БИЛЕТ № 5

1. ОМС «ускоренными» способами. Способ «перемещенного» места.

При ОМС по разновременным наблюдениям Солнца наблюдения и

вычисления производятся в 2 этапа: измерили, посчитали элементы 1-ой
ВЛП и через 2-3 часа снова измерили и посчитали элементы 2-ой ВЛП. Далее
выполнили прокладку и получили обсервованные координаты на момент 2-х
измерений. При этом на расчет одной ВЛП уходит определенное время (от 15
до 30 минут).

При благоприятных гидрометеоусловиях есть возможность определиться по

Солнцу, предвычислив 2-ую ВЛП. При этом обсервованные координаты
будут получены после 2-х измерений буквально через 1-2 минуты (!).

Рассмотрим данный метод на конкретной задаче.

Задача

02 августа 2001 г. Судно следует ИК=125º, со скоростью v = 15,6 уз, kл=1,02.

Измерены высоты нижнего края Солнца.

Тс1 = 12ч03м φс1 = 38º43,0′N Тхр1 = 7ч57м37с

ОЛ1 =47,0 λ с1 = 127º17,3′W ОС 1 =6734,4
uхр = +5 41 ; е = 20,3 м; i+s = – 0,9′.
м с

Предвычисление производится в следующей последовательности.

1. Намечают время вторых измерений, таким образом, чтобы изменение

азимута составило не менее 30º. Обычно первые измерения производят за
час- полтора до кульминации, а вторые измерения – спустя час-полтора
после кульминации. Обычно время вторых измерений выбирают на целый
час. В данной задаче предлагается предвычислить 2-ую ВЛП на Тс2 = 14ч00м.

2. На момент вторых измерений графически на карте или аналитически

получаем вторые счислимые координаты, которые мы будем называть
предвычесленными координатами φпр, λ пр.

Тс2 14ч00м РШ = Sл∙соsИК = -17,4′ к S ( + к N, – к S)

– Тс1 12ч03м ОТШ = Sл∙sinИК = 24,9′ к E ( + к E, – к W)
ΔТ 1ч57м
х v 15,6 φс1 38º43,0′N φс1 38º43,0′N
 ÷ Sл 30,4 РШ 17,4′кS РШ/2 8,7′кS
kл 1,02 φпр 38º25,6′N φср 38º34,3′S
+ рол 29,8
ОЛ1 47,0 λ с1 127º17,3′W ОТШ
РД= =31 , 9 кE
ОЛ2 76,8 РД 31,9кE cos ϕ ср
λ пр 126º45,4′W
Примечание. Расчет ОЛ2 производится для контроля выхода во вторую
предвычисленную точку.

3. По МАЕ вычисляем экваториальные координаты Солнца на момент

первых наблюдений и параллельно вычисляем часовой угол и склонение
Солнца на момент вторых измерений, т.е. на момент предвычисления.

Тс 12ч03м 02.08 14ч00м 02.08

+ № 8W 8W
прТгр 20ч08м 02.08 22ч00м 02.08
12+Тхр 19ч57м37с
uхр +5м41с
Тгр 20ч03м18с 22ч00м00с
tт 118º26,8′ 148º26,9′
Δt1 0º49,4′
Δt2 0,1′ =+1,0
tгр 119º16,3′ 148º26,9′
– λ 127º17,3′W 126º45,4′W
tм 351º59,0′ W 21º41,5′ W
8º01,0′ E
δт 17º35,1′ N 17º33,8′ N
Δδ –0,0′ Δ=–0,6
δ 17º35,1′ N 17º33,8′ N

Комментарий к вычислениям по МАЕ.

Обратите внимание, что для вторых измерений не требуется показаний

времени хронометра. И второе. Наметив предвычисление 2-ой ВЛП на целый
час, значительно экономится время, т.к. отсутствуют выборки из
интерполяционных таблиц.

4. По таблицам ВАС-58 (или на калькуляторе по формулам) рассчитываем

счислимые высоты и азимуты на момент первых и вторых измерений. Т.к. в
расчетах 2-ой ВЛП участвуют предвычисленные координаты, то назовем
вторую счислимую высоту предвычисленной высотой.
 q = 17 hт 6752,7 Ат 159,4

 39 – 17,0N h + 15,9 А –0,2

 18 – 24,9N h – 23,8 А +0,3

t 8 + 01,0Е ht – 0,3 Аt –0,0

 и  hд 0,0 Аc1 159,5 NE

одноименные
hс1 6744,5

q = 39 hт 6216,0 Ат 130,0

 38 + 25,6N h – 16,6 А +0,6

 18 – 26,2N h – 20,4 А +0,6

t 21 – 18,5W ht +10,9 Аt +0,5

 и  hд – 0,2 Аc2 131,7 NW

одноименные
hпр 6149,7

Комментарий. При вычислении первой счислимой высоты необходимо

производить контроль вычислений. Войдя в основные таблицы и увидев
табличную высоту, необходимо ее сравнить с первым отсчетом секстана.
Если нет крупных ошибок или промахов, то должно выполняться условие

| hт – ОС1 | <1º.

5. Исправление высот для первой ВЛП производим традиционно, придавая

поправки к отсчету секстана. А предвычисление 2-ой ВЛП имеет свою
особенность – ведь данных вторых измерений еще нет.

Напомним, что n = ho - hc.

Или

n = ОС + ( i+s) + Δhd + Δhρ+p + R – hc(пр).

Произведем перестановку слагаемых

n = ОС – (hпр – ( i+s) – Δhd – Δhρ+p – R)

Как назвать величину, находящуюся в скобках? Если к измеренному
навигационному параметру прибавляются поправки, то получаем
обсервованный параметр. А здесь производится обратный вычислительный
процесс, т.е. в круглых скобках получается отсчет секстана ОС. Т.к. он
получается по предвычисленной высоте, то назовем его предвычисленным
отсчетом секстана ОСпр.

ОС1 6734,4 6149,7 hпр

i+s – 0,9 – 0,9 i+s
Δhd – 8,0 – 8,0 Δhd
hв 6725,5
Δhρ+p – 0,3 – 0,4 Δhρ+p
R +15,8 +15,8 R
ho 6741,0 +6,5 ΣΔh
hc 6744,5 6143,2 hпр –ΣΔh = ОСпр
n –3,5
A 156,6 SE

Комментарий.

И так чтобы получить предвычисленный отсчет секстана необходимо к

предвычисленной высоте придать поправки с противоположным знаком. Но
поправки за наклонение горизонта и за рефракцию и параллакс всегда
отрицательные, поэтому эти поправки видеть с положительным знаком
противоестественно. Поэтому все поправки мы сначала пишем со своими
знаками, находим их сумму – ΣΔh, и эту сумму вычитаем из
предвычисленной высоты. Так получается предвычисленный отсчет
секстана. Поправка за рефракцию и параллакс выбирается по
предвычисленной высоте.

На этом процесс предвычисления заканчивается.

До вторых наблюдений можно заранее из предвычесленных координат

проложить первую ВЛП и второй счислимый азимут.

6. В намеченное второе время производим вторые измерения, зафиксировав

время наблюдений по хронометру и отсчет секстана.

Наблюдали: Тхр2 = 21ч53м59с, ОС2 = 6147,8

7. Второй перенос получается практически моментально.

ОС2 6147,8
 ОСпр 6143,2
n +4,6

Но вторые измерения невозможно произвести в точно намеченное время.

Они происходят на несколько секунд или раньше или позже намеченного
времени. Найдем этот интервал времени.

12+Тхр2 21ч53м59с
uхр +5м41с
Тгр2 факт 21ч59м40с
Тгр пр 22ч00м00с
ΔТ 20с раньше
В последней строчке не будем писать ни знака +, ни знака –, а будем писать
ключевое слово «раньше/позже». Т.е. фактические наблюдения были
выполнены раньше или позже предвычисленного времени. В этой задаче
измерения были выполнены раньше.

Т.к. наблюдения были на 20секунд раньше, то вторую ВЛП необходимо

привести к одному моменту времени.

Существует два способа приведения к одному моменту - аналитический и

графический. Аналитический способ основан на расчете изменения высоты
за ΔТ секунд по формуле Δh ΔT =2,5⋅cos ϕ⋅sin A⋅ΔT . Однако, этот способ
требует очень внимательного отношения к знакам. Удобнее приводить к
одному моменту графически.

Дело в том, что небесная сфера в своем суточном движении вращается с

востока на запад. В этом же направлении по земной поверхности
перемещается полюс освещения (проекция светила), а также круг равных
высот и высотная линия положения. Переведем интервал времени ΔТ в
дуговую меру Δt. Для этого необходимо ΔТ разделить на 4 (т.к. 4с=1,0′). И
если наблюдения были позже, то вторую ВЛП надо сместит параллельно
самой себе по долготе на Δλ= Δt к западу (к W). А если наблюдения были
раньше, то вторая ВЛП смещается к востоку (к Е).

Приведем к одному моменту.

ΔТ 20с раньше
ΔТ/4= Δt= Δλ 5,0′ к Е
Δw = Δλcosφпр 3,9′ к Е
Т.к. прокладка будет выполняться в тетради, где основной единицей является
морская миля, то разность долгот Δλ необходимо перевести в отшествие Δw.
Что и сделано в последней строке.

8. Прокладка. Выбираем знакомый масштаб - 1 см = 1 мор.миля.

Первая ВЛП прокладывается как обычно. По второму азимуту откладываем

второй перенос n2 = +4,6 и получаем определяющую точку К. Её смещаем к Е
на 3,9 морских миль и получаем точку К′, через которую перпендикулярно
второму азимуту проводим вторую ВЛП. Точка пересечения двух ВЛП есть
обсервованное место. Традиционно получаем обсервованные координаты.

РШ = 2,2 к N
ОТШ = 4,2 к W
ОТШ
РД = =5,4 кW
cos ϕ c 2

φпр 38º25,6′N λ пр 126º45,4′ W

РШ 2,2 к N РД 5,4 к W
φо 38º27,8′N λо 126º50,8′ W

Последнее замечание.
 Все расчеты производить так, чтобы они уместились на одном
развернутом двойном листке в клеточку, чтобы все расчеты были перед
глазами.

2. Судовые автоматические идентификационные системы.

Общая характеристика, функции и состав информации АИС

АИС предназначена для повышения безопасности плавания путем
автоматического обмена между судами и береговыми станциями СУДС
навигационной, статической и рейсовой информацией, а также информацией,
касающейся безопасности плавания.
АИС региона представляет совокупность станций, установленных на
мобильных морских объектах, базовой станции СУДС и администрации
района.
Станция АИС является базовым элементом системы и осуществляет
передачу вышеперечисленной информации.
Помимо основных функций станция АИС может использоваться для
приема дифференциальных поправок GNSS, обслуживания запросов дальней
связи и передачи других данных, определенных в ITU-1371-1.
Станции АИС обмениваются данными на двух разделенных во времени
TDMA VHF каналах и могут принимать и обрабатывать запросы береговой
станции на канале DSC (обычно – канал 70). Канал DSC -Digital Selection Сall
обычно используется для приема и передачи информации ГМССБ: код судна
по классификации УМО, его позывные и координаты.
Станция АИС по интерфейсной шине подключается к внешнему
оборудованию. Внешним оборудованием является:
– источники навигационных данных (лаг, гирокомпас, GPS, ГЛОНАСС
или GNSS приемник, или интегрирующее их устройство, например ECDIS
или САРП);
– устройства обработки и отображения навигационных данных,
каковыми обычно являются ECDIS и САРП.
Информация АИС подразделяется на статическую, динамическую и
рейсовую.
Статическая информация содержит:
– идентификационный номер судна по классификации JМО (если он
имеется);
– идентификационный номер морской подвижной службы MMSI;
 – позывной и название судна;
– длину и ширину судна;
– тип судна;
– расположение антенны GPS, ГЛОНАСС или GNSS на судне.
Динамическая информация содержит:
– координаты судна с оценкой точности (GPS, ГЛОНАСС, GNSS или
DGPS, DГЛОНАСС, DGNSS) и состояние целостности;
– время в ИТС (час, мин, с);
– путевой угол и путевая скорость судна;
– навигационное состояние судна (на якоре, неуправляемое, …) –
устанавливается вручную;
– скорость поворота (если она имеется);
– углы качки и дифферента (если они имеются);
– рассчитанные по координатам автосопровождаемых судов и
собственным координатам пеленги и дистанции до этих судов.
Рейсовая информация содержит:
– осадку судна;
– наличие и тип опасного груза (если запрашивается администрацией);
– порт назначения и время прибытия в него;
– план перехода (путевые точки);
– сообщения, касающиеся безопасности плавания.
Состав станции АИС и схема основного блока
Конструктивно станция АИС состоит из двух блоков:
– основной блок (БО) с двумя антеннами (антенна VHF и антенна
GNSS). Основной блок имеет международное название – TRANSPONDER;
– пульт управления и отображения (ПУО).
Блок питания станции конструктивно размещен в основном блоке.
Функциональная схема приведена на рис.1.
 А GNSS А VHF

Внешние Контролер Внутренний GNSS

интерфейсы

Передатчик Приемник Приемник Приемник

АИС 1 АИС 2 DSC

АП
Рис. 1. Функциональная схема основного блока

Контролер предназначен для обеспечения программного логического

управления станцией по командам с пульта управления и отображения и по
командам с приемников АИС и DSC.
Антенный переключатель АП осуществляет переключение
высокочастотной антенны A VHF с приемников на передатчик и обратно.
Внешние интерфейсы обеспечивают связь основного блока с пультом
управления и отображения и внешними устройствами (САРП, ECDIS, GPS,
гирокомпас, лаг).
Назначение остальных блоков схемы очевидно из их названий.
3. Общие сведения об управляемости судов. Требования Российского
морского Регистра судоходства к управляемости и рысканию
судна. Управляемость судна на заднем ходу.

Управляемостью называется способность судна сохранять заданное

направление движения, т. е. быть устойчивым на курсе или изменять его
по желанию судоводителя. Таким образом, управляемость объединяет два
качества судна — устойчивость на курсе и поворотливость.
 Устойчивостью на курсе называется способность судна сохранять
прямолинейное направление движения в соответствии с заданным курсом.
Поворотливость — это способность судна изменять направление
движения и двигаться по заранее выбранной судоводителем
криволинейной траектории.
В море на судно, совершающее поступательное движение, оказывают
влияние многие факторы: ветер, волнение, течение, неравномерность работы
гребных винтов и руля и т. п. Их действие трудно поддается
количественному учету, но все они стремятся внести возмущение в режим
движения судна. Если бы судно под действием этих внешних сил сохраняло
заданное направление движения при закрепленном, в диаметральной
плоскости руле, то оно обладало бы автоматической устойчивостью на курсе.
Однако в действительности такой устойчивостью ни одно судно не обладает.
Практически способность судна держаться на курсе достигается путем
периодической перекладки руля.
В связи с этим вводится понятие эксплуатационной устойчивости на курсе,
под которой понимают способность судна сохранять заданное направление
движения при маневрировании рулем. При этом, чем меньше углы
перекладки руля и число перекладок в единицу времени, тем большей
эксплуатационной устойчивостью обладает судно.
В практике эксплуатации судну довольно часто приходится совершать
криволинейное движение, поэтому для судоводителя важное значение имеет
вопрос об устойчивости длительного установившегося движения судна с
переложенным на заданный угол рулем. Анализируя понятие устойчивости и
требования по ее обеспечению, можно установить, что это качество судна
находится в некотором противоречии с другим его качеством —
поворотливостью. Как известно, всякое улучшение устойчивости на курсе
связано с ухудшением поворотливости и наоборот. Поэтому при
проектировании судна для обеспечения наилучшей управляемости стремятся
найти наиболее целесообразное сочетание устойчивости судна на курсе и его
поворотливости, соответствующее техническому заданию, т. е. назначению
судна и условиям его плавания.
Управляемость судна обеспечивается специальными средствами управления,
назначение которых — создавать силу (перпендикулярную диаметральной
плоскости), вызывающую боковое смещение судна (дрейф) и поворот его
вокруг продольной (крен) и поперечной (дифферент) осей. Средства
управления подразделяются на основные и вспомогательные. Основные
средства — рули, поворотные насадки, крыльчатые движители —
предназначены для обеспечения управляемости судна во время его
движения. Вспомогательные средства обеспечивают управляемость судна на
предельно малых ходах и при движении по инерции с неработающими
главными двигателями. К этой группе относятся подруливающие устройства
различных типов, активные рули.
При проектировании рулевого устройства необходимо учитывать
назначение судна. Так, суда дальнего плавания проходят значительные
расстояния, придерживаясь одного направления, в то время как суда,
совершающие частые заходы в порты, а также портовые и другие суда,
работающие на ограниченных акваториях, проходят небольшие
расстояния при частых реверсах и переменах курса. Очевидно, что для
судов первой группы основным требованием является хорошая
устойчивость на курсе, а для второй группы — хорошая поворотливость.
Следует подчеркнуть, что для судов, особенно транспортных,
сохранение устойчивости на курсе — это фактор, обеспечивающий их
экономические показатели, так как плохая устойчивость на курсе
непроизводительно удлиняет рейсовое время, которое служит одним из
основных эксплуатационных показателей транспортных судов.
Управляемость судна на заднем ходу.

Управляемость судна на заднем ходу значительно хуже, чем на переднем.

Основными причинами этого являются особенности условий работы руля и
корпуса при движении задним ходом. Рассмотрим эти особенности.

При движении судна назад с переложенным рулем набегающий поток воды

создает поперечную силу на руле Р ру , направленную в сторону того борта, на
какой переложен руль. На рис. 1.12 показано направление этой силы при
руле, переложенном влево.
Для объяснения возникающих при этом явлений приложим в центре тяжести
G (см. рис. 1.12) две силы, равные по величине силе РрУ и направленные в
противоположные стороны (такие силы ничего не изменяют, так как взаимно
компенсируют друг друга). Одна из этих сил вместе с силой на руле Ppy
образует пару сил с моментом Ppyl, стремящимся повернуть судно вокруг
вертикальной оси, а другая сила, оставаясь некомпенсированной, вызывает
поперечное смещение судна. При таком смещении возникает угол дрейфа а,
благодаря которому на корпусе возникает поперечная гидродинамическая
сила Ry, точка приложения которой смещена от центра тяжести в сторону
кормы на величину lR. Момент этой силы RylR препятствует повороту судна в
сторону перекладки руля. Если на переднем ходу момент поперечной
гидродинамической силы в начале поворота имеет одинаковый знак с
моментом руля и, следовательно, способствует повороту, то на заднем ходу
этот момент препятствует повороту.

Кроме указанной причины, отрицательное влияние на поворотливость

оказывает косое натекание воды на руль, за счет чего эффективный угол
перекладки руля S, оказывается уменьшенным на угол дрейфа αр по
сравнению с геометрическим углом перекладки δр. На переднем ходу этот
эффект сказывается гораздо меньше за счет спрямляющего влияния на поток
со стороны корпуса, в то время как на заднем ходу руль находится по
движению впереди, поэтому корпус не оказывает влияния на направление
потока в месте расположения руля. Перечисленными причинами и
объясняется в первую очередь плохая управляемость судов на заднем ходу.

Для того чтобы улучшить управляемость на заднем ходу в начале перекладки

руля, необходимо уменьшить момент Rvx за счет уменьшения плеча х. Этого
можно достигнуть путем увеличения площади диаметральной плоскости
судна в носовой его части, например приданием дифферента на нос.
Обеспечить требуемую управляемость на заднем ходу за счет увеличения
площади руля практически не представляется возможным, так как такое
увеличение приведет к соответствующему увеличению силы Rv. Улучшение
управляемости судна на заднем ходу может быть достигнуто применением
дополнительных специальных рулевых устройств, например поворотных
насадок, подруливающих устройств, активных рулей.

4. Правило МППСС – 72 (Правило 14) Ситуация сближения судов,

идущих
прямо друг на друга.
Правило 14
Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга
(a) Когда два судна с механическими двигателями сближаются на
противоположных или почти противоположных курсах так, что
возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой
курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по левому
борту.
(b) Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит
другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может
видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба бортовых
огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс.
(c) Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация,
то следует считать, что она существует, и действовать соответственно.