Международное воздушное право: понятие и особенности.

Международное воздушное право – это совокупность норм, регулирующих отношения государств

в сфере использования воздушного пространства, организации воздушного сообщения,
коммерческой деятельности и обеспечения безопасности гражданской авиации. Международное
воздушное право охватывает два аспекта правового регулирования.

 1. Полеты в воздушном пространстве, находящемся над территорией государств.

 2. Полеты в международном воздушном пространстве: две группы норм – нормы,
регулирующие международное передвижение (режим воздушного пространства и
международных полетов), и нормы, регулирующие коммерческую деятельность
воздушного транспорта (международные сообщения).

Международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования

воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения,
использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы, космическую
деятельность в воздушном пространстве, использование военной авиации. В настоящее время
имеет место расширение сферы действия международного воздушного права – регулирование всех
аэронавигационных процессов в целом, т.е. создание единой системы управления и военными, и
гражданскими (в том числе государственными) летательными аппаратами.

В Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. дано определение

государственного летательного аппарата – это воздушное судно, состоящее на государственной,
таможенной и полицейской службе. Конвенция по морскому праву 1982 г. подчеркивает, что
государственные летательные аппараты должны соблюдать правила ИКАО при транзитных
полетах через проливы и при архипелажных полетах.

ИКАО разработала глобальную систему управления воздушным движением для гражданских и

военных воздушных судов. На Стокгольмской конференции по мерам доверия СБСЕ 1986 г. были
разработаны комплексные меры воздушного доверия в военной области, в том числе
осуществление воздушного контроля (инспекций). Проведение таких инспекций регламентирует
Страсбургский договор по открытому небу 1992 г. По образцу Страсбургского договора
государствами Южной Америки разработан Андский проект по открытому небу.

Вашингтонский договор об Антарктике 1959 г. предусматривает возможность воздушного

контроля с помощью военных воздушных судов.

Начало международно-правового регулирования воздушного пространства имело место в XIX в. –

Брюссельская декларация о правовом статусе воздухоплавателей 1874 г. В 1919 г. была принята
Парижская конвенция о воздушной навигации, которая установила:

 – отказ от теории свободы воздуха, признание исключительного и полного суверенитета

государства над воздушным пространством, находящимся в пределах его сухопутной и
водной территории. Воздушное пространство в этих пределах – неотъемлемая часть
территории государства;
 – право мирного пролета (по аналогии с правом мирного прохода) иностранных
воздушных судов в воздушном пространстве других государств.

В 1928 г. была принята Панамериканская конвенция о коммерческой авиации, в 1929 г. –

Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных
воздушных перевозок. С 50-х гг. и до конца XX в. к Варшавской конвенции 1929 г. утверждено
большое количество дополнений: Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарская конвенция 1961 г.,
Гватемальский протокол 1971 г., Монреальские протоколы 1975 и 1999 гг. Варшавская конвенция
и принятые к ней дополнения образуют Варшавскую систему регулирования международных
воздушных перевозок.
Основным универсальным соглашением в области воздушного права является Чикагская
конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (участники – почти 200 государств).
Чикагская конвенция устанавливает общие принципы сотрудничества в области международных
полетов, регулировании деятельности воздушного транспорта, обеспечения его безопасности,
суверенитета государств и правил полета над территорией государств-участников. Сфера
применения Конвенции – любые гражданские воздушные суда (в том числе государственные).
Положения Конвенции не применяются к военным, таможенным и полицейским судам.

В соответствии с нормами Чикагской конвенции создана ИКАО, определены функции и порядок

ее деятельности.

На Чикагской конференции были приняты и другие документы, являющиеся источниками

международного воздушного права: Заключительный акт Конференции, содержащий Типовую
форму соглашений о предоставлении воздушных линий (соглашения чикагского типа); Чикагское
соглашение о международном воздушном транзитном сообщении; Чикагское соглашение о
международном воздушном транспорте. К Чикагской конвенции приняты 18 приложений
(например, Приложение II устанавливает обязательные правила полетов над открытым морем).
Приложения к Конвенции приравниваются к стандартам и рекомендациям ИКАО и представляют
собой международный авиационный регламент.

Соглашения "бермудского типа" (Договор между США и Великобританией 1946 г. – Бермуды-1)

закрепляют право государств на осуществление воздушной коммерческой деятельности в объеме
законных свобод воздуха. В 1977 г. соглашение Бермуды-1 было пересмотрено и принято
соглашение Бермуды-II – новый вариант соглашений бермудского типа, представляющий собой
основу для многосторонних соглашений о регулировании международных воздушных сообщений.

Проблемы признания прав на воздушные суда регламентируются в Женевской конвенции о

признании прав на воздушное судно 1948 г. Римская конвенция о возмещении вреда,
причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности Земли, 1952 г. и
Монреальский протокол к ней 1978 г. (заменили Римскую конвенцию 1933 г. и Протокол к ней
1938 г.) предусматривают абсолютную ответственность собственников воздушных судов за
ущерб, причиненный в результате их использования. Страсбургский типовой проект 1959 г.
закрепляет типовые положения административного и технического характера относительно
деятельности гражданской авиации.

Международно-правовой обычай также является источником международного воздушного права,

в особенности для государств, не участвующих в Парижской конвенции 1919 г. и Чикагской
конвенции 1944 г. Для таких государств нормами международного обычая являются следующие
принципы.

 1. Принцип государственного суверенитета относительно воздушного пространства над

сухопутной и водной территорией государства.
 2. За пределами государственной территории сохраняется юрисдикция государства флага
воздушного судна, внесенного в его реестр.
 3. В случае бедствия воздушное судно вправе осуществить несанкционированный влет в
пределы воздушного пространства иностранного государства с целью совершения
аварийной посадки.

Основным принципом международного воздушного права является полный и исключительный

суверенитет государства над его воздушным пространством (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.).
Государство самостоятельно устанавливает режим своего воздушного пространства. В основном
для иностранных судов предусмотрен разрешительный порядок полетов. Государство обязано
обеспечить осуществление прав других государств в пределах своего воздушного пространства.
Специальные правила установлены для транзитных полетов через международные проливы,
перекрываемые территориальными водами, и для осуществления пролета над архипелажными
водами.

Принципом международного воздушного права является также свобода полетов в открытом

воздушном пространстве судов всех государств. Открытое воздушное пространство представляет
собой международную территорию и расположено за пределами территориальных вод: над
открытым морем, ИЭЗ, Антарктикой, международными проливами.

В открытом воздушном пространстве все воздушные суда подчиняются только юрисдикции

государства флага. Они обязаны воздерживаться от действий, которые могут неблагоприятно
отразиться на использовании свободы полетов другими государствами. Все суда в открытом
воздушном пространстве должны соблюдать правила, установленные ИКАО. В Чикагской
конвенции подчеркивается, что правила полетов, разработанные ИКАО, действуют без каких-либо
исключений над открытым морем.

Обеспечение безопасности международной гражданской авиации представляет собой еще один

принцип воздушного права. Государства обязаны принимать меры по обеспечению технической
надежности авиатехники, аэропортов, вспомогательных служб и т.п. Государства обязаны
бороться с любыми актами незаконного вмешательства в деятельность международной
гражданской авиации.

Чикагская конвенция устанавливает единые требования к технике безопасности аэронавигации,

которые разрабатываются в воздушных регламентах ИКАО. Приложение XVII к Чикагской
конвенции "Безопасность" обязывает государства защищать гражданскую авиацию от любых
актов незаконного вмешательства, поскольку безопасность пассажиров и экипажа имеют
первостепенное значение. К актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской
авиации должны применяться самые суровые меры наказания.

Правовой статус, виды и структура воздушного пространства.

Правовой статус воздушного пространства

В неюридическом смысле под воздушным пространством понимается надземное пространство,
заполненное воздухом. С точки зрения права, воздушное пространство является территорией с
определенным юридическим статусом.
Различают два вида воздушного пространства по правовому положению: пространство, входящее
в состав территории государства, и международное воздушное пространство над открытым морем
и Антарктидой.
Воздушное пространство над сухопутной и водной территорией государства находится под его
суверенитетом. Высотная граница государственной территории установлена в соответствии с
обычными нормами международного права на высоте 100—110 км. Пространство, находящееся
выше этой границы, относится к территориям с международным режимом.
Международное воздушное право регулирует полеты только воздушных судов. Полеты в
воздушном пространстве космических объектов регламентируются нормами космического права.
Воздушное судно представляет собой летательный аппарат, который может держаться в
атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом,
отраженным от земной поверхности. К воздушным судам не относятся: космические корабли, суда
на воздушной подушке, метеорологические шары и беспилотные аэростаты.
Воздушные суда подразделяются на гражданские и государственные. В число последних входят
воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах.
Все воздушные суда подлежат государственной регистрации. Гражданские суда заносятся в реестр
гражданских воздушных судов. Государственные суда должны иметь знаки принадлежности к
вооруженным, таможенным, полицейским силам государства. Военный летательный аппарат —
это летательный аппарат, принадлежащий вооруженным силам какого-либо государства и
имеющий внешние признаки (отличительный знак, бортовой номер), отличающие его от
летательных аппаратов других государств. Летательный аппарат находится под командованием
офицера, состоящего на правительственной службе, имя которого внесено в список офицеров
вооруженных сил; экипаж летательного аппарата подчинен регулярной военной дисциплине.
Воздушное судно может быть занесено в реестр только одного государства и иметь только одну
государственную принадлежность.
Воздушные суда осуществляют два типа полетов: международные полеты и полеты в пределах
одного государства.
К международным относятся все полеты, при которых пересекается граница более чем одного
государства. Международные полеты в свою очередь подразделяются на регулярные и
нерегулярные. Регулярные полеты осуществляются с целью перевозки грузов, пассажиров и
почты; доступны для любого лица; производятся между одними и теми же пунктами в
соответствии с опубликованным расписанием. Нерегулярные полеты — это эпизодические,
разовые полеты, например, для обеспечения чартерных перевозок.
Режим полетов в суверенном воздушном пространстве
Воздушное пространство, расположенное над территорией государства, является частью его
территории. Государство обладает полным и исключительным суверенитетом над своим
воздушным пространством и имеет право разрешать или запрещать любые полеты над своей
территорией.
Для организации полетов воздушных судов и осуществления других видов деятельности по
использованию воздушного пространства государство выделяет воздушные трассы, определяет
районы аэродромов, воздушные коридоры для прилета и вылета воздушных судов и т.д. Каждое
государство также обязано предоставлять на своей территории радио- и метеорологические
службы, иные средства для аэронавигации, устанавливать процедуры связи, издавать
соответствующие карты и схемы.
В целях обеспечения государственной или общественной безопасности государства вправе также
устанавливать зоны ограничения полетов. Эти ограничения могут заключаться в особом порядке
получения разрешения на полет, определении специальных условий производства полетов,
ограничении полетов и т.д. В отдельных районах государства полеты могут быть полностью
запрещены.
Государства регулируют деятельность национальных и иностранных авиакомпаний, порядок и
условия выдачи разрешения на эксплуатацию международных воздушных линий, условия полета,
посадки на аэродромах, перевозки пассажиров, грузов, багажа и др.
В соответствии с международными договорами выработаны следующие «права или свободы
воздуха»:
 право выполнять транзитные беспосадочные полеты в своем пространстве иностранным
авиаперевозчиком;
 право выполнять полет с посадкой (для дозаправки и др.);
 право принимать на борт и высаживать на территории иностранного государства
пассажиров, выгружать грузы, багаж и почту;
 те же действия для любых третьих стран;
 право осуществлять перевозки между третьими государствами через свою территорию;
 право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию.
Государства обязаны принимать меры для обеспечения того, чтобы каждое воздушное судно,
совершающее полет в пределах его территории, а также каждое воздушное судно, несущее
государственный опознавательный знак, соблюдало действующие правила. События 1983 г., когда
в районе советского Дальнего Востока был сбит иностранный гражданский самолет,
находившийся в воздушном пространстве СССР без разрешения, послужили основанием к
принятию поправки 3 bis к Чикагской конвенции 1944 г. В соответствии с этой поправкой каждое
государство имеет право требовать посадки в аэропорту иностранного гражданского воздушного
судна, если оно совершает полет над его территорией без его разрешения. В случае перехвата
нарушителя не должна ставиться под угрозу безопасность находящихся на борту лиц и
безопасность воздушного судна.
Российская Федерация осуществляет полный и исключительный суверенитет над своим
воздушным пространством. Воздушное пространство в пределах границ РФ является
государственной территорией РФ. Правовой режим воздушного пространства РФ
регламентируется большим числом внутригосударственных актов (Закон РФ «О Государственной
границе Российской Федерации» от 1 апреля 1993 г. с изменениями, внесенными Федеральным
законом от 29 ноября 1996 г. и Федеральным законом от 19 июля 1997 г.; Воздушный кодекс
Российской Федерации от 19 марта 1997 г., Наставление по производству полетов и др.) и
международными договорами.
Полеты иностранных судов в воздушном пространстве РФ могут выполняться на основании и в
соответствии с условиями международных договоров и нормами национального законодательства.
Устанавливаются, в частности, правила пролета государственной границы, маршрут и правила
полета, места посадки и т.д. Органами исполнительной власти могут выдаваться разрешения на
совершение разовых полетов.
Иностранные воздушные суда могут влетать в воздушное пространство РФ и вылетать из него
только в установленных местах, совершать полеты по специальным международным трассам,
совершать посадки в аэропортах, открытых для иностранных воздушных судов. Над некоторыми
районами и объектами полеты воздушных судов могут быть ограничены.
На воздушные суда, их экипажи, пассажиров и грузы, находящиеся в воздушном пространстве РФ,
распространяется гражданская, административная и уголовная юрисдикция РФ. Исключения из
этого правила могут устанавливаться международными договорами.
Особые правила допуска в воздушное пространство РФ установлены для иностранных военных
летательных аппаратов. Они могут осуществлять полеты в воздушном пространстве РФ только с
разрешения федеральных органов исполнительной власти.
Нарушение правил полетов в воздушном пространстве РФ влечет установленную законом
ответственность.
Режим полетов в международном воздушном пространстве
Открытое воздушное пространство — это пространство над открытым морем и
иными территориями с особым режимом (Антарктида, международные проливы и каналы,
архипелажные воды).
В открытом воздушном пространстве признаны следующие свободы:
 свобода беспрепятственно осуществлять полеты;
 право государства регистрации осуществлять юрисдикцию над воздушными судами;
 право захватывать воздушное пиратское судно и осуществлять «преследование по
горячим следам».
Эти свободы реализуются в дозволенных международным правом рамках. Так, в воздушном
пространстве Антарктики запрещено использовать государственные летательные аппараты в
военных целях.
Особые правила установлены для пролета над международными каналами, проливами и т.д.
Ответственность за ущерб, причиненный иностранными воздушными судами третьим
лицам на поверхности
Любое лицо, которому причинен ущерб на поверхности, имеет право на возмещение,
предусмотренное Конвенцией об ущербе, причиненном иностранными
воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г. (РФ участвует).
Конвенция применяется к случаям причинения ущерба на территории участника Конвенции
воздушным судном, зарегистрированным в другом государстве-участнике.
Право на возмещение ущерба возникает только при условии доказательства, что этот ущерб
причинен воздушным судном, находившимся в полете, либо лицом или предметом, выпавшим из
него.
Однако право на возмещение отпадает, если ущерб не является прямым следствием происшествия,
в результате которого причинен ущерб, или если ущерб является результатом простого факта
пролета воздушного судна через воздушное пространство в соответствии с существующими
правилами воздушного движения.
Обязанность возместить ущерб, возлагается на эксплуатанта воздушного судна — лицо, которое
использует воздушное судно в момент причинения ущерба, причем, если контроль над навигацией
воздушного судна сохраняет за собой лицо, от которого прямо или косвенно исходит право
пользования воздушным судном, такое лицо считается эксплуатантом.
Зарегистрированный собственник воздушного судна считается эксплуатантом и как таковой несет
ответственность, если только в процессе установления ответственности он не докажет, что
эксплуатантом являлось другое лицо, и не примет соответствующие меры к тому, чтобы это лицо
выступило в качестве стороны в процессе.
Лицо не несет ответственности, если:
 а) ущерб является прямым следствием вооруженного конфликта или гражданских
волнений либо если такое лицо было лишено возможности использовать воздушное
судно в силу акта государственной власти;
 б) докажет, что данный ущерб был причинен исключительно в результате вины лица,
которому причинен ущерб, либо его служащих или агентов.
Если лицо, которое несет ответственность, докажет, что причинению ущерба способствовала вина
лица, которому причинен ущерб, либо его служащих или агентов, то возмещение уменьшается в
той степени, в какой такая вина способствовала причинению ущерба. Однако такое освобождение
от ответственности или ее уменьшение не применяется, если в случае вины служащего или агента
лицо, которому причинен ущерб, докажет, что его служащий или агент действовали вне пределов
своих полномочий.
Если лицо, которому причинен ущерб, докажет, что он был причинен в результате
преднамеренного действия или бездействия эксплуатанта или его агентов, совершенных с целью
причинения ущерба, ответственность эксплуатанта является неограниченной при условии, что
служащий или агент действовал при исполнении своих служебных обязанностей и в пределах
своих полномочий.
Если какое-либо лицо незаконно завладевает воздушным судном и использует его, не имея на то
согласия лица, обладающего правом пользования этим воздушным судном, его ответственность
также является неограниченной.

Источники международного воздушного права.

Под источниками международного воздушного права понимаются те юридические формы, с

помощью которых создаются, устанавливаются и закрепляются нормы этого права.

Сотрудничество между государствами по самым разнообразным вопросам международных

полетов, международных авиаперевозок и международных воздушных сообщений реализуется,
как правило, в форме международного договора и обычая. В международном воздушном праве
используются различные наименования такого соглашения: договор, конвенция, соглашение,
протокол к конвенции, меморандум, обмен нотами и т. д.

Международные договоры (соглашения) подразделяются на многосторонние и двусторонние.

К многосторонним соглашениям относятся:

– универсальная Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская

конвенция 1944 г.);

– соглашения о коммерческих правах: Соглашения о транзите при международных воздушных

сообщениях 1944 г. (о «двух свободах» воздуха), Соглашение о международном воздушном
транспорте 1944 г. (о «пяти свободах» воздуха), относящиеся к регулярным воздушным
сообщениям;
– конвенции об унификации правил, Конвенция для унификации некоторых правил
международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция 1999 г.), Конвенция об
ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности,
1952 г. (Римская конвенция 1952 г.). Эти Конвенции устанавливают режим единообразного
применения перевозчиками части правил международных воздушных перевозок и
ответственности за ущерб при осуществлении международных воздушных сообщений.

– конвенции по борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенции о преступлениях и

некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, 1963 г. (Токийская конвенция
1963 г.), Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская
конвенция 1970 г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), Протокола о
борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную
гражданскую авиацию, 1988 г., дополняющего Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенции о
маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;

– конвенции об унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов

кредиторов при лизинге воздушных судов: Конвенции о международных гарантиях в
отношении подвижного оборудования и Протокола по авиационному оборудованию к ней 2001 г.
(Кейптаунская конвенция 2001 г.).

Круг регулируемых указанными договорами вопросов деятельности международного воздушного

транспорта весьма широк и многообразен. В них решаются вопросы международных полетов над
государственной территорией и за ее пределами, осуществления международных авиаперевозок,
установления и эксплуатации международных воздушных сообщений, деятельности
международных авиационных организаций, борьбы с захватом и угоном самолетов.

Роль двусторонних соглашений о воздушном сообщении. исключительна велика: вся всемирная

сеть международных воздушных сообщений построена на этих соглашениях, и только они
решают, как и каким образом воздушные суда одних государств могут осуществлять
международные полеты и перевозки в другие государства.

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права

образуют региональные соглашения: многостороннее Соглашение о коммерческих правах при
нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г.; Соглашение о порядке установления
тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции
гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных
воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г., и
т. д.

К вспомогательным источникам международного воздушного права

относятся Стандарты и Рекомендуемая практика, принимаемые ICAO в целях обеспечения
единообразия правил, касающихся международной аэронавигации и международного воздушного
транспорта. Хотя международные стандарты ICAO не являются строго обязательными и
государства вправе по своему усмотрению выборочно применять или не применять их в своей
национальной практике, заложенные в них параметры безопасности, основанные на мировом
опыте ГА, побуждают государства широко ими пользоваться. Длительная практика применения
стандартов ICAO свидетельствует о сложившемся обычае, в соответствии с которым государства
придают стандартам ICAO обязательный характер.

Соглашения между авиакомпаниями (назначенными перевозчиками) по вопросам эксплуатации

международных воздушных сообщений имеют важное значение в правовом регулировании
деятельности международных воздушных сообщений. Такие соглашения регулируют вопросы
коммерческого и технического обслуживания полетов и авиаперевозок, а также конкретизируют
порядок пользования коммерческими правами, предусмотренными соглашениями о воздушном
сообщении. С помощью этих соглашений общие двусторонние договоренности государств по
поводу установления международных воздушных сообщений на уровне перевозчиков обретают
конкретный характер, что позволяет им перейти к непосредственной эксплуатации таких
сообщений на практике. Подчиненность соглашений между авиаперевозчиками решению
практических задач, прямо связанных с эксплуатацией международных воздушных сообщений,
дает основание характеризовать их в качестве эксплуатационных соглашений. Поскольку они
регулируют гражданско-правовые, коммерческие, информационные, технико-эксплуатационные и
иные, частноправовые по своей сути, отношения по поводу полетов и перевозок между
перевозчиками из разных государств, то их следует считать источниками международного
частного права.

По своей юридической природе эти соглашения не являются межправительственными и

заключаются авиакомпаниями в развитие и дополнение двусторонних договоров. Для этого
назначенные авиаперевозчики наделяются государствами специальной договорной
правоспособностью, которая, с одной стороны, характеризуется определенной договорной
свободой в смысле содержания двусторонних соглашений по различным вопросам осуществления
регулярных перевозок по установленным международным воздушным маршрутам, а с другой
стороны, эта свобода ограничивается требованиями и условиями, предусмотренными
межправительственными соглашениями о воздушном сообщении. Одним из них является
требование соблюдения национальных законов и правил сторон межправительственного
соглашения при решении вопросов сотрудничества на уровне назначенных перевозчиков.
Принимая коммерческие, технические, информационные и иные соглашения, перевозчики
обязаны это требование выполнять и принимать нормы, не противоречащие национальным
законам и правилам государств, сторон двусторонних соглашений. Если это требование
нарушается, то государства имеют право оспорить законность принятых перевозчиками
соглашений вплоть до приостановки их действия. Все это заставляет перевозчиков при
заключении соглашений между собой действовать осмотрительно, тщательно и взвешенно.

Обычай в международном воздушном праве. Считается, что обычай занимает незначительное

место в международном воздушном праве в отличие, например, от международного морского
права. Нередко он существует наряду с договорными нормами аналогичного содержания, иными
словами, отдельные международно-правовые нормы могут носить смешанный характер,
представляют собой своего рода обычно-договорные нормы.

Существуют три общепризнанных обычая в МВП:

1. Принцип суверенитета государств над воздушным пространством над своей территорией. Не

вызывает сомнения, что до закрепления данного принципа в Чикагской конвенции 1944 г.
складывалась обычная международно-правовая норма аналогичного содержания. Согласно
Чикагской конвенции, принцип суверенитета признается все государствами. Государства-
неучастники Чикагской конвенции руководствуются этим принципом, применяя его в обычно-
правовом порядке.

2. Сохранение государством за пределами его территории юрисдикции в отношении ВС,

занесенного в реестр данного государства. В ряде случаев на установление юрисдикции могут
претендовать и другие государства (государства эксплуатанта, гражданства пассажира, командира
ВС и т. д.), и тогда возникает вопрос о конкурирующей юрисдикции. Однако юрисдикция
государства регистрации презюмируется с самого начала, и любое судебное решение в отношении
применения юрисдикции другого государства не может поколебать обычно-правового принципа
«основной юрисдикции» государства регистрации ВС.

3. Обычай помощи воздушным судам, терпящим бедствие, в том числе признание за ними права
несанкционированного влета в пределы иностранной государственной территории. Существуют и
договорные нормы по данному вопросу, содержащиеся в немногочисленных двусторонних
соглашениях. В основном же подобные вопросы регулируются в международном воздушном
праве обычным путем. Содержащиеся в Приложении 12 к Чикагской конвенции 1944 г. и других
документах ICAO стандарты по вопросам поиска и спасания носят исключительно технический
характер.

Основные принципы международного воздушного права.

П р и н ц и п с у в е р е н и т е т а н а д в о з д у ш н ы м п р о с т р а н с т в о м . Каждое государство
осуществляет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства,
расположенного над его государственной территорией. Эта данность отражена в воздушных
кодексах многих государств и подтверждена в ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.

Суверенитет над воздушным пространством реализуется государством во внешней и

внутренней формах. В международных отношениях государство независимо от других государств
определяет режим и порядок использования национального воздушного пространства в целях
осуществления внутренних и международных воздушных сообщений. Внутри суверенитет
проявляется в форме верховенства, которое позволяет государству осуществлять полную и
исключительную власть в отношении воздушного пространства, расположенного над его
территорией.

Осуществляя свое верховенство и юрисдикцию в отношении воздушного пространства,

государства устанавливают законы и правила, определяющие: а) режим и порядок выполнения
международных и внутренних полетов в пределах государственной территории; б) порядок и
условия коммерческой деятельности авиапредприятий; в) функции и компетенцию
исполнительных авиатранспортных органов государства.

Национальное регулирование распространяется на внутренние и международные

авиаперевозки, а также на национальных и иностранных авиаперевозчиков. В совокупности в цели
в области м е ж д у н а р о д н о й а э р о н а в и г а ц и и  включаются: а) обеспечение безопасности
полетов; б) условия допуска к полетам гражданских воздушных судов; в) вопросы организации
полетов, управление и контроль за ними аэронавигационными службами; г) защита суверенного
воздушного пространства от незаконных посягательств и агрессии; д) оказание помощи терпящим
бедствие воздушным судам.

В области международного воздушного транспорта целями национального регулирования

выступают: а) соблюдение международных требований к воздушному транспорту, используемому
в международных воздушных сообщениях; б) обеспечение доступа к национальному рынку
воздушного транспорта; в) права на авиаперевозки; г) тарифы авиаперевозчиков: д) регламентации
провозной емкости; е) аренда и лизинг воздушных судов.

Принцип р а з р е ш и т е л ь н о г о п о р я д к а м е ж д у н а р о д н ы х п о л е т о в и п е р е в о з о к в
в о з д у ш н о м п р о с т р а н с т в е г о с у д а р с т в а  является производным от принципа полного и
исключительного суверенитета над воздушным пространством. В соответствии с этим принципом
любые международные полеты и авиаперевозки иностранных предприятий и лиц допускаются
только с разрешения суверенного государства. Принцип разрешительного порядка образует
юридическую основу властных полномочий государства в отношении правового регулирования
международных полетов в пределах его территории.

Государство назначает полномочные органы по воздушному транспорт, которые

непосредственно отвечают за регулирование всех аспектов воздушного транспорта, как
технических, т.е. аэронавигации и авиационной безопасности, так и экономических, т.е.
коммерческих аспектов воздушного транспорта. В области аэронавигации функции контроля за
соблюдением разрешительного порядка выполняют органы обслуживания воздушного движения
(ОВД), которые следят за всеми международными полетами национальных и иностранных
воздушных судов, начиная со времени пересечения ими государственной границы и следования по
установленной международной трассе до посадки в аэропорту назначения. Аналогичным образом
органы ОВД контролируют вылет национальных и иностранных воздушных судов из аэропорта
вылета до выхода ими за пределы государственных границ. Органы ОВД не занимаются охраной
воздушных границ. Эти функции осуществляют органы противовоздушной обороны.

Под п р и н ц и п о м о б е с п е ч е н и я б е з о п а с н о с т и м е ж д у н а р о д н о й г р а ж д а н с к о й
а в и а ц и и  понимается суверенное право государства принимать меры технического,
эксплуатационного, организационно-аэронавигационного и информационного характера,
обеспечивающие выполнение международных и внутренних полетов без угрозы для жизни и
здоровья людей. Это право корреспондирует с обязанностью государства поддерживать высокий
уровень безопасности в отношении любых полетов. Данная обязанность имеет международный и
внутренний аспекты.

Взаимные обязательства по обеспечению безопасности международной гражданской авиации

возложены на государства международными договорами. Чикагская конвенция 1944 г. объявляет
своей главной задачей создание таких условий для международной гражданской авиации, при
которых она может развиваться «безопасным и упорядоченным образом». Практически во всех
двусторонних соглашениях о воздушном сообщении имеются положения о взаимных
обязательствах по поддержанию должного уровня безопасности, а также излагаются процедуры
сотрудничества по вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или
угрозами незаконного вмешательства, направленными против безопасности гражданской авиации.
В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и рекомендовал ее
для использования в двусторонних соглашениях. В совокупности, вместе с принципом
обеспечения безопасности международной гражданской авиации, международно-правовые нормы
по безопасности гражданской авиации образуют международно-правовой режим института
безопасности полетов и авиационной безопасности.

Нормативные правила, предписания и требования, которые государства принимают в

отношении безопасного использования собственного воздушного пространства,
образуют н а ц и о н а л ь н ы й р е ж и м  обеспечения безопасности гражданской авиации. Особо в
нем выделяются нормы, касающиеся порядка осуществления международных полетов над
государственной территорией, и это говорит о том, что обеспечение безопасности международной
гражданской авиации входит в задачи национального воздушного права. Таким образом,
международно-правовой и национальный режимы обеспечения безопасности полетов
гражданской авиации тесно сосуществуют и взаимодействуют друге другом. Юридической базой
такого сосуществования и взаимодействия является принцип обеспечения безопасности
международной гражданской авиации.

П р и н ц и п в з а и м н о с т и  имеет исключительную важность для коммерческой деятельности

авиакомпаний, занятых международными авиаперевозками. На его основе достигается
возможность сделать такие перевозки коммерчески прибыльными и эффективными. В этих целях
государства взаимно предоставляют друг другу коммерческие права или преимущества, которыми
пользуются назначенные ими авиакомпании, выполняющие между ними перевозки. Двусторонние
соглашения о воздушном сообщении предусматривают обычно равное количество воздушных
линий, устанавливаемых между государствами, и равное количество коммерческих прав. Принцип
взаимности не требует абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг
другу сторонами двусторонних соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов и
возможностей, реальные обстоятельства, связанные с организацией регулярных полетов. Однако
даже если использованы все ресурсы принципа взаимности, получение коммерческих выгод и
преимуществ не всегда автоматически гарантируется их перевозчику. Большое влияние на
прибыльность, доходность международного рейса авиакомпании оказывает конъюнктура рынка
международных авиаперевозок. Именно поэтому принцип взаимности выполняет роль
экономического регулятора международных авиаперевозок.

Принцип свободы полетов за пределами государственной

т е р р и т о р и и  действует в воздушном пространстве, расположенном над исключительной
экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное пространство принято считать
международным, или открытым.
 В соответствии с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные)
вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено из-под
юрисдикции какого-либо государства. Свобода полетов сосуществует с комплексом прав, которые
может осуществлять каждое государство в отношении международного воздушного пространства.
Все государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными судами,
обеспечивать безопасность полетов за пределами суверенного воздушного пространства,
использовать воздушные суда для преследования иностранных морских судов в открытом море за
нарушение закона и правил прибрежного государства, борьбы с пиратством и работорговлей.
Кроме того, при пользовании свободой полетов государства обязаны соблюдать правила полетов,
рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым
морем и его загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам, не
допускать полеты с их воздушных судов без опознавательных знаков.

Международные авиационные организации.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Учреждена на основании ч. II

Чикагской конвенции 1944 г. Уставными целями ИКАО, существующей с 1947 г., являются
обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во
всем мире и другие аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем
вопросам деятельности гражданской авиации, в том числе международных авиаперевозок.

Высшим органом является Ассамблея, в которой представлены все государства-члены. Собирается

Ассамблея не реже одного раза в три года.

Постоянным органом ИКАО является Совет, ответственный за свою деятельность перед

Ассамблеей. В Совет входят представители 33 государств, избираемых Ассамблеей.

Другими органами ИКАО являются Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет,

Юридический комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения,
Финансовый комитет, Комитет по незаконному вмешательству в деятельность гражданской
авиации.

Юридический комитет играет большую роль в разработке проектов многосторонних договоров по

воздушному праву, которые затем рассматриваются на дипломатических конференциях,
созываемых под эгидой ИКАО.

В структуре ИКАО предусмотрены региональные бюро: Европейское (Париж), Африканское

(Дакар), Ближневосточное (Каир), Южно-Американское (Лима), Азиатско-Тихоокеанское
(Бангкок), Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико), Восточно-Африканское
(Найроби).

Постоянным обслуживающим органом ИКАО является Секретариат во главе с Генеральным

секретарем – главным исполнительным должностным лицом. Штаб-квартира ИКАО находится в
Монреале (Канада).

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК) учреждена в 1954 г. Членами ЕКАК

являются государства Европы, а также Турция. Принятие в члены ЕКАК новых государств
осуществляется с общего согласия всех ее членов.

Цели: сбор и анализ статистических данных о деятельности воздушного транспорта в Европе и

разработка рекомендаций по его развитию и координации, в частности – путем упрощения
административных формальностей при оформлении пассажиров, багажа, грузов, отправления и
приема воздушных судов при международных воздушных перевозках и полетах; систематизация и
стандартизация технических требований к авиационному оборудованию; изучение вопросов
безопасности полетов и авиационной безопасности. Функции – консультативные.

Высший орган – Пленарная комиссия, в которой представлены все государства – члены

организации. Решения Комиссии, принимаемые большинством голосов ее членов, носят
обязательный характер.

Исполнительный орган – Координационный комитет, руководит деятельностью ЕКАК в период

между сессиями Пленарной комиссии. Рабочие органы: постоянные комитеты (экономический
комитет по регулярному воздушному транспорту, экономический комитет по нерегулярному
воздушному транспорту, технический комитет, комитет по упрощению формальностей), рабочие
группы и группы экспертов. Штаб-квартира находится в Страсбурге.

Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль)

учреждена в 1960 г. на основании Конвенции о сотрудничестве в области аэронавигации, особенно
в совместной организации обслуживания воздушного движения в верхнем воздушном
пространстве Западной Европы. Согласно Протоколу 1981 г., изменившему указанную
Конвенцию, ОВД в верхнем воздушном пространстве Западной Европы производится
соответствующими органами государств-членов.

Цели: определение общей политики в отношении структуры воздушного пространства, средств

аэронавигации, аэронавигационных сборов, координация и согласование национальных программ
обеспечения ОВД.

Высший орган – постоянная Комиссия по обеспечению безопасности аэронавигации, в которой

представлены все государства-члены. Комиссия заключает соглашения с любыми государствами и
международными организациями, которые намерены сотрудничать с Евроконтролем. Решение
Комиссии носят обязательный характер для государств-членов.

Исполнительный орган – Агентство по безопасности аэронавигации. Штаб-квартира находится в

Брюсселе. Уставные цели – обеспечение безопасности полетов гражданских и военных воздушных
судов.

Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК) учреждена в 1969 г. Условием членства

в АФКАК является членство в Африканском Союзе.

Цели: разработка региональных планов развития и эксплуатации аэронавигационных служб;

содействие во внедрении результатов исследований в области летной техники и наземных
аэронавигационных средств; содействие интеграции государств-членов в области коммерческого
воздушного транспорта; содействие в применении авиационных регламентов ИКАО по вопросам
административных формальностей и разработка дополнительных норм по интенсификации
воздушного движения; содействие применению тарифов, стимулирующих развитие воздушных
перевозок в Африке.

Высший орган – Пленарная сессия, созываемая раз в два года. Сессия определяет программу
работы Комиссии на двухгодичный срок, избирает Президента и четырех вице-президентов
Комиссии, образующих Бюро АФКАК, которое осуществляет программу работы АФКАК в
период между заседаниями Пленарной сессии.

Решения и рекомендации Комиссии являются консультативными, подлежат одобрению каждым

заинтересованным государством – членом организации. Штаб-квартира находится в Аддис-Абебе
(Эфиопия).

Агентство по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на

Мадагаскаре (АСЕКНА) учреждено в 1959 г. 12 африканскими государствами и Францией.
Цели: обеспечение регулярности и безопасности полетов воздушных судов над территорией
государств-членов, за исключением Франции; предоставление полетной и технической
информации, а также информации о воздушных перевозках на указанной территории; управление
полетами воздушных судов, контроль за воздушным движением; управление, эксплуатация и
содержание аэродромов.

По соглашению с государством-членом АСЕКНА может взять на себя обслуживание любого

аэронавигационного объекта такого государства, заключать соглашения с третьими государствами
и международными организациями, содействовать в качестве посредника в оказании финансовой
и технической помощи государствам-членам.

Высший орган – Административный Совет, членами которого являются представители всех

государств-членов. Решения Совета являются обязательными, не требуют одобрения
государствами-членами. Обычные решения принимаются большинством голосов членов Совета,
специальные решения (например, выборы президента АСЕКНА) – 2/3 голосов членов Совета.

По предложению президента Совета последний назначает Генерального директора, который

ответствен перед Советом за реализацию решений Совета, представляет АСЕКНА в органах
правосудия, а также во всех гражданских актах, совершаемых от имени Агентства.

Рабочие органы АСЕКНА: административное, эксплутационное, наземное, метеорологическое

управления. Основной персонал Агентства обладает привилегиями и иммунитетами
международных гражданских служащих. Штаб-квартира АСЕКНА находится в Дакаре (Сенегал).

Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК) учреждена в 1973 г. Члены

ЛАКАК – государства Южной и Центральной Америки, включая Панаму и Мексику, а также
государства Карибского бассейна.

Цели: координация деятельности воздушного транспорта государств- участников, сбор и

публикация статистических данных об авиаперевозках по пунктам отправления и назначения,
выработка рекомендаций в отношении тарифов, развития сотрудничества между членами ЛАКАК.

Высший орган – Ассамблея, которая избирает президента ЛАКАК, утверждает бюджет Комиссии,
рабочую программу организации и принимает решения, подлежащие одобрению государствами-
членами. Исполнительный комитет в промежутках между сессиями Ассамблеи проводит
совещания по вопросам гражданской авиации, утверждает мероприятия по выполнению
программы, принятой ЛАКАК, осуществляет сбор статистических данных об авиаперевозках в
Южноамериканском регионе. Штаб-квартира находится в Мехико (Мексика).

Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА)

учреждена в 1960 г. Цели: разработка на основе САРПС ИКАО рекомендаций по унификации
национальных авиационных регламентов по вопросам аэронавигации; координация исследований
в области ОВД; управление воздушным движением, обслуживание его связью при аэронавигации
в воздушном пространстве государств-членов, а также в тех районах воздушного пространства,
которые специально определены региональным аэронавигационным планом ИКАО, и в других
районах, в которых КОКЕСНА несет ответственность за ОВД; предоставление ОВД юридическим
и физическим лицам на основании заключенных с ними контрактов.

Высший орган – Административный совет, обладающий правом давать командирам воздушных

судов указания, подлежащие обязательному исполнению. Штаб-квартира КОКЕСНА находится в
Тегусигальпе (Гондурас).

Совет гражданской авиации арабских государств (КАКАС) учрежден на основании резолюции

Лиги арабских государств (ЛАГ) в 1965 г.
Цели: развитие сотрудничества в области гражданской авиации между государствами – членами
ЛАГ; содействие внедрению САРПС в практику государств-членов; руководство научными
исследованиями по различным аспектам аэронавигации и деятельности воздушного транспорта;
содействие обмену информацией по этим вопросам между заинтересованными государствами-
членами; разрешение споров и разногласий между государствами-членами по вопросам
гражданской авиации; оказание помощи в подготовке и обучении авиационных специалистов для
арабских стран.

Высший орган – Совет КАКАС, в котором на равных основаниях представлены все государства –
члены ЛАГ. Совет раз в год проводит пленарные заседания, на которых подводит итоги
деятельности организации, принимает решения по текущим вопросам, утверждает планы
деятельности КАКАС на очередной годовой период, раз в три года избирает президента и двух
вице-президентов организации. Исполнительный орган – Постоянное бюро. Штаб-квартира
находится в Рабате (Марокко).

Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного

пространства (МСАИВВ) учрежден в декабре 1991 г. уполномоченными глав правительств 12
государств, ранее входивших в состав СССР, на основании Соглашения о гражданской авиации и
об использовании воздушного пространства 1991 г.

Цели: разработка межгосударственных нормативных актов и стандартов с учетом требований

ИКАО; сертификация международных эксплуатантов воздушных судов, международных
воздушных трасс, аэродромов, воздушных судов, систем управления воздушным движением,
навигации и связи, летного и диспетчерского составов; расследование авиационных
происшествий; организация разработки и осуществления межгосударственных научных программ;
разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных
сообщений; участие в работе ИКАО; развитие единых систем аэронавигации, связи,
аэронавигационной информации, регулирования потоков воздушного движения; координация
межгосударственного расписания воздушного движения; координация общей политики в области
авиационных тарифов и сборов.

Исполнительный орган – Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Штаб-квартира

организации находится в Москве (Россия).

Международная ассоциация воздушного транспорта (иата) – неправительственная организация,

членами которой являются ведущие авиационные предприятия всех регионов мира. Учреждена в
1945 г.

Цели: содействие развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта,

поощрение авиационной коммерческой деятельности и изучение связанных с этим проблем.

ИАТА разрабатывает рекомендации по уровню, построению и правилам применения тарифов,

единые общие условия перевозок, в том числе стандарты обслуживания пассажиров, ведет работу
по обобщению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации
авиалиний, включая стандартизацию и унификацию перевозочной документации и коммерческих
соглашений, согласование расписаний и т.п. Решения по экономическим и финансовым вопросам
носят характер рекомендаций.

В рамках И АТ А действует Клиринговая палата (в Лондоне) для взаимных расчетов между

авиапредприятиями-членами и Контрольное бюро (в Нью- Йорке) для контроля за соблюдением
Устава Ассоциации, решений Общего собрания и Региональных конференций. Имеет
консультативный статус при ЭКОСОС. Штаб-квартира ИАТА находится в Монреале (Канада).

Режим воздушного пространства как части государственной территории.

С точки зрения правового режима различают следующие виды воздушного пространства: а)
воздушное пространство над государственной территорией, включая воздушное пространство над
территориальными водами; б) воздушное пространство над территориями, не находящимися под
суверенитетом государств (открытое море, Антарктика и др.). В зависимости от вида
устанавливается и различный правовой режим воздушного пространства: а) воздушное
пространство над сухопутной территорией государства, а также над его внутренними и
территориальными водами является государственной территорией подлежащего государства; оно
неприкосновенно, и государство осуществляет над ним полный и исключительный суверенитет; б)
воздушное пространство над экономическими зонами, открытым морем, Антарктикой свободно
для полетов всех видов самолетов с учетом правового режима этих вод.

Правовой режим воздушного пространства отдельного государства — это совокупность

юридических норм, устанавливающих права государств в отношении их воздушного
пространства и порядка его использования, порядок воздушных перемещений, правовое
положение воздушных судов, их экипажей и пассажиров.

Он устанавливается для обеспечения политических, экономических и оборонных интересов

государства. Главной его составной частью является определение порядка предоставления права
полетов. Правовой режим устанавливается национальными актами с учетом международных
соглашений, таких как Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.,
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., и др. Так, согласно Воздушному кодексу Российской
Федерации принадлежит полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством
России. Это значит, что только Российской Федерации принадлежит право установления
правового режима в своем воздушном пространстве, право запрещать или разрешать полеты
иностранных судов в ее воздушном пространстве.

В России установлен строго разрешительный порядок полета иностранных воздушных судов,

которые обязаны соблюдать паспортные, таможенные, санитарные и другие правила о влете,
вылете, транзите. Иностранное судно обязано влетать в воздушное пространство России или
вылетать из него только по согласованным трассам, на определенной высоте, совершать посадки в
указанных местах (в настоящее время Аэрофлот, крупнейшая авиакомпания мира, имеет
соглашения о воздушных сообщениях более чем со 100 странами мира) и т.д. В пограничной зоне
и в местах пересечения Государственной границы России устанавливается особый режим полетов.
Над некоторыми районами полеты иностранных судов вообще запрещены. За нарушение правил
полетов в воздушном пространстве Российской Федерации установлена уголовная
ответственность.

Международно-правовой основой по регламентированию полетов военных воздушных судов

является Договор по открытому небу 1992 г., Россия ратифицировала его в 2001 г. Договор в
параметрах специальных квот (например, Россия и США получили возможность осуществлять по
42 полета) регулировал выполнение наблюдательных полетов военных воздушных судов
государств-участников над территорией друг друга в режиме "мер доверия". Предметно, полеты
военных самолетов России в своем воздушном пространстве осуществляются с разрешения
Министерства обороны РФ и его компетентных органов в соответствии с требованиями основных
правил полетов в воздушном пространстве России. Особые правила установлены для полетов
иностранных военных самолетов. Для них требуется предварительное разрешение Правительства
РФ, получаемое по дипломатическим каналам.

Иной правовой режим устанавливается для полетов в воздушном пространстве, на которое не

распространяется суверенитет отдельных государств. Находясь в таком воздушном пространстве,
каждое судно должно учитывать законные интересы других государств, соблюдать правовой
режим такого воздушного пространства, установленный в соответствии с рекомендациями ИКАО,
других международно-правовых актов (например, Конвенцией ООП по морскому праву).
Воздушным судам, находящимся в воздушном пространстве над открытым морем, запрещается
совершать незаконные действия в отношении воздушных судов других государств, запрещается
несанкционированное радиовещание, загрязнение атмосферы. Каждое воздушное судно должно
иметь национальные знаки отличия, регистрационный номер, в случае их отсутствия оно
признается судном без национальности и лишается международно-правовой зашиты.

Полеты военных самолетов в воздушном пространстве над открытым морем могут стать
предметом регулирования международных соглашений. Так, 25 мая 1972 г. СССР и США
подписали Соглашение о предотвращении инцидентов в открытом море и в воздушном
пространстве над ним, согласно которому экипажи самолетов одной стороны "должны проявлять
величайшую осторожность и благоразумие" при приближении к самолетам другой стороны (ст.
IV), они не должны создавать помех военным кораблям в выпуске и приеме самолетов, допускать
имитации атак и применения оружия, выполнения различных пилотажных фигур над кораблями,
сбрасывания вблизи них различных предметов (ст. IV). 22 мая 1973 г. был подписан Протокол к
этому Соглашению, который регулирует действия военных самолетов в отношении невоенных
судов. Согласно Протоколу запрещаются "имитация атак путем разворота орудий, ракетных
пусковых установок, торпедных аппаратов и имитации применения других видов оружия в
направлении невоенных судов другой стороны", а также запрещается "выбрасывать какие-либо
предметы вблизи невоенных судов другой стороны таким образом, чтобы они представляли
опасность для этих судов или помехи для мореплавания" (ст. II).

Полеты в международном воздушном пространстве.

Международное воздушное пространство находится над исключительной экономической зоной,

открытым морем, международными морскими проливами и архипелажными водами, а также над
Антарктикой.

Принцип свободы открытого моря связан с принципом свободы открытого воздушного

пространства над ним. Все государства, независимо от того, являются они прибрежными или нет,
имеют право свободно, т. е. без разрешения кого-либо, осуществлять воздушное судоходство над
открытым морем и не приобретают в отношении этого воздушного пространства суверенных прав.
Однако данная свобода реализуется государствами с учетом основных принципов
международного права и, следовательно, предполагает действие ряда общепризнанных правил.

Государство сохраняет свою юрисдикцию над зарегистрированным им воздушным судном,

осуществляющим полет в международном воздушном пространстве. Власть другого государства
на данное воздушное судно не распространяется, что означает также недопустимость
вмешательства в полет этого судна.

Государства обязаны не допускать создания со стороны их воздушных судов угрозы безопасности

полетов воздушных судов других государств, а также безопасности мореплавания. С этой целью
государства заключают договоры о предотвращении инцидентов в открытом море и воздушном
пространстве над ним. В частности, не допускаются имитация атак посредством имитации
применения оружия по самолетам и кораблям; выполнение военными самолетами опасных
облетов иностранных морских судов и любые другие действия, представляющие опасность как
для полетов в воздушном пространстве, так и для судоходства в открытом море. В связи с этим
важное значение имеет соблюдение правила: каждое воздушное судно, занятое в международной
аэронавигации, имеет соответствующие национальные и регистрационные знаки. Воздушные суда
имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы. Государство, под
юрисдикцией которого находятся воздушные и морские суда, ставшие объектом нападения или
опасных маневров, вправе поставить вопрос об ответственности того государства, воздушные
силы которого допустили опасные действия.

Вместе с тем международное право допускает в строго определенных случаях исключения из

свободы открытого моря и принудительные действия воздушных судов в районах открытого моря.
Принцип свободы международного воздушного пространства не отвергает необходимости
упорядочения международных полетов с учетом обязательства участников Чикагской конвенции
1944 г. обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских воздушных судов.
Это требование обеспечивается внедрением со стороны ИКАО системы маршрутов обслуживания
воздушного движения.

Помимо свободы полетов воздушных судов над открытым морем существуют свобода научных
исследований посредством воздушных судов, свобода использования летательных аппаратов для
обеспечения рыболовства и возведения установок и сооружений.

Режим воздушного пространства над Антарктикой регулируется Договором об Антарктике 1959 г.

Все государства, независимо от их участия в данном Договоре, имеют право свободно
осуществлять над Антарктикой полеты гражданских воздушных судов, строго придерживаясь
стандартов ИКАО. Антарктика, включая воздушное пространство над нею, используется только в
мирных целях. В связи с этим запрещаются любые мероприятия военного характера, испытания
любых видов оружия, включая ядерные взрывы. В воздушном пространстве над Антарктикой
могут осуществлять полеты и военные летательные аппараты, но только для осуществления целей
Договора 1959 г., в частности для доставки и вывоза персонала и оснащения станций.

Полеты в открытом, воздушном пространстве.

Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным

пространством получил закрепление как в международных договорах (прежде всего ст. 1
Чикагской конвенции 1944 г.), так и в законодательстве различных стран, в частности в
Воздушном кодексе Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ.

В соответствии с данным принципом государства самостоятельно устанавливают правовой режим

использования своего воздушного пространства. Воздушное пространство разделяется:
на верхнее (для полетов по приборам) и нижнее (включая визуальные полеты):
на контролируемое воздушное пространство (здесь выделяются районы обслуживания
воздушного движения, где определяются диспетчерские районы, диспетчерские зоны, аэроузловые
диспетчерские и аэродромные районы, воздушные трассы, аэродромные зоны – зоны взлета,
посадки, ожидания, пилотажа, коридоры входа и выхода для прилета и вылета воздушных судов,
зоны испытательных полетов, районы взрывных работ, стрельб; неконтролируемое воздушное
пространство, в котором обеспечиваются только полетноинформационное обслуживание и
аварийное оповещение и выделяются консультативные маршруты и консультативные районы.

Воздушное пространство, кроме того, поделено на районы полетной информации (РПИ) трех

видов: РПИ в нижнем воздушном пространстве, РПИ в верхнем воздушном пространстве и РИМ,
объединяющие верхнее и нижнее воздушные пространства.

В соответствии с подп. "а" ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г. государство может также
устанавливать запретные воздушные зоны в пределах своей территории при условии, что их
режим будет одинаково действовать в отношении воздушных судов, занятых в регулярных
воздушных сообщениях, данного государства и аналогичных воздушных судов других государств
– участников Конвенции. Согласно подп. "б" ст. 9 государство может немедленно, при
исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайного положения или в интересах
общественной безопасности, временно ограничить или запретить полеты над всей своей
территорией или какой-либо ее частью при условии применения указанного запрета к воздушным
судам всех других государств – участников Конвенции.

Воздушное пространство государства может использоваться для полетов иностранных

летательных аппаратов только в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме
договора о воздушных сообщениях или разовое разрешение на полет, выдаваемое компетентным
государственным органом). Государство обязано обеспечить осуществление прав других
государств в пределах своей территории в соответствии с международными договорами
(предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации
коммерческих прав, предоставленных иностранным авиакомпаниям, и пр.).

Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при
этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например, недопустимы
полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия
звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т.п.)
носят вредоносный характер на территории соседнего государства.

Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории какого-либо

другого государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила,
касающиеся воздушных сообщений. В соответствии с принципом суверенитета над своим
воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и,
если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и
обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт
компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку
документов (свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства
о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т.п.). На иностранные воздушные суда, их
экипажи и пассажиров, прибывающих в данное государство или отбывающих из него,
распространяются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а также правила ввоза
и вывоза имущества, действующие в государстве пребывания.

Таким образом, иностранное воздушное судно, осуществляющее международные воздушные

сообщения, во время своего пребывания в пределах территории какого-либо государства
подчиняется его юрисдикции.

Определенное исключение из этого правила имеет место при транзитном пролете через
международные проливы, перекрываемые территориальными водами, и при архипелажном
пролете, а также в случае наличия специальных соглашений по проливам (например, по
Черноморским проливам). В таких случаях действуют специальные правила.

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве. К открытому (или

международному) воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами
территориальных вод прибрежных государств.

Все воздушные суда во время своего пребывания в международном воздушном пространстве

подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в
международном воздушном пространстве не означает, что государства и их воздушные суда
свободны от соблюдения определенных правил и требований, закрепленных в международных
соглашениях или в регламентах ИКАО.

Согласно Чикагской конвенции 1944 г. правила полетов, которые устанавливаются ИКАО в

соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем без каких-либо исключений. Все
государства должны придерживаться этих правил и принимать меры к тому, чтобы они строго
соблюдались их воздушными судами во время полетов над открытым морем. Так, в силу свободы
открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также
органы, запускающие другие летательные аппараты, формально не связаны обязательством
придерживаться здесь каких- либо маршрутов. Тем не менее в интересах безопасности полетов
(обеспечение которой здесь значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве)
сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над
открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам обслуживания
воздушного движения (ОВД), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на
региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО.
Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами
маршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета, который
сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства.

Система правил полетов, действующих в открытом воздушном пространстве, складывается на

основе обобщенных основных правил, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, а
также в "Процедурах аэронавигационного обслуживания – Правилах полетов и обслуживания
воздушного движения" и "Дополнительных региональных процедурах".

Чикагская конвенция 1944 г. и соответственно регламенты, содержащиеся в приложениях к ней и

других документах ИКАО, не распространяются на государственные летательные аппараты. В
Чикагскую конвенцию лишь включена норма, обязывающая государства при установлении правил
для своих государственных воздушных судов "обращать должное внимание" на безопасность
навигации гражданских воздушных судов (ст. 3).

В дополнение и развитие этих положений Ассамблея ИКАО в Сводном заявлении о постоянной

политике ИКАО в области аэронавигации рекомендовала, чтобы полеты государственных
воздушных судов выполнялись, "насколько практически возможно", с учетом правил,
содержащихся в Приложении 2, согласовывая данный вопрос "со всеми государствами,
ответственными за обеспечение обслуживания воздушного движения над открытым морем в
данном районе".

В большинстве случаев подобное согласование и соблюдение правил полетов ИКАО

государственными воздушными судами стали обычно-правовой практикой.

Многие государства возле своих берегов устанавливают прилежащие воздушные зоны

или воздушные зоны безопасности – районы воздушного пространства протяженностью в 200–
300 морских миль. К числу таких государств относятся США, Канада, Испания, Италия, Франция,
Япония, Филиппины, Южная Корея. Такие зоны устанавливаются для идентификации воздушных
судов, а также контроля их полета в целях национальной безопасности. В США и Канаде эти
районы носят название Air Defence identification Zones (ADIZ) – "Зоны опознания в целях
воздушной обороны".

Государства, установившие воздушные зоны безопасности, требуют от любого воздушного судна,

влетающего или влетевшего в такие зоны, сообщения данных о самом судне и о направлении его
полета. Не исключается возможность перехвата судна и применения к нему других
принудительных мер, если это судно не сообщает указанных данных, не отвечает на запрос или
если его фактическое поведение (полет) противоречит представленным им данным.

Воздушные зоны безопасности (воздушно-морские) устанавливаются государствами при

проведении военных учений, стрельб, испытаний баллистических ракет в Мировом океане, а
также при ведении войны. Примером последнего является объявление США в 1965 г. "районом
боевых действий" в 100 морских миль у побережья Вьетнама.

В соответствии с принципом обеспечения безопасности международной гражданской

авиации государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности
авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с
актами незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность гражданской авиации.

Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 г. и создания ИКАО состояла в том, чтобы
"международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом"
(Преамбула). На это направлены прежде всего тс единые требования к технике безопасности
аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в регламентах ИКАО, содержащихся в
Приложениях к Конвенции.
В связи с многочисленными случаями АНВ в ИКАО разработано и принято специальное
Приложение 17 к Чикагской конвенции 1944 г. – "Безопасность. Защита гражданской авиации от
актов незаконного вмешательства". В Приложении подчеркивается, что во всех вопросах,
связанных с защитой международной гражданской авиации от АНВ, первостепенное значение
имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.

По инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х гг. XX в. разработаны три универсальные

международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств
по борьбе с АНВ.

Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности гражданской

авиации – важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые
играют все более важную роль в установлении и развитии политических, экономических,
культурных и других связей между государствами.

Полеты над международными проливами.

В международном воздушном праве действует принцип свободы полетов в воздушном

пространстве вне государственных границ. Статус воздушного пространства над открытом
морем вытекает из принципа свободы полетов в этой части воздушного пространства (ст. 87(1Ь)
Конвенции 1982 г.), который включает:

 - право полетов гражданских и военных воздушных судов;

 - право государств осуществлять юрисдикцию в отношении своих воздушных судов и их
экипажей;
 - право пользоваться аэронавигационными средствами для контроля и управления
полетами воздушных судов в целях обеспечения безопасности полета;
 - право вести наблюдения с воздушных судов за обстановкой на море в интересах военных,
научно-исследовательских, промысловых и др.судов;
 - право преследования по горячим следам;
 - право привлекать воздушные суда для борьбы с пиратством, работорговлей и иными
преступлениями.

Вне государственных границ деятельность гражданской авиации регулируется нормами

международного права. Воздушные суда руководствуются правилами приложения 2 к Чикагской
конвенции. Они обязаны иметь национальные и регистрационные знаки, иметь на борту всю
необходимую документацию, управляться квалифицированным экипажем и быть годными к
полетам.

Запрещается совершать действия, представляющие опасность для других стран (например,

приближаться к границам страны без соответствующего предупреждения), установок и
сооружений в открытом море, находящихся на них лиц и имущества, воздушных и морских судов
иностранных государств. Для расследования такого рода происшествий в 1972 г. между СССР и
США было заключено Соглашение о предотвращении инцидентов в открытом море и в
воздушном пространстве над ним, согласно которому морские и воздушные суда обязаны
принимать меры предосторожности при совершении маневров в открытом море, не
предпринимать имитации атак, использовать радио и световые сигналы, обмениваться
информацией в случае инцидентов.

Рассматривая статус международного воздушного пространства, следует остановиться на

проблеме национальности воздушных судов. Воздушные суда имеют национальность государства
регистрации и могут быть зарегистрированы только в одном государстве. Порядок регистрации
определяется нормами национального права страны регистрации. В международном воздушном
пространстве государства сохраняют юрисдикцию в отношении зарегистрированных в них
воздушных судов, их экипажа, а также находящихся на их борту пассажиров, груза и багажа. Так,
уголовная юрисдикция Республики Беларусь в отношении преступлений, совершенных на
зарегистрированных в ней воздушных судах в открытом воздушном пространстве закрепляется в
ст. 5 Уголовного кодекса Республики Беларусь.

Свою специфику имеет и режим полетов над международными проливами. Для международного

воздушного права интерес представляют проливы, используемые для международного
судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и
другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. К таким проливам
относятся Черноморские, Балтийские, Гибралтарский, Ла-Манш, Магелланов, Сингапурский и др.

В случае если пролив не перекрывается территориальными водами прибрежного государства, в

отношении полета над ним действуют те же правила, что и над открытым морем. В противном
случае воздушные суда могут воспользоваться правом «транзитного пролета», предусмотренного
Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., «единственно с целью непрерывного и быстрого
транзита через пролив» (ст. 38(2)). Летательные аппараты при осуществлении права транзитного
пролета без промедления следуют над проливом, воздерживаются от угрозы силой или ее
применения, равно как от любой деятельности, непосредственно не связанной с транзитом,
соблюдают установленные ИКАО правила, постоянно контролируют радиочастоты, выделенные
компетентным органом управления воздушным движением, или соответствующие
международные частоты, выделенные для передачи сигналов бедствия, соблюдают законы и
правила прибрежных государств, относящиеся к транзитному пролету в отношении безопасности
судоходства, контроля за загрязнением, погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки лиц и др.

В некоторых случаях (например, над Черноморскими проливами) режим полетов регулируется

специальными конвенциями. Так, согласно ст. 23 Конвенции Монтре 1936 г. турецкое
правительство предоставляет воздушные маршруты для пролета над Босфором и Дарданеллами с
общим предуведомлением о датах для регулярных воздушных сообщений и с предуведомлением
за три дня - для эпизодических полетов. Режим полетов над Балтийскими проливами
регламентируется в соответствии со сложившимся обычаем свободы полетов.

Схожее международно-правовое регулирование распространяется на полеты в воздушном

пространстве архипелажных государств. Государство-архипелаг может устанавливать воздушные
коридоры для непрерывного, беспрепятственного и быстрого транзита. Такие коридоры
располагаются над традиционными морскими путями либо специально устанавливаются
государствами (ст. 53 Конвенции ООН 1982 г.). При архипелажном пролете на воздушные суда
распространяются те же правила, что и при транзитном пролете в международных проливах.

На полеты в воздушном пространстве над Антарктикой распространяется режим полетов в

международном воздушном пространстве.

Правовой статус воздушного судна в полете.

Воздушное судно обладает определенной национальной принадлежностью, которая определяется

по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности
создает непосредственную связь между воздушным судном и государством регистрации.
Воздушное судно при этом пользуется защитой этого государства. Воздушное судно, будучи
зарегистрированным, заносится в государственный реестр.
Принцип национальной принадлежности следует отличать от гражданско-правовых
вопросов собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданские
воздушные суда могут находиться в собственности государства, кооперативных и общественных
организаций. Военные воздушные суда могут находиться, соответственно, только в собственности
государства, владеющего данными воздушными судами.
Во многих государствах гражданские воздушные суда являются объектом права
собственности, объектом гражданского права. С ним могут совершаться любые гражданско-
правовые сделки. Воздушное судно может быть продано, заложено, арендовано, куплено,
подарено, входить в состав наследственного имущества и т. п.
В международных воздушных сообщениях принципиальное значение имеет деление воздушных
судов на гражданские и государственные. К государственным воздушным судам согласно ст. 3
Чикагской конвенции относятся воздушные суда, используемые на военной, полицейской и
таможенной службе.
Члены экипажа, действуя в пределах своих служебных обязанностей и полномочий, являются
представителями владельца судна, который отвечает за их действия, как за своих работников.
Экипаж или пассажиры какого-либо частновладельческого летательного аппарата не должны
совершать акты насилия против иностранных морских и воздушных судов, лиц и имущества,
находящихся у них на борту, неправомерных актов насилия, задержания или грабежа в личных
целях.
Международное воздушное право не содержит в себе ни одного документа, который бы в целом
определил правовое положение экипажа. Отдельные права командира и экипажа в отношении
принятия мер на борту по предотвращению и пресечению преступных действий во время полета
содержатся в гл. 3 Токийской конвенции 1963 г.
Каждый член экипажа, включая командира, выполняет строго предназначенные для него функции.
Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов
экипажа, пассажиров, а также грузы в пределах определенного периода времени, которое не
ограничивается временем непосредственного полета воздушного судна.
В основном же правовое положение экипажа определяется законодательством того государства,
которое провело регистрацию данного воздушного судна. Во многих зарубежных странах в состав
экипажа не могут входить иностранные граждане. Вызвано это исключительно внутренними
причинами государств, использующих услуги граждан только своего государства. Однако ряд
стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, тем не менее прибегают к
услугам авиационного персонала иностранных государств.

Обеспечение безопасности международных полетов.

Безопасность полетов и авиационная безопасность играют первостепенную роль в

функционировании и развитии международного воздушного транспорта. Государства принимают
на себя основную ответственность за обеспечение нормативного контроля в сфере безопасности
полетов и авиационной безопасности независимо от каких-либо изменений в системе
экономического регулирования.

Государства сотрудничают в деле осуществления контроля за обеспечением безопасности полетов

и авиационной безопасности во всем мире в соответствии с их обязательствами по Чикагской
конвенции.

Государствам следует учитывать последствия для безопасности полетов и авиационной

безопасности при осуществлении трансграничных операций арендуемых воздушных судов,
практики совместного использования кодов авиакомпаниями и применении других аналогичных
механизмов.

Меры по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности должны

осуществляться эффективным с точки зрения затрат образом, чтобы не возлагать чрезмерного
бремени на гражданскую авиацию. Указанные меры не должны нарушать или затруднять поток
пассажиров, грузов, почты и воздушных судов.

Дальнейшую экономическую либерализацию следует проводить таким образом, чтобы обеспечить

наличие определенной точки ответственности за безопасность полетов и авиационную
безопасность в оговоренном государстве или другом регламентирующем полномочном органе,
назначенном указанным государством, для любого конкретного полета воздушного судна.

В случае происшествия с воздушным судном, повлекшего смерть или серьезные телесные

повреждения либо свидетельствующего о серьезном техническом дефекте воздушного судна или
аэронавигационных средств, государство, на территории которого произошло происшествие,
назначает расследование обстоятельств происшествия в соответствии с процедурой, которая
может быть рекомендована ИКАО. Государству, в котором зарегистрировано воздушное судно,
предоставляется возможность назначить наблюдателей для присутствия при расследовании, а
государство, проводящее расследование, направляет этому государству отчет и заключение о
расследовании.

Каждое государство самостоятельно определяет направление и темпы изменений в сфере

регулирования международного воздушного транспорта, проявляя гибкость и используя, в
зависимости от обстоятельств, двусторонние, субрегиональные, региональные, плюрилатеральные
или глобальные механизмы.

Государства разрабатывают гарантии для обеспечения безопасности полетов, авиационной

безопасности, экономической стабильности и добросовестной конкуренции.

Принимаются надлежащие стандартные системы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов,

светооборудования и правила.

Необходимая инфраструктура аэропортов и аэронавигационного обслуживания предоставляется

во всем мире по разумным ценам и на недискриминационной основе.

Сборы за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание используются только для покрытия

затрат на предоставление средств и обслуживание гражданской авиации.

Государства устанавливают таможенные и иммиграционные процедуры, касающиеся

международной аэронавигации.

Они также обязуются принимать необходимые меры по оказанию помощи воздушным судам,
терпящим бедствие на его территории, и разрешать собственникам этих воздушных судов или
властям государства, в котором эти воздушные суда зарегистрированы, оказывать им меры
помощи.

Мировое авиационное сообщество должно содействовать развитию воздушного транспорта

экологически ответственным образом, ограничивая воздействие воздушного транспорта, с тем
чтобы добиться максимальной совместимости безопасного, экономически эффективного и
упорядоченного развития гражданской авиации с качеством окружающей среды.

ИКАО играет роль мирового лидера в содействии и координации процессов экономической

либерализации и обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности международного
воздушного транспорта, а также способствует развитию эффективных связей и сотрудничества с
другими межправительственными и неправительственными организациями, занимающимися
вопросами международного воздушного транспорта, в целях согласования усилий и во избежание
дублирования действий на глобальном уровне.

Государства принимают необходимые меры, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет
или маневрирующее в пределах сто территории, а также каждое воздушное судно, несущее его
национальный знак, где бы такое воздушное судно ни находилось, соблюдало действующие в
данном месте правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования воздушных судов.
Каждое государство обязуется обеспечить привлечение к ответственности всех лиц, нарушающих
действующие регламенты.
Пример

События 1983 г., когда в районе советского Дальнего Востока был сбит иностранный гражданский
самолет, находившийся в воздушном пространстве СССР без разрешения, послужили основанием
к принятию поправки 3 bis к Чикагской конвенции 1944 г. В соответствии с этой поправкой
каждое государство имеет право требовать посадки в аэропорту иностранного гражданского
воздушного судна, если оно совершает полет над его территорией без его разрешения. В случае
перехвата нарушителя не должна ставиться под угрозу безопасность находящихся на борту лиц и
безопасность воздушного судна.

Обязательства по авиационной безопасности и защите от актов незаконного вмешательства

закреплены в Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту
воздушных судов (Токио, 14 сентября 1963 г.), Конвенции о борьбе с незаконным захватом
воздушных судов (Гаага, 16 декабря 1970 г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами,
направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г., Протоколе к ней 1988 г., а
также в двусторонних международных договорах. Государства оказывают друг другу помощь в
предотвращении незаконного захвата гражданских воздушных судов и других незаконных актов,
направленных против безопасности таких воздушных судов, их пассажиров и экипажей,
аэропортов и аэронавигационных средств, а также любой другой угрозы безопасности
гражданской авиации. Государство может потребовать от эксплуатантов воздушных судов
соблюдения требований по авиационной безопасности, регулирующих въезд, выезд и нахождение
в пределах территории другого государства.

Государства обеспечивают применение надлежащих мер в пределах территории ее государства

для защиты воздушных судов и проверки пассажиров, экипажа, ручной клади, багажа, груза и
бортовых запасов до и во время посадки или погрузки.

В случае, если имеет место инцидент или угроза инцидента, связанного с незаконным захватом
гражданских воздушных судов или с другими незаконными актами, направленными против
безопасности воздушных судов, их пассажиров и экипажа, аэропортов или аэронавигационных
средств государства предоставляют друг другу связь и другие меры в целях пресечения такого
инцидента.

Международные воздушные сообщения

Международные воздушные сообщения регламентируются такими международно-правовыми

актами, как Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных
воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.) (с изм. и доп. от 28 сентября 1955 г.),
Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил,
касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся
перевозчиком по договору (Гвадалахара, 18 сентября 1961 г.), Конвенция для унификации
некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г., Российской
Федерацией до настоящего времени не ратифицирована).

Варшавская конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или
товаров, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется также к
бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна предприятием
воздушных перевозок.

Международной перевозкой в смысле этой Конвенции называется всякая перевозка, при

которой место определения и место назначения, вне зависимости от того, имеются или нет
перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств, либо на
территории одного государства, если остановка предусмотрена на территории другого
государства. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на
территории одного государства, не рассматривается как международная.

При перевозке пассажиров должен выдаваться билет, при перевозке зарегистрированного

багажа должна выдаваться багажная квитанция, если она не объединена с проездным билетом или
не включена в проездной билет.

Каждый перевозчик товаров имеет право требовать от отправителя составления и вручения

ему документа, именуемого «воздушно-перевозочный документ»; всякий отправитель имеет право
требовать от перевозчика принятия этого документа. Воздушно-перевозочный документ
составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший вследствие:

 смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром,

если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время
всяких операций при посадке и высадке;

 уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если

происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки;

 опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

Перевозчик не несет ответственности, если он докажет, что им были приняты все

необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда.

В случае, если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда
или содействовала ему, суд может согласно постановлению своего собственного закона устранить
или ограничить ответственность перевозчика.

При перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира

ограничивается суммой двести пятьдесят тысяч франков (суммы, указанные во франках,
рассматриваются как относящиеся к валютной единице, состоящей из шестидесяти пяти с
половиной миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных). Однако посредством особого
соглашения перевозчик и пассажир могут установить и более высокий предел ответственности.

При перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика

ограничивается суммой в двести пятьдесят франков с килограмма, за исключением специально
оговоренных случаев.

В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственность перевозчика

ограничивается пятью тысячами франков с пассажира.

Иск об ответственности должен быть возбужден по выбору истца в пределах территории

одного из государств — участников Конвенции либо в суде по месту жительства перевозчика, по
месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору,
посредством которой был заключен договор, либо перед судом места назначения. Процедура
определяется законом суда, в котором возбужден иск. Иск об ответственности должен быть
возбужден в течение двух лет с момента прибытия по назначению в суде или со дня, когда
воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. Порядок
исчисления срока определяется законом суда, в который подан иск.