Вы находитесь на странице: 1из 14

БИЛЕТ № 3

1. Определение широты по меридиональной высоте светила.

Теория метода.

Если светило находится на меридиане наблюдателя (чаще


всего это происходит в момент верхней кульминации), то его
высота является меридиональной H. В этом случае легко
получить широту. Напоминаем, что высота h наименование не
имеет. Но если светило находится на меридиане наблюдателя,
то меридиональная высота H одноименно с точкой (N или S),
над которой измеряется высота. В этом же случае зенитное
расстояние Z = 90 - H разноименно с H. Рассмотрим на
следующем рисунке несколько вариантов кульминации
светила и выведем формулу для нахождения широты.

Зенитное
Светил Широта и Меридиональная
расстояние Широта
о склонение высота H
Z

и
N = ZN
С1 одноименны, HS ZN
+ N
но <

и N = ZN -
C2 HS ZN
разноименны S

и
N = N-
C3 одноименны, HN ZN
ZS
но >

и
одноименны, Hвк
N = Hвк
C4 но > 90 - верхняя
-
Светило кульминация
незаходящее

C5 и Hнк N = Hнк
одноименны, нижняя +
но > 90 - кульминация
Светило
незаходящее
Снять с карты примерно на Тс = 12ч00м приближенную долготу 48°45'W

Рассчитать судовое время кульминации Солнца.

Долготу переводим в часовую меру при помощи


таблицы в МАЕ на 288 странице.

ля этого из МАЕ
по дате
бирается время
кульминации.

Необходимо стараться эту операцию производить


в уме, зная следующие соотношения:
ч м м
15° = 1 ; 1° = 4 ; 15' = 1 .

этом же этапе планирования наблюдений, зная гринвичское


емя кульминации, по МАЕ необходимо выбрать склонение Солнца.

Приблизительно за 5 минут до момента кульминации и выйти на


блюдения и начать измерение до тех пор пока высота не начнет
еньшаться, за меридиональную принять максимальную из ОС мер =
меренных, при этом заметить над какой точкой горизонта были 64°18,5' S
оизведены измерения (N или S). Необходимо так же указать i + s = -2,3
меренный край диска, записать поправку индекса и e = 18,0 м
струментальную поправку секстана, высоту глаза, а также если
сота менее 30°, то температуру и давление воздуха.

Рассчитать широту в три этапа:

1. Произвести исправление высоты соответствующими поправками


и получить обсервованную меридиональную высоту.
Меридиональной высоте дать наименование той точки, над
которой измерена высота (N или S).
2. Получить зенитное расстояние Z = 90° - H. Присвоить
наименование Z, которое всегда противоположно H.
3. По формуле = Z ± найти широту, причем, если Z и
одноименны, то они складываются, если Z и разноименные, то
из большей величины вычитаем меньшую и широте
приписываем наименование большей величины.
Достоинства и недостатки метода.

Простота и малый объём вычислений.

Для Солнца этот метод можно использовать только один раз в


сутки (кроме полярных широт). Неблагоприятные
гидрометеоусловия в момент кульминации не позволяют
применить данный способ.
Данным способом можно определить только одну координату -
широту.

2. Общая характеристика СНС «НАВСТАР» и «ГЛОНАСС».


Глонасс и GPS Navstar – это глобальные всепогодные
квазидальномерные ультракоротковолновые СРНС с корреляционным
методом измерения, использующие ИСЗ на средних орбитах и
обеспечивающие непрерывные высокоточные определения
пространственных координат объекта, а также его вектора скорости.

параметр Глонасс GPS NAVSTAR

Global positioning system


Глобальная навигационная
наименование Navigational satellite
спутниковая система
providing time and range

1970, 1-й ИСЗ -1982г, сейчас


20 ИСЗ (4 выведены из 1973, полностью
разработка
зоны) полное развернуто 1995г
развертывание 2009г

Количество ИСЗ 24 ИСЗ на 3х орбитах 24 на 6 орбитах

Баллистическая
структура

Параметры
круговая круговая
орбит :форма
Угол наклона 64,8 55

Высота(км) 18840-19940 20200

Период обращения 11ч15м 12ч

Каждый спутник работает


на 2х частотах
F1 i=F ОП 1 +i⋅Δf 1 Все спутники работают на
F2 i=F ОП 2 +i⋅Δf 2 2х одинаковых частотах
Частотный план FОП 1 =1,6 ГГц
FОП 2 =1,2 ГГц F1 =1,6 ГГц
Δf 1=562 , 5 кГц F2 =1,2 ГГц
Δf 2=437 , 5 кГц
i=0,1 .. .. 12− лите
рный№несущейf

Передаваемая
информация

-вид сигнала Шумоподобный

-специальная- необходима для ОМС


-вид информации
-навигационная-для изм Нп

Грубый(для всех) С/А


- вид канала
Точный(для военных) Р

-формат спец Делится Передается субкадрами


информации на частоте 1,6ГГц
-оперативную(передается
каждые 30сек, и меняется
каждые 30 мин)

Включает:-метки времени, -
текущее время с дискретом
30 сек, -сдвиг шкалы
времени спутника от шкалы
системы, -сдвиг шкалы
времени системы от
эталона, -величина
отклонения частоты ИСЗ от
номинала, -эфемириды
ИСЗ, позволяют вычислить
будущее положение
спутника

-
неоперативная(передается
каждые 2,5 мин)Включает: -
дата закладки альмонаха,-
число дней прошедших с Оперативная инфа
начала високосного года, - каждые 30 сек,
номера рабочих спутников
Неоперативная 12,5 мин
и литерные номера их
несущих частот, -
параметры положения ИСЗ
на орбитах, - пригодность
спутников для
использования

параметр Глонасс GPS NAVSTAR

С.к. SGS-90 WGS-84

UTC(USNO) расхождение
шкала времени UTC (SU)
несколько мкс

Погрешности взаимной синхронизации ИСЗ,


погрешности эфимирид, ионосферная погрешность,
Погрешности
тропосферная погрешность, инструментальная
системы
погрешность АПИ, намеренно вводимая погрешность,
погрешность многолучевости

3. Силы, вызванные работой комплекса «руль-винт» в начале


движения судна и на установившихся ходах вперед и назад.
Вращающийся гребной винт на движущемся судне совершает одновременно
поступательное движение со скоростью судна относительно невозмущенной
воды Vx и вращательное движение с угловой скоростью ω = 2πп (п — частота
вращения винта, об/с).
В процессе вращения винта условия работы каждой лопасти периодически
изменяются. Это связано с близостью поверхности воды при прохождении
лопастью верхнего положения, а также с попутным потоком воды,
увлекаемым корпусом. Так как кормовая часть корпуса в верхней части
имеет более полные обводы, то и скорость попутного потока в верхней части
больше, чем в нижней. Кроме того, струя, отбрасываемая винтом, за счет его
вращения закручивается. При этом тангенциальные скорости закрученной
струи в верхней части меньше, чем в нижней. При вращении винта вперед
такая струя взаимодействует с пером руля, а при вращении назад — с
кормовой частью корпуса.
Перечисленные условия приводят к тому, что при работе винта, помимо
полезной силы упора, возникают некомпенсированные поперечные силы,
влияющие на управляемость одновинтового судна (на двухвинтовом судне
винты, как правило, вращаются в разные стороны, поэтому возникающие
поперечные силы при синхронной работе винтов взаимно компенсируются).
Поперечные силы, обусловленные работой винта, разделяются на: силы,
связанные с попутным потоком воды; силы реакции воды на винт; силы
струи от винта, набрасываемой на руль или на корпус. Основные
закономерности работы гребного винта можно объяснить, если рассмотреть
движение элемента лопасти, показанного на рис. 1.9 (площадь сечения
заштрихована). Этот элемент расположен на радиусе г от оси вращения.
Скорость поступательного движения элемента — аксиальная скорость равна
скорости судна относительно невозмущенной воды Vs, а окружная
(тангенциальная) скорость элемента ωr = 2πnr. Абсолютная скорость
элемента относительно невозмущенной воды равна геометрической сумме
аксиальной и окружной скоростей.
Аксиальная составляющая этой силы dPx является силой упора
рассматриваемого элемента лопасти, а поперечная составляющая dPy —
лобовым сопротивлением этого элемента. Произведение лобового
сопротивления на радиус дает момент dM относительно оси вращения винта,
возникающий на данном элементе.
Если проинтегрировать dPx и dM по длине лопасти и умножить на число
лопастей, то получится соответственно сила упора P, обеспечивающая
поступательное движение судна, и момент на валу Л/, преодолеваемый
двигателем. В реальных условиях за корпусом судна, движущегося со
скоростью Vs, возникает попутный поток, средняя скорость которого ΔV.
Благодаря попутному потоку фактическая аксиальная скорость винта Vp
относительно воды оказывается меньше Vs, на величину ΔV, т. е.
V P = V S - Δ V (1.8)
При этом очевидно (см. рис. 1.9), что действительный угол атаки ад больше,
чем угол атаки относительно невозмущенной воды α0. При возрастании угла
атаки от α0 до αд сила dP также увеличивается, а это приводит к увеличению
силы лобового сопротивления dPy.
Напомним, что попутный поток, увлекаемый корпусом судна, имеет в
верхней части большую скорость, чем в нижней, поэтому и углы атаки будут
иметь наибольшее значение при прохождении лопастями верхнего
положения. Лопасти при этом будут испытывать максимальное лобовое
сопротивление. Поскольку силы лобового сопротивления для лопасти в
верхнем и нижнем положениях направлены противоположно, то
результирующая этих сил для винта правого вращения стремится сместить
корму в сторону действий большей силы, т. с. влево.
Если же на движущемся вперед судне винт работает назад, то угол атаки
уменьшается (рис. 1.10), а, следовательно, уменьшается и сила лобового
сопротивления dPy на каждом элементе лопасти, причем в верхнем
положении лопастей такое уменьшение выражено сильнее, чем в нижнем, так
как в нижней части скорость попутного потока меньше. Из сказанного
следует, что при работе винта назад результирующая горизонтальная сила
лобового сопротивления лопастей будет направлена в сторону левого борта,
т. е. так же, как и при работе винта вперед. Отметим, что при отсутствии хода
вперед или при движении судна задним ходом попутный поток отсутствует,
поэтому рассмотренная боковая сила в этих условиях не возникает. Таким
образом, на судно с одним винтом правого вращения боковая сила,
возникающая благодаря влиянию попутного потока, действует только при
движении судна вперед и независимо от направления вращения винта
стремится сместить корму в сторону левого борта. Кроме попутного потока,
на работу винта оказывает влияние и близость поверхности воды, в связи с
чем имеет место подсос воздуха к лопастям в верхней половине диска винта
независимо от направления его вращения. При этом лопасти в верхнем
положении при вращении испытывают меньшую силу реакции воды, чем в
нижнем. Вследствие этого возникает результирующая сила реакции воды,
всегда направленная в сторону вращения винта. На судно с винтом правого
вращения сила реакции воды при работе винта вперед стремится сместить
корму вправо, а при работе назад — влево. С уменьшением осадки кормой и,
особенно, при частичном оголении винта боковая сила реакции возрастает.
Для более полной оценки влияния боковых сил на поведение судна нужно
еще учитывать взаимодействие винтовой струи с рулем и корпусом судна.
Гребной винт при вращении вперед или назад не только отбрасывает поток
воды в противоположную сторону, но также и закручивает его, т. е. придает
потоку не только аксиальную, но и тангенциальную скорость. При этом
независимо от направления вращения винта в верхней части диска за счет
влияния близкой поверхности тангенциальная скорость потока меньше, чем в
нижней.
При работе винта правого вращения на передний ход закручивание потока
приводит к косому натеканию воды на руль. Скос потока в верхней половине
струи направлен вправо, а в нижней — влево. При этом скос потока в нижней
части благодаря повышенной тангенциальной скорости больше, чем в
верхней. Следовательно, и сила воздействия струи на единицу площади руля
внизу больше. Если площадь пера руля, попадающая в струю, распределяется
поровну между верхней и нижней половинами струи, то на переложенный
руль будет воздействовать результирующая сила набрасывания воды,
стремящаяся сместить корму влево. Часто на современных судах рули имеют
клиновидную форму и располагаются так, что в верхнюю половину струи
попадает большая часть площади руля. В этом случае результирующая сила
набрасывания струи на переложенный руль может частично или полностью
компенсироваться.
При вращении винта назад закрученный поток воды набрасывается на
кормовую часть судна. При этом благодаря закручиванию потока против
часовой стрелки с правого борта под кормовым подзором создается
повышенное давление воды, а с левого борта — пониженное. В связи с
перепадом давления результирующая сила — сила набрасывания струи на
корпус всегда направлена влево, т. е. стремится развернуть корму в сторону
левого борта.

На рис. 1.11 показаны направления боковых сил, приложенных к кормовой


части при различных сочетаниях направлений движения судна и вращения
гребного винта, с использованием следующих обозначений: Fnn — сила,
связанная с действием попутного потока; Fрц — сила реакции воды; Fср —
сила винтовой струи, набрасываемой на руль; Fск — сила винтовой струи,
набрасываемой на корпус.
Для каждого из приведенных на рисунке случаев стрелками показаны
направление и степень тенденции разворота кормы (прерывистая стрелка —
слабая или неустойчивая, тонкая стрелка — четко выраженная, жирная
стрелка — сильно выраженная тенденция).
Поведение одновинтового судна в каждый момент при выполнении
различных маневров в штилевую погоду определяется совместным влиянием
момента переложенного руля, моментов сил Fnn, Fрц и одной из двух сил Fcp
или Fск а также моментом гидродинамической силы на корпусе,
обусловленной углом дрейфа. Отметим некоторые особенности поведения
такого судна с винтом правого вращения. При движении вперед после дачи
заднего хода судно обычно начинает разворачиваться вправо, постепенно
ускоряя поворот. Это происходит под действием сил Fnn, и Fск, приложенных
к кормовой части и направленных в сторону левого борта, т. е. создающих
момент вокруг вертикальной оси. При этом даже при значительной скорости
переднего хода судно практически не слушается руля.
Если дать задний ход на остановленном относительно воды судне, то корма
независимо от положения руля обычно начинает уклоняться влево под
влиянием сил Fрц и Fск. После приобретения скорости заднего хода некоторые
суда начинают реагировать, хотя Если дать задний ход на остановленном
относительно воды судне, то корма независимо от положения руля обычно
начинает уклоняться влево под влиянием сил Fрц и Fск.После приобретения
скорости заднего хода некоторые суда начинают реагировать, хотя и слабо,
на переложенный руль. Эффективность руля, как правило возрастает, если
при наличии скорости заднего хода застопорить винт, что можно объяснить
прекращением действия силы набрасывания винтовой струи на корпус Fcк.
Если на остановленном или движущемся назад судне дать передний ход, то
судно обычно хорошо разворачивается в любую сторону после
соответствующей перекладки руля.
Отмеченные особенности поведения одновинтовых судов следует
рассматривать как наиболее типичные. В то же время встречаются суда,
поведение которых может существенно отличаться от рассмотренных
закономерностей. Значительную роль могут играть и начальные условия при
выполнении того или иного маневра. Так, например, при торможении
реверсированием двигателя на задний ход судно, не обладающее
собственной устойчивостью, может вместо разворота вправо остаться на
прежнем курсе или даже начать разворачиваться влево, если непосредст-
венно перед реверсированием имело место зарыскивание в сторону левого
борта. Следует учитывать, что поведение судна может резко измениться под
влиянием ветра.
4. Правило МППСС – 72 (Правило 34) Сигналы маневроуказания и
предупреждения.
Правило 34
Сигналы маневроуказания и предупреждения
(a) Когда суда находятся на виду друг у друга, то судно с механическим
двигателем на ходу, маневрируя так, как это разрешается или требуется
настоящими Правилами, должно показать свой маневр сигналами,
подаваемыми свистком, следующим образом:
 один короткий звук означает «Я изменяю свой курс вправо»;
 два коротких звука означают « Я изменяю свой курс влево»;
 три коротких звука означают « Мои движители работают на задний
ход».
(b)Судно может сопровождать звуковые сигналы, предписанные пунктом (а)
этого Правила, световыми сигналами, повторяемыми в течение всего
маневра;
(i) Эти световые сигналы должны иметь следующее значение:
 один проблеск означает «Я изменяю свой курс вправо»;
 два проблеска означают « Я изменяю свой курс влево»;
 три проблеска означают « Мои движители работают на задний
ход»;
(ii) продолжительность каждого проблеска должна быть около 1 с,
интервал между проблесками – около 1 с, интервал между
последовательными сигналами – не менее 10 с;
(iii) используемый для подачи такого сигнала огонь, если он установлен,
должен быть белым круговым огнем, видимым на расстоянии не
менее 5 миль, и должен соответствовать требованиям Приложения 1
к настоящим Правилам.
(c) Когда суда находятся на виду друг у друга в узком проходе или на
фарватере, то:
(i) Судно, намеревающееся обогнать в соответствии с Правилом 9 (е) (i)
другое судно, должно показать свое намерение следующими
сигналами, подаваемыми свистком:
 два продолжительных звука и вслед за ними один короткий звук,
которые означают « Я намереваюсь обогнать вас по вашему
правому борту»;
 два продолжительных звука и вслед за ними два коротких звука,
которые означают « Я намереваюсь обогнать вас по вашему
левому борту»;
(ii) судно, которое намереваются обогнать, должно, действуя в
соответствии с Правилом 9 (е) (i), подтвердить свое согласие
следующим сигналом, подаваемым свистком в указанной
последовательности:
 один продолжительный, один короткий, один продолжительный и
один короткий звук.
(d)Когда суда, находящиеся на виду друг у друга, сближаются и по какой-
либо причине одно из них не может понять намерений или действий
другого судна или сомневается в том, предпринимает ли это другое судно
достаточное действие для предупреждения столкновения, оно должно
немедленно сообщить об этом подачей по меньшей мере пяти коротких и
частых звуков свистком. Такой сигнал может сопровождаться световым
сигналом, состоящим по меньшей мере из пяти коротких и частых
проблесков.
(e) Судно, приближающееся к изгибу или такому участку прохода или
фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия
препятствий, должно подавать один продолжительный звук. Любое
приближающееся судно, находящееся в пределах слышимости за изгибом
или препятствием, должно отвечать на такой сигнал одним
продолжительным звуком.
(f) Если на судне свистки установлены на расстоянии более 100 м друг от
друга, то для подачи сигналов маневроуказания и предупреждения должен
использоваться только один свисток.

Вам также может понравиться