Метро и тоннели 2020 - 1

№ 1 2020
30 лет Тоннельной ассоциации России

Поздравления членам ТАР 2
Журнал Мировое тоннелестроение 11
Тоннельной ассоциации России, М. Ю. Беленький
входит в систему Российского индекса
научного цитирования (РИНЦ)
Дело наше живет и развивается 12
В. А. Александров
СОДЕРЖАНИЕ
Председатель редакционной
коллегии
ТАР сегодня – это штаб отечественного
«метро–тоннелестроения» 14
К. Н. Матвеев, председатель
правления ТАР И. Я. Дорман
Ленметрогипротранс – 30 лет
Зам. председателя редакционной в Тоннельной ассоциации России 16
коллегии
К. П. Безродный, М.О. Лебедев
И. Я. Дорман, доктор техн. наук
30 лет сотрудничества 24
Ответственный секретарь В. Д. Агеев, Л. В. Маковский, В. В. Кравченко
С. В. Мазеин, доктор техн. наук,
Научно+практическая деятельность
зам. руководителя
Исполнительной дирекции кафедры тоннелей и метрополитенов ПГУПС 26
В. Н. Кавказский, Ю. С. Фролов
Редакционная коллегия В Российском университете транспорта
В. В. Адушкин, академик РАН сохраняются традиции 32
В. Н. Александров Т. В. Шепитько
М. Ю. Беленький
А. Ю. Бочкарев, канд. экон. наук
Тоннельная наука живет и развивается 35
В. В. Внутских В. А. Гарбер
С. А. Жуков Кафедра строительства подземных сооружений
Б. А. Картозия, доктор техн. наук и горных предприятий Горного института НИТУ «МИСиС» –
Е. Н. Курбацкий, доктор техн. наук
колыбель современного тоннелестроения 36
М. О. Лебедев, канд. техн. наук
Е. Ю. Куликова
И. В. Маковский, канд. техн. наук
Ю. Н. Малышев, академик РАН Строительство метро
В. Е. Меркин, доктор техн. наук
Ответственность в масштабах 38
А. Ю. Старков
С. А. Жуков
Б. И. Федунец, доктор техн. наук
Т. В. Шепитько, доктор техн. наук Работа предстоит большая, ответственная,
Ш. К. Эфендиев и мы к ней готовы! 40
М. Е. Донис, М. В. Володин
Тоннельная ассоциация России
тел.: (495) 608?8032, 608?8172 BIM+технологии для тоннелей
факс: (495) 607?3276 BIM в инженерии транспортного строительства ФРГ
www.rus?tar.ru на примере тоннеля Раштатт 43
e?mail: info@rus?tar.ru Л. Черна Выдрова, П. Ружичка
Издатель Уникальный проект

OOO «Метро и тоннели» Возвращение в Россию 49
тел./факс: +7 (495) 981?80?71 Д. Уиллис
127521, Москва,
Модернизация Владивостокского тоннеля
ул. Октябрьская, д. 80, стр. 3,
(тоннель им. тов. Сталина) Дальневосточной железной дороги –
оф. 4206
e?mail: metrotunnels@gmail.com
новый подход к реконструкции подземных сооружений 53
Генеральный директор М. Ю. Беленький, Г. П. Перервенко, Д. Н. Чумаченко,
О. С. Власов И. В. Александров, Ю. Е. Прокаев, М. И. Анциферов
Журнал зарегистрирован Проект Мосметростроя признан лучшим в мире 56
Минпечати РФ ПИ № 77?5707
Партнеры Тоннельной ассоциации России
Перепечатка текста и фотоматериалов
журнала только с письменного
разрешения издательства
© ООО «Метро и тоннели», 2020
2 30 ЛЕТ ТОННЕЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ РОССИИ
Членам Тоннельной ассоциации России
Дорогие друзья!
Поздравляю вас с 30 летием Тоннельной ассоциации России.
Рациональное и эффективное использование подземной части города –
одна из важных задач гармоничного развития современных мегаполисов.
Москва является лидером этого процесса в нашей стране, демонстрируя высокий
уровень инженерного проектирования и технологий.
Строительство каждого крупного объекта в столице предусматривает активное
освоение находящегося под ним подземного пространства. Создаются
сложнейшие гидротехнические сооружения, прокладываются современные
коммуникации: водопровод, канализация, сети тепло и газоснабжения,
водостоки, электрические и коммуникационные кабели. Под землей строятся
сооружения и тоннели метрополитена – в последние годы объемы и темпы
метростроения в Москве являются беспрецедентными.
Подземная часть столицы несет на себе огромные нагрузки и поэтому должна
быть такой же надежной и совершенной, как и её надземная часть. Любое
строительство в этой области требует высочайшей квалификации
проектировщиков, инженеров и рабочих, применения самых современных
отечественных и мировых разработок.
Большую роль в решении этих задач играет Тоннельная ассоциация России –
авторитетная организация профессионалов, способствующая интеграции
и внедрению передовых методик, техники и технологий подземного
строительства.
Желаю вам, дорогие друзья, благополучия, новых интересных проектов
и больших успехов в созидательном труде.
Мэр Москвы
С. С. Собянин
МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

30 ЛЕТ ТОННЕЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ РОССИИ 3
Уважаемые коллеги!
От всего сердца поздравляю организации и специалистов по исследованию,
проектированию, строительству и эксплуатации метрополитенов, тоннелей,
других подземных сооружении, всех тех, кто занимается созданием и
изготовлением тоннелепроходческой техники и технологий с 30 летним
юбилеем Тоннельной ассоциации России!
Современное строительство невозможно без рационального и эффективного
освоения и использования подземного пространства. В первую очередь это
касается мегаполисов. Степень освоения подземного пространства во многом
характеризует уровень развития города.
На протяжении последних десятилетий Москва была и остается несомненным
российским лидером в освоении подземного пространства. В столице строятся
десятки километров новых линий метро, тоннели, транспортные сооружения,
подземные торговые центры, паркинги, прокладываются сотни километров
инженерных коммуникаций. В условиях колоссальной нагрузки на подземную
часть города, современные развязки подземных коммуникаций не менее сложны
и высокотехнологичны, чем наземные.
Успешное решение задач подземного строительства требует высокого уровня
мобилизации интеллектуального и производственного потенциала, широкого
внедрения и распространения передового отечественного и зарубежного опыта
проектирования, строительства и эксплуатации таких сооружений. В решение
этих и многих других актуальных вопросов весомый вклад вносит Тоннельная
ассоциация России.
От всей души желаю всем организациям, входящим в Тоннельную ассоциацию
России, активного развития и процветания, а всем специалистам – крепкого
здоровья и новых успехов в их интересной и очень нужной людям работе.
Заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы

по вопросам градостроительной политики и строительства
А. Ю. Бочкарев

Дорогие друзья!
В 2020 г. Тоннельная ассоциация России отмечает свое 30 летие. Это хороший
повод оценить пройденный путь, вспомнить о наиболее заметных проектах,
наметить задачи на будущее.
Создание ТАР на рубеже разных эпох явилось насущной необходимостью,
важным вкладом в дело развития новых производственных отношений в
строительстве. В эти трудные для всей страны времена была создана команда
единомышленников тоннельщиков, обеспечившая сохранение кадрового состава
в организациях, стабильность деловых связей между предприятиями отрасли,
взявшая на себя функции проводника научно технического прогресса
в подземном строительстве.
Являясь объединением высококвалифицированных профессионалов своего дела,
ассоциация активно участвует в разработке перспективных направлений
технического перевооружения подземного строительства, содействует развитию
эффективных творческих связей между специалистами научных, проектных
и строительных организаций, помогает входящим в ассоциацию организациям
устанавливать научно технические связи со специалистами и фирмами
зарубежных стран. При этом мы всегда открыты для продвижения самых
неожиданных идей и проектов в области освоения подземного пространства
и готовы всемерно способствовать их реализации.
Хотел бы поблагодарить метро и тоннелестроителей России за их благородный
труд, плоды которого преобразуют в лучшую сторону мир, в котором мы живем.
Поздравляю всех вас со знаменательной датой и желаю дальнейших
профессиональных успехов, здоровья и личного счастья!
Председатель правления Тоннельной ассоциации России

К. Н. Матвеев

Международная тоннельная ассоциация по освоению подземного пространства поздравляет

Тоннельную ассоциацию России с 30 летием.
История строительного комплекса в России характеризуется многочисленными достижениями в
области освоения подземного пространства.
Тоннельная ассоциация России является надежным партнером Международной тоннельной
ассоциации, и мы рассчитываем на дальнейшее плодотворное сотрудничество.
Мы желаем вам успехов в ваших будущих начинаниях и благополучия.
Президент Международной тоннельной ассоциации 2019–2022 гг.

Дженни Ян
Исполнительный директор Международной тоннельной ассоциации

Оливер Вион
От себя лично и от АО «Мосинжпроект» сердечно поздравляю вас с 30 летием

Тоннельной ассоциации России!
Подземные инженерные сооружения всегда играли ключевую роль в
градостроительном развитии и строительстве. В условиях быстроразвивающегося
мегаполиса сооружение тоннелей позволяет максимально эффективно использовать
городскую ткань и реализовывать самые сложные проекты с минимальным
воздействием на существующую застройку.
Важность возведения тоннелей в Москве сегодня особенно возрастает, учитывая
беспрецедентную программу строительства метрополитена, реализуемую в городе.
А ведь не менее важными для городского развития остаются и дорожные, и
инфраструктурные тоннели.
Тоннельная ассоциация России играет важнейшую роль в процессе проектирования и
строительства подземных сооружений. Являясь оператором строительства
метрополитена, АО «Мосинжпроект» регулярно привлекает экспертов ассоциации к
процессу строительства и проектирования.
Надеюсь на дальнейшее плодотворное сотрудничество с ТАР и желаю организации
развития, процветания и успешной работы на благо городов России.
Генеральный директор АО «Мосинжпроект»

М. М. Газизуллин

От имени многотысячного коллектива Московского метростроя примите наши самые

искренние поздравления со знаменательной датой – 30 летним юбилеем Тоннельной
ассоциации России!
У наших профессиональных организаций одна цель – укрепление и стабильное
развитие строительной отрасли, и в частности тоннелестроения. Мы высоко ценим
деятельность Тоннельной ассоциации России в формировании и поддержании
долгосрочных партнерских взаимоотношений и перспективных инициатив в области
освоения подземного пространства. Многолетний опыт, активная жизненная позиция и
умение эффективно работать в сложных условиях руководства ТАР являются
ориентиром для современного поколения строителей.
В этот торжественный день мы выражаем благодарность лично всей команде
Тоннельной ассоциации за огромный труд и от всей души желаем крепкого здоровья,
благополучия, профессиональных успехов и достижения всех намеченных целей
на благо строительной отрасли нашей страны!
Генеральный директор АО «Мосметрострой»

С. А. Жуков
Уважаемые коллеги и сотрудники

Тоннельной ассоциации России!
От руководства и всего коллектива ООО «ИБТ» примите наши искренние и сердечные

поздравления с юбилеем!
30 лет – серьезная дата, которая свидетельствует об успешной работе организации
и больших достижениях в метро и тоннелестроении. Вы смогли выстроить
гармоничные отношения, а главное эффективное взаимодействие
высококвалифицированных специалистов в области исследования, проектирования,
строительства и эксплуатации тоннелей и метрополитенов страны.
Благодаря мероприятиям, которые вы проводите, наше профессиональное сообщество
может воплощать в реальность даже самые смелые проекты. Зачастую, те инженерно
технические решения, применяемые на объектах в Москве, которые мы вместе
рассматриваем на научных конференциях, в последующем успешно используются
и за рубежом.
Очень важно, что особое внимание эксперты Тоннельной ассоциации уделяют
вопросам безопасности при строительстве и эксплуатации подземных сооружений.
Нормативные документы, которые разрабатывают специалисты ТАР (ГОСТы, СНиПы,
руководства, инструкции и т. д.) позволяют строить объекты метрополитена
качественно и в срок.
Благодарим всех сотрудников Тоннельной ассоциации России за плодотворную
совместную работу. Пусть 30 летний юбилей станет началом еще больших свершений!
Процветания вам и дальнейших успехов в вашей масштабной деятельности!
Председатель Совета директоров ООО «ИБТ»

В. В. Петрук

Дорогие коллеги!
От лица бессменного члена Тоннельной ассоциации России со дня ее основания – проектно

изыскательского института АО «Метрогипротранс» – искренне приветствуем коллективы
строительных, проектных, научных и учебных организаций в области подземного строительства
и поздравляем со знаменательным юбилеем – 30 летием!
Именно наша ассоциация обеспечила поистине беспрецедентное развитие тоннельного дела в стране,
что особенно ярко проявляется в столице нашей Родины Москве, где осуществляется грандиозная
программа развития транспортной сети города, строительства новых линий метрополитена и
транспортно пересадочных узлов.
Главной заслугой ассоциации является аккумуляция научно технического потенциала различных
организаций в целях содействия разными формами и методами ускорению научно
технического прогресса, повышению эффективности и качества проектирования, строительства
и эксплуатации тоннельных сооружений.
Год от года Тоннельная ассоциация России играет все более важную роль в постановке
тоннельного дела в стране, прежде всего, как общественная организация научно технического
профиля в решении вопросов экспертиз проектов, мониторинга и координации строительно
монтажных работ.
Тоннельная ассоциация России активно участвует в деятельности мирового профессионального
сообщества, и получила международное признание.
Сегодня Тоннельная ассоциация, объединяющая ученых и инженеров, работающих в транспортном,
коммунальном и гидротехническом тоннелестроении, стала важным участником и организатором
решения насущных задач подземного строительства.
Председатель Совета директоров АО «Метрогипротранс»

В. М. Абрамсон
Президент АО «Метрогипротранс»
А. М. Земельман

От всей души поздравляю Тоннельную ассоциацию России с юбилеем!

Вот уже 30 лет Тоннельная ассоциация (ТАР) объединяет лучших профессионалов
в области исследования, проектирования, строительства и эксплуатации тоннелей
и метрополитенов. Для специалистов в области подземного строительства это
эффективная площадка для дискуссии и обмена опытом.
Организация вносит значительный вклад в развитие отечественного метро
и тоннелестроения. За последние десятилетия отрасль претерпела кардинальные
изменения и осуществила полное техническое переоснащение. Внедрены
эффективные технологии строительства подземных сооружений, прогрессивные
и экономичные тоннельные конструкции, а также надежные спецметоды ведения
работ, которые обеспечивают реализацию сложнейших инфраструктурных проектов
в сжатые сроки с высокой степенью надежности. И это, во многом, заслуга ТАР.
Тоннельная ассоциация России организует специализированные выставки и конференции,
которые позволяют ее участникам поддерживать высокий профессиональный уровень.
Организация выполняет большую научно просветительскую работу по изучению
и распространению информации о передовом отечественном и зарубежном опыте освоения
подземного пространства. Эксперты Тоннельной ассоциации участвуют в разработке
нормативных документов, а также осуществляют научно техническое сопровождение строительства сложных подземных сооружений.
Сердечно поздравляю Тоннельную ассоциацию России с 30 летием! Желаю сотрудникам и участникам ТАР успехов,
процветания и дальнейшей плодотворной работы на благо развития отрасли!
Генеральный директор АО «Объединение «ИНГЕОКОМ»

И. А. Усольцев
От лица АО «ТРАНСИНЖСТРОЙ» сердечно поздравляю руководство и всех членов

Тоннельной ассоциации России с 30 летней годовщиной со дня основания вашей
общероссийской общественной организации! С Юбилеем!
За тридцать лет с момента создания Тоннельной ассоциации её членами проделана
огромная работа в области исследования, проектирования, строительства
и эксплуатации тоннелей и метрополитенов; освоены новые методы строительства
с применением передовых технологий; внесён значительный вклад в создание
и изготовление тоннелепроходческой техники.
Во все времена работа строителей тоннельщиков была и остаётся одной из самых
востребованных и почитаемых, она требует глубоких профессиональных знаний
и творческого подхода. Быть причастным к этой благородной профессии –
большая честь и ответственность.
Благодаря работе Тоннельной ассоциации происходит распространение передового
отечественного и зарубежного опыта проектирования, строительства и
эксплуатации подземных сооружений среди членов ассоциации, что способствует
повышению качества и безопасности производимых работ.
Выражаю признательность всем работникам Тоннельной ассоциации за их
чёткую, слаженную, добросовестную и очень важную работу. От всей души желаю вам крепкого здоровья, успешного
развития и процветания!
Генеральный директор АО «ТРАНСИНЖСТРОЙ»

О. В. Перфилов

Наш институт и его сотрудники являются активными членами Тоннельной ассоциации России
с самого начала ее создания и по сегодняшний день.
Мы вместе под знаменем Тоннельной ассоциации прошли становление нашей метро и
тоннелестроительной отрасли после ликвидации Министерства транспортного строительства
СССР. Ярким примером является окончание строительства Северомуйского тоннеля Байкало
Амурской железнодорожной магистрали в сложнейших инженерно геологических и природно
климатических условиях, где мы многому научились.
Потом были автодорожные и железнодорожные тоннели от Адлера до Красной Поляны
(Альпика Сервис) для транспортного обеспечения Олимпийских игр 2014 г., автодорожный
обход г. Сочи, железнодорожные тоннели Туапсе – Адлер.
И, конечно же, Петербургский метрополитен, где велика роль Тоннельной ассоциации. Так,
на участке между станциями «Площадь Мужества» и «Лесная» были затоплены тоннели
и прекращено движение в 1995 г., строительство новых тоннелей и сдача их в эксплуатацию
в 2004 г. Много новых технических решений было разработано при проходке тоннелей
метрополитена для сохранения исторических зданий Санкт Петербурга.
Такой творческий союз в лице Тоннельной ассоциации России объединяет метро
и тоннелестроителей, создает творческую атмосферу, единую нормативно техническую
политику, достойно представляет наших специалистов на международной арене.
Мы, сотрудники ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс», поздравляем всех членов Тоннельной
ассоциации России с 30 летием и желаем дальнейших успехов в деле метро и тоннелестроения.
Председатель бывшего Петербургского отделения ТАР, д. т. н.

Н. И. Кулагин
Генеральный директор ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»», к. т. н.

В. А. Маслак

1 0 30 ЛЕТ ТОННЕЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ РОССИИ
Тоннельная ассоциация России была образована в переломное время перехода

к принципиально новым производственным отношениям как добровольное
объединение предприятий в области проектирования, строительства и эксплуатации
подземных сооружений. Необходимо было создать новые формы и методы управления
в сфере тоннеле и метростроения, то есть сохранить здесь преемственность традиций
и в то же время наработать такие производственные нормы, связи и меры, которые
позволили бы успешно двигаться вперед.
Сегодня, по прошествии 30 лет со дня создания ТАР, мы ясно видим, что поставленные
задачи успешно решены. Тоннельная ассоциация России принимает активное участие в
совершенствовании нормативно правовой базы, организует горизонтальные и вертикальные
связи между предприятиями разного профиля, поддерживает научно технический прогресс
в отрасли через интеграцию науки и практики, обобщение и внедрение передового опыта,
проведение политики открытости для международных отношений.
Незаменима роль ассоциации при подготовке кадров специалистов тоннельщиков,
научном сопровождении строительных проектов и их инспектировании,
информационном обеспечении своих членов, проведении негосударственных экспертиз
проектов строительства различных подземных сооружений и тоннелей, консультаций по
научно техническим и экономическим вопросам, организации различных деловых встреч, включая международные.
В Азербайджане чрезвычайно ценят опыт совместного с российскими специалистами метростроения и стремятся к всяческому
поддержанию тесных производственных, научно технических и творческих отношений, о чем свидетельствует вступление
в 1996 г. Азербайджанского объединения тоннелестроителей в ТАР в качестве коллективного равноправного члена.
Уважаемые коллеги! Разрешите поблагодарить вас за долголетнее плодотворное сотрудничество, поздравить со
знаменательным юбилеем, пожелать успешного продолжения вашей полезной и необходимой профессиональной
деятельности, а также всем российским тоннелестроителям передать пожелания здоровья, успехов и личного счастья!
Председатель правления Объединения

тоннелестроителей Азербайджана
Ш. К. Эфендиев
В современном мире все большее значение получают процессы, связанные

с освоением подземного пространства. При этом вопросы коммуникаций продолжают
играть первостепенную роль, поскольку создание развитых метрополитенов в городах
или протяженных тоннелей в обход водных и горных препятствий позволяет более
эффективно решать транспортные проблемы, нежели с помощью наземных путей
сообщения.
Это становится возможным благодаря научно техническому прогрессу в области
тоннеле и метростроения, использованию новых методов прокладки подземных
сооружений в сложных геологических и урбанистических условиях.
Деятельность Тоннельной ассоциации России являет собой образец передовых
подходов по функционированию и развитию тоннелестроения как комплексной
строительной отрасли, так и с использованием для этого правовых, организационных,
научно технических, экономических, информационных и других методов управления.
Особо следует подчеркнуть интернациональные аспекты деятельности ТАР как члена
Международной тоннельной ассоциации, а также ее постоянное стремление к
поддержанию прямых двусторонних и многосторонних контактов с профильными
ассоциациями и компаниями из разных стран. Обмен опытом и работа в рамках
транснациональных бизнес отношений выводит проекты в область освоения подземного пространства на принципиально
новый, инновационный уровень.
Поздравляем наших российских коллег с 30 летием и желаем эффективной работы, экономического процветания
и реализации все новых, самых пока несбыточных проектов.
Председатель правления Тоннельной ассоциации Беларуси

В. В. Чеканов

30 ЛЕТ ТОННЕЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ РОССИИ 1 1
МИРОВОЕ ТОННЕЛЕСТРОЕНИЕ
М. Ю. Беленький, заместитель генерального директора

АО «Московский метрострой», заместитель председателя правления
Тоннельной ассоциации России
мещения между пунктами назначения и за 1974 г., в состав которой в настоящее время
трат на строительство. входят 78 стран мира.
Современные безопасные и эффективные Основными направлениями деятельности
технологии, высокопроизводительное обору ITA являются:
дование и средства механизации, применяе · пропаганда использования подземного
мые строительными компаниями, позволяют пространства в интересах общества, сохра
значительно повысить технический уровень нения окружающей среды, устойчивого раз
подземного строительства и создавать под вития мегаполисов;
земные сооружения нового поколения во · продвижение достижений в области
последние десятилетия наблюдается многих странах мира, включая Россию. проектирования, строительства, обслужива
В интенсивное развитие транспортного

тоннелестроения, обусловленное рас
ширением сети магистральных дорог, увели
В последнее время достигнут значитель
ный прогресс в науке и технике тоннелест
роения. Ежегодно на основе результатов на
ния и безопасной эксплуатации тоннелей и
других объектов использования подземно
го пространства;
чением объемов пассажирских и грузовых учных исследований появляются новые кон · информирование о современных тен
перевозок, дальнейшим совершенствовани структивные и технологические решения, денциях освоения подземного простран
ем транспортной инфраструктуры. внедряются более совершенные механизмы ства, передовых конструкциях, технологиях
Сегодня развитие современных мегаполи и оборудование, развиваются прогрессив и строительных материалах;
сов невозможно представить без освоения ные приемы и методы ведения тоннелестро · осуществление взаимодействия и обмен
подземного пространства. Территорий на ительных работ. информацией между всеми участниками
поверхности становится все меньше для ре Многие достижения в области тоннельно процесса: проектировщиками, учеными,
ализации инфраструктурных транспортных го строительства становятся возможными за строителями, производителями техники,
проектов. Строительство транспортных ар счет использования наукоемких инноваци оборудования, строительных материалов.
терий над поверхностью земли не всегда онных технологий в сочетании с использо В век информационной открытости осо
возможно с учетом градостроительной ситу ванием компьютерной техники, автоматизи бую роль играет взаимодействие с обще
ации и экологических факторов. рованных систем управления технологичес ственностью, информирование о преимуще
Данная ситуация способствовала приори кими процессами. ствах проектов подземного строительства,
тетному развитию передовых технологий Благодаря прогрессивным информацион позволяющих повысить качество жизни в
тоннелестроения, которые в настоящее вре ным технологиям создается единая база для крупных городах.
мя объективно стали конкурентоспособны необходимых инженерных решений при про Все это дает возможность применять со
ми в сравнении с активно используемыми ектировании тоннелей на конкретных строи временные передовые решения в области
технологиями мостостроения. Кроме того, тельных площадках в любом регионе, в раз тоннелестроения, в том числе и в России.
сегодня для решения проблем мегаполисов личных топографических, градостроитель В рабочих группах Мировой тоннельной
повсеместно применяются технологии про ных и инженерно геологических условиях. ассоциации, в деятельности которых при
кладки городских коммуникаций методом Наиболее эффективные решения и новации нимают участие российские специалисты,
микротоннелирования без вскрытия по быстро становятся достоянием специалистов разрабатывается большое количество нор
верхности, а также размещения под землей многих стран и реализуются на практике. мативной документации, которая может
автомобильных парковок, торговых центров Таким образом, тоннелестроение стано также адаптироваться и использоваться в
и других объектов в связи с дефицитом тер вится наукоемкой индустриальной отраслью работе российских компаний, специализи
ритории на поверхности земли. Это дает и характеризуется все более широким при рующихся в области подземного строитель
возможность обеспечить минимальное воз менением инновационных и адаптивных ства. Это на сегодня является приоритетным
действие на окружающую среду, значитель технологий на основе прогрессивных эконо направлением деятельности Тоннельной ас
но сократить уровень шума и вредных вы мичных конструкций и высокопроизводи социации России.
бросов и не ухудшить условия жизни горо тельных автоматизированных тоннелепро Российские делегации регулярно участ
жан в зоне прохождения новых транспорт ходческих комплексов, современных строи вуют в ежегодных мировых тоннельных
ных артерий и размещения объектов, распо тельных материалов, рациональных методов конгрессах, на которых делаются доклады
ложенных под землей. организации работ, обеспечивающих высо с российской стороны, пропагандирующие
Не менее важную роль играет и прокладка кие темпы строительства при соблюдении достижения российского тоннельного со
новых автомобильных и железнодорожных технической и экологической безопасности. общества.
линий междугородных сообщений на слож Значительная роль в развитии мировых По результатам участия в тоннельных
ных участках трассы в тоннельном исполне достижений в области освоения подземного конгрессах публикуются отчеты в журнале
нии. Это часто позволяет значительно со пространства принадлежит Мировой тон «Метро и тоннели», который издаётся Тон
кратить протяженность трассы, время пере нельной ассоциации (ITA), основанной в нельной ассоциацией России.

ДЕЛО НАШЕ ЖИВЕТ И РАЗВИВАЕТСЯ

(ИНТЕРВЬЮ К 30–ЛЕТИЮ ТОННЕЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ РОССИИ)
В. А. Александров, почетный гражданин СанктПетербурга, академик

Академии транспорта, председатель Комитета по освоению подземного
пространства НОСТРОЙ, генеральный директор ОАО «Метрострой»
с 1991 по 2017 г.
– Вадим Николаевич, Вы являетесь одним из созда? В частности, к опыту Метростроя не раз обращались
телей Тоннельной ассоциации России. Как все начи? специалисты из других городов и стран. Мы направляли
налось? своих сотрудников на всероссийские стройки, в том чис
– Основным инициатором создания Тоннельной ассо ле на строительство БАМа, консультировали очень мно
циации России (ТАР), конечно, был Сергей Николаевич го. Когда мы строили двухъярусную односводчатую
Власов. Мы всегда с глубоким уважением относились к станцию «Спортивная», многие приезжали и интересова
нему, поэтому в 1990 г. не просто поддержали такую ини лись, как реализуется этот проект. Ведь такого никто в
циативу, но и активно участвовали в развитии этого дела. мире никогда не делал, чтобы четыре тоннеля соединить
Надо сказать, что помимо Ленметростроя поддержал эту в объеме одной станции на глубине 60 м. А мы сделали.
идею и институт «Ленметрогипротранс» в лице Николая Тогда даже Сергей Николаевич Власов с опаской отно
Ивановича Кулагина. сился к этому проекту. Но благодаря тому, что у нас была
С. Н. Власов очень любил наш город, часто бывал здесь. команда единомышленников, при поддержке Кулагина
Ленметрострой всегда был уважаемой организацией, и Николая Ивановича, главного инженера Метростроя Фи
мы не раз принимали заседания ТАР у себя, в Ленинграде, лонова Юрия Александровича – все получилось. Опыт
потом в Санкт Петербурге. Изначально была даже идея преодоления размыва между станциями «Лесная» и «Пло
создать ТАР именно в Ленинграде. Но министерство щадь Мужества» также был интересен нашим коллегам
транспортного строительства поставило условие: только по российскому тоннельному сообществу. И во многом
в Москве. благодаря этому опыту, в России произошел определен
Для освоения подземного пространства в России, в ный рывок в области использования тоннелепроходчес
том числе в Санкт Петербурге, к сожалению, сделано кого оборудования. Потому что мы впервые использова
крайне мало – это факт. Хотя потребность очень боль ли зарубежный тоннелепроходческий механизирован
шая. И если этим вопросом не заниматься уже сегодня, ный комплекс с гидропригрузом.
то будет тупик.
Мне лично тоннелестроение всегда было интересно – Тоннельная ассоциация России является членом
как специалисту. Область подземного строительства Всемирной тоннельной ассоциации. Как строятся
вдохновляла имеющимися перспективами, а идея освобо взаимоотношения? Что удалось привнести в оте?
дить улицы и набережные нашего города для пешеходов, чественное тоннелестроение?
опустить транспорт под землю – до сих пор будоражит и – Мир зарубежного общения открыла для российских
заставляет двигаться вперед. специалистов именно Тоннельная ассоциация России.
Основной задачей ТАР и тогда и сейчас, я считаю, яв Очень долгое время, весь советский период, данная от
ляется освоение подземного пространства за счет объ расль была предоставлена сама себе. Обмен знаниями и
единения людей, опыта и знаний специалистов со всей опытом шел только внутри страны. Но благодаря ТАР, за
России. Тоннельная ассоциация – это, прежде всего, навес был поднят, мы начали ездить, знакомиться с зару
группа единомышленников. За каждым ее членом сто бежными технологиями, оборудованием. И, конечно, все
ит большое количество специалистов, целые организа поездки, которые были, оставляли сильное впечатление.
ции. Благодаря такому содружеству происходил и про Потом были и совместные проекты. Мы, например, в
исходит обмен опытом, совместно решаются общеот Венгрии долгое время работали, большое участие при
раслевые задачи. няли в проектировании Будапештского метрополитена.

Но, к сожалению, со сменой СССР на РСФСР гия активно применяется и в Москве. Ме

отношения испортились. И несмотря на то, ханизация имеет большое значение в сфе
что ко мне и к Ленметрострою, к Кулагину ре освоения подземного пространства.
Николаю Ивановичу и Ленметрогипротран Минимизация ручного труда, облегчение
су относились прекрасно, сотрудничество труда проходчика всегда было основной
прервалось. Обидно, ведь работа была про задачей руководителей. По крайней мере,
делана большая. Мы с Кулагиным тогда весь я все те годы, что работал в Метрострое,
Будапешт обошли, каждый вестибюль наме стремился к этому.
тили. Был даже проект строительства стан Если говорить не только о метрострое
ции под Дунаем. нии, то, конечно, важно упомянуть такой
Что касается взаимоотношений Метро объект, как автомобильный тоннель в соста
строев, работающих в разных городах и вхо ве Комплекса защитных сооружений Санкт
дящих в ТАР, то они всегда были дружескими Петербурга от наводнений. Протяженность
и уважительными. Мы делились опытом, обу тоннеля составляет почти 2 км, большая
чали своих коллег из других городов. Общи часть которого залегает под акваторией
ми усилиями обеспечивали технический и Финского залива. Этот тоннель проходит
технологический прогресс в области освое под главными морскими воротами Санкт
ния подземного пространства. 30 лет назад Петербурга – судопропускным сооружением
уровень механизации, применяемых техно С 1, через который крупнотоннажные суда
логий базировался в основном на том, что попадают из Финского залива в городской
знали и умели именно в нашей стране. Но с порт и обратно. Строительство тоннеля и
падением железного занавеса нам стал досту самого судопропускного сооружения с пла
пен зарубежный опыт, и на его фоне отечест вучими затворами, позволяющими сдержи
венное тоннелестроение, конечно, значи вать нагонную волну и избежать наводнений
тельно отставало. Для того чтобы вывести в Петербурге, – это уникальный междуна
нас на мировой уровень, нужно было проде родный проект, принять участие в котором
лать огромную работу. И она была продела было и интересно, и почетно для нас.
на. В частности, сегодня российские произ Возвращаясь к истории нашей отрасли, на
водители начали делать свое горнопроход до обязательно упомянуть о тех изменениях,
ческое оборудование. Например, мы совме которые произошли в 1990 е годы. Было уп
стно со Скуратовским опытно эксперимен разднено министерство и вместе с ним ушло
тальным заводом (г. Тула) разработали и уже централизованное, плановое управление от
успешно применяем тоннелепроходческий раслью. Каждый регион был предоставлен
комплекс для тоннелей диаметром 5,6 м, сам себе. В том числе и в таком важном во
стволопроходческую машину. Есть наработ просе, как финансирование. Оно стало пол
ки по комплексу для прокладки подземных ностью региональным. В этом я вижу боль
пешеходных переходов механизированным шую ошибку. Потому что если Москва и
способом. Конечно, полностью отказаться от Санкт Петербург еще могут себе позволить
иностранной техники мы не можем. Но лю метрополитен, то другие российские города
бое иностранное оборудование, так или ина вынуждены полностью заморозить развитие
че, требует доработок под наши условия. И подземного пассажирского транспорта. Это,
это делают именно российские специалисты. в свою очередь, наложило отпечаток и на раз
витие смежных отраслей: промышленного
– Как бы Вы оценили технологический производства, производства стройматериа
прогресс, который произошел в тонне? лов, оборудования. В 1941 г., когда в Ленин
лестроении за 30 лет? граде началось строительство метрополите
– Из знаковых, прорывных технологий на, на эту стройку работали все регионы: кто
можно отметить внедрение технологии то поставлял лес, кто то металл, работали за
проходки наклонных ходов с помощью воды по производству оборудования, машин
механизированных щитов. И Петербург, и и механизмов. Также снабжались и стройки
Москва уже имеют опыт сооружения таких метро в других городах. Это была государ
тоннелей. В Петербурге благодаря этой ственная задача. Сейчас обеспечение строи
технологии удалось соорудить наклонный тельства – это головная боль генподрядчика
ход длиной 120 м для станции «Адмирал и ничья больше. В такой сложной, энергоем
тейская», которая не имела выхода на по кой и узкоспециализированной отрасли, как
верхность долгие 14 лет. Дело в том, что метростроение, должно быть если не госрегу
станция располагается в самом центре го лирование, то общеотраслевое саморегули
рода. И для строительства вестибюля тре рование с аналогичными полномочиями. В
бовался снос как минимум четырех исто этом мне видится сегодняшняя основная за
рических зданий. Технология механизиро дача содружества российских тоннельщиков.
ванной проходки наклонного хода позво В заключение я хотел бы отметить, что за
лила избежать этого. Было снесено только последние годы отрасль подземного строи
одно здание, которое впоследствии вос тельства заметно омолодилась. Тоннелестро
становили, и в нем разместили вестибюль. ение по прежнему интересно молодым спе
Еще одна наработка – сооружение щитами циалистам, которые пополняют специали
большого диаметра двухпутных тоннелей зированные вузы и после них приходят тру
метрополитена. Первый такой тоннель по диться в наши организации. Это значит, что
строили в Петербурге. Сейчас эта техноло дело наше живет и развивается.

ТАР СЕГОДНЯ - ЭТО ШТАБ ОТЕЧЕСТВЕННОГО

«МЕТРО–ТОННЕЛЕСТРОЕНИЯ»
И. Я. Дорман, член правления ТАР со дня основания, заместитель гене

рального директора – вицепрезидент по научной работе АО «Метрогип
ротранс», заместитель главного редактора журнала «Метро и тоннели»,
академик РАЕН, доктор технических наук, проф.
Один из знаменательных эпизодов деятель- К 30 летнему юбилею ТАР хотелось бы г. Гамбург с работой ТПМК большого диа
ности ТАР в области технического прогресса вспомнить и напомнить коллегам (а специ метра, а на заводе в г. Шванау – с техноло
в метро–тоннелестроении алисты до 40 лет, наверное, и не знают) об гией изготовления подобных машин
В этом году у меня, как и у Тоннельной ас одном из эпизодов такой творческой дея различного диаметра для строительства
социации России, тоже юбилей, но по сро тельности ТАР, явившимся, по существу, на автодорожных тоннелей и тоннелей мет
кам в два раза больший – 60 лет окончания чалом широкого внедрения тоннелепро рополитена.
факультета мостов и тоннелей МИИТа и на ходческих механизированных комплексов Помимо плодотворной технической ра
чала трудовой деятельности по специально (ТПМК) в строительстве метрополитенов в боты и переговоров, хочу привести один
сти «метро тоннелестроение». Трудовые ве нашей стране. штрих поездки.
хи – Московский метрострой (7 лет), Отде Итак, в 1997 г. по приглашению фирмы Нас приятно поразило, что перед тем,
ление тоннелей и метрополитенов ЦНИИС «Херренкнехт» (ФРГ) группа специалис как спуститься через шахтный ствол к мес
(25 лет), Объединенная дирекция строя тов ТАР в составе членов правления и пре ту работы огромного, по размерам с пяти
щихся метрополитенов СНГ (2 года), про зидиума С. Ф. Панкиной, И. Я. Дормана, этажный дом ТПМК диаметром более 14 м,
ектно изыскательские институты – ГУП Ю. М. Самохвалова (Мосинжпроект), сооружавшему автодорожный тоннель под
«Мосинжпроект» (16 лет) и АО «Метрогип В. Е. Меркина, В. М. Ауэрбаха (ЦНИИС), р. Эльба в Гамбурге, руководство стройки
ротранс» (10 лет). В. П. Самойлова (НИИОСП) ознакомилась предложило членам делегации ТАР пере
Первые 30 лет моей деятельности отрас по приглашению германской стороны в одеться в рабочую одежду, представляю
лью «метро тоннелестроение» руководило
Рис. 1
Министерство транспортного строитель
ства СССР, а последующие 30 лет (после
развала СССР) профессиональную потреб
ность большинства различных тоннель
ных организаций в научно технической
области объединила на добровольной ос
нове Тоннельная ассоциация России, со
зданная выдающимися Инженерами в об
ласти подземного строительства (да, имен
но с большой буквы) О. Н. Макаровым и
С. Н. Власовым.
Создание Тоннельной ассоциации Рос
сии позволило сохранить преемствен
ность технической политики в отрасли и
объединить кадры производственников,
проектировщиков и ученых этой чрезвы
чайно сложной и ответственной подзем
ной сферы деятельности. По существу, ТАР
сегодня – это штаб отечественного «мет
ро тоннелестроения».
Как известно, в любой организации, при
ежедневной, в общем рутиной, в хорошем
смысле этого слова, работе, имеются яр
кие вехи, являющие маяками, этапами в
деятельности.

Рис. 2 Рис. 3
щую собой белоснежные(!?) комбинезоны, строительства Московского метрополите поскольку учебники и отдельные книжные
прежде никогда не встречавшиеся у нас в на при президиуме Моссовета». публикации появляются нечасто, страдают
подземной практике. В предисловии первого номера журнала академизмом, а журнал, по существу, в режи
На рис. 1 ваш покорный слуга совмест были изложены основные цели его изда ме реального времени оперативно обязан
но с нынешним директором НИЦ Тон ния: «Журнал должен быть орудием в руках информировать инженерную обществен
нельной ассоциации, моим коллегой и партийной и общественных организаций ность обо всем новом, что постоянно появ
товарищем по МИИТу, ЦНИИСу и всей по строительства метрополитена, помогаю ляется в отрасли.
следующей 60 летней профессиональной щим выявлять, правильно освещать и раз Именно поэтому со дня основания Тон
деятельности в отрасли проф. В. Е. Мерки решать все научно технические и органи нельной ассоциации России журнал стал
ным в белоснежной спецодежде перед зационные проблемы, связанные с соору официальным печатным органом Тоннель
спуском в шахту. жением метрополитена. ной организации и обрел нынешнее назва
По возвращении в Россию по рекоменда Попутно журнал должен ознакомить ние «Метро и тоннели».
циям делегации ТАР правительством Москвы всех работников строительства с лучшими Журнал пользуется высоким авторите
было подписано соглашение с фирмой достижениями иностранного опыта для то том благодаря участию в работе редакци
«Херренкнехт» о поставке подобных ком го, чтобы использовать эти достижения на онной коллегии выдающихся представите
плексов различного диаметра для строи нашей стройке. лей тоннельной науки и практики. В насто
тельства Лефортовского и Серебрянобор Наряду с освещением научно техничес ящее время в состав редакционной колле
ских автодорожных тоннелей и тоннелей ких задач, журнал должен следить за всем гии входят академики РАН, доктора и кан
метрополитена в Москве. ходом работ, выявляя слабые места, проры дидаты технических и экономических на
Этот визит положил начало широкому вы, содействуя преодолению всех труднос ук, руководители крупнейших строитель
внедрению, особенно в последнее десяти тей на пути строительства. ных и проектных организаций отрасли.
летие, под эгидой Департамента строитель Само собой разумеется, что эти задачи Состав редакционной коллегии в настоя
ства Москвы и АО «Мосинжпроект» ТПМК журнал в состоянии решать только при усло щее время насчитывает 19 человек.
различных диаметров для строительства вии неослабной поддержки всего коллекти За тридцать лет функционирования ТАР
метрополитена в Москве, где ТАР успешно ва работников, при активном участии всех выпущено более 160 номеров журнала, в том
осуществляет научное сопровождение по научно технических сил, которым выпала на числе отдельных выпусков без номеров, по
поручению правительства Москвы и АО долю великая честь – строить первый метро священных юбилеям Метростроев и проект
«Мосинжпроект». политен в Союзе». ных организаций.
На рис. 2 изображена первая страница Сегодня на страницах журнала (рис. 3) на
О роли Тоннельной ассоциации России в деле первого номера журнала. ходят отражение проблемы комплексного
пропаганды научно–технического прогресса в Журнал издавался ежегодно с перерывом освоения подземного пространства и новос
отрасли на военные годы. Всего на сегодняшний ти подземного строительства, публикуются
С начала строительства метрополитена в день выпущено более 500 номеров журна материалы о значимых событиях в жизни
Москве на основании Постановления Пле ла, содержащих более пяти с половиной организаций, занимающихся подземным
нума ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 г. о не тысяч статей! строительством, о применении новых тех
медленном начале подготовительных ра Он, по существу, стал энциклопедией знаний, нологий, конструкций, материалов и обору
бот про сооружению метрополитена в опыта особенно для молодых специалистов. дования при сооружении подземных объек
Москве, с 1932 г. начал издаваться журнал Руководители созданной Тоннельной ас тов, рассматриваются вопросы организации
«Метрострой» как научно технический и социации прекрасно понимали роль журна научного сопровождения и обеспечения
производственно экономический печат ла в освещении опыта проектирования и безопасности при строительстве и эксплуа
ный орган «государственного ударного строительства метрополитена и тоннелей, тации этих объектов.

ЛЕНМЕТРОГИПРОТРАНС -
30 ЛЕТ В ТОННЕЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ РОССИИ
К. П. Безродный, д. т. н., ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»

М. О. Лебедев, к. т. н., ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»
ак получилось, что создание Тоннель ции, занимающиеся строительством тонне трали. Генеральным проектировщиком этих
Т ной ассоциации России совпало с лик

видацией Союза Советских Социалисти
ческих Республик (СССР) и правительства
лей и метрополитенов. Такое дальновидное
решение, у истоков которого стояли О. Н. Ма
каров и С. Н. Власов, было поддержано всеми
тоннелей был Ленметрогипротранс, а гене
ральным подрядчиком по строительству –
Бамтоннельстрой.
СССР, в составе которого было Министер метро и тоннелестроителями России. Большая удаленность (несколько сотен
ство транспортного строительства. В подчи Пожалуй, первым и самым важным объек километров) от транспортных магистра
нении этого министерства были все науч том Тоннельной ассоциации стали тоннели лей, горный рельеф по трассе тоннелей,
ные, проектные и строительные организа Байкало Амурской железнодорожной магис сложнейшие инженерно геологические и
Рис. 1. Геологические разрезы по трассе Северомуйского тоннеля, выполненные до и после проходки

гидрогеологические условия не позволяли

на стадии изысканий дать полную инфор
мацию по условиям сооружения тоннелей
(рис. 1). Поэтому было очень важным раз
работать методы, позволяющие уточнить
инженерно геологические и гидрогеологи
ческие условия впереди забоя тоннеля, для
выбора оптимальных технологий сооруже
ния тоннелей.
Были разработаны на уровне изобретений
два геофизических метода. Один основан на
регистрации естественных импульсов элек
тромагнитного поля Земли (ЕИЭМПЗ). Было
получено, что при проходке тоннеля, когда
зона концентрации напряжений в массиве
(зона опорного давления) попадает в пред
разломную зону, электромагнитная эмиссия
(ЭМИ) увеличивается, затем, при продвиже
нии забоя, когда зона опорного давления по
падает в разлом (зона дезинтеграции грун
тов) ЭМИ падает (рис. 2) [1]. Второй метод –
это сверхширокополосная (СШП) георадио Рис. 2. Опережающая разведка методом регистрации ЕИЭМПЗ в забое ТРДШ Северомуйского тоннеля
локация. С помощью этого метода определя
ли положение, размер тектонических разло ринг – прямое инъектирование наступаю щенных грунтов разлома жидким азотом.
мов, в частности в 4 й тектонической зоне щими заходками для создания армированно Вообщем, получилось. Но были проблемы:
Северомуйского тоннеля [2]. го прожилками раствора грунта. В обоих слу · деструктуризация грунтов при замора
Конечно, к таким сложным инженерно чаях применяли растворы на основе цемен живании и последующим оттаивании;
геологическим и гидрогеологическим усло та. Спецтампонажгеология с глинистыми · вывод газообразного азота из подземных
виям, как на Северомуйском тоннеле, наша растворами для водоподавления в трещино выработок.
тоннелестроительная отрасль была не гото ватых скальных грунтах не смогла решать за Бамтоннельстрой, лаборатория ЦНИИС и
ва. Не было нормативно технических доку дачу в дезинтегрированных грунтах разло Бамтоннельпроект пошли по другому пути.
ментов. Поэтому решения приходилось при мов. ИХВС АНУССР использовал для закреп В результате проведенных исследований и
нимать по ходу возникновения проблемы. ления грунтов экзотические и дорогие рас опытных работ было получено, что на
Для ускорения принятия решений приказа творы на основе полиизоционата и олиго ибольший эффект при инъекционном за
ми Министра путей сообщений СССР и Ми эфирокрилата, которые оказались чрезвы креплении грунтов можно получить путем
нистра транспортного строительства СССР чайно дороги, экологически опасны и нетех их консолидационного уплотнения и со
был создан на месте строительства времен нологичны. Должного успеха не получилось. здания армирующих грунт затвердевших
ный научно технический коллектив (ВНТК). Специалисты Ленметрогипротранса раз прожилков раствора (рис. 3) [4, 5]. Был раз
Руководителем ВНТК был начальник Бам работали проект замораживания водонасы работан цементно хлоркальциевый рас
тоннельстроя В. А. Бессолов, заместителем
по строительству – главный инженер Бам Рис. 3. Технологическая схема № 4 упрочнения грунтов инъекцией твердеющих растворов в тоннеле:
а – расположение оборудования; б – расположение скважин; 1 – буровая рама «Фурукава» или «Тамрок»;
тоннельстроя, по проектированию – началь
2 – насос КМ+9Т или PGW+40TV; 3 – насос НБ3+120/40, РН+15; 4 – установка приготовления раствора; 5 – шнек;
ник Бамтоннельпроекта, по научно исследо
6 – бункер+накопитель цемента; 7 – тельфер ТЭ 320+521; 8 – МОАЗ 64011+9585; 9 – емкость для жидкого
вательским работам – начальник филиала
стекла; 10 – емкость для воды
(лаборатории) ЦНИИС, заместителем от за
казчика – начальник Северобайкальской
группы заказчика.
ВНТК было дано право на месте строи
тельства принимать решения по технологии
проходки, финансовому обеспечению, раз
работке необходимой проектной и норма
тивно технической документации.
Основные препятствия представляли зоны
тектонических разломов, сложенные дезин
тегрированными до песка и глины грунтами
при гидростатическом давлении до 5 МПа.
Причем из 15,3 км длины Северомуйского
тоннеля зоны разломов занимали 2,6 км.
Непосредственно на строительстве тонне
ля разработкой технологии закрепления
грунтов разломов занимались фирмы и орга
низации: «Солетанш» Франция, «Кокен Бо
ринг» Япония, «Спецтампонажгеология» ССР
Украина, институт химии высокомолекуляр
ных соединений (ИХВС) АНУССР, «Ленметро
гипротранс», ЦНИИС. Солетанш использовал
технологию манжетных колонн, гидрораз
рыв и фильтрационную пропитку, Кокен Бо

твор, где хлоркальциевая компонента имеет нажной штольни (ТРДШ) и тоннеля [8]. это время бетон имеет большую податли
вязкость сравнимую с водой и при инъекти Вдоль трассы тоннеля и штольни были вость и возникающие температурные на
ровании пропитывает мелкодисперсные со пробурены вертикальные скважины ниже пряжения невелики. Затем происходит на
ставляющие разлома. Давление при инъек лотка тоннеля и штольни. В них установи бор прочности бетона, увеличение модуля
тировании доходило до 15–20 МПа. После ли насосы глубинного водопонижения с деформации и его охлаждение до темпера
создания впереди забоя вокруг будущего мощными фильтровыми колоннами, кото туры окружающей среды. Благодаря неров
тоннеля зоны закрепленных грунтов по ее рые осуществляли водопонижение с по ностям грунтового контура после буровз
внешней границе бурят дренажные скважи верхности над тоннелем. рывных работ и хорошей адгезии бетона к
ны для снятия гидростатического давления Из ТРДШ была пройдена наклонная грунту в обделке возникают растягивающие
[4]. Исследования показали, что интеграль штольня в скальных грунтах под тоннель и напряжения. В районах, где существуют
ный модуль деформаций инъекционно за ТРДШ. Эта штольня имела несколько боко значительные градиенты суточных и сезон
крепленного грунта в 1,5–2,0 раза выше, вых камер, из которых с помощью двух ных температур, напряжения, складываясь с
чем в природном состоянии. Гидростатиче шпиндельных станков фирмы ТОНЭ существующими, формируют напряженно
ское давление на закрепленный грунт с по БОРИНГ (Япония) были пробурены в четвер деформированное состояние (НДС) обдел
мощью дренажных скважин удавалось сни тичных отложениях горизонтальные сква ки, которое в основном вызвано темпера
зить до 0,1–0,2 МПа. жины, оснащенные фильтрами. Вода из этих турными воздействиями [11]. Такого эффек
Для ускорения инъекционного закрепле скважин попадала в водоотводный лоток та не возникает в набрызг бетонных обдел
ния разлома были использованы камуфлет ТРДШ и уходила на западный портал тонне ках, которые возводятся послойно, имеют
ные взрывы, с помощью которых в дезинте ля. Такое комплексное водопонижение по меньшую толщину и соответственно в них
грированных водонасыщенных грунтах об зволило снизить уровень грунтовых вод ни возникают гораздо меньшие температур
разовывали горизонтальные цилиндричес же лотка тоннеля и успешно осуществить его ные напряжения.
кие полости за контуром будущего тоннеля, сооружение. В 1979 г. на Байкальском тоннеле со сто
которые мгновенно заполняли твердеющим Достаточно успешно при строительстве роны западного портала был сооружен 30
раствором [6]. тоннелей БАМ был применен разработан метровый опытный участок постоянной
По результатам теоретических исследова ный для различной степени дезинтеграции обделки в набрызг бетоне, который без на
ний инъекционно закрепленных грунтов грунтов впереди забоя опережающий забой рушений служит по сегодняшний день.
был разработан метод расчета косвенно ар экран из труб [9]. Практически по всей длине ТРДШ Байкаль
мированных грунтов прожилками раствора Большие исследования были проведены по ского и Северомуйского тоннеля за исклю
с использованием методов механики сплош конструкциям крепей и обделок тоннелей. чением зон разломов обделка выполнена в
ной среды [7]. Во первых, были уточнены деформатив набрызг бетоне [12]. Эти исследования по
По трассе Северомуйского тоннеля со но прочностные характеристики скальных казали, что напряжения в слаботрещинова
стороны западного портала был встречен грунтов разной степени трещиноватости, тых крепких скальных грунтах, вызванные
мощный грабен (Ангараканская депрессия) изучены природные поля напряжений. Отме сооружением тоннеля и ТРДШ, восприни
длиной по трассе тоннеля 800 м, над шелы чено, что в крепких скальных грунтах проч маются вмещающим массивом, а в обделке
гой свода 190 м, заполненный четвертич ностью на одноосное сжатие 120–160 МПа действуют напряжения, вызванные темпе
ными водонасыщенными отложениями с возводили монолитную бетонную обделку ратурными градиентами. При уровне дей
гидростатическим давлением на уровне прочностью 30 МПа. Этого требовали нор ствующих напряжений скальный массив
тоннеля 1,5 МПа. мативные документы. Более того, по датчи работает без нарушения сплошности. При
После исследований, опытных откачек, кам, установленным в обделке во время ее чем в набрызг бетонных обделках напря
был разработан проект комплексного во бетонирования в опалубке получали следу жения незначительны, благодаря их малой
допонижения (рис. 4) в Ангараканской деп ющую картину. Во время гидротации це толщине и послойному нанесению, что
рессии для сооружения транспортно дре мента бетон разогревается до + 50–60 °С. В приводит к небольшим температурным гра
диентам по их толщине.
Рис. 4. Схема Ангараканской депрессии с системой комплексного водопонижения: 1 – тоннель; 2 – раз+ В монолитных бетонных обделках растя
ведочная транспортно+дренажная штольня; 3 – камера для бурения скважин; 4 – выработки нижнего дре+
гивающие напряжения близки к пределу
нажного узла; 5 – зумпф; 6 – скважины водопонижения верхнего узла; 7 – скважины водопонижения ниж+
прочности бетона.
него узла
Для сооружения тоннелей в сильнотре
щиноватых и дезинтегрированных грунтах
тектонических разломов была разработана
технология проходки с применением ароч
но бетонной крепи [13]. Затем, на основа
нии выполненных исследований была раз
работана конструкция двухслойной обдел
ки [14]. Наружным ее слоем была арочно
бетонная крепь, которая учитывалась при
расчете постоянной обделки. Причем кон
струкция такой обделки такова, что на вну
тренний слой растягивающие напряжения
при землетрясениях не передаются. Такие
сейсмостойкие обделки были сооружены
на двухпутных Мысовых тоннелях и одно
путном – Северомуйском.
При строительстве тоннелей БАМ были
встречены и вечномерзлые грунты, где были
разработаны специальные технологии.
Таким образом, сложнейшие условия
строительства тоннелей БАМ стали толчком
для создания новых технологий и конструк

ций, а тоннелестроительная отрасль СССР ных сооружений в центральных районах тонной крепью. Во время строительства
приобрела новый технический уровень и Санкт Петербурга. проводили геотехнический мониторинг.
высококвалифицированных специалистов в Для минимизации влияния строительства Отсутствие деформаций на дневной по
тоннелестроении. тоннелей метрополитена закрытым спосо верхности дает основание говорить о реали
Другим очень важным направлением бом работ на дневную поверхность, здания и зации малоосадочной технологии строи
для ТАР, а точнее для Петербургского отде сооружения разработаны новые конструк тельства. Устойчивость выработки при за
ления ассоциации, было проектирование ции, технологии их сооружения и геотехни данных конструктивно технологических па
и строительство метрополитена в Санкт ческое сопровождения строительства. раметрах была обеспечена.
Петербурге. В четвертичных водонасыщенных неус На основании опытного проектирования,
С начала XXI века был получен ряд следу тойчивых грунтах: строительства, результатов геотехнического
ющих научно технических достижений · комплексная стабилизация грунтов с мониторинга разрабатываются территори
института. применением струйной технологии и под альные нормы по проектированию и соору
1. Реализация комплексной программы по мораживания при проходке эскалаторных жению подземных выработок Петербургско
разработке и внедрению новых конструк тоннелей; го метрополитена в кембрийских глинах с
тивно технологических решений с приме · сооружение эскалаторных тоннелей применением опережающих забой экранов
нением набрызг бетонной крепи и опережа ТПМК с грунтовым пригрузом забоя; из труб и инъекционных анкеров.
ющих забой инъекционных анкеров при · сооружение перегонных тоннелей ТПМК Таким образом, работы, намеченные про
строительстве подземных выработок Санкт с гидравлическим пригрузом забоя; граммой, были выполнены.
Петербургского метрополитена. · сооружение двухпутных перегонных 2. Сохранение исторической части го?
2. Сохранение исторической части города тоннелей ТПМК с грунтовым пригрузом рода при строительстве метрополитена.
при строительстве тоннелей метрополитена. забоя. Опыт строительства метрополитена
3. Перспективы дальнейшего совершен В плотных глинах: свидетельствует о том, что наибольшее
ствования конструкций и технологии · разработка и применение обжатых на влияние на величину осадок дневной по
строительства тоннелей Петербургского породу обделок: перегонных тоннелей, од верхности при использовании традици
метрополитена. носводчатых и колонных станций; онной («классической») технологии, ос
Инженерно геологические условия · опережающее забой (косвенное армиро нованной на методе контурного рас
строительства Петербургского метрополи вание) закрепление грунтов инъекционны сольного замораживания, оказывало со
тена достаточно разнообразные. С поверх ми фибергласовыми анкерами. оружение эскалаторных тоннелей с креп
ности мощностью до 40 м развиты озерно Компенсационное инъектирование в зо лением сборной обделкой из чугунных
ледниковые отложения и две морены, луж ны сдвижения и разуплотнения грунтов для тюбингов. Эта технология (заморажива
ская и московская, разделенные толщей недопущения превышения разности осадок ние грунта) приводила к деструктуриза
межледниковых отложений водно ледни зданий и сооружений, превышающих нор ции грунта, что обычно сказывалось на
кового генезиса. Вся толща четвертичных мативные. Инъектирование ведется в зоны увеличении осадок при его оттаивании
отложений водонасыщена, грунты чрезвы сдвижения и разуплотнения грунтов под зда уже после завершения проходки. Во время
чайно неустойчивы. Под червертичными ниями. Разработано несколько способов ве оттаивания ледопородного цилиндра,
отложениями располагается мощный слой дения этих работ. сформировавшегося при замораживании,
плотных сухих протерозойских глин, ко Неотъемлемой частью всех технологиче происходили значительные деформации
торый является удобной средой для строи ских процессов строительства тоннелей обделки тоннеля и осадки земной поверх
тельства и эксплуатации подземных выра метрополитена является геотехнический ности. Максимальные величины деформа
боток метрополитена. мониторинг. ций дневной поверхности при строитель
Строительство метрополитена глубокого 1. В 2007 г. была создана «Комплекс? стве эскалаторных тоннелей составляют
заложения, которое ведется в Санкт Петер ная программа работ по разработке и 550 мм. Следствием этого являлись значи
бурге на глубинах 50–70 м, вызывает сме внедрению новых конструктивно?тех? тельные повреждения и разрушения суще
щения дневной поверхности земли на нологических решений с применением на? ствующих зданий и сооружений.
большой площади, составляющей несколь брызг?бетонной крепи и опережающих Снижение влияния технологических
ко гектаров городской территории. Сущес забой инъекционных анкеров при строи? процессов, сопровождающих строительст
твующие до настоящего времени техноло тельстве подземных выработок Санкт? во метрополитена, на состояние земной
гии строительства станционных узлов мет Петербургского метрополитена». поверхности и связанную с этим сохран
рополитена и наклонных эскалаторных Был разработан проект сооружения экс ность зданий и сооружений имеет уни
тоннелей вызывали значительные сдвиже периментальной выработки с постоянной кальное культурно историческое значе
ния вышележащей толщи грунта и дефор обделкой из набрызг бетона. ние. В некоторых случаях отсутствие тех
мации расположенных на ней зданий и со В результате проектирования, строитель нологического решения для снижения де
оружений, приводящие иногда к наруше ства и проведенного геотехнического мони формаций дневной поверхности отклады
нию их конструкций и к полному выводу торинга приняты территориальные нормы вало на десятилетия строительство объек
сооружений из эксплуатации. на проектирование и строительство подзем тов метрополитена в исторической части
Расселение аварийных зданий и их ре ных выработок Петербургского метрополи Санкт Петербурга.
монт требуют значительных материаль тена в кембрийских глинах с постоянной Наиболее перспективным направлением
ных затрат и времени на восстановление набрызг бетонной обделкой. решения этих проблем следует считать раз
зданий. Особенно нетерпимо такое поло На шахте № 620 был реализован проект работку малоосадочных технологий строи
жение при строительстве метро в истори строительства руддвора и венттоннеля в тельства выработок метрополитенов и вне
ческой части города, когда мемориальные кембрийских глинах с применением малоо дрение конструктивных параметров их
здания и архитектурные памятники под садочной технологии. Впереди забоя в сво крепления, обеспечивающих минимизацию
вергаются полному разрушению. Поэтому довой части сооружали экран из труб дли воздействия процессов строительства на де
чрезвычайно важным является разработка ной 7 м, который омоноличивается инъек формации дневной поверхности.
и внедрение технологий по предотвраще ционным раствором, и инъекционные фи Значительные смещения земной по
нию недопустимых деформаций существу бергласовые анкера длиной 14 м [15]. Про верхности при использовании рассольно
ющих зданий и сооружений при строи ходку осуществляли полностью механизи го замораживания инициировали поиск и
тельстве метрополитена и других подзем рованным способом с жесткой арочно бе проверку новых технологий закрепления

Закрепление массива jet сваями осущест

влено рядами вертикальных скважин, про
буриваемых вдоль оси наклонного хода.
Цементация производилась зонально, обес
печивая создание грунтоцементного ограж
дения необходимой толщины.
Для обеспечения безопасности проход
ки, наряду с цементацией было выполне
но страховочное контурное заморажива
ние (рис. 5) наклонными скважинами, пе
рекрывающее возможные «окна» в цемент
ном камне.
Замораживание выполнялось из расчета
недопущения выхода контура заморозки за
пределы закрепленного массива для обеспе
чения минимальных деформаций в процессе
замораживания и последующего оттаивания.
Разработка забоя осуществлялась экскавато
ром и отбойными молотками. Крепление
тоннеля выполнялось в два этапа. При про
ходке возводили временную обделку, пред
ставленную стальными кольцами из двутавра
с заполнением пространства между ними тя
желым бетоном. После проходки на всю дли
ну, на временную обделку наносили обмазоч
ную гидроизоляцию и возводили постоян
ную монолитную железобетонную обделку.
Эффективность использованной комби
Рис. 5. Закрепление вмещающего тоннель массива: 1+40 – замораживающие скважины; Тс1+Тс2 – на+ нированной технологии была подтвержде
блюдательные термометрические скважины; Г1+Г4 – гидрогеологические скважины на сопоставлением данных исследований
деформаций дневной поверхности с «клас
грунтового массива при сооружении эс струйную технологию и рассольное замо сической» технологией. Данные измерений
калаторных тоннелей. Одной из таких раживание грунта, реализованная при показали, что при применении комбини
технологий является так называемая ком строительстве эскалаторного тоннеля рованной технологии смещения земной
бинированная технология, сочетающая станции «Звенигородская» [16]. поверхности были в 5 раз меньше.
Рис. 6. Начало проходки эскалаторного тоннеля станции «Обводный канал»

Рис. 7. Деформации дневной поверхности при строительстве эскалаторных тоннелей щитовым способом, мм: 1 – ст. «Обводный канал», 2 – ст. «Адмиралтей+
ская», 3 – ст. «Спасская»
Другое направление снижения осадок ческий мониторинг, в состав которого рополитена позволили на порядок и более
дневной поверхности при сооружении эс кроме контроля деформаций дневной по снизить осадки дневной поверхности по
калаторных тоннелей связано с примене верхности входило определение напря сравнению с классической технологией
нием тоннелепроходческих механизиро женно деформированного состояния сис строительства эскалаторных тоннелей ме
ванных комплексов (ТПМК), с системой темы «обделка – грунтовый массив». В тодом замораживания.
грунтопригруза, способной поддерживать грунтовом массиве в предварительно про 3. Перспективы дальнейшего совер?
забой, уравновешивая давление грунта и буренных вертикальных скважинах разме шенствования конструкций и техно?
воды, а также воздействовать на грунт по щались датчики контроля гидростатичес логий строительства тоннелей Пе?
средством нагнетания химических реаген кого давления и экстензометры для конт тербургского метрополитена.
тов. ТПМК производства немецкой фирмы роля напряженно деформированного со В 2013 г. была разработана комплексная
«Херренкнехт АГ» были применены для стояния массива от контура тоннеля до программа: «Совершенствование техноло
строительства эскалаторных тоннелей дневной поверхности. гий сооружения и постоянных конструкций
станции «Обводный канал», «Адмиралтей На основе результатов мониторинга при Петербургского метрополитена», в которой
ская» и «Спасская» (рис. 6). нимали решения о проведении работ по определены научно исследовательские и
Эскалаторный тоннель выполнен в сбор компенсационному нагнетанию в основа опытно конструкторские работы для дости
ной железобетонной обделке диаметром ние зданий, попавших в зону влияния строи жения поставленной цели.
10,4 м, толщина блоков 500 мм. Блочная тельства эскалаторного тоннеля станции 3.1. Станции закрытого типа глубокого за
железобетонная обделка – из водонепро «Адмиралтейская». ложения в коренных протерозойских и кем
ницаемого бетона с резиновым уплотнени Использование современных автомати брийских глинах.
ем стыков. Заобделочное пространство за зированных систем геотехнического мони 3.2. Станции пилонного типа глубокого
полняли специальным водонепроницае торинга грунтового массива (в комплексе с заложения в коренных протерозойских и
мым быстротвердеющим раствором, сме традиционными методами контроля) при кембрийских глинах.
шивание которого осуществлялось в мо проходке подземных сооружений различ 3.3. Односводчатые станции.
мент его нагнетания. ного назначения, особенно в условиях го В ранее разработанную технологию стро
Совершенствование технологии сооруже родской застройки, является эффективным ительства и конструкцию станций вводятся:
ния эскалаторных тоннелей с помощью элементом технологического процесса, по · опережающее забой крепление грунто
ТПМК позволило добиться значительного зволяющим значительно снизить риски вого массива фибергласовыми инъекцион
снижения величины осадок дневной по возникновения аварийных ситуаций и по ными анкерами;
верхности с 95 мм на станции «Обводный высить эффективность защитных геотех · механизированная разработка грунта
канал» до 46 мм на станции «Адмиралтей нических мероприятий. при сооружении верхнего свода.
ская» и 25 мм на станции «Спасская» (рис. 7). Полученные результаты напряженно 3.4. Эскалаторные тоннели.
Результаты выполненных исследований деформированного состояния системы 3.4.1. Проходка с помощью ТПМК:
показывают, что даже в крайне неблагопри «обделка – грунтовый массив» были сопо · удешевление конструкции обделки за
ятных горно геологических условиях Санкт ставлены с расчетными величинами, вы счет уменьшения армирования;
Петербурга негативное воздействие на осад численными методами механики сплош · исключение компенсационного инъекти
ки земной поверхности и связанный с этим ной среды. Сопоставление показало, что рования за счет более тщательного заполне
процесс разрушения зданий, попадающих в при применяемых технологиях и кон ния зазора между обделкой и грунтом и более
зону мульды сдвижения, может быть сниже струкциях в данных инженерно геологи оптимальными режимами грунтопригруза.
но с помощью предлагаемых технологий со ческих условиях расчеты методами меха 3.4.2. Сооружение тоннеля с предвари
оружения и конструкций обделок наклон ники сплошной среды отражают реальную тельной комплексной стабилизацией чет
ных эскалаторных тоннелей [17]. работу обделок подземных сооружений с вертичных отложений.
Во всех случаях при строительстве эска вмещающим массивом. Внедряемые мало 3.5. Дальнейшая разработка и внедрение
латорных тоннелей проводили геотехни осадочные технологии строительства мет малоосадочных технологий.

моделирования для проектирования стан

ций метрополитена, что способствует при
нятию эффективных проектных решений и
значительно повышает качество выпускае
мой документации.
Сложнейший комплекс инженерных се
тей и оборудования, который объединяет
технологически связанные обустройства
станции метрополитена и его комплекс
ное проектирование, предполагает созда
ние трехмерной модели трасы, конструк
ций, систем электроснабжения, вентиля
ции, водоснабжения, систем связи и авто
матизации.
Создана следующая схема организации
работ: трехмерная трасса создается в про
грамме AutoCAD Civil 3D, конструкции – в
программе AutoCAD Architecture, а проекти
рование вентиляции и санитарно техничес
ких устройств, автоматики, систем связи и
электроснабжения осуществляется в про
грамме AutoCAD MEP (рис. 8).
При создании трассы используется па
кет программ LMGT. Трасса, представляю
щая собой надстройку над Civil3D на осно
Рис. 8. Инженерные системы станции мелкого заложения ве API компании Autodesk, позволяет авто
матизировать и упросить создание доку
Строительство новых подземных линий плуатируемых, на станциях, оснащенных ментации в соответствие с требованиями
метрополитена будет проходить и в мес только одним эскалаторным тоннелем. российских стандартов. В том числе: пере
тах плотной городской застройки, где со На сегодняшний день при реконструкции счет пикетажа трассы и создание непра
хранение зданий и сооружений, особенно подземного вестибюля и эскалаторного тон вильных пикетов, ввода длин переходных
в исторической части города, чрезвычай неля станция выходит из эксплуатации, не кривых разбивочной оси, расчет пикетов
но важно. решен вопрос пользования метрополитеном начала и конца переходных кривых и со
Поэтому необходимо и далее развивать и инвалидами с ограниченными двигательны хранение данных для использования в
разрабатывать малоосадочные технологии: ми функциями. других программах, определение возвы
· комплексная стабилизация водонасы 3.8. Проектирование и строительство шения головки рельса и отгона возвыше
щенных четвертичных отложений; двухпутных перегонных тоннелей в четвер ния в кривых, автоматического создания
· опережающие забой экраны из труб и тичных отложениях с помощью ТПМК с меток по трассе, автоматического расчета
фибергласовые инъекционные анкера при пригрузом забоя и боковыми посадочными ведомости путейских реперов, автомати
проходке в плотных глинах; платформами, станционными узлами. ческого создания трассы оси пути и тонне
· проходка тоннелей в четвертичных во 3.9. Осуществлять научное сопровождение ля, габаритов приближения. Также данная
донасыщенных грунтах с пригрузом забоя с и геотехнический мониторинг при строи надстройка позволяет выполнить экспорт
помощью ТПМК; тельстве и эксплуатации постоянных кон плана и профиля в 3D полилинию для
· компенсационное инъектирование в струкций Петербургского метрополитена. дальнейшей работы в конструкторских и
грунтовый массив под зданиями и сооруже На двух линиях метрополитена: Фрунзен инженерных САПР.
ниями в места разуплотнений при проходке ской и Невско Василеостровской при стро За прошедшее время специалистами ин
подземных выработок; ительстве в четвертичных отложениях и ститута были успешно созданы информаци
· обжатые на породу обделки. твердых глинах разработаны технология онные модели станций мелкого и глубокого
3.6. Применение новых материалов при сооружения и конструкция обделки для заложения. Создана уникальная библиотека
создании аналогов армированных бетонных двухпутных перегонных тоннелей при их оборудования (рис. 9) и несущих элементов
и набрызг бетонных конструкций. проходке ТПМК с грунтовым пригрузом за конструкций (рис. 10).
С целью удешевления конструкций на ос боя. При проходке проводили комплекс Анализ и исследование всей модели
нове бетона: ный геотехнический мониторинг, который осуществляется с помощью программы
· разработка фибробетона и фиброна позволил откорректировать технологичес Navisworks Manage. Специализированный
брызг бетона армированных синтетическим кие параметры проходки и изучить напря набор инструментов, таких как нанесение
строительным волокном «BARCHIP»; женно деформированное состояние систе пометок, добавление комментариев, отсле
· разработка фибробетона и фиброна мы тоннель – вмещающий массив [18]. живание ошибок в случае взаимного пере
брызг бетона армированных базальтовым Громадный объем работ был выполнен и сечения инженерных коммуникаций, про
волокном; при строительстве автодорожных и желез верка на удобство обслуживания оборудо
· разработка бетонных конструкций арми нодорожных тоннелей. И, прежде всего, это вания, а также формирование отчетов по
рованных неметаллической композитной тоннели Туапсе – Адлер, обход г. Сочи и результатам проверки, способствует эф
арматурой периодического профиля; трасса Адлер – Красная Поляна. Для обеспе фективной организации взаимодействия
· разработка фибробетона армированного чения безопасности при проходке тоннелей проектировщиков разных специальностей
стальной арматурой; вели горно экологический мониторинг, ко (разделов проектных работ).
· разработка фибробетона армированного торый затем переходил и на период эксплу На основании графика строительства,
неметаллической композитной арматурой. атации [19]. выполненного в MS Project, в Navisworks
3.7. Разработка концепции проектов стро Больше десяти лет институт успешно ис Manage с использованием инструментов
ительства шахтных стволов, в том числе экс пользует технологию информационного TimeLiner и Animator создается 4D модель

сооружения, отображается последователь

ность и сроки выполнения технологичес
ких операций при строительстве, позволя
ющие выявлять временные несоответствия
в проекте и при необходимости отслежи
вать и вносить изменения в порядок вы
полнения технологических операций.
Специалисты института принимают ак
тивное участие в работе секции «Подзем
ные сооружения» Межведомственной ра
бочей группы (МРГ) по внедрению техно
логий информационного моделирования
при реализации строительных проектов
города Москвы и в рабочей группе № 2
при Тоннельной ассоциации России «Со
действие внедрению технологии инфор
мационного моделирования при реализа
ции проектов подземного строительства», Рис. 9. Пример элементов базы оборудования
в рамках которых ведется работа по созда
нию нормативной и методической базы
для применения BIM технологий на объек
тах метрополитена.
На всех вышеприведенных объектах
строительства было тесное сотрудничество
института и Тоннельной ассоциации Рос
сии. Многие научные и технические проб
лемы строительства и проектирования об
суждали на конференциях и заседаниях на
учно технического экспертно консульта
ционного совета.
Роль Тоннельной ассоциации России в де Рис. 10. Пример элементов основных конструкций станции глубокого заложения
ле прогресса, сплочения тоннельных знаний
и специалистов в области метро и тоннеле Транспортное строительство – № 10, арочно(бетонной крепи, учитываемой в со(
строения велика. 1988 г., с. 27–29. ставе постоянной обделки. М., ВНИИТС,
Смеем пожелать больших успехов в полез 7. Мацегора А. Г., Безродный К. П., Саммаль А. С., 1992, М., 51 с.
ной и консолидирующей деятельности Тон Фотиева Н. Н. – «Проектирование и тех( 14. Бессолов В. А., Безродный К. П. Строи(
нельной ассоциации России. нология инъекционного закрепления грун( тельство тоннелей Байкало(Амурской
тов при строительстве транспортных железнодорожной магистрали. – Подзем(
Список литературы тоннелей». – ОАО «Ленметрогипротранс», ное и шахтное строительство. – № 3,
1. Басов А. Д., Безродный К. П. «Обнаружение М., 1997, 90 с. 1991, с. 17–20.
зон разломов бесконтактным методом». – 8. Мацегора А. Г., Безродный К. П., Бессолов В. А., 15. Маслак В. А., Безродный К. П., Лебедев М. О.,
Метрострой. – № 2, 1991 г., с. 24–25. Грибарь А. В. – «Комплексное водопонижение Марков В. А., Захаров Г. Р., Ледяев А. П., Стар(
2. Мацегора А. Г., Безродный К. П., Горин Г. Г., при преодолении протяженных зон водона( ков А. Ю. Малоосадочные технологии при
Козик Н. В., Куксин В. А. – «Определение необ( сыщенных грунтов». – Научно(технический строительстве метро в историческом
ходимости упрочнения грунтов зон текто( информационный сборник. М., ВПТИ Транс( центре Санкт(Петербурга. – Метро и
нических нарушений». – Транспортное строй, № 22, 1990, с. 5–20. тоннели – 2012, № 6.
строительство – № 5, 1989 г., с. 18–20. 9. Рекомендации по применению опережаю( 16. Безродный К. П., Маслак В. А., Лебедев М. О.,
3. Болтинцев В. Б., Ильяхин В. Н., Безродный К. П., щих экранов из труб при сооружении транс( Старков А. Ю., Морозов А. В., Уханов А. В.
Нагорный С. Я., Крикленко К. А., Скакун А. П. – портных тоннелей. ЦНИИС, М., 1988, 47 с. Комбинированная технология стабили(
«Геофизические методы для оценки инже( 10. Власов С. Н., Безродный К. П., Сильвест( зации грунтов при сооружении эскала(
нерно(геологических условий и устойчиво( ров С. Н., Бессолов В. А. – «Проходка тоннелей торных тоннелей станций Петербург(
сти пород впереди забоя во время сооруже( большого сечения с применением опережа( ского метрополитена. – Метро и тонне(
ния тоннеля». – М., 28(31 октября 2002 г., ющей крепи». – Транспортное строитель( ли – 2000, № 5.
с. 441–445. ство, 1985, № 8, с. 22–24. 17. Безродный К. П., Лебедев М. О., Марков В. А.,
4. Руководство по физико(химическому ук( 11. Трунев В. Г., Горбатов В. Г., Безродный К. П. – Старков А. Ю., Лаптев Н. А., Морозов А. В.,
реплению грунтов при строительстве Се( «Исследование температурных полей сис( Уханов А. В. Геотехнический мониторинг со(
веромуйского железнодорожного тоннеля. – темы обделка породы тоннелей БАМа». – провождения строительства эскалатор(
М., ЦНИИС, 1989 г., 143 с. Сб. научных трудов ЦНИИС «Рациональное ных тоннелей с помощью ТПМК. – Метро и
5. Безродный К. П., Мацегора А. Г., Бессолов В. А., использование трудовых, материальных и тоннели – 2012, № 1.
Касапов Р. И. «Технология преодоления зон топливно(энергетических ресурсов в 18. Безродный К. П., Лебедев М. О., Марков В. А.,
тектонических разломов с применением транспортном строительстве», ЦНИИС, Старков А. Ю. Геотехническое обеспечение
инъекционного укрепления грунтов». – На( М., 1984, с. 37–41. при строительстве двухпутного перегон(
учно(технический информационный 12. Рекомендации по применению набрызг( ного тоннеля с помощью ТПМК. – Метро и
сборник. – М., ВПТИ Трансстрой, № 22, бетона в качестве постоянной обделки тоннели – № 5, 2015 г., с. 16–18.
1990, с. 3–14. тоннелей БАМ. Сильвестров С. Н., Безрод( 19. Безродный К. П., Лебедев М. О., Штыров В. Г.
6. Безродный К. П., Мацегора А. Г., Бессолов В. А., ный К. П. М., ЦНИИС, 1984, 17 с. Олимпийские транспортные тоннели: гор(
Басов А. Д., Нестеровский А. Л. – «Упрочнение 13. Рекомендации по проектированию и но(экологический мониторинг. – Подземные
грунтов с использованием энергии взрыва». – строительству тоннелей с применением горизонты. – № 4, 2015 г., с. 20–25.

30 ЛЕТ СОТРУДНИЧЕСТВА
В. Д. Агеев, зав. кафедрой мостов, тоннелей и строительных конструкций МАДИ, профессор

Л. В. Маковский, зав. секцией мостов и тоннелей МАДИ, профессор
В. В. Кравченко, доцент МАДИ
момента образования Тоннельной ассоциации · совершенствование систем ограждений котло
С России и по настоящее время кафедра мостов,

тоннелей и строительных конструкций Москов
ского автомобильно дорожного государственного
ванов и методов их расчета при строительстве под
земных сооружений открытым и полуоткрытым
способами;
технического университета (МАДИ) тесно сотрудни · аналитический обзор мирового опыта проекти
чает с ассоциацией. рования и строительства горных подводных и город
Кафедра осуществляет подготовку специалистов, ских тоннелей в различных топографических, градо
бакалавров, магистров и аспирантов в области мос строительных, транспортных и инженерно геологи
то и тоннелестроения. Наши выпускники успешно ческих условиях.
работают в проектных, строительных и научно ис На кафедре за последние 30 лет подготовили и
следовательских организациях тоннельного профи защитили кандидатские диссертации по тонне
ля как в нашей стране, так и за рубежом. лям 19 аспирантов, среди которых Е. В. Щекудов,
Обучением будущих тоннельщиков занимаются Т. А. Щелочкова, М. А. Зиборов, В. В. Кравченко,
профессор Л. В. Маковский, доценты В. В. Кравчен Е. Н. Петрова, Д. В. Поляков и др., а также иност
ко, С. О. Зеге, Е. Н. Петрова, старший преподаватель ранные граждане из Вьетнама, Ирана, Египта, Ко
Н. А. Сула, ассистент А. О. Боев (ранее на кафедре лумбии, Таджикистана.
работали доценты Е. В. Щекудов, С. В. Чеботарев и Преподаватели, сотрудники, аспиранты и студен
старший преподаватель А. В. Лушников). ты активно участвуют в проводимых ТАР семинарах,
Профессор Л. В. Маковский многие годы входил в конференциях, специализированных выставках и
состав правления ТАР и был членом Международной других мероприятиях.
тоннельной ассоциации (рабочая группа № 11 «Под В 2019 г. студенты МАДИ, защитившие дипломные
водные тоннели из опускных секций»). проекты по тоннелям, участвовали в межвузовском
На кафедре ведется научно исследовательская ра конкурсе, организованным ТАР. Первое место было
бота по различным проблемам тоннелестроения: присуждено выпускнику МАДИ А. В. Никонову (руко
· минимизация деформаций поверхности земли, водитель – доцент В. В. Кравченко) в номинации
грунтового массива, зданий и сооружений при про «Транспортные тоннели», что было отмечено почет
ходке тоннелей закрытыми способами; ной грамотой.
· совершенствование конструктивных решений Результаты научно исследовательской и научно
тоннельных обделок и методов их расчета; методической работы нашли отражение в многочис
· численное моделирование работы системы «кон ленных статьях, учебниках, учебных и методических
струкция тоннеля – грунтовый массив» на различ пособиях и монографиях.
ных этапах строительства тоннеля; Только за последние пять лет было опубликовано
· инновационные конструктивно технологические более 40 статей в научно технических журналах (в
решения и методы расчета опережающих контурных том числе, в журнале «Метро и тоннели», «Транспорт
и забойных крепей при проходке тоннелей в слож ное строительство», «Подземные горизонты», «Наука
ных инженерно геологических условиях; и техника в дорожной отрасли» и др.), а также в Боль
· рекомендации по определению рациональных шой Российской энциклопедии, в сборниках науч
параметров компенсационного нагнетания в тон ных трудов АО «ЦНИИС» и МАДИ.
нелестроении; Среди учебников и монографий следует отметить:

· «Строительство автодорожных и город В настоящее время подготовлена руко пертизах ряда проектов крупных тоннельных
ских тоннелей» под редакцией Л. В. Маков пись учебника «Проектирование автодорож сооружений (Лефортовский, Гагаринский и
ского, – М: РИОР, 2014 г.; ных и городских тоннелей» объемом 25 п. л., Серебряноборский тоннели в Москве, Орлов
· «Компенсационное нагнетание в издание которого намечено на 2021 г. ский тоннель под р. Невой в Санкт Петербур
тоннелестроении» (авторы Л. В. Маков По инициативе ТАР в 1997 и 2000 гг. была ге, транспортные переходы через р. Лена,
ский, В. В. Кравченко). Издательство издана монография «Аварийные ситуации Керченский и Татарский проливы, автодо
Lambert, 2014 г.; при строительстве и эксплуатации транс рожный тоннель в г. Уфе и др.).
· «Подводные тоннели из опускных сек портных тоннелей и метрополитенов» (ав Кафедра сотрудничает с рядом организаций
ций» (авторы Л. В. Маковский, В. В. Кравчен торы С. Н. Власов, Л. В. Маковский, В. Е. Мер тоннельного профиля (Метрогипротранс, Мос
ко). М.: КНОРУС, 2016 г.; кин), которая в 2001 г. вышла в свет в перево инжпроект, НИЦ «Тоннели и метрополитены»
· «Автодорожные и городские тоннели де на английский язык. АО ЦНИИС, НИЦ «Тоннельной Ассоциации» и
России» (авторы Л. В. Маковский, В. В. Крав Преподаватели кафедры Л. В. Маковский, др.), а также с ведущими специалистами тонне
ченко, Н. А. Сула). – М.: МАДИ, 2016 г.; Е. В. Щекудов, Е. Н. Петрова участвовали в льщиками, членами ТАР (В. Е. Меркин, С. В. Ма
· «Строительство автодорожных и город разработке ряда нормативных документов зеин, И. Я. Дорман, М. Г. Зерцалов, В. А. Гарбер,
ских тоннелей в сложных условиях» (авторы (СНиП, СП, СТО НОСТРОЙ, ТУ и др.). Д. С. Конюхов, В. Е. Русанов, Е. Н. Курбацкий,
Л. В. Маковский, В. В. Кравченко, Н. А. Сула). Профессор Л. В. Маковский неоднократно А. Н. Сонин и др.) и выражает надежду, что это
– М.: КНОРУС 2019 г. привлекался по линии ТАР к участию в экс сотрудничество будет продолжено.

НАУЧНО–ПРАКТИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
КАФЕДРЫ ТОННЕЛЕЙ И МЕТРОПОЛИТЕНОВ ПГУПС
В. Н. Кавказский, к. т. н., доцент

кафедры тоннелей и метрополитенов
Петербургского государственного
университета путей сообщения
(ПГУПС)
Ю. С. Фролов, д.т.н., профессор
кафедры тоннелей и метрополитенов
Петербургского государственного
университета путей сообщения
(ПГУПС)
Об истории кафедры вания работы конструкций транспортных ника Высшей школы РФ д. т. н., профессора
14 июня 1930 г. постановлением Комитета тоннелей и подземных сооружений метро А. П. Ледяева и развивается его учениками
по высшему образованию при ЦИК СССР в политена с разработкой и внедрением но к. т. н., доцентом Я. В. Мельник, к. т. н., доцен
Ленинградском институте инженеров путей вых конструктивно технологических реше том И. Н. Спициной, к. т. н. Аль Сайедом Му
сообщения (ЛИИПСе) была организована ний, обеспечивающих эксплуатационную стафой и аспирантом А. Л. Новиковым.
первая в нашей стране кафедра тоннелей, надежность сооружений в
которая с 1967 г. стала называться «Тоннели процессе их длительной экс
и метрополитены». плуатации – в течение дли
Кафедра была создана в связи с возник тельного времени формиро
шей необходимостью подготовки инженер валось и развивалось коллек
ных кадров по тоннельной специальности, тивом кафедры тоннелей и
т. к предстояло начать строительство пер метрополитенов под руко
вой очереди Московского метрополитена и водством заслуженного дея
резко увеличился объем работ по строи теля науки и техники РСФСР
тельству и реконструкции железнодорож д. т. н., профессора Ю. А. Ли
ных тоннелей. манова.
Решение об образовании такой кафедры В настоящее время это на
именно в ЛИИПСе было обосновано тем, правление реализуется уче
что институт являлся старейшим транс никами профессора Ю. А. Ли
портным вузом страны, в котором создава манова – д. т. н., профессором
лась и развивалась система русского инже Д. М. Голицынским (заведую Д. М. Голицынский А. П. Ледяев
нерно строительного высшего образова щий кафедрой с 1987 по
ния, зародились основы транспортной на 2001 гг.), д. т. н., профессором А. П. Ледяевым Разрабатывается концепция создания
уки и получило дальнейшее развитие строи (заведующий кафедрой с 2001 г.), д. т. н., про единой двухуровневой транспортной сети
тельное искусство. Здесь утвердился высо фессором Ю. С. Фроловым. Петербурга, основанной на использовании
кий уровень преподавания специальных подземного пространства для совершен
дисциплин, связанных с проектированием, Направления исследований ствования системы транспортных связей в
строительством и содержанием подземных Многолетняя научно практическая дея центральных районах города. Работа дает
транспортных сооружений. тельность коллектива кафедры широка и возможность использовать преимущество
С первых лет организации кафедры тон многообразна и включает обширный круг подземных объемно планировочных ре
нелей была установлена тесная связь кафед исследований, которые условно можно раз шений, позволяющих сэкономить опреде
ры с производством, что определило круг делить по следующим направлениям. ленную часть городской территории за
научных исследований, способствовало 1. Разработка концепции совершенство( счет околотоннельного пространства для
улучшению качества проектных решений в вания городских транспортных связей на развития городской инфраструктуры. Ими
практике тоннелестроения и подготовке вы основе двухуровневой транспортной сети создан комплекс теоретических и методи
сококвалифицированных специалистов путем строительства автотранспорт( ческих разработок, позволяющий устано
тоннельщиков. ных тоннелей. вить приоритетные направления подзем
Основное направление научной школы – Это научное направление осуществляет ных автомагистралей и прогнозировать
экспериментально теоретические исследо ся под руководством заслуженного работ интенсивность транспортных потоков,

Строительство автодорожного тоннеля в комплексе защитных сооружений Санкт+Петербурга от наводнений
проходящих через тоннели, разработать

эффективные конструктивно технологи
ческие решения городских транспортных
пересечений тоннельного типа, включая
подводные тоннели.
Для развития работ в этом направлении
при кафедре создана научно аналитичес
кая группа по развитию городского
транспорта. Группой проводится также
мониторинг при строительстве город
ских объектов с устройством глубоких
котлованов. В частности ведется монито
ринг напряженно деформированного со
стояния крепи котлована подземной час
ти здания второй сцены Мариинского те
атра и окружающей застройки.
2. Обоснование возможности и целесооб(
разности применения набрызг(бетонных
тоннельных обделок в слабых породах.
Это направление разрабатывается под руко
водством заслуженного строителя РФ, д. т. н.,
профессора Д. М. Голицынского. Им обосно
вана целесообразность использования об
легченных набрызг бетонных тоннельных
обделок в условиях строительства метропо Оценка качества ограждения из грунтоцементных свай (технология исследования подземной части
литена в Санкт Петербурге. здания второй сцены Мариинского театра с помощью георадара)
Методом физического и математического
моделирования выполнены исследования конструкций пилонной станции в инженер На объемной физической модели воспро
напряженно деформированного состояния но геологических условиях г. Алматы. изводили все этапы возведения конструкции

Станция «Спортивная»
по новоавстрийскому методу с устройством транспортных тоннелей и подземных ва и его учениками к. т. н., доцентом Т. В. Ива
первичной крепи из набрызг бетона. сооружений метрополитена метода? нес, к. т. н., с. н. с. Коньковым, к. т. н. В. П. Хуц
Сейсмостойкость конструкции определя ми физического и математического ким, к. т. н. О. С. Кофан, к. т. н. В. Н. Кавказским,
лась методом математического моделирова моделирования, оценка их эксплуата? к. т. н. Сайедом Али (Сирия), научным сотруд
ния в объемной постановке задачи. ционной надежности. ником А. А. Ларионовым, аспирантом Д. А. Со
3. Экспериментально?теоретические Научное направление разрабатывается под ловьевым. Результаты научных исследований
исследования работы конструкций руководством д. т. н., профессора Ю. С. Фроло использованы при внедрении новых кон
В лаборатории физического моделирования

Натурные исследования работы опережающей крепи В лаборатории математического моделирования
Автодорожные тоннели на Красную Поляну

струкций колонных и односводчатых станций
на линиях метрополитена в Санкт Петербурге,
в том числе при проектировании и строитель
стве уникальной двухъярусной объединенной
пересадочной станции «Спортивная».
Комплекс опытно экспериментальных ис
следований «Безосадочная технология со
оружения подземных выработок, пройден
ных с опережающей крепью в протерозой
ских глинах Санкт Петербурга», выполнен
ных совместно с ЗАО СМУ 11 Метростроя и
институтом «Ленметрогипротранс» отмечен
в 2008 г. дипломом и почетным знаком Феде
рального агентства по строительству «За
внедрение передовых технологий при осво
ении подземного пространства».
Экспериментально теоретические иссле
дования напряженно деформированного
состояния железобетонных обделок нового
поколения без связей растяжения в стыках
позволили оценить их эксплуатационную
надежность в широком диапазоне инженер
но геологических условий строительства, и,
тем самым, обосновать область их рацио
нального применения при строительстве пе
регонных тоннелей метрополитенов.
Новаторские идеи
Новаторские идеи строительства метропо
литена на линиях мелкого заложения мето
дом сквозной проходки, научно обоснован
ные и детально проработанные на кафедре,
признаны специалистами новым прогрессив
ным направлением в отрасли и рекомендова
ны к внедрению на объектах метростроения.
С целью повышения темпов сооружения
тоннелей горным способом выполнен боль
шой объем экспериментально теоретичес
ких исследований. Практическая значи
мость этой работы подтверждена при вне
дрении ее результатов на таких уникальных
объектах, как тоннели на автомагистрали
Адлер – Красная Поляна и тоннель на обхо
де г. Сочи – самый протяженный автодорож
ный тоннель в России (2,6 км).
Чрезвычайно важной инициативой, полу
чившей поддержку и у заказчиков и у под
рядчиков, явилась работа, связанная с обос

проект», Чешским техническим универси

тетом в Остраве и университетом в г. Лид
се (Англия) в рамках проекта, поддержан
ного грантом ИНТАС.
В начале нового столетия защищаются
кандидатские диссертации, тематика кото
рых посвящена проблемам повышения ка
чества и безопасности строительства тон
нелей метрополитена на основе анализа
риска (О. С. Кофан), прогнозирования оса
док земной поверхности при сооружении
пересадочных узлов Петербургского мет
рополитена (В. П. Хуцкий), обоснования
возможности и целесообразности приме
нения опережающей бетонной крепи при
сооружении станций метрополитена в
Санкт Петербурге (Ю. Филонов) и обделок
эскалаторных тоннелей из монолитного
железобетона (В. Н. Кавказский), решения
транспортной проблемы путем строитель
ства метрополитена в Дамаске (Саламех
Али) и Боготе (К. Торрес).
В эти годы выполнен большой объем ра
бот по обследованию и мониторингу под
земных сооружений метрополитена с целью
оценки их технического состояния и экс
плуатационной надежности с разработкой
рекомендаций по их ремонту и дальнейшей
эксплуатации. Работа включала также анализ
методами математического моделирования
напряженно деформированного состояния
действующих тоннелей и других объектов
метрополитена с разработкой рекоменда
ций по конструктивно технологическим ре
шениям для капитального ремонта и рекон
струкции объектов метрополитена, разра
ботку проектов ремонта и реконструкции
сооружений метрополитена по результатам
выполненных обследований.
Сотрудниками кафедры обследованы
станции «Пионерская», «Удельная», «Пло
щадь Мужества», «Спортивная», «Автово»,
выполнен ряд проектов по усилению и ре
конструкции отдельных узлов и элементов
станций «Пионерская», «Ленинский прос
пект», «Гражданский проспект», а также
проведены работы по обследованию и мо
ниторингу подземных сооружений для ор
ганизаций, ведущих строительство в ох
ранной зоне метрополитена.
Большой объем работ выполнен в
2007–2008 гг. по обследованию и оценке
технического состояния восьми железнодо
рожных тоннелей в Сирийской Арабской ре
спублике. На основании этих материалов
были разработаны проекты капитального
ремонта и реконструкции трех тоннелей.
Высокий профессиональный уровень со
трудников кафедры как инженеров и ученых
востребован при решении особо важных во
просов, касающихся эксплуатационной на
Строительство автодорожного тоннеля на обходе г. Сочи дежности подземных сооружений метропо
литена. Они неоднократно входили в состав
нованием необходимости предусмотреть и тоннелей мелкого заложения с учетом на экспертной комиссии Госстроя России, учас
узаконить в проектной документации раздел грузки от сооружений на дневной поверх твуют в совещаниях, организованных агент
анализа рисков. ности кафедра выполнила совместно с ством «Росжелдор» по проблемам развития
Большую научно исследовательскую ра Тульским государственным университе метрополитенов в городах России, привлека
боту по моделированию работы обделки том, Московским институтом «Гидроспец ются к работе технических советов профиль

Обследование и мониторинг подземных сооружений метрополитена
Обследование тоннелей на железной дороге в Сирии
ных организаций и соответствующих коми этой организацией. Например, профессор Победителем конкурса 2018 г. в номина
тетов правительства Санкт Петербурга при Дмитрий Михайлович Голицынский имеет ции «Освоение подземного пространства
рассмотрении проблемных ситуаций, возни диплом члена ТАР за № 10, профессор Юрий городов» за дипломную работу по теме:
кающих на строительстве метрополитена. Степанович Фролов – за № 38. «Подземный железнодорожный вокзал на
Основные результаты исследований изло Сотрудники кафедры в 2018 г. стали ини высокоскоростной магистрали в инженер
жены в монографиях, учебниках, отрасле циаторами проведения в ТАР конкурса дип но геологических условиях Санкт Петер
вых справочниках и нормативных докумен ломных работ среди студентов по проблема бурга» стал выпускник кафедры Олег Оле
тах, а также в многочисленных публикациях тике освоения подземного пространства. гович Шелгунов.
в периодической печати. Материалы иссле Целями конкурса являются: Победителем конкурса 2019 г. в этой
дований докладывались на Международных · повышение заинтересованности молоде же номинации за дипломную работу по
научных конференциях и конгрессах (Рос жи в получении профессии в области под теме: «Станция метрополитена, соору
сия, США, Англия, Германия, Бразилия, Ин земного строительства; жаемая методом НАТМ в г. Челябинске»
дия, Нидерланды). · выявление и поддержка наиболее талант стал выпускник кафедры Евгений Сергее
По результатам выполненных исследова ливых и творчески активных студентов для вич Иванов.
ний получено 15 авторских свидетельств. дальнейшего привлечения к участию в иссле Сердечно поздравляем Тоннельную ассо
довательской и аналитической работе, связан циацию России с 30 летием ее основания!
Сотрудничество с ТАР ной с развитием и модернизацией отрасли; Желаем творческих успехов и плодотвор
Кафедра со дня основания Тоннельной ас · поиск новых решений научных проблем, ного сотрудничества на российской ниве
социации России активно сотрудничает с инновационных проектов и разработок. подземного строительства!

В РОССИЙСКОМ УНИВЕРСИТЕТЕ ТРАНСПОРТА

СОХРАНЯЮТСЯ ТРАДИЦИИ
Т. В. Шепитько, директор Института пути, строительства и сооружений

РУТ (МИИТ), д. т. н., профессор
овременный уровень тоннелестроения транса России удалось убедить Минобра женеров тоннельщиков ведется в тесном
С требует подготовки конкурентоспособ

ных специалистов. Российский универ
ситет транспорта (МИИТ) в течение 123 лет
зования и науки в необходимости сохра
нения специалитета с 5 летним сроком
обучения для подготовки специалистов
контакте с ведущими предприятиями и ор
ганизациями отрасли подземного строи
тельства, среди которых ОАО «Транс
является головным вузом по подготовке ин тоннельщиков, мостовиков, строителей инжстрой» – российская строительная
женеров тоннельщиков, имея большой опыт железных дорог, путейцев и еще ряда же компания, один из основных подрядчиков
подготовки инженеров, магистров и аспи лезнодорожных специальностей. При строительства Московского метрополите
рантов в области проектирования, строи этом была образована объединенная спе на и других сложных инженерных объек
тельства и эксплуатации транспортных со циальность «строительство железных до тов в Москве и Московской области; ОАО
оружений, в том числе по актуальнейшей на рог, мостов и транспортных тоннелей», в «Метрогипротранс» – одна из крупнейших
сегодняшний день специализации «тоннели составе которой «тоннели и метрополи проектно изыскательских организаций
и метрополитены». тены» являются одной из четырех специа России; ОАО «Московский метрострой», ко
За последние 20 лет после того, как че лизаций. В результате такого «укрупне торое является продолжателем традиций
тыре старейших факультета МИИТа «Мос ния» специальности, а также в связи с со школы российского метростроения, АО
ты», «Тоннели и метрополитены», «Строи кращением государственного заказа до «Мосинжпроект» – инжиниринговая ком
тельство железных дорог, путь и путевое 35 человек в год по специализациям «мо пания полного цикла, ставшая единым опе
хозяйство», «Промышленное и граждан сты» и «тоннели и метрополитены» вы ратором программы развития Московского
ское строительство» в ходе структурной пуск российских инженеров тоннельщиков метрополитена, генеральным проектиров
реформы вошли в состав образовавшегося снизился в МИИТе в то время до 9–12 чело щиком реконструкции вылетных магистра
в 1998 г. Института пути, строительства и век в год, что привело к их острой кадро лей, участником программы развития
сооружений (ИПСС) как структурного по вой нехватке. транспортно пересадочных узлов Москвы,
дразделения МИИТа, подготовлено более Были предприняты многочисленные управляющей компанией по строительству
400 т выпускников специальности «тонне попытки обращения руководства универ многих ключевых объектов столицы.
ли и метрополитены». Среди них не толь ситета в Минобрнауки с просьбой об уве Эти предприятия и организации являют
ко российские инженеры тоннельщики, личении числа госбюджетных мест для ся работодателями наших выпускников,
но и специалисты для многих стран ближ тоннельщиков и мостовиков, но они не поэтому заинтересованы в качественном
него и дальнего зарубежья. Следует выде имели успеха. образовании будущих членов их коллекти
лить студентов из Вьетнама и магистров C глубокой благодарностью нужно отме вов. В ходе обучения они:
из Мьянмы, обучающихся в течение не тить, что в результате обращения мэра · принимают студентов на производ
скольких лет по государственному заказу Москвы С. С. Собянина, руководства Ком ственную (преддипломную) практику в со
своих стран для реализации проектов плекса градостроительной политики Мос ответствии с ежегодными заявками и гра
строительства метрополитена в крупных квы в Минобрнауки при активной под фиком учебного процесса;
мегаполисах этих стран. держке Тоннельной ассоциации России · предоставляют необходимую информа
С 2011–2012 учебного года в результате число госбюджетных мест с 2015 г. на спе цию о деятельности компании, которая ис
реформы высшего профессионального циализации «мосты», «тоннели и метропо пользуется в образовательном процессе, а
образования в России осуществлен пере литены» увеличен до 77 ми человек. Это также при выполнении по заказу компании
ход на 2 уровневую подготовку в рамках позволяет осуществлять набор 100 и более научных тем в рамках курсового и диплом
Болонской системы (бакалавриат – маги человек на обе специализации. ного проектирования;
стратура). К счастью, руководству универ В РУТ (МИИТ) сохраняются традиции, в · принимают участие в ежегодном мони
ситета при поддержке ОАО «РЖД» и Мин соответствии с которыми подготовка ин торинге качества подготовки специалистов;

Рис. 2. Отремонтированные силами АО «Трансинжстрой» под руководством ТАР:

а – кафедральный комплекс кафедры подземных сооружений ИПСС РУТ (МИИТ);
Рис. 1. Испытания в тоннеле б – аудитория на 150 мест
· трудоустраивают студентов, наилучшим нелестроения, и за эти 30 лет предприняла неральный директор ООО «НИЦ Тоннель
образом проявивших себя в учебном про ряд эффективных шагов по улучшению си ной ассоциации», д. т. н. профессор Меркин
цессе и в ходе производственных практик. туации с кадрами и повышению уровня об Валерий Евсеевич.
Тоннельная ассоциация России (ТАР) яв разования в этой области. Эта кафедра реализовывает одну из важ
ляется объединяющим началом для компа Одним из таких шагов стало создание в нейших задач ТАР – стать сообществом
ний, занимающихся проектированием и 2014 г. на базе ИПСС МИИТа при Тоннель профессорско преподавательского состава
строительством подземных сооружений. ной ассоциации России кафедры тоннелей специальных высших и средних учебных
С момента своего создания в 1990 г. ТАР и метрополитенов, которую возглавил вы заведений в области метро и тоннелестро
работает в тесном контакте с образова пускник МИИТа, первый заместитель пред ения и освоения подземного пространства
тельными учреждениями высшего и сред седателя правления, руководитель Исполни с учетом тенденции к снижению численно
него профессионального образования в тельной дирекции ТАР, профессор, д. т. н. Ел сти выпускаемых высшими учебными заве
области подземного строительства, осу гаев Сергей Григорьевич. В настоящее время дениями специалистов по профильным для
ществляющими подготовку кадров для тон кафедру возглавляет выпускник МИИТа, ге метро и тоннелестроения специальностям,
Рис. 3. Студенческий строительный отряд: а – ОАО «Мосметрострой»; б – «Метрополитеновец»
а б

женерных систем метрополитена, основ

проектирования тоннелей и метрополите
нов, современной тоннелепроходческой и
горно строительной техники, основ орга
низации строительства тоннелей и метро
политенов, строительства подземных со
оружений открытым и закрытым способа
ми, вертикальных стволов, подземных со
оружений в неустойчивых грунтах с изуче
нием вопросов охраны окружающей сре
ды. Кафедра организовывает в каждой из
групп выездные занятия на строящиеся
объекты метрополитена (в Москве).
Кафедра активно участвует в подготовке
студентов тоннельщиков по очной форме
обучения. Ежегодно при выборе специализа
ции в конце 2 го курса представители кафе
дры транспортных тоннелей и метрополи
тенов, являющиеся высокими профессиона
лами, читают одну две лекции студентам,
ориентируя их в профессии. Это д. т. н., про
фессор М. А. Мутушев, д. т. н., заместитель ру
ководителя Исполнительной дирекции ТАР
С. В. Мазеин и др.
Руководство кафедры привлекает чле
нов Тоннельной ассоциации России к
участию в научно технических конфе
ренциях, проводимых в РУТ (МИИТ) –
Интерметро 2015, 2017, чтения, посвя
щенные памяти Л. Д. Проскурякова
(2019), использует потенциал ученых РУТ
(МИИТ) для решения инженерных и науч
ных задач – д. т. н., проф. Е. Н. Курбацко
го, к. т. н. доц. Е. Ю. Титова, д. т. н. проф.
зав. кафедрой мостов и тоннелей А. А. Пи
скунова. Широко использовались компе
тенции к. т. н., доц. В. К. Сергеева и др.
Наиболее значимые объекты, в научном
сопровождении которых принимали учас
тие ученые ИПСС РУТ (МИИТ):
· виброзащита для Большого театра;
· безбалластный путь в Коршуновском
тоннеле;
· испытания в Екатеринбургском, Петер
бургском и Московском метрополитенах
и др. (рис. 1).
Тоннельная ассоциация силами АО «Транс
инжстрой» отремонтировала кафедраль
Рис. 4. Экскурсии на строящиеся объекты Московского метрополитена, организованные Тоннельной ный комплекс «Подземные сооружения»
ассоциацией России для студентов+тоннельщиков (рис. 2).
Ежегодно создаются два студенческих
факторов отставания программы подготов зеина на кафедре интенсивно осуществля строительных отряда для работы на строи
ки специалистов от масштабных перемен, ется повышение квалификации специалис тельстве в Мосметрострое и в ГУП «Москов
происходящих в отрасли. тов тоннельщиков. За год курсы повыше ский метрополитен» (рис. 3).
Руководство кафедры считает, что од ния квалификации на кафедре проходят Регулярно ТАР организует экскурсии сту
ним из путей преодоления возникших 12–14 групп инженерно технических ра дентов на строящиеся объекты Московского
трудностей и кадровых проблем является ботников 15 ти организаций членов ТАР, метрополитена (рис. 4).
развитие дополнительного профессио ряда зарубежных компаний в объеме 72 ча Из изложенного ясно, что деятельность
нального образования с широким включе са по программе «Современные эффектив кафедры транспортных тоннелей и метро
нием в учебный процесс специалистов и ные, безопасные методы и средства строи политенов, созданной в Институте пути,
инженеров, ученых, имеющих современ тельства тоннелей, метрополитенов, про строительства и сооружений РУТ (МИИТ)
ный практический опыт строительства чих подземных сооружений». пять лет назад при Тоннельной ассоциации
подземных сооружений. Занятия на кафед Повышение квалификации кафедра России, позволяет актуализировать специ
ре проводятся силами ведущих ученых и транспортных тоннелей и метрополите альные знания инженеров тоннельщиков,
специалистов, привлекаемых Тоннельной нов проводит на самом высоком уровне с поднять качество профессиональной подго
ассоциацией России. привлечением лучших отечественных спе товки и повышения квалификации проекти
Благодаря усилиям кафедры и личному ав циалистов тоннельщиков с изучением ровщиков, строителей и эксплуататоров
торитету С. Г. Елгаева, В. Е. Меркина, С. В. Ма конструкции подземных сооружений, ин подземного пространства.

ТОННЕЛЬНАЯ НАУКА ЖИВЕТ И РАЗВИВАЕТСЯ

(ИНТЕРВЬЮ К 30-ЛЕТИЮ ТОННЕЛЬНОЙ АССОЦИАЦИИ РОССИИ)
В. А. Гарбер, почетный деятель науки и техники г. Москвы, почетный

строитель России, почетный работник транспорта России, почетный
транспортный строитель России, доктор технических наук, главный
научный сотрудник НИЦ «Тоннели и метрополитены» АО ЦНИИС
– Владимир Александрович, как Вы можете оха? · Международный тоннельный конгресс в г. Штутгарт

рактеризовать роль Тоннельной ассоциации Рос? (Германия), 1995 г.;
сии в развитии тоннельной науки? · посещение Научно исследовательского тоннельного
– С момента создания в 1990 г. Тоннельной ассоциа центра в Швейцарии, а также сложнейшего строительст
ции эта организация явилась правопреемником Мин ва тоннеля «Ветлиберг» в этой стране, 1997 г.;
трансстроя в вопросе научно технического прогресса · семинар по тоннелестроению в Лондоне (Велико
нашей отрасли тоннеле и метростроения. британия) с получением сертификатов об окончании
Сергей Николаевич Власов, явившийся практическим этого семинара, 1998 г.;
создателем ТАР, еще будучи главным инженером Главтон · посещение действующих и строящихся объектов
нельметростроя, уделял большое внимание научным раз тоннеле и метростроения во Франции, в том числе
работкам и их внедрению в практику строительства. Он действующей автоматизированной линии мини мет
понимал, что без развития науки никакой технический ро в г. Лилль;
прогресс невозможен. · Международный тоннельный конгресс в г. Сеул (Юж
При его личном активном участии были разработаны ная Корея), 1999 г.;
и внедрены основные положения строительства по сле · Международный тоннельный конгресс в г. Дурбан
дующим направлениям: (Южная Африка), 2000 г. и др.
· сооружение участка Московского метрополитена в
условиях карстово суффозионной опасности; – Какова роль Тоннельной ассоциации России в
· разработка и внедрение АСУ ТП строительства тонне строительстве тоннелей и метрополитенов в
лей Байкало Амурской магистрали; других регионах страны?
· разработка и внедрение АСУ ТП сооружения пере – Следует отметить большой вклад ТАР в строительст
гонных тоннелей в Ленметрострое с установлением во 1 й очереди метрополитена в г. Алма Ата (Казахстан)
рекорда проходки отечественным механизированным в условиях повышенной сейсмичности. Были внедрены
щитом КТ 1 5,6 в 1200 п. м в месяц; облегченные конструкции перегонных тоннелей, новая
· разработка основ эксплуатационной безопас технология сооружения эскалаторных тоннелей, новые
ности сооружений метрополитена в условиях ин современные конструкции станций метрополитенов.
тенсивного городского строительства и ряд других Из совсем недавнего прошлого можно отметить рабо
направлений. ты в зоне г. Сочи на строительстве горных тоннелей при
подготовке к Олимпиаде.
– Какова роль Тоннельной ассоциации России в Из более ранних работ – участие ТАР в строительст
международном сотрудничестве в области тон? ве метрополитена в Самаре, Нижнем Новгороде, Ново
неле? и метростроения? сибирске.
– Тоннельная ассоциация России, являясь членом Все В заключение я хотел бы отметить, что несмотря на
мирной тоннельной ассоциации, самым активным обра трудности современного времени в части финансиро
зом участвовала во многих ее мероприятиях. вания научно исследовательских работ, Тоннельная ас
Перечислю только некоторые мероприятия Всемир социация России продолжает славные традиции, кото
ной тоннельной ассоциации, в которых мне посчастли рые были заложены ее основателем Сергеем Николае
вилось участвовать в составе делегации ТАР: вичем Власовым.

КАФЕДРА СТРОИТЕЛЬСТВА ПОДЗЕМНЫХ СООРУЖЕНИЙ

И ГОРНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ГОРНОГО ИНСТИТУТА НИТУ «МИСИС» -
КОЛЫБЕЛЬ СОВРЕМЕННОГО ТОННЕЛЕСТРОЕНИЯ
Е. Ю. Куликова, д. т. н., профессор кафедры строительства подземных

сооружений и горных предприятий НИТУ «МИСиС», лауреат премии
Правительства РФ в области образования
оследние десятилетия в мире присутству мии им. академика А. А. Скочинского, заслужен ные строители С. А. Баранов, В. В. Белянский,
П ет тенденция резкого увеличения объ

емов строительства подземных сооруже
ний, в том числе тоннельного типа. Реализа
ный деятель науки РФ Борис Арнольдович Кар
тозия. Еще один член правления ТАР и профес
сор кафедры д. т. н., лауреат премии Правитель
Ф. В. Казеев, Н. И. Шейкин; работники науч
ных, проектных и других организаций и ве
домств: Г. С. Бузов, В. С. Голубов, В. Н. Голь
ция подобных объемов невозможна без соот ства РФ в области образования Борис Иванович берт, В. И. Голышников, С. Н. Изотов; Б. Е. Ка
ветствующего научного обеспечения на всех Федунец отдал вопросам тоннелестроения бо заков, Е. П. Калмыков, Г. А. Катков; Е. В. Китай
этапах жизненного цикла подземного объекта. лее 20 лет своего творческого пути. ский, А. А. Лютый, С. А. Маршак, Г. П. Махо,
Для этого необходимо оценить технический Среди выпускников кафедры фигурируют Л. Л. Мельников, Е. С. Меркин, В. И. Митраков,
уровень современных тоннелей, выявить их выдающиеся тоннельщики: министр строи А. И. Мороз; В. А. Пилевский, Д. Б. Пржедец
слабые места и принять меры по их устране тельства в Восточных районах СССР Е. С. Му кий, В. Н. Пуголовкин, В. А. Румянцев, Г. И. Ря
нию. Усложнение горно геологических, гидро зыкантов, начальник Дальстроя И. Л. Митра занцев, В. С. Сажин, И. Н. Скумс, Б. М. Усан
геологических и других условий заложения ков; начальник Бамтоннельстроя Герой Со Подгорнов, И. Ю. Шишиц; профессора Гор
тоннелей в городе требует более тщательного циалистического Труда В. А. Бессолов, началь ного института и других вузов: И. В. Бакла
подбора обделок подземных сооружений. Тре ник Главтоннельметростроя К. А. Кузнецов, шов, Я. А. Дорман, Г. И. Евстратов, Л. А. Зиг
бования к обделкам определяются необходи работники Госплана СССР и Госстроя СССР лин, В. Б. Казаков, Б. А. Картозия, А. В. Корчак,
мостью более продолжительного срока их Э. Б. Мариани, В. А. Румянцев, Ю. И. Свирский, Ю. Н. Куликов, В. Н. Каретников, В. Т. Коваль,
службы, увеличения безремонтного периода, главный инженер Госгортехнадзора Р. В. Су Е. Ю. Куликова, Б. Н. Кутузов, А. П. Максимов,
надежностью работы в период строительства ровягин; заместитель председателя комитета А. Д. Меликулов, И. Д. Насонов, Л. Н. Насонов,
и эксплуатации объекта и др. Для реализации Совета Федерации РФ С. В. Шатиров, на А. Н. Панкратенко, В. И. Смирнов, М. Н. Таво
этих целей необходимо знать механизм фор чальники главков Г. Д. Шныпкин, В. В. Ше стин; Н. Г. Трупак, П. М. Тютюнник, Г. Н. Хари
мирования свойств бетонных обделок. лия; руководители горно строительных ор тоненко, Е. В. Шибаев, А. А. Шилин и др.
Именно в этом ключе ведет свою деятель ганизаций: Б. С. Амурский, И. В. Баронский, Всего с 1930 по 2020 гг. было подготовлено
ность кафедра строительства подземных со В. И. Долженков, П. С. Дудуев, М. И. Есаков, около 6000 горных инженеров строителей, в
оружений и горных предприятий Горного Г. К. Неважай, В. Г. Радченко, Л. Я. Терман; том числе свыше 200 для Анголы, Алжира, Бол
института Национального технологическо И. Н. Флоров, А. И. Долгов; строители город гарии, Боливии, Венгрии, Вьетнама, Греции,
го университета НИТУ «МИСиС», которая в ских подземных сооружений: П. В. Бородин, Замбии, Зимбабве, Ирана, Китая, Кубы Колум
этом году отметила свое 90 летие. А. В. Бычков, А. В. Власкин; Ю. Г. Глущенко, бии, Лаоса, Марокко, Никарагуа, Польши, Си
Тридцать лет кафедра сотрудничает с Тон Я. А. Дорман, Н. Г. Дымбренов, А. А. Евтихин, рии, Эфиопии, Камеруна, Конго, Иордании.
нельной ассоциацией России, давая путевку в С. В. Засорин, В. В. Ковнат, А. Н. Козлов, Со времени основания на базе кафедры со
жизнь горным инженерам тоннельщикам. Дол О. В. Коновалов, Н. В. Корчак, В. Г. Котов, здавались лаборатории, исследования в кото
гое время кафедру успешно возглавлял член ТАР В. А. Лавленцев, З. А. Ломидзе, А. Н. Мишуков, рых были направлены на совершенствование
первый проректор МГГУ, проф., д. т. н., лауреат герой Социалистического Труда С. С. Моисеен техники и технологии тоннелестроения: ла
Государственной премии СССР, премии Прави ков, В. В. Неретин, Б. М. Пржедецкий, А. М. Ро боратории фотоупругости, искусственного
тельства РФ в области науки и техники, премии менский, Г. К. Савич, А. М. Сальц, А. А. Толче замораживания горных пород (оснащенная
Правительства РФ в области образования, пре нов, М. Л. Тонконогий, Д. М. Хулордава; воен замораживающей станцией и гидрогеологи

ческим лотком), водопонижения, механики ля, позволяющего снизить уровень риска при использованием современных информаци
горных пород и строительных материалов. выполнении специальных горных работ. онных технологий. Совместное применение
К концу 60 х годов ХХ века, в связи с расши Ученые кафедры всегда большое внимание современных численных методов и географи
рением объемов и содержания исследований, уделяли диагностике состояния конструкций ческих информационных систем для оптими
при кафедре была образована научно исследо подземных сооружений. Многие из них ста зации систем мониторинга подземных соору
вательская лаборатория «Специальные способы ли сотрудниками ЗАО «Триада Холдинг», под жений позволяет еще на стадии проектирова
проходки горных выработок и искусственное эгидой которой был разработан метод про ния осуществлять длительные прогнозы пове
упрочнение горных пород», в которой исследо гнозирования состояния конструкций под дения объекта, а на стадии строительства и
вания проводились по трем направлениям: земных сооружений, позволяющий обосно эксплуатации служить контрольным этало
· химическое закрепление горных пород, в вать сроки их безремонтного поддержания, ном поведения объекта, что обеспечит приня
том числе обоснование составов и закрепляю установить объемы и содержание плановых тие необходимых инженерных решений в ре
щих растворов, оборудования и технологии; ремонтно восстановительных работ. альном масштабе времени.
· совершенствование искусственного за Одной из проблем при освоении подзем При кафедре создан Центр переподготов
мораживания грунтов, в том числе выработ ного пространства городов является сведе ки кадров «Освоение подземного простран
ка методов и средств оперативного контро ние к минимуму влияния устройства подзем ства», где осуществляют повышение квали
ля над состоянием ледопородных огражде ных сооружений на существующую застрой фикации и переобучение работников под
ний при горнопроходческих работах; ку, особенно в исторической части города. С земного комплекса Москвы.
· исследования в области бурения выработок, этой целью организуется геотехнический Обобщая результаты научных исследований
в том числе установление закономерностей мониторинг строительства. Немаловажную за последние десятилетия, можно с увереннос
разрушения породы буровым инструментом и роль в осуществлении мониторинга объек тью сказать, что ученые кафедры внесли зна
обоснование эффективных режимов бурения. тов подземного строительства отдается со чимый вклад в развитие тоннелестроения:
Возрастающие объемы и темпы строитель временному инжинирингу, т. е. деятельности · разработаны теоретические основы и тех
ства подземных сооружений в крупных горо по инженерно техническому и инженерно нологии низкотемпературного заморажива
дах потребовали создания при кафедре в экономическому сопровождению жизнен ния горных пород при проходке выработок в
1973 г. отраслевой лаборатории «Технологии ного цикла технических систем (в том числе сложных гидрогеологических условиях;
городского подземного строительства» со промышленных объектов) от инвестицион · обоснованы методы подбора составов
вместно с Главмосинжстроем при Мосгорис ного замысла до окончания эксплуатации. бетонов и разработана технология их уклад
полкоме. Впервые в стране для Москвы были В настоящее время эти аспекты эффектив ки, а также рецептура и технология химиче
научно обоснованы и разработаны принци но разрабатываются и решаются в созданном ского закрепления грунтов для подземного
пиально новые технологические схемы стро на базе НИТУ «МИСиС» образовательно науч строительства объектов г. Москвы;
ительства коммунальных тоннелей глубокого ном центре Инновационных технологий и · исследованы реологические свойства за
заложения, выявлены закономерности пове мониторинга в подземном строительстве. мороженных грунтов в условиях объемного
дения пространственных многоярусных кон В Центре впервые объединены две компе напряженного состояния;
струкций в зависимости от способов и техно тенции сторон: экспертный инжиниринг со · разработаны теоретические основы про
логий их строительства, обоснованы способы стороны специалистов кафедры, владеющих ектирования, строительства и реконструк
безлюдного проведения городских подзем фундаментальными знаниями в области осво ции экологически безопасных подземных
ных тоннелей, обоснованы и внедрены в ения подземного пространства, конструкци сооружений глубокого заложения при осво
практику тоннелестроения технологические онных материалов, геомеханики, геоэкологии ении подземного пространства г. Москвы;
схемы проходки коллекторных тоннелей с и т. п. и обширный спектр средств и методик · разработаны технологические методы
помощью проходческих щитов. измерений, способных интегрироваться в лю управления геомеханическими процессами
В 1987 г. совместно с Главмосинжстроем бые верхние уровни систем автоматизации при комплексном освоении недр;
при Мосгорисполкоме, Мосинжпроектом производственных процессов заказчиков. В · разработаны методы акустического кон
ГлавАПУ Москвы, СКТБ Главметростроя, Мос 2019 г. кафедра активно сотрудничала с ком троля качества строительных конструкций
оргинжстроем было образовано учебно на панией Telemac (Франция), оборудование ко при ведении горно строительных работ спе
учно производственное объединение «Го торой позволяет осуществлять научно техни циальными способами;
род», в рамках которого осуществлялась орга ческое сопровождение строительства практи · разработаны метод контроля и оценка со
низация и координация научных и экспери чески любого объекта на основе мониторинга стояния конструкций подземных сооружений
ментальных исследований, направленных на нагрузок на обделку и ее деформацию под и конформативная технология их ремонта;
техническое перевооружение горнопроход влиянием окружающей среды, изменения тем · разработаны конструкции и технология
ческих работ, разработку и внедрение норма пературных показателей породного массива, производства коллекторных обделок нового
тивных документов для коммунального стро его трещиноватости, осадок земной поверх технического уровня;
ительства в г. Москве. Многие наиболее слож ности и находящихся на ней зданий и соору · заложены научные основы создания рис
ные инженерные объекты в столице, напри жений и т. п. Таким образом создаются пред кобезопасных технологий в подземном
мер, подземный гараж в районе ВДНХ, были посылки для решения основной задачи сис строительстве, основным принципом, кото
построены при участии ученых кафедры. тем мониторинга – выявление характера ини рых является минимизация ущерба от по
Для нужд тоннелестроения разрабатыва циированных в массиве горных пород, про следствий негативных проявлений рисков.
лись методы проектирования и расчета вре цессов, их закономерностей и прогнозируе Руководство кафедры привлекает членов ТАР
менных крепей стволов и обделок коллек мых признаков для принятия на этой основе к участию в ежегодной Международной конфе
торных тоннелей, безрассольные способы инженерных решений как технологического, ренции «Неделя горняка». Активно сотруднича
замораживания. В последующем для Мосме так и экономического характера, на этапах ет с такими корифеями ТАР, как д. т. н., проф.
тростроя по договору о сотрудничестве бы изысканий, проектирования, строительства и С. Г. Елгаев, д. т. н., проф. В. Е. Меркин, д. т. н.,
ли обоснованы, разработаны и опробованы эксплуатации крупного подземного сооруже проф. М. А. Мутушев, д. т. н., проф. С. В. Мазеин,
технологии строительства перегонных тон ния. Решение вопросов, связанных с оптими д. т. н., проф. И. Я. Дорман и др.
нелей и коротких выработок с применением зацией систем мониторинга, представляет со Только в единстве усилий кафедры и Тон
проходческих комбайнов и временного их бой сложную задачу, требующую одновремен нельной ассоциации России возможно пре
крепления набрызг бетоном. ного учета многих факторов. Особую важ одоление сложностей кризисных ситуаций
В рамках кафедры была создана передвиж ность при этом представляет рациональное и решение новых задач по освоению под
ная лаборатория для акустического контро размещение оборудования для мониторинга с земного пространства мегаполисов.

38 СТРОИТЕЛЬСТВО МЕТРО
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ В МАСШТАБАХ
Генеральный директор АО «Мосметрострой» Сергей Анатольевич Жуков

рассказал о производственных показателях компании за 2019 год,
реализуемых проектах и поставленных задачах на ближайшие годы.
– Сергей Анатольевич, какими были ственные объемы получились внушитель 2018 и 2019 годах увеличился в три раза,
производственные показатели компа? ные. Вы только представьте – в 2019 году превысив 200 тыс. м3 в год. За этот период
нии по итогам 2019 года? группой компаний «Мосметрострой» было проходка тоннелей горным способом и
– За последние пять лет мы смогли разработано грунта котлованов на стан механизированными тоннелепроходчес
сформировать хороший портфель зака ционных комплексах и притоннельных кими комплексами с 5402 выросла до
зов, который позволил нам сохранить по сооружениях более 204 тыс. м3. В сравне 11391 п. м. За три года проложено 2329 км
зицию лидеров своей отрасли. Производ нии с 2017 объем монолитных работ в кабельно проводниковой продукции и вы
Станция «Авиамоторная», БКЛ

СТРОИТЕЛЬСТВО МЕТРО 39
Станция «Лефортово», БКЛ
Демонтажные работы на Каховской линии Монтажный котлован
полнено архитектурно отделочных работ конструкций из буронабивных свай, объ – Объемы внушительные. Как Вам уда?
свыше 236 тыс. м2. единенных ростверками. Этот проект ва ется управлять такой большой компа?
жен для нас не только в решении стратеги нией? Каких «правил руководителя» Вы
– Наступил новый год. Какие задачи, ческих задач транспортной инфраструкту придерживаетесь?
планы стоят перед Мосметростроем? ры Сербии, но и для развития долгосрочно – Во первых, уверенность в себе. Нет
– В 2020 году мы рассматриваем возмож го надежного бизнес партнерства и расши смысла браться за что либо, если нет уве
ность заключения новых контрактов как в рения спектра взаимодействия российских ренности в себе. Именно это качество
метростроении, так и в смежных областях. и сербских организаций. формирует доверие людей к тебе, а значит
На сегодняшний день большой фронт ра компания будет достигать поставленных
бот развернут на продлении Люблинско – В 2020 году Мосметростроем будут целей и развиваться. Безусловно, самодис
Дмитровской линии на север Москвы и ре сданы новые станции метро? циплина. Если человек не может управлять
конструкции Каховской линии с тремя – Уже весной планируем открыть две но собой, то он не сможет управлять чем то
станциями: «Каширская», «Варшавская» и вые станции: «Авиамоторная» и «Лефорто большим, будь то семья или компания.
«Каховская» с последующей их интеграцией во», которые объединят Большую кольцевую Контролировать себя необходимо начиная
в состав южного участка Большой кольце и Некрасовскую линии. В первых числах ян с самых простых вещей, например, не
вой линии столичного метрополитена. варя при участии мэра Москвы Сергея Семе опаздывать на работу. Потеря контроля в
Кроме того, заключены контракты на возве новича Собянина мы провели их техничес самых простых ситуациях порождает
дение 41 го искусственного сооружения в кий пуск в рамках второго отрезка «розовой» большие потери. Во вторых, нужно уметь
рамках проекта строительства железнодо линии, включающий еще четыре станции. В слушать людей. Обратная связь очень
рожных тоннелей в Сербии. В них входит дальнейшем к Некрасовской линии будет важна. Зачастую руководитель не слышит
сооружение путепровода, подземных пере подключен наш участок Большой кольцевой своих сотрудников и выстраивает автори
ходов и мостов. В конце марта запланиро от станции «Лефортово» до «Электрозавод тарную модель взаимодействия. Конечно,
вано завершение проходки тоннеля на ской». В 2020 году также должны завершить такой подход отчасти можно объяснить
участке сербской железной дороги Стара ся основные строительные работы на «Элек влиянием советской системы, где все бы
Пазова – Нови Сад. Трасса тоннеля проло трозаводской». На данный момент на объек ло построено на жестком управлении. Од
жена в сложных горногеологических усло те ведется сооружение монолитных кон нако я более склонен к западному стилю
виях с оползневыми зонами и неустойчи струкций станции и вестибюля. Остальные управления, когда нет жесткого контроля,
выми обводненными грунтами. Для укреп три станции: «Стромынка», «Ржевская» и есть управление, основанное на личной
ления грунтового массива на порталах мы «Шереметьевская», входящие в состав севе ответственности и взаимном доверии.
предусмотрели противооползневые меро ро восточного участка Большой кольцевой Именно такую систему мы стараемся со
приятия с сооружением каскада опорных линии, откроются в 2021–2022 г. здать в компании.

РАБОТА ПРЕДСТОИТ БОЛЬШАЯ, ОТВЕТСТВЕННАЯ,

И МЫ К НЕЙ ГОТОВЫ!
В ноябре 2019 года компания «ИБТ» выиграла тендер на строительство новых станций Калининско-Солнцев-
ской линии «Пыхтино» и «Внуково». Участок длиной 4,9 км призван не только улучшить транспортную ситуа-
цию в ТиНАО, но и разгрузить пассажирский поток аэропорта Внуково. О том, какие работы сейчас ведутся на
площадках рассказали руководители проектов строительства Максим Донис и Матвей Володин.
– Начнем с небольшого исторического водил проектом строительства, а на из самых архитектурно сложных
экскурса. Станция «Мичуринский прос? Матвей Владимирович был ответ? станций в Москве. А вот со стороны
пект» КСЛ – ваше детище в буквальном ственным за монолитные работы и от? строителей, какие работы были для
смысле слова. Максим Евгеньевич руко? делку. Все знают, что «Мичуринка» – од? вас самыми непростыми и почему?
Станция «Мичуринский проспект»

СТРОИТЕЛЬСТВО МЕТРО 41
Схема продления Калининско+Солнцевской линии
Максим Донис: В каждом процессе стро вызвали инженерные коммуникации, прохо Матвей Володин: А, по моему мнению,
ительства – свои особенности, поэтому из дившие под землей: это газопровод, который главной сложностью были сжатые сроки
начально разделять их на сложные и про «Мосгазу» пришлось срезать и перенести; строительства. Вы же видели, – «Мичурин
стые, как мне кажется, не совсем верно. под самой станцией мы собственными сила ский» в отличие от большинства станций
Станция «Мичуринский проспект» – объек ми обновили устаревший коллектор реки; а метро в Москве – полуподземная. Там всё
тивно сложный проект. Нам пришлось стро еще ниже было пространство под тоннели оборудование по жизнеобеспечению нахо
ить на месте резкого перепада рельефа и в Большого кольца метро, с которым тоже дится не под землей как у других, а на са
стесненных условиях. Кроме того, трудности пришлось считаться. мом последнем третьем уровне. И если бы
Станция «Рассказовка»

руководитель проекта строительства

станции «Пыхтино», Максим Евгенье?
вич отвечает за станцию «Внуково». В
чем особенность этих новых станций
метро? Как вы оцениваете собствен?
ные силы в этих проектах?
Матвей Володин: Нам повезло. «Внуко
во» и «Пыхтино» с инженерной точки зрения
очень интересные проекты. Эти две станции
будут соединены не только под землей. Че
рез реку Ликова мы построим метромост об
щей длиной 598 м и весом 675 т. Работа
предстоит большая, ответственная, и мы к
ней готовы!
Максим Донис: Больше всего работы
ожидается по станции «Внуково». В непо
средственной близости находится междуна
родный аэропорт, и это, конечно, накладыва
ет серьезный отпечаток. Нам предстоит дли
тельный вынос инженерных сетей. В пятне
застройки находится больше 22 видов ком
муникаций: сети связи, канализационные
коллекторы, теплосети, уличное освещение,
дождевая и хозбытовая канализации, водо
провод и т. д. Кроме того, параллельно нашей
стройке администрация аэропорта будет
возводить транспортно пересадочный узел,
Участок «Рассказовка» – «Внуково» что тоже внесет свои коррективы в процесс.
Но мы трудностей не боимся, как строить
станции метро качественно – знаем, поэтому
уже скоро заработаем в полную силу.
– На каком этапе строительства се?

годня находятся объекты?
Матвей Володин: На станции «Пыхтино»
мы сейчас ведем устройство ограждающих
конструкций стартового котлована и подгото
вительные работы для проходки машины
(ТПМК) в сторону «Рассказовки».
Максим Донис: На станции «Внуково»
мы находимся в процессе ограждения тер
ритории и обустройства дополнительной
площадки для размещения бытового город
ка. Также ждем передачи земельных участков
под строительство, чтобы развернуть полно
ценные работы.
Станция «Внуково» – Какую пользу ждать москвичам от

новых станций?
вают проекты, в которых технический пуск ня видела раза два или три в неделю – на Максим Донис: Во первых, новый учас
возможен с архитектурными «недостройка столько был плотным график работы. ток желтой ветки – это улучшение транс
ми», то здесь мы не могли дать зеленый свет Матвей Володин: А я вспоминаю исто портного обслуживания жителей и работни
движению, пока не построили станцию рию, когда у нас в пешеходном переходе пе ков Новой Москвы. Трафик станет свободнее
полностью. Фактически станция «Мичурин ред сдачей участка в эксплуатацию каждый в обе стороны вдоль Боровского и Киевско
ский проспект» – рекордсмен. Мы ее по день большие руководители проводили со го шоссе, а это значит, что нагрузка будет
строили за 2,5 года! вещания, и ИТР умудрялись не только при распределена равномерно между всеми ви
сутствовать на нем и отчитываться о состоя дами транспорта. А во вторых, конечно, это
– Спустя 1,5 года с момента откры? нии текущих дел, но и параллельно успешно дополнительная транспортная артерия в
тия, какие чувства возникают при выполнять рабочий план по стройке. А вооб аэропорт Внуково, чтобы у авиапассажиров
упоминании станции? Как часто ее ще, когда проезжаю наш «Мичуринский про встречающих и провожающих был выбор,
«навещаете»? спект», то, конечно, меня переполняет гор на каком виде транспорта передвигаться.
Максим Донис: Конечно, очень тепло на дость! Словами не передать. Иногда могу да
душе, что мы смогли реализовать такой мас же выйти, прогуляться по родному объекту, – Когда станции планируется сдать в
штабный проект и войти с ним в историю побеседовать с дежурным по станции. эксплуатацию?
города. Пользуясь случаем, хочу выразить Матвей Володин: Весь участок от «Рас
огромную сердечную благодарность моей – В настоящее время вы занимаетесь сказовки» до «Внуково» длиной почти 5 км
супруге Татьяне Владимировне за понима продлением Калининско?Солнцевской планируется запустить в эксплуатацию в
ние и поддержку, потому что часто семья ме линии метро. Матвей Владимирович – конце 2022 г.

BIM–ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ ТОННЕЛЕЙ 4 3
BIM В ИНЖЕНЕРИИ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ФРГ

НА ПРИМЕРЕ ТОННЕЛЯ РАШТАТТ
BIM IN TRANSPORT ENGINEERING CONSTRUCTION
IN THE FEDERAL REPUBLIC OF GERMANY, WITH AN EXAMPLE
OF ITS APPLICATION TO RASTATT TUNNEL
Линда Черна Выдрова, Павел Ружичка, Hochtief CZ, Чешская республика
LInda Cerna Vydrova, Pavel Ruzicka, Hochtief CZ, Czech Republic
Цифровые технологии создают большой потенциал для проектирования и строительства с точки зрения ка-
чества, прозрачности, эффективности и надежности процессов. Благодаря им мы можем существенно опти-
мизировать сроки строительства, затраты и риски. Необходимое условие применения BIM (цифровое пред-
ставление физических и функциональных свойств конкретного объекта, создающее источник для обмена
знаниями и информацией, которые образуют надежную основу для принятия решений в течение жизненного
цикла строительства от проектирования до сноса) заключается в том, что заказчик и подрядчики обладают
достаточными знаниями о методах и процессах BIM и готовы к сотрудничеству. Кроме того, BIM должен най-
ти путь к системе высшего образования и профессиональной подготовки, чтобы знания квалифицированных
специалистов соответствовали современным требованиям. В данной статье кратко описывается ситуация с
BIM в Европе и более подробно рассматривается применение этой технологии в Германии, где, как и, напри-
мер, в Норвегии, государство вводит BIM. Далее в статье описаны немецкие пробные проекты, в том числе
проект тоннеля Раштатт.
Digital technologies provide an enormous potential for designing and construction as far as the quality, transparency,
effectiveness and reliability of processes are concerned. We can significantly optimize construction time, costs and
risks through them. An indispensable condition for the application of the BIM (the digital representation of physical
and functional properties of a particular object creating a source for sharing knowledge and information, which form
a reliable base for making decisions during the life cycle of a structure, from design to demolition) is that contract-
ing authorities and contractors have sufficient knowledge of BIM methods and processes and are prepared to work
together. The BIM has in addition to find its way to the system of higher education and professional preparation so
that it is possible to satisfy growing demands for qualified professionals. The paper briefly describes the situation
regarding the BIM in Europe and dedicates itself closer to the application of this principle in Germany, where, the
same as for example in Norway, the introduction of the BIM is required by the state. Further on, German pilot proj-
ects are described, with a chapter concerning the Rastatt tunnel among them.
последние годы процесс оптимизации вание (BIM) можно понимать как процесс боты, сотрудничества, предложений, проек
В был неотъемлемо связан с цифровой

платформой BIM и, возможно, с оциф
ровкой отрасли в целом, так называемой «Ин
оптимизации планирования, строительства
и эксплуатации строительных конструкций.
В соответствии с этим подходом BIM основа
тирования, управления строительством и
эксплуатацией (рис. 1). Однако для его вне
дрения, в частности, необходимо стандарти
дустрии 4.0» («Строительная индустрия 4.0»). но на 3D компьютерной модели, дополнен зировать отдельные процессы и своевремен
BIM объединяет все соответствующие дан ной параметрической информацией (время, но объединить всех сотрудников.
ные, планы и процедуры строительства, в затраты и другие характеристики), что в со Различные институты и практикующие
цифровом виде отображает весь жизненный вокупности означает использование моделей специалисты со всего мира используют BIM
цикл проекта гражданского строительства 4D, 5D или даже nD. Информация, доступная по определению американского националь
от проектирования и строительства до экс по модели, может быть использована партне ного комитета для стандарта BIM, упомяну
плуатации и технического обслуживания. рами по проекту для различных целей. Объ того в начале статьи.
единив частичные элементы модели, возни BIM также можно понимать как модели
Что такое BIM кает высоко скоординированный пакет дан рование, позволяющее развитие объекта и
Основное условие для более широкого ных, который может использоваться в тече всех его характеристик сначала виртуально,
применения BIM заключается в более четком ние всего срока действия цикла проекта. а после этого физически. Проверка и коор
и общем понимании того, что означает BIM. По этой причине BIM не является пакетом динация проектов повышают качество все
Строительное Информационное Моделиро программного обеспечения; это способ ра го процесса проектирования, уменьшают

4 4 BIM–ТЕХНОЛОГИИ ДЛЯ ТОННЕЛЕЙ
Рис. 1. Типы отдельных моделей на различных этапах процесса строительства
количество ошибок и неточностей в доку тизированные и непатентованные (от жена как nD = 3D + время + затраты + про
ментах, ускоряют и уточняют количествен крытые форматы без юридических огра чая информация.
ные сметы. Моделирование конструкции ничений на использование) форматы · План осуществления BIM: план осуществ
позволяет обнаруживать ошибки не только обмена данными, а также библиотеки ления представляет собой документ, содер
на этапе планирования проекта, но и на содержимого. жащий рекомендации по отдельным долж
протяжении всего периода строительства Другим условием использования BIM яв ностям и обязанностям, а также расчет стои
по причине того, что оно позволяет моде ляется то, что опыт применения цифровых мости проекта. Этот документ определяет
лировать в режиме реального времени. методов по всей цепочке поставок был до сферу использования проекта BIM, описыва
Можно предположить, что этот цифровой статочен даже для клиента. Клиенты и под ет его цели и подробный график планирова
метод будет оказывать влияние на будущее рядные органы должны быть в состоянии ния путем управления и мониторинга ин
планирования, проектирования, реализа определить свои требования к BIM при по формации. За рубежом план реализации
ции и эксплуатации. купке проектно строительных работ. включен в юридический документ BEP (BIM
Для этого договаривающиеся органы вла Execution Plan – план исполнения).
Условия цифрового проектирования сти должны заблаговременно получить не · Внедрение BIM: стандартизация и уста
Работа с BIM требует четких договор обходимые сведения. То же самое относит новление коммерческих отношений, анализ
ных отношений, тесного сотрудничества ся и к подрядчикам. Первоначальный им требований проекта и субъектов, участвую
и командного духа. Модели отдельных пульс к широкому внедрению BIM должен щих в проекте, определение обязанностей и
разделов всех заинтересованных сторон, исходить со стороны клиента (подрядной границ ответственности, установление ин
например, архитекторов, инженеров про организации). Подрядные организации дивидуальных требований и адаптация BIM к
ектировщиков, строительных инженеров, должны научиться использовать BIM, а так устоявшимся организационным структурам.
инженеров конструкторов или подрядчи же необходимо, чтобы они могли конкре · LOD (Level Of Development – Уровень де
ков по технологическому оборудованию, тизировать свои требования в отношении тализации): определяет детали информации
должны реализовываться в тесном сотруд цифрового строительства для отдельных об отдельных элементах конструкции, раз
ничестве, а согласованность сторон – ре конкретных проектов. работан от самого низкого уровня детализа
гулярно контролироваться, чтобы все раз ции до самого высокого. Американским ин
делы являлись частью скоординирован Выбранные общие термины BIM ститутом архитекторов (AIA) было принято
ной модели. Налаживание сотрудничества · Модель BIM: параметрическая 3D модель пять основных уровней LOD.
всех сторон, участвующих в процессе про с информацией о свойствах, размерах, мате · EIR (Employer’s Information Requirements –
ектирования и строительства, подразуме риалах и других добавленных к ней характе Информационные требования заказчика):
вает «культурные изменения» и беспере ристиках в зависимости от конкретного эта требования подрядной организации к под
бойное выполнение новых обязанностей. па разработки документации. рядчику BIM, представляющие часть тендер
Должности и обязанности должны быть · 5D модель: 5D модель сочетает инфор ной документации (какие модели должны
определены еще до начала проектирова мацию о затратах во времени и об отдель разрабатываться на каждом этапе проекта
ния с использованием процессов BIM. Не ных элементах 3D модели. Таким образом, вместе с требуемым уровнем детализации:
обходимым условием сотрудничества в 5D модель означает, что 5D = 3D + время + программное обеспечение, способ обработ
рамках BIM является обмен цифровыми + расходы. ки данных, распределение ответственности,
данными между всеми сторонами без по · nD модель: модель nD интегрирует про сроки проектирования).
тери данных. чую информацию в виртуальную модель · LOI (Level Of Information – уровень ин
Таким образом, основой всестороннего BIM, к примеру, происхождение отдельных формации): определяет уровень детализа
использования BIM является условие, что элементов, конкретные требования к техни ции неграфических атрибутов. LOI и LOD
все производители программного обеспе ческому обслуживанию или эксплуатации. для различных моделей не должны быть на
чения используют идентичные стандар Таким образом, модель nD может быть выра одном уровне.

Европейские стандарты для BIM чивает финансирование двух проектов по пользованием BIM реализуются и научно
Тенденции, выявленные в Европе, заклю строительству автомагистралей, которые ре оцениваются первые пробные проекты. В
чаются в подготовке в первую очередь госу ализует компания DEGES (Deutsche Einheit пробных проектах BIM применялось лишь
дарственных контрактов с использованием Fernstrassenplanungs und bau GmbH). В на отчасти. Меры были инициированы на осно
BIM процессов. В Великобритании законо стоящее время BMVI планирует другие про ве первоначального опыта, необходимого
дательство о государственных закупках с ис екты в области дорожной инфраструктуры в для стандартизации рекомендаций по по
пользованием методологии BIM действует с координации с 16 федеральными землями, следующим этапам для того, чтобы можно
2016 г. Показатели BIM определяются как которые отвечают за реализацию BIM от было подготовиться ко второму этапу.
часть государственных закупок, обязатель имени федерального правительства и кото В настоящее время начинается второй
ных для всех типов общественных зданий и рые уже участвовали в подготовке плана ре этап (2017–2020 гг.), в ходе которого увели
инфраструктуры. В Норвегии или Финлян ализации. Кроме того, федеральное минис чивается количество пробных проектов для
дии уже несколько лет существует требова терство транспорта и цифровой инфра получения достаточного опыта во всех эта
ние о создании государственных закупок с структуры готовит пробные проекты в рам пах проектирования и реализации строи
использованием принципов BIM, и в этом ках процедур отбора с использованием Госу тельства. Впоследствии пробные проекты
контексте в качестве предпосылки для созда дарственного Частного Партнерства в секто должны быть реализованы в соответствии с
ния единой национальной системы были ре автомагистралей. требованиями первого уровня эффективно
разработаны базы данных строительной BIM также будет использоваться в рамках сти, которые будут детально определены в
продукции. Во Франции для государствен первого проекта «нового поколения» – авто рамках второго этапа. Будет составлен ряд
ных закупок модель BIM потребуется с этого магистрали A10/A24 в Бранденбурге – на директив, контрольных списков и рабочих
года. В Испании применение BIM будет обя еще не выбранном участке автомагистрали. шаблонов, которые будут применяться для
зательным для проектов государственного В области железнодорожной инфраструкту всех будущих проектов. Уточнение право
строительства с декабря 2018 г. и для инфра ры BMVI поддерживает текущие пробные вых вопросов будет частью пробных проек
структурных проектов с июля 2019 г. Евро проекты администрации железнодорожной тов. Кроме того, будет подготовлена концеп
пейский парламент принял Директиву инфраструктуры Германии (DB Netz AG). DB ция баз данных, что должно значительно об
2014/24/EU о государственных закупках, со Netz AG планирует ускоренное внедрение легчить работу с BIM.
гласно которой можно использовать BIM BIM и плана внедрения в области железнодо С 2020 г. регулярная реализация первого
технологии в области государственных заку рожной инфраструктуры. DB Netz AG про уровня эффективности будет начата на
пок. Вероятно, в будущем произойдут и дру двинулась во внедрении BIM настолько, что третьем уровне для всех новых проектов в
гие законодательные изменения. Некоторые с этого года планируется использовать BIM в рамках всей транспортной инфраструкту
важные чешские клиенты и подрядчики тре проектировании и строительстве всех же ры Германии.
буют предоставления данных из моделей лезнодорожных станций.
BIM для своих проектов с целью постепен Административный аспект плана дей Поддерживаемые пробные проекты
ной оцифровки строительных процессов. ствий заключается в определении мини Четыре пробных проекта с использовани
В области технической стандартизации мальных критериев для «первого уровня ем процессов BIM (в том числе один иссле
ЕС готовится использование международ производительности», который будет яв довательский проект) были поддержаны со
ных стандартов ISO, таких, как стандарт ISO ляться требованием для BIM с 2020 г. для стороны BMVI с июня 2015 г. в рамках подго
16739, определяющий формат обмена дан всех подготавливаемых проектов. Государ товительного этапа. Они включают в себя
ными, или стандарт ISO 12006 для классифи ственные заказчики, входящие в компетен два проекта по железнодорожным сооруже
кации строительной информации. Даже цию BMVI, должны до этого момента найти ниям (Раштаттский и Фильстальский тонне
CEN/TS 442 для технических стандартов, ко возможность использовать указанные в на ли) и два проекта по строительству автома
торые для BIM будут действовать в рамках стоящей статье требования в тендерах на гистралей (мост через Петерсдорфер Си и
ЕС, тесно сотрудничает с организацией ISO. проектирование и строительство. мост Ауэнбахталь), которые находятся на
различных этапах подготовки и реализации.
BIM в Германии 1?й уровень производительности В октябре 2016 г. были дополнительно вклю
Общая цель немецких стран заключается Организация подрядчик должна точно чены еще два проекта в области дорожного
в том, чтобы проектирование и его реализа определить в документе «Требования под строительства (объекты дорожного строи
ция с использованием BIM технологий ста рядной организации к информации», когда тельства B 3In № 19/30, 20 и 27 и дорога
ли стандартом. Федеральное министерство и какие данные им нужны. Все работы B 87n между муниципалитетами Эйленбург
транспорта и цифровой инфраструктуры должны быть представлены в цифровой и Мокрена). Важная цель этих пробных про
(BMVI) как общественное учреждение учи форме на основе профессионально выпол ектов заключается в описании, анализе и
тывает это намерение, в частности, минис ненной модели. оценке конструкций, течений процессов и
терством был разработан план реализации, · При проведении торгов необходимо со взаимодействий между участвующими субъ
обеспечивающий использование BIM для гласовывать формат данных, чтобы обмен ектами с использованием BIM. Полученные
новых крупных проектов транспортной ин ими был возможен. знания сначала оцениваются по конкретно
фраструктуры и предоставление средств об · BIM должно быть закреплено в контрак му проекту, а затем включаются в общую ме
щим объемом 3,8 млн евро для финансиро тах в качестве инструмента, предписанного тодологию процесса. Определяются меры
вания четырех пробных проектов BIM, вклю для проектирования. Процедуры, интерфей для дальнейшего использования процессов
чая сопутствующие исследования в секторах сы и используемые технологии должны быть и метода BIM на основе пробных проектов.
дорожной и железнодорожной инфраструк определены в «плане реализации BIM». Необ
туры. На данный момент результаты поло ходимо разработать «общую среду данных» Пробный проект тоннеля Раштатт
жительны, работа в среде BIM эффективна, а для организованного администрирования и Тоннель Раштатт является важной частью
ее определенность в области реальных за обмена данными без потерь, происходящих расширения существующей железнодорож
трат выше. В настоящее время начался вто в рамках процессов проектирования и реа ной линии между Карлсруэ и Базелем и час
рой этап, где метод BIM применяется в 13 лизации строительства. тью развития новой железнодорожной ли
проектах по строительству железных дорог, нии между этими городами. Планируемая
10 проектах, касающихся сети автомобиль Касательно трех этапов BIM скорость движения пассажирских и грузо
ных дорог и в одном – для водного пути. В Первый этап (до 2017 г.) характеризуется вых поездов дальнего следования составля
области автомобильных дорог BMVI обеспе как подготовительный, в ходе которого с ис ет 250 км/ч. Тоннель, проходящий под це

дения конкурса, таких как стоимость проек

та, график работ, планирование строитель
ства и других характеристик для последую
щего дополнения уже заранее подготовлен
ной 3D модели DB Netz AG. Впоследствии
заказчик требовал от подрядчика параллель
но с процессом строительства поддерживать
и постоянно дополнять модель, добавляя те
кущие данные о строительстве. В связи с тем,
что цель DB Netz AG состоит в том, чтобы на
примере пробных проектов опробовать весь
процесс управления строительством. Процесс
выставления счетов основывается на реально
выполненных работах на стройплощадке и
включения их в интерактивную 3D среду. Эта
среда одновременно привязана к реальному
графику строительства, который автомати
чески изменяется в соответствии с только
Рис. 2. Виртуальная сборка тоннельной буровой машины (TBM) в пробном проекте «Раштаттский тоннель» что выполненными работами. Тем не менее,
весь процесс BIM осуществляется парал
лым городом, давшим ему свое название, и помощи цифровых моделей, для проверки лельно со стандартным процессом строи
далее под природным заповедником, реали коллизий, составления календарных графи тельства. Таким образом, процесс BIM вза
зуется благодаря объединению HOCHTIEF ков, составления смет, планирования строи имно дополняет стандартный строитель
Infrastructure и Ziiblin. Общая длина тоннеля тельного процесса, описания действий, рас ный процесс и является договорно обяза
с внешним диаметром 10,6 м, проходка ко четов и контроля с использованием 5D мо тельным. Инвестор принял этот способ вне
торого осуществляется с помощью ТБМ, со дели и для проверки хода строительства. дрения BIM на основании опыта, получен
ставляет 4270 м. Тоннель проходит через пе Этап планирования и проектирования с ис ного за рубежом, где BIM в основном вво
счано гравийные слои грунта, под уровнем пользованием BIM закрыт с апреля 2016 г. дится таким образом.
грунтовых вод и неблагоприятным воздей Компания DB Netz AG, руководящая всем Причина этого заключается в намерении
ствием очень мелкого породного перекры процессом BIM и с самого начала устанавли предотвратить приостановку строительства
тия (локально 3–4 м толщиной). Расстояние вающая требования к этому процессу, впер из за неожиданных событий, которые могут
между центрами однопутных тоннельных вые имеет в своем распоряжении доступные произойти при несогласованности в про
труб составляет 26,5 м; поперечные сбойки высококачественные модели со сроками ис цессе сотрудничества и управления строи
расположены на расстоянии 500 м. Порталы полнения, перечнями работ и характеристи тельством. Конечно, параллельный процесс
тоннеля выполнены в виде шумопоглощаю ками проекта строительства тоннелей. В на BIM оценивается и всегда связан с реальным
щих коробок Sonic Boom и составляют стоящее время в рамках этих моделей осу процессом строительства. Инвестор уверен,
часть конструкции тоннеля. Реализация ществляется управление примерно 35000 что таким образом будут отлажены возмож
плана строительства тоннеля расписана на элементов, в том числе всем, что связано со ные проблемы, все заинтересованные сторо
три года с целью введения его в эксплуата сроками (около 3000 задач), а также с затра ны ознакомятся с новой строительной сре
цию конце 2022 г. [10] тами на строительные материалы (около дой, и в то же время инвестор сможет ввести
Строительство в сложных условиях требо 3500 позиций). требование, чтобы BIM стал обязательным
вало творческого подхода и множества ин В дальнейшем продолжении пробного для реализации инфраструктурных проек
новаций. В мае 2016 г. ТБМ «Вильгельмина» с проекта BIM «Раштаттский тоннель» необхо тов после 2020 г. Так как основополагающие
бентонитовой суспензией приступила к димо достигнуть целей, заявленных на эта цели, которые необходимо достичь – это
проходке тоннеля с запада. Средняя ско пах реализации и эксплуатации. Реализаци точность процесса строительства, своевре
рость вращения режущего ротора составля ей строительства необходимо эффективно менное управление проектными расходами,
ла 2 оборота в минуту, а максимальная ско управлять и вести учет реализации строи более точное принятие решений о всевоз
рость проходки – 19,5 м в сутки. ТБМ успеш тельства с помощью завершенных 5D моде можных изменениях и понятные исходные
но прошла под природным заповедником, лей. Метод BIM для этапа реализации интег данные, DB Netz AG приступила к расшире
где применялся метод замораживания грун рирован в классические процедуры строи нию базовой 3D модели только до так назы
та с учетом неустойчивой геологической тельства тоннеля, поэтому уже сегодня мож ваемой 4D модели, что означает распределе
среды и слоя перекрывающих пород в 4–5 м. но извлечь выгоду в строительстве от приме ние времени строительства по графику, и до
Идентичная ТБМ под названием «Сибилла нения новых цифровых методов работы. 5D модели с привязанным к графику детали
Августа» с бентонитовой суспензией присту Полученный опыт в настоящее время ис зированным бюджетом. В результате DB
пила к проходке в конце сентября 2016 г., и пользуется для разработки директив и ин Netz AG возьмет на себя оцифрованную до
проходка тоннеля с использованием этой струкций, используемых для стандартиза кументацию, но не будет использовать ее для
ТБМ (в практически идентичных условиях) ции BIM в области инфраструктуры. Еще администрирования проекта после его ввода
также распланирована на один год (рис. 2). один нюанс работы с применением BIM за в эксплуатацию. Эта цель была отложена до
Общая стоимость проекта достигает ключается в том, что предполагаемая выгода 2020 г., когда 5D модель будет требоваться в
312 млн евро. Тоннель Раштатт является может быть достигнута в полном объеме качестве стандарта, и будет время для даль
крупнейшим из четырех проектов, финан только при успешном использовании и ком нейшей доработки процесса подачи заявки в
сируемых федеральным министерством плексном внедрении BIM, причем все субъ администрацию всего строительства.
транспорта, где работа осуществляется с екты, участвующие в проекте, будут привле Первое преимущество, возникшее после
использованием BIM. Это один из двух чены в качестве партнеров. начала процесса BIM, заключалось в воз
пробных проектов по контракту админист DB Netz AG затребовала и заказала BIM во никновении обсуждений всех изменений
рации железнодорожной инфраструктуры. время выбора подрядчика. Помимо стан между подрядчиком, заказчиком и другими
BIM использовалось в рамках данного дартных действий, задачей подрядчика была заинтересованными сторонами. В 3D мо
проекта для обеспечения информацией при и подготовка всех данных на момент прове дели каждый может увидеть ссылки и необ

ходимость изменений. Это значительно ус

коряет весь процесс переговоров и после
дующее утверждение изменений. Кроме то
го, все заинтересованные стороны могут
точнее прогнозировать будущее строи
тельства с учетом различных аспектов (фи
нансовых, технических, аспекта измене
ний и т. д.) на основе имеющихся данных.
Другим преимуществом является то, что за
казчик имеет практически непосредствен
ный обзор выполненных работ, финанси
рования и соответствия графику, поскольку
сотрудники обязаны без промедления ин
формировать о текущей ситуации и запи
сывать данные в цифровой среде онлайн.
Благодаря этому сокращается количество
бумажных документов, которые подрядчик
должен составлять в ходе строительства, в
этом случае документы предоставляются
только по завершению работ (рис. 3).
С другой стороны, недостаток всего про
цесса заключается в том, что весь персонал
должен быть обучен выполнению конкрет
ных задач, и в то же время заказчик, проек Рис. 3. Завершенный Раштаттский тоннель в BIM
тировщик и подрядчик должны обеспечи
вать свои рабочие места относительно до тывают важную специфику немецкого рын закупок и эксплуатации, затрагивались в
рогостоящим оборудованием, позволяю ка и были целенаправленно разработаны весьма ограниченной степени. Одной из
щим выполнять эти работы. Этот процесс для оценки инфраструктурных проектов. основных причин такого положения дел
особенно сложен для заказчика, потому Оценка состоит из 62 вопросов, охватыва является отсутствие стандартизированных
что он должен устанавливать ограничения ющих различные аспекты применения BIM описаний характеристик, образцов, ката
для заинтересованных сторон, чтобы весь к инфраструктурным проектам. Освоение логов и образцов контрактов. Эти описа
процесс работал надлежащим образом. За BIM оценивается для каждого вопроса по ния будут в дальнейшем рассмотрены в
казчик требует соблюдения правил в ходе шкале от 0 до 5. Ноль означает «не исполь рамках второго этапа.
строительства, начиная с реализации и зуется» и 5 баллов соответствуют оценке
контроля и заканчивая согласованием и «используется оптимально». Чтобы присво Стандартизация в области инфраструктуры
выставлением счетов за выполненные ра ение баллов было как можно более про Крайне необходимы единый стандарти
боты. Разумеется, для выполнения всего зрачным, для отдельных категорий были зированный формат передачи данных, все
вышеперечисленного нанимаются кон определены подробные инструкции. гда четко сформулированные задачи и объ
сультанты, которые уже налаживали по Используемая технология в большинстве ем данных, передаваемых организации
добный процесс в других странах и имели случаев вполне применима. Однако для ин подрядчику и между субъектами – участни
определенный опыт работы с ним. В то же фраструктуры по прежнему доступно лишь ками проекта.
время, в этом и состоит главный момент несколько объективных библиотек. По этой Мотивом для создания стандарта IFC (От
BIM, без которого весь процесс не может причине в рамках пробных проектов были раслевые базовые классы) – центрального
функционировать. созданы адекватные модели для отдельных стандарта для обмена данными в рамках BIM –
Дело в том, что заказчик действительно структурных элементов. Обмен данными является образование SMART International,
заинтересован в открытом сотрудничестве между отдельными программными средства глобальной организации по поддержке
всех сторон проекта и предоставлении им ми был возможен только на основе ручных стандартизации в гражданском строительст
условий для открытого сотрудничества, а модификаций. Инвесторы получили под ве, которая тесно сотрудничает с Междуна
также в том, чтобы сделать весь процесс держку со стороны консультантов BIM, и родной организацией по стандартизации
строительства и управления проектом бо обучение групп BIM на стороне подрядчиков (ISO) и Европейским комитетом по стандар
лее прозрачным. Если условия поставлены было организовано надлежащим образом. тизации (CEN) в разработке стандартов BIM.
заказчиком и четко определены с самого Применение BIM на различных стадиях BuildingSMART составит первоначальное
начала, то, скорее всего, ни проектиров реализации и при различной степени завер предложение по стандартизации, которое
щик, ни подрядчик не будут заинтересова шенности отдельных проектов позволяет, с будет доработано со стороны ISO на между
ны в непредвиденных расходах, возник одной стороны, осуществлять мониторинг народном уровне и со стороны CEN на евро
ших в ходе стандартного процесса закупки широкого диапазона применения BIM, а с пейском уровне. Технический комитет
из за недостаточно отлаженной тендерной другой стороны, затрудняет сопоставимость CEN/TC 442 работает над едиными европей
документации. результатов между проектами. скими стандартами для BIM с 2015 г.
Окончательная оценка передачи данных
Мониторинг и научные результаты между последующими фазами исполнения В Чешской Республике
Были разработаны метрики для опреде пока не представляется возможной. Из за Постановлением Правительства от
ления степени освоения BIM, позволяющие отсутствия стандартов тестирование при 02.11.2016 г. № 111 1 установлен порядок
формализовать и унифицировать оценку менения открытого формата обмена дан внедрения BIM в строительную практику в
степени успешности для внедрения метода ными было возможно лишь частично. Тре целях обеспечения долгосрочной конку
BIM в рамках отдельных пробных проектов. бования заказчиков к информации были рентоспособности Чешской Республики в
Исходные документы для его разработки доступны лишь в ограниченном объеме рамках глобальной конкурентной среды.
содержатся в ранее опубликованных меж или были созданы впоследствии. До сих Директива Европейского парламента и Со
дународных работах. Эти показатели учи пор такие аспекты, как контракты, процесс вета № 2014/24/ЕС о государственных за

купках уже допускает требование об ис или уже внедряется, также являются частью даже в нашей строительной практике. Ког
пользовании специальных электронных рабочей группы. да метод и процессы BIM применяются в
инструментов, таких как электронные гра проектировании, становится легче вы
фические программы для строительной ин Заключение явить ошибки при проектировании и под
формации и аналогичных инструментов, Благодаря тесному сотрудничеству разра готовке проекта или недостатки в специ
включая информационное моделирование ботчиков, выявлению расхождений при по фикации, которые могут привести к изме
в области государственных инвестиций. мощи компьютерных технологий и контро нению процедуры утверждения и допол
Директива перенесена в чешскую правовую лю качества на основе соблюдения правил, нительным затратам на более поздних эта
среду новым Законом № 134/2016 «О госу можно в большей степени избежать ошибок и пах. Таким образом, становится возмож
дарственных закупках», вступившего в силу недостатков при подготовке проекта. В слу ным определить, какой тендер экономиче
1 октября 2016 г. чае проектирования, например, можно авто ски более выгоден и прозрачен.
Правительство назначило Министерство матически, следовательно, более эффективно Использование BIM является необходи
промышленности и торговли в качестве уп проверять, соответствует ли проект различ мым условием для того, чтобы договариваю
равляющего внедрением метода BIM на ным правилам. Эти два преимущества имеют щиеся органы и подрядчики имели доста
практике, и это министерство представило решающее значение, поскольку они помога точные знания о методах и процессах BIM и
концепцию внедрения метода BIM в Чеш ют предотвратить процесс изменений и уве были готовы к взаимному сотрудничеству.
ской Республике, по которой даже другие личений дополнительных расходов. Кроме того, BIM нашло свой путь в системе
министерства (главным образом, министер Другое преимущество заключается в том, высшего образования и профессиональной
ства транспорта, финансов и образования) что соответствующая информация всегда подготовки, что позволяет удовлетворить
будут тесно сотрудничать. Представленная доступна в рамках единого надежного ис растущий спрос на квалифицированных
концепция находится в процессе утвержде точника. Прозрачные, надежные и всеобъем специалистов.
ния. В рамках этих мероприятий под эгидой лющие данные способствуют улучшению
Государственного фонда транспортной ин процесса принятия решений на всех этапах Список литературы
фраструктуры (SFDI) создана рабочая груп строительства. 1. http://www.hochtief(vicon.com
2. http://www.ebooks.hochtief.de/ebooks/
От редакции журнала /oneroof/18/en/
3. http://computer(spezial.de/bim(planung(
fuer(tunnel(rastatt/
В сентябре 2019 г. в Тоннельной ассоциации России создана рабочая 4. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/
группа № 2 «Содействие внедрению технологий информационного /Pressemitteilungen/2016/073(dobrindt(tunnel(
моделирования при реализации проектов подземного строительства». rastatt.html
5. Bundesministerium fur Verkehr und digitale
Одним из направлений деятельности этой группы является
Infrastruktur – Spolkove ministerstvo dopravy a
информирование отечественных специалистов о зарубежном опыте digitalnf infrastruktury. Zavadenf postupoveho
применения цифровых технологий при проектировании, строительстве planu digitalizace pri pffprave a realizaci
и эксплуатации подземных сооружений. В настоящем номере журнала staveb. Prvnf monitorovacf zprava, leden 2017,
zpracovatel BIM4INFRA 2020, v prekladu
мы публикуем статью чешских специалистов Линды Черна Выдровой Asociace pro rozvoj infrastruktury (ARI)
и Павла Ружички о применении BIM4моделирования при сооружении 6. Bundesministerium fur Verkehr und digitale
железнодорожного тоннеля в Раштатте (Германия). В статье Infrastruktur – Spolkove ministerstvo dopravy a
digitalnf infrastruktury. Roadmap digitalnf pro(
приведены интересные сведения об особенностях применения jektove prfpravy a vystavby. Zavadenf modern(
технологий информационного моделирования в европейских странах, fch IT procesu a technologif pri projektovanf,
в частности, в Чехии и Германии. vystavbe a provozova( nf objektu ve staveb(
nictvf, prosinec 2015
па по внедрению процесса BIM в транспорт В апреле 2013 г. Комитет по реформирова 7. Vlada CR prijala navrh postupu pro zavedenf
но инженерную отрасль. У SFDI как инвес нию масштабных проектов (далее – Коми BIM ve stavebnf praxi. Z + i, Zpravy a informace
тора инфраструктуры, финансируемой из тет) был создан бывшим федеральным ми CKAIT, cfslo 5/2016
государственных источников, есть список нистерством транспорта, строительства и 8. Vyuzitf BIM v podzemnfm stavitelstvf.
пробных проектов в транспортной инфра градостроительства. В ее состав входили 36 Prednaska a clanek na koferenci Zpeviiovanf,
структуре, к которым будет применяться известных экспертов из частного сектора, tesnenf a kotvenf hominoveho masivu a sta(
процесс BIM. Экономия будет достигнута за академического сообщества и ассоциаций. vebnfch konstrukcf. Ostrava, 2017
счет расходования финансовых средств. В Одним из членов Комитета был, например, 9. KLECKA, J., SYNEK, J. Bude akcelerace BIM
состав рабочей группы, целью которой яв д р Ханс Георг Балтхаус, директор «Хохтиф pokracovat i letos? Z + i, Zpravy a informace
ляется определение четких шагов по вне Инжиниринг» и признанный эксперт по CKAIT, cfslo 2/2017
дрению процесса BIM в пробные проекты, транспортной инфраструктуре в Германии. 10. EHRBAR, H. Tunely pro nemecke zeleznice –
входят представители Министерства транс Предложение Комитета заключается в tradice a inovace. Tunel, 3/2016, str. 57–65
порта, Управления автомобильных дорог и том, чтобы решение о заключении конт
Управления железнодорожной инфраструк рактов на строительство основывалось на Для связи с авторами
туры, которые являются государственными качественных критериях в большей степе Ing. Linda Cerna Vydrova, Ph.D.
организациями, непосредственно внедряю ни, чем в нынешнее время. Контракты linda.cernavydrova@hochtief.cz
щими государственные закупки в транс слишком часто подписывают те участники Ing. Pavel Ruzicka, Ph.D.
портную инфраструктуру. Некоторые вспо тендера, которые предлагают самую низ pavel.ruzicka@hochtief.cz
могательные организации, которые в состо кую ставку, не покрывающую даже соб
янии обеспечить передачу необходимых ственные расходы. Затем такой участник Перевод данной публикации
ноу хау из соседних стран, где процесс BIM торгов пытается компенсировать этот не из журнала «Tunel» № 4 за 2017 г.
уже работает в течение некоторого времени достаток последующими заявками на одо подготовлен Г. С. Мазеиной и публикуется
брение изменений. Это широко известно с разрешения редакции этого журнала

УНИКАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ 49
ВОЗВРАЩЕНИЕ В РОССИЮ
RETURN TO RUSSIA
Дезире Уиллис, компания Robbins
Desiree Willis, Robbins Company
Управление сборкой TБM: экипаж в Северомуйском пилотном тоннеле

столкнулся с интенсивным притоком воды, более чем 100 зонами разломов
и несколькими обходными выработками на тоннельной трассе
Оригинальная машина c двойным щитом диаметром 4,56 м была поставлена Министерству железнодорож-
ного транспорта СССР в 1979 г. и стала первой ТБМ, импортируемой в страну. Дезире Уиллис из компании
«Роббинс» сообщает, что спустя 40 лет после бурения уникального Северомуйского сервисного тоннеля, во
втором тоннеле будут использованы двухрежимные ТБМ (кроссоверы).
The original 4.56 m diameter Double Shield machine was supplied to the Ministry of Railroad Transport of the USSR
in 1979, and was the first TBM to be imported into the country. 40 Years after boring the Original Severomuysky
Service Tunnel, Crossover TBMs take on Tunnel No. 2, Desiree Willis of the Robbins Company reports.
1979 г. через отдаленные горы Сибири в проходки экипажи боролись с суровыми по рется за строительство тоннеля под управле
В Северомуйский сервисный тоннель

длиной 15,3 км была доставлена ТБМ
диаметром 4,56 м, которая проходила парал
годными условиями, нехваткой поставок и
многими другими трудностями.
По истечении сорока лет новый тоннель
нием компании «ВостокУголь». Компании,
принадлежащие Дмитрию Босову, намерены
увеличить транспортировку угля до 100 млн т
лельно главному железнодорожному тонне уже не за горами. С помощью второго Севе в год за счет строительства второго тоннеля.
лю. Невероятно сложная геология включала ромуйского тоннеля планируется увеличить Их план состоит в том, чтобы преодолевать
более 100 зон разломов, сильный приток во грузоподъемность в регионе более чем в заведомо сложные подземные условия ре
ды и выдавливание грунта, что привело к шесть раз. Крупнейший мировой производи гиона с помощью последнего поколения
14 годам тоннелирования ТБМ. Во время тель антрацита, группа «Сибантрацит», бе TБM – двух машин Роббинс кроссовер (XRE)

50 УНИКАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ
Запуск ТБМ: первый Северомуйский тоннель и его сервисный тоннель изначально были построены в рамках Байкало+Амурской магистрали протяженнос+
тью 4324 км (как самые протяженные из 21 тоннеля на маршруте)
диаметром 10,37 м, которые предназначены Первый Северомуйский тоннель и его сер сов по Цельсию. Вечная мерзлота охватыва
для проходки в смешанном грунте и разлом висный тоннель (штольня) изначально были ет большую часть этой площади.
ных зонах. Другие аспекты поставок включа построены в рамках Байкало Амурской ма С точки зрения логистики, район был
ют непрерывный конвейер для удаления гистрали протяженностью 4324 км как са очень удаленным: не повсеместно было орга
грунта, подвижной состав, запасные части и мые длинные из 21 тоннеля на маршруте. низовано радио и коммуникационное об
режущие инструменты. Железная дорога БАМ, пересекающая Вос служивание, а ближайший железнодорож
Технология кроссовера XRE, производимо точную Россию и Восточную Сибирь, изна ный склад находился на расстоянии 1100 км
го только компанией «Роббинс», реализует чально была задумана и построена как стра от места проведения работ. Между складом и
аспекты как машин с одинарным щитом для тегическая альтернатива Транссибирской участком находилась грунтовая горная доро
крепких пород, так и EPB машин (с грунтоп магистрали на юге. Транссибирская желез га, которая создавала большие трудности при
ригрузом) и может играть ключевую роль ная дорога проходит вдоль границы с Кита перевозке крупной строительной техники.
при тоннелировании в не менее сложных ус ем и считалась уязвимой в военном отноше Зоны разлома варьировались от нескольких
ловиях, хотя и не идентичных проходке пер нии. В то же время российское правительст сантиметров до более чем 800 м в ширину и
вого тоннеля. Повторное участие фирмы во очень хотело открыть другие районы Си часто были заполнены мелким материалом и
«Роббинс» в ключевом российском проекте бири для грузовых и угольных перевозок. плывунными песками. Прочностные испыта
дает возможность взглянуть на уроки, извле Северомуйский тоннель расположен в ния пород давали показания до 170 МПа UCS,
ченные во время тоннелирования TБM в не горном, в основном незаселенном регионе в а максимальное перекрытие в 1300 м означа
благоприятном грунте, и на новые техноло 300 км к востоку от северного берега озера ло реальную возможность горных ударов.
гии, претендующие на покорение недр. Байкал, самого большого и глубокого водо Когда в августе 1979 г. была запущена
ема на Земле. Этот район, как известно, сей стандартная ТБМ «Двойной щит», подрядчи
Северомуйский сервисный тоннель смический – регистрируется около 2000 зем ки – Министерство железнодорожного
Путь тоннеля проходил прямо через ка летрясений в год. транспорта СССР – знали о трудностях, но
менную массу, характеризующуюся уме Погода столь же сурова, зима зачастую ничто не могло подготовить их к уровню
ренно стабильной и нестабильной гранит длится 220 дней в году. Средняя температура невзгод, с которым они столкнулись в сер
ной породой. В тектонических зонах мате в январе – самом холодном месяце в году – висном тоннеле, также служившим в качест
риал варьировался от трещиноватого до составляет –28,4 градусов по Цельсию, в то ве опережающего для основного тоннеля.
раздробленного и измельченного с грави время как июль является самым теплым ме Машина фирмы «Роббинс» – первая в ис
ем и дресвой. сяцем со средней температурой 14,9 граду тории ТБМ, импортированная в Россию –

была запущена с восточного портала, а вто бильная, и в конечном итоге ни одна из ма ТБМ марки «Роббинс» снова играют свою
рая TБM (с открытым захватом и диаметром шин не смогла с ней справиться. роль. В связи с ограниченной пропускной
4,5 м) – с западного. Машина марки «Роббинс» совершила про способностью действующей железной доро
Возможности проведения геологических ходку протяженностью приблизительно 6,7 км ги БАМ через этот район необходим второй
испытаний в этом районе были ограничены, и была удалена из второй шахты в 1993 г., до Северомуйский тоннель длиной 15,5 км. В
и поэтому зоны разлома не были охаракте стигнув производительности 308 м в месяц и настоящее время через существующий Севе
ризованы в полной мере. В ходе строитель 19,2 м в день. ромуйский тоннель перевозится 16 млн т
ства тоннеля были проведены аэрофото В конечном счете, участок сильно разру грузов, но российское правительство хочет
съемки с целью составления карты некото шенных грунтов в пилотном тоннеле при увеличить этот объем до 100 млн т в год.
рых зон разломов перед тоннелированием.
На ранней стадии буровое зондирование От редакции журнала
стало обязательным на обеих TБM для про
верки подземных условий перед ротором.
Прорывы воды начались на западном порта
В ноябре 2019 г. в Тоннельной ассоциации России создана рабочая
ле, где застряла двухщитовая ТБМ (не фирмы группа № 1 «Содействие проектированию и строительству
«Роббинс»), и требовалось принять меры по Северомуйского тоннеля № 2». На заседаниях группы, в которую
водопонижению в массиве и проходке про включены ведущие специалисты по проектированию, строительству
межуточного ствола. Вскоре этому примеру
последовал тоннель с восточного портала, и научно4техническому сопровождению тоннелестроения, регулярно
где характерные показатели притока воды рассматриваются наиболее сложные вопросы проектирования этого
составили 200–280 л/с. Произошло катаст уникального тоннельного объекта. Для информирования
рофическое наводнение, затопившее тон
нель потоком до 2000 л/с, в результате чего
отечественных специалистов о закладываемой в проект данного
потребовалось проведение обширных опе тоннеля технологии его проходки мы публикуем статью американского
раций по отводу воды. Температура в тонне инженера Дезире Уиллиса из компании «Роббинс», которая является
ле подвергалась высоким колебаниям наряду
с температурой воды, которая менялась от 2
производителем тоннелепроходческой техники для строительства
до 42 градусов по Цельсию. Северомуйского тоннеля.
Испытания воды показали, что рН варь
ировался от 6,7 до 10, и что большая часть шлось проходить с помощью ручной раз Группа Дмитрия Босова «Сибантрацит»
грунтовых вод содержала фтор и радон, работки и буровзрывных методов. Тоннель проведет сложное строительство через гор
которые, как известно, проявляют корро был сдан в эксплуатацию в 1997 г. Северо ный хребет в Бурятии (Северомуйский хре
дирующие свойства по отношению к бето муйский тоннель, пройденный буровзрыв бет) и часть Станового нагорья, разделяюще
ну и металлу. ным способом, столкнулся со многими из го бассейны Верхней Ангары и Муи.
Каждый раз, когда происходил приток во тех же проблем наряду с давлением воды, «Второй Северомуйский тоннель решит
ды, он также нес тонкий осаждаемый мате достигающим 30 бар. После долгих лет важную проблему – увеличит пропускную
риал в тоннель, вследствие чего тоннель строительства, тоннель был сдан в эксплуа способность железной дороги БАМ в на
приходилось очищать. Выбросы тонкого ма тацию в 2003 г. правлении Дальнего Востока. Второй Севе
териала через телескопическое сочленение ромуйский тоннель расположен в одном из
и хвостовую часть щита происходили до Второй Северомуйский тоннель самых геодинамически активных районов
вольно часто. Теперь, спустя 40 лет после того, как ори нашей планеты – на северо восточном
Экипажи часто работали по колено в хо гинальная машина с двойным щитом была фланге Байкальской разломной зоны. Реги
лодной воде и из за этого сократили свой поставлена для этого сервисного тоннеля, он характеризуется высокой сейсмической
рабочий график до четырех часов в день.
Члены экипажа были обеспечены водоне
проницаемой рабочей одеждой и бельем из
верблюжьей шерсти, которые обычно ис
пользовались водолазами для борьбы с пере
охлаждением.
Несмотря на условия, ТБМ фирмы «Роб
бинс» прошла через несколько зон разло
ма шириной от 2 до 15 м без остановок.
Многие зоны разломов были успешно об
работаны химическим инъектированием
полиуретаном или глиняно цементной
пастой. Эти методы были использованы в
сочетании с опережающим созданием
трубчатого зонта в области инъектирова
ния. Другие зоны разлома оказались более
сложными, и пришлось проходить обход
ные тоннели для многократного освобож
дения ТБМ.
На западном портале использовались три
TБM не марки «Роббинс» – другие машины с
открытым забоем, предназначенные для про
ходки крупнейших зон разлома. Самая боль
шая зона разломов шириной около 800 м
была охарактеризована как крайне неста

разведочного бурения (зондирования), кон

солидационное инъектирование и предот
вращение застопоривания машины в зонах
разломов или обжатия грунта – все вышепе
речисленное решается применением крос
совера ТБМ. Машины предназначены для
различных давлений воды (от 5 до 20 бар) и
будут оснащены системой управления при
током воды, герметизирующей всю ТБМ и
создающей безопасную рабочую среду при
водопонижении и консолидации грунта. При
этом противогрязевые желоба и несколько
рядов основных уплотнений подшипника
смогут эффективно сдерживать высокое дав
ление воды. ТБМ будут оснащены портами
опережающего бурения и будут иметь воз
можность для создания 360 градусного буро
вого зонта впереди забоя, в то время как сис
тема кручения продвига позволит машинам
выйти из ситуаций застопоривания.
Система кручения продвига состоит из
ТБМ с ленточным конвейером: Северомуйская машина в скальной модификации, выгрузка породы многоступенчатых коробок передач, спо
ленточным конвейером собных работать при высоких оборотах и
низком крутящем моменте в скальном грун
те или низких оборотах и высоком крутя
щем моменте при движении через трудно
проходимые грунты. Режущие головки будут
оснащены 20 дюймовыми дисковыми режу
щими шарошками, которые при необходи
мости могут быть заменены инструментами
для резания смешанных грунтов. Также ма
шины будут разработаны с ленточным кон
вейером (для режима скального грунта), ко
торый может быть заменен шнековым кон
вейером при пересечении мягких грунтов.
Проектирование тоннеля
Группа «Сибантрацит» смотрит на новей
шие технологии для вспомогательных ра
бот, так как с некоторыми деталями проекта
еще предстоит работать. «Учитывая уникаль
ность, риск и повышенный уровень ответ
ственности проекта, а также его сложность
ТБМ со шнековым конвейером: кроссовер XRE в модификации EPB, выгрузка мягких и смешанных и многофазный характер, мы смотрим на
грунтов шнековым конвейером проектирование тоннельного пересечения
с использованием технологии строительно
активностью и сложными геологическими обильных грунтах», – сказал представитель го информационного моделирования
и гидрогеологическими условиями в соче группы «Сибантрацит». (BIM)», – сказал представитель группы ком
тании с суровым климатом (летний период «Когда доставили первую TБM, я был мо паний «Сибантрацит».
длится всего 80–100 дней, температура от лодым инженером компании «Роббинс», по «Это позволит добиться положительных
39 градусов по Цельсию летом и достигает этому использовать новую технологию в Си результатов: расширится взаимодействие
–58 градусов зимой). Строительные работы бири при строительстве второго Северомуй между всеми участниками проекта, времени и
на порталах осложняются и наличием веч ского тоннеля – особая честь», – сказал пре затраты, связанные с управлением проектом,
ной мерзлоты», – сообщил представитель зидент «Роббинс» Лок Хоум. «В «Роббинс» сократятся, а данные, хранящиеся в модели,
группы «Сибантрацит». подписали договорные документы для раз будут точны. Мы сможем объединить всю ин
Группа «Сибантрацит» выбрала техноло работки и поставки кроссоверов ТБМ для формацию об объекте, накопленную на раз
гию «кроссовера» по ряду причин, главной нового параллельного железнодорожного личных этапах исследования, проектирова
из которых является геология. «Для тоннелей тоннеля. Эти машины созданы для проходки ния, строительства и эксплуатации в единую
была выбрана ТБМ типа «кроссовер» в связи в условиях высокой переменчивости грунта базу данных, в результате чего сможем полу
с тем, что строительство тоннеля будет осу при сохранении хороших темпов продвиже чить доступ к любой информации проекта в
ществляться в сложных неоднородных гео ния. Мы надеемся еще раз доказать, что на случае чрезвычайных ситуаций». Ожидается,
логических условиях (от нестабильных во ши ТБМ являются лучшим выбором по срав что строительство нового тоннеля начнется в
дообильных грунтов до твердых пород). нению с буровзрывными работами и пре 2020 г. и займет пять лет.
«Кроссовер» способен работать в двух режи одолением трудных подземных условий».
мах: открытый режим используется во время Перевод данной публикации из журнала
бурения скальных образований, а закрытый Уникальная конструкция машины «Tunneling Journal» за октябрь/ноябрь 2019 г.
режим (с балансом давления грунта) исполь Уроки, извлеченные во время проходки подготовлен Г. С. Мазеиной и публикует(
зуется при бурении в нестабильных водо первого Северомуйского тоннеля – важность ся с разрешения редакции этого журнала

МОДЕРНИЗАЦИЯ ВЛАДИВОСТОКСКОГО ТОННЕЛЯ

(ТОННЕЛЬ ИМ. ТОВ. СТАЛИНА) ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ
ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ - НОВЫЙ ПОДХОД К РЕКОНСТРУКЦИИ
ПОДЗЕМНЫХ СООРУЖЕНИЙ
М. Ю. Беленький, Г. П. Перервенко, Д. Н. Чумаченко, И. В. Александров, Ю. Е. Прокаев, М. И. Анциферов,
АО «Московский метрострой»
ладивостокский железнодорожный
В тоннель расположен в пределах

г. Владивостока Приморского края.
Тоннель длиной 1380 м, однопутный, с
сервисной дренажной штольней, введен в
эксплуатацию в 1935 г. Над ним располага
ется плотная городская застройка и го
родские коммуникации.
Проведенные в начале 2000 х гг. обсле
дования выявили неудовлетворительное
техническое состояние тоннеля, что при
вело к значительному снижению эксплуа
тационной надежности сооружения с рос
том затрат на его содержание. Это, в свою
очередь, потребовало выполнения меро
приятий по устранению имеющихся де
фектов и причин их возникновения.
Основные дефекты, препятствующие нор
мальной эксплуатации тоннеля:

неля традиционными способами. Данный

проект не был согласован администрацией
Приморского края из за его высокой стои
мости и больших организационных сложно
стей по устройству обхода тоннеля на пери
од его реконструкции.
Основным условием было не прекращать
эксплуатацию тоннеля на время проведе
ния строительных работ, так как он выпол
няет важные транспортные функции по об
служиванию морского порта и городской
инфраструктуры.
Получив отказ от администрации При
морского края на полное закрытие тоннеля
на период его реконструкции, заказчик
(Российские железные дороги) обратился в
АО «Мосметрострой» с просьбой предло
жить альтернативные варианты приведе
ния тоннеля в нормативное состояние с
учетом следующих условий: обеспечить
эксплуатацию тоннеля во время выполне
ния строительных работ, сохранить сущес
твующий габарит тоннеля, снизить стои
мость и сроки работ по отношению к пер
воначальному проекту.
После проведения инженерного анализа
фактического состояния тоннеля, специали
стами Мосметростроя был предложен ком
плекс современных технологий и разрабо
тан проект, предусматривающий создание
многослойной конструкции постоянной об
· снижение несущей способности обделки · значительное образование в зимний делки тоннеля, в котором удалось приме
тоннеля и ее водонепроницаемости; период наледей на обделке тоннеля (за нить самые передовые разработки, исполь
· разрушение швов между кольцами об зимний период из тоннеля вырубается и зуемые в мировой практике подземного
делки, через которые идет активный водо вывозится в среднем 1800 м3 льда). строительства и обеспечить решение по
приток в тоннель, а также происходят вы Первоначальный проект реконструкции ставленной задачи.
валы породы; Владивостокского тоннеля предусматривал Все работы по модернизации тоннеля вы
· частичные разрушения существующей полное его закрытие на период выполнения полнялись в технологические «окна» без ос
обделки по длине тоннеля; работ, с переключением движения поездов в тановки движения поездов.
· неэффективная работа дренажных и обход тоннеля в центральную часть города в Для приведения тоннеля в безопасное для
водоотводных устройств; районе Корабельной набережной и набе эксплуатации состояние было необходимо:
· наличие негабаритных мест обделки; режной им. Цесаревича и перепроходку тон · закрепить грунтовый массив с ликвида
цией пустот в заобделочном пространстве;
· остановить деградационные процессы в
существующей обделке тоннеля, которая вы
полнена из бутобетонной кладки;
· обеспечить подавление активных течей
по всей длине тоннеля;
· устранить негабаритные места в обдел
ке тоннеля;
· выполнить срубку штукатурного слоя по
всей длине тоннеля для сохранения сущест
вующего габарита;
· обеспечить изоляцию стыков (деформа
ционные швы) между полукольцами старой
обделки;
· выполнить гидроизоляцию тоннеля, ко
торая отсутствовала в старой конструкции;
· увеличить несущую способность сущест
вующей обделки за счет устройства допол
нительного несущего слоя;
· обустроить инженерные системы и ком
муникации в соответствии с современными
требованиями;
· модернизировать верхнее строение пути
с устройством бесстыковых рельс;
· привести в нормативное состояние
штольню и восстановить работу дренажной

системы за счет бурения новых скважин из ционными характеристиками, в которой все став на основе тиксотропной быстротверде
штольни и прочистки существующей дре слои включены в работу конструкции. ющей сухой растворной смеси, с компенса
нажной системы. Для оценки несущей способности обделки цией усадки, армированный полимерной и
В результате все работы по модернизации тоннеля, с учетом совместной работы вновь металлической фиброй Ремстрим ТМ10
Владивостокского тоннеля были выполнены в сооружаемого рабочего слоя с существую (НПО СТРИМ). Рабочий слой выполнен ме
период с августа 2016 г. по май 2019 г. со зна щей обделкой ООО «НИЦ Тоннельной ассо тодом «мокрого» набрызга по арматурной
чительным сокращением сроков (на 1,5 года) циации» выполнило численное моделирова сетке, связанной с существующей обделкой
и стоимости работ (в 2 раза) относительно ние в объемной постановке методом конеч при помощи химических анкеров.
первоначального проекта. ных элементов (МКЭ) на базе геотехничес Комплекс выполненных работ, описан
Объект является памятником историчес кой программы Z_Soil 3D. ный выше, показал свою эффективность –
кого наследия, поэтому также была проведе В процессе работы были использованы были обеспечены все необходимые параме
на реставрация порталов тоннеля с сохране следующие инновационные технологии и тры по приведению конструкций тоннеля до
нием их исторического облика. материалы: нормативного состояния.
В проекте успешно реализованы следую · для заполнения пустот за обделкой тон Достигнутые положительные результаты
щие современные технологии: неля и закрепления грунтового массива на дают возможность в дальнейшем распро
· использованы различные методы и ряду с нагнетанием цементно песчаного и странить эту технологию при модерниза
составы для инъектирования как заобде цементно силикатного растворов применя ции других многочисленных тоннелей,
лочного пространства, так и в тело ста лось инъектирование раствора на основе расположенных на огромной сети желез
рой обделки; микроцемента MasterRoc MP 650 (BASF); ных дорог России и за рубежом, многие из
· выполнена гидроизоляция швов старой · для водоподавления активных течей и которых имеют значительный возраст с
обделки с применением набухающего поли создания противофильтрационной заве момента постройки и также требуют мо
уретанового профиля; сы выполнено инъектирование обделки и дернизации под современные требования и
· выполнена напыляемая гидроизоляция заобделочного массива полиуретановыми условия эксплуатации.
всего тоннеля с двухсторонней адгезией; смолами Аквидур ТС Н и Аквидур ТТ Данный проект стал победителем Между
· сооружен дополнительный внутрен (НПО СТРИМ); народного конкурса «Лучший реализован
ний слой постоянной обделки из специ · для изоляции стыков деформационных ный проект года 2019», проводимым Миро
ального тиксотропного материала с ис швов использовался герметизирующий про вой тоннельной ассоциацией, в номинации
пользованием полимерной и металли филь «Плуг» (НПО СТРИМ), набухающий при «Лучший проект года, включая реновацию с
ческой фибры, наносимого методом мок контакте с водой на основе гидрофильного бюджетом до 50 млн евро».
рого набрызга; полиуретана и герметизирующая лента для
· применены химические анкера, связыва деформационных швов MasterSeal 930 (BASF); Для связи с авторами
ющие все слои конструкции обделки и грун · для гидроизоляции тоннеля применены Беленький Михаил Юрьевич
тового массива. полимерные мембраны, наносимые методом bmy@metrostroy.com
Примененные технические решения по напыления и обладающие двухсторонней Перервенко Гордей Павлович
зволили получить принципиально новую адгезией MasterSeal 345 (BASF) и Стрим Чумаченко Денис Николаевич
многослойную обделку тоннеля, состоящую флекс Н (НПО СТРИМ); Александров Игорь Валентинович
из старых и новых конструктивных элемен · для устройства дополнительного рабоче Прокаев Юрий Егорович
тов, с высокими техническими и эксплуата го слоя обделки применен специальный со Анциферов Михаил Иванович

ПРОЕКТ МОСМЕТРОСТРОЯ ПРИЗНАН ЛУЧШИМ В МИРЕ
Проект, реализованный Мосметростроем по модернизации Владивос

токского тоннеля Дальневосточной железной дороги, стал первым в сво
ей номинации на Международном конкурсе «Лучший реализованный
проект года 2019». Организатором мероприятия выступила Мировая тон
нельная ассоциация. Победителей престижной премии объявили 18 ноя
бря 2019 г. на торжественной церемонии награждения, которая состоя
лась в Майами (США) в рамках ежегодной конференции Мировой тон
нельной ассоциации.
Определяло победителей независимое жюри, состоящее из 18 при
знанных международных экспертов в области освоения подземного про
странства. Сначала тайным голосованием были отобраны по три фина
листа в девяти номинациях. Все они получили возможность очно пред
ставить свои проекты в виде презентаций, после чего члены жюри сдела
ли окончательный выбор. Результаты голосования оставались в секрете
до последнего.
Финалистами номинации «Лучший проект года, включая реновацию с
бюджетом до 50 млн евро» стали реализованные объекты из трех стран –
России, Великобритании и Сингапура. По итогам голосования экспертов
мирового тоннельного сообщества, российский проект «Модернизация
Владивостокского тоннеля Дальневосточной железной дороги» обошел
проекты конкуренты и завоевал первое место. Это совместный проект
АО «Мосметрострой» и ОАО «РЖД». При его реализации применялись со
временные технологии, конструкции и инновационные материалы с
учетом мирового опыта восстановления тоннельных сооружений. Пред
ложенные специалистами АО «Мосметрострой» технические решения
позволили получить принципиально новую многослойную обделку тон
неля на основе старых и новых конструктивных элементов с высокими
эксплуатационными характеристиками.
Пресс(служба Мосметростроя

Метро и тоннели 2020 - 1

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Метро и тоннели 2020 - 1

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

№ 1 2020

30 лет Тоннельной ассоциации России

Издатель Уникальный проект

Членам Тоннельной ассоциации России

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

Заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

Председатель правления Тоннельной ассоциации России

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

Международная тоннельная ассоциация по освоению подземного пространства поздравляет

Президент Международной тоннельной ассоциации 2019–2022 гг.

Исполнительный директор Международной тоннельной ассоциации

От себя лично и от АО «Мосинжпроект» сердечно поздравляю вас с 30 летием

Генеральный директор АО «Мосинжпроект»

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

От имени многотысячного коллектива Московского метростроя примите наши самые

Генеральный директор АО «Мосметрострой»

Уважаемые коллеги и сотрудники

От руководства и всего коллектива ООО «ИБТ» примите наши искренние и сердечные

Председатель Совета директоров ООО «ИБТ»

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

От лица бессменного члена Тоннельной ассоциации России со дня ее основания – проектно

Председатель Совета директоров АО «Метрогипротранс»

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

От всей души поздравляю Тоннельную ассоциацию России с юбилеем!

Генеральный директор АО «Объединение «ИНГЕОКОМ»

От лица АО «ТРАНСИНЖСТРОЙ» сердечно поздравляю руководство и всех членов

Генеральный директор АО «ТРАНСИНЖСТРОЙ»

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

Председатель бывшего Петербургского отделения ТАР, д. т. н.

Генеральный директор ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»», к. т. н.

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

Тоннельная ассоциация России была образована в переломное время перехода

Председатель правления Объединения

В современном мире все большее значение получают процессы, связанные

Председатель правления Тоннельной ассоциации Беларуси

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

М. Ю. Беленький, заместитель генерального директора

В интенсивное развитие транспортного

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

ДЕЛО НАШЕ ЖИВЕТ И РАЗВИВАЕТСЯ

В. А. Александров, почетный гражданин СанктПетербурга, академик

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

Но, к сожалению, со сменой СССР на РСФСР гия активно применяется и в Москве. Ме

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

ТАР СЕГОДНЯ - ЭТО ШТАБ ОТЕЧЕСТВЕННОГО

И. Я. Дорман, член правления ТАР со дня основания, заместитель гене

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

К. П. Безродный, д. т. н., ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс»

Т ной ассоциации России совпало с лик

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

гидрогеологические условия не позволяли

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

Закрепление массива jet сваями осущест

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

моделирования для проектирования стан

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

сооружения, отображается последователь

МЕТРО И ТОННЕЛИ № 1, 2020

В. Д. Агеев, зав. кафедрой мостов, тоннелей и строительных конструкций МАДИ, профессор

В. А. Александров, почетный гражданин СанктПетербурга, академик

И. Я. Дорман, член правления ТАР со дня основания, заместитель гене