Организаторы конференции

Государственный научный центр Российской Федерации,

федеральное автономное учреждение
«Центральный институт авиационного моторостроения
имени П.И. Баранова» – единственная в стране научная
организация, осуществляющая полный цикл
исследований, необходимых при создании авиационных
двигателей и газотурбинных установок на их основе,
а также научно-техническое сопровождение изделий,
находящихся в эксплуатации.
В соответствии с приказом Минпромторга России
от 26.08.2011 г. ЦИАМ им. П.И. Баранова признан научной
организацией-лидером.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация»

(входит в Госкорпорацию Ростех) - интегрированная
структура, специализирующаяся на разработке, серийном
изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для
военной и гражданской авиации, космических программ и
военно-морского флота, а также нефтегазовой
промышленности и энергетики. Одним из приоритетных
направлений деятельности ОДК является реализация
комплексных программ развития предприятий отрасли
с внедрением новых технологий, соответствующих
международным стандартам.

Партнеры

Элитный партнер и центр компетенции Ansys в СНГ.

Компания входит в CADFEM Group, которая представлена
в 14 странах мира. «КАДФЕМ Си-Ай-Эс» является
аккредитованным центром коллективного пользования
«Сколково», частью инновационно-исследовательской
инфраструктуры технопарка.
СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО
УПРАВЛЕНИЯ, КОНТРОЛЯ И
ДИАГНОСТИКИ
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Современные способы проектирования САУ авиационных двигателей

на основе модельно-ориентированного подхода
Р.А. Билалов, Д.А. Сулимова
АО «ОДК-СТАР», Пермь
e-mail: sulimova-da@ao-star.ru

В работе приведены основные принципы модельно-ориентированного подхода для проектирования совре-

менных САУ авиационных двигателей, применяемого в АО «ОДК-СТАР». Рассмотрены подходы к проекти-
рованию САУ и связь с технологией «цифровой двойник».

Modern methods of designing control systems for aviation engines

based on a model-oriented approach
R.A. Bilalov, D.A. Sulimova
JSC “UEC-STAR”, Perm, Russia

The paper presents the basic principles of a model-based approach for the design of modern control systems of
aircraft engines, used in JSC “UEC-STAR”. Approaches to the design of control systems and attitude to the Digital
Twin technology are considered.

1. Введение результаты численного моделирования, прочностные,

Современный авиационный двигатель как объект
управления представляет собой сложную динамичес-
кую систему, поведение которой зависит от многочис-
ленных параметров самого двигателя и изменения
внешних воздействующих факторов, имеющих случай-
ный характер. Надежность авиационного двигателя
во многом определяется качеством системы автомати-
ческого управления (САУ), эффективная работа кото-
рой достигается за счет получения в реальном времени
достоверных данных о текущем состоянии двигателя
и реализацией адаптивных алгоритмов управления,
а также надежным аппаратным обеспечением САУ.
Основной особенностью процессов проектирова-
ния САУ авиационных двигателей является сложность
объектов управления, обеспечение требований к систе-
мам, критическим по безопасности, а также стоимость
разработки. Для систем управления авиационными
двигателями гражданского назначения имеется ряд
требований по проектированию, таких как Р-4754А,
Р-4761, КТ-254, КТ-178С, Р-330, Р-331.
Разработка высокоинтегрированных сложных бор-
товых систем включает многие процессы, такие как
планирование, разработка, верификация, валидация,
сертификация; а также множество сопряженных про-
цессов: конфигурационное управление, управление
требованиями, процессы гарантии качества проекти-
рования.
На геометрию и конструкцию агрегатов САУ
непосредственное влияние оказывают результаты проек-
тирования математического обеспечения агрегатов:
теплофизические и другие расчеты.
Программное обеспечение САУ является резуль-
татом разработки алгоритмов управления в процессе
моделирования функционирования системы.
Современной концепцией проектирования сложных
систем в любой отрасли в настоящее время является
проектирование на базе модельно-ориентированного
подхода (МОП). Реализация МОП в применении
к проектированию САУ авиационных двигателей поз-
воляет не только повысить качество разработки, но и
снизить затраты на испытания и внедрение систем,
а также сделать качественный шаг в сторону цифро-
визации разработки и построению «цифрового двой-
ника системы».
2. Используемая концепция
Модельно-ориентированный подход в разработке САУ
должен сопровождать все стадии жизненного цикла (ЖЦ)
и использоваться в разных аспектах: модельно-ориенти-
рованное проектирование, модельно-ориентированное
управление и модельно-ориентированная эксплуатация.
Модельно-ориентированное проектирование САУ
основано на создании и постоянном уточнении мате-
матической модели системы, включающей объект управ-
ления, гидромеханические и электронные агрегаты
системы управления, а также встраиваемое, а в нашем
случае бортовое, ПО. Основной задачей модельно-
ориентированного проектирования является выполне-
ние расчетов и имитационного моделирования работы
системы, подтверждающее выполнение предъявленных

5
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
тактико-технических требований, выполнение синтеза
регуляторов и отработка алгоритмов управления
в замкнутом контуре с моделью объекта управления.
Ключевым требованием к построению математи-
ческой модели (ММ) агрегатов системы является то,
что они должны быть воспроизведены в производстве
агрегатов. Для гидромеханических агрегатов это не
просто CAD-модель, а адекватная расчетная модель,
соответствующая реальному объекту, обеспечивающая
с заданной точностью соответствие результатов рас-
чета физическому процессу.
Для программного обеспечения также строится
модель ПО, это исполняемая спецификация, из кото-
рой непосредственно генерируется исходный код бор-
тового ПО. В разработках АО «ОДК-СТАР» объем
генерируемого исходного кода вырос с 0% в 2014 г.
до 53% в 2017 г. и до 75% в настоящее время.
Адекватные модели должны быть интегрированы
на базе единой платформы для реализации системного
многодисциплинарного 1D-моделирования. Выпол-
нение данного требования является необходимым
условием для обеспечения применения технологии
«цифровой двойник».
Именно многодисциплинарные исполняемые, интег-
рированные в единую систему модели представляют
собой результат сквозного проектирования и позволяют
команде разработчиков выполнять не только доводку
и оптимизацию будущей системы, но и проводить
испытания, в том числе в нестандартных условиях.
Суть модельно-ориентированного управления сос-
тоит в применении в алгоритмах управления виртуаль-
ных датчиков и встроенной математической модели
двигателя, предназначенной для управления по неизме-
ряемым параметрам, по модельным параметрам в усло-
виях отказавших датчиков, а также с учетом изменения
эксплуатационных свойств объекта управления во вре-
мени. Примерами таких встроенных моделей могут слу-
жить виртуальные датчики тяги, запасов ГДУ, радиаль-
ных зазоров, образования льда; виртуальные датчики
уровня эмиссии камеры сгорания (КС), срыва пламени
и виброгорения, воспламенения гомогенного коллек-
тора; обучаемая нейронная модель малоэмиссионной
КС для работы в составе калькулятора эмиссии и пр.
Управление с применением встроенных ММ поз-
воляет повысить качество управления и живучесть дви-
гателя в условиях изменяющейся внешней среды, а
зачастую это единственный способ реализовать предъяв-
ляемые требования к разрабатываемой системе.
Следует отметить, что доводка алгоритмов управ-
ления, основанных на моделях, невозможна без построе-
ния адекватной ММ самой САУ, поскольку верифи-
кация их будет представлять отдельную информацион-
6
ную технологию, связанную с прогоном огромного
количества тестов на нормальных и робастных данных
вплоть до получения требуемого уровня покрытия
решений тестами.
Применение бортовых математических моделей
является серьезным шагом для обеспечения предъяв-
ляемых требований по экологии (эмиссии вредных
веществ, генерации шумов), экономике (топливной
эффективности, стоимости ЖЦ), надежности, безопас-
ности, управлению с отложенными отказами и в целом
для повышения летной годности ЛА.
Модельно-ориентированная эксплуатация – это
совершенно новый подход, основанный на идее приме-
нения «цифрового двойника» конкретного объекта,
постоянно идентифицируемого с помощью массивов
зарегистрированных данных с датчиков и информа-
ционных каналов натурального объекта.
Такая модель, изменяемая во времени, может быть
применена для предиктивной аналитики и определе-
ния будущего состояния объекта в различных условиях
работы. Целью модельно-ориентированной эксплуата-
ции является возможность определения предотказного
состояния системы, а также выявление недопустимой
эксплуатации системы при наступлении ситуации отло-
женного отказа, например, запрет на эксплуатацию
в определенных условиях, несмотря на имеющееся
соответствие минимальному перечню оборудования.
Данное направление является мировым трендом
в разработке систем управления двигателями нового
поколения с использованием технологий искусствен-
ного интеллекта (ИИ). Применение ИИ должно позво-
лять в режиме реального времени осуществление
комплексной оценки технического состояния двига-
теля в целом и отдельного оборудования в частности.
В настоящее время в мире бурно развиваются
методы ИИ, включая предиктивную аналитику, осно-
ванную на глубокой обработке данных (data mining)
с помощью машинного обучения и нейросетевых тех-
нологий. «Цифровой двойник» конкретного изделия
для целей предиктивной аналитики становится набором
знаний, применяемых совместно со знаниями экспер-
тов в системе ИИ.
3. Заключение
В настоящее время модельно-ориентированный подход
к разработке САУ является неотъемлемой технологией
для проектирования с учетом сжатых сроков и объема
предъявляемых требований. Процесс проектирования
необходимо выполнять с учетом интеграции с модельно-
ориентированным проектированием авиационного
двигателя.
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Направление исследований в области повышения отказоустойчивости

систем управления с помощью применения алгоритмов
искусственного интеллекта
С.В. Остапенко
АО «ОДК-СТАР», Пермь
e-mail: ostap-sv@ao-star.ru

Одной из основных технических характеристик системы управления авиационного двигателя является уро-
вень ее отказоустойчивости. Основной способ обеспечения высокого уровня отказоустойчивости – наличие
в системе структурной избыточности, что вступает в конфликт интересов с ценовыми, массогабаритными
и другими требованиями к системе. Решением данного противоречия могут стать более совершенные матема-
тические методы гарантированного обнаружения и локализации отказов. В данной статье рассматриваются
возможные направления исследований, связанные с применением алгоритмов искусственного интеллекта.

Direction of researches in the field of increasing failure resistance of control

systems using artificial intelligence algorithms
S.V. Ostapenko
JSC “UEC-STAR”, Perm, Russia

One of the main technical characteristics of the aircraft engine control system is its level of fault tolerance.
The main way to ensure a high level of fault tolerance is the presence of structural redundancy in the system that
leads to the conflict between the price, weight, size, and other requirements for the system. The solution to this
contradiction may be better mathematical methods for guaranteed detection and localization of failures. This article
examines possible research areas related to the use of artificial intelligence algorithms.

1. Актуальность темы тации, слабо развиты алгоритмы гарантированного

Разработчики авиационных двигателей систематически
усложняют условия эксплуатации, увеличивают требо-
вания к САУ по уровням стойкости воздействия внеш-
них возмущающих факторов (ВВФ). Увеличивается
температура окружающей среды вокруг электронных
агрегатов, повышаются уровни требований к электро-
магнитной совместимости, молниестойкости, стойко-
сти к воздействиям полей высокой интенсивности,
вводятся требования к огнестойкости агрегатов. При
этом требуемые показатели надежности не уменьша-
ются, а только увеличиваются, дополнительно вво-
дятся новые требования. Например, появились тре-
бования по «обеспечению правил выполнения полетов
увеличенной дальности воздушными судами с двумя
газотурбинными двигателями над безориентирной мест-
ностью через океан, пустыню, либо полярные зоны»
(ETOPS). Следовательно, огромную важность полу-
чает способность САУ гарантированно определять
отказ в канале измерения (обнаруживать отказ конк-
ретного экземпляра датчика), проводить реконфигу-
рацию, исключая неисправный датчик из управления,
тем самым обеспечить продолжение выполнения задачи
без потери функции. Сегодня в двухканальных агрега-
тах отечественной разработки, находящихся в эксплуа-
определения отказавшего датчика в канале измерения
с последующим его исключением и продолжением
выполнения функции по показаниям оставшегося
исправного датчика. Есть только методы обнаружения
отказа датчика по допусковому контролю и отказа
канала измерения всего параметра по перекрестному
контролю (сравнение показаний двух датчиков) с даль-
нейшим выключением из управления и потерей всей
функции. Но уже начинают применяться более сложные
алгоритмы голосования между несколькими (более
двух) датчиками/каналами замеров одного параметра
в многоканальных системах. Данные алгоритмы уже
позволяют определить отказ параметра/канала и про-
вести последующую реконфигурацию системы.
2. Цель работы
Провести анализ существующих и разработать новые
методы одновременного решения двух задач: снизить
(или не допустить рост) структурной и функциональной
избыточности системы управления и одновременно
получить рост величины системной отказоустойчи-
вости за счет применения алгоритмов обнаружения
отказов с высокой достоверностью.

7
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
3. Обзор существующих точек зрения
на проблему
Необходимым условием отказоустойчивости системы
является наличие в ней избыточности, средств обнару-
жения отказов, средств восстановления [1]. Важнейшим
видом избыточности является структурная избыточ-
ность, основанная на резервировании технических
компонентов. Так, например, в самой современной
на сегодняшний день САУ двигателя ПД-14 частоты
вращения роторов КВД и вентилятора вводятся
по четырем каналам измерения каждый. Однако увели-
чение уровня структурной избыточности приводит
к росту количества технических компонентов, которые
генерируют увеличенный поток отказов, снижающий
наработку на отказ системы в целом. Дополнительно
увеличение количества технических компонентов при-
водит к росту стоимости САУ, увеличению массогаба-
ритных параметров. Наоборот, когда в современных
системах решают задачу снижения стоимости, улуч-
шения массогабаритных характеристик, из состава
исключают резервные гидромеханические и другие
регуляторы, уменьшают количество каналов ввода/
вывода и т.п., тем самым уменьшая структурную избы-
точность САУ и, как следствие, уменьшая отказоустой-
чивость системы в целом. Таким образом, появляется
конфликт интересов.
Структурная избыточность в САУ дает возможность
обнаружить отказ в общем канале измерения, но затем
должны быть решены задачи гарантированной локали-
зации отказа конкретного датчика и последующей
реконфигурации системы. Это тоже является нетри-
виальной задачей. Со всех каналов поступают разные
показания датчиков из-за воздействия дестабилизиру-
ющих факторов (помехи, отказы, воздействие РЭБ и
т.д.). Обычно такая задача решается с использованием
мажоритарной логики (схемы голосования). Известно
много методов голосования: вычисление среднего значе-
ния, взвешенного среднего значения, выбор медианы,
взвешенного по предыстории и т.д., – но все эти методы
обладают негибкими статическими характеристиками,
основываются на экспертных знаниях, не учитывают
изменения характеристик объекта управления, измене-
ния условий эксплуатации, требуют очень точных зна-
ний об объекте управления и т.п. С возрастанием слож-
ности систем, сложности объектов управления, увели-
чением вариантов и комбинаций вариантов отказов,
увеличением динамики объекта управления, услож-
нением условий эксплуатации и т.д., алгоритмическое
обнаружение отказов на основе набора статических
правил не дает требуемого качества.
Одним из перспективных способов увеличения
уровня структурной избыточности без введения допол-
8
нительных технических средств является расчет в реаль-
ном времени модели двигателя [2]. Результаты работы
математической модели применяются в качестве допол-
нительного (третейского) канала знаний о векторе сос-
тояния объекта управления. Данный метод требует
«отличных» знаний об объекте управления, которые
можно получить только при устоявшемся серийном
производстве и большом опыте эксплуатации, доста-
точных вычислительных ресурсов, наличия механизма
«до обучения» математической модели под конкретный
экземпляр объекта управления при производстве и
в эксплуатации, места в памяти для хранения индиви-
дуальных настроечных коэффициентов. Использование
встроенной математической модели имеет большое
количество других преимуществ, например, дает возмож-
ность организовать управление по параметрам, не дос-
тупным для прямого измерения. Но необходимо отме-
тить, что погрешность расчета с помощью математи-
ческой модели вектора состояния двигателя находится
в пределах 2…5%. А такая точность измерения парамет-
ров серьезно критикуется разработчиками двигателей [3].
4. Направления исследований
В настоящий момент ведутся работы по поиску опти-
мального алгоритма обнаружения аномалий в САУ дви-
гателя с минимальной структурной избыточностью и
максимальной гарантией локализации отказа. Во-первых,
исследуются различные математические (метрические)
методы решения задачи обнаружения аномалий в век-
торе состояния двигателя, управляемой двухканальной
САУ. В процессе исследований определяются ограни-
чения методов, виды обнаруживаемых аномалий, их
метрики, определяются точностные характеристики.
Оцениваются полученные методы как на «синтетичес-
ких», так и на реальных данных, полученных с испы-
таний двигателя ПД-14. Во-вторых, создается математи-
ческая модель, обучаемая с помощью методов машин-
ного обучения, включая глубокое обучение (различные
виды нейронных сетей). В первом подходе допускается,
что протекающие процессы в объекте управления
стабильны, в том числе и при различных ВВФ. Второй
подход представляется более перспективным, так как
модель формируется на основе реально существующих
связей между входом и выходом во всех диапазонах
изменения режимов и условий функционирования. То
есть не требуются «глубокие» знания об объекте управ-
ления, нет необходимости создавать, например, поэле-
ментную модель двигателя, рассчитывать прогноз сос-
тояния двигателя. Данное свойство метода обнаруже-
ний аномалий должно положительно и существенно
сказаться как на потребных вычислительных мощнос-
тях, так и на точности и качестве обнаружения аномалии.
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

5. Заключение газотурбинных двигателей / под ред. академика

Конечный планируемый результат исследования – соз-
дание методологии построения математической модели
с максимально высоким уровнем гарантированной
локализации отказов без увеличения структурной
избыточности для различных объектов управления.
Список использованных источников
[1] Интеллектуальные системы управления и контроля
С.Н. Васильева. М.: Машиностроение, 2008. 550 с.
[2] Системы автоматического управления авиацион-
ными газотурбинными двигателями / под ред.
О.С. Гуревича. М.: Торус Пресс, 2010. 264 с.
(Труды ЦИАМ; № 1346).
[3] Грибков И.Н., Полулях А.И. Оценка влияния точ-
ности регулирования частоты вращения вентиля-
тора на ресурс двигателя // Сборник тезисов.
Научно-технический конгресс по двигателестрое-
нию (НТКД-2012). Часть 2.

Научно-технические направления работы АО «ОДК-СТАР»

С.В. Остапенко
АО «ОДК-СТАР», Пермь
e-mail: ostap-sv@ao-star.ru

Работа включает описание основных требований для системы автоматического управления перспективным
двигателем ПД-35, таких как надежность, ресурс и температура, а также особенности САУ. Сформированы
цели работы и ключевые критические технологии.

Scientific and technical directions of work of JSC «UEC-STAR»

S.V. Ostapenko
JSC “UEC-STAR”, Perm, Russia

The article includes a description of the main requirements for the automatic control system of the promising PD-35
engine, such as reliability, resource and temperature, as well as the features of self-propelled guns. The goals of
work are formulated and key critical technologies.

1. Введение 2. Ресурс: 40 000 ч.

Создание двигателя будущего нельзя представить без
создания САУ будущего. Достичь многих параметров
двигателя можно только за счет высокоинтеллектуаль-
ной и надежной системы управления. Можно утверж-
дать, что уровень САУ должен быть выше уровня сило-
вой установки (СУ), так как без современной системы
управления, диагностики и контроля параметров двига-
теля коммерческий успех ГТД невозможен.
2. Основные требования
Современные мировые уровни и перспективные требо-
вания разработчиков, производителей и эксплуатантов
двигателей к САУ перечислены ниже.
1. Надежность: наработка на отказ САУ, приводя-
щий к выключению двигателя – не менее 2 млн ч.
3. Внешние воздействующие факторы:
– рабочая повышенная температура электронных
блоков САУ – более 100°С;
– рабочая повышенная температура гидромехани-
ческих агрегатов САУ более 100°С – в течение 60 мин
за один полетный цикл, более 150°С – в течение 10 мин
за один полетный цикл.
4. Применение малоэмиссионной камеры сгора-
ния: три независимых контура дозирования топлива,
высокая точность дозирования (погрешность поддер-
жания расхода топлива в диффузионных контурах
не более 1% максимального значения; погрешность
поддержания расхода топлива в гомогенном контуре
не более 4% максимального значения).
5. Жесткие требования по удельной массе агрегатов.
6. В САУ должны отсутствовать импортные комп-
лектующие элементы.

9
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
7. Разработка САУ должна вестись с учетом мини-
мизации стоимости жизненного цикла двигателя и
агрегатов САУ.
3. Критические технологии
Серьезное ужесточение требований к перспективной
САУ требует проведение полномасштабных НИР
по большому спектру критических технологий (КТ).
В АО «ОДК-СТАР» сформирован перечень КТ, сформи-
рованы планы работ и началась их реализация. В част-
ности, сформулированы следующие ключевые КТ.
1. Разработка новых материалов, покрытий, рези-
новых смесей для обеспечения работоспособности
гидромеханических агрегатов САУ в условиях высоких
рабочих температур топлива и окружающей среды.
Для повышения ресурса качающего узла проводится
исследование, посвященное разработке антифрикцион-
ного материала для триботехнической пары трения
качающего узла топливного шестеренного насоса.
2. Подбор и разработка элементной базы электрон-
ных регуляторов САУ для обеспечения работоспособ-
ности агрегатов при температуре окружающей среды
105°С.
Выполняются работы по увеличению верхней
границы рабочего температурного диапазона до 125°С
для микроконтроллера 1874ВЕ10Т; Выполнены работы
по увеличению верхней границы рабочего темпера-
турного диапазона до 125°С для микроконтроллера
1830ВЕ32АУ. Выполнены работы по достижению рабо-
тоспособности после воздействия специальных ВВФ.
3. Подбор и разработка материалов, покрытий и
элементов конструкции, необходимых для производ-
ства электронных регуляторов, функционирующих
в условиях повышенных температур.
Принято решение по применению КЛК-1 в качестве
влагозащитного покрытия плат электронных регуля-
торов, на 2020 г. было запланировано: освоение техно-
логии нанесения лака КЛК-1 на печатные платы агре-
гатов-прототипов; проработка вариантов, а также спосо-
бов уплотнения и электрогерметизации агрегатов с помо-
щью индия, отработка конструкции амортизаторов для
увеличения их прочности и ресурсных показателей.
4. Освоение технологии разработки и изготовле-
ния гидромеханических агрегатов САУ с использова-
нием методов бионического дизайна и топологической
оптимизации для аддитивного производства.
Организован участок лазерного сплавления алю-
миниевого порошка.
Введена в эксплуатацию установка 3D-System
ProX DMP 320.
Разрабатывается программа испытаний алюми-
ниевых образцов.
10
Ведется подбор корпуса для изготовления на уста-
новке под проведение стендовых испытаний.
5. Освоение технологии применения математичес-
кой модели двигателя для управления по модельным
параметрам.
6. Выполнена адаптация характеристик узлов дви-
гателя ПД-35 для встраивания в бортовую математи-
ческую модель двигателя (БММД); разработана БММД
и методика идентификации БММД в процессе эксплуа-
тации; разработаны методы компенсации отказов изме-
ряемых и внешних параметров двигателя ПД-35; раз-
работаны алгоритмы регулирования двигателя ПД-35
по параметрам, рассчитываемым с помощью БММД.
7. Разработка алгоритмов адаптивного управления
ГТД к изменяющимся условиям эксплуатации.
8. Построена математическая модель малоэмис-
сионной камеры сгорания (МЭКС); проведен анализ
реализации основных функциональных зависимостей
МЭКС; разработана структурная схема САУ МЭКС;
проведен анализ методов построения регуляторов на
основе нейронной сети и нечеткой логики; разрабо-
таны методы и алгоритмы проектирования адаптивных
нечетких регуляторов, включенных в систему управ-
ления авиационного газотурбинного двигателя, при
реализации мультиагентного управления; разработаны
регуляторы основных полетных режимов.
9. Разработка перспективного образца регулируе-
мого электропривода для привода топливных и масля-
ных насосов.
В 2019 г. соисполнителем работы выполнен этап
эскизного проектирования регулируемых электропри-
водов для насосов-дозаторов двигателя-демонстратора
технологий ПД-35.
В 2020 г. работы будут продолжены, запланиро-
вано изготовление демонстрационного образца регули-
руемого электропривода.
10. Внедрение технологии проектирования систем
на основе технологии модельно-ориентированного
проектирования.
Освоены методы расчета на прочность, вибрации
и оптимизацию конструкции для различных агрегатов
САУ; проведены прочностные расчеты деталей насоса-
прототипа; Проведены расчеты для снижения массы
с учетом особенностей производства (фрезерования).
Проведены работы по моделированию кавитации
и мероприятия по ее снижению; проведены работы
по модернизации конструкции электронного агрегата
для повышения его вибропрочности; запланированы
работы по расчетной оценке электромагнитной сов-
местимости.
11. Освоение технологии проектирования САУ
с учетом оценки стоимости жизненного цикла.
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Оценивается сама возможность применения кон-
цепции жизненного цикла к элементам САУ (элементы
САУ неремонтопригодные в условиях эксплуатации).
12. Адаптация технологии разработки программ-
ного обеспечения на основе технологии модельно-
ориентированного проектирования под перспективные
квалификационные требования.
Внедрена система конфигурационного управления
и управления изменениями; разработаны планы и
стандарты ЖЦПО; разработан стенд для интеграцион-
ного тестирования ПО, освоены методики анализов
кода, ведутся работы по соответствию Р4754А и Р4761.
13. Разработка перспективных электротехничес-
ких изделий (клапанов, датчиков, сигнализаторов, пре-
образователей сигналов), работоспособных в условиях
высоких температур, управляемых малыми токами и
стойких к воздействию паров и брызг топлив, топлив-
ных присадок, авиационных масел, гидравлических и
противообледенительных жидкостей.
Выполнена разработка РКД на датчик 2.12Д22,
выпущена конструкторская документация на испыта-
тельное оборудование, спецоснастку и специнструмент
для изготовления и проведения испытаний опытных
образцов датчиков; выполнена разработка РКД на пре-
образователь ПЭМ7-5, спроектировано нестандартное
испытательное оборудование для проведения испыта-
ний опытных образцов преобразователей, выпущены
программы испытаний. Выполнены следующие работы:
разработка РКД на сигнализатор, изготовлены опытные
образцы сигнализаторов, также проведены конструк-
торские испытания.
4. Заключение
Развитие перечисленных критических технологий,
выполняемое в рамках НИР по САУ ПД-35, позволит
создать перспективную САУ на уровне мировых
аналогов.

Перспективная система вибрационной диагностики

двухвального ГТД большой мощности
А.С. Смыслов-Алексеев1, Ю.Л. Соболев1,2, Ю.А. Берендорф3, А.С. Данилович3, А.Г. Миронов4
1
АО «АБРИС», Санкт-Петербург
2
ООО «Апровид», Санкт-Петербург
3
АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь
4
«Д ун Д центрс», Рига, Латвия
e-mail: yury.sobolev@zaoabris.ru

Advance vibration diagnostic system for large turbofan engine

A.S. Smyslov-Alekseev1, Yu.L. Sobolev1,2, Yu.A. Berendorf 3, A.S. Danilovich3, A.G. Mironov4
1
JSC “ABRIS”, Saint Peterburg, Russia
2
LLC “Aprovid”, Saint Peterburg, Russia
3
JSC “UEC-Aviadvigatel”, Perm, Russia
4
“D un D centrs”, Riga, Latvia

1. Введение рентоспособности. В связи с этим круг задач для перс-

Традиционно целью системы вибрационной диагнос-
тики авиадвигателя считается поддержание надежности
его функционирования для обеспечения безопасности
полета воздушного судна. С переходом на эксплуата-
цию по состоянию не менее важным становится повы-
шение операционной эффективности двигателя за счет
предотвращения отказов. что достигается благодаря
прогнозированию их развития. Такие задачи становятся
обязательными для системы вибродиагностики перспек-
тивного авиадвигателя исходя из требования его конку-
пективной системы вибродиагностики расширяется:
глубина диагностики должна доходить до отдельных
агрегатов (ступеней, подшипников, зубчатых передач),
а для выявления зарождающихся дефектов необходимо
улавливать отклонения от расчетного режима функцио-
нирования. Важным свойством перспективной системы
должно быть обеспечение выполнения своих функций
на всех этапах жизненного цикла двигателя, включая
доводку опытных и серийных образцов, испытания,
функционирование в полете, техническое обслужива-
ние, ремонт и использование в наземных установках.

11
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
Развитие систем вибродиагностики ведущих произ-
водителей авиадвигателей традиционно основывается
на знаниях экспертов и опыте эксплуатации двигателей-
прототипов [1]. Опыт этот ограничен использованием
параметров роторной вибрации, поэтому существую-
щие блоки мониторинга на эксплуатируемых двига-
телях пока только ее и измеряют. Например, такой блок
у турбовентиляторного CFM56-7B контролирует вибра-
цию только по четырем ее параметрам на частоте
вращения роторов: вентилятора, компрессора, турбин
низкого и высокого давления (НД и ВД). Устоялась
практика, при которой для эксплуатации турбовенти-
ляторных двигателей по состоянию достаточно выя-
вить подлежащий замене модуль, поэтому развитие
мониторинга происходило, в основном, в плане пере-
дачи и дальнейшей обработки информации. Так, пико-
вые значения параметров вибрации роторов могут
быть отслежены или переданы в центр слежения через
ACARS или SATCOM [2], при этом алгоритм обра-
ботки выявляет только наибольшие значения вибрации
по этим параметрам в течение полета.
Ограниченность поставленных на раннем этапе
перед вибродиагностикой задач обусловила соответст-
вующие возможности применяемых бортовых систем.
Для диагностики был использован вибрационный сиг-
нал в ограниченном частотном диапазоне и измеряе-
мый в единственном направлении, что не позволяет
выявлять и идентифицировать развивающиеся дефекты
во всех критически важных узлах и агрегатах двига-
теля. Попытки использовать для диагностики вибра-
цию в более широком частотном диапазоне наталки-
вались на проблему неопределенности вибрационного
сигнала, имеющего в значительной степени случайную
природу. Использование различных вариантов цифро-
вого моделирования вибрационных процессов для рас-
чета диагностических признаков состояния оказалось
малоэффективным также из-за неопределенности. Прак-
тический опыт [3] показал, что решать эти проблемы
можно на основе комплексного подхода к физическому
моделированию вибрации основных типов взаимодейст-
вий в двигателе, опирающемуся на результаты экспе-
риментально подтвержденных исследований.
Отношение к вибродиагностике для перспектив-
ных двигателей стало меняться в связи с расширением
требований к системе эксплуатации. Влияние оказал и
опыт применения вибродиагностики на вертолетах,
где системы HUMS уделяют значительное внимание
вертолетным двигателям. В России таким примером
является система вибродиагностики вертолетных дви-
гателей, которая, обеспечивая оценку функциониро-
вания всех основных узлов при испытании на стенде,
позволяет снизить затраты на доводку двигателей и
повысить качество их ремонта. О детализации диагнос-
12
тики узлов для перспективных зарубежных двигателей
можно судить по функционалу новой бортовой авио-
ники, продвигаемой поставщиками. Наиболее совре-
менная бортовая аппаратура уже предлагает измерение
параметров вибрации отдельных узлов, например,
подшипников опор роторов. Таким образом, ситуация
в последние годы меняется и вибродиагностика двига-
телей продвигается к бóльшей «детализации».
2. Перспективная система
вибродиагностики
Основой перспективной системы вибродиагностики
служит программно-методический комплекс «Вибро-
паспорт». Название «Вибропаспорт» появилось как
определение совокупности вибродиагностических
параметров, способных характеризовать функциональ-
ное состояние практически всех основных узлов и
агрегатов современного газотурбинного двигателя.
«Вибропаспорт» опирается на пространственно-импуль-
сную модель формирования вибрации двигателя, сов-
ременные средства измерения вибрации, включая трех-
компонентные акселерометры и аппаратуру широкого
частотного диапазона, а также объектно-ориентиро-
ванные методы обработки данных, реализованные
в программном обеспечении (рис. 1).
«Вибропаспорт» разрабатывается для конкретного
типа двигателя и в зависимости от задач может вклю-
чать десятки и даже сотни диагностических парамет-
ров, имеющих относительный масштаб. Это означает,
что состояние каждого узла или агрегата двигателя
характеризуется не значениями виброускорения или
виброскорости, а цифровым значением в относитель-
ной шкале, например от нуля до единицы, означаю-
щим оценку отличия его состояния от исправного.
В РФ первая система, реализующая «Вибропас-
порт» [4], функционирует на стендах испытаний двига-
телей ТВ3-117 на заводе АО «УЗГА», (Екатеринбург).
Состав «Вибропаспорта». Программно-методическая
часть системы на основе «Вибропаспорта» включает:
Рис. 1. Компоненты «Вибропаспорта»
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
– физические модели формирования вибрации по
всем типам динамических взаимодействий отдельных
деталей и агрегатов ГТД;
– технические данные по конструкции и режимам
работы для привязки моделей к двигателю;
– физические модели возникновения дефектов
деталей (рабочие лопатки, шестерни, форсунки камеры
сгорания) и агрегатов (рабочее колесо, подшипник,
опора ротора), определяемые заказчиком;
– алгоритмы расчета диагностических параметров
по сигналам вибрации и частот вращения работающего
двигателя;
– методики оценки состояния узлов и агрегатов
двигателя;
– баз данных «Вибропаспорта» типа двигателя;
– программное обеспечение (ПО) «Вибропаспорта»
типа двигателя, реализующее алгоритмы и методики.
Разработанная для конкретного типа двигателя сис-
тема на основе «Вибропаспорта» оценивает по парамет-
рам вибрации динамические взаимодействия узлов,
агрегатов и даже отдельных деталей. В качестве типо-
вых принимаются такие условия работы двигателей,
которые соответствуют ТУ по всем параметрам работы.
Сравнивая оценки динамических взаимодействий
с типовыми значениями, можно выявлять у двигателей
узлы с отклонениями от ТУ, а изменение этих оценок
по наработке индивидуального двигателя позволяет
контролировать состояние его узлов.
Динамическое взаимодействие в каждом контро-
лируемом узле двигателя оценивается в относительной
шкале по соотношениям генерируемых этим узлом
компонентов вибрации. ПО «Вибропаспорта» рассчиты-
вает диагностические параметры по сигналам вибра-
ции и частоты вращения в каждом полете (испытании)
на заданных режимах работы и заносит их в индиви-
дуальный «Вибропаспорт» двигателя. Оценка состояния
узла конкретного двигателя осуществляется путем срав-
нения его диагностических параметров с пороговыми
значениями типового «Вибропаспорта» в относительной
шкале. Такая оценка обеспечивает как проверку исправ-
ности узлов/агрегатов конкретного двигателя по резуль-
татам каждого полета (испытания), так и прогнозиро-
вание отказа, используя тренды накапливаемых в про-
цессе наработки значений диагностических парамет-
ров этого двигателя.
Функции системы. Разрабатываемая перспективная
система, помимо контроля превышения предельных
значений вибрации на частотах вращения роторов,
обеспечивает оценки:
1) несоосности:
2) подшипников опор, включая беговые дорожки
наружного и внутреннего колец, тел качения и радиаль-
ного зазора/демпфирования в опоре;
3) зубчатых передач центрального привода и
коробки передач;
4) агрегатов коробки передач;
5) аэродинамической неуравновешенности, неодно-
родности и нестационарности (косвенной оценки ГДУ)
лопаточных агрегатов газовоздушного тракта (венти-
лятора, рабочих колес ступеней);
6) неравномерности газового потока за камерой
сгорания.
Система реализуется в рамках бортовой и назем-
ной составляющих.
Бортовая часть. В состав бортовой части перспектив-
ной системы входят датчики вибрации (вибропреобра-
зователи), датчики частоты вращения роторов КВД и
КНД, канал обработки вибрации в составе блока мони-
торинга (БМ). Компоненты бортовой системы распола-
гаются непосредственно на двигателе. В качестве
датчиков вибрации используются трехкомпонентные
пъезоэлектрические преобразователи со встроенными
нормирующими усилителями заряда. Выходной сигнал
датчика – напряжение, пропорциональное виброуско-
рению. Датчики вибрации двигательной установки (ДУ)
устанавливаются в зонах передней подвески (ПП),
задней подвески (ЗП), передней опоры вентилятора
(ОВ) и на корпусе коробки приводов (КП). Канал обра-
ботки вибрации в составе БМ выполняет функции:
1) кондиционирования и входной фильтрации
сигналов датчиков вибрации, оборотов и их аналого-
цифрового преобразования;
2) обработки принятых данных по бортовым
алгоритмам вибродиагностики, в том числе:
– для обеспечения контроля вибрационного
состояния ДУ в полосе частот роторных гармоник;
– для определения значений диагностических
параметров «Вибропаспорта»;
3) выдачу результатов работы алгоритмов в двига-
тельные и бортовые системы по проводным каналам
связи;
4) регистрацию данных (синхронную запись),
принятых на предусмотренных режимах работы ДУ и
их хранение по нескольким полетам;
5) передачу зарегистрированных данных в назем-
ную часть системы вибрационной диагностики.
Для реализации вышеперечисленных функций
в состав канала обработки в БМ включены модули:
– модуль преобразования, обеспечивающий фильт-
рацию по НЧ и синхронное аналогово-цифровое преоб-
разование сигналов датчиков вибрации (12 каналов) и
оборотов (два канала);
– модуль накопителя, предназначенный для хране-
ния зарегистрированных данных;
– модуль интерфейсов для выдачи данных в двига-
тельные, бортовые системы и наземную часть системы;
13
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
– модуль обработки данных на базе цифрового
сигнального процессора, выполняющий всю алгорит-
мическую обработку, а также общее управление режи-
мами работы компонентов канала.
Наземная часть системы. Наземная часть перспектив-
ной системы обеспечивает мониторинг и диагностику
в ходе всего жизненного цикла двигателей и состоит
из двух уровней. Первый уровень (рис. 2) составляют
терминалы эксплуатантов, обеспечивающих техничес-
кую эксплуатацию и обслуживание двигателей самоле-
тов. Второй уровень представляет центр мониторинга
и диагностики, который может находиться в совмест-
ном ведении производителя и разработчика типа двига-
теля. Функционирование обоих уровней взаимосвязано.
Терминалы эксплуатантов обеспечивают:
– прием зарегистрированных полетных данных
с блока мониторинга и их хранение;
– экспресс-диагностику – расчет диагностических
параметров по полетным данным и контроль превы-
шения ими пороговых значений;
– мониторинг и прогнозирование состояния двига-
телей эксплуатанта (при наличии локальной базы
данных и лицензии производителя);
– обмен данными с центром диагностики, включая
передачу в центр накапливаемых данных и прием обнов-
лений пороговых значений «Вибропаспорта» и ПО;
– формирование документов наземного терминала.
Функции центра мониторинга и диагностики:
– лицензирование терминалов эксплуатантов и
подготовка персонала;
– прием, накопление и сортировка данных от терми-
налов эксплуатантов в центральной базе данных (ЦБД);
– мониторинг, анализ и прогнозирование состояния
парка двигателей с учетом информации, накопленной
в ЦБД, статистики отказов, дефектации, стендовых
испытаний;
– периодический пересчет (обновление) пороговых
значений диагностических параметров «Вибропаспорта»;
– обновления пороговых значений и ПО «Вибро-
паспорта» для терминалов эксплуатантов.
Рис. 2. Упрощенная схема перспективной системы
вибродиагностики авиадвигателя
14
3. Этапы создания системы
Создание «Вибропаспорта» типа двигателя можно
условно разделить на четыре этапа: аналитический,
экспериментальный, разработки программного обес-
печения и опытного применения.
На аналитическом этапе определяется перечень
данных, требуемых для решения задач в соответствии
с техническим заданием, согласование моделей форми-
рования вибрации с конструктивными особенностями,
оценка вибрационных трактов двигателя и т.д. Заканчи-
вается аналитический этап формированием «Вибро-
паспорта» типа двигателя с учетом его подвески.
Экспериментальный этап может включать модаль-
ные испытания конструкций отдельных агрегатов и
двигателя в сборе, экспериментальные стендовые испы-
тания отдельных агрегатов, стендовые испытания дви-
гателя и испытания в полете в составе силовой уста-
новки самолета.
Разработка ПО «Вибропаспорта» типа двигателя
проводится параллельно с проведением работ экспери-
ментального этапа, данные которых используются для
отработки ПО.
Опытное применение «Вибропаспорта» осущест-
вляется на группе подконтрольных двигателей, исполь-
зуя опытный образец блока мониторинга и опытной
версии программного обеспечения «Вибропаспорта»
типа двигателя и базы данных.
4. Заключение
Перспективная система вибрационной диагностики
создается на основе передовых методов вибрационной
диагностики («Вибропаспорт») и наиболее современных
технических решений в сфере измерения вибрации и
бортовой аппаратуры. Такая система, включающая
бортовую и наземную части, будет способна обеспе-
чивать эксплуатацию по техническому состоянию перс-
пективного турбовентиляторного двигателя большой
мощности. По глубине диагностирования такая система
может опережать зарубежные аналоги и вносить вклад
в конкурентное преимущество двигателя на рынке.
Список использованных источников
[1] A methodology for the diagnostic of aircraft engine
based on indicators aggregation / T. Rabenoro,
J. Lacaille, M. Cottrell, F. Rossi // Advances in Data
Mining. Applications and Theoretical Aspects. Procee-
dings 14th Industrial Conference, ICDM 2014,
St. Petersburg, Russia, July 16–20, 2014. P. 144–158.
(Lecture Notes in Computer Science. Vol. 8557).
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

[2] Lacaille J. SNECMA. Health Monitoring Algorithms.
URL: file:///E:/Статьи/ICAM%202020/литература/
SNECMA%20present%20lacaille_bigdata_Toulouse.
pdf.
[3] New technique of vibration diagnostics of turbomachi-
nes / A. Mironov et al. // 8th European Conference Pro-
ceedings on Turbomachinery: Fluid Dynamics and
Thermodynamics, Graz. 2009. P. 773–781.
[4] Advanced vibration diagnostic techniques for over-
haul costs saving of helicopter engines / A. Mironov,
P. Doronkin, A. Priklonsky, V. Badekha // 42nd Euro-
pean Rotorcraft Forum 2016, Lille, 2016. P. 1101–1114.

Повышение помехоустойчивости систем

автоматического управления газотурбинными двигателями
В.И. Петунин
ФГБОУ ВО «УГАТУ», Уфа
e-mail: petunin_vi@mail.ru

В настоящей работе рассмотрено косвенное измерение возмущения на основе выходных параметров

объекта управления с использованием его математической модели и компенсация этого возмущения с целью
повышения помехоустойчивости системы автоматического управления. Предложенный метод применен
к системам автоматического управления газотурбинными двигателями. Рассмотрены вопросы синтеза таких
систем. Приведены результаты моделирования.

Improvement of resistance of automatic control systems of gas turbine engines

V.I. Petunin
UGATU, Ufa, Russia

The paper considers indirect disturbance measurement based on the control object output parameters using
it’s mathematical model and the disturbance compensation in order to automatic control system noise resistance
increasing. The proposed method is applied to automatic control systems for gas turbine engines. The issues of
such systems synthesis are considered. Modeling results are given.

1. Введение кого управления ГТД на основе его математической

модели.
Как известно, полет летательных аппаратов (ЛА) и
работа газотурбинных двигателей (ГТД) происходит
2. Синтез САУ с компенсатором
в условиях турбулентности атмосферы, под действием возмущений
различных ветровых возмущений. Поэтому важное зна-
чение имеет повышение помехоустойчивости систем В большинстве случаев возмущающие воздействия на
автоматического управления (САУ) авиационными объект управления могут быть сведены к локальному
объектами к действию подобных возмущений. возмущению, действующему на его входе. Поэтому
Вопросы повышения помехоустойчивости ЛА по для компенсации таких возмущений необходимо изме-
нормальной перегрузке были рассмотрены в работе [1]. рить сигналы на входе и на выходе этого локального
Анализ и синтез помехоустойчивых САУ силовыми
установками самолетов приведены в [2]. Методы тео-
рии инвариантности систем автоматического управ-
ления к возмущениям приведены в работе [3]. Отдель-
ные вопросы повышения помехоустойчивости САУ
авиационными объектами с селекторами каналов
управления рассмотрены автором в монографии [4].
Целью данной работы является создание метода
повышения помехоустойчивости систем автоматичес- Рис. 1. Схема компенсатора сигнальных возмущений

15
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
возмущения, определить ошибку и свести ее к нулю
с помощью компенсирующей обратной связи. При этом
может быть использован астатический сигнальный
или статический сигнальный контуры компенсации.
Структурная схема компенсатора сигнальных воз-
мущений f представлена на рис. 1.
Уравнения компенсатора возмущений:
Здесь Wк(p) – передаточная функция компенсирующей
обратной связи.
Подставляем последовательно в первое уравнение
второе, третье уравнения и преобразуем:
В результате получаем
Если используется астатический контур компенса-
ции, то
При этом
При использовании статического контура компен-
сации получаем
При этом
Однако в первом случае в компенсирующей обрат-
ной связи присутствуют динамические составляющие,
которые приводят к переходным процессам и в резуль-
тате к неточной компенсации сигнальных возмущений.
Следовательно, в таком компенсаторе наилучшие
характеристики имеет статическая компенсирующая
обратная связь, когда Wк(p) = k, где k имеет достаточно
большое значение.
Спектральная плотность случайного возмущения
на выходе при этом связана со спектральной плотностью
возмущения на входе следующим соотношением
16
Рис. 2. Схема воздействия возмущений на ЛА и ГТД
Рис. 3. Схема компенсации возмущений
Таким образом, увеличивая коэффициент передачи
компенсирующей обратной связи можно существенно
уменьшить влияние возмущающих воздействий и повы-
сить помехоустойчивость САУ.
Влияние ветровых возмущений на ЛА, его матема-
тические модели с учетом действия ветра подробно
рассмотрены в работе [1].
Действие возмущений на ЛА и ГТД как на объекты
управления обычно реализуется в представленном на
рис. 2 виде [1; 2]. Здесь W(p) – передаточная функция
динамических характеристик объекта управления.
Метод структурных преобразований позволяет
получить следующую структурную схему для компен-
сатора возмущений по выходному сигналу такого
объекта управления (рис. 3). Здесь Wк(p) = k. В обрат-
ную связь включен фильтр с передаточной функцией,
обратной W(p).
Передаточная функция этой части системы по управ-
ляющему воздействию (u):
Передаточная функция этой части системы по возму-
щающему воздействию ( f ):
Звено 1 / (1 + k) существенно ослабляет влияние возму-
щающего воздействия.
Следовательно, введение обратной связи сущест-
венно уменьшает влияние возмущения, не изменяя
управляющего воздействия.
3. Помехоустойчивая САУ ГТД
ГТД является многомерным объектом управления,
поэтому введение компенсирующей обратной связи
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
Рис. 4. Схема помехоустойчивой САУ ГТД
Рис. 5. Схема помехоустойчивого самонастраивающегося
измерителя температуры газа ГТД
может быть реализовано за счет наиболее быстрого и
информативного сигнала. Например, для канала управ-
ления расходом топлива компенсирующая обратная
связь может быть введена по информации о давлении
за компрессором высокого давления ( pк*), о давлении
за турбиной низкого давления (pт*) или степени расши-
рения газа на турбине (pт*), по которым могут быть
достаточно точно реализованы обратные операторы
передаточных функций ГТД (рис. 4), где H̄(p) – переда-
точная матрица по основным выходным координатам
ГТД; R̄(p) – передаточная матрица регуляторов САУ
ГТД, воздействующих на объект управления через алге-
браический селектор; x – расход топлива в основную
камеру сгорания (Gт).
Проведенное моделирование рассмотренной САУ
ГТД в системе Matlab показало существенное умень-
шение (примерно в k раз) влияния случайного и ступен-
чатого возмущения на поведение объекта управления
без существенного изменения динамических характе-
ристик основной системы.
4. Помехоустойчивый измеритель
температуры газа
Рассмотренный метод компенсации возмущений исполь-
зуется при построении помехоустойчивого самонастраи-
вающегося измерителя температуры газа ГТД [4], струк-
турная схема которого приведена на рис. 5, где ДТ –
датчик температуры (термопара), Д – дифференциатор,
БУ – блок умножения, НП – нелинейный преобразо-
ватель, И – интегратор, У – усилитель, МТ – модель ГТД
по температуре.
На рассмотренный измеритель был получен патент
на изобретение [5].
5. Заключение
Таким образом, используя компенсатор возмущений и
увеличивая коэффициент передачи компенсирующей
обратной связи, можно существенно уменьшить влия-
ние возмущающих воздействий и повысить помехо-
устойчивость САУ.
Список использованных источников
[1] Доброленский Ю.П. Динамика полетов в неспокой-
ной атмосфере. М.: Машиностроение, 1969. 256 с.
[2] Интегральные системы автоматического управ-
ления силовыми установками самолетов / под ред.
А.А. Шевякова. М.: Машиностроение, 1983. 283 с.
[3] Менский Б. М. Принцип инвариантности в автома-
тическом регулировании и управлении. М.: Маши-
ностроение, 1972. 248 с.
[4] Петунин В.И. Логико-динамические системы
с селективным выбором каналов управления авиа-
ционными объектами: монография. М.: Издатель-
ство «Инновационное машиностроение», 2018.
292 с.
[5] Помехоустойчивый самонастраивающийся измери-
тель температуры газа газотурбинного двигателя:
пат. № RU 2601712 C2 / Петунин В.И., Фрид А.И.,
Распопов Е.В., Каримов И.А., Сибагатуллин Р.Р.;
патентообладатель АО «Уфимское научно-произ-
водственное предприятие «Молния». Заявка
№ 2015108011/06; заявл. 06.03.2015; опубл.
10.11.2016, Бюл. № 31. 16 с.
17
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Исследование систем автоматического управления

малоэмиссионными камерами сгорания газотурбинных установок
в АО «ОДК-Авиадвигатель»
А.И. Полулях, А.А. Сухарев
АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь
e-mail: polulah@avid.ru

В данной работе изложен опыт разработки САУ МЭКС АО «ОДК-Авиадвигатель». Разработка системы
топливопитания, моделирование МЭКС. Проведено исследование перспективных методов построения САУ
МЭКС. Проведены работы по автоматизации испытаний САУ МЭКС с использованием HIL-систем.

Research of automatic control systems of low-emission combustion

chambers of gas turbine plants developed by JSC “UEC-Aviadvigatel”
A.I. Poluljakh, A.A. Sukharev
JSC “UEC-Aviadvigatel”, Perm, Russia

In this paper the experience of construction of the ACS LECC of JSC “UEC-Aviadvigatel” is stated. Development
of the fuel supply system, modeling of the LECC. A study of promising methods for the construction of the ACS
LECC has been conducted. Automation of tests of the ACS LECC using HIL systems has been carried out.

1. Введение управления (в реальном времени). При этом идет адап-

Малоэмиссионная камера сгорания (МЭКС) как объект
управления относится к классу многосвязных нестацио-
нарных и нелинейных объектов, функционирующих
в условиях параметрической и структурной неопре-
деленности. Эффективное управление таким объектом
требует полной автоматизации процедур выбора опти-
мальных регулирующих параметров в зависимости
от текущей цели управления. Организация такого про-
цесса управления возможна лишь при построении
многоуровневых и адаптивных САУ [1; 2].
2. Разработка алгоритмов САУ МЭКС
В настоящее время в АО «ОДК-Авиадвигатель» прора-
батываются следующие методы, которые на сегодняш-
ний день являются наиболее перспективными для
построения САУ МЭКС как многосвязным объектом
управления.
Применение адаптивной САУ с эталонной моделью.
Среди адаптивных САУ широкое распространение
получили системы, построенные в классе беспоиско-
вых самонастраивающихся систем с эталонной моделью.
Данный подход позволяет исследовать и синтезиро-
вать имеющуюся структуру управления. Это в значи-
тельной степени облегчает как расчет и проектирова-
ние, так и доводку системы, а также обеспечивает
большую гибкость при разработке и доводке системы.
Суть подхода состоит в том, что параметры МЭКС
сравниваются с ее математической моделью в процессе
тация (настройка) либо модели МЭКС, либо алгоритмов
управления (регулятора). В связи с этим для данных
систем весьма актуальным является расширение класса
возможных алгоритмов адаптации, что позволило бы
расширить границы применения адаптивных САУ
к различным модификациям МЭКС.
Применение алгоритмов нечеткой логики. В настоя-
щее время все чаще встречаются исследования, в кото-
рых проводилось построение регуляторов МЭКС с при-
менением алгоритмов нечеткой логики. Здесь нечеткий
регулятор МЭКС берет на себя функцию, которую
обычно выполняют исследователи при натурных испы-
таниях МЭКС, а именно оценки поведения камеры
сгорания для выполнения «натурного подбора».
Разработчики данных регуляторов в своих работах
гарантировали решение неопределенностей, возникаю-
щих в МЭКС, которые не поддаются точному математи-
ческому описанию. Они также отмечали, что дальней-
шее применение нечётких регуляторов в силу того, что
они по своим свойствам относятся к нелинейным сис-
темам, сдерживается отсутствием четких критериев
оценки качества процессов МЭКС и, как следствие,
формализованных методов анализа и синтеза данного
класса систем. Поэтому дальнейшая разработка методов
анализа и синтеза нечетких систем управления является
актуальной задачей.
Применение нейронной сети. На сегодняшний день
нейронные сети находят большое применение при
решении многих задач. Интерес использования ней-
ронной сети в области управления МЭКС вызван ее

18
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
Рисунок. Программно-аппаратный комплекс
HIL моделирования
способностью решать задачи идентификации матема-
тических моделей. В данном случае происходит обуче-
ние нейронной модели МЭКС, которая будет использо-
вана для настройки регулятора.
У исследователей в данном направлении возникали
сложности с выбором и обработкой исходных данных.
В связи с отсутствием доступа к реальной МЭКС
использовались данные с ее математической модели.
Применение HIL-систем. Для автоматизации испыта-
ния алгоритмов САУ МЭКС в «ОДК-Авиадвигатель»
применен метод программно-аппаратного моделирова-
ния HIL. На базе NI построен мобильный электронный
имитатор (МЭИ ГТУ). Важной особенностью МЭИ
ГТУ является то, что отладка математических моделей
модулей САУ и МЭКС производятся в специализиро-
ванном контроллере PXIe-8880 (рисунок), который поз-
воляет за счет производительности имитировать сиг-
налы датчиков и исполнительных механизмов с час-
тотой 1000 Гц и выполняет расчет цикла программы
САУ и модели двигателя с МЭКС за 1 мс.
На МЭИ ГТУ проверялись три концепции алгорит-
мов управления адаптивной САУ: с эталонной моделью,
алгоритмов с использованием нечеткой логики и ней-
ронных сетей. Анализ данных испытаний показал
преимущества применения в алгоритмах САУ МЭКС
нейронных сетей.
3. Математическое моделирование МЭКС
Согласно многолетнему опыту в АО «ОДК-Авиадвига-
тель» доводка МЭКС во время пусконаладочных работ
на ГТУ занимает до 65% времени.
Одной из важнейших задач, стоящих перед АО
«ОДК-Авиадвигатель», является максимальное уско-
рение переноса результатов расчетно-эксперимен-
тальных работ с МЭКС на натурные испытания.
Внурикамерные процессы МЭКС трудно подда-
ются расчетам и требуют большого объема трудоемких
и дорогостоящих экспериментальных исследований.
В связи с этим вопрос о сокращении затрат ресурсов
и времени приобретает решающее значение.
Большинство исследований в области математи-
ческого моделирования МЭКС описывались методоло-
гически. Каждый по-своему теоретически представлял
подход к построению модели.
Для математического описания объекта расчетчики
привязывают физические и химические процессы,
протекающие в МЭКС, к фундаментальным законам
кинематики, термодинамики и т.д. При этом учитыва-
лись свойства конструкции МЭКС.
В АО «ОДК-Авиадвигатель» выводят и синтези-
руют математические модели, которые можно решить
известными численными методами. В итоге математи-
ческие модели внутрикамерных процессов в МЭКС
сводятся к линеаризованной структуре [3–5].
4. Заключение
Малоэмиссионная камера сгорания является сложным
объектом управления, имеющим множество неопреде-
ленностей. В настоящее время АО «ОДК-Авиадвига-
тель» активно ведет разработки с реальными контрол-
лерами САУ МЭКС, в частности, адаптивных систем
реального времени и интеллектуальных систем.
Однако до сих пор не решен целый ряд проблем,
в первую очередь связанных с возможностью работы
данного класса САУ в существенно изменяющейся
внешней среде в режиме реального времени. Алгоритмы
САУ МЭКС с нечеткой логикой или нейронными
сетями имеют сложное математическое описание и
реализацию. В связи с этим необходимо расширение
исследований по поиску алгоритмов и повышению
качества регулирования САУ с МЭКС.
Список использованных источников
[1] Кухарчук В.Г. Современные принципы построения
комплексных систем управления авиационных
газотурбинных двигателей. Пермь: Изд-во Перм-
ского гос. техн. ун-та, 1995. 163 с.
[2] Системы автоматического управления авиацион-
ными ГТД: энцикл. справ. / под ред. О.С. Гуревича.
М.: Торус Пресс, 2011. 208 с.
[3] Автоматизация настройки регуляторов газотур-
бинных миниэлектростанций при компьютерных
испытаниях / А.И. Полулях, И.Г. Лисовин, Б.В. Кава-
леров, А.А. Шигапов // Автоматизация в промыш-
ленности. 2011. № 6. С. 14–17.
[4] Дорф Р. Современные системы управления: пер.
с англ. / Р. Дорф, Р. Бишоп. М.: Лаборатория
Базовых Знаний, 2004. 832 с.
[5] Черных, И.В. «Simulink: Инструмент моделиро-
вания динамических систем». СПб: ДМК Пресс,
2008. 400 с.
19
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Разработка систем автоматического управления сложными

техническими объектами авиадвигателестроения с использованием
технологии модельно-ориентированного проектирования
А.А. Иноземцев1, В.П. Казанцев2, И.Н. Грибков1
1
АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь
2
ФГБОУ ВО «ПНИПУ», Пермь
e-mail: gribkov@avid.ru

Рассматривается задача повышения качества и сокращения сроков разработки систем автоматического

управления сложными техническими объектами авиадвигателестроения в части проведения эксперимен-
тальных работ. Решение рассматриваемой задачи реализовано с использованием технологии модельно-
ориентированного проектирования, где в традиционной схеме системы автоматического управления
«объект управления – управляющее устройство» первый заменяется специализированным программно-
аппаратным комплексом – имитатором объекта управления. Определена основная концепция рассматри-
ваемой технологии, представлены обобщенная функциональная структура и особенности реализации
имитатора объекта, отражена практическая значимость рассматриваемой технологии.

Development of automatic control systems for complex technical objects of

aircraft engine building using model-oriented design technology
A.A. Inozemtsev1, V.P. Kazantsev2, I.N. Gribkov1
1
JSC “UEC-Aviadvigatel”, Perm, Russia
2
FSFEI HE “PNRPU”, Perm, Russia

The problem of improving the quality and reducing the development time of automatic control systems for complex
technical objects of aircraft engine building in terms of experimental work is addressed. The solution of the problem
concerned is implemented using the model-based design concept, where in the traditional scheme of the automatic
control system of object of control – controlling device, the object of control is replaced with special hardware
and software package – a simulator of the object of control. The main concept of the considered technology is
defined, the generalized functional structure and features of the object simulator implementation are presented,
and the practical significance of the considered technology is demonstrated.

к увеличению количества строк исходного кода (KSLOC)

1. Введение
бортового программного обеспечения летательных
Технические объекты, состоящие из множества взаимо- аппаратов разных поколений компании Airbus [6].
действующих элементов, имеющих специфические Одной из ключевых особенностей рассматривае-
свойства, такие как нелинейность, гетерогенность, мой технологии проектирования, направленной на обес-
стохастичность, неопределенность, можно классифи- печение повышения качества и сокращение сроков
цировать как сложные технические объекты. Примером
сложного технического объекта является современный
газотурбинный двигатель, базирующийся на прогрес-
сивных достижениях многих отраслей науки и техники,
таких как газовая динамика, теплофизика, прочность,
материалы, технологии, электроника и др. [1–3].
При создании систем управления сложными тех-
ническими объектами отмечается тенденция значитель-
ного усложнения как аппаратной, так и программной
составляющих, где определение принципов работы сис-
темы, видов отказов и их последствий требует примене-
ния специальных аналитических методов, составляю-
щих основу технологии модельно-ориентированного Рис. 1. Трудоемкость разработки программного
проектирования [4; 5]. На рис. 1 показана тенденция обеспечения летательных аппаратов

20
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
создания разрабатываемых систем, является проведе-
ние большого количества исследовательских, аналити-
ческих и экспериментальных работ с использованием
специализированных программно-аппаратных комп-
лексов на начальных этапах проектирования.
2. Концепция
Основная концепция технологии модельно-ориентиро-
ванного проектирования в части экспериментальных
работ состоит в том, что в традиционной схеме
САУ «объект управления – управляющее устройство»
объект управления заменяется специализированным
программно-аппаратным комплексом – имитатором
объекта управления.
Имитатор объекта представляет собой специали-
зированное электронное устройство, обеспечивающее
прием реальных электрических сигналов управляющего
устройства, выдачу электрических сигналов объекта
управления и решение уравнений интегрированной
математической модели объекта управления в режиме
реального времени. Математическая модель объекта
управления может быть представлена совокупностью
следующих элементов: модель входных элементов –
исполнительные элементы, модель объекта управле-
ния, математическая модель, описывающая основные
функциональные взаимодействия объекта управления,
и модель выходных элементов – датчики и сигнализа-
торы. Например, при рассмотрении в качестве объекта
управления газотурбинного двигателя модель входных
элементов будет включать в себя математические модели
дозатора топлива, устройств управления механизацией
основных элементов двигателя, агрегата зажигания
и т.п. Модель объекта будет представлять собой матема-
тическую модель газотурбинного двигателя, обеспечи-
Рис. 2. Обобщенная функциональная структура
взаимодействия имитатора объекта с управляющим
устройством:
1 – управляющее устройство; 2, 7 – электрические линии
связи; 3 – функциональный модуль обработки входных
сигналов; 4 – функциональный модуль математической
модели объекта управления; 5 – функциональный модуль
обработки выходных сигналов; 6 – имитатор объекта
вающую определение основных параметров, таких как
частота вращения роторов, давления и температуры
по тракту двигателя и т.п. Модель выходных элементов
будет представлять собой математические модели раз-
личных датчиков, таких как датчики частоты, положе-
ния, термопары и т.п. На рис. 2 представлена обоб-
щенная функциональная структура взаимодействия
имитатора объекта с управляющим устройством.
Принцип работы имитатора объекта заключается
в том, что он на основании полученных электрических
сигналов управления от управляющего устройства
выполняет расчет уравнений математической модели
объекта управления, определяя значения основных пара-
метров объекта управления, и обеспечивает их после-
дующую выдачу в виде электрических сигналов в управ-
ляющее устройство.
Возможная практическая реализация технологии
модельно-ориентированного проектирования в части
экспериментальных работ при разработке систем авто-
матического управления сложными техническими объек-
тами представлена в [7].
3. Особенности реализации
Ключевым фактором технологии модельно-ориентиро-
ванного проектирования в части экспериментальных
работ, определяющим широту диапазона решаемых
задач, является корреляционная зависимость точности
используемой математической модели объекта управ-
ления и вычислительной мощности аппаратной состав-
ляющей имитатора объекта.
Точность математической модели объекта управ-
ления определяется характером задач, для решения
которых она предназначена. Например, при рассмот-
рении в качестве объекта управления газотурбинного
двигателя математическая модель функциональных
взаимодействий объекта управления может быть подраз-
делена на следующие группы [8; 9]:
– поэлементная имитационная модель строится
по принципу достаточно точного описания процессов
в основных узлах и агрегатах двигателя;
– многорежимная упрощенная математическая
модель строится на основе динамической и дроссель-
ных характеристик;
– линейная математическая модель, воспроизво-
дящая нестационарные процессы в двигателе в некото-
рой окрестности расчетного режима;
– регрессионные математические модели строятся
в виде регрессионных зависимостей между входными
и выходными параметрами двигателя;
– нестационарная динамическая модель, воспроиз-
водящая случайные процессы в проточной части дви-
гателя.
21
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
При создании имитатора объекта газотурбинного
двигателя широкое применение получили поэлемент-
ная имитационная и многорежимная упрощенная
математические модели как группы, обеспечивающие
определение основных параметров ГТД с достаточной
точностью для взаимодействия с электронными агрега-
тами управляющих устройств.
Другой немаловажной составляющей рассматри-
ваемой технологии, определяющей эффективность про-
ведения экспериментальных работ, является достаточ-
ная вычислительная мощность аппаратной составляю-
щей имитатора объекта, определяемая, прежде всего,
возможностью решения математической модели объекта
управления в режиме реального времени. Таким образом,
обработка информации имитатором объекта должна
производиться за определенный конечный период вре-
мени, чтобы поддерживать постоянное и своевременное
взаимодействие со средой – электронными агрегатами
управляющих устройств.
В настоящее время широко распространены специа-
лизированные программно-аппаратные комплексы,
представляющие собой специальную разновидность
электронной вычислительной машины с интегриро-
ванными специализированными электронными моду-
лями, способными принимать и выдавать различные
виды электрических сигналов [10]. Например, реали-
зация наиболее сложных вариантов модели выходных
элементов – имитация сложных сигналов датчиков
частоты вращения или положения – может быть реали-
зована на базе модулей с программируемой логичес-
кой интегральной схемой (ПЛИС), которые позволяют
реализовывать выдачу сигналов с высокой скоростью
и минимальной задержкой. На рис. 3 представлен
программно-аппаратный комплекс производства ком-
пании National Instruments.
4. Практическая значимость
Технология модельно-ориентированного проектиро-
вания в части экспериментальных работ позволяет
решать следующие задачи:
– проверка алгоритмов управления, реализован-
ных в электронных агрегатах управляющих устройств,
Рис. 3. Программно-аппаратный комплекс
производства компании National Instruments
22
на соответствие техническим заданиям до начала испы-
таний с объектом управления;
– оценка выполнения алгоритмов управления,
реализованных в электронных агрегатах управляющих
устройств (в том числе при имитации дорогостоящих
испытаний, таких как проверка системы встроенного
контроля, алгоритмов защиты при обрыве турбины
и т.п.) с возможностью своевременной доработки алго-
ритмов управления до начала испытаний с объектом
управления при исключении риска потери материаль-
ной части (объекта управления);
– исследование возможных причин нештатных
ситуаций, возникающих в электронных агрегатах управ-
ляющих устройств при эксплуатации;
– доводка интерфейсов входной/выходной информа-
ции электронных агрегатов управляющих устройств;
– обучение персонала по обслуживанию управля-
ющих устройств в эксплуатации методикам поиска и
устранения неисправностей.
Представленная технология была апробирована
в рамках работ по созданию системы управления перс-
пективного авиационного двигателя ПД-14, при этом
был осуществлен полный комплекс работ по проверке
и отладке алгоритмов управления в обеспечение про-
ведения предстоящих испытаний на летающей лабора-
тории.
5. Заключение
Предложенная технология модельно-ориентированного
проектирования в части экспериментальных работ
обеспечивает проведение испытаний электронных
агрегатов управляющих устройств, функционально
соответствующих испытаниям с реальным объектом
управления, что позволяет провести все необходимые
проверки как аппаратной реализации, так и программ-
ного обеспечения без риска потери дорогостоящей и
стратегически важной материальной части объекта
управления.
На сегодняшний день рассматриваемая технология
нашла применение в разработках АО «ОДК-Авиадви-
гатель» по созданию систем управления перспектив-
ными газотурбинными двигателями авиационного и
наземного применения и систем управления сложными
испытательными комплексами.
Список использованных источников
[1] Развитие авиационных ГТД и создание уникаль-
ных технологий / В.И. Бабкин, М.М. Цховребов,
В.И. Солонин, А.И. Ланшин // Двигатель. 2013.
№ 2. С.2–7.
[2] Бабкин В.И., Солонин В.И. Современная методо-
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

логия создания конкурентоспособных авиационных
двигателей и место науки в этом процессе // Двига-
тель. 2017. № 1. С. 10–13.
[3] Скибин В.А., Солонин В.И., Палкин В.А. Работы
ведущих авиадвигателестроительных компаний в
обеспечение создания перспективных авиацион-
ных двигателей (аналитический обзор) / под общ.
ред. В.А. Скибина, В.И. Солонина. М.: ЦИАМ,
2010. 676 с.
[4] Jensen J.C., Chang D.H., Lee E.A. A model-based
design methodology for cyber-physical systems //
Proceedings of the First IEEE Workshop on Design,
Modeling, and Evaluation of Cyber-Physical Systems
(CyPhy), Istanbul, Turkey. 2011. P. 1666–1671.
[5] Paterno F. Model-based design and evaluation of inter-
active applications. Springer Science & Business
Media, 1999.
[6] Концепция обеспечения информационной безопас-
ности бортового оборудования воздушного судна
/ В.В. Косьянчук, Н.И. Сельвесюк и др. // Вопросы
кибербезопасности. 2018. № 4 (28). С. 9–20.
[7] Стенд для испытаний электронных агрегатов
системы автоматического управления и контроля
газотурбинного двигателя: пат. RU 187791 U1 /
Грибков И.Н., Заборских А.А., Лисовин И.Г.,
Мерзляков Л.В., Полулях А.И.; патентообладатель
акционерное общество «ОДК-Авиадвигатель».
Заявка № 2018139181; заявл. 14.11.2017; опубл.
19.03.2019, Бюл. № 8. 6 с.
[8] Добрянский Г.В., Мартьянова Т.С. Динамика авиа-
ционных газотурбинных двигателей / Г.В. Добрян-
ский, М.: Машиностроение, 1989. 240 с.
[9] Идентификация систем управления авиационных
газотурбинных двигателей / В.Г. Августинович и
др.; под ред. В. Т. Дедеша. М.: Машиностроение,
1984. 200 с.
[10] Реализация базовых методов радиационных испы-
таний ЭКБ на основе аппаратно-программного
комплекса аппаратуры National Instruments /
Д.В. Бобровский, Г.Г. Давыдов, А.Г. Петров и др.
// Известия высших учебных заведений. Элект-
роника. 2012. №. 5. С. 91–104.

Особенности применения датчиков перепада давления

в системах управления газотурбинными двигателями
В.А. Лобцов, М.В. Шишенин, А.И. Щепихин
ООО «Сенсор», Москва
e-mail: info@sensor-rpg.com

Разработка датчика перепада давления РПГ47.

Specific of application of differential pressure sensors

in gas turbine engine automated control systems
V.A. Lobtsov, M.V. Shishenin, A.I. Shchepikhin
LLC “Sensor”, Moscow, Russia

Development of RPG47 deferential pressure sensor.

Одним из частных случаев использования датчиков Также в докладе приведены особенности конструкции
перепада давления является применение с целью пре- датчика быстропеременного давления РПГ47, разра-
дотвращения нарушения устойчивости работы ГТД [1].
В докладе проанализированы условия применения
датчиков перепада давления, в частности высокое ста-
тическое давление, необходимость сохранения точно-
стных показателей перепада давления во всем диапа-
зоне статического давления, требования к быстродей-
ствию и другие параметры, требуемые для работы сис-
тем управления и контроля режимов работы газотур-
бинных двигателей. Рисунок. Датчик РПГ47

23
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

ботанного ООО «Сенсор», предназначенного, в том

Список использованных источников
числе, для реализации антипомпажных алгоритмов.
Представлены результаты предварительных испы- [1] Сигнализатор помпажа СПТ-88 // Сигнал: сайт. URL:
таний датчиков РПГ47. http://www.eposignal.ru/products/catalog/60/364.

Создание современных систем управления и контроля ГТД

в АО «ОДК-Авиадвигатель»
И.Г. Лисовин1, А.С. Данилович1, А.П. Якушев1, А.И. Полулях1, И.Н. Грибков1,
А.И. Фатыков1,2, А.С. Плешивых1,2
1
АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь
2
ФГБОУ ВО «ПНИПУ», Пермь
e-mail: lisovin@avid.ru

Представлены результаты работ коллектива отделения САУ в создании систем управления для современных
авиационных двигателей и наземных газотурбинных установок, описаны направления развития авиацион-
ных и наземных САУ, рассмотрены направления в развитии систем контроля авиационных ГТД и наземных
ГТУ, представлены перспективы развития средств измерений и исполнительных механизмов.

Creation of modern control and monitoring systems of gas turbines

in JSC “UEC-Aviadvigatel”
I.G. Lisovin1, A.S. Danilovich1, A.P. Jakushev1, A.I. Poluljakh1, I.N. Gribkov1, A.I. Fatykov1,2, A.S. Pleshivykh1,2
1
JSC “UEC-Aviadvigatel”, Perm, Russia
2
FSFEI HE “PNRPU”, Perm, Russia

The results of the work of the ACS department team in creating control systems for modern aircraft engines are
presented, the development directions of aircraft self-propelled guns are described, trends in the development of
control systems for aircraft gas turbine engines and ground-based gas turbines are presented, and the development
prospects of measuring instruments and actuators are presented.

1. Введение 2. Основные направления, подходы

В настоящее время коллектив отделения САУ
АО «ОДК-Авиадвигатель» занимается разработкой и
доводкой САУ перспективных двигателей гражданской
авиации ПД-35 и ПД-14, сопровождением эксплуата-
ции двигателей ПС-90А и Д-30, разработкой САУ газо-
турбинных энергетических установок для электростан-
ций и газоперекачивающих агрегатов на базе двигате-
лей ПС-90А и Д-30, разработкой САУ перспективных
энергетических установок на базе двигателя ПД-14.
Для перспективных и эксплуатируемых САУ при
их создании применяются различные подходы и техно-
логии, учитывающие приоритетное требование – сни-
жение стоимости жизненного цикла (СЖЦ) с выпол-
нением всех норм и правил по безопасности. Важность
любого критерия – будь то масса или затраты на проек-
тирование – определяются, исходя из их влияния
на СЖЦ.
создания САУ газотурбинных двигателей
Усложнение схем современных ГТД, рост числа контро-
лируемых параметров и регулирующих воздействий,
повышение требований к точности регулирования,
надежности и безопасности в настоящее время опреде-
лили широкое применение полностью электронных
систем управления с полной ответственностью типа
FADEC (full authority digital engine control). В таких
системах все функции регулирования выполняются
средствами электронной техники, а исполнительные
органы могут быть гидромеханическими или пневма-
тическими.
Чтобы соответствовать современным стандартам и
обеспечить конкурентоспособность двигателя ПД-14,
в АО «ОДК-Авиадвигатель» впервые в истории отече-
ственной гражданской авиации была разработана и
сертифицирована электронная двухканальная САУ

24
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
с полной ответственностью (типа FADEC) без исполь-
зования гидромеханического резерва.
Внедрение двухканальной электронной САУ-14
без гидромеханического резерва на двигателе ПД-14
позволило:
– повысить точность регулирования и обеспечить
оптимальную эффективность двигателя во всех усло-
виях полета за счет использования электронного регу-
лятора, выполняющего все функции по управлению
двигателем;
– сократить количество гидравлических магистра-
лей и механических элементов, за счет этого повысить
надежность системы, ресурсные показатели двигателя
и существенно упростить сборку;
– повысить надежность и безопасность работы дви-
гателя путем использования двухканальной системы
управления и развитой системы самоконтроля, обеспечи-
вающей парирование отказов узлов и компонентов САУ.
Развитая система контроля также позволяет выполнять
эксплуатацию двигателя по техническому состоянию;
– повысить автономность двигателя от самолета
в части электрических интерфейсов подключения за
счет реализации кодового обмена с самолетными систе-
мами и практически полного исключения дискретных
электрических сигналов и реализации электродистан-
ционного управления;
– обеспечить гибкость системы за счет возмож-
ного увеличения количества выполняемых функций
с помощью введения новых или корректировки сущест-
вующих программ управления в электронном регуля-
торе и, как следствие, ускорить процесс отладки системы
и повысить оперативность подготовки к испытаниям;
– повысить эксплуатационную и ремонтную техно-
логичность двигателя;
– снизить массогабаритные характеристики по дви-
гателю и самолету на ~40 кг (по сравнению с ПС-90А);
– снизить расходы на агрегаты САУ примерно
в три раза, в том числе за счет увеличения ресурса
(по сравнению с ПС-90А).
Работоспособность и эффективность САУ-14 под-
тверждена квалификационными испытаниями агрега-
тов, положительными результатами стендовых и летных
испытаний двигателя ПД-14 типовой конструкции.
САУ-14 сертифицирована в составе двигателя ПД-14
и соответствует всем современным требованиям,
предъявляемым к системам управления.
В 2016 г. начаты работы над проектом двигателя-
демонстратора технологий ПД-35, основными требо-
ваниями к которому являются: повышение надежности
и ресурса, улучшение показателей экономичности и
экологичности и снижение СЖЦ.
ИКАО в 2019 г. был принят CAEP/11, согласно кото-
рому уровень эмиссии NOx к 2027 г. требуется снизить
на 54% в отличие от CAEP/8. Выполнение данных тре-
бований при разработке новых проектов, в том числе
ПД-35, возможно при применении малоэмиссионной
камеры сгорания (МЭКС), являющейся сложным
объектом как конструктивно, так и в плане управле-
ния: это многодозаторная система топливопитания и
новые алгоритмы управления распределением топлива
с использованием математических моделей.
Для улучшения экономических показателей и
эксплуатационной технологичности вновь разрабаты-
ваемых авиационных двигателей необходимо приме-
нение электрических технологий, позволяющих более
гибко осуществлять отбор энергии для привода агре-
гатов и механизмов.
Аналогичное направление сохраняется в новых
проектах систем управления ГТД наземного примене-
ния. Основные работы по САУ для ГТУ с МЭКС – это
реализация схем дозирования, обеспечивающая точное
перераспределение топлива между контурами и разра-
ботка эффективных систем зажигания бедных топливо-
воздушных смесей.
Одним из новых направлений в создании систем
автоматического управления для ГТУ наземного при-
менения является разработка системы топливопитания
для работы на жидком топливе. В АО «ОДК-Авиадви-
гатель» спроектирована и успешно испытана система,
основой которой служит насос высокого давления, при-
водимый во вращение синхронным электродвигателем,
управляемым с помощью частотного преобразователя,
который выполняет функции дозатора топлива: расход
топлива прямо пропорционален частоте вращения
насоса. Требуемая точность дозирования обеспечивается
датчиком на валу электродвигателя – энкодером. Конст-
рукция блока дозирования жидкого топлива (БДЖТ)
состоит из двух модулей: топливодозирующий модуль
(ТДМ) и топливораспределяющий модуль (ТРМ). ТДМ
расположен в отдельном помещении вне взрывоопас-
ной зоны, ТРМ располагается вблизи двигателя и
выполнен во взрывозащищенном исполнении. Отдельно
от БДЖТ располагаются преобразователь частоты и
цифровой регулятор двигателя. В качестве запорной,
предохранительной и распределяющей арматуры исполь-
зуются агрегаты общепромышленного назначения, что
увеличивает унификацию и уменьшает стоимость сис-
темы. Жидкое топливо подается на вход в БДЖТ, про-
ходит необходимую дополнительную очистку и посту-
пает на вход в дозирующий узел, после которого дози-
рованное количество топлива под необходимым давле-
нием подается через предохранительный, запорный и
распределительный клапаны на вход в коллекторы
форсунок двигателя, между которыми распределяется
в необходимой пропорции. Данная система может найти
применение на объектах эксплуатации, где в качестве
25
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
топлива используется одновременно природный газ и
жидкое топливо для одной ГТУ.
3. Основные направления, подходы
создания исполнительных механизмов
Основное направление развития исполнительных меха-
низмов – это разработка и внедрение электропривод-
ных агрегатов:
1) ключевым конструктивным решением для реали-
зации перекрывных клапанов и заслонок как для авиа-
ционных ГТД, так и для наземных ГТУ стала реализа-
ция электроприводных заслонок. Среди ранних разрабо-
ток можно отметить заслонку ЭМЗ-60 с электромеханиз-
мом ЭПВ-250ТМ для включения ПОС. Данная электро-
приводная заслонка нашла широкое применение на
двигателях ПС-90А, ПС-90А2, наземных ГТУ и ГТЭС;
2) дальнейшее развитие электроприводных засло-
нок идет по пути применения вентильных управляе-
мых электродвигателей с блоком управления, позволяю-
щими реализовать более гибкие законы управления
заслонками. Примером является электроприводная
заслонка ВЗС-14 с электромеханизмом МЗС-14 для
воздушного стартера СТВ двигателя ПД-14. Электро-
механизм МЗС-14 разработан и сертифицирован
АО «Электропривод» (г. Киров);
3) аналогичное конструктивное решение на базе
вентильного двигателя и блока управления планиру-
ется применить для электроприводных заслонок САУ
РЗ ТВД и ТНД на двигателе ПД-35 разработки УГАТУ
(г. Уфа);
4) самый значительный итог применения электро-
приводных агрегатов взамен гидравлических – разра-
ботка и внедрение электропривода РУ для двигатель-
ной установки с ПД-14. Разработчики – АО «Электро-
привод» (комплект – ЭРУ-ПД14) и АО «Диаконт»
(комплект – ЛСУ ЭРУ-ПД14).
Также в рамках электрических технологий для
«более электрического» исполнения двигателя ПД-35
разрабатываются электропривод ВНА и стартер-
генератор.
Электропривод ВНА состоит из преобразователя
и двух электромеханизмов с вентильными электродви-
гателями и предназначен для управления углом пово-
рота ВНА по заданию системы управления двигате-
лем. Выполнены расчеты, оформлено техническое пред-
ложение. Расчетная масса электропривода сопоставима
с системой гидромеханического привода, применяе-
мого в настоящее время. В продолжение работ заплани-
рованы изготовление опытного образца и лаборатор-
ные испытания.
Стартер-генератор представляет собой электричес-
кую машину переменного тока с ротором на магнитах
26
и полупроводниковый преобразователь, обеспечиваю-
щую запуск двигателя и электропитание бортовой сети
самолета. В настоящее время изготовлен экспери-
ментальный образец и проведены его лабораторные
испытания. Параметры близки к требованиям техни-
ческого задания.
4. Основные направления, подходы
создания систем контроля
авиационных двигателей
Блоки мониторинга, размещаемые на двигателе или
интегрированные с электронным регулятором, востре-
бованы для:
– обеспечения эксплуатации двигателей по техни-
ческому состоянию;
– повышения эффективности обслуживания дви-
гателей;
– обеспечения бесперебойности и безопасности
эксплуатации.
Основными направлениями развития систем конт-
роля являются:
1) повышение объемов запоминаемой в полетах
диагностической информации и ее предварительная
обработка для использования системами БСТО с целью
повышения эффективности локализации неисправнос-
тей и оперативности обслуживания, в том числе в проме-
жуточных аэропортах (реализуется в блоках БМ-14 и
БМ-35);
2) внедрение функции беспроводной передачи
зарегистрированной информации после полета из БМ
в сервисный центр для повышения эффективности и
оперативности обслуживания (планируется стендовая
проверка данной функции в первых образцах БМ-35
в первой половине 2021 г.);
3) развитие и отработка функции подбалансировки
ротора вентилятора (реализуется в блоках БМ-14 и
БМ-35);
4) внедрение и развитие алгоритмов по классифи-
кации (ранжированию) неисправностей по приоритету
(вылет запрещен, полеты до базового аэропорта, полеты
до формы ТО) для повышения бесперебойности
эксплуатации;
5) внедрение и развитие алгоритмов контроля особо
ответственных деталей за счет углубления контроле-
пригодности и эффективной установки датчиков (конт-
роль охлаждения дисков ТНД специальными термо-
парами ПТТК-200 на ПД-14 и дисков ТНД и ТВД
на ПД-35);
6) внедрение и развитие алгоритмов контроля и
диагностирования засорения топливных и масляных
фильтров за счет измерения фактического перепада
вместо традиционной дискретной сигнализации о засо-
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

рении фильтров (внедрено в БМ-14 и планируется независимыми электрическими соединителями плани-

развить в БМ-35).
5. Основные направления, подходы
создания средств измерений
Основные тенденции развития датчиков и средств изме-
рения, реализуемые в проектах АО «ОДК-Авиадви-
гатель» по авиационным ГТД и наземным ГТУ:
1) разработка технологии беспроводных датчиков.
Данный проект по беспроводным датчикам давления
для отработки и доводки на двигателе ПД-35 осущест-
вляет АО ЭОКБ «Сигнал» им. А.И. Глухарева. Изго-
товление опытного образца системы запланировано
в третьем квартале 2020 г., испытания в составе газо-
генератора ДГГ-35 – в 2021 г.;
2) разработка технологии интеллектуальных дат-
чиков. В рамках проекта по двигателю ПД-35 данную
технологию развивает и отрабатывает АО «НИИФИ».
В 2020 г. запланированы отработка конструкции, эле-
ментной базы, программного обеспечения и изготовле-
ние функциональных макетных образцов (на примере
датчиков абсолютного давления и датчиков вибраций);
3) разработка технологичной конструкции датчика
частоты вращения вентилятора на штанге для двига-
теля ПД-35, исключающего разборку КНД при монтаже/
демонтаже датчика. Для повышения надежности и
независимости каждого канала измерения датчика они
выведены на отдельные электрические соединители;
4) разработка датчика полной температуры воздуха
на входе в двигатель, объединенного с приемником дав-
ления и имеющего электрическую систему обогрева
(противообледенительную систему). До настоящего
времени российские разработки данного датчика отсут-
ствуют. Датчик для Твх с электрической ПОС и двумя
руется внедрить на двигателе ПД-35;
5) разработка комбинированных датчиков для изме-
рения нескольких параметров. Примером является дат-
чик компании Kulite APTE/Т-16-1000-16 kgf/cm2 для
одновременного измерения давления и температуры
масла. Датчик внедрен и успешно работает на двига-
телях ПД-14. В рамках работ по импортозамещению
АО ЭОКБ «Сигнал» им. А.И. Глухарева разрабатывает
аналогичный датчик ДДТ-16И-М для внедрения на
двигателе ПД-35;
6) проблемным вопросом по системам измерения
авиационных ГТД является создание системы прямого
контроля элементов механизации двигателя (клапанов
КПВ КВД, КПВЗ, САУ РЗ КВД, ТНД, ТВД, клапанов
ПОС и др.). На двигателях ПС-90А, ПС-90А2 внедрена
система косвенного контроля путем отслеживания
с помощью сигнализатора командного давления, но
не позволяющая выявлять дефекты самих заслонок,
их кинематики и трубопроводов к ним. На двигателе
ПД-14 впервые внедряется система непосредственного
контроля пневмоклапанов с помощью бесконтактных
емкостных сигнализаторов типа СП, встроенных в них.
Однако в настоящее время данная система находится
в стадии доводки и все вопросы по надежности работы
до конца не решены.
6. Заключение
Значительное усложнение объекта – авиационного
двигателя – накладывает особые требования к техно-
логиям создания САУ и требует применения перспек-
тивных разработок в различных отраслях науки и тех-
ники при участии ведущих предприятий, научных
институтов и центров компетенций РФ.

Мониторинг состояния пар трения энергосиловых установок

на основе одновитковых вихретоковых датчиков
А.В. Блинов1, С.Ю. Боровик2, М.В. Лучшева1, Ф.И. Мухутдинов1, Ю.Н. Секисов2
1
АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь
2
Институт проблем управления сложными системами РАН – СамНЦ РАН, Самара
e-mail: Blinov-av@avid.ru

Рассматриваются задачи онлайн-оценки состояния пар трения энергосиловых установок повышенной

мощности, в основе которых лежит применение кластеров (групп) оригинальных одновитковых вихре-
токовых датчиков. В качестве основных контролируемых параметров предлагается использовать информацию
о наличии частиц изнашивания в системе смазки силовой установки и осевое перемещение вала в радиально-
упорном подшипнике. Приводится краткое описание методов получения информации об искомых параметрах
и реализующих их технических средств.

27
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

The state monitoring of power plants’ friction pairs

on the base of single-coil eddy-current sensors
A.V. Blinov1, S.Yu. Borovik2, M.V. Luchsheva1, F.I. Mukhutdinov1, Yu.N. Sekisov2
1
JSC “UEC-Aviadvigatel”, Perm, Russia
2
ICCS RAS, Samara, Russia

The tasks of on-line assessment of the state of friction pairs of high-powered power plants are considered. They are
based on the use of clusters (groups) of original single-coil eddy-current sensors. It is proposed to use the information
about the presence of wear particles in the lubrication system of the power plant and the axial displacement of
the shaft in a radial thrust bearing as the main monitored parameters. A brief description of the methods for obtaining
the information about the desired parameters and the tools that implement them is provided.

1. Введение и их кластерных композиций, которые обеспечивают

Одними из наиболее типичных представителей энерго-
силовых установок повышенной мощности являются
газотурбинные двигатели (ГТД), которые находят широ-
кое применение в авиационной, наземной и морской
технике. Опыт эксплуатации ГТД в России и в мире
свидетельствует о значительном количестве отказов
силовых установок в связи с выходом из строя смазы-
ваемых узлов трения.
В работе [1] утверждается, что общее число отказов
ГТД, связанных с узлами трения, может превышать
30%. В свою очередь, из материалов совещания ассо-
циации «Союз авиационного двигателестроения» [2],
а также отчетов МАК о расследовании причин авиа-
ционных происшествий (по публикациям СМИ [3–5]),
следует, что наличие частиц изнашивания (стружки)
трущихся узлов ГТД в смазке является одной из причин,
приводящей к повреждению двигателя. Поэтому можно
признать, что бортовая диагностика узлов трения энерго-
силовых установок является актуальной задачей.
Очевидно, что разработка соответствующих методов
и средств онлайнмониторинга параметров состояния
подшипниковых узлов позволит не только своевременно
обнаружить повреждения подшипника и возникновение
предотказного состояния энергосиловой установки, но
и оценить остаточный ресурс пары трения в каждый
текущий момент времени.
Решение указанной задачи возможно на основе
вихретковых методов измерения. В качестве диагности-
ческих параметров, позволяющих оценивать состояние
пары трения, предлагается использовать осевое смеще-
ние вала в радиально-упорном подшипнике (РУП) и
наличие частиц изнашивания в масле системы смазки
силовой установки.
В статье кратко излагаются способы оценки сос-
тояния пар трения и приводится описание обобщенной
структуры системы мониторинга. Предлагаемые техни-
ческие решения базируются на применении оригиналь-
ных одновитковых вихретоковых датчиков (ОВТД)
надежное функционирование в реальных условиях
эксплуатации ГТД [6].
2. Оценка состояния пар трения
Роторы силовых установок участвуют в преобразо-
вании энергии и в связи с большой массой и высокими
скоростями вращения оказывают значительное силовое
воздействие на подшипниковые узлы в составе опор.
Как правило, один из подшипников выполняется
радиально-упорным и воспринимает осевую и радиаль-
ную нагрузки, а второй – радиальным, воспринимаю-
щим только радиальную нагрузку и обеспечивающим
перемещение вала ротора в осевом направления для
компенсации температурных воздействий.
Очевидно, что по мере износа РУП вал в подшип-
нике будет смещаться в направлении действия осевой
силы. Сопоставляя осевое смещение вала в каждый
текущий момент времени по сравнению с его перво-
начальным положением при запуске силовой установки
в эксплуатацию, можно оценить износ РУП.
Для определения осевого смещения вала в РУП
могут быть использованы кластерные методы измере-
ния радиальных и осевых смещений элементов конст-
рукций силовых установок на основе групп ОВТД [7–9].
Рис. 1. Размещение ОВТД на статоре силовой установки
для измерения ОС вала:
1 – колесо; 2 – вал; 3 – лопатка; 4 – статор; 5 – ОВТД

28
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

На рис. 1 представлена схема размещения кластера

из двух ОВТД, предназначенного для измерения осевых
смещений вала.
ОВТД устанавливаются на статор силовой уста-
новки над лопаточным венцом рабочего колеса с задан-
ным смещением в направлении оси вращения (Z).
Чувствительные элементы (ЧЭ) обоих ОВТД ориенти-
руются параллельно торцевой части лопатки. При этом
геометрический центр (ГЦ) ЧЭ первого ОВТД смещен
по оси X относительно ГЦ лопатки на величину, рав-
ную -0,5Dx, а ГЦ ЧЭ второго ОВТД – на величину
+0,5Dx, где Dx – диапазон возможных осевых смеще-
ний вала в РУП.
Каждый из ОВТД подключен к измерительной цепи Рис. 2. Временные диаграммы изменения сигнала
(ИЦ), обеспечивающей получение аналогового сигнала на выходе ИЦ первого (UИЦ1) и второго (UИЦ2) ОВТД
в виде импульсов напряжения в моменты прохождения при наличии (а) и отсутствии (б) ОС вала в РУП
торцами лопаток под ЧЭ соответствующего датчика. Для повышения чувствительности преобразования
Временные диаграммы изменений выходных сигналов общий поток масла, поступающий в датчик, разделен
ИЦ обоих ОВТД при отсутствии и наличии ОС вала на N независимых потоков с меньшей площадью сече-
показаны на рис. 2. На представленных диаграммах ния (рис. 3) [14].
видно, что если смещение вала отсутствует, то в момент Каждый независимый поток охватывается одиноч-
прохождения зон чувствительности ОВТД обоих дат- ным витком тока, располагающимся в трубопроводе
чиков, торец лопатки будет находиться в равной уда- маслосистемы двигателя. Площадь сечения каждого
ленности от центров ЧЭ ОВТД1 и ЧЭ ОВТД2, а потому из N потоков, с одной стороны, должна гарантировать
амплитуда сигналов на выходе ИЦ1 и ИЦ2 будет при- отсутствие задержки частиц изнашивания (датчик
мерно одинаковой и зависящей от величины радиаль- не должен работать как фильтр частиц), а с другой
ного зазора до торца лопатки. стороны, должна обеспечивать приемлемую чувстви-
Появление осевого смещения приведет к тому, что тельность к частицам малого размера. Суммарная же
лопаточное колесо окажется ближе к одному из ОВТД площадь сечений всех N потоков должна быть равна
(ОВТД1 на рис. 2), и при прочих равных условиях равен- площади сечения входного потока.
ство амплитуд выходных сигналов ИЦ1 и ИЦ2 будет При проходе частицей изнашивания контура ЧЭ,
нарушено. Анализ указанной разности амплитуд на на выходе соответствующего измерительного преобра-
каждом обороте лопаточного колеса позволяет непре- зователя, формируется два разнополярных импульс-
рывно следить за величиной ОС вала, связанного с изно- ных сигнала (рис. 4). Амплитудное значение сигналов
сом РУП и по заданным уставкам формировать соответ- характеризует размер частицы изнашивания, очеред-
ствующие сигналы о состоянии подшипникового узла.
Второй из рассматриваемых в статье способов
оценки фактического состояния подшипника ориенти-
рован на обнаружение частиц изнашивания в системе
его смазки. В настоящее время известны сигнализа-
торы стружки в масле, реализующие вихретоковые
методы измерения [1; 10]. Хорошим примером подобных
систем могут служить системы непрерывного контроля
стружки на основе датчиков MetalSCAN MS1000 и
MS4000 фирмы GasTOPS (Канада) [11; 12]. В то же
время, как показано в [13], чувствительность таких
датчиков снижается по мере увеличения диаметра
трубопровода системы смазки и при определенных
условиях может оказаться недостаточной для обнару-
жения частиц изнашивания малого размера. Альтерна-
тивой может служит кластерный ОВТД с ортогональ-
ной ориентацей контуров ЧЭ по отношению к контро- Рис. 3. Разделение потока масла на N независимых потоков
лируемому объекту (частице изнашивания) [13]. и размещение в них одновитковых вихретоковых ЧЭ

29
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
Рис. 4. Изменения цифрового кода при прохождении
единичной частицей изнашивания контура ЧЭ
ность следования полярностей сигнала позволяет опре-
делить вид частицы (магнитный/немагнитный), а вре-
менной интервал (Dt) между сигналами – оценить
скорость движения частицы в потоке масла, что при
определенных допущениях соответствует скорости
потока масла:
v » Dk / Dt,
где Dk – расстояние между ЧЭ в масляном канале
датчика [15; 16].
Следует также отметить, что разделение потока
предложенным способом, помимо повышения чувстви-
тельности, также повышает и вероятность обнаруже-
ния единичных частиц изнашивания, идущих в одном
сечении потока основного трубопровода маслосистемы
силовой установки.
3. Структура системы мониторинга
Обобщенная функциональная схема системы монито-
ринга состояния подшипникового узла (СМСПУ), реали-
зующая описанные выше способы контроля, представ-
лена на рис. 5.
В СМСПУ можно выделить две подсистемы – под-
систему контроля стружки и подсистему измерения
ОС вала. Обе подсистемы имеют идентичные функцио-
нальные блоки, но их схемотехническое исполнение
различно.
Основой обеих подсистем являются одновитковые
вихревые датчики частиц изнашивания (Дчи) с ЧЭ
в виде одиночного витка, охватывающего масляный
канал и датчик радиального зазора (ДРЗ) с ЧЭ в виде
одиночного проводника. ИЦ в обоих подсистемах пре-
Рис. 5. Обобщенная функциональная схема СМСПУ
30
образуют информационные параметры датчиков (изме-
нения индуктивности ЧЭ) в аналоговый электричес-
кий сигнал в виде напряжения, которое затем нормали-
зуется в блоке формирования нормированного сигнала
(БФНС) до уровня, соответствующего используемым
аналого-цифровым преобразователям (АЦП). Далее
производится обработка измерительной информации
в блоке формирования диагностических характерис-
тик (БФДХ) и определяется, соответственно, факт нали-
чия частиц изнашивания в системе смазки и характе-
ристики частиц (магнитные свойства частиц, их размеры
и интенсивность появления), а также величина ОС вала
в РУП. На основе полученной информации о состоя-
нии подшипникового узла может быть дана оценка его
остаточного ресурса. Эта операция осуществляется
в блоке диагностики состояния подшипника (БДСП),
в который поступает информация от двух подсистем.
На БДСП также возлагается функция аварийной сигна-
лизации в случае выработки ресурса подшипника и
приближения к опасным состояниям.
4. Заключение
Предложены два способа получения информации для
онлайн-оценки состояния пар трения энергосиловых
установок повышенной мощности, в основе которых
лежит применение ОВТД и их кластерных компози-
ций. В качестве основных мониторируемых параметров
состояния подшипникового узла выбраны информация
о наличии частиц металла в системе смазки силовой
установки и осевое перемещение вала в РУП. Пред-
ложена обобщенная функциональная схема СМСПУ,
реализующая рассмотренные способы контроля состоя-
ния подшипникового узла.
Список использованных источников
[1] Степанов В.А. Разработка и исследование методов
и средств комплексной диагностики смазываемых
узлов трения газотурбинных двигателей по пара-
метрам продуктов износа в масле: автореф. дис. ...
д-ра техн. наук: М., 2000. 40 с.
[2] Отказы двигателей отечественной авиационной
техники двигателя. URL: http://aviac.ru/engines/
777-otkazy-dvigateley-otechestvennoy-aviacionnoy-
tehniki.html.
[3] Экстренная посадка самолета Ил-76 произошла
из-за стружки в масляной системе // АвиаПОРТ:
сайт. URL: http://www.aviaport.ru/digest/2007/04/16/
119399.html.
[4] Причиной аварии Ан-24 стала стружка в масле
двигателя // Irk.ru: сайт. URL: http://www.irk.ru/
news/20110719/shavings/.
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

[5] В Красноярске из-за стружки в масле совершил www.gastopsusa.com/knowledge_center_documents/

вынужденную посадку вертолет с вахтовиками //
krsk.kp.ru. сайт. URL: https://www.samara.kp.ru/
daily/27103.4/4176351/.
[6] Borovik S., Sekisov Y. Single-coil eddy current
sensors and their application for monitoring the dange-
rous states of gas-turbine engines // Sensors. 2020,
Vol. 20 (7), 17 p.
[7] Методы и средства измерения многомерных пере-
мещений элементов конструкций силовых уста-
новок / под ред. Ю.Н. Секисова, О.П. Скобелева.
Самара: Самарский научный центр РАН, 2001.
188 с.
[8] Кластерные методы и средства измерения дефор-
маций статора и координат смещений торцов лопа-
ток и лопастей в ГТД / под общ. ред. О.П. Скобе-
лева. М.: Машиностроение, 2011. 298 с.
[9] Кластерные методы и средства измерения радиаль-
ных зазоров в турбине / под общ. ред. О.П. Скобе-
лева. М.: Инновационное машиностроение, 2018.
224 с.
[10] Глава 3. Системы диагностики // ОДК-Авиадвига-
тель: сайт. URL: http://www.avid.ru/ upload/pages/
3198/3-3-Diagnostirovanije_raboty_maslosistemy_i_
sostojanija_uzlov_GTD.pdf.
[11] Cassidy K. Qualification of an on-line bearing and
gear health monitoring technique for in-service moni-
toring of aircraft engines and helicopter transmissions
// GasTOPS Inc. Application Center: site. URL: http://
1/ MetalSCAN_ISHM07.pdf.
[12] Халиуллин В. Маслосистема под непрерывным
контролем // Информационно-технический бюлле-
тень «Пермские газовые турбины». Ноябрь 2012.
№ 22. С. 46–48.
[13] Особенности преобразования информации в сис-
теме контроля частиц износа пар трения на основе
кластера одновитковых вихретоковых чувствитель-
ных элементов / С.Ю. Боровик, Ю.Н. Секисов,
А.В. Блинов, Ф.И. Мухутдинов // Турбины и дизели.
2017. № 4 (73). С. 10–17.
[14] Способ обнаружения металлических частиц износа
в потоке масла работающего ГТД: пат. RU 2646520
C1 / Боровик С.Ю., Коршиков И.Г., Секисов Ю.Н. и
др.; патентообладатель ИПУСС РАН. № 2017100657;
заявл. 10.01.2017; опубл. 05.03.2018, Бюл. № 7.
[15] Способ обнаружения частиц металла в масле сис-
темы смазки узлов трения и определения скорости
потока масла: пат. RU 2668513 С1 / Боровик С.Ю.,
Коршиков И.Г., Секисов Ю.Н. и др.; патентообла-
датель ИПУСС РАН. № 2017110634; заявл.
29.03.2017; опубл. 01.10.2018, Бюл. № 28.
[16] Способ обнаружения частиц металла в системе
смазки узлов трения силовых с разбиением на
группы по размерам частиц: пат. RU 2674577 C1 /
Боровик С.Ю., Белослудцев В.А., Секисов Ю.Н.;
патентообладатель ИПУСС РАН. № 2017144465;
заявл. 18.12.2017. опубл. 11.12.2018, Бюл. № 35.

Электромеханический преобразователь с пропорциональным

управлением
М.Э. Бывальд, А.П. Малинин
ОАО «НПП «Темп» им. Ф. Короткова», Москва
e-mail: byvald.m@mail.ru

Рассмотрена схема электромагнитного преобразователя с дифференциальной поляризованной системой и

постоянными рабочими зазорами. Описан принцип его работы, достоинства и недостатки в сравнении
с другими электромагнитными преобразователями. Приведена методика расчета параметров данной системы.

Electromechanical converter with proportional control

M.E. Byvald, A.P. Malinin
OJSC “SPE “Temp” named after F. Korotkov”, Moscow, Russia

This article discusses the scheme of an electromagnetic transducer with a differential polarized system and constant
working gaps. The principle of its operation, advantages and disadvantages in comparison with other electro-
magnetic converters are described. The methodology for calculating the parameters of this system is given.

31
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
1. Введение
При разработке гидравлического пропорционально
управляемого распределителя для высоких расходов
возникает необходимость выбора привода перемеще-
ния золотника. В гидроприводах широко используются
двухкаскадные распределители, где первый каскад
является электромагнитным преобразователем. Золот-
ник второго каскада является объектом управления,
на котором устанавливается датчик положения для
обеспечения обратной связи. Такая конструкция имеет
ряд существенных недостатков, а именно: избыточные
элементы, большие габариты и массу. Часто в качестве
электромагнитных преобразователей для первого кас-
када применяют:
– гидроусилитель типа сопло–заслонка, у которого
основной недостаток – это каналы малого диаметра,
подверженные облитерации;
– струйный гидравлический усилитель, который при
своей простоте имеет высокий объем утечек и слож-
ность в регулировании с помощью положения трубки;
– электромагнитный преобразователь (ЭМП)
линейного перемещения с переменным рабочим зазо-
ром, недостатком которого является малый ход якоря
и нелиней- ная зависимость силы от положения якоря.
В данной работе рассматриваются схема и способ
проектного расчета ЭМП. Существует дифференциаль-
ная поляризованная система с переменными рабочими
зазорами, но нелинейный характер зависимости силы
от положения якоря и малый диапазон перемещений,
Рис. 1. Электромагнитный преобразователь
с дифференциальной поляризованной системой и
постоянными рабочими зазорами:
1 – основной магнитопровод; 2 – рабочая катушка;
3 – постоянные магниты; 4 – магнитопровод;
5 – якорь; 6 – шток
32
также требуются возвратные пружины из-за возмож-
ного притяжения якоря к одному из зазоров. В качестве
возможной альтернативы предлагается рассмотреть
электромагнитный преобразователь с дифференциаль-
ной поляризованной системой и постоянными рабо-
чими зазорами (рис. 1).
Здесь основные геометрические параметры, наи-
большим образом влияющие на конфигурацию сис-
темы: l – воздушный зазор между якорем и основным
магнитопроводом; h – воздушный зазор между магнито-
проводом и якорем; S – перекрытие.
В выбранной нами схеме рабочий зазор не изменя-
ется и, ввиду особенности его расположения, отсутст-
вует сила притяжения по оси, поэтому нет необходи-
мости в установке возвратных пружин. Появляется
возможность стабилизации якоря в любом положении
за счет внутренней реакции системы без изменения
тока управления.
2. Расчет
Работа по перемещению якоря любой поляризованной
электромагнитной системы вне зависимости от схемы
магнитной цепи и конструкции совершается за счет
двух видов источников энергии – поляризующего и
рабочего. Рабочим источником является обмотка
с рабочим током, а поляризующим – постоянный маг-
нит или обмотка, присоединенная к постоянному напря-
жению [1]. Поэтому силу, действующую на якорь,
можно представить в виде уравнения:
где Ар – энергия рабочей катушки; Ап – энергия поля-
ризующего источника; x – перемещение якоря.
После преобразований уравнение силы примет
вид:
где – сила  от  потока  рабочей  обмотки,
не зависящая от конфигурации магнита;
– сила  от  потока  магнитов  через  рабочую
обмотку, не зависящая от конфигурации магнита;
– сила от потока магнита через поляризующий
контур, зависящая от конфигурации магнита.
При аналитическом расчете системы были приняты
допущения: потоки рассеивания постоянны и не зависят
от состояния системы, магнитопровод работает без
насыщения. Для заданных усилий и хода был выполнен
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
Рис. 2. Зависимость усилия на якоре от его смещения
при разных токах
Рис. 3. Зависимость усилия на якоре от тока в рабочей
катушке при разных смещениях
Рис. 4. Зависимость усилия на якоре от его смещения
при токе 0,8 А на рабочей обмотке (в численном расчете)
Рис. 5. Зависимость усилия на якоре от тока в рабочей
катушке при различных смещениях (в численном расчете)
расчет магнитной системы и определены геометричес-
кие параметры системы. В результате были получены
зависимости усилия на якоре от его положения и тока
в рабочей обмотке (рис. 2 и рис. 3).
Для уточнения потоков рассеивания и обеспечения
отсутствия перенасыщения был выполнен численный
расчет магнитной системы методом конечных элемен-
тов в статике. По результатам которого уточнены потоки
рассеяния и выполнен пересчет аналитической модели.
Результаты моделирования представлены на рис. 4 и
рис. 5.
Численный расчет имеет высокую сходимость
с результатами аналитического расчета.
3. Заключение
Предложена схема исполнения электромагнитного
преобразователя, реализующая прямой привод золот-
ника, с целью обеспечить низкую массу, малые габа-
риты, высокую надежность изделия в целом.
Произведен аналитический расчет системы, и полу-
чены статические характеристики электропреобразо-
вателя – характерные зависимости усилия от тока и
от положения якоря. Произведен анализ сходимости
аналитической модели с результатами численного
расчета.
Список использованных источников
[1] Декабрун И.Е. Электромагнитные поляризованные
реле и преобразователи. М.–Л.: Госэнергоиздат,
1959. 112 с. (Б-ка по автоматике; Вып. 4).
33
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Результаты работ АО «УНПП «Молния» по созданию цифровой

аппаратуры управления и контроля для авиационных ГТД
Б.С. Дорфман, Р.З. Юсупов, И.А. Каримов, А.Ш. Назаров
АО «УНПП «Молния», Уфа
e-mail: Molniya@tdhc.ru

В данной статье приводятся результаты работы АО «УНПП «Молния» в области создания и эксплуатации
электронной аппаратуры управления, контроля и защиты авиационных газотурбинных двигателей. Показаны
преимущества разработанной в АО «УНПП «Молния» унифицированной аппаратно-программной платформы
при создании электронной аппаратуры для управления различными типами газотурбинных двигателей.

The results of JSC “USPE “Molniya” in design of the electronic equipment

for control, monitoring and protection of aviation GTE
B.S. Dorfman, R.Z. Yusupov, I.A. Karimov, A.Sh. Nazarov
JSC “USPE “Molniya”, Ufa, Russia

This paper presents the results of Ufa Scientific and Production Enterprise “Molniya” in design and maintenance
of the electronic equipment for control, monitoring and protection of aviation gas-turbine engines. The advantages
of the unified hardware and software platform developed in USPE “Molniya” which used for electronic equipment
design for different type gas-turbine engines control are shown.

Уфимское научно-производственное предприятие В 2010 г. в АО «УНПП «Молния» начались ОКР по

(УНПП) «Молния» является одним из лидеров россий-
ской авиационной промышленности в области разра-
ботки, производства и сопровождения серийной эксплуа-
тации электронной аппаратуры управления, контроля
и защиты авиационных газотурбинных двигателей (ГТД).
В настоящее время изготовлено несколько тысяч образ-
цов цифровой аппаратуры управления с полной ответст-
венностью (FADEC) для разных типов авиационных
ГТД, в том числе электронный блок управления и
контроля ЭСУ-222 для маршевого двигателя АИ-222-25
самолета Як-130, электронный блок управления ЭСУ-436
для маршевого двигателя Д-436-148 самолета Ан-148,
электронный блок управления и контроля ЭРРД-14-130
для вспомогательного двигателя ТА-14-130 и его моди-
фикаций, устанавливаемых на самолетах Як-130, Су-34,
Су-35 и вертолетах Ми-8, Ка-31, Ка-52. Бóльшая часть
изготовленной аппаратуры успешно эксплуатируется
в составе воздушных судов не только в России, но и
в странах ближнего и дальнего зарубежья: Белоруссии,
Индии, Китае, Алжире, Бангладеш, Мьянме и др.
Одновременно с созданием вышеперечисленных
блоков в АО «УНПП «Молния» были разработаны блок
ЭСУ-27М для маршевой двигательной установки
ДУ-27 самолета Ан-70 и блок ЭСУ-55 для маршевого
двигателя АЛ-55И самолета HJT-36. Отличительной
особенностью данных блоков является их размещение
непосредственно на двигателе. Оба блока прошли прие-
мочные испытания и документации присвоена литера О1.
созданию электронных блоков управления и контроля
нового поколения для ГТД на основе унифицированной
аппаратно-программной платформы, созданной с мак-
симальным использованием технических решений,
реализованных в серийной аппаратуре АО «УНПП
«Молния». В результате выполнения одной из ОКР был
создан электронный регулятор ЭРРД-18МС для вспо-
могательного газотурбинного двигателя ТА18-200МС.
Регулятор успешно прошел квалификационные испы-
тания и получил свидетельство о годности комплек-
тующего изделия. Другим примером использования
унифицированной платформы является электронный
регулятор ЭРРД-1700 для бортовой энергоустановки
УБЭ-1700. Акт о государственных наземных испыта-
ниях ЭРРД-1700 был подписан в 2020 г.
Применение унифицированных конструктивных
решений в разрабатываемой аппаратуре показало высо-
кую эффективность такого подхода. При этом за счет
использования многократно проверенных конструк-
тивных решений, отработанной технологии производ-
ства возрастает надежность аппаратуры и двигателя
в целом, сокращаются затраты времени и средств
на разработку электронной аппаратуры.
Использование унифицированных конструктивных
решений, наличие возможности взаимодействия с боль-
шинством типов датчиков и исполнительных механиз-
мов, применяемых в настоящее время в отечественном
авиадвигателестроении, наличие резерва по входным

34
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

и выходным сигналам позволяет предприятию приме-
нять унифицированную аппаратно-программную плат-
форму для управления и контроля разных типов авиа-
ционных ГТД, адаптация под которые может быть
выполнена в сжатые сроки и с минимальными затра-
тами труда и средств.
На предприятии в инициативном порядке развер-
нуты работы по переводу наиболее массовых серийных
блоков на элементную базу только отечественного произ-
водства. Разработана рабочая конструкторская докумен-
тация и изготовлены опытные образцы вариантного
исполнения блоков ЭСУ-222, ЭРРД 14-130 на отечест-
венной элементной базе. Данные образцы блоков в нас-
тоящее время проходят комплекс испытаний, направ-
ленных на подтверждение заданных характеристик.
В процессе сравнительных испытаний на двигательном
стенде Производственного комплекса «Салют» АО
«ОДК» достигнута идентичность функционирования
САУ двигателя АИ-222-25 с серийным блоком ЭСУ-222
и с блоком ЭСУ-222-1 на отечественной элементной базе.
Завершение типовых испытаний блока ЭСУ-222-1 пла-
нируется в 2021 г. Конструктивные решения этих раз-
работок позволят в сжатые сроки с минимальными зат-
ратами создавать на элементной базе отечественного
производства электронную аппаратуру управления и
контроля для разных типов ГТД.
Другое направление работ в области систем авто-
матического управления и контроля авиационных ГТД,
также в инициативном порядке проводимых АО «УНПП
«Молния», – разработка электроприводных агрегатов
с применением встроенных цифровых микроконтрол-
леров с целью управления подачей топлива и масла
для малоразмерных ГТД. Применение электропривод-
ных агрегатов в системах автоматического управления
ГТД позволит, по нашему мнению, снизить массу, стои-
мость, повысить надежность аппаратуры управления
ГТД в целом и повысить качество управления за счет
применения более гибких алгоритмов.

Информационные потоки параллельных вычислений распределенных

систем управления авиационных двигателей
С.С. Товкач
Национальный авиационный университет, Киев, Украина
e-mail: tcctit7@ukr.net

Рассмотрены направления научно-технического задела для двигателей шестого поколения, и обоснована

необходимость разработки методов построения адаптивного управления авиационными двигателями, что
позволит, за счет гибкой структуры системы управления, определять количество регулируемых параметров
и количество регулируемых факторов для формирования программ управления двигателем. Проанализи-
рованы информационные потоки систем управления авиационных двигателей на примере системы с полной
ответственностью типа FADEC, и предложен метод их параллельных вычислений, для реализации которого
необходимо разработать модель виртуального канала, генератор фоновых потоков, метод распараллели-
вания данных.

Information flows of parallel computing of the distributed control systems

of aviation engines
S.S. Tovkach
National Aviation University, Kyiv, Ukraine

The directions of the scientific and technical suggestion for engines of the 6th generation have been considered and
the necessity for developing methods for constructing adaptive control of aircraft engines has been substantiated,
which will allow, due to the flexible structure of the control system, to determine the number of adjustable
parameters and the number of adjustable factors for the formation of engine control programs. The information
flows of aircraft engine control systems have been analyzed using an example of a system with full responsibility
of the FADEC type and a method for their parallel calculations is proposed, for the implementation of which it is
necessary to develop a virtual channel model, a background stream generator, and a data parallelization method.

35
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
1. Введение
С начала 2000-х годов активно ведутся работы по созда-
нию научно-технического задела для двигателей шес-
того поколения и их систем управления (программы
VAATE, AETD, INVENT и др.), бюджетное финансиро-
вание которых в последние годы составляет 400...450
млн долл. в год. Целью этих программ является разра-
ботка высокоэффективных узлов, газогенераторов, дви-
гателей и систем для силовых установок летательных
аппаратов военного и гражданского назначения с харак-
теристиками, существенно превосходящими, чем у дви-
гателей пятого поколения [1]. Основываясь на резуль-
татах работ, проводимых в настоящее время, произво-
дители авиационных двигателей приступили к работам
над проектами двигателей шестого поколения (макси-
мально интегрированных с летательным аппаратом),
ввод в эксплуатацию которых ожидается не ранее
2025 г. Применяемые в них технологии будут направ-
лены не только на повышение параметров рабочего
процесса и улучшения весовой эффективности конст-
рукции, но и на снижение всех составляющих стои-
мости жизненного цикла двигателя [1; 2].
Исследование двигателя, проведенное компаниями
Boeing, General Electric, Nortrop Grumman, Pratt & Whitney
и Rolls Royce [2], показало, что создание адаптивного
трехконтурного двигателя позволит значительно улуч-
шить топливную эффективность, надежность и безопас-
ность полетов.
Рис. 1. Структурная схема электронной САУ с полной ответственностью
36
Научные исследования, посвященные разработке
методов построения адаптивного управления авиацион-
ными газотурбинными двигателями (ГТД), позволят за
счет гибкой, легко изменяемой структуры (информа-
ционные потоки) системы управления определять коли-
чество регулируемых параметров и количество регули-
руемых факторов, что, в свою очередь, являются набо-
ром программ управления и зависят от требований
к характеристикам двигателя.
2. Информационные потоки систем
управления авиационных двигателей
Основным требованием, предъявляемым к системам
управления ГТД, является требование высокой надеж-
ности и работоспособности элементов системы в широ-
ком диапазоне изменения эксплуатационных условий.
Важность проблемы обеспечения надежности систем
управления ГТД объясняется возросшим влиянием
отказов системы управления на функционирование
силовой установки. Так, анализ статистических данных,
проведенных зарубежными фирмами [2; 3], указывает,
что примерно 30% аварий самолетов с ГТД происходит
по причине отказов систем управления.
Другой аспект проблемы обеспечения надежности
электронных систем автоматического управления ГТД
связан с такой организацией процесса управления, при
которой отказы отдельных подсистем не будут приводить
к выходу из строя всей системы. Подобное свойство
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
может быть достигнуто за счет правильного распреде-
ления функций между подсистемами и обеспечения усло-
вий, при которых подсистемы управления окажутся спо-
собными брать на себя функции отказавших подсистем.
Разработчики и производители авиационных дви-
гателей все чаще ставят задачу построения надежных
систем с полной ответственностью типа FADEC.
По приведенной структурной схеме (рис. 1) разра-
батывают системы БСКД-27М (модернизированная
система контроля двигателя Д-27), БСКВ-436 (борто-
вая система контроля двигателя и контроля вибрации
двигателя Д-436), БСКВ-18 (бортовая система конт-
роля вибрации двигателя Д-18), БУК-МС2 (блок управ-
ления и контроля ДСУ МС2) [3].
3. Метод параллельных вычислений
распределенных систем управления
авиационных двигателей
Моделью информационных потоков параллельных
вычислений распределенных систем управления авиа-
ционных двигателей служит виртуальный канал (ВК)
в виде маршрута в сети от узла-источника до узла-
адресата, состоящий из последовательности узлов
коммутации обработки транзактов и каналов связи-
передачи транзактов между соседними узлами. Одна
и та же модель ВК для представления разных классов
отличается только параметрами. Для учета влияния
потоков, циркулирующих по сети и являющихся фоно-
выми, в выделенном ВК строится вероятностный экви-
валент не рассматриваемой части сети в виде генера-
тора фоновых потоков, в котором учитывается взаимо-
обусловленность параметров и процессов всей сети
[2–5]. Структура модели ВК изображена на рис. 2
Структура метода хорошо вписывается в парадигму
параллельных вычислений SPMD (single program –
multiple data), что позволяет организовать распределен-
ное имитационное моделирование систем управления
авиационными двигателями по предлагаемому методу
на многопроцессорных вычислительных системах:
– в качестве копий программ, размещаемых на
разных процессорах, используется имитационная модель
виртуального канала;
Рис. 2. Модель информационных потоков параллельных
вычислений распределенных систем управления
авиационных двигателей
– распределенными порциями данных, обрабаты-
ваемых программой, являются классы путей транспор-
тировки транзакций;
– функции синхронизации взаимодействующих
процессов выполняет генератор фоновых потоков,
в котором учитывается взаимовлияние процессов, про-
исходящих в моделируемой системе, на процесс функ-
ционирования выделенных путей транспортировки
транзакций.
Генератор фоновых потоков замещает алгоритм
синхронизации взаимодействия процессов системы и
является своеобразным аналогом алгоритмов синхро-
низации распределенных процессов в MPMD (multiple
program – multiple data) – моделировании систем управ-
ления авиационными двигателями.
4. Заключение
Рассмотрен анализ предметной области «авиационный
двигатель» и его системы управления, определены
основные технологии развития двигателя (пятого
и шестого поколения), и предложена необходимость
пост- роения адаптивных САУ.
В настоящее время система управления самолетов
и авиационных двигателей характеризуется следую-
щими основными признаками [1–5]:
– архитектурное построение системы управления
предполагает использование цифровых вычислителей
с применением разнородного резервирования, цифро-
вых информационных систем параметров движения,
боковых ручек или мини-штурвалов в качестве рыча-
гов управления.
– алгоритмическое обеспечение систем управле-
ния предполагает широкую настройку коэффициентов
управления по параметрам полета для обеспечения
оптимальных характеристик управляемости.
Предложен метод параллельных вычислений рас-
пределенных систем управления авиационных двигате-
лей, при котором возникает возможность размещения
одной и той же моделирующей программы на разных
процессорах вычислительной системы, причем все
программы будут работать параллельно, но каждая со
своей областью данных. По завершению выполнения
программ полученные результаты передаются по среде
передачи к модулю обработки результатов, где вычис-
ляются искомые вероятностно-временные характерис-
тики в соответствии с методом расслоенной выборки.
Список использованных источников
[1] Солонин В.И., Палкин В.А. Разработка США техно-
логий создания двигателей шестого поколения для
боевой авиации // Двигатель. 2014. № 4 (94). С. 2–7.
37
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

[2] EUROCAE: сайт. URL: https://www.eurocae.net/.
[3] Єнчев С.В., Товкач С.С. Дослідження структури
та інформаційних потоків у електронній системі
керування авіаційними газотурбінними двигунами
// Науковий вісник Херсонської державної морсь-
кої академії. 2012. № 1 (6). С. 356–361.
[4] Han J., Sharma B. Learn CUDA Programming. Packt
Publishing, 2019. 508 p.
[5] Tovkach S.S. Organization of distributed information
systems the aviation gas turbine engine // Electronics
and Control Systems. 2019. № 3 (61). P. 29–35. DOI
10.18372/1990-5548.61.14210.

Система моделирования динамического поведения силовой установки

для комплексного тренажера самолета и отработки
программных компонентов САУ
Е.Ю. Марчуков1, И.А. Лещенко2, А.А. Инюкин1, Н.Д. Крылов1, М.Ю. Вовк1
1
ОКБ им. А. Люльки – филиал ПАО «ОДК-УМПО», Москва
2
ПАО «ОДК-Сатурн»
e-mail: inewkin@mail.ru

Представлена программная всережимная математическая модель силовой установки самолета Су-57.

Модель реализована в виде комплекса динамических библиотек, описывающих работу всех двигателей, а также
всех процессоров электронных агрегатов и исполнительных механизмов, входящих в систему автоматичес-
кого управления. Программа разрабатывалась для расчета всех параметров, связанных с силовой установкой,
необходимых для использования в составе комплексного тренажера самолета для моделирования динамики
полета и отображения на кабинных индикаторах. Дополнительным полезным применением комплекса
программных модулей является отработка и совершенствование программных компонентов САУ для всех
условий эксплуатации самолета.

System for modeling the power plant dynamic behavior designed for use
in aircraft complex flight simulator and finishing the software
components of automatic control system
E.Yu. Marchukov1, I.A. Leshchenko2, A.A. Inyukin1, N.D. Krylov1, M.Yu. Vovk1
1
A. Lyulka’s Design Bureau – Subdivision of PJSC “UEC-UMPO”, Moscow, Russia
2
PJSC “UEC-Saturn”

It is presented the mathematical model of power plant for Su-57 aircraft, applicable for complete operating domain.
The model is implemented in the form of a set of dynamic linked libraries describing the work of all engines, and
also all electronic units processors and actuators, comprising the automatic control system. The program was deve-
loped for computing all parameters related to power plant, necessary for use in a system of aircraft complex flight
simulator for modeling of aircraft flight dynamics and displaying necessary data on cockpit indicators. The additional
useful application of the set of developed software modules is finishing and perfection of automatic control system
software components for all flight conditions.

работке всережимной математической модели (ММ)

1. Введение
Задача создания комплексного тренажера самолета
(КТС) Т-50 для подготовки летного состава к дейст-
виям в разных ситуациях сразу приобрела актуальность
с началом опытной летной эксплуатации указанного
типа летательного аппарата (ЛА). Компания-разра-
ботчик самолета обратилась к компании-разработчику
двигателя с предложением проработать вопрос о раз-
двигателей силовой установки (маршевых и вспомога-
тельного) в части, касающейся получения параметров,
влияющих на динамику полета самолета и работу его
систем, а также отображаемых на кабинных индикато-
рах. В первую очередь возникла задача выбора рацио-
нального облика ММ, отвечающей специфическим тре-
бованиям использования на тренажере, таких как реаль-
ный масштаб времени, многочасовая устойчивая работа,

38
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

возможность «замораживать» моделирование и выпол- а также состояния всех сигналов от КСУ самолета.
нять репозицию фазового состояния системы и т.д. В результате расчета одного шага интегрирования ука-
Обычно при разработке программного обеспечения занная процедура выдает все параметры двигателей,
авиационных тренажеров силовая установка модели- нужные для моделирования динамики полета самолета
руется имитационными методами, т.е. без применения и работы его систем, а также сигналы и сообщения,
подходов, основанных на физике процессов двигателей. связанные с силовой установкой и отображаемые
Широко применяются подходы, связанные с использо- в кабине летчика.
ванием таблиц высотно-скоростных и дроссельных Головной модуль Lib_117.dll осуществляет мони-
характеристик двигателей, с накладыванием на резуль- торинг потоков данных и обеспечивает работу интер-
таты их интерполяции простых динамических функций- фейсов взаимодействия со всеми смежными дочерними
преобразователей, имитирующих процесс перехода модулями. Он напрямую взаимодействует с модулями:
моделируемой системы из одного фазового состояния – MM_Eng – модуль расчета динамики двигателя.
в другое. Применение таких упрощенных подходов было На вход получает внешние условия, расход топлива
оправдано еще 10…15 лет назад, но современная вычис- основной и форсажной камер сгорания, углы НА комп-
лительная техника может обеспечить работу в реальном рессоров, площадь сопла, отборы; на выход выдаются
масштабе времени куда более интересных моделей. частоты вращения роторов, тяга, температура за турби-
Другой особенностью является то, что алгоритмы ной и т.д. Здесь и ниже по тексту суффикс «_L» озна-
работы электронных цифровых систем автоматичес- чает левый двигатель, «_R» – правый.
кого управления с полной ответственностью весьма – SUPP_Lib – модуль интеграции модулей САУ.
сложны. В результате количество возможных в эксплуа- На вход получает внешние условия через КСУ самолета,
тации фазовых состояний системы становится чрезвы- углы РУД, текущие параметры двигателей и т.д.
чайно большим. Подготовка пакета исходных данных На выходе этого модуля – расход топлива, углы НА и
для всережимного имитационного моделирования такой
сложной системы без потери функционала представля-
ется практически неразрешимой задачей.
На основе анализа поставленных задач, возмож-
ностей для их решения в указанные сроки, а также
компетенций предприятия заказчику был предложен
облик комплексной математической модели (КММ)
системы двигатели + САУ, которая должна основы-
ваться на аккуратном физическом моделировании
неустановившихся процессов двигателей и использо-
вании тех же исходных кодов и структуры программ-
ного обеспечения блоков и модулей САУ, что установ-
лены на борту. Было принято решение о разработке
в ОКБ им. А. Люльки «под ключ» программного реше-
ния, отвечающего всем требованиям со стороны комп-
лексного тренажера.

2. Структура программного комплекса

Структура программного комплекса показана на рис. 1.
Все разработанные для КММ программные модули
являются динамически подключаемыми библиотеками
(DLL) для ОС MS Windows. Их исходный текст реали-
зован на языке С.
Головной библиотекой является модуль Lib_117.dll.
Основная процедура этого модуля – выполнение одного
шага интегрирования – вызывается в цикле с частотой
100 Гц. На вход она получает пакет данных, полностью
описывающий фазовое состояние самолета (условия
полета, углы атаки и скольжения и т.д.), положения всех
кабинных органов управления (рычаги, кнопки и т.д.), Рис. 1. Структура программного комплекса

39
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
площадь сопла для соответствующего двигателя, а также
числовые значения и флаги состояния кабинных инди-
каторов.
Модуль SUPP_Lib, в свою очередь, выполняет
последовательное обращение к следующим дочерним
библиотекам:
– BSS_D – центральный процессор агрегата БСС-
117-1 (Д). Здесь и ниже суффикс «2» в названии модуля
означает то, что модуль отвечает за дублирующий канал.
Соответственно, модуль без этого суффикса относится
к основному каналу;
– fcv1 –процессор следящих систем БСС-117-1(Д),
управляющий дозаторами топлива основной камеры
сгорания двигателя, НА КВД и охлаждением;
– drs – процессор следящей системы, управляю-
щий критическим сечением сопла;
– ngp – процессор следящих систем агрегата
БСС-117-1(Д), управляющий насосом гидропривод-
ным топливной системы;
– BSS_S – центральный процессор агрегата
БСС-117-1 (С);
– ai – процессор следящих систем агрегата
БСС-117-1(С), управляющий панелями воздухозабор-
ника и НА КНД;
– prs – процессор следящих систем агрегата
БСС-117-1(С), управляющий поворотным реактивным
соплом;
– acv – процессор следящих систем агрегата БСС-
117-1(С), управляющий дозаторами форсажного топлива;
– reserv – процессор резервного управления.
Основным назначением модуля SUPP_Lib является
моделирование работы шин передачи данных в агрега-
тах БСС-117-1 (Д) и БСС-117-1 (С). Кроме того, в этом
модуле моделируются гидромеханичекие исполнитель-
ные механизмы.
Рис. 2. Графический интерфейс программы-драйвера
40
Для отработки КММ без использования ПО КТС,
а также для работ по отладке бортового ПО САУ двига-
телей разработан головной модуль Power_Plant_Caller,
имеющий графический пользовательский интерфейс
и позволяющий задавать изменение условий полета и
управления и наглядно видеть результат работы КММ
на макетах стрелочных и текстовых индикаторов (рис. 2).
3. Особенности математического модели-
рования двигателей силовой установки
На рабочих режимах (малый газ и выше) моделирова-
ние двигателя основано на численном интегрировании
системы дифференциальных уравнений динамики рото-
ров и тепловой нестационарности элементов конструк-
ции двигателя. Частота интегрирования соответствует
частоте вызова модуля Lib_117.dll (100 Гц). На каждом
шаге интегрирования численно решается система
нелинейных алгебраических уравнений (СНАУ), опи-
сывающая физические условия совместной работы
элементов двигателя. По сути, такой подход идентичен
представленному в [1], однако использование программ-
ного кода в составе тренажера с реальным масштабом
времени породило наличие нескольких важных отличий:
– характеристики элементов заданы в табличном
виде с мелким равномерным шагом для очень широ-
кого диапазона параметров режима работы;
– пневмосхема двигателя, термодинамические свой-
ства рабочего тела и термодинамические процессы
моделируются упрощенно с целью напрямую снизить
вычислительные затраты и исключить внутренние
итерационные циклы;
– в алгоритмы введены внутренние проверки
на кондиционность исходных данных, исключающие
такие явления, как деление на ноль или корень из отри-
цательного числа, которые гарантированно приводят
к аварийному завершению работы всей программы;
– решатель системы нелинейных уравнений, осно-
ванный на методе Ньютона – Рафсона, доработан моду-
лем диагностики своей неустойчивой работы, который
в нештатной ситуации, не предусмотренной описанными
выше мероприятиями, осуществляет перезагрузку
библиотеки с моделью двигателя.
Вышеописанный комплекс мероприятий обеспе-
чил устойчивое функционирование модели рабочих
режимов, основанной на СНАУ, до приведенных частот
вращения около 5% для ротора низкого давления и
20% для ротора ВД. Это позволяет аккуратно считать,
например, режимы авторотации и выбега в указанных
пределах частоты вращения. Что касается так называе-
мых околонулевых режимов работы двигателя, на кото-
рых не подается топливо в камеру сгорания, то для них
разработана модель, основанная на использовании
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
характеристик приведенных крутящих моментов, при-
веденных расходов и степеней повышения/пониже-
ния давления лопаточных машин от значений приве-
денной частоты вращения и скоростного напора.
Модель двигателя с упрощенной «быстрой» термо-
динамикой была откалибрована таким образом, чтобы
обеспечить минимальную погрешность только по тем
параметрам, которые нужны и важны для самолета и
САУ, при этом точность описания ММ «внутренних»
параметров двигателя имеет второстепенное значение.
Для калибровки (идентификации) ММ применялись
подходы, отработанные на предприятии [2].
4. Особенности математического модели-
рования работы модулей цифровой САУ
Главной особенностью модели САУ является точное
моделирование ее структуры и полное соответствие
всех программных процессоров, входящих в состав
агрегатов САУ, тем кодам, которые используются
на борту самолета. Эта особенность существенно упро-
щает решение многих задач имитационного моделиро-
вания для тренажера и позволяет ответить на многие
вопросы, связаннык с отработкой алгоритмов САУ.
Во-первых, при имитации поведения силовой уста-
новки на тренажере реакция САУ и порождаемые
ею управляющие воздействия точно такие же, как на
реальном объекте. Нет нужды кодировать имитацию
работы системы в нештатных ситуациях в динамике,
достаточно воздействовать на первопричину. Например,
при имитации помпажа моделируется циклический
выброс воздуха из проточной части в атмосферу.
Рис. 3. Сравнение результатов расчета
с записью бортового регистратора
ММ двигателя «замечает» такое воздействие и реаги-
рует на него резким снижением давления за компрес-
сором, а ММ САУ, в свою очередь, запускает цикло-
грамму ликвидации неустойчивого режима работы дви-
гателя. Или другой пример, работа системы защиты от
попадания посторонних предметов (так называемый
rolling start). В КММ достаточно подать сигнал вклю-
чения соответствующего тумблера, и САУ не даст дви-
гателям выйти на взлетный режим при обжатом шасси
до достижения заданной скорости.
Во-вторых, все сложные и высоконагруженные
режимы работы двигателя и САУ в статике и динамике
можно отрабатывать на одном компьютере, не подвер-
гая реальный двигатель риску быть поврежденным.
Такое использование КММ позволяет отработать пове-
дение САУ даже на таких режимах полета самолета и
работы двигателя, которые могут встретиться в эксплуа-
тации лишь гипотетически.
К особенностям работы моделей разных процессо-
ров агрегатов САУ следует отнести разную тактовую
частоту. Так, частота тактов обращений к центральным
процессорам составляет 50 Гц, а у процессоров контроля
следящих систем эта величина в несколько раз больше.
В КММ модели всех процессоров работают на той час-
тоте, которая предусмотрена для реального объекта.
Сопряжение частот при обращении к модулям указан-
ных процессоров осуществляется в модулях SUPP_Lib
и Lib_117.
5. Оценка погрешности моделирования
различных переходных процессов
Для успешной сдачи КММ силовой установки заказ-
чику нужно обеспечить приемлемый уровень погреш-
ности определения основных параметров силовой
установки в статике и в динамике. Оценка уровней
указанных погрешностей проводилась для широкого
диапазона высоты и скорости полета, были получены
удовлетворительные результаты. На рис. 3 приведен
пример сравнения расчетных и экспериментальных
результатов для случая запуска двигателя в воздухе
с режима авторотации. Показаны временные законы
изменения частот вращения роторов и давления
за компрессором.
6. Заключение
Главным выводом является то, что на предприятии
успешно создана система моделирования динамичес-
кого поведения всей силовой установки самолета Су-57,
описывающая ее работу на всех режимах с помощью
поэлементной нелинейной математической модели дви-
гателя и кодов цифровой САУ, работающих на борту
41
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

объекта. КММ работает в реальном масштабе времени
на одном ядре процессора современного персонального
компьютера и, по сути, представляет собой так называе-
мый «цифровой двойник» силовой установки, исполь-
зуемый как в составе комплексного самолета тренажера,
так и в составе виртуального стенда отработки САУ.
Список использованных источников
[1] Опыт использования программы Uni_MM для
выполнения термодинамических расчетов турбо-
реактивных двухконтурных двигателей / Е.Ю. Мар-
чуков, И.А. Лещенко, М.Ю. Вовк, А.А. Инюкин //
Насосы. Турбины. Системы. 2015. № 2 (15). С. 45–53.
[2] Вовк М.Ю. Оценка точности определения попра-
вочных коэффициентов при проведении идентифи-
кации математической модели // Материалы V
научно-практической конференции «Академи-
ческие Жуковские чтения», 22–23 ноября 2017.
Воронеж. ВУНЦ ВВС «ВВА». 2018.

Оценка возможности защиты средствами САУ турбины низкого

давления ТРДД от раскрутки при разрушении ее вала
И.А. Лещенко, М.Н. Буров, Н.В. Кикоть
ПАО «ОДК-Сатурн», г. Рыбинск
e-mail: igor.leshchenko@yandex.ru

С использованием поэлементной нелинейной математической модели выполнено исследование переходных

процессов в двухконтурном двигателе, происходящих при разрыве кинематической связи между компрессо-
ром и турбиной низкого давления. Оценено влияние начального режима работы двигателя, условий полета
и времени отключения подачи топлива на динамические показатели ротора турбины. Показана возможность
предотвратить раскрутку турбины до разрушающей частоты вращения за счет своевременного отключения
топлива. Предложен логический критерий, основанный на штатно измеряемых параметрах, по которому
САУ диагностирует разрушение вала и обеспечивает аварийное выключение двигателя.

Estimation of possibility to protect by means of automatic control system

the turbofan engine low pressure turbine from its runaway
in the case of its shaft breakup
I.A. Leshchenko, M.N. Burov, N.V. Kikot
PJSC “UEC-Saturn”, Rybinsk, Russia

Using nonlinear mathematical model, the dynamical behavior of turbofan engine was studied for the case of rupture
of kinematic communication between low pressure compressor and turbine. It was estimated the influence of engine
initial power setting, flight conditions and fuel switching-off time on turbine rotor dynamic indicators. Possibility
is demonstrated to prevent turbine rotor acceleration up to destroying rotation rate at the expense of timely fuel
switching-off. It is offered the logical criterion based on regularly measured parameters, using which the automatic
control system must diagnose the destruction of the shaft and provide emergency shutdown of the engine.

1. Введение ряется до частот вращения, при которых разрушается

К авиационным газотурбинным двигателям предъявля-
ются требования о локальном характере повреждений
при разрушении элементов проточной части. Одним
из потенциально «опасных» элементов конструкции
ТРДД является вал низкого давления (НД), имеющий
относительно малый диаметр. При его разрушении
(обрыве) турбина низкого давления (ТНД), лишившись
загрузки со стороны вентилятора, стремительно уско-
ее диск(и). Непробиваемость корпуса тяжелыми фраг-
ментами дисков труднодостижима, поэтому локальный
характер разрушений следует обеспечивать за счет
конструкции турбин либо за счет активного управле-
ния подачей топлива в камеру сгорания.
В любом случае задача оценки динамики двига-
теля при разрушении вала НД является для двигатель-
ных КБ актуальной, поскольку этот путь позволяет
найти наиболее рациональное комплексное решение,

42
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
предотвращающее катастрофические последствия. Такие
работы оказались актуальными и для двухвального
ТРДД разработки ПАО «ОДК-Сатурн» [1]. В рамках
настоящей работы представлены результаты модели-
рования динамики двигателя при обрыве вала НД и
оценена возможность защиты от раскрутки за счет
прекращения подачи топлива.
2. Математическая модель для расчета
переходных процессов
Математическая модель (ММ) двигателя была реали-
зована на платформе программного комплекса (ПК)
Uni_MM (унифицированная математическая модель
для расчета ТРДДсм) [2]. В основе работы ПК Uni_MM
лежит численное решение системы нелинейных алге-
браических уравнений, независимые переменные кото-
рых описывают положения рабочих точек на характе-
ристиках элементов, а правые части определяются алго-
ритмически, исходя из физических условий совместной
Рис. 1. Динамика при разрушении вала НД
работы элементов двигателя. При расчете переходных
процессов также численно решается система диффе-
ренциальных уравнений динамики роторов и осред-
ненного теплового состояния лопаточных машин, при
этом на каждом шаге численного интегрирования реша-
ется система уравнений совместной работы элементов.
При исследовании динамики оторвавшейся тур-
бины ММ также учитывает осевое перемещение ротора
ТНД под действием осевых сил со стороны газового
потока. Отдельными процедурами моделируется «сво-
бодный полет» ротора ТНД, ударная посадка диска на
статор, а также вращение ротора, прижатого к статору
газовыми силами с приложением сил трения на опре-
деленном радиусе. Пример расчета динамики пред-
ставлен на рис. 1.
3. Исследование прекращения подачи
топлива для защиты ТНД от раскрутки
Для защиты ТНД от превышения предельной частоты
вращения при разрушении вала НД необходимо макси-
мально быстро отключать подачу топлива. В топливной
системе двигателя для этих целей предусмотрен стоп-
кран, установленный последовательно с основным доза-
тором и перекрывающий магистраль за 0,1 с. С учетом
догорания топлива из коллекторов после закрытия
стоп-крана в модели принята следующая циклограмма
подачи топлива после электрического сигнала на закры-
тие стоп-крана:
– 0…0,07 с – расход топлива не меняется;
– 0,07…0,14 с – расход топлива линейно стремится
к нулю.
Сигнал на закрытие стоп-крана формируется также
с задержкой. В данном разделе рассматривалось время
задержки 0,03 и 0,05 с от момента разрушения вала
низкого давления. Время разрушения вала НД во всех
расчетах принято равным 0,01 с. Расчеты выполнялись
для самого неблагоприятного режима полета и работы
двигателя – Н = 0, МН = 0,8, режим «максимал».
На рис. 2 показана циклограмма изменения рас-
хода топлива. Для линии t_сбр-0.03с фактическое
время начала снижения подачи топлива в камеру сгора-
ния составляет 0,11 с (складывается из 0,01 с – момент
времени разрушения вала, 0,03 с – время реакции САУ
до выдачи сигнала на отключение топлива и 0,07 с –
время до начала фактического снижения подачи топ-
лива). В момент времени 0,18 с (через 0,07 с после
начала снижения расхода топлива) подача топлива
(и выделение тепла в КС) полностью прекращается.
На рис. 3 показана динамика изменения частоты
вращения ТНД. Видно, что более позднее начало при-
крытия стоп-крана приводит к большей величине раск-
рутки ротора ТНД. Для максимального режима в полете
43
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
Рис. 2. Циклограмма изменения расхода топлива
Рис. 3. Динамика изменения частоты вращения ТНД
у земли штатный стоп-кран никак не позволяет защи-
тить ТНД от разрушающей частоты вращения.
Рассмотрим, можно ли предотвратить раскрутку
с помощью более энергичного управления топливом.
На рис. 2 и рис. 3 также показана линия, обозначенная
как быстрый сброс. Для этого варианта расход топлива
в камеру сгорания начинает снижаться через 0,05 с
после разрушения вала, и это позволяет не превысить
максимально допустимую частоту вращения ТНД,
равную 19 100 об/мин.
Таким образом, если САУ сможет диагностировать
обрыв вала и формировать сигнал на отключение топ-
лива через 0,04…0,05 с после его разрушения, то замена
стоп-крана на аналог с большим быстродействием поз-
воляет решить проблему с нелокализованным разру-
шением диска ТНД из-за раскрутки без нагрузки.
4. Критериальные параметры
обнаружения разрушения вала НД
Особенностью штатного средства измерения частоты
вращения вала НД является то, что, в зависимости
от места разрушения вала, датчик может показывать
частоту вращения как передней части ротора, так и
задней [1]. Следовательно, необходимо надежно диаг-
ностировать не только резкий рост измеряемого указан-
ным датчиком параметра, но и резкое его падение.
В результате проведенных исследований было
выявлено, что лучше всего в качестве критериальных
параметров использовать ускорения роторов, приведен-
ные к давлению за компрессором ( p*к ): dn1 / (p*к dt) для
44
ротора НД и dn2 / (p*к dt) для ротора ВД. В параметре
dn1 / (p*к dt) величина n1 при обрыве вала может
соответствовать как частоте вращения вентилятора,
так и частоте вращения турбины НД.
Для формирования логического критерия было
выполнено исследование трех случаев:
– разрушение ротора низкого давления;
– мгновенное погасание КС (важно провести раз-
личие между торможением вентилятора при обрыве
вала и при выключении двигателя);
– приемистость с мгновенным повышением рас-
хода топлива до значений, предельно допустимых по
запасам устойчивости КВД (для выделения различий
в значениях ускорения ТНД при обрыве вала НД и при
приемистости).
Все три случая моделировались для разных усло-
вий полета и режимов работы двигателя. При выборе
условий ставилась цель охватить режимы с максималь-
ным скоростным напором (Н = 0, МН = 0,8), с мини-
мальным скоростным напором (Н = 12 км, МН = 0,6),
промежуточный режим (Н = 5 км, МН = 0,9), а также
режим работы двигателя на земле (Н = 0, МН = 0), при
стандартной атмосфере и с температурой -50°С и
+50°С. Обозначения на легендах графиков соответст-
вуют условиям полета и расходу топлива.
На рис. 4 показаны графики для случая мгновен-
ного погасания КС. Очевидно, что после прекращения
подвода тепла в камере сгорания роторы начинают
замедляться, и их ускорения имеют отрицательное
значение.
На рис. 5 показаны параметры динамики двигателя
при обрыве вала НД. Частота вращения вентилятора
резко снижается, его приведенное ускорение для всех
рассчитанных случаев не выходит за пределы кори-
Рис. 4. Динамика при погасании КС
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
дора -32,0…-13,0, а сразу после разрушения вала
указанный коридор значительно уже. Таким образом,
после разрушения вала датчик n1 остается на стороне
КНД, и можно достаточно надежно его диагностиро-
вать по единственной комплексной величине dn1 /(pк* dt).
Дополнительными признаками разрушения вала явля-
ются незначительное ускорение ротора ВД и быстрое,
но не резкое падение давления за компрессором.
Если датчик n1 после разрушения вала НД изме-
ряет частоту вращения турбины, то своевременно рас-
Рис. 5. Динамика роторов при разрушении вала НД
Рис. 6. Области параметров для критерия
познать ситуацию можно по величине dnТНД / (p*к dt).
Средства измерения САУ не смогут разделить значения
приведенного ускорения ротора ТНД на этапах «свобод-
ного полета», посадки с ударом и сухого трения ротора
о статор, поскольку частота опроса датчиков составляет
около 50 Гц и время между обрывом вала и переходом
к сухому трению существенно меньше периода опроса
датчиков.
По результатам расчета приемистостей с предель-
ным темпом получено, что теоретически достижимым
приведенным ускорением ротора НД является вели-
чина 6,5. Это значительно ниже ускорения ТНД после
посадки ее на статор. При этом ускорение ротора высо-
кого давления лежит в пределах 2…6, что больше, чем
при обрыве вала НД.
Представляет интерес рассмотреть зависимости
dn1 / (p*к dt) (или dnТНД / (p*к dt)) от dn2 / (p*к dt) на одном
графике для всех трех рассмотренных случаев (рис. 6).
На рис. 6 области измеренного ускорения ротора
НД при разрушении вала заметно отдалены от эксплуа-
тационной области. Это позволяет провести условные
границы рабочей и аварийной областей, и предложить
следующий критерий формирования сигнала аварийной
ситуации, связанной с разрушением вала НД.
По текущему значению dn2 / (p*к dt) интерполиру-
ются линии «верхняя граница» и «нижняя граница»,
в результате для каждого ускорения ротора ВД опреде-
ляется диапазон допустимых значений приведенного
ускорения ротора НД. Если его текущее значение выхо-
дит за определенный вышеуказанным способом диапа-
зон, формируется сигнал аварийного останова двигателя.
5. Заключение
Разработана математическая модель динамики двига-
теля при разрушении вала НД, обеспечивающая потреб-
ности в расчетных инструментах для анализа переход-
ных процессов и поиска способов недопущения нело-
кализованных разрушений.
Штатные средства перекрытия топлива даже при
максимально быстром применении не позволяют защи-
тить ТНД на режиме «максимал» в условиях полета
при максимальном скоростном напоре.
Проблема защиты ТНД может быть решена уста-
новкой быстродействующего клапана прекращения
подачи топлива и добавлением в программную часть
электронной САУ функций, обеспечивающих своевре-
менную диагностику разрушения вала НД и выдачу
сигнала на аварийное отключение двигателя.
Представлен критерий формирования сигнала ава-
рийной остановки двигателя, реализация программной
части которого не сложна и не потребует существен-
ных вычислительных затрат.
45
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Список использованных источников перспективные направления развития авиадвига-

[1] Кикоть Н.В., Лещенко И.А., Павлов В.А. Разработка
конструктивных мероприятий для защиты ТРДД от
раскрутки ротора турбины при обрыве вала комп-
рессора низкого давления // Сб. статей научно-тех-
нической конференции «Климовские чтения-2019:
телестроения». СПб: Скиф-принт, 2019. С. 244–248.
2. Опыт использования программы UNI_MM для
выполнения термодинамических расчетов турбо-
реактивных двухконтурных двигателей / Е.Ю. Мар-
чуков, И.А. Лещенко, М.Ю. Вовк, А.А. Инюкин //
Насосы. Турбины. Системы. 2015. № 2 (15). С. 45–53.

Обеспечение высотного запуска вспомогательного ГТД

без измерения параметров окружающей среды
А.В. Иванов, А.В. Груздева, В.А. Шукалюк
ПАО «НПП «Аэросила», Ступино
e-mail: hunter9506@gmail.com

В настоящее время для запуска вспомогательных ГТД применяются законы и алгоритмы управления, анало-
гичные используемым для запуска маршевых двигателей. Однако объем измеряемых САУ параметров вспомо-
гательного двигателя ограничен, вследствие чего при расширении допустимого для запуска диапазона по
высоте полета не всегда имеется возможность произвести коррекцию законов управления по изменению пара-
метров окружающей среды. Рассмотрен один из методов обеспечения высотного запуска вспомогательного
ГТД без измерения САУ параметров окружающей среды, приводятся результаты апробации данного метода.

Ensuring high altitude APU gas turbine engine start without measuring
atmospheric parameters
A.V. Ivanov, A.V. Gruzdeva, V.A. Shukalyuk
PJSC “SPE “Aerosila”, Stupino, Russia

In present time control algorithms used for APU gas turbine engines are just the same as for main engines. However
volume of ACS parameters is limited, wherefore correction of control algorithms for changes in atmospheric
parameters is not always possible due to further expansion of APU operating altitude range. This article considering
a method ensuring high altitude APU gas turbine engine start without ACS measuring atmospheric parameters and
giving the results of approbation.

1. Введение (4)

В настоящее время для запуска вспомогательных газо- (5)

турбинных двигателей (ВГТД) типа ТА18-100 и ТА18-
200, устанавливаемых на самолеты Ан-178, Ан-132D,
RRJ-95, Ан-124 и др., ПАО «НПП «Аэросила» исполь-
зует следующие законы управления:
– на этапе розжига камеры сгорания:
(1)
где tт – температура за турбиной двигателя перед
запуском;
– на этапе раскрутки ротора турбокомпрессора:
(2)
(3)
Закон (3) используется для ограничения макси-
мально допустимой температуры газов за турбиной,
(4) и (5) для предотвращения помпажа компрессора и
погасания камеры сгорания соответственно. При уве-
личении высоты полета и снижении полного давления
на входе в двигатель динамические характеристики
ВГТД изменяются – уменьшается угловое ускорение
ротора. Для учета изменения динамических характе-
ристик ВГТД законы управления (2), (4) и (5) корректи-
руются по параметрам полного давления ( p*вх ) и пол-
ной температуры (t *вх ) воздуха на входе в двигатель.
Аналогичные подходы к управлению применяются
также и для запуска маршевых двигателей [1–3].

46
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
Рис. 1. Горячее зависание ВГТД ТА14
при выполнении запуска на высоте 8000 м
Однако отсутствие датчиков, измеряющих параметры
p*вх и t *вх , и отсутствие возможности получения значе-
ний указанных параметров от бортовых систем на старых
типах ВГТД с электронной САУ приводит к невозмож-
ности использования современных методов управления
запуском. Примером таких ВГТД является двигатель
ТА14, устанавливаемый на самолеты Ил-114, Ан-140 и
др. В этом случае для запуска ВГТД ПАО «НПП «Аэро-
сила» применяются упрощенные законы управления:
– на этапе розжига камеры сгорания:
(6)
– на этапе раскрутки ротора турбокомпрессора:
(7)
(8)
С увеличением высотности запуска и падением
динамических характеристик двигателя повышается
вероятность возникновения горячего зависания частоты
вращения ротора ВГТД. Запуск становится нестабиль-
ным на высоте от 6000 м, а на высоте от 8000 м горя-
чее зависание возникает постоянно (рис. 1). При этом
вопрос обеспечения гарантированного запуска ВГТД
на высоте до 11 000 м сводится к проблеме борьбы
с горячим зависанием.
2. Методы определения и устранения
горячего зависания
Для обеспечения гарантированного запуска ВГТД без
* *
коррекции законов управления по параметрам pвх и t вх
ПАО «НПП «Аэросила» были разработаны алгоритмы,
позволяющие определить и устранить горячее зависание.
В основе алгоритма определения горячего зависа-
ния лежит контроль поведения измеряемых параметров
ВГТД, характерного для физических процессов, прохо-
дящих в двигателе в момент горячего зависания. САУ
фиксирует в течение заданного промежутка времени
(как правило, не превышающего 1 с) рост температуры
газов за турбиной (tт), падение частоты вращения ротора
турбокомпрессора (nтк) при одновременном увеличе-
нии расхода топлива (Gт) или нахождении дозирующей
иглы на упоре, соответствующем максимальному рас-
ходу топлива (Gт max). В общем случае условия алгоритма
определения горячего зависания записываются в виде:
Значения констант A1, A2, A3 рассчитывают или опре-
деляют экспериментально для каждого типа двигателя.
Снятие признака горячего зависания происходит
только по наличию положительного углового ускорения
ротора турбокомпрессора в течение заданного проме-
жутка времени:
При выявлении горячего зависания в САУ заложена
следующая последовательность действий по его устра-
нению:
– установить значение максимального расхода топ-
лива (Gт max), соответствующее значению максималь-
ного расхода топлива на режиме холостого хода в зем-
ных условиях;
– при положении дозирующей иглы, соответствую-
щем Gт > Gт max, произвести установку дозирующей
иглы в положение, соответствующее Gт = Gт max,
с максимальной скоростью перемещения;
– уменьшать расход топлива с темпом (0,05…0,25) ´
´ Gт max экспл до момента снятия признака горячего
зависания, где Gт max экспл – максимальный темп умень-
шения расхода топлива при единовременном снятии
максимальной нагрузки с ВГТД в эксплуатации.
Рис. 2. Запуск ВГТД ТА14 на высоте 10 000 м
с парированием горячего зависания
47
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Применение описанных выше алгоритмов в САУ
позволяет гарантированно осуществлять высотные
запуски ВГТД с прохождением и устранением горя-
чего зависания. На рис. 2 представлен график запуска
ВГТД ТА14 на высоте 10 000 м с применением алго-
ритмов определения и устранения горячего зависания.
димыми для внедрения в конструкцию ВГТД датчиков
температуры и давления воздуха на входе в двигатель
и соответствующей доработки аппаратной части элект-
ронного регулятора.
Список использованных источников

3. Заключение [1] Гуревич О.С. Системы управления ТРДД // Сис-

Концепция запуска ВГТД с прохождением горячего
зависания позволяет повысить высотность запусков
без коррекции законов управления при изменении
значений параметров окружающей среды. Такой подход
особо актуален при расширении диапазона эксплуата-
ции ВГТД, в конструкции которых не предусмотрена
установка датчиков температуры и давления воздуха
на входе в двигатель, а также в САУ которых нет воз-
можности получить информацию об указанных пара-
метрах от бортовых систем. Целесообразность такого
решения оправдывает сокращение затрат, понесенных
на доработку программного обеспечения электронного
регулятора ВГТД, по сравнению с затратами, необхо-
темы автоматического управления авиационными
ГТД: энцикл. справ. / под ред. О.С. Гуревича. М.:
Торус Пресс, 2011. С. 118–121.
[2] Мухаммедов Н.А. Обеспечение надежного запуска
авиационного ГТД на основе оптимизации характе-
ристик пускового устройства и совершенствова-
ния системы управления: автореф. дис. … канд.
техн. наук. Рыбинск, 2016. 16 с.
[3] Способ защиты газотурбинного двигателя при пом-
паже на запуске: пат. RU 2403454 C2 / Полулях А.И.,
Тимкин Ю.И., Савенков Ю.С., Саженков А.Н., Труб-
ников Ю.А.; патентообладатель АО «Авиадвига-
тель»; № 2009125416/06; заявл. 02.07.2009; опубл.
10.11.2010, Бюл. № 31.

Бездатчиковое векторное управление синхронным двигателем

на постоянных магнитах с использованием компараторов
Н.А. Лебедева
ОАО «НПП «Темп» им. Ф. Короткова», Москва
e-mail: pro.nadezhda@npptemp.com

Синхронные двигатели на постоянных магнитах применяются в авиационной промышленности в качестве

источников механической энергии для исполнительных механизмов и агрегатов. Для поддержания задан-
ной скорости вращения синхронного привода при переменной нагрузке наилучшим решением является
реализация векторного алгоритма управления с использованием цифрового вычислителя. В статье представ-
лен способ реализации бездатчикового векторного управления с заменой датчиков фазного тока на систему
компараторов и датчик общего тока. В настоящее время система управления отработана на математической
модели и реализована на отечественной ЭКБ. Система предназначена для управления приводом погружного
бакового насоса.

Sensorless field oriented control of permanent magnet synchronous motors

based on comparators
N.A. Lebedeva
OJSC “SPE “Temp” named by F. Korotkov”, Moscow, Russia

Permanent magnet synchronous motor (PMSM) has gained more interest in aircraft industry. The most preferred
method to control PMSM drivers is digital hardware solution using field oriented control (FOC). In this work,
sensorless FOC of PMSM is developed using comparator system and common current sensor instead phase current
sensors. The control system has been tested on mathematical model with subsequent implementation on K1986BE91T
microcontroller to control the motor of a submersible tank pump.

48
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

1. Введение
Синхронные двигатели на постоянных магнитах с циф-
ровыми системами управления, реализующими вектор-
ный алгоритм, имеют высокий КПД, а также хорошие
динамические и точностные параметры.
В общем смысле векторное управление синхронным
электроприводом состоит в ориентировании вращаю-
щегося магнитного поля, формируемого обмотками
статора, относительно вращающегося с той же скорос-
тью магнитного поля ротора. Чаще всего в качестве
основного критерия векторного управления выбирают Рис. 1. Схема классической реализации векторного управ-
iq = 0 как наиболее простой в реализации метод, однако ления синхронным приводом на постоянных магнитах
существуют и другие подходы: максимальное отноше-
ние момента к току позволяет эффективно использо-
вать реактивную составляющую крутящего момента,
управление при cos j = 1 уменьшает мощность на
инверторе и др. [1].
Классической схемой векторного управления синх-
ронным приводом на постоянных магнитах можно наз-
вать систему поддержания iq = 0 при измеряемом поло-
жении ротора и значениях фазных токов (рис. 1). Для
простоты изложения здесь и далее постоянное напря-
жение (VDC ), потребляемое на инверторе, не меняется Рис. 2. Схема бездатчикового векторного управления
и известно заранее, иначе во всех описанных системах синхронным приводом на постоянных магнитах
необходимо введение датчика напряжения с соответст-
вующей корректировкой параметров. Система вектор-
ного управления подробно описана в работах [2–6].
Хорошо известен бездатчиковый способ вектор-
ного управления реализующий управление электро-
приводом с использованием датчиков фазного тока
[7–14]. Схема стандартной реализации бездатчикового
векторного управления представлена на рис. 2.
В отличие от классической системы векторного
управления, в бездатчиковом управлении отсутствует Рис. 3. Векторная диаграмма в неподвижных координатах
датчик положения. Положение и скорость ротора рас- (a ,b), реализуемая при управлении iq = 0 [2]
считываются при помощи наблюдателя состояний,
работающего на скользящих режимах (скользящий
наблюдатель). Наблюдатель оценивает текущее состоя-
ние системы на основе информации об известных вели-
чинах: векторе тока и напряжения статора.
В настоящей работе представлен способ бездатчи-
кового управления синхронным приводом с заменой
датчиков фазных токов на систему компараторов и
датчик общего тока.

2. Реализация бездатчикового векторного Рис. 4. Схема бездатчикового векторного управления

управления с использованием синхронным приводом на постоянных магнитах
компараторов с использованием компараторов
жания равенства Vd = |i | Lw с помощью ПИД-регуля-
®
Общая схема управления. Векторная диаграмма,
реализуемая при управлении iq = 0, представлена на тора, определяющего амплитуду вектора напряжения
® ® ®
рис. 3. Для построения вектора V s достаточно поддер- |V s| (рис. 4). Зная |V s| и угол j между векторами тока и

49
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
напряжения, можно вычислить проекции вектора напря-
жения на неподвижные координаты ротора Vd и Vq .
Для задания скорости ротора (w) используется отдельный
контур управления с селектором, ограничивающий w
®
по амплитудам тока |i | и напряжения |V s|. Таким обра-
®
зом, для построения векторного управления синхрон-
ным двигателем на постоянных магнитах необходимо
в процессе регулирования определять модуль фазного
тока |i | и угол j между векторами тока и напряжения.
®
Определение угла между векторами тока и напря-
жения. Угол j между векторами тока и напряжения
можно определить при помощи системы компараторов
(рис. 5), позволяющих выделить точки пересечения
фазных токов, которые, в свою очередь, при известных
Va , Vb и Vc позволяют определить угол j с точностью
до задержек в электрической цепи.
Определение модуля фазного тока. Амплитуду фаз-
ного тока можно определить при измерении общего
тока пересчетом по формуле:
(1)
где VDC и IDC – общие напряжение и ток, подаваемые
на ключи.
3. Результаты
Представленный способ векторного управления отра-
ботан на математической модели с последующей успеш-
ной реализацией алгоритма на микроконтроллере
К1986ВЕ91T для управления приводом погружного
бакового насоса.
Эксперимент на математической модели подтвер-
дили возможность работы системы управления при
отказе двух компараторов.
4. Заключение
Представленный способ бездатчикового векторного
управления синхронным двигателем на постоянных
Рис. 5. Cистема компараторов
50
магнитах предполагает замену датчиков фазных токов
на систему компараторов и датчик общего тока.
Описанный способ управления позволяет осущест-
влять управление двигателем с максимальным КПД и
сохраняет работоспособность при отказе двух из трех
компараторов.
Также данный способ приводит к существенному
упрощению электрической схемы изделия, что увели-
чивает его надежность и улучшает массогабаритные
характеристики.
Кроме того, высокое быстродействие и хорошая
помехозащищенность компараторов по сравнению
с АЦП, используемых в датчиках фазных токов, приво-
дит к существенному упрощению алгоритмов управ-
ления и, соответственно, к повышению надежности
их функционирования.
Список использованных источников
[1] Bhaskara rao Nandam, Mahesh Vennam, Chaudhari
MA. Implementation of FOC control for PMSM
Motor using IPM and MICRO-2812 // Discovery.
2015, № 45 (206). С. 25–31.
[2] Калачев Ю.Н. Векторное регулирование (заметки
практика). М.: ЭФО, 2013. 72 с.
[3] Виноградов А.Б. Векторное управление электропри-
водами переменного тока / Ивановский государст-
венный энергетический ун-т им. В.И. Ленина.
Иваново, 2008. 298 с.
[4] Enrique L. Carrillo Arroyo. Modeling and simulation
of permanent мagnet synchronous motor drive system
// A thesis submitted in partial fulfillment of the requi-
rements for the degree of master of science. University
of Puerto Rico, 2006. 106 p.
[5] Горячев О., Еровшин Е. Векторное управление
асинхронными трехфазными двигателями // Элект-
роника: НТБ. 1999. № 4 (99). С. 30–34.
[6] PMSM Field-Oriented Control: MathWorks Library:
Simscape / Electrical / Control / PMSM Control. URL:
https://au.mathworks.com/help/physmod/sps/ref/pmsm
fieldorientedcontrol.html (дата обращения: 15.07.2020).
[7] Akin B., Bhardwaj M., Warriner J. Sensorless Field
Oriented Control of 3-Phase // Texas Instruments.
2015. 43 p.
[8] Sensorless field oriented control of permanent magnet
synchronous Motor / F.A. Gomaa, T.A. Dakrory,
H.A. Shawky, S.G. Ramdan // International Journal of
Current Engineering and Technology. 2015. Vol. 5, no. 2.
[9] Мишин Н.В., Мишин А.В. Бездатчиковое опреде-
ление скорости вентильного двигателя // Вестник
УлГТУ. 2012. № 3. С. 41–45.
[10] Mevey J.R. Sensorless field oriented control of brush-
less permanent magnet synchronous motors // A report
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

submitted in partial fulfillment of the requirements for
the degree master of science. Manhattan, Kansas:
Kansas State University, 2009. 333 p.
[11] Zambada J. Sensorless Field Oriented Control of PMSM
Motors. 2007. 30 p. (Application Notes / Microchip
Technology Incorporated; AN1078). DS01078A.
[12] Жилиготов Р.И. Разработка системы бездатчико-
вого векторного управления синхронным двига-
телем с постоянными магнитами: автореф. дис.
канд. … тех. наук. СПб., 2018. 24 с.
[13] Дроздов А.В. Разработка системы бездатчикового
векторного управления вентильно-индукторным
двигателем с независимым возбуждением: автореф.
дис. … канд. тех. наук. М., 2008. 21 с.
[14] Вдовин В.В. Адаптивные алгоритмы оценивания
координат бездатчиковых электроприводов перемен-
яного тока с расширенным диапазоном регулиро-
вания: автореф. дис. … канд. тех. наук. Новосибирск,
2014. 20 с.

Электрические системы газотурбинного двигателя

«электрического» самолета
О.С. Гуревич, А.И. Гулиенко
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: agulienko@ciam.ru

Представлены результаты работ коллектива отделения САУ в создании систем управления для современных
авиационных двигателей и наземных газотурбинных установок, описаны направления развития авиацион-
ных и наземных САУ, рассмотрены направления в развитии систем контроля авиационных ГТД и наземных
ГТУ, представлены перспективы развития средств измерений и исполнительных механизмов.

Electric systems of the gas turbine engine of an «electric» aircraft

O.S. Gurevich, A.I. Gulienko
CIAM, Moscow, Russia

The issues of building control systems, fuel supply and lubrication of the aviation gas turbine engine on the basis
of adjustable electric drives are considered. The achievable benefits of using them and the prospects of use are
shown. The basic requirements for electric drives of systems are set out.

1. Введение тока 270…540 В и выше;

Одним из перспективных направлений в развитии
авиации является создание «электрического» самолета
с двигателем реактивной тяги и «электрического» газо-
турбинного двигателя (ГТД) для него [1; 2]. Преиму-
щественное использование электрической энергии
приведет к существенным изменениям в построении
систем ГТД. В результате улучшатся многие их харак-
теристики: повысятся эффективность, надежность и
экологические показатели, уменьшатся габариты и
мидель ГТД, снизится стоимость жизненного цикла.
Электрический ГТД для «электрического» само-
лета – это двигатель, у которого:
– нет отбора воздуха на самолетные нужды и
коробки приводов самолетных и двигательных агрегатов;
– встроенные стартер-генератор и генератор пере-
менной частоты вращения с напряжением постоянного
– система управления и топливопитания с электро-
приводными исполнительными устройствами;
– система смазки с электроприводными насосами
или магнитные подшипники для подвеса роторов;
– электрическая ПОС воздухозаборника двигателя,
содержащая, например, нагревательные элементы
с электроимпульсным управлением.
В настоящее время электроприводные системы
подачи топлива и смазки маршевых двигателей имеют,
как правило, статус демонстрационных. Они содержат
традиционный блок топливных насосов и блок нагне-
тающего маслонасоса с откачивающими, которые вра-
щаются с помощью своего регулируемого электро-
привода. Особенности схемного построения систем
топливопитания и смазки с электроприводными насо-
сами и требования к характеристикам электроприво-
дов авиационного применения излагаются ниже.

51
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
2. Электроприводные системы
топливопитания
В системах топливопитания ГТД (СТП) в связи с отсут-
ствием жесткой связи между частотой вращения вала
двигателя и ротора насоса применение электроприво-
дов позволит регулировать их производительность и
дозировать топливо в камере сгорания без гидромеха-
нического регулятора топлива. Расход топлива в этом
случае определяется частотой вращения насосов и про-
падает необходимость в перепуске излишков топлива
во входную магистраль СТП для согласования расхода
топлива на выходе насоса с потребностями двигателя,
неизбежных при вращении насосов от коробки приво-
дов агрегатов двигателя (КПА). В результате уменьша-
ется подогрев топлива в СТП.
Первые работы по электрификации ГТД и их сис-
тем в ЦИАМ были выполнены в 1980-е годы для мало-
размерных двигателей и продолжены в дальнейшем при-
менительно к двигателям магистральных самолетов.
Результатом стала разработанная и испытанная на дви-
гателе-демонстраторе электроприводная демонстра-
ционная система автоматического управления (ДСАУ)
[2]. Система подачи топлива ДСАУ включает подкачи-
вающий центробежный насос и разработанный в ОАО
«ОМКБ» шестеренный насос высокого давления с регу-
лируемым электроприводом ОАО «Электропривод».
Примером электроприводной системы подачи
топлива является система Electrical Fuel Pumping and
Metering System (EFPMS) «электрического» двигателя-
демонстратора Trent 500, разработанного в рамках
европейских программ POA и MOET [3; 4]. В системе
применяется двухступенчатый насос, вращаемый одним
регулируемым электроприводом мощностью 75 кВт
(пиковая мощность 100 кВт). Блок электроприводных
насосов расположен на корпусе вентилятора. Для вра-
щения насоса используется трехфазный ЭП с постоян-
ными магнитами на роторе и дублированием обмоток
в каждой фазе.
Фирмы TRW Aeronautical Systems, Lucas Aerospace
и DERA также разработали систему подачи топлива
с электроприводным шестеренным насосом высокого
давления [5], которая испытана в составе ГТД SPEY
в 1999 г. Для привода насоса использован четырех-
фазный вентильный ЭП мощностью 30 кВт, напря-
жением 270 В, охлаждаемый топливом.
К системам подачи топлива с электроприводными
насосами предъявляется требование обеспечить про-
должение полета самолета при отказе электропривод-
ного насоса. Это требование может быть реализовано
в двухступенчатой СТП путем применения взаимозаме-
няемости в ограниченном диапазоне режимов электро-
приводных насосов низкого и высокого давления [6].
52
3. Электроприводные системы смазки
В электроприводной системе смазки становится воз-
можным раздельное управлении частотой вращения
нагнетающего и откачивающих насосов, появляется
возможность управления температурой подшипниковых
опор, их заполнением и опорожнением, что облегчает
запуск двигателя при отрицательной температуре. Это
повышает надежность запуска ГТД.
В ЦИАМ разработана демонстрационная электро-
приводная система смазки (ДЭСС) для оценки эффек-
тивности применения ЭП в системах смазки и экспери-
ментальной отработки способов управления режимами
работы насосов [2]. Система содержит электропривод-
ные нагнетающий и два откачивающих насоса. Каждый
насос вращается от регулируемого электродвигателя,
изменение частоты вращения которого осуществля-
ется с помощью преобразователя частоты электросети.
Экспериментальные исследования ДЭСС показали,
что при задании скачкообразных возмущений по час-
тоте вращения нагнетающего (откачивающего, рабо-
тающего на масловоздушной смеси) насоса переход-
ные процессы в системе имеют апериодический (коле-
бательный) характер; во втором случае имеет место
заброс давления, обусловленный изменением объем-
ного газосодержания в переходном процессе.
Известные электроприводные системы смазки ГТД
(TJ-100, ATG-2, DGEN 380/390, демонстратор электри-
ческих технологий Trent 500 фирмы Rolls-Royce, демон-
страционная система ЦИАМ) различаются в основном
количеством регулируемых ЭП. В системах требуемое
давление за нагнетающим насосом обеспечивается
изменением частоты вращения ЭП, для суфлера имеется
отдельный ЭП, а для откачивающих насосов – один
общий или отдельные ЭП для каждого насоса.
4. Выбор характеристик ЭП для систем ГТД
В системах летательных аппаратов целесообразно при-
менять регулируемые электродвигатели с постоянными
магнитами на роторе с блоком управления (вентильные
ЭП). Они имеют лучшие характеристики по сравнению
с двигателями постоянного тока или асинхронными
двигателями с частотными преобразователями. В них
нет подвижных контактов, меньше удельная масса
(до 0,1 кг/кВт), малая величина электромеханической
постоянной времени – 0,03…0,05 с, возможность
5…7 перегрузки по току [7].
В СТП мощность ЭП насосов должна обеспечить
их работу на режиме максимальной производительности
с запасом 10…30%. При определении этой величины
необходимо учитывать типовой полетный цикл (ТПЦ)
самолета, на котором устанавливается двигатель.
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
Анализ показывает, что в типовом полетном цикле
магистрального самолета время работы насосов СТП
на режиме максимальной мощности занимает лишь
несколько процентов от общего времени полета, тогда
как остальное время они работают на режимах с пони-
женной мощностью.
В то же время вентильные электродвигатели с пос-
тоянными магнитами на роторе могут работать доста-
точно длительное время (до 5 мин) со значительной
перегрузкой по мощности (току). Сочетание этих двух
факторов: кратковременности работы топливного насоса
на режиме максимальной мощности и возможности
работы ЭП с перегрузкой, – может быть использовано
для выбора мощности ЭП при его проектировании [7].
Подход к определению проектной мощности элек-
троприводов насосов СТП ГТД с учетом распределения
их потребной мощности в ТПЦ при использовании
5…7 перегрузочной способности вентильных ЭП и
применении охлаждения ЭП топливом позволяет
в 1,5…2 раза снизить его массу [8].
Быстродействие ЭП для насосов СТП, которое опре-
деляет время перехода с режима минимального значе-
ния частоты вращения ЭП на максимальное, должно
быть не менее 0,5 с для обеспечения, например, быст-
рого восстановления подачи топлива при погасании
камеры сгорания двигателя, для быстрого сброса топ-
лива при возникновении помпажных явлений в проточ-
ной части ГТД, для предотвращения недопустимой
раскрутки роторов ГТД.
Повышение частоты вращения ЭП, способствую-
щее снижению его массы, ограничено максимальной
частотой вращения нагрузки и составляет для шесте-
ренных насосов 12 000…15 000 об/мин, а для центро-
бежных – 25 000…30 000 об/мин.
Для систем смазки ГТД при определении требова-
ний к мощности электроприводов насосов необходимо
учитывать двухфазность прокачиваемой рабочей среды.
Этот фактор приводит к увеличению потребной мощ-
Таблица. Базовые требования к электроприводам насосов систем ГТД
Параметр
Кратность изменения частоты вращения
Коэффициент перегрузки по мощности (току)
Время работы в режиме максимальной перегрузки, мин
Максимальная температура силовых обмоток и магнитов, °С
Удельная масса, кг/кВт
Статическая точность поддержания частоты вращения, %
Заброс (провал) частоты вращения в переходном процессе, %
Время изменения частоты вращения от min до max значения, с
Время изменения частоты вращения от max значения до min, с
Время перехода с основного алгоритма управления на резервный, с
Время от подачи команды на включение ЭП до готовности к работе, с
Охлаждение
ности ЭП. Экспериментально доказано, что при неиз-
менной величине объемного расхода и увеличении
объемного газосодержания в мелкодисперсной двух-
фазной смеси от 0,15 до 0,35 за 45 мин мощность ЭП,
необходимая для прокачки, увеличивается на 15…20%.
В электроприводах насосов систем смазки не тре-
буется высокое быстродействие ЭП из-за большой инер-
ционности тепловых процессов в системе. Базовые тре-
бования к ЭП насосов однонаправленного вращения
систем топливопитания и смазки приведены в таблице.
Конструкция ЭП выполняется интегрированной,
в которой электродвигатель и регулятор объединены
в один блок. Допускается установка блока управления
отдельно от электродвигателя при приемлемом увели-
чении массы. Электроприводы систем устанавливаются
на двигателе. Температура окружающей среды в месте
их установки составляет: длительно -55…+90°С,
кратковременно -60…+120°С.
Управление электроприводами систем ГТД является
дополнительной функцией САУ двигателем и осущест-
вляется электронным цифровым регулятором двигателя
типа FADEC путем задания желаемого значения регули-
руемого параметра ЭП – частоты его вращения или тока
в силовых обмотках электродвигателя, положения испол-
нительного органа механизации проточной части ГТД.
Надежность ЭП обеспечивается, в частности, при-
менением: многофазной (5…6 фаз) структуры ЭП, двух-
канального блока управления, дублированием силовых
ключей и датчика углового положения ротора или
использованием управления без такого датчика, резер-
вированием алгоритмов управления, вибродиагности-
кой подшипниковых опор.
Основные показатели безотказности ЭП: наработка
на отказ и повреждение Тс ³ 10 000 ч при суммарной
наработке 8×105 ч; ресурс – 40 000 ч.
Должно обеспечиваться функционирование ЭП:
– без изменения характеристик при любом единичном
отказе в электронной и электрической частях агрегатов;
Топливная система Смазочная система
1:20 1:4
5…7 2…3
3…5 3…5
150 150
0,2…0,5 0,3…0,8
±0,2 ±0,2
£2 £2
£ 0,5 £ 3,0
£ 0,5 £ 3,0
£ 0,1
£ 0,5
Принудительное топливом Конвективное воздухом
53
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

– со снижением мощности не более 20% макси-
мальной при одном отказе в механической части или
при двух отказах в электронной и электрической частях
агрегатов.
В настоящее время основной задачей в области раз-
работки регулируемых электроприводов авиационного
применения являются экспериментальное подтвержде-
ние их отказоустойчивости, ресурса и надежности.
5. Заключение
Использование ЭП в системах топливопитания, смазки и
для перемещения органов механизации проточной части
является перспективным направлением совершенство-
вания ГТД. Выполнение изложенных основных требова-
ний к регулируемым электроприводам авиационного
применения позволит обеспечить их эффективное при-
менение в электроприводных системах двигателя.
Список использованных источников
[1] Gurevich O.S., Gulienko A.I. The Gas Turbine Engine for
the “Electric” Long-range Aircraft – the “Electric” GTE
(in Russian) // Aircraft engines. 2019. № 1 (2). P. 7–14.
[2] Gurevich O., Gulienko A., Schurovskiy U. Demonstra-
tion Systems of the “Electric” Gas Turbine Engine //
29th Congress ICAS, St. Petersburg, Russia, September
7–12, 2014. 6 р.
[3] Besnard J., Blals B. Electrical Rotating Machines and
Power Electronics for New Aircraft Equipment Systems
// 25th ICAS 2006, Hamburg, Germany, 3–8 September
2006. 9 р.
[4] Routex J.Y. An electrical fuel pumping and metering
system for more electrical aero-engines // 25th ICAS
2006, Hamburg, Germany, 3–8 September 2006. 6 p.
Paper ICAS 2006-7.4.4.
[5] King A., Dadd G. Electrically Driven Fuel Pump and
Control Laws for the Electric Engine // IMechE Seminar
S647: The More Electric Aircraft and Beyond, Lucas
Electrical and Electronic Systems, Solihull, 17 May 2000.
[6] Gurevich O.S., Gulienko A.I. Methods for improving
the reliability of fuel supply system of gas turbine
engines with using electrically driven pumps // 30th
Congress of the International Council of the Aero-
nautical Sciences. ICAS 2016, 25–30 September, 2016.
Daijeon, Korea, 9 p.
[7] Gurevich O.S., Gulienko A.I. Concept to select charac-
teristics of electric drives for fuel supply systems of
aircraft gas turbine engines // 2019 International Confe-
rence on Electrotechnical Complexes and Systems. Ufa,
20–25 October 2019. 2019. p 3. ICOECS_paper_58.
[8] Features of the design of the electric fuel pump to mini-
mize its mass (in Russian) / A.I. Vlasov, S.N. Vishnevskiy,
Ye.V. Volokitina, O.S.Gurevich, A.I. Guliyenko //
Conference Proceedings «Aircraft engines of the XXI
century», Moscow, CIAM, Nov. 2015. Р. 840–842.

Применение струйного частотного измерителя расхода топлива

в системе автоматического регулирования ГТД
Н.В. Вологодский, Ю.А. Канунников
АО «Омское машиностроительное конструкторское бюро», Омск
e-mail: sila@omsknet.ru

В статье рассматривается возможность применения струйного частотного измерителя расхода для замера
расхода топлива в камеру сгорания «электрического» газотурбинного двигателя. Отражены требования,
предъявляемые к расходомеру топлива. Выделены вопросы по измерению расхода топлива в газотурбинном
двигателе и обозначены пути их решения.

Application of a jet frequency fuel flow meter in automatic control system

of gas turbine engine
N.V. Vologodsky, Yu.A. Kanunnikov
JSC “Omsk Machine-Building Design Bureau”, Omsk, Russia

This article discusses the possibility of using a jet frequency flow meter to measure fuel consumption in combustion
chamber of an “electric” gas turbine engine. The requirements for the fuel flow meter are reflected. Singled out problems
on measuring fuel consumption in gas turbine engine and ways to solve them are identified.

54
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

1. Введение 2. Основные вопросы (особенности),

имеющие место при измерении расхода
Разработка «электрического» ГТД ставит новые требо- топлива в ГТД
вания к системам автоматического регулирования
(САР) ГТД, в частности, к измерителю расхода топ- Широкий диапазон измеряемых расходов топлива.
лива на входе в камеру сгорания (КС) ГТД. Счетчики газа типа СГ-1 имеют рабочий диапазон рас-
Предполагаемые требования к расходомеру (к изме- ходов 1:40. При этом перепад давлений на счетчике
рителю расхода топлива): изменяется в сотни раз и амплитуда выходного сигнала
Диапазон изменения измеряемых расходов . . . . . . . . 1:6 со струйного генератора может составлять сотые доли
Точность измерения расхода процента от текущего давления. Амплитуда пульсаций
от текущего значения, % . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5 давления за шестеренным насосом порядка 10…20%
Температура топлива, °С . . . . . . . . . . . . . . . . . . -60…130
Температура окружающей среды, °С . . . . . . . . -60…130 текущего давления топлива. Следовательно, соотноше-
Рабочее давление топлива pраб, ние уровней шум – сигнал превышает 100 и даже 1000.
кгс/см2 (МПа) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . до 130 (13) Пути решения:
Перепад давлений на расходомере, кгс/см2, – постановка нескольких расходомеров с меньшими
не более . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 диапазонами измерения (например, двух расходомеров
Пульсации давления топлива
(50…200 Гц) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . до 20% pраб с десятикратными (1:10) диапазонами или трех расходо-
Уровень вибраций меров с пятикратными диапазонами);
(на частотах 5…2000 Гц) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . до 20 g – использование расходомера с набором подклю-
Удары (длительностью до 20 мс) . . . . . . . . . . . . . . до 8 g чаемых байпасных жиклеров с разными проходными
Ресурс до первого ремонта, ч . . . . . . . . . . . . . . до 40 000 сечениями.
Назначенный срок службы, лет . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
В настоящее время в АО «ОМКБ» имеется опыт
Известные расходомеры (роторный, турбинный, по профилированию проточной части байпасных жик-
волновой, шариковый, лопастной, шестеренный, рота- леров, с которыми обеспечивается высокая точность
метрический и др.) содержат подвижные механические работы струйного датчика расхода (СДР). Основной
элементы. Расходомер, созданный на элементах струй- принцип профилирования проточной части таких бай-
ной техники, может иметь более высокую надежность пасных жиклеров состоит в организации равенства
и ресурс (так как в нем нет подвижных деталей чисел Re в соответствующих сечениях по длине сопла
подверженных износу, склонных к заклиниванию, питания струйного усилителя СДР и по длине сопла
чувствительных к вибрациям, ударам и др.). жиклера, на что получены соответствующие авторские
Ранее в АО «ОМКБ» проводились работы по созда- свидетельства.
нию струйных расходомеров топлива и струйных Большой перепад давлений на СДР при максималь-
расходомеров – счетчиков газа. ных расходах и очень маленький при низких, так
Первый сертифицированный как расход через СДР пропорционален корню из
в России струйный счетчик-расхо- перепада на СДР. Вследствие чего амплитуда сигнала,
домер бытового газа был разра- поступающего со струйного генератора на гидроэлект-
ботан в АО «ОМКБ» (рис. 1). ропреобразователь (ГЭП), изменяется в десятки (тысячи)
В настоящее время счетчики раз, что нежелательно по следующим причинам:
такого типа массово выпускаются – необходимость обеспечения повышенного уровня
в нашей стране и за рубежом. гидравлического сигнала и высокой чувствительности
Принципиальная схема струй- ГЭП при малых расходах;
ного измерителя расхода показана – сложность обработки выходного сигнала;
на рис. 2. Частота колебаний выход- – пониженная надежность гидроэлектропреобра-
Рис. 1. Счетчик- ного сигнала измерителя пропор- зователя (ГЭП) на высоких режимах (при больших
расходомер циональна проходящему через него амплитудах сигнала со струйного генератора).
бытового газа объемному расходу жидкости. Пути решения: подбор геометрии управляющих
полостей ГЭП и геометрии каналов от струйного гене-
ратора СДР к управляющей полости ГЭП так, чтобы
на низких расходах поднять амплитуду в управляющей
полости ГЭП, а на высоких расходах существенно сни-
зить амплитуду колебаний гидравлического сигнала
в управляющей полости ГЭП. По опыту авторов статьи,
Рис. 2. Схема струйного измерителя расхода это позволяет снизить диапазон изменения сигналов

55
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

в управляющих полостях ГЭП примерно на порядок.
Таким образом, за счет правильного выбора геометри-
ческих параметров ГЭП авторам удалось существенно
поднять уровень сигнала в управляющей полости ГЭП
на низких режимах (что существенно улучшает работу
датчика, его помехозащищенность) и одновременно сни-
зить уровень управляющего гидравлического сигнала
на высоких расходах (что улучшает механическую
прочность ГЭП). Соответствующая заявка на патент
оформляется.
Работа измерителя расхода в большом диапазоне
чисел Рейнольдса потоков топлива в каналах СДР.
При высоких числах Re потоков в струйном датчике
расхода его работа практически не зависит от значения
Re. При снижении температуры топлива до -60°С его
вязкость увеличивается в десятки раз, что влияет на
работу струйного генератора СДР (на переходную
характеристику СДР).
Пути решения:
– турбулизация потоков на входе в сопла питания
струйных усилителей;
– построение генератора колебаний СДР на базе
аналоговых струйных усилителей, работа которых
не определяется эффектами прилипания струи к стенке
(меньше зависит от вязкости);
– изучение и учет влияния Re на переходную харак-
теристику СДР (зависимость Q / f = f(Re) на рис. 3, где
Q – объемный расход через СДР; f – частота колебаний
Рис. 3. Влияние Re на переходную характеристику СДР
выходного сигнала). Введение коррекции по числу Re
позволяет повысить точность измерения расхода.
Соответствующие заявки на патенты оформляются.
Высокий уровень вибраций в ГТД, которые могут
повлиять на работу устройства съема сигнала с генера-
тора СДР.
Пути решения известны:
– подключение двух гидроэлектропреобразовалей
для компенсации вибрационных и шумовых нагрузок;
– обработка электрических сигналов с примене-
нием различных фильтров, использованием вейвлет-
преобразований, преобразований Фурье и т.д.
Возможные алгоритмы шумоподавления в настоя-
щее время прорабатываются в АО «ОМКБ», заявки
на соответствующие патенты в ближайшее время
будут поданы.
Особенности по рабочим диапазонам температуры
окружающей среды для электронного блока СДР
при замере расхода топлива в ГТД (существующие
работают в диапазоне -30…60°С). Проблемы работы
электронного блока СДР при изменении давления
окружающей среды от 0,2 до 1,2 ата.
Пути решения: нахождение более высокотемпера-
турных комплектующих, размещение электронных
блоков в местах с подходящими климатическими усло-
виями, применение малогабаритных (например, струй-
ных) холодильников.
3. Заключение
АО «ОМКБ» занимается разработкой топливной
аппаратуры для ГТД более 60 лет и имеет все возмож-
ности для решения задачи по разработке топливного
насоса с измерителем расхода топлива на струйном
генераторе.

Оценка технического состояния подшипниковых узлов комплексом

методов трибодиагностического анализа
И.Н. Долгополов, Ю.А. Чирков, Э.А. Шкаликов, О.С. Иванушкина, Е.А. Игнатьев
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: ole4ka66-90@mail.ru

Одним из перспективных направлений в области оценки технического состояния подшипников качения

авиационных двигателей является применение комплекса методов трибодиагностического анализа. Целью
работы являлось исследование химического состава и концентрации продуктов износа в диагностическом
материале, а также параметров частиц износа комплексом методов трибодиагностического анализа. Прове-
денные работы доказывают, что возникновение и развитие дефекта в подшипниковом узле задней опоры
ТРДД контролируемы при условии проведения комплексных исследований диагностического материала
на различном оборудовании с комплексным применением методов трибодиагностики.

56
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Assessment of the technical condition of bearing units

by a complex of methods of tribodiagnostic analysis
I.N. Dolgopolov, Yu.A. Chirkov, E.A. Shkalikov, O.S. Ivanushkina, E.A. Ignatiev
CIAM, Moscow, Russia

One of the promising directions in the field of assessing the technical condition of rolling bearings of aircraft
engines is the use of a set of methods for tribodiagnostic analysis. The aim of the work was to study the chemical
composition and concentration of wear products in the diagnostic material, as well as the parameters of wear particles
using a complex of methods of tribodiagnostic analysis. The work carried out proves that the occurrence and
development of a defect in the bearing unit of the rear support of the turbojet engine are controllable, provided
that comprehensive studies of the diagnostic material are carried out on various equipment with the integrated use
of tribodiagnostics methods.

1. Введение на рентгеноспектральном анализаторе «Спектроскан

МАКС-G», на феррографической системе фирмы
Известно, что надежность работы машин и механизмов PREDICT (аналитический и прямопоказывающий
в значительной степени зависит от работоспособности феррографы). Продукты износа исследовались на бихро-
их подшипниковых узлов. Это особенно важно для изде- матическом микроскопе фирмы Olympus и методами
лий авиационной техники, так как подшипниковые электронной микроскопии.
узлы авиационных двигателей, редукторов, агрегатов
и изделий воздушных судов относятся к самым ответст- 2. Математическая модель
венным узлам и, как правило, лимитируют их ресурсы.
Одним из перспективных направлений в области При комплексной трибодиагностике подшипниковых
оценки технического состояния подшипников качения узлов двигателей исследования в основном проводятся
авиационных двигателей является применение комп- методами:
лекса методов трибодиагностического анализа.
В данной работе объекты исследования – пробы
масла из маслобака и из задней опоры ТРДД и смывы
с маслофильтра, полученные со стендовых испытаний
перспективного ТРДД.
Целью работы являлось исследование химичес-
кого состава и концентрации продуктов износа в диаг-
ностическом материале, а также параметров частиц
износа, присутствующих в диагностическом материале, Рис. 1. Феррографический анализ. Стальная частица
комплексом методов трибодиагностического анализа. задира с микрораковинами, микротрещинами и
с характерными продольными бороздами
Пробы диагностического материала были исследованы на ее поверхности, размером 27´58 мкм,
на атомно-эмиссионном спектрометре SPECTROIL М, увеличение в 1000 раз. Место отбора – задняя опора

Табл. 1. Результаты спектрального анализа проб масла на атомно-эмиссионном спектрометре

SPECTROIL M (фирма SPEСTROInc., США), ppm
Химический элемент
Место отбора
Fe Cr Pb Cu Sn Al Ni Ag Si B Na Mo P Zn Ti V Fe
Задняя опора 3,8 0,6 19,2 14,1 0,3 0,5 0,6 1,5 8,5 0,3 7,0 0,53 1322 42,9 0 0 0
Маслобак 3,9 0,4 19,7 15,1 0,2 0,2 0,2 1,5 11,1 0,2 6,5 0,2 1336 51,7 0 0 0

Табл. 2. Результаты спектрального анализа диагностического материала на рентгеноспектральном анализаторе

«Спектроскан МАКС-G», мкг/ф
Место Навеска Химический элемент
отбора пробы, т Fe Cr Ti V Cr Mn Ni Mo Ag W Pb Al
Смыв 50 327,7 89,1 62,8 4,5 42,8 2,9 114,2 9,2 51,2 13,5 13,0 <
Задняя опора 50 20,25 12,0 24,75 1,0 12,25 1,0 9,25 2,0 112,0 0,5 24,0 <
Маслобак 50 4,9 5,2 0,6 0,1 1,3 0,4 1,1 0,6 34,7 0,0 11,0 <

57
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
Рис. 2. Морфологический анализ. Стальная частица
выкрашивания с микрораковинами на ее поверхности,
размером 36´110 мкм, увеличение в 500 раз.
Место отбора – задняя опора
Рис. 3. Цветное изображение фрагмента (а) мембранного
фильтра «Владипор» с осажденными на его поверхности
частицами – по площади поля зрения (распределение
химических элементов С, Ag, Mo, Al, Fe, Ti, Cr, W, Cu, Ni)
и полученный спектр площади фрагмента (б).
Место отбора – задняя опора
Рис. 4. Начало выкрашивания на дорожке качения
подшипника задней опоры ТРДД
58
– спектрального анализа диагностического мате-
риала, представленного в табл. 1 и табл. 2 (позволяет
определить как химический состав частиц износа, так
и концентрации конкретных химических элементов,
входящих в состав продуктов износа);
– феррографического анализа диагностического
материала, представленного на рис. 1 (позволяет полу-
чать информацию о динамике образования частиц
износа, проводить морфологический анализ продуктов
износа (рис. 2), что дает возможность исследовать
развитие процессов изнашивания. С помощью анали-
тической феррографии по форме частиц износа и их
размерам можно идентифицировать вид изнашивания,
определить материал частиц износа) [1];
– электронной микроскопии диагностического
материала, представленной на рис. 3 (позволяет опре-
делить элементный состав образца в точке по линии
и по площади. Электронная микроскопия позволяет
провести исследования методами феррографии и спект-
рального анализа на одном приборе).
3. Заключение
Результаты спектрального анализа и электронной
микроскопии показали наличие в пробах диагности-
ческого материала значительных концентраций хими-
ческих элементов Fe, Cr, Cu, Ag, Ti, Mo, Mn, Ni, V, Pb
и W, что свидетельствует о повышенном износе поверх-
ностей качения подшипника задней опоры, причем как
тел качения, так и его сепаратора.
Результаты феррографического анализа показали
наличие опасных частиц микрорезания и усталостного
выкрашивания, что подтверждает вывод о повышен-
ном износе тел качения подшипника задней опоры.
Проведенные работы и анализы их результатов
доказывают, что возникновение и развитие дефекта
в подшипниковом узле задней опоры ТРДД контроли-
руемы при условии проведения комплексных иссле-
дований диагностического материала на различном обо-
рудовании с применением методов трибодиагностики.
Результаты комплексной трибодиагностики диаг-
ностического материала, отобранного в процессе стен-
довых испытаний, подтверждены результатами раз-
борки и дефектации подшипника задней опоры на ГПЗ
(рис. 4).
Список использованных источников
[1] Степанов В.А. Диагностика технического состоя-
ния узлов трансмиссий газотурбинных двигателей
по параметрам продуктов износа в масле.
Рыбинск: НПО Сатурн, 2002. 232 с.
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Совершенствование методов прогнозирования дефектов

на основе вибрографирования
В.А. Панов1, Т.В. Цесенко1, Д.А. Зюзин1, Д.Б. Маковецкий-Серебряков1,2
1
АО «ММП им. В.В. Чернышева», Москва
1
Московский авиационный институт, Москва
e-mail: makovsereb@mail.ru

Статья посвящена широкополосной вибродиагностике воздушно-реактивных двигателей. Рассмотрены основ-

ные причины, влияющие на уровень вибрации двигателя. С помощью методов контроля колебаний в широкой
полосе частоте проанализированы критерии, вызывающие дефекты и их проявления. Исследовано влияние
дефектов деталей и сборочных единиц на уровни вибрации в широком диапазоне частот.

Improving methods for predicting defects based on vibrography

V.A. Panov1, T.V. Tsesenko1, D.A. Zyuzin1, D.B. Makovetskii-Serebryakov1,2
1
JSC “Chernyshev MME”, Moscow, Russia
2
MAI, Moscow, Russia

The article is devoted to the broadband vibrodiagnostics of jet engines. The material discusses the main causes
that affect the level of vibration of the engine. Using the methods for controlling vibrations in a wide frequency band,
an analysis was made of the criteria that cause defects and their manifestations in a wide frequency band of vibra-
tions. The author has studied the effect of defects in parts and assembly units on vibration levels in a wide range.

Одним из методов контроля качества выпускаемой
продукции и прогнозирования ее отказов в процессе
эксплуатации, наряду с параметрическим контролем,
является оценка вибросостояния двигателя и элементов
его конструкции как при сдаче продукции на заводе-
изготовителе, так и в процессе его эксплуатации.
Применяемая в настоящее время система оценки
и прогнозирования технического состояния ГТД, с точки
зрения виброконтроля, основана на оценке основных
(первых) роторных гармоник с использованием поло-
совых или следящих фильтров аппаратуры контроля,
связанной с датчиками вибрации, устанавливаемыми
на двигателе. Однако указанный подход не охватывает
всю конструкцию двигателя и не позволяет провести
глубокий анализ технического состояния двигателя,
теряя большую часть информации.
Вибрационные сигналы, измеряемые высокочувст-
вительными датчиками, обладают высокой информатив-
ностью и могут нести в себе признаки состояния многих
элементов конструкции двигателя. К ним следует отнести
любой конструктивный узел или агрегат ГТД и, в конеч-
ном счете, ресурс. Одновременно с этим необходимо учи-
тывать и частоты собственных колебаний отдельных
деталей и сборочных единиц двигателя, определить
их резонансные частоты и формы колебаний, влияю-
щих на суммарных уровень вибрации.
При этом для одинаковых условий работы исправ-
ного двигателя, узла или агрегата, параметры соот-
ветствующих частотных компонентов вибрационного
спектра, регулируемого датчиком, должны находиться
в определенных допустимых пределах и составлять
так называемый вибропортрет двигателя.
Выход параметров частотных компонентов, связан-
ных с виброактивностью узла или агрегата, за допус-
тимые пределы или появление новой гармоники
в спектре вибрационного сигнала может служить диаг-
ностическим признаком его неисправного состояния
или повреждения. Таким образом, важно не только
правильно разложить получаемый вибросигнал с дат-
чиков, но и установить нормы (допустимые пределы)
на все имеющиеся компоненты.
Исследования проводились на аппаратуре
ИВД-СФ-3М при помощи комплексов широкополос-
ного контроля КВКД-4-2 и КПА-134С. Измерения виб-
раций осуществлялись по двум каналам от датчиков
вибрации МВ-38, которые были установлены на перед-
ней и задней опорах двигателя.
Применение комплексов виброконтроля позволило
ввести нормирование на допустимые уровни виброско-
ростей отдельных контролируемых частот, выявленных
по кинематической схеме газотурбинного двигателя.
Таким образом, критерием развития дефекта явля-
ется не только наличие в спектре вибрации компо-
ненты, превышающей установленный пороговый уро-
вень, но и проявление иных компонентов спектра.
Комплексы широкополосного виброконтроля в ре-
жиме реального времени обеспечивают вычисление
и отображение в виде параметрических графиков и

59
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

в численном представлении уровней вибраций, а также
выдачу предупреждающих сигналов о достижении поро-
говых значений по каждому контролируемому элементу
спектра.
Полученные материалы позволяют с точностью до
детали сборочной единицы определять «узкие» места
ГТД, что значительно сокращает время на поиск и
устранение недостатков, а также позволяет осущест-
влять сборку двигателя с учетом индивидуальных
характеристик элементов.
Введение контроля вибраций двигателя в широкой
полосе частот позволяет в режиме сдачи продукции
выполнять доработки и повышать качество выпускае-
мой продукции.
Список использованных источников
[1] Киселев Ю.В., Гульбис А.А. Контроль и диагно-
стирование технического состояния ГТД с помощью
бортовой аппаратуры вибрации: методические
указани. 2010. 24 с.
[2] Русов В.А. Спектральная вибродиагностика. Пермь,
1996. 176 с.

Разработка и исследование перспективных технологий контроля

технического состояния ГТД
М.П. Соколов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: mpsokolov@ciam.ru

Представлена краткая характеристика перспективных технологий контроля технического состояния ГТД.

Приводятся результаты работ по исследованию и практической реализации новых средств и методов
контроля технического состояния.

Development and research of perspective engine health and condition

monitoring technologies
M.P. Sokolov
CIAM, Moscow, Russia

The report gives a brief description of perspective engine health and condition monitoring technologies.
The results of the work on the research and practical implementation of new tools and methods for condition
monitoring are given.

В докладе рассматриваются основные достижения

1. Введение
В настоящее время интенсивное развитие получают
технологии контроля, основанные на комплексных
решениях и включающие средства измерения разнород-
ных диагностических параметров, интегрированные
системы, подключаемое оборудование роботизирован-
ного контроля, специальное программное обеспечение
для централизованного сбора и обработки данных.
Разработка и поэтапное внедрение практических при-
ложений по данным направлениям позволяет обеспе-
чить высокую достоверность оценки и прогнозирова-
ния технического состояния и, как следствие, повысить
эффективность технического обслуживания, надежность
и ресурс двигателей.
ЦИАМ в области современных технологий контроля
технического состояния газотурбинных двигателей.
2. Трибодиагностика
Уровень развития современной аппаратуры для анализа
масла позволяет значительно повысить достоверность
и глубину диагностического контроля за счет проведе-
ния комплексных исследований материала, полученного
с различных контрольных элементов маслосистемы
двигателя. Проводимые в ЦИАМ исследовательские
работы показывают чрезвычайную ценность получае-
мой информации для ранней диагностики неисправ-
ностей критически важных узлов ГТД [1]. Однако приме-

60
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
няемые подходы к получению данной информации дос-
таточно сложны с точки зрения привлекаемых мате-
риальных ресурсов и компетенций исследователя, что
ограничивает возможность их внедрения в большин-
ство эксплуатирующих организаций. В связи с этим
ЦИАМ проводит разработки упрощенных технологий
трибодиагностики, обладающих высокой доступностью
по критерию оперативности и трудоемкости контроля.
Примером такой технологии является экспресс-
оценка технического состояния деталей и узлов двига-
теля по содержимому магнитных пробок или стружко-
сигнализаторов. Метод контроля предполагает перенос
частиц, захваченных магнитным элементом, на липкую
ленту, которая затем передается в запечатанном контей-
нере для проведения экспресс-анализа. Автоматизиро-
ванное исследование отпечатка, проводимое в течении
нескольких минут, позволяет установить количествен-
ное содержание элементов в пробе, сравнить с нормаль-
ными значениями, оценить опасность износа и устано-
вить источник неисправности (по марке материала).
ЦИАМ отрабатывает данную технологию для модерни-
зируемых и перспективных двигателей.
3. Вибродиагностика
Как показывают проведенные в ЦИАМ работы по моде-
лированию вибрационного состояния двигателя на
конечно-элементной динамической модели, массовые
дисбалансы, возникающие вследствие повреждений
вращающихся деталей роторов, приводят к ряду харак-
терных изменений в амплитудно-частотных характе-
ристиках сигналов, регистрируемых в местах разме-
щения датчиков.
Применение методов построения индивидуальных
вибрационных характеристик двигателя по штатно
регистрируемым при его работе составляющим ротор-
ной вибрации дает возможность контролировать при
эксплуатации характерные диагностические признаки
и делать выводы о техническом состоянии деталей
роторной группы. Преимуществом данных методов
является простота и возможность реализации в борто-
вой системе контроля. Методы не позволяют прово-
дить идентификацию неисправностей с точностью до
отказавшего узла, но подходят для ранней интеграль-
ной оценки технического состояния.
4. Интегрированные системы
Развитие методов информационного взаимодействия сис-
тем контроля и автоматического управления сущест-
венно расширяет возможности обеих систем. При реали-
зации в программном обеспечении САУ дополнительных
алгоритмов диагностики появляется возможность пере-
стройки законов или параметров управления для предот-
вращения (недопущения) развития неисправностей.
Контроль параметров, вычисляемых в ПО САУ с помо-
щью бортовой математической модели, позволит про-
водить детерминированную оценку технического сос-
тояния двигателя с указанием конкретных источников
и причин неисправностей. Данные возможности взаимо-
действия систем исследуются в ЦИАМ.
5. Системы сбора и анализа больших
данных
Применение точных средств измерения, активное
использование цифровых интерфейсов и систем сбора,
хранения и обработки данных, средств телекоммуника-
ции создали к настоящему времени условия для объеди-
нения разрозненных технологий контроля в интегри-
рованной информационной среде.
Такие комплексные решения уже разработаны и
активно внедряются большинством крупных произво-
дителей авиационной техники, а также компаниями,
представляющими услуги технического сервиса.
К известным приложениям относятся системы Predix
от General Electric, EngineWise от Pratt & Whitney,
Skywise от Airbus, AnalytX от Boeing и др.
Такие системы построены по одному принципу.
Данные с датчиков проходят предварительную обработку
(фильтрация, сглаживание и пр.) на периферийных
устройствах (например, в бортовой системе контроля),
после чего передаются по проводным интерфейсам или
каналам телеметрии на терминалы, обеспечивающие
подключение по протоколам Интернет к облачным
хранилищам данных. В процессе обработки полученных
данных вычисляются индикаторы, характеризующие
текущее и прогнозируемое состояние техники. Чтобы
установить причины возникновения проблем, вызыва-
ющих отклонения индикаторов от нормальных значе-
ний, могут привлекаться специалисты центра компе-
тенции соответствующей области. При этом экспертная
оценка ситуации выполняется с учетом всей необходи-
мой контекстуальной информации и данных о похожих
проблемных случаях, сохраненных в базах знаний облач-
ного хранилища. Результаты обработки данных в виде
графиков, протоколов, мнемосхем и т.д. сразу становятся
доступными на пользовательских устройствах (персо-
нальных компьютерах, смартфонах и т.д.), подключен-
ных через Интернет к удаленным серверам системы.
Парадигма систем с централизованным сбором
данных сочетает в себе большое количество преиму-
ществ как для производителя авиационной техники,
так и для ее эксплуатанта. Производитель получает
61
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

доступ к информации, которая является ключевой для 6. Заключение

более полного контроля за процессом использования
техники, оптимизации ТО и логистики, повышения
надежности и ресурса, совершенствования конструк-
ции и внедрения новых бизнес-моделей (например,
продажа функций оборудования или времени его исполь-
зования). В обмен за предоставленные данные потре-
битель обладает всегда своевременными и точными
сведениями о состоянии своей техники, что позволяет
увеличить готовность и сократить расходы на ее техни-
ческое обслуживание.
Аналогичные системы создаются ЦИАМ [2] совме-
стно с предприятиями авиапромышленности. В настоя-
щее время в системах реализованы следующие функции:
– сбор параметрических данных из бортовых и
наземных систем контроля двигателя;
– сбор сопутствующей диагностической информа-
ции (неисправности, отказы, замечания обслуживаю-
щего персонала и экипажа и пр.);
– ведение базы данных двигателей и эксплуатиру-
ющих организаций;
– выгрузка информации в среду обработки данных
по диагностическим алгоритмам;
– разграничение прав для разных категорий пользо-
вателей по работе с функциями системы.
Продолжается работа по совершенствованию
программного обеспечения систем в части защиты
данных и повышения безотказности.
В докладе рассмотрены основные направления совер-
шенствования систем контроля ГТД в обеспечение
их перевода на прогрессивные стратегии технического
обслуживания и эксплуатации.
Уровень готовности большинства приложений,
разрабатываемых ЦИАМ, позволяет реализовать
на их основе законченные программные и аппаратные
решения для бортовых и наземных систем контроля
модернизируемых и перспективных двигателей.
Разработка отдельных средств и методов диагнос-
тирования проводится с учетом необходимости комп-
лексного взаимодействия бортовых и наземных компо-
нентов системы контроля в рамках единой информа-
ционной платформы, обеспечивающей удаленный сбор
и обработку разнородных данных.
Список использованных источников
[1] Степанов В.А. Диагностика технического состояния
узлов трансмиссий ГТД по параметрам продуктов
износа в масле. Рыбинск: НПО Сатурн, 2002. 232 с.
[2] Егоров И.В., Карасев В.А., Скибин В.А. Информа-
ционные технологии в диагностике технического
состояния ГТД / под ред. И.В. Егорова. М: Торус
Пресс, 2011. 359 с. (Труды ЦИАМ; № 1345).

Экспериментальная отработка электроприводной системы смазки

на двигателе-демонстраторе
А.И. Гулиенко, Ю.М. Щуровский
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: ymschurovskiy@ciam.ru

В работе рассмотрен методический подход к обеспечению безопасности испытаний на двигателе-

демонстраторе электроприводной системы смазки и представлены результаты испытаний.

Experimental testing of the oil system with electrically-driven pumps

in a gas turbine engine demonstrator
A.I. Gulienko, Yu.M. Shchurovskiy
CIAM, Moscow, Russia

It describes methodological approach to ensure the safe functioning of engine-demonstrator with the electrically-
driven oil system, and the results of tests presents.

62
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

штатной системы смазки на новую электроприводную

1. Введение
Внедрение электрических технологий в авиационные
двигатели рассматривается в настоящее время как
одно из главных направлений их совершенствования.
Электроприводная система смазки (ЭСС) заменит
традиционную систему смазки подшипников опор ГТД
с приводом насосов от коробки приводов агрегатов,
что позволит повысить качество смазки и ресурс под-
шипников, увеличить надежность запуска двигателя при
минусовой температуре воздуха, снизить безвозврат-
ные потери масла и др. Управление режимом работы
агрегатов системы смазки становится дополнительной
функцией САУ двигателя.
ЭСС применяются на малоразмерных двигателях
DGEN 380/390 и TJ-100, ВСУ F135, различных ГТУ.
Вопросы, связанные с работой ЭСС, исследуются
на двигателях-демонстраторах Trent 500 и ATG-2.
В ЦИАМ разработана демонстрационная система
смазки с электроприводными нагнетающим и откачива-
ющими насосами (ДЭСС) и проведены ее испытания
на стендах автономного, полунатурного и натурного
моделирования [1]. Испытания ДЭСС показали слож-
ность протекающих в ней гидро- и газодинамических
процессов, обусловленных прокачкой двухфазной смеси,
что потребовало проработки вопросов построения
ЭСС [2], методов обеспечения ее надежности [3],
математического моделирования с учетом двухфазности
течения рабочей среды [4].
Важную роль в обеспечении надежной работы
ГТД играет система смазки, и полная замена агрегатов
не оправдана из-за недостаточного воспроизведения
при стендовых испытаниях ЭСС условий работы в сос-
таве двигателя. В связи с этим ставится задача пооче-
редного подключения к работающему двигателю агре-
гатов штатной и электроприводной систем смазки для
обеспечения безопасности функционирования ГТД.
Для решения этой задачи требуется создание спе-
циальных агрегатов сопряжения обеих систем и разра-
ботка методики проведения испытаний. Результаты
этих работ изложены ниже.
2. Сопряжение ДЭСС и двигателя-
демонстратора
В ЦИАМ в качестве двигателя-демонстратора элект-
рических технологий используется ТРДД АИ-25ТЛ.
Принципиальная схема взаимодействия агрегатов штат-
ной и электроприводной систем смазки на двигателе
показана на рис. 1.
На первом этапе разработки системы сопряжения
штатной или электроприводной систем смазки выпол-
нены работы по сопряжению трактов нагнетания штат-
ной системы смазки и электроприводной, а откачка
масла из опор двигателя и работа системы суфли-
рования осуществлялась только агрегатами штатной
системы.
Тракт подачи масла в двигатель от штатной сис-
темы смазки содержит маслобак 1, нагнетающую
ступень маслоагрегата 3 с приводом от коробки при-
водов агрегатов, эквивалент маслофорсунок в виде

Рис. 1. Принципиальная схема взаимодействия штатной системы смазки и ДЭСС:

1 – штатный маслобак; 2 – коробка приводов агрегатов; 3 – нагнетающая ступень маслоагрегата МА-25; 4–6 – ступени
МА-25 откачки смеси из опоры ТВД, ТНД и картера коробки приводов; 7 – воздухоотделитель ВО-25; 8 – ТМТ;
9 – центробежный суфлер; 10 – двигатель АИ-25ТЛ; 11 – маслобак для ДЭСС; 12 – электроприводной насос нагнетания;
13 – преобразователь частоты; 14–19 – электромагнитные клапаны; 20, 21 – краны-эквиваленты маслофорсунок;
22 – цифровая система управления интегрированной системой смазки; 23 – фильтр; 24 – тройник

63
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
крана с ручным управлением 20 и клапаны сопряже-
ния: 15 с гидравлическими коммуникациями двигателя
(в точку Д на рис. 2), а 14 – со штатным маслобаком 1
через эквивалент форсунок 20.
Тракт подачи масла в двигатель от ДЭСС содержит
маслобак 11, электроприводной шестеренный насос
12, эквивалент форсунок в виде ручного крана 21 и
клапаны сопряжения: 17 с гидравлическими коммуни-
кациями двигателя (в точку Д на рис. 2), а 19 –
с маслобаком 11.
Откачка масла из опор двигателя осуществляется
штатной системой смазки. Насосы 4–6 откачивают
из опор масловоздушную смесь и, в зависимости
от положения клапанов сопряжения 18 и 19, подают
ее либо в штатный маслобак 1, либо в маслобак 11.
Для реализации сопряжения систем смазки уста-
новлены электромагнитные клапаны типа ЭВ-37,
а вместо фильтроэлемента маслоагрегата МА-25
использован специально разработанный переходник.
Положения клапанов сопряжения для реализации
подачи масла в двигатель от штатной системы смазки:
– открыты клапаны штатной подачи масла 15, пере-
пуска подачи электроприводного насоса 16 в масло-
бак 11 и откачки в штатный маслобак 1;
– закрыты клапаны перепуска подачи штатного
насоса 14 в маслобак 1, подачи масла от электропривод-
ного насоса 17 к двигателю и откачки в маслобак 11
ДЭСС.
Для подачи масла от тракта нагнетания ДЭСС
необходимо изменить положения всех клапанов сопря-
жения 14–19 на противоположное.
Контроль расходов масла в трактах нагнетания
ведется по показаниям датчиков расхода: Qн.шт на входе
в двигатель и Qн.эп в контуре перепуска масла из-за
насоса 12 в маслобак 11. Использованы датчики рас-
хода ТДР-9 с погрешностью измерения 1%.
Перед переключением систем обеспечивается
выравнивание расходов масла в трактах нагнетания
систем путем изменения частоты вращения насоса 12.
После выравнивания расходов блок системы управле-
ния формирует электрический сигнал на электромаг-
нитные клапаны сопряжения 14–19.
3. Методика проведения испытаний
Перед проведением испытаний ДЭСС с элементами
сопряжения на двигателе-демонстраторе определяются
параметры штатной системы смазки (расход и давле-
ние в трактах) на режимах холодной прокрутки (ХП)
двигателя, малого газа и др.
Следующим шагом является автономная настройка
параметров ДЭСС при подаче масла от электропривод-
ного насоса в маслобак 11 через эквивалент маслофор-
64
сунок. Для этого требуется выставить положение крана
21 (эквивалент маслофорсунок), обеспечивающее дав-
ление за насосом, равное давлению за нагнетающим
насосом штатной системы смазки при ХП двигателя и
при соответствующем расходе масла. После этого наст-
раивается цифровая система управления ДЭСС для
обеспечения параметров подачи масла необходимых
для каждого режима двигателя.
Переключение подачи масла в двигатель между
штатной системой смазки и ДЭСС отрабатывается при
ХП двигателя. Для этого выполняется ХП двигателя
с подачей масла в его опоры от штатной системы
смазки. Одновременно с пуском двигателя включается
ДЭСС с подачей масла в маслобак 11, выходя на задан-
ные параметры подачи масла необходимые для ХП.
При достижении частоты вращения ротора КВД двига-
теля, соответствующей ХП, выполняется выравнива-
ние подач масла по контурам путем изменения частоты
вращения электроприводного насоса. После выравни-
вания подач масла производится подача электрической
команды на клапаны сопряжения коммуникаций.
Останов двигателя осуществляется при подаче масла
от штатной системы смазки.
При такой методике проведения испытаний обеспе-
чивается возможность экспериментальных исследова-
ний работы ДЭСС в составе двигателя-демонстратора
на режимах от малого газа и выше, а запуск и останов
двигателя осуществляется с подачей масла в его опоры
от штатной системы смазки.
4. Результаты испытаний ДЭСС в составе
двигателя-демонстратора
На рис. 2 на режиме МГ двигателя показаны переход-
ные процессы по температуре (Тм ), давлению ( Pм) и
подаче масла (Qм) в опоры двигателя сначала насосами
штатной системы (электроприводной насос в это время
работает на эквивалент форсунок), а затем электропри-
водным насосом.
Рис. 2. Параметры подачи масла штатной системой
смазки и ДЭСС на режиме МГ
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Циклограмма подачи команд: масла к опорам двигателя, а другой – к эквиваленту

18,5 с – запуск двигателя и электроприводного
насоса для работы на эквивалент форсунок;
125 с – переход на ЭСС от штатной системы;
140,5 с – обратный переход к штатной системе,
отключение ЭСС;
179 с – останов двигателя.
По показаниям датчика давления масла ( Pм) на
входе в двигатель видно, что обеспечивается непре-
рывная подача масла в опоры двигателя.
Показания датчиков расхода во время переклю-
чения исключены из анализа переходных процессов
ввиду их недостоверности из-за быстрых динамичес-
ких процессов, обусловленных срабатыванием клапа-
нов сопряжения.
При переходе на 125 с на подачу масла от ЭСС
имеет место провал давления на входе в двигатель
величиной 1,62 кгс/см2 при длительности 8,5 с. Обрат-
ный переход на штатную систему смазки на 140,5 с
сопровождается меньшей величиной провала –
0,7 кгс/см2 при длительности 2,6 с.
Увеличение величины провала и его длительности
при переходе на электроприводную систему смазки
обусловлена инерционностью масла в трубопроводах
его подачи от электроприводного насоса до входа
в двигатель. Этот факт следует учитывать при форми-
ровании циклограммы подключения электропривод-
ной системы смазки.
5. Заключение
Разработан методический подход по обеспечению
безопасного функционирования на двигателе-демонст-
раторе агрегатов штатной и электроприводной систем
смазки, заключающийся в следующем:
– одновременной работе обеих систем, при этом
нагнетающий насос одной из них обеспечивает подачу
маслофорсунок системы смазки;
– путем изменения частоты вращения электро-
приводного насоса обеспечивается выравнивание подач
масла по контурам прокачки перед переключением
систем смазки;
– после выравнивания подач масла производится
подача электрической команды на электромагнитные
клапаны сопряжения коммуникаций обеих систем.
Разработанная технология переключения систем
смазки обеспечила бесперебойную подачу масла в опоры
двигателя при переходе от агрегатов штатной системы
смазки на электроприводную и обратно при отработке
в составе двигателя-демонстратора при холодной про-
крутке двигателя и на режиме малого газа.
Список использованных источников
[1] Gurevich O., Gulienko A., Schurovskiy U. Demonstra-
tion Systems of the «Electric» Gas Turbine Engine //
29th Congress of the International Council of the Aero-
nautical Sciences (ICAS-2014), St. Petersburg, Russia,
September 7–12, 2014. 6 p.
[2] Gurevich O.S., Gulienko A.I., Shchurovsky Y.M.
Investigation of architecture and characteristics of oil
system with electrically driven pumps for GTE //
XXIII International Symposium of Air Breathing
Engines (ISABE-2017), Manchester, England. 10 p.
[3] Гуревич О.С., Гулиенко А.И. Газотурбинный двига-
тель для «электрического» магистрального само-
лета – «электрический» ГТД // Авиационные двига-
тели, 2019. № 1 (2). С. 7–14.
[4] Щуровский Ю.М. Особенности математического
моделирования системы смазки ГТД // Труды МАИ:
электрон. журн. 2017. № 92. URL: http://mai.ru/
upload/iblock/d53/shchurovskiy-_rus.pdf (дата обра-
щения 13.04.2017).

Применение бортовой математической модели для мониторинга и

локализации повреждений ГТД
В.Е. Волков, Ф.Д. Гольберг, М.П. Соколов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: vevolkov@ciam.ru

Рассматриваются методы распознавания поврежденных узлов ГТД, основанные на применении в САУ

двигателя его термогазодинамической математической модели. Для проведения расчетных исследований
разработан комплексный математический «стенд», содержащий математические модели САУ, «реального»
двигателя и его бортовой модели. Проведено сравнение результатов расчета с полетными данными находя-
щегося в эксплуатации ТРДД.

65
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

The application of an onboard mathematical model for engine health

monitoring and the localization of its damages
V.E. Volkov, F.D. Golberg, M.P. Sokolov
CIAM, Moscow, Russia

The abstract illustrates the recognition technique of engine damaged units based on application of thermo-
gas-dynamic mathematical model of a gas turbine engine in its control system. To carry out calculation studies,
the complex mathematical “test-bench” containing mathematical models of the control system, “real” engine and
its onboard model was developed. Comparison of the calculation results with the flight data of the operational
turbojet was carried out.

1. Введение Для определения этих алгоритмов локализации

Локализация поврежденного узла ГТД является важней-
шим свойством его диагностики. Это дает ряд преиму-
ществ его эксплуатации, а также позволяет ускорить
восстановление двигателя и уменьшить затраты при
его ремонте. В докладе рассматривается возможность
выявления при мониторинге состояния ГТД его повреж-
денного узла с использованием бортовой математичес-
кой модели двигателя (БММД), встроенной в программ-
ное обеспечение САУ. Исследованию вопросов приме-
нения бортовых моделей для диагностики двигателей
посвящен ряд зарубежных работ [1; 2], однако проб-
лема локализации неисправностей в них не отражена.
2. Основные принципы выявления
поврежденного узла
Для двигателя типа ТРДД с большой степенью двухкон-
турности разработан принцип локализации поврежден-
ного узла с помощью БММД. Он заключается в том,
что по сочетанию разностей между измеренными и
рассчитываемыми с помощью БММД параметрами
рабочего процесса двигателя, возникающими при пов-
реждении, выявляется этот узел. Если относительные
величины разностей erU между измеренными UENG и
расчетными UMOD значениями регулируемых парамет-
ров двигателя (для рассматриваемого двигателя – это
частоты вращения nк и nв роторов низкого и высокого
давления, давление (P*к )за КВД, температура (T *т ) газа
за турбиной)
по какому-либо параметру отличаются от допустимого
значения погрешности расчета, считается, что это выз-
вано повреждением некоторого узла. После этого запус-
кается процедура его выявления, в соответствии с раз-
работанными алгоритмами анализа соотношений вели-
чины разностей erU .
неисправности сформирована комплексная математичес-
кая модель ТРДД рассматриваемого типа, содержащая:
– математическую модель проверяемого ГТД, ими-
тирующую реальный двигатель;
– математическую модель САУ этого двигателя;
– встроенную в САУ БММД;
– блок алгоритмов для распознавания поврежден-
ного узла двигателя, содержащий модуль сравнения
измеряемых Xi изм параметров реального двигателя
с расчетными значениями Xi расч параметров виртуаль-
ного двигателя и определения поврежденного узла
по соотношению величинам, знакам разностей
DXi = Xi изм - Xi расч. Математические модели реального
и виртуального двигателей являются всережимными
термогазодинамическими математическими моделями
ГТД [3], при этом величины регулирующих факторов,
определяемые в САУ, являющиеся входными парамет-
рами этих моделей, всегда одинаковы. Структурная
схема такой модели представлена на риc. 1.
Имитация повреждений основных узлов реаль-
ного двигателя (компрессоров, турбин, камеры сгора-
ния) осуществляется путем ухудшения в его модели
основных характеристик этих узлов: одновременным
снижением величин КПД и приведенного расхода воз-
духа (газа) для лопаточных машин и одновременным
снижением полноты сгорания топлива и коэффициента
восстановления полного давления для камеры сгора-
ния. После этого сравниваются величины измеренных
параметров (UENG) в модели реального двигателя и
расчетных значений (UMOD) этих параметров, определя-
емых с помощью БММД (виртуального двигателя).
В результате проведения таких исследований и их
статистической обработки, применительно к ТРДД
большой степени двухконтурности были определены
соотношения разностей erU , позволяющие однозначно
определить поврежденный узел. На рис. 2 представлен
алгоритм такого выявления поврежденного узла путем
оценки проверяемых соотношений с заданной последо-
вательностью.

66
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
Рис. 1. Структурная схема комплексной
математической модели
Рис. 2. Алгоритм выявления поврежденного узла
Данный алгоритм реализуется следующим обра-
зом: последовательно проверяются указанные соотно-
шения между разностями расчетных и измеренных
параметров. При выполнении соотношения фиксиру-
ется повреждение соответствующего узла, в противном
случае проверяется следующее соотношение.
3. Разработка программного обеспечения
для локализации поврежденных узлов
двигателей применительно к двигателям,
находящимся в эксплуатации
Отработка алгоритма для обнаружения поврежденного
узла ГТД осуществлялась на основании полетных дан-
ных двигателя типа ТРДД с рядом характерных неисп-
равностей (повреждения рабочих лопаток компрессора,
прогары камеры сгорания). После обработки этих дан-
ных и их сравнения с получаемым расчетом было
установлено, что разработанный алгоритм позволяет
с высокой достоверностью устанавливать факт нали-
чия повреждений в проточной части двигателя и пра-
вильно определять неисправный узел. Для практичес-
кого применения в эксплуатации алгоритм может быть
встроен в программное обеспечение наземной автома-
тизированной системы контроля двигателя либо реали-
зован в САУ. Для применения в составе наземной сис-
темы контроля двигателя разработан соответствую-
щий программный модуль.
4. Заключение
Для разработки методов распознавания поврежденных
узлов ГТД был создан комплексный математический
«стенд», содержащий математические модели САУ,
«реального» двигателя и его бортовой модели с конту-
ром ее идентификации.
Выявлены алгоритмы для однозначной локализа-
ции поврежденного узла двигателя.
Достоверность разработанных алгоритмов подт-
верждена предоставленными полетными данными
находящихся в эксплуатации ТРДД.
Список использованных источников
[1] Шевченко М.В., Епифанов С.В. Оценивание неиз-
меряемых параметров ГТД с учетом изменения тех-
нического состояния проточной части // Вестник
двигателестроения. 2013. № 2. С. 148–157.
[2] Research on model-based fault diagnosis for a gas tur-
bine based on transient performance / D. Zeng, D. Zhou,
C. Tan, B. Jiang // Applied Sciences. 2018. №8 (1). Р. 148.
[3] Гольберг Ф.Д., Гуревич О.С., Петухов А.А. Мате-
матическая модель двигателя в САУ ГТД для повы-
шения надежности и качества управления // Труды
МАИ: электрон. журн. 2012. № 58. URL: http://
trudymai.ru/published.php.
67
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Электроприводная интеллектуальная система топливопитания

двигателя с малоэмиссионной камерой сгорания
О.С. Гуревич, А.И. Гулиенко
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: aigulienko@ciam.ru

Рассмотрены принципы построения системы топливопитания авиационного двигателя с малоэмиссионной

камерой сгорания на базе электроприводных насосов. Система обеспечивает индивидуальную подачу
топлива в каждую из зон горения камеры сгорания с использованием сигналов от математической модели
эмиссии. Путем перераспределения по зонам горения общего расхода топлива, необходимого для обеспе-
чения требуемых значений параметров рабочего процесса двигателя, устраняются условия для появления
выбросов NOx на всех режимах работы двигателя.

Electric drive intelligent engine fuel system

with low-emission combustion chamber
O.S. Gurevich, A.I. Gulienko
CIAM, Moscow, Russia

Considered the principles of building a fuel system of the aircraft engine with a low-emission combustion chamber
based on electric-drive pumps. The system provides individual fuel supply to each of the combustion chamber's
combustion zones using signals from a mathematical emission model. By redistributing the total fuel consumption
required to meet the required engine operating process parameters by redeploying the combustion zones,
the conditions for NOx emissions generation on all engine modes are eliminated.

1. Введение поля и локальной реализации условий для формирова-

В стационарных газотурбинных установках (ГТУ)
применение малоэмиссионных (экологически чистых)
камер сгорания (МЭКС), использующих принципы
организации рабочего процесса, основанные на много-
зонном сжигании топливовоздушных смесей, позволяет
снизить уровень вредной эмиссии окислов углерода
СО и азота NOx более чем на порядок, доведя эмиссию
NOx в лучших образцах МЭКС до 10 ppm [1–4].
Снижение выброса вредных веществ ГТД является
одной из актуальных задач при разработке силовых
установок самолетов. Одновременно, наряду с разра-
боткой конструкции МЭКС, необходимо создать сис-
тему топливопитания, позволяющую эффективно управ-
лять подачей топлива в разные зоны горения на всех
режимах работы двигателя, обеспечивая при этом тре-
буемые параметры его рабочего процесса и уровень
выбросов вредных веществ.
Камера сгорания является основным узлом ГТД,
определяющим его экологические характеристики, кото-
рые обеспечиваются путем совершенствования рабо-
чего процесса первичной зоны горения, зон выгорания
и смешения, рационального выбора объема жаровой
трубы и др. Ограниченное количество форсунок и зон
горения в камере сгорания (КС) приводит к появлению
крупномасштабной неравномерности температурного
ния вредных веществ: СО, NOx и др.
Понимание механизмов образования вредных
веществ позволяет разработать расчетные методы
оценки их появления на установившихся и переходных
режимах работы ГТД и минимизировать их выброс,
используя возможности и средства системы автомати-
ческого управления (САУ) и топливопитания двига-
теля (СТП). В настоящей работе рассмотрены прин-
ципы построения такой системы, реализуемой на базе
электроприводной интеллектуальной СТП и встроен-
ной в САУ математической модели эмиссии, по сигна-
лам из которой производится распределение топлива
между зонами горения для снижения выбросов.
2. Построение СТП для двигателя с МЭКС
Трудности создания КС с низким выбросом вредных
веществ обусловлены тем, что для снижения выброса
СО и NOx на всех эксплуатационных режимах работы
двигателя необходимо реализовать взаимно противо-
положные мероприятия для обеспечения температуры
горения в достаточно узком диапазоне 1600…1900 К
(рис. 1) [2].
Методы снижения выброса СО основаны на реа-
лизации в зоне горения температуры более 1600 К
(a = 1,1…1,3), увеличении объема зоны и времени пре-

68
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
Рис. 1. Диапазон температуры с малыми выбросами СО и NOx
бывания в ней [2; 3]. Однако для МЭКС они неприем-
лемы, так как ведут к увеличению NOx .
Выброс NOx возрастает экспоненциально с повы-
шением температуры газов и линейно – с увеличением
времени пребывания продуктов сгорания в высоко-
температурных зонах [2; 3].
В МЭКС используется многостадийная подача топ-
лива с зонами диффузионного и гомогенного горения.
В диффузионные зоны с высокой температурой произ-
водится раздельная подача в форсунки топлива и воз-
духа, а в гомогенные – подача предварительно подго-
товленной гомогенной смеси из воздуха и испаривше-
гося топлива. Гомогенные зоны с богатой смесью и более
низкой температурой располагаются за диффузион-
ными, где обеспечивается перемешивание высокотем-
пературного и низкотемпературного потоков продуктов
сгорания. Конструктивно МЭКС должны иметь коллек-
торы подачи топлива в зоны с диффузионным горением,
один из которых пусковой, и зоны с гомогенным горе-
нием.
В большинстве стационарных ГТУ, эксплуатируе-
мых в настоящее время, для обеспечения работы МЭКС
поддерживается температура в зоне горения при дрос-
селировании ГТУ и изменении внешних условий. Для
этого используется, в основном, управление расходом
воздуха в КС за счет поворота лопаток направляющих
лопаток компрессора и/или путем перепуска излишков
воздуха на вход в двигатель, в выхлопную шахту и др.,
что не применимо для авиационных ГТД.
Вопросы управления рабочим процессом в МЭКС
ГТД с применением технологий искусственного интел-
лекта рассмотрены в работах [5; 6].
Наличие зоны горения с температурой газов выше
предельного значения для образования недопустимого
уровня NOx может свидетельствовать о их появлении.
Путем распределения между зонами горения суммар-
ного расхода топлива (Gт), необходимого для получения
требуемых значений параметров рабочего процесса
двигателя на каждом режиме, можно обеспечить работу
КС с температурами в разных зонах, необходимых для
минимального уровня выбросов вредных веществ.
Снижение эмиссии путем распределения топлива
специальным краном между пилотной и основной
зонами горения используется в системе подачи топлива
по патенту [7]. Величина подачи топлива в каждую
зону изменяется в зависимости от режима работы ГТУ.
Распределение топлива является дополнительной
функцией цифровой САУ ГТД, которая должна обеспе-
чить реализацию малоэмиссионных режимов работы
КС с учетом ограничений на подачу топлива в каждый
коллектор. Структурная схема двухступенчатой интел-
лектуальной системы топливопитания с электропри-
водными насосами низкого и высокого давления для
двигателя с МЭКС приведена на рис. 2.
На рис. 2 показаны: ННД1 – топливный насос низ-
кого давления с электроприводом ЭП1 (подкачиваю-
щий насос); НВД2 – насос высокого давления с ЭП2
для форсунок коллекторов пускового (К1) и диффу-
зионного (К2); НВД3 с ЭП3 – насос для подачи топ-
лива в форсунки первого гомогенного коллектора К3,
а НВД4 с ЭП4 – второго гомогенного К4; КВД – комп-
рессор высокого давления; ЗК1, ЗК2, ЗК3 и ЗК4 – кла-
паны с электрическим управлением для включения/
отключения подачи топлива. К цифровому регулятору
подключены датчики частоты вращения компрессора
и вентилятора (nк , nв), давления воздуха за компрессо-
ром (Pк ), температуры газа за турбиной (T *т), темпера-
туры (T *вх ) и давления воздуха (P*вх ) на входе в двига-
тель, положения РУД.
Цифровой электронный регулятор содержит рабо-
тающую в реальном времени математическую модель
двигателя (ММД) для решения задач управления двига-
телем, в состав которой входит и математическая модель
эмиссии (ММЭ) в камере сгорания, алгоритмы управ-
ления запорными клапанами, определения расхода
Рис. 2. Структурная схема интеллектуальной СТП МЭКС
69
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
топлива в каждый коллектор и распределения топлива
по коллекторам.
ММЭ камеры сгорания определяет величины пара-
метров, характеризующих уровень эмиссии NOx , и
формирует корректирующие сигналы управления
на электроприводы насосов для снижения выбросов
путем распределения топлива между коллекторами
с учетом ограничений, обеспечивающих отсутствие
условий для погасания камеры сгорания, появления
акустических колебаний и др.
Цифровой регулятор формирует управляющие
сигналы U1эп, U2эп, U3эп и U4эп на блок управления
электроприводов ЭП1, ЭП2, ЭП3 и ЭП4, система управ-
ления которых обеспечивает требуемую частоту враще-
ния и, следовательно, расход топлива. При этом для
электроприводов ЭП2, ЭП3 и ЭП4 сигнал управления
включает в себя сигнал из блока определения расхода
топлива Uт для обеспечения требуемых параметров
рабочего процесса двигателя и корректирующий сигнал
DUэ из блока распределения расходов по сигналам
из математической модели эмиссии.
Учитывая, что индикатором появления выбросов
является температура газов в зонах горения, основой
ММЭ может быть математическая модель расчета тем-
пературы газов во всех зонах горения КС. Для созда-
ния такой модели целесообразно использовать подход,
используемый в реакторной модели горения [8]. Его
суть состоит в разбиении объема камеры сгорания на
зоны (реакторы), каждая из которых имеет свое значе-
ние концентрации топлива и температуры. Значения
параметров в зонах передаются от одних зон к другим,
таким образом формируя распределение температуры
по объему КС.
На первом этапе создания ММЭ необходимо
воспроизвести в КС локальные значения температуры
Рис. 3. Расчетная схема распределения потоков в малоэмиссионной КС
70
газов в зонах горения и показать возможность ограни-
чения температуры путем распределения топлива по
зонам. Знание температуры газов в зонах позволяет рас-
считывать также величину эмиссии по известным зависи-
мостям выбросов от температуры газов, определенных
экспериментально или на основе результатов расчета.
В ММЭ камера сгорания идеализируется как сосре-
доточенный объем, в котором давление одинаково во
всех точках и изменяется во времени. В этом объеме
выделяются зоны горения, в которые поступают топливо
и воздух. Процесс горения рассматривается адиабати-
ческим без теплопередачи в окружающую среду, вос-
пламенение и горение описывается транспортной
задержкой (DТгор). Температура газов в зонах форми-
руется температурой стехиометрического сгорания
с коэффициентом полноты (hгор) и температурой избы-
точного воздуха, который не участвовал в реакции
горения.
На рис. 3 приведена схема распределения потоков
топлива, воздуха и газов в КС с зонами диффузионного
(индекс «диф») и гомогенного (индекс «гом») горения.
Моделируется МЭКС, в которую сжатый воздух пос-
тупает из компрессора высокого давления (КВД),
топливо подается электроприводным шестеренным
насосом ЭШНдиф в зоны с диффузионным горением, а
ЭШНгом – гомогенным. Частота вращения насосов
обеспечивается подачей в электропривод сигнала управ-
ления Uэп.диф (Uэп.гом) из САУ ГТД.
На вход ММЭ поступает воздух с расходом GКВД
с температурой (Тв ). Он разделяется на потоки к пуско-
вым форсункам (пф) и диффузионным (д). Поток на
ПФ разделяется на стехиометрическую часть воздуха
Gв.пф (произведение расхода топлива (Gт.пф) на стехио-
метрический коэффициент (Lо)) и избыточную (Gизб.пф).
Аналогично на диффузионные – Gв.д , Gизб.д.
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
Воздух (Gв.пф ) и топливо (Gт.пф ) формируют
продукты стехиометрического сгорания (Gст.пф ),
которые с задержкой горения (DТгор.пф ) поступают
в зону ПФ. Там они смешиваются с избыточным воз-
духом (Gизб.пф ) и поступают далее в зону диффузион-
ного горения с расходом (Gг.пф ).
Топливовоздушная смесь в процессе горения обра-
зует продукты стехиометрического сгорания (Gст.д),
с задержкой (DТгор.д) поступающие в зону диффузион-
ного горения. Также в нее поступает избыточный
воздух (Gизб.д).
Соответственно для зоны с гомогенным горением
формируются потоки воздуха (Gв.г), топлива (Gт.г) и
гомогенной смеси (Gсм.г), которая разделяется на сте-
хиометрическую часть (Gст.г) и избыточный воздух
(Gизб.г). Топливо и стехиометрическая часть воздуха
образуют продукты сгорания (Gст.г).
Продукты сгорания и избыточный воздух с разными
температурами образуют газ, который с расходом
Gг.диф (Gг.гом) поступает в камеру сгорания. При расчете
температуры газа учитываются затраты тепла на испа-
рение топлива. В КС поступают также несгоревшие
остатки топлива Gно.д и Gно.г .
Процессы в зонах приходят в состояние химичес-
кого равновесия за несколько миллисекунд [9] и счита-
ется, что для расчетов можно использовать законы термо-
динамики. При этом теплосодержание воздуха и гомо-
генной смеси рассчитывается с использованием зависи-
мости их удельной теплоемкости (Ср) от температуры,
а Ср газов – от коэффициента избытка воздуха (a).
Локальная температура газов рассчитывается с учетом
времени их пребывания в сосредоточенных объемах
зон.
При таком подходе к разработке ММЭ описыва-
ется динамика процессов формирования и распрост-
ранения температуры газов по объему КС, а в соче-
тании с динамическими уравнениями системы подачи
топлива – низкочастотные колебания параметров, обус-
ловленные расходным механизмом.
Сигналы о величине температуры газов в зонах
Тг.диф, Тг.гом и Тг.пф поступают в блок распределения
расходов топлива по зонам. Возможный алгоритм работы
блока:
– расход топлива снижается на величину DG в зону
с высокой температурой, а с низкой – на DG увеличи-
вается;
– проверяются ограничения по величине коэффи-
циента избытка воздуха;
– контролируется температура в зоне пусковых
форсунок и др.
При таком алгоритме распределения топлива
по зонам общий расход топлива в камеру сгорания,
формируемый САУ ГТД для обеспечения параметров
рабочего двигателя, прежний. Расход (DG) реализуется
изменением частоты вращения насосов.
3. Заключение
Рассмотрены принципы построения интеллектуальной
системы топливопитания на базе электроприводных
топливных насосов для авиационного ГТД с малоэмис-
сионной камерой сгорания. В системе для подачи топ-
лива в каждый коллектор камеры сгорания использу-
ется отдельный насос, производительность которого
регулируется изменением частоты вращения с помо-
щью электропривода. Режим работы электропривода
задает электронный цифровой регулятор двигателя,
использующий встроенную в регулятор математичес-
кую модель эмиссии вредных веществ.
Список использованных источников
[1] Опыт разработки, проблемы создания и перспек-
тивы развития низкоэмиссионных камер сгорания
ГТУ // Первый межведомственный научно-техни-
ческий семинар по проблемам низкоэмиссионных
камер сгорания газотурбинных установок, 14–16
декабря 2004, Москва, ЦИАМ.
[2] Лефевр А. Процессы в камерах сгорания ГТД / пер.
с англ. С.О. Апельбаума и др.; под ред. В.Е. Доро-
шенко. М.: Мир, 1986. 566 с.
[3] Расчет образования СО и NOх в камерах сгорания
ГТД: электронное учебное пособие / С.Г. Матвеев,
С.В. Лукачев и др. Самара: СГАУ, 2012. 41 с.
[4] Марчуков Е.Ю., Федоров С.А. Новая концепция низ-
коэмиссионной камеры сгорания стационарных ГТУ,
разрабатываемых на базе авиационных ГТД // Про-
цессы горения, теплообмена и экология тепловых
двигателей. Самара: СГАУ, 2000. Вып. 3. С. 143–152.
[5] Августинович В.Г., Фатыков А.И., Грибков И.Н.
Математическая модель для управления малоэмис-
сионной камерой сгорания // Сб. тезисов НТКД-
2018. Москва, 4–6 апреля 2018. Т. 2. С. 99–101.
[6] Концепция управления малоэмиссионной камерой
сгорания авиационного ГТД и ее эксперт-модель
для обучения нейронной сети смарт-регулятора /
В.Г. Августинович, Т.А. Кузнецова, А.И. Фатыков,
А.Д. Нугуманов // Вестник ПНИПУ. Аэрокосми-
ческая техника. 2018. № 53. С. 5–19.
[7] Малоэмиссионная камера сгорания и способ
подачи в ней топлива: пат. RU 2687545 C1, 2019 /
Кашапов Р.С., Максимов Д.А., Скиба Д.В., Хари-
сов Т.С.; патентообладатель Кашапов Рафаэль Салих-
зянович; Заявка № 2018130044; заявл. 17.08. 2018;
опубл. 14.05.2019. Бюл. № 14. 10 с.
[8] Козлов В.Е. Применение реакторных моделей для
71
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

расчета эмиссионных характеристик диффузионных [9] Федоров А.В., Тропин Д.А. Воспламенение и горе-
и гомогенных камер сгорания // Экологические ние предварительно перемешанного пара топлива
проблемы авиации. М.: Торус Пресс, 2012. в воздухе // Физика горения и взрыва. 2017. Т. 53,
С. 321–338. (Труды ЦИАМ; № 1347). № 1. С. 1–10. DOI 10.15372/FGV20170101.

Система автономного электропитания беспроводных устройств

перспективных САУ ГТД
М.Г. Кессельман, А.С. Трофимов, В.И. Чернышов, А.А. Семин
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: mgkesselman@ciam.ru

Предложена структура системы автономного электропитания беспроводных устройств, предназначенных

для использования в системах автоматического управления перспективных ГТД. Система содержит подсистемы
низкого и высокого энергопотребления. Рассмотрены вопросы построения автономных источников питания
(АИП) беспроводных устройств низкого энергопотребления. Показано, что в качестве источника электро-
энергии могут использоваться генераторы, использующие энергию, выделяемую двигателем в окружающую
среду. Сформированы технические требования, выбрана структура АИП, осуществлен выбор генераторов
и устройств регулирования и хранения электроэнергии, разработана схемотехника автономного источника
питания.

An independent power supply system for wireless devices

used on the forthcoming GTE ECS
M.G. Kesselman, A.S. Trofimov, V.I. Chernyshov, A.A. Semin
CIAM, Moscow, Russia

The independent power supply system structure of the control systems wireless devices for forthcoming GTE
is offered. The system contains subsystems low and high energy consumption. Questions of independent power
supply (IPS) construction of the low energy consumption wireless devices are considered. The electric power
generators may be used as a source using the engine energy allocated by in an environment. Technical requirements
are developed, structure IPS is chosen, the choice of the electric power generators and regulation and storage
devices is carried out, and the independent power supply circuitry is developed.

1. Введение Для питания напряжением 3,0 ± 0,3 В беспровод-

Внедрение беспроводных устройств (датчиков, ретранс-
ляторов, концентраторов информации, исполнитель-
ных механизмов и др.) в системы автоматического управ-
ления перспективных ГТД требует решения проблемы
их автономного электропитания. При формировании
системы автономного электропитания должны быть
учтены величины потребной мощности агрегатов и
устройств системы управления и рассмотрены возмож-
ности использования энергии, выделяемой двигателем
в окружающую среду.
Существенное различие в энергопотреблении дат-
чиков и исполнительных механизмов требует формиро-
вания в системе электропитания беспроводных устройств
двух подсистем: низкого и высокого энергопотребления.
ных датчиков (БД) ГТД, таких как БД частоты вращения
роторов компрессора (nк ) и вентилятора (nв ), давления
воздуха за компрессором (P*к ) и температуры газов за
турбиной (T*т ) и др., требуется мощность 60…150 мВт.
Переход в БД от проводных линий связи к использо-
ванию радиоканалов вызывает необходимость авто-
номного питания, которое может быть организовано
с помощью автономных источников питания (АИП)
подсистемы низкого энергопотребления.
Подсистема высокого энергопотребления строится
на основе штатной бортовой электросети с использо-
ванием напряжения 27 и 270 В постоянного тока для
питания цифрового регулятора двигателя (мощность
40…80 Вт) и силовых электроприводных исполнитель-
ных механизмов дозирования топлива, направляющих

72
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
аппаратов и других устройств, требующих до 20…25 кВт
электрической мощности, что не может быть обеспе-
чено автономными источниками питания.
В силу ряда особенностей работы беспроводных
датчиков в составе САУ ГТД прямых аналогов авто-
номных источников питания для них не существует,
а создание таких АИП представляет собой актуальную
и системно сложную задачу.
Необходимость работы беспроводной САУ двига-
теля в реальном масштабе времени связана с высокой
частотой выдачи сигнала измерения в регулятор
(30…50 Гц), что требует существенно большей потреб-
ляемой мощности электронными устройствами БД
по сравнению с БД общепромышленного применения.
Построение автономных источников с восстанав-
ливаемой энергией позволяет в наибольшей степени
увеличить срок работы без замены элементов питания.
Целесообразно применение в автономных источниках
питания генераторов, преобразующих энергию, выде-
ляемую двигателем в окружающую среду. В АИП бес-
проводных датчиков, устанавливаемых на горячей
части корпуса двигателя, следует использовать термо-
электрические генераторы. Для АИП, устанавливаемых
на холодной части корпуса, альтернативным вариантом
является применение вибрационных и магнитоиндук-
ционных генераторов. Перспективным направлением
автономного питания беспроводных сенсорных сетей
является беспроводная передача энергии.
Основой термоэлектрического генератора является
термоэлектрический модуль, представляющий собой
совокупность последовательно-параллельного соедине-
ния «горячих» и «холодных» спаев полупроводниковых
термопар [1]. При прохождении через модуль потока
тепла на его выводах в соответствии с эффектом Зие-
бека возникает термо-ЭДС. Последовательно-параллель-
ное соединение элементов позволяет увеличить выход-
ное напряжение и мощность преобразователя. При раз-
ности температур 100°С и температуре горячей поверх-
ности 200°С термоэлектрические преобразователи
типа S позволяют получить на нагрузке 10 Ом напряже-
ние 4,3…5,2 В. Для размещения ТЭГ на ГТД подходят
зоны на корпусе двигателя с температурой 80…250°С.
Развитие современных технологий, 3D-принтеров
привело к созданию микроэлектронных термоэлектри-
ческих генераторов, плотность спаев полупроводниковых
термопар в которых позволяет достигнуть значения коэф-
фициента Зиебека 110 мВ/К [2]. Вместе с тем для приме-
нения ТЭГ в САУ ГТД и получения необходимой мощ-
ности требуется организация значительного перепада
температур 50…85°С, для которого требуется специаль-
ное профилирование поверхностей термоэлектричес-
кого модуля и конструкций, обеспечивающих низкое
термосопротивление подвода и отвода тепла.
Авиационный двигатель является основным источ-
ником механических колебаний (вибрации) на воздуш-
ном судне. При требуемой мощности генератора для
питания беспроводного датчика необходимая энергия
механического источника обратно пропорциональная
частоте механических колебаний. Поэтому вибрация
является весьма эффективным источником для питания
беспроводных датчиков САУ. Так, при требуемой мощ-
ности генератора 100 мВт и частоте роторной вибрации
двигателя в диапазоне частот 50…200 Гц необходимая
механическая энергия источника не превысит несколь-
ких мДж.
В соответствии с принципом действия преобразо-
вателя движения массы в электроэнергию виброгене-
раторы бывают электромагнитного, пьезоэлектричес-
кого и магнитострикционного типа. Для питания бес-
проводных датчиков общепромышленного применения
уже имеются серийно выпускаемые виброгенераторы
с выходным напряжением 5 В и мощностью до 25 мВт,
работающие на резонансной частоте механических коле-
баний, но они имеют достаточно большие габариты [3].
Применение высокоэффективных керамик в пьезо-
электрических вибрационных генераторах позволяет
получить при существенно меньших габаритах выход-
ное напряжение 3…36 В при амплитуде синусоидаль-
ной вибрации 0,25…1,0 g. С развитием микроэлектро-
ники появились пьезо-MEMS вибрационные преобра-
зователи размером монеты, имеющие на резонансной
частоте мощность до 1 мВт при виброускорении 0,5 g
[4]. Но такие показатели виброгенераторы могут обес-
печить лишь вблизи резонансной частоты колебаний,
что ограничивает их применение на авиадвигателях
с переменной частотой вращения роторов и роторной
вибрацией на разных режимах работы. Вместе с тем
виброгенераторы могут рассматриваться для заряда
накопительного аккумулятора АИП беспроводных дат-
чиков P*вх и T*вх , устанавливаемых на холодной части
корпуса ГТД, при работе двигателя на постоянном
режиме, например, на крейсерском, во время длитель-
ного полета самолета. Высокая точность поддержания
САУ частоты вращения ротора ±0,15% обеспечивает и
необходимую стабильность частоты роторной вибрации,
значение которой находится в диапазоне 90…200 Гц.
Другой особенностью пьезоэлектрических вибрацион-
ных генераторов является высокий импеданс, который
ограничивает максимальную силу выходного тока. Для
получения необходимой мощности электропитания
беспроводных датчиков САУ ГТД возможно комплек-
сирование нескольких малогабаритных виброгенера-
торов в батарею.
Для питания беспроводных датчиков частоты вра-
щения роторов, где конструктивно достаточно просто
создать узел, обеспечивающий вращательное движение
73
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
индуктора, целесообразно применить магнитоиндук-
ционный генератор, работающий по тому же принципу.
Датчик частоты вращения ротора ГТД и магнито-
индукционный генератор могут быть конструктивно
объединены.
Для электропитания электронных блоков беспро-
водных датчиков САУ необходимо стабилизированное
напряжение 3,0 ± 0,3 В постоянного тока. Так как дви-
гатель на разных режимах работы выделяет различное
количество энергии, то и значение выходного напряже-
ния постоянного тока термоэлектрических генерато-
ров, амплитуды переменного тока виброгенераторов
может быть как меньше требуемой величины, так
и существенно больше. Обеспечить регулирование
напряжения генераторов в составе автономных источ-
ников питания позволяют специализированные интег-
ральные повышающе-понижающие преобразователи
с низким энергопотреблением и накоплением энергии
(Harvesting) [5].
Питание беспроводных датчиков САУ на запуске
двигателя возможно с помощью устройства хранения
запасенной электроэнергии. В составе АИП для этого
можно использовать малогабаритные аккумуляторные
батареи и суперконденсаторы. Необходимо учитывать
соответствие рабочего диапазона температуры устрой-
ства хранения электроэнергии уровню внешних воздей-
ствующих факторов в месте установки БД на двигателе.
Важным фактором для длительной работоспособности
АИП является низкий саморазряд батареи.
При разработке электрической схемы автономного
источника с генератором термоэлектрического типа
(ТЭГ) для питания беспроводных датчиков САУ, потреб-
ляющих при напряжении питания 3 В ток в диапазоне
20…100 мА, целесообразно применить синхронный
повышающий DC/DC преобразователь напряжения
с мощным выходом, который с помощью встроенного
контроллера максимальной мощности позволяет полу-
чить максимум энергии от ТЭГ в диапазоне напряже-
ний 0,25…5,0 В, накопить ее в устройстве хранения
электроэнергии во время «спящего» режима работы
беспроводного датчика и выдать в нагрузку импульс
тока 20…40 мА при напряжении 3,0 В для работы
электроники беспроводного датчика в активном режиме.
При этом необходимо обеспечить низкое собственное
энергопотребление порядка 20…25 мкА.
Так как вибрационный генератор при максималь-
ных уровнях вибрации корпуса двигателя может выдать
высокое напряжение, в 3…5 раз превышающее пре-
дельно допустимое для питания беспроводного датчика,
74
то для работы с ним в автономном источнике питания
следует использовать специализированный повышающе-
понижающий преобразователь с функцией накопления
энергии и режимом зарядного устройства. Такой преоб-
разователь напряжения должен иметь вход по напряже-
нию переменного тока 3,0…20 В с подключением
понижающего преобразователя с функцией накопле-
ния энергии и выход с необходимым напряжением 3,0 В
до 50 мА. Должно выполняться регулирование заряд-
ного тока и отключение разряженной батареи. При
этом ток покоя преобразователя не превышает 1 мкА.
Заключение
Проведенные исследования показали, что в системе
электропитания беспроводной САУ перспективного ГТД
целесообразно иметь две подсистемы: низкого энерго-
потребления, построенную на основе автономных источ-
ников питания, и подсистему высокого энергопотребле-
ния, построенную на основе штатной бортовой электро-
сети. Подсистема низкого энергопотребления должна
обеспечивать мощность 60…150 мВт с выходным напря-
жением 3,0 ± 0,3 В для питания беспроводных датчиков
параметров двигателя, измеряемых в САУ. Подсистема
высокого энергопотребления создает выходное напря-
жение 27…270 В мощностью от 40…80 Вт (для питания
электронного регулятора) до 20…25 кВт (для питания
силовых исполнительных механизмов САУ). Схемотех-
ническое построение автономных источников питания
беспроводных датчиков САУ ГТД должно выполняться
с использованием специализированных интегральных
повышающе-понижающих преобразователей с низким
энергопотреблением и накоплением энергии (Harves-
ting), работающих с термоэлектрическим, вибрацион-
ным и магнитоиндукционным генераторами.
Список использованных источников
[1] Низкотемпературные генераторные модули ТГМ //
Cryitherm: сайт. URL: http://kryotherm.ru/ru/.
[2] MPG-D602, MPG-D751. Thin film termogenerator and
sensing devices: datasheet. URL: http://micropelt.com.
[3] PMG17. Vibration Energy Harvester: datasheet. URL:
http://www.perpetuum.com.
[4] BOLT060: сайт. URL: http://www.microgensys-
tems.com/.
[5] LTC3331. Nanopower Buck-Boost DC/DC with
Energy Harvesting Battery Charger: datasheet / Linear
Technology Corporation. 2014. 34 p.
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Управление ГТД по неизмеряемым параметрам, рассчитываемым

в бортовой математической модели
Ф.Д. Гольберг, О.С. Гуревич
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: fdgolberg@ciam.ru

Разработаны методы интеллектуального управления авиационными двигателями с помощью встроенных

в САУ бортовых математических моделей двигателя высокого уровня, включая: управление расходом топлива
непосредственно по критическим параметрам двигателя, недоступным для измерения (по тяге, удельному
расходу топлива, температуре газа перед ТВД и т.п); управление органами механизации компрессора
непосредственно по величинам его КПД и запасам ГДУ; управление отбором воздуха на охлаждение турбин
непосредственно по температуре в критических узлах двигателя; управление площадью критического
сечения сопла двигателя сверхзвукового пассажирского самолета непосредственно по параметрам, опреде-
ляющим величину его шума.

Gas turbine engine control using unmeasurable parameters

calculated in an onboard mathematical model
F.D. Golberg, O.S. Gurevich
CIAM, Moscow, Russia

The methods have been developed for an intelligent control of aircraft engines through the use of high level onboard
mathematical models of the engine embedded in the control system, including: the direct control through the critical
engine parameters which are not available for the measurement (thrust, specific fuel consumption, gas temperature
at the HPT inlet, etc.) by the impact on the fuel consumption; the direct control of the compressor mechanization
devices according to its efficiency and stall margin; the direct control of the air bleeding for turbines cooling directly
according to the temperature in the most essential engine units; the control of the nozzle throat area of the supersonic
passenger aircraft's engine directly through the parameters, which determine the noise level value.

1. Введение основных параметров ГТД на установившихся и пере-

В настоящее время в России и за рубежом в качестве
одного из наиболее прогрессивных направлений даль-
нейшего повышения характеристик авиационных газо-
турбинных двигателей [1] рассматривается интеллек-
туальное управление ГТД с помощью встроенных
в САУ бортовых математических моделей двигателя
(БММД) высокого уровня.
Это связано с возможностью применения для этих
целей всережимных термогазодинамических матема-
тических моделей с сохранением возможности расчета
в реальном времени, что определяется быстрым повы-
шением вычислительных возможностей бортовых
вычислителей.
Работы в этом направлении ведутся в ЦИАМ, где
всережимные динамические модели ГТД различных
типов разрабатывались и совершенствовались на про-
тяжении многих лет. Созданные к настоящему времени
математические модели и методы их идентификации
в процессе их функционирования на работающем
двигателе позволяют с высокой точностью воспроиз-
водить во всей области эксплуатации изменение
ходных режимах его работы в полном диапазоне
их изменения.
Применение в САУ ГТД таких математических
моделей позволяет принципиально изменить способ
регулирования двигателя путем перехода на управле-
ние по параметрам, непосредственно определяющим
его основные характеристики, но недоступным для
измерения. К таким параметрам относятся тяга двига-
теля (R) и удельный расход топлива (CR), температура
газа перед ТВД (T *г ), запасы газодинамической устой-
чивости компрессоров (DКуi ), коэффициент избытка
воздуха в камере сгорания (aКС ) и ряд других.
2. «Виртуальные» контуры управления
по параметрам, вычисляемым
с помощью бортовой модели
В ЦИАМ разработано программное и алгоритмичес-
кое построение САУ, обеспечивающее с помощью
«виртуальных» контуров управление всеми регули-
рующими факторами двигателя по параметрам, вычис-
ляемым с помощью бортовой модели.

75
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
Рис. 1. Структурная схема САУ ТРДД с БММД
На рис. 1 приведена структурная схема такой САУ,
разработанная применительно к современному ТРДД.
Она включает регуляторы, воздействующие на расход
топлива (Gт ) в КС, положение направляющих аппара-
тов (jНА) и клапанов (Lкл ) отбора и перепуска воздуха
из компрессоров, а также регулируемую площадь
критического сечения сопла ТРДД (Fкр) сверхзвуковых
пассажирских самолетов.
С помощью такого программного обеспечения были
разработаны новые методы управления двигателями
различного типа, обеспечивающие повышение их харак-
теристик в разных условиях эксплуатации.
3. Адаптивное управление ТРДД воздейст-
вием на расход топлива (Gт) непосредственно
по критическим параметрам двигателя
На установившихся режимах работы осуществля-
ется управление непосредственно по величине тяги (R)
с ограничением максимальных величин удельного
расхода топлива (CR max ) и температуры газа (T *г max)
перед турбиной высокого давления:
R = f(aРУД, T *вх, P*вх, CЛА);
CR max = f(aРУД, T *вх, P*вх, CЛА);
T *г max = f(aРУД, T *вх, P*вх, CЛА).
На переходных режимах применяются другие про-
граммы, обеспечивающие необходимую для выполня-
емой задачи полета скорость изменения тяги при огра-
ничении параметров, определяющих работоспособ-
ность основных узлов двигателя:
– запасов ГДУ компрессоров (DКу);
– коэффициента избытка воздуха в КС (aКС );
– температуры газа на выходе из КС (T *г ).
На режимах приемистости эти требования могут
быть выполнены с помощью программы вида:
*
Rпр = f (t, CЛА); DКу КВД = f(nк.пр ); dT г / dt = f (nк.пр ).
На режимах сброса:
Rсб = f(t, CЛА); DКу КНД = f(nв.пр); aКС max = f(T *г, P*г).
76
4. Управление органами механизации
компрессора непосредственно по величи-
нам его КПД и запасам газодинамической
устойчивости
Программа
h*max = f(nк.пр, Gк.пр, p*к )
выбирается из условия обеспечения максимально воз-
можного КПД, а программа
DКу min = f(nк.пр, Gк.пр, p*к )
обеспечивает сохранение требуемых запасов ГДУ
КВД. При этом на установившихся режимах работы
двигателя и на режимах приемистости применяются
разные программы.
Реализация этих программ осуществляется с помо-
щью взаимосвязанного управления углами установки
направляющих аппаратов (jНА) клапанами перепуска
воздуха (Lкл) из компрессора.
5. Управление клапанами отбора воздуха
на охлаждение турбин
Осуществляется непосредственно по величине и ско-
рости изменения температуры в критических узлах
двигателя по программам вида:
T *г max = f(nТВД пр ); dT л / dt = f(nТВД пр ),
определяющим оптимальные значения температуры
газа (T *г ) перед турбиной на установившихся режимах
работы двигателя и скорости изменения температуры
лопатки (T л ) на переходных режимах.
6. Управление площадью Fкр критичес-
кого сечения сопла двигателя сверхзвуко-
вого пассажирского самолета (СПС)
Выполняется непосредственно по скорости истечения
газов на срезе сопла (Wc ), определяющей величину
шума двигателя. Такое управление осуществляется на
режимах взлета и посадки, где требования к шуму
являются наиболее критичными. При этом путем воз-
действия на расход топлива в камеру сгорания реализу-
ется управление непосредственно по вычисляемой
величине тяги (R) двигателя в соответствии с програм-
мой, обеспечивающей безопасные взлет и посадку СПС
Wc = f(M, H); R = f(aРУД, T *вх, P*вх ).
Оценка эффективности разработанных методов
управления по параметрам, определяемым с помощью
идентифицируемой БММД, осуществлялась на разра-
ботанных в ЦИАМ для двигателей разного типа комп-
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

лексных математических стендах «Двигатель – САУ» [2]. Применение ПО «Виртуальный двигатель» позво-
Ниже приведены некоторые результаты сравнения ляет точнее обеспечить выполнение этих требований
характеристик ГТД, получаемых при применении тра- путем применения двух программ ограничения расхода
диционных программ управления по измеряемым пара- топлива вида:
метрам и при применении управления по критическим
R = f (t, CЛА); dT *г / dt = f(nпр ).
параметрам двигателя, определяемым с помощью
БММД. Первая из этих программ обеспечивает оптималь-
ный для данных условий полета характер изменения
тяги в процессах приемистости и сброса, а вторая –
7. Обеспечение линейной зависимости требуемое ограничение расходования ресурса двига-
изменения величины тяги от положения теля на этих режимах работы.
РУД на дроссельных режимах работы
двигателя На рис. 3 показано изменение температуры лопатки
ТВД в процессе приемистости ТРДД при выработке
На установившихся режимах работы управление ТРДД ресурса 8000 ч.
осуществляется по типовой программе nв = f(aРУД, T *вх, Видно, что применение «виртуальных» контуров
P*вх, CЛА), выбранной из условия обеспечения линей- управления позволяет снизить максимальную скорость,
ной зависимости тяги от положения РУД. Однако это
условие достаточно точно выполняется только в опре-
деленных (принятых в качестве базовых) условиях
полета и при номинальных характеристиках узлов
двигателя.
Применение ПО «Виртуальный двигатель» позво-
ляет сохранить линейность зависимости R = f (aРУД)
во всем диапазоне условий эксплуатации двигателя.
На рис. 2 представлены результаты сравнительных
расчетов параметров двигателя вдоль дроссельной линии
в условиях крейсерского полета (H = 11 км, M = 0,8)
(в этих условиях, принятых в качестве базовых, про-
цессы совпадают).
Из графиков видно, что при управлении непосред-
ственно по рассчитываемой величине тяги по программе,
выбранной аналогично типовой программе по пара- Рис. 2. Изменение параметров двигателя
метру nв в условиях H = 0, M = 0, обеспечивается линей- вдоль дроссельной линии (Н = 11 км, М = 0,8):
ное изменение тяги от положения РУД при изменении 1 – управление R = f (aРУД, T *вх, P*вх, CЛАi );
условий полета. При этом также снижается удельный рас- 2 – управление nв = f(aРУД, T *вх, P*вх, CЛАi )
ход топлива на дроссельных режимах работы двигателя.

8. Улучшение характеристик двигателя

на переходных режимах его работы
На переходных режимах работы современных ГТД
ограничение максимального (минимального) расхода
топлива в процессах приемистости (сброса) осущест-
вляется по программам вида:
dn / dt = f(nпр ).

Эти программы выбираются из условия миними-

зации выработки ресурса двигателя на переходных
режимах (малоцикловой усталости) при максимально
допустимом времени процессов приемистости и сброса
тяги. При этом скорость изменения частоты вращения
лишь косвенно характеризует время процессов приемис-
тости и сброса, а также влияние на ресурс двигателя.
Рис. 3. Скорость изменения температуры лопатки ТВД
в процессе приемистости:
1 – управление клапаном перепуска охлаждения ТВД
по частоте вращения nк.пр;
2 – управление клапаном перепуска охлаждения ТВД
по температуре T *г ТВД

77
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

dT сп.л / dt изменения температуры лопатки, что способ-

ствует снижению малоцикловой усталости и увеличе-
нию ресурса двигателя. При этом с помощью ПО
«виртуальный двигатель», позволяющего с высокой
точностью рассчитывать DКу.расх расходуемых запасов
ГДУ и коэффициента избытка воздуха в КС, можно
осуществлять резервное ограничение расхода топлива
в процессах приемистости и сброса непосредственно
по программам
DКу.расх = f(nк.пр ); aКС = f(T *г , P*к).
Рис. 4. Дроссельные режимы (Н = 11 км, М = 0,8):
1 – управление по DКу и КПД компрессора;
2 – управление jНА по измеряемым параметрам
9. Оценка эффективности интеллектуаль-
ного управления ГДУ компрессоров
На рис. 4 показано изменение параметров ТРДД типа
ПД-14 на дроссельных режимах его работы в условиях
крейсерского полета (Н = 11 км, М = 0,8), полученное
при двух способах управления органами механизации
КВД.
В первом случае управление jНА осуществляется
по типовым программам управления (в соответствии
с ТЗ на САУ двигателя).
Во втором случае управление осуществляется по
программе h*max = f (nк.пр, Gк.пр, p*к ), соответствующей
максимально достижимым значениям КПД КВД при
допустимом уменьшении запасов ГДУ.
Из графиков видно, что при таком взаимосвязан-
ном управлении запасами ГДУ и КПД КВД на устано-
вившихся режимах работы ТРДД удается вблизи крей-
серского режима полета заметно снизить удельный
расход топлива при сохранении тяги.

10. Применение «малошумного» управле-

ния двигателем СПС с помощью БММД
На рис. 5 приведено изменение тяги двигателя (R) и
скорости струи на срезе сопла (Wс ) в процессе взлета
при управлении двигателем по измеряемым парамет-
рам и по расчетным.
В районе полетной контрольной точки (H = 1000 м,
M = 0,3, TМСА = +10°) при управлении по измеряемым
параметрам удается при сохранении заданной вели-
чины тяги, обеспечивающей безопасную траекторию
взлета, снизить на 8% скорость истечения газа из сопла,
что приводит к снижению уровня шума силовой уста-
новки.
11. Заключение
Применение в цифровых электронных САУ разрабо-
танных методов управления ГТД по неизмеряемым
критическим параметрам, рассчитываемым в бортовой
Рис. 5. Минимизация Wс при сохранении Rmax на взлете:
управление по измеряемым (1) и расчетным (2) параметрам
математической модели, позволяет существенно повы-
сить характеристики двигателя:
– реализовать при разных условиях эксплуатации
линейную зависимость изменения тяги от положения
РУД на дроссельных режимах работы двигателя;
– в процессах приемистости и сброса обеспечить
оптимальный для данных условий полета характер изме-
нения тяги при требуемом ограничении расходования
ресурса двигателя на этих режимах работы;
– снизить удельный расход топлива при сохранении
величины тяги путем управления НА КВД непосредст-
венно по величинам КПД КВД и запасам ГДУ;
– снизить уровень шума силовой установки сверх-
звукового пассажирского самолета при сохранении

78
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

заданной величины тяги (R), обеспечивающей безопас-
ную траекторию взлета путем управления критичес-
ким сечением сопла непосредственно по величине
скорости струи на срезе сопла.
Список использованных источников
[1] Intelligent Propulsion System Foundation Technology.
Summary of Research / The Ohio State University
Research Foundation. National Aeronautics and Space
Administration Glenn Research Center. June 2008.
18 p. NASA/CR–2008-215226.
[2] Гольберг Ф.Д., Гуревич О.С., Петухов А.А. Бортовая
математическая модель в составе САУ ГТД для
повышения отказоустойчивости и качества управле-
ния // Системы автоматического управления авиа-
ционными газотурбинными двигателями / под ред.
О.С. Гуревича. М.: Торус Пресс, 2010. 264 с.

Анализ состояния и перспектив применения беспроводных

технологий в авиационных системах
М.Г. Кессельман, А.С. Трофимов, В.И. Чернышов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: mgkesselman@ciam.ru

Рассмотрены особенности и этапы применения беспроводных технологий в авиационных бортовых системах.

Приведены результаты исследований демонстрационных образцов беспроводных авиационных систем
на основе стандарта IEEE 802.11 на частоте 2,4 ГГц и применения узкополосной передачи данных
по радиоканалу на частоте 868 МГц, полученные зарубежными компаниями и в ЦИАМ. Показано важное
значение проблемы автономного электропитания беспроводных устройств.

Wireless technologies in aircraft onboard systems:

contemporary status and perspectives
M.G. Kesselman, A.S. Trofimov, V.I. Chernyshov
CIAM, Moscow, Russia

The paper regards certain specific usage of wireless technologies in aircraft onboard systems. Here we show results
of wireless aircraft systems based on IEEE 802.11 (2,4 GHz) analyzed on the provided and self-made test units
as well as those of data transmission in 868 MHz achieved by researches of CIAM and of foreign companies.
The problem of independent power supply is shown to be of great importance.

Современные системы автоматического управления
самолетом и двигателями характеризуются большим
количеством информационных линий связи и цепей
питания датчиков с электронными агрегатами, передача
электрических сигналов в которых осуществляется
через соответствующие электрические соединители и
кабели. Например, аэробус А380 имеет 480 км кабелей,
содержащих 98 000 проводов и 40 000 разъемов. В САУ
двигателей масса кабелей может составлять 30…50%
всей массы электронной системы управления.
Наряду с недостаточной помехозащищенностью
проводных линий связи повреждения в эксплуатации
их электрических соединителей вызывает до 40% всех
отказов электронных систем управления. Разветвлен-
ная и громоздкая проводка затрудняет техническое
обслуживание.
Одним из способов решения данной проблемы явля-
ется применение на авиационном борту беспроводных
технологий, при которых проводные кабели заменяются
радиоканалами [1]. Известны примеры общепромышлен-
ного применения беспроводных технологий с положи-
тельным эффектом [2]. За рубежом уделяется значитель-
ное внимание работам по исследованию возможности
применения беспроводных сенсорных сетей (БСС) на
самолете и двигателе, поиску путей наиболее быстрого
и эффективного внедрения. В интеллектуальных систе-
мах управления полетом (IFCS), разрабатываемых для
повышения безопасности управления самолетом при
наличии повреждений конструкции самолета, планиру-
емое применение БСС позволит увеличить количество
датчиков без существенного увеличения веса, обеспе-
чить интеграцию управления самолетом и двигателем.

79
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
В обеспечение концепции fly-by-wireless (полет
без проводов) в работе [3] проведен выбор беспровод-
ной технологии для беспроводной бортовой сенсорной
сети. Выполнен анализ беспроводных устройств
на основе стандартов IEEE 802.11 а/b/g для их приме-
нения в авиации. При больших объемах передаваемых
данных наибольшую производительность обеспечил
протокол Wi-Fi, но при потреблении тока приемопере-
датчиками в 2,5 раза выше, чем у ZIGBEE.
Проведенные в NASA исследования электромаг-
нитной совместимости демонстрационных беспровод-
ных устройств с бортовым радиоэлектронным обору-
дованием показали, что максимальные значения выбро-
сов по стандарту IEEE 802.11 а и 802.11 b меньше
предельно допустимых значений FCC Часть 15 и
RTCA/DO-160 категории М.
Анализ материалов показывал, что в системах авто-
матического управления полетом самолета был достиг-
нут уровень стендовых испытаний и испытаний на ЛЛ
экспериментальных образцов и демонстраторов.
В системах автоматического управления, контроля
и диагностики авиационных двигателей – разработка,
лабораторные и стендовые исследования демонстрато-
ров беспроводных измерительных каналов и автоном-
ных источников со сборщиками энергии для питания
беспроводных датчиков и узлов, в ближней перспективе
планируется введение в существующие проводные сис-
темы FADEC дополнительных беспроводных датчиков
разных параметров, работающих в тестовом режиме.
В ЦИАМ также проводились исследования воз-
можности применения беспроводных технологий в САУ
ГТД. Были созданы демонстраторы беспроводных дат-
чиков с использованием в беспроводном информацион-
ном канале узкополосной передачи данных по радио-
каналу на частоте 868 МГц, работающем при более
низком потреблении тока, обусловленном меньшим
рассеиванием сигнала несущей частоты. На лаборатор-
ном стенде проведены исследования различных топо-
логий. На двигательном стенде подтверждена работо-
способность беспроводных информационно-измери-
тельных каналов САУ ГТД на всех эксплуатационных
режимах работы двигателя в условиях электромагнит-
ной обстановки двигательного стенда.
В настоящее время наиболее успешным является
применение БСС в некритических для безопасности
авиационных системах. Использование БСС для диаг-
ностики авиационных двигателей позволит реализовать
алгоритмы мониторинга в зависимости от состояния
благодаря наличию данных в реальном времени. Бес-
проводный контроль гидравлических систем шасси,
тормоза и т.п. позволит не только отображать сигналы
с датчиков на приборах в кабине, но и передавать
80
на землю обслуживающему персоналу для проведения
техобслуживания двигателя на крыле самолета. На авиа-
ционном рынке уже предлагаются сертифицированные
по RTCA/DO-160 беспроводные системы обнаружения
дыма и пожара и т.п.
Вместе с тем внедрение беспроводных систем и
устройств в критических для безопасности авиацион-
ных системах управления полетом и работой авиадви-
гателя имеет ряд особенностей. К основным проблемам
следует отнести необходимость надежной беспроводной
передачи данных во всех условиях эксплуатации,
осуществление автономного питания беспроводных
устройств САУ, таких как беспроводные датчики пара-
метров двигателя, ретрансляторы и т.п., создание пол-
ного комплекта высокотемпературной элементной базы
для беспроводных датчиков и устройств и автономных
источников питания с рабочим диапазон температур
-60…+225°С для применения на двигателе.
Решение данных проблем связано с рядом противо-
речивых требований. Как показали исследования, обес-
печение надежной передачи данных по радиоканалу
при работе цифровых контуров управления двигателем
в режиме реального времени с частотой информацион-
ного обмена 30…100 Гц между беспроводными устрой-
ствами САУ с учетом затухания сигнала в металли-
ческих конструкциях и его экранирования, а также при
воздействии электромагнитных помех широкого спектра
и высокого уровня требует увеличения мощности приемо-
передатчиков радиоканала. Вместе с тем ограничение
мощности автономных источников питания, предотвра-
щение влияния излучений на работу соседних радио-
каналов и электронного бортового оборудования требует
низкого собственного энергопотребления.
В рамках европейского проекта WILDCRAFT [4]
проблема автономного питания беспроводных устройств
авиационных систем может быть решена, с одной сто-
роны, сокращением энергопотребления микроконролле-
ров, АЦП и трансиверов самих беспроводных устройств,
с другой стороны, построением автономных источников
питания с генераторами, использующими восстанав-
ливаемые источники энергии, и устройствами сбора
электроэнергии, построенными по технологии Harvesting.
В качестве генераторов электроэнергии могут при-
меняться генераторы термоэлектрического, вибрацион-
ного, магнитоиндукционного типа, которые используют
для преобразования энергию газотурбинного двига-
теля, безвозвратно выделяемую в окружающую среду.
Заключение
Внедрение беспроводных технологий в беспроводных
бортовых системах самолета и двигателя позволит
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

повысить надежность и снизить на 20…40% массу и
габариты систем за счет сокращения числа соедини-
телей и кабелей, повысить пожаробезопасность.
Главными проблемами при построении авиацион-
ных бортовых беспроводных систем являются: обеспе-
чение надежной беспроводной передачи данных с тре-
буемым темпом и на заданное расстояние с обеспече-
нием электромагнитной совместимости беспроводной
сенсорной сети с бортовыми системами в жестких
условиях работы на самолете и двигателе; снижение
энергопотребления беспроводными электронными
устройствами и создание эффективных автономных
источников питания для беспроводных датчиков
с функцией energy harvesting (сбор энергии); создание
полного комплекта высокотемпературной элементной
базы для беспроводных датчиков и устройств и авто-
номных источников питания с рабочим диапазоном
температур -60…+225°С для применения на двигателе.
Применение беспроводных сенсорных сетей в авиа-
ционных бортовых системах происходит поэтапно:
– во вспомогательных самолетных системах,
не являющихся критическими для безопасности полета,
достигнут уровень сертификации и внедрения;
– в системах контроля технического состояния
конструкций самолета и трансмиссий вертолета – стен-
довые исследования экспериментальных образцов и
прототипов, выход на летные испытания на летающей
лаборатории;
– в системах автоматического управления полетом
самолета – стендовые испытания и испытания на ЛЛ
экспериментальных образцов и демонстраторов, разра-
ботка, лабораторные и стендовые исследования авто-
номных источников питания беспроводных датчиков
и узлов со сборщиками энергии (harvesters);
– в системах автоматического управления, контроля
и диагностики авиационных двигателей – разработка,
лабораторные и стендовые исследования демонстра-
торов беспроводных измерительных каналов и авто-
номных источников со сборщиками энергии для питания
беспроводных датчиков и узлов, в ближней перспективе
планируется введение в существующие проводные сис-
темы FADEC дополнительных беспроводных датчиков
различных параметров, работающих в тестовом режиме.
Список использованных источников
[1] Современные беспроводные технологии: проблемы
применения на авиационном борту / О.С. Гуревич,
М.Г. Кессельман, А.С. Трофимов, В.И. Чернышов
// Труды МАИ: электрон. журн. 2017. № 94. URL:
http://www.mai.ru/science/trudy/published.pnp.
[2] A fly-by-wireless UAV platform based on a flexible
and distributed system architecture / T.E. Coelho,
R. Macedo et al. // 2012 IFIP Wire- less Days. 2006.
№ 1-4244-0726-5/06. P. 2359–2364.
[3] Chilakala S. Development and Flight Testing of a Wire-
less Avionics Network Based on the IEEE 802.11
Protocols // KU ScholarWorks: сайт. URL: https://
kuscholarworks.ku.edu/handle/1808/4005.
[4] Future Challenges, roadmap for WSN and dissemina-
tion activities, Wireless Smart Distributed End System
for Aircraft: сайт. URL: http://www.wildcraft-eu.org/
docs/20140331_Future-Roadmap-Dissemination_
D111.pdf, 2014.

Способы управления двигателем для снижения влияния обледенения

на характеристики двигателя
О.С. Гуревич, С.А. Сметанин, М.Е. Трифонов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: sasmetanin@ciam.ru

Вследствие воздействия обледенения изменяется геометрия лопаточных машин и нарушается подобие

режимов работы двигателя, система автоматического управления перестает поддерживать требуемую
величину тяги из-за изменения зависимости регулируемого параметра от тяги. В настоящей работе
проводятся исследования влияния обледенения на характеристики турбореактивного двухконтурного
двигателя магистрального самолета при работе различных регуляторов режима работы двигателя. Выпол-
няется моделирование процесса обледенения ГТД в квазистационарной форме. По результатам моделиро-
вания дается оценка эффективности каждого регулятора с точки зрения поддержания номинальных
характеристик двигателя и обеспечения безопасной эксплуатации в условиях обледенения.

81
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Gas turbine engine control to reduce icing effect on engine performance

O.S. Gurevich, S.A. Smetanin, M.E. Trifonov
CIAM, Moscow, Russia

Due to the effect of icing the shape of the rotary machines changes and the engine control system stops to maintain
the required thrust cause of the change in the dependence of the controlled variable on the engine thrust. This paper
studies the effect of icing on the commercial turbofan engine performance for a different power management
controllers. To simulate the effect of icing on engine performance it is considered as a quasi-stationary process.
Based on the simulation results, an analysis of the effectiveness of each regulator is given in terms of maintaining
the rated engine characteristics and ensuring safe operation in icing conditions.

правило кристаллы льда накапливаются на средних и

1. Введение
При эксплуатации летательных аппаратов в условиях
обледенения возможно формирование наледи на элемен-
тах двигателя. Отложения льда меняют форму проточ-
ной части двигателя и характеристики узлов, подвер-
женных обледенению, что приводит к изменению пара-
метров рабочего процесса ГТД. В результате такого
воздействия может снижаться тяга двигателя, расти
температура газа перед турбиной, а в случае значитель-
ного накопления льда могут возникать опасные послед-
ствия, такие как помпаж, погасание камеры сгорания
и выключение двигателя в полете. Направление и вели-
чина изменения параметров зависят от типа обледене-
ния и выбранного способа управления.
В настоящее время в России и за рубежом прово-
дятся обширные исследования по влиянию новых типов
обледенения на характеристики двигателя. В то же
время, как показывает опыт разработки двигателей
последнего поколения, в связи с применением в них
новых конструкционных решений, увеличением степени
двухконтурности и т.п. остается актуальной задача
обеспечения безопасности эксплуатации таких двига-
телей и в условиях классического обледенения.
Настоящая работа посвящена исследованию влия-
ния кристаллического обледенения на характеристики
турбореактивного двухконтурного двигателя (ТРДД)
магистрального самолета и определению наилучшего
способа управления, позволяющего снизить негативное
влияние обледенения. Задача решается в квазистацио-
нарной постановке.
2. Постановка задачи
Под воздействием ледяных кристаллов обледенение
ГТД может происходить в условиях крейсерского
полета (на высоте до 12 км) при температуре наруж-
ного воздуха на 10…20°C выше МСА [1]. Лед в этом
случае образуется не на входных элементах конструк-
ции двигателя, как при классическом обледенении,
а более глубоко по тракту внутреннего контура. Как
последних ступенях бустера, изменяя геометрию лопа-
ток и сужая проходное сечение воздушного тракта дви-
гателя. Это приводит к ухудшению характеристик лопа-
точной машины до тех пор, пока наледь не достигнет
критической величины и не произойдет ее отрыв от
поверхности двигателя. Попадание крупных кусков
льда во внутренний контур двигателя может привести
к повреждению компрессора, помпажу, погасанию
камеры сгорания и отказу двигателя.
Программы управления двигателем на установив-
шихся режимах работы формируются таким образом,
чтобы независимо от выбранного параметра регулиро-
вания тяга поддерживалась на требуемом уровне.
Однако в процессе обледенения происходят изменения
характеристик узлов двигателя, которые не могут быть
учтены на этапе разработки программ управления.
В результате, в зависимости от выбранного способа
управления, САУ может не обеспечивать получение
требуемых параметров режима работы двигателя,
а в некоторых случаях даже способствовать повыше-
нию интенсивности обледенения.
Оптимизация способа управления для компенса-
ции влияния кристаллического обледенения позволит
сохранить основные параметры двигателя на исходном
уровне или уменьшить их отклонение и снизить критич-
ность последствий такого воздействия без изменения
конструкции двигателя.
На первом этапе работы [2] были проведены иссле-
дования, которые позволили определить критерии опти-
мизации управления в этих условиях, а также качест-
венно оценить эффективность различных способов
управления при кристаллическом обледенении.
В настоящей работе проводится усовершенство-
вание разработанного математического аппарата для
обеспечения возможности имитации динамики обледе-
нения, соответствующей реальной эксплуатации лета-
тельного аппарата в условиях воздействия кристаллов
льда. С помощью такого аппарата рассматривается воз-
можность снижения уровня обледенения и скорости
нарастания льда средствами системы автоматического

82
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
управления (САУ). Оценивается эффективность приме-
няемых в современных ТРДД регуляторов частоты
вращения роторов низкого (РНД) (nв ) и высокого (nк )
давлений (РВД) и степени повышения давления в дви-
гателе (p*дв ), а также регулятора рассчитываемой
в бортовой математической модели двигателя (БММД)
величины тяги (R).
3. Анализ влияния обледенения
на характеристики двигателя
Наиболее подробные экспериментальные и расчетные
исследования влияния кристаллического обледенения
на газотурбинный двигатель проводятся в рамках работ
Исследовательского центра Гленна с использованием
специально разработанной для этих целей стендовой
базы. Эксперименты ставятся на двигателе ALF502R-5
с высокой степенью двухконтурности m ~ 6, управля-
емом по частоте вращения ротора высокого давления.
При проведении эксперимента на двигательном
стенде [3; 4] в начальный момент времени после подачи
на вход двигателя с помощью имитатора облака ледя-
ных кристаллов происходит резкое изменение парамет-
ров рабочего процесса двигателя, которое сопровож-
дается увеличением частоты вращения вентилятора.
Существенное обледенение сразу после включения
имитатора невозможно, оно происходит позднее (рост
наледи начинается примерно через 50 с после форми-
рования облака кристаллов [5; 6]). В то же время после
подачи ледяных кристаллов наблюдается быстрый рост
расхода топлива, что позволяет говорить о наличии реа-
кции САУ на это воздействие. Наличие реакции САУ,
вызванной особенностью имитации появления ледяных
кристаллов на стенде, определяет изменение парамет-
ров двигателя (в том числе и увеличение частоты вра-
щения вентилятора на начальном этапе процесса обле-
денения) и отражает лишь условия проведения экспе-
римента, в котором информативная часть процесса
относится к более позднему этапу по времени (t ³ 50 с).
Другие изменения параметров двигателя при попа-
дании в условия кристаллического обледенения демон-
стрируется в работах [1; 4] при рассмотрении резуль-
татов летных испытаний этого же двигателя. На осно-
вании них можно сделать вывод, что частота вращения
роторов двигателя начинает меняться только после
образования наледи на элементах конструкции двига-
теля. Происходит изменение скольжения роторов, при
котором еще некоторое время после начала обледе-
нения поддерживаемая САУ частота вращения ротора
высокого давления остается на исходном уровне
(до вступления в работу ограничителей предельных
значений параметров рабочего процесса двигателя
в САУ), а частота вращения вентилятора начинает
снижаться. Изменение частоты вращения вентилятора
связано с выбранным законом управления, так как
САУ продолжает поддерживать режимный параметр
(nк ), не обеспечивая при этом получение требуемых
величин основных характеристик двигателя на этом
режиме. Так, падение частоты вращения вентилятора
на двигателях такого типа (ТРДД с умеренной и высо-
кой степенью двухконтурности) будет сопровождаться
значительным снижением тяги двигателя, так как ее
величина в основном определяется расходом воздуха
через внешний контур, который зависит от частоты вра-
щения вентилятора. В этом случае реакция САУ вызвана
уже не изменением внешних условий, а изменением
характеристик узлов двигателя вследствие обледенения.
В результате изменение параметров двигателя в усло-
виях кристаллического обледенения при таком управ-
лении определяется как изменением характеристик
двигателя из-за загромождения проточной части двига-
теля, так и реакцией САУ на это изменение [2].
Такие отличия между результатами стендовых и
летных испытаний незначительно влияют на характер
изменения параметров двигателя при обледенении, но
могут быть существенными для выбора оптимального
способа управления в процессе обледенения.
4. Математическая модель двигателя
для учета влияния обледенения
В предыдущей работе авторов [2] была создана матема-
тическая модель двигателя (модель термогазодинами-
ческого типа), позволяющая воспроизводить влияние
уровней обледенения, соответствующих величине загро-
мождения наледью проходного сечения тракта двига-
теля на 20 и 30%.
Для определения влияния способа управления дви-
гателем с учетом скорости нарастания льда при крис-
Рис. 1. Изменение характеристик бустера
в процессе обледенения
83
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
таллическом обледенении в настоящей работе введены
дополнения к ранее разработанному математическому
аппарату [2], позволяющие имитировать в квазиста-
ционарной форме динамику процесса обледенения.
Для этого введена коррекция характеристик бустера
при разных уровнях обледенения на основе данных,
приведенных в работах [5; 6] (рис. 1), где было пока-
зано, что каждая точка на характеристиках бустера по
каждому из его параметров смещается особым для нее
образом. При этом отклонения от исходной характе-
ристики тем сильнее, чем выше приведенная частота
вращения.
Чтобы воспроизвести непрерывный квазистацио-
нарный процесс обледенения в математической модели,
выполняется интерполяция характеристик для разных
уровней обледенения.
5. Результаты исследования
Согласно сформулированному критерию оптимального
управления [2] эффективный способ управления в усло-
виях кристаллического обледенения должен обеспечи-
вать поддержание исходной тяги при увеличении час-
тоты вращения вентилятора. Такое управление будет
способствовать безопасной эксплуатации путем сохра-
нения требуемой величины тяги и снижению послед-
ствий, вызванных попаданием льда в проточную часть
двигателя при отрыве небольших ледяных наростов
Рис. 2. Изменение параметров двигателя в процессе
обледенения при работе различных регуляторов:
а – регулятор nк ; б – регулятор nв ;
в – регулятор p*дв ; г – регулятор R
84
с поверхностей двигателя из-за повышения частоты
вращения вентилятора, температуры воздуха во вход-
ном тракте и роста центробежных сил.
Оценка эффективности рассматриваемых способов
управления по параметрам nв, nк, R и p*дв выполнена
для крейсерского режима работы двигателя и режима
полета H = 11 000 м, M = 0,8, tн = МСА + 15°C (рис. 2),
в которых за последние годы зафиксировано наиболь-
шее количество случаев кристаллического обледенения
[7]. Процесс обледенения воспроизводился посредством
изменения характеристик во времени в соответствии
со скоростью нарастания льда, определенной в работе
[6] и равной 0,2 уровня обледенения в секунду.
Анализ полученных результатов показывает, что
наилучшим способом управления в условиях кристал-
лического обледенения является поддержание степени
повышения давления в двигателе. Такое управление
позволяет не допустить падения тяги (увеличение тяги
на 6% и температуры газа на 100 К) и приводит к увели-
чению частоты вращения вентилятора, определяющей
склонность к формированию наледи. Повышение час-
тоты вращения (nв ) и соответствующий рост центро-
бежных сил при увеличении обледенения может при-
вести к отрыву еще не достигших опасной величины
ледяных наростов. При этом наблюдается увеличение
градиента частоты вращения вентилятора с возраста-
нием обледенения, что будет усиливать тенденцию к ско-
рейшему отрыву льда с течением времени. В резуль-
тате при неизменном режиме полета может сформиро-
ваться циклический процесс нарастания льда и отрыва
его кусков с периодом, определяемым временем уве-
личения уровня обледенения до момента схода льда и
восстановления исходного режима работы двигателя
по управляемому параметру.
Снижение обоих критических параметров (R и nв )
наблюдается при работе регулятора частоты вращения
ротора высокого давления. При достижении наледью
величины, составляющей 30% проходного сечения
тракта двигателя, САУ формирует команду на сниже-
ние расхода топлива приблизительно на 10%, что при-
водит к снижению частоты вращения вентилятора,
соответствующему уменьшению температуры потока
во входном тракте и будет способствовать повышению
интенсивности обледенения.
При использовании регуляторов частоты вращения
вентилятора и рассчитываемой в БММД величины тяги
происходит аналогичное изменение параметров двига-
теля, частично удовлетворяющее сформулированному
критерию оптимального управления. Они обеспечивают
сохранение исходной тяги и не допускают уменьшения
частоты вращения вентилятора, как в случае работы
регулятора nк , чем замедляют снижение температуры
во входном тракте в процессе обледенения.
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

6. Заключение [3] Flegel A.B., Oliver M.J. Preliminary Results from a

Наилучшим способом управления для снижения влия-
ния обледенения и предотвращения критичных послед-
ствий, связанных с попаданием в проточную часть
больших кусков льда, является поддержание степени
повышения давления в двигателе. Такое управление
позволит не допустить падения тяги и будет способст-
вовать периодическому сбросу еще не достигших опас-
ной величины ледяных наростов.
Список использованных источников
[1] Mason J.G., Strapp J.W., Chow P. The ice particle
threat to engines in flight // Proceedings of 44th AIAA
Aerospace Sciences Meeting and Exhibit 9–12 January
2006, Reno, Nevada. 21 p. AIAA 2006-206.
[2] Гуревич О.С., Сметанин С.А., Трифонов М.Е.
Оценка ухудшения характеристик ГТД при крис-
таллическом обледенении и возможностей его ком-
пенсации методами управления // Авиационные
двигатели. 2019. № 3 (4). С. 17–24.
Heavily Instrumented Engine Ice Crystal Icing Test in
a Ground Based Altitude Test Facility // NASA Tech-
nical Memorandum. 2016. NASA/TM-2016-219132.
[4] Goodwin R.V., Dischinger D.G. Turbofan Ice Crystal
Rollback Investigation and Preparations Leading to
Inaugural Ice Crystal Engine Test at NASA PSL-3 test
Facility // Proc. of 6th AIAA Atmospheric and Space
Environments Conference. 2014. AIAA 2014-2895.
[5] Veres J.P., Jorgenson P.C.E, Wright W.B. Modeling the
Effects of Ice Accretion on the Low Pressure Compres-
sor and the Overall Turbofan Engine System Perfor-
mance // NASA Technical Memorandum. 2013. NASA/
TM-2013-217034.
[6] Veres J.P., Jorgenson P.C.E., Jones S.M. Modeling
the Deterioration of Engine and Low Pressure
Compressor Performance During a Roll Back Event
Due to Ice Accretion // NASA Technical Memoran-
dum. 2014. NASA/TM-2014-218495.
[7] Bravin, M., Strapp J.W. Continuing Investigation of
Diurnal and Location Trends in an Ice Crystal Icing
Engine Event Database // SAE Technical Paper. 2019.

Современное состояние и перспективы развития САУ

маршевых турбовальных ГТД
О.С. Гуревич, И.К. Коваленко, А.И. Гулиенко
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: ikkovalenko@ciam.ru

Выполнен анализ состояния современных систем автоматического управления турбовальными ГТД.

Рассмотрены перспективы развития новых технологий САУ ГТД, включающие в себя системы распределен-
ной структуры, электронные регуляторы с работающей в реальном масштабе времени бортовой моделью
двигателя, электроприводы в системах топливопитания и смазки двигателя. Сделан прогноз развития САУ
турбовальных ГТД с учетом уровня готовности новых технологий.

Current state and development prospects of automatic

control systems of main turboshaft gas turbine engines
O.S. Gurevich, I.K. Kovalenko, A.I. Gulienko
CIAM, Moscow, Russia

An analysis is made of the state of modern systems for automatic control of turboshaft gas turbine engines. Prospects
for the development of new technologies of automatic control system of gas turbine engines are considered, which
include distributed structure systems, electronic controllers with a real-time on-board engine model, electric drives
in fuel supply and engine lubrication systems. A forecast is made for the development of automatic control system
for turboshaft gas turbines taking into account the level of readiness of new technologies.

85
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
1. Введение
Лучшие современные системы управления турбоваль-
ных ГТД (вертолетных ГТД и ТВД) выполняются
цифровыми электронными с полной ответственностью
(системы типа FADEC). Электронная часть находящихся
в эксплуатации систем построена по централизован-
ному принципу. Формирование сигналов управления
двигателем осуществляется в электронном цифровом
регуляторе (ЭЦР). Датчики и исполнительные механизмы
имеют аналоговые входы и выходы и связаны с цифро-
вым регулятором с помощью аналоговых интерфейсов.
В ЭЦР САУ обычно производится оперативная диагнос-
тика двигателя. Актуальная диагностика выполняется
либо в ЭЦР САУ двигателя, либо в отдельной системе
бортового контроля и диагностики [1; 2].
В каналах управления несущим винтом вертолет-
ных ГТД и винтом ТВД используется электронный
измеритель крутящего момента (ИКМ). Безопасность
эксплуатации достигается с помощью применения сис-
темных и надсистемных ограничителей. Электропитание
САУ осуществляется от всех источников, имеющихся
на борту (постоянного и переменного тока), а часто и
от дополнительного, автономного генератора.
ТВД новых разработок управляются от одного
рычага управления (РУД), вместо отдельных РУД
и рычага рода работ в ТВД более ранней разработки,
а их САУ управляют и двигателем, и воздушным винтом.
САУ разрабатываемых ТВД имеют измерители поло-
жения лопастей винта jв , что позволяет улучшить
качество процессов управления, повысить надежность
систем защиты от отрицательной тяги, обеспечить
управляемый реверс.
Характеристики современной электронной элемент-
ной базы, отработанные принципы построения и обес-
печения надежности электронных регуляторов (аппа-
ратное и алгоритмическое резервирование, встроенная
система контроля и диагностики САУ, технологии произ-
водства и испытаний и др.), накопленный к настоящему
времени опыт разработки и эксплуатации таких систем
позволяют обеспечить, наряду с функциональными
характеристиками, необходимую надежность САУ:
наработка на отказ, приводящий к выключению двига-
теля в полете, составляет (0,5…1,0)×106 ч.
Высокая надежность электронной части позволяет
строить систему управления без резервного гидромеха-
нического регулятора за исключением ряда случаев
специального применения летательного аппарата (ЛА).
Системы топливопитания современных турбоваль-
ных ГТД строятся на базе не регулируемых по произво-
дительности насосов с приводом от коробки приводов
двигательных агрегатов.
86
На значительной части отечественных вертолетных
ГТД и ТВД, находящихся в эксплуатации, использу-
ются системы управления предыдущего поколения,
в которых основные функции выполняются гидромеха-
ническими регуляторами, а отдельные электронные
регуляторы осуществляют ограничение предельных
значений параметров рабочего процесса, в основном
температуры газа и частоты вращения.
2. Новые технологии в САУ турбовальных
ГТД
Развитие электронных и электрических технологий
(повышение надежности, термостойкости и быстродей-
ствия электронной элементной базы) позволяет осущест-
влять дальнейшее совершенствование систем управле-
ния вертолетных ГТД. Эти совершенствования связаны
с построением электронной части САУ в классе распре-
деленных систем, что позволит добиться более высоких
показателей надежности, уменьшить массу САУ, повы-
сить эксплуатационную технологичность.
В связи с отсутствием в настоящее время высоко-
температурной элементной базы, способной работать
при температуре 250…300°C, на разрабатываемых
в ближайшее время турбовальных ГТД целесообразно
использовать частично распределенную систему управ-
ления типа FADEC. Такая система является, по существу,
компромиссом между современной системой центра-
лизованной структуры и полностью распределенной
системой. В ней применяются датчики и исполнитель-
ные механизмы с аналоговыми выходами, функции
управления распределяются между электронным регуля-
тором и отдельными цифровыми электронными моду-
лями, которые размещаются на двигателе максимально
близко к датчикам и исполнительным механизмам.
Отдельными модулями (концентраторами данных)
могут быть, например, агрегат управления механиза-
цией компрессора или автономный агрегат системы
защиты свободной турбины от раскрутки. Основной
модуль системы FADEC – электронный регулятор –
выполняет функции формирования программ и алго-
ритмов управления и управление процессом передачи
данных. Он связан с датчиками, исполнительными меха-
низмами и остальными модулями системы посредством
цифровой сети передачи данных [3].
Использование в САУ бортовой математической
модели двигателя (БММД) класса Off design, рабо-
тающей в режиме реального времени, позволит улуч-
шить качество управления (при прямом управлении
неизмеряемыми параметрами: мощностью двигателя
или тягой воздушного винта, запасами газодинами-
ческой устойчивости (DКу), температурой газа перед
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
турбиной (T *г ) и др.) и повысить надежность (путем
компенсации отказов датчиков измеряемых парамет-
ров nТК , T *т, P*к и др.) [1; 2].
Применение в системе топливопитания электро-
приводных топливных насосов позволит регулировать
их производительность, улучшить тепловой режим сис-
темы и увеличить ресурс насосов. Такие электропри-
воды уже применяются на ряде малоразмерных ГТД.
С учетом ожидаемого уровня готовности исполь-
зуемых технологий может быть составлен следующий
прогноз развития САУ турбовальных ГТД.
При сроке создания 3…5 лет система может
строиться следующим образом:
– централизованная или частично распределенная
структура (с концентраторами данных);
– частичная электрификация: электроприводы в топ-
ливной системе, напряжение питания постоянного
тока от бортовой сети 27 В;
– резервный канал для обеспечения стойкости
к спецвоздействиям (электронный или гидромехани-
ческий);
– стартер-генератор на коробке приводов;
– применение бортовой математической модели дви-
гателя в программном обеспечении (ПО) регулятора.
При сроке создания 5…8 лет возможно построе-
ние САУ на следующих принципах:
– распределенная структура;
– электроприводы в системах топливопитания и
смазки, напряжение питания постоянного тока от бор-
товой сети 270 В;
– отсутствие резервирования основной системы
управления, стойкая к спецвоздействиям элементная
база в электронном регуляторе;
– стартер-генератор на валу ротора двигателя (дви-
гатель без коробки проводов);
– применение бортовой математической модели
двигателя в ПО регулятора.
Надежность системы обеспечивается применением
аппаратного и программного резервирования в элект-
ронных узлах, встроенной системы собственного
контроля и диагностики, компенсацией отказов путем
реконфигурации аппаратной и программной частей,
использования принципов постепенной деградации
при появлении отказов.
При полном отказе основной электронной САУ
работа двигателя обеспечивается резервным гидро-
механическим или электронным регулятором (при его
наличии).
САУ конструктивно или с помощью линий связи
интегрирована с системой контроля и диагностики
двигателя.
В САУ используются как традиционные, так и
интеллектуальные датчики параметров двигателя, воз-
можность применения которых следует рассматривать
по мере их технологической готовности.
Базовый комплекс основных программ управления
турбовальным двигателем с использованием его изме-
ряемых параметров должен обеспечивать:
– управление запуском на земле и в полете, а также
управление на режимах приемистости и сброса по про-
граммам типа n×ТК / P*вх = f(nТК пр) с ограничением мини-
мального и максимального расхода топлива по програм-
мам Gт = f(P*вх ) и Gт / P*к = f(nТК пр);
– ограничение предельных значений параметров
рабочего процесса на взлетном режиме и режиме ЧР:
nТК max = f(P*вх , T *вх);
T *т max = f(P*вх , T *вх, nТК );
Mкр max = f(nСТ);
– защиту двигателя от раскрутки свободной тур-
бины, при возникновении помпажа и погасании камеры
сгорания.
Применительно для вертолетного ГТД САУ должна
дополнительно обеспечивать:
– стабилизацию заданной оптимальной частоты
вращения несущего винта (nНВ) путем регулирования
частоты вращения свободной турбины (nСТ) в зависи-
мости от режима полета и загрузки вертолета:
nСТ = f(P*вх , T *вх, Vп , Gверт);
– синхронизацию режимов работы двух двига-
телей
Mкр1 = Mкр2 или nТК1 = nТК2 , T *т1 = T *т2.
Применительно для ТВД САУ должна дополни-
тельно обеспечивать:
при работе ТВД на земле:
– поддержание заданной частоты вращения винта
воздействием на расход топлива
nв.зад = const;
– управление прямой тягой и реверсом тяги винта
воздействием на угол установки лопастей винта
jв = f(aРУД);
при работе ТВД в воздухе:
– управление мощностью двигателя (Nдв ) воздей-
ствием на расход топлива
Nдв = f(aРУД, P*вх , T *вх, Vп );
– управление частотой вращения винта (nв) воздей-
ствием на угол установки лопастей
nв = f(aРУД) или nв.пр = f(Nдв.пр, Vп );
– управление фазой вращения винтов qв1 и qв2 воз-
действием на угол установки лопастей;
87
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

– защиту от отрицательной тяги путем фиксации – централизованная или частично распределенная

и/или затяжеления лопастей винта при достижении
nв max = const; Mкр min = f(aРУД, P*вх , Vп );
jв min = f (aРУД) или jв min = f(l);
– автоматическое или ручное флюгирование винта
при выключении двигателя.
Здесь nТК и nТК пр – физическая и приведенная
частоты вращения турбокомпрессора; T *вх и P*вх – тем-
пература и давление воздуха на входе в двигатель; P*к –
давление воздуха за компрессором; Vп – скорость полета;
Gверт – масса вертолета; Mкр – крутящий момент на валу
свободной турбины; Gт – расход топлива; T *т – темпе-
ратура газа за турбиной газогенератора; qв1 и qв2 –
фазы вращения лопастей винтов первого и второго
ТВД; l – относительная поступь винта; индекс «зад» –
заданное значение; индекс «пр» относится к приведен-
ным параметрам.
В программах управления могут также использо-
ваться неизмеряемые параметры, получаемые расчетом
в бортовой математической модели двигателя, например,
тяга винта (Rв), температура газа (T *г ) перед турбиной,
запасы газодинамической устойчивости (DКу) компрес-
соров, коэффициент (aКС) избытка воздуха в КС и др.
5. Заключение
Сформированы предложения по облику САУ турбо-
вальных ГТД с учетом сроков их создания и готов-
ности перспективных технологий. Перспективная
альтернативная система управления может быть пост-
роена следующим образом:
структура с размещаемым на двигателе электронным
цифровым двухканальным регулятором, выполняю-
щим и функции оперативной диагностики двигателя;
– отсутствие резервирования основной системы
управления, стойкая к спецвоздействиям элементная
база в электронном регуляторе;
– электроприводы в системах топливопитания и
смазки двигателя;
– стартер-генератор на валу ротора двигателя
(двигатель без коробки приводов);
– применение бортовой математической модели
двигателя в программном обеспечении электронного
регулятора для компенсации отказов датчиков САУ и
управления по неизмеряемым параметрам.
Предложен базовый комплекс программ управ-
ления турбовальным двигателем с использованием
измеряемых параметров двигателя с учетом специ-
фики вертолетных ГТД и ТВД.
Список использованных источников
[1] Системы автоматического управления авиацион-
ными газотурбинными двигателями / под ред.
О.С. Гуревича. М.: Торус Пресс, 2010. 264 с.
[2] Системы автоматического управления авиацион-
ными ГТД: энциклопедический справочник / под
ред. О.С. Гуревича. М.: Торус Пресс, 2011. 208 с.
[3] Belapurkar R. Stability and performance of propulsion
control systems with distributed control architecures
and failures : presented … dr of philosophy. The Ohio
State University, 2012.

Исследование способов управления, инвариантных к ухудшению

характеристик узлов двигателя в процессе эксплуатации
О.С. Гуревич, С.А. Сметанин, М.Е. Трифонов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: metrifonov@ciam.ru

В процессе эксплуатации двигателя происходит износ его узлов с соответствующим ухудшением

их характеристик. В результате такого ухудшения управление режимом работы двигателя по параметрам,
косвенно характеризующим тягу, может не обеспечивать сохранение тяги на базовом уровне. В работе
проводятся исследования по выбору способа управления турбореактивным двухконтурным двигателем
(ТРДД), позволяющего поддерживать основные характеристики двигателя при износе его узлов в процессе
эксплуатации. С помощью разработанной математической модели ТРДД посредством имитации выработки
ресурса выполнены расчеты изменения основных параметров двигателя при различных величинах
наработки. Проведена оценка эффективности способов управления, применяемых в ТРДД для снижения
влияния износа.

88
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Investigation of control methods insensitive to the engine components

performance deterioration over the lifetime
O.S. Gurevich, S.A. Smetanin, M.E. Trifonov
CIAM, Moscow, Russia

During gas turbine engine operation its components wear out with a corresponding performance deterioration.
As a result of this deterioration power management controller, utilizing parameters that indirectly describe the
engine thrust, may not ensure that thrust is maintained at a basic level. This paper presents results of the studies on
the choice of a control method for a turbofan engine, which allows maintaining key engine performance parameters
with components degradation in operation. To calculate engine parameters variation through the engine lifecycle,
simulation of the degraded engine performance with the help of developed turbofan model were performed. The
effectiveness of control methods used in commercial turbofan engines to reduce the effect of wear was evaluated.

1. Введение Характер износа компрессоров и турбин аналогичен и

В процессе эксплуатации узлы двигателя подвергаются
различным внешним и внутренним воздействиям,
которые приводят к ухудшению их характеристик, что
негативно влияет на интегральные параметры двига-
теля, такие как тяга, удельный расход топлива и т.п.
Степень влияния износа узлов на основные параметры
двигателя при сохранении достаточных запасов по тем-
пературе газа и газодинамической устойчивости комп-
рессоров во многом определяется способом управления
двигателем.
Зарубежные двигателестроительные фирмы (Pratt
& Whitney, Rolls-Royce) проводят поисковые исследо-
вания по выбору наилучшего способа управления, поз-
воляющего поддерживать требуемые характеристики
ТРДД в течение всего его жизненного цикла. Резуль-
таты этих исследований нашли применение при разра-
ботке таких двигателей, как PW4000, Trent 1000, в кото-
рых для управления режимом работы двигателя исполь-
зуются степень повышения давления в двигателе и
вновь введенный параметр – коэффициент мощности
ТРДД (TPR) [1] соответственно.
В настоящей работе проводится исследование при-
меняемых в серийных ТРДД способов управления рабо-
чим процессом с оценкой их эффективности при износе
двигателя в эксплуатации.
определяется изменением геометрии и качества
поверхности лопаток, увеличением радиальных зазо-
ров [6; 7].
Износ компрессора в процессе эксплуатации связан
с воздействием таких факторов, как пыль и песок (эро-
зионный износ), морская соль или вулканический пепел
(отложения на лопатках, эрозия) и характеризуется одно-
временным ухудшением всех основных его параметров:
КПД, степени повышения давления и расхода воздуха,
а также снижением запасов газодинамической устой-
чивости (ГДУ) [2; 3]. По известным данным величины
ухудшения характеристик компрессора могут состав-
лять по p*дв до 7%, по hк до 5%, по Gк.пр до 5% и
по запасам ГДУ до 15% [3].
В отличие от компрессора, в процессе выработки
ресурса расход газа через турбину может как увеличи-
ваться, так и уменьшаться в зависимости от условий
эксплуатации и вида износа. Так, при появлении нагара
на лопатках турбины или при налипании вулканичес-
кого пепла расход газа уменьшается вследствие суже-
ния площади горла, а при стирании входных кромок
лопаток или поверхностного разрушения лопаток
вследствие эрозии, наоборот, увеличивается. При этом

2. Влияние износа на характеристики

узлов двигателя
Анализ публикаций, посвященных износу ГТД [2–7],
показывает, что наиболее подверженными износу узлами
двигателя являются лопаточные машины – компрес-
соры и турбины, в то время как износ камеры сгорания
в основном выражается в ухудшении характеристик
турбины вследствие изменения поля температур на Рис. 1. Изменение характеристик компрессора и турбины
входе в нее. при износе

89
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
изменения характеристик турбины влияют на положе-
ние рабочей точки на характеристике компрессора.
Изменение характеристик компрессора и турбины
при износе представлено в обобщенном виде на рис. 1.
В работах [4; 5], основанных на полученных
в реальной эксплуатации данных, приводятся коли-
чественные оценки изменения основных параметров
лопаточных машин парка ТРДД JT9D. Отмечается
существенно бóльшее снижение параметров КВД
по сравнению с другими узлами из-за того, что его
компоненты подвержены более широкому влиянию
механизма эрозии. При наработке порядка 10 000 ч
ухудшение характеристик вентилятора и подпорных
ступеней в среднем по парку достигает 1,5…2%,
КВД – 3…4%, ТВД – 1,5…2,5%, ТНД – 0,5…0,6%.
Анализ этих данных показывает, что при износе
вентилятора и подпорных ступеней (ПС) их характе-
ристики меняются схожим образом – все основные
параметры лопаточных машин в относительном выра-
жении снижаются на близкую величину. Изменение
параметров КВД в эксплуатации превышает изменение
параметров ПС и вентилятора более чем в три раза.
Относительное ухудшение характеристик ТВД незначи-
тельно отличается от отмеченного для вентилятора,
а ТНД наименее подвержена износу, и в среднем сни-
жение уровня ее параметров в три раза меньше, чем
у вентилятора и ПС.
Стоит отметить, что в реальных условиях износ
узлов при выработке ресурса двигателя не происходит
синхронно. Например, значительное ухудшение харак-
теристик вентилятора может не сопровождаться анало-
гичным изменением характеристик ПС. Но приведен-
ные в [4; 5] данные, осредненные по исследованному
парку двигателей JT9D, эксплуатируемых в разных авиа-
компаниях (в различных климатических условиях и
обслуживающихся своими техническими службами),
позволяют строить модели с учетом наиболее вероят-
ного снижения параметров каждого узла.
3. Оценка изменения основных
параметров двигателя при износе узлов
Наиболее широко применяемым законом управления
в современных ТРДД с высокой степенью двухконтур-
ности является поддержание заданной частоты враще-
ния вентилятора (nв ). Частота вращения вентилятора
хорошо характеризует тягу нового двигателя, а датчики
этого параметра обеспечивают надежные и точные
измерения.
Для исследования влияния износа на основные
параметры двигателя в термогазодинамическую мате-
матическую модель двигателя, управляемого по частоте
вращения (nв), введены характеристики узлов, соответ-
90
ствующие разным уровням износа. Под уровнем износа
здесь и далее понимается одновременное ухудшение
всех параметров узла на заданную величину.
Для имитации износа в модели реализован алго-
ритм пересчета характеристик лопаточных машин
в зависимости от заданных коэффициентов ухудшения
Dp*i, DGi, hi, в соответствии с которыми выполняется
коррекциях характеристик компрессоров
p*i (1 - Dp*i ) = f (ni пр, Gi пр (1 - DGi)); (1)
hi (1 - Dhi ) = f (ni пр, Gi пр (1 - DGi)) (2)
и турбин
Gi пр (1 - DGi) = f (ni пр, p*i ); (3)
hi (1 - Dhi ) = f (ni пр, p*i ). (4)
Результаты расчета влияния износа вентилятора,
подпорных ступеней, КВД, ТВД и ТНД (каждого по
отдельности) представлены на рис. 2. Показано отклоне-
ние параметров двигателя от их исходных номиналь-
ных значений при ухудшении всех характеристик каж-
дой лопаточной машины на 3% (Dp*i = DGi = Dhi = 0,03).
Моделируется работа двигателя на взлетном режиме
в условиях H = 0, M = 0, МСА.
Видно, что наиболее заметное снижение тяги при
поддержании nв происходит из-за износа вентилятора.
При ухудшении характеристик других узлов величина
тяги сохраняется практически на базовом уровне.
Для исследования влияния совместного износа
всех узлов двигателя в рамках данной работы было
принято допущение, что ухудшение характеристик
лопаточных машин подчиняется зависимостям, опреде-
ленным ранее для ТРДД JT9D. В соответствии с этим
коэффициенты износа имели следующие взаимозави-
симости:
Dp*ПС = Dp*в; DGПС = DGв = DGТВД;
DhПС = Dhв = DhТВД ; (5)
Dp*к = 3Dp*в; DGк = 3DGв; Dhк = 3Dhв; (6)
DGТНД = DGв / 3; DhТНД = Dhв / 3. (7)
Проведенные расчеты, имитирующие влияние
заданного совместного ухудшения характеристик всех
узлов двигателя на его основные параметры при управ-
лении частотой вращения вентилятора, показывают,
что эксплуатация двигателя в течение 10 000 ч приво-
дит к снижению тяги R на взлетном режиме до 4% и
увеличению удельного расхода топлива CR до 5% при
сохранении значительного запаса по температуре газа
на входе в турбину T *г в условиях МСА – около 85 К
(остаточный запас по температуре газа определен отно-
сительно проектного запаса по T *г нового двигателя
принятого равным 150 К). Даже при наработке 15 000 ч
в условиях МСА в двигателе остается запас по темпе-
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
Рис. 2. Изменение параметров двигателя при износе
отдельных узлов
Рис. 3. Изменение параметров двигателя при разных
способах управления и одновременном износе всех узлов
ратуре газа на входе в ТВД около 31 К, который может
быть использован для оптимизации управления с целью
поддержания параметров двигателя на более близком
к исходному уровню.
4. Моделирование работы изношенного
двигателя при различных способах
управления
Оценка эффективности методов управления при износе
двигателя в эксплуатации проводилась применительно
к применяемым в серийных ТРДД регуляторам пара-
метров: частоты вращения вентилятора (nв ) и ротора
высокого давления (nк ), степени повышения давления
в двигателе p*дв = P*т / P*вх , коэффициента мощности
ТРДД (TPR) p*компл = (P*к ÖT *т) / (P*вх ÖT *вх ). Также оцени-
вался перспективный регулятор величины тяги R,
рассчитываемой в бортовой математической модели
двигателя (БММД).
На рис. 3 представлено изменение параметров
двигателя по результатам моделирования его работы
на взлетном режиме в условиях H = 0, M = 0, МСА при
имитации наработки 10 000 ч (снижение параметров
вентилятора на 1,5% с ухудшением характеристик
других узлов в соответствии с зависимостями (5)–(7)).
Из полученных данных следует, что сохранить
исходное значение взлетной тяги позволяют регулятор
рассчитываемой в БММД величины тяги и регулятор
степени повышения давления в двигателе (с незначи-
тельной погрешностью на уровне 0,5%). При этом
в условиях МСА сохраняется достаточный запас по
T *г ~ 60 К (повышение T *г на 85…90 К). Поддержание
тяги этими регуляторами в рассматриваемых условиях
обеспечивается вплоть до наработки эквивалентной
~15 000 ч, при которой происходит полное расходо-
вание запаса по температуре газа (повышение T *г
на 150…155 К).
Применение наиболее широко используемого
в современных ТРДД регулятора частоты вращения
вентилятора не позволяет поддерживать тягу на базо-
вом уровне и приводит к снижению тяги на ~4%
при повышении температуры газа в КС на ~65 К.
Выбранный фирмой Rolls-Royce для двигателя
Trent 1000 параметр TPR (p*компл ) демонстрирует схо-
жий характер изменения параметров двигателя, как и
у регулятора nв. В то же время он является менее чувст-
вительным к отдельному ухудшению характеристик
только вентилятора.
Управление с использованием частоты вращения
ротора высокого давления в случае износа двигателя
при наработке 10 000 ч приводит к повышению тяги
на 2%, сопровождающемуся значительным ростом T *г
на ~100 К, что ведет к ускоренной выработке ресурса
и быстрому выходу двигателя на ограничение по тем-
пературе газа.
5. Заключение
Традиционно применяемый в современных ТРДД
с высокой степенью двухконтурности регулятор час-
тоты вращения вентилятора имеет большую погреш-
ность в поддержании тяги двигателя при износе его
узлов в эксплуатации. Результаты оценки изменения
параметров двигателя при работе этого регулятора
показывают, что в двигателе длительное время (более
15 000 ч) сохраняются запасы по температуре газа,
которые могут быть использованы для поддержания
параметров двигателя на близком к исходному уровню.
Наиболее эффективными параметрами регулирова-
ния для сохранения тяги при ухудшении характеристик
узлов в эксплуатации являются степень повышения
давления в двигателе и рассчитываемая в БММД вели-
чина тяги. Регуляторы этих параметров позволяют
поддерживать номинальную тягу при дополнительном
расходовании запаса по температуре газа (повышение
T *г на 85…90 К относительно T *г нового двигателя).
Предлагаемый фирмой Rolls-Royce параметр TPR
является менее чувствительным к отдельному ухудше-
нию характеристик вентилятора, чем регулятор nв , но
демонстрирует аналогичный ему характер изменения
параметров двигателя при совместном износе всех
лопаточных машин.
91
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Список использованных источников
[1] Beneda K. Modular electronic turbojet control system
based on TPR // Acta Avionica. 2015. Vol. XVII, 31,
no. 1. 14 p.
[2] Li Y.G. Gas turbine performance and health status
estimation using adaptive gas path analysis // Journal
of Engineering for Gas Turbines and Power. 2010.
Vol. 132, no. 041701-9.
[3] Двирник Я.В., Павленко Д.В. Влияние пылевой
эрозии на газодинамические характеристики осе-
вого компрессора ГТД // Вестник двигателестрое-
ния. 2017. № 1. С. 56–66.
[4] Sallee G.P. Performance deterioration based on
existing (historical) data. JT9D jet engine diagnostics
program / Pratt and Whitney Aircraft Group. 1978.
PWA-5512-21.
[5] Litt J.S., Parker K.I., Chatterjee S. Adaptive gas
turbine engine control for deterioration compensation
due to aging // NASA Technical Memorandum. 2003.
NASA/TM-2003-212607.
[6] Kurz R., Brun K., Wollie M. Degradation effects on
industrial gas turbines // ASME Turbo Expo 2008:
Power for Land, Sea and Air. 2008.
[7] Influence of blade deterioration on compressor and
turbine performance / Morini, M. Pinelli, P.R. Spina,
M. Venturini // Journal of Engineering for Gas Turbi-
nes and Power. 2010. Vol. 132, no. 032401-11.

Принципы восстановления информации при отказах датчиков

параметров потока на входе в двигатель и датчиков обратной связи
САУ ГТД
А.А. Петухов, Ф.Д. Гольберг, В.И. Чернышов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: aapetukhov@ciam.ru

Рассмотрен метод компенсации отказов информационных каналов САУ. Дана оценка времени и погреш-
ности восстановления сигналов отказавших датчиков. Приведены результаты экспериментальной отработки
алгоритмов восстановления сигналов датчиков параметров потока воздуха на входе в двигатель и датчиков
обратной связи САУ. Показана возможность обеспечения безотказной работы САУ.

Concepts of data recovery in case of failures of flow parameters sensors

at the engine and feedback sensors of the control system
of a gas turbine engine
A.A. Petukhov, F.D. Golberg, V.I. Chernyshov
CIAM, Moscow, Russia

The compensation method for data channel failures in the automatic control system is considered. The estimation
of recovery time and error for the signals of failed sensors is given. The results of experimental test of algorithms
for recovering signals from flow parameters sensors at the engine inlet and feedback sensors in the control system
are presented. The possibility of ensuring the fail-safe operation operation of the control system is shown.

1. Введение датчиков параметров рабочего процесса в двигателе

Применение в составе САУ бортовой термогазодинами-
ческой модели двигателя, кроме решения новых задач
управления ГТД [1], позволяет восстанавливать инфор-
мацию при отказах датчиков параметров рабочего
процесса (nв, nк, P*к, T *т и др.). Ранее проведенные рас-
четные и экспериментальные работы по использованию
встроенной в САУ бортовой математической модели
двигателя для восстановления информации при отказах
показали эффективность такого подхода [2]. Однако до
настоящего времени в эксперименте не проверялась
имеющая свои особенности методика восстановления
величин параметров потока воздуха на входе в двига-
тель и датчиков обратной связи по расходу топлива и
положению направляющих аппаратов компрессора.
Такая проверка выполнена в эксперименте на дви-
гателе-демонстраторе типа ТРДД. Восстановление зна-
чений параметров T *вх , P*вх , Gт и jНА осуществлялось

92
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
Рис. 1. Схема восстановления информации
о параметрах T *вх , P*вх , Gт и jНА
путем их расчета во встроенной в САУ бортовой мате-
матической модели двигателя в реальном масштабе
времени и передачей в блоки формирования программ
и алгоритмов управления при отказе соответствующих
каналов измерения.
2. Методика восстановления
В методике применяются алгоритмы, подобные по
построению применяемым в регуляторах САУ с отри-
цательной обратной связью (замкнутого типа). Общая
схема такого алгоритма приведена на рис. 1.
Параметр, датчик которого отказал (T *вх, Pвх *
, Gт или
jНА), в данной схеме выполняет функцию «регулирую-
щего фактора». Воздействие на его величину осущест-
вляется по разности значений между измеренными и
рассчитанными в бортовой модели значениями регулиру-
емых параметров двигателя (nв, nк, Pк*, T *т). Измеренные
(фактические) значения этих параметров используются
как «программы управления», а их соответствующие рас-
считываемые величины как «регулируемые параметры».
Разность между измеренными и расчетными зна-
чениями параметров Xi (nв , nк, P*к, T *т) воздействием на
вычисляемые величины отказавшего датчика (T *вх , Pвх
Gт и jНА) сводится к нулю с помощью алгоритма ПИД-
регулятора следующего вида (на примере регулятора
восстановления параметра T *вх ):
Предварительные расчетные исследования показали,
что для достижения максимальной точности восста-
новления значения параметров T *вх, Gт и jНА целесооб-
разно использовать измеряемые и расчетные значения
частоты вращения КВД nк, а для восстановления значе-
ния параметра P*вх – измеряемые и рассчитываемые
значения давления за КВД (P*к ).
3. Расчетные исследования
В расчетных работах применительно к двигателю-
демонстратору типа ТРДД определены параметры алго-
ритмов восстановления (величины коэффициентов
усиления и постоянных времени), обеспечивающие тре-
буемое качество переходных процессов восстановления
информации на различных режимах работы двигателя.
Расчеты проведены на комплексной математичес-
кой модели, включающей в себя модель реального
двигателя-демонстратора, модель его системы управ-
ления, а также бортовую термогазодинамическую
модель двигателя с контурами расчета параметров
T *вх , P*вх , Gт и jНА.
В приводимых ниже примерах расчета процессов
восстановления сигналов датчиков их отказы имитиро-
вались путем скачкообразного изменения текущего
показания датчика, которое поступает на вход бортовой
модели и САУ. Рассматривались два крайних случая,
когда с датчиков начинают поступать недостоверные
минимальные или максимальные величины этих пара-
метров (отказы типа обрыв и короткое замыкание),
которые можно воспроизвести в процессе испытаний.
При проведении моделирования также учитывалось
время подтверждения отказа датчика – время между
моментом отказа и началом работы алгоритмов восста-
новления. Величина этого времени была принята ~0,15 с,
что соответствует 5…7 циклам работы электронного
регулятора, требуемых для подтверждения отказа.
На рис. 2 и рис. 3 представлены процессы восстанов-
ления информации о величине давления P*вх , темпера-
туры T *вх в условиях Н = 0, М = 0, МСА. Здесь крас-
ными линиями показаны значения параметров реаль-
*
,
Рис. 2. Процесс восстановления параметра P*вх
Рис. 3. Процесс восстановления параметра T *вх
93
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
Рис. 4. Процесс восстановления параметра Gт
Рис. 5. Процесс восстановления параметра jНА
Рис. 6. Процесс восстановления параметра P*вх
Рис. 7. Процесс восстановления параметра T *вх
Рис. 8. Восстановление сигнала датчика обратной связи Gт
Рис. 9. Восстановление сигнала датчика обратной связи jНА
94
ного двигателя, а черными – расчетные значения пара-
метров в бортовой модели.
*
Время восстановления информации параметра Pвх
на всех режимах работы двигателя не превышает 2,5 с
при погрешности не более 1…2%. Время восстанов-
ления сигнала (T *вх ) не превышает 4 с и с погрешнос-
тью не более 1…3%.
Подобные расчеты проведены с алгоритмами вос-
становления параметров Gт и jНА при отказах соответ-
ствующих датчиков обратной связи. Графики восста-
новления приведены на рис. 4 и рис. 5. Здесь черным
цветом показано изменение параметров реального дви-
гателя, а красным – бортовой модели.
Восстановление сигнала расхода топлива проходит
монотонно, время восстановления составляет 2…3,5 с,
а время восстановления сигнала угла установки направ-
ляющих аппаратов – 3,5…4 с. При этом изменение поло-
жения направляющих аппаратов приводит к измене-
нию расхода топлива. После восстановления сигнала
устанавливается исходный режим работы двигателя.
4. Экспериментальные исследования
В процессе подготовки к экспериментальным исследо-
ваниям разработанные алгоритмы восстановления
были введены в электронный регулятор двигателя-
демонстратора.
Испытания проводились по следующей методике.
На предварительном этапе идентифицировалась борто-
вая модель на дроссельных режимах работы двигателя-
демонстратора. После «обучения» бортовой модели
двигатель выводился на дроссельный режим работы
(в диапазоне МГ…МАХ). По команде оператора в элект-
ронном регуляторе САУ показание датчика скачко-
образно меняется на соответствующее его минималь-
ному или максимальному значению (соответствует
короткому замыканию или обрыву в цепи измерения)
для имитации отказов датчиков. Эта величина подава-
лась в блок формирования программ управления САУ
двигателя-демонстратора и на вход бортовой модели.
Затем через 0,15 с включается алгоритм восстанов-
ления информации. После окончания его работы и фик-
сации результатов по команде оператора снимается сиг-
нал отказа и система приводится в исходное состояние.
На рис. 6 – рис. 9 представлены процессы восста-
новления информации при отказах датчиков парамет-
ров потока на входе в двигатель и датчиков обратной
связи. Также показаны изменения параметров nк и P*к,
по разности которых осуществлялось восстановление
соответствующих значений.
Разработанные алгоритмы обеспечивали на всех
режимах восстановление давления P*вх за время
не более 3 с и с погрешностью не более 0,015 кг/см2
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики

(» 1,5%), а температуры (T *вх ) – за время не более 4 с и – расхода топлива Gт – за время не более 2 с и

с погрешностью не более 5 К (» 1,8%). Время восста-
новления сигнала Gт не превышало 2 с и с погрешнос-
тью не более 3 кг/ч, что составляет » 1,1%. Погреш-
ность восстановления сигнала (jНА) не превысила 0,2°,
что составляет » 1,5% при времени восстановления
не более 5 с.
с погрешностью менее 1,5%;
– угла jНА установки НА КВД – за время не более
5 с и с погрешностью менее 1,5%.
Полученные параметры процессов восстановле-
ния по времени и точности позволяют обеспечить
безотказную работу САУ.

5. Заключение Список использованных источников

Экспериментальные исследования на двигателе-демон-
страторе подтвердили работоспособность и эффектив-
ность примененных методов для восстановления инфор-
мации при отказе датчиков параметров воздуха на входе
*
в двигатель (Pвх , T *вх ), а также датчиков обратной связи
САУ (Gт и jНА ).
Достигнутые в эксперименте время и точность
восстановления соответствует результатам расчетных
исследований:
– давления P*вх – за время не более 3 с и с погреш-
ностью не более 1,5%;
– температуры T *вх – за время не более 4 с и с пог-
решностью не более 1,8%;
[1] Экспериментальные исследования методов управ-
ления турбореактивными двигателями по неизме-
ряемым параметрам / Ф.Д. Гольберг, Ю.С. Белкин
и др. // Системы автоматического управления авиа-
ционными газотурбинными двигателями / под ред.
О.С. Гуревича. М.: Торус Пресс, 2010. С. 151–157.
(Труды ЦИАМ; № 1346).
[2] Гольберг Ф.Д., Гуревич О.С., Петухов А.А. Бортовая
математическая модель в САУ ГТД для повышения
отказоустойчивости и качества управления // Сис-
темы автоматического управления авиационными
ГТД / под ред. О.С. Гуревича. М.: Торус Пресс,
2010. С. 81–89. (Труды ЦИАМ; № 1346).

Влияние электрической нагрузки на режим работы газотурбинной

энергетической установки в авиационной гибридной СУ
И.К. Коваленко, С.А. Зуев
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: sazuev@ciam.ru

Рассматривается влияние потребляемой электрогенератором мощности на параметры рабочего процесса

турбовального ГТД со свободной турбиной и его системы автоматического управления в составе гибридной
силовой установки (ГСУ). Для проведения исследований разработана всережимная динамическая математи-
ческая модель двигателя. В ходе работы оценена возможность поддержания частоты вращения ротора
свободной турбины и, соответственно, частоты вращения электрогенератора исследуемой ГСУ с требуемой
динамической точностью при изменении электрической нагрузки.

Influence of electric load the gas turbine power unit operating mode
in the aircraft hybrid propulsion
I.K. Kovalenko, S.A. Zuev
CIAM, Moscow, Russia

The influence of the power consumed by the electric generator on the work process-related parameters of
the turboshaft engine with a power turbine and its control system as part of a hybrid propulsion system is considered.
To conduct research, an all-modes thermos-gas-dynamic engine simulation model was developed. The studies
evaluated the possibility of stabilizing the rotor speed of the power turbine and, consequently, the frequency of
rotation of the electric generator of the considered hybrid propulsion with the required dynamic precision
when changing electrical load.

95
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
Газотурбинная энергетическая установка представляет
собой газотурбинный двигатель в составе гибридной
силовой установки (ГСУ), обеспечивающий совместно
с электрогенератором выработку электрической энер-
гии, используемой для привода воздушного винта и
других потребителей на борту летательного аппарата.
В настоящее время различные варианты примене-
ния гибридных силовых установок активно прораба-
тываются в отечественной и зарубежной авиационной
промышленности.
Преимущества гибридных двигателей заключаются
в их бóльшей экономичности, высокой надежности и
уменьшении выбросов загрязняющих веществ в атмо-
сферу по сравнению с традиционными газотурбинными
двигателями [1].
Основной выигрыш в экономичности гибридных
силовых установок достигается за счет постоянной
работы ГТД на режиме максимальной эффективности.
Это обеспечивается путем уменьшения размерности
двигателя и управления энергопотреблением, обеспе-
чивающим сохранение избыточной мощности в акку-
муляторах во время фаз полета, требующих малой
мощности, и использование накопленной энергии
аккумуляторов во время некоторых (обычно коротких)
фаз полета, когда необходима большая мощность [2].
ЦИАМ совместно с другими отечественными пред-
приятиями отрасли разрабатывает демонстратор ГСУ
большой мощности, который предполагается испыты-
вать на летающей лаборатории, оборудованной на базе
пассажирского самолета ЯК-40.
Проектируемая ГСУ представляет собой воздушный
винт, приводимый электродвигателем с предполага-
емой мощностью 500 кВт. Питание электродвигателя
осуществляется за счет аккумуляторов и электрогене-
ратора, вращаемого газотурбинным двигателем.
Одним из рассматриваемых вариантов ГТД для
применения в составе ГСУ в качестве первичного
источника энергии является отечественный двигатель
ТВ7-117В.
Турбовальный двигатель со свободной турбиной
ТВ7-117В разработан АО «ОДК-Климов» для вертолета
с двухдвигательной силовой установкой типа Ми-38 и
его модификаций.
Двигатель ТВ7-117В имеет одновальный газогене-
ратор и свободную турбину с выводом вала вперед.
Заявленная мощность на выходном валу двигателя на
взлетном режиме (H = 0, M = 0) равна 2800 л.с. Система
автоматического управления ТВ7-117В – электронно-
гидромеханическая. Основная система (электронная
часть САУ) выполнена на базе блока автоматического
регулирования и контроля (БАРК) типа FADEC [3].
В настоящей работе рассматривается влияние
потребляемой электрогенератором мощности на пара-
96
метры рабочего процесса газотурбинного двигателя и
его системы автоматического управления.
Основным требованием к работе газотурбинной
энергетической установки при изменении электричес-
кой нагрузки является поддержание постоянной час-
тоты вращения свободной турбины (nСТ = const). На
переходных режимах допускается отклонение частоты
вращения на величину ±3% на время не более 3…5 с
(типовое требование для авиационных вспомогательных
силовых установок, работающих на отбор мощности).
Отличительная особенность применения двига-
теля ТВ7-117В в составе ГСУ от его использования
в составе двигательной установки вертолета связана
с характером отбора мощности от силовой турбины.
Нагрузка в виде электрогенератора обладает сущест-
венно меньшим моментом инерции и более высокой
скоростью изменения потребляемой мощности в срав-
нении с аналогичными параметрами вертолетного
винта, что требует подтверждения заданных динами-
ческих характеристик двигателя и возможной коррек-
ции алгоритмов управления БАРК для их обеспечения.
Другой особенностью применения ТВ7-117В
в составе ГСУ является почти пятикратная переразме-
ренность двигателя по мощности по сравнению
с электрогенератором. При снижении электрической
нагрузки в полете и соответствующем снижении час-
тоты вращения ротора газогенератора (nГГ) может быть
достигнуто ограничение по минимальной частоте вра-
щения nГГ (регулятор nГГ min = f(T *вх, P*вх ), работающий
на режимах выше земного малого газа), что приведет
к избытку мощности на валу свободной турбины и ее
последующей неконтролируемой раскрутке. Чтобы
исключить подобную ситуацию в ходе летных испыта-
ний, необходимо определить минимально допустимую
загрузку электрогенератора, а также оценить эффек-
тивность алгоритмов защиты от раскрутки, заложенных
в САУ двигателя.
Для исследования влияния электрической нагрузки
на параметры рабочего процесса рассматриваемой
газотурбинной энергетической установки разработана
всережимная динамическая математическая модель
двигателя [4] по схеме и вырабатываемой мощности
аналогичного двигателю ТВ7-117В.
Программа для ЭВМ, реализующая модель двига-
теля, также включает в себя математическую модель
универсальной САУ, которая содержит основные кон-
туры управления двигателем ТВ7-117В.
Комплекс моделей «Двигатель – САУ» позволяет
осуществлять расчет термогазодинамических парамет-
ров (температуры, давления, расхода воздуха и газа)
в основных сечениях двигателя, частот вращения рото-
ров и эксплуатационных характеристик (мощности и
крутящего момента двигателя, запасов газодинамичес-
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
кой устойчивости компрессоров и др.). Расчеты могут
быть выполнены во всем диапазоне условий эксплуа-
тации ГТД на установившихся и переходных режимах
его работы в интервале их изменения от режима холос-
того хода до максимального режима.
В ЦИАМ проведен комплекс экспериментальных
работ на различных двигательных стендах по оценке
точности расчета параметров двигателя с помощью его
математической модели. Анализ результатов испытаний
на всех режимах работы ГТД при различных возмуще-
ниях показывает, что модель двигателя обеспечивает
расчет параметров рабочего цикла с погрешностью:
– на установившихся режимах не более 1…3%;
– на переходных режимах не более 3…5% [4].
Рисунок. Переходные процессы в ТВГТД при изменении
электрической нагрузки в диапазоне 200…400 кВт
в условиях Н = 0, М = 0, МСА:
– время изменения нагрузки 0 с;
– время изменения нагрузки 0,5 с;
– время изменения нагрузки 1 с
Влияние электрической нагрузки на двигатель
учитывалось в уравнении вращения ротора свободной
турбины:
где nСТ – частота вращения свободной турбины; NСТ –
мощность, генерируемая свободной турбиной; NЭГ –
мощность, потребляемая электрогенератором; JСТ,
JЭГ – моменты инерции роторов свободной турбины и
электрогенератора; Kс – коэффициент размерности.
Расчетные исследования влияния электрической
нагрузки на режим работы газотурбинной энергети-
ческой установки проведены при стабилизации посто-
янной частоты вращения ротора свободной турбины
(регулятор nСТ = 100%) с учетом ограничений по пре-
дельным значениям основных измеряемых параметров
двигателя (частотам вращения роторов nГГ и nСТ,
температуре газов на входе свободной турбины T *СТ,
крутящему моменту на валу свободной турбины Mкр,
мощности свободной турбины NСТ) в условиях земли
(Н = 0, М = 0) и в предполагаемых условиях проведе-
ния летных испытаний на летающей лаборатории
(Н = 3 км, М = 0,3).
В ходе расчетных исследований проведена оценка
возможности поддержания частоты вращения ротора
свободной турбины и, соответственно, частоты враще-
ния электрогенератора исследуемой ГСУ с требуемой
динамической точностью при изменении электричес-
кой нагрузки. Варьировалась величина мощности (NЭГ),
отбираемая на привод электрогенератора, и скорость
ее изменения.
Определена величина минимально допустимой
загрузки электрогенератора в предполагаемых условиях
проведения испытаний для предотвращения неконтро-
лируемой раскрутки свободной турбины.
Ниже приведены некоторые результаты расчетных
исследований влияния электрической нагрузки на работу
газотурбинной энергетической установки в условиях
H = 0, M = 0, МСА.
На рисунке показаны переходные процессы в турбо-
вальном двигателе, работающем на режиме стабилизации
частоты вращения свободной турбины (nСТ = 100%),
при изменении электрической нагрузки с различной
скоростью в диапазоне 200…400 кВт.
Нагрузка 200 кВт является минимально допусти-
мой для рассматриваемого двигателя в условиях H = 0,
M = 0 с учетом ограничения минимальной частоты
вращения газогенератора на режимах выше МГ.
При изменении нагрузки за время более 0,5 с
отклонение частоты вращения ротора свободной тур-
бины двигателя не превышает величины ±2,6% в интер-
вале времени менее 4 с, что соответствует типовым тре-
97
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

бованиям для авиационных вспомогательных силовых
установок (см. выше).
Для всех вариантов изменения нагрузки предель-
ные значения основных измеряемых параметров дви-
гателя не достигаются (частота вращения газогенера-
тора nГГ < 85%, температура на входе свободной тур-
бины T *СТ < 0,88T *СТ max). Также во время переходных
процессов величины запасов газодинамической устой-
чивости осевого и центробежного компрессоров
не снижаются на величину более 8%.
Список использованных источников
[1] Рябов П.А., Каленский С.М. Концепции перспектив-
ных гибридных маршевых двигателей летатель-
ных аппаратов на газовых и криогенных топливах
// Вестн. Московского авиационного ин-та. 2015.
Т. 22. № 1. С. 87–99.
[2] Fuel consumption of rotorcrafts and potentiality for
hybrid electric power systems / Donateo T., Carlà A.,
Avanzini G. // Energy Conversion and Management.
2018. Iss. 164, P. 429–442.
[3] Продукция/Двигатели для вертолетов/ТВ7-117В //
ОДК-Климов: сайт. URL: http://klimov.ru/production/
helicopter/TV7-117V/.
[4] Гольберг Ф.Д., Гуревич О.С., Петухов А.А. Матема-
тическая модель двигателя в САУ ГТД для повыше-
ния надежности и качества управления // Труды
МАИ: электрон. журн. 2012. № 58. 16 с.

Embedded, edge and cloud computing for gas turbine digital twins
Vili Panov1,2, Samuel Cruz-Manzo1
1
University of Lincoln, School of Engineering, Lincoln, United Kingdom
1
Siemens Energy, Siemens Industrial Turbomachinery Ltd., Lincoln, United Kingdom
e-mail: vpanov@lincoln.ac.uk

1. Introduction
This study explored development of a Gas Turbine Digital
Twin based on Real-Time (Embedded \ Edge) high speed
computing, which can be leveraged with IOT Cloud Plat-
forms. Proposed solutions are provided in a form of modular
software architecture for a range of platforms (Embedded
\ PLC Based, Edge \ PC Based, Web \ Cloud Based) and
with corresponding functionalities to support model-based
control strategies (trip prevention & performance optimi-
zation) and advanced gas turbine health management.
2. Cyber-physical systems
In today’s world of Next Industrial Revolution many key
industry players are forced to change their conventional
process and practices. To join this major transformation,
usually referred to us as the Industry 4.0, they must pursue
extensive R&D efforts in area of developing Cyber-
Physical Systems (CPS).
The industrial automation already begun with imple-
mentation of processes that can accommodate developing
Cyber-Physical Systems which can offer seamless connec-
tivity with Internet of Things Platforms (Fig. 1). A Digital
Twin concept as a part of Industry 4.0 strategy can offer
answers for these challenges by integrating and deploying
different variants of Digital Twins (Production, Product
Fig. 1. CPS and IoT domains [1]
and Performance) of the physical assets on various
systems such as Embedded, Edge and Cloud Platforms.
3. Digital twin
This research project aimed to develop innovative automa-
tion systems with control and monitoring functionalities
to address the requirements of future power plants. This
project explored various Digital Twin computing architec-
tures and engaged with enabling technologies based on
Physics-Based Models (performance, estimation and lifing
models, model tuning & anomaly detection algorithms)
and Data Driven Models (pattern recognition, learning
models and data analytics). The architectures of closely
integrated control and monitoring systems have been deve-
loped to support emerging requirements for robustness and
autonomy of future digital power plants.

98
 Системы автоматического управления, контроля и диагностики
Fig. 2. Digital Twin integration
Fig. 3. Performance Digital Twin functionalities [2]
The developed gas turbine Performance Digital Twin
is real-time embedded Prognostic and Health Manage-
ment (PHM) system integrated with Gas Turbine Distribu-
ted Control System (DCS). The developed solution offers
seamless connectivity with Remote Monitoring Systems
and expansion with Cloud based applications and services
(Fig. 2).
From a functionality perspective the devised solutions
focus on three main areas: Model-Based Control (MBC)
(virtual and soft sensors), Performance Tracking / Diagnos-
tics / Prognostics, and Condition Based Maintenance (Fig. 3).
4. Integration of MBC & PHM systems
Traditional gas turbine control and diagnostics techniques
are reliable, but they are not optimal. Novel advanced
techniques provide the promise to meet the challenging
requirements of increased reliability, improved efficiency
and extended operational life. The Digital Twins based on
real-time dynamic engine models has emerged as the most
viable approach for solving challenging control and diag-
nostics requirements. The implementation of Digital Twin
prediction model can be presented with the generic system
of equations:
(1)
(2)
where the above discrete model describes system behavior
at discrete points in time k - 1 and k.
Fig. 4. Integration of MBC and PHM systems [3]
These platforms can provide unified frameworks for
advanced model-based control and diagnostics technolo-
gies (Fig. 4).
Among developed functionalities of a devised Digital
Twin is real-time on-line tracking of engine performance
based on adjustment of health parameters such as efficien-
cies and flow capacities of engine gas path components.
The synthesized engine health parameters are consequently
used for fault detection and accommodation. The developed
adaptive model-based control with integrated diagnostics,
solation and accommodation offers the possibility to diag-
nose and adaptively manage degradation of engine compo-
nents while taking into account engine-to-engine variation
and current operating conditions. The model-based prog-
nostic approach as enhancement of the conventional prog-
nostic technology enables more accurate estimation of
remaining useful life, and therefore facilitates increased
component life entitlement, improved time in service, better
asset utilization and lowered engine maintenance costs.
5. Embedded, edge and cloud platforms
The gas turbine virtual and physical systems within CPS
are closely integrated at multiple levels with network com-
puting to provide physical systems with new capabilities
(Fig. 5). This feature enables the generation of new products
and services due to ability to exchange vast information
Fig. 5. Embedded, Edge and Cloud platforms
99
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
generated by Digital Twins connected to IoT platforms.
The information generated by deployed Digital Twin con-
sists of the physical engine trackable data objects (such as
sensor measurements), and virtual engine smart data objects
(such as internal engine states and virtual measurements),
are seamlessly integrated into the information network.
The developed Digital Twin functionalities can be
distributed across different computational platforms such
as Embedded, Edge and Cloud platforms, depending on
customer needs related to real-time operation and require-
ments associated with processing power of available plat-
forms. In this approach system capabilities are expandable
with non-real time functionalities which are encapsulated
within software solutions deployable on various IoT plat-
forms, which support hosting of Agents dedicated to fleet
and asset data analytics.
6. Conclusions
The developed real-time on-line Digital Twin technology
has the ability to enhance current state-of -the-art offerings
100
which are predominantly based on non-real time and off-
line solutions. The devised solution highlights the next
generation of Digital Twins that exploit modular functiona-
lities distributed across the whole IoT chain consisting
of Embedded, Edge and Cloud computational platforms.
The gas turbine Performance Digital Twin has been
deployed on the operational site and collected field data
have been analyzed and presented in this study.
References
[1] Panov V., Cruz-Manzo S. Gas Turbine Performance
Digital Twin for Real-Time Embedded Systems //
ASME Turbo Expo 2020, UK, 2020. (GT2020-14664).
[2] Panov V. Integrated model-based control and health
management for industrial turbine //2016 IEEE
International Conference on Prognostics and Health
Management, Canada, 2016. (PHM2016-041).
[3] Panov V. Model-based control and diagnostic techniques
for operational improvement of gas turbine engines.
2013. (10th ETC, Finland, 2013; ETC2013-0098)
ГАЗОВАЯ ДИНАМИКА
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
 Газовая динамика и горение

Применение RANS/ILES-метода для исследования особенностей

течения в многомодульном высокоскоростном воздухозаборнике
при дросселировании одного из модулей
Д.А. Любимов, А.О. Честных
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: dalyubimov@ciam.ru

Для высокоскоростного модельного воздухозаборника с тремя модулями прямоугольного сечения выпол-

нено расчетное исследование влияния дросселирования центрального или бокового модуля на течение
на выходе из воздухозаборника. Расчеты проводились с помощью вихреразрешающего RANS/ILES-метода,
что позволило с высокой точностью описать нестационарный характер течения и получить уровни пульса-
ций статического давления и скорости в модулях изолятора. Представлены поля течения, пульсаций скорости
и давления при разной степени дросселирования модулей. Получено влияние дросселирования и положения
модуля, в котором оно происходит, на полное давление и расход на выходе из каждого модуля.

Application of RANS/ILES methods for research of features of flow

in a multi-module high-speed intake when throttling one of the modules
D.A. Lyubimov, A.O. Chestnykh
CIAM, Moscow, Russia

For a high-speed model air intake with three rectangular modules, a computational study was performed of the effect
of throttling of the central or side module on the flow at the outlet of the air intake. The calculations were performed
using the vortex-resolving RANS/ILES method, which made it possible to describe the unsteady nature of the flow
with high accuracy and to obtain the levels of pulsations of static pressure and speeds in insulator modules. The fields of
flow, velocity and pressure pulsations are presented for different throttle ratio of modules. The effect of throttling and
the position of the module in which it occurs on the total pressure and flow rate at the outlet of each module is obtained.

1. Введение методов [1; 2], так и экспериментально [2]. В литературе

Каналы изоляторов высокоскоростных сверхзвуковых
воздухозаборников (ВЗ) с прямоугольным поперечным
сечением, как правило, делают состоящими из несколь-
ких модулей, разделенных продольными перегород-
ками [1; 2]. При этом течение в модулях около боковых
стенок ВЗ может отличаться от течения в центральных
модулях. Возможны ситуации, когда на выходе одного
из модулей повышается давление, что вызывает его
незапуск. Для практики важно знать, как повлияет такая
ситуация на течение в других модулях и характеристики
ВЗ. Это явление изучают как с помощью расчетных
мало примеров подобных исследований. Так, в работе
[1] было изучено влияние дросселирования централь-
ного или бокового модуля в трехмодульном ВЗ, в [2]
дросселировался один из двух модулей. В упомянутых
работах расчетное исследование проводилось с помо-
щью нестационарного метода RANS. Это не позволяет
в полном объеме описать турбулентные эффекты, кото-
рые наблюдаются на нестационарных режимах работы
ВЗ. В настоящей работе для исследования влияния
дросселирования одного из модулей был использован
эффективный RANS/ILES-метод высокого разрешения
[3], показавший высокую точность в расчетах течения
при разной степени дросселирования в модельном
высокоскоростном ВЗ [4] (рис. 1).

2. Геометрия ВЗ и режимные параметры

Рис. 1. Общий вид геометрии исходного ВЗ
В исследуемом ВЗ форма продольного сечения соот-
ветствовала ВЗ [4], углы наклона первой и второй пане-
лей торможения были 9 и 14° соответственно. В отличие
от исходного канал изолятора был разделен двумя про-
дольными перегородками, которые начинались в горле
ВЗ и простирались до выхода из изолятора. По сравне-

103
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

нию с исходным ВЗ [4] ширина трехмодульного ВЗ На рис. 5 в том же сечении показано поле пульса-
была увеличена в полтора раза: ширина модуля равна ций давления, отнесенных к скоростному напору набега-
0,45H, где H – высота входа ВЗ. Дросселирование одного ющего потока. Видно, что пульсации заметны в области
из модулей обеспечивалось с помощью дроссельной скачков уплотнения, поскольку их положение неста-
вставки, установленной около выходного сечения ционарно вследствие взаимодействия с турбулентными
модуля, как это было и в исходном ВЗ (см. рис. 1). пограничными слоями. Уровень пульсаций около 15%.
Высота дроссельной вставки (TR) менялась в диапазоне Гораздо выше он в конце псевдоскачка в окрестности
(0…0,5)h, где h = H / 6 – высота канала изолятора. дроссельной вставки, пиковые значения близки к 70%.
На входе в расчетную область задавался высокоскоро-
стной сверхзвуковой поток, на выходе из модулей изо-
лятора фиксировалось статическое давление, соответ-
ствующее сверхзвуковому истечению. Все режимные
параметры соответствовали эксперименту [4]. Число
Рейнольдса, вычисленное по высоте входа ВЗ и ско-
рости набегающего потока, составляло 3,12×105. Рас-
четы проводились на структурированной многоблоч-
ной сетке, содержащей 4,7×106 ячеек.

3. Результаты расчетов Рис. 3. Зависимость от времени полного давления

на выходе из модулей при TR = 0,2h в CM
На рис. 2 показана зависимость полного давления (P0)
от времени на выходе из левого (LM), среднего (CM) и
правого (RM) модулей. Давление осреднено по площади
сечения и отнесено к осреденному по времени давле-
нию (P0 ref ) на выходе из CM при TR = 0.
Видно, что P0 в боковых модулях ниже, чем в CM,
что связано с большими потерями в пограничных слоях
на боковых стенках ВЗ. Высокочастотные колебания
свидетельствуют о турбулентном характере течения
в модулях изолятора. При дросселировании CM до Рис. 4. Поле числа Маха в сечении Y = 0,91H
при TR = 0,2h в CM
TR = 0,2h уровень P0 становится ниже, чем в предыду-
щем случае (рис. 3), в боковых модулях он сохраняется
прежним, т.е. течение не меняется. Поле числа Маха,
отнесенного к M0 набегающего потока на этом режиме
в горизонтальной плоскости на половине высоты
модулей изолятора, показано на рис. 4. Видно, что
структура течения в боковых модулях одинакова,
в CM происходит торможение потока в псевдоскачке.
Это вызывает понижение полного давления на выходе
из CM. Рис. 5. Поле пульсаций статического давления в сечении
Y = 0,91H при TR = 0,2h в CM

Рис. 2. Зависимость от времени полного давления Рис. 6. Зависимость от времени полного давления
на выходе из модулей при TR = 0 на выходе из модулей при TR = 0,2h в LM

104
 Газовая динамика и горение

Иная картина при той же TR наблюдается при

дросселировании LM. Устойчивость течения меньше,
поэтому появляется срыв потока с разрушением сис-
темы скачков уплотнения и образованием ударной
волны перед входом в изолятор (рис. 6). Эти нестацио-
нарные колебания давления передаются в соседние
модули. Однако потери давления в них заметно меньше
и соответствуют тем, которые наблюдались при TR = 0
(см. рис. 1).
На рис. 7 для этого режима показано поле числа
Маха, отнесенное к М0. Интересно, что выбитая волна
Рис. 9. Зависимость от времени полного давления
перед входом в изолятор косая в поперечном направ- на выходе из модулей при TR = 0,3h в CM
лении. Асимметричны отрывные зоны на боковых
стенках ВЗ. Заметно также, что влияние дросселиро-
вания на течение уменьшается при удалении от LM.
Уровень пульсаций статического давления перед
входом в изолятор для этого варианта около 40%, пико-
вые его значения в LM примерно на середине длины
модуля доходят до 140% скоростного напора набегаю-
щего потока (рис. 8).
При TR = 0,3h в CM колебания P0 наблюдаются
уже на выходе из модулей. Как и прежде, амплитуда
колебаний уменьшается при удалении от дроссельного
модуля, но все равно остается достаточно большой даже Рис. 10. Зависимость от времени полного давления
в раскрытых модулях (рис. 9 и рис. 10). И это оставляет на выходе из модулей при TR = 0,3h в LM
открытым вопрос о типе течения в них, поскольку дрос-
селирование в этих модулях отсутствует. Понять харак-
тер течения позволит анализ зависимости от времени
статического давления в окрестности выхода каждого
из модулей.
На рис. 11 и рис. 12 показаны зависимости от вре-
мени статического давления на верхних стенках моду-

Рис. 11. Зависимость от времени статического давления

на верхней стенке около выхода из модулей
при TR = 0,3h в CM

Рис. 7. Поле числа Маха в сечении Y = 0,91H

при TR = 0,2h в LM

Рис. 12. Зависимость от времени статического давления

Рис. 8. Поле пульсаций статического давления в сечении на верхней стенке около выхода из модулей
Y = 0,91H при TR = 0,2h в LM при TR = 0,3h в LM

105
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
Рис. 13. Зависимость от TR осредненного по времени
расхода через модули
Рис. 14. Зависимость от TR осредненного по времени
полного давления на выходе из модулей
лей при X = 6,65H в продольных плоскостях симметрии
модулей. Видно, что повышение статического давления,
соответствующее торможению до дозвуковых скорос-
тей, наблюдается только в дроссельном модуле. В других
модулях давление низкое: торможение происходит в сис-
теме косых скачков уплотнения.
При дальнейшем увеличении степени дросселиро-
вания (TR = (0,4…0,5)h) одного из модулей картина
течения в ВЗ качественно не меняется, помпаж наблю-
дается в модуле с дроссельной вставкой, в других тор-
можение потока происходит в системе косых скачков.
С увеличением TR увеличивается амплитуда колеба-
ний P0 и их частота. При TR = 0,4h амплитуда и час-
тота непостоянны по времени для обоих вариантов
дросселирования, в случае TR = 0,5h они приобретают
регулярный характер. С увеличением TR пик пульсаций
давления смещается к дроссельной вставке, его уро-
вень достигает 190% скоростного напора набегающего
потока. Пик пульсаций скорости всегда расположен
около входа в дроссельный модуль.
На рис. 13 и рис. 14 представлены зависимости от
TR расхода и полного давления на выходе из модулей
для всех исследованных вариантов. Они отнесены
к значениям параметров на выходе из CM при TR = 0.
Видно, что дросселирование LM меньше влияет на
характеристики ВЗ при увеличении TR.
106
4. Заключение
С помощью комбинированного RANS/ILES-метода
исследовано влияние дросселирования одного из моду-
лей на течение в трехмодульном высокоскоростном
сверхзвуковом ВЗ с прямоугольным поперечным сече-
нием. Дросселирование обеспечивалось дроссельной
вставкой высотой TR, установленной на нижней стенке
около выхода центрального или бокового модуля. TR
менялась от нуля до 0,5h (h – высота канала модуля).
Получено, что для всех TR расход и полное давле-
ние в боковых модулях меньше, чем в центральном,
вследствие влияния боковых стенок ВЗ. При TR = 0,2h
в центральном модуле течение в ВЗ продолжает оста-
ваться стационарным, а при дросселировании бокового
модуля течение становится срывным во всех модулях.
Дальнейшее увеличение степени дросселирования
также приводит к появлению колебаний расхода и пол-
ного давления на выходе из всех модулей, причем их
амплитуда уменьшается при удалении от дроссельного
модуля.
Анализ результатов показал, что, несмотря на коле-
бания большой амплитуды полного давления и расхода
на выходе из всех модулей, помпаж наблюдается только
в дроссельном модуле, в других торможение проис-
ходит в косых скачках. Уровень пульсаций статичес-
кого давления в дроссельном модуле может достигать
150…190% скоростного напора набегающего потока.
Дросселирование бокового модуля меньше влияет
на характеристики ВЗ.
Работа выполнена при поддержке Российского фонда
фундаментальных исследований (грант № 18-08-00271).
Список использованных источников
[1] Unstart coupling mechanism analysis of multipe-
modules hypersonic inlet / J. Hu, J. Chang, L. Wang,
S. Cao, W. Bao // The Scientific World Journal. 2013.
Vol. 2013. Article ID 254376. 10 p.
[2] Wang C., Xue L., Cheng K. Novel inducement to
unstart of a parallel modular hypersonic inlet // AIAA
Journal. 2019. Vol. 57, nr 2. P. 760–771.
[3] Любимов Д.А., Честных А.О. Исследование RANS/
ILES-методом течения в высокоскоростном возду-
хозаборнике смешанного сжатия на различных
режимах работы // Теплофизика высоких темпера-
тур. 2018. Т. 56, № 5. С. 729–737.
[4] Unsteady behaviors of a hypersonic inlet caused by
throttling in shock tunnel / Z. Li, W. Gao, H. Jiang, J. Yang
// AIAA Journal. 2013. Vol. 51, nr 10. P. 2485–2492.
 Газовая динамика и горение

Проработка облика интегрированного воздухозаборного

устройства сверхзвукового делового/пассажирского самолета
с модифицированной схемой сжатия и двухконтурным разделителем
потоков на выходе
В.Г. Белова , В.А. Виноградов, Д.В. Комратов, В.А. Степанов, Д.Л. Захаров, В.П. Маслов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: vastepanov@ciam.ru

Проведено исследование нескольких вариантов интегрированного воздухозаборного устройства сверхзвуко-

вого делового/пассажирского самолета с модифицированной схемой сжатия. Модификация заключалась
в уменьшении площади горла, изменении формы щеки и увеличении пропускной способности системы
управления пограничным слоем. Модификация позволила увеличить максимальный коэффициент полного
давления (s) при сохранении условия автозапуска воздухозаборника. На основе расчетно-эксперименталь-
ного исследования двухконтурного воздухозаборника при различных степенях дросселирования наружного
контура показано, что применение такого варианта воздухозаборника позволяет улучшить интегральные
характеристики, а также уменьшить значение параметра неравномерности (Ds). Для внутреннего потока
значения s возрастают на 1,5…2%, коэффициент расхода – на 5…6%. Соответствующие значения Ds умень-
шаются до 2,5%.

Development of the appearance of an integrated inlet of a supersonic

business/passenger aircraft with a modified compression scheme and
a two-circuit flow divider at the output
V.G. Belova, V.A. Vinogradov, D.V. Komratov, V.A. Stepanov, D.L. Zakharov, V. P. Maslov
CIAM, Moscow, Russia

Several variants of the integrated inlets of a supersonic business/passenger aircraft with a modified compression
scheme were studied. The modification was to reduce the area of the throat, change the shape of the cheek and
increase the throughput of the boundary layer control system. The modification allowed to increase the maximum
coefficient of total pressure s while maintaining the condition for autorun of inlet. Based on the computational
and experimental study of the two-circuit inlet at different throttling of the outer contour, it is shown that the use
of the two-circuit inlet allows improving both the integral characteristics and reducing the value of the unevenness
parameter Ds. For internal flow, the values of s increase by 1,5…2%, capture ratio by 5…6% The corresponding
values Ds reduced to a value of 2,5%.

1. Введение заборника (ВЗ). Одним из преимуществ разделения

Перспективным направлением развития гражданской
авиации в настоящее время является разработка сверх-
звуковых самолетов. Наряду с исследованиями зарубеж-
ных специалистов, работы в этом направлении ведутся
и в России. Одним из важных вопросов при интеграции
силовой установки (СУ) с летательным аппаратом (ЛА)
оказывается облик воздухозаборника (ВЗ) и его харак-
теристики.
В настоящее время для перспективных сверхзвуко-
вых деловых/пассажирских самолетов (СДС/СПС) рас-
сматривается СУ с двигателем изменяемого цикла (ДИЦ)
с третьим контуром для возможности регулирования
тяги СУ в более широком диапазоне. Трехконтурная
схема СУ требует разработки двухконтурного воздухо-
потока на «внешний» и «внутренний» является повы-
шение полного давления и снижение неоднородности
потока, поступающего в ТРДД.
Общим для большинства схем СПС является длин-
ная носовая часть фюзеляжа для снижения звукового
удара и минимизации сопротивления и изолирован-
ные, отодвинутые от корпуса фюзеляжа мотогондолы
(воздухозаборники) силовой установки для предотвра-
щения заглатывания толстого пограничного (высоко-
энтропийного) слоя, образующегося на корпусе СПС.
Кроме того, мотогондолы расположены над крылом
или фюзеляжем для экранирования шума СУ на режимах
взлета/посадки СПС.
В России, наряду со схемами СПС, рассмотренными
ПАО «Компания «Сухой» и ЦАГИ [1; 2], рассматрива-

107
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

ется схема легкого сверхзвукового делового самолета, – фронтальное сечение входа – шестиугольное;
предложенная ЦАГИ [3] (рис. 1,а). В соответствии со – начало боковых стенок относительно стреловид-
схемой ЛА мотогондолы расположены в угловых зонах ных передних кромок клиньев сжатия смещено вниз
между ребром фюзеляжа и консолями крыла, таким по течению для увеличения возможного перепуска
образом удовлетворяя основным требованиям к СПС: потока на дроссельных режимах;
обеспечивая малый звуковой удар и экранируя шум на – углы клиньев сжатия и боковых стенок выбраны
взлетно-посадочных режимах полета. такими, чтобы обеспечить при расчетном Мрасч = 1,9 и
локальном числе Маха М0 = 1,9, соответствующем крей-
2. Результаты исследований серскому М¥ = 1,8 и a = 2°, максимальный коэффициент
расхода (j);
В настоящей работе в качестве схемы интегрирован-
ного воздухозаборного устройства СДС был выбран
нерегулируемый конвергентный ВЗ смешанного тормо-
жения (см. рис. 1,б,в), образованный плоскими и кони-
ческими поверхностями со стреловидными передними
кромками, образующими угловую конфигурацию с уча-
стком конической поверхности в месте пересечения.
Данная схема хорошо компонуется в углу на верхней
части фюзеляжа и крыла СДС, предложенного ЦАГИ
[3]. Профилирование контура воздухозаборника выпол-
нено на основе газодинамической вырезки для трехскач-
ковой схемы торможения (два косых скачка (суммарный
угол 10°) и один прямой скачок) по шестиугольной
рамке во входном сечении. Подобная конвергентная
схема воздухозаборника привлекательна по причинам
ее конструктивной простоты и компактности в интегра-
ции с перспективным экономичным ТРДД. Основные
особенности ВЗ СДС ЦИАМ:

Рис. 2. Дроссельная характеристика ВЗ СДС в компоновке

с ЛА с комбинированным сливом пограничного слоя
перед ВЗ при М¥ = 1,8 (а), поле числа Маха в плоскости
симметрии ВЗ при М0 = 1,9 (б) и поле коэффициента
полного давления на выходе ВЗ (в)

Рис. 1. Схема легкого сверхзвукового делового самолета

ЦАГИ (а), общий вид ВЗ ЦИАМ в компоновке с ЛА (б) и Рис. 3. Схемы воздухозаборников:
схема изолированного ВЗ (в) а – одноканального; б – двухканального ВЗ

108
 Газовая динамика и горение

– передняя кромка обечайки выполнена с изломом канальный и двухканальный в продольном сечении ВЗ

в соответствии с линиями пересечения скачков уплот- показаны на рис. 3.
нения на Мрасч с плоскостью обечайки для удовлетво- Для оценки газодинамических характеристик
рения условию максимального расхода j; модельного двухконтурного воздухозаборника были
– слив пограничного слоя в области горла осущест- проведены численные исследования в стендовых усло-
вляется через единичную щель стреловидной формы виях при дросселировании как внутреннего контура
вдоль всей ширины клиньев сжатия. ВЗ, так и внешнего контура с помощью изменения
Расчетные исследования течения в ВЗ проводились противодавления (P̄др) на выходе каналов. На рис. 4
с помощью интегрирования системы стационарных показан пример течения в двухконтурном ВЗ при
осредненных по Рейнольдсу уравнений Навье – Стокса, М0 = 1,9 в продольном и выходном сечениях при повы-
описывающих пространственные течения вязкого сжи- шении давления на выходе P̄др = 4,4. На рис. 5 пока-
маемого совершенного газа с постоянными теплоем- зана дроссельная характеристика двухконтурного ВЗ
костями в декартовой системе координат в процессе при М0 = 1,9 при различных комбинациях дросселиро-
установления по времени по неявной схеме с исполь- вания внутреннего и внешнего каналов (ПД – повыше-
зованием программного комплекса CFD-ACE+ [4]. ние давления).
Пример полученной дроссельной характеристики Были проведены испытания модели ВЗ с двухкон-
одноканального ВЗ в компоновке с корпусом ЛА турным разделителем при имитации входной неодно-
на крейсерском режиме полета М¥ = 1,8 представлен
на рис. 2,а. Поле течения (М) в плоскости симметрии
и распределение s в выходном сечении для режима
с дросселированием даны на рис. 2,б,в. Можно отметить
в выходном поле течения (см. рис. 2,в) область («язык»)
пониженного полного давления, соответствующую
остаткам пограничного слоя, который не удалось уда-
лить через принятую систему слива в горле.
Для исследования возможностей улучшения пара-
метров и характеристик ВЗ для перспективного
СДС/СПС с трехконтурным ДИЦ была разработана
экспериментальная модель двухконтурного воздухоза-
борника на основе модернизированного одноконтур-
ного с использованием разделителя потоков. Одно-

Рис. 4. Картина течения в двухконтурном ВЗ при М¥ = 1,8

и a = 0 в продольном и выходном сечениях Рис. 5. Дроссельная характеристика двухконтурного ВЗ
при повышении давления на выходе P̄др = 4,4: при М¥ = 1,8:
а – продольное сечение; б – поперечное выходное сечение а – внутренний контур; б – внешний контур

109
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
Рис. 6. Фото модели двухконтурного ВЗ, установленной
в АДТ ЦИАМ (а), дроссельная характеристика внутрен-
него контура, полученная при испытаниях с различными
шайбами в наружном контуре при М0 = 1,9 и картина обте-
кания в продольной плоскости симметрии, полученная
с помощью метода PIV при М0 = 1,9
родности. Испытания проведены в аэродинамической
трубе (АДТ) постоянного действия на стенде ЦИАМ
на различных режимах работы по скорости за сверх-
звуковым соплом, изменяющейся от М = 1,85 до М = 2,1
с шагом 0,05; производилась запись картин течения
с помощью прибора Теплера и диагностики PIV.
На рис. 6 приведено фото модели с двухконтурным раз-
делителем, экспериментальная дроссельная характе-
ристика ВЗ, полученная при испытаниях с различными
шайбами в наружном контуре при М0 = 1,9, и картина
обтекания в продольной плоскости симметрии, полу-
ченная с помощью метода PIV при М0 = 1,9.
3. Заключение
В рамках разработки ВЗ для перспективного СДС/СПС
с трехконтурным ДИЦ проведены исследования экспе-
риментальной и расчетной модели с имитатором вход-
ной неоднородности с целью получения характеристик
110
ВЗ с модифицированной схемой сжатия в условиях
входных возмущений, доработана система слива погра-
ничного слоя, разработан и смонтирован двухконтур-
ный разделитель для трехконтурного двигателя.
На основе результатов испытаний модели на стенде
ЦИАМ при М0 = 1,9 и численного моделирования
показано, что при установке имитатора входной неод-
нородности коэффициент восстановления полного дав-
ления снижается на 5…6% как для одноконтурной, так
и для двухконтурной компоновки.
На основе расчетно-экспериментального исследо-
вания двухконтурного ВЗ без имитатора показано, что
применение принципа разделения потоков, т.е. варианта
двухконтурного ВЗ, позволяет улучшить интегральные
характеристики по потерям, а также уменьшить зна-
чение параметра неравномерности (Ds). Для внутрен-
него потока, захватываемого ДИЦ, значения s возрас-
тают на 1,5…2%, j – на 5…6%. Соответствующие зна-
чения Ds уменьшаются с 4,5 до 2,5%. Преимуществом
использования двухконтурного разделителя является
также увеличение запаса устойчивости работы ВЗ.
Определяющее влияние на М, j, s и Ds оказывает
пограничный слой, образующийся при обтекании изо-
лированного ВЗ, и тем более ВЗ с имитатором погран-
слоя в сечении входа (передней кромки обечайки),
составляющий 6…10% высоты канала. Несмотря
на наличие системы управления пограничным слоем,
в выходном сечении дозвукового диффузора присутст-
вует значительная зона пониженного полного давле-
ния. При использовании имитатора погранслоя в ком-
бинации с одноконтурным ВЗ значения s уменьша-
ются на 2,5…3%, j – на 7…8%. Соответствующие
значения Ds возрастают и составляют 3%.
Работа выполнена при поддержке Российского фонда
фундаментальных исследований (грант № 18-08-00271).
Список использованных источников
[1] Сверхзвуковой административный самолет С-21
// Вестник авиации и космонавтики. 2000. № 4.
С. 66–68.
[2] Специалисты ФГУП «ЦАГИ» предложили облик
демонстратора сверхзвукового гражданского само-
лета будущего / пресс-служба ФГУП «ЦАГИ». URL:
http://www.tsagi.ru/pressroom/news/3189/. Дата публ.:
2017-07-14.
[3] Концепция легкого сверхзвукового администра-
тивного самолета / В.Г. Кажан, А.И. Дунаевский,
К.Г. Косушкин, А.В. Поляков, Л.Л. Теперин // Проб-
лемы создания перспектив авиационно-космичес-
кой техники. М.: Физматлит, 2005. С. 212–232.
[4] CFD-ACE+ / ESI Group. 2014. URL: https://
www.esi-group.com/.
 Газовая динамика и горение

Анализ RANS/ILES-методом влияния уровня турбулентности

на характеристики сверхзвукового воздухозаборного устройства
А.С. Жигалкин, Д.А. Любимов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: aszhigalkin@ciam.ru

С помощью комбинированного RANS/ILES-метода высокого разрешения выполнены расчеты течения

в сверхзвуковом воздухозаборном устройстве смешанного сжатия. Расчеты проводились на блочно-
структурированной сетке, содержащей 9×106 ячеек, при различных уровнях турбулентности набегающего
потока. Турбулентность задавалась путем добавления на входной границе искусственных пульсаций ско-
рости, моделируемых с помощью метода синтетических вихрей (SEM). В результате расчетов получены
характеристики воздухозаборного устройства при различных значениях интенсивности и масштаба турбу-
лентных пульсаций в набегающем потоке. Исследовано влияние турбулентности на структуру осредненного
течения на различных режимах работы воздухозаборного устройства.

Analysis of turbulence level influence on characteristics of supersonic

intake device using RANS/ILES method
A.S. Zhigalkin, D.A. Lyubimov
CIAM, Moscow, Russia

Using the combined RANS/ILES high-resolution method, flow calculations in a mixed-compression supersonic
air intake device were performed. The calculations were carried out on a block-structured grid containing 9×106 cells
at various levels of free-stream turbulence. The turbulence was set by adding artificial velocity pulsations simulated
using the synthetic eddy method (SEM) at the inlet boundary. As a result of the calculations, the characteristics of
the intake device are obtained for various values of the intensity and scale of turbulent pulsations in the oncoming flow.
The effect of free-stream turbulence on the structure of the averaged flow at various operating modes is studied.

1. Введение на эффективность и устойчивость работы компрессора

На течение в узлах современных авиационных сило-
вых установок на некоторых режимах работы заметное
влияние может оказывать турбулентный характер тече-
ния в них. Течения с преобладающей ролью турбулент-
ности плохо моделируются методами RANS, поэтому
для их описания предпочтительно использовать вихре-
разрешающие подходы. Однако они требуют очень боль-
ших вычислительных ресурсов. В последнее время для
решения практических задач применяются комбиниро-
ванные методы, когда часть пристеночного слоя, в кото-
ром преобладают мелкомасштабные структуры, модели-
руется с использованием RANS и модели турбулент-
ности, а остальная часть – методом LES. В настоящей
работе использован комбинированный RANS/ILES-
метод [1] высокого разрешения. Он хорошо себя зареко-
мендовал для решения ряда задач авиадвигателестрое-
ния, например расчета течения в соплах различной кон-
фигурации и их струях [1]. Использование вихреразре-
шающих подходов для моделирования течения в воз-
духозаборных устройствах (ВЗУ) актуально потому,
что они позволяют определить турбулентные пульса-
ции давления и скорости, уровень которых влияет
и двигателя в целом.
Величина этих пульсаций зависит не только от
режима работы ВЗУ, но и от уровня турбулентности
набегающего потока – атмосферной турбулентности.
Для ее имитации в рамках вихреразрешающих подхо-
дов используются различные методы генерации синте-
тической турбулентности, продуцирующие нестацио-
нарное пространственное поле флуктуаций скорости.
В настоящей работе расчеты проведены с использова-
нием для задания турбулентности метода синтетичес-
ких вихрей (synthetic eddy method), предложенного в [2].
2. Параметры расчетов
Исследовано течение в сверхзвуковом ВЗУ смешан-
ного сжатия с прямоугольным поперечным сечением.
Геометрия ВЗУ (рис. 1) соответствует геометрии экспе-
риментально исследованного в работе [3] устройства.
Расчеты были проведены на блочно-структурированной
сетке, содержащей 9×106 ячеек. Число Маха набегаю-
щего потока М¥ = 1,8; число Рейнольдса, вычисленное
по высоте входа ВЗУ (0,1 м) и параметрам набегаю-
щего потока, составляет 2×106.

111
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

пульсаций давления и скорости от безразмерной плот-

ности тока в этом же сечении ВЗУ. Эти зависимости
для состояний 1 и 2 набегающего потока представлены
на рис. 2. При состоянии 1 в набегающем потоке отсут-
ствуют какие-либо турбулентные возмущения, а при
состоянии 2 во входной области заданы турбулентные
Рис. 1. Геометрия воздухозаборного устройства пульсации с относительно крупным линейным масш-
табом – Lt = 0,3 м, большим, чем высота входа ВЗУ
Таблица. Значения параметров турбулентности
набегающего потока (0,1 м). Значения интенсивности пульсаций отнесены
к соответствующим значениям статических парамет-
№ состояния It, % Lt, % ров набегающего потока.
1 0,0 0,0
2 5,0 0,3
3 5,0 0,01
На входной границе расчетной области задавалась
скорость с турбулентными пульсациями, а также стати-
ческое давление и температура. На выходной границе
задавалось статическое давление. На участке расчет-
ной области, расположенном между выходом ВЗУ
и выходной границей расчетной области, задавалось
сужение поперечного сечения таким образом, чтобы
данный участок работал как сверхзвуковое сопло.
Изменение режима работы ВЗУ осуществлялось путем
изменения статического давления на выходной границе
и площади наименьшего сечения. Эти параметры вычис-
лялись таким образом, чтобы обеспечить работу сопла
Лаваля с заданными на входе геометрией и значением
безразмерной плотности тока – q(l)ном (далее – номи-
нальным) – на режиме со сверхзвуковым истечением.
При этом параметры торможения на входе в сопло пола-
гались равными параметрам торможения набегающего
потока. Так как вход в сопло соответствует выходному
сечению ВЗУ, фактическое среднее полное давление
в нем меньше, чем в набегающем потоке вследствие
потерь. Поэтому номинальное значение безразмерной
плотности тока (q(l)ном) не соответствует точно факти-
ческому значению, полученному при обработке резуль-
татов моделирования путем вычисления среднего по
расходу значения q(l) в выходном сечении ВЗУ. Расчеты
были проведены в диапазоне номинального значения
безразмерной плотности тока q(l)ном = 0,52…0,7, при
различных значениях интенсивности (It ) и линейного
масштаба (Lt ) турбулентности набегающего потока.
Далее сочетание значений этих двух параметров: интен-
сивности и масштаба – будем называть состоянием набе-
гающего потока. Состояния, при которых было проведено
моделирование течения в ВЗУ, приведены в таблице.

3. Результаты расчетов
В результате расчетов были получены зависимости
коэффициента восстановления полного давления,
а также средних в выходном сечении интенсивностей
Рис. 2. Зависимость коэффициента восстановления
полного давления (а), пульсаций статического давления (б)
и пульсаций скорости (в) от безразмерной плотности тока
в выходном сечении для состояний 1 и 2

112

На рис. 2,а показано равномерное понижение коэф-
фициента восстановления полного давления на всех
режимах работы ВЗУ с крупномасштабной турбулент-
ностью на входе по сравнению с s для невозмущен-
ного состояния набегающего потока. Пульсации давле-
ния и скорости (см. рис. 2,б,в) при наличии крупно-
масштабных турбулентных пульсаций повышаются
на всех режимах работы ВЗУ. Однако они возрастают
неравномерно: на режимах с малыми значениями без-
размерной плотности тока (q(l) = 0,65) наблюдается
более значительный рост, чем в остальном диапазоне.
При этом разница в величине пульсаций между режи-
мами с турбулентностью и без таковой тем больше,
чем меньше q(l).
Также было проведено исследование влияния турбу-
лентности на структуру осредненного течения в канале
ВЗУ. На рис. 3 и рис. 4 изображены поля осредненного
числа Маха в продольном и выходном сечениях ВЗУ
на режимах работы, соответствующих номинальным
Рис. 3. Поле осредненного числа Маха
в продольном сечении ВЗУ:
а – состояние 1, q(l)ном = 0,54;
б – состояние 2, q(l)ном = 0,54;
в – состояние 1, q(l)ном = 0,62;
г – состояние 2, q(l)ном = 0,62
Газовая динамика и горение
значениям безразмерной плотности тока q(l)ном = 0,54
и q(l)ном = 0,62, при состояниях 1 и 2 набегающего
потока.
Крупномасштабная турбулентность в набегающем
потоке приводит к заметной деформации структуры
скачков уплотнения. Течение в канале ВЗУ приобретает
нестационарный характер. В картине осредненного
течения это проявляется в заметном уменьшении гради-
ентов в области скачков уплотнения. При этом влияние
Рис. 4. Поле осредненного числа Маха
в выходном сечении ВЗУ:
а – состояние 1, q(l)ном = 0,54;
б – состояние 2, q(l)ном = 0,54;
в – состояние 1, q(l)ном = 0,62;
г – состояние 2, q(l)ном = 0,62
113
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

турбулентности на поле осредненного течения в выход-
ном сечении более существенно при низких номиналь-
ных значениях безразмерной плотности тока: при
q(l)ном ³ 0,62 различия в структуре поля осредненного
числа Маха при состояниях набегающего потока 1 и 2
существенно меньше, чем при q(l)ном £ 0,58.
Список использованных источников
[1] Любимов Д.А. Разработка и применение метода
высокого разрешения для расчета струйных течений
методом моделирования крупных вихрей // Тепло-
физика высоких температур. 2012. Т. 50, № 3.
С. 450–466.
[2] A synthetic-eddy-method for generating inflow condi-
tions for large-eddy simulations / N. Jarrin, S. Benha-
madouche, D. Laurence, and R. Prosser // International
Journal of Heat and Fluid Flow. 2006. Vol. 27, nr 4.
P. 585–593.
[3] Trapier S., Duveau P., Deck S. Experimental study of
supersonic inlet buzz // AIAA Journal. 2006. Vol. 44,
nr 10. P. 2354–2365.

Расчет сверхзвукового осесимметричного воздухозаборного устройства

на нерасчетном режиме
С.Н. Коваль
Московский авиационный институт, Москва
e-mail: koval-svetlana@ro.ru

Одним из факторов, влияющих на эффективность перспективного летательного аппарата, является выбор

воздухозаборного (входного) устройства. В работе рассмотрено сверхзвуковое осесимметричное входное
устройство. Основной задачей являлся расчет и оптимизация системы скачков уплотнения. В качестве
параметра оптимизации рассматривается положение первого скачка уплотнения за счет сдвига конуса возду-
хозаборника в осевом направлении. В результате расчета возможно провести оптимизацию проточной части
воздухозаборника, имеющую оптимальное положение системы скачков, или уточнить геометрию проточной
части входного устройства, которая будет лучше всего отвечать поставленным требованиям. Проведение
оптимизационного исследования основано на использовании методов вычислительной гидрогазодинамики
в программном комплексе ANSYS CFX.

Calculation of a supersonic axisymmetric air intake device

on off-design mode
S.N. Koval
MAI, Moscow, Russia

The most important issue in the design of a perspective aircraft is the development of a highly efficient power
plant. One of the factors affecting its efficiency is the choice of input device. The main objective of this work was
to calculate and optimize the shock wave system in a supersonic axisymmetric input device. The position of the
first shock wave due to the shift of the air intake cone in axial movement is considered as an optimization parameter.
As a result of the calculation, it is possible to optimize the flow part of the air intake, which has the optimum
position of the jump system, or specify the geometry of the flow part of the inlet device that will best meet the
requirements. In this paper, an optimization study is based on the use of computational fluid dynamics methods in
the ANSYS CFX software package.

1. Введение задачи позволит обеспечить устойчивую и эффективную

Задача расчета высотно-скоростных характеристик лета-
тельного аппарата в компоновке с работающей силовой
установкой является одной из важнейших в процессе
создания авиационного комплекса. Решение данной
работу во всем требуемом диапазоне режимов полета
и режима работы двигателя. Интерес к данной задаче
обусловлен тем, что работа программы регулирования
воздухозаборного устройства (ВЗУ) на различных режи-
мах полета оказывает огромное влияние на рабочие

114
 Газовая динамика и горение

характеристики ВЗУ и, как результат, силовой уста-

новки в целом. Современные программные комплексы
позволяют расширить диапазон исследования, а следо-
вательно, значительно сократить число экспериментов
при отработке ВЗУ и тем самым существенно умень-
шить затраты на создание подобных устройств.
В качестве основных требований, предъявляемых
к воздухозаборным устройствам (ВЗУ), обычно рассмат-
риваются следующие: Рис. 1. Геометрическая модель расчетной области
– торможение потока с минимальными потерями
полного давления;
– обеспечение необходимого расхода воздуха на
входе в двигатель;
– создание равномерного поля скорости (или поля
необходимой конфигурации) на входе в двигатель;
– обеспечение устойчивой работы на всех эксплуа-
тационных режимах работы;
– минимальное внешнее сопротивление;
– минимальные габариты и вес. Рис. 2. Расчетная сетка

2. Математическая модель
В данной работе рассмотрено сверхзвуковое осесим-
метричное ВЗУ внешнего типа сжатия, модель кото-
рого была построена в программной среде ANSYS
Workbench.
Для проведения численного моделирования исход-
ная геометрическая модель была модифицирована путем
добавления дополнительных объемов для имитации Рис. 3. Расчетная сетка в области центрального тела
натекания потока воздуха и моделирования его истече-
ния из ВЗУ для различных режимов дросселирования
[1; 2]. В результате геометрическая модель расчетной
области выглядит так, как показано на рис. 1.
Расчеты проводились с использованием неструк-
турированной расчетной сетки, построение которой
производилось в программном комплексе ANSYS CFX,
с адаптацией на входе в устройство. На рис. 2 представ-
лен общий вид расчетной сетки , на рис. 3 – расчетная
сетка в области центрального тела.
Для обеспечения расчета аэродинамических харак-
теристик воздухозаборника необходимо назначить гра-
Рис. 4. Граничные условия для решения задачи «inlet»
ничные условия на всех поверхностях расчетного объема,
с целью наиболее точного моделирования течения
газа. В расчете заданы следующие граничные условия:
– на входе в расчетную область (inlet) – скорость набе-
гающего потока (при соответствующем значении Mн),
статическое давление (Р = 101 325 Па) и статическая
температура (Т = 288 К), соответствующие полету на
высоте Н = 0 (рис. 4);
– на всех остальных поверхностях, исключая стенки
ВЗУ (opening), – статическое давление (Р = 101 325 Па)
и температура (Т = 288 К), соответствующие заданной
высоте полета Н = 0 (рис. 5) [3; 4]. Рис. 5. Граничные условия для решения задачи «opening»

115
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Workbench. На рис. 6 приведены поля числа Маха, дав-

лений и температуры для скорости полета M = 2,5 [5–7].
Сравнение результатов численного моделирования
и экспериментального исследования позволило сде-
лать вывод, что в целом характер зависимостей совпа-
дает. Различие может быть связано с влиянием сис-
темы измерения в эксперименте, влиянием расчетной
сетки, модели турбулентности, которое в данной работе
не рассматривалось, а также с влиянием наличия погра-
ничного слоя.

3. Заключение
Проведенный анализ полученных данных подтверж-
дает целесообразность и актуальность использования
современных методов численного эксперимента в про-
цессе проектирования узлов силовой установки ЛА.

Список использованных источников

[1] Computational fluid dynamics for engineers / B. Anders-
son, L. Håkansson, M. Mortensen, R. Andersson,
R. Sudiyo, B. van Wachem. Cambridge University
Press, 2011. 189 p.
[2] Molchanov A.M. Thermophysics and fluid dynamics:
Special chapters. OSF Preprints, 2018. 164 p.
[3] Molchanov A.M. Numerical methods for solving the
Navier-Stokes equations. OSF Preprints, 2018. 141 p.
[4] Tarik A.-S. Engineering thermodynamics. Ventus Pub-
lishing ApS, 2010. 107 p.
[5] Nag P.K. Basic and applied thermodynamics. 8th re-
print. Tata McGraw Hill, 2006. 975 p.
[6] ANSYS modeling and meshing guide. ANSYS release
Рис. 6. Поля числа Маха (а), статического давления (б), 13.0 / ANSYS Inc. Documentation Inc., 2010. 280 p.
полного давления (в) и статической температуры (г)
[7] Флетчер К. Вычислительные методы в динамике
для ВЗУ на режиме М = 2,5
жидкостей. Т. 2: Методы расчета различных тече-
Расчет производился в среде ANSYS CFX в автома- ний / пер. В.Ф. Каменецкого; под ред. Л.И. Турчака.
тическом режиме с использованием оболочки ANSYS М.: Мир, 1991. 552 с.

Управление вектором тяги ТРДД поворотом лопаток решетчатого

реверсивно-отклоняющего устройства
О.В. Егоров, Е.В. Мышенков, В.А. Столяров, Е.Ю. Шелгунов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: evmyshenkov@ciam.ru

Рассмотрен способ управления вектором тяги турбореактивного двухконтурного двигателя посредством

поворота лопаток решетчатого реверсивно-отклоняющего устройства. Приведены расходные и тяговые
характеристики устройства при разных углах установки лопаток, полученные численным моделированием,
а также в экспериментальных исследованиях модели устройства.

116
 Газовая динамика и горение

Thrust vectoring of turbofan engine by means of reversing-deflecting

apparatus blade pivoting
O.V. Egorov, E.V. Myshenkov, V.A. Stolyarov, E.Yu. Shelgunov
CIAM, Moscow, Russia

A method for thrust vectoring of a turbofan engine by blade pivoting of a cascade reversing-deflecting apparatus
is considered. The paper presents the flow and thrust characteristics of the apparatus at different angles of blade
installation, obtained by numerical modeling, as well as in experimental studies of the apparatus model.

плоскости необходимо скомпенсировать вертикальные

1. Введение
Повышение безопасности полетов самолетов граждан-
ской авиации возможно путем улучшения управляе-
мости при полете с малой скоростью (при M < 0,5) [1; 2],
взлете и посадке. В условиях, когда аэродинамические
органы управления становятся недостаточно эффек-
тивными, повышенную управляемость можно обеспе-
чить, если помимо режима реверсирования двигатели
самолета будут иметь функцию отклонения вектора
тяги (ОВТ).
Самолеты гражданской авиации имеют относи-
тельно небольшую тяговооруженность, поэтому ОВТ
в вертикальной плоскости даже на большой угол
не даст существенной прибавки к подъемной силе.
ОВТ в горизонтальной плоскости обеспечит управляе-
мость при заходе на посадку, а также в состоянии ком-
пенсировать боковой ветер. Методы реализации ОВТ
в горизонтальной плоскости для самолетов этого класса
следует рассмотреть в первую очередь.
компоненты силы тяги различных решеток. Если окно
РОУ разделено на четыре решетки, в предположении
радиального истечения из решетки это можно обеспе-
чить установкой лопаток пары периферийных решеток
окна под одним углом b2, а лопаток пары центральных
решеток – под одним углом b1. При этом вертикальная
компонента силы верхней решетки компенсируется
вертикальной компонентой силы нижней решетки
(см. рис. 1,а,б).
Чтобы получить только боковую силу, центральные
решетки следует повернуть против потока, а периферий-
ные – по потоку на такие углы b1 и b2, чтобы продоль-
ные компоненты силы компенсировали друг друга.
При полете по глиссаде (со скоростью M > 0,3) тре-
буется как боковая, так и продольная компонента тяги
для поддержания скорости полета, которая может быть

2. Концепция устройства
В работе описаны результаты исследования реверсивно-
отклоняющего устройства (РОУ), предложенного в [2].
Устройства сходные с РОУ предлагались для управ-
ления вектором тяги в патентах [3–5]. Конструкция РОУ
является развитием реверсивного устройства решетча-
того типа внешнего контура и состоит из двух решет-
чатых окон с обеих сторон мотогондолы, скрытых на
крейсерском режиме полета под подвижным обтекате-
лем. При необходимости канал внешнего контура пере-
крывается дросселирующими створками, а обтекатель
съезжает по направляющим и открывает решетки РОУ.
Решетка РОУ разделена на сегменты, в каждом из кото-
рых угол поворота лопаток может быть установлен неза-
висимо посредством общей тяги, к которой прикреп-
лены лопатки. Смещение тяги, осуществляемое посред-
ством гидроцилиндра или иного привода, приводит
к синхронному повороту лопаток решетки (рис. 1).
Рис. 1. РОУ со схемой компенсации продольных и вертикаль-
Требуемое направление вектора тяги обеспечива- ных компонент тяги из различных сегментов устройства:
ется поворотом лопаток решеток в различных направ- а – вид сбоку; б – поперечное сечение;
лениях. Например, для ОВТ только в горизонтальной в – продольное сечение

117
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

получена при частичном открытии дросселирующих

створок РОУ. При этом часть расхода, проходящая
через решетки РОУ, создаст и боковую, и продольную
тягу, другая часть потока, проходя через дросселиру-
ющие створки (см. рис. 1,в) в основное сопло, создаст
прямую тягу. Общий расход через решетки РОУ и дрос-
селирующие створки должен сохраняться. Этот режим
работы РОУ также является переходным от режима
прямой тяги двигателя с закрытым РОУ к режиму ОВТ
с открытым РОУ.

3. Характеристики устройства Рис. 2. Поляры относительной тяги Cz (Cx ) РОУ

на режиме с открытыми дросселирующими
Характеристики РОУ на режиме с открытыми дроссе- створками с сохранением расхода
лирующими створками были получены путем обра-
ботки результатов численного моделирования истече-
ния из решеток РОУ в 2D-приближении и истечения
из сопла с частичным дросселированием [2]. На риc. 2
представлены поляры относительной тяги Cz (Cx ) РОУ
на данном режиме. Здесь Ci = Ri /Gmaxuid ; Ri и Ci – компо-
ненты векторов тяги и относительной тяги; i = x, y, z;
Gmax – максимальный расход через РОУ (равный расходу
через сопло на режиме прямой тяги); uid – идеальная
скорость истечения при располагаемом отношении
давлений p = 1.4. Кривые 0–3 – поляры при М¥ = 0; 0,1;
Рис. 3. Экспериментальная модель РОУ
0,2; 0,3; линия 4 – на режиме работы РОУ с нулевой на сопловом стенде НИЦ ЦИАМ
продольной тягой при М¥ = 0; кривые 5 и 6 – поляры
поворотного сопла с поворотом до 20 и 90°.
Поляра относительной тяги по наполненности
сравнима с полярой коэффициента тяги поворотного
сопла (кривые 5 и 6), потери прямой тяги Cx вызваны
снижением донного давления в отрывной области
за дросселирующими створками в канале внешнего
контура при прямом истечении, потери боковой тяги
Cz – радиальным растеканием струи и снижением дав-
ления в отрывных областях за лопатками РОУ. Макси-
мальная боковая тяга РОУ составляет 2/3 прямой тяги
сопла (Cz = 0,66).
Преимуществом РОУ перед поворотным соплом
является возможность регулирования прямой и боко-
вой тяги без изменения режима работы двигателя, что
является существенным при полете по глиссаде для
парирования внезапных порывов ветра. Заштрихован-
ная область на рис. 2 – область возможных коэффи-
циентов тяги на режиме с частичным истечением
потока через сопло и регулированием боковой тяги
посредством перепуска через противоположное окно
РОУ при М¥ = 0.
Для более точной оценки тяговых характеристик
РОУ и разработки алгоритма управления им были про-
ведены экспериментальные и расчетные исследования Рис. 4. Поляры относительной тяги Cz (Cx ) РОУ.
модели, воспроизводящей основные черты реверсивно- Эксперимент – сплошные кривые, расчет – штриховые:
отклоняющего устройства. Был изготовлен образец а – b2 = 4, 20, 40, 60, 90°; б – b2 = 90, 120, 140, 160, 176°

118
 Газовая динамика и горение

реверсивно-отклоняющего устройства с четырьмя Максимальный коэффициент боковой тяги Cz , полу-

решетками, моделирующий одно окно РОУ. Каждая ченный в эксперименте и расчете, равен 0,58 и 0,59
решетка имела девять поворотных лопаток, с отно- соответственно, что близко к теоретической оценке 0,66,
шением длины лопаток к шагу решетки – 1,3. Лопатки полученной в [2] с помощью 2D-расчета. Показанная
были прикреплены специальными шарнирами к тягам этой моделью максимальная боковая тяга, однако, не
по обе стороны от них и синхронно поворачивались является предельной для устройства, поскольку решет-
путем перемещения тяг. Движение на тяги передава- ки модели были не размещены вплотную друг к другу,
лось от шаговых электродвигателей через ременную как предполагалось при 2D-моделировании, а разне-
передачу и эксцентрик (рис. 3). В перспективе модель, сены для размещения в полостях между ними приво-
дополненная системой автоматического управления дов к тягам решеток. При более компактном размеще-
поворотом лопаток в составе восьми решеток, сможет нии решеток результирующая боковая тяга будет больше.
моделировать работу РОУ целиком. На рис. 5 представлены зависимости относительного
Модель была испытана на сопловом пятикомпо- расхода G ¢ = G / Gmax от угла b1 при фиксированных
нентном стенде НИЦ ЦИАМ, получены ее тяговые и углах b2. Обозначения кривых те же, что и на рис. 4.
расходные характеристики на предполагаемых режимах Общий расход через окно максимален при b1 или
работы. Исследовался режим создания тяги в горизон- b2 в диапазоне 60…120° и уменьшается с увеличением
тальной плоскости, при этом центральные и перифе-
рийные решетки попарно устанавливались под одина-
ковыми углами выхода b1 и b2 соответственно, как пока-
зано на рис. 1, что приводило к обнулению вертикаль-
ной компоненты тяги.
Также было проведено трехмерное моделирование
течения в модели РОУ. Решались уравнения Рейноль-
дса, замкнутые моделью турбулентности Спаларта –
Аллмараса. Расчетная модель в основных чертах повто-
ряла модель РОУ с некоторыми упрощениями –
не моделировались элементы механизмов управления
устройством и зазоры между лопатками и рамами реше-
ток, приводящие к утечкам воздуха через них.
Эксперименты проводились при располагаемом
отношении давлений p = 1,4 в статических условиях
(число Маха внешнего потока M = 0). Были получены
расходные и тяговые характеристики РОУ при работе
одного окна для всех комбинаций углов выхода b1, b2
центральных и периферийных сегментов, входящих
в набор 4, 20, 40, 60, 90, 120, 140, 160, 176° из диапа-
зона возможных углов 4 £ b1, b2 £ 176°.
На рис. 4 представлены экспериментальные и рас-
четные поляры коэффициента тяги Cz (Cx ) при фикси-
рованном угле b2 и переменном b1. Точки на полярах –
результаты эксперимента и расчета, сплошные и штри-
ховые кривые – интерполяции по экспериментальным
и расчетным данным соответственно.
Расчетные тяговые характеристики хорошо соответ-
ствуют экспериментальным. Наибольшее расхождение
расчетной и экспериментальной тяги имеет место при
углах b2, которым соответствует минимальный расход
через периферийные решетки, т.е. при большом откло-
нении лопаток от угла 90° в любую сторону, что можно
объяснить утечками воздуха через зазоры и щели экс-
периментальной модели. Утечки воздуха вносят тем
бóльший вклад, чем меньше общий расход через меж- Рис. 5. Зависимости относительного расхода G ¢
лопаточные каналы. через РОУ от угла b1 при фиксированном b2

119
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

отличия угла выхода b1 или b2 от 90°, в целом зависи-
мость общего расхода аналогична зависимости расхода
от угла выхода лопаток, полученной при 2D-моделиро-
вании в [2]. Данная зависимость может быть исполь-
зована для управления расходом РОУ. Например, для
уменьшения (увеличения) расхода через окно РОУ
нужно увеличивать (уменьшать) отклонение от 90°
углов b1 и b2 таким образом, чтобы направление сум-
марного вектора тяги оставалось неизменным.
4. Заключение
Показано, что посредством поворота лопаток решетча-
того реверсивно-отклоняющего устройства возможно
отклонение вектора тяги турбореактивного двухконтур-
ного двигателя на большие углы, что может быть исполь-
зовано для улучшения управляемости самолета при
полете с малой скоростью, в частности при посадке.
Получены расходные и тяговые характеристики
РОУ при разных углах установки лопаток – численным
моделированием, а также в экспериментальных иссле-
дованиях модели РОУ. Предельное значение боковой
тяги составляет 2/3 прямой тяги сопла.
Список использованных источников
[1] Зависимость вектора тяги ВРД от угла отклонения
реактивной струи / В.Ф. Брагазин, А.А. Семенов,
Е.Б. Скворцов, В.В. Шалашов // Техника воздуш-
ного флота. 2013. № 4. С. 25–31.
[2] Концепция реверсивно-отклоняющего устройства
решетчатого типа с поворотными лопатками /
О.В. Егоров, Е.В. Мышенков и др. // Ученые
записки ЦАГИ. 2017. Т. 48, № 5. С. 26–40.
[3] Thayler E., Scott P., Roach T. Area controlled, thrust
vectoring vane cascade with nutating control vane:
US patent 4798328. 1987.
[4] Guerty H. Area controlled, thrust vectoring vane cas-
cade: US patent 4828173. 1989.
[5] Robinson M., Ouellette R. Multiaxis thrust-vectoring
for turbo-fan engines: European patent application
EP0809011A2. 1997.

Влияние несоосности контуров двухконтурного сопла ТРДД

на истечение струи
Р.Ш. Аюпов, Л.А. Бендерский, Д.А. Любимов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: rsaupov@ciam.ru

С помощью численного моделирования RANS/ILES-методом высокого разрешения исследовано влияние

смещения оси сопла внешнего контура ТРДД относительно оси сопла внутреннего контура и центрального
тела на истекающую из него струю. Относительная величина смещения оси достигала 0,01 диаметра среза
сопла внешнего контура. Исследованный режим работы сопла характеризовался числом Маха по перепаду
давления Mj » 0,9 для обоих контуров и степенью двухконтурности m = 5,2. Полученные параметры течения
сравниваются с известными результатами экспериментальных и расчетных исследований этого сопла без
смещения осей.

The effect of the turbofan engine nozzle ducts radial misalignment

on the jet flow
R.Sh. Ayupov, L.A. Benderskiy, D.A. Lyubimov
CIAM, Moscow, Russia

The effect of the turbofan bypass nozzle axis offset from core nozzle and central body axis on turbofan jet was
analyzed using high-resolution RANS/ILES method. The offset value achieved 0,01 of bypass nozzle exit diameter.
Studied nozzle regime was characterized by close values of pressure drop Mach number for both bypass and
core nozzles Mj » 0,9 and bypass ratio m = 5,2. Obtained flow data were compared with known experimental and
CFD researches of the nozzle without offset.

120

1. Введение
На практике возможно отличие действительной геомет-
рии узлов авиационного двигателя от идеализирован-
ной конструкторской модели. В случае сопел несовер-
шенство реальной геометрии может проявляться откло-
нением формы канала и смещением оси сопла. Для двух-
контурных сопел ТРДД даже незначительное несовпа-
дение осей каналов вносит существенные изменения
в процесс смешения реактивной струи с воздухом [1].
В настоящей работе с помощью численного моде-
лирования RANS/ILES-методом [2] проанализировано
влияние несоосности в двухконтурном сопле проекта
Computation of Coaxial Jet Noise (CoJeN) на истекаю-
щую из него струю. Исходная идеальная геометрия
сопла (рис. 1) была исследована авторами ранее в [3; 4].
При проведении настоящих расчетов ось сопла внеш-
него контура была смещена относительно оси сопла
газогенератора в положительном направлении оси Y
на величину до 0,01Dj – диаметра среза сопла внеш-
него контура.
Рис. 1. Геометрия сопла без смещения осей
Рис. 2. Поле пульсаций продольной скорости
Рис. 3. Поле осредненной продольной скорости
Газовая динамика и горение
2. Постановка задачи
Расчеты проводились для тех же режимных параметров,
что и в [4]: числа Маха и осевые скорости, вычисленные
по перепаду давления, для внешнего и внутреннего
контуров MjВ = 0,902 и MjC = 0,877, UjВ = 306,8 м/с и
UjC = 480,7 м/с соответственно. Число Рейнольдса,
определенное по Dj и UjВ , ReВ = 5,5×106, степень двух-
контурности m = 5,2, эквивалентная скорость смеше-
ния струи Ujэкв = 335 м/с. Результаты гидродинамичес-
ких и акустических расчетов сопоставлены с результа-
тами экспериментальных [5; 6] и численных исследо-
ваний исходного сопла [3; 4]. Количество ячеек много-
блочной структурированной сетки составило 78×106.
Наиболее наглядной иллюстрацией влияния сме-
щения сопла внешнего контура являются пульсации
скорости. На рис. 2 показано поле пульсаций продоль-
ной скорости в продольном сечении Z = 0.
Переменная в азимутальном направлении интен-
сивность пульсаций скорости, приводящая к неравно-
мерному смешению струи, а также несбалансирован-
ность по расходу в азимутальном направлении вслед-
ствие переменного в этом направлении проходного
сечения сопла вызывают отклонение струи от конст-
руктивной оси сопла (рис. 3).
3. Результаты
В работе получены поля параметров течения в струе,
распределения параметров потока вдоль различных
линий. Полученные данные сравниваются с расчет-
ными и экспериментальными для сопла без смещения
осей.
Работа выполнена при поддержке Российского фонда
фундаментальных исследований (грант № 18-08-00271).
Список использованных источников
[1] Numerical modeling requirements for coaxial and
chevron nozzle flows / S.F. Birch, D.A. Lyubimov,
A.N. Secundov, K.Ya. Yakubovsky. 2003. (9th AIAA/
CEAS Aeroacoustics Conference and Exhibit, 12–14
May 2003, Hilton Head, South Carolina; AIAA 2003-
3287).
[2] Любимов Д.А., Честных А.О. Исследование RANS/
ILES-методом течения в высокоскоростном возду-
хозаборнике смешанного сжатия на различных
режимах работы // Теплофизика высоких темпера-
тур. 2018. Т. 56, № 5. С. 729–737.
[3] Comparison of GPU CABARET, RANS and RANS/
ILES high resolution method solutions for the CoJeN
jet noise experiment / A.P. Markshteijn, S.A. Karaba-
sov, V. Gryazev, R.S. Ayupov et al. // 25th AIAA/CEAS
121
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Aeroacoustics Conference, Delft, The Netherlands,
20–23 may 2019. Curran Associates, 2019. Vol. 2.
P. 749–764. AIAA 2019-2446.
[4] Аюпов Р.Ш., Бендерский Л.А., Любимов Д.А.
Исследование течения и шума струи, истекающей
из двухконтурного модельного сопла CoJeN, с помо-
щью RANS/ILES-метода // Тезисы докладов Шестой
открытой Всероссийской (XVIII научно-техничес-
кой) конференции по аэроакустике (22–27 сентября
2019 г.). М., 2019. С. 280–281.
[5] Casalino D., Lele S.K. Lattice-Boltzmann simulation
of coaxial jet noise generation // Studying Turbulence
Using Numerical Simulation Databases – XV: procee-
dings of the 2014 Summer Program / Center for
Turbulence Research. 2014. P. 231–240.
[6] Mead C.J., Wrighton C.M., Britchford K.M. An experi-
mental study of co-axial jets using acoustic, PIV &
LDA methods (CoJeN). 2015. (21st AIAA/CEAS
Aeroacoustics Conference, 22–26 June 2015, Dallas,
Texas; AIAA 2015-3122).

Воздействие термически стратифицированного источника энергии

на головную ударную волну и аэродинамические характеристики тела
О.А. Азарова, О.В. Кравченко
Вычислительный центр им. А.А. Дородницына ФИЦ ИУ РАН, Москва
e-mail: olga_azarova@list.ru

На основе полной системы уравнений Навье – Стокса моделируется воздействие термически стратифици-
рованного источника энергии на сверхзвуковое обтекание заостренного тела. Получено множественное
проявление неустойчивостей Рихтмайера – Мешкова, которые разрушают фронт предвестника в поле плот-
ности и формируют вихревой механизм воздействия на тело. Проанализированы определяющие параметры
воздействия стратифицированного и однородного источников энергии с равными значениями полной энер-
гии. Показана возможность значительного понижения температуры в точке торможения, а также средней
температуры фронтальной поверхности тела за счет перераспределения энергии источника в тепловые слои.

Impact of a thermally stratified energy source on the bow shock wave and
aerodynamic characteristics of a body
O.A. Azarova, O.V. Kravchenko
Dorodnicyn Computing Centre, FRC CSC RAS, Moscow, Russia

Numerical modeling of the effect of a thermally stratified energy source on the supersonic flow past a sharpen plate
was conducted. Multiple generation of the Richtmyer – Meshkov instabilities was obtained which cause almost
complete destruction of the precursor front in density and form a new multi-vortex mechanism of the impact on
the streamlined body. Defining parameters of the effect of stratified and homogeneous energy sources with equal
values of total energy are analyzed. Possibility of a significant decrease in the stagnation temperature and in the average
front surface temperature due to the redistribution of a source energy into layers was established.

1. Введение для воздействия на аэродинамические характеристики

Управление сверхзвуковым потоком и аэродинамичес-
кими характеристиками обтекаемых тел путем энерге-
тического воздействия на поток в настоящее время
является ведущим направлением исследований в обла-
сти контроля потока в аэрокосмической инженерии
[1–3]. Нестационарная задача контроля потока при обте-
кании сферы была предложена и исследована в [4].
Было введено понятие тепловой иглы как наиболее
эффективной формы энерговклада во внешний поток
тела. В [5] изучено воздействие протяженного разогре-
того канала на сверхзвуковое обтекание затупленного
тела и исследовано изменение его волнового сопротив-
ления. Лазерный импульс в качестве инструмента управ-
ления потоком предложен в [6]. Механизм изменения
силы сопротивления затупленного тела под действием
вихря, вызываемого протяженным внешним источни-
ком энергии, установлен в [7] при моделировании экспе-
риментов по микроволновому воздействию на поток.
Последние работы в этой области фокусируются на

122

комбинированном воздействии источников энергии.
Двувихревой механизм при воздействии двойного тепло-
вого импульса получен в [8]. Воздействие на силы соп-
ротивления двойного лазерного импульса, когда следую-
щий импульс продвигается по плазме, созданной пре-
дыдущим, исследовано в [9]. В [10] экспериментально
получено размытие отраженной ударной волны в погран-
слое, подверженном воздействию структуры из протя-
женных плазменных образований, индуцированных
электрическим разрядом (Q-DC discharge).
В [11] экспериментально и численно исследовано
влияние термически стратифицированной области,
инициированной ионизационно неустойчивым тлею-
щим разрядом, на первоначально плоскую ударную
волну в ударной трубе. При наличии областей, иниции-
рованных крупномасштабными ионизационными стра-
тами, получено искривление фронта ударной волны,
мелкомасштабные температурные области вызывали
полное исчезновение фронта ударной волны на шлирен-
картинах в области взаимодействия. При численном
моделировании эксперимента получено множествен-
ное проявление неустойчивостей Рихтмайера – Мешкова
в поле плотности, под действием которых фронт удар-
ной волны (по плотности) практически переставал
существовать, что объясняло результаты эксперимента.
В настоящей работе получены и исследованы
эффекты, сопровождающие воздействие термически
стратифицированного источника энергии на головную
ударную волну и характеристики обтекаемого тела
в сверхзвуковом потоке.
2. Методология
Проводится численное моделирование воздействия
термически стратифицированного источника энергии
на сверхзвуковое обтекание заостренной пластины.
Численно решается полная система уравнений Навье –
Стокса для вязкого теплопроводного совершенного
газа (воздух, g = 1,4) [12, с. 329] с удельной внутренней
энергией
e = p / (r(g - 1)).
Зависимость динамической вязкости (m) от темпера-
туры (T) аппроксимируется законом Сазерленда:
m = T 1,5(1 + s1) / (T + s1),
с константой s1 = 0,41 (120 К). Полагается, что коэффи-
циент теплопроводности (k) зависит от температуры как
k = T 0,5.
Задача решалась в безразмерных переменных, нор-
мирующие величины и число Рейнольдса Re = 9500
соответствовали экспериментальным условиям [11].
Газовая динамика и горение
Начальными условиями задачи являлись парамет-
ры установившегося (с погрешностью менее 2%) тече-
ния, в котором мгновенно возникал источник энергии.
Стратифицированный источник энергии задавался
в момент времени ti областью слоев разреженного газа
одинаковой ширины, расположенной перед фронтом
головной ударной волны, в непосредственной близости
от него. Расстояния между слоями равнялись половине
ширины слоя. Внутри слоев (обозначенных индексом i)
задавалась пониженная плотность газа
ri = air¥ , ai < 1.
Значения давления и компонент скорости задавались
равными их значениям в набегающем потоке (обозна-
ченным индексом ¥):
pi = p¥; ui = u¥; vi = 0.
Таким образом, температура внутри слоев была повы-
шенной по сравнению с ее значением в набегающем
потоке:
Ti = ai-1T¥.
На границах тела использовались условия прилипа-
ния, u = 0, v = 0, и условия отсутствия потоков, нор-
мальных к границам. На входной границе ставились
условия набегающего потока, на выходных границах
полагалось отсутствие потоков соответствующих вели-
чин в направлениях, перпендикулярных к границам.
В расчетах применялся программный код, осно-
ванный на комплексно-консервативных разностных
схемах второго порядка аппроксимации [13], при пост-
роении которых использовались системы дифферен-
циальных следствий исходной системы уравнений
по x и по y. Схемы имеют различный вид на границах
тела и в потоке, при этом свойства консервативности
сохраняются во всей расчетной области. Использо-
вались декартовы шахматные сетки (staggered grids)
с равными шагами по пространству; на поперечный
размер тела приходилось 480 узлов (9,5×106 узлов в рас-
четной области, считая центральный узел шаблона).
3. Результаты
На рис. 1 представлена динамика взаимодействия
стратифицированного источника энергии с ударным
слоем и заостренной по двойному клину пластиной
в сверхзвуковом потоке с числом Маха М¥ = 2. Здесь
во всех слоях a = 0,3. Отметим, что на начальном этапе
взаимодействия в полях плотности газа проявляется
неустойчивость Рихтмайера – Мешкова (см. рис. 1а,б),
при этом фронт предвестника [5] приобретает волнис-
тую форму. Зарождение неустойчивости Рихтмайера –
Мешкова в задачах обтекания с внешним протяжен-
123
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
ным источником энергии было получено и исследо-
вано в [14].
Далее происходит развитие вихревых (грибовид-
ных) структур, которые взаимодействуют с фронталь-
ной поверхностью тела (см. рис. 1,в). Это взаимодействие
вызывает уменьшение силы сопротивления фронталь-
ной поверхности и давления торможения (в вершине
двойного клина). Таким образом, механизм воздействия
Рис. 1. Поля плотности при взаимодействии стратифици-
рованного источника энергии с ударным слоем, продуци-
рованным заостренным телом, ti = 0,601:
а – t = 0,65; б – t = 0,75; в – t = 0,85
124
стратифицированного источника энергии на поверх-
ность обтекаемого тела является вихревым.
Вид поверхности поля плотности (при t = 0,8) при-
веден на рис. 2, где получены пики, соответствующие
развитию данной неустойчивости, которые практически
разрушают фронт предвестника в области источника.
На рис. 3 представлено сравнение динамики плот-
ности и давления торможения (в вершине двойного
клина), силы сопротивления фронтальной поверх-
ности, температуры торможения и среднего значения
температуры на поверхности клина для стратифици-
рованного и однородного источников энергии. Рассмат-
ривался однородный источник энергии, совпадающий
по размерам и по величине полной энергии со страти-
фицированным источником. В данном случае механизм
воздействия однородного источника был связан с без-
вихревым взаимодействием ударного слоя с тепловой
областью.
Получено, что при незначительном различии в пове-
дении давления и плотности в вершине двойного клина
(см. рис. 3,а) различие в уменьшении силы сопротив-
ления клиновидной поверхности также незначительно
(6,5% относительно силы сопротивления в отсутствие
источника, или в 1,1 раза) (см. рис. 3,б). Однако дина-
мика температур на фронтальной поверхности различа-
ется существенно: значение средней по времени темпе-
ратуры в вершине двойного клина для стратифициро-
ванного источника в 1,6 раза меньше, чем для однород-
ного источника (см. рис. 3,в). Это значение на 78% меньше
значения температуры торможения в отсутствие источ-
ника энергии. При этом максимальное значение сред-
ней температуры поверхности клина для стратифици-
рованного источника в 1,5 раза меньше, чем для одно-
родного (см. рис. 3,г).
Таким образом, проведенные расчеты показали,
что использование стратифицированного источника
энергии, несмотря на небольшие потери в уменьшении
силы сопротивления по сравнению с однородным источ-
ником, дает несомненное преимущество в снижении
температуры газа вблизи лобовой поверхности тела.
Рис. 2. Поле плотности (вид поверхности), t = 0,8
 Газовая динамика и горение

Рис. 3. Динамика давления и плотности (а) в вершине двойного клина, силы сопротивления фронтальной поверхности (б);
температуры торможения (в) и средней температуры фронтальной поверхности (г):
красная кривая – стратифицированный источник энергии; синяя кривая – однородный источник энергии;
пунктир – средние по интервалам времени изменения

4. Заключение Список использованных источников

Численно исследовано воздействие термически стра-
тифицированного источника энергии на сверхзвуковое
обтекание заостренной по двойному клину пластины.
Получено множественное проявление неустойчивости
Рихтмайера – Мешкова, отличающее влияние на аэро-
динамические параметры тела стратифицированного
источника от действия однородного источника с такими
же пространственными характеристиками. Показано,
что воздействие стратифицированного источника энер-
гии разрушает фронт предвестника (в поле плотности)
в области источника, а механизм его воздействия на
тело является вихревым. Получено, что, по сравнению
с однородным источником, при действии стратифици-
рованного источника (обладающего такой же полной
энергией) при незначительном различии в падении силы
сопротивления фронтальной поверхности (в 1,1 раза)
наблюдается значительное понижение температуры
в вершине двойного клина (в 1,6 раза), а также пони-
жение средней температуры фронтальной поверхности
(до 1,5 раза).
[1] Knight D.D. Energy deposition for high-speed flow
control. New York: Cambridge University Press, 2019.
450 p. (Cambridge aerospace series; 47).
[2] Ahmed M.Y.M., Qin N. Forebody shock control devi-
ces for drag and aero-heating reduction: a comprehen-
sive survey with a practical perspective // Progress in
Aerospace Sciences. 2020. Vol. 112. Art. 100585. 30 p.
[3] Russell A., Zare-Behtash H., Kontis K. Joule heating
flow control methods for high-speed flows // Journal
of Electrostatics. 2016. Vol. 80. P. 34–68.
[4] Георгиевский П.Ю., Левин В.А. Сверхзвуковое обте-
кание тел при наличии внешних источников тепло-
выделения // Письма в Журнал технической физики.
1988. Т. 14, вып. 8. С. 684–687.
[5] Изменение режима сверхзвукового обтекания пре-
пятствия при возникновении перед ним тонкого
разреженного канала / Артемьев В.И., Бергельсон
В.И., Немчинов И.В., Орлова Т.И., Смирнов В.А.,
Хазинс В.М. // Известия АН СССР. Механика жид-
кости и газа. 1989. № 5. С. 146–151.

125
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

[6] Tretyakov P.K., Fomin V.M., Yakovlev V.I. New prin-
ciples of control of aerophysical processes – research
development // 8th International Conference on the
Methods of Aerophysical Research (ICMAR'96),
Novosibirsk, September 2–6, 1996: proceedings.
Novosibirsk, 1996. Pt. 2. P. 210–220.
[7] Microwave energy release regimes for drag reduction
in supersonic flows / Brovkin V.G., Azarova O.A.
et al. 2002. 12 p. (40th AIAA Aerospace Sciences
Meeting & Exhibit, 14–17 January 2002, Reno, NV,
USA; AIAA 2002-0353).
[8] Azarova O.A. Supersonic flow control using combined
energy deposition // Aerospace. 2015. Vol. 2, iss. 1.
P. 118–134.
[9] Mahamud R., Hartman D.W., Tropina A.A. Dynamics
of dual-pulse laser energy deposition in a supersonic
flow // Journal of Physics D: Applied Physics. 2020.
Vol. 53, nr 26. Art. 265201. 16 p.
[10] Dynamic response of an oblique shock wave gene-
rated by a Q-DC discharge in pulse-repetitive mode /
Houpt A., Hedlund B. et al. 2017. 13 p. (48th AIAA
Plasmadynamics and Lasers Conference, 5–9 June
2017, Denver, Colorado; AIAA 2017-3476).
[11] Interaction of a plane shock wave with an area of ioni-
zation instability of discharge plasma in air / T.A. Lapush-
kina, A.V. Erofeev, O.A. Azarova, O.V. Kravchenko
// Aerospace Science and Technology. 2019. Vol. 85.
P. 347–358.
[12] Роуч П. Вычислительная газовая динамика / пер.
с англ. В.А. Гущина, В.Я. Митницкого; под ред.
П.И. Чушкина. М.: Мир, 1980. 616 с.
[13] Азарова О.А. Комплексно-консервативные разност-
ные схемы в задачах сверхзвукового обтекания
простых аэродинамических форм // Журнал вычис-
лительной математики и математической физики.
2015. Т. 55, № 12. С. 2067–2092.
[14] Azarova O.A. Generation of Richtmyer-Meshkov and
secondary instabilities during the interaction of an
energy release with a cylinder shock layer // Aerospace
Science and Technology. 2015. Vol. 42. P. 376–383.

Модель Большого взрыва и расширения Вселенной в общей теории

относительности с разлетом конечной массы газа из точки в пустоту
А.Н. Крайко
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: ankrayko@ciam.ru

Построена новая модель Большого взрыва и расширения Вселенной. В ее основе лежит описание в рамках
общей и специальной теорий относительности разлета из точки в пустоту конечной массы невязкого и
нетеплопроводного газа (начальной горячей сингулярности) – разлета, начавшегося внутри сферы гравита-
ционного радиуса Вселенной. В отличие от сингулярности черной дыры в начале разлета горячей сингуляр-
ности из-за огромных энергии и давления всех видов частиц и античастиц при пренебрежимом вкладе
начальных энергии и давления избыточных (по отношению к антибарионам и позитронам) барионов и
электронов перепад давления превосходит гравитационное притяжение.

Model of the Big Bang and the expansion of the Universe within the general
theory of relativity with flying apart of a finite mass of gas from a point into
the void
A.N. Kraiko
CIAM, Moscow, Russia

A new model of the Big Bang and the expansion of the Universe is constructed. It is based on the description
within the framework of general and special relativity theories (GRT and SRT) of the expansion from a point
to the void of a finite mass of an inviscid and non-heat-conducting gas (the initial hot singularity), the expansion
that began inside the sphere of the gravitational radius of the Universe. In contrast to the singularity of a black hole,
at the beginning of the expansion of the hot singularity, due to the huge energy and pressure of all types of particles
and antiparticles, with a negligible contribution of the initial energy and pressure of redundant (with respect
to antibaryons and positrons) baryons and electrons, the pressure drop exceeds the gravitational attraction.

126

1. Введение
Создав общую теорию относительности (ОТО) и пыта-
ясь описать в рамках ОТО стационарную Вселенную,
А. Эйнштейн ввел космологическую постоянную L.
В 1922 г. А. Фридман нашел нестационарное решение
ОТО с L = 0. В нем скалярные параметры – функции
только времени (t), а расстояния между материальными
точками растут с ростом t, т.е. реализуется расши-
рение. В 1929 г. Э. Хаббл по замерам доплеровского
смещения света сформулировал закон (закон Хаббла),
согласно которому далекие галактики удаляются от нас
со скоростью u, пропорциональной радиусу-вектору r
до них: u = H(t)r с функцией H(t), названной позже
постоянной Хаббла. Если галактики разлетаются, то, имея
подходящее решение, можно определить, когда газ, из
которого они потом сформировались, разлетелся из точки.
После открытия Хаббла в качестве подходящего было
взято решение Фридмана. В нем за начало расширения
всегда безграничной Вселенной взят момент сингуляр-
ности ее скалярных параметров. Время t0 , отсчиты-
ваемое от этого момента, – время жизни Вселенной.
Казалось бы, более естественно в качестве подхо-
дящего взять решение задачи о расширении в пустоту
конечной массы газа. Однако решения такой задачи,
удовлетворяющего закону Хаббла, не было известно
даже в классической постановке. Возможность описания
расширения Вселенной решением Фридмана не вызы-
вала сомнения до 1998 г., когда две группы американ-
ских астрономов обнаружили его несоответствие наб-
людательным данным. Для устранения такого несоот-
ветствия участники указанных групп обобщили реше-
ние Фридмана на ненулевые L, выбор которых позво-
лил согласовать наблюдения с этим решением. Найден-
ные значения L, как и рассматривавшиеся А. Эйнштей-
ном, приводят к эффекту антигравитации. За такое
открытие антигравитации и сопутствующего ей уско-
ренного расширения Вселенной три американских
астронома получили в 2011 г. Нобелевскую премию.
Связанный с L гипотетический, пока не обнаруженный
носитель антигравитации назвали темной энергией.
В 2015 г. в [1] в классическом приближении и в рамках
специальной теории относительности (СТО) была ре-
шена задача о разлете конечной массы (m0) идеального
газа из точки в пустоту (далее – задача разлета). Оказа-
лось, что в описывающей такой разлет автомодельной
задаче с конечными m0 и энтропией (s0) решение дает
не отрезок интегральной кривой соответствующего
обыкновенного дифференциального уравнения, а одна
из его особых точек. Согласно полученному решению
в классической постановке, газ, сжатый в точку и из-за
этого имеющий при конечных массе и энтропии беско-
нечные полную (Е0) и удельную (единицы объема) энер-
Газовая динамика и горение
гию (e0), температуру (Т0), давление (р0), плотность (r0)
и скорость звука (a0), мгновенно разлетается так, что
скорость звука, а с ней (расширение изоэнтропическое)
р, r и Т становятся нулевыми. Это – мгновенный раз-
лет на все пространство, при котором
(1.1)
Согласно решению (1.1), частицы газа, разлетаясь
из точки, приобретают все скорости от нулевой до бес-
конечной: 0 £ u £ ¥. Неограниченная скорость противо-
речит СТО и ОТО, согласно которым скорость разле-
тающихся частиц не может превышать скорость света
(с). Решения [1–4] в рамках СТО удовлетворили этому
ограничению. Ниже решение в приближении СТО полу-
чено заново с исправлением допущенных в [1–4] неточ-
ностей и с установлением ряда моментов, важных для
анализа в рамках ОТО.
2. Решение задачи разлета в рамках СТО и
сравнение с наблюдательными данными
Так как в СТО энергия и масса связаны равенством
E = mc2, то в релятивистской постановке задаются E0
и общее число (N0) барионов или атомов разлетающе-
гося газа. Нестационарное, сферически симметричное
течение идеального газа барионов или атомов удовлет-
воряет в СТО уравнению неразрывности для плотности
числа частиц и двум уравнениям энергии-импульса:
(2.1)
(2.2)
где n и w = e + p – плотность числа сохраняющихся
частиц и энтальпия единицы объема.
В уравнения (2.1) и (2.2) входит единственная раз-
мерная константа – скорость света. С учетом этого при
заданных Е0 и N0 автомодельное решение уравнений
(2.1) и (2.2) ищем в форме
(2.3)
Здесь U, P, … – функции x, причем xи U могут изме-
няться от нуля до единицы.
Подстановка представлений (2.3) в (2.1) дает урав-
нение
127
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Э. Милном из предположения о нулевом ускорении

разлетающихся частиц, используется на протяжении
(«штрих» – дифферен�