Инновации
Б.С. Радовский,
Цементобетонные
покрытия в США: конструкции
Чем больше в стране автомобилей, тем актуальнее строительство цементобетонных
покрытий на напряженных маршрутах. В последние 20–25 лет в России практически
не строили дорожных одежд с бетонными покрытиями.
Сейчас интерес к их строитель-
ству в странах бывшего СССР про-
буждается. В частности, постро-
ены протяженные участки таких
покрытий в Казахстане; присту-
пают к массовому строительству
цементобетонных покрытий в Бе-
ларуси, где в 2014 г. уложили бетон
на протяжении 3 км второй коль-
цевой дороги в Минске, а с 2015 г.
намечено строить не менее 100 км
цементобетонных покрытий в год.
Мы предлагаем вниманию чита-
телей серию из трех обзоров, по-
священных цементобетонным по-
крытиям. Первый будет посвящен
конструкциям, второй – проекти-
рованию, а третий – строительству.
Долговечность
бетонных покрытий
Бетон на портландцементе в до-
рожном покрытии обладает це-
лым рядом преимуществ перед
асфальтобетоном. Его прочность
и деформативные характеристики
практически не зависят от темпе-
ратуры и влажности, а поэтому он
хорошо распределяет напряжения
от приложенной нагрузки в любое
время года. Он гораздо меньше
устает от повторных приложений
нагрузки, а поэтому не требует
большого запаса прочности на
усталость и хорош для очень вы-
сокой интенсивности движения.
Он не накапливает остаточной
деформации в жаркое время года,
то есть не имеет летней колеи, ха-
рактерной для асфальтобетонных
покрытий. Цементобетон имеет
незначительный износ вследствие
истирания и длительно сохраняет
высокий коэффициент сцепления.
Благодаря светлому цвету цемен-
48
тобетонные покрытия лучше осве-
щены ночью. В отличие от битума,
для производства портландцемен-
та имеются практически неогра-
ниченные сырьевые ресурсы.
Несомненно, главным преимуще-
ством цементобетонного покрытия
является тот факт, что оно в 1,5–3
раза долговечнее асфальтобетон-
ного. Стоимость строительства до-
рожных одежд с цементобетонны-
ми покрытиями несколько выше,
чем с асфальтобетонными, но это
окупается большим сроком службы
между капитальными ремонтами.
Недостатком цементобетонных по-
крытий считается также тот факт,
что их ремонтировать сложнее, чем
асфальтобетонные, однако в по-
следние годы разработаны эффек-
тивные технологии ремонта и уси-
ления бетонных покрытий.
Наконец, обычно неозвучивае-
мым «недостатком» является то,
что цементобетон как материал не
прощает нарушений технологиче-
ского регламента и низкого уровня
технической культуры строитель-
ного производства. Должны быть
выполнены все требования к при-
меняемым материалам, правиль-
но запроектирован состав смеси,
соблюдены технологические ре-
гламенты укладки, отделки и ухода
за бетоном. Автор предполагает,
что именно этот «недостаток» яв-
ляется основной причиной пре-
кращения строительства дорож-
ных цементобетонных покрытий
в России в последние десятилетия.
В конце 1980-х на последнем,
VIII Всесоюзном совещании по
основным проблемам дорожно-
го строительства в Москве между
ведущими руководителями от-
д.т.н., профессор,
Лос-Анджелес, США
расли и научными работника-
ми произошла острая дискуссия
о  целесообразности строительст-
ва цементобетонных покрытий в
России. Некоторые руководители
дорожной отрасли утверждали, что
в характерных для России природ-
ных условиях их строить нецеле-
сообразно, поскольку обеспечить
долговечность, соответствующую
их стоимости, очень трудно, а мо-
жет быть, и невозможно. Ниже
будет приведен ряд примеров, ил-
люстрирующих возможность обес-
печить многолетний срок службы
бетонных покрытий в российских
природных условиях.
Первое в России бетонное по-
крытие было построено в Пе-
тербурге в 1913 г., а затем, после
перерыва, – на внутризаводских
дорогах автозавода в Нижнем Нов-
городе в 1931 г. Однако их широ-
кое строительство началось в 1950-
х с применением отечественного
комплекта бетоноукладочных ма-
шин Д-181, Д-182 и Д-195 – рель-
совых укладчиков.
В 1970-х начали применять ку-
пленные в США машины на гусе-
ничном ходу со скользящей опа-
лубкой, что позволило увеличить
производительность почти в 10 раз.
По их образцу были выпущены
отечественные машины ДС-100 и
ДС-110. В общей сложности было
построено около 10 тыс. км дорог с
цементобетонным покрытием.
В 1959 и 1960 гг. автор данной
статьи, в те времена – студент
КАДИ, проходил летнюю произ-
водственную практику в Черни-
говской и Сумской областях на
строительстве дороги Лемеши  –
Кролевец – Глухов – Тросна –

Орел маршрута Киев – Москва.
Дорожная одежда имела цементобе-
тонное покрытие толщиной 22 см на
песчаном основании толщиной 20
см. На некоторых участках в опыт-
ном порядке применяли основание
толщиной 15  см из укрепленного
цементом грунта (рис. 1). Сегодня
очевидно, что эта конструкция слиш-
ком слабая для дороги на таком мар-
шруте, как Киев – Москва. Толщи-
на плиты 22 см явно мала. Песчаное
основание уплотняется плохо, легко
заиливается, при переувлажнении
выплескивается из-под кромок при
проезде автомобиля, и плита теря-
ет опору. Укрепленный цементом
Рис. 1. Дорожная одежда на маршруте Киев – Москва, прослужившая 49 лет
Рис. 2. Протяжение бетонных покрытий различной толщины в шт. Миннесота: на оси
абсцисс – толщина покрытия (дюймы), на оси ординат – протяжение (мили)
Автомобильные дороги | Февраль | 2015
грунт весной и осенью при переув-
лажнении становится пластичным.
Основание слишком тонкое, моро-
зозащитный слой отсутствует. Дре-
наж не обеспечен.
Тем не менее после многолетней
службы лишь в 2006 г. констатирова-
лось, что на участке этой дороги Коп-
ти – Вертиевка протяжением 50 км
цементобетонное покрытие (имев-
шее на отдельных участках поверх-
ностную обработку) характеризуется
большим количеством разрушений,
обусловленных действием климати-
ческих факторов: выкрашивание, ше-
лушение, ямочность, разломы плит
у швов в результате пучения грунта.
Инновации
Я жил в доме на перекрестке дорог
Копти – Глухов и Нежин – Вертиев-
ка, в 12 км от Нежина, и точно знаю,
что участок Копти – Вертиевка был
построен в 1957 г.
Для капитального ремонта участ-
ка Копти – Вертиевка в 2006 г.
бетонное покрытие было деструк-
турировано методом виброрезо-
нансного разрушения (компанией
BAV, Inc. с помощью установки
RBP-500) до бетонных «зерен» раз-
мером 25–100 мм, прикатано 2–4
проходами катка, после чего уло-
жили выравнивающий слой черно-
го щебня, основание из пористого
асфальтобетона и двухслойное ас-
фальтобетонное покрытие.
Таким образом, эта жесткая до-
рожная одежда, не имевшая даже
прочного основания, устроенная
местами на пучинистых грунтах
во времена, когда высокой техно-
логией считалось использование
сульфитно-спиртовой воды в ка-
честве пластифицирующей добав-
ки, прослужила до капитального
ремонта 49 лет (с 1957 по 2006 г.)
в климатическом регионе, типич-
ном для Европейской части Рос-
сии, и после нее осталось получен-
ное виброрезонансным методом
прочное основание из плотно упа-
кованных цементобетонных зерен.
Суровая зима, которой припи-
сывали невозможность строить
долговечные бетонные покрытия
в России, бывает и в других стра-
нах. Так, в США, в шт. Миннесо-
та, зимой температура опускается
до минус 51 °С и за зиму выпадает
до 430 см снега. Глубина промерза-
ния там достигает 1,8 м. В Минне-
соте цементобетонные покрытия
успешно строят с 1909 г. (в г. Duluth
до сих пор сохранились фрагмен-
ты первого в этом штате бетонно-
го покрытия с бороздками в виде
прямоугольников для подков –
этому покрытию уже 105 лет). На
рис. 2 показаны толщины бетон-
ных покрытий, эксплуатируемых в
шт. Миннесота в настоящее время
(Velasquez, Retal., 2009). Типич-
ная толщина бетонного покрытия ►
49
Инновации
в этом штате 20-23 см, а диапазон
толщин – от 15 до 36 см. Проектный
срок службы в этом штате для це-
ментобетонных покрытий – 30 лет,
а для асфальтобетонных – 20 лет.
В Канаде не менее холодно, чем
в России. Но, скажем, в большой
канадской провинции Квебек
считают, что определенные сег-
менты сети должны иметь дороги
с цементобетонным покрытием,
другие – с асфальтобетонным, а на
остальных допустим любой из этих
вариантов (Hall, 2007). Например,
из 29 тыс. км основных дорог в
провинции Квебек 1240 км имеют
цементобетонное покрытие. Это
лишь 4% от общего протяжения
дорог, но на них приходится 75%
грузооборота. В районе г. Монреа-
ля 779 км имеют цементобетонное
покрытие. Здесь зимой температу-
ра опускается до минус 38 °С, глу-
бина промерзания колеблется от
1,2 до 3 м. Словом, условия близки
к российским.
Толщина цементобетонного по-
крытия определяется расчетом в
пределах 25–32,5 см при основа-
нии 15 см из щебня. Кроме того,
устраивают дополнительное осно-
вание из зернистого материала,
играющее роль морозозащитного
слоя, толщина которого определя-
ется расчетом прочности покры-
тия на морозное пучение. Швы
сжатия устраивают через 4,5–6 м,
обычно – через 4,5 м. Типичная
ширина полосы проезжей части в
Квебеке – 3,6 м, а полосы грузо-
вого движения – до 4,5 м. В Кве-
беке строят как неармированные
покрытия со швами и штырями в
них, так и непрерывно армирован-
ные бетонные покрытия.
В другой канадской провин-
ции – Онтарио зимой температу-
ра опускается до минус 56°С, что
холоднее, чем на большей части
территории России. Тем не ме-
нее в Онтарио бетонные покры-
тия строят с 1917 г. Еще более
важно, что в Онтарио находит-
ся дорога с самым интенсивным
движением в Северной Амери-
50
ке – Highway 401 со среднегодо-
вой суточной интенсивностью
425 тыс. авт./сутки. Иногда суточ-
ная интенсивность достигает 500
тыс. авт./сутки. В районе г. Торон-
то она имеет 6–9 полос в каждом
направлении. Шесть полос были
добавлены в 2004 г., и они имеют
цементобетонное покрытие. Такое
же покрытие имеет и Highway 407.
В Онтарио при технико-экономи-
ческом анализе вариантов дорож-
ных одежд исходят из срока служ-
бы 19 лет для асфальтобетонного
покрытия и 28 лет для цементобе-
тонного.
В Германии теплее, чем в России,
однако в Саксонии минимальная
температура падает до -30°С, а в
Баварии – до -50°С. Тем не менее
Германия имеет большой опыт
строительства и службы бетонных
покрытий. В Германии с 1934 по
1939 г. были построены 3500 км
магистральных дорог с цементобе-
тонными покрытиями, имевшими
четыре полосы проезжей части.
Многие из них прослужили затем
свыше 30 лет. Типичная толщи-
на покрытия составляла 22 см на
основании из гравия или песка
толщиной 10 см (как на рис. 1).
Многие покрытия были армиро-
ваны стальной сеткой. Швы сжа-
тия устраивали на расстоянии
7,5–10 м. Через 3–4 плиты устра-
ивали швы расширения. Такая
конструкция применялась долгие
годы. После 1972 г. от швов рас-
ширения отказались, а расстояние
между швами сжатия сократили до
5 м, и стали укладывать покрытие
на основание, обработанное це-
ментом или битумом. Сейчас их
протяжение 3000 км, что состав-
ляет 25% от протяжения немецких
автомагистралей. Протяжение по-
следних – лишь 2% от протяжения
всей сети, но они представляют со-
бой очень напряженные маршру-
ты. Заметим, что Германия имеет
самую напряженную дорожную
сеть в мире: 194 автомобиля на 1 км
протяжения (например, в США при-
ходится 36 автомобилей на 1 км).
В Австрии примерно 2/3 про-
тяжения магистральных дорог
(motorways) имеют бетонное по-
крытие. Их начали интенсивно
строить после Второй мировой
войны. Примерно в 1990-х потре-
бовалась их реконструкция. На-
пример, автобан А 1 между Веной и
Зальцбургом был построен в 1959–
1961 гг., а в 2003 г. был реконструи-
рован снова в цементобетоне после
40-летней службы.
В прошлом цементобетонные по-
крытия межштатных дорог и других
автомагистралей в США проекти-
ровали на срок службы 20–25 лет
до капитального ремонта. В насто-
ящее время все чаще исходят из
проектного срока службы 40 лет,
предполагая, что в этот период бу-
дут проводиться только текущие
ремонты. В Германии, Австрии и
Голландии срок службы жестких
покрытий часто превышает 30–40
лет (Hall, 2007).
Как видит читатель, нет реши-
тельно никаких технически обо-
снованных причин свертывания
строительства бетонных покрытий
в России. Все вопросы решают-
ся надлежащим проектированием
конструкции дорожной одежды,
грамотно разработанными стан-
дартами и техническими услови-
ями, современными технология-
ми строительства и контролем его
качества. Эту точку зрения автора
разделяют и другие (Коганзон,
2005; Ушаков, 2002; Носов, 2008).
«Особые условия» – низкие тем-
пературы, частые переходы через
ноль и действие антигололедных
солей – не являются особыми.
Тем более что в США сейчас раз-
работаны и применяются такие
пропиточные составы, как CHEM-
CRETEPAVIXCCC100, который
после нанесения на свежеуложен-
ный бетон герметизирует микропо-
ры на глубину до 30 мм, уменьшает
водонасыщение покрытия, повы-
шает его прочность, морозостой-
кость и устойчивость к действию
химических реагентов, используе-
мых для борьбы с гололедом.

Развитие
строительства бетонных
покрытий в США
Первое покрытие из цементного
бетона было построено в портовом
городе Инвернесс (Inverness, Шот-
ландия) в 1865 г. на участке протя-
жением 50 м, а на следующий год –
в г. Эдинбурге (Blanchard, 1915),
но большого распространения в
Великобритании до середины XX
столетия они не получили.
Массовое строительство дорог
с бетонным покрытием началось
в США. В 1891 г. в небольшом
городе Белфонтейн, штат Огайо
(США), Дж. Бартоломью постро-
ил первый короткий эксперимен-
тальный участок цементобетон-
ного покрытия на пешеходной
дорожке вдоль Main Street.Через 3
года он уложил бетонное покры-
тие на соседней улице Court Street,
рядом со зданием окружного суда.
Бартоломью изучал технологию
производства портландцемента в
Германии и в штате Техас. В штате
Огайо он обнаружил месторожде-
ния глины и известняка – основ-
ных компонентов для получения
цемента и основал компанию по
его производству. Городской совет
опасался, что бетонное покрытие
не выдержит воздействия тяже-
лых повозок, имевших колеса со
стальным ободом, и быстро раз-
рушится, но позволил построить
короткий участок шириной 2,5  м
на Main Street. Даже спустя три
года городской совет разрешил
устроить новое бетонное покры-
тие рядом со зданием суда только
при условии, что Бартоломью бес-
платно предоставит цемент и даст
залог 5000 долл., гарантирующий
не менее чем 5-летний срок служ-
бы покрытия (Snell, 2002).
Покрытие, которое построил
Дж. Бартоломью, было двухслой-
ным и состояло из плит 1,5×1,5м,
которые были отделены от сосед-
них в плане бумагой, пропитан-
ной дегтем. Участок имел длину
67 м и ширину 3 м. Нижний слой
толщиной 10 см состоял из бетона
Автомобильные дороги | Февраль | 2015
на щебне с максимальной круп-
ностью 40 мм при водоцементном
отношении 0,60. Верхний слой
содержал щебень с мельче 15 мм,
и водоцементное отношение со-
ставляло 0,45. Смесь перемешива-
ли в шнековой мешалке вручную,
укладывали и трамбовали. Бетон
покрыли 5-сантиметровым слоем
песка, который периодически ув-
лажняли в течение недели. Много
лет спустя отобрали керны и опре-
делили, что прочность при сжатии
составляет 34,6 МПа. Общая сто-
имость строительства (за вычетом
стоимости бесплатно предостав-
ленного цемента) составила 9000
долл. Его эксплуатация и ремонт за
первые 50 лет обошлась в 1400 долл.
Покрытие на Court Street, уложен-
ное в 1894 г., сохранилось и по сей
день (рис. 3). Когда отмечалось
столетие покрытия, Американская
Ассоциация цементобетона уста-
новила статую Дж. Бартоломью на
ул. Main Street (Pasko, 1998).
В начале 1900-х дорожные це-
ментобетонные смеси готовили
вручную, что, несомненно, дава-
ло низкую производительность
и неточную дозировку смеси.
Смесь для покрытия обычно со-
ставляли в пропорции по объему
1:2:3 или 1:2:5 (цемент: песок: ще-
бень). Тощий бетон для основа-
ния в г. Сиэтл (штат Вашингтон)
в 1910–1911 гг. имел состав 1:4:7
(цемент: песок: щебень). Постро-
енные в 1905 г. в Чикаго и в 1909 г.
в Детройте бетонные покрытия на
коротких участках городских улиц
прослужили около 60 лет. Протя-
жение этих участков не превышало
1,5 км. К 1910 г. в США было лишь
40 км дорог с цементобетонным
покрытием, однако затем темп их
строительства резко возрос в свя-
зи с прогрессом автомобилизации
страны.
В США Генри Форду удалось
индустриализировать производст-
во автомобилей. Он изобрел кон-
вейер и организовал сборочную
линию, с которой каждые 3 мин
сходил автомобиль. На сборку од-
Инновации
ного автомобиля уходило 93 мин.
В итоге уже в 1914 г. любой рабо-
чий его сборочной линии был в
состоянии расплатиться за стан-
дартную четырехместную машину
в течение четырех месяцев. Мини-
мальная зарплата, установленная
Фордом, составляла 5 долл. в день,
но если рабочий пропивал ее, то его
увольняли. В 1916 г. легковой авто-
мобиль Форда стоил 360 долл., что
эквивалентно 6800 долл. в 2014  г.
Легковой автомобиль Форда модели
«Т» с 1908 по 1927 г. был выпущен в
количестве свыше 15 млн машин.
С началом массовой автомоби-
лизации чрезвычайно повысились
требования к ровности, шерохо-
ватости и чистоте поверхности
покрытия. К моменту появления
автомобилей лучшие загородные
дороги, как правило, имели ще-
беночное покрытие, не укреплен-
ное вяжущим. Крупный щебень
был с поливкой водой расклинен
щебнем мелкой фракции. Движу-
щийся автомобиль в сухую погоду
создавал облако пыли, частицы
которой состояли из материала
покрытия. Зерна крупного щебня
постепенно обнажались, и остава-
лась рыхлая пористая водопрони-
цаемая масса щебеночного слоя.
Размах разрушения дорожных
покрытий гужевых дорог способ-
ствовал скачкообразному росту
объемов строительства бетонных
покрытий. В 1912 г. их протяже-
ние в США составляло 504 км, а в
1927 г. – уже почти 50 000 км. Стро-
ительство вели комплектами бето-
ноукладчиков, передвигавшихся
по рельс-формам, одновременно
служившим опалубкой. Типич-
ная толщина покрытия составля-
ла 20  см, в некоторых штатах  – с
утолщением у краев до 22,5 см.
Диапазон толщины строившихся
покрытий составлял от 15 до 25 см.
К тому времени стали устраи-
вать через 3,0–3,7 м поперечные
швы сжатия и продольные швы.
Швы сжатия примерно с 1920 г.
устраивали как «ложные швы» –
ослабляли сечение плиты втапли- ►
51
Инновации
ванием в бетон стальной рейки,
которую затем извлекали. Для со-
единения плит штыри в попереч-
ных швах впервые поставили в шт.
Виргиния в 1917 г. Это привело к
изменению поперечного сечения
плиты. Когда пришло понимание
причин возникновения темпера-
турных напряжений, отказались от
утолщения плиты у ее краев. Сна-
чала швы расширения делали че-
рез каждые 9–30 м, но их устрой-
ство было трудоемким и дорогим,
а также требовало эксплуатацион-
ных расходов. После испытаний,
проведенных в 1922–1923 гг., пли-
ты начали армировать стальной
сеткой, что позволило уменьшить
толщину примерно на 2,5 см и уве-
личить расстояние между швами.
Следующий скачок в техноло-
гии и объеме строительства дорог
с цементобетонными покрытия-
ми в США произошел в середи-
не 1950-х. В 1956 г. было принято
постановление о строительстве
Национальной системы межштат-
ных дорог имени Эйзенхауэра (ор-
ганизовавшего ее строительство)
протяжением 67 тыс. км, и изобре-
тение, а затем выпуск в США само-
ходных гусеничных укладчиков со
скользящей опалубкой оказались
как нельзя более своевременными.
Гусеничные укладчики в сколь-
зящих формах были не только в
10 раз более производительными.
Число рабочих, обслуживающих
укладку рельсовым комплектом,
составляло около 100 чел., а гусе-
ничным – только 25 чел. На 60%
протяжения дорог Национальной
системы были построены цемен-
тобетонные покрытия.
В Национальную систему дорог
входят межштатные магистрали
(Interstate highways), общештат-
ные магистрали (US numbered
highways-routes) и внутриштатные
магистрали (Stateroutes).
Наиболее совершенной частью
Национальной системы являют-
ся межштатные магистрали (так
называемые хайвеи или фривеи).
Все их пересечения с другими
52
дорогами выполнены в разных
уровнях. Проезжие части движе-
ния в разные стороны разделены
высоким бетонным отбойником
либо широким газоном. Входы
и выходы на другие дороги или
улицы устроены только в правых
карманах по ходу движения. В
начале входов на фривей имеет-
ся светофорное регулирование,
позволяющее управлять загру-
женностью фривея в пиковые
часы. На самом же фривее нет ни
одного светофора, поскольку нет
перекрестков в одном уровне.
Межштатные магистрали обра-
зуют сетку на всей территории
США. Так, побережье Тихого и
Рис. 3. Участок улицы
Атлантического океанов соеди- с цементобетонным покрытием,
няют фривей I-90 протяжением сохранившийся до наших дней без
4861  км от Сиэтла до Бостона и капитального ремонта с 1894 г.:
статуя Дж. Бартоломью – пионера
фривей I-10 протяжением 3960 км
строительства цементобетонных
от Лос-Анджелеса до Джексон- покрытий в США,установленная в конце
вилла. С севера на юг через всю улицы с сохранившимся покрытием.
страну проходят на востоке фри- Начиная от статуи, сейчас допускается
только легковое движение
вей I-95 от границы с Канадой до
Майами протяжением 3090 км и
на западе фривей I-5 от г. Блэйна N=390 000 авт./сутки (рис. 4). Он
до г. Сан-Диего – 2210 км. построен в 1957–1969 гг., имеет
Американским рекордсменом 5–6 полос в каждом направлении
в отношении среднегодовой су- и цементобетонное покрытие на
точной интенсивности движения большей части своего протяжения.
является фривей I-405, проходя- Если условно принять, что
щий с севера на юг до границы с движение равномерно распре-
Мексикой у города Сан-Диего, делено во времени, то часо-
Рис. 4. Фривей I-405 с цементобетонным покрытием в Калифорнии на участке,
проходящем через Лос-Анджелес (фото A. Sher)

вая интенсивность на каждую
из десяти полос составляет
390 000/(24×10) = 1625 авт./час.
Один грузовой автомобиль по ди-
намическому габариту эквивален-
тен 2–3,5 легковым, и если при доле
грузовых автомобилей 15% приве-
сти смешанный поток к легковому
движению, то получится на одну
полосу 1625(0,85+0,15×2,5) =
= 1991 легк. авт./час. Принятая же
в США теоретическая пропускная
способность одной полосы про-
езжей части – 2200 легк. авт./ час
(а в российских нормах – 2900 легк.
авт./час). Теоретическая про-
пускная способность рассчитана
для идеальных условий, исходя
из тормозного пути, и она счита-
ется практически недостижимой.
Если же еще принять во внима-
ние, что большинство поездок
совершается в светлое время
суток, то придем к выводу, что
фривей I-405 работает на пределе
теоретической пропускной спо-
собности.
Всего цементобетонное покры-
тие в США имеют дороги общим
протяжением около 100 тыс. км,
и они построены на маршрутах
с интенсивным движением. По-
чти половина протяжения таких
покрытий приходится на Наци-
ональную систему межштатных
дорог, другие построены на под-
ходах к крупным портам и желез-
нодорожным терминалам, на про-
мышленных дорогах и городских
улицах.
Официально максимальная ско-
рость движения на таких дорогах
обычно составляет 105–113 км/ч
(например, в Калифорнии) или
120–128 км/ч (в Техасе), но, ска-
жем, в Калифорнии полиция не
останавливает водителя до ско-
рости менее 130 км/ч (80 миль/ч),
если автомобиль движется со ско-
ростью транспортного потока.
Правилами установлена также ми-
нимальная скорость движения на
междуштатных дорогах – 64 км/ч
(40 миль/ч), в некоторых штатах –
72 км/ч (45 миль/ч).
Автомобильные дороги | Февраль | 2015
Конструкции жестких
одежд
Классифицировать дорожные
одежды на жесткие и нежесткие
предложил в 1924 г. американ-
ский инженер-дорожник В. Харгер
(Harger, 1924, стр. 35) в зависимо-
сти от типа покрытия. Нежесткие
дорожные одежды (flexible) имеют
нежесткое покрытие, а жесткие
дорожные одежды (rigid)  – жест-
кое. К жестким покрытиям Харгер
относил цементобетон, блочные
покрытия на цементном растворе,
а также асфальтобетон, а к нежест-
ким – щебень, не обработанный вя-
жущим или пропитанный битумом,
песчаный асфальтобетон и покры-
тия из блоков (мостовая, брусчат-
ка и тому подобное), промежутки
между которыми заполнены гибким
материалом, позволяющим блокам
смещаться относительно друг друга
без разрушения заполнителя швов.
Классификация Харгера была
принята еще в довоенные годы до-
рожниками всех стран, и она ис-
пользуется по сей день, но с неко-
торой модификацией – жесткими
считаются только цементобетон-
ные покрытия, а нежесткими  –
остальные. В России, ссылаясь
на Харгера, ее ввел Н.Н. Иванов
(Иванов, 1933). С конца XX века
в России, в ряде стран Западной
Европы и в США добавили третий
класс дорожных одежд – компози-
ционные покрытия, включающие
два слоя: верхний – асфальтобе-
тонный, нижний – цементобетон-
ный или наоборот.
Применяемые в США жесткие
покрытия принято делить на три
типа (рис. 5) (Taylor, 2007):
1. Простые со швами (Jointed
plain concrete pavement) – сокра-
щенно JPCP;
2. Армированные со шва-
ми (Jointed reinforced concrete
pavement) – JRCP;
3. Непрерывно армированные
(Continuously reinforced concrete
pavement) – CRCP.
Необходимо еще упомянуть
о четвертом типе бетонных по-
Инновации
крытий. В 1950–1970 гг. во мно-
гих штатах бетонное покрытие
устраивали в два слоя. На нижний
укладывали стальную арматур-
ную сетку, и в швы устанавлива-
ли корзинки со штырями, а затем
бетонировали верхний слой. При
этом состав бетона для верхнего и
нижнего слоев был один и тот же.
Такие конструкции называли ар-
мированными со швами (Jointed
reinforced concrete pavement –
JRCP). Расстояние между попе-
речными швами было больше, чем
у неармированных (JPCP) – от 7,5
до 15  м. Постепенно к середине
1970-х от них отказались, перейдя
к простым со швами (JPCP). В от-
личие от этого в Европе, особенно
в Австрии и Германии, довольно
часто применяют двухслойные бе-
тонные покрытия, причем соста-
вы смесей для верхнего и нижнего
слоев существенно отличаются.
К бетону верхнего слоя предъявля-
ются требования повышенной ше-
роховатости, уменьшения шума,
а нижний устраивают из более
дешевых материалов. В США же
двухслойные бетонные покрытия
на дорогах сейчас не применяют.
Их применяют на аэродромах, но в
других целях.
Наиболее распространены про-
стые жесткие дорожные одежды
с поперечными швами сжатия
(рис. 5а) примерно через 4–6 м, без
арматурной сетки в плите (JPCP).
Чем тоньше бетонная плита, тем
обычно короче расстояние между
поперечными швами. Оно превыша-
ет толщину плиты в 20–25 раз. Такие
конструкции строят примерно 70%
дорожных организаций США.
В большинстве случаев JPCP
имеют соединительные штыри в
поперечных швах для передачи ча-
сти поперечной силы на соседнюю
плиту, но в некоторых случаях
штыри не устанавливают. Штыри
применяют гладкие, из углероди-
стой стали. Они покрыты нержа-
веющей сталью или для защиты от
коррозии обмазаны эпоксидной
смолой. Одну половину длины ►
53
Инновации
каждого штыря обмазывают би-
тумом, краской или другим веще-
ством, создающим пленку, чтобы
устранить сцепление с бетоном:
штыри не должны противодейст-
вовать температурным продоль-
ным перемещениям плит. В США
принимают диаметр штырей 25 мм
для покрытия тоньше 20 см, диа-
метр 32 мм при толщине 20–25 см
и диаметр 38 мм при толщине бо-
лее 25 см. При этом исходят из до-
пустимой высоты образующегося
уступа в швах, обусловленного
неполной передачей вертикальной
нагрузки с плиты на плиту. В Гер-
мании принимают диаметр 25 мм.
Длину стержней в США прини-
мают 38–45 см, а в Германии –
50 см. В продольном шве в США
устанавливают анкерные штыри,
то есть сцепление с бетоном обес-
печивается в обеих соединяемых
анкерами плитах.
Второй тип конструкции (JRCP)
имеет покрытие из армированного
бетона с поперечными швами че-
рез 7,5–9 м, даже до 12 м. Без ар-
матуры при температурном коро-
блении плиты выпуклостью вверх
она теряет контакт с основанием,
и примерно посредине длины пли-
ты образуется поперечная трещи-
на. Армирование сеткой (рис. 5б)
позволяет увеличить длину пли-
ты, то есть уменьшить количество
поперечных швов – самого тру-
доемкого и слабого элемента кон-
струкции. Процент продольного
армирования – от 0,10 до 0,25%.
Конструкции этого типа были
довольно широко распростране-
ны раньше. Однако, хотя швов и
меньше, чем в конструкциях пер-
вого типа, это преимущество пе-
рекрывается стоимостью стальных
сеток. Поскольку швы расположе-
ны реже, они сильнее раскрывают-
ся и закрываются при изменениях
температуры, и ухудшаются усло-
вия их работы.
Кроме того, хотя плиты длиннее,
трещины «стремятся» возникнуть
с тем шагом, что в обычном бето-
не, и во многих плитах посредине
54
имеется поперечная трещина, а а
иногда и две (рис. 5б). Как по-
казал опрос 1999 года, только в
девяти штатах еще проектируют
покрытия этого типа. Например,
в Учебном пособии по строитель-
ству бетонных покрытий в штате
Индиана отмечается, что в этом
штате много лет доминировали
конструкции JRCP с покрытием
из бетона, армированного сеткой, б
с поперечными швами через 12 м
(Indiana DOT, 2011).
Третий тип конструкции (CRCP)
с непрерывноармированным по-
крытием имеет продольную арма-
туру по всей своей длине (рис. 5в).
Поперечных швов не имеется.
Процент продольного армирова-
ния – от 0,4 до 0,8%. Продольная в
арматура должна работать на рас-
тяжение при увеличении средней
по толщине температуры покры-
тия. Она не предназначена для
работы на растяжение при изги-
бе. Поэтому продольная арматура
располагается посредине толщи-
ны плиты. Температурные трещи-
Рис. 5. Три типа конструкций жестких
ны в таких покрытиях возникают
дорожных одежд: а – простые со швами;
с шагом 0,9–1,5 м. Однако арма- б – армированные со швами;
тура стягивает эти трещины, не в – непрерывно армированные (Taylor,
давая им раскрыться более чем на 2007)
0,5 мм. Разделенные ею части бе-
тонной плиты в районе трещины имеют более ровную поверхность,
находятся в зацеплении и плотно чем покрытия со швами, и мо-
прижаты друг к другу, что обес- гут служить дольше. Хотя сейчас
печивает передачу поперечной лишь в шести штатах продолжают
силы при проезде колеса от од- строить дороги с непрерывно ар-
ной части плиты к другой. Чтобы мированным покрытием, они еще
компенсировать увеличение стои- популярны в Техасе и Иллинойсе
мости вследствие армирования, в (Delatte, 2008).
1970–1980 гг. попытались умень- В некоторых же штатах приме-
шить толщину плит с непрерывной нять непрерывно армированные
продольной арматурой, принимая покрытия вообще не разрешается.
ее равной 80% от толщины неар- Так, в Руководстве по проекти-
мированного покрытия. Но это не рованию дорожных одежд штата
привело к положительным резуль- Миннесота указано, что в этом
татам  – произошло преждевре- штате непрерывно армирован-
менное разрушение. До 1982 года ные покрытия строили с 1963 по
в США было построено 22 тыс. км 1970  г., но затем прекратили их
двухполосных дорог с непрерыв- строительство в связи с плохим
но армированным покрытием, и опытом службы. Как сообщается в
их построили на многих больших только что вышедшем издании Ру-
аэродромах. Непрерывно армиро- ководства по проектированию до-
ванные покрытия дороже, но они рожных одежд в штате Колорадо,

в этом штате строительство непре-
рывно армированных бетонных
покрытий считают технически и
экономически нецелесообразным
с 1966 г. (Colorado Department of
Transportation, 2015, стр. 357).
Бетонное покрытие обладает вы-
сокой изгибной жесткостью, оно
хорошо распределяет приложен-
ную от колеса нагрузку на поверх-
ность основания. В связи с этим
к основанию не предъявляется
высоких требований в отношении
прочности, но оно должно обес-
печивать ровную и непрерывную
опорную поверхность для бетон-
ной плиты. Примерно до 1940 г.
большинство цементобетонных
покрытий устраивали непосред-
ственно на земляном полотне, не-
зависимо от вида грунта и условий
водоотвода. Однако выяснилось,
что наиболее часто разрушению
покрытия предшествовали вы-
бросы (выплески) переувлажнен-
ного грунта из-под плиты в райо-
нах кромки покрытия или вблизи
швов при проезде автомобилей.
При повторных приложениях на-
грузки грунт доуплотнялся, и в
верхней части земляного полотна
образовывались неглубокие впа-
дины, в которых после дождя на-
капливалась вода. Последующий
проезд автомобилей выжимал воду
вместе с мелкими частицами грун-
Рис. 6. Разрушение покрытия
вследствие выплесков
та. Под подошвой плиты возника-
ла полость, и плита, лишившись
опоры, разрушалась (рис. 6).
Кроме того, выплески вблизи
поперечных швов приводят к по-
степенному образованию уступов,
что сильно ухудшает комфорта-
Автомобильные дороги | Февраль | 2015
Инновации
бельность движения и увеличива- плиты. Во-вторых, в основании
ет динамичность нагрузки. Один должны быть частицы, достаточ-
из сценариев образования уступов но мелкие, чтобы во взвешенном
(Muench, 2003) проиллюстриро- состоянии они могли быть унесе-
ван на рис. 7 (1). Вследствие недо- ны водой. В-третьих, должна быть
статочной герметизации шва под вода. И в-четвертых, вблизи шва
плитой накапливается вода (2). смежные плиты должны иметь воз-
Под плитой, на которой находится можность независимо перемещать-
колесо, вода выжимается и вместе ся хотя бы в одном направлении.
с частицами материала основания При отсутствии хотя бы одного
перемещается под следующую по из перечисленных условий усту-
ходу плиту (3). Когда колесо пере- пы не возникают. Естественно,
ходит с плиты на следующую, вода нужно, чтобы не было ни одного
отжимается назад, унося с собой из этих условий. Из этого следует,
дополнительные частицы грунта что надо стремиться уменьшить
или материала основания (4). Этот температурное коробление пли-
процесс повторяется и ведет к на-
коплению материала под покры-
тием в конце каждой плиты: полу-
чаются уступы (рис. 8).
В работе (Носов, 2008) приве-
дены результаты измерения усту-
пов между соседними плитами
на дорогах М-3 «Украина», А-114
Вологда – Новая Ладога, Москва–
Киев и других. Среднее значение
высоты уступа на этих дорогах по-
сле 7–48 лет эксплуатации соста-
вило от 3,43 до 4,07 мм. Отметим в
связи с этим, что по калифорний-
ским нормам проектирования до-
рог средняя высота уступа к концу
срока службы бетонного покрытия
не должна превышать 2,5 мм (таб-
лица 622.2, Caltrans, 2014).
Рис. 7. Процесс образования уступа
Уступы не только ухудшают ров-
(Muench, 2003)
ность покрытия и ощущаются при
проезде, но и являются причиной
разрушения бетона под действием
нагрузки. Наличие уступа возбу-
ждает дополнительные колебания
транспортного средства, увели-
чивая нагрузку на покрытие. В
калифорнийском Руководстве по
эксплуатации жестких дорожных
одежд (Caltrans, 2006, page 1–5)
Рис. 8. Уступы: вид в направлении,
отмечено, что для возникновения
противоположном движению
уступов нужны четыре условия.
Во-первых, плита должна коро- ты, укрепить материал основания,
биться, чтобы образовалась по- уменьшить водопроницаемость
лость между подошвой покрытия материала, заполняющего шов, и
и поверхностью основания. Такое соединить соседние плиты между
коробление имеет место под вли- собой.
янием неоднородного распреде- Когда высота уступа достигает
ления температуры по толщине 1,5 мм, считается необходимым ►
55
Инновации
немедленно его устранить, как
правило, фрезерованием (Caltrans,
2006). Это позволяет восстановить
комфортабельность движения, но
не прочность конструкции, по-
скольку непрерывный контакт по-
дошвы плиты с опорной поверх-
ностью нарушен, плита работает
как консольная балка, и примерно
на расстоянии 0,9–1,8 м от попе-
речного шва (там, где плита еще
опирается на основание) в ней появ-
ляется поперечная трещина. В даль-
нейшем вблизи этой трещины будет
образовываться новый уступ.
Чтобы устранить выплески, вме-
сто песчаного стали устраивать
основание из неукрепленного вя-
жущим зернистого материала  –
гравия или песчано-гравийной
смеси, но выплески наблюдались
по-прежнему. В 1960-х годах пред-
положили, что грунт, укреплен-
ный цементом, позволит выйти
из положения, но последующий
опыт показал, что цементогрунт
насыщается водой и тоже подвер-
жен выплескам. Кроме того, в нем
образуются усадочные трещины
при высыхании. В итоге от при-
менения цементогрунта, как и би-
тумогрунта, в качестве основания
жесткой дорожной одежды полно-
стью отказались во многих штатах,
например, в Калифорнии, а также
в некоторых странах Западной Ев-
ропы (например, в Германии, где
раньше его широко применяли).
Для устранения выплесков и
предотвращения образования
уступов в настоящее время пред-
почитают устраивать основания с
верхним слоем из щебня, тощего
цементного бетона (с прочностью
на сжатие в 2–4 раза меньше проч-
ности цементобетонной плиты по-
крытия) либо из асфальтобетона.
Однако имеется ряд еще не-
решенных вопросов. Конечно,
удобно укладывать цементобе-
тонное покрытие поверх основа-
ния из плотного асфальтобетона,
но такое основание стоит немало.
Кроме того, желательно обеспе-
чить отток воды из-под плиты.
56
С этой целью стали применять
высокопористый асфальтобетон,
но в 1990-х годах выяснилось
(Bejarano, 2002), что, во-первых,
на его поверхности под полосой
наката происходит шелушение
асфальтобетона (под цементобе-
тонным покрытием), а во-вторых,
поры в асфальтобетоне засоряют-
ся мелкими частицами из распо-
ложенных ниже слоев, и его во-
допроницаемость уменьшается в
100 раз и больше. Есть проблемы
и с применением в основании то-
щего цементобетона. Во-первых,
в связи с перерывами в укладке
в нем приходится устраивать ра-
бочие швы, а во-вторых, он под-
вержен образованию усадочных и
температурных трещин, хотя и в
меньшей мере, чем обычный це-
ментобетон. Эти трещины и швы
впоследствии инициируют отра-
женные трещины в бетонной пли-
те покрытия.
Давно обсуждался вопрос о том,
нужно ли обеспечивать сцепление
между цементобетонным покры-
тием и его основанием, содержа-
щим цемент, или, напротив, надо
стремиться к гладкому контакту
между ними. Сейчас пришли к вы-
воду о целесообразности их отде-
ления друг от друга. С этой целью
на поверхность основания из то-
щего бетона или из укрепленного
цементом щебня укладывают по-
лотно из геотекстиля либо тонкий
слой горячей асфальтобетонной
смеси.
Собрано много информации о
поведении цементобетонных по-
крытий на различных основаниях
в идентичных условиях эксплуа-
тации. Так, на фривее I-65 в 1967
года построили восемь опытных
конструкций дорожных одежд
с цементобетонным покрытием
толщиной 23 см и с поперечными
швами через 9 м. За 33 года служ-
бы общее число расчетных осевых
нагрузок, прошедших по одной
полосе проезжей части, состави-
ло около 25 млн. В 2001 г. дорогу
детально обследовали(Corley-Lay,
2002). Участки с основанием тол-
щиной 15–23 см из грунта, укре-
пленного цементом, и толщиной
9–14 см из укрепленного цемен-
том щебня оказались наихудши-
ми. Лучше всех были участки с
асфальтобетонным основанием
толщиной 10 см. Промежуточное
положение заняло основание из
фракционированного щебня, по-
верх которого был уложен тон-
кий слой асфальтобетона (менее
2,5  см), просто чтобы защитить
основание от влаги в период до-
ждей во время строительства.
На асфальтобетонном основа-
нии после 33 лет эксплуатации 94%
плит не имели существенных по-
вреждений. Средняя высота усту-
па в швах без штырей равнялась
5,9 мм на щебеночном основании
и 4,2 мм на укрепленном цементом
основании, а со штырями она была
4,8 мм на щебеночном основании
и 2,5 мм на укрепленном цементом
основании. При асфальтобетон-
ном основании даже без штырей
средняя высота уступа составила
лишь 1,5 мм через 33 года службы.
Под верхним слоем основания
(base) жесткой дорожной одежды в
США и в Европе часто устраивают
один или несколько дополнитель-
ных слоев основания (subbase).
Дополнительное основание долж-
но уменьшить проникание мелких
частиц грунта из земляного полот-
на в основание, улучшить дренаж,
уменьшить морозное пучение и
служить для проезда строитель-
ных машин и автотранспортных
средств во время строительства
основания и покрытия. При на-
значении толщины дополнитель-
ного основания руководствуются
сведениями о глубине залегания
грунтовых вод, глубине промерза-
ния и склонности грунта земляно-
го полотна к морозному пучению.
Деформационные швы оказы-
вают большое влияние на работу
жесткой дорожной одежды. Не-
обходимость поперечных швов
сжатия нетрудно пояснить. Пред-
ставим себе, что мы попробовали

устроить цементобетонное по-
крытие в виде непрерывной бес-
шовной ленты. Бетон был уложен
и твердел летом при средней су-
точной температуре воздуха 15°C.
Наступила зима, и температура
понизилась до минус 20°C. Что
произойдет с покрытием? Выде-
лим мысленно три участка A, B и
С одинаковой длины. Рассмотрим
участок В (рис. 9). Если бы сосед-
них участков А и С не было, то
участок В вследствие охлаждения
сократил бы свою длину на
∆l = α·(T2–T1)l, (1)
где T1 – начальная температура,
T2 – конечная температура (в дан-
ный момент времени); α – коэф-
фициент линейной температурной
деформации, для цементного бе-
тона α ≈ 1×10-5 1/°C. При этом от-
носительная продольная деформа-
ция покрытия составила бы
εT = ∆l/l = α·(T2–T1) (2)
Но соседние участки А и С име-
ются, и они точно так же при ох-
лаждении стремятся уменьшить
свою длину, уравновешивая
стремление участка В. Как приня-
то в сопромате, отбросим мыслен-
но соседние участки и заменим их
действие на участок В реакциями в
виде противоположно направлен-
ных напряжений σT, возникающих
в сечениях I–I и II–II на границах
рассматриваемого участка (рис. 9).
Рис. 9. Поперечные швы сжатия устраивают, чтобы бетонное покрытие могло
охлаждаться без образования зигзагообразных трещин
Автомобильные дороги | Февраль | 2015
Относительная деформация
покрытия εT = α·(T2–T1) останется
нереализованной благодаря воз-
никновению «температурных»
напряжений, которые, по закону
Гука, равны σT = –EεT. Мы пришли
к выводу, что зимой при охлажде-
нии до -20°C в бесшовном бетон-
ном покрытии возникнут про-
дольные напряжения
σT = –Eα·(T2–T1)
Для цементного бетона типич-
ный модуль упругости E=30х103
МПа, и по формуле (3) получается,
что температурные напряжения от
охлаждения составили бы
σT = – 30×103×1×10-5×(-20-15)=10,5 МПа,
что примерно в 2,5 раза больше
прочности обычного дорожного
бетона на осевое растяжение. По-
этому возникновение поперечных
трещин в бесшовном бетонном
покрытии при его охлаждении не-
избежно. В бесшовном покрытии
образовались бы хаотически рас-
положенные сквозные трещины,
через которые в основание проте-
кала бы дождевая вода. Очищать
такую извилистую трещину, воз-
никшую там, «где слабее», и запол-
нять ее герметиком было бы очень
сложно.
Чтобы не допустить хаотических
трещин в покрытии, устраивают
температурные швы, которые, в
сущности, представляют собой ор-
Инновации
ганизованные трещины. Посколь-
ку при охлаждении покрытие стре-
мится сжаться, эти швы называют
швами сжатия. Для этого в свеже-
уложенном или затвердевшем бе-
тоне искусственно создают паз
глубиной 1/4–1/3 толщины пли-
ты, чтобы преднамеренно осла-
бить сечение в месте будущей
трещины. Тем самым покрытие
(3) расчленяют на отдельные плиты.
Считается, что расстояние между
швами должно быть примерно рав-
ным 20-кратной толщине цемен-
тобетонного покрытия. Обычно
расстояние между швами сжатия
составляет в США 3,5–5 м. Швы
сжатия нужны для возможности
уменьшения длины не только при
охлаждении, но и при усадке бето-
на во время его твердения.
Верхнюю часть шва заполняют
мастикой, чтобы предотвратить
поступление воды и, если нужно,
устанавливают соединительные
гладкие стальные штыри для обес-
печения совместной работы сосед-
них плит под нагрузкой (рис.  10).
Как уже говорилось, одну поло-
вину длины каждого штыря об-
мазывают веществом, создающим
пленку, устраняющую сцепление
с бетоном, чтобы они не препят-
ствовали продольному перемеще-
нию плит.
Имеются несколько эмпириче-
ских правил назначения расстоя-
ния между швами. Так, Американ-
ская ассоциация цементобетонных ►
Рис. 10. Поперечный шов сжатия
со штырями и без них
57
Инновации
покрытий (ACPA) рекомендует на-
значать максимальное расстояние
между швами сжатия в 24 раза боль-
ше толщины плиты, если она устро-
ена на основании, не укрепленном
вяжущим, и в 21 раз больше – на
укрепленном вяжущими основа-
нии (Taylor, 2007). Например, при
толщине плиты 22 см расстояние
между швами сжатия должно быть
не больше 5,3 м на щебеночном ос-
новании и не больше 4,6 м на осно-
вании из тощего бетона. Швы, как
правило, нарезают в затвердевшем
бетоне, а затем тщательно заполня-
ют (рис. 11).
Мы рассмотрели охлаждение по-
крытия зимой и пришли к выводу
о необходимости устраивать швы
сжатия (contraction joints), чтобы
обеспечить возможность сокраще-
ния продольного размера плиты
покрытия. Но ведь с наступлением
лета температура покрытия повы-
шается, и должна быть обеспече-
на также возможность увеличения
продольного размера плиты.
С этой целью много лет (а иногда
и сейчас) предусматривали попе-
речные швы расширения (expansion
joints). Расстояния между ними
назначали кратными расстоянию
между швами сжатия, например,
25 м при расстоянии 5 м между
швами сжатия. Шов расширения
устраивают на всю толщину по-
крытия. Ширина шва – не менее
20 мм. Шов заполняют деформи-
руемым упругим материалом, и
его верхнюю часть герметизируют,
как и при устройстве шва сжатия.
В шов расширения устанавливают
стальные штыри для совместной
работы соседних плит. На один ко-
нец штыря надевают гильзу-колпа-
чок для беспрепятственного сколь-
жения штырей при температурных
деформациях плит. Монтаж за-
кладных элементов шва расшире-
ния – трудоемкое дело, требующее
высокой точности исполнения.
Первой (но не главной) целью
заполнения швов является пред-
отвращение просачивания воды
через трещину в земляное полотно.
58
Рис. 11. Швы сжатия и варианты их заполнения: слева – вставной листовой герметик
из эластичного материала; в центре – заливаемый герметик с поддерживающим
резиновым прутком (необязателен), соотношение D/W= 1 для герметика на основе
битума, заливаемого в горячем виде, и 0,5 – для холодного силиконового; справа –
фабричный герметик, обладающий способностью сжиматься на 20–50%
Основной же целью заполнения прошлым летом при средней тем-
шва расширения (как и сжатия) пературе 15°C. Значит, текущим
является предотвращение его за- летом при 15°C швы сжатия долж-
сорения мелкими твердыми ча- ны «закрыться». В очень жаркий
стицами в процессе эксплуатации летний день, примерно в 5–6 ча-
покрытия. Если швы засорены, то сов пополудни, средняя по тол-
при повышении температуры они щине температура покрытия могла
не будут закрываться, что вызыва- достигнуть 40°C. Покрытие имело
ет выпучивание плит, отделение швы сжатия через 6 м и швы рас-
их от основания с образованием ширения через 30 м. Увеличение
треугольного «трамплина» (рис. длины покрытия между швами
12). Что может произойти при на-
гревании покрытия в очень жаркий
летний день, если шов расширения
не работает, видно на рис. 12. Эта
фотография была сделана на дороге
Киев–Одесса вблизи г. Белая Цер-
ковь в 1976 г. жарким летним днем.
Опасность для жизни водителей и
пассажиров на трамплине полуме-
тровой высоты реальна и очевид-
на. В том же году в жаркое время, Рис. 12. Выпучивание цементобетонного
покрытия в шве расширения на дороге
наступившее тотчас после периода
Киев – Одесса вблизи г. Белая Церковь
длительных теплых летних дождей (фото И.Е. Духовного):
(когда бетон «набрал» воду), ав- уже смеркается, в ДЭУ
тор обзора наблюдал 20 подобных не знают о происшествии. Знаков,
ограничивающих скорость, пока нет.
выпучиваний цементобетонного
Сотрудники Госдорнии (г. Киев) срубили
покрытия при обследовании доро- деревцо, чтобы обозначить «трамплин»,
ги Киев–Ковель в Житомирской смертельно опасный ночью
области, причем в одном из таких
«шатров» автор мог стоять во весь
рост. Подобные выпучивания на-
блюдаются и в США (рис. 13).
По сути дела, выпучивание
(blow  up) является потерей про-
дольной устойчивости покрытия
при нагревании. Причину выпу-
чивания легко объяснить. Вернем-
ся к нашему примеру и допустим,
Рис. 13. Выпучивание цементобетонного
что цементобетонное покрытие покрытия в шве расширения на дороге
со швами сжатия было устроено в шт. Орегон (США)

расширения при повышении его
температуры до 40°C должно быть
по формуле (1) таким:
∆l = α·(T2–T1)l =
= 1×10-5×(40-15)3000 = 0,75 см,
где 3000 см – расстояние между
соседними швами расширения.
Таким образом, шов расшире-
ния должен был обеспечить воз-
можность увеличения длины все-
го-то на 0,75 см – от 3000 см до
3000,75  см. Но, видимо, не обес-
печил. Тогда по теореме Пифаго-
ра (рис. 14) – высота «шатра» со-
ставляет в этом примере 67 см, что
примерно соответствует фотогра-
фиям (рис. 12 и 13).
Исследования, проведенные
после 1970 г., показали нецелесо-
образность повсеместного устрой-
ства швов расширения. Оказалось,
что при повышении происходит
расширение каждой плиты от се-
редины к краям, независимо от
Рис. 14. Оценка возможного
выпучивания покрытия при
нефункционирующем шве расширения:
H = √3000,752 – 30002 = 67 см
того, какой из швов – расширения
или сжатия – примыкает к плите.
Одностороннего расширения всех
точек плиты от шва сжатия к шву
расширения обнаружено не было
(Глушков, 1987). При этом ширина
швов сжатия и расширения вслед-
ствие удлинения плит меньше в
шве сжатия и больше в шве расши-
рения, поскольку шов расширения
выполнен на всю толщину плиты
и перемещение в нем происходит
свободнее. Постепенно пришли
к выводу, что нет необходимости
устраивать швы расширения через
несколько швов сжатия. Достаточ-
но применять один необходимый
тип швов – шов сжатия – с шири-
ной, достаточной для погашения
деформации расширения каждой
Автомобильные дороги | Февраль | 2015
плиты в отдельности. Такой шов
может выполнять роль шва сжа-
тия и расширения. Выяснилось
(Delatte, 2008), что спустя несколь-
ко лет при повторяющемся пони-
жении и повышении температу-
ры швы расширения постепенно
закрываются, а за счет этого швы
сжатия чрезмерно раскрываются
при охлаждении. При этом исче-
зает зацепление между соседними
плитами в шве сжатия (там, где
первоначально раскрылась тре-
щина в искусственно ослабленном
сечении плиты), и тем самым ухуд-
шается передача нагрузки с плиты
на соседнюю, а также поврежда-
ется герметизация швов сжатия.
Постепенно от устройства швов
расширения отказались.
В настоящее время швы расши-
рения устраивают только на мо-
стовых переходах, а также в местах
примыканий бетонного покрытия
к смотровым колодцам, оголовкам
дренажных труб и к фундаментам
сооружений.
Расстояние между поперечны-
ми швами может оказывать су-
щественное влияние на нагрузку,
приложенную от автомобиля к
покрытию. Это было замечено на
фривеях Калифорнии, где мно-
го лет стандартное расстояние
между деформационными швами
(без штырей) было одинаковым и
составляло 4,6 м. Оказалось, что
подвеска многих грузовых автомо-
билей имеет такие характеристи-
ки, при которых проезд по таким
покрытиям, особенно имеющим
уступы, возбуждает вертикальные
гармонические колебания движу-
щегося автомобиля, и они входят
в резонанс с собственными его ко-
лебаниями.
Это нетрудно объяснить. Кон-
структоры автомобилей стремятся
создать такую подвеску, при ко-
торой движение будет ощущать-
ся водителем и пассажирами как
комфортабельное. С этой целью
подвеску проектируют так, чтобы
частота собственных колебаний
легкового автомобиля составля-
Инновации
ла около fс = 1 Гц, а грузового или
автобуса – fс = 1–2 Гц. Периоди-
ческие продольные неровности,
обусловленные уступами в дефор-
мационных швах или выпукло-
стями от температурного коробле-
ния плит, имеющие шаг Lн, при
скорости движения V возбуждают
вертикальные колебания автомо-
биля с частотой fв = V/Lн. Часто-
та этих вынужденных колебаний
совпадет с частотой собственных
колебаний при скорости V = fcLн.
Значит, при частоте собственных
колебаний подвески грузового ав-
томобиля или автобуса fc = 2 Гц и
расстоянии между швами Lн = 5 м
резонанс наступит при скорости
V = 10 м/c = 36 км/ч. При скорости
72 км/ч в резонанс попадут коле-
бания от проездов уступа в каждом
втором шве.
Мы видим, что периодичность
вынужденных колебаний, задавае-
мая равными расстояниями между
поперечными швами, действитель-
но может привести к резонансу при ►
Рис. 15. Трещины посредине плиты
от температурного коробления:
сверху – «свежая» трещина
в цементобетонном покрытии
(Калифорния); снизу – трещина после
заливки герметика (Пенсильвания)
59
Инновации
обычных для грузового автомобиля
или автобуса скоростях движения.
Поскольку скорость движения мо-
жет быть различной, единственный
выход состоит в том, чтобы сбить
систему с ритма, то есть отказаться
от одинакового расстояния между
швами. Резонанс крайне нежела-
телен ни с точки зрения комфорта
движения и сохранности грузов, ни
в смысле разрушающего действия
нагрузки на покрытие.
В Калифорнии проблемы с резо-
нансом наблюдались при движе-
нии больших грузовых автомоби-
лей. Чтобы избежать резонанса, в
Калифорнии сначала было решено
задавать переменное расстояние
между швами 4; 5,8; 5,5 и 3,7 м. Од-
нако плиты по 5,8 и 5,5 м оказались
слишком длинными: от их темпе-
ратурного коробления посредине
плиты возникали поперечные тре-
щины (рис. 15). В конечном счете в
1980-х остановились на последова-
тельности расстояний между швами
3,7, 4,6, 4,0 и 4,3 м, и это привело к
успеху (Delatte, 2008, стр. 146). В ре-
комендациях AASHTO тоже совето-
вали не устраивать плит одинаковой
ширины и избегать длины пли-
ты, кратной 2,3 м (AASHTO, 1993,
II-49). Особенно актуальными были
эти советы, когда устраивали швы
без штырей, и высота уступов быс-
тро возрастала. Сейчас же проблема
резонанса при гармонических ко-
лебаниях движущегося автомобиля
стоит менее остро.
Как уже говорилось, цементо-
бетонное покрытие в США имеют
дороги общим протяжением около
100 тыс. км, из которых полови-
на приходится на многополосные
межштатные дороги. Если привести
их длину к ширине одной полосы
проезжей части, которая составля-
ет 3,66 м (12 футов), то получится
805 тыс. км (Pavement Consultancy
Services,1991). Ясно, что поддержа-
ние ездовых качеств, шероховато-
сти и сцепления шины с бетонным
покрытием на таком большом про-
тяжении дорог является важной
задачей для обеспечения комфор-
60
табельности и безопасности дви-
жения. С 1970 г. по решению Феде-
ральной дорожной администрации
в США цементобетонное покрытие
должно иметь бороздки для улучше-
ния сцепления с шиной.
Вначале строили покрытия с по-
перечными бороздками в свежеуло-
женном бетоне с глубиной пример-
но 3 мм и шириной 3 мм на
расстоянии 13–26 мм друг от друга,
но выяснилось, что они способству-
ют созданию транспортного шума.
Тогда перешли к устройству про-
дольных бороздок, нарезаемых в не-
затвердевшем бетоне боронованием
заостренными стальными стержня-
ми. Типичная глубина – 3–5 мм, а
расстояние между центрами –
19 мм. Покрытия сохраняют создан-
ную таким путем текстуру в среднем
около 20 лет. Если требуется ее воз-
обновить, то параллельные про-
дольные бороздки с глубиной 3 мм,
шириной 3 мм с интервалами 5–6
мм нарезают в бетоне старого по-
крытия алмазным инструментом.
Продольные бороздки уменьшают
опасность защемления пленки воды
в контакте колеса с покрытием и
придают автомобилю боковую
устойчивость при движении на кри-
волинейных участках. При их фре-
зеровании одновременно срезают
невысокие уступы в швах. После
фрезерования текстура сохраняется
8–10 лет. Проводят 3–4 повторных
фрезерования. С учетом этого при
проектировании толщину плиты
увеличивают примерно на 1 см.
Литература
1. Коганзон М.C. Автомобилизация
требует жестких дорожных одежд. //Стро-
ительство: новые технологии – новое
оборудование: всероссийский отраслевой
журнал. – 2005. – №10. – С. 5–12.
2. Ушаков В.В. Ремонт цементобетон-
ных покрытий автомобильных дорог. Об-
зорная информация // Автомобильные
дороги. – 2002. – №6. – С. 1–11.
3. Носов В.П. Причины образования
уступов на цементобетонных покрытиях
автомобильных дорог / В.П. Носов, А.А.
Фотиади // Наука и техника в дорожной
отрасли. – 2008. – №3. – С. 20–22.
4. Velasquez, Retal. Implementation of
the MEPDG for New and Rehabilitated
Pavement Structures for Design of Concrete
and Asphalt Pavements in Minnesota. Report
MN/RC 2009-06, St. Paul, Minnesota. –
229 pgs.
Hall, K., D. Dawood, et al. Long-Life
Concrete Pavements in Europe and Canada.
Report № FHWA-PL-07-027. – 2007. –
Рp. 1–84.
5. Blanchard, A.H. Elements of highway
engineering. – John Wiley & Sons, 1915. – 514
pgs.
6. Snell, L.M., B.G. Snell. Oldest concrete
street in the United States // Concrete
International, 2002. – С. 72–74.
7. Pasko, T.J. Concrete pavements – past,
present, and future // Public Roads, 1998. –
Vol. 62 – No. 1 – Рp. 1–9.
8. Harger, W.G. Rural Highway and
Pavements. – NewYork, McGraw-Hill Book
Company, Inc., 1924. – Рp. 1–637.
9. Иванов Н.Н. Методы расчета и выбо-
ра толщины покрытий // Дорога и Автомо-
биль. – 1933. – № 1.
10. Taylor, P.C., S.H. Kosmatka,
G.  F.  Voigt. Integrated Materials and
Construction Practices for Concrete Pavement:
A State-of-the-Practice Manual, Iowa State
University. FHWA, 2007. – Рp. 1–326.
11. IndianaDOT: (2011) Highway Certified
Technician Program Training Manuel. –
2011. – 109 pgs.
12. Delatte, N. Concrete Pavement Design,
Construction, and Performance. – Taylor &
Francis, London and New York, 2008. – Рp.
1–372.
13. Colorado Department of Transportation.
Pavement Design Manual. – 2015. – 601 pgs.
14. Muench, S. – 2003. – http://www.
ce.washington.edu/people/faculty/faculty.
php?id=32
15. Caltrans. Highway Design Manuel. –
2014. – March, 07. – 765 pgs.
16. Caltrans. Maintenance Technical
Advisory Guide – Rigid Pavements, 2006. –
217 pgs.
17. Bejarano, M. O., J. T.  Harvey.
Accelerated Pavement Testing of Drained
and Undrained Pavements Under Wet Base
Conditions.Transportation Research Record
№1816, TRB, National Research Council,
Washington, D.C. – Рр. 137–147.
18. Corley-Lay, J., C.S. Morrison. Thirty-
Three year performance of jointed concrete
test sections in North Carolina. Transportation
Research Record 1806. – 2002. – Рр. 88–94.
19. Глушков Г.И. и др. Жесткие по-
крытия аэродромов и автомобильных
дорог. М.: Транспорт, 1987. – 255 с.
20. AASHTO. Guide for Design of
Pavement Structures. Washington, D.C.
American Association of Highway and
Transportation Officials. – 1993.
21. Pavement Consultancy Services.
Guidelines and methodologies for the
rehabilitation of rigid highway pavements
using asphalt concrete overlays.Report
for NAPA and SAPAE,Beltsville, MD.–
1991.