Вы находитесь на странице: 1из 27

1

УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ

1.БУКСИРОВКА СУДОВ МОРЕМ


2.УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ
3.УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ ПЛАВАНИИ ВО ЛЬДАХ

БУКСИРОВКА СУДОВ МОРЕМ

Буксировка - транспортировка несамоходных плавсредств самоходными. Различают


три способа буксировки:
в кильватер - в основном используется для морских буксировок;
лагом - для буксировок судов в портах;
толканием - для буксировок на реках и озерах.

1. Теоретические основы морской буксировки.


Разработаны академиком А.Н.Крыловым. Основные положения теории буксировки сводятся к
следующему:
 при буксировке на волнении буксирующее и буксируемое суда участвуют в
орбитальном движении частиц воды. При этом центры тяжести судов описывают примерно
круговые траектории то сближаясь, то удаляясь друг от друга;
 максимальное изменение расстояния между судами в результате их орбитального
движения не превышает высоты волны;
 буксирная линия должна быть устроена таким образом, чтобы позволять судам
свободно совершать орбитальное движение, в противном случае в ней возникают инерционные
силы в тысячи, а при буксировках крупнотоннажных судов в десятки тысяч килоньютонов, которые
приводят к ее разрыву.

2. Типы буксирных линий.


Все типы буксирных линий рассматриваются с точки зрения обеспечения свободного
орбитального движения судов при буксировке на волнении, которое достигается:
 упругим удлинением буксирного каната;
 изменением формы буксирной линии за счет ее распрямления;
 одновременным изменением формы и упругим удлинением;
 изменением длины буксирного каната с помощью автоматической буксирной лебедки.
Буксирная линия характеризуется длиной, стрелкой провеса и расстоянием между судами.
Длина и стрелка провеса определяют возможности буксирной линии по увеличению расстояния
между судами за счет ее упругого удлинения и изменения формы.
В общем случае длина буксирной линии зависит от водоизмещения буксируемого объекта и
составляет 250-300 м при буксировке малых судов водоизмещением менее 500 т. При буксировке
более крупных судов длина буксирной линии может составлять 700 и более метров.
При океанской буксировке согласно рекомендациям ИМО минимальная требуемая длина
главного буксирного троса должна быть определена по формуле:

L = (BP/BL) х 1800, м

где: BL — разрывная нагрузка буксирного троса согласно документам на него,


2
ВР — продолжительное тяговое усилие (сила тяги на гаке).

Стрелка провеса зависит от массы буксирной линии и горизонтальной составляющей силы


натяжения буксирного троса. Чем больше масса и меньше натяжение, тем больше стрелка провеса.
Буксирные линии подразделяются на однородные и неоднородные.
Однородные состоят обычно из стального троса. Они обладают высокой надежностью, удобны
в работе, достаточно тяжелые, что обеспечивает большую стрелку
провеса и следовательно ее хорошие аммортизационные качества за счет изменения формы. В то же
время упругое удлинение стальных тросов незначительно.
Неоднородные или комбинированные состоят из различных участков, например: якорной цепи
и стального троса, стального и синтетического троса.
Использование участка якорной цепи в буксирной линии повышает ее аммортизационные
качества за счет изменения формы. Такие линии удобны в работе: можно изменять ее длину
потравливая или подбирая брашпилем якорную цепь, обеспечивается простота и надежность
крепления буксирной линии на буксируемом судне.
Вставка из синтетического троса позволяет обеспечить хорошие аммортизационные качества
буксирной линии при небольшой стрелке провеса за счет большого упругого удлинения
синтетических тросов.

3. Способы подачи и крепления буксирной линии.

На буксируемом судне самым простым способом является крепление буксирной линии за одну
или две якорной цепи. При таком способе необходимо отклепать якорь или якоря от якорной цепи. В
случае аварийной буксировки на небольшое расстояние буксирный конец можно закрепить за скобу
якоря. Вышеуказанные способы имеют два положительных свойства: якорные цепи перетираются не
так быстро как тросы и имеется возможность легко регулировать длину буксира при помощи
брашпиля. Если нельзя использовать якорные цепи, то необходимо заводить брагу.
Брага – стальной трос, обнесенный вдоль обоих бортов буксируемого судна на стропах (серьгах).
На обоих концах троса имеются огоны с коушами, за которые якорной скобой крепится
буксирный трос.
При буксировке через лед через якорные клюзы пропускается на палубу прочный стальной
трос с огонами на концах. Середина троса перед форштевнем схватывается замком, образуя огон.
Обычно в него вделывается коуш для сохранения от перетирания. К этому огону якорной скобой
крепится буксирный конец. Концевые огоны соединяются растительным или синтетическим
найтовом (несколько десятков шлагов). Обычно под найтов подкладывают бревно, чтобы удобно
было перерубить его топором.
На буксирующем судне заводится брага, которая крепится за прочные палубные конструкции:
рубка, комингс кормового трюма, надстройка. Брага обычно состоит из двух ветвей: левой и правой.
Концы левой и правой ветвей браги обносятся вокруг палубных конструкций и соединяются в их
кормовой части при помощи глаголь-гака, что позволяет быстро отдать буксирную линию. Другие
концы ветвей проходят через клюзы и соединяются с буксирной линией якорной скобой. Для
распределения нагрузки их можно пропустить через кнехты, наложив на них по одному, максимум
по два шлага.
Буксирный трос может быть подан как с буксировщика, так и с буксируемого судна. В порту
подача, как правило, производится на ошвартованых лагом друг к другу судах. На рейдах
буксировщик становится на якорь впереди буксируемого судна и подача буксира производится с
помощью буксирного катера или спасательной шлюпки. В открытом море способ подачи буксирного
троса определяется состоянием гидрометеорологических условий, маневренных возможностей судов
и их взаимного дрейфа. При небольшом волнении подача может производиться с помощью
спасательной шлюпки. При хороших маневренных качествах одного или обоих судов, они
сближаются на безопасное расстояние и подача буксирного троса производится с использованием
линеметательного устройства или бросательных концов. При неблагоприятных
3
гидрометеорологических условиях, когда спуск шлюпки небезопасен и суда не могут сблизиться
достаточно близко, подача буксирного троса может осуществляться с помощью проводника (тонкого
и прочного растительного троса), прикрепленного к поплавку и буксируемого за кормой
буксировщика. В качестве поплавка используется любой предмет с высокой плавучестью (надувной
плот, спасательный круг и т.п.). При таком способе подачи необходимо учитывать взаимный дрейф
судов с тем, чтобы поплавок оказался у борта буксируемого судна и его было можно поднять на
палубу.

4. Расчет максимальной и допустимой скорости буксировки на тихой воде.

Максимальная скорость буксировки (Vmax) определяется силой тяги винта буксировщика,


которая должна быть равна суммарной силе сопротивления буксируемого и буксирующего судов.
Эта скорость определяется из паспортной диаграммы буксировки - графика зависимостей тяги
винта букировщика, сопротивления буксировщика и суммарного сопротивления буксировщика и
буксируемого судна от скорости буксировки. Данные для построения диаграммы могут быть взяты
из паспортной диаграммы тяги буксирующего и буксируемого судов или получены расчетным
путем. Расчет производится в следующем порядке:
 определяется сопротивление буксировщика на различных скоростях от нуля до полного хода
Vo:
- рассчитывается сопротивление на полном ходу:

где - мощность двигателя в квт; - коэффициенты полезного действия валопровода и


редуктора; Vo- скорость полного хода; - пропульсивный коэффициент определяется по формуле
Лаппа:

- промежуточные значения сопротивления ( R ) для любой скорости хода рассчитываются по


формуле:

 определяется сопротивление буксируемого судна для тех же скоростей хода, что и


буксировщика. Расчет производится аналогично предыдущему разделу, только к сопротивлению на
полном ходу Rо добавляется сопротивление винтов буксируемого судна: - для застопоренного винта:

где - диаметр винта;


- для свободно вращающегося винта:

Составляется таблица сопротивлений:

V,м/с 1 2 3 4 5 6 Vo
Rбук, кН
Rбс, кН
R , кН
где Rбук -сопротивление буксировщика; Rбс -сопротивление буксируемого судна; R - суммарное
сопротивление буксировщика и буксируемого судна;
 определяется сила тяги винта Ре:
4
- при скорости полного хода Vо она принимается равной сопротивлению Rо;

Контрольная формула: Сила тяги винта буксировщика в кН равна его сопротивлению на полном
ходу и может быть рассчитана по формуле:

где: сила тяги винта буксировщика, кН;


мощность силовой установки буксировщика, кВт.

- в швартовом режиме (при V=0) сила тяги Рео в кН равна:

,
 по данным таблицы и определенных двух значений силы тяги винта строится паспортная
диаграмма буксировки:

Точка a на диаграмме определяет равенство сил тяги винта и суммарного сопротивления


буксировщика и буксируемого судна; поэтому ее абсцисса - это максимальная скорость буксировки
на тихой воде.
Допустимая скорость буксировки (Vдоп) определяется из диаграммы исходя из прочности
( разрывной нагрузки) буксирной линии:
 отрезок ab соответствует сопротивлению буксируемого судна и равен в масштабе диаграммы
натяжению буксирной линии, или как ее называют тяге на гаке (Fг) при максимальной скорости
буксировки;
контрольная формула:

где: Ре - сила тяги винта буксировщика на полном ходу, кН;


Аб - коэффициент сопротивления буксировщика, определяемый как отношение силы
сопротивления буксировщика на полном ходу (в кН) к квадрату скорости полного хода (в м/с).
5
Абс - коэффициент сопротивления буксируемого судна, определяемый аналогично А б, но с
учетом сопротивления винта.

 для получения допустимой тяги на гаке (Fг доп) известное значение разрывной нагрузки
троса (Рраз), из которого состоит однородная буксирная линия или наименее прочного ее участка -
при неоднородной буксирной линии, необходимо разделить на коэффициент запаса прочности (k).
Значение k определяется исходя из величины Fг:
- при Fг  100 кН - k =5;
- при Fг  300 кН - k = 3;
- при 100  Fг 300 кН - значение k определяется интерполяцией;
контрольная формула:

где - разрывная нагрузка троса в кН.

 полученное значение Fг доп сравнивается с Fг:


-при Fг доп  Fг - Vдоп = Vmax;
-при Fг доп  F г - значение Fг доп в масштабе диаграммы вставляется между кривыми
суммарного сопротивления и сопротивления буксировщика, как показано на рисунке. Абсцисса
отрезка cd определяет значение допустимой скорости буксировки на тихой воде.

Контрольная формула:

где: - размерный коэффициент сопротивления буксируемого судна, определяемый как


отношение величины сопротивления буксируемого судна с учетом сопротивления винта в кН при
скорости буксировки в м/с к квадрату этой скорости:

Расчет буксирной линии.


Расчет производится для определения возможности буксировки на волнении при заданной
высоте волны, скорости буксировки и длине буксирной линии. Необходимо отметить, что скорость
буксировки на волнении должна быть меньше допустимой скорости буксировки на тихой воде,
поскольку в буксирной линии возникают дополнительные динамические нагрузки за счет орби-
тального движения судов на волнении.

Рис.1. Схема буксирной линии.

При буксировке буксирная линия принимает форму цепной линии (см. рис. 1).
Цепная линия в системе координат XOY описывается следующими уравнениями :
где а - параметр цепной линии, зависящий от величины горизонтальной составляющей силы ее
натяжения (Fг) и веса единицы длины цепной линии (р):
6

Из этих уравнений находим:

Полученные выражения используются при расчетах буксирной линии. Для упрощения расчетов
по ним составлены таблицы, входным параметром которых является величина l /a [5].

Расчет однородной буксирной линии.


1. Рассчитывается параметр буксирной линии а=Fг/Рт. Сила тяги на гаке Fг определяется по
паспортной диаграмме буксировки, а вес одного метра троса в воде: Рт = 0,87 Р, где Р- вес одного
метра троса в воздухе берется из паспортных данных троса.
2. Рассчитывается значение l /a и по таблицам цепной линии или по приведенным выше
формулам определяется расстояние между судами АВ=2х и стрелка провеса f.
3. Сила тяги на гаке принимается равной половине разрывного усилия троса Fг = ½ P раз  и
вновь производится расчеты в соответствии с пп. 1 и 2. Определяется новое расстояние между
судами А’В’.
4. Рассчитывается изменение расстояния между судами за счет изменения формы буксирной
линии ( весовая игра буксирной линии): в = A’B’ - АВ.
5. Рассчитывается упругое удлинение троса буксирной линии при изменении нагрузки от Fг до
½ Р раз:

где: d - диаметр троса, - длина буксирной линии,  - упругость троса (сталь -  = 37 кН/мм²).
Определяется суммарное изменение расстояния , которое сравнивается с высотой
волны hв:
- если   hв, то буксировка возможна с заданной скоростью;
-в противном случае необходимо или уменьшать скорость буксировки, или увеличивать
длину буксирной линии для увеличения величины .

Особенности расчета неоднородной буксирной линии.

Если буксирная линия неоднородная, т.е. состоит из двух участков, один из которых - трос или
якорная цепь с большим погонным весом, а другой - трос с меньшим погонным весом, расчет
производится следующим образом.
Условно делим буксирную линию (см. рис. 2) на четыре участка цепной линии: ВЕ, DE, DM и
АМ. Участок DM - дополняющий фиктивный участок цепной линии АМ. Точка М - вершина цепной
линии АМ, от которой отсчитывается величина Х для данной цепной линии.
Две цепные линии ED и МА соединяются в точке D без какого-либо перегиба, т.е. одна цепная
линия плавно переходит в другую.

1. Буксирная линия имеет вид, представленный на рис.2 (вершина лежит на участке


легкого троса).
7

У
A B

D М
Е

Рис. 2.Неоднородная буксирная линия с вершиной на тросовом участке.

Длина участка DE определяется по формуле:

где:

Длина фиктивного участка DM определится из условия равенства весов участков DM и DE:

Расчет по формулам цепной линии производится для четырех участков:


8

Расчет каждого участка выполняется дважды: для То=Fг и То=0.5 Рраз.


Если при расчетах получилась величина DE меньше нуля, то это означает, что вершина цепной
линии лежит на участке более тяжелого троса (см. рис. 3).

У
A B

М D

Е
Х

Рис. 3. Неоднородная буксирная линия с вершиной на цепном участке.


Расчеты такие же как и предыдущем случае, но с учетом того, что DE - фиктивный участок
цепной линии ВЕ.

6. Рекомендации по управлению судами при буксировке.

Главное при управлении судами во время буксировки - это предотвращение резких рывков,
чтобы свести к минимуму динамические нагрузки в буксирной линии.
Для избежания рывков в начале движения, когда буксирный канат начинает обтягиваться, на
буксировщике необходимо застопорить машину и в дальнейшем скорость движения увеличивать
постепенно. Полную длину буксирной линии устанавливают при выходе на достаточную глубину.
На прямых курсах буксируемое судно должно следовать в кильватерной струе буксировщика, а
во время поворотов держаться внешней кромки кильватерной струи. Буксировщику следует избегать
резких поворотов - их необходимо производить плавно при небольших углах перекладки руля.
Все буксируемые суда обладают повышенной рыскливостью: чем больше скорость
буксировки, тем больше рыскание. Если не удается предотвратить рыскание с помощью руля, то
необходимо уменьшить скорость буксировки и застопорить винт буксируемого судна. Большое
тормозящее действие винта существенно улучшает его устойчивость на курсе.
При буксировке в штормовых условиях курсы следует выбирать таким образом, чтобы
уменьшить рывки возникающие при орбитальном движении судов. Наибольшие рывки наблюдаются
при движении судов против или по волнению, особенно при большой разности фаз орбитального
движения. Поэтому длину буксирной линии (при наличии такой возможности) следует выбирать так,
чтобы суда одновременно всходили на волну и спускались с нее.
Отдача буксирного троса обычно происходит на малых глубинах при остановленных судах.
Буксирный трос отдается на одном из судов, ложится на грунт и другое судно выбирает его.
9
На больших глубинах буксирный трос отдается на малом ходу во избежание опасного
сближения судов из-за провисания троса. В этом случае буксирный трос отдается на буксировщике,
чтобы он не оказался намотанным на гребной винт.

УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ ПЛАВАНИИ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ.

1. Подготовка судна к плаванию в штормовых условиях.


При подготовке судна к плаванию в шторм необходимо:
 обеспечить водонепроницаемость судна;
 проверить исправность штормовых портиков, шпигатов и других отверстий для стока воды;
 проверить крепление груза и палубных устройств, а также закрепить судовое имущество;
 обеспечить безопасность передвижения по судну людей.

2. Факторы, действующие на судно во время шторма.


Главными факторами, действующими на судно при плавании в шторм являются ветер и
волнение, совместное воздействие которых приводит к появлению ряда нежелательных, а иногда и
опасных для судна явлений.
К таким явлениям относятся:
 бортовая, вертикальная и килевая качка - колебательные движения судна под воздействием
внешних сил, во время которой судно испытывает удары волн, большие напряжения в корпусе,
заливание палуб. Вызванные качкой инерционные силы являются причиной смещения грузов,
сдвигов с фундаментов механизмов и судовых устройств. Чрезмерная бортовая качка может служить
причиной опрокидывания судов, когда направление крена совпадает с направлением давления ветра.
Поэтому к судам предъявляются требование, чтобы при качке динамический кренящий момент от
воздействия ветра при самых неблагоприятных условиях плавания (Mw) не превышал оп-
рокидывающего момента при данном водоизмещении судна (М), т.е. выполнялось условие:
K=

где К - критерий погоды.


Не менее опасные последствия имеет и килевая качка, при которой ухудшается режим работы
винта из-за действующих на него переменных гидродинамических сил и моментов, что может
привести к поломке лопастей, конструкций валопровода, вызвать
вибрацию вала и кормы. При килевой качке наблюдается заливание палуб, днищевый слеминг -
удары днища носовой оконечности судна о волну и бортовой слеминг (випинг) - удары волн в развал
носа, что может привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса;
 потеря скорости судна за счет увеличения сопротивления движению как из-за не-
посредственного воздействия на корпус ветра и волн, так и их вторичного влияния - качка, ветровой
дрейф и крен, рыскание, снижение эффективности работы гребного винта и т.д.;
Перечисленные выше явления приводят к общему ухудшению управляемости судна и
изменению его маневренных характеристик в зависимости от курсового угла ветра и его скорости, а
также от направления и интенсивности волнения, что необходимо учитывать при решении
различных задач управления судном.

3. Влияние на качку курса и скорости судна.


Величинами, характеризующими качку являются угол наклонения судна (амплитуда) и
период, в течении которого судно совершает одно полное колебание. Колебания судна на тихой
воде, возникающие под действием однократно приложенного к корпусу судна момента внешних сил,
10
называются собственными или свободными. Период свободных колебаний при бортовой качке
приближенно можно определить по следующей формуле:

где k - коэффициент, равный 0,81 для грузовых судов;


В - ширина судна;
h - поперечная метацентрическая высота.

Более точно период свободных колебаний можно определить с использованием информации


капитану по остойчивости.
На взволнованной поверхности моря качка происходит под действием волн. Возмущающей
силой является сила поддержания, направленная перпендикулярно поверхности волнового склона.
Она вызывает колебания судна с частотой следования волн. Такие колебания называются
вынужденными. Амплитуда качки резко возрастает, когда отношение периодов свободных и
вынужденных колебаний судна составляет 0,7 - 1,3 (явление резонанса). При отсутствии хода судна
период вынужденных колебаний равен периоду волн.
При движении изменяется период прохождения волн относительно корпуса, т.е. изменяется
период вынужденных колебаний судна, который становится равным кажущемуся периоду волн (t),
учитывающему скорость судна (V) относительно направления волн:

где λ –длина волны, V- скорость судна в узлах, q - курсовой угол волны.

Как видно из приведенной формулы, изменением курса и скорости судна можно изменять
значения кажущегося периода волнения, т.е регулировать период вынужденных колебаний судна
для недопущения явления резонанса. Для упрощения задачи выбора курса и скорости в штормовых
условиях созданы различные диаграммы качки. Наибольшее распространение получила
универсальная диаграмма Ремеза, построенная на основе приведенной выше формулы для
кажущегося периода волнения.
Диаграмма состоит из двух частей. В верхней ее части нанесены кажущиеся периоды волн в
виде семейства кривых. Пунктирная кривая соответствует случаю, когда t = ¥, т.е судно идет на
попутном волнении и его скорость равна скорости распространения волн. Ниже пунктирной кривой
расположены кривые, соответствующие случаям, когда судно обгоняет волны. На вертикальной оси
отложены длины волн l от 0 до 240 м. Отрезки горизонтальной оси влево и вправо от 0
соответствуют проекциям скорости судна на направление бега волн (V cos q ). Для нахождения
величины V cos q к основной диаграмме пристроена в нижней части вспомогательная диаграмма,
которая представляет собой семейство концентрических окружностей и радиальных линий. Каждой
окружности соответствует скорости судна V от 0 до 24 уз, а радиальным линиям - курсовые углы
направления бега волн q от 0 до 180°.
Над диаграммой помещена шкала для определения кажущегося периода волны,
соответствующего зоне резонанса 0,7 t< T < 1,3 t.
Слева от диаграммы помещены шкалы А и В для определения зон усиленной качки при
нерегулярном волнении, а справа шкала баллов волнения, используемая в тех же случаях.
Вход в диаграмму возможен тремя путями: при регулярном или близком к регулярному
волнению - по длине волны (вертикальная ось); при нерегулярном волнении - по высоте волн 3%
11
обеспеченности (левая шкала) и степени волнения в баллах (правая шкала). Предварительно
рассчитывается или определяется по информации капитана по остойчивости период свободных
колебаний судна.
Длина волны определяется на глаз путем сравнения её с длиной судна. Кроме этого длину
волны можно определить по кажущемуся периоду волн с использованием диаграммы качки.
Кажущийся период волн определяется по прохождению гребней волн через визир пеленгатора.
Последовательность решения задачи:
 в нижней части диаграммы находится точка, соответствующая скорости судна V и курсовому
углу волн q;
 из этой точки проводится вертикальная линия до пересечения с кривой соответствующей
определенному кажущемуся периоду волн t;
 ордината точки пересечения соответствует длине волны l.
Высота волн 3% обеспеченности определяется следующим образом:
 из наиболее низкой точки судна на глаз определяется высота трех наиболее крупных из ста
волн;
 высота меньшей из трех определенных волн принимается за высоту волн 3% обеспеченности.
Степень волнения в баллах (от 0 до 9 )определяется по высоте волны (Мореходные
таблицы. Таблица 50-а. Шкала степени волнения) или по признакам для определения состояния
поверхности моря (Мореходные таблицы. Таблица 50-б. Шкала состояния поверхности моря).
Рассмотрим примеры использования диаграммы Ремеза для определения зон усиленной
бортовой качки:
Пример 1. Определить зону усиленной бортовой качки судна, скорость которого V=12уз,
курсовой угол волны q=110°.
1. Рассчитываем или находим из судовой информации об остойчивости период свободных
колебаний судна: Т=12с.
2. Определяем кажущийся период волн: t= 6,5с.
3. Определяем длину волны по диаграмме: l = 40 м.
4. Используя верхние шкалы определяем кажущиеся периоды волн, соответствующие
границам зоны усиленной качки: t =9c, t =17c.
5. Находим точки пересечения кривых t =9c, t =12c, t =17c с горизонтальной линией,
проходящей через отметку l=40м и через них проводим вертикальные линии. Образованные
этими линиями полосы, выделенные на нижней части диаграммы, являются зонами
усиленной качки.
12

Пример 2. Определить зону усиленной бортовой качки с использованием высоты волны 3%


обеспеченности равной 4,5 м. Период свободных колебаний судна Т=16 с.
1. Используя верхние шкалы определяем кажущиеся периоды волн, соответствующие
границам зоны усиленной качки: t =12c, t = 23c.
2. Находим точки пересечения кривых t =12c, t =16c, t =23c с горизонтальными ли-
ниями, проведенными через отметки 4,5 м на шкалах А и В слева от диаграммы, и через них
проводим вертикальные линии. Образованные этими линиями полосы, выделенные на нижней части
диаграммы являются зонами усиленной качки. Более темным полосам соответствуют зоны более
сильной качки.
Пример 3. Определить зоны усиленной бортовой качки по степени волнения.
Решение задачи аналогично предыдущему примеру, только горизонтальные линии проводятся
через концы отрезков, обозначающих баллы волнения справа от диаграммы.
13

4. Рекомендации по управлению судном при плавании в штормовых условиях.


 При сильном встречном волнении необходимо снизить скорость судна для избежания
слеминга, заливания палуб, неравномерности в работе двигателя.
 Поворот на новый курс проводится после специальной подготовки, поскольку при его
выполнении, когда судно окажется лагом к волне, возможно резкое, близкое к резонансному
усиление качки. При подготовке к повороту необходимо определить направление ветра и волнения,
реакцию судна на ветер, характер волнения (средний период и длина волн, периодичность наиболее
крупных волн). С использованием универсальной диаграммы качки определяются диапазоны курсов
и скоростей, при который наблюдается усиленная качка.
При встречном волнении судно приводят против ветра и уменьшают ход до минимально
возможного. Поворот начинают, переложив руль на борт и дав полный ход, в момент, когда корма
окажется на обратном склоне последней из серии наиболее крупных волн.
Изменение курса с попутного или на попутный к волне следует выполнять таким образом,
чтобы в интервале курсовых углов волнения 180 - 45° поворот осуществлялся плавно. Скорость
выбирают таким образом, чтобы после поворота судно не оказалось в резонансной зоне и она не
была равна скорости распространения волн.
На нерегулярном волнении поворот выполняют с таким расчетом, чтобы судно проходило
лагом к волне с максимальной скоростью поворота в период, когда волны меньше по высоте.
 Следует проявлять особую осторожность при плавании в штормовую погоду, когда длина
волны примерно равна длине судна. В этом случае при встречном волнении наблюдаются резкие
изменения нагрузки на корпус, что может вызвать его повреждения. Для предупреждения
чрезмерных нагрузок может потребоваться уменьшение скорости хода и изменение курсового угла
волнения.
На попутном волнении может возникнуть угроза потери остойчивости и опрокидывания судна,
особенно когда скорость волны близка к скорости судна. Известна формула для расчета
метацентрической высоты (h):

h = r + Zc - Zg ,
14
где r - метацентрический радиус, Zc, Zg - отстояние от киля центра величины и центра
тяжести.

Когда судно находится на гребне волны, величина Zg не изменяется; величина Zс несколько


увеличивается, а метацентрический радиус значительно уменьшается, т.к. он находится в
зависимости от площади действующей ватерлинии (выделенный на рисунке участок). В особо
неблагоприятных случаях метацентрическая высота уменьшается вплоть до отрицательных значений
и судно теряет начальную остойчивость, а его крен достигает значительной величины. Внешними
признаками ситуации, при которой возможно опрокидывание, являются быстрое нарастание крена
на гребне волны, глубокие зарыскивания судна и его слабая реакция на перекладку руля. При
появлении этих признаков в качестве первой меры предосторожности необходимо экстренно
снижать скорость.
Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует одно из следующих трех явлений
или их комбинация:
Значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины
волны вблизи миделя судна. Это особенно опасно, когда длина и скорость волны приблизительно
равны соответственно длине и скорости судна.
Основной или параметрический резонансы бортовой качки, когда соответственно или
.
Захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна
лагом к волне – брочинг. Наиболее опасным в этом отношении является захват на переднем склоне
волны, имеющей скорость волны больше скорости судна и длину, равную 0.8 1.3 длины судна.

5. Способы штормования судна.


В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей
и судна, применяется один из следующих основных способов штормования:
1. Способ штормования на носовых курсовых углах. Судно удерживается носом
против волны. Выбор скорости осуществляется из условия минимальной заливаемости и
минимального количества ударов волн в носовую оконечность: обычно это минимально
необходимая для сохранения управляемости скорость. Если судно достаточно хорошо управляется
и бортовая качка не слишком интенсивная, то можно двигаться под некоторым углом к волнению.
Крупнотоннажным судам даже рекомендуется для уменьшения изгибающих моментов на корпусе
штормование на курсовых углах волнения 35 - 45°. Указанный способ рекомендуется для
большинства судов.
2. Способ штормования на кормовых курсовых углах. Судно ложится на курс прямо
по волне или под небольшим углом к ней. Способ применяется при достаточной остойчивости
судна, когда длина волны больше или меньше длины судна, а скорость судна не равна скорости
распространения волн. При таком способе штормования увеличиваются периоды качки, судно не
испытывает ударов волн, на палубу попадает меньше воды. Однако на попутном волнении
возрастает рыскливость судна, оно хуже слушается руля и попытки удержать судно точно на курсе
обычно бесполезны и приводят к усиленной работе рулевой машины.
15

6. Крепление палубных грузов.


При плавании судна в шторм большое значение для обеспечения сохранности грузов и
безопасности судна и людей имеет крепление груза, особенно палубного, поскольку на него
штормовые условия оказывают наибольшее влияние. Поэтому в порту погрузки необходимо
произвести расчеты по креплению грузов, ориентируясь на самые худшие гидрометеорологические
условия плавания судна в предстоящем рейсе.
Силы, действующие на палубный груз при бортовой и вертикальной качке.
Силы инерции и тяжести по оси Y - смещают груз и создают опрокидывающий момент:

где: m - масса груза, Qмах - максимальный угол крена, hв - максимальная высота волн, То - период
бортовой качки, Z - аппликата центра тяжести груза, g - ускорение свободного падения.
Силы инерции и тяжести по оси Z - нагружает палубу и обеспечивает устойчивость груза:

где:Y - ордината центра тяжести груза.


Динамическое давление ветра на палубный груз:

где Sy - боковая площадь парусности груза.


Сила ударов волн при заливании грузов:

где S’y - площадь заливания боковой поверхности,


р = 7,4 кН при высоте заливания 0,6 м;
р = 19,6 кН при высоте заливания 1,2 м.
Суммарная сила, действующая на груз в поперечном направлении:

Силы, действующие на палубный груз при килевой и вертикальной качке.


Силы инерции и тяжести по оси X - смещают груз и создают опрокидывающий момент:
где: m - масса груза, fмах - максимальный угол крена, hв - максимальная высота волн, Тf - период

килевой качки, Z - аппликата центра тяжести груза, g - ускорение свободного падения.


Силы инерции и тяжести по оси Z - нагружает палубу и обеспечивает устойчивость груза:

где: Х - абсцисса центра тяжести груза.

Динамическое давление ветра на палубный груз:

где Sх - продольная площадь парусности груза.


16
Сила ударов волн при заливании грузов:

где S’х - площадь заливания продольной поверхности,


р = 7,4 кН при высоте заливания 0,6 м;
р = 19,6 кН при высоте заливания 1,2 м.
Суммарная сила, действующая на груз в продольном направлении:

Усилия, возникающие в найтовах при бортовой качке (Fн).


Под действием опрокидывающих моментов:

Составляем уравнение моментов относительно точки N:

Откуда находим:

Под действием сил, смещающих груз:


Составляем уравнения сил:

где N - реакция опоры (палубы), f - коэффициент трения скольжения.


Подставляя в первое третье и второе уравнения, получим:

Коэффициент f принимается равным: 0,15 (сталь-сталь); 0,5 (сталь -дерево)


17

Откуда находим:

Из полученных значений Fн выбирается большее, которое и принимается за усилие,


возникающее в найтовах при бортовой качке.
Усилия, возникающие в найтовах при килевой качке.
Учитывая небольшую, по сравнению с бортовой, амплитуду килевой качки, уравнения
опрокидывающих моментов можно не составлять.
Составляется только уравнения сил, смещающих груз аналогично бортовой качке, откуда
определяется усилие, возникающее в найтовах:

где b - угол между продольным найтовом и палубой.


Расчет крепления груза.
Поперечные и продольные найтовы для крепления груза выбираются в соответствии с ГОСТ
7679-69 по разрывному усилию Fраз, которое определяется:
Fраз = Fн k,
где k - коэффициент запаса прочности.
Для крепления палубного груза: k=3; груза в трюмах - k = 2,5.
Если для крепления используется несколько найтовов (n), то они выбираются по Fраз = Fн k /
n.
Дополнительная нагрузка на палубу при обтяжке найтовов принимается равной 10-12% от
суммарного разрывного усилия всех найтовов.

Схема расположения найтовов может быть представлена в виде:


18
ПЛАВАНИЕ СУДОВ ВО ЛЬДАХ.

Большинство морских судов периодически совершают рейсы в ледовых условиях, а для


северных и дальневосточных судоходных компаний ледовое плавание является обычной нормой
работы практически для всех судов.
Плавание во льдах характеризуется существенными отличиями в методах управления судном,
по сравнению с плаванием по чистой воде, и требует от судоводителя знания многих специальных
вопросов, присущих только этому виду плавания.

1. Общие вопросы организации и информационного обеспечения ледового плавания.

Организация управления ледовым плаванием.

Транспортные суда могут совершать ледовое плавание как самостоятельно, так и под
проводкой ледокола. В замерзающих портах начало и окончание зимней навигации объявляется
начальником порта. Руководство ледовым плаванием обычно осуществляется из береговых
центров, организованных, как правило, в портах назначения или отхода. Эти центры решают все
вопросы организации ледового плавания, сбора и обработки информации о состоянии ледового
покрова в районе их ответственности, составления рекомендованных маршрутов движения. В
оперативном подчинении центров могут находиться самолеты и вертолеты ледовой разведки,
ледоколы, средства связи и передачи информации. Указания береговых центров управления
являются обязательными для всех судов, совершающих ледовое плавание.

Классификация судов и ледоколов.

По правилам Регистра имеется пять ледовых классов судов в зависимости от прочности их


корпуса:
 УЛА - суда данного класса предназначены для самостоятельного плавания в летне-осенний
период навигации во всех районах мирового океана;
 УЛ - для самостоятельного плавания в летне-осенний период навигации в Арктике в легких
ледовых условиях и круглогодично в замерзающих неарктических морях;
 Л1 - для самостоятельного плавания в летний период навигации в Арктике в разреженных
битых льдах и круглогодично в замерзающих неарктических морях в легких ледовых условиях;
 Л2 - для самостоятельного плавания в разреженном льду неарктических морей;
 Л3 - для самостоятельного плавания в мелкобитом разреженном льду неарктических морей;
Районы и сроки плавания приведенных классов судов под проводкой ледокола определяются
судовладельцем.
Ледоколы - суда, специально предназначенные для разрушения ледового покрова и проводки
транспортных судов во льдах. Предназначение ледоколов определяет их основные конструктивные
особенности: мощная и высокоманевренная силовая установка, специальные обводы корпуса и его
высокая прочность, высокопрочные винты и руль, специальные устройства и системы - креновая
система, система пневмообмыва, вертолетное устройство, буксирная устройство. По правилам
Регистра для ледоколов предусмотрено четыре ледовых категории в зависимости от прочности
корпуса и мощности силовой установки:
 ЛЛ1 - может двигаться во льдах толщиной более 2 м, мощность силовой установки более
68000 кВт;
 ЛЛ2 - может двигаться во льдах толщиной менее 2 м, мощность силовой установки от 22000
до 68000 кВт;
 ЛЛ3 - может двигаться во льдах толщиной до 1,5 м, мощность силовой установки от 11000 до
22000 кВт;
19
 ЛЛ4 - может двигаться во льдах толщиной до 1 м, мощность силовой установки менее 11000
кВт.

Навигационная оценка морских льдов.

Главная навигационная характеристика льда - сплоченность: отношение площади льдин в


зоне, где они распределены сравнительно равномерно к общей площади этой зоны, выраженное в
десятых долях (баллах). В зависимости от сплоченности льды подразделяются на следующие
классы:
 сплошные - 10 баллов;
 очень сплоченные - 9-10 баллов;
 сплоченные - 7-8 баллов;
 разреженные - 4-6 баллов;
 редкие - 1-3 балла;
 отдельные льдины - менее 1 балла;
 чистая вода - льды отсутствуют.

Следующей по значимости навигационной характеристикой льда является его возраст , т.к


каждой возрастной градации соответствует определенный диапазон его толщины. По возрасту
принято различать следующие виды льда:
 начальные виды - ледяные иглы, ледяное сало, снежура, шуга;
 нилас, толщиной до 10 см;
 молодой лед, толщиной от 10 до 30 см;
 однолетний лед, толщиной от 30 см до 2,5 м;
 старый лед, толщиной более 2,5 м.

Если впереди по курсу судна наблюдаются льды одинаковой сплоченности и возраста, важной
навигационной характеристикой становится форма ледяных образований. Принято различать
следующие формы льда, в зависимости от их протяженности:
 ледяные поля: гигантские - > 10 км, обширные - 2-10 км, большие -0,5-2 км;
 обломки полей - 100 - 500 м;
 крупнобитый лед - 20 - 100 м;
 мелкобитый лед - 2 -20 м;
 тертый лед или ледяная каша - до 2 м.

К другим важным навигационным характеристикам льда относятся:


 торосистость - степень покрытия поверхности льда торосами любых видов. Оценивается по
11 балльной системе аналогично сплоченности;
 разрушенность - степень разрушения льда в процессе таяния. Является важной
навигационной характеристикой в теплый период года. Степень разрушенности определяется в
зависимости от стадии таяния льда по 10 балльной шкале: 0 баллов - разрушенности нет, 9 баллов -
лед полностью разрушен;
 заснеженность - степень покрытия поверхности льда снегом. Наличие снега на поверхности
льда, как бы увеличивает его толщину и неблагоприятно сказывается на ледопроходимости судов и
ледоколов. Измеряется по 9 балльной системе: 0 баллов - снега нет, 8 баллов - толщина снега более1
метра;
 сжатие льда - перегруппировка льда под действием ветра и течений, когда имеются
препятствия движению ледяных масс. Оказывает наибольшие затруднения ледовому плаванию или
вообще делает его невозможным. Степень сжатия измеряется по 4 балльной системе: 0 баллов -
сжатия нет, 3 балла - лед сильно сжат.
20
Ледовые карты.

Решение о движении судна во льдах принимается на основе анализа ледовых карт, на которых
в виде символов отображаются приведенные выше характеристики ледового покрова. Информацию
о состоянии льда получают с помощью искусственных спутников Земли, самолетов и вертолетов
ледовой разведки, судовых наблюдений, береговых пунктов наблюдений, автоматических
дрейфующих ледовых станций. С использованием всей этой информации береговыми службами
подготавливаются ледовые карты, которые передаются на суда. С 1981 г. при составлении карт
используется международная система символов морского льда, разработанная Всемирной
метеорологической организацией. Главным условным знаком в этой системе символов является
овал, в котором указываются основные навигационные характеристики льда:

где: С - общая сплоченность льдов, баллы;


Са, Сb, Сс - сплоченность льда самого толстого (Са), менее толстого (Сb) и третьего по
толщине (Сс), баллы;
Sa, Sb, Sc - возраст льда, сплоченность которого соответственно равна Са, Сb, Сс, цифровые
символы;
Fa, Fb, Fc - преобладающие формы льда, возраст которого соответственно равен Sa, Sb, Sc,
цифровые символы.

Для возраста льда используются следующие основные цифровые символы:


“1 “- начальные виды льда;
“2” - нилас, толщиной до 10см;
“3” - молодой лед, толщиной от10 до 30см;
“6” - однолетний лед, толщиной от 30 до 250 см;
“7·” - старый лед, толщиной более 250 см;
“D·” - материковый лед;
“Х “ - возраст неизвестен.
Промежуточные цифры обозначают промежуточные значения толщины льдов, например: “4” -
молодой лед толщиной от 10 до 15 см, “5” - молодой лед толщиной от 15 до 30 см.

Для обозначения формы ледяных образований применяются следущие цифровые символы:


“1” - тертый лед или ледяная каша;
“2” - мелкобитый лед;
“3” - крупнобитый лед;
“4” - обломки ледяных полей;
“5” - большие ледяные поля;
“6” - обширные ледяные поля;
“7” - гигантские ледяные поля;
“8” - припай;
“9” - айсберги;
“Х” - форма неизвестна.
21
Пример применения овального символа:

Наряду с
главным символом - овалом, на ледовой карте применяются и другие символы, дополняющие и
конкретизирующие общую картину распределения льда:

Каждая зона льда с примерно одинаковыми характеристиками на ледовой карте выделяется по


ее границе изолиниями. Для наглядности различные зоны могут быть заштрихованы.

Подготовка судна к ледовому плаванию.

Судно, направляющееся в ледовое плавание должно удовлетворять следующим основным


требованиям:
 иметь небольшой дифферент на корму и не иметь крена;
 реверсы машины должны выполняться быстро;
 водоотливные средства и аварийно-спасательное имущество должны быть подготовлены к
немедленному использованию;
 внешние и внутренние средства связи должны быть тщательно проверены;
 должны быть подготовлены к работе прожекторы для плавания в темное время;
 должны быть подготовлены средства для приема, крепления и отдачи буксира с ледокола.

2. Самостоятельное плавание транспортного судна во льдах.

Распоряжение о самостоятельном плавании во льдах капитан судна получает из берегового


центра или от капитана ледокола, обеспечивающего проводку в районе плавания судна. В
распоряжении обычно указываются рекомендованные маршруты плавания и дается информация о
ледовых условиях и их возможном изменении. На судне должны регулярно приниматься ледовые
карты. Основные элементы ледовой обстановки в виде изолиний характеристик ледовых зон и
рекомендованных маршрутов следования обычно наносятся на путевую карту, на которой
прокладываются генеральные курсы плавания судна, по возможности ближе к рекомендованным
маршрутам.

Плавание в зоне вероятной встречи со льдом.


22
При подходе судна к зоне вероятной встречи со льдом основной задачей является обнаружение
кромки льда. Для этого используют визуальное, радиолокационное наблюдение и характерные
признаки близости кромки льда. К таким основным признакам относятся:
 понижение температуры забортной воды;
 “ледяное небо” - эффект, создаваемый отсвечиванием льда на низких облаках в той части
горизонта, где находится лед. Ледяное небо иногда прерывается участками темного “водяного неба”
- отражением на облаках участков чистой воды среди льда;
 холодный ветер - признак большого скопления льда в той части горизонта, откуда дует ветер.
 туман на горизонте в подветренном направлении при ясной погоде и теплом ветре с моря -
признак большого скопления льда в этой части горизонта.

Вход судна в ледовую зону.

При обнаружении кромки льда необходимо ознакомиться с состоянием льда в пределах


видимости. Не рекомендуется входить в лед: при заметном движении льда в районе кромки,
особенно при его торошении; при значительном дрейфе льда в сторону берега или отмелей; при
ограниченной видимости ( темное время суток, туман, пурга и т.д.); при неблагоприятном прогнозе
погоды на ближайшее время.
Если капитан судна принял решение о входе в лед, то место входа обычно выбирается в
наиболее разреженных участках кромки. Если таких участков не наблюдается, то вход в сплоченный
лед осуществляется под прямым углом к его кромке на самом малом ходу.

Выбор пути следования судна во льдах.

В ледовом плавании судоводителю необходимо выбирать маршрут движения судна по


участкам с наиболее легкими ледовыми условиями, значительно не отклоняясь при этом от
рекомендованного пути следования. При выборе маршрута следует помнить, что во льдах самый
короткий путь по расстоянию, в большинстве случаев - не самый короткий по времени.

Плавание в редких льдах ( сплоченностью 1-3 балла ) осуществляется по чистой воде. Главное
при этом - выбор безопасной скорости движения, которая должна быть такой, при которой судно
случайно ударившись о лед не получит повреждений корпуса. В общем случае скорость движения
должна быть тем меньше, чем больше в районах плавания крупных форм льда. Например, удар о
льдину толщиной 1 м и весом 50 тонн для судна ледового класса Л1 среднего водоизмещения может
привести к повреждению корпуса при скоростях около 15 узлов. Если же льдина имеет толщину 2 м
и весит 3000 тонн, то предел скорости снижается до 2 узлов. При выборе скорости необходимо
также учитывать инерционно-маневренные характеристики судна и состояние видимости.
При плавании в редких льдах обычно руководствуются следующими общими
рекомендациями, выработанными судоводителями на основе их опыта ледового плавания:
 необходимо всегда помнить, что только около 10% от общего объема льдины находится над
поверхностью воды, поэтому:
- во избежания ударов корпуса судна о подводные выступы льдин не следует проходить близко к
ним;
-необходимо следить за дрейфом льдин впереди по курсу судна, учитывая, что при одинаковой
скорости дрейфа больших и малых льдин они могут соединяться под водой;
 между льдинами следует проходить прямым курсом. Поворот можно начинать, когда корма
судна пройдет узкое место, чтобы избежать ее ударов о лед;
 при крутых поворотах во льдах следует заблаговременно и значительно уменьшить ход.

Плавание в разреженных льдах (сплоченностью 4-6 баллов) осуществляется по разводьям. При


выборе маршрута движения необходимо, чтобы общее направление цепи разводий было как можно
23
ближе к генеральному курсу, и, чтобы разводья сообщались между собой или разделялись
перемычками сплоченного, но проходимого льда. Главное условие при выборе разводий для
плавания - не ограничиваться только ближайшей частью своего маршрута, поскольку в этом случае
существует большая вероятность для судна попасть в “ледовый мешок” - разводье, из которого нет
выхода. Избежать этого можно только с помощью систематического и тщательного визуального и
радиолокационного наблюдения за льдом, с учетом косвенных признаков наличия воды и льда на
пределами видимого горизонта - ледяное и водяное небо.

Основная задача судоводителя при плавании в очень сплоченных льдах и сплошных льдах
( сплоченностью 9-10 баллов) - определить полосы более слабого и разреженного льда, трещины во
льду, небольшие пятна чистой воды и т.д. Очень важно установить закономерности в распределении
слабого льда, позволяющие избежать существенных отклонений от генерального курса. Наметив
слабину во льдах, судоводитель при почти полностью погашенной инерции движения подводит
судно к кромке, чтобы форштевень уперся в лед, а затем постепенно увеличивает ход, при
необходимости, до полного вперед. Раздвигая корпусом лед, судно начинает движение по линии
наименьшего сопротивления. Чтобы не сбавлять ход, не следует часто перекладывать руль. Перейдя
из сплошного льда в небольшое разводье, из которого предстоит вновь идти в сплошной лед,
судоводитель должен уменьшить ход судна до минимального, а затем вновь повторить приведенную
выше операцию.
Этот же прием применяется и при форсировании перемычек льда при плавании в разреженном
льду.

В сплоченных льдах (сплоченностью 7-8 баллов) судоводитель применяет все основные


приемы, присущие плаванию как в разреженных, так и очень сплоченных и сплошных льдах.

Часто на пути следования судна в сплошных льдах встречаются полосы или перемычки
тяжелого льда. Мощности машины не хватает для обеспечения движения судна и оно
останавливается. В этих случаях применяется способ форсирования таких перемычек с разбега.
Судно отводится назад по своему каналу во льду на расстояние, примерно равное длине корпуса, и
дается передний ход. Форштевень судна должен быть направлен к кромке льда под углом 80-90°.
При меньших углах резко увеличивается риск повреждения корпуса. При таком способе
форсирования перемычек льда необходимо вести тщательное наблюдение за состоянием корпуса
судна и после сильных ударов о лед проводить контрольные замеры уровня воды в льялах в районе
удара. Для уменьшения вероятности повреждения винта и руля:
 следует отводить судно назад на полной мощности, постепенно уменьшая частоту вращения
винта;
 нельзя стопорить машину, если судно сохраняет движение назад;
 при отходе судна назад руль обязательно должен находиться в положении “Прямо”;
 передний ход следует давать с самого малого, чтобы разредить лед у кормы судна;
 при перемене заднего хода на передний, руль из положения “Прямо” можно выводить только
тогда, когда судно начнет движение вперед.
При заклинивании, когда судно не может отойти назад для разбега даже при работе машины на
полный задний ход, следует попытаться “ расшевелить” судно работой винторулевого комплекса в
переменном режиме, а также использовать кренование и дифферентовку путем перекачки балласта.
При положительной температуре воздуха целесообразно выждать некоторое время, чтобы лед
подтаял и талая вода образовала как бы смазку в местах соприкосновения корпуса со льдом,
уменьшив коэффициент трения и, соответственно, - необходимое стягивающее усилие.
Особая осторожность требуется при плавании в районах сжатия льда, особенно, когда
начинается его торошение. Благоразумнее всего обойти эти зоны, избрав даже существенно более
длинный путь. Если это невозможно, то необходимо обязательно учитывать ориентацию оси
сжатия, направляя судно параллельно этой оси. При слабом сжатии, когда его ось ориентирована
перпендикулярно генеральному курсу, можно использовать способ лавировки - движения судна
24
переменными курсами под углом около 45° относительно оси сжатия. При сильном сжатии, когда
движение судна очень затруднено или невозможно, рекомендуется выбрать место для стоянки судна
среди мелкобитого льда, расположив судно параллельно оси сжатия. Для предотвращения
повреждений обшивки корпуса, все острые углы льдин, упирающиеся в борт судна необходимо
разрушить. Во время стоянки следует периодически работать машиной передними и задними
ходами, чтобы окружающий судно лед не смерзся и не зажал судно.

Записи в судовом журнале.

При входе в лед в судовом журнале необходимо отметить время, координаты, направление
кромки льда и его характеристику. Например:
“ 18.05. j =..., l =.... Вошли в лед 2-3 балла, крупнобитый, отдельные обломки полей
однолетнего, направление кромки SW-NO, к SO чисто.”
В дальнейшем, в журнале фиксируются все существенные изменения ледовой обстановки.
Например:
“ 20.10. j =..., l =.... Лед уплотнился до 4-5 баллов и наблюдается в пределах видимого
горизонта. Следуем переменными курсами и ходами.”
Каждый час в журнале записываются курс и пройденное расстояние, а если судно шло
переменными курсами - вычисляется генеральный курс.
Фиксируются все распоряжения берегового центра управления или капитана ледокола,
обеспечивающего проводку в районе плавания судна, с указанием времени их получения .
Каждый час в журнал вносятся данные замера уровня воды в льялах, в том числе и
контрольные замеры после сильных ударов корпуса о лед.
При получении ледовых повреждений, в журнале отмечается время и место, характер
повреждения, данные, характеризирущие путь во льдах, скорость и прочие условия плавания,
объясняющие причины повреждения.

3. Плавание судов под проводкой ледокола.

Правила проводки судов ледоколами.

Общие вопросы, регулирующие ледокольную проводку, изложены в “Правилах проводки


судов ледоколами”. Основные положения правил состоят в следующем. Заявки на ледокольную
проводку направляются в порту начальнику порта, а в море - капитану ледокола. Они подаются за
48, 24,12 и 4 ч до подхода судна к кромке льда. Судно, подлежащее проводке, должно, как правило,
иметь ледовый класс и быть подготовлено к ледокольной проводке. В первую очередь проводятся
суда военные, суда почтово-пассажирские и суда с таким грузом, относительно которого сделаны
особые указания о срочности, а затем все остальные суда в порядке очередности прибытия их к
кромке льда или готовности к выходу из порта. Время , порядок следования судов через лед и число
проводимых одновременно судов определяются в порту начальником порта, а в море - капитаном
ледокола. Капитан судна, следующего во льду за ледоколом, подчиняется указаниям капитана
ледокола. В случае невыполнения распоряжений, капитан ледокола вправе отказать судну в
проводке. Суда, идущие за ледоколом, не должны обгонять друг друга и быть готовы дать
немедленно полный ход назад. Когда судно начинает двигаться назад, руль должен быть в
положении “Прямо”. При буксировках во льдах судно должно строго соблюдать заданный с
ледокола режим работы машины и должно быть постоянно готовым к немедленной отдаче буксира,
а также дать полный ход назад. Ни ледокол, ни его владелец или фрахтователь не несут
ответственности за повреждения и другие убытки, причиненные проводимому судну во время
ледовой проводки и связанные с этой проводкой маневрами. В правилах приводятся
международные сигналы для связи между ледоколом и проводимыми судами и порядок их
использования. Основными сигналами являются:
1. А ( алфа · - ) - идите вперед ( следуйте по ледовому каналу);
25
2. G ( голф - - · ) - я иду вперед, следуйте за мной;
3. J ( джулиэт · - - - ) - не следуйте за мной ( следуйте по ледовому каналу);
4. Р ( папа · - - · ) - уменьшите ход;
5. N ( новэмбэр - · ) - застопорите движители;
6. Н ( хотэл · · · · ) - дайте обратный ход движителям;
7. L ( лима · - · · ) - немедленно остановите судно;
8. 4 ( картэфоур · · · · - ) - стоп, я застрял во льду;
9. Q ( кэбэк - - · - ) - сократите расстояние между судами;
1. В ( браво - · · · ) - увеличьте расстояние между судами;
2. 5 ( пантафайв · · · · · ) - внимание;
3. Y ( янки - · - - ) - приготовтесь принять ( отдать ) буксир.
Приведенные сигналы подаются звуковыми или иными средствами, в том числе и по радио.
Любой сигнал, кроме сигнала 12, поданный ледоколом или другим судном, повторяется каждым
позади идущим судном, последовательно, начиная с судна, ближайшего к ледоколу или к судну,
подавшему сигнал. Повторение сигнала означает его исполнение ( например, повторение сигнала L
означает - я останавливаю судно). В случае аварийной ситуации, когда возникает необходимость
срочно изменить режим движения идущих за ледоколом судов, переданные по радио команды
“Уменьшите ход”, “Немедленно остановите судно” и “Мои движители работают на задний ход”
( сигнал S - сиэра · · ·, в соответствии с МППСС) обязательно дублируются соответствующими
звуковыми сигналами.
Использование сигналов для связи между ледоколом и судами не освобождает никакое судно
от выполнения МППСС.

Движение судна в составе каравана.

Ледоколы проводят суда через льды, как правило, караваном - группой судов следующих за
ледоколом в кильватер. Простые караваны проводятся одним ледоколом. Сложные - несколькими,
причем один их ледоколов - ведущий,
прокладывает канал во льдах, а остальные - считаются вспомогательными и работают по указанию
капитана ведущего ледокола. Место сбора судов для ледовой проводки обычно назначается на
чистой воде в непосредственной близости от кромки льда. Капитан ведущего ледокола сообщает
судам, принятым
под проводку, их порядковые номера в строю кильватора и дистанцию между судами. Скорость
проводки выбирается с учетом ледовых условий, технических возможностей самого маломощного
судна в составе каравана и маневренных возможностей всех судов каравана.
При назначении дистанции между судами в караване и скорости их движения задача состоит в
том, чтобы с максимальной эффективностью использовать канал во льду, образующийся за
ледоколом, и обеспечить безопасность судов, чтобы они могли при внезапной остановке впереди
идущего судна или ледокола полностью погасить инерцию своего движения, не выходя из
кильватерного строя, реверсом на полный ход назад.
При плавании в составе каравана судоводителям транспортных судов необходимо точно
соблюдать заданную дистанцию между судами. Обычно заданная дистанция поддерживается
небольшими изменениями частоты оборотов винта. При проводке в очень сплоченных или
сплошных льдах следует строго придерживаться оси канала, особенно на поворотах, поскольку
взаимодействие штевней судна с кромками канала может привести к потере инерции движения и
остановке всего каравана. При резкой потере скорости или внезапной остановке впереди идущего
судна или ледокола, судоводитель должен быстро оценить обстановку и погасить инерцию
движения своего судна. Практикой ледового плавания выработаны следующие рекомендации для
избежания навалов судов в такой ситуации:
 при наличии разрежений во льду следует направить судно в эти разрежения;
26
 если разрежения во льду нет, то следует положить руль право на борт и дать полный ход
назад, когда остановившееся судно или ледокол находится прямо по носу или несколько слева
( судно будет скользить форштевнем по правой кромке канала, подставляя левый борт струе от
винтов ледокола или застрявшего судна);
 положить руль лево на борт и уменьшить ход до самого малого, если остановившееся судно
или ледокол находятся несколько справа от направления диаметральной плоскости судна ( это
позволит судну вклиниться в лед левой кромки канала).

Околка судов.

При проводке судов, особенно в тяжелых ледовых условиях, одно из судов каравана может
застрять во льду и не иметь движения даже при работе машины на полный передний ход. Такие
ситуации встречаются довольно часто и происходят из-за того, что: в канале быстро образуется
уплотненная масса мелкобитого льда; в канал вклиниваются крупные обломки льдин; канал за
ледоколом закрывается из-за сжатия льдов; судно заклинивается в изгибах канала. В этих случаях
ледокол окалывает судно - создает слабину во льдах проходами вдоль борта судна. Если позволяют
условия и застрявшее судно находится недалеко от ледокола, применяется околка кормой - ледокол
проходит на заднем ходу вдоль судна, разрушая лед у его борта, далее дает передний ход и, проходя
мимо судна, подает команду следовать за ним. Такой способ является самым экономичным по
времени, но имеется риск повреждения винтов и руля ледокола. При околке носом ледокол выходит
из кильватерного строя, описывает циркуляцию и на переднем ходу выходит к борту застрявшего
судна. Расстояние между ледоколом и окалываемым судном обычно составляет около 10-20 м в
зависимости от толщины льда. При околке судоводителю застрявшего судна следует выполнять
следующие рекомендации:
 судно должно все время работать самым малым передним ходом, чтобы создать за
кормой разрежение, предохраняющее руль и винт от заклинивания льдинами;
 при выходе ледокола к судну дается малый ход вперед;
 когда корма идущего вперед ледокола будет примерно в середине судна по команде с
ледокола дается полный ход вперед;
 когда корма ледокола подходит к форштевню, нос судна может резко уклониться в
сторону ледокола и даже навалить на его корму; для предотвращения навала руль на судне
необходимо переложить на борт, противоположный окалываемому;
 как только корма ледокола пройдет форштевень, руль перекладывается на
противоположный борт и судно выходит за ледоколом держась в кильваторе.

Буксировка судов ледоколом.

Когда движение судов за ледоколом в очень тяжелых ледовых услових становится возможной
только на очень малых дистанциях, при которых не обеспечивается безопасность, или когда
караван из-за частых околок судов практически не двигается вперед, капитан ледокола принимает
решение о буксировке. Наиболее распространенным способом является буксировка вплотную, когда
нос буксируемого судна вплотую подтягивается к кормовому вырезу ледокола, защищенному
кранцем. Лишь в редких случаях, как правило, в силу особенностей и состояния буксируемого
судна применяется буксировка на коротком тросе длиной до 100 м.
Современные ледоколы оборудованы буксирными лебедками с буксирными тросами,
специальными кнехтами, клюзами и стопорами для буксира. Для буксировки вплотную
используется специальный буксир - “усы” - короткий стальной трос с огонами на концах, которые
пропускаются через якорные клюзы буксируемого судна. На палубе судна заблаговременно все
должно быть подготовлено для приема и крепления буксира с ледокола: якоря с помощью грузового
устройства завалены на палубу ( это необходимо для пропуска усов через якорные клюзы и
предотвращения повреждениий корпуса и якорей при буксировке), проводники со скобами
пропущены через клюзы и подняты на палубу, подготовлены бросательные концы и средства для
27
крепления буксира. Наиболее распространенным способом крепления является соединение огонов
“усов” найтовым из растительного или синтетического троса ( от 30 до 70 шлагов в зависимости от
толщины найтова). В этом случае обеспечивается быстрая отдача буксира даже под сильным
натяжением - найтов просто разрубается топором. Для крепления буксира можно также пропустить
через его огоны круглое бревно.
Во время буксировки необходимо строго соблюдать режим работы машины, заданный с
ледокола, и управлять судном таким образом, чтобы диаметральные плоскости судна и ледокола
совпадали.

Записи в судовом журнале.

При ледокольной проводке в судовой журнал вносятся:


 время и место начала ледовой проводки судна с указанием названия ледокола;
 заданная дистанция, порядковый номер судна в кильватором строю, названия судов,
следующих впереди и позади;
 характеристика ледового канала - сохраняется или затягивается;
 если судно застряло во льдах или остановлено ледоколом - время, координаты и
характеристика ледовой обстановки;
 данные о том, где и когда судно взято на буксир, способ и скорость буксировки,
время и место отдачи буксира, время, потраченное на подачу и крепление буксира;
 при получении ледового повреждения - время и место получения повреждения, текст
сообщения о повреждении капитану ведущего ледокола, скорость хода, дистанция между судами,
характеристика ледовых и иных условий, объясняющих причины повреждения;
 при навалах - время и место навала судна на ледокол или другое судно,
последовательность предпринятых действий для его избежания, последовательность сигналов,
которыми обменивались суда до навала, их слышимость.

Вам также может понравиться