ОПАСНЫЙ СТРОП

При разборке ГТН ротор сорвался со стропа по причине повреждения

последнего.Разошелся огон стропа, заделанный по современному металлической
опрессованой втулкой. Беда была в том, что втулку опрессовали прямо по ПЛАСТИКУ,
которым покрыт трос (современное веяние – защита троса от коррозии и рук от царапин и
уколов проволокой). Такие стропы лучше не применять или переделать огоны.

ВИБРАЦИЯ И РОЛИКОВЫЙ ПОДШИПНИК

На одном из теплоходов столкнулись с проблемой надежности подшипников на

электродвигателе рулевой машины. Причиной быстрого выхода из строя была вибрация.
Причем основное повреждение подшипник имел когда электродвигатель стоял. В этот
период ролики подшипника долгое время опирающиеся на одно и то же место
наклепывали в местах контакта на обойме микроканавки. Поскольку линия контакта
ролика с обоймой очень тонкая, то два-три ролика на которые приходилась основная
нагрузка действовали подобно зубилу, разрушая цементированый слой на обойме. При
включении мотора ролики катились уже не по гладкой цилиндрической поверхности, а по
ребристой, покрытой кроме того микротрещинами. Улучшила ситуацию практика
ежедневной смены работающих насосов. Вот, например, как выглядит старый вал в
районе работы игольчатого подшипника. в начало ЗАПЧАСТИ БЫВАЮТ ХОРОШИЕ И
ТАЙВАНЬСКИЕ
Кто в этом сомневается - взгляните на фотографию винтового насоса присланую одним из
наших читателей. Этот подшипник отработал после замены целых ... 7 дней! Сделан он,
как нетрудно догадаться из названия, на тайване. Внешне ничем не отличается от своих
"собратьев" от SKF, NGK или FAG. Но, как говорится, факт налицо! в начало БАКТЕРИИ
В ТОПЛИВЕ Вот практический случай который показывает серьезность этого
экзотического явления.
Судно забункеровалось в Сан Франциско мазутом IF 380. Несколько необычным было
соотношение плотности и вязкости - топливо было мяловязким (текучим) при обычной
для мазутов плотности. В одном из бункеров топливо находилось около месяца до начала
использования. Как только была взята первая порция в расходную цистерну немедленно
начались неприятности - фильтры топлива стали забиваться катастрофически быстро, в
расходной цистерне топливо приобрело бурый (темно желто зеленый) оттенок и
неприятный запах, при этом в расходной цистерне (это уже после
сепараторов!)отделялось значительное количество воды. В течение ОДНОГО! дня работы
оказалась поврежденной ВСЯ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА главного двигателя,
дизельгенераторов и котлов. Все детали выглядели так, словно их потерли мелкой
наждачной бумагой (нулевкой). На нержавеющих(!) тарелках сепараторов появились
темные пятна. В системе оказалась масса шлама. Некоторые детали приведены на
фотографиях. При этом проведенный анализ (химический) топлива в цистернах показал
лишь небольшое
увеличение кислотности. Случай что называется хрестоматийный. Микроорганизмы
попали в топливную цистерну. Поскольку топливо было мяловязким, его практически не
грели, и для бактерий создались благоприятные условия - неподвижное в течение месяца
топливо, в придонном
слое которого в бункере всегда имеется пленка воды, комфортная температура в
диапазоне 20-40 градусов. После забора нижнего слоя топлива продукты
жизнедеятельности бактерий (самый опасный из которых - кислота) попали в топливную
систему и привели к стремительному повреждению деталей. Поскольку бактерии
сосредоточены в придонном слое (а он был израсходован) дальнейшее исследование
топлива из цистерны отклонений от норм не показало. в начало
ПОЧЕМУ ГРЕЕТСЯ ОПОРНЫЙ ПОДШИПНИК

В практике имеется два случая.

Первый: сдвиг маслоподъемного кольца с места.
Смазка подшипника осуществляется циркуляцией масла, которое поднимается из
масляной ванны маслоподъемным кольцом. Слой масла "налипает" на кольцо
обкатывающее вал, а в верхней части подшипника снимается специальной "лопаткой" и
направляется в зазор подшипника. Затяжка болтов кольца ослабла и кольцо сдвинулось в
сторону от лопатки, в результате чего поток масла не прекратился (его можно
контролировать через пластиковое окошко), но значительно уменьшился что отразилось
на температуре подшипника.
Второй: Обнаружили заметный перегрев опорного подшипника валолинии. Перегрев
возникал периодически, то есть не был постоянным. Связи между посадкой или загрузкой
судна выявить не удалось. Подшипник мог греться или работать нормально как в грузу
так и в балласте, при любых скоростях и нагрузках ГД.
Выявленная причина перегрева: была замечена зависимость неполадки от температуры в
цистерне льяльных вод.
Опора и корпус подшипника расположены над цистерной льяльных вод. При разогреве
цистерны для улучшения сепарации ее подволок (а значит двойное дно на котором стоит
подшипник) выгибался кверху, таким образом сдвигая вверх весь подшипник и нагружая
линию вала. Зазор в подшипнике уменьшался, нагрузка возрастала, подшипник
перегревался.
в начало

КАБЕЛЯ ТОЖЕ "ЛОМАЮТСЯ" Когда следующий раз судно начнет качать, советую
обратить внимание на свободно подвешеные на каретках (путевые) кабеля управления
тельфера (крана) в месте их крепления. Если кабель при перемещениях работает на
"скручивание" - очень вероятно что одна-две жилы порвутся через год-другой. Такой
кабель состоящий из 20-30 проводников потом довольно хлопотно восстановить, а
заменить - посмотрите как "обрадуется" технический менеджер такой перспективе :-)
Кстати из приведенного примера следствие - если в кабеле "потерялась" жила - ищите
сразу в таком месте - месте деформации на скручивание

в начало

НЕПРИЯТНОСТИ ОТ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ЩЕТОК Осторожнее с металлическими

щетками - они теряют свою проволочную "щетину" - и потом она находится в самом
неподходящем месте в самый неподходящий момент! Пример - моторист во время
ремонта топливного насоса очистил щеткой фланец от старой прокладки. Проволока от
щетки попала ... в ТНВД!

в начало

ОПИЛКИ В БОРЬБЕ С РОЗЛИВОМ ТОПЛИВА При сборе нефти попавшей на палубу на

судах имеются различные средства. В их число входят и обычные опилки (иногда
пропитаные специальным составом предупреждающим впитывание воды). Вот случай,
когда опилки могут серьезно затруднить работу. Если слой нефтеводяной смеси на палубе
достаточно толстый , ее обычно откачивают с палубы пневмонасосом (на современных
судах предусмотрены специальные дренажи с сифоном прямо в танки. Если для
локализации разлива использовались опилки, они легко забивают насосы и сифоны и
затрудняют уборку нефти. Поэтому вот простое правило - опилки - только для
незначительных разливов или для сбора с поверхности моря.

в начало

ИЗНОС ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ. Оказывается бывает! Коррозионный. Металл ржавеет, что

в общем то и не секрет. Секрет в другом.
Запчасти защищают КОНСЕРВИРУЮЩИМИ смазками. И это правильно. Но на практике
часто используют обычные смазки. В чем разница? Консервирующая смазка не впитывает
воду. Да именно так – не впитывает. Как это не покажется странным, обычные смазки
благополучно воду могут впитывать (в определенных, разумеется количествах) при
перепадах температур.
Еще причиной ржавления (точнее катализатора) может стать тара, например из легких
сплавов, или упаковка. Экстремальный пример описанный в бюллетенях – ржавление
штока запасного поршня большого малооборотного двигателя (деталь как понимаете не
дешевая) в районе крепления. Причина – обычные деревяшки, прокладки. Которые
благополучно впитали в себя атмосферную воду (о влажности в тропиках думаю говорить
лишне). И привели к глубокому язвенному ржавлению штока. Аминь! AAM. 2003