» подразумеваются маяки, аэромаяки, светящие знаки,
плавучие огни, буи-маяки.
Руководство «Огни и знаки» составляются по схеме:
-вводные документы (обращение к мореплавателям, таблицу «Характер огней СНО», перечень
условных обозначений, лист для учета корректуры);
-описание СНО (приводится в виде таблицы, в которой помещены характеристики СНО, положение
на местности координаты, годы учреждения и модернизации, цвет и характер огня, силу света,
дальность видимости);
-алфавитный указатель огней и знаков;
-перечень звукосигнальных средств.
Тома «Адмиралтейского Списка Огней и Туманных Сигналов» и «Адмиралтейского Списка
Радиосигналов» поддерживаются на уровне современности при помощи Извещений Мореплавателям
и путём их ежегодного переиздания. Некоторые из томов этих пособий переиздаются реже.

11
Корректура «Адмиралтейского Списка Огней и Туманных Сигналов».
Страницы раздела V Еженедельного выпуска Извещений Мореплавателям должны быть разрезаны
на отдельные сообщения, которые должны быть вклеены непосредственно в книги. Части текста
книги, на которые вклеивается корректура, должны быть зачёркнуты чернилами или шариковой
ручкой.
Изменения в характеристиках, местоположении или порядке работы огней и туманных сигналов
публикуются в разделе V ближайшего Еженедельного выпуска; а в разделе II (корректура на карты)
такая информация появляется в последующих выпусках, так как на подготовку корректуры на карты
необходимо больше времени. Новые сведения второстепенного значения и временные изменения
могут приводиться только в корректуре раздела V, а на карты они будут нанесены только при её
переиздании. Таким образом, в «Адмиралтейском Списке Огней» приводятся не только более
полные, но и более современные сведения об огнях и туманных сигналах, чем на морских
навигационных картах даже самых крупных масштабов.
Перед первым сообщением данного выпуска на каждый из томов указывают буквенное обозначение
этого тома, его действующее издание, номер и дату данного Еженедельного выпуска ИМ и номер и
дату последнего предыдущего выпуска ИМ, по которому корректировался этот том.
В каждом сообщении указан номер огня (жирным шрифтом), который подвергается корректуре.
Если новый огонь добавляется в список, то под всеми столбцами сообщения стоят звёздочки (asterisk
— *). Если изменяются лишь некоторые из характеристик (сведения некоторых абзацев), то
звёздочку ставят под этими абзацами.
Если изменениям подвергаются все характеристики или большинство из них, то рекомендовано
зачёркивать старую информацию и вклеивать на её место корректурное сообщение. Если изменяются
лишь несколько характеристик, то можно их зачеркнуть и рядом написать чернилами или шариковой
ручкой новые значения.
При корректуре томов « Адмиралтейского Списка Огней и Туманных Сигналов» следует
помнить, что корректура на новое издание любого тома начинает выходить с момента объявления о
его публикации в начале раздела II Еженедельного выпуска ИМ. Сама книга может быть получена на
судно значительно позднее. В этом случае корректуру на такой том необходимо сохранять, а не
вклеивать в книгу старого издания. После получения на судно нового издания книги, ее нужно
откорректировать, используя эту сохраненную корректуру. Отметки о выполненной корректуре
делаются в листе учета корректуры.

11. Пособия «Радиотехнические средства навигации» (Admiralty list of radio signals),


содержание, использование, правила корректуры.
Руководство РТСНО содержит сведения о всех РНС, морских радимаяках и прибрежных аэромаяках,
радиопеленгов.
Каждому РТСНО в руководстве присвоен порядковый номер. Руководства составляются по типовой
схеме.
В отделе I «Радионавигационные системы»
В отделе II «Секторные радиомаяки»
В отделе III «Морские радиомаяки и аэромаяки»
В отделе IV «Радиостанции работающие по запросу для пеленгов»
В отделе V «Океанские суда службы погоды»
В отделе VI «Радиопеленгаторные станции»
В отделе VII «Радиолокационные маяки»
Срок службы РТСНО три года. Корректируют руководства по ИМ.
Корректура «Адмиралтейского Списка Радиосигналов».
Страницы раздела VI Еженедельного выпуска Извещений Мореплавателям должны быть
разрезаны на отдельные сообщения, которые должны быть вклеены непосредственно в книги. Части
текста книги, на которые вклеивается корректура, должны быть зачёркнуты чернилами или
шариковой ручкой. В книги «Адмиралтейского Списка Радиосигналов» корректуру необходимо
вклеивать на чистые половины страниц (на правые стороны левых страниц и на левые стороны
правых страниц).

12
12. Пособие «Океанские пути мира» (Ocean passages for the world), содержание, использование.
Пособия «Ship’s routeing», «Guide to port entry».
Руководство «Океанские пути мира » предназначено для выбора пути следования судов с
механическим двигателем между наиболее важными портами мира в зависимости от времени года,
гидрометеорологических условий и эксплуатационных качеств судна. Там, где это целесообразно,
пути подразделяются на:
-пути для судов со слабыми машинами (скорость хода до 10 узлов);
-пути для судов с машинами средней мощностей (от 10 до 15 узлов).
Суда с сильными машинами (скорость хода более 15 узлов) обычно следуют по кратчайшему пути
между портами. Руководство не заменяет лоции и другие пособия по плаванию и не освобождает
мореплавателей от их использования.
Руководство состоит из трех разделов и восьми приложений–карт.
Раздел №1 Гидрометеорологический обзор.
Раздел№2 Пути судов.
Раздел№3 Справочный раздел.
Порядок использования.
Пользуясь одной из карт, приведенных в приложении, намечаем наиболее подходящий путь и
уточняем район плавания. По алфавитному указателю находим пункт отшествия и против пункта
пришествия выбираем номер пути и страницу, где он описан.
Установленные пути движения судов (Ship’s routing)
Системы установленных путей вводятся в целях повышения безопасности плавания в районах, где
сходятся потоки судов и в районах с большой интенсивностью движения или где свобода движения
судов ограничена наличием препятствий, малыми глубинами либо неблагоприятными гидрометео
условиями. Системы могут также использоваться в районах, особо чувствительных в экологическом
отношении или вблизи них в целях предупреждения или уменьшения опасности загрязнения
морской окружающей среды при столкновении или посадке судов на мель. 
Системы установленных путей в пределах территориальных вод вводятся властями прибрежных
государств в соответствии с рекомендациями (ИМО). На международном уровне ИМО является
единственным органом, ответственным за введение и одобрение мер по установлению путей
движения судов. 
Информация о системах установленных путей и связанных с ними мерах объявляется в Извещениях
мореплавателям и отображается на морских картах. Установленные пути могут быть
рекомендованными и обязательными. 
В системах вводится установленное направление движения потоков судов (Estabilished direction of
traffic flow), которое на картах обозначается контурной стрелкой (сплошными линиями) или
рекомендованное направление потока судов (Recommended direction of traffic flow), которое
обозначается пунктирной стрелкой. Стрелки, нанесенные на карту в системе установленных путей,
служат только для указания общего направления потока судов; не требуется, чтобы курс судна был
проложен строго по стрелкам. 
Система разделения движения (Traffic separation scheme) устанавливается с целью разделения
встречных потоков судов. Система включает в себя полосы движения (Traffic lane), в пределах
которых установлено одностороннее движение, и разделяющую их зону или линию разделения
движения (Separation zone or line). 
В необходимых случаях подается сигнал «YANKEE GOLF» Международного свода сигналов,
означающий «Ваши действия не соответствуют системе разделения движения». 

 Район кругового движения (Roundabout) включает в себя точку или круговую зону разделения
движения и кольцевую полосу движения в пределах определенных границ. Плавание в районе
кругового движения осуществляется против часовой стрелки вокруг круговой зоны разделения
движения. 
Район кругового движения может устанавливаться в местах расположения узловых точек (подходов
к портам, лоцманских станций, мест установки плавучих буев или плавучих маяков, мест входов на

13
фарватеры и в каналы и т.п.), а также в местах схождения путей, где соединяются системы
разделения движения. 
Район повышенной осторожности плавания (Precautionary area) – это район с определенными
границами, где суда должны следовать с особой осторожностью и где может быть рекомендовано
направление потока судов. Район может быть установлен в местах, где сходятся потоки судов, и
возможно пересечение путей, а суда не имеют привелегий.
Районы повышенной осторожности плавания не должны использоваться, насколько это практически
возможно, проходящими судами, не использующими связанные с этими районами системы
разделения движения и глубоководные пути, и судами, не входящими в прилегающие порты и не
выходящими из них.
Рекомендованный путь (Recommended track) – это путь, который специально обследован, чтобы,
насколько это возможно, гарантировать, что он свободен от опасностей, и которым рекомендуется
следовать судам. Может быть как двусторонним, так и односторонним. 
Рекомендованный маршрут (Recommended route) устанавливается для удобства судов, следующих
транзитом; он не имеет определенной ширины. Часто обозначается осевыми буями.
Район, которого следует избегать (Area to be avoided) представляет собой район с определенными
границами, особенно опасный для плавания, или район, в котором особенно важно избегать
аварийных происшествий. Все суда или суда определенных классов должны избегать захода в него.
Однако этот район не должен считаться запретным районом, если это не оговорено особо. 
Районы, которых следует избегать, устанавливаются в местах: 
слабо изученных в гидрографическом отношении; где недостаточная обеспеченность средствами
навигационного оборудования может привести к посадке на мель; где знание местных условий
существенно влияет на безопасность плавания; где существует возможность в результате аварии
нанести непоправимый ущерб окружающей среде; где может возникнуть опасность повреждения
важных СНО. 
Классы судов, которые должны избегать данного района, указываются в каждом отдельном случае.

Guide to port entry. Впервые был выпущен в 1971году. Переиздается каждые два года, а в период
его действия издается до двух дополнений “Suppluments”.
Состоит из двух томов, в конце каждого напечатаны указатели портов и планов(схем) портов.
Том 1-сведения о странах и в пределах каждой страны о портах в алфавитном порядке. Материал по
каждой стране приводится с новой страницы. После иформации о стране и порте, приводятся
координаты последнего.
Том 2-планы портов и схемы швартовки.
1)Warnings-предупреждения
2)Plan index-алфавитный указатель планов портов
3)Late planes-планы, поступившие в период печати
Планы и схемы можно разделить на три группы:
1.Планы портов-дают дополнительные сведения к тем, что опубликованы в Том 1, представляют их
более наглядно и увеличивают объем информации.
2.Схемы расположения портов страы или района служат для ориентировки и наглядности
географического положения порта.
3. Схемы швартовки судна к причалам данного порта. Эта группа схем дает очень важные сведения
для судоводителя, которых нет в другх сточниках. Отражен наилучший вариант швартовки или
постановки на бочки, якоря именно к данному причалу, выработанный на основе опыта. Обычно на
схемах этой группы указываются направления течений, приливо-отливных движений воды.
Для отдельных портов есть схемы крепления швартовов на палубе судна. Как правило эти схемы
швартовки кассаются крепления к специальных топливным платформам и т.д.

13. Навигационные предупреждения, передаваемые по радио. Системы NAVAREA, NAVTEX,


Safety NET. Учет предупреждений и их использования.
Информация по безопасности на море включает навигационные и метеорологические
предупреждения, метеорологические прогнозы и срочные сообщения, относящиеся к безопасности.

14
Эта информация является жизненно важной для всех судов, поэтому она является обязательной для
приема на всех судах вне зависимости от района плавания. Информация по поиску и спасанию
обеспечивается властями, ответственными за координацию поисково-спасательных операций на
море (МКСС), в соответствии со стандартами, установленными ИМО. В ВСНП(Всемирная служба
навигационных предупреждений) весь мировой океан разделен на 22 морских района, называемых
НАВАРЕА и обозначаемых римскими цифрами. В каждом из районов имеется Страна координатор,
ответственная за сбор, анализ и передачу навигационной информации.
НАВАРЕА:
Имеются три типа навигационных предупреждений:
1) предупреждения НАВАРЕА;
2) прибрежные предупреждения;
3) местные предупреждения;
В общем случае предупреждения НАВАРЕА содержат информацию, которая необходима
мореплавателям для обеспечения безопасного плавания на океанских переходах. В прибрежных
предупреждениях распространяется информация, которая необходима для безопасного
мореплавания в границах определенного региона. Там, где регион обслуживается службой
НАВТЕКС, она обеспечивает навигационными предупреждениями весь район обслуживания
передатчика НАВТЕКС. Там, где район не обслуживается службой НАВТЕКС, все предупреждения,
касающиеся прибрежных вод в полосе до 250 миль от берега, как правило, включаются в передачи
Международной службы сети безопасности системы ИНМАРСАТ.
Местные предупреждения дополняют прибрежные предупреждения, предоставляя подробную
информацию в пределах прибрежных вод, включая пределы юрисдикции властей гавани или порта,
по вопросам, которые судам, совершающим океанские переходы, в общем случае не требуются.
Навигационные предупреждения каждого вида имеют свою сквозную нумерацию з течение всего
календарного года, начиная с номера 0001 в 00-00 часов Всемирного координированного времени
01января и до 24.00 31 декабря текущего года. Информация передается не менее 2-х раз в сутки на
английском и национальном языках. Россия является координатором района NAVAREA-XIII
Для передачи информации по безопасности используются следующие системы:
• NAVTEX - система для передачи прибрежных предупреждений;
• INMARSAT-С (SafetyNET). международная служба сети безопасности в спутниковой системе
Прием осуществляется с помощью оборудования расширенного группового вызова (РГВ);
• система КВ УБПЧ – система передачи информации с помощью узкополосной буквопечатающей
телеграфии с помехоустойчивым кодированием в диапазоне коротких волн на частотах 4210, 6314,
8416,5, 12579, 16806,5, 19680,5, 22376 и 26100,5 кГц. Данная система обеспечивает режим
автоматического приема, но допускает и ручную настройку приемника для приема передачи.

NAVTEX (навигационный телекс) – международная автоматизированная система передачи


навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации в режиме
узкополосного буквопечатания. Служба использует частоту 518 кГц, информация передается на
английском языке. Прием информации обеспечивается в радиусе от 250 до 400 миль от береговой
радиостанции. В каждом районе NAVAREA создана цепочка радиостанций со своим буквенным
идентификатором. Распределение буквенных идентификаторов произведено так, чтобы максимально
удалить друг от друга радиостанции, имеющие одинаковые идентификаторы в соседних районах
NAVAREA. Передача сообщений NAVTEX береговыми станциями осуществляется по расписанию.
Приемники NAVTEX осуществляют круглосуточный автоматический прием сообщений по заданной
программе Каждому сообщению NAVTEX в группе информации одного вида присваивается
порядковый номер от 01 до 99, при достижении 99 нумерация возобновляется. Номер 00
присваивается только для жизненно важных сообщений, таких как первоначальное сообщение о
бедствии. Сообщения с таким номером будут всегда распечатываться, и сработает звуковая и
световая сигнализация.
NNNN – группа символов, обозначающая «конец телексного сообщения»

Safety NET:

15
В состав информации, передаваемой по каналам Safety NET. входят:
• навигационные предупреждения;
• метеорологические предупреждения и метеопрогнозы;
• сообщения о бедствии в направлении берег-судно, информация по поиску и спасанию:
• предупреждения о нападениях пиратов;
• данные по корректировке карт (в стадии разработки) и другая срочная информация. Технически
распространение информации Safety NET осуществляется в системе расширенного группового
вызова . являющейся в свою очередь частью системы ИНМАРСАТ. Система РГВ обеспечивает
автоматическую передачу сообщении всем судам в океанские районы НАВАРЕА, либо в заданные
географические районы в виде окружности или прямоугольника. Расписание передач и страна -
координатор представлены в GMDSS .

14. Система ограждения навигационных опасностей принятые МАМС(IALA).


Система ограждения навигационных опасностей МАМС принята в 1980 г. на конференции
Международной ассоциации служб (МАМС) Система предусматривает 5 типов знаков:
1) Латеральные знаки.Эти знаки (буи и вехи) выставляются по принципу ограждения сторон
фарватера. Левой или правой стороной канала (фарватера) называется та сторона, которая находится
соответственно слева или справа от судна, идущего по фарватеру с моря. На корпусе буев могут
наноситься буквы или цифры, нумерация или обозначение буквами ведется со стороны моря.
Ограждение сторон фарватеров на левой стороне выставляются знаки, полностью окрашенные в
красный цвет, топовая фигура - красный цилиндр; светящий буй имеет красный огонь (ПрЗс). На
правой стороне - знаки, полностью окрашенные в зелёный цвет, топовая фигура -зелёный конус
вершиной вверх, светящий буй имеет зелёный огонь (ПрЗс). Обозначение мест разделения
фарватеров: (знаки, указывающие основной, предпочтительный фарватер), основной фарватер справа
- окраска знаков красная с широкой зеленой горизонтальной полоской, топовая фигура - красный
цилиндр, огонь - красный проблесковый. Основной фарватер слева: окраска знаков - зелёная с
широкой красной горизонтальной полосой, топовая фигура - зелёный конус, зелёный проблесковый.
2) Кардинальные знаки.Служат для ограждения отдельных лежащих
опасностей, а также затонувших судов. Эти знаки обозначают сторону
(по компасу), с которой судно должно обходить ограждаемую
опасность. Северные буи: знаки имеют вверху чёрный цвет, снизу
жёлтый, топовая фигура - два конуса, вершинами вверх, огонь -
белый, частый. Восточные буи: знаки - чёрные, с широкой желтой
горизонтальной полосой, топовая фигура - конусы основаниями
вместе, огонь - белый, частый Ч Пр. (3) 10с. Южный буй: знаки -
вверху жёлтый, внизу чёрные, топовая фигура – конусы вершинами
вниз, огонь белый Ч Пр. (6). 15с. Западные буи: знаки - жёлтые с
широкой чёрной горизонтальной полосой, огонь - белый Ч Пр. (9)
15с.
3) Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных
размеров. Выставляются над опасностью и могут быть обойдены с любой
стороны. Знаки окрашены в чёрный цвет с одной или более красными широкими
горизонтальными полосами. Топовая фигура - два чёрных шара. Характер огня -
белый Пр.(2) 5с.
4) Знаки, обозначающие начальные точки и ось фарватеры.
Знаки окрашены в красные и белые вертикальные полосы. Топовая фигура -
красный шар. Огонь - белый Пр. 6с.
5) Знаки специального назначения. Применяются для обозначения или
ограждения специальных районов (свалка мусора, военные учения и др.), знаки
окрашены в жёлтый цвет. Топовая фигура - косой крест жёлтого цвета. Огонь -
жёлтый Пр.5с.
Перечень стран, объявивших о переходе на систему ограждения МАМС

16
Регион А. Австралия, Бельгия, Великобритания, Габон, ГДР, Греция, Дания, Индия, Индонезия,
Иран, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Камерун, Кения, КНР, Малайзия, Нигерия,
Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Папуа-Новая Гвинея, Польша, Румыния, Саудовская
Аравия, СССР, Судан, Сянган (Гонконг), Таиланд, Финляндия, Франция (включая владения
Реюньон, Новая Каледония и Французская Полинезия), ФРГ, Эфиопия, Южно-Африканская
Республика.
Регион Б. Аргентина, Барбадос, Бразилия, Венесуэла, Канада, Куба, Мексика, Перу, США,
Французские владения (Гвиана, Гваделупа, Мартиника, Сен-Пьер и Микелон), Чили, Эквадор,
Южная Корея, Япония.

15. Планирование перехода (Voyage plan). Этапы планирования, предварительные построения


на морских картах при планировании (подъём карты).
Планирование перехода состоит из 4-х этапов:
• оценка предстоящего перехода (appraisal);
• непосредственное подробное планирование рейса (detailed planning from berth to berth);
• обсуждение подготовленного плана с учетом точного времени и даты отхода (execution);
• контроль выполнения плана (monitoring) – исполнительная прокладка.
Оценка перехода
Предстоящий рейс должен планироваться заранее.
Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана вся доступная информация,
относящаяся к рейсу, включая состояние судна и механизмов. Старший механик должен определить
с капитаном подробности рейса, проверить потребности судна в топливе, воде, смазке, запчастях,
инструментах. Информация о времени предстоящего перехода, необходимости заказа бункера и
судовых запасов, ограничениях коммерческих возможностей судна в следующем порту (или портах)
должны быть обеспечены предварительной оценкой перехода.
Собранная информация позволит дать комплексную оценку предстоящему переходу, оценить
возможные риски и пути их снижения. В результате должны быть выявлены области повышенной
потенциальной опасности, прохождение которых следует избегать, и районы, плавание в которых
избежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасности. На начальной стадии
определяются все установленные пути движения судов, системы обязательных и добровольных
сообщений с судов, зоны ответственности и права служб управления движением судов, наличие
особых районов по Конвенции МАРПОЛ.
Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою стратегию и дает задание
уполномоченному на то помощнику планировать рейс, который должен выполнить все требования
капитана, несущего полную ответственность за план перехода.

Планирование
Планирование перехода от причала до причала должно стать одним из обязательных условий
готовности судна к предстоящему выходу в море.
Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судно всегда находилось в безопасных
водах, чтобы наиболее сложные участки перехода были выделены, а сам переход рассчитан по
времени, проверен и чтобы соответствующие навигационные методы, требуемые для каждой части
рейса, были определены. Подготовку плана перехода необходимо закончить до отхода судна в рейс,
при этом он должен включать те участки перехода, где ожидается присутствие лоцмана на борту.
Планирование перехода можно разделить на две стадии:
- переход океаном и открытым морем;
- прибрежное плавание и плавание в устьях рек.
Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают.
В соответствии с Руководством ИМО по планированию рейса выделяют следующие факторы,
определяющие план перехода.
1. Вся предварительная прокладка должна выполняться на картах соответствующего масштаба с
указанием истинного направления линии пути; на картах отмечаются опасные районы, системы
разделения движения судов и судовых сообщений, районы ответственности СУДС и любые районы с

17
особыми характеристиками по не загрязнению окружающей среды.
2. Безопасная скорость на всем переходе с учетом близости навигационных опасностей,
маневренных характеристик судна, его осадки, запаса воды под килем, влияния проседания и крена.
Необходимые изменения скорости, связанные с влиянием приливов, приливо-отливных течений,
ограничений по ночному проходу судна.
3. Постоянный учет запаса воды под килем, включая влияние проседания на мелководье, всех видов
качки, высоты прилива, характеристик грунта и регулярности промера на карте.
4. Прохождение навигационных опасностей на достаточном расстоянии с учетом преобладающей
погоды, течений, плотности движения, ширины возможной полосы движения.
5. Все точки изменения курса должны быть четко видимы на карте, и каждый поворот
контролируется подходящим способом визуально или по радару. Смена карт не должна
производиться в критических точках маршрута.
6. На всем протяжении перехода планируются основные и вспомогательные способы определения
местоположения судна.
7. При наличии электронных картографических систем учитываются все их ограничения.
8. Отмечается дальность видимости огней, моменты их открытия и закрытия, секторы и цвета огней
маяков.
9. Выделяются отдельно лежащие глубины и характерные изобаты для контроля места с помощью
эхолота.
10. Отмечаются точки обязательных радиосообщений с судов с указанием каналов, частот и
позывных береговых служб, принимающих доклады. Подготавливаются стандартные
форматы сообщений.
11. Отмечаются точки возможного изменения маршрута, указываются возможные альтернативные
маршруты, аварийные якорные стоянки, порты-убежища. Учитываются существующие береговые
средства для оказания помощи в случае аварийной ситуации.
12. Отмечаются точки смены режима работы двигателя, механизмов, подготовки к сдаче, смене и
приему лоцманов, готовности экипажа к работе с буксирами.
13. Для океанского плавания выбирается маршрут, кратчайший по времени, свободный ото льдов,
штормовой погоды. При следовании под проводкой береговой службы прокладка выполняется по
первоначальным данным.
Все эти и другие подробности плана должны быть четко отражены на картах и представлены в виде
формы, установленной компанией.
Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен и учитывает все его требования, а
помощники, несущие ходовую вахту, должным образом проработали план.

Подъем карт:
После выполнения предварительной прокладки на карты наносят дополнительную навигационную
информацию, особо выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при
выполнении перехода.
1. Прежде всего, необходимо нанести на карты границы районов действия особых правил плавания. 
2.После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносят СРДС.
3.Особо (красным цветом) выделяют отдельно лежащие опасности, как естественные (банки,
скалы, камни, мели и т.д.), так и искусственные (свалка грунта, затонувшие суда и др.).
4.Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко отображаемые на экране
НРЛС.
5.Простым карандашом у мест РМКОВ, Аэро РМКОВ, РМО ставят их номера по РТСНО.
6.Простым карандашом наносят границы видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза
наблюдателя eM).
7.В соответствующих местах карты надписывают простым карандашом, фактические значения
магнитного склонения d, приведенного к году плавания.
8.Особое внимание уделяется «подъему карты» на тех ее участках, где путь судна пролегает в
непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через
узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями.

18
9.В таких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности, а в местах их
отсутствия проводят дополнительно ограждающие изолинии (опасные пеленги, опасные
расстояния и т.д.). В случае необходимости намечают ориентиры для измерения поворотных
пеленгов, проводят линии приметных естественных створов.
10.На районы особенно сложных для плавания узкостей наносят заранее рассчитанные сетки
изолиний (азимутальные, стадиометрические и др.).
11.В целях обеспечения безопасности судовождения на случай плохой видимости (тумана и пр.)
необходимо наметить и провести предостерегательные изобаты.
12.Цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопасная для
осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места
судна по глубинам, провести изобаты.
13.Желательно провести линии равных точностей определения места судна по отдельным наиболее
важным ориентирам, позволяющим контролировать плавание по линии избранного и проложенного
на карте пути судна.
14.Предвычисляют на планируемое время перехода и надписывают в соответствующих местах
карты tПВ,МВ,hПВ,МВ, а на мелководных участках строят графики приливов.
15.Проводят границы территориальных вод, запретных для плавания и постановки на якорь районов.
16.Красным кружком обводят приметные ориентиры для визуальных определений.
17.Коричневым кружком обводят приметные ориентиры для радиолокационных обсерваций.
18.Наносят границы действия РМКОВ вдоль пути судна, записывают их позывной и значение его
рабочей частоты.
19.Наносят границы рабочих зон РНС.
20.Наносят вдоль линии пути сведения об освещенности (заход\восход солнца)

обсуждение подготовленного плана с учетом точного времени и даты отхода (execution)


Капитан, лично проверив выполненный план перехода, организует знакомство с ним всех
судоводителей его экипажа. При этом капитан обращает особое внимание на готовность, надежность
и состояние судового навигационного оборудования, готовность средств связи и сигнализации,
предполагаемое время прибытия в критические точки маршрута с учетом высоты прилива и
элементов течения, фактическое состояние погоды, возможность понижения видимости,
ближайшие порты убежища, обязательные доклады, условия потока судов, особенно в критических
точках перехода (например, место сдачи лоцмана). План перехода находится на мостике так, чтобы
он был всегда доступен вахтенному помощнику.

Контроль плана перехода


План отражает наиболее безопасный маршрут рейса. Всякое отклонение за пределы безопасной
полосы движения (safety margin) означает, что судно находится в более опасной ситуации
повышенного риска в сравнении с планируемым риском.
В процессе ведения исполнительной прокладки место судна определяется последовательно,
желательно через равные промежутки времени, обсервации анализируются, и по ним определяется
снос судна (направление и величина). Однако в узкостях необходимо предвидеть характер и
величину сноса судна, стараясь упредить его. При плавании в стесненных водах используется
параллельное индексирование, контрольные линии положения, ограждающие пеленги и расстояния,
створы искусственные и естественные.
Подтверждением составления плана рейса является заполнение специальной формы Passage Plan и
связанных с ней чек-листов. Подписи всех судоводителей в этих бланках подтверждают знакомство
с особенностями предстоящего рейса и учет различных факторов в требуемом Компанией объеме.

16. Графическое и письменное счисление пути судна. Учёт дрейфа и течения при счислении,
точность счисления.
Счислением пути судна называется непрерывный учет движения судна по водной поверхности с
целью определения его места на любой момент времени.

19
Счисление заключается в том, что от начального места с известными координатами на морской
навигационной карте прокладываются все истинные курсы, которыми идет судно, по каждому
истинному курсу откладывается пройденное судном расстояние, учитывается влияние ветра на
перемещение судна и его снос течением.
К элементам счисления относятся: - истинный курс и относительная скорость судна; - направление и
скорость ветра; - направление и скорость течения; время плавания.
Место судна, полученное по счислению, называется счислимым местом. Счисление пути судна
ведется непрерывно от начала и до конца плавания.
Счисление пути судна может выполняться графическим или аналитическим способом.
• графическое, основанное на непрерывном учете элементов счисления и изображения их на карте.
• аналитическое, основанное на расчете текущих координат по определенным математическим
зависимостям, формулам. Недостатком способа является отсутствие наглядности, преимуществом –
более высокая точность.
При плавании без учета влияния ветра и течения направление перемещения судна совпадает с
истинным курсом, а величина этого перемещения равна расстоянию, пройденному судном.
Пройденное судном расстояние рассчитывается по данным лага.
SЛ = КЛ · РОЛ; РОЛ = ОЛ1 –ОЛ; SОБ =
VОБ · t

Учет дрейфа судна при счислении.


Дрейфом судна называется отклонение движущегося судна с линии намеченного курса под
воздействием ветра и ветрового волнения. Направление ветра определяется по той точке горизонта,
откуда дует ветер (ветер дует в компас) и выражается в румбах или градусах.
Говоря об определении и учёте дрейфа, под термином «дрейф» будем понимать результирующее
отклонение судна с линии истинного курса.
Угол α между линией истинного курса и линией пути судна называется углом дрейфа.
Угол между северной частью истинного меридиана и линией пути при дрейфе называется путевым
углом ПУα.
, α=ПУα-ИК
Угол α имеет знак «+» - если ветер дует в левый борт, и «-» - если в правый.
При графическом счислении с учетом дрейфа решаются две типовые задачи.
Прямая задача. Расчет путевого угла по заданному истинному курсу, скорости судна и углу дрейфа
судна α. Вначале рассчитывается путевой угол
Обратная задача. Расчет компасного курса для следования судна по заданной линии пути при данном
угле дрейфа. Вначале рассчитывается истинный курс судна , а затем вычисляется
гирокомпасный курс, который задается рулевому:
.
Графическое счисление с учетом течения.
.
Угол сноса β имеет знак плюс (+), если течение направлено в левый борт, и знак минус (-), - если в
правый борт.
Прямая задача. Обратная задача.

20
ГКК= ИК- задается рулевому.
Относительный лаг измеряет пройденное судном расстояние по направлению истинного курса и
течение не учитывает. Поэтому при ведении графического счисления с учетом течения, пройденное
расстояние откладывается по линии истинного курса, а затем полученное место переносится на
линию пути по направлению течения.
Точность счисления. Экспериментальными исследованиями установлено, что при плавании менее
двух часов погрешность счисления пути судна нарастает по линейному закону и определяется
формулой:
, где - коэффициент точности счисления; t – время плавания по счислению.
При плавании более двух часов погрешность счисления пути судна определяется с помощью
выражения:
.
Аналитическое счисление. Сущность аналитического счисления пути заключается в вычислении
координат пункта прихода при известных координатах пункта отхода, курсе и плавании и судна.
Координаты пункта прихода выражаются так:

В свою очередь

17. Навигационный параметр, градиент навигационного параметра, навигационная изолиния,


линия положения, полоса положения.
Совокупность величин, характеризующих место судна в море и его перемещение в заданной системе
координат, называются навигационными параметрами (НП)
Примеры параметров: расстояние до ориентира D, высота светила h, пеленг ориентира П, разность
расстояний D и т. п.
Навигационной изолинией называется такая линия на земной поверхности, каждая точка которой
соответствует одному и тому же значению исправленного навигационного параметра:
1. при измерении расстояний (изостадия)
2. при измерении пеленга на ориентир (изопеленга)
3. при измерении горизонтального угла между двумя ориентирами (изогона)
Градиент навигационного параметра – это вектор g направленный перпендикулярно к изолинии в
сторону увеличения навигационного параметра. Вектор этого модуля характеризует наибольшую
скорость изменения в данном месте, причем:

, где - навигационный параметр; - линейное смещение навигационной изолинии.


Для определения градиентов вместо точного равенства пользуется приближенным выражением:

, где - малое приращение навигационного параметра; - смещение навигационной


изолинии.
По определению:

градиент дистанции - = , поэтому . Его направление равно пеленгу П;


градиент высоты светила равен градиенту дистанции ;

градиент пеленга ; , поэтому .


Линией положения называется прямая, заменяющая небольшой участок навигационной изолинии
вблизи счислимого места судна. Это определение в первую очередь имеет в виду касательную к
изолинии.
21
При воздействии случайных погрешностей измерений смещение каждой линии положения
характеризуется линейной величиной , в результате чего образуется полоса положения. Если
смещение равно среднему квадратическому отклонению , то полоса положения равна 2

ЛП

ЛП
ЛП

Погрешность определения места, являющаяся результатом случайных погрешностей в двух линиях


положения, характеризуется площадью параллелограмма, образованным двумя параметрами и
.
Вероятность нахождения судна в площади
параллелограмма около 50%; если взять для
расчёта 2 , то вероятность увеличивается до
95%, а если принять предельную ошибку 3 , то
вероятность повышается до 99%.
Для удобства анализа точность обсервации места
судна целесообразнее оценить не площадью, а
одним числом. За среднюю квадратическую
ошибку обсервованного места М принимают
радиус круга, охватывающий эллипс погрешности. Этот радиус равен:

.
Вероятность того, что место судна находится внутри радиуса круга М изменяется от 63,2 до 68,3% и
зависит от соотношения полуосей a и b.

18. Опознавание различных береговых ориентиров и средств навигации в дневное и ночное


время. Дальность открытия маяка.
СНО представляют собой специальные сооружения, конструкции или устройства, предназначенные
для ориентирования или определения места судна в море, для ограждения каналов, фарватеров и
навигационных опасностей, а также для определения маневренных элементов, производства
девиационных и радиодевиационных работ, обозначения различных полигонов, районов и отдельных
точек на воде.То есть СНО являются средствами внешней коррекции места судна.
СНО подразделяются:
I. По месту расположения:
1. → береговые СНО – установленные на берегу маяки, знаки, огни, башни, створы, приметные
ориентиры и т.д.;
2. → плавучие СНО – установленные на воде плавмаяки, буи, бакены, вехи и пр.;
3. → космические СНО – используемые судоводителями для ориентировки в море небесные светила
и спутниковые навигационные системы.
II. По роду техники использования:
1. → зрительные СНО – зрительно воспринимаемые маяки, знаки, огни, створы и т.д.;
2. → акустические СНО – устройства (колокола, сирены и пр.) излучающие звуковые сигналы;
3. → радиотехнические СНО – специальные радиостанции, работающие в радиочастотном
диапазоне, сигналы которых принимаются судовыми приемоиндикаторами.
СНО могут быть:
 Штатные СНО – СНО, координаты места и режим работы которых указаны в официальном
навигационном пособии и нанесены на карту;
22
 Нештатные СНО – СНО, устанавливаемые временно для обеспечения решения специальных
задач (координаты таких СНО и период действия указываются в извещениях мореплавателям);
 Обслуживаемые СНО – СНО, работа которых находится под постоянным контролем
обслуживающего персонала;
 Необслуживаемые СНО – автоматически действующие СНО, обслуживание которых
производится периодически
Маяк представляет собой фундаментальное строение башенного типа, оборудованное в верхней
части специальным световым аппаратом. Отличительной характеристикой маяка являются: характер
и цвет огня; число проблесков или затмений; период проблесков; Дальность видимости маяка в
милях на картах и пособиях приведена для высоты глаза наблюдателя в 5 м;
Огонь маяков бывает: постоянным, проблесковым, группопроблесковым, постоянным с
проблесками, постоянным с группой проблесков.
Для обеспечения безопасности плавания во время тумана и ограниченной видимости на маяках
подают звуковые сигналы при помощи сирены, тифона, наутфона, колокола. На картах маяки
обозначаются звездочками с просветом посередине и с точкой в центре, указывающей точное
положение маяка на карте. На генеральных картах все маячные огни независимо от их цвета
изображаются желтыми пятнами. Около условного изображения маяка на карте ставится его полная
характеристика и название. Если маяк светит только в определенном секторе, то этот сектор
наносится в виде пунктира. Например, рядом с обозначением маяка на карте стоит надпись ГР Пр (2)
(20с) 18м Т (с) РМк ЛС. Расшифровывается это так: маяк имеет огонь группо-проблесковый, 2
проблеска в группе, продолжительность периода 20 секунд, дальность видимости огня 18 миль,
туманный сигнал — сирена, имеются радиомаяк и лоцманская станция.
.Навигационные знаки — специальные сооружения различной конструкции, по размерам
значительно меньше маяков. Они могут быть освещаемыми и неосвещаемыми. Дальность видимости
огней таких знаков достигает 6—8 миль при ясном состоянии атмосферы.
Створные знаки устанавливаются на берегу для указания судового хода на фарватерах и в узкостях.
Они служат для обеспечения безопасности прохода судов в районах со стесненными условиями
плавания. Линия девиационных, ограничительных и поворотных створов на карте обозначается
точечным пунктиром, а ходовые направления— сплошной линией. Значения направления створов
даются на карте только истинные.
2. Плавучие средства навигационного оборудования.
Плавучие средства навигационного оборудования ограждают участок водной поверхности, который
представляет опасность для плавания судов, или указывают направление фарватера в районах, где
можно плавать лишь по определенным путям.
Плавучий маяк —судно, оборудованное маячной аппаратурой и установленное на якорях в точно
обозначенном на карте месте. Плавучий маяк служит подходным ориентиром к порту, заливу, бухте
и т. д. и на нем часто размещается лоцманская вахта. Судно имеет отличительную окраску, а на его
бортах наносится название маяка.
На морских навигационных картах плавучий маяк обозначается знаком, похожим на кораблик с
мачтой посередине. Рядом с его обозначением и названием на карте дается полная характеристика
огня. Если плавучий маяк по каким-либо причинам не находится на своем штатном месте, то на нем
поднимают установленные сигналы: днем два черных шара, один в носовой, другой в кормовой
части судна, ночью — два красных огня, расположенных по одному в носовой и кормовой частях
судна. Днем вместо черных шаров могут быть подняты два красных флага.
Буй — полый металлический корпус шарообразной, конусообразной или цилиндрической формы с
укрепленной на нем ажурной надстройкой, в которой находится световая аппаратура. Для
предупреждения судоводителя во время плохой видимости о близкой навигационной опасности буи
снабжаются средствами туманной сигнализации .
Бакен — плавучий предостерегательный знак цилиндрической, конической или другой формы,
устанавливаемый на якоре для ограждения опасностей или фарватеров.
Веха — вертикально стоящий на якоре деревянный шест с топовой фигурой. Веха поддерживается
на плаву специальным закрепленным на ней буйком.

23
Дальностью видимости называется наибольшее расстояние, с которого глазу наблюдателя
становится видимым наблюдаемый объект.
Различают географическую и оптическую дальности видимости.

Географическая дальность
видимости — дальность
открытия ночью маячного огня,
днем башни маяка или знака —
зависит от кривизны земли,
рефракции атмосферы и высоты
огня, башни или знака над
уровнем моря (рис. 21).
Дальность открытия при высоте
глаза наблюдателя, равной 5 м
определяется по формуле

где L — дальность открытия в морских милях; Н — высота маяка или знака в метрах над уровнем
моря; 2,08 и 4,65 — постоянные коэффициенты.
Рис. 21. Схема дальности видимости: АВ —
географическая дальность видимости; АС—
оптическая дальность видимости .За счет рефракции
дальность открытия увеличивается в среднем на 8%.
Оптическая дальность видимости зависит от
световых данных маяка, прозрачности атмосфер условий наблюдения (от кривизны земли не
зависит).
Номинальная видимость огня-оптическая видимость при метеорологической дальности видимости
10миль
Стандартная видимость – оптическая видимость при метеорологической дальности 13.5миль

19. Определение места судна по визуальным пеленгам береговых ориентиров и средств


навигации, включая маяки, бакены, буи и топографические знаки в дневное и ночное время
суток. СКП определения места судна.
Определение места по двум пеленгам:
Этот способ имеет ряд преимуществ (простота и быстрота определения), но и ряд недостатков,
главным из которых является полное отсутствие контроля при единичном определении.
Пеленгованию, как и любому измерению, сопутствуют случайные ошибки, к которым можно
отнести ошибки из-за неточности наведения, колебаний в момент качки, отсутствие стабилизации в
вертикальной плоскости и др. Это приводит к тому, что любому измеренному пеленгу соответствует
ошибка , град. Если такую ошибку подставить в формулу для оценки точности обсервованного
места, то получим формулу для средней квадратической погрешности обсервации по двум пеленгам:

.
Формула показывает, что при малых и близких к 180о углах  ошибки увеличиваются.
Следовательно, место будет получаться точнее при . Точность определения зависит также от
расстояния до ориентиров.
Определение места по трём пеленгам.
При определении места по трём пеленгам в быстрой последовательности берут пеленга трёх
предметов A, B, C. Переводят их в истинные и прокладывают на карте. Если бы наблюдения не
содержали ошибок и пеленги были взяты одновременно, то все три пеленга пересеклись бы в одной
точке F, представляющей собой место судна.

24
Однако из-за неизбежного действия ряда факторов пеленги обычно не пересекаются в одной точке, а
образуют так называемый треугольник погрешности. Его появление может быть вызвано
различными видами ошибок:
 Промахами при снятии счёта и при исправлении компасных пеленгов;
 Ошибки в опознавании ориентиров;
 Ошибки в принятой поправке компаса;
 Случайные ошибки пеленгования в прокладке.
Чтобы избежать графических ошибок при построении, можно рассчитать параллельное смещение
каждой линии положения при изменении поправки на 3…5о и построить новый треугольник
погрешности, перенеся все линии положения в сторону увеличения или уменьшения. Для рассчёта
смещения необходимо снять с карты расстояния до каждого из трёх предметов. Тогда:

, , .
Влияние ошибки, вызванной неодновременным взятием пеленгов, можно исключить несколькими
способами. Один из них – правильный выбор очерёдности взятия пеленгов. Первым можно
пеленговать объекты, расположенные ближе к диаметральной плоскости судна. Пеленги этих
ориентиров изменяются медленнее. Если берутся пеленги огней маяков, то наблюдение надо так
организовывать, чтобы не пришлось долго ждать проблеска огня, если он пеленгуется не первым.
При скорости до 15 уз, когда прокладка ведётся на путевых картах, этого достаточно для исключения
ошибки от неодновременного пеленгования. При больших скоростях или при ведении прокладки на
крупномасштабных картах или планах для уточнения следует привести пеленга к среднему моменту.
Для этого берут пять пеленгов в следующем порядке, пеленгуют ориентиры A, B и C, а затем ещё
повторно пеленги В и А в обратном порядке. Считая, что пеленги изменяются линейно,
рассчитывают среднее значение пеленгов объектов А и В.

, .
Определение места судна по пеленгу и расстоянию.
Этот способ наиболее часто употребляется при использовании радиолокатора. Обычно пеленг и
расстояние измеряют до одного ориентира, однако бывает целесообразнее измерить пеленг на
светящийся маяк по компасу, а расстояние измерить до берега. В первом случае угол пересечения
линий положения будет равен 90о, а во втором – разности пеленгов, снятых с карты.
Чтобы уменьшить ошибки неодновременности наблюдений, вначале измеряются расстояния, а затем
берётся пеленг при положении предмета ближе к траверзу и в обратной последовательности – при
острых углах. Обсервованное место получается на линии ИП на расстоянии от предмета, равном Д.
При измерении пеленга и расстояния до одного ориентира средняя квадратическая погрешность
места судна равна (угол )

При измерении пеленга и расстояния до разных объектов требуется знать угол пересечения, тогда:

Оценка точности места судна производится с помощью эллиптической и круговой (радиальной)


погрешностей.
Эллиптическая погрешность- это эллипс соответствующих размеров и ориентировки с центром в
месте судна, в пределах которого с заданной вероятностью находится истинное место судна.
Средний квадратический эллипс погрешностей строится следующим образом: от полученного места
судна производится параллельное смещение с линий положения в одну и другую сторону на
величину и , как показано на рис. В образовавшийся параллелограмм вписывается
эллипс.Средний квадратический эллипс погрешностей – это эллипс с полуосями a и b, равными
25
средней квадратической погрешности каждой линии положения, в этом случае вероятность
нахождения судна в нем равна 0,393.
Предельный эллипс погрешностей – эллипс, в пределах которого судно находится с вероятностью
равной или более 0,95, при этом полуоси эллипса равны 2,5 средней квадратической погрешности
каждой линии положения.

Вероятность нахождения судна в площади


параллелограмма около 50%; если взять для
расчёта 2 , то вероятность увеличивается до
95%, а если принять предельную ошибку 3 , то
вероятность повышается до 99%.
Для удобства анализа точность обсервации места
судна целесообразнее оценить не площадью, а
одним числом. За среднюю квадратическую
ошибку обсервованного места М принимают
радиус круга, охватывающий эллипс погрешности. Этот радиус равен:

.
СКП (средняя квадратическая погрешность) места судна, это радиальная погрешность с радиусом,
полученным по полуосям среднего квадратического эллипса.
Веоятность нахождения судна в таком круге в зависимости от сжатия эллипса равна от 0,63 до 0,68.
Для получения 95% вероятности нахождения судна в круге необходимо радиус R средней
квадратической погрешности умножить на 2, и таким радиусом построить круг.

20. Способы оперативного контроля движения судна при плавании вблизи берегов. Метод
параллельных индексов.
Современные радиолокационные станции (РЛС) предназначены для обнаружения надводных
объектов и берегов в условиях ограниченной видимости, определения места судна, обеспечения
плавания в узкостях, расхождения со встречными судами. При плавании вдоль побережья или в
стесненных водах необходимо особо тщательно контролировать движение судна по линии пути.
Этот контроль должен включать периодические определения места судна, которые сочетались бы с
непрерывным контролем местоположения судна относительно заданной линии пути, т.е. контроль
смещения судна под воздействием внешних факторов. Метод параллельных индексов дает
возможность непрерывного контроля судна относительно линии пути.
Непрерывный контроль за движением судна основан на следующих свойствах радиолокационного
изображения:
- его непрерывности
- относительном движении эхо-сигналов неподвижных объектов (на ИКО РЛС относительного
движения эхо-сигнал любого неподвижного объекта движется в сторону, обратную движению судна
- по ЛОД).
Методы непрерывного контроля основаны на глазомерной оценке положения судна относительно
характерных ориентиров навигационных опасностей или ограждающих их изолиний.
Теоретическое исследование и экспериментальная проверка показали. что при наличие точечных
ориентиров проводка судна по намеченному пути обеспечивается с точностью до 50 м , если
используется шкала дальности 4 мили, и до 115м, если шкала дальности 16 миль.
Методы непрерывного контроля нашли широкое практическое применение при плавании по
рекомендованным путям, выходе судна в точку поворота и т.п. Примеры непрерывного контроля
движения судна:
1. Ограждающее или опасное расстояние применяется для непрерывного контроля, за положением
судна относительно навигационных опасностей при плавании вблизи берегов и в узостях.
2. Контроль поворота. Для этого применяются контрольные пеленга и расстояния. Основное
достоинство приведенных методов заключается в том, что не требуется ухода судоводителя с

26
мостика в штурманскую рубку и следовательно, не прерывается визуальное и радиолокационное
наблюдение за окружающей обстановкой.
Метод «Параллельного индексирования» («Parallel Indexing Technique» = «РI») является
эффективным ускоренным («лоцманским») методом контроля за местоположением и движением
судна с помощью судовой РЛС. «Параллельное индексирование» позволяет судоводителям
оперативно и непрерывно, без отрыва от наблюдения за обстановкой, без каких-либо графических
построений и расчетов, контролировать, что судно действительно следует по линии заданного пути
(ЛЗП) или в безопасном «маршрутном коридоре», а в случае необходимости — принимать
своевременные корректирующие действия. Метод «PI» основан на использовании закономерностей
радиолокационного изображения и закономерностей движения эхо-сигналов радиолокационных
ориентиров на экране судовой РЛС (относительное движение-север и истинное движение-север )

21. Выверка секстана. Определение поправки индекса. Порядок выполенения наблюдений


небесных светил и вычисления элементов линий положения.
Поправка секстанта С, включает инструментальную поправку самого прибора (выбирается из таблиц
в характеристиках самого секстана) и поправка индекса(по горизонту и по солнцу(перед
наблюдением накинуть фильтр)).

Выверка секстана
1 - рама секстана;
2 - ручка;
3 - лимб;
4 - зубчатая рейка;
5 - алидада;
6 - отсчетно-стопорное устройство;
7 - отсчетный барабан;
8 - лупа-осветитель;
9 - светофильтры;
10 - малое зеркало;
11 - большое зеркало;
12 - ночная труба;
13 - астрономическая (дневная) труба.

Устранение непараллельности оптической оси трубы плоскости лимба секстана:


Секстан с отрегулированной дневной трубой устанавливают горизонтально на устойчивом
основании (ящик из под секстана). Алидаду располагают в середине лимба. Затем на края лимба
ставят два диоптра так, чтобы соединяющая их линия была примерно параллельна оптической оси
трубы.
Выбирают удаленный не менее чем на 50 м предмет, расположенный примерно на том же уровне, и
устанавливают секстан так, чтобы горизонтальная линия выбранного предмета оказалась на створе
верхних срезов диоптров.
Затем наблюдают предмет в трубу. Если горизонтальная линия не окажется в центре квадрата нитей
трубы, то исправляют установку трубы. Для этого вращают отверткой верхний и нижний
регулировочные винты на кольце стойки трубы, приводя изображение горизонтальной линии в центр
квадрата (один винт поджимают, другой отдают).

27
Стойка ночной трубы секстанов СНО-Т не имеет регулировочных винтов, поэтому эта погрешность
не устраняется.

Устранение неперпендикулярности большого зеркала плоскости лимба.


Сняв трубу, устанавливают секстан горизонтально. Алидаду ставят на отсчет 400, и на лимб
помещают два диоптра - один на отсчет 5 - 100, второй на 120 - 1300.
Располагая глаз на расстоянии 30 - 40 см от секстана на уровне диоптров, наблюдают в большом
зеркале отраженное изображение правого диоптра и непосредственно рядом с краем зеркала -
прямовидимое.
Передвигая правый диоптр, добиваются совмещения изображений двух диоптров. Если наблюдается
излом верхних срезов диоптров, то большое зеркало неперпендекулярно плоскости лимба.
Торцевым ключом поворачивают регулировочный винт, расположенный на большом зеркале,до
совпадения верхних срезов.

Устранение неперпендикулярности малого зеркала плоскости лимба.


Эту операцию производят после установки большого зеркала. Алидаду ставят на отсчет, близкий к 0,
и трубу наводят на неяркую звезду или Солнце (для него предварительно надо накинуть
светофильтры).
Если дважды отраженное изображение не располагается на одной вертикали с прямовидимым, то
вращением отсчетного барабана устанавливают их рядом по горизонтали.
Поворачивая ключом боковой регулировочный винт малого зеркала, смещают дважды отраженное
изображение вправо или влево до совпадения по вертикали с прямовидимым. При этом дважды
отраженное изображение может переместиться несколько выше или ниже прямовидимого, т. е.
изменится поправка индекса, которую надо определить заново.
ОМС по одновременным наблюдениям двух светил:
Пособия и инструменты:
• навигационный секстан в полной комплектации; • судовые часы; • судовой хронометр с известной
поправкой хронометра UХР; • прокладочный инструмент; • путевая карта и бланк Ш8; • Nautical
Almanah• Noris’s tables или любые таблицы для расчёта высот и азимутов светил (ТВА-57, ВАС-58,
МТ-75 ); • калькулятор или компьютер.
Порядок действий :
1. Измеряются серии по 3-5 высот каждого светила, причём на каждый отсчёт секстана ОСi
засекается момент времени по хронометру ТХРi с точностью до 1с, после чего определяется
вероятнейшее (среднее) значение ОССР и среднее время измерений ТСР.
2. На момент второго измерения замечается судовое время Тс с точностью до 1м, счислимые
координаты судна, ИК или ПУ, скорость, отсчёт лага, высота глаза наблюдателя е, температура
воздуха и атмосферное давление.
3.Расчитываем приближенное гринвичиское время, а затем добавляя хронометр-точное Тгр.
4.. Рассчитываем местные часовые углы светил tм и их склонения  при помощи Альманаха и таблиц
Норриса на полученные гринвичскую дату и время).
4. При помощи таблиц для расчёта высот и азимутов светил (ТВА-57, ВАС58, МТ-75 или им
аналогичных) рассчитываем счислимые высоты hC и счислимые азимуты АС светил.
5. Исправляем высоты светил, измеренные секстаном. Получаем приведенные hС.
6. На путевой карте или обратной стороне бланка графическим способом определяем поправки
координат , обсервованные координаты, невязки.
7. привести высоты светил к одному зениту.
8.Расчитать переносы
9.Произвести прокладку линий положения
10. Полученные обсервованные координаты, невязку, Тс и ОЛ записать в судовой журнал.

22. Определение широты по высоте Полярной звезды или по меридиональной высоте Солнца.
Исчисления времени кульминации восхода и захода Солнца, сумерек по NauticalAlmanac)

28
Поэтому обсервованная широта равна измеренной высоте Полярной звезды с учетом трех поправок,
приведенных в МАЕ:

В общем случае обсервованная высота светила h из полученного отсчета секстана рассчитывается по


следующей формуле:

ос – отсчет секстана;
i – поправка индекса секстана;
s – инструментальная поправка;
d – наклонение горизонта;
ρ – рефракция;
R – полудиаметр светила, учитывается только для Солнца;
p – параллакс светила, для звезд и дальних планет не учитывается;
, - поправки за температуру и давление, если высота светила меньше 50°.
Определение широты места судна по меридиональной высоте Солнца
Во время кульминации Солнца его высота, склонение и широта места связаны простыми
соотношениями.
На рис. 3.17 показана проекция небесной сферы на плоскость меридиана наблюдателя. Прямой СС '
изображена суточная параллель Солнца. Точка С - верхняя кульминация Солнца, точка С' - нижняя
кульминация. Дуга SC - меридиональная высота Солнца в верхней кульминации. Меридиональная
высота обозначается Н. Дуга CZ равна 90°-Н или зенитному расстоянию- z.

 На рисунке видно, что дуга QZ равна сумме дуг QC и CZ, т.е. для

верхней кульминации.
Таким образом, для определения широты достаточно измерить
меридиональную высоту, рассчитать зенитное расстояние, выбрать из
МАЕ склонение и сложить их.
В формуле (3.16) знак «+» алгебраический. Он означает сложение при
одноимённых φ и δи вычитание из большего меньшего при
разноимённых φи δ, причём широте присваивается наименование
большего.
Наименование склонения выбирается из МАЕ, а наименование z всегда противоположно той точке
горизонта, над которой измерялась меридиональная высота.
На рис. 3.17 меридиональная высота измерялась над точкой S, следовательно, наименование
зенитного расстояния — N.
В высоких широтах во время полярного дня можно измерить меридиональную высоту Солнца в
полночь. На рис. 3.17 Солнце в нижней кульминации показано точкой С '. Дуга PNC ' равна 90°- δ или
полярному дополнению Δ, дуга NC'- меридиональная высота. Непосредственно с чертежа можно

записать:
29
В реальных условиях определение наименования φв высоких широтах не вызывает никаких
затруднений. Тем не менее, можно сказать, что наименование широты совпадает с точкой горизонта,
над которой измерялась меридиональная высота.
Порядок определения широты по меридиональной высоте Солнца следующий:
1. С помощью МАЕ рассчитывается время верхней кульминации Солнца.
2. Подготавливается к наблюдениям секстан и составляются вычислительные схемы.
3. В расчетное время кульминации Солнца измеряется высота его верхнего или нижнего края и
записывается следующая информация: ОС,То, ол, λс, i, s, г. Если ОС меньше 10°, записывается t°C и
В. Записывается так же точка горизонта, над которой измерялась высота.
4. Рассчитывается приближенное Т гр.и на этот момент из МАЕ выбирается склонение Солнца.
5. Исправляется измеренная высота, переводится в зенитное расстояние и рассчитывается
обсервованная широта.
Исчисления времени кульминации восхода и захода Солнца, сумерек по Nautical Almanac:
Для этого нам необходим Braun’s Nautical Almanah и Norris’s Tables.
1)Открываем Альманах на необходимую дату (слева звезды, справа Солнце и луна).
2) Из необходимой нам таблицы (закат или рассвет) выбираем по нашей широте величину времени.
3) Прибавляем часовой пояс со своим знаком
4) Отнимаем нашу долготу (для этого переводим ее по таблицам Норриса в часы и минуты)

23. Прием и сдача ходовой навигационной вахты вахтенными помощниками. Процедура


передачи вахты рулевыми.
Действия ВПКМ при приеме и сдаче ходовой вахты
Вахтенный помощник не должен передавать вахту, если имеются основания полагать, что
заступающий помощник не в состоянии эффективно выполнять обязанности по вахте, в этом случае
вахтенный помощник обязан уведомить капитана;
Заступающий на вахту помощник капитана должен убедиться в том, что весь персонал его вахты
способен выполнять полностью свои обязанности, в частности, полностью адаптирован к условиям
ночного наблюдения. Заступающий на вахту помощник не должен принимать вахту до тех пор, пока
его зрение полностью не адаптируется к условиям видимости
если во время сдачи вахты выполняется маневр или другое действие по уклонению от какой-либо
опасности, то сдачу вахты необходимо отложить до момента, когда это действие будет полностью
закончено;
знакомится с распоряжениями капитана по вахте;
принимает место судна на карте (электронной карте), проверяет точность последней обсервации,
счислимую скорость, наличие и причины невязки,делает контрольную обсервацию;
проверяет проложенные курсы на карте (введенные в электронные карты),соответствие курса
заданному рулевому (выставленному на авторулевом),проверяет работу гирокомпаса и курсографа;
знакомится с окружающей обстановкой визуально и по РЛС, сравнивает ее с картой, опознает все
навигационные ориентиры, выясняет параметры движения судов в зоне видимости, берет на
контроль опасные суда;
выясняет, ведутся ли какие перекачки по судну балласта, топлива и другие важные операции в
машинном отделении; при наличии крена выясняет причины крена и влияние крена на осадку и
скорость судна;
проверят переход с автоматического управления рулем на ручное. Вахтенный матрос
непосредственно подчиняется вахтенному помощнику капитана и выполняет две главные функции:
стоит на руле, или ведет визуально-слуховое наблюдение за окружающей обстановкой.
Прием и сдача вахты как рулевым матросом, так и впередсмотрящим производится только с
разрешения вахтенного помощника. Заступающий вахтенный матрос должен получить у сменяемого
все необходимые сведения об окружающей судно обстановке, условиях и дальности видимости,
распоряжениях по вахте, а также другие сведения, связанные с обеспечением безопасности судна.
Вахта не может быть передана, если имеются сомнения в том, что заступающий матрос способен
выполнять свои обязанности в должной мере. В этом случае сдающий вахту должен доложить
вахтенному помощнику и выполнить его распоряжение относительно передачи вахты.

30
Во время несения вахты впередсмотрящему и рулевому матросу категорически запрещается уходить
с поста, а также отвлекаться от выполнения прямых обязанностей. Выполнение каких-либо
поручений и других работ, не связанных с функциями рулевого или впередсмотрящего, допускается
лишь с разрешения вахтенного помощника. Вахтенному матросу запрещается сидеть, заниматься
посторонними разговорами, слушать музыку и т.п.

24. Требования в отношениях несения ходовой навигационной вахты.


Часть 3-1 Принципы несения ходовой навигационной вахты
12 Вахтенный помощник капитана является представителем капитана и постоянно несет
главную ответственность за безопасное плавание судна и соблюдение МППСС 1972
23. Вахтенный помощник капитана должен:
1. нести вахту на ходовом мостике;
2. не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены.
3. продолжать нести ответственность за безопасность плавания судна, несмотря на присутствие на
ходовом мостике капитана, до тех пор, пока он не будет специально информирован о том, что
капитан принял на себя такую ответственность, и это будет взаимно понято;
4. в случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер обеспечения безопасности,
поставить в известность капитана.
24. Во время ходовой вахты, для обеспечения плавания по заданному пути, вахтенный помощник
должен проверять, через достаточно частые промежутки времени, курс, местоположение, скорость
судна, используя для этой цели любые имеющиеся навигационные средства.
25. Вахтенный помощник капитана должен знать расположение и работу всего судового
навигационного оборудования и средств обеспечения безопасности, принимая во внимание их
эксплуатационные возможности.
26. Вахтенный помощник не должен выполнять любые обязанности, мешающие обеспечению
безопасности плавания судна.
27. Вахтенный помощник обязан максимально эффективно использовать все имеющееся в его
распоряжении навигационное оборудование.
28. При использовании радиолокатора, вахтенный помощник должен иметь в виду необходимость
постоянного соблюдения положений, относящихся к использованию радиолокатора, которые
содержатся в действующих Международных правилах предупреждения столкновений судов в море
1972 года.
29. В случае необходимости, вахтенный помощник капитана должен без колебаний использовать
руль, двигатель и звуковую сигнальную аппаратуру. Однако, о предполагаемых изменениях скорости
оборотов главного двигателя необходимо давать своевременное предупреждение, если это возможно,
или эффективно использовать органы дистанционного управления двигателем, в случае
периодически безвахтенно обслуживаемого машинного отделения, в соответствии с применимыми
процедурами.
30. Вахтенные помощники должны знать характеристики управляемости их судна, включая
тормозные пути, и должны учитывать, что другие суда могут иметь отличающиеся характеристики
управляемости.
31. Все действия, предпринятые во время вахты, имеющие отношение к плаванию судна, должны
надлежащим образом документироваться.
32. Особенно важно, чтобы в любое время вахтенный помощник обеспечивал осуществление
надлежащего наблюдения. На судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный
помощник может заходить в штурманскую рубку в случае необходимости, на короткий период для
выполнения необходимых штурманских обязанностей, но перед этим ему следует удостовериться,
что это безопасно и- что в период его отсутствия будет обеспечено надлежащее наблюдение.
33. Проверка работы судового навигационного оборудования, когда судно находится в море, должна
выполняться так часто, как это практически целесообразно и когда позволяют обстоятельства, в
частности, если ожидаются опасности, которые могут повлиять на безопасность плавания судна.
Когда необходимо, следует производить соответствующие записи. Такие проверки должны также
проводиться до прибытия в порт и до отхода из порта.

31
34. Вахтенный помощник должен проводить регулярные проверки, чтобы обеспечить:
1. удержание судна на правильном курсе лицом, стоящим на руле или на авторулевом:
2. определение поправок главного магнитного компаса не менее одного раза за вахту и если это
возможно, после каждого значительного изменения курса; частую сверку показаний гиро и главного
магнитного компасов и согласованность репитеров с основным компасом;
3. проверку перехода с автоматического управления рулем на ручное, по крайней- мере один раз за
вахту;
4. нормальное функционирование ходовых и сигнальных огней, также другого навигационного
оборудования;
5. нормальную работу радиооборудования, в соответствии с пунктом 86 данного раздела;
6. нормальную работу органов управления периодически безвахтенно обслуживаемым машинным
отделением, аварийно-предупредительной сигнализации и индикаторов.
35. Вахтенный помощник должен учитывать необходимость соответствия постоянно действующим
требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 года.
Вахтенный помощник должен учитывать:
- необходимость заблаговременного вызова рулевого и перехода на ручное управление рулем, чтобы
безопасным образом выйти из любой потенциально опасной ситуации: и
- что при управлении судном посредством авторулевого, чрезвычайно опасно допускать развитие
ситуации до момента, когда вахтенный помощник находится один и должен прервать наблюдение
для выполнения экстренного действия.

36. Вахтенные помощники должны глубоко знать использование установленных на судне


электрорадионавигационных средств, включая их возможности и ограничения, и использовать
каждое из этих средств при необходимости: а также иметь в виду, что эхолот является важным
навигационным средством.
37. Вахтенный помощник должен всегда использовать радиолокатор при ухудшении или в ожидании
ухудшения видимости и при плавании в районах интенсивного судоходства, учитывал возможности
и ограничения радиолокатора.
38. Вахтенный помощник должен обеспечивать, чтобы используемые шкалы дальности
радиолокатора переключались достаточно часто для возможно более раннего обнаружения
эхосигналов. Необходимо помнить, что эхосигналы от небольших объектов или объектов, имеющих
плохую отражающую способность, могут быть не обнаружены.
39. При использовании радиолокатора, вахтенный помощник должен выбрать соответствующую
шкалу дальности, внимательно следить за радиолокационным изображением и своевременно начать
прокладку или систематический анализ движения цели.
40. Вахтенный помощник должен немедленно известить капитана:
- при ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости;
- когда условия судно потока или перемещение отдельных судов вызывают опасения;
- когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;
- если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;
- если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло изменение глубин;
- случае поломки главных двигателей, органов дистанционного управления двигательной
установкой, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного оборудования, аварийно-
предупредительной сигнализации или индикатора;
- при отказе радиооборудования;
- в штормовую погоду, если есть опасение возможного повреждения;
- когда на пути судна встречаются опасности для плавания, такие как лед или обломки судов;
- в любой другой аварийной ситуации или в случае возникновения каких-либо сомнений.
41. Несмотря на требование о немедленном извещении капитана в указанных выше случаях,
вахтенный помощник должен, помимо этого, если потребуют обстоятельства, незамедлительно
предпринимать действия для обеспечения безопасности судна.

32
42. Вахтенный помощник отдает персоналу вахты все необходимые инструкции и информацию,
которые должны обеспечивать безопасное несение вахты, включая надлежащее наблюдение.

25. Орагнизация ходовой вахты при ограниченной видимости.


Действия ВПКМ при ухудшении видимости
Предупреждает капитана и вахтенного механика, проверяет связь с машинным отделением (ЦПУ),
по указанию капитана переводит СЭУ в маневренный режим;
начинает подачу туманных сигналов согласно МППСС-72;
усиливает радиолокационное наблюдение, принимает меры по просмотру теневых секторов РЛС,
используя оптимальную шкалу дальности РЛС с учетом заблаговременного просмотра ситуации на
больших шкалах;
переходит на ручное управление рулем;
определяет место судна, ведет контроль за глубинами, на малых глубинах устанавливает на
включенном эхолоте сигнализацию по выходу на заданную глубину;
проверяет закрытие водонепроницаемых дверей в переборках, сличает компассы, часы на мостике и
в машине, делает отметку на курсограмме и распечатку курсограммы)
инструктирует и выставляет впередсмотрящего (в случае одного вахтенного матроса вызывает
матроса на усиление вахты), обеспечив его надежной связью с мостиком;
проверяет работу навигационных огней, систем связи;
заполняет установленные контрольные листы, делает соответствующие записи в журналах.

26. Организация ходовой вахты при плавании в прибрежных и стесненных водах, вахта на
якорной стоянке.
Плавание в прибрежных и стесненных водах:
При плавании в этих районах следует пользоваться картой самого крупного масштаба,
откорректированной на основе самой последней информации. Определения места судна должны
выполняться через короткие промежутки времени и более чем одним способом.
При подготовке к плаванию в стесненных водах особого внимания требует заблаговременная
организация и отработка действий вахты на мостике и всех судовых служб.
Плавание в районе со стесненными условиями является одним из наиболее сложных видов плавания.
Оно характеризуется близостью судна к надводным и подводным морским навигационным
опасностям, резким изменением глубин, извилистостью фарватера, канала или другого судоходного
пути, быстротечностью изменения окружающей обстановки, а также ограничениями в скорости,
осадке и возможностях маневрирования судна. Во время плавания в районе со стесненными
условиями на мостике находится капитан или по его указанию старший помощник капитана.
Тщательное изучение района и детальная проработка предварительной прокладки при подготовке к
плаванию в районе со стесненными условиями и на подходе к порту должны обеспечить быстрый и
надежный контроль за перемещением и маневрированием судна во время плавания.
При изучении района со стесненными условиями плавания и подходов к портам дополнительно
уясняются:
навигационно-гидрографические особенности района: рекомендованные пути и маршруты,
фарватеры и каналы, длина и ширина их колен; опасные, запретные и ограниченные для плавания
районы, районы интенсивного движения судов и паромов, лова рыбы, разработки и добычи нефти и
газа; системы разделения движения судов; места возможных якорных стоянок и их характеристики;
гидрологические особенности: приливо-отливные и сгонно-нагонные явления; характер и степень
ветрового волнения; опресненность воды; влияние этих факторов на допустимую осадку и скорость
судна при прохождении им наиболее мелководных участков;
обеспеченность района плавания средствами навигационного оборудования, их режим работы и
ограничения в использовании; возможности применения РЛС для определения места судна;
характерные признаки для опознания навигационных ориентиров и предостерегательных знаков;
возможные способы и необходимая частота определений места судна с тем, чтобы удержать его в
пределах фарватеров или каналов; зоны действия, виды обслуживания систем УДС;
местные правила, действующие в портах и районах со стесненными условиями плавания.

33
 При подходе к району со стесненными условиями плавания по решению капитана вахта может быть
усилена. В этот период:
устанавливается повышенная готовность главного двигателя к изменению режима движения
(маневренный режим) и назначается для данных условий безопасная скорость судна;
управление рулем переводится на ручное;
якоря готовятся к немедленной отдаче;
 проверяются звуковые и световые средства сигнализации, исправность навигационных огней и
знаков, предписанных МППСС—72 и местными правилами;
включается эхолот, и сравниваются его показания с глубинами на морской навигационной карте;
включаются и опробуются РЛС и другие необходимые системы и приборы;
на ленте курсографа делается отметка времени;
включается УКВ радиостанция на дежурный прием, при необходимости дается оповещение;
определяется место судна наиболее точным способом;
при необходимости заблаговременно устанавливается связь с лоцманской станцией, и уточняются
место и время встречи лоцмана, а в районе действия системы управления (регулирования)
движением судов —подается заявка на проводку.
Плавание судна в районе со стесненными условиями должно осуществляться в строгом соответствии
с предварительной прокладкой, при этом фактический путь судна должен, как правило, совпадать с
линиями рекомендованных курсов и створов, проходить на безопасных расстояниях от всех
подводных и надводных опасностей.
  При плавании в районе со стесненными условиями (особенно в шхерах)должны быть обеспечены:
непрерывное и надежное наблюдение за обстановкой;
надежная управляемость судна;
тщательное непрерывное счисление пути и точный учет всех факторов, влияющих на движение
судна;
точное и быстрое определение места судна выбранными способами с необходимой частотой;
контроль счисления ограждающими изолиниями;
своевременность и точность выполнения всех поворотов и необходимых остановок судна;
строгое выполнение установленных правил плавания в районе.
Для быстрой ориентировки во время плавания встесненных условиях  рекомендуется  иметь
непосредственно на ходовом мостике карты с курсами для плавания, ограждающими изолиниями,
расчетным временем плавания на каждом курсе и другими необходимыми дополнительными
сведениями.
 Надежность безопасного плавания в стесненных условиях обеспечивается:
правильным опознаванием ориентиров и знаков ограждения (характеристика огня определяется по
секундомеру)
 учетом элементов течения и дрейфа при циркуляции
учетом навигационного запаса глубины под килем 
 учетом запаса глубины на ветровое волнение
выбором безопасной скорости хода, при которой сохраняется надежная  управляемость  судна и 
одновременно исключается «проседание» судна больше допустимого значения при данной глубине
района и образование «спутной» волны
Проверочный лист подготовки судна к плаванию в стесненных условиях
1→ Начат перевод машины в маневренный режим
2→ Переход на ручное управление рулем
3→ Сличение часов в штурманской, рулевой рубках и машинном отделении
4→ Проверка работы машинного телеграфа
5→ Включение РЛС, эхолота, проверка их исправности
6→ Капитаном принято управление судном на «себя»
7→ Машина в маневренном режиме, опробование реверсирования
8→ Проверка звуковых сигналов, ходовых и сигнальных огней
9→ Подготовка дневного сигнального фонаря
34
10→ Выставлена дополнительная вахта на баке, мостике, румпельном и машинном отделениях
11→ Проверка связи с баком, румпельным и машинным отделениями
12→ Предупреждение машинного отделения о готовности к реверсам
13→ Оба якоря изготовлены к отдаче. Боцман на баке
14→ Задрайка иллюминаторов и водонепроницаемых дверей
15→ Сличение показаний репитеров с центральным прибором
16→ Установление связи с лоцманской станцией. Уточнение схемы подхода
17→ Подготовка штормтрапа для приема лоцмана
18→ Опробование управления рулями из румпельного отделения
19→ Включение дублирующего рулевого насоса
20→ Вход в стесненные воды, отметка на ленте курсографа
21→ Присоединение к фалам карантинного, лоцманского и транзитного флагов
22→ Поднятие флага страны захода
23→ Присоединение к фалам сигналов судна, лишенного возможности управляться
24→ Поднятие (включение) сигналов судна, стесненного осадкой
25→ Сделана запись в судовом журнале о выполнении мероприятий по подготовке судна к
плаванию в стесненных водах
26→ Прибытие лоцмана на борт, поднятие флага Н, начато движение под проводкой
В процессе подготовки судна к плаванию, вахтенный ПК отмечает в листе время (ТС) выполнения
мероприятий.
Вахтенный помощник должен четко опознавать все встречающиеся навигационные знаки.
Судно на якоре
При стоянке на якоре  несется  постоянная ходовая вахта на мостике. При стоянке  на якоре,
вахтенный помощник обязан:
     1) как можно быстрее определить и нанести место судна на карту крупного масштаба;
     2) достаточно часто, сообразуясь с обстановкой, проверять путем взятия пеленгов навигационных
знаков или легко опознаваемых береговых объектов, стоит ли судно на якоре безопасно;
 3) обеспечить эффективное наблюдение; и регулярные обходы судна;
 5) наблюдать за метеорологическими условиями, приливами и состоянием моря;
 6) при обнаружении дрейфа судна немедленно известить капитана и принять все необходимые
меры;
 7) обеспечить готовность главного двигателя и других механизмов в соответствии с указаниями
капитана;
 8) в случае ухудшения видимости или погоды в целом, извещать капитана;
 9) обеспечить выставление надлежащих огней и знаков и подачу соответствующих звуковых
сигналов в соответствии с МППСС-72;  
10) обеспечить выполнение мер по предотвращению загрязнения  окружающей среды.
11) следит за спущенными плавсредствами и держит с ними связь
12) контролируетгрузовые\бункеровочные операции.

27. Прием, несение, сдача штурманской вахты в порту.


До принятия вахты, сменяющий вахтенный помощник должен быть информирован вахтенным
помощником капитана в отношении:
об общем положении судна, о готовности главной машины, вспомогательных механизмов, рулевого
устройства, состоянии противопожарных и аварийно-спасательных средств, надежности закрытия
водонепроницаемых дверей, горловин, люков и др.;
персональном составе пожарно-вахтенной службы на текущие сутки;
членах экипажа и отдельно командирах, уволенных на берег; посторонних лицах на борту;
грузовых или -пассажирских операциях, бункеровке и приемке воды; количестве груза, оставшегося
к погрузке или выгрузке; осадке судна;
наличии бригад портовых рабочих; выполняющихся ремонтных работах и количестве заводских
специалистов;

35
числе смычек вытравленной якорь-цепи, характере и держащей силе грунта, готовности второго
якоря к отдаче; швартовных концах, заведенных на берег, и запасных;
глубине под килем; особенностях места стоянки, наличии течений; малой и полной воде прогнозе
погоды;
плавсредствах, находящихся под бортом; высоте воды в льялах трюмов и количестве воды в танках;
судовых работах, запланированных на день;
распоряжениях и приказаниях капитана и старпома, переданных по вахте и подлежащих
выполнению, а также о всех других моментах, фактах, данных, могущих иметь для судна я его
экслуатации важное значение.
Получив полное представление о судне, его деятельности и окружающей обстановке, вахтенный
помощник принимает от сдающего ключи от всех помещений, которые находятся под надзором
вахтенной службы или под пломбами. Затем оба помощника (сдающий и принимающий вахту)
делают обход по всему судну и помещениям для того, чтобы удостовериться, что. все в полном
порядке и впредь не возникнет претензий друг к другу.
При обходе заступающий на вахту штурман обращает основное внимание на то, чтобы:
трап был надежно закреплен и оборудован прочными поручнями или леерами, около него находился
в готовности к немедленному использованию спасательный круг с буйком и достаточной длины
линем, а под трапом или сходней была растянута предохранительная сетка либо парусина;
В темное время суток сам трап и прилегающие к нему районы борта и причала были:
должным образом освещены;
швартовы были заведены в достаточном количестве на разные тумбы или бридели, хорошо обтянуты
и работали равномерно, исключая возможность хождения судна вдоль причала;
в местах их трения о клюзы, кипы, причал были подложены маты, парусина, брусья, а в районах
движения автотранспорта тросы защищены сверху досками; на самих концах были установлены
противокрысиные щиты;
кранцы, спущенные за борт, щиты, прикрывающие забортные отверстия, находились на положенных
местах, исключая попадание воды на причал или стоящие у борта плавсредства;
при стоянке на рейде якорная цепь была бы вытравлена в количестве, обеспечивающем в данных
условиях достаточную держащую способность якоря;
якорное устройство было исправно и находилось в готовности, какая требуется по обстоятельствам
стоянки или указаниям капитана;
все флаги, вымпелы и визуальные средства сигнализации днем. и навигационные огни ночью были
подняты на свои штатные места в соответствии с правилами;
количество открытых люков, горловин и прочих отверстий на верхней палубе было ограничено до
минимума с устройством вокруг них надежных ограждений;
в ночное время все палубы и грузовые помещения были освещены так, чтобы исключить
возможность несчастных случаев при работе портовиков и передвижении личного состава;
двери, замки и пломбы на кладовых, хранилищах пиротехники, подшкиперских и других
помещениях были целыми и на месте;
все имущество, оборудование, инвентарь находились на местах, в исправности и сохранности;
во всех помещениях и на палубе судна производство каких бы то ни было огневых или
электросварочных работ происходило только с разрешения старпома и ведома вахтенной службы,
причем с обязательным соблюдением всех мер противопожарной безопасности;
всякого рода огнеопасные и взрывоопасные, а также ядовитые материалы и грузы, имеющиеся на
борту, находились под неослабным надзором вахтенной службы и хранились в строгом соответствии
со всеми существующими на этот счет правилами и инструкциями;
курение осуществлялось только в специально отведенных для этого местах;
весь противопожарный инвентарь находился в полной исправности и на своих штатных местах;
при наличии на борту огнеопасных грузов все противопожарные средства находились в состоянии
полной готовности к действию, шланги были присоединены к магистрали и разнесены по палубе,
пожарная магистраль была под давлением; в тех случаях, когда нельзя подать воду на палубу
судовыми насосами, шланги были присоединены к магистрали другого судна или береговым
колонкам.

36
Если в процессе обхода не будет выявлено никаких серьезных недостатков или ненормальностей,
штурман заступает на вахту. В противном случае он имеет право отказаться от приема вахты, требуя
от сменяющегося помощника устранения обнаруженных недостатков, о чем докладывается
капитану. В дальнейшем заступающий на вахту штурман действует так, как ему будет указано
капитаном или старпомом.
По окончании обхода заступающий на вахту помощник принимает от сдающего всю документацию
по вахтенной службе:
Журналы, расписание по пожарной тревоге на стоянке, тетрадь адресов членов экипажа и в первую
очередь комсостава, абонентный телефонный справочник. Все журналы должны быть заполнены и
заверены собственноручной подписью сдающего вахту помощника. Эти журналы, я прежде всего
судовой, ежедневно надо представлять лично капитану на просмотр и подпись. Сменяющийся
помощник обязан передать по вахте все распоряжения капитана как записанные в журнале, так и
устные. Рекомендуется, чтобы важные и неотложные по усмотрению капитана распоряжения и
указания передавались по вахте в письменном виде. Вахтенный помощник либо лично капитан
вносит их в журнал распоряжений капитана или черновой судовой журнал.
Вахтенный помощник в течение своего дежурства обязан:
систематически контролировать организацию и несение вахтенной службы, проводя инструктаж и
проверку знаний составом пожарной вахты своих обязанностей путем опросов и объявления
внезапных учебных тревог;
обеспечивать соблюдение экипажем правил внутреннего распорядка, правил технической
эксплуатации, правил техники безопасности и противопожарных правил;
контролировать соблюдение ТБ членами экипажа;
увольнения личного состава с судна на берег в соответствии с указанием капитана;
Во время вахты, и особенно ночью, беспрерывно проводить патрулирование по судну и его
отдельным объектам как лично, так и привлекая к этому других:
вахтенного механика, дежурного командира и лиц, оставленных на пожарную вахту, результаты
обходов и осмотров заносить в судовой журнал;
контролировать посещение судна посторонними лицами;
проверять через вахтенного матроса вынос с судна вещей и предметов, оформление пропусков за
подписью старшего помощника;
обеспечивать своевременный подъем и спуск Государстверного флага и ведомственного вымпела, а
также включение и выключение навигационных огней, делая об этом записи в судовом. журнале;
лично и через вахтенных матросов следить за катерами и другими плавсредствами, подходящими к
судну и отходящими от него;
руководить спуском на воду судовых шлюпок и проверять, чтобы они были обеспечены
спасательными нагрудниками, сигнальными огнями и другим необходимым снабжением; принимать
меры к своевременному возвращению шлюпок и подъему их па место;
вести контроль за производством грузовых и пассажирских операций, лично руководить посадкой и
высадкой людей;
держать под контролем ход судовых работ;
не допускать ни в коем случае появления крена судна, следить, чтобы все иллюминаторы вблизи
ватерлинии были задраены;
осуществлять личное руководство открытием и закрытием люковых крышек трюмов, вооружением,
подъемом и спуском грузовых стрел и кранов, следить за работой трюмных матросов и тальманов;
при первых признаках наступления непогоды закрывать с помощью портовых рабочих и матросов
грузовые помещения, разворачивать по ветру и зачехлять вентиляторы, чтобы предотвратить
попадание влаги и предохранить груз от подмочки;
обеспечивать систематическое измерение высоты воды в льялах не менее двух раз в сутки, а при
приемке и перекачке воды и жидкого топлива  по мере необходимости, но не реже чем каждый час
результаты заносить в судовой журнал
наблюдать за тем, чтобы на рейде количество смычек якорь-цепи, вытравленной в воду,
соответствовало условиям стоянки и чтобы при свежем ветре и волнении моря не было резких
подергиваний цепи, предупреждая дрейф в сторону опасностей;

37
следить за циркуляцией судна, чтобы не допустить навала его на близстоящие суда;
положение своего судна контролировать по пеленгам на приметные ориентиры или
радиолокационным расстоянием до них,
при наличии приливно-отливных колебаний уровня моря систематически замерять глубину как под
кормой, так и возле юртов;
во время тумана, снегопада, мглы и иных явлений, снижающих видимость, подавать
предусмотренные правилами звуковые сигналы;
при опасности навала проходящего судна на форштевень немедленно травить якорь-цепь вплоть до
жвакагалса;
о всех изменениях гидрометеорологической обстановки, а также сомнениях з безопасности судна
немедленно докладывать капитану или в его отсутствие старшему помощнику;
при рейдовой стоянке держать одну из судовых спасательных шлюпок в полной готовности к
быстрому ее спуску;
в период стоянки судна на швартовах под грузовыми операциями или в портах с большими-
перепадами уровня воды при приливно-отливных явлениях беспрерывно следить за состоянием -
швартовных концов, потравливая или выбирая их в зависимости от того, поднимается или
опускается судно относительно причала;
в целях предотвращения посадки судна на грунт необходимо очень внимательно контролировать
глубину места стоянки, сообразуя этот контроль с осадкой судна на каждый данный момент;
при получении штормового предупреждения своевременно завести дополнительные швартовные
тросы и принять другие меры, обеспечивающие безопасность судна, доложив одновременно об этом
капитану или старпому;
наблюдать за штормовыми и иными сигналами, которые поднимаются на береговых постах или
передаются оттуда;
строго выполнять местные портовые правила и обязательные постановления, во всех случаях
возникновения сомнений о порядке применения требований этих документов или недоразумений в
связи с этим обращаться за разъяснениями к капитану;
знать четко расписание и сигналы по всем судовым тревогам; а также способы вызова береговой
пожарной команды,. спасательных средств порта, скорой помощи, оперативных работников милиции
и др., по сигналу любой тревоги руководить личным составом и авральными работами по
ликвидации возникшей опасности;

28. Плавание с лоцманом на борту


На судне, нуждающемся в услугах лоцмана, поднимается флаг «GOLF» МСС.
Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника капитана
от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания. При малейших сомнениях в
действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник) должен, если позволяет время, выяснить у
лоцмана его намерения. На каждом участке плавания следует для себя уяснить, какая из команд
лоцмана — поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т. д. — должна
быть немедленно отменена, так как чаще всего лоцманские операции происходят в стесненных
водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.
7.1 Удостовериться в надежности крепления лоцманского трапа, поручней, полутрапика,
вспомогательных концов.
7.2 Вместе с матросом встретить лоцмана, помочь подняться на борт. Обеспечить прием багажа
лоцмана.
7.3 Проводить лоцмана на мостик, представить капитана, записать фамилию лоцмана в черновой, а
затем в судовой журналы.
7.4 Спустить флаг “Голф”, поднять флаг “Хотэл” и другие сигналы, требующиеся по местным
правилам.
7.5 Обеспечить лоцмана информацией, необходимой для управления судном (см. с. 26).
7.6 Показать лоцману, где находится предназначенное для него индивидуальные спасательные
средства и место отдыха. Обеспечить лоцмана питанием (обратить внимание на сервировку).
7.7 Получить у лоцмана информацию об условиях плавания в данном районе (скорость и

38
направление течения, ветра, условия видимости, приливные явления, наличие якорных стоянок в
районе проводки и т.д.).
7.8 Дублировать команды лоцмана рулевому на русском языке, контролировать правильность их
исполнения.
7.9 Согласовать с лоцманом план лоцманской проводки и(или) швартовки, очередность подачи
швартовных концов, буксиров. Дать указание приготовить необходимые буксирные концы.
7.10 Определить действия на случай аварийной ситуации (см. перечни ч. III).
7.11 Заполнить лоцманскую квитанцию.
7.12 Уточнить у лоцмана место его высадки, борт, с которого необходимо подготовить трап.
7.13 Проконтролировать подготовку трапа, стоек, полутрапика, (при необходимости - бурундука),
спасательного круга с линем и светящимся буйком, бросательного конца с карабином,
вспомогательных концов. Обеспечить освещение места высадки лоцмана в темное время суток.
7.14 Совместно с матросом проводить лоцмана к трапу, лично убедиться в надежности крепления
трапа, Помочь лоцману спуститься по трапу.
7.15 Записать в черновой, а затем в судовой журналы место, время, благополучный исход высадки
лоцмана
Если высота надводного борта больше 9 метров, то снаряжается комбинированный трап:парадный и
к нему шторм-трап.

29. Требования ИМО к форме и содержанию судовой информации о маневренных свойствах


судна. Лоцманская карточка.

Информация о маневренных характеристиках судна в соответствии с резолюцией ИМО А.601(15)


«Требования к отображению маневренной информации на судах» должна быть представлена в виде:
• лоцманской карточки;
• таблицы маневренных характеристик (для рулевой рубки);
• формуляра маневренных элементов.
В информацию о маневренных характеристиках должны вноситься все изменения после
модернизации или переоборудования судна, в результате которых могут измениться маневренные
характеристики или наибольшие размерения судна.
 
Лоцманская карточка. Лоцманская карточка, подлежащая заполнению капитаном, предназначена
для предоставления информации лоцману, принимающему судно под проводку. Эта информация
должна дать представление о состоянии судна в период проводки в части загрузки, двигателей и
движителей, рулевого и подруливающего устройства и другого соответствующего оборудования.
Для заполнения лоцманской карточки проведение специальных ходовых испытаний не требуется.
 
Таблица маневренных характеристик. Таблица маневренных характеристик должна содержать
основные особенности и подробную информацию о маневренных характеристиках судна. Она
должна постоянно находиться в рулевой рубке и быть таких размеров, чтобы ею было удобно
пользоваться. Маневренные характеристики судна могут отличаться от приведенных в таблице в
зависимости от внешних условий, состояния корпуса и загрузки судна.
В таблицу маневренных характеристик для рулевой рубки должны быть включены следующие
данные.
 
1.Название судна, позывные, валовая и чистая вместимость, водоизмещение, дедвейт, коэффициент
общей полноты при осадке в полном грузу по летнюю грузовую марку.
2.Осадки, при которых была получена информация о маневренных элементах.
3.Характеристики рулевого устройства.
4.Характеристики якорной цепи.
5.Характеристики энергетической установки.
6.Влияние подруливающего устройства в условиях испытания.
7. Увеличение осадки (в грузу) из-за проседания и влияния крена.

39
8. Циркуляция при максимальном угле перекладки руля (в грузу и в балласте).
9. Тормозные характеристики и маневры в аварийной ситуации (в грузу и в балласте).
10.Маневрирование при спасании человека за бортом. Последовательность действий и
рекомендованная циркуляция.
11.Мертвые зоны.
12.Теневые секторы.
13.Высота судна (в грузу и в балласте).
 
Инерционные характеристики представляют в виде линейных графиков, построенных в постоянном
масштабе расстояний и имеющих шкалу значений времени и скорости. Тормозной путь с передних
ходов на «Стоп» ограничивают моментом потери управляемости судна или конечной скоростью,
равной 20% исходной. На графиках показывают стрелкой наиболее вероятную сторону отклонения
судна от начального пути в процессе снижения скорости.
Информация о поворотливости приводится в виде графика и таблицы. График циркуляции отражает
положение судна через 30° на траекторию вправо и влево с положением руля «на борт» и «на
полборта». Аналогичная информация представляется в табличной форме, но через каждые 10°
изменения начального курса в диапазоне 0—90°, на каждые 30° — в диапазоне 90—180°, на каждые
90° — в диапазоне 180—360°. В нижней части таблицы помещают данные о наибольшем диаметре
циркуляции.
Элементы ходкости отражают в виде графической зависимости скорости судна от частоты вращения
гребного винта и дополняют таблицей, где на каждое значение постоянной скорости указана частота
вращения гребного винта.
Увеличение осадки судна учитывается при крене и проседании, когда судно движется на
ограниченной глубине с определенной скоростью.
Элементы маневра для спасения человека, упавшего за борт, выполняют приемом координат на
правый или левый борт. В информации указывают следующие данные для выполнения правильного
маневра: угол отворота от начального курса; оперативное время перекладки руля на
противоположный борт, выхода на контркурс и в точку начала маневра; действия судоводителя на
каждом этапе эволюции.
Все расстояния в информации о маневренных элементах приводят в кабельтовах, время— в минутах,
скорость — в узлах.
  Формуляр маневренных элементов содержит сведения, дополняющие таблицу в том отношении,
что приведенные в формуляре данные относятся к иным погодным и особым условиям плавания и
глубинам, промежуточным значениям загрузки судна. В формуляр можно заносить дополнительные
сведения, учитывающие специфику судна и динамику влияния различных факторов на управление
судном в разнообразных условиях плавания, сведения о движительном комплексе морского судна.

30. Циркуляция судна, и ее элементы. Скорость судна и угол дрейфа при циркуляции. Полюс
поворота и учет его при выполнении поворотов.
Под поворотливостью судна подразумевается его способность изменять направление движения под
воздействием руля (средств управления) и двигаться по траектории данной кривизны.
Циркуляцией называют траекторию, описываемую ЦТ судна, при движении с отклоненным на
постоянный угол рулем. Циркуляция характеризуется линейной и угловой скоростями, радиусом
кривизны и углом дрейфа. Угол между вектором линейной скорости судна и ДП называют углом
дрейфа. Эти характеристики не остаются постоянными на протяжении всего маневра.
Циркуляцию принято разбивать на три периода: маневренный, эволюционный и установившийся.
 Маневренный период – период, в течение которого происходит перекладка руля на определенный
угол. С момента начала перекладки руля судно начинает дрейфовать в сторону, противоположную
перекладке руля, и одновременно начинает разворачиваться в сторону перекладки руля. В этот
период траектория движения ЦТ судна из прямолинейной превращается в криволинейную с центром
кривизны со стороны борта, противоположного стороне кладки руля; происходит падение скорости
движения судна.

40
 Эволюционный период – период, начинающийся с момента окончания перекладки руля и
продолжающийся до момента окончания изменения угла дрейфа, линейной и угловой скорости. Этот
период характеризуется дальнейшим снижением скорости (до 30 – 50%), изменением крена на
внешний борт и резким выносом кормы на внешнюю сторону.
 Период установившейся циркуляции – период, начинающийся по окончании эволюционного,
характеризуется равновесием действующих на судно сил: упора винта, гидродинамических сил на
руле и корпусе, центробежной силы. Траектория движения ЦТ судна превращается в траекторию
правильной окружности или близкой к ней.
Геометрически траектория циркуляции характеризуется следующими элементами:

Dо – диаметр установившейся циркуляции – расстояние между диаметральными плоскостями судна


на двух последовательных курсах, отличающихся на 180° при установившемся движении;
Dц – тактический диаметр циркуляции – расстояние между положениями ДП судна до начала
поворота и в момент изменения курса на 180°;
l1 – выдвиг – расстояние между положениями ЦТ судна перед выходом на циркуляцию до точки
циркуляции, в которой курс судна изменяется на 90°;
l2 – прямое смещение – расстояние от первоначального положения ЦТ судна до положения его после
поворота на 90°, измеренное по нормали к первоначальному направлению движения судна;
l3 – обратное смещение – наибольшее смещение ЦТ судна в результате дрейфа в направлении,
обратном стороне перекладки руля (обратное смещение обычно не превышает ширины судна В, а на
некоторых судах отсутствует совсем);
Tц– период циркуляции – время поворота судна на 360°.
 Перечисленные выше характеристики циркуляции у морских транспортных судов среднего тоннажа
при полной перекладке руля на борт можно выразить в долях длины судна и через диаметр
установившейся циркуляции следующими соотношениями:
Dо = (3 ÷ 6)L;     Dц = (0,9 ÷ 1,2)Dу;     l1 = (0,6 ÷ 1,2)Dо;
l2 = (0,5 ÷ 0,6)Dо;     l3 = (0,05 ÷ 0,1)Dо;     Tц = πDо/Vц.
Обычно величины Dо; Dц; l1; l2; l3 выражаются в относительном виде (делят на длину судна L) –
легче сравнивать поворотливость различных судов. Чем меньше безразмерное отношение, тем лучше
поворотливость.
Скорость на циркуляции для крупнотоннажных судов снижается °с перекладкой руля на борт на
30%, а при повороте на 180° – вдвое.
С погрешностью ±5% можно' считать, что скорость транспортных судов на циркуляции с рулем на
борту при повороте на 60° составляет 80%, на 90°—73%, на 180° — 58% первоначальной.

Необходимо отметить и следующие положения:


а) начальная скорость оказывает влияние не столько на Dо, сколько на ее время и выдвиг, и только у
высокоскоростных судов заметны Dо в большую сторону;
б) с выходом судна на траекторию циркуляции оно приобретает крен на внешний борт, значение
которого по правилам Регистра не должно превышать 12 °;
в) если во время циркуляции увеличивать число оборотов ГД, то судно совершит поворот более
крутой;

41
г) при выполнении циркуляции в стесненных условиях следует учитывать, что кормовая и носовая
оконечности судна описывают полосу значительной ширины, которая становится соизмеримой с
шириной фарватера.
При таком движении нос судна (рис.1) направлен внутрь циркуляции, а угол а0 между касательной к
траектории ЦТ и диаметральной плоскостью (ДП) называется углом дрейфа на циркуляции.
Центр кривизны данного участка траектории называют центром циркуляции (ЦЦ), а расстояние от
ЦЦ до ЦТ (точка О) - радиусом циркуляции.
На рис. 1 видно, что различные точки по длине судна движутся по траекториям с разными радиусами
кривизны при общем ЦЦ и имеют разные углы дрейфа. Для точки, расположенной в кормовой
оконечности, радиус циркуляции и угол дрейфа — максимальны. На ДП судна имеется особая точка
—полюс поворота (ПП), для которой угол дрейфа равен нулю, Положение ПП, определяемое
перпендикуляром, опущенным из ЦЦ на ДП, смещено от ЦТ по ДП в нос приблизительно на 0,4
длины судна; величина такого смещения на различных судах изменяется в небольших пределах. Для
точек на ДП, расположенных по разные стороны от ПП, углы дрейфа имеют противоположные
знаки. Угловая скорость судна в процессе циркуляции сначала быстро возрастает, достигает
максимума, а затем, по мере смещения точки приложения силы Yo в сторону кормы, несколько
снижается. Когда моменты сил Ру и Yo уравновесят друг друга, угловая скорость приобретает
установившееся значение.

31. Влияние значений параметров корпуса и руля судна на управляемость судна.


На управляемость судна оказывают влияние параметры корпуса, к которым в первую очередь
относятся:
Отношение длины к ширине судна (L/B). Чем больше это отношение, тем хуже поворотливость
судна. Это связано с относительным увеличением сил сопротивления боковому перемещению судна.
Поэтому широкие и короткие суда обладают лучшей поворотливостью, чем длинные и узкие.
Отношение осадки к длине судна (T/L). При увеличении отношения поворотливость судна несколько
ухудшается, т. е. судно в полном грузу будет обладать худшей поворотливостью, чем в балласте.
Отношение ширины к осадке (В/Т). Рост этого отношения приводит к существенному улучшению
поворотливости. Суда широкие и мелкосидящие более поворотливы, чем суда с большой осадкой и
узкие.
Коэффициент общей полноты (δ). Увеличение δ приводит к уменьшению силы Ry и уменьшению
демпфирующего момента mr, а следовательно, к улучшению поворотливости и ухудшению
устойчивости на курсе, т. е. чем полнее обводы судна, тем лучше его поворотливость.
Форма кормы (площадь кормового дейдвуда и полнота кормы). Особенно сильное влияние на
поворотливость судна оказывает площадь кормового дейдвуда.
Поэтому даже небольшое ее увеличение приводит к резкому возрастанию диаметра циркуляции при
всех углах перекладки руля. Увеличение полноты кормы способствует улучшению поворотливости
судна.
Форма носовых образований судна значительно меньше влияет на поворотливость, чем форма
кормы. Как правило, влияние формы носа проявляется только при наличии значительного носового
подзора (например, у ледоколов), что обусловливает некоторое возрастание диаметра циркуляции
судна.
Дифферент. Увеличение дифферента на корму приводит к смещению ЦБС от миделя в сторону
кормы, поэтому возрастает устойчивость на курсе и ухудшается поворотливость. С другой стороны,
дифферент на нос резко ухудшает устойчивость на курсе — судно становится рыскливым, что
усложняет маневрирование в стесненных условиях.
К параметрам руля, существенно влияющим на управляемость, относятся его площадь, форма и
размещение.
Форма руля характеризуется его относительным удлинением, определяемым по формуле,

, где h— высота руля по баллеру, м; Sp— площадь пера руля, м2.

42
Площадь руля Sp. Увеличение Sp увеличивает поперечную силу руля Pру, но в то же время
возрастает и демпфирующее действие руля. Практически получается, что увеличение площади руля
приводит к улучшению поворотливости лишь при больших углах перекладки.
Относительное удлинение руля р. Увеличение р при неизменной его площади Sp приводит к
возрастанию поперечной силы руля, что приводит к некоторому улучшению поворотливости.
Расположение руля. Если руль расположен в винтовой струе, то скорость натекания воды на руль
возрастает за счет дополнительной скорости потока, вызванной винтом, что обеспечивает
значительное улучшение поворотливости. Этот эффект особенно проявляется на одновинтовых
судах в режиме разгона, а по мере приближения скорости к установившемуся значению
уменьшается.
На двухвинтовых судах руль, расположенный в ДП, обладает относительно малой эффективностью.
Если же на таких судах установлены два пера руля за каждым из винтов, то поворотливость резко
возрастает.

32. Выполнение реверса на судах с различными пропульсивными комплексами. Силы


взаимодействия винта, руля и корпуса судна, и учёт их при маневрировании.
Наибольшее распространение на морских судах в качестве главных двигателей имеют: двигатели
внутреннего сгорания (ДВС), турбозубчатые агрегаты (ТЗА) и гребные электродвигатели (ГЭД). В
качестве движителей используются ВФШ и ВРШ, образующие пропульсивные комплексы: ДВС-
ВФШ, ТЗА-ВФШ, ГЭД-ВФШ, а также любой двигатель — ВРШ. Рассмотрим некоторые
характерные особенности выполнения реверсов перечисленных пропульсивных комплексов.
Реверсирование ДВС-ВФШ. На большинстве теплоходов установлены ДВС, напрямую связанные с
гребным валом. Чтобы выполнить реверс, сначала закрывается подача топлива на ДВС. Затем, когда
обороты снизятся, из пусковых баллонов в цилиндры подается воздух, проворачивающий двигатель
в обратном направлении, после этого впрыскивается топливо, которое в результате сжатия
воспламеняется, т. е. происходит запуск двигателя на топливе.
Для большинства теплоходов характерен замедленный реверс при торможении с полного переднего
хода. Это объясняется тем, что давление контрвоздуха, подаваемого при реверсе в цилиндры,
оказывается недостаточным для преодоления момента, приложенного к винту со стороны
набегающего потока воды. Для большинства ДВС уверенный реверс возможен лишь тогда, когда
обороты переднего хода вращающегося в турбинном режиме винта (после прекращения подачи
топлива) снизятся до значения 25—35 % от оборотов полного переднего хода, что соответствует
снижению скорости судна примерно до значения 60—70 % от скорости полного переднего хода. При
этом судно длительное время движется по инерции и успевает пройти значительный путь, нередко
намного превышающий путь, проходимый судном после запуска двигателя на задний ход.
Двигатели внутреннего сгорания на заднем ходу развивают практически такую же мощность, как и
на переднем.
Реверсирование ТЗА-ВФШ. На турбоходах при торможении используется турбина заднего хода,
мощность которой составляет примерно 50% мощности турбины переднего хода (обе турбины
имеют общий вал).
Для выполнения реверса с помощью маневрового клапана перекрывается пар на сопла турбины
переднего хода и открывается на сопла заднего хода.
Необходимо учитывать, что ротор турбины вращается с частотой порядка нескольких тысяч
оборотов в I мин, поэтому его остановка с помощью контрпара, подаваемого на лопатки турбины
заднего хода, не может быть выполнена мгновенно. Тем не менее реверс турбины с полного
переднего хода выполняется значительно быстрее, чем на теплоходах, обычно не более чем за 1 мин,
но упор винта на заднем ходу сравнительно невелик. Благодаря указанным свойствам тормозные
пути турбоходов при торможении с полного переднего хода обычно бывают того же порядка, что и
на теплоходах при прочих равных условиях. Однако при малых начальных скоростях тормозные
характеристики турбоходов из-за малой мощности турбины заднего хода значительно хуже, чем у
теплоходов.
Реверсирование ГЭД-ВФШ. Существуют различные типы электроприводов на постоянном и
переменном токе. Судовые энергетические установки электроходов обычно состоят из нескольких

43
дизель- или турбогенераторов, питающих гребные электродвигатели, что позволяет оперативно
варьировать мощностями в зависимости от конкретных условий работы судна. Особенно удобны
электроприводы на многовинтовых ледоколах и других судах специального назначения, условия
работы которых изменяются в широких пределах.
Реверсирование электродвигателей осуществляется коммутированием питающего напряжения.
Тормозные характеристики электроходов обычно несколько лучше, чем теплоходов.
Реверсирование ВРШ. Изменение направления упора ВРШ происходит в результате поворота
лопастей винта без изменения направления вращения двигателя и без снижения частоты вращения.
Эффективность ВРШ при торможении существенно зависит от скорости срабатывания привода
поворота лопастей. Механизмы поворота лопастей современных ВРШ, управляемые с мостика,
позволяют изменить шаг винта с полного переднего на полный задний ход за 5—10 с, что
обеспечивает резкое уменьшение тормозного пути. Суда с такими приводами обладают наилучшими
реверсивными характеристиками.
Винт в направляющей насадке по сравнению с аналогичным винтом без насадки при одинаковой
частоте вращения создает силу упора при торможении приблизительно на 15% меньше.
Силы и моменты, возникающие при маневрировании одновинтового судна:
При маневрировании судна возникают следующие силы:
Силы упоры винта Ре ( )- .
Элемент лопасти винта можно рассматривать как крыло, движующееся в воде с
углом атаки α.
При этом на элементе возникает элементарная гидродинамическая сила dp,
пропорциональная углу атаки. Аксиальная составляющая этой силы dPx явл.
Силой упора, рассматриваемого элемента лопасти, а поперечная составляющая
dPy-лобовым сопротивлением этого элемента.
Сила попутного потока. Движущийся корпус судна увлекает за собой массы
воды, так что за ним образуется поток, направленный в сторону движения
судна. Этот поток называется попутным потоком. Обозначим через
среднее значение скорости попутного потока по диску винта , тогда скорость
винта по отношению к скорости окружающей его жидкости выразится разностью :

Влияние попутного потока учитывают в долях скорости судна с помощью отношения


которое называют коэффициентом попутного потока и скорость винта

относительно воды запишется в виде :


Скорость попутного потока распределена по диску винта неравномерно. Она наибольшая в
диаметральной плоскости и убывает при удалении от нее, поэтому элементы лопасти за время
оборота работают с разными углами атаки и разным качеством. Это приводит к тому, что упор и
момент за корпусом отличаются от их значений и в свободной воде.
Работающий за кормой гребной винт вызывает подсасывание масс воды, увеличивая скорость
обтекания винта . Это вызывает падение давления в корме и увеличение сил трения, а на корпусе
возникает дополнительная сила , направленная против движения судна, которая
называется силой засасывания. Эту силу оценивают в долях упора, развиваемого винтом.
Отношение называют коэффициентом засасывания.

Таким образом, упор винта уравновешивает не только силу сопротивления , но и силу


засасывания . Так как , то на преодоление этой силы идет часть силы
, которая называется эффективным упором или тягой винта

44
Силы реакции воды D. Возникает за счёт того, что лопасти в верхнем положении встречают
меньше сопротивления, чем в нижнем. Силы реакции воды всегда направлены по направлению
вращения лопастей, то есть из винта правого вращения смещает корму вправо.
Силы взаимодействия винта и руля С. Возникает на п. х. За счёт того, что скорость потока в струе
от винта в верхней части меньше, чем в нижней. За счёт этого на руле возникает сила С, которая
стремится сместить корму влево при прямо поставленном руле. Её влияние можно уменьшить путём
применения клиновидной формы руля и его смещения относительно винта по высоте.
Гребной винт расположенный за корпусом судна влияет на силы, действующие на корпус. а
корпус в свою очередь влияет на работу винта. . Основными факторами, определяющими это
взаимодействие, являются расположение гребного винта за корпусом, форма кормовых обводов,
конструктивные особенности и режим работы гребного винта

33. Влияние водоизмещения, осадки, дифферента и скорости судна на диаметр циркуляции и


тормозной путь.
При наличии дифферента судна на нос обводы корпуса испытывают большее сопротивление, что
снижает ход судна. Так как площадь носовой части подводного борта при дифференте на нос
больше, чем кормовой, поворот судна осуществляется как бы вокруг точки, расположенной между
миделем и носом судна. Это приводит к «забрасыванию» кормы влево при повороте вправо и
наоборот. При дифференте на нос радиус циркуляции судна уменьшается.
При небольшом дифференте на корму улучшается ход судна. Поворот судна в этом случае
происходит как бы вокруг точки, расположенной между миделем и кормой судна. Забрасывание
кормы на повороте меньше, чем при дифференте на нос. При дифференте на корму радиус
циркуляции судна увеличивается.
Диаметр циркуляции уменьшается с ростом скорости судна и угла перекладки руля.
С ростом водоизмещения и осадки судна его диаметр циркуляции увеличивается.
Длина тормозного пути судна уменьшается с ростом мощности машин при работе на задний ход и
уменьшением водоизмещения судна. Практически чем быстроходнее судно, тем сравнительно
меньше длина его тормозного пути при работе винтов полным ходом назад.
Длина тормозного пути судна увеличивается с ростом водоизмещения и осадки судна, а также при
наличии дифферента.
Таким образом:
- диаметр циркуляции увеличивается, если возрастает водоизмещение и осадка судна, а также при
дифференте судна на корму и уменьшается при деференте судна на нос и увеличении скорости судна
и угла перекладки руля;
- длина тормозного пути судна уменьшается с ростом мощности машин при работе на задний ход и
увеличивается с ростом скорости, водоизмещения и осадки судна, а также при наличии дифферента.

34. Влияние ветра и течения на управляемость судна.


На надводную часть судна действует кажущийся ветер, который является суммой истинного Wи и
курсового ветра
Судоводитель всегда измеряет кажущийся ветер на движущемся судне. Он характеризуется
величиной курсового угла qw и скоростью W. Возникает аэродинамическая сила, действующая на
судно .
Разложим Ra на Rax и Ray.
Продольная составляющая Rax вызывает изменение cопротивления, а
сила Ray - боковое смещение. Под
действием Ray на корпусе судна
возникает ветровой дрейф с утлом

45
При движении корпуса судна с углом дрейфа на подводной его части возникает гидродинамическая
сила . Эта сила направлена в сторону противоположную Ra.
Поскольку моменты аэро и гидро сил направлены в противоположные стороны, то для удержания
судна на курсе момент от силы на руле должен быть больше разности Мр>Ма - Mr. По этой
причине при носовых курсовых углах ветра судно управляется хорошо.
Управляемость судна при кормовых углах ветра.
При кормовых курсовых углах ветра, точка приложения аэродинамической силы смещается в
сторону кормы.
При появлении угла ветрового дрейфа по надводной части корпуса
судна возникает поперечная гидродинамическая сила Rry - которая
направлена в сторону противоположную Ray, но смещается в
сторону носа от миделя. В этом случае знаки Ма и Мг совпадают.
Для удержания судна на курсе необходимо переложить руль,
момент которого должен скомпенсировать сумму Мр>Ма + Mr, по
этой причине судно на кормовых курсовых углах ветра
управляется плохо. Каждое судно подвержено действию ветра в
разной степени. В зависимости от направления и силы ветра
меняется управление судном и его маневренные качества.
Борт судна, обращенный к ветру, называют наветренным, а
противолежащий ему — подветренным.
Площадь парусности судна определяется общей площадью надводного борта корпуса, надстроек и
устройств, оказывающих сопротивление ветру. Точка приложения равнодействующей всех сил
действия ветра называется центром парусности. Боковой ветер сбивает судно с направления,
заданного ему курсом, т. е. создает дрейф судна. Дрейф уменьшается с увеличением скорости хода
судна; он тем меньше, чем больше осадка судна.
От взаимного расположения центра тяжести и центра парусности зависят свойства судна, которые
называют увальчивостью или рыскливостью. Увальчивостью или стремлением уклониться от ветра
обладает судно, у которого центр парусности находится к носу от центра тяжести. Рыскливостью
или стремлением идти к ветру обладают суда, у которых центр парусности расположен к корме от
центра тяжести (рис. 104). Следовательно, эти свойства судна можно регулировать перемещением
грузов или пассажиров на судне в нос или в корму. Для держания судна на курсе при увальчивости
приходится перекладывать руль на ветер, а при рыскливости — под ветер. В обоих случаях руль
находится не в диаметральной плоскости судна и создает дополнительное сопротивление, что
уменьшает скорость хода. Однако рыскливое судно ведет себя лучше увальчивого в штормовых
условиях, когда положение судна носом к волне безопаснее, чем по волне или бортом к ней.
Потеря управляемости.
При движении постоянным курсом, при
отсутствии ветра, судно удерживается на
курсе перекладками руля Sтв, вокруг ДП
судна Sтв=2 - 3
При движении в условиях ветра, руль
приходится перекладывать на некоторый
постоянный угол Sкомпенс, который
компенсирует действия внешней силы манипулировать рулём этого положения на угол Sв=10-15.
Руль как средство управления, эффективен до углов перекладки руля 35
Условие потери управляемости можно записать неравенством:
.
Момент на руле больше либо равняется сумме моментов аэро и гидродинамической
сил. Если перед потерей управляемости судно приводится к ветру, то говорят, что наступает потеря
управляемости первого рода. Если же при потере управляемости судно уваливается под ветер, то
говорят, что наступает потеря управляемости второго рода.

46
Влияние течения.
Снос может быть достаточно большим. Например, при скорости попутного течения 2 узла судно
пройдет за 15 минут расстояние относительно грунта на ½  мили больше.
Поэтому важно, чтобы судоводитель заранее оценил скорость и направление течения и учитывал его
при маневрировании. Несмотря на сложность плавания и маневрирования при наличии течения,
например, в том случае, когда оно направлено поперек причала, его все же можно использовать для
улучшения управляемости судна на малом ходу и для придания судну прижимного  движения.
При встречном течении. Используя малые обороты гребного винта, или продвигаясь вперед
толчками, чтобы уменьшить длину тормозного пути относительно воды при встречном течении,
можно сбалансировать скорость судна со скоростью встречного течения, удерживая полюс поворота
в носовой части, даже при минимальной скорости судна относительно грунта. Этим можно
сохранить хорошую управляемость судна.
Продвигаясь на встречном течении, полезно наблюдать на траверзе за неподвижным предметом и
его перемещением, чтобы наилучшим образом сохранять баланс скорости течения и скорости судна.
Если судно начнет перемещаться назад по течению, то это может означать, что оно остановилось
относительно воды, а полюс поворота переместился на мидельшпангоут. В этом случае судно не
будет управляться до тех пор, пока не будет движения относительно воды.
При попутном течении. При попутном течении создается наиболее неблагоприятная ситуация,
когда очень трудно сохранить управляемость судна на малом ходу.  Например, судно перемещается
на попутном течении, скорость которого, равна 1,5 узла. Для того чтобы удерживать судно на курсе
относительно воды, необходимо, чтобы полюс поворота находился в носовой части. В этом случае
скорость судна относительно грунта должна быть значительно больше скорости течения. Чтобы
уменьшить эту скорость относительно грунта, необходимо дать двигателю задний ход и двигаться
против течения. Однако когда судно начнет движение против течения, полюс поворота переместится
в его кормовую часть и судно потеряет управляемость.
На попутном течении очень трудно управлять судном. Если это практически возможно, то
предпочтительнее следовать против течения.
Поперечное течение. Если удалось сбалансировать скорости судна и течения относительно воды и
скорость судна относительно грунта стала минимальной, то тогда можно  использовать поперечное
течение для создания прижимного движения судна. Часто этого можно достичь, используя только
перекладку руля. Однако, если перекладки руля будет недостаточно, то можно использовать
кратковременные толчки двигателем, чтобы привести течение на нужную сторону.

35. Манёвры и действия вахтенного помощника при спасении человека, упавшего за борт.
Способы выполнения манёвров согласно руководства MERSAR.
MERSAR – Merchant ship Search And Rescue.
IAMSAR – International Aeronautical and Maritime Search And Rescue.(Руководство 1992 года)
Падение человека за борт. В случае падения человека за борт вахтенный помощник капитана
выполняет следующие действия:
- даёт команду рулевому перейти на ручное управление и, в зависимости от сложившейся ситуации и
типа судна, начинает выполнение маневра "Человек за бортом" (схема маневрирования приведена),
- бросает спасательный круг;
- возвращается в рулевую рубку, включает сигнал тревоги, контролируя одновременно доклады
рулевого о курсе (капитана предупреждать не следует, поскольку по тревоге он сам поднимется на
мостик),
-ставит точку на карте
- информирует вахтенного механика;
- осуществляет наблюдение за упавшим человеком (за кругом со светодымящим буем).
С приходом капитана на мостик вахтенный помощник:
- объявляет по трансляции номер спускаемой шлюпки,
- выставляет наблюдателей,
- делает оповещение по УКВ для находящихся вблизи судов (если необходимо, запрашивает их
помощь), а в случае потери пострадавшего, дает извещение серии "XXX CQ" на 500 кГц;

47
- подаёт судовым свистком, если это необходимо, три продолжительных звука и повторяет их по
мере необходимости (приближение других судов).
- поднимает сигнал "Оскар";
- определяет место судна и передает в радиорубку координаты места падения человека за борт;
- наносит место падения человека на карту и ведет тщательное счисление пути судна на маневренном
планшете с укрупненным в 10 раз масштабом, если это необходимо для учета маневрирования,
- в темное время суток включает поисковые прожекторы.
МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНА ПО КОМАНДЕ "ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ"
Выбор маневра происходит в зависимости от сложившейся ситуации и типа морского судна
Ситуация "Немедленное действие".
Падение человека за борт замечено с мостика, и меры принимаются немедленно.
Ситуация "Действие с задержкой".
О падении человека за борт доложил на мостик очевидец, и меры принимаются с некоторой
задержкой.
Ситуация "Пропал человек".
На мостик поступило сообщение о том, что "пропал" человек.

Если судно следует полным ходом вперед, используются три


стандартных маневра :
А. Простой поворот (маневр 270°).
А1 Переложить руль в положение "на борт" (при ситуации "Немедленное
действие" только в сторону падения человека).
А2 После отклонения от первоначального курса на 250° переложить руль в
положение "прямо" и застопорить машину.
Поворот Вильямсона.
1 Переложить руль в положение "на борт" (при ситуации "Немедленное
действие" только в сторону падения человека)
2. После отклонения от исходного курса на 60° переложить руль на
противоположный борт.
3. Не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в положение
"прямо" и затем лечь на обратный курс.
Поворот Скарноу (в ситуации "Немедленное действие" не применяется).
1. Переложить руль в положение "на борт"
2. После отклонения от первоначального курса на 240° переложить руль на
противоположный борт.
3. Не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в положение "прямо",
чтобы судно затем легло на обратный курс
1. Ситуация «Немедленное действие».
.1.1. ПРОСТОЙ ПОВОРОТ приводит морское судно на место бедствия быстрее
всего.
.1.2. ПОВОРОТ ВИЛЬЯМСОНА требует большего времени и временно уводит
судно дальше от места бедствия.
.1.3. ПОВОРОТ СКАРНОУ не применяется.
2. Ситуация «Действие с задержкой».
.2.1. ПОВОРОТ ВИЛЬЯМСОНА наиболее точно приводит морское судно на место бедствия (Когда
судно достигает точки начала маневра, скорость поиска должна быть снижена таким образом, чтобы
можно было быстро остановиться).
.2.2. ПОВОРОТ СКАРНОУ не может быть выполнен эффективно, если время, прошедшее между
обнаружением бедствия и началом маневра. не известно.
3. Ситуация «Пропал человек».
ПОВОРОТЫ СКАРНОУ и Вильямсона позволяют судну вернуться на свой след. При ПОВОРОТЕ
СКАРНОУ путь короче, и поэтому на него тратится меньше времени Когда морское судно после
ПОВОРОТА СКАРНОУ легло на обратный курс, точка начала маневра будет находиться

48
приблизительно на расстоянии одного корпуса судна по корме В зависимости от типа судна путь
сокращается на расстояние 1—2 мили

36. Управляемость судна при плавании в узкостях и каналах.


Влияние рельефа канала на управляемость судна
С точки зрения управления судном понятие узкости определяется соотношением между
маневренными характеристиками судна (с учетом его линейных размеров) и шириной водного
пространства, в пределах которого судно может безопасно следовать при существующих средствах
навигационного обеспечения.
Движение судна в мелководном канале сопровождается теми же явлениями, что и на мелководье, но
выраженными в более резкой форме. Из-за дополнительного стеснения фарватера интенсивность
волнообразования, просадки и сопротивления движению нарастают быстрее, чем на неограниченном
мелководном участке моря. Особенности движения судна в канале различаются в зависимости от
скорости движения.
При движении судна с докритической скоростью в сечении канала, стесненном корпусом,
скорость течения жидкости между бортом судна и стенкой канала увеличивается, а уровень ее
поверхности понижается. При смещении с оси канала обтекание корпуса становится
несимметричным, скорость потока воды между бортом и ближайшей стенкой увеличивается и
возникает поперечная сила, которая притягивает судно к ближайшей стенке.
Явление притягивания особенно заметно при отходе судна от стенки канала. В начале движения
винт, работающий вперед, интенсивно засасывает воду со стороны носовой части судна. Поскольку
приток воды со стороны ближайшего к стенке борта затруднен, уровень воды между бортом и
ближайшей стенкой понижается и возникает сила, притягивающая судно к стенке канала.
Более сложными являются взаимодействие корпуса и стенок канала при движении судна
околокритическими скоростями. С началом образования одиночной волны изменяется профиль
поверхности воды, обтекающей корпус.
При смещении с оси канала со стороны ближайшей стенки в носовой части судна
уровень поверхности воды повышается и возникает избыточное давление, отталкивающее скулу от
ближайшей стенки. Одновременно ускоряется поток воды между бортом и ближайшей стенкой,
достигая максимальной скорости в корме судна за счет винтовой струи, что приводит к понижению
уровня воды, и корма судна стремится притянуться к ближайшей стенке.
Для компенсации возникающего момента и удержания судна на прямом курсе в этом случае
необходимы несимметричные, смещенные в сторону ближайшей стенки канала перекладки руля. Во
время прохода мимо расширений или ответвлений канала, из-за нарушения симметричности
обтекания корпуса, носовая оконечность судна будет уклоняться в сторону расширений или
ответвлений. Если в это время в расширении стоит какое-либо судно, то это грозит навалом.
Средство предупреждения – заранее переложить руль в сторону противоположную расширению.
При прохождении прямолинейных участков, поскольку профиль сечения канала редко бывает
симметричным, нос судна будет уклоняться в сторону больших глубин. Это явление называется
«эффектом свободной воды». При следовании судна вдоль отлогого берега этот эффект резко
усиливается. Рассмотренные ранее явления существенно усиливаются при увеличении скорости
судна, что приводит к его резким отклонениям от курса, которые иногда невозможно
компенсировать только перекладкой руля. Первым признаком несоответствия скорости движения
судна площади сечения канала является ярко выраженная крутая кормовая волна. Если не
уменьшить скорость судна, то при неожиданном уменьшении площади сечения канала
увеличивается интенсивность процесса волнообразования, существенно возрастет сопротивление
движению, и судно резко потеряет скорость. Тогда кормовая волна нагонит судно и вызовет его
отклонение в ту или иную сторону, т. е. судно потеряет управляемость
При расхождении на небольших траверзных расстояниях двух судов возникает опасная
навигационная ситуация. В этом случае возникают дополнительные внешние силы, обусловленные
гидродинамическим воздействием корпусов. В результате суда могут потерять управляемость и
может произойти их столкновение.
В зависимости от сочетания различных факторов и взаимного положения судов может происходить

49
как «притяжение», так и «отталкивание» судов .
При сближении судов на контркурсах под влиянием областей повышенного давления носовые
оконечности будут отталкиваться.
Когда форштевни разойдутся, массы воды устремятся в области пониженного давления, увлекая за
собой носовые оконечности. Это наиболее опасный момент расхождения, и для предотвращения
столкновений суда должны быть одержаны. Когда суда выходят на траверз друг друга, они начинают
притягиваться. Далее все повторится в обратном порядке - кормовые оконечности устремятся в
области пониженного давления, а после расхождения оттолкнуться.
Такой же процесс отталкивания и притягивания наблюдается при обгоне. Однако из-за более
длительного взаимодействия гидродинамических полей опасность столкновения при обгоне выше.
При движении на обгон происходит резкое увеличение просадки обоих судов. Для уменьшения
явлений отталкивания и притягивания при расхождении скорость судов не должна превышать 0,5 –
0,6 от значений критической скорости или , а расстояние между судами должно быть не
менее тройной, а при обгоне шестикратной ширины меньшего по размеру судна.
Описанное явление будет выражено тем резче, чем меньше расстояние между встречными судами и
больше их скорость. Большему влиянию подвергается меньшее из встречных судов.

37. Планирование постановки судна на якорь, организация команды мостика. Постановка


судна на якорь. Вахта на якоре.
Постановка судна на якорь состоит из приготовления судна к постановке на якорь, маневрирования
для занятия точки отдачи якоря и отдачи якоря.
Приготовление судна к постановке на якорь.
Выбор места якорной стоянки:
На внутренних рейдах постановка на якорь производится в месте по указанию лоцмана или
оператора СУДС данного района. На внешних рейдах районы якорных стоянок обычно указаны на
навигационных картах. При выборе места якорной стоянки следует учитывать следующие факторы:
- глубины, рельеф дна и характер грунта;
- защищенность от ветра и волнения;
- размеры места, наличие ориентиров для подхода и контроля места судна;
- наличие и характеристики приливо-отливных явлений;
- близость навигационных опасностей;
-состояние и прогноз погоды;
- характеристика самого судна;
- предполагаемая длительность стоянки;
- место якорной стоянки должно располагаться в стороне от створных линий, фарватеров, подводных
кабелей и т. п. Наиболее удобная глубина места якорной стоянки составляет 20 – 30 метров.
На глубинах более 100 метров становиться на якорь не рекомендуется. Наименьшая глубина должна
быть такой, чтобы во время качки на волнении судно не могло коснуться грунта.
От характера грунта зависит держащая сила якоря. Хорошими являются вязкие грунты: ил, песчаный
ил, глина, глинистый ил. К средним относятся рыхлые грунты: песок, ракушка, галька, щебень.
Плохими считаются скальные грунты: плита, валуны, скалы.
Условие безопасной якорной стоянки – сумма внешних воздействий должна
быть меньше держащей силы якорного устройства: Rвн ≤ Тяу .
Rвн = RА + Rт + Rин + Rволн.
Тяу= kPя + fPц
где k - коэффициент держащей силы, зависящей от типа якоря и характера грунта (табл. 2.2);
Ря- масса якоря, т;
f - коэффициент трения цепи о грунт ( в среднем равен 0,3);
Pц - вес якорной цепи, лежащей на грунте, равен 0,18d2 *l, т
За 30 мин до прихода судна в назначенное для постановки на якорь место вахтенный офицер обязан
предупредить об этом капитана. Вызывается боцман на бак. Снимается походное крепление якорей.
Маневрирование на рейде для выхода в точку якорной стоянки следует производить малыми
ходами, учитывая ветер, течение, волну, наличие навигационных опасностей и стоящие на рейде
50
корабли и суда. С назначением места якорной стоянки определяется количество якорной цепи в
смычках (длина смычки 25 м).
Практические рекомендации по определению необходимой длины якорной цепи.
При благоприятных условиях погоды ( ветер силой до 4 баллов и незначительном течении )
рекомендуется вытравливать якорную цепь на длину равную:
* на малых глубинах до 25-30 м - 5-6 глубин;
* на средних глубинах от 25-30 м до 50 м - 3-4 глубины;
* на больших глубинах более 50 м - не менее 2 глубин места якорной стоянки.
R = Lяц + Lc + ΔL,
где ΔL – навигационный запас на случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря.
Подготовка судна к постановке на якорь.
1.Двигатель заблаговременно переводится в маневренный режим работы.
2.Проверяется работа машинного телеграфа, связь с машинным отделением, сличаются показания
часов.
3.За 15 -20 минут до постановки якорное устройство подготавливается к отдаче якоря:
4.производится его внешний осмотр;
5.проверяют надежность зажатия ленточного стопора и разобщение звездочек с механизмом
брашпиля;
6.проверяют работу брашпиля на холостом ходу;
7. освобождают якорную цепь от стопоров и снимают крышки якорных и палубных клюзов;
8.проверяется связь “бак - мостик”.
9.После длительного перехода, особенно при отрицательной температере, рекомендуется притравить
брашпилем якорь до воды.
10.В дневное время готовится к подъему черный шар.
Общие рекомендации при постановке на якорь.
На мягких грунтах и глубинах до 40 м якорь обычно отдают с ленточного стопора.
При глубинах более 40 м и на скальных грунтах якорь предварительно стравливают брашпилем,
чтобы к моменту отдачи он находился на высоте 10-15 м от грунта.
Перед отдачей якоря судно обязательно должно иметь поступательное движение относительно
грунта (лучше назад).
При ветре или течении первым отдают якорь наветренного борта или со стороны действия течения,
иначе якорная цепь пойдет через форштевень на излом.
При ветре или течении желательно подходить к месту якорной стоянки против направления ветра
или течения.
Если действуют оба фактора подходят против направления действия сильнейшего из них и отдают
якорь со стороны действия более слабого фактора.
Постановка судна на один якорь.
При отсутствии ветра и течения:
* подход к месту якорной стоянки - с любого безопасного в навигационном отношении
направления;
* скорость - минимально возможная для сохранения управляемости;
* реверс - при подходе к месту якорной стоянки для погашения инерции. При реверсе для
судов с ВФШ правого вращения корма идет влево, а для судов с ВРШ - вправо;
* для судов с ВФШ отдается левый, а для судов с ВРШ - правый якорь, когда струя воды от
винта достигнет середины корпуса судна;
* для отдачи якоря противоположного борта руль перед реверсом перекладывается на левый
или правый борт соответственно для судов с ВФШ и ВРШ, чтобы судно получило угловую скороть
для компенсации влияния винта.
При ветре или течении: подход - против направления ветра или течения, реверс можно не делать и
когда под действием внешних сил судно получит движение назад относительно грунта отдают
любой якорь
При боковом ветре или течении: когда инерция погашена и судно получило поступательное
движение назад, отдают якорь с наветренного борта или со стороны течения.

51
При попутном ветре или течении: ( нежелательный вариант, который следует по-возможности
избегать) полностью гасят инерцию, отдают якорь, травят якорную цепь - 1,5 - 2 глубины места
якорной стоянки. Когда судно будет приводиться к ветру или течению постепенно вытравливают
всю необходимую длину якорной цепи. Чтобы не было сильного рывка, перед выходом судна на
якорную цепь подрабатывают машиной вперед.
При ветре и течении: подходят против действия более сильного фактора, реверс можно не делать и
когда под действием внешних сил судно получит поступательное движеие назад отдают якорь со
стороны более слабого фактора

Постановка судна на два якоря.


Производится при продолжительном штормовом ветре или сильном течении.
Постановка на два якоря при боковом ветре.
В точке отдачи первого якоря стопорят машину и отдают якорь с наветренного борта. Якорная цепь
травится свободно. Руль перекладывают в сторону отданного якоря. Перед отдачей второго якоря
дают задний ход. Когда инерция движения будет погашена отдают второй якорь. Далее, дрейфуя под
ветер, выравнивают длину якорных цепей.
Постановка на два якоря при встречном ветре.
Постановка производится в два приема. Вначале отдают один якорь. Далее, дрейфуя под ветер
выходят на якорную цепь. В положении 2 машине дают передний ход и руль перекладывают в
сторону, противоположную оттанному якорю и поднимаются на ветер под углом 20-30 по
отношению направления на отданный якорь. Оттанный якорь приводят на траверз, гасят инерцию и
отдают второй якорь. Затем длину якорных цепей выравнивают.

Посановка на два якоря способом фертоинг.


Способ применяется на рейдах с ограниченной акваторией и подверженных приливо-отливным
течениям. Для уменьшения циркуляции судна при смене течений угол разноса якорных цепей
составляет примерно 180.

При выполнении маневра судно выходит против течения и проходит предполагаемое место стоянки
на расстояние, равное рассчитанной необходимой длине вытравливаемой якорной цепи и отдает
один из якорей. Потравливая якорную цепь, спускаются по течению на расстояние, равное двум
длинам необходимой якорной цепи и отдают второй якорь. Травят его якорную цепь и одновременно
с этим выбирают якорную цепь первого якоря, пока обе якорные цепи не сравняются по длине. При
таком способе судно будет стоять не на двух якорях, а поочередно, в зависимости от направления
течения то на правом, то на левом якоре. При перемене направления течения корма судна описывает
примерно круговую траекторию, показанную на рисунке, радиус которой значительно меньше того,
если бы судно стояло на одном якоре.

Обеспечение безопасности якорной стоянки.


Общие меры обеспечения безопасности:
* ходовая вахта на мостике и в машинном отделении;
* главный двигатель - в готовности, назначенной капитаном;
* запрещается проводить работы, связанные с с выводом из строя главного двигателя,
рулевого и якорного устройства;
* постоянное наблюдение за состоянием погодных условий, окружающей обстановкой,
поведением других судов, стоящих поблизости на якоре;
52
* контроль за положением судна для своевременного обнаружения дрейфа;
* организация регулярного приема и анализ гидрометеопрогнозов.
При ухудшении гидрометеорологических условий:
* машина переводится в немедленную готовность;
* потравливается якорная цепь;
* принимаются меры по уменьшению рыскания :
- при возможности принимается балласт для создания дифферента на нос; -
отдается второй якорь.
При неизменном направлении ветра постановка на второй якорь производится по второму
приведенному выше способу.
Когда направление изменения ветра известно ( при прохождении циклона) используется постановка
на два якоря способом перекрещивающихся цепей.
С усилением ветра максимально вытравливают цепь отданного якоря. Когда судно в процессе
рыскания отклонится на наибольший угол в сторону отданного якоря ( положение 3 ), отдают
второй якорь, вытравливая без задержки его якорную цепь. После того, как судно в обратном
движении придет на линию ветра (положение 4 ) задерживают якорную цепь. В дальнейшем при
изменении ветра ее потравливают так, чтобы судно находилось на линии ветра.
Если направление изменения ветра неизвестно, то для уменьшения рыскания используют способ
тандем.
При этом способе максимально вытравливают якорную цепь отданного якоря, а второй якорь
кладется на грунт. Поскольку противодействие рысканию создается за счет протаскивания этого
якоря по грунту, то оно полностью не устраняется, но существенно уменьшается его амплитуда.
Эффктивность перечисленных выше мер в значительной степени зависит от их своевременности.
Особую опасность представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть
дрейф судна в сторону навигационных опасностей. В этом случае разумно заблаговременно сняться
с якоря и идти штормовать в море.

38. Швартовка судна. Планирование, подготовка судна и судовых устройств. Контроль места
судна. Взаимодействие швартовых команд и мостика.
Процесс постановки судна к причалу, швартовным бочкам и другим сооружениям, предназначенным
для стоянки судов, а также к другому судну называется швартовкой.
Под термином «швартовные операции» следует понимать все действия членов экипажа при
швартовке и отшвартовке судна. Швартовные операции — один из самых ответственных и сложных
элементов рейса судна. Для качественного их выполнения необходимо хорошо знать маневренные
элементы судна, учитывать обстановку у причала (наличие и расположение судов) и внешние
факторы (направление и силу ветра, течение и т. д.).
Все команды с мостика должны выполняться своевременно и четко, действия членов экипажа,
участвующих в швартовных операциях, должны быть умелыми и слаженными. Для выполнения
швартовных операций члены палубной команды расписываются по местам швартовки.
Швартовными операциями на баке обычно руководит третий помощник капитана, на корме —
второй помощник. Управляют носовыми и кормовыми швартовными механизмами соответственно
боцман и старший матрос).
Подготовка к швартовке — необходимое условие качественного ее проведения. О предстоящей
швартовке заблаговременно предупреждают вахтенного механика, который готовит машину к работе
в маневренном режиме. Подается питание на швартовные механизмы.
За 15—20 мин до подхода к причалу подается команда с мостика: «Палубной команде по местам
швартовки стоять!» Члены палубной команды, одетые по сезону, в противоударных касках и
рукавицах без застежек, занимают свои места согласно расписанию по швартовным операциям.
На ходовой мостик вызывается старший помощник капитана, в машинное отделение — старший
механик.
По команде «Швартоваться правым (левым) бортом!» носовая и кормовая швартовные партии
приступают к подготовке швартовного устройства.

53
До подхода судна к причалу на носу и корме судна необходимо выполнить следующие операции:
установить и опробовать связь с мостиком; проверить работу всех швартовных механизмов на
холостом ходу, подготовить оба якоря к отдаче; подготовить швартовные тросы к подаче на причал.
Для этого надо расчехлить вьюшки, смотать с них достаточное количество стальных швартовных
тросов и разнести их по палубе длинными шлагами.
Растительные или синтетические тросы, уложенные бухтами на банкетки, надо разнести по палубе.
Огоны (гаши) тросов провести через швартовные клюзы или киповые планки и завести на палубу
поверх фальшборта или релингов. Каждый швартов обнести в полшлага вокруг тумб парных кнехтов
ниже приливов (через них трос будет потравливаться при подаче на берег, а в случае необходимости
— быстро задерживаться креплением на кнехте); подготовить два-три бросательных конца.
 подготовить парусину и маты для предохранения швартовов от трения в местах их прохождения
через клюзы и киповые планки; присоединить цепные и растительные стопоры к кнехтам или
палубным обухам; подготовить кранцы и разложить их вдоль борта, которым судно будет
швартоваться к причалу; подготовить противокрысиные щиты. Швартовка к причалу лагом
осуществляется различными способами в зависимости от направления и силы ветра, течения,
ледовой обстановки и т. д., а также возможностей маневрирования, наличия и расположения судов у
причала.
Основные способы швартовки лагом: самостоятельно без отдачи или с отдачей якоря и с
помощью буксиров. Во всех случаях управление судном и общее руководство швартовкой
осуществляет капитан. Рассмотрим действия швартовных партий при самостоятельной швартовке
судна к причалу лагом без отдачи якоря (рис. 45). Маневрируя машиной и рулем, капитан приводит
судно в положение, примерно параллельное причалу.
По команде с мостика начинают подавать на причал швартовы. Так как при подходе нос судна
бывает обычно ближе к причалу, чем корма, и судно продолжает по инерции медленное движение
вперед, первыми подают носовые шпринг и продольный. При первой возможности необходимо
подать хотя бы один швартовный трос с кормы для ее подтягивания.
рис. 45 Швартовка к причалу лагом
По команде «Подать носовой шпринг (продольный)!» матрос на
баке кидает выброску
По окончании швартовки убирают бросательные концы и кранцы,
излишнюю часть стальных швартовных тросов наматывают на
вьюшки, а растительных и синтетических — укладывают на банкетки.
На все швартовы надевают стандартные противокрысиные щиты.
Швартовка лагом с отдачей якоря производится при подходе к
причалу в промежуток между судами, при свежем ветре, а также в условиях ограниченной для
маневрирования акватории. Отданный якорь позволяет избежать навала судна на причал и
ошвартованные к нему суда, способствует развороту судна, а при отшвартовке облегчает отход
судна от причала без буксиров. Действия матросов при швартовке в этом случае ничем не
отличаются от описанных. Швартовка кормой к причалу осуществляется в случае, если для стоянки
судна отведена минимальная длина причальной линии. В зависимости от возможности
маневрирования на акватории к причалу подходят либо параллельным, либо перпендикулярным
курсами.
В первом случае (рис. 47, а) следуют малым ходом параллельно причалу (положение I) и в
положении II отдают якорь с противоположного причалу борта. Переложив руль в сторону от
причала, потравливают якорную цепь и продолжают движение. Когда судно сделает поворот на 30—
60° и корма окажется напротив места швартовки (положение III), отдают второй якорь на малом
заднем ходу. После этого равномерно потравливают обе якорные цепи и, работая машиной назад,
подводят судно кормой к причалу (положение IV). По команде с мостика подают и крепят кормовые
швартовы, а затем обтягивают якорные цепи. Во втором случае (рис. 47, б) маневрируют так же, как
и в первом, но к моменту отдачи второго якоря судно разворачивают на 120—150° перекладкой руля
на борт. В сложных условиях швартовка к причалу кормой осуществляется с помощью портовых
буксиров.

54
Постановка судна на швартовную бочку осуществляется по указанию портовых властей на
стесненных рейдах, а также в местах карантинных стоянок. В зависимости от условий и целей
стоянки судно может быть пришвартовано к одной, двум, трем или четырем бочкам. Суда
швартуются к нескольким бочкам обычно в тех случаях, когда предстоят грузовые операции с
использованием плавсредств и необходимо обеспечить неподвижность судна под воздействием ветра
или течения.
Крепление дуплинем предпочтительнее, чем скобой, так как при съемке с бочки можно будет
выбрать трос, не посылая людей на бочку для его отдачи. В любом случае выбирать трос можно
только после того, как люди сойдут с бочки. Аналогично завозят, крепят на бочках, обтягивают и
закрепляют на кнехтах другие швартовные тросы. При отсутствии буксира швартовные тросы
завозят на судовой рабочей шлюпке.
При длительной стоянке в плохих погодных условиях иногда прибегают к креплению судна за бочку
расклепанной от якоря цепью. При стоянке на бочке судно поднимает днем черный шар, а ночью
включает якорные огни.
Отшвартовка судна в зависимости от условий может осуществляться самостоятельно или с
помощью буксиров. Рассмотрим отход от причала при тихой погоде на шпринге без буксира. По
команде с мостика на корме отдают все швартовы и быстро их выбирают, а на баке оставляют один
шпринг. Получив сообщение, что под кормой чисто, руль перекладывают в сторону причала и дают
машине самый малый передний ход (рис. 48, положение I). По мере выхода на шпринг увеличивают
ход до малого. Судно, удерживаемое шпрингом, начнет отходить кормой от причала (положение II).
Приведя корму к такому направлению, при котором судно на заднем ходу сможет чисто пройти
мимо стоящих по корме судов, машине дают задний ход. Когда судно начнет двигаться назад,
отдают шпринг и продолжают следовать задним ходом до возможного безопасного разворота судна.

39. Спасательные средства. Требования кодекса LSA в отношении спасательных средств.


Действие командира шлюпки по тревоге "Покинуть судно".
Спасательные средства - это устройства, предназначенные для сохранения жизни людей, терпящих
бедствие, с момента оставления ими судна.
Индивидуальные спасательные средства.
1. Спасательные круги
Конкретное число спасательных кругов определяется требованиями Конвенции СОЛАС-74 и
Кодекса ЛСА. Количество спасательных кругов зависит от длины судна, на пассажирских судах их
может быть от 8 до 30, на грузовых - от 8 до 14 штук.
Спасательные круги должны соответствовать основным требованиям:
- иметь наружный диаметр не более 800 мм, внутрен диаметр не менее 400 мм, масса не более 2,5 кг;
- иметь прочность, выдерживающую сброс с высоты 30 м; поддерживать на плаву в течение 24 часов
груз 14,5 кг (приблизительно равный весу двух человек, находящихся в воде);
- не поддерживать горение или продолжать плавиться после того, как он был полностью охвачен
пламенем в течение 2 с;
- иметь на каждой стороне не менее четырех полос из светоотражающего материала;
- иметь плавучий спасательный леер диаметром 9,5 мм и длиной не менее четырех наружных
диаметров круга. Спасательный леер должен быть закреплен по периметру круга в четырех
равноотстоящих друг от друга местах, образуя четыре одинаковые петли;
- быть изготовлены из негорючего пенопласта или пеноприта и обшиты тканью из синтетического
волокна, быть окрашены в оранжевый цвет с нанесением названия порта приписки судна.
Кроме того, к комплекту судовых спасательных кругов предъявляют дополнительные требования:
- один (или более) с каждого борта должен иметь спасательный линь длиной, равной двойному
расстоянию от места установки круга до поверхности воды, но не менее 30 м;
- половина спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены самозажигающимися
огнями с источником питания, обеспечивающим продолжительность горения не менее 2 ч;
- не менее двух кругов должны иметь автоматически действующие дымовые шашки, дающие дым в
течение не менее 15 мин.
Спасательные круги равномерно распределяют по бортам судна в легкодоступных местах, в любой

55
момент они должны быть готовы к применению. Два спасательных круга с самозажигающимися
огнями и автоматически действующими дымовыми шашками располагают на крыльях ходового
мостика.
2. Спасательные жилеты
Число спасательных жилетов должно быть не менее числа людей, находящихся на судне. Кроме
того, на местах несения вахты, а также в местах удаленных от расположения спасательных шлюпок и
плотов должны находиться дополнительные спасательные жилеты, так как вахтенный состав по
тревоге не может покинуть своего места. На пассажирских судах жилетов должно быть на 5%
больше общего числа людей на судне. Кроме того, в спасательное снабжение судна дополнительно
входят детские жилеты — 10% числа пассажиров. Детские жилеты имеют меньший размер и надпись
"Для детей". Спасательный жилет должен быть снабжен свистком, огнем с источником энергии,
рассчитанным на 8 часов непрерывной работы. Независимо от конструкции, спасательные жилеты
должны удовлетворять основным требованиям:
- обеспечивать всплытие потерпевшего, находящегося в бессознательном состоянии; при этом рот
должен находиться на 12 см над водой под утлом 20-50°;
- не травмировать человека при прыжках в воду с высоты 4,5 м; обеспечивать возможность свободно
плыть и взобраться на спасательное средство;
- удобно и быстро надеваться за время не более 1 мин;
- разворачивать тело в воде за время не более 5 сек;
- иметь комплект снабжения (огонь поиска, морскую батарейку, свисток, светоотражательные
полосы), клеймо проверки и маркировку
 3. Гидрокостюмы
3.1 Для каждого человека, расписанного в команду дежурной шлюпки, должен быть предусмотрен
отвечающий требованиям правила III/33 гидрокостюм соответствующего размера.
костюмы должны соответствовать следующим основным требованиям :
- возможность самостоятельно надеть костюм за время не более 2 мин;
- полная комплектация необходимым снабжением — светоотражательные полосы , спасательный линь , огонь
поиска, сигнальный свисток, спасательный пояс с карабином ;
- прочность, выдерживающая прыжки с высоты 4,5 м;
- свобода перемещения, позволяющая подняться по вертикальному трапу на высоту до 5 м и выполнять
работы по спуску спасательных средств;
- теплозащита, обеспечивающая выживание человека при низких температурах .
Судовые коллективные спасательные средства
Количество спасательных средств на судне определяется районом плавания, типом судна и
численностью людей на нём. Грузовые суда неограниченного района плавания оборудуются
шлюпками, обеспечивающими посадку всего экипажа с каждого борта судна (из расчёта 100% +
100% = 200%), а на пассажирских обеспечивается вместимость 50% экипажа и пассажиров с
каждого борта (50 +50% = 100%)
По конструкции, спасательные шлюпки разделяются на открытые (ОСШ), частично закрытые
(ЧЗСШ), и полностью закрытые (ПЗСШ). Спасательные шлюпки открытого и частично
закрытого типа должны иметь надежные складывающиеся закрытые тенты, легко устанавливаемые 2
человеками за время не более 2 мин.
По типу движителя спасательные шлюпки разделяются на весельные и винтовые. Для вращения
винта применяется мотор или ручной механический привод.
Современные суда оснащаются только закрытыми спасательными шлюпками, как правило, с
двигателем. По виду спуска на воду: спускаемые на талях с использованием гравитационных
самовываливающихся шлюпбалок, и шлюпки, спускаемые методом свободного падения.
Открытые спасательные шлюпки сохраняют положительную остойчивость в полностью
затопленном положении, когда уровень воды достигает планшира. Существенным недостатком
открытых спасательных шлюпок является их заливаемость и плохая защита их обитателей от
экстремальных температур и атмосферных осадков. При качке и ветре сложно установить тент.
ЧЗСШ применяются в основном на пассажирских судах. Они имеют частичное закрытие в носовой
и кормовой частях шлюпки ( из расчета по 20% длины шлюпки с носа и кормы), а средняя часть
шлюпки закрывается съёмным тентом. Он должен иметь приспособление для сбора дождевой воды.
56
Конструкция тента позволяет оперативно покинуть шлюпку в случае её опрокидывания.
ПЗСШ применяются как на грузовых, так и на пассажирских судах. В зависимости от назначения
судна, могут использоваться ПЗСШ обычного исполнения, с автономной системой
воздухоснабжения и огнезащитные. У СШ, оборудованных автономной системой воздухоснабжения,
время работы системы составляет не менее 10 мин. При этом давление внутри шлюпки не должно
падать ниже атмосферного или превышать его более чем на 2 мбар.
Огнезащитная СШ обеспечивает защиту находящихся в ней людей в течение не менее 8 минут.
Технические характеристики СШ. Вместимость спасательных шлюпок морских судов не должна
превышать 150 человек. При этом СШ должна безопасно спускаться на воду, нагруженная полным
комплектом людей и снабжения, при крене судна до 20°, дифференте до 10° и скорости судна на
тихой воде до 5 узлов. Прочность корпуса шлюпки должна позволять выдерживать удар о борт
судна со скоростью 3,5 м/с и сбрасывание с высоты 3 м.
Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6
узлов. При буксировке спасательного плота вместимостью 25 человек СШ должна развивать
скорость не менее 2 узл.
СШ должна находиться на плаву, когда она залита водой, сообщающейся с морем, и иметь
дополнительную силу плавучести 280 Н на каждого человека.
Остойчивость СШ должна обеспечивать высоту' надводного борта не менее 1,5 % длины корпуса
(но не менее 100 мм) при нахождении 50 % людей на одном борту шлюпки. ПЗСШ в случае
опрокидывания автоматически должна занимать положение, позволяющее людям покинуть шлюпку
через выход, расположенный выше уровня воды.
В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, в качестве двигателя СШ должен
использоваться ДВС с воспламенением от сжатия. При температуре окружающей среды -15° С время
запуска двигателя должно составлять не более 2 минут.
ДВС после пуска из холодного состояния может работать при нахождении шлюпки вне
воды до 5 минут. Кроме того, двигатель должен работать при затоплении шлюпки по ось
коленчатого вала. Запас топлива для ДВС спасательной шлюпки обеспечивает её движение в течение
24 часов, со скоростью 6 узлов.
Все спасательные шлюпки должны иметь жесткий корпус и сохранять положительную остойчивость
в прямом положении на тихой воде, когда они нагружены полным комплектом людей и снабжением
и имеют пробоину в любом одном месте ниже ватерлинии.

Типовая вместимость спасательных шлюпок от 12 до 90, в некоторых случаях до 145 человек.


Спасательная шлюпка должна отвечать всем требованиям, предъявляемым Морским регистром.
Сохранять положительную плавучесть при полном затоплении, иметь двигатель и вспомогательные
весла, быть окрашена в оранжевый цвет, располагать полным комплектом спасательного имущества
и пр. Спуск шлюпок на воду осуществляется шлюпбалками.
Дежурная шлюпка (ДШ) - это шлюпка, предназначенная для спасения терпящих бедствие людей и сбора
спасательных шлюпок и плотов на воде.
Спасательные плоты:
По способу спуска на воду СП бывают:
- СП сбрасываемого типа — спускаемые на воду методом свободного падения. Такие СП
устанавливаются главным образом на грузовых судах и пассажирских судах валовой вместимостью
менее 500 рег.т, если общее число находящихся на борту людей менее 200 чел., а также на
пассажирских судах, оборудованных посадочными устройствами, обеспечивающими посадку в
плоты, минуя воду;
- СП спускаемого типа - спускаемые на воду вместе с людьми с помощью плот-балки. СП данного

57
типа устанавливаются в основном на пассажирских судах.
По конструктивному исполнению СП подразделяются:
- СП надувного типа (ПСН).;
- СП жесткого типа (ЖСП).
Установка СП.
Спасательные плоты устанавливаются таким образом, чтобы они не мешали использованию других
СП, спасательных или дежурной шлюпок.
Установка плотов сбрасываемого типа должна обеспечивать их всплытие в надутом положении
после затопления судна, а также возможность отдачи их крепления вручную
Технические характеристики СП.
На пассажирских судах спуск на воду всех СП с полным комплектом людей и снабжения должен
занимать не более 30 минут с момента подачи команды. На грузовых судах - до 10 минут.
Устройство плота спускаемого типа должно обеспечивать быструю посадку людей в него. На
грузовых судах посадка в такой плот должна занимать не более 3 минут с момента подачи команды
по оставлению судна. Надувание спасательного плота должно занимать не более 1 мин при
температуре окружающей среды от -18 до +20° С и не более 3 мин при температуре окружающей
среды -30° С.
Конструкция СП должна:
- обеспечивать нахождение плота на плаву в течение 30 суток в любых морских условиях;
- выдерживать сбрасывание в воду с высоты 18 м (ПСН сбрасываемого типа);
выдерживать многократные прыжки на него с высоты 4,5 м от его днища, как с поднятых, тентом,
так и без него;
- обеспечивать буксировку со скоростью 3 узла на тихой воде с полным комплектом людей и
снабжения и выброшенным плавучим якорем; выдерживать удар о борт судна со скоростью 3,5 м/с и
сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м без повреждений влияющих на его использование (ПСН
спускаемого типа);
- выдерживать нагрузку в 4 раза превышающую его массу с полным комплектом людей и снабжения
при температуре 20±3° С и в 1,1 раза при температуре -30° С (ПСН спускаемого типа);
- обеспечивать остойчивость на волнении при плавании тентом вверх;
- обеспечивать возможность, как на тихой воде, так и на волнении перевернуть плот из опрокинутого
положения силами одного человека.
Минимальная вместимость надувного спасательного плота 6 человек. Общая масса спасательного
плота, его контейнера и снабжения не должна превышать 185 кг
Cпасательные сети:
На специализированных спасательных судах для спасения людей, находящихся в воде, кроме
коллективных спасательных средств, используются: бортовые спасательные сети, спасательные сети
с поплавками и плотами, носовые спасательные сети, спасательные тралы
В соответствии с Конвенцией СОЛАС-74 и Кодексом ЛСА спасательные
средства должны удовлетворять следующим требованиям:
- быть изготовленными из соответствующего материала;
- сохранять работоспособность в диапазоне температур воздуха от -30 до +65 °С и
быть в рабочем состоянии при температуре морской воды от -1 до +30°С;
- быть стойкими к гниению, коррозии и не должны подвергаться чрезмерному
воздействию морской воды, нефти или грибков;
- не терять своих качеств при воздействии солнечных лучей;
- быть окрашенными в оранжевый цвет;
- иметь полосы из светоотражающего материала;
- иметь четко нанесенную маркировку, включая информацию об одобрении и название
органа, одобрившего средство, а также указания на любые эксплуатационные ограничения;
- удовлетворительно работать в условиях волнения.
Места сбора и посадки в коллективные спасательные средства, равно как и ведущие к
ним коридоры, трапы и выходы, должны иметь достаточное освещение от аварийного
источника электроэнергии.

58
В СОЛАС – 74 Глава III - Подразделяется на три части и состоит из 37 правил.
Часть А – общие положения. Включает применение, определения, оценка, испытание спасательных
средств и устройств.
Часть В – требование к судам и спасательным средствам.
Согласно Правилам все спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего
сгорания с воспламенением от сжатия. Все шлюпки должны быть самоспрямляющимися, Грузовое
судно также должно иметь такое количество спасательных плотов, которое при спуске с одного
борта может принять всех лиц.
На грузовых судах валовой вместимостью 20 тысяч и более должна имеется возможность спуска
шлюпки на переднем ходу судна, двигающегося со скоростью до 5 узлов на тихой воде.

Каждая спасательная шлюпка с расписанной на ней командой должна спускаться на воду и


маневрировать на воде, по меньшей мере один раз в 3 месяца во время проведения учений по
оставлению судна. Администрация может разрешить судам, совершающим короткие международные
рейсы, не спускать на воду спасательные шлюпки одного борта, если схема их швартовки в порту и
характер перевозок не позволяют спускать на воду шлюпки этого борта. Однако все такие
спасательные шлюпки должны приспускаться, по меньшей мере , один раз в три месяца и, по
меньшей мере, один раз в год спускаться на воду.

41. Характеристики волнения, качка судна. Подготовка судна к плаванию в штормовых


условиях. Выбор режима штормования.
Различают волны зыби, ветровые и смешанные. Основной интерес с точки зрения воздействия на
судно представляют волны, порождаемые ветром. Эти волны принято разделять на ветровые,
находящиеся в стадии развития или поддерживаемые ветром, и на волны мертвой зыби,
представляющие собой свободные установившийся волны, остающиеся после прекращения действия
ветра. Волны мертвой зыби достаточно близки к цилиндрическим волнам синусоидального профиля
с неизменными характеристиками. Волнение, образованное такими волнами, называется правильным
или регулярным.
 Регулярным считается волнение моря, в котором форма профиля всех волн одинакова и близка к
синусоиде, а длина гребней волн очень велика. Нерегулярным называют колебания поверхности
моря, при которых следующие одна за другой волны различаются между собой по амплитуде,
периоду, длине, форме, протяженности гребней, направлению распространения.

Основными элементами, характеризующими волны, являются следующие параметры:


- амплитуда- « а» - вертикальное расстояние между горизонтом и вершиной или подошвой
волны;
- длина волны - горизонтальное расстояние между двумя соседними вершинами (гребнями) или
подошвами (впадинами);
- высота волны - вертикальное расстояние между вершиной и подошвой, равное удвоенной
амплитуде волны;
- угол волнового склона - угол между касательной к профилю волны и горизонтом;
- скорость бега волны (фазовая скорость) - скорость перемещения профиля волны;
- период волны - время прохождения волной расстояния, равного её длине;
- Крутизна (относительная высота) волны
Качка (морская) — колебания (переменное периодическое движение) плавающего судна под
действием волнения или других внешних сил.
Виды качки:
Судно в общем случае имеет все шесть степеней свободы. Соответственно, различают 6 видов качки:
три вращательных — бортовая, килевая и рыскание, и три возвратно-поступательных —
вертикальная, продольная, поперечная. Все виды качки характеризуются периодом T выражаемым в
секундах, и амплитудой, чья мера зависит от вида качки. По степени влияния на судно, они
располагаются:
59
Влияние качки на судно
- появлению опасного крена, который может привести к потере остойчивости
- смещению сыпучих грузов, срыву недостаточно закрепленных грузов и судовых механизмов,
вследствие наклонений и сил инерции;
- перелому корпуса судна, вызванному возникшими опасными напряжениями и деформациями, в
связях и перекрытиях судового корпуса, из-за появившихся во время качки чрезмерных
дополнительных инерционных сил;
- деформации корпуса (явление слеминга);
- заливанию палубы, - потере скорости хода суда и увеличению расхода топлива главным двигателем
- ухудшению условий работы судовых механизмов и приборов из-за
- затруднению обслуживания судовых механизмов и управления судном;
- оказанию вредного физиологического воздействия на экипаж и пассажиров.
Подготовка судна при получении штормового предупреждения на район плавания:
• проверяют закрытие трюмов;
• проверяют крепление палубного груза;
• проверяют крепление грузовых стрел, кранов, спасательных шлюпок, плотов, дополнительно
закрепляют по штормовому судовое имущество по заведованиям ответственных;
• якорь дополнительно берут на стопора;
• проводят цементирование якорных клюзов;
• задраивают люки, двери, иллюминаторы;
• проверяют чистоту шпигатов;
• трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и закрывают чехлами;
• обеспечивают свободный и безопасный проход по верхней палубе;
• другие меры предосторожности, зависящие от особенностей судна.
 Способы штормования судна:
 Штормование на носовых курсовых углах
 Этот способ штормования наиболее приемлем для судов, у которых полубак защищает палубу от
заливания; полные обводы носовой части и дифферент на корму облегчает всплытие судна на волне.
Для удержания судна носом к волне судно должно обеспечивать минимальный ход, достаточный для
управления. При этом следует учитывать, что малая скорость судна требует частых и больших
перекладок руля. Если судно достаточно хорошо управляется, а бортовая качка не очень большая, то
можно идти курсом не строго против волны, а встречать волну скулой. 
Штормование на кормовых курсовых углах
 Этот способ заключается в том, что судно ложится на курс прямо по волне или под углом к ней.
Способ возможен, если длина волны значительно отличается от длины судна. Его нужно применять
при хорошей остойчивости и управляемости, т. к. судно должно идти с малой скоростью. При длине
судна, соизмеримой с длиной волны, движение судна со скоростью, когда оно обгоняет волны,
особенно опасен.
Штормование лагом к волне
 Этот способ штормования в большинстве случаев нежелателен. Он допустим для судов с
достаточной остойчивостью и удаленностью от резонансной зоны по бортовой качке. При этом
способе судно испытывает большие накренения, поэтому он неприемлем для судов с палубным
грузом, с малым надводным бортом и большой остойчивостью (резкие углы крена с малым
периодом).
Выбор курса и скорости при плавании в штормовых условиях
Необходимость выбора возникает тогда, когда судно начинает испытывать качку. Величинами,
характеризующими качку, являются угол наклонения судна и период, за который совершается одно
полное колебание судна. Качка тем стремительнее, чем больше углы наклонения и меньше период.
Качка зависит от загрузки судна (остойчивость), характера волнения, скорости движения судна и
курсового угла бега волн.
Опасна качка для судна в том случае, когда период собственных поперечных колебаний совпадает с
кажущимся периодом волн. Это явление – резонанс, т. е. Т1/τ' = 1.

60
Влияние резонанса сказывается не только при Т1/τ' = 1, но и в пределе 0,7 ≤ Т1/τ' ≤ 1,3 или Т1/0,7 ≤ τ' ≤
Т1/1,3.

Период бортовой качки судна определяется как:, где h – поперечная метацентрическая


высота, м; f – коэффициент, зависящий от водоизмещения, отношения H/B, коэффициентов общей
полноты δ и полноты ватерлинии α,
Т1 = Δt/n, где Δt – показание секундомера, сек.; n – число полных колебаний судна за этот период
(обычно за 10 полных колебаний).
диаграммы штормования позволяют решать следующие задачи:
• выбор безопасного курса судна в штормовую погоду;
• выбор безопасной скорости судна в штормовую погоду;
• определение резонансных зон бортовой качки;
• определение длины волны, раскачивающей судно;
• построение резонансной зоны на попутном волнении.
Наибольшее распространение получила универсальная диаграмма штормования, построенная на
основе приведенной ранее формулы для кажущегося периода волнения.

Диаграмма состоит из двух частей. В верхней ее части


нанесены кажущиеся периоды волн в виде семейства
кривых. Пунктирная кривая соответствует случаю, когда τ’
= ∞ , т.е. судно идет на попутном волнении и его скорость
равна скорости распространения волн. Ниже пунктирной
кривой расположены кривые, соответствующие случаям,
когда судно обгоняет волны. На вертикальной оси
отложены длины волн X от 0 до 240 м. Отрезки
горизонтальной оси влево и вправо от 0 соответствуют
проекциям скорости судна на направление бега волн
(Vcosq ). Для нахождения величины Vcosq к основной
диаграмме пристроена в нижней части вспомогательная
диаграмма, которая представляет собой семейство
концентрических окружностей и радиальных линий.
Каждой окружности соответствуют скорости судна от 0 до
24 уз, а радиальным линиям — курсовые углы направления
бега волн q от 0 до 180°. Над диаграммой помещена шкала
для определения кажущегося периода волны,
соответствующего зоне резонанса 0,7 τ´ < Т < 1,3 τ’. Слева от диаграммы помещены шкалы А и В для
определения зон усиленной качки при нерегулярном волнении, а справа находится шкала баллов
волнения, используемая в тех же случаях.
Вход в диаграмму возможен тремя путями: при регулярном или близком к регулярному волнению —
по длине волны (вертикальная ось); при нерегулярном волнении — по высоте волн 3 %-й
обеспеченности (левая шкала) и степени волнения в баллах (правая шкала). Предварительно
рассчитывается или определяется, согласно информации капитана по остойчивости, период
свободных колебаний судна.
Длина волны определяется сравнением с длиной судна. Кроме того, длину волны можно определить
по кажущемуся периоду волн с использованием диаграммы качки. Кажущийся период волны
определяется как среднее арифметическое из времени последовательного прохождения
одноименных элементов 10-20 волн через визирную плоскость пеленгатора или какой-либо створ на
судне, ориентированный параллельно гребням волн.
Последовательность решения задачи: в нижней части диаграммы находится точка, соответствующая
скорости судна V и курсовому углу волн q. Из этой точки проводится вертикальная линия до
пересечения с кривой, соответствующей определенному кажущемуся периоду волн τ’; ордината
точки пересечения соответствует длине волны λ.

61
Высота волн 3 %-й обеспеченности определяется следующим образом: из наиболее низкой точки
судна "на глаз" определяется высота трех наиболее крупных из ста волн; высота меньшей из трех
определенных волн принимается за высоту волн 3 %-й обеспеченности.
Пример. Определить зону усиленной бортовой качки судна, скорость которого V равна 12 уз,
курсовой угол волны q равен 55°.
Рассчитываем при помощи секундомера или находим из судовой Информации об остойчивости
период свободных колебаний судна: Т = 9 с. Определяем кажущийся период волн τ´ = 7,5 с.
Определяем длину волны по диаграмме λ = 140 м. Используя верхние шкалы, определяем кажущиеся
периоды волн, соответствующие границам зоны усиленной качки: τ’2= 7 с, τ’1= 13 с, находим точки
пересечения кривых τ’2 = 7 с, τ’ = 9 с, τ’1 = 13 с горизонтальной линией, проходящей через отметку λ
= 140 м, через них проводим вертикальные линии. Образованные этими линиями полосы,
выделенные на нижней части диаграммы, являются зонами усиленной качки.

41. Проседание судна и потеря скорости на мелководье. Влияние мелководья на


поворотливость судна и его тормозной путь.
Плавание на мелководье является одним из наиболее сложных условий, в которых оказывается судно
в процессе эксплуатации. И сложность ситуации заключается не только в том, что малый запас воды
под килем в данных условиях представляет собой реальную навигационную опасность, но и в том,
что поведение судна на мелководье существенно отличается от поведения на глубокой воде.
К основным отличительным особенностям поведения судна на мелководье можно отнести
ухудшение управляемости, увеличение тормозного пути, дополнительное проседание с изменением
посадки и падение скорости при тех же энергетических затратах.
Еще более сложным управление судном становится при плавании на мелководье с ограниченной
акваторией (проливы, каналы), где на поведение судна влияют как берега, так и другие суда.
Незнание или пренебрежение особенностями поведения судна на мелководье нередко приводит к
аварии.
Существуют различные эмпирические формулы для определения глубины, с которой начинает
сказываться мелководье. Согласно одной из формул влияние мелководья на поведение судна
наблюдается на глубинах:
где Нгл - глубина, м;
d - средняя осадка судна, м;
Vс - скорость судна, м/с;
g - ускорение свободного падения, 9.81 м/с2.

Другим критерием оценки влияния мелководья, связанным с изменением


картины волнообразования, является “число Фруда” по глубине:
Согласно этому критерию ощутимое влияние мелководья начинает проявляться при Frн > 0.4 - 0.5
1.1. СКОРОСТНОЕ ПРОСЕДАНИЕ
Термин “скоростное проседание” обозначает разность между глубинами под килем движущегося
судна и судна, не имеющего хода относительно воды.
При рассмотрении движения судна относительно воды можно в равной степени говорить о движении
воды относительно судна. Таким образом, частицы воды, встречающие на своем пути корпус судна,
вынуждены его огибать вдоль бортов и днища.
Поскольку вода обладает свойством неразрывности, то вытесняемые в стороны частицы воды,
двигаясь по криволинейной траектории, за то же самое время должны пройти больший путь чем
частицы, движущиеся по прямой. Следовательно, скорость частиц, огибающих судно, выше скорости
частиц, движущихся по прямой. Кроме того, эти частицы, находившиеся в состоянии покоя
относительно грунта, образуют поток, движущийся относительно грунта в направлении, встречном
направлению движения судна. Зависимость между скоростью потока жидкости и давлением
жидкости на данном участке описывается уравнением Бернулли:

62
(3)
где Р - давление жидкости на данном участке; g - плотность жидкости; Vв - скорость потока.
Из выражения видно, что если на каком либо участке скорость движения жидкости увеличивается, то
для сохранения равенства должно понизиться давление.
Следовательно, во время движения судна, чтобы выражение (3) сохранялось, вокруг судна
происходит падение давления, а следовательно, и уровня воды.
Это и является причиной скоростного проседания судна.
Поле вызванных скоростей не симметрично относительно миделя, следовательно, не симметрично и
поле давления воды вдоль движущегося судна (рис.2). В носовой части формируется поле
повышенного давления за счет лобового сопротивления формы корпуса, замедляющего набегающий
поток. В кормовой части замедление потока, огибающего судно, (а следовательно, и повышение
давления) происходит за счет влияния “попутного потока”, движущегося вместе с судном. Однако,
работа винта, создающего дополнительное разряжение воды у кормовой оконечности, существенно
влияет на результирующую величину поля давлений.
Участки повышенного давления в носовой и кормовой оконечностях имеют разную природу и
разные величины, зависящие от многих параметров погруженной части корпуса. Несимметричность
поля давления вдоль корпуса приводит к тому, что скоростное проседание происходит с изменением
дифферента судна. Для большинства судов, имеющих обычную конфигурацию корпуса (без
носового бульба), характерно проседание с дифферентом на корму.
Скоростное проседание с дифферентом на нос характерно для крупнотоннажных судов. Результаты
натурных испытаний показывают, что у судов с коэффициентом общей полноты Св > 0.8 проседание
носовой оконечностью больше, чем кормовой.
При выходе судна на мелководье скоростное проседание увеличивается в сравнении с проседанием
на глубокой воде. Причин тому несколько. Одной из причин является меняющаяся картина
волнообразования. В общем случае движущееся судно образует две системы волн: поперечную,
распространяющуюся перпендикулярно диаметральной плоскости судна, и систему волн,
образующую сектор.
Ширина волнового сектора зависит от значения Fr. На мелководье, по мере приближения скорости
судна к критическому значению, угол между ДП судна и фронтом расходящихся волн
увеличивается. При достижении скорости судна значения, близкого к критическому (Fr » 1), обе
системы волн вырождаются в две поперечные волны - носовую и кормовую.
Образовавшиеся поперечные волны имеют значительную амплитуду. У судов с обычными обводами
корпуса носовая волна располагается под носовой оконечностью, а кормовая волна - несколько
позади кормовой оконечности. Это приводит к тому, что носовая оконечность всплывает на волне с
увеличением дифферента на корму.
Другой причиной дополнительного проседания судна на мелководье является малый запас воды под
килем. Как уже говорилось, частицы воды, огибающие корпус, движутся с большей скоростью,
образуя поле вызванных скоростей (встречный поток). Если поле вызванных скоростей достигает
грунта, то там возникает пограничный слой, где силы трения притормаживают встречный поток
воды. Но для того, чтобы то же количество воды успевало проходить под днищем, скорость потока
увеличивается. А увеличение скорости потока под днищем приводит к дополнительному падению
давления в этом районе, что и приводит к дополнительному проседанию корпуса.
При движении судна на мелководье с ограниченной акваторией (в узкости) на поле вызванных
скоростей оказывают влияние не только дно, но и стенки канала. В результате этого воздействия
перепады поля давлений вокруг судна имеют большую амплитуду, чем в условиях неограниченной
акватории. Дополнительное падение давления приводит к дополнительному проседанию.

Влияние мелководья на скорость движения судна.


Критическая скорость.
Сопротивление воды движению судна условно делят на вязкостное и волновое. Влияние мелководья
на скорость движения судна заключается в изменении как вязкостного, так и волнового
сопротивлений.
63
Увеличение вязкостного сопротивления на мелководье связано с изменением поля вызванных
скоростей. Рост скоростного потока, естественно, приводит к росту вязкостного сопротивления.
По мере приближения скорости судна Vc к критическому значению Vкр (либо увеличение скорости
судна, либо уменьшение глубины моря) длины расходящихся волн увеличиваются, что приводит к
расширению волнового сектора. Расширяющийся сектор взволнованной поверхности требует все
больших энергетических затрат на свое поддержание. И наконец, при Vc » Vкр , когда угол фронта
расходящихся волн носовой и кормовой групп с диаметральной плоскостью судна близок к 90о,
происходит сложение поперечных и расходящихся систем волн, образуются две мощные поперечные
волны, которые как бы запирают судно.
Поскольку волны достигли предельной длины (и соответственно, предельной скорости) и двигаться
быстрее уже не могут, то дальнейшее увеличение мощности, передаваемой на винт, приводит лишь к
увеличению амплитуды этих волн, но не дает увеличения скорости судна. Для преодоления этого
барьера двигатель должен развить такую мощность, которая бы на глубокой воде соответствовала
скорости судна на 5-6 узлов больше, чем эта Vкр .
Потерю скорости на мелководье (в %) при плавании в зоне докритических скоростей можно
приближенно рассчитать по эмпирической формуле Демина [6]:

Значение должно получаться со знаком “минус”, если же получается положительное значение, то


потерю скорости считают равной нулю.
Мощная поперечная волна, образующаяся при достижении судном скорости, близкой к критической,
не подчиняется теории волн относительно малой амплитуды, и скорость ее дальнейшего движения
уже не зависит от скорости судна. Эта волна (“спутная волна”) может самостоятельно
перемещаться на очень большие расстояния со скоростью, при которой она образовалась.

Управляемость и инерционные характеристики судна на мелководье и в узкости


Влияние мелководья на управляемость судна проявляется в снижении эффективности пера руля.
Происходит это по следующим причинам. Как уже говорилось, движущееся судно имеет перепад
давлений вдоль корпуса. В результате этого уровень воды в средней части пониженный, а в районе
форштевня и ахтерштевня - повышенный. Перепад уровней воды в кормовой оконечности приводит
к тому, что вода, перетекая от повышенного уровня к пониженному, образует попутный поток,
скорость которого зависит от величины перепада уровней воды. При движении судна на мелководье
перепад давлений (и как следствие - уровней воды) увеличивается по мере приближения скорости
судна к ее критическому значению Vкр .
Вращающий момент, создаваемый пером руля, при всех прочих равных условиях зависит от
скорости набегающего потока. Увеличение скорости попутного потока при выходе судна на
мелководье снижает скорость набегающего на перо руля потока и, как следствие, снижает
эффективность рулевого устройства.
Другим фактором, влияющим на управляемость, является то, что при выходе судна на мелководье
для сохранения прежней скорости требуются большие энергетические затраты, чем на глубокой
воде. Эта дополнительная энергия расходуется на то, что в процесс волнообразования вовлекаются
дополнительные массы воды. Таким образом происходит увеличение кинетической энергии
движущейся вместе с судном воды, а следовательно, и кинетической энергии системы “судно плюс
присоединенные массы воды”.
Увеличение инерционности судна при падении эффективности пера руля приводит к ухудшению
маневренных и тормозных характеристик судна.
При движении судна в узкости наблюдаются те же явления в поведении судна, что и на мелководье с
неограниченной акваторией, только проявляется все это в более резкой форме.
 
42. Правила МППСС-72. Назначение, структура правил, применение.
МППСС — (Междунаро́дные) Пра́вила предупрежде́ния столкнове́ний судо́в в мо́ре (англ.
International Rules of Preventing Collision at Sea, en:COLREGS) — это документ, принимаемый
межгосударственной комиссией, который содержит свод нормативно закреплённых, а также
64
рекомендательных правил, направленных на предотвращение столкновения судов в море. Кроме
этого он включает в себя требования к огням судов, знакам и сигналам.
Создание
Действующие Международные Правила 1972 г. (МППСС-72) являются приложением к Конвенции о
Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, принятой в 1972 году в
Лондоне на Международной конференции.
Конвенция о МППСС вступила в силу 15 июля 1977 г. В МППСС-72 вносили изменения в 1983,
1989, 1991, 1995 и 2003 гг.
Применение
Правила ПСС, принятые до 1974 года, носили только рекомендательный характер, исполнение же
МППСС-72 является обязательным на основании международного соглашения. Согласно Правилу 2,
ничто в МППСС не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от
ответственности за последствия, которые могут произойти от невыполнения МППСС-72. Опасности
плавания и столкновения при особых обстоятельствах (включая особенности самих судов) могут
вызвать необходимость отступить от МППСС для избежания непосредственной опасности. Правила
применяются только в случаях, когда возникает опасность столкновения. Если же суда находятся на
виду друг у друга и следуют такими курсами и такими скоростями, что это не создаёт угрозу
движению или опасность столкновения — правила не используются.
МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединённых с ним водах, по которым
могут плавать морские суда. Однако, соответствующие власти прибрежного государства вправе
устанавливать особые правила плавания во внутренних водах , но международная конвенция гласит,
что они должны быть приближены к МППСС насколько это возможно. Таким образом, знание
МППСС является необходимым для судоводителя.
Структура МППСС-72
МППСС-72 состоят из пяти частей и четырёх приложений:
Часть A — Общие положения (правила 1-3) — определяет область действия МППСС и вводит
основные определения;
Часть B — Правила плавания и маневрирования (правила 4-19 разделённые на 3 раздела) —
регламентирует порядок плавания и маневрирования в различных условиях видимости, в том числе
выполнение типовых манёвров расхождения, обгона, сближения, пересечения курса, плавание в
узкостях и т. д.;
Часть C — Огни и знаки (правила 20-31) — определяет порядок размещения на судне огней и знаков
и правила пользования ими;
Часть D — Звуковые и световые сигналы (правила 32-37) — регламентирует оснащение судов
звуковыми и световыми сигналами и порядок подачи их в зависимости от ситуации;
Часть E — Изъятия (правило 38) — касается судов, построенных до 1977 г.;
Приложение I — Расположение и технические характеристики огней и знаков;
Приложение II — Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи
друг c другом
Приложение III — Технические характеристики звукосигнальных устройств;
Приложение IV — Сигналы бедствия.

43. Способы оценки опасности столкновения. Графический метод оценки параметров


кратчайшего сближения.
Оценка опасности столкновения в ситуации сближения судов. Эта операция должна
производиться в соответствии с Правилами 5 и Правилами 7:
Правило 5. Наблюдение
Каждое судно должно вести постоянное наблюдение, т.е. независимо от состояния видимости и
района плавания.
На морском флоте существует термин "впередсмотрящий" – это человек (один или несколько,
включая вахтенного помощника), который уделяет все свое внимание наблюдению и не принимает
на себя каких-либо обязанностей, которые снижают эффективность надлежащего наблюдения в

65
ЛЮБЫХ условиях видимости. Наблюдение должно обеспечивать не только своевременное
обнаружение судов, но и определение характера их действия.
Надлежащее наблюдение означает использование всех имеющихся для этого возможностей, включая
визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с использованием технических средств.
В условиях ограниченной видимости, кроме визуального наблюдения, должно осуществляться
слуховое и радиолокационное наблюдение.
При радиолокационном наблюдении с помощью РЛС, САРП должны учитываться их технические
возможности и ограничения (теневые секторы, мертвая зона, дальность обнаружения.
Также должно осуществляться постоянное прослушивание эфира с помощью УКВ на 16 канале.
Полная оценка ситуации возможна только с помощью анализа как первичной (необработанные эхо-
сигналы целей), так и вторичной (векторы и цифровые данные) информации.
Анализ первичной информации для выбора целей, захвата производится глазомерной оценкой
следов послесвечения целей так же, как и при ручной радиолокационной прокладке. В первую
очередь, для АС выбираются опасные и потенциально опасные цели.
Правило 7. Опасность столкновения
По вторичной информации оценивается степень опасности ситуации Радиолокационное наблюдение
подразумевает обзор на различных шкалах, получение информации (пеленг и дистанция) о
наблюдаемом объекте и ее обработку на планшете или САРП. Определяются
следующие элементы движения цели:
• курс цели;
• скорость цели;
• расположение вектора ОД относительно собственного судна;
• значения DKp и tкр;
• курсовой угол, ракурс (в режиме истинного движения) и дистанция до цели;
• характер изменения пеленга на цель.

• линия относительного движения – ЛОД;


Дополнительную полезную информацию для оценки ситуации и выбора маневра может дать
прогнозирование развития ситуации путем изменения длины векторов цели.
 Примерный алгоритм действий по расчету маневрирования при работе с маневренным
планшетом.

44. Судовая организация борьбы за живучесть судна. Судовые тревоги аварийные партии,
учения. Требования к периодичности проведения инструктажей.
Послеаварийное состояние судна характеризуется наличием аварийных повреждений и ущерба его
эксплуатационным свойствам. Дальнейшее воздействие опасных факторов при определенном
сочетании условий может самопроизвольно привести к гибели судна (затопление, выгорание,
разрушение конструкций корпуса и набора и т.п.).
Живучестью называется способность судна в достаточной мере сохранять и восстанавливать свои
мореходные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей и сохранность груза
при аварийных ситуациях
Живучесть судна обеспечивается конструктивными мероприятиями, организационно-технические
мероприятия и борьбой за живучесть.
Конструктивные мероприятия предусматривают способность конструкции и оборудования судна
ограничивать сферу разрушительного воздействия опасных факторов (деление судна на отсеки
водонепроницаемыми переборками, на противопожарные зоны огнестойкими конструкциями,
двойное дно и борта, и т.п.).
Организационно-технические мероприятия по Обеспечению непотопляемости судна включают:
- постоянный контроль запаса остойчивости, плавучести и поддержание их на установленном
уровне;
- контроль загруженности судна, соблюдение правил размещения и крепления груза, а также
распределения и расхода переменных грузов;
- систематический контроль исправности наружной и внутренней обшивок корпуса, переборок,

66
палуб, платформ и всех водонепроницаемых закрытий;
- содержание в исправном состоянии и готовность к немедленному использованию всех систем,
переносных водоотливных средств и средств заделки пробоин;
- подготовленность членов экипажа к борьбе за непотопляемость;
- строгое соблюдение требований Устава службы на судах. Правил технической
эксплуатации и НБЖС.

Борьба за живучесть – это комплекс непосредственных действий экипажа, направленных на


поддержание и восстановление функционирования аварийного судна.
Основой организации борьбы за живучесть судна является Расписание по тревогам(Master list). В
нем определены обязанности членов экипажа при аварии и место их сбора по тревогам. Существуют
типовые формы Расписания, зависящие от числа аварийных партий.
Расписание должно быть вывешено в нескольких местах судна. При изменениях в составе экипажа
его своевременно корректируют. Каждый член экипажа должен иметь выписку из Расписания
(каютную карточку) с указанием в ней сигналов тревог, места сбора и обязанностей по тревогам.
Из подготовленных и обученных членов экипажа формируются аварийные партии и аварийные
группы, на которые возлагается непосредственная борьба с затоплением, пожарами, повреждениями
технических средств и т.п. На санитарную группу возлагается оказание медицинской помощи
пострадавшим при аварии.
При численности экипажа более 100 человек создаются носовая, кормовая и машинно-котельная
аварийные партии; при численности от 50 до 100 человек – носовая и кормовая аварийные партии и
машинно-котельная аварийная группа. При численности от 15 до 50 человек создается одна
аварийная партия и машинно-котельная аварийная группа, а менее 15 человек – весь экипаж судна
входит в одну аварийную партию.
При стоянке судна в порту организуется одна аварийная партия, которую возглавляет вахтенный
помощник капитана.
Общее руководство действиями экипажа по борьбе за живучесть и ликвидации последствий аварии
возглавляет капитан судна с главного командного пункта (ГКП).
Старший помощник капитана организует действия экипажа по борьбе за живучесть в соответствии с
указаниями капитана, контролирует выполнение распоряжений капитана. Он обязан определить
место повреждения или пожара и оценить их характер. Находясь в ГКП в распоряжении капитана,
старший помощник производит расчеты состояния судна; он может быть направлен в аварийные
партии для непосредственного руководства их действиями. В случаях, не терпящих отлагательства,
старший помощник действует самостоятельно, докладывая капитану о принятых мерах.
На стоянке в порту, когда часть экипажа увольняется на берег, на судне ежедневно создают
стояночную аварийную партию (группу). Главными задачами аварийных партий являются: борьба с
водой, исправление поврежденных технических средств, эвакуация людей из аварийных помещений.

Общесудовую тревогу объявляет вахтенный помощник в аварийных случаях (пробоина, взрыв,


пожар и т. п.) и в случае необходимости своевременной подготовки судна к отражению какой-либо
опасности.
Тревогу «Человек за бортом» объявляет вахтенный помощник при падении человека за борт или
обнаружении его за бортом.
Шлюпочную тревогу объявляют по указанию капитана в случае угрозы гибели судна.
Учебные тревоги объявляют только по указанию капитана с предварительным оповещением
пассажиров по трансляции. При этом вид тревоги должен уточняться словом «Учебная»,

Обязательным условием подготовки к борьбе за непотопляемость является отличное знание каждым


членом экипажа своего судна, а также умение применить на практике средства и способы борьбы с
водой. Это может быть достигнуто путем систематического проведения занятий, тренировок и
учений.
Учения по общесудовой и шлюпочной тревогам должны проводиться не реже одного раза в неделю
на пассажирских судах и не менее одного раза в месяц —на остальных. На учениях по шлюпочной

67
тревоге, проводимых как в море, так и на рейде, шлюпки спускают на воду поочередно, чтобы
каждая из.них спускалась не реже раза в 4 мес.

Учения по тревоге «Человек за бортом» на всех судах проводят в море или на рейде не реже раза в
месяц. По этой тревоге на воду спускают полностью укомплектованную спасательную шлюпку. По
всем тревогам, кроме шлюпочной и «Человек за бортом,», экипаж жилеты не надевает, но
обязательно подносит их к месту сбора. После каждой учебной тревоги проводят ее детальный
разбор. Обо всех учениях делают записи в судовом журнале.

45. МКУБ. Судовая система управления безопасностью, документация, отчетность, проверки.


Основные положения
В 1993 году ИМО приняла Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ),
объединивший комплекс таких требований, а в 1994 году МКУБ, будучи официально введенным в
COJIAC-74 в качестве новой главы IX этой конвенции, стал обязательным руководством.
Основные задачи Кодекса:
обеспечение безопасной практики эксплуатации судов и безопасных рабочих условий;
разработка мероприятий по предотвращению возможного риска;
непрерывное совершенствование деятельности персонала, участвующего в эксплуатации флота, в
отношении обеспечения безопасности и готовности к чрезвычайным ситуациям.
В соответствии с МКУБ каждая судоходная компания должна разработать и ввести в действие
систему управления безопасностью (СУБ).
Система управления безопасностью — это структурированная и документированная система,
позволяющая персоналу компании и ее судов эффективно проводить политику в области
безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через:
ПРОЦЕДУРЫ кто и что делает; ИНСТРУКЦИИ что и как делать; ОТВЕТСТВЕННОСТЬ кто это
делает; ПОЛНОМОЧИЯ кто регулирует.
Основным нормативно-правовым документом СУБ компании является Руководство по управлению
безопасностью (Safety Management Manual), которое описывает: цели, принципы, механизмы
действия и структуру системы; назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений;
обязанности, полномочия и ответственность персонала; состав документов, регламентирующих
деятельность системы, их исполнение и ведение.
Основные международные документы, определяющие СУБ:
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море – SOLAS-74 с Протоколом
1978 и Протоколом 1988 годов.( Конвенция вступила в силу 25 мая 1980 года. Главной целью
данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих
требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.(12глав)

MARPOL-73/78 с пятью приложениями. вступила в силу 02 октября 1983 года


Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты ПДМНВ-78 с поправками
1995 года.
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОБМЕРУ СУДОВ 1969 ГОДА (International Convention on
Tonnage Measurement of Ships — Tonnage-69) содержит правила, направленные на установление
универсальной системы обмера судов. Цель обмера судна заключается в определении его
максимального допустимого водоизмещения, определении его валовой и чистой вместимости.
Регистр выдаёт «Международное мерительное свидетельство», на основании которого определяется
величина сборов в портах всего мира. Вступила в силу 18 июля 1982 года.
Конвенция о грузовой марке КГМ-66. Конвенция устанавливает величину минимального надводного
борта для морских судов, совершающих международные рейсы.
Конвенция по международным правилам предупреждения столкновений судов в море МППС-72.
Конвенция № 147 Международной организации труда (МОТ) о минимальных стандартах на
торговых судах. ( В настоящее время вводится МОТ-2006)

68
СУБ компании определяется ее политикой. Политика компании — это документ, определяющий
цели и задачи компании, а также методы достижения безопасной эксплуатации судов и
предотвращения загрязнения окружающей среды.

Общая политика компании в основном состоит из:


политики по обеспечению безопасного судовождения (Safe Navigation Policy);
политики по предупреждению загрязнения (Pollution Prevention Policy);
политики по обеспечению должного технического состояния судна (Technical Management Policy);
политики по обеспечению безопасной перевозки грузов (Safe Cargo Operations Policy);
политики по обеспечению личной безопасности (Personal Safety Policy);
политики в области наркотиков и алкоголя (Drug and Alcohol Policy);
кадровой политики (Personnel Policy);
структурно-управленческой политики (Managerial Policies).
По каждому направлению политики компании создаются конкретные Руководства с конкретными
инструкциями по управлению.
На каждом судне должна быть отлаженная система подготовки экипажа. Компания возлагает на одно
из лиц командного состава судна обязанность по руководству программой подготовки, контролю и
наблюдению за процессом обучения на судне и выдачу необходимых указаний, если требуется, и
обеспечение того, что все заинтересованные стороны выполняют свои функции.

Внешний и внутренний аудиты Аудит — это одна из разновидностей инспектирования. Если термин
«Survey» применяется главным образом к инспекторским проверкам ТЕХНИЧЕСКОГО характера, то
термин «AUDIT» относится к проверкам ОРГАНИЗАЦИОННЫХ процедур.
Установлена следующая очередность внешних проверок и освидетельствований:
Первоначальное — освидетельствование СУБ, в результате которого компания получает «Документ
о соответствии» (ДСК), а каждое судно «Свидетельство об управлении безопасностью» (СвУБ). Срок
действия каждого документа — 5 лет.
Возобновляющие — освидетельствование, по результатам которого возобновляются ДСК и СвУБ по
окончании срока их действия (обычно за 6 месяцев до даты окончания).
Периодические — освидетельствования береговых подразделений компании, выполняемые каждые
12 месяцев (± 3 месяца).
Промежуточные — освидетельствования судов компании, выполняемые через 30 месяцев (±6
месяцев) с момента выдачи СвУБ.
Внеочередные (дополнительные) — освидетельствования береговых подразделений и/ или судов
компании проводяться при обнаружении значительных несоответствий в период проведения
первоначального, периодического или возобновляющего освидетельствований.
Дополнительное освидетельствование может быть проведено: при внесении изменений в СУБ для
подтверждения действия ДСК и/ или СвУБ; по решению главного аудитора в зависимости от
характера обнаруженных несоответствий; при аварийном случае с судном или в случае загрязнения
окружающей среды или при несчастном случае с персоналом.
При проведении внешнего аудита обычно проверяются: все ли судовые сертификаты имеются в
наличии и находятся ли они на должном уровне, т. е. не просрочены; имеются ли у команды
сертификаты и документы Государства флага; как часто выполняется алкоголь-тест экипажа и когда
было освидетельствовано судно береговым медицинским персоналом; какова политика компании в
отношении алкоголя и наркотиков; имелись ли на судне случаи травматизма и смерти; каков период
отдыха экипажа и какие меры предпринимаются в случае несоблюдения периода непрерывного
отдыха команды; имеются ли письменные распоряжения капитана по несению вахты и как ведется
судовой журнал; имеются ли акты приема-сдачи дел; кто является назначенным лицом компании;
имеются ли на судне документы компании по СУБ и их содержание находится на должном уровне;
как часто делается обозрение капитана по совершенствованию СУБ компании и как компания
реагирует на замечания капитана; ведутся ли Журналы нефтяных операций и операций с мусором;
как отражены должностные обязанности капитана; как часто посещают судно представители
компании; Каждый вопрос, заданный капитану, должен быть подтвержден им.

69
После завершения общения с капитаном проверяющее лицо проводит проверку документации по
заведованиям старшего механика и старшего помощника капитана, а также в обязательном порядке
посещает ходовой мостик и машинное отделение. Так, при посещении ходового мостика, обычно
проверяется наличие Плана перехода, правильность корректуры карт и пособий, срок действия
батарей аппаратуры спутниковой связи, сроки действия спасательного и противопожарного
оборудования, пиротехники, методы и частота определений места судна в рейсе, правильность ве-
дения различных судовых журналов и т. д.
При проведении аудита могут быть опрошены и другие члены экипажа на предмет знания ими своих
должностных обязанностей и положений СУБ компании. Проверяющее лицо особое внимание
обращает на выполнение экипажем положений СУБ компании, знание и соблюдение всеми лицами
экипажа требований основных международных документов, а также соответствие положений СУБ
компании требованиям Государства флага. По требованию проверяющего лица могут быть
проведены судовые учебные тревоги (борьба с пожаром, ликвидация разлива нефти, шлюпочная или
человек за бортом). Каждое судно не реже одного раза в год должно быть проверено портовыми
властями на предмет соблюдения им требований руководящих документов по безопасности
мореплавания и охране окружающей среды. Кроме этого, при заходе в порты США судно должно
пройти освидетельствование береговой охраной на предмет пригодности для грузовых операций и
соответствия судна предъявляемым требованиям со стороны портовых властей.
Внутренний аудит СУБ, осуществляется силами самой Компании.
Внутренний аудит СУБ службы осуществляют руководители соответствующих судовых служб,
используя специальные «Контрольные листы;
Внутренний аудит СУБ «палубной» и «машинной» части осуществляют СПКМ и СТМ
Внутренний аудит СУБ судна капитаном, «Капитанский аудит» обязательно производится перед
аудитом более высокого уровня (внешним аудитом).
Аудит СУБ судна капитаном, принимающим командование судном, производится от имени и по
поручению компании. При этом заполняется специальный «Контрольный лист», который
направляется в компанию вместе с подписанным актом о приеме командования судном. При приеме
судна капитан должен: ознакомиться с экипажем судна; получить от капитана, сдающего судно,
необходимые данные о конструктивных особенностях судна и его эксплуатационных, мореходных и
маневренных свойствах, о готовности судна к предстоящему рейсу (о ходе ремонта), об имевших
место аварийных случаях и их последствиях; ознакомиться с рейсовым заданием судна и ходом его
выполнения; совместно с капитаном, сдающим судно, в сопровождении старшего помощника и
старшего механика осмотреть судно, получить необходимые разъяснения и сведения.
Аудит СУБ судна «Назначенным лицом» компании осуществляется в соответствии с Планом
аудиторских проверок.

46. Поиск и спасение на море. Международные документы, регламентирующие поиск и


спасение на море.
Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 - International Convention on Maritime
Search and Rescue (SAR), 1979.
Одобрена 27 апреля 1979 года, вступила в силу 22 июня 1985 года, принята Украиной 4 апреля 1993
года.
Главная цель конвенции - улучшить сотрудничество между государствами и организациями,
участвующими в операциях по поиску и спасанию на море. О таком сотрудничестве говорит правило
V/15 СОЛАС, призывающее правительства принять все меры по организации наблюдения с берега и
спасания людей, терпя-щих бедствие в море вблизи его берегов. На 7-й сессии ИМО Резолюцией
А.229 (VII) было принято Руководство для торговых судов по поиску и спасанию (MER-SAR).
Технические требования изложены в Приложении к конвенции, которое состоит из 6 глав: глава 1 -
Термины и определения; глава 2 - Организация; глава 3 - Сотрудничество; глава 4 -
Подготовительные мероприятия; глава 5 - Порядок проведения операций; глава 6 - Системы судовых
сообщений. Государства - участники конвенции должны создать национальные спасательно-
координационные центры (СКЦ) и при необходимости - подцентры, а также определить зоны

70
ответственности. Поисково-спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними
государствами, которые не имеют отношения к границам между государствами.

Каждое государство должно направить в ИМО информацию о национальной организации поиска и


спасания и о морской поисково-спасательной службе с указанием всех национальных СКЦ,
возможностей связи с ними и наличия спасательных средств, которыми они располагают.
Государства-участники должны содействовать установлению соглашений по SAR между соседними
государствами для координации спасательно-поисковых операций, проведения совместных учений.

В главе 5 определяются три аварийных стадии: а) «стадия неопределенности» - отсутствие


оговоренной информации с судна в должные сроки;

6) «стадия тревоги» - отсутствие связи с судном и информации после «стадии неопределенности»;


в) «стадия бедствия» - получение информации об угрозе серьезной опасности судну или лицу,
необходимости немедленной помощи или ситуация, когда после стадии тревоги все попытки
установления связи с судном безуспешны и отсутствует информация о судне от всех возможных
источников.
Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых сообщений, которые
обеспечат полную информацию о движении судов и дадут возможность сократить время между
моментом потери связи с судном и началом поисково-спасательных операции. Это также может
помочь в определении судна, способного оказать немедленную помощь, включая медицинскую.
Руководство MERSAR, назначение, содержание.
Руководство предназначено для обеспечения указаниями тех, кому во время аварий в море
понадобится помощь или тех, кто может сам предоставить такую помощь. В частности руководство
предназначено для капитана судна, которое может быть направленно для проведения поисково-
спасательных операций на море в целях оказания помощи людям, терпящим бедствие.
Руководство содержит;
Введение
Координация поисково-спасательных операций
Действия судна терпящего бедствие
Действия судов оказывающих помощь
Помощь, оказываемая поисково-спасательной авиацией
Планирование и проведение поиска
Завершение поиска
Связь
Бедствие воздушных судов в море
Приложение №1. – Стандартная форма сообщений о состоянии поиска и спасения.
Приложение №2. – Маневрирование судна по команде «Человек за бортом».
Приложение №3. – Правило V/10 Международного кодекса по охране человеческой жизни на море
1974 г.

Дополнения.
Международная морская организация (ИМО) приняла новое Руководство по поиску и спасению на
море (International Aeronautical and Maritime Search and Resell Manual - IAMSAR). Оно заменяет ранее
существовавшее руководство для спасательных координационных центров IMOSAR и Руководство
для торговых судов по поиску и спасению MERSAR.
Руководство учитывает привлечение авиации к поисково-спасательным операциям на море;
описывает систему поиска и спасения, создание и работу национальных и региональных
спасательно-координационных центров, сотрудничество соседних государств, планирование и
проведение операций и учений; регламентирует подготовку экипажей судов для проведения
спасательно-поисковых операций и действий.

71
47. Построение векторного треугольника и решение задачи расхождения на маневренном
планшете.
2. Относительная прокладка получила широкое распространение, так как этим способом быстро и
легко решаются главные вопросы: на каком кратчайшем расстоянии разойдутся суда и через какое
время. При относительной прокладке определяют обстоятельства встречи и элементы движения цели
в подвижной системе координат, начало которой принимают в месте нахождения судна-
наблюдателя. Это соответствует действительной картине, которую наблюдает судоводитель на
экране индикатора относительного движения.

    Построение векторного треугольника (см. рис. 2), показанное


сплошными линиями, называется прямым. При нем начала векторов
скоростей (линий путей), проложенных в сторону движения судов,
находятся в одной точке.
   Применяется иногда также обратное построение, при котором
векторы, откладываемые в сторону движения судов, сходятся своими
концами в общую точку (показаны пунктиром).
 4. Выбор и обоснование маневра для расхождения в заданной
дистанции
48. Способы посадки и высадки лоцмана, требования предварительные приготовления,
обязанности вахтенного помощника. Рекомендации международной ассоциации морских
лоцманов (IMPA).
Действия вахтенного помощника капитана перед приемом лоцмана:
отмечает на карте предполагаемое место приема (высадки) лоцмана. уточняет порядок связи с
лоцманом;
уточняет время подхода к точке приема (высадки) лоцмана;
с разрешения капитана дает указание вахтенному механику о переводе СЭУ в маневренный режим;
сверяет часы на мостике и в машинном отделении;
готовит и проверяет средства сигнализации и связи;
готовит флаги "Голф", "Хотэл", а при входе в территориальные воды — национальный флаг страны
порта захода и поднимает его;
готовит якоря к отдаче, проверяет связь с баком;
включает вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически
возможна; переходит на ручное управление рулем;
устанавливает связь с лоцманской станцией, уточняет время подхода и место приема лоцмана, борт,
с которого необходимо подать трап;
готовит лоцманский трап (подъемник), поручни, полутрапик, спасательный круг с линем и буйком,
конец с карабином для подъема вещей лоцмана и проверяет освещение лоцманского трапа
(подъемника) и места приема лоцмана;
предупреждает капитана о подходе к месту приема лоцмана, поднимает флаг "Голф" или другие,
требующиеся по местным правилам сигналы.
Действия судоводителей при встрече лоцмана и в процессе лоцманской проводки:
удостоверяются в надежности крепления лоцманского трапа, поручней.полутрапика;
вместе с матросом встречают лоцмана, организуют прием его багажа;
сопровождают лоцмана на мостик, представляют лоцмана капитану. записывают фамилию и
инициалы лоцмана;
спускают флаг "Голф". поднимают флаг "Хотэл";
выясняют у лоцмана необходимость поднятия дополнительных флагов и сигналов, поднимают их;
обеспечивают лоцмана информацией, необходимой для управления судном;
получают у лоцмана информацию о соответствии используемой навигационной карты
действительности, об условиях плавания в районе;
дублируют команды лоцмана рулевому, контролируют правильность их выполнения;

72
согласовывают с лоцманом план швартовки и буксирного обеспечения. очередность подачи
швартовных тросов и буксиров, после чего дают указание готовить буксирные тросы, если это
требуется. и сообщают о борте швартовки на бак. корму и в машинное отделение;
заполняют лоцманскую квитанцию;
уточняют у лоцмана место его высадки, борт. с которого необходимо приготовить трап;
обеспечивают лоцману питание, обращая внимание на сервировку;
проводят лоцмана к трапу, лично убеждаются в надежности его крепления, помогают лоцману
спуститься.
НЕОБХОДИМЫЕ УСЛОВИЯ ДЛЯ ПРИЕМА ЛОЦМАНА (в соответствии с требованиями ИМО и
рекомендациями МАМЛ)
Международная ассоциация регламентирует:
Устройства для приема лоцмана
Суда, совершающие рейсы, в которых предполагается использование лоцманов, должны быть
оборудованы устройствами для безопасной посадки лоцмана с борта лоцманского судна и его
высадки. Устройства для передачи лоцмана должны отвечать требованиям Международной морской
организации и рекомендациям Международной ассоциации морских лоцманов.
Лоцманские штормтрапы предназначаются для подъема лоцмана на высоту 9 м и менее.
Штормтрап должен иметь достаточную длину, чтобы достигать уровня воды от места доступа на
судно или схода с него при любой осадке судна и любом дифференте, а также при крене не менее 15°
на противоположный борт.
Ступеньки лоцманского штормтрапа должны быть сделаны из дерева твердых пород, каждая из
цельного куска без сучков, или материала равноценной прочности. Ступеньки должны иметь
надежное нескользкое покрытие. Четыре нижние ступеньки могут быть сделаны из резины
достаточной прочности и жесткости. Длина ступенек, измеренная между тетивами трап, должна
быть не менее 40 см. ширина 11,5 см, толщина 2,5 см. Расстояние между ступеньками должно
составлять 30 – 38 см; ступеньки трапа должны отстоять друг от друга на одном и том же
расстоянии.
Пятая ступенька снизу служит распоркой, предотвращающей скручивание трапа, и должна иметь
длину 180 см. Выше этой ступеньки распорки должны устанавливаться так, чтобы расстояние между
ними не превышало 8 ступенек. Каждая распорка должна служить одной из ступенек и не должна
крепиться между ступеньками.
Тетивы с каждой стороны штормтрапа должны быть выполнены из цельного куска манильского
троса или равноценного материала без узлов и без покрытия. Их диаметр должен быть не менее 18
мм. Тетивы трапа должны быть параллельны и не должны образовывать петлю на нижнем конце
штормтрапа.
Если для доступа на палубу не предусмотрен проход в леерном ограждении или фальшборте, то трап
устанавливается через фальшборт. Для перехода на палубу служит трап-сходня, надежно
прикрепленная к судну, чтобы предотвратить опрокидывание. Во всех случаях устанавливаются
поручни, прочно закрепленные за корпус судна внизу и в верхней части. Стойки поручней должны
иметь диаметр 32 мм, возвышаться над фальшбортом на 1,2 м и иметь расстояние друг от друга от 70
до 80 см. К верхней части стоек надежно закрепляются фалрепы – тросы, заменяющие поручни у
забортного штормтрапа. Диаметр фалрепов должен быть не менее 28 мм. Фалрепы не должны иметь
узлов; они опускаются за борт, если затребованы лоцманом.
Лоцманский штормтрап должен располагаться и закрепляться в пределах цилиндрической части
корпуса, а также, насколько это практически возможно, на половине длины средней части судна, и
находиться вне района любого слива с судна. Каждая ступенька штормтрапа должна надежно
упираться в борт судна. Нижний конец штормтрапа опускается до высоты над водой, затребованной
лоцманом.
Если для входа лоцмана на борт судна используются двери в борту, они не должны отрываться
наружу.
Самый безопасный способ передачи лоцмана на судах с надводным бортом более 9 м –
использование лоцманского штормтрапа в сочетании со штатным парадным трапом.

73
Парадный трап должен вести к корме, с углом наклона не более 55°. Его нижняя площадка должна
быть расположена горизонтально, на высоте от 3 до 7 м от поверхности воды, в зависимости от
размеров лоцманского катера и высоты волны. Лоцманский штормтрап должен находиться
непосредственно у нижней площадки парадного трапа и простираться выше нее на высоту не менее 2
м. Лоцманский и парадный трапы должны надежно упираться в борт судна.
Возможно использование лоцманского подъемника, который состоит из кран-балки, лебедки с
механическим приводом, двух отдельных лопарей из стального гибкого троса и штормтрапа или
платформы для подъема и спуска лоцмана. Рядом с подъемником должен быть установлен
лоцманский штормтрап, готовый к немедленному использованию, к которому должен быть
обеспечен доступ из подъемника в любой точке подъема.
Около устройства для передачи лоцмана должен находиться спасательный круг, снабженный
самозажигающимся огнем, и бросательный конец.
В ночное время лоцманский трап, палуба и забортное пространство должны быть освещены.
Устройства для передачи лоцмана всегда должны содержаться чистыми, отремонтированными и
уложенными, надлежащим образом ухоженными, и использоваться только для посадки и высадки
людей. Для обеспечения безопасного использования они должны регулярно осматриваться.

49. Дать определение и назвать характеристики следующих видов остойчивости судна:


поперечная, начальная, при больших углах крена, статическая, динамическая, аварийная.
Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения равновесия воздействием
внешних факторов, вновь возвращаться в первоначальное положение после прекращения этого
воздействия.
Если рассматривать наклонения в продольной (диаметральной) и в поперечной (в плоскости миделя)
плоскостях, то можно говорить о продольной и поперечной остойчивости судна.
Теория продольной остойчивости позволяет рассчитать и предсказать дифферент судна и его
посадку на тихой воде при загрузке судна, обеспечения прочности, определения количества груза на
судне, безопасной его посадки, заливаемости, слемминга и т.д.
Теория поперечной остойчивости позволяет судоводителю
-оценивать уровень безопасности мореплавания,
-планировать и осуществлять действия по распределению грузов и запасов на судне,
-выполнять необходимые расчеты по методикам контроля остойчивости Регистра и ИМО,
-обосновывать те или иные действия по изменению загрузки судна.
Кроме того, существует условное методическое разделение остойчивости на начальную
остойчивость и остойчивость при больших наклонениях.
Начальная поперечная остойчивость.
При крене остойчивость рассматривается как начальная при углах до 10-12°. В этих пределах
восстанавливающее усилие пропорционально углу крена и может быть определено при помощи
простых линейных зависимостей.
При этом делается допущение, что отклонения от положения равновесия вызываются внешними
силами, которые не изменяют ни вес судна, ни положение его центра тяжести (ЦТ). Тогда
погруженный объем не изменяется по величине, но изменяется по форме.
Все ватерлинии, соответствующие одному значению водоизмещения судна (при постоянном весе
судна) принято называть равнообъемными.
Полученная пара сил создаёт момент, который принято называть восстанавливающим моментом.
Этот момент противодействует внешнему кренящему моменту и является главным объектом
внимания в теории остойчивости.
Величина восстанавливающего момента Мв определяется произведением силы веса судна Р на плечо
пары GK, называемое плечом статической остойчивости и может быть вычислена по формуле :
Mв=P GK; GK=mG sinϴ ; mG=h;
Mв=Р h sinϴ
Центр тяжести G при таком наклонении не меняет своего положения, а центр величины (ЦВ) С как
центр тяжести погруженного объема перемещается по некоторой кривой СС1 в сторону наклонения
и занимает новое положение C1. Перемещение центра величины происходит вследствие изменения

74
формы погруженного объема: с левого борта он уменьшился, а с правого борта увеличился. Сила
плавучести Fo, приложенная в центре величины, направлена по нормали к траектории его
перемещения.
Из теоретической механики известно, что для равновесия тела, на которое действуют две системы
сил, необходимо и достаточно, чтобы равнодействующие этих сил были равны по величине и на-
правлены по одной прямой в противоположные стороны. На основании указанного правила для
равновесия судна необходимо и достаточно, чтобы сила плавучести равнялась весу судна и центр
величины и центр тяжести лежали на одной вертикали.
Поперечный метацентр – это точка, являющаяся центром кривизны той траектории, по
которой центр величины перемещается при накренении судна.
Следовательно, метацентр (так же как и центр величины) является специфической точкой, поведение
которой исключительно определяется лишь геометрией формы судна в подводной части и его
осадкой. Положение метацентра, соответствующее посадке судна без крена, принято называть
начальным поперечным метацентром.
Расстояние между центром тяжести судна и начальным метацентром в конкретном варианте
загрузки, измеренное в диаметральной плоскости (ДП), называется начальной поперечной
метацентрической высотой.
Оценить значение начальной поперечной метацентрической высоты h0 можно, пользуясь
выражением: h0 = zm0 – zg= zс+r-Zg,
где zg и zm0 – аппликаты центра тяжести и начального поперечного метацентра, соответственно,
отсчитываемые от основной плоскости, в которой располагается начало связанной с судном системы
координат ОХYZ (Рис. 3).
Аппликата центра тяжести zG рассчитывается в зависимости от загрузки судна, а аппликата
начального поперечного метацентра zM0 в зависимости от осадки выбирается из элементов кривых
теоретического чертежа или гидростатических таблиц.

При больших углах наклонения, судно нельзя считать прямостенным в пределах изменения
формы подводного объема; симметрия входящей и выходящей частей площади наклонной
ватерлинии значительно нарушается, что приводит к смещению оси пересечения двух
равнообъемных ватерлиний. Перемещение Ц.В. при больших углах крена происходит уже не по дуге
окружности, а по кривой переменной кривизны. Это равносильно тому, что поперечный метацентр
не остается в постоянной точке m на ДП, как это было при малых углах крена, а смещается в новую
точку. Следовательно, и расстояние между метацентром и Ц.В. - поперечный метацентрический
радиус - является переменной величиной. Из сказанного следует, что метацентрическая высота уже
не может служить критерием поперечной остойчивости. По этим соображениям, решая вопросы
остойчивости при больших углах крена, нельзя пользоваться метацентрической формулой
поперечной остойчивости и всеми полученными на ее основании формулами, в которые входит
значение поперечной метацентрической высоты.
Восстанавливающий момент, являющийся мерой статической остойчивости судна при больших
углах крена, будет равен: Мθ = D' × lст.
Основная задача расчета остойчивости при больших углах крена сводится к определению плеча lст
восстанавливающего момента в зависимости от угла крена θ.

75
Статическая остойчивость — рассматривается при действии статических сил, то есть приложенная
сила не изменяется по величине и действует постепенно (медленное затопление бортовых отсеков,
перемещение твердых грузов и т. п.).
Динамическая остойчивость — рассматривается при действии изменяющихся (то есть
динамических) сил, например шквального ветра, волнения моря, поступление воды через большие
пробоины, обрыв буксирного троса при натяжении.
Статическая остойчивость характеризуется диаграммой статической остойчивости.

ДСО (диаграмма Рида) – это кривая зависимости плеча восстанавливающего момента l (θ) или
самого момента Мв (θ) от угла крена θ.
Значение ДСО в теории остойчивости очень велико: это не только графическая зависимость Мв (θ);
ДСО содержит в себе исчерпывающую информацию о состоянии загрузки судна с точки зрения
остойчивости. ДСО судна позволяет решать многие практические задачи в данном рейсе и является
отчетным документом для возможности начать загрузку судна и отправку его в рейс.
Характерные параметры ДСО: крутизна начального участка, максимальное плечо ст.остойчивости,
угол максимума диаграммы, угол заката диаграммы, площадь, ограниченная кривой и осью абсцис.
Задачи статической остойчивости:
1)Определение угла крена при действии заданного кренящего момента;
2)Определение заданного кренящего момента по известному углу крена
3) Определение наибольшего кренящего момента, которое судно выдержит, не опрокидываясь.
Динамическая остойчивость характеризуется диаграммой динамической остойчивости (ДДО).
ДДО представляет собой графическую зависимость работы восстанавливающего момента от угла
крена.
Такую диаграмму целесообразно построить заранее, сразу после построения ДСО.
Задачи ДДО;
1)Определение динамического угла крена, вызванного динам.моментом
2)Определение динамического кренящего момента, вызвавшего наклонение судна на угол θдин
3)Нахождение наибольшего динамически приложенного кренящего момента, который судно может
выдержать, не опрокидываясь.
График ДДО обладает свойствами интегральной кривой по отношению к графику подинтегральной
функции, т.е. к ДСО. При углах крена θ = 0 и θ = θ3, где Мв = 0, ДДО должна иметь экстремальные
точки, т.е. минимум и максимум, соответственно, а при угле крена θ = θm, где Мв(θ) принимает
максимальное значение – ДДО будет иметь точку перегиба. Важно отметить, что ДДО при всех
вариантах остойчивости судна (при всех h0) должна в начале координат иметь горизонтальную
касательную.
Из прочих свойств ДДО можно отметить следующие:
чем больше значение начальной метацентрической высоты hиспр, тем выше проходит ДДО, (т.к. ДСО
также проходит выше и имеет большую площадь),
так же будет возрастать угол заката, поскольку у соответствующих ДСО он увеличивается с ростом
исходной МВ (h0испр),
lдин(θ*) называют, по аналогии, плечом динамической остойчивости, Размерность lдин – [м · рад].
Аварийная остойчивость характеризует поврежденное судно с затопленными отсеками.

76
Степень непотопляемости судна определяется числом отсеков, затопление которых судно
выдерживает.
Отсеки первой категории – это отсеки, затапливаемые полностью без образования воздушных
подушек, что эквивалентно приему груза.
Отсеки второй категории – это отсеки, затопленные частично, имеющие свободную поверхность,
но не сообщающиеся с забортной водой Это отсеки, затапливаемые частично для улучшения
посадки судна, или из за фильтрации воды из аварийного отсека..
Отсеки третьей категории – это отсеки, затопленные частично, сообщающиеся с забортной водой и
атмосферой (открытые сверху). В этом случае уровень воды в отсеке совпадает с уровнем забортной
воды.
Отсеки четвертой категории – это отсеки, затопленные частично, сообщающиеся с забортной
водой, но не имеющие сообщения с атмосферой (закрытые сверху). В этом случае в отсеке
образуется воздушная подушка, и тогда уровень воды в отсеке будет отличаться от забортного
уровня.
Коэффициенты проницаемости. Отношение объема влившейся в отсек воды к его
теоретическому объему ( по тот же уровень) называется коэффициентом проницаемости
Площадь s поверхности воды в затопленном отсеке также отличается от теоретической площади sт,
поскольку часть ее будут занимать площади сечений предметов, находящихся в отсеке.
Требования Конвенции СОЛАС и Правила Регистра к остойчивости и посадке поврежденных
судов.
Согласно действующим нормам Правил Регистра судоходства:
- начальная поперечная метацентрическая высота судна в конечной стадии затопления для
ненакрененного положения, определенная методом постоянного водоизмещения, должна быть до
принятия мер по ее увеличению не менее 0,05 м;
- угол крена при несимметричном затоплении не должен превышать 200 – до принятия мер по
спрямлению и до срабатывания перетоков; 120 – после принятия мер по спрямлению и после
срабатывания перетоков;
- ДСО поврежденного судна должна иметь достаточную площадь участков с положительными
плечами. При этом, в конечной стадии затопления, без учета срабатывания перетоков, а также после
спрямления судна необходимо, чтобы обеспечивалась протяженность участка диаграммы с
положительными плечами (с учетом угла заливания ) не менее 200; В качестве угла заливания
принимается угол входа в воду отверстий, не имеющих водонепроницаемых закрытий. Значение
максимального плеча lmaxдиаграммы статической остойчивости должно быть не менее 0,1 м, и в
пределах указанной протяженности, т.е. в пределах до угла крена, равного статическому, плюс 200;
- площадь участка ДСО с положительными плечами в пределах указанной протяженности должна
быть не менее 0,0175 м · рад.;
- в промежуточных стадиях затопления максимальное плечо lmax диаграммы статической
остойчивости должно быть не менее 0,05 м, а протяженность ее положительной части – не менее 70;
- аварийная ватерлиния до, в процессе, и после спрямления судна должна проходить, по крайней
мере, на 0,3м, или 0,1 + (l1-10) / 150м. (в зависимости от того, что меньше) ниже отверстий в
переборках, палубах и бортах, через которые возможно дальнейшее распространение воды по судну.
К этим отверстиям относятся отверстия воздушных и вентиляционных труб, а также закрываемые
непроницаемыми дверями и крышками

50. Метацентр, центр величины и центр тяжести судна. Метацентрическая высота как мера
начальной остойчивости судна. Признаки отрицательной начальной остойчивости судна и
меры по ее улучшению.

Метацентр— центр кривизны траектории, по которой перемещается центр величины в процессе


наклонения судна. При малых наклонениях судна (примерно, до 10 градусов) метацентр можно
77
считать неподвижным, при больших наклонениях метацентр начинает смещаться. Возвышение
метацентра над центром тяжести судна называется метацентрической высотой.
В теории корабля различают два метацентра:
при наклонении судна в поперечной плоскости (крен), метацентр является поперечным, или малым.
при наклонении судна в продольной плоскости (дифферент) — продольным, или большим.
На практике судно испытывает наклонения в обеих плоскостях, и если определить для этого
случая метацентр, он будет лежать выше поперечного, но ниже продольного. С этой точки зрения
метацентрические высоты, рассматриваемые в теории, являются предельными.
Центр тяжести — точка приложения силы веса судна. Для определения его положения есть два
пути: расчетный — составление т. наз. продольной и вертикальной нагрузки судна, производимое по
его чертежам; второй — экспериментальное определение положения Ц. Т. судна на плаву.
Центр величины - центр масс погруженного объема тела (подводной части корпуса корабля
(судна). Одновременно является точкой приложения всех гидростатических сил, выталкивающих
плавающее тело на поверхность. Высота расположения центра величины относительно киля,
зависящая от формы объема погруженной части, определяет остойчивость корабля (судна).
Например, центр величины у острокильного судна находится выше, чем у судна с плоским дном при
прочих равных размерах, этим и объясняется большая остойчивость острокильных судов. При
возникновении дифферентов центр величины меняет свое положение.

Меры начальной остойчивости


Величины, дающие возможность количественно оценить начальную остойчивость, называются
мерами начальной остойчивости.
Благодаря своему простому геометрическому смыслу метацентрическая высота
наиболее часто используется в качестве меры начальной остойчивости.
Внешними признаками отрицательной начальной остойчивости корабля являются:
— плавание корабля с креном при отсутствии кренящих моментов;
— стремление корабля перевалиться на противоположный борт при спрямлении;
— переваливание с борта на борт при циркуляции, при этом крен остается и при выходе корабля на
прямой курс;
— большое количество воды в трюмах, на платформах и палубах.
Последнее является не только признаком, но и основной причиной появления отрицательной
начальной остойчивости. При наличии отрицательной начальной остойчивости спрямлять судно
затоплением бортовых отсеков нельзя, так как при этом судно может опрокинуться на
противоположный борт из-за совместного действия спрямляющего момента и момента от
перетекания воды в сторону спрямления. Поэтому прежде всего необходимо восстановить
начальную остойчивость либо удалением воды с палуб, либо спуском ее в нижние помещения.
Наличие на судне незакрепленных и подвешенных грузов также уменьшает его остойчивость. Эти
грузы при наклонениях судна перемещаются в сторону наклонения и увеличивают кренящий
момент.
Особенно резко снижается остойчивость корабля при входе в воду бортовой кромки верхней
водонепроницаемой палубы.
Наличие отрицательной начальной остойчивости еще не может служить основанием для заключения
о том, что судно вообще неостойчиво и должно опрокинуться. Судно опрокидывается только в том
случае, когда его диаграмма остойчивости будет пересекать ось абсцисс только в одной точке —
нулевой.
Для сохранения надлежащей остойчивости судна необходимо:
— все грузы располагать по возможности на штатных местах и обязательно закреплять их по-
походному;
— жидкие грузы принимать и расходовать в соответствии с инструкцией и с таким расчетом, чтобы
не допускать образования больших свободных поверхностей;
— не допускать перетекания жидких грузов из цистерн одного борта в цистерны другого борта;
— не допускать скопления воды в трюмах;
— немедленно удалять воду из поврежденных отсеков после заделки пробоины;
78
— скалывать и удалять лед за борт при обмерзании палубы, рангоута и такелажа;
— не допускать касания грунта при стоянке корабля у стенки и следить за швартовыми;
— выяснять причины появления крена и дифферента и устранять их;
— принимать все меры по удержанию крена до входа в воду верхней палубы.

51. Методы расчета и построение диаграммы статической остойчивости. Требование Регистра


Судоходства к параметрам диаграммы.
Диаграмма статической остойчивости представляет собой кривую, выражающую зависимость плеч
статической остойчивости от угла крена судна. Построение выполняют в прямоугольной системе
координат: на оси абсцисс откладывают углы крена, а по оси ординат - плечи статической
остойчивости. В точках на оси абсцисс, соответствующих конкретным углам крена, восстанавливают
перпендикуляры и на них откладывают отрезки плеч статической остойчивости. Полученные точки
соединяют плавной кривой, которая называется диаграммой статической остойчивости. Диаграмма
статической остойчивости имеет вид кривой с ярко выраженным
максимумом.
На ней можно отметить три точки, характерные для неповрежденного
судна, обладающего положительной остойчивостью: точку О (начало
координат), определяющую положение устойчивого равновесия; точку А,
где плечо статической остойчивости и восстанавливающий момент имеют
максимальные значения; точку В, определяющую так называемый угол
заката диаграммы.

Равновесие накренившегося судна наступает при равенстве кренящего и восстанавливающего


моментов. Чтобы воспользоваться диаграммой статической остойчивости для определения угла
крена, возникающего под действием заданного кренящего момента МКР, необходимо найти плечо
кренящего момента l КР = МКР / D' . Условие равновесия судна можно написать и в таком виде: l КР
= lθ. Плечо l КР откладывают в соответствующем масштабе на оси ординат диаграммы и проводят
горизонтальную линию до пересечения с кривой. В точке пересечения восстанавливающий момент
равен кренящему, и, следовательно, судно находится в равновесии в наклоненном положении. Точка
пересечения перпендикуляра, опущенного из точки С, с горизонтальной осью диаграммы определяет
угол крена.
Построение диаграмм статической остойчивости
Для построения диаграммы статической остойчивости в судовых условиях могут служить
пантокарены и универсальные диаграммы остойчивости, содержащиеся в Информациях об
остойчивости судна.
Пантокаренами называются кривые плеч формы lф, построенные в функции объемного
водоизмещения V для постоянных значений углов крена 10, 20°,... и т. д. . Используя пантокарены,
вычисление плеч статической остойчивости для тех же углов крена и данного объемного
водоизмещения производят по формуле 1=1ф – a sinθ = 1ф - (zg - zc)sinθ.

При этом плечи формы lф, снимают с пантокарен, как оказано на рис.6, аппликату центра тяжести
судна zg находят из расчета нагрузки, отвечающей данному водоизмещению V,
а аппликату zc центра величины — по соответствующей кривой, входящей в число кривых
элементов теоретического чертежа.
Наряду с пантокаренами для быстрого построения диаграммы
статической остойчивости в судовых условиях может служить
универсальная диаграмма статической остойчивости, которую строят в
конструкторском бюро при проектировании судна и включают в состав
вспомогательных материалов для самостоятельных расчетов,
содержащихся в Информации об остойчивости.
Диаграмма статической остойчивости строится для конкретного судна
и соответствует определенным водоизмещению и положению Ц.В. по
высоте. Если у данного судна изменится водоизмещение или аппликата

79
Ц.Т., то диаграмма статической остойчивости приобретает другой вид. Это обстоятельство всегда
следует иметь в виду, и, прежде чем воспользоваться диаграммой для решения каких-либо вопросов,
касающихся остойчивости данного судна, необходимо обратить внимание на ее соответствие
имеющейся нагрузке судна. Каждое судно должно быть снабжено комплектом диаграмм статической
остойчивости, характеризующих остойчивость его при наиболее часто встречающихся случаях
загрузки.
Диаграммы статической остойчивости отличаются большим разнообразием форм кривых, но все
они обладают некоторыми общими свойствами:
1. Начальный участок диаграммы статической остойчивости представляет собой прямую наклонную
линию. При малых углах крена поперечная метацентрическая высота - постоянная величина,
поэтому зависимость между плечом статической остойчивости lст и углом крена θ при малых углах
крена является линейной и изображается прямой линией.

2. Отрезок перпендикуляра, восстановленного из точки на оси абсцисс,


находящейся на расстоянии одного радиана (57,3 град) от начала осей координат, до точки
пересечения его с начальной касательной к кривой, определяет на ДСО поперечную
метацентрнчсскую высоту h, взятую в масштабе плеч статической остойчивости. Однако графически
определять метацентрическую высоту h по ДСО не рекомендуется, т.к. проведение касательной к
кривой не может быть выполнено с необходимой точностью.
3. Восходящая часть кривой диаграммы статической остойчивости характеризует устойчивое
положение равновесия судна, а нисходящая - неустойчивое.
Требование Регистра Судоходства к параметрам диаграммы:
начальная поперечная метацентрическая высота, исправленная на влияние свободных поверхностей
запасов и жидких грузов. h0испр≥0;
максимальное плечо ДСО lm должно быть не менее 0,20 м (для судов длиной более 105 м) и не менее
0,25 м (для судов длиной менее 80 м). Для судов, длина которых 80<L<105м, предельное значение lm
определяется линейной интерполяцией между указанными величинами;
-угол максимума ДСО не должен быть менее 300;
-угол заката ДСО не должен быть менее 600;
-отношение минимального опрокидывающего момента Мопрmin к динамическому кренящему моменту
от шквалистого ветра Мкр. дин должно быть больше единицы. Последнее требование получило

название «Критерий погоды».

Из левой части ДДО (на расстоянии θ0 от начала координат) необходимо провести касательную к
ДДО в ее правую часть на расстоянии 1 радиан от этой точки восстанавливается вертикальная линия,
по которой между касательной и линией параллельной оси абсцисс снимается плечо минимального
опрокидывающего момента lmin опр. Минимальный опрокидывающий момент Мопрmin = Р · lmin опр
Требования ИМО:
80
- метацентрическая высота, исправленная на влияние свободных поверхностей, hиспр ≥ 0,15 м
(кроме лесовозов и рыболовных судов);
- максимальное плечо ДСО, lm ≥ 0,20 м;
- угол максимума ДСО θm ≥ 300;
- угол заката ДСО θз ≥ 600;
Однако, допускается снижение угла заката θз менее 600, если удастся компенсировать это
увеличением l - на каждый потерянный 10 угла заката θз добавляется 0,01 м величины минимального
значения lm сверх 0,20 м (до θз > 500).
Также контролируются площади трех участков ДСО:
площадь части ДСО в пределах углов крена θ = 0 – 300,
S (0 – 300) ≥ 0.055 м · рад;
площадь части ДСО в пределах углов крена θ = 300 - 400,
S (300 - 400) ≥ 0.030 м · рад;
площадь части ДСО в пределах углов крена θ = 0 – 400,
S (0 – 400) ≥ 0.090 м · рад;
угол заливания должен быть не меньше угла заката ДСО.
Для допустимого критерия погоды необходимо добиться, чтобы площадь b участка ДСО (Рис. 14)
оказалась бы больше площади а участка ДСО. Площадь b равна работе минимального
опрокидывающего момента, а площадь а – работе кренящего момента.
Площадь а определяется следующим образом. Рассчитывается плечо статического кренящего
момента lст и проводится на таком расстоянии линию, параллельную оси абсцисс до пересечения с
кривой ДСО и получают значение амплитуда бортовой качки θ0. С полученной точки пересечения
опускается перпендикуляр, от которого откладывается влево рассчитанный угол крена θr и
восстанавливается вертикальная линия, являющаяся левой границей площади а. Горизонтальная
линия lдин = 1,5 lст является верхней границей площади а. Эта же линия ограничивает область b
снизу, а правая граница этой области определяется углом крена θ = 500.

52. Местная и общая прочность судна. Особенности контроля общей прочности


крупнотоннажных судов.
Прочностью называется способность судна воспринимать действующие нагрузки без разрушений и
остаточных деформаций.
Нагрузками для корпуса судна являются силы тяжести корпуса, оборудования, устройств, запасов,
грузов и снабжения, силы гидростатического давления воды, инерционные силы при качке, удары
волн о корпус и т.д.
Корпус судна, с точки зрения прочности, рассматривают как мощную пустотелую коробчатую балку
переменного сечения, образованную бортами, днищем и верхней палубой, и подкрепленную
поперечными и продольными переборками, платформами и палубами, лежащую на упругом
основании.
Постоянные силы, действующие на судно, в целом, взаимно уравновешиваются (силы тяжести и
силы поддержания), но они распределены неодинаково по длине судна. Поэтому в пределах каждого
ограниченного участка длины преобладают те или иные силы. Из-за этого возникает
деформирующая корпус судна нагрузка, приводящая к появлению перерезывающих сил
(стремящихся сместить одну часть корпуса относительно другой) и изгибающих моментов,
стремящихся переломить корпус судна.
Поэтому корпус деформируется как балка, получая прогиб или перегиб. Прочность этой балки-
корпуса называется общей прочностью, и нормируется Правилами Регистра судоходства.
Под местной прочностью понимают прочность отдельных частей корпуса: днищевых и палубных
перекрытий, переборок и платформ, крышек грузовых люков и других конструкций. Местная
прочность также должна быть обеспечена, ее нарушение может привести к аварийным последствиям
– нарушению непроницаемости корпуса, смещению грузов и другим опасным ситуациям. Прочность
отдельных конструкций корпуса судна регламентируется Правилами Регистра судоходства.
В судовой документации оговариваются предельные допустимые нагрузки на отдельные
конструкции в виде наибольших нагрузок на 1 м 2 площади днищевых и палубных перекрытий,

81
люковых крышек и т. д. Контроль местной прочности состоит в недопущении перегрузок
конструкций по сравнению с установленными для них предельными значениями.
Контроль за обеспечением общей и местной прочности судна в рейсе ведут капитан и его
помощники
Практически расчет общей прочности состоит в следующем: строят ступенчатую кривую сил
веса (рис.7.1 а) считая, что на протяжении каждой из 20-ти теоретических шпаций интенсивность
сил веса постоянна, поэтому кривая веса имеет ступенчатый характер и площадь прямоугольника на
каждой шпации дает вес всего, что находится на судне в пределах этой шпации.

Кривая сил поддержания задается строевой по шпангоутам, но эта


зависимость также заменяется ступенчатой кривой, равновеликой по площади строевой на каждой
шпации (рис.7.1 б).
Разность кривой сил веса и сил поддержания дает кривую нагрузки  (рис.7.1.в). Далее, как
известно из курса сопротивления материалов, интегральная кривая от нагрузки дает кривую
перерезывающих сил (рис.7.1. г), а следующая интегральная кривая дает кривую изгибающих
моментов (рис.7.1.д) Эта кривая дает величину и положение наибольшего изгибающего момента,
действующего на корпус при рассматриваемом состоянии нагрузки. При плавании на волнении в
зависимости от положения судна на волне изменяется кривая сил поддержания, а значит, изменяются
и кривые перерезывающих сил и изгибающих моментов. В качестве иллюстрации (на рис.7.2)
приведен пример изменения указанных величин для различных положений судна на волне.
Напряжения от изгиба  найдутся делением изгибающего момента на момент сопротивления
сечения корпусаW, который рассчитывается с включением в сечение всех продольных связей
корпуса, участвующих в общем изгибе, т.е. связей, простирающихся по всей длине судна или на
значительной ее части (рис.7.3)

(7.1)
Такой расчет называется расчетом элементов эквивалентного бруса, т.е. бруса, по прочности
эквивалентного сечению корпуса судна, но представляющий собой балку без гибких связей
(стержней, пластин, обшивки и т.п.)
Зная изгибающий момент и рассчитав момент сопротивления сечения, можно найти напряжения
в наиболее нагруженных связях и, наоборот, исходя из допустимых напряжений, можно найти
наибольший изгибающий момент, допустимый из условия прочности корпуса.
Если из допустимого момента вычесть изгибающие моменты от всех дополнительных сил,
происходящих от плавания на волнении, а также от сил поддержания и веса судна порожнем,
получим допустимый изгибающий момент от сил дедвейта, который судоводитель может
регулировать, меняя распределение дедвейта по помещениям. На этом основана диаграмма
контроля общей прочности, входящая в судовую документацию.
Кроме рассмотренных изгибающих моментов в вертикальной продольной плоскости, при плавании
косым курсом на волнении появляются изгибающий момент в горизонтальной плоскости и крутящий
момент в вертикальных поперечных плоскостях. Эти моменты достигают наибольшей величины при
курсовом угле волнения около 60° и длине волны, равной длине судна. Дополнительный крутящий
момент появляется при несимметричной загрузке относительно ДП на различных участках по длине
судна. Такие моменты особенно опасны для судов с большим раскрытием палубы,
Контроль общей прочности в судовых условиях
Для малых судов общая прочность практически всегда обеспечена. Для судов среднего тоннажа
длиной 120 - 180 м, прочность по перерезывающим силам считается обеспеченной, а наибольший
82
изгибающий момент расположенным в районе миделя, поэтому для таких судов контроль общей
прочности производится только по изгибающему моменту на миделе. Такой контроль особенно
необходим при большой неравномерности загрузки по длине или для подтверждения возможности
производства грузовых операций в намеченной последовательности.
Достаточность продольной прочности корпуса проверяется сравнением рассчитанного изгибающего
момента на миделе с допустимым изгибающим моментом, определенным в соответствии с
Правилами Регистра. Проверка производится по диаграмме контроля продольной прочности (рис.
7.4) в следующей последовательности.

По грузовому плану рассчитывается дедвейт DW, дифферент d и сумма положительных моментов +


части дедвейта, расположенного в нос от миделя. Если плоскость миделя проходит через
грузовое помещение, то в сумму включают момент только той массы, которая расположена в нос от
плоскости миделя и имеет плечо х, равное расстоянию от миделя до центра тяжести этой части груза.
На диаграмме контроля прочности на горизонтали, соответствующей дифференту судна,
откладывается величина DW и проводится вертикаль. На вертикальной оси откладывается сумма
моментов +  части дедвейта, расположенного в нос от миделя и проводится горизонталь до
пересечения с вертикалью в точке А. Прочность корпуса считается достаточной, если точка А лежит
между линиями «Опасно - перегиб в рейсе» и «Опасно - прогиб в рейсе».
Если точка А лежит за этими линиями, но между линиями «Опасно - перегиб на рейде» и «Опасно -
прогиб на рейде», то прочность достаточна только для случаев, когда судно находится на рейде или в
порту.
Сложнее контролируется прочность корпусов крупнотоннажных судов длиной ориентировочно
более 180 м. У таких судов величина и положение наибольших значений перерезывающих сил и
изгибающих моментов значительно меняется в зависимости от расположения грузовых трюмов и
порядка их загрузки.
Поэтому для крупнотоннажных судов контроль прочности производится по изгибающим моментам и
перерезывающим силам в нескольких сечениях, обычно совпадающих с поперечными переборками.

53. Условия равновесия плавающего судна, запас плавучести, грузовая марка. Информация о
непотопляемости.
Плавучесть— это способность судна находится в равновесии на поверхности воды, имея заданную
загрузку и определенную осадку. На судно, как на плавающее тело, постоянно действуют две
категории сил; силы тяжести (вес судна) и силы давления воды (гидростатические силы).
Равнодействующая сил тяжести, которая представляет собой сумму сил тяжести всех элементов
судна, определяет вес судна Р. Сила веса при любых положениях судна всегда направлена
вертикально вниз. Точка приложения силы веса называется центром тяжести судна и обозначается
буквой G.
Равнодействующая гидростатических сил является результирующей всех сил, возникающих
вследствие давления воды на поверхность корпуса судна. Она называется силой плавучести (сила
Архимеда) или силой поддержания D'. Сила плавучести направлена по вертикали вверх. Точка
приложения силы плавучести называется центром величины. Эта точка обозначается буквой С и
находится в центре тяжести подводного объема корпуса.
Чтобы плавающее судно находилось в равновесии, эти две силы должны быть равны по величине и
направлены в противоположные стороны по одной вертикали.
При плавании в штормовую погоду, а также в случае пробоины, течи судно принимает значительное
количество воды, увеличивающей его массу. Поэтому судно должно иметь определенный запас
плавучести.
Запас плавучести — Для обеспечения безопасности плавания каждое судно должно обладать
запасом плавучести, представляющим дополнительное количество груза, которое судно может
принять до полного погружения.
Запас плавучести определяется объемом прочной водонепроницаемой части корпуса, расположенной
выше ватерлинии. Этот объем образован помещениями под водонепроницаемой верхней палубой, а
также надстройками и рубками, имеющими водонепроницаемые закрытия. Во избежание
83
недопустимой перегрузки судна и уменьшения запаса плавучести на грузовых судах наносят знак
грузовой марки, определяющей минимальный запас плавучести судна величиной надводного
борта F. Для сухогрузных судов запас плавучести составляет 25—50% водоизмещения, для
наливных—10—25% и пассажирских —до 100%.
Грузовая марка есть специальный знак, наносимый на бортах судна с целью обеспечения
минимального надводного борта путем ограничения осадки.
Грузовая марка представляет собой сочетание диска Плимсоля,
палубной линии и марочной гребенки, (рис. 3.3 б) располагаемое
на мидель – шпангоуте судна с обоих бортов.
Палубная линия наносится на миделе в виде планки длиной 300
мм и шириной 25 мм и показывает место пересечения верхней
поверхности палубы надводного борта с наружной поверхностью
борта.
Диск Плимсоля с летней грузовой маркой наносится на миделе
судна на уровне летней грузовой ватерлинии и представляет собой
круг диаметром 300 мм, образованный планкой шириной 25 мм.
Летняя грузовая марка – это горизонтальная планка длиной 450
мм и шириной 25 мм, верхняя кромка которой является диаметром диска Плимсоля, и расположена
ниже палубной линии на расстоянии, равном высоте надводного борта F. На выступающих с каждой
стороны диска концах летней грузовой марки длиной 75 мм наносят буквы «Р» и «С»,
обозначающие, что грузовая марка установлена Регистром Судоходства или другого
классификационного общества (L-R – Ллойд Регистр, В-V – Бюро Веритас, N-V - Норвежский
Веритас и т. п.)
«Гребенка» наносится на обоих бортах судна на 540 мм в нос от центра диска Плимсоля в виде
вертикальной полосы и горизонтальных полос шириной 25 мм. Эти горизонтальные полосы
ограничивают осадки судна в различные времена года и по районам плавания: Л – летом, 3 – зимой,
ЗСА – зимой в Северной Атлантике, Т – в тропиках, П – в пресной воде, ТП – в пресной воде в
тропиках. Значение этих марок приведены ниже.
Л – летняя марка для соленой воды (уд. вес 1,025). Летний надводный борт не может быть менее 50
мм.
З – зимняя марка. Зимний надводный борт определяется путем увеличения летнего надводного борта
на 1/48 летней осадки.
ЗСА – зимняя марка при плавании в районах Северной Атлантики (севернее 36-й параллели).
Применяется для судов длиной не более 100,5 м. Надводный борт для ЗСА больше зимнего
надводного борта (3) на 50 мм. Марка ЗСА обязательна для всех танкеров, независимо от длины. Она
получается добавлением к зимнему надводному борту по 1 на каждые 100 длины судна.
Т – марка для плавания в тропических зонах в соленой воде. Тропический надводный борт
определяется путем вычета из летнего надводного борта 1/48 летней осадки.
Надводный борт судна, погруженного по марку Т не может быть менее 50 мм. Все четыре указанные
марки наносятся вправо от вертикальной линии марочной гребенки (в направлении к носу).
Влево от вертикальной линии марочной гребенки наносят две марки: П и ТП для плавания в пресной
воде.
Марка П применяется для плавания в пресной воде в любых районах (удельный вес воды – 1,0).
Надводный борт для плавания в пресной воде определяется путем вычета из надводного борта,
установленного для плавания в соленой воде, величины D/40d (в мм), где D – водоизмещение судна
(в метрических тоннах) с осадкой по Л.
Контроль за посадкой судна во время эксплуатации осуществляется по маркам углублений. В
отличие от осадки, которую отсчитывают от теоретической основной плоскости ОП (т. е. от
внутренней поверхности наружной обшивки), углубление отсчитывается от нижней кромки
горизонтального киля (т. е. учитывает его толщину).
Марки углубления наносят на обоих бортах арабскими цифрами в районе мидель – шпангоута, на
форштевне и ахтерштевне в районе носового и кормового перпендикуляров и они обозначают
углубление в дециметрах.

84
Непотопляемостью называют способность судна сохранять плавучесть и необходимую
остойчивость после затопления одного или нескольких отсеков корпуса. Обеспечение
непотопляемости является важнейшим условием безопасности плавания судна.
Требования к остойчивости поврежденного судна считаются выполняемыми, если расчеты для
случая затопления указанного числа отсеков покажут следующее:
· начальная метацентрическая высота в конечной стадии затопления, определенная методом
постоянного водоизмещения, составляет не менее 0,05 м;
· угол крена при этом без принятия мер по спрямлению не превышает 15°;
· аварийная ватерлиния на 300 мм проходит ниже отверстий в бортах или переборках;
· диаграмма статической остойчивости поврежденного судна имеет достаточную площадь участков с
положительными плечами.
Суда, на которые распространяется нормы Правил Регистра, снабжаются Информацией об
аварийной посадке и остойчивости поврежденного судна, которая должна содержать:
- сведения о судне, включая его размерения и допустимые осадки при плавании на чистой воде и во
льдах;
- схематический чертеж его продольного разреза, планов палуб и двойного дна, а также
характерные поперечные сечения с указанием всех непроницаемых переборок и выгородок,
отверстий в них, характера закрытий этих отверстий и приводов, отверстий воздушных и
вентиляционных труб;
- характеристики диаграмм статической остойчивости для худших случаев затопления судна.
- инструктивные данные по загрузке и балластировке судна с рекомендациями по
целесообразному распределению грузов, запасов и балласта;
- диаграмму предельных возвышений центра тяжести судна (предельных моментов
или минимальных поперечных метацентрических высот): сводку результатов
расчетов симметричного и несимметричного затоплений, в которой должны быть приведены данные
об исходной и аварийной посадке и поперечной метацентрической высоте как до, так и после
принятия мер по спрямлению судна и улучшению остойчивости.

54. Влияние жидких грузов со свободной поверхностью на остойчивость судна. Способы


уменьшения их воздействия на остойчивость судна.
На судах всегда имеется жидкий груз (балластная вода, топливо, пресная вода различного
назначения и т.д.), а на наливных судах - штатный перевозимый груз. Если жидкий груз полностью
заполняет отведенный ему объем (цистерну, танк), то при наклонениях судна он будет вести себя как
твердый неперемещающийся груз. Влияние такого груза на остойчивость аналогично влиянию,
которое оказывает на остойчивость закрепленный твердый груз.
В действительных условиях эксплуатации судов цистерны или отсеки по различным причинам
оказываются заполненными не полностью. В таком случае говорят, что емкости имеют свободную
поверхность. При наклонении судна изменится форма объема жидкости в цистерне, а это отражается
на посадке и остойчивости судна.
Допустим, что на судне имеется цистерна, частично заполненная
жидкостью. До того как судно накренилось, Ц.Т. жидкого груза
находился в точке g. При крене жидкость в цистерне сместилась, Ц.Т. ее
также сместился в сторону крена и занял новое положение (точка g1).
Ц.Т. жидкости одновременно является Ц.В. заполненного объема
цистерны, поэтому кривая gg1, представляет собой кривую Ц.В. радиус
кривизны rж кривой (по аналогии с наклонением судна) является
метацентрическим радиусом, а точка О - метацентром по отношению к
жидкости в цистерне. Следовательно, с точки зрения влияния на
остойчивость, жидкий груз со свободной поверхностью подобен
подвешенному грузу, точка подвеса которого расположена в метацентре, а длина подвеса равна

метацентрическому радиусу.

85
Поправка Δh к метацентрической высоте, учитывающая влияние свободной поверхности жидкости,
будет: Δh = -(P × rж) / D     (1),
Где P = ρж × Vж- масса жидкости в цистерне;
Vж - объем, занимаемый жидкостью; ρж - плотность жидкости.
Значение метацентрического радиуса для этого случая можно определить с помощью формулы rж = ix
/ Vж, где ix - момент инерции свободной поверхности жидкости относительно продольной оси,
проходящей через Ц.Т. площади этой поверхности.
Если в формуле (1) подставить выражения для Р, rж, D, то она примет вид:
Δh = -(ρж/ρ) × ( ix / V)     (2)
Из формулы (2) видно, что поправка на влияние свободной поверхности жидкости всегда имеет
отрицательный знак, т.е. свободная поверхность жидкого груза, перетекая в сторону наклонения
судна, уменьшает метацентрическую высоту и отрицательно сказывается на остойчивости.
Основное влияние на Δh оказывает величина ix , зависящая от площади танка и количества жидкости.
При большой площади свободной поверхности момент инерции ix, а, следовательно, и поправка Δh
будут столь велики, что поперечная метацентрическая высота окажется недостаточной и может стать
даже отрицательной.
Момент инерции ix, а вместе с тем и вредное влияние свободной поверхности можно уменьшить,
ограничив площадь продольными переборками.
Рекомендации по устранению или уменьшению отрицательного влияния свободной поверхности
жидкого груза на остойчивость судна:
1. При приеме жидкого груза необходимо стремиться к тому, чтобы цистерны или отсеки были
запрессованы (запрессованными считаются цистерны, заполненные на 95 % и более).
2. Расходовать рейсовые запасы следует сначала из верхних емкостей, а затем - из нижних,
причем забирать их надо по очереди из разных цистерн, а не одновременно из нескольких.
3. При балластировке нельзя принимать забортную воду сразу в несколько балластных цистерн.
4. Во время рейса следует избегать приема забортной воды в балластные танки и ее удаление из
них. Особенно опасна такая операция для судна с малой метацентрической высотой,
например для лесовозов с грузом леса на палубе. Балластировку нужно производить в порту
или на базе - убежище, а в море - лишь в исключительных случаях с соответствующей
расчетной проверкой остойчивости.
5. При балластировке судна приемом воды в кормовые трюмы, через которые проходит туннель
гребного вала, не следует доводить уровень выше туннеля.

55. Информация о прочности и остойчивости судна. Назначение, содержание, использование.


Ответственность за остойчивость судна в процессе эксплуатации возлагается на капитана, которому,
согласно требованиям Регистра, выдается "Информация об остойчивости судна".
"Информация" в систематизированной форме содержит: сведения об остойчивости судна при
типовых, предусмотренных заранее, вариантах загрузки; общие рекомендации и конкретные
указания относительно эксплуатационных ограничений, которые необходимо выдерживать, чтобы
обеспечить безопасность судна в отношении опрокидывания (здесь же приводятся мероприятия по
улучшению остойчивости судна); различного рода вспомогательные графики, таблицы, шкалы,
диаграммы и другие материалы, необходимые для оценки остойчивости при возможных в
эксплуатации, но не предусмотренных заранее, вариантах нагрузки. "Информация" составляется по
материалам опытного кренования судна.
Данные, характеризующие остойчивость судна в типовых условиях нагрузки, позволяют
судоводителю без всяких расчетов количественно оценить остойчивость при наиболее часто
встречающихся в эксплуатации состояниях
нагрузки или же при известном состоянии нагрузки сопоставить остойчивость судна с близкой к
нему и заранее рассчитанной остойчивостью. В "Информации" имеются специальные стандартные
бланки для каждого типового случая нагрузки, содержащие схему нагрузки судна, таблицу нагрузки
масс, диаграмму статической остойчивости и таблицу остойчивости судна. В последней указаны
нижние пределы основного (по условиям погоды) и дополнительных критериев остойчивости, при
которых эксплуатация судна считается безопасной.

86
Указания капитану содержат необходимые рекомендации по управлению судном на
циркуляции и в штормовую погоду, по приему и расходованию жидких грузов, сведения о мерах
предосторожности при перевозке пассажиров, а также насыпного и лесного грузов. Материалы для
расчета остойчивости при нетипичных случаях нагрузки содержат: диаграмму предельных
допускаемых моментов; диаграмму предельных возвышений Ц.Т. судна; универсальную диаграмму
остойчивости; чертеж размещения грузов на судне; таблицу для оценки остойчивости судна по
периоду бортовой качки; диаграммы осадок носом и кормой.
Если на судне имеется компьютер и программы для оценки остойчивости они должны быть
одобрены классификационным обществом.
Для контроля прочности Информация должна содержать соответствующие диаграммы, таблицы и
пояснения.

56. Спутниковые системы для определения места судна. Источники погрешностей,


характеристика точностей определения места.
Спутниковые системы определения места судна.
Системы ГНСС.
Глобальные навигационные спутниковые системы (ГНСС) предназначены для
определения положения объектов на поверхности Земли. В настоящий момент получили
широкое распространение две системы: ГЛОНАСС (Россия) и NAVSTAR – GPS (США).
В соответствии с положениями новой Главы 5 “Безопасность мореплавания” Конвенции СОЛАС,
безусловным требованием, касающимся как судов, построенных до 1 июля 2002 г., так и позднее
этого срока, является дополнительное оснащение всех судов независимо от их размера приемниками
ГНСС или другой радионавигационной системы, действующей в районе плавания.
Большинство доступных на рынке приемных систем способно работать как с сигналами ГЛОНАСС,
так и GPS.

NAVSTAR – GPS.
Состоит из 24 навигационных ИСЗ наземного командно-измерительного комплекса аппаратуры
потребителей. Она является глобальной, всепогодной, навигационной системой, обеспечивающей
определение координат объектов с высокой точностью в трёхмерном околоземном пространстве.
Спутникм GPSрасположены на 6 средневысоких орбитах (высота 20183) и имеют период обращения
12 часов. Плоскости орбит расположены через 60ои наклонены к экватору под углом 55 о. На каждой
орбите располагается 4 спутника, три основных и один запасной. 18 спутников – это минимальное
количество для обеспечения видимости в каждой точке Земли не менее 4-х спутников. Система
предназначена для обеспечения навигации воздушных и морских судов и определения времени с
высокой точностью. Она имеет 2 режима определения места судна: 2D(определение навигационных
параметров на поверхности Земли) и трёхмерный 3D(измерение навигационных параметров
объектов над поверхностью Земли). Для нахождения положения объекта в трёхмерном режиме
требуется измерить навигационные параметры не менее 4-х ИСЗ, а при двухмерной навигации – не
менее 3-х. В системе используется псевдодальномерный метод определения положения и
псевдорадиально-скоростной метод нахождения скорости объекта. Излучение навигационных
сигналов спутникамиGPSпроизводится на 2- частотах:F1=1575,42 иF2=1227,60 МГц. Режим
излучения – непрерывный с псевдошумовой модуляцией. Навигационные сигналы представляют
собой защищённый Р-код (precisioncode), излучаемый на частотахF1,F2 и общедоступный С/А-код
(coarseandacquisitioncode), излучаемый только на частотеF1. ВGPSдля каждого спутника определён
свой уникальный С/А-код и уникальный Р-код. Такой вид разделения сигналов спутников
называется кодовым.
Принцип работы Глобальной навигационной спутниковой системы заключаются в измерении псевдо
расстояний от судна до 4-х спутников. На каждом спутнике и на судне в приемоиндикаторе имеются
синхронные измерители времени, с помощью которых измеряется интервал времени прохождения
сигнала от спутника до судна, позволяющий измерить расстояние. Каждое из расстояний зависит
известным образом от координат судна и высоты антенны приемоиндикатора. Четвертое измерение

87
псевдорасстояния необходимо для определения разности времени спутникового и судового
измерителей времени.
Основными источниками погрешностей, влияющих на точность бортовой аппаратуры для массового
потребителя являются:
 ионосферные погрешности, обусловленные задержками в распространении радиоволн в
верхних слоях атмосферы, которые приводят к ошибкам определения положения порядка 20-
30 м днём и 3-6 м ночью;
 тропосферные погрешности, причиной которых являются искажения в прохождении
радиоволн через нижние слои атмосферы. Они не превышают 30 м;
 эфемеридная погрешность, обусловленная разностью между расчётным и действительным
положениями спутника, которая составляет не более 3 м;
 погрешность определения расстояния до спутника, обычно не превышает 10 м.
Средняя квадратическая величина погрешности режима селективного доступа (ошибки
искусственного происхождения, вносимой до 2000 г. с целью загрубления навигационных
измерений) составляла примерно 30 м.
Для повышения точности до 10 м применяется дифференциальный метод работы спутниковой
системы (DGPS), при котором на специальных станциях с известными координатами определяются
поправки к координатам, полученных от спутников и передаются на окружающие суда, но только в
прибрежной зоне действия такой станции.
Советская глобальная спутниковая навигационная система ГЛОНАССсостоит из 24 ИСЗ,
неземного командно-измерительного комплекса и является глобальной, всепогодной, навигационной
системой, обеспечивающей определение координат объектов с высокой точностью в трёхмерном
околоземном пространстве. В полном объёме функционирование ГЛОНАСС началось с января 1996
г. Спутники ГЛОНАСС расположены на трёх средневысоких орбитах (высота 29100) и имеют
период обращения 11 часов 15 минут. Плоскости орбит расположены через 120ои наклонены к
экватору под углом 64,8о. На каждой орбите располагается 8 спутников. Каждый спутник излучает
информацию о своей точной позиции и информацию о позициюх других спутников. Излучение
навигационных сигналов спутниками ГЛОНАСС производится на двух несущих частотах:F1 иF2.
Значения частотF1 всех спутников ГЛОНАСС лежат в диапазоне 1602,6-1615,5 МГц и отличаются
для разных спутников на величину кратную 0,5625 МГц. Соответственно значения частотF2
находятся в диапазоне 1246,4-1256,5 МГц и отличаются для разных спутников на величину, кратную
0,4375 МГц. Навигационные сигналы представляют собой Р-код, излучаемый на частотахF1 иF2, и
С/А-код, излучаемый только на частотеF1. В отличие отGPS, где коды Р и С/А для разных спутников
разные, в ГЛОНАСС они одинаковы для всех спутников. Таким образом в отличие от применяемого
вGPSкодового метода в ГЛОНАСС реализован частотный метод различения навигационных
сигналов спутников. ГЛОНАСС даёт место в геодезической системе П390. Разница между
положением объкта в П390 иWGS-84 не превышает 15 м, в среднем случае она составляет 5 м.
Система ГЛОНАСС может использоваться совместно с GPS (GPS and GLONASS global navigation
satellite system–GNSS). Это позволяет по сравнения с GPS повысить точность числа наблюдаемых
спутников, улучшения геометрии их расположения в высоких широтах, использования обоих кодов
ГЛОНАСС в аппаратуре для массового потребителя, что даёт возможность более точно учесть
вGPSионосферную погрешность.

57. Принцип работы, технико-эксплуатационные характеристики судовой РЛС.


В основе работы судовой РЛС лежит явление отражения электромагнитного импульса.
Различают РЛС активного(прием и передача сигнала) и пассивного действия(работает только на
прием).
Передающее устройство радиолокационной станции производит мощные высокочастотные
радиоимпульсы, которые узким лучом распространяются по направлению излучаемой антенны.
Если радиоимпульс встречает на своем пути припятствие (судно, берег), то он отражается и
возвращается в виде эхо-сигнала на приемник антенны. Пеленг или курсовой угол объекта, от
которого отразился радиоимпульс, определяется направлением антенны. Расстояние до объекта
рассчитывается временем, которое прошло с момента посыла до возвращения радиоимпульса.

88
Антенна вращается и посылает импульсы по изменяющемуся направлению. Отраженные сигналы
приемник преобразует и передает их на дисплей, в результате на экране появляется картинка с
святящимися пятнами (суда, маяки) или волнистой линией (береговая полоса). Святящаяся точка в
центре дисплея – судно, на котором и установлена радиолокационная станция.
Требования к РЛС
Назначение радиолокационного оборудования. Оборудование должно обеспечивать индикацию
относительно своего судна положения надводных судов, препятствий, буев, берега и навигационных
знаков в виде, который оказывает помощь при навигации и предупреждении столкновений.
Требования к дальности. При нормальных условиях распространения радиоволн, когда высота
антенны над уровнем моря равна 15 м. и нет помех, РЛС должна давать четкое изображение:
•берега - на расстоянии 20 Миль, когда он возвышается над уровнем моря до 60 м.; и на расстоянии 7
Миль, когда он поднимается до 6 м;
•судов вместимостью 5000 брт независимо от ракурса - на расстоянии не менее 7 Миль;
•малых судов длиной порядка 10 м. - на расстоянии не менее 3 Ммиль;
•объектов, таких как навигационные буи, - на расстоянии не менее 2 Миль.
Надводные объекты должны быть отображены начиная с минимальной дистанции 50 м.
Технико-эксплуатационные характеристики.
Имеется два приемо-передатчика РЛС, работающие на длине волны 3 и 10 см.
Шкалы дальности:
1.5, 3, 6, 12 и 24 мили и одна шкала с номиналом более 0.5 и менее 0.8 мили либо 1, 2, 4, 8, 16 и 32
мили.
Частота вращения антенны - не менее 12 об/мин.
В пределах эффективной площади экрана должна содержаться только информация, которая
используется для навигации или предупреждения столкновений, и элементы, которые имеют
отношение к цели (например, символ цели, ее вектор).
Информация системной электронной навигационной карты (СЭК) может быть представлена на
дисплее РЛС, но таким образом, чтобы информация РЛС не маскировалась, не затемнялась и не
искажалась. При представлении информации СЭК совместно с информацией РЛС/САРП требуется,
чтобы:
–информация РЛС/САРП и СЭК были в одной и той же системе координат;
–информации РЛС отдавался приоритет;
–обеспечивалась устойчивость изображения, векторов САРП, информации СЭК;
–четко указывался активный режим работы,
–обеспечивалась независимость РЛС/САРП и СЭК
Измерение расстояний и пеленгов. Предписывается иметь на экране дисплея электронные НКД для
оценки расстояний.
Радиолокационное изображение необходимо снабжать подвижным маркером дальности в виде
кольца (ПКД) с индивидуальным цифровым индикатором.
Точность измерения дистанций с помощью НКД и ПКД как при несмещенном, так и смещенном
центре развертки была не хуже 1% от значения используемой шкалы, или 30 метров,
В радиолокационной системе должна быть электронная линия для снятия направлений -
ЭЛН: пеленгов и курсовых углов, с индивидуальным цифровым индикатором, чтобы получать в
течении 5 с. направление на любой объект, где бы он не находился на экране. Направление на цель
на границе экрана должно измеряться с погрешностью, не большей 10.
Требуется, чтобы ЭЛН поворачивалась в обоих направлениях непрерывно или с шагом 0.20.
Разрешающая способность по дистанции РЛС должна быть такой, чтобы обеспечивать отдельную
индикации на шкале 1.5 М двух точечных целей, расположенных на одном пеленге в пределах
пространства на расстоянии не более 40 м друг от друга.
Разрешение по пеленгу на этой шкале для двух точечных целей, расположенных на одном расстоянии
от центра должно быть не более 2.50.
3.7.1. Индикатор должен обеспечивать на шкале дальности 2 мили или менее раздельное
отображение двух одинаковых целей малого размера на расстояниях, равных 50 - 100 % от номинала

89
используемой шкалы дальности и находящихся на одном направлении, если расстояние между
целями не менее 50 м.
3.7.2. Индикатор должен обеспечивать раздельное отображение двух одинаковых целей малого
размера, находящихся на одном расстоянии между 50 и 100 % от номинала шкалы < 1.5 > или < 2 >
мили и их угловом положении, различающемся 2.5°.

Радиолокационное оборудование должно нормально работать при килевой и бортовой качке до 100.
РЛС должна иметь соответствующие средства для подавления нежелательных эхосигналов от
волнения моря, дождя и других форм осадков, облаков, грозы и РЛС других судов.
РЛС должна быть полностью в рабочем состоянии в пределах 4 мин после ее включения.
Требуется в радиолокационной системе иметь режимы относительного и истинного движения и
допускать смещение начала развертки не менее чем на 50% и не более чем на 75% значения шкалы
дальности. В режиме истинного движения должна быть возможность стабилизации изображения
относительно воды (моря) и грунта.
Оборудование должно иметь возможность получения информации от средств счисления,
электронных позиционных систем в виде, соответствующем международным стандартам к
интерфейсу. Название источника получения информации должно отображаться. Дополнительно к
радиолокационному изображению требуется иметь возможность представления на экране в
графической форме точек, навигационных линий и карт.
Об отсутствии информации внешних датчиков РЛС должна сообщать с помощью индикации.
Радиолокационная станция (РЛС) должна обеспечивать индикацию относительного положения
судов, других надводных объектов, буев, береговой черты и навигационных знаков так, чтобы
способствовать навигации и предупреждению столкновений: ракурса, небольшого судна длиной 10 м
на расстоянии 3 мили; объектов, аналогичных навигационному бую, имеющих эффективную
поверхность рассеивания приблизительно 10 кв.м на расстоянии 2 мили.

58. Порядок включения и настройки РЛС. Подстройка изображения и контроль исправной


работы.
Для включения дисплея радара нажмите на выключатель On/Off (Вкл/Выкл).
В процессе исполнения последовательности пуска дисплей очищается на 30 секунд.
Появляющееся вслед за этим сообщение зависит от настроек, выбранных в процессе предыдущей
инициализации. Индикация этой настройки приведена в верхнем левом углу экрана.
Надписи ТХ А (X) или (S) относятся к типу приемопередатчика.
Надпись MASTER (ведущий) (или SLAVE - ведомый) указывает на тип дисплея. Ведущий дисплей
имеет возможность управлять антенной радарной системы и приемопередатчиком. С ведущего
дисплея Вы можете переключиться на передачу, т.е. запустить вращение антенны и передачу
радиолокационных импульсов. Дисплей позволяет также выбирать длительность излучаемых
радаром импульсов, настраивать приемопередатчик и контролировать работу радара.
ВЫБОР РЕЖИМ РАБОТЫ
Из отображения STANDBY (режим ОЖИДАНИЯ) При включении питания радар всегда переходит в
режим ожидания.
Из режима ожидания могут быть выбраны другие режимы отображения. В режиме ожидания
имеется доступ к целому ряду функций, что позволяет подготовить дисплей к работе. Например,
можно установить отображаемый на радаре диапазон, могут быть созданы и занесены в память
карты с целью их использования в дальнейшем.
В режиме ожидания имеется доступ к следующим функциям:
- Яркость; Данные курсора; Выбор диапазона; Данные пользователя; Курс; Скорость; Режимы
отображения & перемещения; EBL/VRM; Функции ARPA/ATA/EPA; Аларм.
ПЕРЕДАЧА (TRANSMIT)
Обычный режим работы. Антенна вращается. Приемопередатчик передает и принимает
радиолокационные импульсы, что позволяет отобразить на экране радиолокационную обстановку.
НАСТРОЙКА (INITIALISATION)

90
Режим инсталляции (настройки) системы. Используется для настройки параметров системы в
процессе инсталляции.
ПРОВЕРКА МОНИТОРА (MONITOR TEST)
Это режим проверки. Он используется для настройки монитора, т.е. его геометрии, контрастности и
т.д.
Программируемые клавиши для выбора этих режимов работы находятся в нижнем левом углу
экрана.
ВЫБОР ПОДХОДЯЩЕЙ ШКАЛЫ ДАЛЬНОСТИ (RANGE)
Чтобы обеспечить наилучшее обнаружение небольших целей в условиях имеющихся на море помех,
всегда следует выбирать самую короткую шкалу дальностей из тех, что совместимы с требованиями
эксплуатации судна.
ВКЛЮЧЕНИЕ И ВЫКЛЮЧЕНИЕ ОТОБРАЖЕНИЯ КОЛЬЦЕВЫХ МЕТОК ДАЛЬНОСТИ
ЛИНИЯ НАПРАВЛЕНИЯ (КУРСА) – HL\SL
СМЕЩЕНИЕ ЦЕНТРА ОТОБРАЖЕНИЯ
НАСТРОЙКА ПРИЕМОПЕРЕДАТЧИКА (Tune, sea, rain, gain,enhance)
ВЫБОР НЕОБХОДИМОЙ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ИМПУЛЬСА(Pulse Length).SP, MP, LP.
BRILL (выбор яркости),
Поля выбора Векторного Режима (Vector Mode) и Режима Следов (Маршрутов) (Trail Mode)
В современных РЛС применяется следующая ориентация изображения:
• относительно диаметральной плоскости (ДП) судна (режим "Курс Head-Up ");
• относительно компасного меридиана (режим "Север North-Up ");
• относительно диаметральной плоскости (ДП) судна со стабилизацией изображения для
уменьшения смазывания изображения при небольших отворотах и рыскании (режим
"Курс стабилизированный Course-Up ").
Стабилизация изображения на экране РЛС производится в режиме относительного (ОД) либо
истинного (ИД) движения.
При ориентации по "Курсу" судоводитель наблюдает такую же картину взаимного
расположения объектов относительно ДП, что и при визуальном наблюдении. При этом
курсовая черта всегда направлена вертикально вверх и проходит через нуль азимутального
круга, всегда оставаясь в неизменном положении, а при повороте изображение перемещается
в направлении, противоположном направлению вращения.
Достоинством способа является совпадение визуального и радиолокационного
изображения относительно ДП, что значительно облегчает ориентировку судоводителя,
особенно при плавании в стесненных условиях.
Недостатками режима "Курс" являются:
• смазывание изображения при повороте и рыскании;
• невозможность непосредственного измерения пеленга, что вызывает необходимость его
расчета;
• более низкая точность определения курсового угла и расчета пеленга, чем при
непосредственном измерении;
• невозможность его использования в режиме истинного движения;
• расхождение изображения, наблюдаемого на морской карте и экране радиолокатора.
Достоинствами режима "Север" являются:
• стабильность изображения при рыскании и повороте судна; возможность
непосредственного измерения пеленга ориентира;
• одинаковое взаимное расположение объектов на морской карте и экране РЛС, что
существенно облегчает ее использование в совокупности с картой для выполнения
штурманской работы по определению места судна, ориентировке в обстановке и опознанию
объектов.
Основным недостатком режима "Север" является несовпадение изображения на
экране РЛС с визуально наблюдаемой картиной, которое особенно проявляется при плавании
курсами южных направлений.

91
Режим ОД может применяться в сочетании с ориентацией "Север", "Курс" и "Курс
стабилизированный". Режим ИД применяется, как правило, только в сочетании с ориентацией
"Север". Наиболее часто используемым в практике мореплавания режимом индикации и
стабилизации является сочетание ОД - "Север"

59. Источники помех в работе РЛС. Способы подавления помех. Теневые секторы, мертвые
зоны, их учет при наблюдении.
1)Погрешности радиолокационных измерений:
погрешность визирования (зависит от размера отметки, положения ее относительно центра экрана и
конструкции визира), носящая случайный характер;
погрешность системы передачи угла с антенны на индикатор (зависит от типа системы), носящая
систематический характер;
погрешность центровки начала развертки на индикаторе (только для механического визира),
имеющая систематический характер;
погрешность передачи курса от гирокомпаса, имеющая систематический характер.
Погрешность измерения, указанная в паспорте РЛС
погрешность, вызванная неточностью синхронизации передатчика и индикатора, носит
систематический характер;
температурная погрешность (зависит от схемы ПКД и мер по температурной стабилизации) носит
систематический характер;
погрешность, вызванная нестабильностью питающих напряжений
2) Влияние метеорологических условий на радиолокационное наблюдение. Помехи.
Атмосферные влияния, увеличивающие дальность обнаружения.Значительное искривление луча
радиоволн (суперрефракция) наблюдается тогда, когда скорость снижения температуры с высотой
меньше, чем при стандартных условиях, или когда скорость уменьшения содержания водяных паров
в атмосфере с высотой больше стандартной.
Атмосферные явления, уменьшающие дальность обнаружения.Дальность радиолокационного
наблюдения может быть снижена при появлении пониженной рефракции (субрефракции) при
наличии осадков, тумана и песчаных бурь).
Субрефракция создается при быстром падении температуры с увеличением высоты, особенно ночью,
или при условии, когда температура теплого прилегающего слоя воздуха охлаждается холодным
морем почти до точки росы.
Помехи от волнения.Они имеют характерный вид. Радиус засветки зависит от состояния моря и
может достигать 6- 7 миль
Засветка от морских волн опасна тем, что на ее фоне могут быть замаскированы даже сильные
сигналы от объектов (суда, буи и т. п.).
Помехи от осадков и низкой облачности. Ширина диаграммы направленности антенны в
вертикальной плоскости составляет 15-20°
В двухдиапазонных станциях весьма эффективной мерой подавления помех от осадков является
переход на длину волны 10 см или работа в двух диапазонах одновременно с совместной обработкой
сигналов. Интенсивность помех от осадков существенно снижается при работе короткими излуча-
емыми импульсами Поэтому при необходимости наблюдения за обстановкой впереди по курсу в
пределах 5 миль целесообразно эпизодически на короткое время включать крупномасштабную
шкалу дальности.
Помехи, вызванные боковыми лепестками диаграммы направленности антенны.Некоторая
часть энергии излучается антенной в виде боковых лепестков диаграммы направленности,
расположенных по обе стороны от главного луча на различных углах. В результате близко
расположенные сильно отражающие объекты начинают обнаруживаться, кроме главного лепестка,
ещё и боковыми лепестками, что приводит к появлению на экране серии ложных отметок, сильно
растянутых по углу и расположенных симметрично относительно истинной отметки.
Обычно ложные сигналы такого рода наблюдаются на дальностях не более 3—4 миль и могут быть
ослаблены с помощью TUNE. Однако при регулировке TUNE следует помнить, что одновременно
ослабляются и полезные сигналы, особенно сигналы малых судов и плавучих навигационных знаков.

92
Ложные и многократные отражения.Сигналы от близко расположенного объекта могут быть
получены двумя путями: путем прямого облучения и путем облучения за счет отражения от судовых
надстроек (мачты, трубы и т. п.). Это обстоятельство приводит к появлению на экране двух сигналов
- одного на истинном направлении и правильном расстоянии и ложного на таком же расстоянии, но в
теневой зоне. Если теневые зоны известны, то не составляет труда отличить действительные сигналы
от ложных.
При наблюдении объектов на небольших расстояниях возможно также появление ложных сигналов
за счет многократного отражения (например, если вблизи проходит крупное судно, то излученные
импульсы могут многократно отражаться от обоих судов), располагающихся в виде серии отметок на
равных интервалах по одному направлению. В этом случае действительным является только первый
сигнал, все остальные обычно скоро исчезают при увеличении дистанции или изменении взаимного
ракурса судов.
Помехи от работающих РЛС.Они имеют место тогда, когда поблизости находятся другие суда с
работающими радиолокаторами того же частотного диапазона, что и радиолокатор судна-
наблюдателя. Помехи этого рода могут также наблюдаться от береговых РЛС и от своих вторых
РЛС. По внешнему виду они представляют собой серии точек или линии, располагающиеся
радиально по всему экрану либо в виде спирали. Они легко отличаются от других эхо-сигналов по
внешнему виду. При каждом обороте антенны они меняют свое положение.
Теневые зоны.Теневыми зонами называются секторы обзора РЛС, в которых вследствие влияния
судовых препятствий (мачт, труб и др.) дальность действия станции уменьшается либо объект
совершенно не обнаруживается. Величина теневой зоны зависит от ширины препятствия и его
расстояния до антенны РЛС,
Теневые(мертвые) зоны-расстояние вокруг судна, которое не освещается антенной из-за ее
расположения и габаритов судна.
Определение радиуса мертвой зоны и границ теневых секторов НРЛС
1. Для определения радиуса мертвой зоны и границ теневых секторов НРЛС используют шлюпку
с пассивным радиолокационным отражателем типа ВШ-0,2 или В-0,2, применяемым для установки
на вехах. Со шлюпкой устанавливают связь, обеспечивающую передачу и своевременное исполнение
команд.Отражатель крепят на шесте длиной 2−2,5 м; шест удерживают на шлюпке в вертикальном
положении
2. Для определения радиуса мертвой зоны шлюпка с отражателем отходит от корабля, удерживаясь
на курсовом угле 90° относительно места установки антенны РЛС.
    Во время сближения на шлюпке измеряют расстояние между бортом корабля и отражателем
с помощью линя и фиксируют это расстояние по команде, которую подают в момент пропадания
сигнала на экране НРЛС.
    При наклоне линя более 20° необходимо найти проекцию измеренной длины линя
на горизонтальную плоскость.
    После пропадания отметки отражателя на экране, шлюпка вновь отходит от борта и указанные
действия повторяют. Всего делают 5−7 измерений. За радиус мертвой зоны принимают наименьшее
из полученных значении, увеличенное на полуширину корабля.
3. Границы теневых секторов НРЛС определяют при стоянке корабля на якоре (бочках). Для этого
шлюпка с отражателем отходит от корабля на расстояние 2−3 кбт и описывает вокруг него 2 круга,
меняя поочередно сторону движения.

60. Система автоматической радиолокационной прокладки. Эксплуатационные требования и


основные ограничения при использовании САРП для оценки опасности столкновения.
Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) — это радиолокационные
информационно-вычислительные комплексы, обеспечивающие автоматизацию обработки
радиолокационной информации и информации от гирокомпаса и лага.
При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного съема радиолокационных
пеленгов и дистанций целей и их графической прокладки на радиолокационном планшете.
Указанные операции выполняются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это позволяет

93
судоводителю уделять основное внимание вопросам наблюдения, оценки ситуации сближения,
выбора и выполнения маневра для безопасного расхождения и контроля его эффективности.  
Основные функциональные требования САРП
 
Прежде всего, любые САРП должны выполнять все функции РЛС по отображению на экране
радиолокационной обстановки в соответствии с выбранной шкалой дальности и режимом
ориентации изображения.
Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные возможности САРП обеспечивают
выполнение следующих процедур:
2. Технико-эксплуатационные требования.
2.1. Обнаружение.
2.1.1. При наличии автоматического обнаружителя целей характеристика обнаружения должны быть
не хуже тех, которые могут быть получены при использовании ИКО РЛС.
2.2. Захват.
2.2.1. Захват целей может быть ручным или автоматическим. Однако в любом случае должно быть
предусмотрено устройство для ручного захвата и сброса целей. В САРП с автоматическим захватом
должна быть предусмотрена возможность запрета захвата в определенных зонах обзора. На любой
шкале дальности, на которой захват в определенных зонах не производится, зона захвата должна
быть указана на экране индикатора.
2.2.2. Автоматический или ручной захват не должен уступать по качеству тем результатам, которые
могут быть получены при визуальном обнаружении целей по экрану РЛС.
2.3. Сопровождение.
2.3.1. САРП должен обеспечивать автоматическое сопровождение, обработку, одновременное
отображение и непрерывное обновление данных не менее чем по:
20 целям в средствах с автоматическим захватом, независимо от того, производится захват
автоматически или вручную целям в средствах с только ручным захватом.
2.3.2. Если предусматривается автоматический захват, то критерий захвата цели должен указываться
в технической документации. Если сопровождаются не все цели, наблюдаемые на экране
индикатора, то сопровождаемые цели должны быть четко обозначены. Надежность сопровождения
должна быть не хуже той, которая обеспечивается при ручной радиолокационной прокладке
непосредственно по данным РЛС.
2.3.3. При отсутствии перебросов сопровождения целей САРП должен обеспечивать сопровождение
захваченной цели, отчетливо различимой на экране индикатора в пяти из 10 последовательных
обзоров.
.3.4. В САРП должны быть приняты меры по уменьшению вероятности ошибок сопровождения, в
том числе вызванных перебросами стробов сопровождения.
.3.5. САРП должен допускать возможность отображения на экране четырех равно разнесенных по
времени предыдущих место положений любой сопровождаемой цели за период, по крайней мере 8
мин.
2.4. Отображение.
2.4.1. Устройство отображения может быть либо автономным, либо входить в состав РЛС. Однако
оно должно включать все данные, которые обеспечиваются индикатором РЛС в соответствии с
технико-эксплуатационными требованиями к судовым РЛС, принятым ИМО.
2.4.2. Конструкция САРП должна быть такой, чтобы любая неисправность средства не влияла на
основное радиолокационное изображение, требуемое ИМО.
.4.3. Эффективный диаметр экрана, на котором отображается информация средства, должна быть не
менее 340 мм.
.4.4. В САРП должно предусматриваться, по крайней мере, следующие шкалы дальности:
или 16 миль.или 4 мили.
2.4.5. В САРП должна быть предусмотрена индикация выбранной шкалы дальности.
2.4.6. САРП должно допускать работу в режиме относительного движения при ориентации
изображения < Север >, а также < Курс > или < Курс стаб.>. Кроме того, в САРП может быть

94
предусмотрен режим истинного движения. В этом случае судоводитель должен иметь возможность
выбора режимов истинного или относительного движения.
.4.7. Информация о курсе и скорости, вырабатываемая САРП по захваченным целям, должна
выдаваться в векторной или другой графической форме, четко указывающей экстраполированное
перемещение цели. В этом отношении:
1 В САРП с отображением экстраполированной информации только в векторной форме должен
предусматриваться выбор между истинным и относительным векторами.
2 В САРП с отображением данных о курсе и скорости в другой графической форме должна также, по
запросу, обеспечиваться индикация истинного или относительного векторов цели.
3 Длина отображаемых векторов должна или регулироваться судоводителем,
2.4.8. Информация САРП не должна маскировать радиолокационное изображение в такой степени,
чтобы ухудшилось обнаружение целей.
.4.11. Должна быть предусмотрена возможность быстрого определения пеленга и дистанции до
любого объекта, появляющегося на экране САРП.
.4.12. Через 1 мин после появления цели на экране индикатора РЛС и ее захвата (ручного или
автоматического) на экране САРП должна отображаться тенденция ее движения и не позднее чем
через 3 мин - вектор экстраполированного перемещения в соответствии с пп. 2.4.7., 2.6., 2.8.2. и 2.8.3.
.4.13. Время восстановления всей информации после переключения шкал дальности и режимов
работы САРП не должно превышать времени 4 оборотов антенны.
2.5. Предупредительная сигнализация.
2.5.1. САРП доложен обеспечивать визуальную и/или звуковую сигнализацию о сближении цели на
заданное расстояние или о пересечении зоны, выбранной судоводителем.
2.5.2. САРП должен обеспечивать визуальную и/или звуковую сигнализацию о любой
сопровождаемой цели, которая по вычисленным данным имеет расстояние и время кратчайшего
сближения, которые меньше значений, установленных судоводителем.
2.5.3. Средство должно обеспечивать сигнализацию о сбросе цели с автосопровождения
2.5.4. Должна быть предусмотрена возможность включения и выключения сигнализации.
2.6.1. По желанию судоводителя для любой сопровождаемой цели должна немедленно выдаваться в
буквенно-цифровой форме следующие данные:
1 текущее расстояние до цели
2 текущий пеленг на цель
3 экстраполированная дистанция кратчайшего сближения (Дк)
4 экстраполированное время кратчайшего сближения (Тк)
5 вычисленный истинный курс цели
6 вычисленная истинная скорость цели
2.7. Имитация маневра.
2.7.1. В САРП должна быть предусмотрена возможность имитации маневра на расхождения.

 Основные ограничения САРП


Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все ограничения
радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при
расхождении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые используемой шкалой дальности,
возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых судов, помехи радиолокационному обнаружению
из-за состояния моря, дождя, тумана, теневые секторы и т.д.
Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают дополнительные
ограничения. Основными из них являются следующие.
• Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и захвата на
автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование САРП только в
режиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное
наблюдение.
• При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти
сброс цели и информация по ней выдаваться не будет. При близком расхождении двух целей
возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых

95
будет ложным.
• Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой качке судна,
наличии помех, маневрировании и рыскании собственного судна погрешности датчиков
увеличиваются. Поэтому при вычислении элементов движения цели и параметров ситуации
сближения используется "сглаживание", что приводит к задержке выдачи достоверных данных до
трех минут с момента взятия цели на сопровождение.

 • Погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуации могут достигать:


- истинный курс цели — ±5—7°;
- истинная скорость цели— ±1,2 уз;
- дистанция кратчайшего сближения — ±0,7 мили;
- время кратчайшего сближения — ±1 мин.
• Маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые САРП по
маневрирующей цели, будут ненадежны в течение 3—4 минут после его окончания.
• При маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем сопровождаемым
целям будет ненадежна.
 
61. Анализ информации, получаемой от САРП. Режимы истинного и относительного движения,
их достоинства и недостатки. Проигрывание маневра. Возможная опасность чрезмерного
доверия САРП.
Полная оценка ситуации возможна только с помощью анализа как первичной (необработанные эхо-
сигналы целей), так и вторичной (векторы и цифровые данные) информации.
Анализ первичной информации для выбора целей для захвата производится глазомерной оценкой
следов послесвечения целей так же, как и при ручной радиолокационной прокладке. В первую
очередь, для АС выбираются опасные и потенциально опасные цели.
По вторичной информации оценивается степень опасности ситуации. При радиолокационном
наблюдении с применением САРП судоводитель использует следующие данные для оценки степени
опасности ситуации сближения:
• расположение вектора ОД относительно собственного судна;
• значения DKp и tкр;
• курсовой угол, ракурс (в режиме истинного движения) и дистанция до цели;
• характер изменения пеленга на цель.
Дополнительную полезную информацию для оценки ситуации и выбора маневра может дать
прогнозирование развития ситуации путем изменения длины векторов цели. При оценке степени
опасности ситуации необходимо также учитывать положения правила 7 МППСС-72.
В САРП предусмотрены режимы истинного и относительного движения, которые предназначены для
различных типов задач, решаемых САРП.
Режим относительного движения позволяет произвести оценку безопасности сближения судна с
окружающими целями.
При стабилизации изображения в режиме ОД место своего судна представляется условно непо
движным и находящимся в начале развертки. Эхо-сигналы объектов при этом перемещаются по
линиям относительного движения (ЛОД) с относительной скоростью Vо, равной геометрической
разности скоростей собственного Vн и встречного Vц судов.
При стабилизации изображения в режиме ИД собственное судно и эхо-сигналы объектов
перемещаются относительно земной поверхности по линиям истинного движения (ЛИД),
соответствующим их истинным курсам и скоростям. Эффект истинного движения достигается тем,
что к наблюдаемым относительным скоростям Vо геометрически прибавляется скорость
собственного судна Vн на основании данных о его курсе и скорости, вводимых в вычислительное
устройство РЛС от гирокомпаса и лага.
Начало развертки при включении ИД автоматически смещается в исходную точку, отстоящую на 2/3
радиуса экрана от его геометрического центра в направлении, противопо- ложном курсу. Если в
результате маневрирования впереди судна остается дистанция менее 1/3 радиуса, то начало
развертки обычно перебрасывается в исходную точку. Режим ОД может применяться в сочетании с

96
ориентацией "Север", "Курс" и "Курс стабилизированный". Режим ИД применяется, как правило,
только в сочетании с ориентацией "Север". Наиболее часто используемым в практике мореплавания
режимом индикации и стабилизации является сочетание ОД - "Север"

97
Проигрывание маневра.
Выбор маневра для безопасного расхождения надлежит осуществлять заблаговременно и
решительно в строгом соответствии с МППСС-72, сообразуясь с конкретными обстоятельствами
ситуации сближения и условиями плавания и согласно рекомендациям хорошей морской практики.
Следует помнить, что даже решительный маневр сможет быть обнаружен другим судном при
использовании САРП только через 3—4 минуты после его начала.
После выбора маневра расхождения проводится его проигрывание (имитация) в заданное
судоводителем время начала маневра (время упреждения). При имитации маневра во всех САРП
ситуация рассчитывается только для целей, находящихся на автосопровождении, и предполагается,
что все они сохраняют неизменными свой курс и скорость.
При выполнении маневра необходимо внимательно следить за векторами встречных судов, включая
индикацию их прошлых положений, с целью как можно более раннего обнаружения их возможного
маневра. Необходимо также тщательно контролировать эффективность маневра и в случае
необходимости своевременно принимать дополнительные меры обеспечения безопасности.
Непрерывный и тщательный контроль за взаимным перемещением судов необходимо осуществлять
до момента возвращения на прежний курс.
Возможная опасность чрезмерного доверия к сарп.

62. Назначение и использование УКВ радиостанции. Специальные каналы УКВ радиосвязи.


Категории сообщений. Порядок передачи сообщений безопасности и бедствий.
УКВ-радиоустановка обеспечивает радиотелефонную связь и цифровой избирательный вызов (ЦИВ)
на расстоянии 20-30 морских миль. УКВ радиоустановка консоли Sailor Н2192 включает в себя:
— приемопередатчик с антенной, телефонной трубкой и встроенным или выносным
громкоговорителем — RT2048 ;
— устройство ЦИВ и специальный приемник для несения непрерывной вахты на 70 канале в режиме
ЦИВ — RM 2042.
Классы излучений: G3E в режиме радиотелефонии и G2B в режиме ЦИВ.
Таблица частот передачи станций морской подвижной службы в данной полосе приведена в
Приложении 18 Регламента радиосвязи.
98
Назначение:
1. обеспечивает безопасность мореплавания и сохранность человеческой жизни, транспортируемых
грузов и судов.
2. удовлетворять служебные нужды оперативно – диспетчерского руководства работой флота,
портов, пароходства, подвижного состава, предприятия и организаций морского транспорта.
УКВ диапазон – полоса частот 156,0 – 174,0МГц. В этом диапазоне разнос между частотами передач
был сокращен с 50КГц до 25 КГц , что позволило выделить дополнительно к ранее существовавшим
40 каналам ( 1:40) еще 40 каналов, которые получили название от 60 до 99 – й включительно.
Как правило несущие частоты береговых и судовых радиостанций работающих в дуплексном
режиме отличаются на 4,6 МГц . частота береговой станции всегда больше.
Международный 16 канал ( f= 156,8 МГц) предназначен для вызова, обмена при бедствии а также
передачи сигналов срочности и безопасности ( обладают защитной полосой 75 и 17 каналы).
Судовые радиостанции в море должны вести непрерывное наблюдение за 16 каналом (156,8 МГц) и
одним из рабочих каналов . Для этого на ходовом мостике установлены две УКВ радиостанции. Для
облегчения приема вызова и обмена в случаи бедствия все передачи на частоте 156,8 МГц должны
быть сведены к минимуму и продолжаться не более 1минуты. Перед выходом в эфир на этой частоте
необходимо убедиться, что на ней не ведется никакого обмена о бедствии.
Порядок сообщения о бедствии состоит из:
-Сигнала тревоги, сопровождаемого вызовом бедствия
-сообщением о бедствии
После передачи по радиотелефону сообщения о бедствии подвижную станцию могут просить о
передачи соответствующих сигналов за которыми должен следовать ее позывной сигнал или другая
идентификация для того, чтобы дать радиопеленгаторным станциям возможность определить ее
местоположение.
Сообщение о бедствии, которому предшествует вызов бедствия должно повторяться с промежутками
до получения ответа, особенно в периоды молчания, установленные для радиотелефонии.
Промежутки должны быть достаточно продолжительными, чтобы дать станциям готовящимся к
ответу, время для приведения в действие их передаюей аппаратуры.
Непосредственно перед окончательным оставлением судна радиоаппаратура должна если это
предоставляется необходимым и если позволяют обстоятельства быть установлена для постоянного
излучения.
63. Аварийные радиобуи EPIRB, SART. Назначение, использование, эксплуатационные
проверки.
Аварийный радиобуй (АРБ) системы КОСПАС-САРСАТ RT-260 (Graseby Nova)
АРБ использует спутниковую систему, называемую COSPAS-SARSAT, которая была создана
исключительно для обнаружения радиомаяков бедствия, передающих на частотах 121,5 МГц или 406
МГц. Спутники на околополярных орбитах обнаруживают передаваемый сигнал и кодированное
сообщение, передаваемое радиомаяком, затем они ретранслируют информацию на

расположенные на берегу земные приемные станции,


которые преобразуют данные в координаты местоположения
маяка, используя принцип доплеровского сдвига. Если
спутник находится вне диапазона действия земной приемной
станции, он сохраняет данные, полученные на частоте 406
МГц, до момента входа в зону действия и затем передает
вызов бедствия. Время задержки до передачи на земную
приемную станцию зависит от местоположения и времени до
следующего прохождения спутника (обычно больше на
экваторе и меньше на полюсах). На экваторе это время может
достигать 90 минут. Точность местоположения по сигналу на
частоте 406 МГц составляет 5 км.
Передача на частоте 121,5 МГц позволяет службам поиска и

99
спасания осуществить привод на маяк и таким образом точно определить положение аварийного буя.

1. АРБ должен автоматически включаться после свободного


всплытия. При погружении на глубину около 4 метров специальное устройство, управляемое
гидростатом, освобождает буй. Буй всплывает на поверхность и автоматически активируется.
2. Установленный АРБ должен иметь ручное включение. При этом может быть предусмотрено
дистанционное включение с ходового мостика, когда АРБ установлен в устройстве, обеспечивающем
его свободное всплытие.
3. АРБ должен быть снабжен плавучим линем, пригодным для использования в качестве буксира, и
лампочкой, автоматически включающейся в темное время суток.
4. АРБ должен выдерживать сбрасывание в воду без повреждений с высоты 20 метров.
5. Устройство отделения АРБ должно обеспечивать его автоматическое отделение от тонущего судна
на глубине 4 метров.
6. Источник питания должен иметь достаточную емкость для обеспечения работы АРБ в течение, по
крайней мере, 48 часов
7. На наружной стороне корпуса АРБ указывается краткая инструкция по эксплуатации и дата
истечения срока службы батареи.
8. АРБ должен иметь функции проверки работоспособности.
9. АРБ должен быть устойчивым к воздействию морской воды и нефти.
10. АРБ должен быть хорошо видимого желтого/оранжевого цвета и иметь полосы
световозвращающего материала.
11. АРБ должен легко приводиться в действие неподготовленным персоналом.
12. АРБ должен быть оборудован соответствующими средствами защиты от несанкционированного
включения.
Работоспособность АРБ должна проверяться, по крайней мере, каждые три месяца, но не чаще
одного раза в месяц. Для этого:
• нажать и удерживать нажатой (около 10 секунд – на все время теста) кнопку TEST.
• через определенное время (10 – 15 с) начинает мигать стробовая лампа;
• после этого можно отпустить кнопку TEST.
Примечание: Если в течение установленного времени стробовая лампа не начнет мигать - буй
неисправен.
Результаты проверки обязательно записать в радиожурнал.
При случайном включении АРБ выполнить следующую процедуру:
• остановить передачу сигнала бедствия (вскрыть АРБ и отсоединить батарею);
• связаться с СКЦ и известить его о ложном сигнале тревоги.
Работа.
Автоматическая работа.
Когда механизм отделения погружается на глубину от 1,5 до 4 метров, устройство гидростатической
деблокировки активирует нагруженный на пружину резчик, который перерезает трос и освобождает
EPIRB. Плавучесть EPIRB обеспечивает его всплытие на поверхность вверх маячной лампой и
антенной. EPIRB активируется переключателем морской воды и автоматически начинает работать.
ПРИМЕЧАНИЕ: Во время работы EPIRB на передачу мигает импульсная лампа. Для выключения
EPIRB можно извлечь его из воды. Примерно через пять секунд он выключится.
Ручная работа.
Для включения EPIRB вручную, необходимо:
в) Вынуть EPIRB из защитного корпуса.
г) Бросить EPIRB в воду, принимая меры предосторожности; или
д) Снять крышку(пломбу) переключателя АВТО/ВКЛ.
е) Переключить в положение ВКЛ.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если Вы покидаете судно, возьмите EPIRB с собой в спасательный плот/шлюпку и
держите его на плаву на расстоянии от себя, удерживая его на лине.

100
SART
Радиолокационный ответчик предназначен для обнаружения терпящих бедствие во время
проведения работ по поиску и спасанию. SART работает по принципу приёма импульсов поискового
радара и передачи ответной серии импульсов, которые радар отображает как обычные отражённые
сигналы.
Радиолокационный маяк-ответчик (Search And Rescue Transponder – SART) является основным
средством обнаружения местоположения спасательных средств в ГМССБ.
Основные требования к радиолокационному ответчику:
1. Должен обеспечивать ручное включение и выключение, индикацию в режиме готовности, иметь
плавучий линь.
2. Выдерживать сбрасывание в воду с высоты 20 метров.
3. Быть водонепроницаемым на глубине 10 м не менее 5 минут.
4. Должен быть оборудован визуальными или звуковыми средствами для определения нормальной
работы и предупреждения терпящих бедствия о том, что он приведен в действие радаром.
5. Иметь емкость батареи для работы в режиме ожидания – 96 часов, в режиме излучения – 8 часов
(по истечении режима ожидания).
6. Легко приводиться в действие неподготовленным персоналом.
7. SART должен быть оборудован средствами защиты от непреднамеренного включения. SART
работает в диапазоне частот 9,2-9,5 ГГц (трехсантиметровый диапазон работы РЛС). Ответчики
могут быть плавающими, установленными на плавсредствах, совмещенными с АРБ. Они обычно
включаются (переходят в ждущий режим) после попадания в воду или вручную и начинают излучать
ответный сигнал при облучении его приемного устройства импульсом судовой РЛС, работающей в
данном диапазоне частот, сигнализируя об этом подачей звукового и светового сигнала. Сигнал
SART на экране радара индицируется серией точек (12 или 20 в зависимости от фирмы изготовителя
прибора), расположенных на равном расстоянии друг от друга в радиальном направлении от
местоположения ответчика.
Дальность обнаружения судовой РЛС не менее 5 миль до SART; РЛС воздушного судна,
находящегося на высоте 1 км, 30 миль до SART.
При проведении на судне испытаний РЛО с использованием радара его работа должна быть
ограничена до нескольких секунд, чтобы не создавать помех другим судам
Ввод в действие.
Диагностика.
а) Извлечь SART из установочного кронштейна. переключить в положение ТЕСТ
г) Проверить работу, используя судовой радар.
д) Выключить SART, используя приведённую ниже инструкцию по дезактивации.
Проверку проводить в течение короткого времени (нескольких секунд).
Для рабочей активации-отодвинуть предохранительный пин и перевести в режим активации.

64. Назначение и состав ECDIS. Понятие электронной навигационной карты (ENC).


Ограничения ECDIS и опасность передоверия.
Выделяют в настоящее время НИС: ECDIS (Electronic Chart Display and Information System); ECS
(Electronic Chart System), ECDIS для внутренних водных путей и судов смешанного плавания (Inland
ECDIS, СОЭНКИ и др.);портативные лоцманские устройства (PPU – Pilot's Portable Unit
ECDIS означает систему навигационной информации, которая вместе с надлежащими устройствами
резервирования может приниматься эквивалентной откорректированной карте, требуемой правилами
V/19 и V/27 СОЛАС74, поскольку она отображает выбранную из SENC информацию вместе с
данными позиционных датчиков с целью помочь мореплавателю выполнять предварительную и
исполнительную прокладку и, если требуется, показывает дополнительную относящуюся к
судовождению информацию.
Эксплуатационные требования к ECDIS, требования к ее аппаратуре и программному обеспечению
определены международными организациями: ИМО, МГО - международной гидрографической
организацией (ШО - International Hydrographic Organization), МЭК - международной
электротехнической комиссией (IEC - International Electrotechnical Comission).

101
во всех НИС можно выделить такие части:
• аппаратные средства;(основной и резервный модуль, может быть еще дополнительный и
выносной+ датчики информации-лаг, GPS, гирокомпасс
• информационное обеспечение;( морской информацией- навигационную, картографическую и
другую относящуюся к навигации информацию.
• программное обеспечение;( три группы программ: системные, прикладные и области
взаимодействия
• лингвистическое обеспечение (средства общения НИС с оператором-термины, фразы, условные
обозначения и сокращения, цветовые палитры, методы и формы отображения информации, функции
управления изображением, звуковая и световая сигнализация);
• правовое обеспечение(положения СОЛАС74, Резолюции IMO, Стандарты IHO, IEC, ITU,
относящиеся к ECDIS и ECS
ECS представляет собой навигационную или навигационно-информациоиную компьютерную
систему с электронными картами, не удовлетворяющую в полной мере требованиям к ECD1S, ECS
не может быть использована без применения официальных бумажных карт.
ENC означает базу данных, стандартизированную по содержанию, структуре и формату,
выпускаемую для использования в ECDIS правительством или по его разрешению
уполномоченными ГО или другими соответствующими правительственными учреждениями и
отвечающую стандартам IHO. ENC содержит всю картографическую информацию,
соответствующую официальной БНК, необходимую для безопасного мореплавания, и может
включать дополнительные данные (например, из лоции и других пособий), которые можно
использовать при решении навигационных задач.
ENC включает Картографический Объект, представленные точками, линиями и площадными
формами, и имеющими отдельные атрибуты.
ENC имеют следующие свойства [14]:
- используют только официальные картографические данные последнего издания;
- по точности и полноте не уступают официальным БНК и могут, по
сравнению с ними, включать дополнительные относящиеся к судовождению сведения;
- при разграфке учитывают требования IHO;
- производятся по стандартам IHO (S-57, S-63, S-100/S-101);
- компилируются, кодируются и отображаются в соответствии с международными стандартами;
- геодезической основой имеют WGS-84;
- вертикальными датумами ENC могут быть нули для глубин и высот, используемые на
официальных БНК;
- издаются только государственной ГО на свои воды;
- регулярно обновляются официальной корректурной информацией, распространяемой в цифровом
виде;
- за содержание ENC отвечает издающая ее ГО.
Классификация ENC по назначению. В зависимости от назначения
(оригинального масштаба) ENC разделяются на [11]:
• обзорные карты (Overview) – 1:2500001 и меньше;
• генеральные карты (General) – 1:300001 ÷ 1:2500000;
• прибрежные карты (Coastal) – 1:80001 ÷ 1:300000;
• подходные карты (Approach)– 1:40001 ÷ 1:80000;
• гавани (Harbour) – 1:10001 ÷ 1:40000;
• планы (Berthing) – 1:10000 и крупнее.
Анализ возможностей ECDIS позволяет отметить ее преимущества перед выполнением
навигационных задач на мостике судна вручную.
ECDIS снижает нагрузку судоводителей на вахте, особенно в стесненных водах. Применяя ECDIS,
OOW освобождается от многих рутинных операций, отвлекающих его от выполнения главных задач
на вахте. ECDIS снижают риск аварий за счет уменьшения влияния субъективного фактора на
судовождение.
С помощью ECDIS значительно повышается скорость и качество планирования перехода.

102
Планирование перехода может быть сделано без обращения к различным публикациям, так как
большая часть необходимой для этого информации доступна в самой ECDIS. Многие ECDIS
позволяют оптимизировать планы переходов с учетом прогнозов погоды и других факторов, что
приводит к ощутимой экономии топлива.
ECDIS позволяет повысить эффективность корректуры карт и пособий.
ECDIS по сравнению с другой навигационной аппаратурой и БНК обеспечивают более высокий
уровень знания ситуации, отображая в реальном времени ее элементы и прогнозируя их на
определенное время вперед.
Информационные фильтры позволяют представлять на экране системы только то, что необходимо
учитывать при данных обстоятельствах, и избавить изображение ситуации от излишней детализации.

ECDIS позволяет определять положение судна в режиме реального времени с регистрацией через
регулярные интервалы времени без участия OOW, а также осуществлять непрерывный мониторинг
движения судна и его безопасности. ECDIS производит автоматический контроль движения по
маршруту с выработкой различных оповещений,что позволяет повысить безопасность плавания.
Кроме того, ECDIS дают возможность организовать дополнительную предупредительную
сигнализацию ECDIS автоматически контролируют правильность работы подключенных к ней
датчиков информации, и сообщает об их неисправности.
Также эта система позволяет более безопасно и точно выполнять различные маневры (при
расхождении с судами, при движении в стесненных водах, при швартовке) за счет использования
эффективных процедур их прогнозирования. Кроме того, ECDIS оказывает помощь в выполнении
специальных маневров, таких как «человек за бортом», докование и др.
В ECDIS ведение судового журнала является электронным, что освобождает время OOW.
Выполненный переход легко может быть воспроизведен при необходимости.
Имеемые у ECDIS ограничения и погрешности можно разделить на следующие категории:
• системные ограничения; меньший по сравнению с БНК размер экрана и ограниченная
разрешающая способность дисплея ECDIS; нарушения и сбои в работе как ECDIS, так и
подключенных к ней устройств; - заражения вирусами;- перебои в подаче электроэнергии,
• недостаточное качество ЭК; погрешности «цифрования» карты; недостатки базовой
картографической информации; несвоевременная корректура карт; погрешности трансфо-ции датум
• погрешности в настройке отображения информации; возможную информационную перегрузку
экрана; выбор неподходящего масштаба отображения;
• погрешности, связанные с ошибочной интерпретацией данных

О риске передоверия к ECDIS.


Каждый судоводитель должен осознавать, что:
• Что всегда существует определенная вероятность (риск) неправильного функционирования ECDIS
и неточности ее данных;
– электронные карты, если они составлены по данным бумажных карт, наследуют все погрешности
бумажных карт;
• Что отображаемые гидрографические данные не более надежны, чем данные съемки, на которой
они базируются;
• Что представляемые данные навигационных датчиков отягчены погрешностями;
• Что ошибки и ограничения взаимодействующих с ECDIS приборов и систем могут влиять на
точность и надежность данных ECDIS;
• Что ECDIS - это лишь инструмент, помогающий судоводителю в решении навигационных задач, а
ответственность за правильность их выполнения и принимаемые решения по управлению судном
полностью лежит на судоводителе.

Судоводитель, кроме грамотной эксплуатации ECDIS, должен знать недостатки и ограничения всех
частей этой системы (аппаратных средств, программного обеспечения, данных, датчиков
информации, дисплея), использовать любую возможность для ее проверки, включая визуальные
определения и применение независимых технических средств контроля движения судна, чтобы

103
исключить возможное негативное влияние ограничений ECDIS на безопасность судовождения.
Необходимо помнить, что ECDIS – это только техническое средство, как и любые другие
навигационные приборы. Оно не освобождает судоводителя от обязанности выполнения
непрерывного визуального наблюдения, как это требуется СОЛАС74, от анализа качества карт и
получаемой информации, от необходимости оценки навигационных ситуаций, от принятия решений
по управлению судном и от ответственности за эти решения.

65. Особенности презентации информации. Использование доступных режимов в ECDIS.


Обнаружение неправильного отображения информации.
Отображаемая информация. На дисплее ECDIS показываются многочисленные и разнообразные
данные. Это могут быть:
– физическая информация (например, береговая линия, изобаты, буи);
– маршруты движения, специальные зоны, предостережения и т.д.;
– дополнительная информация ГО из пособий «Огни и знаки» и т. д.,
– NtMs, дополнительная местная информация для карт, данные производителя;
– намеченный маршрут, электронные визиры и кольца дальности, и т.д.;
– положение собственного судна и его вектор скорости, истинный курс и скорость поворота,
прошлый путь;
Основные задачи, результаты решений которых представляются на экране:
• предварительная прокладка с соответствующими расчетами;
• исполнительная прокладка с решением различных задач судовождения.
Категории нагрузки экрана. SENC может иметь базовую, стандартную и полную нагрузку.
Стандартная нагрузка должна вызываться одним действием оператора, а также при включении
ECDIS. Изменение категорий нагрузки на экране, нанесение и снятие с него информации должно
выполняться просто. Не должно быть возможности удаления элементов базовой нагрузки карты.
Приспособление к условиям освещенности. Дисплей ECDIS должен быть адаптирован к освещению
мостика выборкой правильной таблицы цветов:
– «День» (для яркого солнечного света);
– «День» или «Сумерки» (для разной освещенности днем);
– «Сумерки» (для сумерек);
– «Ночь» (для ночного времени).
Приоритетность показываемой информации. Выделены 10 категорий информационных слоев для
отображения данных ЭК по приоритету:
1) тревожные и предупредительные сигналы ECDIS;
2) картографические данные (точки/линии, районы и данные корректур);
3) вводимые вручную NtMs и радионавигационные предупреждения;
4) предупреждения ГО;
5) цветовое заполнение площадных объектов;
6) картографические данные по запросу;
7) РЛ информация;
8) данные, введенные мореплавателем (точки/линии, районы);
9) данные изготовителя аппаратуры (точки/линии, районы);
10) данные мореплавателя по цветовому заполнению площадных объектов.
Информация категории «n+1» не должна закрывать данные категории «n», а также данные более
высоких категорий.
Отображение на экране любых окон, предназначенных для презентации текста, диаграмм и т.д.,
должно быть ограничено по времени. Они должны кратковременно появляться и затем удаляться.
Следует обеспечивать возможность перемещения этих окон на экране с картой на свободные места
(на изображение берега, сзади от условного знака своего судна и др.).
При осуществлении плавания судна по заданному маршруту в ECDIS предусмотрено решение
следующих навигационных задач:
• Выбор режима контроля за местоположением судна. Для обеспечения безопасности мореплавания
судоводителю необходимо знать место судна в любой момент времени. Для этого необходимы

104
точные обсервованные координаты или счисление пути судна между обсервациями, если их нельзя
получать непрерывно.
В ECDIS предусмотрены три режима контроля места судна:
—     По спутниковым системам. Прежде, чем выбрать этот режим, необходимо убедиться в том, что
спутниковая навигационная система подключена к ECDIS и функционирует в нормальном режиме.
—      По отображению неподвижной радиолокационной цели. Привязка местоположения судна
может осуществляться по радиолокационному отображению неподвижной цели на электронной
карте. Данный режим позволяет вести непрерывное определение места судна, как для основного, так
и для дополнительного режимов по пеленгу и дистанции до этого объекта, захваченного в САРП.
При включении данного способа в качестве основного режима, текущее место своего судна и все
цели, захваченные в САРП, наносятся на электронную карту относительно этого ориентира.
—     По счислению. Режим счисления координат места можно применять как в основном, так и в
дополнительном режимах определения места судна. Здесь исполнительная прокладка производится
по данным, принятым от гирокомпаса и лага. При потере сигнала от гирокомпаса и/или лага в
режиме счисления срабатывает соответствующая сигнализация, а счисление продолжается по
последним принятым данным. Также в этом случае предусмотрен ручной ввод курса и скорости;
 Коррекцию места судна можно осуществлять следующими способами:
—     По информации САРП. Данная коррекция осуществляется двумя методами:
 по цели захваченной в САРП;
 по положению курсора или электронной линейки САРП.
Для этих способов поправка рассчитывается как разность координат объекта на электронной карте и
координат соответствующего ему радиолокационного отображения этого объекта. Коррекция места
судна данным способом может производиться как в основном, так и в дополнительном способах
определения места судна.
—   Ручная коррекция места судна. Ручная коррекция места судна может применяться в режиме
счисления, когда необходимо вводить уточненные координаты, полученные другими способами, или
когда подключенный приемоиндикатор определения места судна выдает их с погрешностью.
Обнаружение неправильного отображения информации
Причины ошибочной интерпретации данных ECDIS могут быть самыми различными. Поэтому в
этом отношении можно привести только отдельные рекомендации:
• Требуется знать условные обозначения и сокращения, используемые на ЭК и информационных
табло, и не путать их между собой;
• Не следует считать, что действительное место судна точно совпадает с отображаемым на карте, или
что действительное место судна всегда находится в пределах 95% погрешности его определения;
• Не следует полагать, что увеличение масштаба ЭК приводит к улучшению ее подробности и
точности;
• Необходимо использовать такой масштаб и такую нагрузку ЭК, которая соответствует условиям
судовождения и не создает трудностей в разборе данных прокладки;
• Необходимо выбирать такие датчики информации, которые наилучшим образом соответствуют
ситуации.

66. Различие между ECDIS и ECS, растровыми и векторными картами.


ECDIS означает систему навигационной информации, которая вместе с надлежащими устройствами
резервирования может приниматься эквивалентной откорректированной карте, требуемой правилами
V/19 и V/27СОЛАС74, поскольку она отображает выбранную из SENC информацию вместе с
данными позиционных датчиков с целью помочь мореплавателю выполнять предварительную и
исполнительную прокладку и, если требуется, показывает дополнительную относящуюся к
судовождению информацию.
ECDIS также можно определить как систему с ЭК, удовлетворяющую специальным требованиям
IMO, IHO, IEC, что согласно СОЛАС74 определяет ее как альтернативу официальных БНК.
ECS - это система, которая в электронном виде отображает координаты судна, соответствующие
данные морских навигационных карт и информацию из ECS базы данных на экране дисплея, но не
отвечает всем требованиям IMO к ECDIS и не предназначена для полного удовлетворения

105
требований конвенции СОЛАС74, (глава V) к навигационным картам.
Поскольку ECS не должны соответствовать требованиям СОЛАС74, IMO эксплуатационных
стандартов для этих систем нет. В ECS могут использоваться как официальные, так и
неофициальные ЭК. Государственные ГО не несут ответственности за качество неофициальных карт.
ECS должна удовлетворять стандарту IEC-62376 (2010) - «Электронные картографические системы
(ECS). Технико-эксплуатационные требования, методы и требуемые результаты испытаний». Эта
система предназначена для использования на судах каботажного и внутреннего плавания (например,
не подпадающие под действие СОЛАС74 небольшие рыболовные суда, суда для отдыха и др.), на
которых не требуется соблюдать требования главы V СОЛАС74 и где полная функциональность
ECDIS считается ненужной. Но ECS могут иметь и аналогичную ECDIS функциональность.
Установка требований к данным карт и пособий для ECS и надзор за их соблюдением - обязанность
национальных администраций. Администрация может разрешить использование ECS в качестве
основного средства навигации. В этом случае необходимо соответствующее резервное
оборудование для обеспечения безопасной навигации при отказе ECS. Требования национальных
администраций должны учитываться изготовителями ECS, что позволит уменьшить риск от
применения их продукции на судах.
В зависимости от метода цифрового представления информации карты ЭК делят на растровые и
векторные.
В растровых картах (Rastr electronic navigational chart - RNC) используется метод цифрового
представления изображения карты в виде матрицы точек (пикселей). При таком представлении
карты сведений об отдельных картографических объектах в памяти нет. Исходной для получения
данных растровых карт служит информация официальных бумажных карт. Растровые карты
получаются сканированием основы и раздельно цветного изображения бумажных карт. За основу
растровых ЭК приняты печатные платы для обычных бумажных карт. Снятая с основы карта
является копией бумажной.
В векторных ЭК (Vectorelectronicnavigationalchart -VENC) применяется метод цифрового
представления элементов карты с помощью точек, линий, контуров, заданных своими координатами
и соответствующим кодом. При таком методе представления, информация карты хранится в памяти
в виде последовательности записей, характеризующих каждый имеемый на карте картографический
объект. Картографическим объектом (КО) называется реальный объект или явление, изображаемое
на карте в условном виде; или описание или группа описаний картографических характеристик
реального объекта или явления в цифровом виде для отображения его на ЭК.

68. Судовые лаги, их классификации Погрешности лагов и учет их в судовождении.


Судовые лаги служат для измерения скорости судна и пройденного расстояния.
Лаги бывают:
1)Относительные-измеряют скорость судна относительно воды:
I. Вертушечные лаги (выпускаемые на лаглине и днищевые). Частота вращения вертушки
пропорциональна скорости хода судна. Коэффициент пропорциональности определяется на
испытаниях. Число оборотов вертушки фиксируется на счетчике, указывающем пройденное судном
расстояние.
II. Гидродинамические лаги (ГДЛ). Приемные устройства этих лагов измеряют давление
скоростного напора воды, возникающее при движении судна. На основании измеренной величины
давления (разности динамического и статического давлений) в счетно-решающей схеме лага
вырабатывается скорость хода судна и пройденное им расстояние. Для измерения разности давлений
в этих лагах применяются пружинные (сильфонные) и жидкостные (ртутные) дифференциальные
манометры. (ЛГ-25, ЛГ-50, ЛГ-4, ЛГ-6, МЛГ-25, МЛГ-50 и др.).
III. Индукционные лаги (ИЭЛ). Принцип работы этих лагов основан на явлении электромагнитной
индукции, возникающей при движении морской воды между двумя электродами в переменном
магнитном поле. Источником магнитного поля в лаге служит электромагнит, питаемый переменным
током. Он заключен в обтекатель, на поверхности которого расположены два измерительных
электрода, соприкасающиеся с морской водой. Под воздействием переменного магнитного поля
магнита, в воде возникает переменная э.д.с. Амплитуда этой э.д.с. оказывается пропорциональной

106
скорости движения электромагнита, а следовательно, и судна. Измерение сигнала, снимаемого с
электродов, осуществляется по компенсационному методу. Если гидродинамические лаги дают
устойчивые показания при V > 3 уз., то индукционные → практически с 0 уз. Но для работы лага
надо, чтобы вода, в которой помещен индукционный преобразователь проводил электрический ток,
поэтому в пресной воде индукционный лаг работает неудовлетворительно.
Практика показывает, что наибольшую погрешность в измерении скорости вызывает дрейф судна.
При больших углах дрейфа погрешность может достигать 3-4%. От изменения дифферента и
обрастания корпуса погрешность не превышает 1-2%. При использовании штевневого приёмного
устройства погрешность от обрастания корпуса судна вообще не возникает.
Погрешности от дрейфа, дифферента и обрастания корпуса носят систематический характер.
Поэтому, будучи определены из наблюдений, они могут учитываться в дальнейшем при счислении.
Погрешность лага за счет качки носит периодический характер. При выработке пройденного
расстояния эта погрешность интегрируется и в случае симметричной качки обращается в ноль.
Погрешность (в %) лага от изменения плотности морской воды с изменением района плавания может
быть рассчитана по формуле

,
где - изменение плотности морской воды;
 - плотность воды в районе плавания. Наибольшее значение, которого может достигать v-1,0-1,5%.
При плавании в одном бассейне (Балтийское, Черное, Каспийское моря) эта погрешность не
превышает 0,5%.
2. Абсолютные. - лаги, которые измеряют скорость судна относительно грунта.
IV. Гидроакустические лаги (ГАЛ). Принцип их работы основан на использовании эффекта Доплера.
Импульс ультразвуковых колебаний, посылаемых с судна, отражается от грунта и возвращается
обратно к судовому приемнику лага. При движении судна частота принятого сигнала будет
отличаться от излучаемой в зависимости от скорости хода.
Однако устойчивая работа этих лагов возможна при сравнительно небольших глубинах моря, но
точность их работы очень высокая. Лаги всех систем, как и любые другие приборы, не могут давать
абсолютно точных показаний, они требуют периодической выверки и регулировки. Та часть
погрешности в показаниях лага, которая не может быть скомпенсирована, определяется на «мерной
линии» и затем учитывается с помощью поправки лага.
Данный лаг является двухкомпонентным, т.е. результирующей информацией являются продольная и
поперечная составляющей путевой скорости. ГАЛ позволяет измерить их с погрешностью до 0.1% .
Разрешающая способность высокоточных ГАЛ составляет 0,01 - 0,02 уз. При установке
дополнительной двух лучевой антенны А2 (Импульсы посылаются как по направлению, так и в
противоположную сторону), ГАЛ позволяет контролировать перемещение относительно грунта носа
и кормы, что облегчает управление крупнотоннажным судном при плавании по каналам, в узкостях и
при выполнении швартовых операции. Антенны ГАЛ не выступают за корпус судна. Для
обеспечения их замены без докования судна они устанавливаются в клинкетах.
В качестве электроакустических преобразователей в антеннах доплеровских лагов используются
пьезокерамические элементы.
Источниками погрешности ГАЛ могут быть: погрешность измерения доплеровской частоты;
изменение углов наклона лучей антенны; наличие вертикальной составляющей скорости судна.
Суммарная погрешность по этим причинам у современных лагов не превышает 0.5%.
V. Гидроакустический корреляционный лаг. Принцип действия (ГКЛ) заключается в измерении
временного сдвига между отражённым от грунта акустическим сигналом, принятым на разнесенные
по корпусу судна антенны. На глубинах до 200 м ГКЛ измеряет скорость относительно грунта и
одновременно указывает глубину под килём. На больших глубинах он автоматически переходит на
работу относительно воды. Достоинствами ГКЛ по отношению к ГДЛ являются независимость
показаний от скорости распространения звука в воде и более надёжная работа на качке.
Для относительных лагов существуют 3 погрешности:
1. Постоянная погрешность, не зависящая от скорости судна.
2. Линейно-зависящая от скорости судна.
107
3. Нелинейно-зависящая от скорости судна.
Для компенсации данных погрешностей в схеме лага вырабатывают соответствующие поправки.

Поправку лага и скорость судна определяют после постройки или ремонта на специальных
полигонах – мерных линиях при следующих условиях: волнение не более 3 баллов, ветер до 8 м/с,
глубина не менее 6 средних осадок.
Методика определения скорости хода (V) и поправки лага (ΔЛ%) сводится к следующему: 1) →
судно, на установившемся режиме работы движителей, т.е. при постоянном числе оборотов
движителей (винтов), делает пробег по ведущему створу А. (При отсутствии ведущего створа, курс
на пробеге удерживается перпендикулярным направлению секущих створов Б, В, Г). При
пересечении линии I секущего створа (Б) по ко манде «Но ль!» включаются секундомеры
наблюдателей и снимаются отсчет лага (ОЛ1) и отсчет с суммарного счетчика оборотов движителей
(n1). При пересечении линии II секущего створа (Г или В) по команде «Ноль!» останавливаются
секундомеры и снимаются: – отсчет лага (ОЛ2) и отсчет с суммарного счетчика оборотов
движителей (n2).
2) → рассчитывается истинная скорость судна на пробеге по формуле:
V0=3600×S/t(сек)
где S – расстояние (из формуляра или описания мерной линии) между секущими створами Б и Г (или
Б и В или В и Г) (т.е. длина пробега, которая устанавливается в зависимости от скорости хода судна
на пробеге: если V < 12 уз. – 1 миля; если V = 12÷24 уз. – 2 мили; если V > 24 уз. – 3 мили); ti –
среднее время пробега в секундах (осредненное время всех секундомеров).
3) → рассчитывается скорость судна на пробеге по лагу по формуле:
Vл=3600×РОЛ/t(сек) (уз)

Если лагом измеряют только продольную составляющую скорости судна, то его называют
однокомпонентным. Если же лаг измеряет и поперечную составляющую скорости, то он называется
двухкомпонентным или лагом-дрейфометром.

68. Судовые эхолоты. Принцип измерения глубин. Источники погрешностей и учет их в


судовождении. Эксплутационные проверки.
Судовые эхолоты предназначены для измерения глубин под килем судна. В днище судна находится
гидроакустическая антенна, которая служит для посылки и приема ультразвуковых импульсов. В
определенные моменты времени эта антенна посылает ультразвуковой импульс и ожидает его
возвращения. Импульс достигает дна, отражается от него и распространяется в противоположном
направлении, достигая гидроакустической антенны он принимается ею т фиксируется интервал
времени между посылкой и приемом ультразвукового импульса. За этот интервал времени
ультразвуковой импульс проходит двойное значение глубины: от антенны до дна, а затем от дна до
антенны. Для определения глубины под килем судна интервал времени между посылкой и приемом
эхо-сигнала умножается в эхолоте на скорость распространения ультразвука в воде, которая в
среднем равна 1500м/с. Полученный результат делится пополам, т.к. интервал времени
соответствует удвоенной глубине.
Погрешности эхолотов. Они возникают при отклонении действительной скорости распространения
звука от расчетной. Скорость распространения звука в морской воде зависит от температуры,
солености и гидростатического давления. При повышении температуры на 1° скорость уменьшается
на 4 м/с, при увеличении солености на 1% возрастает на 1 м/с, при увеличении глубины на 10 м
повышается на 0,2 м/с. Значение поправки к измеренной глубинеDHза счет отклонения
действительной скорости звукаoт расчетной
,
где со— расчетная скорость звука;
108
с—фактическая скорость звука. Поправка H положительна, если с>со, и отрицательна, если с<со.
При расчетной скорости 1500 м/с ошибка Н не превышает 3,5% измеряемой глубины для любой
точки Мирового океана.
Влияние качки.При качке судна ось антенны отклоняется от вертикали. В результате эхолот
показывает глубину несколько больше действительной.
Кроме того, когда угол крена превышает половину угла диаграммы направленности антенны,
показания эхолота могут пропадать. Они могут исчезать и при меньших углах крена, если измерение
ведется на предельной для эхолота глубине и больших уклонах грунта.
При плавании на волнении, особенно в балласте, судно носовой частью захватывает атмосферный
воздух. Пузырьки воздуха, попавшие под корпус судна, вызывают сильное рассеяние, отражение и
поглощение звуковой энергии, создавая помехи и даже длительные перерывы в индикации глубины.
Влияние структуры грунта. Второй основной поправкой эхолота является поправка за наклон дна.
Если дно имеет уклон, то измеряется не глубина до дна, а кратчайшее расстояние до него.
Наиболее четкая индикация получается при твердом грунте (каменная плита, плотный песок и т. п.).
Однако в отдельных случаях при малых глубинах индикация от каменной плиты может пропадать
ввиду зеркального отражения эхо-импульса и непопадания его на вибратор-приемник.
При илистом грунте индикации от верхней границы ила может не быть, а появится индикация от
подстилающего твердого грунта. Может появиться и двойная индикация: от верхней границы ила и
от подстилающего грунта. Двойная индикация хорошо просматривается на самописце.
Рекомендации по эксплуатации. При неизвестной глубине под килем измерения следует начинать
с большего диапазона глубин. При измерении малых глубин (менее 10—15 м) необходимо включать
гашение нулевой помехи и учитывать поправку на базу.
К эксплутационным проверкам относятся: проверка работы курсографа, постоянство оборотов
электродвигателя времени.
Для работы гидроакустической антенны используются прямой и обратный пьезоэлектрические
эффекты.
При прямом эффекте электрический импульс, подаваемый на антенну, преобразуется в
акустический, а при обратном эффекте происходит наоборот: отраженный акустический импульс
преобразуется в электрический.

69. Гирокомпасы как датчики направлений. Принципы работы ГК, их особенности.


Эксплутационные проверки.
Морские ГК предназначены для определения плоскости истинного меридиана. Гирокомпасы
используют для:
 счисления пути;
 удержания судна на заданном курсе;
 выполнения маннёвра курсом;
 визуального пеленгования навигационных ориентиров;
 стабилизации относительно истинного меридиана некоторых судовых антенн, изображения на
экране РЛС;
 взятия радиопеленгов.
Принцип действия гирокомпаса основан на свойствах гироскопа сохранять направление в
пространстве при отсутствии внешних сил и изменять это направление, или прецессировать, под
воздействием внешних сил. В качестве внешней силы, сообщающей гироскопу свойства компаса, т.
е. заставляющей его непрерывно процессировать вслед за плоскостью географического меридиана,
используется сила тяжести (в маятниковых гирокомпасах) или управляющий момент,
вырабатываемый с помощью индикатора горизонта (в гирокомпасах с косвенным управлением).
Гироскоп, то есть вращающееся колесо (ротор), установленное в кардановом подвесе, который
обеспечивает оси ротора свободную ориентацию в пространстве.
Основные свойства свободного гироскопа следующие:
а) ось вращения гироскопа обладает устойчивостью, т. е. стремится сохранить первоначально
заданное ей положение относительно мирового пространства.

109
Устойчивость оси тем больше, чем точнее центр тяжести системы совпадает с точкой подвеса, т. е.
чем лучше отбалансирован гироскоп, тем меньше силы трения в осях карданова подвеса и тем
больше вес гироскопа, его диаметр и скорость вращения.
б) под действием силы, приложенной к кардановым кольцам, ось гироскопа перемещается в
плоскости, перпендикулярной направлению действия силы.
Такое движение гироскопа называется прецессионным движением или прецессией. Прецессионное
движение происходит в течение всего времени действия внешней силы и прекращается с
прекращением ее действия.
гироскоп, у которого центр тяжести находится ниже точки подвеса, принципиально превращается в
гирокомпас. При отведении гироскопа от плоскости меридиана у него появляется направляющий
момент, стремящийся привести его главную ось в плоскость меридиана.
Скорость вращения гиромоторов-19 800об\мин
Гирокомпас, у которого центр тяжести смещен относительно точки подвеса, называется
маятниковым гирокомпасом.
Для того, чтобы превратить свободный гироскоп в гирокомпас, необходимо сообщить ему
направляющий момент, который, воздействуя на гироскоп, приводил бы его главную ось в плоскость
меридиана. Направляющий момент приобретается гироскопом благодаря ограничению одной из трех
степеней свободы. Наиболее простым способом этого ограничения является смещение центра
тяжести гироскопа ниже точки подвеса. Гироскопическая система (гироскоп и его подвес) является
основным элементом гирокомпаса; система реагирует на земное вращение и называется поэтому
чувствительным элементом. Точкой подвеса гироскопической системы называют ее геометрический
центр.По конструкции чувствительного элемента (ЧЭ) гирокомпасы бывают одногироскопные и
двухгироскопные.
В гирокомпасах типа «Курс» чувствительный элемент представляет собой герметически закрытый
шар, называемый гиросферой. Подвес гиросферы обеспечивает возможность вращения вокруг всех
трех осей. Для предупреждения вредного влияния качки гироскопическая система гиросферы
смонтирована из двух гироскопов.
Гироскопы расположены в гиросфере под углом 90° друг к другу и под углом 45° к
линии NS гиросферы (рис. 5). Гироскопы связаны между собой кривошипом, а с оболочкой
гиросферы — пружинами и могут вращаться вокруг своих вертикальных осей.
Кинетический момент одного из гироскопов направлен на северо-восток, второго—на северо-запад.

Эксплуатация маятниковых гирокомпасов.


Эксплуатация гирокомпаса на судне включает навигационное использование и техническое
обслуживание гирокомпаса и работающих от него приборов.
Навигационное использование гирокомпаса определяется его назначением. Техническое
обслуживание складывается из следующих видов работ:
уход за работающим гирокомпасом и наблюдение за его техническим состоянием;
проверка и регулировка;
обнаружение и устранение неисправностей;
мелкий и профилактический ремонт.
Техническое обслуживание гирокомпаса производится в соответствии с эксплуатационной
документацией, придаваемой к его комплекту, и Правилами технической эксплуатации
электронавигационных и радионавигационных приборов.
Важнейшей характеристикой исправной работы гирокомпаса является постоянство его поправки,
которая в судовых условиях должна определяться как можно чаще любым доступным способом как
на ходу, так и на стоянке.
Наименее надежным узлом маятникового гирокомпаса является система охлаждения. При плавании
в тропических районах с температурами забортной воды выше 26—28° надлежащий тепловой режим
работы гирокомпаса часто не обеспечивается. Поэтому при длительном плавании судов в тропиках
необходимо забортную воду, подводимую к прибору 12М, предварительно охлаждать в судовой
рефрижераторной установке. Допускается также повышение рабочей температуры поддерживающей

110
жидкости до 44-48° при условии увеличения плотности жидкости добавлением 100-140
см3глицерина.
Эксплуатация гирокомпасов с косвенным управлением.
Принцип действия гироазимуткомпаса «Beга».Гироазимуткомпас (ГАК) «Вега» является
двухрежимным гироскопическим курсоуказателем, обеспечивающим в режиме гирокомпаса (ГК)
определение курса относительно географического меридиана, а в режиме гироазимута (ГА) - угла
отклонения от заданного направления.
Чувствительным элементом «Веги» является одногироскопная гиросфера, которая с помощью
горизонтальных и вертикальных торсионов, перпендикулярных главной оси гиросферы, подвешена в
корпусе трехстепенного поплавкового гироблока ТПГ-6. Гироблок заполнен поддерживающей
жидкостью с плотностью около 2 г/см3, в которой гиросфсра находится в состоянии нейтральной
плавучести. Центр масс гиросферы совпадает с ее геометрическим центром, т. е. гиросфера не имеет
маятниковости.
Одним из основных элементов схемы управления является индикатор горизонта (ИГ) - небольшой
физический маятник с индукционным съемом сигнала, задемпфированный вязкой жидкостью.
Погрешность дистанционной передачи курса ±0,1°. Время ускоренного приведения в известный
меридиан не более 30 мин, время прихода в меридиан без ускоренного приведения не более 6 ч.
Рекомендации по эксплуатации.Наиболее достоверную оценку исправности ГАК дает регулярная
проверка поправки в режиме ГК, которую определяют по разности между истинными и компасными
пеленгами береговых ориентиров (створов) или небесных светил (чаще всего—Солнца). Средняя
погрешность определения поправки по створам ±0,5°, по небесным светилам ±0,7°.
Светила рекомендуется пеленговать в моменты, когда их высота не превышает 30°. При
пеленговании необходимо особо тщательно горизонтировать пеленгатор по его штатному уровню.
Для расчета истинного пеленга (азимута) светил гринвичское время момента пеленгования
необходимо фиксировать с погрешностью ±5 с. На стоянке поправку рекомендуется определять
перед выходом в море, а во время рейса — ежедневно при движении судна прямым курсом с
постоянной скоростью (не ранее чем через 2 ч после маневра). Не разрешается устранять поправку
разворотом корпуса прибора ВГ-1А или с помощью рукоятки «ПОПР» во избежание нарушения
регулировки прибора.

70. Погрешности ГК, их источники, методы компенсации и учет в различных условиях


плавания.
Для морских ГК в условиях эксплуатации характерны скоростная погрешность, инерционные
погрешности и погрешности на качке.
1. Скоростная погрешность для всех 3 типов ГК возникает из-за движения судна по сферической
поверхности Земли. В этом случае возникают дополнительные угловые скорости, которые
суммируются с угловой скоростью вращения Земли и ведут к появлению скоростной погрешности.
Скоростная погрешность записывается формулой:
V cos ГКК
V    57.3
RЗемли Зелми cos  (град.)
Скоростная погрешность линейно зависит от скорости судна V. С ростом широты  скоростная
погрешность увеличивается. На курсах 0 и 180 градусов скоростная погрешность имеет наибольшее
значение. А на курсах 90 и 270 градусов погрешность равна 0. В гирокомпасах маятникового типа
 V исключается из показаний репитеров с помощью настольного корректора.

В корректируемых ГК с косвенным управлением V компенсируется вертикальным
корректирующим моментом.
При маневрировании судна возникают силы инерции, которые влияют на точность работы ГК,
порождая инерционные погрешности. У ГК маятникового типа (с пониженным центром тяжести)
ЧЭ сила прикладывается к пониженному центру тяжести, вызывая появление инерционной
1
погрешности 1 рода  J .

111
Эта погрешность имеет максимальное значение в момент окончания маневра. А затем уменьшается
по закону затухающих колебаний. Эта погрешность равна 0, когда судно находиться в расчетной
широте. В этом случае период незатухающих колебаний ЧЭ равен 84,4 минут. Для ГК "Курс-4"
расчетная широта равна 60 градусов.
Сила инерции при маневрировании также воздействуют на частички масла в масляном успокоителе,
перегоняя их из сосуда в сосуд, в результате чего в одном из сосудов возникает нежелательный
2
избыток жидкости, который вызывает инерционную погрешность 2 рода  J .Предупредить эту
погрешность можно, выключая масляный успокоитель перед началом маневра судна.
Сумма инерционных погрешностей 1 и 2 рода называется суммарной инерционной погрешностью.
Эта погрешность зависит от характера маневра судна и широты маневрирования. Для учета
суммарной инерционной погрешности не рекомендуется определять место судна по ГК в течении 2
часов после окончания маневра.
В корректируемом ГК с косвенным управлением сила инерции при маневрировании судна
воздействует на рабочее тело индикатора горизонта, порождая ложный сигнал на выходе индикатора
горизонта ложный сигнал, который вызывает инерционную погрешность. В этом типе ГК снижение
инерционной погрешности достигается следующим образом:
1. При одиночном и кратковременном маневре рекомендуется отключить индикатор горизонта от
схемы ГК.
2. В индикаторе горизонта имеется пара упоров, которые ограничивают смещение рабочего тела, тем
самым, уменьшают инерционную погрешность.
3. Рабочее тело индикатора горизонта помещено в вязкую жидкость, что способствует уменьшению
инерционной погрешности.
4. Для снижения инерционной погрешности период затухания колебаний ЧЭ данного типа ГК
примерно в 2 раза больше, чем у гирокомпаса с пониженным центром тяжести.
Погрешность на качке возникает при наличии значительной бортовой качки судна. В этом случае
возможно раскачивание ЧЭ относительно главной оси хх, что является причиной появления
погрешности на качке. Для снижения этой погрешности в гирокомпасах с твердым маятником
(пониженным центром тяжести ЧЭ) в гиросфере устанавливается 2 гиромотора, которые
стабилизируют гиросферу в плоскости истинного горизонта, предотвращая раскачивание силами
инерции относительно главной оси. Это обстоятельство предупреждает появление погрешности на
качке.
В корректируемом ГК с косвенным управлением снижение погрешности на качке достигается тем,
что рабочее тело индикатора горизонта помещено в вязкую жидкость, причем вязкость жидкости
подбирается таким образом, чтобы колебания рабочего тела внутри индикатора горизонта на 1\4
периода по фазе отставало от действующих сил инерции.
В корректируемом компасе с косвенным управлением возникает широтная погрешность. Причина ее
появления: это то, что для гашения незатухающих колебаний используется вертикальный
демпфирующий момент. Компенсация этой погрешности производится горизонтальным
корректирующим моментом.

71. Функциональная схема авторулевого. Закони перекладки пера руля. Режими роботи
авторулевого. Назначение ручних регулеровок в авторулевом. Простой, следящий и
автоматический режимы авторулевого. В чем заключается отличие.
Авторулевой предназначен для автоматического и непрерывного удержания судна на данном курсе.
Рулевые приводы делятся на основной и вспомогательный. Главный привод включает механизмы и
оборудование, необходимые для перекладки руля при управлении движением в нормальных
условиях эксплуатации. Вспомогательный рулевой привод предназначен для выполнения перекладки
руля при управлении движением судна, когда вышел из строя главный привод.
Авторулевые имеют следующие типичные режимы управления:
АВТОМАТ - режим автоматического управления для стабилизации судна на постоянном курсе
Следядящий (FOLLOW UP) - основной режим для ручного управления судном (имеет два подвида:
"Следящий-раздельно", "Следящий-синхронно" в зависимости от управления одной или двумя
рулевыми машинами) В режиме «следящий» используются некоторые элементы авторулевого: с
112
помощью штурвала рулевой матрос вводит угол кладки пера руля в линейный преобразователь ЛП,
который формирует сигнал U 1 , вызывающий перекладку руля. При перекладке руля используется
рулевой датчик РД, вырабатывающий сигнал U 4 . Перекладка руля будет производиться до тех пор,
пока сигналы U 1 и U 4 не уравняются.
ПРОСТОЙ(NON FOLLOW UP) - резервный режим ручного управления на случай выхода из строя
следящего режима.
ЦИРКУЛЯЦИЯ - режим для выполнения поворотов с различной угловой скоростью (реализуется в
авто-рулевых для судов речного и смешанного плавания типа "река-море").
В состав авторулевого входят следующие основные приборы:
ЦУЛЬТ управления (ПУ) - осуществляет все режимы управления, реализуемые в авторулевом.
Находится в рубке.
Пульт следящего управления - в отличие от ПУ не имеет режима "Автомат". Расположен на верхнем
мостике.
ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ механизм-управляет работой насосов рулевой машины. Находится в
румпельном отделении.
Рулевой датчик - вырабатывает сигнал истинного положения руля для рулевых показателей и сигнал
отрицательной обратной связи, пропорциональный углу перекладки руля: u ^ kji, где # ос -
коэффициент обратно
Заданный курс Следящая система (СС)
              
+ ФЗР – 3 Усили-    Исполни-   Рулевая
      тель    тельный   машина
             
  α          механизм    
                  
Рулевой датчик
-------------------------- Курс - Гирокомпас
Рис. 1.2 Функциональная схема авторулевого

Для усиления сигналов, производит Авторулевой, предусмотрено два каналы (правого и левого
бортов), включающие усилители мощности и насосы рулевой машины. Эти каналы могут
использоваться раздельно и совместно.
Основные правила эксплуатации авторулевого следующие. Все лица командного состава, занятые
эксплуатацией и обслуживанием рулевого устройства, должны знать его работу и порядок перехода
из одного режима управления на другой. Не позднее, чем за 12:00 до выхода судна в рейс,
старший помощник, второй механик и электромеханик проверяют и испытывают рулевой прибор.
Проверяются: основной и вспомогательный рулевые приводы, система дистанционного управления,
посты управления рулем на ходовом мостике, система аварийного электропитания (через аварийный
щит), указатели положения руля, аварийная сигнализация, работа автоматических ограничителей
угла перекладки руля, работа средств связи мостика с румпельным отделением.
Запрещается выход судна в море, если: невозможна полная перекладка руля на каждый борт
соответствии с требованиями Регистра; вышел из строя запасной привод руля или прибор для
передачи управления рулем с основного на запасной привод; нарушена связь между рулевой рубкой
и местом установки штурвала запасного поворота руля; выявлены отклонения больше допустимых
пределов механического показателя положения руля на рулевой Машине и даже с аксиометром,
установленным в рубке.
Не реже одного раза в три месяца, а на судах, выполняющих короткие рейсы, * - не реже одного раза
в неделю, необходимо проводить обучение по аварийному управлению рулем, включая управление
непосредственно с румпельного отделения по командам с ходового мостика.
В сложных условиях плавания для обеспечения надежности управления должны работать оба канала
управления рулем правого и левого бортов

113
Управляющие сигналы авторулевого.

В авторулевом для решения задачи стабилизации курса применяется пропорционально


интегрально дифференциальный (ПИД) закон управления рулем. Согласно этому закону в
режиме «Автомат» при стабилизации курса перекладки руля β формируются в зависимости от
отклонения  текущего курса от заданного:

где - - соответственно коэффициенты пропорционального, дифференцирующего и


интегрирующего звеньев авторулевого; - коэффициент обратной связи.

Пропорциональная углу рыскания составляющая управляющего сигнала является


основной - при появлении отклонения  от курса она вызывает пропорциональную перекладку руля,
возвращает судно на курс. Значение параметра , а значение К1 зависит от условий, в которых
проводится стабилизация курса. В авторулевого, меняя в пределах от 2 до 0.2, можно изменять
К1 в диапазоне от 0.5 до 5.0. увеличение К1 уменьшает время возвращения судна к курсу при
отклонениях от него, но увеличивает колебательность системы.

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ составляющая служит для демпфирования собственных


колебаний системы "регулятор-судно". Для неустойчивых на курсе судов она обеспечивает
структурную устойчивость системы стабилизации курса и необходимое качество переходного
процесса. Для устойчивых на курсе судов она выполняет только вторую функцию.
В системе, в которой при стабилизации судна на курсе используется только сигнал , возникают
колебания судна по курсу, вызванные инерционностью судна. Если под действием возмущений
судно отклонилось от курса на определенный угол, то появляется сигнал (Пропорциональный
углу отклонения от курса) и судно начинает возвращаться к курсу. Когда судно приходит на
заданный курс, перо руля будет в диаметральной плоскости. Но при движении к курсу судно
получило инерцию, и за счет нее ДП судна перейдет лини. курса. Это и является причиной
собственных колебаний системы "регулятор-судно". Ориентировочно собственные колебания судов
водоизмещением 10-30 тыс.т. имеют период 60-130с. Эти колебания легко различить на курсограмми
в тихую погоду и при волнении, так как их период на порядок больше периода рыскания от волн.
Чем меньше устойчивость судна на курсе, тем выше колебательность системы "регулятор-судно",
когда в регуляторе реализован пропорционален отклонению от курса закон управления. Для
неустойчивых на курсе судов с помощью только сигналу нельзя обеспечить эксплуатационную
устойчивость на курсе. В этом случае эти суда осуществляют незатухающие колебания с достаточно
большой амплитудой по заданного курса. Свойство демпфирования собственных колебаний с
помощью сигнала объясняется с помощью схемы (рис.1). Для простоты предполагается, что угол
рыскания при колебаниях по заданному курсу меняется по синусоидальному закону, а производная
от угла рыскания является косинусоид. Выделяя в процессе рыскания участка: I - судно идет от курса
и II - судно приходит к курсу, можно установить.
Когда угол рыскания увеличивается, сигнал одного знака с , следовательно, на этих участках
руль будет переведено на большую величину, чем , и эффективнее препятствовать росту
отклонения от курса.Во время прихода на курс , знак противоположный . В результате при
подходе к курсу руль переводится на некоторый угол другого борта и выполняет получения судна.
Отсюда видно, что дифференцирующее звено выполняет функцию выработки воздействий,
демпфирующих собственные колебания системы "регулятор-судно". При стабилизации курса
параметр зависит от условий и может выбираться в диапазоне 0-100.
114
Как правило, при одних и тех же условиях для достижения хорошего качества стабилизации курса
неустойчивого на курсе судна требуются значительно большие значения коэффициента
дифференциемого звена АР, чем для устойчивого на курсе судна.

Интегральная составляющая служит для устранения статической


погрешности , вызванной медленно изменяемой составляющей момента внешних сил M,
которая стремится развернуть судно в какую-то одну сторону. Этот момент обусловлен действием
ветра, асимметрией обводов корпуса, упора винта, медленно меняющейся составляющей действия
волн и т.д. При отсутствии в законе стабилизации курса составляющей в моменты, когда судно
лежит на курсе, руль находится в диаметральной плоскости и возмущающий момент рулем не
компенсируется. Поэтому судно будет смещаться с заданного курса в направлении действия момента
возмущения, пока момент от возникающей при отклонении от курса перекладки руля не
станет равным . Величина отклонения от курса в этом положении равновесия называется
статической погрешностью системы. Система стабилизации курса, имеет такую погрешность, также
называется статической.
Сигнал служит для смещения (при нахождении судна на курсе) среднего положения
руля с диаметральной плоскости на величину , при которой компенсируется медленно
изменяющаяся составляющая момента внешних сил, действующих на корпус судна при
стабилизации курса. Величина параметра должна быть такой, чтобы, во-первых, система была
устойчивой на курсе; а во-вторых, чтобы отфильтровывать в условиях волнения медленно
изменяющуюся составляющую от волнового рыскания ( <0.2),, где  -Частота рыскания от волн
( = 0.05-0.2с). При стабилизации курса в различных условиях величина выбирается в диапазоне
0-0.1 с. Система стабилизации курса с нулевой статической погрешностью называется астатической.

Принципы настройки неадаптивных авторулевого.


Изменение условий работы влияет на качество функционирования системы стабилизации курса, что
обусловливает необходимость ее подстройки при эксплуатации. По виду настройки различают
системы: с настройкой, с частичной адаптацией, адаптивные. На отечественных судах в большинстве
случаев применяются электромеханические Авторулевые с настройкой: "АР", "АТР", "Аист",
"Печора".
Для настройки авторулевого должны быть прежде всего установленные показатели, по которым
будет определяться удовлетворенность качества регулирования. Работа системы стабилизации курса
является качественной, когда обеспечивается высокая точность удержания судна на курсе
рациональными перекладки руля, с минимумом потерь в скорости хода, в расходу топлива, с малым
износом материальной части рулевой машины и с малым расходом электроэнергии на перекладки
руля. Обобщая эти показатели, можно определить, что неоптимальное управление выражается
прежде всего в недостаточной точности удержания на курсе и в пропульсивних потерях,
сопровождаемых дополнительным расходом топлива.
Потери полезной мощности энергетической установки при стабилизации курса определяются в
основном двумя факторами:
• Торможением судна за счет присоединения дополнительной водной массы под влиянием угловой
скорости рыскания и линейной скорости бокового смещения судна с линии курса, возникает при
одновременном дрейфе и рыскании. Увеличение сопротивления воды движению судна при этом
пропорционально дисперсии угла рыскания.
• Дополнительным сопротивлением воды движению судна за счет переложений руля. Величина
этого сопротивления пропорциональна дисперсии переложений руля.
Поэтому чаще всего показателями качественной стабилизации курса служат величина отклонения от
курса и величина перекладки руля с учетом, что их количество в единицу времени не должно быть
слишком большим.
115
Для настройки авторулевого "АР", "АТР", "Аист", "Печора" предусмотрены регулирования:
коэффициента обратной связи ( ), коэффициента дифференцирующего звена (Кд), начальной
чувствительности. Основные настройки , Кд для судна при определенном загрузке проводится
заводскими специалистами во время приемо-сдаточных испытаний, проводимых на тихой воде или
при волнении моря до 2 баллов. Изменять настройки авторулевого нужно при изменении загрузки
судна; скорости хода более чем на 15%; при изменении внешних условий; курсового угла волнения
более чем на 20 °, добиваясь, чтобы судно удерживалось на курсе с необходимой точностью малыми
и редкими перекладки руля.
Влияние на качество регулирования скорости хода и загрузки (когда степень устойчивости судна на
курсе мало меняется от этого фактора) в общем случае рекомендуется компенсировать изменением
. Однако необходимо иметь в виду и то обстоятельство что уменьшение ведет к увеличению
всех коэффициентов ПИД закона регулирования: . увеличение ведет к увеличению
колебательности системы, уменьшается увеличением . Однако, изменение за счет
произведенной изменения может оказаться недостаточным, поэтому иногда с изменением
приходится дополнительно изменять и Кд.
При уменьшении скорости хода падает эффективность руля, поэтому при малой скорости значение
должно быть меньше, чем при большой.
При полной загрузке, когда масса судна и его момент инерции становятся больше, следует
уменьшить. При этом, как следует из (1) на одно и то же значение угла рыскания при полной
загрузке перекладка руля будет больше, чем при неполной, что компенсирует увеличенную
инерционность судна. Когда судно направляется в балласте, по сравнению с загруженным
судном нужно увеличить. Как показывает опыт эксплуатации, для морских судов следует
выбирать в диапазоне 0.2-0.8.
Если устойчивость судна на курсе при уменьшении загрузки существенно ухудшается (растет
амплитуда собственных колебаний системы), то кроме изменения , увеличивается коэффициент
Кд, чтобы сделать эти колебания быстроугасающими. Правильность настройки контролируется на
основе анализа курсограммы.
Сигнал дифференцирующего звена на тихой воде увеличивают до определенного значения для
усиления демпфирования собственных колебаний системы "судно-Авторулевой". Короткий путь
проверки удовлетворительности настройки Кд состоит в преднамеренном введении небольшой
градусной поправки (примерно 3-7 °). О нормальном настройки свидетельствует быстрый приход
судна на курс без перерегулирования или с одним небольшим перерегулированием. При ветре и
волнении Кд следует уменьшать, чтобы не перегружать рулевую машину. Одновременно можно
увеличить , если необходимо. Сигнал дифференцирующего звена также уменьшается, если судно
после введения градусной поправки медленно выходит на новый курс. Вместе с тем это уменьшение
не должно приводить к перерегулирование, что превышает 10% величины градусной поправки.
В условиях штормовой погоды (5-6 баллов среднетонажного судна) для уменьшения износа рулевой
машины регулятор чувствительности "Грубо-точно" устанавливается в положение "Грубо", что
уменьшает количество переложений руля. Регулятор чувствительности в положении "Грубо"
уменьшает коэффициент усиления всей системы, поэтому при одних и тех же условиях для
положений "Грубо" и "Точно" в первом по сравнению со вторым коэффициент может быть
уменьшен, а Кд- увеличен.
"Время задержки" является параметром фильтрации волновой препятствия в выходном сигнале
регулятора. Он определяет время Т задержки срабатывания выходных реле, которое может быть
установлено в диапазоне от 1 до 5 с. Минимальное значение T устанавливается в тихую погоду, а
максимальное - в шторм, обеспечивает уменьшение количества переложений руля до 30%.

72. Перечислить и объяснить назначение регулировок в авторулевом. Понимание работы


авторулевого в автоматическом режиме.
116
Для работы авторулевого в автоматическом режиме устанавливается заданный курс судна. А от ГК
поступает гирокомпасный курс. Разность между ГК и заданными курсами называется углом
рыскания. Если судно уходит с заданного курса, то появляется угол рыскания, который подается на
линейный указатель. Также этот угол рыскания поступает на дифференцирующее устройство ДУ и
интегрирующее устройство ИУ.
С выхода линейного преобразователя ЛП формируется сигнал U 1 , который пропорционален углу
вращения  . С выхода дифференцирующего устройства ДУ поступает сигнал U 2 , который
пропорционален угловой скорости рыскания, т.е. первой производной от угла рыскания  .
U
Интегрирующее устройство ИУ вырабатывает сигнал 3 , который пропорционален интегралу от
угла рыскания. Этот сигнал появляется в том случае, если судно совершает несимметричные
рыскания (в одну сторону больше, в другую меньше относительно курса).
t
U 3  k 3 
U 1  k1 ; U 2  k 2 ; 0

Эти 3 сигнала на сумматор и суммарный сигнал подается на второе сравнительное устройство, а из


него - на усилитель. Усиленный сигнал поступает на рулевую машину, которая производит кладку
руля на угол  . Одновременно происходит подача сигнала кладки руля на рулевой датчик, который
вырабатывает сигнал U 4 , пропорциональный углу кладки руля  .
U 4  k4 
Этот сигнал подается на второе сравнительное устройство, где складывается суммарным образом.
Значит, сигнал U 4 он подается к противофазе к сигналу U 1 и называется сигналом обратной
отрицательной связи.
Под действием этих сигналов судно автоматически удерживается на курсе.
Сигнал U 1 называется основным управляющим сигналом.
Сигнал U 2 учитывает динамику судна, т.е. когда судно уходит с заданного курса, он увеличивает
скорость перекладки руля, предупреждая уход судна с заданного курса. А при возврате судна на
заданный курс, этот сигнал производит удержание судна, т.е. гасит его инерцию при выходе на
заданный курс.
U
Сигнал 3 предупреждает снос судна от несимметрических взысканий. При наличии этого сигнала
судна начинает симметрично рыскать и снос исчезает.

73.74. Судовые магнитные силы. Виды девиации магнитного компаса. Способы определения
девиации магнитного компаса.
Уничтожение полукруговой девиации магнитного компаса (способ Ери). Составление таблици
девиации.
магнитный компас состоит из картушки, котелка, заполненного компасной жидкостью, пеленгатора,
нактоуза. Для защиты в непогоду и для освещения картушки ночью имеется устройство, названное
шаровым осветительным прибором.
Картушка является основной частью компаса. Она состоит из системы магнитных стрелок, поплавка
с латунным ободком и диска со шкалой.
Земля представляет собой огромный магнит и имеет свое магнитное поле, которое в каждой
конкретной точке земной поверхности характеризуется направлением магнитных силовых линий и
напряженностью магнитного поля.
Работа магнитного компаса основана на использовании магнитного поля Земли, под действием
которого магнитная стрелка (основная часть магнитного компаса → его чувствительный элемент),
имеющая практически одну степень свободы вокруг вертикальной оси, установится по направлению
горизонтальной составляющей земного магнетизма Н
Магнитное склонение. Магнитные направления Так как магнитные полюсы не совпадают с
географическими полюсами, то и направление истинного меридиана не совпадает с направлением
117
магнитного меридиана на какой-то угол. Угол в плоскости истинного горизонта наблюдателя между
северной частью истинного и северной частью магнитного меридианов называется магнитным
склонением и обозначается как d
магнитное поле Земли не остается постоянным. Изменение магнитного поля сопровождается
изменением элементов земного магнетизма, а, значит и изменением магнитного склонения. Величина
изменения магнитного склонения за один год называется годовым изменением магнитного
склонения и составляет, в среднем, от 0,0° до 0,2°.
d=dк+\-(год.изм х разницу лет)
Но на магнитный компас, установленный на судне, кроме магнитного поля Земли, будет
воздействовать и общее магнитное поле судна, создаваемое судовым железом, намагниченным силой
земного магнетизма, а также работой судовых электроустановок.
След от сечения плоскости истинного горизонта вертикальной плоскостью, проходящей через линию
NS свободно подвешенной магнитной стрелки, называется магнитным меридианом.
Девиация магнитного компаса. Компасные направления.
Плоскость компасного меридиана – вертикальная плоскость, проходящая через стрелку
магнитного компаса, установленного на судне и перпендикулярная плоскости истинного горизонта
наблюдателя. Компасный меридиан (NК – SК) – линия пересечения плоскости компасного
меридиана с плоскостью истинного горизонта наблюдателя.
Девиация магнитного компаса – угол в плоскости истинного горизонта наблюдателя между
северными частями магнитного и компасного меридианов (обозначается символом – δ - дельта) рис.
Девиация магнитного компаса (δ) зависит от многих причин: • района плавания; • курса судна; •
состояния корпуса судна; • работы электромеханизмов и др.
Важным в судовождения является точное знание девиации магнитного компаса. Девиация
уничтожается не реже одного раза в год способами, изучаемыми в курсе «Технические средства
судовождения». Остаточная девиация определяется навигационными способами и не должна
превышать нескольких градусов.
В соответствии с хорошей морской практикой, девиация магнитного компаса определяется:
а. не реже одного раза в год;
б. после ремонта, докования, размагничивания судна, а также после погрузки и выгрузки груза,
меняющего судовое магнитное поле;
в. при значительном изменении магнитной широты;
г. при расхождении табличной девиации с фактической более чем на 1о для главных компасов и
2о для путевых;
д. перед дальним рейсом.
Все способы определения девиации построены на использовании формулы (4.6)
МП = КП + δ → δ = МП – КП
Так как девиация зависит от курса судна, то ее обычно определяют на 8 равноотстоящих компасных
курсах, а промежуточные значения находят линейной интерполяцией. Обычно это курсы,
соответствующие основным и четвертным румбам, т.е. курсы 0, 45, 90, 135, 180, 225, 270, 315
градусов.
Предполагается, что судовое магнитное поле симметрично относительно ДП судна, т.е. девиация
симметрична относительно магнитного меридиана, поэтому среднее значение компасного пеленга на
отдаленный предмет, взятых на отдаленный ориентир на равноотстоящих курсах можно принять за
оценку магнитного пеленга. Формула будет выгладить следующим образом:

МП =  (5.1, где А – некоторая поправка на систематическую погрешность (постоянная


девиация), которая определяется для конкретного компаса во время уничтожения девиации.
Способы маневрирования при уничтожении девиации магнитного компаса.
Уничтожение полукруговой, четвертной и креновой девиаций и определение остаточной девиации у
всех компасов производятся по одинаковой методике. Для упрощения и экономии ходового времени
уничтожение полукруговой девиации и определение остаточной следует производить по сличению с
гирокомпаcoм. Перед уничтожением девиации и её определением судно должно лежать на курсе в
течение 2—3 мин, все подвижное железо вблизи компаса (стрелы, краны, шлюпбалки и т.п.) должно
118
быть закреплено по-походному. Если уничтожение девиации или её определение производится после
длительной стоянки в порту на одном курсе, то до начала девиационных работ следует описать одну-
две циркуляции, давая машине переменные хода. Девиационные работы следует выполнять на
среднем или малом ходу. Производить пеленгования и сличение на циркуляции недопустимо. Во
время пеленгования необходимо следить за горизонтальностью котелка. Определение и вычисление
коэффициентов и таблицы девиации следует производить с точностью 0,5°. При правильной
установке котелка в нактоузе отсчет 0° по азимутальному кругу должен быть обращен в корму.
Работа по уничтожению девиации магнитного компаса выполняется в следующем порядке: в начале
уничтожается четверная девиация, затем креновая и, наконец, полукруговая. Постоянная девиация
вообще не уничтожается вследствие малости силы А'. Такой порядок девиационных работ
обусловлен следующими причинами. Для уничтожения четвертной девиации применяются бруски
мягкого в магнитном отношении железа которые устанавливаются в непосредственной близости от
компаса. Однако это железо как и любое железо, не является абсолютно мягким в магнитном
отношении и обладает некоторой долей постоянного магнетизма. Следовательно, установкой
брусков мягкого железа уничтожается четвертная девиация, но вводится полукруговая и креновая
девиации. Поэтому креновую и полукруговую девиацию уничтожают после четвертной.
Креновая девиация уничтожается при помощи так называемого кренового магнита, помещенного
вертикально в трубе девиационного прибора. Если ось кренового магнита не строго
перпендикулярна плоскости картушки компаса или не проходит через центр картушки, то этот
магнит, уничтожая креновую девиацию, вводит полукруговую. Поэтому полукруговую девиацию
надо уничтожать после креновой. Чаще всего на судне приходится уничтожать полукруговую
девиацию совместно с креновой, так как обе они часто изменяются. Ни одним из способов девиацию
нельзя уничтожить до нуля. Поэтому после уничтожения девиации необходимо составить таблицу
остаточной девиации и пользоваться ею для исправления показаний магнитного компаса.
ПОЛУКРУГОВАЯ ДЕВИАЦИЯ Способ Эри является одним из наиболее распространенных способов
уничтожения полукруговой девиации.
2 При уничтожении полукруговой девиации способом Эри силы В' и С' компенсируйте на четырех
главных магнитных курсах по девиациям, наблюдаемым на этих курсах. Основными достоинствами
этого способа является простота его применения и высокая точность результатов. Этот способ не
требует вспомогательных приборов и поэтому применим для компасов любых систем. Однако
способ Эри имеет некоторые недостатки.

При работе способом Эри приходится ложиться на магнитные


курсы и на каждом из них определять девиацию, что возможно
лишь при наличии на берегу створа или в крайнем случае
отдаленного ориентира.
схема судовых магнитных сил на данном курсе имеет вид,
показаный на рис.1. Как видно из рисунка, девиация
обусловлена наличием сил А´λН, С'λН, Е'λН (на рисунке
показаны только первые буквы сил). Наша задача - скомпенсировать судовую магнитную силу С'λН.
Но мы не знаем какую часть наблюдаемой девиации δN она порождает. А поэтому вводим в нактоуз
(или используем уже имеющиеся в нактоузе) поперечный постоянный магнит и перемещая его вверх
или вниз (или поворачивая ручки С де-виационного устройства) приводим отсчет картушки на 0°,
т.е. полностью устраняем наблюдаемую девиацию. Сила, создаваемая корректирующим магнитом в
данном случае будет равна f (рис.1). Для того, чтобы окончательно определить положение магнита,
при котором устраняется только сила С'λН необходимо перевести судно на магнитный курс 180°.
Для этого устанавливаем пеленгатор по азимутальному кругу на отсчет МП+1800 или ОМП+1800 и
совмещаем визирную плоскость пеленгатора с направлением на ориентир. В рассматриваемом
случае схема судовых магнитных сил будет соответствовать показанной на рис.2. Результирующая
сила, создающая девиацию в данном случае будет равна:
А'λН-С'λН+Е'λН+f=А'λН-С'λН+Е'λН+А'λН+С'λН+ Е'λН=2(А'λН+ Е'λН)

119
Поскольку на курсе 0° была допущена перекомпенсация на величину А'λН+ Е'λН, для ее устранения
следует уменьшить наблюдаемую девиацию наполовину путем перемещения поперечного магнита
(С). После этого магнит окончательно фиксируется в найденном положении.
Способ Колонга получил широкое распространение в практике девиационных работ так как он
выполняется на компасных курсах и в процессе работы никакие ориентиры не нужны. В этом
заключается существенное преимущество способа Колонга перед способом Эри. Но для выполнения
работ этим способом необходимо иметь вспомогательный прибор - дефлектор. И по своей точности
способ Колонга уступает способу Эри. Основной причиной неточности компенсации сил В' и С'
способом Колонга является индукция измерительного магнита дефлектора на мягкое железо, которое
находится нактоузе для уничтожения четвертной девиации.
Четвертная девиация Для того чтобы уничтожить четвертную девиацию, необходимо
компенсировать силу которуя эту девиацию вызывает т.е. силу D'. Этого можно достигнуть с
помощью компенсаторов из мягкого железа трех видов: продольных брусков, поперечных брусков и
шаров. Компенсаторы устанавливают на верхнем основании нактоуза. Для выбора какой
компенсатор из трех является наиболее приемлемым для практических целей, надо сравнить такие их
качества, как компактность, удобство в обращении, простоту изготовления.
Основные методы определения девиации:
1.1. По створу (рис.1)
Судно пересекает створ на 8 равноотстоящих компасных курсах, и судоводитель берет КПi .
Компасные курсы отстоят друг от друга на 45о. Магнитный пеленг рассчитывают по формуле МП =
ИП – d (5.2)
Значение ИП и магнитного склонения снимают с карты. Магнитное склонение приводят к году
плавания. При маневрировании в окрестностях створа следует учитывать инерционные
характеристики магнитного компаса. Если магнитное склонение неизвестно, то используют формулу
(5.1) -затем рассчитывают девиацию на каждом курсе: δi = МП - КПi (5.3)
и составляют таблицу или график девиации как функции компасного курса.
Таблицу составляют через 10о по компасному курсу.

75. Подготовка судна к судовым операциям. Транспортные характеристики судов, обеспечение


наблюдений за погрузкой, контроль состояния груза в рейсе.
Подготовку трюмов, грузовых устройств и самого судна к приему груза производит палубная
команда.
Подготовка судна к приему груза должна включать:
 приведение трюмов в соответствие для данного груза состояние и проверку систем,
проходящих через трюм;
 проверку исправности грузовых устройств;
 проверку надежности закрытия всех отверстий, доступ к которым после загрузки судна будет
невозможен и которые должны быть закрыты;
 проверку исправности устройств для наблюдения за уровнем воды в льялах и осушительных
систем.;
 проверку исправности противопожарных устройств;
 проверку гидравлики люковых закрытий, плотности крышек.
 Проверить состояние измерительных и воздушных трубок;
 заготовить стропы, подкладочный и сепарационный материалы и средства для крепления
груза;
 проверить электроосвещение и приготовить переносные люстры.
Трюмы должны быть чистыми, сухими, без запахов.
 
Одновременно с подготовкой трюмов производят подготовку грузовых стрел, лебедок, открывают
грузовые люки.
Технико-эксплутационные характеристика судна: Линейные (размерения), весовые и объемные
характеристики; мощность главной силовой установки, скорость хода и расход топлива;

120
конструктивные особенности и архитектурный тип; степень эксплуатационно-технического
совершенства судна.
Мореходные качества: плавучесть (способность судна находиться в равновесии на водной
поверхности при определенном углублении), остойчивость (поперечная – способность судна
возвращаться в свое первоначальное положение равновесия при поперечных наклонениях,
определяемых углом крена, продольная – при продольных наклонениях, определяемых углом
дифферента), непотопляемость (способность судна сохранять свои качества после затопления),
ходкость, управляемость (способность судна сохранять заданное направление движение), качка
(колебательные движения судна, вызванные волнением на поверхности воды).
Линейные: Длина судна (конструктивная, наибольшая, габаритная), ширина судна (на мидель-
шпангоут, наибольная, габаритная, по конст.ватерлинии), высота надворного борта, осадка судна,
грузовая марка.
Весовые характеристики – весовое водоизмещение (вес вытесненной судном воды) дедвейт
(разность между весовым водоизмещением судна в полном грузу и порожнем), чистая
грузоподъемность судна (максимальное количество груза, которое судно может взять /без топлива,
воды и снабжения/), грузовая марка (состоит из шкалы осадок и соответствующих ей шкал
водоизмещения, полной грузоподъемности, высоты надводного борта и числа тонн на 1 см осадки,
рассчитанных для морской и пресной воды.
Объемные характеристики – грузовместимость судна (объем всех грузовых помещений судна);
вместимость бункеров, цистерн для топлива, масла и воды; план вместимости судна (чертеж судна в
разрезе по диаметральной плоскости); регистровая вместимость судна (валовая – помещения под
верхней палубой и постоянных крытых надстроек и рубок над ней, чистая-условный объем
помещения судна, которые служат для перевозки грузов).Регистровый тоннаж используется для
начисления сборов в портах. Регистровая тонна-2,83м3 , в наших портах используется кубический
модуль LхBхH.
Контроль состояния груза в рейсе.
В течение рейса необходимо ежесуточно контролировать уровень и температуру груза, а также
концентрацию паров груза в зоне грузовых танков.
В каждом случае измеренные уровни груза рекомендуется исправить поправками на крен,
дифферент судна и изгиб корпуса.
При контрольных замерах груза в танках следует соблюдать правило: в каждом танке для измерения
одного и того же параметра должен использоваться один и тот же инструмент.
Системы автоматического контроля за грузом должны периодически проверяться с помощью
переносных приборов (например, рулеток, термометров, токсикометров и т.д.).
Меры по обеспечению сохранности груза.
При перевозке грузов 1-, 2- и 3-й групп опасности вступления в реакцию на переходе запрещается
открывать клинкеты на грузовом или зачистном трубопроводах с целью их осмотра,
профилактического ремонта и в других случаях, не связанных с аварийной ситуацией.
Следует строго соблюдать режим перевозки (затемнение, требуемая температура, герметичность и
т.д.) при любых операциях по осмотру и контролю за состоянием груза.
При следовании судна в зонах с различными погодными условиями необходимо периодически
следить за уплотнением горловин танков, смотровых и моечных лючков.
Полимеризующиеся грузы следует перевозить под слоем инертного газа.
Грузы 4-й группы опасности вступления в реакцию, подверженные окислению, рекомендуется
перевозить под слоем чистого азота.
Чистый азот также рекомендуется для предохранения грузов от попадания в них влаги или хлоридов
из атмосферы.
При перевозке грузов 4-й группы опасности вступления в реакцию для обеспечения их сохранности
необходимо в соответствии с письменным указанием грузоотправителя по мере надобности
добавлять в танки ингибиторы.
При повышении температуры грузов с малым коэффициентом сжимаемости необходимо стравливать
образующееся из-за этого избыточное давление в грузовом трубопроводе путем кратковременного
приоткрытая клинкетов на нем со стороны танков.

121
При включении системы подогрева груза в пути следования необходимо внимательно наблюдать за
уровнем груза в танках.
Грузы, которые кристаллизуются, необходимо подогревать, поддерживая их температуру на 5-10 °С
выше точки кристаллизации.
Если к приходу в порт выгрузки на судне груз подогревается, то при всех условиях температура в
грузовых танках должна быть ниже его температуры вспышки не менее чем на 5 °С.
Температура в танках с защитным покрытием и в смежных с ними должна быть в пределах,
обусловленных инструкцией по уходу за покрытием.
В солнечные дни при перевозке грузов 4-го класса, имеющих ограничения по температуре хранения,
необходимо равномерно и непрерывно орошать забортной водой грузовую палубу от восхода до
захода солнца.
В газовом пространстве танков с грузами 3-й группы, теряющими качество от контакта с водой,
следует поддерживать температуру на 5-7 °С выше точки росы.
Если в результате повышения температуры груза от воздействия внешних факторов его объем
увеличился и подпалубный набор стал касаться груза, то необходимо принимать меры для
немедленной перекачки груза в свободные емкости.

76. Грузовой план судна. Чертеж и общие требования.


Грузовой план судна - графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии
груза в судовых грузовых помещениях и на палубе на данный рейс. Грузовой план судна
составляется на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий
предстоящего рейса. Для выполнения данных требований необходимо обеспечить:
- сохранение необходимой остойчивости, прочности и дифферента судна;
- наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна; - возможность
обеспечения погрузки и выгрузки груза в минимальные сроки;
- безопасное плавание судна;
- сохранную и своевременную доставку груза;
- соблюдение очередности погрузки груза с расчетом выгрузки судна в промежуточных портах без
дополнительных перевалок;
- соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.
Помимо технических и организационных требований при составлении грузового плана учитывают
необходимость достижения наиболее высокой экономической эффективности работы судна.
Для составления грузового плана надо знать подробные данные о судне, грузе и условиях плавания.
Грузовой план только тогда может быть принят к исполнению, когда он обеспечивает безопасность
плавания, т.е. судно имеет достаточную остойчивость продольную прочность допустимый крен и
дифферент. Это обеспечивается нормальным распределением весовых нагрузок по длине, ширине и
высоте судна.
Следующий наиболее важный этап составления грузового плана заключается в распределении грузов
между различными грузовыми помещениями судна, для чего изучают и учитывают все физико-
механические, химические и прочие свойства грузов. Правильное распределение грузов по трюмам
влияет не только на их сохранность, но и на безопасность плавания судна. Размещение на судне
грузов, которые выделяют влагу, запахи или представляют пожароопасность и взрывоопасность,
должно происходить с особой осторожностью. Жидкие грузы в таре, тяжеловесы и грузы в
непрочной таре требуют также принятия особых мер при погрузке. Совместная перевозка
несовместимых грузов в одном помещении может привести к их порче вследствие вредного
воздействия друг на друга. При составлении грузового плана следует решить вопрос максимального
использования грузовместимости и грузоподъемности. Это достигается методом подбора
соответствующей комбинации легких и тяжелых грузов. Количество груза, которое может принять
судно к перевозке, определяют его удельным погрузочным объемом.
В практике работы флота различают два вида грузовых планов - предварительный и
исполнительный.
Предварительный грузовой план может быть составлен службой порта, агентом судна или грузовым
помощником капитана на самом судне. При составлении грузового плана необходимо знать

122
эксплуатационно-технические характеристики судна, а также транспортные характеристики груза и
его физико-химические свойства.
К эксплуатационно-техническим характеристикам судна относятся:
1. Линейные характеристики - длина, ширина, высота борта судна и его осадка; 2. Весовые
характеристики - водоизмещение судна порожнем, водоизмещение судна к грузу, грузоподъемность
(дедвейт);
3. Объемные характеристики судна.
Основными транспортными характеристиками груза являются его масса, объем, линейные
характеристики и удельный погрузочный объем. Навалочные грузы также характеризуются углом
естественного откоса, причем груз опасный в отношении смещения, если угол естественного откоса
меньше 30 градусов. Для решения задач связанных с возможностью перевозки различных грузов в
одном грузовом помещении важное значение имеют такие свойства как огнеопасность, ядовитость,
радиоактивность и его агрессивные свойства: пыль, запахи, гигроскопичность, возможность
карантинного заражения и целый ряд других свойств.
После размещения грузов по трюмам рассчитываются следующие параметры судна:
- остойчивость;
- посадка судна (крен и дифферент);
- нагрузки на судовые конструкции;
- элементы качки судна.
Разработанный предварительный грузовой план должен быть утвержден капитаном. В процессе
погрузки составляется исполнительный грузовой план. При составлении грузового плана для судна
Ро-Ро предварительный грузовой план должен быть увязан с планом графиком обработки судна.

77. Рейсовый чартер. Штурманская расписка, коносамент, грузовой манифест.


Тайм-чартер (Time Charter) и Бербоут-чартер (Bareboat Charter)
Рейсовый чартер (Voyage charter party) - договор фрахтования, по которому судовладелец
предоставляет фрахтователю грузовые помещения судна и обязуется доставить груз из порта
отправления в порт назначения за согласованный фрахт. При этом за судовладельцем почти
полностю сохраняется контроль за использованием и работой судна и экипажа, а также связанный с
этим коммерческий риск. Рейсовый чартер делится на:
1) Фрахтование на один рейс
2) Фрахтование на круговой рейс
3)Фрахтование на последовательные рейсы
4)Фрахтование судов по контракту (на определенное кол-во груза)
Права и обязанности сторон по договору рейсового чартера
По договору рейсового чартера судовладелец принимает на себя все расходы по содержанию судна,
экипажа, по топливу и навигационным расходам.
Фрахтователь принимает на себя расходы и риски по доставке груза к борту судна и по его отвозу от
борта при выгрузке. Часто фрахтователь также принимает на себя риск и уплату всей погрузки и
выгрузки, включая укладку, крепёж груза и т. п. Соответственно расширяются и права фрахтователя,
который получает возможность самостоятельно управлять грузовыми операциями, ускоряя их, или
нести материальную ответственность при их замедлении, а также распоряжаться процессом
размещения груза в судовых помещениях.
Фрахт-стоимость аренды судна. Сумма фрахта формируется на основе ставки фрахта, которая
согласовывается при заключении договора с учетом рыночной конъюнктуры. Ставка
согласовывается за единицу груза - тонну, кубический метр и т.п. или в твёрдой сумме (люмпсум).
Shipping order (погрузочный ордер)-первичный документ, сопровождаемый груз, выписывается в
нескольких экземплярах, один из которых передается на судно до начала погрузки груза. После
погрузки груза на нем расписывается грузовой помошник капитана, этот экземляр наз штурманская
расписка. Штурманская расписка - Документ, выдаваемый судовой администрацией
грузоотправителю в подтверждение принятия на судно определенной партии груза. Штурманская
Расписка выдается только после фактического принятия груза на судно, оформляется обычно на

123
одном из экземпляров погрузочного ордера и служит основанием для выписки коносамента. С
момента выдачи Штурманской Расписки ответственность за сохранность груза несет перевозчик.
Коносаме́нт ( bill of lading, B/L, BOL) — документ, составляемый перевозчиком груза на основании
данных, представленных грузоотправителем. Удостоверяет право собственности на отгруженный
товар.
Коносамент выполняет три основных функции:
 явл. Доказательством договора морской перевозки груза
 служит распиской перевозчика в получении груза для перевозки, с одновременным описанием
видимого состояния груза
 явл. товарораспорядительным документом
Может служить обеспечением кредита под отгруженные товары.
Первоначально коносамент применялся при транспортировке грузов морским транспортом. Сейчас
коносамент охватывает перевозки разными видами транспорта. В этом случае коносамент
называется сквозным.
Существует несколько разновидностей коносамента. Классическим является ордерный коносамент
(to order bill of lading), в котором указывается «грузополучатель „ХХХ“ или по его приказу», что
означает, что грузополучатель «ХХХ» может передать коносамент и соответственно право на груз
другому лицу с помощью передаточной надписи — индоссамента — и вручения. Количество
индоссаментов не ограничено. Это свойство коносамента в качестве товарораспорядительного
документа широко применяется в международной торговле, позволяя перепродать груз во время его
следования.
Кроме того, различают следующие виды коносаментов:
-Бортовой (shipped). Когда судовладелец выдаёт бортовой коносамент, он признаёт, что груз
погружен на борт судна.
-Коносамент для погрузки на борт судна (received for shipment). Данный коносамент подтверждает,
что товары приняты для погрузки, то есть доставлены под его охрану. После погрузки на борт судна
судовладелец выдаёт бортовой коносамент либо связывает документ в порту отгрузки с названием
судна, датой отгрузки, указав, что товары уже находятся на борту. При этом документ должен
обладать теми же характеристиками, что и бортовой коносамент.
-Чистый коносамент (clean bill of lading). Коносамент, в котором нет никаких дополнительных
оговорок или пометок, прямо констатирующих дефектное состояние товара и/или его упаковки.
Обычно в чистом коносаменте говорится, что полученные товары находятся во внешне (apparent)
хорошем состоянии. Например, в международной банковской практике при аккредитивной форме
расчёта, коносаменты по общему правилу должны быть чистыми, если только обратное специально
не оговорено условиями документарного аккредитива.
Коносамент с оговоркой (claused) выдаётся тогда, когда капитан судна отмечает в нём
обстоятельства, касающиеся видимых дефектов груза или его упаковки — то есть указывает на
моменты несоответствия погрузочному ордеру. Принимается банком к оплате только тогда, когда в
условиях оплаты (документарном аккредитиве), точно указаны, какие оговорки или пометки
допускаются.
Оборотный (negotiable) Коносамент, который может передаваться от одного владельца к другому.
Различие существует лишь в способах этих передач.
Именной коносамент. Коносамент, в котором указана фамилия получателя груза и отсутствует
указание на то, что груз может быть передан по его приказу. Такой коносамент называют ещё
необоротным.
На предъявителя. Коносамент, который передаётся простым вручением. На практике коносаменты
на предъявителя используются редко.
Чартерный (фрахтовый) коносамент. Документ, в который инкорпорируются путём ссылки
отдельные из условий договора перевозки (чартера). Данный документ в отличие от линейного
пароходного коносамента нельзя считать документом, которым оформлен договор морской
перевозки.
Сквозной коносамент (through bill of lading). Если морская перевозка составляет только часть
общей перевозки или осуществляется двумя и более судоходными линиями, может оказаться, что

124
отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключить договоры с несколькими
перевозчиками.
Поскольку получатель груза не всегда осведомлён, на каких условиях осуществляется перевозка
(например, при перепродаже груза), то все важные условия перевозки, как : общая авария,
ограничение ответственности перевозчика, ответственность перевозчика, арбитраж, применимое
право и другие обязательно оговариваются в коносаменте.
На основании коносаментных данных о грузе в порту погрузки мор. агент составляет перечень
погруженных на судно грузов по коносаментным партиям, называемый грузовым манифестом. В
грузовом манифесте указывают: наименование судоходного предприятия, наименование судна,
фамилию капитана, порты отправления и назначения, номера коносаментов, наименование
отправителя и получателя, марки и номера, количество и род упаковки, наименование груза, его вес
и объем, номера нарядов, фрахт (ставку фрахта, его сумму, уплачено при отправлении, взыскать с
получателя). Грузовой манифест, после тщательной проверки соответствия его данных данным
коносаментов, подписывает капитан. Манифест составляют в нескольких экземплярах, При
отсутствии консульства страны назначения в порту отправления в манифест должна быть внесена
оговорка, заверенная таможней порта отправления с приложением гербовой печати. Назначение
манифеста разнообразно и заключается, как правило, для проверки правильности погрузки или сдачи
груза, взыскания фрахтовых сумм, а также для своевременного направления манифестов в порты
назначения (судовым агентам, таможне). Стивидорные компании принимают груз по манифесту и
выдают его получателям по распоряжению агента при предъявлении коносаментов.
Фрахтовый манифест по своему назначению не отличается от грузового. Во фрахтовом манифесте
приводят данные о фрахте— суммы, уплаченные при отправлении, и суммы, подлежащие взысканию
с получателя до сдачи ему груза.
Документы при перевозке груза:
-расписка о полученных документах
-коносаменты
-грузовые манифесты
-сертификат происхождения товара
-сертификат качества
-таймшит(Time sheet)-ведомость учета стояночного и сталийного времени.
-расписка капитана о принятии проб груза
-сертификат о проверке танков
-акт замеров пустот танков.
Laydays-ранняя дата подачи судна под погрузку.
Cancelling-крайняя дата прибытия судна в порт и его готовности во всех отношениях.
Laytime-время, которое предоставляется фрахтователю на грузовые операции и связанные с ними
вспомогательные операции в портах, за которое судовладелец не получает доп вознаграждения,
кроме ставки фрахта.
Dumurrage-денежное возмещение судовладельцу расходов по содержанию судна на стоянке за
каждый день простоя.
Detention-компенсация простоя сверх контрсталийного времени
Dispatch money-вознаграждение, уплаченное судовладельцем фрахтователю, за окончание грузовых
работ ранеее оговариваемого чартером сталийного времени.
Фрахтование судна на время — при котором судовладелец частично или полностью утрачивает
контроль за использованием и работой судна и экипажа, и коммерческий риск перелагается на
фрахтователя, и которое, в свою очередь, подразделяется на:
1. Фрахтование на условиях тайм-чартера (Time-charter) — при котором судовладелец сдает свое
судно в аренду фрахтователю на определенный период времени (несколько месяцев, лет или рейс),
при этом он сохраняет контроль над судном и несет все расходы по его эксплуатапции;
К тайм-чартеру прибегают следующие основные группы фрахтователей:
а) транснациональные корпорации (ТНК), осуществляющие, так называемые, внутрифирменные
перевозки сырья, топлива, комплектующих изделий для своих предприятий. При постоянных и
значительных по объему грузопотоках перевозки на тайм-чартерных судах обычно дешевле, чем по

125
рейсовому чартеру или фрахтовому контракту. Такие корпорации, как правило, имеют собственные
суда, а необходимый дополнительный тоннаж дофрахтовывают по долгосрочному тайм-чартеру;
б) линейные судоходные компании, которые время от времени фрахтуют суда на периоды сезонного
увеличения объемов линейных перевозок и для замены собственных судов, выводимых из
эксплуатации для ремонта;
в) обычные фрахтователи-грузовладельцы — при устойчивом повышении конъюнктуры фрахтового
рынка, фрахтуют суда по тайм-чартеру на продолжительное время вместо отдельных отфрахтовок по
рейсовому чартеру;
г) грузовладельцы (продавцы или покупатели), перевозящие собственные грузы, торговля которыми
требует быстрого оперативного управления перевозками. Это могут быть, например, бананы,
цитрусовые, охлажденные мясо и рыба и другие подобные скоропортящиеся грузы.
2. Фрахтование на условиях димайз-чартера (Demise Charter) — при котором судовладелец передает
фрахтователю судно на обусловленный срок в полное владение, включая и право контроля над
командой 
3. Фрахтование на условиях бербоут-чартера (Bare-boat Charter) является договором, по которому
судовладелец за вознаграждение сдает судно фрахтователю в аренду на определенный срок без
экипажа и судовых запасов. В этой сделке фрахтователь принимает на себя более широкие, чем при
тайм-чартере, права на использование судна. Он полностью контролирует его работу, и
судовладелец не вмешивается в вопросы эксплуатации. Судно может плавать под флагом страны
фрахтователя, который вправе и переименовать его.
Таким образом, по условиям бербоут-чартера фрахтователь становится владельцем судна на время
действия договора и может использовать его по своему усмотрению, при этом, на него ложится
практически весь коммерческий риск по эксплуатации судна. Собственник же судна за
использование его фрахтователем обычно ежемесячно получает фиксированную арендную плату,
указанную в договоре, независимо от коммерческого результата работы судна.
В практике, бербоут-чартер наряду с выполнением функции договора фрахтования судна,
используется как вариант приобретения судна в кредит. Отсюда, бербоут-чартер предполагает два
варианта окончания договора:
1) возврат судна собственнику;
2) выкуп судна фрахтователем.
В любом варианте фрахтователь судна по бербоут-чартеру становится судовладельцем, так как такой
договор дает законный титул владельца судна, независимо от того, является ли он собственником
судна или использует его на ином законном основании. Бербоут-чартер как раз является "законным
основанием" эксплуатации судна от своего имени, и только в рамках этого договора — сторона,
принимающая судно (являющаяся по нему фрахтователем в отношениях с любыми третьими
лицами, включая государственные власти) — становится судовладельцем.
При сдаче судна в аренду фрахтователь совместно с судовладельцем производят полную
инвентаризацию всего судового оборудования, грузовых устройств, снабжения и расходных ма-
териалов на борту судна. Фрахтователь при приеме судна в бербоут-чартер должен принять и
оплатить все топливо, смазочные масла, воду, невскрытую провизию и краски, канаты и иные
расходные материалы по существующим на данное время рыночным ценам в порту приема судна.
Возврат судна. Условия возврата судна во многом аналогичны его сдаче. Фрахтователь должен
направить судовладельцу 30-дневный предварительный и 14-дневный окончательный нотис о
предполагаемом времени и месте возврата судна.
Судно должно быть возвращено в таком же хорошем состоянии, в котором оно было взято в бербоут-
чартер, с учетом естественного износа. При возврате судна производится совместный сюрвейерный
осмотр, результаты которого оформляются письменным заключением аналогично вышеизложенной
процедуре сдачи судна в бербоут-чартер. Потери времени и необходимые дополнительные расходы,
связанные с возвратом судна, относятся на счет фрахтователя.
Судовладелец оплачивает топливо и машинное масло на борту, а также все нераспакованные места и
предметы судового снабжения.

126
Права фрахтователя по использованию судна. Определены очень широко, так как судно передается
в его владение и под полный его контроль, однако некоторые ограничения, связанные с сохранением
юридического и физического права собственности судовладельца, все же существуют:
• фрахтователь не может использовать судно для незаконных перевозок, могущих привести к
конфискации судна;
• судно не должно эксплуатироваться в районах высоких широт и других районах, не покрываемых
обычным страхованием КАСКО;
• на судне не могут перевозиться радиоактивные материалы и отходы, исключая особо
согласованные "легкие" радиоактивные изотопы, применяемые в целях науки, техники, медицины
или сельского хозяйства.
Содержание и эксплуатация судна. Выполняется за счет фрахтователя в полном соответствии с
требованиями международных конвенций, классификационных обществ и правил технической
эксплуатации. Фрахтователь осуществляет МКУБ по судну в полной мере.
Если выясняется, что фрахтователь эксплуатирует судно с нарушением технических правил или
классификационных требований, не осуществляет своевременный ремонт, докование и мероприятия
по поддержанию класса судна, судовладелец имеет право после соответствующего предупреждения
изъять судно из эксплуатации без ущерба для других своих требований по бербоут-чартеру (за
исключением варианта с последующим выкупом судна фрахтователем).
Если в период бербоут-чартера международные или национальные нормы потребуют модернизации
судна или оснащения его каким-либо дополнительным оборудованием, фрахтователь должен
осуществить это за свой счет,
Арендная плата. Оплата аренды судна в бербоут-чартере производится авансом за согласованный
период предстоящей работы судна обычно за месяц. При неуплате арендной платы в течение 7-ми
последовательных дней, судовладелец после соответствующего извещения фрахтователя имеет
право вывести судно из бербоут-чартера без ущерба для иных своих требований по нему, за
исключением варианта договора с последующим выкупом судна.

78. Международные и национальные нормативные документы по перевозке навалочных


грузов. Регламентация перевозок навалочных грузов на специализированных судах в
соответствии с требованиями BC Code
К навалочным относятся грузы, перевозимые без тары навалом: руда, рудные концентраты, уголь,
строительные материалы, соль, сахар-сырец, зерно и т.д. Все эти грузы состоят из однородных или
неоднородных частиц ограниченного размера, подвижность которых характеризуется величиной
сопротивления сдвигу. Сопротивление сдвигу складывается из сопротивления трению твёрдых
частиц груза между собой по поверхностям скольжения и сопротивления связности, которое
определяется силами сцепления частиц.
 Основные характеристики навалочных грузов:
- удельный погрузочный объем (stowage factor) – объем одной тоны груза (м. куб/т);
- угол естественного откоса α, если он меньше 35 градусов, то груз опасный в отношении смещения.

Перевозка навалочных грузов сопряжена с определёнными опасностями: подвижкой (“сухое


смещение”), разжижением и перетеканием, самосогреванием и самовозгоранием; появлением в
грузовых помещениях ядовитых, взрывчатых газов или обеднением содержания кислорода трюмного
воздуха; быстрой коррозией металла; нарушением местной или продольной прочности судна.
Навалочные грузы, с точки зрения нормирования условий их перевозки, разделены на две группы:
незерновые и зерновые.
Перевозка незерновых навалочных грузов в международном судоходстве регламентирована
Кодексом безопасной практики перевозки твёрдых навалочных грузов, имеющим рекомендательный
характер, и внутрисоюзными Правилами безопасной перевозки незерновых навалочных грузов (РТМ
310038-78).
На основании РТМ 310038-78 разрабатываются карты технологического режима (КТР) перевозки
конкретного вида груза и типовой план загрузки (ТПЗ) судна.

127
В зависимости от свойств грузов и вида опасности их разделяют на группы и подгруппы, присваивая
им соответствующие индексы, которые указываются в правом верхнем углу КТР. Все навалочные
грузы разделены на две группы.
В группу А входят грузы, опасные возможностью разжижения и “сухого смещения”.
В группу Б входят грузы, обладающие опасностью только “сухого смещения”.
В группу С входят грузы, обладающие опасностью самосогревания, самовозгорания, выделения
взрывчатых или ядовитых газов. Указанные группы делятся на подгруппы и в этом случае им
присваиваются дополнительные индексы.
Карты технологического режима разрабатываются на перевозку каждого навалочного груза и
являются основным нормативным документом. Они могут быть нескольких видов: постоянно
действующие, временные и на экспериментальную перевозку.  
Типовой план загрузки для конкретного судна (типа судна) выполняется на стандартном бланке и
должен соответствовать типовым случаям загрузки судна, включаемым в Информацию об
остойчивости и прочности судна.
Навалочные грузы с удельным погрузочным объёмом 1 м3 / т могут по согласованию с Регистром
перевозиться в соответствии с Правилами перевозки зерновых грузов.
ТПЗ должен предусматривать не только количественное размещение груза по отдельным трюмам, но
также характер штивки груза и возможность перевозки груза на твиндеке данного судна.
Международный Кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью (International grain Code).
Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов (Code of safe practice for solid
bulk cargoes (BC Code))- состоит из предисловия, введения и 11 разделов:
Раздел 1-определение основных терминов, как угол естественного откоса и др.
Раздел 2-общие меры предосторожности для сохранения остойчивости и прочности судна
Раздел 3-безопасность команды и судна
Раздел 4-оценка пригодности партий судна к перевозке
Раздел 5-штивка груза как мера предосторожности против смещения груза
Раздел 6-методы определения угла естественного откоса (лабораторный и в условиях судна)
Раздел 7-грузы, склонные к разжижению и условия их перевозки
Раздел 8-процедура испытаний груза, подверженных разжижению, инфа о точке текучести и т.д.
Раздел 9- вещества, обладающие химической опасностью
Раздел 10-перевозка отходов навалом(вещества, загрязненные одним или несколькими веществами)
Раздел 11- таблицы переводов численных значений погрузочного фактоа.
Требования безопасности: Размещение и разделение, Чистота трюма, Меры защиты от атмосферных
явлений, Погрузка, Меры предосторожности, Вентиляция, Перевозка, выгрузка, зачистка.

 Кодекс безопасной практики погрузки и выгрузки навалочных судов (Code of practice for safe
loading and unloading of bulk carriers (BLU Code)).
Международная Конвенция о грузовой марке 1966 г. (International convention on Load Lines,
 Resolution A.749(18). Code on Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments (ISC).
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС) с
поправками посвящена различным аспектам безопасности на море и содержит в частях А и В главы
VI и в части А-1 главы VII обязательные положения, регулирующие перевозку навалочных грузов и
перевозку опасных грузов навалом, соответственно.
Подробные положения о противопожарной защите судов, перевозящих навалочные грузы, включены
в правила 10 и 19 главы II-2 Конвенции СОЛАС.
Основные опасности, связанные с перевозкой навалочных грузов, - это опасности, относящиеся к
повреждениям корпуса судна в результате неправильного распределения груза, к потере или
снижению остойчивости во время рейса и к химическим реакциям грузов.
Правительствам рекомендуется принимать или использовать МК МОПОГ, одобренный резолюцией
MSC.268(85),

79. Международные и национальные нормативные документы по перевозке опасных грузов.


Основные источники международного законодательства в сфере перевозки опасных грузов:
128
Главным источником всего законодательства в сфере перевозки опасных грузов всеми видами
транспорта являются Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов: Типовые правила.
На их основе международные организации и национальные органы власти разных стран
разрабатывают нормативные документы, регламентирующие перевозку опасных грузов разными
видами транспорта.
Руководство по испытаниям и критериям, которые дополняют Рекомендации ООН по перевозке
опасных грузов. Данный документ содержит критерии, методы испытаний и процедуры, которые
используются для классификации опасных грузов.
Правила безопасной перевозки радиоактивных материалов» .
Международные соглашения в сфере перевозки опасных грузов для различных видов транспорта-
Международные соглашения разрабатываются в рамках международных организаций. 
Речной и автомобильный транспорт
Международную перевозку опасных грузов речным транспортом регламентирует Европейское
соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ADN =
ВОПОГ). Актуальное издание ВОПОГ 2017.
Морской транспорт
Основными соглашениями, регламентирующими международную перевозку морским транспортом,
являются:
 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС–74);
 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ);
 Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ);
 Кодекс безопасной практики перевозки незерновых навалочных грузов (BC Code).
IMDG Code устанавливает основные принципы и детальные рекомендации по перевозке любого
специфического вещества.
Все опасные грузы разделены на 9 классов и 7 подклассов:
Класс 1. Взрывчатые вещества.
Класс 2. Газы сжатые и сжиженные.
Класс 3. Воспламеняющиеся жидкости.
Класс 4.1. легковоспламеняющиеся твердые вещества, самореактивные вещества, твердые
десенсибилизированные взрывчатые вещества;
4.2. вещества, способные к самовозгоранию
4.3. вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при соприкосновении с водой;
Класс 5.1.- Окисляющиеся вещества
5.2. органические пероксиды.
Класс 6.1. Токсичные вещества
6.2. инфекционные вещества.
Класс 7. Радиоактивные вещества.
Класс 8. Едкие и коррозионные вещества.
Класс 9. Разнообразные прочие опасные вещества.

IMDG Code состоит из 4 томов и 7 приложений.


Том 1. Приводится классификация опасных веществ.
Том 11. Информация и инструкции к каждому веществу классов 1,2 и 3.
Том 111. Информация и инструкции к каждому веществу классов 4 и 5.
Том 1V. Информация и инструкции к каждому веществу классов 6, 7, 8 и 9.
Национальным документом, определяющим перевозку опасных грузов, является МОПОГ (МОрские
Перевозки Опасных Грузов).
Требования к судам, перевозящим опасные грузы.
К перевозке опасных грузов могут быть допущены суда, имеющие соответствующую запись в
классификационном свидетельстве Регистра. Можно производить перевозку только тех классов
опасных грузов, которые оговорены данной записью. Судно, специально не приспособленное для
перевозки опасных грузов, может быть одоборудовано и предъявлено Регистру для получения
соответствующей записи в классификационном свидетельстве.

129
До начала погрузки опасных грузов на судно судовая администрация обязана проверить готовность
судна к перевозке. В комплекс подготовительных мероприятий входят:
-зачистка, мойка и сушка грузовых помещений;
-проверка технического состояния оборудования судна - средств пожаротушения, системы пожарной
сигнализации, газоанализаторов систем освещения, осушительной системы, системы вентиляции;
-инструктаж членов экипажа о свойствах груза, характере его опасности, видах упаковки груза,
назначении знаков опасности, правилах укладки, методах предосторожности и первой помощи
пострадавшим, правилах техники безопасности; с аварийной партией надлежит провести занятия по
отработке методов тушения пожаров и ликвидации аварийных разливов и рассыпания груза.
Капитан несёт полную ответственность за готовность судна к перевозке опасных грузов.

80. Наблюдение за погрузкой, размещением и креплением груза. Обнаружение дефектов и


повреждений грузовых помещений, люковых закрытий и балластных танков.
В трюмах универсальных сухогрузных судов перевозятся как однородные массовые грузы, так и
штучные, или генеральные. Важнейшая задача экипажа в транспортном процессе — обеспечить
сохранную перевозку груза.
Для выполнения этой задачи при размещении в трюмах и перевозке грузов необходимо учитывать их
физико-химические свойства: гигроскопичность, возможность самовозгорания, взрывоопасность,
ядовитость, восприимчивость к посторонним запахам и т. д. При размещении разнородных грузов
важно учесть также их совместимость. Наиболее сложно решается вопрос с размещением по трюмам и
укладкой генеральных грузов, отгружаемых партиями по нескольким накладным — погрузочным
ордерам.
Размещение груза на судне производится в соответствии с грузовым планом — графическим
изображением на чертеже судна расположения каждой партии груза в трюмах.
Грузовой план разрабатывается с учетом технических и организационных требований, которые
сводятся к тому, чтобы обеспечить: сохранение надлежащей продольной прочности, остойчивости и
дифферента судна; наиболее выгодное использование грузоподъемности и грузовместимости судна;
сохранную доставку груза; возможность выполнения погрузочных операций в минимальные сроки;
соблюдение очередности погрузки и выгрузки с учетом последовательности посещения судном портов
выгрузки; соблюдение норм техники безопасности и охраны труда членов экипажа и портовых рабочих.
Маркировка грузовых мест, т. е. нанесение на них необходимых надписей, рисунков, знаков или
условных обозначений, производится для предупреждения некачественной перевозки, облегчения
приемки и сдачи груза. В зависимости от назначения различают маркировки товарную,
отправительскую, транспортную и специальную. На опасные грузы наносится дополнительная
маркировка в соответствии с правилами перевозки таких грузов. При погрузке груза на судно следует
обращать особое внимание на специальную маркировку — надписи и знаки, указывающие на
особенности груза, способы его погрузки и размещения на судне. При погрузке генеральных грузов по
нескольким погрузочным ордерам грузы отделяют друг от друга в трюме во избежание смещения
различных партий. В качестве сепарационных материалов используются доски, рейки, маты, циновки и
т.д.
Сохранность груза при перевозке во многом зависит от правильной укладки его в трюме, которая
определяется характером и свойствами груза, размерами, массой и видом упаковки грузовых мест. Так,
например, мешковые грузы укладывают на деревянные подкладки и отделяют прокладочной
сепарацией от металлических частей корпуса для предохранения от подмочки. При погрузке и укладке
ящичных грузов надо обращать внимание на надписи и знаки специальной маркировки: «Осторожно»,
«Стекло», «Верх», «Не кантовать» и т. п. и соответственно стропить и укладывать груз в трюме. Для
удобства застропки, а также для предупреждения повреждения тары и груза ящики устанавливают на
деревянные подкладки. Тяжелые ящики в прочной таре укладывают внизу, а более легкие — сверху,
крупногабаритные — в просвете люка, а ящики меньших размеров-у бортов.
Гигроскопичные и подверженные быстрой порче под воздействием влаги грузы в тюках и кипах
укладывают на настил из широких досок, а при погрузке ценных грузов настил должен покрываться
матами. При погрузке и перевозке зерна должны строго соблюдаться требования Международной
конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. в части загрузки трюмов, установки

130
временных переборок — шифтинг-бордсов, крепления поверхности зерна в частично заполненных
отсеках и т. д.
Приемка и сдача груза, а также наблюдение за его размещением и укладкой в трюмах осуществляют
тальманы и трюмные матросы, назначенные приказом капитана. Они закрепляются за определенном
трюмом на период погрузки и выгрузки. Перед началом погрузочно-разгрузочных работ назначенные
лица инструктируются грузовым помощником капитана.
Генеральный груз подается на судно партиями по погрузочным ордерам, в которых указываются
количество мест груза в данной партии, номера мест, масса и другие данные. Судовой тальман обязан
внимательно и непрерывно вести счет груза, отмечать в тальманской книжке (тальманском листе)
погруженные (выгруженные) места, контролировать все сведения о грузе по копиям погрузочных
ордеров. Он должен постоянно сверять свои записи с данными портового тальмана и при расхождении
в счете немедленно докладывать второму помощнику капитана.
Итоговую сверку судовой и портовый тальманы производят по окончании смены. Тальманская книжка
является основным документом, подтверждающим количество погруженного (выгруженного) груза, и
все расходы по пересчету его при расхождении в счете у тальманов относятся на сторону, допустившую
просчет. Судовой тальман должен следить также, чтобы грузовые места со специальной маркировкой
правильно застропливали и осторожно переносили в трюм.
Особую опасность для судна представляет смещение различных видов проката (рельсы, шпунт, трубы,
сталь в листах и рулонах и т. п.). При их погрузке необходимо использовать различную сепарацию.
О нарушениях докерами правил погрузки, размещения, укладки, сепарации и крепления груза трюмный
матрос, должен немедленно докладывать грузовому помощнику капитана.
Обнаружение дефектов и повреждений.
Часть 1. Корпус. Должен быть проведен полный осмотр. В SR нужно включить все видимые
повреждения, корродированные, сгнившие участки и признаки ремонта. При возможности нужно
ознакомиться с дефектацией толщин обшивки и отметить на чертеже растяжки корродированные
участки. Степень корродированности следует выразить в процентах и отметить наличие
дублированных листов.
Часть 2. Грузовые помещения. Люковые закрытия надлежит обследовать очень тщательно, уделяя
особое внимание состоянию самих секций крышек, уплотняющим клиньям, осушительным каналам,
невозвратным клапанам, комингсам, уплотнительной резине и канавкам для ее установки. Такая
инспекция должна включать и испытания на водонепроницаемость поливом воды из шланга, и при
этом следует блокировать поперечный сточный канал, чтобы убедиться в том, что вода поднялась до
уровня уплотнительной резины. В качестве альтернативы может применяться ультразвуковой тест.
Проверяются все льяла трюмов. На танкерах, химовозах и судах ОБО следует проверить и трубы
подогрева танков. Балкеры следует тщательно обследовать на наличие признаков:
 трещин в комингсах трюмов, в особенности в углах комингсов
 трещин на стыках флор и настила второго дна и раскрывающегося днища
 повреждений нижней части рамного шпангоута бульдозером или грейферами
 повреждений грейферами настила второго дна
 трещин
 общей и местной коррозии набора
 деформации настила палубы и набора между люками
 трещин у соединений поперечной вертикально гофрированной переборки и настила палубы
или в районе других граничных участков переборки
Часть 3. Балластные танки. Балластные танки включают в себя междудонные танки, верхние
бортовые, днищевые бортовые, диптанки, форпик и ахтерпик. Междудонные и балластные танки
должны быть проверены гидротестированием, а отдельные балластные танки должны быть
проверены изнутри. Если судно является балкером, инспекция также проводится на наличие
признаков коррозии в верхних поверхностях танков и трещин в носовых и кормовых частях верхнего
набора танка. Диптанк, используемый в качестве балластного, должен быть подвергнут гидротесту.
По окончании инспекции список всех дефектов и недостатков должен быть вручен капитану или
представителю судовладельца.

131
81. Судовые документы и их статус. Надзор за техническим состоянием судна,
переосвидетельствование.
Понятие и виды основных судовых документов
Судно должно иметь следующие основные судовые документы:
- свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Украины (судовой патент);
- свидетельство о праве собственности на судно;
- классификационное свидетельство;
- мерительное свидетельство (для судов, подлежащих техническому надзору классификационного
общества);
- свидетельство о минимальном составе экипажа;
- список лиц судового экипажа (судовая роль);
- список пассажиров, находящихся на судне;
- судовой журнал;
- машинный журнал (для судов с механическим двигателем);
- санитарный журнал;
-судовое санитарное свидетельство;
- пассажирское свидетельство, если судно перевозит более 12 пассажиров;
-лицензию на право пользования судовой радиостанцией, журнал (дневник радиослужбы) и другие
документы в соответствии с Регламентом радиосвязи;
- свидетельство о грузовой марке, если судно используется для целей, предусмотренных пунктами
1,3 части первой статьи 15 настоящего Кодекса;
- журнал регистрации мероприятий по предотвращению загрязнения моря.
список пассажиров, судовые радио- и машинный журналы ведутся по форме и правилам,
установленным Министерством транспорта Украины, а на рыболовных судах - Министерством
рыбного хозяйства Украины.
Санитарный журнал ведется по форме и правилам, установленным Министерством транспорта
Украины по согласованию с Министерством здравоохранения Украины.
Суда, зарегистрированные в Судовой книге Украины, вместо документов, указанных в абзацах
первом и втором части первой настоящей статьи, должны иметь судовой билет.
Судно, плавающее за границу, должно также иметь документы, предусмотренные международными
договорами Украины.
Исключения в отношении наличия судовых документов
Судно, несущее специальную государственную службу, а также спортивное судно могут не иметь
мерительного свидетельства. Однако вместимость судна, несущего специальную государственную
службу, может быть определенна упрощенным способом с выдачей соответствующего
удостоверения.
Судно, плавающее в портовых или прибрежных водах, может не иметь машинного и санитарного
журналов, если иное не установлено правилами ведения этих журналов.
Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Украины и свидетельство о праве
собственности на судно выдаются капитаном порта, в котором судно зарегистрировано в
Государственном судовом реестре Украины. Судовой билет выдает орган, зарегистрировавший
судно в Судовой книге Украины.
Свидетельство о годности к плаванию, мерительное свидетельство, пассажирское свидетельство,
свидетельство о грузовой марке, а также другие судовые документы, предусмотренные
международными договорами Украины по вопросам безопасности мореплавания, выдает
классификационное общество по поручению Министерства транспорта Украины.
С разрешения классификационного общества отдельные категории судов могут не иметь
мерительного свидетельства или свидетельства о грузовой марке.
Лицензия на право пользования судовой радиостанцией выдается Министерством связи Украины.
Подлинность судовых документов
Документы, указанные в статье 35 настоящего Кодекса, должны храниться на судне в оригиналах, за
исключением свидетельства о праве собственности на судно и судового билета, которые могут быть
в нотариально удостоверенной копии.

132
Помимо перечисленных выше судовых документов, на судах должны быть:
· свидетельства и сертификаты, удостоверяющие техническое состояние различных узлов,
механизмов и деталей судна с точки зрения безопасности плавания и проведения грузовых работ, в
частности, свидетельства на судовое электрооборудование, спасательные средства, световые и
звуковые сигналы, об испытании н освидетельствовании грузоподъемных устройств и др.,
выдаваемые Регистром Украины;
· судовые документы по навигационной части, предусмотренные Перечнем специализированных
форм первичной учетной документации, применяемых на предприятиях и в организациях
Минморфлота с 1974г.
· судовые учетно-отчетные документы по технической эксплуатации в соответствии с Перечнем,
утвержденным и введенным в действие приказом Минморфлота от 30 августа 1979г.
Документы должны находиться на судне в подлинниках, за исключением свидетельства о праве
собственности на судно или судового, билета, которые могут находиться на судне в копии,
удостоверенной в нотариальном порядке.
Надзор за техническим состоянием судна, переосвидетельствования.
Повышение эффективности технической эксплуатации, стремление к дальнейшему увеличению
эксплуатационного периода судов определило необходимость совершенствования системы
технического надзора за состоянием флота. Согласно Кодексу торгового мореплавания технический
надзор осуществляет Регистр по средствам инспекции.
В процессе эксплуатации судна основной формой технического надзора за его состоянием являются
освидетельствования, которые подразделяются на классификационные, ежегодные, внеочередные и
специальные. Целью всех освидетельствовании является определение годности судна к безопасному
плаванию с выполнением своего назначения и соответствие его оборудования и снабжения
требованиям Правил Регистра. На основании проведенных освидетельствований судну выдаются
соответствующие документы.
Из перечисленных освидетельствований классификационные и ежегодные являются плановыми. В
обязанности судовой администрации входит подготовка судна к этим освидетельствованиям и
создание необходимых условий для проведения надзора инспекцией Регистра.
Частичные освидетельствования проводят ежегодно, проверяя укрупненные части корпуса и
судового оборудования.
Заключительным этапом непрерывного классификационного освидетельствования являются
проводимые в конце четырехлетнего периода испытания СЭУ и других устройств.

82. Перевозки зерновых грузов морем в соответствии с требованиями Кодекса «International


Code for the Safe Carriage of Grainin Bulk»
 Все зерновые грузы делятся на три группы: злаки, бобовые и масличные. Физические свойства:
сыпучесть, усадка, плотность, скважистость(отношение объема свободных пространств между
отдельными частицами груза к объему самого груза), теплопроводность и сорбционные свойства.
Биологические свойства: дыхание зерна(поглощение кислорода и выделение углекислотного газа),
дозревание, прорастание, самосогревание и др. Перевозчик обязан учесть все указанные свойства
груза и обеспечить, во-первых, рациональную загрузку и безопасное плавание судна; во-вторых,
сохранность перевозимого груза.
Все суда, осуществляющие перевозку зерна навалом, должны иметь на борту судна
соответствующую документацию, разработанную с учётом требований гл.6 Конвенции СОЛАС-74
(“Международный зерновой кодекс”) и Правил Регистра. Правила Регистра допускают перевозку
зерна по старым правилам, разработанным на основе гл.6 Конвенции СОЛАС-60.
Новые требования по обеспечению безопасности судна при перевозке зерна основаны на
предположении, что в каждом, даже полностью заполненном грузовом помещении, имеются под
палубные пустоты. Величина этих пустот нормируется, следовательно, может быть нормирована и
величина предполагаемого кренящего момента, а вместе с тем и остойчивость судна.
Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, Правила Регистра предусматривают,
что судно, перевозящее зерно и другие сыпучие грузы с удельным погрузочным объёмом более 1,0
м3/т, должно принимать меры к предотвращению смещения груза или снижению его опасного

133
влияния. Правила регламентируют требования к статической и динамической остойчивости судов. В
качестве мер, предотвращающих подвижку груза, предусматривается установка продольных
переборок (шифтинг-бордсов), питателей или крепление поверхности груза одним из
рекомендованных методов.
Правила перевозки зерна Регистра допускают его транспортировку без выполнения каких-либо мер,
предотвращающих подвижку груза, если остойчивость судна будет удовлетворять комплексу
следующих требований:
Требования к остойчивости:
7.1 Должно быть показано, что в течение всего рейса любого судна, перевозящего зерно насыпью,
характеристики его остойчивости в неповрежденном состоянии, принимая во внимание кренящие
моменты от смещения зерна, учитываемые способом, указанным в части В настоящего Кодекса и на
рисунке А7, по меньшей мере отвечают следующим критериям:
.1) угол крена от смещения зерна не должен превышать 12° или угла, при котором кромка палубы
погружается в воду, в зависимости от того, что меньше; однако это требование должно применяться
только к судам, построенным на или после 1 января 1994 года;
.2) на диаграмме статической остойчивости чистая или остаточная площадь между кривой кренящих
и кривой восстанавливающих плеч до угла крена, соответствующего максимальной разности между
ординатами этих двух кривых или 40°, или "угла заливания" ( ), смотря по тому, какой из них

меньше, должна быть при всех условиях загрузки не менее 0,075 метр-радиана; и
.3) начальная метацентрическая высота, с поправкой на влияние свободной поверхности жидкости в
танках, должна быть не менее 0,30 м.
7.2 Перед погрузкой зерна насыпью капитан судна должен, если того требует Договаривающееся
правительство страны, в которой находится порт погрузки, показать способность судна на всех
стадиях любого рейса отвечать критериям остойчивости, требуемым настоящим разделом.
7.3 После погрузки и до выхода судна в море капитан должен обеспечить отсутствие крена.
Кривая плеч статической остойчивости должна строиться по пантокаренам, число которых должно
быть достаточным для точного ее определения и должно включать панто-карены при 12° и 40°.

Загрузка судна нормируется в зависимости от степени заполнения грузового помещения. Существует


понятие “заполненный отсек” и “частично заполненный отсек. Термин “заполненный отсек”
относится к любому отсеку, в котором уровень зерна после загрузки и штивки достигает
максимально возможной высоты. Под “частично заполненным отсеком” понимается загрузка на не
максимально возможную высоту.
При расчёте остойчивости судна и определении условного кренящего момента угол условного
смещения зерна в заполненном отсеке принимается равным 15° и 25° в частично затопленном отсеке.
Установление более жёстких требований для частично заполненного отсека должно служить
побуждающим стимулом к полной загрузке отсека или к закреплению поверхности зерна одним из
рекомендованных методов.
Если расчёты показывают, что принятый вариант загрузки судна зерном не обеспечивает
достаточной остойчивости и не удовлетворяет требованиям Правил Регистра, тогда для уменьшения
условного кренящего момента может быть выполнено одно из следующих рекомендованных
мероприятий:
1) установка продольных переборок по ДП судна в трюмах и на твиндеках или мешкование груза;
2) крепление поверхности зерна методом “бандлинг”;”блюдце”
3) крепление поверхности зерна методом “строппинг”.
Устройства для крепления поверхности зерна
16.1 Если для крепления поверхности зерна в "частично заполненных" отсеках используется зерно в
мешках или другой подходящий груз, свободная поверхность зерна должна быть выровнена и
должна быть покрыта разделительной тканью или равноценным материалом или подходящей
платформой. Такая платформа должна состоять из лагов, расположенных на расстоянии не более 1,2
м друг от друга и уложенных на них на расстоянии не более 100 мм друг от друга досок толщиной 25

134
мм. Платформы могут быть изготовлены из других материалов, при условии, что Администрация
сочтет их равноценными.
16.4 Вместо зерна в мешках может использоваться другой подходящий груз, плотно уложенный и
оказывающий по меньшей мере такое же давление, как зерно в мешках, уложенное в соответствии с
подпунктом А16.2.

84. Особенности перевозок лесных грузов на палубе в соответствии с требованиями Кодекса «Code
of Safe Practice for Ships Carriyng Timber Deck Cargoes 2011»
Документы, регламентирующие перевозку леса морем:
К числу международных документов относятся:
• Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы. 1991 г.. в
дальнейшем «Кодекс»;
мо провести комплекс мероприятий, обеспечивающих безопасность плавания. Проверить
водотечность корпуса судна, закрытия трюмов и отверстий, исправность осушительной системы,
состояние электропроводки, средств пожаротушения и другого трюмного оборудования. Балластные
танки надлежит опрессовать, а после опрессовки оставить заполненными только те, которые должны
быть заполнены согласно информации капитана об остойчивости судна для принятого варианта
загрузки. Все операции по перекачке топлива и воды после начала погрузки леса производят только
по распоряжению капитана под личным контролем старшего или второго механика. Приём жидкого
топлива, как правило, должна быть закончена до начала погрузки леса.
Укладка непакетированных пиломатериалов в трюме.
Если судну запланированы к перевозке пиломатериалы различной влажности, то более тяжёлый лес
надлежит грузить вниз. Крупногабаритный лес целесообразно грузить в средние трюма, а
мелкогабаритный - в концевые. Укладку производят вдоль судна плотно и компактно. Доски
укладывают параллельно ДП судна. Несоблюдение этого правила приводит к тому, что в
оконечностях судна образуются так называемые ножницы, что нарушает правильность укладки
последующих рядов груза. При перевозке пиломатериалов россыпью пространство между
шпангоутами и бимсами