Экзамен Ус

1. Упреждающая точка УТ – точка на ЛОД, соответствующая положению судна-цели после

завершения маневра собственного судна при установившихся новых параметрах его движения.
Упрежденная точка рекомендуется на 12 минуте, учетом набора информации за 6 минут

Опасное судно- это такое судно, пеленг которого не изменяется и расстояние до него уменьшается, а
параметры кратчайшего сближения Дкр и Ткр меньше допустимых значений Дзад и Тзад.

Потенциально опасное судно - такое судно, которое до начала маневра для расхождения не
является опасным, но в результате изменения параметров движения собственного судна, для
расхождения с другими судами, становится опасным.

Лимитирующее судно - такое судно из числа опасных, которое определяет выбор маневраи для
расхождения и время возвращения к первоначальным параметрам движения собственного судна.

Эффективный маневр- это такой маневр, который предназначен не только для решения задачи на
расхождение, но и для того чтобы показать опасным судам, которые наблюдают за окружающей
обстановкой только с использованием радиолокатора в условиях ограниченной видимости, действия
собственного судна. Если выбран маневр отворота, то эффективным следует считать угол не менее
30°-45°, а если уменьшение скорости, то не менее чем наполовину. Нижним пределом должна быть
скорость потери управляемости.

ЛОД- линия относительного движения. Траектория перемещения эхо-сигнала судна цели

относительно условно неподвижного собственного судна на экране РЛС.
ОЛОД- ожидаемая линия относительного движения. Прогнозируемая траектория перемещения эхо-
сигнала судна цели после окончания маневра собственного судна.

4.Организация наблюдения на судне.

При организации радиолокационного наблюдения учитывают:

а) район плавания, включая наличие навигационных опасностей, ограничивающих маневрирование,

плавучих СНО, обычных путей движения судов и организации движения, возможность появления
малых судов и т. п.;

б) допустимые значения дистанции и времени кратчайшего сближения, а также других критериев

опасности столкновения:

в) линейные и временные элементы возможных маневров судна;

г) технические и эксплуатационные характеристики и ограничения судовых радиолокационных

средств с учетом влияния на их изменение конкретных условий плавания.

6.Способы оценки опасности столкновения.

Существуют два принципиально разных способа оценки опасности столкновения:

1. По характеру изменения наблюдаемых полярных координат эхо-сигналов на экране РЛС.

2. По величине вычисляемых значений расстояния и времени кратчайшего сближения D кр. и tкр.

Опасным будет судно пеленг которого не изменяется или изменяется незначительно (т. е. ЛОД
проходит через начало развертки или вблизи ее). Опасным считается судно если D кр.< Dзад. (опасно по
линейному фактору) и tкр.< tзад. (опасно по временному фактору).
Если судно опасно по временному фактору, то это означает, что расхождение необходимо выполнять
без решения задачи, а на основании личного опыта, знания закономерностей маневра последнего
момента.

7. Выбор эффективного маневра при расхождении.

Эффективеный маневр должен быть заблаговременным, своевременным, решительным, заметным

для других судов, ведущих радиолокационное наблюдение, и целесообразным, т. е. логичным и
понятным.

В общем случае заблаговременным считается маневр, выполняемый с достаточным запасом

времени для предупреждения неблагоприятных действий другого судна или для принятия
дополнительных мер с целью улучшения ситуации.

Геометрически наиболее эффективным будет такой из возможных маневров для расхождения,

который приведет к развороту ЛОД на значительный угол или к быстрому уменьшению
относительной скорости, обусловив улучшение ситуации. Таким образом, величины V 0 и а можно
рассматривать как показатели эффективности маневра для расхождения.

При этом чем больше при равенстве прочих факторов наше судно уступает в скорости, тем больший
угол отворота потребуется, чтобы увеличить дистанцию расхождения.

Если же наша скорость превышает скорость другого судна, действует обратная зависимость: даже
небольшое изменение нашего курса может обеспечить значительный разворот ЛОД, чем можно
воспользоваться, например, при обгоне другого судна.

Маневр, противоречащий МППСС-72, не может считаться эффективным, так как он не будет понят
другими судами, весьма вероятно, вызовет ответные маневры и приведет к усложнению ситуации.

В условиях ограниченной видимости, когда ситуация оценивается только на основе

радиолокационной информации, следует избегать маневров, связанных с малым углом

перекладки руля или с медленным уменьшением скорости, так как такие маневры плохо
обнаруживаются и поэтому неэффективны.

22.Организация несения вахты в разных условиях

Основные принципы, которые должны соблюдаться и учитываться при выборе варианта организации
ходовой навигационной вахты в зависимости от условий плавания:

вахтенная служба на мостике и в машинном отделении должна обеспечить постоянную безопасность

судна;

состав вахты должен соответствовать фактическим условиям плавания;

обеспечение непрерывного наблюдения с использованием всех имеющихся технических средств.

При установлении процедур по несению навигационной ходовой вахты должно учитываться

следующее:

в состав вахты должно входить достаточное количество квалифицированного персонала;

обязанности по несению вахты должны быть четко и недвусмысленно распределены конкретным

лицам, которые должны подтвердить, что они понимают свои обязанности;
задачи должны выполняться в соответствии с порядком их приоритета;

члены вахты должны находиться в тех местах, где они наиболее эффективно и результативно могут
выполнять свои обязанности;

членам вахты не следует поручать другие обязанности, задания, пока вахтенный помощник капитана
не убедится, что такие поручения могут быть выполнены эффективно и результативно;

приборы и оборудование, необходимые для эффективного несения вахты,должны быть постоянно

включены;

связь между членами навигационной вахты должна быть четкая, незамедлительная, надежная;

не допускается деятельность, не имеющая отношения к обеспечению вахты,отвлекающая внимание

вахтенного персонала;

вся поступающая информация должна обрабатываться и быть доступна для лиц, принимающих
решение;

документы, не относящиеся к несению вахты, не должны находиться на мостике и использоваться;

члены вахты должны быть постоянно готовы к принятию эффективных мер при изменении
обстоятельств и условий вахты.

На ходу судна состав вахты на мостике устанавливается согласно указанию капитана.

24. выбор допустимых значений расстояния и время кратчайшего сближения в разных условиях

Будем считать, что s d является границей безопасных значений DCPA между центрами массы судов.
При назначении предела s d рекомендуется учитывать:

возможные непредвиденные неблагоприятные уклонения «цели» от своего курса;

погрешности в определении DCPA;

 размеры судов.

Возможные непредвиденные уклонения «цели» от линии своего пути могут быть весьма
значительными, т.к. ее маневр по информации РЛС/СРП обнаруживается через 2÷3 мин., а по
данным АИС – через 0.5÷1.0 мин. Задаваемый предел s d можно рассматривать как сумму трех
компонентов:  L      s s d , (1) где s – граница безопасных значений дистанции расхождения
ближайших оконечностей Lсудов; – поправка на размеры судна оператора и «цели»; –
погрешность определения DCPA. По информации РЛС/СРП найти с удовлетворительной точностью
размеры «цели» L принимают равной длине L собственногоне удается. В этом случае обычно
поправку судна, когда она больше одного кабельтова, и один кабельтов, когда L меньше этой
Lвеличины. Информация АИС позволяет расчетным методом находить . d погрешности
определения дистанцииСреднюю квадратичную величину кратчайшего сближения, можно
рассчитать по формуле:  s   s    d m k k  2 2 ( ) . (2) В этом выражении: средняя
квадратичная погрешность (СКП) определения положения «цели» m  относительно места судна
оператора; СКП относительного курса «цели»; k  s  расстояние по линии относительного
движения (ЛОД) от «цели» до точки кратчайшего сближения с ней. Средняя квадратичная
погрешность места «цели» относительно положения судна оператора равна 2 2 J 0   m  , (3)
0где J, – соответственно СКП места судна оператора и «цели». k при установившемся
сглаживании засечек «целей» в СРП в среднемЗначение составляет o k при 2,5 [6]. Из-за
значительной величины погрешности 1,5  использовании данных РЛС/СРП даже в стесненных
условиях s d меньше 5 кб. не задают. В открытом море используют s d из диапазона 15÷30 кб.
Дистанцию 5 кб назначают, когда условия плавания ограничивают маневры в такой степени, что на
большем расстоянии разойтись затруднительно. Если же в стесненных водах такая возможность
имеется, то обычно s d устанавливают 10 кб. Больше 30 кб s d обычно не задают. Этот верхний предел
обозначим s d  . При использовании АИС точность определения относительного курса значительно
выше, чем по РЛС/СРП.

В открытом море можно использовать наивысший уровень безопасности, при котором потери
ходового времени на маневрирование вполне приемлемы. В этом случае задают s d близкое к s d  .

В стесненных водах такая граница может оказаться больше ширины безопасной полосы движения,
так что разойтись на такой дистанции будет невозможно. Уменьшение размеров акватории из-за
наличия навигационных препятствий и судов заставляет снижать s d вплоть до наименьшей
допустимой нормы, чтобы снизить вероятность чрезмерного сближения с ними при выполнении
маневра расхождения. Минимальная допустимая норма s d  параметра s d находится по
наименьшей безопасной дистанции s   между ближайшими оконечностями судов. Если, определяя
s   , исходить из расстояния, на котором возникает «присасывание» при обгоне «цели» на
параллельном курсе, то можно считать =3хВм  , ширина меньшего из расходящихся судов. Bм
Соответствующая s   норма s d  складывается из s   и поправок, учитывающих размеры судов и
погрешность определения DCPA.

25\26

Под узкостью понимается водное пространство (про- ливы, заливы, устья рек, фарватеры и входы в
порты), где из-за ограниченности полосы движения плавание судов затруднено и требует принятия
особых мер предо- сторожности. Перед входом в узкость необходимо: предупредить вахтенную
службу в машине о времени начала прохождения узкости, возможном реверсировании главных
двигателей и переводе их в маневренный режим работы, сличить показания судовых часов на
мостике и в машинном отделении; проверить работу навигационного комплекса, машинного
телеграфа, рулевого устройства, звуковой и световой сигнализации, включить РЛС, эхолот и
радиотелефон и установить связь с постом, регулирующим движение судов в узкость; выставить на
баке впередсмотрящего и подготовить к отдаче оба носовых якоря; определить скорость и
направление ветра и течения и оценить волнение и колебания уровня воды с учетом прилива;
установить действительную осадку судна, наличие крена и дифферента и фактическую наименьшую
глубину узкости и рассчитать допустимую глубину при пред- стоящем плавании на мелководной
части узкости; определить безопасную скорость движения; увеличить частоту обсерваций и
определить место судна перед входом в узкость с использованием наиболее точных и надежных
методов навигации на карте наиболее крупного масштаба. При этом следует учитывать, что при
определении места судна с помощью спутниковых систем навигации возникают дополнительные
ошибки в определении его места из-за неточности нанесения на карты отдельных островов или
навигационных опасностей в принятой системе координат; произвести предварительную прокладку,
установить направление и величину сноса или дрейфа судна при входе в узкость, рассчитать
компасные курсы и подробно изучить наиболее узкие, опасные и мелководные участки, крутые
повороты, для которых определить точки начала и конца поворота с учетом циркуляции судна и
течения и возможность расхождения со встречными судами. Наметить места якорных стоянок на
случай вы- нужденной остановки. Перед входом в узкость необходимо получить инфор- мацию от
поста управления движением или судоводи- телей встречных судов, находящихся в узкости, о фак-
тической навигационной обстановке и других обстоя- тельствах плавания. Успех прохода узкости
находится в прямой зависимости от знания капитаном и его помощниками особен- ностей
судовождения и местных правил плавания в данной узкости, особенностей навигационного
оборудования, естественных навигационных ориентиров, обеспечения непрерывного контроля за
движением судна. На курс, ведущий в узкость, следует ложиться заблаговременно с тем, чтобы к
моменту входа в узкость судно находилось на заданном курсе с максимальной точностью. Перед
входом в узкость необходимо произвести расчет минимально допустимой глубины для плавания в
узкости

Расчет минимально допустимой глубины можно производить по формуле

где Тmax — максимальная осадка судна, м; ΔТд — запас на не- ровности дна, м; ΔТВ — волновой
запас, м; ΔТС — запас на увели-чение осадки судна на ходу по сравнению с осадкой на стоянке, м;
ΔТк — креновой запас, м.

Глубина опасной изобаты HО.И определяется как сумма Ηmin и поправки на точность ΔH измерения
глубины эхолотами.

Рассчитав глубину опасной изобаты по формуле HО.И = Hmin + ΔН, находят ее на путевой карте
наиболее крупного масш- таба и определяют границы узкости.

где Ф — функция Лапласа или интеграл вероятностей (находится из таблиц); Мм — средняя

квадратичная погрешность того метода навигации, который используется в данном случае при входе
в узкость со стороны моря.

Ширина фарватера Вф, или прохода, включает три компонента: ширину, требуемую для удержания
судна на курсе, или ширину полосы маневрирования ВM, рас- стояние между границей (берегом)
фарватера и полосой маневрирования Bб и расстояние между полосами маневрирования судов В0:
Вф = 2ВM + Bб + 2Вое.