МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА

имени адмирала С.О. Макарова

Кафедра Судоходства на Внутренних Водных Путях

Курсовая работа по дисциплине «Управление работой флота» на тему:

«Выбор судна для осуществления заграничных перевозок в трамповом
судоходстве».

Вариант № 8

Исполнитель: курсант группы С-518

Зайцев П. С.
Руководитель: к.т.н., Андрюшечкин Ю.Н.

Санкт-Петербург
2022
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ...................................................................................................................3
1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И МЕТОД РЕШЕНИЯ.............................................4
2. ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ.................................................................7
3. ВЫБОР СУДНА ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЕРЕВОЗКИ.......................................9
3.1. Определение норм загрузки судов...................................................................9
3.2 Расчет продолжительности оборота................................................................11
3.3 Расчёт экономических показателей за оборот по судам:...........................16
3.3.1 Расчет валютных расходов за оборот.......................................................17
3.3.2 Себестоимость перевозки одной тонны груза, $/т;.................................19
3.3.3 Себестоимость содержания судна, $/судо-сутки;...................................19
3.3.4 Расчетный уровень валютных доходов на судо-сутки...........................20
3.4 Расчетная фрахтовая ставка.............................................................................20
4. АНАЛИЗ ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ.......................................................21
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ......................................................................................................23
6. ЛИТЕРАТУРА........................................................................................................25

2
 ВВЕДЕНИЕ

Данная курсовая работа нацелена на закрепление теоретического

материала и приобретение навыков выполнения эксплуатационно-
экономических расчетов для обоснования выбора и оценки эффективности
решений по управлению перевозками и работой флота.
Основной задачей курсовой работы является выбор рационального
варианта для выполнения конкретной перевозки в случае трампового
судоходства.
При этом курсант должен не только выполнить необходимые расчеты, но
и осуществить анализ полученных результатов, а так же, что чрезвычайно важно
и актуально,- дать оценку конкурентоспособности принятого решения.
В совокупности с практическими занятиями курсовая работа должна
помочь студентам в освоении теоретического материала и приобретении
навыков выполнения эксплуатационно–экономических расчетов для
обоснования выбора и оценки эффективности решений по организации
перевозок и работы флота при трамповом и линейном судоходстве.

3
 1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И МЕТОД РЕШЕНИЯ

В данной работе рассмотрен вариант перевозки груза между портами, с

использованием 3-х различных проектов судов смешанного плавания.
Подготовка и принятие любого управленческого решения начинается с
постановки проблемы (задачи). Постановка проблемы, как начальный этап
принятия решения, заключается в её формулировании, т.е. содержательном
описании, в котором должны быть отражены цели и задачи её решения.
Решаемая в курсовой работе задача формулируется следующим образом:
Выбрать оптимальное судно из трех возможных для осуществления
перевозки балансов в трамповом судоходстве из порта Стамбул (Турция), в порт
Волгоград (Россия) в мае месяце с учетом дислокации флота на момент
принятия решения.
Возможным или допустимым вариантом решения в данной постановке
задачи является судно некой судоходной компании, находящееся в состоянии
первичной готовности. В состоянии первичной готовности считается любое
судно, свободное от обязательств предыдущей перевозки и по своим технико-
эксплуатационным параметрам и характеристикам могущее выполнить
рассматриваемою перевозку.
Выбор наиболее эффективного (оптимального или рационального)
решения осуществляется по принятому критерию оптимальности. Критерий
оптимальности при решении управленческих задач представляет собой
основной оценочный показатель, по которому отдаётся предпочтение одному из
множества возможных или допустимых вариантов решения поставленной
задачи или проблемы. Выбор критерия оптимальности является чрезвычайно
важным и ответственным этапом эксплуатационно-экономических обоснований
и принятия решений, поскольку от выбранного критерия зависит и собственно
принимаемый, из множества допустимых, вариант.
При решении управленческих задач в производственных системах в
качестве критериев оптимальности используются преимущественно
экономические показатели, отражающие уровень расходов, прибыли или
эффективности использования средств. На практике задачи, аналогичные
сформулированной в настоящей курсовой работе, решаются на минимум
расчётом фрахтовой ставки, т.е. в качестве критерия оптимальности
принимается экономический показатель - «расчётная фрахтовая ставка». Этот
показатель отражает стоимость перевозки одной тонны груза, а его уровень

4
формируется эксплуатационными расходами, определяющими себестоимость
перевозок, и нормативной величиной прибыли от перевозки.
Выбор лучшего из возможных решений называется оптимизацией. В
теории принятия оптимальных решений в общем виде различают две группы
методов оптимизации - активный и пассивный.
К активным методам оптимизации относятся методы исследования
операций - математические или экономико-математические методы нахождения
оптимальных решений, среди которых: методы линейного и нелинейного,
динамического и стохастического программирования, комбинаторные методы,
теория игр и др. Суть активных методов заключается в целенаправленном
переборе множества допустимых вариантов или альтернатив, при котором на
каждом шаге (итерации) осуществляется целенаправленное приближение к
оптимуму.
Пассивные методы представляют собой тривиальный перебор всех
возможных вариантов, и заключается в выполнении полного объёма расчётов по
каждому из вариантов до нахождения численного значения критериального
показателя. Выбор оптимального варианта в этом случае осуществляется на
основании сравнения значений критериального показателя и предпочтении того
варианта, который обеспечивает его максимальное или минимальное значение
(в зависимости от постановки задачи).
Задача, поставленная в курсовой работе, решается вариантным методом в
последовательности, представленной на схеме обобщенного алгоритма
принятия управленческих решений (рис.1).

5
 Постановка задачи

Выбор критерия
оптимальности

Информационное
обеспечение

Формирование допустимого
множества решений

Моделирование

Оптимизация - выбор
рационального варианта

Анализ решения

Расчет показателей
эффективности

Рис.1. Структурная схема обобщённого алгоритма принятия решений

6
 2. ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

В полученном варианте курсовой работы рассматривается перевозка

между иностранными морским портом Стамбул (Турция) – порт отправления и
отечественным речным портом Волгоград, груз – ген. грузы. Период
рассматриваемой перевозки – сентябрь. В работе рассмотрены 3 различных
проекта серийных судов смешанного река – море плавания. Цель проекта –
выбор рационального или оптимального судна в трамповом судоходстве.
Вся необходимая информация приведена в таблице 2.

8 вариант индивидуального задания на курсовую работу

Таблица 1
Месяц
Вид Порт Порт Балластный
Род груза № проектов выполне
перевозок отправления прибытия переход судов
ния
Стамбул Ген.
Импорт Волгоград 225 614 326,1 890 640 420 сентябрь
(Турция) грузы

Технико-эксплуатационные характеристики судов, принятых для

расчётов в работе
Таблица 2
Ед.
Характеристики Типы судов и номера проектов
изм.
1 2 3 4 5
Сибирский пр. Сормовский пр.
СТК пр. 326,1
225 614
Класс регистра МСП II-СП М, МСП
Длина габаритная м 129.5 114,1 82,0
Ширина габаритная м 15,8 13,3 11,9
Высота 6,0 5,5 6,2
м
борта/габаритная 14,0 15,9 9,0
Осадка в грузу на 3,20 3,70 3,10
м
море/реке 2,60 3,70 3,40
Осадка порожнём
м 1,14 1,31 1,50
средн.
Мощность гл.
л.с. 1800 1320 1200
двигателей
Скорость в 19,6 20,5 20,8
км/ч
грузу/порожнем 20,5 21,4 22,1
Автономность плавания Сут. 15 10 10
3507 3080 1456
Дедвейт на море/на реке т.
2300 3080 1675
Грузоподъёмность при
3345 3000 1314
100% запасов на т.
2100 3000 1533
море/на реке
7
 Продолжение таблицы 2
1 2 3 4 5
Регистровая
3978 2398 1408
вместимость Рег.т.
1194 1374 422
брутто/нетто
Число трюмов Ед. 4 4 2
Вместимость трюмов. м3 5431 4309 1940
Экипаж чел 16 15 11

Все необходимые данные для выполнения курсовой работы, которые не

указаны в этом разделе, выбирались из литературы и приложений.

8
 3. ВЫБОР СУДНА ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЕРЕВОЗКИ

В этой части курсовой работы необходимо последовательно определить:

норму загрузки судов, продолжительность груженого, порожнего рейса и
оборота; экономические показатели по судам за оборот; расчетную величину
фрахтовой ставки по каждому исследуемому судну. В завершении каждого
расчета представить в табличной или иной форме их конечные результаты с
кратким резюме.

3.1. Определение норм загрузки судов

Норма загрузки судов определяется их технико-эксплуатационными

параметрами, транспортными характеристиками грузов и условиями
судоходства и принимается минимальный исходя из:
 минимальных гарантированных глубин на речных участках водного пути
и соответствующей грузовой марки в морских бассейнах (условий
судоходства),
 удельного погрузочного объёма (транспортных характеристик) грузов.
При исследовании навигационных условий на внутренних водных путях
предварительно оценивается степень влияния глубины на загрузку судов.
В случае лимитирующих глубин, когда Тр>(hг-hзд), норма загрузки, зависящая
от глубины пути, определяется по выражению:

,т (3.1)
,где – регистровая грузоподьемность судна, т,
a. – минимальная гарантированная глубина участка водного пути
(принимается равной 4 м.),
b. – минимальный запас воды под днищем судна в метрах,
принимаемый в соответствии с Правилами плавания,
c. Т0 и Тг – осадка судна порожнём (в балласте) и в грузу
соответственно, м.

Для судна Сибирский пр. 225 глубина не лимитируется, так как

минимальная гарантированная глубина на участке пути (Таганрог – Волгоград)
4 метра и минимальный запас воды под днищем 0,4 метра, а максимальная
осадка судна в грузу 2,6 метра, следовательно норма загрузки судна Qэ1 = 2100 т.

9
 Норма загрузки для Сормовский пр. 614:

Для судна СТК пр. 326,1 глубина не лимитируется, так как минимальная
гарантированная глубина на участке пути (Таганрог – Волгоград) 4 метра и
минимальный запас воды под днищем 0,4 метра, а максимальная осадка судна в
грузу 3,1 метра, следовательно норма загрузки судна Qэ3 = 1314 т.
Для определения нормы загрузки необходимо установить какой груз
перевозится: необходимо сравнить Wг и Wc
, м3/т
,где: Wтр – вместимость трюмов, м3
Qэ – грузоподъемность, т
«Сибирский» пр. 225:
м3/т
«Сормовский» пр. 614:
м3/т
«СТК» пр. 326,1:
м3/т
УПО (Wг) груза (ген. груз) составляет 2,10 м3/т.
Для судна «Сибирский» пр. 225 – груз является “тяжелым”, для расчетов
берем максимальную грузоподъемность судна 2100 тонн, так как глубины для
этого судна не лимитируются.
Для судов «Сормовский» пр. 614 и «СТК» пр. 326,1 – Wг>Wc,
следовательно, груз является “легким” и норма загрузки определяется по
нижеуказанной формуле:

,т (3.2)

,где Wc – грузовместимость судна, м3

Wг – УПО («лёгкого груза»), м3/т.
«Сормовский» пр. 614:
= т

«СТК» пр. 326,1:

= т

10
 3.2 Расчет продолжительности оборота

Сначала необходимо рассчитать массу рейсовых запасов на переход

морем от последнего порта погрузки, в нашем случае это Стамбул (Турция), до
первого транзитного порта на реке – Таганрог.

Зр = Зрi = Зт + Звт + Звк + Зх + Змз, т – масса рейсовых запасов;

,где Зт – запас топлива на переход морем, т

Звт – запас технической воды для котла, т
Зх – масса прочих хозяйственных грузов, т
(для всех судов в данной курсовой Зх = 40 т)
Змз – морской запас, т, составляет 10% от (Зт + Звт + Звк + Зх);

Зт = Рm * lгр, т – запасы топлива;

,где Рm – норматив расхода топлива на 1км пробега, кг;
lгр – протяжённость гружёного рейса (дальность перевозки), км;

«Сибирский» пр. 225: Зт1 = 16,6 * 1151,9 = 19,1 т

«Сормовский» пр. 614: Зт2 = 16,9 * 1151,9 = 19,5 т
«СТК» пр. 326,1: Зт3 = 10,9 * 1151,9 = 12,6 т

Звт = Рвт * tгр т – запасы воды для котла;

,где:
Рвт – норматив расхода воды для котла, т/сут;
tгр – продолжительность рейса (гружёного), сут;
Рассчитаем продолжительность груженого рейса в море.
Продолжительность гружёного рейса в море можно посчитать по формуле tсл.гр.м
= Lгр.м / Uм.гр* (1+kрез)
,где kрез – коэффициент резервного времени, который выбираем, в
зависимости от проекта судна и времени совершения рейса в приложении 7
методического пособия;
Lгр.м – расстояние перевозки груза на морском участке, выбирается из
таблицы морских расстояний;
Uм.гр – скорость судна в море в грузу с учетом потери скорости под
влиянием факторов навигационного характера = Vэ * Кz;
где Кz коэффициент = 0,85, который учитывает потерю скорости хода по
причинам навигационного характера;
11
 Vэ = V0 – 0 * (V0 – Vгр) – расчётная скорость движения судна;
,где V0 и Vгр – паспортная скорость движения судна порожнём (в балласте)
и в грузу соответственно, км/ч.
0 – коэффициент использования грузоподъёмности = Qэ / Qр;

«Сибирский» пр. 225 гружёный полностью, значит его Vэ = 19,6 км/ч

«Сормовский» пр. 614: Vэ = 21,4 – 2051,9/3000 * (21,4 – 20,5) = 20,8 км/ч
«СТК» пр. 326,1: Vэ = 22,1 – 923,8/1314 * (22,1 – 20,8) = 21,2 км/ч

«Сибирский» пр. 225: tсл.гр.м = (1151,9 / (19,6*0,85)) * (1 + 0,07) = 74,0 ч =

3,08 сут.
«Сормовский» пр. 614: tсл.гр.м = (1151,9 / (20,8*0,85)) * (1 + 0,07) = 69,7 ч =
2,9 сут.
«СТК» пр. 326,1: tсл.гр.м = (1151,9 / (21,2*0,85)) * (1 + 0,07) = 68,4 ч = 2,85
сут.

Теперь из приложения 13 выбираем суточный расход и определяем

необходимый на переход запас технической воды для котла.
«Сибирский» пр. 225: Звт = 5 * 3,08 = 15,4 т
«Сормовский» пр. 614: Звт = 4 * 2,9 = 11,6 т
«СТК» пр. 326,1: Звт = 2 * 2,85 = 5,7 т

Звк = Рвк * mэк * tгр т – запасы воды для нужд экипажа;

Рвк – норматив расхода воды для команды, литр/чел-сут; (Приложение 13)
mэк – численность экипажа, чел; (Приложение 4)
tгр – продолжительность рейса (гружёного), сут;

«Сибирский» пр. 225: Звк1 = 80 * 16 * 3,08 = 3,9 т

«Сормовский» пр. 614: Звк2 = 80 * 15 * 2,9 = 3,5 т
«СТК» пр. 326,1: Звк3 = 80 * 11 * 2,85= 2,5 т

Итого, масса рейсовых запасов:

«Сибирский» пр. 225: Зр1 = (19,1+15,4+3,9+40) * 1,1 = 86,24 т

«Сормовский» пр. 614: Зр2 = (19,5+11,6+3,5+40) * 1,1 = 82,06 т
«СТК» пр. 326,1: Зр3 = (12,6+5,7+2,5+40) * 1,1 = 66,88 т

Определяем чистую грузоподъемность судов по формуле: Qэ = Dw – 3p

12
 «Сибирский» пр. 225: Qэ1 = 2300 – 86,24 = 2213,76 т
«Сормовский» пр. 614: Qэ2 = 3080 – 82,06 = 2997,94 т
«СТК» пр. 326,1: Qэ3 = 1456 – 66,88 = 1389,12 т
Из приложения 9, таблица 2 выбираем общие нормы обработки судов в
отечественных речных портах и из приложения 11, таблица 1 – в зарубежных

Для судов «Сормовский» пр. 614 и «Сибирский» пр. 225:

tобр в порту Волгоград = 45 т/ч tобр в порту Стамбул = 40 т/ч
tтт в порту Волгоград = 13ч tтт в порту Стамбул = 13ч

Для судна «СТК» пр. 326,1:

tобр в порту Волгоград = 40 т/ч tобр в порту Стамбул = 40 т/ч
tтт в порту Волгоград = 13ч tтт в порту Стамбул = 13ч

Норма tход в реке в направлении Таганрог – Волгоград = 53 ч для судна

«Сибирский» пр. 225.
Норма tход в реке в направлении Таганрог - Волгоград = 51 ч для судна
«Сормовский» пр. 614.
Норма tход в реке в направлении Таганрог – Волгоград = 48 ч для судна «СТК»
пр. 326,1.
Время ожидания в пути для всех судов в направлении Таганрог – Волгоград –
Σtожид = 33 ч.

Пройденное расстояние
В море в грузу – 1151,9 км, из таблиц морских расстояний для судов
смешанного плавания.
В море в балласте – «Сибирский» пр. 225 = 890 км
«Сормовский» пр. 614 = 640 км
«СТК» пр. 326,1 = 420 км

Продолжительность следования по реке

13
 Из методического пособия (Приложение 7) выбираем нормативное время
следования для каждого судна в направлении Таганрог – Волгоград в грузу и
прибавляем время ожидания в пути.

В грузу – «Сибирский» пр. 225: 53 + 33 = 86 ч

«Сормовский» пр. 614: 51 + 33 = 84 ч
«СТК» пр. 326,1: 48 + 33 = 81 ч

Продолжительность стоянки в порту погрузки

Чтобы определить время стоянки судна в порту погрузки, необходимо
рассчитанную для каждого судна норму загрузки разделить на время обработки
судна и прибавить время на технические и технологические операции.
Выбираются эти данные по роду груза. (Приложение 9, Таблица 2)
«Сибирский» пр. 225: 2100 / 40 +13 = 65,5 ч
«Сормовский» пр. 614: 2051,9 / 40 +13 = 64,3 ч
«СТК» пр. 326,1: 923,8 / 40 +13 = 36,1 ч

Продолжительность следования в море

Переход морем у нас состоит из двух частей. Первая часть морского
перехода – это следование в балласте под погрузку.
«Сибирский» пр. 225: tсл.б.м = (890 / (20,5 *0,85))*1,07 = 54,7 ч
«Сормовский» пр. 614: tсл.б.м = (640 / (21,4 *0,85)) * 1,07 = 37,6 ч
«СТК» пр. 326,1: tсл.б.м = (420 / (22,1*0,85)) * 1,07 = 23,9 ч

Вторая часть перехода морем – следование в грузу в порт выгрузки.

«Сибирский» пр. 225: tсл.гр.м = (1151,9 / (19,6*0,85)) * (1 + 0,07) = 74,0 ч =
3,08 сут.
«Сормовский» пр. 614: tсл.гр.м = (1151,9 / (20,8*0,85)) * (1 + 0,07) = 69,7 ч =
2,9 сут.
«СТК» пр. 326,1: tсл.гр.м = (1151,9 / (21,2*0,85)) * (1 + 0,07) = 68,4 ч = 2,85
сут.
Продолжительность стоянки в порту выгрузки
«Сибирский» пр. 225: 2100 / 45 + 13 = 59,7 ч
«Сормовский» пр. 614: 2051,9 / 45 + 13 = 58,6 ч
«СТК» пр. 326,1: 923,8 / 40 + 13 = 36,1 ч

Продолжительность балластного рейса

Определяется временем балластного перехода морем:
«Сибирский» пр. 225: 54,7 ч
14
 «Сормовский» пр. 614: 37,6 ч
«СТК» пр. 326,1: 23,9 ч

Продолжительность груженого рейса

Определяется как сумма времен груженых переходов в море и по реке, с
учетом всех задержек в пути, включая операции в портах погрузки и выгрузки.
«Сибирский» пр. 225: 65,5 +74,0+86+59,7 = 285,2 ч
«Сормовский» пр. 614: 64,3+69,7+84+58,6 = 276,6 ч
«СТК» пр. 326,1: 36,1+68,4+81+36,1 = 221,6 ч

Продолжительность оборота
Определяется как сумма времён груженого и, предшествующего ему,
балластного рейсов.
«Сибирский» пр. 225: 285,2 + 54,7 = 339,9 ч / 24 = 14,16 сут.
«Сормовский» пр. 614: 276,6 + 37,6 = 314,2 ч / 24 = 13,09 сут.
«СТК» пр. 326,1: 221,6 + 23,9 = 245,5 ч / 24 = 10,23 сут.

Продолжительность нахождения в загранводах

Определяется как сумма времён балластного перехода морем, груженого
перехода морем, времени погрузки и времени технических и технологических
операций в порту погрузки.

«Сибирский» пр. 225: 54,7 + 74,0 + 65,5 = 194,2 ч / 24 = 8,09 сут

«Сормовский» пр. 614: 37,6 + 69,7 + 64,3 = 171,6 ч / 24 = 7,15 сут
«СТК» пр. 326,1: 23,9 + 68,4 + 36,1 = 128,4 ч / 24 = 5,35 сут

15
 Таблица 3
Единица Типы судов
Элементы рейса
измерения Сибирский» Сормовский СТК
пр. 225 пр. 614 пр. 326,1

1. Расстояние:
в море в балласте – км 890 640 420
в море в грузу – км 1151,9 1151,9 1151,9
на реке в грузу – км 639 639 639
Всего: км 2680,9 2430,9 2210,9
2. Месяц выполнения рейса - сентябрь сентябрь сентябрь

3. Продолжительность следования по реке

 в грузу ч 86 84 81

4. Загрузка судна т 2100 2051,9 923,8

5. Продолжительность стоянки в порту
погрузки (tобр+tтт) ч 65,5 64,3 36,1
6. Коэффициент резервного времени kрез - 0.07 0.07 0.07
7. Ходовое время в море с учетом
задержек в пути
 в балласте ч 54,7 37,6 23,9
 в грузу ч 74 69,7 68,4
Всего: ч 128,7 107,3 92,3

8. Продолжительность стоянки в порту

ч
выгрузки (tобр+tтт) 59,7 58,6 36,1

9. Продолжительность рейса
 груженого ч 285,2 276,6 221,6
 балластного (порожнего) ч 54,7 37,6 23,9
10. Продолжительность оборота ч 339,9 314,2 245,5
 продолжительность оборота сут 14,16 13,09 10,23
 в том числе в загранводах сут 8,09 7,15 5,35

3.3 Расчёт экономических показателей за оборот по судам:

Рассчитываются следующие экономические показатели:

 расход валюты на 1 тонну груза (себестоимость перевозки) долл/т;
 валютная себестоимость содержания судна , долл/судо-сутки;
 расчетная фрахтовая ставка, долл/т;

16
 3.3.1 Расчет валютных расходов за оборот

Эв=Эоб+Ээк+Эсуд.ин+Этопл=, $ /оборот
где: - себестоимость содержания судна данного типа без учета расходов на
топливо, $/оборот где
- себестоимость содержания судна за сутки, $/судо-сутки. (Приложение 5)
tоб — продолжительность оборота.
- расход валюты, связанный с выплатой валюты экипажу судна
взамен суточных, $/оборот ,где
- измеритель расхода валюты на одного члена экипажа в сутки,
= 20 $/чел-сут.
- численность экипажа судна, чел. (приложение 4)
- продолжительность заграничного рейса, сут.

- судовые сборы в иностранном порту, $/оборот (приложение 11)

- расход на топливо и смазку, $/оборот
, $/оборот, где

- цена топлива, 300$ за тонну в российском порту и 350$ - в

иностранном, по условию курсового проекта.
Птопл = 0,00108  Рт  (Lгр + Lбал ) кг; - потребность топлива за оборот;
0,00108 — коэффициент, учитывающий расход топлива для вспомогательных
двигателей на стоянке судна (5% от расхода главным двигателем на ходу и 3% -
стоимость смазочных материалов)

- удельный расход топлива в кг на 1 км пути. (приложение 5)

Себестоимость содержания судна за оборот без учета расходов на

топливо
Определяется как произведение суточной себестоимости содержания
судна на продолжительность оборота.
«Сибирский» пр. 225: 804 * 14,16 = 11384,6 $
«Сормовский» пр. 614: 854 * 13,09 = 11178,9 $
17
 «СТК» пр. 326,1: 470 * 10,23 = 4808,1 $

Выплаты валюты экипажу

Определяется как произведение численности экипажа на норму суточных
выплат на человека (20 $/чел-сут.) и на количество суток (округляется до
полных суток в большую сторону) нахождения за границей.
«Сибирский» пр. 225: 16 * 20 * 9 = 2880 $
«Сормовский» пр. 614: 15 * 20 * 8 = 2400 $
«СТК» пр. 326,1: 11 * 20 * 6 = 1320 $

Протяженность оборота
Определяется как сумма балластного перехода морем, груженого
перехода по реке и груженого перехода по морю. (см. Таблицу 3)
«Сибирский» пр. 225: 2680,9 км
«Сормовский» пр. 614: 2430,9 км
«СТК» пр. 326,1: 2210,9 км

Судовые сборы в иностранном порту

- судовые сборы в иностранном порту, $/оборот (приложение 12)

«Сибирский» пр. 225: 4180 $
«Сормовский» пр. 614: 3265 $
«СТК» пр. 326,1: 2080 $

Потребность в топливе за оборот

Определяется как произведение протяженности оборота в километрах на
удельный расход топлива, килограмм на километр, и умноженное на
коэффициент, учитывающий расход топлива вспомогательными механизмами.
«Сибирский» пр. 225: 2680,9 * 16,6 * 0,00108 = 48,1 т
«Сормовский» пр. 614: 2430,9 * 16,9 * 0,00108 = 44,4 т
«СТК» пр. 326,1: 2210,9 * 10,9 * 0,00108 = 26,0 т

Расходы на топливо
Расходы на топливо определяются как произведение потребности в
топливе на оборот в тоннах и цены за одну тонну топлива
«Сибирский» пр. 225: 48,1 * 350 = 16835 $
«Сормовский» пр. 614: 44,4 * 350 = 15540 $
«СТК» пр. 326,1: 26,0 * 350 = 9100 $

18
 Валютные расходы за оборот
Определяются как сумма расходов на содержание судна без учета
расходов на топливо, расходов на оплату суточных экипажу, судовых сборов в
иностранном порту и расходов на топливо.
«Сибирский» пр. 225: 11384,6 + 2880 + 4180 + 16835 = 35279,6 $
«Сормовский» пр. 614: 11178,9 + 2400 + 3265 + 15540 = 32383,9 $
«СТК» пр. 326,1: 4808,1 + 1320 + 2080 + 9100 = 17308,1 $

Таблица 4
Единица
Показатели Типы судов
измерения
«Сибирский» пр. «Сормовский»
«СТК» пр. 326,1
225 пр. 614
$/судо-сутки 804 854 470

сут. 14,16 13,09 10,23

чел. 16 15 11

сут. 8,09 7,15 5,35

$/оборот 11384,6 11178,9 4808,1

$/оборот 2880 2400 1320

$/оборот 4180 3265 2080

кг/км 16,6 16,9 10,9

км 2680,9 2430,9 2210,9

Птопл т 48,1 44,4 26,0

$/оборот 16835 15540 9100

Итого: Эв $/оборот 35279,6 32383,9 17308,1

19
 3.3.2 Себестоимость перевозки одной тонны груза, $/т;
«Сибирский» пр. 225: 35279,6 / 2100 = 16,8 $
«Сормовский» пр. 614: 32383,9 / 2051,9 = 15,8 $
«СТК» пр. 326,1: 17308,1 / 923,8 = 18,7 $

3.3.3 Себестоимость содержания судна, $/судо-сутки;

«Сибирский» пр. 225: 35279,6 / 14,16 = 2491,5 $
«Сормовский» пр. 614: 32383,9 / 13,09 = 2473,9 $
«СТК» пр. 326,1: 17308,1 / 10,23 = 1691,9 $

3.3.4 Расчетный уровень валютных доходов на судо-сутки.

Расчётный уровень валютных доходов определяется следующим образом:
dв = Св + q, $/судо-сутки;
где:
Св - себестоимость содержания судна в сутки
q – норматив чистой валютной выручки (ЧВВ) на 1 судо-сутки по
рассматриваемому типу судна. Выбирается из приложения 13.
«Сибирский» пр. 225: 2491,5 + 1260 = 3751,5 $/судо-сутки
«Сормовский» пр. 614: 2473,9 + 2100 = 4573,9 $/судо-сутки
«СТК» пр. 326,1: 1691,9 + 900 = 2591,9 $/судо-сутки

3.4 Расчетная фрахтовая ставка

Расчетная фрахтовая ставка определяется по выражению: f = dв*tоб/Qэ

«Сибирский» пр. 225: 3751,5 * 14,16 / 2100 = 25,3 $/т

«Сормовский» пр. 614: 4573,9 * 13,09 / 2051,9 = 29,2 $/т
«СТК» пр. 326,1: 2591,9 * 10,23 / 923,8 = 28,7 $/т

Расчетная фрахтовая ставка, $ / т;

Таблица 5

Типы судов
Единица
Наименование показателей Сибирский Сормовский СТК пр.
измерения
пр. 225 пр. 614 326,1
Продолжительность оборота суток 14,16 13,09 10,23
Расход топлива за оборот тонн 48,1 44,4 26,0
Расход валюты на 1 тонну груза долл. / т 16,8 15,8 18,7
Валютная себестоимость содержания долл. / судо-
2491,5 2473,9 1691,9
судна сут
20
 долл. / судо-
Норматив валютных доходов 1260 2100 900
сут
Расчетный уровень фрахтовой ставки долл. / т 25,3 29,2 28,7

На основании представленных результатов наглядно видно, что

минимальную фрахтовую ставку имеет судно типа «Сибирский» пр. 225 – 25,3
$/т. Так как критерием оптимальности в нашей работе является минимальная
фрахтовая ставка, то и оптимальным судном для выполнения перевозки можно
считать судно типа «Сибирский».

21
 4. АНАЛИЗ ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ.

После выполнения расчетов и выбора оптимального варианта произведём

анализ основных факторов, определивших минимальный уровень фрахтовой
ставки, в частности:
 себестоимость содержания судна;
 размер судовых сборов;
 дальность балластного перехода судна;
 продолжительность оборота;
 норма загрузки судна;
 норматив валютных доходов на судо-сутки;
 расходы связанные с содержанием экипажа;
 себестоимость перевозки одной тонны груза.

Таблица 6
Сибирский пр. Сормовский пр.
Проект судна СТК пр. 326,1
225 614

Себестоимость содержания
2491,5 2473,9 1691,9
судна в сутки
Размер судовых сборов 4180 3265 2080
Дальность балластного перехода
890 640 420
судна
Продолжительность оборота 14,16 13,09 10,23
Норма загрузки судна 2100 2051,9 923,8
Норматив валютных доходов на
1260 2100 900
судо-сутки
Расходы, связанные с
2880 2400 1320
содержанием экипажа
Себестоимость перевозки одной
16,8 15,8 18,7
тонны груза

Как видно из анализа полученных результатов видно, что не смотря на

самую высокую себестоимость содержания судна в сутки, наивысший размер
судовых сборов, наибольшее количество экипажа и расходы, связанные с его
содержанием, а также большие расходы на топливо (явившиеся следствием
наибольшей протяженности и продолжительности оборота), которые в сумме
дают наивысшие валютные расходы за оборот, выбор судна типа «Сибирский»
пр. 225 по-прежнему является наиболее рациональным, так как норматив
валютных доходов на судо-сутки его основанного конкурента – судна
22
«Сормовский» пр. 614 выше на 2/3, что приводит к минимальному размеру
фрахтовой ставки для судна типа «Сибирский» пр. 225.
Важным направлением анализа является сопоставление результатов
расчётов, с показаниями численно определяющими конкурентоспособность
судна на фрахтовом рынке - с так называемым, тайм - чартерным эквивалентом
(ТЧЭ):

Расчёт доходов на 1 т груза, соответствующих значению ТЧЭ:

dтчэ= (Свал + qтчэ) tоб/Qэ

,где: qтчэ тайм - чартерный эквивалент = 0.65 от грузоподъёмности для
судов класса II-СП и 0.55 грузоподъёмности для судов класса М и М-СП.

qтчэ = 2100 * 0.55 = 1155 $/судо-сут.

Свал — себестоимость содержания судна в сутки.

Dтчэ = (2491,5 + 1155)* 14,16/2100 = 24,6 $/т.
Таким образом dтчэ представляет собой уровень фрахтовой ставки
(удельный доход на 1 т. груза) при получении чистой валютной выручки на
судо-сутки, соответствующее значению ТЧЭ. Условие конкурентоспособности
судна по стоимостному признаку (фактору) можно представить как: f<dтчэ .В
противном случае судно не будет конкурентоспособным.

23
 5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Расчетная фрахтовая ставка т/х типа «Сибирский» пр. 225 f = 25,3 $/т, а
значение этой ставки оказалось > ТЧЭ, (dтчэ) = 24,6 $/ т, следовательно судно
является неконкурентоспособным.
Валютные доходы за судо-сутки = 3751,5 $/сут
Валютные доходы за оборот составят (2491,5 + 1260) * 14,16 = 53121,2 $
ЧВВ за судо-сутки = 1260 $/сут
ЧВВ за оборот = 1260 * 14,16 = 17842 $

Для наглядного представления введём промежуточное значение

фрахтовой ставки, равное 24,95 $/т и рассчитаем валютные доходы за оборот, за
судо-сутки, ЧВВ за оборот и за судо-сутки.

f = dв*tоб/Qэ; dв = f*Qэ/tоб = 24,95*2100/14,16 = 3700,2 $/судо-сутки

Это меньше прежнего суточного расчетного уровня валютных доходов на
3751,5 - 3700,2 = 51,3 $ /судо-сутки, что составляет потерю 1,4 % от прежнего
расчетного уровня валютных доходов. Следовательно, чтобы выйти на уровень
конкурентоспособности, необходимо снизить норматив валютных доходов на
судо-сутки до 1260 – 51,3 = 1208,7 $/судо-сутки.
Валютные доходы за судо-сутки = 3700,2 $
Валютные доходы за оборот составят (2491,5 + 1208,7) * 14,16 = 52394,8 $
ЧВВ за судо-сутки = 1208,7 $
ЧВВ за оборот = 1208,7 * 14,16 = 17115,2 $

Для обеспечения конкурентоспособности необходимо снизить уровень

фрахтовой ставки от f до (dтчэ) и снова пересчитать все экономические
показатели. Посчитаем по новой фрахтовой ставке валютные доходы за оборот,
за судо-сутки, ЧВВ за оборот и за судо-сутки.

f = dв* tоб /Qэ; dв = f * Qэ / tоб = 24,6 * 2100/ 14,16 = 3648,3 $/судо-сутки

Это меньше прежнего суточного расчетного уровня валютных доходов на
3751,5 - 3648,3 = 103,2 $ /судо-сутки, что составляет потерю 2,75 % от прежнего
расчетного уровня валютных доходов. Следовательно, чтобы выйти на уровень

24
конкурентоспособности, необходимо снизить норматив валютных доходов на
судо-сутки до 1260 - 103,2 = 1156,8 $/судо-сутки.
Валютные доходы за судо-сутки = 3648,3 $
Валютные доходы за оборот составят (2491,5 + 1156,8) * 14,16 = 51659,9 $
ЧВВ за судо-сутки = 1156,8 $
ЧВВ за оборот = 1156,8 * 14,16 = 16380,3 $
Проанализировав новые показатели, принимаем управленческое
решение — стоит ли заняться этой перевозкой.

25
 6. ЛИТЕРАТУРА.

1. Бабурин В.А., Бабурин Н.В. «Управление грузовыми перевозками на

водном транспорте» Учебное пособие 2-е издание 2007г.

2. Бабурин В.А., Бабурин Н.В. «Управление работой флота при

трамповом судоходстве».

3. « Правила плавания по внутренним водным путям РФ » 2002 г.

4. Таблица расстояний между основными пунктами Единой

Глубоководной Системы.

5. Таблицы морских расстояний. Адм. № 9010.

6. Атлас Единой Глубоководной Системы Европейской Части

Российской Федерации. Том 3.

26