Вы находитесь на странице: 1из 339

АВТОМОБИЛЬ

МАЗ-500
И ЕГО МОДИФИКАЦИИ
М. С- ВЫСОЦКИЙ, Л. X. ГИЛЕЛЕС,
С. Г. ХЕРСОНСКИИ. В. Н. БАРУН, Н. И- КУЗЬМИН,
М# А. ЛУБОВЦОВ

АВТОМОБИЛЬ .'ДАЗ-500
И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

НОНС ГРУКЦиЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ


I "С
. ЛУЖИВАНИЕ

ИЗДАТЕ "ЬСТВО Л
У Д К 629.114.4.001.3

Автомобиль МАЗ-500 и его модификации. В ы с о ц -


к и й М. С. и др. М., «Машиностроение», 1968, 340 с.
В книге дано подробное описание конструкции и
принципа работы узлов, агрегатов и систем новых авто-
мобилей МАЗ-500, MA3-503 и МАЗ-504 Минского авто
мобильного завода. Наряду с описанием устройства
дается обоснование новых конструктивных решений
узлов и агрегатов и рассмотрены их особенности и пре-
имущества по сравнению с ранее выпускавшимися кон-
струкциями.
Приведены сведения по регулировке основных узлов
и систем, уходу за ними и возможные их неисправности.
Книга предназначена для водителей, механиков и
инженерно-технических работников автомобильного
транспорта. Табл. 6, илл. 133.

3-18-13
107-68
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЯХ И ОСОБЕННОСТИ
ИХ КОНСТРУКЦИИ

Минский автомобильный завод, специализирующийся на


выпуске автомобилей большой грузоподъемности, начиная с
1966 г., перешел на выпуск новых бортовых .автомобилей
МАЗ-500, автомобилей-самосвалов MA3-503, МАЗ-50ЭБ и се-
дельных тягачей МАЗ-504 взамен широко известных автомоби-
лей МАЗ-200, МАЗ-205, МАЗ-200В и их модификаций.
Автомобили семейства МАЗ-200, несмотря на ряд положи-
тельных качеств, к концу 50-х годов стали уступать лучшим об-
разцам грузовых автомобилей данного класса по таким важным
показателям, как мощность двигателя, максимальная скорость,
топливная экономичность, комфортабельность и внешний вид.
Семейство новых грузовых автомобилей типа МАЗ-500,
разработанное на Минском автомобильном заводе, обладает
высокими технико-экономическими показателями и отвечает

Рис. 1. Автомобиль МА?-500

требованиям, предъявляемым к современному грузовому авто-


мобилю. Основными базовыми моделями нового семейства яв-
ляются следующие:
1. Автомобиль МАЗ-500 (рис. 1), представляющий собой
двухосный автомобиль с приводом на заднюю ось и бортовой
3
платформой. Автомобиль предназначен для перевозки массовых,
а также больших неделимых грузов. Грузоподъемность автомо-

б)

Рис. 2. Автомобили-самосвалы:
а — МАЗ-503; б —MA3-503B

биля 7,5 т, наибольшая скорость 75 км/ч. Кроме того, он может


дополнительно буксировать прицеп общим весом 12 т.
2. Автомобиль MA3-503 (рис. 2, а ) , представляющий собой
7-тонный двухосный автомобиль-самосвал с приводом на зад-
нюю ось и опрокидывающейся назад металлической ковшевой
4
платформой. Автомобили MA3-503 можно эффективно исполь-
зовать в карьерах при работе с экскаваторами, имеющими
емкость ковша 0,5—1,0 ж3, для разработки и перемещения грун-
та на расстояние свыше 1 км.

Рис. 3. Автомобиль-тягач МАЗ-504

Использование для з,агрузки автомобиля MA3-503 экскава-


торов с ковшом емкостью свыше 1 м г при разработке твердых
грунтов или свыше 1,5 м3 при разработке мягких грунтов не
рекомендуется.
Модификацией автомобиля-самосвала MA3-503 является
автомобиль-самосвал МАЭ-503Б (рис. 2, б), отличающийся от
предыдущей модели наличием самосвальной платформы с зад-
ним бортом, который открывается и закрывается автоматически.
Автомобили-самосвалы предназначены для перевозки в основ-
ном сыпучих грузов.
3. Автомобиль МАЗ-504 (рис. 3), представляющий собой
двухосный автомобиль-тягач с приводом на заднюю ось и
снабженный сцепным седельным устройством для транспорти-
ровки различных полуприцепов общим весом 17,5 т. Д л я рабо-
ты с автомобилем МАЗ-504 Минский автомобильный завод
выпускает полуприцеп МАЗ-5245. Автопоезд (рис. 4)" в составе
автомобиля-тягача МАЗ-504 и полуприцепа МАЗ-5245 предна-
значен для междугородних и других перевозок различных
народнохозяйственных грузов по дорогам с твердым покры-
тием.
Кроме названных модификаций автомобилей Минским авто-
мобильным заводом разработан ряд моделей, предназначенных
для различных климатических и эксплуатационных условий.
5
шасси Оазовых .автомоОилей используются на специализиро-
ванных предприятиях для установки автокранов, буровых уста-
новок, фургонов различного назначения и т. п.
Новые автомобили МАЗ выполнены по схеме «кабина над
двигателем», что позволило значительно повысить грузоподъ-
емность автомобиля вследствие его рациональной компоновки
в пределах дорожных ограничений. Принятая для этих автомо-
билей компоновка [аала возможность уменьшить базу и общую

Рис. 4. Автопоезд МАЗ-504-5245

длину автомобиля, а также увеличить грузовую платформу и


грузоподъемность автомобиля.
Переднее расположение кабины обеспечивает хорошую об-
зорность • дороги с Meet,а водителя, улучшает внешний вид и
маневренность автомобиля.
Применение опрокидывающейся кабины позволило получить
максимально возможный доступ ко всем системам и механиз-
мам двигателя, что имеет важное значение при эксплуатации
автомобиля.
Автомобили МАЗ-500, MA3-503, МАЭ-503Б и МАЗ-504 имеют
хорошие тягово-динамические качества, обусловленные высокой
удельной мощностью, т. е. мощностью, приходящейся на 1 т
полного веса автомобиля. Хорошие тяговые качества новых авто-
мобилей обеспечивают высокую среднюю эксплуатационную ско-
рость, что является важным фактором увеличения производи-
тельности.
Особое внимание в конструкции автомобилен семейства
МАЗ-500 уделено облегчению управления, выполнению техни-
ческого обслуживания, повышению комфортабельности и улуч-
шению условий для работы водителя.
На автомобилях МАЗ-500, MA3-503, MA3-503B и МАЗ-504
устанавливается четырехтактный шестицилиндровый V-образ-
ный дизель ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с.
Д л я облегчения выключения сцепления в конструкцию его
привода введен пневматический усилитель, включенный парал-
лельно с механическим приводом.
6
На автомобили устанавливается задний мост, состоящий
лз центрального редуктора и колесных передач и обеспечив^ю-
ций возможность получения различных передаточных чисел
заднего моста в зависимости от типа применяемого автомобиля.
Это достигается путем установки сменных цилиндрических
шестерен колесной передачи с разными числами зубьев при со-
хранении межцентрового расстояния между шестернями.
Принятая схем|а конструкции заднего моста позволила
зследствие применения колесных передач значительно разгру-
зить дифференциал и полуоси, уменьшить их размеры по срав-
нению с аналогичными деталями заднего моста автомобиля
МАЗ-200 и получить вполне удовлетворительный дорожный
тросвет. На автомобилях устанавливаются бездисковые колеса,
отличающиеся более простым креплением и высокой долговеч-
ностью.
Рессоры автомобилей МАЗ-500 по сравнению с автомоби-
пями МАЗ-200 имеют значительно большую длину и изготов-
лены из листов различной толщины, что в сочетании с совре-
менными телескопическими амортизаторами передней подвески
значительно повышает комфортабельность .автомобиля. Это
цает возможность увеличить скорость движения автомобиля и,
кроме того, уменьшить утомляемость водителя.
Рулевое управление автомобиля МАЗ-500 нового типа дает
возможность значительно уменьшить усилие на рулевом коле-
се, необходимое для поворота колес. Это достигается путем
применения рулевого механизма с высоким к. п. д., гидравли-
ческого усилителя рулевого механизма и телескопической руле-
вой колонки с удобно расположенным рулевым колесом.
На новых автомобилях применена эффективная тормозная
система, обеспечивающая надежное торможение автомобиля
вследствие установки нового компрессора, имеющего большую
производительность, тормозных камер увеличенного объема и
уменьшения трения в колодочном механизме в результате вве-
дения опорных роликов.
Кабина ,автомобиля МАЗ-500 закрытая, трехместная, со
спальным местом, представляет собой бескаркасную штампо-
сварную обтекаемую конструкцию. Новая кабина выгодно
отличается от кабины автомобиля МАЗ-200 и по технологич-
ности. Она состоит из цельнометаллических штампованных
панелей, соединенных с помощью точечной сварки. Кабина
автомобиля МАЗ-500 имеет больший объем и лучшую комфор-
табельность, чем кабина автомобиля МАЗ-200. Кабина обору-
дована системой отопления и вентиляцией.
Отличительной особенностью подъемного механизму само-
свала является высокое рабочее давление в гидросистеме (свы-
ше 100 кГ/см2), что позволяет существенно снизить вес всех
его узлов.
7
В гидравлическую схему подъемного механизма включен
специальный клапан, осуществляющий автоматическое ограни-
чение угла подъема кузова и энергичное встряхивание его в
конце подъема, что значительно облегчает разгрузку материа-
лов, прилипающих ко дну кузова.
Привод управления подъемным механизмом дистанционный
пневматический, обеспечивает удобство и простоту управления,
благодаря чему управление процессом подъема и опускания
кузова требует минимальной затраты времени и труда води-
теля.
На рис. 5 показано щасси автомобиля МАЗ-500.
Ниже приведена краткая техническая характеристика новых
автомобилей МАЗ.
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЕЙ 1

Основные данные
Модель МАЗ-500 MA3-503 MA3-503B МАЗ-504
Максимальная грузоподъемность на
дорогах с твердым покрытием в кг 7500 7000 7000 7450
на седло
Вес буксируемого прицепа или полу-
прицепа с грузом на дорогах с твер-
дым покрытием в кг 12000 — — 17450
Полный вес в кг:
автомобиля с грузом 2 14 225 13 900 13 950 14 025
автопоезда с грузом 26 225 — — 24 025
Вес автомобиля без груза в кг, при-
ходящийся на:
переднюю ось 3350 3350 3360 3590
задний мост 3150 3400 3440 2760
Вес автомобиля с грузом в кг, прихо-
дящийся на:
передною ось 4225 4540 4820 4025
задний мост 10 000 9360 9130 10 000
База автомобиля в мм 3850 3200 3200 3200
Колея задних колес (между середина-
ми двойных скатов) в мм 1900 1900 1900 1900
Колея передних колес в мм 1950 1950 1950 1950
Дорожные просветы в мм:
под передней осью 295 295 295 295
под картером заднего моста . . . 300 300 300 300
Наименьший рациус поворота в обе
стороны в м:
по крылу переднего наружного
колеса 9,0 7,5 7,5 7,5
по колее переднего наружного
колеса 8,5 7,0 7,0 7,0
Углы свеса (с полной нагрузкой)
в град:
передний 30 30 30 30
задний 28 50 50 50
Габаритные размеры в мм:
длина . . . . 7330 5970 5785 5430
ширина 2650 2600 2500 2600
высота (без груза) 2640 2640 2640 2640

1
Подробные технические характеристики агрегатов п р и в е д е н а в соответствующих
р а з д1 е л а х .
В полный вес автомобиля входит вес т р е х человек в кабине ( 2 2 5 кг), д л я автомоби-
лей МАЗ-503 и MA3-503B — в е с двух человек ( 1 5 0 кг).

10
Внутренние размеры платформы в мм
длина . . . 4860 —
ширина 2352 — —
высота 605 — —
Емкость платформы (без дополнитель
ных бортов) в м 3 7.5 3,8 5,0
Наибольшая скорость автомобиля при
нагрузке на горизонтальном участке
прямой дороги в км/ч 75 75 75 75
Контрольный расход топлива на 100 км
22 24 24 32

Двигатель

Модель, тип ЯМЗ-236, четырехтактный, с воспламе-


нением от сжатия
Силовая передача

Сцепление Срчкшюннсе, однодисковое


К о р С к а передач Механическая, пятиступенчатая, трех-
ходовая с синхронизаторами на второй —
третьей и четвертой — пятой передачах
Карданные валы Один, открытого типа; шарниры с иголь-
чатыми подшипниками
Главная передача Д в е коничгские шестерни со спиральны-
ми зубьями
Дифференциал Конический с четырьмя сателлитами
Колесная передача Цилиндрические шестерни с прямыми
зубьями
Механизм управления

Рулевой механизм Винт, гайка-рейка с перекатывающими-


ся шариками, сектор
Усилитель рулевого механизма . . . Гидравлический
Ножной тормоз Колодочный, на все колеса
Привод ножного тормоза Пневматический • •
Ручной тормоз Центральный, колодочного типа

Ходовая часть

Подвеска автомобиля Четыре продольные полуэллиптические


рессоры установлены передними концами
на пальцах в кронштейнах рамы, задними
концами — на скользящих опорах
Амортизаторы Гидравлические телескопического типа
Колеса Бездисковые, с бортовыми и замочными
кольцами
Шины Низкого давления, размером 12.00—20
с 14 слоями корда

Электрооборудование

Напряжение в сети в в 24
Генератор - Типа Г-105Г, постоянного тока
Реле-регулятор Типа РР-105
Аккумуляторные батареи Д в е , типа 6ТСТ-165
Стартер Типа СТ-103 (24 в, 9 , 5 л. с.) с э л е к т -
ромагнитным механизмом включения

11
Фары Двухсветные, с ближним и дальним
светом
Подфарники Двухсветные, для указания габарита
и сигнала поворота
Задние фонари:
левый Двухсветный, для сигнала «Стоп», ука-
зателя поворота и освещения номерного
знака
правый Двухсветный, для обозначения габари-
та, сигнала «Стоп» и указателя поворота
Переключатель сигналов поворота . . Позволяет использовать задние фонари
в качестве указателей сигналов поворота
Сигнал Вибрационного типа, двухтональный
Стеклоочиститель Д в а , электрического типа

, Кабина и платформа

Кабина Трехместная, цельнометаллическая,


сварная, со спальным местом; опрокиды-
вается относительно передних шарниров
на угол 45°
Сиденья Раздельные для водителя и пассажиров;
сиденье водителя регулируемое
Платформы:"'
МАЗ-500 Деревянная, основание и борта с метал-
лическими усилителями, задний и боковые
борта откидные
MA3-503 Металлическая, сварная, ковшевого
типа
MA3-503B] Металличгская, сварная, универсально-
го типа; задний борт автоматически от-
крывается и закрывается
Седельное~устройство МАЗ-504 . . . Двухшарнирное с автоматическим замком
Механизм подъема платформ автомобилей MA3-503 и МАЭ-503Б
Тип Гидравлический, одноцилиндровый, те-
лескопический
Управление Из кабины водителя с помощью пнев-
матического привода

Запр вочные емкости в л

Топливные баки автомобилей:


МАЗ-500 200
МАЗ-503 и MA3-503B . . . 175
МАЗ-504 (два) 350
Система охлаждения 32
Система смазки двигателя . . . . 24
Картер коробки передач . . . . 5,5
Картер главной передачи заднего места 11,5
Картер колесной передачи . . . . 1,4
Картер рулевого механизма . . . 1,2
Подъемник опрокидывающего механиз
ма MA3-503 и MA3-503B . . . 25
Система гидроусилителя рулевого ме
ханизма 4
Котел пускового подогревателя . 8
I ДВИГАТЕЛЬ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Н а новые автомобили Минского автомобильного завода


устанавливается четырехтактный дизель ЯМЗ-2Э6 мощностью
180 л. с. производства Ярославского моторного завода.

Рис. 6. Общий вид двигателя:


/ — масляный картер: 2 — к о л е н ч а т ы й вал; 3 — шатун- 4 — гильза цилиндра; 5 —
б л о к цилиндров; 6 — распределительный в а л : 7 — толкатели штанг клапанов; 8 —
ось толкателей; 9 — головка блока цилиндров; 10 — вал привода топливного на-
*соса; / / — крышка распределительных шестерен; 12—форсунка; 13— крышка
головки цилиндров; 14 — впускной трубопровод (коллектор); /5 — коромысло кла-
п а н а ; 16 — выпускной клапан; 17 — впускной клапан; 18 — маслозаливная горло-
вина; 19 — выпускной трубопровод; 20 — картер маховика: 21 — маховик; 22 — проб-
н а д л я спуска масла; 23—маслоприемннк; 24—поршень; 25 — масляный насос

I 13
Как известно, на старых моделях автомобилей МАЗ устанав-
ливался двухтактный дизель ЯАЗ-204 мощностью 120 л. с.
Новый двигатель ЯМЭ-236 (рис. 6 и 7), разработанный
Ярославским моторным заводом совместно с Центральным
научно-исследовательским автомобильным и автомоторным ин-
ститутом (НАМИ), обладает высокими технико-экономически-
25

Рис. 7. Поперечный разрез двигателя:


1 — масляный насос: 2 — коленчатый вал; 3 — шатун; 4 — распределительный в а л ;
5 — поршень; 6 — поршневой палец; 7 — гнльза цилиндра; 8 — стартер; 9 — блок
цилиндров; 10 — штанга к л а п а н а ; 11 — толкатель: 12 — ось толкателей; 13 — голов-
ка цилиндров; 14 — выпускной трубопровод; 15 — выпускной клапан; 16 — форсун-
ка; 17 — крышка головки цилиндров; 18 — коромысло к л а п а н а : 19 — ось коромыс-
л а ; 20—регулировочный винт; 21 — впускной трубопровод; 22 — автоматическая
муфта опережения впрыска топлива; 23 — вал привода топливного иасоса; 24 —
топливный насос высокого давления; 25 — воздухоочиститель; 26 — топливоподка-
ч и в а к щ и й насос; 27 — впускной клапан; 28— в ы т я ж н а я трубка вентиляции картера
14
\
ми показателями: большей мощностью, повышенным сроком
службы, эксплуатационной надежностью и хорошей топливой
экономичностью.
Высокие мощностные и экономические показатели двигателя
ЯМЗ-236 обусловлены совершенным рабочим процессом по
четырехтактному циклу и применением неразделенной камеры
сгорания в поршне. Хорошее смесеобразование и эффективное
сгорание топлива определя-
ются правильным выбором на- Мк
Ne
правления сопловых отверстий кРм
л.с.
75
распылителя форсунки, интен- 70 ч* у 175
/
сивным вихревым движением 65
Щ у 165 Ст
воздуха, обусловливаемым оп- /
ределенным профилем впуск- 55 к г/ч
154 32
ного канала и формой камеры
сгорания, и применением авто- Щ 2S
матической муфты опережения ш • 24
впрыска, обеспечивающей оп- От

)
тимальный угол опережения 125 20

/
вспрыска топлива. Всережим-
115 • IS
ный центробежный регулятор
автоматически с высокой точ- 9е 105
ностью поддерживает любое г/(лсн) }

Г
190 95
заданное число оборотов дви- ISO Я,
гателя. 170 85
Все это позволило получить 160
пологое протекание экономи- 900 1300 1700 п о "/мин
ческих характеристик в широ-
ком диапазоне скоростных и Р и с . 8. С к о р о с т н а я характеристи-
ка двигателя:
нагрузочных режимов и значи- N — эффективная мощность; Мк — кру
тельно снизить удельный рас- тящий момент: Gj- — часовой расход
ход топлива по сравнению с топлива: В е — у д е л ь н ы й расход топли-
двигателем ЯАЗ-204. Скорост- ва: л — число оборотов коленчатого
вала
ная характеристика двигателя
показана на рис. 8.
Двигатель V-образный, что дает возможность значительно
сократить длину двигателя, не снижая его мощности.
Благодаря V-образному расположению цилиндров вспомо-
гательные агрегаты и узлы двигателя, нуждающиеся в перио-
дическом обслуживании, удалось разместить в наиболее доступ-
ных местах, что очень важно при их обслуживании. К таким
агрегатам следует отнести прежде всего элементы топливной
аппаратуры и системы смазки.
В двигателе ЯМЗ-236 в отличие от двигателя ЯАЗ-204 при-
менена, как более надежная, разделенная топливная аппара-
тура, т. е. насосы высокого давления, объединенные в один
общий агрегат, отделены от форсунок, установленных на голов-
15
ках цилиндров двигателя и связанных с насосом топливопро-
водами.
Конструктивными особенностями нового двигателя являются
также блочная конструкция картера, один распределительный
вал, полноопорный жесткий коленчатый вал с совмещенными
шатунными шейками, гильзы цилиндров мокрого типа и др.
В конструкции большого количества деталей двигателя пре-
дусмотрена возможность изготовления их прогрессивными тех-
нологическими методами: штамповкой, точным литьем, литьем
под давлением и т. п.
Основные данные двигателя
Модель ЯМЭ-236
Тип Четырехтактный, с воспла-
менением от сжатия
Число цилиндров 6
Расположение цилиндров V-образное с углом развала
90°
Порядок работы цилиндров 1—4—2—5—3—6
Диаметр цилиндров в мм 130
Ход поршня в мм 140
Рабочий объем двигателя в л 11,15
Степень сжатия 16,5
Номинальная мощность (при « = 2 1 0 0 об/мин)
в л. с 180
Наибольший крутящий момент (при числе оборотов
не более 1500 в минуту) в кГ-м 68
Минимальное число оборотов холостого хода в ми-
нуту 450—550
Регулятор числа оборотов Центробежный всережимиый
Минимальный удельный расход топлива в г/(л. с. ч) 175
Система питания;
топливоподающая аппаратура Разделенного типа
топливный иасос высокого давления Шестисекционный
плунжерного типа
форсунки . Закрытого типа
Давление масла в кГ/ см2 при числе оборотов:
номинальном 4—7
минимальном Не менее 1
Фазы газораспределения:
открытие впускного клапана 20° до в. м. т .
закрытие » » 56° после н. м. т.
открытие выпускного клапана 56° до н. м. т .
закрытие » » 20° после в. м. т .
Зазор между клапаном и коромыслом толкателя
(в холодном состоянии) в мм 0,25—0,30
Даапение топлива на входе в топливный насос вы-
сокого давления в кГ/см2 1,3—1,5
Габаритные размеры в мм:
длина 1020
длина с коробкой передач и сцеплением . . . 1796
ширина 1006
высота 1195
Сухой вес двигателя с коробкой передач, сцепле-
нием и вспомогательным .оборудованием в кг . . 1170
Пусковой подогреватель двигателя Жидкостный
16
ПРИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель ЯМЭ-236 работает по четырехтактному циклу с


воспламенением от с ж а т и я и с непосредственным впрыском
топлива в камеру сгорания.
Полный цикл рабочего процесса в цилиндрах двигателя
осуществляется за два оборота коленчатого вала, т. е. за четы-
ре хода поршня.
При вращении коленчатого в,ала через распределительные
шестерни приводится во вращение т а к ж е распределительный
вал двигателя и кулачковый валик топливного насоса высокого

Рис. 9. Схема рабочего процесса четырехтактного дизеля:


о — впуск свежего воздуха; б — с ж а т и е воздуха и впрыск топлива; в — р а с ш и р е н и е
газов (рабочий ход); г — выпуск отработавших газов

давления. Д в и ж е н и е этих механизмов строго согласовано м е ж -


ду собой, и каждому положению поршня соответствует вполне
определенное положение кулачков распределительного в(ал.а и
кулачкового валика топливного насоса, а следовательно, и
клапанов газораспределительного механизма и плунжеров топ-
ливного насоса.
Чтобы рассмотреть работу двигателя, достаточно просле-
дить за работой одного из цилиндров, так как работа во всех
цилиндрах происходит аналогично.
Схема очередности тактов рабочего процесса показана на
рис. 9.
Первый такт — впуск. При вращении коленчатого вала пор-
шень начинает двигаться вниз o t j j ^ \ t . к н. м. т. При этом
П
вследствие наличия разряжения над поршнем из окружающей
среды через предварительно открытый впускной клапан (кото-
рый открывается за 20° до в. м. т. по углу поворота коленчатого
в;ала) в цилиндр двигателя поступает очищенный от пыли
воздух, необходимый для сгорания очередной порции топ-
лива.
Процесс всасывания воздуха продолжается и после прохож-
дения поршнем н. м. т., так как в этот период впускной клапан
еще открыт и воздух продолжает поступать в цилиндр по инер-
ции, приобретенной им при входе в цилиндр с большой ско-
ростью.
Только через 56° после прохождения поршнем н. м. т. впуск-
ной клапан закрывается, и всасыв;ание воздуха в цилиндр
прекращается. Начинается второй такт — сжатие. Такое за-
паздывание закрытия впускного клапана улучшает наполнение
цилиндра свежим зарядом воздуха, что способствует лучшему
сгоранию топлива.
Давление воздуха к концу такта впуска составляет 0,85 —
0,9 кГ/см2, а температур^ 40—60° С. Это объясняется сопро-
тивлением, которое оказывает впускная система входящему
воздуху, наличием остаточных газов в цилиндре и нагревом
поступающего воздуха от стенок цилиндра, поршня и головки
цилиндров.
Второй такт — сжатие. При движении поршня вверх к в. м. т.
после закрытия впускного клапаца воздух, поступивший в ци-
линдр, сжимается поршнем. Происходит такт сжатия, в конце
которого при подходе поршня к в. м. т. давление воздуха дости-
гает 40—42 кГ/см2, а его температура 740—800° С. j
Когда поршень подходит к в. м. т. (за 20° до нее), в камеру ,
сгорания, где находится сж'атый и нагретый воздух, топливным
насосом через форсунку под давлением 150 кГ/см2 впрыски-
вается топливо, распыленное в виде мельчайших капелек.
Хорошему перемешиванию топлива с воздухом, а следова-
тельно, и улучшению сгорания его способствуют вихревые дви-
жения воздуха, возникающие в цилиндре в процессе впуска в
результате [тангенциального ввода воздуха в цилиндр, обуслов-
ленного тангенциальным расположением впускного канала по
отношению к цилиндру.
Вследствие высокой температуры сжатого воздуха и интен-
сивного вихреобразования впрыскиваемое в цилиндр топливо
воспламеняется и быстро сгорает. При этом давление в цилин-
дре резко возрастает и достигает к концу такта сжатия 74—
80 кГ/см .
Третий такт — рабочий ход. После того как поршень прой-
дет в. м. т., газы расширяются, и под их действием поршень
движется вниз к и. м. т., осуществляя рабочий ход, продолжаю-
щийся до момента открытия выпускного клапана. Выпускной
клапан открывается за 56° до н. м. т., когда давление газов в
цилиндре снижается.
После открытия выпускного клапана давление в цилиндре
быстро падает вследствие истечения продуктов сгорания из-за
избыточного давления в цилиндре через трубопровод и глу-
шитель в атмосферу.
К моменту прихода поршня к н. м. т. давление в цилиндре
приближается к .атмосферному.
Четвертый такт—выпуск. При последующем движении
поршня вверх происходит выталкивание отработавших газов
через открытый выпускной клапан без
заметного повышения давления.
К концу такта цилиндр в основном
освобождается от продуктов сгорания,
и при дальнейшем движении поршня
вниз весь процесс рабочего цикла по-
вторяется в той же последовательно-
сти. Закрытие выпускного клапана
происходит через 10е после прохода
поршнем в. м. т. Запаздывание закры-
тия выпускного клапана обеспечивает
лучшую очистку цилиндра от отрабо-
тавших газов. ЯМ. Т.
Д и а г р а м м а фаз газораспределения I I Впуск ГЩ рабочий ход
ШШГжатпйШЩ Выпуск
приведена на рис. 10. Принятые фазы
газораспределения являются опти- Рис. 10. Д и а г р а м м а ф а з
мальными д л я данного двигателя с газораспределения
точки зрения повышения коэффи-
циента наполнения двигателя, снижения шума впуска и
повышения надежности работы газораспределительного меха-
низма.
Наиболее благоприятным порядком работы шестицнлиндро-
вого V-образного двигателя (с углом р а з в а л а 90°) о к а з а л с я
порядок 1—4—2—5—3—16; при этом вспышки происходят то в
одном, то в другом ряду (рис. 11). Угловой интервал (по углу
поворота коленчатого в а л а ) между рабочими ходами при этом
составляет 90° — 150° — 90° — 150° — 90° — 150°

БЛОК ЦИЛИНДРОВ И ЕГО ГОЛОВКА

Блок цилиндров и гильзы

Блок цилиндров (рис. 12) двигателя представляет собой


моноблочную V-образную конструкцию с точно обработанными
посадочными местами д л я гильз цилиндров, вкдадышей под-
шипников коленчатого вала, втулок распределительного вала и
топливного насоса высокого давления с приводом.
19
Блок цилиндров отлит из низколегированного серого чугу-
на как одно целое с верхней ч'астью картера и является осто-
„вом, на котором смонтированы все его узлы и детали.

fix. Вп. Вып.

Рис. 11. Порядок работы цилиндров двигателя и распо-


ложение цилиндров:
1—6— цилиндры; Р.х. — рабочий ход; Вп — впуск; Вып.— выпуск;
Сж. — с ж а т и е

Д л я снятия остаточных напряжений после отливки блок


перед механической обработкой подвергают искусственному
старению.
Д л я дизеля большой мощности жесткость блока является
одним из наиболее важных факторрв в отношении долговечно*
20
сти. Поэтому особое внимание при разработке конструкции
блока цилиндров было уделено обеспечению максимальной
жесткости блока за счет наиболее рационального подбор,а
схемы силовых связей.
Применение развитой сети ребер на поперечных стенках и
крышек коренных опор с четырьмя болтами крепления обусло-
вило требуемую жесткость нижней части блока.

Рис. 12. Блок цилиндров:


/ — блок цилиндров; 2 — крышкн коренных подшипников коленчатого в а л а ; 3 — водя-
н а я р у б а ш к а блока цилиндров; 4 — гильза цилиндра; 5 — основная м а с л я н а я маги-
с т р а л ь блока цилиндров; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — коренные подшипники; 8 —
к а н а л д л я поступления о х л а ж д а ю щ е й жидкости в блок: 9 — крышка распределитель-
ных шестерен; 10 — полость д л я поступления о х л а ж д а ю щ е й жидкости от водяного
насоса в блок цилиндров двигателя; 11 — п л о щ а д к и д л я крепления кронштейна перед-
ней опоры д в и г а т е л я ; 12 — втулка опоры шейки распределительного в а л а ; 13 — втул-
ка; 14 — отверстие д л я установки шарикоподшипника в а л а привода топливного насо-
с а высокого д а в л е н и я ; 15— прокладка головки цилиндров: 16— головка правого блока
цилиндров; 17 — головка левого блока цилиндров; 18 — втулка к л а п а н а ; 19 — отвер-
стие д л я установки форсунки; 20 — картер маховика; 21 — шпилька крепления голов-
ки блока

Конструкция цилиндровой части блока отличается от широ-


ко распространенной коробчатой схемы, где отсутствует тесная
взаимосвязь между формой стенок и положением бобышек
шпилек крепления головки. В принятой конструкции цилиндро-
вые отверстия опоясаны стенками, создающими вокруг гильз
сплошной силовой пояс (рис. 13). Бобышки силовых шпилек
крепления головки расположены при этом непосредственно по
оси стенок силового пояса. При данной силовой схеме цилиндро-
вой .части сводятся к минимуму деформации гильз от затяжки
силовых шпилек, а применение искусственного старения блока
21
обеспечивает правильную геометрическую форму гильз при
длительной эксплуатации. Все это благоприятно сказалось на
долговечности поршневой группы.
Цилиндры двигателя расположены в два ряда под углом 90°.
Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на
35 мм. Это смещение выздано тем, что на одной шатунной шей-
ке крепятся два шатуна: один правого ряда, другой — левого.
Блок имеет развитую водяную рубашку 3 (см. рис. 12).

Рис. 13. Разрез блока

Охлаждающая жидкость от водяного насоса через каналы в


крышке 9 шестерен распределения поступает в блок по двум
Каналам (в правую и левую части блока), а затем подводится
к полостям, охватывающим гильзы цилиндров. Из верхней ча-
сти блока по каналам вода поступает в рубашки охлаждения
головок цилиндров.
В нижней части блока расположены гнезда коренных под-
шипников коленчатого вала, которые вместе с крышками 2 под-
шипников образуют четыре опоры коленчатого вала. Каждая
крышка коренного подшипника крепится к блоку четырьмя
болтами из легированной стали — двумя длинными и двумя
короткими. !
Основное требование, предъявляемое к гнездам подшипни-
ков, — точное расположение их н.а одной оси и точная обработ-
ка, что особенно важно при применении взаимозаменяемых
вкладышей. В целях получения высокой точности при обработ-
ке гнезд для вкладышей крышки подшипников растачивают
вместе с блоком, поэтому крышки невзаимозаменяемые и уста-
навливаются в определенном положении; при их установке
нужно следить, чтобы клеймо на крышке соответствовало клей-
му на блоке. 1
Для установки распределительного вала в средней части
блока между рядами, цилиндров расположены четыре опоры, в
которые запрессованы втулки 12 из бронзы.
22
Над опорами распределительного вала размещены опоры
(тоже четыре) с запрессованными в них чугунными втулками
13 для разрезной оси качающихся толкателей, приводящих в
движение коромысла клапанов. Выше имеется два отверстия 14
под шарикоподшипники приводного вала топливного насоса вы-
сокого давления.
Спереди к блоку крепится болтами крышка 9, закрывающая
распределительные шестерни, а также шестерни привода вен-
тилятора и топливного насоса.

Рис. 14. Гильза цилиндра

К задней плоскости блока десятью болтами крепится кар-


тер 20 маховика. Задняя торцовая часть картера маховика
оканчивается фланцем, к которому крепится картер сцепления.
Д л я точной установки крышки распределительных шестерен и
картера маховика в блок запрессованы с передней и задней сто-
рон по два установочных штифта. К нижней части блока кре-
пится масляный поддон.
Гильзы цилиндров (рис. 14) мокрого типа, отлиты из низ-
колегированного серого чугуна, обладающего повышенной со-
противляемостью изнашиванию и прочностью.
Рабочая поверхность гильзы подвергается закалке т. в. ч.
(токами высокой частоты) на глубину 1—2 мм до твердости
HRC 42—50, тщательно шлифуется и полируется.
Гильза устанавливается в блоке под небольшим давлением
и центрируется в нем двумя шлифованными поясами: верхним
и нижним. Верхний пояс гильзы имеет скользящую посад-
ку, а нижний — ходовую. При такой установке гильзы в блок
она может свободно удлиняться в осевом направлении вслед-
ствие нагревания во время работы двигателя; при этом не воз-
никает дополнительных напряжений ни в блоке цилиндров, ни
в самой гильзе. Д л я предотвращения попадания воды из водя-
23
ной рубашки цилиндров в масляный поддон в канавки нижнего
центрирующего пояса гильзы заложены резиновые уплотни-
тельные кольца диаметром 4 мм. В верхней части гильзы
имеется буртик, который входит в выточку в блоке и обеспе-
чивает требуемое положение гильзы по отношению к верхней
поверхности блока. Кольцевой пояс на верхнем торце гильзы
выступает над плоскостью блока ri,a 0,065—0,165 мм. К этому
поясу плотно прижимается прокладка головки цилиндров. Бла-
годаря небольшой поверхности пояса обеспечивается хорошее
уплотнение, надежно разделяющее пространство цилиндров от
каналов водяной рубашки.
По внутреннему дЦаметру гильзы делятся на четыре раз-
мерные группы, обозначаемые клеймами А, АА, AAA, АААА на
верхнем торце гильзы (табл. 1).
Таблица 1
Размерные группы гильз

Внутренний Наружный Внутренний Наружный


диаметр диаметр диаметр диаметр
Группа гильзы поршня Группа гильзы поршня
в мм (нижнего в мм (нижнего
пояса) в мм п о я с а ) в мм

АААА 1оП+0,040
1OU
+0,030 129,80+°;°^ АА 129,80+°:™
1Ч(уК),030 ,30+о.ою
AAA
+0,020 129,80+°$ А 129,80+°'01°

Разбивка гильз на размерные группы позволяет осущест-


влять правильную комплектацию пары гильза — поршень для
получения необходимого теплового зазора между поверхностью
гильзы и поршнем.
При сборке поршень и гильзу подбирают одной размерной
группы.

Головка цилиндров
Головка цилиндров, как и поршень, воспринимает высокие
давления газов в цилиндре и, кроме того, подвергается высо-,
ким тепловым напряжениям. Поэтому к головке предъявляются
высокие требования в отношении ее механических свойств, гид-
равлической непроницаемости и теплостойкости.
Головки правого 16 (см. рис. 12) и левого 17 блоков цилинд-
ров взаимозаменяемы между собой, отлиты из низколегиров,эн-
ного серого чугуна и крепятся к блоку шестью равномерно рас-
положенными шпильками 21 (у каждого цилиндра). Шпильки
изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны.
Вертикальное расположение форсунки по оси цилиндров
24
дало возможность упростить конструкцию головки и сопряга-
емых с ней деталей. Головка отливается относительной просто-
той геометрических форм внутренних полостей. Впускные па-
трубки с тангенциальным направлением каналов к поверхности
цилиндров обеспечивают закручивание воздушного заряда в
цилиндрах двигателя, что необходимо для улучшения процесса
сгорания топлива.
Б-Б
(повернуто)

Рис. 15. Головка цилиндров:


/ — седло выпускного клапана; 2 — н а п р а в л я ю щ а я втулка к л а п а н а : 3 — прокладка;
4 — стакан форсунки; 5 — уплотняющее кольцо; 6 — п р и ж и м н а я гайка

Для охлаждения наиболее нагреваемых мест в головке


имеется водяная рубашка, сообщающаяся с водяной рубашкой
блока цилиндров.
В головке 13 (см. рис. 7) цилиндров размещаются клапаны
с пружинами, коромысла клапанов, стойки коромысел и фор-
сунки. В тело головки запрессованы направляющие втулки 2
(рис. 15) клапанов, изготовленные из специальной металлокера-
мики. Д л я защиты гнезда выпускного клапана от действия
25
выпускных газов в него запрессовано сменное седло 1 с натягом
0,040—0,105 мм, изготовленное из специального жароупорного
чугуна твердостью HRC 50—60. Седла и направляющие втулки
клапанов окончательно обрабатываются после их запрессовки в
головку, что обеспечивает их соосность.
В колодце, находящемся между клапанами, помещен мед-
ный стакан 4, в который устанавливают форсунку. Стакан
закреплен гайкой 6.
Уплотнение газового .стыка и 'водо-масляных каналов обеспе-
чивается устанавливаемой между головкой и блоком проклад-
кой из железо-асбестового полотна толщиной 1,4 мм с окантов-
кой цилиндровых отверстий и отверстий для прохода охлажда-
ющей жидкости.
Сверху головка цилиндров закрывается штампованной
стальной крышкой 17 (см. рис. 7), уплотняемой по краям рези-
новой прркладкой фигурного профиля. На крышке головки ци-
линдров . имеется горловина для заливки в картер масла.
Крышка крепится к головке тремя фигурными барашками.

КРИВОШИПНО-111АТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Устройство кривошипно-шатунного механизма

Высокое давление вспышки в цилиндре и резкое нарастание


давлений сгорания по углу поворота коленчатого вала явля-
ются особенностью рабочего процесса дизеля. В связи с этим
значительно повышается нагрузка на кривошипно-шатунный
механизм. Отсюда вытекает необходимость создания прочного
и надежного кривошипно-шатунного механизма, от которого
зависит работоспособность всего двигателя.
Одной из особенностей кривошипно-шатунного механизма
двигателя ЯМЗ-236 является применение полноопорного колен-
чатого вала с установкой на одну шатунную шейку вал,а двух
шатунов, расположенных друг против друга. Вследствие этого
увеличилась ширина шатунных шеек по сравнению с шатун-
ными шейками однорядных двигателей, а противоположно рас-
положенные цилиндры оказались смещенными по длине двига-
теля на ширину шейки.
По сравнению с неполноопорной схемой коленчатого вала с
шестью шатунными шейками, принятая схема существенно
сокращает длину двигателя, уменыцает изгибающие моменты,
действующие на щеки, прилегающие к опорным шейкам вала,
а также уменьшает суммарную деформацию вала. Кроме того,
коленчатый вал при такой конструкции отличается большей
простотой и технологичностью ремонта.
Коленчатый вал 1 (рис. 16) изготовлен из высокоуглероди-
26
стой стали 50Г методом горячей штамповки, имеет четыре ко-
ренные и три шатунные шейки.
Все шейки коленчатого вала, как коренные, так и шатунные,
подвергаются поверхностной закалке т. в. ч. на глубину 3,5—
4,5 мм и имеют твердость HRC 52—62.
Шатунные шейки расположены по отношению друг к другу
под углом 120°.

3 г 1

Рис. 16. Кривошипно-шатунный механизм:


/ — коленчатый вал; 2 —передний выносной противовес коленчатого в а л а ; 3 — ш к и в ;
4 — болт под ключ д л я проворачивания коленчатого в а л а : 5 — м а с л о о т р а ж а т е л ь ; 6 —
шестерня коленчатого в а л а ; 7 — з а г л у ш к а ; 8— шатун; 9 — поршень правого ряда
цилиндров; 10— поршневой палец; 11 — втулка: 12 — компрессионные поршневые
к о л ь ц а ; 13—маслосъемные поршневые кольца; 14 — полость в шатунной шейке; 15 —
поршень левого ряда цилиндров; 16 — противовесы коленчатого вала на кривошипах;
17— маслоотражатель; 18 — маховик; 19 — задний выносной противовес: 20— крышка;
21 — установочный штнфт крышки; 22 — упорные полукольца; 23 — крышка шатуна

В целях снижения веса коленчатого вала шатунные шейки


сделаны полыми, а внутренняя полость их используется для
дополнительной центробежной очистки масла. Масло из попе-
речных каналов в коренных шейках подводится по наклонным
канал;ам в полость шатунной шейки, где под действием центро-
бежной силы посторонние частицы, попавшие в масло, оседают
внутри полости. Торцы полости закрыты заглушками, которые
при ремонте выпрессовываются, и полости очищаются от на-
копившейся грязи.
Д л я повышения надежности и долговечности двигателя ра-
бочие поверхности вала обработаны с большой точностью и
имеют высокую чистоту обработки. Отклонение от формы пра-
вильного цилиндра допускается не более 10 мкм.
27
Чтобы уменьшить напряжения в галтелях, места перехода
от коренной шейки к щекам выполнены по двум сопряженным
радиусам. Кроме того, галтели коренных и шатунных подшип-
ников упрочнены с помощью наклепа.
Передние щеки коленчатого вала имеют некоторое утолще-
ние, что является дополнительной мерой по предотвращению
усталостных поломок в результате изгибных колебаний перед-
ней части вала.
Д л я уравновешивания двигателя и разгрузки коренных под-
шипников от сил инерции возвратно-поступательно движущихся
масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных
сил на Щеках коленчатого вала установлены шесть противове-
сов 16, в сборе с которыми вал балансируется. Чтобы умень-
шить размеры и вес кривошипно-шатунного механизма, в систе-
му уравновешивания, кроме того входят выносные противовесы.
Передний противовес 2 посажен на передний конец коленча-
того вала, а задний противовес 19 сдел;ан в виде неуравнове-
шенной массы на маховике. Все противовесы, за исключением
переднего, крепятся к щекам коленчатого вала болтами, голов-
ки которых для ;большей надежности приваривают к противо-
весам.
Помимо переднего противовеса, на переднем конце вала на-
прессована шестерня 6, имеющая паз для сегментной шпонки.
Кроме того, на конце вала установлен круглый маслоотража-
тель 5, прижатый к противовесу гайкой, законтренной на валу
замковой шайбой. Впереди противовеса насажен шкив 3 приво-
да водяного насоса, связанный с валом также сегментной шпон-
кой и крепящийся болтом, завертываемым в торец вала.
На заднем конце вала напрессован маслоотражатель 17,
который дополнительно закреплен на валу путем вдавливания
его металла в четыре отверстия, просверленные в теле вала.
К фланцу на задней части вала болтами крепится маховик 18.
Цилиндрическую поверхность фланца обрабатывают так же,
как и поверхность шеек коленчатого вала. Д л я точной фикса-
ции положения маховик,а относительно шеек коленчатого вала
во фланец запрессованы два штифта.
Монтаж переднего конца вала на двигателе показан на
рис. 6. Конец вала пропущен через отверстие крышки 11 распре-
делительных шестерен, в которое запрессованы маслоотража-
тель и резиновый самоподжимной сальник, изготовленный из
маслобензостойкой резины.
Уплотнение заднего конца вала, проходящего через отвер-
стие картера маховик'а, конструктивно выполнено так же, как и
переднего конца.
Д л я фиксации вала от осевого смещения в выточках зад-
ней коренной опоры .установлены четыре бронзовых упорных
полукольца 22 (рис. 16) толщиной 7,5 мм, являющихся по
существу упорным подшипником. Д л я предохранения от про-
ворачивания полукольца фиксируются штифтами 21, запрес-
сованными в крышку заднего коренного подшипника. Осевое
перемещение вала допускается в пределах 0,121—0,265 мм.
Момент затяжки болтов крепления крышек коренных под-
шипников равен 30—32 кГ-м.
Коренные 7 (рис. 12) и шатунные подшипники коленчатого
вала состоят из двух [тонкостенных вкладышей, изготовленных
из малоуглеродистой стлали 10 и покрытых изнутри слоем
свинцовистой бронзы толщиной 0,3—0,65 мм. Применение в ка-
честве антифрикционного покрытия свинцовистой бронзы
объясняется ее способностью воспринимать более высокие
удельные нагрузки по сравнению с высокооловянистыми бабби-
тами. Кроме того, свинцовистая бронза является сравнительно
более дешевым материалом. К недостаткам свинцовистой бронзы
следует отнести малую стойкость при воздействии органических
кислот, содержащихся в масле. Поэтому для смазки двигателя
необходимо применение масла особых сортов со специальными
1
присадками.
Д л я защиты от коррозии поверхности вкладышей, за исклю-
чением внутренней, покрыты тонким слоем (0,003 мм) спе-
циального сплав;а свинца.
Вкладыши коренных и шатуных подшипников и гнезда под
них в (блоке и шатунах обработаны с высокой точностью, что
позволяет устанавливать их на место без применения каких-
либо регулировочных прокладок. Внутренние поверхности вкла-
дышей для получения высокой чистоты обработки обрабатыва-
ются алмазом.
Диаметр вкладыша в плоскости разъема в свободном состоя-
нии больше диаметра гнезда, благодаря чему обеспечивается
плотная посадка вкладыща в гнезде и, следовательно, надеж-
ный отвод тепла от вкладыша. Д л я улучшения отвода тепла
поверхности, к которым прилегают вкладыши, [хонингуют, чем
достигается высокая точность прилегания. Это очень важно, так
как если вкладыши неплотно прилегают к гнезду, то они быстра
перегреваются, 1что вызывает задир шеек коленчатого вала.
Толщина стенки вкладышей не одинакова по длине окружно-
сти: в средней части она наибольшая, у стыков — наименьшая.
Верхние вкладыши коренных подшипников отлич'аются от
нижних наличием кольцевой канавки в заливочном слое с от-
верстием посередине для подвода масла, вследствие чего они
не взаимозаменяемы Верхние и нижние вкладыши шатунных
подшипников взаимозаменяемы.
Основная нагрузка у коренных подшипников восприни-
мается нижними вкладышами, а у шатунных — верхними.
Д л я предотвращения проворачивания вкладышей в гнездах
на краях вкладышей выдавлены усы, которые входят в выточки,
сделанные в теле блока и крышек коренных подшипников, а
т а к ж е в шатунах и его крышках.
Д л я возможности ремонта коленчатого вала предусмотрен
выпуск вкладышей шести ремонтных размеров с уменьшением
внутреннего диаметра для каждого из последующих размеров
на 0,25 мм. Клеймо ремонтного размера нанесено на тыльной
стороне вкладыша, недалеко от стыка. Размеры шеек колен-
чатого вала и вкладышей в их средней части приведены в
табл. 2.
Таблица 2
Основной и ремонтные размеры в мм ш е е к к о л е н ч а т о г о вала
и вкладышей подшипников

Основной Диаметр, Толщина Диаметр Толщина


и ремонтные коренных шеек вкладыша корен- шатунных шеек вкладыша шатун-
размеры ного подшипника ного подшипника

Основной Ю5,00_0015 "0,048


^ 1 ^ г ю—0,055 85,00_ooi5 , UUU—0,045
размер
Ремонтные
размеры:
г ДОС—0,048 5 0—, 004358
4<Ь 11Z 2J —
1-й 104,75_0015 84,75_О_О15
2-й 104,50_0i0I5 O,№U_0 oc-v—0,038
4*,ZOJ_
055 84,50_ с> О15 0 045

3-й 104,25_ 0 - 0 1 5 4 -37С-0.038


0,055 84.25_o.oi5
4-й 104,00— 0 015 e^ooiS;"4* 84.00_o.oi5 ^П[)-°- 0 3 8
4Ч,ОШ_оо45

5-й 19 е :—0,04 8 4 fi25—0,038


Ю3,75_0015 fi
' —0,055 83,75_0 о|5
- 1 0 3 8
6-й Ю3,50_0015 6 9ЧП 0 , 0 4 8 83.ro_o.oi5 4Л , / М
о и _®0 045
—0,055

Маховик 18 (рис. 16), представляющий собой механически


обработанную массивную отливку из серого чугуна, крепится
шестью болтами к заднему торцу коленчатого вала. Болты пре-
дохраняются от самоотвинчивания специальными стопорными
пластинами, каждая из которых устанавливается под два болта.
Точное положение маховика на валу достигается при помощи
двух установочных штифтов, запресованных в торце вала.
На обработанную цилиндрическую поверхность маховика
надет зубчатый венец, изготовленный из стали 45 и предназна-
ченный для пуска двигателя стартером. Венец имеет 115 зубьев,
поверхность которых закалена т. в. ч. до твердости HRC 49—55,
и крепится к маховику двенадцатью болтами и замковыми
.шайбами.
Коленчатый вал подвергается динамической балансировке в
сборе с маховиком. Поэтому после ремонта коленчатого в(ала
нужно устанавливать обязательно тот маховик, который стоял
30
на валу до ремонта. Дисбаланс маховика при балансировке на
заводе устраняется удалением металла с наружной торцовой
поверхности маховика путем высверливания отверстий.
На цилиндрической поверхности маховика нанесено не-
сколько рисок с цифрами для установки угла опережения
впрыска топлива.
Момент затяжки бол-
тов крепления маховика
равен 20—22 кГ-м.
Шатун 7 (рис. 17)
двутаврового сечения, из-
готовляется из хромистой
стали 40Х методом штам-
повки, подвергается за-
калке и отпуску.
В отличие от шатунов
ранее выпускаемого дви-
гателя ЯАЗ-204 нижняя
головка данного шатуна
имеет несколько необыч-
ную форму: ее плоскость
разъема расположена не
перпендикулярно оси
стержня шатуна, а пол
углом бб^+ЗО. Это вы-
звано тем, что наружный
диаметр нижней головки
больше диаметра цилин-
дра, и при плоскости
разъема, перпендикуляр-
ной к оси стержня ша- Рис. 17. Поршень и шатун:
1 — стопорное кольцо: 2 — поршневой палец: 3 —
туна, было бы невозмож- маслосъемные кольца: 4— компрессионные к о л ь ц а ;
5 — поршень; 6—втулка верхней головки шатуна;
но монтировать шатун в 7 — шатун; 8— в к л а д ы ш н шатунного подшипника;
сборе с поршнем через 9шатуна:
— з а м к о в а я ш а й б а : 10 — длинный болт крышки
II— короткий болт крышкн шатуна; 12—
гильзу блока. крышка нижней головки шатуна
Крышка 12 нижней
головки шатуна крепится к шатуну двумя болтам из хромо-
никелевой стали разной длины. Момент затяжки болтов равен
16—18 кГ-м. Болты предохраняются от самоотвинчивания спе-
циальными замковыми шайбами 9.
При работе двигателя под действием силы инерции от масс
поршня и верхней части шатуна болты работают не только на
растяжение, но и на срез; поэтому на стыках крышки и тела
шатуна для разгрузки болтов от усилий среза сделаны тре-
угольные зубцы, предотвращающие продольное смещение
крышки по отношению к шатуну
Подшипник нижней головки шатуца снабжен сменными
31
вкладышами 8. Д л я точной посадки вкладышей в нижнюю
головку последняя окончательно обрабатывается в сборе с
крышкой. Поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы и при
ремонте должны комплектоваться только с теми шатунами, с
которых они были сняты. Чтобы не перепутать крышки, на
стыке со стороны длинного болта 10 выбиты метки в виде
двухзначного числа, одинакового для шатуна и крышки, и рис-
ки, которые при сборке должны совпадать.
В верхнюю головку шатуна запрессована втулка 6, изготов-
ленная из бронзы марки Бр. ОЦС 5-5-5.
По внутреннему диаметру втулок шатуны двигателей до
1966 г. делились на следующие '(три размерные группы, обозна-
чаемые клеймами Б, ББ, Б Б Б на крышке шатуна:
Группа БББ ББ Б
Диаметр втулки в мм . . . 50rf_g;gfg 50+8;°?° 50+°;°} 4 7

Шатуны комплектуются с поршневыми пальцами одной


размерной группы.
Начиная с июня 1966 г., не делают разбивки шатунов на раз-
мерные группы.
Д л я смазки трущихся поверхностей верхней головки шатуна
и бобышек поршня вдоль стержня шатуна просверлен кан,ал,
по которому масло из |нижней головки шатуна под давлением
поступает к верхней головке. Масло подается через дозирую-
щее очко и далее по каналу шатуна поступает в кольцевое
пространство втулки верхней головки.
На верхней и нижней головках шатуна имеются бобышки,
•с которых снимают металл при подгоне шатунов по весу.
Поршень 5 (рис. 17) отливается из высококремнистого алю-
миниевого сплава (с содержанием 22% кремния). Отливка
поршня подвергается искусственному старению. Алюминиевый
сплав по сравнению с ковким чугуном, из которого изготовля-
лись поршни двигателя ЯАЗ-204, имеет значительно большую
теплопроводность и меньшую плотность. Благодаря этому обес-
печивается хорошее охлаждение днища поршня !и равномерное
его нагревание.
Недостатком алюминиевых поршней является значительное
расширение их при нагревании, что приводит, как правило, к
необходимости иметь относительно больший зазор между гиль-
зой и поршнем. Поэтому большое внимание было уделено выбо-
ру геометрической формы поршня.
Как юбка, так и головка поршня имеют некруглое попереч-
ное сечение и непрямолинейную продольную образующую.
Юбка поршня в поперечном сечении имеет форму овала с пере-
менной по высоте поршня разностью осей. Цилиндрический
пояс головки поршня имеет овальное сечение, большая ось
которого лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршне-
32
которого лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршне-
вого пальца. В диаметральном сечении профиль поршня пред-
ставляет собой плавную бочкообразную кривую. При данной
форме поршня, несмотря на применение алюминиевого сплава,
стало возможным довести монтажный зазор в сопряжении
нижней части юбки и гильзы до 0,19—0,21 мм, а между голов-
кой и гильзой — до 0,7 мм Это обеспечивает полное прилегание
поршня к гильзе во время работы.
В головке поршня расположена камера сгорания, форма
которой максимально способствует лучшему распыливанию топ-
лива форсункой.
Д л я лучшего отвода тепла от камеры сгорания основная
часть металла поршня сосредоточена в верхней его части.
Снаружи на боковой поверхности поршня имеются пять
канавок для поршневых колец. В трех верхних канавках поме-
щаются компрессионные кольца 4, обеспечивающие герметич-
ность камеры сгорания. В двух нижних канавках устанавли-
ваются маслосъемные кольца 3. Под канавками для маслосъем-
ных колец располагается по два ряда отверстий диаметром
4 мм для отвода излишков масла с рабочей поверхности гильзы.
По диаметру нижнего пояса (юбки) поршни делятся на
четыре размерные группы (см. табл 1), обозначаемые клей-
мами А, АА, AAA, АААА на днище поршня. Такая разбивка
облегчает подбор пары гильза — поршень для получения необ-
ходимого теплового зазора. При сборке подбирают поршни и
гильзы цилиндров только одноименных размерных групп; не-
выполнение данного условия может привести к задирам на
поверхности гильз или заклиниванию поршня
Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями под
поршневой палец. В отверстиях сделаны канавки, в которые
закладываются пружинные стопорные кольца, ограничивающие
осевое перемещение пальца. Для лучшей циркуляции масла в
местах трения поршневого пальца и лучшего их охлаждения в
бобышках просверлены два отверстия диаметром 4 мм, через
которые ,масло отводится в картер двигателя.
По диаметру отверстия под поршневой палец поршни дви-
гателей до июня 1966 г. дополнительно делились на следующие
три размерные группы, обозначаемые клеймами Б, ББ, Б Б Б на
днище поршня:
Группа Б ББ БББ
Д и а м е т р отверстия в порш-
не н м м =0-0,000 сп— 0 , 0 1 2 -п-0,015
н е в м м ои ои ои
— 0,012 —0,015 —0,018

Поршни с пальцами подбирают одной размерной группы.


С июня 1966 г. поршни не имеют разбивки на размерные
группы по посадке пальца.
В нижней части юбки поршня со стороны бобышек находятся
2 Автомобиль МАЗ 500 33
сегментные вырезы, служащие для предотвращения задевания
противовесов коленчатого вала о поршень. ,
Для предохранения поршня от задиров и увеличения его
срока службы поверхность его ниже верхнего маслосъемного
кольца подвергается лужению (толщина слоя олова 0,003—
0,006 мм).
Внизу с внутренней стороны юбки у поршня имеется коль-
цевое {утолщение, предназначенное для увеличения жесткости
и подгонки поршней по весу путем частичного срезания этого
утолщения.
На днище поршня имеются метки «ПР» или «ЛВ», обозна-
чающие соответственно, что поршень предназначен для правого
или левого ряда цилиндров.
Поршневой палец 2 (рис. 17) изготовлен из хромоникеле-
вой стали 12ХНЗА и имеет форму пустотелого цилиндра. Для
получения твердой и износостойкой поверхности при сохранении
вязкой сердцевины палец подвергают цементации на глубину
1,0—1,4 мм и закалке. Твердость поверхности пальца состав-
ляет HRC 56—65. После закалки наружную цилиндрическую
поверхность пальца шлифуют и полируют под номинальный
диаметр 50 мм.
Соединение пальца с шатуном и поршнем плавающего типа,
т. е. палец может поворачиваться в бобышках поршня и во
втулке головки шатуна, что обеспечивает равномерный износ
пальца по длине.
Для предохранения ^пальца от осевого перемещения в бо-
бышках поршня имеются канавки, в которые закладываются
пружинные стопорные кольца 1.
Палец вставляется в бобышки поршня с натягом, поэтому
при установке пальца в поршень последний нагревают до тем-
пературы 80—100° С; при этом палец должен входить в отвер-
стие бобышки под действием усилия большого пальца руки.
Во избежание повреждения не допускается запрессовывать
палец в холодный поршень.
По внешнему диаметру поршневые пальцы двигателей вы-
пуска до июня 1966 г. делились на следующие три размерные
группы, обозначаемые клеймами Б, ББ, БББ на фаске отвер-
стия пальца:
Группа БББ ББ Б
Внешний Диаметр пальца
и ми
в м м
^П ел—0,003
ои
c -0,00fi
d un
°Ч_0,003 —0,006 —0,012
При сборке пальцы комплектуются с поршнями и шатунами
одной размерной группы.
С июня 1966 г. пальцы двигателей не имеют разбивки на
размерные группы.
Поршневые кольца, (рис. 17) изготовляются из специального
> чугуна, легированного хромом и вольфрамом.
На поршень устанавливают три компрессионных 4 и два
маслосъемных 3 кольца. Для того чтобы кольцо хорошо рабо-
тало, оно должно прилегать к стенке гильзы по всей окружно-
сти без просвета. Это достигается специальной формой отливки
кольца, его механической обработкой и однородностью струк-
туры металла.
Компрессионные кольца имеют трапецеидальное сечение с
углом 10° при плоской нижней стороне. Использование колец
трапецеидального сечения снизило склонность их к закоксовке
при больших нагрузках двигателя
Наружная цилиндрическая поверхность верхнего кольца
покрыта слоем хрома толщиной 0,08—0,2 мм, причем верхний
слой хрома толщиной 0,005—0,006 мм делается пористым. Ради-
альная толщина кольца 5,2 мм\ высота кольца, равная 3,5 мм,
убывает под углом 10° по направлению к внутреннему диа-
метру. Размеры и формы остальных компрессионных колец
такие же, как и верхнего.
На наружной цилиндрической поверхности второго и
третьего компрессионных колец проточено по три кольцевых
канавки глубиной 0,3 мм, которые покрыты слоем олова толщи-
ной 0,05—0,1 мм, что улучшает приработку колец и уменьшает
опасность задиров.
Кольца имеют прямой замок. Для всех компрессионных ко-
лец в свободном состоянии зазор в замке равен 15 мм; в гильзе
цилиндра диаметром 130 мм он составляет 0,45—0,65 мм.
Маслосъемные кольца — верхнее и нижнее одинаковы по
конструкции и размерам. Посередине кольца имеют канавку с
просверленными по всей окружности отверстиями для отвода
масла. Кромки обоих краев кольца сделаны скошенными с
уступами, что облегчает снятие со стенок цилиндра и отвод
масла в канавку кольца.

Уход за кривошипно-шатунным механизмом


По окончании обкаточного периода и в дальнейшем через
•одно ТО-2 следует производить подтяжку гаек крапления голо-
вок блока цилиндров. Подтяжка гаек крепления головок произ-
водится на прогретом двигателе (температура охлаждающей
жидкости 80—90° С) тарированным ключом; момент затяжки
гаек равен 24—26 кГ-м.
Порядок затяжки гаек показан на рис. 18.
При каждом снятии коленчатого вала с двигателя необхо-
димо удалять осадки из полости центробежных грязеуловите-
лей в шатунных шейках. Для этого нужно выпрессовать
заглушки, которыми закрыты полости, и тщательно очистить
последние.
Перед установкой заглушек следует удалить вспучивание
2* 35
металла у кромок отверстий, промыть вал и продуть масляные
каналы.
Новые заглушки (повторное использование заглушек не до-
пускается) запрессовывают на 5—6 мм глубже кромки отвер-
стия, после чего раскерниванием внутри отверстия надо «вспу-
чить» металл в трех точках по окружности д л я предотвращения
самопроизвольного выпрессовывания заглушек.

Рис. 18. Порядок затяжки гаек крепления головки бло-


ка цилиндров

Состояние поршневой группы двигателя и плотность


посадки клапанов характеризуются давлением с ж а т и я в ци-
линдрах, т. е. компрессией. Компрессию в цилиндрах опреде-
ляют с помощью компрессометра (см. раздел «Недостаточная
компрессия»).
Н о р м а л ь н а я величина компрессии при числе оборотов 500 в
минуту на прогретом двигателе д о л ж н а быть не менее 30 кГ/см2,
а разница по цилиндрам не должна превышать 2 кГ/см2.
Состояние кривошипно-шатунного механизма и механизма
газораспределения рекомендуется периодически контролиро-
вать, прослушивая работающий двигатель с помошью стето-
скопа. Состояние шатунных и коренных подшипников прове-
ряют, кроме того, по давлению в системе смазки, которое
должно быть не ниже 3,5 кГ/см2 при работе двигателя под на-
грузкой.
СИСТЕМА УРАВНОВЕШИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Во время работы двигателя при перемещении деталей кри-
вошипно-шатунного механизма возникают, как известно, сила
инерции первого порядка возвратно движущихся масс; сила
инерции второго порядка возвратно движущихся масс; центро-
б е ж н а я сила инерции неуравновешенных вращающихся масс,
а т а к ж е моменты от всех этих сил инерции.
Все Эти силы и моменты, если их не уравновесить, дости-
гают иногда очень больших значений. Они воздействуют на от-
дельные детали и их сочленения, передаются блоку двигателя
36
и раме автомобиля, расшатывают крепления и способствуют
разрушению автомобиля. Кроме того, вибрации, вызываемые
периодически действующими силами и моментами, понижают
мощность, а следовательно, и экономичность двигателя. Вслед-
ствие этого вопрос уравновешивания двигателя является чрез-
вычайно важным. Ниже рассматривается система уравновеши-
вания двигателя ЯМЭ-236, схема которой приведена на рис. 19.
Вследствие принятого расположения кривошипов (под углом
120°) равнодействующая центробежных сил инерции неуравно-

Р н с . 19. С х е м а с и с т е м ы у р а в н о в е ш и в а н и я д в и г а т е л я :
/ — передний выносной противовес; 2—7—противовесы на кри-
вошипах: 8 — выносной противовес на маховике

вешенных вращающихся масс, действующих по радиусу криво-


шипа, равна нулю, а момент центробежных сил инерции
остается свободным (неуравновешенным). Силы инерции пер-
вого порядка возвратно движущихся масс переменны по вели-
чине и направлению и действуют вдоль оси цилиндров.
Равнодействующая сил инерции первого порядка возвратно
движущихся масс, действующих в двух цилиндрах, шатуны
которых расположены на одной шатунной шейке под углом 90°,
постоянна по величине, направлена по радиусу кривошипа и
суммируется с центробежной силой инерции неуравновешенных
вращающихся масс.
Следовательно, при угле развала цилиндров 90° у шести-
цилиндрового двигателя равнодействующая всех сил инерции
первого порядка аналогично равнодействующей центробежных
сил инерции неуравновешенных вращающихся масс равна нулю,
а момент сил инерции первого порядка остается свободным и
суммируется с моментом центробежных сил инерции неуравно-
вешенных вращающихся масс. Уравновешивание этого свобод-
ного суммарного момента достигается с помощью системы про-
тивовесов.
Для уменьшения размеров и веса кривошипно-шатунного
механизма и двигателя в целом применена система выносных
противовесов в сочетании с противовесами, установленными на
продолжении кривошипов.
37
Передний выносной противовес 1 (см. рис. 19) посажен на
передний конец коленчатого вала, а задний противовес 8 сде-
лан в виде неуравновешенной массы на маховике.
Равнодействующая сил инерции второго порядка возвратно
движущихся масс также равна нулю, а момент сил инерции
второго порядка остается свободным и его уравновесить при
данной конструкции двигателя не удается. Неуравновешенный
момент сил инерции второго порядка имеет амплитудное значе-
ние и лежит в горизонтальной плоскости.
Таким образом, принятый угол развала цилиндров 90° и рас-
положение кривошипов под углом 120° позволили подобрать
систему уравновешивания, при которой в двигателе полностью
уравновешены силы инерции вращающихся масс и силы инер-
ции первого и второго порядка возвратно движущихся частей,
а также моменты этих сил, за исключением момента сил инер-
ции второго порядка.
Шестицилиндровый двигатель ЯМЗ-236 отличается от дру-
гих модификаций двигателей семейства ЯМЗ большей неравно-
мерностью крутящего момента. Это объясняется тем, что рабо-
чие ходы в цилиндрах следуют не равномерно, а через 90° и
150° (по углу поворота коленчатого вала), что следует из рас-
смотрения схемы двигателя (см. рис. 11) и порядка работы
цилиндров. При данном порядке работы цилиндров (90° —
150° —90°—150° — 90°—150°) частота низшего порядка гар-
монических составляющих крутящего момента равна 1,5п, где
п — число оборотов коленчатого вала в единицу времени. Вслед-
ствие этого в зоне холостых чисел оборотов наблюдаются коле-
бания двигателя 1,5 порядка и, следовательно, неравномерность
крутящего момента особенно заметна на малых (холостых)
числах оборотов коленчатого вала, когда разница между сред-
ними и максимальными значениями этого момента наибольшая.
Благодаря правильно спроектированной подвеске силового
агрегата удалось уменьшить вибрации шасси автомобиля вслед-
ствие наличия неравномерности крутящего момента и неурав-
новешенного момента сил инерции второго порядка до уровня,
не превышающего допустимые пределы.
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
Устройство газораспределительного механизма
Отличительной особенностью газораспределительного меха-
низма двигателя ЯМЗ-2Э6 является применение качающихся
толкателей с роликами.
Привод клапанов осуществляется с помощью кулачков рас-
пределительного вала 4 (см. рис. 7), общего для обоих рядов
цилиндров, через качающиеся роликовые толкатели И , штан-
ги 10 и коромысла 18 с регулировочными винтами 20 для уста-
новки теплового зазора.
38
Распределительный вал 32 (рис. 20) штампуется из углеро-
дистой стали, опорные шейки и кулачки закаляются т. в. ч. на
глубину 2,5—3,5 мм (твердость поверхности HRC 52—56).
Распределительный вал расположен в верхней части блока
между рядами цилиндров на четырех подшипниках скольжения,

Рте. 20. Детали газораспределительного механизма:


1 — шестерня привода топливного насоса высокого давления; 2 — упорный ф л а н е ц ;
3 — шестерня привода; 4 — ось коромысла к л а п а н а : 5— коромысло к л а п а н а ; 6 — втул-
ка; 7 — упорная ш а й б а ; 8 — стопорное кольцо; 9 — контргайка; 10 — регулировочный
винт; 11 — установочный штифт; 12 — наконечник штанги толкателя: 13 — штанга тол-
к а т е л я ; 14 — н а п р а в л я ю щ а я втулка: 15 — впускной к л а п а н : 16 — выпускной к л а п а н :
17 — передняя втулка осн толкателей; 18 — крайняя часть оси толкателей; 19 — толка-
тели; 20 — распорная втулка; 21 — упорная ш а й б а ; 22 — н а р у ж н а я пружина к л а п а н а ;
23 — внутренняя пружина к л а п а н а ; 24 — т а р е л к а пружин; 25— втулка тарелки пру-
жин; 26 — сухари крепления к л а п а н а ; 27 — промежуточная втулка осн толкателей;
28 — средняя часть оси толкателей; 29— болт крепления оси коромысла; 30 — з а д н я я
втулка оси толкателей; 31 — втулка опорной шейки распределительного вала; 32 —
распределительный вал; 33 — ролик т о л к а т е л я ; 34 — игольчатый подшипник ролика;
35 — ось р о л и к а ; 36— втулки т о л к а т е л я : 37 — п я т а толкателя

представляющих собой втулки 31 из бронзы Бр. ОЦС 5-5-5.


Втулки запрессованы в отверстия блока цилиндров и расточены
в них в линию.
Между двумя соседними опорами распределительного вала
имеется по четыре кулачка: крайние — для выпускных клапа-
нов, средние — для впускных.
Д л я увеличения срока службы деталей привода клапанов
применены кулачки с непрерывно изменяющейся кривизной
профиля, так называемые безударные кулачки. При этом про-
филе кулачка в отличие от тангенциального устраняются раз-
рывы кинематической цепи привода клапана после изменения
Направления ускорения толкателя и снижаются действительные
39
скорости посадки клапана на седло. Это очень важно, так как
при тангенциальном профиле кулачка возникают значительные
колебания звеньев механизма, что приводит к повышенному из-
носу деталей и к ненормальной работе всего газораспредели-
тельного механизма.
На передний конец распределительного вала насажена косо-
зубая шестерня 3, приводящая его во вращение от коленчатого
вала. Шестерня крепится на валу с помощью шпонки и затяги-
вается гайкой.
Продольное перемещение распределительного вала ограни-
чивается упорным фланцем 2 из стали 65Г, который крепится к
блоку цилиндров болтами.
Толкатель 19 качающегося типа, изготовлен из стали 45.
Движение от распределительного вала к толкателю передается
через ролик 33, установленный на игольчатом подшипнике 34.
Применение роликовых толкателей позволило исключить
схватывание в парах толкатели—кулачки и резко уменьшить
износ распределительного вала и толкателей.
С целью повышения долговечности в толкатель запрессована
каленая пята 37 из высококачественной стали, служащая упор-
ным подшипником для штанги. Внутренняя сферическая по-
верхность пяты имеет твердость HRC 58—63. В отверстие тол-
кателя запрессованы латунные втулки 36.
Толкатели (12 шт.) подвешены на разрезной оси, состоящей
из трех частей (крайних 18 и средней 28) и установленной на
четырех опорах, сделанных в приливах блока цилиндров.
В отверстия этих опор запрессованы чугунные втулки 17, 27 и
30, в которых оси стыкуются. Чтобы толкатели соседних ци-
линдров не сближались, между ними установлены распорные
втулки 20.
Для подвода смазки в оси имеются продольный канал диа-
метром 10 мм и радиальные отверстия диаметром 2 мм, число
которых равно числу толкателей. Торцовое отверстие задней
части оси толкателей имеет коническую резьбу, в которую ввер-
тывают пробку, закрывающую продольный канал с торца.
Штанга 13 толкателя представляет собой пустотелый стер-
жень, изготовленный из стали 35, с запрессованными с обоих
концов наконечниками со сферическими головками. Головки
наконечников, изготовленные из стали 15ХФ, цементованы на
глубину 0,6—0,9 мм и имеют твердость поверхности HRC 56—62.
Верхний шаровой наконечник штанги упирается в сфериче-
ское углубление регулировочного винта 10, ввернутого в тело
коромысла, а нижний — в пяту 37 толкателя.
Коромысла <5 клапанов изготовляют из стали 45; в их отвер-
стия запрессовывают бронзовые втулки 6.
Коромысла устанавливают на индивидуальные оси 4, крепя-
щиеся к головке цилиндров болтами, затяжка которых контро-
40
лируется. Момент затяжки болтов равен 12—15 кГ-м. Точное
положение оси коромысла на головке цилиндров фиксируется
двумя установочными штифтами 11, запрессованными в тело
оси. От осевого смещения коромысло крепится на оси упорной
шайбой 7 и стопорным кольцом 8.
В тело коромысла ввернут регулировочный винт 10 со сфе-
рическим углублением, в которое упирается наконечник штанги.
Регулировочный винт, предназначенный для установки тепло-
вого зазора между носком (закругленным концом) коромысла
и торцом клапана, контрится контргайкой 9. Носок коромысла,
закаленный т. в. ч., давит во время работы двигателя непосред-
ственно на торец стержня клапана.
Клапаны делятся на впускные и выпускные. Каждый ци-
линдр имеет один выпускной 16 и один впускной 15 клапаны.
Впускной клапан изготовлен из жаропрочной стали ЭИ107.
Его диаметр по условному проходу (среднему поясу) равен
58 мм, фаски выполнены под углом 29°15' к оси стержня кла-
пана; диаметр стержня клапана Клапан подвергают
закалке с последующим отпуском, твердость HRC 35—40; твер-
дость торца стержня клапана HRC 50—57.
Выпускной клапан сварной. К верхней части с*гержня клапа-
на стыковой сваркой приварен наконечник стержня из стали
40ХН. Сам клапан изготовлен из жаропрочной стали ЭИ69.
Диаметр выпускного клапана по условному проходу (среднему
поясу) равен 46 мм; фаска выполнена под углом 44°15' к оси
стержня клапана. Головка впускного клапана имеет большие
размеры, чем выпускного, для лучшего наполнения цилиндра
воздухом. Выпускной клапан подвергают закалке и отпуску,
твердость HRC 25—30; твердость торца стержня клапана
HRC 50—57.
Каждый клапан под действием пружин плотно прижимается
притертым конусом головки к седлу в головке блока. Стержни
клапанов перемещаются в металлокерамических пористых на-
правляющих втулках, которые обеспечивают хорошую смазку
пары втулка — клапан.
В верхней части стержня клапана сделана выточка для раз-
резного сухаря 26, который с помощью втулки 25 и тарелки 24
соединяет клапан с пружинами 22 и 23. Такое крепление пру-
жин способствует провороту клапанов при работе двигателя,
что исключает местный износ торца клапана и благоприятно
влияет на долговечность рабочей фаски клапана.
Для компенсации удлинения стержня клапана при его нагре-
вании между торцом стержня и носком коромысла для обоих
клапанов предусматривается зазор, равный 0,25—0,30 мм в хо-
лодном состоянии двигателя. Этот зазор регулируют винтом.
Пружины клапана изготовляют из стали 50ХФА и покры-
вают маслостойким лаком. Каждый клапан имеет две пружины:
41
наружную 22 и внутреннюю 23. У наружной пружины направ-
ление навивки правое, общее число витков 8±0,15, длина в
свободном состоянии 74 мм' У внутренней пружины направле-
ние навивки левое, общее число витков 9 ±0,15, длина в свобод-
ном состоянии 63 мм.
Для повышения усталостной прочности пружины подвер-
гаются дробеструйной обработке.
Пружины одним концом через шайбу 21 упираются в тело
головки, а другим — в тарелку 24 клапана, соединяющуюся раз-
резным коническим сухарем 26 через втулку 25 с верхним кон-
цом стержня клапана.
Проверка и регулировка тепловых зазоров клапанного
механизма
Тепловые зазоры между торцами стержней клапанов и нос-
ками коромысел, компенсирующие тепловое расширение
деталей клапанного механизма во время работы двигателя и
обеспечивающие герметичность посадки клапана на седло,
должны иметь строго определенную величину.
При увеличении тепловых зазоров уменьшается продолжи-
тельность открытия клапанов, вследствие чего ухудшается на-
полнение цилиндра свежим зарядом воздуха и очистка его от
отработавших газов. При этом снижается мощность, повы-
шается расход топлива и возникают стуки в механизме привода
клапанов.
При уменьшении тепловых зазоров нарушается герметич-
ность камеры сгорания во время работы двигателя; двигатель
теряет компрессию, перегревается и не развивает полной мощ-
ности.
Тепловые зазоры рекомендуется проверять через одно
ТО-2. Величина теплового зазора у впускного и выпускного
клапанов устанавливается одинаковой и регулируется в преде-
лах 0,25—0,30 мм.
Проверку и при необходимости регулировку тепловых зазо-
ров клапанного механизма производят на холодном двигателе
или после его остановки не ранее чем через 15 мин. Для этого
нужно осторожно, чтобы не повредить прокладок, отвернуть
барашки крепления крышек головки цилиндров и снять крыш-
ки. Затем динамометрическим ключом проверить момент за-
тяжки (12—15 кГ-м) болтов крепления осей коромысел.
Последовательность проверки и регулировки тепловых зазо-
ров следующая:
1. Вращая коленчатый вал по часовой стрелке (если смо-
треть со стороны вентилятора) ключом за болт крепления
шкива, внимательно наблюдают за движением впускного кла-
пана первого цилиндра. После того как впускной клапан пол-
ностью поднимется (полностью закроется), нужно повернуть
42
коленчатый вал еще на 'Д—'/з оборота. В это время в первом
цилиндре происходит такт сжатия и оба клапана этого ци-
линдра закрыты.
2. Проверяют пластинчатым щупом зазоры между торцом
клапана и носком коромысла у впускного и выпускного клапа-
нов первого цилиндра. В процессе эксплуатации допускается
увеличение зазоров до 0,4 мм. В случае необходимости нужно
отрегулировать зазоры в пределах 0,25—0,30 мм. Д л я этого
надо ослабить контргайку регулировочного винта, вставить в
зазор щуп и, в р а щ а я винт отверткой, установить необходимый
зазор. Затем, придерживая отверткой регулировочный винт, за-
тянуть контргайку и вновь проверить зазор. Щуп толщиной
0,25 мм должен проходить свободно, а толщиной 0,30 мм —
с усилием.
3. Проверяют и при необходимости регулируют тепловые
зазоры в остальных цилиндрах в порядке работы цилиндров
1—4—2—5—3—6.
Проверка и регулировка зазоров в к а ж д о м цилиндре произ-
водится, как описано в п. 2. Коленчатый в а л проворачивают в
направлении вращения до полного закрытия впускного клапана
регулируемого цилиндра и затем дополнительно еще провора-
чивают на V4—'/з оборота.
После окончания регулировки тепловых зазоров пускают
двигатель и слушают, как он работает. При появлении стука
клапанов необходимо остановить двигатель, вновь проверить
зазоры и произвести регулировку. Убедившись в правильной
регулировке зазоров, устанавливают крышки головок цилиндров
и затягивают их гайками-барашками.

ПРИВОДЫ МЕХАНИЗМОВ ДВИГАТЕЛЯ

Шестеренчатый привод (рис. 21) служит для передачи вра-


щения от коленчатого вала к распределительному валу, топ-
ливному насосу высокого давления, регулятору, вентилятору
и масляному насосу. Все шестерни приводного механизма из-
готовлены из стали 40Х и д л я более надежной и бесшумной
работы имеют косые зубья.
Передача вращения осуществляется следующим образом: от
шестерни 22, закрепленной на коленчатом валу, вращение пере-
дается шестерне 21 распределительного вала, которая нахо-
дится в зацеплении с шестерней вала привода вентилятора.
К шестерне 21 крепится болтами ведущая шестерня 20 привода
топливного насоса высокого давления, с которой находится в
зацеплении ведомая шестерня 19.
Одновременно от шестерни 22 вращение передается про-
межуточной шестерне 15, а затем ведомой шестерне 24 привода
масляного насоса.
43
Шестерня 21 распределительного вала имеет число зубьев в
2 раза больше, чем шестерня 22 коленчатого вала, и, следова-
тельно, первая вращается в 2 раза медленнее. Шестерня 19 при-
вода топливного насоса имеет число зубьев, равное числу зубьев
шестерни 20, и поэтому вращается с числом оборотов также в
2 раза меньшим, чем число оборотов коленчатого вала.

д ю 11 12

Рис. 21. Приводы механизмов двигателя:


/— шкив коленчатого в а л а ; 2— крышка распределительных шестерен: 3— ремень при-
вода водяного иасоса; 4 — шкив в а л а водяного насоса: 5 — шкив в а л а вентилятора;
6 — ремень привода компрессора; 7 — н а т я ж н о е устройство: 8 — натяжной шкив; 9 —
шкив компрессора; 10— планка д л я закрепления генератора после регулировки натя-
ж е н и я ремня; 11 — шкив генератора; 12 — ремень привода генератора: 13 — шкив на-
соса гидроусилителя рулевого механизма; 14 - - ремень привода насоса гидроусили-
теля; 15 — промежуточная шестерня привода масляного насоса: 16 — топливный насос
высокого давления; 17 — в а л привода топливного насоса: 18 — шестерня вала привода
вентилятора; 19 — ведомая шестерня привода топливного насоса высокого давления:
20 — в е д у щ а я шестерня привода топливного насоса высокого д а в л е н и я : 21 — шестер-
ня распределительного в а л а ; 22 — шестерня коленчатого в а л а ; 23 — коленчатый вал;
24 — ведомая шестерня привода масляного насоса; 25 — масляный насос

Для правильной установки распределительных шестерен и


шестерен привода топливного насоса на шестернях имеются мет-
ки, которые при сборке нужно совмещать, как показано на
рис. 21.
Установочные метки на указанных шестернях ставятся на
заводе при их изготовлении. Во избежание изменения фаз га-
зораспределения и нарушения своевременной подачи топлива в
44
цилиндры категорически запрещается в условиях эксплуатации
ставить другие метки на шестернях или производить сборку без
совмещения меток.
Зазоры в зацеплении распределительных шестерен и шесте-
рен привода агрегатов должны составлять 0,09—0,22 мм, а в
зацеплении шестерни коленчатого вала с промежуточной шестер-
ней масляного насоса 0,25—0,37 мм.
Ременные приводы служат для передачи вращения ряду ме-
ханизмов двигателя. От шкива 1 коленчатого вала с помощью
клиновых ремней приводится во вращение шкив 4 вала водяного
насоса и шкив 13 насоса гидроусилителя рулевого управления.
От шкива 5 вала вентилятора клиновыми ремнями приво-
дятся во вращение шкив 9 компрессора и шкив 11 генератора.
От надежной работы приводных ремней во многом зависит
нормальная работа приводимых в движение агрегатов; поэтому
необходимо следить за тем, чтобы на ремни не попадало масло
и топливо, которые вызывают пробуксовку ремня и его разру-
шение, периодически контролировать натяжение ремней и, если
необходимо, регулировать его. Натяжение ремней должно быть
определенным, так как излишнее или недостаточное натяжение
приводит к преждевременному выходу их из строя и к наруше-
нию нормальной работы приводимого в действие агрегата.
Натяжение ремней проверяют нажатием на середину ветви
с усилием 3 кГ. Нормально натянутые ремни водяного насоса и
генератора должны прогибаться на 10—15 мм, а ремень комп-
рессора — на 5—8 мм на короткой ветви. Ремень привода насоса
гидроусилителя при нажатии на середину ветви с усилием 4 кГ
должен прогибаться на 10—15 мм. Если ремни прогибаются
больше или меньше указанного, необходимо отрегулировать их
натяжение.
Натяжение ремня привода водяного насоса регулируется
прокладками. Для натяжения ремня нужно отвернуть гайки
крепления боковины разборного шкива, снять боковину и одну-
две регулировочные прокладки, находящиеся между двумя по-
ловинами разборного шкива (боковиной и ступицей). Снятые
прокладки нужно поставить на наружную сторону боковины и
последовательно, в несколько приемов, завернуть гайки крепле-
ния боковины шкива, поворачивая шкив после подтяжки каждой
гайки. Регулировочные прокладки со шкива снимать не следует,
так как при замене старого ремня новым все прокладки нужно
поставить между ступицей и съемной боковиной шкива. После
регулировки проверяют, нормально ли натянут ремень.
Натяжение ремня привода компрессора регулируют с по-
мощью натяжного устройства 7. Перед регулировкой нужно ос-
лабить гайки крепления оси натяжного шкива 8 и гайку болта-
натяжителя. Вращая болт-натяжитель по часовой стрелке, регу-
лируют натяжение ремня. После регулировки затягивают гайки
45
крепления оси, гайку болта-натяжителя и проверяют натяжение
ремня.
Натяжение ремня привода генератора регулируют перемеще-
нием генератора относительно оси его крепления. Перед регули-
ровкой нужно ослабить болты крепления передней и задней лап
генератора, гайку крепления планки генератора и болт крепле-
ния генератора к планке. После регулировки затягивают болты
планки генератора, болт крепления передней лапы с контргайгой
и гайку болта крепления задней лапы генератора.
Регулировку натяжения ремня привода насоса гидроусили-
теля производят аналогично регулировке натяжения ремня при-
вода водяного насоса, т. е. путем удаления регулировочных про-
кладок разъемного шкива насоса. При правильном натяжении
прогиб в средней части ремня под действием усилия 4 кГ должен
быть в пределах 10—15 мм.

СИСТЕМА СМАЗКИ |

Устройство системы смазки


Система смазки двигателя комбинированная: к смазываемым
поверхностям масло подается под давлением и разбрызгиванием.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники,
поршневые пальцы, подшипники распределительного вала, втул-
ки толкателей, наконечники штанг толкателей, втулки коромы-
сел, а также подшипник промежуточной шестерни привода мас-
ляного насоса.
К остальным деталям масло подается разбрызгиванием или
самотеком. Зеркало цилиндров и кулачки распределительного
вала смазываются маслом, вытекающим из подшипников колен-
чатого вала. Это масло разбивается движущимися шатунами и
кривошипами на мельчайшие капли, которые оседают на стенках
цилиндров и кулачках распределительного вала. Шестерни при-
вода агрегатов и подшипники качения смазываются маслом,
стекающим из головки цилиндров по каналам в головке и блоке
цилиндров.
Система смазки (рис. 22) состоит из масляного насоса, име-
ющего две секции —основную (нагнетательную) 13 и радиатор-
ную 12, фильтра 18 предварительной очистки масла, фильтра 1
тонкой очистки масла, воздушно-масляного радиатора и масля-
ной магистрали, снабженной предохранительными, редукцион-
ным и сливным клапанами.
Масло из поддона 14 засасывается через сетчатый фильтр
маслоприемника в масляный насос. Сетчатый фильтр предохра-
няет насос от повреждений крупными твердыми частицами. Из-
масляного насоса масло направляется двумя потоками. Радиа-
торная секция 12 насоса подает масло в трубчатый воздушно-
46
масляный радиатор, установленный \внизу перед радиатором
системы бхлаждения. Охлажденное в радиаторе масло сливается
обратно в поддон картера.

Рис. 22. Система смазки:


/ — подача масла под высоким давлением: / / — засасывание масла: / / / — подача масла
разбрызгиванием н самотеком; А — слив масла из радиатора в поддон: Б — подача мчс-
л а к масляному радиатору; 1 — центробежный фильтр тонкой очистки масла; 2 — углуб-
ление д л я слива масла в поддон; 3— маслозаливная горловина; 4— коромысло; 5— штан-
га толкателя; 6 — шатун; 7 — центральный масляный к а н а л : 8 — коленчатый вал; 9 —
сливной клапан; 10— предохранительный клапан; / / — р е д у к ц и о н н ы й клапан; 12— радиа-
торная секция; 13 — основная (нагнетательная) секция; 14 — масляный поддон; 15 —
распределительный вал; 16 — ось толкателей: 17 — перепускной клапан: 18 — фильтр
предварительной очистки м а с л а : 19 — полость в шатунной шейке

Радиаторная секция насоса подает в радиатор для охлажде-


ния примерно 20% масла от общего количества, подаваемого
насосом. Этого количества достаточно, чтобы поддерживать в
масляном поддоне требуемую температуру масла.
Основная секция 13 насоса подает масло к трущимся деталям
двигателя. Масло из насоса по каналам в блоке цилиндров
47
поступает в фильтр 18 предварительной очистки масла^ который
включен в масляную систему поледовательно, т. е. через него
проходит все масло, поступающее для смазки деталей двигателя.
После фильтра основное количество масла поступает по каналу
в центральный масляный канал 7, а оттуда по каналам в блоке
к подшипникам коленчатого 8 и распределительного 15 валов.
Шатуны шейки коленчатого вала имеют внутренние полости
19, закрытые заглушками, где масло подвергается дополнитель-
ной центробежной очистке. Полости шатунных шеек сообщаются
с поперечными каналами в коренных подшипниках посредством
наклонных каналов. Для смазки трущихся поверхностей верхней
головки шатуна и бобышек поршня вдоль тела шатуна 6 имеется
канал, по которому масло из нижней головки шатуна под давле-
нием поступает к верхней головке. Масло подается через дози-
рующее очко и далее по каналу шатуна поступает к поршнево-
му пальцу.
К трущимся местам масло поступает через зазоры между по-
верхностями втулки и бобышек поршня, с одной стороны, и
поршневого пальца — с другой.
От передней шейки распределительного вала 15 масло пуль-
сирующим потоком направляется в ось 16 толкателей. По про-
сверленному вдоль оси каналу масло подается к втулкам толка-
телей, откуда оно по каналам толкателей поступает в их пяты.
Отсюда масло по полым штангам 5 подается к коромыслам 4 и
далее по отверстиям в их теле поступает к втулкам коромысла.
Из втулок масло стекает в углубление 2 головки цилиндров, от-
куда оно через два отверстия в головке и далее по каналу в
блоке сливается в поддон картера
Центробежный фильтр 1 тонкой очистки масла включен па-
раллельно основной масляной магистрали после фильтра пред-
варительной очистки и пропускает до 10% масла, проходящего
через систему смазки. Очищенное масло из фильтра непрерывно
сливается в поддон картера, вследствие чего поддерживается не-
обходимая Чистота всего масла.
Давление масла в масляной магистрали контролируется по
манометру. Нормальное давление масла при номинальном числе
оборотов коленчатого вала 2100 в минуту находится в пределах
4—7 кГ/см2, а при минимальном числе оборотов оно должно
быть не менее 1 кПсм2.
Для обеспечения нормальной работы системы смазки в ней
имеются клапаны: предохранительный 10 радиаторной и редук-
ционный 11 основной секций масляного насоса, сливной 9 систе-
мы смазки и перепускной 17 фильтра предварительной очистки
масла.
Предохранительный клапан (рис. 23) установлен в корпусе
радиаторной секции насоса и состоит из корпуса 19, клапана 18,
пружины 20, шайбы 21 и шплинта.
48
Предохранительный клапан открывается при давлении на
выходе из\насоса 0,8—1,2 кГ/см2 и защищает тем самым масло-
проводные трубки и воздушно-масляный радиатор от поврежде-
ния при засорении трубок или при пуске двигателя в холодное
время года.
Редукционный клапан 5 установлен в корпусе основной сек-
ции насоса; по устройству он аналогичен предохранительному
клапану радиаторной секции. Редукционный клапан открывается
и перепускает масло в поддон при давлении на выходе из насо-
са более 7,0—7,5 кГ/см2. Это необходимо для предотвращения
чрезмерно высокого давления в системе, если сопротивление ее
высоко (в первую очередь в период пуска двигателя в холодное
время года, когда масло имеет большую вязкость). Регулировка
клапана осуществляется путем установки под пружину со сто-
роны колпачка регулировочных шайб 6 (не более 4 шт.).
Сливной клапан, включенный в канал подачи масла к колен-
чатому валу, установлен на нижней плоскости блока и отрегу-
лирован на открытие при давлении 4,7—5,0 кГ/см2. Клапан пред-
назначен для разгрузки системы в случае повышения в ней дав-
ления масла более указанной величины, т. е для стабилизации
давления масла в системе. Излишки масла при этом сливаются
в поддон кратера. Допускается регулировка клапана путем уста-
новки под пружину со стороны колпачка регулировочных шайб
(не более 4 шт.).
Перепускной клапан установлен в корпусе фильтра предвари-
тельной очистки масла и состоит из поршня 2 (см. рис. 24), пру-
жины 3 и пробки 4. Перепускной клапан включен параллельно
фильтру. При разности давлений до и после фильтра, равной
2,0—2,5 кГ1см2 (вследствие загрязненности масла, большой вяз-
кости его при пуске двигателя, а также при больших числах
оборотов коленчатого вала, когда пропускная способность фильт-
ра становится недостаточной), клапан открывается и часть не-
очищенного масла, минуя фильтр, поступает непосредственно в
масляную магистраль.
Таким образом, высокая производительность основной сек-
ции масляного насоса в совокупности с системой регулирующих
клапанов обеспечивают стабильность давления масла при раз-
личных режимах работы двигателя.
Масляный поддон картера штампуется из листовой стали и
прикреплен к нижней части блока болтами через пробковую про-
кладку. Поддон разделен перегородкой на два отсека, сообщаю-
щихся между собой через отверстия в перегородке.
Перегородка служит для сохранения необходимого уровня
масла в отсеке, где помещен маслозаборник, во время движения
автомобиля на спусках или подъемах. В каждом отсеке имеется
пробка для слива отработанного масла.

49
В поддон масло заливают через маслозаливную горловину,
вваренную в крышку головки цилиндров.
Д л я определения уровня масла в поддоне с левой стороны
блока в передней его части установлен указатель уровня масла,
заключенный в трубку, приваренную к блоку. Метки В и Н на
указателе означают допустимые пределы уровня масла в двига-
теле.

Рис. 23. Масляный насос;


1 — проставка корпусов секций насоса: 2 — ось ведомых шестерен основной и радиатор-
ной секций; 3 — корпус основной секции насоса: 4 — ведомая шестерня основной секции;
5 — редукционный к л а п а н ; 6 — регулировочная ш а й б а ; 7 — в е д у щ а я шестерня основной
секции; 8 — ведущий в а л и к основной н радиаторной секций; 9 — ведомая шестерня при-
вода насоса: 10 — ось промежуточной шестерни привода насоса: / / — п р о м е ж у т о ч н а я
шестерня привода насоса; 12 — упорный ф л а н е ц промежуточной шестерни; 13 — втулка
промежуточной шестерни; 14 — установочная втулка корпуса секций; 15 — ведущая ше-
стерня радиаторной секции; 16 — корпус радиаторной секции; 17 — ведомая шестерня
радиаторной секции; 18 — предохранительный клапан; 19 — корпус предохранительного
к л а п а н а ; 20 — пружина к л а п а н а ; 21 — ш а й б а ; 22 — стопорный шарик: 23— маслоприемник

.50
Емкость системы смазки двигателя 24 л.
Масляный насос (рис. 23) шестеренчатого шипа, установлен
горизонтально на крышке переднего коренного подшипника. На-
сос состоит из двух секций — основной, нагнетающей масло в.
масляную магистраль, и радиаторной, направляющей часть мас-
ла в воздушно-масляный радиатор.
Основная и радиаторная секции имеют по паре шестерен с
прямыми зубьями, размещенных в корпусах 3 и 16, которые раз-
делены проставкой 1 и соединены между собой четырьмя болта-
ми. Зубья у шестерен 7 и 4 основной секции широкие, а у шесте-
рен 15 и 17 радиаторной секции узкие.
Ведущая шестерня основной секции посажена на ведущем
валике на шпонке, а ведущая шестерня радиаторной секции со-
единена с валиком при помощи стопорного шарика. Ведущий
валик 8 вращается в двух бронзовых втулках, запрессованных в-
корпусы насоса.
Ведомая шестерня 4 основной секции напрессована на ось>
2 ведомых шестерен, которая вращается в двух втулках, а ве-
домая шестерня 17 радиаторной секции свободно посажена на
эту ось. Масло в обе секции насоса поступает по трубе, на конце
которой укреплен маслоприемник 23 неподвижного типа. Масло-
приемник имеет сетчатый фильтр, изготовленный из стальной
проволоки.
Редукционный 5 и предохранительный 18 клапаны укреплены
непосредственно на корпусах основной и радиаторной секций.
Привод масляного насоса шестеренчатый и осуществляется
от шестерни коленчатого вала, которая находится в зацеплении
с промежуточной шестерней 11 привода насоса. Ось 10 проме-
жуточной шестерни прикреплена болтом к корпусу основной
секции насоса. Промежуточная шестерня находится в зацепле-
нии с ведомой шестерней 9, установленной на валике насоса на
шпонке.
Ведомая шестерня вращается в 1,47 раза быстрее, чем веду-
щая шестерня, установленная на коленчатом валу.
Д л я обеспечения правильного зацепления шестерен на при-
валочной плоскости корпуса основной секции имеется три уста-
новочных штифта, которые входят в отверстия в крышке перед-
него коренного подшипника. Окружной зазор в зацеплении ше-
стерни коленчатого вала с промежуточной шестерней привода
масляного насоса должен находиться в пределах 0,25—0,37 мм.
Этот зазор регулируют с помощью регулировочных прокладок,
устанавливаемых между корпусом насоса и крышкой переднего
коренного подшипника коленчатого вала.
Производительность основной секции насоса равна 140 л/мин
при числе оборотов 3100 в минуту ведущего валика насоса, дав-
ление масла на выходе из насоса 6,5±0,5 кГ/см2, разрежение на
всасывании 100±10 мм рт. ст.
51-
Производительность радиаторной секции при тех же усло-
виях, что и для основной секции насоса, равна 25 л/мин при дав-
лении на выходе из насоса 0,5±0,2 кГ/см2.
Фильтр предварительной очистки масла (рис. 24) щелевого
типа, состоит из корпуса 1, закрываемого стальным колпаком 7,
12-

Рис. 24. Фильтр предварительной очистки масла:


/ — корпус фильтра; 2 — поршень; 3—пружина к л а п а н а ; 4 — пробка; 5 — про-
к л а д к а ; 6 — стержень фильтра; 7 — колпак; 8 — л а т у н н а я сетка; 9—каркас; 10—
наружный фиксирующий элемент; И — пружина крепления секций; 12 — гайка
крепления к о л п а к а ; 13—прокладка; 14 — с т а л ь н а я сетка: 15 — внутренний фильт-
рующий элемент; 16 — сливная пробка

и двух фильтрующих элементов — наружного 10 и внутреннего


15. Колпак через уплотняющую прокладку 5 прижимается к
корпусу гайкой 12, навернутой на стержень 6. Одновременно
гайка 12 через шайбу, при помощи пружины 11 прижимает эле-
менты фильтра к корпусу.
52
В корпусе фильтра помещен перепускной клапан плунжер-
ного типа, который состоит из поршня 2, пружины 3 и пробки 4.
Клапан открывается, когда разность давлений до и после фильт-
ра (при его загрязнении) достигает 2,0—2,5 кГ/см2, и пропускает
часть масла непосредственно в масляную магистраль.
Каждый фильтрующий элемент представляет собой цилинд-
рический гофрированный металлический каркас 9, на котором
17 1в

Рис. 25. Центробежный фильтр


тонкой очистки м а с л а :
а — конструкция фильтра; б — схема
работы фильтра; / — корпус фильтра;
2— к а н а л д л я стока очищенного масла;
3 — канал д л я подачи неочищенного
масла: 4 — ось ротора: 5 — сопло; 6 —
опорный подшипник ротора; 7 — к о р п у с
ротора; 8 — колонка ротора; 9 — масло-
о т р а ж а т е л ь : 10 — отверстие д л я выхода
неочищенного масла нз оси ротора:
11— маслозаборные трубки ротора; 12—
ij колпак ротора; 13 — резьбовая втулка
V/ ротора; 14 — верхняя втулка оси рото-
ра: 15 — сетка: 16 — кожух фильтра;
/7 — гайка крепления колпака ротора;
18 — упорная шайба ротора; 19— гайка
крепления кожуха фильтра: 20 — отверстие д л я прохода масла внутрь колпа-
ка ротора; 21 — нижняя втулка оси ротора; 22 — уплотнительное кольцо ро-
тора; 23 — прокладка кожуха фильтра; 24 — к а н а л в оси ротора

установлены две сетки: внутренняя стальная 14 с размером ячеек


1,4x1,4 мм и наружная латунная 8. с размером ячеек 0,14х
Х0,14 мм.
Поступающее в фильтр масло очищается, проходя через оба
фильтрующих элемента. Благодаря наличию двух элементов ма-
сло очищается значительно лучше.

53
В нижней части корпуса фильтра имеется пробка 16 для
спуска отстоя масла.
Фильтр предварительной очистки масла установлен в перед-
ней части двигателя с левой стороны.
Центробежный фильтр тонкой очистки масла — центрифуга
(рис. 25) состоит из корпуса 1 и кожуха 16, отлитых из алюми-
ниевого сплава, и ротора, свободно установленного на оси 4.
Плавность вращения ротора на оси достигается наличием двух
латунных втулок 14 и 21, обработанных за один проход с высо-
кой точностью, и упорного шарикоподшипника 6.
Ротор состоит из корпуса 7 и колпака 12, отлитых из алюми-
ниевого сплава; между ними установлено уплотнительное коль-
цо 22.
Гайка 19 соединяет кожух 16 с корпусом ротора.
В корпус ротора запрессованы две стальные маслозаборные
трубки 11 для подачи масла к соплам. Верхними концами трубки
входят в сетку 15, зажатую между корпусом ротора и колпаком.
Маслоотражатель 9 напрессован на нижнюю часть корпуса ро-
тора.
Два сопла 5 ввернуты в резьбовые отверстия приливов ниж-
ней части корпуса ротора так, что выходными отверстиями они
обращены в разные стороны. Диаметр выходных отверстий со-
пел равен 1,8 мм.
Работа центробежного фильтра основана на выделении из
жидкости взвешенных в ней механических частиц под действием
центробежных сил при вращении жидкости с некоторой мини-
мальной угловой скоростью. Поэтому чем больше угловая ско-
рость вращения жидкости и масса находящихся в ней частиц,
тем быстрее они отделяются от жидкости. Следовательно, чтобы
произвести наиболее полную очистку масла от механических ча-
стиц, маслу должна быть сообщена большая угловая скорость.
Центробежный фильтр работает следующим образом. Масло-
по вертикальному каналу в блоке цилиндров под давлением по-
ступает по каналу 3 в полую ось 4 ротора. Из полости оси ро-
тора через два боковых отверстия 10 масло поступает в коль-
цевую полость корпуса ротора, а из нее через два сквозных от-
верстия 20 в корпусе ротора попадает в полость ротора. За-
полнив полость ротора и пройдя через сетку 15, масло поступает
в маслозаборные трубки 11, из которых оно через сопла 5 силь-
ными струями выбрасывается наружу и стекает в нижнюю по-
лость корпуса фильтра. Затем самотеком масло стекает в кар-
тер двигателя, смазывая при этом распределительные шестерни.
Вращение ротора происходит за счет фонтанирующих в про-
тивоположные стороны струй выходящего из сопел масла и соз-
дающих реактивную пару сил.
Ротор фильтра при давлении масла 6 кГ/см2 вращается со
скоростью 5000—7000 об/мин. При таких числах оборотов ро-
54
тора частицы грязи, содержащиеся в масле, центробежной си-
лой отбрасываются к стенкам колпака ротора, на которых и осе-
дают плотным слоем. Очищенное масло проходит через сетку,
выбрасывается через сопла и стекает в поддон картера двига-
теля.
Таким образом, неочищенное масло проходит через сопла
только в начальный период работы центробежного фильтра, что
предотвращает засорение их отверстий.
Благодаря наклону маслозаборных трубок к центру обеспе-
чивается отвод из полости ротора более чистого масла.
Центробежный фильтр перепускает 10 л в минуту при дав-
лении перед фильтром 5 кГ/см2.
Фильтр, подключенный параллельно основной масляной ма-
гистрали, установлен на левой стороне двигателя и крепится
к блоку болтами.
Работу фильтра проверяют на слух. При остановке двигателя
исправный фильтр продолжает вращаться еще 2—3 мин; при
этом слышен своеобразный звук.
Масляный радиатор трубчатый, воздушного охлаждения, рас-
положен впереди радиатора водяного охлаждения. Он вклю-
чается при температуре воздуха 15° С и выше с помощью кра-
ника, установленного на левой стороне блока двигателя. При бо-
лее низких температурах и нормальных условиях эксплуатации
масляный радиатор должен быть выключен.
Во время работы автомобиля в тяжелых условиях с большой
нагрузкой и малыми скоростями движения радиатор следует
включить и при более низких температурах воздуха.
Вентиляция картера необходима для снижения давления в
картере и удаления отработавших газов из картера. Вентиляция
картера осуществляется через сапун, расположенный на левом
ряду цилиндров в задней части.

Уход за системой смазки


Уход за системой смазки двигателя состоит в проверке ко-
личества и качества масла, доливке или замене его новым, в
сезонной смене масла, а также в промывке фильтров предвари-
тельной и тонкой очистки масла.
Уровень масла следует проверять не раньше чем через 5 мин
после остановки двигателя. Уровень масла контролируют по
меткам маслоизмерительного стержня. Если уровень масла на-
ходится близко к метке Н, то нужно долить свежее масло до
метки В.
Масло в двигателе надо менять через одно ТО-1. Сливать
масло нужно из прогретого двигателя.
Масло сливают через одну из" сливных пробок поддона, а
заливают через горловину на крышке головки цилиндров. Перед
55
заливкой нужно очистить горловину от пыли и грязи. Заливать
масло рекомендуется из маслораздаточных колонок дозировоч-
ными пистолетами. При отсутствии колонок масло следует зали-
вать через воронку из чистой заправочной тары.
Промывку фильтра предварительной очистки масла нужно
выполнять при каждой смене масла в следующем порядке:
слить масло из фильтра, для чего отвернуть сливную пробку;
отвернуть гайку колпака фильтра и снять колпак, наружный
и внутренний фильтрующие элементы;
удалить деревянной лопаткой или тряпкой отложения в кол-
паке, на элементах фильтра и в полости корпусов;
поместить элементы фильтра в воду с растворителем — бензи-
ном или четыреххлорным углеродом — не менее чем на 3 ч
(следует помнить, что четыреххлорный углерод ядовит и поэто-
му при обращении с ним нужно соблюдать осторожность);
мягкой волосяной щеткой промыть элементы в ванне с рас-
творителем;
вторично поместить элементы в ванну с чистым бензином или
четыреххлорным углеродом, прополоскать каждый элемент и за-
тем продуть сжатым воздухом;
промыть в дизельном топливе колпак фильтра;
собрать фильтр и тщательно затянуть гайку колпака.
Очистку элементов фильтра можно также производить, по-
местив их в ванну с кипящим 10%-ным водным раствором кау-
стической соды. В зависимости от степени загрязнения элемен-
тов, время пребывания их в кипящем растворе может изменяться
от 30 мин до 6 ч.
Промывку центробежного фильтра тонкой очистки масла
нужно выполнить при каждом ТО-1 и при смене масла в кар-
тере двигателя. Для этого необходимо:
отвернуть колпачковую гайку и снять колпак фильтра;
снять упорную шайбу ротора и ротор в сборе;
разобрать ротор, отвернуть гайку ротора и снять шайбу и
колпак ротора;
очистить внутреннюю поверхность колпака ротора и ротор
от отложений и промыть их в дизельном топливе;
проверить состояние прокладки колпака, сопел, ротора, упор-
ной шайбы ротора и положение сетки; при необходимости про-
кладку нужно заменить, сетку поставить в нормальное положе-
ние, а сопла ротора прочистить;
собрать фильтр в обратной последовательности.
При переходе с летней эксплуатации на зимнюю, и наоборот,
требуется соответствующая замена масла в двигателе. Сорта ма-
сел для двигателя приведены ниже.
Прежде чем искать причину повышенного или пониженного
давления масла в системе, необходимо убедиться в исправности
масляного манометра. Д л я этого необходимо подключить в ма-
56
сляную систему проверенный контрольный манометр или снять
и проверить установленный на автомобиле манометр.

Основные неисправности системы смазки и способы


их устранения

Причина неисправности Способ устранения

Отсутствие давления масла

Недостаточное количество масла в си- Долить масло в поддон до нормаль-


стеме смазки ного уровня
Повреждение привода масляного насоса Устранить неисправность
Заедание плунж ра редукционного кла- Устранить заедание
пана в положении, соответствующем
перепуску

Пониженное давление масла

Недостаточное количество масла в си- Долить масло в поддон


стеме смазки
Разжижение масла топливом или водой Проверить вязкость масла; при недо-
статочной вязкости сменить масло и
устранить причину попадания в него
топлива или воды
Перегрев масла (выше 120 СС) Охладить масло
Загрязнение фильтрующего элемента Промыть фильтрующий элемент
фильтра предварительной очистки
Засорение сетки маслоприемника масля- Промыть сетку маслоприемника в чи-
ного нассса стом керосине и продуть его воздухом
Ослабление пружины или заедание плун- Сменить пружину, устранить заедание
жера редукционного, сливного или
предохранительного клапана
Засорение масляного радиатора (высо- Промыть масляный радиатор
кая температура масла)
Износ деталей масляного насоса Разобрать масляный насос и заменить
изношенные детали
Износ коренных и шатунных подшип- Заменить вкладыш:!
ников

Высокое давление масла

Высокая вязкость масла Проверить вязкость масла; при повы-


шенной вязкости сменить масло.
В зимнее время прогреть масло
Заедание плунжера редукционного, Устранить заедание плунжера
сливного или предохранительного
клапана
57
Продолжение

Причина неисправности Способ устранения

Течь масла из различных соединений

Повреждение прокладок Заменить поврежденные прокладки


Ослабление крепления] соединений Подтянуть болты (гайки) крепления
соединения

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Устройство системы охлаждения
Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа,
с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Основными агрегатами системы охлаждения являются
(рис. 26): радиатор, водяной насос 8, вентилятор 5, термостаты 3
и дистанционный термометр.
Во время работы двигателя циркуляция жидкости в системе
охлаждения создается центробежным насосом, приводимым в
действие клиновидным ремнем 7 от шкива 6 коленчатого вала.
Система охлаждения работает следующим образом. Водяной
насос / (рис. 27) забирает жидкость из нижнего бачка 11 радиа-
тора и нагнетает ее по каналам в крышке распределительных
шестерен в рубашки 2 и 6 соответственно правого и левого рядов
цилиндров. Далее по каналам каждой из водяных рубашек
жидкость поднимается вверх, омывает наружную поверхность
гильз цилиндров и, поглощая тепло, нагревается. Под напором,
создаваемым насосом, жидкость поднимается выше и поступает
в водяные рубашки головок цилиндров по направляющим от-
верстиям и в первую очередь к наиболее нагревающимся ме-
стам— выпускным клапанам и стаканам форсунок. Омывая и
охлаждая наружные поверхности камер сгорания, выпускных
трубопроводов, направляющих клапанов и стаканов форсунок,
жидкость дополнительно нагревается.
Из головки цилиндров нагретая жидкость выходит по двум
каналам в водосборные трубопроводы 5, имеющиеся на обоих
рядах цилиндров блока. Из водосборных трубопроводов через
термостаты нагретая жидкость по двум дюритовым (прорезинен-
ным) шлангам поступает в верхний бачок 9 радиатора, из ко-
торого она по трубкам 10 опускается в нижний бачок радиатора.
Проходя по трубкам радиатора, горячая жидкость благодаря
большой поверхности охлаждения отдает тепло потоку воздуха,
создаваемому вентилятором 12.
Охлажденная в радиаторе жидкость вновь нагнетается из
58
нижнего бачка водяным насосом в водяные рубашки двигателя.
Когда температура охлаждающей жидкости опускается ниже
70° С, а также в начале прогрева двигателя, когда температура
жидкости еще не достигла 70° С, термостаты автоматически на-
правляют весь поток жидкости непосредственно к водяному на-

, Рис. 26. Система охлаждения:


А — к отопителю кабины; Б и В — к радиатору; Г — к компрессору; Д — от
от р а д и а т о р а ; Е — от пускового подогревателя: / — место установки д а т ч и к а
термометра; 2 — краник д л я спуска воздуха при заполнении системы о х л а ж д е -
ния во время прогрева двигателя пусковым подогревателем; 3 — термостат;
4 — перепускная трубка; 5 — вентилятор; 6 — ш к и в коленчатого в а л а ; 7 — ре-
мень привода насоса; 8 — водяной насос

сосу по перепускной трубке 8 мимо радиатора. При такой цир-


куляции жидкости с отключенным радиатором двигатель быстро
прогревается за счет тепла, выделяющегося при сгорании топ-
лива. При повышении температуры жидкости выше 70° С термо-
статы открываются, и жидкость из водосборных трубопроводов
поступает снова в радиатор, а оттуда в водяной насос.
59
Наилучшей температурой охлаждающей жидкости на выхо-
де из головки цилиндров является 75—98° С. Двигатель при
данном тепловом режиме развивает максимальную мощность,
расходует наименьшее количество топлива и работает с мини-
мальными износами.
При температуре ниже 70° С ухудшается процесс сгорания
топлива и увеличивается износ поршневой группы. Впрыснутое
в камеру сгорания топливо сгорает неполностью. Часть несгорев-
шего топлива превращается в
мелкие твердые частицы кокса
(черный дым), часть конденси-
руется и смывает масляную
пленку с деталей двигателя.
При перегреве двигателя па-
дает давление в системе смазки,
ухудшаются смазывающие свой-
ства масла, возможны задиры
трущихся поверхностей, коробле-
ние и трещины деталей, имею-
щих высокую рабочую темпера-
туру (головка блока).
Температуру охлаждающей
жидкости регулируют (кроме
термостатов) также с помощью
жалюзи радиатора, управление
которыми осуществляется руко-
яткой из кабины водителя.
Температура охлаждающей
гателя:
1 — водяной насос: 2 — в о д я н а я рубаш-
жидкости контролируется дистан-
ка правого р я д а цилиндров; 3 — указа- ционным указателем 3 темпера-
тель температуры жидкости; 4— датчик;
5 — водосборные трубопроводы; 6 — во- туры жидкости, установленным
д я н а я рубашка левого ряда цилиндра:
/ — термостаты; 8 — перепускная труб-
на щитке приборов в кабине во-
ка; 9 — верхний бачок р а д и а т о р а ; 10 дителя.
трубки р а д и а т о р а ; И — нижний бачок
р а д и а т о р а : 12 — вентилятор Емкость системы охлажде-
ния 32 л. Систему охлаждения
заполняют через горловину радиатора, закрываемую
пробкой.
Водяной насос (рис. 28) центробежного типа установлен с
правой стороны крышки распределительных шестерен и приво-
дится во вращение клиновидным ремнем от шкива, укрепленного
на переднем конце коленчатого вала двигателя.
Внутри корпуса 8, изготовленного из алюминиевого сплава,
вращается крыльчатка 6, отлитая из серого чугуна. Крыльчатка
напрессована на вал 4, на котором с противоположной стороны
крепится с помощью шпонки и гайки разборной регулируемый
шкив, состоящий из ступицы 12 и боковины 13 шкива. Между
ступицей и боковиной установлены стальные регулировочные
60
прокладки 14 толщиной 1 мм, с помощью которых регулируется
натяжение ремня привода насоса.
Вал насоса вращается в двух однорядных шарикоподшипни-
ках, установленных в корпусе.
Через пресс-масленку вводят смазку шарикоподшипников до
тех пор, пока она не появится в контрольном отверстии.
Для предотвращения попадания жидкости в полость со смаз-
кой на часть вала, находящегося внутри крыльчатки, установ-
лен сальник торцового
типа (манжета 5).
Текстолитовая шай-
ба 7 имеет четыре вы-
ступа, входящие в со-
ответствующие прорези
крыльчатки, и таким об-
разом вращается вместе
с валом 4. Шайба при-
жимается пружной 3 к
полированному торцу
втулки 11 из нержавею-
щей стали, запрессован-
ной в корпус, и создает
подвижное уплотнение.
Манжета 5 из масло-
бензостойкой резины с
одной стороны обоймами
прижимается к валу, а с
другой — пружиной 3
к шайбе 7 и тем самым
уплотняет зазор между
шайбой и валом. Рис. 28. Водяной насос:
Манжета, пружина и I прокладка; 2— крышка корпуса: 3 — п р у ж и н а ;
шайба, вставленные в 4— вал насоса: 5 — м а н ж е т а : 6 — крыльчатка; 7—
уплотнительная ш а й б а ; 8 — корпус; 9 — штуцер:
крыльчатку, зафиксирова- 10 — стопорное кольцо: 11 — втулка; 12 — ступица
ны стопорным пружин- шкива 13 — боковина шкива:
ные прокладки
14 — регулировоч-

ным кольцом 10.


Корпус насоса закрывается крышкой 2, уплотняемой про-
кладкой 1 из паронита. Через отверстие корпуса, закрываемое
этой крышкой, производится сборка и разборка насоса.
В корпус насоса ввернут штуцер 9, соединяющий насос с пе-
репускной трубой, через которую перепускается жидкость из
блока при закрытых термостатах в процессе разогрева двига-
теля.
Термостат предназначен для поддержания постоянной тем-
пературы жидкости в системе охлаждения во время эксплуата-
ции двигателя. При работе двигателя, в зависимости от нагруз-
ки, числа оборотов и температуры окружающего воздуха, тем-
61
пература охлаждающей жидкости постоянно изменяется. Выше
упоминалось, что наивыгодней температурой охлаждающей жид-
кости является 75—98° С. Д л я поддержания указанной темпера-
туры жидкости на двигателе служат термостаты, которые авто-
матически регулируют поступление охлаждающей жидкости из
головок блока в радиатор.
Двигатель имеет два термостата, установленных в водосбор-
ных трубопроводах обеих частей блока.
Термостат (рис. 29) двухклапанный, гармошечного типа. Ос-
новные детали термостата: корпус 2, баллон 8, центральный кла-
пан 4 и кольцевой клапан 3.

Р и с . 29. Т е р м о с т а т :
/ — обойма баллона; 2 — корпус термостата; 3—кольцевой клапан: 4 — центральный
к л а п а н : 5 — шток; 6 — окно в корпусе; 7 — к р ы ш к а ; 8 — баллон

Гофрированный баллон 8 заполнен легкокипящей жидкостью


и запаян. Дно баллона прикреплено к корпусу термостата обой-
мой 1; с противоположной стороны на крышке 7 баллона укреп-
лен шток 5, соединенный одновременно с кольцевым клапаном 3.
На конце трубки навернут центральный клапан 4, который при
сжатом баллоне плотно прижат к седлу корпуса 2, перекрывая
его выходное отверстие.
Корпус термостата, изготовленный из латуни, имеет два бо-
ковых окна 6, которые закрываются кольцевым клапаном при
полном открытии центрального клапана.
Термостат установлен в коробке 2 (рис. 30), прикрепленной
винтами к водосборному трубопроводу /. Между трубопрово-
дом и коробкой термостата установлена уплотняющая про-
кладка.
Коробка термостата разделена перегородкой 5 на две части.
Одна часть (полость Б) сообщается с перепускной трубкой, а
другая (полость Л) — с верхним бачком радиатора.
«2
Термостат работает следующим образом. Когда температура
жидкости в системе охлаждения ниже 70° С, центральный кла-
пан закрыт, и жидкость, поступающая из блока в водосборные
трубопроводы, проходит между гофрированным баллоном и кор-
пусом термостата, выходит через два окна 4 и заполняет внут-
реннюю полость Б коробки термостата. Отсюда жидкость по-
ступает в перепускную трубку 4 (см. рис. 26) и в водяной на-
сос.

Р и с . 30. В е р х н и й в о д я н о й т р у б о п р о в о д с т е р м о с т а т о м :
А н Б — полости термостата 1 — водосборный трубопровод: 2 — короб-
ка термостата: 3— термостат: 4 — окно: 5 — перегородка

64
Таким образом, жидкость, минуя радиатор, циркулирует в
блоке двигателя по так называемому малому кругу. Это создает
благоприятные условия для быстрого нагрева жидкости. При
достижении температуры охлаждающей жидкости около 70° С
баллон вследствие нагревания и расширения содержащейся в-
нем легкокипящей жидкости удлиняется настолько, что цент-
ральный клапан термостата начинает открываться, и жидкость
может поступать в полость коробки термостата, сообщающуюся
с верхним бачком радиатора. В интервале температур 70—85° С
жидкость циркулирует через радиатор и перепускную трубку.
Интенсивность циркуляции жидкости через радиатор в этом слу -
чае зависит от степени открытия центрального клапана.
Когда температура жидкости повысится до 85° С, централь-
ный клапан открывается полностью, окна в корпусе термостата
закрываются кольцевым клапаном и жидкость циркулирует
только через радиатор (по «большому кругу»).
При высоких температурах окружающего воздуха, если дви-
гатель перегревается, можно временно снять термостаты, заглу-
шив при этом перепускную трубку.
Вентилятор предназначен для создания интенсивного потока
воздуха между радиаторными трубками, в которых охлаждается
жидкость, перетекающая из верхнего бачка радиатора в нижний.
Привод вентилятора (рис.31) шестеренчатый, осуществляется
непосредственно от шестерни 10 распределительного вала.

Рис. 31. Вентилятор:


/ — ступица муфты; 2 — р е з и н о в о е кольцо; 3 — корпус муфты:
4 — сальник; S — шкив: 6 — вал вентилятора: 7 — корпус венти-
лятора; 8 — ведомая шестерня; 9 — крышка распределительных
шестерен; 10 — в е д у щ а я шестерня: / / — крыльчатка

Чугунный корпус 7 вентилятора крепится к крышке 9 рас-


пределительных шестерен болтами. Вал 6 вентилятора вра-
щается в двух шарикоподшипниках, установленных в корпусе.
На переднем конце вала имеется упругая муфта, к которой
болтами крепится шестилопастная крыльчатка 11, вращающаяся
в кожухе радиатора. Кожух закреплен на рамке радиатора и
увеличивает количество проходящего воздуха.
Упругая муфта состоит из корпуса 3 и ступицы 1, которые
приклеены с разных сторон к резиновому кольцу 2.
Таким образом, при пуске двигателя и при резком измене-
нии числа оборотов коленчатого вала сила инерции, возникаю-
щая от массы крыльчатки, будет поглощаться упругостью рези-
нового кольца, вследствие чего вал вентилятора разгружается от
излишних скручивающих усилий.
На валу с помощью шпонки крепится шкив 5 для привода
компрессора и генератора. На заднем конце вала на шлицы на-
сажена ведомая шестерня 8 привода вентилятора.
64
Д л я предотвращения вытекания масла из корпуса вентилято-
ра в его выходное отверстие запрессован сальник 4.
Радиатор трубчато-ленточный (змейковый) с трубками
овального сечения, состоит из верхнего и нижнего бачков, кото-
рые соединены между собой трубками сердцевины радиатора,
а также боковыми стойками, образующими рамку. Трубки впая-
ны в бачки. Верхний бачок имеет горловину, закрываемую гер-
метичной пробкой и снабженную пароотводящей трубкой. Бачки
имеют патрубки, соединяющие посредством гибких резино-тка-
невых шлангов радиатор с остальными агрегатами системы ох-
лаждения.

3 4

Рис. 32. Пробка радиатора:


1 — пароотводная трубка; 2 — корпус пробки; 3 — з а п о р н а я пру-
жина; 4 — пружина выпускного к л а п а н а ; 5 — горловина радиа-
тора; 6 —выпускной клапан: 7 — впускной клапан: 8 — пружина
впускного клапана

Радиаторы могут устанавливаться на автомобиль с тремя


{трехрядные) или четырьмя (четырехрядные) рядами трубок.
Трубки радиатора подвергаются лужению для улучшения
теплоотдачи и предохранения трубок от коррозии.
Д л я увеличения поверхности охлаждения между трубками по
всей их длине установлена гофрированная латунная лента (ши-
рина ее равна толщине радиатора), которая припаяна к труб-
кам в местах соприкосновения.
В пробке радиатора (рис. 32) имеются два клапана, соеди-
няющие систему охлаждения с атмосферой во избежание по-
вреждения радиатора вследствие повышения давления при ки-
пении жидкости или наличия разряжения внутри него в ре-
зультате конденсации пара.
Выпускной клапан 6 открывается при повышении давления
пара в системе до 0,7—1 кГ/см2 и выпускает наружу пар через
пароотводную трубку 1. Впускной клапан 7 открывается при
разряжении 0,01—0,13 кГ/см2 и впускает атмосферный воздух
в радиатор. Выпускной клапан, открывающийся при повышен-
ном давлении, дает возможность повысить точку кипения
3 Автомобиль МАЗ-500 65
жидкости в системе до 119° С и, следовательно, работать на по-
вышенном тепловом режиме.
Радиатор устанавливается на кронштейны рамы на резино-
вых подушках и дополнительно крепится растяжками к лонже-
ронам.
Жалюзи радиатора пластинчатого типа. Пластины могут
фиксироваться в любом положении. В зависимости от степени
открытия пластин, через радиатор проходит большее или мень- ф
шее количество воздуха, отчего вода в радиаторе охлаждается
с большей или меньшей интенсивностью. Управление жалюзи
осуществляется с места водителя с помощью рукоятки тросового
привода. При вытягивании рукоятки на себя жалюзи закрыва-
ются, при вдвигании — открываются.

Уход за системой охлаждения


Уход за системой охлаждения заключается в ежедневной про-
верке уровня воды, отсутствия течи в узлах и соединениях систе-
мы, работы жалюзи радиатора; проверке натяжения ремня при-
вода водяного насоса, смазке подшипников водяного насоса в
соответствии с картой смазки и периодической промывке систе-
мы охлаждения.
Главной причиной ухудшения работы системы охлаждения
является отложение накипи внутри радиатора и водяной рубаш-
ки, вследствие чего ухудшается отвод тепла от наиболее нагре-
тых деталей двигателя. Интенсивность образования накипи
зависит от жесткости применяемой воды. Д л я уменьшения обра-
зования накипи рекомендуется применять мягкую воду, лучше
всего дождевую. Воду в системе охлаждения надо менять по
возможности реже.
При отсутствии мягкой воды имеющуюся воду надо смяг-
чить. Д л я этого ее следует прокипятить. Воду можно смягчить
раствором каустической соды, содержащим 60 г каустической со-
ды на ,1 л воды. I л этого раствора смешивают с 95 л воды, за-
тем полученный раствор фильтруют через чистую плотную
ткань и заливают в радиатор.
Не реже 2 раз в год во время сезонных обслуживаний необ-
ходимо промывать систему охлаждения, чтобы удалить образо-
вавшиеся осадок и накипь.
Д л я удаления накипи из системы охлаждения следует приме-
нять специальный раствор, в состав которого входят: 5 л 31%-
ной соляной (синтетической) кислоты (ГОСТ 857—57) или 6 л
27,5%-ной соляной (технической) кислоты (ГОСТ 1382—42) т
0,1 кг ингибитора ПБ-5, 2,5 кг технического уротропина (ГОСТ
1381—60), 0,1 г пеногасителя (сивушного масла или амилового
спирта) и до 100 л воды.
Д л я приготовления данного раствора нужно в деревянный
или железный бак емкостью 100—'150 л налить 30—40 л воды и
66
растворить 25 кг уротропина, непрерывно помешивая деревян-
ной мешалкой, затем долить еще 20—30 л воды. В отдельной
эмалированной или стеклянной посуде на открытом воздухе или
в вентилируемом помещении растворить в соляной кислоте 0,1 кг
ингибитора ПБ-5, помешивая деревянной или стеклянной палоч-
кой. Раствор ингибитора влить в бак с раствором уротропина,
долить воды до общего объема 100 л, добавить пеногаситель и
тщательно перемешать раствор. В качестве пеногасителя можно
также применять скипидар, который при промывке заливается
непосредственно в радиатор в количестве 2—3 смг на весь объем
раствора.
Промывку системы охлаждения раствором рекомендуется вы-
полнять в следующем порядке:
тщательно промыть систему охлаждения чистой подогретой
водой;
снять термостаты с двигателя;
залить в систему охлаждения раствор, пустить двигатель и
дать раствору прогреться до 70° С; пробка радиатора должна
быть плотно закрыта, а для отвода в сторону от двигателя обра-
зующихся в процессе промывки газов и пены нужно на пароот-
водную трубку радиатора надеть резиновый шланг;
после 10 мин работы двигателя слить раствор и тщательно
(до 4 раз) промыть систему охлаждения при работающем дви-
гателе. Продолжительность первой и второй промывок должна
быть по 5 мин, а последующих — по 10—15 мин. При третьей
промывке на каждый литр воды надо добавить 5 г безводной
соды и 5 г хромпика.
При большом количестве накипи описанные выше операции
повторяются.
Необходимо следить за натяжением ремня привода водяного
насоса. Натяжение ремня должно быть таким, чтобы при нажа-
тии большим пальцем руки на середину ремня с усилием 3 кГ
ремень прогибался на 10—15 мм. Натяжение ремня регули-
руется прокладками. При слабом натяжении ремня нужно от-
вернуть гайки крепления боковины шкива, снять il—2 регулиро-
вочные прокладки, поставить их с наружной стороны боковины
шкива и завернуть гайки.
При замасливании ремня, что вызывает его проскальзывание,
необходимо протереть ремень бензином и тальком или бурой.
В случае нарушения температурного режима двигателя надо
проверить исправность термостатов и их прокладок. Д л я этого
термостаты снимают с двигателя и погружают в сосуд с водой,
нагретой до температуры 90—100° С. Постепенно охлаждая воду,
следят за температурой начала и конца закрытия клапана тер-
мостата. Исправный термостат должен начать закрываться при
температуре 81—85° С и полностью закрываться при темпера-
туре 68—72° С.
3* 67
Основные неисправности системы охлаждения и способы
их устранения

Причина неисправности Способ "устранения

Перегрев двигателя

Перегрузка двигателя Устранить перегрузку


Неисправность термостата Заменить термостат
Слабое натяжение или обрыв ремня Натянуть ремень, или, если необходи-
привода водяного насоса мо, заменить его
Недостаточное количество охлаждаю- Устранить утечку и долнть систему
щей жидкости в системе вследствие охлаждающей жидкостью
утечки через соединения
Загрязнение внешней поверхности серд- Очистить сердцевину радиатора, про-
цевины радиатора или чрезмерное от- мыть систему охлаждения
ложение накипи в системе охлаж-
дения
Наличие воздушной пробки вследствие Прочистить отверстие в клапане
засорения отверстия в клапане тер-
мостата
Закрытые жалюзи Открыть жалюзи

Переохлаждение двигателя

Неисправность жалюзи Исправить жалюзи


Заедание термостата (в открытом по- Заменить термостат
ложении)
Чрезмерный отвод тепла от радиатора Установить утеплительный чехол
(в холодное время года)

Течь охлаждающей жидкости через дренажное отверстие


водяного насоса

Изнсс текстолитовой уплотнительной Перевернуть шайбу илн заменить новой


шайбы
Плохое уплотнение резиновой манжеты Заменить манжету
сальника
Износ торца втулки, запрессованной в Прошлифовать и притереть торец
корпус насоса втулки

Течь охлаждающей жидкости через соединения системы


(видимая при работе двигателя с большим числом оборотов)

Повреждение радиатора Запаять поврежденные места радиа-


тора
Течь в соединениях резино-ткаиевых Подтянуть хомутики крепления. При
шлаигов продолжении течи сменить шланги

68
СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Устройство системы питания


Система питания двигателя ЯМЭ-236 в отличие от системы
питания двигателя ЯАЗ-204 — разделенного типа, т. е. насоси
высокого давления, объединенные в один общий агрегат, отде-
лены от форсунок, установленных на головках цилиндров дви-
гателя и связанных с насосом топливопроводами. При такой

Рис. 33. Система питания:


/ — всасывающая магистраль; / / — лнння низкого давления; III — линия высокого
давления; IV—путь лишнего топлива сливаемого в бак: / — насос ручной подкач
ки; 2 — топливный насос высокого давления; 3— воздушный фильтр; 4 — перепускной
клапан; 5 — фильтр тонкой очистки топлива; 6 — форсунка; 7 — топливоподкачиваю-
щий насос; 8 — топливный бак; 9 — фильтр предварительной очистки топлива

системе топливоподачи ввиду большего времени, отводимого на


смесеобразование, по сравнению с двухтактным дизелем
ЯАЗ-204 давление впрыска значительно меньше (150 кГ/см2).
Это обеспечивает большую надежность и долговечность топлив-
ной аппаратуры и в первую очередь насоса высокого давления.
Система питания показана на рис. 33. Она состоит из топлив-
ного бака 8, фильтра предварительной очистки 9, топливоподка-
чивающего насоса 7, фильтра тонкой очистки 5, топливного на-
соса высокого давления 2, форсунок 6, топливопроводов низкого
и высокого давления.
69
Особенностью конструкции элементов топливной аппаратуры
является объединение в одном агрегате топливных насосов низ-
кого и высокого давления, а также всережимного регулятора
числа оборотов и автоматической муфты опережения впрыска
топлива.
Основными требованиями, предъявляемыми к дизельной топ-
ливной аппаратуре, являются следующие:
подача топлива под высоким давлением при равномерном
распределении его по объему камеры сгорания;
дозирование необходимого количества топлива в соответствии
с нагрузкой двигателя;
подача топлива в камеру сгорания в строго определенный мо-
мент в соответствии со скоростным режимом работы двигателя;
подача топлива в камеру сгорания в течение определенного
времени (определенная интенсивность подачи);
обеспечение одинаковой подачи топлива во все цилиндры
двигателя при любой нагрузке.
Система питания работает следующим образом. Топливо из
топливного бака 8 засасывается топливоподкачивающим насосом
7 через фильтр 9 предварительной очистки топлива. Из насоса
топливо поступает в фильтр тонкой очистки 5, в котором оно
окончательно очищается от мельчайших загрязнений и затем по-
ступает в насос высокого давления 2. Из насоса дозированные
количества топлива под высоким давлением подаются по топли-
вопроводам высокого давления в форсунки в соответствии с по-
рядком работы двигателя для впрыска топлива в цилиндры.
Топливоподкачивающий насос подает к насосу высокого дав- г
ления топлива больше, чем это необходимо для работы двига-
теля. Излишки топлива отводятся через перепускной клапан 4
топливного насоса обратно в топливный бак по специальной
трубке. Назначение перепускного клапана, отрегулированного
на давление топлива 1,5—1,7 кГ/см2, состоит в создании неко-
торого постоянного давления топлива в каналах насоса, что
обеспечивает хорошие условия заполнения надплунжерного
пространства топливом независимо от числа оборотов коленча-
того вала двигателя. Кроме того, циркуляция через перепускной
клапан способствует удалению из топлива пузырьков воздуха,
которые при попадании в подплунжерное пространство насоса
могут отрицательно повлиять на величину подачи топлива. Уда-
лению пузырьков воздуха из топлива способствует также непре-
рывная циркуляция топлива через жиклер фильтра тонкой очи-
стки и по топливопроводу в бак.
Топливо, просачивающееся в полость пружины форсунки че-
рез зазор между иглой и рыспылителем, отводится в топливный
бак по специальной трубке.
Как видно из рис. 33, часть топливопровода, расположенная
между топливным баком и топливоподкачивающим насосом,
70
находится под разрежением; другая часть, расположенная
между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого дав-
ления, находится под низким давлением, а остальная часть топ-
ливопровода после насоса высокого давления — под высоким
давлением.
Топливный бак (рис. 34) сварен из листовой мягкой стали
толщиной 1,5 мм и прикреплен к раме автомобиля с правой сто-
роны хомутами на специальных кронштейнах. Емкость бака ав-
томобиля МАЗ-500 175 л. Внутри бака имеются две перегородки,

Р и с . 34. Т о п л и в н ы й б а к и ф и л ь т р п р е д в а р и т е л ь н о й о ч и с т к и т о п л и в а :
/ — прокладка; 2—пробка; 3—крышка фильтра; 4 — болт; 5 — корпус
фильтра; 6 — фильтрующий элемент; 7 —топливный бак: 8 — в ы д в и ж н а я за-
ливная горловина; 9 — пробка; 10— поплавок д а т ч и к а ; 11 — пробка сливного
отверстия; 12— датчик у к а з а т е л я уровня топлива

которые служат для смягчения гидравлических ударов топлива


о стенки при движении автомобиля. Бак оборудован выдвижной
заливной горловиной 8 с фильтрующей сеткой и герметической
пробкой 9, имеющей двойной клапан для впуска и выпуска
воздуха.
На автомобилях МАЗ-504 устанавливаются два топливных
бака по 175 л, расположенных по обеим сторонам автомобиля.
Баки сообщаются между собой топливопроводом. Топливо по-
ступает в двигатель из правого бака.
71
Д л я разъединения баков в случае необходимости на топливо-
проводе у правого бака под рамой расположен одноходовой
кран.
Топливные фильтры повышают работоспособность топливного
насоса и форсунок, которая в значительной степени зависит от
чистоты топлива, на котором они работают. Д а ж е самое незна-
чительное содержание в топливе мельчайших механических при-
месей приводит к повышенному износу плунжерных пар топлив-
ного насоса и распылителей форсунок и к преждевременному
выходу их из строя. Поэтому тщательная фильтрация топлива
является непременным условием обеспечения длительной и бес-
перебойной работы топливной аппаратуры.
В системе питания двигателя для лучшей очистки топлива
установлены два фильтра: фильтр предварительной очистки,
улавливающий относительно крупные механические частицы, и
фильтр тонкой очистки, очищающий топливо от мельчайших ме-
ханических примесей и воды.
Фильтр предварительной очистки топлива (рнс. 34) разме~
щен непосредственно в топливном баке. Он состоит из стального
штампованного цилиндрического корпуса 5, литой чугунной
крышки 3 и фильтрующего элемента 6. Герметичность внут-
ренней полости фильтра достигается установкой между крыш-
кой и корпусом, а также между корпусом и баком уплотняю-
щих прокладок.
Фильтрующий элемент, зажимаемый между крышкой и кор-
пусом, изготовлен путем навивки в несколько слоев ворсистого
хлопчатобумажного шнура на металлический сетчатый каркас.
Правильная установка фильтрующего элемента в корпусе обес-
печивается приваренной в центре днища корпуса штампованной
розеткой, которая входит внутрь сетчатого каркаса элемента.
Топливо поступает в кольцевое пространство между фильт-
рующим элементом и корпусом через топлнвозаборную трубку.
Отсюда топливо, пройдя через боковую поверхность фильтрую-
щего элемента, поступает во внутреннюю полость его, а затем
через центральное отверстие в крышке и выходной канал отво-
дится из фильтра в топливопровод.
Проходу топлива со стороны торцовых поверхностей фильт-
рующего элемента препятствует уплотнение их путем вдавли-
вания трехгранных кольцевых ребер, имеющихся на крышке и
днище корпуса фильтра, в мягкие торцовые поверхности элемен-
та. Поэтому топливо проходит во внутреннюю полость только
через навивку фильтрующего элемента. При этом посторонние
частицы задерживаются ворсинками, и топливо очищается. По
мере работы фильтра очищающая его способность падает вслед-
ствие засорения фильтрующего элемента. При промывке фильт-
рующего элемента его первоначальные свойства не восстанавли-
ваются, поэтому при засорении последний подлежит замене.
Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для очистки
топлива от очень мелких частиц, не задержанных фильтром
предварительной очистки. Он состоит из стального штампован-
ного корпуса 7 (рис. 35) с приваренным к нему стержнем 8, ли-
той чугунной крышки 10 к ^
фильтрующего элемента 6.
Снизу в стержень ввернута
пробка 1 отверстия для слива tzl
отстоя топлива с проклад-
кой 2. Уплотнение между кор- М
пусом и крышкой обеспечи-
вается паронитовой проклад-
кой 9. Корпус с крышкой со-
единен болтом 14, под головку
которого поставлена уплотни-
тельная прокладка 15. В крыш-
ку ввернут жиклер 13, уплот-
няемый прокладкой 12. Через
жиклер сливается часть топ-
лива в топливный бак вместе
с воздухом, попавшим в топли-
вопроводы низкого давления.
Фильтрующий элемент смен-
ный, состоит из стального
сварного каркаса с фланцами
на концах, внутри которого
помещена трубка с большим
количеством отверстий. Трубка
обмотана слоем ткани (ситца),
на который наложен толстый
слой древесной муки, пропи-
танной связующим минераль-
ным веществом — пульверба-
келитом, благодаря чему обра-
зуется пористая твердая мас-
са. Поверхность этой массы
обмотана слоем марлевой
ленты.
Топливо по выходному ка-
налу в крышке поступает в Рис. 35. Фильтр топлива:
тонкой
кольцевое пространство между 1 — пробка сливного отверстия; 2, 5, 9, 12,
стенкой корпуса и фильтрую- ш15а йиб а ;166——прокладки; 3 — пружина; 4—
фильтрующий элемент; 7 — кор-
щим элементом. Отсюда топ- пус; 8— стержень: 10 — к р ы ш к а ; 11 — кони-
ческая пробка: 13 — жиклер; 14 — болт:
ливо просачивается через по- 17 — канал подвода топлива
ристую массу элемента во
внутреннюю его полость. Посторонние примеси, имеющиеся ь
топливе, задерживаются фильтрующей массой. Из внутренней
73
полости топливо отводится к насосу высокого давления через
боковой канал в крышке корпуса.
Чтобы топливо не могло пройти, минуя фильтрующий эле-
мент, в фильтре имеются уплотнения:
А-А
резиновая прокладка 16 между флан-
цем фильтрующего элемента и крыш-
кой корпуса, а также резиновая про-
кладка 5, плотно охватывающая цен-
тральный стержень. Резиновая про-
кладка 5 прижимается к фланцу филь-
трующего элемента пружиной 3 через
, шайбу 4, которая одновременно обес-
г печивает плотное прилегание фильтру-
ющего элемента к крышке фильтра.
Засорившийся фильтрующий эле-
мент нельзя очистить от грязи, по-
этому его надо заменить новым.
Топливоподкачивающий насос пор-
шневого типа предназначен для по-
дачи топлива из бака к насосу вы-
сокого давления. Он устанавливается
на лицевой стороне корпуса топлив-
ного насоса высокого давления и
крепится к нему тремя шпильками.
Привод насоса осуществляется от экс-
центрика кулачкового валика насоса
высокого давления через роликовый
толкатель.
Рис. 36. Топливоподка- Устройство топливоподкачиваю-
чивающий иасос:
1— корпус: 2—поршень; 3— щего насоса показано на рис. 36.
пружина поршня; 4 н 16 —
уплотнительиые шайбы; 5 и Основные детали насоса: корпус /,
17 — пробки: 6— втулка што- роликовый толкатель 9, поршень 2
ка: 7 — ш т о к толкателя; 8 —
пружина толкателя; 9 — тол- с пружиной 3, всасывающий 25 и на-
к а т е л ь поршия; 10 — стопор- гнетательный 14 клапаны и насос для
ное кольцо толкателя; И —
сухарь т о л к а т е л я ; 12 — ось ручной подкачки топлива.
ролика: 13 — ролик толкате-
л я : 14— нагнетательный кла- Корпус насоса представляет собой
пан: 15 — пружина; 18— кор-
пус цилиндра насоса ручной
фасонную чугунную отливку с наруж-
подкачки: 19 — цилиндр иа- ной обработанной привалочной плос-
соса ручной подкачки: 20 —
поршень иасоса ручной под- костью фланца крепления и с большим
качки: 21 — шток поршия; количеством внутренних каналов, рас-
22 — рукоятка: 23 — проклад-
ка; 24 — втулка цилиндра точек и отверстий.
иасоса ручной подкачки; 25—
всасываюший к л а п а н ; 26 — Подклапанное пространство всасы-
седло к л а п а н а вающего клапана 25 соединено отвер-
стием с трубопроводом, подводящим
топливо к насосу, а надклапанное — каналом с полостью кор-
пуса, в которой перемещается поршень.
Подклапанное пространство нагнетательного клапана 14 сое
74
\
диняется каналом с полостью, в которой перемещается поршень,
а надклапанное — с нагнетательным каналом. Кроме этих ка-
налов, в корпусе имеется еще канал, соединяющий полость пе-
ремещения поршня (у перегородки насоса) с нагнетательным
каналом.
Привод поршня осуществляется роликовым толкателем 9 че-
рез шток 7. Ролик 13 толкателя вращается на «плавающей»
оси 12, застопоренной от продольного перемещения двумя суха-
рями 11. Одновременно сухари, перемещаясь в пазах корпуса
насоса, предохраняют толкатель от проворачивания.

а) 5)
Рис. 37. Схемы работы тошшвоподкачивающего насоса:
а — всасывание; б — нагнетание; А и Б — камеры: I — эксцентрик кулачкового
валика: 2 — р о л и к ; 3— толкатель; 4 — пружина; 5 — шток: 6 — всасывающий клапан;
7 — пружина всасывающего к л а п а н а : 8 — нагнетательный к л а п а н : 9— пружина нагне-
тательного клапана; 10 — поршень; / / — пружина поршня

Пружина 8, упирающаяся во втулку 6 штока, прижимает


толкатель к эксцентрику кулачкового валика. Толкающее уси-
лие от толкателя к поршню передается через шток 7, переме-
щающийся в направляющей втулке б, которая ввернута на спе-
циальном клее в корпус насоса. Шток и втулка представляют
собой прецизионную пару.
Стальной поршень 2 имеет форму стакана с фасонным дни-
щем, примыкающим к перегородке корпуса насоса. Внутрь
поршня вставлена пружина 3, упирающаяся одним концом в
днище поршня, а другим — в пробку 5. ввернутую снаружи в
корпус и герметически закрывающую полость> перемещения
поршня. Таким образом, пружина постоянно прижимает пор-
шень к внутренней перегородке насоса.
75
Всасывающий 25 и нагнетательный 14 клапаны, изготовлен-
ные из капрона, имеют грибовидную форму и прижимаются к
седлам пружинами.
Схема работы насоса показана на рис. 37.
Толкатель, прижимаемый пружиной 4 к эсцентрику 1 вра-
щающегося кулачкового валика насоса высокого давления, по-
лучает возвратно-поступательное движение вдоль расточки в
корпусе насоса.
Движение толкателя вверх принудительное, а обратное дви-
жение вниз толкателя и поршня осуществляется под действием
нружин 4 и 11. Когда поршень под действием пружНны 11 опус-
кается вниз, в надпоршневой камере А создается разрежение,
благодаря которому в определенный момент открывается всасы-
вающий клапан 6, и топливо из топливного бака, пройдя фильтр
предварительной очистки, по топливопроводу засасывается в
надлоршневую камеру (рис. 37, а).
К концу хода поршня давление в топливном баке и над-
поршневой камере уравнивается, и всасывающий клапан за-
крывается.
При движении поршня вверх (рис. 37, б) под действием тол-
кателя, на который давит эксцентрик, сжимается пружина 11,
всасывающий клапан остается закрытым и топливо выталки-
вается из надпоршневой камеры А через открывшийся под дей-
ствием избыточного давления нагнетательный клапан 8 в на-
гнетательный канал и поступает к фильтру тонкой очистки. Од-
новременно под действием разрежения, образующегося под
поршнем, топливо заполняет подпоршневую камеру Б. При по-
следующем движении поршня вниз, когда идет заполнение топ-
ливом надпоршневой камеры, нижняя часть поршня выталкивает
топливо из подпоршневой камеры в нагнетательный канал и да-
лее к фильтру тонкой очистки.
Количество подаваемого насосом топлива автоматически ре-
гулируется в зависимости от расхода его топливным насосом вы-
сокого давления в результате изменения хода поршня насоса в
зависимости от давления в системе нагнетания. Регулирование
происходит следующим образом. Когда давление в нагнетатель-
ном канале возрастает вследствие избытка топлива в насосе вы-
сокого давления и в трубопроводе при больших числах оборотов
халенчатого вала двигателя или при засорении фильтра тонкой
очистки, то и в подпоршневой камере Б давление также увели-
чивается. Поэтому при последующем ходе вниз поршень встре-
тит повышенное сопротивление со стороны топлива, находяще-
гося в подпоршневой камере.
Поскольку поршень не соединен жестко с толкателем, то на-
ступает момент, когда усилие пружины 11 уравновешивается
давлением топлива в подпоршневой камере. В этот момент пор-
шень. останавливается и, занимая какое-то среднее положение,
76
как бы «зависает». Таким образом, между поршнем и толкате-
лем, опустившимся вниз под действием пружины 4, образуется
просвет. В дальнейшем при движении толкателя вверх шток пе-
реместит поршень в исходное положение. Величина перемеще-
ния поршня вниз, следовательно, зависит от расхода топлива.
Чем меньше расход топлива, тем больше противодавление, по-
этому раньше остановится поршень, и, наоборот, чем больше
расход топлива, тем больше ход поршня. Это обстоятельство по-
зволяет всегда поддерживать в нагнетательном канале насоса
необходимое постоянное давление, не зависящее от режима ра-
боты двигателя.
Производительность насоса при противодавлении 1,5—
1,7 кГ\см2 и числе оборотов кулачкового валика насоса высокого
давления 1050 в минуту должна быть не менее 2,2 л/мин. При
полностью перекрытом нагнетательном канале и числе оборотов
кулачкового валика 1050 в минуту деление, развиваемое насо-
сом, должно быть не менее 6 кГ/см2.
На топливоподкачивающем насосе установлен насос ручной
подкачки топлива для опрессовки нагнетающей части топливной
магистрали с целью удаления воздуха при неработающем дви-
гателе и для заполнения ее топливом при техническом обслужи-
вании.
Устройство насоса ручной подкачки топлива показано на
рис. 36. Оно состоит из корпуса 18, цилиндра 19, поршня 20 и
штока 21 с рукояткой 22. Уплотнением между корпусом насоса
и цилиндром служит резиновая прокладка 23, которая при на-
вернутой на цилиндр рукоятке одновременно уплотняет зазор
между поршнем и корпусом.
Насос работает следующим образом. Отвернув рукоятку с
резьбы горловины цилиндра, производят последовательно вытя-
гивание ее вверх до упора и опускание вниз также до упора
и Т. д.
При вытягивании рукоятки вверх вместе с ней поднимается
поршень, и в цилиндре создается разрежение. В разреженное
пространство цилиндра из топливного бака через фильтр пред-
варительной очистки и открывшийся всасывающий клапан 25
засасывается топливо. При опускании рукоятки, а вместе с ней
и поршня вниз, топливо в цилиндре сжимается, и под действием
возросшего давления всасывающий клапан 25 закрывается и от-
крывается нагнетательный клапан 14, через который топливо
подается в нагнетательный канал и далее по топливопроводу к
фильтру тонкой очистки.
При отсутствии надобности в пользовании насосом ручной
подкачки рукоятку навинчивают на горловину цилиндра. При
этом поршень плотно прижимается к прокладке, не допуская
просачивания топлива из каналов топливоподкачивающего на-
соса в полость цилиндра.
77
Топливной насос высокого давления плунжерного типа, ше-
стисекционный, предназначен для подачи в цилиндры двигателя
(через форсунки) в определенные моменты времени строго не-
обходимого количества топлива под высоким давление в за-
висимости от режима работы двигателя.
Насос расположен в развале между рядами цилиндров и
приводится в действие от распределительного вала через ше-
стерню привода топливного насоса.

Рис. 38. Топливный насос высокого давления:


1— корпус; 2 -"-крышка подшипника; 3 — шарикоподшипник; 4 — сальник: 5 — кулачко-
вый в а л и к ; 6 — ролик толкателя; 7 — о с ь ролика: В—толкатель плунжера; 9 — контр-
гайка; 10 — регулировочный болт; И — нижняя т а р е л к а пружины толкателя; 12 — плун-
жер; 13 — пружина т о л к а т е л я ; 14 — поворотная втулка плунжера; 15 — верхняя тарелка
пружины толкателя; 16 — зубчатый веиец; 17 — рейка; 18 — колпачок рейки; 19— огра-
ничительный винт; 20 — втулка плунжера; 21 — пружина перепускного к л а п а н а : 22—пе-
репускной к л а п а н ; 23 — седло перепускного к л а п а н а : 24 — пробка д л я выпуска воздуха;
25— к а н а л д л я подвода топлива; 26 — штуцер; 27 — соединительный ниппель; 28 — кол-
пачковая гайка-. 29 — седло нагнетательного к л а п а н а : 30 — нагнетательный клапаи;
31 — пружниа нагнетательного к л а п а н а ; 32 — упор нагнетательного клапана;. 33 — виит
д е р ж а т е л я штуцеров; 34 — стопорный виит втулки плунжера; 35 — к а н а л д л я отвода
избыточного топлива; 36 — д е р ж а т е л ь штуцеров; 37 — корпус регулятора; 38 — боковая
к р ы ш к а ; 39 — ролик т о л к а т е л я поршня топливоподкачнваюшего насоса: 40 — топливо-
подкачивающий насос; 41 — промежуточная опора кулачкового валика: 42 — слнвная
( д р е н а ж н а я ) трубка; 43 — стяжной виит; 44 — регулировочные прокладки; 45 — сто-
порный вннт

78
Устройство топливного насоса показано на рис. 38. Он со-
стоит из шести отдельных насосных секций, объединенных в об-
инем алюминиевом корпусе 1 с приводом их от общего кулачко-
вого валика 5. Вместе с насосом высокого давления в этом аг-
регате объединены муфта автоматического опережения впрыска,
которая крепится на переднем конце кулачкового валика, ре-
гулятор числа оборотов, размещенный в корпусе 37, и топли-
воподкачивающий насос 40.
Основным рабочим элементом каждой насосной секции яв-
ляется плунжервая пара, осуществляющая подачу топлива к
форсунке и состоящая из плунжера 12 и втулки 20, изготовляе-
мых из легированной стали со специальной термической и ме-
ханической обработкой.
Плунжер и втулка обрабатываются с высокой точностью и
спариваются друг с другом не путем совместной притирки, а ме-
тодом селективной (выборочной по размеру) сборки. Плунжер и
втулка по действительным размерам сортируются на группы,
подбираемые с таким расчетом, чтобы диаметральный зазор
между втулкой и плунжером был в пределах 0,5—1,5 мкм. По-
добранную на заводе плунжерную пару в дальнейшем раском-
плектовывать нельзя: замена деталей производится только ком-
плектно. Каждый топливный насос комплектуется плунжерными
парами одной размерной группы.
Диаметр плунжера равен 9 мм, ход плунжера 10 мм.
Втулка 20 плунжера выполнена в виде цилиндра с тремя
ступеньками на наружной поверхности. В верхней части втулки
имеются два поперечных отверстия, расположенных на проти-
воположных стенках со смещением по высоте одно относительно
другого. Верхнее отверстие является входным и служит для за-
полнения топливом надплунжерного пространства во втулке,
нижнее является выходным и предназначено для отсечки конца
подачи топлива. Втулка устанавливается непосредственно в кор-
пусе насоса и фиксируется винтом 34.
Плунжер 12 представляет собой цилиндрический стержень.
В верхней цилиндрической части плунжера имеются две винто-
вые кромки, из которых одна является отсечной рабочей, а дру-
гая служит для увеличения срока службы плунжера.
С торца головки по оси плунжера просверлено отверстие, пе-
ресекающееся с горизонтальным отверстием, соединяющим верх-
ние концы винтовых кромок. Эти отверстия сообщают надплун-
жерное пространство с пространством винтовых канавок.
Винтовая кромка позволяет регулировать количество пода-
ваемого плунжером топлива путем поворота плунжера во втул-
ке. Поворачиваясь во втулке, плунжер винтовой кромкой откры-
вает раньше или позднее выходное (отсечное) отверстие
втулки, вследствие чего изменяется продолжительность впрыска,
а следовательно, и количество подаваемого топлива.
79
Нижняя часть плунжера имеет два направляющих выступа,
входящих в пазы поворотной втулки 14, установленной на втул-
ке плунжера. На поворотной втулке стяжным винтом закреплен
зубчатый венец 16, находящийся в зацеплении с рейкой 17 топ-
ливного насоса. Передвижение этой рейки производится регуля-
тором; при этом одновременно повертываются все поворотные
втулки и, следовательно, плунжеры во втулках всех шести на-
сосных секций. Таким образом осуществляется изменение коли-
чества подаваемого топлива.
Необходимое положение рейки по отношению к зубчатому
венцу определяется стопорным винтом 45, входящим в продоль-
ный паз рейки. Угловым смещением поворотной втулки 14 отно-
сительно зубчатого венца 16 при ослабленном винте 43 регули-
руется подача топлива каждой секцией насоса.
Под действием пружины 13 плунжер нижней голбвкой через
тарелку 15 плотно прижимается к головке регулировочного бол-
та 10, ввернутого в толкатель 8. Другой конец пружины 13 опи-
рается на тарелку 11, установленную в кольцевой выточке кор-
пуса насоса.
Толкатель посредством ролика 6 прижимается к кулачку
валика 5. От проворота толкатель фиксируется осью 7 ролика,
выступы которой входят в пазы на расточках корпуса насоса.
Ролик толкателя имеет «плавающую» втулку.
Под действием кулачка валика 5 насоса и пружины 13
плунжер совершает во втулке возвратно-поступательное дви-
жение. Регулировочный болт 10, ввернутый в толкатель, стопо-
рится контргайкой 9 и служит для регулировки начала подачи
топлива. На верхнем торце втулки 14 плунжера установлен на-
гнетательный клапан 30, прижимаемый к седлу 29 пружиной 31.
Нагнетательный клапан служит для разобщения нагнетатель-
ного и всасывающего трубопроводов при ходе плунжера вниз.
Для уплотнения между седлом клапана и штуцером 26 установ-
лена текстолитовая прокладка.
Нагнетательный клапан внизу имеет четыре продольные про-
рези, упирающиеся вверху в цилиндрический поясок, называемый
разгрузочным. Верхняя часть клапана заканчивается упорным
конусом. Нагнетательные клапаны, так же как и плунжерные
пары, по гидравлической плотности делятся на две группы. Топ-
ливные насосы комплектуют нагнетательными клапанами только
одной группы. Раскомплектовка пары клапан — седло в процес-
се эксплуатации недопустима, так же как и плунжерной пары.
Корпус нагнетательного клапана прижимается к притертой
поверхности втулки плунжера штуцером 26, ввернутым в корпус
насоса. К штуцеру через ниппель 27 присоединен топливопровод,
идущий к форсунке.
Кулачковый валик 5 вращается в шарикоподшипниках, уста-
новленных в крышке 2, корпусе 37 регулятора и промежуточной
80
опоре 41. Концевые шейки кулачкового валика уплотнены рези-
новыми сальниками. Осевое перемещение кулачкового валика
в шарикоподшипниках допускается в пределах 0,01—0,07 мм.
\ \Для устранения излишнего перемещения валика служит набор
регулировочных прокладок 44.
\ Рейка 17 топливного насоса перемещается в направляющих
втулках, запрессованных в корпус насоса. Выступающий иа
насоса конец рейки защищен колпачком 18, в который ввернут
винт 19, ограничивающий мощность двигателя во время обкатки.
Этот винт контрится проволокой и пломбируется.
В верхней части корпуса насоса имеются каналы для под-
вода 25 и отвода 35 топлива, по которым оно поступает к плун-
жерным парам. Со стороны регулятора каналы закрыты проб-
ками с уплотнительными капроновыми шайбами. Со стороны
автоматической муфты к каналу 25 для подвода топлива при-
соединяется подводящий топливопровод, а по каналу 35 избы-
точное количество топлива отводится через перепускной клапан.
Продольные каналы в корпусе насоса соединены между собой
поперечными каналами, которые закрываются двумя проб-
ками 24, служащими для выпуска воздуха из системы питания.
В боковой крышке 38 имеется отверстие для заливки масла
в топливый насос, закрытое пробкой-сапуном. Болты крепления
боковой крышки пломбируются. Для контроля уровня масла
в корпусе насоса служит указатель. Через дренажную трубку 42,
закрепленную на двигателе, излишки масла сливаются наружу.
Работа насосной секции происходит следующим образом
(рис. 39). Из фильтра тонкой очистки топливо поступает в на-
сос и заполняет канал 7. При движении плунжера вниз
(рис. 39, а) под действием пружины происходит впуск топлива.
Топливо из канала 7 через входное отверстие 8 втулки посту-
пает в надплунжерное пространство 13 и заполняет его.
При движении плунжера вверх (рис. 39, б) под действием
кулачка топливо сначала будет перетекать обратно через вход-
ное отверстие в канал 7. Это будет происходить до тех пор,
пока плунжер верхней кромкой не перекроет входное отверстие.
Как только входное отверстие будет перекрыто, оставшееся
в надплунжерном пространстве топливо начнет сжиматься, а
давление возрастать. Когда давление достигнет 10—18 кГ/см2,
нагнетательный клапан 4, преодолевая сопротивление пру-
жины / , поднимется, и топливо начнет поступать по топливо-
проводу высокого давления к форсунке.
При дальнейшем движении плунжера вверх давление топ-
лива в системе нагнетания повышается. Как только давление
достигнет величины 150+5 кГ/см2, игла форсунки приподни-
мется, и начнется впрыск топлива в камеру сгорания. Подни-
маясь дальше, плунжер выталкивает заряд топлива через
форсунку в камеру сгорания. Это происходит до тех пор, пока

винтовая кромка плунжера не начнет открывать выходное от-
верстие 11 втулки. Как только это отверстие начнет открываться,
топливо из надплунжерного пространства (рис. 39, в) через
вертикальное и горизонтальное отверстия в плунжере с боль-
шой скоростью начнет перетекать в канал 12.
По мере открывания отверстия давление топлива над плун-
жером резко уменьшается, и нагнетательный клапан 4 под

Рис. 39. Схема работы насосной секции:


о — в п у с к топлива; б — н а ч а л о подачи: в — конец подачи: / — пружина
нагнетательного к л а п а н а ; 2 — разгрузочный поясок нагнетательного
к л а п а н а ; 3 — ш т у ц е р ; 4 — нагнетательный к л а п а н : 5 — седло нагнета-
тельного к л а п а н а ; 6 — втулка п л у н ж е р а : 7— к а н а л д л я подвода топ-
лива; 8 — в х о д н о е отверстие втулки; 9 — плунжер; 10 — р а б о ч а я вин-
товая кромка плунжера; / / — выходное отверстие втулки: 12 — канал
д л я отвода избыточного топлива; 13 — надплунжерное пространство

действием пружины 1 начнет закрываться. При закрывании


нагнетательного клапана в отверстие седла сначала войдет
цилиндрический разгрузочный поясок 2 клапана, и только после
этого конус клапана садится в седло. При опускании разгру-
зочного пояска клапана в отверстие объем пространства за
клапаном за счет объема, освобождаемого пояском, будет уве-
личиваться, что сопровождается падением давления топлива на
участке между клапаном и форсункой. Иначе говоря, разгру-
зочный поясок вначале разобщает нагнетательный трубопровод
от надплунжерного пространства, а затем, опускаясь дальше
в отверстие седла, действует как плунжер, отсасывая из нагне-
тательного трубопровода некоторое количество топлива. Ввиду
того что по времени все это протекает очень быстро, давление
топлива за клапаном резко падает. Вследствие этого игла фор-
82
\ сунки моментально садится в седло распылителя, закрывая
^ выходные отверстия, и происходит резкая отсечка подачи топ-
лива в камеру сгорания.
Действие разгрузочного пояска клапана является весьма
важным, так как при этом предотвращаются гидравлические
удары, которые могут возникнуть в трубках высокого давления
после каждого впрыска и вызвать повторный подъем иглы фор-
сунки, а также устраняется подтекание топлива через иглу.

Рис. 40. С х е м а и з м е н е н и я к о л и ч е с т в а п о д а в а е м о г о т о п л и в а :
а — максимальная подача; б — половинная подача; в — подачи
нет; 1 — рабочия винтовая кромка п л у н ж е р а : 2 — выходное отвер-
стие втулки; 3 — плунжер: 4 — входное отверстие втулки; 5 — нера-
бочая винтовая кромка

Запорный конус нагнетательного клапана после посадки его


в седло надежно разделяет пространство, занимаемое топливом
за клапаном (топливопровод и форсунка), от надплунжерного
пространства.
Давление топлива за клапаном между впрысками остается
небольшим, но почти всегда постоянным, что способствует по-
лучению неизменных по объему и началу впрысков топлива
на определенных, но часто меняющихся режимах работы дви-
гателя.
На этом заканчивается цикл подачи топлива в камеру сго-
рания, и плунжер, дойдя до верхней точки вхолостую, начинает
опускаться, осуществляя ход всасывания следующего цикла.
Как уже упоминалось, изменение количества подаваемого
топлива насосными секциями осуществляется поворотом плун-
жеров вокруг собственной оси зубчатой рейкой и изменением
тем самым длины хода нагнетания. Схема изменения количества
подаваемого топлива показана на рис. 40. Положение плун-
жера 3 на рис. 40, а соответствует максимальной подаче топлива,
так как длина хода нагнетания, определямая расстоянием А
от винтовой кромки плунжера до отверстия 2, через которое
отводятся излишки топлива, является наибольшей.
При движении рейки назад плунжер, поворачиваясь против
83
часовой стрелки (если смотреть снизу), винтовой кромкой
раньше откроет отверстие 2, благодаря чему длина хода нагне-
тания, а следовательно, и количество впрыскиваемого в камеру
сгорания топлива уменьшается. Положение плунжера, показан-
ное на рис. 40, б, соответствует половинной подаче. Из рисунка
видно, что длина хода нагнетания At уменьшилась по сравнению
с длиной хода нагнетания при максимальной подаче.
Если продолжать движение рейки назад, то плунжер, пово-
рачиваясь против часовой стрелки, винтовой кромкой все раньше
будет открывать отверстие 2 и, наконец, займет такое поло-
жение, когда горизонтальное отверстие в плунжере будет нахо-
диться в одной вертикальной плоскости с отверстиями во втулке
плунжера. Это положение показано на рис. 40, в и соответ-
ствует прекращению подачи топлива и, следовательно, оста-
новке двигателя. В этом положении плунжера хода нагнетания
нет, так как на всем протяжении хода плунжера вверх надплун-
жерное пространство сообщается с каналами в корпусе насоса
(сначала с отводящим, а затем с подводящим).
Из описанного выше следует, что изменение количества
•подаваемого топлива насосом высокого давления двигателя
ЯМЗ-236 осуществляется путем изменения лишь конца подачи
топлива. Начало впрыска при всех поворотах плунжера остается
постоянным, так как верхняя кромка плунжера перекрывает
входное отверстие все время в один и тот же момент по длине
хода.
Изменение момента начала подачи топлива по углу поворота
коленчатого вала достигается изменением длины толкателя 8
(см. рис. 38) при помощи регулировочного болта 10 и контр-
гайки 9. При вывертывании болта плунжер перемещается вверх,
и тогда верхняя кромка плунжера при ходе нагнетания раньше
перекрывает входное отверстие втулки и, следовательно, топ-
ливо будет раньше вводиться в цилиндр (угол опережения
впрыска возрастет).
При завертывании болта, наоборот, топливо будет вводиться
в цилиндр с запаздыванием (угол опережения впрыска умень-
шится).
Порядок работы насосных секций насоса соответствует по-
рядку работы двигателя, т. е. 1—4—2—5—3—6.
Максимальная подача топлива каждой секцией насоса со-
ставляет 105—107 мм3 за каждый ход плунжера.
Форсунка предназначена для впрыска в камеру сгорания
двигателя топлива в мелкораспыленном состоянии.
На двигателе ЯМЗ-236 устанавливаются форсунки закрытого
типа, с многодырчатым распылителем и гидравлически управ-
ляемой иглой. Форсунки расположены в головке цилиндров
(в латунных стаканах) против каждого цилиндра между клапа-
нами и крепятся скобой.
84
Конец распылителя форсунки входит в камеру сгорания.
Устройство форсунки показано на рис. 41. Основные детали
форсунки — распылитель 1 с иглой 3, пружина 8 и регулиро-
вочный винт 10 — смонтированы в корпусе 5 форсунки. К ниж-
нему торцу корпуса форсунки гайкой 4 присоединен корпус
распылителя 1, внутри которого находится запорная игла.
Уплотнение между торцами корпусов распылителя и форсунки

Рнс. 41. Форсунка:


а — кольцевая канавка: б — камера: в — наклонный канал;
I — распылитель: 2 — сопловое отверстие распылителя; 3 —
игла распылителя; 4 — гайка корпуса распылителя: 5 — кор
пус форсунки; 6 — ш т а н г а ; 7 — т а р е л к а пружины; 8 — пру-
ж и н а ; 9 — уплотнительная ш а й б а : 10 — регулировочный винт;
II — гайка пружины: 12 — колпак: 13 — контргайка; 14 —
втулка; 15 — обойма: 16— сетчатый фильтр: 17 — штуцер,
18 — уплотнение штуцера; 19 — штифт

достигается путем тщательного изготовления этих поверхностей


с последующей притиркой их без дополнительных уплотняю-
щих деталей.
Распылитель с иглой являются парой, которая при работе
в условиях высоких температур должна обеспечивать требуемое
85
качество распиливания топлива и одновременно хорошую плот-
ность соединений, необходимую для нормальной работы фор-
сунки.
Распылитель и игла изготовляются из легированных сталей
с последующей термической обработкой, обусловливающей вы-
сокую поверхностную твердость. Кроме того, при механической
обработке этих деталей производят специальные доводочные
операции для получения высокой точности, геометрической
правильности и хорошего качества отделки рабочих поверхно-
стей деталей. Так же как плунжерная пара и нагнетательный
клапан топливного насоса, распылитель с иглой подбирают па-
рами, и раскомплектовка их в процессе эксплуатации не допу-
скается.
В нижней части корпуса распылителя имеются четыре сопло-
вых отверстия 2 диаметром 0,32 мм, через которые происходит
впрыск топлива в камеру сгорания. Внутреннее отверстие кор-
пуса распылителя внизу переходит в конус, который служит
седлом под уплотняющий конус иглы. Фигурная камера б рас-
пылителя сообщается тремя наклонными отверстиями в с коль-
цевой канавкой а на верхнем торце корпуса распылителя.
Распылитель фиксируется относительно корпуса форсунки
двумя штифтами 19.
В верхнюю часть корпуса форсунки ввернута гайка 11, на
которую навернут колпак 12 с уплотнительной шайбой 9.
В гайку снизу ввернут регулировочный винт 10, упирающийся
заплечиками в пружину 8. Другой конец пружины через та-
релку 7 давит на штангу 6, которая нижним концом с шариком
прижимает иглу к гнезду распылителя, закрывая выходное
отверстие. Усилие предварительной затяжки пружины регули-
руется винтом 10, фиксируемый контргайкой 13.
В корпус сбоку на резьбе ввернут штуцер 17, по которому
топливо подводится к форсунке. В конце штуцера установлен
сетчатый фильтр 16 для последней очистки топлива перед по-
ступлением к игле.
Резиновое уплотнение 18 на штуцере служит для гермети-
зации пространства головки цилиндров в месте, где штуцер
прикрывается крышкой головки.
Под торец гайки распылителя подкладывается медная гоф-
рированная шайба, предотвращающая прорыв газов.
Форсунка работает следующим образом. Топливо из насоса
высокого давления по трубопроводу подается к штуцеру фор-
сунки и, пройдя сетчатый фильтр, по вертикальному каналу
в корпусе форсунки поступает в кольцевую канавку а. Из коль-
цевой канавки топливо по трем наклонным каналам в поступает
в камеру б. По мере, движения плунжера насоса вверх (ход
нагнетания) давление топлива в камере б увеличивается и
передается на коническую поверхность иглы. Игла под дей-
86
ствием давления топлива стремится подняться вверх. Этому
препятствует пружина 8, которая через штангу 6 прижимает
иглу к гнезду, препятствуя тем самым поступлению топлива
к сопловым отверстиям.
В тот момент, когда давление в полости б превысит усилие,
создаваемое пружиной 8, игла 3 поднимется вверх и откроет
сопловые отверстия распылителя, через которые произойдет
впрыск топлива в камеру сгорания. Когда в насосе высокого
давления происходит отсечка подачи топлива и давление в тру-
бопроводе становится меньше давления, создаваемого пружиной,
игла под действием пружины опускается в гнездо, и поступление
топлива в цилиндр двигателя прекращается.
Для предотвращения подтекания топлива в цилиндр двига-
теля в конце впрыска необходимо обеспечить резкую посадку
иглы в гнездо. Это достигается быстрым снижением давления
в трубопроводе и в полости б благодаря наличию у нагнетатель-
ного клапана насоса высокого давления разгрузочного пояска,
действие которого описано в разделе «Топливный насос высокого
давления».
Форсунки двигателя отрегулированы на давление начала
подъема иглы, равное 150+5 кГ/см2. Это давление в процессе
эксплуатации проверяется на специальном стенде и в случае
необходимости восстанавливается изменением затяжки пру-
жины 8 с помощью регулировочного винта 10.
Топливо, просачивающееся через зазор между иглой и кор-
пусом распылителя, отводится из форсунки через отверстия
в регулировочном винте 10 и колпаке 12.
Регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя все-
режимный, центробежного типа, предназначен для поддержания
заданного скоростного режима работы двигателя путем авто-
матического изменения количества топлива, подаваемого в ци-
линдры в зависимости от нагрузки.
Способность регулятора поддерживать любое число оборо-
тов от минимального до максимального, устанавливаемое во-
дителем при нажатии на педаль управления подачей топлива,
является особенностью двигателя ЯМЗ-2Э6 по сравнению с дви-
гателем ЯАЗ-204, у которого регулятор автоматически поддер-
живает только минимальное и максимальное число оборотов
коленчатого вала двигателя.
Регулятор установлен на заднем торце топливного насоса
высокого давления и приводится в действие от его кулачкового
валика с помощью ведущей шестерни 33 (рис. 42) и зубчатого
венца валика 32, создающих повышающую передачу. Валик 32
регулятора делает столько же оборотов, сколько и коленчатый
вал двигателя, т. е. в 2 раза больше, чем вал насоса. Наличие
повышающей передачи позволило уменьшить массу грузов и
тем самым создать более компактную конструкцию регулятора.
87
Ведущая шестерня 33 имеет демпфирующее устройство для
плавной передачи усилия на зубчатый венец валика 32 при
резком изменении числа оборотов. Гашение резко переменных
усилий происходит благодаря наличию резиновых сухарей 34,
установленных в ведущей шестерне.
На державке 6, напрессованной на валик 32, шарнирно
укреплены два груза 38, которые роликами 36 упираются в то-
рец муфты 37.

Рис. 42. Регулятор числа оборотов:


/ — крышка корпуса регулятора; 2 — п а л е ц пяты и рычага привода рейки; 3 — винг
установления пусковой подачи топлива; 4 — рычаг рейки; 5 — регулировочный винт;
б — д е р ж а в к а грузов; 7 — п я т а ; 8 — серьга пяты; 9 — т я г а рейки; 10— винт регулировки
подачн топлива; 11 — вал рычага пружины; 12 — буферная пружина; 13 — скоба оста-
новки двигателя; 14 — корпус буферной пружины; 15 — рычаг регулятора; 16 — винт
регулирования максимального числа оборотов конца выдвигания рейки; /7 — пружина
рейкн; 18 — двухплечий рычаг; IS — болт регулирования минимального числа оборотов
холостого хода: 20 — крышка смотрового л ю к а : 21 — пружина регулятора; 22 — ось
рычагов (двуплечего н рычага регулятора); 23 — рычаг управления регулятором; 24 — ры-
ч а г пружины; 25 — рейка насоса; 26 — зубчатый веиец втулки плунжера; 27 — в т у л к а
плунжера; 28 — корпус топливного насоса; 29 — стакан подшипников; 30 — кулачковый вал
насоса; 31 — корпус регулятора; 32 — валик регулятора с ведомой шестерней; 33—веду-
щ а я шестерня; 34 — резиновый сухарь; 35 — втулка ведущей шестерни: 36— ролик груза;
37 — м у ф т а ; 38 — груз регулятора; 39 — возвратная пружина скобы кулисы: 40 — ось фик-
сатора; 41 — фиксатор кулисы; 42 — палец рычага рейки; 43 — кулиса

88
Муфта 37 имеет возможность перемещаться по державке
грузов. В выточку муфты установлен радиально-упорный под-
шипник с запрессованной во внутреннюю обойму его пятой 7.
В отверстие пяты вставлен палец 2, на котором укреплена
серьга 8. На другом конце этого пальца свободно установлен
рычаг 4 рейки, связанный через тягу 9 с рейкой 25 насоса.
В верхней части к рычагу рейки присоединена пружина 17,
удерживающая рейку насоса в положении, необходимом при
пуске двигателя. Этим обеспечивается автоматическое увеличе-
ние подачи топлива при пуске двигателя. В нижний конец
рычага 4 запрессован палец 42, входящий в паз кулисы 43,
соединенной со скобой 13 остановки двигателя через располо-
женную внутри кулисы пружину, предохраняющую механизм
регулятора от чрезмерных усилий при выключении подачи топ-
лива.
На нижнем пальце серьги 8 свободно сидит рычаг 15 регу-
лятора, подвешенный на оси 22. На этой же оси подвешен
двуплечий рычаг 18, в который ввернут винт 16, упирающийся
в рычаг 15.
Пружина 21 регулятора одним концом зацеплена за ры-
чаг 24, который жестко связан с рычагом 23 управления регу-
лятором, а другим — за двуплечий рычаг 18. Усилие пружины
передается с двуплечего рычага на рычаг регулятора через
винт 16.
Для смазки шестерен и шарикоподшипников валика регуля-
тора и муфты в регулятор заливается масло до уровня, про-
веряемого указателем, помещенным на корпусе регулятора.
На схеме работы регулятора (рис. 43, а) показано поло-
жение деталей регулятора при неработающем двигателе. В этом
положении рычаг 10 упирается в болт 9 регулирования мини-
мального числа оборотов холостого хода; при этом рычаг 12 не-
сколько растягивает пружину 8 регулятора. Двуплечий рычаг 7
под действием пружины давит через винт 6 на рычаг 5 регуля-
тора, который винтом 4 упирается в вал 3 рычага пружины,
вследствие чего рычаг 5 не касается пяты 2.
Под действием пружины 14 рейка 15 вдвинута в корпус
насоса и находится в положении пусковой подачи топлива.
После пуска двигателя грузы 16 под действием центробеж-
ной силы расходятся и воздействуют через ролики на муфту 17,
перемещая ее и пяту 2 вправо. Вместе с пятой перемещается
вправо и рычаг 13, выдвигающий рейку из насоса, вследствие
чего подача топлива уменьшается. Пята, продолжая переме-
щаться вправо, нажимает на рычаг 5, который через винт и
двуплечий рычаг 7 вызывает натяжение пружины 8. Как только
усилие от грузов уравновесится усилием натяжения пружины 8
регулятора, сразу же прекращается перемещение рычага 13 и,
следовательно, рейки. Уменьшение подачи топлива прекра-
89
щается, и устанавливается минимальное число оборотов холо-
стого хода.
Заданный скоростной режим двигателя устанавливается
водителем посредством воздействия на рычаг 10, связанный при
помощи тяг с педалью подачи топлива.

Pine. 43- Схема работы регулятора числа оборотов:


а — положение деталей при неработающем двигателе: б — работа регулятора при умень-
шении нагрузки на двигатель; в — работа регулятора при увеличении нагрузки иа дви
гатель; г — остановка д в и г а т е л я ; 1 — скоба остановки д в и г а т е л я : 2— пята; 3 — в а л
рычага пружины; 4 и 6 — винты; 5 — рычаг регулятора; 7 —двуплечий рычаг; 8 — пру-
жина регулятора; 9 — болт регулирования минимального числа оборотов холостого хода,
10 — рычаг управления регулятором; И — болт регулирования максимального числа обо
ротов; 12 — рычаг пружины; 13 — рычаг рейки; 14 — пружина рейки; 15 — рейка;
16 — груз; 17 — муфта; 18 — кулиса

При нажатии на педаль подачи топлива рычаг 10 повора-


чивается на определенный угол и через жестко связанный с ним
рычаг 12 вызывает увеличение натяжения пружины 8. П о д
действием этой пружины рейка перемещается в сторону уве-
90
личения подачи топлива, и число оборотов коленчатого вала
• двигателя возрастает. Это происходит до тех пор, пока центро-
бежная сила грузов не уравновесит силу натяжения пружины 8,
т е. до установления устойчивого режима работы двигателя.
На установившемся режиме работы двигателя центробежные
силы грузов всегда уравновешены силой пружины.
Выше упоминалось, что заданный водителем скоростной
режим работы двигателя (в зависимости от условий движения)
регулятор поддерживает автоматически независимо от нагрузки
«а двигатель. Происходит это следующим образом.
При уменьшении нагрузки на двигатель при определенном
положении рычага управления 10, установленном водителем
нажатием на педаль подачи топлива, топливо некоторое время
продолжает поступать в цилиндры двигателя в прежнем коли-
честве, что, естественно, вызывает увеличение числа оборотов.
Однако под действием возросшей центробежной силы грузы
регулятора расходятся и, преодолевая сопротивление пружины 8,
через систему рычагов перемещают рейку в сторону уменьше-
ния подачи топлива (рис. 43, б). Перемещение рейки будет
продолжаться до тех пор, пока центробежная сила грузов не
уравновесится сопротивлением пружины. Таким образом, число
оборотов устанавливается примерно таким же, каким оно было
до уменьшения нагрузки на двигатель. При увеличении на-
грузки на двигатель при том же положении рычага управления
число оборотов двигателя сначала уменьшается. Вследствие
этого центробежная сила грузов регулятора уменьшается, и
пружина 8 воздействует через систему рычагов на рейху, в ре-
зультате чего подача топлива увеличивается и число оборотов
двигателя восстанавливается (рис. 43, в).
Таким образом, автоматически поддерживается скоростной
режим работы двигателя независимо от нагрузки. Колебание
числа оборотов, восстанавливаемого регулятором, составляет
± 3 0 об/мин.
Остановка двигателя осуществляется поворотом скобы 1
вниз; при этом связанная со скобой кулиса 18 и нижний конец
рычага 13 поворачиваются вправо, как показано на рис. 43, г,
рейка насоса выдвигается до упора и подача топлива прекра-
щается.
Ниже приведено назначение отдельных регулировочных
винтов.
Буферная пружина 12 (см. рис. 42), ограничивая при помощи
корпуса 14 перемещение рычага 15, служит для установления
устойчивой работы двигателя при минимальном числе оборотов
холостого хода.
При необходимости в процессе экспулатации можно регули-
ровать устойчивость работы двигателя на минимальном числе
оборотов корпусом 14 буферной пружины и минимальное число
41
оборотов холостого хода болтом 19, который через систему ры-
чагов воздействует на натяжение пружины 21.
Болт 16 двуплечего рычага предназначен для изменения
натяжения пружины 21 и регулирования тем самым числа обо-
ротов конца выдвигания рейки. При завертывании винта выдви-
гание рейки наступает при меньшем числе оборотов.
Винтом 3, упирающимся в кулису 43, устанавливается пуско-
вая подача топлива. Эта подача устанавливается на заводе и

6)
Рис. 44. Муфта опережения впрыска:
а — устройство муфты; б — схема работы муфты; в — д е т а л и муфты; / — вал привод»
топливного иасоса; 2 — ведущий ф л а н е ц полумуфты вала привода насоса; 3 — болт фик-
сации ведущего ф л а н ц а ; 4 — стяжной болт; 5 — полумуфта в а л а привода иасоса;
6 — шайба полумуфты в а л а привода насоса; 7 — к о р п у с муфты; 8, 18 и 21 — сальники;
9 — втулка ведущей полумуфты; 10— в е д у щ а я полумуфта; 11 — груз; 12 — регулировоч-
ные прокладки; 13 — ось груза; 14 — пружина груза; 15 — ведомая полумуфта; 16 — кулач-
ковый валнк топливного насоса; П — резиновое кольцо: 19 — упорный п а л е ц ведущей
полумуфты; 20 — кольцевая гайка

винт контрится чеканкой. Болт 1,1 (рис. 43) служит для огра-
ничения максимального скоростного режима двигателя.
Автоматическая муфта опережения впрыска предназначена
для изменения момента впрыска топлива в цилиндры в зависи-
мости от числа оборотов коленчатого вала, что обеспечивает
хороший пуск и оптимальные характеристики двигателя.
Муфта установлена на конусе переднего конца кулачкового
валика 16 (рис. 44) насоса высокого давления и крепится
с помощью кольцевой гнайки 20 с пазом под ключ. Гайка кон-
трится пружинной шайбой.
92
Муфта состоит из ведущей полу муфты 10, корпуса 7, ведо-
мой полумуфты 15, укрепленной с помощью шпонки на кулач-
ковом валике насоса, грузов 11, сидящих свободно на осях 13,
и двух пружин М, раздвигающих полумуфты благодаря тому,
что каждая пружина одним кондом упирается в ось 13, а дру-
гим — в упорный палец 19 ведущей полумуфты. При вращении
ведущей полумуфты ее пальцы давят на внутреннюю криво-
линейную поверхность грузов, которые через оси 13 передают
усилие ведомой полумуфте 15.
Изменение момента впрыска топлива достигается за счет
дополнительного поворота кулачкового валика 16 насоса высо-
кого давления во время работы в ту или другую сторону отно-
сительно вала 1 привода насоса. Происходит это следующим
образом.
При увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя
грузы под действием центробежной силы, преодолевая сопротив-
ление пружин, расходятся по направлению стрелок (положе-
ние 11). При расхождении грузы, поворачиваясь вокруг осей,,
скользят по пальцам ведущей полумуфты. При этом расстояние
между осями ведомой полумуфты и пальцами ведущей полу-
муфты уменьшается, в результате чего ведомая полумуфта пово-
рачивается относительно ведущей на определенный угол а, а
следовательно, и кулачковый валик насоса поворачивается на
угол а по направлению вращения. Такой поворот валика при-
водит к более раннему впрыску топлива насосом в цилиндры,
т. е. к увеличению угла опережения впрыска топлива.
При уменьшении числа оборотов двигателя центробежная
сила грузов уменьшается, и под действием пружин 14 грузы
начинают сходиться (положение I ) . При этом ведомая полу-
муфта поворачивается относительно ведущей в сторону, противо-
положную вращению, вследствие чего угол опережения впрыска
топлива уменьшается.
Резиновое кольцо 17, резино-армированный 21 и фетровый 8'
сальники предотвращают вытекание смазки на полости муфтьь
Регулировка муфты на необходимый угол поворота произво-
дится с помощью регулировочных прокладок 12 на специальном
стенде.
Топливопроводы на участке, находящемся под разрежением
(бак—топливоподкачивающий насос), и на участке отвода топ-
лива (бак — фильтр тонкой очистки) представляют собой сталь-
ные трубки.
Топливопроводы на участке, находящемся под низким давле-
нием (топливоподкачивающий насос — фильтр тонкой очист-
ки— насос высокого давления), представляют собой пластмас-
совые прозрачные трубки.
Топливопроводы низкого давления и на участке, находя-
щемся под разрежением, присоединяются к соответствующим
93
местам пустотелыми болтами с отверстиями для прохода топ-
лива (рис. 45, в). Контактные поверхности уплотняются медны-
ми шайбами.
Топливопроводы высокого давления, изготовленные из спе-
циальных стальных трубок, отожженных и очищенных от ока-
лины, имеют одинаковую длину для всех цилиндров. Концы
топливопроводов высокого давления, изготовленные высадкой
в форме конуса (рис. 45, а), прижаты накидными гайками через
шайбы к конусным гнездам штуцеров топливного насоса высо-
кого давления и форсунок.

Р и с . 45. С х е м ы п р и с о е д и н е н и я топливопроводов:
а — высокого д а в л е н и я ; б — д л я слива топлива от форсунок; в — низ-
кого д а в л е н и я ; г — сливной трубки с внутренним диаметром 5 мм

Во избежание поломок из-за вибрации топливопроводы за-


крепляются специальными скобами, кронштейнами и клямме-
рами.
При подсоединении топливопроводов низкого давления
к топливоподкачивающему насосу необходимо устанавливать
уплотнительные шайбы заводского производства толщиной
1,5—0,09 мм.
Воздушный фильтр инерционно-масляного типа установлен
в развале между рядами цилиндров на переходнике впускных
трубопроводов.
Воздушный фильтр (рис. 46) состоит из корпуса /, крышки 2
и фильтрующего элемента 3. Корпус фильтра имеет двойные
стенки; кольцевое пространство между ними является шумо-
поглощающей камерой, предназначенной для уменьшения шума
впуска воздуха.
К корпусу фильтра с помощью гайки-барашка, навернутой
на стержень, крепится крышка фильтра.
Для герметизации внутреннего пространства стыки между
крышкой и фильтрующим элементом, а также между последним
и корпусом уплотнены прокладками из масло-бензостойкой
резины.
Фильтрующий элемент состоит из двух слоев капроновой
щетины, закрываемых сверху металлической сеткой.
Масло, заливаемое в корпус воздушного фильтра, образует
под фильтрующим элементом масляную ванну. Воздух поступает
У4
в воздушный фильтр через кольцевую щель между корпусом и
крышкой. Основная масса пыли выпадает при касании воздуха
о поверхность масла. Затем поток воздуха резко поворачивает
вверх и проходит через фильтрующий элемент, очищаясь от
мелкой пыли, которая задерживается на поверхности волокон
элемента, покрытых пленкой масла. Чистый воздух направ-
ляется в центральную трубу, а затем по впускным трубопрово-
дам поступает в цилиндры двигателя.
1 2 3

Р и с . 46. В о з д у ш н ы й ф и л ь т р :
1 — корпус фильтра; 2 — к р ы ш к а ; 3 — фильтрующий элемент

Стрелка на корпусе указывает нормальный уровень масля-


ной ванны.

Уход за топливной аппаратурой и ее регулировка

Проверка и регулировка форсунок. Через одно ТО-2 реко-


мендуется проверять техническое состояние форсунок по сле-
дующим показателям: герметичность сопряжений форсунки,
давление начала подъема иглы и качество распыливания топ-
лива. Лучше всего эту работу выполнять на специальном при-
боре КП-1609А (рис. 47)..
Герметичность сопряжений форсунки проверяется следующим
образом. Медленно завертывают регулировочный винт испыты-
ваемой форсунки, что позволяет, перемещая рычаг прибора,
довести давление топлива до 300 кГ/см2. Когда давление сни-
зится до 280 кГ/см2, включают секундомер, а при давлении
230 кГ/см2 секундомер выключают. Время падения давления
45
топлива от 280 до 230 кГ/см2 должно быть не менее 8 сек.
Более быстрое падение давления указывает на нарушение
герметичности сопряжений форсунки. Если наблюдается увлаж-
нение носика распылителя, то запорную часть иглы нужно при-
тереть. В случае течи топлива из под гайки пружины форсунки
распылитель подлежит замене.
Давление начала подъема иглы должно быть равным
150+5 кГ\см2. Чтобы отрегулировать форсунку на это давление,
необходимо:
отвернуть и снять колпак форсунки;
отпустить контргайку регулировочного винта;
с помощью рычага прибора медленно повышать давление
топлива в полости форсунки и, наблюдая за показаниями мано-
метра, определить давление
начала подъема иглы, при ко-
тором начинается впрыск топ-
лива;
с помощью регулировоч-
ного винта установить необ-
ходимое давление начала
подъема иглы; при ввертыва-
нии винта давление повышает-
ся, а при вывертывании — по-
нижается;
завернуть контргайку регу-
лировочного винта и снова
проверить давление начала
подъема иглы.
Качество распыливания
топлива форсункой проверяют
на этом же приборе при пол-
ностью завернутом кране от-
ключения манометра. Для про-
верки необходимо с помощью
рычага прибора .сделать не-
Р и с . 47. П р и б о р К П - 1 6 0 9 А д л я п р о -
верки и регулировки форсунок:
сколько резких впрысков, а за-
1 — рычаг; 2 — к о р п у с прибора; 3 — г а й к а тем, перемещая быстро рычаг
корпуса: 4 — кран отключения манометра;
5 — корпус распределителя: 6 — манометр;
(примерно 70—80 ходов в ми»
7 — бачок: 8 — маховик крепления форсун- нуту), проследить за харак-
ки. 9 — испытуемая форсунка; 10 — глуши-
тель; и — лоток прибора
тером впрыска.
Качество распыливания
можно считать удовлетворительным, если топливо впрыски-
вается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно
распределяется по поперечному сечению конуса струи. Начало
и конец впрыска должны быть четкими и сопровождаться у но-
вой форсунки характерным резким звуком; совершенно не допу-
скается подтекание топлива у распылителей форсунок.
96
Неисправные форсунки должны быть отремонтированы или
заменены новыми.
Проверка и регулировка топливного насоса высокого дав-
ления. Для поддерживания топливного насоса в исправном
техническом состоянии рекомендуется после каждых 60 000 км.
пробега проверять насос на специальном стенде и при необходи-
мости производить регулировку или ремонт.
Проверка и регулировка насоса должны выполняться ква-
лифицированными работниками в цехе (или отделении) топ-
ливной аппаратуры на од-
ном из перечисленных стен-
дов: МД-12 «Мир коз», МД
«Минор стандарт» (венгер-
ского производства), NC-104
(чехословацкой фирмы «Мо-
торпал»), А1027 (австрий-
ской фирмы «Фридман унд
Майер») и др.
Проверка и регулировка
насоса высокого давления
производится в комплекте с
проверенными форсунками,
закрепленными за секциями
насоса.
После установки насоса
на стенд нужно проверить
уровень масла в картерах
насоса и регулятора и под-
соединить топливопроводы.
Затем пускают стенд и,
включив рычагом регуля-
тора подачу топлива, вы-
пускают воздух через проб-
ки насоса, добиваясь вы-
хода сплошной прозрачной
струи топлива. Рис. 48. Моментоскоп:
Проверку насоса реко- 1 — стеклянная т р у б к а : 2 — переходная
мендуется выполнять в трубка: 3 — топливопровод высокого дав-
ления: 4— ш а й б а : 5 — накидная гайка
следующей последователь-
ности: а) проверить начало подачи топлива секциями насоса;
б) проверить величину и равномерность подачи топлива.
Проверка и регулировка начала подачи топлива секциями
насоса производятся при помощи моментоскопа (рис. 48) при
снятой автоматической муфте опережения впрыска с вала на-
соса.
Перед проверкой необходимо убедиться в герметичности
нагнетательных клапанов. Нагнетательные клапаны в течение
4 Автомобиль МАЗ-500 97
2 мин не должны пропускать топливо под давлением 1,7—
2,0 кГ/см2 при положении рейки, соответствующем выключенной
подаче. В случае течи топлива нагнетательный клапан нужно
заменить.
Начало подачи топлива секциями насоса определяется углом
поворота кулачкового валика насоса при вращении его по
часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. Начало
подачи топлива первой секцией у правильно отрегулированного
насоса должно происходить за 38—39° до оси симметрии про-
филя кулачка. Для определения оси симметрии профиля кулачка
первой секции необходимо установить моментоскоп на первую
секцию и, поворачивая вал привода стенда по часовой стрелке,
следить за уровнем топлива в трубке моментоскопа.
В момент начала движения топлива в трубке моментоскопа
вращение приводного вала следует прекратить и зафиксировать
этот момент на лимбе. Затем повернуть вал по часовой стрелке
на 90° и, вращая его против часовой стрелки, снова зафикси-
ровать на лимбе момент начала движения топлива в моменто-
скопе. Отметив середину между зафиксированными точками на
лимбе, определяют ось симметрии профиля кулачка первой
секции, которая проходит через отмеченную середину участка
лимба и через ось кулачкового валика насоса.
Если угол, при котором начинается подача топлива первой
секцией, условно принять за нуль, то подача топлива осталь-
ными секциями должна осуществляться в соответствии с вели-
чинами углов, указанных ниже.
№ секции I 2 3 4 5 6
Угол поворота кулачкового
валика насоса в град. . О 45 120 165 240 285

Неточность интервала между началом подачи топлива любой


секцией насоса относительно первой допускается не более 20'-
Проверку и при необходимости регулировку момента начала
подачи топлива следует вести в соответствии с приведенным
выше порядком работы секций насоса.
Регулировка начала подачи топлива каждой секции произ-
водится при помощи регулировочного болта толкателя. При
ввертывании болта в толкатель топливо будет подаваться позже,
при ввертывании — раньше. После регулировки необходимо за-
вернуть контргайку регулировочного болта и вновь произвести
проверку угла начала подачи.
Проверка и регулировка величины и равномерности подачи
топлива секциями насоса производится совместно с комплектом
форсунок и топливопроводов высокого давления длиной
4 1 5 ± 3 мм. Объем внутренней полости каждого топливопровода
высокого давления должен быть 1,3±0,1 см3 и определяется
методом заполнения топливом.
98
Проверку насоса нужно выполнять при давлении топлива
в магистрали на входе в топливный насос 1,3—1,5 кГ/см2. Если
давление больше или меньше указанного, нужно снять пере-
пускной клапан насоса и поворотом его седла отрегулировать
давление открытия клапана. После регулировки седло клапана
нужно зачеканить.
Проверку и регулировку насоса на величину и равномерность
подачи топлива рекомендуется производить в следующей по-
следовательности:
1. При упоре рычага управления регулятором в болт мини-
мального числа оборотов холостого хода проверить и, если
необходимо, отрегулировать в пределах 225—275 O6JMUH число
оборотов полного автоматического выключения регулятором
подачи топлива. При вывертывании болта минимального числа
оборотов и корпуса буферной пружины число оборотов умень-
шается.
2. Проверить число оборотов кулачкового валика насоса,
три котором начинается выдвигание рейки. При этом рычаг
управления регулятором должен упираться в болт ограничения
максимального числа оборотов. Регулятор должен начинать
выбрасывать рейку при числе оборотов 1070+10 в минуту
кулачкового валика. В случае необходимости регулировка числа
оборотов производится болтом ограничения максимального
числа оборотов.
3. Проверить число оборотов кулачкового валика насоса,
соответствующее концу выдвигания рейки (полному выклю-
чению подачи) при упоре рычага управления регулятором в болт
ограничения максимального числа оборотов. Конец выдвига-
ния рейки должен соответствовать 1120—1150 об/мин кулач-
кового валика. В случае необходимости регулировки нужно
распломбировать и снять крышку смотрового люка регулятора,
сохраняя при этом неизменным положение регулировочного
винта.
Число оборотов конца выдвигания рейки регулируется сле-
дующим образом:
а) изменив положение винта 16 (см. рис. 42), установить
болтом ограничения максимального числа оборотов начало вы-
двигания рейки при числе оборотов кулачкового валика на-
соса 1070+ 10 в минуту;
б) проверить число оборотов конца выдвигания рейки и
е случае необходимости вновь произвести регулировку.
При ввертывании винта 16 (и установке начала выдвигания
рейки при 1070+10 об!мин кулачкового вала) число оборотов
конца выдвигания рейки уменьшается, при выветривании винта
16 — увеличивается.
4. Проверить величину подачи топлива каждой секцией при
упоре рычага управления в болт, ограничения максимального
3* 99
числа оборотов и числа оборотов кулачкового валика насоса
1030+10 в минуту. Подача топлива каждой секцией должна
быть в пределах 105—107 mmz за каждый ход плунжера или
108—111 cms/muh; при необходимости она регулируется смеще-
нием поворотной втулки относительно зубчатого сектора. Д л я
увеличения подачи топлива какой-либо секцией втулку зубчатого
венца необходимо повернуть вправо относительно сектора, а для
уменьшения подачи — влево, предварительно ослабив стяжной
винт зубчатого сектора. После окончания регулировки стяжные
винты зубчатых секторов должны быть надежно затянуты.
5. Проверить выключение подачи топлива скобой остановки
двигателя. При повороте скобы в нижнее положение на 45°
подача топлива всеми секциями насоса должна полностью пре-
кратиться.
По окончании работ по проверке и регулировке топливной
аппаратуры необходимо запломбировать топливный насос высо-
кого давления и регулятор, а затем установить автоматическую
муфту опережения впрыска на кулачковый валик насоса.
Затяжку гайки крепления муфты производят моментом, рав-
ным 10—12 кГ-м, и подтягивают ее во всех случаях, когда
топливный насос снимается с двигателя.
После установки топливной аппаратуры (форсунки устанав-
ливаются в порядке их закрепления за секциями насоса) нужно
проверить уровень масла в топливном насосе высокого давления
и в регуляторе, установить угол опережения впрыска топлива и
отрегулировать двигатель на минимальное число оборотов хо-
лостого хода, как описано ниже.

Установка угла опережения впрыска топлива


Установочный угол опережения впрыска зависит от особен-
ностей муфты; поэтому угол опережения впрыска, который
должен быть установлен на двигателе с конкретной муфтой,
выбит на торце ее корпуса (16, 18 или 20).
Установку угла опережения впрыска топлива рекомендуется
производить в следующей последовательности:
совместить нулевые метки на муфте опережения впрыска
топлива и ведущей полумуфте вала привода топливного насоса
(рис. 49);
на штуцер первой секции насоса установить моментоскоп
(рис. 48) и включить скобой остановки двигателя подачу топ-
лива;
прокачать топливом систему питания двигателя, для чего
отвернуть рукоятку насоса ручной подкачки и, перемещая ее
верх-вниз, прокачивать систему в течение 2—3 мин\ затем
рукоятку навернуть до упора;
провернуть несколько раз коленчатый вал двигателя до
100
заполнения топливом примерно половины объема трубки мо-
ментоскопа. Затем, медленно проворачивая коленчатый вал,
следить за уровнем топлива в трубке. В момент начала дви-
жения топлива в трубке риска на шкиве коленчатого вала
должна находиться против риски с цифрой на крышке рас-
пределительных шестерен; при этом цифра у риски должна со-
ответствовать цифре на торце корпуса муфты или риска с той
же цифрой на маховике должна совпадать с указателем картера
маховика (рис. 50).

Рис. 49. Совмещение ме- Рис. 50. Совмещение рисок на ма-


ток на муфте опереже- ховике с указателем картера махо-
ния впрыска и ведущей вика (стрелкой указано направление
полумуфты вала приво- вращения коленчатого в а л а ) :
да топливного .насоса: 1 — у к а з а т е л ь картера маховика: 2 — м а х о -
/ — автоматическая муфта; вик; 3 — картеп маховика
2 — в е д у щ а я полумуфта ва-
л а привода топливного на-
соса

Несовпадение рисок допускается не более одного деления.


В случае необходимости установку угла опережения впрыска
следует производить следующим образом. Ослабить болты креп-
ления муфты вала привода топливного насоса и повернуть
муфту относительно ее фланца против направления ее вращения,
если в момент начала движения топлива в трубке риска на
маховике не дойдет до риски с цифрой на картере маховика.
После этого затянуть болты крепления муфты и проверить уста-
новку угла опережения впрыска.
Если в момент начала движения топлива в трубке риска
на маховике прошла риску с цифрой на картере маховика, то
муфту вала привода необходимо повернуть по направлению ее
вращения. При этом следует помнить, что смещение муфты
привода относительно ее фланца на одно деление соответствует
четырем делениям на крышке распределительных шестерен или
на маховике.
По окончании установки угла опережения впрыска топлива
рекомендуется заметить взаимное положение рисок на муфте
вала привода насоса и на ее фланце и при каждом ТО-2 про-
101
верять положение рисок. В случае изменения их взаимного
положения необходимо производить регулировку угла опереже-
ния впрыска.

Регулировка двигателя на минимальное число оборотов


холостого хода
Регулировка минимального числа оборотов холостого хода
производится на прогретом двигателе (при температуре охлаж-
дающей жидкости 70—75° С) в пределах 450—550 об/мин колен-
чатого вала двигателя.
Рекомендуется следующая последовательность регулировки:
вывернуть корпус буферной пружины на 2—3 мм, предвари-
тельно сняв предохранительный колпачок и ослабив контр-
гайку;
отворачивая болт ограничения минимального числа оборо-
тов (рычаг управления должен упираться в этот болт), уста-
новить минимально устойчивое число оборотов коленчатого
вала до появления уловимых на слух перебоев в работе дви-
гателя;
ввертывая корпус буферной пружины, несколько повысить
число оборотов до установления вполне устойчивых; при этом
запрещается ввертывать корпус буферной пружины до совмеще-
ния его торца с торцом контргайки;
проверить устойчивость работы двигателя на минимальном
числе оборотов холостого хода, для чего увеличить число обо-
ротов коленчатого вала до 1200—1300 в минуту и резко от-
пустить педаль подачи топлива; при этом двигатель не должен
останавливаться.
После регулировки нужно законтрить болт минимального
числа оборотов холостого хода и корпус буферной пружины
гайками и навернуть предохранительный колпачок корпуса
буферной пружины

Основные неисправности топливной аппаратуры и способы


их устранения

Причина неисправности Способ устранения

Двигатель не\пускается или пуск его затруднен

Неисправность топливоподкачивающего Промыть седла и клапаны насоса.


насоса В случае необходимости отправить в
мастерскую для ремонта
Неправильный угол опережения впрыска Отрегулировать угол опережения
впрыска

102
Продолжение

Причина неисправности Способ устранения

Неисправность форсунок Снять форсунки для проверки, регули-


ррвки и п р и | необходимости ремонта
Неисправность перепускного клапана Промыть детали клапана. В случае
насоса высокого давления поломки или ослабления пружины
заменить ее
Износ или зависание плунжерных пар Неисправные плунжерные пары нли на-
и нагнетательных клапанов гнетательные клапаны заменить и от-
регулировать насос на стенде
Заедание рейки насоса высокого дав- Отправить насос в мастерскую для
ления ремонта

Двигатель рабог гт неравномерно


Неисправность отдельных форсунок Снять форсунки для^проверки, регули-
ровки или ремонта
Зависание нагнетательного клапана Отсоединить топливопроводы высокого
насоса высокого давления или его давления от штуцеров насоса высо-
негерметичность кого давления. Установить рейку в
положении выключенной подачи и
прокачать систему насосом ручной
подкачки. Появление топлива в ка-
ком-либо штуцере свидетельствует о
неудовлетворительной работе нагнета-
тельного клапана. Сдать насос в ма-
стерскую для ремонта
Ослабление крепления зубчатого венца Затянуть винт зубчатого венца и отре-
втулки плунжера насоса высокого гулировать насос на стенде
давления
Неисправность регулятора числа обо- Заменить резиновые сухари демпфера
ротов (вышли из строя резиновые
сухари демпфера)
Нарушение равномерности подачи топ- Отрегулировать насос на стенде
^ лива насосом высокого давления

Двигатель не развивает мощности и дымит


Неисправность форсунок Снять форсункн для проверки, регули-
ровки или ремонта
Неисправность топлнвоподкачивающего Промыть седла и клапаны насоса.
насоса В случае необходимости отправить в
мастерскую для ремонта
Неисправность перепускного клапана Промыть детали клапана. При поломке
насоса высокого давления или ослаблении пружины заменить ее
Неправильный угол опережения впрыска Отрегулировать угол опережения впрыс -
топлива ка. Если муфта опережения впрыска
не работает, отправить ее в мастер-
скую для ремонта
Износ плунжерных пар или негерметич- Отправить насос в мастерскую для ре-
ность клапанов насоса высокого дав- монта
ления
Нарушение регулировки насоса высо- Отрегулировать насос на стенде
кого давления
103
Продолжение

Причина неисправности Способ устранения

Двигатель стучит и дымит

Преждевременное начало подачи топ- Отрегулировать иасос на стенде


лива насосом высокого давления

Двигатель иде п «б разнос»

Неисправность регулятора и его при- Сдать насос в мастерскую для ре-


вода монта
Заедание рейки насоса высокого давле- То же
ния вследствие погнутости или нали-
чия грязи и заусенцев на зубьях
Заклинивание плунжера насоса высо- Заменить плунжерную пару и отрегу-
кого давления во втулке лировать насос на стенде

Стук автоматической муфты опережения впрыска топлива

Износ деталей муфты или усадка Сдать муфту в мастерскую для ре-
пружин монта
Выбрасывание смазки из муфты через Сдать муфту в мастерску.о для замены
сальники сальника или добавить смазку через
отверстие на торце корпуса муфты
с помощью шприца
Отсутствие смазки в корпусе муфты Заполнить корпус муфты смазкой
Большой зазор в соединении выступов Заменить текстолитовую шайбу
ведущей полумуфты и полумуфты
привода насоса высокого давления
с текстолитовой шайбой

ПОДВЕСКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА

Силовой агрегат (двигатель, сцепление и коробка передач)


крепится к раме автомобиля с помощью упругой подвески. Дви-
гатель ЯМЗ-236, как уже отмечалось, отличается от других мо-
дификаций двигателей семейства ЯМЗ большей неравномерно-
стью крутящего момента и наличием неуравновешенного момен-
та сил инерции второго порядка, вследствие чего возможны
повышенные вибрации двигателя. В связи с этим к подвеске
двигателя ЯМЭ-236 предъявляются особые требования, направ-
ленные на максимальное уменьшение силы воздействия двига-
теля на шасси.
С одной стороны, подвеска должна обеспечивать восприятие
значительных реактивных моментов, а также толчков и коле-
баний двигателя в вертикальном и горизонтальном направле-
ниях, возникающих при движении автомобиля; с другой стороны,
104
подвеска должна быть достаточно эластичной, чтобы частота
собственных колебаний двигателя во избежание резонанса была
меньше частоты колебаний двигателя, вызываемых неравномер-
ностью крутящего момента, особенно в зоне числа оборотов
холостого хода, где действует гармоническая составляющая
крутящего момента 1,5 порядка.
Наиболее рациональной схемой подвески двигателя явилась
схема на трех опорах — одна спереди и две боковые у кар-
тера маховика. Кроме того, имеется четвертая поддерживаю-
щая опора у коробки передач.

Рис. 51. Подвеска сило-


вого агрегата:
/ — передняя балка опоры
двигателя: 2 и 3 — подушки
передней опоры двигателя:
4 — коонштейи боковой опо-
ры двигателя: 5 — подушка
боковой опоры двигателя:
6 — б а л к а опоры коробки пе-
редач: 7 — контргайка; 8 —
регулиповочный винт; 9—
регулировочные шайбы; 10 —.
гайка; 11 н 13 — подушки
опоры: 12 — кронштейн опо-
Dbi копобки передач; 14 —
усилитель подушки

Передняя опора, состоящая из двух резиновых армированных


подушек 2 и 3 (рис. 51), расположена перпендикулярно про-
дольной оси двигателя и выше оси коленчатого вала. Между
подушками размещен кронштейн, выступающий из верхней ча-
сти крышки распределительных шестерен. Сила тяжести двига-
теля передается на нижнюю подушку и сжимает ее. Верхняя
подушка пригнана к кронштейну с определенным натягом, кото-
рый обеспечивает надежный контакт его с опорой при колеба-
ниях двигателя в различных направлениях.
Боковые опоры расположены с обеих сторон картера махо-
вика около его центра тяжести на специальных эластичных
резиновых подушках. Подушка 5 состоит из основания и клино-
видного сердечника, между которыми расположена резина,
привулканизированная к их поверхностям. Под действием вер-
105
тикальной нагрузки резина работает на сдвиг и сжатие. На
угловую жесткость подвески относительно продольной оси могут
влиять главным образом боковые опоры, так как они отстоят
дальше от продольной оси агрегата.
Для удовлетворения изложенных выше требований к под-
веске боковые подушки выполнены с прогрессивной жесткостью,
что достигается наличием зазора между нижней кромкой рези-
ны и основанием при статической нагрузке. Таким образом,
благодаря наличию зазора при числе оборотов холостого хода,
наиболее опасном в отношении появления резонанса, угловая
жесткость подвески относительно невелика, что обеспечивает
небольшую частоту собственных колебаний двигателя.
С увеличением нагрузки угловая жесткость подвески возра-
стает, что необходимо для повышения ее прочности и гашения
резонансных колебаний (если таковые появятся).
Упругие элементы подвески обладают достаточной угловой
жесткостью относительно вертикальной оси, и поэтому двигатель
имеет незначительные перемещения при действии неуравнове-
шенного момента сил инерции второго порядка.
Продольные усилия, возникающие при разгоне и торможении
автомобиля, воспринимаются в основном подушками боковых
опор, имеющими большую жесткость в продольном направ-
лении.
Задняя поддерживающая опора расположена внизу на зад-
нем торце коробки передач и служит для восприятия лишь
толчков, не повышая угловой жесткости при качании двигателя
относительно продольной оси. При неработающем двигателе
(при статической нагрузке) нагрузка на заднюю опору должна
быть равна нулю. Для того чтобы это требование выдержива-
лось в эксплуатации, предусмотрена возможность регулировки
задней опоры, что необходимо для избежания появления боль-
ших напряжений в картерных деталях силового агрегата.
Через одно ТО-1 рекомендуется производить регулировку
опоры для снятия нагрузки на подушку 11 при неработающем
двигателе.
Регулировку задней поддерживающей опоры нужно выпол-
нять в следующей последовательности:
расшплинтовать гайки 10 и слегка отвернуть их;
отвернуть контргайки 7;
завертывая регулировочные винты 8, отвести подушку И от
кронштейна 12 до появления зазора между резиновыми высту-
пами подушки 11 и кронштейном, а затем, вывертывая эти же
винты, подвести подушку 11 до соприкосновения ее резиновых
выступов с кронштейном; после этого необходимо дополни-
тельно вывернуть регулировочные винты на 2,5 оборота;
завернуть до отказа контргайки 7, после чего завернуть и
зашплинтовать гайки 10.
106
ПУСКОВОЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ДВИГАТЕЛЯ •

Устройство подогревателя
Пусковой подогреватель двигателя, предназначенный для
прогрева двигателя перед пуском при температуре окружающего
воздуха ниже —5 е С, устанавливается впереди радиатора си-
стемы охлаждения.

Рис. 52. Подогреватель дви-

18 ^ Л1 UJ I \ \/ — нагнетаюший топливопровод:
/ II \ \
2 — форсунка: 3 — завихритель; 4 —
/7 t^g jff 15
внутренний цилиндр горелки; 5—на-
Ы-г ружный цилиндр горелки: 6 — пат-
рубок д л я выхода горячей жидко-
сти: 7 — камера сгорания; 8 — на-
ружная водяная рубашка; 9—внутренняя водяная р у б а ш к а : 10 —
газоход; 11 — труба д л я подвода воды в котел: 12 — сливной кран:
13 — выпускной патрубок; 14 — д р е н а ж н а я т р у б к а : 15 — топливный на-
сос; 16 — электродвигатель; 17 — вентилятор: 18 — водяной насос;
19 — всасывающий патрубок водяного насоса: 20 — свеча накаливания;
21 — топливная трубка; 22 — электромагнитный клапан

Подогреватель (рис. 52) состоит из следующих основных


узлов: неразборного котла, имеющего камеру сгорания 7, газо-
ход 10 и две соединенные между собой водяные рубашки 8 и 9.
горелки с наружным 5 и внутренним 4 цилиндрами; насосного
агрегата, в который входят электродвигатель 16, вентилятор 17
и два насоса водяной 18 и топливный 15; форсунки 2 центро-
бежного типа с фильтром; электромагнитного топливного кла-
пана 22 с фильтром; свечи накаливания 20; щитка управления
подогревателем.
Котел постоянно включен в систему охлаждения двигателя.
Во время работы подогревателя вода (или антифриз) поступает
под давлением из водяного насоса 18 в котел по трубе 11. Далее
107
жидкость идет двумя потоками. Один из них омывает газоход
и камеру сгорания, проходя по внутренней водяной рубашке,
а другой омывает газоход, проходя по наружной водяной ру-
башке.
Через нижнее и два верхних отверстия потоки жидкости сое-
диняются в котле, и из патрубка 6 подогревателя жидкость по
трубкам поступает в двигатель.

Рис. 53. Схема системы предпускового подогрева двигателя:


1 — заливка о х л а ж д а ю щ е й жидкости; II — область термоснфонной циркуляции жидкости;
III — область принудительной циркуляции жидкости-. IV — выход выпускных газов подо-
гревателя I — насосный агрегат; 2 — камера сгорания; 3 — к о т е л подогревателя; 4 — на-
гнетающий шланг; 5 — отводящий шланг; 6 — з а л и в н а я трубка: 7 — водяная трубка дви-
гателя- 8 — головка блока цилиндров, 9 — блок двигателя: 10 — кран правой подводящей
грубы; / / — край левой подводящей трубы; 12—направляющая газов подогревателя;
13 — л е в а я п о д в о д я щ а я труба; 14 — ж а р о в а я труба; 15 — патрубок водяного насоса дви-
гателя; 16 — кран котла подогревателя; 17 — кран впускной трубы; 18 — впускная труба;
19 — кран насосного агрегата

Подогреватель работает следующим образом (рис. 53).


Топливный насос подогревателя подает топливо из топливного
бака автомобиля через фильтр тонкой очистки топлива двига-
теля к электромагнитному клапану. Когда выключатель на
щитке управления включен в положение «Работа», электромаг-
нитный клапан открыт и топливо через форсунку под давлением
поступает в горелку с воздухом, нагнетаемым вентилятором, и
воспламенятся от свечи накаливания. После того как в камере
установится устойчивое горение, свеча выключается, и дальней-
шее горение топлива происходит от ранее зажженного пла-
мени.
В цепь свечи последовательно включено дополнительное
контрольное сопротивление, установленное на щитке управления
подогревателем. По накалу спирали сопротивления судят о ра-
боте свечи.
После воспламенения топлива от свечи накаливания обра-
зующиеся горячие газы проходят по газоходу и отдают тепло
подогреваемой жидкости, залитой в котел. Газы, проходящие
108
через жаровую трубу 14, направляются под картер двигателя,
где используются для обогрева масла в картере.
Управление подогревателем ручное, дистанционное и осу-
ществляется электроприборами, установленными на щитке
управления подогревателем.

Уход за подогревателем

Необходимо следить за тем, чтобы не было в соединениях


трубопроводов, шлангов и кранов. Обнаруженные неисправ-
ности нужно сразу же устранять.
Рекомендуется регулярно осматривать и подтягивать гайки
и болты крепления подогревателя, насосного агрегата, очищать
все приборы от грязи, промывать фильтр электромагнитного
клапана и очищать дренажную трубку топливного насоса от
грязи.
После 100—150 пусков подогревателя рекомендуется очи-
стить от нагара свечу накаливания и горелку, а форсунку
разобрать и промыть ее детали бензином или ацетоном. После
сборки форсунку проверяют на качество распыливания топлива,
включая подогреватель (до установки форсунки в горелку).
Распыливание должно быть тонким, в виде туманообразного
конуса с углом распыливания не менее 60°. Оптимальная по-
дача топлива в камеру сгорания определяется по равномерному
углу горения и голубоватому цвету выпускных газов на выходе
из подогревателя. Появления открытого пламени на выходе га-
зов допускать не следует.
Регулировка и подача топлива производится регулировочным
винтом топливного насоса. Для увеличения количества топлива,
поступающего через форсунку в подогреватель, нужно отвер-
нуть на топливном насосе накидную гайку и поворачивать
вправо регулировочный винт до появления следов пламени из
выпускного патрубка подогревателя, после чего законтрить винт
контргайкой.
При промывке системы охлаждения двигателя от накипи
рекомендуется промывать также и котел подогревателя.
Одним из основных условий безотказной работы пускового
подогревателя при использовании воды в качестве охлаждающей
жидкости является полный слив воды при постановке автомо-
биля на длительную стоянку.
Д л я полного слива воды из системы охлаждения двигателя
и пускового подогревателя необходимо выполнить следующее:
установить автомобиль на горизонтальной площадке;
снять пробки заливной трубы подогревателя и горловины
радиатора, открыть два крана выпуска воздуха — на правой
водяной трубе двигателя и на компрессоре;
109
открыть пять сливных кранов пускового подогревателя:
кран 17 (рис. 53) впускной трубы, кран 16 котла подогревателя,
кран 19 насосного агрегата, а также краны 10 и 11 на левой
и правой подводящих трубах; краны 10 и 11 следует открывать
на 2—3 мин позже всех остальных кранов;
открыть кран на нижнем патрубке водяного насоса двига-
теля и сливной кран отопителя кабины.
Правила пользования пусковым подогревателем:
1. При пользовании подогревателя необходимо помнить, что
невнимательное обращение с ним, а также его неисправность
могут послужить причиной пожара.
2. Во время работы подогревателя водитель не должен от-
лучаться от автомобиля. В случае появления дыма и пламени
на выходе газов, что свидетельствует о неполном сгорании
топлива в котле, следует немедленно выключить подогреватель
и с помощью выключателя массы отключить аккумуляторы;
только после этого можно приступать к устранению неисправ-
ности.
3. Запрещается производить прогрев двигателя в закрытых
помещениях с плохой вентиляцией во избежание отравления
угарным газом.
4. Следует содержать в чистоте и исправности не только
пусковой подогреватель, но и двигатель, так как замасленность
двигателя (особенно его картера) и подтекание топлива могут
послужить причиной возникновения пожара.
5. Работа подогревателя без антифриза в системе охлажде-
ния двигателя или без воды в котле подогревателя не допу-
скается.
6. Производить пуск подогревателя сразу после его оста-
новки или повторный пуск при неудачной первой попытке пуска
без предварительной продувки газохода подогревателя в течение
1—2 мин запрещается.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

В настоящем разделе рассматриваются основные неисправ-


ности двигателя, которые могут возникнуть в процессе эксплуа-
тации в результате неправильной работы различных систем, их
внешние признаки и способы устранения. Быстрому обнаруже-
нию и исправлению неисправностей значительно способствует
постоянное наблюдение за техническим состоянием двигателя.
Рекомендуется при проведении технического обслуживания авто-
мобиля записывать данные по расходу топлива и масла, о ком-
прессии, а также отмечать все неисправности, наблюдающиеся
при работе двигателя. Это позволяет своевременно замечать не-
исправности и быстро их устранять.
Пуск двигателя затруднен

Причина неисправности Способ устранения

Нарушение нормальной циркуляции Устранить неисправность


топлива или подсос воздуха в систе-
ме питания
Стартер не поворачивает коленчатый Проверить степень зарядки аккумуля-
вал торных батарей и, если необходимо,
подзарядить их. Зачистить и более
плотно закрепить зажимы проводов.
Проверить исправность стартера и,
если невозможно устранить неисправ-
ность, заменить его
Неисправность топливной аппаратуры Устранить неисправность (см. раздел
«Основные неисправности топливной
аппаратуры»)
Низкая компрессия в цилиндрах дви- См. ниже раздел «Недостаточная ком-
гателя прессия»

Двигатель не развивает необходимой мощности

Основными причинами этой неисправности являются: нерав-


номерная работа двигателя, засорение воздушного фильтра,
подсос воздуха в систему питания, нарушение нормальной цир-
куляции топлива, недостаточная компрессия в цилиндрах двига-
теля, нарушение работы топливной аппаратуры, засорение
системы выпуска, приводящее к чрезмерному противодавлению
отработавших газов.
Равномерность работы двигателя определяется наощупь по
температуре патрубков выпускного трубопровода при работе
двигателя на холостом ходу. Температура патрубков должна
быть одинаковой.
Равномерность работы двигателя можно также проверить
поочередным выключением подачи топлива в цилиндры (слегка
ослабив накидную гайку у штуцера форсунки проверяемого
цилиндра) на работающем двигателе. Выключая подачу топлива
в цилиндр, замечают изменение числа оборотов коленчатого
вала. Если после выключения подачи топлива в цилиндр число
оборотов коленчатого вала не меняется или меняется не в такой
степени, как при выключении подачи топлива в другие цилиндры,
то это свидетельствует о нарушении процесса сгорания в данном
цилиндре. Кроме того, в этом случае будет наблюдаться умень-
шение дымности выпускных газов.
Если внешних признаков недостаточной компрессии в ци-
линдре не наблюдается, то по всей вероятности неравномерная
работа двигателя вызвана нарушением нормальной работы топ-
ливной аппаратуры (см. раздел «Основные неисправности
111
системы питания») и прежде всего форсунки или нагнетатель-
ного клапана секции насоса высокого давления.
Проверить работу нагнетательного клапана можно следую-
щим образом: отсоединить топливопровод высокого давления от
насоса и, установив рейку насоса в положение выключенной
подачи, прокачать топливо ручным насосом. Появление топлива
в штуцере указывает на неудовлетворительную работу нагне-
тательного клапана.
Неисправную форсунку или топливный насос высокого дав-
ления нужно снять с двигателя и отправить в мастерскую для
проверки и ремонта.
Если падение мощности происходит при равномерной работе
двигателя, то прежде всего нужно снять воздушный фильтр и
промыть его в дизельном топливе.
Установление причины падения мощности двигателя реко-
мендуется вести в следующей последовательности: проверить,
нет ли подсоса воздуха в топливную систему, а затем прове-
рить циркуляцию топлива в системе и компрессию в цилиндрах
и при необходимости устранить неисправность (см. раздел «Не-
достаточная компрессия»).
Неисправности топливной аппаратуры, вызывающие падение
мощности двигателя, и способы их устранения приведены в раз-
деле «Основные неисправности топливной аппаратуры».
Засорение выпускного тракта устанавливают при его
осмотре; в случае необходимости его нужно прочистить.

1 Стуки при работе двигателя


Стуки, которые могут возникнуть при работе двигателя,
имеют различный характер и причины.
Звонкие негромкие стуки чаще всего возникают в результате
раннего впрыска топлива в цилиндры. В этом случае надо от-
регулировать угол опережения впрыска топлива.
Сильные металлические стуки, усиливающиеся при увеличе-
нии числа оборотов коленчатого вала, свидетельствуют о по-
ломке пружин клапанов или заедании клапанов.
Стуки в верхней части блока цилиндров, увеличивающиеся
при малом числе оборотов и уменьшающиеся при большом числе
оборотов вала двигателя, могут быть вызваны задирами на
поверхности гильз и поршней. Изношенные поршни вызывают
стук, особенно слышный первое время после пуска, когда дви-
гатель недостаточно прогрелся.
Увеличенный тепловой зазор в клапанном механизме вызы-
вает металлический стук, ясно выделяющийся при любых чис-
лах оборотов коленчатого вала двигателя на фоне более спо-
койного и глухого шума остальных клапанов. В этом случае
необходимо отрегулировать тепловой зазор.
112
Стуки, вызываемые увеличенными зазорами между поршне-
выми пальцами и отверстиями для них в бобышках поршней и
во втулках верхних головок шатунов, износом шатунных и ко-
ренных подшипников, слышны, как правило, при увеличении
нагрузки на двигатель или резком изменении количества пода-
ваемого топлива.
Наиболее опасными являются стуки шатунных и коренных
подшипников. Допускать их ни в коем случае нельзя. Нужно
помнить, что состояние шатунных и коренных подшипников кон-
тролируется по давлению в системе смазки, которое должно
быть не ниже 3,5 кГ/см2 при работе двигателя с нагрузкой.

Двигатель идет «в разнос» и не останавливается


при прекращении подачи топлива
Эта неисправность может быть вызвана следующими при-
чинами: неисплавностью регулятора и его привода; заеданием
рейки топливного насоса высокого давления вследствие погну-
тости или наличия грязи и заусенцев на зубьях; заеданием
плунжера во втулке.
При работе двигателя «в разнос» необходимо остановить его
немедленно. Для этого нужно снять воздушный фильтр и за-
крыть любыми подручными средствами впускной трубопровод
так, чтобы в цилиндры двигателя не поступал воздух.
Установление причины, вызывающей работу двигателя «в
разнос», рекомендуется начинать с проверки легкости хода рейки
топливного насоса высокого давления. Рейка должна плавно,
без заеданий, перемещаться по всему пути движения. Если
рейка перемещается рывками или с большим усилием, следует
снять насос с двигателя и направить в мастерскую для ремонта.
Если рейка перемещается плавно, то нужно проверить регуля-
тор числа оборотов на стенде. Проверка заключается в опре-
делении числа оборотов, при котором происходит начало и
конец выдвигания рейки (см. раздел «Проверка и регули-
ровка топливного насоса высокого давления»). При необходи-
мости следует разобрать регулятор числа оборотов и устранить
неисправность.
При заедании плунжера во втулке неисправную плунжерную
пару нужно заменить.

Чрезмерно дымный выпуск


Дымность выпуска зависит от общего технического состоя-
ния двигателя и особенно от работы его системы питания. При
значительной дымности выпуска необходимо выяснить и устра-
нить неисправность, вызывающую ее.
При наблюдении за дымностью выпуска нагрузка двигателя
должна быть близкой к полной.
113
Основные причины дымного выпуска двигателя
и способы устранения неисправностей

Причина неисправности Способ устранения

Черный цвет отработавших газов

Позднее начало подачи топлива насо- Отрегулировать начало подачи топлива


сом высокого давления
Низкое давление впрыска топлива фор- Отрегулировать форсунки
сунками
Большая подача топлива насосом вы- Отрегулировать подачу топлива
сокого давления в цилиндры
Недостаточная компрессия См. раздел «Недостаточная компрессия»
Засорение воздушного фильтра Промыть фильтр
Применение топлива с низким цета- Заменить топливо
повым числом
Перегрузка двигателя Снизить нагрузку, перейти на низшую
передачу

Синий цвет отработавших газов

Сгорание масла в камере сгорания из-за Заменить изношенные детали цилнндро-


износа деталей цилиндро-поршневой поршневой группы
группы
Плохое качество распыливания топлива Снять форсунки и отремонтировать
форсунками

Белый цвет отработавших газов

Низкая температура охлаждающей Прикрыть жалюзи


жидкости в системе
Попадание воды в топливо Слить отстой из топливного бака и
топливного фильтра тонкой очистки

Недостаточная компрессия

Первым признаком недостаточной компрессии является боль-


шая дымность выпуска при малом и среднем числах оборотов
коленчатого вала (цвет отработавших газов черный), умень-
шающаяся по мере увеличения числа оборотов.
Дымность выпуска при недостаточной компрессии вызвана
утечкой воздуха из цилиндра во время хода сжатия. При этом
количество воздуха, оставшееся в цилиндре, оказывается уже
недостаточным для полного сгорания топлива, поступающего
в цилиндр в конце сжатия. Недогоревшее топливо, удаляющееся
из цилиндра с отработавшими газами, окрашивает их в черный
цвет.

114
Основные причины недостаточной компрессии следующие:
неплотное прилегание клапанов к седлам, что может быть вы-
звано плохим состоянием уплотняющих поверхностей клапанов
и седел, поломкой или чрезмерной усадкой пружин клапанов,
заеданием стержней клапанов в направляющих, а также малым
зазором между торцом клапана и коромыслом; плохое уплот-
нение цилиндров прокладкой головки блока цилиндров, вызван-
ное слабой затяжкой гаек крепления головки цилиндров или
ухудшением уплотняющей способности прокладки; значительный
износ или задиры на поверхностях гильз цилиндров.
Компрессию проверяют специальным прибором — компрессо-
метром.
Перед проверкой компрессии двигатель прогревают до тем-
пературы не менее 80° С.
Для определения величины компрессии компрессометр уста-
навливают поочередно в каждый цилиндр вместо форсунки и
закрепляют скобой крепления форсунки. Затем на штуцер про-
веряемой секции насоса высокого давления надевают шланг из
бензостойкой резины и опускают его конец в сосуд для сбора
топлива, которое будет поступать из секции насоса в процессе
замера компрессии.
После этого пускают двигатель и записывают показания
манометра при минимальном числе оборотов холостого хода
(450—550 в минуту).
При числе оборотов 500 в минуту нормальная величина
компрессии должна быть не менее 30 кГ/см2, а разница по
цилиндрам не должна превышать 2 кГ/см2.
Выявление причины недостаточной компрессии двигателя
начинают с проверки состояния пружин клапанов и затяжки
гаек крепления головки. Затем проверяют состояние клапанов,
плотность прилегания их к седлам, отсутствие заедания при
перемещении, величину зазора между клапаном и коро-
мыслом.
Наличие прорыва воздуха вследствие плохой уплотняющей
способности прокладки головки устанавливают тщательным
осмотром прокладки и сопрягаемых поверхностей головки и
блока цилиндров. Фл
В последнюю очередь проверяют состояние поршневой
группы двигателя. Для этого необходимо вынуть поршни и
гильзы, осмотреть их и определить зазоры между поршнем и
гильзой, в замках поршневых колец, а также между кольцами
и торцом поршневых канавок.
Обычно признаком износа (или залегания) поршневых колец
и гильз является дымление из маслозаливной горловины и по-
вышенный расход масла.
При потере герметичности впускных клапанов дымление на-
блюдается из воздушного фильтра.
115
Попадание воды в систему смазки

Причина неисправности Способ устранения

Слабая затяжка гаек крепления голо- Подтянуть гайки крепления головок


вок цилиндров цилиндров
Разрушение прокладок головок ци- Заменить прокладку
линдров
Слабая затяжка стакана форсунки Подтянуть гайку крепления стакана
форсунки
Подтекание по резиновым кольцам Заменить неисправные уплотнительные
гильз цилиндров кольца
Наличие трещин в головке или блоке Двигатель направить в ремонт
цилиндров

Вода в масле может быть обнаружена при сливе масла из


поддона в стеклянный сосуд (около 200 см3 масла) и отстое его
в течение часа. Если после отстоя на дне сосуда будет виден
прозрачный слой, то это свидетельствует о наличии воды
в масле. Такое масло следует слить.
Просачивание воды из сопряжения стаканов форсунок с го-
ловкой цилиндров обнаруживают по выделению капель в месте
соединения форсунки с головкой при числе оборотов вала дви-
гателя 1800—2000 в минуту.
Подтекание воды вследствие недостаточного уплотнения, со-
здаваемого прокладкой головки, обнаруживается по ржавлению
стыковых поверхностей.
Повышение уровня масла или его разжижение
Уровень масла может повышаться в результате поп?пяния
в него воды или топлива.
Чтобы определить причину попадания топлива в масло,
нужно снять крышку головки цилиндров и тщательно протереть
места присоединения топливопроводов к форсункам. Затем
пустить двигатель и дать ему поработать 3—4 мин при числе
оборотов коленчатого вала 1700—1900 в минуту. По каплям
топлива, которые появятся на соединениях топливопроводов,
определяют место пропуска топлива.
Если топливо не просачивается через соединения топливо-
проводов, а масло разжижается, необходимо снять форсунки
и проверить герметичность их на приборе.

Повышенный расход масла


Основными причинами повышенного расхода масла явля-
ются: утечка масла через различные соединения; значительное
выгорание масла вследствие износа поршневых колец, износа
или задира поверхности гильз цилиндров, загрязнения масляного
116
радиатора; унос масла воздухом из компрессора в систему
привода тормозов. Первоначально нужно проверить, нет ли
течи масла через внешние соединения двигателя. Проверку
производят при температуре масла не ниже 80° С и при числе
оборотов коленчатого вала 1800—2000 в минуту. На этом ре-
жиме двигатель должен работать 10—15 мин. Перед проверкой
весь двигатель должен быть насухо вытерт. После этого надо
внимательно осмотреть все соединения маслопроводов и, в слу-
чае необходимости, устранить подтекание масла.
После устранения подтекания масла нужно дать двигателю
поработать не менее 8 ч и проверить расход масла.
Синий оттенок отработавших газов указывает, что повы-
шенный расход масла происходит вследствие сгорания его в
цилиндрах двигателя из-за сильного износа гильз и поршневых
колец.
Наличие масла в системе привода тормозов обнаруживают
при спуске конденсата из воздушного баллона.
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
СЦЕПЛЕНИЕ

Основные данные сцепления


Диаметр фрикционной накладки в мм:
наружный 400 г

внутренний 220+ 1
Суммарная толщина ведомого диска с фрикционными
накладками в мм 10±0,1
Толщина фрикционной накладки в мм 4 2+0.1
Номинальное усилие нажатия на диск при включенном
сцеплении в кГ 1820
Сила нажимной пружины, сжатой до 57 мм, в кГ . . 65+5
Длина нажимной пружины в свободном состоянии
(приблизительно) в мм 88
Количество нажимных пружин 28
Тип выжимного подшипника муфты выключения сцеп-
ления ЦКБ-1767
Сцепление предназначено для передачи крутящего момента
от двигателя к силовой передаче (трансмиссии) автомобиля,
обеспечения постепенного возрастания усилий в ней при трога-
нии автомобиля с места, т. е. плавного трогания, предохранения
двигателя и трансмиссии от динамической перегрузки при рез-
ком изменении скорости автомобиля. С помощью сцепления
имеется возможность временно разъединить двигатель и сило-
вую передачу, что необходимо для смягчения удара при
переключении шестерен в коробке передач.
Сцепление ЯМЭ-236 однодисковое, сухое, фрикционного типа,
с периферийным расположением цилиндрических пружин, уста-
новлено в литом чугунном картере.
Передача крутящего момента от коленчатого вала двигателя
на вал, связанный с силовой передачей, у однодискового сцеп-
ления осуществляется с помощью одного ведомого диска.
Устройство сцепления
Устройство сцепления показано на рис. 54. Ведущей частью
сцепления является маховик 1 двигателя и нажимной
диск 3.
118
Рис. 54. Сцепление ЯМЭ-236:
l — маховик; 2 — в е д о м ы й диск с гасителем крутильных колебаний: 3 — н а ж н м и о й
диск; 4 — оттяжной рычаг; 5 — опорная пластина; 6 — болт крепления опорной пла-
стины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная ш а й б а ; 9 — регулировочная гайка;
10 — пружина оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником;
12 — шланг подачн смазки к муфте выключения сцепления; 13 — пружина муфты
выключения; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — упорное кольцо оттяжных ры-
чагов; 16 — вал вилки выключения сцепления; 17 — рычаг в а л а вилки выключения
сцепления; /8 — т я г а выключения сцепления: 19 — контргайка: 20 — вилка; 21 — па-
лец; 22 — крышка люка картера сцепления; 23 — кожух сцепления; 24 — н а ж и м н а я
пружина; 25 — теплоизоляционная прокладка пружины: 26 — картер сцепления;
27 — крышка люка картера маховика

119
Нажимной диск сцепления отлит из специального чугуна в
имеет на наружной поверхности четыре равномерно располо-
женных по окружности обработанных шипа, которые входят
в пазы на маховике. Такое соединение дает возможность пере-
мещаться нажимному диску в осевом направлении, но при этом
обеспечивается передача крутящего момента от маховика к на-
. . нажимному диску. Пере-
—^ дача крутящего момента
— I" от маховика к ведомому
^ - Ф Г диску осуществляется
^ I только тогда, когда на-
/ Щ J§T"~ Г Ж"мной диск прижимает-
с я к ве
/ / / Д ° м о м У П°Д дейст-
вием
/ Ш / tor^s^^P нажимных пружин
/ / / ^ У ^ ^ Х ' 24, расположенных по
/ / • ЙЁЙ ^ U & w f a i i . окружности между кожу-
Х0М с епления и
i 'Ф- j f У нажим-
ным
/ / / / @ Диском- Д л я пРа"
вильной установки пру-
жин в кожухе сцепления
имеются направляющие
стаканы, а в нажимном
диске — направляющие
стержни. Для предохра-
нения пружин от нагрева
и отпуска, возможных
при длительном буксова-
нии сцепления, под каж-
дую пружину со стороны
диска подложена тепло-
изоляционная подкладка
25 из прессованного ас-
бестового картона.
Ведомый диск сцеп-
ления 2 установлен меж-
Рис. 55. Ведомый диск сцепления: ду маховиком двигателя
1 — пружина гасителя: 2 — обойма пружины: 3 —
фрикционное кольцо: 4 — диск гасителя крутиль-
и нажимным дцском. Ве-
ных колебаний; 5 — ступица ведомого дискч: домый диск составной;
6 — тарельчатая пружина: 7 — гайка; 8 — бопт
крепления тарельчатой пружины; 9 — упорный его ступица 5 (рис. 55)
штифт гасителя крутильных колебаний изготовлена из хромистой
стали, а собственно диск
выполнен из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сто-
рон к нему приклепаны фрикционные накладки. Ведомый диск
центрируется по наружной поверхности ступицы. Внутреннее
отверстие ступицы имеет шлицы для посадки ведомого диска
на шлицевой конец первичного вала коробки передач.
К фланцу ступицы ведомого диска приклепывается гаситель
120
крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа, предна-
значенный для устранения крутильных колебаний в силовой
передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах,
при резком изменении скоростного режима. Устройство гасителя
показано на рис. 55.
К обеим сторонам фланца ступицы ведомого диска приле-
гают фрикционные кольца 3 гасителя. Их охватывает с одной
стороны стальной лист ведомого диска сцепления, а с другой
стороны — диск 4 гасителя. Этот пакет стягивается шестью
специальными заклепками, под которые подложены тарельчатые
пружины 6 таким образом, что обеспечивается возможность
некоторого взаимного углового смещения соединенных деталей.
Такая возможность достигается постоянством расстояния между
дисками сцепления и диском гасителя, обеспечиваемого тремя
упорными штифтами 9, а также наличием шести овальных от-
верстий, через которые проходят соединяющие диски заклепки.
Упругой муфтой гасителя являются шесть равномерно располо-
женных по окружности пружин, вставленных в отверстия, про-
битые во фланце ступицы и дисках сцепления и гасителя. Вы-
паданию пружин препятствует обойма 2, охватывающая пру-
жины и отбортовки, вставленные в отверстия.
Таким образом, связь ведомого диска сцепления со ступицей,
соединенной с первичным валом коробки передач, осущест-
вляется через пружины и фрикционные кольца гасителя кру-
тильных колебаний. Момент трения в гасителе создается за
счет тарельчатых пружин.
При возникновении крутильных колебаний диски сцепления
и гасителя могут иметь угловое смещение относительно фланца
ступицы, так как они не связаны жестко со ступицей. Такому
смещению, однако, препятствуют силы трения, возникающие на
поверхностях, сопряженных со стальными фрикционными коль-
цами 3, и жесткость сжимаемых пружин гасителя. Возникшее
трение является полезным, так как оно поглощает энергию
крутильных колебаний и препятствует распространению их на
первичный вал коробки передач и другие детали силовой пере-
дачи, связанные с ним. Кроме того, возможность некоторого уг-
лового смещения ведомого диска сцепления относительно ступи-
цы несколько смягчает плавность соединения двигателя с сило-
вой передачей. Максимально возможное угловое смещение
диска относительно ступицы определяется полным сжатием пру-
жин до соприкосновения витков. Момент трения гасителя нахо-
дится в пределах 5—10 кГ-м.
Выключающее устройство сцепления состоит из четырех
оттяжных рычагов 4 (см. рис. 54), которые пальцами соеди-
няются с нажимным диском и вилкой 7. Опорами осей рыча-
гов 4 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные
приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через
121
игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает
чека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе
служат регулировочные гайки 9, навинченные на концы вилок.
Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 5.
Вследствие упругости пластин 5, а также сферической поверх-
ности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут
совершать небольшие качательные движения, вызываемые пере-
мещением рычагов при включении и ВЫКЛЮ-
чу y^il чении сцепления. Опора вилок на пальцы
рычагов подобна опоре рычагов на нажим-
ном диске и тоже состоит из игольчатых роли-
ков.
С помощью пружины 10 оттяжные рыча-
ги прижимаются к упорному кольцу 15.

Рис. 56. П р и в о д выключения сцепления:


/ — педаль; 2 — ведомый диск; 3 — н а ж и м н о й диск; 4 — упорное кольцо; 5 — подшип-
ник муфты выключения; 6 — вал вилки выключения: 7 — Рычаг вала вилки выклю-
чения; 8 — палец; 9 — з а д н я я вилка тяги: 10 — тяга выключения сцепления; II — пе-
редняя вилка тяги; 12— винт; /3 — поводок клапана усилителя: 14 — шток клапана;
15 — пневматический усилитель сцепления; 16 — тяга клапана усилителя; /7 — р ы ч а г
привода тяги клапана усилителя и тяги выключения сцепления: 18 — рычаг;
19— оттяжная пружина; 20 — продольная тяга привода сцепления; 21 — двуплечий
рычаг; 22 — вертикальная тяга: 23 — рычаг

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на


втулку, которая одновременно является крышкой подшипника
первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепле-
ния имеется два прилива, в отверстия которых вставляются
сухари для упора вилки 1<4 выключения сцепления и предохра-
122
нения муфты от износа. В тех же приливах сверху сделаны
отверстия для одного из концов пружины 13, другой конец кото-
рой вставляется в отверстие в вилке. Пружина 13 прижимает
вилку к сухарям муфты.
На переднюю проточку муфты выключения сцепления поса-
жен специальный упорный шарикоподшипник. При выключен-
ном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 15
должен быть зазор 3,2—4,0 мм, что обеспечивается регулировкой
положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого за-
зора может привести к выходу из строя нажимного подшипника
.и усиленной пробуксовке ведомого диска.
Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на
валу 16, который установлен во втулках, запрессованных в со-
«осно расточенные отверстия в приливах картера 26 сцепления.
Выходной конец вала 16 имеет мелкие остроугольные шлицы,
на которые надевается рычаг 17 вала вилки выключения сцеп-
ления.
Механизм управления сцеплением (рис. 56) на автомобилях
семейства МАЗ-500 дистанционный, что объясняется некоторым
удалением органов управления в кабине, в том числе педали
•сцепления, от управляемых ими механизмов. Кроме того, нали-
чие опрокидывающейся кабины вызывает необходимость созда-
ния такой кинематической связи в тягах и рычагах управления,
которая не нарушалась бы как при закрепленной, так и опро-
кинутой кабине. Наиболее простое решение, примененное на
описываемых автомобилях, — это совмещение осей привода, осу-
ществляющих кинематическую связь кабины с рамой, с осью
опрокидывания кабины. В этом случае оси управления меха-
низмом сцепления и оси опрокидывания кабины остаются непо-
движными.
Педаль 1 сцепления подвесная; она имеет опору в крон-
штейне, закрепленном на переднем щитке кабины. Стержень
педали круглый и поэтому легко уплотняется резиновым уплот-
нителем. В транспортном положении при включенном сцепле-
нии опора педали наиболее удалена от наклонной панели щитка
кабины, а литая часть рычага, находящаяся вне кабины, при-
ближена к щитку. При нажатии на педаль сцепления эта часть
рычага поворачивается относительно верхней опоры и вызывает
поворот в ту же сторону жестко закрепленного на общей оси
рычага 23. Этот рычаг увлекает вверх вертикальную тягу 22\
при этом ее нижний конец поворачивает двуплечий рычаг 21,
который сидит на оси кронштейна, приваренного к передней
балке основания кабины. Другой конец двуплечего рычага со-
единен с продольной тягой 20 привода сцепления, имеющей на
концах две вилки: переднюю приваренную и заднюю резьбовую.
Нижний конец двуплечего рычага перемещает вперед тягу 20,
задний конец которой соединен с рычагом 18, закрепленным на
123
оси в промежуточном кронштейне, установленном на продоль-
ной левой балке рамы. На той же оси установлен рычаг 17.
При перемещении вперед продольной тяги 20 рычаг 18
поворачивается вправо, а рычаг 17 — в противоположную сто-
рону. Рычаг 17 тягой 10 соединен с рычагом 7 вала вилки вы-
ключения сцепления при помощи резьбовых вилок и пальцев со
шплинтами. Передняя резьбовая вилка 11 имеет два отверстия:
переднее — круглое, заднее — овальное. В овальное отверстие
входит па.лец рычага 17. В круглое отверстие вставляется шток
пневматического усилителя.
На рычаге 17 при помощи двух болтов закреплен рычаг
управления усилителем, к которому присоединяется тяга 16
клапана усилителя.
В механическую часть привода выключения сцепления па-
раллельно встроен пневматический усилитель 15, расположен-
ный на левой продольной балке рамы. Усилитель (рис. 57)
состоит из двух основных частей: цилиндра 15 и клапана 10.
Цилиндр 15 усилителя представляет собой трубу, с одной
стороны закрытую фланцем с резьбовым отверстием для под-
ключения воздушной магистрали. По тщательно обработанной
внутренней поверхности трубы перемещается поршень 14, имею-
щий уплотнение в виде резиновых колец круглого сечения. Не-
подвижные уплотнения фланца с трубой представляют собой
такие ж е кольца. Шток 1 поршня сделан полым и имеет сфери-
ческую опору, чтобы разгрузить его от действия боковых сил,
которые могут вызвать заедание поршня в цилиндре. Цилиндр
защищен от грязи резиновой муфтой. В полый конец штока
поршня вставлен стержень 13 штока, жестко соединенный с
корпусом 9 клапана, что обеспечивает независимое перемещение
клапана усилителя и всех связанных с ним деталей механиче-
ской части привода сцепления в случае заедания по какой-либо
причине' поршня в цилиндре пневматического усилителя, т. е.
возможность управления приводом выключения сцепления без
воздействия усилителя. Корпус 9 клапана усилителя изготовлен
из цветного сплава литьем под давлением. С одной стороны
корпус закрыт резьбовой пробкой, а с противоположной сторо-
ны в него ввернута крышка. В корпусе имеются два резьбовых
отверстия для подвода воздуха: через отверстие штуцера 11 воз-
дух поступает в клапан, а через отверстие штуцера 3 — в ци-
линдр пневматического усилителя.
В крышку клапана вставлен полый шток 7, уплотненный в
ней кольцом круглого сечения и поджимаемый пружиной 8, ко-
торая одним концом упирается в корпус, а другим — в буртик
штока. В другой полости корпуса клапана имеется тщательно
выполненный кольцевой буртик, на который опирается пластин-
чатый клапан 10, прижимаемый к буртику пружиной. Клапан
усилителя работает следующим образом.
124
При нажатии водителем на педаль сцепления рычаг 17 (см.
рис. 56) поворачивается на ос и против часовой стрелки. При
этом нижний конец рычага,
перемещаясь в овальном от-
верстии вилки 11, перемещает
тягу 16, соединенную с повод-
ком 13. Поводок, поворачива-

Р и с . 57. Пневматический у с и л и т е л ь п р и в о д а сцепления:


а—устройство усилителя; б—схема работы усилителя; /—шток
поршня; 2 — воздухопровод; 3 — штуцер подвода воздуха в ци-
линдр; 4— тяга: 5 — шток усилителя: б —поводок; 7 — шток
клапана; 8 — пружина; 9—корпус; 10— клапан; / / — штуцер
подвода воздуха к клапану; 12 — пружина клапана; 13 — стер-
жень штока; /4 — поршень; /5 —цилиндр: 16 — вилка тягн вы-
ключения сцепления

ясь на оси, с помощью ввернутого в него регулировочного вин-


та 12 давит на торец штока 14. Шток, преодолевая усилие пру-
жины 8 (рис. 57), противоположным торцом приоткрывает пла-
стинчатый клапан 10, дополнительно преодолевая при этом
сопротивление пружины 12.
В образовавшуюся между клапаном и корпусом щель устрем-
ляется воздух, подведенный от тормозного крана к штуцеру 3.
125
По воздухопроводу 2 воздух поступает в цилиндр пневматиче-
ского усилителя. Под действием сжатого воздуха поршень уси-
лителя перемещается; при этом усилие через полый шток /
передается на стержень 13 штока, а от него на шток 5 усили-
теля, соединенный с вилкой 16 тяги выключения сцепления.
Таким образом, продольное перемещение тяги выключения
сцепления облегчается с помощью усилителя. Следует отметить,
что наличие овального отверстия в вилке 16 обеспечивает воз-
можность включения усилителя посредством тяги 4 до устра-
нения зазора в овальном отверстии, т. е. до осуществления
непосредственной механической связи. При прекращении нажа-
тия водителем на педаль сцепления последняя, а т а к ж е вся
связанная с нею кинематическая цепь механического привода
сцепления возвращается в исходное положение под воздейст-
вием оттяжной пружины 19 (см. рис. 56).
В этом случае поводок 6, (рис. 57) перестает н а ж и м а т ь на
шток 7 клапана, и под действием пружины 8 шток занимает
исходное положение, а пластинчатый клапан 10 пружиной 12
прижимается к корпусу. Шток 5, связанный с вилкой 16, пере-
мещает поршень к фланцу, вытесняя воздух, который выходит
в атмосферу через воздухопровод 2 и канал, имеющийся в по-
лом штоке 7.

Уход за сцеплением и его регулировка


Уход за сцеплением заключается в его периодической про-
верке, смазке привода и подшипника муфты выключения.
При техническом обслуживании в соответствии с картой
смазки необходимо смазать вал опоры педали сцепления, опору
двуплечего рычага, вал промежуточного кронштейна, вал вилки
выключения сцепления и подшипник муфты выключения.
Периодически нужно следить за з а т я ж к о й болтов крепления
картера сцепления к картеру маховика. Момент затяжки бол-
тов должен быть 8—10 к Г - м . Болты нужно затягивать равно-
мерно, последовательно, крест-накрест. После з а т я ж к и болты
надо застопорить, отгибая усики стопорных пластин на грани
головок болтов.
Д л я предохранения от износа подшипника муфты выключе-
ния не следует длительное время д е р ж а т ь ногу на педали сцеп-
ления. Нельзя использовать пробуксовку сцепления для умень-
шения скорости движения автомобиля.
Привод выключения сцепления имеет две независимые друг
от друга регулировки: регулировку свободного хода педали
сцепления, который должен быть равен 45—55 мм, и регули-
ровку зазора между штоком и поводком клапана пневматиче-
ского усилителя, который должен быть равен 0,2—0,5 мм.
Необходимость в регулировке свободного хода педали сцеп-
ления вызывается из'носом фрикционных накладок. По мере
326
износа фрикционных накладок ведомого диска толщина их
уменьшается, нажимной диск подходит к маховику, а внутрен-
ние концы оттяжных рычагов вместе с упорным кольцом рыча-
гов отходят назад. В результате этого зазор между торцами
упорного кольца и подшипника муфты выключения сцепления
уменьшается.
При уменьшении или отсутствии этого зазора торец подшип-
ника муфты выключения сцепления периодически или постоянно
нажимает на торец упорного кольца, что может привести к раз-
рушению подшипника. Кроме того, уменьшается сила, переда-
ваемая нажимными пружинами, что приводит к буксованию
сцепления и быстрому износу его деталей.
Для нормальной работы сцепления между подшипником
муфты выключения сцепления и упорным кольцом оттяжных
рычагов при включенном сцеплении должен быть зазор 3,2—
4,0 мм, которому соответствует свободный ход педали сцепления
45—55 мм. Поэтому при каждом ТО-1 следует проверять вели-
чину свободного хода педали сцепления в следующей последо-
вательности:
1. Спустить воздух из пневматической системы, так как при
наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощу-
тить момент устранения свободного хода педали.
2. С помощью линейки замерить величину свободного хода,
плавно перемещая педаль сцепления до появления ощутимого
сопротивления.
Свободный ход педали можно проверить, отсоединив вилку 9
(см. рис. 56) тяги от рычага 7, отведя рычаг назад до упора;
при этом смещение отверстий под палец 8 в вилке и рычаге дол-
жно быть 8—10 мм.
Если в результате проверки свободного хода педали удалось
выяснить необходимость регулировки, то ее нужно провести
в следующей последовательности:
1. Отсоединить заднюю вилку 9 тяги от рычага 7.
2. Д л я увеличения свободного хода педали уменьшить дли-
ну тяги 10, навинчивая вилку на тяги или ввинчивая тягу в
вилку. Если возможность уменьшения длины тяги указанным
способом исчерпана, необходимо снять рычаг 7 с вала вилки
выключения сцепления и переставить его на один шлиц против
часовой стрелки.
3. Отвести рычаг назад до упора и замерить величину сме-
щения отверстий под палец в вилке и рычаге. Смещение отвер-
стий должно быть 8—10 лш; если смещение не соответствует
этому пределу, добиться его изменением длины тяги.
Следует помнить, что при большом свободном ходе педали
сцепление выключается неполностью в связи с ограниченной
величиной хода педали, что приводит к усиленному износу его
деталей и затрудненному переключению передач.
127
В случае необходимости замены тяг 22 и 20 их длину нужно
отрегулировать. Д л и н а тяги 22 должна быть такой, чтобы дву-
плечий рычаг 21 при отпущенной педали имел показанное на
рис. 56 положение (под углом 12—14° к вертикали). Длину тяги
20 нужно отрегулировать при опущенной кабине так, чтобы
тяга, оттянутая пружиной 19 назад, могла быть соединена с
рычагом 18 промежуточного кронштейна, отведенным т а к ж е в
з а д н е е положение. Регулировку зазора между штоком и повод-
ком клапана пневматического усилителя производят после регу-
лировки свободного хода педали сцепления.
Д л я нормальной работы пневматического усилителя этот
з а з о р должен быть равен 0,2—0,5 мм. При большем зазоре уси-
литель может не срабатывать, а при отсутствии зазора шток не
отходит в свое первоначальное положение, и воздух, оставшийся
в цилиндре, препятствует полному включению сцепления (при
этом педаль не возвращается в исходное положение).
При к а ж д о м ТО-2 и в случае нарушения нормальной работы
привода сцепления необходимо проверить с помощью щупа за-
зор между штоком и поводком. Если зазор больше или меньше
0,2—0,5 мм, то, в р а щ а я винт с помощью отвертки, довести зазор
до указанной величины. После регулировки винт поводка нужно
законтрить гайкой.
Основные неисправности сцепления и его привода
и способы их устранения

Причина неисправности Способ устранения

Сцепление пробуксовывает
Отсутствует свободный ход у педали Отрегулировать свободный ход педали
сцепления сцепления; проверить наличие зазора
между подшипником муфты выклю-
чения сцепления и упорным кольцом
оттяжных рычагов
Износ фрикционных накладок ведомого Заменить фрикционные накладки или
диска ведомый диск в сборе и отрегулиро-
вать привод выключения сцепления
Сгорание или пропитывание маслом Заменить фрикционные накладки или
фрикционных накладок ведомого ведомый диск в сборе и отрегулиро-
диска вать привод выключения сцепления

Сцепление «ведет» (неполное выключение сцепления)


Большой свободный ход педали сцеп- Отрегулировать свободный ход педали
ления сцепления
Коробление нажимного диска Заменить нажимной диск, обеспечив
расстояние между рабочими поверх-
ностями нажимного диска и упорного
кольца оттяжных рычагов в преде-
лах 56-^0,5 мм (см. рис. 54) или
установочный размер 3 7 ± 0 , 1 мм

128
Продолжение

Причина неисправности Способ устранения

Не работает пневматический усилитель

Большой зазор между штоком клапана Отрегулировать зазор до 0,2—0,5 мм


и поводком с помощью винта
Отсутствует перемещение пальца ры- Устранить причину заедания
чага промежуточного кронштейна
в овальном отверстии вилки
Нет подачи сжатого воздуха в пневма- Продуть воздухопровод, прочистить
тический усилитель (засорены воз- клапан
духопроводы и клапан усилителя или
конденсата)
Утечка воздуха при нажатой или от- Заменить изношенный клапан, резино-
пущенной педали вые кольца, проверить шланги и
воздухопроводы

Педаль сцепления Не возвращается в исходное положение или возвращается


медленно (нечетко)

Отсутствие выпуска воздуха из ци-


линдра усилителя:
а) отсутствует зазор между штоком а) отрегулировать зазор
клапана и поводком;
б) заедает рычаг и палец рычага в б) устранить заедание
вилке и овальном отверстии;
в) износился резино-армированный кла- в) заменить клапан
пан
Малое натяжение возвратной пружины Передвинуть дэржатель пружины по
тяге
Заедание в соединениях тяг и рычагов Устранить деформации тяг, очистить и
из-за загрязнения, ржавчины и дефор- смазать шарнирные соединения
мации деталей
Заклинивание поршня в цилиндре Очистить и смазать цилиндр и пор-
шень усилителя

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И ЕЕ ПРИВОД

Основные данные коробки передач

Межосевое расстояние (расстояние Угол наклона спиральных зубьев:


между осями вторичного и про- шестерни второй передачи 26°
межуточного валов) в мм . . . 165 75 остальных шестерен . . 24°
Модуль по нормали шестерен зуб- ' Передаточные числа передач в
чатых муфт и шлицев вторичного коробке передач:
вала под шестерню первой пере- первой 6,17
дачи 4,25 второй 3,40
Угол зацепления шестерен: третьей 1,79
со спиральными зубьями . . . 17°30' четвертой 1,00
с прямыми зубьями 20° пятой 0,73
заднего хода 6,43

Автомобиль МАЗ 500 129


Устройство коробки передач

Коробка передач трехходовая, пятиступенчатая (с пятой по-


вышающей передачей), с синхронизаторами на в т о р о й — т р е т ь -
ей и четвертой — пятой передачах.
Устройство коробки передач показано на рис. 58.
Картер 13 коробки передач крепится к картеру 4 сцепле-
ния, и таким образом двигатель, сцепление и коробка передач
составляют единый силовой агрегат.
Первичный вал 2 установлен на двух подшипниках: впереди
в расточке торца коленчатого вала двигателя и сзади -— в перед-
ней стенке картера коробки передач и крышке 3 подшипника.
Н|а переднем конце первичного вала нарезаны шлицы д л я
установки ведомого диска сцепления. Задний конец вала от-
кован так, что на входящей в картер коробке части вала наре-
зан зубчатый венец шестерни постоянного зацепления. Вал
Зафиксирован от осевого перемещения в подшипнике, который
относительно картера закреплен стопорным кольцом, входящим
в выточку наружного кольца подшипника, и, кроме того, внут-
реннее кольцо подшипника поджато шлицевой гайкой.
Внутренная расточка зубчатого венца первичного вала является
передней опорой д л я вторичного вала 16, установленного в ней
на цилиндрическом роликоподшипнике, задний конец вторич-
ного вала опирается на шарикоподшипник, закрепленный сто-
порным кольцом в стенке картера и крышке 14. Внутреннее
кольцо этого подшипника з а ж а т о между буртом вторичного
вала и шестерней привода спидометра, поджимаемой фланцем
15 карданного вала. Фланец насажен на шлицы и закреплен
на конце вторичного вала гайкой с шайбой.
Вторичный вал является шлицованным валом переменного
сечения. Н а нем установлены последовательно (начиная с пе-
реднего конца) синхронизатор 5 пятой и четвертой передач,
шестерня 8 пятой передачи, шестерня 9 третьей передачи, син-
хронизатор 10 третьей и второй передач, шестерня И второй
передачи и шестерня 12 первой передачи и заднего хода.

Р и с . 58. К о р о б к а передач:
/ — муфта выключения сцепления; 2 — первичный вал; 3 — крышка подшипника первич-
ного вала 4 — картер сцепления; 5 — синхронизатор четвертой и пятой передач;
6 — верхняя крышка коробки передач со штоками и вилками; 7 — пружина с шариком
фиксатора; 8 — шестерня пятой передачи вторичного вала; 9 — шестерня третьей пере-
дачи вторичного вала; 10— синхронизатор второй и третьей передач; / / — шестерня
второй передачи вторичного вала; 12 — шестерня первой передачи и заднего хода вто-
ричного вала; 13 — картер коробкн передач: 14 — крышка подшипника вторичного в а л а ;
15 — фланец карданного вала; 16 — вторичный вал; 17—крышка подшипника промежу-
точного вала; 18 — промежуточный вал с шестерней первой передачи; 19 — шестерня вто-
рой передачи промежуточного вала; 20 — заборник масляного насоса с магнитом;

130
37 зе 39 А-А W

25 2й
Разрез по оси блока
шестерен заднего мда

21 — шестерня третьей передачи промежуточного в а л а ; 22 — шестерня пятой передачи


промежуточного в а л а ; 23 — шестерня отбора мощности; 24 — шестерня постоянного зацеп-
л е н и я (демпферная); 25 — масляный насос: 26— ось блока заднего хода; 27— блок
шестерен заднего хода; 28 — пробка отверстия д л я слива масла; 29 — шток вилки про-
дольной тяги; 30 — промежуточный рычаг переключения передач; 31 — пробка заливного
отверстия; 32 — головка штока вилкн; 33 — пружина предохранителя; 34 — предохрани-
т е л ь включения заднего хода; 35—поводок переключения первой передачи и заднего
хода; 36—картер механизма переключения передач: 37 — рычаг механизма переключе-
ния передач; 38 — штнфт фиксатора выбора передач; 39 — пружина фиксатора выбора
передач; 40 — вал переключения передач
131
* I
Каретка синхронизатора пятой и четвертой передач насаже-
на на шлицы вала, а третьей и второй передач — на втулку со
шлицевой наружной поверхностью, зафиксиров'анную относи-
тельно вала шпонками. Шестерни второй, третьей и пятой пе-
редач вторичного вала установлены на подшипниках скольже-
ния, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специаль-
ное покрытие и пропитку. Шестерня первой передачи и
заднего хода может перемещаться по шлицованной части вто-
ричного вала. Осевое перемещение остальных шестерен ограни-
чено упорными шайбами и распорными втулками.
Передний конец промежуточного вала 18 опирается на роли-
коподшипник, смонтированный в передней стенке картер|а ко-
робки передач, а задний — на шарикоподшипник, закрепленный
стопорным кольцом в стенке картера и крышке 17. Кроме того,
задний конец промежуточного вала притянут к внутреннему
кольцу подшипника шайбой и двумя болт'ами, ввернутыми в
торец вала.
Промежуточный вал, кроме задней шлицевой части, пред-
ставляющей собой зубчатый венец шестерни первой передачи
и заднего хода, имеет гладкую ступенчатую поверхность с ря-
дом пазов под шпонки для фиксации шестерен. На промежу-
точном валу расположены последовательно: демпферная
шестерня 24 постоянного зацепления, шестерня 23 отбора мощ-
ности через боковой люк, шестерня пятой 22 и третьей 21 пере-
дач, распорная втулка и шестерня 19 второй передачи.
В переднем торце промежуточного вала сделан паз для
привода валика масляного насоса 25.
В приливах картера коробки передач установлена дополни-
тельная ось 26, на которой на двух роликоподшипниках сидит
блок 27 промежуточных шестерен заднего хода. Одна из шесте-
рен блока находится в постоянном зацеплении с зубчатым вен-
цом первой передачи, нарезанным на промежуточном валу;
другая шестерня входит в зацепление с шестерней первой пе-
редачи, скользящей по шлиЦам вторичного вала при переме-
щении ее назад, когда включается задний ход.
Все шестерни коробки передач, кроме шестерен первой пе-
редачи, заднего хода и отбора мощности, находятся в постоян-
ном зацеплении с соответствующими шестернями первичного
и вторичного валов, имеют спиральные зубья для уменьшения
шума при работе шестерен и увеличения их долговечности.
Кроме того, шестерня 24 промежуточного вала имеет зубчатый
венец, в котором смонтирован демпфер пружинного типа для
гашения шума в коробке передач при работе двигателя на хо-
лостом ходу. ,
Устройство демпфера показано на рис. 59. Он представляет
собой шесть сдвоенных равномерно расположенных по окруж-
ности пружин (5 и 6), заключенных между сухарями 3, поме-
132
щенными в вырезах, венца 2 и ступицы 4 демпферной шестер-
ни. От бокового смещения сухари демпфера удерживаются
обоймами /, привернутыми к торцам венца шестерни. Передача
крутящего момента от венца к ступице осуществляется при сжа-
тых пружинах.
Все валы и шестерни коробки передач изготовлены из леги-
рованной стали 15ХГНТА (ГОСТ 4543—61), подвергнуты це*
менташш и термической обработке.

Р и с . 59. Д е м п ф е р н а я ш е с т е р н я к о р о б к и п е р е д а ч :
/ - обойма; 2 — веиец шестерни; 3 — сухарь; 4 — ступица шестерни; 5 — внутрен-
няя пружина сухаря; 6 — наружная пружина сухаря; 7 — промежуточный вал
коробки передач

Зубья шестерен коробки передач смазываются со дна кар-


Tepte. Втулки, играющие роль подшипников скольжения
шестерен вторичного вала, смазываются маслом под давлением,
поступающим от масляного насоса 25 (см. рис. 58), смонтиро-
ванного на передней стенке картера. Привод насоса осущест-
вляется от торца промежуточного в!ала коробки передач.
Выступающий конец ведущего валика масляного насоса
имеет две лыски, которые входят в соответствующий паз в тор-
це промежуточного вала коробки передач. На валике неподвиж-
но с помощью шпонки закреплена ведущая шестерня масляного
насоса; его ведомая шестерня на оси сидит свободно. Масло из
канала, имеющегося в стенке картера и сообщающегося с под-
доном, защищенным фильтрующей сеткой, поступает в насос.
При вращении шестерен всасывание происходит там, где
зубья выходят из зацепления, а нагнетание — с той стороны,
где входят в зацепление. По каналу масло выходит из насоса
в нагнетательную магистраль.
Для устранения перенапряжения деталей у насоса имеется
перепускной шариковый клапан, который при чрезмерном повы-
шении давления масла соединяет нагнетательный канал насоса
со всасывающим.
133
По каналу в передней стенке картера и каналу в крышке
первичного вала масло поступает к радиальным каналам пер-
вичного вала. Из них через осевой канал первичного вала и пе-
реходную втулку масло подводится к осевому каналу вторичного
вала и далее по радиальным отверстиям — к втулкам шестерен
пятой, третьей и второй передач.
Д л я очистки масла в нижней части поддона имеется масло-
приемник с магнитной пробкой.
Описываемая коробка передач выполнена по схеме, в кото-
рой соответствующие шестерни всех передач кроме первой и
заднего 'хода, находятся в постоянном зацеплении. При такой
кинематической схеме наиболее удобно и легко осуществляется
переключение передач с помощью синхронизаторов, которые
обеспечивают безударное и бесшумное включение шестерен, что
повышает долговечность деталей коробки.
Конструкция и схема работы синхронизатора показаны на
рис. 60.
Синхронизатор состоит из следующих основных частей: муф-
ты 5, каретки 6 и обоймы 7.
Обойма синхронизатора представляет собой полый цилиндр
с четырьмя равномерно расположенными продольными сквоз-
ными прорезями на поверхности. Прорези имеют специальную
конфигурацию — в средней части они сделаны на некоторой
длине более широкими и имеют скошенный выход. По краям
прорези сделаны еще более широкими, но с плавными закруг-
лениями, чтобы исключить концентрацию напряжений по краям
обоймы. Обойма является весьма ответственной и нагруженной
деталью, поэтому она изготовлена из качественной стали и под-
вергается термической обработке в зоне прорезей.
В прорези обоймы входят четыре отростка каретки синхро-
низатора, на которых закреплена муфта. Каретка синхрониза-
тора имеет также четыре равнорасположенных по окружности
отверстия, в которые вставлены шарики 12 с пружинными фик-
саторами.
В среднем нейтральном положении обойма соединяется с
кареткой посредством пружинных фиксаторов, шарики которых
под действием пружин входяг в соответствующие канавки,
имеющиеся в обойме. К обоим торцам обоймы синхронизатора
приклепаны бронзовые конусные кольца 3 и 8. Каретка синхро-
низатора имеет шлицевое отверстие. У синхронизатора пятой
и четвертой передач каретка скользит по шлицам вторичного
вала /, а у синхронизатора третьей и второй передач — шлицам
распорной втулки шестерен третьей и второй передач. С обоих
торцов ступицы каретки синхронизатора нарезаны зубчатые
муфты 10 и 13, которыми каретка может соединяться с соответ-
ствующими зубчатыми муфтами 11 и 14 внутреннего зацепления
пятой и четвертой или третьей и второй передач.
134
При включении передачи вилка штока перемещает в соот-
ветствующую сторону муфту 5 синхронизатора, которая пере-
двигает вдоль вала связанную с ней каретку и обойму синхро-
низатора. При надвигании конусного кольца обоймы на конус
шестерни изменяется скорость, в результате чего прямоуголь-
ные отростки каретки, входящие в ее прорези, смещаются и
входят в средние боковые углубления прорезей обоймы.

б)

Рис. 60. С и н х р о н и з а т о р :
а — устройство синхронизатора; б — схема работы синхронизатора; / — вторичный
вал коробкн передач; 2 — шестерня пятой передачи; 3 — конусное кольцо синхрони-
затора для включения пятой передачи; 4 — конусное кольцо шестерни пятой пере-
дачи; 5 — муфта включения четвертой и пятой передач: 6 — каретка синхронизатора;
7 — обойма конусных колец; 8 — конусное кольцо для включения четвертой передачи;
9 — первичный вал коробки передач; 10 — зубчатая муфта каретки синхронизатора
включения четвертой передачи; 11 и 14 — зубчатые муфты; 12 — шарик фиксатора
каретки; 13 — зубчатая муфта каретки синхронизатора включения пятой передачи

135
Пока не прекратится взаимное скольжение конических по-
верхностей и не уравняются скорости обоймы и шестерни,
дальнейшее продвижение каретки вдоль оси вала невозможно.
После выравнивания скоростей вращения обоймы и шестер-
ни отростки каретки перестанут прижиматься к средним боко-
вым углублениям прорезей, и муфта будет иметь возможность
переместиться вдоль оси вала. При перемещении муфты под

Рис. 61. П р и в о д у п р а в л е н и я к о р о б к о й передач:


I, II. III. IV и V — соответственно первая вторая, третья, чет
вертая и пятая передачи; 3. х. — задний ход; Н — нейтральное
положение; / — рычаг управления коробкой передач; 2 — рычаг
механизма переключения передач: 3 — вал переключения пере-
дач; 4 — механизм переключения передач: 5— промежуточный
рычаг переключения передач; 6 — шток: 7 — палец; 8 — серьга
шарнира; 9 — наконечник тяги: /0 — стяжные болты; / / — тяга;
12 — вал; 13 — промежуточный механизм: 14 — стопорный болт;
15 — поперечный вал; 16 — промежуточный рычаг; 17 — рычаг
привода промежуточного механизма

воздействием вилки переключения передач шарики, соединяю-


щие каретку с обоймой, выйдут из углублений последней ка-
ретка продвинется вдоль оси вала и, так как она врашается с
той же скоростью, что и включаемая шестерня, зубчатая муфта
каретки без удара и шум>а войдет в зацепление с зубчатой
муфтой шестерни (произойдет блокировка).
При включенной передаче крутящий момент двигателя че-
рез маховик, нажимной и ведомый диски сцепления передается
на первичный вал коробки передач, а с его зубчатого венна на
демпферную шестерню промежуточного ваЛа и далее от соот-
136
ветствующей пары шестерен включенной передачи на каретку
синхронизатора и вторичный вал коробки передач. Только к
шестерне первой передачи и заднего хода крутящий момент
передается непосредственно от промежуточного вала коробки
передач. Учитывая отсутствие синхронизатора у шестерен пер-
вой передачи, во избежание поломки шестерен переключение на
первую передачу необходимо производить только после значи-
тельного уменьшения скорости движения.
Достаточно удаленное от водителя расположение коробки
передач привело к необходимости осуществления дистанцион-
ного привода управления коробкой. Дистанционный привод
(рис. 61) состоит из механизма 4, расположенного непосредст-
венно на коробке передач, и системы тяг и рычагов, связанных
с рычагом 1 переключения передач, смонтированным в
кабине.
В приливах верхней крышки 1 (рис. 62) коробки передач
смонтированы три штока.
На каждом штоке неподвижно закреплены вилки переклю-
чения передач. На крайнем правом (по ходу автомобиля) што-
ке закреплена вилка 3 переключения первой передачи и заднего
хода, на среднем штоке — вилка 4 переключения второй и
третьей передач и на третьем штоке —• вилка 3 переключения
четвертой и пятой передач.
Д л я обеспечения строгого положения на штоке каждая
вилка крепится к нему установочным стопорным винтом, кото-
рый конусным концом входит в такое же отверстие штока.
Чтобы винт не отвертывался, он привязан шплинт-проволокой
к вилке. Кованые стальные вилки имеют тщательно изготовлен-
ные и подвергнутые термической обработке губки, входящие в
кольцевую проточку муфты переключения передач.
Штоки 5, 20 и 21 передвигаются в направляющих опорах
верхней крышки с помощью рычага 22 дистанционного меха-
низма переключения передач. На штоке первой передачи и
заднего хода, а также на штоке переключения второй и третьей
передач имеются головки (соответственно 11 и 17).
В головку 17 рычаг 22 входит непосредственно, а в головку
11 — через поводок 15 переключения первой передачи и зад-
него хода.
Д л я включения четвертой и пятой передач рычаг 22 может
входить непосредственно в паз вилки 8 переключения этих пе-
редач. Положение штока первой передачи и заднего хода за-
фиксировано в крышке с помощью предохранителей 16, входя-
щих в поводок 15 под действием пружины 12, помещенной в
специальном стакане 13. Только преодолев усилие пружины
этого предохранителя, можно включить первую передачу или
з!адний ход. Кроме того, имеются фиксаторы штоков, выполнен-
ные в виде шариков 18 с пружинами.
137
На штоках имеются по три канавки под шарик. Шарики фик-
саторов под действием пружин входят в эти канавки и фикси-
руют штоки в положении, соответствующем включению
определенной передачи, а также в нейтральном положении.
Чтобы исключить возможность одновременного включения двух
различных передач из-за совместного передвижения двух што-
ков, имеется замок, который при передвижении одного из што-
ков запирает два других в нейтральном положении. Д л я этого
в перегородке верхней крышки коробки передач просверлен ка-
нал, в котором между штоками вложено по два шарика 7.
В штоках сделаны выемки под шарики; кроме того, в среднем
штоке имеется отверстие, в которое вставлен штифт 23 замка
штоков. При перемещении среднего штока шарики выходят из
его углублений и входят в углубления крайних штоков, запирая
последние.
Если перемещается один из крайних штоков, то шарик выхо-
дит из имеющегося в нем углубления и, нажимая на смежный
шарик, передвигает штифт среднего штока таким образом, что
он нажим'ает на два других шарика, один из которых входит в
углубление второго крайнего штока, запирая его и средний
шток.
На верхней крышке коробки передач смонтирован картер 36
(см. рис. 58) дистанционного механизма управления коробкой
передач, в котором располагается вал 40 переключения передач
с неподвижно закрепленным на нем рычагом 37, управляющим
штоком переключения передач, и промежуточным рычагом 30,
связанным с продольной тягой дистанционного привода.
В картере дистанционного механизма располагается также
штифт 38 фиксатора выбора передач, который пружиной 39,
расположенной в отверстии картера, прижимается к рычагу 37
и удерживает его в нейтральном положении. На внешнем конце
консольной части картера в приливах сделаны опоры для што-
ка 29 вилки продольной тяги. На штоке 29 неподвижно закреп-
лена головка, в которую входит головка рычага 30.
Шток 29 вилки продольной тяги в своих опорах может со-
вершать как продольное, так и угловое перемещения. Угло-
вое перемещение штока 29 вызывает продольное перемещение
вала 40, что приводит к соединению сидящего на нем рычага 37
с определенным ползуном в верхней крышке коробки передач.
Продольное перемещение штока 29 вилки продольной тяги вы-
зывает поворот вала 40 переключения передач и сидящего на
нем рычага 37. При этом шток вилки переключения передач
вместе с вилкой перемещается до включения соответствующей
передачи.
Управление движением штока 6 (см. рис. 61) вилки про-
дольной тяги осуществляется продольной тягой 11 привода
дистанционного механизма, шарнирно связанной как со штоком
139
вилки продольной тяги, так и с валом 12 промежуточного меха-
низма, закрепленного в картере на раме автомобиля. В проме-
жуточном механизме 13 обеспечивается передача движения во
взаимно перпендикулярных плоскостях. Д л я этого продольный
валик картера шарнирно соединен с поперечным валом 15, свя-
занным с рычагом 17 привода промежуточного механизма.
Промежуточный рычаг 16 шарнирно связан с основным
рычагом 1 управления коробкой передач, расположенным в ка-
бине. Этот рычаг имеет в кабине шаровую опору, позволяющую
перемещать его в необходимом направлении д л я включения
требуемой передачи.
Наличие шарнирных соединений и шаровой опоры обеспечи-
вает возможность опрокидывания кабины без нарушения ней-
трального положения рычага управления коробкой передач.
В этом случае ш а р о в а я опора рычага, связанная с основанием
кабины, скользит по стержню рычага.
При опущенной кабине во всем дистанционном приводе
обусловливается четкая кинематическая связь между к а ж д ы м
элементом механизма управления передачами коробки передач.
Верхний конец рычага 1 имеет шаровую головку, на которой
нанесен порядок переключения передач.

Уход за коробкой передач

Уход за коробкой передач заключается в периодической


проверке уровня масла и смене его в картере в соответствии
с указаниями в карте смазки. Уровень масла в картере коробки
передач должен быть несколько выше контрольной пробки. По-
этому при заливке масло сначала следует заливать до уровня
нижней кромки контрольного отверстия, а затем, закрыв отвер-
стие пробкой, добавить 1,5 л масла. М а с л о заливают через
отверстие, расположенное с левой стороны картера.
Сливать масло нужно горячим через оба спускных отверстия.
В поддоне картера имеется перегородка, поэтому через одно от-
верстие вылить все масло невозможно.
После слива масла нужно снять крышку в нижней части
картера, в которой помещается маслоприемник масляного на-
соса с магнитом, тщательно промыть их и установить на место
При этом следует обращать внимание на то, чтобы не перекрыть
масляную магистраль крышкой или ее прокладкой.
Д л я промывки коробки передач рекомендуется использовать
2,5—3 л веретенного масла (ГОСТ 1707—51). При нейтральном
положении рычага управления коробкой передач на 7—8 мин
пускают двигатель, затем его останавливают, веретенное масло
сливают и заполняют коробку передач маслом, предусмотрен-
ным картой смазки.
Так к а к в коробке передач имеется масляный насос, катего-
140
рически запрещается промывать коробку передач керосином
«ли дизельным топливом, потому что недостаточное разреже-
ние на всасывании может привести к выходу из строя масля-
ного насоса.
Следует помнить, что привод масляного насоса осуществ-
ляется от промежуточного вала коробки передач. Поэтому при
неработающем двигателе масляный насос не подает смазку к
подшипникам шестерен вторичного вала и на конусные поверх-
ности синхронизаторов. Это особенно в а ж н о знать при букси-
ровке автомобиля с неработающим двигателем. В случае букси-
ровки автомобиля необходимо выключить сцепление и включить
прямую передачу в коробке передач или отсоединить последнюю
от трансмиссии; в противном случае возможны задиры поверх-
ностей скольжения и износ колец синхронизаторов. Необходи-
мо проверить надежность крепления верхней крышки к кар-
теру коробки передач и механизма управления к верхней
крышке.
При ТО-1 надо смазывать все трущиеся и шарнирные сое-
динения тяг дистанционного механизма управления коробкой
передач в соответствии с указаниями в карте смазки.
Через одно ТО-2 нужно слить масло из механизма управле-
ния, расположенного на верхней крышке коробки передач, че-
рез сливное отверстие и залить через заливное 0,16 л свежего
масла

Регулировка привода коробки передач

В процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть не-


обходимость в регулировке привода коробки передач. Н и ж е
приведены рекомендации по его регулировке в зависимости от
признака неисправности.
1. Не включаются четвертая и пятая передачи, а остальные
передачи включаются.
Порядок регулировки следующий:
нанести метки совмещения на тяге 11 (см. рис. 61) и наконеч-
нике;
отпустить стяжные болты 10 наконечника тяги и повернуть
наконечник 9 на тяге против часовой стрелки (если смотреть
по ходу автомобиля) на угол 4—5°, что соответствует смещению
одной метки относительно другой примерно на 1 мм\
затянуть стяжные болты и проверить включение передач.
При необходимости дополнительно провернуть наконечник 9
тяги.
2. Н е включаются первая передача и задний ход, а осталь-
ные передачи включаются. Порядок регулировки аналогичен
описанному выше, за исключением того, что наконечник 9 сле-
141
дует поворачивать по часовой стрелке (если смотреть по ходу
'автомобиля).
3. Рукоятка рычага 1 касается панели приборов.
Порядок регулировки следующий:
установить рычаг управления коробкой передач в нейтраль-
ное положение;
отосоединить наконечник 9 тяги от серьги 8 и убедиться в
том, что' рычаг 2 находится в нейтральном положении;
запереть поперечный вал 15 промежуточного механизма
стопорным болтом 14, завертывая его до упора в коническое
отверстие на валике; ,
с помощью наконечника, предварительно ослабив стяжные
болты 10, отрегулировать тягу 11 по длине так, чтобы палец
7 входил в отверстие вилки и серьги свободно, без дополни-
тельных перемещений д л я совпадения отверстий, и соединить
наконечник 9 с серьгой <$; затянуть стяжные болты наконеч-
ника;
отвернуть стопорный болт 14 на пять оборотов и законтрить
гайкой.
П р и м е ч а н и е . Регулировка привода коробки передач после частичной
его разборки производится аналогично описанному выше способу.

Основные неисправности коробки передач и способы


их устранения

Причина неисправности Способ устранения

Повышенный нагрев коробки передач


Неисправность масляного насоса Отремонтировать насос или заменить

Недостаточный уровень масла в карте- Долить масло д о необходимого уровня


ре коробки

Повышенный шум
Ослабление затяжки болтов крепления Подтянуть болты
картера сцепления к картеру махо-
вика
Поломка элементов д мпферной ше- Заменить демпферную шестерню
стерни
Износ подшипников валов Заменить подшипники
Износ зубьев шестерен Заменить шестерни

Невключение или тугое включение передач


Износ колец синхронизаторов или по- Заменить синхронизатор
ломка обоймы
Неполное выключение сцепления Отрегулировать холостой ход педали
сцепления
Недостаток смазки в сочленениях ме- Смазать точки смазки механизма пере-
ханизма переключения передач ключения передач

142
Продолжение

Причина неисправности Способ устранения

Самовыключение передач
Йзнос зубьев муфт и кареток шесте- Заменить неисправные детали
рен и синхронизаторов
Неполное включение передач Отрегулировать длину тяг механизма
переключения передач
Проверить затяжку стопорных болтов
вилок переключения
Течь масла из картера коробки
Повышенный уровень масла Слить излишек масла
Износ или повреждение сальников Заменить сальники
Слабая затяжка болтов крышек Подтянуть болты

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА

К а р д а н н а я передача служит для передачи крутящего момен-


та от коробки передач к заднему мосту автомобиля. Наличие
карданного шарнира обеспечивает кинематическую и силовую
связь между коробкой передач, закрепленной жестко на раме.,
и задним мостом, эластично подвешенным на рессорах и по-
этому перемещающимся относительно рамы, а следовательно,
и коробки передач.
Основные данные карданной передачи

Длина карданных валов (расстояние м е ж д у фланцами


крепления шарниров) автомобилен в мм:
МАЗ-500 1821
MA3-503 и МАЗ-504 1177
Размеры труб карданных валов в мм:
наружный диаметр 89±0,32
толщина стенок 3,5±0,16
Диаметр шеек крестовин в мм ЧЧ СЦ—0,015
оо,оО—о,030
№ игольчатого подшипника карданного вала . . . . 804 807К

Устройство карданной передачи

Конструктивно карданные валы автомобилей МАЗ-500,


MA3-503 и МАЗ-504 выполнены по единой схеме и отличаются
только длиной. У автомобиля МАЗ-500, имеющего наибольшую
базу, карданный вал длиннее, чем у короткообразных автомоби-
лей MA3-503 и МАЗ-504, карданные валы которых полностью
унифицированы.
Небольшие базы автомобилей всего семейства МАЗ-500
позволили осуществить однокарданную схему, т. е. без проме-
143
жуточной опоры (как это, например, было у автомоби-
ля МАЗ-200). Карданный вал непосредственно соединяет
коробку передач с главной передачей заднего моста. Преиму-
щество такой схемы очевидно, если учесть отсутствие обычно
недостаточно долговечной промежуточной опоры и меньшее ко-
личество шарнирных соединений.

Р и с . 63. К а р д а н н а я п е р е д а ч а :
/ — балансировочная пластина; 2— вал; 3 — вилка: 4 — к о л ь ц о сальника; 5— уплотни-
тельн^е кольцо; 6 — обойма сальника; 7— скользящая внлка: 8— масленка скользящей
вилки; 9 — масленка; 10 — крестовина: и — сальники игольчатого подшипника;
12 — игольчатый подшнпник; 13 — стопорная пластина; 14 — крышка подшипника; 15 —
предохранительный клапан; 16 — стакан подшипника; 17 — фланец-вилка

Карданный вал 2 изготовлен из тонкостенной стальной элек-


тросварной трубы. К заднему концу трубы после напрессовки
приварена вилка 3 шарнира, а к переднему концу — наконечник
со шлицами. На шлицы этого наконечника надевается скользя-
щая вилка 7 карданного вала, длина шлицевой части которой
больше длины шлицев наконечника. Наличие шлицевого соеди-
нения в карданном валу обеспечивает возможность изменения
его длины (расстояния между шарнирами) при прогибе рессор,
который вызывает некоторое продольное перемещение заднего
моста. В этом случае шлицевой конец вала перемещается
в скользящей вилке настолько, насколько это необходимо вслед-
ствие изменения расстояния между шарнирами карданного
вала.
Для предохранения шлицевого соединения от повышенного
износа в результате загрязнения и потери смазки к скользящей
вилке с одной стороны приварена металлическая заглушка, а с
другой стороны шлицевого соединения имеется специальное
уплотнение. Уплотнение представлеят собой войлочное уплотни-
тельное кольцо 5, смонтированное в металлической обойме 6
в виде колпачковой гайки, прижимающей сальник к торцу
скользящей вилки при навинчивании иа ее резьбовой конец.
144
Смазка в шлицевое соединение подводится через масленку 8У
ввернутую в отверстие на вилке.
Оба шарнира карданной передачи, передний и задний, кон-
структивно выполнены совершенно одинаковыми. Каждый шар-
нир состоит из фланца-вилки 17 и крестовины 10, установленной
в ушках вилок на игольчатых подшипниках. Крестовины, изго-
товленные из высококачественной стали, имеют четыре кресто-
образно расположенные цапфы. На цапфах крестовины
в специальных стаканах монтируются игольчатые подшипники,
не имеющие внутреннего кольца. Поэтому к цапфам крестовины,
на которые опираются иголки подшипника, предъявляются
требования, аналогичные внутреннему кольцу подшипника.
В связи с этим и)апфы крестовины подвергаются механической
обработке (шлифованию), обеспечивающей высокую геометри-
ческую точность и правильность формы. В игольчатый подшип-
ник установлено 38 игл диаметром 3 мм и длиной 18 мм, подо-
бранных так, чтобы между иглами и цапфой крестовины был
необходимый зазор. Вследствие этого разбирать подшипник и
переставлять иглы из одного корпуса в другой не разрешается.
Подшипник вставляется в вилку по ходовой посадке. От осе-
вого перемещения под действием центробежных сил стаканы 16
подшипников удерживаются крышками 14, которые крепятся
двумя болтами, ввернутыми в тело вилки. Для предотвращения
самоотвертывания этих болтов устанавливается тонкая стопор-
ная пластина, усики которой отгибаются на грани болтов. Кре-
стовина в вилке центрируется относительно донышек стаканов
игольчатых подшипников. Увеличенные зазоры между торцами
крестовины и донышками стаканов подшипников могут вызвать
повышенные ударные нагрузки; уменьшенные зазоры могут так-
ж е привести к разрушению (выдавливанию) донышек подшип-
ников. Поэтому к точности изготовления крестовины, подшип-
ников и вилок, а также к сборке этих деталей предъявляются
повышенные требования.
Игольчатые подшипники крестовин уплотняются сальниками
11, смонтированными в стакане подшипников. Сальники под-
шипников двухкромчатые, имеют масло- и грязезащитные кром-
ки и пружину.
Смазка к игольчатым подшипникам поступает по отверстиям
в торцах цапф крестовины из угловой масленки 9, ввернутой
в центральную часть крестовины. При заполнении шарнира
слишком большим количеством смазки и повышении давления
внутри него вследствие нагревания во время работы лишняя
смазка вытекает наружу через предохранительный клапан 15,
тем самым сальники подшипников предохраняются от повреж-
дения в результате повышенного давления смазки. Давление,
при котором срабатывает предохранительный клапан, рав-
но 3,5—5 кГ/см2.
145
Карданные валы в собранном виде подвергают на заводе
динамической балансировке. Д и с б а л а н с уменьшают с помощью
пластин, которые приваривают на скользящей вилке. Величина
допустимого дисбаланса во время заводской балансировки не
превышает 65 Г-см.
Д л я обеспечения равномерного вращения карданного вала
отклонение осей шарниров в продольной плоскости не должно
превышать 3°. Биение карданного вала в сборе с шарнирами
не д о л ж н о быть больше 1 мм.
На трубе вала и скользящей вилки выбиты стрелки. Поэтому
необходимо помеч'ать все детали карданного шарнира при раз-
борке карданного вала, чтобы при сборке все детали (вилки,
подшипники, крышки и т. п.) устанавливать на те ж е места,
а трубу вала и скользящую вилку собрать так, чтобы стрелки
находились rfa одной линии.
Если балансировка карданного вала нарушена, что может
произойти при неправильной сборке или изгибе вилок, ослабле-
нии крепления крышек подшипников, потере балансировочных
пластин, то могут появиться вибрации карданного вала, ощу-
щаемые при движении автомобиля с определенной скоростью.

Уход за карданной передачей

Уход за карданной передачей состоит в периодической смаз-


ке карданных шарниров и скользящего шлицевого соединения
в соответствии с указаниями в карте смазки.
При износе или разрушении сальников игольчатых подшип-
ников их следует своевременно заменять новыми, так как цап-
фы крестовин и сами подшипники быстро изнашиваются
в результате загрязнения или вытекания смазки. Необходимо
т а к ж е следить за состоянием сальника на конце скользящей
вилки. При нарушении этого уплотнения износ ШЛИЦСЕОГО сое-
динения возрастает, что может привести к повышенному биению
карданного вала. Следует регулярно осматривать крепление
крышек игольчатых подшипников шарниров. При ослаблении
крепления этих крышек возрастает осевой зазор между доныш-
ком подшипника и цапфой крестовины, что может привести к
разрушению донышка подшипника или обрыву болтов крепле-
ния крышек, а в итоге — к разрушению карданного вала. Поэто-
му ослабленные болты крепления крышек необходимо обяза-
тельно подтянуть. Если подтяжкой не удается устранить значи-
тельный радиальный или торцовый зазор в подшипниках кре-
стовин, карданный вал в сборе должен быть заменен.
Крепление фланцев карданного вала следует проверять при
каждом техническом обслуживании. Эту проверку необходимо
производить при расторможенном стояночном тормозе, приняв
меры для безопасной работы под 'автомобилем: рычаг управле-
146
ння коробкой передач должен быть поставлен в нейтральное
положение, а под шины колес подложены упоры, препятствую-
щие перемещению автомобиля.
Зазор, обнаруженный при покачивании фланцев вилок,
должен быть устранен. Д л я этого нужно отсоединить соответ-
ствующий конец карданного вала и, вынув шплинт, н а д е ж н о
затянуть гайку крепления фланцев, после чего вновь зашплин-
товать ее.
Все болты крепления фланцев карданного вала должны быть
также затянуты до отказа. Нельзя заменить болты крепления
фланцев, установленные при заводской сборке, «сырыми», тер-
мически не обработанными болтами.
Смазка шарниров и шлицевого соединения карданного вала
должна производиться в соответствии с рекомендациями карты
смазки. Особенно нужно помнить, что игольчатые подшипники
нельзя смазывать никакими консистентными смазками, т^ак к а к
это может привести к интенсивному износу иголок и разруше-
нию подшипников. Во избежание повреждения сальников под-
шипников рекомендуется следить за состоянием предохрани-
тельного клапана, расположенного в центре крестовины. П е р е д
смазкой его надо очистить от грязи.
Во время ухода за карданной передачей следует знать осо-
бенности разборки карданного шарнира. Чтобы разобрать
карданные шарниры, прежде всего нужно отогнуть усики сто-
порных пластин болтов на крышках игольчатых подшипников,
вывернуть болты и снять крышки подшипников. Выпрессовка
двух подшипников, находящихся на противоположных цапфах,
крестовины, производится одновременно. Д л я этого надо поста-
вить деревянную или медную выколотку в торец одного из под-
шипников и легкими ударами молотка выпрессовать оба
подшипника одной вилки или одного фланца. При этом один
подшипник будет выпрессован наружу, а другой — внутрь
ушков. Выпрессованный наружу подшипник нужно снять с цап-
фы, |а внутренний снова поставить в гнездо и выпрессовать его
наружу, ударяя через выколотку по торцу противоположной
цапфы крестовины. После этого крестовина может быть вынута
из ушков.
Основные неисправности карданной передачи
и способы их устранения

Прнчина ненсправностн Способ устранения

Повышенный шум, отчетливо слышный при движении накатом


Отсутствие смазки в шлицевом соеди- Пополнить смазку
нении
Износ деталей шлнцевого соединения Заменить изношенные детали
Износ деталей шарниров Заменить изношенные детали

147
Продолжение

Причина неисправности Способ устранения

Вибрации карданной передачи


Погнутость или скручивание трубы Заменить вал
карданного вала
Повышенный износ деталей шлицевого Заменить изношенные детали
соединения и шарниров
Отрыв балансировочных грузов Произвести балансировку вала

Течь смазки через уплотнения подшипников крестовины


Износ уплотнений I Заменить уплотнения

ЗАДНИЙ МОСТ

Основные данные заднего моста


Общее передаточное число 7,73
Передаточное число центрального конического редуктора . . . . 2,667
Число зубьев конических шестерен:
ведущей 12
ведомой ' 32
Боковой зазор в зацеплении конических шестерен центрального
редуктора в мм 0,2—0,5
Размеры роликоподшипников ведущей конической шестерни в мм:
конических ГПЗ 27312 (2 шт.) 130X60X34
цилиндрического ГПЗ 102308 90 x 40 x 2 3
Размеры конических роликоподшипников ди|)ференциа "а в мм:
правого ГПЗ 2007120 150x100x 32,4
левого ГПЗ 7515 1 3 0 x 75 x 3 3 , 5
Число зубьев:
сателлита дифференциала 11
полуосевон шестерни дифференциала 18
Боковой зазор в шестернях дифференциала в мм 0,6—0,8
Зазор в соединении втулки сателлита дифференциала с цапфой
крестовины в мм 0,04—0,15
Толщина опорных шайб в мм:
сателлита 1.5
полуосевой шестерни 1.5
Общее передаточное число колесной передачи . . . . . . . . .

ведущей шестерни колесной передачи 20


сателлита колесной передачи 19
ведомой шестерни колесной передачи 58
Размеры подшипника сателлитов колесной передачи ГПЗ 64907
в мм 32 x 52 x 49
Диаметра ролика в мм 10

Устройство заднего моста


Задний мост (рис. 64) является ведущим и состоит из оди-
нарного центрального редуктора и двух колесных передач.
Задний мост передает крутящий момент от коленчатого вала
148
двигателя через сцепление, коробку передач и к!арданный вал
к ведущим колесам автомобиля и с помощью дифференциала
позволяет ведущим колесам вращаться с разной угловой ско-
ростью.
Принятая конструктивная и кинематическая схема передачи
крутящего момента позволяет разделить его в центральном
редукторе, направив к колесным передачам, и тем самым раз-

Рис. 64. З а д н и й мост:


1 — колесная передача; 2 — ступнца; 3 — тормоз: 4 — стопорный штнфт; 5 — направляю-
щее кольцо полуосей; 6 — кожух полуоси; 7 — полуось; 8 — центральный редуктор;
9 — картер; 10 — крышка картера; 11 — сальник полуоси; 12 — регулировочный рычаг:
13 — разжимной кулак тормозов; 14 — сдвоенный конический роликоподшипник

грузить дифференциал и полуоси от увеличенного момента,


который передается при двухступенчатой схеме главной пере-
дачи заднего моста (как, например, у автомобиля МАЗ-200).
Применение колесных передач позволяет, кроме того, путем
изменения только числа зубьев цилиндрических шестерен ко-
лесного редуктора при том же центральном редукторе и сохра-
нении межцентрового расстояния у шестерен колесных передач
получать различные передаточные числа, что делает задний
мост пригодным для использования на разных модификациях
автомобилей. Вследствие этого по устройству задние мосты ав-
томобилей МАЗ-500, MA3-503, МАЗ-504 практически не разли-
чаются между собой. В зависимости от конкретных условий
эксплуатации, завод может изготовлять задние мосты с увели-
ченным передаточным числом 8,28 вместо передаточного числа
7,73, с которым выпускаются задние мосты для автомобилей
МАЗ-500, МАЗ-504 и MA3-503, если к ним не предъявляются
другие требования.
При общем передаточном числе 8,28 передаточное число ко-
лесной передачи составляет 3,11. При этом число зубьев веду-

149
щей шестерни колесной передачи равно 19, сателлита 20 и ве-
домой шестерни 59.
Центральный редуктор (рис. 65) одноступенчатый, состоит
из пары конических шестерен со спиральными зубьями и меж-
колесного дифференциала. Детали редуктора монтируются
в картере 10, изготовленном из ковкого чугуна. Редуктор уста-
навливается в окне балки заднего моста и крепится к ней

Р и с . 65. Ц е н т р а л ь н ы й р е д у к т о р :
I — ведомая шестерня; 2 — крестовина; 3 — сателлит; 4 — полуосевая шестерня; 5 — левая
чешка дифференциала; 6 — левый роликоподшипник дифференциала; 7— левая крышка
подшипника; 8 — стопор гайки; 9 — л е в а я гайка подшипника; 10 — картер редуктора;
II — цилиндрический роликоподшипник; 12 — ведущая шестерня: 13 — конический роли-
коподшипник; 14 — распорное кольцо: 15 — регулировочная шайба: 16 — картер подшип-
ников ведущей шестерни; 17 — крышка сальника; 18 — фланец карданного вала; 19 — ко-
рончатая гайка фланца; 20 — сальник; 21 — маслоотражательная шайба: 22 — регулиро-
вочные прокладки; 23 — правая чашка дифференциала; 24— правый роликоподшипник
дифференциала; 25 — ограничитель ведомой шестерни; 25 — п р а в а я гайка подшипника;
27 — правая крышка подшипника; 28 — картер заднего моста

с помощью шпилек. Положение картера относительно балки


определяется специальным центрирующим буртиком на прива-
лочном фланце картера редуктора и, кроме того установочными
штифтами. Ведущая коническая шестерня 12, изготовленная
как одно целое с валом, крепится не консольно, а имеет, кроме
двух передних конических роликоподшипников 13, еще допол-
нительную заднюю опору, представляющую собой цилиндриче-
ский роликоподшипник 11. Конструкция с тремя подшипниками
является более компактной, при этом значительно снижается
максимальная радиальная нагрузка на подшипники по сравне-
150
нию с консольным креплением, повышается нагрузочная способ-
ность подшипников и стабильность регулировки зацепления ко-
нических шестерен, что значительно увеличивает их долговеч-
ность. Возможность приближения в этом случае конических
роликоподшипников к зубчатому венцу ведущей конической ше-
стерни уменьшает длину ее хвостовика и позволяет тем самым
увеличить расстояние между фланцем редуктора и фланцем
коробки передач, что очень важно при небольшой базе автомо-
биля для лучшего расположения карданного вала. Наружные
кольца конических роликоподшипников расположены в картере
16 и запрессовываются до упора в буртик, сделанный в картере.
Фланец картера подшипников шпильками крепится к картеру
редуктора заднего моста. Эти подшипники воспринимают как
радиальные, так и осевые нагрузки, возникающие в зацеплении
пары конических шестерен при передаче крутящего момента.
Внутренний подшипник имеет плотную посадку на валу,
а наружный — скользящую, что позволяет регулировать натяги
в этих подшипниках.
Между внутренними кольцами конических роликоподшипни-
ков установлены распорное кольцо 14 и регулировочная шай-
ба 15. Подбором толщины регулировочной ш'айбы обусловли-
вается необходимый предварительный натяг в конических
роликоподшипниках. Цилиндрический роликоподшипник 11 ве-
дущей конической шестерни установлен в расточке прилива
картера редуктора заднего моста по ходовой посадке и зафик-
сирован от осевого смещения стопорным кольцом, входящим
в канавку на цилиндрической части конца ведущей шестерни.
Этот подшипник воспринимает только радиальные усилия,
появляющиеся при передаче крутящего момента коническими
шестернями, и уменьшает деформацию ведущей шестерни, воз-
никающую при этом.
На передней части вала ведущей конической шестерни на
поверхности меньшего диаметра нарезана резьба, а на поверх-
ности большего диаметра — шлицы, на которые устанавлива-
ются маслоотражательная шайба 21 и фланец 18 карданного
вала. Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни,
затягиваются корончатой байкой 19.
Д л я облегчения снятия картера подшипников в его фланце
имеются два резьбовых отверстия, в которые могут быть ввер-
нуты демонтажные болты; при ввертывании болты упираются
в тело картера редуктора, вследствие чего картер подшипников
выходит из картера редуктора. В качестве демонтажных болтов
могут быть использованы болты того же назначения, ввернутые
во фланец картера редуктора.
Ведомая коническая шестерня 1 приклепывается к правой
чашке дифференциала. Из-з'а ограниченности места между ше-
стерней и приливом в картере редуктора под дополнительную
151
опору ведущей шестерни заднего моста заклепки, соединяющие
ведомую шестерню с чашкой дифференциала с внутренней сто-
роны, имеют плоскую головку.
Ведомая шестерня центрируется по наружной поверхности
фланца чашки дифференциала. При работе ведомая шестерня
в результате деформации может быть отжата от ведущей ше-
стерни, вследствие чего будет нарушено зацепление шестерен.
Д л я ограничения такой деформации и сохранения правильного
контакта в зацеплении конических шестерен в картере редук-
тора установлен ограничитель 25 ведомой шестерни, выполнен-
ный в виде болта, в торец которого вставлен латунный сухарь.
Ограничитель ввертывают в картер редуктора до тех пор, пока
его сухарь не коснется торца ведомой конической шестерни,
после чего ограничитель отвертывают для создания необходи-
мого зазора и контрят гайкой.
Зацепление конических шестерен главной передачи регули-
руется изменением набора регулировочных прокладок 22 раз-
личной толщины, изготовленных из мягкой стали и установлен-
ных между картером подшипников и картером редуктора
заднего моста. Коническая пара шестерен при заводской сборке-
проходит предварительный подбор (спаривание) по контакту
и шуму. Поэтому в случае необходимости замены одной шестер-
ни другая шестерня тоже должна быть заменена.
Дифференциал заднего моста конический, имеет четыре са-
теллита 3 и две полуосевые шестерни 4. Сателлиты надеваются-
на шипы крестовины, изготовленной из высокопрочной стали
и термически обработанной до высокой твердости. Точность из-
готовления крестовины 2 обеспечивает правильное взаимное
расположение на ней сателлитов и правильное зацепление их
с полуосевыми шестернями. Сателлиты опираются на шейки
крестовины через свертные втулки из бронзовой ленты. С мая
1967 г. между сателлитами и основаниями шипов крестовины
устанавливаются стальные упорные кольца, надежно фиксирую-
щие втулки сателлитов.
Наружный торец сателлитов, прилегающий к чашке диффе-
ренциала, прошлифован по сферической поверхности. Опорой
сателлитов в чашке является бронзовая штампованная шайба
также сферической формы. Сателлиты представляют собой ко-
нические прямозубые шестерни, изготовленные из высокопроч-
ной цементуемой легированной стали. Они подвергаются тер-
мической обработке для получения высокой твердости
поверхности зубьев и вязкой их сердцевины.
Крестовина четырьмя шипами входит в цилиндрические от-
верстия, образованные в плоскости разъема чашек при совмест-
ной их обработке. Совместная обработка чашек обеспечивает
точное расположение в. них крестовины. Центрирование чашек
достигается наличием на одной из них буртика, а на другой —
152
соответствующей проточки и штифтов. Комплект ч)ашек марки-
руется одинаковыми номерами, которые при сборке должны
"быть совмещены для сохранения полученной при совместной
обработке точности расположения отверстий и поверхностей.
В случае необходимости замены чашки дифференциала должны
заменяться комплектно.
Чашки дифференциала изготовляются из ковкого чугуна.
В цилиндрических расточках ступиц чашек дифференциала
устанавливаются прямозубые конические полуосевые шестерни,
изготовленные из того же материала и подвергнутые той же
обработке, что и сателлиты.
Внутренние поверхности ступиц полуосевых шестерен выпол-
нены в виде отверстий с эвольвентными шлицами для соедине-
ния с полуосями. Между полуосевой шестерней и чашкой
имеется зазор, соответствующий широкоходовой посадке, что
необходимо для сохранения масляной пленки на их поверхно-
стях и предотвращения задиров этих поверхностей. Кроме того,
между опорной поверхностью торцов полуосевых шестерен и
чашками устанавливаются плоские опорные шайбы из бронзы.
С мая 1967 г. между полуосевой шестерней и чашкой диффе-
ренциала устанавливаются две шайбы: стальная, зафиксирован-
ная от проворачивания, и бронзовая плавающего типа. Послед-
няя расположена между стальной шайбой и полуосевой шестер-
ней. К чашкам дифференциала приварены черпаки, обеспечи-
вающие обильную подачу смазки к деталям дифференциала. На
наружные обработанные поверхности ступиц чашек дифферен-
циала устанавливаются конические роликоподшипники 6 и 24,
с помощью которых дифференциал опирается на отверстия кар-
тера редуктора, образованные приливами в картере и двумя
разъемными крышками 7 и 27.
Крышки для правильного положения их относительно кар-
тера редуктора центрируются в нем с помощью втулок, кре-
пятся к нему шпильками. Отверстия картера и крышек под под-
шипники дифференциала обрабатываются совместно.
Регулировка предварительного натяга конических ролико-
подшипников дифференциала осуществляется гайками 9 и 26.
Регулировочные гайки, изготовленные из ковкого чугуна, на
внутренней цилиндрической поверхности имеют выступы для
специального ключа, с помощью которого гайки завертываются
и фиксируются в нужном положении входящим во впадину
между выступами усом стопора 8, прикрепляемого двумя бол-
тами к обработанной торцовой плоскости крышки подшипников.
Смазка деталей редуктора осуществляется маслом, разбрыз-
гиваемым зубчатым венцом ведомой конической шестерни.
В картере редуктора отлит масляный карман, в который отбра-
сывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестер-
ней, и оседает масло, стекаемое со стенок картера редуктора.
153
Из масляного кармана масло по каналу подводится к картеру
подшипников ведущей шестерни. В буртике этого картера, раз-
деляющем подшипники, имеется отверстие, через которое мас-
ло поступает к обоим коническим роликоподшипникам. Подшип-
ники, установленные конусами навстречу друг другу, смазы-
ваются поступающим маслом и благодаря насосному действию
конических роликов перекачивают его в разные стороны: зад-
ний подшипник возвращает масло в картер, а передний — в сто-
рону фланца карданного вала.
Между фланцем и подшипником установлена маслоотража-
тельная шайба из малоуглеродистой стали, цианированная и
закаленная. На наружной поверхности шайба имеет левую
резьбу с большим шагом, т. е. направление резьбы противопо-
ложно направлению вращения шестерни; кроме того, шайба
установлена с малым зазором в расточке крышки сальника —
все это препятствует поступлению смазки от подшипника к
сальнику, уплотняющему наружную поверхность фланца.
Со стороны фланца картер подшипников закрывается литой
чугунной крышкой, в которую заподлицо с наружным торцом
запрессован армированный самоподжимной резиновый сальник
с двумя рабочими кромками. В посадочном буртике крышки
сделан паз, который совмещается с наклонным отверстием кар-
тера подшипников. Уплотнительная прокладка между крышкой
и картером подшипников и регулировочные прокладки 22 уста-
навливаются таким образом, чтобы специальные вырезы в них
совпадали соответственно с пазом в крышке и отверстием в
картере подшипников.
Избыток проникшего в полость крышки масла по пазу в
крышке и наклонному клапану в картере подшипников возвра-
щается в картер редуктора.
Армированный резиновый сальник рабочими кромками при-
жимается к отполированной и закаленной до высокой твердости
поверхности фланца 18, изготовленного из углеродистой стали.
Цилиндрический роликоподшипник дополнительной опоры
ведущей шестерни смазывается только разбрызгиваемым мас-
лом. Аналогично смазываются и конические роликоподшипники
Чашек дифференциала.
Наличие колесных передач хотя и снизило нагрузки на де-
тали дифференциала, но привело к повышению относительных
скоростей вращения шестерен при повороте или буксовании
автомобиля. Поэтому, кроме мер, принятых для защиты тру-
щихся поверхностей (введение опорных шайб и втулок), преду-
смотрено также улучшение системы смазки деталей дифферен-
циала. Приваренные к чашке дифференциала черпаки
захватывают смазку из картера редуктора и направляют ее к
деталям, расположенным в чашках дифференциала. Обилие по-
ступающей смазки способствует охлаждению трущихся деталей,
154
проникновению ее в зазоры, что уменьшает возможность заеда-
ния и износа деталей. Для лучшего поступления смазки ко
втулкам сателлитов на шипах крестовины сделаны лыски, а для
лучшей смазки опорных шайб полуосевых шестерен во впади-
нах их зубьев просверлены отверстия.
Полностью собранный центральный редуктор устанавли-
вается в большое отверстие картера 9 (см. рис. 64) заднего
моста и крепится шпильками и гайками к его вертикальной
привалочной плоскости. С задней стороны картера заднего мо-
ста имеется большое отверстие в вертикальной плоскости для
осмотра деталей редуктора. Отверстие закрывается штампован-
ной крышкой 10 из листовой стали, уплотняемой прокладкой,
предотвращающей подтекание смазки. К крышке приваривается
стальная литая заливная горловина, закрывающаяся чугунной
пробкой. Привалочные фланцы центральной части картера зад-
него моста и картера редуктора также уплотняются проклад-
кой. В картере заднего моста резьбовые отверстия под шпиль-
ки крепления картера редуктора сделаны глухими, что улуч-
шает герметичность этого соединения.
Задняя крышка также крепится к картеру болтами,
ввернутыми в глухие резьбовые отверстия. Картер заднего мо-
ста стальной литой. Наличие отверстий в вертикальной плоско-
сти практически не отражается на жесткости картера заднего
моста. Его соединение с редуктором является жестким и не
нарушается при эксплуатации автомобиля. Такое крепление в
вертикальной плоскости имеет большое преимущество по срав-
нению с соединением редуктора с картером заднего моста в го-
ризонтальной плоскости, например, у автомобиля МАЗ-200, где
вследствие значительных деформаций открытого сверху картера
нарушалось его соединение с картером заднего моста.
Картер заднего моста с обоих концов оканчивается фланца-
ми, к которым приклепываются суппорты задних колесных тор-
мозов. На верхней стороне картера как одно целое с ним отли-
ты рессорные площадки, а против этих площадок снизу сделаны
специальные приливы, которые являются направляющими
для стремянок задних рессор и опорой для гаек этих стре-
мянок.
Рядом с рессорными площадками имеются небольшие пло-
щадки под резиновые ограничители хода рессор. Внутри карте-
ра с каждой стороны сделано по две перегородки; в расточки
этих перегородок цилиндрических концов картера запрессовы-
саются кожухи 6 полуосей 7.
Кожухи полуосей в связи с наличием колесных передач,
кроме изгибающего момента от сил веса груза и собственного
веса автомобиля, нагружены еще и реактивным крутящим мо-
ментом, воспринимаемым чашкой колесной передачи, непо-
движно закрепленной на шлицевом конце кожуха. Вследствие
155
этого к прочности кожуха предъявляются повышенные требова-
ния. Кожух изготовляется из толстостенной трубы из легиро-
ванной стали, термически обработанной для обеспечения высо-
кой прочности. На наружной поверхности кожуха сделаны
ступенчатые шейки таким образом, что при запрессовке в каж-
дую расточку картера моста запрессовывается только одна по-
верхность этого диаметра, а другие через него проходят сво-
бодно. Усилие запрессовки кожуха в картер заднего моста
является недостаточным для восприятия крутящего момента,
поэтому кожух еще дополнительно стопорится в картере зад-
него моста.
В перегородках картера, расположенных около рессорных
площадок, после запрессовки кожуха просверливают по два
отверстия, проходящих одновременно сквозь картер заднего
"моста и кожух полуоси. В эти отверстия вставляют стальные
каленые стопорные штифты 4, привариваемые к картеру зад-
него моста. Стопорные штифты препятствуют проворачиванию
кожуха в картере заднего моста.
Чтобы не ослабить картер и кожух при действии вертикаль-
ных изгибающих нагрузок, стопорные штифты устанавливают в
горизонтальной плоскости.
На наружных концах кожухов полуосей нарезаны эвольвент-
ные шлицы, на которые надевается внутренняя чашка колесной
передачи. С той же стороны кожуха нарезана резьба для
крепления гаек подшипников ступиц колес. С внутренних кон-
цов кожухов сделаны расточки под сальники 11 полуосей 7 и
направляющие центрирующие кольца 5. Центрирующие кольца
направляют полуось при ее установке, предохраняя сальники
полуоси от повреждения. Сальники полуоси представляют собой
два отдельных резиновых армированных самоподжимных саль-
ника, установленных в стальную штампованную обойму рабо-
чими кромками навстречу друг другу. Установка двойного
сальника на полуоси препятствует перетеканию смазки из кар-
тера колесной передачи в картер центрального редуктора, и
наоборот.
Чтобы исключить возможность возрастания давления в по-
лостях картеров центрального редуктора колесной передачи
при нагреве масла, сверху на картере заднего моста устанавли-
вается три клапанных сапуна — один с левой стороны верхней
части среднего расширения картера заднего моста и два около
рессорных площадок. При возрастании давления в картерных
полостях клапаны сапунов открываются и сообщают эти поло-
сти с атмосферой.
Колесная передача (рис. 66) является второй ступенью ре-
дуктора заднего моста.
Схема колесной передачи показана на рис. 67. От ведущей
конической шестерни центрального редуктора через ведомую
156
коническую шестерню и шестерни дифференциала крутящий
момент передается на полуоси 1, которые подводят момент к
центральной так называемой солнечной шестерне 2 колесной
передачи. От солнечной шестерни вращение передается на три
сателлита 3, равномерно расположенных по окружности вокруг
солнечной шестерни.
Сателлиты вращаются на осях 4, закрепленных в отверстиях
неподвижного водила, состоящего из наружной 5 и внутрен-
ней 7 чашек, в сторону, противоположную направлению враще-
ния солнечной шестерни. От сателлитов вращение передается

Рис. 66. К о л е с н а я п е р е д а ч а :
/ — коронная шестерня; 2 — пробка заливного отверстия; 3 — стопорный болт; 4 — ро-
ликоподшипник сателлита; 5 —ось сателлита; 6 —сателлит: 7 — м а л а я крышка;
8 — упорный сухарь полуоси; 9 и 18 — стопорные кольца: 10 — солнечная шестерня;
11 — уплотннтельное кольцо; 12 н 15 — болты: 13 — наружная чашка водила;
14 большая гайка; 16 — ограничитель: 17 — контргайка: 19 — гайка подшипников
ступицы; 20 — кожух полуоси; 21 — внутренняя чашка водила; 22 — полуось; 23 — на-
ружный подшипник ступицы; 24 — распорная втулка; 25 — ступица наружного колеса;
26 — сдвоенный конический роликоподшипник; 27 — маслоотражатель; 28 — крышка
сальника; 29 — ступнца внутреннего колеса: 30 — болт чашек водила

коронной шестерне 6 внутреннего зацепления, присоединенной


к ступице заднего колеса. Коронная шестерня 6 вращается в ту
же сторону, что и сателлиты.
Передаточное число в кинематической схеме колесной пере-
дачи определяется отношением числа зубьев коронной шестерни
к числу зубьев солнечной шестерни. Свободно вращающиеся
на осях сателлиты не влияют на передаточное число, поэтому
изменением чисел зубьев шестерен колесной передачи при
157
сохранении их межосевого расстояния может быть получен ряд
передаточных чисел, который даже при тех ж е конических
шестернях центрального редуктора может обеспечить большую
избирательность для передаточных чисел заднего моста.
Конструктивно колесная передача выполнена следующим
образом. Все шестерни цилиндрические, прямозубые. Солнеч-
ная шестерня 10 (см. рис. 66) и сателлиты 6 — внешнего зацеп-
ления, коронная шестерня 1 — внутреннего зацепления.
В солнечной шестерне име-

Р и с . 67 С х е м а к о л е с н о й п е р е д а ч и и е е д е т а л и :
1 — полуось; 2 — солнечная шестерня; 3 — сателлит; 4 — ось сателлита: 5 — наружная
чашка водила; 6 — коронная шестерня; 7—внутренняя чашка водила; 8 — стяжной
болт чашек водила; 9— подшипник сателлита: Ю — стопорный болт оси сателлита

шестерни дифференциала. Чтобы солнечная шестерня при вра-


щении не соприкасалась непосредственно с кожухом полуоси,
между нею и кожухом поставлен ограничитель 16, изготовленный
из ковкого чугуна. Осевое перемещение солнечной шестерни на
полуоси в противоположную сторону ограничено пружинным
стопорным кольцом 9. Осевое перемещение полуоси 22 в сторо-
ну центрального редуктора ограничено закрепленной на ней сол-
нечной шестерней, упирающейся через стопорное кольцо в ог-
раничитель и затем в кожух 20 полуоси. В противоположную сто-
рону перемещению полуоси препятствует бронзовый упорный су-
харь 8, запрессованный в гнездо малой крышки 7 колесной

158
передачи. Сателлиты посажены на оси, зафиксированные в
разъемном водиле, состоящем из двух чашек. Внутренняя чаш-
ка 21, кованная из углеродистой стали, имеет ступицу, наруж-
ная часть которой цилиндрическая, а внутренняя представляет
собой шлицевое отверстие. Наружная чашка 13 более сложной
конфигурации изготовлена из стального литья. Чашки водила
соединяются между собой тремя болтами.
В собранных чашках водила одновременно обрабатываются
(растачиваются) три отверстия под оси сателлитов, так как от
точности взаимного расположения сателлитов относительно
солнечной и коронной шестерен зависит правильность зацепле-
ния зубчатой передачи, а также долговечность шестерен. По-
этому совместно обработанные чашки колесной передачи
метятся порядковым номером и по отдельности теряют взаимо-
заменяемость при соединении с другими чашками. В приливах
наружной чашки под расточки для осей сателлитов имеются
резьбовые отверстия под стопорные болты 3 осей сателлитов.
Поверхности чашек водила со стороны сателлитов около расто-
чек под оси сателлитов закалены т. в. ч. для уменьшения износа
при трении этих поверхностей с торцами сателлитов.
Собранные чашки (водило колесной передачи) устанавли-
ваются на внешнюю шлицевую часть кожуха полуоси. До по-
садки водила на кожух полуоси устанавливается ступица 29
внутреннего колеса на двух подшипниках. Внутренний подшип-
ник 26 ступицы — двойной конический роликовый — монти-
руется непосредственно "на кожухе полуоси, а наружный 23 —
цилиндрический роликовый — на водило колесной передачи.
Между двойным коническим роликоподшипником и водилом
колесной передачи устанавливается литая распорная втулка 24.
Затем собранное водило крепится на кожухе полуоси гайкой 19
и контргайкой 17. Между гайкой и контргайкой устанавли-
вается стопорное кольцо 18, которое внутренним выступом вхо-
дит в специальный паз на кожухе полуоси.
Собранные чашки колесной передачи образуют три отвер-
стия, в которые свободно вставляются сателлиты. Сателлиты
имеют тщательно обработанные цилиндрические отверстия для
установки цилиндрических роликоподшипников 4, не имеющих
ни наружного, ни внутреннего колец. Поэтому внутреннее ци-
линдрическое отверстие сателлита представляет собой беговую
дорожку для роликов подшипника. Аналогично поверхность оси
сателлита играет роль внутреннего кольца подшипника. Учиты-
вая, что долговечность подшипников находится в непосредст-
венной зависимости от твердости дорожек качения, оси сател-
литов изготовляют из легированной стали и подвергают
термической обработке для получения высокой твердости по-
верхностного слоя (до HRC 60—64). Поверхности отверстий в
сателлитах также имеют высокую твердость.
159
При сборке колесной передачи вначале в отверстие сател-
лита устанавливают подшипники, а затем, опустив шестерню в
отверстие, образованное чашками, в подшипник вставляют
ось сателлита. Ось сателлита устанавливается в чашки по ходо-
вой посадке и фиксируется в них от проворачивания и осевого
смещения стопорным болтом 3, конусный хвостовик которого
входит в коническое отверстие на конце оси сателлита. Для
облегчения демонтажа этой оси на ее торце имеется резьбовое
отверстие. Ввертывая в это отверстие болт через какую-либо
втулку при опоре ее на наружную чашку водила, можно легко
вынуть ось сателлита. На внутренней и наружной чашках води-
л а со стороны торцов подшипников сделаны радиальные про-
рези для улучшения подачи смазки к подшипникам.
Сателлиты колесных передач входят в зацепление как с сол-
нечной, так и с коронной шестернями.
Крутящий момент на коронную шестерню передается всеми
тремя сателлитами, находящимися с ней в зацеплении, поэтому
зубья коронной шестерни менее нагружены в сравнении с зубь-
ями шестерен колесной передачи. Опыт эксплуатации также
показывает, что внутреннее зацепление коронной шестерни
является наиболее долговечным. Коронная шестерня устанав-
ливается и центрируется буртиком в проточке ступицы заднего
колеса. Между шестерней и ступицей устанавливается про-
кладка.
С наружной стороны на буртике коронной шестерни центри-
руется большая крышка 14, закрывающая колесную передачу.
Между крышкой и шестерней также устанавливается уплотни-
тельная прокладка. Крышка и коронная шестерня общими бол-
тами 15 привертываются к ступице заднего колеса. Центриро-
вание коронной шестерни по ступице заднего колеса, которая
установлена на подшипник, посаженный на водило колесной
передачи, обеспечивает необходимую взаимную точность распо-
ложения сателлитов, опирающихся на оси, размещенные в точ-
но обработанных отверстиях того же водила, и правильное
зацепление сателлитов с коронной шестерней. С другой стороны,
солнечная шестерня не имеет специальной опоры, т. е. является
«плавающей», и центрируется по зубьям сателлитов, благодаря
чему выравнивается нагрузка на сателлиты, так как они с до-
статочной точностью равномерно расположены по окружности.
Солнечная шестерня колесной передачи и сателлиты изго-
товляются из высококачественных легированных сталей
20ХНЗА и цементуются. Они подвергаются термической обра-
ботке для обеспечения высокой прочности. Твердость поверхно-
сти зубьев шестерен достигает HRC 58—62, а сердцевина зубь-
ев сохраняется вязкой с твердостью HRC 28—40. Коронная
шестерня, как менее нагруженная, изготовляется из стали
18ХГТ.
160
Смазка шестерен и подшипников колесной передачи осу-
ществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливается в
полости колесных передач. Так как полость колесной передачи
образована большой крышкой и ступицей заднего колеса, вра-
щающейся на конических подшипниках, масло в полости колес-
ной передачи постоянно перемешивается, что обеспечивает
подачу смазки ко всем шестерням и подшипникам колесной
передачи. М а с л о заливают через малую крышку 7, которая кре-
пится к большей крышке колесной передачи тремя шпильками
и уплотняется по центрирующему буртику резиновым уплотни-
тельным кольцом 11.
При снятой малой крышке нижний край отверстия в боль-
шой крышке определяет необходимый уровень масла в колес-
ной передаче. На большой крышке для слива масла имеется
отверстие, закрытое цилиндрической пробкой. Д л я предотвра-
щения перетекания масла из полости колесной передачи в цен-
тральный редуктор, как это отмечалось выше, на полуоси уста-
навливается сдвоенный сальник.
Масло из полости колесной передачи поступает т а к ж е в по-
лость ступицы заднего колеса для смазки цилиндрического и
сдвоенного конического роликоподшипников колес.
С внутренней стороны ступицы к ее торцу через резиновую
уплотнительную прокладку привернута крышка 28 сальника, в
которой размещен резино-армированный самоподвижной саль-
ник. Рабочая кромка сальника уплотняет полость ступицы по
съемному кольцу, напрессованному на кожух полуоси. Поверх-
ность кольца отшлифована до высокой степени чистоты, з а к а -
лена до большой твердости и отполирована. Крышка сальника
в ступице колеса центрируется по буртику, который одновре-
менно упирается в наружное кольцо сдвоенного конического
подшипника, ограничивая его осевое перемещение.
В крышке сальника фланец, имеющий значительные разме-
ры, играет роль маслоотражателя, так как между ним и съем-
ным кольцом сальника имеется небольшой зазор. Кроме того,
на цилиндрической поверхности фланиа нарезаны маслосгонные
канавки, которые наклонены в направлении, противоположном
направлению вращения ступицы.
Чтобы предотвратить возможность попадания смазки в тор-
мозные барабаны, сальник закрывается маслоотражателем 27.

Уход за задним мостом и его регулировка

Уход за задним мостом заключается в поддержании необхо-


димого уровня и своевременной смене масла, проверке уплотне-
ний и подтяжке всех болтовых соединений моста.
Уровень смазки в центральном редукторе должен быть не-
сколько ниже заливной горловины на задней крышке редук-
6 Автомобиль МАЗ-500 161
тора. В центральный редуктор нужно заливать 8—10 л масла.
Сливают масло через отверстие в нижней части картера зад-
него моста, закрываемое пробкой. В картеры колесных передач
нужно заливать по 1,4—1,5 л масла; при этом уровень масла
располагается несколько ниже отверстия, закрываемого малой
крышкой колесной передачи. Масло заливают, сняв малую
крышку. При установке крышки нужно аккуратно уложить на
место уплотнительное резиновое кольцо. Слив масла произво-
дят через отверстие в большой крышке при нижнем его поло-
жении. Отверстие закрывается сливной пробкой.
Нельзя допускать применение густых смазок или смесей, со-
держащих солидол. Густые смазки закупорят каналы с малым
сечением и ухудшат условия смазки подшипников и шестерен.
При подтекании масла через сальники ведущей конической
шестерни и ступицы колеса необходимо устранить причину под-
текания и, если это требуется, заменить сальник. Периодически
следует очищать от грязи воздушные отверстия сапунов, так
как при неисправных сапунах может повыситься давление в
картерных полостях и нарушиться герметичность сальников.
При каждом ТО-2 рекомендуется проверять затяжку под-
шипников ведущей конической шестерни. Если появился осевой
зазор подшипников и величина его превышает 0,05 мм, необхо-
димо отрегулировать затяжку подшипников.
Осевой зазор проверяют при помощи индикаторного приспо-
собления, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего
положения в другое при снятом карданном вале. Если индика-
тора нет, затяжка подшипников проверяется покачиванием
ведущей шестерни за фланец карданного вала. При ощущении
свободного перемещения шестерни в подшипниках следует про-
извести регулировку.
Регулировку центрального редуктора рекомендуется произ-
водить в следующей последовательности: регулировка подшип-
ников вала ведущей конической шестерни; регулировка под-
шипников дифференциала; регулировка зацепления конических
шестерен по пятну контакта.
Регулировкой подшипников и зацепления конических шесте-
рен должны компенсироваться: износ подшипников, осадка
гнезд подшипников, смятие регулировочных прокладок, вытяж-
ка резьб болтов и шпилек.
Д л я проведения этих регулировок центральный редуктор
нужно снять с заднего моста и произвести необходимые частич-
ные разборки его.
Для снятия центрального редуктора из его картера, а также
из полостей колесных передач должно быть слито масло. Полу-
оси надо вынуть, что наиболее удобно сделать, сняв малую
крышку колесной передачи, для чего в резьбовое гнездо торца
полуоси ввертывают один из болтов большой крышки. Вверты-
162
вая болт, вынуть полуось вместе с солнечной шестерней колес-
ной передачи.
После отсоединения фланца ведущей конической шестерни <
от фланца карданного вала и привода управления стояночным
тормозом отвертывают гайки шпилек крепления центрального
редуктора к картеру заднего моста и с помощью демонтажных
болтов вынимают редуктор, предварительно подведя иод него
тележку с подъемником.
Для проведения регулировки подшипников вала ведущей
конической шестерни ее нужно вместе с картером подшипников
вынуть из картера редуктора с помощью демонтажных болтов.
Закрепив картер подшипников ведущей шестерни в тисках,
определяют индикатором осевой зазор подшипников. Затем про
изводят частичную разборку, для чего снимают фланец крепле-
ния карданного вала, крышку сальника ведущей шестерни вме-
сте с сальником, внутреннее кольцо наружного подшипника и
регулировочную шайбу.
Для обеспечения длительного срока службы подшипников и
шестерен конические подшипники ведущей шестерни должны
быть собраны с предварительным натягом, равным 0,03—
0,05 мм. Для этого следует изменить толщину регулировочной
шайбы и прошлифовать ее на величину замеренного индикато-
ром осевого зазора плюс 0,03—0,05 мм. Затем снятые детали
установить на место в обратной последовательности, кроме
крышки с сальником, которую следует ставить после проверки
правильности регулировки, так как трение сальника о шейку
фланца исказит действительную величину момента "сопротивле-
ния вала, проворачиваемого в подшипниках. При сборке ше-
стерню надо закрепить в тисках, предварительно наложив на
губки мягкие прокладки. Покачивая картер подшипников, по-
стукивать по нему деревянным молотком, чтобы ролики под-
шипников при затяжке заняли правильное положение.
Момент, необходимый для проворачивания вала ведущей
шестерни в подшипниках, должен быть равен 0,1—0,3 кГ-м, что
соответствует необходимому предварительному натягу. Опреде-
лить величину этого момента можно или динамометрическим
ключом на гайке фланца, или измерением усилия, приложен-
ного к отверстию на фланце под болты крепления карданного
вала (рис. 68). В этом случае усилие, направленное перпенди-
кулярно радиусу окружности, на которой расположены отвер-
стия на фланце, должно составлять 1,3—3,9 кГ. Повышенный
натяг может привести к сильному нагреву и быстрому износу
подшипников; поэтому при необходимости регулировки надо
заменить положение гайки на валу, снять фланец, установить
на место крышку с сальником, надеть на шлицевую часть веду-
щей шестерни фланец и затянуть его гайкой.
Затяжку подшипников дифференциала регулируют гайками.
6* 163
Чтобы не нарушить положение ведомой конической шестерни,
гайки дифференциала надо затягивать на одинаковую глубину
с обеих сторон до получения предварительного натяга в под-
шипниках. Этот натяг определяется моментом 0,2—0,3 кГ-м,
необходимым для проворота дифференциала при снятой веду-
щей конической шестерне. Этот момент можно определить с
помощью динамометрического ключа или измерением усилия
на радиусе чашек диф-
ференциала, которое дол-
жно быть равно 2,3—
3,5 кГ.
Зацепление кониче-
ских шестерен регули-
руют, изменяя количество
прокладок под фланцем
картера подшипников ва-
ла ведущей конической
шестерни, и с помощью
гаек подшипников диффе-
ренциала. Чтобы отодви-
нуть ведущую шестерню
от ведомой, под фланец
Рис. 68. Проверка затяжки п о д т и п - картера подшипников на-
до подложить дополни-
•ников вала в е д у щ е й шестерни цент-
рального редуктора тельные регулировочные
прокладки; если шестер-
ни необходимо сблизить, то следует вынуть часть прокладок.
Перемещение ведомой шестерни осуществляется с помощью
гаек подшипников дифференциала, причем для сохранения ре-
гулировки подшипников гайки нужно завертывать (отверты-
вать) на один и тот же угол.
При проверке правильности зацепления несколько зубьев
ведущей шестерни смазывают тонким слоем краски по всей
поверхности, и картер подшипников с ведущей шестерней уста-
навливают в картер редуктора. По отпечаткам (пятнам контак-
та), полученным на зубьях ведомой шестерни, определяют
характер контакта, необходимость и способы достижения пра-
вильного пятна контакта, руководствуясь табл. 3.
При регулировке зацепления шестерен по пятну контакта
нужно обязательно сохранять необходимый боковой зазор меж-
ду зубьями, величина которого замеряется щупом или индика-
тором со стороны большего диаметра ведомой конической
шестерни.
У новой пары шестерен боковой зазор должен быть в преде-
лах 0,2—0,5 мм. При износе шестерен этот зазор увеличивается.
Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен
вследствие смещения пятна контакта от рекомендуемого поло-
164
Таблица 3
Проверка правильности з а ц е л л е н и я ш е с т е р е ч по пягну контакта

Полож-.иие пятна ю н т а к т а
на ведомой шестерне
Спо:об достижения правильного зацепления
шестерен Схема
при перед- при заднем
нем ходе ходе

Ы2

рШ 4
Правильное зацепление шестерен


п 1
Придвинуть в е д о м у ю шегтерню к в е д у -
щей. Если при этом получится слиш - \

Ъ
ком малый боковой зазор м е ж д у з у -
бьями шестерен, отодвинуть веду-
щ у ю шестерню от ведомой

Отодвинуть ведомую шестерню " о т ве-

k
д у щ е й . Е с л и при этом получится
слишком большой боковой зазор
м е ж д у зубьями шестерен, придви-
нуть в е д у щ у ю шестерню к ведомой

Придвинуть ведомую ш е с т е р н о к ве-


д у щ е й . Если при "этом н е о б х о д и м о
б у д е т изменить боковой зазор в за-
цеплении, придвинуть в е д у щ у ю ше-
стерню к ведомой

4
Отодвинуть ведому о шестерн о о т ве-
д у щ е й . Если при этом необходимо
б у д е т изменить боковой зазор в за-
цеплении, отодвинуть в е д у щ у о j ше-
Эг
с т е р н о от ведомой

к
Придвинуть в е д у щ у ю ш е с т е р н ю , к ве-

i
д о м о й . Если боковой зазор^ в зацеп-
лении б у д е т слишком мал, отодви-
нуть в е д о м у ю шестерню от в е д у щ е й

1
I
Отодвинуть в е д у щ у о ш е с т е р н о о т ве-
д о м о й . Если боковой зазор будет
слишком велик, придвинуть в е д о м у ю
шгстерн о к в е д у щ е й

165
ж е н и я не допускается, т а к как это приводит к нарушению пра-
вительности зацепления шестерен и быстрому их износу.
После окончания регулировки зацепления шестерен необхо-
димо надежно прикрепить картер подшипников к картеру ре-
дуктора и застопорить гайки крепления подшипников
дифференциала с помощью стопоров. Ограничитель прогиба
ведомой шестерни необходимо затянуть до упора в нее, а затем
отвернуть на V12—Ую оборота, что обеспечит зазор между ними
0,15—0,2 мм.
В снятом редукторе следует обратить внимание на состоя-
ние зацепления шестерен дифференциала, которое проверяется
по зазору между торцовой плоскостью полуосевой шестерни и
опорной шайбой. З а з о р проверяют через окна в чашках диф
ференциала с помощью щупа. Д л я этого сателлиты сдвигают к
опорным шайбам до отказа, а полуосевую шестерню прижи-
мают к сателлитам, чтобы обеспечить беззазорное зацепление.
З а з о р между торцовой плоскостью полуосевой шестерни и опор-
ной шайбы в этом случае допускается не более 2,3 мм (на за-
воде этот зазор д л я нового дифференциала устанавливается в
пределах 0,5—1,3 мм). Если этот зазор завышен или наблю-
дается заедание шестерен, дифференциал следует разобрать.
При задирах или большом износе опорных шайб, втулок, кре-
стовины и зубьев шестерен изношенные и поврежденные детали
следует заменить полным комплектом по каждому виду детали.

Основные неисправности заднего моста и способы


их устранения

I Причина неисправности Способ устранения

Повышенный наг, з заднего моста


Недостаточное или излишнее количе- Проверить уровень масла и при необ-
ство смазки ходимости долить или слить масло
Слишком тугое зажатие конических Проверить и отрегулировать затяжку
подшипников ведущей шестерни или подшипников
дифференциала
Отсутствие достаточных зазоров в за- Отрегулировать зацепление шестерен
цеплении конических шестерен

Повышенный шум в заднем мосту

Смещение пятна контакта к концам Отрегулировать зацепление шестерен


зубьев конической пары
Потеря коническими подшипниками Отрегулировать натяг или заменить
предварительного натяга или их подшипники
износ
Некачественная смазка или иедоста- Заменить или долить масло
точное ее количество .

166
Продолжение

Причина неисправности Способ устранения

И з н о с з у б ь е в шестерен или наличие на Заменить изношенные шестерни и о т -


них сколов регулировать зацепление
Неправильный боковой з а з о р у кони- Отрегулировать величину бокового з а -
ческих шестерен с о спиральными зора с обеспечением правильного п о -
зубьями центрального р е д у к т о р а л о ж е н и я пятна контакта
Увеличенный боковой зазор между Заменить изношенные шайбы новыми
зубьями шестерен дифференциала
в результате износа опорных ш а й б

Течь масла

Неисправность сальников Заменить сальники


Износ поверхности п о д р а б о ч у о кром- Восстановить изношенную поверхность
ку сальника или заменить деталь
Разрушение уплотнительных прокладок Заменить поврежденные прокладки
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
РАМА

Устройство рамы

Рама автомобиля (рис. 69) состоит из двух продольных ба-


лок переменного сечения, изготовленных из полосовой низколе-
гированной стали 19ХГС горячей штамповкой. При штамповке
низколегированная сталь несколько закаливается, вследствие
чего ее прочность повышается. Наибольшая высота сечения
продольной балки составляет 260 мм, наименьшая 180 мм; ши-
рина полки изменяется от 60 до 80 мм.
Продольные балки рамы автомобилей М А З 503 и МАЗ-504
короче, чем у автомобиля МАЗ-500. По длине продольные бал-
ки в нескольких местах соединяются поперечинами с помощью
заклепок диаметром 13 мм.
Передняя часть продольных балок соединяется с передним
буфером посредством гнутого усилителя и специальных крон-
штейнов, прикрепленных к продольным балкам. Буфер при не-
обходимости можно легко снять, так как он соединен с про
дольными балками болтами.
К передней части продольных балок приклепываются литые
кронштейны передней опоры кабины, которые опираются на
верхнюю полку и прилегают к боковой стенке продольной бал-
ки. В этих кронштейнах сделаны отверстия под оси опрокиды-
вания кабины и оси управления приводом тормозов.
Первая поперечина рамы коробчатого сечения расположена
в зоне передних кронштейнов передних рессор и служит, кроме
связи с продольными балками, для крепления двух пружин
опрокидывания кабины На этой ж е поперечине монтируется
пусковой подогреватель двигателя. Поперечина составная;
к основной ее части приклепаны штампованные кронштейны,
с помощью которых она соединяется на заклепках с вертикаль-
ной стенкой рамы. Отогнутыми стенками поперечина приклепы-
вается к нижней полке продольной балки рамы.
Вторая поперечина, расположенная у переднего шарнира
карданного вала, образована из двух склепанных между собой
частей. Верхняя часть этой поперечины приклепана к верхней
168
s.— ч
га а- 9
35
* X
1+11
с Я
я
Е л
ё « ё
2га'

О еч
m и

161
полке продольной балки рамы, а нижняя имеет отгибку в вер-
тикальной плоскости для соединения заклепками с вертикаль
ной стенкой продольной балки рамы.
В зоне передних кронштейнов задних рессор продольные
балки рамы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504 соединяются со-
ставной поперечиной. К а ж д а я из двух частей этой поперечины
представляет собой штамповку швеллерного типа с отогнутыми
концами. Склепанные по вертикальным стенкам штамповки об-
разуют Х-образную поперечину, отогнутые концы которой при-
клепываются только к вертикальным стенкам продольных ба-
лок. На автомобиле MA3-503 вместо третьей поперечины рамы
устанавливаются две штампованные поперечины швеллерного
типа, служащие для крепления опоры цилиндра гидроподъем-
ника. Учитывая действие сил, возникающих при подъеме плат-
формы самосвала и стремящихся раздвинуть поперечины, их
соединяют между собой стяжными болтами. Крепление этих
поперечин к продольным балкам рамы осуществляется анало-
гично креплению третьей поперечины на автомобиле МАЗ-500.
Против задних кронштейнов задних рессор установлена по-
перечина швеллерного типа с развитыми концами, которыми
она приклепывается к верхней и нижней полкам продольных
балок рамы. Сзади рамы установлена поперечина, усиленная
растяжками, под тягово-сцепной прибор.
На продольные балки и последнюю поперечину рамы авто-
мобиля MA3-503 опирается массивный литой кронштейн, являю-
щийся осью опрокидывания самосвальной платформы. Крон-
штейн крепится к раме болтами.
Рама автомобиля МАЗ-504 аналогична раме автомобиля
MA3-503, но вместо кронштейна опрокидывания платформ име-
ет приклепанные к продольным балкам кронштейны крепления
•подставки седельного устройства.
Конструктивными особенностями рам является крепление
рессорных кронштейнов только к стенке продольных балок, а
также отсутствие крепления поперечин, находящихся в преде-
лах базы автомобилей, к нижним полкам продольных балок.
Отсутствие заклепочных соединений на нижней полке про-
дольной балки благоприятно сказалось на напряжениях в по-
•следней. Как показали проведенные исследования, напряжения
в наиболее нагруженных нижних полках продольных балок рамы
автомобиля МАЗ-500 при кручении меньше и их изменение по
длине продольной балки более равномерное, чем в раме автомо-
биля МАЗ-200.
Сочетание короткой базы, рациональное соединение попере-
чин с продольными балками, применение высокопрочной низко-
легированной стали 19ХГС для продольных балок и наличие
максимальных сечений в наиболее нагруженных местах—все это
обусловливает высокую прочность рамы автомобилей.
170 ! ; .
Буксирное устройство

Буксирное устройство (рис. 70) автомобиля состоит из крюка


7, стержень которого проходит через отверстие в последней
поперечине рамы. Крышка 8 буксирного прибора вставляется в
отверстие последней поперечины и с помощью болтов крепится
одновременно к усилителям (раскосам) и поперечине. Крышка
одновременно является направляющей стержня буксирного
крюка.

Р и с . 70. Б у к с и р н о е у с т р о й с т в о :
/ и 13— защитные кожухн; 2 — шплинт: 3 — направляющая; 4 — кор-
пус; 5— поджимная пластина; 6 — упругий элемент; 7— буксирный
крюк; 8 — крышка буксирного прибора; 9 — ось; 10 — усилитель;
II — поперечина рамы: 12 — болт; 14 — замок: 15 — защелка

Н а проточке крышки центрируется цилиндрический корпус 4Г


передняя часть которого представляет собой втулку, на которую 1
опирается направляющая 3. В цилиндрическом корпусе на по-
верхность уменьшенного диаметра стрежня крюка надет ре-
зиновый упругий элемент 6, с обеих сторон ограниченный под-
жимными пластинами 5.
171
На резьбовом конце крюка навернута гайка, н а р у ж н а я ци-
линдрическая поверхность которой является направляющей.
С помощью гайки создается необходимый предварительный натяг
упругого элемента. Наличие резинового упругого элемента смяг-
чает ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с
места, а т а к ж е при движении по неровной дороге.
Стержень крюка закрыт с обеих сторон защитными кожухами
1 и 13. Трущиеся поверхности стержня в направляющих смазы-
ваются через угловые масленки. Н а оси 9, проходящей через тело
крюка, установлен замок 14, который стопорится защелкой 15 и
не дает возможности петле дышла прицепа выйти из зацепления
с крюком. Опорная поверхность зева крюка подвергается тер-
мической обработке т. в. ч., что повышает ее износостойкость.
На автомобилях MA3-503 и МАЗ-504 в последней попере-
чине рамы устанавливается простейшее приспособление — бук-
сирная вилка, предназначенная д л я кратковременной буксиров-
ки прицепа или вытаскивания автомобиля. Подобная ж е бук-
сирная вилка устанавливается в переднем буфере всех моделей
автомобилей.

Уход за рамой

Положение основных узлов автомобиля — силового агрегата,


карданных валов, мостов, кабины и т. п. должно быть строго
определенным для обеспечения их взаимосвязи во время работы
автомобиля. При смещении этих узлов увеличивается износ де-
талей трансмиссии, ходовой части, возрастают напряжения в
деталях рамы Поэтому во время эксплуатации автомобиля не-
обходимо следить за сохранением правильного расположения
продольных балок, поперечин рамы и кронштейнов рессор.
Д л я проверки надо измерить и сравнить величину диагоналей,
образуемых соседними поперечинами и участками продольных
балок между ними, как показано на рис. 69. Если разность диа-
гоналей не превышает 10 мм, то рама на этом участке не дефор-
мирована. Так последовательно можно проверить участки между
всеми поперечинами. Следует т а к ж е проверить положение перед-
ней оси и заднего моста по отношению к продольной оси рамы.
Д л я этого намечают середину на второй поперечине рамы и
измеряют расстояние от этой метки до соответствующего шквор-
ня колеса. Затем измеряют базу (расстояние между осями ко-
лес) с обеих сторон автомобиля. Р а м а не деформирована и мо-
сты установлены правильно, если измеренные расстояния соот-
ветственно одинаковы или их разность не превышает 30 мм.
Смещение мостов или осей относительно рамы возможно так-
же при ослаблении стремянок рессор. В этом случае нужно
правильно установить мост или ось, з а м е р я я указанные расстоя-
ния, после чего надежно затянуть стремянки рессор.
1,72.
Необходимо т а к ж е регулярно следить за состоянием закле-
почный соединений. Ослабленные заклепки обнаруживают по
дребезжащему звуку при постукивании молотком по головке за-
клепки^ Заклепки, которые ослабли, необходимо срубить и
заменись новыми. Клепать следует горячими заклепками.
На раме не должно быть непрокрашенных мест, так как это
может привести к коррозии, которая снижает усталостную
прочность рамы. Поэтому раму необходимо периодически очи-
щать, осматривать и прокрашивать оголенные и корродирован-
ные участки.
РЕССОРНАЯ ПОДВЕСКА
Основные данные рессорной подвески
Передняя рессора
Число листов у автомобилей:
МАЗ-500 и МАЗ-504 11
М А3-503 12
Размеры сечения листов в мм\
первых четырех у автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504 90x10
первых пяти у автомобиля MA3-503 90X10
остальных листов .90X9
Расстояние между центрами опор рессор (в выпрямленном состоянии) в мм 1420
Стрела прогиба рессоры (в свободном состоянии) в мм 142+ 8
Диаметр пальца рессоры в мм 32

Задняя рессора
Число листов 12
Размеры сечения листов в мм:
первых семи листов 90x12
остальных листов 90X10
Расстояние между центрами опор рессор (в выпрямленном состоянии) в мм 1520
Стрела прогиба рессоры (в свободном состоянии) в мм 134 + 8
Диаметр пальца рессоры в мм 50

Дополнительная рессора
Число листов 6
Размеры сечения листов в ми 90x9
Расстояние между центрами опор в мм 1100
Стрелка прогиба рессоры (в свободном состоянии) в мм 85+6

Устройство рессорной подвески

Подвеска передней оси и заднего моста автомобиля осущест-


вляется с помощью продольных полуэллиптических рессор. Рес-
соры воспринимают вертикальную нагрузку от силы тяжести
автомобиля и обеспечивают возможность передачи на раму тя-
говых, тормозных и скручивающих усилий от ведущего моста
автомобиля.
На управляемую ось передаются те ж е усилия, за исключе-
нием тяговых. Кроме того, подвеска управляемой оси обуслов-
ливает правильную кинематику рулевого привода.
173
Передняя подвеска снабжена гидравлическими амортизато-
рами двухстороннего действия; задняя подвеска имеет дополни-
тельные рессоры-подрессорники.
Все листы рессор изготовлены из полосовой рессорной стали
60С2. Д л я увеличения усталостной прочности листы подвер-
гаются термической обработке — закалке в штампах, фиксирую-
щих заданную кривизну листа. Твердость листов после термиче-

Р и с . 71. П е р е д н я я п о д в е с к а :
1 — балка передней оси; 2 — амортизатор; 3 — задняя стремянка; 4 — передняя стремян-
ка; 5 — накладка стремянки накладного ушка; 6— стремянка крепления накладного
ушка; 7— накладное ушко; 8 — стяжной болт; 9 — п а л е ц рессоры; 10— передний крон-
штейн: И — передняя рессора; 12 — упорный кронштейн буфера рессоры: 13—накладка;
14 — основной буфер рессоры; 15 — кронштейн крепления амортизатора к раме;
16 — шайба; 17 — верхний вкладыш скользящей ОПОРЫ: 18 — стяжной болт заднего крон-
штейна; 19 — боковой вкладыш скользящей опоры; 20 — задний кронштейн рессоры;
21 — дополнительный резиновый буфер; 22 — угольник; 23 — кронштейн крепления амор-
тизатора к балке передней оси; 24 — гайки крепления стремянок рессор; 25 — втулка;
26 — масленка пальца рессоры; 27 — палец крепления накладного ушка; 28 — палец;
29 — резиновая втулка; 30 — центровой болт

ской обработки составляет НВ 363—444. После термической об-


работки все листы рессор, кроме листов дополнительной рессо-
ры, с вогнутой стороны подвергаются дробеструйной обработке.
У всех рессор листы в центре стянуты центровым болтом, что
облегчает их сборку. Чтобы листы рессор не расходились в сто-
роны, их стягивают несколькими хомутиками из полосовой
стали.
Устройство передней подвески показано на рис. 71. В связи
174
с тем, что на переднюю ось автомобиля-самосвала MA3-503
приходится большая нагрузка, передняя рессора у него имеет
на один лист больше, чем у автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504.
Дополнительный лист рессоры на автомобиле MA3-503 уста-
навливается пятым сверху; все остальные листы для всех моде-
лей aBi омобилей одинаковые.
Для установки на автомобили рессор с минимальным расхож-
дениел: по стреле прогиба собранные рессоры после осадки в за-
висимости от стрелы прогиба сортируют на две группы: первая
группа — стрела прогиба равна 142+8 мм и вторая группа-—стре-
ла прогиба равна 142—8 мм. На автомобиль устанавливают рес-
соры только одной группы.
С целью уменьшения трения между листами перед сборкой
рессоры их смазывают графитной смазкой.
• Два верхних листа рессоры имеют одинаковую длину. У тре-
тьего листа сзади отогнут конец, что позволяет деформироваться
концам верхних листов. Все остальные листы постепенно умень-
шаются по длине, вследствие чего напряжения в листах рессоры
распределяются равномерно.
К заднему концу пятого листа рессоры приклепывается стяж-
ной хомут, ушки которого стягиваются болтами с распорными
втулками. К обоим концам десятого листа рессоры также при-
клепываются стяжные хомуты.
Рессора средней частью опирается на специальную площадку
балки 1 и крепится к ней через литую накладку 13 двумя стре-
мянками 3 и 4, изготовленными из легированной стали 40Х; стре-
мянки затягиваются высокими гайками 24.
В литой накладке рессоры укреплен основной резиновый
буфер 14, который выступает из нее и ограничивает прогиб
рессоры, предотвращая тем самым удар ее о продольную балку
рамы. К продольной балке рамы и приклепанному к ней уголь-
нику 22 болтами прикреплен дополнительный резиновый буфер
21, смягчающий удары и несколько увеличивающий жесткость
рессоры при значительных перегрузках.
На переднем конце коренного листа установлено отъемное
накладное ушко 7, в центральное отверстие которого запрессо-
вана втулка 25. В передней части накладное ушко крепится к
коренному листу рессоры с помощью ступенчатого пальца 27 с
резьбой на конце. Торцом стержня увеличенного диаметра палец
упирается в коренной лист и надежно притягивается к нему
корончатой гайкой, опирающейся на выемку в накладном ушке.
Затем гайку шплинтуют. Передний конец подкоренного листа
имеет овальное отверстие, в которое входит утолщеннная часть
пальца. Наличие овального отверстия в этом листе, а также за-
зор 0,3—1,25 мм между головкой пальца и подкоренным листом
дает возможность перемещаться листам в продольном направ-
лении.
175
Задний конец накладного ушка приклепан к коренному листу
рессоры и дополнительно притянут стремянкой 6, охватывающей
ушко по выемке и четыре листа рессоры. К четвертому листу
снизу приклепана накладка 5, имеющая два отверстия, через
которые проходит стремянка ушка. На резьбовые конць стре-
мянки навертываются г^йки таким образом, чтобы между листа-
ми был некоторый зазор (примерно 0,3—0,8 мм). Для этою гай-
ки вначале завертывают до отказа, а затем отвертывает на
1,5—2 оборота и в таком положении раскернивают резьбу в
двух противоположных точках, фиксируя положение гаек на
стремянке. Плотная затяжка гаек на стремянке недопустима, так
как усилия, возникающие при продольном перемещении охвачен-
ных стремянкой листов рессоры, могут срезать стержни стремя-
нок.
Передний конец рессоры посредством пальца 9 соединяется с
кронштейном 10 на раме. В кронштейне палец закреплен непо-
движно и опирается на обе его щеки. Д л я предотвращения
проворачивания и перемещения пальца в кронштейне на концах
пальца имеется лыска, в которую входит болт, стягивающий
разрезную часть кронштейна. Втулка 25 накладного ушка, изго-
товленная из перлитного ковкого чугуна, повышает износостой-
кость соединения с пальцем рессоры.
Задний конец рессоры сделан скользящим. Коренной и под-
коренной листы, имеющие сзади одинаковую длину, свободно
опираются на цилиндрическую поверхность внутренней части
заднего кронштейна 20. Вследствие этого при изменении длины
рессор, вызванной их деформацией, концы рессор могут сколь-
зить по этой опорной поверхности. Щеки заднего кронштейна,
стянутые болтом 18 через распорную втулку, препятствуют рас-
хождению концов коренного и подкоренного листов рессоры.
Д л я предохранения заднего кронштейна рессоры от интен-
сивного износа в результате скольжения концов рессоры по
опорной поверхности к его внутренней поверхности крепятся
сменные защитные вкладыши—один верхний 17 и два боковых 19.
Задняя рессора показана на рис. 72.
К заднему концу шестого листа и офоим концам восьмого
листа рессоры приклепываются стяжные хомуты, ушки которых
стягиваются болтами с распорными втулками. Верхние три ли-
ста сзади имеют одинаковую длину, у остальных листов длина
каждого последующгео листа меньше предыдущего. Задние рес-
соры, в зависимости от прогиба стрелы, также делятся на д в е
группы. К первой группе относятся рессоры, у которых стрела
прогиба равна 134+8 мм, ко второй группе — рессоры со стрелой
прогиба 134_8 мм.
На переднем конце коренного листа установлено отъемное
накладное ушко 13, принципиально ничем не отличающееся от
описанного выше накладного ушка передней рессоры. Размеры.
176
заднего накладного ушка больше переднего. Палец 11, соединя-
ющий ушко с кронштейном рессоры, также имеет больший диа-
метр. Крепление ушка на рессоре и фиксация пальца в переднем
кроншггейне задней рессоры аналогичны таким же соединениям
на передней рессоре.
Задний конец рессоры также выполнен скользящим, а в зад-
нем кронштейне предусмотрены такие же защитные вкладыши,
как в заднем кронштейне передней рессоры.

Рис. 72. З а д н я я подвеска:


1 — передний кронштейн: 2 — м а с л е н к а ;
3 — кронштейн дополнительной задней
рессоры: 4 — основная рессора; 5 — до-
полнительная рессора; 6—стремянка;
7 — накладка задней рессоры; 8 — бал-
ка заднего моста: 9 — подкладные ли-
сты: 10 — задний кронштейн: 11 — па-
лец ушка: 12 — втулка; 13— накладное
ушко: 14 — стяжной болт

Дополнительные задние рессоры 5 делятся на две группы:


к первой относятся рессоры, у которых стрела прогиба равна
+6
85 мм, ко второй — рессоры со стрелой прогиба 85_б мм.
К концам четвертого листа дополнительной рессоры прикле-
паны хомуты, ограничивающие смещение листов рессоры. Концы
хомутов загнуты на первый лист рессоры.
Дополнительная рессора имеет прямые концы и опирается на
скользящие опоры кронштейнов рамы. Ее накладывают сверху
на основную рессору, на нее устанавливают литую накладку, а
между дополнительной и основной рессорой — прокладку.
К балке заднего моста основная и дополнительная рессоры
крепятся с помощью стремянок 6. Для этого на верхней плоско-
сти балки моста фрезеруется опорная площадка. Стремянки
проходят через специальные приливы в нижней площадке балки
заднего моста и притягиваются к ней высокими гайками.
Толкающие усилия от заднего моста к раме передаются пе-
редним концом коренного листа основной рессоры. Ограничи-
телем прогиба задней рессоры служит резиновый буфер, уста-
новленный на балке моста рядом с рессорой и упирающийся в
нижнюю полку продольной балки рамы. В этом месте внутри
продольной балки установлен усиливающий угольник, повышаю-
щий жесткость нижней полки продольной балки рамы.
17
I Уход за рессорами
Уход за рессорами заключается в смазке пальцев крепления
передних и задних рессор и рессорных листов, а т а к ж е в провер-
ке крепления рессор.
Необходимо т а к ж е проверять взаимное расположение листов
рессоры, так как продольный сдвиг может свидетельствовать о
срезе центрового болта. Д л я предупреждения среза центровых
болтов надо своевременно подтягивать стремянки рессор, при-
чем задние стремянки следует подтягивать только на груженом
автомобиле.
При появлении скрипа в рессорах необходимо их смазать
графитной смазкой; для этого автомобиль приподнимают за ра-
му, при этом листы рессор расходятся и в зазоры между листами
вводят смазку.
З а т я ж к у гайки стремянки накладного ушка нужно проверять
в таком ж е порядке, как и крепления стремянки, а именно: за-
вернуть гайку до отказа, отвернуть гайку на 1,5—2 оборота для
получения зазора между листами 0,3—0,8 мм, а затем раскер-
нить резьбу в двух противоположных точках.
Полная з а т я ж к а гайки стремянки без зазора недопустима,
потому что это приводит к быстрому разрушению стремянки
крепления ушка в процессе эксплуатации.

АМОРТИЗАТОРЫ

Основные данные амортизатора

Диаметр рабочего цилиндра в мм 52


Диаметр штока в мм 20
Длина в мм:
наибольшая 665
наименьшая длина (по осям проушин) 428
Ход поршня в мм 237
Вес амортизатора с жидкостью в кг . 8,5
Количество заправляемой жидкости (веретенное масло АУ, ГОСТ 1642—
50 или смесь, состоящая из 50% по объему турбинного масла 22,
ГОСТ 32—53 и 50% трансформаторного масла,'ГОСТ 982—56) в см3 750

Устройство амортизатора

Д л я гашения колебаний, возникающих в результате деформа-


ции упругих элементов подвески при движении автомобиля по
неровной дороге, и обеспечения большей плавности хода авто-
мобиля в его передней подвеске установлены гидравлические
амортизаторы двухстороннего действия.
Соединение каждого из двух амортизаторов с рамой автомо-
биля и передней осью (см. рис. 71) осуществляется с помощью
верхней и нижней головок, имеющих резиновые втулки, компен-
178
сируйщие перекосы и
смягчающие ударные на-
грузкй, передающиеся
от ойи автомобиля на
раму. I
Верхняя головка амор-
тизатора закрепляется
на литом кронштейне 15,
приклепанном к верти-
кальной стенке продоль-
ной балки рамы. В про-
ушину кронштейна встав-
лен консольный палец 28,
который одним концом
приварен к кронштейну,
а на другом его конце
нарезана резьба. С обоих
торцов резиновой втулки
29, надеваемой на палец
кронштейна, устанавли-
ваются шайбы 16, пре-
пятствующие боковой де-
формации резиновой
втулки при затяжке ее.
корончатой гайкой. Вни-
зу амортизатор крепится
к кронштейну 23, соеди-
ненному с балкой перед-
ней оси 'посредством уд-
линенной задней стре-
мянки рессоры.
Амортизаторы (рис.
73) разборные, телеско-
пического типа. В рабо-
чем .цилиндре 15, запол-
ненном амортизаторной
жидкостью, перемеща- Р и с . 73. А м о р т и з а т о р :
ется поршень 20, плотно / — верхняя головка: 2 —резиновая втулка;
3 — гайка корпуса; 4—.упорная шайба; 5 —
закрепленный на нижней войлочный сальник; 6 — корпус сальника; 7 —
резиновый сальник: 8 — резиновое кольцо:
резьбовой части штока 9 — шайба сальника: 10— пружина сальника;
13. Другим концом шток 11 — крышка цилиндра; 12 — защитный кожух;
13 — шток; 14 — корпус; 15 — рабочий цилиндр:
ввернут в верхнюю го- 16 — упорная шайба поршня: 17 — пружина
перепускного клапана: 18 и 25 — перепускные
ловку 1 амортизатора и клапаны; 19 — поршневое кольцо; 20 — пор-
шень; 21 — клапан отдачи; 22 — поужина кла-
в отдельных точках при- пана отдачи: 23 — гайка поршня; 24 — шплинт;
варен к ней. 26 — клапан сжатия: 27 — пружина клапана
сжатия; 28 — основание цилиндра; 29 — ниж-
В поршне имеется два няя головка:
31 — шплинт:
30 — гайка
32 — шток
клапана
клапана
сжатия;
сжатия;
ряда сквозных отверстий, 33 —втулка: 34 — текстолитовая шайба
161
равномерно расположенных по двум концентрическим окруж-
ностям различных диаметров. Отверстия, расположенные по
большой окружности, закрыты сверху плоским перепускным
клапаном 18, выполненным в виде шайбы. Перепускной клапан
прижимается к верхнему торцу поршня конической пружиной
17, которая концом меньшего диаметра упирается в упорную
шайбу 16 поршня, посаженную на поверхность штока меньше-
го диаметра. Отверстия, расположенные по меньшей окружно-
сти, выходят на коническую поверхность поршня и перекры-
ваются специальным коническим клапаном отдачи 21. Клапан
имеет заплечики, на которые опирается цилиндрическая пру-
жина 22. Пружина прижимается к клапану специальной гай-
кой 23, имеющей фланец для опоры пружины и цилиндрическую
часть для центрирования клапана 21. Перемещение клапана
ограничено расстоянием между торцами хвостовика клапана и
буртика гайки.
На наружной цилиндрической поверхности поршня сделаны
две канавки, в которые установлены поршневые кольца 19. На-
личие поршневых колец исключает селективный подбор поршней
по диаметру для создания минимального зазора между поршнем
и цилиндром с целью обеспечения надлежащего уплотнения этих
поверхностей. Поршневые кольца повышают долговечность
поршня, так как исключают непосредственный контакт его с
поверхностью цилиндра. Кроме того, при нарушении герметич-
ности сопряжения ее можно восстановить наиболее простым
способом — заменой колец. Внутренняя рабочая поверхность
цилиндра обрабатывается до высокого класса чистоты.
Шток поршня перемещается в бронзовой втулке 33, запрес-
сованной в литую крышку 11, являющуюся направляющей што-
ка. Крышка центрируется по внутренней поверхности рабочего
цилиндра, одновременно опираясь на его торец.
Шток уплотняется специальным резиновым сальником 7, рас-
положенным в корпусе 6 и поджимаемым через шайбу 9 кони-
ческой пружиной 10, витки большего диаметра которой опира-
ются на крышку цилиндра. Торцы резинового сальника защище-
ны текстолитовыми шайбами 34, что увеличивает долговечность
рабочих кромок сальника. С другой стороны корпуса поме-
щается дополнительный войлочный сальник 5, защищающий ре-
зиновый сальник от песка и пыли.
Д л я уменьшения износа сальника и направляющей поверх-
ность штока подвергается термической обработке для получения
высокой твердости с последующим хромированием и полирова-
нием до высокого класса чистоты.
При перемещении штока часть жидкости, просачивающаяся
через зазор между штоком и его направляющей, стекает через
отверстия в полость корпуса 14, вследствие чего устраняется
давление жидкости на сальник.
180
В нижней части рабочего цилиндра установлено основание 28
цилиндра, опирающееся на нижнюю головку 29 амортизатора.
Сопряженные поверхности основания цилиндра и нижней голов-
ки амортизатора сделаны сферическими, что обеспечивает
правильную установку рабочего цилиндра на проточке осно-
вания.
На основании цилиндра смонтирован узел клапана сжатия.
В основании имеется два ряда сквозных отверстий, которые рас-
полагаются равномерно по двум концентрическим окружностям
разных диаметров. По внешней окружности располагаются боль-
шие отверстия, по внутренней окружности — малые отверстия.
Большие отверстия закрыты сверху плоским перепускным кла-
паном 25, прижимающимся к отверстиям конической пружиной,
витки большего диаметра которой опираются на клапан, а витки
меньшего диаметра — на торец шестигранной головки штока 32
клапана сжатия. М а л ы е отверстия закрыты плоским клапаном
с ж а т и я 26, который прижимается к основанию цилиндрической
пружиной 27 с помощью корончатой гайки 30, навернутой на
шток 32.
Перемещение штока относительно основания ограничивается
с одной стороны буртиком штока, а с другой — торцом гайки
штока.
Кроме рабочего цилиндра 15, в амортизаторе имеется еще и
резервуар, образованный корпусом 14, нижней головкой и гай-
кой 3 корпуса. Корпус приваривается к нижней головке, а
сверху на внутренней поверхности корпуса нарезана резьба для
гайки. Уплотнение этого резервуара осуществляется резиновым
кольцом 8, закрепленным между направляющей штока и кор-
пусом сальника. Кольцо 8 поджимается завертыванием гайки
3, имеющей отверстия под ключ. Поверхность штока при вы-
движении его из цилиндра защищается от повреждения кожу-
хом 12, приваренным к верхней головке амортизатора.

Работа амортизатора

Энергия колебательных движений и деформации упругих


элементов подвески, вызывающая взаимное перемещение колес
и рамы или кузова автомобиля, поглощается гидравлическими
амортизаторами. Поглощение энергии и превращение ее в тепло
основано на том принципе, что в результате относительных пе-
ремещений рамы и неподрессорных частей автомобиля жид-
кость, перегоняемая из одной полости амортизатора в другую
через отверстия с небольшим проходным сечением, создает в
амортизаторе большое сопротивление. Сопротивление резко воз-
растает с увеличением скорости перетекания жидкости, которая
зависит от скорости относительного перемещения рамы и моста,
и, наоборот, это сопротивление уменьшается с уменьшением
181
скорости. Различают два периода при колебании рамы относи-
тельно моста: сближение рамы и моста (ход сжатия) и удале-
ние моста от рамы (ход отдачи).
Наибольшее сопротивление создается при удалении рамы от
моста (ход отдачи), т. е. при растяжении амортизатора.
Схема работы амортизатора показана на рис. 74.

Piiic. 74. С х е м а р а б о т ы а м о р т и з а т о р а :
а — ход сжатия; б — ход отдачи: А — подпоршневое пространство ра-
бочего цилиндра; Б — надпоршневое пространство рабочего цилиндра:
Я — полость резервуара; Г — дроссельные прорези клапана сжатия;
Д — калиброванная прорезь поршня; 1 — пружнна перепускного кла-
пана; 2 и 8— перепускные клапаны: 3 — к л а п а н сжатия: 4— пружнна
клапана сжатия; 5 — клапан отдачи; 6 — пружина клапана отдачн;
7 — пружнна перепускного клапана

При ходе отдачи (рис. 74, б) верхнее крепление амортиза-


тора, связанное с рамой, а вместе с ним и поршень со штоком,
удаляется от нижней части, связанной с передней осью и рес-
сорой. Перемещение поршня вверх встречает сопротивление
жидкости, находящейся над поршнем. Жидкость при таком пе-
ремещении сжимается и, вызывая дополнительное давление на
182
верхнюю часть поршня, закрывает перепускной клапан, распо-
ложенный со стороны надпоршневого пространства. При этом
отверстия на внутренней поверхности не перекрываются пере-
пускным клапаном; к ним имеется свободный доступ жидкости,
которая поступает в подпоршневое пространство А рабочего
цилиндра через внутренний ряд отверстий, преодолевая усилие
пружины 6 и отжимая клапан от конической поверхности
поршня.
При перемещении поршня вверх под ним освобождается до-
полнительный объем для жидкости, равный объему штока, ко-
торый выводится из рабочего цилиндра. Поэтому при переме-
щении поршня вверх часть жидкости, равная объему выведен-
ного из рабочего цилиндра штока, перетекает из полости В
резервуара в подпоршневое пространство А рабочего цилиндра
через открытый перепускной клапан 8, расположенный в кор-
пусе клапана сжатия, преодолевая усилие конической пружи-
ны 7.
При ходе сжатия (рис. 74, а) верхнее крепление амортизато-
ра, связанное с рамой, приближается к нижнему креплению,
связанному с передней осью и рессорой; рессора сжимается.
Поршень амортизатора при этом перемещается вниз. Давление
жидкости снизу преодолевает усилие конической пружины пе-
репускного клапана и отжимает его от поршня. Жидкость из
подпоршневого пространства А под давлением вытесняется в
надпоршневое пространство Б через наружный ряд отверстий
в поршне. Под давлением жидкости клапан отдачи прилегает
к конической поверхности поршня, перекрывая отверстия, рас-
положенные на внутренней окружности поршня.
Одновременно избыточный объем жидкости, равный вводи-
мой части штока, вытесняется в резервуар, предварительно пре-
одолевая сопротивление клапана сжатия 3. При этом под дей-
ствием давления жидкости перепускной клапан 8 на корпусе
клапана сжатия закрыт.
Сопротивление амортизатора в период хода сжатия соз-
дается усилием пружины 4 клапана сжатия. От скорости пере-
мещения поршня зависит и усилие, развиваемое амортизатором.
Поэтому амортизатор создает незначительное сопротивление
при малых скоростях колебания подвески автомобиля, напри-
мер при движении автомобиля по хорошей дороге, имеющей
небольшие неровности. В этом случае жидкость перетекает в
полость амортизатора через калиброванную прорезь Д на
поршне и дросселыше щели на торцах основания клапана сжа-
тия.
При движении по плохой дороге скорость колебаний авто-
мобиля возрастает. Чтобы поглотить развиваемую при этом
энергию и предотвратить раскачивание кузова, амортизатор
должен оказывать большое сопротивление. Поэтому при воз-
183
растании скорости колебания автомобиля — увеличении скоро-
сти перемещения поршня повысится давление жидкости, а сле-
довательно, и увеличится усилие, развиваемое амортизатором.
Усилие амортизатора будет увеличиваться до тех пор, пока
под давлением жидкости не откроется клапан отдачи или сжа-
тия на величину, достаточную д л я перетекания жидкости в
свободные полости; при этом амортизатор разгружается. Р а з -
меры прорези на поршне под клапаном отдачи и дроссельных
прорезей Г на торце основания клапана сжатия определяют
темп нарастания сопротивления амортизатора. Наибольшее со-
противление, развиваемое амортизатором, зависит от силы
пружин клапанов отдачи и сжатия.
Клапаны, размеры отверстий и пружин подобраны таким об-
разом, чтобы сила сопротивления при отдаче была примерно
600—700 кГ, а при сжатии 40—100 кГ.
Высокая плавность хода автомобилей в большой степени
зависит от эффективности гидравлических амортизаторов, ко-
торые поглощают энергию удара как при плавном, т а к и при
резком сжатии и отдаче рессор. Вследствие этого резко умень-
шается амплитуда колебания автомобиля и обеспечивается ком-
фортабельная езда д л я водителя и пассажиров.

Уход за амортизатором

При ТО-1 нужно проверить надежность крепления аморти-


заторов, исправность резиновых втулок верхней и нижней опор.
Торцовые шайбы должны плотно прилегать к втулкам, ог-
раничивая их деформацию, что необходимо д л я увеличения дол-
говечности втулок.
После первых 3000 км пробега надо подтянуть наружную
гайку амортизатора, для чего амортизатор снимают с автомо-
биля. Закрепив амортизатор в тисках за нижнюю головку, нуж-
но растянуть его настолько, чтобы кожух сошел с корпуса
амортизатора. Только после этого можно специальным ключом
подтянуть наружную гайку амортизатора. Растяжение или сжа-
тие амортизатора должно сопровождаться сопротивлением,
большим при растяжении и меньшим при сжатии.
Периодически следует проверять надежность сальникового
уплотнения, если необходимо — долить рабочую жидкость. Течь
можно устранить, подтянув гайку 3 корпуса (см. рис. 73); если
течь не прекращается, то надо заменить сальник 7 штока. За-
мену следует производить так, чтобы метка «низ» на сальнике
была расположена снизу. Такое положение обеспечит правиль-
ную работу маслогонных канавок сальника.
Менять рабочую жидкость амортизатора следует через 25—
30 тыс. км пробега автомобиля. Перед заменой рабочей жид-
кости амортизатор надо тщательно промыть керосином.
184
Д л я заправки амортизатора жидкостью шток с поршнем
надо вдвинуть в цилиндр в нижнее положение, залить 750 см3
рабочей жидкости, а затем закрыть цилиндр направляющей, пе-
реместить сальник резервуара до направляющей и завернуть
гайку корпуса.
В амортизатор следует заливать веретенное масло АУ
(ГОСТ 1642—50) или смесь, состоящую из 50% (по объему)
турбинного масла 22 (ГОСТ 32—53) и 50% трансформаторного
масла (ГОСТ S82—56). Использование других жидкостей в про-
извольных количествах не допускается.
Амортизатор надо разбирать, если он не оказывает сопро-
тивления, при смене жидкости и возникновения течи жидкости.
Без особой необходимости разбирать амортизатор не следует.
Разборку можно производить только в условиях, исключающих
попадание грязи и пыли на детали.
Амортизатор закрепляют за нижнюю головку в тисках и
растягивают, как было указано выше. Отвернув гайку корпуса,
последовательно сдвигают вверх по штоку все детали, располо-
женные между гайкой и направляющей цилиндра. Затем выни-
мают шток из цилиндра вместе с поршнем, отделяют поршень
от штока, разбирают клапанный механизм. Т а к ж е легко раз-
бирается клапанный механизм основания цилиндра.

Основные неисправности амортизатора и способы


их устранения

Причина неисправности Способ устранения

Нарушение герметичности амортизатора, течь жидкости

Ослабла затяжка гайки корпуса Подтянуть гайку корпуса


Поврежден или имеет большой износ Заменить резиновый сальник штока
резиновый сальник штока
Поврежден или имеет большие гофры Заменить сальник резервуара
сальник резервуара

Шток свободно перемещается в начале хода растяжения или сжатия

Количество жидкости в амортизаторе Проверить количество амортизаторной


меньше нормы жидкости и залить в соответствии
с нормой
Рабочий цилиндр неполностью залит Прокачать амортизатор несколько раз,
жидкостью (если амортизатор нахо- перемещая поршень на всю величину
дится в нерабочем положении, часть хода штока
жидкости могла перетечь через дрос-
сельные отверстия клапанов)

185
Продолжение

Причины неисправности Способ устранения

Амортизатор не развивает достаточного усилия при растяжении

Ослабла затяжка гайки корпуса Подтянуть гайки корпуса


Нарушена герметичность клапана отда- Разобрать клапан отдачи, промыть
чи в результате засорения или по- клапан и поршень. Если клапан име-
вреждения его ет повреждения, его следует заме-
нить
Уменьшилась жесткость пружины кла- Заменить пружину клапана отдачи или
пана отдачи между ее торцом и гайкой положить
дополнительно регулировочные шай-
бы
Нарушена герметичность перепускного Промыть детали перепускного клапана.
клапана поршня Проверить кольцевые запорные кром-
ки на торцах поршня. Если кромки
имеют небольшие неровности, торцы
поршня нужно слегка притереть на
ровной чугунной плите. В случае
значительных повреждений поршень
следует заменить
Увеличилось количество жидкости, Заменить направляющую (втулку) или
перетекающей через зазоры, в резуль- поршневые кольца
тате большого изнсса или глубоких
рисок на поверхностях трения на-
правляющей и уплотнительных колец
поршня

Амортизатор не развивает достаточного усилия при сжатии

Ослабла затяжка гайки корпуса Подтянуть гайку корпуса


Нарушена герметичность клапана сжа- Разобрать клапан; если имеются глу-
тия в результате засорения или по- бокие риски или следы значительно-
вреждения его деталей го износа, этц детали следует заме-
нить
Уменьшилась жесткость пружины кла- Отрегулировать клапан, сохранив его
пана сжатия ход не менее 2 мм, или заменить
пружину
Нарушена герметичность впускного кла- Промыть детали впускного клапана.
пана Ес. и тарелка клапана повреждена и
не прилегает плотно к седлу ее сле-
дует заменить

Амортизатор развевает слишком больлог усилие в конце хода сжатия

В амортизаторе содержится избыточ- Проверить количество амортизаторной


ное количество жидкости жидкости и залить в соответствии
с нормой

186
Продолжение

Причина неисправности Способ устранения

В амортизаторе при резком перемещении штока наблюдаются стуки


и заедание

Ослабла затяжка гайки корпуса Подтянуть гайку резервуара


Ослабла затяжка гайки поршня, в ре- Подтянуть гайку поршня
зультате чего поршень имеет неко-
торое перемещение по штоку
Не соответствует норме количество Проверить количество амортизаторной
жидкости в амортизаторе жидкости н залить в соответствии
с нормой
Амортизаторная жидкость значительно Заменить амортизаторную жидкость
загрязнена механическими примесями

ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ И РУЛЕВЫЕ ТЯГИ


Основные данные
Диаметр шкворня в мм: Углы установки колес:
верхней шейки 39 -j- 0,008 продольный угол накло-
на шкворня 2 30'
нижней шейки поперечный угол накло-
Диаметр цапфы поворотного на шкворня . . . . . 8°
кулака в мм: угол развала колес . . 1°
ск—0,030 схождение колес (по
внутренней части . . . ьо
- о,045 торцам тормозных ба-
рабанов) в мм . . . 3—5
наружной части . . . . Диаметр сферы пальца в мм:
продольной рулевой тяги 3 8 _ 0 j
поперечной рулевой тяги 4 4 _ 0

Устройство передней оси

Передняя ось (рис. 75) является управляемой. Кроме верти-


кальной нагрузки, на нее действуют силы и момент, которые воз-
никают при торможении колес и повороте автомобиля.
Основной несущей деталью, через которую с помощью рессор
осуществляется передача этих сил на раму автомобиля, является
балка 21 передней оси. Б а л к а передней оси изготовляется из
стали 40 горячей штамповкой. Она имеет двутавровое сечение
с двумя уширенными площадками на верхней полке д л я крепле-
ния рессор. Концы балки приподняты относительно рессорных
площадок и переходят в утолщения цилиндрической формы на
уровне оси передних колес. В образованных утолщениях (кула-
ках) на концах балки сделаны конические отверстия с вершиной
конуса, обращенной вверх. Торцы утолщений балки фрезеруются
достаточно точно, так как они охватываются двумя ушками

187
поворотного кулака 5. Балка передней оси соединяется с пово-
ротными кулаками 5 с помощью шкворней 27. Концы шкворня
представляют собой цилиндрические шейки разных диаметров,
которые соединяются конической частью. Верхняя шейка шквор-
ня на конце имеет резьбу. Шейка шкворня большего диаметра

Рис. 75. Передняя ось и ступица переднего колеса:


/ — колесо; 2— съемное бортовое кольцо; 3—пружинное замковое кольцо: 4 — ступица;
5 — поворотный кулак; 6 — крышка ступицы; 7 — контргайка: 8 — замковая шайба;
9 — з а м к о в о е кольцо; 10 — гайка; / / — наружный подшипник: 12 — внутренний подшип-
ник; 13 — гайка колеса; 14 — прижим; 15—болт крепления колеса; 16 — тормозной бара-
бан; /7 — т о р м о з н а я н а к л а д к а ; 18 — суппорт колесного тормоза: /9 — продольная рулевая
тяга; 20 — рычаг продольной рулевой тяги; 21 — балка передней оси: 22 — поперечная
рулевая тяга; 23 — сальник; 24 — обод колеса; 25 — рычаг поперечной рулевой тяги;
26 — шарикоподшипник шквория; 27 — шкворень; 28 — распорная втулка: 29 — бронзовая
втулка; 30 — регулировочные шайбы; 31 — опорная шайба

соединяется с нижним ушком поворотного кулака, а меньшего


диаметра — с верхним ушком. Средней конической частью шкво-
рень входит в коническое отверстие кулака балки передней оси,
обеспечивая ее связь с поворотным кулаком.
С целью повышения износостойкости поверхность шкворня
подвергается закалке т. в. ч. до твердости HRC 56—63. Нижняя
188
цилиндрическая шейка шкворня опирается на бронзовую втул-
ку 29, запрессованную в ушко поворотного кулака. Так как ушки
поворотного кулака обработаны в линию и имеют одинаковый
диаметр, а диаметр верхнего конца шкворня меньше диаметра
нижнего, то сверху на шкворень устанавливается стальная втул-
ка 28, которая компенсирует разность в указанных диаметрах
и одновременно является распорной втулкой. Втулка 28 вместе
со шкворнем поворачивается в бронзовой втулке 29 верхнего
ушка кулака.
Торцы распорной и бронзовой втулок, помещенных в верхнем
ушке поворотной цапфы, защищены уплотнительным резиновым
кольцом, закрытым металлической обоймой. На резьбовой коней
шкворня навертывается гайка, с помощью которой устраняется
зазор в коническом соединении шкворня с балкой передней оси.
Гайка стопорится замковой шайбой.
Между нижней стороной кулака балки и нижним ушком по-
воротного кулака располагается упорный шарикоподшипник 26.
Балка опирается на этот шарикоподшипник через опорную шай-
бу 31, прилегающую к нему плоской стороной, а к балке — сфе-
рической поверхностью, что обеспечивает правильную самоуста-
новку подшипника. Шарикоподшипник имеет кожух для задер-
жания смазки и предохранения от грязи. Такая схема соединения
балки передней оси с поворотным кулаком обусловливает
восприятие горизонтальных нагрузок бронзовыми втулками, за-
прессованными в ушки поворотного кулака, а вертикальных
нагрузок — упорным шарикоподшипником. Втулки шкворня сма-
зываются через масленки.
Д л я свободного вращения при ограниченном вертикальном
перемещении поворотного кулака и связанного с ним колеса на
шкворне, между верхним ушком поворотного кулака и кулаком
балки передней оси имеется зазор, который должен быть в пре-
делах 0,1—0,4 мм. Д л я обеспечения заданного зазора между
верхним ушком поворотного кулака и балкой устанавливают ме-
таллические регулировочные шайбы 30. Поворотные кулаки со-
единены с рулевой трапецией.
Ушки поворотного кулака переходят в цилиндрические утол-
щения, в которых сделаны конические отверстия. На левом ку-
лаке утолщения имеются у верхнего и нижнего ушков, а на пра-
вом— только у нижнего. В коническое отверстие верхнего ушка
левого поворотного кулака вставляется конический хвостовик
поворотного рычага 20 продольной рулевой тяги 19, а в кониче-
ские отверстия нижних ушков обоих кулаков — конический хво-
стовик рычага 25 поперечной рулевой тяги 22.
Рычаги соединяются с ушками поворотного кулака на шпон-
ках и затем затягиваются по конусу гайками. Рычаги соединя-
ются с тягами рулевой трапеции с помощью шаровых сочлене-
ний. Д л я этого на концах рычагов имеются площадки, в которых
189
•сделаны конические отверстия под хвостовики сферических паль-
цев, соединяющих рычаги с тягами. Сферические пальцы кони-
ческими хвостовиками плотно входят в конические отверстия ры-
чагов и надежно по конусу притягиваются к ним корончатыми
гайками, которые затем шплинтуются, чтобы они не отвертыва-
лись.
Задний конец продольной рулевой тяп? соединен с поворот-
ным рычагом, а передний конец- ее с помощью шарового паль-

Рис. 76. Продольная рулевая тяга:


/ — труба; 2 — ограничитель пружины; 3 — пружина; 4 — сухарь пальца;
5 — стопорный штифт; 6 — пробка; 7 — уплотнитель: S — шаровой па
лец; 9 — кожух уплотнителя: 10 — наконечник: И — палец

Продольная рулевая тяга (рис. 76) изготовляется из трубы /,


в передний торец которой вварен наконечник 10 для сфериче-
ского пальца 11, соединяющего тягу с гидроусилителем рулевого
механизма. С другого конца труба на небольшой длине обжи-
мается и образует гнездо для вкладыша-заглушки. Сферическая
часть пальца 8, входящего в продольную тягу, охватывается
двумя сухарями 4, наружная поверхность которых несколько
меньше внутренней поверхности конца трубы, а внутренние по-
верхности сухарей, так же как и пальца, — сферические. Д л я
повышения износостойкости соединения сферические поверхно-
сти сухаря и пальца обрабатываются до высокой чистоты и под-
вергаются термической обработке: палец — т. в. ч., а сухарь —
цементации и объемной закалке.
Сферическая головка пальца поджимается к сухарям пру-
жиной 3, натяжение которой регулируется пробкой 6, ввернутой
в конец трубы. Благодаря пружине автоматически устраняется
зазор, возникающий при износе деталей, а также смягчается
ударная нагрузка на детали рулевого механизма.
190
Проворачивание сухарей предотвращается стопорными штиф-
тами 5, входящими в прорези на поверхности сухарей. Штифты
привариваются к трубе. Чтобы обеспечить качание шарового
пальца, с внутренней стороны в сухарях сделаны выемки. Ша-
ровые пальцы с сухарями смазываются через масленку и уплот-
няются защитным резиновым уплотнителем 7.
Поперечная рулевая тяга (рис. 77), так же как и продоль-
ная, — трубчатая. В отличие от продольной тяги длину попереч-
ной тяги можно регулировать, что необходимо для сборки с ры-

Рис. 77. Поперечная рулевая тяга:


/ — пружина сальника; 2 — обойма сальника: 3— сальник п а л ь ц а : 4 — левый на-
конечник тяги; 5 — м а л ы й сухарь п а л ь ц а : 6 — шаровой палец: 7 — большой сухарь
пальца; 8 — пружина сухаря; S — опорная пята; 10— т р у б а : 11 — стяжные болты;
12 — стопорный болт; 13 — правый наконечник тяги

чагами, закрепленными на поворотных кулаках левого и правого


колеса. Поэтому на концы трубы 10 поперечной тяги навернуты
стальные наконечники 4 и 13, отличающиеся между собой толь-
ко направлением резьбы.
Шаровая головка пальца 6 поперечной тяги охватывается су-
харями 5 и 7, поджимаемыми пружиной 8, установленной в ста-
кане большого сухаря 7. Натяжение пружины регулируется спе-
циальной гайкой до сборки наконечника с трубой поперечной тяги.
Самоотвинчиванию гайки препятствует болт 12, который
вставляется в прорезь гайки при совпадении прорези с отвер-
стием в наконечнике. После регулировки длины поперечной тяги
навернутые на трубу наконечники фиксируются в нужном поло-
жении двумя стяжными болтами 11 на каждом наконечнике.
Д л я этого на наконечнике сделаны разрезные бобышки, стяги-
ваемые стяжными болтами.
Смазка шаровых пальцев осуществляется через масленки,
ввернутые в головки наконечников тяги.
Уплотнение шаровых сочленений обеспечивается резиновым
сальником 3, поджимаемым к наконечнику конической пружи-
ной 1.
Поворотные кулаки имеют развитые фланцы прямоугольной
формы, к которым крепятся суппорты 18 (см. рис. 75) колесных
192
тормозов, которые одновременно являются тормозными щитами.
Цапфа поворотного кулака 5 имеет плавный переход к флан-
цу, обрабатываемый до высокой чистоты и подвергаемый поверх-
ностной закалке т. в. ч. для повышения усталостной прочности
детали. На большую цилиндрическую шейку цапфы устанавли-
вается внутренний конический роликоподшипник ступицы перед-
него колеса, на меньшую шейку — наружный роликоподшипник
Зти подшипники воспринимают как радиальную, так и осевую
нагрузку, действующую на колесо.
На конических роликоподшипниках цапфы поворотного ку-
л а к а вращается ступица 4 переднего колеса. Подшипники за-
крепляются на цапфе гайкой 10 с замковым кольцом 9
и контргайкой 7 с замковой шайбой 8.
Уплотнение подшипников с внутренней стороны обеспечи-
вается самоподжимным сальником 23, размещенным в крышке,
привернутой к внутреннему торцу ступицы. Рабочая кромка
сальника уплотняет по наружной поверхности упорного кольца,
установленного между фланцем цапфы и внутренним кольцом
подшипника. Д л я уплотнения подшипников с наружной стороны
служит крышка 6, привернутая через прокладку к внешнему
торцу ступицы колеса.
Ступицы колес, отлитые из ковкого чугуна, с наружной сто-
роны имеют шесть фигурных спиц, к которым с помощью спе-
циальных прижимов 14 крепится обод 24 колеса.
К внутреннему фланцу ступицы крепится тормозной бара-
бан 16.

Углы установки передних колес


Устойчивость движения автомобиля, легкость управления им,
более равномерный износ шин передних колес зависят от углов
установки колес (рис. 78), приведенных ниже.
1. Продольный угол наклона шкворня 2'30' создается таким
образом, чтобы нижний конец шкворня был вынесен вперед. Его
положение определяется креплением рессоры в кронштейнах
рамы.
Продольный угол наклона шкворня обеспечивает хорошую
устойчивость автомобиля вследствие возникновения стабилизи-
рующего момента, что особенно заметно при повороте, а также
облегчает управление автомобилем. При изменении этого угла
во время эксплуатации возможно появление виляния колес,
ухудшение управляемости автомобиля (автомобиль «плохо дер-
жит дорогу») и затруднение выхода из поворота на прямолиней-
ный участок. Указанные явления могут возникнуть при значи-
тельной неравномерности в осадке и прогибе передних рессор,
скручивании балки передней оси или износе шкворневого соеди-
нения.
J 92
В этом случае необходимо восстановить продольный угол

2. Поперечный угол наклона шкворня, равный 8°, обеспечи-


вается наклонным отверстием в кулаке балки передней оси под
шкворень.
При наличии поперечного угла наклона шкворня в случае
поворота автомобиля его передняя часть стремится подняться
вверх, в то время как
под действием силы тя-
жести автомобиля коле-
са стремятся вернуться в
нейтральное положение,
т. е. в положение для
движения по прямой.
Стабилизирующий эф-
фект от поперечного
угла наклона шкворня
проявляется в способно-
сти колес сохранять ней-
тральное положение при
движении автомобиля не-
зависимо от наличия не-
больших толчков, переда-
ющихся на колеса от не-
ровностей дороги.
Поперечный угол на-
клона шкворня может
.быть нарушен при про-
гибе балки передней оси.
В этом случае следует Установочные параметры колес
устранить прогиб балки.
3. Угол развала колеса 1° определяется заданным при обра-
ботке положением оси цапфы поворотного кулака по отношению
к отверстиям в ушках кулака под шкворень.
При наличии угла развала колес создается горизонтальная
составляющая вертикальной нагрузки, направленная к оси авто-
мобиля. Эта сила всегда прижимает ступицу колеса к внутрен-
нему роликоподшипнику. В случае отсутствия угла развала ко-
лес и наличия некоторого осевого зазора в подшипниках ступиц
возможно осевое перемещение ступиц на подшипниках, в резуль-
тате чего ухудшается устойчивость автомобиля при движении
и возрастает нзнос шин.
На угле развала колес отражается износ шкворневого соеди-
нения, а также чрезмерные зазоры в подшипниках колес.
Д л я проверки развала колес рекомендуется измерить рас-
стояния В и Й соответственно верхней и нижней частей ободов
колес от какой-либо вертикальной плоскости или отвеса. Раз-
'7 Автомобиль МАЗ-500 193
ность этих расстояний при правильном угле развала должна
быть 7—11 мм.
4. Схождение колес в горизонтальной плоскости необходимо
для того, чтобы передние колеса катились строго в продольной
плоскости, так как при наличии угла развала колеса автомобиля
стремятся катиться по расходящимся дугам в сторону от авто-
мобиля. Схождение колес зависит от угла развала, с увеличе-
нием которого возрастает схождение. Неправильное, увеличен-
ное схождение колес может привести к интенсивному износу
шин.
Величину схождения проверяют по разности расстояний ме-
жду торцами тормозных барабанов в горизонтальной плоскости
сзади (размер Б) и спереди (размер А). При проверке схожде-
ния колес нужно установить автомобиль на ровной площадке,
проверить давление в шинах и поставить передние колеса для
движения по прямой.
Проверять желательно 2 раза; повторный замер проделать,
продвинув автомобиль примерно на 1 м. Разность размеров Б
и А должна быть 3—5 мм.
Схождение колес в горизонтальной плоскости устанавли-
вается регулировкой длины поперечной рулевой тяги, на концах
которой имеются правая и левая резьбы.
При изменении длины тяги следует отвернуть гайки стяжных
болтов наконечников поперечной рулевой тяги и вращать тягу,
пока не будет обеспечено нужное схождение колес. После регу-
лировки необходимо надежно затянуть стяжные болты обоих
наконечников.

Уход за передней осью


В уход за передней осью входит проверка крепления шаро-
вых сочленений продольной и поперечной рулевых тяг, крепле-
ние рычагов рулевой трапеции, проверка состояния шкворневого
соединения и углов установки колес. При регулярной проверке
крепления шаровых сочленений тяг рулевой трапеции обеспечи-
вается безопасность движения. После длительной эксплуатации
автомобиля необходимо периодически осматривать детали шаро-
вых сочленений, обращая особое внимание на износ шаровой
поверхности пальцев и проседание пружин, что может вызвать
увеличенные зазоры в рулевом приводе, а следовательно, и удар-
ные нагрузки.
На переходе от сферической поверхности пальцев к кониче-
ской нельзя допускать значительных наминов, которые могут
являться местом концентрации напряжений и вызывать поломку
пальца. Пальцы с наминами следует своевременно заменять.
После сборки шарового сочленения продольной рулевой тяги
необходимо его отрегулировать. Д л я этого надо пробку 6 (см.
194
рис. 76) завернуть до отказа, после чего отвернуть на Vs—'А обо-
рота, т. е. до первого положения, при котором возможна шплин-
товка гайки, и зашплинтовать ее. При этом следует обратить
внимание на то, чтобы вырезы в сухарях шаровых пальцев сов-
падали и были концентричны шейке шарового пальца.
При регулировке шаровых сочленений поперечной рулевой
тяги необходимо завернуть до отказа опорную пяту 9 (см.
рис. 77), после чего отвернуть ее на У2—1 оборот (до первого
положения, при котором возможно ее стопорение, и застопо-
рить ее).
Необходимо также следить за надежностью крепления кони-
ческих хвостовиков шаровых пальцев и рычагов рулевой трапе-
ции в соответствующих деталях. При повышенном зазоре в ре-
зультате недостаточной площади контакта сопрягаемых
конических поверхностей не обеспечивается надежная затяжка
этих деталей, поэтому их надо восстановить или заменить.
В связи с воздействием значительных динамических нагрузок
на переднюю ось автомобиля особое внимание следует уделять
состоянию шкворневого соединения, через которое передаются
усилия от колеса к раме автомобиля.
Нельзя допускать повышенного износа шкворня и втулок по-
воротного кулака. Втулки шкворня рекомендуется менять, если
зазор в сопряжении шкворня со втулкой превышает 0,1 мм, так
как при чрезмерном износе деталей этого соединения возникает
ударная нагрузка, способствующая разрушению подшипников
ступиц колес и ослаблению конусного соединения шкворня
с балкой передней оси. Кроме того, при повышенных зазорах
в шкворневом соединении возможно нарушение углов установки
колес.
Следует также проверять зазор между нижним торцом верх-
него ушка поворотного кулака и кулаком балки передней оси.
Этот зазор должен быть не более 0,4 мм. Большой зазор свиде-
тельствует об износе упорного шарикоподшипника или сопря-
женных с ним деталей (установочной сферической шайбы или
торца нижнего ушка поворотного кулака). Д л я уменьшения
этого зазора нужно установить металлические прокладки между
верхним ушком поворотного кулака и балкой передней оси.
Периодически нужно проверять правильность углов установ-
ки колес, так как в результате износа и деформации деталей эти
углы в процессе эксплуатации автомобиля могут меняться. Про-
верку углов надо проводить в соответствии с рекомендациями,
изложенными в разделе «Углы установки передних колес».
Проверку и регулировку углов поворота колес, как правило,
нужно производить после регулировки схождения колес. При ре-
гулировке углов поворота колес изменяют положение упорных
болтов, ввернутых в выступы балки передней оси. Удаление
головки болта от выступа ограничивает угол поворота колеса и,
7* 195
наоборот, приближение головки болта к выступу увеличивает
угол поворота колеса. При повороте автомобиля влево угол по-
ворота левого колеса должен быть равен 38°; такой ж е угол
должен быть при повороте правого колеса вправо.
После регулировки углов нужно проверить, не задевают ли
шины при осадке рессор и поворотах колес в крайнее положение
за детали автомобиля.

КОЛЕСА И ШИНЫ
Основные данные колес и шин
Размер обода колеса 8,5В—20
Размер шин в дюймах 12.00—20
Давление воздуха в шинах в кГ/см2:
передних колес автомобилей:
МАЗ ^5 00 и МАЗ-504 4,25
MA3-503 4,75
задних колес 5,5
Расстояние между серединами шин задних колес в мм 1860
Вес колеса с шиной (приблизительный) в кг 140
Резьба гаек и болтов крепления колес . Ml8x1,5
(правая)

Устройство колес

На автомобилях М А З устанавливаются колеса бездисковой


конструкции. Основной отличительной особенностью бездисковых
колес является отсутствие диска и крепление обода непосредст-
венно к ступице колеса. Такое крепление колеса определило
и конструкцию ступицы.
Л и т ы е ступицы из ковкого чугуна имеют внутренние полости
д л я размещения колесных подшипников и по шесть спиц, обес-
печивающих достаточную прочность и жесткость конструкции.
Спицы передней ступицы имеют корытообразное сечение; все
спицы с внутренней стороны соединены фланцем, к которому
крепится тормозной б а р а б а н колесного т о р м о з а . '
Ступица / (рис. 79) заднего колеса имеет более сложную
конфигурацию, чем ступица переднего. Спицы ступицы заднего
колеса образуют замкнутое коробчатое сечение, открытое только
со стороны большего диаметра. Спицы ступиц имеют обработан-
ные посадочные поверхности под соответствующие поверхности
обода. Сопрягаемые с ободом поверхности спиц ступицы обра-
ботаны под углом 28°. Такой же угол конуса получен в прокате
под замковой частью обода.
Колесо надевается на ступицу таким образом, что конической
поверхностью обод 6 устанавливается на конусы спиц и прижи-
мается к ним шестью прижимами 2. Прижимы затягиваются
гайками 3 на болтах 4, вставленных с внутренней стороны и за-
фиксированных от проворачивания четырехгранными головкам»
196
в гнездах спиц. Кроме того, болты удерживаются от выпадания
при монтаже шплинтами 5, устанавливаемыми в их стержень
с внешней стороны спицы. С одной стороны прижимы имеют ци-
линдрический отросток, который входит в отверстие в спице,
поэтому при затяжке прижима исключается возможность его
проворачивания.

Рис. 79. Ступица заднего колеса:


/ — ступица; 2 —прижим; 3 — гайка колеса; 4 — болт крепления колеп;
5— шплинт; 6 — обод колеса: 7 — з а м к о в о е кольцо; 8 — бортовое кольцо; S — рас-
порное кольцо; 10 — тормозной б а р а б а н ; / / —сдвоенный конический роликопод-
шипник; 12 — гайка; 13 — ш а й б а ; 14 — контргайка; 15 — цилиндрический ролико-
подшипник

Обод заднего внутреннего колеса устанавливается на кони-


ческую поверхность внутренней части спицы задней ступицы.
Необходимое монтажное расстояние между шинами задних
сдвоенных колес обеспечивается проставочным распорным коль-
цом 9, которое для увеличения жесткости с обеих сторон имеет
197
отбортовки, а для уменьшения веса — вырезы на цилиндрической
поверхности. Распорное кольцо передает также усилие затяжки
гаек и прижимов, крепящих заднее наружное колесо, на внут-
реннее заднее колесо, посаженное на конические поверхности
спиц задней ступицы. Заднее наружное колесо при этом центри-
руется на конических поверхностях прижимов крепления задних
колес.
Для предотвращения проворачивания колес на спицах ступиц
в случае ослабления крепления к каждому колесу приварены
два упора.
Колеса автомобиля — штампованные бездисковые со съемным
бортовым и замковым кольцами. Съемное бортовое кольцо 8
удерживается на ободе пружинным замковым кольцом 7, уста-
навливаемым в канавке обода. Обод колеса от бортов к середине
имеет коническую поверхность, которая обеспечивает более на-
дежную посадку и крепление шины, что способствует повыше-
нию ее долговечности.
Вследствие применения бездисковой конструкции увеличи-
вается срок службы и надежность колес в эксплуатации по срав-
нению с дисковыми колесами, что объясняется отсутствием дис-
к а — самой слабой и чаще других ломающейся в процессе
эксплуатации детали колеса. Колеса, установленные на кониче-
ские поверхности спиц ступицы, имеют надежную неподвижную
посадку и постоянный натяг, предотвращающий отвинчивания
гаек колес, — все это обеспечивает надежное крепление колес
к ступицам. Кроме того, крепление колес к ступицам отличается
простотой, особенно крепление заднего колеса, осуществляемое
всего шестью гайками, а не двадцатью, как у колес с дисками.

Регулировка подшипников колес


Ступицы задних колес заправляются жидкой смазкой, поэто-
му при замене смазки ступицы не снимают. Ступицы задних ко-
лес смонтированы на сдвоенном коническом и цилиндрическом
роликоподшипниках. Сдвоенный конический роликоподшипник 11
(рис. 79) изготовляется с определенным предварительным натя-
гом, поэтому подшипники задней ступицы в процессе эксплуа-
тации не нуждаются в регулировке.
При изготовлении сдвоенных подшипников на подшипниковом
заводе используется селективный подбор их колец для создания
необходимой точности сопряжений. Поэтому при монтаже
сдвоенных конических роликоподшипников на ступицу необхо-
димо соблюдать их комплектность в соответствии с маркировкой
ГПЗ, нанесенной на торцах колец подшипника и наружной по-
верхности распорного кольца. Использование колец от разных
подшипников неизбежно приведет к заклиниванию подшипника
или преждевременному его разрушению
198
Внутренние кольца сдвоенного конического роликоподшип-
ника смонтированы на кожухе полуоси, а наружное (общее)
кольцо устанавливается в гнезде ступицы заднего колеса. Внут-
реннее кольцо цилиндрического роликоподшипника 15 смонти-
ровано на шейке внутренней чашки колесной передачи, а наруж-
ное— также в гнезде ступицы заднего колеса.
Д л я правильной установки подшипников предъявляются вы-
сокие требования к соосности и точности изготовления гнезд
ступицы, в которых монтируются наружные кольца подшип-
ников.
Внутренние кольца подшипников задней ступицы при монта-
же надежно затягиваются при помощи гайки 12, навернутой на
резьбовую часть кожуха полуоси, через внутреннюю чашку ко-
лесной передачи и распорную втулку, установленную между
внутренними кольцами подшипников. Затяжку гаек подшипни-
ков ступиц производят при поднятом домкратом соответствую-
щем колесе и частично разобранной колесной передаче. При
этом должно быть слито масло из полости колесной передачи.
Гайки 12 подшипников ступиц задних колес следует затягивать
с усилием примерно 100 кГ на ключе с воротком длиной 500 мм.
После проверки правильности вращения ступицы гайку надо
законтрить. Д л я этого нужно стопорную шайбу поставить так,
чтобы внутренний выступ ее попал в паз кожуха полуоси, а на-
ружный выступ — в паз гайки. Если же выступ находится посе-
редине между пазами гайки, гайку следует затянуть до совпаде-
ния паза с выступом на шайбе, затем поставить и затянуть
контргайку 14.
Ступицы 4 (см. рис. 75) передних колес смонтированы на
двух конических роликоподшипниках и заправляются конси-
стентной смазкой, которую нужно заменять в начале летнего
и зимнего сезонов эксплуатации, для чего ступицы снимаются
с осей. При демонтаже ступиц, который, рекомендуется произво-
дить с помощью винтового съемника, нужно предусмотреть со-
хранность сальника, для чего следует избегать перекосов
ступицы и не вынимать внутреннее кольцо наружного подшип-
ника прежде, чем будет снята ступица.
Демонтированные подшипники и сальники тщательно прове-
ряют. Изношенные сальники и распорные кольца необходимо
заменить. Подшипники и внутреннюю полость ступицы промы-
вают, просушивают и заполняют смазкой пространство между
роликами и сепаратором подшипников, а также половину объема
внутренней полости ступицы. Затем производят подсборку сту-
пицы, для чего запрессовывают наружные кольца подшипников
и вкладывают в них внутренние кольца, затем устанавливают
на место крышку в сборе с сальником ступицы. Собранную та-
ким образом ступицу надевают на шейку цапфы поворотного
кулака и продвигают до упора, используя винтовое приспособ-
199
ление. Д а л е е завертывают гайку 10 подшипников с усилием
примерно 30 кГ при длине воротка ключа 400 мм и надевают
колесо.
После монтажа ступиц с колесами, а также в процессе экс-
плуатации автомобиля следует проверять и при необходимости
регулировать подшипники ступиц колес. Затяжку подшипников
ступиц колес проверяют при поднятом домкратом проверяемом
колесе. Тугое вращение колеса возможно не только при чрезмер-
ной затяжке, но и при трении тормозных колодок о барабан.
Если подтверждается чрезмерная затяжка колеса или при его
покачивании ощущается увеличенный зазор, надо отрегулиро-
вать подшипники передней ступицы, для чего произвести сле-
дующее:
1. Поднятое домкратом колесо так, чтобы оно не касалось
земли, провернуть для проверки легкости вращения, предвари-
тельно ослабив гайку подшипников. Причину тугого вращения
необходимо выяснить и устранить.
2. Затянуть гайки подшипников с усилием 30 кГ на конце
воротка длиной 400 мм, одновременно проворачивая колесо, что-
бы ролики подшипников встали на место.
3. Ослабить затяжку, отвернув гайку на 30°, что соответст-
вует расстоянию между соседними отверстиями замковой шай-
бы, и проверить легкость вращения колеса без ощутимого зазора.
4. Поставить замковую шайбу на место, обеспечив совпаде-
ние штифта гайки с отверстием в шайбе, для чего при необхо-
димости надо несколько затянуть гайку.
5. Поставить шайбу контргайки, затянуть последнюю до от-
каза и застопорить, отогнув шайбу на грань.
Регулировку и затяжку подшипников ступиц нужно прове-
рить на ходу автомобиля по нагреву ступиц. Небольшой нагрев
допустим; при этом температура ступицы не должна превышать
60° С, когда рука выдерживает длительное прикосновение. Если
нагрев значителен — жжет руку при длительном прикосновении
к ступице, на период приработки можно допустить некоторое
увеличение зазора в подшипниках, для чего отвертывают гайку
еще на одно отверстие замковой шайбы. Дальнейшее увеличение
зазора в подшипнике недопустимо, так как это может привести
к преждевременному износу или разрушению подшипника.

Уход за колесами и шинами


При неравномерной затяжке гаек колес и небрежной уста-
новке обода колеса на коническую поверхность спиц ступиц воз-
можно повышенное биение колес, при котором нарушается на-
дежность их крепления и возможен ускоренный износ шин.
Поэтому при эксплуатации необходимо обеспечивать правиль-
ный монтаж колес и 'своевременно устранять их биение.
200
После установки колеса на ступицу нужно надеть прижимы
на болты и навернуть гайки. Затяжку гаек лучше всего начинать
с верхней гайки, затем завертывают диаметрально противопо-
ложную ей, после чего затягивают попарно другие диаметрально
расположенные гайки. При затяжке гаек до отказа возможен
перекос обода на ступице, поэтому рекомендуется гайки затяги-
вать постепенно, стараясь не перекосить колесо и одновременно
проверяя его биение. Биение колеса проверяют по расстоянию
от проворачиваемого колеса до отвеса или угольника, постав-
ленного вплотную к колесу. Отклонение колеса от угольника не
должно превышать 8 мм.
Уменьшения биения колеса можно добиться изменением по-
рядка затяжки гаек, т. е. после ослабления гаек начать затяжку
с другой гайки, сохраняя при этом последовательность затяжки,
указанную выше. Эксплуатация автомобиля с торцовым биением
колеса свыше 8 мм не допускается.
Нужно также следить за своевременной подтяжкой гаек ко-
лес, чтобы предотвратить возможность возникновения биения
колес.
Правильный монтаж шин обеспечивает сохранность ободов
и бортов покрышек, исключает повреждение камер и повышает
долговечность смонтированных шин.
Прй монтаже и демонтаже шин нужно пользоваться только
предназначенным для этой цели инструментом.
Наличие конических полок на ободе колеса увеличивает срок
службы шин, но, обеспечивая плотную и надежную посадку их
на ободе, усложняет монтаж и демонтаж шин. Для облегчения
монтажно-демонтажных работ с шинами к автомобилю при-
даются прямая и вилочная монтажные лопатки.
Ниже приводятся рекомендации, обусловливающие надежный
и быстрый монтаж и демонтаж колес и длительный срок служ-
бы колес и шин.
Порядок демонтажа шин:
1) положить колесо бортовым кольцом вверх и спустить воз-
дух из камеры;
2) вставить прямую лопатку между бортовым кольцом и ши-
ной и отжать борт шины вниз (рис. 80, а);
3) в образовавшийся зазор между бортовым кольцом и ши-
ной вставить вилочную лопатку таким образом, чтобы прямая
лопатка находилась в пазу вилочной лопатки, а зубья вилочной
лопатки надежно подхватывали бортовые кольцо (рис. 80, б);
4) последовательно перемещая по окружности колеса пря-
мую и вилочную лопатки и отжимая ими борт шины, снять его
с конической полки замкового кольца (рис. 80, в);
5) вставить конец прямой лопатки в прорезь на замковом
кольце и отжать кольцо из замковой канавки, при этом вилочной
лопаткой приподнять замковое кольцо вверх (рис. 80, г);
2CI
6) удерживая замковое кольцо вилочной лопаткой в припод-
нятом положении, завести конец прямой лопатки под торец зам-
кового кольца; поддерживая кольцо рукой, прямой лопаткой
выжимать замковое кольцо до тех пор, пока оно не выйдет пол-
ностью из замковой канавки обода (рис. 80, д и е);

Рис. 80. Порядок снятия шины с обода

7) вынуть бортовое кольцо и, перевернув колесо, снять борт


шины с обода с помощью прямой и вилочной лопаток.
Порядок монтажа шин:
1) вложить камеру в шину и вставить ободную ленту, пред-
варительно пересыпав камеру тальком;
2) надеть шину на обод и вставить в вентильный паз; при
этом надо следить-за тем,.чтобы не было перекоса вентиля
(рис. 81, а);
202
3) надеть бортовое кольцо и вставить замковое кольцо сред-
ней частью в замковую канавку (рис. 8 1 , 6 ) ;
4) вдавить замковое кольцо ногами (сначала одну часть, а
затем другую) до его посадки в замковую канавку;
5) накачать шину до нормального давления и навернуть на
вентиль колпачок; при этом следует убедиться, что бортовое
кольцо плотно удерживается замковым.

При несоблюдении установленного давления воздуха в ши-


нах сокращается срок их службы. Так, например, при уменьше-
нии внутреннего давления в шинах по сравнению с нормой на
25% срок службы шин снижается примерно на 25—40%. Кроме
того, при пониженном давлении воздуха в шинах значительно
увеличивается расход топлива. В случае увеличения давления
воздуха в шинах срок их службы также сокращается. Поэтому
в шинах необходимо поддерживать нормальное давление. Про-
верять давление в шинах нужно ежедневно перед выездом. При
проверке шины должны быть холодными. Езду на спущенных
шинах даже на короткое расстояние допускать нельзя.
При перегрузке шин также резко сокращается их долговеч-
ность, так как повышаются напряжение и нагрев покрышек.
Чтобы избежать перегрузки шин, не следует перегружать авто-
мобиль сверх установленной грузоподъемности; необходимо сле-
дить за равномерным распределением груза в кузове и не пере-
возить длинномерные грузы без прицепа.
В целях сохранения шин нужно избегать резкого троганья
автомобиля с места, резкого его торможения и длительного бук-
сования колес. Не рекомендуется применять на одном автомо-
биле шины с разным рисунком протектора, особенно на
сдвоенных шинах задних колес. Большая разница в длине
окружности этих колес (более 25 мм), а также разная сцепляе-
мость их с дорогой могут привести к постоянной работе и износу
деталей дифференциала и к повышенным потерям на трение.
203
Цепями противоскольжения следует пользоваться только при
необходимости, не допуская применение их при выезде на до-
рогу с твердым покрытием, так как в этих условиях цепи быстро
разрушают шину.
При ТО-2 следует переставить шины вместе с колесами со-
гласно схеме, приведенной на рис. 82.

Крепление запасного колеса


На автомобилях МАЗ-500 и MA3-503 запасные колеса уста-
навливаются в горизонтальном положении под полом кузова, а
на автомобиле МАЗ-504 — в вертикальном положении за ка-
биной.
На автомобиле MA3-503 запасное колесо (рис. 83) крепится
в горизонтальном положении на литом откидном кронштейне
коробчатого сечения, расположенном на правой продольной
балке рамы. Откидной кронштейн в нижней части имеет бобыш-
ку с отверстием. С помощью оси этот кронштейн шарнирно со-
единяется с кронштейном запасного колеса, привернутым к раме.
На верхней части откидного кронштейна сделаны три массивные
бобышки, равномерно расположенные на окружности и жестко
связанные между собой литыми ребрами.
Сверху на откидной кронштейн устанавливается седло запас-
ного колеса, которое имеет три бобышки для соединения с от-
кидным кронштейном и три жесткие литые спицы коробчатого
сечения с обработанными на конус концами (аналогично спицам
ступиц колес) для крепления к ним обода запасного колеса.
В спицы седла ввернуты три шпильки, расположенные по окруж-
ности, диаметр которой равен диаметру окружности расположе-
ния болтов в спицах ступиц колес. Колесо крепится к седлу
гайками и специальными прижимами.
Откидной кронштейн может быть поднят; в поднятом поло-
жении он удерживается откидной защелкой, которая под воз-
действием пружины стремится всегда быть закрытой.
204
Для открытия защелки и освобождения откидного кронштей-
на имеете^ длинная рукоятка, установленная в держателе крон-
штейна, привернутого к раме. В поднятом транспортном состоя-
нии откидцой кронштейн запасного колеса дополнительно
крепится двчмя гайками на шпильках, ввернутых в держатель
кронштейна. \
Чтобы опустить запасное колесо, достаточно отвернуть гайки
шпилек, удерживающих откидной кронштейн в поднятом поло-
жении, несколько приподнять колесо и с помощью рукоятки от-

Р и с . 83. К р е п л е н и е з а п а с н о г о к о л е с а на а в т о м о -
биле МАЗ-500:
I — кронштейн; 2 —рукоятка защелки: 3 — пружина;
4 — запасное колесо: 5 — т а л ь подъема колеса; 6 — при
жим; 7 — седло кронштейна; 8 — а а щ е л к а ; 9 — откидной
кронштейн

кинуть защелку, удерживающую кронштейн. При опущенном


откидном кронштейне закрепленное на нем колесо касается
земли. I
При замене запасного колеса его следует подкатить к опу-
щенному в нижнее положение откидному кронштейну и закре-
пить на седле. Учитывая значительный вес колеса с накачанной
шиной (около 140 кг), его рекомендуется поднимать вверх
с помощью тали, имеющейся в наборе принадлежностей води-
теля. Кронштейн тали опирают на борт платформ, а крюком
205
/
захватывают откидной кронштейн и с помощью троса, продетого
через блоки, поднимают запасное колесо вместе с кррнштейном
в верхнее горизонтальное положение, где его фиксируют защел-
кой и прикрепляют гайками к держателю. /
Держатель запасного колеса на автомобиле МАЗ-504
(рис. 84) с механическим подъемом и опусканием/ колеса уста-
навливается на левой продольной балке рамы. Держатель 2 вы-

/ —откидной кронштейн; 2 — держатель запасного колеса; 3 — оама автомобиля;


4 — вороток подъема запасного колеса: 5 — вкладыш; 6 — подъемный трос; 7— хра-
повик тормоза; 8 — тормозная пружина; 9 — стопорная гайка; 10 — собачка тормоза

ментального ящика и представляет собой гнутые по окружности


шины кронштейны из угольников (один неподвижный, другой
откидной), которые в транспортном положении стягиваются
с обеих сторон шины двумя планками с шарнирно закрепленны-
ми в них болтами. Откидной кронштейн 1 держателя шарнирно
связан с неподвижно закрепленным на продольной балке рамы
кронштейном, в котором смонтирован механизм подъема запас-
ного колеса.
Вороток 4 подъема запасного колеса проходит через щеки
неподвижного кронштейна и заканчивается коническим хвосто-
206
\
виком. В средней цилиндрической части воротка просверлены
отверстия,\в которые вставлен трос механизма подъема: один
конец троса укреплен на воротке, а другой — на откидном крон-
штейне. На\конической части воротка, выступающей из крон-
штейна, смонтирован храповик 7 и тормоз воротка, представляю-
щий собой наоор тарельчатых пружин. Усилие затяжки тормоза
регулируется навинченной на конец воротка гайкой. К этой же
щеке кронштейна прикреплена собачка тормоза. Вороток окан-
чивается шестигранником для ключа, имеющегося в комплекте
водительского инструмента.
Д л я поднятия колеса с земли его следует поставить в откид-
ной кронштейн шврагцать вороток специальным ключом. При
этом на вороток наматывается трос и откидной кронштейн при-
поднимается вместе с запасным колесом. Храповик, насаженный
на вороток, вращается вместе с ним и удерживается собачкой
от проворачивания в обратном направлении.
Опускание колеса обеспечивается нажатием на него вниз уси-
лием руки для преодоления силы прижатия тарельчатыми пру-
жинами храповика, посаженного на конус воротка. В результате
проскальзывания храповика колесо начнет опускаться. Скорость
опускания колеса можно регулировать гайкой воротка, изменяя
силу нажатия пружин, т. е. трение конической поверхности вала
воротка о корпус храповика.
I
/
/

МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ /

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Основные данные рулевого управления


Рулевой механизм Винтовая передача
Рабочая n a p a j . Винт с гайкой на циркулирующих
шариках и рейка, входящая в з а -
цепление с зубчатым сектором
Передаточное число рулевого механизма . . >23,6
К . п. д . рулевого механизма . Не менее 0 , 7 5
Рулевая колонка Телескопического типа; соединена
с рулевым механизмом с помощью
шарнира карданного типа
Рулевое колесо:
число спиц 2 или 3
диаметр в мм 550
Усилитель рулевого механизма Гидравлический
Наибольшее давление в гидросистеме усили-
теля в кГ/см2 60
Производительность насоса гидроусилителя
(при наибольшем давлении в гидросистеме)
в л/мин 9,5—16,5
Усилие на рулевом колесе при маневрирова-
нии по плохой дороге в кГ Не более 20
Свободный ход рулевого колеса (проверять
при работающем двигателе) в град . . . Не более 10

Рулевое управление автомобиля — один из наиболее ответст-


венных механизмов. С увеличением скорости движения автомо-
билей и их грузоподъемности, ростом автомобильного парка
и интенсивности его эксплуатации повышаются требования к ру-
левым управлениям грузовых автомобилей.
Рулевое управление современного автомобиля должно обес-
печивать легкость управления, необходимый поворот колес и
возвращение их в нейтральное положение, сохранение заданно-
го направления движения, быть простым в обслуживании и
обладать высокой надежностью и долговечностью, рассчитанной
на весь срок службы автомобиля.
Рулевое управление автомобилей МАЗ полностью отвечает
этим требованиям. Оно отличается высоким к. п. д. (коэффици-
208
ентом полезного действия) и снабжено гидравлическим усилите-
лем (гидроусилителем) и телескопической рулевой колонкой с
удобно расположенным рулевым колесом.
Рулевой механизм и гидроусилитель, расположенный отдель-
но от рулевого механизма, установлены в передней части авто-
мобиля на' левом лонжероне рамы (рис. 85). Место расположе-

6 5 4 3 2 1 31 32 3U 33

Рис. 85. Рулевое управление!


1 амортизатор: 2 — поперечная рулевая тяга; 3 —масленка: 4 — рычаг продольной ру-
левой тяги; 5 — ограничитель поворота колеса; 6 — левый рычаг поперечной руленой
тяги; 7 — масленка; 8 — шкворень; 9 — гидроусилитель рулевого м е х а н и з м а ; 10 — продоль-
ная рулевая тяга; 11 — масленка шарового пальца гидроусилителя; 12 — рулевая сошка;
13 — вал рулевой сошки; 14 — рулевой механизм; 15 — ппобка маслозаливного отверстия;
/6 — в и н т ; 17 — карданный шарнир; 18 — вал привода рулевого управвлення; 19 — мас-
ленка; 20 — кронштейн крепления рулевого механизма; 21 — м а с л е н к а : 22 — верхний
кожух рулевой колонки: 23 — рулевое колесо; 24 — балка передней оси; 25 — правый
рычаг поперечной рулевой тяги; 26 — наконечник поперечной рулевой т я г и : 27 — масля-
ный бачок насоса; 28 — насос гидроусилителя; 29 — трубопровод подачн масла от насоса
к гидроусилителю; 30 — трубопровод возврата масла из гидроусилителя: 31 — шкив ко-
ленчатого вала двигателя автомобиля; 32 — ремень привода насоса гидроусилителя;
33 — шкнв привода иасоса : 34 — двигатель

ния обеспечивает хороший доступ к механизмам, возможность


их осмотра и обслуживания.
Вследствие применения гидроусилителя рулевого механизма,
кроме непосредственного уменьшения усилия, затрачиваемого
водителем на управление автомобилем, разгружается рулевое
колесо от ударов, возникающих при езде по неровной дороге,
и повышается безопасность движения, так как заданное направ-
ление движения автомобиля сохраняется даже в случае повреж-
дения шины переднего колеса.
209
Устройство рулевого механизма
Рулевой механизм установлен на кронштейне левого лонже-
рона рамы. Управление механизмом осуществляется с помощью
рулевой колонки, расположенной в кабине. Шарнирное соедине-
ние рулевой колонки и рулевого механизма обеспечивает воз-
можность вращения (откидывания) кабины относительно перед-
них точек крепления.

Рис. 86. Рулевой механизм:


/ — гайка; 2 — сошка; 3 — сальник сектора; 4 — упорное кольцо; S — п о д ш и п н и к в а л а
сектора; 6 — картер; 7 — гайка-рейка; 8 — зубчатый сектор: 9 — прокладка; 10— регули-
ровочные прокладки подшипников винта; / / — п р о б к а сливного отверстия; 12— нижняя
крышка; 13 — болт; 14 — подшипник вннта рулевого механизма: 15 — винт рулевого меха-
низма; 16 — д е р ж а т е л ь направляющих шариков: 17 — винт: 18 — шарики: 19 — направ-
л я ю щ а я шариков; 20 — пробка заливного отверстия; 21 — сальник вннта рулевого меха-
низма; 22 — шплинт; 23 — опорная пластина: 24 — гайка регулировочного винта; 25 — бо-
ковая крышка к а р т е р а ; 26 — контргайка; 21 — регулировочный винт: 28 — прокладка

Рулевой механизм (рис. 86) состоит из винта 15 и шарико-


вой гайки-рейки 7, находящейся в зацеплении с зубчатым сек-
тором 8. Винтовая передача относится к механизмам оригиналь-
ной конструкции, получившим название шарико-винтовых.
Вращательное движение винта механизма преобразуется в
210
прямолинейное возвратно-поступательное движение гайки-
рейки.
Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке об-
разуют спиральный канал, который заполняется при сборке ру-
левого механизма шариками одного размера, изготовленными
с высокой точностью. Для предотвращения выпадания шариков
в гайку-рейку вставлены штампованные направляющие, состоя-
щие из двух половинок и образующие замкнутую систему для
качения шариков.
В гайке-рейке размещены два ряда шариков.
Винт и гайка-рейка подобраны из деталей одной размерной
группы по величине радиального зазора. Точность сборки шари-
кового винта контролируется по величине крутящего момента,
необходимого для проворачивания гайки на винте. Величина
этого момента обычно не превышает 12—14 кГ -см. Если поста-
вить винт в вертикальное положение, то гайка должна вра-
щаться на винте от легкого толчка рукой. В комплект винта
в сборе входит 102 шарика одного размера. По диаметру они
могут отличаться друг от друга не более чем на 3 мкм. Установ-
ка хотя бы одного шарика, диаметр которого отличается от диа-
метра других более чем на 3 мкм, не допускается.
Высокая точность изготовления деталей и подбор их при
сборке обеспечивают легкое и плавное вращение гайки-рейки на
винте. Профиль резьбовой канавки на винте и гайке имеет так
называемую готическую форму, что обусловливает четырехто-
чечный контакт в винтовом канале передачи. Благодаря приме-
нению четырехточечного контакта зазоры в соединении винта
с гайкой остаются практически постоянными независимо от на-
правления усилия и изменения его величины.
Комплектность деталей, принятую при заводской сборке
(винт, гайка-рейка, шарики), нарушать не разрешается.
Вследствие непрерывного качения шариков между винтом
и гайкой при вращении рулевого колеса потери на трение при
работе рулевого механизма такого типа весьма малы.
Сектор рулевого механизма установлен в картере на трех
игольчатых подшипниках. Осевое положение вала сектора опре-
деляется регулировочным винтом 27, головка которого входит
в отверстие вала сектора и удерживается в нем с помощью
гайки 24. Регулировочный винт 27 в сборе с валом сектора ввер-
тывается в боковую крышку 25 картера и крепится контргай-
кой 26. Сектор имеет пять зубьев с переменной по длине толщи-
ной. Средний зуб сектора входит в среднюю впадину гайки-рейки.
Толщина этого зуба сектора несколько увеличена по сравнению
с толщиной остальных зубьев.
На торце вала сектора нанесена метка для правильной уста-
новки сошки. При сборке метки сошки и торца вала сектора
должны быть совмещены.
211
При правильной установке сектора относительно гайки-рейки
полный угол поворота сошки должен быть равен 80° или не ме-
нее 40 е в каждую сторону от среднего положения. Полный угол
поворота сошки соответствует пяти оборотам рулевого колеса.
При отсоединенной сошке не следует доводить рулевое коле-
со до упора в крайнее положение, так как это может привести
к повреждению направляющих в гайке-рейке.
Винт рулевого механизма установлен в картере на двух под-
шипниках 14. При правильной регулировке эти подшипники
должны быть затянуты обязательно с предварительным на-
тягом.
Полость картера рулевого механизма уплотнена резино-
выми сальниками 3 и 21 и закрыта крышками 25 и 12 с про-
кладками.
В верхней части картера расположено отверстие для заливки
смазки, а в нижней его части — сливное отверстие. Отверстия
закрыты коническими пробками 20 и И .

Уход за рулевым механизмом

Уход за рулевым механизмом заключается в систематической


проверке и подтяжке креплений, смазке рулевого механизма со-
гласно карте смазки и проведении необходимых регулировок.
Ежедневно путем осмотра следует проверять состояние саль-
ников и уплотнений картера рулевого механизма с тем, чтобы
своевременно предупредить возможность утечки смазки.
Д л я смазки картера рулевого механизма следует применять
только чистое масло. Необходимо помнить, что конструкция ша-
риковой гайки крайне чувствительна к присутствию в масле -
грязи, песка и воды. Поэтому инвентарь, применяемый для за-
правки, должен быть совершенно чист, а поверхность около
отверстия для заливки смазки на картере рулевого механизма
должна быть тщательно очищена от грязи.
При смене смазки надо обращать внимание на степень за-
грязненности сливаемого масла и при необходимости промыть
картер 2 л свежей смазки.
Слив смазки считается законченным, если прекратилась ее
течь из сливного отверстия. При сливе смазки из картера руле-
вого механизма рекомендуется пользоваться небольшим против-
нем, чтобы избежать попадания грязной смазки на гидроуси-
литель.
Заправочная емкость рулевого механизма равна 1,5 л. Уро-
вень смазки должен располагаться на 20—25 мм ниже кромки
отверстия для заливки. Переполнение картера смазкой выше
этого уровня может привести к вытеканию смазки через саль-
ники.
212
Рулевая колонка
Рулевая колонка состоит из шлицевого полого вала, рулевого
колеса и корпуса рулевой колонки с креплением, обеспечиваю-
щим надежное пользование рулевым приводом при управлении
автомобилем во время движения и при опрокидывании кабины
на стоянке.

Рис. 87. Рулевая колон-


ка и рулевое колесо:
/ — шпонка: 2 — гайка: 3 —
рулевое колесо; 4 — упорная
ш а й б а : 5 — в а л рулевой ко-
лонки: 6 — стопорная втул-
ка: 7 — коопус: 8 — обойма
уплотнения: 9 — контактное
кольцо: 10 — болт крепления
вилки ш а р н и р а ; /7 — в и л к и ;
12 — крестовина; 13 — иголь-
чатый подшипник; 14 —
шпонка вилкн шарнира; 15 —
переходник: 16 — нижняя
(Фторопластовая) втулка;
17 — шлицевая втулка; 18 —
кожух колонки; 19 — ушко
верхнего крепления колонки.
20 — уплотннтельное кольцо:
21 — масленка: 22 — верхняя
(бронзовая) втулка; 23— ре-
гулировочная гайка

Соединение колонки с рулевым механизмом осуществляется


с помощью шарнира карданного типа. В качестве крестовины
шарнира использована крестовина карданного вала автомобилей
«Москвич». Игольчатые подшипники крестовины смазывают че-
рез угловую масленку, ввернутую в крестовину. Смазку следует
нагнетать до появления ее из сапуна, установленного в центре
крестовины. Разрезные вилки шарнира установлены на шпонке
и стянуты болтом, ввернутым в тело вилки.
213
Применение телескопической рулевой колонки, имеющей шли-
цевое соединение с валом, позволяет сохранить практически не-
изменное положение рулевого колеса относительно сиденья
водителя при откидывании кабины на стоянке. Это крайне важ-
но для рационального использования пространства кабины и ре-
гулировки сиденья водителя (особенно по высоте). Шлицевое
(скользящее) соединение вала рулевого механизма смазывается
при сборке колонки и сезонно. Шлицы обеспечивают растягива-
ние (увеличение длины) рулевой колонки при опрокидывании
кабины относительно передних точек крепления. Применение те-
лескопической рулевой колонки исключает возможность защем-
ления водителя между рулевым колесом и сиденьем при откину-
той кабине. В свою очередь, это создает удобство для проверки
органов управления автомобиля (привода сцепления, тормоза
и подачи топлива и рулевого управления) при откинутой кабине
на стоянке.
Для обеспечения плавного вращения вал рулевой колонки
установлен в бронзовой втулке 22, смазываемой с помощью мас-
ленки 21 (рис. 87), и в фторопластовой втулке 16, не требую-
щей смазки.
Осевой зазор вала рулевой колонки в пределах 0,5 мм уста-
навливается с помощью гайки 23, которая крепится стопорной
втулкой 6.
Рулевое колесо крепится на конусном конце вала с помощью
гайки 2, затягиваемой до отказа.
Рулевое колесо автомобиля, сохраняя традиционную форму,
не мешает водителю видеть приборы и хорошо вписывается
в интерьер кабины.
На рулевой колонке смонтирована кнопка звукового сигнала,
расположенного в центре рулевого колеса, и переключатель ука-
зателей поворота.

Устройство гидроусилителя рулевого управления


Гидроусилитель представляет собой агрегат, состоящий из
распределителя и силового цилиндра в сборе. Гидросистема уси-
лителя включает лопастной насос, установленный на двигателе
автомобиля, бачок для масла, трубопроводы и шланги.
Распределитель состоит из корпуса 21 (рис. 88), золотни-
ка 49, корпуса шарниров 7 со стаканом 60, шаровыми пальца-
ми 13 и 12 и ограничителем 48 хода золотника.
Распределитель регулирует поток жидкости, поступающий из
насоса в силовой цилиндр. При работающем насосе жидкость
постоянно циркулирует по замкнутому кругу: насос — распреде-
литель — бачок — насос.
Силовой цилиндр гидроусилителя соединен с корпусом шар-
ниров распределителя с помощью резьбового соединения. Ци-
214
линдр имеет поршень 4 со штоком 2, на конце которого располо-
жена шарнирная головка для крепления к раме. Наружная часть
штока защищена от загрязнения гофрированным резиновым
чехлом.

палец привода рулевой тяги; 13 — шаровой палец сошки: 14. 18 и 35 — болты; 15 — трубка
подачи масла от насоса в корпус распределителя; 16, 19 и 20 — штуцеры; 17 — к р ы ш к а ;
21 — корпус распределителя; 22 — корпус шарниров; 23 и 25 — трубки подачи и слива
масла; 24 — с т я ж н а я лента; 26 — масленка; 27 — ш т и ф т ы ; 28 — пружина; 29 — контр-
гайка; 30—стопорный винт; 31, 42 и 53 — гайки; 33 — з а д н я я пробка цилиндра;
34 — стопорное полукольцо; 36 — ограничительная шайба; 37 — расширительная
шайба кожуха; 38 — пружинная ш а й б а ; 39 — головка штока; 40 — резиновая втулка;
41 — внутренняя втулка; 43 — шплинт; 44 — з а щ и т н ы й чехол штока: 45 — наконечник;
46 — ннппель; 47 — д е р ж а т е л ь трубок; 48 — ограничитель хода золотника: 49 — золотник
распределителя; 50 — пробка канала подачи м а с л а ; 51 — запорное кольцо; 52 — болт;
54 — компенсационный к а н а л ; 55 — штуцер трубки; 56 — сливная полость: 57 — обратный
к л а п а н гидроусилителя; 59 — пружина; 60 — стакан шарового пальца

Схема работы гидроусилителя показана на рис. 89.


Крайние пазы корпуса распределителя сообщаются с нагне-
тательной магистралью 13 насоса, а средний паз этого корпуса
соединен со сливной магистралью 12. Левый паз золотника со-
общается с левой полостью силового цилиндра, правый п а з — с
правой полостью силового цилиндра. Имеющиеся на торцах зо-
лотника реактивные камеры 1 служат для удержания золотни-
ка в нейтральном положении. При этом зазор между кромками
215
пазов на золотнике и корпусе находится в пределах 0,3—0,4 мм.
При нейтральном положении золотника вся жидкость, поступаю-
щая от насоса, отводится через зазоры между кромками пазов
из нагнетательной магистрали в сливную, и перемещения поршня
в силовом цилиндре, а следовательно, и управляемых колес ав-
томобиля не происходит.
При повороте рулевого колеса сошка через шаровой палец 19
перемещает золотник 2 в сторону от нейтрального положения.

Рис. 89. Схема работы гидроусилителя рулевого механизма:


а — нейтральное положение; б — поворот в левую сторону: в — поворот в правую сто-
рону; / — реактивная к а м е р а ; 2— золотник; 3 — соединительный к а н а л ; 4 — корпус
распределителя; 5 — маслопровод к подпоршневой полости силового цилиндра;
6 — маслопровод к надпоршневой полостн силового цилиндра; 7 — п о р ш е н ь ; 8 — сило-
вой цилиндр; 9 — рулевое колесо: 10 — бачок; 11 — насос; 12 — сливная магистраль;
13 — нагнетательная магистраль: 14 — гидроусилитель; 15 — продольная р у л е в а я тяга;
16 — сошка; 77 — шток поршня; 18 — шаровой п а л е ц продольной тяги; 19 — шаровой
палец сошки; 20 — кольцевая полость, соединенная со сливной магистралью'.
21 — обратный к л а п а н : 22 — кольцевая полость

При этом нагнетательная и сливная полости в корпусе распре-


делителя разобщаются, и жидкость начинает поступать в соот-
ветствующую полость силового цилиндра, производя перемеще-
ние цилиндра относительно поршня. Движение цилиндра через
шаровой палец 18 и связанную с ним продольную рулевую тягу
передается управляемым колесам автомобиля.
Если прекратить вращение рулевого колеса, золотник оста-
навливается, а корпус распределителя надвигается на золотник
и занимает нейтральное положение. Поворот управляемых колес
автомобиля прекращается.
Гидроусилитель рулевого механизма обладает высокой чув-
216
ствительностью. Перемещение золотника, необходимое для пово-
рота колес автомобиля, составляет всего 0,4—0,6 мм.
Давление в рабочей полости силового цилиндра увеличи-
вается с повышением сопротивления повороту колес. Одновре-
менно увеличивается давление в реактивной камере золотника.
Под действием этого давления золотник постоянно стремится
вернуться в нейтральное положение.
Чем больше сопротивление повороту колес, тем больше уси-
лие, с которым золотник стремится вернуться в нейтральное
положение, и тем больше усилие на рулевом колесе. Вследствие
этого у водителя создается такое же «чувство дороги», как и при
рулевом управлении с непосредственной передачей усилия от
сошки к управляемым колесам.
Усилие на ободе рулевого колеса, соответствующее началу
работы гидроусилителя при движении автомобиля, не превы
шает 5 кГ.
Д л я возможности управления автомобилем при неработаю-
щем усилителе (например, при буксировке) в корпусе распреде-
лителя установлен обратный клапан, перепускающий жидкость
из одной полости силового цилиндра в другую.
Следует иметь в виду, что допускается лишь кратковремен-
ная работа рулевого управления при неработающем усилителе,
так как при этом значительно возрастает усилие на рулевом ко-
лесе и увеличивается свободный ход рулевого управления. Ско-
рость движения автомобиля с неработающим усилителем не
должна превышать 20 км/ч во избежание перегрузки рулевого
механизма.
Д л я уплотнения полостей, находящихся под давлением,
в конструкции гидроусилителя широко применены резиновые
кольца, круглого сечения. Резиновое кольцо, вложенное при
сборке деталей в канавку, подвергается предварительному сжа-
тию. Под действием давления кольцо изменяет свою форму,
прижимается к стенке канавки и д а ж е выдавливается в уплот-
няемый зазор. Вследствие этого полости, находящиеся под дав-
лением, надежно уплотняются. При изменении направления дав-
ления кольцо перемещается к противоположной стенке канавки
и уплотняет зазор аналогичным образом. Во избежание закусы-
вания кольца и среза резины ширина канавки несколько превы-
шает диаметр сечения кольца.
В распределителе установлены три уплотнительных кольца
круглого сечения. Подобными кольцами уплотнены также крыш-
ки силового цилиндра и соединения всех трубопроводов, связы-
вающих распределитель с насосом и силовым цилиндром.
Насос гидроусилителя рулевого механизма с бачком
(рис. 90) установлен на левой стороне двигателя и приводится
в действие через шкив клиновым ремнем от шкива, расположен-
ного на переднем конце коленчатого вала двигателя. Насос
217
гидроусилителя работает постоянно при работающем двигателе.
Насос лопастного типа с вращением по часовой стрелке
имеет по две полости нагнетания и всасывания. Ротор 12 насоса
имеет десять пазов, в которых свободно перемещаются лопа-
сти 11. Ротор установлен на шлицах вала 14.

Рис. 90. Насос гидроусилителя рулевого механизма:


/ — седло предохранительного к л а п а н а : 2 — нагнетательный канал: 3— регулировочные
прокладки; 4 и 23 — крышки; 5 — предохранительный к л а п а н : 6 — калиброванное отвер-
стие; 7 — перепускной к л а п а н ; 8 — нагнетательная к а м е р а : 9 — распределительный диск;
10 •—статор; 11 — лопасть; 12 — ротор; 13 — внутренний подшипник; 14 — прнводной в а л ;
/5 — к о р п у с ; 16 — сальник; 17 — подшипник; 18 — внутренняя щ е к а шкива; 19— наруж-
н а я щека шкива; 20 — регулировочные прокладки; 21 — бачок: 22 — фильтр; 24 — с т я ж н а я
шпилька; 25 — д е р ж а т е л ь фильтра; 26 — сливной к а н а л

При вращении вала насоса лопасти ротора прижимаются


к криволинейной поверхности статора 10 и вытесняют жидкость,
находящуюся между лопастями, в полости нагнетания. Плот-
218
ность контакта между лопастями и статором обеспечивается
давлением жидкости, подводимой в пазы ротора под лопасти,
и действием центробежной силы.
В насос встроен предохранительный клапан 5, ограничиваю-
щий давление в системе гидроусилителя (65—70 кГ/см2).
В крышке 4 насоса расположен также перепускной клапан 7,
который ограничивает производительность насоса. Действие пе-
репускного клапана основано на разности давлений в полости
нагнетания, разделенной калиброванным отверстием 6 на две
зоны. Давление в зоне, примыкающей к распределительному дис-
ку 9, всегда несколько выше, чем в зоне, расположенной за ка-
либрованным отверстием. Седло перепускного клапана соединено
с обеими зонами; поэтому с увеличением числа оборотов насоса
и повышением давления в зоне, примыкающей к распредели-
тельному диску, перепускной клапан смещается вправо и сооб-
щает полость нагнетания с бачком 21. Дальнейшее увеличение
подачи жидкости в систему приостанавливается.
Бачок 21 для рабочей жидкости устанавливается на насосе.
Крышка 23 оборудована горловиной для удобства заливки жид-
кости в систему.
Вся жидкость, поступающая из гидроусилителя в бачок, про-
ходит через сетчатый фильтр 22, расположенный внутри бачка.

Уход за гидроусилителем рулевого управления


При эксплуатации автомобиля необходимо систематически
проверять крепление гидроусилителя к кронштейну рамы авто-
мобиля, периодически подтягивать гайки шаровых пальцев рас-
пределителя и крепление шкива насоса гидроусилителя.
При каждом техническом обслуживании необходимо прове-
рять натяжение ремня привода насоса. Натяжение ремня осу-
ществляется путем удаления регулировочных прокладок в разъ-
емном шкиве насоса. При правильном натяжении ремня прогиб
в средней части его под действием усилия 4 кГ должен быть
в пределах 10—15 мм.
Необходимо регулярно в сроки, указанные в карте смазки,
проверять уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, прово-
дить смену масла в системе гидроусилителя и промывать фильтр
насоса.
Ежедневно следует проверять герметичность соединений
и уплотнений гидроусилителя, насоса, трубопроводов и шлангов
системы. При подтекании смазки гидроусилитель нужно снять
с автомобиля, разобрать и заменить дефектные уплотнительные
кольца.
Разборка гидроусилителя, особенно распределителя, должна
производиться только в случае крайней необходимости в усло-
виях полной чистоты силами квалифицированных механиков.
219
Перед разборкой гидроусилитель должен быть тщательно очи-
щен от грязи и промыт снаружи. После разборки детали гидро-
усилителя следует промыть в керосине или бензине, просушить
и смазать маслом, применяемым в качестве рабочей жидкости.
Для системы гидроусилителя необходимо применять в каче-
стве рабочей жидкости только чистое отфильтрованное масло,
указанное в карте смазки. Масло в бачок насоса следует зали-
вать через воронку с двойной мелкой сеткой. При заливке масла
его нельзя взбалтывать или перемешивать в посуде, чтобы ниж-
ние слои масла не попали в гидросистему. Не разрешается пол-
ностью опорожнять посуду при заправке или доливке бачка
насоса. Применение загрязненного масла вызывает быстрый
износ деталей насоса, распределителя и силового цилиндра гид-
роусилителя.
При проверке уровня масла в бачке насоса (при каждом
ТО-1) передние колеса автомобиля должны быть установлены
прямо. При работающем на холостом ходу двигателе уровень
масла должен находиться ниже верхней кромки бачка насоса
на 5—10 мм. Проверка уровня производится через заливную
горловину бачка с помощью указателя уровня масла двигателя,
расположенного рядом с насосом. Стержень указателя должен
быть очищен от масла двигателя.
При каждом ТО-2 фильтр насоса нужно вынуть из бачка
и промыть. При значительном засорении фильтра отвердевшими
отложениями необходимо его промыть растворителем, применяе-
мым при окраске автомобилей. Перед снятием крышка бачка
должна быть тщательно очищена от грязи.
При смене масла, которая производится 2 раза в год (пои
сезонном обслуживании), следует поднять переднюю ось автомо-
биля так, чтобы колеса не касались земли. Крышка бачка на-
соса гидроусилителя должна быть снята.
Д л я слива масла из системы необходимо:
1) отсоединить от распределителя трубопроводы нагнетатель-
ной и сливной магистралей и слить через них масло из насоса;
2) медленно поворачивая рулевое колесо влево и вправо до
упора, слить масло из силового цилиндра.
После слива масла рекомендуется промыть насос гидроуси-
лителя. Д л я этого нужно:
1) вынуть из бачка фильтр и промыть его, как указывалось
выше;
2) тщательно протереть изнутри бачок, удалив из него
остатки загрязненного масла;
3) установить промытый фильтр в бачок;
4) залить в бачок через воронку с двойной мелкой сеткой 1 л
свежего масла и подождать, пока это масло сольется через тру-
бопроводы.
При заливке свежего масла необходимо обеспечить полное
220
удаление воздуха из системы. Это достигается следующим об-
разом:
1) залить масло в бачок до нужного уровня и не трогать
систему около 2 мин\
2) если передние колеса автомобиля подняты, пустить двига-
тель и дать поработать ему с малым число оборотов в течение
2 мин;
3 ) ' медленно повернуть колеса 2 раза до упора вправо и вле-
во до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воз-
духа в бачке;
4) установить на месте крышку бачка и детали ее креп-
ления;
5) опустить автомобиль, повернуть колеса вправо и влево,
проверить легкость управления и отсутствие утечек масла;
6) с помощью указателя уровня масла двигателя проверить
уровень масла в бачке. Долить масло до требуемого уровня;
7) проверить отсутствие шума насоса при работе двигателя
с максимальным числом оборотов.
В процессе эксплуатации может возникнуть необходимость
в проверке работы насоса. Для проверки насоса его надо снять
с автомобиля, слить масло, очистить и промыть снаружи.
Исправный насос в сборе должен создавать давление не ме-
нее 60 кГ/см2 при числе оборотов 800—1000 в минуту.
Проверку насоса следует вести на стенде, оборудованном
двигателем для привода насоса с помощью клинового ремня,
гидроусилителем, манометром для замера давления, развивае-
мого насосом, и вентилем для кратковременного перекрытия
магистрали нагнетания насоса (не более 15 сек).
При полностью закрытом вентиле исправный насос должен
создавать давление не менее 65 кГ/см2.
Температура масла при испытании должна быть в пределах
65—75° с :

Регулировка рулевого управления


В связи с приработкой деталей рулевого механизма и руле-
вой колонки, а также шарниров рулевых тяг и гидроусилителя
и их креплений в процессе эксплуатации следует периодически
проверять свободный ход рулевого колеса. Проверка должна
проводиться с помощью приспособления для проверки свобод-
ного хода рулевого колеса при каждом обслуживании ТО-1.
Проверку свободного хода следует производить при работаю-
щем двигателе (при числе оборотов, превышающем по крайней
мере на 25% число оборотов холостого хода), так как при нера-
ботающем двигателе предусмотренный зазор шарового пальца
рулевой сошки в корпусе распределителя не позволит устано-
вить действительную величину свободного хода рулевого колеса.
22 Ь
Порядок проверки свободного хода рулевого колеса следую-
щий:
1) установить передние колеса в положение, соответствую-
щее движению автомобиля по прямой;
2) повернуть рулевое колесо в левую сторону, чтобы устра-
нить свободный ход, не нарушая положения передних колес;
3) в этом положении установить на рулевую колонку приспо-
собление для проверки свободного хода рулевого колеса, а на
рулевое колесо стрелку так, чтобы она была совмещена с нуле-
вым делением шкалы приспособления;
4) повернуть рулевое колесо в правую сторону на величину
свободного хода, не нарушая при этом положения передних
колес, и по шкале приспособления определить величину свобод-
ного хода рулевого колеса, которая не должна превышать 10°.
Повышенный свободный ход рулевого колеса может вызы-
ваться увеличенными зазорами в сочленениях рулевого привода.
Поэтому, прежде чем регулировать рулевой механизм, следует
проверить и подтянуть крепление рулевого механизма к крон-
штейну рамы, крепление сошки на валу сектора и вилок шарни-
ра на винте и валу рулевой колонки, крепление рулевой колонки
в кабине, проверить состояние шарнирных соединений рулевых
тяг и гидроусилителя и крепление головки штока гидроусилителя
к раме автомобиля, а также регулировку подшипников ступиц
передних колес.
Если подтягивание креплений и регулировка зазоров в шар-
нирных соединениях рулевого привода не привели к уменьшению
свободного хода рулевого колеса, следует приступить к регули-
ровке рулевого механизма.
Рулевой механизм имеет две регулировки: регулировку под-
шипников винта и регулировку зацепления зубчатого сектора
с гайкой-рейкой.
Как правило,, проверку регулировки подшипников достаточно
производить при сезонном обслуживании, так как она связана
с необходимостью слива смазки из картера. Однако если во вре-
мя эксплуатации автомобиля обнаружатся признаки отсутствия
натяга подшипников (осевое перемещение винта относительно
картера рулевого механизма, подтекание смазки по уплотнению
нижней крышки картера), необходимо немедленно отрегулиро-
вать подшипники.
Регулировку надо проводить в следующем порядке:
1) установить передние колеса автомобиля в положение, со-
ответствующее движению по прямой;
2) слить смазку из картера;
3) отсоединить гидроусилитель от сошки;
4) отсоединить вилку шарнира от винта рулевого механизма;
5) ослабить контргайку и повернуть регулировочный винт 27
(рис. 86) против часовой стрелки на 1,0—1,5 оборота, чтобы
222
снять с подшипников винта рулевого механизма нагрузку, созда-
ваемую плотным зацеплением сектора 8 с гайкой-рейкой 7;
6) установить величину зазора в подшипниках 14 путем за-
мера осевого перемещения винта 15 при покачивании сошки 2
рукой; замер перемещения винта лучше всего производить с по-
мощью индикатора;
7) отвернуть болты крепления нижней крышки, снять крыш-
ку 12 и удалить часть прокладок 10, суммарная толщина которых
должна быть равной замеренному осевому перемещению винта.
Установить крышку 12 и оставленные прокладки 10 на место и,
покачивая сошку 2, проверить отсутствие перемещения винта 15;
8) если при первом удалении прокладок зазор в подшипни-
ках не устранен, снять дополнительно нужное количество про-
кладок;
9) соединить вилку шарнира с винтом рулевого механизма
и проверить с помощью пружинного динамометра (безмена)
усилие на ободе рулевого колеса; при правильно отрегулирован-
ных подшипниках усилие, необходимое для поворота рулевого
колеса около среднего положения, должно быть в пределах 0,3—
0,6 кГ.
Прежде чем приступить к регулировке зацепления сектора
с гайкой-рейкой, следует проверить осевой зазор регулировоч-
ного винта 27 в валу сектора. Этот зазор не должен превышать
0,1 мм. Величину зазора можно проверить с помощью индика-
тора при покачивании сектора вдоль оси.
Если осевой зазор больше допустимого, необходимо рулевой
механизм снять с автомобиля, затем снять боковую крышку
и вынуть сектор. Удалить сварку на запорной гайке и, вверты-
вая ее, довести осевой зазор регулировочного винта до 0,06 мм.
Винт при этом должен вращаться свободно. Чтобы застопорить
гайку, ее приваривают к сектору в одной точке диаметром 4 мм.
Если осевой зазор регулировочного винта не превышает
0,1 мм, следует приступить к регулировке зацепления. Регули-
ровку зацепления необходимо производить в следующем по-
рядке:
1) вращать регулировочный винт 27 по часовой стрелке до
упора, чтобы зазор в зацеплении был доведен до нуля;
2) измерить с помощью пружинного динамометра усилие на
ободе рулевого колеса, необходимое для поворота его около
среднего положения; это усилие должно быть в пределах 1 —
1,5 кГ. .
В случае необходимости, вращая регулировочный винт, дове-
сти усилие до указанной выше величины. При этом свободный
ход рулевого колеса, замеренный с помощью приспособления,
не должен превышать 8° при неподвижной сошке 2. Закон-
трить регулировочный винт и присоединить гидроусилитель к
сошке.
223
После окончания регулировок необходимо окончательно про-
верить свободный ход рулевого колеса при работающем дви-
гателе. При правильно отрегулированном рулевом управлении
усилие на ободе рулевого колеса в случае поворота колес нена-
груженного автомобиля не превышает 20 кГ.

ТОРМОЗА И ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

Тормоза с л у ж а т для уменьшения с различной интенсивностью


скорости движения автомобиля до необходимой величины или до
полной его остановки. Учитывая, что величина тормозного пути

Рис. 91. Схема пневматического .привода тормозов автомобилей МАЗ-500


и МАЗ-504:
/ — передний колесный тормоз; 2 — компрессор; 3 — трубопровод подачи воздуха в ком-
прессор; 4 — регулятор давления воздуха; 5 — предохранительный клапан; 6 — горизон-
т а л ь н а я тяга привода тормозного к р а н а ; 7 — вертикальная тяга привода тормозного
крана; 8 — кран отбора воздуха; 9 — п е д а л ь ножного тормоза: 10 — возвратная пружина:
/ / — у к а з а т е л ь давления воздуха в тормозных камерах; 12 — у к а з а т е л ь давления воздуха
в пневматическом приводе тормозов; 13—воздушный баллон: 14 — тормозной кран,
15 — тормозная к а м е р а ; 16 — воздухопровод подвода воздуха к тормозному крану;
17 — задний колесный тормоз; 18 — воздухопровод д л я подачи воздуха к тормозным каме-
рам задних колес; 19 — канал подачи воздуха к тормозному крану-. 20 — к а н а л д л я вы-
пуска воздуха из к р а н а ; 21 — воздухопроводы подачи к тормозным камерам передних
•колес; 22 — воздухопровод подачи воздуха к прицепу; 23 — разобщительный кран;
24 — соединительная головка

зависит от общего веса автомобиля и скорости его движения, ав-


томобили М А З большой грузоподъемности оборудуют надежной
системой тормозов.
Автомобили М А З имеют тормоза двух типов, действующие
независимо один от другого: ножной, действующий на все колеса

224
автомобиля, и ручной, действующий на трансмиссию. Рабочим
тормозом при движении автомобиля является ножной; ручной
тормоз предназначен для торможения автомобиля на стоянке и
только в крайнем случае может быть использован во время дви-
жения, например, при выходе из строя системы управления нож-
ным тормозом. При пользовании ручным тормозом все детали
трансмиссии, расположенные между тормозом и колесами, на-

Рис. 92. Схема пневматического привода тормозов автомобилей MA3-503


и МАЗ-БОЗБ:
/ — передний колесный тормоз; 2 — компрессор; 3 — воздухопровод подачи воздуха в
компрессор; 4 — регулятор давления воздуха; 5 — предохранительный клапан; 6 — воз-
душные баллоны; 7 — воздухопровод подачи воздуха к камерам задних колес; S — воз-
духопровод подачи воздуха к тормозному крану; 9 — воздухопровод подачи воздуха к
камерам передних колес; 10— задний колесный тормоз: 11— тормозная камера; 12 — воз-
вратная пружина; 13 — тяга привода тормозного крана; 14 — указатель давления воздуха
в тормозных камерах; IS — указатель давления воздуха в пневмоприводе тормозов;
16 — кран отбора воздуха; /7 — п е д а л ь ножного тормоза; 18 — вертикальная тяга при-
вода тормозного крана

гружаются значительным тормозным моментом. Поэтому резкое


торможение ручным тормозом может привести к возникновению
в трансмиссии ударных нагрузок. Последнее обстоятельство и
ограничивает использование ручного тормоза в качестве стояноч-
ного.
С целью облегчения управления тормозами ножной тормоз
имеет пневматический привод, схемы которого показаны на
рис. 91 и 92.
Устройство ножного тормоза
Основные д а н н ы е к о л е с н ы х тормозов
Д и а м е т р тормозного барабана передних и з а д н и х ко-
л е с в мм ". . . . 420+°'25

8 Авгомобиль МАЗ-500 225


Ширина тормозной накладки тормозов в мм:
передних колес 100-j-l,5
задних колес 140-j-l,5
Общая поверхность тормозных накладок в см-:
передних колес . . . • • • . - . . . 1760
задних колес 2460

Ножной тормоз является основным и действует непосредст-


венно на четыре колеса автомобиля.
Управление ножным тормозом осуществляется от ножной
подвесной педали, шарнирно закрепленной в кронштейне на
переднем щите в кабине. Стержень педали вместе с опорной
площадкой входит в кабину и уплотняется в наклонной части
панели резиновым уплотнителем. Литая часть педали имеет
отлитый вместе с опорной бобышкой отросток в виде рычажка,
посредством которого педаль связана с вертикальной тягой.
Угловое перемещение педали на оси вызывает такое же пере-
мещение рычажка с шарнирно соединенной с ним вертикальной
тягой. Д л я удобства монтажа тяга сделана составной из двух
частей (первой и второй). Вторая тяга также шарнирно связана
с рычагом, который сидит на оси, установленной в отверстии
кронштейна опрокидывания кабины. Близкое расположение осей
рычага и кронштейна опрокидывания кабины способствует тому,
что опрокидывание кабины не вызывает изменения положения
рычага и связанных с ним тяг.
На этой ж е оси с другой стороны кронштейна неподвижно
закреплен другой рычаг, соединенный с горизонтальной (треть-
ей) тягой управления тормозным краном. На промежуточную
ось, установленную в кронштейне, привернутом к продольной
балке рамы, надет рычаг с двумя ушками. К внутреннему ушку
рычага присоединяется задний конец третьей тяги, а к наруж-
ному ушку — передний конец четвертой тяги, непосредственно
связанной с рычагом тормозного крана. К последней тяге с по-
мощью планки прикреплен один конец оттяжной пружины, спо-
собствующей возврату педали тормоза в начальное положение
после снятия нагрузки на педаль. Другой конец этой пружины
прикреплен к продольной балке рамы автомобиля.
Все тяги управления тормозным краном соединены между
собой шарнирно через резьбовые вилки и пальцы. Наличие резь-
бовых вилок обеспечивает правильный монтаж и возможность
регулировки привода.
Таким образом, перемещение тормозной педали вызывает
изменение положения связанных с нею рычагов и тяг, воздей-
ствующих на тормозной кран пневматического привода тормо-
зов. При нажатии на тормозную педаль тормозной кран пропу-
скает в тормозные камеры воздух, давление которого пропор-
ционально усилию, приложенному к тормозной педали. Посту-
пающий в тормозные • камеры воздух воздействует на рычаги
226
разжимных кулаков колодок колесных тормозов, вызывая тор-
можение колес,.
Колесные тормоза — барабанного типа с двумя внутренними
разжимными колодками. Устройство тормоза задних колес по-
казано на рис. 93.
К внутреннему фланцу ступицы заднего колеса болтами,
ввернутыми в отверстия ступицы, крепится тормозной бара-

4? М W 39 38 37 36 J5

Рис. 93. Ножной тормоз задних колес:


/ — н а к л а д к а колодки; 2 — п а л е ц крепления стяжной пружины; 3 — масленка; 4 — ниж-
няя тормозная колодка; 5 — труба кронштейна тормозной камеры: 6 — вал разжимного
к у л а к а ; 7 — стопор ролика колодки; 8 — втулка; 9 — уплотнительиое кольцо; 10 — распор-
н а я втулка разжимного к у л а к а ; 11 — упорный ролик колодки; 12 — разжимной к у л а к ;
13 — суппорт; 14 — верхняя тормозная колодка; 15 — с т я ж н а я пружина; 16 — маслоотра-
ж а т е л ь ; 17 — с т я ж н а я пружина колодкн; 18 — ось колодок: 19 — стопорный винт;
20 — опорная шайба; 21 — стопорное кольцо: 22 — грязезащитный щиток; 23 — кронштейн
тормозной камеры; 24 — регулировочные прокладки разжимного к у л а к а ; 25 — масленка;
26 — регулировочный рычаг; 27 — крышка корпуса р ы ч а г а : 28 — упорная ш а й б а ; 29 — чер-
вячное колесо; 30 — червяк; 31 — ш а р и к фиксатора; 32 — пробка фиксатора; 33 — корпус
тормозной камеры; 34 — регулировочная вилка штока тормозной камеры: 35 —упорный
с т а к а н пружины; 36—пружина; 37 — шток тормозной к а м е р ы ; 38 — хомут; 39 — д и а ф р а г м а
тормозной камеры; 40 — д и с к штока; 41 — к р ы ш к а ; 42 — трубопровод подачи с ж а т о г о
воздуха; 43 — тормозной б а р а б а н

бан 43. Барабан при этом центрируется по проточке фланца


ступицы.
Концентричность расточенной поверхности тормозного бара-
бана оси подшипников ступицы обеспечивается совместной об-
работкой барабана и ступицы.
Тормозной барабан отлит из специального серого чугуна по-
вышенной прочности, обладающего также необходимыми анти-
фрикционными свойствами. Наружная поверхность тормозного
7* 227
барабана имеет несколько литых ребер, увеличивающих жест-
кость обода барабана и его общую поверхность, что способствует
более интенсивному охлаждению тормозов.
Внутренняя рабочая поверхность барабана после механиче-
ской обработки раскатывается для получения необходимой чи-
стоты этой поверхности.
К фланцу картера заднего моста надежно прикреплен литой
суппорт 13 заднего тормоза.
Суппорт имеет два прилива. К одному из них на болтах при-
вернут кронштейн 23 тормозной камеры, который одновременно
явл