БИЛЕТ № 2

1. Определение поправки компаса методом высот и моментов.

Теория метода.

Данный метод получил такое название, потому что в момент

пеленгования светила фиксируется не только момент
времени, но измеряется и высота. В чистом виде способ не
применяется из-за трудоемкости наблюдений, но
употребляется как частный способ при определении поправки
компаса по Полярной звезде.

Полярная звезда в своём суточном движении описывает

параллель очень малого радиуса r = 46'. Поэтому азимут
Полярной звезды изменяется в небольших пределах 0°<
А<2°NE/NW.
Из праралактического треугольника имеем по теореме синусов
имеем

или

sinA = sin sechsintм

Последняя формула наглядно показывает название данного

метода. В формуле присутствует высота (следовательно, это
метод высот) и местный часовой угол, который можно
рассчитать, зная время (следовательно, это метод моментов).
Но после пребразований данной формулы эта наглядность
обоснования метода пропадает. Произведем эти
преобразования.
Учтём следующие факторы:

 по основной формуле времени имеем, что tм = Sм - т.к.

полярное расстояние Поляной звезды мало ( <1°), то
 sin = и sinA = A
 h

После этих упрощений получаем окончательную формулу:

A = sec sin(Sм - )         (3.4)

И так азимут Полярной звезды зависит от широты места

наблюдателя и звездного времени. По этой формуле,
принимая для данного года средние значения и Полярной
звезды (на 2001 г. = 43,7' и = 38°,3) составлена таблица
"Азимут Полярной", которая находится в МАЕ на странице 276.
Фрагмент этой таблицы представлен рядом. Аргументами для
входа в таблицу служит звездное время Sм и широта места.
Шаг аргументов - 5°; правило наименования азимута указано
внизу таблицы.
 Порядок наблюдений и вычислений.

ГКП = 1,2°
1. Измерить пеленг Полярной звезды и заметить Тс = 20ч12м
судовое время. 28 мая 2001
г.

2. На данное время с карты снять счислимые = 18°42'N;

координаты. = 116°21'E

3. Найти гринвичское время и гринвичскую дату.

4. По МАЕрасчитать звездное местное время.

5. Из таблицы "Азимут Полярной" (см. фрагмент

выше) по широте и звездному местному времени А =
выбрать азимут Полярной звезды. Дать 0°24'NW
наименование азимуту.

6. Округлить азимут до десятых долей градуса и

перевести его в круговой счет. Расчитать
поправку компаса.

Достоинства и недостатки метода.

1. Простота и малый объём вычислений. Следовательно,

допустить промах при вычислениях очень мала.
2. Данный метод в наиболее полной мере удовлетворяет
точным и наивыгоднейшим условиям определения
поправки компаса. Ошибки в широте не сказываются на
точности вычислений азимута. К этому выводу можно
прийти, сравнивая соседние колонки азимутов таблицы
"Азимут Полярной". Ошибки в долготе также не
сказываются на точности вычислений азимута. К этому
 выводу можно прийти, сравнивая соседние строчки
азимутов таблицы "Азимут Полярной".
Т.к. азимут Полярной звезды изменяется во времени
очень медленно, то нет особой необходимости точного
знания времени, т.е. для измерения времени не надо
использовать хронометр - судовое время обеспечивает
необходимую точность.

Способ ограничен по широте. Полярную звезду можно

наблюдать только в северном полушарии. Наиболее
благоприятный диапазон широт 5°N< <20°N. При
больших широтах необходимо использовать откидное
зеркало, что увеличивает погрешность в измеренном
гирокомпасном пеленге.

2.Точность автономного варианта СНС.

Под стандартным вариантом системы понимается вариант

непосредственного определения места потребителя по навигационно-
временной информации спутников без исправления результатов какими-либо
дополнительными средства-и метопами. По погрешности метода
квазидальномерные системы способны удовлетворить любого потребителя.
Однако, ряд факторов существенно снижает точность. Основными
источниками ошибок являются:

 условия распространения радиоволн;

 соотношение "сигнал/ шум";
 интерференция прямых и отраженных сигналов;
 рассогласование шкал времени спутников и ошибки эфемеридной ин-
формации.
Погрешность, вызываемая особенностями распространения радиоволн,
имеет две составляющие: ионосферную и тропосферную и обусловлена
искривлением траектории за счет рефракции.

Ионосферная составляющая зависит от диэлектрических свойств среды и в

наибольшей степени проявляется в районах тропиков при максимальной
солнечной активности.

Магнитные бури и изменение солнечной радиации обуславливают

случайный характер ошибок. Очевидно, что искривление траектории ми-
нимально будет влиять на точность при углах возвышения спутника, близких
к 90° и наоборот. Наконец, ионосферная погрешность зависит от частоты
сигнала. Эта зависимость установлена довольно точным аналитическим
описанием. Трансляция сигнала на двух частотах позволяет вычислить и
исключи» ионосферную составляющую, что практически реализовано.

Тропосферная рефракция зависит от температуры, воздуха. Эта зависимость

также достаточно изучена и может быть учтена. Реально погрешность
определения координат составляет: порядка 3 мсоставляющая и порядка 1
м - тропосферная составляющая.

Погрешность за счет интерференции проявляется следующим образом. В

используемом диапазоне частот радиоволны от земной поверхности и суши.
Причем, коэффициент отражения мал, а фаза отраженного сигнала
изменяется на 180°. Следовательно, амплитуда и фаза суммарного сигнала
будут искажены, что приведет к ошибке определения места. Эта ошибка
зависит от угла падения сигнала и возрастает с уменьшением угловой
частоты спутника. Неровности земной поверхности и взволнованная морская
поверхность рассеивают отраженные сигналы и искажения носят случайный
характер. Приемные антенны потребителей ориентированы на верхнюю
полусферу, а влияние боковых лепестков незначительно. В результате
интерференция мала и составляет величину порядка 1 м.

Шумовая составляющая может в десятки раз превышать полезный сигнал.

Естественно, знание закона изменения полезного сигнала решает
проблемуего выделения на фоне шумов, хотя и существенно усложняет
аппаратуру потребителя. Для защиты системы (в том числе и от помех)
излучаемой спутником сигнал формируется как псевдослучайная
последовательность. При соотношении "сигнал / шум" равном 30 дВ/Гц и
ширине полосы пропускания равной 1 Гц среднеквадратическая погрешность
измерения дальности до спутника составляет 10 м по С/А - коду и 1м по Р -
коду. Притом же в соотношении "сигнал/шум" и ширине полосы
пропускания 20 Гц среднеквадратическая погрешность определения скорости
судна составляет 0,45 м/с. Осреднение (сглаживание) вычисляемых потре-
бителем координат и скорости снижает погрешность в 5-10 раз.

Смысл погрешностей за счёт рассогласования шкал времени спутников и

ошибок эфемерид следующий. Уравнение квазидальномерной системы
предполагает отсутствие расхождения шкал времени спутников.
Используемые на спутниках генераторы частоты дают суточный уход шкал
времени порядка 10"12 (атомный стандарт) и 10'14 (водородный стандарт).
П р и этом в уравнениях (1.1) вместо общего рассогласования δt будем иметь
для каждого спутника δt. и, соответственно, дополнительные погрешности.
Для учёта этих погрешностей наземные контрольно-измерительные пункты
периодически контролируют шкалы времени спутников, вычисляют
коэффициенты ухода, экстраполированные на каждый час последующего
времени и передают их на спутники. Интервал экстраполяции - сутки и
более. При этом погрешность составляет величину порядка 2,7м.

В уравнениях, определяющих расстояния Di, координаты спутника известны

и транслируются в составе эфемеридной информации. Очевидно, что по-
грешности координат спутников, их скоростей и ускорений будут
трансформироваться в результаты решаемых системой задач. Для
уменьшения этих погрешностей наземные контрольно-измерительные
пункты измеряют параметры орбит движения спутников и прогнозируют их
данные, как и уход времени на каждый час вперёд. Таким образом,
обеспечивается точность положения спутника порядка 1,5 м.

Наконец, следует сказать о геодезических погрешностях, обусловленных

неточностью геометрической модели Земли, из-за чего их количественная
оценка затруднительна. Современные приёмоиндикаторы кроме основной
модели WGS 84 имеют, как правило, поправки для отдельных районов
плавания.

В заключение отметим, что погрешность определения места складывается, из

рассмотренных составляющих и в зависимости от взаимоположения
спутников и потребителя может трансформироваться в результаты
определения места с коэффициентом (геометрическим фактором)
существенно превышающим единицу. В аппаратуре потребителя, как
правило, устанавливаются допустимые пределы геометрического фактора и в
зависимости от решаемой задачи пользователю предлагаются его конкретные
значения.

С учётом геометрического фактора система имеет следующие характери-

стики точности:
 в определении координат - 9-200 м;
 в определении скорости -6-15 см/с.

3.Графическая (относительная) и истинная прокладки по данным РЛС.

Определение обстоятельств встречи судов и элементов их движения.
Точность определения обстоятельств встречи и элементов движения
судна.
Истинная прокладка.
Истинную прокладку выполняют на навигационных картах Позиции нашего
судна
(судно А) А1 А2. А3. А4 (см.рис. 1) в моменты времени 00. 06, 12, 18 мин
определяют на линии истинного движения ЛИД Отложив от точки А
измеренные до судна Б дистанцию Dкр и пеленг П . получаем первую
позицию другого судна — Б1 Аналогичным образом определяем
последующие позиции судна Б, т.е. Б2. Б3. Б4. Проведя через точки Б, и Б2
ЛИД судна Б — ЛИДБ. получаем путь судна Б — КБ относительно меридиана.
Скорость судна Б можно определить путем деления отрезкаБ1 – Б2 на
промежуток времени At между позиционными измерениями. Из рис. 1 видно,
что для прогнозирования положения судна Б на ЛИДБ достаточно определить
две его позиции в любой момент времени при условии, что его курс и
скорость будут неизменны. Последующие радиолокационные измерения
позволяют уточнить полученные параметры.
Кроме того, из рис. 1 видно, что истинная прокладка практически не
позволяет получить значения основных критериев опасности столкновения
— Dкр и tкp.
Относительная прокладка.
Относительная прокладка выполняется на радиолокационном маневренном и
накладном зеркальном планшетах, а также во всех САРП.На рис. 2 показана
относительная прокладка при той ситуации, что и, на рис. 1. Проведя через
позицииБ1 и Б2 линию относительного движения цели — Л0Д5, получаем
отсчитываемый от меридиана относительный курс цели Б — K0.
Перемещение судна Б относительно судна А по отрезку Б1—Б2 ЛОД за
промежуток времени между позиционными измерениямиA t есть
относительная скорость цели Vo.
Из рис. 2 видно, что для прогнозирования положения судна Б на ЛОД
достаточно определить две его позиции в любой момент времени при
условии, что судно будет сохранять неизменными свои курс и скорость
Последующие радиолокационные измерения позволяют убедиться в этом и
уточнить полученные данные.
Благодаря тому, что при относительной прокладке наше судно всегда
находится в центре планшета, т.е. его вектор движения геометрически
вычитается из вектора движения всех других целей, оценка опасности
ситуации предельно упрощается. В этом случае DKpопределяется (и
глазомерно, и с помощью циркуля-измерителя) по отстоянию ЛОД от центра
планшета (позиция нашего судна). Точку DKpможно определить, опустив
перпендикуляр из центра планшета на ЛОД, atкpможно рассчитать, умножив
промежуток времени между позиционными измерениями Δtна отношение
длин отрезков Б1- С/Б1-Бi, т.е. t= Δt(Б1-С/ Б1- Бi ) , и л и , что то же самое ,
разделив относительный путь So = Бi-C на относительную скорость Vo.
На практике tкропределяется с помощью циркуля-измерителя путем
отложения отрезка Б1-Б2 на относительном пути Б2 —С иподсчета
полученного числа отрезков. Кроме того, можно использовать
логарифмическую шкалу, которая имеется на радиолокационном
планшете.Как видно из рис. 2, судоводитель получает информацию о степени
опасности по линейному и временному критериям после прокладки первых
двух позиций судна Б.
Определение обстоятельств встречи судов.

В результате обработки радиолокационной информации судоводитель пол

умает данные, адекватные по информативности визуальным.Основными
критериями опасности являются: минимально возможное расстояние, на
которое могут сблизиться суда при следовании неизменными курсом и
скоростью, т.е. дистанцияк р а т ч а й ш е г о с б л и ж е н и я Dкр
п р о м е ж у т о к времени от момента последних радиолокационных
измерений до момента с б л и ж е н и я судов на т.е. время кратчайшего
сближения t
Для выполнения радиолокационной прокладки необходимо иметь позиции
другого судна относительно нашего, которые определяют обычно через
равные промежутки времени с помощью угломерного и дальномерного
устройств РЛС. Кроме того, к критериям опасности столкновения м о ж н о
отнести величину изменения радиолокационного пеленга ΔП. (чем
значительнее изменяется пеленг, тем меньше вероятность столкновения) и
величину изменения радиолокационной дистанции ΔD. (увеличение
дистанции до д р у г о г о с у д н а — признак безопасного развития
ситуации). К а к и в с л у ч а е взаимной видимости судов, д л я оценки
с и т у а ц и и и выбора маневра важно знать ракурс цели, д л я чего в
процессе радиолокационной прокладки определяют к у р с К ц и скорость V
цели. Помимо этого, при выборе маневра используют следующие параметры:
tупр — время упреждения, т.е. период времени между моментом последнего
определения положения цели и условным моментом окончания выбранного
маневра;
Dncp — дистанция пересечения, т.е. расстояние между нашим судном и эхо-
сигналом цели в момент пересечения курсов;
tпер — период времени до пересечения целью курса нашего судна
или нашим судном курса цели;
Dкр — кратчайшая дистанция расхождения, т.е. выбранное судоводителем с
учетом конкретных условий плавания допустимое значение Dкр;
tpacx — время расхождения, т.е. расчетный период времени между моментом
окончания предполагаемого маневра и условным моментом полного
расхождения;
Dotx — дистанция отхода, т.е. расстояние, на которое судно сместится
относительно линии первоначального курса в результате выполнения
предполагаемого маневра
Текущие значения радиолокационных данных, используемых для полной
оценки ситуации, получают с помощью радиолокационной прокладки или
САРП.
Определение элементов движения судов.
Для того чтобы лучше представить связи элементов истинного и
относительного движения судов, на рис. 3 совмещены истинная и
относительная прокладки в той же ситуации сближения судов А и Б. Как
ЛИДБ, так и ЛОДБ проведены из точки Б1 Поскольку плавание цели за время
At пропорционально ее скорости, можно считать, что отрезок Б1—Б1',
адекватен в масштабе вектору скорости цели V отрезок Б1 -Б1' - вектору
относительной скорости Vо , а отрезок А,—А 2 или, что то же самое, отрезок
Б 2 -Б 1 ' - вектору скорости нашего судна Vн .
Полученный векторный треугольник Б1 Б2 Б1' связывает параметры истинного
и относительного движения судов А и Б. Описанное построение векторного
треугольника называется обратным Векторный треугольник, векторыVни Vц
которого имеют общую начальную точку, называется прямым (на рис. 3
заштрихован). Определение параметров движения другого судна и расчет
маневра расхождения удобнее выполнять путем построения прямого
векторного треугольника
На рис. 4 приведен пример относительной прокладки с построением прямого
векторного треугольника. Проведя через позиции 1 и 2 судна Б его ЛОДв,
можно определить DKp. Затем рассчитывают t которое равно 12 мин (отсчет
периода ведется от позиции 2 на ЛОДБ). Зная Vн и определив Vо можно
рассчитатьвектор скорости судна-цели Б Vц Определив направление вектора
цели, можно рассчитать точку пересечения нашим судном курса судна Б, а
также tпер . Для определения точки пересечения курса из центра планшета
проводят линию, параллельную вектору Vц. допересечения с ЛОДБ.
Таким образом, базовым параметром векторного треугольника скоростей и
относительной прокладки является Vo. Поскольку направление и величина Vo
зависят от Vн и Vц ( о т курса и скорости каждого из судов), изменение
любого из четырех исходных элементов закономерно приводит к изменению
его направления и величины. Соответственно изменяются Л0Д,Dкр, tкр, Dпер,
tпер, улучшая или ухудшая ситуацию.
Точность определения обстоятельств встречи и элементов движения
судна.
Точность курса и скорости цели, определяемых графически по двум или
более замерам пеленгов и дистанций, зависит от точности измерения
пеленгов и дистанций и точности графических построений.
Ошибки измерений зависят от технических характеристик средства, с
помощью которого производятся измерения, а также от практических
навыков оператора. Точность измерения пеленгов и дистанций каждым
техническим средством рассчитывают для каждого оператора по результатам
тренировок.
Ошибки графики зависят от масштаба карты (маневренного планшета) и
точности графических построений.
При расчете ЭДЦ графическим способом на маневренном планшете эти
ошибки, как показывают практические исследования, находятся в пределах:
mП. граф = 0,1° ÷ 0,3°;
mD граф = 0,2÷ 0,4 каб.
4.Правило МППСС – 72 (Правило 19) Плавание судов при ограниченной
видимости.
Правило 19
Плавание судов при ограниченной видимости
(a) Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга, при
плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.
(b)Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной
применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям
ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно
держать свои машины готовыми к немедленному маневру.
(c) При выполнении Правил раздела 1 этой же части каждое судно должно
тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими
обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.
(d)Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью
радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного
сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так,
то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения,
причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это
возможно, следует избегать;
 (i) изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза
и не является обгоняемым;
(ii) изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или
позади траверза.
(e) За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения
нет, каждое судно, которое услышит, по-видимому, впереди своего
траверза, туманный сигнал другого судна или которое не может
предотвратить чрезмерного сближения с другим судном, находящимся
впереди траверза, должно уменьшить ход до минимального, достаточного
для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо,
остановить движение и в любом случае следовать с крайней
осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.