Вы находитесь на странице: 1из 21

УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ НА СТЕСНЕННЫХ ФАРВАТЕРАХ, В УЗКОСТЯХ,

КАНАЛАХ И НА РЕКАХ

Явления, сопровождающие движение судна на мелководье


Плавание судов на мелководье связано с изменением характера
образования корабельных волн, что сказывается на ходовых качествах судов, их
осадке и управляемости. Для оценки степени влияния мелководья пользуются
безразмерными величинами: относительной скоростьюFr=V/ , которую называют
еще числом мелководья, или числом Фруда по глубине, и относительной глубиной
отношением глубины к осадке судна Н/Т.
С выходом судна на мелководье и уменьшением запаса воды под килем
быстро возрастает волновое сопротивление. Это объясняется тем, что когда
отношение Н/T мало, скорость распространения волн с небольшой амплитудой на
мелководье имеет предел Vкр, которую называют критической, и ей соответствует число
мелководья Рг=1. Корабельные волны как раз и относятся к такой категории
волн. Скорость их распространения не может превышать критическую. Закономерность
изменения волнового сопротивления с глубиной принято ставить в зависимость от
относительной скорости, рис. 3.1. Из графика видно, что при малых значениях
относительной скорости характер роста волнового сопротивления на глубокой и
мелкой воде примерно одинаков. Глубину, на которой влияние мелководья не
сказывается, определяют по формуле
Н> или Н > 0,35v 2 ,
с'

где В - ширина судна.


При этом картина образования корабельных волн сохраняется такой же, как и
на глубокой воде. При достижении судном относительной скорости, равной 0,6,
и дальнейшем ее увеличении характер волнообразования начинает изменяться. По
мере увеличения скорости судна угол растворения расходящихся волн
увеличивается, поперечные волны растут по высоте и длине. При достижениии
критической скорости

поперечные волны сливаются с расходящимися и под углом 90° к ДП образуется одиноч-


ная волна. Судно как бы толкает м а с с ы в о д ы п о ходу своего движения,
волновое сопротивление резко возрастает и скорость падает. Этот процесс протекает
тем интенсивнее, чем меньше отношение Н/Т. Профиль одиночной волны показан
на рис. 3.2.

Рис. 3.2. Профиль одиночной волны на мелководье

Образование одиночной поперечной волны понижает уровень поверхности


воды у бортов судна, что вызывает опускание корпуса по отношению к его поло-
жению на глубокой воде и дифферент на корму. В практике это явление
называют просадкой. При движении судна с околокритическими скоростями
Просадка может
достигать значений дельта ТК = (0,05 - 0,07)Т, в результате чего
возникает опасность касания грунта. Определить просе
дание судна при соотношениях глубины и осадки
Н < 1,4Т можно по формуле дельтаТ = К(0,1 v) 2 , где скорость
в узлах, а значения коэффициентов К приведены ниже:
L/В . . . . 6 7 8 9,
К 0,76 0,62 0,54 0,47
Необходимо иметь в виду, что приведенная формула является приближенной и
не может служить основанием для назначения скорости судна при проходе
мелководного района. Не следует также путать просадку судна в связи с
образованием корабельных волн с его проседанием на волнении моря, вызванным
изменением действующей ватерлинии и учитываемым формулой дельтаТ =
0,6h, где h - высота волны.
В практике мореплавания отечественного флота имеется много случаев касания
грунта, вызванных неучетом поправки на просадку при плавании на мелководье.
Так, в мае 1983 г. т/к «Анюй» D=5022 т наскочил на подводное
препятствие в канале Флинтреннан. Глубина, показанная на карте в этом
месте — 8,2 м. В «Рекомендациях для плавания Балтийскими проливами»
наименьшая глубина на фарватере Флинтреннан — 7,2 м. Судно имело осадку Тн
= Тк = 6,70 м и следовало со скоростью 12 узлов. Для глубин, указанных на карте,
это была критическая скорость, а просадка, по вышеприведенной формуле,
составляла 1 метр. Вызванная движущимся на мелководье судном поперечная
волна изменяет гидродинамическое поле давлений окружающей судно воды. В
районе носовой и кормовой оконечностей давление выше среднего уровня,
определяемого при спокойной воде, причем давление в носовой части больше,
чем в кормовой. В районе бортов давление ниже среднего уровня, рис. 3.3. При
ровном плоском дне поле давлений симметрично относительно диаметральной
плоскости судна и существенного влияния на управляемость не оказывает.
Неровности дна искажают поле давлений, в результате чего судно становится
рыскливым: нос стремится уклониться в сторону больших глубин или оттолкнуться
от возвышенностей дна. В некоторых случаях уклонения судна бывают настолько
стремительными, что своевременно удержать его только перекладкой руля не удается. На
мелководье, вследствие увеличения момента инерции вокруг вертикальной оси судна
из-за возрастания присоединенной массы, ухудшается поворотливость. При малых
запасах воды под килем диаметр циркуляции увеличивается, а угол дрейфа уменьшается.
В отличие от поворотливости возрастание присоединенной массы мало влияет на
тормозные пути судов, так как одновременно увеличивается сила сопротивления
движению. В результате тормозные пути на мелководье и на глубокой воде
различаются незначительно.
Наглядной иллюстрацией к сказанному является случай касания грунта
танкером «Сергей Лемешев». Судно следовало в Ригу с грузом п ш е н и ц ы
2 0 0 4 8 т , и м е я о с а д к у Т н = 9 , 3 м , Т к = 9,5 м. Скорость была 15,3 узла. В
00.45 у плавмаяка Ирбенский легли на курс, ведущий в Северный фарватер
Ирбенского пролива. В 01.01 пересекли двадцатиметровую изобату и ход
уменьшили до малого, после чего судно стало плохо управляться. В 01.19
рулевой доложил, что судно не слушается руля, на что капитан ответил:
«держать на курсе». В следующий момент судно коснулось грунта, затем резко
покатилось влево, что продолжалось в течение 2—3 минут.
При расхождении двух судов или обгоне одного судна другим на небольшом
траверзном расстоянии из-за ускорения потока воды между их корпусами возникает
сила притяжения, под влиянием которой может произой ти столкновение. На
мелководье, а тем более в узкости, когда начинается процесс образования одиночной
поперечной волны и поле давлений судна приобретает вид, изображенный на рис. 3.3,
возможность столкновения возрастает.
Гидромеханическое взаимодействие между судами во время расхождения вблизи друг
друга
Взаимодействие полей давлений судов, движущихся вблизи друг друга,
иллюстрирует рис. 3.4.
В первый момент во время сближения на контркурсах под влиянием областей
повышенного давления носовые оконечности судов будут отталкиваться. Когда
форштевни разойдутся, массы воды начнут устремляться в области пониженного
давления, расположенные в средней части судов, увлекая за собой носовые оконечности.
Это наиболее опасный момент, и для предотвращения столкновения суда должны
быть одержаны. Когда суда выйдут на траверз друг друга, скорость течения между
ними увеличится, давление между внутренними бортами станет меньше, чем со
стороны внешних бортов, и суда будут притягиваться. В дальнейшем все
повторится в обратном порядке: кормовые оконечности судов покатятся в области
пониженного давления, а после расхождения оттолкнутся.
Такие же явления отталкивания и притягивания будут наблюдаться и при
обгоне. Однако ввиду более длительного взаимодействия полей давлений опасность
столкновения судов при обгоне выше. Для уменьшения явлений притягивания и
отталкивания при расхождении или обгоне скорость судов не должна
превышать величины , а расстояние между ними быть не
менее тройной ширины меньшего из судов. Это, однако, не означает, что при таких
условиях указанные явления исключаются полностью. Кроме того, суда могут
быть
вынужденными расходиться на расстоянии менее критического. Поэтому при

сближении судов на противоположных курсах скорость следует уменьшить до


минимально возможной, а непосредственно перед расхождением увеличить обороты с
целью повышения эффективности руля.

Рис.3.4. Гидромеханическое взаимодействие между судами во время


расхождения вблизи друг друга
Особенности управления судами в каналах
Движение судна в мелководном канале сопровождается теми же
явлениями, что и на мелководье, но более выраженными. Из-за дополнительного
стеснения фарватера интенсивность волнообразования, проседание и сопротивление
движению нарастают быстрее, чем на неограниченном фарватере, причем в каналах с
трапецеидальным сечением волнообразование сильнее, чем в каналах с
прямоугольным сечением той же площади и

глубины. Особенности движения судна в канале при докритических и


околокритических скоростях различны.
При движении судна с докритической скоростью в сечении канала, стесненном
корпусом, скорость истечения воды между бортом и стенкой канала увеличивается и
уровень поверхности понижается. При смещении судна с оси канала обтекание
перестает быть симметричным. Скорость потока между бортом и ближайшей
стенкой возрастает еще больше и возникает поперечная сила Р, которая притягивает
судно к ближайшей стенке, рис. 3.5. Явление притягивания особенно заметно при
отходе судна от стенки канала. В начале движения винт, работая вперед,
засасывает воду со стороны носовой части судна. Поскольку приток воды со стороны
борта, обращенного к стенке, затруднен, уровень воды между ними понижается и со
стороны противоположного борта также возникает сила давления Р, рис. 3.5

Рис. 3.5. Притягивание судна к стенке канала при движении с докритической


скоростью
Более сложным является взаимодействие корпуса и стенок канала при движении судна с
околокритическими скоростями. Как указы валось вы ше, с началом образования
одиночной волны профиль поверхности воды, обтекающей корпус, приобретает вид,
изображенный на рис. 3.2. Если при этом судно смещается с оси канала (рис. 3.6.),
со стороны ближайшей стенки в носовой части судна уровень воды повышается и
возникает избыточное давление Рь отталкивающее скулу к противоположной стенке.
Одновременно в канале ускоряется поток воды между бортом и ближайшей стенкой,
что приводит к еще большему снижению уровня воды в кормовой части судна.
Корма под влиянием силы Р2 притягивается к ближайшей стенке. В такой
ситуации, если судно своевременно не одержать, произойдет навал.

Эффект отталкивания носовой части судна от ближайшей стенки использовался


лоцманами в старом хьюстонском канале при расхождении судов. Обычно суда
держались оси канала, следуя прямо друг на друга. Перед самой встречей руль
перекладывали вправо так, что суда направлялись прямо на стенку канала. Когда
штевни приходили на траверз друг друга, руль ставили прямо и только вблизи
стенки перекладывали влево. Под влиянием не столько руля, сколько эффекта
отталкивания суда двигались параллельно стенкам,
а когда оказывались на траверзе, руль перекла
дывали еще больше влево и оба судна расходи
лись, не задев друг друга кормой.
Сходные явления происходят во время прохода судов мимо расширений или
ответвлений канала. На рис.3.7 показано, как искривляется линия пути судна при
прохождении расширения, несмотря на переложенный для предотвращения навала
руль.
Рис. 3.7. Влияние расширения канала на траекторию движения
судна

Данный эффект неоднократно приводил к столкновениям в Суэцком канале


именно на его расширенных участках, предназначенных для расхождения
крупнотоннажных судов.
То же самое может наблюдаться и в прямом канале, так как полное
его сечение редко бывает симметричным. Если, например, глубина у одного берега
больше, чем у другого, то судно будет уклоняться в сторону приглубого берега.
Об изменении глубин судят по характеру волнообразования. Мель
обнаруживается с той стороны, где появляется крутая опрокидывающая волна.
Хорошо заметная кормовая волна свидетельствует о малом запасе ^ воды под
килем. На уменьшение глубины указывает также падение оборотов, вибрация
кормы и появление за кормой взмученного песка или ила.
Приемы управления судном определяются очертаниями канала. В общем
случае надлежит держаться действительной оси, добиваясь, чтобы судно
управлялось
небольшими и симметричными перекладками руля. Явление отталкивания
необходимо учитывать, когда судно проходит изгибы канала. Проходя изгиб, следует
держаться внешнего берега. Тогда отталкивание носовой части будет способствовать
повороту, и не придется значительно перекладывать руль. Если же судно будет
держаться внутреннего берега, то может возникнуть опасность отталкивания носа в
сторону, обратную повороту.
При движении в канале во время сильного ветра необходимо учитывать
реакцию судна на ветер. Если судно самоприводящееся, то лучше держаться ближе к
наветренному берегу. Тогда отталкивание наветренной скулы будет в какой-то мере
компенсировать стремление судна привестись к ветру. Если судно уваливающееся, то
лучше следовать по оси канала.
Одной из причин потери управляемости в канале является несоответствие
скорости движения площади сечения канала. Если обороты будут увеличиваться
или при неизменных оборотах неожиданно уменьшится площадь сечения канала,
усилится волнообразование. Волны у носа и кормы станут круче, возрастет
сопротивление, и судно резко потеряет скорость. Тогда кормовая волна нагонит
судно и вызовет уклонение его к одному или другому берегу. При чрезмерной
скорости усиливаются эффекты отталкивания и притягивания, что также при водит к
резким отклонениям от курса. Если не принять своевременные меры к уменьшению
отклонения, то может произойти навал на стенку канала. Для предовращения таких
отклонений используются следующие приемы управления. Если уклонение не
стремительное, то его исправляют перекладкой руля на противоположный борт. Для
усиления эффективности руля обороты необходимо кратковременно увеличить.
Стремительные отклонения от курса следует исправлять, используя влияние винта на
поворотливость.
При уклонении влево необходимо дать задний ход. Однако, этого нельзя делать
на судах, оборудованных ВРШ правого шага. По мере приближения носовой части
к берегу возникнет и будет увеличиваться сила оттал кивания, под действием
которой нос судна покатится вправо, а корма влево. Это движение нужно
предупредить, своевременно остановив машину. Если движение вправо все же
начнется, следует переложить руль лево на борт и дать толчок вперед.
При первоначальном отклонении вправо немедленно перекладывают руль
лево на борт. А если нос оттолкнется от правого берега, следует дать машине
полный назад.
Отклонение кормы к берегу особенно опасно для двухвинтовых судов, так как
велика вероятность повреждения винтов. Предупреждать навалы кормой следует
переменной работой машин, в том числе и враздрай. В крайних случаях для
предупреждения стремительных отклонений судна от курса следует отдать якорь и
одновременно уменьшить ход.
Корабельные волны оказывают вредное влияние на ложе канала, канальные
сооружения и могут привести к обрыву швартовов и навалам стоящих у причалов судов.
Воздействие корабельных волн на ошвартованное судно заключается в следующем. Если
стоящее у причала судно ошвартовано навстречу движению судна, следующего по
каналу, то сначала к ошвартованному судну подойдет носовая волна и оттолкнет
его нос к берегу и несколько назад. Затем ошвартованное судно двинется вперед к
подошве волны, а к берегу оттолкнется его корма. Когда к носу подойдет
кормовая волна, движение вперед прекратится и корма под влиянием подошвы
волны получит движение от берега. На заключительной стадии, когда кормовая волна
будет проходить мимо кормы ошвартованного судна, оно под влиянием
попутного потока двинется назад.
Учитывая вредное влияние корабельных волн, скорость движения
cудов в каналах обычно ограничивают величиной 0,6
лимитируют запас воды под килем.
На проходящих по каналу судах необходимо вести наблюдение за процессом
волнообразования и своевременно снижать скорость. Уменьшать скорость необходимо
постепенно, иначе кормовая волна догонит судно и оно станет неуправляемым.
При прохождении мимо ошвартованных судов надлежит держаться оси
канала. Уклоняться к противоположному берегу не следует, так как отталкивание
от него может вызвать резкий поворот в сторону ошвартованного судна.
Неожиданным бывает воздействие корабельных волн на суда,
находящиеся в закрытых ответвлениях канала, рис. 3.8. Такое ответвление является
своеобразным резонатором. Если момент отражения носовой волны от
торцовой стенки ответвления совпадет с моментом прохождения мимо ответвления
подошвы кормовой волны, то даже при незначительной корабельной волне вдоль
ответвления возникнет интенсивное течение и швартовы судов, стоящих в
ответвлении, могут быть оборваны.
На стоящих у причалов судах должны
приниматься меры, предотвращающие обрывы
ш в а р т о в о в и н а в а л ы . С этой целью рекомен-
дуется кратковременно работать машиной и рулем,
сдерживая тенденцию судна двигаться так, как это
описано выше. В некоторых каналах для
пропуска встречного каравана суда приваливаются к
палам
с отдачей якоря. В таких случаях для нейтрализации воздействия корабельных волн
дают самый малый передний ход и попеременно перекладывают руль, предотвра щая
отход от палов носа или кормы судна.
Обеспечение безопасности плавания в узкостях
Плавание в узкостях и на подходах к ним сопряжено с высокой степенью
риска навигационных аварий. Когда судно следует в узкость со стороны моря,
обстановка быстро усложняется: уменьшаются глубины, изменяется характер действия
гидрометеорологических факторов, увеличивается плотность движения судов. Из-
за быстрой смены обстановки, частых изменений курса, стесненности судоводители
становятся перед фактом острого дефицита времени, необходимого для принятия
хорошо продуманных решений. В этих условиях обычные методы судовождения
становятся малопригодными. Приходится прибегать к методам лоцманской проводки,
что требует соблюдения определенных правил плавания.
При подходе к узкости прежде всего необходимо сориентироваться в
обстановке, которая может оказаться не той, которую ожидает судоводитель. Для
сокращения дефицита времени ход судна должен быть уменьшен заблаговременно.
Уменьшение хода имеет и другую цель - улучшить управляемость судна, так как
при увеличении оборотов двигателя эффективность действия руля за счет силы
винтовой отработки повышается.
Выходить на ось (створ) узкости необходимо на достаточном расстоянии от
предостерегательной изобаты. Обычно движение на вход начинают на дальности види -
мости створа, от приемного буя или от точки, реко мендуемой лоцией. Такая мера
позволяет еще до подхода к опасным глубинам определить снос от поперечного
течения или ветра, опознать створ, а если проход закрыт берегами, выяснить
навигационную обстановку в нем.
При подходе к приемному бую или светящему знаку в ночное время под
большим углом к береговой черте случается, что огонь буя (знака) сливается с бере -
говыми огнями, из-за чего легко потерять ориентировку. В такой ситуации курс
подхода лучше располагать вдоль береговой черты, но за пределами
предостерегательной изобаты.
Иногда по объективным причинам судоводитель вынужден начинать движение
в узкость в непосредственной близости от входа в нее. В данном случае совершенно
неправильной, часто заканчивающейся посадкой на мель, является попытка лечь на
створ кратчайшим путем. Прежде чем входить в проход, следует пересечь его ось
под прямым углом, уточнить обстановку и только затем, описав циркуляцию в
сторону моря, входить в него.
Риск посадки на мель особенно возрастает при пересечении границы,
разделяющей открытую и закрытую части канала. Если снос от поперечного течения
исправляется простой перекладкой руля, то в случае сильного ветра эта мера
может оказаться не только бесполезной, но и способств ую ще й сносу судна в
сторону мели (см. 2.8).
Так, при выходе носовой части судна с ЦП, расположенным впереди ЦТ, в
открытую часть канала возрастут дрейф и аэродинамический момент, уваливающий
его под ветер. Для компенсации момента руль потребуется переложить на ветер на
больший угол, в результате чего дрейф увеличится, и если запаса угла перекладки
руля окажется недостаточно, то судно сдрейфует с оси канала.
При выходе в открытую часть канала носовой части судна с ЦП,
расположенным позади ЦТ, аэродинамический момент уменьшится, а затем, когда
весь корпус пересечет границу закрытой и открытой частей канала, возрастет. У
судна появится тенденция привестись к ветру, но возрастет и дрейф. При
обнаружении сноса с оси канала у судоводителя может появиться соблазн
переложить руль на ветер. В результате судно быстро приведется к ветру, потеряет
ход и дрейф усилится.
Очевидно, что в обеих ситуациях при выходе в открытую часть канала в
первую очередь необходимо увеличить ход и только затем перекладывать руль.
При плавании в узкостях или по фарватерам, в общем случае, наиболее
безопасным является движение судна по их естественной оси, которую
обозначают створом, буями или вехами. Уклонение от оси повышает потенциальную
опасность посадки на мель. Поэтому, следуя в узкости, нужно стремиться вести
судно точно в створе или по проложенной заранее линии пути.
Боковое уклонение судна от намеченной линии пути свидетельствует о
наличии сноса или неправильном учете поправки компаса. Величину сноса определяют
навигационными способами. Если такая возможность отсутствует, снос оценивают
глазомерно. Направление течения для этой цели можно определить по завихрениям
воды у буев, вех или оснований знаков на воде. При этом следует учитывать, что
при направлении течений с носовых курсовых углов снос больше, чем при направ -
лении течений с кормовых курсовых углов.
При значительном сносе и неизвестной точно его величине следует избегать
постепенного увеличения поправки для исправления курса. Коррекцию курса нужно
производить в один-два приема. Для этого первую поправку вводят с
полуторным запасом. Например, если снос судна оценен в 3—4°, то первая
поправка должна быть 5°. После введения полуторной поправки легче оценить
остаточный снос, а боковое уклонение от линии пути будет минимальным.
Одним из наиболее ответственных моментов при движении по фарватеру
является определение времени начала поворота на новый курс. Многие посадки на
мель и касания грунта происходят вследствие путаницы в буях и характеристиках
огней, чему способствует неточное счисление пути по пройденному расстоянию.
Поэтому должное внимание необходимо уделять определению путе-
вой скорости судна. Скорость необходимо систематически перепроверять при
прохождении траверзов навигационных буев, знаков и других точно известных
ориентиров или.с помощью РЛС путем измерения расстояний до непо движных
объектов на линии курса. Если при этом окажется, что скорость судна возрастает
или уменьшается, то для дальнейшего счисления принимают результат последнего
измерения. Если результаты колеблются относительно некоторого среднего значения
скорости, то для дальнейшего счисления принимают эту среднюю скорость.

Рис. 3.9. Определение момента начала поворота


с помощью кальки с нанесенной на нее
траекторией циркуляции (у =15°)

Задача определения момента начала поворота усложняется при плавании в


канале с малыми габаритами. Для судоводителя важно не только не потерять
место перед поворотом, но и начать поворот с таким расчетом, чтобы полоса
движения, захватываемая оконечностями судна на циркуляции, вписалась в колено
фарватера. Для судов малого тоннажа эта задача решается путем изменения
угла кладки руля и режима работы главного двигателя. На крупнотоннажных
судах для безопасного прохода колена фарватера требуется учесть элементы
циркуляции. Точно определить момент начала поворота можно, если на колено
фарватера наложить кальку с нанесенной на нее циркуляцией, выполненной в
масштабе плана, рис. 3.9. Из рисунка видно, что если поворот начнется раньше
(из положения Г) или позже (из положения 1"), то судно коснется бровки канала
(положение 4' или 4").
Особенности управления судами при плавании на реках
Судоходные для морских судов реки имеют достаточное для безопасности
плавания гидрографическое обеспечение. И все же извилистый фарватер,
наличие сильных течений, стесненная обстановка значительно усложняют
судовождение. При плавании на реках наиболее сильным фактором, воздействую-
щим на судно, являются течения. Главная струя течения, лежащая в области
наибольших глубин, называется стрежнем. На прямолинейных участках реки
стрежень располагается примерно у середины русла, а на криволинейных участках -
у вогнутых берегов,
переходя от одного берега
к другому, рис. 3.10. Переход
стрежня от одного берега к
другому называется
перевалом и характеризуется
постепенным уменьшением,
а затем увеличением глубин
по стрежню. Направление
течения на стрежне Продольный профиль по фарватеру 1—1
совпадает с ось ю фарватера
только на прямолинейных
участках и на середине
перевалов. На
криволинейных
участках под влиянием центробежной силы струи потока уклоняются в сторону вогнутых
берегов, в результате чего появляется поперечная составляющая течения. Наибольшая
интенсивность поперечного течения наблюдается

Рис. 3.10. Схема перевала


(У - места, где поперечная
составляющая достигает
наибольшей интенсивности)

несколько ниже точки, где береговая черта имеет наибольшую кривизну. Данный
характер течений в русле реки является обычным для меженного периода (как
правило, наиболее продолжительного). В половодье местные изменения течений
могут быть весьма существенными. При некоторых формах рельефа русла в
определенных гидрологических условиях в речном потоке образуются местные
опасные для судоходства течения: прижимные, затяжные, свальные.
Действие прижимных течений выражается в сильном сносе судна в сторону
берега или какого-либо объекта. Они возникают под действием центробежной
силы у вдающихся в русло реки сооружений - дамб, молов, мостовых опор и т.п.
Затяжные течения — это сильные поперечные течения, направленные из
главного русла в протоки в период половодья. Они объясняются тем, что в таких
местах уклоны поверхности воды больше, чем в главном русле.
Свальными называются течения, вызываемые уклоном водной поверхности и
пересекающие ось фарватера под углом, они всегда направлены через мелководья. Под
влиянием свальных течений суда смещаются с оси фарватера и могут оказаться
на мели.
Имеется существенная разница в управлении судном при плавании против
течения и по течению. При движении против течения суда лучше слушаются руля,
чем при движении по течению, так как в последнем случае ухудшается обтекание
руля.
Управление судном усложняется на изгибах рек, в местах свальных течений, у
островов. Основные принципы управления судном на реках в наиболее типичных
условиях состоят в следующем.
При движении судна вверх по реке курсы выгоднее располагать в стороне от
стрежня. Если к этому не обязывает навигационная обстановка, следовать нужно
возможно более длинными прямыми курсами, плавно огибая естественные и
искусственные препятствия. Участки с неправильными течениями лучше
форсировать полным ходом. При подходе к перевалу курсы необхо димо располагать
поблизости от границы судового хода, примыкающей к выпуклому берегу, рис. 3.11.
Когда нижний перевальный знак будет на траверзе, управлять судном нужно с таким
расчетом, чтобы выйти на другую сторону перевала, имея верхний перевальный
знак на траверзе, и чтобы дальнейший курс располагался вдоль противоположной
границы судового хода.
Рис.3. П. Схема движения судна по реке: 1 - вниз по течению; 2 - вверх
по течению
При движении по течению курсы надлежит располагать в основном русле реки.
При подходе к перевалу следуют вдоль вогнутых берегов и начинают поворот, не
доходя траверза верхнего знака, с расчетом выйти на перевальную линию (створ) с
максимальным радиусом циркуляции. Следующий поворот на нижний плес начинают
Рис. 3.12. Движение судна
на
крутых изгибах реки

также заблаговременно с максимально возможным радиусом циркуляции.


При движении по течению не только
ухудшается обтекание руля, но и увеличивается
сила инерции. Во время поворота по течению
возрастают центробежная сила и, соответственно,
радиус циркуляции. Недоу ч е т э т и х с и л в
местах крутых поворотов, свальных те-
чений и разветвлений русла может привести к
навалам и посадкам на мель.

Управление судном усложняется во время прохода узких и крутых


изгибов реки, рис. 3.12. При подходе к изгибу по течению корма
судна под действием струй течения будет стре
митьсяотклониться в сторону внешнего берега.
Для предотвращения
этого отклонения руль необходимо переложить в ту
же сторону. С этой целью, проходя изгиб, следует
держаться внутреннего берега. Если судно следует
вверх по течению, то нужно держаться внешнего
берега, но с таким расчетом, чт обы не навалить
на него кормой.
Разворот судна на реке на обратный курс
называют оборотом.
При выполнении оборота с целью его
ускорения и уменьшения радиуса следует использовать
разницу в скоростях течения в поперечном сечении
русла. На одновинтовом судне при плавании на
прямых участках реки против течения оборот лучше
начинать вправо, предварительно приблизившись к
правому берегу. Когда нос судна
выйдет на стрежень, дают задний ход, задерживая снос кормы,
рис. 3.13,а. При плавании по течению для разворота обычно
используют якорь, протаскивая его по грунту. Оборот можно
выполнять как вправо, так и влево, предварительно
приблизившись к противоположному берегу, рис. 3.13,6.

Рис. 3.13. Оборот судна


на реке:
а - против течения;б-потечению
Проводка судов под мостами
Проводка судов под мостами является весьма ответственной операцией. Водный
режим в районе мостов усложняется. Из-за стесненности русла устоями моста
скорость течения между ними возрастает. Течение около устоев раздваивается, а за
устоями образуются водовороты. В паводковый период возникают свальные
течения. Для облегчения прохода судов под мостами в районе мостов устанавливают
специальную навигационную обстановку", створные огни и знаки, направляющие буи,
бакены, вехи.

Рис. 3.14. Проводка судов


под мостом при наличии
течения, не перпендику-
лярного оси моста.

Если судно следует вверх, то при отсутствии


бокового ветра и поперечного течения его возможно
ранее направляют перпендикулярно оси моста в центр
пролета. При наличии течения, направление которого
не перпендикулярно оси моста, судно можно
проводить двумя способами, рис. 3.14: либо, как и в
предыдущем случае, перпендикулярно оси, введя
поправку на снос, либо направляя его по главной
струе течения с расчетом, чтобы центр тяжести судна
прошел серединой пролета. Первый способ не требует
точного знания элементов тече-
ния. Судно ложится на ведущий створ заблаговре-
менно и снос выбирают, удерживая его точно в
створе. Однако, в отличие
от второго способа, ширина полосы проводки при этом увеличивается и,
соответственно, увеличивается вероятность навала на устои моста.
В декабре 1982 г. т/х «Кондратий Булавин» навалил на левую опору моста
порта Тромсе. При подходе к мосту действовало течение справа по корме 3-4
узла. При размерах судна Ь = 77,8 м, В = 1 1 , 5 м и ширине пролета 60 м
способ проводки по створу был выбран правильно. Однако в 500 метрах от
пролета судно все еще находилось слева от створа, а в результате
непоследовательных команд на руль лоцман и старпом, управлявшие
судном, не смогли определить снос, и в итоге судно навалило на опору
кормовой частью. При этом старпом, пытаясь увидеть результаты на вала,
переусердствовал и упал за борт (был спасен).
Проводка судов под мостами по течению
осуществляется так же, как и против течения,
но нужно иметь в виду, что управляемость
судна становится хуже, а инерционность
возрастает.
Ветер еще
больше усложняет обстановку. При сильном
боковом ветре, когда носовая часть входит в
полосу затишья, образованную устоями моста, у
судна появляется тенденция привестись к ветру. На
уваливающемся судне эта тенденция связана с
уменьшением момента от давления ветра, она легко
устраняется отведени-в диамет-плоскостьили, в
■ « * ,

крайнем случае, перекладкой его на


противоположный борт и опасности не
представляет. На самоприводящемся судне тен-

Рис. 3.15. Действие сил


и моментов при навале судна на ем руля
устой моста под влиянием ветра ральную
денция привестись к ветру является следствием увеличения момента от давления
ветра, так как при входе носа в полосу затишья центр давления сместится
к корме, рис. 3.15. За счет большей скорости течения между устоями
увеличится также поперечная гидродинамическая сила на корпусе, действующая в
ту же сторону, что и момент от давления ветра, а при сближении наветренной
скулы с устоем может возникнуть и сила присасывания. В результате нос судна
быстро покатится к наветренному устою и, если судно не будет располагать
достаточным запасом угла перекладки руля, его навалит на устой. Может
случиться и так, что нос успеет пройти наветренный устой, а навал произойдет
кормовой частью на подветренный устой. Учитывая действие указанных сил и
моментов, движение в пролет рекомендуется начинать из точки, находящейся
на ветре от оси судового хода, и следовать примерно параллельно струям
течения с расчетом, чтобы центр тяжести прошел серединой пролета, рис. 3.16.
Очевидно, что при данном способе уменьшается поперечная гидродинамическая
сила на корпусе и ширина полосы проводки, и риск навала будет сведен к
минимуму.
Иногда для прохода судов под мостами вниз при наличии сильного течения и
узких пролетов применяется способ проводки кормой вперед. Для этого судно разво-
рачивают выше моста и его направляют по главной струе. Для удержания судна в
струе используется работа машины на передний ход и мощный вспомогательный
буксир.

Рис. 3.16. Проводка судна


под мостом при боковом ветре
СУЩНОСТЬ ВЛИЯНИЯ МЕЛКОВОДЬЯ НА ДВИЖЕНИЕ СУДОВ.
РАСЧЕТ ПРОСЕДАНИЯ.
Внимание судоводителей! Необходимо помнить, что величина проседания на мелководье в
основном зависит от скорости движения судна, от отношений глубины к осадке , и

длины к ширине судна

Сущность влияния мелководья на условия движения судна заключается в изменении системы волн,
образующихся вокруг его корпуса, что влечет за собой рост сопротивления воды, проседание корпуса,
увеличение дифферента на корму и ухудшение управляемости.
Это влияние начинает сказываться при уменьшении глубин в районе плавания до значения:

Где ,Н-глубина в метрах,


Тср- средняя осадка судна в состоянии покоя в метрах
V-скорость судна в м\с
Влияние глубины удобнее рассматривать в зависимости от числа Фруда по глубине:

Исходя из анализа опытных данных можно сделать следующие выводы:


 При числах Фруда меньших 0,3-0,4 картина волнообразования мало чем отличается от таковой на глубокой
воде.
 По мере уменьшения глубины при постоянной скорости судна или ,что то же, с увеличением скорости судна
при той же глубине, число Фруда начинает расти. По мере его приближения к значению0,7-0,8 угол раствора
расходящихся волн увеличивается и происходит формирование поперечных волн у носовой и кормовой частей
судна. Корпус судна ,располагаясь между двумя этими волнами, проседает. Запас воды под килем
уменьшается.
 При дальнейшем увеличении числа Фруда, и приближении его к единице начинается формирование мощной
носовой волны,которую судно как бы толкает перед собой, располагаясь на заднем ее склоне.Кормовая волна
значительно меньшей высоты отодвигается за корму.Этому моменту соответствует наибольшее сопротивление
воды движению судна и резкое увеличение дифферента на корму.Скорость

, называется критической.

Величина проседания средней части судна на мелководье может быть подсчитана по формулам
, при
,при 1,5
где -проседание средней части корпуса судна в метрах
К-коэффициент ,зависящий от отношения длины судна к его ширине.
Значение коэффициентов:
L/B 4 5 6 7 8 9 12
K 1,32 1,27 1,23 1,19 1,17 1,15 1,1

При слишком малом запасе воды под днищем, проседание вызывает аварии судов вследствие значительного
дифферента на корму, поэтому с точки зрения безопасности плавания на мелководных участках необходимо
знать проседание кормы, которое может быть примерно подсчитано по формуле:
,
Где -коэффициент, зависящий от отношения длины судна к его ширине.
L/B 3,5 57 7 9

ЗАДАЧА.
1.Судно,контейнеровоз, следует в районе мелководья.
Н=12 м, L=150м, B=30м, Tк=10,5м,Tн=9,5м, Tср=10м, V=10 узл.
Рассчитать проседание кормой.
1м\с=2 узл. 1 узел=0,5 м/с

Отношение Н/Тср<1,4=1,2 Число Фруда-0,46

, L/B=5, , ,

При скорости 10 узл просадка кормой составит +0,98 метра.


Осадка кормой составит 11,48 метра.Запас воды под корпусом составит-0,52 метра.

2.Обратная задача: Необходимо рассчитать скорость судна, при которой запас под днищем судна будет
составлять 0,3 метра.Грунт-ил. Глубина моря Н=11,5 метра.
Решение:
Отношение Н/Тср<1,4=1,15
(критическая)
Зная, что на мелководье наибольшее проседание имеет корма, принемаем;
1. Ткп=11,2 метра.
2. ,

3. ,

4.

5. , при этом,

Число Фруда составит- ;

Отношение Vкр кV составляет-0,4, т.есть V=0,4 Vкр.

ВЫВОДЫ:ПРИ ПЛАВАНИИ НА МЕЛКОВОДЬЕ И ПРИБРЕЖНЫХ ЗОНАХ СУДОВОДИТЕЛЬ


ДОЛЖЕН ПОМНИТЬ, ЧТО,

 Мелководье резко ухудшает эксплуатационную устойчивость судна на курсе, повышает


рыскливость, ухудшает поворотливость судов.
 Действие мелководья наступает при .

 По мере уменьшения глубины при постоянной скорости судна,или,что то же,с увеличением


скорости судна при той же глубине,число Фруда начинает расти.
При или при переходе за скорости равные и более наблюдается
проседание корпуса судна.
 Чтобы обеспечить безопасное плавание судна на мелководье навигационный запас глубины
под килем судна должен быть неменее0,3мпри слабых и 0,4 м при плотных грунтах дна.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАПАСА ВОДЫ ПОД КОРПУСОМ ПРИ ПАЛВАНИИ В КАНАЛАХ И НА


МЕЛКОВОЬЕ.(КЛИРЕНС)

Величина клиренса К должна быть не менее суммы навигационных запасов

,где
,вычисляется по формуле
-минимальный навигационный запас,выбирается из таблицы в зависимости от вида грунта и
зависимости от положениясудна(вход в порт,выходной и внешний рейд,на прочих участках внутренней
акватории)
-волновой запас,по графикам в зависимости от числа Фруда.
скоростной запас, определяется методом последовательных приближений.
РЕКОМЕНДАЦИИ
Минимальный навигационный запас глубины под килем,который следует иметь в каждой из следующих
ситуаций:
 На океанском переходе-20% от наибольшей осадки
 На фарватере-15% от наибольшей осадки
 У причала(летняя осадка>15м)-UKC=0,9 м.
 У причала(летняя осадка10-15 м)-UKC=0,6м.
 У причала(летняя осадка меньше 10м)- UKC=0,3м.
 В каналах-согласно местным правилам плавания.

При расчете глубины под килем учитывать:


1. Эффект проседания.
2. условия окружающей среды.(погодные условия,прогноз погоды,высота волны,высота и
протяжение приливов и отливов,атмосферное давление, изменения в плотности морских и
внутренних вод.)
3. Характер и устойчивость грунта.
4. Размер судна и его маневренные характеристики и увеличение осадки из-за крена.
5. Точность определения и расчета осадки судна.
6. Точность гидрографических данных и предвычисления приливов и отливов.
7. Меньшая глубина над трубопроводами.

Должны также соблюдаться требования судовладельцев, фрахтователей и национальные требования.


В тех случаях,когда в рейсовом задании ,полученном от фрахтователей,указаны
осадка или количество груза,приводящие к меньшей глубине под килем, и если существуют
разумные местные правила или рекомендации соответствующих властей,согласующиеся с
рейсовым заданием, капитан по своему усмотрению может решать, следовать или нет
рейсовому заданию или таким указаниям.
В таких случаях нижеследующие условия должны соблюдаться и быть подтверждены
соответствующими властями или терминалами
 Капитан должен получить последние карты промеров глубин,информацию о
причале,включая характерморского дна, непосредственно от местных властей или
терминала заранее до прихода /лихтеровки.Если это не представляется
возможным,капитан должен обратиться к судовладельцу за дальнейшими
указаниями.
 Как правило ,судно должно становиться на якорь в порту выгрузки и сниматься с
якоря в порту погрузки только во время полной воды.

УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ ПРИ ПЛАВАНИИ В УЗКОСТЯХ,СТЕСНЕННЫХ


ФАРВАТЕРАХ,ИСКУСТВЕННЫХ КАНАЛАХ.
1.Маневровая полоса движения.
Ширина полосы безопасного движения Вбд в стесненных условиях плавания принемается равной:
Вбд=Вм+В,
Где Вм-маневровая полоса движения в м,В-запас,равный ширине судна в м.
Маневровая полоса движения в общем случае может быть определена из следующего выражения:
, где
-длина цилиндрической вставки судна,м
-угол ветрового дрейфа,град
-угол сноса от течения,град
-угол дрейфа от волнения,град
-скорость судна в м/с
-угол рыскания ,град
t-период рыскания судна.
Значение углов , выбирается по таблицам, значение угла рассчитывается по формуле-

В обычной морской практике принято считать Вбд =L+B


Пример: «Обязательные постановления Морской Администрации порта Калининград»
 По Калининградскому морскому каналу допускается плавание судов длиной до 170 метров.
 Объявленная осадка судов для плавания по КМК при нуле глубин составляет 8 метров
 Под воздушными линиями электропередачи могут проходить суда с высотой мачт и устройств не
более 54 метра от среднего многолетнего уровня воды, указанного на карте.
 Скорости хода в канале не должны превышать:
-для судов с осадкой до 4 м -9 узлов
-для судов с осадкой от 4 до 6 м -8 узлов
-для судов с осадкой от 6 до 7 м -7 узлов
-для судов с осадкой более 7 м -6 узлов
2.Управление судном в каналах и реках.
 при движении судна по каналу увеличиваются волнообразование и сопротивление воды ,скорость
движения уменьшается. Кроме того, для сохранности ложа канала местными правилами плавания
предусмотрено ограничение скорости судов.
 При смещении судна с оси канала и движении вблизи его бровки возникают силы отталкивания от
берега, вследствие чего нос судна стремится развернуться в сторону оси канала, а корма
«присасывается к берегу».Для воспрепятствования такого «присасывания» и обеспечения
прямолинейного движения судна вдоль откоса канала руль следует положить в сторону
бровки. При этом, если скорость движения вдоль откоса канала уменьшается, то судно уходит
в сторону берега, а при увеличении скорости -в сторону оси канала.
 Необходимо учитывать возможность ухода носовой оконечности от мели.
 При движении мимо расширенных участков канала вследствие асимметрии обтекания корпуса
потоком воды у судна увеличивается рыскливость.При подходе к такому участку оно стремится
развернуться в сторону расширения, после прохода –в противоположную сторону.
 На прямолинейном участке канала судно должно следовать по его оси.Уклонение от оси канала
допустило лишь при расхождении судов.Встречные суда должны первоначально уклониться таким
образом,чтобы их левые борта находились примерно на оси канала.Когда расстояние между ними
станет равным примерно трем длинам дольшего из судов, они должны постепенно уклоняться на
необходимое траверзное расстояние, обеспечивающее безопасное расхождение.
Скорость расхождения должна отвечать условию:
-на ограниченных глубинах
-на глубокой воде
Если позволяет ширина канала или прохода держать траверзное расстояние между судами не
менее 2,5 ширин меньшего судна.
 Для улучшения управляемости судов в момент расхождения частота вращения движителей на
некоторый момент может быть увеличина.Это не вызовет резкого увеличения скорости.
 Для обеспечения безопасного движения при обгоне в канале большое значение имеет скорость
движения при работе главных двигателей на минимально устойчивом режиме.Для обгона
необходимо выбирать прямолинейные участки канала.Траверзное расстояние между судами
при расхождении должно быть равным расстоянию между откосом канала и судном.В этом
случае обтекание корпусов обеих судов будет более равномерным,и явление присасывания будет
незначительным.
 При выполнении обгонов на ограниченных глубинах скорость должна отвечать условию-
, на глубокой воде- .
Наиболее опасным является случай обгона на скоростях, близких к критическим на
мелководье .
Когда расстояние между бортами составляет более 6 ширин меньшего судна,силы и моменты
практически не влияют на движение судов.
 При расхождении двухвинтового судна желательно работать одним винтом,расположенным к
осевой линии канала.В этом случае уменьшается отсос воды со стороны берега, к которому
подошло судно, что приводит к уменьшению ухода его от откоса.
 При встречах и обгонах судов в каналах и реках просадка увеличивается более интенсивно, чем на
глубокой воде и это необходимо учитывать судоводителю.
 Подходя к глубоким выемкам и поворотам канала, где судовой ход не просматривается, необходимо
заранее уменьшить скорость, следовать с осторожностью и подавать соответствующий звуковой
сигнал, предписанный правилом 34(в)МППСС-72,а также по возможности оповещать другие суда
по УКВ-связи о своем подходе к криволинейному участку.Судно необходимо вести ближе к
выпуклому берегу.
 При сильном ветре безопасность расхождения в некоторых случаях может быть обеспечена только
при остановке одного из встречающихся судов и смещении его с оси канала.
 Проходя мимо стоящих у берегов судов, необходимо заблаговременно снижать скорость движения
до минимальной.
 При плавании по реке большое значение при управлении судном будет иметь течение

Вам также может понравиться