Вы находитесь на странице: 1из 468

Организаторы конференции

Государственный научный центр Российской Федерации,


федеральное автономное учреждение
«Центральный институт авиационного моторостроения
имени П.И. Баранова» – единственная в стране научная
организация, осуществляющая полный цикл
исследований, необходимых при создании авиационных
двигателей и газотурбинных установок на их основе,
а также научно-техническое сопровождение изделий,
находящихся в эксплуатации.
В соответствии с приказом Минпромторга России
от 26.08.2011 г. ЦИАМ им. П.И. Баранова признан научной
организацией-лидером.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация»


(входит в Госкорпорацию Ростех) - интегрированная
структура, специализирующаяся на разработке, серийном
изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для
военной и гражданской авиации, космических программ и
военно-морского флота, а также нефтегазовой
промышленности и энергетики. Одним из приоритетных
направлений деятельности ОДК является реализация
комплексных программ развития предприятий отрасли
с внедрением новых технологий, соответствующих
международным стандартам.

Партнеры

Элитный партнер и центр компетенции Ansys в СНГ.


Компания входит в CADFEM Group, которая представлена
в 14 странах мира. «КАДФЕМ Си-Ай-Эс» является
аккредитованным центром коллективного пользования
«Сколково», частью инновационно-исследовательской
инфраструктуры технопарка.
СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО
УПРАВЛЕНИЯ, КОНТРОЛЯ И
ДИАГНОСТИКИ
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Современные способы проектирования САУ авиационных двигателей


на основе модельно-ориентированного подхода
Р.А. Билалов, Д.А. Сулимова
АО «ОДК-СТАР», Пермь
e-mail: sulimova-da@ao-star.ru

В работе приведены основные принципы модельно-ориентированного подхода для проектирования совре-


менных САУ авиационных двигателей, применяемого в АО «ОДК-СТАР». Рассмотрены подходы к проекти-
рованию САУ и связь с технологией «цифровой двойник».

Modern methods of designing control systems for aviation engines


based on a model-oriented approach
R.A. Bilalov, D.A. Sulimova
JSC “UEC-STAR”, Perm, Russia

The paper presents the basic principles of a model-based approach for the design of modern control systems of
aircraft engines, used in JSC “UEC-STAR”. Approaches to the design of control systems and attitude to the Digital
Twin technology are considered.

1. Введение результаты численного моделирования, прочностные,


теплофизические и другие расчеты.
Современный авиационный двигатель как объект Программное обеспечение САУ является резуль-
управления представляет собой сложную динамичес- татом разработки алгоритмов управления в процессе
кую систему, поведение которой зависит от многочис- моделирования функционирования системы.
ленных параметров самого двигателя и изменения Современной концепцией проектирования сложных
внешних воздействующих факторов, имеющих случай- систем в любой отрасли в настоящее время является
ный характер. Надежность авиационного двигателя проектирование на базе модельно-ориентированного
во многом определяется качеством системы автомати- подхода (МОП). Реализация МОП в применении
ческого управления (САУ), эффективная работа кото- к проектированию САУ авиационных двигателей поз-
рой достигается за счет получения в реальном времени воляет не только повысить качество разработки, но и
достоверных данных о текущем состоянии двигателя снизить затраты на испытания и внедрение систем,
и реализацией адаптивных алгоритмов управления, а также сделать качественный шаг в сторону цифро-
а также надежным аппаратным обеспечением САУ. визации разработки и построению «цифрового двой-
Основной особенностью процессов проектирова- ника системы».
ния САУ авиационных двигателей является сложность
объектов управления, обеспечение требований к систе- 2. Используемая концепция
мам, критическим по безопасности, а также стоимость
разработки. Для систем управления авиационными Модельно-ориентированный подход в разработке САУ
двигателями гражданского назначения имеется ряд должен сопровождать все стадии жизненного цикла (ЖЦ)
требований по проектированию, таких как Р-4754А, и использоваться в разных аспектах: модельно-ориенти-
Р-4761, КТ-254, КТ-178С, Р-330, Р-331. рованное проектирование, модельно-ориентированное
Разработка высокоинтегрированных сложных бор- управление и модельно-ориентированная эксплуатация.
товых систем включает многие процессы, такие как Модельно-ориентированное проектирование САУ
планирование, разработка, верификация, валидация, основано на создании и постоянном уточнении мате-
сертификация; а также множество сопряженных про- матической модели системы, включающей объект управ-
цессов: конфигурационное управление, управление ления, гидромеханические и электронные агрегаты
требованиями, процессы гарантии качества проекти- системы управления, а также встраиваемое, а в нашем
рования. случае бортовое, ПО. Основной задачей модельно-
На геометрию и конструкцию агрегатов САУ ориентированного проектирования является выполне-
непосредственное влияние оказывают результаты проек- ние расчетов и имитационного моделирования работы
тирования математического обеспечения агрегатов: системы, подтверждающее выполнение предъявленных

5
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

тактико-технических требований, выполнение синтеза ную технологию, связанную с прогоном огромного


регуляторов и отработка алгоритмов управления количества тестов на нормальных и робастных данных
в замкнутом контуре с моделью объекта управления. вплоть до получения требуемого уровня покрытия
Ключевым требованием к построению математи- решений тестами.
ческой модели (ММ) агрегатов системы является то, Применение бортовых математических моделей
что они должны быть воспроизведены в производстве является серьезным шагом для обеспечения предъяв-
агрегатов. Для гидромеханических агрегатов это не ляемых требований по экологии (эмиссии вредных
просто CAD-модель, а адекватная расчетная модель, веществ, генерации шумов), экономике (топливной
соответствующая реальному объекту, обеспечивающая эффективности, стоимости ЖЦ), надежности, безопас-
с заданной точностью соответствие результатов рас- ности, управлению с отложенными отказами и в целом
чета физическому процессу. для повышения летной годности ЛА.
Для программного обеспечения также строится Модельно-ориентированная эксплуатация – это
модель ПО, это исполняемая спецификация, из кото- совершенно новый подход, основанный на идее приме-
рой непосредственно генерируется исходный код бор- нения «цифрового двойника» конкретного объекта,
тового ПО. В разработках АО «ОДК-СТАР» объем постоянно идентифицируемого с помощью массивов
генерируемого исходного кода вырос с 0% в 2014 г. зарегистрированных данных с датчиков и информа-
до 53% в 2017 г. и до 75% в настоящее время. ционных каналов натурального объекта.
Адекватные модели должны быть интегрированы Такая модель, изменяемая во времени, может быть
на базе единой платформы для реализации системного применена для предиктивной аналитики и определе-
многодисциплинарного 1D-моделирования. Выпол- ния будущего состояния объекта в различных условиях
нение данного требования является необходимым работы. Целью модельно-ориентированной эксплуата-
условием для обеспечения применения технологии ции является возможность определения предотказного
«цифровой двойник». состояния системы, а также выявление недопустимой
Именно многодисциплинарные исполняемые, интег- эксплуатации системы при наступлении ситуации отло-
рированные в единую систему модели представляют женного отказа, например, запрет на эксплуатацию
собой результат сквозного проектирования и позволяют в определенных условиях, несмотря на имеющееся
команде разработчиков выполнять не только доводку соответствие минимальному перечню оборудования.
и оптимизацию будущей системы, но и проводить Данное направление является мировым трендом
испытания, в том числе в нестандартных условиях. в разработке систем управления двигателями нового
Суть модельно-ориентированного управления сос- поколения с использованием технологий искусствен-
тоит в применении в алгоритмах управления виртуаль- ного интеллекта (ИИ). Применение ИИ должно позво-
ных датчиков и встроенной математической модели лять в режиме реального времени осуществление
двигателя, предназначенной для управления по неизме- комплексной оценки технического состояния двига-
ряемым параметрам, по модельным параметрам в усло- теля в целом и отдельного оборудования в частности.
виях отказавших датчиков, а также с учетом изменения В настоящее время в мире бурно развиваются
эксплуатационных свойств объекта управления во вре- методы ИИ, включая предиктивную аналитику, осно-
мени. Примерами таких встроенных моделей могут слу- ванную на глубокой обработке данных (data mining)
жить виртуальные датчики тяги, запасов ГДУ, радиаль- с помощью машинного обучения и нейросетевых тех-
ных зазоров, образования льда; виртуальные датчики нологий. «Цифровой двойник» конкретного изделия
уровня эмиссии камеры сгорания (КС), срыва пламени для целей предиктивной аналитики становится набором
и виброгорения, воспламенения гомогенного коллек- знаний, применяемых совместно со знаниями экспер-
тора; обучаемая нейронная модель малоэмиссионной тов в системе ИИ.
КС для работы в составе калькулятора эмиссии и пр.
Управление с применением встроенных ММ поз- 3. Заключение
воляет повысить качество управления и живучесть дви-
гателя в условиях изменяющейся внешней среды, а В настоящее время модельно-ориентированный подход
зачастую это единственный способ реализовать предъяв- к разработке САУ является неотъемлемой технологией
ляемые требования к разрабатываемой системе. для проектирования с учетом сжатых сроков и объема
Следует отметить, что доводка алгоритмов управ- предъявляемых требований. Процесс проектирования
ления, основанных на моделях, невозможна без построе- необходимо выполнять с учетом интеграции с модельно-
ния адекватной ММ самой САУ, поскольку верифи- ориентированным проектированием авиационного
кация их будет представлять отдельную информацион- двигателя.

6
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Направление исследований в области повышения отказоустойчивости


систем управления с помощью применения алгоритмов
искусственного интеллекта
С.В. Остапенко
АО «ОДК-СТАР», Пермь
e-mail: ostap-sv@ao-star.ru

Одной из основных технических характеристик системы управления авиационного двигателя является уро-
вень ее отказоустойчивости. Основной способ обеспечения высокого уровня отказоустойчивости – наличие
в системе структурной избыточности, что вступает в конфликт интересов с ценовыми, массогабаритными
и другими требованиями к системе. Решением данного противоречия могут стать более совершенные матема-
тические методы гарантированного обнаружения и локализации отказов. В данной статье рассматриваются
возможные направления исследований, связанные с применением алгоритмов искусственного интеллекта.

Direction of researches in the field of increasing failure resistance of control


systems using artificial intelligence algorithms
S.V. Ostapenko
JSC “UEC-STAR”, Perm, Russia

One of the main technical characteristics of the aircraft engine control system is its level of fault tolerance.
The main way to ensure a high level of fault tolerance is the presence of structural redundancy in the system that
leads to the conflict between the price, weight, size, and other requirements for the system. The solution to this
contradiction may be better mathematical methods for guaranteed detection and localization of failures. This article
examines possible research areas related to the use of artificial intelligence algorithms.

1. Актуальность темы тации, слабо развиты алгоритмы гарантированного


определения отказавшего датчика в канале измерения
Разработчики авиационных двигателей систематически с последующим его исключением и продолжением
усложняют условия эксплуатации, увеличивают требо- выполнения функции по показаниям оставшегося
вания к САУ по уровням стойкости воздействия внеш- исправного датчика. Есть только методы обнаружения
них возмущающих факторов (ВВФ). Увеличивается отказа датчика по допусковому контролю и отказа
температура окружающей среды вокруг электронных канала измерения всего параметра по перекрестному
агрегатов, повышаются уровни требований к электро- контролю (сравнение показаний двух датчиков) с даль-
магнитной совместимости, молниестойкости, стойко- нейшим выключением из управления и потерей всей
сти к воздействиям полей высокой интенсивности, функции. Но уже начинают применяться более сложные
вводятся требования к огнестойкости агрегатов. При алгоритмы голосования между несколькими (более
этом требуемые показатели надежности не уменьша- двух) датчиками/каналами замеров одного параметра
ются, а только увеличиваются, дополнительно вво- в многоканальных системах. Данные алгоритмы уже
дятся новые требования. Например, появились тре- позволяют определить отказ параметра/канала и про-
бования по «обеспечению правил выполнения полетов вести последующую реконфигурацию системы.
увеличенной дальности воздушными судами с двумя
газотурбинными двигателями над безориентирной мест- 2. Цель работы
ностью через океан, пустыню, либо полярные зоны»
(ETOPS). Следовательно, огромную важность полу- Провести анализ существующих и разработать новые
чает способность САУ гарантированно определять методы одновременного решения двух задач: снизить
отказ в канале измерения (обнаруживать отказ конк- (или не допустить рост) структурной и функциональной
ретного экземпляра датчика), проводить реконфигу- избыточности системы управления и одновременно
рацию, исключая неисправный датчик из управления, получить рост величины системной отказоустойчи-
тем самым обеспечить продолжение выполнения задачи вости за счет применения алгоритмов обнаружения
без потери функции. Сегодня в двухканальных агрега- отказов с высокой достоверностью.
тах отечественной разработки, находящихся в эксплуа-

7
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

нительных технических средств является расчет в реаль-


3. Обзор существующих точек зрения
на проблему ном времени модели двигателя [2]. Результаты работы
математической модели применяются в качестве допол-
Необходимым условием отказоустойчивости системы нительного (третейского) канала знаний о векторе сос-
является наличие в ней избыточности, средств обнару- тояния объекта управления. Данный метод требует
жения отказов, средств восстановления [1]. Важнейшим «отличных» знаний об объекте управления, которые
видом избыточности является структурная избыточ- можно получить только при устоявшемся серийном
ность, основанная на резервировании технических производстве и большом опыте эксплуатации, доста-
компонентов. Так, например, в самой современной точных вычислительных ресурсов, наличия механизма
на сегодняшний день САУ двигателя ПД-14 частоты «до обучения» математической модели под конкретный
вращения роторов КВД и вентилятора вводятся экземпляр объекта управления при производстве и
по четырем каналам измерения каждый. Однако увели- в эксплуатации, места в памяти для хранения индиви-
чение уровня структурной избыточности приводит дуальных настроечных коэффициентов. Использование
к росту количества технических компонентов, которые встроенной математической модели имеет большое
генерируют увеличенный поток отказов, снижающий количество других преимуществ, например, дает возмож-
наработку на отказ системы в целом. Дополнительно ность организовать управление по параметрам, не дос-
увеличение количества технических компонентов при- тупным для прямого измерения. Но необходимо отме-
водит к росту стоимости САУ, увеличению массогаба- тить, что погрешность расчета с помощью математи-
ритных параметров. Наоборот, когда в современных ческой модели вектора состояния двигателя находится
системах решают задачу снижения стоимости, улуч- в пределах 2…5%. А такая точность измерения парамет-
шения массогабаритных характеристик, из состава ров серьезно критикуется разработчиками двигателей [3].
исключают резервные гидромеханические и другие
регуляторы, уменьшают количество каналов ввода/ 4. Направления исследований
вывода и т.п., тем самым уменьшая структурную избы-
точность САУ и, как следствие, уменьшая отказоустой- В настоящий момент ведутся работы по поиску опти-
чивость системы в целом. Таким образом, появляется мального алгоритма обнаружения аномалий в САУ дви-
конфликт интересов. гателя с минимальной структурной избыточностью и
Структурная избыточность в САУ дает возможность максимальной гарантией локализации отказа. Во-первых,
обнаружить отказ в общем канале измерения, но затем исследуются различные математические (метрические)
должны быть решены задачи гарантированной локали- методы решения задачи обнаружения аномалий в век-
зации отказа конкретного датчика и последующей торе состояния двигателя, управляемой двухканальной
реконфигурации системы. Это тоже является нетри- САУ. В процессе исследований определяются ограни-
виальной задачей. Со всех каналов поступают разные чения методов, виды обнаруживаемых аномалий, их
показания датчиков из-за воздействия дестабилизиру- метрики, определяются точностные характеристики.
ющих факторов (помехи, отказы, воздействие РЭБ и Оцениваются полученные методы как на «синтетичес-
т.д.). Обычно такая задача решается с использованием ких», так и на реальных данных, полученных с испы-
мажоритарной логики (схемы голосования). Известно таний двигателя ПД-14. Во-вторых, создается математи-
много методов голосования: вычисление среднего значе- ческая модель, обучаемая с помощью методов машин-
ния, взвешенного среднего значения, выбор медианы, ного обучения, включая глубокое обучение (различные
взвешенного по предыстории и т.д., – но все эти методы виды нейронных сетей). В первом подходе допускается,
обладают негибкими статическими характеристиками, что протекающие процессы в объекте управления
основываются на экспертных знаниях, не учитывают стабильны, в том числе и при различных ВВФ. Второй
изменения характеристик объекта управления, измене- подход представляется более перспективным, так как
ния условий эксплуатации, требуют очень точных зна- модель формируется на основе реально существующих
ний об объекте управления и т.п. С возрастанием слож- связей между входом и выходом во всех диапазонах
ности систем, сложности объектов управления, увели- изменения режимов и условий функционирования. То
чением вариантов и комбинаций вариантов отказов, есть не требуются «глубокие» знания об объекте управ-
увеличением динамики объекта управления, услож- ления, нет необходимости создавать, например, поэле-
нением условий эксплуатации и т.д., алгоритмическое ментную модель двигателя, рассчитывать прогноз сос-
обнаружение отказов на основе набора статических тояния двигателя. Данное свойство метода обнаруже-
правил не дает требуемого качества. ний аномалий должно положительно и существенно
Одним из перспективных способов увеличения сказаться как на потребных вычислительных мощнос-
уровня структурной избыточности без введения допол- тях, так и на точности и качестве обнаружения аномалии.

8
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

5. Заключение газотурбинных двигателей / под ред. академика


С.Н. Васильева. М.: Машиностроение, 2008. 550 с.
Конечный планируемый результат исследования – соз- [2] Системы автоматического управления авиацион-
дание методологии построения математической модели ными газотурбинными двигателями / под ред.
с максимально высоким уровнем гарантированной О.С. Гуревича. М.: Торус Пресс, 2010. 264 с.
локализации отказов без увеличения структурной (Труды ЦИАМ; № 1346).
избыточности для различных объектов управления. [3] Грибков И.Н., Полулях А.И. Оценка влияния точ-
ности регулирования частоты вращения вентиля-
Список использованных источников тора на ресурс двигателя // Сборник тезисов.
Научно-технический конгресс по двигателестрое-
[1] Интеллектуальные системы управления и контроля нию (НТКД-2012). Часть 2.

Научно-технические направления работы АО «ОДК-СТАР»


С.В. Остапенко
АО «ОДК-СТАР», Пермь
e-mail: ostap-sv@ao-star.ru

Работа включает описание основных требований для системы автоматического управления перспективным
двигателем ПД-35, таких как надежность, ресурс и температура, а также особенности САУ. Сформированы
цели работы и ключевые критические технологии.

Scientific and technical directions of work of JSC «UEC-STAR»


S.V. Ostapenko
JSC “UEC-STAR”, Perm, Russia

The article includes a description of the main requirements for the automatic control system of the promising PD-35
engine, such as reliability, resource and temperature, as well as the features of self-propelled guns. The goals of
work are formulated and key critical technologies.

1. Введение 2. Ресурс: 40 000 ч.


3. Внешние воздействующие факторы:
Создание двигателя будущего нельзя представить без – рабочая повышенная температура электронных
создания САУ будущего. Достичь многих параметров блоков САУ – более 100°С;
двигателя можно только за счет высокоинтеллектуаль- – рабочая повышенная температура гидромехани-
ной и надежной системы управления. Можно утверж- ческих агрегатов САУ более 100°С – в течение 60 мин
дать, что уровень САУ должен быть выше уровня сило- за один полетный цикл, более 150°С – в течение 10 мин
вой установки (СУ), так как без современной системы за один полетный цикл.
управления, диагностики и контроля параметров двига- 4. Применение малоэмиссионной камеры сгора-
теля коммерческий успех ГТД невозможен. ния: три независимых контура дозирования топлива,
высокая точность дозирования (погрешность поддер-
2. Основные требования жания расхода топлива в диффузионных контурах
не более 1% максимального значения; погрешность
Современные мировые уровни и перспективные требо- поддержания расхода топлива в гомогенном контуре
вания разработчиков, производителей и эксплуатантов не более 4% максимального значения).
двигателей к САУ перечислены ниже. 5. Жесткие требования по удельной массе агрегатов.
1. Надежность: наработка на отказ САУ, приводя- 6. В САУ должны отсутствовать импортные комп-
щий к выключению двигателя – не менее 2 млн ч. лектующие элементы.

9
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

7. Разработка САУ должна вестись с учетом мини- Ведется подбор корпуса для изготовления на уста-
мизации стоимости жизненного цикла двигателя и новке под проведение стендовых испытаний.
агрегатов САУ. 5. Освоение технологии применения математичес-
кой модели двигателя для управления по модельным
3. Критические технологии параметрам.
6. Выполнена адаптация характеристик узлов дви-
Серьезное ужесточение требований к перспективной гателя ПД-35 для встраивания в бортовую математи-
САУ требует проведение полномасштабных НИР ческую модель двигателя (БММД); разработана БММД
по большому спектру критических технологий (КТ). и методика идентификации БММД в процессе эксплуа-
В АО «ОДК-СТАР» сформирован перечень КТ, сформи- тации; разработаны методы компенсации отказов изме-
рованы планы работ и началась их реализация. В част- ряемых и внешних параметров двигателя ПД-35; раз-
ности, сформулированы следующие ключевые КТ. работаны алгоритмы регулирования двигателя ПД-35
1. Разработка новых материалов, покрытий, рези- по параметрам, рассчитываемым с помощью БММД.
новых смесей для обеспечения работоспособности 7. Разработка алгоритмов адаптивного управления
гидромеханических агрегатов САУ в условиях высоких ГТД к изменяющимся условиям эксплуатации.
рабочих температур топлива и окружающей среды. 8. Построена математическая модель малоэмис-
Для повышения ресурса качающего узла проводится сионной камеры сгорания (МЭКС); проведен анализ
исследование, посвященное разработке антифрикцион- реализации основных функциональных зависимостей
ного материала для триботехнической пары трения МЭКС; разработана структурная схема САУ МЭКС;
качающего узла топливного шестеренного насоса. проведен анализ методов построения регуляторов на
2. Подбор и разработка элементной базы электрон- основе нейронной сети и нечеткой логики; разрабо-
ных регуляторов САУ для обеспечения работоспособ- таны методы и алгоритмы проектирования адаптивных
ности агрегатов при температуре окружающей среды нечетких регуляторов, включенных в систему управ-
105°С. ления авиационного газотурбинного двигателя, при
Выполняются работы по увеличению верхней реализации мультиагентного управления; разработаны
границы рабочего температурного диапазона до 125°С регуляторы основных полетных режимов.
для микроконтроллера 1874ВЕ10Т; Выполнены работы 9. Разработка перспективного образца регулируе-
по увеличению верхней границы рабочего темпера- мого электропривода для привода топливных и масля-
турного диапазона до 125°С для микроконтроллера ных насосов.
1830ВЕ32АУ. Выполнены работы по достижению рабо- В 2019 г. соисполнителем работы выполнен этап
тоспособности после воздействия специальных ВВФ. эскизного проектирования регулируемых электропри-
3. Подбор и разработка материалов, покрытий и водов для насосов-дозаторов двигателя-демонстратора
элементов конструкции, необходимых для производ- технологий ПД-35.
ства электронных регуляторов, функционирующих В 2020 г. работы будут продолжены, запланиро-
в условиях повышенных температур. вано изготовление демонстрационного образца регули-
Принято решение по применению КЛК-1 в качестве руемого электропривода.
влагозащитного покрытия плат электронных регуля- 10. Внедрение технологии проектирования систем
торов, на 2020 г. было запланировано: освоение техно- на основе технологии модельно-ориентированного
логии нанесения лака КЛК-1 на печатные платы агре- проектирования.
гатов-прототипов; проработка вариантов, а также спосо- Освоены методы расчета на прочность, вибрации
бов уплотнения и электрогерметизации агрегатов с помо- и оптимизацию конструкции для различных агрегатов
щью индия, отработка конструкции амортизаторов для САУ; проведены прочностные расчеты деталей насоса-
увеличения их прочности и ресурсных показателей. прототипа; Проведены расчеты для снижения массы
4. Освоение технологии разработки и изготовле- с учетом особенностей производства (фрезерования).
ния гидромеханических агрегатов САУ с использова- Проведены работы по моделированию кавитации
нием методов бионического дизайна и топологической и мероприятия по ее снижению; проведены работы
оптимизации для аддитивного производства. по модернизации конструкции электронного агрегата
Организован участок лазерного сплавления алю- для повышения его вибропрочности; запланированы
миниевого порошка. работы по расчетной оценке электромагнитной сов-
Введена в эксплуатацию установка 3D-System местимости.
ProX DMP 320. 11. Освоение технологии проектирования САУ
Разрабатывается программа испытаний алюми- с учетом оценки стоимости жизненного цикла.
ниевых образцов.

10
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Оценивается сама возможность применения кон- Выполнена разработка РКД на датчик 2.12Д22,
цепции жизненного цикла к элементам САУ (элементы выпущена конструкторская документация на испыта-
САУ неремонтопригодные в условиях эксплуатации). тельное оборудование, спецоснастку и специнструмент
12. Адаптация технологии разработки программ- для изготовления и проведения испытаний опытных
ного обеспечения на основе технологии модельно- образцов датчиков; выполнена разработка РКД на пре-
ориентированного проектирования под перспективные образователь ПЭМ7-5, спроектировано нестандартное
квалификационные требования. испытательное оборудование для проведения испыта-
Внедрена система конфигурационного управления ний опытных образцов преобразователей, выпущены
и управления изменениями; разработаны планы и программы испытаний. Выполнены следующие работы:
стандарты ЖЦПО; разработан стенд для интеграцион- разработка РКД на сигнализатор, изготовлены опытные
ного тестирования ПО, освоены методики анализов образцы сигнализаторов, также проведены конструк-
кода, ведутся работы по соответствию Р4754А и Р4761. торские испытания.
13. Разработка перспективных электротехничес-
ких изделий (клапанов, датчиков, сигнализаторов, пре- 4. Заключение
образователей сигналов), работоспособных в условиях
высоких температур, управляемых малыми токами и Развитие перечисленных критических технологий,
стойких к воздействию паров и брызг топлив, топлив- выполняемое в рамках НИР по САУ ПД-35, позволит
ных присадок, авиационных масел, гидравлических и создать перспективную САУ на уровне мировых
противообледенительных жидкостей. аналогов.

Перспективная система вибрационной диагностики


двухвального ГТД большой мощности
А.С. Смыслов-Алексеев1, Ю.Л. Соболев1,2, Ю.А. Берендорф3, А.С. Данилович3, А.Г. Миронов4
1
АО «АБРИС», Санкт-Петербург
2
ООО «Апровид», Санкт-Петербург
3
АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь
4
«Д ун Д центрс», Рига, Латвия
e-mail: yury.sobolev@zaoabris.ru

Advance vibration diagnostic system for large turbofan engine


A.S. Smyslov-Alekseev1, Yu.L. Sobolev1,2, Yu.A. Berendorf 3, A.S. Danilovich3, A.G. Mironov4
1
JSC “ABRIS”, Saint Peterburg, Russia
2
LLC “Aprovid”, Saint Peterburg, Russia
3
JSC “UEC-Aviadvigatel”, Perm, Russia
4
“D un D centrs”, Riga, Latvia

1. Введение рентоспособности. В связи с этим круг задач для перс-


пективной системы вибродиагностики расширяется:
Традиционно целью системы вибрационной диагнос- глубина диагностики должна доходить до отдельных
тики авиадвигателя считается поддержание надежности агрегатов (ступеней, подшипников, зубчатых передач),
его функционирования для обеспечения безопасности а для выявления зарождающихся дефектов необходимо
полета воздушного судна. С переходом на эксплуата- улавливать отклонения от расчетного режима функцио-
цию по состоянию не менее важным становится повы- нирования. Важным свойством перспективной системы
шение операционной эффективности двигателя за счет должно быть обеспечение выполнения своих функций
предотвращения отказов. что достигается благодаря на всех этапах жизненного цикла двигателя, включая
прогнозированию их развития. Такие задачи становятся доводку опытных и серийных образцов, испытания,
обязательными для системы вибродиагностики перспек- функционирование в полете, техническое обслужива-
тивного авиадвигателя исходя из требования его конку- ние, ремонт и использование в наземных установках.

11
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Развитие систем вибродиагностики ведущих произ- тики узлов для перспективных зарубежных двигателей
водителей авиадвигателей традиционно основывается можно судить по функционалу новой бортовой авио-
на знаниях экспертов и опыте эксплуатации двигателей- ники, продвигаемой поставщиками. Наиболее совре-
прототипов [1]. Опыт этот ограничен использованием менная бортовая аппаратура уже предлагает измерение
параметров роторной вибрации, поэтому существую- параметров вибрации отдельных узлов, например,
щие блоки мониторинга на эксплуатируемых двига- подшипников опор роторов. Таким образом, ситуация
телях пока только ее и измеряют. Например, такой блок в последние годы меняется и вибродиагностика двига-
у турбовентиляторного CFM56-7B контролирует вибра- телей продвигается к бóльшей «детализации».
цию только по четырем ее параметрам на частоте
вращения роторов: вентилятора, компрессора, турбин
2. Перспективная система
низкого и высокого давления (НД и ВД). Устоялась вибродиагностики
практика, при которой для эксплуатации турбовенти-
ляторных двигателей по состоянию достаточно выя- Основой перспективной системы вибродиагностики
вить подлежащий замене модуль, поэтому развитие служит программно-методический комплекс «Вибро-
мониторинга происходило, в основном, в плане пере- паспорт». Название «Вибропаспорт» появилось как
дачи и дальнейшей обработки информации. Так, пико- определение совокупности вибродиагностических
вые значения параметров вибрации роторов могут параметров, способных характеризовать функциональ-
быть отслежены или переданы в центр слежения через ное состояние практически всех основных узлов и
ACARS или SATCOM [2], при этом алгоритм обра- агрегатов современного газотурбинного двигателя.
ботки выявляет только наибольшие значения вибрации «Вибропаспорт» опирается на пространственно-импуль-
по этим параметрам в течение полета. сную модель формирования вибрации двигателя, сов-
Ограниченность поставленных на раннем этапе ременные средства измерения вибрации, включая трех-
перед вибродиагностикой задач обусловила соответст- компонентные акселерометры и аппаратуру широкого
вующие возможности применяемых бортовых систем. частотного диапазона, а также объектно-ориентиро-
Для диагностики был использован вибрационный сиг- ванные методы обработки данных, реализованные
нал в ограниченном частотном диапазоне и измеряе- в программном обеспечении (рис. 1).
мый в единственном направлении, что не позволяет «Вибропаспорт» разрабатывается для конкретного
выявлять и идентифицировать развивающиеся дефекты типа двигателя и в зависимости от задач может вклю-
во всех критически важных узлах и агрегатах двига- чать десятки и даже сотни диагностических парамет-
теля. Попытки использовать для диагностики вибра- ров, имеющих относительный масштаб. Это означает,
цию в более широком частотном диапазоне наталки- что состояние каждого узла или агрегата двигателя
вались на проблему неопределенности вибрационного характеризуется не значениями виброускорения или
сигнала, имеющего в значительной степени случайную виброскорости, а цифровым значением в относитель-
природу. Использование различных вариантов цифро- ной шкале, например от нуля до единицы, означаю-
вого моделирования вибрационных процессов для рас- щим оценку отличия его состояния от исправного.
чета диагностических признаков состояния оказалось В РФ первая система, реализующая «Вибропас-
малоэффективным также из-за неопределенности. Прак- порт» [4], функционирует на стендах испытаний двига-
тический опыт [3] показал, что решать эти проблемы телей ТВ3-117 на заводе АО «УЗГА», (Екатеринбург).
можно на основе комплексного подхода к физическому Состав «Вибропаспорта». Программно-методическая
моделированию вибрации основных типов взаимодейст- часть системы на основе «Вибропаспорта» включает:
вий в двигателе, опирающемуся на результаты экспе-
риментально подтвержденных исследований.
Отношение к вибродиагностике для перспектив-
ных двигателей стало меняться в связи с расширением
требований к системе эксплуатации. Влияние оказал и
опыт применения вибродиагностики на вертолетах,
где системы HUMS уделяют значительное внимание
вертолетным двигателям. В России таким примером
является система вибродиагностики вертолетных дви-
гателей, которая, обеспечивая оценку функциониро-
вания всех основных узлов при испытании на стенде,
позволяет снизить затраты на доводку двигателей и
повысить качество их ремонта. О детализации диагнос- Рис. 1. Компоненты «Вибропаспорта»

12
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

– физические модели формирования вибрации по 3) зубчатых передач центрального привода и


всем типам динамических взаимодействий отдельных коробки передач;
деталей и агрегатов ГТД; 4) агрегатов коробки передач;
– технические данные по конструкции и режимам 5) аэродинамической неуравновешенности, неодно-
работы для привязки моделей к двигателю; родности и нестационарности (косвенной оценки ГДУ)
– физические модели возникновения дефектов лопаточных агрегатов газовоздушного тракта (венти-
деталей (рабочие лопатки, шестерни, форсунки камеры лятора, рабочих колес ступеней);
сгорания) и агрегатов (рабочее колесо, подшипник, 6) неравномерности газового потока за камерой
опора ротора), определяемые заказчиком; сгорания.
– алгоритмы расчета диагностических параметров Система реализуется в рамках бортовой и назем-
по сигналам вибрации и частот вращения работающего ной составляющих.
двигателя; Бортовая часть. В состав бортовой части перспектив-
– методики оценки состояния узлов и агрегатов ной системы входят датчики вибрации (вибропреобра-
двигателя; зователи), датчики частоты вращения роторов КВД и
– баз данных «Вибропаспорта» типа двигателя; КНД, канал обработки вибрации в составе блока мони-
– программное обеспечение (ПО) «Вибропаспорта» торинга (БМ). Компоненты бортовой системы распола-
типа двигателя, реализующее алгоритмы и методики. гаются непосредственно на двигателе. В качестве
Разработанная для конкретного типа двигателя сис- датчиков вибрации используются трехкомпонентные
тема на основе «Вибропаспорта» оценивает по парамет- пъезоэлектрические преобразователи со встроенными
рам вибрации динамические взаимодействия узлов, нормирующими усилителями заряда. Выходной сигнал
агрегатов и даже отдельных деталей. В качестве типо- датчика – напряжение, пропорциональное виброуско-
вых принимаются такие условия работы двигателей, рению. Датчики вибрации двигательной установки (ДУ)
которые соответствуют ТУ по всем параметрам работы. устанавливаются в зонах передней подвески (ПП),
Сравнивая оценки динамических взаимодействий задней подвески (ЗП), передней опоры вентилятора
с типовыми значениями, можно выявлять у двигателей (ОВ) и на корпусе коробки приводов (КП). Канал обра-
узлы с отклонениями от ТУ, а изменение этих оценок ботки вибрации в составе БМ выполняет функции:
по наработке индивидуального двигателя позволяет 1) кондиционирования и входной фильтрации
контролировать состояние его узлов. сигналов датчиков вибрации, оборотов и их аналого-
Динамическое взаимодействие в каждом контро- цифрового преобразования;
лируемом узле двигателя оценивается в относительной 2) обработки принятых данных по бортовым
шкале по соотношениям генерируемых этим узлом алгоритмам вибродиагностики, в том числе:
компонентов вибрации. ПО «Вибропаспорта» рассчиты- – для обеспечения контроля вибрационного
вает диагностические параметры по сигналам вибра- состояния ДУ в полосе частот роторных гармоник;
ции и частоты вращения в каждом полете (испытании) – для определения значений диагностических
на заданных режимах работы и заносит их в индиви- параметров «Вибропаспорта»;
дуальный «Вибропаспорт» двигателя. Оценка состояния 3) выдачу результатов работы алгоритмов в двига-
узла конкретного двигателя осуществляется путем срав- тельные и бортовые системы по проводным каналам
нения его диагностических параметров с пороговыми связи;
значениями типового «Вибропаспорта» в относительной 4) регистрацию данных (синхронную запись),
шкале. Такая оценка обеспечивает как проверку исправ- принятых на предусмотренных режимах работы ДУ и
ности узлов/агрегатов конкретного двигателя по резуль- их хранение по нескольким полетам;
татам каждого полета (испытания), так и прогнозиро- 5) передачу зарегистрированных данных в назем-
вание отказа, используя тренды накапливаемых в про- ную часть системы вибрационной диагностики.
цессе наработки значений диагностических парамет- Для реализации вышеперечисленных функций
ров этого двигателя. в состав канала обработки в БМ включены модули:
Функции системы. Разрабатываемая перспективная – модуль преобразования, обеспечивающий фильт-
система, помимо контроля превышения предельных рацию по НЧ и синхронное аналогово-цифровое преоб-
значений вибрации на частотах вращения роторов, разование сигналов датчиков вибрации (12 каналов) и
обеспечивает оценки: оборотов (два канала);
1) несоосности: – модуль накопителя, предназначенный для хране-
2) подшипников опор, включая беговые дорожки ния зарегистрированных данных;
наружного и внутреннего колец, тел качения и радиаль- – модуль интерфейсов для выдачи данных в двига-
ного зазора/демпфирования в опоре; тельные, бортовые системы и наземную часть системы;

13
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

– модуль обработки данных на базе цифрового 3. Этапы создания системы


сигнального процессора, выполняющий всю алгорит-
мическую обработку, а также общее управление режи- Создание «Вибропаспорта» типа двигателя можно
мами работы компонентов канала. условно разделить на четыре этапа: аналитический,
Наземная часть системы. Наземная часть перспектив- экспериментальный, разработки программного обес-
ной системы обеспечивает мониторинг и диагностику печения и опытного применения.
в ходе всего жизненного цикла двигателей и состоит На аналитическом этапе определяется перечень
из двух уровней. Первый уровень (рис. 2) составляют данных, требуемых для решения задач в соответствии
терминалы эксплуатантов, обеспечивающих техничес- с техническим заданием, согласование моделей форми-
кую эксплуатацию и обслуживание двигателей самоле- рования вибрации с конструктивными особенностями,
тов. Второй уровень представляет центр мониторинга оценка вибрационных трактов двигателя и т.д. Заканчи-
и диагностики, который может находиться в совмест- вается аналитический этап формированием «Вибро-
ном ведении производителя и разработчика типа двига- паспорта» типа двигателя с учетом его подвески.
теля. Функционирование обоих уровней взаимосвязано. Экспериментальный этап может включать модаль-
Терминалы эксплуатантов обеспечивают: ные испытания конструкций отдельных агрегатов и
– прием зарегистрированных полетных данных двигателя в сборе, экспериментальные стендовые испы-
с блока мониторинга и их хранение; тания отдельных агрегатов, стендовые испытания дви-
– экспресс-диагностику – расчет диагностических гателя и испытания в полете в составе силовой уста-
параметров по полетным данным и контроль превы- новки самолета.
шения ими пороговых значений; Разработка ПО «Вибропаспорта» типа двигателя
– мониторинг и прогнозирование состояния двига- проводится параллельно с проведением работ экспери-
телей эксплуатанта (при наличии локальной базы ментального этапа, данные которых используются для
данных и лицензии производителя); отработки ПО.
– обмен данными с центром диагностики, включая Опытное применение «Вибропаспорта» осущест-
передачу в центр накапливаемых данных и прием обнов- вляется на группе подконтрольных двигателей, исполь-
лений пороговых значений «Вибропаспорта» и ПО; зуя опытный образец блока мониторинга и опытной
– формирование документов наземного терминала. версии программного обеспечения «Вибропаспорта»
Функции центра мониторинга и диагностики: типа двигателя и базы данных.
– лицензирование терминалов эксплуатантов и
подготовка персонала; 4. Заключение
– прием, накопление и сортировка данных от терми-
налов эксплуатантов в центральной базе данных (ЦБД); Перспективная система вибрационной диагностики
– мониторинг, анализ и прогнозирование состояния создается на основе передовых методов вибрационной
парка двигателей с учетом информации, накопленной диагностики («Вибропаспорт») и наиболее современных
в ЦБД, статистики отказов, дефектации, стендовых технических решений в сфере измерения вибрации и
испытаний; бортовой аппаратуры. Такая система, включающая
– периодический пересчет (обновление) пороговых бортовую и наземную части, будет способна обеспе-
значений диагностических параметров «Вибропаспорта»; чивать эксплуатацию по техническому состоянию перс-
– обновления пороговых значений и ПО «Вибро- пективного турбовентиляторного двигателя большой
паспорта» для терминалов эксплуатантов. мощности. По глубине диагностирования такая система
может опережать зарубежные аналоги и вносить вклад
в конкурентное преимущество двигателя на рынке.

Список использованных источников


[1] A methodology for the diagnostic of aircraft engine
based on indicators aggregation / T. Rabenoro,
J. Lacaille, M. Cottrell, F. Rossi // Advances in Data
Mining. Applications and Theoretical Aspects. Procee-
dings 14th Industrial Conference, ICDM 2014,
Рис. 2. Упрощенная схема перспективной системы St. Petersburg, Russia, July 16–20, 2014. P. 144–158.
вибродиагностики авиадвигателя (Lecture Notes in Computer Science. Vol. 8557).

14
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

[2] Lacaille J. SNECMA. Health Monitoring Algorithms. ceedings on Turbomachinery: Fluid Dynamics and
URL: file:///E:/Статьи/ICAM%202020/литература/ Thermodynamics, Graz. 2009. P. 773–781.
SNECMA%20present%20lacaille_bigdata_Toulouse. [4] Advanced vibration diagnostic techniques for over-
pdf. haul costs saving of helicopter engines / A. Mironov,
[3] New technique of vibration diagnostics of turbomachi- P. Doronkin, A. Priklonsky, V. Badekha // 42nd Euro-
nes / A. Mironov et al. // 8th European Conference Pro- pean Rotorcraft Forum 2016, Lille, 2016. P. 1101–1114.

Повышение помехоустойчивости систем


автоматического управления газотурбинными двигателями
В.И. Петунин
ФГБОУ ВО «УГАТУ», Уфа
e-mail: petunin_vi@mail.ru

В настоящей работе рассмотрено косвенное измерение возмущения на основе выходных параметров


объекта управления с использованием его математической модели и компенсация этого возмущения с целью
повышения помехоустойчивости системы автоматического управления. Предложенный метод применен
к системам автоматического управления газотурбинными двигателями. Рассмотрены вопросы синтеза таких
систем. Приведены результаты моделирования.

Improvement of resistance of automatic control systems of gas turbine engines


V.I. Petunin
UGATU, Ufa, Russia

The paper considers indirect disturbance measurement based on the control object output parameters using
it’s mathematical model and the disturbance compensation in order to automatic control system noise resistance
increasing. The proposed method is applied to automatic control systems for gas turbine engines. The issues of
such systems synthesis are considered. Modeling results are given.

1. Введение кого управления ГТД на основе его математической


модели.
Как известно, полет летательных аппаратов (ЛА) и
работа газотурбинных двигателей (ГТД) происходит
2. Синтез САУ с компенсатором
в условиях турбулентности атмосферы, под действием возмущений
различных ветровых возмущений. Поэтому важное зна-
чение имеет повышение помехоустойчивости систем В большинстве случаев возмущающие воздействия на
автоматического управления (САУ) авиационными объект управления могут быть сведены к локальному
объектами к действию подобных возмущений. возмущению, действующему на его входе. Поэтому
Вопросы повышения помехоустойчивости ЛА по для компенсации таких возмущений необходимо изме-
нормальной перегрузке были рассмотрены в работе [1]. рить сигналы на входе и на выходе этого локального
Анализ и синтез помехоустойчивых САУ силовыми
установками самолетов приведены в [2]. Методы тео-
рии инвариантности систем автоматического управ-
ления к возмущениям приведены в работе [3]. Отдель-
ные вопросы повышения помехоустойчивости САУ
авиационными объектами с селекторами каналов
управления рассмотрены автором в монографии [4].
Целью данной работы является создание метода
повышения помехоустойчивости систем автоматичес- Рис. 1. Схема компенсатора сигнальных возмущений

15
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

возмущения, определить ошибку и свести ее к нулю


с помощью компенсирующей обратной связи. При этом
может быть использован астатический сигнальный
или статический сигнальный контуры компенсации.
Рис. 2. Схема воздействия возмущений на ЛА и ГТД
Структурная схема компенсатора сигнальных воз-
мущений f представлена на рис. 1.
Уравнения компенсатора возмущений:

Здесь Wк(p) – передаточная функция компенсирующей


обратной связи.
Подставляем последовательно в первое уравнение
второе, третье уравнения и преобразуем:
Рис. 3. Схема компенсации возмущений
Таким образом, увеличивая коэффициент передачи
компенсирующей обратной связи можно существенно
уменьшить влияние возмущающих воздействий и повы-
сить помехоустойчивость САУ.
Влияние ветровых возмущений на ЛА, его матема-
В результате получаем тические модели с учетом действия ветра подробно
рассмотрены в работе [1].
Действие возмущений на ЛА и ГТД как на объекты
управления обычно реализуется в представленном на
Если используется астатический контур компенса- рис. 2 виде [1; 2]. Здесь W(p) – передаточная функция
ции, то динамических характеристик объекта управления.
Метод структурных преобразований позволяет
получить следующую структурную схему для компен-
При этом сатора возмущений по выходному сигналу такого
объекта управления (рис. 3). Здесь Wк(p) = k. В обрат-
ную связь включен фильтр с передаточной функцией,
обратной W(p).
При использовании статического контура компен- Передаточная функция этой части системы по управ-
сации получаем ляющему воздействию (u):

При этом
Передаточная функция этой части системы по возму-
щающему воздействию ( f ):
Однако в первом случае в компенсирующей обрат-
ной связи присутствуют динамические составляющие,
которые приводят к переходным процессам и в резуль-
тате к неточной компенсации сигнальных возмущений. Звено 1 / (1 + k) существенно ослабляет влияние возму-
Следовательно, в таком компенсаторе наилучшие щающего воздействия.
характеристики имеет статическая компенсирующая Следовательно, введение обратной связи сущест-
обратная связь, когда Wк(p) = k, где k имеет достаточно венно уменьшает влияние возмущения, не изменяя
большое значение. управляющего воздействия.
Спектральная плотность случайного возмущения
на выходе при этом связана со спектральной плотностью 3. Помехоустойчивая САУ ГТД
возмущения на входе следующим соотношением
ГТД является многомерным объектом управления,
поэтому введение компенсирующей обратной связи

16
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

4. Помехоустойчивый измеритель
температуры газа
Рассмотренный метод компенсации возмущений исполь-
зуется при построении помехоустойчивого самонастраи-
вающегося измерителя температуры газа ГТД [4], струк-
турная схема которого приведена на рис. 5, где ДТ –
датчик температуры (термопара), Д – дифференциатор,
БУ – блок умножения, НП – нелинейный преобразо-
Рис. 4. Схема помехоустойчивой САУ ГТД ватель, И – интегратор, У – усилитель, МТ – модель ГТД
по температуре.
На рассмотренный измеритель был получен патент
на изобретение [5].

5. Заключение
Таким образом, используя компенсатор возмущений и
увеличивая коэффициент передачи компенсирующей
обратной связи, можно существенно уменьшить влия-
ние возмущающих воздействий и повысить помехо-
устойчивость САУ.

Список использованных источников


Рис. 5. Схема помехоустойчивого самонастраивающегося
измерителя температуры газа ГТД [1] Доброленский Ю.П. Динамика полетов в неспокой-
может быть реализовано за счет наиболее быстрого и ной атмосфере. М.: Машиностроение, 1969. 256 с.
информативного сигнала. Например, для канала управ- [2] Интегральные системы автоматического управ-
ления расходом топлива компенсирующая обратная ления силовыми установками самолетов / под ред.
связь может быть введена по информации о давлении А.А. Шевякова. М.: Машиностроение, 1983. 283 с.
за компрессором высокого давления ( pк*), о давлении [3] Менский Б. М. Принцип инвариантности в автома-
за турбиной низкого давления (pт*) или степени расши- тическом регулировании и управлении. М.: Маши-
рения газа на турбине (pт*), по которым могут быть ностроение, 1972. 248 с.
достаточно точно реализованы обратные операторы [4] Петунин В.И. Логико-динамические системы
передаточных функций ГТД (рис. 4), где H̄(p) – переда- с селективным выбором каналов управления авиа-
точная матрица по основным выходным координатам ционными объектами: монография. М.: Издатель-
ГТД; R̄(p) – передаточная матрица регуляторов САУ ство «Инновационное машиностроение», 2018.
ГТД, воздействующих на объект управления через алге- 292 с.
браический селектор; x – расход топлива в основную [5] Помехоустойчивый самонастраивающийся измери-
камеру сгорания (Gт). тель температуры газа газотурбинного двигателя:
Проведенное моделирование рассмотренной САУ пат. № RU 2601712 C2 / Петунин В.И., Фрид А.И.,
ГТД в системе Matlab показало существенное умень- Распопов Е.В., Каримов И.А., Сибагатуллин Р.Р.;
шение (примерно в k раз) влияния случайного и ступен- патентообладатель АО «Уфимское научно-произ-
чатого возмущения на поведение объекта управления водственное предприятие «Молния». Заявка
без существенного изменения динамических характе- № 2015108011/06; заявл. 06.03.2015; опубл.
ристик основной системы. 10.11.2016, Бюл. № 31. 16 с.

17
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Исследование систем автоматического управления


малоэмиссионными камерами сгорания газотурбинных установок
в АО «ОДК-Авиадвигатель»
А.И. Полулях, А.А. Сухарев
АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь
e-mail: polulah@avid.ru

В данной работе изложен опыт разработки САУ МЭКС АО «ОДК-Авиадвигатель». Разработка системы
топливопитания, моделирование МЭКС. Проведено исследование перспективных методов построения САУ
МЭКС. Проведены работы по автоматизации испытаний САУ МЭКС с использованием HIL-систем.

Research of automatic control systems of low-emission combustion


chambers of gas turbine plants developed by JSC “UEC-Aviadvigatel”
A.I. Poluljakh, A.A. Sukharev
JSC “UEC-Aviadvigatel”, Perm, Russia

In this paper the experience of construction of the ACS LECC of JSC “UEC-Aviadvigatel” is stated. Development
of the fuel supply system, modeling of the LECC. A study of promising methods for the construction of the ACS
LECC has been conducted. Automation of tests of the ACS LECC using HIL systems has been carried out.

1. Введение управления (в реальном времени). При этом идет адап-


тация (настройка) либо модели МЭКС, либо алгоритмов
Малоэмиссионная камера сгорания (МЭКС) как объект управления (регулятора). В связи с этим для данных
управления относится к классу многосвязных нестацио- систем весьма актуальным является расширение класса
нарных и нелинейных объектов, функционирующих возможных алгоритмов адаптации, что позволило бы
в условиях параметрической и структурной неопре- расширить границы применения адаптивных САУ
деленности. Эффективное управление таким объектом к различным модификациям МЭКС.
требует полной автоматизации процедур выбора опти- Применение алгоритмов нечеткой логики. В настоя-
мальных регулирующих параметров в зависимости щее время все чаще встречаются исследования, в кото-
от текущей цели управления. Организация такого про- рых проводилось построение регуляторов МЭКС с при-
цесса управления возможна лишь при построении менением алгоритмов нечеткой логики. Здесь нечеткий
многоуровневых и адаптивных САУ [1; 2]. регулятор МЭКС берет на себя функцию, которую
обычно выполняют исследователи при натурных испы-
2. Разработка алгоритмов САУ МЭКС таниях МЭКС, а именно оценки поведения камеры
сгорания для выполнения «натурного подбора».
В настоящее время в АО «ОДК-Авиадвигатель» прора- Разработчики данных регуляторов в своих работах
батываются следующие методы, которые на сегодняш- гарантировали решение неопределенностей, возникаю-
ний день являются наиболее перспективными для щих в МЭКС, которые не поддаются точному математи-
построения САУ МЭКС как многосвязным объектом ческому описанию. Они также отмечали, что дальней-
управления. шее применение нечётких регуляторов в силу того, что
Применение адаптивной САУ с эталонной моделью. они по своим свойствам относятся к нелинейным сис-
Среди адаптивных САУ широкое распространение темам, сдерживается отсутствием четких критериев
получили системы, построенные в классе беспоиско- оценки качества процессов МЭКС и, как следствие,
вых самонастраивающихся систем с эталонной моделью. формализованных методов анализа и синтеза данного
Данный подход позволяет исследовать и синтезиро- класса систем. Поэтому дальнейшая разработка методов
вать имеющуюся структуру управления. Это в значи- анализа и синтеза нечетких систем управления является
тельной степени облегчает как расчет и проектирова- актуальной задачей.
ние, так и доводку системы, а также обеспечивает Применение нейронной сети. На сегодняшний день
большую гибкость при разработке и доводке системы. нейронные сети находят большое применение при
Суть подхода состоит в том, что параметры МЭКС решении многих задач. Интерес использования ней-
сравниваются с ее математической моделью в процессе ронной сети в области управления МЭКС вызван ее

18
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Большинство исследований в области математи-


ческого моделирования МЭКС описывались методоло-
гически. Каждый по-своему теоретически представлял
подход к построению модели.
Для математического описания объекта расчетчики
привязывают физические и химические процессы,
протекающие в МЭКС, к фундаментальным законам
кинематики, термодинамики и т.д. При этом учитыва-
лись свойства конструкции МЭКС.
В АО «ОДК-Авиадвигатель» выводят и синтези-
Рисунок. Программно-аппаратный комплекс руют математические модели, которые можно решить
HIL моделирования известными численными методами. В итоге математи-
способностью решать задачи идентификации матема- ческие модели внутрикамерных процессов в МЭКС
тических моделей. В данном случае происходит обуче- сводятся к линеаризованной структуре [3–5].
ние нейронной модели МЭКС, которая будет использо-
вана для настройки регулятора. 4. Заключение
У исследователей в данном направлении возникали
сложности с выбором и обработкой исходных данных. Малоэмиссионная камера сгорания является сложным
В связи с отсутствием доступа к реальной МЭКС объектом управления, имеющим множество неопреде-
использовались данные с ее математической модели. ленностей. В настоящее время АО «ОДК-Авиадвига-
Применение HIL-систем. Для автоматизации испыта- тель» активно ведет разработки с реальными контрол-
ния алгоритмов САУ МЭКС в «ОДК-Авиадвигатель» лерами САУ МЭКС, в частности, адаптивных систем
применен метод программно-аппаратного моделирова- реального времени и интеллектуальных систем.
ния HIL. На базе NI построен мобильный электронный Однако до сих пор не решен целый ряд проблем,
имитатор (МЭИ ГТУ). Важной особенностью МЭИ в первую очередь связанных с возможностью работы
ГТУ является то, что отладка математических моделей данного класса САУ в существенно изменяющейся
модулей САУ и МЭКС производятся в специализиро- внешней среде в режиме реального времени. Алгоритмы
ванном контроллере PXIe-8880 (рисунок), который поз- САУ МЭКС с нечеткой логикой или нейронными
воляет за счет производительности имитировать сиг- сетями имеют сложное математическое описание и
налы датчиков и исполнительных механизмов с час- реализацию. В связи с этим необходимо расширение
тотой 1000 Гц и выполняет расчет цикла программы исследований по поиску алгоритмов и повышению
САУ и модели двигателя с МЭКС за 1 мс. качества регулирования САУ с МЭКС.
На МЭИ ГТУ проверялись три концепции алгорит-
мов управления адаптивной САУ: с эталонной моделью, Список использованных источников
алгоритмов с использованием нечеткой логики и ней-
ронных сетей. Анализ данных испытаний показал [1] Кухарчук В.Г. Современные принципы построения
преимущества применения в алгоритмах САУ МЭКС комплексных систем управления авиационных
нейронных сетей. газотурбинных двигателей. Пермь: Изд-во Перм-
ского гос. техн. ун-та, 1995. 163 с.
3. Математическое моделирование МЭКС [2] Системы автоматического управления авиацион-
ными ГТД: энцикл. справ. / под ред. О.С. Гуревича.
Согласно многолетнему опыту в АО «ОДК-Авиадвига- М.: Торус Пресс, 2011. 208 с.
тель» доводка МЭКС во время пусконаладочных работ [3] Автоматизация настройки регуляторов газотур-
на ГТУ занимает до 65% времени. бинных миниэлектростанций при компьютерных
Одной из важнейших задач, стоящих перед АО испытаниях / А.И. Полулях, И.Г. Лисовин, Б.В. Кава-
«ОДК-Авиадвигатель», является максимальное уско- леров, А.А. Шигапов // Автоматизация в промыш-
рение переноса результатов расчетно-эксперимен- ленности. 2011. № 6. С. 14–17.
тальных работ с МЭКС на натурные испытания. [4] Дорф Р. Современные системы управления: пер.
Внурикамерные процессы МЭКС трудно подда- с англ. / Р. Дорф, Р. Бишоп. М.: Лаборатория
ются расчетам и требуют большого объема трудоемких Базовых Знаний, 2004. 832 с.
и дорогостоящих экспериментальных исследований. [5] Черных, И.В. «Simulink: Инструмент моделиро-
В связи с этим вопрос о сокращении затрат ресурсов вания динамических систем». СПб: ДМК Пресс,
и времени приобретает решающее значение. 2008. 400 с.

19
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Разработка систем автоматического управления сложными


техническими объектами авиадвигателестроения с использованием
технологии модельно-ориентированного проектирования
А.А. Иноземцев1, В.П. Казанцев2, И.Н. Грибков1
1
АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь
2
ФГБОУ ВО «ПНИПУ», Пермь
e-mail: gribkov@avid.ru

Рассматривается задача повышения качества и сокращения сроков разработки систем автоматического


управления сложными техническими объектами авиадвигателестроения в части проведения эксперимен-
тальных работ. Решение рассматриваемой задачи реализовано с использованием технологии модельно-
ориентированного проектирования, где в традиционной схеме системы автоматического управления
«объект управления – управляющее устройство» первый заменяется специализированным программно-
аппаратным комплексом – имитатором объекта управления. Определена основная концепция рассматри-
ваемой технологии, представлены обобщенная функциональная структура и особенности реализации
имитатора объекта, отражена практическая значимость рассматриваемой технологии.

Development of automatic control systems for complex technical objects of


aircraft engine building using model-oriented design technology
A.A. Inozemtsev1, V.P. Kazantsev2, I.N. Gribkov1
1
JSC “UEC-Aviadvigatel”, Perm, Russia
2
FSFEI HE “PNRPU”, Perm, Russia

The problem of improving the quality and reducing the development time of automatic control systems for complex
technical objects of aircraft engine building in terms of experimental work is addressed. The solution of the problem
concerned is implemented using the model-based design concept, where in the traditional scheme of the automatic
control system of object of control – controlling device, the object of control is replaced with special hardware
and software package – a simulator of the object of control. The main concept of the considered technology is
defined, the generalized functional structure and features of the object simulator implementation are presented,
and the practical significance of the considered technology is demonstrated.

к увеличению количества строк исходного кода (KSLOC)


1. Введение
бортового программного обеспечения летательных
Технические объекты, состоящие из множества взаимо- аппаратов разных поколений компании Airbus [6].
действующих элементов, имеющих специфические Одной из ключевых особенностей рассматривае-
свойства, такие как нелинейность, гетерогенность, мой технологии проектирования, направленной на обес-
стохастичность, неопределенность, можно классифи- печение повышения качества и сокращение сроков
цировать как сложные технические объекты. Примером
сложного технического объекта является современный
газотурбинный двигатель, базирующийся на прогрес-
сивных достижениях многих отраслей науки и техники,
таких как газовая динамика, теплофизика, прочность,
материалы, технологии, электроника и др. [1–3].
При создании систем управления сложными тех-
ническими объектами отмечается тенденция значитель-
ного усложнения как аппаратной, так и программной
составляющих, где определение принципов работы сис-
темы, видов отказов и их последствий требует примене-
ния специальных аналитических методов, составляю-
щих основу технологии модельно-ориентированного Рис. 1. Трудоемкость разработки программного
проектирования [4; 5]. На рис. 1 показана тенденция обеспечения летательных аппаратов

20
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

создания разрабатываемых систем, является проведе- вающую определение основных параметров, таких как
ние большого количества исследовательских, аналити- частота вращения роторов, давления и температуры
ческих и экспериментальных работ с использованием по тракту двигателя и т.п. Модель выходных элементов
специализированных программно-аппаратных комп- будет представлять собой математические модели раз-
лексов на начальных этапах проектирования. личных датчиков, таких как датчики частоты, положе-
ния, термопары и т.п. На рис. 2 представлена обоб-
2. Концепция щенная функциональная структура взаимодействия
имитатора объекта с управляющим устройством.
Основная концепция технологии модельно-ориентиро- Принцип работы имитатора объекта заключается
ванного проектирования в части экспериментальных в том, что он на основании полученных электрических
работ состоит в том, что в традиционной схеме сигналов управления от управляющего устройства
САУ «объект управления – управляющее устройство» выполняет расчет уравнений математической модели
объект управления заменяется специализированным объекта управления, определяя значения основных пара-
программно-аппаратным комплексом – имитатором метров объекта управления, и обеспечивает их после-
объекта управления. дующую выдачу в виде электрических сигналов в управ-
Имитатор объекта представляет собой специали- ляющее устройство.
зированное электронное устройство, обеспечивающее Возможная практическая реализация технологии
прием реальных электрических сигналов управляющего модельно-ориентированного проектирования в части
устройства, выдачу электрических сигналов объекта экспериментальных работ при разработке систем авто-
управления и решение уравнений интегрированной матического управления сложными техническими объек-
математической модели объекта управления в режиме тами представлена в [7].
реального времени. Математическая модель объекта
управления может быть представлена совокупностью 3. Особенности реализации
следующих элементов: модель входных элементов –
исполнительные элементы, модель объекта управле- Ключевым фактором технологии модельно-ориентиро-
ния, математическая модель, описывающая основные ванного проектирования в части экспериментальных
функциональные взаимодействия объекта управления, работ, определяющим широту диапазона решаемых
и модель выходных элементов – датчики и сигнализа- задач, является корреляционная зависимость точности
торы. Например, при рассмотрении в качестве объекта используемой математической модели объекта управ-
управления газотурбинного двигателя модель входных ления и вычислительной мощности аппаратной состав-
элементов будет включать в себя математические модели ляющей имитатора объекта.
дозатора топлива, устройств управления механизацией Точность математической модели объекта управ-
основных элементов двигателя, агрегата зажигания ления определяется характером задач, для решения
и т.п. Модель объекта будет представлять собой матема- которых она предназначена. Например, при рассмот-
тическую модель газотурбинного двигателя, обеспечи- рении в качестве объекта управления газотурбинного
двигателя математическая модель функциональных
взаимодействий объекта управления может быть подраз-
делена на следующие группы [8; 9]:
– поэлементная имитационная модель строится
по принципу достаточно точного описания процессов
в основных узлах и агрегатах двигателя;
– многорежимная упрощенная математическая
модель строится на основе динамической и дроссель-
ных характеристик;
– линейная математическая модель, воспроизво-
дящая нестационарные процессы в двигателе в некото-
Рис. 2. Обобщенная функциональная структура
рой окрестности расчетного режима;
взаимодействия имитатора объекта с управляющим – регрессионные математические модели строятся
устройством: в виде регрессионных зависимостей между входными
1 – управляющее устройство; 2, 7 – электрические линии и выходными параметрами двигателя;
связи; 3 – функциональный модуль обработки входных
сигналов; 4 – функциональный модуль математической – нестационарная динамическая модель, воспроиз-
модели объекта управления; 5 – функциональный модуль водящая случайные процессы в проточной части дви-
обработки выходных сигналов; 6 – имитатор объекта гателя.

21
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

При создании имитатора объекта газотурбинного на соответствие техническим заданиям до начала испы-
двигателя широкое применение получили поэлемент- таний с объектом управления;
ная имитационная и многорежимная упрощенная – оценка выполнения алгоритмов управления,
математические модели как группы, обеспечивающие реализованных в электронных агрегатах управляющих
определение основных параметров ГТД с достаточной устройств (в том числе при имитации дорогостоящих
точностью для взаимодействия с электронными агрега- испытаний, таких как проверка системы встроенного
тами управляющих устройств. контроля, алгоритмов защиты при обрыве турбины
Другой немаловажной составляющей рассматри- и т.п.) с возможностью своевременной доработки алго-
ваемой технологии, определяющей эффективность про- ритмов управления до начала испытаний с объектом
ведения экспериментальных работ, является достаточ- управления при исключении риска потери материаль-
ная вычислительная мощность аппаратной составляю- ной части (объекта управления);
щей имитатора объекта, определяемая, прежде всего, – исследование возможных причин нештатных
возможностью решения математической модели объекта ситуаций, возникающих в электронных агрегатах управ-
управления в режиме реального времени. Таким образом, ляющих устройств при эксплуатации;
обработка информации имитатором объекта должна – доводка интерфейсов входной/выходной информа-
производиться за определенный конечный период вре- ции электронных агрегатов управляющих устройств;
мени, чтобы поддерживать постоянное и своевременное – обучение персонала по обслуживанию управля-
взаимодействие со средой – электронными агрегатами ющих устройств в эксплуатации методикам поиска и
управляющих устройств. устранения неисправностей.
В настоящее время широко распространены специа- Представленная технология была апробирована
лизированные программно-аппаратные комплексы, в рамках работ по созданию системы управления перс-
представляющие собой специальную разновидность пективного авиационного двигателя ПД-14, при этом
электронной вычислительной машины с интегриро- был осуществлен полный комплекс работ по проверке
ванными специализированными электронными моду- и отладке алгоритмов управления в обеспечение про-
лями, способными принимать и выдавать различные ведения предстоящих испытаний на летающей лабора-
виды электрических сигналов [10]. Например, реали- тории.
зация наиболее сложных вариантов модели выходных
элементов – имитация сложных сигналов датчиков 5. Заключение
частоты вращения или положения – может быть реали-
зована на базе модулей с программируемой логичес- Предложенная технология модельно-ориентированного
кой интегральной схемой (ПЛИС), которые позволяют проектирования в части экспериментальных работ
реализовывать выдачу сигналов с высокой скоростью обеспечивает проведение испытаний электронных
и минимальной задержкой. На рис. 3 представлен агрегатов управляющих устройств, функционально
программно-аппаратный комплекс производства ком- соответствующих испытаниям с реальным объектом
пании National Instruments. управления, что позволяет провести все необходимые
проверки как аппаратной реализации, так и программ-
4. Практическая значимость ного обеспечения без риска потери дорогостоящей и
стратегически важной материальной части объекта
Технология модельно-ориентированного проектиро- управления.
вания в части экспериментальных работ позволяет На сегодняшний день рассматриваемая технология
решать следующие задачи: нашла применение в разработках АО «ОДК-Авиадви-
– проверка алгоритмов управления, реализован- гатель» по созданию систем управления перспектив-
ных в электронных агрегатах управляющих устройств, ными газотурбинными двигателями авиационного и
наземного применения и систем управления сложными
испытательными комплексами.

Список использованных источников


[1] Развитие авиационных ГТД и создание уникаль-
ных технологий / В.И. Бабкин, М.М. Цховребов,
В.И. Солонин, А.И. Ланшин // Двигатель. 2013.
Рис. 3. Программно-аппаратный комплекс № 2. С.2–7.
производства компании National Instruments [2] Бабкин В.И., Солонин В.И. Современная методо-

22
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

логия создания конкурентоспособных авиационных [7] Стенд для испытаний электронных агрегатов
двигателей и место науки в этом процессе // Двига- системы автоматического управления и контроля
тель. 2017. № 1. С. 10–13. газотурбинного двигателя: пат. RU 187791 U1 /
[3] Скибин В.А., Солонин В.И., Палкин В.А. Работы Грибков И.Н., Заборских А.А., Лисовин И.Г.,
ведущих авиадвигателестроительных компаний в Мерзляков Л.В., Полулях А.И.; патентообладатель
обеспечение создания перспективных авиацион- акционерное общество «ОДК-Авиадвигатель».
ных двигателей (аналитический обзор) / под общ. Заявка № 2018139181; заявл. 14.11.2017; опубл.
ред. В.А. Скибина, В.И. Солонина. М.: ЦИАМ, 19.03.2019, Бюл. № 8. 6 с.
2010. 676 с. [8] Добрянский Г.В., Мартьянова Т.С. Динамика авиа-
[4] Jensen J.C., Chang D.H., Lee E.A. A model-based ционных газотурбинных двигателей / Г.В. Добрян-
design methodology for cyber-physical systems // ский, М.: Машиностроение, 1989. 240 с.
Proceedings of the First IEEE Workshop on Design, [9] Идентификация систем управления авиационных
Modeling, and Evaluation of Cyber-Physical Systems газотурбинных двигателей / В.Г. Августинович и
(CyPhy), Istanbul, Turkey. 2011. P. 1666–1671. др.; под ред. В. Т. Дедеша. М.: Машиностроение,
[5] Paterno F. Model-based design and evaluation of inter- 1984. 200 с.
active applications. Springer Science & Business [10] Реализация базовых методов радиационных испы-
Media, 1999. таний ЭКБ на основе аппаратно-программного
[6] Концепция обеспечения информационной безопас- комплекса аппаратуры National Instruments /
ности бортового оборудования воздушного судна Д.В. Бобровский, Г.Г. Давыдов, А.Г. Петров и др.
/ В.В. Косьянчук, Н.И. Сельвесюк и др. // Вопросы // Известия высших учебных заведений. Элект-
кибербезопасности. 2018. № 4 (28). С. 9–20. роника. 2012. №. 5. С. 91–104.

Особенности применения датчиков перепада давления


в системах управления газотурбинными двигателями
В.А. Лобцов, М.В. Шишенин, А.И. Щепихин
ООО «Сенсор», Москва
e-mail: info@sensor-rpg.com

Разработка датчика перепада давления РПГ47.

Specific of application of differential pressure sensors


in gas turbine engine automated control systems
V.A. Lobtsov, M.V. Shishenin, A.I. Shchepikhin
LLC “Sensor”, Moscow, Russia

Development of RPG47 deferential pressure sensor.

Одним из частных случаев использования датчиков Также в докладе приведены особенности конструкции
перепада давления является применение с целью пре- датчика быстропеременного давления РПГ47, разра-
дотвращения нарушения устойчивости работы ГТД [1].
В докладе проанализированы условия применения
датчиков перепада давления, в частности высокое ста-
тическое давление, необходимость сохранения точно-
стных показателей перепада давления во всем диапа-
зоне статического давления, требования к быстродей-
ствию и другие параметры, требуемые для работы сис-
тем управления и контроля режимов работы газотур-
бинных двигателей. Рисунок. Датчик РПГ47

23
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

ботанного ООО «Сенсор», предназначенного, в том


Список использованных источников
числе, для реализации антипомпажных алгоритмов.
Представлены результаты предварительных испы- [1] Сигнализатор помпажа СПТ-88 // Сигнал: сайт. URL:
таний датчиков РПГ47. http://www.eposignal.ru/products/catalog/60/364.

Создание современных систем управления и контроля ГТД


в АО «ОДК-Авиадвигатель»
И.Г. Лисовин1, А.С. Данилович1, А.П. Якушев1, А.И. Полулях1, И.Н. Грибков1,
А.И. Фатыков1,2, А.С. Плешивых1,2
1
АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь
2
ФГБОУ ВО «ПНИПУ», Пермь
e-mail: lisovin@avid.ru

Представлены результаты работ коллектива отделения САУ в создании систем управления для современных
авиационных двигателей и наземных газотурбинных установок, описаны направления развития авиацион-
ных и наземных САУ, рассмотрены направления в развитии систем контроля авиационных ГТД и наземных
ГТУ, представлены перспективы развития средств измерений и исполнительных механизмов.

Creation of modern control and monitoring systems of gas turbines


in JSC “UEC-Aviadvigatel”
I.G. Lisovin1, A.S. Danilovich1, A.P. Jakushev1, A.I. Poluljakh1, I.N. Gribkov1, A.I. Fatykov1,2, A.S. Pleshivykh1,2
1
JSC “UEC-Aviadvigatel”, Perm, Russia
2
FSFEI HE “PNRPU”, Perm, Russia

The results of the work of the ACS department team in creating control systems for modern aircraft engines are
presented, the development directions of aircraft self-propelled guns are described, trends in the development of
control systems for aircraft gas turbine engines and ground-based gas turbines are presented, and the development
prospects of measuring instruments and actuators are presented.

1. Введение 2. Основные направления, подходы


создания САУ газотурбинных двигателей
В настоящее время коллектив отделения САУ
АО «ОДК-Авиадвигатель» занимается разработкой и Усложнение схем современных ГТД, рост числа контро-
доводкой САУ перспективных двигателей гражданской лируемых параметров и регулирующих воздействий,
авиации ПД-35 и ПД-14, сопровождением эксплуата- повышение требований к точности регулирования,
ции двигателей ПС-90А и Д-30, разработкой САУ газо- надежности и безопасности в настоящее время опреде-
турбинных энергетических установок для электростан- лили широкое применение полностью электронных
ций и газоперекачивающих агрегатов на базе двигате- систем управления с полной ответственностью типа
лей ПС-90А и Д-30, разработкой САУ перспективных FADEC (full authority digital engine control). В таких
энергетических установок на базе двигателя ПД-14. системах все функции регулирования выполняются
Для перспективных и эксплуатируемых САУ при средствами электронной техники, а исполнительные
их создании применяются различные подходы и техно- органы могут быть гидромеханическими или пневма-
логии, учитывающие приоритетное требование – сни- тическими.
жение стоимости жизненного цикла (СЖЦ) с выпол- Чтобы соответствовать современным стандартам и
нением всех норм и правил по безопасности. Важность обеспечить конкурентоспособность двигателя ПД-14,
любого критерия – будь то масса или затраты на проек- в АО «ОДК-Авиадвигатель» впервые в истории отече-
тирование – определяются, исходя из их влияния ственной гражданской авиации была разработана и
на СЖЦ. сертифицирована электронная двухканальная САУ

24
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

с полной ответственностью (типа FADEC) без исполь- на 54% в отличие от CAEP/8. Выполнение данных тре-
зования гидромеханического резерва. бований при разработке новых проектов, в том числе
Внедрение двухканальной электронной САУ-14 ПД-35, возможно при применении малоэмиссионной
без гидромеханического резерва на двигателе ПД-14 камеры сгорания (МЭКС), являющейся сложным
позволило: объектом как конструктивно, так и в плане управле-
– повысить точность регулирования и обеспечить ния: это многодозаторная система топливопитания и
оптимальную эффективность двигателя во всех усло- новые алгоритмы управления распределением топлива
виях полета за счет использования электронного регу- с использованием математических моделей.
лятора, выполняющего все функции по управлению Для улучшения экономических показателей и
двигателем; эксплуатационной технологичности вновь разрабаты-
– сократить количество гидравлических магистра- ваемых авиационных двигателей необходимо приме-
лей и механических элементов, за счет этого повысить нение электрических технологий, позволяющих более
надежность системы, ресурсные показатели двигателя гибко осуществлять отбор энергии для привода агре-
и существенно упростить сборку; гатов и механизмов.
– повысить надежность и безопасность работы дви- Аналогичное направление сохраняется в новых
гателя путем использования двухканальной системы проектах систем управления ГТД наземного примене-
управления и развитой системы самоконтроля, обеспечи- ния. Основные работы по САУ для ГТУ с МЭКС – это
вающей парирование отказов узлов и компонентов САУ. реализация схем дозирования, обеспечивающая точное
Развитая система контроля также позволяет выполнять перераспределение топлива между контурами и разра-
эксплуатацию двигателя по техническому состоянию; ботка эффективных систем зажигания бедных топливо-
– повысить автономность двигателя от самолета воздушных смесей.
в части электрических интерфейсов подключения за Одним из новых направлений в создании систем
счет реализации кодового обмена с самолетными систе- автоматического управления для ГТУ наземного при-
мами и практически полного исключения дискретных менения является разработка системы топливопитания
электрических сигналов и реализации электродистан- для работы на жидком топливе. В АО «ОДК-Авиадви-
ционного управления; гатель» спроектирована и успешно испытана система,
– обеспечить гибкость системы за счет возмож- основой которой служит насос высокого давления, при-
ного увеличения количества выполняемых функций водимый во вращение синхронным электродвигателем,
с помощью введения новых или корректировки сущест- управляемым с помощью частотного преобразователя,
вующих программ управления в электронном регуля- который выполняет функции дозатора топлива: расход
торе и, как следствие, ускорить процесс отладки системы топлива прямо пропорционален частоте вращения
и повысить оперативность подготовки к испытаниям; насоса. Требуемая точность дозирования обеспечивается
– повысить эксплуатационную и ремонтную техно- датчиком на валу электродвигателя – энкодером. Конст-
логичность двигателя; рукция блока дозирования жидкого топлива (БДЖТ)
– снизить массогабаритные характеристики по дви- состоит из двух модулей: топливодозирующий модуль
гателю и самолету на ~40 кг (по сравнению с ПС-90А); (ТДМ) и топливораспределяющий модуль (ТРМ). ТДМ
– снизить расходы на агрегаты САУ примерно расположен в отдельном помещении вне взрывоопас-
в три раза, в том числе за счет увеличения ресурса ной зоны, ТРМ располагается вблизи двигателя и
(по сравнению с ПС-90А). выполнен во взрывозащищенном исполнении. Отдельно
Работоспособность и эффективность САУ-14 под- от БДЖТ располагаются преобразователь частоты и
тверждена квалификационными испытаниями агрега- цифровой регулятор двигателя. В качестве запорной,
тов, положительными результатами стендовых и летных предохранительной и распределяющей арматуры исполь-
испытаний двигателя ПД-14 типовой конструкции. зуются агрегаты общепромышленного назначения, что
САУ-14 сертифицирована в составе двигателя ПД-14 увеличивает унификацию и уменьшает стоимость сис-
и соответствует всем современным требованиям, темы. Жидкое топливо подается на вход в БДЖТ, про-
предъявляемым к системам управления. ходит необходимую дополнительную очистку и посту-
В 2016 г. начаты работы над проектом двигателя- пает на вход в дозирующий узел, после которого дози-
демонстратора технологий ПД-35, основными требо- рованное количество топлива под необходимым давле-
ваниями к которому являются: повышение надежности нием подается через предохранительный, запорный и
и ресурса, улучшение показателей экономичности и распределительный клапаны на вход в коллекторы
экологичности и снижение СЖЦ. форсунок двигателя, между которыми распределяется
ИКАО в 2019 г. был принят CAEP/11, согласно кото- в необходимой пропорции. Данная система может найти
рому уровень эмиссии NOx к 2027 г. требуется снизить применение на объектах эксплуатации, где в качестве

25
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

топлива используется одновременно природный газ и и полупроводниковый преобразователь, обеспечиваю-


жидкое топливо для одной ГТУ. щую запуск двигателя и электропитание бортовой сети
самолета. В настоящее время изготовлен экспери-
ментальный образец и проведены его лабораторные
3. Основные направления, подходы
создания исполнительных механизмов испытания. Параметры близки к требованиям техни-
ческого задания.
Основное направление развития исполнительных меха-
низмов – это разработка и внедрение электропривод-
ных агрегатов:
4. Основные направления, подходы
создания систем контроля
1) ключевым конструктивным решением для реали- авиационных двигателей
зации перекрывных клапанов и заслонок как для авиа-
ционных ГТД, так и для наземных ГТУ стала реализа- Блоки мониторинга, размещаемые на двигателе или
ция электроприводных заслонок. Среди ранних разрабо- интегрированные с электронным регулятором, востре-
ток можно отметить заслонку ЭМЗ-60 с электромеханиз- бованы для:
мом ЭПВ-250ТМ для включения ПОС. Данная электро- – обеспечения эксплуатации двигателей по техни-
приводная заслонка нашла широкое применение на ческому состоянию;
двигателях ПС-90А, ПС-90А2, наземных ГТУ и ГТЭС; – повышения эффективности обслуживания дви-
2) дальнейшее развитие электроприводных засло- гателей;
нок идет по пути применения вентильных управляе- – обеспечения бесперебойности и безопасности
мых электродвигателей с блоком управления, позволяю- эксплуатации.
щими реализовать более гибкие законы управления Основными направлениями развития систем конт-
заслонками. Примером является электроприводная роля являются:
заслонка ВЗС-14 с электромеханизмом МЗС-14 для 1) повышение объемов запоминаемой в полетах
воздушного стартера СТВ двигателя ПД-14. Электро- диагностической информации и ее предварительная
механизм МЗС-14 разработан и сертифицирован обработка для использования системами БСТО с целью
АО «Электропривод» (г. Киров); повышения эффективности локализации неисправнос-
3) аналогичное конструктивное решение на базе тей и оперативности обслуживания, в том числе в проме-
вентильного двигателя и блока управления планиру- жуточных аэропортах (реализуется в блоках БМ-14 и
ется применить для электроприводных заслонок САУ БМ-35);
РЗ ТВД и ТНД на двигателе ПД-35 разработки УГАТУ 2) внедрение функции беспроводной передачи
(г. Уфа); зарегистрированной информации после полета из БМ
4) самый значительный итог применения электро- в сервисный центр для повышения эффективности и
приводных агрегатов взамен гидравлических – разра- оперативности обслуживания (планируется стендовая
ботка и внедрение электропривода РУ для двигатель- проверка данной функции в первых образцах БМ-35
ной установки с ПД-14. Разработчики – АО «Электро- в первой половине 2021 г.);
привод» (комплект – ЭРУ-ПД14) и АО «Диаконт» 3) развитие и отработка функции подбалансировки
(комплект – ЛСУ ЭРУ-ПД14). ротора вентилятора (реализуется в блоках БМ-14 и
Также в рамках электрических технологий для БМ-35);
«более электрического» исполнения двигателя ПД-35 4) внедрение и развитие алгоритмов по классифи-
разрабатываются электропривод ВНА и стартер- кации (ранжированию) неисправностей по приоритету
генератор. (вылет запрещен, полеты до базового аэропорта, полеты
Электропривод ВНА состоит из преобразователя до формы ТО) для повышения бесперебойности
и двух электромеханизмов с вентильными электродви- эксплуатации;
гателями и предназначен для управления углом пово- 5) внедрение и развитие алгоритмов контроля особо
рота ВНА по заданию системы управления двигате- ответственных деталей за счет углубления контроле-
лем. Выполнены расчеты, оформлено техническое пред- пригодности и эффективной установки датчиков (конт-
ложение. Расчетная масса электропривода сопоставима роль охлаждения дисков ТНД специальными термо-
с системой гидромеханического привода, применяе- парами ПТТК-200 на ПД-14 и дисков ТНД и ТВД
мого в настоящее время. В продолжение работ заплани- на ПД-35);
рованы изготовление опытного образца и лаборатор- 6) внедрение и развитие алгоритмов контроля и
ные испытания. диагностирования засорения топливных и масляных
Стартер-генератор представляет собой электричес- фильтров за счет измерения фактического перепада
кую машину переменного тока с ротором на магнитах вместо традиционной дискретной сигнализации о засо-

26
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

рении фильтров (внедрено в БМ-14 и планируется независимыми электрическими соединителями плани-


развить в БМ-35). руется внедрить на двигателе ПД-35;
5) разработка комбинированных датчиков для изме-
рения нескольких параметров. Примером является дат-
5. Основные направления, подходы
создания средств измерений чик компании Kulite APTE/Т-16-1000-16 kgf/cm2 для
одновременного измерения давления и температуры
Основные тенденции развития датчиков и средств изме- масла. Датчик внедрен и успешно работает на двига-
рения, реализуемые в проектах АО «ОДК-Авиадви- телях ПД-14. В рамках работ по импортозамещению
гатель» по авиационным ГТД и наземным ГТУ: АО ЭОКБ «Сигнал» им. А.И. Глухарева разрабатывает
1) разработка технологии беспроводных датчиков. аналогичный датчик ДДТ-16И-М для внедрения на
Данный проект по беспроводным датчикам давления двигателе ПД-35;
для отработки и доводки на двигателе ПД-35 осущест- 6) проблемным вопросом по системам измерения
вляет АО ЭОКБ «Сигнал» им. А.И. Глухарева. Изго- авиационных ГТД является создание системы прямого
товление опытного образца системы запланировано контроля элементов механизации двигателя (клапанов
в третьем квартале 2020 г., испытания в составе газо- КПВ КВД, КПВЗ, САУ РЗ КВД, ТНД, ТВД, клапанов
генератора ДГГ-35 – в 2021 г.; ПОС и др.). На двигателях ПС-90А, ПС-90А2 внедрена
2) разработка технологии интеллектуальных дат- система косвенного контроля путем отслеживания
чиков. В рамках проекта по двигателю ПД-35 данную с помощью сигнализатора командного давления, но
технологию развивает и отрабатывает АО «НИИФИ». не позволяющая выявлять дефекты самих заслонок,
В 2020 г. запланированы отработка конструкции, эле- их кинематики и трубопроводов к ним. На двигателе
ментной базы, программного обеспечения и изготовле- ПД-14 впервые внедряется система непосредственного
ние функциональных макетных образцов (на примере контроля пневмоклапанов с помощью бесконтактных
датчиков абсолютного давления и датчиков вибраций); емкостных сигнализаторов типа СП, встроенных в них.
3) разработка технологичной конструкции датчика Однако в настоящее время данная система находится
частоты вращения вентилятора на штанге для двига- в стадии доводки и все вопросы по надежности работы
теля ПД-35, исключающего разборку КНД при монтаже/ до конца не решены.
демонтаже датчика. Для повышения надежности и
независимости каждого канала измерения датчика они 6. Заключение
выведены на отдельные электрические соединители;
4) разработка датчика полной температуры воздуха Значительное усложнение объекта – авиационного
на входе в двигатель, объединенного с приемником дав- двигателя – накладывает особые требования к техно-
ления и имеющего электрическую систему обогрева логиям создания САУ и требует применения перспек-
(противообледенительную систему). До настоящего тивных разработок в различных отраслях науки и тех-
времени российские разработки данного датчика отсут- ники при участии ведущих предприятий, научных
ствуют. Датчик для Твх с электрической ПОС и двумя институтов и центров компетенций РФ.

Мониторинг состояния пар трения энергосиловых установок


на основе одновитковых вихретоковых датчиков
А.В. Блинов1, С.Ю. Боровик2, М.В. Лучшева1, Ф.И. Мухутдинов1, Ю.Н. Секисов2
1
АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь
2
Институт проблем управления сложными системами РАН – СамНЦ РАН, Самара
e-mail: Blinov-av@avid.ru

Рассматриваются задачи онлайн-оценки состояния пар трения энергосиловых установок повышенной


мощности, в основе которых лежит применение кластеров (групп) оригинальных одновитковых вихре-
токовых датчиков. В качестве основных контролируемых параметров предлагается использовать информацию
о наличии частиц изнашивания в системе смазки силовой установки и осевое перемещение вала в радиально-
упорном подшипнике. Приводится краткое описание методов получения информации об искомых параметрах
и реализующих их технических средств.

27
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

The state monitoring of power plants’ friction pairs


on the base of single-coil eddy-current sensors
A.V. Blinov1, S.Yu. Borovik2, M.V. Luchsheva1, F.I. Mukhutdinov1, Yu.N. Sekisov2
1
JSC “UEC-Aviadvigatel”, Perm, Russia
2
ICCS RAS, Samara, Russia

The tasks of on-line assessment of the state of friction pairs of high-powered power plants are considered. They are
based on the use of clusters (groups) of original single-coil eddy-current sensors. It is proposed to use the information
about the presence of wear particles in the lubrication system of the power plant and the axial displacement of
the shaft in a radial thrust bearing as the main monitored parameters. A brief description of the methods for obtaining
the information about the desired parameters and the tools that implement them is provided.

1. Введение и их кластерных композиций, которые обеспечивают


надежное функционирование в реальных условиях
Одними из наиболее типичных представителей энерго- эксплуатации ГТД [6].
силовых установок повышенной мощности являются
газотурбинные двигатели (ГТД), которые находят широ- 2. Оценка состояния пар трения
кое применение в авиационной, наземной и морской
технике. Опыт эксплуатации ГТД в России и в мире Роторы силовых установок участвуют в преобразо-
свидетельствует о значительном количестве отказов вании энергии и в связи с большой массой и высокими
силовых установок в связи с выходом из строя смазы- скоростями вращения оказывают значительное силовое
ваемых узлов трения. воздействие на подшипниковые узлы в составе опор.
В работе [1] утверждается, что общее число отказов Как правило, один из подшипников выполняется
ГТД, связанных с узлами трения, может превышать радиально-упорным и воспринимает осевую и радиаль-
30%. В свою очередь, из материалов совещания ассо- ную нагрузки, а второй – радиальным, воспринимаю-
циации «Союз авиационного двигателестроения» [2], щим только радиальную нагрузку и обеспечивающим
а также отчетов МАК о расследовании причин авиа- перемещение вала ротора в осевом направления для
ционных происшествий (по публикациям СМИ [3–5]), компенсации температурных воздействий.
следует, что наличие частиц изнашивания (стружки) Очевидно, что по мере износа РУП вал в подшип-
трущихся узлов ГТД в смазке является одной из причин, нике будет смещаться в направлении действия осевой
приводящей к повреждению двигателя. Поэтому можно силы. Сопоставляя осевое смещение вала в каждый
признать, что бортовая диагностика узлов трения энерго- текущий момент времени по сравнению с его перво-
силовых установок является актуальной задачей. начальным положением при запуске силовой установки
Очевидно, что разработка соответствующих методов в эксплуатацию, можно оценить износ РУП.
и средств онлайнмониторинга параметров состояния Для определения осевого смещения вала в РУП
подшипниковых узлов позволит не только своевременно могут быть использованы кластерные методы измере-
обнаружить повреждения подшипника и возникновение ния радиальных и осевых смещений элементов конст-
предотказного состояния энергосиловой установки, но рукций силовых установок на основе групп ОВТД [7–9].
и оценить остаточный ресурс пары трения в каждый
текущий момент времени.
Решение указанной задачи возможно на основе
вихретковых методов измерения. В качестве диагности-
ческих параметров, позволяющих оценивать состояние
пары трения, предлагается использовать осевое смеще-
ние вала в радиально-упорном подшипнике (РУП) и
наличие частиц изнашивания в масле системы смазки
силовой установки.
В статье кратко излагаются способы оценки сос-
тояния пар трения и приводится описание обобщенной
структуры системы мониторинга. Предлагаемые техни- Рис. 1. Размещение ОВТД на статоре силовой установки
ческие решения базируются на применении оригиналь- для измерения ОС вала:
ных одновитковых вихретоковых датчиков (ОВТД) 1 – колесо; 2 – вал; 3 – лопатка; 4 – статор; 5 – ОВТД

28
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

На рис. 1 представлена схема размещения кластера


из двух ОВТД, предназначенного для измерения осевых
смещений вала.
ОВТД устанавливаются на статор силовой уста-
новки над лопаточным венцом рабочего колеса с задан-
ным смещением в направлении оси вращения (Z).
Чувствительные элементы (ЧЭ) обоих ОВТД ориенти-
руются параллельно торцевой части лопатки. При этом
геометрический центр (ГЦ) ЧЭ первого ОВТД смещен
по оси X относительно ГЦ лопатки на величину, рав-
ную -0,5Dx, а ГЦ ЧЭ второго ОВТД – на величину
+0,5Dx, где Dx – диапазон возможных осевых смеще-
ний вала в РУП.
Каждый из ОВТД подключен к измерительной цепи Рис. 2. Временные диаграммы изменения сигнала
(ИЦ), обеспечивающей получение аналогового сигнала на выходе ИЦ первого (UИЦ1) и второго (UИЦ2) ОВТД
в виде импульсов напряжения в моменты прохождения при наличии (а) и отсутствии (б) ОС вала в РУП
торцами лопаток под ЧЭ соответствующего датчика. Для повышения чувствительности преобразования
Временные диаграммы изменений выходных сигналов общий поток масла, поступающий в датчик, разделен
ИЦ обоих ОВТД при отсутствии и наличии ОС вала на N независимых потоков с меньшей площадью сече-
показаны на рис. 2. На представленных диаграммах ния (рис. 3) [14].
видно, что если смещение вала отсутствует, то в момент Каждый независимый поток охватывается одиноч-
прохождения зон чувствительности ОВТД обоих дат- ным витком тока, располагающимся в трубопроводе
чиков, торец лопатки будет находиться в равной уда- маслосистемы двигателя. Площадь сечения каждого
ленности от центров ЧЭ ОВТД1 и ЧЭ ОВТД2, а потому из N потоков, с одной стороны, должна гарантировать
амплитуда сигналов на выходе ИЦ1 и ИЦ2 будет при- отсутствие задержки частиц изнашивания (датчик
мерно одинаковой и зависящей от величины радиаль- не должен работать как фильтр частиц), а с другой
ного зазора до торца лопатки. стороны, должна обеспечивать приемлемую чувстви-
Появление осевого смещения приведет к тому, что тельность к частицам малого размера. Суммарная же
лопаточное колесо окажется ближе к одному из ОВТД площадь сечений всех N потоков должна быть равна
(ОВТД1 на рис. 2), и при прочих равных условиях равен- площади сечения входного потока.
ство амплитуд выходных сигналов ИЦ1 и ИЦ2 будет При проходе частицей изнашивания контура ЧЭ,
нарушено. Анализ указанной разности амплитуд на на выходе соответствующего измерительного преобра-
каждом обороте лопаточного колеса позволяет непре- зователя, формируется два разнополярных импульс-
рывно следить за величиной ОС вала, связанного с изно- ных сигнала (рис. 4). Амплитудное значение сигналов
сом РУП и по заданным уставкам формировать соответ- характеризует размер частицы изнашивания, очеред-
ствующие сигналы о состоянии подшипникового узла.
Второй из рассматриваемых в статье способов
оценки фактического состояния подшипника ориенти-
рован на обнаружение частиц изнашивания в системе
его смазки. В настоящее время известны сигнализа-
торы стружки в масле, реализующие вихретоковые
методы измерения [1; 10]. Хорошим примером подобных
систем могут служить системы непрерывного контроля
стружки на основе датчиков MetalSCAN MS1000 и
MS4000 фирмы GasTOPS (Канада) [11; 12]. В то же
время, как показано в [13], чувствительность таких
датчиков снижается по мере увеличения диаметра
трубопровода системы смазки и при определенных
условиях может оказаться недостаточной для обнару-
жения частиц изнашивания малого размера. Альтерна-
тивой может служит кластерный ОВТД с ортогональ-
ной ориентацей контуров ЧЭ по отношению к контро- Рис. 3. Разделение потока масла на N независимых потоков
лируемому объекту (частице изнашивания) [13]. и размещение в них одновитковых вихретоковых ЧЭ

29
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

образуют информационные параметры датчиков (изме-


нения индуктивности ЧЭ) в аналоговый электричес-
кий сигнал в виде напряжения, которое затем нормали-
зуется в блоке формирования нормированного сигнала
(БФНС) до уровня, соответствующего используемым
аналого-цифровым преобразователям (АЦП). Далее
производится обработка измерительной информации
в блоке формирования диагностических характерис-
тик (БФДХ) и определяется, соответственно, факт нали-
Рис. 4. Изменения цифрового кода при прохождении чия частиц изнашивания в системе смазки и характе-
единичной частицей изнашивания контура ЧЭ ристики частиц (магнитные свойства частиц, их размеры
ность следования полярностей сигнала позволяет опре- и интенсивность появления), а также величина ОС вала
делить вид частицы (магнитный/немагнитный), а вре- в РУП. На основе полученной информации о состоя-
менной интервал (Dt) между сигналами – оценить нии подшипникового узла может быть дана оценка его
скорость движения частицы в потоке масла, что при остаточного ресурса. Эта операция осуществляется
определенных допущениях соответствует скорости в блоке диагностики состояния подшипника (БДСП),
потока масла: в который поступает информация от двух подсистем.
На БДСП также возлагается функция аварийной сигна-
v » Dk / Dt,
лизации в случае выработки ресурса подшипника и
где Dk – расстояние между ЧЭ в масляном канале приближения к опасным состояниям.
датчика [15; 16].
Следует также отметить, что разделение потока 4. Заключение
предложенным способом, помимо повышения чувстви-
тельности, также повышает и вероятность обнаруже- Предложены два способа получения информации для
ния единичных частиц изнашивания, идущих в одном онлайн-оценки состояния пар трения энергосиловых
сечении потока основного трубопровода маслосистемы установок повышенной мощности, в основе которых
силовой установки. лежит применение ОВТД и их кластерных компози-
ций. В качестве основных мониторируемых параметров
3. Структура системы мониторинга состояния подшипникового узла выбраны информация
о наличии частиц металла в системе смазки силовой
Обобщенная функциональная схема системы монито- установки и осевое перемещение вала в РУП. Пред-
ринга состояния подшипникового узла (СМСПУ), реали- ложена обобщенная функциональная схема СМСПУ,
зующая описанные выше способы контроля, представ- реализующая рассмотренные способы контроля состоя-
лена на рис. 5. ния подшипникового узла.
В СМСПУ можно выделить две подсистемы – под-
систему контроля стружки и подсистему измерения Список использованных источников
ОС вала. Обе подсистемы имеют идентичные функцио-
нальные блоки, но их схемотехническое исполнение [1] Степанов В.А. Разработка и исследование методов
различно. и средств комплексной диагностики смазываемых
Основой обеих подсистем являются одновитковые узлов трения газотурбинных двигателей по пара-
вихревые датчики частиц изнашивания (Дчи) с ЧЭ метрам продуктов износа в масле: автореф. дис. ...
в виде одиночного витка, охватывающего масляный д-ра техн. наук: М., 2000. 40 с.
канал и датчик радиального зазора (ДРЗ) с ЧЭ в виде [2] Отказы двигателей отечественной авиационной
одиночного проводника. ИЦ в обоих подсистемах пре- техники двигателя. URL: http://aviac.ru/engines/
777-otkazy-dvigateley-otechestvennoy-aviacionnoy-
tehniki.html.
[3] Экстренная посадка самолета Ил-76 произошла
из-за стружки в масляной системе // АвиаПОРТ:
сайт. URL: http://www.aviaport.ru/digest/2007/04/16/
119399.html.
[4] Причиной аварии Ан-24 стала стружка в масле
двигателя // Irk.ru: сайт. URL: http://www.irk.ru/
Рис. 5. Обобщенная функциональная схема СМСПУ news/20110719/shavings/.

30
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

[5] В Красноярске из-за стружки в масле совершил www.gastopsusa.com/knowledge_center_documents/


вынужденную посадку вертолет с вахтовиками // 1/ MetalSCAN_ISHM07.pdf.
krsk.kp.ru. сайт. URL: https://www.samara.kp.ru/ [12] Халиуллин В. Маслосистема под непрерывным
daily/27103.4/4176351/. контролем // Информационно-технический бюлле-
[6] Borovik S., Sekisov Y. Single-coil eddy current тень «Пермские газовые турбины». Ноябрь 2012.
sensors and their application for monitoring the dange- № 22. С. 46–48.
rous states of gas-turbine engines // Sensors. 2020, [13] Особенности преобразования информации в сис-
Vol. 20 (7), 17 p. теме контроля частиц износа пар трения на основе
[7] Методы и средства измерения многомерных пере- кластера одновитковых вихретоковых чувствитель-
мещений элементов конструкций силовых уста- ных элементов / С.Ю. Боровик, Ю.Н. Секисов,
новок / под ред. Ю.Н. Секисова, О.П. Скобелева. А.В. Блинов, Ф.И. Мухутдинов // Турбины и дизели.
Самара: Самарский научный центр РАН, 2001. 2017. № 4 (73). С. 10–17.
188 с. [14] Способ обнаружения металлических частиц износа
[8] Кластерные методы и средства измерения дефор- в потоке масла работающего ГТД: пат. RU 2646520
маций статора и координат смещений торцов лопа- C1 / Боровик С.Ю., Коршиков И.Г., Секисов Ю.Н. и
ток и лопастей в ГТД / под общ. ред. О.П. Скобе- др.; патентообладатель ИПУСС РАН. № 2017100657;
лева. М.: Машиностроение, 2011. 298 с. заявл. 10.01.2017; опубл. 05.03.2018, Бюл. № 7.
[9] Кластерные методы и средства измерения радиаль- [15] Способ обнаружения частиц металла в масле сис-
ных зазоров в турбине / под общ. ред. О.П. Скобе- темы смазки узлов трения и определения скорости
лева. М.: Инновационное машиностроение, 2018. потока масла: пат. RU 2668513 С1 / Боровик С.Ю.,
224 с. Коршиков И.Г., Секисов Ю.Н. и др.; патентообла-
[10] Глава 3. Системы диагностики // ОДК-Авиадвига- датель ИПУСС РАН. № 2017110634; заявл.
тель: сайт. URL: http://www.avid.ru/ upload/pages/ 29.03.2017; опубл. 01.10.2018, Бюл. № 28.
3198/3-3-Diagnostirovanije_raboty_maslosistemy_i_ [16] Способ обнаружения частиц металла в системе
sostojanija_uzlov_GTD.pdf. смазки узлов трения силовых с разбиением на
[11] Cassidy K. Qualification of an on-line bearing and группы по размерам частиц: пат. RU 2674577 C1 /
gear health monitoring technique for in-service moni- Боровик С.Ю., Белослудцев В.А., Секисов Ю.Н.;
toring of aircraft engines and helicopter transmissions патентообладатель ИПУСС РАН. № 2017144465;
// GasTOPS Inc. Application Center: site. URL: http:// заявл. 18.12.2017. опубл. 11.12.2018, Бюл. № 35.

Электромеханический преобразователь с пропорциональным


управлением
М.Э. Бывальд, А.П. Малинин
ОАО «НПП «Темп» им. Ф. Короткова», Москва
e-mail: byvald.m@mail.ru

Рассмотрена схема электромагнитного преобразователя с дифференциальной поляризованной системой и


постоянными рабочими зазорами. Описан принцип его работы, достоинства и недостатки в сравнении
с другими электромагнитными преобразователями. Приведена методика расчета параметров данной системы.

Electromechanical converter with proportional control


M.E. Byvald, A.P. Malinin
OJSC “SPE “Temp” named after F. Korotkov”, Moscow, Russia

This article discusses the scheme of an electromagnetic transducer with a differential polarized system and constant
working gaps. The principle of its operation, advantages and disadvantages in comparison with other electro-
magnetic converters are described. The methodology for calculating the parameters of this system is given.

31
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

также требуются возвратные пружины из-за возмож-


1. Введение
ного притяжения якоря к одному из зазоров. В качестве
При разработке гидравлического пропорционально возможной альтернативы предлагается рассмотреть
управляемого распределителя для высоких расходов электромагнитный преобразователь с дифференциаль-
возникает необходимость выбора привода перемеще- ной поляризованной системой и постоянными рабо-
ния золотника. В гидроприводах широко используются чими зазорами (рис. 1).
двухкаскадные распределители, где первый каскад Здесь основные геометрические параметры, наи-
является электромагнитным преобразователем. Золот- большим образом влияющие на конфигурацию сис-
ник второго каскада является объектом управления, темы: l – воздушный зазор между якорем и основным
на котором устанавливается датчик положения для магнитопроводом; h – воздушный зазор между магнито-
обеспечения обратной связи. Такая конструкция имеет проводом и якорем; S – перекрытие.
ряд существенных недостатков, а именно: избыточные В выбранной нами схеме рабочий зазор не изменя-
элементы, большие габариты и массу. Часто в качестве ется и, ввиду особенности его расположения, отсутст-
электромагнитных преобразователей для первого кас- вует сила притяжения по оси, поэтому нет необходи-
када применяют: мости в установке возвратных пружин. Появляется
– гидроусилитель типа сопло–заслонка, у которого возможность стабилизации якоря в любом положении
основной недостаток – это каналы малого диаметра, за счет внутренней реакции системы без изменения
подверженные облитерации; тока управления.
– струйный гидравлический усилитель, который при
своей простоте имеет высокий объем утечек и слож- 2. Расчет
ность в регулировании с помощью положения трубки;
– электромагнитный преобразователь (ЭМП) Работа по перемещению якоря любой поляризованной
линейного перемещения с переменным рабочим зазо- электромагнитной системы вне зависимости от схемы
ром, недостатком которого является малый ход якоря магнитной цепи и конструкции совершается за счет
и нелиней- ная зависимость силы от положения якоря. двух видов источников энергии – поляризующего и
В данной работе рассматриваются схема и способ рабочего. Рабочим источником является обмотка
проектного расчета ЭМП. Существует дифференциаль- с рабочим током, а поляризующим – постоянный маг-
ная поляризованная система с переменными рабочими нит или обмотка, присоединенная к постоянному напря-
зазорами, но нелинейный характер зависимости силы жению [1]. Поэтому силу, действующую на якорь,
от положения якоря и малый диапазон перемещений, можно представить в виде уравнения:

где Ар – энергия рабочей катушки; Ап – энергия поля-


ризующего источника; x – перемещение якоря.
После преобразований уравнение силы примет
вид:

где – сила  от  потока  рабочей  обмотки,


не зависящая от конфигурации магнита;

– сила  от  потока  магнитов  через  рабочую


обмотку, не зависящая от конфигурации магнита;

– сила от потока магнита через поляризующий
Рис. 1. Электромагнитный преобразователь контур, зависящая от конфигурации магнита.
с дифференциальной поляризованной системой и
При аналитическом расчете системы были приняты
постоянными рабочими зазорами:
1 – основной магнитопровод; 2 – рабочая катушка; допущения: потоки рассеивания постоянны и не зависят
3 – постоянные магниты; 4 – магнитопровод; от состояния системы, магнитопровод работает без
5 – якорь; 6 – шток насыщения. Для заданных усилий и хода был выполнен

32
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Рис. 2. Зависимость усилия на якоре от его смещения Рис. 5. Зависимость усилия на якоре от тока в рабочей
при разных токах катушке при различных смещениях (в численном расчете)
расчет магнитной системы и определены геометричес-
кие параметры системы. В результате были получены
зависимости усилия на якоре от его положения и тока
в рабочей обмотке (рис. 2 и рис. 3).
Для уточнения потоков рассеивания и обеспечения
отсутствия перенасыщения был выполнен численный
расчет магнитной системы методом конечных элемен-
тов в статике. По результатам которого уточнены потоки
рассеяния и выполнен пересчет аналитической модели.
Результаты моделирования представлены на рис. 4 и
рис. 5.
Численный расчет имеет высокую сходимость
с результатами аналитического расчета.

3. Заключение
Рис. 3. Зависимость усилия на якоре от тока в рабочей
катушке при разных смещениях Предложена схема исполнения электромагнитного
преобразователя, реализующая прямой привод золот-
ника, с целью обеспечить низкую массу, малые габа-
риты, высокую надежность изделия в целом.
Произведен аналитический расчет системы, и полу-
чены статические характеристики электропреобразо-
вателя – характерные зависимости усилия от тока и
от положения якоря. Произведен анализ сходимости
аналитической модели с результатами численного
расчета.

Список использованных источников


[1] Декабрун И.Е. Электромагнитные поляризованные
реле и преобразователи. М.–Л.: Госэнергоиздат,
1959. 112 с. (Б-ка по автоматике; Вып. 4).
Рис. 4. Зависимость усилия на якоре от его смещения
при токе 0,8 А на рабочей обмотке (в численном расчете)

33
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Результаты работ АО «УНПП «Молния» по созданию цифровой


аппаратуры управления и контроля для авиационных ГТД
Б.С. Дорфман, Р.З. Юсупов, И.А. Каримов, А.Ш. Назаров
АО «УНПП «Молния», Уфа
e-mail: Molniya@tdhc.ru

В данной статье приводятся результаты работы АО «УНПП «Молния» в области создания и эксплуатации
электронной аппаратуры управления, контроля и защиты авиационных газотурбинных двигателей. Показаны
преимущества разработанной в АО «УНПП «Молния» унифицированной аппаратно-программной платформы
при создании электронной аппаратуры для управления различными типами газотурбинных двигателей.

The results of JSC “USPE “Molniya” in design of the electronic equipment


for control, monitoring and protection of aviation GTE
B.S. Dorfman, R.Z. Yusupov, I.A. Karimov, A.Sh. Nazarov
JSC “USPE “Molniya”, Ufa, Russia

This paper presents the results of Ufa Scientific and Production Enterprise “Molniya” in design and maintenance
of the electronic equipment for control, monitoring and protection of aviation gas-turbine engines. The advantages
of the unified hardware and software platform developed in USPE “Molniya” which used for electronic equipment
design for different type gas-turbine engines control are shown.

Уфимское научно-производственное предприятие В 2010 г. в АО «УНПП «Молния» начались ОКР по


(УНПП) «Молния» является одним из лидеров россий- созданию электронных блоков управления и контроля
ской авиационной промышленности в области разра- нового поколения для ГТД на основе унифицированной
ботки, производства и сопровождения серийной эксплуа- аппаратно-программной платформы, созданной с мак-
тации электронной аппаратуры управления, контроля симальным использованием технических решений,
и защиты авиационных газотурбинных двигателей (ГТД). реализованных в серийной аппаратуре АО «УНПП
В настоящее время изготовлено несколько тысяч образ- «Молния». В результате выполнения одной из ОКР был
цов цифровой аппаратуры управления с полной ответст- создан электронный регулятор ЭРРД-18МС для вспо-
венностью (FADEC) для разных типов авиационных могательного газотурбинного двигателя ТА18-200МС.
ГТД, в том числе электронный блок управления и Регулятор успешно прошел квалификационные испы-
контроля ЭСУ-222 для маршевого двигателя АИ-222-25 тания и получил свидетельство о годности комплек-
самолета Як-130, электронный блок управления ЭСУ-436 тующего изделия. Другим примером использования
для маршевого двигателя Д-436-148 самолета Ан-148, унифицированной платформы является электронный
электронный блок управления и контроля ЭРРД-14-130 регулятор ЭРРД-1700 для бортовой энергоустановки
для вспомогательного двигателя ТА-14-130 и его моди- УБЭ-1700. Акт о государственных наземных испыта-
фикаций, устанавливаемых на самолетах Як-130, Су-34, ниях ЭРРД-1700 был подписан в 2020 г.
Су-35 и вертолетах Ми-8, Ка-31, Ка-52. Бóльшая часть Применение унифицированных конструктивных
изготовленной аппаратуры успешно эксплуатируется решений в разрабатываемой аппаратуре показало высо-
в составе воздушных судов не только в России, но и кую эффективность такого подхода. При этом за счет
в странах ближнего и дальнего зарубежья: Белоруссии, использования многократно проверенных конструк-
Индии, Китае, Алжире, Бангладеш, Мьянме и др. тивных решений, отработанной технологии производ-
Одновременно с созданием вышеперечисленных ства возрастает надежность аппаратуры и двигателя
блоков в АО «УНПП «Молния» были разработаны блок в целом, сокращаются затраты времени и средств
ЭСУ-27М для маршевой двигательной установки на разработку электронной аппаратуры.
ДУ-27 самолета Ан-70 и блок ЭСУ-55 для маршевого Использование унифицированных конструктивных
двигателя АЛ-55И самолета HJT-36. Отличительной решений, наличие возможности взаимодействия с боль-
особенностью данных блоков является их размещение шинством типов датчиков и исполнительных механиз-
непосредственно на двигателе. Оба блока прошли прие- мов, применяемых в настоящее время в отечественном
мочные испытания и документации присвоена литера О1. авиадвигателестроении, наличие резерва по входным

34
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

и выходным сигналам позволяет предприятию приме- и с блоком ЭСУ-222-1 на отечественной элементной базе.
нять унифицированную аппаратно-программную плат- Завершение типовых испытаний блока ЭСУ-222-1 пла-
форму для управления и контроля разных типов авиа- нируется в 2021 г. Конструктивные решения этих раз-
ционных ГТД, адаптация под которые может быть работок позволят в сжатые сроки с минимальными зат-
выполнена в сжатые сроки и с минимальными затра- ратами создавать на элементной базе отечественного
тами труда и средств. производства электронную аппаратуру управления и
На предприятии в инициативном порядке развер- контроля для разных типов ГТД.
нуты работы по переводу наиболее массовых серийных Другое направление работ в области систем авто-
блоков на элементную базу только отечественного произ- матического управления и контроля авиационных ГТД,
водства. Разработана рабочая конструкторская докумен- также в инициативном порядке проводимых АО «УНПП
тация и изготовлены опытные образцы вариантного «Молния», – разработка электроприводных агрегатов
исполнения блоков ЭСУ-222, ЭРРД 14-130 на отечест- с применением встроенных цифровых микроконтрол-
венной элементной базе. Данные образцы блоков в нас- леров с целью управления подачей топлива и масла
тоящее время проходят комплекс испытаний, направ- для малоразмерных ГТД. Применение электропривод-
ленных на подтверждение заданных характеристик. ных агрегатов в системах автоматического управления
В процессе сравнительных испытаний на двигательном ГТД позволит, по нашему мнению, снизить массу, стои-
стенде Производственного комплекса «Салют» АО мость, повысить надежность аппаратуры управления
«ОДК» достигнута идентичность функционирования ГТД в целом и повысить качество управления за счет
САУ двигателя АИ-222-25 с серийным блоком ЭСУ-222 применения более гибких алгоритмов.

Информационные потоки параллельных вычислений распределенных


систем управления авиационных двигателей
С.С. Товкач
Национальный авиационный университет, Киев, Украина
e-mail: tcctit7@ukr.net

Рассмотрены направления научно-технического задела для двигателей шестого поколения, и обоснована


необходимость разработки методов построения адаптивного управления авиационными двигателями, что
позволит, за счет гибкой структуры системы управления, определять количество регулируемых параметров
и количество регулируемых факторов для формирования программ управления двигателем. Проанализи-
рованы информационные потоки систем управления авиационных двигателей на примере системы с полной
ответственностью типа FADEC, и предложен метод их параллельных вычислений, для реализации которого
необходимо разработать модель виртуального канала, генератор фоновых потоков, метод распараллели-
вания данных.

Information flows of parallel computing of the distributed control systems


of aviation engines
S.S. Tovkach
National Aviation University, Kyiv, Ukraine

The directions of the scientific and technical suggestion for engines of the 6th generation have been considered and
the necessity for developing methods for constructing adaptive control of aircraft engines has been substantiated,
which will allow, due to the flexible structure of the control system, to determine the number of adjustable
parameters and the number of adjustable factors for the formation of engine control programs. The information
flows of aircraft engine control systems have been analyzed using an example of a system with full responsibility
of the FADEC type and a method for their parallel calculations is proposed, for the implementation of which it is
necessary to develop a virtual channel model, a background stream generator, and a data parallelization method.

35
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Научные исследования, посвященные разработке


1. Введение
методов построения адаптивного управления авиацион-
С начала 2000-х годов активно ведутся работы по созда- ными газотурбинными двигателями (ГТД), позволят за
нию научно-технического задела для двигателей шес- счет гибкой, легко изменяемой структуры (информа-
того поколения и их систем управления (программы ционные потоки) системы управления определять коли-
VAATE, AETD, INVENT и др.), бюджетное финансиро- чество регулируемых параметров и количество регули-
вание которых в последние годы составляет 400...450 руемых факторов, что, в свою очередь, являются набо-
млн долл. в год. Целью этих программ является разра- ром программ управления и зависят от требований
ботка высокоэффективных узлов, газогенераторов, дви- к характеристикам двигателя.
гателей и систем для силовых установок летательных
аппаратов военного и гражданского назначения с харак-
2. Информационные потоки систем
теристиками, существенно превосходящими, чем у дви- управления авиационных двигателей
гателей пятого поколения [1]. Основываясь на резуль-
татах работ, проводимых в настоящее время, произво- Основным требованием, предъявляемым к системам
дители авиационных двигателей приступили к работам управления ГТД, является требование высокой надеж-
над проектами двигателей шестого поколения (макси- ности и работоспособности элементов системы в широ-
мально интегрированных с летательным аппаратом), ком диапазоне изменения эксплуатационных условий.
ввод в эксплуатацию которых ожидается не ранее Важность проблемы обеспечения надежности систем
2025 г. Применяемые в них технологии будут направ- управления ГТД объясняется возросшим влиянием
лены не только на повышение параметров рабочего отказов системы управления на функционирование
процесса и улучшения весовой эффективности конст- силовой установки. Так, анализ статистических данных,
рукции, но и на снижение всех составляющих стои- проведенных зарубежными фирмами [2; 3], указывает,
мости жизненного цикла двигателя [1; 2]. что примерно 30% аварий самолетов с ГТД происходит
Исследование двигателя, проведенное компаниями по причине отказов систем управления.
Boeing, General Electric, Nortrop Grumman, Pratt & Whitney Другой аспект проблемы обеспечения надежности
и Rolls Royce [2], показало, что создание адаптивного электронных систем автоматического управления ГТД
трехконтурного двигателя позволит значительно улуч- связан с такой организацией процесса управления, при
шить топливную эффективность, надежность и безопас- которой отказы отдельных подсистем не будут приводить
ность полетов. к выходу из строя всей системы. Подобное свойство

Рис. 1. Структурная схема электронной САУ с полной ответственностью

36
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

может быть достигнуто за счет правильного распреде- – распределенными порциями данных, обрабаты-
ления функций между подсистемами и обеспечения усло- ваемых программой, являются классы путей транспор-
вий, при которых подсистемы управления окажутся спо- тировки транзакций;
собными брать на себя функции отказавших подсистем. – функции синхронизации взаимодействующих
Разработчики и производители авиационных дви- процессов выполняет генератор фоновых потоков,
гателей все чаще ставят задачу построения надежных в котором учитывается взаимовлияние процессов, про-
систем с полной ответственностью типа FADEC. исходящих в моделируемой системе, на процесс функ-
По приведенной структурной схеме (рис. 1) разра- ционирования выделенных путей транспортировки
батывают системы БСКД-27М (модернизированная транзакций.
система контроля двигателя Д-27), БСКВ-436 (борто- Генератор фоновых потоков замещает алгоритм
вая система контроля двигателя и контроля вибрации синхронизации взаимодействия процессов системы и
двигателя Д-436), БСКВ-18 (бортовая система конт- является своеобразным аналогом алгоритмов синхро-
роля вибрации двигателя Д-18), БУК-МС2 (блок управ- низации распределенных процессов в MPMD (multiple
ления и контроля ДСУ МС2) [3]. program – multiple data) – моделировании систем управ-
ления авиационными двигателями.

3. Метод параллельных вычислений


распределенных систем управления 4. Заключение
авиационных двигателей
Рассмотрен анализ предметной области «авиационный
Моделью информационных потоков параллельных двигатель» и его системы управления, определены
вычислений распределенных систем управления авиа- основные технологии развития двигателя (пятого
ционных двигателей служит виртуальный канал (ВК) и шестого поколения), и предложена необходимость
в виде маршрута в сети от узла-источника до узла- пост- роения адаптивных САУ.
адресата, состоящий из последовательности узлов В настоящее время система управления самолетов
коммутации обработки транзактов и каналов связи- и авиационных двигателей характеризуется следую-
передачи транзактов между соседними узлами. Одна щими основными признаками [1–5]:
и та же модель ВК для представления разных классов – архитектурное построение системы управления
отличается только параметрами. Для учета влияния предполагает использование цифровых вычислителей
потоков, циркулирующих по сети и являющихся фоно- с применением разнородного резервирования, цифро-
выми, в выделенном ВК строится вероятностный экви- вых информационных систем параметров движения,
валент не рассматриваемой части сети в виде генера- боковых ручек или мини-штурвалов в качестве рыча-
тора фоновых потоков, в котором учитывается взаимо- гов управления.
обусловленность параметров и процессов всей сети – алгоритмическое обеспечение систем управле-
[2–5]. Структура модели ВК изображена на рис. 2 ния предполагает широкую настройку коэффициентов
Структура метода хорошо вписывается в парадигму управления по параметрам полета для обеспечения
параллельных вычислений SPMD (single program – оптимальных характеристик управляемости.
multiple data), что позволяет организовать распределен- Предложен метод параллельных вычислений рас-
ное имитационное моделирование систем управления пределенных систем управления авиационных двигате-
авиационными двигателями по предлагаемому методу лей, при котором возникает возможность размещения
на многопроцессорных вычислительных системах: одной и той же моделирующей программы на разных
– в качестве копий программ, размещаемых на процессорах вычислительной системы, причем все
разных процессорах, используется имитационная модель программы будут работать параллельно, но каждая со
виртуального канала; своей областью данных. По завершению выполнения
программ полученные результаты передаются по среде
передачи к модулю обработки результатов, где вычис-
ляются искомые вероятностно-временные характерис-
тики в соответствии с методом расслоенной выборки.

Список использованных источников


Рис. 2. Модель информационных потоков параллельных [1] Солонин В.И., Палкин В.А. Разработка США техно-
вычислений распределенных систем управления логий создания двигателей шестого поколения для
авиационных двигателей боевой авиации // Двигатель. 2014. № 4 (94). С. 2–7.

37
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

[2] EUROCAE: сайт. URL: https://www.eurocae.net/. [4] Han J., Sharma B. Learn CUDA Programming. Packt
[3] Єнчев С.В., Товкач С.С. Дослідження структури Publishing, 2019. 508 p.
та інформаційних потоків у електронній системі [5] Tovkach S.S. Organization of distributed information
керування авіаційними газотурбінними двигунами systems the aviation gas turbine engine // Electronics
// Науковий вісник Херсонської державної морсь- and Control Systems. 2019. № 3 (61). P. 29–35. DOI
кої академії. 2012. № 1 (6). С. 356–361. 10.18372/1990-5548.61.14210.

Система моделирования динамического поведения силовой установки


для комплексного тренажера самолета и отработки
программных компонентов САУ
Е.Ю. Марчуков1, И.А. Лещенко2, А.А. Инюкин1, Н.Д. Крылов1, М.Ю. Вовк1
1
ОКБ им. А. Люльки – филиал ПАО «ОДК-УМПО», Москва
2
ПАО «ОДК-Сатурн»
e-mail: inewkin@mail.ru

Представлена программная всережимная математическая модель силовой установки самолета Су-57.


Модель реализована в виде комплекса динамических библиотек, описывающих работу всех двигателей, а также
всех процессоров электронных агрегатов и исполнительных механизмов, входящих в систему автоматичес-
кого управления. Программа разрабатывалась для расчета всех параметров, связанных с силовой установкой,
необходимых для использования в составе комплексного тренажера самолета для моделирования динамики
полета и отображения на кабинных индикаторах. Дополнительным полезным применением комплекса
программных модулей является отработка и совершенствование программных компонентов САУ для всех
условий эксплуатации самолета.

System for modeling the power plant dynamic behavior designed for use
in aircraft complex flight simulator and finishing the software
components of automatic control system
E.Yu. Marchukov1, I.A. Leshchenko2, A.A. Inyukin1, N.D. Krylov1, M.Yu. Vovk1
1
A. Lyulka’s Design Bureau – Subdivision of PJSC “UEC-UMPO”, Moscow, Russia
2
PJSC “UEC-Saturn”

It is presented the mathematical model of power plant for Su-57 aircraft, applicable for complete operating domain.
The model is implemented in the form of a set of dynamic linked libraries describing the work of all engines, and
also all electronic units processors and actuators, comprising the automatic control system. The program was deve-
loped for computing all parameters related to power plant, necessary for use in a system of aircraft complex flight
simulator for modeling of aircraft flight dynamics and displaying necessary data on cockpit indicators. The additional
useful application of the set of developed software modules is finishing and perfection of automatic control system
software components for all flight conditions.

работке всережимной математической модели (ММ)


1. Введение
двигателей силовой установки (маршевых и вспомога-
Задача создания комплексного тренажера самолета тельного) в части, касающейся получения параметров,
(КТС) Т-50 для подготовки летного состава к дейст- влияющих на динамику полета самолета и работу его
виям в разных ситуациях сразу приобрела актуальность систем, а также отображаемых на кабинных индикато-
с началом опытной летной эксплуатации указанного рах. В первую очередь возникла задача выбора рацио-
типа летательного аппарата (ЛА). Компания-разра- нального облика ММ, отвечающей специфическим тре-
ботчик самолета обратилась к компании-разработчику бованиям использования на тренажере, таких как реаль-
двигателя с предложением проработать вопрос о раз- ный масштаб времени, многочасовая устойчивая работа,

38
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

возможность «замораживать» моделирование и выпол- а также состояния всех сигналов от КСУ самолета.
нять репозицию фазового состояния системы и т.д. В результате расчета одного шага интегрирования ука-
Обычно при разработке программного обеспечения занная процедура выдает все параметры двигателей,
авиационных тренажеров силовая установка модели- нужные для моделирования динамики полета самолета
руется имитационными методами, т.е. без применения и работы его систем, а также сигналы и сообщения,
подходов, основанных на физике процессов двигателей. связанные с силовой установкой и отображаемые
Широко применяются подходы, связанные с использо- в кабине летчика.
ванием таблиц высотно-скоростных и дроссельных Головной модуль Lib_117.dll осуществляет мони-
характеристик двигателей, с накладыванием на резуль- торинг потоков данных и обеспечивает работу интер-
таты их интерполяции простых динамических функций- фейсов взаимодействия со всеми смежными дочерними
преобразователей, имитирующих процесс перехода модулями. Он напрямую взаимодействует с модулями:
моделируемой системы из одного фазового состояния – MM_Eng – модуль расчета динамики двигателя.
в другое. Применение таких упрощенных подходов было На вход получает внешние условия, расход топлива
оправдано еще 10…15 лет назад, но современная вычис- основной и форсажной камер сгорания, углы НА комп-
лительная техника может обеспечить работу в реальном рессоров, площадь сопла, отборы; на выход выдаются
масштабе времени куда более интересных моделей. частоты вращения роторов, тяга, температура за турби-
Другой особенностью является то, что алгоритмы ной и т.д. Здесь и ниже по тексту суффикс «_L» озна-
работы электронных цифровых систем автоматичес- чает левый двигатель, «_R» – правый.
кого управления с полной ответственностью весьма – SUPP_Lib – модуль интеграции модулей САУ.
сложны. В результате количество возможных в эксплуа- На вход получает внешние условия через КСУ самолета,
тации фазовых состояний системы становится чрезвы- углы РУД, текущие параметры двигателей и т.д.
чайно большим. Подготовка пакета исходных данных На выходе этого модуля – расход топлива, углы НА и
для всережимного имитационного моделирования такой
сложной системы без потери функционала представля-
ется практически неразрешимой задачей.
На основе анализа поставленных задач, возмож-
ностей для их решения в указанные сроки, а также
компетенций предприятия заказчику был предложен
облик комплексной математической модели (КММ)
системы двигатели + САУ, которая должна основы-
ваться на аккуратном физическом моделировании
неустановившихся процессов двигателей и использо-
вании тех же исходных кодов и структуры программ-
ного обеспечения блоков и модулей САУ, что установ-
лены на борту. Было принято решение о разработке
в ОКБ им. А. Люльки «под ключ» программного реше-
ния, отвечающего всем требованиям со стороны комп-
лексного тренажера.

2. Структура программного комплекса


Структура программного комплекса показана на рис. 1.
Все разработанные для КММ программные модули
являются динамически подключаемыми библиотеками
(DLL) для ОС MS Windows. Их исходный текст реали-
зован на языке С.
Головной библиотекой является модуль Lib_117.dll.
Основная процедура этого модуля – выполнение одного
шага интегрирования – вызывается в цикле с частотой
100 Гц. На вход она получает пакет данных, полностью
описывающий фазовое состояние самолета (условия
полета, углы атаки и скольжения и т.д.), положения всех
кабинных органов управления (рычаги, кнопки и т.д.), Рис. 1. Структура программного комплекса

39
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

площадь сопла для соответствующего двигателя, а также Для отработки КММ без использования ПО КТС,
числовые значения и флаги состояния кабинных инди- а также для работ по отладке бортового ПО САУ двига-
каторов. телей разработан головной модуль Power_Plant_Caller,
Модуль SUPP_Lib, в свою очередь, выполняет имеющий графический пользовательский интерфейс
последовательное обращение к следующим дочерним и позволяющий задавать изменение условий полета и
библиотекам: управления и наглядно видеть результат работы КММ
– BSS_D – центральный процессор агрегата БСС- на макетах стрелочных и текстовых индикаторов (рис. 2).
117-1 (Д). Здесь и ниже суффикс «2» в названии модуля
означает то, что модуль отвечает за дублирующий канал.
3. Особенности математического модели-
Соответственно, модуль без этого суффикса относится рования двигателей силовой установки
к основному каналу;
– fcv1 –процессор следящих систем БСС-117-1(Д), На рабочих режимах (малый газ и выше) моделирова-
управляющий дозаторами топлива основной камеры ние двигателя основано на численном интегрировании
сгорания двигателя, НА КВД и охлаждением; системы дифференциальных уравнений динамики рото-
– drs – процессор следящей системы, управляю- ров и тепловой нестационарности элементов конструк-
щий критическим сечением сопла; ции двигателя. Частота интегрирования соответствует
– ngp – процессор следящих систем агрегата частоте вызова модуля Lib_117.dll (100 Гц). На каждом
БСС-117-1(Д), управляющий насосом гидропривод- шаге интегрирования численно решается система
ным топливной системы; нелинейных алгебраических уравнений (СНАУ), опи-
– BSS_S – центральный процессор агрегата сывающая физические условия совместной работы
БСС-117-1 (С); элементов двигателя. По сути, такой подход идентичен
– ai – процессор следящих систем агрегата представленному в [1], однако использование программ-
БСС-117-1(С), управляющий панелями воздухозабор- ного кода в составе тренажера с реальным масштабом
ника и НА КНД; времени породило наличие нескольких важных отличий:
– prs – процессор следящих систем агрегата – характеристики элементов заданы в табличном
БСС-117-1(С), управляющий поворотным реактивным виде с мелким равномерным шагом для очень широ-
соплом; кого диапазона параметров режима работы;
– acv – процессор следящих систем агрегата БСС- – пневмосхема двигателя, термодинамические свой-
117-1(С), управляющий дозаторами форсажного топлива; ства рабочего тела и термодинамические процессы
– reserv – процессор резервного управления. моделируются упрощенно с целью напрямую снизить
Основным назначением модуля SUPP_Lib является вычислительные затраты и исключить внутренние
моделирование работы шин передачи данных в агрега- итерационные циклы;
тах БСС-117-1 (Д) и БСС-117-1 (С). Кроме того, в этом – в алгоритмы введены внутренние проверки
модуле моделируются гидромеханичекие исполнитель- на кондиционность исходных данных, исключающие
ные механизмы. такие явления, как деление на ноль или корень из отри-
цательного числа, которые гарантированно приводят
к аварийному завершению работы всей программы;
– решатель системы нелинейных уравнений, осно-
ванный на методе Ньютона – Рафсона, доработан моду-
лем диагностики своей неустойчивой работы, который
в нештатной ситуации, не предусмотренной описанными
выше мероприятиями, осуществляет перезагрузку
библиотеки с моделью двигателя.
Вышеописанный комплекс мероприятий обеспе-
чил устойчивое функционирование модели рабочих
режимов, основанной на СНАУ, до приведенных частот
вращения около 5% для ротора низкого давления и
20% для ротора ВД. Это позволяет аккуратно считать,
например, режимы авторотации и выбега в указанных
пределах частоты вращения. Что касается так называе-
мых околонулевых режимов работы двигателя, на кото-
рых не подается топливо в камеру сгорания, то для них
Рис. 2. Графический интерфейс программы-драйвера разработана модель, основанная на использовании

40
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

характеристик приведенных крутящих моментов, при- ММ двигателя «замечает» такое воздействие и реаги-
веденных расходов и степеней повышения/пониже- рует на него резким снижением давления за компрес-
ния давления лопаточных машин от значений приве- сором, а ММ САУ, в свою очередь, запускает цикло-
денной частоты вращения и скоростного напора. грамму ликвидации неустойчивого режима работы дви-
Модель двигателя с упрощенной «быстрой» термо- гателя. Или другой пример, работа системы защиты от
динамикой была откалибрована таким образом, чтобы попадания посторонних предметов (так называемый
обеспечить минимальную погрешность только по тем rolling start). В КММ достаточно подать сигнал вклю-
параметрам, которые нужны и важны для самолета и чения соответствующего тумблера, и САУ не даст дви-
САУ, при этом точность описания ММ «внутренних» гателям выйти на взлетный режим при обжатом шасси
параметров двигателя имеет второстепенное значение. до достижения заданной скорости.
Для калибровки (идентификации) ММ применялись Во-вторых, все сложные и высоконагруженные
подходы, отработанные на предприятии [2]. режимы работы двигателя и САУ в статике и динамике
можно отрабатывать на одном компьютере, не подвер-
гая реальный двигатель риску быть поврежденным.
4. Особенности математического модели-
рования работы модулей цифровой САУ Такое использование КММ позволяет отработать пове-
дение САУ даже на таких режимах полета самолета и
Главной особенностью модели САУ является точное работы двигателя, которые могут встретиться в эксплуа-
моделирование ее структуры и полное соответствие тации лишь гипотетически.
всех программных процессоров, входящих в состав К особенностям работы моделей разных процессо-
агрегатов САУ, тем кодам, которые используются ров агрегатов САУ следует отнести разную тактовую
на борту самолета. Эта особенность существенно упро- частоту. Так, частота тактов обращений к центральным
щает решение многих задач имитационного моделиро- процессорам составляет 50 Гц, а у процессоров контроля
вания для тренажера и позволяет ответить на многие следящих систем эта величина в несколько раз больше.
вопросы, связаннык с отработкой алгоритмов САУ. В КММ модели всех процессоров работают на той час-
Во-первых, при имитации поведения силовой уста- тоте, которая предусмотрена для реального объекта.
новки на тренажере реакция САУ и порождаемые Сопряжение частот при обращении к модулям указан-
ею управляющие воздействия точно такие же, как на ных процессоров осуществляется в модулях SUPP_Lib
реальном объекте. Нет нужды кодировать имитацию и Lib_117.
работы системы в нештатных ситуациях в динамике,
достаточно воздействовать на первопричину. Например,
5. Оценка погрешности моделирования
при имитации помпажа моделируется циклический различных переходных процессов
выброс воздуха из проточной части в атмосферу.
Для успешной сдачи КММ силовой установки заказ-
чику нужно обеспечить приемлемый уровень погреш-
ности определения основных параметров силовой
установки в статике и в динамике. Оценка уровней
указанных погрешностей проводилась для широкого
диапазона высоты и скорости полета, были получены
удовлетворительные результаты. На рис. 3 приведен
пример сравнения расчетных и экспериментальных
результатов для случая запуска двигателя в воздухе
с режима авторотации. Показаны временные законы
изменения частот вращения роторов и давления
за компрессором.

6. Заключение
Главным выводом является то, что на предприятии
успешно создана система моделирования динамичес-
кого поведения всей силовой установки самолета Су-57,
описывающая ее работу на всех режимах с помощью
Рис. 3. Сравнение результатов расчета поэлементной нелинейной математической модели дви-
с записью бортового регистратора гателя и кодов цифровой САУ, работающих на борту

41
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

объекта. КММ работает в реальном масштабе времени выполнения термодинамических расчетов турбо-
на одном ядре процессора современного персонального реактивных двухконтурных двигателей / Е.Ю. Мар-
компьютера и, по сути, представляет собой так называе- чуков, И.А. Лещенко, М.Ю. Вовк, А.А. Инюкин //
мый «цифровой двойник» силовой установки, исполь- Насосы. Турбины. Системы. 2015. № 2 (15). С. 45–53.
зуемый как в составе комплексного самолета тренажера, [2] Вовк М.Ю. Оценка точности определения попра-
так и в составе виртуального стенда отработки САУ. вочных коэффициентов при проведении идентифи-
кации математической модели // Материалы V
Список использованных источников научно-практической конференции «Академи-
ческие Жуковские чтения», 22–23 ноября 2017.
[1] Опыт использования программы Uni_MM для Воронеж. ВУНЦ ВВС «ВВА». 2018.

Оценка возможности защиты средствами САУ турбины низкого


давления ТРДД от раскрутки при разрушении ее вала
И.А. Лещенко, М.Н. Буров, Н.В. Кикоть
ПАО «ОДК-Сатурн», г. Рыбинск
e-mail: igor.leshchenko@yandex.ru

С использованием поэлементной нелинейной математической модели выполнено исследование переходных


процессов в двухконтурном двигателе, происходящих при разрыве кинематической связи между компрессо-
ром и турбиной низкого давления. Оценено влияние начального режима работы двигателя, условий полета
и времени отключения подачи топлива на динамические показатели ротора турбины. Показана возможность
предотвратить раскрутку турбины до разрушающей частоты вращения за счет своевременного отключения
топлива. Предложен логический критерий, основанный на штатно измеряемых параметрах, по которому
САУ диагностирует разрушение вала и обеспечивает аварийное выключение двигателя.

Estimation of possibility to protect by means of automatic control system


the turbofan engine low pressure turbine from its runaway
in the case of its shaft breakup
I.A. Leshchenko, M.N. Burov, N.V. Kikot
PJSC “UEC-Saturn”, Rybinsk, Russia

Using nonlinear mathematical model, the dynamical behavior of turbofan engine was studied for the case of rupture
of kinematic communication between low pressure compressor and turbine. It was estimated the influence of engine
initial power setting, flight conditions and fuel switching-off time on turbine rotor dynamic indicators. Possibility
is demonstrated to prevent turbine rotor acceleration up to destroying rotation rate at the expense of timely fuel
switching-off. It is offered the logical criterion based on regularly measured parameters, using which the automatic
control system must diagnose the destruction of the shaft and provide emergency shutdown of the engine.

1. Введение ряется до частот вращения, при которых разрушается


ее диск(и). Непробиваемость корпуса тяжелыми фраг-
К авиационным газотурбинным двигателям предъявля- ментами дисков труднодостижима, поэтому локальный
ются требования о локальном характере повреждений характер разрушений следует обеспечивать за счет
при разрушении элементов проточной части. Одним конструкции турбин либо за счет активного управле-
из потенциально «опасных» элементов конструкции ния подачей топлива в камеру сгорания.
ТРДД является вал низкого давления (НД), имеющий В любом случае задача оценки динамики двига-
относительно малый диаметр. При его разрушении теля при разрушении вала НД является для двигатель-
(обрыве) турбина низкого давления (ТНД), лишившись ных КБ актуальной, поскольку этот путь позволяет
загрузки со стороны вентилятора, стремительно уско- найти наиболее рациональное комплексное решение,

42
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

предотвращающее катастрофические последствия. Такие работы элементов двигателя. При расчете переходных
работы оказались актуальными и для двухвального процессов также численно решается система диффе-
ТРДД разработки ПАО «ОДК-Сатурн» [1]. В рамках ренциальных уравнений динамики роторов и осред-
настоящей работы представлены результаты модели- ненного теплового состояния лопаточных машин, при
рования динамики двигателя при обрыве вала НД и этом на каждом шаге численного интегрирования реша-
оценена возможность защиты от раскрутки за счет ется система уравнений совместной работы элементов.
прекращения подачи топлива. При исследовании динамики оторвавшейся тур-
бины ММ также учитывает осевое перемещение ротора
ТНД под действием осевых сил со стороны газового
2. Математическая модель для расчета
переходных процессов потока. Отдельными процедурами моделируется «сво-
бодный полет» ротора ТНД, ударная посадка диска на
Математическая модель (ММ) двигателя была реали- статор, а также вращение ротора, прижатого к статору
зована на платформе программного комплекса (ПК) газовыми силами с приложением сил трения на опре-
Uni_MM (унифицированная математическая модель деленном радиусе. Пример расчета динамики пред-
для расчета ТРДДсм) [2]. В основе работы ПК Uni_MM ставлен на рис. 1.
лежит численное решение системы нелинейных алге-
браических уравнений, независимые переменные кото-
3. Исследование прекращения подачи
рых описывают положения рабочих точек на характе- топлива для защиты ТНД от раскрутки
ристиках элементов, а правые части определяются алго-
ритмически, исходя из физических условий совместной Для защиты ТНД от превышения предельной частоты
вращения при разрушении вала НД необходимо макси-
мально быстро отключать подачу топлива. В топливной
системе двигателя для этих целей предусмотрен стоп-
кран, установленный последовательно с основным доза-
тором и перекрывающий магистраль за 0,1 с. С учетом
догорания топлива из коллекторов после закрытия
стоп-крана в модели принята следующая циклограмма
подачи топлива после электрического сигнала на закры-
тие стоп-крана:
– 0…0,07 с – расход топлива не меняется;
– 0,07…0,14 с – расход топлива линейно стремится
к нулю.
Сигнал на закрытие стоп-крана формируется также
с задержкой. В данном разделе рассматривалось время
задержки 0,03 и 0,05 с от момента разрушения вала
низкого давления. Время разрушения вала НД во всех
расчетах принято равным 0,01 с. Расчеты выполнялись
для самого неблагоприятного режима полета и работы
двигателя – Н = 0, МН = 0,8, режим «максимал».
На рис. 2 показана циклограмма изменения рас-
хода топлива. Для линии t_сбр-0.03с фактическое
время начала снижения подачи топлива в камеру сгора-
ния составляет 0,11 с (складывается из 0,01 с – момент
времени разрушения вала, 0,03 с – время реакции САУ
до выдачи сигнала на отключение топлива и 0,07 с –
время до начала фактического снижения подачи топ-
лива). В момент времени 0,18 с (через 0,07 с после
начала снижения расхода топлива) подача топлива
(и выделение тепла в КС) полностью прекращается.
На рис. 3 показана динамика изменения частоты
вращения ТНД. Видно, что более позднее начало при-
крытия стоп-крана приводит к большей величине раск-
Рис. 1. Динамика при разрушении вала НД рутки ротора ТНД. Для максимального режима в полете

43
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

ротора НД и dn2 / (p*к dt) для ротора ВД. В параметре


dn1 / (p*к dt) величина n1 при обрыве вала может
соответствовать как частоте вращения вентилятора,
так и частоте вращения турбины НД.
Для формирования логического критерия было
выполнено исследование трех случаев:
– разрушение ротора низкого давления;
– мгновенное погасание КС (важно провести раз-
личие между торможением вентилятора при обрыве
вала и при выключении двигателя);
Рис. 2. Циклограмма изменения расхода топлива – приемистость с мгновенным повышением рас-
хода топлива до значений, предельно допустимых по
запасам устойчивости КВД (для выделения различий
в значениях ускорения ТНД при обрыве вала НД и при
приемистости).
Все три случая моделировались для разных усло-
вий полета и режимов работы двигателя. При выборе
условий ставилась цель охватить режимы с максималь-
ным скоростным напором (Н = 0, МН = 0,8), с мини-
мальным скоростным напором (Н = 12 км, МН = 0,6),
промежуточный режим (Н = 5 км, МН = 0,9), а также
Рис. 3. Динамика изменения частоты вращения ТНД режим работы двигателя на земле (Н = 0, МН = 0), при
у земли штатный стоп-кран никак не позволяет защи- стандартной атмосфере и с температурой -50°С и
тить ТНД от разрушающей частоты вращения. +50°С. Обозначения на легендах графиков соответст-
Рассмотрим, можно ли предотвратить раскрутку вуют условиям полета и расходу топлива.
с помощью более энергичного управления топливом. На рис. 4 показаны графики для случая мгновен-
На рис. 2 и рис. 3 также показана линия, обозначенная ного погасания КС. Очевидно, что после прекращения
как быстрый сброс. Для этого варианта расход топлива подвода тепла в камере сгорания роторы начинают
в камеру сгорания начинает снижаться через 0,05 с замедляться, и их ускорения имеют отрицательное
после разрушения вала, и это позволяет не превысить значение.
максимально допустимую частоту вращения ТНД, На рис. 5 показаны параметры динамики двигателя
равную 19 100 об/мин. при обрыве вала НД. Частота вращения вентилятора
Таким образом, если САУ сможет диагностировать резко снижается, его приведенное ускорение для всех
обрыв вала и формировать сигнал на отключение топ- рассчитанных случаев не выходит за пределы кори-
лива через 0,04…0,05 с после его разрушения, то замена
стоп-крана на аналог с большим быстродействием поз-
воляет решить проблему с нелокализованным разру-
шением диска ТНД из-за раскрутки без нагрузки.

4. Критериальные параметры
обнаружения разрушения вала НД
Особенностью штатного средства измерения частоты
вращения вала НД является то, что, в зависимости
от места разрушения вала, датчик может показывать
частоту вращения как передней части ротора, так и
задней [1]. Следовательно, необходимо надежно диаг-
ностировать не только резкий рост измеряемого указан-
ным датчиком параметра, но и резкое его падение.
В результате проведенных исследований было
выявлено, что лучше всего в качестве критериальных
параметров использовать ускорения роторов, приведен-
ные к давлению за компрессором ( p*к ): dn1 / (p*к dt) для Рис. 4. Динамика при погасании КС

44
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

дора -32,0…-13,0, а сразу после разрушения вала познать ситуацию можно по величине dnТНД / (p*к dt).
указанный коридор значительно уже. Таким образом, Средства измерения САУ не смогут разделить значения
после разрушения вала датчик n1 остается на стороне приведенного ускорения ротора ТНД на этапах «свобод-
КНД, и можно достаточно надежно его диагностиро- ного полета», посадки с ударом и сухого трения ротора
вать по единственной комплексной величине dn1 /(pк* dt). о статор, поскольку частота опроса датчиков составляет
Дополнительными признаками разрушения вала явля- около 50 Гц и время между обрывом вала и переходом
ются незначительное ускорение ротора ВД и быстрое, к сухому трению существенно меньше периода опроса
но не резкое падение давления за компрессором. датчиков.
Если датчик n1 после разрушения вала НД изме- По результатам расчета приемистостей с предель-
ряет частоту вращения турбины, то своевременно рас- ным темпом получено, что теоретически достижимым
приведенным ускорением ротора НД является вели-
чина 6,5. Это значительно ниже ускорения ТНД после
посадки ее на статор. При этом ускорение ротора высо-
кого давления лежит в пределах 2…6, что больше, чем
при обрыве вала НД.
Представляет интерес рассмотреть зависимости
dn1 / (p*к dt) (или dnТНД / (p*к dt)) от dn2 / (p*к dt) на одном
графике для всех трех рассмотренных случаев (рис. 6).
На рис. 6 области измеренного ускорения ротора
НД при разрушении вала заметно отдалены от эксплуа-
тационной области. Это позволяет провести условные
границы рабочей и аварийной областей, и предложить
следующий критерий формирования сигнала аварийной
ситуации, связанной с разрушением вала НД.
По текущему значению dn2 / (p*к dt) интерполиру-
ются линии «верхняя граница» и «нижняя граница»,
в результате для каждого ускорения ротора ВД опреде-
ляется диапазон допустимых значений приведенного
ускорения ротора НД. Если его текущее значение выхо-
дит за определенный вышеуказанным способом диапа-
зон, формируется сигнал аварийного останова двигателя.

Рис. 5. Динамика роторов при разрушении вала НД


5. Заключение
Разработана математическая модель динамики двига-
теля при разрушении вала НД, обеспечивающая потреб-
ности в расчетных инструментах для анализа переход-
ных процессов и поиска способов недопущения нело-
кализованных разрушений.
Штатные средства перекрытия топлива даже при
максимально быстром применении не позволяют защи-
тить ТНД на режиме «максимал» в условиях полета
при максимальном скоростном напоре.
Проблема защиты ТНД может быть решена уста-
новкой быстродействующего клапана прекращения
подачи топлива и добавлением в программную часть
электронной САУ функций, обеспечивающих своевре-
менную диагностику разрушения вала НД и выдачу
сигнала на аварийное отключение двигателя.
Представлен критерий формирования сигнала ава-
рийной остановки двигателя, реализация программной
части которого не сложна и не потребует существен-
Рис. 6. Области параметров для критерия ных вычислительных затрат.

45
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Список использованных источников перспективные направления развития авиадвига-


телестроения». СПб: Скиф-принт, 2019. С. 244–248.
[1] Кикоть Н.В., Лещенко И.А., Павлов В.А. Разработка 2. Опыт использования программы UNI_MM для
конструктивных мероприятий для защиты ТРДД от выполнения термодинамических расчетов турбо-
раскрутки ротора турбины при обрыве вала комп- реактивных двухконтурных двигателей / Е.Ю. Мар-
рессора низкого давления // Сб. статей научно-тех- чуков, И.А. Лещенко, М.Ю. Вовк, А.А. Инюкин //
нической конференции «Климовские чтения-2019: Насосы. Турбины. Системы. 2015. № 2 (15). С. 45–53.

Обеспечение высотного запуска вспомогательного ГТД


без измерения параметров окружающей среды
А.В. Иванов, А.В. Груздева, В.А. Шукалюк
ПАО «НПП «Аэросила», Ступино
e-mail: hunter9506@gmail.com

В настоящее время для запуска вспомогательных ГТД применяются законы и алгоритмы управления, анало-
гичные используемым для запуска маршевых двигателей. Однако объем измеряемых САУ параметров вспомо-
гательного двигателя ограничен, вследствие чего при расширении допустимого для запуска диапазона по
высоте полета не всегда имеется возможность произвести коррекцию законов управления по изменению пара-
метров окружающей среды. Рассмотрен один из методов обеспечения высотного запуска вспомогательного
ГТД без измерения САУ параметров окружающей среды, приводятся результаты апробации данного метода.

Ensuring high altitude APU gas turbine engine start without measuring
atmospheric parameters
A.V. Ivanov, A.V. Gruzdeva, V.A. Shukalyuk
PJSC “SPE “Aerosila”, Stupino, Russia

In present time control algorithms used for APU gas turbine engines are just the same as for main engines. However
volume of ACS parameters is limited, wherefore correction of control algorithms for changes in atmospheric
parameters is not always possible due to further expansion of APU operating altitude range. This article considering
a method ensuring high altitude APU gas turbine engine start without ACS measuring atmospheric parameters and
giving the results of approbation.

1. Введение (4)

В настоящее время для запуска вспомогательных газо- (5)


турбинных двигателей (ВГТД) типа ТА18-100 и ТА18- Закон (3) используется для ограничения макси-
200, устанавливаемых на самолеты Ан-178, Ан-132D, мально допустимой температуры газов за турбиной,
RRJ-95, Ан-124 и др., ПАО «НПП «Аэросила» исполь- (4) и (5) для предотвращения помпажа компрессора и
зует следующие законы управления: погасания камеры сгорания соответственно. При уве-
– на этапе розжига камеры сгорания: личении высоты полета и снижении полного давления
на входе в двигатель динамические характеристики
(1)
ВГТД изменяются – уменьшается угловое ускорение
где tт – температура за турбиной двигателя перед ротора. Для учета изменения динамических характе-
запуском; ристик ВГТД законы управления (2), (4) и (5) корректи-
– на этапе раскрутки ротора турбокомпрессора: руются по параметрам полного давления ( p*вх ) и пол-
(2) ной температуры (t *вх ) воздуха на входе в двигатель.
Аналогичные подходы к управлению применяются
(3) также и для запуска маршевых двигателей [1–3].

46
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

фиксирует в течение заданного промежутка времени


(как правило, не превышающего 1 с) рост температуры
газов за турбиной (tт), падение частоты вращения ротора
турбокомпрессора (nтк) при одновременном увеличе-
нии расхода топлива (Gт) или нахождении дозирующей
иглы на упоре, соответствующем максимальному рас-
ходу топлива (Gт max). В общем случае условия алгоритма
определения горячего зависания записываются в виде:

Значения констант A1, A2, A3 рассчитывают или опре-


деляют экспериментально для каждого типа двигателя.
Рис. 1. Горячее зависание ВГТД ТА14 Снятие признака горячего зависания происходит
при выполнении запуска на высоте 8000 м только по наличию положительного углового ускорения
Однако отсутствие датчиков, измеряющих параметры ротора турбокомпрессора в течение заданного проме-
p*вх и t *вх , и отсутствие возможности получения значе- жутка времени:
ний указанных параметров от бортовых систем на старых
типах ВГТД с электронной САУ приводит к невозмож-
ности использования современных методов управления
запуском. Примером таких ВГТД является двигатель При выявлении горячего зависания в САУ заложена
ТА14, устанавливаемый на самолеты Ил-114, Ан-140 и следующая последовательность действий по его устра-
др. В этом случае для запуска ВГТД ПАО «НПП «Аэро- нению:
сила» применяются упрощенные законы управления: – установить значение максимального расхода топ-
– на этапе розжига камеры сгорания: лива (Gт max), соответствующее значению максималь-
ного расхода топлива на режиме холостого хода в зем-
(6)
ных условиях;
– на этапе раскрутки ротора турбокомпрессора: – при положении дозирующей иглы, соответствую-
(7) щем Gт > Gт max, произвести установку дозирующей
иглы в положение, соответствующее Gт = Gт max,
(8) с максимальной скоростью перемещения;
С увеличением высотности запуска и падением – уменьшать расход топлива с темпом (0,05…0,25) ´
динамических характеристик двигателя повышается ´ Gт max экспл до момента снятия признака горячего
вероятность возникновения горячего зависания частоты зависания, где Gт max экспл – максимальный темп умень-
вращения ротора ВГТД. Запуск становится нестабиль- шения расхода топлива при единовременном снятии
ным на высоте от 6000 м, а на высоте от 8000 м горя- максимальной нагрузки с ВГТД в эксплуатации.
чее зависание возникает постоянно (рис. 1). При этом
вопрос обеспечения гарантированного запуска ВГТД
на высоте до 11 000 м сводится к проблеме борьбы
с горячим зависанием.

2. Методы определения и устранения


горячего зависания
Для обеспечения гарантированного запуска ВГТД без
* *
коррекции законов управления по параметрам pвх и t вх
ПАО «НПП «Аэросила» были разработаны алгоритмы,
позволяющие определить и устранить горячее зависание.
В основе алгоритма определения горячего зависа-
ния лежит контроль поведения измеряемых параметров
ВГТД, характерного для физических процессов, прохо- Рис. 2. Запуск ВГТД ТА14 на высоте 10 000 м
дящих в двигателе в момент горячего зависания. САУ с парированием горячего зависания

47
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Применение описанных выше алгоритмов в САУ димыми для внедрения в конструкцию ВГТД датчиков
позволяет гарантированно осуществлять высотные температуры и давления воздуха на входе в двигатель
запуски ВГТД с прохождением и устранением горя- и соответствующей доработки аппаратной части элект-
чего зависания. На рис. 2 представлен график запуска ронного регулятора.
ВГТД ТА14 на высоте 10 000 м с применением алго-
ритмов определения и устранения горячего зависания. Список использованных источников

3. Заключение [1] Гуревич О.С. Системы управления ТРДД // Сис-


темы автоматического управления авиационными
Концепция запуска ВГТД с прохождением горячего ГТД: энцикл. справ. / под ред. О.С. Гуревича. М.:
зависания позволяет повысить высотность запусков Торус Пресс, 2011. С. 118–121.
без коррекции законов управления при изменении [2] Мухаммедов Н.А. Обеспечение надежного запуска
значений параметров окружающей среды. Такой подход авиационного ГТД на основе оптимизации характе-
особо актуален при расширении диапазона эксплуата- ристик пускового устройства и совершенствова-
ции ВГТД, в конструкции которых не предусмотрена ния системы управления: автореф. дис. … канд.
установка датчиков температуры и давления воздуха техн. наук. Рыбинск, 2016. 16 с.
на входе в двигатель, а также в САУ которых нет воз- [3] Способ защиты газотурбинного двигателя при пом-
можности получить информацию об указанных пара- паже на запуске: пат. RU 2403454 C2 / Полулях А.И.,
метрах от бортовых систем. Целесообразность такого Тимкин Ю.И., Савенков Ю.С., Саженков А.Н., Труб-
решения оправдывает сокращение затрат, понесенных ников Ю.А.; патентообладатель АО «Авиадвига-
на доработку программного обеспечения электронного тель»; № 2009125416/06; заявл. 02.07.2009; опубл.
регулятора ВГТД, по сравнению с затратами, необхо- 10.11.2010, Бюл. № 31.

Бездатчиковое векторное управление синхронным двигателем


на постоянных магнитах с использованием компараторов
Н.А. Лебедева
ОАО «НПП «Темп» им. Ф. Короткова», Москва
e-mail: pro.nadezhda@npptemp.com

Синхронные двигатели на постоянных магнитах применяются в авиационной промышленности в качестве


источников механической энергии для исполнительных механизмов и агрегатов. Для поддержания задан-
ной скорости вращения синхронного привода при переменной нагрузке наилучшим решением является
реализация векторного алгоритма управления с использованием цифрового вычислителя. В статье представ-
лен способ реализации бездатчикового векторного управления с заменой датчиков фазного тока на систему
компараторов и датчик общего тока. В настоящее время система управления отработана на математической
модели и реализована на отечественной ЭКБ. Система предназначена для управления приводом погружного
бакового насоса.

Sensorless field oriented control of permanent magnet synchronous motors


based on comparators
N.A. Lebedeva
OJSC “SPE “Temp” named by F. Korotkov”, Moscow, Russia

Permanent magnet synchronous motor (PMSM) has gained more interest in aircraft industry. The most preferred
method to control PMSM drivers is digital hardware solution using field oriented control (FOC). In this work,
sensorless FOC of PMSM is developed using comparator system and common current sensor instead phase current
sensors. The control system has been tested on mathematical model with subsequent implementation on K1986BE91T
microcontroller to control the motor of a submersible tank pump.

48
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

1. Введение
Синхронные двигатели на постоянных магнитах с циф-
ровыми системами управления, реализующими вектор-
ный алгоритм, имеют высокий КПД, а также хорошие
динамические и точностные параметры.
В общем смысле векторное управление синхронным
электроприводом состоит в ориентировании вращаю-
щегося магнитного поля, формируемого обмотками
статора, относительно вращающегося с той же скорос-
тью магнитного поля ротора. Чаще всего в качестве
основного критерия векторного управления выбирают Рис. 1. Схема классической реализации векторного управ-
iq = 0 как наиболее простой в реализации метод, однако ления синхронным приводом на постоянных магнитах
существуют и другие подходы: максимальное отноше-
ние момента к току позволяет эффективно использо-
вать реактивную составляющую крутящего момента,
управление при cos j = 1 уменьшает мощность на
инверторе и др. [1].
Классической схемой векторного управления синх-
ронным приводом на постоянных магнитах можно наз-
вать систему поддержания iq = 0 при измеряемом поло-
жении ротора и значениях фазных токов (рис. 1). Для
простоты изложения здесь и далее постоянное напря-
жение (VDC ), потребляемое на инверторе, не меняется Рис. 2. Схема бездатчикового векторного управления
и известно заранее, иначе во всех описанных системах синхронным приводом на постоянных магнитах
необходимо введение датчика напряжения с соответст-
вующей корректировкой параметров. Система вектор-
ного управления подробно описана в работах [2–6].
Хорошо известен бездатчиковый способ вектор-
ного управления реализующий управление электро-
приводом с использованием датчиков фазного тока
[7–14]. Схема стандартной реализации бездатчикового
векторного управления представлена на рис. 2.
В отличие от классической системы векторного
управления, в бездатчиковом управлении отсутствует Рис. 3. Векторная диаграмма в неподвижных координатах
датчик положения. Положение и скорость ротора рас- (a ,b), реализуемая при управлении iq = 0 [2]
считываются при помощи наблюдателя состояний,
работающего на скользящих режимах (скользящий
наблюдатель). Наблюдатель оценивает текущее состоя-
ние системы на основе информации об известных вели-
чинах: векторе тока и напряжения статора.
В настоящей работе представлен способ бездатчи-
кового управления синхронным приводом с заменой
датчиков фазных токов на систему компараторов и
датчик общего тока.

2. Реализация бездатчикового векторного Рис. 4. Схема бездатчикового векторного управления


управления с использованием синхронным приводом на постоянных магнитах
компараторов с использованием компараторов
жания равенства Vd = |i | Lw с помощью ПИД-регуля-
®
Общая схема управления. Векторная диаграмма,
реализуемая при управлении iq = 0, представлена на тора, определяющего амплитуду вектора напряжения
® ® ®
рис. 3. Для построения вектора V s достаточно поддер- |V s| (рис. 4). Зная |V s| и угол j между векторами тока и

49
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

напряжения, можно вычислить проекции вектора напря- магнитах предполагает замену датчиков фазных токов
жения на неподвижные координаты ротора Vd и Vq . на систему компараторов и датчик общего тока.
Для задания скорости ротора (w) используется отдельный Описанный способ управления позволяет осущест-
контур управления с селектором, ограничивающий w влять управление двигателем с максимальным КПД и
®
по амплитудам тока |i | и напряжения |V s|. Таким обра-
®
сохраняет работоспособность при отказе двух из трех
зом, для построения векторного управления синхрон- компараторов.
ным двигателем на постоянных магнитах необходимо Также данный способ приводит к существенному
в процессе регулирования определять модуль фазного упрощению электрической схемы изделия, что увели-
тока |i | и угол j между векторами тока и напряжения.
®
чивает его надежность и улучшает массогабаритные
Определение угла между векторами тока и напря- характеристики.
жения. Угол j между векторами тока и напряжения Кроме того, высокое быстродействие и хорошая
можно определить при помощи системы компараторов помехозащищенность компараторов по сравнению
(рис. 5), позволяющих выделить точки пересечения с АЦП, используемых в датчиках фазных токов, приво-
фазных токов, которые, в свою очередь, при известных дит к существенному упрощению алгоритмов управ-
Va , Vb и Vc позволяют определить угол j с точностью ления и, соответственно, к повышению надежности
до задержек в электрической цепи. их функционирования.
Определение модуля фазного тока. Амплитуду фаз-
ного тока можно определить при измерении общего Список использованных источников
тока пересчетом по формуле:
[1] Bhaskara rao Nandam, Mahesh Vennam, Chaudhari
(1) MA. Implementation of FOC control for PMSM
Motor using IPM and MICRO-2812 // Discovery.
где VDC и IDC – общие напряжение и ток, подаваемые 2015, № 45 (206). С. 25–31.
на ключи. [2] Калачев Ю.Н. Векторное регулирование (заметки
практика). М.: ЭФО, 2013. 72 с.
3. Результаты [3] Виноградов А.Б. Векторное управление электропри-
водами переменного тока / Ивановский государст-
Представленный способ векторного управления отра- венный энергетический ун-т им. В.И. Ленина.
ботан на математической модели с последующей успеш- Иваново, 2008. 298 с.
ной реализацией алгоритма на микроконтроллере [4] Enrique L. Carrillo Arroyo. Modeling and simulation
К1986ВЕ91T для управления приводом погружного of permanent мagnet synchronous motor drive system
бакового насоса. // A thesis submitted in partial fulfillment of the requi-
Эксперимент на математической модели подтвер- rements for the degree of master of science. University
дили возможность работы системы управления при of Puerto Rico, 2006. 106 p.
отказе двух компараторов. [5] Горячев О., Еровшин Е. Векторное управление
асинхронными трехфазными двигателями // Элект-
4. Заключение роника: НТБ. 1999. № 4 (99). С. 30–34.
[6] PMSM Field-Oriented Control: MathWorks Library:
Представленный способ бездатчикового векторного Simscape / Electrical / Control / PMSM Control. URL:
управления синхронным двигателем на постоянных https://au.mathworks.com/help/physmod/sps/ref/pmsm
fieldorientedcontrol.html (дата обращения: 15.07.2020).
[7] Akin B., Bhardwaj M., Warriner J. Sensorless Field
Oriented Control of 3-Phase // Texas Instruments.
2015. 43 p.
[8] Sensorless field oriented control of permanent magnet
synchronous Motor / F.A. Gomaa, T.A. Dakrory,
H.A. Shawky, S.G. Ramdan // International Journal of
Current Engineering and Technology. 2015. Vol. 5, no. 2.
[9] Мишин Н.В., Мишин А.В. Бездатчиковое опреде-
ление скорости вентильного двигателя // Вестник
УлГТУ. 2012. № 3. С. 41–45.
[10] Mevey J.R. Sensorless field oriented control of brush-
Рис. 5. Cистема компараторов less permanent magnet synchronous motors // A report

50
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

submitted in partial fulfillment of the requirements for [13] Дроздов А.В. Разработка системы бездатчикового
the degree master of science. Manhattan, Kansas: векторного управления вентильно-индукторным
Kansas State University, 2009. 333 p. двигателем с независимым возбуждением: автореф.
[11] Zambada J. Sensorless Field Oriented Control of PMSM дис. … канд. тех. наук. М., 2008. 21 с.
Motors. 2007. 30 p. (Application Notes / Microchip [14] Вдовин В.В. Адаптивные алгоритмы оценивания
Technology Incorporated; AN1078). DS01078A. координат бездатчиковых электроприводов перемен-
[12] Жилиготов Р.И. Разработка системы бездатчико- яного тока с расширенным диапазоном регулиро-
вого векторного управления синхронным двига- вания: автореф. дис. … канд. тех. наук. Новосибирск,
телем с постоянными магнитами: автореф. дис. 2014. 20 с.
канд. … тех. наук. СПб., 2018. 24 с.

Электрические системы газотурбинного двигателя


«электрического» самолета
О.С. Гуревич, А.И. Гулиенко
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: agulienko@ciam.ru

Представлены результаты работ коллектива отделения САУ в создании систем управления для современных
авиационных двигателей и наземных газотурбинных установок, описаны направления развития авиацион-
ных и наземных САУ, рассмотрены направления в развитии систем контроля авиационных ГТД и наземных
ГТУ, представлены перспективы развития средств измерений и исполнительных механизмов.

Electric systems of the gas turbine engine of an «electric» aircraft


O.S. Gurevich, A.I. Gulienko
CIAM, Moscow, Russia

The issues of building control systems, fuel supply and lubrication of the aviation gas turbine engine on the basis
of adjustable electric drives are considered. The achievable benefits of using them and the prospects of use are
shown. The basic requirements for electric drives of systems are set out.

1. Введение тока 270…540 В и выше;


– система управления и топливопитания с электро-
Одним из перспективных направлений в развитии приводными исполнительными устройствами;
авиации является создание «электрического» самолета – система смазки с электроприводными насосами
с двигателем реактивной тяги и «электрического» газо- или магнитные подшипники для подвеса роторов;
турбинного двигателя (ГТД) для него [1; 2]. Преиму- – электрическая ПОС воздухозаборника двигателя,
щественное использование электрической энергии содержащая, например, нагревательные элементы
приведет к существенным изменениям в построении с электроимпульсным управлением.
систем ГТД. В результате улучшатся многие их харак- В настоящее время электроприводные системы
теристики: повысятся эффективность, надежность и подачи топлива и смазки маршевых двигателей имеют,
экологические показатели, уменьшатся габариты и как правило, статус демонстрационных. Они содержат
мидель ГТД, снизится стоимость жизненного цикла. традиционный блок топливных насосов и блок нагне-
Электрический ГТД для «электрического» само- тающего маслонасоса с откачивающими, которые вра-
лета – это двигатель, у которого: щаются с помощью своего регулируемого электро-
– нет отбора воздуха на самолетные нужды и привода. Особенности схемного построения систем
коробки приводов самолетных и двигательных агрегатов; топливопитания и смазки с электроприводными насо-
– встроенные стартер-генератор и генератор пере- сами и требования к характеристикам электроприво-
менной частоты вращения с напряжением постоянного дов авиационного применения излагаются ниже.

51
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

2. Электроприводные системы 3. Электроприводные системы смазки


топливопитания
В электроприводной системе смазки становится воз-
В системах топливопитания ГТД (СТП) в связи с отсут- можным раздельное управлении частотой вращения
ствием жесткой связи между частотой вращения вала нагнетающего и откачивающих насосов, появляется
двигателя и ротора насоса применение электроприво- возможность управления температурой подшипниковых
дов позволит регулировать их производительность и опор, их заполнением и опорожнением, что облегчает
дозировать топливо в камере сгорания без гидромеха- запуск двигателя при отрицательной температуре. Это
нического регулятора топлива. Расход топлива в этом повышает надежность запуска ГТД.
случае определяется частотой вращения насосов и про- В ЦИАМ разработана демонстрационная электро-
падает необходимость в перепуске излишков топлива приводная система смазки (ДЭСС) для оценки эффек-
во входную магистраль СТП для согласования расхода тивности применения ЭП в системах смазки и экспери-
топлива на выходе насоса с потребностями двигателя, ментальной отработки способов управления режимами
неизбежных при вращении насосов от коробки приво- работы насосов [2]. Система содержит электропривод-
дов агрегатов двигателя (КПА). В результате уменьша- ные нагнетающий и два откачивающих насоса. Каждый
ется подогрев топлива в СТП. насос вращается от регулируемого электродвигателя,
Первые работы по электрификации ГТД и их сис- изменение частоты вращения которого осуществля-
тем в ЦИАМ были выполнены в 1980-е годы для мало- ется с помощью преобразователя частоты электросети.
размерных двигателей и продолжены в дальнейшем при- Экспериментальные исследования ДЭСС показали,
менительно к двигателям магистральных самолетов. что при задании скачкообразных возмущений по час-
Результатом стала разработанная и испытанная на дви- тоте вращения нагнетающего (откачивающего, рабо-
гателе-демонстраторе электроприводная демонстра- тающего на масловоздушной смеси) насоса переход-
ционная система автоматического управления (ДСАУ) ные процессы в системе имеют апериодический (коле-
[2]. Система подачи топлива ДСАУ включает подкачи- бательный) характер; во втором случае имеет место
вающий центробежный насос и разработанный в ОАО заброс давления, обусловленный изменением объем-
«ОМКБ» шестеренный насос высокого давления с регу- ного газосодержания в переходном процессе.
лируемым электроприводом ОАО «Электропривод». Известные электроприводные системы смазки ГТД
Примером электроприводной системы подачи (TJ-100, ATG-2, DGEN 380/390, демонстратор электри-
топлива является система Electrical Fuel Pumping and ческих технологий Trent 500 фирмы Rolls-Royce, демон-
Metering System (EFPMS) «электрического» двигателя- страционная система ЦИАМ) различаются в основном
демонстратора Trent 500, разработанного в рамках количеством регулируемых ЭП. В системах требуемое
европейских программ POA и MOET [3; 4]. В системе давление за нагнетающим насосом обеспечивается
применяется двухступенчатый насос, вращаемый одним изменением частоты вращения ЭП, для суфлера имеется
регулируемым электроприводом мощностью 75 кВт отдельный ЭП, а для откачивающих насосов – один
(пиковая мощность 100 кВт). Блок электроприводных общий или отдельные ЭП для каждого насоса.
насосов расположен на корпусе вентилятора. Для вра-
щения насоса используется трехфазный ЭП с постоян- 4. Выбор характеристик ЭП для систем ГТД
ными магнитами на роторе и дублированием обмоток
в каждой фазе. В системах летательных аппаратов целесообразно при-
Фирмы TRW Aeronautical Systems, Lucas Aerospace менять регулируемые электродвигатели с постоянными
и DERA также разработали систему подачи топлива магнитами на роторе с блоком управления (вентильные
с электроприводным шестеренным насосом высокого ЭП). Они имеют лучшие характеристики по сравнению
давления [5], которая испытана в составе ГТД SPEY с двигателями постоянного тока или асинхронными
в 1999 г. Для привода насоса использован четырех- двигателями с частотными преобразователями. В них
фазный вентильный ЭП мощностью 30 кВт, напря- нет подвижных контактов, меньше удельная масса
жением 270 В, охлаждаемый топливом. (до 0,1 кг/кВт), малая величина электромеханической
К системам подачи топлива с электроприводными постоянной времени – 0,03…0,05 с, возможность
насосами предъявляется требование обеспечить про- 5…7 перегрузки по току [7].
должение полета самолета при отказе электропривод- В СТП мощность ЭП насосов должна обеспечить
ного насоса. Это требование может быть реализовано их работу на режиме максимальной производительности
в двухступенчатой СТП путем применения взаимозаме- с запасом 10…30%. При определении этой величины
няемости в ограниченном диапазоне режимов электро- необходимо учитывать типовой полетный цикл (ТПЦ)
приводных насосов низкого и высокого давления [6]. самолета, на котором устанавливается двигатель.

52
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Анализ показывает, что в типовом полетном цикле ности ЭП. Экспериментально доказано, что при неиз-
магистрального самолета время работы насосов СТП менной величине объемного расхода и увеличении
на режиме максимальной мощности занимает лишь объемного газосодержания в мелкодисперсной двух-
несколько процентов от общего времени полета, тогда фазной смеси от 0,15 до 0,35 за 45 мин мощность ЭП,
как остальное время они работают на режимах с пони- необходимая для прокачки, увеличивается на 15…20%.
женной мощностью. В электроприводах насосов систем смазки не тре-
В то же время вентильные электродвигатели с пос- буется высокое быстродействие ЭП из-за большой инер-
тоянными магнитами на роторе могут работать доста- ционности тепловых процессов в системе. Базовые тре-
точно длительное время (до 5 мин) со значительной бования к ЭП насосов однонаправленного вращения
перегрузкой по мощности (току). Сочетание этих двух систем топливопитания и смазки приведены в таблице.
факторов: кратковременности работы топливного насоса Конструкция ЭП выполняется интегрированной,
на режиме максимальной мощности и возможности в которой электродвигатель и регулятор объединены
работы ЭП с перегрузкой, – может быть использовано в один блок. Допускается установка блока управления
для выбора мощности ЭП при его проектировании [7]. отдельно от электродвигателя при приемлемом увели-
Подход к определению проектной мощности элек- чении массы. Электроприводы систем устанавливаются
троприводов насосов СТП ГТД с учетом распределения на двигателе. Температура окружающей среды в месте
их потребной мощности в ТПЦ при использовании их установки составляет: длительно -55…+90°С,
5…7 перегрузочной способности вентильных ЭП и кратковременно -60…+120°С.
применении охлаждения ЭП топливом позволяет Управление электроприводами систем ГТД является
в 1,5…2 раза снизить его массу [8]. дополнительной функцией САУ двигателем и осущест-
Быстродействие ЭП для насосов СТП, которое опре- вляется электронным цифровым регулятором двигателя
деляет время перехода с режима минимального значе- типа FADEC путем задания желаемого значения регули-
ния частоты вращения ЭП на максимальное, должно руемого параметра ЭП – частоты его вращения или тока
быть не менее 0,5 с для обеспечения, например, быст- в силовых обмотках электродвигателя, положения испол-
рого восстановления подачи топлива при погасании нительного органа механизации проточной части ГТД.
камеры сгорания двигателя, для быстрого сброса топ- Надежность ЭП обеспечивается, в частности, при-
лива при возникновении помпажных явлений в проточ- менением: многофазной (5…6 фаз) структуры ЭП, двух-
ной части ГТД, для предотвращения недопустимой канального блока управления, дублированием силовых
раскрутки роторов ГТД. ключей и датчика углового положения ротора или
Повышение частоты вращения ЭП, способствую- использованием управления без такого датчика, резер-
щее снижению его массы, ограничено максимальной вированием алгоритмов управления, вибродиагности-
частотой вращения нагрузки и составляет для шесте- кой подшипниковых опор.
ренных насосов 12 000…15 000 об/мин, а для центро- Основные показатели безотказности ЭП: наработка
бежных – 25 000…30 000 об/мин. на отказ и повреждение Тс ³ 10 000 ч при суммарной
Для систем смазки ГТД при определении требова- наработке 8×105 ч; ресурс – 40 000 ч.
ний к мощности электроприводов насосов необходимо Должно обеспечиваться функционирование ЭП:
учитывать двухфазность прокачиваемой рабочей среды. – без изменения характеристик при любом единичном
Этот фактор приводит к увеличению потребной мощ- отказе в электронной и электрической частях агрегатов;
Таблица. Базовые требования к электроприводам насосов систем ГТД

Параметр Топливная система Смазочная система


Кратность изменения частоты вращения 1:20 1:4
Коэффициент перегрузки по мощности (току) 5…7 2…3
Время работы в режиме максимальной перегрузки, мин 3…5 3…5
Максимальная температура силовых обмоток и магнитов, °С 150 150
Удельная масса, кг/кВт 0,2…0,5 0,3…0,8
Статическая точность поддержания частоты вращения, % ±0,2 ±0,2
Заброс (провал) частоты вращения в переходном процессе, % £2 £2
Время изменения частоты вращения от min до max значения, с £ 0,5 £ 3,0
Время изменения частоты вращения от max значения до min, с £ 0,5 £ 3,0
Время перехода с основного алгоритма управления на резервный, с £ 0,1
Время от подачи команды на включение ЭП до готовности к работе, с £ 0,5
Охлаждение Принудительное топливом Конвективное воздухом

53
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

– со снижением мощности не более 20% макси- [3] Besnard J., Blals B. Electrical Rotating Machines and
мальной при одном отказе в механической части или Power Electronics for New Aircraft Equipment Systems
при двух отказах в электронной и электрической частях // 25th ICAS 2006, Hamburg, Germany, 3–8 September
агрегатов. 2006. 9 р.
В настоящее время основной задачей в области раз- [4] Routex J.Y. An electrical fuel pumping and metering
работки регулируемых электроприводов авиационного system for more electrical aero-engines // 25th ICAS
применения являются экспериментальное подтвержде- 2006, Hamburg, Germany, 3–8 September 2006. 6 p.
ние их отказоустойчивости, ресурса и надежности. Paper ICAS 2006-7.4.4.
[5] King A., Dadd G. Electrically Driven Fuel Pump and
5. Заключение Control Laws for the Electric Engine // IMechE Seminar
S647: The More Electric Aircraft and Beyond, Lucas
Использование ЭП в системах топливопитания, смазки и Electrical and Electronic Systems, Solihull, 17 May 2000.
для перемещения органов механизации проточной части [6] Gurevich O.S., Gulienko A.I. Methods for improving
является перспективным направлением совершенство- the reliability of fuel supply system of gas turbine
вания ГТД. Выполнение изложенных основных требова- engines with using electrically driven pumps // 30th
ний к регулируемым электроприводам авиационного Congress of the International Council of the Aero-
применения позволит обеспечить их эффективное при- nautical Sciences. ICAS 2016, 25–30 September, 2016.
менение в электроприводных системах двигателя. Daijeon, Korea, 9 p.
[7] Gurevich O.S., Gulienko A.I. Concept to select charac-
Список использованных источников teristics of electric drives for fuel supply systems of
aircraft gas turbine engines // 2019 International Confe-
[1] Gurevich O.S., Gulienko A.I. The Gas Turbine Engine for rence on Electrotechnical Complexes and Systems. Ufa,
the “Electric” Long-range Aircraft – the “Electric” GTE 20–25 October 2019. 2019. p 3. ICOECS_paper_58.
(in Russian) // Aircraft engines. 2019. № 1 (2). P. 7–14. [8] Features of the design of the electric fuel pump to mini-
[2] Gurevich O., Gulienko A., Schurovskiy U. Demonstra- mize its mass (in Russian) / A.I. Vlasov, S.N. Vishnevskiy,
tion Systems of the “Electric” Gas Turbine Engine // Ye.V. Volokitina, O.S.Gurevich, A.I. Guliyenko //
29th Congress ICAS, St. Petersburg, Russia, September Conference Proceedings «Aircraft engines of the XXI
7–12, 2014. 6 р. century», Moscow, CIAM, Nov. 2015. Р. 840–842.

Применение струйного частотного измерителя расхода топлива


в системе автоматического регулирования ГТД
Н.В. Вологодский, Ю.А. Канунников
АО «Омское машиностроительное конструкторское бюро», Омск
e-mail: sila@omsknet.ru

В статье рассматривается возможность применения струйного частотного измерителя расхода для замера
расхода топлива в камеру сгорания «электрического» газотурбинного двигателя. Отражены требования,
предъявляемые к расходомеру топлива. Выделены вопросы по измерению расхода топлива в газотурбинном
двигателе и обозначены пути их решения.

Application of a jet frequency fuel flow meter in automatic control system


of gas turbine engine
N.V. Vologodsky, Yu.A. Kanunnikov
JSC “Omsk Machine-Building Design Bureau”, Omsk, Russia

This article discusses the possibility of using a jet frequency flow meter to measure fuel consumption in combustion
chamber of an “electric” gas turbine engine. The requirements for the fuel flow meter are reflected. Singled out problems
on measuring fuel consumption in gas turbine engine and ways to solve them are identified.

54
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

1. Введение 2. Основные вопросы (особенности),


имеющие место при измерении расхода
Разработка «электрического» ГТД ставит новые требо- топлива в ГТД
вания к системам автоматического регулирования
(САР) ГТД, в частности, к измерителю расхода топ- Широкий диапазон измеряемых расходов топлива.
лива на входе в камеру сгорания (КС) ГТД. Счетчики газа типа СГ-1 имеют рабочий диапазон рас-
Предполагаемые требования к расходомеру (к изме- ходов 1:40. При этом перепад давлений на счетчике
рителю расхода топлива): изменяется в сотни раз и амплитуда выходного сигнала
Диапазон изменения измеряемых расходов . . . . . . . . 1:6 со струйного генератора может составлять сотые доли
Точность измерения расхода процента от текущего давления. Амплитуда пульсаций
от текущего значения, % . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5 давления за шестеренным насосом порядка 10…20%
Температура топлива, °С . . . . . . . . . . . . . . . . . . -60…130
Температура окружающей среды, °С . . . . . . . . -60…130 текущего давления топлива. Следовательно, соотноше-
Рабочее давление топлива pраб, ние уровней шум – сигнал превышает 100 и даже 1000.
кгс/см2 (МПа) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . до 130 (13) Пути решения:
Перепад давлений на расходомере, кгс/см2, – постановка нескольких расходомеров с меньшими
не более . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 диапазонами измерения (например, двух расходомеров
Пульсации давления топлива
(50…200 Гц) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . до 20% pраб с десятикратными (1:10) диапазонами или трех расходо-
Уровень вибраций меров с пятикратными диапазонами);
(на частотах 5…2000 Гц) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . до 20 g – использование расходомера с набором подклю-
Удары (длительностью до 20 мс) . . . . . . . . . . . . . . до 8 g чаемых байпасных жиклеров с разными проходными
Ресурс до первого ремонта, ч . . . . . . . . . . . . . . до 40 000 сечениями.
Назначенный срок службы, лет . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
В настоящее время в АО «ОМКБ» имеется опыт
Известные расходомеры (роторный, турбинный, по профилированию проточной части байпасных жик-
волновой, шариковый, лопастной, шестеренный, рота- леров, с которыми обеспечивается высокая точность
метрический и др.) содержат подвижные механические работы струйного датчика расхода (СДР). Основной
элементы. Расходомер, созданный на элементах струй- принцип профилирования проточной части таких бай-
ной техники, может иметь более высокую надежность пасных жиклеров состоит в организации равенства
и ресурс (так как в нем нет подвижных деталей чисел Re в соответствующих сечениях по длине сопла
подверженных износу, склонных к заклиниванию, питания струйного усилителя СДР и по длине сопла
чувствительных к вибрациям, ударам и др.). жиклера, на что получены соответствующие авторские
Ранее в АО «ОМКБ» проводились работы по созда- свидетельства.
нию струйных расходомеров топлива и струйных Большой перепад давлений на СДР при максималь-
расходомеров – счетчиков газа. ных расходах и очень маленький при низких, так
Первый сертифицированный как расход через СДР пропорционален корню из
в России струйный счетчик-расхо- перепада на СДР. Вследствие чего амплитуда сигнала,
домер бытового газа был разра- поступающего со струйного генератора на гидроэлект-
ботан в АО «ОМКБ» (рис. 1). ропреобразователь (ГЭП), изменяется в десятки (тысячи)
В настоящее время счетчики раз, что нежелательно по следующим причинам:
такого типа массово выпускаются – необходимость обеспечения повышенного уровня
в нашей стране и за рубежом. гидравлического сигнала и высокой чувствительности
Принципиальная схема струй- ГЭП при малых расходах;
ного измерителя расхода показана – сложность обработки выходного сигнала;
на рис. 2. Частота колебаний выход- – пониженная надежность гидроэлектропреобра-
Рис. 1. Счетчик- ного сигнала измерителя пропор- зователя (ГЭП) на высоких режимах (при больших
расходомер циональна проходящему через него амплитудах сигнала со струйного генератора).
бытового газа объемному расходу жидкости. Пути решения: подбор геометрии управляющих
полостей ГЭП и геометрии каналов от струйного гене-
ратора СДР к управляющей полости ГЭП так, чтобы
на низких расходах поднять амплитуду в управляющей
полости ГЭП, а на высоких расходах существенно сни-
зить амплитуду колебаний гидравлического сигнала
в управляющей полости ГЭП. По опыту авторов статьи,
Рис. 2. Схема струйного измерителя расхода это позволяет снизить диапазон изменения сигналов

55
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

в управляющих полостях ГЭП примерно на порядок. выходного сигнала). Введение коррекции по числу Re
Таким образом, за счет правильного выбора геометри- позволяет повысить точность измерения расхода.
ческих параметров ГЭП авторам удалось существенно Соответствующие заявки на патенты оформляются.
поднять уровень сигнала в управляющей полости ГЭП Высокий уровень вибраций в ГТД, которые могут
на низких режимах (что существенно улучшает работу повлиять на работу устройства съема сигнала с генера-
датчика, его помехозащищенность) и одновременно сни- тора СДР.
зить уровень управляющего гидравлического сигнала Пути решения известны:
на высоких расходах (что улучшает механическую – подключение двух гидроэлектропреобразовалей
прочность ГЭП). Соответствующая заявка на патент для компенсации вибрационных и шумовых нагрузок;
оформляется. – обработка электрических сигналов с примене-
Работа измерителя расхода в большом диапазоне нием различных фильтров, использованием вейвлет-
чисел Рейнольдса потоков топлива в каналах СДР. преобразований, преобразований Фурье и т.д.
При высоких числах Re потоков в струйном датчике Возможные алгоритмы шумоподавления в настоя-
расхода его работа практически не зависит от значения щее время прорабатываются в АО «ОМКБ», заявки
Re. При снижении температуры топлива до -60°С его на соответствующие патенты в ближайшее время
вязкость увеличивается в десятки раз, что влияет на будут поданы.
работу струйного генератора СДР (на переходную Особенности по рабочим диапазонам температуры
характеристику СДР). окружающей среды для электронного блока СДР
Пути решения: при замере расхода топлива в ГТД (существующие
– турбулизация потоков на входе в сопла питания работают в диапазоне -30…60°С). Проблемы работы
струйных усилителей; электронного блока СДР при изменении давления
– построение генератора колебаний СДР на базе окружающей среды от 0,2 до 1,2 ата.
аналоговых струйных усилителей, работа которых Пути решения: нахождение более высокотемпера-
не определяется эффектами прилипания струи к стенке турных комплектующих, размещение электронных
(меньше зависит от вязкости); блоков в местах с подходящими климатическими усло-
– изучение и учет влияния Re на переходную харак- виями, применение малогабаритных (например, струй-
теристику СДР (зависимость Q / f = f(Re) на рис. 3, где ных) холодильников.
Q – объемный расход через СДР; f – частота колебаний
3. Заключение
АО «ОМКБ» занимается разработкой топливной
аппаратуры для ГТД более 60 лет и имеет все возмож-
ности для решения задачи по разработке топливного
насоса с измерителем расхода топлива на струйном
Рис. 3. Влияние Re на переходную характеристику СДР генераторе.

Оценка технического состояния подшипниковых узлов комплексом


методов трибодиагностического анализа
И.Н. Долгополов, Ю.А. Чирков, Э.А. Шкаликов, О.С. Иванушкина, Е.А. Игнатьев
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: ole4ka66-90@mail.ru

Одним из перспективных направлений в области оценки технического состояния подшипников качения


авиационных двигателей является применение комплекса методов трибодиагностического анализа. Целью
работы являлось исследование химического состава и концентрации продуктов износа в диагностическом
материале, а также параметров частиц износа комплексом методов трибодиагностического анализа. Прове-
денные работы доказывают, что возникновение и развитие дефекта в подшипниковом узле задней опоры
ТРДД контролируемы при условии проведения комплексных исследований диагностического материала
на различном оборудовании с комплексным применением методов трибодиагностики.

56
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Assessment of the technical condition of bearing units


by a complex of methods of tribodiagnostic analysis
I.N. Dolgopolov, Yu.A. Chirkov, E.A. Shkalikov, O.S. Ivanushkina, E.A. Ignatiev
CIAM, Moscow, Russia

One of the promising directions in the field of assessing the technical condition of rolling bearings of aircraft
engines is the use of a set of methods for tribodiagnostic analysis. The aim of the work was to study the chemical
composition and concentration of wear products in the diagnostic material, as well as the parameters of wear particles
using a complex of methods of tribodiagnostic analysis. The work carried out proves that the occurrence and
development of a defect in the bearing unit of the rear support of the turbojet engine are controllable, provided
that comprehensive studies of the diagnostic material are carried out on various equipment with the integrated use
of tribodiagnostics methods.

1. Введение на рентгеноспектральном анализаторе «Спектроскан


МАКС-G», на феррографической системе фирмы
Известно, что надежность работы машин и механизмов PREDICT (аналитический и прямопоказывающий
в значительной степени зависит от работоспособности феррографы). Продукты износа исследовались на бихро-
их подшипниковых узлов. Это особенно важно для изде- матическом микроскопе фирмы Olympus и методами
лий авиационной техники, так как подшипниковые электронной микроскопии.
узлы авиационных двигателей, редукторов, агрегатов
и изделий воздушных судов относятся к самым ответст- 2. Математическая модель
венным узлам и, как правило, лимитируют их ресурсы.
Одним из перспективных направлений в области При комплексной трибодиагностике подшипниковых
оценки технического состояния подшипников качения узлов двигателей исследования в основном проводятся
авиационных двигателей является применение комп- методами:
лекса методов трибодиагностического анализа.
В данной работе объекты исследования – пробы
масла из маслобака и из задней опоры ТРДД и смывы
с маслофильтра, полученные со стендовых испытаний
перспективного ТРДД.
Целью работы являлось исследование химичес-
кого состава и концентрации продуктов износа в диаг-
ностическом материале, а также параметров частиц
износа, присутствующих в диагностическом материале, Рис. 1. Феррографический анализ. Стальная частица
комплексом методов трибодиагностического анализа. задира с микрораковинами, микротрещинами и
с характерными продольными бороздами
Пробы диагностического материала были исследованы на ее поверхности, размером 27´58 мкм,
на атомно-эмиссионном спектрометре SPECTROIL М, увеличение в 1000 раз. Место отбора – задняя опора

Табл. 1. Результаты спектрального анализа проб масла на атомно-эмиссионном спектрометре


SPECTROIL M (фирма SPEСTROInc., США), ppm
Химический элемент
Место отбора
Fe Cr Pb Cu Sn Al Ni Ag Si B Na Mo P Zn Ti V Fe
Задняя опора 3,8 0,6 19,2 14,1 0,3 0,5 0,6 1,5 8,5 0,3 7,0 0,53 1322 42,9 0 0 0
Маслобак 3,9 0,4 19,7 15,1 0,2 0,2 0,2 1,5 11,1 0,2 6,5 0,2 1336 51,7 0 0 0

Табл. 2. Результаты спектрального анализа диагностического материала на рентгеноспектральном анализаторе


«Спектроскан МАКС-G», мкг/ф
Место Навеска Химический элемент
отбора пробы, т Fe Cr Ti V Cr Mn Ni Mo Ag W Pb Al
Смыв 50 327,7 89,1 62,8 4,5 42,8 2,9 114,2 9,2 51,2 13,5 13,0 <
Задняя опора 50 20,25 12,0 24,75 1,0 12,25 1,0 9,25 2,0 112,0 0,5 24,0 <
Маслобак 50 4,9 5,2 0,6 0,1 1,3 0,4 1,1 0,6 34,7 0,0 11,0 <

57
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

– спектрального анализа диагностического мате-


риала, представленного в табл. 1 и табл. 2 (позволяет
определить как химический состав частиц износа, так
и концентрации конкретных химических элементов,
входящих в состав продуктов износа);
– феррографического анализа диагностического
материала, представленного на рис. 1 (позволяет полу-
чать информацию о динамике образования частиц
Рис. 2. Морфологический анализ. Стальная частица износа, проводить морфологический анализ продуктов
выкрашивания с микрораковинами на ее поверхности,
размером 36´110 мкм, увеличение в 500 раз. износа (рис. 2), что дает возможность исследовать
Место отбора – задняя опора развитие процессов изнашивания. С помощью анали-
тической феррографии по форме частиц износа и их
размерам можно идентифицировать вид изнашивания,
определить материал частиц износа) [1];
– электронной микроскопии диагностического
материала, представленной на рис. 3 (позволяет опре-
делить элементный состав образца в точке по линии
и по площади. Электронная микроскопия позволяет
провести исследования методами феррографии и спект-
рального анализа на одном приборе).

3. Заключение
Результаты спектрального анализа и электронной
микроскопии показали наличие в пробах диагности-
ческого материала значительных концентраций хими-
ческих элементов Fe, Cr, Cu, Ag, Ti, Mo, Mn, Ni, V, Pb
и W, что свидетельствует о повышенном износе поверх-
ностей качения подшипника задней опоры, причем как
тел качения, так и его сепаратора.
Результаты феррографического анализа показали
наличие опасных частиц микрорезания и усталостного
выкрашивания, что подтверждает вывод о повышен-
ном износе тел качения подшипника задней опоры.
Проведенные работы и анализы их результатов
доказывают, что возникновение и развитие дефекта
в подшипниковом узле задней опоры ТРДД контроли-
руемы при условии проведения комплексных иссле-
дований диагностического материала на различном обо-
рудовании с применением методов трибодиагностики.
Результаты комплексной трибодиагностики диаг-
Рис. 3. Цветное изображение фрагмента (а) мембранного
фильтра «Владипор» с осажденными на его поверхности ностического материала, отобранного в процессе стен-
частицами – по площади поля зрения (распределение довых испытаний, подтверждены результатами раз-
химических элементов С, Ag, Mo, Al, Fe, Ti, Cr, W, Cu, Ni) борки и дефектации подшипника задней опоры на ГПЗ
и полученный спектр площади фрагмента (б).
Место отбора – задняя опора
(рис. 4).

Список использованных источников


[1] Степанов В.А. Диагностика технического состоя-
ния узлов трансмиссий газотурбинных двигателей
Рис. 4. Начало выкрашивания на дорожке качения по параметрам продуктов износа в масле.
подшипника задней опоры ТРДД Рыбинск: НПО Сатурн, 2002. 232 с.

58
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Совершенствование методов прогнозирования дефектов


на основе вибрографирования
В.А. Панов1, Т.В. Цесенко1, Д.А. Зюзин1, Д.Б. Маковецкий-Серебряков1,2
1
АО «ММП им. В.В. Чернышева», Москва
1
Московский авиационный институт, Москва
e-mail: makovsereb@mail.ru

Статья посвящена широкополосной вибродиагностике воздушно-реактивных двигателей. Рассмотрены основ-


ные причины, влияющие на уровень вибрации двигателя. С помощью методов контроля колебаний в широкой
полосе частоте проанализированы критерии, вызывающие дефекты и их проявления. Исследовано влияние
дефектов деталей и сборочных единиц на уровни вибрации в широком диапазоне частот.

Improving methods for predicting defects based on vibrography


V.A. Panov1, T.V. Tsesenko1, D.A. Zyuzin1, D.B. Makovetskii-Serebryakov1,2
1
JSC “Chernyshev MME”, Moscow, Russia
2
MAI, Moscow, Russia

The article is devoted to the broadband vibrodiagnostics of jet engines. The material discusses the main causes
that affect the level of vibration of the engine. Using the methods for controlling vibrations in a wide frequency band,
an analysis was made of the criteria that cause defects and their manifestations in a wide frequency band of vibra-
tions. The author has studied the effect of defects in parts and assembly units on vibration levels in a wide range.

Одним из методов контроля качества выпускаемой спектра, регулируемого датчиком, должны находиться
продукции и прогнозирования ее отказов в процессе в определенных допустимых пределах и составлять
эксплуатации, наряду с параметрическим контролем, так называемый вибропортрет двигателя.
является оценка вибросостояния двигателя и элементов Выход параметров частотных компонентов, связан-
его конструкции как при сдаче продукции на заводе- ных с виброактивностью узла или агрегата, за допус-
изготовителе, так и в процессе его эксплуатации. тимые пределы или появление новой гармоники
Применяемая в настоящее время система оценки в спектре вибрационного сигнала может служить диаг-
и прогнозирования технического состояния ГТД, с точки ностическим признаком его неисправного состояния
зрения виброконтроля, основана на оценке основных или повреждения. Таким образом, важно не только
(первых) роторных гармоник с использованием поло- правильно разложить получаемый вибросигнал с дат-
совых или следящих фильтров аппаратуры контроля, чиков, но и установить нормы (допустимые пределы)
связанной с датчиками вибрации, устанавливаемыми на все имеющиеся компоненты.
на двигателе. Однако указанный подход не охватывает Исследования проводились на аппаратуре
всю конструкцию двигателя и не позволяет провести ИВД-СФ-3М при помощи комплексов широкополос-
глубокий анализ технического состояния двигателя, ного контроля КВКД-4-2 и КПА-134С. Измерения виб-
теряя большую часть информации. раций осуществлялись по двум каналам от датчиков
Вибрационные сигналы, измеряемые высокочувст- вибрации МВ-38, которые были установлены на перед-
вительными датчиками, обладают высокой информатив- ней и задней опорах двигателя.
ностью и могут нести в себе признаки состояния многих Применение комплексов виброконтроля позволило
элементов конструкции двигателя. К ним следует отнести ввести нормирование на допустимые уровни виброско-
любой конструктивный узел или агрегат ГТД и, в конеч- ростей отдельных контролируемых частот, выявленных
ном счете, ресурс. Одновременно с этим необходимо учи- по кинематической схеме газотурбинного двигателя.
тывать и частоты собственных колебаний отдельных Таким образом, критерием развития дефекта явля-
деталей и сборочных единиц двигателя, определить ется не только наличие в спектре вибрации компо-
их резонансные частоты и формы колебаний, влияю- ненты, превышающей установленный пороговый уро-
щих на суммарных уровень вибрации. вень, но и проявление иных компонентов спектра.
При этом для одинаковых условий работы исправ- Комплексы широкополосного виброконтроля в ре-
ного двигателя, узла или агрегата, параметры соот- жиме реального времени обеспечивают вычисление
ветствующих частотных компонентов вибрационного и отображение в виде параметрических графиков и

59
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

в численном представлении уровней вибраций, а также выполнять доработки и повышать качество выпускае-
выдачу предупреждающих сигналов о достижении поро- мой продукции.
говых значений по каждому контролируемому элементу
спектра. Список использованных источников
Полученные материалы позволяют с точностью до
детали сборочной единицы определять «узкие» места [1] Киселев Ю.В., Гульбис А.А. Контроль и диагно-
ГТД, что значительно сокращает время на поиск и стирование технического состояния ГТД с помощью
устранение недостатков, а также позволяет осущест- бортовой аппаратуры вибрации: методические
влять сборку двигателя с учетом индивидуальных указани. 2010. 24 с.
характеристик элементов. [2] Русов В.А. Спектральная вибродиагностика. Пермь,
Введение контроля вибраций двигателя в широкой 1996. 176 с.
полосе частот позволяет в режиме сдачи продукции

Разработка и исследование перспективных технологий контроля


технического состояния ГТД
М.П. Соколов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: mpsokolov@ciam.ru

Представлена краткая характеристика перспективных технологий контроля технического состояния ГТД.


Приводятся результаты работ по исследованию и практической реализации новых средств и методов
контроля технического состояния.

Development and research of perspective engine health and condition


monitoring technologies
M.P. Sokolov
CIAM, Moscow, Russia

The report gives a brief description of perspective engine health and condition monitoring technologies.
The results of the work on the research and practical implementation of new tools and methods for condition
monitoring are given.

В докладе рассматриваются основные достижения


1. Введение
ЦИАМ в области современных технологий контроля
В настоящее время интенсивное развитие получают технического состояния газотурбинных двигателей.
технологии контроля, основанные на комплексных
решениях и включающие средства измерения разнород- 2. Трибодиагностика
ных диагностических параметров, интегрированные
системы, подключаемое оборудование роботизирован- Уровень развития современной аппаратуры для анализа
ного контроля, специальное программное обеспечение масла позволяет значительно повысить достоверность
для централизованного сбора и обработки данных. и глубину диагностического контроля за счет проведе-
Разработка и поэтапное внедрение практических при- ния комплексных исследований материала, полученного
ложений по данным направлениям позволяет обеспе- с различных контрольных элементов маслосистемы
чить высокую достоверность оценки и прогнозирова- двигателя. Проводимые в ЦИАМ исследовательские
ния технического состояния и, как следствие, повысить работы показывают чрезвычайную ценность получае-
эффективность технического обслуживания, надежность мой информации для ранней диагностики неисправ-
и ресурс двигателей. ностей критически важных узлов ГТД [1]. Однако приме-

60
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

няемые подходы к получению данной информации дос- алгоритмов диагностики появляется возможность пере-
таточно сложны с точки зрения привлекаемых мате- стройки законов или параметров управления для предот-
риальных ресурсов и компетенций исследователя, что вращения (недопущения) развития неисправностей.
ограничивает возможность их внедрения в большин- Контроль параметров, вычисляемых в ПО САУ с помо-
ство эксплуатирующих организаций. В связи с этим щью бортовой математической модели, позволит про-
ЦИАМ проводит разработки упрощенных технологий водить детерминированную оценку технического сос-
трибодиагностики, обладающих высокой доступностью тояния двигателя с указанием конкретных источников
по критерию оперативности и трудоемкости контроля. и причин неисправностей. Данные возможности взаимо-
Примером такой технологии является экспресс- действия систем исследуются в ЦИАМ.
оценка технического состояния деталей и узлов двига-
теля по содержимому магнитных пробок или стружко-
5. Системы сбора и анализа больших
сигнализаторов. Метод контроля предполагает перенос данных
частиц, захваченных магнитным элементом, на липкую
ленту, которая затем передается в запечатанном контей- Применение точных средств измерения, активное
нере для проведения экспресс-анализа. Автоматизиро- использование цифровых интерфейсов и систем сбора,
ванное исследование отпечатка, проводимое в течении хранения и обработки данных, средств телекоммуника-
нескольких минут, позволяет установить количествен- ции создали к настоящему времени условия для объеди-
ное содержание элементов в пробе, сравнить с нормаль- нения разрозненных технологий контроля в интегри-
ными значениями, оценить опасность износа и устано- рованной информационной среде.
вить источник неисправности (по марке материала). Такие комплексные решения уже разработаны и
ЦИАМ отрабатывает данную технологию для модерни- активно внедряются большинством крупных произво-
зируемых и перспективных двигателей. дителей авиационной техники, а также компаниями,
представляющими услуги технического сервиса.
3. Вибродиагностика К известным приложениям относятся системы Predix
от General Electric, EngineWise от Pratt & Whitney,
Как показывают проведенные в ЦИАМ работы по моде- Skywise от Airbus, AnalytX от Boeing и др.
лированию вибрационного состояния двигателя на Такие системы построены по одному принципу.
конечно-элементной динамической модели, массовые Данные с датчиков проходят предварительную обработку
дисбалансы, возникающие вследствие повреждений (фильтрация, сглаживание и пр.) на периферийных
вращающихся деталей роторов, приводят к ряду харак- устройствах (например, в бортовой системе контроля),
терных изменений в амплитудно-частотных характе- после чего передаются по проводным интерфейсам или
ристиках сигналов, регистрируемых в местах разме- каналам телеметрии на терминалы, обеспечивающие
щения датчиков. подключение по протоколам Интернет к облачным
Применение методов построения индивидуальных хранилищам данных. В процессе обработки полученных
вибрационных характеристик двигателя по штатно данных вычисляются индикаторы, характеризующие
регистрируемым при его работе составляющим ротор- текущее и прогнозируемое состояние техники. Чтобы
ной вибрации дает возможность контролировать при установить причины возникновения проблем, вызыва-
эксплуатации характерные диагностические признаки ющих отклонения индикаторов от нормальных значе-
и делать выводы о техническом состоянии деталей ний, могут привлекаться специалисты центра компе-
роторной группы. Преимуществом данных методов тенции соответствующей области. При этом экспертная
является простота и возможность реализации в борто- оценка ситуации выполняется с учетом всей необходи-
вой системе контроля. Методы не позволяют прово- мой контекстуальной информации и данных о похожих
дить идентификацию неисправностей с точностью до проблемных случаях, сохраненных в базах знаний облач-
отказавшего узла, но подходят для ранней интеграль- ного хранилища. Результаты обработки данных в виде
ной оценки технического состояния. графиков, протоколов, мнемосхем и т.д. сразу становятся
доступными на пользовательских устройствах (персо-
4. Интегрированные системы нальных компьютерах, смартфонах и т.д.), подключен-
ных через Интернет к удаленным серверам системы.
Развитие методов информационного взаимодействия сис- Парадигма систем с централизованным сбором
тем контроля и автоматического управления сущест- данных сочетает в себе большое количество преиму-
венно расширяет возможности обеих систем. При реали- ществ как для производителя авиационной техники,
зации в программном обеспечении САУ дополнительных так и для ее эксплуатанта. Производитель получает

61
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

доступ к информации, которая является ключевой для 6. Заключение


более полного контроля за процессом использования
техники, оптимизации ТО и логистики, повышения В докладе рассмотрены основные направления совер-
надежности и ресурса, совершенствования конструк- шенствования систем контроля ГТД в обеспечение
ции и внедрения новых бизнес-моделей (например, их перевода на прогрессивные стратегии технического
продажа функций оборудования или времени его исполь- обслуживания и эксплуатации.
зования). В обмен за предоставленные данные потре- Уровень готовности большинства приложений,
битель обладает всегда своевременными и точными разрабатываемых ЦИАМ, позволяет реализовать
сведениями о состоянии своей техники, что позволяет на их основе законченные программные и аппаратные
увеличить готовность и сократить расходы на ее техни- решения для бортовых и наземных систем контроля
ческое обслуживание. модернизируемых и перспективных двигателей.
Аналогичные системы создаются ЦИАМ [2] совме- Разработка отдельных средств и методов диагнос-
стно с предприятиями авиапромышленности. В настоя- тирования проводится с учетом необходимости комп-
щее время в системах реализованы следующие функции: лексного взаимодействия бортовых и наземных компо-
– сбор параметрических данных из бортовых и нентов системы контроля в рамках единой информа-
наземных систем контроля двигателя; ционной платформы, обеспечивающей удаленный сбор
– сбор сопутствующей диагностической информа- и обработку разнородных данных.
ции (неисправности, отказы, замечания обслуживаю-
щего персонала и экипажа и пр.); Список использованных источников
– ведение базы данных двигателей и эксплуатиру-
ющих организаций; [1] Степанов В.А. Диагностика технического состояния
– выгрузка информации в среду обработки данных узлов трансмиссий ГТД по параметрам продуктов
по диагностическим алгоритмам; износа в масле. Рыбинск: НПО Сатурн, 2002. 232 с.
– разграничение прав для разных категорий пользо- [2] Егоров И.В., Карасев В.А., Скибин В.А. Информа-
вателей по работе с функциями системы. ционные технологии в диагностике технического
Продолжается работа по совершенствованию состояния ГТД / под ред. И.В. Егорова. М: Торус
программного обеспечения систем в части защиты Пресс, 2011. 359 с. (Труды ЦИАМ; № 1345).
данных и повышения безотказности.

Экспериментальная отработка электроприводной системы смазки


на двигателе-демонстраторе
А.И. Гулиенко, Ю.М. Щуровский
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: ymschurovskiy@ciam.ru

В работе рассмотрен методический подход к обеспечению безопасности испытаний на двигателе-


демонстраторе электроприводной системы смазки и представлены результаты испытаний.

Experimental testing of the oil system with electrically-driven pumps


in a gas turbine engine demonstrator
A.I. Gulienko, Yu.M. Shchurovskiy
CIAM, Moscow, Russia

It describes methodological approach to ensure the safe functioning of engine-demonstrator with the electrically-
driven oil system, and the results of tests presents.

62
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

штатной системы смазки на новую электроприводную


1. Введение
не оправдана из-за недостаточного воспроизведения
Внедрение электрических технологий в авиационные при стендовых испытаниях ЭСС условий работы в сос-
двигатели рассматривается в настоящее время как таве двигателя. В связи с этим ставится задача пооче-
одно из главных направлений их совершенствования. редного подключения к работающему двигателю агре-
Электроприводная система смазки (ЭСС) заменит гатов штатной и электроприводной систем смазки для
традиционную систему смазки подшипников опор ГТД обеспечения безопасности функционирования ГТД.
с приводом насосов от коробки приводов агрегатов, Для решения этой задачи требуется создание спе-
что позволит повысить качество смазки и ресурс под- циальных агрегатов сопряжения обеих систем и разра-
шипников, увеличить надежность запуска двигателя при ботка методики проведения испытаний. Результаты
минусовой температуре воздуха, снизить безвозврат- этих работ изложены ниже.
ные потери масла и др. Управление режимом работы
агрегатов системы смазки становится дополнительной
2. Сопряжение ДЭСС и двигателя-
функцией САУ двигателя. демонстратора
ЭСС применяются на малоразмерных двигателях
DGEN 380/390 и TJ-100, ВСУ F135, различных ГТУ. В ЦИАМ в качестве двигателя-демонстратора элект-
Вопросы, связанные с работой ЭСС, исследуются рических технологий используется ТРДД АИ-25ТЛ.
на двигателях-демонстраторах Trent 500 и ATG-2. Принципиальная схема взаимодействия агрегатов штат-
В ЦИАМ разработана демонстрационная система ной и электроприводной систем смазки на двигателе
смазки с электроприводными нагнетающим и откачива- показана на рис. 1.
ющими насосами (ДЭСС) и проведены ее испытания На первом этапе разработки системы сопряжения
на стендах автономного, полунатурного и натурного штатной или электроприводной систем смазки выпол-
моделирования [1]. Испытания ДЭСС показали слож- нены работы по сопряжению трактов нагнетания штат-
ность протекающих в ней гидро- и газодинамических ной системы смазки и электроприводной, а откачка
процессов, обусловленных прокачкой двухфазной смеси, масла из опор двигателя и работа системы суфли-
что потребовало проработки вопросов построения рования осуществлялась только агрегатами штатной
ЭСС [2], методов обеспечения ее надежности [3], системы.
математического моделирования с учетом двухфазности Тракт подачи масла в двигатель от штатной сис-
течения рабочей среды [4]. темы смазки содержит маслобак 1, нагнетающую
Важную роль в обеспечении надежной работы ступень маслоагрегата 3 с приводом от коробки при-
ГТД играет система смазки, и полная замена агрегатов водов агрегатов, эквивалент маслофорсунок в виде

Рис. 1. Принципиальная схема взаимодействия штатной системы смазки и ДЭСС:


1 – штатный маслобак; 2 – коробка приводов агрегатов; 3 – нагнетающая ступень маслоагрегата МА-25; 4–6 – ступени
МА-25 откачки смеси из опоры ТВД, ТНД и картера коробки приводов; 7 – воздухоотделитель ВО-25; 8 – ТМТ;
9 – центробежный суфлер; 10 – двигатель АИ-25ТЛ; 11 – маслобак для ДЭСС; 12 – электроприводной насос нагнетания;
13 – преобразователь частоты; 14–19 – электромагнитные клапаны; 20, 21 – краны-эквиваленты маслофорсунок;
22 – цифровая система управления интегрированной системой смазки; 23 – фильтр; 24 – тройник

63
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

крана с ручным управлением 20 и клапаны сопряже- сунок. Для этого требуется выставить положение крана
ния: 15 с гидравлическими коммуникациями двигателя 21 (эквивалент маслофорсунок), обеспечивающее дав-
(в точку Д на рис. 2), а 14 – со штатным маслобаком 1 ление за насосом, равное давлению за нагнетающим
через эквивалент форсунок 20. насосом штатной системы смазки при ХП двигателя и
Тракт подачи масла в двигатель от ДЭСС содержит при соответствующем расходе масла. После этого наст-
маслобак 11, электроприводной шестеренный насос раивается цифровая система управления ДЭСС для
12, эквивалент форсунок в виде ручного крана 21 и обеспечения параметров подачи масла необходимых
клапаны сопряжения: 17 с гидравлическими коммуни- для каждого режима двигателя.
кациями двигателя (в точку Д на рис. 2), а 19 – Переключение подачи масла в двигатель между
с маслобаком 11. штатной системой смазки и ДЭСС отрабатывается при
Откачка масла из опор двигателя осуществляется ХП двигателя. Для этого выполняется ХП двигателя
штатной системой смазки. Насосы 4–6 откачивают с подачей масла в его опоры от штатной системы
из опор масловоздушную смесь и, в зависимости смазки. Одновременно с пуском двигателя включается
от положения клапанов сопряжения 18 и 19, подают ДЭСС с подачей масла в маслобак 11, выходя на задан-
ее либо в штатный маслобак 1, либо в маслобак 11. ные параметры подачи масла необходимые для ХП.
Для реализации сопряжения систем смазки уста- При достижении частоты вращения ротора КВД двига-
новлены электромагнитные клапаны типа ЭВ-37, теля, соответствующей ХП, выполняется выравнива-
а вместо фильтроэлемента маслоагрегата МА-25 ние подач масла по контурам путем изменения частоты
использован специально разработанный переходник. вращения электроприводного насоса. После выравни-
Положения клапанов сопряжения для реализации вания подач масла производится подача электрической
подачи масла в двигатель от штатной системы смазки: команды на клапаны сопряжения коммуникаций.
– открыты клапаны штатной подачи масла 15, пере- Останов двигателя осуществляется при подаче масла
пуска подачи электроприводного насоса 16 в масло- от штатной системы смазки.
бак 11 и откачки в штатный маслобак 1; При такой методике проведения испытаний обеспе-
– закрыты клапаны перепуска подачи штатного чивается возможность экспериментальных исследова-
насоса 14 в маслобак 1, подачи масла от электропривод- ний работы ДЭСС в составе двигателя-демонстратора
ного насоса 17 к двигателю и откачки в маслобак 11 на режимах от малого газа и выше, а запуск и останов
ДЭСС. двигателя осуществляется с подачей масла в его опоры
Для подачи масла от тракта нагнетания ДЭСС от штатной системы смазки.
необходимо изменить положения всех клапанов сопря-
жения 14–19 на противоположное.
4. Результаты испытаний ДЭСС в составе
Контроль расходов масла в трактах нагнетания двигателя-демонстратора
ведется по показаниям датчиков расхода: Qн.шт на входе
в двигатель и Qн.эп в контуре перепуска масла из-за На рис. 2 на режиме МГ двигателя показаны переход-
насоса 12 в маслобак 11. Использованы датчики рас- ные процессы по температуре (Тм ), давлению ( Pм) и
хода ТДР-9 с погрешностью измерения 1%. подаче масла (Qм) в опоры двигателя сначала насосами
Перед переключением систем обеспечивается штатной системы (электроприводной насос в это время
выравнивание расходов масла в трактах нагнетания работает на эквивалент форсунок), а затем электропри-
систем путем изменения частоты вращения насоса 12. водным насосом.
После выравнивания расходов блок системы управле-
ния формирует электрический сигнал на электромаг-
нитные клапаны сопряжения 14–19.

3. Методика проведения испытаний


Перед проведением испытаний ДЭСС с элементами
сопряжения на двигателе-демонстраторе определяются
параметры штатной системы смазки (расход и давле-
ние в трактах) на режимах холодной прокрутки (ХП)
двигателя, малого газа и др.
Следующим шагом является автономная настройка
параметров ДЭСС при подаче масла от электропривод- Рис. 2. Параметры подачи масла штатной системой
ного насоса в маслобак 11 через эквивалент маслофор- смазки и ДЭСС на режиме МГ

64
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Циклограмма подачи команд: масла к опорам двигателя, а другой – к эквиваленту


18,5 с – запуск двигателя и электроприводного маслофорсунок системы смазки;
насоса для работы на эквивалент форсунок; – путем изменения частоты вращения электро-
125 с – переход на ЭСС от штатной системы; приводного насоса обеспечивается выравнивание подач
140,5 с – обратный переход к штатной системе, масла по контурам прокачки перед переключением
отключение ЭСС; систем смазки;
179 с – останов двигателя. – после выравнивания подач масла производится
По показаниям датчика давления масла ( Pм) на подача электрической команды на электромагнитные
входе в двигатель видно, что обеспечивается непре- клапаны сопряжения коммуникаций обеих систем.
рывная подача масла в опоры двигателя. Разработанная технология переключения систем
Показания датчиков расхода во время переклю- смазки обеспечила бесперебойную подачу масла в опоры
чения исключены из анализа переходных процессов двигателя при переходе от агрегатов штатной системы
ввиду их недостоверности из-за быстрых динамичес- смазки на электроприводную и обратно при отработке
ких процессов, обусловленных срабатыванием клапа- в составе двигателя-демонстратора при холодной про-
нов сопряжения. крутке двигателя и на режиме малого газа.
При переходе на 125 с на подачу масла от ЭСС
имеет место провал давления на входе в двигатель Список использованных источников
величиной 1,62 кгс/см2 при длительности 8,5 с. Обрат-
ный переход на штатную систему смазки на 140,5 с [1] Gurevich O., Gulienko A., Schurovskiy U. Demonstra-
сопровождается меньшей величиной провала – tion Systems of the «Electric» Gas Turbine Engine //
0,7 кгс/см2 при длительности 2,6 с. 29th Congress of the International Council of the Aero-
Увеличение величины провала и его длительности nautical Sciences (ICAS-2014), St. Petersburg, Russia,
при переходе на электроприводную систему смазки September 7–12, 2014. 6 p.
обусловлена инерционностью масла в трубопроводах [2] Gurevich O.S., Gulienko A.I., Shchurovsky Y.M.
его подачи от электроприводного насоса до входа Investigation of architecture and characteristics of oil
в двигатель. Этот факт следует учитывать при форми- system with electrically driven pumps for GTE //
ровании циклограммы подключения электропривод- XXIII International Symposium of Air Breathing
ной системы смазки. Engines (ISABE-2017), Manchester, England. 10 p.
[3] Гуревич О.С., Гулиенко А.И. Газотурбинный двига-
5. Заключение тель для «электрического» магистрального само-
лета – «электрический» ГТД // Авиационные двига-
Разработан методический подход по обеспечению тели, 2019. № 1 (2). С. 7–14.
безопасного функционирования на двигателе-демонст- [4] Щуровский Ю.М. Особенности математического
раторе агрегатов штатной и электроприводной систем моделирования системы смазки ГТД // Труды МАИ:
смазки, заключающийся в следующем: электрон. журн. 2017. № 92. URL: http://mai.ru/
– одновременной работе обеих систем, при этом upload/iblock/d53/shchurovskiy-_rus.pdf (дата обра-
нагнетающий насос одной из них обеспечивает подачу щения 13.04.2017).

Применение бортовой математической модели для мониторинга и


локализации повреждений ГТД
В.Е. Волков, Ф.Д. Гольберг, М.П. Соколов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: vevolkov@ciam.ru

Рассматриваются методы распознавания поврежденных узлов ГТД, основанные на применении в САУ


двигателя его термогазодинамической математической модели. Для проведения расчетных исследований
разработан комплексный математический «стенд», содержащий математические модели САУ, «реального»
двигателя и его бортовой модели. Проведено сравнение результатов расчета с полетными данными находя-
щегося в эксплуатации ТРДД.

65
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

The application of an onboard mathematical model for engine health


monitoring and the localization of its damages
V.E. Volkov, F.D. Golberg, M.P. Sokolov
CIAM, Moscow, Russia

The abstract illustrates the recognition technique of engine damaged units based on application of thermo-
gas-dynamic mathematical model of a gas turbine engine in its control system. To carry out calculation studies,
the complex mathematical “test-bench” containing mathematical models of the control system, “real” engine and
its onboard model was developed. Comparison of the calculation results with the flight data of the operational
turbojet was carried out.

1. Введение Для определения этих алгоритмов локализации


неисправности сформирована комплексная математичес-
Локализация поврежденного узла ГТД является важней- кая модель ТРДД рассматриваемого типа, содержащая:
шим свойством его диагностики. Это дает ряд преиму- – математическую модель проверяемого ГТД, ими-
ществ его эксплуатации, а также позволяет ускорить тирующую реальный двигатель;
восстановление двигателя и уменьшить затраты при – математическую модель САУ этого двигателя;
его ремонте. В докладе рассматривается возможность – встроенную в САУ БММД;
выявления при мониторинге состояния ГТД его повреж- – блок алгоритмов для распознавания поврежден-
денного узла с использованием бортовой математичес- ного узла двигателя, содержащий модуль сравнения
кой модели двигателя (БММД), встроенной в программ- измеряемых Xi изм параметров реального двигателя
ное обеспечение САУ. Исследованию вопросов приме- с расчетными значениями Xi расч параметров виртуаль-
нения бортовых моделей для диагностики двигателей ного двигателя и определения поврежденного узла
посвящен ряд зарубежных работ [1; 2], однако проб- по соотношению величинам, знакам разностей
лема локализации неисправностей в них не отражена. DXi = Xi изм - Xi расч. Математические модели реального
и виртуального двигателей являются всережимными
термогазодинамическими математическими моделями
2. Основные принципы выявления
поврежденного узла ГТД [3], при этом величины регулирующих факторов,
определяемые в САУ, являющиеся входными парамет-
Для двигателя типа ТРДД с большой степенью двухкон- рами этих моделей, всегда одинаковы. Структурная
турности разработан принцип локализации поврежден- схема такой модели представлена на риc. 1.
ного узла с помощью БММД. Он заключается в том, Имитация повреждений основных узлов реаль-
что по сочетанию разностей между измеренными и ного двигателя (компрессоров, турбин, камеры сгора-
рассчитываемыми с помощью БММД параметрами ния) осуществляется путем ухудшения в его модели
рабочего процесса двигателя, возникающими при пов- основных характеристик этих узлов: одновременным
реждении, выявляется этот узел. Если относительные снижением величин КПД и приведенного расхода воз-
величины разностей erU между измеренными UENG и духа (газа) для лопаточных машин и одновременным
расчетными UMOD значениями регулируемых парамет- снижением полноты сгорания топлива и коэффициента
ров двигателя (для рассматриваемого двигателя – это восстановления полного давления для камеры сгора-
частоты вращения nк и nв роторов низкого и высокого ния. После этого сравниваются величины измеренных
давления, давление (P*к )за КВД, температура (T *т ) газа параметров (UENG) в модели реального двигателя и
за турбиной) расчетных значений (UMOD) этих параметров, определя-
емых с помощью БММД (виртуального двигателя).
В результате проведения таких исследований и их
статистической обработки, применительно к ТРДД
по какому-либо параметру отличаются от допустимого большой степени двухконтурности были определены
значения погрешности расчета, считается, что это выз- соотношения разностей erU , позволяющие однозначно
вано повреждением некоторого узла. После этого запус- определить поврежденный узел. На рис. 2 представлен
кается процедура его выявления, в соответствии с раз- алгоритм такого выявления поврежденного узла путем
работанными алгоритмами анализа соотношений вели- оценки проверяемых соотношений с заданной последо-
чины разностей erU . вательностью.

66
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

параметров. При выполнении соотношения фиксиру-


ется повреждение соответствующего узла, в противном
случае проверяется следующее соотношение.

3. Разработка программного обеспечения


для локализации поврежденных узлов
двигателей применительно к двигателям,
находящимся в эксплуатации
Отработка алгоритма для обнаружения поврежденного
узла ГТД осуществлялась на основании полетных дан-
ных двигателя типа ТРДД с рядом характерных неисп-
равностей (повреждения рабочих лопаток компрессора,
прогары камеры сгорания). После обработки этих дан-
ных и их сравнения с получаемым расчетом было
установлено, что разработанный алгоритм позволяет
с высокой достоверностью устанавливать факт нали-
чия повреждений в проточной части двигателя и пра-
вильно определять неисправный узел. Для практичес-
кого применения в эксплуатации алгоритм может быть
встроен в программное обеспечение наземной автома-
Рис. 1. Структурная схема комплексной
математической модели тизированной системы контроля двигателя либо реали-
зован в САУ. Для применения в составе наземной сис-
темы контроля двигателя разработан соответствую-
щий программный модуль.

4. Заключение
Для разработки методов распознавания поврежденных
узлов ГТД был создан комплексный математический
«стенд», содержащий математические модели САУ,
«реального» двигателя и его бортовой модели с конту-
ром ее идентификации.
Выявлены алгоритмы для однозначной локализа-
ции поврежденного узла двигателя.
Достоверность разработанных алгоритмов подт-
верждена предоставленными полетными данными
находящихся в эксплуатации ТРДД.

Список использованных источников


[1] Шевченко М.В., Епифанов С.В. Оценивание неиз-
меряемых параметров ГТД с учетом изменения тех-
нического состояния проточной части // Вестник
двигателестроения. 2013. № 2. С. 148–157.
[2] Research on model-based fault diagnosis for a gas tur-
bine based on transient performance / D. Zeng, D. Zhou,
C. Tan, B. Jiang // Applied Sciences. 2018. №8 (1). Р. 148.
[3] Гольберг Ф.Д., Гуревич О.С., Петухов А.А. Мате-
Рис. 2. Алгоритм выявления поврежденного узла матическая модель двигателя в САУ ГТД для повы-
Данный алгоритм реализуется следующим обра- шения надежности и качества управления // Труды
зом: последовательно проверяются указанные соотно- МАИ: электрон. журн. 2012. № 58. URL: http://
шения между разностями расчетных и измеренных trudymai.ru/published.php.

67
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Электроприводная интеллектуальная система топливопитания


двигателя с малоэмиссионной камерой сгорания
О.С. Гуревич, А.И. Гулиенко
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: aigulienko@ciam.ru

Рассмотрены принципы построения системы топливопитания авиационного двигателя с малоэмиссионной


камерой сгорания на базе электроприводных насосов. Система обеспечивает индивидуальную подачу
топлива в каждую из зон горения камеры сгорания с использованием сигналов от математической модели
эмиссии. Путем перераспределения по зонам горения общего расхода топлива, необходимого для обеспе-
чения требуемых значений параметров рабочего процесса двигателя, устраняются условия для появления
выбросов NOx на всех режимах работы двигателя.

Electric drive intelligent engine fuel system


with low-emission combustion chamber
O.S. Gurevich, A.I. Gulienko
CIAM, Moscow, Russia

Considered the principles of building a fuel system of the aircraft engine with a low-emission combustion chamber
based on electric-drive pumps. The system provides individual fuel supply to each of the combustion chamber's
combustion zones using signals from a mathematical emission model. By redistributing the total fuel consumption
required to meet the required engine operating process parameters by redeploying the combustion zones,
the conditions for NOx emissions generation on all engine modes are eliminated.

1. Введение поля и локальной реализации условий для формирова-


ния вредных веществ: СО, NOx и др.
В стационарных газотурбинных установках (ГТУ) Понимание механизмов образования вредных
применение малоэмиссионных (экологически чистых) веществ позволяет разработать расчетные методы
камер сгорания (МЭКС), использующих принципы оценки их появления на установившихся и переходных
организации рабочего процесса, основанные на много- режимах работы ГТД и минимизировать их выброс,
зонном сжигании топливовоздушных смесей, позволяет используя возможности и средства системы автомати-
снизить уровень вредной эмиссии окислов углерода ческого управления (САУ) и топливопитания двига-
СО и азота NOx более чем на порядок, доведя эмиссию теля (СТП). В настоящей работе рассмотрены прин-
NOx в лучших образцах МЭКС до 10 ppm [1–4]. ципы построения такой системы, реализуемой на базе
Снижение выброса вредных веществ ГТД является электроприводной интеллектуальной СТП и встроен-
одной из актуальных задач при разработке силовых ной в САУ математической модели эмиссии, по сигна-
установок самолетов. Одновременно, наряду с разра- лам из которой производится распределение топлива
боткой конструкции МЭКС, необходимо создать сис- между зонами горения для снижения выбросов.
тему топливопитания, позволяющую эффективно управ-
лять подачей топлива в разные зоны горения на всех 2. Построение СТП для двигателя с МЭКС
режимах работы двигателя, обеспечивая при этом тре-
буемые параметры его рабочего процесса и уровень Трудности создания КС с низким выбросом вредных
выбросов вредных веществ. веществ обусловлены тем, что для снижения выброса
Камера сгорания является основным узлом ГТД, СО и NOx на всех эксплуатационных режимах работы
определяющим его экологические характеристики, кото- двигателя необходимо реализовать взаимно противо-
рые обеспечиваются путем совершенствования рабо- положные мероприятия для обеспечения температуры
чего процесса первичной зоны горения, зон выгорания горения в достаточно узком диапазоне 1600…1900 К
и смешения, рационального выбора объема жаровой (рис. 1) [2].
трубы и др. Ограниченное количество форсунок и зон Методы снижения выброса СО основаны на реа-
горения в камере сгорания (КС) приводит к появлению лизации в зоне горения температуры более 1600 К
крупномасштабной неравномерности температурного (a = 1,1…1,3), увеличении объема зоны и времени пре-

68
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Снижение эмиссии путем распределения топлива


специальным краном между пилотной и основной
зонами горения используется в системе подачи топлива
по патенту [7]. Величина подачи топлива в каждую
зону изменяется в зависимости от режима работы ГТУ.
Распределение топлива является дополнительной
функцией цифровой САУ ГТД, которая должна обеспе-
чить реализацию малоэмиссионных режимов работы
КС с учетом ограничений на подачу топлива в каждый
коллектор. Структурная схема двухступенчатой интел-
лектуальной системы топливопитания с электропри-
Рис. 1. Диапазон температуры с малыми выбросами СО и NOx водными насосами низкого и высокого давления для
бывания в ней [2; 3]. Однако для МЭКС они неприем- двигателя с МЭКС приведена на рис. 2.
лемы, так как ведут к увеличению NOx . На рис. 2 показаны: ННД1 – топливный насос низ-
Выброс NOx возрастает экспоненциально с повы- кого давления с электроприводом ЭП1 (подкачиваю-
шением температуры газов и линейно – с увеличением щий насос); НВД2 – насос высокого давления с ЭП2
времени пребывания продуктов сгорания в высоко- для форсунок коллекторов пускового (К1) и диффу-
температурных зонах [2; 3]. зионного (К2); НВД3 с ЭП3 – насос для подачи топ-
В МЭКС используется многостадийная подача топ- лива в форсунки первого гомогенного коллектора К3,
лива с зонами диффузионного и гомогенного горения. а НВД4 с ЭП4 – второго гомогенного К4; КВД – комп-
В диффузионные зоны с высокой температурой произ- рессор высокого давления; ЗК1, ЗК2, ЗК3 и ЗК4 – кла-
водится раздельная подача в форсунки топлива и воз- паны с электрическим управлением для включения/
духа, а в гомогенные – подача предварительно подго- отключения подачи топлива. К цифровому регулятору
товленной гомогенной смеси из воздуха и испаривше- подключены датчики частоты вращения компрессора
гося топлива. Гомогенные зоны с богатой смесью и более и вентилятора (nк , nв), давления воздуха за компрессо-
низкой температурой располагаются за диффузион- ром (Pк ), температуры газа за турбиной (T *т), темпера-
ными, где обеспечивается перемешивание высокотем- туры (T *вх ) и давления воздуха (P*вх ) на входе в двига-
пературного и низкотемпературного потоков продуктов тель, положения РУД.
сгорания. Конструктивно МЭКС должны иметь коллек- Цифровой электронный регулятор содержит рабо-
торы подачи топлива в зоны с диффузионным горением, тающую в реальном времени математическую модель
один из которых пусковой, и зоны с гомогенным горе- двигателя (ММД) для решения задач управления двига-
нием. телем, в состав которой входит и математическая модель
В большинстве стационарных ГТУ, эксплуатируе- эмиссии (ММЭ) в камере сгорания, алгоритмы управ-
мых в настоящее время, для обеспечения работы МЭКС ления запорными клапанами, определения расхода
поддерживается температура в зоне горения при дрос-
селировании ГТУ и изменении внешних условий. Для
этого используется, в основном, управление расходом
воздуха в КС за счет поворота лопаток направляющих
лопаток компрессора и/или путем перепуска излишков
воздуха на вход в двигатель, в выхлопную шахту и др.,
что не применимо для авиационных ГТД.
Вопросы управления рабочим процессом в МЭКС
ГТД с применением технологий искусственного интел-
лекта рассмотрены в работах [5; 6].
Наличие зоны горения с температурой газов выше
предельного значения для образования недопустимого
уровня NOx может свидетельствовать о их появлении.
Путем распределения между зонами горения суммар-
ного расхода топлива (Gт), необходимого для получения
требуемых значений параметров рабочего процесса
двигателя на каждом режиме, можно обеспечить работу
КС с температурами в разных зонах, необходимых для
минимального уровня выбросов вредных веществ. Рис. 2. Структурная схема интеллектуальной СТП МЭКС

69
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

топлива в каждый коллектор и распределения топлива газов в зонах горения и показать возможность ограни-
по коллекторам. чения температуры путем распределения топлива по
ММЭ камеры сгорания определяет величины пара- зонам. Знание температуры газов в зонах позволяет рас-
метров, характеризующих уровень эмиссии NOx , и считывать также величину эмиссии по известным зависи-
формирует корректирующие сигналы управления мостям выбросов от температуры газов, определенных
на электроприводы насосов для снижения выбросов экспериментально или на основе результатов расчета.
путем распределения топлива между коллекторами В ММЭ камера сгорания идеализируется как сосре-
с учетом ограничений, обеспечивающих отсутствие доточенный объем, в котором давление одинаково во
условий для погасания камеры сгорания, появления всех точках и изменяется во времени. В этом объеме
акустических колебаний и др. выделяются зоны горения, в которые поступают топливо
Цифровой регулятор формирует управляющие и воздух. Процесс горения рассматривается адиабати-
сигналы U1эп, U2эп, U3эп и U4эп на блок управления ческим без теплопередачи в окружающую среду, вос-
электроприводов ЭП1, ЭП2, ЭП3 и ЭП4, система управ- пламенение и горение описывается транспортной
ления которых обеспечивает требуемую частоту враще- задержкой (DТгор). Температура газов в зонах форми-
ния и, следовательно, расход топлива. При этом для руется температурой стехиометрического сгорания
электроприводов ЭП2, ЭП3 и ЭП4 сигнал управления с коэффициентом полноты (hгор) и температурой избы-
включает в себя сигнал из блока определения расхода точного воздуха, который не участвовал в реакции
топлива Uт для обеспечения требуемых параметров горения.
рабочего процесса двигателя и корректирующий сигнал На рис. 3 приведена схема распределения потоков
DUэ из блока распределения расходов по сигналам топлива, воздуха и газов в КС с зонами диффузионного
из математической модели эмиссии. (индекс «диф») и гомогенного (индекс «гом») горения.
Учитывая, что индикатором появления выбросов Моделируется МЭКС, в которую сжатый воздух пос-
является температура газов в зонах горения, основой тупает из компрессора высокого давления (КВД),
ММЭ может быть математическая модель расчета тем- топливо подается электроприводным шестеренным
пературы газов во всех зонах горения КС. Для созда- насосом ЭШНдиф в зоны с диффузионным горением, а
ния такой модели целесообразно использовать подход, ЭШНгом – гомогенным. Частота вращения насосов
используемый в реакторной модели горения [8]. Его обеспечивается подачей в электропривод сигнала управ-
суть состоит в разбиении объема камеры сгорания на ления Uэп.диф (Uэп.гом) из САУ ГТД.
зоны (реакторы), каждая из которых имеет свое значе- На вход ММЭ поступает воздух с расходом GКВД
ние концентрации топлива и температуры. Значения с температурой (Тв ). Он разделяется на потоки к пуско-
параметров в зонах передаются от одних зон к другим, вым форсункам (пф) и диффузионным (д). Поток на
таким образом формируя распределение температуры ПФ разделяется на стехиометрическую часть воздуха
по объему КС. Gв.пф (произведение расхода топлива (Gт.пф) на стехио-
На первом этапе создания ММЭ необходимо метрический коэффициент (Lо)) и избыточную (Gизб.пф).
воспроизвести в КС локальные значения температуры Аналогично на диффузионные – Gв.д , Gизб.д.

Рис. 3. Расчетная схема распределения потоков в малоэмиссионной КС

70
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Воздух (Gв.пф ) и топливо (Gт.пф ) формируют рабочего двигателя, прежний. Расход (DG) реализуется
продукты стехиометрического сгорания (Gст.пф ), изменением частоты вращения насосов.
которые с задержкой горения (DТгор.пф ) поступают
в зону ПФ. Там они смешиваются с избыточным воз- 3. Заключение
духом (Gизб.пф ) и поступают далее в зону диффузион-
ного горения с расходом (Gг.пф ). Рассмотрены принципы построения интеллектуальной
Топливовоздушная смесь в процессе горения обра- системы топливопитания на базе электроприводных
зует продукты стехиометрического сгорания (Gст.д), топливных насосов для авиационного ГТД с малоэмис-
с задержкой (DТгор.д) поступающие в зону диффузион- сионной камерой сгорания. В системе для подачи топ-
ного горения. Также в нее поступает избыточный лива в каждый коллектор камеры сгорания использу-
воздух (Gизб.д). ется отдельный насос, производительность которого
Соответственно для зоны с гомогенным горением регулируется изменением частоты вращения с помо-
формируются потоки воздуха (Gв.г), топлива (Gт.г) и щью электропривода. Режим работы электропривода
гомогенной смеси (Gсм.г), которая разделяется на сте- задает электронный цифровой регулятор двигателя,
хиометрическую часть (Gст.г) и избыточный воздух использующий встроенную в регулятор математичес-
(Gизб.г). Топливо и стехиометрическая часть воздуха кую модель эмиссии вредных веществ.
образуют продукты сгорания (Gст.г).
Продукты сгорания и избыточный воздух с разными Список использованных источников
температурами образуют газ, который с расходом
Gг.диф (Gг.гом) поступает в камеру сгорания. При расчете [1] Опыт разработки, проблемы создания и перспек-
температуры газа учитываются затраты тепла на испа- тивы развития низкоэмиссионных камер сгорания
рение топлива. В КС поступают также несгоревшие ГТУ // Первый межведомственный научно-техни-
остатки топлива Gно.д и Gно.г . ческий семинар по проблемам низкоэмиссионных
Процессы в зонах приходят в состояние химичес- камер сгорания газотурбинных установок, 14–16
кого равновесия за несколько миллисекунд [9] и счита- декабря 2004, Москва, ЦИАМ.
ется, что для расчетов можно использовать законы термо- [2] Лефевр А. Процессы в камерах сгорания ГТД / пер.
динамики. При этом теплосодержание воздуха и гомо- с англ. С.О. Апельбаума и др.; под ред. В.Е. Доро-
генной смеси рассчитывается с использованием зависи- шенко. М.: Мир, 1986. 566 с.
мости их удельной теплоемкости (Ср) от температуры, [3] Расчет образования СО и NOх в камерах сгорания
а Ср газов – от коэффициента избытка воздуха (a). ГТД: электронное учебное пособие / С.Г. Матвеев,
Локальная температура газов рассчитывается с учетом С.В. Лукачев и др. Самара: СГАУ, 2012. 41 с.
времени их пребывания в сосредоточенных объемах [4] Марчуков Е.Ю., Федоров С.А. Новая концепция низ-
зон. коэмиссионной камеры сгорания стационарных ГТУ,
При таком подходе к разработке ММЭ описыва- разрабатываемых на базе авиационных ГТД // Про-
ется динамика процессов формирования и распрост- цессы горения, теплообмена и экология тепловых
ранения температуры газов по объему КС, а в соче- двигателей. Самара: СГАУ, 2000. Вып. 3. С. 143–152.
тании с динамическими уравнениями системы подачи [5] Августинович В.Г., Фатыков А.И., Грибков И.Н.
топлива – низкочастотные колебания параметров, обус- Математическая модель для управления малоэмис-
ловленные расходным механизмом. сионной камерой сгорания // Сб. тезисов НТКД-
Сигналы о величине температуры газов в зонах 2018. Москва, 4–6 апреля 2018. Т. 2. С. 99–101.
Тг.диф, Тг.гом и Тг.пф поступают в блок распределения [6] Концепция управления малоэмиссионной камерой
расходов топлива по зонам. Возможный алгоритм работы сгорания авиационного ГТД и ее эксперт-модель
блока: для обучения нейронной сети смарт-регулятора /
– расход топлива снижается на величину DG в зону В.Г. Августинович, Т.А. Кузнецова, А.И. Фатыков,
с высокой температурой, а с низкой – на DG увеличи- А.Д. Нугуманов // Вестник ПНИПУ. Аэрокосми-
вается; ческая техника. 2018. № 53. С. 5–19.
– проверяются ограничения по величине коэффи- [7] Малоэмиссионная камера сгорания и способ
циента избытка воздуха; подачи в ней топлива: пат. RU 2687545 C1, 2019 /
– контролируется температура в зоне пусковых Кашапов Р.С., Максимов Д.А., Скиба Д.В., Хари-
форсунок и др. сов Т.С.; патентообладатель Кашапов Рафаэль Салих-
При таком алгоритме распределения топлива зянович; Заявка № 2018130044; заявл. 17.08. 2018;
по зонам общий расход топлива в камеру сгорания, опубл. 14.05.2019. Бюл. № 14. 10 с.
формируемый САУ ГТД для обеспечения параметров [8] Козлов В.Е. Применение реакторных моделей для

71
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

расчета эмиссионных характеристик диффузионных [9] Федоров А.В., Тропин Д.А. Воспламенение и горе-
и гомогенных камер сгорания // Экологические ние предварительно перемешанного пара топлива
проблемы авиации. М.: Торус Пресс, 2012. в воздухе // Физика горения и взрыва. 2017. Т. 53,
С. 321–338. (Труды ЦИАМ; № 1347). № 1. С. 1–10. DOI 10.15372/FGV20170101.

Система автономного электропитания беспроводных устройств


перспективных САУ ГТД
М.Г. Кессельман, А.С. Трофимов, В.И. Чернышов, А.А. Семин
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: mgkesselman@ciam.ru

Предложена структура системы автономного электропитания беспроводных устройств, предназначенных


для использования в системах автоматического управления перспективных ГТД. Система содержит подсистемы
низкого и высокого энергопотребления. Рассмотрены вопросы построения автономных источников питания
(АИП) беспроводных устройств низкого энергопотребления. Показано, что в качестве источника электро-
энергии могут использоваться генераторы, использующие энергию, выделяемую двигателем в окружающую
среду. Сформированы технические требования, выбрана структура АИП, осуществлен выбор генераторов
и устройств регулирования и хранения электроэнергии, разработана схемотехника автономного источника
питания.

An independent power supply system for wireless devices


used on the forthcoming GTE ECS
M.G. Kesselman, A.S. Trofimov, V.I. Chernyshov, A.A. Semin
CIAM, Moscow, Russia

The independent power supply system structure of the control systems wireless devices for forthcoming GTE
is offered. The system contains subsystems low and high energy consumption. Questions of independent power
supply (IPS) construction of the low energy consumption wireless devices are considered. The electric power
generators may be used as a source using the engine energy allocated by in an environment. Technical requirements
are developed, structure IPS is chosen, the choice of the electric power generators and regulation and storage
devices is carried out, and the independent power supply circuitry is developed.

1. Введение Для питания напряжением 3,0 ± 0,3 В беспровод-


ных датчиков (БД) ГТД, таких как БД частоты вращения
Внедрение беспроводных устройств (датчиков, ретранс- роторов компрессора (nк ) и вентилятора (nв ), давления
ляторов, концентраторов информации, исполнитель- воздуха за компрессором (P*к ) и температуры газов за
ных механизмов и др.) в системы автоматического управ- турбиной (T*т ) и др., требуется мощность 60…150 мВт.
ления перспективных ГТД требует решения проблемы Переход в БД от проводных линий связи к использо-
их автономного электропитания. При формировании ванию радиоканалов вызывает необходимость авто-
системы автономного электропитания должны быть номного питания, которое может быть организовано
учтены величины потребной мощности агрегатов и с помощью автономных источников питания (АИП)
устройств системы управления и рассмотрены возмож- подсистемы низкого энергопотребления.
ности использования энергии, выделяемой двигателем Подсистема высокого энергопотребления строится
в окружающую среду. на основе штатной бортовой электросети с использо-
Существенное различие в энергопотреблении дат- ванием напряжения 27 и 270 В постоянного тока для
чиков и исполнительных механизмов требует формиро- питания цифрового регулятора двигателя (мощность
вания в системе электропитания беспроводных устройств 40…80 Вт) и силовых электроприводных исполнитель-
двух подсистем: низкого и высокого энергопотребления. ных механизмов дозирования топлива, направляющих

72
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

аппаратов и других устройств, требующих до 20…25 кВт Авиационный двигатель является основным источ-
электрической мощности, что не может быть обеспе- ником механических колебаний (вибрации) на воздуш-
чено автономными источниками питания. ном судне. При требуемой мощности генератора для
В силу ряда особенностей работы беспроводных питания беспроводного датчика необходимая энергия
датчиков в составе САУ ГТД прямых аналогов авто- механического источника обратно пропорциональная
номных источников питания для них не существует, частоте механических колебаний. Поэтому вибрация
а создание таких АИП представляет собой актуальную является весьма эффективным источником для питания
и системно сложную задачу. беспроводных датчиков САУ. Так, при требуемой мощ-
Необходимость работы беспроводной САУ двига- ности генератора 100 мВт и частоте роторной вибрации
теля в реальном масштабе времени связана с высокой двигателя в диапазоне частот 50…200 Гц необходимая
частотой выдачи сигнала измерения в регулятор механическая энергия источника не превысит несколь-
(30…50 Гц), что требует существенно большей потреб- ких мДж.
ляемой мощности электронными устройствами БД В соответствии с принципом действия преобразо-
по сравнению с БД общепромышленного применения. вателя движения массы в электроэнергию виброгене-
Построение автономных источников с восстанав- раторы бывают электромагнитного, пьезоэлектричес-
ливаемой энергией позволяет в наибольшей степени кого и магнитострикционного типа. Для питания бес-
увеличить срок работы без замены элементов питания. проводных датчиков общепромышленного применения
Целесообразно применение в автономных источниках уже имеются серийно выпускаемые виброгенераторы
питания генераторов, преобразующих энергию, выде- с выходным напряжением 5 В и мощностью до 25 мВт,
ляемую двигателем в окружающую среду. В АИП бес- работающие на резонансной частоте механических коле-
проводных датчиков, устанавливаемых на горячей баний, но они имеют достаточно большие габариты [3].
части корпуса двигателя, следует использовать термо- Применение высокоэффективных керамик в пьезо-
электрические генераторы. Для АИП, устанавливаемых электрических вибрационных генераторах позволяет
на холодной части корпуса, альтернативным вариантом получить при существенно меньших габаритах выход-
является применение вибрационных и магнитоиндук- ное напряжение 3…36 В при амплитуде синусоидаль-
ционных генераторов. Перспективным направлением ной вибрации 0,25…1,0 g. С развитием микроэлектро-
автономного питания беспроводных сенсорных сетей ники появились пьезо-MEMS вибрационные преобра-
является беспроводная передача энергии. зователи размером монеты, имеющие на резонансной
Основой термоэлектрического генератора является частоте мощность до 1 мВт при виброускорении 0,5 g
термоэлектрический модуль, представляющий собой [4]. Но такие показатели виброгенераторы могут обес-
совокупность последовательно-параллельного соедине- печить лишь вблизи резонансной частоты колебаний,
ния «горячих» и «холодных» спаев полупроводниковых что ограничивает их применение на авиадвигателях
термопар [1]. При прохождении через модуль потока с переменной частотой вращения роторов и роторной
тепла на его выводах в соответствии с эффектом Зие- вибрацией на разных режимах работы. Вместе с тем
бека возникает термо-ЭДС. Последовательно-параллель- виброгенераторы могут рассматриваться для заряда
ное соединение элементов позволяет увеличить выход- накопительного аккумулятора АИП беспроводных дат-
ное напряжение и мощность преобразователя. При раз- чиков P*вх и T*вх , устанавливаемых на холодной части
ности температур 100°С и температуре горячей поверх- корпуса ГТД, при работе двигателя на постоянном
ности 200°С термоэлектрические преобразователи режиме, например, на крейсерском, во время длитель-
типа S позволяют получить на нагрузке 10 Ом напряже- ного полета самолета. Высокая точность поддержания
ние 4,3…5,2 В. Для размещения ТЭГ на ГТД подходят САУ частоты вращения ротора ±0,15% обеспечивает и
зоны на корпусе двигателя с температурой 80…250°С. необходимую стабильность частоты роторной вибрации,
Развитие современных технологий, 3D-принтеров значение которой находится в диапазоне 90…200 Гц.
привело к созданию микроэлектронных термоэлектри- Другой особенностью пьезоэлектрических вибрацион-
ческих генераторов, плотность спаев полупроводниковых ных генераторов является высокий импеданс, который
термопар в которых позволяет достигнуть значения коэф- ограничивает максимальную силу выходного тока. Для
фициента Зиебека 110 мВ/К [2]. Вместе с тем для приме- получения необходимой мощности электропитания
нения ТЭГ в САУ ГТД и получения необходимой мощ- беспроводных датчиков САУ ГТД возможно комплек-
ности требуется организация значительного перепада сирование нескольких малогабаритных виброгенера-
температур 50…85°С, для которого требуется специаль- торов в батарею.
ное профилирование поверхностей термоэлектричес- Для питания беспроводных датчиков частоты вра-
кого модуля и конструкций, обеспечивающих низкое щения роторов, где конструктивно достаточно просто
термосопротивление подвода и отвода тепла. создать узел, обеспечивающий вращательное движение

73
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

индуктора, целесообразно применить магнитоиндук- то для работы с ним в автономном источнике питания
ционный генератор, работающий по тому же принципу. следует использовать специализированный повышающе-
Датчик частоты вращения ротора ГТД и магнито- понижающий преобразователь с функцией накопления
индукционный генератор могут быть конструктивно энергии и режимом зарядного устройства. Такой преоб-
объединены. разователь напряжения должен иметь вход по напряже-
Для электропитания электронных блоков беспро- нию переменного тока 3,0…20 В с подключением
водных датчиков САУ необходимо стабилизированное понижающего преобразователя с функцией накопле-
напряжение 3,0 ± 0,3 В постоянного тока. Так как дви- ния энергии и выход с необходимым напряжением 3,0 В
гатель на разных режимах работы выделяет различное до 50 мА. Должно выполняться регулирование заряд-
количество энергии, то и значение выходного напряже- ного тока и отключение разряженной батареи. При
ния постоянного тока термоэлектрических генерато- этом ток покоя преобразователя не превышает 1 мкА.
ров, амплитуды переменного тока виброгенераторов
может быть как меньше требуемой величины, так Заключение
и существенно больше. Обеспечить регулирование
напряжения генераторов в составе автономных источ- Проведенные исследования показали, что в системе
ников питания позволяют специализированные интег- электропитания беспроводной САУ перспективного ГТД
ральные повышающе-понижающие преобразователи целесообразно иметь две подсистемы: низкого энерго-
с низким энергопотреблением и накоплением энергии потребления, построенную на основе автономных источ-
(Harvesting) [5]. ников питания, и подсистему высокого энергопотребле-
Питание беспроводных датчиков САУ на запуске ния, построенную на основе штатной бортовой электро-
двигателя возможно с помощью устройства хранения сети. Подсистема низкого энергопотребления должна
запасенной электроэнергии. В составе АИП для этого обеспечивать мощность 60…150 мВт с выходным напря-
можно использовать малогабаритные аккумуляторные жением 3,0 ± 0,3 В для питания беспроводных датчиков
батареи и суперконденсаторы. Необходимо учитывать параметров двигателя, измеряемых в САУ. Подсистема
соответствие рабочего диапазона температуры устрой- высокого энергопотребления создает выходное напря-
ства хранения электроэнергии уровню внешних воздей- жение 27…270 В мощностью от 40…80 Вт (для питания
ствующих факторов в месте установки БД на двигателе. электронного регулятора) до 20…25 кВт (для питания
Важным фактором для длительной работоспособности силовых исполнительных механизмов САУ). Схемотех-
АИП является низкий саморазряд батареи. ническое построение автономных источников питания
При разработке электрической схемы автономного беспроводных датчиков САУ ГТД должно выполняться
источника с генератором термоэлектрического типа с использованием специализированных интегральных
(ТЭГ) для питания беспроводных датчиков САУ, потреб- повышающе-понижающих преобразователей с низким
ляющих при напряжении питания 3 В ток в диапазоне энергопотреблением и накоплением энергии (Harves-
20…100 мА, целесообразно применить синхронный ting), работающих с термоэлектрическим, вибрацион-
повышающий DC/DC преобразователь напряжения ным и магнитоиндукционным генераторами.
с мощным выходом, который с помощью встроенного
контроллера максимальной мощности позволяет полу- Список использованных источников
чить максимум энергии от ТЭГ в диапазоне напряже-
ний 0,25…5,0 В, накопить ее в устройстве хранения [1] Низкотемпературные генераторные модули ТГМ //
электроэнергии во время «спящего» режима работы Cryitherm: сайт. URL: http://kryotherm.ru/ru/.
беспроводного датчика и выдать в нагрузку импульс [2] MPG-D602, MPG-D751. Thin film termogenerator and
тока 20…40 мА при напряжении 3,0 В для работы sensing devices: datasheet. URL: http://micropelt.com.
электроники беспроводного датчика в активном режиме. [3] PMG17. Vibration Energy Harvester: datasheet. URL:
При этом необходимо обеспечить низкое собственное http://www.perpetuum.com.
энергопотребление порядка 20…25 мкА. [4] BOLT060: сайт. URL: http://www.microgensys-
Так как вибрационный генератор при максималь- tems.com/.
ных уровнях вибрации корпуса двигателя может выдать [5] LTC3331. Nanopower Buck-Boost DC/DC with
высокое напряжение, в 3…5 раз превышающее пре- Energy Harvesting Battery Charger: datasheet / Linear
дельно допустимое для питания беспроводного датчика, Technology Corporation. 2014. 34 p.

74
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Управление ГТД по неизмеряемым параметрам, рассчитываемым


в бортовой математической модели
Ф.Д. Гольберг, О.С. Гуревич
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: fdgolberg@ciam.ru

Разработаны методы интеллектуального управления авиационными двигателями с помощью встроенных


в САУ бортовых математических моделей двигателя высокого уровня, включая: управление расходом топлива
непосредственно по критическим параметрам двигателя, недоступным для измерения (по тяге, удельному
расходу топлива, температуре газа перед ТВД и т.п); управление органами механизации компрессора
непосредственно по величинам его КПД и запасам ГДУ; управление отбором воздуха на охлаждение турбин
непосредственно по температуре в критических узлах двигателя; управление площадью критического
сечения сопла двигателя сверхзвукового пассажирского самолета непосредственно по параметрам, опреде-
ляющим величину его шума.

Gas turbine engine control using unmeasurable parameters


calculated in an onboard mathematical model
F.D. Golberg, O.S. Gurevich
CIAM, Moscow, Russia

The methods have been developed for an intelligent control of aircraft engines through the use of high level onboard
mathematical models of the engine embedded in the control system, including: the direct control through the critical
engine parameters which are not available for the measurement (thrust, specific fuel consumption, gas temperature
at the HPT inlet, etc.) by the impact on the fuel consumption; the direct control of the compressor mechanization
devices according to its efficiency and stall margin; the direct control of the air bleeding for turbines cooling directly
according to the temperature in the most essential engine units; the control of the nozzle throat area of the supersonic
passenger aircraft's engine directly through the parameters, which determine the noise level value.

1. Введение основных параметров ГТД на установившихся и пере-


ходных режимах его работы в полном диапазоне
В настоящее время в России и за рубежом в качестве их изменения.
одного из наиболее прогрессивных направлений даль- Применение в САУ ГТД таких математических
нейшего повышения характеристик авиационных газо- моделей позволяет принципиально изменить способ
турбинных двигателей [1] рассматривается интеллек- регулирования двигателя путем перехода на управле-
туальное управление ГТД с помощью встроенных ние по параметрам, непосредственно определяющим
в САУ бортовых математических моделей двигателя его основные характеристики, но недоступным для
(БММД) высокого уровня. измерения. К таким параметрам относятся тяга двига-
Это связано с возможностью применения для этих теля (R) и удельный расход топлива (CR), температура
целей всережимных термогазодинамических матема- газа перед ТВД (T *г ), запасы газодинамической устой-
тических моделей с сохранением возможности расчета чивости компрессоров (DКуi ), коэффициент избытка
в реальном времени, что определяется быстрым повы- воздуха в камере сгорания (aКС ) и ряд других.
шением вычислительных возможностей бортовых
вычислителей.
Работы в этом направлении ведутся в ЦИАМ, где
2. «Виртуальные» контуры управления
по параметрам, вычисляемым
всережимные динамические модели ГТД различных с помощью бортовой модели
типов разрабатывались и совершенствовались на про-
тяжении многих лет. Созданные к настоящему времени В ЦИАМ разработано программное и алгоритмичес-
математические модели и методы их идентификации кое построение САУ, обеспечивающее с помощью
в процессе их функционирования на работающем «виртуальных» контуров управление всеми регули-
двигателе позволяют с высокой точностью воспроиз- рующими факторами двигателя по параметрам, вычис-
водить во всей области эксплуатации изменение ляемым с помощью бортовой модели.

75
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

4. Управление органами механизации


компрессора непосредственно по величи-
нам его КПД и запасам газодинамической
устойчивости
Программа
h*max = f(nк.пр, Gк.пр, p*к )

выбирается из условия обеспечения максимально воз-


можного КПД, а программа
Рис. 1. Структурная схема САУ ТРДД с БММД DКу min = f(nк.пр, Gк.пр, p*к )

На рис. 1 приведена структурная схема такой САУ, обеспечивает сохранение требуемых запасов ГДУ
разработанная применительно к современному ТРДД. КВД. При этом на установившихся режимах работы
Она включает регуляторы, воздействующие на расход двигателя и на режимах приемистости применяются
топлива (Gт ) в КС, положение направляющих аппара- разные программы.
тов (jНА) и клапанов (Lкл ) отбора и перепуска воздуха Реализация этих программ осуществляется с помо-
из компрессоров, а также регулируемую площадь щью взаимосвязанного управления углами установки
критического сечения сопла ТРДД (Fкр) сверхзвуковых направляющих аппаратов (jНА) клапанами перепуска
пассажирских самолетов. воздуха (Lкл) из компрессора.
С помощью такого программного обеспечения были
разработаны новые методы управления двигателями
5. Управление клапанами отбора воздуха
различного типа, обеспечивающие повышение их харак- на охлаждение турбин
теристик в разных условиях эксплуатации.
Осуществляется непосредственно по величине и ско-
рости изменения температуры в критических узлах
3. Адаптивное управление ТРДД воздейст- двигателя по программам вида:
вием на расход топлива (Gт) непосредственно
по критическим параметрам двигателя T *г max = f(nТВД пр ); dT л / dt = f(nТВД пр ),

На установившихся режимах работы осуществля- определяющим оптимальные значения температуры


ется управление непосредственно по величине тяги (R) газа (T *г ) перед турбиной на установившихся режимах
с ограничением максимальных величин удельного работы двигателя и скорости изменения температуры
расхода топлива (CR max ) и температуры газа (T *г max) лопатки (T л ) на переходных режимах.
перед турбиной высокого давления:
R = f(aРУД, T *вх, P*вх, CЛА); 6. Управление площадью Fкр критичес-
CR max = f(aРУД, T *вх, P*вх, CЛА); кого сечения сопла двигателя сверхзвуко-
T *г max = f(aРУД, T *вх, P*вх, CЛА). вого пассажирского самолета (СПС)
На переходных режимах применяются другие про- Выполняется непосредственно по скорости истечения
граммы, обеспечивающие необходимую для выполня- газов на срезе сопла (Wc ), определяющей величину
емой задачи полета скорость изменения тяги при огра- шума двигателя. Такое управление осуществляется на
ничении параметров, определяющих работоспособ- режимах взлета и посадки, где требования к шуму
ность основных узлов двигателя: являются наиболее критичными. При этом путем воз-
– запасов ГДУ компрессоров (DКу); действия на расход топлива в камеру сгорания реализу-
– коэффициента избытка воздуха в КС (aКС ); ется управление непосредственно по вычисляемой
– температуры газа на выходе из КС (T *г ). величине тяги (R) двигателя в соответствии с програм-
На режимах приемистости эти требования могут мой, обеспечивающей безопасные взлет и посадку СПС
быть выполнены с помощью программы вида:
Wc = f(M, H); R = f(aРУД, T *вх, P*вх ).
*
Rпр = f (t, CЛА); DКу КВД = f(nк.пр ); dT г / dt = f (nк.пр ).
Оценка эффективности разработанных методов
На режимах сброса: управления по параметрам, определяемым с помощью
идентифицируемой БММД, осуществлялась на разра-
Rсб = f(t, CЛА); DКу КНД = f(nв.пр); aКС max = f(T *г, P*г).
ботанных в ЦИАМ для двигателей разного типа комп-

76
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

лексных математических стендах «Двигатель – САУ» [2]. Применение ПО «Виртуальный двигатель» позво-
Ниже приведены некоторые результаты сравнения ляет точнее обеспечить выполнение этих требований
характеристик ГТД, получаемых при применении тра- путем применения двух программ ограничения расхода
диционных программ управления по измеряемым пара- топлива вида:
метрам и при применении управления по критическим
R = f (t, CЛА); dT *г / dt = f(nпр ).
параметрам двигателя, определяемым с помощью
БММД. Первая из этих программ обеспечивает оптималь-
ный для данных условий полета характер изменения
тяги в процессах приемистости и сброса, а вторая –
7. Обеспечение линейной зависимости требуемое ограничение расходования ресурса двига-
изменения величины тяги от положения теля на этих режимах работы.
РУД на дроссельных режимах работы
двигателя На рис. 3 показано изменение температуры лопатки
ТВД в процессе приемистости ТРДД при выработке
На установившихся режимах работы управление ТРДД ресурса 8000 ч.
осуществляется по типовой программе nв = f(aРУД, T *вх, Видно, что применение «виртуальных» контуров
P*вх, CЛА), выбранной из условия обеспечения линей- управления позволяет снизить максимальную скорость,
ной зависимости тяги от положения РУД. Однако это
условие достаточно точно выполняется только в опре-
деленных (принятых в качестве базовых) условиях
полета и при номинальных характеристиках узлов
двигателя.
Применение ПО «Виртуальный двигатель» позво-
ляет сохранить линейность зависимости R = f (aРУД)
во всем диапазоне условий эксплуатации двигателя.
На рис. 2 представлены результаты сравнительных
расчетов параметров двигателя вдоль дроссельной линии
в условиях крейсерского полета (H = 11 км, M = 0,8)
(в этих условиях, принятых в качестве базовых, про-
цессы совпадают).
Из графиков видно, что при управлении непосред-
ственно по рассчитываемой величине тяги по программе,
выбранной аналогично типовой программе по пара- Рис. 2. Изменение параметров двигателя
метру nв в условиях H = 0, M = 0, обеспечивается линей- вдоль дроссельной линии (Н = 11 км, М = 0,8):
ное изменение тяги от положения РУД при изменении 1 – управление R = f (aРУД, T *вх, P*вх, CЛАi );
условий полета. При этом также снижается удельный рас- 2 – управление nв = f(aРУД, T *вх, P*вх, CЛАi )
ход топлива на дроссельных режимах работы двигателя.

8. Улучшение характеристик двигателя


на переходных режимах его работы
На переходных режимах работы современных ГТД
ограничение максимального (минимального) расхода
топлива в процессах приемистости (сброса) осущест-
вляется по программам вида:
dn / dt = f(nпр ).

Эти программы выбираются из условия миними-


зации выработки ресурса двигателя на переходных
режимах (малоцикловой усталости) при максимально Рис. 3. Скорость изменения температуры лопатки ТВД
в процессе приемистости:
допустимом времени процессов приемистости и сброса
1 – управление клапаном перепуска охлаждения ТВД
тяги. При этом скорость изменения частоты вращения по частоте вращения nк.пр;
лишь косвенно характеризует время процессов приемис- 2 – управление клапаном перепуска охлаждения ТВД
тости и сброса, а также влияние на ресурс двигателя. по температуре T *г ТВД

77
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

dT сп.л / dt изменения температуры лопатки, что способ-


ствует снижению малоцикловой усталости и увеличе-
нию ресурса двигателя. При этом с помощью ПО
«виртуальный двигатель», позволяющего с высокой
точностью рассчитывать DКу.расх расходуемых запасов
ГДУ и коэффициента избытка воздуха в КС, можно
осуществлять резервное ограничение расхода топлива
в процессах приемистости и сброса непосредственно
по программам
DКу.расх = f(nк.пр ); aКС = f(T *г , P*к).
Рис. 4. Дроссельные режимы (Н = 11 км, М = 0,8):
1 – управление по DКу и КПД компрессора;
2 – управление jНА по измеряемым параметрам
9. Оценка эффективности интеллектуаль-
ного управления ГДУ компрессоров
На рис. 4 показано изменение параметров ТРДД типа
ПД-14 на дроссельных режимах его работы в условиях
крейсерского полета (Н = 11 км, М = 0,8), полученное
при двух способах управления органами механизации
КВД.
В первом случае управление jНА осуществляется
по типовым программам управления (в соответствии
с ТЗ на САУ двигателя).
Во втором случае управление осуществляется по
программе h*max = f (nк.пр, Gк.пр, p*к ), соответствующей
максимально достижимым значениям КПД КВД при
допустимом уменьшении запасов ГДУ.
Из графиков видно, что при таком взаимосвязан-
ном управлении запасами ГДУ и КПД КВД на устано-
вившихся режимах работы ТРДД удается вблизи крей-
серского режима полета заметно снизить удельный
расход топлива при сохранении тяги.

10. Применение «малошумного» управле-


ния двигателем СПС с помощью БММД
На рис. 5 приведено изменение тяги двигателя (R) и
скорости струи на срезе сопла (Wс ) в процессе взлета Рис. 5. Минимизация Wс при сохранении Rmax на взлете:
при управлении двигателем по измеряемым парамет- управление по измеряемым (1) и расчетным (2) параметрам
рам и по расчетным. математической модели, позволяет существенно повы-
В районе полетной контрольной точки (H = 1000 м, сить характеристики двигателя:
M = 0,3, TМСА = +10°) при управлении по измеряемым – реализовать при разных условиях эксплуатации
параметрам удается при сохранении заданной вели- линейную зависимость изменения тяги от положения
чины тяги, обеспечивающей безопасную траекторию РУД на дроссельных режимах работы двигателя;
взлета, снизить на 8% скорость истечения газа из сопла, – в процессах приемистости и сброса обеспечить
что приводит к снижению уровня шума силовой уста- оптимальный для данных условий полета характер изме-
новки. нения тяги при требуемом ограничении расходования
ресурса двигателя на этих режимах работы;
11. Заключение – снизить удельный расход топлива при сохранении
величины тяги путем управления НА КВД непосредст-
Применение в цифровых электронных САУ разрабо- венно по величинам КПД КВД и запасам ГДУ;
танных методов управления ГТД по неизмеряемым – снизить уровень шума силовой установки сверх-
критическим параметрам, рассчитываемым в бортовой звукового пассажирского самолета при сохранении

78
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

заданной величины тяги (R), обеспечивающей безопас- Research Foundation. National Aeronautics and Space
ную траекторию взлета путем управления критичес- Administration Glenn Research Center. June 2008.
ким сечением сопла непосредственно по величине 18 p. NASA/CR–2008-215226.
скорости струи на срезе сопла. [2] Гольберг Ф.Д., Гуревич О.С., Петухов А.А. Бортовая
математическая модель в составе САУ ГТД для
Список использованных источников повышения отказоустойчивости и качества управле-
ния // Системы автоматического управления авиа-
[1] Intelligent Propulsion System Foundation Technology. ционными газотурбинными двигателями / под ред.
Summary of Research / The Ohio State University О.С. Гуревича. М.: Торус Пресс, 2010. 264 с.

Анализ состояния и перспектив применения беспроводных


технологий в авиационных системах
М.Г. Кессельман, А.С. Трофимов, В.И. Чернышов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: mgkesselman@ciam.ru

Рассмотрены особенности и этапы применения беспроводных технологий в авиационных бортовых системах.


Приведены результаты исследований демонстрационных образцов беспроводных авиационных систем
на основе стандарта IEEE 802.11 на частоте 2,4 ГГц и применения узкополосной передачи данных
по радиоканалу на частоте 868 МГц, полученные зарубежными компаниями и в ЦИАМ. Показано важное
значение проблемы автономного электропитания беспроводных устройств.

Wireless technologies in aircraft onboard systems:


contemporary status and perspectives
M.G. Kesselman, A.S. Trofimov, V.I. Chernyshov
CIAM, Moscow, Russia

The paper regards certain specific usage of wireless technologies in aircraft onboard systems. Here we show results
of wireless aircraft systems based on IEEE 802.11 (2,4 GHz) analyzed on the provided and self-made test units
as well as those of data transmission in 868 MHz achieved by researches of CIAM and of foreign companies.
The problem of independent power supply is shown to be of great importance.

Современные системы автоматического управления Одним из способов решения данной проблемы явля-
самолетом и двигателями характеризуются большим ется применение на авиационном борту беспроводных
количеством информационных линий связи и цепей технологий, при которых проводные кабели заменяются
питания датчиков с электронными агрегатами, передача радиоканалами [1]. Известны примеры общепромышлен-
электрических сигналов в которых осуществляется ного применения беспроводных технологий с положи-
через соответствующие электрические соединители и тельным эффектом [2]. За рубежом уделяется значитель-
кабели. Например, аэробус А380 имеет 480 км кабелей, ное внимание работам по исследованию возможности
содержащих 98 000 проводов и 40 000 разъемов. В САУ применения беспроводных сенсорных сетей (БСС) на
двигателей масса кабелей может составлять 30…50% самолете и двигателе, поиску путей наиболее быстрого
всей массы электронной системы управления. и эффективного внедрения. В интеллектуальных систе-
Наряду с недостаточной помехозащищенностью мах управления полетом (IFCS), разрабатываемых для
проводных линий связи повреждения в эксплуатации повышения безопасности управления самолетом при
их электрических соединителей вызывает до 40% всех наличии повреждений конструкции самолета, планиру-
отказов электронных систем управления. Разветвлен- емое применение БСС позволит увеличить количество
ная и громоздкая проводка затрудняет техническое датчиков без существенного увеличения веса, обеспе-
обслуживание. чить интеграцию управления самолетом и двигателем.

79
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

В обеспечение концепции fly-by-wireless (полет на землю обслуживающему персоналу для проведения


без проводов) в работе [3] проведен выбор беспровод- техобслуживания двигателя на крыле самолета. На авиа-
ной технологии для беспроводной бортовой сенсорной ционном рынке уже предлагаются сертифицированные
сети. Выполнен анализ беспроводных устройств по RTCA/DO-160 беспроводные системы обнаружения
на основе стандартов IEEE 802.11 а/b/g для их приме- дыма и пожара и т.п.
нения в авиации. При больших объемах передаваемых Вместе с тем внедрение беспроводных систем и
данных наибольшую производительность обеспечил устройств в критических для безопасности авиацион-
протокол Wi-Fi, но при потреблении тока приемопере- ных системах управления полетом и работой авиадви-
датчиками в 2,5 раза выше, чем у ZIGBEE. гателя имеет ряд особенностей. К основным проблемам
Проведенные в NASA исследования электромаг- следует отнести необходимость надежной беспроводной
нитной совместимости демонстрационных беспровод- передачи данных во всех условиях эксплуатации,
ных устройств с бортовым радиоэлектронным обору- осуществление автономного питания беспроводных
дованием показали, что максимальные значения выбро- устройств САУ, таких как беспроводные датчики пара-
сов по стандарту IEEE 802.11 а и 802.11 b меньше метров двигателя, ретрансляторы и т.п., создание пол-
предельно допустимых значений FCC Часть 15 и ного комплекта высокотемпературной элементной базы
RTCA/DO-160 категории М. для беспроводных датчиков и устройств и автономных
Анализ материалов показывал, что в системах авто- источников питания с рабочим диапазон температур
матического управления полетом самолета был достиг- -60…+225°С для применения на двигателе.
нут уровень стендовых испытаний и испытаний на ЛЛ Решение данных проблем связано с рядом противо-
экспериментальных образцов и демонстраторов. речивых требований. Как показали исследования, обес-
В системах автоматического управления, контроля печение надежной передачи данных по радиоканалу
и диагностики авиационных двигателей – разработка, при работе цифровых контуров управления двигателем
лабораторные и стендовые исследования демонстрато- в режиме реального времени с частотой информацион-
ров беспроводных измерительных каналов и автоном- ного обмена 30…100 Гц между беспроводными устрой-
ных источников со сборщиками энергии для питания ствами САУ с учетом затухания сигнала в металли-
беспроводных датчиков и узлов, в ближней перспективе ческих конструкциях и его экранирования, а также при
планируется введение в существующие проводные сис- воздействии электромагнитных помех широкого спектра
темы FADEC дополнительных беспроводных датчиков и высокого уровня требует увеличения мощности приемо-
разных параметров, работающих в тестовом режиме. передатчиков радиоканала. Вместе с тем ограничение
В ЦИАМ также проводились исследования воз- мощности автономных источников питания, предотвра-
можности применения беспроводных технологий в САУ щение влияния излучений на работу соседних радио-
ГТД. Были созданы демонстраторы беспроводных дат- каналов и электронного бортового оборудования требует
чиков с использованием в беспроводном информацион- низкого собственного энергопотребления.
ном канале узкополосной передачи данных по радио- В рамках европейского проекта WILDCRAFT [4]
каналу на частоте 868 МГц, работающем при более проблема автономного питания беспроводных устройств
низком потреблении тока, обусловленном меньшим авиационных систем может быть решена, с одной сто-
рассеиванием сигнала несущей частоты. На лаборатор- роны, сокращением энергопотребления микроконролле-
ном стенде проведены исследования различных топо- ров, АЦП и трансиверов самих беспроводных устройств,
логий. На двигательном стенде подтверждена работо- с другой стороны, построением автономных источников
способность беспроводных информационно-измери- питания с генераторами, использующими восстанав-
тельных каналов САУ ГТД на всех эксплуатационных ливаемые источники энергии, и устройствами сбора
режимах работы двигателя в условиях электромагнит- электроэнергии, построенными по технологии Harvesting.
ной обстановки двигательного стенда. В качестве генераторов электроэнергии могут при-
В настоящее время наиболее успешным является меняться генераторы термоэлектрического, вибрацион-
применение БСС в некритических для безопасности ного, магнитоиндукционного типа, которые используют
авиационных системах. Использование БСС для диаг- для преобразования энергию газотурбинного двига-
ностики авиационных двигателей позволит реализовать теля, безвозвратно выделяемую в окружающую среду.
алгоритмы мониторинга в зависимости от состояния
благодаря наличию данных в реальном времени. Бес- Заключение
проводный контроль гидравлических систем шасси,
тормоза и т.п. позволит не только отображать сигналы Внедрение беспроводных технологий в беспроводных
с датчиков на приборах в кабине, но и передавать бортовых системах самолета и двигателя позволит

80
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

повысить надежность и снизить на 20…40% массу и номных источников питания беспроводных датчиков
габариты систем за счет сокращения числа соедини- и узлов со сборщиками энергии (harvesters);
телей и кабелей, повысить пожаробезопасность. – в системах автоматического управления, контроля
Главными проблемами при построении авиацион- и диагностики авиационных двигателей – разработка,
ных бортовых беспроводных систем являются: обеспе- лабораторные и стендовые исследования демонстра-
чение надежной беспроводной передачи данных с тре- торов беспроводных измерительных каналов и авто-
буемым темпом и на заданное расстояние с обеспече- номных источников со сборщиками энергии для питания
нием электромагнитной совместимости беспроводной беспроводных датчиков и узлов, в ближней перспективе
сенсорной сети с бортовыми системами в жестких планируется введение в существующие проводные сис-
условиях работы на самолете и двигателе; снижение темы FADEC дополнительных беспроводных датчиков
энергопотребления беспроводными электронными различных параметров, работающих в тестовом режиме.
устройствами и создание эффективных автономных
источников питания для беспроводных датчиков Список использованных источников
с функцией energy harvesting (сбор энергии); создание
полного комплекта высокотемпературной элементной [1] Современные беспроводные технологии: проблемы
базы для беспроводных датчиков и устройств и авто- применения на авиационном борту / О.С. Гуревич,
номных источников питания с рабочим диапазоном М.Г. Кессельман, А.С. Трофимов, В.И. Чернышов
температур -60…+225°С для применения на двигателе. // Труды МАИ: электрон. журн. 2017. № 94. URL:
Применение беспроводных сенсорных сетей в авиа- http://www.mai.ru/science/trudy/published.pnp.
ционных бортовых системах происходит поэтапно: [2] A fly-by-wireless UAV platform based on a flexible
– во вспомогательных самолетных системах, and distributed system architecture / T.E. Coelho,
не являющихся критическими для безопасности полета, R. Macedo et al. // 2012 IFIP Wire- less Days. 2006.
достигнут уровень сертификации и внедрения; № 1-4244-0726-5/06. P. 2359–2364.
– в системах контроля технического состояния [3] Chilakala S. Development and Flight Testing of a Wire-
конструкций самолета и трансмиссий вертолета – стен- less Avionics Network Based on the IEEE 802.11
довые исследования экспериментальных образцов и Protocols // KU ScholarWorks: сайт. URL: https://
прототипов, выход на летные испытания на летающей kuscholarworks.ku.edu/handle/1808/4005.
лаборатории; [4] Future Challenges, roadmap for WSN and dissemina-
– в системах автоматического управления полетом tion activities, Wireless Smart Distributed End System
самолета – стендовые испытания и испытания на ЛЛ for Aircraft: сайт. URL: http://www.wildcraft-eu.org/
экспериментальных образцов и демонстраторов, разра- docs/20140331_Future-Roadmap-Dissemination_
ботка, лабораторные и стендовые исследования авто- D111.pdf, 2014.

Способы управления двигателем для снижения влияния обледенения


на характеристики двигателя
О.С. Гуревич, С.А. Сметанин, М.Е. Трифонов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: sasmetanin@ciam.ru

Вследствие воздействия обледенения изменяется геометрия лопаточных машин и нарушается подобие


режимов работы двигателя, система автоматического управления перестает поддерживать требуемую
величину тяги из-за изменения зависимости регулируемого параметра от тяги. В настоящей работе
проводятся исследования влияния обледенения на характеристики турбореактивного двухконтурного
двигателя магистрального самолета при работе различных регуляторов режима работы двигателя. Выпол-
няется моделирование процесса обледенения ГТД в квазистационарной форме. По результатам моделиро-
вания дается оценка эффективности каждого регулятора с точки зрения поддержания номинальных
характеристик двигателя и обеспечения безопасной эксплуатации в условиях обледенения.

81
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Gas turbine engine control to reduce icing effect on engine performance


O.S. Gurevich, S.A. Smetanin, M.E. Trifonov
CIAM, Moscow, Russia

Due to the effect of icing the shape of the rotary machines changes and the engine control system stops to maintain
the required thrust cause of the change in the dependence of the controlled variable on the engine thrust. This paper
studies the effect of icing on the commercial turbofan engine performance for a different power management
controllers. To simulate the effect of icing on engine performance it is considered as a quasi-stationary process.
Based on the simulation results, an analysis of the effectiveness of each regulator is given in terms of maintaining
the rated engine characteristics and ensuring safe operation in icing conditions.

правило кристаллы льда накапливаются на средних и


1. Введение
последних ступенях бустера, изменяя геометрию лопа-
При эксплуатации летательных аппаратов в условиях ток и сужая проходное сечение воздушного тракта дви-
обледенения возможно формирование наледи на элемен- гателя. Это приводит к ухудшению характеристик лопа-
тах двигателя. Отложения льда меняют форму проточ- точной машины до тех пор, пока наледь не достигнет
ной части двигателя и характеристики узлов, подвер- критической величины и не произойдет ее отрыв от
женных обледенению, что приводит к изменению пара- поверхности двигателя. Попадание крупных кусков
метров рабочего процесса ГТД. В результате такого льда во внутренний контур двигателя может привести
воздействия может снижаться тяга двигателя, расти к повреждению компрессора, помпажу, погасанию
температура газа перед турбиной, а в случае значитель- камеры сгорания и отказу двигателя.
ного накопления льда могут возникать опасные послед- Программы управления двигателем на установив-
ствия, такие как помпаж, погасание камеры сгорания шихся режимах работы формируются таким образом,
и выключение двигателя в полете. Направление и вели- чтобы независимо от выбранного параметра регулиро-
чина изменения параметров зависят от типа обледене- вания тяга поддерживалась на требуемом уровне.
ния и выбранного способа управления. Однако в процессе обледенения происходят изменения
В настоящее время в России и за рубежом прово- характеристик узлов двигателя, которые не могут быть
дятся обширные исследования по влиянию новых типов учтены на этапе разработки программ управления.
обледенения на характеристики двигателя. В то же В результате, в зависимости от выбранного способа
время, как показывает опыт разработки двигателей управления, САУ может не обеспечивать получение
последнего поколения, в связи с применением в них требуемых параметров режима работы двигателя,
новых конструкционных решений, увеличением степени а в некоторых случаях даже способствовать повыше-
двухконтурности и т.п. остается актуальной задача нию интенсивности обледенения.
обеспечения безопасности эксплуатации таких двига- Оптимизация способа управления для компенса-
телей и в условиях классического обледенения. ции влияния кристаллического обледенения позволит
Настоящая работа посвящена исследованию влия- сохранить основные параметры двигателя на исходном
ния кристаллического обледенения на характеристики уровне или уменьшить их отклонение и снизить критич-
турбореактивного двухконтурного двигателя (ТРДД) ность последствий такого воздействия без изменения
магистрального самолета и определению наилучшего конструкции двигателя.
способа управления, позволяющего снизить негативное На первом этапе работы [2] были проведены иссле-
влияние обледенения. Задача решается в квазистацио- дования, которые позволили определить критерии опти-
нарной постановке. мизации управления в этих условиях, а также качест-
венно оценить эффективность различных способов
2. Постановка задачи управления при кристаллическом обледенении.
В настоящей работе проводится усовершенство-
Под воздействием ледяных кристаллов обледенение вание разработанного математического аппарата для
ГТД может происходить в условиях крейсерского обеспечения возможности имитации динамики обледе-
полета (на высоте до 12 км) при температуре наруж- нения, соответствующей реальной эксплуатации лета-
ного воздуха на 10…20°C выше МСА [1]. Лед в этом тельного аппарата в условиях воздействия кристаллов
случае образуется не на входных элементах конструк- льда. С помощью такого аппарата рассматривается воз-
ции двигателя, как при классическом обледенении, можность снижения уровня обледенения и скорости
а более глубоко по тракту внутреннего контура. Как нарастания льда средствами системы автоматического

82
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

управления (САУ). Оценивается эффективность приме- снижаться. Изменение частоты вращения вентилятора
няемых в современных ТРДД регуляторов частоты связано с выбранным законом управления, так как
вращения роторов низкого (РНД) (nв ) и высокого (nк ) САУ продолжает поддерживать режимный параметр
давлений (РВД) и степени повышения давления в дви- (nк ), не обеспечивая при этом получение требуемых
гателе (p*дв ), а также регулятора рассчитываемой величин основных характеристик двигателя на этом
в бортовой математической модели двигателя (БММД) режиме. Так, падение частоты вращения вентилятора
величины тяги (R). на двигателях такого типа (ТРДД с умеренной и высо-
кой степенью двухконтурности) будет сопровождаться
значительным снижением тяги двигателя, так как ее
3. Анализ влияния обледенения
на характеристики двигателя величина в основном определяется расходом воздуха
через внешний контур, который зависит от частоты вра-
Наиболее подробные экспериментальные и расчетные щения вентилятора. В этом случае реакция САУ вызвана
исследования влияния кристаллического обледенения уже не изменением внешних условий, а изменением
на газотурбинный двигатель проводятся в рамках работ характеристик узлов двигателя вследствие обледенения.
Исследовательского центра Гленна с использованием В результате изменение параметров двигателя в усло-
специально разработанной для этих целей стендовой виях кристаллического обледенения при таком управ-
базы. Эксперименты ставятся на двигателе ALF502R-5 лении определяется как изменением характеристик
с высокой степенью двухконтурности m ~ 6, управля- двигателя из-за загромождения проточной части двига-
емом по частоте вращения ротора высокого давления. теля, так и реакцией САУ на это изменение [2].
При проведении эксперимента на двигательном Такие отличия между результатами стендовых и
стенде [3; 4] в начальный момент времени после подачи летных испытаний незначительно влияют на характер
на вход двигателя с помощью имитатора облака ледя- изменения параметров двигателя при обледенении, но
ных кристаллов происходит резкое изменение парамет- могут быть существенными для выбора оптимального
ров рабочего процесса двигателя, которое сопровож- способа управления в процессе обледенения.
дается увеличением частоты вращения вентилятора.
Существенное обледенение сразу после включения
4. Математическая модель двигателя
имитатора невозможно, оно происходит позднее (рост для учета влияния обледенения
наледи начинается примерно через 50 с после форми-
рования облака кристаллов [5; 6]). В то же время после В предыдущей работе авторов [2] была создана матема-
подачи ледяных кристаллов наблюдается быстрый рост тическая модель двигателя (модель термогазодинами-
расхода топлива, что позволяет говорить о наличии реа- ческого типа), позволяющая воспроизводить влияние
кции САУ на это воздействие. Наличие реакции САУ, уровней обледенения, соответствующих величине загро-
вызванной особенностью имитации появления ледяных мождения наледью проходного сечения тракта двига-
кристаллов на стенде, определяет изменение парамет- теля на 20 и 30%.
ров двигателя (в том числе и увеличение частоты вра- Для определения влияния способа управления дви-
щения вентилятора на начальном этапе процесса обле- гателем с учетом скорости нарастания льда при крис-
денения) и отражает лишь условия проведения экспе-
римента, в котором информативная часть процесса
относится к более позднему этапу по времени (t ³ 50 с).
Другие изменения параметров двигателя при попа-
дании в условия кристаллического обледенения демон-
стрируется в работах [1; 4] при рассмотрении резуль-
татов летных испытаний этого же двигателя. На осно-
вании них можно сделать вывод, что частота вращения
роторов двигателя начинает меняться только после
образования наледи на элементах конструкции двига-
теля. Происходит изменение скольжения роторов, при
котором еще некоторое время после начала обледе-
нения поддерживаемая САУ частота вращения ротора
высокого давления остается на исходном уровне
(до вступления в работу ограничителей предельных
значений параметров рабочего процесса двигателя Рис. 1. Изменение характеристик бустера
в САУ), а частота вращения вентилятора начинает в процессе обледенения

83
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

таллическом обледенении в настоящей работе введены с поверхностей двигателя из-за повышения частоты
дополнения к ранее разработанному математическому вращения вентилятора, температуры воздуха во вход-
аппарату [2], позволяющие имитировать в квазиста- ном тракте и роста центробежных сил.
ционарной форме динамику процесса обледенения. Оценка эффективности рассматриваемых способов
Для этого введена коррекция характеристик бустера управления по параметрам nв, nк, R и p*дв выполнена
при разных уровнях обледенения на основе данных, для крейсерского режима работы двигателя и режима
приведенных в работах [5; 6] (рис. 1), где было пока- полета H = 11 000 м, M = 0,8, tн = МСА + 15°C (рис. 2),
зано, что каждая точка на характеристиках бустера по в которых за последние годы зафиксировано наиболь-
каждому из его параметров смещается особым для нее шее количество случаев кристаллического обледенения
образом. При этом отклонения от исходной характе- [7]. Процесс обледенения воспроизводился посредством
ристики тем сильнее, чем выше приведенная частота изменения характеристик во времени в соответствии
вращения. со скоростью нарастания льда, определенной в работе
Чтобы воспроизвести непрерывный квазистацио- [6] и равной 0,2 уровня обледенения в секунду.
нарный процесс обледенения в математической модели, Анализ полученных результатов показывает, что
выполняется интерполяция характеристик для разных наилучшим способом управления в условиях кристал-
уровней обледенения. лического обледенения является поддержание степени
повышения давления в двигателе. Такое управление
позволяет не допустить падения тяги (увеличение тяги
5. Результаты исследования
на 6% и температуры газа на 100 К) и приводит к увели-
Согласно сформулированному критерию оптимального чению частоты вращения вентилятора, определяющей
управления [2] эффективный способ управления в усло- склонность к формированию наледи. Повышение час-
виях кристаллического обледенения должен обеспечи- тоты вращения (nв ) и соответствующий рост центро-
вать поддержание исходной тяги при увеличении час- бежных сил при увеличении обледенения может при-
тоты вращения вентилятора. Такое управление будет вести к отрыву еще не достигших опасной величины
способствовать безопасной эксплуатации путем сохра- ледяных наростов. При этом наблюдается увеличение
нения требуемой величины тяги и снижению послед- градиента частоты вращения вентилятора с возраста-
ствий, вызванных попаданием льда в проточную часть нием обледенения, что будет усиливать тенденцию к ско-
двигателя при отрыве небольших ледяных наростов рейшему отрыву льда с течением времени. В резуль-
тате при неизменном режиме полета может сформиро-
ваться циклический процесс нарастания льда и отрыва
его кусков с периодом, определяемым временем уве-
личения уровня обледенения до момента схода льда и
восстановления исходного режима работы двигателя
по управляемому параметру.
Снижение обоих критических параметров (R и nв )
наблюдается при работе регулятора частоты вращения
ротора высокого давления. При достижении наледью
величины, составляющей 30% проходного сечения
тракта двигателя, САУ формирует команду на сниже-
ние расхода топлива приблизительно на 10%, что при-
водит к снижению частоты вращения вентилятора,
соответствующему уменьшению температуры потока
во входном тракте и будет способствовать повышению
интенсивности обледенения.
При использовании регуляторов частоты вращения
вентилятора и рассчитываемой в БММД величины тяги
происходит аналогичное изменение параметров двига-
теля, частично удовлетворяющее сформулированному
критерию оптимального управления. Они обеспечивают
сохранение исходной тяги и не допускают уменьшения
Рис. 2. Изменение параметров двигателя в процессе
частоты вращения вентилятора, как в случае работы
обледенения при работе различных регуляторов:
а – регулятор nк ; б – регулятор nв ; регулятора nк , чем замедляют снижение температуры
в – регулятор p*дв ; г – регулятор R во входном тракте в процессе обледенения.

84
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

6. Заключение [3] Flegel A.B., Oliver M.J. Preliminary Results from a


Heavily Instrumented Engine Ice Crystal Icing Test in
Наилучшим способом управления для снижения влия- a Ground Based Altitude Test Facility // NASA Tech-
ния обледенения и предотвращения критичных послед- nical Memorandum. 2016. NASA/TM-2016-219132.
ствий, связанных с попаданием в проточную часть [4] Goodwin R.V., Dischinger D.G. Turbofan Ice Crystal
больших кусков льда, является поддержание степени Rollback Investigation and Preparations Leading to
повышения давления в двигателе. Такое управление Inaugural Ice Crystal Engine Test at NASA PSL-3 test
позволит не допустить падения тяги и будет способст- Facility // Proc. of 6th AIAA Atmospheric and Space
вовать периодическому сбросу еще не достигших опас- Environments Conference. 2014. AIAA 2014-2895.
ной величины ледяных наростов. [5] Veres J.P., Jorgenson P.C.E, Wright W.B. Modeling the
Effects of Ice Accretion on the Low Pressure Compres-
Список использованных источников sor and the Overall Turbofan Engine System Perfor-
mance // NASA Technical Memorandum. 2013. NASA/
[1] Mason J.G., Strapp J.W., Chow P. The ice particle TM-2013-217034.
threat to engines in flight // Proceedings of 44th AIAA [6] Veres J.P., Jorgenson P.C.E., Jones S.M. Modeling
Aerospace Sciences Meeting and Exhibit 9–12 January the Deterioration of Engine and Low Pressure
2006, Reno, Nevada. 21 p. AIAA 2006-206. Compressor Performance During a Roll Back Event
[2] Гуревич О.С., Сметанин С.А., Трифонов М.Е. Due to Ice Accretion // NASA Technical Memoran-
Оценка ухудшения характеристик ГТД при крис- dum. 2014. NASA/TM-2014-218495.
таллическом обледенении и возможностей его ком- [7] Bravin, M., Strapp J.W. Continuing Investigation of
пенсации методами управления // Авиационные Diurnal and Location Trends in an Ice Crystal Icing
двигатели. 2019. № 3 (4). С. 17–24. Engine Event Database // SAE Technical Paper. 2019.

Современное состояние и перспективы развития САУ


маршевых турбовальных ГТД
О.С. Гуревич, И.К. Коваленко, А.И. Гулиенко
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: ikkovalenko@ciam.ru

Выполнен анализ состояния современных систем автоматического управления турбовальными ГТД.


Рассмотрены перспективы развития новых технологий САУ ГТД, включающие в себя системы распределен-
ной структуры, электронные регуляторы с работающей в реальном масштабе времени бортовой моделью
двигателя, электроприводы в системах топливопитания и смазки двигателя. Сделан прогноз развития САУ
турбовальных ГТД с учетом уровня готовности новых технологий.

Current state and development prospects of automatic


control systems of main turboshaft gas turbine engines
O.S. Gurevich, I.K. Kovalenko, A.I. Gulienko
CIAM, Moscow, Russia

An analysis is made of the state of modern systems for automatic control of turboshaft gas turbine engines. Prospects
for the development of new technologies of automatic control system of gas turbine engines are considered, which
include distributed structure systems, electronic controllers with a real-time on-board engine model, electric drives
in fuel supply and engine lubrication systems. A forecast is made for the development of automatic control system
for turboshaft gas turbines taking into account the level of readiness of new technologies.

85
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

На значительной части отечественных вертолетных


1. Введение
ГТД и ТВД, находящихся в эксплуатации, использу-
Лучшие современные системы управления турбоваль- ются системы управления предыдущего поколения,
ных ГТД (вертолетных ГТД и ТВД) выполняются в которых основные функции выполняются гидромеха-
цифровыми электронными с полной ответственностью ническими регуляторами, а отдельные электронные
(системы типа FADEC). Электронная часть находящихся регуляторы осуществляют ограничение предельных
в эксплуатации систем построена по централизован- значений параметров рабочего процесса, в основном
ному принципу. Формирование сигналов управления температуры газа и частоты вращения.
двигателем осуществляется в электронном цифровом
регуляторе (ЭЦР). Датчики и исполнительные механизмы
2. Новые технологии в САУ турбовальных
имеют аналоговые входы и выходы и связаны с цифро- ГТД
вым регулятором с помощью аналоговых интерфейсов.
В ЭЦР САУ обычно производится оперативная диагнос- Развитие электронных и электрических технологий
тика двигателя. Актуальная диагностика выполняется (повышение надежности, термостойкости и быстродей-
либо в ЭЦР САУ двигателя, либо в отдельной системе ствия электронной элементной базы) позволяет осущест-
бортового контроля и диагностики [1; 2]. влять дальнейшее совершенствование систем управле-
В каналах управления несущим винтом вертолет- ния вертолетных ГТД. Эти совершенствования связаны
ных ГТД и винтом ТВД используется электронный с построением электронной части САУ в классе распре-
измеритель крутящего момента (ИКМ). Безопасность деленных систем, что позволит добиться более высоких
эксплуатации достигается с помощью применения сис- показателей надежности, уменьшить массу САУ, повы-
темных и надсистемных ограничителей. Электропитание сить эксплуатационную технологичность.
САУ осуществляется от всех источников, имеющихся В связи с отсутствием в настоящее время высоко-
на борту (постоянного и переменного тока), а часто и температурной элементной базы, способной работать
от дополнительного, автономного генератора. при температуре 250…300°C, на разрабатываемых
ТВД новых разработок управляются от одного в ближайшее время турбовальных ГТД целесообразно
рычага управления (РУД), вместо отдельных РУД использовать частично распределенную систему управ-
и рычага рода работ в ТВД более ранней разработки, ления типа FADEC. Такая система является, по существу,
а их САУ управляют и двигателем, и воздушным винтом. компромиссом между современной системой центра-
САУ разрабатываемых ТВД имеют измерители поло- лизованной структуры и полностью распределенной
жения лопастей винта jв , что позволяет улучшить системой. В ней применяются датчики и исполнитель-
качество процессов управления, повысить надежность ные механизмы с аналоговыми выходами, функции
систем защиты от отрицательной тяги, обеспечить управления распределяются между электронным регуля-
управляемый реверс. тором и отдельными цифровыми электронными моду-
Характеристики современной электронной элемент- лями, которые размещаются на двигателе максимально
ной базы, отработанные принципы построения и обес- близко к датчикам и исполнительным механизмам.
печения надежности электронных регуляторов (аппа- Отдельными модулями (концентраторами данных)
ратное и алгоритмическое резервирование, встроенная могут быть, например, агрегат управления механиза-
система контроля и диагностики САУ, технологии произ- цией компрессора или автономный агрегат системы
водства и испытаний и др.), накопленный к настоящему защиты свободной турбины от раскрутки. Основной
времени опыт разработки и эксплуатации таких систем модуль системы FADEC – электронный регулятор –
позволяют обеспечить, наряду с функциональными выполняет функции формирования программ и алго-
характеристиками, необходимую надежность САУ: ритмов управления и управление процессом передачи
наработка на отказ, приводящий к выключению двига- данных. Он связан с датчиками, исполнительными меха-
теля в полете, составляет (0,5…1,0)×106 ч. низмами и остальными модулями системы посредством
Высокая надежность электронной части позволяет цифровой сети передачи данных [3].
строить систему управления без резервного гидромеха- Использование в САУ бортовой математической
нического регулятора за исключением ряда случаев модели двигателя (БММД) класса Off design, рабо-
специального применения летательного аппарата (ЛА). тающей в режиме реального времени, позволит улуч-
Системы топливопитания современных турбоваль- шить качество управления (при прямом управлении
ных ГТД строятся на базе не регулируемых по произво- неизмеряемыми параметрами: мощностью двигателя
дительности насосов с приводом от коробки приводов или тягой воздушного винта, запасами газодинами-
двигательных агрегатов. ческой устойчивости (DКу), температурой газа перед

86
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

турбиной (T *г ) и др.) и повысить надежность (путем можность применения которых следует рассматривать
компенсации отказов датчиков измеряемых парамет- по мере их технологической готовности.
ров nТК , T *т, P*к и др.) [1; 2]. Базовый комплекс основных программ управления
Применение в системе топливопитания электро- турбовальным двигателем с использованием его изме-
приводных топливных насосов позволит регулировать ряемых параметров должен обеспечивать:
их производительность, улучшить тепловой режим сис- – управление запуском на земле и в полете, а также
темы и увеличить ресурс насосов. Такие электропри- управление на режимах приемистости и сброса по про-
воды уже применяются на ряде малоразмерных ГТД. граммам типа n×ТК / P*вх = f(nТК пр) с ограничением мини-
С учетом ожидаемого уровня готовности исполь- мального и максимального расхода топлива по програм-
зуемых технологий может быть составлен следующий мам Gт = f(P*вх ) и Gт / P*к = f(nТК пр);
прогноз развития САУ турбовальных ГТД. – ограничение предельных значений параметров
При сроке создания 3…5 лет система может рабочего процесса на взлетном режиме и режиме ЧР:
строиться следующим образом: nТК max = f(P*вх , T *вх);
– централизованная или частично распределенная
T *т max = f(P*вх , T *вх, nТК );
структура (с концентраторами данных);
Mкр max = f(nСТ);
– частичная электрификация: электроприводы в топ-
ливной системе, напряжение питания постоянного – защиту двигателя от раскрутки свободной тур-
тока от бортовой сети 27 В; бины, при возникновении помпажа и погасании камеры
– резервный канал для обеспечения стойкости сгорания.
к спецвоздействиям (электронный или гидромехани- Применительно для вертолетного ГТД САУ должна
ческий); дополнительно обеспечивать:
– стартер-генератор на коробке приводов; – стабилизацию заданной оптимальной частоты
– применение бортовой математической модели дви- вращения несущего винта (nНВ) путем регулирования
гателя в программном обеспечении (ПО) регулятора. частоты вращения свободной турбины (nСТ) в зависи-
При сроке создания 5…8 лет возможно построе- мости от режима полета и загрузки вертолета:
ние САУ на следующих принципах:
nСТ = f(P*вх , T *вх, Vп , Gверт);
– распределенная структура;
– электроприводы в системах топливопитания и – синхронизацию режимов работы двух двига-
смазки, напряжение питания постоянного тока от бор- телей
товой сети 270 В;
Mкр1 = Mкр2 или nТК1 = nТК2 , T *т1 = T *т2.
– отсутствие резервирования основной системы
управления, стойкая к спецвоздействиям элементная Применительно для ТВД САУ должна дополни-
база в электронном регуляторе; тельно обеспечивать:
– стартер-генератор на валу ротора двигателя (дви- при работе ТВД на земле:
гатель без коробки проводов); – поддержание заданной частоты вращения винта
– применение бортовой математической модели воздействием на расход топлива
двигателя в ПО регулятора.
nв.зад = const;
Надежность системы обеспечивается применением
аппаратного и программного резервирования в элект- – управление прямой тягой и реверсом тяги винта
ронных узлах, встроенной системы собственного воздействием на угол установки лопастей винта
контроля и диагностики, компенсацией отказов путем
jв = f(aРУД);
реконфигурации аппаратной и программной частей,
использования принципов постепенной деградации при работе ТВД в воздухе:
при появлении отказов. – управление мощностью двигателя (Nдв ) воздей-
При полном отказе основной электронной САУ ствием на расход топлива
работа двигателя обеспечивается резервным гидро-
Nдв = f(aРУД, P*вх , T *вх, Vп );
механическим или электронным регулятором (при его
наличии). – управление частотой вращения винта (nв) воздей-
САУ конструктивно или с помощью линий связи ствием на угол установки лопастей
интегрирована с системой контроля и диагностики
nв = f(aРУД) или nв.пр = f(Nдв.пр, Vп );
двигателя.
В САУ используются как традиционные, так и – управление фазой вращения винтов qв1 и qв2 воз-
интеллектуальные датчики параметров двигателя, воз- действием на угол установки лопастей;

87
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

– защиту от отрицательной тяги путем фиксации – централизованная или частично распределенная


и/или затяжеления лопастей винта при достижении структура с размещаемым на двигателе электронным
nв max = const; Mкр min = f(aРУД, P*вх , Vп ); цифровым двухканальным регулятором, выполняю-
щим и функции оперативной диагностики двигателя;
jв min = f (aРУД) или jв min = f(l); – отсутствие резервирования основной системы
– автоматическое или ручное флюгирование винта управления, стойкая к спецвоздействиям элементная
при выключении двигателя. база в электронном регуляторе;
Здесь nТК и nТК пр – физическая и приведенная – электроприводы в системах топливопитания и
частоты вращения турбокомпрессора; T *вх и P*вх – тем- смазки двигателя;
пература и давление воздуха на входе в двигатель; P*к – – стартер-генератор на валу ротора двигателя
давление воздуха за компрессором; Vп – скорость полета; (двигатель без коробки приводов);
Gверт – масса вертолета; Mкр – крутящий момент на валу – применение бортовой математической модели
свободной турбины; Gт – расход топлива; T *т – темпе- двигателя в программном обеспечении электронного
ратура газа за турбиной газогенератора; qв1 и qв2 – регулятора для компенсации отказов датчиков САУ и
фазы вращения лопастей винтов первого и второго управления по неизмеряемым параметрам.
ТВД; l – относительная поступь винта; индекс «зад» – Предложен базовый комплекс программ управ-
заданное значение; индекс «пр» относится к приведен- ления турбовальным двигателем с использованием
ным параметрам. измеряемых параметров двигателя с учетом специ-
В программах управления могут также использо- фики вертолетных ГТД и ТВД.
ваться неизмеряемые параметры, получаемые расчетом
в бортовой математической модели двигателя, например, Список использованных источников
тяга винта (Rв), температура газа (T *г ) перед турбиной,
запасы газодинамической устойчивости (DКу) компрес- [1] Системы автоматического управления авиацион-
соров, коэффициент (aКС) избытка воздуха в КС и др. ными газотурбинными двигателями / под ред.
О.С. Гуревича. М.: Торус Пресс, 2010. 264 с.
5. Заключение [2] Системы автоматического управления авиацион-
ными ГТД: энциклопедический справочник / под
Сформированы предложения по облику САУ турбо- ред. О.С. Гуревича. М.: Торус Пресс, 2011. 208 с.
вальных ГТД с учетом сроков их создания и готов- [3] Belapurkar R. Stability and performance of propulsion
ности перспективных технологий. Перспективная control systems with distributed control architecures
альтернативная система управления может быть пост- and failures : presented … dr of philosophy. The Ohio
роена следующим образом: State University, 2012.

Исследование способов управления, инвариантных к ухудшению


характеристик узлов двигателя в процессе эксплуатации
О.С. Гуревич, С.А. Сметанин, М.Е. Трифонов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: metrifonov@ciam.ru

В процессе эксплуатации двигателя происходит износ его узлов с соответствующим ухудшением


их характеристик. В результате такого ухудшения управление режимом работы двигателя по параметрам,
косвенно характеризующим тягу, может не обеспечивать сохранение тяги на базовом уровне. В работе
проводятся исследования по выбору способа управления турбореактивным двухконтурным двигателем
(ТРДД), позволяющего поддерживать основные характеристики двигателя при износе его узлов в процессе
эксплуатации. С помощью разработанной математической модели ТРДД посредством имитации выработки
ресурса выполнены расчеты изменения основных параметров двигателя при различных величинах
наработки. Проведена оценка эффективности способов управления, применяемых в ТРДД для снижения
влияния износа.

88
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Investigation of control methods insensitive to the engine components


performance deterioration over the lifetime
O.S. Gurevich, S.A. Smetanin, M.E. Trifonov
CIAM, Moscow, Russia

During gas turbine engine operation its components wear out with a corresponding performance deterioration.
As a result of this deterioration power management controller, utilizing parameters that indirectly describe the
engine thrust, may not ensure that thrust is maintained at a basic level. This paper presents results of the studies on
the choice of a control method for a turbofan engine, which allows maintaining key engine performance parameters
with components degradation in operation. To calculate engine parameters variation through the engine lifecycle,
simulation of the degraded engine performance with the help of developed turbofan model were performed. The
effectiveness of control methods used in commercial turbofan engines to reduce the effect of wear was evaluated.

1. Введение Характер износа компрессоров и турбин аналогичен и


определяется изменением геометрии и качества
В процессе эксплуатации узлы двигателя подвергаются поверхности лопаток, увеличением радиальных зазо-
различным внешним и внутренним воздействиям, ров [6; 7].
которые приводят к ухудшению их характеристик, что Износ компрессора в процессе эксплуатации связан
негативно влияет на интегральные параметры двига- с воздействием таких факторов, как пыль и песок (эро-
теля, такие как тяга, удельный расход топлива и т.п. зионный износ), морская соль или вулканический пепел
Степень влияния износа узлов на основные параметры (отложения на лопатках, эрозия) и характеризуется одно-
двигателя при сохранении достаточных запасов по тем- временным ухудшением всех основных его параметров:
пературе газа и газодинамической устойчивости комп- КПД, степени повышения давления и расхода воздуха,
рессоров во многом определяется способом управления а также снижением запасов газодинамической устой-
двигателем. чивости (ГДУ) [2; 3]. По известным данным величины
Зарубежные двигателестроительные фирмы (Pratt ухудшения характеристик компрессора могут состав-
& Whitney, Rolls-Royce) проводят поисковые исследо- лять по p*дв до 7%, по hк до 5%, по Gк.пр до 5% и
вания по выбору наилучшего способа управления, поз- по запасам ГДУ до 15% [3].
воляющего поддерживать требуемые характеристики В отличие от компрессора, в процессе выработки
ТРДД в течение всего его жизненного цикла. Резуль- ресурса расход газа через турбину может как увеличи-
таты этих исследований нашли применение при разра- ваться, так и уменьшаться в зависимости от условий
ботке таких двигателей, как PW4000, Trent 1000, в кото- эксплуатации и вида износа. Так, при появлении нагара
рых для управления режимом работы двигателя исполь- на лопатках турбины или при налипании вулканичес-
зуются степень повышения давления в двигателе и кого пепла расход газа уменьшается вследствие суже-
вновь введенный параметр – коэффициент мощности ния площади горла, а при стирании входных кромок
ТРДД (TPR) [1] соответственно. лопаток или поверхностного разрушения лопаток
В настоящей работе проводится исследование при- вследствие эрозии, наоборот, увеличивается. При этом
меняемых в серийных ТРДД способов управления рабо-
чим процессом с оценкой их эффективности при износе
двигателя в эксплуатации.

2. Влияние износа на характеристики


узлов двигателя
Анализ публикаций, посвященных износу ГТД [2–7],
показывает, что наиболее подверженными износу узлами
двигателя являются лопаточные машины – компрес-
соры и турбины, в то время как износ камеры сгорания
в основном выражается в ухудшении характеристик
турбины вследствие изменения поля температур на Рис. 1. Изменение характеристик компрессора и турбины
входе в нее. при износе

89
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

изменения характеристик турбины влияют на положе- ствующие разным уровням износа. Под уровнем износа
ние рабочей точки на характеристике компрессора. здесь и далее понимается одновременное ухудшение
Изменение характеристик компрессора и турбины всех параметров узла на заданную величину.
при износе представлено в обобщенном виде на рис. 1. Для имитации износа в модели реализован алго-
В работах [4; 5], основанных на полученных ритм пересчета характеристик лопаточных машин
в реальной эксплуатации данных, приводятся коли- в зависимости от заданных коэффициентов ухудшения
чественные оценки изменения основных параметров Dp*i, DGi, hi, в соответствии с которыми выполняется
лопаточных машин парка ТРДД JT9D. Отмечается коррекциях характеристик компрессоров
существенно бóльшее снижение параметров КВД p*i (1 - Dp*i ) = f (ni пр, Gi пр (1 - DGi)); (1)
по сравнению с другими узлами из-за того, что его
компоненты подвержены более широкому влиянию hi (1 - Dhi ) = f (ni пр, Gi пр (1 - DGi)) (2)
механизма эрозии. При наработке порядка 10 000 ч и турбин
ухудшение характеристик вентилятора и подпорных Gi пр (1 - DGi) = f (ni пр, p*i ); (3)
ступеней в среднем по парку достигает 1,5…2%,
КВД – 3…4%, ТВД – 1,5…2,5%, ТНД – 0,5…0,6%. hi (1 - Dhi ) = f (ni пр, p*i ). (4)
Анализ этих данных показывает, что при износе Результаты расчета влияния износа вентилятора,
вентилятора и подпорных ступеней (ПС) их характе- подпорных ступеней, КВД, ТВД и ТНД (каждого по
ристики меняются схожим образом – все основные отдельности) представлены на рис. 2. Показано отклоне-
параметры лопаточных машин в относительном выра- ние параметров двигателя от их исходных номиналь-
жении снижаются на близкую величину. Изменение ных значений при ухудшении всех характеристик каж-
параметров КВД в эксплуатации превышает изменение дой лопаточной машины на 3% (Dp*i = DGi = Dhi = 0,03).
параметров ПС и вентилятора более чем в три раза. Моделируется работа двигателя на взлетном режиме
Относительное ухудшение характеристик ТВД незначи- в условиях H = 0, M = 0, МСА.
тельно отличается от отмеченного для вентилятора, Видно, что наиболее заметное снижение тяги при
а ТНД наименее подвержена износу, и в среднем сни- поддержании nв происходит из-за износа вентилятора.
жение уровня ее параметров в три раза меньше, чем При ухудшении характеристик других узлов величина
у вентилятора и ПС. тяги сохраняется практически на базовом уровне.
Стоит отметить, что в реальных условиях износ Для исследования влияния совместного износа
узлов при выработке ресурса двигателя не происходит всех узлов двигателя в рамках данной работы было
синхронно. Например, значительное ухудшение харак- принято допущение, что ухудшение характеристик
теристик вентилятора может не сопровождаться анало- лопаточных машин подчиняется зависимостям, опреде-
гичным изменением характеристик ПС. Но приведен- ленным ранее для ТРДД JT9D. В соответствии с этим
ные в [4; 5] данные, осредненные по исследованному коэффициенты износа имели следующие взаимозави-
парку двигателей JT9D, эксплуатируемых в разных авиа- симости:
компаниях (в различных климатических условиях и Dp*ПС = Dp*в; DGПС = DGв = DGТВД;
обслуживающихся своими техническими службами),
позволяют строить модели с учетом наиболее вероят- DhПС = Dhв = DhТВД ; (5)
ного снижения параметров каждого узла. Dp*к = 3Dp*в; DGк = 3DGв; Dhк = 3Dhв; (6)
DGТНД = DGв / 3; DhТНД = Dhв / 3. (7)
3. Оценка изменения основных
параметров двигателя при износе узлов Проведенные расчеты, имитирующие влияние
заданного совместного ухудшения характеристик всех
Наиболее широко применяемым законом управления узлов двигателя на его основные параметры при управ-
в современных ТРДД с высокой степенью двухконтур- лении частотой вращения вентилятора, показывают,
ности является поддержание заданной частоты враще- что эксплуатация двигателя в течение 10 000 ч приво-
ния вентилятора (nв ). Частота вращения вентилятора дит к снижению тяги R на взлетном режиме до 4% и
хорошо характеризует тягу нового двигателя, а датчики увеличению удельного расхода топлива CR до 5% при
этого параметра обеспечивают надежные и точные сохранении значительного запаса по температуре газа
измерения. на входе в турбину T *г в условиях МСА – около 85 К
Для исследования влияния износа на основные (остаточный запас по температуре газа определен отно-
параметры двигателя в термогазодинамическую мате- сительно проектного запаса по T *г нового двигателя
матическую модель двигателя, управляемого по частоте принятого равным 150 К). Даже при наработке 15 000 ч
вращения (nв), введены характеристики узлов, соответ- в условиях МСА в двигателе остается запас по темпе-

90
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

тельной погрешностью на уровне 0,5%). При этом


в условиях МСА сохраняется достаточный запас по
T *г ~ 60 К (повышение T *г на 85…90 К). Поддержание
тяги этими регуляторами в рассматриваемых условиях
обеспечивается вплоть до наработки эквивалентной
~15 000 ч, при которой происходит полное расходо-
вание запаса по температуре газа (повышение T *г
на 150…155 К).
Применение наиболее широко используемого
в современных ТРДД регулятора частоты вращения
Рис. 2. Изменение параметров двигателя при износе
отдельных узлов вентилятора не позволяет поддерживать тягу на базо-
вом уровне и приводит к снижению тяги на ~4%
при повышении температуры газа в КС на ~65 К.
Выбранный фирмой Rolls-Royce для двигателя
Trent 1000 параметр TPR (p*компл ) демонстрирует схо-
жий характер изменения параметров двигателя, как и
у регулятора nв. В то же время он является менее чувст-
вительным к отдельному ухудшению характеристик
только вентилятора.
Управление с использованием частоты вращения
ротора высокого давления в случае износа двигателя
при наработке 10 000 ч приводит к повышению тяги
Рис. 3. Изменение параметров двигателя при разных на 2%, сопровождающемуся значительным ростом T *г
способах управления и одновременном износе всех узлов
на ~100 К, что ведет к ускоренной выработке ресурса
ратуре газа на входе в ТВД около 31 К, который может и быстрому выходу двигателя на ограничение по тем-
быть использован для оптимизации управления с целью пературе газа.
поддержания параметров двигателя на более близком
к исходному уровню. 5. Заключение
Традиционно применяемый в современных ТРДД
4. Моделирование работы изношенного с высокой степенью двухконтурности регулятор час-
двигателя при различных способах
управления тоты вращения вентилятора имеет большую погреш-
ность в поддержании тяги двигателя при износе его
Оценка эффективности методов управления при износе узлов в эксплуатации. Результаты оценки изменения
двигателя в эксплуатации проводилась применительно параметров двигателя при работе этого регулятора
к применяемым в серийных ТРДД регуляторам пара- показывают, что в двигателе длительное время (более
метров: частоты вращения вентилятора (nв ) и ротора 15 000 ч) сохраняются запасы по температуре газа,
высокого давления (nк ), степени повышения давления которые могут быть использованы для поддержания
в двигателе p*дв = P*т / P*вх , коэффициента мощности параметров двигателя на близком к исходному уровню.
ТРДД (TPR) p*компл = (P*к ÖT *т) / (P*вх ÖT *вх ). Также оцени- Наиболее эффективными параметрами регулирова-
вался перспективный регулятор величины тяги R, ния для сохранения тяги при ухудшении характеристик
рассчитываемой в бортовой математической модели узлов в эксплуатации являются степень повышения
двигателя (БММД). давления в двигателе и рассчитываемая в БММД вели-
На рис. 3 представлено изменение параметров чина тяги. Регуляторы этих параметров позволяют
двигателя по результатам моделирования его работы поддерживать номинальную тягу при дополнительном
на взлетном режиме в условиях H = 0, M = 0, МСА при расходовании запаса по температуре газа (повышение
имитации наработки 10 000 ч (снижение параметров T *г на 85…90 К относительно T *г нового двигателя).
вентилятора на 1,5% с ухудшением характеристик Предлагаемый фирмой Rolls-Royce параметр TPR
других узлов в соответствии с зависимостями (5)–(7)). является менее чувствительным к отдельному ухудше-
Из полученных данных следует, что сохранить нию характеристик вентилятора, чем регулятор nв , но
исходное значение взлетной тяги позволяют регулятор демонстрирует аналогичный ему характер изменения
рассчитываемой в БММД величины тяги и регулятор параметров двигателя при совместном износе всех
степени повышения давления в двигателе (с незначи- лопаточных машин.

91
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Список использованных источников existing (historical) data. JT9D jet engine diagnostics
program / Pratt and Whitney Aircraft Group. 1978.
[1] Beneda K. Modular electronic turbojet control system PWA-5512-21.
based on TPR // Acta Avionica. 2015. Vol. XVII, 31, [5] Litt J.S., Parker K.I., Chatterjee S. Adaptive gas
no. 1. 14 p. turbine engine control for deterioration compensation
[2] Li Y.G. Gas turbine performance and health status due to aging // NASA Technical Memorandum. 2003.
estimation using adaptive gas path analysis // Journal NASA/TM-2003-212607.
of Engineering for Gas Turbines and Power. 2010. [6] Kurz R., Brun K., Wollie M. Degradation effects on
Vol. 132, no. 041701-9. industrial gas turbines // ASME Turbo Expo 2008:
[3] Двирник Я.В., Павленко Д.В. Влияние пылевой Power for Land, Sea and Air. 2008.
эрозии на газодинамические характеристики осе- [7] Influence of blade deterioration on compressor and
вого компрессора ГТД // Вестник двигателестрое- turbine performance / Morini, M. Pinelli, P.R. Spina,
ния. 2017. № 1. С. 56–66. M. Venturini // Journal of Engineering for Gas Turbi-
[4] Sallee G.P. Performance deterioration based on nes and Power. 2010. Vol. 132, no. 032401-11.

Принципы восстановления информации при отказах датчиков


параметров потока на входе в двигатель и датчиков обратной связи
САУ ГТД
А.А. Петухов, Ф.Д. Гольберг, В.И. Чернышов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: aapetukhov@ciam.ru

Рассмотрен метод компенсации отказов информационных каналов САУ. Дана оценка времени и погреш-
ности восстановления сигналов отказавших датчиков. Приведены результаты экспериментальной отработки
алгоритмов восстановления сигналов датчиков параметров потока воздуха на входе в двигатель и датчиков
обратной связи САУ. Показана возможность обеспечения безотказной работы САУ.

Concepts of data recovery in case of failures of flow parameters sensors


at the engine and feedback sensors of the control system
of a gas turbine engine
A.A. Petukhov, F.D. Golberg, V.I. Chernyshov
CIAM, Moscow, Russia

The compensation method for data channel failures in the automatic control system is considered. The estimation
of recovery time and error for the signals of failed sensors is given. The results of experimental test of algorithms
for recovering signals from flow parameters sensors at the engine inlet and feedback sensors in the control system
are presented. The possibility of ensuring the fail-safe operation operation of the control system is shown.

1. Введение датчиков параметров рабочего процесса в двигателе


показали эффективность такого подхода [2]. Однако до
Применение в составе САУ бортовой термогазодинами- настоящего времени в эксперименте не проверялась
ческой модели двигателя, кроме решения новых задач имеющая свои особенности методика восстановления
управления ГТД [1], позволяет восстанавливать инфор- величин параметров потока воздуха на входе в двига-
мацию при отказах датчиков параметров рабочего тель и датчиков обратной связи по расходу топлива и
процесса (nв, nк, P*к, T *т и др.). Ранее проведенные рас- положению направляющих аппаратов компрессора.
четные и экспериментальные работы по использованию Такая проверка выполнена в эксперименте на дви-
встроенной в САУ бортовой математической модели гателе-демонстраторе типа ТРДД. Восстановление зна-
двигателя для восстановления информации при отказах чений параметров T *вх , P*вх , Gт и jНА осуществлялось

92
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

буемое качество переходных процессов восстановления


информации на различных режимах работы двигателя.
Расчеты проведены на комплексной математичес-
кой модели, включающей в себя модель реального
двигателя-демонстратора, модель его системы управ-
ления, а также бортовую термогазодинамическую
модель двигателя с контурами расчета параметров
Рис. 1. Схема восстановления информации T *вх , P*вх , Gт и jНА.
о параметрах T *вх , P*вх , Gт и jНА
В приводимых ниже примерах расчета процессов
путем их расчета во встроенной в САУ бортовой мате- восстановления сигналов датчиков их отказы имитиро-
матической модели двигателя в реальном масштабе вались путем скачкообразного изменения текущего
времени и передачей в блоки формирования программ показания датчика, которое поступает на вход бортовой
и алгоритмов управления при отказе соответствующих модели и САУ. Рассматривались два крайних случая,
каналов измерения. когда с датчиков начинают поступать недостоверные
минимальные или максимальные величины этих пара-
2. Методика восстановления метров (отказы типа обрыв и короткое замыкание),
которые можно воспроизвести в процессе испытаний.
В методике применяются алгоритмы, подобные по При проведении моделирования также учитывалось
построению применяемым в регуляторах САУ с отри- время подтверждения отказа датчика – время между
цательной обратной связью (замкнутого типа). Общая моментом отказа и началом работы алгоритмов восста-
схема такого алгоритма приведена на рис. 1. новления. Величина этого времени была принята ~0,15 с,
Параметр, датчик которого отказал (T *вх, Pвх *
, Gт или что соответствует 5…7 циклам работы электронного
jНА), в данной схеме выполняет функцию «регулирую- регулятора, требуемых для подтверждения отказа.
щего фактора». Воздействие на его величину осущест- На рис. 2 и рис. 3 представлены процессы восстанов-
вляется по разности значений между измеренными и ления информации о величине давления P*вх , темпера-
рассчитанными в бортовой модели значениями регулиру- туры T *вх в условиях Н = 0, М = 0, МСА. Здесь крас-
емых параметров двигателя (nв, nк, Pк*, T *т). Измеренные ными линиями показаны значения параметров реаль-
(фактические) значения этих параметров используются
как «программы управления», а их соответствующие рас-
считываемые величины как «регулируемые параметры».
Разность между измеренными и расчетными зна-
чениями параметров Xi (nв , nк, P*к, T *т) воздействием на
вычисляемые величины отказавшего датчика (T *вх , Pвх *
,
Gт и jНА) сводится к нулю с помощью алгоритма ПИД-
регулятора следующего вида (на примере регулятора
восстановления параметра T *вх ):

Предварительные расчетные исследования показали, Рис. 2. Процесс восстановления параметра P*вх


что для достижения максимальной точности восста-
новления значения параметров T *вх, Gт и jНА целесооб-
разно использовать измеряемые и расчетные значения
частоты вращения КВД nк, а для восстановления значе-
ния параметра P*вх – измеряемые и рассчитываемые
значения давления за КВД (P*к ).

3. Расчетные исследования
В расчетных работах применительно к двигателю-
демонстратору типа ТРДД определены параметры алго-
ритмов восстановления (величины коэффициентов
усиления и постоянных времени), обеспечивающие тре- Рис. 3. Процесс восстановления параметра T *вх

93
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

ного двигателя, а черными – расчетные значения пара-


метров в бортовой модели.
*
Время восстановления информации параметра Pвх
на всех режимах работы двигателя не превышает 2,5 с
при погрешности не более 1…2%. Время восстанов-
ления сигнала (T *вх ) не превышает 4 с и с погрешнос-
тью не более 1…3%.
Подобные расчеты проведены с алгоритмами вос-
становления параметров Gт и jНА при отказах соответ-
ствующих датчиков обратной связи. Графики восста-
Рис. 4. Процесс восстановления параметра Gт новления приведены на рис. 4 и рис. 5. Здесь черным
цветом показано изменение параметров реального дви-
гателя, а красным – бортовой модели.
Восстановление сигнала расхода топлива проходит
монотонно, время восстановления составляет 2…3,5 с,
а время восстановления сигнала угла установки направ-
ляющих аппаратов – 3,5…4 с. При этом изменение поло-
жения направляющих аппаратов приводит к измене-
нию расхода топлива. После восстановления сигнала
устанавливается исходный режим работы двигателя.

Рис. 5. Процесс восстановления параметра jНА


4. Экспериментальные исследования
В процессе подготовки к экспериментальным исследо-
ваниям разработанные алгоритмы восстановления
были введены в электронный регулятор двигателя-
демонстратора.
Испытания проводились по следующей методике.
На предварительном этапе идентифицировалась борто-
Рис. 6. Процесс восстановления параметра P*вх вая модель на дроссельных режимах работы двигателя-
демонстратора. После «обучения» бортовой модели
двигатель выводился на дроссельный режим работы
(в диапазоне МГ…МАХ). По команде оператора в элект-
ронном регуляторе САУ показание датчика скачко-
образно меняется на соответствующее его минималь-
ному или максимальному значению (соответствует
короткому замыканию или обрыву в цепи измерения)
Рис. 7. Процесс восстановления параметра T *вх
для имитации отказов датчиков. Эта величина подава-
лась в блок формирования программ управления САУ
двигателя-демонстратора и на вход бортовой модели.
Затем через 0,15 с включается алгоритм восстанов-
ления информации. После окончания его работы и фик-
сации результатов по команде оператора снимается сиг-
нал отказа и система приводится в исходное состояние.
Рис. 8. Восстановление сигнала датчика обратной связи Gт
На рис. 6 – рис. 9 представлены процессы восста-
новления информации при отказах датчиков парамет-
ров потока на входе в двигатель и датчиков обратной
связи. Также показаны изменения параметров nк и P*к,
по разности которых осуществлялось восстановление
соответствующих значений.
Разработанные алгоритмы обеспечивали на всех
режимах восстановление давления P*вх за время
Рис. 9. Восстановление сигнала датчика обратной связи jНА не более 3 с и с погрешностью не более 0,015 кг/см2

94
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

(» 1,5%), а температуры (T *вх ) – за время не более 4 с и – расхода топлива Gт – за время не более 2 с и


с погрешностью не более 5 К (» 1,8%). Время восста- с погрешностью менее 1,5%;
новления сигнала Gт не превышало 2 с и с погрешнос- – угла jНА установки НА КВД – за время не более
тью не более 3 кг/ч, что составляет » 1,1%. Погреш- 5 с и с погрешностью менее 1,5%.
ность восстановления сигнала (jНА) не превысила 0,2°, Полученные параметры процессов восстановле-
что составляет » 1,5% при времени восстановления ния по времени и точности позволяют обеспечить
не более 5 с. безотказную работу САУ.

5. Заключение Список использованных источников


Экспериментальные исследования на двигателе-демон- [1] Экспериментальные исследования методов управ-
страторе подтвердили работоспособность и эффектив- ления турбореактивными двигателями по неизме-
ность примененных методов для восстановления инфор- ряемым параметрам / Ф.Д. Гольберг, Ю.С. Белкин
мации при отказе датчиков параметров воздуха на входе и др. // Системы автоматического управления авиа-
*
в двигатель (Pвх , T *вх ), а также датчиков обратной связи ционными газотурбинными двигателями / под ред.
САУ (Gт и jНА ). О.С. Гуревича. М.: Торус Пресс, 2010. С. 151–157.
Достигнутые в эксперименте время и точность (Труды ЦИАМ; № 1346).
восстановления соответствует результатам расчетных [2] Гольберг Ф.Д., Гуревич О.С., Петухов А.А. Бортовая
исследований: математическая модель в САУ ГТД для повышения
– давления P*вх – за время не более 3 с и с погреш- отказоустойчивости и качества управления // Сис-
ностью не более 1,5%; темы автоматического управления авиационными
– температуры T *вх – за время не более 4 с и с пог- ГТД / под ред. О.С. Гуревича. М.: Торус Пресс,
решностью не более 1,8%; 2010. С. 81–89. (Труды ЦИАМ; № 1346).

Влияние электрической нагрузки на режим работы газотурбинной


энергетической установки в авиационной гибридной СУ
И.К. Коваленко, С.А. Зуев
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: sazuev@ciam.ru

Рассматривается влияние потребляемой электрогенератором мощности на параметры рабочего процесса


турбовального ГТД со свободной турбиной и его системы автоматического управления в составе гибридной
силовой установки (ГСУ). Для проведения исследований разработана всережимная динамическая математи-
ческая модель двигателя. В ходе работы оценена возможность поддержания частоты вращения ротора
свободной турбины и, соответственно, частоты вращения электрогенератора исследуемой ГСУ с требуемой
динамической точностью при изменении электрической нагрузки.

Influence of electric load the gas turbine power unit operating mode
in the aircraft hybrid propulsion
I.K. Kovalenko, S.A. Zuev
CIAM, Moscow, Russia

The influence of the power consumed by the electric generator on the work process-related parameters of
the turboshaft engine with a power turbine and its control system as part of a hybrid propulsion system is considered.
To conduct research, an all-modes thermos-gas-dynamic engine simulation model was developed. The studies
evaluated the possibility of stabilizing the rotor speed of the power turbine and, consequently, the frequency of
rotation of the electric generator of the considered hybrid propulsion with the required dynamic precision
when changing electrical load.

95
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Газотурбинная энергетическая установка представляет метры рабочего процесса газотурбинного двигателя и


собой газотурбинный двигатель в составе гибридной его системы автоматического управления.
силовой установки (ГСУ), обеспечивающий совместно Основным требованием к работе газотурбинной
с электрогенератором выработку электрической энер- энергетической установки при изменении электричес-
гии, используемой для привода воздушного винта и кой нагрузки является поддержание постоянной час-
других потребителей на борту летательного аппарата. тоты вращения свободной турбины (nСТ = const). На
В настоящее время различные варианты примене- переходных режимах допускается отклонение частоты
ния гибридных силовых установок активно прораба- вращения на величину ±3% на время не более 3…5 с
тываются в отечественной и зарубежной авиационной (типовое требование для авиационных вспомогательных
промышленности. силовых установок, работающих на отбор мощности).
Преимущества гибридных двигателей заключаются Отличительная особенность применения двига-
в их бóльшей экономичности, высокой надежности и теля ТВ7-117В в составе ГСУ от его использования
уменьшении выбросов загрязняющих веществ в атмо- в составе двигательной установки вертолета связана
сферу по сравнению с традиционными газотурбинными с характером отбора мощности от силовой турбины.
двигателями [1]. Нагрузка в виде электрогенератора обладает сущест-
Основной выигрыш в экономичности гибридных венно меньшим моментом инерции и более высокой
силовых установок достигается за счет постоянной скоростью изменения потребляемой мощности в срав-
работы ГТД на режиме максимальной эффективности. нении с аналогичными параметрами вертолетного
Это обеспечивается путем уменьшения размерности винта, что требует подтверждения заданных динами-
двигателя и управления энергопотреблением, обеспе- ческих характеристик двигателя и возможной коррек-
чивающим сохранение избыточной мощности в акку- ции алгоритмов управления БАРК для их обеспечения.
муляторах во время фаз полета, требующих малой Другой особенностью применения ТВ7-117В
мощности, и использование накопленной энергии в составе ГСУ является почти пятикратная переразме-
аккумуляторов во время некоторых (обычно коротких) ренность двигателя по мощности по сравнению
фаз полета, когда необходима большая мощность [2]. с электрогенератором. При снижении электрической
ЦИАМ совместно с другими отечественными пред- нагрузки в полете и соответствующем снижении час-
приятиями отрасли разрабатывает демонстратор ГСУ тоты вращения ротора газогенератора (nГГ) может быть
большой мощности, который предполагается испыты- достигнуто ограничение по минимальной частоте вра-
вать на летающей лаборатории, оборудованной на базе щения nГГ (регулятор nГГ min = f(T *вх, P*вх ), работающий
пассажирского самолета ЯК-40. на режимах выше земного малого газа), что приведет
Проектируемая ГСУ представляет собой воздушный к избытку мощности на валу свободной турбины и ее
винт, приводимый электродвигателем с предполага- последующей неконтролируемой раскрутке. Чтобы
емой мощностью 500 кВт. Питание электродвигателя исключить подобную ситуацию в ходе летных испыта-
осуществляется за счет аккумуляторов и электрогене- ний, необходимо определить минимально допустимую
ратора, вращаемого газотурбинным двигателем. загрузку электрогенератора, а также оценить эффек-
Одним из рассматриваемых вариантов ГТД для тивность алгоритмов защиты от раскрутки, заложенных
применения в составе ГСУ в качестве первичного в САУ двигателя.
источника энергии является отечественный двигатель Для исследования влияния электрической нагрузки
ТВ7-117В. на параметры рабочего процесса рассматриваемой
Турбовальный двигатель со свободной турбиной газотурбинной энергетической установки разработана
ТВ7-117В разработан АО «ОДК-Климов» для вертолета всережимная динамическая математическая модель
с двухдвигательной силовой установкой типа Ми-38 и двигателя [4] по схеме и вырабатываемой мощности
его модификаций. аналогичного двигателю ТВ7-117В.
Двигатель ТВ7-117В имеет одновальный газогене- Программа для ЭВМ, реализующая модель двига-
ратор и свободную турбину с выводом вала вперед. теля, также включает в себя математическую модель
Заявленная мощность на выходном валу двигателя на универсальной САУ, которая содержит основные кон-
взлетном режиме (H = 0, M = 0) равна 2800 л.с. Система туры управления двигателем ТВ7-117В.
автоматического управления ТВ7-117В – электронно- Комплекс моделей «Двигатель – САУ» позволяет
гидромеханическая. Основная система (электронная осуществлять расчет термогазодинамических парамет-
часть САУ) выполнена на базе блока автоматического ров (температуры, давления, расхода воздуха и газа)
регулирования и контроля (БАРК) типа FADEC [3]. в основных сечениях двигателя, частот вращения рото-
В настоящей работе рассматривается влияние ров и эксплуатационных характеристик (мощности и
потребляемой электрогенератором мощности на пара- крутящего момента двигателя, запасов газодинамичес-

96
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

кой устойчивости компрессоров и др.). Расчеты могут Влияние электрической нагрузки на двигатель
быть выполнены во всем диапазоне условий эксплуа- учитывалось в уравнении вращения ротора свободной
тации ГТД на установившихся и переходных режимах турбины:
его работы в интервале их изменения от режима холос-
того хода до максимального режима.
В ЦИАМ проведен комплекс экспериментальных
работ на различных двигательных стендах по оценке где nСТ – частота вращения свободной турбины; NСТ –
точности расчета параметров двигателя с помощью его мощность, генерируемая свободной турбиной; NЭГ –
математической модели. Анализ результатов испытаний мощность, потребляемая электрогенератором; JСТ,
на всех режимах работы ГТД при различных возмуще- JЭГ – моменты инерции роторов свободной турбины и
ниях показывает, что модель двигателя обеспечивает электрогенератора; Kс – коэффициент размерности.
расчет параметров рабочего цикла с погрешностью: Расчетные исследования влияния электрической
– на установившихся режимах не более 1…3%; нагрузки на режим работы газотурбинной энергети-
– на переходных режимах не более 3…5% [4]. ческой установки проведены при стабилизации посто-
янной частоты вращения ротора свободной турбины
(регулятор nСТ = 100%) с учетом ограничений по пре-
дельным значениям основных измеряемых параметров
двигателя (частотам вращения роторов nГГ и nСТ,
температуре газов на входе свободной турбины T *СТ,
крутящему моменту на валу свободной турбины Mкр,
мощности свободной турбины NСТ) в условиях земли
(Н = 0, М = 0) и в предполагаемых условиях проведе-
ния летных испытаний на летающей лаборатории
(Н = 3 км, М = 0,3).
В ходе расчетных исследований проведена оценка
возможности поддержания частоты вращения ротора
свободной турбины и, соответственно, частоты враще-
ния электрогенератора исследуемой ГСУ с требуемой
динамической точностью при изменении электричес-
кой нагрузки. Варьировалась величина мощности (NЭГ),
отбираемая на привод электрогенератора, и скорость
ее изменения.
Определена величина минимально допустимой
загрузки электрогенератора в предполагаемых условиях
проведения испытаний для предотвращения неконтро-
лируемой раскрутки свободной турбины.
Ниже приведены некоторые результаты расчетных
исследований влияния электрической нагрузки на работу
газотурбинной энергетической установки в условиях
H = 0, M = 0, МСА.
На рисунке показаны переходные процессы в турбо-
вальном двигателе, работающем на режиме стабилизации
частоты вращения свободной турбины (nСТ = 100%),
при изменении электрической нагрузки с различной
скоростью в диапазоне 200…400 кВт.
Нагрузка 200 кВт является минимально допусти-
мой для рассматриваемого двигателя в условиях H = 0,
M = 0 с учетом ограничения минимальной частоты
Рисунок. Переходные процессы в ТВГТД при изменении
вращения газогенератора на режимах выше МГ.
электрической нагрузки в диапазоне 200…400 кВт
в условиях Н = 0, М = 0, МСА: При изменении нагрузки за время более 0,5 с
– время изменения нагрузки 0 с; отклонение частоты вращения ротора свободной тур-
– время изменения нагрузки 0,5 с; бины двигателя не превышает величины ±2,6% в интер-
– время изменения нагрузки 1 с вале времени менее 4 с, что соответствует типовым тре-

97
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

бованиям для авиационных вспомогательных силовых ных аппаратов на газовых и криогенных топливах
установок (см. выше). // Вестн. Московского авиационного ин-та. 2015.
Для всех вариантов изменения нагрузки предель- Т. 22. № 1. С. 87–99.
ные значения основных измеряемых параметров дви- [2] Fuel consumption of rotorcrafts and potentiality for
гателя не достигаются (частота вращения газогенера- hybrid electric power systems / Donateo T., Carlà A.,
тора nГГ < 85%, температура на входе свободной тур- Avanzini G. // Energy Conversion and Management.
бины T *СТ < 0,88T *СТ max). Также во время переходных 2018. Iss. 164, P. 429–442.
процессов величины запасов газодинамической устой- [3] Продукция/Двигатели для вертолетов/ТВ7-117В //
чивости осевого и центробежного компрессоров ОДК-Климов: сайт. URL: http://klimov.ru/production/
не снижаются на величину более 8%. helicopter/TV7-117V/.
[4] Гольберг Ф.Д., Гуревич О.С., Петухов А.А. Матема-
Список использованных источников тическая модель двигателя в САУ ГТД для повыше-
ния надежности и качества управления // Труды
[1] Рябов П.А., Каленский С.М. Концепции перспектив- МАИ: электрон. журн. 2012. № 58. 16 с.
ных гибридных маршевых двигателей летатель-

Embedded, edge and cloud computing for gas turbine digital twins
Vili Panov1,2, Samuel Cruz-Manzo1
1
University of Lincoln, School of Engineering, Lincoln, United Kingdom
1
Siemens Energy, Siemens Industrial Turbomachinery Ltd., Lincoln, United Kingdom
e-mail: vpanov@lincoln.ac.uk

1. Introduction
This study explored development of a Gas Turbine Digital
Twin based on Real-Time (Embedded \ Edge) high speed
computing, which can be leveraged with IOT Cloud Plat-
forms. Proposed solutions are provided in a form of modular
software architecture for a range of platforms (Embedded
\ PLC Based, Edge \ PC Based, Web \ Cloud Based) and
with corresponding functionalities to support model-based
control strategies (trip prevention & performance optimi- Fig. 1. CPS and IoT domains [1]
zation) and advanced gas turbine health management. and Performance) of the physical assets on various
systems such as Embedded, Edge and Cloud Platforms.
2. Cyber-physical systems
3. Digital twin
In today’s world of Next Industrial Revolution many key
industry players are forced to change their conventional This research project aimed to develop innovative automa-
process and practices. To join this major transformation, tion systems with control and monitoring functionalities
usually referred to us as the Industry 4.0, they must pursue to address the requirements of future power plants. This
extensive R&D efforts in area of developing Cyber- project explored various Digital Twin computing architec-
Physical Systems (CPS). tures and engaged with enabling technologies based on
The industrial automation already begun with imple- Physics-Based Models (performance, estimation and lifing
mentation of processes that can accommodate developing models, model tuning & anomaly detection algorithms)
Cyber-Physical Systems which can offer seamless connec- and Data Driven Models (pattern recognition, learning
tivity with Internet of Things Platforms (Fig. 1). A Digital models and data analytics). The architectures of closely
Twin concept as a part of Industry 4.0 strategy can offer integrated control and monitoring systems have been deve-
answers for these challenges by integrating and deploying loped to support emerging requirements for robustness and
different variants of Digital Twins (Production, Product autonomy of future digital power plants.

98
Системы автоматического управления, контроля и диагностики

Fig. 2. Digital Twin integration

Fig. 4. Integration of MBC and PHM systems [3]


These platforms can provide unified frameworks for
advanced model-based control and diagnostics technolo-
gies (Fig. 4).
Among developed functionalities of a devised Digital
Twin is real-time on-line tracking of engine performance
based on adjustment of health parameters such as efficien-
cies and flow capacities of engine gas path components.
The synthesized engine health parameters are consequently
used for fault detection and accommodation. The developed
adaptive model-based control with integrated diagnostics,
Fig. 3. Performance Digital Twin functionalities [2] solation and accommodation offers the possibility to diag-
The developed gas turbine Performance Digital Twin nose and adaptively manage degradation of engine compo-
is real-time embedded Prognostic and Health Manage- nents while taking into account engine-to-engine variation
ment (PHM) system integrated with Gas Turbine Distribu- and current operating conditions. The model-based prog-
ted Control System (DCS). The developed solution offers nostic approach as enhancement of the conventional prog-
seamless connectivity with Remote Monitoring Systems nostic technology enables more accurate estimation of
and expansion with Cloud based applications and services remaining useful life, and therefore facilitates increased
(Fig. 2). component life entitlement, improved time in service, better
From a functionality perspective the devised solutions asset utilization and lowered engine maintenance costs.
focus on three main areas: Model-Based Control (MBC)
(virtual and soft sensors), Performance Tracking / Diagnos- 5. Embedded, edge and cloud platforms
tics / Prognostics, and Condition Based Maintenance (Fig. 3).
The gas turbine virtual and physical systems within CPS
4. Integration of MBC & PHM systems are closely integrated at multiple levels with network com-
puting to provide physical systems with new capabilities
Traditional gas turbine control and diagnostics techniques (Fig. 5). This feature enables the generation of new products
are reliable, but they are not optimal. Novel advanced and services due to ability to exchange vast information
techniques provide the promise to meet the challenging
requirements of increased reliability, improved efficiency
and extended operational life. The Digital Twins based on
real-time dynamic engine models has emerged as the most
viable approach for solving challenging control and diag-
nostics requirements. The implementation of Digital Twin
prediction model can be presented with the generic system
of equations:
(1)
(2)
where the above discrete model describes system behavior
at discrete points in time k - 1 and k. Fig. 5. Embedded, Edge and Cloud platforms

99
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

generated by Digital Twins connected to IoT platforms. which are predominantly based on non-real time and off-
The information generated by deployed Digital Twin con- line solutions. The devised solution highlights the next
sists of the physical engine trackable data objects (such as generation of Digital Twins that exploit modular functiona-
sensor measurements), and virtual engine smart data objects lities distributed across the whole IoT chain consisting
(such as internal engine states and virtual measurements), of Embedded, Edge and Cloud computational platforms.
are seamlessly integrated into the information network. The gas turbine Performance Digital Twin has been
The developed Digital Twin functionalities can be deployed on the operational site and collected field data
distributed across different computational platforms such have been analyzed and presented in this study.
as Embedded, Edge and Cloud platforms, depending on
customer needs related to real-time operation and require- References
ments associated with processing power of available plat-
forms. In this approach system capabilities are expandable [1] Panov V., Cruz-Manzo S. Gas Turbine Performance
with non-real time functionalities which are encapsulated Digital Twin for Real-Time Embedded Systems //
within software solutions deployable on various IoT plat- ASME Turbo Expo 2020, UK, 2020. (GT2020-14664).
forms, which support hosting of Agents dedicated to fleet [2] Panov V. Integrated model-based control and health
and asset data analytics. management for industrial turbine //2016 IEEE
International Conference on Prognostics and Health
6. Conclusions Management, Canada, 2016. (PHM2016-041).
[3] Panov V. Model-based control and diagnostic techniques
The developed real-time on-line Digital Twin technology for operational improvement of gas turbine engines.
has the ability to enhance current state-of -the-art offerings 2013. (10th ETC, Finland, 2013; ETC2013-0098)

100
ГАЗОВАЯ ДИНАМИКА
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021
Газовая динамика и горение

Применение RANS/ILES-метода для исследования особенностей


течения в многомодульном высокоскоростном воздухозаборнике
при дросселировании одного из модулей
Д.А. Любимов, А.О. Честных
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: dalyubimov@ciam.ru

Для высокоскоростного модельного воздухозаборника с тремя модулями прямоугольного сечения выпол-


нено расчетное исследование влияния дросселирования центрального или бокового модуля на течение
на выходе из воздухозаборника. Расчеты проводились с помощью вихреразрешающего RANS/ILES-метода,
что позволило с высокой точностью описать нестационарный характер течения и получить уровни пульса-
ций статического давления и скорости в модулях изолятора. Представлены поля течения, пульсаций скорости
и давления при разной степени дросселирования модулей. Получено влияние дросселирования и положения
модуля, в котором оно происходит, на полное давление и расход на выходе из каждого модуля.

Application of RANS/ILES methods for research of features of flow


in a multi-module high-speed intake when throttling one of the modules
D.A. Lyubimov, A.O. Chestnykh
CIAM, Moscow, Russia

For a high-speed model air intake with three rectangular modules, a computational study was performed of the effect
of throttling of the central or side module on the flow at the outlet of the air intake. The calculations were performed
using the vortex-resolving RANS/ILES method, which made it possible to describe the unsteady nature of the flow
with high accuracy and to obtain the levels of pulsations of static pressure and speeds in insulator modules. The fields of
flow, velocity and pressure pulsations are presented for different throttle ratio of modules. The effect of throttling and
the position of the module in which it occurs on the total pressure and flow rate at the outlet of each module is obtained.

1. Введение методов [1; 2], так и экспериментально [2]. В литературе


мало примеров подобных исследований. Так, в работе
Каналы изоляторов высокоскоростных сверхзвуковых [1] было изучено влияние дросселирования централь-
воздухозаборников (ВЗ) с прямоугольным поперечным ного или бокового модуля в трехмодульном ВЗ, в [2]
сечением, как правило, делают состоящими из несколь- дросселировался один из двух модулей. В упомянутых
ких модулей, разделенных продольными перегород- работах расчетное исследование проводилось с помо-
ками [1; 2]. При этом течение в модулях около боковых щью нестационарного метода RANS. Это не позволяет
стенок ВЗ может отличаться от течения в центральных в полном объеме описать турбулентные эффекты, кото-
модулях. Возможны ситуации, когда на выходе одного рые наблюдаются на нестационарных режимах работы
из модулей повышается давление, что вызывает его ВЗ. В настоящей работе для исследования влияния
незапуск. Для практики важно знать, как повлияет такая дросселирования одного из модулей был использован
ситуация на течение в других модулях и характеристики эффективный RANS/ILES-метод высокого разрешения
ВЗ. Это явление изучают как с помощью расчетных [3], показавший высокую точность в расчетах течения
при разной степени дросселирования в модельном
высокоскоростном ВЗ [4] (рис. 1).

2. Геометрия ВЗ и режимные параметры


В исследуемом ВЗ форма продольного сечения соот-
ветствовала ВЗ [4], углы наклона первой и второй пане-
лей торможения были 9 и 14° соответственно. В отличие
от исходного канал изолятора был разделен двумя про-
дольными перегородками, которые начинались в горле
Рис. 1. Общий вид геометрии исходного ВЗ ВЗ и простирались до выхода из изолятора. По сравне-

103
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

нию с исходным ВЗ [4] ширина трехмодульного ВЗ На рис. 5 в том же сечении показано поле пульса-
была увеличена в полтора раза: ширина модуля равна ций давления, отнесенных к скоростному напору набега-
0,45H, где H – высота входа ВЗ. Дросселирование одного ющего потока. Видно, что пульсации заметны в области
из модулей обеспечивалось с помощью дроссельной скачков уплотнения, поскольку их положение неста-
вставки, установленной около выходного сечения ционарно вследствие взаимодействия с турбулентными
модуля, как это было и в исходном ВЗ (см. рис. 1). пограничными слоями. Уровень пульсаций около 15%.
Высота дроссельной вставки (TR) менялась в диапазоне Гораздо выше он в конце псевдоскачка в окрестности
(0…0,5)h, где h = H / 6 – высота канала изолятора. дроссельной вставки, пиковые значения близки к 70%.
На входе в расчетную область задавался высокоскоро-
стной сверхзвуковой поток, на выходе из модулей изо-
лятора фиксировалось статическое давление, соответ-
ствующее сверхзвуковому истечению. Все режимные
параметры соответствовали эксперименту [4]. Число
Рейнольдса, вычисленное по высоте входа ВЗ и ско-
рости набегающего потока, составляло 3,12×105. Рас-
четы проводились на структурированной многоблоч-
ной сетке, содержащей 4,7×106 ячеек.

3. Результаты расчетов Рис. 3. Зависимость от времени полного давления


на выходе из модулей при TR = 0,2h в CM
На рис. 2 показана зависимость полного давления (P0)
от времени на выходе из левого (LM), среднего (CM) и
правого (RM) модулей. Давление осреднено по площади
сечения и отнесено к осреденному по времени давле-
нию (P0 ref ) на выходе из CM при TR = 0.
Видно, что P0 в боковых модулях ниже, чем в CM,
что связано с большими потерями в пограничных слоях
на боковых стенках ВЗ. Высокочастотные колебания
свидетельствуют о турбулентном характере течения
в модулях изолятора. При дросселировании CM до Рис. 4. Поле числа Маха в сечении Y = 0,91H
при TR = 0,2h в CM
TR = 0,2h уровень P0 становится ниже, чем в предыду-
щем случае (рис. 3), в боковых модулях он сохраняется
прежним, т.е. течение не меняется. Поле числа Маха,
отнесенного к M0 набегающего потока на этом режиме
в горизонтальной плоскости на половине высоты
модулей изолятора, показано на рис. 4. Видно, что
структура течения в боковых модулях одинакова,
в CM происходит торможение потока в псевдоскачке.
Это вызывает понижение полного давления на выходе
из CM. Рис. 5. Поле пульсаций статического давления в сечении
Y = 0,91H при TR = 0,2h в CM

Рис. 2. Зависимость от времени полного давления Рис. 6. Зависимость от времени полного давления
на выходе из модулей при TR = 0 на выходе из модулей при TR = 0,2h в LM

104
Газовая динамика и горение

Иная картина при той же TR наблюдается при


дросселировании LM. Устойчивость течения меньше,
поэтому появляется срыв потока с разрушением сис-
темы скачков уплотнения и образованием ударной
волны перед входом в изолятор (рис. 6). Эти нестацио-
нарные колебания давления передаются в соседние
модули. Однако потери давления в них заметно меньше
и соответствуют тем, которые наблюдались при TR = 0
(см. рис. 1).
На рис. 7 для этого режима показано поле числа
Маха, отнесенное к М0. Интересно, что выбитая волна
Рис. 9. Зависимость от времени полного давления
перед входом в изолятор косая в поперечном направ- на выходе из модулей при TR = 0,3h в CM
лении. Асимметричны отрывные зоны на боковых
стенках ВЗ. Заметно также, что влияние дросселиро-
вания на течение уменьшается при удалении от LM.
Уровень пульсаций статического давления перед
входом в изолятор для этого варианта около 40%, пико-
вые его значения в LM примерно на середине длины
модуля доходят до 140% скоростного напора набегаю-
щего потока (рис. 8).
При TR = 0,3h в CM колебания P0 наблюдаются
уже на выходе из модулей. Как и прежде, амплитуда
колебаний уменьшается при удалении от дроссельного
модуля, но все равно остается достаточно большой даже Рис. 10. Зависимость от времени полного давления
в раскрытых модулях (рис. 9 и рис. 10). И это оставляет на выходе из модулей при TR = 0,3h в LM
открытым вопрос о типе течения в них, поскольку дрос-
селирование в этих модулях отсутствует. Понять харак-
тер течения позволит анализ зависимости от времени
статического давления в окрестности выхода каждого
из модулей.
На рис. 11 и рис. 12 показаны зависимости от вре-
мени статического давления на верхних стенках моду-

Рис. 11. Зависимость от времени статического давления


на верхней стенке около выхода из модулей
при TR = 0,3h в CM

Рис. 7. Поле числа Маха в сечении Y = 0,91H


при TR = 0,2h в LM

Рис. 12. Зависимость от времени статического давления


Рис. 8. Поле пульсаций статического давления в сечении на верхней стенке около выхода из модулей
Y = 0,91H при TR = 0,2h в LM при TR = 0,3h в LM

105
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

4. Заключение
С помощью комбинированного RANS/ILES-метода
исследовано влияние дросселирования одного из моду-
лей на течение в трехмодульном высокоскоростном
сверхзвуковом ВЗ с прямоугольным поперечным сече-
нием. Дросселирование обеспечивалось дроссельной
вставкой высотой TR, установленной на нижней стенке
около выхода центрального или бокового модуля. TR
менялась от нуля до 0,5h (h – высота канала модуля).
Рис. 13. Зависимость от TR осредненного по времени Получено, что для всех TR расход и полное давле-
расхода через модули ние в боковых модулях меньше, чем в центральном,
вследствие влияния боковых стенок ВЗ. При TR = 0,2h
в центральном модуле течение в ВЗ продолжает оста-
ваться стационарным, а при дросселировании бокового
модуля течение становится срывным во всех модулях.
Дальнейшее увеличение степени дросселирования
также приводит к появлению колебаний расхода и пол-
ного давления на выходе из всех модулей, причем их
амплитуда уменьшается при удалении от дроссельного
модуля.
Анализ результатов показал, что, несмотря на коле-
Рис. 14. Зависимость от TR осредненного по времени бания большой амплитуды полного давления и расхода
полного давления на выходе из модулей на выходе из всех модулей, помпаж наблюдается только
лей при X = 6,65H в продольных плоскостях симметрии в дроссельном модуле, в других торможение проис-
модулей. Видно, что повышение статического давления, ходит в косых скачках. Уровень пульсаций статичес-
соответствующее торможению до дозвуковых скорос- кого давления в дроссельном модуле может достигать
тей, наблюдается только в дроссельном модуле. В других 150…190% скоростного напора набегающего потока.
модулях давление низкое: торможение происходит в сис- Дросселирование бокового модуля меньше влияет
теме косых скачков уплотнения. на характеристики ВЗ.
При дальнейшем увеличении степени дросселиро- Работа выполнена при поддержке Российского фонда
вания (TR = (0,4…0,5)h) одного из модулей картина фундаментальных исследований (грант № 18-08-00271).
течения в ВЗ качественно не меняется, помпаж наблю-
дается в модуле с дроссельной вставкой, в других тор- Список использованных источников
можение потока происходит в системе косых скачков.
С увеличением TR увеличивается амплитуда колеба- [1] Unstart coupling mechanism analysis of multipe-
ний P0 и их частота. При TR = 0,4h амплитуда и час- modules hypersonic inlet / J. Hu, J. Chang, L. Wang,
тота непостоянны по времени для обоих вариантов S. Cao, W. Bao // The Scientific World Journal. 2013.
дросселирования, в случае TR = 0,5h они приобретают Vol. 2013. Article ID 254376. 10 p.
регулярный характер. С увеличением TR пик пульсаций [2] Wang C., Xue L., Cheng K. Novel inducement to
давления смещается к дроссельной вставке, его уро- unstart of a parallel modular hypersonic inlet // AIAA
вень достигает 190% скоростного напора набегающего Journal. 2019. Vol. 57, nr 2. P. 760–771.
потока. Пик пульсаций скорости всегда расположен [3] Любимов Д.А., Честных А.О. Исследование RANS/
около входа в дроссельный модуль. ILES-методом течения в высокоскоростном возду-
На рис. 13 и рис. 14 представлены зависимости от хозаборнике смешанного сжатия на различных
TR расхода и полного давления на выходе из модулей режимах работы // Теплофизика высоких темпера-
для всех исследованных вариантов. Они отнесены тур. 2018. Т. 56, № 5. С. 729–737.
к значениям параметров на выходе из CM при TR = 0. [4] Unsteady behaviors of a hypersonic inlet caused by
Видно, что дросселирование LM меньше влияет на throttling in shock tunnel / Z. Li, W. Gao, H. Jiang, J. Yang
характеристики ВЗ при увеличении TR. // AIAA Journal. 2013. Vol. 51, nr 10. P. 2485–2492.

106
Газовая динамика и горение

Проработка облика интегрированного воздухозаборного


устройства сверхзвукового делового/пассажирского самолета
с модифицированной схемой сжатия и двухконтурным разделителем
потоков на выходе
В.Г. Белова , В.А. Виноградов, Д.В. Комратов, В.А. Степанов, Д.Л. Захаров, В.П. Маслов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: vastepanov@ciam.ru

Проведено исследование нескольких вариантов интегрированного воздухозаборного устройства сверхзвуко-


вого делового/пассажирского самолета с модифицированной схемой сжатия. Модификация заключалась
в уменьшении площади горла, изменении формы щеки и увеличении пропускной способности системы
управления пограничным слоем. Модификация позволила увеличить максимальный коэффициент полного
давления (s) при сохранении условия автозапуска воздухозаборника. На основе расчетно-эксперименталь-
ного исследования двухконтурного воздухозаборника при различных степенях дросселирования наружного
контура показано, что применение такого варианта воздухозаборника позволяет улучшить интегральные
характеристики, а также уменьшить значение параметра неравномерности (Ds). Для внутреннего потока
значения s возрастают на 1,5…2%, коэффициент расхода – на 5…6%. Соответствующие значения Ds умень-
шаются до 2,5%.

Development of the appearance of an integrated inlet of a supersonic


business/passenger aircraft with a modified compression scheme and
a two-circuit flow divider at the output
V.G. Belova, V.A. Vinogradov, D.V. Komratov, V.A. Stepanov, D.L. Zakharov, V. P. Maslov
CIAM, Moscow, Russia

Several variants of the integrated inlets of a supersonic business/passenger aircraft with a modified compression
scheme were studied. The modification was to reduce the area of the throat, change the shape of the cheek and
increase the throughput of the boundary layer control system. The modification allowed to increase the maximum
coefficient of total pressure s while maintaining the condition for autorun of inlet. Based on the computational
and experimental study of the two-circuit inlet at different throttling of the outer contour, it is shown that the use
of the two-circuit inlet allows improving both the integral characteristics and reducing the value of the unevenness
parameter Ds. For internal flow, the values of s increase by 1,5…2%, capture ratio by 5…6% The corresponding
values Ds reduced to a value of 2,5%.

1. Введение заборника (ВЗ). Одним из преимуществ разделения


потока на «внешний» и «внутренний» является повы-
Перспективным направлением развития гражданской шение полного давления и снижение неоднородности
авиации в настоящее время является разработка сверх- потока, поступающего в ТРДД.
звуковых самолетов. Наряду с исследованиями зарубеж- Общим для большинства схем СПС является длин-
ных специалистов, работы в этом направлении ведутся ная носовая часть фюзеляжа для снижения звукового
и в России. Одним из важных вопросов при интеграции удара и минимизации сопротивления и изолирован-
силовой установки (СУ) с летательным аппаратом (ЛА) ные, отодвинутые от корпуса фюзеляжа мотогондолы
оказывается облик воздухозаборника (ВЗ) и его харак- (воздухозаборники) силовой установки для предотвра-
теристики. щения заглатывания толстого пограничного (высоко-
В настоящее время для перспективных сверхзвуко- энтропийного) слоя, образующегося на корпусе СПС.
вых деловых/пассажирских самолетов (СДС/СПС) рас- Кроме того, мотогондолы расположены над крылом
сматривается СУ с двигателем изменяемого цикла (ДИЦ) или фюзеляжем для экранирования шума СУ на режимах
с третьим контуром для возможности регулирования взлета/посадки СПС.
тяги СУ в более широком диапазоне. Трехконтурная В России, наряду со схемами СПС, рассмотренными
схема СУ требует разработки двухконтурного воздухо- ПАО «Компания «Сухой» и ЦАГИ [1; 2], рассматрива-

107
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

ется схема легкого сверхзвукового делового самолета, – фронтальное сечение входа – шестиугольное;
предложенная ЦАГИ [3] (рис. 1,а). В соответствии со – начало боковых стенок относительно стреловид-
схемой ЛА мотогондолы расположены в угловых зонах ных передних кромок клиньев сжатия смещено вниз
между ребром фюзеляжа и консолями крыла, таким по течению для увеличения возможного перепуска
образом удовлетворяя основным требованиям к СПС: потока на дроссельных режимах;
обеспечивая малый звуковой удар и экранируя шум на – углы клиньев сжатия и боковых стенок выбраны
взлетно-посадочных режимах полета. такими, чтобы обеспечить при расчетном Мрасч = 1,9 и
локальном числе Маха М0 = 1,9, соответствующем крей-
2. Результаты исследований серскому М¥ = 1,8 и a = 2°, максимальный коэффициент
расхода (j);
В настоящей работе в качестве схемы интегрирован-
ного воздухозаборного устройства СДС был выбран
нерегулируемый конвергентный ВЗ смешанного тормо-
жения (см. рис. 1,б,в), образованный плоскими и кони-
ческими поверхностями со стреловидными передними
кромками, образующими угловую конфигурацию с уча-
стком конической поверхности в месте пересечения.
Данная схема хорошо компонуется в углу на верхней
части фюзеляжа и крыла СДС, предложенного ЦАГИ
[3]. Профилирование контура воздухозаборника выпол-
нено на основе газодинамической вырезки для трехскач-
ковой схемы торможения (два косых скачка (суммарный
угол 10°) и один прямой скачок) по шестиугольной
рамке во входном сечении. Подобная конвергентная
схема воздухозаборника привлекательна по причинам
ее конструктивной простоты и компактности в интегра-
ции с перспективным экономичным ТРДД. Основные
особенности ВЗ СДС ЦИАМ:

Рис. 2. Дроссельная характеристика ВЗ СДС в компоновке


с ЛА с комбинированным сливом пограничного слоя
перед ВЗ при М¥ = 1,8 (а), поле числа Маха в плоскости
симметрии ВЗ при М0 = 1,9 (б) и поле коэффициента
полного давления на выходе ВЗ (в)

Рис. 1. Схема легкого сверхзвукового делового самолета


ЦАГИ (а), общий вид ВЗ ЦИАМ в компоновке с ЛА (б) и Рис. 3. Схемы воздухозаборников:
схема изолированного ВЗ (в) а – одноканального; б – двухканального ВЗ

108
Газовая динамика и горение

– передняя кромка обечайки выполнена с изломом канальный и двухканальный в продольном сечении ВЗ


в соответствии с линиями пересечения скачков уплот- показаны на рис. 3.
нения на Мрасч с плоскостью обечайки для удовлетво- Для оценки газодинамических характеристик
рения условию максимального расхода j; модельного двухконтурного воздухозаборника были
– слив пограничного слоя в области горла осущест- проведены численные исследования в стендовых усло-
вляется через единичную щель стреловидной формы виях при дросселировании как внутреннего контура
вдоль всей ширины клиньев сжатия. ВЗ, так и внешнего контура с помощью изменения
Расчетные исследования течения в ВЗ проводились противодавления (P̄др) на выходе каналов. На рис. 4
с помощью интегрирования системы стационарных показан пример течения в двухконтурном ВЗ при
осредненных по Рейнольдсу уравнений Навье – Стокса, М0 = 1,9 в продольном и выходном сечениях при повы-
описывающих пространственные течения вязкого сжи- шении давления на выходе P̄др = 4,4. На рис. 5 пока-
маемого совершенного газа с постоянными теплоем- зана дроссельная характеристика двухконтурного ВЗ
костями в декартовой системе координат в процессе при М0 = 1,9 при различных комбинациях дросселиро-
установления по времени по неявной схеме с исполь- вания внутреннего и внешнего каналов (ПД – повыше-
зованием программного комплекса CFD-ACE+ [4]. ние давления).
Пример полученной дроссельной характеристики Были проведены испытания модели ВЗ с двухкон-
одноканального ВЗ в компоновке с корпусом ЛА турным разделителем при имитации входной неодно-
на крейсерском режиме полета М¥ = 1,8 представлен
на рис. 2,а. Поле течения (М) в плоскости симметрии
и распределение s в выходном сечении для режима
с дросселированием даны на рис. 2,б,в. Можно отметить
в выходном поле течения (см. рис. 2,в) область («язык»)
пониженного полного давления, соответствующую
остаткам пограничного слоя, который не удалось уда-
лить через принятую систему слива в горле.
Для исследования возможностей улучшения пара-
метров и характеристик ВЗ для перспективного
СДС/СПС с трехконтурным ДИЦ была разработана
экспериментальная модель двухконтурного воздухоза-
борника на основе модернизированного одноконтур-
ного с использованием разделителя потоков. Одно-

Рис. 4. Картина течения в двухконтурном ВЗ при М¥ = 1,8


и a = 0 в продольном и выходном сечениях Рис. 5. Дроссельная характеристика двухконтурного ВЗ
при повышении давления на выходе P̄др = 4,4: при М¥ = 1,8:
а – продольное сечение; б – поперечное выходное сечение а – внутренний контур; б – внешний контур

109
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

ВЗ с модифицированной схемой сжатия в условиях


входных возмущений, доработана система слива погра-
ничного слоя, разработан и смонтирован двухконтур-
ный разделитель для трехконтурного двигателя.
На основе результатов испытаний модели на стенде
ЦИАМ при М0 = 1,9 и численного моделирования
показано, что при установке имитатора входной неод-
нородности коэффициент восстановления полного дав-
ления снижается на 5…6% как для одноконтурной, так
и для двухконтурной компоновки.
На основе расчетно-экспериментального исследо-
вания двухконтурного ВЗ без имитатора показано, что
применение принципа разделения потоков, т.е. варианта
двухконтурного ВЗ, позволяет улучшить интегральные
характеристики по потерям, а также уменьшить зна-
чение параметра неравномерности (Ds). Для внутрен-
него потока, захватываемого ДИЦ, значения s возрас-
тают на 1,5…2%, j – на 5…6%. Соответствующие зна-
чения Ds уменьшаются с 4,5 до 2,5%. Преимуществом
использования двухконтурного разделителя является
также увеличение запаса устойчивости работы ВЗ.
Определяющее влияние на М, j, s и Ds оказывает
пограничный слой, образующийся при обтекании изо-
лированного ВЗ, и тем более ВЗ с имитатором погран-
слоя в сечении входа (передней кромки обечайки),
составляющий 6…10% высоты канала. Несмотря
на наличие системы управления пограничным слоем,
в выходном сечении дозвукового диффузора присутст-
вует значительная зона пониженного полного давле-
Рис. 6. Фото модели двухконтурного ВЗ, установленной
в АДТ ЦИАМ (а), дроссельная характеристика внутрен- ния. При использовании имитатора погранслоя в ком-
него контура, полученная при испытаниях с различными бинации с одноконтурным ВЗ значения s уменьша-
шайбами в наружном контуре при М0 = 1,9 и картина обте- ются на 2,5…3%, j – на 7…8%. Соответствующие
кания в продольной плоскости симметрии, полученная значения Ds возрастают и составляют 3%.
с помощью метода PIV при М0 = 1,9 Работа выполнена при поддержке Российского фонда
родности. Испытания проведены в аэродинамической фундаментальных исследований (грант № 18-08-00271).
трубе (АДТ) постоянного действия на стенде ЦИАМ
на различных режимах работы по скорости за сверх- Список использованных источников
звуковым соплом, изменяющейся от М = 1,85 до М = 2,1
с шагом 0,05; производилась запись картин течения [1] Сверхзвуковой административный самолет С-21
с помощью прибора Теплера и диагностики PIV. // Вестник авиации и космонавтики. 2000. № 4.
На рис. 6 приведено фото модели с двухконтурным раз- С. 66–68.
делителем, экспериментальная дроссельная характе- [2] Специалисты ФГУП «ЦАГИ» предложили облик
ристика ВЗ, полученная при испытаниях с различными демонстратора сверхзвукового гражданского само-
шайбами в наружном контуре при М0 = 1,9, и картина лета будущего / пресс-служба ФГУП «ЦАГИ». URL:
обтекания в продольной плоскости симметрии, полу- http://www.tsagi.ru/pressroom/news/3189/. Дата публ.:
ченная с помощью метода PIV при М0 = 1,9. 2017-07-14.
[3] Концепция легкого сверхзвукового администра-
3. Заключение тивного самолета / В.Г. Кажан, А.И. Дунаевский,
К.Г. Косушкин, А.В. Поляков, Л.Л. Теперин // Проб-
В рамках разработки ВЗ для перспективного СДС/СПС лемы создания перспектив авиационно-космичес-
с трехконтурным ДИЦ проведены исследования экспе- кой техники. М.: Физматлит, 2005. С. 212–232.
риментальной и расчетной модели с имитатором вход- [4] CFD-ACE+ / ESI Group. 2014. URL: https://
ной неоднородности с целью получения характеристик www.esi-group.com/.

110
Газовая динамика и горение

Анализ RANS/ILES-методом влияния уровня турбулентности


на характеристики сверхзвукового воздухозаборного устройства
А.С. Жигалкин, Д.А. Любимов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: aszhigalkin@ciam.ru

С помощью комбинированного RANS/ILES-метода высокого разрешения выполнены расчеты течения


в сверхзвуковом воздухозаборном устройстве смешанного сжатия. Расчеты проводились на блочно-
структурированной сетке, содержащей 9×106 ячеек, при различных уровнях турбулентности набегающего
потока. Турбулентность задавалась путем добавления на входной границе искусственных пульсаций ско-
рости, моделируемых с помощью метода синтетических вихрей (SEM). В результате расчетов получены
характеристики воздухозаборного устройства при различных значениях интенсивности и масштаба турбу-
лентных пульсаций в набегающем потоке. Исследовано влияние турбулентности на структуру осредненного
течения на различных режимах работы воздухозаборного устройства.

Analysis of turbulence level influence on characteristics of supersonic


intake device using RANS/ILES method
A.S. Zhigalkin, D.A. Lyubimov
CIAM, Moscow, Russia

Using the combined RANS/ILES high-resolution method, flow calculations in a mixed-compression supersonic
air intake device were performed. The calculations were carried out on a block-structured grid containing 9×106 cells
at various levels of free-stream turbulence. The turbulence was set by adding artificial velocity pulsations simulated
using the synthetic eddy method (SEM) at the inlet boundary. As a result of the calculations, the characteristics of
the intake device are obtained for various values of the intensity and scale of turbulent pulsations in the oncoming flow.
The effect of free-stream turbulence on the structure of the averaged flow at various operating modes is studied.

1. Введение на эффективность и устойчивость работы компрессора


и двигателя в целом.
На течение в узлах современных авиационных сило- Величина этих пульсаций зависит не только от
вых установок на некоторых режимах работы заметное режима работы ВЗУ, но и от уровня турбулентности
влияние может оказывать турбулентный характер тече- набегающего потока – атмосферной турбулентности.
ния в них. Течения с преобладающей ролью турбулент- Для ее имитации в рамках вихреразрешающих подхо-
ности плохо моделируются методами RANS, поэтому дов используются различные методы генерации синте-
для их описания предпочтительно использовать вихре- тической турбулентности, продуцирующие нестацио-
разрешающие подходы. Однако они требуют очень боль- нарное пространственное поле флуктуаций скорости.
ших вычислительных ресурсов. В последнее время для В настоящей работе расчеты проведены с использова-
решения практических задач применяются комбиниро- нием для задания турбулентности метода синтетичес-
ванные методы, когда часть пристеночного слоя, в кото- ких вихрей (synthetic eddy method), предложенного в [2].
ром преобладают мелкомасштабные структуры, модели-
руется с использованием RANS и модели турбулент- 2. Параметры расчетов
ности, а остальная часть – методом LES. В настоящей
работе использован комбинированный RANS/ILES- Исследовано течение в сверхзвуковом ВЗУ смешан-
метод [1] высокого разрешения. Он хорошо себя зареко- ного сжатия с прямоугольным поперечным сечением.
мендовал для решения ряда задач авиадвигателестрое- Геометрия ВЗУ (рис. 1) соответствует геометрии экспе-
ния, например расчета течения в соплах различной кон- риментально исследованного в работе [3] устройства.
фигурации и их струях [1]. Использование вихреразре- Расчеты были проведены на блочно-структурированной
шающих подходов для моделирования течения в воз- сетке, содержащей 9×106 ячеек. Число Маха набегаю-
духозаборных устройствах (ВЗУ) актуально потому, щего потока М¥ = 1,8; число Рейнольдса, вычисленное
что они позволяют определить турбулентные пульса- по высоте входа ВЗУ (0,1 м) и параметрам набегаю-
ции давления и скорости, уровень которых влияет щего потока, составляет 2×106.

111
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

пульсаций давления и скорости от безразмерной плот-


ности тока в этом же сечении ВЗУ. Эти зависимости
для состояний 1 и 2 набегающего потока представлены
на рис. 2. При состоянии 1 в набегающем потоке отсут-
ствуют какие-либо турбулентные возмущения, а при
состоянии 2 во входной области заданы турбулентные
Рис. 1. Геометрия воздухозаборного устройства пульсации с относительно крупным линейным масш-
табом – Lt = 0,3 м, большим, чем высота входа ВЗУ
Таблица. Значения параметров турбулентности
набегающего потока (0,1 м). Значения интенсивности пульсаций отнесены
к соответствующим значениям статических парамет-
№ состояния It, % Lt, % ров набегающего потока.
1 0,0 0,0
2 5,0 0,3
3 5,0 0,01
На входной границе расчетной области задавалась
скорость с турбулентными пульсациями, а также стати-
ческое давление и температура. На выходной границе
задавалось статическое давление. На участке расчет-
ной области, расположенном между выходом ВЗУ
и выходной границей расчетной области, задавалось
сужение поперечного сечения таким образом, чтобы
данный участок работал как сверхзвуковое сопло.
Изменение режима работы ВЗУ осуществлялось путем
изменения статического давления на выходной границе
и площади наименьшего сечения. Эти параметры вычис-
лялись таким образом, чтобы обеспечить работу сопла
Лаваля с заданными на входе геометрией и значением
безразмерной плотности тока – q(l)ном (далее – номи-
нальным) – на режиме со сверхзвуковым истечением.
При этом параметры торможения на входе в сопло пола-
гались равными параметрам торможения набегающего
потока. Так как вход в сопло соответствует выходному
сечению ВЗУ, фактическое среднее полное давление
в нем меньше, чем в набегающем потоке вследствие
потерь. Поэтому номинальное значение безразмерной
плотности тока (q(l)ном) не соответствует точно факти-
ческому значению, полученному при обработке резуль-
татов моделирования путем вычисления среднего по
расходу значения q(l) в выходном сечении ВЗУ. Расчеты
были проведены в диапазоне номинального значения
безразмерной плотности тока q(l)ном = 0,52…0,7, при
различных значениях интенсивности (It ) и линейного
масштаба (Lt ) турбулентности набегающего потока.
Далее сочетание значений этих двух параметров: интен-
сивности и масштаба – будем называть состоянием набе-
гающего потока. Состояния, при которых было проведено
моделирование течения в ВЗУ, приведены в таблице.

3. Результаты расчетов
Рис. 2. Зависимость коэффициента восстановления
В результате расчетов были получены зависимости полного давления (а), пульсаций статического давления (б)
коэффициента восстановления полного давления, и пульсаций скорости (в) от безразмерной плотности тока
а также средних в выходном сечении интенсивностей в выходном сечении для состояний 1 и 2

112
Газовая динамика и горение

На рис. 2,а показано равномерное понижение коэф- значениям безразмерной плотности тока q(l)ном = 0,54
фициента восстановления полного давления на всех и q(l)ном = 0,62, при состояниях 1 и 2 набегающего
режимах работы ВЗУ с крупномасштабной турбулент- потока.
ностью на входе по сравнению с s для невозмущен- Крупномасштабная турбулентность в набегающем
ного состояния набегающего потока. Пульсации давле- потоке приводит к заметной деформации структуры
ния и скорости (см. рис. 2,б,в) при наличии крупно- скачков уплотнения. Течение в канале ВЗУ приобретает
масштабных турбулентных пульсаций повышаются нестационарный характер. В картине осредненного
на всех режимах работы ВЗУ. Однако они возрастают течения это проявляется в заметном уменьшении гради-
неравномерно: на режимах с малыми значениями без- ентов в области скачков уплотнения. При этом влияние
размерной плотности тока (q(l) = 0,65) наблюдается
более значительный рост, чем в остальном диапазоне.
При этом разница в величине пульсаций между режи-
мами с турбулентностью и без таковой тем больше,
чем меньше q(l).
Также было проведено исследование влияния турбу-
лентности на структуру осредненного течения в канале
ВЗУ. На рис. 3 и рис. 4 изображены поля осредненного
числа Маха в продольном и выходном сечениях ВЗУ
на режимах работы, соответствующих номинальным

Рис. 3. Поле осредненного числа Маха Рис. 4. Поле осредненного числа Маха
в продольном сечении ВЗУ: в выходном сечении ВЗУ:
а – состояние 1, q(l)ном = 0,54; а – состояние 1, q(l)ном = 0,54;
б – состояние 2, q(l)ном = 0,54; б – состояние 2, q(l)ном = 0,54;
в – состояние 1, q(l)ном = 0,62; в – состояние 1, q(l)ном = 0,62;
г – состояние 2, q(l)ном = 0,62 г – состояние 2, q(l)ном = 0,62

113
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

турбулентности на поле осредненного течения в выход- методом моделирования крупных вихрей // Тепло-
ном сечении более существенно при низких номиналь- физика высоких температур. 2012. Т. 50, № 3.
ных значениях безразмерной плотности тока: при С. 450–466.
q(l)ном ³ 0,62 различия в структуре поля осредненного [2] A synthetic-eddy-method for generating inflow condi-
числа Маха при состояниях набегающего потока 1 и 2 tions for large-eddy simulations / N. Jarrin, S. Benha-
существенно меньше, чем при q(l)ном £ 0,58. madouche, D. Laurence, and R. Prosser // International
Journal of Heat and Fluid Flow. 2006. Vol. 27, nr 4.
Список использованных источников P. 585–593.
[3] Trapier S., Duveau P., Deck S. Experimental study of
[1] Любимов Д.А. Разработка и применение метода supersonic inlet buzz // AIAA Journal. 2006. Vol. 44,
высокого разрешения для расчета струйных течений nr 10. P. 2354–2365.

Расчет сверхзвукового осесимметричного воздухозаборного устройства


на нерасчетном режиме
С.Н. Коваль
Московский авиационный институт, Москва
e-mail: koval-svetlana@ro.ru

Одним из факторов, влияющих на эффективность перспективного летательного аппарата, является выбор


воздухозаборного (входного) устройства. В работе рассмотрено сверхзвуковое осесимметричное входное
устройство. Основной задачей являлся расчет и оптимизация системы скачков уплотнения. В качестве
параметра оптимизации рассматривается положение первого скачка уплотнения за счет сдвига конуса возду-
хозаборника в осевом направлении. В результате расчета возможно провести оптимизацию проточной части
воздухозаборника, имеющую оптимальное положение системы скачков, или уточнить геометрию проточной
части входного устройства, которая будет лучше всего отвечать поставленным требованиям. Проведение
оптимизационного исследования основано на использовании методов вычислительной гидрогазодинамики
в программном комплексе ANSYS CFX.

Calculation of a supersonic axisymmetric air intake device


on off-design mode
S.N. Koval
MAI, Moscow, Russia

The most important issue in the design of a perspective aircraft is the development of a highly efficient power
plant. One of the factors affecting its efficiency is the choice of input device. The main objective of this work was
to calculate and optimize the shock wave system in a supersonic axisymmetric input device. The position of the
first shock wave due to the shift of the air intake cone in axial movement is considered as an optimization parameter.
As a result of the calculation, it is possible to optimize the flow part of the air intake, which has the optimum
position of the jump system, or specify the geometry of the flow part of the inlet device that will best meet the
requirements. In this paper, an optimization study is based on the use of computational fluid dynamics methods in
the ANSYS CFX software package.

1. Введение задачи позволит обеспечить устойчивую и эффективную


работу во всем требуемом диапазоне режимов полета
Задача расчета высотно-скоростных характеристик лета- и режима работы двигателя. Интерес к данной задаче
тельного аппарата в компоновке с работающей силовой обусловлен тем, что работа программы регулирования
установкой является одной из важнейших в процессе воздухозаборного устройства (ВЗУ) на различных режи-
создания авиационного комплекса. Решение данной мах полета оказывает огромное влияние на рабочие

114
Газовая динамика и горение

характеристики ВЗУ и, как результат, силовой уста-


новки в целом. Современные программные комплексы
позволяют расширить диапазон исследования, а следо-
вательно, значительно сократить число экспериментов
при отработке ВЗУ и тем самым существенно умень-
шить затраты на создание подобных устройств.
В качестве основных требований, предъявляемых
к воздухозаборным устройствам (ВЗУ), обычно рассмат-
риваются следующие: Рис. 1. Геометрическая модель расчетной области
– торможение потока с минимальными потерями
полного давления;
– обеспечение необходимого расхода воздуха на
входе в двигатель;
– создание равномерного поля скорости (или поля
необходимой конфигурации) на входе в двигатель;
– обеспечение устойчивой работы на всех эксплуа-
тационных режимах работы;
– минимальное внешнее сопротивление;
– минимальные габариты и вес. Рис. 2. Расчетная сетка

2. Математическая модель
В данной работе рассмотрено сверхзвуковое осесим-
метричное ВЗУ внешнего типа сжатия, модель кото-
рого была построена в программной среде ANSYS
Workbench.
Для проведения численного моделирования исход-
ная геометрическая модель была модифицирована путем
добавления дополнительных объемов для имитации Рис. 3. Расчетная сетка в области центрального тела
натекания потока воздуха и моделирования его истече-
ния из ВЗУ для различных режимов дросселирования
[1; 2]. В результате геометрическая модель расчетной
области выглядит так, как показано на рис. 1.
Расчеты проводились с использованием неструк-
турированной расчетной сетки, построение которой
производилось в программном комплексе ANSYS CFX,
с адаптацией на входе в устройство. На рис. 2 представ-
лен общий вид расчетной сетки , на рис. 3 – расчетная
сетка в области центрального тела.
Для обеспечения расчета аэродинамических харак-
теристик воздухозаборника необходимо назначить гра-
Рис. 4. Граничные условия для решения задачи «inlet»
ничные условия на всех поверхностях расчетного объема,
с целью наиболее точного моделирования течения
газа. В расчете заданы следующие граничные условия:
– на входе в расчетную область (inlet) – скорость набе-
гающего потока (при соответствующем значении Mн),
статическое давление (Р = 101 325 Па) и статическая
температура (Т = 288 К), соответствующие полету на
высоте Н = 0 (рис. 4);
– на всех остальных поверхностях, исключая стенки
ВЗУ (opening), – статическое давление (Р = 101 325 Па)
и температура (Т = 288 К), соответствующие заданной
высоте полета Н = 0 (рис. 5) [3; 4]. Рис. 5. Граничные условия для решения задачи «opening»

115
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Workbench. На рис. 6 приведены поля числа Маха, дав-


лений и температуры для скорости полета M = 2,5 [5–7].
Сравнение результатов численного моделирования
и экспериментального исследования позволило сде-
лать вывод, что в целом характер зависимостей совпа-
дает. Различие может быть связано с влиянием сис-
темы измерения в эксперименте, влиянием расчетной
сетки, модели турбулентности, которое в данной работе
не рассматривалось, а также с влиянием наличия погра-
ничного слоя.

3. Заключение
Проведенный анализ полученных данных подтверж-
дает целесообразность и актуальность использования
современных методов численного эксперимента в про-
цессе проектирования узлов силовой установки ЛА.

Список использованных источников


[1] Computational fluid dynamics for engineers / B. Anders-
son, L. Håkansson, M. Mortensen, R. Andersson,
R. Sudiyo, B. van Wachem. Cambridge University
Press, 2011. 189 p.
[2] Molchanov A.M. Thermophysics and fluid dynamics:
Special chapters. OSF Preprints, 2018. 164 p.
[3] Molchanov A.M. Numerical methods for solving the
Navier-Stokes equations. OSF Preprints, 2018. 141 p.
[4] Tarik A.-S. Engineering thermodynamics. Ventus Pub-
lishing ApS, 2010. 107 p.
[5] Nag P.K. Basic and applied thermodynamics. 8th re-
print. Tata McGraw Hill, 2006. 975 p.
[6] ANSYS modeling and meshing guide. ANSYS release
Рис. 6. Поля числа Маха (а), статического давления (б), 13.0 / ANSYS Inc. Documentation Inc., 2010. 280 p.
полного давления (в) и статической температуры (г)
[7] Флетчер К. Вычислительные методы в динамике
для ВЗУ на режиме М = 2,5
жидкостей. Т. 2: Методы расчета различных тече-
Расчет производился в среде ANSYS CFX в автома- ний / пер. В.Ф. Каменецкого; под ред. Л.И. Турчака.
тическом режиме с использованием оболочки ANSYS М.: Мир, 1991. 552 с.

Управление вектором тяги ТРДД поворотом лопаток решетчатого


реверсивно-отклоняющего устройства
О.В. Егоров, Е.В. Мышенков, В.А. Столяров, Е.Ю. Шелгунов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: evmyshenkov@ciam.ru

Рассмотрен способ управления вектором тяги турбореактивного двухконтурного двигателя посредством


поворота лопаток решетчатого реверсивно-отклоняющего устройства. Приведены расходные и тяговые
характеристики устройства при разных углах установки лопаток, полученные численным моделированием,
а также в экспериментальных исследованиях модели устройства.

116
Газовая динамика и горение

Thrust vectoring of turbofan engine by means of reversing-deflecting


apparatus blade pivoting
O.V. Egorov, E.V. Myshenkov, V.A. Stolyarov, E.Yu. Shelgunov
CIAM, Moscow, Russia

A method for thrust vectoring of a turbofan engine by blade pivoting of a cascade reversing-deflecting apparatus
is considered. The paper presents the flow and thrust characteristics of the apparatus at different angles of blade
installation, obtained by numerical modeling, as well as in experimental studies of the apparatus model.

плоскости необходимо скомпенсировать вертикальные


1. Введение
компоненты силы тяги различных решеток. Если окно
Повышение безопасности полетов самолетов граждан- РОУ разделено на четыре решетки, в предположении
ской авиации возможно путем улучшения управляе- радиального истечения из решетки это можно обеспе-
мости при полете с малой скоростью (при M < 0,5) [1; 2], чить установкой лопаток пары периферийных решеток
взлете и посадке. В условиях, когда аэродинамические окна под одним углом b2, а лопаток пары центральных
органы управления становятся недостаточно эффек- решеток – под одним углом b1. При этом вертикальная
тивными, повышенную управляемость можно обеспе- компонента силы верхней решетки компенсируется
чить, если помимо режима реверсирования двигатели вертикальной компонентой силы нижней решетки
самолета будут иметь функцию отклонения вектора (см. рис. 1,а,б).
тяги (ОВТ). Чтобы получить только боковую силу, центральные
Самолеты гражданской авиации имеют относи- решетки следует повернуть против потока, а периферий-
тельно небольшую тяговооруженность, поэтому ОВТ ные – по потоку на такие углы b1 и b2, чтобы продоль-
в вертикальной плоскости даже на большой угол ные компоненты силы компенсировали друг друга.
не даст существенной прибавки к подъемной силе. При полете по глиссаде (со скоростью M > 0,3) тре-
ОВТ в горизонтальной плоскости обеспечит управляе- буется как боковая, так и продольная компонента тяги
мость при заходе на посадку, а также в состоянии ком- для поддержания скорости полета, которая может быть
пенсировать боковой ветер. Методы реализации ОВТ
в горизонтальной плоскости для самолетов этого класса
следует рассмотреть в первую очередь.

2. Концепция устройства
В работе описаны результаты исследования реверсивно-
отклоняющего устройства (РОУ), предложенного в [2].
Устройства сходные с РОУ предлагались для управ-
ления вектором тяги в патентах [3–5]. Конструкция РОУ
является развитием реверсивного устройства решетча-
того типа внешнего контура и состоит из двух решет-
чатых окон с обеих сторон мотогондолы, скрытых на
крейсерском режиме полета под подвижным обтекате-
лем. При необходимости канал внешнего контура пере-
крывается дросселирующими створками, а обтекатель
съезжает по направляющим и открывает решетки РОУ.
Решетка РОУ разделена на сегменты, в каждом из кото-
рых угол поворота лопаток может быть установлен неза-
висимо посредством общей тяги, к которой прикреп-
лены лопатки. Смещение тяги, осуществляемое посред-
ством гидроцилиндра или иного привода, приводит
к синхронному повороту лопаток решетки (рис. 1).
Рис. 1. РОУ со схемой компенсации продольных и вертикаль-
Требуемое направление вектора тяги обеспечива- ных компонент тяги из различных сегментов устройства:
ется поворотом лопаток решеток в различных направ- а – вид сбоку; б – поперечное сечение;
лениях. Например, для ОВТ только в горизонтальной в – продольное сечение

117
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

получена при частичном открытии дросселирующих


створок РОУ. При этом часть расхода, проходящая
через решетки РОУ, создаст и боковую, и продольную
тягу, другая часть потока, проходя через дросселиру-
ющие створки (см. рис. 1,в) в основное сопло, создаст
прямую тягу. Общий расход через решетки РОУ и дрос-
селирующие створки должен сохраняться. Этот режим
работы РОУ также является переходным от режима
прямой тяги двигателя с закрытым РОУ к режиму ОВТ
с открытым РОУ.

3. Характеристики устройства Рис. 2. Поляры относительной тяги Cz (Cx ) РОУ


на режиме с открытыми дросселирующими
Характеристики РОУ на режиме с открытыми дроссе- створками с сохранением расхода
лирующими створками были получены путем обра-
ботки результатов численного моделирования истече-
ния из решеток РОУ в 2D-приближении и истечения
из сопла с частичным дросселированием [2]. На риc. 2
представлены поляры относительной тяги Cz (Cx ) РОУ
на данном режиме. Здесь Ci = Ri /Gmaxuid ; Ri и Ci – компо-
ненты векторов тяги и относительной тяги; i = x, y, z;
Gmax – максимальный расход через РОУ (равный расходу
через сопло на режиме прямой тяги); uid – идеальная
скорость истечения при располагаемом отношении
давлений p = 1.4. Кривые 0–3 – поляры при М¥ = 0; 0,1;
Рис. 3. Экспериментальная модель РОУ
0,2; 0,3; линия 4 – на режиме работы РОУ с нулевой на сопловом стенде НИЦ ЦИАМ
продольной тягой при М¥ = 0; кривые 5 и 6 – поляры
поворотного сопла с поворотом до 20 и 90°.
Поляра относительной тяги по наполненности
сравнима с полярой коэффициента тяги поворотного
сопла (кривые 5 и 6), потери прямой тяги Cx вызваны
снижением донного давления в отрывной области
за дросселирующими створками в канале внешнего
контура при прямом истечении, потери боковой тяги
Cz – радиальным растеканием струи и снижением дав-
ления в отрывных областях за лопатками РОУ. Макси-
мальная боковая тяга РОУ составляет 2/3 прямой тяги
сопла (Cz = 0,66).
Преимуществом РОУ перед поворотным соплом
является возможность регулирования прямой и боко-
вой тяги без изменения режима работы двигателя, что
является существенным при полете по глиссаде для
парирования внезапных порывов ветра. Заштрихован-
ная область на рис. 2 – область возможных коэффи-
циентов тяги на режиме с частичным истечением
потока через сопло и регулированием боковой тяги
посредством перепуска через противоположное окно
РОУ при М¥ = 0.
Для более точной оценки тяговых характеристик
РОУ и разработки алгоритма управления им были про-
ведены экспериментальные и расчетные исследования Рис. 4. Поляры относительной тяги Cz (Cx ) РОУ.
модели, воспроизводящей основные черты реверсивно- Эксперимент – сплошные кривые, расчет – штриховые:
отклоняющего устройства. Был изготовлен образец а – b2 = 4, 20, 40, 60, 90°; б – b2 = 90, 120, 140, 160, 176°

118
Газовая динамика и горение

реверсивно-отклоняющего устройства с четырьмя Максимальный коэффициент боковой тяги Cz , полу-


решетками, моделирующий одно окно РОУ. Каждая ченный в эксперименте и расчете, равен 0,58 и 0,59
решетка имела девять поворотных лопаток, с отно- соответственно, что близко к теоретической оценке 0,66,
шением длины лопаток к шагу решетки – 1,3. Лопатки полученной в [2] с помощью 2D-расчета. Показанная
были прикреплены специальными шарнирами к тягам этой моделью максимальная боковая тяга, однако, не
по обе стороны от них и синхронно поворачивались является предельной для устройства, поскольку решет-
путем перемещения тяг. Движение на тяги передава- ки модели были не размещены вплотную друг к другу,
лось от шаговых электродвигателей через ременную как предполагалось при 2D-моделировании, а разне-
передачу и эксцентрик (рис. 3). В перспективе модель, сены для размещения в полостях между ними приво-
дополненная системой автоматического управления дов к тягам решеток. При более компактном размеще-
поворотом лопаток в составе восьми решеток, сможет нии решеток результирующая боковая тяга будет больше.
моделировать работу РОУ целиком. На рис. 5 представлены зависимости относительного
Модель была испытана на сопловом пятикомпо- расхода G ¢ = G / Gmax от угла b1 при фиксированных
нентном стенде НИЦ ЦИАМ, получены ее тяговые и углах b2. Обозначения кривых те же, что и на рис. 4.
расходные характеристики на предполагаемых режимах Общий расход через окно максимален при b1 или
работы. Исследовался режим создания тяги в горизон- b2 в диапазоне 60…120° и уменьшается с увеличением
тальной плоскости, при этом центральные и перифе-
рийные решетки попарно устанавливались под одина-
ковыми углами выхода b1 и b2 соответственно, как пока-
зано на рис. 1, что приводило к обнулению вертикаль-
ной компоненты тяги.
Также было проведено трехмерное моделирование
течения в модели РОУ. Решались уравнения Рейноль-
дса, замкнутые моделью турбулентности Спаларта –
Аллмараса. Расчетная модель в основных чертах повто-
ряла модель РОУ с некоторыми упрощениями –
не моделировались элементы механизмов управления
устройством и зазоры между лопатками и рамами реше-
ток, приводящие к утечкам воздуха через них.
Эксперименты проводились при располагаемом
отношении давлений p = 1,4 в статических условиях
(число Маха внешнего потока M = 0). Были получены
расходные и тяговые характеристики РОУ при работе
одного окна для всех комбинаций углов выхода b1, b2
центральных и периферийных сегментов, входящих
в набор 4, 20, 40, 60, 90, 120, 140, 160, 176° из диапа-
зона возможных углов 4 £ b1, b2 £ 176°.
На рис. 4 представлены экспериментальные и рас-
четные поляры коэффициента тяги Cz (Cx ) при фикси-
рованном угле b2 и переменном b1. Точки на полярах –
результаты эксперимента и расчета, сплошные и штри-
ховые кривые – интерполяции по экспериментальным
и расчетным данным соответственно.
Расчетные тяговые характеристики хорошо соответ-
ствуют экспериментальным. Наибольшее расхождение
расчетной и экспериментальной тяги имеет место при
углах b2, которым соответствует минимальный расход
через периферийные решетки, т.е. при большом откло-
нении лопаток от угла 90° в любую сторону, что можно
объяснить утечками воздуха через зазоры и щели экс-
периментальной модели. Утечки воздуха вносят тем
бóльший вклад, чем меньше общий расход через меж- Рис. 5. Зависимости относительного расхода G ¢
лопаточные каналы. через РОУ от угла b1 при фиксированном b2

119
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

отличия угла выхода b1 или b2 от 90°, в целом зависи- дованиях модели РОУ. Предельное значение боковой
мость общего расхода аналогична зависимости расхода тяги составляет 2/3 прямой тяги сопла.
от угла выхода лопаток, полученной при 2D-моделиро-
вании в [2]. Данная зависимость может быть исполь- Список использованных источников
зована для управления расходом РОУ. Например, для
уменьшения (увеличения) расхода через окно РОУ [1] Зависимость вектора тяги ВРД от угла отклонения
нужно увеличивать (уменьшать) отклонение от 90° реактивной струи / В.Ф. Брагазин, А.А. Семенов,
углов b1 и b2 таким образом, чтобы направление сум- Е.Б. Скворцов, В.В. Шалашов // Техника воздуш-
марного вектора тяги оставалось неизменным. ного флота. 2013. № 4. С. 25–31.
[2] Концепция реверсивно-отклоняющего устройства
4. Заключение решетчатого типа с поворотными лопатками /
О.В. Егоров, Е.В. Мышенков и др. // Ученые
Показано, что посредством поворота лопаток решетча- записки ЦАГИ. 2017. Т. 48, № 5. С. 26–40.
того реверсивно-отклоняющего устройства возможно [3] Thayler E., Scott P., Roach T. Area controlled, thrust
отклонение вектора тяги турбореактивного двухконтур- vectoring vane cascade with nutating control vane:
ного двигателя на большие углы, что может быть исполь- US patent 4798328. 1987.
зовано для улучшения управляемости самолета при [4] Guerty H. Area controlled, thrust vectoring vane cas-
полете с малой скоростью, в частности при посадке. cade: US patent 4828173. 1989.
Получены расходные и тяговые характеристики [5] Robinson M., Ouellette R. Multiaxis thrust-vectoring
РОУ при разных углах установки лопаток – численным for turbo-fan engines: European patent application
моделированием, а также в экспериментальных иссле- EP0809011A2. 1997.

Влияние несоосности контуров двухконтурного сопла ТРДД


на истечение струи
Р.Ш. Аюпов, Л.А. Бендерский, Д.А. Любимов
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: rsaupov@ciam.ru

С помощью численного моделирования RANS/ILES-методом высокого разрешения исследовано влияние


смещения оси сопла внешнего контура ТРДД относительно оси сопла внутреннего контура и центрального
тела на истекающую из него струю. Относительная величина смещения оси достигала 0,01 диаметра среза
сопла внешнего контура. Исследованный режим работы сопла характеризовался числом Маха по перепаду
давления Mj » 0,9 для обоих контуров и степенью двухконтурности m = 5,2. Полученные параметры течения
сравниваются с известными результатами экспериментальных и расчетных исследований этого сопла без
смещения осей.

The effect of the turbofan engine nozzle ducts radial misalignment


on the jet flow
R.Sh. Ayupov, L.A. Benderskiy, D.A. Lyubimov
CIAM, Moscow, Russia

The effect of the turbofan bypass nozzle axis offset from core nozzle and central body axis on turbofan jet was
analyzed using high-resolution RANS/ILES method. The offset value achieved 0,01 of bypass nozzle exit diameter.
Studied nozzle regime was characterized by close values of pressure drop Mach number for both bypass and
core nozzles Mj » 0,9 and bypass ratio m = 5,2. Obtained flow data were compared with known experimental and
CFD researches of the nozzle without offset.

120
Газовая динамика и горение

1. Введение 2. Постановка задачи


На практике возможно отличие действительной геомет- Расчеты проводились для тех же режимных параметров,
рии узлов авиационного двигателя от идеализирован- что и в [4]: числа Маха и осевые скорости, вычисленные
ной конструкторской модели. В случае сопел несовер- по перепаду давления, для внешнего и внутреннего
шенство реальной геометрии может проявляться откло- контуров MjВ = 0,902 и MjC = 0,877, UjВ = 306,8 м/с и
нением формы канала и смещением оси сопла. Для двух- UjC = 480,7 м/с соответственно. Число Рейнольдса,
контурных сопел ТРДД даже незначительное несовпа- определенное по Dj и UjВ , ReВ = 5,5×106, степень двух-
дение осей каналов вносит существенные изменения контурности m = 5,2, эквивалентная скорость смеше-
в процесс смешения реактивной струи с воздухом [1]. ния струи Ujэкв = 335 м/с. Результаты гидродинамичес-
В настоящей работе с помощью численного моде- ких и акустических расчетов сопоставлены с результа-
лирования RANS/ILES-методом [2] проанализировано тами экспериментальных [5; 6] и численных исследо-
влияние несоосности в двухконтурном сопле проекта ваний исходного сопла [3; 4]. Количество ячеек много-
Computation of Coaxial Jet Noise (CoJeN) на истекаю- блочной структурированной сетки составило 78×106.
щую из него струю. Исходная идеальная геометрия Наиболее наглядной иллюстрацией влияния сме-
сопла (рис. 1) была исследована авторами ранее в [3; 4]. щения сопла внешнего контура являются пульсации
При проведении настоящих расчетов ось сопла внеш- скорости. На рис. 2 показано поле пульсаций продоль-
него контура была смещена относительно оси сопла ной скорости в продольном сечении Z = 0.
газогенератора в положительном направлении оси Y Переменная в азимутальном направлении интен-
на величину до 0,01Dj – диаметра среза сопла внеш- сивность пульсаций скорости, приводящая к неравно-
него контура. мерному смешению струи, а также несбалансирован-
ность по расходу в азимутальном направлении вслед-
ствие переменного в этом направлении проходного
сечения сопла вызывают отклонение струи от конст-
руктивной оси сопла (рис. 3).

3. Результаты
В работе получены поля параметров течения в струе,
распределения параметров потока вдоль различных
Рис. 1. Геометрия сопла без смещения осей линий. Полученные данные сравниваются с расчет-
ными и экспериментальными для сопла без смещения
осей.
Работа выполнена при поддержке Российского фонда
фундаментальных исследований (грант № 18-08-00271).

Список использованных источников


[1] Numerical modeling requirements for coaxial and
chevron nozzle flows / S.F. Birch, D.A. Lyubimov,
A.N. Secundov, K.Ya. Yakubovsky. 2003. (9th AIAA/
Рис. 2. Поле пульсаций продольной скорости CEAS Aeroacoustics Conference and Exhibit, 12–14
May 2003, Hilton Head, South Carolina; AIAA 2003-
3287).
[2] Любимов Д.А., Честных А.О. Исследование RANS/
ILES-методом течения в высокоскоростном возду-
хозаборнике смешанного сжатия на различных
режимах работы // Теплофизика высоких темпера-
тур. 2018. Т. 56, № 5. С. 729–737.
[3] Comparison of GPU CABARET, RANS and RANS/
ILES high resolution method solutions for the CoJeN
jet noise experiment / A.P. Markshteijn, S.A. Karaba-
Рис. 3. Поле осредненной продольной скорости sov, V. Gryazev, R.S. Ayupov et al. // 25th AIAA/CEAS

121
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Aeroacoustics Conference, Delft, The Netherlands, [5] Casalino D., Lele S.K. Lattice-Boltzmann simulation
20–23 may 2019. Curran Associates, 2019. Vol. 2. of coaxial jet noise generation // Studying Turbulence
P. 749–764. AIAA 2019-2446. Using Numerical Simulation Databases – XV: procee-
[4] Аюпов Р.Ш., Бендерский Л.А., Любимов Д.А. dings of the 2014 Summer Program / Center for
Исследование течения и шума струи, истекающей Turbulence Research. 2014. P. 231–240.
из двухконтурного модельного сопла CoJeN, с помо- [6] Mead C.J., Wrighton C.M., Britchford K.M. An experi-
щью RANS/ILES-метода // Тезисы докладов Шестой mental study of co-axial jets using acoustic, PIV &
открытой Всероссийской (XVIII научно-техничес- LDA methods (CoJeN). 2015. (21st AIAA/CEAS
кой) конференции по аэроакустике (22–27 сентября Aeroacoustics Conference, 22–26 June 2015, Dallas,
2019 г.). М., 2019. С. 280–281. Texas; AIAA 2015-3122).

Воздействие термически стратифицированного источника энергии


на головную ударную волну и аэродинамические характеристики тела
О.А. Азарова, О.В. Кравченко
Вычислительный центр им. А.А. Дородницына ФИЦ ИУ РАН, Москва
e-mail: olga_azarova@list.ru

На основе полной системы уравнений Навье – Стокса моделируется воздействие термически стратифици-
рованного источника энергии на сверхзвуковое обтекание заостренного тела. Получено множественное
проявление неустойчивостей Рихтмайера – Мешкова, которые разрушают фронт предвестника в поле плот-
ности и формируют вихревой механизм воздействия на тело. Проанализированы определяющие параметры
воздействия стратифицированного и однородного источников энергии с равными значениями полной энер-
гии. Показана возможность значительного понижения температуры в точке торможения, а также средней
температуры фронтальной поверхности тела за счет перераспределения энергии источника в тепловые слои.

Impact of a thermally stratified energy source on the bow shock wave and
aerodynamic characteristics of a body
O.A. Azarova, O.V. Kravchenko
Dorodnicyn Computing Centre, FRC CSC RAS, Moscow, Russia

Numerical modeling of the effect of a thermally stratified energy source on the supersonic flow past a sharpen plate
was conducted. Multiple generation of the Richtmyer – Meshkov instabilities was obtained which cause almost
complete destruction of the precursor front in density and form a new multi-vortex mechanism of the impact on
the streamlined body. Defining parameters of the effect of stratified and homogeneous energy sources with equal
values of total energy are analyzed. Possibility of a significant decrease in the stagnation temperature and in the average
front surface temperature due to the redistribution of a source energy into layers was established.

1. Введение для воздействия на аэродинамические характеристики


тела. В [5] изучено воздействие протяженного разогре-
Управление сверхзвуковым потоком и аэродинамичес- того канала на сверхзвуковое обтекание затупленного
кими характеристиками обтекаемых тел путем энерге- тела и исследовано изменение его волнового сопротив-
тического воздействия на поток в настоящее время ления. Лазерный импульс в качестве инструмента управ-
является ведущим направлением исследований в обла- ления потоком предложен в [6]. Механизм изменения
сти контроля потока в аэрокосмической инженерии силы сопротивления затупленного тела под действием
[1–3]. Нестационарная задача контроля потока при обте- вихря, вызываемого протяженным внешним источни-
кании сферы была предложена и исследована в [4]. ком энергии, установлен в [7] при моделировании экспе-
Было введено понятие тепловой иглы как наиболее риментов по микроволновому воздействию на поток.
эффективной формы энерговклада во внешний поток Последние работы в этой области фокусируются на

122
Газовая динамика и горение

комбинированном воздействии источников энергии. Начальными условиями задачи являлись парамет-


Двувихревой механизм при воздействии двойного тепло- ры установившегося (с погрешностью менее 2%) тече-
вого импульса получен в [8]. Воздействие на силы соп- ния, в котором мгновенно возникал источник энергии.
ротивления двойного лазерного импульса, когда следую- Стратифицированный источник энергии задавался
щий импульс продвигается по плазме, созданной пре- в момент времени ti областью слоев разреженного газа
дыдущим, исследовано в [9]. В [10] экспериментально одинаковой ширины, расположенной перед фронтом
получено размытие отраженной ударной волны в погран- головной ударной волны, в непосредственной близости
слое, подверженном воздействию структуры из протя- от него. Расстояния между слоями равнялись половине
женных плазменных образований, индуцированных ширины слоя. Внутри слоев (обозначенных индексом i)
электрическим разрядом (Q-DC discharge). задавалась пониженная плотность газа
В [11] экспериментально и численно исследовано
ri = air¥ , ai < 1.
влияние термически стратифицированной области,
инициированной ионизационно неустойчивым тлею- Значения давления и компонент скорости задавались
щим разрядом, на первоначально плоскую ударную равными их значениям в набегающем потоке (обозна-
волну в ударной трубе. При наличии областей, иниции- ченным индексом ¥):
рованных крупномасштабными ионизационными стра-
pi = p¥; ui = u¥; vi = 0.
тами, получено искривление фронта ударной волны,
мелкомасштабные температурные области вызывали Таким образом, температура внутри слоев была повы-
полное исчезновение фронта ударной волны на шлирен- шенной по сравнению с ее значением в набегающем
картинах в области взаимодействия. При численном потоке:
моделировании эксперимента получено множествен-
Ti = ai-1T¥.
ное проявление неустойчивостей Рихтмайера – Мешкова
в поле плотности, под действием которых фронт удар- На границах тела использовались условия прилипа-
ной волны (по плотности) практически переставал ния, u = 0, v = 0, и условия отсутствия потоков, нор-
существовать, что объясняло результаты эксперимента. мальных к границам. На входной границе ставились
В настоящей работе получены и исследованы условия набегающего потока, на выходных границах
эффекты, сопровождающие воздействие термически полагалось отсутствие потоков соответствующих вели-
стратифицированного источника энергии на головную чин в направлениях, перпендикулярных к границам.
ударную волну и характеристики обтекаемого тела В расчетах применялся программный код, осно-
в сверхзвуковом потоке. ванный на комплексно-консервативных разностных
схемах второго порядка аппроксимации [13], при пост-
2. Методология роении которых использовались системы дифферен-
циальных следствий исходной системы уравнений
Проводится численное моделирование воздействия по x и по y. Схемы имеют различный вид на границах
термически стратифицированного источника энергии тела и в потоке, при этом свойства консервативности
на сверхзвуковое обтекание заостренной пластины. сохраняются во всей расчетной области. Использо-
Численно решается полная система уравнений Навье – вались декартовы шахматные сетки (staggered grids)
Стокса для вязкого теплопроводного совершенного с равными шагами по пространству; на поперечный
газа (воздух, g = 1,4) [12, с. 329] с удельной внутренней размер тела приходилось 480 узлов (9,5×106 узлов в рас-
энергией четной области, считая центральный узел шаблона).
e = p / (r(g - 1)).
3. Результаты
Зависимость динамической вязкости (m) от темпера-
туры (T) аппроксимируется законом Сазерленда: На рис. 1 представлена динамика взаимодействия
стратифицированного источника энергии с ударным
m = T 1,5(1 + s1) / (T + s1),
слоем и заостренной по двойному клину пластиной
с константой s1 = 0,41 (120 К). Полагается, что коэффи- в сверхзвуковом потоке с числом Маха М¥ = 2. Здесь
циент теплопроводности (k) зависит от температуры как во всех слоях a = 0,3. Отметим, что на начальном этапе
взаимодействия в полях плотности газа проявляется
k = T 0,5.
неустойчивость Рихтмайера – Мешкова (см. рис. 1а,б),
Задача решалась в безразмерных переменных, нор- при этом фронт предвестника [5] приобретает волнис-
мирующие величины и число Рейнольдса Re = 9500 тую форму. Зарождение неустойчивости Рихтмайера –
соответствовали экспериментальным условиям [11]. Мешкова в задачах обтекания с внешним протяжен-

123
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

ным источником энергии было получено и исследо- стратифицированного источника энергии на поверх-
вано в [14]. ность обтекаемого тела является вихревым.
Далее происходит развитие вихревых (грибовид- Вид поверхности поля плотности (при t = 0,8) при-
ных) структур, которые взаимодействуют с фронталь- веден на рис. 2, где получены пики, соответствующие
ной поверхностью тела (см. рис. 1,в). Это взаимодействие развитию данной неустойчивости, которые практически
вызывает уменьшение силы сопротивления фронталь- разрушают фронт предвестника в области источника.
ной поверхности и давления торможения (в вершине На рис. 3 представлено сравнение динамики плот-
двойного клина). Таким образом, механизм воздействия ности и давления торможения (в вершине двойного
клина), силы сопротивления фронтальной поверх-
ности, температуры торможения и среднего значения
температуры на поверхности клина для стратифици-
рованного и однородного источников энергии. Рассмат-
ривался однородный источник энергии, совпадающий
по размерам и по величине полной энергии со страти-
фицированным источником. В данном случае механизм
воздействия однородного источника был связан с без-
вихревым взаимодействием ударного слоя с тепловой
областью.
Получено, что при незначительном различии в пове-
дении давления и плотности в вершине двойного клина
(см. рис. 3,а) различие в уменьшении силы сопротив-
ления клиновидной поверхности также незначительно
(6,5% относительно силы сопротивления в отсутствие
источника, или в 1,1 раза) (см. рис. 3,б). Однако дина-
мика температур на фронтальной поверхности различа-
ется существенно: значение средней по времени темпе-
ратуры в вершине двойного клина для стратифициро-
ванного источника в 1,6 раза меньше, чем для однород-
ного источника (см. рис. 3,в). Это значение на 78% меньше
значения температуры торможения в отсутствие источ-
ника энергии. При этом максимальное значение сред-
ней температуры поверхности клина для стратифици-
рованного источника в 1,5 раза меньше, чем для одно-
родного (см. рис. 3,г).
Таким образом, проведенные расчеты показали,
что использование стратифицированного источника
энергии, несмотря на небольшие потери в уменьшении
силы сопротивления по сравнению с однородным источ-
ником, дает несомненное преимущество в снижении
температуры газа вблизи лобовой поверхности тела.

Рис. 1. Поля плотности при взаимодействии стратифици-


рованного источника энергии с ударным слоем, продуци-
рованным заостренным телом, ti = 0,601:
а – t = 0,65; б – t = 0,75; в – t = 0,85 Рис. 2. Поле плотности (вид поверхности), t = 0,8

124
Газовая динамика и горение

Рис. 3. Динамика давления и плотности (а) в вершине двойного клина, силы сопротивления фронтальной поверхности (б);
температуры торможения (в) и средней температуры фронтальной поверхности (г):
красная кривая – стратифицированный источник энергии; синяя кривая – однородный источник энергии;
пунктир – средние по интервалам времени изменения

4. Заключение Список использованных источников


Численно исследовано воздействие термически стра- [1] Knight D.D. Energy deposition for high-speed flow
тифицированного источника энергии на сверхзвуковое control. New York: Cambridge University Press, 2019.
обтекание заостренной по двойному клину пластины. 450 p. (Cambridge aerospace series; 47).
Получено множественное проявление неустойчивости [2] Ahmed M.Y.M., Qin N. Forebody shock control devi-
Рихтмайера – Мешкова, отличающее влияние на аэро- ces for drag and aero-heating reduction: a comprehen-
динамические параметры тела стратифицированного sive survey with a practical perspective // Progress in
источника от действия однородного источника с такими Aerospace Sciences. 2020. Vol. 112. Art. 100585. 30 p.
же пространственными характеристиками. Показано, [3] Russell A., Zare-Behtash H., Kontis K. Joule heating
что воздействие стратифицированного источника энер- flow control methods for high-speed flows // Journal
гии разрушает фронт предвестника (в поле плотности) of Electrostatics. 2016. Vol. 80. P. 34–68.
в области источника, а механизм его воздействия на [4] Георгиевский П.Ю., Левин В.А. Сверхзвуковое обте-
тело является вихревым. Получено, что, по сравнению кание тел при наличии внешних источников тепло-
с однородным источником, при действии стратифици- выделения // Письма в Журнал технической физики.
рованного источника (обладающего такой же полной 1988. Т. 14, вып. 8. С. 684–687.
энергией) при незначительном различии в падении силы [5] Изменение режима сверхзвукового обтекания пре-
сопротивления фронтальной поверхности (в 1,1 раза) пятствия при возникновении перед ним тонкого
наблюдается значительное понижение температуры разреженного канала / Артемьев В.И., Бергельсон
в вершине двойного клина (в 1,6 раза), а также пони- В.И., Немчинов И.В., Орлова Т.И., Смирнов В.А.,
жение средней температуры фронтальной поверхности Хазинс В.М. // Известия АН СССР. Механика жид-
(до 1,5 раза). кости и газа. 1989. № 5. С. 146–151.

125
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

[6] Tretyakov P.K., Fomin V.M., Yakovlev V.I. New prin- Houpt A., Hedlund B. et al. 2017. 13 p. (48th AIAA
ciples of control of aerophysical processes – research Plasmadynamics and Lasers Conference, 5–9 June
development // 8th International Conference on the 2017, Denver, Colorado; AIAA 2017-3476).
Methods of Aerophysical Research (ICMAR'96), [11] Interaction of a plane shock wave with an area of ioni-
Novosibirsk, September 2–6, 1996: proceedings. zation instability of discharge plasma in air / T.A. Lapush-
Novosibirsk, 1996. Pt. 2. P. 210–220. kina, A.V. Erofeev, O.A. Azarova, O.V. Kravchenko
[7] Microwave energy release regimes for drag reduction // Aerospace Science and Technology. 2019. Vol. 85.
in supersonic flows / Brovkin V.G., Azarova O.A. P. 347–358.
et al. 2002. 12 p. (40th AIAA Aerospace Sciences [12] Роуч П. Вычислительная газовая динамика / пер.
Meeting & Exhibit, 14–17 January 2002, Reno, NV, с англ. В.А. Гущина, В.Я. Митницкого; под ред.
USA; AIAA 2002-0353). П.И. Чушкина. М.: Мир, 1980. 616 с.
[8] Azarova O.A. Supersonic flow control using combined [13] Азарова О.А. Комплексно-консервативные разност-
energy deposition // Aerospace. 2015. Vol. 2, iss. 1. ные схемы в задачах сверхзвукового обтекания
P. 118–134. простых аэродинамических форм // Журнал вычис-
[9] Mahamud R., Hartman D.W., Tropina A.A. Dynamics лительной математики и математической физики.
of dual-pulse laser energy deposition in a supersonic 2015. Т. 55, № 12. С. 2067–2092.
flow // Journal of Physics D: Applied Physics. 2020. [14] Azarova O.A. Generation of Richtmyer-Meshkov and
Vol. 53, nr 26. Art. 265201. 16 p. secondary instabilities during the interaction of an
[10] Dynamic response of an oblique shock wave gene- energy release with a cylinder shock layer // Aerospace
rated by a Q-DC discharge in pulse-repetitive mode / Science and Technology. 2015. Vol. 42. P. 376–383.

Модель Большого взрыва и расширения Вселенной в общей теории


относительности с разлетом конечной массы газа из точки в пустоту
А.Н. Крайко
ЦИАМ им. П.И. Баранова, Москва
e-mail: ankrayko@ciam.ru

Построена новая модель Большого взрыва и расширения Вселенной. В ее основе лежит описание в рамках
общей и специальной теорий относительности разлета из точки в пустоту конечной массы невязкого и
нетеплопроводного газа (начальной горячей сингулярности) – разлета, начавшегося внутри сферы гравита-
ционного радиуса Вселенной. В отличие от сингулярности черной дыры в начале разлета горячей сингуляр-
ности из-за огромных энергии и давления всех видов частиц и античастиц при пренебрежимом вкладе
начальных энергии и давления избыточных (по отношению к антибарионам и позитронам) барионов и
электронов перепад давления превосходит гравитационное притяжение.

Model of the Big Bang and the expansion of the Universe within the general
theory of relativity with flying apart of a finite mass of gas from a point into
the void
A.N. Kraiko
CIAM, Moscow, Russia

A new model of the Big Bang and the expansion of the Universe is constructed. It is based on the description
within the framework of general and special relativity theories (GRT and SRT) of the expansion from a point
to the void of a finite mass of an inviscid and non-heat-conducting gas (the initial hot singularity), the expansion
that began inside the sphere of the gravitational radius of the Universe. In contrast to the singularity of a black hole,
at the beginning of the expansion of the hot singularity, due to the huge energy and pressure of all types of particles
and antiparticles, with a negligible contribution of the initial energy and pressure of redundant (with respect
to antibaryons and positrons) baryons and electrons, the pressure drop exceeds the gravitational attraction.

126
Газовая динамика и горение

гию (e0), температуру (Т0), давление (р0), плотность (r0)


1. Введение
и скорость звука (a0), мгновенно разлетается так, что
Создав общую теорию относительности (ОТО) и пыта- скорость звука, а с ней (расширение изоэнтропическое)
ясь описать в рамках ОТО стационарную Вселенную, р, r и Т становятся нулевыми. Это – мгновенный раз-
А. Эйнштейн ввел космологическую постоянную L. лет на все пространство, при котором
В 1922 г. А. Фридман нашел нестационарное решение
ОТО с L = 0. В нем скалярные параметры – функции
только времени (t), а расстояния между материальными
(1.1)
точками растут с ростом t, т.е. реализуется расши-
рение. В 1929 г. Э. Хаббл по замерам доплеровского Согласно решению (1.1), частицы газа, разлетаясь
смещения света сформулировал закон (закон Хаббла), из точки, приобретают все скорости от нулевой до бес-
согласно которому далекие галактики удаляются от нас конечной: 0 £ u £ ¥. Неограниченная скорость противо-
со скоростью u, пропорциональной радиусу-вектору r речит СТО и ОТО, согласно которым скорость разле-
до них: u = H(t)r с функцией H(t), названной позже тающихся частиц не может превышать скорость света
постоянной Хаббла. Если галактики разлетаются, то, имея (с). Решения [1–4] в рамках СТО удовлетворили этому
подходящее решение, можно определить, когда газ, из ограничению. Ниже решение в приближении СТО полу-
которого они потом сформировались, разлетелся из точки. чено заново с исправлением допущенных в [1–4] неточ-
После открытия Хаббла в качестве подходящего было ностей и с установлением ряда моментов, важных для
взято решение Фридмана. В нем за начало расширения анализа в рамках ОТО.
всегда безграничной Вселенной взят момент сингуляр-
ности ее скалярных параметров. Время t0 , отсчиты-
2. Решение задачи разлета в рамках СТО и
ваемое от этого момента, – время жизни Вселенной. сравнение с наблюдательными данными
Казалось бы, более естественно в качестве подхо-
дящего взять решение задачи о расширении в пустоту Так как в СТО энергия и масса связаны равенством
конечной массы газа. Однако решения такой задачи, E = mc2, то в релятивистской постановке задаются E0
удовлетворяющего закону Хаббла, не было известно и общее число (N0) барионов или атомов разлетающе-
даже в классической постановке. Возможность описания гося газа. Нестационарное, сферически симметричное
расширения Вселенной решением Фридмана не вызы- течение идеального газа барионов или атомов удовлет-
вала сомнения до 1998 г., когда две группы американ- воряет в СТО уравнению неразрывности для плотности
ских астрономов обнаружили его несоответствие наб- числа частиц и двум уравнениям энергии-импульса:
людательным данным. Для устранения такого несоот-
ветствия участники указанных групп обобщили реше-
ние Фридмана на ненулевые L, выбор которых позво-
лил согласовать наблюдения с этим решением. Найден- (2.1)
ные значения L, как и рассматривавшиеся А. Эйнштей-
ном, приводят к эффекту антигравитации. За такое
открытие антигравитации и сопутствующего ей уско-
ренного расширения Вселенной три американских
астронома получили в 2011 г. Нобелевскую премию. (2.2)
Связанный с L гипотетический, пока не обнаруженный
носитель антигравитации назвали темной энергией. где n и w = e + p – плотность числа сохраняющихся
В 2015 г. в [1] в классическом приближении и в рамках частиц и энтальпия единицы объема.
специальной теории относительности (СТО) была ре- В уравнения (2.1) и (2.2) входит единственная раз-
шена задача о разлете конечной массы (m0) идеального мерная константа – скорость света. С учетом этого при
газа из точки в пустоту (далее – задача разлета). Оказа- заданных Е0 и N0 автомодельное решение уравнений
лось, что в описывающей такой разлет автомодельной (2.1) и (2.2) ищем в форме
задаче с конечными m0 и энтропией (s0) решение дает
не отрезок интегральной кривой соответствующего (2.3)
обыкновенного дифференциального уравнения, а одна
из его особых точек. Согласно полученному решению Здесь U, P, … – функции x, причем xи U могут изме-
в классической постановке, газ, сжатый в точку и из-за няться от нуля до единицы.
этого имеющий при конечных массе и энтропии беско- Подстановка представлений (2.3) в (2.1) дает урав-
нечные полную (Е0) и удельную (единицы объема) энер- нение

127
International Conference on Aviation Motors – ICAM 2020
Moscow, Russia, May 18–21, 2021

Э. Милном из предположения о нулевом ускорении


разлетающихся частиц, используется на протяжении
(«штрих» – дифферен