Вы находитесь на странице: 1из 162

2

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение...................................................................................................... 5
1 Анализ развития маневрового подвижного состава, методик оценки
его работы, основных режимов и мероприятий по сокращению
расхода дизельного топлива тепловозами …………………………... 12
1.1 Основные тенденции и направления развития в области автономного
тягового подвижного состава для маневровой работы………………... 12
1.2 Анализ методик расчета энергетической эффективности работы
маневровых тепловозов…..……………………………………………. 25
1.3 Анализ основных режимов работы маневровых тепловозов……….... 31
1.4 Мероприятия по сокращению расхода дизельного топлива
тепловозами при маневровой работе ……….……………………….…. 35
Постановка задач исследования……………………………………….. 41
2 Методика имитационного математического моделирования режимов
работы маневрового тепловоза....……………………………................. 42
2.1 Способ представления режимов работы.…………………………….… 42
2.2 Методика расчета и имитация выполнения процессов
расформирования составов с использованием сортировочной
горки……………………………………………………............................. 48
2.3 Моделирование рабочих процессов оборудования маневрового
тепловоза в единичных режимах…………..……………..….…....….. 54
2.4 Методика расчета затрат энергии на обеспечение оборудования
тепловоза..................................................................................................... 72
2.5 Методика расчета показателей работы тепловоза при выполнении
маневровых операций и рационального выбора
тепловоза…..…………............................................................................... 81
Выводы по разделу 2.................................................................................. 84
3 Оценка адекватности модели и ее применимости к выбору
3

рационального типа тепловоза для конкретных условий


эксплуатации…………………………………………………………… 85
3.1 Оценка адекватности модели…………………………………………. 85
3.2 Расчет единичных режимов……………………………..……………... 87
3.3 Определение показателей работы тепловоза, выполняющего
маневровую операцию расформирования состава с сортировочной
горки............................................................................................................. 94
3.4 Сравнение показателей работы тепловозов ЧМЭ3, ЧМЭ3 ЭСУВТ и
ТЭМ7А в эксплуатации.………………….……………………………... 96
3.4.1 Сравнение показателей работы тепловозов ТЭМ7А и ЧМЭ3 при
выполнении операции надвиг-роспуск с сортировочной
горки…...…..............................................................................................… 96
3.4.2 Рациональный выбор тепловоза из нескольких имеющих различные
технические характеристики, основанный на использовании
комплексного критерия….……………………………………………... 101
3.5 Оценка повышения топливной экономичности маневрового
тепловоза при применении электронной системы управления
впрыском топлива…………………………………………….….…...... 102
Выводы по разделу 3.................................................................................. 108
4 Технико-экономическая оценка эффективности работы маневровых
тепловозов методом имитационного моделирования………………... 109
4.1 Особенности разработанной методики расчета показателей работы
тепловоза методом имитационного моделирования.…………….…… 109
4.2 Оценка экономической эффективности использования метода
имитационного моделирования...………………..……….…….…….... 111
Выводы по разделу 4.................................................................................. 122
Заключение.................................................................................................. 123
Перечень условных обозначений……………………………………….. 125
Список литературы…………………………….…………………............ 129
4

Приложение А Описание программного комплекса..……….……….... 141


Приложение Б Характеристики дизеля К6S310DR и расчет основных
показателей вспомогательных агрегатов тепловоза ЧМЭ3………….. 152
Приложение В Зависимость показателя потерь мощности от
скорости движения…………………………………………………….... 156
Приложение Г Исходные данные по тепловозу ЧМЭ3 .……….……... 158
Приложение Д Акт проведения экспериментальных расчетов работы
маневрового тепловоза ЧМЭ3 оборудованного системой
электронного управления подачей топлива ЭСУВТ с
использованием метода определения энергетической эффективности
работы тепловозов с учетом фактических технических
характеристик.……………………...................................................... 161
Приложение Е Акт применения результатов диссертационной
работы на соискание ученой степени кандидата технических наук
Кузнецовой Ирины Алексеевны.……………………........................... 162
5

Введение

Актуальность темы исследования. В последнее время в РФ и других странах


построены десятки новых типов маневровых тепловозов, отличающихся
конструкцией и характеристиками энергетических установок. Причина этого в
дефиците и растущей стоимости дизельного топлива, на снижение потребления
которого направлена стратегия энергетического развития компании ОАО «РЖД» на
период до 2010 года и на перспективу до 2030 года.
Многообразие типов маневровых тепловозов обусловлено множеством видов
маневровых операций и условий их выполнения. Как известно при работе тепловозов
одной серии на одних и тех же участках в различные смены и при выполнении одного
вида маневровой работы режимы эксплуатации и режимы работы основного и
вспомогательного оборудования тепловозов имеют значительный разброс, что
естественным образом отражается на количестве израсходованного топлива. В
процессе эксплуатации тепловозов существует множество факторов, влияющих на
расход топлива. Это обстоятельство затрудняет правильный выбор силовых
установок.
При разработке новых тепловозов, после модернизации и при использовании
имеющихся важной проблемой является подбор силовой установки под конкретную
работу с целью возможной экономии топлива и уменьшении, тем самым, стоимости
маневровой работы. Особенно важно предварительно правильно оценить
эксплуатационную эффективность тепловоза в зависимости от внесенных
технических усовершенствований. В этом состоит актуальность проблемы.
Степень разработанности проблемы. На протяжении многих лет большое
внимание уделялось разработке методов оценки эксплуатационных и технико-
экономических показателей работы тепловозов. Значительный вклад в решении
названного вопроса, как в теоретическом, так и практическом плане, внесли и вносят
учёные и специалисты ОАО «РЖД», АО «ВНИИЖТ», стратегических партнеров
ОАО «РЖД»: РУТ (МИИТ), ПГУПС, РГУПС, СамГУПС, ВНИКТИ, ОмГУПС,
УкрДУЗТ, БелГУТ, и ряда других организаций.
6

Вопросам оценки показателей работы маневровых тепловозов посвящены


работы ряда ученых: Балабина В.Н. Бабела М., Бобровского В.И, Васильева В.Н.,
Володарец Н.В., Володина А.И., Воронько В.А., Головаш А.Н., Гончарова Н.Е.,
Грищенко А.В., Демченко Е.Б., Игина В.Н., Казанцева В.П., Корнева Н.Н., Коссова
Е.Е., Кручека В.В., Мугинштейна Л.А., Назарова Л.С., Носырева Д.Я., Овчинникова
В.М., Осяева А.Т., Поваркова И.Л., Подшивалова А.Б., Пожидаева С.А., Симсона
А.Э., Скрежендевского В.В., Третьякова А.П., Фалендыш А.П., Фофанова Г.А.,
Фурмана В.В., Хомича А.З., Швец Н.Г. и других.
На современном этапе возникла необходимость проведения исследований
влияния внесенных технических усовершенствований на эксплуатационную
эффективность и топливную экономичность тепловоза.
Целью диссертационной работы является разработка методики расчета
показателей работы маневровых тепловозов на основе моделирования рабочих
процессов в агрегатах при имитации эксплуатационного режима.
Задачи исследований, которые поставлены и решены в работе для достижения
цели:
1. Выполнен краткий обзор маневровых тепловозов нового поколения,
рассмотрены тенденции и новые направления развития в области научных
исследований и тепловозостроения на современном этапе.
2. Проведен анализ известных методик определения энергетической
эффективности маневровых тепловозов. Показана необходимость создания новой
методики расчета показателей выполнения тепловозами различных видов маневровой
работы и учета энергетической эффективности маневровых тепловозов.
3. Выполнен обзор режимов работы маневровых тепловозов. Процесс
эксплуатации представлен некоторым множеством единичных тяговых режимов,
включая процессы трогания, разгона, движения, торможения, переходные процессы и
влияние затрат энергии на обеспечение оборудования тепловоза, на общие показатели
работы.
4. Разработана методика имитации процессов расформирования состава с
сортировочной горки при переменной массе состава.
7

5. Разработана математическая модель расчета показателей выполнения


маневровой операции с учетом процессов в агрегатах тепловоза.
6. Разработан программный комплекс расчета показателей выполнения
маневровой операции в виде некоторого множества единичных режимов. Выполнено
моделирование реальных процессов в силовых установках, позволяющее
имитировать маневровую операцию маневрового тепловоза различного уровня
сложности – от отдельных передвижений до расформирования составов на
сортировочной горке.
7. При моделировании единичной маневровой операции учтена величина
потерь энергии в тяговой электрической передаче и сила тяги при нулевой и близкой
к ней скорости.
Объект и предмет исследования − маневровый тепловоз и влияние рабочих
процессов силового оборудования тепловоза на показатели выполнения маневровых
режимов.
Методология и методы исследований. В диссертационной работе
использованы теоретические и экспериментальные методы исследования,
базирующиеся на данных некоторых известных теоретических положений
математического моделирования. Исследования построены на основе принципов
статистического анализа и комплексного подхода к исследуемым проблемам,
обобщения данных научно-технической литературы, результатов испытаний,
использовании методов имитационного моделирования рабочих процессов в системах
тепловозов и процессов тяги.
Применены современные информационные технологии интернет-ресурсы,
электронные журналы и различные виды электронных публикаций.
Научная новизна:
− новый подход к определению технико-энергетической эффективности
эксплуатационной работы маневровых тепловозов, основанный на расчете
показателей выполненной ими работы, путем представления работы в виде
некоторого множества ограниченного набора единичных эксплуатационных режимов;
8

− расширенный многофакторный подход к расчету показателей единичных


эксплуатационных режимов работы, представленных как тяговые операции с
моделированием процессов в силовой установке с заданной степенью точности,
включающий учет переходных процессов по допустимым параметрам рабочего
процесса в дизеле, учет потерь в дизеле и тяговой электрической передаче тепловоза
во всем диапазоне скоростей движения по показателю потерь мощности, учет затрат
энергии при регулируемом приводе вентиляторов охлаждения в зависимости от
температуры окружающей среды;
− адаптация комплексного критерия выбора серии тепловоза из
эксплуатационного парка, имеющего различные технические характеристики.
Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация и
научные результаты, выносимые на защиту, соответствуют пунктам 4.
«Совершенствование подвижного состава, тяговых подстанций, тяговых сетей,
включая преобразователи, аппараты, устройства защиты, схемы электроснабжения.
Улучшение эксплуатационных показателей подвижного состава и устройств
электроснабжения» и 8. «Тяговые и тормозные расчеты. Тяговые и тормозные
качества подвижного состава. Обеспечение безопасности движения подвижного
состава» паспорта научной специальности 05.22.07 – «Подвижной состав железных
дорог, тяга поездов и электрификация».
Достоверность полученных результатов подтверждается корректностью
разработанных математических моделей, сходимостью полученных теоретических
результатов с данными экспериментов, выполненных в разные годы ведущими
научными и производственными коллективами отрасли, актами применения и
проведения экспериментальных расчетов.
Результаты моделирования согласуются с данными, полученными при
использовании бортового регистратора параметров работы маневрового тепловоза
(РПРТ), разработанного совместно специалистами ЗАО «Отраслевой центр внедрения
новой техники и технологий» (ЗАО «ОЦВ») и специалистами «ВНИИЖТ», а так же
данными, полученными при испытаниях тепловоза ЧМЭ3, оборудованного
электронной системой управления впрыском топлива (ЭСУВТ).
9

Теоретическая и практическая значимость работы:


1. Разработаны методика и программный комплекс расчета показателей
эксплуатационных режимов маневровых тепловозов с учетом конструкционных
особенностей и рабочих процессов в силовой установке, а также даны рекомендации
по определению их энергетической эффективности.
2. Разработана методика имитации процессов расформирования состава с
сортировочной горки при переменной массе состава.
3. Разработаны рекомендации по расчету показателя потерь мощности при
выполнении единичных режимов работы.
4. Разработанные методика и программный комплекс использованы для
оценки результатов работы тепловозов в эксплуатации:
− на примере тепловоза ЧМЭ3 показано влияние переходных процессов в
дизеле на расход топлива при работе в различных единичных режимах и доля расхода
топлива, приходящегося на этот режим;
− проведен анализ выполнения маневровой горочной работы (надвиг-роспуск)
для тепловозов ЧМЭ3 в штатной комплектации, ЧМЭ3 оборудованного ЭСУВТ и
ТЭМ7А;
− выполнен рациональный выбор маневрового тепловоза для заданных
условий эксплуатации;
− проведена оценка топливной экономичности маневрового тепловоза после
его модернизации.
5. Работа представляет интерес для научно-исследовательских и проектно-
конструкторских подразделений отраслевых институтов, предприятий
тепловозостроительного комплекса, а также специалистов, занимающихся
проектированием новых маневровых тепловозов, и направлена на снижение
себестоимости маневровой работы.
Отдельные методики, алгоритмы и схемные решения могут применяться в
научных, производственных и учебных целях.
10

Эффект заключается в определении снижения среднеэксплуатационного


расхода дизельного топлива на преимущественных режимах работы тепловозов на
10,2 % в зависимости от условий и полигонов эксплуатации.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Основы единой методики расчета показателей эксплуатационных режимов
маневровых тепловозов, включающие:
− представление эксплуатационного режима работы тепловоза в виде
некоторого множества единичных тяговых режимов, позволяющее учесть фазы:
трогания с места, разгона, движения, торможения, переходные процессы при
изменении режима работы, влияние затрат энергии на обеспечение оборудования
тепловоза, на общие показатели работы;
− методику расчета процессов расформирования состава с сортировочной
горки при переменной массе состава;
− применение понятия показателя потерь мощности при выполнении тяговых
расчетов и построении тяговых характеристик.
2. Методику выбора маневрового тепловоза под конкретную работу с целью
возможной экономии топлива и уменьшении, тем самым, стоимости маневровой
работы на основании расчета показателей работы тепловоза при выполнении
маневровой операции с использованием комплексного критерия Wл.
3. Результаты применения разработанной методики и программного комплекса
для определения повышения топливной экономичности маневрового тепловоза после
его модернизации.
Апробация результатов работы. Основные положения и результаты
диссертационной работы докладывались и получили одобрение на конференциях:
− конференция молодых ученых и аспирантов, посвященная проблемам ж.д.
транспорта (ОАО «ВНИИЖТ», г. Москва, 2011 г.);
− XII, XIII, XIV, XVI научно-практические конференции «Безопасность
движения поездов» (МГУПС (МИИТ), г. Москва, 2011, 2012, 2013, 2015 г.);
11

− 3-я, 4-я международные научно-технические конференции «Локомотивы


XXI века» (ПГУПС, г. Санкт-Петербург, 2015, 2016 г.);
− научно-практическая конференция «Неделя науки – 2017» (МГУПС
(МИИТ), г. Москва, 2017 г.);
− на заседании научно-технического совета отделения «Тяговый подвижной
состав» АО «ВНИИЖТ» (г. Москва, 2018 г.).
В сборниках материалов перечисленных конференций опубликованы тезисы.
Публикации. Основные научные результаты диссертации изложены в 14
научных статьях, из них 6 в журналах из перечня рецензируемых изданий ВАК при
Минобрнауки России.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех
разделов, заключения, списка литературы, приложений. Полный объём диссертации
составляет 162 страницы, в том числе 121 страницы машинописного текста, 19
таблиц, 40 рисунков, список использованной литературы включает 111
наименований, 6 приложений на 21 странице.
12

1 Анализ развития маневрового подвижного состава, методик оценки его


работы, основных режимов и мероприятий по сокращению расхода
дизельного топлива тепловозами

1.1 Основные тенденции и направления развития в области автономного


тягового подвижного состава для маневровой работы

Важную роль в выполнении транспортных задач играет автономный


подвижной состав, особенно в области выполнения маневровых, сборно-
вывозных и внутренних работ компаний, корпораций и др.
Значительная часть эксплуатационного парка локомотивов РФ занята
выполнением маневровой работы, из них 92 % маневровой работы выполняется
тепловозами. Затраты на их содержание составляют более 25 % от общих
эксплуатационных расходов, основной статьей расходов при этом являются
затраты на дизельное топливо [1]. В настоящее время особое внимание уделяется
повышению топливной экономичности автономного подвижного состава для
маневровой работы, что обуславливает развитие различных тенденций и
направлений в данной области.
Проведено аналитическое исследование маневровых тепловозов ведущих
стран Европы по материалам журналов и сайтов. Обработанные доступные
статистические данные [2] ведущих стран Европы представлены на
Рисунках 1.1−1.4.
Общее число маневровых тепловозов в западной Европе на настоящее
время составляет около 7680 ед. Процентное соотношение количества
маневровых тепловозов ведущих стран Европы показано на Рисунке 1.1.
13

Рисунок 1.1 – Процентное соотношение количества маневровых тепловозов


ведущих стран Европы

Из Рисунка 1.1 видно, что доминирующее положение (86,82 %) по наличию


маневровых тепловозов в рассматриваемых странах Европы занимают Германия
− 36,64 %, Франция – 32,40 %, Италия − 17,77 %, следующую группу 11,75 %
составляют Швеция, Финляндия, Австрия и всего лишь 1,43 % парка маневровых
тепловозов приходится на Норвегию, Данию, Бельгию.
Средний возраст всех маневровых тепловозов железных дорог Франции,
Германии, Италии, Финляндии, Норвегии, Дании, Австрии и Бельгии составляет
около 44 лет. Основной подъем маневрового тепловозостроения приходится на
1961−1980 годы. В последние годы на фоне высоких энергосберегающих и
экологических требований опять просматривается тенденция увеличения объемов
тепловозостроения (Рисунок 1.2).
14

Рисунок 1.2 – Распределение по времени количества построенных маневровых


тепловозов

Продолжается процесс обновления, замены устаревшего парка и


модернизации ранее выпущенных серий тепловозов путем внедрения
прогрессивных видов автономной тяги. Востребованы более эффективные,
экономичные, экологичные конструкции [3].
Средний возраст тепловозного парка за период с момента создания ОАО
«РЖД» в 2003 г. возрос с 22,3 до 25,8 лет [4].
39 % составляют маневровые машины мощностью 501-1000 kW, 30 %
приходится на машины, диапазон мощности которых варьируется в приделах от
100 до 500 kW. В последнее время характерна тенденция к повышению
мощности [3]. Более подробное распределение количества маневровых
тепловозов ведущих стран Европы по диапазонам мощностей, с учетом
процентного соотношения между исследуемыми странами представлено
графически на Рисунке 1.3.
15

Рисунок 1.3 – Распределение процентного соотношения количества маневровых


тепловозов ведущих стран Европы по диапазонам мощностей
16

Первое место, как показано на Рисунке 1.4, по количеству в европейских


странах занимают маневровые тепловозы с гидропередачей (DH).

Рисунок 1.4 – Распределение процентного соотношения количества маневровых


тепловозов ведущих стран Европы по типам передачи

Второе – с электропередачей (DE+AE), на третьем месте тепловозы с


17

механической передачей (DM). Причем, большинство новых маневровых


тепловозов построенных, начиная с 2000 года, имеют гидропередачу.
В последнее время оживилась работа по модернизации и созданию
маневровых локомотивов. Построены десятки новых локомотивов, отличающихся
сочетанием различных энергетических установок.
Появился термин «Гибридная установка, гибридный тепловоз».
Гибридными считаются локомотивы, имеющие энергетическую установку, в
которой сочетаются два или более различных принципа действия, или
применяется функциональное дублирование, основанное на использовании
разных источников энергии. Система считается гибридной, если она имеет хотя
бы одно дополнительное решение для выполнения одной и той же функции [5].
Так, например, канадская компания Rail Power technologies Corp
разработала новые маневровые локомотивы [6], в которых малооборотные
дизельные двигатели мощностью до 1500 кВт уступили место небольшому
дизель-генератору мощностью 224 кВт работающему только на подзарядку
мощной свинцово-кислотной аккумуляторной батарее с большим ресурсом.
В США в 2000 г. была создана модель, известная теперь под названием
Green Kid – «зеленый козленок». За ним последовал большой маневровый
локомотив под названием Green Coat – «зеленая коза» [7], способ работы
которого, заключается в питании тяговых двигателей тяговыми аккумуляторными
батареями, при этом зарядку аккумуляторных батарей осуществляют питанием
электроэнергией от дизель-генератора небольшой мощности, работающего на
дизельном топливе.
Инженеры немецкого филиала концерна Alstom разработали свою модель
гибридного локомотива. Эксплуатационная концепция его такова: локомотив
приводится в движение электродвигателем, питающимся от аккумулятора. Когда
напряжение на клеммах аккумулятора опускается ниже определенного уровня,
включается дизельный генератор и подзаряжает его. В условиях пиковых
нагрузок оба источника могут работать одновременно [6]. Так же компанией
Alstom было разработано семейство Н3 состоящее из четырех типов: локомотив,
18

работающий только от аккумуляторных батарей; гибридный локомотив


мощностью 700 кВт; локомотив мощностью 700 кВт с двумя дизелями и
локомотив мощностью 1000 кВт с одним дизелем [8]. Локомотивы семейства Н3
всех четырех типов, по мнению авторов, отвечают следующим требованиям:
максимальная производительность; соответствие самым высоким экологическим
требованиям; преимущества в эксплуатации; унификация по величине силы тяги
при трогании с места и технологии обслуживания; максимальная скорость 100
км/ч; прохождение кривой с радиусом 60 м; наилучшие эргономические условия в
кабине машиниста, удобная подножка для сцепщика; меньший расход дизельного
топлива по сравнению с существующими тепловозами [9].
В Обнинске на НПП «Полет» создан маневровый тепловоз ЛГМ1 с
комбинированной силовой установкой, включающий в себя модуль тяговых
аккумуляторных батарей и дизель-генераторную установку. Тепловоз ЛГМ1 с
электрической передачей переменно-постоянного тока предназначен для
выполнения легких маневровых и хозяйственных работ на путях шириной колеи
1520 мм промышленных предприятий, железнодорожных станций, ремонтных
предприятий, предприятий путевого хозяйства, в том числе в закрытых
помещениях без выброса выпускных газов дизеля [6].
Появились двухдизельные тепловозы, т.е. вместо одного дизель-генератора
применяются два с той же суммарной мощностью. Смысл такого новшества
понятен. На маневрах работает одна силовая установка, и только в тех редких
случаях, когда необходима большая мощность, как правило, при выезде на
перегон, задействованы оба дизеля.
Как известно, сегодня пошли еще дальше, создав трехдизельный тепловоз, у
которого кроме двух основных дизель-генераторов имеется еще третий −
вспомогательный, мощность которого рассчитана на обеспечение питания цепей
управления, освещения, отопления и привода компрессора [10]. Кроме того,
вспомогательный дизель используется для обогрева основных дизелей во время
перерывов в работе.
19

Компания National Railway Equipment (NRE) выпустила несколько


маневровых тепловозов семейства N-Viro Motive, оснащенных двумя или тремя
дизель-генераторными силовыми агрегатами мощностью по 500 кВт. Корпорация
Brookville Equipment (BE) разработала маневровый тепловоз семейства
Co Generation с тремя дизель-генераторными агрегатами суммарной мощностью
1500 кВт, отличающийся низким удельным расходом дизельного топлива и
отвечающий самым строгим требованиям по охране окружающей среды. Наличие
нескольких силовых агрегатов позволяет реализовать принцип «мощность по
потребности» и исключить ее непроизводительное использование [11].
Появились многодизельные тепловозы (МР21В (MPI, США), тепловозы
серии 3GS-21В, «CoGeneration» и RP20BH с рекуперативным торможением, Теrrа
Nоvа [12] и др.). Применение многодизельных тепловозов позволяет по разным
источникам экономить от 15 % до 27 % топлива (в зависимости от режима
работы), значительно снизить шум при маневровой работе, уменьшить до 50 %
эмиссии СО2, сократить до 80 % вредные выбросы в атмосферу.
Во Франции в рамках проекта Plathée создан гибридный локомотив ВВ
63413. Экономия топлива была получена при маневровой работе (40 % по
сравнению с традиционным тепловозом), а также в режиме холостого хода
(86 %) [13].
Компанией Japan Freight Railway введен в эксплуатацию гибридный
маневровый локомотив серии HD300, оборудованный дизелем мощностью 242
кВт и литий-ионной аккумуляторной батареей с номинальной энергоемкостью
67,4 кВт-ч. В качестве тяговых двигателей использованы трехфазные синхронные
двигатели с возбуждением от постоянных магнитов. При испытаниях на
маневровой работе была получена экономия топлива порядка 36 %, а объем
выбросов окислов азота был ниже на 61 % по сравнению с традиционными
маневровыми тепловозами с электрической передачей [13].
Российская компания «Трансмашхолдинг» спроектировала маневровый
тепловоз ТЭМ33 с силовой установкой на базе двух модульных дизель-
генераторов в составе дизеля С18 фирмы Caterpillar мощностью 2х571 кВт и
20

синхронного тягового генератора. Тепловоз ТЭМ33 позволяет максимально


эффективно оперировать мощностью, избегать перерасхода топлива и
преждевременного износа силовой установки, снизить выбросы вредных веществ
в окружающую среду. Оснащение тепловоза двумя дизелями обеспечит при
необходимости его работу на меньшей мощности с одним дизелем или, напротив,
позволит использовать возможности сразу двух дизелей. Предназначен ТЭМ33
для выполнения маневровой, маневрово-вывозной, горочной и хозяйственной
работы в депо, на станциях и промышленных предприятиях на колее
1520 мм [14].
Первый российский гибридный тепловоз ТЭМ35 обладает целым рядом
существенных преимуществ. При одинаковой с серийными тепловозами
мощности он расходует меньше топлива, требует меньших затрат на техническое
обслуживание, более экологичен. Работа тепловоза наиболее эффективна в
режимах частых торможений, остановок, запуска и разгона тепловоза. Новый
проект БМЗ-ТЭМ35 – своего рода ответ на вызовы современности. В нем
используются накопители энергии, в качестве которых применены
электрохимические конденсаторы компании «ЭЛТОН». ТЭМ35 оборудован
интеллектуальной векторной системой управления тяговым электроприводом и
накопителями энергии. При движении гибридного тепловоза энергия от дизель-
генератора мощностью 800 кВт передается шести асинхронным двигателям
мощностью 180 кВт каждый и конденсаторам, а при торможении часть энергии
передается в накопительные конденсаторы – происходит процесс рекуперации.
Векторная система управления обеспечивает передачу энергии ДГУ в
накопитель и к двигателям, а также возврат рекуперации в накопитель.
Преимущества указанной системы:
− увеличение ресурса работы колесных пар в полтора раза;
− увеличение надежности и долговечности работы накопителей;
− достижение современных стандартов автоматизации управления
тепловозом, а также диагностики и тестирования;
21

− уменьшение удельных затрат энергии на тягу на 40-50 %.


Также разрабатываются проекты по использованию в работе гибридных
тепловозов накопительных аккумуляторных батарей [15].
Двухосный тепловоз с комбинированной (гибридной) установкой ТЭМ31
(полная мощность 440 кВт) предназначен для легкой маневровой и выездной
работы на промышленных предприятиях с шириной колеи 1520 мм и служит для
замены устаревшего парка маневровых тепловозов типа ТГМ, ЧМЭ3, ТЭМ2 [14].
На тепловозе применены самые передовые технологии в области
тепловозостроения и используются инновационные решения:
− управление тяговыми двигателями постоянного тока с помощью
регуляторов, выполненных на IGBT-транзисторе;
− локальная сеть управления открытой архитектуры, которая
объединяет все системы управления тепловозом, в том числе тягой и
торможением, позволяющая осуществлять дистанционное управление тепловозом
с помощью радиоканала, а также системы GPRS и Wi-Fi;
− тепловозный тормоз с микропроцессорным управлением и
автоматический стояночный тормоз с электрическим приводом;
− центральное микропроцессорное устройство управления тепловозом
типа БУЛ разработки ОАО «ВНИКТИ» и интеллектуальные пульты управления;
− винтовой компрессор с системой плавного пуска и вентилятор
охлаждения тяговых двигателей с возможностью линейного регулирования
расхода охлаждающего воздуха;
− система удаленного контроля, сбора и хранения информации АСК и
дисплейный модуль отечественного производства.
ОАО «Синара-Транспортные Машины» выпустила двухдизельный
маневрово-вывозной тепловоз с электрической передачей ТЭМ14. Конструкция
тепловоза предусматривает модульное исполнение основных узлов агрегатов, что
обеспечивает удобство обслуживания и ремонта тепловоза. Экономия топлива
тепловоза при его эксплуатации по мнению авторов составляет около 20 % [16].
22

Энергоэффективный тепловоз с интеллектуальным гибридным


асинхронным приводом ТЭМ9Н Sinara Hybrid включает более 20 инновационных
технических решений в конструкции. «Sinara Hybrid» имеет модульную
архитектуру производства. На раме тепловоза размещены дизель-генераторный,
кабинный, санитарно-бытовой модули, а также модуль подготовки сжатого
воздуха, отсек чистого воздуха, модуль преобразователей и накопителей энергии.
Электрическая схема тепловоза предусматривает наличие в конструкции литий-
железо-фосфатных аккумуляторов и суперконденсаторов для хранения
электрической энергии. Тепловоз оснащен асинхронным тяговым приводом с
векторным регулированием момента на валу двигателей, который является
собственной разработкой Центра инновационного развития СТМ. Применение
активных накопителей энергии должно обеспечивать поддержание работы
тепловоза во время простоя в течение 4 часов. Холодный пуск двигателя
осуществляется с использованием энергии суперконденсаторов [17].
Несколько многодизельных локомотивов созданы в Ярославле на базе
тепловоза ЧМЭ3. Целью разработок являлось создание тепловозов
соответствующих перспективным требованиям по экологии и расходу топлива, а
так же требованиям по улучшению условий работы машиниста. Экономия
топлива ЧМЭ3 с трехдизельной силовой установкой обеспечивается за счет того,
что в режиме ожидания работы на тепловозе работает дизель-генератор малой
мощности, который обеспечивает предпусковой прогрев основных дизелей, заряд
аккумуляторной батареи, работу компрессорной установки, обогрев кабины
управления и работу микропроцессорной системы управления [18]. При малых
нагрузках на тягу работает один из дизелей мощностью 478 кВт и только при
повышении нагрузки (с 4 позиции контроллера) подключается третий дизель-
генератор [14].
В настоящий момент на первое место среди требований потребителей
железнодорожной техники выходит качество тепловозов с улучшенными
эксплуатационными характеристиками и доступная стоимость [19]. В условиях
усиливающейся конкуренции, требующей повышения уровня Российских
23

автономных тепловозов удовлетворение требований потребителей


железнодорожной техники возможно на основе научно обоснованных
решений [20].
Создание гибридных маневровых тепловозов с рекуперацией энергии и
многодизельных тепловозов может дать большой экономический эффект и
помочь в решении комплекса задач, связанных с сокращением расхода топлива
[21] автономными тепловозами, повышением такого показателя качества, как
экологичность ж.д. транспорта, снижение шумового загрязнения и вибраций,
увеличение надежности [22; 23; 24] обеспечения тепловоза тяговой мощностью
при пиковых случайных нагрузках и др.
Выбор конструктивного исполнения и источников энергии для маневрового
тепловоза, разработка алгоритмов управления силовой установкой при наличии
дополнительных источников энергии, обеспечивающих рациональные режимы
эксплуатации тепловоза в характерных условиях, является необходимой и
сложной задачей, связанной с оценкой энергоэффективности и топливной
экономичности.
Многообразие сочетания различных энергетических установок при
разработке новых маневровых тепловозов указывает, что процесс поиска
рациональных вариантов продолжается, необходимы дальнейшие научные
исследования в области:
− моделирования выполнения маневровой работы,
− изучения факторов, влияющих на расход топлива при эксплуатации,
− проектирования альтернативного вида автономного подвижного состава.

При создании маневровых тепловозов нового поколения стремятся


получить следующие эффекты:
− максимальное использование энергии на создание силы тяги;
− снижение энергетических затрат на вспомогательные нужды;
− снижение расходов на приобретение горюче-смазочных материалов;
24

− снижение затрат на обслуживание и ремонты всех видов за весь срок


службы тепловоза;
− сокращение срока окупаемости;
− рациональное соотношение цена-качество;
− обеспечение высоких экологических и эргономических качеств,
удовлетворяющих действующим и перспективным отечественным и
мировым стандартам.
Многообразие маневровых тепловозов вытекает из множества видов
маневровых операций и условий их выполнения. При выполнении одного вида
маневровой работы тепловозами одной серии на одних и тех же участках в
различные смены режимы эксплуатации и режимы работы оборудования
маневровых тепловозов варьируются.
Эксплуатация маневровых тепловозов характеризуется значительным
временем их работы на малых нагрузках, холостом ходу, переходных и частичных
режимах. Транспортные операции производятся на небольших участках пути, при
наличии множества стрелочных переводов, в условиях малых радиусов кривых,
ограниченной видимости сигналов, при низких скоростях движения, частом
изменении массы состава, большом числе остановок, частых разгонах и
замедлениях тепловоза с вагонами и без них [25]. Это вызывает необходимость
большого количества переключений позиций контроллера и реверсирования
тепловоза со скачкообразными увеличениями или уменьшениями нагрузки, что
влияет непосредственно на режимы работы и топливную экономичность
маневровых тепловозов в процессе их эксплуатации.
По выше описанным причинам моделирование выполнения различных
видов маневровой работы является достаточно сложным вопросом и отличается
большой трудоемкостью, что в свою очередь затрудняет правильный выбор
конструкции современных маневровых тепловозов.
25

1.2 Анализ методик расчета энергетической эффективности работы


маневровых тепловозов

Разработке методов оценки показателей работы маневровых тепловозов


посвящены работы ряда ученых и организаций.
В руководящем техническом материале [26] приведена методика
определения тягово-энергетических показателей в условиях работы на путях
МПС в которой предлагается учитывать расход топлива тепловозом на каждой
позиции контроллера по графику удельного (отнесенного на единицу
реализуемой касательной мощности) расхода топлива на разгон в зависимости от
скорости с учетом изменения КПД передачи тепловоза или из зависимости
удельного расхода топлива от мощности и частоты вращения вала двигателя.
Расход топлива на трогание состава с места и разгон до заданной скорости
предлагается рассчитывать для каждого отрезка пути за время по средней
касательной мощности на этом отрезке пути, с учетом КПД передачи и по полю
удельных расходов топлива. Расчет маневровых режимов предложено выполнять
исходя из расчета отдельных маневровых передвижений – полурейсов и их
продолжительности. Недостатками данной методики являются:
− расход топлива в период разгона определяется в зависимости от времени
на перевод рукоятки контроллера из начального, в крайнее рабочее положение,
без учета влияния переходных процессов при переключении с позиции на
позицию;
− при наличии паспортных данных расхода топлива на каждой позиции
контроллера требуется построение графика удельного расхода топлива на разгон
в зависимости от скорости движения или от мощности и частоты вращения вала
двигателя, а при отсутствии графиков удельного расхода за основу определения
удельного расхода топлива принимаются паспортные характеристики дизеля.
Графический способ затрудняет достаточно точное определение силы тяги, так
как интервалы пути малы, а изменения скорости за время движения по интервалу
незначительны;
26

− влияние переходных процессов при переключении контроллера на


топливную экономичность учитывается при помощи коэффициента,
рассчитываемого на основании полуэмпирических данных, способ получения
которых не указывается, что не обуславливает точность расчетов и не отражает
существа реального процесса.
В методике [27] определен порядок тяговых расчетов для маневровой
работы по координатам и длине пути маневровых полурейсов, установлены
основные нормативы, принимаемые для расчета, а также описан расчет расхода
дизельного топлива на выполнение маневровой операции исходя из расчета
расхода топлива на каждом интервале пути в условиях режима тяги по
статическим характеристикам, и отдельно в условиях режима выбега и
торможения. Результаты расчета суммируются. В режиме тяги предложено
определять расход топлива по экспериментальным зависимостям удельных
расходов, полученным на стационарных режимах работы при реостатных
испытаниях или по зависимостям расходов отнесенных к единице времени
работы маневрового тепловоза в режиме тяги. На холостом ходу и в режиме
торможения расход топлива определяют по зависимостям расходов, отнесенных к
единице времени работы маневрового тепловоза при выбеге и торможении. В
сравнительных расчетах временные удельные расходы топлива предложено
определять по усредненным зависимостям от касательной мощности тепловоза.
На базе методики [27] Уральским отделением ВНИИЖТ для Свердловской
железной дороги созданы программы расчета норм времени и расхода топлива на
маневровые операции. Описаны профили, планы и стрелочные переводы всех
путей маневрового района и путей надвига составов на горки [28]. Созданы
файлы тяговых, тормозных и топливных характеристик маневровых тепловозов,
определены параметры работы маневрового района (нечетная сортировочная
горка Свердловск Сортировочный) [29]. Однако, данный программный комплекс
не получил широкого применения, так как его необходимо адаптировать для
внедрения в других маневровых районах, что потребует значительных временных
и денежных затрат. Следует отметить, что методика [27] может быть
27

использована только при расчетах для конкретного участка, при этом, переходные
процессы при расчетах не учитываются. Сравнение тепловозов с разными
силовыми установками по данной методике не представляется возможным.
Значительное внимание вопросу энергетической эффективности тепловозов
в эксплуатации уделено Игиным В.Н. В его работе [30] сформулированы
принципы и научно обоснованы методы оценки технического состояния
тепловозов по признаку изменения номинального уровня энергетической
эффективности. Разработана и используется система точечных интервальных
вероятностных оценок итогового (за один месяц) перерасхода топлива
тепловозами на тягу поездов, характеризующая энергетическую эффективность,
как отдельной серии, так и эксплуатируемого парка в целом. Проведен системный
анализ энергетической эффективности парка тепловозов нескольких серий,
эксплуатируемых на сети железных дорог России, разработана и внедрена
методика последовательного анализа энергетической эффективности тепловоза по
признаку изменения накопленной суммы отклонений от номинального расхода
топлива, приведенной к одной поездке. Установлено, что энергетическая
эффективность парка тепловозов характеризуется частотой пуассоновского
потока потерь и показательной интенсивностью восстановлений номинального
уровня энергетической эффективности. Выполнено внедрение в 12 локомотивных
депо железных дорог России «Системы оперативной оценки и диагностики
теплотехнического состояния тепловозов в эксплуатации», адаптированной в
технологический процесс ремонта и эксплуатации тепловозов.
Работа может быть использована для тепловозов находящихся в
эксплуатации, но не может быть использована для оценки эффективности на
этапе проектирования, для вновь разрабатываемых тепловозов.
Обоснованию выбора основных параметров маневровых и промышленных
тепловозов с различными передачами с учетом условий эксплуатации посвящена
работа Воронько В.А. [31], в процессе выполнения которой были решены задачи:
28

− проведен анализ и сравнение технических характеристик и удельных


параметров отечественных и зарубежных маневровых и промышленных
тепловозов;
− разработана математическая модель движения промышленно-
маневрового тепловоза;
− определена стоимость жизненного цикла маневровых и
промышленных тепловозов;
− проведено технико-экономическое сравнение маневровых и
промышленных тепловозов.
В предлагаемой Воронько В.А. математической модели движения
промышленно-маневрового тепловоза производится расчет показателей работы
маневрового тепловоза только за один полурейс, а не за маневровую операцию в
целом, учет переходных процессов в дизеле не описан.
Белорусскими учеными [32] проведен анализ работы маневровых
тепловозов, обоснована необходимость для оценки качества использования
маневрового тепловоза как по критерию времени, так и по расходу топлива
учитывать конкретные реальные условия, при которых выполняется данное
маневровое передвижение. В настоящее время в Республике Беларусь расход
топлива на маневры устанавливают опытным путем в соответствии с
Инструкцией по техническому нормированию расхода электрической энергии и
топлива тепловозами на тягу поездов, что не позволяет эффективно использовать
возможности маневровых тепловозов по экономии энергоресурсов. По мнению
белорусских ученых удобнее всего определять расход топлива непосредственно
на перемещение вагонов по механической работе тепловоза с использованием
тяговых расчетов.
Предложено расчет расхода топлива в маневровой работе осуществлять с
использованием специально разработанной в БелГУТе компьютерной программы
[32], в которой основные параметры маневровых передвижений определяются на
основе численного решения дифференциального уравнения движения
29

маневрового состава, с учетом возможности нахождения маневрового состава на


нескольких элементах профиля одновременно и дополнительного сопротивления
движению от кривых и стрелочных переводов. При этом в расчетах используются
характеристики силовой установки, полученные в стационарных условиях.
Украинскими учеными проведен анализ существующих методик в области
исследования режимов работы маневровых тепловозов на сортировочной горке
[33]. По их мнению, тяговые характеристики, представляющие собой
эмпирические зависимости удельных ускоряющих усилий от скорости движения,
лишь частично учитывают особенности переходных режимов разгона
маневрового состава, а реализация конкретного режима надвига составов зависит
от действий машиниста горочного тепловоза. Были рассмотрены два режима
перевода рукоятки контроллера: максимальный и замедленный. Решение о
применении того или иного режима переключения контроллера для отдельной
серии тепловоза предлагается принимать перед каждым полурейсом на основании
массы состава. В случае необходимости движения с установленной скоростью в
момент ее достижения процесс разгона завершается, а использующийся при этом
режим тяги, в зависимости от конкретных условий, заменяется выбегом. Так же
обоснована необходимость имитационного моделирования работы маневровых
тепловозов, посредством, которого решается широкий круг научно-практических
задач: определение продолжительности технологических операций,
нормирование расхода топлива, оптимизация плана и продольного профиля
надвижной части сортировочных горок и др., обозначена актуальность решения
задачи выбора эффективного режима надвига и роспуска составов. Это еще раз
подчеркивает заинтересованность ученых различных стран в решении вопросов
имитационного моделирования для маневровой работы и указывает на
актуальность исследований в данной области.
Особенно важно правильно оценивать эксплуатационную эффективность
нового подвижного состава в зависимости от внесенных технических
усовершенствований, если меняется система управления каким либо агрегатом,
способ энергетического обеспечения тяги, например, применены гибридные
30

тепловозы, или две-три силовые установки вместо одной и др. Поэтому понятен
интерес специалистов к вопросам оценки эффективности работы тепловозов в
эксплуатационной работе. Наиболее часто для этих целей применяют метод
статистического анализа режимов работы в условиях эксплуатации, когда
суммируется время работы на отдельных режимах, а затем по заводским
характеристикам тепловоза или по характеристикам, полученным в результате
паспортных испытаний в стационарных режимах, оценивают показатели работы в
эксплуатации. Такой подход приемлем для предварительной оценки показателей
работы тепловоза при разработке технических требований на тепловоз,
предназначенный для определенного вида работы. Однако при этом невозможно
оценить влияние фактических временных процессов в силовой установке на
технико-экономические показатели работы тепловоза в эксплуатации, особенно
это касается маневровых тепловозов, у которых число переключений режимов
работы может достигать более 200 в час.
Предпринимались попытки исправить это положение путем включения в
расчет показателей работы некоторые коэффициенты [34; 35]. Однако выбор
таких коэффициентов довольно сложен. Приходится прибегать к эмпирическим
методам, например, к сравнению расчетных по режиму эксплуатации показателей
с экспериментальными данными, полученными при стендовых испытаниях
имеющегося тепловоза на тех же режимах. Оценка показателей проектируемого
тепловоза таким путем невозможна. Сегодня существует другой подход к
решению этой проблемы. Имея достаточно подробную математическую модель
для расчета показателей работы нового тепловоза, включающую процессы в
реализации тяги, в электропередаче, в силовой установке и т.д., можно
моделировать реальные процессы, происходящие в тепловозе при выполнении
маневровой операции на заданном реальном участке пути. Современная
вычислительная техника позволяет моделировать процессы, происходящие в
тепловозе, при перемещении его по любому реальному профилю практически
неограниченной протяженности. Имеются примеры применения такого подхода
31

[19; 36]. Недостатком этого метода является определенная ограниченность


выводов, связанная с конкретными особенностями участка.
Так же имеются проблемы создания и применения математических моделей
в авиации. На основе математического моделирования динамики полета на
больших углах атаки появляются возможности расширения эксплуатационных
ограничений самолета [37].
Во всех выше описанных подходах не отражается, близкий к реальному,
расчет расхода топлива при переходных процессах и его влияние на общий
расход топлива, а так же изменение расхода топлива при выполнении маневровой
работы c применением различных режимов управления тепловозом. Выше
перечисленные методики и имитационные модели не адаптированы для расчета
показателей использования новых гибридных тепловозов и не позволяют
прогнозировать эффективность применения тех или иных их модификаций в
условиях эксплуатации. Так же исключают возможность, определения
необходимого распределения затрат энергии между источниками и не дают
возможности определить рациональный алгоритм управления силовой
установкой. Использовать упомянутые методики возможно только для
конкретных объектов и определенных участков.

1.3 Анализ основных режимов работы маневровых тепловозов

Длительный простой тепловоза в ожидании очередного задания, частая


смена позиций контроллера машиниста, работа на низких позициях контроллера и
т.д., то есть режим работы обуславливают особенности расходования топлива при
маневровой работе. В целом эти процессы носят стохастический характер. Расход
топлива на маневровые работы составляет заметную часть общего расхода
дизельного топлива тепловозами.
При выполнении маневровых передвижений тепловозы работают в
основном на неустановившихся режимах [38]. Для трогания составов с места и
разгона требуются большой сцепной вес и большие тяговые усилия, реализуемые
32

кратковременно при разгонах. В то же время маневрово-вывозным тепловозам


необходима высокая мощность для передвижения составов на соседние станции и
узлы.
При этом маневровый тепловоз должен обеспечивать максимально
возможную, по условиям безопасности, скорость движения, плавное торможение,
быстрое реверсирование. Как и ко всему тяговому подвижному составу к
маневровым тепловозам предъявляются требования о высокой эксплуатационной
экономичности и надежности [39].
Только на основе анализа характера работы и условий эксплуатации
возможно определить какую модель тепловоза целесообразно использовать при
определенном виде маневровой работы. Условия выполнения маневровой работы
определяют интенсивность использования маневровых тепловозов, изменение
параметров их энергетической цепи, режимы работы и, следовательно, основные
технические требования к ним [40; 41; 42].
На основе анализа маневровой работы можно выделить следующие
основные маневровые операции для автономного маневрового тепловоза [43]:
1. Маневровая работа тепловоза на станции (специально – маневровая
работа):
1.1 Горочная работа;
1.2 Производство сортировки вагонов на станциях, не оборудованных
горками;
1.3 Технологическая операция (подача – уборка составов или вагонов к
месту погрузки – выгрузки, к месту отстоя, на мойку, перестановка и т.п.);
2. Одиночное следование маневрового тепловоза (выход из депо, заход в
депо и др.);
3. Передаточная работа маневрового тепловоза;
4. Вывозная работа маневрового тепловоза;
5. Работа на путях промышленных предприятий, складских комплексов и др.
Каждая маневровая операция О j является случайной величиной, состоящей
из набора полурейсов – передвижений без перемены направления:
33

О j = ∑ Пi ,
i >1
(1.1)

где О j – маневровая операция j-го вида (например, совокупность полурейсов


при выполнении горочной работы);
П i – полурейс i-го вида (например, осаживание);
n – количество полурейсов.
Наиболее часто используемые полурейсы [44; 45], для каждой маневровой
операции приведены в Таблице 1.1.

Таблица 1.1 – Полурейсы П i , используемые для маневровых операций


Маневровая операция Полурейсы
1 2
1. При маневровой работе тепловоза на станции
(спец. маневры)
1.1 Горочная работа заезд*
вытягивание и движение
смена направления и движение
(тепловоз в хвосте)
высота горки 5 м надвиг
роспуск
остановка, оттягивание
…………………………
движение без вагонов* (холостой
заезд через горб горки)
груженый выезд через горб горки
осаживание
движение без вагонов*
1.2 Сортировка на станциях, не оборудованных
горками
1.2.1. толчки
1.2.1.1. одиночные заезд*
вытягивание
толчек
оттягивание
……………….
осаживание
движение без вагонов*
1.2.1.2. серийные заезд*
вытягивание
толчки
оттягивание
34

Окончание Таблицы 1.1


Маневровая операция Полурейсы
1 2
оттягивание
……………….
осаживание
движение без вагонов*
1.2.2. Осаживание заезд*
вытягивание
осаживание
……………….
оттягивание
…………………..
движение без вагонов*
1.3 Технологическая операция
1.3.1. подача-уборка заезд*
вытягивание
движение с ваг. (тепловоз в голове)
смена направления (тепловоз в
хвосте) (при уборке может не быть)
осаживание
движение без вагонов (с вагонами)*
1.3.2. перестановка из парка в парк (с пути на заезд*
путь)
вытягивание
движение с вагонами
смена направления и движение
(тепловоз в хвосте)
осаживание
движение без вагонов*
Перемещение тепловоза без вагонов при *см. заезд и движение без вагонов
выполнении маневровой работы на станции
2. Одиночное следование маневрового тепловоза следование тепловоза без вагонов
(выход из депо, заход в депо и др.)
3. При передаточной работе тепловоза следование тепловоза с вагонами
следование тепловоза без вагонов
4. При вывозной работе тепловоза следование тепловоза с вагонами
остановки на станциях для
прицепки-отцепки вагонов
следование тепловоза без вагонов
5. Работа на путях промышленных предприятий, см. п 1.3.1
складских комплексов и др.

На Рисунке 1.5 приведены среднестатистические значения параметров


работы тепловозов ЧМЭ3 в различных условиях эксплуатации.
35

Рисунок 1.5 – Среднестатистические значения параметров работы тепловозов


ЧМЭ3 в различных условиях эксплуатации

Маневровые тепловозы, как правило, работают в зоне низких скоростей,


недоиспользуют мощность силовых агрегатов, значительную часть времени
работают в переходных режимах дизеля и передачи.

1.4 Мероприятия по сокращению расхода дизельного топлива тепловозами


при маневровой работе

Актуальна проблема повышения топливной экономичности тепловозов,


особенно на переходных режимах, связанная с поиском методов и средств,
которые можно разделить на технические, организационные и научно-
математические.
К техническим мероприятиям относятся: установка средств учета топлива
[46] и систем контроля (АПК «Борт», РПРТ, АСК ВИС, СКИТ, MWAS, Accu Fuel
и др.), внедрение электронных систем управления дизель-генераторами,
модернизация элементов топливной системы (форсунок), применение систем
прогрева дизеля («Гольфстрим» и др.), аппаратно-программных комплексов учета
36

параметров работы тепловозов, унифицированных микропроцессорных систем


управления электрической передачей тепловоза УСТА [47] использование
бортовой аппаратуры управления тепловозом (СТРИ.466229.001-ХХХ) и др.
Бортовая аппаратура управления тепловозом может эксплуатироваться в
составе систем маневровой и горочной автоматической локомотивной
сигнализации (МАЛС и ГАЛС), устанавливаться на тепловозы типов ЧМЭ3,
ЧМЭ3Т, ТЭМ2, ТЭМ7А и может быть адаптирована для других типов тепловозов,
применяемых в маневровых и/или сортировочных работах. Аппаратура может
использоваться как в составе комплексной системы управления маневровыми
работами или процессами подтягивания, надвига и роспуска составов на станциях
или сортировочных горках, оборудованных различными средствами
централизации, так и в качестве автономной системы управления маневровыми
тепловозами [48].
Так как значительную долю времени занимает работа дизеля на холостом
ходу, большое значение имеет сокращение расхода топлива на этом режиме.
Этому способствует максимально возможное снижение частоты вращения
коленчатого вала на нулевой позиции контроллера машиниста. У наиболее
распространенных тепловозов ТЭМ2 и ЧМЭ3 этот параметр составляет
соответственно 300 и 350 об/мин. Дальнейшему снижению минимальной частоты
вращения препятствуют следующие факторы:
1. Снижение давления масла в системе дизеля, что может привести к
масляному голоданию трущихся пар и срабатыванию аппаратов защиты.
2. Снижение напряжения вспомогательного генератора и, как следствие,
прекращение заряда аккумуляторной батареи.
3. Снижение производительности тормозного компрессора.
В локомотивном депо Брянск-2 в порядке эксперимента на тепловозе
ТЭМ2-014 понизили частоту вращения коленчатого вала на нулевой позиции до
240 об/мин [49]. При этом, как указывают авторы данного предложения, давление
масла удалось поддерживать на уровне 1,75 кгс/см2, а напряжение
вспомогательного генератора 75 В. В результате общий расход топлива
37

сократился на 3−4 %. Однако данные показатели достигаются только при


хорошем техническом состоянии тепловоза, в частности, дизеля и
электрооборудования [49].
Так, указанное значение давления масла (1,75 кгс/см2) незначительно
превышает значение уставки реле давления масла РДМ (1,5 кгс/см2). При
неизбежной «просадке оборотов» в случае резкого сброса позиций и при
торможении тепловоза, при котором происходит смещение объема масла в
картере, значение давления масла может снижаться до уровня уставки РДМ, и
дизель будет часто останавливаться.
Кроме того, при существующей системе управления дизелем снижение
частоты вращения коленчатого вала на нулевой позиции приведет к
пропорциональному снижению этого показателя на промежуточных позициях,
что негативно может сказаться на работе силовой установки, вынужденному
завышению требуемой в конкретном случае позиции.
При создании на базе тепловоза ЧМЭ3 усовершенствованных модификаций
ЧМЭ3Т и ЧМЭ3Э также была снижена частота вращения коленчатого вала на
нулевой позиции. Однако, для достижения устойчивой работы дизелей при
пониженной частоте вращения коленчатого вала, целесообразно внедрение
электронных регуляторов частоты вращения и электронной системы впрыска
топлива.
К организационным мероприятиям относятся различные методики и
рекомендации, предназначенные для машинистов. В соответствии с
рекомендациями машинистам предписывается сокращать время работы
маневрового тепловоза на холостом ходу. Однако не все время нахождения
тепловоза в режиме холостого хода может быть рассмотрено с точки зрения
возможности остановки дизельного двигателя с целью экономии топлива.
Количество запланированных остановок с прекращением работы дизеля зависит
от ряда факторов, в том числе от режима работы, плана формирования, времени
года и т.д. Расход дизельного топлива за один пуск величина значительная,
поэтому специалисты не рекомендуют глушить дизель во время частых коротких
38

остановок. Однако при простое тепловоза с неработающим дизелем в течение


одного часа экономия дизельного топлива составляет существенную
величину [1].
На маневрах большинство машинистов добиваются экономии топлива за
счет рационального управления тепловозом. Как известно, каждое переключение
контроллера машиниста вызывает переходный процесс в энергетической цепи
тепловоза, который (в зависимости от позиции контроллера) снижает КПД дизеля
до 1,5 % [50]. Поэтому маневровым машинистам необходимо выбирать такие
режимы разгона и движения, при которых возможно реже приходилось бы менять
позиции контроллера. Необходимо предупреждать возможные боксования, так
как они приводят к резкому изменению нагрузки на дизель и, как следствие, к
увеличению расхода топлива. Опытные машинисты работают на одной из
промежуточных позиций контроллера, допуская минимальное число
переключений. Однако установить наиболее целесообразное число переключений
при выполнении различных передвижений практически весьма затруднительно,
так как маневровая работа крайне разнообразна. Кроме того, каждый человек
обладает индивидуальными особенностями восприятия сигналов и реакции на
них [50].
Поэтому действия разных машинистов, выполняющих одинаковую работу в
одних и тех же условиях, всегда будут отличаться друг друга. Эти отличия тем
более возрастают при отсутствии достаточного навыка и опыта.
Сотрудники тепловозной лаборатории Уральского отделения ЦНИИ
проанализировали работу нескольких машинистов на сортировочной горке. В
первом случае машинист за время одной операции произвел 30 переключений
контроллера, т.е. 2,3 переключения в минуту. При этом основные параметры
работы тепловоза носили плавно изменяющийся характер. Во втором случае за
тот же период другой машинист переключил контроллер 298 раз, или 22,4 в
минуту, что почти в десять раз больше. При таком управлении тепловоз работал
постоянно на переходных режимах с большими колебаниями тока и напряжения
главного генератора. Аналогичная картина повторялась на каждой операции в
39

течение всей смены. Различие характера управления тепловозом привело к тому,


что второй машинист перерасходовал за смену 65 кг топлива [50].
В разное время предлагали оснащать маневровые тепловозы системой
поддержания постоянной скорости движения независимо от массы состава и
профиля пути. Такая система призвана способствовать наиболее полному
использованию пропускной способности сортировочной горки, с тем, чтобы
надвиг состава на горку производился с наибольшей допустимой скоростью.
Кроме того, применение этой системы должно уменьшить перепады нагрузок на
оборудование тепловоза и уменьшить количество и продолжительность
переходных процессов, что должно привести к снижению расхода топлива.
Подобной системой (микро процессорная система управления и
диагностики СУ7А.00.000.000) оснащена часть тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А.
Принцип действия заключается в том, что дополнительный электронный блок
дает сигнал на плавное изменение тока возбуждения тягового генератора,
стремясь поддержать заданную скорость. Как известно у гидромеханических
регуляторов дизелей Д49 система задания частоты вращения коленчатого вала
включает в себя четыре электромагнита МР1-МР4. Первые три воздействуют
через треугольную пластину на золотник. Включение каждого из магнитов
обеспечивает увеличение частоты вращения на определенную величину.
Соответственно, возможные комбинации включения магнитов МР1-МР3 дают 8
вариантов. Магнит МР4 перемещает втулку золотника, то есть действует в
обратном направлении, уменьшая частоту вращения на величину, примерно вдвое
меньше, чем ступень при действии магнита МР1. На маневровых тепловозах
ТЭМ7 и ТЭМ7А при ручном управлении машинистом для более интенсивного
разгона используются только 8 ступеней, поэтому в штатной схеме тепловоза
магнит МР4 не используется. Для более эффективного автоматического
регулирования скорости ТЭМ7 и ТЭМ7А, в режиме автоматического управления
задействован так же магнит МР4. Таким образом, при включении режима
автоматического поддержания скорости тепловоза (АПС) регулирование
изменения частоты вращения коленчатого вала получается как при 15-
40

ступенчатой схеме на магистральных тепловозах.


К сожалению, данная, а так же прочие аналогичные системы, фактически не
применяются. Что касается скорости набора позиций в ручном режиме, то этот
фактор сильно зависит от множества обстоятельств. Так, при выполнении
маневров толчками необходимо сообщить составу максимально возможное
ускорение. Для этого необходим наиболее интенсивный набор позиций. С другой
стороны, когда надо выполнять маневры с небольшим количеством вагонов при
минимальной скорости, нужно набирать позиции медленно, чтобы вслед за
набором позиций сразу не требовалось тормозить, так как это приведет к
непроизводительному расходу топлива.
Опытные машинисты в процессе работы сами выбирают оптимальные
варианты управления тепловозом в конкретных условиях и при наборе позиций
делают выдержку 2−3 секунды на каждой позиции.
Сложность выполнения маневровой работы обуславливает необходимость
создания автоматических систем управления отдельным оборудованием и
аппаратурой тепловоза, а так же создания гибридных человеко-машинных
автоматизированных систем управления тепловозом. Гибридные человеко-
машинные автоматизированные системы управления тепловозом должны
обеспечивать принятие рациональных решений на основе комбинированного
использования современных математических методов и знаний, полученных от
специалистов с целью повышения топливной экономичности маневровых
тепловозов [51]. В человеко-машинных системах предполагается следующее
разделение функций человека и машины: машина хранит и перерабатывает
большие массивы информации, осуществляет информационное обеспечение
принятия решения машинистом; машинист принимает управленческие решения.
Анализ показывает, что на маневрах можно значительно уменьшить расход
топлива. Важно только выбрать подходящую для заданных условий эксплуатации
серию тепловоза из эксплуатационного парка имеющего различные технические
характеристики и режим управления тепловозом [52].
41

Постановка задач исследования

Для реализации поставленной в работе цели необходимо решить


следующие задачи:
1. Разработать методику имитации эксплуатационных режимов работы
маневровых и промышленных тепловозов в виде множества
ограниченного числа характерных единичных режимов.
2. Разработать математическую модель расчета показателей выполнения
маневровой операции, отражающую реальные процессы в силовой
установке и оборудовании тепловоза, позволяющую установить
объективный расход топлива и затраты времени на выполнение
маневровых операций с учетом переходных процессов.
3. Учесть потери в тяговой передаче при выполнении тяговых расчетов.
4. Разработать методику расчета затрат энергии на привод агрегатов
автономного тепловоза.
5. Разработать методику имитации процессов расформирования состава с
сортировочной горки при переменной массе состава.
6. Разработать программный комплекс расчета показателей выполнения
маневровой операции с моделированием реальных процессов в
основных агрегатах и оборудовании тепловоза.
7. Выполнить исследования с использованием программного комплекса и
сравнить их с результатами данных испытаний.
8. Разработать методику выбора серии тепловоза из эксплуатационного
парка имеющего различные технические характеристики.
42

2 Методика имитационного математического моделирования режимов


работы маневрового тепловоза

2.1 Способ представления режимов работы

В диссертации предложен новый подход оценки технико-экономических


показателей работы тепловоза путем математического моделирования процессов,
происходящих в силовой установке и агрегатах. Процесс эксплуатации
представим как стохастическое множество элементарных тяговых операций
(случайных единичных режимов), в которых процессы в силовой установке могут
быть смоделированы с любой степенью точности. Суммирование показателей
работы в единичных режимах в соответствии с характеристиками случайных
процессов позволяет получить общую оценку технико-экономических
показателей работы тепловоза в эксплуатации. При сравнительной оценке
тепловозов с разными конструкционными решениями набор единичных режимов
и характеристики случайных процессов могут быть приняты одинаковыми.
Разработана методика и создана имитационная математическая модель
процессов, связанных с выполнением маневровых работ, основанная на
выполнении тяговых расчетов для типичных маневровых операций, состоящих из
набора основных характерных единичных режимов.
Каждый полурейс включает в себя различные по сочетанию единичные
режимы R kj
работы маневрового тепловоза, представленные на Рисунке 2.1,

зависящие от случайных величин: времени ожидания работы, массы состава,


уклона, длины пути, скорости и др. факторов при:
− работе дизеля на холостом ходу при стоянках Rxj ;

− разгоне R pj ;

− движении с постоянной скоростью Rdj ;

− работе дизеля на холостом ходу при движении по инерции Ruj ;

− торможении Rtj .
43

Аналитическая связь каждого полурейса с рассмотренными режимами


работы может быть представлена формулой:
μ

П ι = ∑ R κj ,
κ >1
(2.1)

где к j =х, р…..t – варьируемые показатели;


j – количество типовых единичных режимов;
m – стохастические характеристики единичных режимов.
Тогда частная маневровая операция будет иметь вид:
  n m

A Oj = 

R | A
 ∑∑ R
 i >1 k >1

kj  

, (2.2)

где AO j
– множество ограниченного набора единичных эксплуатационных

режимов;
R kj – единичный режим работы автономного маневрового тепловоза (разгон,
движение с постоянной скоростью, торможение и др.);
n – количество единичных режимов в маневровой операции.

Примечание: 1 – работа дизеля на холостом ходу при стоянках 0,72; 2 – разгон 0,095; 3 –
движение с постоянной скоростью 0,185; 4 – работа дизеля на холостом ходу при движении по
инерции 0,08; 5 – торможение 0,05

Рисунок 2.1 – Стохастические данные по времени работы тепловозов на


единичных режимах (в долях) и их количественные характеристики

Из Рисунка 2.1 видно, что одной из характерных особенностей маневровой


работы автономных тепловозов является большая доля времени эксплуатации на
режимах холостого хода.
44

Показатели работы маневрового тепловоза зависят от различных


параметров, например, от массы состава ξ(m Q ) i , длины пути ξ(L), скорости
движения состава ξ(v), величины уклона пути ξ(i), времени ожидания работы и др.
[53; 54; 55]. Единичные режимы меняются в зависимости от варьирования
перечисленных случайных величин (Таблица 2.1).

Таблица 2.1 – Матрица единичных режимов работы автономного


маневрового тепловоза в зависимости от характерных случайных величин
ξ Rk
Rx Rp Rd Ru Rt
Мj Rx (Мj) Rp (Мj) Rd (Мj) Rи (Мj) Rt (Мj)

Lj Rx (Lj) Rp (Lj) Rd (Lj) Ru (Lj) Rt (Lj)

vj Rx (vj) Rp (vj) Rd (vj) Ru (vj) Rt (vj)

ij Rx (ij) Rp (ij) Rd (ij) Ru (ij) Rt (ij)

… … … … … …
ξj Rx (ξ j) Rp (ξ j) Rd (ξ j) Ru (ξ j) Rt (ξ j)

Выбор стохастических единичных режимов по методу взвешенной


скользящей средней [56; 57], в зависимости от частоты повторения, показан на
примере варьирования массы состава. Распределение массы состава может быть
определено с использованием формулы:
m

М jср
= ∑α i ⋅ mQi , (2.3)
i =1

где М jср – средневзвешенная масса состава, т;


α i – весовая оценка массы состава i-го типа;
m Q i – масса состава i-го типа, т;
m – количество значений статистического ряда используемое при
исследовании.
Ограничение для α i имеет вид:
45

∑α = 1.
ι=1
ι
(2.4)

Все множество единичных режимов в зависимости от массы состава можно


представить в виде матрицы (Таблица 2.2).

Таблица 2.2 – Матрица единичных режимов работы автономного


маневрового тепловоза в зависимости от массы состава
М jср Rk
Rx Rp Rd Ru Rt
100 R x100 R p100 R d100 R и100 R t100
….. … … … … …
6000 R x6000 R p6000 R d6000 R и6000 R t6000
m R xm R pm R dm R иm R tm

Режимы работы маневрового тепловоза целесообразно представлять в виде


множества ограниченного числа характерных единичных режимов, которые
включают случайные распределения характерных показателей: длины пути ξ(L),
скорости движения состава ξ(v), массы состава ξ(m Q ), величины уклона пути
ξ(i) и т.п.
Выделив из определенного множества некоторый набор основных
характерных единичных режимов, выполнив тяговые расчеты, отображающие
реальные условия эксплуатации для различных компоновок тепловозов, можно
определить рациональный алгоритм управления силовой установкой,
эффективность применения тех или иных схем маневровых тепловозов, в том числе
и гибридных, необходимое распределение затрат энергии между источниками,
расход топлива, затраты времени на выполнение маневровой операции и т.п.
Так как каждый режим представляет собой единичную маневровую операцию,
то при расчетах такой операции можно с любой степенью точности рассчитать
показатели работы силовой установки в установившемся и переходном режиме,
46

показатели работы тяговой передачи, накопителя энергии и другого оборудования в


зависимости от силовой схемы и комплектации.
При исследовании рассматриваются три единичных режима: разгон, движение
с постоянной скоростью, торможение, которые меняются в зависимости от
варьирования случайных величин: скорости, длины пути, массы состава, уклона,
температуры окружающей среды и др. факторов:
− разгон при надвиге на сортировочную горку R pj н − г
, движение с

постоянной скоростью при надвиге на сортировочную горку R dj н − г


, движение с

постоянной скоростью при роспуске с сортировочной горки R dj р − г


, торможение при

роспуске составов с сортировочной горки R (алгоритмы расчета приведены ниже


tj г

в тексте диссертационной работы);


− разгон до заданной скорости при максимальном быстродействии R ,
pj

разгон до заданной скорости на заданной позиции R , движение с постоянной


pj n

скоростью R dj
, торможение R
tj
, торможение и приближение к вагонам R tjв
.

При помощи языка профессионального программирования Visual Basic for


Applications, в состав которого входят все конструкции современных языков
программирования [58], включая массивы, циклы и т.д. разработан программный
комплекс, блок-схема которого представлена на Рисунке 2.2.
Имитационная модель выполнения маневровой операции, построенная с
использованием разработанной методики, позволяет определить наиболее важные
показатели использования тепловоза: расход топлива, время выполнения
маневровой операции, время работы под нагрузкой, работу выполняемую
тепловозом, КПД тепловоза («на автосцепке» и «на колесе»), определить загрузку
тепловоза (производительность), необходимое количество тепловозов, выявлять
нерациональные виды выполнения маневровой операции.
Модель позволяет проводить анализ и обоснование технико-экономических
параметров маневровых тепловозов с учетом условий эксплуатации, определять
47

экономическую эффективность замены одного тепловоза другим, оценивать


основные показатели нового маневрового тепловоза и др.

Рисунок 2.2 – Блок-схема укрупненного алгоритма расчета показателей при


имитации маневровой операции

Данная математическая модель обладает гибкостью и информативностью,


благодаря возможности изменения воздействия внешних климатических условий
и особенностей профиля пути [59].
48

2.2 Методика расчета и имитация выполнения процессов расформирования


составов с использованием сортировочной горки

Одной из самых важных точек в системе любой железной дороги являются


станции с сортировочными горками. Горка служит системой обеспечивающей
возможность выполнения единого процесса расформирования и формирования
поездов горочным тепловозом [60]. Работа горочного тепловоза значительно
отличается от режимов работы при выполнении других маневровых операций
[61; 62]. При решении задач выбора тепловоза, его рационального режима работы
возникает необходимость определения расходов, связанных непосредственно с
эксплуатацией. Одной из составляющих таких расходов являются затраты
дизельного топлива маневровыми тепловозами [63]. Выполнить анализ и
обоснование технико-экономических параметров маневровых тепловозов с
учетом условий эксплуатации, определить экономическую эффективность замены
одного тепловоза другим, оценить основные показатели нового маневрового
тепловоза, включая расход топлива можно, используя имитационную модель
выполнения маневровой работы.
Выполнение операции расформирования составов с использованием
сортировочной горки является наиболее энергозатратным и тяжелым в отношении
использования мощности тепловоза, и зависит в основном от крутизны пути
надвига, скорости движения, массы состава, типа тепловоза и режима его работы
[64]. Процесс надвига и роспуска состава сопряжен с частой сменой положения
рукоятки контроллера, что обуславливает работу дизеля преимущественно в
переходных режимах [65].
С точки зрения динамики, поддержание равномерной скорости надвига и
роспуска состава достигается при равенстве ускоряющих и замедляющих усилий
[33]. Из двух соседних позиций контроллера необходимо выбирать ту, которая
обеспечивает поддержание скорости близкой к необходимой, но обеспечивающей
в процессе дальнейшего движения отклонение не превышающее допустимое. При
этом, отклонение фактической скорости от требуемой зависит от параметров и
49

конструкции надвижной и спускной части горки, степени ее автоматизации и


требуемой точности реализации скорости [66].
Для имитации процессов расформирования состава с сортировочной горки
автором был разработан алгоритм и программный комплекс. Самой трудоемкой
частью имитации горочной работы является процесс разгона при надвиге,
роспуске состава.
При расформировании состава масса является величиной переменной, и для
каждого момента имитирования процесса расформирования, предложено ее
определять по ниже приведенной методике.
Принято, что исходной позицией перед разгоном считается момент, когда
голова состава находится в начале подъема.
Длина состава ξ(L с ) и длина сцепа вагонов ξ(L в ) определяются по
формулам:
ξ(L с )= ξ(L в )+L лок , (2.5)
ξ(L в )= ξ(m)⋅L в1 , (2.6)
где L лок – длина тепловоза, м;
ξ(m) – количество вагонов;
L в1 – длина одного вагона, м (при расчете принято 14,4 м).
На Рисунке 2.3 отображены обозначения, используемые при расчетах:
ξ(L 1 ) – длина предгорочного пути, м;
ξ(L 2 ) – длина пути надвижной части горки (на уклоне), м;
S i – пройденный путь, м.

а) б)
Примечание: а) исходное положение перед надвигом; б) процесс надвига

Рисунок 2.3 – Схематическое изображение процесса надвига


50

Так как при выполнении процесса расформирования состава на


сортировочной горке вагоны могут находиться, одновременно на участках пути с
различным уклоном, а масса расформировываемого состава представляет собой
величину переменную, сопротивление движению вагонов w Q ″ рассчитывается по
формуле:
w Q ″=(l 1 ⋅(ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в )))⋅ωо ″+l 2 ⋅ ξ(i)⋅(ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в )))⋅g, (2.7)
где ξ(L в ) – длина сцепа вагонов;
l 1 – длина пути пройденного вагонами при движении без учета уклона на
предгорочном пути, м;
l 2 – длина пути пройденного вагонами при движении на надвижной части
горки, м;
ξ(i) – уклон надвижной части горки;
ωо ″ – удельное сопротивление движению вагонов, Н/кг;
γ – коэффициент учитывающий момент инерции вращения (колесных пар и
др.) для вагонов;
g – ускорение свободного падения, м/с2;
ξ(mQ) – приведенная масса вагонов с учетом инерции вращающихся масс, кг.
Ускорение состава (а 2 ), кинетическая работа вагонов (∑Е кин в2 ) и общая
кинетическая работа (Е кин2 ) при роспуске определяются из выражений (блок 21
подраздела 2.3 данной диссертационной работы):
а 2 =(F k -w Q ''-w л ')/(ξ(m Q ) -(S- ξ(L 2 )⋅(ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в ))/g)+ξ(m л )), (2.8)
∑Е кин в2 =∑a i ⋅ΔS i ⋅(ξ(m Q ) -(S- ξ(L 2 ))⋅ (ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в ))/g)),
…..(2.9)
Е кин2 =(ξ(m Q ) -(S- ξ(L 2 ))⋅ (ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в ))/g)+ξ(m л ))⋅(v i-1 +Δv i )2/2, (2.10)
где F k – касательная сила тяги, Н;
w л ' – сопротивление движению тепловоза, Н;
w Q '' – сопротивление движению вагонов, Н;
ξ(m л ) – приведенная масса тепловоза с учетом инерции вращающихся
масс, кг;
51

vi-1 – скорость движения за предыдущий интервал интегрирования по


времени, м/с;
Δv i – приращение скорости, м/с;
ξ(L 1 ) – длина предгорочного пути, м;
ξ(L 2 ) – длина пути надвижной части горки (на уклоне), м.
В зависимости от длины сцепа вагонов и надвижной части горки
выполняется первый или второй вариант расчета из описанных ниже.
1. Когда длина сцепа вагонов больше длины надвижной части горки
ξ(L в )> ξ(L 2 ) (блок 25 подраздела 2.3 данной диссертационной работы), расчет
показателей работы тепловоза в единичных режимах «разгон» и «движение с
постоянной скоростью» при надвиге – роспуске состава с сортировочной горки
производится следующим образом:
1.1. Надвиг состава производится при условии, что S<ξ(L в )< ξ(L 2 ) (блоки
17, 18 подраздела 2.3 данной диссертационной работы) до момента, когда
S=ξ(L 2 ), при этом величины l 1 , l 2 будут принимать значения: l 1 =ξ(L в ), l 2 =S.
В этом случае величины сопротивление движению вагонов w Q1 ″ и
потенциальная работа вагонов ∑Е пот в1 рассчитываются по формулам (блоки 19,
20 подраздела 2.3 данной диссертационной работы):
w Q1 ″=(ξ(L в⋅ )(ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в )))⋅ωо ″+ S⋅ξ(i)⋅( ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в )))⋅g (2.11)
∑Е пот в1 =∑ξ(i)⋅ΔS i ⋅S (ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в )) (2.12)
где ΔS i – приращение пути, м.
1.2. Роспуск состава начинается, когда длина пройденного вагонами пути
равна длине надвижной части горки S=ξ(L 2 ) (блок 22 подраздела 2.3 данной
диссертационной работы).
1.2.1. Если S>ξ(L 2 ) но S<ξ(L в ) (блок 26 подраздела 2.3 данной
диссертационной работы) величины l 1 , l 2 принимают значения: l 1 =ξ(L в )+ ξ(L 2 )–S,
l 2 =ξ(L 2 ), а расчет сопротивления движению вагонов w Q ″ и потенциальной работы
вагонов производится по формулам (блок 28 подраздела 2.3 данной
диссертационной работы):
52

w Q3 ″=((ξ(L в )+ ξ(L 2 )–S)⋅( ξ(m Q )⋅g/(1+γ)/ξ(L в) )))⋅ωо ″+


+ξ(L 2 )⋅ ξ(i)⋅( ξ(m Q )⋅g/(1+γ)/ξ(L в )))⋅ g (2.13)
∑Е пот в3 =∑ξ(i)⋅ΔS i ⋅ξ(L 2 )⋅( ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в )) (2.14)
1.2.2. При S>ξ(L 2 ) и S>ξ(L в ) величины l 1 , l 2 равны и принимают значения
l 1 =l 2 =(L в )+ξ(L 2 )–S, при этом величины сопротивления движению вагонов w Q ″ и
потенциальная работа вагонов определяются следующим образом (блоки 27, 29
подраздела 2.3 данной диссертационной работы):
w Q4 ″=((ξ(L в )+ ξ(L 2 )–S)⋅( ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в )))⋅ωо ″+
+(ξ(L в )+ ξ(L 2 )–S)⋅ ξ(i)⋅( ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в )))⋅ g (2.15)
∑Е пот в4 =∑ξ(i)⋅ΔS i ⋅((ξ(m Q )⋅g/(1+ γ))–(S-ξ(L 2 ))⋅( ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в ))) (2.16)
Когда длина пройденного вагонами пути становится равной длине вагонов
состава S=ξ(L в ), тепловоз вступает на подъем, и его сопротивление движению w лi '
рассчитывается по формуле:
w лi2 '=((m л g/(1+j))⋅(ξ(i)+ωоi ′))⋅g, (2.17)
где mл – приведенная масса локомотива с учетом инерции вращающихся
масс, кг;
j – коэффициент учитывающий момент инерции вращения (ТЭД, колесных
пар и др.) для локомотива;
ωоi ′ – удельное сопротивление движению тепловоза, Н/кг.
1.2.3. При S=(ξ(L 2 )+ ξ(L в )) (2.18)
весь состав расформирован (блок 30 подраздела 2.3 данной
диссертационной работы).
2. В случае, когда длина состава меньше длины надвижной части горки
ξ(L в )< ξ(L 2 ), расчет показателей работы тепловоза в единичных режимах «разгон»
и «движение с постоянной скоростью» при надвиге – роспуске состава с
сортировочной горки выполняется иначе, а именно:
2.1. Надвиг состава выполняется до момента, при котором значение
пройденного пути будет равно длине пути надвижной части горки и включает в
себя два этапа.
53

2.1.1. Первый этап продолжается до момента, когда S=ξ(L в ) – расчет


сопротивления движению вагонов w Q ″ и потенциальной работы вагонов
производится по формулам (блоки 19, 20 подраздела 2.3 данной диссертационной
работы):
w Q1 ″=(ξ(L в )⋅( ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в )))⋅ωо ″+S⋅ξ(i)⋅( ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в ))⋅ g, (2.19)
∑Е пот в1 =∑ξ(i)⋅ΔS i ⋅S⋅( ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в )), (2.20)
а величины l 1 , l 2 принимают следующие значения l 1 =ξ(L в ), l 2 =S.
Когда длина пройденного вагонами пути становится равной длине вагонов
состава S=ξ(L в ), тепловоз вступает на подъем, его сопротивление движению w лi '
рассчитывается по формуле (2.55).
2.1.2. Второй этап продолжается до тех пор, пока соблюдаются условия:
S>ξ(L в ), но S<ξ(L 2 ), при этом величины l 1 , l 2 принимают значения l 1 =l 2 =ξ(L в ), а
сопротивление движению вагонов и их потенциальная работа имеют вид (блок 21
подраздела 2.3 данной диссертационной работы):
w Q2 ″=(ξ(L в )⋅( ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в )))⋅ωо ″+ξ(L в )⋅ ξ(i)⋅( ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в )))⋅ g (2.21)
∑Е пот в2 =∑ξ(i)⋅ΔS i ⋅ξ(L в )⋅( ξ(m Q )⋅g/(1+ γ)/ξ(L в )) (2.22)
2.2. Роспуск состава начинается, когда выполняется равенство S=ξ(L 2 )
(блоки 22 подраздела 2.3 данной диссертационной работы) и длится до полного
его расформирования, то есть весь процесс роспуска может быть представлен
условием ξ(L 2 )<S<ξ(L в )+ ξ(L 2 ). Расчет необходимых величин выполняется по
описанию, приведенному в подпункте 1.2.2. В подпункте 1.2.3. указано, в каком
случае состав считается полностью расформированным.
При надвиге и роспуске состава энергетические затраты, представленные в
виде расхода дизельного топлива на выполнение маневрового единичного
режима, зависят от следующих факторов: режимов надвига и роспуска;
характеристик маневровых тепловозов; параметров и конструкции надвижной и
спускной части горки; степени автоматизации работы сортировочной горки;
параметров и конструкции путей парка, с которых осуществляется надвиг
составов.
54

2.3 Моделирование рабочих процессов оборудования маневрового тепловоза


в единичных режимах

Расчет маневрового режима связан с анализом сложных зависимостей


между скоростью, ускорением и длиной разгона, замедлением и длиной
торможения, скоростью и мощностью и др.
Разгон, как правило, совершается поэтапно, начиная с низших позиций
рукоятки контроллера машиниста с постепенным переходом на более высокие,
сопряжен с частой сменой положения рукоятки контроллера, что обуславливает
работу дизеля преимущественно в переходных режимах [67]. Важным
динамическим свойством тепловоза является приемистость, т.е. способность
быстро набрать нагрузку при разгоне. Основными измерителями приемистости
являются: значение ускорений в процессе разгона; продолжительность разгона,
т.е. время, в течение которого скорость возрастает от принятого начального
значения v до заданного конечного ξ(v зад ), путь разгона, проходимый за время
разгона. Интенсивность разгона определяется мощностными показателями
силовой установки, тяговой передачи и системы регулирования.
На Рисунке 2.4 представлена блок-схема алгоритма расчета показателей
работы тепловоза в единичном режиме «разгон» с использованием положений
ПТР [68] и показателя потерь мощности [69].
Последовательность выполнения алгоритма описана ниже:
Блоки 1, 2. Подготовленные заранее исходные данные вводятся в файл
электронной таблицы на лист «Data» (описание программного комплекса
приведено в Приложении А). Данные берутся из паспортных характеристик узлов
и агрегатов, результатов их испытаний, ТРА станции и др.
Активируется подпрограмма расчета показателей работы тепловоза в
единичном режиме «разгон», в результате чего, формируется лист единичного
режима «Разгон», на котором отображаются расчетные данные и сводная таблица
показателей данного единичного режима.
55

Рисунок 2.4 – Блок схема алгоритма расчета показателей работы тепловоза в


единичном режиме «разгон»
56

Блок 3. В процессе расчета постоянно выполняется сравнение заданной


максимальной скорости с текущей:
если ξ(v зад )<v i переходим к блоку «Расчет показателей»;
если ξ(v зад )>v i расчет для данного единичного режима закончен, переходим
к построению графиков и выходу из данного единичного режима.
Блок схема алгоритма расчета блоков «Расчет показателей» и «Пересчет
показателей» представлена на Рисунке 2.5

Рисунок 2.5 – Блок схема алгоритма расчета блоков «Расчет показателей» и


«Пересчет показателей»
57

Блоки 4, 15 «Расчет показателей» и «Пересчет показателей» включают


несколько основных подблоков:
1. Расчет времени и скорости.
2. Определение показателей работы дизеля [70].
3. Расчет показателей работы вспомогательных агрегатов.
4. Определение параметров движения состава.
5. Определение показателей выполненной работы и эффективности.
При попадании в блоки «Расчет показателей» и «Пересчет показателей»
выполняется прогон – пересчет всех определяемых величин.
1. Скорость движения v i = v i-1 +Δv i , м/с; (2.23)
время движения t i = t i-1 + Δt i , с, (2.24)
где Δv i , Δt i – приращение скорости Δv i =a⋅Δt и времени (Δt=0,2 сек)
соответственно,
а – ускорение состава, м/с.
2. Определяются показатели работы дизеля
− характеристики силовой установки принимаются по заводским
техническим характеристикам (мощность, частота вращения коленчатого вала
дизеля, КПД генератора и др.) [71; 72];
− задаются статическими скоростными характеристиками дизеля
тепловоза Р iу = Р iу (w д ); g iу = g iу (w д , Р iу ); Р тр = Р тр (w д ) (пример приведен для
тепловоза ЧМЭ3 в Приложении Б);
− выполняется расчет показателей работы дизеля в интервале Δt.
Используется заданное значение углового ускорения [dw/dt] в начале
переходного процесса (w i < [w]) и сохраняется это значение до w i = [w]. Если
w i =[w], принимается, что характеристики совпадают со статическими
характеристиками, при невыполнении этого условия рассчитывается переходный
процесс по формуле:
w i+1 = w i + (dw/dt)⋅∆t , (2.25)
где w i – текущее значение частоты вращения коленчатого вала, рад/с.
58

− рассчитываются скоростные характеристики дизеля тепловоза по


аппроксимированным зависимостям:
Р е – эффективная мощность установившихся режимов:
Р е =а(w-в)⋅103, Вт; (2.26)
где а, в – коэффициенты линейной аппроксимации.
Р тр – мощность механических потерь, Р тр =С тр w i1,77, Вт, (2.27)
где С тр – момент трения С тр =С трстанд ·1000·(1+3,5⋅(1-T мi /T мстанд )), Нм, (2.28)
где С трстанд – коэффициент аппроксимации, принято С трстанд =100,
T мi – температура масла [73], К,
T мстанд – температура масла стандартная [74], К;
Р iу – индикаторная мощность [75] установившегося режима:
Р iу = Р еу +Р тр , Вт; (2.29)
η iу – индикаторный КПД установившегося режима:
η iу =а+в(d-w i )-c(e-w i )3, (2.30)
где а, в, c, d, e – коэффициенты аппроксимации;
Р ин – мощность сил инерции Р ин =J⋅w⋅(dw/dt), (2.31)
где J – момент инерции вала двигателя и присоединенных агрегатов, кг∙м2 и
dw/dt – заданное угловое ускорение коленчатого вала принято равным 2, рад/с2;
η iп – индикаторное КПД в переходном процессе η iп = η iу/С ηi , (2.32)
где С ηi – ухудшение индикаторного КПД в переходном процессе
определяется [76];
Р iп – индикаторная мощность в переходном процессе,
Р iп = Р iу +Р ин , Вт; (2.33)
показатель потерь мощности К п , который для каждого тепловоза характеризует
соотношение между силой тяги и энергией отдаваемой тяговой передаче в
диапазоне скоростей движения от нулевой до конструкционной.
К пi = ΔР потi / ΔF ki , м/с, (2.34)
где ΔР потi – мощность потерь в тяговой передаче, включая тяговый
генератор при скорости v i при работе по внешней характеристике,
59

ΔF ki – касательная сила тяги тепловоза при скорости v i .


При тяговых расчетах обычно пользуются тяговыми характеристиками
тепловозов, приведенными в ПТР [68]. В технических проектах имеются тяговые
характеристики для максимальной мощности на проектные модели, однако при
имитации эксплуатационного режима они могут отличаться, так как меняются
время работы и условия эксплуатации, например, температура, давление
окружающей среды и т.д. Возникают задачи при известной скорости и тяге
определить мощность и режим работы силовой установки, или при заданной
(известной) эффективной мощности установки (Р е ) и скорости движения (v)
определить касательную силу тяги. Для упрощения решения этих задач введено
понятие показателя потерь мощности.
Из уравнения баланса мощностей:
F ki v i = Р еi - Р вспi – ΔР потi , (2.35)
получается:
F ki = (Р еi - Р вспi )/(v i + К пi ), (2.36)
где Р е – эффективная мощность силовой установки,
Р всп – мощность агрегатов собственных нужд тепловоза [77].
Главным преимуществом такого подхода является то, что величины силы
тяги тепловоза и мощность силовой установки определяются во всем диапазоне
измерения скорости движения, в том числе и при нулевой скорости.
Используются тяговые характеристики тепловозов, приведенные в ПТР, и
проводится расчет затрат энергии автономного тепловоза на обеспечение работы
собственной силовой установки [77], принимается эффективная мощность
силовой установки Р е в соответствии с позицией контроллера [78], определяется
величина потерь в передаче по внешней тяговой характеристике:
Р потmaxi =Р еmaxi -Р всп - F kmaxi v i . (2.37)
Величины ΔF kmaxi в зависимости от скорости v i принимаются по таблицам
характеристик тепловозов, приведенных в ПТP. Затем рассчитывается показатель
потерь мощности:
К пi = Δ(Р еi – Р вспi – F ki v i )/ ΔF ki . (2.38)
60

Если принять, что величина потерь в тяговой передаче при скорости v i на


частичных нагрузках (ΔР потi ) пропорциональна силе тяги, то величина потерь при
любой не номинальной мощности определяется по формуле:
ΔP потi = ΔP потmaxi ΔFkj / ΔF kmaxj . (2.39)
После подстановки формулы (2.34) в формулу (2.39) получаем:
К пi = ΔP потmaxi / ΔF kmaxj =const при v i , (2.40)
где: ΔPпотmaxi – величина потерь в тяговой передаче тепловоза при скорости
v i и максимальной при этой скорости силе тяги F kmaxj ;
ΔF kmaxj – текущее значение силы тяги по линии ограничения по мощности.
Это означает, что показатель потерь мощности не зависит от текущей силы
тяги. Приближенно такой подход приемлем для любого тепловоза (примеры
зависимости показателя потерь мощности от скорости приведены в
Приложении В [79; 80]).
При использовании понятия «показатель потерь мощности» при любой
эффективной мощности сила тяги определяется по формуле (2.36), а при
известной силе тяги легко определяется эффективная мощность:
Р еi = ΔF ki (v i + К пi ) + Р вспi . (2.41)
Блок 5. В процессе расчета выполняется сравнение текущей скорости с
переломным значением скорости при аппроксимации показателя потерь
мощности:
если v i-1 ≤ v перех , переходим к блоку 6 (К пi =а+в⋅v i-1 ), (2.42)
если v i-1 > v перех , переходим к блоку 7 (К пi =с⋅v i-1 ), (2.43)
где а,в,с – коэффициенты аппроксимации,
v перех – переломное значение скорости при аппроксимации показателя
потерь мощности.
Рекомендации по определению текущего значения показателя потерь
мощности.
Используя значения скорости и касательной силы тяги из тяговой
характеристики для максимальной позиции контроллера рассчитываем
касательную мощность. Определяем величину потерь при известной мощности на
61

обеспечение оборудования тепловоза по формуле (2.37), при ограничении по


сцеплению величина потерь рассчитывается по формуле (2.39) (максимальное
значение принимается по тяговой характеристике – ограничение по сцеплению),
тогда Р е =Р всп +Р пот +Р кас . Затем определяем показатель потерь мощности по
формуле (2.38). Аналогично можно определить показатель потерь мощности для
других позиций контроллера машиниста.
Блок 8. Фиксируем принятое значение показателя потерь мощности.
Блок 9. В процессе расчета выполняется сравнение эффективной мощности
дизеля Р е с расчетной мощностью дизеля Р е р по тяговой характеристике:
если Р е <Р е р , переходим к блоку 10,
если Р е >Р е р , переходим к блоку 11,
Применяя понятие показателя потерь мощности получим:
Р е р = F k р (v i + К пi ) + Р вспi , Вт (2.44)
Блок 12. В процессе расчета выполняется сравнение текущей скорости со
значением скорости при ограничении по сцеплению:
если v i < v i сц , переходим к блоку 13,
если v i > v i сц , переходим к блоку 3.
Блок 13. В процессе расчета выполняется сравнение текущего значения
силы тяги F ki со значением силы тяги при ограничении по сцеплению F ki сц :
если F ki > F ki сц , переходим к блоку 14, 15, 16,
если F ki < F ki сц , переходим к блоку 16.
Блок 14. Сравнивается эффективная мощность установившихся режимов
[81], расчетная мощность дизеля по тяговой характеристике, мощность дизеля с
учетом ограничения по сцеплению Р е сц рассчитываемая по формуле:
Р е сц = F k сц (v i + К пi )/η г + Р вспi , Вт. (2.45)
Принимается мощность дизеля Р е пр , которая удовлетворяет условию
Р е пр <Р е сц , Вт (проверяется касательная сила тяги с учетом ограничения по
сцеплению).
Блок 16. Выбирается позиция контроллера по принятой мощности дизеля
Р е пр , сравнивается с эффективной мощностью установившихся режимов. В
62

процессе расчета выполняется сравнение текущего значения мощности и частоты


вращения коленчатого вала дизеля с мощностью и частотой вращения
коленчатого вала дизеля для i-ой позиции контроллера машиниста (погрешность
составляет ±1 %):
если Р е i n поз ≥ Ре р n поз , w i(n+1…m) = w i(n+1…m) ±1 % дизель работает в
установившемся режиме, переходим к блоку 17,
если Р е i n поз < Р е р n поз , дизель работает в переходном режиме, переходим к
блоку 18.
Рассчитывается расход топлива при установившемся режиме или в
переходном процессе.
Блок 17. в ту – расход топлива установившегося режима:
в ту =Δt⋅Р iу /(Н u η iу ), кг, (2.46)
где Нu – теплотворная способность дизельного топлива 42700000, Дж/кг.
Блок 18. в тп – расход топлива в переходном процессе:
в тп =Δt⋅Р iп /(Н u η iп ), кг. (2.47)
3. Рассчитываются показатели вспомогательных агрегатов.
Показатели вспомогательных агрегатов принимаются по заводским
техническим характеристикам (пример приведен для тепловоза ЧМЭ3 в
Приложении А). По заданным исходным данным рассчитывается мощность
вспомогательных агрегатов включающая:
Р вс =(Р к +Р вт +Р вг +Р вох +Р св +Р тн +Р мн ) (2.48)
− среднюю мощность компрессора Р кi = р н ⋅ w дi /b⋅ПВ, Вт, (2.49)
где w дi – текущее значение частоты вращения коленчатого вала, рад/с,
р н – номинальную мощность компрессора,
b – частоту вращения коленчатого вала дизеля на максимальной позиции
контроллера машиниста,
ПВ – период включения компрессора, принимается в зависимости от
массы состава ξ(m c ) при t=293 К, ПВ=0,0001ξ(m c )⋅g +0,09 (2.50)
63

− мощность вентиляторов охлаждения тяговых двигателей и генератора при


постоянном включении Р вт [82]:
Р вт =С т⋅ р н ⋅ Т 1 /ξ(Т о Р о ) / Р 1 w дi 3/ w дмах 3, (2.51)
где ξ(Р о , Т о ) – наружные условия, давление, кПа, температура, К,
соответственно,
Р 1 , Т 1 – нормальные условия, давление кПа, температура К, соответственно,
р н – номинальная мощность вентиляторов охлаждения тяговых двигателей и
генератора,
w дмах – частота вращения коленчатого вала дизеля на максимальной
позиции контроллера машиниста,
С т – коэффициент аппроксимации мощности вентилятора:
С т =1+0,0117⋅(ξ(Т о )- Т i ) (2.52)
− мощность вспомогательного генератора принимаем постоянной Р вг , Вт;
− мощность вентиляторов охлаждающего устройства Р вох (методика расчета
приведена в подразделе 2.3 данной диссертационной работы), Вт;
− мощность на синхронный возбудитель Р св = р н w дi / w дмах , (2.53)
где р н – номинальная мощность на синхронный возбудитель;
− мощность топливного Р тн и масляного насосов Р мн .
4. Определяются параметры движения состава с использованием
положений ПТР:
− удельное сопротивление и сопротивление движению состава [83]
рассчитывается согласно ПТР (для горочной работы порядок расчета
приведен в подразделе 2.2 данной диссертационной работы);
− пройденный путь S i = S i-1 +ΔS i м, (2.54)
где приращение пути ΔS i =v i-1 ⋅Δt+a⋅Δt2/2 ; (2.55)
− v i-1 – скорость движения состава за предыдущий шаг интегрирования;
− ускорение состава a=(F k -w Q ''-w л ')/(m Q +m л ), (2.56)
(для горочной работы порядок расчета приведен в подразделе 2.2 данной
диссертационной работы);
64

− время работы при выполнении единичного режима Т=t i + Δt, (2.57)


где t i – время работы, с,
Δt – приращение времени.
Блок 19. Определяются показатели выполненной тепловозом работы
(порядок определения которых описан в подразделе 2.4 данной диссертационной
работы):
∑Е с – работа диссипативная, Дж;
∑В i – расход топлива дизелем при переходном и установившемся режимах:
∑В i =∑(в ту +в тп ), кг; (2.58)
∑Е кин – работа кинетическая, Дж;
∑Е пот – работа потенциальная, Дж;
Е кр – работа на автосцепке, Дж;
Е кол – работа на колесе, Дж;
η ткрюк – КПД тепловоза на автосцепке η ткрюк = ∑Fkкрюк⋅ΔSi/(Hu ⋅вi); (2.59)
η тобщ – КПД тепловоза общий η тобщ =∑F k ⋅ΔS i /(H u ⋅в i ); (2.60)
П – производительность, ваг/час.
По результатам выполнения единичного режима «разгон» (для каждого
единичного режима) автоматически составляются (описание приведено в
подразделе 2.4 данной диссертационной работы):
− сводная таблица эксплуатационных показателей работы тепловоза при
выполнении единичного режима;
− таблицы распределения расхода топлива и времени работы тепловоза по
позициям контроллера при работе в установившемся режиме и с учетом
переходных процессов при выполнении единичного режима.
Блок 20. Выполняется построение графиков.
Осуществляется переход к алгоритму расчета показателей работы тепловоза
в следующем единичном режиме и т.д.
Блок-схема алгоритма единичного режима «движение с постоянной
скоростью» при работе на сортировочной горке представлена на Рисунке 2.6.
65

Рисунок 2.6 – Блок схема алгоритма расчета показателей работы тепловоза в


единичном режиме «движение с постоянной скоростью» при работе на
сортировочной горке
66

Блоки 1, 2. Активируется подпрограмма «Рассчитать движение с


постоянной скоростью (надвиг, роспуск)», в результате чего, формируется лист
единичного режима, на котором отображаются расчетные данные и сводная
таблица показателей данного единичного режима.
Блок 3. В процессе расчета постоянно выполняется сравнение заданного
максимального пути с текущим значением пути или сравнение заданного времени
с текущим значением времени:
если L< ξ(L зад ) или t<ξ(t зад ), переходим к блоку «Расчет показателей»,
если L>ξ(L зад ) или t>ξ(t зад ), расчет для данного единичного режима
закончен, переходим к построению графиков и выходу из данного единичного
режима.
Блоки 4, 8, 14 «Расчет показателей» при работе на сортировочной горке
помимо величин, порядок определения которых приведен в описании блоков 4,
15, алгоритма расчета показателей работы тепловоза в единичном режиме
«разгон» (см. Рисунок 2.4), в зависимости от заданных исходных данных,
пройденного пути и длины состава выполняют один из дополнительных
алгоритмов при надвиге или роспуске с сортировочной горки, блок-схемы
которых приведены на Рисунках 2.7 и 2.8, методика выполнения их расчета
описана в подразделе 2.2 данной диссертационной работы.
Блок 5. В процессе расчета для поддержания постоянной скорости, не
допущения превышения максимальной скорости, перехода с позиции на позицию
более низкую выполняется сравнение мощностей:
если Р е(i-1) поз > Р еi р > Р еi поз , (i-1) поз <i поз , переходим к блоку 6 (на более
низкую позицию контроллера),
если Р е(i-1) поз <Р еi р < Р еi поз , (i-1) поз >i поз , переходим к блоку 7 (остаемся на
используемой позиции контроллера).
67

Рисунок 2.7 – Блок-схема добавочного алгоритма к алгоритму расчета


показателей работы тепловоза в единичном режиме «движение с постоянной
скоростью» при надвиге на сортировочную горку

Рисунок 2.8 – Блок-схема добавочного алгоритма к алгоритму расчета


показателей работы тепловоза в единичном режиме «движение с постоянной
скоростью» при роспуске с сортировочной горки
68

Блок 9. В процессе расчета выполняется сравнение времени работы на


позиции с заложенным временем:
если t min < 10 с, переходим к блоку 10 (продолжаем движение на данной
позиции контроллера),
если t min > 10 с, переходим к блоку 11.
Блок 11. В процессе расчета постоянно выполняется сравнение заданной
скорости с текущей:
если ξ(v зад )<v i , переходим к блоку 12 (на более высокую позицию
контроллера),
если ξ(v зад )>v i , переходим к блоку 13 (на более низкую позицию
контроллера).
По результатам выполнения единичного режима «движение с постоянной
скоростью» автоматически составляются сводные таблицы по данному режиму,
которые приведены в подразделе 2.5 данной работы.
Блок 15. Выполняется построение графиков.
Осуществляется переход к алгоритму расчета показателей работы тепловоза
в следующем единичном режиме и т.д.
Блок-схема алгоритма единичного режима «торможение» представлена на
Рисунке 2.9.
Блоки 1, 2. Активируется подпрограмма «Рассчитать торможение», в
результате чего, формируется лист единичного режима «Торможение» на котором
отображаются расчетные данные и сводная таблица показателей данного
единичного режима.
Блок 3. «Расчет показателей» помимо расчета времени и скорости,
определения параметров дизеля, расчета параметров вспомогательных агрегатов
при работе на холостом ходу, определения параметров движения состава включает
в себя расчет тормозной силы:
Вt=Ψ⋅(g⋅m л /(1+ j)⋅к сн ⋅к пл , (2.61)
где mл – приведенная масса локомотива с учетом инерции вращающихся масс, кг,
69

j – коэффициент учитывающий момент инерции вращения (ТЭД, колесных


пар и др.) для локомотива,
Ψ – коэффициент сцепления рассчитываем в зависимости от скорости по
формуле:
Ψ=0,118+(5/(27,5+v i )), (2.62)
к сн – коэффициент снижение тормозной силы с целью обеспечения
сцепления (не допускающий юз) принимается равным к сн = 0,85,
к пл – коэффициент учитывающий необходимость плавности торможения.

Рисунок 2.9 – Блок-схема алгоритма расчета показателей работы тепловоза в


единичном режиме «торможение»
70

При этом касательная сила тяги F k не учитывается.


Блок 4. В процессе расчета постоянно выполняется сравнение текущей
скорости со скоростью окончания движения v i = 0:
если v i ≥0, переходим к блоку 3,
если v i <0, расчет для данного единичного режима закончен, переходим к
блоку 5.
По результатам выполнения единичного режима «торможение»
автоматически составляются сводные таблицы.
Блок 5. Выполняется построение графиков.
Осуществляется переход к алгоритму расчета показателей работы тепловоза
в следующем единичном режиме, представленном на Рисунке 2.10.
Блоки 1, 2. Активируется подпрограмма «Рассчитать торможение при
приближении к вагонам», т.е. до скорости 3 км/ч и движении с этой скоростью
100 метров до сцепления с вагонами, в результате чего, формируется лист.
Блоки 3, 6, 10. «Расчет показателей» – выполняется расчет аналогичный
расчету, описанному в режиме «торможения».
Блок 4. В процессе расчета постоянно выполняется сравнение текущей
скорости со скоростью движения приближения к вагонам v i = 0,8 м/с:
если v i ≥0,8, переходим к блоку 6,
если v i <0,8, переходим к блоку 5.
Блок 5 В процессе расчета постоянно выполняется сравнение текущей
скорости со скоростью равной нулю:
если v i ≥0, переходим к блоку 3,
если v i <0, переходим к блоку 11.
Блок 7. В процессе расчета постоянно выполняется сравнение текущей
скорости со скоростью движения приближения к вагонам v i =0,8±δ м/с:
если v i >0,8±δ, переходим к блоку 8 (переходим на более высокую позицию
контроллера),
71

если v i <0,8±δ, переходим к блоку 9 (переходим на более низкую позицию


контроллера),
где δ – допустимое отклонение скорости.

Рисунок 2.10 – Блок-схема алгоритма расчета показателей работы тепловоза в


единичном режиме «торможение» при приближении к вагонам
72

Блок 11. В процессе расчета постоянно выполняется сравнение текущего


пройденного пути со скоростью 0,8 м/с с заданной длиной пути приближения к
вагонам (S пр =100 м):
если S пр >S i , переходим к блоку 12,
если S пр < S i , переходим к блоку 6.
По результатам выполнения единичного режима «торможение»
автоматически составляются:
− сводная таблица эксплуатационных показателей работы тепловоза при
выполнении единичного режима;
− таблицы распределения расхода топлива и времени работы тепловоза
по позициям контроллера при работе в установившемся режиме и с учетом
переходных процессов при выполнении единичного режима.
Блок 12. Выполняется построение графиков.
Осуществляется переход к алгоритму расчета показателей работы тепловоза
в следующем единичном режиме.

2.4 Методика расчета затрат энергии на обеспечение оборудования тепловоза

Одним из наиболее распространенных приемов расчета затрат энергии


автономного тепловоза на обеспечение работы собственной силовой установки и
состава является оценка средней мощности агрегатов тепловоза в процессе
эксплуатации. В целом для оценки производительности тепловоза и его
топливной экономичности такой подход вполне удовлетворителен, так как
ошибка в вычислениях полного расхода топлива тепловозом в этом случае не
превышает 5 %. При выборе конструкции тепловоза, его вспомогательного
оборудования и способов питания агрегатов собственных нужд принятая оценка
энергозатрат может оказаться неудовлетворительной. Например, при наличии на
тепловозе накопителя энергии агрегаты тепловоза могут быть запитаны как
непосредственно от дизеля, так и через накопитель и преобразователь. В первом
случае увеличивается время работы дизеля на холостом ходу, во втором
73

появляются дополнительные затраты энергии, связанные с КПД накопителя и


преобразователей. Оценку преимуществ того или иного способа может дать
тяговый расчет конкретных маневровых операций [68]. При этом точность оценки
энергетических затрат на агрегаты собственных нужд должна быть существенно
улучшена.
Затраты энергии на обеспечение работы тепловоза и ведения состава,
исключая тягу, можно разбить на группы:
− затраты энергии, связанные с подготовкой к работе (прокачка, пуск, зарядка
батареи и накопителя);
− затраты энергии на освещение, управление, зарядку аккумуляторов,
отопление, фильтрацию, кондиционирование и т.п. (затраты, независимые
от ведения поезда);
− затраты энергии на охлаждение (подогрев) теплоносителей, силовых
преобразователей, генератора и тяговых двигателей;
− затраты энергии на обеспечение потребностей состава (наполнение
тормозной магистрали, отопление пассажирских вагонов).
Затраты энергии при пуске.
Затраты энергии, связанные с подготовкой к работе можно оценить по
анализу характеристик тепловозов. В первом приближении будем считать, что эти
затраты не зависят от внешних условий и частоты пусков. То есть для
осуществления одного пуска необходимы определенные операции, связанные с
затратами энергии:
− предварительная прокачка масла и топлива;
− раскрутка коленчатого вала до частоты вращения пуска;
− подача пускового топлива и выход на режим холостого хода;
− восполнение затрат энергии с помощью вспомогательного или тягового
генератора при работе силовой установки с частотой вращения холостого
хода.
Представим процессы пуска в виде трех периодов:
74

t p1 – предпусковая подготовка, продолжительность и затраты энергии,


которые зависят от интервала времени прошедшего после последней остановки;
t p2 – интервал времени, за который производится увеличение частоты
вращения до пусковых оборотов и выход на режим холостого хода;
t p3 – интервал времени, от выхода на режим холостого хода до момента
когда затраченная в интервалах t p1 и t p2 энергия восполнена при работе без
тяговой нагрузки. Удобно принять, что пусковая частота вращения близка к
частоте вращения холостого хода и система управления немедленно после
достижения частоты вращения холостого хода с наибольшим быстродействием
восполняет энергию, затраченную на пусковые операции за счет
соответствующего увеличения подачи топлива. Общую продолжительность пуска
будем считать как сумму t p1 , t p2 , t p3 , считая, что по окончании третьего периода
тепловоз готов к маневровой работе.
Для каждого тепловоза могут быть регламентированы время пуска и
затраты топлива (в тр ) на его осуществление.
В качестве примера рассчитаем затраты энергии при запуске дизель-
генератора тепловоза ЧМЭ3.
Первый период продолжительностью t p1.
Затраты энергии связаны с предварительной прокачкой топлива и масла:
Е 1 = (Р т η т -1+ Р м η м -1) t p1 , (2.63)
где Р т – мощность топливоподкачивающего агрегата, Вт;
Р м – мощность масло прокачивающего агрегата, Вт;
η т , η м – КПД привода, соответственно.
Для тепловоза ЧМЭ3 можно принять:
t p1 = 60 с; Р т = 500 Вт; Р м = 3500 Вт; η т = 0,85; η м = 0,85.
Тогда энергия, затрачиваемая в предпусковой период, будет:
Е 1 = (500/0,85+3500/0,85) 60= 282353 Дж.
Второй период продолжительностью t p2.
75

Затраты энергии связаны с повышением кинетической энергии вращения


дизеля и присоединенных агрегатов и с затратами энергии трения в дизеле и
агрегатах:
Е 2 = Е кин + Е тр , (2.64)
ϕ =ϕ ∑

или E 2 = 0,5 J ∑ ω +
2
xx ∫M тр dϕ , (2.65)
ϕ =0

где J Σ – суммарный момент инерции вращающихся деталей двигателя и


присоединенных агрегатов, кг м2;
ωxx – частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, рад/с;

M тр – момент трения в дизеле и агрегатах, Н м;

ϕ – угол поворота коленчатого вала, рад.


Для дизель-генератора тепловоза ЧМЭ3 можно принять:
J Σ = 750 кг м2,
ωxx = 36,6 рад/с.
Момент трения при пуске можно представить в виде:
М тр = А + к ( ωxx - ωi )2 , (2.66)
где А и к – постоянные коэффициенты;
ω i − текущая частота вращения коленчатого вала, рад/с.
Будем считать, что разгон коленчатого вала осуществляется с заданным
постоянным ускорением ( dω / dt )* равным 5 рад/с2.
Учитывая, что ϕ=ω⋅t и t p2 = ωxx /( dω / dt )*=7,32 с,
(2.67)
получим:
E 2 = 0,5 J ∑ ωxx + (А + к ωxx ) ( dω / dt ) 0,5 t p2 -2к ωxx ( dω / dt ) (1/3)t p2 +
2 2 * 2 *2 3

+к( dω / dt )*3 0,25t p2 4. (2.68)


При А = 778 Нм и к = 3,12 Н м с2/рад, получим:
Е2 = 0,5⋅750⋅36,62+(778+3,12⋅36,62)⋅5⋅0,5⋅7,322-2⋅3,12⋅36,6⋅52⋅(1/3)⋅7,323+
+3,12⋅53⋅0,25⋅7,324 =502335+664077,12-746479,13+279929,68=699862,67 Дж
76

Третий этап t p3.


Будем считать, что восполнение затраченной на первых двух этапах энергии
производится при работе дизеля на частоте вращения холостого хода от тягового
генератора.
Примем продолжительность этого периода 15 с, КПД тягового генератора
η г = 0,95, КПД аккумулятора накопителя η А = 0,85. Величина, восполняемой
энергии:
Е Σ =(Е 1 +Е 2 )η г -1η А -1+ М тр хх ⋅ ωxx t p3 . (2.69)
Для тепловоза ЧМЭ3 получим:
Е Σ =(282353+699862,67)/0,95/0,85 + 778⋅36,6⋅15 = 1216366,15 + 427122 =
1643488,15 Дж.
При t p3 =15 с индикаторная мощность дизеля будет:
Р i =Е ∑ / t p3 , (2.70)
Р i = 1643/15 = 109,6 кВт
При удельном индикаторном КПД двигателя η i =0,38 восполнение
затраченной энергии для одного пуска соответствует расходу топлива:
В т пуск = Р i t p3 /Н u / η i , (2.71)
В т пуск = 109,6⋅15/42700/0,38 =0,101 кг,
где Н u – низшая теплотворная способность топлива, кДж/кг.
Затраты энергии на постоянно работающее оборудование.
Затраты энергии на освещение, питание системы управления, зарядку
аккумуляторных батарей отопление и кондиционирование кабины и другие
нужды, непосредственно не связанные с тяговой операцией могут
рассматриваться постоянными для нормальных наружных условий Т о , Ро и
определяются по характеристикам тепловоза. При изменении наружных условий
величина затрат будет увеличиваться в зависимости от изменения наружной
температуры как в сторону возрастания, так и в сторону уменьшения вследствие
изменения затрат на отопление, кондиционирование, зарядку батарей и т.п.
77

Конкретные величины затрат энергии определяются для каждой серии


тепловоза с применением известных зависимостей затрат энергии от температуры
наружного воздуха.
Затраты энергии на охлаждение теплоносителей и электрических машин.
На разных сериях тепловозов затраты энергии на охлаждение зависят от
величин тепловыделения (в зависимости от мощности) и конструкции привода
вентиляторов охлаждающих устройств. Наиболее распространенным
конструктивным исполнением является нерегулируемый привод вентиляторов.
Чаще всего такая конструкция применяется при механическом приводе
вентиляторов охлаждения электрических машин. Применяют асинхронный
нерегулируемый привод, например на тепловозах 2ТЭ116. В этих случаях затраты
энергии могут определяться как произведение мощности на время работы:
Е ох = τР в η г -1η дв -1 ξ(Р 1 )/Р о Т о /ξ(Т 1 )n д 3/n дн 3, Дж, (2.72)
где τ – время работы в секундах;
Р в – мощность вентилятора, Вт;
Р о , ξ(Р 1 ) – нормальное и действительное давление окружающей среды, Па;
То, ξ(Т1 ) – нормальная и действительная температуры окружающей среды, К;
η г , η дв – КПД тягового генератора и двигателя привода вентилятора;
n д , n дн – действительная и номинальная частота вращения коленчатого вала
дизеля, об/с.
В приводе вентиляторов охлаждения теплоносителей часто применяют
сезонные переключения режимов, тогда в формуле (2.72) появляется
коэффициент редукции.
В современных конструкциях тепловозов применяют регулируемый привод
вентиляторов, как в системе охлаждения тяговых электрических машин, так и в
приводе вентиляторов охлаждения теплоносителей. Могут применяться системы с
отключением привода при достижении заданной температуры и системы
плавного регулирования частоты вращения или расхода воздуха. В этих случаях
учет энергии затрат на охлаждение при производстве тяговых расчетов вызывает
78

определенные трудности. Предлагается при применении автоматического


управления охлаждением производить расчет минимальных потерь энергии на
охлаждение, определяя количество энергии, выделенное в объекте охлаждения
при производстве тяговой операции, с учетом КПД привода и условий
окружающей среды.
Рассмотрим реализацию такого подхода на примере расчета энергии,
необходимой для осуществления охлаждения тяговых электрических машин.
В зависимости от режима тяги известна величина потерь энергии в тяговой
передаче:
Е пот = Р пот τ, Дж, (2.73)
где Р пот – мощность потерь в тяговой передаче, Вт;
τ – время работы на данном тяговом режиме, с.
Принимаем одинаковым коэффициент теплопередачи [82] при охлаждении
тяговых двигателей и тягового генератора и, пренебрегая потерями в
токопроводящих кабелях, получим
Р пот =αF д (Т д -ξ(Т 1 ))G в , (2.74)
или G в = Р пот /(αF д (Т д -ξ(Т 1 ))); (2.75)
 κ −1


Η 
κ 
Р вент =С р ξ(Т 1 ) 
  − 1 η в G в ,
-1
(2.76)
 ξξ( 
 1) 
 

 k −1

  k 
или Р вент =С р ξ(Т 1 )   Η  − 1 η в -1 Р пот , (2.77)
 ξ(P  α д (Т д − ξ (Т 1) )
 1)
F

 

где Р вент – мощность, необходимая для привода вентилятора, подающего


воздух для охлаждения, Вт;
С р – теплоемкость воздуха при температуре Т 1 , Дж/кг/К;
Н – напор воздуха, необходимый для охлаждения тяговых двигателей и
генератора, Па;
η в – КПД вентилятора;
79

α, F д – коэффициент теплопередачи и условная поверхность охлаждения


тяговых двигателей и генератора, Дж/К/м2, м2, соответственно;
Т д – допустимая температура на поверхности охлаждения двигателей и
генератора, К;
G в – расход воздуха, кг/с.
Из технических характеристик тепловоза для температуры наружного
воздуха 313 К (40 оС) известны мощность Р вент вентилятора (ров), напор Н, КПД
вентилятора и привода, потери в тяговой передаче и допустимая температура
обмоток тяговых машин в зависимости от класса изоляции [81]. Для этого режима
из равенства (2.77) определим условные величины αF д и примем их постоянными
для всех других режимов работы. Таким образом, для любого режима работы
будет определена мощность вентилятора (ов), необходимая для охлаждения
электрических машин. Конечно, такой расчет не претендует на большую
точность, однако позволяет с некоторым избытком оценить количество энергии,
необходимое для охлаждения электрических машин Е эi .
Е эi =Р вент η n -1τi , Дж, (2.78)
где η n – КПД привода вентилятора;
τi – время работы силовой установки в данном режиме, с.
При применении регулируемого привода вентиляторов охлаждения
теплоносителей дизеля, будем считать, что вентиляторы, в конечном счете,
должны подать на радиаторы столько воздуха, что бы отвести выделенное в
двигателе количество теплоты. Из характеристик двигателей известно количество
теплоты, отведенное в горячий Q I и холодный Q II контуры охлаждения, в
зависимости от эффективной мощности двигателя по тепловозной
характеристике: Q I =f(Pe); Q II =f(Pe).
Аналогично равенству (2.77) получим:
 k −1
  k −1
 
 
 
Р вент =С р Т в    I  − 1 η
k     k 
 − 1 ηвII α II F II (T wII − Т вII )  ,
Q Q
+ 
 
− −
H 1 I H II 1 II (2.79)
  α ( − ) 
   ξ(P1 )    ξ(P1 ) 
вI
F I T wI T вI
 
I

    
80

где НI, Н II – напор вентиляторов первого и второго контуров


охлаждения, Па;
η вI , η вII – КПД вентиляторов,
α I FI , α II F II – коэффициент теплопередачи и эффективная площадь
теплообмена в первом и втором контурах охлаждения, Дж/К;
T wI , T wII – допускаемая температура теплоносителей в первом и втором

контурах;
T вI , T вII – текущая температура теплоносителей в первом и втором
контурах.
Затраты энергии на охлаждение теплоносителей:
Е w = Р вент η nw -1τi , Дж, (2.80)
где η nw – КПД привода вентиляторов.
Затраты энергии на обеспечение потребностей состава.
Затраты энергии на обеспечение потребностей состава состоят из затрат на
обеспечение работы пневматических тормозов и энергоснабжения пассажирских
вагонов. При вождении специальных составов могут быть дополнительные
затраты энергии на обеспечение воздухом устройств, обеспечивающих разгрузку.
В данной работе рассматриваются только вопросы, связанные с затратами
энергии на обеспечение работы системы пневматического тормоза. При оценке
затрат энергии на пневматическое торможение обычно принимают, что время
работы компрессора с электрическим приводом соответствует 25 % от времени
работы силовой установки [83]. Так как мощность компрессора и КПД его
привода известны из характеристик тепловоза, то затраты на обеспечение работы
пневматического тормоза будут:
Е к =0,25Р к /η к -1τ, Дж, (2.81)
где Р к – мощность компрессора, Вт;
η к – КПД привода, включая КПД электродвигателя и вспомогательного
генератора или накопителя энергии в зависимости от схемы питания;
τ – время работы установки, с.
81

Если осуществлен механический привод компрессора, то на каждом режиме


работы период включения ПВ компрессора принимается в зависимости от массы
состава при t = 293 К, ПВ=0,0001m c +0,09 и затраты энергии подсчитываются:
Е к =ПВ n Р кн η к -1τ+(1-ПВ) n Р кх η к -1τ, Дж, (2.82)
где Р кн – мощность компрессора при номинальном режиме, Вт;
n – относительная частота вращения коленчатого вала;
Р кх – мощность компрессора при отключенной подаче воздуха, Вт;
η к – КПД привода компрессора.
Изложенный выше подход к определению затрат энергии на привод
вспомогательных агрегатов тепловоза позволяет при производстве тяговых
расчетов сравнить компоновочные схемы тепловозов, отличающихся по
комплектованию и схеме подключения агрегатов, с точки зрения их влияния на
расход топлива и эффективность его использования.

2.5 Методики расчета показателей работы тепловоза при выполнении


маневровых операций и рационального выбора тепловоза

Для определения величин показателей работы тепловоза при выполнении


маневровой операции выбираются и имитируются единичные режимы, для
каждого из которых программой автоматически составляются:
− сводные таблицы эксплуатационных показателей которые включают:
серию тепловоза, массу состава, количество вагонов в составе, время выполнения
единичного режима, пройденный путь, расход топлива за единичный режим,
кинетическую работу тепловоза и вагонов, диссипативную работу тепловоза и
вагонов (затрачиваемую на преодоление сил сопротивления движению),
потенциальную работу тепловоза и вагонов (при наличии уклона профиля пути),
работу торможения (при выполнении режима торможения), работу на автосцепке,
работу на колесе, КПД тепловоза на автосцепке, КПД тепловоза общий,
производительность;
82

− таблицы распределения расхода топлива и времени по позициям


контроллера при работе в установившемся режиме и в переходных процессах.
Данные сводных таблиц единичных режимов объединяются в одну сводную
таблицу показателей работы тепловоза при выполнении маневровой операции.
Расчет выполняется по формулам, приведенным в Таблице 2.3, результаты
заносятся в сводные таблицы эксплуатационных показателей и таблицы
распределения расхода топлива и времени по позициям контроллера.
Порядок расчета сводных показателей работы тепловоза при выполнении
маневровых операций приведен на Рисунке 2.11.

Рисунок 2.11 – Блок схема алгоритма расчета сводных показателей работы


тепловоза при имитации маневровой операции
83

Таблица 2.3 – Показатели работы тепловоза при выполнении маневровой


операции
Наименование Размерность Обозначение Формула

Время с ∑T
Путь м ∑S
Расход топлива кг ∑В
Диссипативная работа вагонов Дж Е св 0 ∑w" Q ⋅ΔS i
Диссипативная работа тепловоза Дж Е сл 0 ∑w' л ⋅ΔS i
Кинетическая работа вагонов Дж Е кин в ∑a i ⋅m i ⋅ΔS i
Кинетическая работа тепловоза Дж Е кин л ∑a i ⋅m л ⋅ΔS i
Работа торможения Дж Е торм ∑В t ⋅ΔS i
Потенциальная работа вагонов Дж Е пот в 0 ∑ξ(i)⋅ξ(Q в )⋅ΔS i
Потенциальная работа тепловоза Дж Е пот л 0 ∑ξ(i)⋅Р л ⋅ΔS i
Работа на автосцепке Дж Е крюк ∑F kкрюк ⋅ΔS i
Работа на колесе Дж Е кол ∑F k ⋅ΔS i
КПД тепловоза на автосцепке η ткрюк ∑F kкрюк ⋅ΔS i /(H u ⋅в i )
КПД тепловоза общий η т.общ ∑F k ⋅ΔS i /(H u ⋅в i )
Производительность ваг/час П 3600ξ(m)/∑T

Критерием оценки целесообразности применения того или иного тепловоза


может быть комплексный критерий [84; 85]:
Wл =В⋅Т=min, при Е кр =const, (2.83)
где Е кр – работа, выполняемая тепловозами на автосцепке.
В данной работе использовались материалы электронных ресурсов
источников [86−99].
84

Выводы по разделу 2

1. Предложено представление эксплуатационного режима работы


тепловоза в виде множества единичных режимов, которое позволяет учесть
процессы трогания с места, переходные процессы и влияние затрат энергии на
агрегаты собственных нужд и снабжение состава на общие показатели работы.
2. Разработаны и предложены методика и программный комплекс расчета
показателей работы тепловоза при выполнении маневровой операции в виде
множества единичных режимов с варьированием случайных величин с
моделированием реальных процессов в силовых установках в каждом режиме, что
позволило учитывать влияние переходных процессов на расход топлива,
позволяющие уточнить определение затрат дизельного топлива маневровыми
тепловозами.
3. Введено понятие показателя потерь мощности, характеризующего
соотношение между силой тяги и энергией отдаваемой тяговой передаче в
диапазоне скоростей движения от нулевой до конструкционной, позволяющего
упростить расчет показателей тяговой передачи при выполнении тяговых
расчетов. Преимуществом использования показателя потерь мощности является
исключение неопределенности при нулевой и близкой к ней скоростях.
4. В качестве примера разработана и представлена методика имитации
процессов расформирования состава с сортировочной горки при переменной
массе состава.
5. Предложена методика расчета затрат энергии на обеспечение работы
тепловоза и ведение состава.
6. Предложена методика рационального выбора тепловоза из тепловозов с
различными техническими характеристиками на основе комплексного критерия
Wл при заданных условиях эксплуатации.
85

3 Оценка адекватности модели и ее применимости к выбору рационального


типа тепловоза для конкретных условий эксплуатации

3.1 Оценка адекватности модели

Сравнения результатов, полученных при расчетах, и результатов,


полученных при использовании бортового регистратора параметров работы
маневрового тепловоза (РПРТ) [100] представленных в Таблице 3.1 показывает,
что разработанная имитационная модель адекватна.

Таблица 3.1 – Показатели различных видов работ маневрового тепловоза по


данным регистратора РПРТ и по расчетным данным
Показатель, % РПРТ* Расч. Показатель, % РПРТ* Расч.
Время работы маневрового 44 44 Расход топлива дизелем под 54 55,9
тепловоза в движении при нагрузкой при горочной
горочной работе Т дв. г. работе В н. г.
Время работы маневрового 30 30 Расход топлива дизелем на 46 49,2
тепловоза в режиме тяги режимах холостого хода при
при горочной работе Ттяг. г. горочной работе В хх. г.
Время работы маневрового 40 40 Расход топлива дизелем под 46 47,2
тепловоза в движении при нагрузкой при маневровой
маневровой работе Т дв. м. работе В н. м.
Время работы маневрового 23 23 Расход топлива дизелем на 54 54,4
тепловоза в режиме тяги режимах холостого хода при
при маневровой работе маневровой работе
Т тяг.м. В хх. м.

Примечание: *Донской, А.Л. Система РПРТ тепловозов / А.Л. Донской, И.В. Назаров,
А.И. Молчанов, И.Л. Поварков, К.М. Попов, М.В. Холяпин // Москва Локомотив. – 2006 г. – №
7. – С. 22-24 (участки работы 1 и 4).

Анализ полученных данных показал, что сходимость показателей вполне


удовлетворительная. Расчетные временные и топливные показатели выполнения
маневровой работы тепловозом ЧМЗ хорошо согласуются с данными,
полученными с бортового регистратора параметров работы маневрового
тепловоза (РПРТ) в графическом виде представлены на Рисунке 3.1.
86

Стоянки

а)

б)

Примечание: а) время работы маневрового тепловоза в движении (Т дв ) и в режиме тяги


(Т тяг ) при горочной (г.) и маневровой (м.) работе; б) расход топлива дизеля на режимах
холостого хода (В хх ) и под нагрузкой (В н ) при горочной (г.) и маневровой (м.) работе

Рисунок 3.1 – Показатели различных видов работ маневрового тепловоза по


данным регистратора РПРТ и по расчетным данным

Наибольшее отклонение расчетных данных наблюдалось по величине


расхода топлива дизелем на режимах холостого хода при горочной работе. Это
87

отклонение составляет 7 %. По остальным показателям расхождение между


расчетными и экспериментальными данными не превышает 1-3 %. Расчетные
данные аналогичны результатам, полученным при использовании РПРТ (участки
работы: 1 станция Перово IV (горка) и 4 станция Москва-Товарная),
опубликованным в журнале «Локомотив» 2006 г. №7 (стр. 22−24), что доказывает
адекватность разработанной имитационной модели и разработанного
программного комплекса.
Так же подтверждает достоверность расчетных данных, адекватность
модели и программного комплекса сравнение результатов расчетов, приведенных
в подразделе 3.5 данной диссертационной работы, выполненных по выше
описанной методике – 10,2 % и результатов эксплуатационных испытаний,
согласно которым экономия топлива при оборудовании тепловоза ЧМЭ3
системой ЭСУВТ.02 составила 8−11 %.

3.2 Расчет единичных режимов

Разработанная методика и программный комплекс позволили выполнить


рациональный выбор тепловоза из нескольких серий с различными техническими
характеристиками. Проведено сравнение тепловозов ТЭМ7А, ЧМЭ3 в штатной
комплектации и оборудованного электронной системой управления впрыском
топлива (ЭСУВТ).
В данном разделе приведены результаты расчетов при выполнении
маневровой работы на сортировочной горке.
Результаты расчета показателей выполнения основных единичных
маневровых режимов работы тепловозом ЧМЭ3 при расформировании состава из
30 вагонов на сортировочной горке с использованием вышеописанной методики
определения массы состава, положений ПТР [68] и показателя потерь мощности
[69] графически представлены на Рисунках 3.2−3.4.
88

t, с

а)

t, с

б)
Примечание: а) энергетические показатели; б) показатели выполненной работы

Рисунок 3.2 – Показатели работы тепловоза при выполнении единичного режима


«надвиг-разгон»
89

t, с

а)

t, с

б)

Примечание: а) энергетические показатели; б) показатели выполненной работы

Рисунок 3.3 – Показатели работы тепловоза при выполнении единичного режима


«надвиг-движение с постоянной скоростью»
90

t, с

а)

t, с

б)
Примечание: а) энергетические показатели; б) показатели выполненной работы

Рисунок 3.4 – Показатели работы тепловоза при выполнении единичного режима


«роспуск-движение с постоянной скоростью»

На Рисунках 3.2-3.4 F k – касательная сила тяги, Н; Р е – мощность дизеля, В;


η ткрюк – КПД тепловоза на автосцепке; К п – показатель потерь мощности, м/с; v i-1
– скорость движения за предыдущий интервал интегрирования по времени, м/с;
91

В т – расход топлива, кг; Е с – диссипативная работа, Дж; Е кин – кинетическая


работа, Дж; Е пот л – потенциальная работа тепловоза, Дж; Е пот в – потенциальная
работа вагонов, Дж; Е торм – работа торможения, Дж.
Особое внимание при анализе результатов расчета выполнения операции
уделено затратам топлива и времени, представленным на Рисунках 3.5−3.7.

Пк

а)

Пк

б)

Примечание: а) распределение расхода топлива по позициям контроллера машиниста при


работе в установившемся режиме и с учетом переходных процессов; б) распределение времени
работы тепловоза по позициям контроллера машиниста при работе в установившемся режиме и
с учетом переходных процессов

Рисунок 3.5 – Гистограммы распределения расхода топлива и времени работы


тепловоза при выполнении единичного режима «надвиг-разгон»
На Рисунках 3.5-3.7 Пк – позиция контроллера машиниста.

Из Рисунка 3.5 видно, что большую часть времени при разгоне тепловоз
работает в условиях переходных процессов и соответственно расход топлива,
92

полученный при расчетах, имеет наиболее адекватное значение, когда переходные


процессы учтены. Ошибка в определении расхода топлива при расчетах без учета
переходных процессов, в данном случае, достигает 25 %. Это соотношение может
меняться в зависимости от массы состава, режимов разгона и других
составляющих. Так как скорости надвига – роспуска составов невелики, процесс
разгона проходит на невысоких позициях контроллера, для выше приведенного
примера 7, 8 позиции контроллера не используются, а работа на 6 позиции
занимает всего лишь 6 % от общего времени разгона.

Пк
а)

Пк
б)

Примечание: а) распределение расхода топлива по позициям контроллера машиниста при


работе в установившемся режиме и с учетом переходных процессов; б) распределение времени
работы тепловоза по позициям контроллера машиниста при работе в установившемся режиме и
с учетом переходных процессов

Рисунок 3.6 – Гистограммы распределения расхода топлива и времени работы


тепловоза при выполнении единичного режима «надвиг-движение с постоянной
скоростью»

Рисунок 3.6 отражает, что при выполнении единичного режима «надвиг-


движение с постоянной скоростью» переходные процессы составляют
93

незначительную часть, ошибка достигает значения 1,6 %. В этом режиме тепловоз


работает большую часть времени на 2 и 3 позициях контроллера.
Аналогичная картина представляется нам при выполнении единичного
режима «роспуск-движение с постоянной скоростью» (Рисунок 3.7).

Пк
а)

Пк

б)
Примечание: а) распределение расхода топлива по позициям контроллера машиниста при
работе в установившемся режиме и с учетом переходных процессов; б) распределение времени
работы тепловоза по позициям контроллера машиниста при работе в установившемся режиме и
с учетом переходных процессов

Рисунок 3.7 – Гистограммы распределения расхода топлива и времени работы


тепловоза при выполнении единичного режима «роспуск-движение с постоянной
скоростью»

Из Рисунка 3.7 видно, что в этом случае величина расхода топлива в


процентах, не учитываемая при тяговых расчетах без учета переходных
процессов, составляет 0,9 %. Следует учитывать, что наличие переходных
процессов и их продолжительность так же зависят от режима управления
тепловозом.
94

Единичный режим «торможение» выполняется на 0 позиции контроллера,


переходные процессы не отображаются.
Как видно из вышеприведенных рисунков, использование методики и
программного комплекса отображает влияние каждого режима работы
маневрового тепловоза на расход топлива и показывает погрешность при
определении расхода топлива без учета переходных процессов.
Набор основных характерных единичных режимов маневрового тепловоза и
варьирование компонентов (масса, путь, скорость и др.) позволили получить
конечные результаты [101] для типичной маневровой операции, которая в
математическом выражении определяется по формуле (2.2).

3.3 Определение показателей работы тепловоза, выполняющего маневровую


операцию расформирования состава с сортировочной горки

Результаты расчета показателей работы тепловоза ЧМЭ3 в целом при


выполнении маневровой операции «расформирования состава с сортировочной
горки» приведены в сводных Таблицах 3.2, 3.3 и на Рисунке 3.8.

Таблица 3.2 – Сводная таблица показателей при выполнении маневровой


операции из суммы единичных режимов
№ Наименование Размерность Расчетная величина
1 2 3 4
1 Тепловоз ЧМЭ3
2 Количество вагонов в составе ваг 30
3 Время с 667,6
4 Путь м 832,32
5 Расход топлива кг 7,63
6 Диссипативная работа вагонов Дж 69693949
7 Диссипативная работа тепловоза Дж 7701854
8 Кинетическая работа вагонов Дж 2127861
9 Кинетическая работа тепловоза Дж 118370
10 Работа торможения Дж 111243
11 Потенциальная работа вагонов Дж 62830255
12 Потенциальная работа тепловоза Дж 5782638
95

Окончание Таблицы 3.2


№ Наименование Размерность Расчетная величина
1 2 3 4
13 Работа на автосцепке Дж 70874418
14 Работа на колесе Дж 78579255
15 КПД тепловоза на автосцепке 0,218
16 КПД тепловоза общий 0,241
17 Производительность ваг/час 162

Таблица 3.3 – Распределение величины расхода топлива и времени работы


тепловоза при выполнении расформирования состава с горки
Время работы по позициям контроллера
Позиция 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Сумма
Время Т, с 18,00 92,00 225,40 238,60 90,40 2,80 0,60 0,00 0,00 667,80
Время Т, % 2,70 13,78 33,75 35,73 13,54 0,42 0,09 0,00 0,00 100,00
Расход топлива по позициям контроллера
Позиция 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Сумма
Расход 0,0512 0,4312 2,0375 3,3130 1,7062 0,0715 0,0183 0,0000 0,0000 7,6289
топлива В,
кг
Расход 0,67 5,65 26,71 43,43 22,37 0,94 0,24 0,00 0,00 100,00
топлива В, %
Расход топлива без учета переходных процессов по позициям контроллера
Позиция 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Сумма
Расход 0,0512 0,4245 1,9918 3,2784 1,6753 0,0621 0,0155 0,0000 0,0000 7,4989
топлива В уст ,
кг
Расход 0,68 5,66 26,56 43,72 22,34 0,83 0,21 0,00 0,00 100,00
топлива В уст ,
%
Время работы при переходном процессе по позициям контроллера
Позиция 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Сумма
Время Т пер , с 0,00 2,20 14,20 9,80 8,00 2,20 0,60 0,00 0,00 37,00
Время 0,00 5,95 38,38 26,49 21,62 5,95 1,62 0,00 0,00 100,00
Т пер , %

При выполнении расформирования состава с сортировочной горки в данном


случае маневровый тепловоз работает большую часть времени на 2-3 позициях
контроллера машиниста, 7, 8 позиции не используются, а работа на 5, 6 позициях
составляет всего лишь 0,5 % от общего времени работы.
96

3.4 Сравнение показателей работы тепловозов ЧМЭ3, ЧМЭ3 ЭСУВТ и ТЭМ7А в


эксплуатации

3.4.1 Сравнение показателей работы тепловозов ТЭМ7А и ЧМЭ3 при


выполнении операции надвиг-роспуск на сортировочной горке

При помощи разработанной методики и программного комплекса тяговых


расчетов для маневровой работы было выполнено моделирование горочной
работы (надвиг-роспуск) для тепловозов ЧМЭ3 и ТЭМ7А. Расчеты проводились
для сортировочной горки с уклоном надвижной части 12 ‰ длиной 400 м. В
процессе надвига рассчитывались варианты с 3 остановками и без остановок, при
нормальных условиях сцепления колес с рельсами и при ухудшенных условиях
сцепления. Число вагонов в составе варьировалось от 5 до 70. Результаты
приведены в Таблицах 3.4–3.7 и на Рисунках 3.8−3.10.

Таблица 3.4 – Надвиг-роспуск тепловозом ЧМЭ3 с 3 остановками при


нормальных условиях сцепления
Коли Показатели работы тепловоза
чест
во Расход Время, Работа на КПД Произ Произво Комплек B/m T/m
ваго топлива, с (Т) крюке, Дж тепло водите дитель сный
нов кг (В) (Е крюк ) воза на льность, ность, показа
(m) крюке, ваг/час Е крюк /Т, тель, W л ,
(η ткрюк ) (П) Дж/с кг с
(П i )
5 3,34 393,60 19513509,68 0,137 46 49577 1314,62 0,668 78,72

10 5,08 462,20 38833377,14 0,179 78 84019 2347,98 0,508 46,22

20 8,42 582,00 77930190,85 0,217 124 133901 4900,44 0,421 29,10

30 12,45 727,00 118621937,73 0,223 149 163166 9051,15 0,415 24,23

40 16,55 875,40 158735933,33 0,225 164 181330 14487,87 0,414 21,88

50 20,64 1021,20 200320305,35 0,227 176 196162 21077,57 0,413 20,42

60 25,10 1174,60 242750793,08 0,227 184 206667 29480,09 0,418 19,57

70 29,12 1306,40 285997741,59 0,230 193 218921 38047,54 0,416 18,66


97

Таблица 3.5 – Надвиг-роспуск тепловозом ЧМЭ3 с 3 остановками при


ухудшенных условиях сцепления
Коли Показатели работы тепловоза
чество Расход Время, Работа на КПД Произво Произво Комплекс B/m T/m
ваго топли с (Т) крюке, Дж тепло дитель дитель ный
нов ва, кг (Е крюк ) воза на ность, ность, показа
(m) (В) крюке, ваг/час Е крюк /Т, тель,
(η ткрюк ) (П) Дж/с W л , кг с
(П i )
5 3,34 393,40 19490878,23 0,137 46 49545 1313,80 0,668 78,68
10 5,08 461,60 38805250,94 0,179 78 84067 2342,82 0,508 46,16
20 8,59 588,00 77994998,30 0,213 122 132645 5053,60 0,430 29,40
30 13,88 764,20 119063030,21 0,201 141 155801 10608,74 0,463 25,47
40 19,12 921,20 158867857,03 0,195 156 172458 17612,75 0,478 23,03
50 25,03 1113,60 200493800,85 0,188 162 180041 27869,57 0,501 22,27
60 31,22 1313,40 242253385,05 0,182 164 184448 40998,73 0,520 21,89
70 39,03 1588,60 285323449,02 0,171 159 179607 62009,46 0,558 22,69

Таблица 3.6 – Надвиг-роспуск тепловозом ТЭМ7А с 3 остановками при


нормальных условиях сцепления
Коли Показатели работы тепловоза
чест Расход Время, Работа на КПД Произво Произво Комплекс B/m T/m
во топлива, с (Т) крюке, Дж тепло дитель дитель ный
ваго кг (В) (Е крюк ) воза на ность, ность, показа
нов крюке, ваг/час Е крюк /Т, тель,
(m) (η ткрюк ) (П) Дж/с W л , кг с
(П i )
5 4,55 387,8 19904456,89 0,103 46 51327 1763,59 0,910 77,56

10 7,23 450,6 39189020,09 0,127 80 86971 3255,63 0,723 45,06

20 12,31 572,4 78755110,4 0,150 126 137588 7048,54 0,616 28,62

30 17,38 686,6 119007678,4 0,160 157 173329 11934,12 0,579 22,89

40 22,80 807,8 159512845,4 0,164 178 197466 18420,58 0,570 20,19

50 28,35 925,8 201550214,1 0,167 194 217704 26244,18 0,567 18,52

60 32,94 1026,6 243447393,3 0,173 210 237139 33817,62 0,549 17,11

70 38,68 1149,4 286867015,6 0,174 219 249580 44455,31 0,553 16,42


98

Таблица 3.7 – Надвиг-роспуск тепловозом ТЭМ7А с 3 остановками при


ухудшенных условиях сцепления
Коли Показатели работы тепловоза
чест Расход Время, Работа на КПД Произво Произво Комплекс B/m T/m
во топли с (Т) крюке, Дж тепло дитель дитель ный
ваго ва, кг (Е крюк ) воза на ность, ность, показа
нов (В) крюке, ваг/час Е крюк /Т, тель,
(m) (η ткрюк ) (П) Дж/с W л , кг с
(П i )
5 4,52 388,40 19807325,61 0,103 46 50997 1756,31 0,904 77,680
10 7,23 450,60 39189020,09 0,127 80 86971 3255,63 0,723 45,060
20 11,90 567,40 78321013,76 0,154 127 138035 6751,28 0,595 28,370
30 17,33 687,00 119052195,41 0,161 157 173293 11904,84 0,578 22,900
40 22,77 808,60 159585691,66 0,164 178 197360 18413,37 0,569 20,215
50 28,39 927,80 201300256,89 0,166 194 216965 26335,82 0,568 18,556
60 33,96 1040,80 243894022,40 0,168 208 234333 35348,29 0,566 17,347
70 39,73 1162,20 287231640,99 0,169 217 247145 46174,35 0,568 16,603

Рисунок 3.8 – Графическое изображение расхода топлива и других показателей


надвига-роспуска тепловозами ЧМЭ3 и ТЭМ7А с 3 остановками при ухудшенных
условиях сцепления
99

Рисунок 3.9 – Графическое изображение показателей надвига-роспуска


тепловозами ЧМЭ3 и ТЭМ7А с 3 остановками при ухудшенных условиях
сцепления

Моделирование горочной работы тепловозов ТЭМ7А и ЧМЭ3 показало, что


при превышении числа вагонов в составе более 45 тепловоз ЧМЭ3 при
нормальных условиях сцепления теряет производительность на ≈13,1 %. Если
100

условия сцепления колес с рельсами ухудшаются, то при количестве вагонов


более 50 операция надвига вообще может быть не выполнена. При количестве
вагонов менее 45 тепловоз ЧМЭ3 на ≈10,9 % экономичнее тепловоза ТЭМ7А.
По результатам подобных расчетов для маневровых тепловозов можно
будет определить эффективность их применения для тех или иных условий
эксплуатации.
Пример использования критерия оценки целесообразности применения того
или иного тепловоза, определяемого по формуле (2.83), показан для тепловозов
ЧМЭ3 и ТЭМ7А. Изменения величины критерия W л для этих тепловозов
графически представлено на Рисунке 3.10.

Рисунок 3.10 – Графическое изображение комплексного критерия W л при


надвиге-роспуске составов тепловозами ЧМЭ3 и ТЭМ7А с 3 остановками при
ухудшенных условиях сцепления
101

Как видно из Рисунка 3.10 в соответствии с критерием W л имеет


преимущества тепловоз ТЭМ7А по сравнению с тепловозом ЧМЭ3 при числе
вагонов более 45. Возможность оценки эффективности использования тепловозов,
по разработанной методике, в зависимости от условий эксплуатации, особенно на
современном этапе при тенденции увеличения весов поездов является нужной,
важной и актуальной.

3.4.2 Рациональный выбор тепловоза из нескольких имеющих различные


технические характеристики, основанный на использовании комплексного
критерия

Рассчитанные ранее величины показателей выполненной при одних


условиях эксплуатации работы тепловозов при расформировании состава из 50
вагонов с сортировочной горки с тремя остановками при ухудшенных условиях
сцепления приведены в Таблице 3.8.

Таблица 3.8 – Результаты расчета показателей выполненной работы для


различных тепловозов
Серия Время Т, с Расход топлива В, кг Комплексный критерий,
тепловоза Wл=В⋅Т
ЧМЭ3 1113,60 25,03 27873
ТЭМ7А 927,80 28,39 26340
ЧМЭ3 эсувт 1113,60 21,36 23786

Согласно полученному результату, для заданных условий выполнения


работы при расформировании 50 вагонов с сортировочной горки следует выбрать
тепловоз, при использовании которого комплексный критерий имеет
минимальное значение. В данном случае целесообразно использовать ЧМЭ3,
оборудованный системой ЭСУВТ. В случае изменения исходных данных
необходимо выполнить перерасчет.
102

3.5 Оценка повышения топливной экономичности маневрового тепловоза


при применении электронной системы управления впрыском топлива

При создании нового подвижного состава и при его модернизации важно


предварительно правильно оценить эксплуатационную эффективность в
зависимости от внесенных технических усовершенствований [103; 104].
Разработанная методика применена для сравнительной оценки технико-
экономических показателей работы тепловоза ЧМЭ3 в штатной комплектации и
оборудованного электронной системой управления впрыском топлива (ЭСУВТ),
созданной ООО «ППП Дизельавтоматика» (г. Саратов) [105].
При сравнении просчитывались основные маневровые операции:
1. Маневровая работа тепловоза на станции (специально – маневровая
работа):
1.1 Горочная работа;
1.2 Производство сортировки вагонов на станциях, не оборудованных
горками (расформирование-формирование поездов методом осаживания с
использованием вытяжного пути);
1.3 Технологическая операция (подача – уборка составов или вагонов к
месту погрузки – выгрузки, к месту отстоя, на мойку, перестановка и т.п.);
2. Одиночное следование маневрового тепловоза (выход из депо, заход в
депо и др.);
3. Работа на путях промышленных предприятий, складских комплексов и др.
Для перечисленных маневровых операций выполнены тяговые расчеты,
отображающие реальные условия эксплуатации для различных компоновок
тепловозов.
При сравнении экономичности тепловоза ЧМЭ3 в штатной комплектации и
оборудованного системой ЭСУВТ.02 скорости движения варьировались с учетом
ограничений, установленных ИДП (Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации),
время работы тепловоза в режиме холостого хода принималось в соответствии с
103

данными приведенными в [101], количество вагонов в составе варьировалось от 0


до 60.
В Таблице 3.9 приведены исходные данные для сравнительных расчетов
процессов в дизеле тепловоза ЧМЭ3 в штатной комплектации и оборудованного
системой ЭСУВТ.02.
Данные Таблицы 3.9, отражают изменения, заложенные в характеристики
при установке системы ЭСУВТ.02.
Приведем лишь некоторые функции системы ЭСУВТ:
− автоматическое поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала
дизеля;
− автоматическое регулирование мощности электрической передачи
тепловоза в переходных режимах;
− реализация режима пониженной частоты вращения коленчатого вала
дизеля на холостом ходу;
− ограничение величины подачи топлива и нагрузки тягового генератора в
зависимости от давления надувочного воздуха [106].
Все это существенно влияет на полученные характеристики.
Результаты расчетов, проведенных с учетом изменений характеристик при
установке системы ЭСУВТ на тепловоз, сопоставлены с результатами
эксплуатационных испытаний тепловоза ЧМЭ3, предоставленные ООО «ППП
Дизельавтоматика».
104

Таблица 3.9 – Характеристики дизеля К6S310DR тепловоза ЧМЭ3 в штатной комплектации и оборудованного
системой ЭСУВТ.02
Штатная комплектация Комплектация с ЭСУВТ
Позиции Позиции
Наименование 0 1 2 3 4 5 6 7 8 0 1 2 3 4 5 6 7 8
Частота вращения 360 360 380 410 460 510 580 660 765 280 350 380 420 460 510 580 660 750
коленчатого вала дизеля,
об/мин
Мощность тягового 0 18 105 190 283 406,6 527 696 931,6 0 31 94 186 270 436,5 549 696,6 870,6
генератора, кВт
Расход топлива, кг/ч 10 14,6 35,7 55,0 78,5 101,9 137,2 186,2 255,1 6,5 14,9 28,9 46,6 67,5 102,1 141,9 181,8 227,3

104
Удельный расход 0,814 0,341 0,289 0,277 0,269 0,260 0,267 0,273 0,48 0,308 0,251 0,25 0,251 0,258 0,262 0,261
топлива, кг/кВт ч
Давление наддува, кПа 103,3 103,3 103,3 104,3 106,3 114,3 123,3 137,3 157,3 103,3 103,3 103,3 104,3 106,3 114,3 123,3 137,3 157,3
Мощность индикаторная, 38 85 180 287 417 545 729 985 1331 28 72 147,4 246 361 552 757 964 1186
кВт
Мощность механических 38 38 43 47 70 103 128 181 247 28 38 43 47 70 103 128 181 247
потерь, кВт
Индикаторный КПД 0,330 0,4 0,425 0,44 0,448 0,451 0,448 0,446 0,44 0,363 0,407 0,43 0,445 0,451 0,456 0,45 0,447 0,44
105

В Таблице 3.10 приведены основные величины расхода топлива, полученные


при расчетах.
При сравнении величин расхода топлива, по данным Таблицы 3.10,
вырисовывается экономическая эффективность тепловоза ЧМЭ3 оборудованного
системой ЭСУВТ при выполнении различных видов маневровой работы.

Таблица 3.10 – Величины расхода топлива тепловозом ЧМЭ3 в штатной


комплектации и с системой ЭСУВТ при движении
п/п Маневровая операция Количество Время, Расход топлива, Расход топлива,
№ вагонов (m) с (Т) кг (В) кг (В)
Штатная Комплектация
комплектация с ЭСУВТ
1 Горочная работа 30 941,2 18,4 16,6
40 1064,2 22,6 20,6
2 Расформирование- 5 780,4 9,4 7,7
формирование составов 10 816,4 11,5 9,7
методом осаживания с 20 1377,2 23,5 20,3
использованием 30 1956,0 39,8 35,2
вытяжного пути 40 2525,2 60,6 54,4

3 Технологические 30 438,4 10,0 8,9


операции 40 433,6 12,2 11,1
50 455,2 14,4 13,1
60 476,8 16,6 15,0
4 Работа на путях 5 363,6 5,2 4,5
промышленных 10 381,6 6,3 5,4
предприятий
5 Одиночное следование 0 129,2 2,3 2,1
маневрового тепловоза 0 162,8 2,4 2,3
0 198,2 2,6 2,5
0 235,2 2,8 2,6

Результаты расчетов, обработанные в зависимости от частоты повторения


по методу взвешенной скользящей средней с учетом экономии топлива при
стоянках приведены в Таблице 3.11.
106

Таблица 3.11 – Результаты сравнения тепловозов ЧМЭ3 в штатной


комплектации и с системой ЭСУВТ.02
п/п Вид работы Количество Весовой Экономия Экономия Экономия
№ вагонов (m) коэффициент топлива топлива топлива в
ΔВ кгi , кг ΔВ %i , % целом по
операции
ΔВ i , %
1 Горочная работа 5 0,01 12,6 0,13 8,9
10 0,03 11,6 0,35
20 0,07 10,7 0,75
30 0,22 9,8 2,15
40 0,35 8,8 3,10
50 0,23 7,9 1,82
60 0,09 7,0 0,63
2 Расформирова 5 0,05 18,1 0,90 11,2
ние- 10 0,1 15,7 1,57
формирование 20 0,15 13,6 2,04
составов 30 0,22 11,6 2,54
методом 40 0,25 10,2 2,56
осаживания с 50 0,13 7,9 1,03
использованием 60 0,1 5,9 0,59
вытяжного пути
3 Технологически 5 0,01 13,5 0,13 9,8
е операции 10 0,03 14,3 0,43
20 0,05 12,1 0,61
30 0,16 11,0 1,76
40 0,35 9,0 3,16
50 0,25 9,0 2,26
60 0,15 9,6 1,45
4 Работа на путях 5 0,3 13,5 4,04 12,6
промышленных 10 0,25 14,3 3,57
предприятий 20 0,2 12,1 2,42
30 0,15 11,0 1,65
40 0,05 9,0 0,45
50 0,03 9,0 0,27
60 0,02 9,6 0,19
5 Одиночное 0 1 8,3 8,3 8,3
следование
маневрового
тепловоза

На основе анализа расчетных данных Таблицы 3.11 определена


эффективность тепловоза ЧМЭ3 оборудованного системой ЭСУВТ.
107

Ν
Δ Вi
ΔВср = ∑ , (3.1)
1 N

где ΔВ i – экономия топлива в целом по операции, %;


N – количество операций, принятых для расчета (5 операций).
Система ЭСУВТ позволяет экономить в среднем ΔВ ср до 10,2 % топлива.
По данным эксплуатационных испытаний экономия топлива при
оборудовании тепловоза ЧМЭ3 системой ЭСУВТ.02 составила 8−11 % [106], что
хорошо согласуется с полученными результатами и подтверждает достоверность
расчетных данных, адекватность модели и программного комплекса.
108

Выводы по разделу 3

1. Имитационная математическая модель и программный комплекс


адекватны.
2. Имитация процессов расформирования состава с сортировочной горки в
виде множества единичных режимов с моделированием реальных процессов в
силовых установках и варьированием массы состава в виде случайной величины
позволила с высокой достоверностью выполнить расчет показателей работы
маневрового тепловоза, уточнить расход топлива и выявить наиболее
рациональные режимы управления тепловозом.
3. Показаны: влияние переходных процессов в дизеле на расход топлива
при работе в различных единичных режимах и доля расхода топлива,
приходящегося на этот режим на примере тепловоза ЧМЭ3. Наибольшее влияние
на показатели работы оказывает единичный режим «разгон». Ошибка в расчете
расхода топлива без учета переходных процессов на этом режиме может
составлять до 25 %.
5. Проведен анализ выполнения маневровой горочной работы («надвиг-
роспуск») для тепловозов ЧМЭ3, ТЭМ7А и ЧМЭ3 оборудованного электронной
системой управления впрыском топлива (ЭСУВТ). Показано, что при
расформировании составов до 50 вагонов целесообразно использовать тепловоз
ЧМЭ3, оборудованный ЭСУВТ. Для выполнения работы с большим количеством
вагонов рекомендуется использовать тепловоз ТЭМ7А, так как при увеличении
числа вагонов в составе тепловоз ЧМЭ3 теряет производительность на ≈13 %.
7. Выполнена оценка повышения топливной экономичности маневрового
тепловоза при применении электронной системы управления впрыском топлива.
Выполненные расчеты показывают, что в эксплуатации тепловоз ЧМЭ3,
оборудованный электронной системой управления впрыском топлива (ЭСУВТ.02)
позволяет экономить в среднем до 10,2 % топлива, в том числе за счет снижения
расхода топлива на холостом ходу.
109

4 Технико-экономическая оценка эффективности работы маневровых


тепловозов методом имитационного моделирования

4.1 Особенности разработанной методики расчета показателей работы


тепловоза методом имитационного моделирования

Имитационное моделирование работы маневровых тепловозов является


инструментом при выборе рациональных типов и комплектации маневровых
тепловозов, а также при выборе их режимов работы.
Имитационная модель расчета показателей выполнения маневровой работы
тепловозом и программный комплекс, созданный на базе этой модели, позволяют
проводить анализ и обоснование технико-экономических параметров маневровых
тепловозов с учетом условий эксплуатации, определять экономическую
эффективность замены одного тепловоза другим, оценивать основные показатели
нового маневрового тепловоза, прогнозировать эффективность применения тех
или иных модификаций маневровых тепловозов в условиях эксплуатации,
определить наиболее важные показатели использования тепловоза: расход
топлива, время выполнения маневровой операции, время работы под нагрузкой,
работу выполняемую тепловозом, КПД тепловоза («на автосцепке» и «на
колесе»), определить загрузку тепловоза (производительность), необходимое
количество тепловозов, выявлять нерациональные виды выполнения маневровой
операции и др., определять продолжительность технологических операций,
выполнять нормирование расхода топлива, рационализировать план и
продольный профиль надвижной части сортировочных горок и др., решать задачи
выбора эффективного режима управления тепловозом. Использование
результатов имитационного моделирования позволит снизить себестоимость
маневровой работы. Разработанная математическая модель обладает гибкостью и
информативностью, благодаря возможности изменения воздействия внешних
климатических условий и особенностей профиля пути.
110

Экономический эффект от использования вышеописанной методики и


программного комплекса, созданного на базе тяговых расчетов, образуется по
следующим статьям:
− расчет показателей выполнения маневровой операции позволяет
установить объективный расход топлива и затраты времени на выполнение
маневровых операций еще до создания тепловоза, дает возможность провести
анализ целесообразности создания того или иного транспортного средства,
разработать мероприятия по устранению недостатков допущенных на этапе
проектирования, обеспечивающих сокращение расхода топлива и времени до
минимальных величин;
− сократить инвестиционные затраты (путем корректировки
комплектования при проектировании), эксплуатационные расходы (путем выбора
рациональных режимов выполнения маневровой операции), количество
маневровых тепловозов за счет рационального использования, обуславливает
экономию затрат труда и материальных ресурсов, приращение материалоотдачи.
Наличие данных по времени выполнения маневровой работы позволяет точнее
определить, планировать и корректировать загрузку тепловоза.
Разработанные и предложенные методика и программный комплекс могут
быть использованы для повышения объективности оценки результатов решений,
принимаемых специалистами занимающимися организацией и оценкой работы
тягового подвижного состава в эксплуатации, а также при проектировании новых
типов тепловозов.
Разработанный программный комплекс может быть использован на
практике конструкторскими подразделениями, научно-исследовательскими
институтами, промышленными предприятиями тепловозостроительного
комплекса, специалистами занимающимися расчетом, проектированием,
диагностикой и эксплуатацией маневровых и промышленных тепловозов, а также
в учебном процессе железнодорожных вузов.
111

4.2 Оценка экономической эффективности использования метода


имитационного моделирования

Оценка экономической эффективности использования метода


имитационного моделирования проведена в следующих направлениях:
1 возможность выбора тепловоза для конкретного режима работы с целью
уменьшения расхода топлива;
2 возможность выбора рационального режима управления тепловозом для
конкретных условий с целью уменьшения расхода топлива;
3 сокращение времени расчета расхода топлива в различных режимах при
прогнозе для нового тепловоза или типового после его модернизации;
4 оценка конкурентоспособности в сравнении с аналогом.

1. Возможность выбора тепловоза для конкретного режима работы с


целью уменьшения расхода топлива и продолжительности выполнения
маневровых операций.
1.1 Определение экономичности тепловоза после его модернизации и
типового.
Для примера, в Таблице 4.1 приведены результаты расчета выполнения
тепловозами операции надвиг-роспуск. Четко вырисовывается преимущество в
топливной экономичности тепловоза ЧМЭ3 оборудованного системой ЭСУВТ.
При варьировании массы состава изменяется и величина разницы в расходе
топлива. Экономия топлива рассчитывается по формуле:
ΔВ лi =В лi1 -В лi2 , (4.1)
где Влi1 и Влi2 – расход топлива первым и вторым тепловозом соответственно, кг.
С учетом весовых коэффициентов (5 ваг – 0,01, 10 ваг – 0,03, 20 ваг – 0,07,
30 ваг – 0,2, 40 ваг – 0,35, 50 ваг – 0,25, 60 ваг – 0,09) по методу скользящей
средней можно определить значение экономии топлива за операцию.
ΔВ л общ =0,8∙0,01 +1,1∙0,03 +1,1∙0,07 +1,3∙0,2 +1,3∙0,35 +1,7∙0,25 +1,8∙0,09 =1,42 кг
112

Таблица 4.1 – Показатели выполнения работы надвиг-роспуск тепловозом


ЧМЭ3 в штатной комплектации и оборудованного системой ЭСУВТ
Штатная комплектация Комплектация с ЭСУВТ ∆B i ,
Время, Рас Произво Wл, Время, Рас Произ Wл, кг
Коли
с (Т) ход ди кг с с (Т) ход води кг с
чество
топли тель топли тель
вагонов
ва, кг ность, ва, кг ность,
(m)
(В) ваг/час (В) ваг/час
(П) (П)
5 375,4 4,2 48 1594,0 381,0 3,5 47 1322,8 0,8
10 438,2 6,3 82 2780,3 418,4 5,2 86 2186,3 1,1
20 545,2 10,2 132 5585,1 548,6 9,1 131 5015,8 1,1
30 669,8 14,3 161 9589,8 669,6 13,0 161 8711,2 1,3
40 792,8 18,5 182 14676,2 804,8 17,2 179 13820,7 1,3
50 938,8 23,1 192 21668,8 931,0 21,4 193 19887,5 1,7
60 1070,0 27,6 202 29514,5 1078,6 25,8 200 27844,7 1,8

Стоимость сэкономленного топлива составляет:


С=Ц л ∙ΔВ л общ , (4.2)
где Ц л – цена 1 кг топлива, 50 руб.
С= 50∙1,42= 71 руб. за данную операцию.
В целом по сети стоимость сэкономленного топлива составляет:
С общ. т =С∙k, (4.3)
где k – количество тепловозов ОАО «РЖД» занятых на аналогичной работе.
С общ. т =71∙999= 70 929 руб. по сети за одну маневровую операцию надвиг-
роспуск состава с сортировочной горки.
1.2 Сравнение разных тепловозов в отдельных конкретных режимах.
Для примера, в Таблице 4.2 приведены результаты расчета выполнения
тепловозами операции надвиг-роспуск.
Анализ данных Таблицы 4.2 показал, что критерий оценки
целесообразности применения того или иного тепловоза Wл становится меньше
для тепловоза ТЭМ7А по сравнению с тепловозом ЧМЭ3 при числе вагонов,
расформировываемых с сортировочной горки, более 45. Следовательно,
использование тепловоза ЧМЭ3 для расформирования составов более 45 вагонов
экономически не целесообразно.
113

Таблица 4.2 – Показатели выполнения работы надвиг-роспуск тепловозами


ЧМЭ3 и ТЭМ7А
Коли ЧМЭ3 ТЭМ7А
чество Рас Время, с Произ Комплекс Расход Время, Произ Комплекс
вагонов ход (Т) води ный топлива, с (Т) води ный
(m) топ тель показа кг (В) тель показа
ли ность, тель Wл , ность, тель Wл ,
ва, кг ваг/час кг с ваг/час кг с
(В) (П) (П)
20 8,59 588,00 122 5053,60 11,90 567,40 127 6751,28
30 13,88 764,20 141 10608,74 17,33 687,00 157 11904,84
40 19,12 921,20 156 17612,75 22,77 808,60 178 18413,37
50 25,03 1113,60 162 27869,57 28,39 927,80 194 26335,82
60 31,22 1313,40 164 40998,73 33,96 1040,80 208 35348,29

Ускорение выполнения работы рассчитывается по формуле:


ΔТ л =Т л1 -Т л2 , (4.4)
где Т л1 и Т л2 – продолжительность времени выполнения работы первым и
вторым тепловозом соответственно, с.
Например, ускорение выполнения работы надвиг-роспуск состава из 50
вагонов с сортировочной горки составит:
ΔТ л =Т л1 -Т л2 =1113,60-927,80=185,8 с
В целом по сети экономия маневровых локомотиво-часов за одну операцию
надвиг-роспуск состава из 50 вагонов с сортировочной горки определяется по
формуле:
С общ. лок-ч =∙Ц∙k∙ΔТ л /3600, (4.5)
где k – количество тепловозов ОАО «РЖД» занятых на аналогичной работе
0,25∙999 = 250;
Ц – стоимость локомотиво-часа, 359 руб./лок-ч.
С общ. лок-ч =∙359∙250∙185,8/3600 = 4 632,1 руб. по сети за одну операцию
надвиг-роспуск состава из 50 вагонов с сортировочной горки.
114

2. Возможность выбора рационального режима управления тепловозом


для конкретных условий с целью уменьшения расхода топлива.
Часть пережога топлива вызвана человеческим фактором. Ошибочные
действия являются очень распространенными и трудно предсказуемыми.
Зачастую решение приходится принимать в условиях нехватки времени,
избыточности или дефицита информации, воздействия различного рода помех и
неблагоприятных физических факторов среды, высокой ответственности за
конечный результат. Затруднения в переработке информации и как следствие
эмоциональный стресс информационной природы является одной из причин
ошибочных действий машиниста и ж.д. инцидентов. Для человека в отличие, от
техники усвоение и переработка информации является активным процессом,
связанным с интеллектуальными усилиями и психофизиологическими затратами.
Поэтому часто деятельность машиниста сопровождается выраженным
эмоциональным напряжением.
Повышение требований к качеству принимаемых управленческих решений
машинистами, направленных на снижение расхода топлива, необходимость
обработки больших объемов информации и рационализации процессов
предопределили активное развитие информационных технологий, в области
анализа априорной информации, обеспечивающих комплексную автоматизацию
всех видов управления тепловозом и внедрение на тепловозе гибридных
человеко-машинных автоматизированных систем управления бортовой
аппаратурой управления маневровым тепловозом (имитаторов выполнения
маневровой операции разными способами, предлагающих наиболее
рациональный вариант).
Если выделить все вероятности, связанные с человеческим фактором и
снизить долю влияния человеческого фактора (за счет выбора рационального
режима управления тепловозом), можно вычислить значение экономии топлива за
операцию.
115

Для примера, в Таблице 4.3 приведены результаты расчета выполнения


тепловозом ЧМЭ3 операции подачи вагонов к месту выгрузки при управлении
различными способами.
Экономию топлива, рассчитываемую по формуле:
ΔВ р =В R1 -В R2 , (4.6)
где В R1 и В R2 – расход топлива при выполнении работы тепловозом первым
и вторым способом соответственно, кг.
ΔВ р =4,45-3,6=0,85 кг
Стоимость сэкономленного топлива определяется по формуле (4.2)
С = 50∙0,85 = 42,5 руб. за одну операцию подача-уборка 5 вагонов.

Таблица 4.3 – Показатели выполнения работы тепловозом ЧМЭ3 при разных


вариантах набора позиций контроллера машиниста
Количество Выполнение Выполнение ∆B р , кг
вагонов технологической операции технологической операции
подача-уборка вагонов с подача-уборка вагонов с
режимом разгон до заданной режимом разгон до заданной
скорости при максимальном скорости на заданной
быстродействии позиции (5) (Режим 2 (p2))
(Режим 1 (p1))
m Т В П Wл Т В П Wл
5 363,2 4,45 49 1617 397,8 3,6 45 1432 0,85

В целом по сети стоимость сэкономленного топлива, рассчитанная по


формуле (4.3) за одну операцию подача-уборка 5 вагонов составит:
С общ. т =42,5∙1300=55 250 руб. по сети за одну операцию подача-уборка 5
вагонов,
1300 – количество тепловозов ОАО «РЖД» занятых на аналогичной работе.
3. Сокращение времени расчета расхода топлива в различных режимах
при прогнозе для нового тепловоза или типового после его модернизации.
Решение задачи рационализации выбора и использования тепловоза
обязательно включает в себя: сбор данных, подготовку исходных данных, анализ
собранной информации, формирование задания, имитацию процесса выполнения
работы, обработку и анализ полученных результатов. Поэтому анализ
116

эффективности описанной выше методики был проведен на основе оценки


времени затраченного для решения выше перечисленных задач. Данные получены
эмпирическим путем при проведении ряда расчетов.
Время выполнения i-го задания задано соотношением:
t i = α+ β+ γ+ n∙(δ i + ε i )+ λ, (4.7)
где α −время, необходимое для сбора данных при выполнении i-го задания;
β − время, необходимое для подготовки исходных данных при выполнении
i-го задания;
γ − время формирования i-го задания;
n – количество вариантов выполнения i-го задания;
δ i – время процесса имитации выполнения i-го задания;
ε i – время необходимое для обработки и анализа полученных результатов
выполненного i-го задания;
λ – время необходимое для сравнения вариантов выполнения i-го задания и
выбора наиболее целесообразного, экономичного.
Продолжительность выполнения задания:
− до использования предлагаемой методики
t 1 =8+ 4+ 4+ 4∙(48 + 24)+ 4=308 час;
− при использовании разработанной методики
t 2 = 8+ 4+ 4+ 4∙(24 + 4)+ 4=132 час.
Затраты на заработную плату специалистам выполняющим задание:
З ч = ∑r i ∙t i ∙f i , (4.8)
где r i – число специалистов выполняющих задание,
f i –часовая ставка работника i-ой квалификации (принято 300 руб. в час).
− до использования предлагаемой методики З ч1 = 1∙308∙300=92 400 руб.,
− при использовании разработанной методики
З ч2 = 1∙132∙300=39 600 руб.
Годовой экономический эффект от применения разработанной методики по
критерию использования времени составит:
117

Э=(З ч1 -З ч2 )∙µ, (4.9)


где µ – объем работы в расчетном году (5 расчетов в год).
Э=(92 400 -39 600)∙5=264 000 руб.
Основными критериями оценки эффективности использования методики
являются годовой экономический эффект, доходность и рентабельность [107].
4. Оценка конкурентоспособности в сравнении с аналогом.
Капитальные вложения рассчитаны по формуле:
К=К п +К р , (4.10)
где К п – капитальные вложения на создание методики, проектирование,
30 000 руб.;
К р – капитальные вложения на создание программного комплекса, руб.
К р = К пр + К пп +К пк , (4.11)
где К пр – затраты на приобретение ПК (персональный компьютер) и ПО
(программное обеспечение), 40 000 руб.;
К пп – затраты на программирование и тестирование программных модулей,
50 000 руб.;
К пк – затраты на подготовку и переподготовку кадров, 2 000 руб.
К=30 000+40 000+50 000+2 000=122 000 руб.
К эксплуатационным затратам относятся затраты на ведение
информационной базы, эксплуатацию комплекса технических средств,
эксплуатацию систем программно-математического обеспечения, реализацию
технологического процесса обработки информации по задачам. Расчет
эксплуатационных затрат выполнен по формуле:
C i = З ч + З э + С рем , (4.12)
где З ч – затраты на зарплату, руб.;
З э – затраты на силовую энергию, руб. ;
С рем – затраты на текущий ремонт ПК и ПО, 20 000 руб.
З э =Ц∙t∙µ , (4.13)
118

где Ц − стоимость электроэнергии за расход 500 Вт/час с учетом тарифа на


электроэнергию на данной территории в настоящее время (5,03 кВт/час),
2,5 руб./кВт ч;
t – время необходимое для выполнения задания;
µ – объем работы в расчетном году (5 расчетов в год).
З э1 = 2,5∙308∙5=3850
З э2 = 2,5∙132∙5=1650
C i = 92 400 + 3850+20 000=116 250 руб.
C i = 39 600 + 1650+20 000=61 250 руб.
Приведенные затраты З i на единицу работ, выполняемых по базовому и
разрабатываемому вариантам, рассчитываются по формуле:
3 i =C i +E н ×K i , (4.14)
где C i – себестоимость (текущие эксплуатационные затраты единицы
работ), руб.;
Е н – нормативный коэффициент экономической эффективности (Е н = 0,33);
K i – суммарные затраты, связанные с внедрением нового проекта.
Затраты на единицу работ по аналогу:
З 1 = 116 250 +0,33∙122 000 = 156 510 руб.
Затраты на единицу работ по проекту:
З 2 = 61 250 +0,33∙122 000 = 101 510 руб.
Экономический эффект от использования предлагаемой методики:
Э = З 1 ∙A k – З 2 , (4.15)
A k – коэффициент эксплуатационно-технической эквивалентности, или
технического уровня, принят A k = 1,57.
Э=156 510 ∙1,57 – 101 510 = 144 210,7 руб.
После определения годового экономического эффекта необходимо
рассчитать срок окупаемости затрат на разработку продукта по формуле:
Т ок = К/Э, (4.16)
Т ок = 122 000 /144 210,7 = 0,85 лет.
119

Затем рассчитаем фактический коэффициент экономической эффективности


разработки (Е ф ) и сопоставляем его с нормативным значением коэффициента
эффективности капитальных вложений Е н = 0,33:
Е ф =1/T ок .= 1/0,85 = 1,18 (4.17)
Фактический коэффициент экономической эффективности разработки
получился больше, чем нормативный, поэтому разработка и внедрение
разрабатываемого продукта является эффективным.
Таким образом, в ходе проделанной работы найдены все необходимые
данные, доказывающие целесообразность и эффективность данной разработки.
Приведем эти данные в сводной Таблице 4.4.

Таблица 4.4 – Результаты экономического обоснования проекта


Характеристика Значение
Затраты на разработку и внедрение проекта, руб. 122 000
Общие эксплуатационные затраты, руб. 69 807,5
Экономический эффект, руб. 144 210,7
Коэффициент экономической эффективности 1,18
Срок окупаемости, лет 0,85

Для оценки эффективности использования методики так же применены:


1. Метод определения чистого дисконтированного дохода – текущей
стоимости будущих доходов (разности поступлений и затрат) за минусом затрат
текущего периода.
Чистый дисконтированный доход определяется как сумма текущих
эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или это
превышение интегральных результатов над интегральными затратами [108].
Рассчитывается чистый дисконтированный доход по формуле
T
1
ЧДД = ∑ (R(t) − S(t)) ⋅ , (4.18)
t =0 ( 1 + E)t

где R(t) – результаты, достигаемые на t-ом шаге расчета, руб.;


S(t) – затраты на t-ом шаге расчета, руб.;
120

Т – горизонт расчета, лет;


Е – норма дисконта, доли единицы.
Норма дисконта – это приемлемая для инвестора норма дохода (прибыли)
на рубль авансированного капитала по альтернативному безопасному способу
вложения [109].
Для определения чистого дисконтированного дохода следует обосновать
норму дисконта. При этом следует учитывать следующие факторы:
− уровень инфляции;
− процент по депозитам банков.
Логика критерия чистого дисконтированного дохода такова [110]:
если ЧДД < 0, то проект убыточен;
если ЧДД = 0, то это не прибыльный и не убыточный инвестиционный
проект;
Если ЧДД >0, то это прибыльный инвестиционный проект.
Оценим чистый дисконтированный доход с начала применения методики (в
тыс. руб.). Норма дисконта за год (Е) принята равной 0,071. При расчете нормы
дисконта учитывалось, что:
− годовой процент по депозиту для юридических лиц в Сберегательном
банке России составляет 0,1 %;
− средний уровень годовой инфляции в России составляет 7 %.
T
1 1 1 1
ЧДД = ∑ ( R(t ) − S (t )) ⋅ = −95600 ⋅ + 264000 ⋅ + 264000 ⋅
t =0 (1 + E ) t
(1 + 0, 071) 0
(1 + 0, 071)1
(1 + 0,071) 2
1 1 1
+ 264000 ⋅ + 264000 ⋅ + 264000 ⋅ = −95600 + 246498,6 + 230165,6 + 208201,9
(1 + 0,071) 3
(1 + 0,071) 4
(1 + 0,071)5
+ 200607,9 + 187366,9 = 797240,9

Таким образом, чистый дисконтированный доход от использования


методики составит 797 240,9 руб.
2. Метод простой (бухгалтерской) нормы прибыли [111]. Под простой
нормой прибыли понимается отношение чистой прибыли, полученной в
результате использования методики, к вложенным средствам (инвестициям). В
западной практике аналогичный метод называется методом расчета
121

коэффициента эффективности инвестиций (ARR).Формула расчета коэффициента


эффективности инвестиций (ARR) имеет следующий вид:
𝑃𝑁
𝐴𝑅𝑅 = 1 , (4.19)
�2(𝐼𝐶−𝑅𝑉)

где ARR − коэффициент эффективности инвестиций;


PN − среднегодовая прибыль от вложения денежных средств в данный
проект, руб.;
IС − сумма денежных средств, инвестированных в данный проект (сумма
инвестиций), руб.;
RV − величина ликвидационной (остаточной) стоимости активов, т.е.
стоимости активов по окончании срока их полезного использования, руб.
АRR=264 000/(1/2⋅(122 000-26 400)=5,5
122

Выводы по разделу 4

1. Описаны достоинства разработанной методики расчета выполнения


маневровой работы тепловозом.
2. Экономия от замены типовых тепловозов ЧМЭ3
модернизированными (оборудованными системой ЭСУВТ.2) и выполняющими
маневровые операции надвиг-роспуск составов с сортировочной горки составляет
около 70 929 руб. по сети за одну маневровую операцию.
3. Экономия от замены тепловозов ЧМЭ3 тепловозами ТЭМ7А занятых
на выполнении маневровых операций надвиг-роспуск составов более 50 вагонов с
сортировочной горки составляет около 4 632,1 руб. по сети за одну маневровую
операцию.
4. Экономия от выбора рационального режима управления тепловозом
ЧМЭ3 при выполнении операции подачи вагонов к месту выгрузки составляет
около 55 250 руб. по сети за одну маневровую операцию.
5. Годовой экономический эффект от применения разработанной
методики и программного комплекса по критерию использования времени
составит 264 000 руб.
6. При оценке конкурентоспособности в сравнении с аналогом
коэффициент экономической эффективности составил 1,18, срок окупаемости
составил 0,85 года.
7. Чистый дисконтированный доход составит 797 240,9 руб.
8. Коэффициент эффективности от внедрения методики (ARR) равен 5,5.
123

Заключение

В результате исследований получены следующие технические решения:


1. Разработаны и предложены методика и программный комплекс расчета
эксплуатационных показателей работы тепловоза при выполнении маневровой
операции, представленной в виде множества единичных режимов. Каждый из них
рассчитывается путем моделирования математическим программированием
процессов тяги и реальных процессов в силовых установках с выбранной степенью
точности. Показано, что любой эксплуатационный режим может быть отражен
некоторой суммой ограниченных множеств единичных режимов, варьируемых по
стохастическим переменным в виде длины пути, величины уклона, массы состава,
величины скорости и т.п.
2. Разработаны и представлены методики имитации процессов
расформирования состава с сортировочной горки при переменной массе состава,
расчета затрат энергии на обеспечение работы тепловоза и ведение состава при
регулируемых и нерегулируемых типах привода агрегатов, рационального выбора
серии тепловоза из эксплуатационного парка имеющего различные технические
характеристики.
3. При математическом моделировании процессов в силовой установке и
агрегатах тепловоза с заданной степенью точности учтены: а) переходные процессы
по допустимым параметрам рабочего процесса в дизеле; б) потери в дизеле и тяговой
электрической передаче тепловоза во всем диапазоне скоростей движения по
введенному показателю потерь мощности, связывающему касательную силу тяги со
скоростью тепловоза и мощностью, передаваемой тяговому генератору.
4. Проведен анализ выполнения маневровой горочной работы («надвиг-
роспуск») для тепловозов ЧМЭ3, ТЭМ7А и ЧМЭ3 оборудованного электронной
системой управления впрыском топлива (ЭСУВТ). Показано, что при
расформировании составов до 50 вагонов целесообразно использовать тепловоз
ЧМЭ3, оборудованный ЭСУВТ. Для выполнения работы с большим количеством
124

вагонов рекомендуется использовать тепловоз ТЭМ7А, так как при увеличении числа
вагонов в составе тепловоз ЧМЭ3 может потерять производительность до 13 %.
5. Выполнена оценка повышения топливной экономичности маневрового
тепловоза при применении электронной системы управления впрыском топлива. В
эксплуатации тепловоз ЧМЭ3, оборудованный электронной системой управления
впрыском топлива (ЭСУВТ) позволяет экономить в среднем до 10 % топлива.
6. Достоверность полученных результатов расчета подтверждается данными
испытаний, расхождение с которыми составляет от 1 до 7 %.
125

Перечень условных обозначений

Условное Наименование
обозначение
а ускорение состава
AO j
множества ограниченного набора единичных эксплуатационных
режимов
в ту расход топлива установившегося режима
в тп расход топлива в переходном процессе
Вi расход топлива дизелем при переходном и установившемся
режимах
Вt тормозная сила
dw/dt угловое ускорение коленчатого вала
Е кин работа кинетическая
Е кол работа на колесе
Е кр работа на автосцепке
Е пот работа потенциальная
Ес работа диссипативная
С тр момент трения
С ηi ухудшение индикаторного КПД в переходном процессе
Fk касательная сила тяги
F ki сц сила тяги при ограничении по сцеплению
Gв расход воздуха вентилятора
g ускорение свободного падения
Нв напор воздуха
Hu теплотворная способность дизельного топлива
i величина уклона пути
J момент инерции вала двигателя и присоединенных агрегатов
j коэффициент учитывающий момент инерции вращения (ТЭД,
126

колесных пар и др.) для локомотива


Кп показатель потерь мощности
L длина пути
L1 длина предгорочного пути
L2 длина пути надвижной части горки (на уклоне)
L в1 длина одного вагона
L лок длина тепловоза
l1 длина пути пройденного вагонами при движении без учета уклона
на предгорочном пути
l2 длина пути пройденного вагонами при движении на надвижной
части горки
m количество вагонов
mл приведенная масса локомотива с учетом инерции вращающихся масс
mQ приведенная масса вагонов с учетом инерции вращающихся масс
η iу индикаторный КПД установившегося режима
η iп индикаторное КПД в переходном процессе
ηг КПД тягового генератора
η дв КПД двигателя привода вентилятора
ηк КПД привода компрессора
η ткрюк КПД тепловоза на автосцепке
η тобщ КПД тепловоза общий
Оj маневровая операция
П производительность
ПВ период включения компрессора
Ро наружные условия, давление
Р1 нормальные условия, давление
Р вг мощность вспомогательного генератора принимаем постоянной
Р вох мощность вентиляторов охлаждающего устройства
Р всп мощность агрегатов собственных нужд тепловоза
127

Р вт мощность вентиляторов охлаждения тяговых двигателей и


генератора при постоянном включении
Ре эффективная мощность установившихся режимов
Р iу индикаторная мощность установившегося режима
Р iп индикаторная мощность в переходном процессе
Р ин мощность сил инерции
Р кас мощность касательная
Рк мощность компрессора
Р мн мощность масляного насоса
рн номинальная мощность вентиляторов охлаждения тяговых
двигателей и генератора
Р потi мощность потерь в тяговой передаче, включая тяговый генератор
Р св мощность на синхронный возбудитель
Р тр мощность механических потерь
Р тн мощность топливного насоса
q нагрузка на ось
R газовая постоянная воздуха
R xj единичный режим работы маневрового тепловоза при работе дизеля
на холостом ходу при стоянках
R pj единичный режим работы маневрового тепловоза при разгоне
R dj единичный режим работы маневрового тепловоза при движении с
постоянной скоростью
R uj единичный режим работы маневрового тепловоза при работе дизеля
на холостом ходу при движении по инерции
R tj единичный режим работы маневрового тепловоза при торможении
Si пройденный путь
ti время движения
То наружные условия, температура
Т1 нормальные условия, температура
128

T мi температура масла
T мстанд температура масла стандартная
v скорость движения
wi значение частоты вращения коленчатого вала
wл' сопротивление движению тепловоза
w Q '' сопротивление движению вагонов
ωоi ′ удельное сопротивление движению тепловоза
ωо ″ удельное сопротивление движению вагонов
Wл комплексный критерий оценки расхода топлива и времени
тепловозом
γ коэффициент учитывающий момент инерции вращения (колесных
пар и др.) для вагонов
Ψ коэффициент сцепления
129

Список литературы

1. Щуров, Н.И. Анализ режимов работы силовых установок маневровых


тепловозов / Н.И. Щуров, Е.Г. Гурова, С.В. Макаров, Д.М. Стрельникова //
Современные проблемы науки и образования. – 2014. – № 3. – С. 104.
2. Railfaneurope.net Stock Lists [Electronic resource] // The European Railway
Server. – Mode acсess: http://www.railfaneurope.net/list_frameset.html (дата
обращения: 07.04.2015).
3. Перспективы рынка дизельного подвижного состава в Европе //
Железные дороги мира. – 2012. – № 1 – С. 38–42.
4. Аникеева-Науменко, Л.О. Методы оценки экономической
эффективности повышения качества использования грузовых вагонов для
участников перевозочного процесса / Л.О. Аникеева-Науменко, Ю.И. Соколов //
Транспортное дело России. – 2013. – № 2. – С. 107–109, 0,5 а.л. (авт. – 0,3 а.л.).
5. Гибридный маневровый локомотив // Железные дороги мира. Москва. –
2010. – № 9. – С. 26–29.
6. Фалендыш, А.П. Использование гибридных передач на маневровых
тепловозах / А.П. Фалендыш, Н.В. Володарец // Локомотив-информ. – 2010. –
№ 12. – С. 4–6.
7. Локомотив Green Goat [Электронный ресурс] // Железные дороги мира. –
2004. – №3. – Режим доступа: Rail Power www. zailpower/com (дата обращения:
15.05.2015).
8. Альтернативные источники энергии для локомотивов // Железные дороги
мира. Москва. – 2012. – №12. – С. 32–36.
9. Новые тепловозы для маневровой и поездной работы // Железные дороги
мира. – 2012. – № 10. – С. 38–42.
10. Обновление локомотивного парка железных дорог США и Канады //
Железные дороги мира. Москва. – 2008. – № 10. – С. 62–65.
11. Зайцева, Т.Н. Многодизельные тепловозы [Электронный ресурс] / Т.Н.
Зайцева, П.А. Полин // Локомотив. – 2012. – № 6. – Режим доступа:
130

http://scbist.com/zhurnal-lokomotiv/19357-06-2012-mnogodizelnye-teplovozy.html
(дата обращения: 24.06.2015).
12. Новый дизельный локомотив Теrrа Nоvа // Локомотив -информ. – 2014. –
№ 12. – С. 30–33.
13. Проекты гибридных локомотивов // Железные дороги мира. – 2015. –
№ 4. – С. 56–60.
14. Гапанович, В.А. Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного
состава / В.А. Гапанович, В.И. Киселев, И.К. Лакин [и др.]. – М.: Изд-во «ИРИС
ГРУПП», 2012. – 576 с.
15. Надежность, экономия, инновации [Электронный ресурс] // Журнал для
партнеров ЗАО «Трансмашхолдинг». – 2013. – № 2. – С. 14–17. – Режим доступа:
www.tmholding.ru (дата обращения: 30.06.2015).
16. Маневровые локомотивы [Электронный ресурс] // Инновационный
дайджест. – Режим доступа: http://rzd-expo.ru/innovation/stock/shun-
ting_locomotives/ (дата обращения: 06.05.2014).
17. Группа Синара [Электронный ресурс]: официальный сайт. – Режим
доступа: www.sinara-group.com (дата обращения: 02.07.2015).
18. Грищенко, А.В. Оценка эффективности тепловозной многодизельной
энергетической установки с объединенной системой охлаждения /А.В. Грищенко,
В.А. Кручек, В.В. Кручек / Известия Петербургского университета путей
сообщения – 2012. – № 1(30). – С. 43–48.
19. Приоритеты ОАО «РЖД»: энергосбережение и энергетическая
эффективность // Локомотив. – 2009. – № 12. – С. 8–10.
20. Резервы экономии топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов/ С
сетевой школы // Локомотив. – 2009. – № 12. – С. 11–13.
21. Носырев, Д.Я. Инновационные энергосберегающие технологии в
локомотивном хозяйстве – монография / Д.Я. Носырев, А.В. Муратов, С.А.
Петухов [и др.]; под ред. Ю.Е. Просвирова. – Самара: Самарский
государственный университет путей сообщения, 2012. – 123 с.
131

22. Грищенко, А.В. Повышение надежности и экономичности локомотивов:


сборник научных трудов. – Санкт-Петербург: Петербургский государственный
университет путей сообщения, 2008. – 95 с.
23. Грищенко, А.В. Совершенствование конструкции локомотивов и
системы их обслуживания: сборник научных трудов. – Санкт-Петербург:
Петербургский государственный университет путей сообщения, 2004. – 201 с.
24. Балакин, А.Ю. К вопросу о переходе эксплуатации локомотивов по
техническому состоянию / А.Ю. Балакин, А.Д. Росляков, П.В. Шепелин /
Бюллетень результатов научных исследований. – Петербургский государственный
университет путей сообщения Императора Александра I – 2015. – № 3-4 (16-17).
– С. 7–12.
25. Балабин, В.Н. Методика оценки эксплуатационной работы дизелей
маневровых тепловозов / В.Н. Балабин, В.Н. Васильев, М.А. Ибрагимов //
Проблемы безопасности российского общества. – 2014. – №3/4. – С. 166–172.
26. Боков, В.М. Методика определения экономической эффективности
маневровых и промышленных тепловозов РТМ 24.040.016-81 №ЕМ-002/141-76 /
В.М. Боков, Л.И. Баранов [и др.] – М.: Изд-во Министерство тяжелого и
транспортного машиностроения, 1981. – 194 с.
27. Методика тяговых расчетов для маневровой работы ЦДЛ-21. – М.: Изд-во
Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта,
1988. – 132 с.
28. Назаров, Л.С. Как оценить усовершенствования маневрового тепловоза /
Л.С. Назаров // Локомотив. – 2003. – № 10. – С. 40–42.
29. Деордиев, А.Г. Внедряются обоснованные нормы расхода топлива для
маневровых тепловозов Опыт Свердловской дороги / А.Г. Деордиев, Л.С. Назаров,
А.К. Зозулев // Локомотив. – 2004. – № 2. – С. 20–22.
30. Игин, В.Н. Анализ существующих методик нормирования дизельного
топлива и рекомендации по их совершенствованию / В.Н. Игин // Материалы
сетевой школы: «Опыт организации работы по рациональному использованию
топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов». – М., 2002. – С. 17–19.
132

31. Воронько, В.А. Математическая модель движения маневрового тепловоза


/ В.А. Воронько // Сборник трудов ЦНИИТЭИ МПС. – 2001. – № 12. – С. 27–32.
32. Овчинников, В.М. Сокращение расходов дизельного топлива на маневрах
/ В.М. Овчинников, С.А. Пожидаев, Н.Г. Швец, В.В. Скрежендевский //
Транспортные системы и технологии перевозок. – 2011. – С. 62–70.
33. Бобровский, В.И. Совершенствование имитационной модели процесса
надвига и роспуска составов на сортировочных горках / В.И. Бобровский, Е.Б.
Демченко // Транспортные системы и технологии перевозок. – 2012. – С. 5–9.
34. Васильев, В.Н. Эксплуатационная экономичность тепловозных дизелей с
учетом переходных процессов: труды МИИТ / В.Н. Васильев. – М.: Транспорт,
1978. – 611 с.
35. Третьяков, А.П. Экономичность тепловозных дизелей и способы ее
повышения / А.П. Третьяков, В.Н. Васильев // Электрическая и тепловозная тяга. –
1968. – № 4. – С. 40.
36. Фалендиш, А.П. Розробка моделі розрахунку техніко-економічних
параметрів маневрового тепловозу із застосуванням гібридної тяги / А.П.
Фалендиш, М.В. Володарець // Збірник наукових праць ДонІЗТ . – 2010. – № 23. –
С. 125–162.
37. Егер, С.М. Основы авиационной техники: Учебник / С.М. Егер, И.А.
Шаталов, А.М. Матвеенко; под ред. И.А. Шаталова. – изд. 3-е, испр. и доп. – М.:
Машиностроение, 2003. – 720 с.
38. Балабин, В.Н. Расход топлива можно учитывать точно / В.Н. Балабин,
В.З. Какоткин, О.Ю. Живов // Локомотив. – 2003. – № 4. –С. 33–35.
39. Фалендыш, А.П. Оценка технического уровня маневровых тепловозов с
гибридной передачей / А.П. Фалендыш, Н.В. Володарец // Вісник СНУ ім. В.
Даля. – 2010. – № 5(147). – Ч. 2. – С. 134–141.
40. Гончаров, Н.Е. Маневровая работа на железнодорожном транспорте /
Н.Е. Гончаров, В.П. Казанцев. – М.: Транспорт, 1978. – 183 с.
133

41. Бородин, А.Ф. Технология работы сортировочных станций / А.Ф.


Бородин, Г.М. Биленко, О.А. Олейник, Е.В. Бородина – М.: РГОТУПС, 2002. –
192 с.
42. Маневровые тепловозы / Под редакцией Л.С. Назарова. – М.: Транспорт,
1977. – 414 с.
43. Кузнецова, И.А. О рациональном выборе маневровых гибридных
локомотивов в зависимости от условий эксплуатации / И.А. Кузнецова // XII
научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», 20–21
октября. – М.: МИИТ, 2011. − С. V-17− V-18.
44. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. – М.:
Транспорт, 2003. – 274 с.
45. Нормы времени на маневровые работы, выполняемые на
железнодорожных станциях ОАО «РЖД», нормативы численности бригад
маневровых локомотивов: Постановление ОАО «РЖД» от 20.12.2006 № 05.66. –
М: Техинформ, 2006. – 132 с.
46. Носырев, Д.Я. Разработка системы дистанционного контроля расхода
топлива тепловозом / Д.Я. Носырев, А.Н. Шмойлов / Вестник транспорта
Поволжья. – 2009. – № 4. – С. 43–46.
47. Руднева, Л.В. Резервы экономии топливно-энергетических ресурсов на
тягу поездов. / Л.В. Руднева // Локомотив. – 2009. – №12. – С. 11–13.
48. Бортовая аппаратура управления локомотивом [Электронный ресурс] //
Технопрог. – Режим доступа: http://www.tehnoprog.ru/products/apparatura-
upravleniia-lokomotivom/ (дата обращения: 23.08.2015).
49. Лабут, А.А. Экономим топливо на маневровых тепловозах / А.А. Лабут
// Электрическая и тепловозная тяга. – 1971. – № 3. – С. 14–15.
50. Секерин, Е.В. Эффективный путь экономии топлива на маневровой
работе / Е.В. Секерин // Электрическая и тепловозная тяга. – 1971. – № 7. – С. 18.
51. Ларичев, О.И. Теория и методы принятия решений [Электронный
ресурс] / О.И. Ларичев. – М.: Логос, 2000. – 296 с. – Режим доступа:
134

http://www.docme.ru/doc/90039/larichev-o.i.-teoriya-i-metody-prinyatiya-reshenij--a-
takzhe-hr... (дата обращения: 17.08.2015).
52. Кузнецова, И.А. К вопросу снижения расхода топлива при выполнении
маневровой работы тепловозами / И.А. Кузнецова // Вестник транспорта
Поволжья. – 2015. – № 6. – C. 23–28.
53. Лазарев, А.Б. На пути к инновациям / А.Б. Лазарев // РЖД партнер. –
2011. – № 4. – С. 64–67.
54. Повороженко, В.В. Эксплуатация железных дорог / В.В. Повороженко,
В.М. Акулиничев – М.: Транспорт, 1974. – 472 с.
55. Herbst, W. Сортировочные станции и эффективность перевозок / W.
Herbst // Eisenbahningenieur. – 1997. – № 8. – С. 34–40.
56. Никитина, Н.С. Курс теории вероятностей и математической статистики
/ Н.С. Никитина, А.В. Степанов. – М: МГИМО, 2008. – 159 с.
57. Бешелев, С.Д. Математико-статистические методы экспертных оценок /

С.Д. Бешелев, Ф.Г. Гуревич. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Статистика, 1980. –
263 с.
58. Уокенбах, Дж. Microsoft Exсel Профессиональное программирование на
VBA / Дж. Уокенбах. – Москва–Санкт-Петербург–Киев: Диалектика 2012. – 944 с.
59. Кузнецова, И.А. К оценке эффективности работы маневрового
локомотива путем моделирования режимов работы / Е.Е. Коссов, И.А. Кузнецова /
Вестник транспорта Поволжья. – 2014. – № 4. – С. 40–50.
60. Железнодорожные станции и узлы Учебник для вузов ж.-д. трансп. / В.Г.
Шубко, Н.В. Правдин, Е.В. Архангельский, В.Я. Болотный, В.А. Бураков, С.П.
Вакуленко, В.А. Персианов. – М.: УМК МПС России, 2002. – 368 с.
61. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации: утв. МПС РФ 26.05.2000 N ЦРБ-756 (ред. от 03.07.2001, с изм. от
09.03.2004). – М.: Транспорт, 2000.
62. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах Российской Федерации: ЦД-790. – М.: Транспорт, 2000.
135

63. Игин, А.В. Пути повышения энергетической эффективности тепловозов


на сети железных дорог России / А.В. Игин // Железнодорожный транспорт. –
2007. – № 4. – С. 53–54.
64. Przewodnik do analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych. Raport
końcowy: Komisja Europejska. Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej, 2008. –
294 c.
65. Гончаров, Ю.Г. Управление тепловозом и его обслуживание / Ю.Г.
Гончаров, Т.Ц. Ганкевич, В.Е. Петров. – М.: Всесоюзное издательско-
полиграфическое объединение министерства путей сообщения, 1961. – 182 с.
66. Кузнецова, И.А. Особенности маневрового режима надвига и роспуска
составов на сортировочной горке / И.А. Кузнецова // XIV научно-практическая
конференция «Безопасность движения поездов», 23-25 октября. – М.: МИИТ,
2013. С. IV-38− IV-39.
67. Кузнецова, И.А. Об имитации процесса разгона при надвиге состава на
сортировочную горку / И.А. Кузнецова // Транспорт АТР. – №1 (2,3). – 2015. – С.
36–39.
68. Гребенюк, П.Т. Правила тяговых расчетов для поездной работы / П.Т.
Гребенюк, А.Н. Долганов, О.А. Некрасов [и др.]. – М.: Транспорт, 1985. – 287 с.
69. Кузнецова, И.А. К вопросу совершенствования методов имитации
поездной работы маневрового тепловоза / И.А. Кузнецова, Е.Е. Коссов // Вестник
научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. – 2013. –
№ 1. – С. 22–26.
70. Володин, А.И. Моделирование на ЭВМ работы тепловозных дизелей /
А.И. Володин. – М.: Транспорт, 1985. – 216 с.
71. Нотик, З.Х. Тепловозы ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э / З.Х. Нотик. – М.:
Транспорт, 1996. – 444 с.
72. Швайнштейн, Б.С. Тепловозы ЧМЭ3 и ЧМЭ2 / Б.С. Швайнштейн, Э.Г.
Майоров, С.С. Шалаев. – М.: Транспорт, 1975. – 376 с.
136

73. Школьников, В.М. Топлива, смазочные материалы, технические


жидкости. Ассортимент и применение: Справочник / Под ред. В.М. Школьникова.
– 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Изд. Цент «Техинформ», 1999. – 596 с.
74. Воронов, Н.М. Нефтяное топливо и смазочные материалы на
железнодорожном транспорте: Справочник / Н.М. Воронов [и др.]. – М.:
Транспорт, 1972. – 296 с.
75. Володин, А.И. Локомотивные двигатели внутреннего сгорания. / А.И.
Володин. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 2002. – 256 с.
76. Фурман, В.В. Совершенствование режимов работы силовых энергетических
систем тепловозов / В.В. Фурман, Е.Е. Коссов, Е.Н. Шапран. –– Луганск: Восточно-
украинский национальный университет имени Владимира Даля, 2006. – 279 с.
77. Кузнецова, И.А. К вопросу расчета затрат энергии на привод агрегатов
автономного локомотива / Е.Е. Коссов, инж. И.А. Кузнецова, А.Ю. Епишин //
Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. –
2011. – № 2. – С. 35–38.
78. Курилкин, Д.Н. Основы локомотивной тяги: Учебник для вузов / Д.Н.
Курилкин, В.И. Бахолдин, Г.С. Афонин. – М.: Учебно-методический центр по
образованию на железнодорожном транспорте, 2014. – 308 с.
79. Балашов, А.В. Тепловоз ТЭМ7 / А.В. Балашов, И.И. Зеленов, Ю.М.
Козлов [и др.]; под ред. Г.С. Меликджанова. – М.: Транспорт, 1989. – 295 с.
80. Кузнецова, И.А. Коэффициент потерь / Е.Е. Коссов, И.А. Кузнецова // XIII
научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», 20–21
октября. – М.: МИИТ, 2012. − С. V-46 − V-47.
81. Тепловозы маневровые с электрической передачей. Общие технические
требования : ГОСТ 31428-2011. – М. 2002. – 130 с.
82. Исаченко, В.П. Теплопередача / В.П. Исаченко, В.А. Осипова, А.С.
Сукомел. – М.: Энергия, 1975. – 488 с.
83. Иванов, В.Н. Конструкция и динамика тепловозов / В.Н. Иванов. – М.:
Транспорт, 1974. – 336 с.
137

84. Коссов, Е.Е. Оптимизация режимов работы тепловозных дизель-


генераторов / Е.Е. Коссов, С.И. Сухопаров. – М.: Труды ВНИИЖТ, Интекст, 1999.
– 184 с.
85. Кузнецова, И.А. О рациональном выборе маневрового локомотива / И.А.
Кузнецова // XIV научно-практическая конференция «Безопасность движения
поездов», 29–30 октября. – М.: МИИТ, 2015. − С. V-61 − V-62.
86. Заручейский, А.В. Экологически чистые тепловозы США [Электронный
ресурс] / А.В. Заручейский, П.А. Полин // Локомотив. – 2016. – № 4. – Режим
доступа: https://elibrary.ru/item.asp?id=25837126 (дата обращения: 0.09.2016).
87. Парк тепловозов железных дорог Северной Америки [Электронный
ресурс] // Железные дороги мира. – 2017. – №7. – Режим доступа:
https://elibrary.ru/item.asp?id=29436358 (дата обращения: 12.10.2017).
88. Носков, В.О. Снижение затрат на топливно-энергетические ресурсы за
счет внедрения системы прогрева тепловозного дизеля [Электронный ресурс] /
В.О. Носков // Транспорт: наука, образование, производство. Труды
международной научно-практической конференции. – Режим доступа:
https://elibrary.ru/item.asp?id=28985885 (дата обращения: 25.09.2017).
89. Скворцов, В.В. Совершенствование метода оценки топливной
экономичности дизель-генераторной электрической установки для маневрового
тепловоза [Электронный ресурс] / В.В. Скворцов, В.В. Салмин, А.В. Горюнов //
Вестник транспорта Поволжья. – 2016. – №2. – Режим доступа:
https://elibrary.ru/item.asp?id=25948749 (дата обращения: 15.04.2016).
90. Бобровский, В.И. Совершенствование имитационной модели процесса
надвига и роспуска составов на сортировочных горках [Электронный ресурс] /
В.И. Бобровский, Е.Б. Демченко // Транспортные системы и технологии
перевозок. – 2012. – №3. – Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/sov-
ershenstvovanie-imitatsionnoy-modeli-protsessa-nadviga-i-rospuska-sostavov-na-
sortirovochnyh-gorkah (дата обращения: 28.07.2015).
91. Казаченко, Д.Н. Модель системы управления передвижением
подвижного состава на сортировочных горках [Электронный ресурс] / Д.Н.
138

Казаченко // Наука и прогресс транспорта. – 2010. – № 31. – Режим доступа:


http://cyberleninka.ru/article/n/model-sistemy-upravleniya-peredvizheniem-podvizh-
nogo-sostava-na-sortirovochnyh-gorkah#ixzz3qkIdrgaB (дата обращения: 10.09.2015).
92. Бобровский, В.И. Оптимизация режимов расформирования составов на
сортировочных горках [Электронный ресурс] / В.И. Бобровский, А.В. Кудряшов
// Наука и прогресс транспорта. – 2010. – № 32 – Режим доступа:
http://cyberleninka.ru/article/n/optimizatsiya-rezhimov-rasformirovaniya-sostavov-na-
sortirovochnyh-gorkah#ixzz3qkK49dxT (дата обращения: 10.09.2015).
93. Демченко, Е.Б. Оценка расхода топлива маневровыми тепловозами при
расформировании составов на сортировочных горках [Электронный ресурс] / Е.Б.
Демченко // Транспортные системы и технологии перевозок. – 2013. – № 6 –
Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/otsenka-rashoda-topliva-manevrovymi-
teplovozami-pri-rasformirovanii-sostavov-na-sortirovochnyh-gorkah#ixzz3qkMnZu3P
(дата обращения: 15.10.2015).
94. Модернизация маневрового тепловоза ЧМЭ3 [Электронный ресурс] //
Фотопрогулки. – Режим доступа: http://www.fotoprogulki.com/publ/zheleznaja_dor-
oga/modernizacija_manevrovogo_teplovoza_chmeh3/1-1-0-56 (дата обращения:
10.09.2015).
95. Некоторые вопросы экономии и подсчет расхода дизельного топлива на
тепловозах [Электронный ресурс] // Тепловозы. – Режим доступа:
http://www.dieselloc.ru/books/oil/oil9.html (дата обращения: 10.19.2015).
96. Бортовая аппаратура управления локомотивом [Электронный ресурс] //
Технопрог. – Режим доступа: http://www.tehnoprog.ru/products/apparatura-
upravleniia-lokomotivom/ (дата обращения: 20.02.2016).
97. TERRA NOVA [Electronic resource] // RELOC. – Mode access:
http://en.relocsa.ro/terra-nova (дата обращения: 18.05.2016).
98. Audi orders two battery diesel hybrid locomotives [Electronic resource] //
Railway Gazette. – Mode access: http://www.railwaygazette.com/news/freight/single-
view/view/audi-orders-two-battery-diesel-hybrid-locomotives.html (дата обращения:
18.05.2016).
139

99. Маневровые локомотивы [Электронный ресурс] // РЖД ЭКСПО. –


Режим доступа: http://rzd-expo.ru/innovation/stock/shunting_locomotives/ (дата
обращения: 06.05.2014).
100. Донской, А.Л. Система РПРТ тепловозов / А.Л. Донской, И.В. Назаров,
А.И. Молчанов, И.Л. Поварков, К.М. Попов, М.В. Холяпин // Локомотив. – 2006. –
№ 7. – С. 22–24.
101. Кузнецова, И.А. О процессах расформирования составов с
использованием сортировочной горки и их имитация / И.А. Кузнецова, Е.Е. Коссов
// Мир транспорта. – 2015. – № 5. – С. 146–153.
102. Кашин, В.А. Вскрываем резервы экономии дизельного топлива / В.А.
Кашин, А.А. Грязев // Электрическая и тепловозная тяга. – 1971. – № 2. – С. 14–16.
103. Кузнецова, И.А. Локомотивы зарубежья, используемые для
маневровой работы / И.А. Кузнецова // Международная научно-техническая
конференция «Локомотивы XXI век». – Санкт-Петербург, 2015.
104. Бирюков, И.В. Механическая часть тягового подвижного состава:
учебник для вузов железнодорожного транспорта / И.В. Бирюков, А.Н.
Савоськин, Г.П. Бурчак [и др.]; под ред. И.В. Бирюкова. – М.: Транспорт, 1992. –
440 с.
105. Кирьянов, А.Н. Эффективность работы тепловозов с электронной
системой управления впрыском топлива / А.Н. Кирьянов // Локомотив. – 2014. –
№ 1. – С. 34–37.
106. Игин, В.Н. Эксплуатационные испытания тепловоза с электронной
системой управления топливоподачей / В.Н. Игин, В.А. Марков, В.В. Фурман //
Транспортное и энергетическое машиностроение. – 2014. – № 4. – С. 25–37.
107. Белов, И.В. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для
вузов железнодорожного транспорта / И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда
[и др.]; под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК
МПС России, 2001. – 600 с.
108. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. – М.:
Фонд «Правовая культура», 1994. – 528 с.
140

109. Волков, Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на


железнодорожном транспорте в условиях рынка / Б.А. Волков – М.: Транспорт,
1996. – 190 с.
110. Терешина, В.В. Анализ потребности производственной системы в
материальных ресурсах для оценки эффективности деятельности / В.В. Терешина
// Экономические науки. – 2012. − № 2. − С. 303−305.
111. Баканов, М.И. Теория экономического анализа: Учебник / М.И.
Баканов, А.Д. Шеремет. – 5-е изд., доп. и перераб. − М.: Финансы и статистика,
2005. – 288 с.
141

Приложения А

Описание программного комплекса

Для простоты восприятия будут описаны обобщенные блоки этой модели и


краткое описание правил пользования программным комплексом, разработанным
при помощи профессионального программирование на Visual Basic for
Applications, в состав которого входят все конструкции современных языков
программирования, включая массивы, циклы и т.д.:
1) Исходные данные из паспортных характеристик узлов и агрегатов,
результатов их испытаний, ТРА станции и др.
1. Тип единичного режима;
2. Тип полурейса;
3. Тип операции;
4. Характеристика состава:
− тип;
− масса;
− число вагонов.
5. Характеристика тепловоза:
5.1. Характеристики силовой установки принимаем по заводским
техническим характеристикам, в частности:
− зависимость индикаторного КПД от частоты вращения коленчатого
вала;
− приемистость силовой установки по частоте вращения и мощности;
− тепловозная характеристика двигателя;
− энергоемкость дополнительного источника энергии и др.
5.2. Зависимости затрат мощности на привод вспомогательных нагрузок от
частоты вращения и мощности дизеля.
5.3. Сцепной вес, число движущих колесных пар, нагрузка от оси на рельс.
142

6. Заданная начальная и максимальная скорость движения, профиль пути,


длина участков, интервал интегрирования.
Исходные данные водятся в файл электронной таблицы на лист «Data» и
выбирается режим разгона. Настройка единичного режима «Разгон»: L 1 =0, L 2 =0.
Настройка единичного режима «Разгон горка»: L 1 ≠ 0, L 2 ≠ 0,
где L 1 – длина предгорочного пути;
L 2 – длина пути на горочном подъеме.
На Рисунке А.1 показана основная часть вводимых исходных данных
(графически выделенные данные, влияют на выбор режима расчета).
2) При нажатии кнопки «Рассчитать разгон состава», в появившемся окне
(Рисунок А.2) следует выбрать один из вариантов разгона:
a) «разгон до позиции» – состав разгоняется до заданной позиции и, не меняя
ее, достигает заданную скорость;
b) «разгон» – состав разгоняется до заданной скорости при максимальном
быстродействии.
Для начала расчета следует нажать кнопку «Начать расчет», в результате
чего формируется лист единичного режима «Разгон», на котором отображаются
расчетные данные и сводная таблица показателей данного единичного режима
(аналогичные процессы выполняются для всех единичных режимов после
нажатия кнопки «Начать расчет»). На листе «Data», в таблице под кнопкой
«Рассчитать разгон состава» отображаются основные параметры процесса
выполнения расчета.
143

Рисунок А.1 – Основная часть вводимых исходных данных


144

Рисунок А.2 – Вид окна при выборе режима «разгон»

3) При нажатии кнопки «Рассчитать движение с постоянной скоростью


(надвиг, роспуск)», в зависимости от исходных данных доступно два
варианта расчета:
a) Если L1=0, L2=0, то открывается окно выбора параметров расчета
единичного режима «движение с постоянной скоростью» (Рисунок А.3).

Рисунок А.3 – Вид окна при выборе параметров расчета режима «движение с
постоянной скоростью»

В появившемся окне выбрать лист предыдущего единичного режима


(«Разгон_...») и задать один из вариантов расчета по пути или времени.
Для начала расчета следует нажать кнопку «Начать расчет».
b) Если L1 ≠ 0, L2 ≠ 0, то открывается окно выбора параметров расчета
единичного режима «движение с постоянной скоростью при
расформировании состава с сортировочной горки» (Рисунок А.4).
145

Рисунок А.4 – Вид окна при выборе параметров расчета режима «движение с
постоянной скоростью при расформирования состава с сортировочной горки»

В появившемся окне необходимо выбрать лист предыдущего единичного


режима («Надвиг_разгон_...»), в поле «Вид расчета» задать «Надвиг_движение» и
нажать кнопку «Начать расчет». После окончания расчета режима в текущем окне
в поле вид расчета задать «Роспуск», выбрать лист предыдущего единичного
режима («Надвиг_движение_...») и нажать кнопку «Начать расчет».
4) При нажатии кнопки «Рассчитать торможение», в зависимости от исходных
данных доступно два варианта расчета:
a) Если L1=0, L2=0, то открывается окно выбора параметров расчета
единичного режима «торможение» (рисунок А.5).

Рисунок А.5 – Вид окна при выборе режима «торможение»


146

В появившемся окне нужно выбрать лист предыдущего единичного режима


(«Движение_...»). Затем следует выбрать один из режимов «торможение»,
стандартный (в checkbox галочка не установлена) или режим «торможение при
приближении к вагонам», т.е. до скорости 3 км/ч и движении с этой скоростью
100 метров до сцепки с вагонами (в checkbox установлена галочка). Для начала
расчета следует нажать кнопку «Начать расчет».
b) Если L1 ≠ 0, L2 ≠ 0, то открывается окно выбора параметров расчета
единичного режима «торможение» для горки (Рисунок А.6).

Рисунок А.6 – Вид окна при выборе режима «торможение» при расформировании
состава с сортировочной горки

В появившемся окне необходимо выбрать лист предыдущего единичного режима


(«Роспуск_...»). Для начала расчета следует нажать кнопку «Начать расчет».
Для прерывания выполнения расчета любого единичного режима следует
нажать кнопку «Остановить расчет».
После выполнения выше перечисленных действий доступны следующие
функции:
− построение графиков изменения показателей (Р е , F к , К п , V i , В т , КПД),
изменения различных видов работы (Е с , Е к , Е пв , Е пл , Е т ), расхода
топлива (В т , В т уст ) и времени (Т, Т пер ) по позициям контроллера
(кнопка «Построить графики»);
147

− создание сводной таблицы выполнения полурейса по выбранным


единичным режимам с графиками изменения показателей (Р е , F к , К п ,
V i , В т , КПД), изменения различных видов работы (Е с , Е к , Е пв , Е пл , Е т ),
расхода топлива (В т , В т уст ) и времени (Т, Т пер ) по позициям
контроллера (кнопка «Построить сводную полурейса»);
− создание сводной таблицы выполнения маневровой операции по
выбранным единичным режимам с графиками расхода топлива (В т ,
Вт уст ) и времени (Т, Т пер ) по позициям контроллера за операцию
(кнопка «Построить сводную операции»);
− расчет расхода топлива тепловозом на холостом ходу при стоянках
(кнопка «Построить работу на холостом ходу при стоянках»);
− создание сводной таблицы выполнения маневровой операции по
выбранным единичным режимам с учетом работы на холостом ходу
при стоянках (кнопка «Построить сводную операции с учетом стоянок
на холостом ходу»).
Описание правил пользования кнопками вывода конечных результатов
расчета, которые будут отображены на вновь созданных листах:
− кнопка «Построить графики» – в появившемся окне необходимо
выбрать лист единичного режима и нажать кнопку «Начать
построение»;
− кнопка «Построить сводную полурейса».
a) в появившемся окне необходимо выбрать листы единичных режимов
(кроме горочного) и нажать кнопку «Начать расчет», при этом в checkbox галочка
не установлена, т.е. окно «Выберите лист роспуска» не заполнено Рисунок А.7 .
148

Рисунок А.7 – Вид окна при построении сводной таблицы выполнения полурейса

b) в появившемся окне необходимо выбрать листы единичных горочных


режимов, установить галочку в checkbox, выбрать лист роспуска и нажать кнопку
«Начать расчет» Рисунок А.8.

Рисунок А.8 – Вид окна при построении сводной таблицы выполнения полурейса
при расформировании состава с сортировочной горки

− кнопка «Построить сводную таблицу операции». В появившемся окне


следует заполнить поле «Список единичных режимов» и нажать кнопку
«Построить СВОД».
Заполнить «Список единичных режимов» можно двумя способами:
149

a) в поле «Выберите лист», нужно выбрать единичный режим и нажать


кнопку «Добавить в список». Это действие требуется повторить для всех
режимов, которые должны попасть в поле «Список единичных режимов».
b) можно добавить сразу все режимы в поле «Список единичных
режимов» используя кнопку «Добавить все».
Чтобы удалить режимы, не участвующие в расчете из списка, необходимо
применить двойной щелчок левой кнопкой мыши на них Рисунок А.9.

Рисунок А.9 – Вид окна при построении сводной таблицы выполнения операции

− кнопка «Построить таблицу при стоянках на холостом ходу».


В появившемся окне (Рисунок А.10) задать «процент» или «время» работы
на холостом ходу при стоянках и нажать кнопку «Начать расчет». При
необходимости можно изменить интервал расчета.

Рисунок А.10 − Вид окна при построении таблицы при стоянках на холостом ходу
150

− кнопка «Построить сводную операции с учетом таблицы при стоянках


на холостом ходу».
В появившемся окне (Рисунок А.11) выбрать лист «СвОп_...» и «ХХ_...» и
нажать кнопку «Начать расчет».

Рисунок А.11 – Вид окна при построении сводной таблицы выполнения операции
с учетом таблицы при стоянках на холостом ходу

Пример построения сводной таблицы показателей маневровой операции


приведен в Таблице А.1
151

Таблица А.1 – Сводная таблица показателей


152

Приложение Б

Характеристики дизеля К6S310DR и расчет основных показателей


вспомогательных агрегатов тепловоза ЧМЭ3

1. Характеристики дизеля К6S310DR тепловоза ЧМЭ3 Р iу =Р iу (w д );


g iу =g iу (w д , Р iу ); Р тр = Р тр (w д ) приведены в Таблице Б.1.

Таблица Б.1 – Характеристики дизеля К6S310DR тепловоза ЧМЭ3


№ Наименование Позиции
1 2 3 4 5 6 7 8
1 Частота, w i , об/мин 350 385 425 465 515 575 665 750
Частота, w i , рад/с 36,6 40,3 44,5 48,7 53,9 60,2 69,6 78,5
2 Мощность эффективная, Р е 47,3 130,5 224,5 319,5 436,5 578,25 789,7 990
кВт
3 Расход топлива, в ту, кг/ч 19,38 35,25 52,4 69,66 91,7 120,5 169,3 224,8
4 Удельный расход топлива, 0,41 0,27 0,233 0,218 0,21 0,208 0,214 0,227
g, кг/кВт ч
5 Мощность механических 58,5 69,4 82,7 97,03 116,1 141,2 182,6 227
потерь, Р тр , кВт
6 Индикаторная мощность, 105,8 199,9 307,2 416,5 552,6 720,5 972,3 1216
Р iу , кВт
7 Индикаторный КПД, η iу 0,450 0,469 0,485 0,494 0,498 0,494 0,474 0,446
8 Эффективный КПД 0,205 0,312 0,361 0,386 0,401 0,405 0,393 0,371
9 Механический КПД 0,447 0,653 0,731 0,767 0,79 0,803 0,812 0,814
10 Мощность сил инерции 60,8 66,9 73,8 80,8 89,4 100 115,6 -
Р ин *, (при [dw/dt]=2), кВт
11 КПД переходного процесса, 0,411 0,428 0,441 0,451 0,454 0,45 0,432 -
η iп **
12 Расход топлива в 34,13 52,57 72,9 93,16 120,6 154,7 213,1 -
переходном процессе, в тп ,
кг/ч
13 Относительное изменение 1,77 1,49 1,39 1,32 1,3 1,276 1,257 -
расхода топлива
14 Индикаторная мощность в 166,3 266,9 381,5 497,3 649,4 825,8 1092,2 -
переходном процессе, Р iп ,
кВт
Примечание: *J – момент инерции вала двигателя и присоединенных агрегатов, кг-м2 принят
равным 830 к м2 и dw/dt – заданное угловое ускорение коленчатого вала принято равным 2,
рад/с2,
**С ηi – ухудшение индикаторного КПД в переходном процессе определяется [76], в данном
режиме принято С ηi =1,12.
153

2. Расчет основных показателей вспомогательных агрегатов тепловоза


ЧМЭ3:
− средняя мощность компрессора Р кi = 31600⋅ w дi /78,5⋅ПВ, Вт,
где w дi – текущее значение частоты вращения коленчатого вала, рад/с;

ПВ – период включения компрессора, принимается в зависимости от массы


состава при t=293 К, ПВ=0,0001m c +0,09 (Б.1)
− мощность вентиляторов охлаждения тяговых двигателей и генератора
при постоянном включении Р вт
Р вт =С т⋅ 17600⋅293/Т о Р о /101,3 w дi 3/78,53, (Б.2)
где Р о , Т о – наружные условия, давление кПа, температура К,
соответственно,
С т – коэффициент аппроксимации мощности вентилятора
С т =1+0,0117⋅(Т о - Т i ); (Б.3)
− мощность вспомогательного генератора принимаем постоянной
Р вг =4600 Вт;
− мощность вентиляторов с регулируемым приводом первого и второго
контуров Р вI , Р вII.
Для двигателя К6S310DR тепловоза ЧМЭ3 приняты эмпирические
зависимости теплоотвода в горячий Q I и холодный Q II контуры.
Q I =12,69⋅(w дi -32)⋅103, Вт (Б.4)
Q II =(25+0,01752⋅(w дi -34,5)2,5)⋅103, Вт (Б.5)
При увеличении индикаторной мощности по сравнению с заданной
скоростной характеристикой величины тепловоза изменяются пропорционально
изменению мощности:
Q I п=Q I Р ii п/ Р ii у , (Б.6)
Q II п= Q II Р ii п/ Р ii у (Б.7)
При электрическом приводе.
154

Мощность вентиляторов рассчитаем при условии, что напор остается


неизменным при любом включении, но зависит от наружной температуры
(значения используемых величин приведены в Приложении Г):
Р вI = RТ о (πв к-1/к-1 )η в -1 η пр -1G в (к/(к-1)) , (Б.8)
где R – газовая постоянная воздуха, Дж/кг/К;
η в – КПД вентилятора;
η пр – КПД привода вентилятора;
к – показатель адиабаты;
G в – расход воздуха вентилятора, кг/с;
π в – степень повышения давления вентилятора.
Если считать теплопередающую способность системы охлаждения
постоянной, то из соотношения
Q=αf(Т i -Т о )G в (Б.9)
по известным для номинального режима количественным данным
определяем расход воздуха через охлаждающее устройство и величины
произведений αf:
по заданному набору вентилятора π вI основного контура определяем
удельную работу подачи воздуха.
Н вI =(к/(к-1)) RТ о (1,01970,291-1) 0,7-1 0,95-1=2474Дж/кг , (Б.10)
G вI = Р вI /Н вI =9,82 кг/с , (Б.11)
Q I =α I f I (Т I -Т о )G Вi , (Б.12)
α I f I = Q I /((Т I -Т о )GвI ), (Б.13)
G вII = 2,67 кг/с ,
α II f II = Q II /((Т II -Т о )GвII ), Дж/кг/К, (Б.14)
где α, f – коэффициент теплопередачи и условная поверхность охлаждения
тяговых двигателей и генератора, соответственно.
Во втором контуре поверхность радиаторов должна быть в 2,3 раза больше,
чем в первом контуре.
Учитывая вычисленные данные, получим:
155

Р вI = RТ о (πвI к-1/к -1)η вI -1 η прI -1(к/(к-1)) (Q I /(Т I -Т о ) α I f I ), (Б.15)


Р вII = RТ о (πвII к-1/к -1)η вII -1 η прII -1(к/(к-1)) (Q II /(Т II -Т о ) α II f II ), (Б.16)
где πвI и πвII определяются частотой вращения вентилятора.
При изменении наружной температуры степень повышения давления в
вентиляторах изменяется в соответствии с зависимостью.
π в =1,03 – 0,000175(t о +40); πвI =πвmax -0,000175(t о + t i ) , (Б.17)
где t о =Т о -273, оС. (Б.18)
π в1 =1+0,0000049⋅(w i 2)⋅С т , (Б.19)
π в11 =1+0,03⋅С т (Б.20)
156

Приложение В

Зависимость показателя потерь мощности от скорости движения

Для тепловоза ЧМЭ3 зависимость показателя потерь мощности в тяговой


передаче от скорости движения, представленная в виде формул, имеет вид:
0,281+0,0274 v i-1 , при v i-1 ≤2,78; 0,1286 v i-1 , при v i-1 >2,78, v перех =2,78 м/с
Из Рисунка В.1 видно, что предположение о линейной зависимости
величины P потi от силы тяги при постоянной скорости хорошо подтверждается
экспериментальными данными.

Рисунок В.1 – Зависимость показателя потерь мощности в тяговой передаче от


скорости v i при различных нагрузках от силы тяги для тепловоза ЧМЭ3

Для тепловоза ТЭМ7А зависимость показателя потерь мощности


(Рисунок В.2) от скорости движения представленная в виде формул имеет вид:
0,0061⋅v i-1 +0,8082, при v i-1 ≤5,7; 0,0485⋅v i-1 +0,7676, при v перех >5,7 м/с
157

Рисунок В.2 – Зависимость показателя потерь мощности в тяговой передаче от


скорости v i при различных нагрузках от силы тяги для тепловоза ТЭМ7А
158

Приложение Г

Таблица Г.1 – Исходные данные по тепловозу ЧМЭ3


Наименование Обозна Формула Значение Ед.
чение изм
1 2 3 4 5
Нагрузка на ось q 20 т
Уклон ξ (i) задается 0
/ 00
Скорость ξ (v max ) задается м/с
Интервал времени Δt 0,2 с
Заданное угловое ускорение коленчатого ξ (J) dw/dt 2 рад/с2
вала
Путь ξ (L) задается м
Длина предгорочного пути ξ (L 1 ) задается м

Длина пути на горочном подъеме ξ (L 2 ) задается м

Скорость начальная V0 0 м/с


Длина тепловоза Lл 17,22 м
Длина одного вагона ξ (L в1 ) 14,4 м
Длина вагонов ξ (L в ) L в1 ⋅m м
Длина состава ξ (L с ) L в +L л м
Количество вагонов ξ (m) задается ваг
Вес одного вагона ξ (Q) задается кг
Процент порожних вагонов ξ (n) задается %
Вес вагонов ξ (Q c ) Q⋅m⋅g- рассчиты Н
вается
Q⋅m⋅g⋅n/100
Вес тепловоза Pл 1205000 Н
Нагрузка qр Q с /L с рассчиты Н/м
вается
Приведенная масса состава (тепловоза и мс м л +м Q рассчиты кг
вагонов) с учетом инерции вращающихся вается
масс
Приведенная масса тепловоза с учетом мл (1+j)⋅P л /9,8 рассчиты кг
инерции вращающихся масс вается

Масса вагонов мQ (1+Y)⋅Q с /9,8 рассчиты кг


вается
Коэффициент учитывающий момент j 0,07
инерции вращения (ТЭД, колесных пар и
др.) для тепловоза
159

Продолжение Таблицы Г.1


1 2 3 4 5

Коэффициент учитывающий момент Y 0,01


инерции вращения для вагонов
Теплотворная способность дизельного Hu 42700000 Дж/кг
топлива
Коэффициент ускорение силы тяжести g 9,8 м/с2

Коэффициент снижение тормозной силы с Ψ 0,118+(5/(27,5+ рассчиты


целью обеспечения сцепления (не +v i )) вается
допускающий юз)

Характеристика силовой установки


Количество позиций контроллера пк 8
Мощность максимальная Р е max 993000 Вт
Диапазон рабочих оборотов w 350—750 об/мин
Коэффициент для охлаждения ТЭД 1
(бустер)
Температура масла ξ (T мi ) задается К
Температура масла стандартная T мстанд 343 К
Ухудшение индикаторного КПД в С ηi 1,12
переходном процессе
Коэффициент аппроксимации мощности С тр С трстанд ⋅(1+ рассчиты Нм
механических потерь вается
+3,5⋅(1-
-T мi /T мстанд ))
Коэффициент аппроксимации С трстанд 100
Характеристики вспомогательных агрегатов
Период включения ПВ 0,0001Q c +0,09 рассчиты
вается
Коэффициент аппроксимации мощности Ст 1+0,0117⋅(Т о - рассчиты
вентилятора Тi) вается
Мощность вентилятора Р в1 24300 Вт
Располагаемый напор Н в1 2474 Дж/кг
Расход воздуха вентилятора 1 контура G в1 Р вI /Н вI рассчиты кг/с
вается
Расход воздуха вентилятора 2 контура G в2 2,67 кг/с

Действительное давление окружающей (Р о ) задается Па


среды
160

Окончание Таблицы Г.1


1 2 3 4 5

Температура окружающей среды ξ (t о ) задается К


Температура Тi 273 К
Температура теплоносителей в 1 контуре Т1 353 К

Температура теплоносителей во 2 контуре Т2 333 К

Газовая постоянная воздуха R 287 Дж/кг/К


КПД вентилятора ηв 0,7
КПД привода вентилятора η пр 0,95
Показатель адиабаты к 1,41
161

Приложение Д
162

Приложение Е

Вам также может понравиться