Вы находитесь на странице: 1из 134

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ им. Н. Э. БАУМАНА


(национальный исследовательский университет)

На правах рукописи
УДК 621.436

ЕПИШИН Алексей Юрьевич

МЕТОД УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ


ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗНОЙ
ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ

Специальность 05.04.02 – «Тепловые двигатели»

Диссертация
на соискание ученой степени
кандидата технических наук

Научный руководитель -
доктор технических наук,
профессор В.А. Марков

Москва – 2018
2

ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
СПИСОК ОСНОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
ВВЕДЕНИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
ГЛАВА 1. МЕТОДЫ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ
ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.1. Статические характеристики тепловозных дизелей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2. Регуляторы частоты вращения и мощности тепловозных
дизель-генераторов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3. Основные факторы, влияющие на эксплуатационные показатели
тепловозных дизелей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1.4. Цель работы и задачи исследования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
ГЛАВА 2. ОПТИМИЗАЦИЯ ТЕПЛОВОЗНОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗНОЙ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ
УСТАНОВКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.1. Тепловозная характеристика и ее влияние на топливную
экономичность тепловозного дизеля . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.2. Оптимизация формы тепловозной характеристики
дизеля тепловозной дизель-генераторной установки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.3. Расчетные исследования топливной экономичности дизеля
при формировании различных тепловозных характеристик . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.4. Основные результаты и выводы по второй главе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ СВОЙСТВ
ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗНОЙ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ
УСТАНОВКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.1. Математические модели систем автоматического регулирования
тепловозных дизелей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.2. Математическая модель тепловозного дизеля как объекта
регулирования по частоте вращения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3

Стр.
3.3. Результаты математического моделирования переходного процесса
разгона тепловозного дизеля при формировании различных
тепловозных характеристик . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.4. Основные результаты и выводы по третьей главе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ РЕГУЛЯТОРА
ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗНОЙ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ
УСТАНОВКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.1. Структуры регуляторов тепловозных дизелей.
Динамические качества систем автоматического регулирования
тепловозных дизелей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.2. Математическая модель системы автоматического регулирования
тепловозного дизеля с последовательно включенными
корректирующими звеньями . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.3. Исследование переходных процессов в системе автоматического
регулирования тепловозного дизеля с последовательно включенными
корректирующими звеньями . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.4. Синтез системы автоматического регулирования
тепловозного дизеля с последовательно включенными
корректирующими звеньями . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4.5. Основные результаты и выводы по четвертой главе . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
ПРИЛОЖЕНИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
4

СПИСОК ОСНОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

ВСХ – внешняя скоростная характеристика;


ДВС – двигатель внутреннего сгорания;
ДГУ – дизель-генераторная установка;
ДЧВ – датчик частоты вращения вала двигателя;
ИМ – исполнительный механизм;
КС – камера сгорания;
ОГ – отработавшие газы;
ОР – объект регулирования;
Д-, И- и П-законы регулирования – дифференциальный, интегральный и пропор-
циональный законы регулирования;
ПД-, ПИ- и ПИД-законы регулирования – пропорционально-дифференциальный,
пропорционально-интегральный и пропорционально-интегрально-
дифференциальный законы регулирования;
ПК – программный комплекс;
САР – система автоматического регулирования;
САУ – система автоматического управления;
ТНВД – топливный насос высокого давления;
ЭБУ – электронный блок управления;
y(t) – регулируемая величина;
g(t) – задающее воздействие;
(t) – регулирующее воздействие;
x(t) – ошибка регулирования;
xст – статическая ошибка регулирования;
tп – продолжительность переходного процесса;
ymax – максимальный заброс параметра в переходном процессе;
ζ – перерегулирование;
ωд и ωт – угловая скорость вращения валов дизеля и турбокомпрессора;
5
рк и рт – давления наддувочного воздуха на выходе из компрессора и ОГ на входе
в турбину;
Jд и Jт – моменты инерции валов дизеля с потребителем и турбокомпрессора;
Vвп и Vвып – объемы впускного и выпускного трубопроводов;
Rв и Rг – газовые постоянные наддувочного воздуха и ОГ;
Тв и Тг – температуры наддувочного воздуха и ОГ;
Мд, Мс, Мт, Мк – моменты: крутящий дизеля, сопротивления потребителя, разви-
ваемый турбиной, потребляемый компрессором;
Gд, Gк, Gг, Gт – расходы воздуха через двигатель и компрессор, газов через двига-
тель и турбину соответственно;
hр – положение дозирующей рейки ТНВД;
N – настройка потребителя;
Ni , Ne – индикаторная и эффективная мощность двигателя;
n, nтн – частота вращения валов двигателя и топливного насоса;
nmin, nMmax, nном – минимальная частота вращения, частота вращения максимально-
го крутящего момента, номинальная частота вращения;
ge – удельный эффективный расход топлива;
θ, θт – относительные изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя и
частоты вращения ротора турбокомпрессора;
ρ, ζ – относительные изменения давления наддувочного воздуха после компрессо-
ра и давления ОГ перед турбиной;
κ – относительное изменение положения дозирующей рейки ТНВД;
αд – относительное изменение настройки потребителя;
WП(р), WИ(р), WД(р) – передаточные функции пропорционального, интегрального,
дифференциального регулятора;
kП, kИ, kД – коэффициенты пропорциональной, интегральной и дифференциальной
составляющих ПИД-закона регулирования;
Wд1(р), Wд2(р), Wд3(р) – передаточные функции двигателя по положению дози-
рующей рейки, давлению наддувочного воздуха, настройке потребителя;
kд1, kд2, kд3 – соответствующие коэффициенты усиления объекта регулирования;
6
Тд, Тт – постоянные времени двигателя без наддува и турбокомпрессора;
Wт1(р), Wт2(р), Wт3(р) – передаточные функции турбокомпрессора по давлению
ОГ, положению дозирующей рейки, давлению наддувочного воздуха;
kт1, kт2, kт3 – соответствующие коэффициенты усиления турбокомпрессора;
Wв1(р), Wв2(р) – передаточные функции впускного трубопровода по частоте вра-
щения ротора турбокомпрессора, частоте вращения двигателя;
kв1, kв2 – соответствующие коэффициенты усиления впускного трубопровода;
Тв, Тг – постоянные времени впускного и выпускного трубопроводов;
Wг1(р), Wг2(р), Wг3(р) – передаточные функции выпускного трубопровода по час-
тоте вращения двигателя, давлению наддувочного воздуха, положению дозирую-
щей рейки;
kг1, kг2, kг3 – соответствующие коэффициенты усиления выпускного трубопровода;
Wф(р) – передаточная функция корректирующего форсирующего звена;
Тф – постоянная времени корректирующего форсирующего звена;
α – коэффициент избытка воздуха.
7

ВВЕДЕНИЕ

Современный этап развития двигателестроения характеризуется не только


необходимостью дальнейшего улучшения показателей топливной экономичности
двигателей и снижения токсичности их отработавших газов. Возникает потреб-
ность оптимизации эксплуатационных режимов, более точного поддержания тре-
буемых параметров двигателя, дальнейшего повышения статических и динамиче-
ских качеств систем автоматического регулирования и управления двигателей си-
ловых установок различного назначения, в частности тепловозных дизелей. Это
обусловлено тем, что формирование оптимизированных статических характери-
стик дизеля позволяет обеспечить его работу на оптимальных режимах, а улуч-
шение динамических показателей дизелей приводит к сокращению длительности
переходных процессов, которые, как правило, отличаются худшими показателями
топливной экономичности и токсичности ОГ. Поэтому оптимизация статических
режимов и сокращение продолжительности неустановившихся режимов (пере-
ходных процессов) позволяет улучшить и указанные эксплуатационные показате-
ли дизелей.
Одним из важнейших параметров двигателей внутреннего сгорания является
частота вращения коленчатого вала, характеризующая скоростной режим работы
силовых установок различного типа. Наиболее жесткие требования к постоянству
частоты вращения вала двигателя предъявляются в электроагрегатах, в частности,
в силовых установках тепловозов. Этим обеспечиваются требования нормативных
документов (ГОСТ или ТУ) к частоте вырабатываемого дизель-генераторной ус-
тановкой электрического тока. Поэтому очень важно точно поддерживать скоро-
стной режим работы тепловозного дизеля независимо от внешних нагрузок. Для
этой цели двигатели оснащаются системами автоматического регулирования час-
тоты вращения или комплексными системами автоматического управления. Но и
наличие таких систем не всегда обеспечивает необходимые статические и дина-
мические показатели дизелей.
8
В настоящее время наибольшее распространение получили регуляторы час-
тоты вращения, работающие по принципу Ползунова-Уатта (по отклонению регу-
лируемого параметра от его заданного значения) и называемые пропорциональ-
ными регуляторами. Но во многих случаях применение традиционных пропор-
циональных регуляторов (П-регуляторов) не позволяет достичь требуемого каче-
ства процесса регулирования. Более того, известные пропорционально-
интегральные (ПИ-регуляторы) и пропорционально-интегрально-
дифференциальные регуляторы (ПИД-регуляторы) не всегда могут обеспечить
требуемые показатели качества переходных процессов. Поэтому необходимы но-
вые подходы к созданию систем автоматического регулирования и управления.
Одним из таких подходов к созданию САР является включение в их структуру
корректирующих звеньев.
Диссертационная работа посвящена проблемам улучшения эксплуатацион-
ных показателей дизелей дизель-генераторных установок путем формирования
оптимизированной тепловозной характеристики и использования регулятора час-
тоты вращения с последовательно включенными корректирующими звеньями. В
диссертации разработана методика формирования тепловозной характеристики,
оптимизированной по топливной экономичности тепловозного дизеля. Проведены
оптимизационные расчеты формы этой тепловозной характеристики. Разработана
математическая модель дизеля Д49 тепловозной дизель-генераторной установки
21-26ДГ как объекта регулирования по частоте вращения коленчатого вала. Про-
ведены расчетные исследования переходных процессов в дизеле с использовани-
ем разработанной математической модели. Разработан регулятор частоты враще-
ния коленчатого вала с последовательно включенными корректирующими звень-
ями для дизеля тепловозной дизель-генераторной установки. Разработана методи-
ка синтеза регулятора частоты вращения с последовательно включенными кор-
ректирующими звеньями для дизеля тепловозной дизель-генераторной установки.
С использованием разработанной методики определены структура и параметры
регулятора частоты вращения с последовательно включенными корректирующи-
ми звеньями.
9
Актуальность диссертационной работы обусловлена необходимостью
улучшения эксплуатационных показателей дизелей тепловозных дизель-
генераторных установок. Важным направлением в развитии тепловозной тяги яв-
ляется увеличение массы составов, мощности тепловозов на участках обслужива-
ния, а также снижение эксплуатационного расхода топлива. При эксплуатации те-
пловозов на железных дорогах России затраты на дизельное топливо составляет
около 30 % от общих эксплуатационных расходов. В год на тягу поездов расхо-
дуют около 3 млн. тонн дизельного топлива на сумму более 40 млрд. руб. Эконо-
мия топлива в локомотивных хозяйствах является одним из приоритетных на-
правлений в развитии компании ОАО « РЖД ».
В последние годы на железнодорожном транспорте активно внедряются мик-
ропроцессорные системы автоматического регулирования и управления, позво-
ляющие реализовать необходимые задачи регулирования и управления тепловоз-
ными дизелями. Использование этих микропроцессорных систем открывают ши-
рокие возможности повышения качества регулирования дизель-генераторов теп-
ловозов, как в установившихся режимах, так и в переходных процессах. В тепло-
возных дизелях, характеризующихся частыми изменениями скоростных и нагру-
зочных режимов работы, микропроцессорные системы управления обеспечивают
реализацию различных законов регулирования, формирование необходимых ста-
тических характеристик, требуемые точность регулирования и динамические ка-
чества дизелей тепловозов, повышение их эксплуатационных показателей.
Цель работы: Улучшение топливно-экономических и динамических по-
казателей дизелей тепловозных дизель-генераторных установок путем формиро-
вания оптимизированных статических характеристик и использования регулятора
частоты вращения с последовательно включенными корректирующими звеньями.
Методы исследований. Поставленная в работе цель достигается сочетанием
теоретических и экспериментальных методов исследования. При теоретических
исследованиях использованы методы теории рабочего процесса дизелей и теории
автоматического регулирования и управления. Уравнения математических моде-
лей решались с использованием современных аналитических и численных мето-
10
дов. Теоретические исследования построены на результатах испытаний тепловоз-
ного дизеля на моторном стенде. Полученные результаты теоретических исследо-
ваний сопоставлялись с опубликованными данными других авторов.
Объект исследования – дизель типа Д49 (12 ЧН 26/26) дизель-генераторной
установки 21-29ДГ Коломенского завода для тепловоза 2ТЭ25К.
Научная новизна работы заключается в следующем:
- разработана методика формирования тепловозной характеристики тепловозного
дизеля, оптимизированной по топливной экономичности;
- разработана математическая модель дизеля Д49 тепловозной дизель-
генераторной установки 21-26ДГ как объекта регулирования по частоте вращения
коленчатого вала, основанная на использовании полиномиальных зависимостей
для параметров исследуемого дизеля;
- разработан регулятор частоты вращения коленчатого вала с последовательно
включенными корректирующими звеньями для дизеля тепловозной дизель-
генераторной установки;
- разработана методика синтеза регулятора частоты вращения с последовательно
включенными корректирующими звеньями для дизеля тепловозной дизель-
генераторной установки.
Достоверность и обоснованность научных положений определяются:
- использованием фундаментальных законов и уравнений теории рабочего про-
цесса двигателей внутреннего сгорания и теории автоматического регулирования
и управления, современных численных и аналитических методов реализации ма-
тематических моделей;
- совпадением результатов расчетных и экспериментальных исследований и при-
менением при оценке адекватности математических моделей достоверных опыт-
ных данных, полученных при испытаниях на развернутом двигателе.
Практическая ценность состоит в том, что:
- разработанная методика формирования тепловозной характеристики позволяет
провести оптимизацию формы тепловозной характеристики по топливной эконо-
мичности тепловозного дизеля, что обеспечивает минимизацию эксплуатационно-
11
го расхода топлива дизеля маневрового тепловоза;
- разработанная математическая модель дизеля Д49 тепловозной дизель-
генераторной установки 21-26ДГ как объекта регулирования по частоте вращения
позволяет провести расчеты переходных процессов в дизеле при формировании
оптимизированной по топливной экономичности тепловозной характеристики;
- с использованием разработанной методики синтеза регулятора частоты враще-
ния для дизеля тепловозной дизель-генераторной установки определены парамет-
ры регулятора частоты вращения с последовательно включенными корректирую-
щими звеньями;
- разработан регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя с последо-
вательно включенными корректирующими звеньями для дизеля тепловозной ди-
зель-генераторной установки, позволяющий улучшить его динамические качест-
ва.
Реализация результатов работы. Работа проводилась в соответствии с пла-
нами госбюджетных и хоздоговорных работ кафедры «Поршневые двигатели»
МГТУ им. Н.Э. Баумана, а также лаборатории «Автоматика» НИИ энергетическо-
го машиностроение МГТУ им. Н.Э. Баумана. Результаты проведенных исследова-
ний внедрены в ООО «ППП «Дизельавтоматика», г. Саратов и в ЗАО «Форант-
Сервис» (г. Ногинск).
Основные положения, выносимые на защиту:
- методика формирования тепловозной характеристики, оптимизированной по то-
пливной экономичности тепловозного дизеля, и результаты оптимизации формы
этой тепловозной характеристики;
- математическая модель дизеля Д49 тепловозной дизель-генераторной установки
21-26ДГ как объекта регулирования по частоте вращения;
- результаты расчетов переходных процессов в дизеле Д49 тепловозной дизель-
генераторной установки 21-26ДГ, выполненных с использованием разработанной
математической модели;
12
- методика синтеза регулятора частоты вращения с последовательно включенны-
ми корректирующими звеньями для дизеля тепловозной дизель-генераторной ус-
тановки;
- структура и параметры разработанного регулятора частоты вращения с последо-
вательно включенными корректирующими звеньями.
Личный вклад соискателя. Основные результаты диссертационной работы,
методы и модели, выносимые на защиту, получены автором самостоятельно в хо-
де теоретических разработок и исследований.
Апробация работы:
Основные положения и результаты диссертации обсуждались:
- на заседаниях кафедры «Поршневые двигатели» (Э2) МГТУ им. Н.Э. Баумана
(Москва, 2017 г.);
- на международной научно-технической конференции «Двигатель-2017», посвя-
щенной 110-летию кафедры «Поршневые двигатели» МГТУ им. Н.Э. Баумана
(Москва, 2017 г.);
- на межотраслевой научно-технической конференции «Современные проблемы
совершенствования работы железнодорожного транспорта» в Российской откры-
той академии транспорта Российского университета транспорта (Москва, 2008 г.);
- на заседании Всероссийской научно-технической конференции (ВНТК) им.
проф. В.И. Крутова по автоматическому управлению и регулированию теплоэнер-
гетических установок при кафедре «Теплофизика» (Э6) МГТУ им. Н.Э. Баумана
(Москва, 2017 г.).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 научных статей [47, 48,
50, 52, 62, 93, 140] – все в журналах, включенных в перечень ВАК рецензируемых
ведущих научных журналов и изданий. Также по теме диссертации опубликовано
3 материала выступлений на международной и всероссийских научно-
технических конференциях [59, 94, 100].
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех
глав, основных выводов и заключения, списка использованной литературы и при-
ложения. Общий объем работы составляет 134 страницы, включая 108 страниц
13
основного текста, содержащего 34 рисунка и 7 таблиц. Список литературы содер-
жит 176 наименований на 16 страницах. Приложение на 9 страницах включает
таблицы исходных данных для построения полиномиальных зависимостей пара-
метров исследуемого дизеля типа Д49, алгоритм расчета оптимизированной теп-
ловозной характеристики и документы о внедрении результатов диссертационной
работы.
14

ГЛАВА 1. МЕТОДЫ УЛУЧШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ


ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ

1.1. Статические характеристики тепловозных дизелей

Железнодорожный транспорт является крупнейшим потребителем энергоре-


сурсов. Большая часть этих ресурсов потребляется локомотивной тягой [78, 111,
126]. На тягу поездов тепловозами расходуется около 3 млн. тонн топлива в год,
что составляет примерно 10% его производства в России. В целом по сети желез-
ных дорог России затраты на топливно-энергетические ресурсы составляют при-
мерно 11 % от общеотраслевых эксплуатационных расходов, или около 60 млрд.
рублей, из них на тягу поездов расходуется 72 % [18, 55]. В соответствии со
«Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до
2030 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации
от 17 июня 2008 г. № 877р, и распоряжением президента ОАО «РЖД» от 11 фев-
раля 2008 г. № 269р одним из направлений снижения расходов на топливно-
энергетические ресурсы принято совершенствование тягово-энергетических ха-
рактеристик тепловозов. Формирование оптимизированных статических характе-
ристик дизель-генераторных установок тепловозов, улучшение их динамических
качеств обеспечивает работу дизелей на оптимальных режимах, и, как следствие,
повышение показателей топливной экономичности и снижение выбросов токсич-
ных компонентов ОГ дизелей [21, 30, 104, 133].
При использовании поршневых двигателей внутреннего сгорания в качестве
первичного двигателя для железнодорожной тяги, вырабатываемая им механиче-
ская энергия передается на электрогенератор тепловоза. Для повышения эффек-
тивности использования тепловозных дизелей используется газотурбинный над-
дув, позволяющий интенсифицировать сгорание топлива [40, 42, 99, 114, 151,
152]. При этом характеристики поршневой части тепловозного дизеля и его сис-
темы газотурбинного наддува необходимо согласовывать в широком диапазоне
15
скоростных и нагрузочных и нагрузочных режимов работы силовой установки те-
пловоза [64, 67, 114].
Анализ статических характеристик дизелей без наддува и с газотурбинным
наддувом показывает, что с точки зрения топливной экономичности преимущест-
во имеют дизели с турбонаддувом. Увеличение нагрузки на такой дизель, как
правило, сопровождается повышением эффективности процесса сгорания, ростом
индикаторного и эффективного КПД дизеля, увеличением его мощностных пока-
зателей. Это подтверждается данными рис. 1.1, на которых приведены характери-
стики тепловозного дизеля с турбонаддувом [64].

Рис. 1.1. Характеристики тепловозного дизеля с турбонаддувом (ωд – угловая


скорость вращения коленчатого вала двигателя; Ni – его индикаторная
мощность)

Поле возможных режимов дизеля с турбонаддувом ограничено абсциссой


(угловая скорость вращения коленчатого вала двигателя, изменяющаяся от угло-
вой скорости режима холостого хода ω xx до максимальной угловой скорости,
16
равной единице в относительных координатах) и ординатой (индикаторная мощ-
ность), изменяющейся по линии ОА (эта характеристика условно показана в виде
прямой линии). Линия DE соответствует мощности механических потерь в двига-
теле. Линия ВС соответствует разности ординат ОА в интервале от ω xx от 1 и
ОЕ и представляет собой внешнюю скоростную характеристику (ВСХ). Линия DC
– генераторная характеристика дизеля при работе на тяговую передачу тепловоза
(также условно показана в виде прямой линии) [64]. Разность ординат линии ВС и
DC определяет неиспользованную свободную мощность дизеля. В переходном
режиме (переходном процессе) часть этой мощности используется для изменения
кинетической энергии вращения коленчатого вала и других вращающихся эле-
ментов дизеля и потребителя. Значительная разность мощностей по генераторной
характеристике DC и внешней скоростной характеристике ВС обеспечивает хо-
рошие динамические свойства дизеля и тепловоза по скорости изменения силы
тяги dFт/dt и тяговой мощности dPт/dt [64].
Большая часть исследований, посвященных повышению эффективности фор-
сированных турбонаддувом тепловозных дизелей, было направлено на достиже-
ние наилучшей топливной экономичности, высокой надежности работы дизелей,
тяговой передачи и вспомогательного оборудования, улучшение их динамических
качеств [64, 67]. Опыт эксплуатации дизелей с различными скоростными характе-
ристиками показал, что лучшими динамическими качествами обладает тепловоз-
ный дизель, который имеет более высокую мощность по скоростной характери-
стике N e (ω д ) , где Nе – эффективная мощность. Этот вывод позволил сформули-
ровать требования к профилированию тепловозной характеристики, форма кото-
рой в значительной степени влияет как на динамические качества дизеля, так и на
топливную экономичность и надежность работы двигателя [64, 67].
Для анализа работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) используются
различные скоростные характеристики (рис. 1.2) [19, 39, 156]. Их протекание
(форма) предопределяет распределение режимов работы двигателя в условиях
эксплуатации и, следовательно, показатели топливной экономичности ДВС, ток-
17
сичности его ОГ, а также мощностные и динамические показатели двигателя [37,
40, 43, 92, 139]. При оптимизации скоростных характеристик ДВС, в первую оче-
редь, учитываются показатели топливной экономичности двигателя [18, 54, 55,
56, 64, 106].

Рис. 1.2. Характеристики двигателей: 1 – генераторная (тепловозная); 2 – внешняя


скоростная; 3 – винтовая; 4 – частичная скоростная; 5 – нагрузочная

Работы по повышению топливной экономичности тепловозов путем опти-


мизации статических характеристик тепловозных дизелей проведены в Харьков-
ском институте инженеров транспорта под руководством А.Э. Симсона и А.З.
Хомича [135, 136, 159, 160, 161, 162], во ВНИИЖТ под руководством А.И. Воло-
дина и Е.Е.Коссова [17, 18, 19, 63, 64, 67]. В частности, в работе [19] было отме-
чено существенное влияние режимов работы тепловозного дизеля на его эксплуа-
тационные показатели. Было показано, что совмещение области преимуществен-
18
ных режимов с областью наибольших КПД дизеля обеспечивает наилучшие эко-
номические показатели тепловозного дизеля в условиях реальной эксплуатации.
При анализе распределения режимов работы тепловозных дизелей в эксплуа-
тации и его влияния на эксплуатационный расход топлива целесообразно учиты-
вать не только установившиеся режимы двигателя, но и долю неустановившихся
режимов его работы – переходных процессов. В методиках А.Э. Симсона и А.З.
Хомича [136, 161] оценка топливной экономичности дизелей в эксплуатации про-
водилась с учетом только установившихся режимов работы. Но известны и мето-
дики В.Н. Васильева [13], А.П. Кудряша [73, 74], А.З. Хомича [62], которые час-
тично учитывают изменения эффективных показателей работы дизелей в пере-
ходных процессах. В этих методиках влияние переходных процессов на расход
топлива предлагается учитывать путем введения дополнительных коэффициен-
тов, значения которых находят на основании результатов сравнения расчетных и
фактических расходов топлива тепловозами.
Оснащение тепловозных дизелей системами высокого газотурбинного над-
дува приводит к трансформации рабочего процесса и, следовательно, показателей
эффективности работы двигателя [114, 151, 152]. При работе в установившихся
режимах у этих дизелей скоростные характеристики N е (ω д ) расположены выше,
чем у двигателей без наддува или с низким газотурбинным наддувом. Как следст-
вие, трансформировались тяговые и динамические свойства тепловозов, показате-
ли надежности и экологической эффективности [64, 67].
Одним из основных направлений исследований дизелей с высоким газотур-
бинным наддувом является повышение надежности работы двигателей в связи с
повышением теплонапряжености их деталей [8]. Значительный вклад в развитие
этого направления внесли коллективы заводов-изготовителей тепловозных дизе-
лей, таких как Коломенский завод, Харьковский завод им. В.А. Малышева, Брян-
ский машиностроительный завод и другие. Улучшение конструкции двигателя,
совершенствование технологии его изготовления, интенсификация охлаждения
позволили повысить надежность работы основных деталей дизеля при достаточно
высокой степени форсировки.
19
Повышение уровня форсирования тепловозных дизелей с высоким наддувом
сопровождается ростом температур деталей двигателя и моторного масла. При
этом топливная экономичность двигателя напрямую связана с этим температур-
ным уровнем.
Проведены многочисленные исследования, посвященные повышению топ-
ливной экономичности высокофорсированных дизелей в условиях эксплуатации
путем оптимизации режимов их работы и профилирования тепловозной характе-
ристики [18, 19, 54, 55, 56, 64, 67, 106, 136]. При этом необходимо оптимизиро-
вать положение тепловозной характеристики дизеля N е  ( д ) в поле возможных
режимов работы тепловозного дизеля вблизи ограничительной характеристики в
диапазоне угловой скорости вращения коленчатого вала от минимальной до но-
минальной [64, 67].
Возможности изменения статических характеристик комбинированных дви-
гателей исследованы в трудах А.И. Володина [17, 19], Е.Е. Коссова [64, 67], Д.А.
Портнова [124] А.Э. Симсона [136, 161], ряда других ученых. Влияет на эксплуа-
тационные показатели тепловозного дизеля и возникающие переходные процес-
сы. При этом переходные процессы в дизелях с газотурбинным наддувом во мно-
гом зависят от особенностей работы турбокомпрессора. Максимальная подача то-
плива в камеру сгорания (КС) двигателя реализуется только при близком к номи-
нальному режиму работы агрегатов наддува. В иных режимах турбокомпрессора
подачу топлива необходимо ограничивать [64, 67].
В тепловозных дизелях с турбонаддувом наблюдается резкое увеличение
удельных расходов топлива на режимах с малыми нагрузками [106]. Это в значи-
тельной степени обусловлено снижением на этих режимах КПД турбокомпрессо-
ра, рассчитанного для работы на режимах с полной мощностью. При форсирова-
нии тепловозных дизелей с целью повышения агрегатной мощности тепловозов
может применяться многоступенчатый наддув, позволяющий наиболее полно
утилизировать энергию выпускных газов и обеспечить требуемую подачу воздуха
для сгорания необходимого количества топлива. Возможные режимы работы
20
форсированного четырехтактного дизеля с высоким газотурбинным наддувом по-
казаны на рис. 1.3.

Рис. 1.3. Поле возможных режимов тепловозного дизеля с высоким наддувом

На рис. 1.3 линия ЕF характеризует зависимость мощности механических


потерь двигателя от угловой скорости вращения коленчатого вала, а линия АС яв-
ляется ограничительной характеристикой установившихся режимов с точки зре-
ния допустимых параметрах рабочего процесса. Линия АВ описывает изменение
индикаторной мощности дизеля при отсутствии избыточного давления в ресивере
(в безнаддувном дизеле). Эта линия является минимальной ограничительной ха-
рактеристикой переходного процесса. Верхняя граница области возможных неус-
тановившихся режимов достигается в тех случаях, когда до начала переходного
процесса параметры дизеля соответствуют характеристике АC [64]. Характери-

стика N i max ( д ) расположена выше характеристики АС на величину N i , опре-


деляющую разность допустимых параметров рабочего процесса дизеля в устано-
вившемся и неустановившихся режимах.
Топливная экономичность тепловозной дизель-генераторной установки зави-
сит от формы тепловозной характеристики и значений КПД дизеля в точках этой
21
характеристики [64, 67]. Известно, что минимум удельного расхода топлива (оп-
тимум топливной экономичности) приходится на режимы с некоторой средней
нагрузкой. На режимах с максимальной нагрузкой топливная экономичность, как
правило, ухудшается. Поэтому одним из наиболее эффективных методов решения
проблемы повышения топливной экономичности тепловозных силовых установ-
ках является оптимизация области рабочих режимов двигателя в эксплуатации. В
данном случае речь идѐт о методе, основанном на оптимизации формы тепловоз-
ной характеристики. При реализации этого метода важнейшая роль отводится
системам регулирования и управления.

1.2. Регуляторы частоты вращения и мощности тепловозных


дизель-генераторов

Одним из основных направлений совершенствования тепловозных дизелей


является повышение уровня их форсирования с повышением давления наддувоч-
ного воздуха [6, 10, 45, 57, 114]. Как правило, эти системы турбонаддува оснаща-
ются охладителями надувочного воздуха. Согласование характеристик поршне-
вой части комбинированного двигателя и системы его газотурбинного наддува
осуществляется с использованием систем автоматического регулирования и
управления [30]. Регуляторы и системы регулирования тепловозных дизель-
генераторов весьма разнообразны [3, 4, 14, 20, 38, 103, 105, 127]. Широкое приме-
нение получили электронные САР и САУ топливоподачей [2, 67, 116, 156, 173,
176]. Известны различные системы регулирования турбонаддува [30, 114].
В современных дизелях широкое распространение нашли, в первую очередь,
системы регулирования и управления топливоподачей. Следует отметить, что эти
системы весьма разнообразны. Основным признаком их классификации является
способ создания высокого давления впрыскивания и наличие или отсутствие тру-
бопроводов высокого давления [30]. По этому признаку классификации можно
выделить аппаратуру разделенного типа, в которой топливный насос высокого
давления (ТНВД) и форсунки соединены нагнетательными трубопроводами. Топ-
22
ливные системы неразделенного типа содержат насос-форсунки, в которых ТНВД
и форсунка объединены в одном узле. В аккумуляторных системах топливопода-
чи высокое давление топлива создается в аккумуляторе, откуда оно через корот-
кие топливопроводы подается к форсункам. Особенности управления процессом
топливоподачи в перечисленных системах можно рассмотреть по схемам элек-
тронных систем управления топливоподачей транспортных дизелей с топливной
аппаратурой различных типов, представленным на рис. 1.4 [30].

Рис. 1.4. Типы электронных САР и САУ топливоподачей транспортных дизелей с


топливной аппаратурой разделенного типа (а), с аккумуляторными
системами топливоподачи (б) и с аппаратурой неразделенного типа (в)
23
В системах топливоподачи разделенного типа для создания высокого давле-
ния впрыскивания обычно используются топливные насосы золотникового типа с
механическим приводом плунжеров, соединенные протяженными топливопрово-
дами с форсунками. Дозирование топлива и управление топливоподачей обычно
осуществляется непосредственно в насосной секции ТНВД. Такое управление
осуществляется механическими, гидромеханическими и электронными регулято-
рами, воздействующими на дозирующую рейку ТНВД. Используются и регулято-
ры угла опережения впрыскивания топлива. При электронном управлении про-
цессом топливоподачи информация о двигателе от датчика 1 (Рис. 1.4,а) частоты
вращения коленчатого вала, датчика 2 положения рычага управления, датчика 3
положения дозирующей рейки, датчика 4 УОВТ и ряда дополнительных датчиков
поступает в электронный блок 5 регулятора. На основании поступающих сигна-
лов с использованием заложенных в запоминающем устройстве микропроцессора
требуемых законов управления в блоке 5 определяются требуемые значения цик-
ловой подачи топлива и УОВТ. Эти значения сравниваются с действительными
значениями, получаемыми от датчиков 3 и 4. При наличии рассогласования блок
5 формирует управляющие сигналы Uh* и U* на исполнительные устройства 6 и
7, воздействующие на дозирующую рейку и орган управления УОВТ соответст-
венно. Такая схема САР позволяет сохранить без изменений конструкцию ТНВД
8 и форсунок 9.
В аккумуляторных системах топливоподачи ТНВД поддерживает высокое
давление в аккумуляторе, а функции дозирования и управления УОВТ возлагают-
ся на форсунку. Поскольку отпадает необходимость дозирования топлива в
ТНВД, могут быть использованы более простые топливные насосы. В аккумуля-
торных топливных системах применяются электронные САР и САУ. Управляю-
щий сигнал Ui* (рис. 1.4,б), подаваемый на электрогидроуправляемые форсунки 9,
формируется электронным блоком 5 с учетом сигналов от датчиков 1-4 режимных
параметров. Кроме того, блок 5 формирует управляющее воздействие Up* для ис-
полнительного устройства 11 регулятора давления топлива после ТНВД 8 с ис-
пользованием сигнала Uр от датчика 12 давления топлива в аккумуляторе 10. Та-
24
кая схема САУ обеспечивает независимость параметров топливоподачи от скоро-
стного и нагрузочного режимов и возможность формирования практически любо-
го требуемого закона подачи топлива, в том числе двухразового впрыскивания.
Широкое распространение получили системы неразделенного типа с насос-
форсунками, объединяющими в одном узле ТНВД и форсунки. При этом функция
получения высоких давлений впрыскивания возлагается непосредственно на на-
сос-форсунки. Для этого используются нагнетательные плунжеры, приводимые от
кулачкового вала или топливом с повышенным давлением от топливного насоса
или аккумулятора. Нагнетательные плунжеры чаще выполняются ступенчатыми
(дифференциальными), что повышает давление впрыскивания по сравнению с
давлением в ТНВД (или аккумуляторе). Поэтому давление топлива после ТНВД 8
(рис. 1.4,в) и в аккумуляторе 10 значительно ниже, чем в аккумуляторных систе-
мах. Впрыскивание осуществляется электро-управляемыми насос-форсунками 12
при поступлении управляющего сигнала Ui* от электронного блока 5. При этом
функции дозирования и фазирования топливоподачи также возложены на насос-
форсунки. Отсутствие нагнетательных топливопроводов в системах неразделен-
ного типа позволяет получать высокие давления впрыскивания.
Первые регуляторы частоты вращения тепловозных дизелей обеспечивали
постоянство скоростного режима работы дизеля. По мере совершенствования
этих регуляторов на них стали возлагать функции регулирования мощности в за-
висимости от позиции контроллера машиниста, как это было реализовано на ди-
зеле типа Д50 [22, 23, 24]. При использовании на тепловозах двигателей с высо-
кой форсировкой по давлению наддува задачи регулирования становятся более
сложными. В мировой практике передовые позиции в вопросах регулирования
дизелей занимает фирма Woоdward (США). На тепловозах типа 2ТЭ10 с дизелем
10Д100 был применен объединенный регулятор частоты вращения и мощности
фирмы Woodward.
По сравнению с дизелем 2Д100 тепловоза ТЭ3, дизель 10Д100 тепловоза
2ТЭ10 форсирован от 2000 до 3000 л.с. при повышении среднего эффективного
давления с 0,687 до 1,03 МПа. Это удалось сделать за счет увеличения абсолют-
25
ного давления наддувочного воздуха на входе в цилиндры дизеля с 0,136 до 0,210
МПа. Коррекция мощности генератора происходит по заданной частоте вращения
в зависимости от фактического положения рычага, управляющего положением
дозирующих реек топливных насосов. В статическом режиме работы корректор
устанавливает дозирующие рейки ТНВД в положение, обеспечивающее мощность
двигателя, соответствующую заданной частоте вращения коленчатого вала. Кор-
ректор мощности имеет ограниченный диапазон корректирования и работает с 5
по 15 позицию контроллера машиниста. В соответствии с рассогласованием фак-
тической и заданной угловой скорости вращения вала двигателя регулятор часто-
ты вращения перемещает рейки ТНВД в сторону, обеспечивающую минимизацию
этого рассогласования. Причем, скорость перемещения реек зависит от характе-
ристик регулятора и ограничения темпа затяжки всережимной пружины.
При правильном выборе ограничительной характеристики и настройки регу-
лятора корректор будет уменьшать мощность до этой характеристики, и переход-
ный процесс разгона будет приемлемым с точки зрения дымности ОГ. Если эта
характеристика завышена, то переходный процесс будет сопровождаться сильным
дымлением. Таким образом, улучшения работы высокофорсированных дизелей в
переходных процессах можно достичь за счет формирования ограничительных
характеристик подачи топлива и нагрузки в зависимости от давления наддува.
Регулятор 4-7РС-2, созданный в специальном конструкторском бюро регуля-
торов и защиты дизеля (СКРЗД) при Коломенском заводе под руководством Б.П.
Колосова, кроме оригинальной конструкции отличается введенными в него до-
полнительными ограничительными характеристиками подачи топлива и нагрузки
в зависимости от давления наддува. Эти характеристики представлены на Рис. 1.5.
В регуляторе 4-7РС-2 подача топлива ограничивается характеристикой (упором)
Д / В / . На режимах тепловозной характеристики дизель-генератора давление наду-

вочного воздуха определяется характеристикой АВ (на установившихся режимах


этой характеристики каждой подаче топлива соответствует определенное давле-
ние наддува). В регулятор введены ограничитель подачи топлива в зависимости
от давления наддува (линии СС / Д ) и корректор нагрузки (линии ЕЕ / F ) . В статиче-
26
ских режимах корректоры подачи топлива и нагрузки на работу системы влияния
не оказывают. Эта система регулирования работает так же, как САР дизель-
генератор 10Д100 с объединенным регулятором Woodward.

gц,г/цикл
Упор подачи Д Д F B

1.0 B

G
Е

0.5 С
t

Е
s
соn
α=

0 0.1 0.2 Рint МПа

Рис. 1.5. Характеристики ограничителя подачи топлива и нагрузки тепловозной


дизель-генераторной установки: АВ – заданная статическая тепловозная
характеристика дизель-генератора; СС / Д – ограничение подачи топлива
в зависимости от давления наддува; EE / F – характеристика
срабатывания регулятора мощности на разгрузку
27
В переходном процессе увеличения нагрузки из-за инерционности работы
системы турбонаддува кривая АВ смещается в сторону меньших давлений надду-
ва (пунктирная линия АВ), приближаясь к ограничению подачи топлива по давле-
нию наддува. Система работает так, что нагрузка тягового генератора будет под-
держиваться не по пунктирной линии АВ, а по ограничительной характеристике
ЕЕ / F , а подача топлива – по линии СС / Д . Разность ординат линий СС / Д и

ЕЕ / F определяет долю подачи топлива, зависящую от давления наддува, при за-

данных значениях углового ускорения вала двигателя d д / dt [64].


На основании опыта эксплуатации тепловозов, результатов эксперименталь-
ных и аналитических исследований можно сформулировать ряд положений, по-
зволяющих сократить область оптимальных скоростных характеристик тепловоз-
ных дизелей. Области допустимых и возможных режимов работы тепловозного
дизель-генератора представлены на Рис. 1.6. На этом рисунке область допусти-
мых режимов работы при исходном конструктивном исполнении дизеля и тепло-
воза соответствует области АBСDH. Кривая КЕG характеризует мощность дизеля,
необходимую для создания силы тяги неподвижным тепловозом с учетом сцепле-
ния. Характеристика ОК’D’D представляет собой зависимость мощности, реали-
зуемой тяговым генератором, от угловой частоты вращения коленчатого вала теп-
ловозного дизеля. Точка Е пересечения скоростной характеристики дизеля ЕD c
кривой КЕG определяет минимальную угловую скорость вращения коленчатого
вала дизеля. Если эта точка будет смещаться вправо (кривая Е’D), то минималь-
ная угловая скорость коленчатого вала будет увеличиваться, а скоростная харак-
теристика будет соответствовать линии А’Е’D. Если путем конструктивных изме-
нений дизеля, агрегатов наддува или других мероприятий можно сместить огра-
ничительную характеристику влево (получить кривую В’D’C’), то предельной
скоростной характеристикой станет участок DD’ кривой ОD’D. В этом случае об-
ласть возможных режимов работы дизеля будет ограничена кривыми КD’D и
К’КЕG [64].
28

Рис. 1.6. Области допустимых и возможных режимов работы тепловозного


дизель-генератора

Необходимо отметить, что эксплуатационная топливная экономичность теп-


ловозных дизелей в значительной степени зависит от уровня и формы тепловоз-
ной характеристики и значений КПД дизеля в точках этой характеристики. Одна-
ко повышение уровня расположения тепловозной характеристики вызывает уве-
личение нагрузки на дизель, теплонапряженности деталей двигателя и, следова-
тельно, снижение надежности его работы.
Динамические тяговые качества тепловозов определяются рабочим объемом
КС, моментом инерции установки, уровнем внешней нагрузки, допустимым ко-
эффициентом избытка воздуха, рядом других параметров. Повысить динамиче-
ские тяговые качества можно также путем оптимизации уровня и формы тепло-
возной характеристики, однако, как отмечено выше, это может привести к повы-
шению теплонапряженности деталей двигателя [64, 67].
29
Внедрение в локомотивную автоматическую систему микро-ЭВМ, открывает
перед разработчиками новые возможности. Цифровая автоматическая система об-
ладает повышенной универсальностью, возможностью совершенствования свя-
занного с перепрограммированием основного алгоритма управления дизель-
генератора тепловозов. В начале 90-х годов на базе ВНИКТИ была создана систе-
ма управления и регулирования электрической передачи (УСТА), построенная на
микропроцессорной системе. Для согласования характеристик тягового генерато-
ра и дизеля в определенном интервале частот вращения вала дизель-генератора
формируется некая минимальная (селективная) характеристика мощности генера-
тора Nе (n). Начиная с четвертой позиции контроллера машиниста, к этой харак-
теристике добавляется мощность, пропорциональная положению индуктивного
датчика объединенного регулятора дизеля. В итоге такого согласования реализу-
ются значения цикловой подачи топлива, соответствующие области минимально-
го удельного расхода топлива и оптимальной тепловозной характеристике.
Система УСТА имеет индуктивные датчики, устанавливаемые на органы то-
пливоподачи, датчики частоты вращения коленчатого вала и мощности тягового
генератора. Так как система УСТА обеспечивала регулирование электрической
передачи тепловоза, но ввиду некоторых соображений эта система работала со-
вместно с гидромеханическим регулятором. Однако, поскольку такое регулирова-
ние дизеля имело ограниченные функциональные возможности, было принято
решение разработать электронный регулятор частоты вращения вала и мощности
дизель-генератора.
В последние годы вместо гидромеханических регуляторов на тепловозах ста-
ли устанавливать хорошо зарекомендовавшие себя эксплуатации микропроцес-
сорные (электронные) регуляторы. Примером такого регулятора является элек-
тронный регулятор типа ЭРЧМЗОТ3-07, разработанный производственно-
промышленным предприятием ООО «ППП Дизельавтоматика» (г. Саратов), кото-
рый, наряду с выполнением традиционных задач, реализует ряд дополнительных
функций по регулированию частоты вращения вала двигателя и мощности дизель-
генератора [67, 156]. Такие электронные регуляторы обеспечивают:
30
- автоматическое поддержание заданной скорости вращения вала и мощности ди-
зеля при каждом положении рукоятки контроллера машиниста;
- работу дизеля на переходных режимах с учетом заданной ограничительной ха-
рактеристики;
- изменение формы тепловозной характеристики в зависимости от температуры
наружного воздуха;
- дискретное или бесступенчатое задание частоты вращения вала двигателя;
- программную защиту дизеля по давлению масла;
- подачу топлива в КС дизеля в процессе пуска только при достижении заданной
скорости вращения вала;
- задание цикловой подачи топлива при пуске дизеля;
- автоматическое регулирование напряжения тягового генератора при работе ди-
зеля в режиме холостого хода;
- автоматическое регулирование напряжения возбуждения тягового генератора по
заданному закону при движении тепловоза в режиме тяги или электрического
торможения;
- непосредственное управление силовыми контактными аппаратами;
- управление тепловозом в режимах поддержания скорости и секционной тяги.
Электронный регулятор типа ЭРЧМЗОТ3-07 позволяет получить информа-
цию о положении выходного вала исполнительного устройства, или фактической
топливоподачи в каждый момент времени, т.е. информацию о текущей мощности
дизель-генератора. Кроме того он реализует корректирование значений пропор-
циональных, интегральных и дифференциальных коэффициентов ПИД-закона ре-
гулирования частоты вращения вала дизеля. Программное управление тепловоз-
ной силовой установкой указанным электронным регулятором позволяет задавать
закон управления мощности нагрузки от угловой скорости вращения вала на ус-
тановившихся режимах и в переходных процессах.
В последнее время на транспортных силовых установках широко использу-
ются электронные системы впрыскивания топлива [30, 170, 172]. Такая система
впрыскивания топлива с САР типа ЭСУВТ разработана и серийно выпускается
31
производственно-промышленным предприятием ООО «ППП Дизельавтоматика»
(г. Саратов) [156]. С помощью этой САР задается автоматическое изменение час-
тоты вращения коленчатого вала дизеля, определяются углы опережения впрыска
топлива и корректируются их значения по каждому цилиндру двигателя в диапа-
зоне ±5º, регулируется время действия управляющего сигнала на электромагнит-
ные клапаны подачи топлива в каждый цилиндр, реализуется ряд дополнительных
функций. На Рис. 1.7 представлена функциональная схема системы электронного
впрыскивания топлива типа ЭСУВТ.

Рис. 1.7. Функциональная схема электронного впрыска топлива ЭСУВТ: 1 –


топливный бак; 2 – топливный фильтр; 3 – вспомогательный топливный
насос; 4-9 – индивидуальные ТНВД; 10-15 – электромагнитные клапаны;
6-21 – топливные форсунки; БУ – блок управления системы; ДЧВ –
датчик частоты вращения вала дизеля; ДФО – датчик фазовой отметки
распределительного вала; ДСх – датчик синхронизации; ДДМ – датчик
давления масла; ПР – программатор; БП – блок питания
32

Преимуществом разработанной системы топливоподачи типа ЭСУВТ с элек-


тронным управлением заключается в возможности реализации характеристик то-
пливоподачи, которые нельзя сформулировать с использованием серийной систе-
мы топливоподачи. В отличие от серийной системы топливоподачи, разработан-
ная система типа ЭСУВТ позволяет одновременно изменять момент начала и
окончания подачи топлива. При этом появляется возможность управлять началом
топливоподачи – углом опережения впрыскивания топлива УОВТ в зависимости
не только от скоростного режима работы дизеля, но и от нагрузки на двигатель, а
также ряда дополнительных параметров (температура надувочного воздуха, свой-
ства применяемого топлива и т.д.).

1.3. Основные факторы, влияющие на эксплуатационные показатели


тепловозных дизелей

Эксплуатационные показатели тепловозных дизелей зависят от множества


факторов – конструкции двигателей, организации рабочего процесса, регулиро-
вочных характеристик, условий эксплуатации и др. При этом совершенствование
рабочих процессов дизелей и их регулирование стало одним из ключевых направ-
лений развития тепловозной тяги [27, 28, 166]. В ряде работ было показано, что
основным фактором, влияющим на топливную экономичность тепловозных дизе-
лей, является совершенство их рабочих процессов [22, 23, 39]. При этом отмече-
но, что наивысший КПД дизеля достигается при совмещении тепловозной харак-
теристики тепловозной дизель-генераторной установки с областью наилучшей
топливной экономичности. Огромный вклад в развитие теории и практики экс-
плуатации тепловозных дизелей внесли труды А.И. Володина [17, 18], Е.Е. Коссо-
ва [63, 67], В.И. Крутова [70, 71, 72], которые рассматривали не только устано-
вившиеся режимы, но и переходные процессы. При этом большое внимание было
уделено вопросам регулирования частоты вращения коленчатого вала дизелей те-
пловозных дизель-генераторов.
33
В соответствии с потребностями развития тепловозной тяги на Харьковском
заводе транспортного машиностроения им. В.А. Малышева под руководством
Н.М. Глаголева были созданы тепловозные дизели с достаточно высокими техни-
ко-экономическими показателями. При исследованиях и доводке этих двигателей
отмечено, что совершенствование технико-экономических и эксплуатационных
показателей возможно лишь при использовании высокого наддува дизелей [137].
Было также отмечено, что эксплуатационные показатели тепловозных дизелей, в
том числе и показатели топливной экономичности, в значительной степени зави-
сят от распределения режимов работы тепловозов. Поскольку топливная эконо-
мичность тепловозных дизелей ухудшается при переходе на режимы с понижен-
ной частотой вращения и малыми нагрузками, эксплуатационная топливная эко-
номичность значительно ниже номинальной. Отсюда следует вывод о том, что
экономия топлива в эксплуатации достигается не только за счет снижения расхода
топлива на номинальном скоростном режиме. Не менее важно повысить топлив-
ную экономичность тепловозного дизеля на режимах со средними и малыми на-
грузками дизель-генератора.
Наиболее существенное влияние на расход топлива оказывает уровень и
форма расходной характеристики (например, характеристики удельного эффек-
тивного расхода топлива). Важно, чтобы ее значение было низким не только в ре-
жиме полной мощности, но и на режимах, соответствующих промежуточным по-
зициям контроллера машиниста. На Рис. 1.8 и в таблице 1 представлены уровень
и форма расходных характеристик дизель-генераторов тепловозов 2ТЭ2116,
2ТЭ25К(А), 2ТЭ116УП и др. [64, 65]. Из представленных данных следует, что на
режиме максимальной мощности достигнутый уровень удельного эффективного
расхода топлива дизелей отечественных тепловозных дизель-генераторных уста-
новок составляет около ge = 200 г/(кВт·час), но может достигать и ge = 230
г/(кВт·час).
34

Рис. 1.8. Зависимость удельного эффективного расхода топлива gе от нагрузки


(эффективной мощности Nе) на режимах тепловозной характеристики
тепловозных дизель-генераторов: 1 – 1А-9ДГ; 2 – 18-9ДГ; 3 – 21-26ДГ

Таблица 1.
Уровень и форма расходных характеристик дизель-генераторов

Серия те- Тип ди- Удельный эффективный рас- Диапазон мощности, при ко-
пловоза зеля ход топлива при полной мощ- тором g e не превышает
ности Ne=100%, ge , г/(кВт  ч) удельный расход при Ne ном, %.
ТЭ10М 10Д100 230 30−100
ТЭП70 2А−5Д49 217 55−100
2ТЭ116 1А−5Д49 216−218 75−100
2ТЭ116УП 18−9ДГ 198 75−100
2ТЭ25К 21−26ДГ 202 75−100

К эксплуатационным факторам, от которых зависит стабильность расходных


характеристик двигателя, следует отнести качество и периодичность техническо-
го обслуживания тепловозов и их ремонта [156]. В эксплуатации экономичность
тепловозных дизелей может быть достигнута организационными мерами по
улучшению использования локомотивов, а также за счет технических решений,
позволяющих улучшить расходные характеристики дизелей. Наиболее эффектив-
ными техническими решениями такого рода являются [106]:
35
- снижение уровня и профилирование расходных характеристик дизелей за счет
оптимизации характеристик турбокомпрессора и повышения его КПД;
- сокращение времени работы тепловозных силовых установок на режимах малых
нагрузок за счет применения секционной тяги;
- уменьшение расхода топлива на режимах холостого хода за счет совершенство-
вания процесса топливоподачи на этих режимах;
- оптимизация и автоматизация режима прогрева тепловозных дизелей;
- введение контроля теплотехнического состояния тепловозов с помощью автома-
тических топливомеров;
- снижение затрат мощности на привод вспомогательных агрегатов тепловозов.
Тепловозные дизели работают в достаточно широком диапазоне частоты
вращения коленчатого вала. На Рис. 1.9 приведено распределение времени работы
дизеля типа Д49 дизель-генератора 21-26ДГ от позиции контроллера машиниста в
условиях реальной эксплуатации тепловоза 2ТЭ25К [106]. При расчете эксплуа-
тационной топливной экономичности необходимо учитывать не только устано-
вившиеся режимы работы двигателя (это можно учесть, например, с использова-
нием данных, приведенных на рис. 1.8 и рис. 1.9), но и переменные (неустано-
вившиеся) режимы, на которых эффективность работы тепловозного дизеля сни-
жается. Причем, ухудшение показателей работы двигателя на этих режимах про-
исходит не только в результате инерционности системы газотурбинного наддува,
но и из-за выхода двигателя за пределы зон, установленных выбранными ограни-
чительными характеристиками.
36

Рис. 1.9. Распределение времени работы тепловозного дизель-генератора на


режимах, соответствующих различным позициям контроллера
машиниста

Точность определения оптимальной тепловозной характеристики при ее


профилировании должна сочетаться с точностью поддержания ее в эксплуатации.
Второе из этих условий реализуется путем применения высокоточных САР и
САУ, обладающих высокой чувствительностью к изменениям параметров дизеля
в эксплуатации и высоким быстродействием. При профилировании тепловозной
характеристики принимается, что оптимальная по расходу тепловозная характе-
ристика должна совпадать с экономической характеристикой дизеля. При этом на
поле универсальных (многопараметровых) характеристик тепловозная характери-
стика должна протекать через точки с минимальным удельным эффективным рас-
ходом топлива [87]. Таковой является тепловозная характеристика, построенная
для силовой установки тепловоза 2ТЭ25К и представленная на Рис. 1.10.
37

Ne,кВт
2500

2000

1500

1000

500

0 Wд,рад/с
30 50 70 90 110

Рис. 1.10. Тепловозная характеристика тепловозной дизель-генераторной


установки 21-26 ДГ (2006 г.)

Опыт эксплуатации тепловозных силовых установок с различными тепловоз-


ными характеристиками показал, что более экономичным окажется тепловоз, у
которого значение мощности по характеристике N е  f (д ) будет больше. Для
определения и сравнения различных тепловозных характеристик необходимо по-
строить нагрузочные характеристики для серийной и предлагаемой тепловозным
характеристиками. Оценить преимущества предлагаемой тепловозной характери-
стики можно с использованием многопараметровых характеристик исследуемого
тепловозного дизеля.

1.4. Цель работы и задачи исследования

Как показал проведенный выше анализ, разработка и доводка САР и САУ


дизелей тепловозных дизель-генераторных установок, внедрение систем элек-
тронного управления этими установками остается одним из основных направле-
ний совершенствования показателей тепловозных с дизелей. Оснащение тепло-
возных дизель-генераторов различными САР и САУ является непременным усло-
38
вием достижения наилучших показателей тепловозного дизеля. При этом необхо-
димо определение оптимизированных параметров, характеристик и алгоритмов
управления дизеля. Их реализация обеспечит наилучшие показатели дизеля по
топливной экономичности, токсичности отработавших газов, его динамическим
показателям. Диссертационная работа посвящена проблемам улучшение топлив-
но-экономических и динамических показателей дизелей тепловозных дизель-
генераторных установок путем формирования оптимизированных статических
характеристик и использования регулятора частоты вращения с последовательно
включенными корректирующими звеньями.
Среди САР и САУ дизелей тепловозных дизель-генераторных установок
наибольшими преимуществами и функциональными возможностями обладают
системы электронного управления этими установками. Разработкой, доводкой,
исследованием и производством систем управления для тепловозных и судовых
дизелей, включая электронные системы управления, занимались и продолжают
заниматься такие фирмы как Woodward (США), General Electric (США), Heinz-
mann (Австрия), MTU (Германия), MAN-B&W (Германия), L,Orange (Германия),
Sulzer (Швейцария), Wartsila (Финляндия) и др. [30, 41, 99]. Исследования по соз-
данию таких систем управления для тепловозных дизелей и железнодорожного
транспорта проведены в ряде промышленных, научно-исследовательских и учеб-
ных организаций России: во ВНИИЖТ [9, 12, 17, 18, 19, 63, 64, 65, 66, 67], на Ко-
ломенском заводе [108, 117, 118, 130, 131, 144], во Всероссийском научно-
исследовательском и конструкторско-технологическом институте подвижного со-
става (ВНИКТИ, г. Коломна) [60, 61], в МГТУ им. Н.Э. Баумана [29, 30, 31, 70, 71,
72, 75, 76, 77, 95, 96, 97], в МГАВТе [146, 147, 148, 149], МИИТе [13, 84, 85, 86,
87], в ПАНИ [32, 33, 34], в Петербургском государственном университете путей
сообщения [32, 33, 34, 141, 107, 110], в Омском государственном университете
путей сообщения [7, 55, 88, 109], в Самарском государственном университете пу-
тей сообщения [112, 168], в ООО «ППП» Дизельавтоматика»», г. Саратов [67, 97,
154, 155, 156], в Харьковском политехническом институте [35, 36, 105, 132, 138], в
Харьковском институте инженеров транспорта [135, 136, 159, 160, 161, 162].
39
Актуальность проведения исследований в области оптимизации режимов ра-
боты дизелей тепловозных дизель-генераторных установок и управления работой
этих установок подтверждается работами ряда известных ученых – А.И. Володина
[16, 17, 18, 19], Н.М. Глаголева [22, 23, 24], Л.В. Грехова [29, 30, 31, 99], А.В.
Грищенко [32, 33, 34, 141], А.А. Грунауэра [35, 36, 105, 138], Е.Е. Коссова [63, 64,
65, 66, 67], В.И. Крутова [70,71, 72], А.Г. Кузнецова [75, 76, 77], И.В. Леонова [80,
81, 82], Н.М. Лукова [84, 85, 86, 87], В.А. Маркова [30, 97, 99], Н.Н. Патрахальце-
ва [113, 114], Ф.И. Пинского [108, 117, 118, 119, 120], В.А. Рыжова [108, 130, 131],
А.Е. Симсона [134, 135, 136], В.И. Толшина [146, 147, 148, 149], А.З. Хомича [136,
159, 160, 161, 162, 163], В.В. Фурмана [67, 97, 154, 155, 156] и др.
Защищено несколько диссертационных работ по вопросам оптимизации ре-
жимов работы тепловозных дизелей [55, 63, 118, 156], повышения эффективности
их работы [5, 11, 88, 112, 142, 163], совершенствования систем топливоподачи те-
пловозных дизелей [7, 44, 69, 118] и их систем управления, включая электронные
САУ [12, 34, 44, 83, 118, 121, 145, 150, 156, 165], исследования переходных про-
цессов в системах управления дизелей [9, 77, 121, 123, 142, 158, 167], диагностики
тепловозных дизелей с использованием соответствующих систем управления и
диагностики [68, 79, 109, 143, 168].
Вместе с тем, недостаточно изученными являются вопросы оптимизации ста-
тических характеристик дизелей тепловозных дизель-генераторных установок, в
частности, формы тепловозной характеристики. Необходимо провести оценку
влияния этих характеристик на динамические свойства тепловозных силовых ус-
тановок. Требует дополнительного изучения вопрос о целесообразности использо-
вания в дизелях регуляторов частоты вращения ПИД-регуляторов частоты враще-
ния или регуляторов других типов, в частности, регуляторов с последовательно
включенными корректирующими звеньями. Не в полной мере разработаны мето-
дики расчета указанных регуляторов, в частности, методики структурного и пара-
метрического синтеза этих регуляторов. Необходимо дополнительно исследовать
возможности улучшения топливно-экономических и динамических показате-
лей дизелей тепловозных дизель-генераторных установок путем формирования
40
оптимизированных статических характеристик и использования регулятора час-
тоты вращения с последовательно включенными корректирующими звеньями.
Целью настоящей работы является улучшение топливно-экономических и
динамических показателей дизелей тепловозных дизель-генераторных устано-
вок путем формирования оптимизированных статических характеристик и ис-
пользования регулятора частоты вращения с последовательно включенными кор-
ректирующими звеньями. При этом в работе решаются следующие научные и
практические задачи:
1. Разработка методики формирования тепловозной характеристики, оптими-
зированной по топливной экономичности тепловозного дизеля, и проведение оп-
тимизационных расчетов формы этой тепловозной характеристики.
2. Разработка математической модели дизеля Д49 тепловозной дизель-
генераторной установки 21-26ДГ как объекта регулирования по частоте вращения
коленчатого вала и проведение расчетов переходных процессов в дизеле с исполь-
зованием разработанной математической модели.
3. Разработка регулятора частоты вращения коленчатого вала с последова-
тельно включенными корректирующими звеньями для дизеля тепловозной ди-
зель-генераторной установки.
4. Разработка методики синтеза регулятора частоты вращения с последова-
тельно включенными корректирующими звеньями для дизеля тепловозной ди-
зель-генераторной установки.
5. Определение с использованием разработанной методики параметров регу-
лятора частоты вращения с последовательно включенными корректирующими
звеньями.
41

ГЛАВА 2. ОПТИМИЗАЦИЯ ТЕПЛОВОЗНОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ


ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗНОЙ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ УСТАНОВКИ

2.1. Тепловозная характеристика и ее влияние на топливную


экономичность тепловозного дизеля

Современные тепловозы оснащены электрической передачей энергии от теп-


ловозного дизеля на колеса тепловоза [27, 28, 115, 122, 129]. На тепловозах с
электрической передачей применяют ступенчатое изменение частоты вращения
при полном использовании наибольшего крутящего момента [63, 99, 129]. С этой
целью формируется тепловозная характеристика, определяющая закон изменения
нагрузки (эффективной мощности Ne) при смене скоростного режима работы (уг-
ловой скорости ωд или частоты вращения коленчатого вала n) дизеля. При этом
дозирующий орган, определяющий подачу топлива (дозирующая рейка топливно-
го насоса высокого давления), не фиксируется в определенном положении, как у
автотракторных двигателей при формировании внешней скоростной характери-
стики, а изменяет свое положение в соответствии с выбранной тепловозной ха-
рактеристикой (см. Рис. 1.2 первой главы диссертации). Для дизелей, устанавли-
ваемых на тепловозы с электрической передачей, у которых нагрузочным агрега-
том является тяговый генератор, тепловозная характеристика одновременно явля-
ется и генераторной характеристикой. Форма этой характеристики зависит от на-
стройки системы возбуждения тягового генератора. В условиях реальной экс-
плуатации тепловозный дизель работает только на режимах, соответствующих
отдельным точкам тепловозной характеристики, которые определяются положе-
ниям рукоятки контроллера машиниста. Перевод дизеля с одного режима на дру-
гой осуществляется машинистом путем перевода контроллера из одного положе-
ния в другое, что приводит к изменению предварительной деформации (затяжки)
главной пружины регулятора ТНВД. Таким образом, мощность дизеля в составе
42
тепловозного дизель-генератора ниже ее значений, соответствующих внешней
скоростной характеристике (см. Рис. 1.2 первой главы диссертации).
Показателями, предопределяющими потребительские качества и конкуренто-
способность тепловозов и, как следствие, эффективность их эксплуатации, оста-
ются показатели топливной экономичности. Определяющее влияние на топлив-
ную экономичность дизелей в условиях реальной эксплуатации дизель-
генераторной установки тепловоза оказывают распределение режимов работы ди-
зель-генератора, форма тепловозной характеристики и положение контроллера
машиниста, определяющее скоростной и нагрузочный режим двигателя. Следует
отметить многорежимность работы тепловозных дизелей [1, 51, 67, 113, 153].
Частая смена скоростного и нагрузочного режимов особенно характерна для дви-
гателей маневровых тепловозов. Но и в двигателях магистральных тепловозов на-
блюдаются постоянные с интервалом 1-6 мин изменения режимов, даже при дви-
жении поезда по сравнительно несложному участку пути [113]. Так, по данным
работы [106] дизель-генераторная установка типа 21-29ДГ магистрального тепло-
воза работает в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов (Рис. 1.9
первой главы). При этом, наибольшее время тепловозный дизель работает на ре-
жимах, соответствующих 10, 12 и 13 позициям контроллера машиниста.
Как отмечено выше, топливная экономичность тепловозного дизеля в значи-
тельной степени зависит от положения контроллера машиниста, т.е. от соответст-
вующего ему скоростного и нагрузочного режима работы двигателя. Это под-
тверждается приведенными на рис. 1.8 первой главы диссертации характеристи-
ками удельного эффективного расхода топлива дизелей дизель-генераторов типов
21-26ДГ, 1А-9ДГ и 18-9ДГ тепловозов 2ТЭ2116, 2ТЭ25К(А) и 2ТЭ116УП. При
этом необходимо отметить, что для достижения наилучшей эксплуатационной то-
пливной экономичности двигателя необходимо обеспечить минимальный удель-
ный эффективный расход топлива не только в режиме полной мощности, но и в
режимах с частичной нагрузкой, соответствующих промежуточным позициям
контроллера машиниста. Таким образом, достижение наилучших показателей то-
43
пливной экономичности дизелей тепловозных дизель-генераторов невозможно
без оптимизации формы тепловозной характеристики.

2.2. Оптимизация формы тепловозной характеристики


дизеля тепловозной дизель-генераторной установки

Тепловозная характеристика (см. характеристику 1 на Рис. 1.2 первой главы


диссертации), т.е. выбранная форма характеристики Ne = f (ωд) или Ne = f (n), в
значительной степени влияет на топливную экономичность тепловозных дизель-
генераторов [64, 65, 154]. Такая характеристика для каждого двигателя является
индивидуальной и определяется на основании результатов экспериментальных
исследований. На установившихся и переходных режимах работы тепловозного
дизель-генератора система регулирования должна обеспечивать изменение мощ-
ности по выбранной тепловозной характеристике. При создании тепловоза
2ТЭ25К, оснащенного дизель-генератором 21-26ДГ с дизелем типа Д49 (12 ЧН
26/26), Коломенским заводом совместно с Брянским машиностроительным заво-
дом предложена штатная тепловозная характеристика 1, показанная на Рис. 2.1.
Существует ряд методик определения целесообразной формы тепловозной
характеристики – кривой Ne = f (n) на основании данных испытаний тепловозного
дизель-генератора [16, 17, 18, 64, 67]. Одна из последних методик определения
оптимальной по топливной экономичности кривой Ne = f (n) предложена М.Н.
Кирьяковым [54, 55, 56]. Она заключается в составлении таблиц, отражающих за-
висимость удельного эффективного расхода топлива ge от эффективной мощности
Ne тепловозного дизеля, и выборе с использованием метода наименьших квадра-
тов и указанных таблиц некоторой аппроксимирующей функции ge = f (Ne), соот-
ветствующей минимальному расходу топлива ge min. При этом выбирается некото-
рая опорная точка области эксплуатационных режимов, через которую должна
проходить выбранная характеристика ge = f (Ne). В результате, полученная харак-
теристика ge = f (Ne) оказывается не универсальной – при выборе разных опорных
точек эта характеристика будет отличаться.
44

Рис. 2.1. Многопараметровая характеристика дизеля типа Д49 дизель-генератора


21-26ДГ тепловоза 2ТЭ25К: 1 – штатная (заводская) тепловозная
характеристика; 2 – тепловозная характеристика, рассчитанная по
предлагаемой методике; 3 – тепловозная характеристика, рассчитанная
по методике работ [54, 55, 56]

В представленной диссертационной работе предлагается следующий пред-


ложенный автором подход к выбору оптимизированной по топливной экономич-
ности тепловозной характеристики Ne = f (ωд) или Ne = f (n). При этом исследован
дизель Д49 (дизель типа 12 ЧН 26/26 производства Коломенского завода) дизель-
генератора 21-26ДГ магистрального тепловоза 2ТЭ25К [144]. Построенная по
экспериментальным данным автора работы многопараметровая характеристика
дизель-генератора 21-26ДГ представлена на рис. 2.1.
45
При определении оптимизированной по топливной экономичности тепловоз-
ной характеристики Ne = f (ωд) сначала по экспериментальные данных, получен-
ных автором диссертации (приложение 1), был подготовлен массив данных по
удельному эффективному расходу топлива ge, эффективной мощности Ne и угло-
вой скорости вращения коленчатого вала ωд (многопараметровая характеристика
тепловозной установки с дизелем Д49, представленная на Рис. 2.1). Затем по-
строена регрессионная зависимость ge от Ne и ωд. При этом экспериментальные
данные Рис. 2.1 были аппроксимированы полиномиальными зависимостями с ис-
пользованием метода наименьших квадратов в программном комплексе MathCAD
[90]. В результате получена зависимость ge = f (ωд, Ne) в виде

ge  59,428 ωд  9,631 10-16 Ne5  1,582 ωд 2  0,021 ωд3  0,000147 ωд 4  4,043  107 ωд5 
 Ne3 (5,841 109 ωд  2,072  1011ωд 2  5,4  107 )  Ne 4 (2,665  1013 ωд  5,455  1011) 
 Ne (0,113 ωд  0,00174 ωд 2  0,00001129 ωд3  2,606  108 ωд 4  2,134) 

 Ne 2 (0,000001107 ωд  1,059  107 ωд 2  5,645  1010 ωд3  0,0007699)  569,597 .

(2.1)
Предлагаемая методика оптимизации формы тепловозной характеристики Ne
= f (ωд) заключается в пошаговом определении точек этой характеристики. При
этом базовой точкой является точка с наименьшим удельным эффективным рас-
ходом топлива ge = 202 г/(кВт·ч), см. Рис. 2.1. В этой исходной точке тепловозной
характеристики определяется градиент вида:

 ge  ge
grad ge  i j, (2.2)
 ωд  Ne

где grad ge – искомый градиент; i, j – единичные векторы в направлении коорди-


натных осей факторного пространства. Далее находится направление, в котором
градиент удельного эффективного расхода топлива ge получает наименьшее при-
ращение. Это направление характеризуется равенством:
46
grad g e  min . (2.3)

В полученном направлении на расстоянии Δωд = 1 с-1 от базовой точки находится


вторая точка тепловозной характеристики. На последующих шагах расчета анало-
гичным образом определяются и другие точки тепловозной характеристики. При
движении по тепловозной характеристике на каждом шаге расчета достигается
минимальный рост расхода топлива. В результате такого расчета получена тепло-
возная характеристика 2 на Рис. 2.1, которая аппроксимирована следующим вы-
ражением:

Ne  0,00606 ωд3  0,603 ωд 2  21,705 ωд  67,189 . (2.4)

Эта характеристика проходит примерно через вершины эллипсовидных характе-


ристик на Рис. 2.1 (изолиний удельного эффективного расхода топлива ge) и дос-
таточно близка к штатной (заводской) тепловозной характеристике 1 на Рис. 2.1,
которая описывается следующей полиномиальной зависимостью:

Ne  0,00692 ωд3  0,756 ωд 2  29,178 ωд  176,969 . (2.5)

Алгоритм расчета оптимизированной по топливной экономичности тепло-


возной характеристики представлен в приложении 2. Разработанная методика оп-
тимизации формы тепловозной характеристики дизеля тепловозной дизель-
генераторной установки может быть использована и для дизелей других типов.
Для оценки эффективности работы тепловозного дизеля с различными тепловоз-
ными характеристиками целесообразно провести расчетные исследования экс-
плуатационной топливной экономичности дизеля при формировании этих харак-
теристик.
47

2.3. Расчетные исследования топливной экономичности дизеля


при формировании различных тепловозных характеристик

Оценка эксплуатационной топливной экономичности дизеля типа Д49 ди-


зель-генератора 21-26ДГ тепловоза 2ТЭ25К проведена с использованием распре-
деления времени работы этого дизель-генератора на режимах, соответствующих
различным позициям контроллера машиниста, представленного на Рис. 1.9 первой
главы диссертации. В этом случае эксплуатационная (интегральная) топливная
экономичность на 16-ти рассматриваемых режимах может быть охарактеризована
условным (средним) удельным эффективным расходом топлива gе усл, определен-
ным с использованием следующей зависимости:

16
 (Gт i  K i )
i 1
g e усл  16
, (2.6)
 ( N e i  Ki )
i 1

где Gтi – часовой расход топлива на i-том режиме; Ki - весовые коэффициенты, от-
ражающие долю времени каждого режима; (NeiKi) – условная средняя мощность
дизеля на рассматриваемых режимах. При реализации штатной (заводской) теп-
ловозной характеристики указанный условный удельный эффективный расход
топлива gе усл оказался равным 210,5 г/(кВт·ч), а при формировании рассчитанной
по предлагаемой методике тепловозной характеристики он снизился до 210,0
г/(кВт·ч). В этом случае несколько повышаются давления и температуры отрабо-
тавших газов в выпускном коллекторе исследуемого дизеля на режимах тепловоз-
ной характеристики, однако максимальное увеличение температуры ОГ не пре-
вышает 25 К. Это подтверждается данными, приведенными в таблице 2.
48

Таблица 2.
Давления и температуры отработавших газов в выпускном коллекторе дизеля на
режимах тепловозной характеристики дизель-генератора 21-26ДГ
Частота вращения ко- Давление ОГ, МПа Температура ОГ, К
ленчатого вала двига- Штатная ха- Опытная ха- Штатная ха- Опытная ха-
теля, с-1 рактеристика рактеристика рактеристика рактеристика
36,6 0,118 0,117 481 482
54,4 0,124 0,127 497 512
83,7 0,195 0,197 627 639
104,7 0,253 0,254 779 781

При сравнительных расчетных исследованиях топливной экономичности ди-


зеля, в котором формируются различные тепловозные характеристики, рассмот-
рены штатная (заводская) тепловозная характеристика 1 на рис. 2.1, тепловозная
характеристика 2, рассчитанная по предлагаемой методике (см. раздел 2.2 диссер-
тации), и тепловозная характеристика 3, рассчитанная по методике работ [54, 55,
56]. Автором этих работ предложено аппроксимировать характеристику удельно-
го эффективного расхода топлива, проходящую через точку с наилучшей топлив-
ной экономичностью, функции ge = f (Ne) в виде:

ge  a0  a1Ne  a2 Ne2 , (2.7)

где коэффициенты ао, а1, а2 для каждого значения i частоты вращения коленчато-
го вала дизеля n определяются с помощью метода наименьших квадратов с ис-
пользованием выражения функционала Ф:

16

Ф   ge i  a0  a1Ne i  a2 Ne2 i
i 1
 2
 min . (2.8)
49
Полученная таким образом тепловозная характеристика имеет форму кривой,
описываемой уравнением второго порядка вида:

( Ne  Ne о )  k1ωд  ωд о   k2 ωд  ωд о 2 (2.9)

и проходящей через базовую точку (параметры двигателя в этой точке имеют ин-
декс «о») с наименьшим удельным эффективным расходом топлива ge = 202
г/(кВт·ч), см. Рис. 2.1 (k1 и k2 – константы). Рассчитанная с использованием этой
методики тепловозная характеристика представлена на Рис. 2.1 (характеристика
3). Формирование этой характеристики в дизеле типа Д49 дизель-генератора 21-
26ДГ тепловоза 2ТЭ25К обеспечивает условный удельный эффективный расход
топлива gе усл, равный 208,8 г/(кВт·ч). Это несколько ниже расхода топлива gе усл =
210,0 г/(кВт·ч) в случае реализации тепловозной характеристики 2 на Рис. 2.1, по-
лученной по методике, предложенной автором диссертации. Однако при форми-
ровании тепловозной характеристика 3 на Рис. 2.1 возможно снижение ресурса
дизеля, связанное с более высокой теплонапряженностью деталей дизеля. В этом
случае повышение температур ОГ достигает 150 К, что недопустимо.
Таким образом, разработанная методика определения тепловозной характе-
ристики позволяет провести оптимизацию статических характеристик дизеля как
отдельного элемента тепловозной силовой установки с учетом показателей топ-
ливной экономичности дизеля, теплонапряженности его основных деталей и ре-
ального распределения времени его работы на различных режимах.

2.4. Основные результаты и выводы по второй главе

1. Предложен метод повышения эксплуатационной топливной экономично-


сти дизель-генераторной установки тепловоза, заключающийся в выборе опти-
мальной формы тепловозной характеристики, обеспечивающей минимальный
расхода топлива дизеля в условиях его реальной эксплуатации.
50
2. Разработан метод оптимизации тепловозной характеристики по топливной
экономичности дизель-генераторной установки тепловоза, базирующийся на ее
пошаговом расчете и обеспечении минимального роста расхода топлива на каж-
дом шаге расчета.
3. Проведенные расчетные исследования позволили получить оптимизиро-
ванную тепловозную характеристику тепловозного дизель-генератора. При реали-
зации штатной тепловозной характеристики расчетный условный удельный эф-
фективный расход топлива оказался равным 210,5 г/(кВт·ч), а при формировании
оптимизированной тепловозной характеристики он снизился до 210,0 г/(кВт·ч)
при обеспечении приемлемых показателей тепловой напряженности деталей ди-
зеля.
4. Предложенная методика определения тепловозной характеристики тепло-
возного дизель-генератора позволяет провести оптимизацию статических харак-
теристик дизеля как отдельного элемента тепловозной силовой установки с уче-
том реального распределения времени работы дизеля на различных режимах.
51

ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ СВОЙСТВ


ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗНОЙ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ
УСТАНОВКИ

3.1. Математические модели систем автоматического регулирования


тепловозных дизелей

Проведенные во второй главе диссертации аналитические и расчетные ис-


следования позволили определить оптимизированную по топливной экономично-
сти тепловозную характеристику для дизеля типа Д49 дизель-генератора 21-26ДГ
тепловоза 2ТЭ25К. При этом расчетное снижение удельного эффективного расхо-
да топлива на установившихся режимах при переходе от штатной характеристики
1 к оптимизированной характеристике 2 (Рис. 2.1) оказалось не очень значитель-
ным. Но при этом следует учитывать, что штатная тепловозная характеристика
была определена эмпирическим путем, а для определения оптимизированной ха-
рактеристики был разработан метод ее оптимизации. Этот метод позволяет более
обоснованно подходить к профилированию тепловозной характеристики.
Следует отметить, что форма тепловозной характеристики предопределяет не
только показатели топливной экономичности дизеля в установившихся режимах,
но и его динамические качества. Поэтому возникает необходимость оценки влия-
ния формы тепловозной характеристики на динамические качества рассматривае-
мого дизеля. Указанное исследование динамических свойств САР частоты враще-
ния тепловозного дизеля целесообразно проводить расчетно-экспериментальным
путем. Он основан на использовании методов математического моделирования,
позволяющих сократить временные и материальные затраты при проведении ис-
следовательских работ. Математическое описание САР может быть весьма разно-
образно. При расчетах переходных процессов дизелей широко применяют систе-
мы линейных дифференциальных уравнений, описывающих элементы САР [30,
99, 70, 72, 91, 128, 157]. Однако, в ряде случаев, целесообразна разработка нели-
52
нейных математических моделей, содержащих нелинейные дифференциальные
уравнения элементов САР и учитывающих реальные нелинейные характеристики
параметров дизеля [30, 77, 164]. Хорошие результаты дает описание этих характе-
ристик полиномиальными зависимостями [75, 101].
Выбор тех или иных математических моделей САР в значительной мере оп-
ределяется типом исследуемых переходных процессов. Характерными переход-
ными процессами являются процессы наброса и сброса нагрузки [30, 99]. Они от-
личаются незначительными отклонениями значений частоты вращения двигателя
от ее значения на установившемся режиме, и при их исследованиях применение
линейных моделей САР дает достаточно хорошее совпадение расчетных и экспе-
риментальных данных. Для тепловозных дизелей более характерны переходные
процессы разгона и торможения [75, 113]. Эти процессы отличаются широким
диапазоном изменения регулируемого параметра – угловой скорости вращения
вала дизеля ωд. При расчетных исследованиях этих переходных процессов оправ-
данным представляется использование нелинейных моделей, учитывающих
сложный характер взаимосвязи параметров дизеля в этих процессах.

3.2. Математическая модель тепловозного дизеля как объекта


регулирования по частоте вращения

Оценка влияния формы тепловозной характеристики на динамические каче-


ства дизеля в переходных процессах проведена с использованием разработанной
математической модели комбинированного двигателя. В разработанной модели
дифференциальные уравнения наиболее значимых элементов дизеля с турбонад-
дувом используются в следующем виде [30, 70, 72, 99]:
- поршневая часть двигателя
dд
Jд  Mд  Mс; (3.1)
dt

- турбокомпрессор
dт
Jт  Mт  Mк ; (3.2)
dt
53
- впускной трубопровод
Vвп dpк
 Gк  Gд ; (3.3)
RвTк dt

- выпускной трубопровод
Vвып dpт
 Gг  Gт ; (3.4)
RгTг dt

где Jд и Jт – моменты инерции валов дизеля с потребителем и турбокомпрессора


соответственно; ωд и ωт – угловая скорость вращения валов дизеля и турбоком-
прессора; Мд, Мс, Мт, Мк – моменты: крутящий дизеля, сопротивления потребите-
ля, развиваемый турбиной, потребляемый компрессором; Vвп и Vвып – объемы впу-
скного и выпускного трубопроводов; рк и рт – давления наддувочного воздуха на
выходе из компрессора и ОГ на входе в турбину; Rв и Rг – газовые постоянные
наддувочного воздуха и ОГ; Тк и Тг – температуры наддувочного воздуха и ОГ;
Gд, Gк, Gг, Gт – расходы воздуха через двигатель и компрессор, газов через двига-
тель и турбину.
Значения параметров двигателя, входящих в правые части уравнений
(3.1)…(3.4), в соответствии с рекомендациями работ [30, 70, 72, 99] определялись
в виде следующих функциональных зависимостей:
M д  f (д , Gтопл , pк ) ; M т  f (т , Gтопл , pт ) ; M к  f (т , pк ) ;

Gк  f (т , pк ) ; Gд  f (д , pк ) ;

Gг  f (д , pт , pк ) ; Gт  f ( pт , Gтопл ) . (3.5)


Для определения функциональных зависимостей (3.5) параметров, входящих
в правые части уравнений (3.1)…(3.4) дизеля, использована программа аппрокси-
мации экспериментальных данных полиномиальными зависимостями программ-
ного комплекса (ПК) MathCAD [90]. В результате рассчитаны коэффициенты по-
линомов, аппроксимирующих заданные массивы исходных точек. Приемлемая
точность описания полиномами заданных массивов исходных данных достигалась
проверкой результатов вычислений в контрольных точках, визуализацией полу-
ченных полиномов в трехмерном пространстве в ПК Matlab и дальнейшей оцен-
кой адекватности поверхностей, полученных в ходе визуализации. Применение
54
полиномов третьего порядка дает несколько большую точность аппроксимации
контрольных точек, по сравнению с полиномами второго порядка. Однако при ис-
пользовании полиномов третьего порядка и расчете параметров дизеля, значения
которых выходят из области контрольных точек, результаты расчетов могут сильно
отличаться от аналитически ожидаемых результатов. Экспериментально получен-
ный автором диссертации массив исходных данных по исследуемому дизелю,
включающий 44 установившихся (стационарных) режима, приведен в таблице 1.
Приложения 1.
При расчетных исследованиях использован квазистационарный метод, при
котором экспериментальные данные, полученные на установившихся режимах
дизеля, используются для определения указанных полиномиальных зависимостей,
входящих в математическую модель. С использованием экспериментальных дан-
ных таблицы 1 приложения 1 и ПК MathCAD определены коэффициенты полино-
миальной зависимости второго порядка для крутящего момента двигателя Mд от
угловой скорости вращения его вала ωд, часового расхода топлива Gтопл и давле-
ния наддувочного воздуха pк, входящей в уравнение (3.1):

M д (д , Gтопл , pк )  4720,0  165,413д  82,154Gтопл  72710,0 pк  0,714дGтопл 


 377,174д pк  799,812Gтопл pк  0,544д2  0,211Gтопл
2
 828400,0 pк2 .

(3.6)
Визуализация этой полиномиальной зависимости приведена на Рис. 3.1.
Для описания характеристик момента сопротивления потребителя Mс, вхо-
дящего в уравнение (3.1), использованы формулы (2.5) и (2.4), полученные во
второй главе диссертации, соответственно, для штатной тепловозной характери-
стики (кривая 1 на Рис. 2.1 второй главы) и для оптимизированной тепловозной
характеристики (кривая 2 на Рис. 2.1). Эффективная мощность дизеля Nе, описы-
ваемая этими формулами, была пересчитана в моменты сопротивления потреби-
теля с использованием выражения:
M c  Ne / д . (3.7)
55
При расчете полиномиальных зависимостей крутящего момента Мт, разви-
ваемого турбиной, и момента, потребляемого компрессором Мк, использована
универсальная характеристика турбокомпрессора ТК-35 дизеля типа Д49, пред-
ставленная на рис. 3.2 [144, 151].

Рис. 3.1. Визуализация зависимости Mд (ωд, pк, Gтопл) при pк=0,2 МПа=const

Рис. 3.2. Универсальная характеристика турбокомпрессора ТК-35 дизеля типа Д49:


Gк – массовый расход воздуха через компрессор; πк – степень повышения
давления в компрессоре; nт – частота вращения ротора турбокомпресора;
к – КПД компрессора (сплошные линии – по полным давлениям,
пунктирные линии – по статическим давлениям)
56
Расчет значения момента турбины в контрольных точках производился с ис-
пользованием экспериментальных данных по дизелю типа Д49 (таблицы 1 и 2
приложения 1) по следующей формуле [40, 167]:
  1 k г  
 kг    p  kг  
  RгTг 1   т  Gт
 kг  1    pатм  
Mт     , (3.8)
т
т

где Rг = 287,1 Дж/(кгК) – универсальная газовая постоянная; Тг – температура ОГ


на входе в турбину; рт – давление ОГ на входе в турбину; ратм – давление за тур-
биной (принято атмосферным); т – КПД турбины; показатель адиабаты газов кг
= ср/ сv , где ср и сv – теплоемкости при постоянных давлении и объеме для ОГ, за-
висящие от Тг. При расчетах принято, что значения коэффициента кг подчиняются
закону кг = 1,44 – 0,0001059  Тг [167]. Исходные данные для расчетов параметров
турбокомпрессора дизеля типа Д49 и результаты проведенных расчетов приведе-
ны в таблице 2 приложения 1.
С использованием указанных данных получена полиномиальная зависимость
третьей степени для крутящего момента турбины Mт от угловой скорости враще-
ния ротора турбокомпрессора ωт, часового расхода топлива Gтопл и давления газов
перед турбиной pт, входящая в выражение (3.2):

M т (т , Gтопл , pт )  235 ,26  0,028 т  0,103 Gтопл  2538 ,42 pт  0,00023 тGтопл 
 0,68551т pт  2,4345Gтопл pт  6,0385 106т2  1,006 103 Gтопл
2
 1309,5 pт2 .
(3.9)
Визуализация этой зависимости приведена на Рис. 3.3,а.
Полиномиальная зависимость второй степени для момента сопротивления
компрессора Mк от угловой скорости вращения ротора турбокомпрессора ωт и
давления наддувочного воздуха pк, входящая в выражение (3.2), получена в виде:

M к (т , pк )  84,248  9,675 103т  1,037 103 pк  0,045т pк  7,11105т2 


 2,016 103 pк2 . (3.10)
57

Визуализация этой полиномиальной зависимости приведена на Рис. 3.3,б.

А Б
Рис. 3.3. Визуализация зависимостей момента турбины Mт(ωт, Gтопл, pт) при
pт=0,2 МПа (а) и момента компрессора Mк(ωт, pк) (б)

Полиномиальная зависимость третьей степени для расхода воздуха через


компрессор Gк от угловой скорости вращения ротора турбокомпрессора ωт и
давления наддувочного воздуха pк, входящая в выражение (3.3), получена в виде:

Gк (т , pк )  8,048  1,589 103т  71,735 pк  0,023т pк  1,849 106т2  39,284 pк2 .
(3.11)
Визуализация этой зависимости приведена на Рис. 3.4,а.
Полиномиальная зависимость третьей степени для расхода воздуха через
двигатель Gд от угловой скорости вращения вала двигателя ωд и давления надду-
вочного воздуха pк, входящая в выражение (3.3), имеет вид:

Gд (д , pк )  0,956  1,717 103д  15,615 pк  0,143д pк  9,145 105д2 

 27,006 pк2  1,265 107 д3  122,377 pк3  1,021103д2 pк  0,769д pк2 .

(3.12)
Визуализация этой зависимости приведена на Рис. 3.4,б.
58

А Б
Рис. 3.4. Визуализация зависимостей Gк (ωт, pк) (а) и Gд(ωд, pк) (б)

Полиномиальная зависимость третьей степени для расхода ОГ через двига-


тель Gг от угловой скорости вращения вала двигателя ωд, давления ОГ pт и давле-
ния наддувочного воздуха pк, входящая в выражение (3.4), получена в виде:

Gг (д , pт , pк )  1,56  0,031д  17,902 pт  19,262 pк  1,345д pт  0,854д pк 


 1,003 103 pт pк  1,336 104 д2  907,376 pт2  294,473 pк2 .

(3.13)
Визуализация этой зависимости приведена на Рис. 3.5,а.
Полиномиальная зависимость третьей степени для расхода ОГ через турбину
Gт от давления ОГ pт и часового расхода топлива Gтопл, входящая в выражение
(3.4), имеет вид:

Gт ( pт , Gтопл )  1,642  2,843 pт  0,014Gтопл  0,059 pтGтопл  115,752 pт2 


 7,81106 Gтопл
2
 1,435 103 pт3  1,885 107 Gтопл
3
 0,531pт2Gтопл   5,015 104 pтGтопл
2
.
(3.14)
Визуализация этой зависимости приведена на Рис. 3.5,б.
59

А Б
Рис. 3.5. Визуализация зависимостей Gг(ωд, pт, pк) при pт=0,2 МПа=const (а) и
Gт(рт, Gтопл) (б)

Полиномиальная зависимость третьей степени для температуры наддувочно-


го воздуха Тк от угловой скорости вращения вала двигателя ωд и часового расхода
топлива Gтопл получена в виде:

Tк (д , Gтопл )  394,559  5,377д  0,095Gтопл  1,065 103дGтопл  0,09д2 

 1,101104 Gтопл
2
 4,329 104 д3  3,342 108 Gтопл
3
 4,045 107 д2Gтопл 

 2,302  106 дGтопл


2
. (3.15)

Полиномиальная зависимость второй степени для температуры ОГ Тг от уг-


ловой скорости вращения вала двигателя ωд, часового расхода топлива Gтопл и
давления надувочного воздуха рк имеет вид:

Tг (д , Gтопл , pк )  1123,0  8,24д  7,801Gтопл  1,11104 pк  0,037дGтопл 


 51,417д pк  27,782Gтопл pк  0,031д2  2,649 103 Gтопл
2
 3,762 104 pк2 . (3.16)

Полиномиальные зависимости (3.6), (3.9)…(3.16) для параметров тепловозного


дизеля, характеристики моментов сопротивления потребителя, определенные с
использованием выражений (2.4), (2.5) и (3.7) в совокупности с уравнениями ди-
60
намического равновесия поршневой части двигателя, турбокомпрессора, впускно-
го и выпускного трубопроводов, соответственно уравнения (3.1), (3.2), (3.3), (3.4)
описывают динамические свойства ОР – комбинированного тепловозного дизеля.

3.3. Результаты математического моделирования переходного процесса


разгона тепловозного дизеля при формировании различных
тепловозных характеристик

Представленная математическая модель объекта регулирования – тепловоз-


ного дизеля типа Д49 использована для расчета переходного процесса в двигате-
ле. При этом в соответствии с данными работы [156] приняты следующие значе-
ния параметров, входящих в уравнения (3.1)…(3.4) для основных элементов ком-
бинированного двигателя. Приведенный момент инерции вала дизеля с потреби-
телем равен Jд=630 Н·м·с2, момент инерции тубокомпрессора – Jт=2,65 Н·м·с2,
объем впускного трубопровода – Vвп=0,43 м3, объем выпускного трубопровода –
Vвып=0,46 м3.
Исследован переходный процесс разгона дизеля, вызванный резким увеличе-
нием часового расхода топлива. Рассчитывались параметры переходного процесса
разгона дизеля по тепловозным характеристикам 1 и 2 рис. 2.1 второй главы дис-
сертации с режима, соответствующего первой позиции контроллера машиниста
(точка 3 табл. 1 приложения с n=350 мин-1, Nе=215 кВт, Gт=44,0 кг/ч), до режима,
соответствующего пятнадцатой позиции контроллера (точка 44 табл. 1 приложе-
ния с n=1000 мин-1, Nе=2335 кВт, Gт=505,6 кг/ч). При этом рассмотрена возмож-
ность формировании тепловозных характеристик, описываемых формулами (2.5)
и (2.4), см. кривые 1 и 2 на Рис. 2.1.
Указанные расчеты проведены с использованием ПК Matlab/Simulink [169].
Схема моделирования переходных процессов в этом ПК представлена на Рис. 3.6.
Полученные таким образом переходные процессы показаны на Рис. 3.7. Данные
Рис. 3.7 свидетельствуют о том, что переход от штатной (заводской) тепловозной
характеристики 1 (Рис. 2.1) к оптимизированной характеристике 2 не приводит к
61
существенному изменению продолжительности переходного процесса разгона.
Так, при допустимой нестабильности частоты вращения, лимитируемой ГОСТ Р
55231-2012 для САР первого класса точности (∆ωε=0,6% от ее номинального зна-
чения) [26], такой переход от заводской к оптимизированной тепловозной харак-
теристике сопровождается увеличением длительности переходного процесса tп от
33,5 до 34,6 с, т.е. всего на 3%. Такой незначительный рост продолжительности
переходного процесса обусловлен несколько большими значениями момента со-
противления потребителя Мс при формировании оптимизированной тепловозной
характеристики по сравнению с заводской характеристикой (см. Рис. 2.1 второй
главы).

Рис. 3.6. Схема моделирования переходного процесса дизеля Д49 в программном


комплексе Matlab/Simulink
62

Рис. 3.7. Характеристика изменения угловой скорости вращения ωд вала дизеля


типа Д49 в переходном процессе разгона при реализации заводской и
оптимизированной тепловозных характеристик

Необходимо отметить, что в рассмотренном переходном процессе отмечено


недопустимое снижение коэффициента избытка воздуха α. Так, если в начальной
точке переходного процесса коэффициента избытка воздуха был равен α=4,25, а в
конечной точке α=2,16, то в течение переходного процесса значение α снижалось
до величин, существенно меньших единицы. Это обусловлено инерционностью
системы турбонаддува двигателя (медленным нарастанием расхода воздуха в пе-
реходном процессе), что приводит к неполному сгоранию топлива, перерасходу
топлива, повышенной дымности ОГ Kx (выбросу сажи С) [30, 53, 89, 98, 113]. Как
правило, в переходных процессах отмечается и повышенный выброс токсичных
компонентов ОГ – оксидов азота NOx, монооксида углерода CO, несгоревших уг-
леводородов CHx [25, 92].
63
Для недопущения чрезмерного снижения коэффициента избытка воздуха в
переходном процессе электронный регулятор рассматриваемого дизеля формиру-
ет ограничительную характеристику подачи топлива, представленную на Рис. 3.8
[67]. Она предполагает увеличение цикловой подачи топлива qц в начальной фазе
переходного процесса с 0,35 до 1,14 г/цикл и в дальнейщем постепенный рост
цикловой подачи до номинального значения qц=1,40 г/цикл по мере возрастания
давления наддувочного воздуха рк.

Рис. 3.8. Ограничительная характеристика подачи топлива в зависимости от


давления наддува дизеля типа Д49 в переходном процессе

Формирование такого закона увеличения подачи топлива позволяет не до-


пустить снижения коэффициента избытка воздуха в рассматриваемом переходном
процессе ниже значения α=1,3, что предотвращает дымления двигателя в этом
процессе. Полученные при реализации ограничительной характеристики подачи
топлива (Рис. 3.8) переходные процессы дизеля типа Д49 представлены на Рис.
3.9. Они свидетельствуют о том, что расчетные данные при реализации заводской
тепловозной характеристики хорошо согласуются с экспериментальными данны-
ми работы [67]. При допустимой нестабильности частоты вращения ∆ωε=0,6%
экспериментально полученный переходный процесс имеет продолжительность
tп=34,8 с, а его расчетная длительность равна tп=35,6 с. Реализация оптимизиро-
ванной тепловозной характеристики приводит к увеличению расчетной продол-
64
жительности этого переходного процесса до tп=36,5 с. Такой рост продолжитель-
ности рассматриваемого переходного процесса дизеля не превышает 1 с или 3%.

Рис. 3.9. Характеристики изменения угловой скорости вращения вала ωд дизеля


типа Д49, угловой скорости вращения его турбокомпрессора ωт, давления
наддувочного воздуха рк, цикловой подачи топлива qц в переходном
процессе разгона: 1 – экспериментальные данные работы [67];
2 – расчетные данные при реализации заводской тепловозной
характеристики; 3 – расчетные данные при реализации
оптимизированной тепловозной характеристики
65

3.4. Основные результаты и выводы по третьей главе

1. Предложенная во втором разделе диссертации тепловозная характеристика


дизель-генераторной установки тепловоза, оптимизированная по топливной эко-
номичности, обеспечивает минимальный расход топлива. Однако форма этой ха-
рактеристики оказывает влияние и на динамические качества тепловозного дизе-
ля, поэтому возникает необходимость проведения исследования динамическим
свойств дизеля.
2. Исследование динамических свойств САР частоты вращения тепловозного
дизеля целесообразно проводить расчетно-экспериментальным путем. Он основан
на использовании методов математического моделирования, позволяющих сокра-
тить временные и материальные затраты при проведении исследовательских работ.
3. Разработана математическая модель дизеля Д49 тепловозной дизель-
генераторной установки 21-29ДГ как объекта регулирования по частоте вращения
коленчатого вала. Она включает уравнения динамического равновесия поршневой
части двигателя, турбокомпрессора, впускного и выпускного трубопроводов. Па-
раметры двигателя, входящие в правые части этих уравнений, описаны полино-
миальными зависимостями.
4. С использованием разработанной математической модели проведено рас-
четное исследование переходного процесса разгона дизеля Д49 при формирова-
нии тепловозной характеристики различной формы с режима, соответствующего
первой позиции контроллера до режима, соответствующего пятнадцатой позиции
контроллера.
5. В этом переходном процессе отмечено недопустимое снижение коэффици-
ента избытка воздуха, поэтому рассмотрена возможность формирования ограни-
чительной характеристики подачи топлива, что позволяет не допустить снижения
коэффициента избытка воздуха в рассматриваемом переходном процессе ниже
значения α=1,3, что предотвращает дымления двигателя в этом процессе.
66
6. При допустимой нестабильности частоты вращения, равной 0,6%, экспе-
риментально полученный переходный процесс имеет продолжительность tп=34,8
с, а его расчетная длительность равна 35,6 с. Реализация оптимизированной теп-
ловозной характеристики приводит к увеличению расчетной продолжительности
этого переходного процесса до 36,5 с. Такой рост продолжительности рассматри-
ваемого переходного процесса не превышает 1 с или 3%.
67

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ РЕГУЛЯТОРА


ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗНОЙ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРНОЙ
УСТАНОВКИ

4.1. Структуры регуляторов тепловозных дизелей.


Динамические качества систем автоматического регулирования
тепловозных дизелей

Исследования динамических качеств тепловозного дизеля типа Д49, прове-


денные в третьей главе диссертационной работы, не учитывают статических и ди-
намических свойств регулятора частоты вращения. Вместе с тем, система автома-
тического регулирования (САР) частота вращения коленчатого вала двигателя яв-
ляется одной из важнейших систем дизелей энергетических установок различного
назначения, определяющий точность поддержания скоростного режима работы и
показатели качества процесса регулирования.
Наиболее жесткие требования к постоянству частоты вращения коленчатого
вала дизеля, предъявляются в электроагрегатах (в частности, в тепловозных ди-
зель-генераторных установках), вырабатывающих переменный электрический ток
[30, 42]. Этим обеспечиваются требования нормативных документов (ГОСТ или
ТУ) к частоте вырабатываемого дизель-генераторной установкой (ДГУ) перемен-
ного электрического тока. Поэтому очень важно точно поддерживать скоростной
режим работы дизеля независимо от внешних нагрузок. Для этой цели тепловоз-
ные силовые установки оснащаются САР частоты вращения, но и наличие такой
системы не всегда обеспечивает необходимые статические и динамические пока-
затели дизеля. Указанная потребность улучшения эксплуатационных качеств теп-
ловозных дизелей связана также с ужесточением требований к токсичности их от-
работавших газов (ОГ) и необходимости улучшения показателей топливной эко-
номичности. В частности, это обусловлено тем, что улучшение динамических по-
казателей дизелей приводит к сокращению длительности неустановившихся ре-
68
жимов (переходных процессов), которые, как правило, отличаются худшими по-
казателями токсичности ОГ и топливной экономичности [25, 30, 92, 171, 174,
175]. Поэтому сокращение продолжительности неустановившихся режимов (пе-
реходных процессов) позволяет улучшить и указанные эксплуатационные показа-
тели дизелей.
Наиболее значимыми показателями динамических качеств дизеля являются
время переходного процесса tп и заброс частоты вращения в переходном процессе
ζ [26, 30]. Время переходного процесса tп определяется быстродействием САР.
Заброс параметра в переходном процессе характеризуется перерегулированием ,
вычисляемым в виде относительного заброса частоты вращения в переходном
процессе к ее установившемуся значению. В общих технических требованиях,
предъявляемых к дизелям различного назначения, показатели динамических ка-
честв обычно не регламентируются. Но существует ГОСТ на САР частоты вра-
щения дизелей (ГОСТ Р 55231-2012), который предусматривает ограничение по
времени переходного процесса и перерегулирования в зависимости от класса точ-
ности САР (табл. 4.1) [26]. Характерными переходными процессами дизелей, ис-
пользуемых в ДГУ (САР первого класса точности), являются сбросы и набросы
нагрузки.

Таблица 3.
Предельные показатели динамических качеств САР дизелей (ГОСТ Р 55231-2012)
Класс точности САР
Показатель
1 2 3 4
Время переходного процесса tп, с 2,0 3,0 5,0 10,0
Перерегулирование , % 5,0 7,5 10,0 15,0
Нестабильность частоты вращения ν, %, при отно-
0,8 1,0 1,5 3,0
сительной нагрузке до 25%
Нестабильность частоты вращения ν, %, при отно-
0,6 0,8 1,0 2,0
сительной нагрузке от 25 до 100%
Диапазон изменения наклона регуляторной харак-
теристики (ее общей степени неравномерности) δ, 2-4* 2-4* 2-4** 2-4**
%
Примечание: * - по согласованию между изготовителем и потребителем (заказчиком) пределы
изменения δ могут быть расширены до δ=0-6%; ** - по согласованию между изготовителем и
потребителем пределы изменения δ могут быть расширены до δ=0-12%
69

Важнейшим параметром САР частоты вращения дизелей является статиче-


ская ошибка регулирования xст. Этот параметр САР определяется ее статическими
характеристиками – наклоном регуляторной характеристики, оцениваемым ее об-
щей степенью неравномерности δ. Наклон предельной регуляторной характеристи-
ки вычисляется в виде отношения разницы максимальной угловой скорости вра-
щения вала двигателя на режиме холостого хода ωд хх и ее номинального значения
ωд ном к величине ωд ном. Указанные требования к динамическим качествам дизеля
предопределяют и принципы построения соответствующих САР.
Наиболее известны регуляторы частоты вращения дизелей, работающие по
принципу Ползунова-Уатта (по отклонению регулируемого параметра от его за-
данного значения) и называемые пропорциональными регуляторами. Но во мно-
гих случаях применение традиционных пропорциональных регуляторов не позво-
ляет достичь требуемого качества процесса регулирования. Поэтому необходимо
оснащение энергетических установок с дизелями более совершенными САР. В
настоящее время наиболее распространенным типом регуляторов дизелей явля-
ются регуляторы, реализующие пропорционально-интегрально-
дифференциальный (ПИД) закон регулирования [30, 46, 101, 121, 145, 170]. Но и
эти регуляторы не всегда обеспечивают необходимое качество процесса регулиро-
вания. В частности, при оснащении тепловозных дизелей такими регуляторами
возможно появление колебаний в переходном процессе (Рис. 4.1) [67], вызванных
наличием в структуре ПИД-регуляторов интегральной составляющей. В связи с
этим обстоятельством целесообразно рассмотреть возможности использования и
регуляторов других типов. Одним из направлений совершенствования регулято-
ров тепловозных дизелей является включение в их структуру корректирующих
звеньев [95, 96, 101, 121].
70

Рис. 4.1. Переходный процесс сброса нагрузки тепловозного дизеля Д49

Следует отметить, что из-за ограниченности функциональных возможностей


механических и гидромеханических регуляторов частоты вращения дизелей в на-
стоящее время преимущественное распространение получили электронные регу-
ляторы, построенные на микропроцессорной элементной базе [18, 30, 67, 116].
Применение электронных регуляторов позволяет реализовать более сложную
структуру САР, в том числе – создать пропорциональный регулятор с последова-
тельно включенными корректирующими звеньями. Наибольшее применение на-
шли пассивные электрические корректирующие устройства, представляющие со-
бой звенья из R-, C- и L-элементов, не содержащие дополнительных источников
электродвижущих сил. При формировании структуры регулятора с последователь-
но включенными корректирующими звеньями используется несколько типов таких
звеньев [95, 96, 121].
Форсирующее (пассивное дифференцирующее) звено имеет передаточную
функцию вида:
(T /  )(1   p)
W ( p)  , (4.1)
1  Тр
71
где р – комплексная переменная преобразования Лапласа; T и η – постоянные
времени; η = R1C; Τ = R1R2C/( R1+R2); η>Τ. Электрическая схема этого звена пока-
зана Рис. 4.2,а, механическая аналогия – на Рис. 4.2,б, переходная характеристика
и логарифмические частотные характеристики – на Рис. 4.2,в, г. Название «фор-
сирующее звено» связано с видом переходного процесса, который форсируется в
своей начальной части (см. Рис. 4.2,в).

Рис. 4.2. Схемы и характеристики форсирующего звена: а - электрическая схема;


б - механический аналог звена ; в - переходная характеристика;
г – логарифмические амплитудно-частотная и фазо-частотная
характеристики (ЛАЧХ и ЛФЧХ); U1, U2 - входное и выходное
напряжения; C - конденсатор; R - сопротивление; X1, X2 - входное и
выходное перемещения; с - жесткость пружины; s – площадь
гидропоршня; h - переходная функция; L - ЛАЧХ; γ - ЛФЧХ; ω - частота

Подавляющее (интегро-дифференцирующее или режекторное) звено описы-


вается передаточной функцией вида:

(1   1 р)(1   2 p)
W ( p)  , (4.2)
(1  Т1 р)(1  Т 2 р)
72
где η1=R1C1; η2=R2C2; Τ1Т2= η1η2; Τ1+Т2= η1+(1+R1/R2) η2. Это звено имеет электриче-
скую схему на Рис. 4.3,а, механическую аналогию на Рис. 4.3,б, переходную ха-
рактеристику и логарифмические частотные характеристики на Рис. 4.3,в, г. Одно
из названий этого звена – «подавляющее звено» связано с видом ЛАЧХ, которая
равна нулю в области малых частот и в области больших частот, на которых
входной сигнал подавляется (см. Рис. 4.3,г).

Рис. 4.3. Схемы и характеристики интегро-дифференцирующего звена:


а – электрическая схема; б - механический аналог; в - переходная
характеристика; г – ЛАЧХ и ЛФЧХ

4.2. Математическая модель системы автоматического регулирования


тепловозного дизеля с последовательно включенными
корректирующими звеньями

Эффективность использования рассмотренных выше корректирующих


звеньев в регуляторах дизелей различного назначения в значительной степени за-
висит от типа и параметров энергетической установки, преимущественных режи-
мов ее работы и наиболее характерных для этих двигателей переходных процес-
сов. Оценка влияния структуры регулятора на динамические свойства САР часто-
ты вращения дизеля типа Д49 (12 ЧН 26/26) дизель-генераторной установки типа
73
21-29ДГ магистрального тепловоза 2ТЭ25К проведена с использованием методов
математического моделирования. При этом использована разработанная матема-
тическая модель САР комбинированного двигателя. В разработанной модели
дифференциальные уравнения наиболее значимых элементов дизеля с турбонад-
дувом используются в виде уравнений (3.1), (3.2), (3.3), (3.4) динамического рав-
новесия поршневой части двигателя, турбокомпрессора, впускного и выпускного
трубопроводов, соответственно, описывающих динамические свойства комбини-
рованного тепловозного дизеля (см. раздел 3.2 диссертации). Значения парамет-
ров двигателя, входящих в правые части этих уравнений, определены в виде
функциональных зависимостей (3.5).
Функциональные зависимости (3.5) являются нелинейными, однако работа
дизелей дизель-генераторных установок с электрогенератором переменного тока
организуется в узком диапазоне скоростных режимов, что обеспечивает пример-
ное постоянство частоты вырабатываемого электрического тока [30, 42]. Причем,
для дизелей дизель-генераторных установок характерными являются переходные
процессы наброса и сброса нагрузки, в которых частота вращения двигателя так-
же изменяется в сравнительно узких пределах. В связи с этим, для оценки показа-
телей САР дизеля в указанных переходных процессах использована линейная ма-
тематическая модель САР.
При разработке математической модели САР частоты вращения дизеля ДГУ
проведена линеаризация функциональных зависимостей (3.5). При этом исполь-
зована методика, представленная в работах [30, 70, 72, 99]. После линеаризации
уравнения (3.1)…(3.4) приобретают вид:
- поршневая часть двигателя
d
Tд    k д 1  k д 2   k д3 д , (4.3)
dt
- турбокомпрессор
d т
Tт   т  k т1  k т 2  k т 3  , (4.4)
dt
- впускной трубопровод
74
d
Tв    k в1 т  k в 2 , (4.5)
dt
- выпускной трубопровод
d
Tг    k г1  k г 2   k г 3 , (4.6)
dt
где φ=Δωд/ωдо – относительное изменение частоты вращения коленчатого вала
двигателя ωд; φт=Δωт/ωто – относительное изменение частоты вращения ротора
турбокомпрессора ωт; ρ=Δрк/рко – относительное изменение давления наддувочно-
го воздуха после компрессора рк; ζ=Δрг/рго – относительное изменение давления
ОГ перед турбиной рг; κ=Δhр/hро – относительное изменение положения дози-
рующей рейки топливного насоса высокого давления (ТНВД) hр; αд=ΔN/Nо – от-
носительное изменение настройки потребителя N; Тд, Тт, Тв, Тг – постоянные вре-
мени собственно двигателя, турбокомпрессора, впускного и выпускного трубо-
проводов соответственно; kд1, kд2, kд3, kт1, kт2, kт3, kв1, kв2, kг1, kг2, kг3 – коэффициенты
усиления собственно двигателя, турбокомпрессора, впускного и выпускного тру-
бопроводов по соответствующим воздействиям.
Для записи уравнений (4.3)…(4.6) в операторной форме они были преобразо-
ваны по Лапласу. Поле обозначения операции дифференцирования d/dt символом
р, дифференциальные уравнение основных элементов комбинированного двига-
теля можно записать в операторной форме:
- поршневая часть двигателя
(Tд p  1)  kд1  kд2   kд3 д , (4.7)
- турбокомпрессор
(Tт p  1)  т  k т1  k т2   k т3  , (4.8)
- впускной трубопровод
(Tв p  1)   k в1 т  k в2 , (4.9)
- выпускной трубопровод
(Tг p  1)  k г1  k г 2   k г 3 , (4.10)
где р – оператор Лапласа. Выражения в скобках в правых частях уравнений
(4.7)…(4.10) являются характеристическими многочленами или собственными
75
операторами соответствующих элементов комбинированного двигателя. В даль-
нейшем приняты следующие обозначения собственных операторов:
- поршневая часть двигателя
d д ( p)  Tд p  1, (4.11)
- турбокомпрессор
d т ( p )  Tт p  1 , (4.12)
- впускной трубопровод
d в ( p )  Tв p  1 , (4.13)
- выпускной трубопровод
d г ( p )  Tг p  1 , (4.14)
Реакцию элементов двигателя на внешние возмущения удобно характеризо-
вать передаточными функциями, каждая из которых соответствует одному внеш-
нему воздействию. Передаточная функция по данному воздействию определяется
путем деления сомножителя при этом воздействии на характеристический много-
член соответствующего элемента. Тогда собственно двигатель, описываемый
уравнением (4.7), имеет три передаточные функции по воздействиям , ρ и д ,
определяемые в виде:
k д1 kд2  k д3
Wд ( p )  ; Wд ( p )  ; Wд д ( p )  . (4.15)
Tд p  1 Tд p  1 Tд p  1

После деления всех членов уравнения (4.7) на характеристический многочлен


поршневой части двигателя с турбонаддувом dд(p) это уравнение можно записать
в виде:

  Wд ( p )  Wд ( p )   Wд д ( p) д (4.16)
или
д
        . (4.17)
Полученные выражения позволяют построить структурную схему поршневой части
дизеля с наддувом (Рис. 4.4,а), характеризующую динамические свойства этого
элемента и особенности его работы на неустановившихся режимах.
76

А Б

В Г
Рис. 4.4. Структурные схемы двигателя и его элементов: а - поршневой части
дизеля с турбонаддувом; б - турбокомпрессора; в – впускного
трубопровода; г - выпускного трубопровода

Турбокомпрессор, описываемый уравнением (4.8), имеет три передаточные


функции по воздействиям ,  и , определяемые в виде:
kт 3
Wт ( p)  Wт ( p)  Wт ( p ) 
k т1 k т2
; ; . (4.18)
Tт p  1 Tт p  1 Tт p  1
После деления всех членов уравнения (4.8) на собственный оператор (характери-
стический многочлен) турбокомпрессора dт(р) оно принимает вид:
77

 т  Wт ( p)  Wт ( p)к  Wт ( p)  (4.19)


или

 т   т   т   т . (4.20)
В соответствии с полученными выражениями построена структурная схема тур-
бокомпрессора, представленная на Рис. 4.4,б.
Впускной трубопровод, описываемый уравнением (4.9), имеет две переда-
точные функции по воздействиям φт и φ, определяемые в виде:

Wв т ( p)  Wв ( p) 
kв1 kв2
; . (4.21)
Tв p  1 Tв p  1
После деления всех членов уравнения (4.9) на собственный оператор впускного
трубопровода dв(p) его можно записать в виде:

  Wвт ( p) т  Wв ( p) (4.22)


или

   т    . (4.23)
Эти уравнения позволяет представить структурную схему впускного трубопрово-
да в виде на Рис. 4.4,в.
Выпускной трубопровод, описываемый уравнением (4.10), имеет три переда-
точные функции по воздействиям ,  и , определяемые в виде:

Wг ( p)  Wг ( p)  Wг ( p) 


kг1 kг 2 kг 3
; ; . (4.24)
Tг p  1 Tг p  1 Tг p  1
После деления всех членов уравнения (4.10) на собственный оператор выпускного
трубопровода dг(р) оно принимает вид:

  Wг ( p)  Wг ( p)   Wг ( p) (4.25)


или

        . (4.26)
Тогда структурная схема выпускного трубопровода принимает вид, показанный
на Рис. 4.4,г.
78
С учетом полученных выражений для передаточных функций основных эле-
ментов комбинированного двигателя и их структурных схем, представленных на
Рис. 4.4, структурная схема комбинированного двигателя как объекта регулирова-
ния по частоте вращения приобретает вид на Рис. 4.5,а.

Рис. 4.5. Развернутая (а) и свернутая (б) структурные схемы дизеля с


газотурбинным наддувом: 1 - собственно двигатель; 2 - впускной
трубопровод; 3 - турбокомпрессор; 4 - выпускной трубопровод

Полученное математическое описание элементов комбинированного двига-


теля может быть использовано для расчетных исследований его динамических ка-
честв. Для аналитических исследований двигателя удобнее исследовать общее
уравнение объекта регулирования, которое можно получить с использованием
теоремы Крамера в форме [30]:
   . (4.27)

В работах [30, 70, 72] указывается, что постоянные времени Tв и Tг впускного


и выпускного трубопроводов дизелей малой и средней мощности сравнительно
79
слабо влияют на характер протекания переходных процессов. Поэтому при выво-
де общего уравнения объекта регулирования принято Tв= 0 и Tг=0. Тогда входя-
щий в выражение (4.27) главный определитель системы определяется в виде
d д ( p) 0  kд2 0
0 d т ( p) k т3 k т1
= , (4.28)
kв2  k в1 1 0
 k г1 0  kг 2 1

а его присоединенный определитель в виде


k д1  k д3 д 0  kд2 0
k т 2 d т ( p ) k т3  k т1
 = . (4.29)
0  k в1 1 0
 k г 3 0  kг 2 1

После раскрытия определителей (4.28), (4.29) уравнение (4.27) принимает вид:


d дн ( p)  s( p)  u( p) д , (4.30)
где dдн(p) - собственный оператор дизеля с турбонаддувом, равный
2
d дн ( p)  Tдн p 2  Tкдн p  1 ; (4.31)
s(p) - оператор воздействия со стороны дозирующего органа топливоподачи (пе-
ремещение рейки ТНВД), равный:
s ( p )  k s (Ts p  1) ; (4.32)
u(p) - оператор воздействия со стороны потребителя (изменение настройки элек-
трогенератора ДГУ), равный:
u ( p )  ku (Tu p  1) . (4.33)
Зависимость констант выражений (4.31)…(4.33) от параметров элементов,
входящих в систему уравнений двигателя с турбонаддувом, имеют вид:
Tд Tт
Tдн2  ; (4.34)
1  k т 3 kв1  k т1 kв1 kг 2  kд 2 kв 2  kд 2 k т1 kв1 kг1

Tд  Tт  Tд k т3 kв1  Tд k т1 kв1 kг 2  Tт k д 2 kв 2
Tкдн  ; (4.35)
1  k т3 kв1  k т1 kв1 kг 2  k д 2 kв 2  k д 2 k т1 kв1 kг1
80

kд1  kд1 k т3 kв1  kд1 k т1 kв1 kг2  kд2 k т2 kв1  kд 2 k т1 kв1 kг 3


ks  ; (4.36)
1  k т3 kв1  k т1 kв1 kг 2  kд 2 kв2  kд 2 k т1 kв1 kг1

k д3  k д3 k т3 kв1  k д3 k т1 kв1 kг 2
ku  ; (4.37)
1  k т3 kв1  k т1 kв1 kг 2  k д 2 kв2  k д 2 k т1 kв1 kг1

Tт k д1
Ts  ; (4.38)
k д1  k д1 k т3 kв1  k д1 k т1 kв1 kг2  k д 2 k т2 kв1  k д2 k т1 kв1 kг3

Tт k д3
Tu  . (4.39)
k д3  k д3 k т3 kв1  k д3 k т1 kв1 kг 2

Уравнение (4.30) может быть записано в дифференциальной форме:

d 2 d  d   d д 
2
Tдн  Tкдн    k s  Ts     ku  Tu   д  . (4.40)
dt 2 dt  dt   dt 

После деления всех членов уравнения (4.30) на собственный оператор дизеля с


турбонаддувом dдн(p) получим:

 ( p )  W д ( p )
  Wдн дн д . (4.41)

Передаточные функции по воздействиям κ и αд на дизель с турбонаддувом,


входящие в уравнение (4.41), имеют вид:
 ( p)  k s (Ts p  1)
Wдн ; (4.42)
2
Tдн p 2  Tкдн p  1

 ku (Tu p  1)
Wднд ( p)  , (4.43)
2
Tдн p 2  Tкдн p  1
81
дают возможность представить структурную схему комбинированного двигателя
в виде на Рис. 4.5,б.
Представленная математическая модель дизеля типа Д49 (12 ЧН 26/26) ди-
зель-генераторной установки типа 21-26ДГ тепловоза 2ТЭ25К как объекта регу-
лирования по частоте вращения может быть использована для последующего ис-
следования его динамических характеристик после определения численных зна-
чений коэффициентов дифференциальных уравнений основных элементов САР,
описываемых уравнениями (4.3)…(4.6). Значения этих коэффициентов определе-
ны по статическим характеристикам элементов комбинированного двигателя по
методике работы [121].
Постоянная времени Тд, входящая в уравнение (4.3) и характеризующая
инерционность дизеля как регулируемого объекта, определяется отношением:
J
Tд  д , (4.44)

где Jд=630 Н·м·с2 – суммарный момент инерции движущихся деталей дизеля Д49
и связанных с ним агрегатов, приведенный к оси коленчатого вала [52]. Фактор
устойчивости Fд двигателя рассчитан по выражению:
M c M д
Fд   . (4.45)
 д  д

Величины частных производных Mс/д и Mд/д, входящих в выражение


(4.45), определяются взаимным наклоном характеристик Mc=f(д) и Mд=f(д) в
точке исследуемого номинального режима.
Формула для расчета коэффициента усиления kд1 дизеля по регулирующему
воздействию, характеризующего влияние положения дозирующего органа hр на
угловую скорость вращения вала двигателя ωд, имеет вид:
M д hро M д g ц hро
k д1   . (4.46)
hр Fд до g ц hр Fд до

Значения частных производных Mд/gц и gц/hр определялись по графикам


Mд=f(gц) и gц=f(hр). Параметры с индексом «о» являются параметрами дизеля на
рассматриваемом номинальном режиме работы дизеля Д49.
82
Коэффициент усиления kд2 дизеля по давлению наддувочного воздуха, харак-
теризующий влияние давления наддува рк на угловую скорость вращения вала
двигателя ωд, рассчитывался с использованием соотношения:
M д рко
k д2  
pк Fд до

M д gцо  о gцо e


 . (4.47)
gц Fд до [eо   о (e /  )]hроnсж.ко (gц / hр ) 

Величины частных производных Mд/gц, gц/hр и ηе/α определялись по графи-


кам Mд=f(gц), gц=f(hр) и ηе=f(α).
Коэффициент усиления kд3 дизеля по настройке потребителя (электрогенера-
тора ДГУ), характеризующий влияние изменения статической характеристики по-
требителя (настройки потребителя N) на угловую скорость вращения вала двига-
теля ωд, определялся выражением:
M c Nо
kд3  . (4.48)
N Fддо

При расчете коэффициент усиления kд3 в качестве параметра, характеризующего


настройку потребителя N, принят наклон характеристик момента сопротивления
Мc=f(ωд) при номинальной частоте вращения двигателя ωдо=104,67 с-1 (при n=1000
мин-1), т.е. значение прозводной  Mс/  ωд. Частная производная Mс/N принята
равной отношению конечных приращений ΔMс/ΔN= ΔMс/Δ(  Mс/  ωд). Получен-
ные значения коэффициентов дифференциального уравнения (4.3) поршневой
части двигателя Д49 приведены в таблице. 4.2.

Таблица 4.
Значения коэффициентов дифференциального уравнения (4.3)
поршневой части двигателя Д49
Постоянная времени Коэффициент усиле- Коэффициент усиле- Коэффициент усиле-
двигателя Тд, с ния двигателя kд1 ния двигателя kд2 ния двигателя kд3
9,7 0,76 0,17 0,55
83
Постоянная времени турбокомпрессора Тт, входящая в уравнение (4.4) и ха-
рактеризующая инерционность турбокомпрессора, рассчитана по формуле:
J
Tт  т , (4.49)

где Jт=2,65 Н·м·с2 – момент инерции ротора турбокомпрессора дизеля Д49 [52].
Фактор устойчивости Fт турбокомпрессора определяется из выражения:
M к M т
Fт   . (4.50)
 т  т

Частные производные Mк/т и Mт/т определяются взаимным наклоном ха-


рактеристик Mк=f(т) и Mт=f(т) в точке номинального режима.
Коэффициент усиления kт1 турбокомпрессора, характеризующий влияние
давления газов перед турбиной рт на угловую скорость вращения ротора турбо-
компрессора ωт, определялся по выражению:
M т рто
kт1  . (4.51)
рт Fтто

Значение частной производной  Mт/  рт в точке исследуемого номинального ре-


жима определено по зависимости Mт=f(рт).
Коэффициент усиления kт2 турбокомпрессора, характеризующий влияние по-
ложения дозирующего органа – рейки ТНВД hр на угловую скорость вращения
ротора турбокомпрессора ωт, определялся по формуле:
M т hро
k т2  . (4.52)
hр Fт то

Частная производная  Mт/  hр на номинальном режиме определена с использова-


нием зависимости Mт=f(hр).
Коэффициент усиления kт3 турбокомпрессора, характеризующий влияние
давления наддувочного воздуха рк на угловую скорость вращения ротора турбо-
компрессора ωт, рассчитан с использованием соотношения:
M к рко
kт3  . (4.53)
рк Fтто
84

Частная производная Mк/рк определена с использованием зависимостей Mк=f(n),


nт=f(n) и рк=f(n). Полученные значения коэффициентов дифференциального урав-
нения (4.4) турбокомпрессора двигателя Д49 приведены в таблице 5.

Таблица 5.
Значения коэффициентов дифференциального уравнения (4.4)
турбокомпрессора двигателя Д49
Постоянная времени Коэффициент усиле- Коэффициент усиле- Коэффициент усиле-
турбокомпрессора ния турбокомпрессора ния турбокомпрессора ния турбокомпрессо-
Тт, с kт1 kт2 ра kт3
1,8 1,31 0,19 1,15

Постоянная времени впускного трубопровода Тв, входящая в уравнение (4.5)


и характеризующая инерционность этого трубопровода, определяется отношени-
ем:
Vвп
Tв  , (4.54)
RкTк Fв
где Vвп=0,43 м3 – объем впускного трубопровода дизеля Д49 [52]; Rк=286,7
Дж/(кг·град) – газовая постоянная для воздуха; Тк=350 К – температура наддувоч-
ного воздуха на номинальном режиме. Фактор устойчивости Fв впускного трубо-
провода рассчитан по формуле:
Gд Gк
Fв   . (4.55)
pк pк

Частные производные Gд/рк и Gк/рк, входящие в выражение (4.55), определя-


ются взаимным наклоном характеристик Gд=f(рк) и Gк=f(рк) в точке исследуемого
номинального режима.
Коэффициент усиления kв1 впускного трубопровода, характеризующий влия-
ние угловой скорости вращения ротора турбокомпрессора ωт на давление надду-
вочного воздуха рк, рассчитан по выражению:
Gк  то
kв1  . (4.56)
 т Fв рко
85
Частная производная  Gк/  ωт в точке номинального режима определена с ис-
пользованием зависимости Gк=f(nт).
Коэффициент усиления kв2 впускного трубопровода, характеризующий влия-
ние угловой скорости вращения коленчатого вала двигателя ωд на давление над-
дувочного воздуха рк, определен с использованием формулы:
Gд  до
kв2  . (4.57)
 д Fв рко

Частная производная  Gд/  ωд в точке номинального режима определена с ис-


пользованием зависимости Gд=f(n). Полученные значения коэффициентов диффе-
ренциального уравнения (4.5) впускного трубопровода двигателя Д49 приведены
в таблице 6.

Таблица 6.
Значения коэффициентов дифференциального уравнения (4.5)
впускного трубопровода двигателя Д49
Постоянная времени впуск- Коэффициент усиления впу- Коэффициент усиления впуск-
ного трубопровода Тв, с скного трубопровода kв1 ного трубопровода kв2
0,15 0,81 0,66

Постоянная времени выпускного трубопровода Тг, входящая в уравнение


(4.6) и характеризующая инерционность этого трубопровода, определяется отно-
шением:
Vвып
Tг  , (4.58)
RтTт Fг
где Vвып=0,46 м3 – объем выпускного трубопровода дизеля Д49 [52]; Rт=287,1
Дж/(кг·град) – газовая постоянная для ОГ; Тт=788,0 К – температура газов перед
турбиной на номинальном режиме. Фактор устойчивости Fг впускного трубопро-
вода рассчитан по выражению:
Gт Gг
Fг   . (4.59)
p т p т
86
Следует отметить, что давление рт влияет на расход Gг в существенно меньшей
степени, чем давление рк. Поэтому справедливо неравенство Gт/рт >> Gг/рт, и
выражение (4.59) приобретает вид:
Gт
Fг  . (4.60)
p т
Частная производная Gт/рт определена по зависимости Gт=f(рт).
Коэффициент усиления kг1 выпускного трубопровода, характеризующий
влияние угловой скорости вращения коленчатого вала двигателя ωд на давление
газов перед турбиной рт, определялся из выражения:
Gг  до
k г1  . (4.61)
 д Fг p то

Значение частной производной  Gг/  ωд в точке номинального режима опреде-


лено с использованием зависимости Gг=f(n).
Коэффициент усиления kг2 выпускного трубопровода, характеризующий
влияние давления наддувочного воздуха рк на давление газов перед турбиной рт
вычислен по формуле:
Gг pко
kг 2  . (4.62)
pк Fг pто
Частная производная  Gг/  рк в точке номинального режима рассчитана с ис-
пользованием зависимости Gг=f(рт).
Коэффициент усиления kг3 выпускного трубопровода, характеризующий
влияние положения hр дозирующей рейки ТНВД на давление газов перед турби-
ной рт, определен по формуле:
Gт hро
kг 3  . (4.63)
hр Fг pто

Значение частной производной Gт/hр определено по графику Gт=f(hр). Получен-


ные значения коэффициентов дифференциального уравнения (4.6) выпускного
трубопровода двигателя Д49 приведены в таблице 7.
87
Таблица 7.
Значения коэффициентов дифференциального уравнения (4.6)
выпускного трубопровода двигателя Д49
Постоянная времени Коэффициент усиле- Коэффициент усиле- Коэффициент усиле-
выпускного трубо- ния выпускного тру- ния выпускного тру- ния выпускного тру-
провода Тг, с бопровода kг1 бопровода kг2 бопровода kг3
0,09 0,35 0,98 0,24

Полученное математическое описание элементов ОР – комбинированного


двигателя Д49 дополнено математической моделью автоматического регулятора.
Рассмотрен электронный регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Он содержит датчик частоты вращения (ДЧВ), электронный блок управления
(ЭБУ) и исполнительный механизм (ИМ), воздействующий на орган управления
топливоподачей дизеля – рейку ТНВД (Рис. 4.6,а) [30]. Каждый из входящих в
структуру этого регулятора элементов описывается алгебраическими или диффе-
ренциальными уравнениями.
Датчики режимных параметров электронных регуляторов (в частности, дат-
чик частоты вращения д или  индукционного типа) обычно обладают дискрет-
ностью в съеме сигнала с периодом, обычно не превышающем tз=0,003-0,005 с.
Если пренебречь задержкой прохождения сигнала, то такой датчик может быть
описан алгебраическим уравнением вида:
U  k , (4.64)

где U – выходной сигнал датчика, k – коэффициент усиления датчика. Тогда его


передаточная функция определяется из выражения:
Wдчв ( p)  k , (4.65)

соответствующего идеальному усилительному звену (рис. 4.6,б).


Как отмечено выше, распространенным типом регуляторов дизелей являются
ПИД-регуляторы. В САР с такими регуляторами измеряется не только отклонение
частоты вращения =д/до от заданного режима до, но и производную от из-
менения этого отклонения d/dt и накопление ошибки в виде интеграла dt. Та-
ким образом, формируется ПИД-закон регулирования в виде (Рис. 4.6,б)
88

Uупр=kп U + kи  U dt + kд dU /dt , (4.66)


где Uупр - выходной сигнал вычислительного устройства; kп, kи, kд – коэффициенты
усиления пропорциональной, интегральной и дифференциальной составляющих за-
кона регулирования.

Рис. 4.6. Функциональная схема электронного регулятора частоты вращения


дизеля (а), структурная схема электронного регулятора с ПИД-законом
регулирования (б), структурная схема электронного регулятора с
последовательно включенными корректирующими звеньями (в),
свернутая структурная схема регулятора частоты вращения дизеля (г)

Однако, в системах регулирования, устанавливаемых на дизель-генераторные


установки, возможно использование П-регуляторов с последовательно включен-
ными корректирующими звеньями. В этом случае базовым регулятором является
традиционный П-регулятор с передаточной функцией:
Wп(p)=kп (4.67)
89
с большим коэффициентом усиления kп, а требуемые показатели качества регули-
рования достигаются с помощью последовательно включенных в структурную
схему САР корректирующих звеньев с общей передаточной функцией Wкор(p)
(Рис. 4.6,в). В качестве последовательно включенных корректирующих звеньев
могут быть использованы различные типовые звенья – форсирующее (см. Рис.
4.2), интегро-дифференцирующее (см. Рис. 4.3) и др. Одним из основных недос-
татков САР, реализующих пропорциональный принцип регулирования, является
недостаточное для достижения показателей первого класса точности регулирова-
ния быстродействие САР. Поэтому в проведенных ниже исследованиях в качестве
последовательно включенного корректирующего звена рассмотрено форсирую-
щее звено, позволяющее форсировать переходный процесс в ДГУ в начальной его
фазе и, тем самым, значительно повысить быстродействие САР. При этом исполь-
зовано форсирующее звено с передаточной функцией:
Wкор(p) = Wф(p) = Тф р+1, (4.68)
где Тф – постоянная времени форсирующего звена.
В цифровом вычислительном устройстве электронного блока алгоритм
управления реализуется в виде программы, состоящей из отдельных элементар-
ных операций (команд). Команды выполняются микропроцессором дискретно во
времени, и на формирование управляющего сигнала необходимо определенное
время, зависящее от объема программы управления. Время выполнения програм-
мы обычно не превышает tз=0,01 с, поэтому при дальнейших исследованиях эта
задержка не учитывалась.
В качестве исполнительных механизмов (ИМ) электронных регуляторов ча-
ще используются электромагнитный или электрогидравлический ИУ, переме-
щающие дозирующий орган системы топливоподачи на величину =hр/hро. Они
могут быть описаны уравнением:
Tим(d/dt) +  = kим Uупр , (4.69)
или передаточной функцией:
kим
Wим ( p)  , (4.70)
Tим p  1
90
соответствующей апериодическому звену первого порядка (Рис. 4.6,б,в). Далее
рассмотрен электрогидравлический ИМ, воздействующий на рейку ТНВД и
имеющий коэффициент усиления kим=1 и постоянную времени Tим=0,06 с.
Развернутая структурная схема регулятора с последовательно включенным
форсирующим корректирующим звеном (Рис. 4.6,в) может быть представлена в
виде свернутой структурной схемы такого регулятора (Рис. 4.6,г). Тогда с учетом
структурных схем объекта регулирования (см. Рис. 4.5,б) и регулятора с последо-
вательно включенным корректирующим форсирующим звеном (Рис. 4.6,г) свер-
нутая структурная схема САР может быть представлена в виде на Рис. 4.7, а соот-
ветствующая ей развернутая схема – в виде на Рис. 4.8.

Рис. 4.7. Свернутая структурная схема САР частоты вращения дизеля


с турбонаддувом и регулятором частоты вращения

Рис. 4.8. Развернутая структурная схема САР дизеля с турбонаддувом и


регулятором частоты вращения с последовательно включенным
корректирующим звеном: 1 - собственно двигатель; 2 – впускной
трубопровод; 3 – турбокомпрессор; 4 - выпускной трубопровод;
5 - регулятор частоты вращения
91

4.3. Исследование переходных процессов в системе автоматического


регулирования тепловозного дизеля с последовательно включенными
корректирующими звеньями

Разработанная математическая модель, включающая представленные выше


математические модели объекта регулирования – дизеля с турбонаддувом и регу-
лятора с последовательно включенным форсирующим корректирующим звеном,
использована для проведения исследований САР частоты вращения дизеля Д49.
Эти исследования включают расчет наиболее характерных для дизелей ДГУ пере-
ходных процессов наброса нагрузки, разработку методики выбора параметров
регулятора частоты вращения с последовательно включенными корректирующи-
ми звеньями и разработку синтеза САР по устойчивости и качества процесса ре-
гулирования САР частоты вращения дизеля ДГУ, оснащенной регулятором с по-
следовательно включенными корректирующими звеньями.
На первом этапе исследований оценивалось влияние основных параметров
регулятора частоты вращения дизеля ДГУ с последовательно включенным форси-
рующим корректирующим звеном на характер протекания переходного процесса
наброса нагрузки. При этом использованы разработанные математические модели
объекта регулирования и регулятора частоты вращения. При этом оценивалось
влияния двух параметров регулятора с последовательно включенным корректи-
рующим звеном – коэффициента усиления kп П-регулятора с передаточной функ-
цией (4.67) и постоянной времени Тф форсирующего корректирующего звена с
передаточной функцией (4.68). Оптимизация параметров исследуемого регулято-
ра путем непосредственного расчета переходного процесса наброса нагрузки на
дизель ДГУ возможна лишь при ограниченном сочетании значений коэффициен-
тов kп и Тф исследуемого регулятора. Поэтому определенный интерес представля-
ет разработка методики выбора значений коэффициентов kп и Тф и оценка их
влияния на показатели качества процесса регулирования.
92
Предлагаемая методика построена с привлечением методов параметрической
оптимизации САР и предусматривает использование программного комплекса
(ПК) «Моделирование в технических устройствах (МВТУ)», разработанного под
руководством к.н.т., доцента О.С. Козлова [15, 58]. САР со структурной схемой на
Рис. 4.8 моделировалась в среде ПК «МВТУ» (Рис. 4.9).

Рис. 4.9. Схема моделирования САР с блоками, формирующими критерии


оптимальности, построенная в среде ПК «МВТУ»: 1 – объект
регулирования (дизель Д49); 2 – регулятор; 3 – собственно двигатель
(поршневая часть); 4 – турбокомпрессор; 5 – впускной трубопровод; 6 –
выпускной трубопровод; 7 – датчик частоты вращения; 8 – базовый П-
регулятор; 9 – последовательно включенное корректирующее
форсирующее звено; 10 – ИМ

В схеме на рис. 4.9 датчик 7 частоты вращения моделируется с помощью


апериодического звена первого порядка с передаточной функцией
Wдчв(p)=kдчв/(Tдчвp+1), в которой постоянная времени Tдчв принята близкой к нулю
(в ПК «МВТУ» константы передаточных функций типовых блоков не могут рав-
ными нулю). Базовый П-регулятор смоделирован с использованием идеального
усилительного звена 8 с передаточной функцией Wп(p)=kп. В библиотеке типовых
блоков ПК «МВТУ» отсутствует блок с передаточной функцией Wкор(p)=Tфp+1,
93
соответствующей форсирующему звену. Поэтому для моделирования последова-
тельно включенного корректирующего форсирующего звена использован блок 9 с
более общей передаточной функцией Wкор(p)=(Tкор1p+1)/(Tкор2p+1), в которой по-
стоянная времени Tкор2 близка к нулю, а постоянная времени Tкор1=Tф. Исполни-
тельный механизм 10 моделируется с помощью апериодического звена первого
порядка с передаточной функцией Wим(p)=kим/(Tимp+1), в которой коэффициент
усиления kим принят равным единице, а постоянная времени Tдчв=0,06 с.
При моделировании рассмотрен переходный процесс наброса нагрузки на
дизель, вызванный изменением настройки потребителя αд=ΔN/Nо в уравнении
(4.3) объекта регулирования. Такое единичное ступенчатое воздействие на ОР по-
давалось от блока 11 (Рис. 4.9). Для наблюдения переходного процесса в САР в
схему моделирования введен блок 12 («временной график»). Перед проведением
параметрической оптимизации САР было исследовано влияние коэффициента
усиления kп базового П-регулятора. При этом корректирующее форсирующее зве-
но 9 было выключено из схемы моделирования путем задания постоянной време-
ни Tкор1=Tф примерно равной нулю в общей передаточной функции
Wкор(p)=(Tкор1p+1)/(Tкор2p+1), в которой постоянная времени Tкор2 также близка к
нулю.
Анализ полученных переходных процессов (например, Рис. 4.10) подтвердил
эффективность известного способа улучшения качества процесса регулирования
за счет увеличения коэффициента усиления kп базового П-регулятора частоты
вращения. При увеличении этого коэффициента усиления время переходного
процесса наброса нагрузки на дизель типа Д49 сначала заметно сокращается, а
при дальнейшем увеличении коэффициента свыше kп=10 время переходного про-
цесса остается практически неизменным. Но уже при таком сравнительно не-
большом коэффициенте усиления kп возникает перерегулирование (заброс пара-
метра). При еще большем коэффициенте усиления (kп=100 и выше) этот заброс
параметра в переходном процессе наброса нагрузки увеличивается, в САР появ-
ляется ярко выраженная колебательность. То есть, у этого способа улучшения ка-
94
чества процесса регулирования имеются ограничения со стороны больших значе-
ний коэффициента усиления kп.

Рис. 4.10. Пример переходного процесса наброса нагрузки в САР частоты


вращения дизеля Д49

Диапазон возможных значений коэффициента усиления kп базового П-


регулятора может быть существенно расширен (без появления колебательности
САР) за счет введения в структуру регулятора последовательно включенных кор-
ректирующих звеньев, в частности форсирующего звена. Применительно к дизе-
лям ДГУ проблема оптимизации параметров П-регулятора с последовательно
включенными корректирующими звеньями остается мало изученной. При такой
оптимизации САР оптимизируемыми (варьируемыми) параметрами регулятора
являлись коэффициенты kп и Тф передаточных функций Wп(p)=kп и Wкор(p)=Тфp+1
соответственно базового П-регулятора и последовательно включенного корректи-
рующего форсирующего звена.
При оптимизации схема моделирования САР дополнена блоками, форми-
рующими критерии оптимальности. В качестве одного из частных критериев оп-
тимальности использовано максимальное отклонение (заброс) регулируемого па-
раметра в переходном процессе ymax, моделируемое блоками «ABS» (модуль или
абсолютное значение) 13, «MAX» (максимум) 14 и «В память» 15 (Рис. 4.9). За
второй частный критерий оптимальности принята статическая ошибка регулиро-
95
вания xст, моделируемая блоками «ABS» 13 и «В память» 16. В качестве третьего
частного критерия оптимальности выбрана продолжительность переходного про-
цесса tп. В библиотеке типовых блоков ПК «МВТУ» нет блока измерения времени
переходного процесса. Он создается в виде структуры, содержащей блок «ABS»
13, «ключ 3» 17, «задержка на шаг» 18, «В память» 19, «часы» (модельное время)
20. Схема работает следующим образом. На средний (логический) входной порт
ключа подается выходной сигнал САР. Если этот сигнал больше допустимой зо-
ны, то на выход ключа передается сигнал с 3-го (нижнего) входного порта, т.е. те-
кущее модельное время. Если выходной сигнал САР меньше допустимой зоны, то
на выход ключа передается сигнал с 1-го (верхнего) входного порта, т.е. тот же
сигнал, но задержанный на один шаг интегрирования. В ПК «МВТУ» оптимиза-
ция параметров САР может быть проведена как по одному критерию оптимиза-
ции (в этом случае блоки, относящиеся к остальным критериям, выключаются из
схемы), так и по нескольким критериям.
При оптимизации значений коэффициентов kп и Тф передаточных функций
базового П-регулятора и последовательно включенного корректирующего форси-
рующего звена с использованием ПК «МВТУ» задается диапазон изменения оп-
тимизируемых параметров. При этом диапазон изменения коэффициента усиле-
ния kп П-регулятора выбран от kп=1 до kп=800. В П-регуляторах с последовательно
включенными корректирующими звеньями теоретически возможно использова-
ния коэффициента усиления kп=1000 и более. Однако необходимо учитывать, что
дизель является тепловым двигателем циклического действия. При этом наличие
в структуре САР усилительного элемента с коэффициентом усиления kп=1000 и
более приводит к тому, что нестабильность частоты вращения коленчатого вала,
обусловленная чередованием тактов двигателя в его различных цилиндрах стано-
вится настолько значимой, что невозможно осуществить осреднение частоты
вращения электронным регулятором в пределах одного цикла работы двигателя.
Диапазон изменения постоянной времени Тф корректирующего форсирующе-
го звена в соответствие с предварительно проведенными расчетами выбран от
Тф=0 до Тф=0,15 с. При большем значении постоянной времени Тф задержка пере-
96
дачи сигнала в корректирующем форсирующем звене становится значительной, и
быстродействие САР заметно снижается.
Оценка влияния коэффициентов kп и Тф на показатели качества процесса ре-
гулирования tп, ymax, xст проведена путем варьирования значения каждого из упо-
мянутых коэффициентов при фиксированных оптимальных значениях другого ко-
эффициента. На Рис. 4.11 представлены характеристики показателей качества
процесса регулирования tп, ymax, xст в исследуемой САР при постоянном опти-
мальном значении постоянной времени корректирующего форсирующего звена
Тф=0,05 с и изменении коэффициента усиления П-регулятора в интервале от kп=1
до kп=800. При kп=800 достигнуто благоприятное сочетание исследуемых показа-
телей качества tп, ymax, xст. Как следует из этих характеристик при небольших зна-
чениях коэффициента kп (до kп=100) все показатели качества (tп, ymax, xст) переход-
ного процесса наброса нагрузки на дизель Д49 оказываются повышенными. При
увеличении kп в диапазоне от 100 до 800 эти показатели продолжают уменьшать-
ся, но их снижение становится незначительным. Минимальные значения показа-
телей качества процесса регулирования (tп=4,0 с, ymax=0,0022, xст=0,0010) достиг-
нуты при kп=800.

Рис. 4.11. Зависимость продолжительности переходного процесса наброса


нагрузки tп, максимального отклонения регулируемого параметра в
этом процессе ymax, статической ошибки регулирования xст от
коэффициента усиления П-регулятора kп при постоянном значении
постоянной времени корректирующего форсирующего звена Тф=0,05 с
97
Значительное влияние на показатели качества процесса регулирования ока-
зывает и постоянная времени Тф корректирующего форсирующего звена. Об этом
свидетельствуют переходные процессы исследуемой САР, полученные при опти-
мальном значении коэффициента усиления П-регулятора kп=800 и изменении по-
стоянной времени корректирующего форсирующего звена в диапазоне от Тф=0 до
Тф=0,15 с. Зависимость показателей качества процесса регулирования tп, ymax, xст в
этом диапазоне изменения постоянной времени Тф приведены на Рис. 4.12.

Рис. 4.12. Зависимость продолжительности переходного процесса наброса


нагрузки tп, максимального отклонения регулируемого параметра в этом
процессе ymax, статической ошибки регулирования xст от постоянной
времени корректирующего форсирующего звена Тф при постоянном
оптимальном значении коэффициента усиления базового П-регулятора
kп=800

Характеристики на рис. 4.12 показывают, что благоприятное сочетание пока-


зателей качества tп, ymax, xст получено при постоянной времени Тф =0,05 с. В част-
ности, при этом значении Тф достигается минимум продолжительности переход-
ного процесса tп=4,0 с, а при уменьшении или увеличении значения Тф продолжи-
тельность переходного процесса tп заметно возрастает.
98
Представленные результаты расчетов подтверждают значительную зависи-
мость рассматриваемых показателей качества процесса регулирования tп, ymax, xст
от коэффициентов kп и Тф. Предложенная методика выбора значений коэффици-
ентов kп и Тф базового П-регулятора и последовательно включенного корректи-
рующего форсирующего звена отличается простотой, не требует проведения тру-
доемких расчетных исследований и может быть использована для определения
параметров электронных регуляторов частоты вращения с различной структурой.
Проведенные расчетные исследования показали, что существуют оптималь-
ные с точки зрения выбранных показателей качества параметры П-регулятора с
последовательно включенным корректирующим форсирующим звеном. При этом
коэффициент усиления базового П-регулятора kп может изменяться в достаточно
широких пределах (в проведенных исследованиях – от 1 до 800). Более того, от-
мечено, что принципиально возможен выбор и бóльших значений коэффициент
усиления kп. Поэтому определенный интерес представляет разработка методики
расчета возможного с точки зрения устойчивости САР и показателей качества
процесса регулирования диапазона изменения параметров kп и Тф регулятора с по-
следовательно включенным корректирующим форсирующим звеном. Предло-
женная методика параметрического синтеза САР дизеля базируется на использо-
вании метода D-разбиения, позволяющего определить диапазон изменения одного
или двух неизвестных параметров регулятора, обеспечивающий заданные показа-
тели работы САР [30, 102, 125].

4.4. Синтез системы автоматического регулирования


тепловозного дизеля с последовательно включенными
корректирующими звеньями

При проведении такого исследования использована математическая модель


САР частоты вращения дизеля ДГУ, разработанная выше. Полученное уравнение
(4.30) дизеля с турбонаддувом с учетом выражения (4.31) для собственного опе-
ратора дизеля, выражения (4.32) для оператора воздействия со стороны дозирую-
99
щего органа топливоподачи и выражения (4.33) для оператора воздействия со
стороны потребителя (изменение настройки электрогенератора ДГУ) принимает
вид:

(Tдн p  Tкдн p  1)  ks (Ts p  1)  ku (Tu p  1) д .


2 2
(4.71)

Если в уравнениях (4.3) и (4.7) собственно двигателя принять настройку по-


требителя неизменной (αд=0), то второе слагаемое правой части уравнения (4.71)
становится равным нулю и это уравнение принимает вид:

2
(Tдн p 2  Tкдн p  1)  k s (Ts p  1) . (4.72)

В соответствии с выражением (4.72) передаточная функция объекта регулирова-


ния по регулирующему воздействию κ приобретает вид:

ks (Ts p  1)
Wдн ( p)  . (4.73)
2 2
Tдн p  Tкдн p  1

Если пренебречь инерционностью датчика частоты вращения и ИМ рассматри-


ваемого регулятора частоты вращения, то после объединения передаточных
функций (4.67) базового П-регулятора и (4.68) последовательно включенного
корректирующего форсирующего звена получим передаточную функцию регуля-
тора в виде:

Wр(p) = kп(Тф р+1). (4.74)

С учетом представленной математической модели исследуемой САР с базовым П-


регулятором и последовательно включенным корректирующим форсирующим
звеном структурная схема САР на рис. 4.7 преобразуется в структурную схему на
рис. 4.13.
100

Рис. 4.13. Структурная схема САР частоты вращения дизеля с турбонаддувом и


регулятором частоты вращения с базовым П-регулятором и
последовательно включенным корректирующим форсирующим звеном

После объединения передаточных функций объекта регулирования Wдн (p) и


регулятора Wр (p), описываемых формулами (4.73) и (4.74), с использованием со-
отношения для встречно-параллельного соединения звеньев получим передаточ-
ную функцию САР по воздействию αд (по настройке потребителя N) в виде:

k s (Т s p  1) /(Tим p  1)
WСАР ( p)  . (4.75)
(Т дн 2 p 2  Tкдн p  1)(Т им p  1)  k s kрег (Т s p  1)(Tфорс p  1)

Приравнивая знаменатель выражения (4.75) нулю и пренебрегая постоянной


времени исполнительного механизма (Тим=0), получим характеристическое урав-
нение САР в виде:

(Т дн 2 p 2  Tкдн p  1)  k s kрег (Т s p  1)(Tфорс p  1)  0. (4.76)

или

Т дн 2 p 2  Tкдн p  1  k s kрегТ sTфорс p 2  k s kрегТ s p  k s kрегTфорс p  1  0. (4.77)

Приняв в качестве неизвестной величины λ постоянную времени корректи-


рующего форсирующего звена Тф = λ и осуществив подстановку рассчитанных по
выражениям (4.34), (4.35), (4.36), (4.38) значений констант Tдн2=18,76 с2,
101
Tкдн=11,43 с, ks=1,39, Ts=2,07 с, после группировки слагаемых получим характери-
стическое уравнение САР в виде:

18,76 p 2  299,16 p  287,73p 2  139p  2  0. (4.78)

Полученное выражение для характеристического уравнения может быть исполь-


зовано для синтеза исследуемой САР по устойчивости. Уравнение (4.78) после его
записи относительно неизвестного параметра λ = Тф, подстановки условия грани-
цы устойчивости p = iω, выделения вещественной X(ω) и мнимой iY(ω) частей и
преобразований приобретает вид:

 ( )  X ( )  iY ( ) , (4.79)

где

31976 2  4100
X ( )  ,
8279 2  19321

 3470 3  2785
Y ( )  . (4.80)
8279 4  19321 2

При варьировании частоты колебаний входного сигнала в диапазоне от -∞ до


+∞ выражения (4.80) позволили получить кривую D-разбиения, показанную на
рис. 4.14,а. После нанесения штриховки на эту кривую (слева при движении по
кривой D-разбиения от -∞ до +∞) выделен диапазон изменения неизвестного па-
раметра λ, обеспечивающий устойчивую работу САР. Для кривой D-разбиения на
рис. 4.14,а этот диапазон равен -0,212 < λ = Тф < +0,875. Поскольку постоянная
времени корректирующего форсирующего звена Тф не может быть отрицатель-
ной, указанный диапазон принят равным 0 с < λ = Тф < 0,875 с.
102

Рис. 4.14. Кривые D-разбиения в плоскости неизвестного параметра λ = Тф при


коэффициенте усиления пропорционального регулятора kп = 100: а –
при синтезе САР по устойчивости; б – при синтезе САР по качеству
процесса регулирования и ограничении tп < 10 c

Для синтеза САР по качеству процесса регулирования – по быстродействию


САР характеристическое уравнение (4.78) записывается относительно новой
мнимой оси плоскости корней характеристического уравнения САР, смещенной
влево на величину степени устойчивости αу, в виде:

18,76( p   у ) 2  299,16( p   у )  287,73 ( p   у ) 2  139 ( p   у )  2  0. (4.81)

При этом степень устойчивости αу, определяемая как расстояние от мнимой оси
плоскости корней характеристического уравнения САР до ближайших к ней кор-
ней этого уравнения, связана с продолжительностью переходного процесса tп сле-
дующей приближенной зависимостью:
103
tп  3 /  у . (4.82)

Уравнение (4.81) после раскрытия скобок, записи уравнения относительно неиз-


вестного параметра λ = Тф, подстановки условия границы устойчивости p = iω, ог-
раничения продолжительности переходного процесса значением tп = 10 с или сте-
пени устойчивости αу = 0,3 – см. выражение (4.82), выделения вещественной X(ω)
и мнимой iY(ω) частей и преобразований получает вид:

 ( )  X ( )  iY ( ) , (4.83)

где

2398 4  2456 2  360


X ( )  ,
39580 4  10224 2  12000

2198 3  3654
Y ( )  . (4.84)
39580 4  10224 2  12000

Варьирование частоты колебаний входного сигнала в диапазоне от -∞ до +∞


в выражениях (4.84) позволили получить кривую D-разбиения, показанную на
Рис. 4.14,б. После нанесения штриховки на эту кривую выделен диапазон измене-
ния неизвестного параметра λ, обеспечивающий продолжительность переходного
процесса tп < 10 с. Для кривой D-разбиения, представленной на Рис. 4.14,б, этот
диапазон равен 0,03 с < λ = Тф < 0,08 с. В исследуемой САР минимальная продол-
жительность переходного процесса tп = 4,2 с достигается при постоянной времени
Тф = 0,05 с. Это на 4,5% меньше, чем в САР с ПИД-регулятором (tп = 4,4 с, см.
Рис. 4.1).
Следует отметить, что рассмотренный регулятор частоты вращения с после-
довательно включенным корректирующим форсирующим звеном можно рассмат-
ривать как модификацию традиционного ПИД-регулятора, в которой отсутствует
104
интегральная составляющая объекта регулирования. Этот регулятор с последова-
тельно включенным корректирующим форсирующим звеном с передаточной
функцией Wр(p)= kп (Тф р + 1) является ПД-регулятором, поскольку первое сла-
гаемое этой передаточной функции (kп Тф р) описывает Д-регулятор, а второе сла-
гаемое (kп) – П-регулятор. При этом отсутствие интегральной составляющей по-
зволяет реализовывать большие значения коэффициента усиления П-регулятора
kп. Недостатком рассмотренного регулятора по сравнению с ПИД-регулятором
является наличие статической ошибки регулирования xст. Однако при коэффици-
енте усиления kп=100…800 она не превышает 0,008 или 0,8% (см. Рис. 4.11). Та-
кие малые значения xст, оказываются соизмеримы с допустимой нестабильностью
частоты вращения ν в САР первого класса точности (см. таблице 4.1), поэтому
определить эту минимальную статическую ошибку регулирования xст практиче-
ски не удается, и такой регулятор можно рассматривать как астатический (с нуле-
вой xст). Возможная колебательность переходных процессов САР с последова-
тельно включенным корректирующим форсирующим звеном подавляется при
включении в ее структуру интегро-дифференцирующего (подавляющего) звена
(см. Рис. 4.3).
В целом, проведенные исследования подтвердили преимущества П-
регулятора с последовательно включенными корректирующими звеньями по
сравнению с традиционным ПИД-регулятором.

4.5. Основные результаты и выводы по четвертой главе

1. Одной из важнейших систем дизелей энергетических установок различно-


го назначения является система автоматического регулирования частота враще-
ния коленчатого вала двигателя. Наиболее распространенный тип регулятора теп-
ловозных дизелей – регуляторы, реализующие пропорционально-интегрально-
дифференциальный (ПИД) закон регулирования. Но и эти регуляторы не всегда
обеспечивают необходимое качество процесса регулирования.
105
2. Для дизеля тепловозной дизель-генераторной установки разработан про-
порциональный регулятор частоты вращения коленчатого вала с последовательно
включенными корректирующими звеньями – форсирующим и интегро-
дифференцирующим звеньями.
3. Разработана методика синтеза регулятора частоты вращения с последова-
тельно включенными корректирующими звеньями для дизеля тепловозной ди-
зель-генераторной установки с использованием метода D-разбиения.
4. Эта методика синтеза позволяет определить диапазоны изменения одного
неизвестного параметра – постоянной времени форсирующего корректирующего
звена, обеспечивающие устойчивость САР и заданную продолжительность пере-
ходного процесса.
5. С использованием разработанной методики определены параметры регуля-
тора частоты вращения с последовательно включенными корректирующими
звеньями. Оптимизированные значения коэффициента усиления базового П-
регулятора и постоянной времени корректирующего форсирующего звена приня-
ты равными, соответственно, 100 и 0,05 с.
6. Длительность переходного процесса сброса полной нагрузки тепловозного
дизеля типа Д49 с разработанным регулятором составила 4,2 с, а с ПИД-
регулятором – 4,4 с. Таким образом, продолжительность переходного процесса
сброса полной нагрузки дизеля с разработанным регулятором на 4,5% меньше,
чем у дизеля с ПИД-регулятором.
106

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные расчетные и экспериментальные исследования показали, что


путем оптимизации формы тепловозной характеристики тепловозной дизель-
генераторной установки и разработки регулятора частоты вращения с последова-
тельно включенными корректирующими звеньями возможно улучшение эксплуа-
тационных показателей тепловозного двигателя – показателей топливной эконо-
мичности дизеля и его динамических показателей.
Полученные при исследованиях результаты сводятся к следующим основ-
ным выводам и рекомендациям:
1. Разработан метод оптимизации тепловозной характеристики по топливной
экономичности дизель-генераторной установки тепловоза, базирующийся на ее
пошаговом расчете и обеспечении минимального роста расхода топлива на каж-
дом шаге расчета. Проведенные расчетные исследования позволили получить оп-
тимизированную тепловозную характеристику тепловозного дизель-генератора.
При реализации штатной тепловозной характеристики расчетный условный
удельный эффективный расход топлива оказался равным 210,5 г/(кВт·ч), а при
формировании оптимизированной тепловозной характеристики он снизился до
210,0 г/(кВт·ч) при обеспечении приемлемых показателей тепловой напряженно-
сти деталей дизеля.
2. Полученная тепловозная характеристика дизель-генераторной установки
тепловоза оказывает влияние и на динамические качества тепловозного дизеля,
поэтому возникает необходимость проведения исследования динамических
свойств дизеля. Разработана математическая модель дизеля Д49 тепловозной ди-
зель-генераторной установки 21-26ДГ как объекта регулирования по частоте вра-
щения коленчатого вала. Она включает уравнения динамического равновесия
поршневой части двигателя, турбокомпрессора, впускного и выпускного трубо-
107
проводов. Параметры двигателя, входящие в правые части этих уравнений, опи-
саны полиномиальными зависимостями.
3. С использованием разработанной математической модели проведен расчет
переходного процесса разгона дизеля Д49 при формировании тепловозной харак-
теристики различной формы. В этом процессе отмечено недопустимое снижение
коэффициента избытка воздуха, поэтому рассмотрена возможность формирования
ограничительной характеристики подачи топлива, что позволяет не допустить
снижения коэффициента избытка воздуха в рассматриваемом переходном процес-
се ниже значения α=1,3, что предотвращает дымления двигателя в этом процессе.
При допустимой нестабильности частоты вращения, равной 0,6%, эксперимен-
тально полученный переходный процесс имеет продолжительность tп=34,8 с, а его
расчетная длительность равна 35,6 с. Реализация оптимизированной тепловозной
характеристики приводит к увеличению расчетной продолжительности этого пе-
реходного процесса до 36,5 с.
4. Для улучшения динамических показателей САР частоты вращения дизеля
тепловозной дизель-генераторной установки разработан пропорциональный регу-
лятор частоты вращения коленчатого вала с последовательно включенными кор-
ректирующими звеньями – форсирующим и интегро-дифференцирующим звень-
ями.
5. Разработана методика синтеза регулятора частоты вращения с последова-
тельно включенными корректирующими звеньями для дизеля тепловозной ди-
зель-генераторной установки с использованием метода D-разбиения. Эта методи-
ка позволяет определить диапазоны изменения одного неизвестного параметра –
постоянной времени форсирующего корректирующего звена, обеспечивающие
устойчивость САР и заданную продолжительность переходного процесса.
6. С использованием разработанной методики определены параметры регуля-
тора частоты вращения с последовательно включенными корректирующими
звеньями. Оптимизированные значения коэффициента усиления базового П-
регулятора и постоянной времени корректирующего форсирующего звена приня-
ты равными, соответственно, 100 и 0,05 с. Длительность переходного процесса
108
сброса полной нагрузки тепловозного дизеля типа Д49 с разработанным регуля-
тором составила 4,2 с, а с ПИД-регулятором – 4,4 с. Таким образом, продолжи-
тельность переходного процесса сброса полной нагрузки дизеля с разработанным
регулятором на 4,5% меньше, чем у дизеля с ПИД-регулятором.
109

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов М.: Транспорт,


1990. 261 с.
2. Аникиев И.П., Кирьянов А.Н., Фурман В.В. Электронный регулятор дизеля
на тепловозе ЧМЭЗ // Локомотив. 2012. № 1. С. 18-20. № 2. С. 19-21.
3. Архангельский В.С. Автоматика и аппаратура контроля судовых энергети-
ческих установок. Л.: Судостроение, 1991. 264 с.
4. Архангельский В.С. Регуляторы частоты вращения судовых дизелей. Л.:
Судостроение, 1989. 176 с.
5. Бабел М. Теоретические основы и методология выбора объемов и техноло-
гий модернизации тепловозов по критерию стоимости жизненного цикла: Дисс.
... д.т.н: 05.22.07. М.: ОАО «ВНИИЖТ», 2014. 222 с.
6. Балабин Н.В. Перспективы развития тепловозных дизелей нового поколе-
ния // Двигатель. 2007. № 4. С. 15-20.
7. Балагин Д.В. Совершенствование технологии контроля технического со-
стояния топливной аппаратуры тепловозных дизелей: Дисс. ... к.т.н.: 05.22.07.
Омск: Омский государственный университет путей сообщения, 2013. 132 с.
8. Балакин В.И. Экспериментальные и теоретические исследования по созда-
нию новых дизелей и агрегатов Л.: ЦНИДИ, 1980. 127 с. С. 47-48.
9. Белостоцкий А.М. Исследование переходных режимов двигателей манев-
ровых тепловозов с использованием ЦВМ: Дисс. ... к.т.н.: 05.22.07. М.: ВНИ-
ИЖТ, 1967. 114 с.
10. Бабков Ю.В. Создание тепловоза нового поколения с асинхронным тяго-
вым электроприводом: тепловоз 2ТЭ25А «Витязь». М.: Коломна: ВНИКТИ, 2009.
Вып. 91. 233 c.
11. Боковиков А.Н. Использование турбокомпрессора с турбиной изменяе-
мой геометрии для повышения экологических и экономических показателей дизе-
ля: Дисс. … к.т.н.: 05.04.02. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2011. 171 с.
110
12. Бычков, Д.А. Снижение эксплуатационного расхода топлива тепловозами
2ТЭ116 путем применения микропроцессорной системы управления дизель-
генератором: Дисс. … к.т.н.: 05.22.07. М.: ВНИИЖТ, 2005. 178 с.
13. Васильев В.Н. Эксплуатационная экономичность тепловозных дизелей с
учетом переходных процессов // Труды МИИТ. 1978. Вып. 611. С. 27-34.
14. Вилькевич Б.И. Автоматическое управление электрической передачей и
электрической схемы тепловозов М.: Транспорт, 1987. 272 с.
15. Виртуальные учебно-исследовательские лаборатории / О.С. Козлов [и
др.]. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007. 36 с.
16. Володин А.И. Локомотивные энергетические установки. М.: ИПК «Жел-
дориздат», 2002. 718 с.
17. Володин А.И. Моделирование на ЭВМ работы тепловозных дизелей. М.:
Транспорт, 1985. 216 с.
18. Володин А.И., Сергеев С.В., Кирьяков М.Н. Применение микропроцес-
сорных систем управления электропередачей тепловозов для реализации опти-
мальных режимов работы дизелей // Известия Транссиба. 2012. № 3. С. 18-23.
19. Володин А.И., Фофанов Г.А. Топливная экономичность силовых устано-
вок тепловозов. М.: Транспорт, 1979. 126 с.
20. Гаккель Е.Я., Пушкарев И.Ф., Стрекопытов В.В., Сабуров Ф.Ф. Проекти-
рование систем автоматического управления и защиты тепловозов. М.: Транс-
порт, 1979. 200 с.
21. Гапанович В.А. Энергоэффективность – путь к снижению затрат и к эко-
логической безопасности // Железнодорожный транспорт. 2014. № 8. С. 22-25.
22. Глаголев Н.М., Куриц А.А., Водолажченко В.В. и др. Тепловозные двига-
тели внутреннего сгорания и газовые турбины М.: Транспорт, 1973. 336 с.
23. Глаголев Н.М. Рабочие процессы двигателей внутреннего сгорания. Но-
вый метод расчета. Киев-М.: Машгиз, 1950. 480 с.
24. Глаголев Н.М. Тепловозы. М.: Государственное транспортное железнодо-
рожное изд-во, 1948. 388 с.
111
25. Горбунов В.В., Патрахальцев Н.Н. Токсичность двигателей внутреннего
сгорания. М.: Изд-во Российского университета дружбы народов, 1998. 216 с.
26. ГОСТ Р 55231-2012. Системы автоматического регулирования частоты
вращения (САРЧ) судовых, тепловозных и промышленных двигателей внутренне-
го сгорания. Общие технические условия. М.: Стандартинформ, 2013. 18 с.
27. Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Некрасов О.А. и др. Правила тяговых рас-
четов для поездной работы М.: Транспорт, 1985. 287 с.
28. Гребенюк П.Т. Долганов А.Н., Скворцова А.И. Тяговые расчеты: Спра-
вочник / Под ред. П.Т. Гребенюка. М.: Транспорт, 1987. 272 с.
29. Грехов Л.В., Габитов И.И., Неговора А.В. Конструкция, расчет и техниче-
ский сервис топливоподающих систем дизелей: Учебное пособие для ВУЗов. М.:
Изд-во «Легион-Автодата», 2013. 292 с.
30. Грехов Л.В., Иващенко Н.А., Марков В.А. Топливная аппаратура и сис-
темы управления дизелей: Учебник для ВУЗов. М.: Изд-во «Легион-Автодата»,
2005. 344 с.
31. Грехов Л.В., Кулешов А.С. Математическое моделирование и компью-
терная оптимизация топливоподачи и рабочих процессов двигателей внутреннего
сгорания. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000. 64 с.
32. Грищенко А.В. Информационное обеспечение микропроцессорных сис-
тем автоматического регулирования локомотивов // Вестник ПАНИ. 2010. № 28.
С. 63-69.
33. Грищенко А.В., Грачев В.В., Ким С.И. и др. Микропроцессорные системы
автоматического регулирования электропередачи тепловозов М.: Маршрут, 2004.
172 с.
34. Грищенко А.В. Повышение производительной и топливной экономично-
сти тепловозов средствами микропроцессорной техники: Дисс. … д.т.н.: 05.22.07.
Санкт-Петербург: Петербургский государственный университет путей сообщения,
1995. 360 с.
112
35. Грунауэр А.А., Долгих И.Д., Тараканов С.И. Выбор ограничительной ха-
рактеристики по давлению наддува для транспортных дизелей // Двигатели внут-
реннего сгорания: Межвузовский сборник. Харьков, 1981. Вып. 38. С. 34-57.
36. Гусаков С.В., Бисенбаев С.С., Прияндака А.А. Показатели динамических
качеств двигателей внутреннего сгорания // Вестник РУДН. Инженерные иссле-
дования. 2004. № 2. С. 20-24.
37. Гусаков С.В., Вальехо Мальдонадо П.Р. Расчет характеристик комбини-
рованного дизеля: Учебное пособие. М.: Изд-во Российского университета друж-
бы народов, 2006. 36 с.
38. Двигатели внутреннего сгорания: Системы поршневых и комбинирован-
ных двигателей: Учебник для ВУЗов / С.И. Ефимов [и др]. Под ред. А.С. Орлина,
М.Г. Круглова. М.: Машиностроение, 1985. 456 с.
39. Двигатели внутреннего сгорания: Теория поршневых и комбинированных
двигателей: Учебник для ВУЗов / Д.Н. Вырубов [и др]. Под ред. А.С. Орлина,
М.Г. Круглова. М.: Машиностроение, 1983. 372 с.
40. Двигатели внутреннего сгорания: Устройство и работа поршневых и ком-
бинированных двигателей: Учебник для ВУЗов / В.П. Алексеев [и др.]. Под ред.
А.С. Орлина, М.Г. Круглова. М.: Машиностроение, 1990. 288 с.
41. Дизели: Справочник / Под ред. В.А. Ваншейдта. Н.Н. Иванченко, Л.К.
Коллерова. Л.: Машиностроение, 1977. 470 с.
42. Дизельные двигатели для электроагрегатов и электростанций / Б.Е. Поли-
кер [и др.]. Под ред. Б.Е. Поликера. М.: Изд-во «Легион-Автодата», 2006. 328 с.
43. Динамические и топливно-экономические показатели магистрального ав-
топоезда с полноприводным тягачом, оснащенным комбинированной энергоуста-
новкой / А.В. Козлов [и др.] // Автомобильная промышленность. 2013. № 10. С.
14-16.
44. Дутиков В.К. Электроимпульсное управление характеристикой впрыски-
вания топлива в дизель: Автореферат дисс. ... к.т.н.: 05.04.02. Коломна: ВЗПИ,
1983. 21 с.
113
45. Егунов П.М. Пути повышения эффективности тепловозных холодильни-
ков // Труды ВНИИЖТ. 1958. №149. С. 60-120.
46. Епанешников Д.А., Хрящев Ю.Е. Дискретная реализация алгоритма ПИД-
регулятора частоты вращения дизельного двигателя // Вестник МГТУ им. Н.Э.
Баумана. Машиностроение. 2015. №3. С. 134-142.
47. Епишин А.Ю. К вопросу повышения топливной экономичности дизель-
генераторов тепловозов в переходных режимах управления // Естественные и тех-
нические науки. 2013. № 1. С. 373-376.
48. Епишин А.Ю. К вопросу экономичности автономного подвижного соста-
ва путем совершенствования управления силовыми установками // Естественные
и технические науки. 2012. № 6. С. 285-289.
49. Епишин А.Ю. Повышение топливной экономичности тепловозных ди-
зель-генераторов при ухудшении качества переходного процесса // Естественные
и технические науки. 2014. № 2. С. 172-174.
50. Епишин А.Ю. Снижение удельного расхода топлива в дизель-генераторах
локомотивов при повышении уровня тепловозной характеристики // Естественные
и технические науки. 2017. № 2 .С. 109-113.
51. Игин В.Н., Марков В.А., Фурман В.В. Эксплуатационные испытания теп-
ловоза с электронной системой управления топливоподачей // Известия высших
учебных заведений. Машиностроение. 2014. № 4. С. 25-37.
52. Исследование системы автоматического регулирования дизель-
генераторной установки / А.Ю. Епишин [и др.] // Грузовик. 2018. № 6. С. 10-13.
53. Калугин С.П. Балабин В.Н. Математическое моделирование процессов
газообмена двигателя внутреннего сгорания М.: ФГУП ВИМИ , 2007. № 1. С. 20-
28 с.
54. Кирьяков М.Н. Оптимизация тепловозной характеристики дизеля для
микропроцессорных систем управления электропередачей тепловоза // Известия
Транссиба. 2012. № 1. С. 12-19.
114
55. Кирьяков М.Н. Повышение топливной экономичности дизель-
генераторных установок тепловозов в эксплуатации: Дисс. ... к.т.н.: 05.22.07.
Омск: Омский государственный университет путей сообщения, 2012. 186 с.
56. Кирьяков М.Н. Расчет оптимальной тепловозной характеристики дизеля //
Транспорт Урала. 2011. № 2. С. 71-74.
57. Киселев И.Г., Буянов А.Б. Нагнетатели и тепловые двигатели на железно-
дорожном транспорте М.: Маршрут, 2006. 331 с.
58. Козлов О.С., Скворцов Л.М. Исследование и проектирование автоматиче-
ских систем с помощью программного комплекса «МВТУ» // Информационные
технологии. 2006. № 8. С.10-12.
59. Космодамианский А.С., Комков С.В., Епишин А.Ю. Контроль температу-
ры обмоток тяговых электрических машин на тепловозах с микропроцессорной
системой регулирования скорости вращения вала и мощности дизеля // Совре-
менные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Т.1.
М.: РГОТУПС, 2008. С. 107-109.
60. Коссов B.C. Методика выбора рациональных характеристик упруго-
диссипативных связей системы «Тяговый привод-экипаж» локомотива // Труды
ВНИТИ. 1991. Вып. 73. С. 103-109.
61. Коссов В.С. Снижение нагруженности ходовых частей локомотивов и пу-
ти: Дисс. …д.т.н.: 05.22.07. Коломна: ВНИТИ, 2001. 339 с.
62. Коссов Е.Е., Кузнецова И.А., Епишин А.Ю. К вопросу расчета затрат
энергии на привод агрегатов автономного локомотива // Вестник ВНИИЖТ. 2011.
№ 2. С. 35-38.
63. Коссов Е.Е. Повышение производительности и топливной экономичности
тепловозов путем оптимизации режимов работы дизелей: Дисс. …к.т.н.: 05.22.07.
М.: МИИТ, 1987. 363 с.
64. Коссов Е.Е., Сухопаров С.И. Оптимизация режимов работы тепловозных
дизель-генераторов. М.: Изд-во «Интекст», 1999. 184 с.
115
65. Коссов Е.Е., Фурман В.В. Совершенствование качества переходного про-
цесса при смене режима работы дизель-генератора тепловоза // Вестник ВНИ-
ИЖТ. 2012. № 2. С. 27-30.
66. Коссов Е.Е., Чеботарев М.А. Повышение эффективности эксплуатации
тепловозов при применении микропроцессорного управления дизель-генератором
// Наука и транспорт. 2007. № 10-11. С. 24-26.
67. Коссов Е.Е., Шапран Е.Н., Фурман В.В. Совершенствование режимов ра-
боты силовых энергетических систем тепловозов. Луганск: Изд-во Восточноукра-
инского национального университета им. В. Даля, 2006. 280 с.
68. Краснов В.А. Контроль и диагностирование тепловозных дизелей по тер-
могазодинамическим параметрам: Дисс. ... к.т.н.: 05.22.07. Самара: Самарский го-
сударственный университет путей сообщения, 2003. 206 с.
69. Крохотин Ю.М. Улучшение экономичности тепловозных дизелей путем
совершенствования их топливной аппаратуры: Дисс. ... к.т.н.: 05.04.02. М.: МГТУ
им. Н.Э. Баумана, 2007. 177 с.
70. Крутов В.И. Автоматическое регулирование и управление двигателей
внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1989. 416 с.
71. Крутов В.И. Анализ работы систем автоматического регулирования. М.:
Машгиз, 1961. 180 с.
72. Крутов В.И. Двигатель внутреннего сгорания как регулируемый объект.
М.: Машиностроение, 1978. 472 с.
73. Кудряш А.П., Заславский Е.Г., Тартаковский Э.Д. Резервы повышения
экономичности тепловозов 2ТЭ10Л. М.: Транспорт, 1975. 65 с.
74. Кудряш А.П. Надежность и рабочий процесс транспортного дизеля. Киев:
Изд-во «Наукова думка», 1981. 136 с.
75. Кузнецов А.Г. Динамическая модель энергетической установки тепловоза
// Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Машиностроение. 2009. № 3. С. 49-56.
76. Кузнецов А.Г., Кулешов А.С., Харитонов С.В. Метод реконструкции ис-
ходных данных для составления математических моделей дизелей. Известия
высших учебных заведений. Машиностроение. 2014. № 5. С. 49-54.
116
77. Кузнецов А.Г. Разработка методов и средств повышения эффективности
работы дизелей на динамических режимах: Дисс. ... д.т.н.: 05.04.02. М.: МГТУ им.
Н.Э. Баумана, 2010. 281 с.
78. Кузьмич В.Д., Руднев В.С., Френкель С.Я. Теория локомотивной тяги М.:
Маршрут, 2005. 448 с.
79. Кулешов Р.В. Синтез и исследование связи внутрицилиндровых и эколо-
гических характеристик тепловозных дизелей для целей диагностики: Дисс. ...
к.т.н.: 05.22.07. Ростов-на-Дону: Ростовский государственный университет путей
сообщения, 2001. 187 с.
80. Леонов И.В. Анализ изменений коэффициента избытка воздуха дизеля с
турбонаддувом на неустановившихся режимах работы // Двигателестроение. 1981.
№ 7. С. 10-12.
81. Леонов И.В., Галеев В.Л. Исследование возможности улучшения системы
воздухоснабжения дизеля с турбонаддувом // Известия ВУЗов. Машиностроение.
1980. № 4. С. 79-82.
82. Леонов И.В. Управление машинного агрегата с ДВС по экономической
характеристике // Известия вузов. Машиностроение. 2015. №7. С.3-10
83. Литвинович М.Р. Система квазиоптимального управления переходными
режимами энергетической установки тепловоза путем раздельного регулирования
ее частоты вращения и мощности: Дисс. … к.т.н.: 05.22.07. Харьков: ХИИТ, 1983.
169 с.
84. Луков Н.М. Автоматические системы управления и регулирования тепло-
возов: Учебное пособие для ВУЗов. М.: Изд-во МИИТ, 1983. 144 с.
85. Луков Н.М., Космодамианский А.С. Автоматические системы управления
локомотивов. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железно-
дорожном транспорте», 2007. 429 с.
86. Луков Н.М. Основы автоматики и автоматизациия тепловозов: Учебник
для ВУЗов. М.: Транспорт, 1989. 296 с.
87. Луков Н.М., Стрекопытов В.В., Рудая К.И. Передачи мощности теплово-
зов: Учебник для ВУЗов / Под ред. Н.М. Лукова. М.: Транспорт, 1987. 279 с.
117
88. Лю Мен Чжон. Разработка методов оценки топливной экономичности и
экологического воздействия тепловозных дизелей на окружающую среду по ре-
зультатам эксплуатации: Дисс. ... к.т.н.: 05.22.07. Омск: Омский государственный
университет путей сообщения, 2005. 165 с.
89. Макаревский А.С. Разработка методов расчета сажеобразования и сниже-
ния дымности отработавших газов при набросе нагрузки дизеля: Дисс. … к.т.н.:
05.04.02. М.: РУДН, 2007. 120 с.
90. Макаров Е.Г. Инженерные расчеты в MathCAD: Учебный курс. СПб.:
Изд-во «Питер», 2005. 448 с.
91. Макаров И.М., Менский Б.М. Линейные автоматические системы. М.:
Машиностроение, 1977. 452 с.
92. Марков В.А., Баширов Р.М., Габитов И.И. Токсичность отработавших га-
зов дизелей. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2002. 376 с.
93. Марков В.А., Епишин А.Ю., Лобода С.С. Метод повышения топливной
экономичности дизель-генераторной установки тепловоза в условиях эксплуата-
ции // Известия ВУЗов. Сер. Машиностроение. 2017. № 1. С. 55-62.
94. Марков В.А., Епишин А.Ю., Лобода С.С. Повышение топливной эконо-
мичности дизель-генераторной установки тепловоза в условиях эксплуатации //
Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Машиностроение. 2017. № 4. С. 129-130 (Тези-
сы доклада на ВНТК в МГТУ им. Н.Э. Баумана).
95. Марков В.А., Поздняков Е.Ф., Шленов М.И. Система автоматического ре-
гулирования частоты вращения коленчатого вала дизеля // Автомобильная про-
мышленность. 2007. № 10. С. 12-14.
96. Марков В.А., Поздняков Е.Ф., Шленов М.И. Улучшение показателей ка-
чества системы автоматического регулирования частоты вращения дизель-
генератора // Известия ВУЗов. Машиностроение. 2007. № 1. С. 29-39.
97. Марков В.А., Фурман В.В., Миронов В.А. Экспериментальные исследо-
вания электронной системы управления топливоподачей тепловозного дизеля //
Известия ВУЗов. Машиностроение. 2012. № 1. С. 38-48
118
98. Математическое моделирование дизель-генератора как объекта регулиро-
вания скорости с учетом случайного характера ее девиации, измерения фаз топли-
воподачи и дополнительного воздухоснабжения / А.Н. Борисенко [и др.] // Вест-
ник НТУ ХПИ. 2010. № 21. С. 4-11.
99. Машиностроение. Энциклопедия. Том IV. Двигатели внутреннего сгора-
ния / Л.В. Грехов, Н.А. Иващенко, В.А. Марков и др. Под ред. А.А. Александрова,
Н.А. Иващенко. М.: Машиностроение, 2013. 784 с.
100. Метод повышения топливной экономичности тепловозного дизеля в ус-
ловиях эксплуатации / А.Ю. Епишин [и др.] // Материалы научно-технической
конференции «Двигатель-2017», посвященной 110-летию кафедры «Поршневые
двигатели» МГТУ им. Н.Э. Баумана. C. 102-103.
101. Методы классической и современной теории автоматического управле-
ния: Учебник в 5-и томах. Том 1: Математические модели, динамические харак-
теристики и анализ систем автоматического управления / А.И. Баркин [и др.]. Под
ред. К.А. Пупкова, Н.Д. Егупова. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2004. 656 с.
102. Методы классической и современной теории автоматического управле-
ния: Учебник в 5-и томах. Том 5: Методы современной теории автоматического
управления / А.И. Баркин [и др.]. Под ред. К.А. Пупкова, Н.Д. Егупова. М.: Изд-во
МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2004. 784 с.
103. Миронов К.А., Шипетин Л.И. Автоматические регуляторы: справочные
материалы. М.: Машгиз, 1961. 551 с.
104. Мугинштейн Л.А., Молчанов А.И., Попов К.М. Совершенствование сис-
темы учета и контроля расхода топлива маневровых тепловозов // Вестник ВНИ-
ИЖТ. 2010. № 1. С. 8-18.
105. Настенко Н.Н., Борошок Л.А., Грунауэр А.А. Регуляторы тракторных и
комбайновых двигателей: проектирование, расчет и испытание. М.: Машино-
строение, 1965. 251 с.
106. Нестрахов А.С., Егунов П.М. Повышение топливной экономичности те-
пловозов. М.: Транспорт, 1991. 128 с.
119
107. Никитин Д.А. Обработка данных и техническое диагностирование в сис-
темах железнодорожной автоматики и телемеханики на основе кодов с суммиро-
ванием взвешенных разрядов: Дисс. ... к.т.н: 05.13.06. Санкт-Петербург: Петер-
бургский государственный университет путей сообщения, 2017. 163 с.
108. Никонов Г.В., Пинский Ф.И., Рыжов В.А. Электрогидравлическая сис-
тема топливоподачи дизеля 8 ЧН 26/26 // Двигателестроение. 1980. № 2. С. 23-25.
109. Носырев Д.Я. Научные основы контроля и диагностирования тепловоз-
ных дизелей по параметрам рабочих процессов: Дисс. ... д.т.н: 05.22.07. Омск:
Омский государственный университет путей сообщения, 1999. 374 с.
110. Опарина Е.В. Совершенствование системы управления электроагрегата-
ми тягового электропривода электровозов переменного тока: Дисс. ... к.т.н:
05.22.07. Санкт-Петербург: Петербургский государственный университет путей
сообщения, 2017. 174 с.
111. Осипов С.И. Основы электрической и тепловозной тяги. М.: Транспорт,
1985. 408 с.
112. Панченко В.Н. Повышение топливной экономичности тепловозных ди-
зелей за счет совершенствования параметров энергетической установки: Дисс. ...
к.т.н: 05.22.07. Самара: Самарский институт инженеров железнодорожного транс-
порта, 2002. 175 с.
113. Патрахальцев Н.Н. Неустановившиеся режимы работы двигателей внут-
реннего сгорания. М.: Изд-во Российского университета дружбы народов, 2009.
380 с.
114. Патрахальцев Н.Н., Савастенко А.А. Форсирование двигателей внутрен-
него сгорания наддувом. М.: Изд-во «Легион-Автодата», 2004. 176 с.
115. Пахомов Э.А. Механическое оборудование тепловозов. М.: Транспорт,
1988. 287 с.
116. Пинский Ф.И., Давтян Р.И., Черняк Б.Я. Микропроцессорные системы
управления автомобильными двигателями внутреннего сгорания. М.: Изд-во «Ле-
гион-Автодата», 2001. 136 с.
120
117. Пинский Ф.И., Кузин В.Е. Электроимпульсный метод управления зако-
ном подачи топлива // Двигателестроение. 1984. № 8. С. 21-22.
118. Пинский Ф.И. Оптимизация режимов работы дизелей электронным
управлением впрыскивания топлива: Дисс. … д.т.н.: 05.04.02. Коломна: Коломен-
ский филиал ВЗПИ, 1986. 406 с.
119. Пинский Ф.И., Пинский Т.Ф. Адаптивные системы управления дизелей.
М.: МГОУ, 1995. 120 с.
120. Пинский Ф.И. Электронное управление впрыскиванием топлива в дизе-
лях. Коломна: Филиал ВЗПИ, 1989. 146 с.
121. Поздняков Е.Ф. Анализ эффективности использования регулятора час-
тоты вращения с последовательно включенными корректирующими звеньями в
дизельном двигателе дизель-генераторной установки: Дисс. ... к.т.н.: 05.04.02. М.:
МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2009. 150 с.
122. Пойда А.А., Хуторянский Н.М., Кононов В.Е. Тепловозы. М.: Транс-
порт, 1988. 320 с.
123. Полухин Е.Е. Улучшение эксплуатационно-технических показателей
транспортного дизеля путем совершенствования системы регулирования угла
опережения впрыскивания топлива: Дисс. ... к.т.н.: 05.04.02. М.: МГТУ им. Н.Э.
Баумана, 2008. 152 с.
124. Портнов Д.А. Быстроходные турбопоршневые двигатели с воспламене-
нием от сжатия. М.: Машгиз, 1963. 640 с.
125. Пупков К.А., Фалдин Н.В., Егупов Н.Д. Методы синтеза оптимальных
систем автоматического управления. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000.
510 с.
126. Развитие локомотивной тяги / Н.А. Фуфрянский [и др.]. Под ред. Н.А.
Фуфрянского. М.: Транспорт, 1982. 303 с.
127. Регуляторы скорости дизель-генераторов / А.Г. Аврунин [и др.]. М.:
Машиностроение, 1973. 200 с.
128. Ротач В.Я. Теория автоматического управления. М.: Издательский дом
МЭИ, 2008. 396 с.
121
129. Рудая К.И., Логинова Е.Ю. Тепловозы. Электрическое оборудование и
схемы. Устройство и ремонт. М.: Транспорт, 1991. 3034 с.
130. Рыжов В.А., Исянов В.Р. Разработка и создание двигателя нового типо-
раз-мерного ряда 12ЛДГ500 (12ЧН 26,5/31) для магистрального тепловоза // Тех-
ника железных дорог. 2016. № 1. С. 50-55.
131. Рыжов В.А. Отечественные двигатели нового поколения Д500. Новый
оборонный заказ // Стратегии. 2015. № 5. С.40-41.
132. Севрук И.В., Эпштейн А.С. Методика расчета переходных процессов че-
тырехтактного тепловозного дизеля с высоким газотурбинным наддувом // Двига-
тели внутреннего сгорания. Межвузовский сборник. Харьков, 1970. Вып. 11. С.
78-83.
133. Симак Р.С. Повышение энергоэффективности ОАО «РЖД» в контексте
энергетической стратегии России // Вестник ВНИИЖТ. 2014. № 6. С. 21-18.
134. Симсон А.Э., Михайлов И.Д., Сахаревич В.Д., Перелет В.И. Транспорт-
ная теплотехника. М.: Транспорт, 1988. 319 с.
135. Симсон А.Э., Синенко Н.П. Испытания тепловозных и судовых дизелей
типа Д100. М.:Машгиз, 1960. 264 с.
136. Симсон А.Э., Хомич А.З., Куриц А.А. Тепловозные двигатели внутрен-
него сгорания. М.: Транспорт, 1987. 536 с.
137. Синенко Н.П., Гринберг Ф.Г. Исследование и доводка тепловозных ди-
зелей. М.: Машиностроение, 1975. 184 с.
138. Снижение токсичности и повышение эксплуатационной экономичности
транспортных энергоустановок / А.А. Грунауэр [и др.]. Под ред. А.А. Грунауэра.
Харьков: Вища школа, 1981. 144 с.
139. Современные требования к уровню энергетической эффективности
транспортных средств / А.В. Козлов [и др.] // Журнал автомобильных инженеров.
2014. № 1. С. 28-33.
140. Статические характеристики и переходные процессы дизель-
генераторной установки тепловоза / А.Ю. Епишин [и др.] // Двигателестроение.
2017. № 3. С. 3-8.
122
141. Стрекопытов В.В., Грищенко А.В., Кручек В.А. Электрические передачи
локомотивов. М.: Маршрут, 2003. 310 с.
142. Сухопаров С.И. Повышение эффективности работы тепловозных дизе-
лей корректированием нагрузки в переходных процессах: Дисс. … к.т.н: 05.22.07.
М.: Московский университет путей сообщения, 2008. 152 с.
143. Тарута М.В. Совершенствование технологии экологического контроля
тепловозных дизелей при проведении реостатных испытаний: Дисс. ... к.т.н:
05.22.07. Омск: Омский государственный университет путей сообщения, 2009.
167 с.
144. Тепловозные дизели типа Д49/ Е.А. Никитин [и др.]. Под ред. Е.А. Ни-
китина. М.: Транспорт, 1982. 255 с.
145. Тихомиров М.В. Комплекс алгоритмов для управления и диагностики
дизеля: Дисс. ... к.т.н: 05.04.02. Ярославль: Ярославский государственный техни-
ческий университет, 2015. 179 с.
146. Толшин В.И., Ковалевский Е.С. Переходные процессы в дизель-
генераторах. Л.: Машиностроение, 1979. 167 с.
147. Толшин В.И., Сизых В.А. Автоматизация судовых энергетических уста-
новок: Учебник для ВУЗов. М.: РКонсульт, 2003. 304 с.
148. Толшин В.И. Устойчивость параллельной работы дизель-генераторов.
Л.: Машиностроение, 1970. 200 с.
149. Толшин В.И. Форсированные дизели: переходные режимы, регулирова-
ние. М.: Машиностроение, 1993. 198 с.
150. Трифонов В.Л. Улучшение экологических показателей дизелей путем
использования микропроцессорной системы управления: Дисс. ... канд. техн. на-
ук: 05.04.02. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000. 152 с.
151. Турбокомпрессоры для наддува дизелей: Справочное пособие / Б.П.
Байков [и др.]. Л.: Машиностроение, 1975. 200 с.
152. Турбопоршневые дизель-электрические агрегаты типа Д100 / В.Г. Рас-
кин [и др.]. М.: Машиностроение, 1972. 224 с.
123
153. Фофанов Г.А., Пахомов Э.А., Лосев А.А. Режимы работы тепловозов и
пути повышения их топливной экономичности // Вестник ВНИИЖТ. 1983. № 6. С.
21-25.
154. Фурман В.В. Метод расчета ограничительной характеристики топливо-
подачи тепловозного дизель-генератора // Грузовик. 2014. № 12. С. 16-18.
155. Фурман В.В. Система топливоподачи с электронным управлением для
дизеля // Грузовик. 2014. № 9. С. 10-14.
156. Фурман В.В. Улучшение эксплуатационно-технических характеристик
ди-зель-генераторов тепловозов путем создания и совершенствования систем
электронного управления: Дисс. … д.т.н: 05.04.02. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана,
2017. 321 с.
157. Хмелев Р.Н. Математическое и программное обеспечение системного
подхода к исследованию и расчету поршневых двигателей внутреннего сгорания.
Тула: Изд-во ТулГУ, 2011. 229 с.
158. Хмелев Р.Н. Разработка теоретических основ определения параметров
поршневых двигателей как единой динамической системы для повышения эффек-
тивности их функционирования: Дисс. … д.т.н.: 05.04.02. Тула: ТулГУ, 2011. 296
с.
159. Хомич А.З. Оценка эксплуатационной топливной эффективности тепло-
возного дизеля // Двигателестроение. 1979. № 7. С. 47-49.
160. Хомич А.З. Топливная эффективность и вспомогательные режимы теп-
ловозных дизелей. М.: Транспорт, 1987. 271 с.
161. Хомич А.З., Тупицын О.И., Симсон А.Э. Экономия топлива и техниче-
ская модернизация тепловозов. М.: Транспорт, 1975. 264 с.
162. Хомич А.З. Эффективность и вспомогательные режимы тепловозных
дизелей. М.: Транспорт, 1979. 144 с.
163. Хреба М.С. Повышение технико-экономических показателей работы те-
пловозов в республике Сирия путем совершенствования технологии обслужива-
ния и характеристик дизель-генаратора: Дисс. … к.т.н.: 05.22.07. М.: Московский
государственный университет путей сообщения, 1994. 77 с.
124
164. Хрящев Ю.Е., Епанешников Д.А. Оценка применимости различных ти-
пов математических моделей для разработки систем управления автомобильных
дизелей // Известия ВолгГТУ. 2012. № 4. С.30-33.
165. Хрящев Ю.Е. Обоснование перспективных способов и разработка
средств регулирования частоты вращения автомобильных дизелей: Дисс. ... д.т.н.:
05.04.02. Ярославль, Ярославский государственный технический университет,
2000. 372 с.
166. Шатров В.И., Кузнецов А.Г., Марков В.А. Проблемы создания и совер-
шенствования систем автоматического управления дизелей // Известия ВУЗов.
Машиностроение. 1999. № 5-6. С. 76-87.
167. Шленов М.И. Улучшение эксплуатационных показателей транспортного
дизеля путем совершенствования системы автоматического регулирования часто-
ты вращения. Дисс. ... к.т.н: 05.04.02. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008. 164 c.
168. Шмойлов А.Н. Контроль и диагностирование тепловозного дизеля по
параметрам рабочего процесса с использованием метода газового анализа: Дисс.
... к.т.н.: 05.22.07. Самара: Самарский государственный университет путей сооб-
щения, 2011. 123 с.
169. Щербаков В.С., Руппель А.А., Глушец В.А. Основы моделирования сис-
тем автоматического регулирования и электротехнических систем в среде Matlab
и Simulink: Учебное пособие для ВУЗов. Омск: Изд-во СибАДИ, 2003. 160 с.
170. Bosch: Системы управления дизельными двигателями: Пер. с немецкого.
М.: изд-во «За рулем», 2004. 480 с.
171. Hagena J.R., Filipi Z.C., Assanis D.N. Transient Diesel Emissions: Analysis
of Engine Operation During a Tip-In // SAE Technical Paper Series. 2006. № 2006-01-
1151. P. 1-12.
172. Kudryavtsev A.A., Kuznetsov A.G., Kharitonov S.V. et al. Investigation on
Electromagnetic Valve of Fuel Injector for Accumulator Fuel Equipment System // In-
ternational Journal of Applied Engineering Research. 2016. Vol. 11, P. 7431-7438.
125
173. Park S., Kim Y., Woo S. et al. Optimization and Calibration Strategy Using
Design of Experiment for a Diesel Engine // Applied Thermal Engineering, 2017. Vol.
123. Р. 917-928.
174. Rakopoulos C.D., Giakoumis E.G., Hountalas D.T. The Effect of Various
Dynamic, Thermodynamic, and Design Parameters on the Performance of a Turbo-
charged Diesel Engine Operating Under Transient Load Conditions // SAE Technical
Paper Series. 2004. № 2004-01-0926. P. 1-10.
175. Wijetunge R.S., Brace C.J., Hawley J.G. Dynamic Behavior of a High Speed
Direct Injection Diesel Engine // SAE Technical Paper Series. 1999. № 1999-01-0829.
P. 1-10.
176. Walz L., Wessel W., Berger J. Progress in Electronic Diesel Control // SAE
Technical Paper Series. 1984. № 840442. P. 21-30.
126

Приложение 1
Таблицы исходных данных для построения полиномиальных зависимостей пара-
метров исследуемого дизеля.
Таблица 1. Массив исходных данных для дизеля типа Д49 (12 ЧН 26/26)
Mд=Mс, Mк=Mт, Gк=Gд, Gг=Gт, Gтопл,
№ ωд, с-1 ωт, с-1 рк, МПа рт, МПа
Nе, кВт Н·м Н·м кг/c кг/c кг/c
1 36,63 49 1338 2,763 0,58 0,584 0,004 182,12 0,09905 0,10200
2 36,63 163 4450 3,071 0,73 0,740 0,010 254,34 0,10003 0,10100
3 36,63 215 5870 3,386 0,73 0,742 0,012 295,16 0,10101 0,10100
4 36,63 501 13667 11,081 0,75 0,784 0,034 621,72 0,10983 0,10400
5 54,43 0 0 1,775 0,75 0,754 0,004 254,34 0,09905 0,10100
6 54,43 106 1947 1,726 0,81 0,818 0,008 310,86 0,09905 0,10100
7 54,43 270 4960 4,729 0,81 0,826 0,016 417,62 0,10199 0,10200
8 54,43 422 7753 11,659 0,87 0,895 0,025 543,22 0,10591 0,10490
9 54,43 581 10674 16,720 0,94 0,974 0,034 678,24 0,11082 0,10690
10 54,43 966 17748 44,101 1,31 1,373 0,063 1146,10 0,13729 0,11870
11 64,89 0 0 2,903 0,83 0,836 0,006 307,72 0,09905 0,10200
12 64,89 160 2466 5,293 0,85 0,863 0,013 395,64 0,10003 0,10300
13 64,89 373 5748 10,535 0,89 0,914 0,024 518,36 0,10395 0,10490
14 64,89 581 8954 18,956 1,03 1,063 0,033 688,01 0,10983 0,10890
15 64,89 788 12144 29,170 1,22 1,266 0,046 885,93 0,11866 0,11280
16 64,89 1013 15611 45,971 1,43 1,490 0,060 1118,00 0,13435 0,11960
17 64,89 1230 18955 71,208 1,72 1,795 0,075 1379,00 0,15789 0,13040
18 73,27 0 0 4,692 0,96 0,966 0,006 364,43 0,10003 0,10300
19 73,27 209 2852 10,234 0,99 1,007 0,017 471,24 0,10297 0,10490
20 73,27 476 6497 18,331 1,04 1,070 0,030 647,17 0,10983 0,10790
21 73,27 784 10700 35,773 1,31 1,356 0,046 904,78 0,12062 0,11570
22 73,27 1001 13662 71,142 1,53 1,589 0,059 1112,00 0,13435 0,12160
23 73,27 1256 17142 77,618 1,82 1,893 0,073 1370,00 0,15593 0,13440
24 73,27 1623 22151 126,325 2,38 2,473 0,093 1696,00 0,19515 0,15690
25 83,73 0 0 6,280 1,04 1,048 0,008 420,970 0,10003 0,10490
26 83,73 319 3810 15,844 1,12 1,144 0,024 609,50 0,10591 0,10790
27 83,73 738 8814 38,843 1,37 1,414 0,044 885,93 0,12062 0,11770
28 83,73 1056 12612 60,139 1,69 1,751 0,061 1197,00 0,13827 0,12750
29 83,73 1364 16290 92,866 2,09 2,167 0,077 1486,00 0,16475 0,14320
30 83,73 1687 20148 141,843 2,66 2,755 0,095 1769,00 0,20006 0,16670
31 83,73 2027 24209 203,960 3,29 3,401 0,111 2007,00 0,24615 0,19810
32 94,20 0 0 7,356 1,15 1,161 0,011 493,20 0,10003 0,10690
127
33 94,20 370 3928 23,392 1,29 1,318 0,028 728,85 0,10983 0,11180
34 94,20 790 8386 54,654 1,67 0,718 0,048 1068,00 0,12847 0,12360
35 94,20 1212 12866 95,422 2,23 2,300 0,070 1451,00 0,16083 0,14510
36 94,20 1630 17304 155,062 2,92 3,013 0,093 1797,00 0,20398 0,17550
37 94,20 2158 22909 211,039 3,40 3,520 0,120 2095,00 0,26282 0,20590
38 94,20 2337 24809 241,842 3,72 3,849 0,129 2205,00 0,28537 0,22260
39 104,67 0 0 7,249 1,25 1,263 0,013 578,10 0,10003 0,10790
40 104,67 537 5130 42,129 1,65 1,689 0,039 964,47 0,11964 0,12060
41 104,67 1036 9898 96,144 2,34 2,403 0,063 1398,00 0,15691 0,14420
42 104,67 1496 14293 164,397 3,18 3,266 0,086 1803,00 0,20300 0,18040
43 104,67 2002 19127 216,349 3,60 3,714 0,114 2070,00 0,25497 0,21080
44 104,67 2484 23732 292,893 4,36 4,501 0,141 2335,00 0,31087 0,25500

Таблица 2. Массив исходных данных по турбокомпрессору дизеля типа Д49


Mк=Mт, Gг=Gт,
№ ωд, с-1 ωт, с-1 рк, МПа Tк, К Tг, К kг ηтк ηк ηт
Nе, кВт Н·м кг/c
1 36,63 49 182,12 2,763 0,584 0,09905 299 362 1,402 0,168 0,400 0,420
2 36,63 163 254,34 3,071 0,740 0,10003 300 446 1,393 0,656 0,790 0,830
3 36,63 215 295,16 3,386 0,742 0,10101 300 484 1,389 0,907 0,929 0,976
4 36,63 501 621,72 11,081 0,784 0,10983 305 823 1,353 0,866 0,908 0,954
5 54,43 0 254,34 1,775 0,754 0,09905 300 368 1,401 0,310 0,543 0,571
6 54,43 106 310,86 1,726 0,818 0,09905 300 410 1,397 0,300 0,535 0,561
7 54,43 270 417,62 4,729 0,826 0,10199 302 488 1,388 0,712 0,823 0,865
8 54,43 422 543,22 11,659 0,895 0,10591 302 573 1,379 0,781 0,862 0,906
9 54,43 581 678,24 16,720 0,974 0,11082 303 666 1,369 0,804 0,877 0,921
10 54,43 966 1146,10 44,101 1,373 0,13729 302 916 1,343 0,664 0,795 0,835
11 64,89 0 307,72 2,903 0,836 0,09905 302 378 1,400 0,237 0,475 0,499
12 64,89 160 395,64 5,293 0,863 0,10003 303 440 1,393 0,406 0,622 0,653
13 64,89 373 518,36 10,535 0,914 0,10395 304 540 1,383 0,626 0,772 0,811
14 64,89 581 688,01 18,956 1,063 0,10983 304 620 1,374 0,637 0,779 0,818
15 64,89 788 885,93 29,170 1,266 0,11866 308 730 1,363 0,643 0,783 0,822
16 64,89 1013 1118,00 45,971 1,490 0,13435 313 825 1,353 0,661 0,793 0,833
17 64,89 1230 1379,00 71,208 1,795 0,15789 321 908 1,344 0,637 0,779 0,818
18 73,27 0 364,43 4,692 0,966 0,10003 321 408 1,397 0,251 0,489 0,513
19 73,27 209 471,24 10,234 1,007 0,10297 323 496 1,387 0,477 0,674 0,708
20 73,27 476 647,17 18,331 1,070 0,10983 324 616 1,375 0,661 0,793 0,833
21 73,27 784 904,78 35,773 1,356 0,12062 326 721 1,364 0,619 0,768 0,806
22 73,27 1001 1112,00 71,142 1,589 0,13435 327 793 1,356 0,649 0,786 0,825
23 73,27 1256 1370,00 77,618 1,893 0,15593 328 856 1,349 0,614 0,765 0,803
24 73,27 1623 1696,00 126,325 2,473 0,19515 329 886 1,346 0,611 0,763 0,801
128
25 83,73 0 420,970 6,280 1,048 0,10003 321 423 1,395 0,182 0,416 0,437
26 83,73 319 609,50 15,844 1,144 0,10591 323 542 1,383 0,495 0,687 0,721
27 83,73 738 885,93 38,843 1,414 0,12062 325 683 1,368 0,577 0,741 0,778
28 83,73 1056 1197,00 60,139 1,751 0,13827 326 766 1,359 0,601 0,757 0,794
29 83,73 1364 1486,00 92,866 2,167 0,16475 327 810 1,354 0,608 0,761 0,799
30 83,73 1687 1769,00 141,843 2,755 0,20006 331 833 1,352 0,603 0,758 0,796
31 83,73 2027 2007,00 203,960 3,401 0,24615 341 840 1,351 0,605 0,759 0,797
32 94,20 0 493,20 7,356 1,161 0,10003 322 428 1,395 0,141 0,366 0,385
33 94,20 370 728,85 23,392 1,318 0,10983 324 553 1,381 0,524 0,706 0,742
34 94,20 790 1068,00 54,654 0,718 0,12847 325 678 1,368 0,592 0,751 0,788
35 94,20 1212 1451,00 95,422 2,300 0,16083 326 740 1,362 0,609 0,762 0,800
36 94,20 1630 1797,00 155,062 3,013 0,20398 332 770 1,358 0,610 0,762 0,800
37 94,20 2158 2095,00 211,039 3,520 0,26282 343 808 1,354 0,645 0,784 0,823
38 94,20 2337 2205,00 241,842 3,849 0,28537 346 816 1,354 0,639 0,780 0,819
39 104,67 0 578,10 7,249 1,263 0,10003 323 450 1,392 0,111 0,325 0,341
40 104,67 537 964,47 42,129 1,689 0,11964 325 599 1,377 0,559 0,730 0,766
41 104,67 1036 1398,00 96,144 2,403 0,15691 326 688 1,367 0,628 0,773 0,812
42 104,67 1496 1803,00 164,397 3,266 0,20300 329 723 1,363 0,611 0,763 0,801
43 104,67 2002 2070,00 216,349 3,714 0,25497 344 756 1,360 0,642 0,782 0,821
44 104,67 2484 2335,00 292,893 4,501 0,31087 350 788 1,357 0,624 0,771 0,809
129
Приложение 2
Алгоритм расчета оптимизированной тепловозной характеристики
130
131
132
133

Приложение 3
Документы о внедрении результатов диссертационной работы
134

Вам также может понравиться