Вы находитесь на странице: 1из 12

Полеты с использованием ОНВ

Особенности выполнения полета с применением ОНВ

При выполнении полетов с использованием ОНВ, рекомендуется выполнять и


учитывать следующее:
– перед каждым полетом проверять чистоту остекления кабины, чистоту
остекления и подгонку ОНВ. ОНВ подгонять таким образом, чтобы в рабочем
положении каждый глаз (при закрытом другом), видел полный круг выходной
линзы;
– поскольку уровень ЕНО величина относительная, а ОНВ автоматически не
учитывают этот уровень, для прогнозирования условий полета в ОНВ,
необходимо иметь ввиду следующие факторы:
- дальность видимости световых ориентиров через ОНВ приблизительно в 2 и
более раз больше, чем без использования их;
- ОНВ позволяют видеть линию естественного горизонта (при видимости ее
днем), рельеф местности, различать характерные линейные ориентиры (дороги,
реки и т. п.), характерные площадные ориентиры (границы лесов, озера,
населенные пункты и т. п.), на дальности которая примерно равна половине
дальности видимости световых ориентиров без ОНВ, что достаточно для
выдерживания пространственного положения вертолета и ведения визуальной
ориентировки при полете на ПМВ при полетной видимости более 2,5 км;
- ОНВ позволяют видеть нижнюю (верхнюю) границу облачности, очаги
приземного тумана, зоны осадков;
- с увеличением высоты полета уменьшается детализация видимых объектов.
С истиной высоты более 2 км, при полетной видимости 10 км, практически
различается только линия естественного горизонта и рельеф местности (если нет
световых ориентиров);
- луна (особенно в последней четверти) увеличивает дальность видимости
земных ориентиров в ОНВ при полете от нее и уменьшает при полете на нее.
Такое же влияние оказывает светлая сторона горизонта (после захода и перед
восходом Солнца), большой светящийся площадной ориентир;
- осадки резко ухудшают видимость через ОНВ, а источники света при
осадках, еще сильнее «запирают» очки;
- уменьшение прозрачности воздуха из-за увеличения влажности, осадков,
задымленности или запыленности, приводят к тому, что свет от источников,
видимый через ОНВ, отражаясь во взвешенных частичках влаги (пыли),
увеличивает площадь свечения источника и его общую интенсивность, что
приводит к «запиранию» ОНВ. Значение влажности воздуха, при котором
начинает сказываться этот эффект – 90%;
- 10 бальная облачность сказывается на дальности видимости земных
ориентиров, но практически не сказывается на дальности видимости световых
ориентиров;
- свет от крупных населенных пунктов, а особенно сильных источников огня,
отражаясь в низкой облачности с ровным нижним краем, значительно
увеличивает уровень ЕНО на достаточно большом расстоянии;
– при совместной работе в ОНВ с внутренними и внешними СТО следует иметь
ввиду что:
- дальность видимости объектов через ОНВ при включении внутреннего СТО
на максимальную яркость уменьшается до 5%, при включении на максимальную
яркость экрана МФИ – до 40%. Свечение экрана МФИ рекомендуется выключать
ручкой общей регулировки яркости экрана перед взлетом, до перевода вертолета в
набор высоты и перед посадкой, после обнаружения места посадки (торца ВПП);
- свет красного диапазона спектра при попадании в поле зрения ОНВ
«запирает» их больше, чем белый и других диапазонов. Избегать (по
возможности) выполнения подхода к земле и зависания при находящемся в поле
зрения через ОНВ МСЛ другого вертолета;
- включение БАНО улучшает видимость внекабинного пространства через
ОНВ при рулении, взлете и посадке, особенно с сиденья командира экипажа
(красный фонарь);
- на вертолетах, кабины которых адаптированы к полетам в ОНВ, возможна
установка на приборной доске командира экипажа РВ-3 с красным светофильтром
на лампочке сигнализации опасной высоты и желтым светофильтром на лампочке
ВЫК указателя малых скоростей (УМС) ДИСС, и других неадаптированных
приборов на других приборных досках и электропультах. Включение красной
лампочки РВ уменьшает дальность видимости объектов через ОНВ до 40%,
лампочки УМС – до 10%. Рекомендуется заклеивать их все перед полетом
полупрозрачной пластиковой лентой;
- включение рулежной фары ФР-100 со светофильтром практически не влияет
на дальность видимости земных ориентиров из-за ее слабой мощности;
- включение посадочной фары ФПП-7 без светофильтра улучшает
контрастность видимости земли при использовании ОНВ «Скосок», и в целом
улучшает при использовании ГЕО, приводя их к частичному запиранию при
заходе на светлую подстилающую поверхность (бетон, снег);
- на видимость подстилающей поверхности через ОНВ могут влиять блики от
пульта бортового техника, от освещения грузовой кабины при открытой двери, от
зеркал заднего вида;
– в случае попадания в поле зрения ОНВ интенсивных источников света
работоспособность очков сохраняется, но дальность обнаружения объектов и
качество просмотра подстилающей поверхности значительно ухудшается прямо
пропорционально интенсивности источника света. При продолжительном
просмотре внекабинного пространства в направлении интенсивного источника
света повышается утомляемость глаз. При отводе ОНВ от интенсивного
источника света возможность просмотра внекабинного пространства
восстанавливается;
– при работе в ОНВ внимание следует переключать плавно. При больших
угловых скоростях поворота головы видимое изображение размывается;
– при непрерывном использовании ОНВ ГЕО в течении более 1 часа, начинают
уставать глаза. У ОНВ «Скосок», вследствие их меньшей мощности, этот порог
приблизительно в 1,5 раза больше;

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

При подготовке и обучении летного состава полетам с применением ПНВ


необходимо придерживаться следующих рекомендаций:
1. Летный состав, приступающий к полетам с использованием ПНВ, должен
иметь хорошую натренированность в полетах по кругу с посадкой по стартовым
огням, на площадку ограниченных размеров вне аэродрома с самостоятельным
подбором с воздуха, с заходом на посадку с применением посадочных систем в
СМУ (под шторкой);
2. Перед выполнением полетов летному составу пройти тренажи в кабине
вертолета составом всего экипажа, на которых отработать действия с арматурой
кабины, оборудованием, ОНВ, порядок распределения внимания на различных
этапах полета, порядок взаимодействия в экипаже на различных этапах полета,
действия экипажа в особых случаях в полете.
3. При выполнении ознакомительного полета инструктору, перед
выруливанием, убедиться в правильной подгонке ОНВ на ЗШ обучаемого
летчика, показать летчику влияние включения и регулировки внутреннего и
внешнего СТО на видимость внекабинного пространства, при выруливании и в
процессе разворотов. Обратить внимание, на порядок осмотра внекабинного
пространства перед выполнением маневра на земле.
4. Регулировка сиденья, положение ОНВ на ЗШ должны обеспечивать
просмотр приборной доски и внекабинного пространства в передней полусфере
без изменения положения головы, а только переносом направления взгляда.
5. В ознакомительном полете пилотировать инструктору, обращая внимание
обучаемого летчика на особенности восприятия земной поверхности, световых
ориентиров, режима полета вертолета, распределения внимания, работы с
арматурой кабины на различных этапах полета. Обучаемому мягко держаться за
управление.
6. В вывозных и контрольных полетах инструктору вначале показывать
технику выполнения отрабатываемого элемента с рассказом по СПУ о порядке
распределения внимания, после чего, мягко держась за управление,
контролировать выполнение элемента летчиком, обращая особое внимание на
порядок распределения внимания и контроль пространственного положения
вертолета с помощью пилотажно-навигационных приборов;
7. При выполнении висения у земли особое внимание обращать на сохранение
места висения и курса вертолета. Взгляд направлять влево и вниз на
20–30 от продольной оси вертолета. Внимание удерживать ближе к оси
визирования ОНВ. При выполнении разворотов, перемещений направление
взгляда не менять, вначале осматривать пространство в направлении разворота
(перемещения), потом, сохраняя угол визирования, выполнять маневр,
контролируя скорость перемещения по земным ориентирам.
8. Вертикальное снижение выполнять плавно, постоянно удерживая в поле
зрения хорошо просматриваемый ориентир, контролируя высоту по докладам
б/техника (с Н=10 м через каждый метр).

Руление

Перед выруливанием всем членам экипажа:


– включить бортовое питание ОНВ;
– снять защитные крышки с ЭОП и перевести ОНВ в рабочее положение;
– отрегулировать уровень подсвета приборов, пультов и панелей, яркость
свечения экранов МФИ, светосигнальных табло, внешнего светотехнического
оборудования;
– осмотреть внекабинное пространство вокруг вертолета убедиться в отсутствии
препятствий в направлении руления;
Руление выполнять с выключенными фарами. Для осмотра подстилающей
поверхности в направлении руления кратковременно включать посадочную фару.
Включение рулежной фары типа ФР-100 со светофильтром практически не
улучшает видимость поверхности земли. При этом необходимо учитывать, что
расстояние до препятствий и скорость руления, определяемые визуально с
помощью ОНВ, могут оказаться меньше фактических. При необходимости, для
очистки лобового стекла, включать систему опрыска.
Характерные ошибки.
1. Р у л е н и е н а б о л ь ш о й с к о р о с т и. Недостаточный угол поля
зрения ОНВ не позволяет визуально контролировать скорость перемещения
вертолета относительно земли боковым зрением. Летчику-штурману необходимо
оказывать помощь в контроле за скоростью руления просмотром земной
поверхности в правую переднюю полусферу (при необходимости в правый
блистер), а при ее увеличении своевременно докладывать командиру экипажа;

Висение

Выполнение висения имеет ряд характерных особенностей, связанных с


восприятием земной поверхности в ОНВ, определяемых ограничением угла поля
зрения, большой зависимостью четкости видимости земных ориентиров от ЕНО и
дальности до них. При выполнении висения нужно иметь ввиду следующее:
– пилотировать вертолет следует более плавно, не допуская резких движений ОУ.
Чем больше высота висения, тем более плавными должны быть эволюции
вертолета;
– яркость свечения экрана МФИ рекомендуется уменьшить ручкой регулировки
яркости до минимального значения;
– место висения выбирать таким образом, чтобы подстилающая поверхность
имела два-три характерных контрастных ориентира, находящихся в поле зрения
летчика через ОНВ. Однородная поверхность без контрастных ориентиров при
высоте висения более 3 метров практически не позволяет сохранять место
висения;
– выполнение разворотов на висении, особенно вправо, требует повышенного
внимания к сохранению постоянной высоты и места висения. Бортовому технику
подсказывать командиру экипажа по СПУ изменение высоты висения,
осуществляя контроль по РВ;
– перемещения вправо выполнять после доклада правого летчика об отсутствии
препятствий в направлении перемещения;
– в качестве ориентира для выдерживания места висения можно использовать
маломощные источники света, имея их в видимости как можно дальше к
периферии поля зрения. Следует иметь ввиду, что увеличение мощности
внешнего источника света, осадки, увеличение влажности более 90%,
задымленности или запыленности воздуха приводят к ухудшению видимости в
направлении источника света. ОНВ «Скосок», из-за меньшей мощности и
отсутствия искривлений на периферии поля зрения, «запираются» источником
света быстрее, чем ГЕО;
– контрастность видимости земных ориентиров значительно уменьшается в
направлении в котором находится Луна (особенно в фазе последней четверти),
сторона горизонта после захода или перед восходом Солнца, сильно освещенный
населенный пункт;
– вследствие ограниченности поля зрения затруднена оценка пространственного
положения вертолета. С увеличением высоты висения, вследствие ухудшения
контрастности видимости земной поверхности, взгляд хочется перенести ближе
под вертолет, однако это еще более ухудшает возможность оценки
пространственного положения. С высоты более 15 метров сохранение места
висения требует слаженной работы и взаимодействия всего экипажа. Без особой
необходимости не рекомендуется выполнять висение на высоте более 15 метров;
– очки ГЕО незначительно искажают воспринимаемую картинку на периферии
поля зрения, что при резких поворотах головы, может вызывать кратковременную
потерю пространственной ориентировки. При выполнении снижения, если
обращать внимание на периферию поля зрения, искажается восприятие
вертикальной скорости и истинной высоты вертолета. При обращении внимания
на нижнюю периферию поля зрения высота кажется больше истинной, а
вертикальная скорость меньше; при обращении внимания на верхнюю
периферию, высота кажется меньшей, а вертикальная скорость больше истинной.
Направлять взгляд следует преимущественно по оси поля зрения ОНВ,
выдерживая ее на характерном контрастном ориентире, не вращая головой. ОНВ
«Скосок» не искажают картинку, однако, из-за меньшей мощности, контрастность
видимой земной поверхности с увеличением высоты висения уменьшается
быстрее;
– включение посадочной фары на висении улучшает контрастность видимости
земных ориентиров, но при светлой поверхности земли (бетон, снег), может
приводить к частичному «запиранию» ГЕО. «Скосок» не «запираются».
Включение БАНО с высоты 5 – 3 м («Ярко» – «Тускло»), также улучшает
контрастность видимости земных ориентиров;
– порядок распределения внимания при выполнении висения практически не
отличается от аналогичного при выполнении полетов без ОНВ, однако следует
больше внимания уделять контролю сохранения высоты висения по РВ, особенно
при выполнении разворотов и перемещений, и направлению при выполнении
висения. При этом следует иметь ввиду, что индикатор РВ-3 расположен в
верхней части приборной доски, и взгляд на него из под очков ГЕО возможен
только с изменением положения оси визирования (положения головы), что
требует дополнительного времени на переключение внимания. Эргономика ОНВ
«Скосок» позволяет иметь РВ-3 в поле зрения без поворота головы.
Характерные ошибки.
1. Н е в ы д е р ж и в а н и е высоты в и с е н и я. Причиной ошибки
может быть то, что при просмотре земной поверхности в ОНВ ошибка в
визуальном определении высоты, особенно с 10 м и выше, может достигать 40%.
Это связано с: –небольшой кратностью увеличения ОНВ;
–источником света в поле зрения ОНВ;
–отсутствием характерного контрастного ориентира в поле зрения ОНВ;
–колебания растительности (травы, кустарника, крон деревьев) от воздушного
потока НВ создает иллюзию волн, в следствие чего четкость видимости земли
размывается.
Бортовому технику необходимо постоянно контролировать высоту по
РВ-3, своевременно подсказывая командиру экипажа ее изменения. Летчику-
штурману оказывать помощь командиру в визуальном контроле за высотой.
2. Н е в ы д е р ж и в а н и е м е с т а в и с е н и я. Причиной ошибки является
отсутствие характерных контрастных ориентиров в поле зрения ОНВ или влияние
постороннего источника света. Взгляд в этих случаях приходится направлять под
себя и влево, что при узком поле зрения ОНВ создает сложности в контроле за
эволюциями вертолета. При выполнении висения, особенно при заходе на
подобранную площадку, когда зависание приходится выполнять на высоте не
позволяющей достаточно четко просматривать земную поверхность, место
висения (зависания) необходимо выбирать так, чтобы в поле зрения ОНВ
находился один, а лучше несколько характерных контрастных ориентиров при
отсутствии постороннего источника света. Членам экипажа контролировать
положение вертолета визуально и по приборам, своевременно подсказывая
командиру о смещениях (перемещениях) вертолета.
3. Н е в ы д е р ж и в а н и е с к о р о с т и п е р е м е щ е н и я п р и с м е щ е н
и я х и у г л о в о й с к о р о с т и на р а з в о р о т а х (особенно вправо).
При выполнении данных эволюций взгляд приходится направлять в правое
переднее стекло. При этом угол закрытия от элементов кабины экипажа и узкое
поле зрения ОНВ не позволяют близко и четко просматривать земную
поверхность и ориентироваться по набеганию земли в сторону перемещения
(разворота). Необходимо четкое взаимодействие в экипаже. Летчику-штурману
визуально контролировать скорость перемещений (разворотов), а при ее
увеличении больше допустимой, своевременно подсказывать командиру экипажа.
Бортовому технику контролировать и подсказывать командиру изменения в
высоте по РВ-3.

Взлет

Взлет с применением ОНВ практически не отличается от взлета днем. Однако,


следует учитывать следующие особенности:
– действия органами управления должны быть более плавными,
координированными;
– направление при разгоне скорости выдерживать имея ввиду характерный
контрастный или световой ориентир на верхней периферии поля зрения;
– направление угла визирования при разгоне скорости изменять поворотом
головы, внимание удерживать на ориентирах ближе к оси визирования (для ГЕО);
– бортовому технику через 5 метров до высоты 30 метров подсказывать
командиру экипажа истинную высоту по СПУ. С высоты 30 м командиру экипажа
контролировать параметры полета по приборам;
– при взлете по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния земли, при
достаточной располагаемой мощности двигателей, можно не иметь четкой
видимости земных ориентиров для сохранения места зависания перед взлетом.
Достаточно иметь контрастные или световые ориентиры для контроля
пространственного положения вертолета и направления на взлете. Взлет в этом
случае выполняется методом «вперед – вверх» для чего перед отрывом от земли
сбалансировать вертолет органами управления и оттриммеровать. Плавно
увеличивая общий шаг вплоть до выхода двигателей на взлетный режим, отделить
вертолет от земли с одновременной отдачей РУ от себя, перевести в набор высоты
и разгон скорости. Увеличение высоты и скорости полета контролировать
визуально.
Характерные ошибки.
1. Н е в ы д е р ж и в а н и е н а п р а в л е н и я при разгоне скорости. Не
намечается ориентир по направлению взлета. Летчику необходимо перед взлетом
наметить впереди по курсу контрольный ориентир, который по мере взлета и
разгона скорости должен оставаться в поле зрения ОНВ и помогать выдерживать
направление.

Горизонтальный полет
Горизонтальный полет с применением ОНВ выполнять на истинных высотах
относительно рельефа местности и препятствий не менее 50 м. Задатчик опасной
высоты на левом и правом (при наличии) радиовысотомерах установить на
высоту 40 м.
Выдерживание высоты полета осуществлять визуально с периодическим
контролем по радиовысотомеру.
При обнаружении по курсу препятствий, превышающих высоту полета,
обойти их на безопасном удалении или выполнить пролет над ними с набором
безопасной высоты.
Оптимальными скоростями полета, из условия обеспечения просмотра
рельефа местности и обхода препятствий, являются:
– на высотах более 100 м – 100 – 220 км/ч;
– на высотах 50 – 100 м – 80 – 180 км/ч;
Виражи и развороты выполнять с креном не более 20о.
Рекомендуется пилотировать вертолет в ОНВ при полетной видимости
более 2,5 км. ОНВ при этом позволяют: выдерживать пространственное
положение вертолета; видеть нижнюю границу облачности (верхнюю при полете
выше облаков), рельеф местности, естественные и искусственные препятствия;
вести визуальную ориентировку. При ухудшении полетной видимости менее 2,5
км, набрать минимальную безопасную высоту, перейти на пилотирование по
приборам.
Примечание. Полетная видимость определяется по видимости световых
ориентиров без ОНВ.
Характерные ошибки.
1. Н е в ы д е р ж и в а н и е р е ж и м а и п а р а м е т р о в п о л е т а.
Основными причинами являются: несвоевременное переключение внимания от
визуального полета к приборам (пилотажному кадру) и недостаточно
отработанное взаимодействие в экипаже. В процессе полета командиру экипажа
необходимо периодически контролировать режим и параметры полета по
приборам (пилотажному кадру) взглядом из-под ОНВ, а членам экипажа, помимо
ведения визуальной ориентировки, следить за показаниями приборов и
своевременно подсказывать командиру обо всех отклонениях.
2. Н е в ы д е р ж и в а н и е п а р а м е т р о в п о л е т а н а р а з в о р о т а х
при полете на ПМВ. При выполнении разворота, зная что поле зрения ОНВ не
позволяет просматривать внекабинное пространство в большом секторе, летчик
сосредотачивает все внимание на отыскании и контроле за возможными
препятствиями в сторону разворота, теряя, тем самым, контроль за
пространственным положением вертолета относительно горизонта, а значит и за
выдерживанием параметров полета. Летчику-штурману при выполнении
разворотов необходимо контролировать параметры полета по показаниям
приборов и при выходе их за допустимые значения своевременно подсказывать
командиру экипажа.

Заход на посадку и посадка на аэродром


Порядок выполнения захода на посадку и посадки ночью с применением ОНВ
на освещенную и неосвещенную ВПП практически не отличается от порядка их
выполнения без очков, однако следует иметь ввиду следующее:
– видимость земной поверхности в ОНВ зависит от множества факторов.
Ухудшают видимость земных ориентиров увеличение влажности воздуха более
90%, осадки, задымленность и запыленность воздуха, источники света в поле
зрения ОНВ, блики или свет в кабине экипажа, грузовой кабине, особенно свет
красного диапазона спектра, направление захода в сторону Луны, на светящийся
площадной ориентир, на светлую сторону горизонта. Рекомендуется заклеить
полупрозрачной лентой лампочку «сигнализатор опасной высоты» на РВ
(красного цвета), «табло ВЫК» на указателе малых скоростей ДИСС (желтого
цвета);
– дальность обнаружения неосвещенной ВПП, в зависимости от уровня ЕНО,
составляет от 1500 до 500 м. После выполнения четвертого разворота командиру
экипажа пилотировать вертолет визуально, выдерживая глиссаду планирования,
контролируя место вертолета и направление полета по КНЭИ в режиме
«Навигация» при масштабе 2 или 5 км и АРК. После доклада правого летчика об
обнаружении ВПП, выполнить визуальный заход на посадку;
– при направлении захода в сторону Луны, светлой стороны горизонта,
светящегося большого площадного ориентира, значительно уменьшается
дальность обнаружения ВПП, но при приближении к земле, их влияние
уменьшается;
– после обнаружения ВПП, уменьшить яркость свечения экрана МФИ ручкой
общей яркости;
– посадочная фара, перед выполнением взлета, должна быть выпущена и
отрегулирована для выполнения посадки. При выполнении захода на посадку
командиру экипажа постоянно, вплоть до выполнения зависания, быть готовым
включить посадочную фару или выполнить уход на второй круг. При
неустойчивых метеоусловиях, влажности более 90%, большой задымленности
воздуха, видимость земных ориентиров может казаться достаточной при
планировании до определенной высоты и оказаться недостаточной для
выполнения зависания у земли, и наоборот, казаться недостаточной до некоторой
высоты и резко улучшиться после пересечения этой высоты;
– стартовые огни ухудшают видимость поверхности земли, но выполнение
посадки при этом обеспечивается при влажности воздуха менее 90% и
достаточной прозрачности атмосферы. Уменьшение высоты зависания перед
посадкой снижает это воздействие. При заходе на площадку с однородным
покрытием, неочищенную ВПП (снег зимой, грязь, трава летом), следует
выполнять расчет с зависанием над контрастным ориентиром или над световым
ориентиром малой мощности;
– гашение скорости на глиссаде рекомендуется выполнять таким образом, чтобы
при проходе БПРС (на высоте 100 м, удалении 1000 м), путевая скорость
составляла 80 км/ч, на высоте 50 м – 30 км/ч. Зависание выполнять на высоте 3 – 5
м с таким расчетом, чтобы характерный контрастный ориентир находился в поле
зрения через ОНВ ближе к оси визирования, а направление взгляда командира
экипажа было влево на 20–30 от продольной оси вертолета и вниз на 15–20.
– посадку на малоконтрастную поверхность земли лучше выполнять с небольшой
(до 5 км/ч) поступательной скоростью, учитывая, что контрастность, по мере
приближения к земле, возрастает;
Характерные ошибки.
1. Н е в ы д е р ж и в а н и е г л и с с а д ы п л а н и р о в а н и я при заходе на
посадку в строну ярких источников света. Источник света по курсу захода
ухудшает видимость и может привести к частичному или полному «запиранию»
ОНВ. Поэтому летчику приходится направлять взгляд в сторону (влево) от
источника света, что в свою очередь, при узком поле зрения ОНВ, затрудняет
контроль за выдерживанием глиссады. В этих условиях необходимо четкое
взаимодействие в экипаже. Бортовому технику докладывать значения высоты
полета (после ближнего привода–через каждые 10 м). Летчику-штурману
контролировать скорость, высоту и направление захода и своевременно
подсказывать командиру о допущенных отклонениях от глиссады.

Полет на площадку ограниченных размеров вне аэродрома

Самостоятельный подбор площадки с воздуха выполнять при полете на высоте


100 – 150 м, скорости – 100 – 120 км/ч. На указанной высоте поверхность
площадки будет просматриваться в общих чертах. Для детального осмотра
площадки выполнить пролет над ней на высоте, превышающей высоту
препятствий на 20 – 30 м и скорости 80 – 100 км/ч. Направление и скорость ветра
определять с помощью указателя на навигационном кадре МФИ.
Подбор площадки можно выполнить с помощью тепловизора при полете на
высотах 300 – 500 м. После подбора выполнить заход со снижением для
детального осмотра площадки с помощью ОНВ как указано выше.
После выбора площадки заход на посадку производить с таким расчетом,
чтобы выход на посадочную прямую был выполнен против ветра на удалении 2 –
1,5 км от площадки на высоте 100 – 50 м и скорости 120 – 100 км/ч. Контроль за
местоположением вертолета, направлением на заходе выполнять по МФИ в
режиме навигация в масштабе 2 км.
На посадочной прямой, не допуская резкого изменения угла тангажа,
приступить к плавному гашению поступательной скорости с таким расчетом,
чтобы на высоте 60 – 50 м путевая скорость составляла 30 – 25 км/ч.
Вертикальная скорость на снижении – 1,5 – 2 м/с. Зависание перед посадкой
выполнить на высоте 5 – 3 м. При наличии препятствий на подходах к площадке,
проход над ними выполнять с превышением не менее 10 м. После зависания
убедиться в пригодности площадки для посадки и плавно выполнить приземление
вертолета.
При заходе на посадку и посадке с применением ОНВ необходимо учитывать
следующие особенности:
– с помощью ОНВ можно обнаружить и распознать площадку, определить ее
размеры, наличие и высоту препятствий на подходах к ней, а также состояние
поверхности площадки и наличие на ней уклонов;
– если при заходе против ветра Луна, светлая сторона горизонта, большой
светящийся площадной ориентир мешают подбору или обнаружению площадки,
следует изменить направление захода, а доворот против ветра выполнить перед
выполнением зависания у земли;
– отклоняемые потоком воздуха от несущего винта ветви деревьев, кустарник,
трава создают иллюзию смещения вертолета. В этом случае для выдерживания
места висения необходимо иметь в поле зрения 2 – 3 контрастных ориентира на
поверхности площадки;
– выдержать место висения на высоте 25 – 30 м при раздувании пыли (снега)
практически невозможно. Заход на пыльную (снежную) площадку, при крайней
необходимости, можно выполнить по-самолетному или по-вертолетному с
подходом по крутой глиссаде на повышенной вертикальной скорости с
зависанием на высоте 2 – 3 метра. При этом видимость через очки ночного
видения характерного контрастного ориентира под площадью вращения НВ
сохраняется достаточной для выполнения зависания и посадки. Источник света
(световой ориентир) при воздействии пыльного (снежного) вихря значительно
ухудшает видимость в поле зрения ОНВ;
– не следует подбирать для посадки площадки типа «колодец» из-за трудности
выдерживания места вертолета при зависании на высотах более 15 – 20 метров и
иллюзий смещения вертолета, создаваемых качающимися деревьями;
– посадки на слабоконтрастные площадки легче выполнять с небольшой
(до 5 км/ч) поступательной скоростью, не допуская резких эволюций вертолета,
при твердой уверенности в пригодности поверхности земли для посадки.
Характерные ошибки.
1. С м е щ е н и я в е р т о л е т а п р и в з л е т е, в е р т и к а л ь н
о м п о д ъ е м е, с н и ж е н и и и п р и з е м л е н и и. Причины:
–узкое поле зрения ОНВ не позволяет контролировать смещения вертолета
боковым зрением;
–неправильное направление взгляда на землю (слишком далеко вперед при
большом удалении ориентира или под большим углом влево при его отсутствии);
–влияние источника света в поле зрения ОНВ может значительно ухудшить
условия видимости, а следовательно привязку к земле и возможным ориентирам
на ней;
– иллюзия волн при колебании растительного покрова от потока НВ
размывает видимое в ОНВ изображение земли, что не дает возможности
привязаться к месту взлета (посадки) при отсутствии ориентира.
Отделение (приземление) необходимо выполнять плавно не допуская
смещений. Летчику-штурману своевременно докладывать командиру о всех
недопустимых эволюциях вертолета. Бортовому технику вести отсчет высоты до
10 м при взлете и с 10 м при посадке через каждый метр.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ


ПОЛЕТОВ С ПНВ

1. Перед выполнением полета пройти тренаж по взаимодействию в экипаже на


различных этапах полета.
2. Перед полетами в незнакомой местности предварительно изучить ее рельеф,
характерные ориентиры, естественные и искусственные препятствия высотой
более 25 м «поднять» на карте. Рассчитать минимальную безопасную высоту для
каждого этапа полета.
3. Перед полетом на контрольном висении оценить запас мощности.
Фактическая полетная масса вертолета должна обеспечивать зависание вне зоны
влияния земли.
4. Перед полетами на ПМВ с ОНВ оценить безопасность их выполнения,
учитывая реальные метеоусловия. Условия полета должны обеспечивать четкую
визуальную видимость поверхности земли, характерных ориентиров
(препятствий).
5. Сигнализатор опасной высоты установить на Н=40 м.
6. Членам экипажа запрещается включать внутреннее и внешнее СТО без
разрешения командира экипажа.
7. Всем членам экипажа при полете на ПМВ находится в ОНВ, вести
осмотрительность, контролировать высоту и пространственное положение
вертолета по приборам и тепловизионному изображению на МФИ.
8. При потере пространственной ориентировки в полете перейти на
пилотирование по приборам, занять безопасную высоту, перевести ОНВ в
походное положение, принять решение о продолжении выполнения задания или
возвращении на аэродром.
9. Полеты по руслам рек, низинам, ущельям выполнять только на изученных и
облетанных днем участках местности при полной уверенности в отсутствии
препятствий.
10. При появлении осадков, густой дымки и других явлений, ухудшающих
визуальную видимость или при отказе ОНВ, перейти на пилотирование по
приборам с занятием безопасной высоты.
11. При возникновении особых случаев не позволяющих продолжить выполнение
полета, подобрать площадку с помощью ОНВ и выполнить вынужденную по

Вам также может понравиться