Инновации
Б.С. Радовский, д.т.н.,
Цементобетонные
покрытия в США: проектирование
Мы продолжаем серию публикаций, посвященных цементобетонным покрытиям.
Первая статья была о конструкциях (опубликована в «АД» №2, 2015 г.) В этой рассказы-
вается о проектировании, а третий материал будет посвящен строительству.
Еще о конструкциях
жестких дорожных
одежд в США и Канаде
В США монолитные цемен-
тобетонные покрытия можно
увидеть повсеместно: на автомо-
бильных дорогах с интенсивным
движением (рис. 1), на городских
улицах (рис. 2 и 3) и тротуарах
(рис. 4), на аэродромах, автосто-
янках и промышленных пред-
приятиях. В первом обзоре мы
рассматривали различные типы
конструкций жестких дорожных
одежд и их эволюцию. Надо от-
метить, что толщину покрытия
определяют расчетом конструк-
ции на прочность, а конструкцию
выбирают на основе имеющегося
опыта. В этом отношении опыт
северных штатов США и особенно
Канады представляет для России,
Беларуси, Украины и Казахстана
особый интерес.
В канадской провинции Кве-
бек обычный диапазон темпера-
тур находится в пределах от -30°С
зимой до 30°С летом, выпадает от
800 до 1400 мм осадков в год, а глу-
бина промерзания составляет от
1,2 до 3 м (Taylor, 2007). Сейчас в
Квебеке, имея 60-летний опыт,
строят цементобетонные покры-
тия двух типов: простые со швами
(Jointed plain concrete pavement –
JPCP) и непрерывно армирован-
ные (Continuous reinforced concrete
pavement– CRCP).
В 1950-х и 1960-х годах в Кве-
беке строили армированные со
швами (Jointed reinforced concrete
pavement – JRCP) бетонные по-
крытия с толщиной плиты 23  см,
но имелось много проблем с
преждевременным разрушением
46
Рис. 1. Межштатная дорога – фривей
I-405 севернее Лос-Анджелеса
(фото A. Sher): фривей проходит по
территории штатов Калифорния, Орегон
и Вашингтон
вблизи швов. В 1970-х попробо-
вали переключиться на простые
со швами (Jointed plain concrete
pavement – JPCP) той же толщи-
ны и без штырей в швах сжатия,
Рис. 2. Мичиган-авеню в Чикаго с цементобетонным покрытием и тротуарами
(фото автора)
профессор,
Лос-Анджелес, США
но тогда наблюдались быстрое об-
разование уступов в швах, а также
неровности, вызванные мороз-
ным пучением. В 1980-х в Квебе-
ке попытались перейти на JPCP с
толщиной плиты 20 см, но появи-
лось много трещин и разрушений,
вызванных морозным пучением.
В итоге к началу 1990-х почти все
ранее построенные бетонные по-
крытия в Квебеке нуждались в ре-
конструкции.
В 1994 году было решено при-
нять на вооружение последнее
издание Руководства по проек-
тированию дорожных одежд,
выпущенного под эгидой Аме-
риканской ассоциации государ-
ственных дорожно-транспортных
служащих  – AASHTO (AASHTO,
1993). В соответствии с методикой
AASHTO были запроектированы
и построены два типа жестких до-
рожных одежд, рассчитанных на
30-летний срок службы с надежно-
стью 50% и с толщиной, достаточ-
ной для противостояния морозно-
му пучению.

Первый тип конструкции пред-
ставлял собой простую жесткую
конструкцию со швами сжатия
(JPCP). Толщина бетонной плиты
в зависимости от расчетной интен-
сивности движения изменялась от
25 см до 32,5 см. Требуемая проч-
ность бетона на сжатие – 35 МПа.
В швах сжатия устанавливались
стальные штыри, и швы гермети-
зировали. Стандартное расстояние
между швами сжатия – 5 м. Шты-
ри устанавливали на основание
в «корзинках» до бетонирования
покрытия. Плита укладывалась на
щебеночное основание толщиной
15 см. Под ним предусматрива-
лось дополнительное основание
из неукрепленного зернистого ма-
териала с толщиной, достаточной,
чтобы противостоять морозному
пучению. Обочины устраивали из
цементного бетона.
После таких изменений в ти-
повых конструкциях JPCP, вне-
сенных в 1994 году, трещины на-
блюдались в менее чем 1% плит.
Основным видом разрушения
было поверхностное скалывание
бетона в швах или углах, которое
легко отремонтировать.
Со вторым типом конструкции в
Квебеке начали экспериментиро-
вать в 2000 году. На шоссе 13 по-
строили жесткую дорожную оде-
жду с непрерывно армированным
покрытием (CRCP) в пределах
трех полос движения на участке
протяжением 2 км (Thébeau, 2004).
Толщину плиты устроили равной
27 см с продольным армировани-
ем в количестве 0,70%. Требуемая
прочность бетона на сжатие – так-
же 35 МПа. Для непрерывно ар-
мированных покрытий разреша-
ется применять портландцемент
в сочетании с цементирующими
веществами – молотым гранули-
рованным доменным шлаком и
золой уноса. Диаметр продольной
арматуры – 19,5 мм, поперечной –
16 мм.
Продольная арматура лежит на
поперечной и покрыта 9 см бето-
на, то есть находится на глубине
Автомобильные дороги | Март | 2015
Рис. 3. Шов расширения в покрытии
на Мичиган-авеню в Чикаго. Бороздки
в бетоне устроены для улучшения
сцепления с шинами (фото автора)
1/3 толщины плиты. Плита была
устроена поверх щебеночного
основания, под которым имелось
дополнительное основание из
неукрепленного зернистого ма-
териала. Спустя 30 месяцев дли-
на волосяных трещин (которые
неизбежны, поскольку покрытие
бесшовное) составляла в среднем
0,85 м на 1 кв. м, а средняя ширина
раскрытия трещины, измеренная
при температуре от 18 до 22°С, со-
ставляла около 0,1 мм.
После 2003 года были построе-
ны еще 6 участков с непрерывно
армированным покрытием при
толщине плиты 28,5 см и с армату-
рой из гальванизированной стали
в количестве 0,76%. Плита уложе-
на на основание из дренирующе-
го цементного бетона. В Квебеке
основной проблемой для приме-
нения непрерывно армированных
покрытий является борьба с голо-
Рис. 4. Объединенные бортовой камень и водоотводный лоток из монолитного
бетона в Беверли-Хиллз (фото A. Sher)
Инновации
ледом. Там используют для этого
от 40 до 60 т солей на километр
дороги с двумя полосами проезжей
части каждую зиму. Это пример-
но втрое больше, чем в американ-
ском штате Иллинойс. В связи с
этим коррозия арматуры в CRCP
и штырей в швах JPCP является
предметом особого беспокойства
дорожников провинции Квебек.
Расчет жестких дорожных
одежд на прочность
Первую формулу для расче-
та напряжений в бетонной пли-
те дорожного покрытия получил
инженер Бюро общественных до-
рог США А. Гольдбек (Goldbeck,
1919). Он рассмотрел действие
сосредоточенной нагрузки, прило-
женной в вершине угла плиты без
учета опора со стороны основания.
Он же впервые измерил вертикаль-
ное напряжение в грунте под жест-
ким покрытием с помощью скон-
струированных им динамометров
(Goldbeck, 1919). Работы Гольдбе-
ка были известны в России. Так,
на его статьи в довоенном обзоре
В.Ф. Бабкова были сделаны во-
семь ссылок (Бабков, 1938).
Вывод формулы Гольдбека-Оль-
дера (Older, 1924) очень прост и
основан на сопротивлении мате-
риалов. Пусть сосредоточенная
нагрузка Q приложена в углу пли-
ты (рис. 5). Отпором основания
пренебрегаем. Изгибающий мо- ►
47
Инновации
мент на расстоянии x от угла равен,
очевидно, произведению нагрузки
на это расстояние M=Qx.
Рис. 5. Схема определения
растягивающего напряжения на верхней
поверхности плиты от сосредоточенной
нагрузки, приложенной в вершине угла:
слева – плита в плане с нагрузкой Q
в вершине прямого угла, x – расстояние
от вершины до рассматриваемого
сечения; справа – схема изгибаемой
консоли длиной x.
Момент сопротивления пря-
моугольного сечения плиты тол-
щиной h на расстоянии x от угла
равен W=2xh2/6. Отсюда растя-
гивающее напряжение на верх-
ней поверхности плиты, по из-
вестной формуле сопромата,
(1)
По этой формуле получается, что
напряжение на верхней поверхно-
сти плиты от растяжения при изгибе
не зависит от расстояния x рассма-
триваемого сечения до угла плиты.
При стандартной американской
нагрузке 40 кН на колесо в плите
толщиной 20 см по формуле (1) по-
лучается напряжение при изгибе
σ=3×40×103/0,22=3×106Па=3 МПа.
Такое напряжение близко к проч-
ности на растяжение при изгибе
дорожного бетона. С учетом не-
обходимости запаса на усталость
и перегрузку оно является недо-
пустимым. Возможность разруше-
ния плиты в углу вполне реальна
(рис. 6, 7). Следует, однако, иметь в
виду, что формула выведена Гольд-
беком для сосредоточенной нагруз-
ки и без учета влияния основания.
На самом деле формула (1) завы-
шает напряжение в плите примерно
в 2–2,5 раза.
48
Рис. 6. Типичное разрушение угла
бетонной плиты проезжей части
Чтобы представить себе уровень
тогдашних знаний о требованиях
к толщине дорожных покрытий,
достаточно рассмотреть такой
пример. В 1920 году тот же Голь-
дбек писал, что, по данным про-
веденных им измерений, «когда
колесная нагрузка 8500 фунтов по-
коится на бетонной плите толщи-
ной 8 дюймов, лежащей на земляном
полотне из влажного глинистого
грунта, возникающее в ее нижней
фибре растягивающее напряжение
составляет лишь около 34 фунтов
на кв. дюйм непосредственно под
нагрузкой, тогда как прочность бе-
тона на растяжение при изгибе со-
ставляет 400 фунтов на кв. дюйм,
а может быть, даже 600 фунтов на
кв. дюйм; поэтому опасности рас-
трескивания бетона от действия
статической нагрузки нет никакой,
за исключением ее расположения
в углу плиты». (Goldbeck, 1920, p. 20.)
На самом же деле при нагрузке
на колесо 37,8 кН (8500 фунтов),
радиусе нагруженной площад-
ки порядка 0,1 м, толщине плиты
0,20 м (8 дюймов), модуле упруго-
сти бетона 36 000 МПа и основания
100 МПа, мы сегодня получим, что
растягивающее напряжение в пли-
те равно 1,4 МПа, а не 0,23  МПа
(34 фунта на кв. дюйм), как у Голь-
дбека. Другими словами, этот
известный инженер недооценил
растягивающее напряжение по по-
дошве плиты, загруженной в цент-
ральной области, в шесть раз.
В последующие годы для расчета
жестких дорожных одежд с учетом
влияния основания была создана
научная база – техническая теория
Рис. 7. Влияние толщины: слева –
разрушение угла плиты покрытия
толщиной 10 см в паркинге спустя
2 месяца, справа – то же покрытие
толщиной 15 см после 12 лет службы
(фото автора)
изгиба упругой плиты на деформи-
руемом основании.
Рассматривают преимуществен-
но основания двух типов: винкле-
рово и упругое полупространство.
Первая модель названа именем
немецкого ученого Э. Винклера
(E. Winkler), который предложил
ее для расчета железнодорожных
рельсов и шпал. Гипотеза Винк-
лера заключается в том, что вер-
тикальное перемещение w любой
точки поверхности винклерова
основания и давление p на него в
этой же точке считаются пропор-
циональными. Так называемый
коэффициент постели характе-
ризует основание. Винклерово
основание можно вообразить себе
в виде не связанных друг с другом
пружин, причем жесткость ка-
ждой пружины тем больше, чем
больше  k. Считается, что те точки
основания, к которым давление
не приложено, не перемещаются
(рис. 8, слева).
Для связных грунтов или осно-
ваний из укрепленных материалов
гипотеза Винклера заметно отли-
чается от действительного пове-
дения. Фактически нагрузка, при-
ложенная к некоторой области,
вызывает прогибы не только непо-
средственно под этой нагрузкой,
но и вдали от нее (рис. 8, справа).
Этого недостатка лишена мо-
дель упругого полупространства,
материал которого характеризуют
модулем упругости Eo и коэффи-
циентом поперечной деформации
vo. На самом деле, как показывает
эксперимент, поверхность грун-
та претерпевает осадку не только

Рис. 8. Две модели деформируемого основания: винклерово (слева)
и упругое (справа)
в том месте, где на него действует
давление, но и по соседству. Тем
более это справедливо для грунтов
или каменных материалов, обра-
ботанных вяжущими веществами.
Между тем решать задачи об
изгибе плиты на винклеровом
основании легче, поскольку не-
известных величин меньше: если
известен прогиб w, то известно и
давление p под плитой и наоборот,
поскольку эти величины пропор-
циональны. Кроме того, есть осно-
вания, поведение которых мо-
дель Винклера отображает лучше.
К  ним относятся мелкозернистые
водонасыщенные пески, илистые
грунты и жидкости. Например,
при расчете ледовых переправ ис-
пользуют гипотезу Винклера, т.к.
по закону Архимеда выталкиваю-
щая сила, действующая со сторо-
ны жидкости, пропорциональна
глубине погружения в нее тела.
Возможно, по этой причине вин-
клерово основание в литературе
на английском языке часто назы-
вают жидким основанием (liquid
foundation).
Коэффициент постели и модуль
упругости определяют испытани-
ем с помощью жесткого штампа
(рис. 9). При этом значения мо-
дуля упругости основания Eo от
диаметра штампа зависят мало, а
значения коэффициента посте-
ли – существенно. Поэтому при
штамповых испытаниях дорожной
одежды для определения коэффи-
циентов постели материалов слоев
и грунта применяют штампы стан-
дартных диаметров 46, 61 и 71  см,
причем самый большой штамп
используют для испытания грунта
земляного полотна. Значения k из-
меняются в пределах от 13 МПа/м
для слабых грунтов до примерно
Автомобильные дороги | Март | 2015
Инновации
300 МПа/м для хороших основа-
ний.
Большой вклад в методы расче-
та жестких дорожных одежд внес
Г.М. Вестергард (Harold Malcolm
Westergaard). Вестергард решил
задачу об изгибе плиты на винкле-
ровом основании при различном
расположении нагрузки. Его пер-
вая статья была опубликована на Рис. 9. Испытание штампом
датском в 1923 году (в Ingenioren,
Copenhagen, p. 513), а спустя три
года подробная статья вышла в
США (Westergaard, 1926 a). Вес-
тергард решал задачу о плите на
винклеровом основании при та-
ких шести допущениях: 1) плита
имеет неограниченные размеры
в плане; 2) нагрузка на соседнюю
плиту не передается; 3) плита на-
Рис. 10. Расчетные схемы приложения
ходится на однородном основа- нагрузки: 1 – в центральной части плиты;
нии (а не на слоистом); 4) глуби- 2 – на краю плиты; 3 – в углу плиты
на основания неограниченная; 5)
приложена только одна нагрузка Для нагрузки в центральной зоне
(например, распределенная по (Westergaard, 1926, 1948) он рас-
площади круга); 6) плита плоская, смотрел неограниченную плиту и
не испытывает температурного вывел формулу (2) для максималь-
коробления (напряжения от тем- ного растягивающего напряжения
пературного коробления опре- на нижней поверхности плиты:
делены им в отдельной работе
(Westergaard, 1926 b) и имеет глад- (2)
кий контакт с основанием.
Вестергард рассмотрел три схе-
(2а),
мы приложения нагрузки (рис. 10):
в  центральной части плиты; на
краю и в углу. При решении задач в которой Q – нагрузка; a – ра-
он использовал как техническую диус нагруженной площадки; l –
теорию изгиба пластинок, так и радиус относительной жесткости
теорию толстой пластинки. Он вы- плиты на винклеровом основа-
вел формулы для горизонтальных нии; h – толщина плиты; E – мо-
напряжений в плите при ее изгибе дуль упругости материала плиты;
и для вертикальных перемещений v – коэффициент поперечной де-
плиты. Для получения простых формации материала плиты; k –
формул Вестергард использовал коэффициент постели основания;
приближенные методы и на про- γ = 0, 5772 – постоянная Эйлера.
тяжении 20 лет совершенствовал Оригинальный прием применил
свое решение (Westergaard, 1948). Вестергард, чтобы решить задачу ►
49
Инновации
для нагрузки на краю плиты. Он
рассмотрел действие множест-
ва равноотстоящих друг от друга
нагрузок, приложенных по краю
полубесконечной пластинки. Пе-
реходя затем к случаю большого
расстояния между ними, он полу-
чил приближенную формулу (3)
для максимального растягиваю-
щего напряжения на нижней по-
верхности плиты от одной нагруз-
ки (Westergaard, 1948):
(3)
При нагрузке в углу плиты ме-
тодом последовательных прибли-
жений Вестергард (Westergaard,
1948) нашел такое выражение для
максимального растягивающего
напряжения на верхней поверхно-
сти плиты:
(4)
Например, рассчитаем растя-
гивающие напряжения для всех
трех случаев при действии нагруз-
ки интенсивностью 0,600 МПа,
распределенной по площади кру-
га радиуса a = 0,15 м (величина
нагрузки Q  = 42,41 кН), в плите
толщиной h  = 0,20 м из бетона с
E = 28000 МПа и v = 0,15 на осно-
вании с коэффициентом постели
k = 60МПа/м. Радиус относитель-
ной жесткости плиты по формуле
(2а) получается равным l = 0,751 м.
Вычисляя горизонтальные нор-
мальные напряжения в по по-
дошве плиты, получим для на-
грузки в центральной зоне по
формуле (2) максимальное напря-
жение σint = 1,33 МПа. Для нагруз-
ки вблизи свободного края плиты
с помощью формулы (3) получим
σe = 2,47 МПа, а для нагрузки в
углу плиты максимальное растя-
гивающее напряжение на верхней
плоскости плиты по формуле (4)
равно σc  =  1,69 МПа. Нетрудно
50
убедиться, что формула Вестергар-
да при нагрузке в углу дала напря-
жение примерно вдвое ниже вычи-
сленного по формуле Гольдбека (1).
Итак по Вестергарду самым
большим получилось напряже-
ние при расположении нагрузки
вблизи свободного края. Однако
вероятность проезда колес вблизи
края плиты на порядок меньше,
чем в центральной зоне и вблизи
углов, а поэтому для края плиты не
нужен большой запас на усталость
бетона. В углу плиты получено на-
пряжение больше, чем в централь-
ной зоне, но при выводе форму-
лы для угла плиты передача части
нагрузки на соседнюю плиту, как
мы уже отмечали, Вестергардом
не учитывалась. На самом же деле
часть нагрузки передается сосед-
ней плите благодаря стальным
штырям, установленным в дефор-
мационном шве. Поэтому обычно
ориентируются на напряжения,
вычисленные по формуле (2) для
нагрузки в центральной зоне пли-
ты и, конечно, вводят запас проч-
ности на усталость бетона.
Как уже говорилось, решать за-
дачи об изгибе плиты на основа-
нии в виде упругого полупростран-
ства труднее, чем на винклеровом
основании. Поэтому эти задачи
были решены несколько позднее,
причем только для неограничен-
ной плиты (Шехтер, 1939; Горбу-
нов-Посадов, 1941; Woinowsky-
Krieger, 1949).
М.И. Горбунов-Посадов (1941)
получил такую приближенную
формулу для определения изгиба-
ющего момента (приходящегося
на единицу длины) в неограничен-
ной плите на упругом основании
(5)
где с – радиус круга, по кото-
рому распределена нагрузка Q;
Ly – упругая характеристика пли-
ты:
(5а)
6
Здесь E0 – модуль упругости и
коэффициент поперечной дефор-
мации материала основания.
Определив изгибающий момент,
можно немедленно вычислить на-
пряжение в нижней фибре плиты
по известной формуле сопромата
σ = M/W, в которой момент со-
противления на единицу ширины
W = h2/6.
Войновский-Кригер (Woinowsky -
Krieger, 1949) получил такую фор-
мулу для изгибающего момента в
неограниченной плите на упругом
основании:
(6),
где снова γ = 0,5772 – постоян-
ная Эйлера и использован нату-
ральный логарифм вместо деся-
тичного, причем, как известно,
ln(x) = 2,303lg(x). Сравнив (8) и
(9), легко видеть, что применяемая
в России формула Горбунова-По-
садова (5) была получена им для
коэффициента Пуассона v = 1/6.
Именно это значение часто при-
нимали для бетона в то время. При
v = 1/6 формулы (5) и (6) практиче-
ски совпадают, хотя обе являются
приближенными.
Формула (6) приводит к такому
выражению для растягивающего
напряжения в нижней фибре плиты
(7)
Связь между параметрами мо-
делей винклерова основания k и
упругого основания E0, v0 не может
быть установлена чисто аналити-
чески, поскольку эти модели осно-
вания принципиально отличаются
друг от друга. Из полуэмпириче-
ских формул связи между ними на-
иболее широко применяется в
США выражение, найденное с ис-
пользованием результатов испыта-
ний дорожных одежд на полигоне
AASHTO (Vesic, Saxena,1974):
(8)

Например, при модуле упругости
основания E0 = 80 МПа и v0  = 0,25
выражение (8) дает коэффициент
постели k = 60 МПа/м. С  учетом
этого расчет предыдущего примера
по формуле Войновского-Криге-
ра (7) приводит к напряжению
на нижней поверхности плиты
σr   =  1,31 МПа, очень близкому к
найденному нами по формуле Вес-
тергарда (2) σint =1,33 МПа.
Вопрос о том, применимы ли те-
оретические формулы Вестергарда
(2), (3) и (4) к расчету бетонных
покрытий, стал в США очень акту-
альным с началом Второй мировой
войны в связи с покрытиями аэро-
дромов.
Когда в мае 1941 года бомбар-
дировщик Дуглас XB-19 (позже
названный В-19 – предшествен-
ник «летающей крепости» B-29)
впервые вышел из ангара на Кле-
верном поле в Лос-Анджелесе, он
проломил бетонированную пло-
щадку перед ангаром, и оба его
колеса погрузились в основание на
30 см (Fine, Remington, 1989). Мас-
са этого самолета в снаряженном
состоянии составляла 74,5 т. Та-
кая нагрузка на покрытие не име-
ла прецедентов. В июне 1941 года
приземление бомбардировщика
XB-19 на аэродроме в Санта-Мо-
нике сначала не вызвало разруше-
ний, но при его медленном про-
езде в покрытии тотчас возникли
трещины.
В Европе война уже шла, и для
базирования больших бомбарди-
ровщиков нужно было построить
много военных аэродромов на Ат-
лантическом и Тихоокеанском по-
бережьях США. Возник вопрос о
требуемой толщине аэродромных
покрытий из цементного бетона.
В корпусе военных инженеров
сформировали лабораторию ме-
ханики грунтов, и ее начальник
R. Philippe (ученик основателя ме-
ханики грунтов К. Терцаги) обра-
тился к Вестергарду с вопросом о
применимости его формул к аэро-
дромным покрытиям. Вестрегард,
занимавший в то время должность
Автомобильные дороги | Март | 2015
декана аспирантуры инженерных
специальностей Гарварда, ответил
дословно следующее: «Я разрабо-
тал теорию, и она является мате-
матически строгой, а выяснить,
соответствует ли она действитель-
ности, – это ваша проблема» (Fine,
Remington, 1989, c 618).
Формулы Вестергарда были
вскоре проверены на опытных
участках с бетонными покрытия-
ми. Измерения прогибов и отно-
сительных деформаций в общем
подтвердили теорию, и уже в на-
чале 1942 года были подготовлены
графики для определения необ-
ходимой толщины покрытия на
основаниях с различным коэффи-
циентом постели для разных на-
грузок вплоть до 270 кН на колесо.
Впоследствии формулы Вестер-
гарда проверяли на опытных доро-
гах и на полигоне AASHTO. Кроме
того, появление метода конечного
элемента позволило расчетным
путем оценить влияние некото-
рых допущений Вестергарда на
точность его формул. В работе
(Ioannides, 1985) была подтвержде-
на формула (2) для напряжения в
центральной зоне плиты, уточнена
формула (3) для нагрузки вблизи
края и (4) в углу плиты. Формулы
(2) – (4) были приведены нами
выше с учетом этих уточнений.
Кроме того, в работе (Ioannides,
1985) было показано, что погреш-
ность допущения о неограничен-
ных размерах плит пренебрежимо
мала, если размер плиты превы-
шает 5l, то есть в нашем примере
3,75  м, что вполне соответствует
практическим требованиям. Фор-
мулы Вестергарда до сих пор ши-
роко используют при расчете бе-
тонных дорожных и аэродромных
покрытий в США.
Дорожные цементные бетоны,
обычно применяемые в США
(Taylor, 2007), характеризуют-
ся прочностью на сжатие через
28 суток Rсж = 17–38 МПа, мо-
дулем упругости E = (20-40)×103
МПа, прочностью на растяжение
при изгибе (в испытании сосре-
Инновации
доточенной нагрузкой посреди-
не пролета) Rизг =2,5-5,0 МПА,
прочностью на осевое растяжение
Rр =  1,9-3,7  МПа, а значения ко-
эффициента поперечной дефор-
мации принимаются v = 0,15–0,20.
Используются корреляционные
соотношения между этими харак-
теристиками бетона (Delatte, 2008):
E = 0,04ρ1,5√Rсж, E = 5000√Rсж,
Rизг= 0,75√Rсж, Rр= 0,56√Rсж(9),
где ρ – плотность бетона, кг/м3.
В этих формулах значения, Rсж, Rр
и Rизгвыражены в МПа. Например,
для ρ = 2400 кг/м3 и Rсж = 30 МПа
получаем оценку E = 28×103  МПа
либо E =30×103МПа; Rизг = 4,4 МПа,
Rр = 3,3 МПа. Вообще говоря, ко-
эффициенты в формулах (9) зави-
сят от состава смеси. Например,
в соотношении между Rизг и Rсж
вместо постоянного значения 0,75
должен быть диапазон 0,62–0,83.
Минимальная требуемая в раз-
ных штатах прочность цементного
бетона на растяжение при изгибе
Rизг обычно составляет 4–4,5 МПа,
иногда – 5 МПа. В Германии и
Австрии требования к минималь-
ной прочности дорожного бетона
выше – Rизг = 5,5–7,0 МПа.
Общепринятой расчетной на-
грузкой для дорожных покрытий в
США является 80 кН (18000 фун-
тов) на ось с двумя спаренными ко-
лесами, то есть с четырьмя шина-
ми. В программном обеспечении
к новому американскому методу
расчета дорожных одежд MEPDG
(MEPDG, 2004), проходящему
сейчас калибровку в разных штатах
по данным о поведении опытных
участков, по умолчанию, принята
постоянная площадь отпечатка ка-
ждой из этих четырех шин 37,5 кв.
дюймов и равномерное давление
120  фунт/  кв. дюйм по площади
этого отпечатка. Другими словами,
по умолчанию расчетный радиус
отпечатка каждой шины состав-
ляет 8,78  см, нормальное давле-
ние равно 0,827 МПа, расчетная
нагрузка на колесо из двух шин  –
40 кН. Заказчик может повысить
расчетную нагрузку, но ее нельзя ►
51
Инновации
уменьшить, если для финансиро-
вания объекта используются день-
ги из федерального бюджета.
К значению нагрузки в некото-
рых американских методах расчета
жестких покрытий вводят «коэф-
фициент безопасности нагрузки»
(load safety factor), равносильный
коэффициентам динамичности
или перегрузки. В частности, в ме-
тоде Ассоциации портландцемен-
та (PCA) для междуштатных дорог
расчетную нагрузку 80 кН умно-
жают на 1,2, для дорог с умеренно
интенсивным движением – на 1,1,
а для городских улиц и районов
жилой застройки коэффициент
безопасности нагрузки считают
равным 1.
Поскольку покрытия рассчиты-
вают на воздействие повторных
нагрузок, вводят запас прочности
на усталость бетона. Число при-
ложений расчетной нагрузки за
срок службы в зависимости от ин-
тенсивности и состава движения
для магистральных дорог может
достигать десятков и даже сотен
миллионов проездов осей по од-
ной полосе проезжей части за срок
службы. Необходимый коэффи-
циент запаса определяют в зависи-
мости от ожидаемого суммарного
числа проездов расчетных осей за
срок службы, исходя из результа-
тов испытания цементного бетона
на усталость (рис. 11).
Существование предела выно-
сливости бетона, равного полови-
не его прочности на растяжение
при изгибе, было впервые посту-
лировано в 1924 году профессором
университета Пардью (шт. Индиа-
на) Вильямом Хаттом (Hatt, 1924).
Другими словами, предполагалось,
что напряжение, не превышающее
половины прочности при одно-
кратном нагружении, может быть
приложено сколь угодно много раз
без разрушения бетона (таков ха-
рактер синей кривой на рис. 11).
Однако последующие испытания,
в процессе которых прикладывали
до нескольких десятков миллио-
нов повторных нагрузок, не под-
52
твердили существования предела сти на изгиб с помощью формул
выносливости цементного бето- (2) – (4) или (6), проверяют бетон
на. Тем не менее 2,5-кратный за- на прочность при изгибе от тем-
пас (напряжение не более 0,4 Rизг) пературного коробления плиты
считается достаточным даже для выпуклостью вверх, а также рас-
очень интенсивного движения. считывают штыревое соединение,
С  другой стороны, даже при дви- определяя коэффициент передачи
жении небольшой интенсивности нагрузки с плиты на соседнюю,
напряжение более 0,75 Rизг считают напряжение в штыре и напряже-
небезопасным для бетонного по- ние, передаваемое штырем бетону.
крытия. Появление персональных ком-
Большое влияние на методы про- пьютеров пробудило большой инте-
ектирования жестких дорожных рес к применению метода конечных
одежд, применявшиеся в США с элементов (МКЭ). Первую в США
1961 до 1993 года, оказали испы- программу для жестких дорожных
тания повторными нагрузками на одежд KENWINK, основанную
полигоне AASHO (1958–1960  гг.). на двухмерном МКЭ, разработал в
В этот период казалось возмож- 1973 году профессор университе-
ным опираться на полученные та в Кентукки Я. Хуанг (Yang Hsien
экспериментальные данные и Huang). Ее применение позволило
пользоваться чисто эмпирически- отказаться от трех из перечислен-
ми закономерностями (AASHTO, ных выше шести допущений, при-
1993). Однако после 1993 года ста- нятых в решении Вестергарда, а
ла очевидной необходимость ком- именно: 1) плита имеет неограни-
бинации методов, основанных на ченные размеры в плане; 2) нагрузка
решениях механики, с данными на соседнюю плиту не передается;
экспериментов. 5) приложена только одна нагрузка.
Кроме расчета необходимой тол- Последующие программы, осно-
щины плит исходя из их прочно- ванные на МКЭ (ILLI-SLAB,
Рис. 11. Обобщенные результаты испытаний дорожных бетонов на усталость:
– линия регрессии, построенная на основе результатов испытаний бетонов
различного состава по данным Ассоциации портландцемента с обеспеченностью
50% (Roesler, 1998, p. 16);
– то же с обеспеченностью 90% (Packard, 1985);
– кривая из российской Инструкции по проектированию жестких дорожных
одежд (ВСН 197-91)

WESLIQID), дали возможность
вычислять как напряжения от на-
грузки, так и от температурного
коробления плиты. Наибольшую
известность получила программа
ILLI-SLAB, которую разработали
Tabatabaie и Barenberg в 1978 году
в университете Иллинойса. Она
сочетала в себе преимущества раз-
работанных ранее программ с воз-
можностью учитывать передачу
нагрузки как через гибкие штыре-
вые соединения, так и посредст-
вом зацепления между щебеноч-
ными зернами бетона в тех швах,
где штыри не установлены. К со-
жалению, точность вычислений
на основе МКЭ сильно зависит от
размера элемента, заложенного в
программу расчета. Она повыша-
ется с уменьшением элемента, но
при этом время счета часто ока-
зывается пока еще неприемлемо
большим для рутинного проекти-
рования.
Во внедряемом сейчас в США
новом методе расчета дорожных
одежд (MEPDG, 2004) не толь-
ко рассчитывают необходимую
из условия прочности толщину
покрытия, но и прогнозируют
поведение конструкции в экс-
плуатации. Для прогнозирования
накопления повреждений при
проектировании жестких дорож-
ных одежд каждый год разбива-
ется на периоды (обычно – ме-
сяцы), для каждого из которых
относительная влажность грунта
и соответствующие ей параметры
основания k и E0, v0 считаются по-
стоянными. Учитывается также
изменение температуры покры-
тия и интенсивности движения
в течение суток. Рассчитывают
процент плит с трещинами, сред-
нюю высоту уступа в поперечных
швах, международный коэффи-
циент ровности IRI.
Пример прогноза образова-
ния уступов приведен на рис. 12.
Расчет выполнен для движения
19  млн грузовых автомобилей за
проектный срок службы в усло-
виях климата с замораживанием и
Автомобильные дороги | Март | 2015
Инновации
оттаиванием, при толщине покры- положена программа ISLAB2000,
тия 25 см на основании толщиной являющаяся обновленной вер-
15 см из не укрепленного вяжущим сией программы ILLI-SLAB и
щебня. Обочина имеет асфальто- разработанная в университете
бетонное покрытие. Расстояние штата Мичиган (Buch, 2004). Она
между поперечными швами  – основана на методе конечного
4,5  м. Видно, что спустя 25  лет элемента и требует продолжи-
при диаметре штырей d = 32  мм тельных вычислений (MEPDG,
(1,25 дюйма) высота уступа соста- 2004, Part 3, Chapter 4, 3.4.2.2).
вит 3 мм, при d = 35 мм – 2,3 мм, а Чтобы прогнозировать помесяч-
при d = 38 мм – 1,8 мм. Например, но появление трещин, уступов и
в Калифорнии допустимая высо- других повреждений от различ-
та уступа к концу службы должна ных автотранспортных средств,
быть менее 2,5 мм (Caltrans, 2008), приходится рассчитывать сот-
и по расчету, представленному на ни тысяч значений напряжений
рис. 12, принять следует не менее и перемещений при различном
d = 35 мм. расположении нагрузки относи-
Более подробно американская тельно рассматриваемых точек.
методика прогнозирования об- В результате расчет одного вари-
разования уступов описана в анта конструкции занимает не-
статье (Носов В.П., 2008), в ко- сколько дней. Поэтому с исполь-
торой приведены также данные зованием программы ISLAB2000
об образовании уступов между были подобраны корреляцион-
соседними плитами в России ные зависимости, которые и ис-
и факторов, влияющих на этот пользуются для практических
процесс. вычислений в программном
В основу программного обес- обеспечении нового метода рас-
печения нового механико–эм- чета жестких дорожных одежд
пирического метода расчета до- (MEPDG, 2004). При использо-
рожных одежд (MEPDG, 2004) с вании этих зависимостей расчет
цементобетонными покрытиями занимает несколько минут. ►
Рис. 12. Пример прогноза образования уступов между соседними плитами в
соответствии с новым американским методом расчета дорожных одежд (MEPDG,
2004; Figure 3.4.16): по оси абсцисс – срок службы в месяцах, по оси ординат –
высота уступа в дюймах (1 дюйм = 25,4 мм); верхняя кривая – в швах нет штырей,
пунктирная кривая – штыри диаметром 1 дюйм, точечная – 1,25 дюйма, тонкая
сплошная – 1,375 дюйма, жирная сплошная – 1,5 дюйма
53
Инновации
Расчет конструкций
жестких одежд
аэродромов
Коснемся теперь особенностей
расчета жестких покрытий аэро-
дромов, некоторые из которых
рассмотрены в статье (Радовский,
2011). Примерно до 1935 года
большинство самолетов были лег-
кими, например, «дугласы» DC-3
имели массу от 8 до 11 т. Поэтому
толщину аэродромного покрытия
назначали, исходя из нагрузки от ав-
тоцистерны – заправщика с авиаци-
онным бензином. При современных
нагрузках от самолетов на покрытия
аэродромов это вызывает улыбку.
Заметим, что первоначально в аэ-
родромном строительстве асфаль-
тобетонное покрытие конкуриро-
вало с цементобетонным. Наконец
было решено поставить сравни-
тельный эксперимент (Fatherree,
2006). Весной 1956 года по проекту
корпуса военных инженеров по-
строили два опытных покрытия из
асфальтового и цементного бетона
на участках длиной по 60 м. В мае и
июне испытательная тележка с на-
грузкой 445 кН на сдвоенное коле-
со многократно проезжала по этим
покрытиям. Тележка воспроиз-
водила нагрузку от самолета В-47.
Жесткое покрытие выдержало за-
данные 30 000 проездов без значи-
тельных повреждений. Асфальто-
бетонное же покрытие после 9100
проездов пришло в такое состо-
яние, что проезды по нему были
прекращены. Таким образом, этот
раунд выиграло цементобетонное
покрытие.
В годы войны выбор расчетных
нагрузок для аэродромных покры-
тий был сопряжен с двумя про-
блемами. Первая из них возникла
в 1941–42 гг., когда надо было ре-
шить вопрос о требуемой толщине
бетонных покрытий для тяжелых
бомбардировщиков XB-19, а за-
тем В-29 с учетом динамичности
нагрузки. Споры развернулись от-
носительно коэффициента дина-
мичности, который до этого при-
нимали равным 1,25–1,50.
54
Авиационные инженеры-ме-
ханики потребовали, чтобы ко-
эффициент динамичности был
повышен до 4,5, основываясь на
том, что стойки колесной опоры
самолета рассчитаны на перегруз-
ку 4,5g. Они считали, что аэро-
дромное покрытие должно быть
рассчитано на ту же нагрузку, что
и металлические стойки самолет-
ных опор (Fine, 1989). На первый
взгляд, такая точка зрения выгля-
дит логично. Однако это означа-
ло, что при максимальном весе
стратегического бомбардировщи-
ка B-29, равном 63 т, расчетная
нагрузка для покрытия от одной
одноколесной (в то время) опоры
самолета составит 1420 кН. Не-
трудно прикинуть по формуле (2),
что для такой расчетной нагрузки
потребовалась бы толщина бетон-
ного покрытия около 1 м. Можно
себе представить объем и продол-
жительность работ по строитель-
ству десятков аэродромов с такими
покрытиями.
Дорожники же на основе прове-
денных ими измерений утвержда-
ли, что при посадке самолета подъ-
емная сила крыльев уменьшает
создаваемую самолетом нагрузку
на покрытие, а ударная перегрузка
не так уж и велика. Они к тому же
подчеркивали, что между требова-
ниями к надежности самолета и к
надежности аэродромного покры-
тия нет параллельности: поломка
шасси бомбардировщика чрева-
та несравненно более тяжелыми
последствиями, чем появление в
бетонном покрытии ВПП вслед-
ствие динамического нагружения
одной или двух трещин, которые
нетрудно затем герметизировать.
Другими словами, дорожники ут-
верждали, что аэродромное по-
крытие можно рассчитывать с го-
раздо меньшей надежностью, чем
самолетную опору. Победила точ-
ка зрения дорожников, на которых
к тому же была возложена полная
ответственность за прочность и
состояние покрытий военных
аэродромов.
Вторая проблема была связана с
нормированием нагрузки на мно-
гоколесные опоры воздушных су-
дов. Увеличение их массы потре-
бовало унификации требований к
создаваемым самолетами нагруз-
кам и их соответствия капитально-
сти уже построенных и эксплуати-
руемых аэродромных покрытий.
В 1958 году Федеральное авиа-
ционное агентство США приняло
решение так проектировать аэро-
дромные покрытия, чтобы расчет-
ная нагрузка определялась из ус-
ловия обеспечения обслуживания
самолетов, имеющих взлетную
массу 159 т, с конфигурацией опо-
ры шасси серии DC-8-50 четырех-
моторного реактивного самолета
«Дуглас DC-8». Другими словами,
эквивалентная одноколесная на-
грузка от самолетов новых поко-
лений независимо от их массы не
должна была превышать эквива-
лентной одноколесной нагрузки
от «Дугласа DC-8». Это гаранти-
ровало возможность дальнейшего
использования аэродромов, по-
строенных до 1958 года, для обслу-
живания полетов новых моделей
самолетов. По мере увеличения
массы самолетов их конструкторы
должны были увеличивать число
опор и колес так, чтобы эквива-
лентная одноколесная нагрузка
оставалась прежней.
Здесь следует упомянуть осо-
бенность действия многоколес-
ной опоры на цементобетонное
покрытие. Когда нагрузка пере-
дается только от одного колеса,
на нижней поверхности плиты в
точке под центром отпечатка этого
колеса возникает растягивающее
горизонтальное нормальное на-
пряжение. Для центральной зоны
плиты оно может быть вычисле-
но по формуле (2) или (7). Когда
же имеется второе колесо с такой
же нагрузкой, то при его близком
расположении в той же точке, на-
ходящейся под центром отпечатка
первого колеса, возникает допол-
нительное растягивающее напря-
жение. Однако если второе колесо

расположено дальше, оно вызыва-
ет под центром отпечатка первого
колеса сжимающее напряжение.
В этом случае второе колесо не до-
гружает, а, наоборот, разгружает
плиту покрытия. Решение Вестер-
гарда (Westergaard, 1948) позволяет
вычислить изгибное напряжение
в данной точке плиты при произ-
вольных координатах центра эл-
липтического отпечатка колеса, и
с его помощью можно найти сум-
марное напряжение от многоко-
лесной нагрузки.
С 1983 года Международная
организация гражданской авиа-
ции (ICAO) ввела согласованные
между собой показатель воздейст-
вия самолета на покрытие ACN и
показатель несущей способности
покрытия PCN. Для бетонных по-
крытий классификационное число
воздушного судна определяется
как удвоенная одноколесная экви-
валентная нагрузка (выраженная
в тоннах) при давлении воздуха
в шине 1,25 МПа, вызывающая в
покрытии изгибное напряжение
2,75 МПа. По решению Вестер-
гарда (Westergaard, 1948) нетрудно
вычислить максимальное растя-
гивающее напряжение в плите от
действия многоколесной опоры
данного самолета, а затем легко
подобрать нагрузку на одно коле-
со, вызывающую такое же напря-
жение. Удвоив ее, получим пока-
затель ACN для данного самолета.
Например, максимальная взлет-
ная масса самолета Ил-62 состав-
ляет 165 т, нагрузка на основную
опору – 770 кН, давление в шинах
колес -1,1 МПа, а нормативная на-
грузка на условную опору самолета
для аэродромов высшей категории
А – 850 кН (Ключников, 2006).
Самолет Ил-62 имеет трехопор-
ное шасси, состоящее из передней
опоры со спаренными колесами
и двух основных опор с четырех-
колесными тележками, которые в
полете убираются в отсеки. Значе-
ние же классификационного числа
ACN воздушного судна Ил-62 в за-
висимости от качества основания
Автомобильные дороги | Март | 2015
для жестких покрытий составляет
51-77, а для нежестких 52-83. Ины-
ми словами, уровень напряжений,
возникающих в покрытии от дей-
ствия самолета Ил-62 с массой
165 т, благодаря многоколесным
опорам, примерно отвечает дейст-
вию самолета с массой 51-77 т или
52-83 т, имеющего два основных
колеса.
Другим примером является го-
раздо более тяжелый «Боинг 747-
400ER». Он имеет пятиопорное
шасси, состоящее из передней
опоры и четырех основных опор
с четырехколесными тележками
(рис. 13). Его взлетная масса –
413 т, а классификационное число
воздушного судна ACN «Боинга-
747-400ER» равно 53 при хорошем
основании под бетонным покры-
тием и 62 при среднем, то есть его
воздействие на покрытие находит-
ся примерно на том же уровне, что
и Ил-62.
Ясно, что классификационные
числа аэродромных покрытий
PCN не должны быть ниже клас-
сификационных чисел воздушных
судов ACN.
В последние годы для расчета на
прочность аэродромных покры-
тий в США все шире используют
метод конечного элемента. С 2009
года для расчета аэродромных по-
крытий Федеральным агентством
авиации США (FAA) было введено
Руководство по проектированию
Рис. 13. Схема шасси самолета
«Боинг-747»:
шасси имеет носовую стойку (не
показана) и четыре основных стойки
с четырехколесными тележками,
показанными на рисунке; взлетная
масса «Боинга-747-400ER» равна 413 т
Инновации
и оценке прочности аэродромов
(Advisory Circular, 2009) с програм-
мой FAARFEILD, основанной
на МКЭ. Руководство вместе с
программой и инструкцией к ней
можно свободно загрузить с http://
www.airporttech.tc.faa.gov/naptf/
download/index1.asp#soft
Руководство (Advisory Circular,
2009) является обязательным толь-
ко для проектирования тех объек-
тов, на которые поступают деньги
из федерального бюджета по про-
грамме модернизации аэропортов
(Airport Improvement Program).
Для остальных объектов оно носит
рекомендательный характер.
Программа FAARFEILD (FAA
Rigidand Flexible Iterative Elastic
Layered Design) версии 1.305 мо-
жет быть использована для расче-
та как жестких, так и нежестких
дорожных одежд. Она разработа-
на на базе трехмерной конечно-
элементной программы NIKE3D,
созданной в Ливерморской на-
циональной лаборатории мини-
стерства энергетики США и рабо-
тает в среде Windows XP и выше.
Позднее была также создана са-
мостоятельная версия программы
FAARFEILD 1.42-3D для деталь-
ного анализа напряжений, дефор-
маций и перемещений жестких по-
крытий аэродромов под действием
многоколесных опор воздушных
судов.
Программа FAARFEILD 1.305
рассчитывает толщину покрытия
при постоянной площади отпе-
чатка колеса. Изменение нагруз-
ки отражается только на величине
среднего вертикального давления,
распределенного по площади кон-
такта. Программа может вести рас-
чет последовательными прибли-
жениями, изменяя толщины всех
слоев конструкции.
Рассмотрим пример результатов
работы программы FAARFEILD
1.305, приведенный в циркуляре
(Advisory Circular, 2009). Нагруз-
ки: самолеты «Боинг B727-200» c
полной массой W = 95,2 т, годовая
интенсивность полетов Nг=1200; ►
55
Инновации
«Боинг B747-400», W = 382,8 т,
Nг = 800; «Боинг B777-200 ER»,
W=298 т, Nг = 1200. Расчетный
срок службы – 20 лет. Основа-
ние  – слой тощего бетона, приго-
товленного на местном каменном
материале, h2 = 15 см на слое щеб-
ня h3 = 15 см. Земляное полотно в
виде грунта с коэффициентом по-
стели k4 = 141,4 фунт/дюйм3 или
модулем упругости Е4 = 103 МПа.
Материал бетонного покрытия
характеризуется расчетным моду-
лем упругости Е1 = 27580 МПа (это
значение модуля бетона заложено
в программу по умолчанию, но
может быть задано произвольно)
и прочностью на растяжение при
изгибе Rи1 = 4,83 МПа. Модуль
упругости тощего бетона тоже
оставлен (по умолчанию) равным
Е2 =  27580  МПа, а модуль щебе-
ночного материала Е3 = 250 МПа.
В результате расчета получена тол-
щина аэродромного цементобе-
тонного покрытия h1 = 41 см.
Приведем пример реконструк-
ции взлетно-посадочной полосы
крупного аэропорта. На рис.  14
показано поперечное сечение
ВПП 13R/31L в Международном
аэропорту им. Джона Кеннеди в
Нью-Йорке перед ее реконструк-
цией в 2010 году. Эта полоса дли-
ной 4442 м – вторая по протя-
женности в США и используется
в аэропорту им. Джона Кеннеди
главным образом для взлета. Ее
реконструкция потребовалась в
связи с ухудшением состояния
Рис. 14. Поперечник полосы 13R/31L до реконструкции 2010 года и новый самолет
B 748-8:1 – собственно прежняя полоса шириной 45 м с асфальтобетонным
покрытием; 2 – прежняя обочина шириной 7,5 м; 3 – боковая полоса безопасности
шириной 12 м с травяным покровом
56
покрытия и необходимостью под-
готовки к обслуживанию больших
самолетов Boeing B 748-8 и Airbus
A 380. Ширина опоры шасси само-
летов Boeing B 748-8 и у Airbus A 380
составляет около 13 м, как и у ранее
эксплуатируемого в течение многих
лет Boeing B 747-400. Тем не менее
для безопасности было сочтено це-
лесообразным сделать уширение
полосы на 15 м.
Новая полоса, построенная в
2010 году, имеет ширину 60 м. Ее
покрытие из цементного бетона
толщиной 46 см устроено поверх
старого покрытия прежней полосы
(шириной 45 м) и обочин (2×7,5 м).
Перед укладкой нового бетонно-
го слоя в старом покрытии были
фрезерованы бороздки. В соот-
ветствии с техническим заданием
содержание цементирующих мате-
риалов не должно было превышать
650 кг/ куб. м, в том числе – не ме-
нее 40% гранулированного домен-
ного шлака, чтобы избежать ранне-
го трещинообразования вследствие
большого тепловыделения при
гидратации. По обе стороны взлет-
но-посадочных полос устроили
обочины шириной по 24 м каждая с
асфальтобетонным покрытием. За
обочинами находятся полосы без-
опасности с травяным покровом.
Сопоставление
с расчетом
по российским нормам
Приведем пример расчета жест-
кой дорожной одежды в соответст-
вии с нормативными документами
(ВСН 197-91, 1992; Казарновский,
2004; Технический кодекс, 2012),
и сравним полученную конструк-
цию с применяемыми в США.
Инструкция (ВСН 197-91) была
базовой, указания (Казарновский,
2004) действуют в России с 2003
года, а инструкция (Технический
кодекс, 2012) действует в Белорус-
сии с 2012 года.
Дорожную одежду намечено
строить в Белоруссии в 2015–
2016  гг. (рис. 16). Расчетная
статическая нагрузка на коле-
со Q=57,5  кН. Число приложе-
ний расчетной нагрузки за 25 лет
на одну полосу проезжей части
Nсумм = 15 млн. Конструкция:
Покрытие – бетон класса Btb 4,4,
E1 = 36000 МПа, толщина h1 долж-
на быть определена расчетом.
Прослойка – песчаный асфаль-
тобетон 3 см (не расчетная).
Основание – тощий бетон клас-
са Btb = 1,2, E2 = 16000, h2 = 14 cм.
Дополнительное основа-
ние – песчано-гравийная смесь,
Е3 = 180 МПа, h3=15 см.
Дополнительное основание –
песок, Е4 = 100 МПа, h4 = 30 см.
Грунт земляного полотна – су-
глинок пылеватый, Е5 = 27 МПа.
Расчетная нагрузка на ко-
лесо с учетом динамичности
Qдр = 57,5×1,3 = 74,75 кН, при дав-
лении р = 600 кПа, диаметр расчет-
ного отпечатка Dp = 0,398 м.
Общий модуль конструкции под
бетонной плитой находим по при-
ближенной формуле М.Б. Корсун-
ского (формула (3.12) в (Казар-
новский, 2004)):
(10),
где условный диаметр штампа
при послойном приведении двух-
слойного полупространства к од-
нородному принимается равным
Dш = 0,50 м; индекс i относится к
 Инновации

расч
верхнему слою последовательно Близость этих кривых интересна Rри = 4,4·1,2·0,381·0,95 =1,911 МПа.
рассматриваемых двухслойных си- (рис. 15), если учесть, что инструк- Плита должна иметь такую тол-
стем, а индекс (i+1) – к основанию ция ВСН 197-91 была подготов- щину, чтобы напряжение в ней от
под ним. Последовательно приме- лена к 1991 году, а американский растяжения при изгибе было мень-
няя формулу (1), находим: MEPDG – к 2004 году, причем они ше 1,911 МПа. Задаем толщину
– эквивалентный модуль на разрабатывались независимо друг плиты 24 см (рис. 16).
уровне поверхности дополни- от друга. По формуле (5а) вычисляем
тельного песчаного основания Вычисляем по формуле (11) ко- упругую характеристику плиты
Eэ``=44,3 МПа, эффициент усталости при h = 0,24 м, E = 36000 МПа,
– эквивалентный модуль на Ky = 1,08·(15·106)-0,063 = 0,381 v = 0,20, E0 = 197,4 МПа, V0 = 0,30.
уровне поверхности дополнитель- Это означает, что запас на усталость Получим Ly = 0,7363 м. При этом
ного песчано-гравийного основа- бетона должен быть при данном об- радиус отпечатка колеса с на-
ния Eэ`=58,3 МПа. щем числе приложений нагрузки (15 грузкой Q = 74,75 кН, при давле-
– эквивалентный модуль на млн) не менее 1/0,381 = 2,63. нии р = 600 кПа равен с = 0,199 м. ►
уровне поверхности основания из
тощего бетона Eэ = 197,4 МПа.
Итак, общий модуль конструк-
ции под цементобетонной плитой
равен E0 = 197,4 МПа. Коэффици-
ент поперечной деформации экви-
валентного основания под плитой
принимает v0 = 0,30. Теперь надо
определить напряжение при изги-
бе бетонной плиты и рассчитать
необходимую ее толщину, исходя
из прочности бетона.
Найдем расчетное сопротивле-
ние бетона растяжению при изги-
бе. По формуле (2) приложения 1 к
ВСН 197-91 коэффициент устало-
сти бетона при повторном нагру-
жении определяется зависимостью
Ky = 1,08·(∑Np)-0,063 (11)
По сути дела, этот коэффициент Рис. 15. К определению запаса бетона на усталость при изгибе:
Ky есть такое значение отношения – кривая из российской Инструкции по проектированию жестких дорожных
напряжения к прочности, при ко- одежд (ВСН 197-91), построенная по формуле (11);
– кривая, построенная по формуле (12) из американского руководства
тором испытываемый на усталость по расчету дорожных одежд (2004).
образец выдерживает ∑Np повтор-
h1 = 24 см
ных приложений нагрузки. Кри- Расчетное сопротивление бетона
вая построенная по формуле (11), класса Btb 4,4 растяжению при из-
h2 = 14 см
была показана на рис. 11 черным гибе по формуле (1) приложения
цветом. 1к ВСН 197-91с учетом (3.7) в ука- h3 = 15 см

При подготовке данного обзора заниях (Казарновский, 2004):

расч
автор заметил, что формула (11) Rри = Btb·Kн.п·Ky·KF (13)
близка к кривой, используемой в где Btb – класс бетона на растяже-
новом американском методе рас- ние при изгибе; Kн.п – коэффициент
чета дорожных одежд для прогноза набора прочности со временем; для
увеличения числа плит с трещи- бетона естественного твердения для
нами с увеличением числа осей. районов с умеренным климатом
В американском методе расчета Kн.п  = 1,2; Ky – коэффициент уста-
эта формула (уравнение (3.4.10) в лости бетона при повторном нагру-
MEPDG, 2004) принята в виде жении, вычисленный нами выше;
KF  – коэффициент, учитывающий
(12) воздействие попеременного замора-
живания-оттаивания, равный 0,95.
h4 = 30 см
Рис. 16. Пример дорожной одежды,
рассчитанной по российским
нормативам: 1 – цементобетонное
покрытие со швами и штырями в швах;
2 – основание из тощего цементного
бетона, над ним – прослойка из песчаного
асфальтобетона толщиной 3 см;
3 – дополнительное основание из песчано-
гравийной смеси; 4 – песок;
5 – земляное полотно из суглинка пылеватого

Автомобильные дороги | Март | 2015 57

Инновации
С помощью формулы Горбунова-
Посадова (5) находим напряжение
Согласно нормативам (ВСН 197-
= 1,407 Мпа
91, 1992; Казарновский, 2004; Тех-
нический кодекс, 2012), мы долж-
ны к вычисленному теоретически
напряжению ввести несколько ко-
эффициентов:
(14)
где Км – коэффициент, учи-
тывающий влияние места рас-
положения нагрузки; для неар-
мированных покрытий Км = 1,5;
Кусл– коэффициент, учитывающий
условия работы; Кусл = 0,66; Кшт–
коэффициент, учитывающий вли-
яние штыревых соединений на
условия контакта плит с основа-
нием; при наличии в поперечных
швах штырей Kшт = 1; Kt – коэф-
фициент, учитывающий влияние
температурного коробления плит,
определяемый по таблице в зави-
симости от дорожно-климатиче-
ских условий и толщины плиты,
для природных условий данных
условий (табл. 1).
Получаем напряжение
Расчет окончен. Мы получили
плиту толщиной 24 см (рис. 16).
В заключение сопоставим рас-
считанную конструкцию с при-
меняемыми в США для дорог
с движением аналогичной ин-
тенсивности. Здесь много лет
расчетной нагрузкой на колесо
была 40 кН (80 кН на одиноч-
ную ось). Общему числу прило-
жений 15 млн осевых нагрузок
115 кН примерно соответствует
15×106×(115/80)4 = 64×106 прило-
жений одиночных осей 80 кН. Это
довольно интенсивное движение.
Посмотрим, что рекомендует для
такого движения Руководство
по проектированию дорог шта-
та Калифорния (рис. 17). Прое-
58
Таблица 1. Коэффициенты Kt
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
0,95 0,93 0,90 0,87 0,85 0,83 0,80 0,77 0,73 0,70 0,67
h1 = 27; 30 см h1 = 25,5;
h1 = 27; 30 см 28,5 см
h2 = 15 см
h2 = 15 см
h2 = 15 см
h3 = 21см h3 = 21см
h3 = 21см
Рис. 17. Примеры типичных конструкций жестких дорожных одежд в Калифорнии
(Caltrans (2008), таблица 623.1E):
1 – цементобетонное покрытие со швами и штырями в швах; 2 – непрерывно
армированное покрытие без поперечных швов; 3 – основание из тощего цементного
бетона; 4 – основание из горячего плотного асфальтобетона с максимальной
крупностью зерен 19 мм; 5 – дополнительное основание из щебня второго класса
с максимальной крупностью 70 мм, который может содержать до 50% дробленого
старого асфальтобетона или цементобетона; 6 – земляное полотно из песка мелкого
пылеватого, пылеватой супеси или пылеватого суглинка с числом пластичности
менее 12.
зду 64 млн осей с нагрузкой 80 кН – дополнительное основание
отвечает калифорнийский ин- из щебня второго класса – 21 см
декс движения (TI – Traffic Index) (у нас принято – песчано-гравий-
TI=14.75 (табл. 6.13.3С в Caltrans, ная смесь 15 см + 30 см – песок).
2008). При этом в Калифорнии благо-
На рис. 17 указаны два значения приятный водно-тепловой режим
толщины цементобетонного по- с практически отсутствующим
крытия. Первое из них относится замораживанием – оттаиванием,
к конструкции с боковым подкре- гололедом и реагентами, исполь-
плением (lateral support) вдоль обоих зуемыми для борьбы с ним.
продольных швов, когда, во-пер- Мы видим, что в США толщина
вых, плита соединена с соседней цементобетонных покрытий
плитой проезжей части стальными больше получающейся в соответ-
анкерами, а во-вторых, соединена ствии с нормативами, приняты-
стальными штырями с бетонной ми в России. Вместе с тем в адрес
обочиной либо имеется уширенная калифорнийского Руководства
плита. Второе значение относится по проектированию дорожных
к конструкции, не имеющей боко- одежд тоже можно высказать ряд
вого подкрепления с двух сторон, замечаний. В частности, конеч-
и видно, что в этом случае плита но, технологично и приятно
должна быть толще на 3 см. укладывать цементобетонную
Мы видим, что для такого дви- смесь по асфальтобетонному
жения в Южной Калифорнии на основанию, но получается, что
суглинистом грунте земляного слой толщиной 15 см из горячего
полотна рекомендуется запроек- плотного асфальтобетона – ком-
тировать следующую дорожную фортного для проезда автомоби-
одежду: лей и удобного для ремонта по-
– цементобетонное покрытие – крытия материала – «зарыт» в
27 см или 30 см (у нас получилось основание. Наряду с цементным
24 см); бетоном асфальтобетон – король
– основание из тощего бетона – дорожно-строительных материа-
15 см (у нас принято 14 см); лов, и 15 см асфальтобетона

Рис. 18. Lincoln Highway в 1913 году
Рис. 19. Фривей I-10 вблизи даунтауна
Лос-Анджелеса
Рис. 20. Пересечение фривеев I-10
и I-45 в районе даунтауна Хьюстона
вполне могли бы пригодиться в
качестве дорожного покрытия
другой дорожной одежды. Когда
в 1913 году приступили к строи-
тельству первой в США трансат-
лантической дороги Нью-Йорк –
Сан-Франциско протяжением
5,5 тыс. км, она выглядела так,
как на фотографии рис. 18. Се-
годня типичный трансатлантиче-
ский фривей US-10 имеет цемен-
тобетонное покрытие на большей
части своего протяжения 3960 км
преимущественно с 6–8 полоса-
ми проезжей части (рис. 19). В
районе города Хьюстона (Техас)
он имеет 26 полос проезжей части
(рис. 20). Очевидно, методы про-
ектирования и технология строи-
тельства бетонных покрытий в
общем развиваются в правиль-
ном направлении.
Автомобильные дороги | Март | 2015
Литература
1. Радовский, Б.С. Цементобетонные
покрытия в США: конструкции // Авто-
мобильные дороги. – 2015. – №2. – С.48.
2. Taylor, P.C. Integrated Materials and
Construction Practices for Concrete Pavement
/ P.C. Taylor, S.H. Kosmatka, G. F. Voigt //
A State-of-the-Practice Manual, Iowa State
University. FHWA. – 2007. – Pp.1–326.
3. AASHTO Guide for the Design
of Pavement Structures / AASHTO,
Washington, D.C. – 1993. – Pp. 1–720.
4. Thébeau, D. Continuously reinforced
concrete pavements at transport Quebec
// 2004 Annual Conference of the
Transportation Association of Canada
Québec City. – 2004 –P.1–15.
5. Goldbeck, A.T. Thickness of concrete
slabs // Public Roads. – 1919. – Vol. 1, №12,
April. – Р. 34–38.
6. Goldbeck, A.T. The present status of
impact tests on roadway surfaces // Motor
Travel. – 1920. – Vol. 11, №10, Рp. 20–22.
7. Older, C. Highway Research in Illinois,
Transactions, ASCE. – 1924. – Vol. 87.
Р 1180–1222.
8. Бабков В.Ф. Обзор эксперименталь-
ных работ по измерению напряжений в
грунте // Исследования методов расчета
толщины дорожных покрытий: Труды
ДорНИИ. Издание Гушосдора. – М. –
Вып. I. – С.156–231.
9. Westergaard, H.M. Stresses in Concrete
Pavements Computed by Theoretical
Analysis // Public Roads. – 1926. – Vol. 7,
№2. – 25–35.
10. Westergaard, H.M. Analysis of Stresses
in Concrete Pavement Due to Variations
of Temperature, Proceedings, Highway
Research Board. – 1926. – Vol. 6. Р. 201–215.
11. Westergaard, H.M. New Formulas for
Stresses in Concrete Pavements in Airfields
/ American Society of Civil Engineers.
Transactions.Washington, DC. – Vol. 113. –
P. 425–439.
12. Шехтер, О.Я. Расчет бесконечной
плиты, лежащей на упругом основании
конечной и бесконечной мощности и
нагруженной сосредоточенной силой.
Труды НИИ Фундаментстроя. – М.,
1939. – №10.
13. Woinowsky-Krieger, S.
Berechungeineraufelastishem Halbraum
aufliegenden, unendlich erstreckten Platte
Ingenieur-Archiv. – 1949. – Band XVII.
Р. 142–149.
14. Горбунов-Посадов, М.И. Плиты на
упругом основании (теория и таблицы для
расчета). – М.: Стройиздат. – 75 с.
15. Vesic, A.S., Analysis of Structural
Behavior of AASHТO Road Test Rigid
Pavements / A.S. Vesic, S.K. Saxena: NCHRP
Report № 97, Washington, D.C. – 1974.
16. Fine, L., The Corps of Engineers:
Construction in the United States / L. Fine,
J.A/ Remington. – Center of Military
History USA Army, Washington, D.C.,
1989. – Pp.1–747.
Инновации
17. Ioannides, A. M., M. R. Thompson,
and E. J. Barenberg (1985) Westergaard
Solutions Reconsidered. Transportation
Research Record 1043. Washington, DC,
13–23.
18. Delatte, N. Concrete Pavement
Design, Construction, and Performance.
Taylor & Francis, London and New York. –
2008. – Pp. 1–372.
19. MEPDG Guide for Mechanistic  –
Empirical Design of New and
Rehabilitated Pavement Structures. Final
Report. NCHRP 1-37, Champaign,
Illinois. – 2004.
20. Hatt, W. K. Fatigue of Concrete
Highway Research Board Proceedings. –
1924. – Vol. 4. – P. 47–60.
21. Roesler, J.P. Fatigue of Concrete
Beams and Slabs. Ph.D. Thesis, Urbana,
Illinois. Pp. 1–482.
22. Packard R.G., S.D. Tayabaji New
PCA thickness design procedure for
concrete highway and street pavements,
3rd International Conference on Concrete
Pavements Design and Rehabilitation
/ R.G. Packard, S.D. Tayabaji, Purdue
University –1985. – Pp 225–236.
23. Caltrans Highway Design Manual. –
Chapter 620. – 2008.
24. Носов В.П., Причины образования
уступов на цементобетонных покрытиях
автомобильных дорог. / В.П. Носов, А.А.
Фотиади // Наука и техника в дорожной
отрасли. – 2008. – № 3, – C. 20–22.
25. Buch, N., D., Gilland, T. Van Dam.
A preliminary mechanistic evaluation of
PCC cross-sections using ISLAB2000 – a
parametric study. Final Report. Michigan
State University. – 2004. – P. 1–100.
26. Радовский Б.С. Прочность и расчет
бетонных покрытий в США. // Бетон и
Железобетон, вып. 2. – 2011. – C. 2–14.
27. Fatherree, B. The History of
Geotechnical Engineering at the Waterways
Experiment Station 1932-2000.U.S. Army
Engineer Research and Development Center
Vicksburg, Mississippi. – 2006.
28. Ключников Г.Я. Определение до-
пустимых типов самолетов по классам
аэродромов. / Г.Я. Ключников, А.Л. Под-
кин // Транспорт Российской Федера-
ции. – 2006. – № 2. – С. 29–31.
29. Advisory Circular AC 150/5320-
6E Airport Pavement Design and
Evaluation. U.S. DOT, Federal Aviation
Administration. – 2009. – Рp. 1–117.
30. ВСН 197-91. Инструкция по проек-
тированию жестких дорожных одежд.  –
Минтрансстрой СССР. – 1922.
31. Казарновский В.Д. и др. Методиче-
ские рекомендации по проектированию
жестких дорожных одежд (взамен ВСН
197-91). – 2004.
32. Технический кодекс установив-
шейся практики. Автомобильные до-
рожные одежды жесткого типа. Строи-
тельные нормы проектирования. ТКП
45-3.03-244-2011 (02250). Минск, 2012.
59