Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
МАЗ-500
И ЕГО МОДИФИКАЦИИ
М. С- ВЫСОЦКИЙ, Л. X. ГИЛЕЛЕС,
С. Г. ХЕРСОНСКИИ. В. Н. БАРУН, Н. И- КУЗЬМИН,
М# А. ЛУБОВЦОВ
АВТОМОБИЛЬ .'ДАЗ-500
И ЕГО МОДИФИКАЦИИ
ИЗДАТЕ "ЬСТВО Л
У Д К 629.114.4.001.3
3-18-13
107-68
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЯХ И ОСОБЕННОСТИ
ИХ КОНСТРУКЦИИ
б)
Рис. 2. Автомобили-самосвалы:
а — МАЗ-503; б —MA3-503B
Основные данные
Модель МАЗ-500 MA3-503 MA3-503B МАЗ-504
Максимальная грузоподъемность на
дорогах с твердым покрытием в кг 7500 7000 7000 7450
на седло
Вес буксируемого прицепа или полу-
прицепа с грузом на дорогах с твер-
дым покрытием в кг 12000 — — 17450
Полный вес в кг:
автомобиля с грузом 2 14 225 13 900 13 950 14 025
автопоезда с грузом 26 225 — — 24 025
Вес автомобиля без груза в кг, при-
ходящийся на:
переднюю ось 3350 3350 3360 3590
задний мост 3150 3400 3440 2760
Вес автомобиля с грузом в кг, прихо-
дящийся на:
передною ось 4225 4540 4820 4025
задний мост 10 000 9360 9130 10 000
База автомобиля в мм 3850 3200 3200 3200
Колея задних колес (между середина-
ми двойных скатов) в мм 1900 1900 1900 1900
Колея передних колес в мм 1950 1950 1950 1950
Дорожные просветы в мм:
под передней осью 295 295 295 295
под картером заднего моста . . . 300 300 300 300
Наименьший рациус поворота в обе
стороны в м:
по крылу переднего наружного
колеса 9,0 7,5 7,5 7,5
по колее переднего наружного
колеса 8,5 7,0 7,0 7,0
Углы свеса (с полной нагрузкой)
в град:
передний 30 30 30 30
задний 28 50 50 50
Габаритные размеры в мм:
длина . . . . 7330 5970 5785 5430
ширина 2650 2600 2500 2600
высота (без груза) 2640 2640 2640 2640
1
Подробные технические характеристики агрегатов п р и в е д е н а в соответствующих
р а з д1 е л а х .
В полный вес автомобиля входит вес т р е х человек в кабине ( 2 2 5 кг), д л я автомоби-
лей МАЗ-503 и MA3-503B — в е с двух человек ( 1 5 0 кг).
10
Внутренние размеры платформы в мм
длина . . . 4860 —
ширина 2352 — —
высота 605 — —
Емкость платформы (без дополнитель
ных бортов) в м 3 7.5 3,8 5,0
Наибольшая скорость автомобиля при
нагрузке на горизонтальном участке
прямой дороги в км/ч 75 75 75 75
Контрольный расход топлива на 100 км
22 24 24 32
Двигатель
Ходовая часть
Электрооборудование
Напряжение в сети в в 24
Генератор - Типа Г-105Г, постоянного тока
Реле-регулятор Типа РР-105
Аккумуляторные батареи Д в е , типа 6ТСТ-165
Стартер Типа СТ-103 (24 в, 9 , 5 л. с.) с э л е к т -
ромагнитным механизмом включения
11
Фары Двухсветные, с ближним и дальним
светом
Подфарники Двухсветные, для указания габарита
и сигнала поворота
Задние фонари:
левый Двухсветный, для сигнала «Стоп», ука-
зателя поворота и освещения номерного
знака
правый Двухсветный, для обозначения габари-
та, сигнала «Стоп» и указателя поворота
Переключатель сигналов поворота . . Позволяет использовать задние фонари
в качестве указателей сигналов поворота
Сигнал Вибрационного типа, двухтональный
Стеклоочиститель Д в а , электрического типа
, Кабина и платформа
I 13
Как известно, на старых моделях автомобилей МАЗ устанав-
ливался двухтактный дизель ЯАЗ-204 мощностью 120 л. с.
Новый двигатель ЯМЭ-236 (рис. 6 и 7), разработанный
Ярославским моторным заводом совместно с Центральным
научно-исследовательским автомобильным и автомоторным ин-
ститутом (НАМИ), обладает высокими технико-экономически-
25
)
тимальный угол опережения 125 20
/
вспрыска топлива. Всережим-
115 • IS
ный центробежный регулятор
автоматически с высокой точ- 9е 105
ностью поддерживает любое г/(лсн) }
Г
190 95
заданное число оборотов дви- ISO Я,
гателя. 170 85
Все это позволило получить 160
пологое протекание экономи- 900 1300 1700 п о "/мин
ческих характеристик в широ-
ком диапазоне скоростных и Р и с . 8. С к о р о с т н а я характеристи-
ка двигателя:
нагрузочных режимов и значи- N — эффективная мощность; Мк — кру
тельно снизить удельный рас- тящий момент: Gj- — часовой расход
ход топлива по сравнению с топлива: В е — у д е л ь н ы й расход топли-
двигателем ЯАЗ-204. Скорост- ва: л — число оборотов коленчатого
вала
ная характеристика двигателя
показана на рис. 8.
Двигатель V-образный, что дает возможность значительно
сократить длину двигателя, не снижая его мощности.
Благодаря V-образному расположению цилиндров вспомо-
гательные агрегаты и узлы двигателя, нуждающиеся в перио-
дическом обслуживании, удалось разместить в наиболее доступ-
ных местах, что очень важно при их обслуживании. К таким
агрегатам следует отнести прежде всего элементы топливной
аппаратуры и системы смазки.
В двигателе ЯМЗ-236 в отличие от двигателя ЯАЗ-204 при-
менена, как более надежная, разделенная топливная аппара-
тура, т. е. насосы высокого давления, объединенные в один
общий агрегат, отделены от форсунок, установленных на голов-
15
ках цилиндров двигателя и связанных с насосом топливопро-
водами.
Конструктивными особенностями нового двигателя являются
также блочная конструкция картера, один распределительный
вал, полноопорный жесткий коленчатый вал с совмещенными
шатунными шейками, гильзы цилиндров мокрого типа и др.
В конструкции большого количества деталей двигателя пре-
дусмотрена возможность изготовления их прогрессивными тех-
нологическими методами: штамповкой, точным литьем, литьем
под давлением и т. п.
Основные данные двигателя
Модель ЯМЭ-236
Тип Четырехтактный, с воспла-
менением от сжатия
Число цилиндров 6
Расположение цилиндров V-образное с углом развала
90°
Порядок работы цилиндров 1—4—2—5—3—6
Диаметр цилиндров в мм 130
Ход поршня в мм 140
Рабочий объем двигателя в л 11,15
Степень сжатия 16,5
Номинальная мощность (при « = 2 1 0 0 об/мин)
в л. с 180
Наибольший крутящий момент (при числе оборотов
не более 1500 в минуту) в кГ-м 68
Минимальное число оборотов холостого хода в ми-
нуту 450—550
Регулятор числа оборотов Центробежный всережимиый
Минимальный удельный расход топлива в г/(л. с. ч) 175
Система питания;
топливоподающая аппаратура Разделенного типа
топливный иасос высокого давления Шестисекционный
плунжерного типа
форсунки . Закрытого типа
Давление масла в кГ/ см2 при числе оборотов:
номинальном 4—7
минимальном Не менее 1
Фазы газораспределения:
открытие впускного клапана 20° до в. м. т .
закрытие » » 56° после н. м. т.
открытие выпускного клапана 56° до н. м. т .
закрытие » » 20° после в. м. т .
Зазор между клапаном и коромыслом толкателя
(в холодном состоянии) в мм 0,25—0,30
Даапение топлива на входе в топливный насос вы-
сокого давления в кГ/см2 1,3—1,5
Габаритные размеры в мм:
длина 1020
длина с коробкой передач и сцеплением . . . 1796
ширина 1006
высота 1195
Сухой вес двигателя с коробкой передач, сцепле-
нием и вспомогательным .оборудованием в кг . . 1170
Пусковой подогреватель двигателя Жидкостный
16
ПРИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
АААА 1оП+0,040
1OU
+0,030 129,80+°;°^ АА 129,80+°:™
1Ч(уК),030 ,30+о.ою
AAA
+0,020 129,80+°$ А 129,80+°'01°
Головка цилиндров
Головка цилиндров, как и поршень, воспринимает высокие
давления газов в цилиндре и, кроме того, подвергается высо-,
ким тепловым напряжениям. Поэтому к головке предъявляются
высокие требования в отношении ее механических свойств, гид-
равлической непроницаемости и теплостойкости.
Головки правого 16 (см. рис. 12) и левого 17 блоков цилинд-
ров взаимозаменяемы между собой, отлиты из низколегиров,эн-
ного серого чугуна и крепятся к блоку шестью равномерно рас-
положенными шпильками 21 (у каждого цилиндра). Шпильки
изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны.
Вертикальное расположение форсунки по оси цилиндров
24
дало возможность упростить конструкцию головки и сопряга-
емых с ней деталей. Головка отливается относительной просто-
той геометрических форм внутренних полостей. Впускные па-
трубки с тангенциальным направлением каналов к поверхности
цилиндров обеспечивают закручивание воздушного заряда в
цилиндрах двигателя, что необходимо для улучшения процесса
сгорания топлива.
Б-Б
(повернуто)
КРИВОШИПНО-111АТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
3 г 1
Р н с . 19. С х е м а с и с т е м ы у р а в н о в е ш и в а н и я д в и г а т е л я :
/ — передний выносной противовес; 2—7—противовесы на кри-
вошипах: 8 — выносной противовес на маховике
д ю 11 12
СИСТЕМА СМАЗКИ |
49
В поддон масло заливают через маслозаливную горловину,
вваренную в крышку головки цилиндров.
Д л я определения уровня масла в поддоне с левой стороны
блока в передней его части установлен указатель уровня масла,
заключенный в трубку, приваренную к блоку. Метки В и Н на
указателе означают допустимые пределы уровня масла в двига-
теле.
.50
Емкость системы смазки двигателя 24 л.
Масляный насос (рис. 23) шестеренчатого шипа, установлен
горизонтально на крышке переднего коренного подшипника. На-
сос состоит из двух секций — основной, нагнетающей масло в.
масляную магистраль, и радиаторной, направляющей часть мас-
ла в воздушно-масляный радиатор.
Основная и радиаторная секции имеют по паре шестерен с
прямыми зубьями, размещенных в корпусах 3 и 16, которые раз-
делены проставкой 1 и соединены между собой четырьмя болта-
ми. Зубья у шестерен 7 и 4 основной секции широкие, а у шесте-
рен 15 и 17 радиаторной секции узкие.
Ведущая шестерня основной секции посажена на ведущем
валике на шпонке, а ведущая шестерня радиаторной секции со-
единена с валиком при помощи стопорного шарика. Ведущий
валик 8 вращается в двух бронзовых втулках, запрессованных в-
корпусы насоса.
Ведомая шестерня 4 основной секции напрессована на ось>
2 ведомых шестерен, которая вращается в двух втулках, а ве-
домая шестерня 17 радиаторной секции свободно посажена на
эту ось. Масло в обе секции насоса поступает по трубе, на конце
которой укреплен маслоприемник 23 неподвижного типа. Масло-
приемник имеет сетчатый фильтр, изготовленный из стальной
проволоки.
Редукционный 5 и предохранительный 18 клапаны укреплены
непосредственно на корпусах основной и радиаторной секций.
Привод масляного насоса шестеренчатый и осуществляется
от шестерни коленчатого вала, которая находится в зацеплении
с промежуточной шестерней 11 привода насоса. Ось 10 проме-
жуточной шестерни прикреплена болтом к корпусу основной
секции насоса. Промежуточная шестерня находится в зацепле-
нии с ведомой шестерней 9, установленной на валике насоса на
шпонке.
Ведомая шестерня вращается в 1,47 раза быстрее, чем веду-
щая шестерня, установленная на коленчатом валу.
Д л я обеспечения правильного зацепления шестерен на при-
валочной плоскости корпуса основной секции имеется три уста-
новочных штифта, которые входят в отверстия в крышке перед-
него коренного подшипника. Окружной зазор в зацеплении ше-
стерни коленчатого вала с промежуточной шестерней привода
масляного насоса должен находиться в пределах 0,25—0,37 мм.
Этот зазор регулируют с помощью регулировочных прокладок,
устанавливаемых между корпусом насоса и крышкой переднего
коренного подшипника коленчатого вала.
Производительность основной секции насоса равна 140 л/мин
при числе оборотов 3100 в минуту ведущего валика насоса, дав-
ление масла на выходе из насоса 6,5±0,5 кГ/см2, разрежение на
всасывании 100±10 мм рт. ст.
51-
Производительность радиаторной секции при тех же усло-
виях, что и для основной секции насоса, равна 25 л/мин при дав-
лении на выходе из насоса 0,5±0,2 кГ/см2.
Фильтр предварительной очистки масла (рис. 24) щелевого
типа, состоит из корпуса 1, закрываемого стальным колпаком 7,
12-
53
В нижней части корпуса фильтра имеется пробка 16 для
спуска отстоя масла.
Фильтр предварительной очистки масла установлен в перед-
ней части двигателя с левой стороны.
Центробежный фильтр тонкой очистки масла — центрифуга
(рис. 25) состоит из корпуса 1 и кожуха 16, отлитых из алюми-
ниевого сплава, и ротора, свободно установленного на оси 4.
Плавность вращения ротора на оси достигается наличием двух
латунных втулок 14 и 21, обработанных за один проход с высо-
кой точностью, и упорного шарикоподшипника 6.
Ротор состоит из корпуса 7 и колпака 12, отлитых из алюми-
ниевого сплава; между ними установлено уплотнительное коль-
цо 22.
Гайка 19 соединяет кожух 16 с корпусом ротора.
В корпус ротора запрессованы две стальные маслозаборные
трубки 11 для подачи масла к соплам. Верхними концами трубки
входят в сетку 15, зажатую между корпусом ротора и колпаком.
Маслоотражатель 9 напрессован на нижнюю часть корпуса ро-
тора.
Два сопла 5 ввернуты в резьбовые отверстия приливов ниж-
ней части корпуса ротора так, что выходными отверстиями они
обращены в разные стороны. Диаметр выходных отверстий со-
пел равен 1,8 мм.
Работа центробежного фильтра основана на выделении из
жидкости взвешенных в ней механических частиц под действием
центробежных сил при вращении жидкости с некоторой мини-
мальной угловой скоростью. Поэтому чем больше угловая ско-
рость вращения жидкости и масса находящихся в ней частиц,
тем быстрее они отделяются от жидкости. Следовательно, чтобы
произвести наиболее полную очистку масла от механических ча-
стиц, маслу должна быть сообщена большая угловая скорость.
Центробежный фильтр работает следующим образом. Масло-
по вертикальному каналу в блоке цилиндров под давлением по-
ступает по каналу 3 в полую ось 4 ротора. Из полости оси ро-
тора через два боковых отверстия 10 масло поступает в коль-
цевую полость корпуса ротора, а из нее через два сквозных от-
верстия 20 в корпусе ротора попадает в полость ротора. За-
полнив полость ротора и пройдя через сетку 15, масло поступает
в маслозаборные трубки 11, из которых оно через сопла 5 силь-
ными струями выбрасывается наружу и стекает в нижнюю по-
лость корпуса фильтра. Затем самотеком масло стекает в кар-
тер двигателя, смазывая при этом распределительные шестерни.
Вращение ротора происходит за счет фонтанирующих в про-
тивоположные стороны струй выходящего из сопел масла и соз-
дающих реактивную пару сил.
Ротор фильтра при давлении масла 6 кГ/см2 вращается со
скоростью 5000—7000 об/мин. При таких числах оборотов ро-
54
тора частицы грязи, содержащиеся в масле, центробежной си-
лой отбрасываются к стенкам колпака ротора, на которых и осе-
дают плотным слоем. Очищенное масло проходит через сетку,
выбрасывается через сопла и стекает в поддон картера двига-
теля.
Таким образом, неочищенное масло проходит через сопла
только в начальный период работы центробежного фильтра, что
предотвращает засорение их отверстий.
Благодаря наклону маслозаборных трубок к центру обеспе-
чивается отвод из полости ротора более чистого масла.
Центробежный фильтр перепускает 10 л в минуту при дав-
лении перед фильтром 5 кГ/см2.
Фильтр, подключенный параллельно основной масляной ма-
гистрали, установлен на левой стороне двигателя и крепится
к блоку болтами.
Работу фильтра проверяют на слух. При остановке двигателя
исправный фильтр продолжает вращаться еще 2—3 мин; при
этом слышен своеобразный звук.
Масляный радиатор трубчатый, воздушного охлаждения, рас-
положен впереди радиатора водяного охлаждения. Он вклю-
чается при температуре воздуха 15° С и выше с помощью кра-
ника, установленного на левой стороне блока двигателя. При бо-
лее низких температурах и нормальных условиях эксплуатации
масляный радиатор должен быть выключен.
Во время работы автомобиля в тяжелых условиях с большой
нагрузкой и малыми скоростями движения радиатор следует
включить и при более низких температурах воздуха.
Вентиляция картера необходима для снижения давления в
картере и удаления отработавших газов из картера. Вентиляция
картера осуществляется через сапун, расположенный на левом
ряду цилиндров в задней части.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Устройство системы охлаждения
Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа,
с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Основными агрегатами системы охлаждения являются
(рис. 26): радиатор, водяной насос 8, вентилятор 5, термостаты 3
и дистанционный термометр.
Во время работы двигателя циркуляция жидкости в системе
охлаждения создается центробежным насосом, приводимым в
действие клиновидным ремнем 7 от шкива 6 коленчатого вала.
Система охлаждения работает следующим образом. Водяной
насос / (рис. 27) забирает жидкость из нижнего бачка 11 радиа-
тора и нагнетает ее по каналам в крышке распределительных
шестерен в рубашки 2 и 6 соответственно правого и левого рядов
цилиндров. Далее по каналам каждой из водяных рубашек
жидкость поднимается вверх, омывает наружную поверхность
гильз цилиндров и, поглощая тепло, нагревается. Под напором,
создаваемым насосом, жидкость поднимается выше и поступает
в водяные рубашки головок цилиндров по направляющим от-
верстиям и в первую очередь к наиболее нагревающимся ме-
стам— выпускным клапанам и стаканам форсунок. Омывая и
охлаждая наружные поверхности камер сгорания, выпускных
трубопроводов, направляющих клапанов и стаканов форсунок,
жидкость дополнительно нагревается.
Из головки цилиндров нагретая жидкость выходит по двум
каналам в водосборные трубопроводы 5, имеющиеся на обоих
рядах цилиндров блока. Из водосборных трубопроводов через
термостаты нагретая жидкость по двум дюритовым (прорезинен-
ным) шлангам поступает в верхний бачок 9 радиатора, из ко-
торого она по трубкам 10 опускается в нижний бачок радиатора.
Проходя по трубкам радиатора, горячая жидкость благодаря
большой поверхности охлаждения отдает тепло потоку воздуха,
создаваемому вентилятором 12.
Охлажденная в радиаторе жидкость вновь нагнетается из
58
нижнего бачка водяным насосом в водяные рубашки двигателя.
Когда температура охлаждающей жидкости опускается ниже
70° С, а также в начале прогрева двигателя, когда температура
жидкости еще не достигла 70° С, термостаты автоматически на-
правляют весь поток жидкости непосредственно к водяному на-
Р и с . 29. Т е р м о с т а т :
/ — обойма баллона; 2 — корпус термостата; 3—кольцевой клапан: 4 — центральный
к л а п а н : 5 — шток; 6 — окно в корпусе; 7 — к р ы ш к а ; 8 — баллон
Р и с . 30. В е р х н и й в о д я н о й т р у б о п р о в о д с т е р м о с т а т о м :
А н Б — полости термостата 1 — водосборный трубопровод: 2 — короб-
ка термостата: 3— термостат: 4 — окно: 5 — перегородка
64
Таким образом, жидкость, минуя радиатор, циркулирует в
блоке двигателя по так называемому малому кругу. Это создает
благоприятные условия для быстрого нагрева жидкости. При
достижении температуры охлаждающей жидкости около 70° С
баллон вследствие нагревания и расширения содержащейся в-
нем легкокипящей жидкости удлиняется настолько, что цент-
ральный клапан термостата начинает открываться, и жидкость
может поступать в полость коробки термостата, сообщающуюся
с верхним бачком радиатора. В интервале температур 70—85° С
жидкость циркулирует через радиатор и перепускную трубку.
Интенсивность циркуляции жидкости через радиатор в этом слу -
чае зависит от степени открытия центрального клапана.
Когда температура жидкости повысится до 85° С, централь-
ный клапан открывается полностью, окна в корпусе термостата
закрываются кольцевым клапаном и жидкость циркулирует
только через радиатор (по «большому кругу»).
При высоких температурах окружающего воздуха, если дви-
гатель перегревается, можно временно снять термостаты, заглу-
шив при этом перепускную трубку.
Вентилятор предназначен для создания интенсивного потока
воздуха между радиаторными трубками, в которых охлаждается
жидкость, перетекающая из верхнего бачка радиатора в нижний.
Привод вентилятора (рис.31) шестеренчатый, осуществляется
непосредственно от шестерни 10 распределительного вала.
3 4
Перегрев двигателя
Переохлаждение двигателя
68
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Р и с . 34. Т о п л и в н ы й б а к и ф и л ь т р п р е д в а р и т е л ь н о й о ч и с т к и т о п л и в а :
/ — прокладка; 2—пробка; 3—крышка фильтра; 4 — болт; 5 — корпус
фильтра; 6 — фильтрующий элемент; 7 —топливный бак: 8 — в ы д в и ж н а я за-
ливная горловина; 9 — пробка; 10— поплавок д а т ч и к а ; 11 — пробка сливного
отверстия; 12— датчик у к а з а т е л я уровня топлива
а) 5)
Рис. 37. Схемы работы тошшвоподкачивающего насоса:
а — всасывание; б — нагнетание; А и Б — камеры: I — эксцентрик кулачкового
валика: 2 — р о л и к ; 3— толкатель; 4 — пружина; 5 — шток: 6 — всасывающий клапан;
7 — пружина всасывающего к л а п а н а : 8 — нагнетательный к л а п а н : 9— пружина нагне-
тательного клапана; 10 — поршень; / / — пружина поршня
78
Устройство топливного насоса показано на рис. 38. Он со-
стоит из шести отдельных насосных секций, объединенных в об-
инем алюминиевом корпусе 1 с приводом их от общего кулачко-
вого валика 5. Вместе с насосом высокого давления в этом аг-
регате объединены муфта автоматического опережения впрыска,
которая крепится на переднем конце кулачкового валика, ре-
гулятор числа оборотов, размещенный в корпусе 37, и топли-
воподкачивающий насос 40.
Основным рабочим элементом каждой насосной секции яв-
ляется плунжервая пара, осуществляющая подачу топлива к
форсунке и состоящая из плунжера 12 и втулки 20, изготовляе-
мых из легированной стали со специальной термической и ме-
ханической обработкой.
Плунжер и втулка обрабатываются с высокой точностью и
спариваются друг с другом не путем совместной притирки, а ме-
тодом селективной (выборочной по размеру) сборки. Плунжер и
втулка по действительным размерам сортируются на группы,
подбираемые с таким расчетом, чтобы диаметральный зазор
между втулкой и плунжером был в пределах 0,5—1,5 мкм. По-
добранную на заводе плунжерную пару в дальнейшем раском-
плектовывать нельзя: замена деталей производится только ком-
плектно. Каждый топливный насос комплектуется плунжерными
парами одной размерной группы.
Диаметр плунжера равен 9 мм, ход плунжера 10 мм.
Втулка 20 плунжера выполнена в виде цилиндра с тремя
ступеньками на наружной поверхности. В верхней части втулки
имеются два поперечных отверстия, расположенных на проти-
воположных стенках со смещением по высоте одно относительно
другого. Верхнее отверстие является входным и служит для за-
полнения топливом надплунжерного пространства во втулке,
нижнее является выходным и предназначено для отсечки конца
подачи топлива. Втулка устанавливается непосредственно в кор-
пусе насоса и фиксируется винтом 34.
Плунжер 12 представляет собой цилиндрический стержень.
В верхней цилиндрической части плунжера имеются две винто-
вые кромки, из которых одна является отсечной рабочей, а дру-
гая служит для увеличения срока службы плунжера.
С торца головки по оси плунжера просверлено отверстие, пе-
ресекающееся с горизонтальным отверстием, соединяющим верх-
ние концы винтовых кромок. Эти отверстия сообщают надплун-
жерное пространство с пространством винтовых канавок.
Винтовая кромка позволяет регулировать количество пода-
ваемого плунжером топлива путем поворота плунжера во втул-
ке. Поворачиваясь во втулке, плунжер винтовой кромкой откры-
вает раньше или позднее выходное (отсечное) отверстие
втулки, вследствие чего изменяется продолжительность впрыска,
а следовательно, и количество подаваемого топлива.
79
Нижняя часть плунжера имеет два направляющих выступа,
входящих в пазы поворотной втулки 14, установленной на втул-
ке плунжера. На поворотной втулке стяжным винтом закреплен
зубчатый венец 16, находящийся в зацеплении с рейкой 17 топ-
ливного насоса. Передвижение этой рейки производится регуля-
тором; при этом одновременно повертываются все поворотные
втулки и, следовательно, плунжеры во втулках всех шести на-
сосных секций. Таким образом осуществляется изменение коли-
чества подаваемого топлива.
Необходимое положение рейки по отношению к зубчатому
венцу определяется стопорным винтом 45, входящим в продоль-
ный паз рейки. Угловым смещением поворотной втулки 14 отно-
сительно зубчатого венца 16 при ослабленном винте 43 регули-
руется подача топлива каждой секцией насоса.
Под действием пружины 13 плунжер нижней голбвкой через
тарелку 15 плотно прижимается к головке регулировочного бол-
та 10, ввернутого в толкатель 8. Другой конец пружины 13 опи-
рается на тарелку 11, установленную в кольцевой выточке кор-
пуса насоса.
Толкатель посредством ролика 6 прижимается к кулачку
валика 5. От проворота толкатель фиксируется осью 7 ролика,
выступы которой входят в пазы на расточках корпуса насоса.
Ролик толкателя имеет «плавающую» втулку.
Под действием кулачка валика 5 насоса и пружины 13
плунжер совершает во втулке возвратно-поступательное дви-
жение. Регулировочный болт 10, ввернутый в толкатель, стопо-
рится контргайкой 9 и служит для регулировки начала подачи
топлива. На верхнем торце втулки 14 плунжера установлен на-
гнетательный клапан 30, прижимаемый к седлу 29 пружиной 31.
Нагнетательный клапан служит для разобщения нагнетатель-
ного и всасывающего трубопроводов при ходе плунжера вниз.
Для уплотнения между седлом клапана и штуцером 26 установ-
лена текстолитовая прокладка.
Нагнетательный клапан внизу имеет четыре продольные про-
рези, упирающиеся вверху в цилиндрический поясок, называемый
разгрузочным. Верхняя часть клапана заканчивается упорным
конусом. Нагнетательные клапаны, так же как и плунжерные
пары, по гидравлической плотности делятся на две группы. Топ-
ливные насосы комплектуют нагнетательными клапанами только
одной группы. Раскомплектовка пары клапан — седло в процес-
се эксплуатации недопустима, так же как и плунжерной пары.
Корпус нагнетательного клапана прижимается к притертой
поверхности втулки плунжера штуцером 26, ввернутым в корпус
насоса. К штуцеру через ниппель 27 присоединен топливопровод,
идущий к форсунке.
Кулачковый валик 5 вращается в шарикоподшипниках, уста-
новленных в крышке 2, корпусе 37 регулятора и промежуточной
80
опоре 41. Концевые шейки кулачкового валика уплотнены рези-
новыми сальниками. Осевое перемещение кулачкового валика
в шарикоподшипниках допускается в пределах 0,01—0,07 мм.
\ \Для устранения излишнего перемещения валика служит набор
регулировочных прокладок 44.
\ Рейка 17 топливного насоса перемещается в направляющих
втулках, запрессованных в корпус насоса. Выступающий иа
насоса конец рейки защищен колпачком 18, в который ввернут
винт 19, ограничивающий мощность двигателя во время обкатки.
Этот винт контрится проволокой и пломбируется.
В верхней части корпуса насоса имеются каналы для под-
вода 25 и отвода 35 топлива, по которым оно поступает к плун-
жерным парам. Со стороны регулятора каналы закрыты проб-
ками с уплотнительными капроновыми шайбами. Со стороны
автоматической муфты к каналу 25 для подвода топлива при-
соединяется подводящий топливопровод, а по каналу 35 избы-
точное количество топлива отводится через перепускной клапан.
Продольные каналы в корпусе насоса соединены между собой
поперечными каналами, которые закрываются двумя проб-
ками 24, служащими для выпуска воздуха из системы питания.
В боковой крышке 38 имеется отверстие для заливки масла
в топливый насос, закрытое пробкой-сапуном. Болты крепления
боковой крышки пломбируются. Для контроля уровня масла
в корпусе насоса служит указатель. Через дренажную трубку 42,
закрепленную на двигателе, излишки масла сливаются наружу.
Работа насосной секции происходит следующим образом
(рис. 39). Из фильтра тонкой очистки топливо поступает в на-
сос и заполняет канал 7. При движении плунжера вниз
(рис. 39, а) под действием пружины происходит впуск топлива.
Топливо из канала 7 через входное отверстие 8 втулки посту-
пает в надплунжерное пространство 13 и заполняет его.
При движении плунжера вверх (рис. 39, б) под действием
кулачка топливо сначала будет перетекать обратно через вход-
ное отверстие в канал 7. Это будет происходить до тех пор,
пока плунжер верхней кромкой не перекроет входное отверстие.
Как только входное отверстие будет перекрыто, оставшееся
в надплунжерном пространстве топливо начнет сжиматься, а
давление возрастать. Когда давление достигнет 10—18 кГ/см2,
нагнетательный клапан 4, преодолевая сопротивление пру-
жины / , поднимется, и топливо начнет поступать по топливо-
проводу высокого давления к форсунке.
При дальнейшем движении плунжера вверх давление топ-
лива в системе нагнетания повышается. Как только давление
достигнет величины 150+5 кГ/см2, игла форсунки приподни-
мется, и начнется впрыск топлива в камеру сгорания. Подни-
маясь дальше, плунжер выталкивает заряд топлива через
форсунку в камеру сгорания. Это происходит до тех пор, пока
8Ь
винтовая кромка плунжера не начнет открывать выходное от-
верстие 11 втулки. Как только это отверстие начнет открываться,
топливо из надплунжерного пространства (рис. 39, в) через
вертикальное и горизонтальное отверстия в плунжере с боль-
шой скоростью начнет перетекать в канал 12.
По мере открывания отверстия давление топлива над плун-
жером резко уменьшается, и нагнетательный клапан 4 под
Рис. 40. С х е м а и з м е н е н и я к о л и ч е с т в а п о д а в а е м о г о т о п л и в а :
а — максимальная подача; б — половинная подача; в — подачи
нет; 1 — рабочия винтовая кромка п л у н ж е р а : 2 — выходное отвер-
стие втулки; 3 — плунжер: 4 — входное отверстие втулки; 5 — нера-
бочая винтовая кромка
88
Муфта 37 имеет возможность перемещаться по державке
грузов. В выточку муфты установлен радиально-упорный под-
шипник с запрессованной во внутреннюю обойму его пятой 7.
В отверстие пяты вставлен палец 2, на котором укреплена
серьга 8. На другом конце этого пальца свободно установлен
рычаг 4 рейки, связанный через тягу 9 с рейкой 25 насоса.
В верхней части к рычагу рейки присоединена пружина 17,
удерживающая рейку насоса в положении, необходимом при
пуске двигателя. Этим обеспечивается автоматическое увеличе-
ние подачи топлива при пуске двигателя. В нижний конец
рычага 4 запрессован палец 42, входящий в паз кулисы 43,
соединенной со скобой 13 остановки двигателя через располо-
женную внутри кулисы пружину, предохраняющую механизм
регулятора от чрезмерных усилий при выключении подачи топ-
лива.
На нижнем пальце серьги 8 свободно сидит рычаг 15 регу-
лятора, подвешенный на оси 22. На этой же оси подвешен
двуплечий рычаг 18, в который ввернут винт 16, упирающийся
в рычаг 15.
Пружина 21 регулятора одним концом зацеплена за ры-
чаг 24, который жестко связан с рычагом 23 управления регу-
лятором, а другим — за двуплечий рычаг 18. Усилие пружины
передается с двуплечего рычага на рычаг регулятора через
винт 16.
Для смазки шестерен и шарикоподшипников валика регуля-
тора и муфты в регулятор заливается масло до уровня, про-
веряемого указателем, помещенным на корпусе регулятора.
На схеме работы регулятора (рис. 43, а) показано поло-
жение деталей регулятора при неработающем двигателе. В этом
положении рычаг 10 упирается в болт 9 регулирования мини-
мального числа оборотов холостого хода; при этом рычаг 12 не-
сколько растягивает пружину 8 регулятора. Двуплечий рычаг 7
под действием пружины давит через винт 6 на рычаг 5 регуля-
тора, который винтом 4 упирается в вал 3 рычага пружины,
вследствие чего рычаг 5 не касается пяты 2.
Под действием пружины 14 рейка 15 вдвинута в корпус
насоса и находится в положении пусковой подачи топлива.
После пуска двигателя грузы 16 под действием центробеж-
ной силы расходятся и воздействуют через ролики на муфту 17,
перемещая ее и пяту 2 вправо. Вместе с пятой перемещается
вправо и рычаг 13, выдвигающий рейку из насоса, вследствие
чего подача топлива уменьшается. Пята, продолжая переме-
щаться вправо, нажимает на рычаг 5, который через винт и
двуплечий рычаг 7 вызывает натяжение пружины 8. Как только
усилие от грузов уравновесится усилием натяжения пружины 8
регулятора, сразу же прекращается перемещение рычага 13 и,
следовательно, рейки. Уменьшение подачи топлива прекра-
89
щается, и устанавливается минимальное число оборотов холо-
стого хода.
Заданный скоростной режим двигателя устанавливается
водителем посредством воздействия на рычаг 10, связанный при
помощи тяг с педалью подачи топлива.
6)
Рис. 44. Муфта опережения впрыска:
а — устройство муфты; б — схема работы муфты; в — д е т а л и муфты; / — вал привод»
топливного иасоса; 2 — ведущий ф л а н е ц полумуфты вала привода насоса; 3 — болт фик-
сации ведущего ф л а н ц а ; 4 — стяжной болт; 5 — полумуфта в а л а привода иасоса;
6 — шайба полумуфты в а л а привода насоса; 7 — к о р п у с муфты; 8, 18 и 21 — сальники;
9 — втулка ведущей полумуфты; 10— в е д у щ а я полумуфта; 11 — груз; 12 — регулировоч-
ные прокладки; 13 — ось груза; 14 — пружина груза; 15 — ведомая полумуфта; 16 — кулач-
ковый валнк топливного насоса; П — резиновое кольцо: 19 — упорный п а л е ц ведущей
полумуфты; 20 — кольцевая гайка
винт контрится чеканкой. Болт 1,1 (рис. 43) служит для огра-
ничения максимального скоростного режима двигателя.
Автоматическая муфта опережения впрыска предназначена
для изменения момента впрыска топлива в цилиндры в зависи-
мости от числа оборотов коленчатого вала, что обеспечивает
хороший пуск и оптимальные характеристики двигателя.
Муфта установлена на конусе переднего конца кулачкового
валика 16 (рис. 44) насоса высокого давления и крепится
с помощью кольцевой гнайки 20 с пазом под ключ. Гайка кон-
трится пружинной шайбой.
92
Муфта состоит из ведущей полу муфты 10, корпуса 7, ведо-
мой полумуфты 15, укрепленной с помощью шпонки на кулач-
ковом валике насоса, грузов 11, сидящих свободно на осях 13,
и двух пружин М, раздвигающих полумуфты благодаря тому,
что каждая пружина одним кондом упирается в ось 13, а дру-
гим — в упорный палец 19 ведущей полумуфты. При вращении
ведущей полумуфты ее пальцы давят на внутреннюю криво-
линейную поверхность грузов, которые через оси 13 передают
усилие ведомой полумуфте 15.
Изменение момента впрыска топлива достигается за счет
дополнительного поворота кулачкового валика 16 насоса высо-
кого давления во время работы в ту или другую сторону отно-
сительно вала 1 привода насоса. Происходит это следующим
образом.
При увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя
грузы под действием центробежной силы, преодолевая сопротив-
ление пружин, расходятся по направлению стрелок (положе-
ние 11). При расхождении грузы, поворачиваясь вокруг осей,,
скользят по пальцам ведущей полумуфты. При этом расстояние
между осями ведомой полумуфты и пальцами ведущей полу-
муфты уменьшается, в результате чего ведомая полумуфта пово-
рачивается относительно ведущей на определенный угол а, а
следовательно, и кулачковый валик насоса поворачивается на
угол а по направлению вращения. Такой поворот валика при-
водит к более раннему впрыску топлива насосом в цилиндры,
т. е. к увеличению угла опережения впрыска топлива.
При уменьшении числа оборотов двигателя центробежная
сила грузов уменьшается, и под действием пружин 14 грузы
начинают сходиться (положение I ) . При этом ведомая полу-
муфта поворачивается относительно ведущей в сторону, противо-
положную вращению, вследствие чего угол опережения впрыска
топлива уменьшается.
Резиновое кольцо 17, резино-армированный 21 и фетровый 8'
сальники предотвращают вытекание смазки на полости муфтьь
Регулировка муфты на необходимый угол поворота произво-
дится с помощью регулировочных прокладок 12 на специальном
стенде.
Топливопроводы на участке, находящемся под разрежением
(бак—топливоподкачивающий насос), и на участке отвода топ-
лива (бак — фильтр тонкой очистки) представляют собой сталь-
ные трубки.
Топливопроводы на участке, находящемся под низким давле-
нием (топливоподкачивающий насос — фильтр тонкой очист-
ки— насос высокого давления), представляют собой пластмас-
совые прозрачные трубки.
Топливопроводы низкого давления и на участке, находя-
щемся под разрежением, присоединяются к соответствующим
93
местам пустотелыми болтами с отверстиями для прохода топ-
лива (рис. 45, в). Контактные поверхности уплотняются медны-
ми шайбами.
Топливопроводы высокого давления, изготовленные из спе-
циальных стальных трубок, отожженных и очищенных от ока-
лины, имеют одинаковую длину для всех цилиндров. Концы
топливопроводов высокого давления, изготовленные высадкой
в форме конуса (рис. 45, а), прижаты накидными гайками через
шайбы к конусным гнездам штуцеров топливного насоса высо-
кого давления и форсунок.
Р и с . 45. С х е м ы п р и с о е д и н е н и я топливопроводов:
а — высокого д а в л е н и я ; б — д л я слива топлива от форсунок; в — низ-
кого д а в л е н и я ; г — сливной трубки с внутренним диаметром 5 мм
Р и с . 46. В о з д у ш н ы й ф и л ь т р :
1 — корпус фильтра; 2 — к р ы ш к а ; 3 — фильтрующий элемент
102
Продолжение
Износ деталей муфты или усадка Сдать муфту в мастерскую для ре-
пружин монта
Выбрасывание смазки из муфты через Сдать муфту в мастерску.о для замены
сальники сальника или добавить смазку через
отверстие на торце корпуса муфты
с помощью шприца
Отсутствие смазки в корпусе муфты Заполнить корпус муфты смазкой
Большой зазор в соединении выступов Заменить текстолитовую шайбу
ведущей полумуфты и полумуфты
привода насоса высокого давления
с текстолитовой шайбой
Устройство подогревателя
Пусковой подогреватель двигателя, предназначенный для
прогрева двигателя перед пуском при температуре окружающего
воздуха ниже —5 е С, устанавливается впереди радиатора си-
стемы охлаждения.
18 ^ Л1 UJ I \ \/ — нагнетаюший топливопровод:
/ II \ \
2 — форсунка: 3 — завихритель; 4 —
/7 t^g jff 15
внутренний цилиндр горелки; 5—на-
Ы-г ружный цилиндр горелки: 6 — пат-
рубок д л я выхода горячей жидко-
сти: 7 — камера сгорания; 8 — на-
ружная водяная рубашка; 9—внутренняя водяная р у б а ш к а : 10 —
газоход; 11 — труба д л я подвода воды в котел: 12 — сливной кран:
13 — выпускной патрубок; 14 — д р е н а ж н а я т р у б к а : 15 — топливный на-
сос; 16 — электродвигатель; 17 — вентилятор: 18 — водяной насос;
19 — всасывающий патрубок водяного насоса: 20 — свеча накаливания;
21 — топливная трубка; 22 — электромагнитный клапан
Уход за подогревателем
Недостаточная компрессия
114
Основные причины недостаточной компрессии следующие:
неплотное прилегание клапанов к седлам, что может быть вы-
звано плохим состоянием уплотняющих поверхностей клапанов
и седел, поломкой или чрезмерной усадкой пружин клапанов,
заеданием стержней клапанов в направляющих, а также малым
зазором между торцом клапана и коромыслом; плохое уплот-
нение цилиндров прокладкой головки блока цилиндров, вызван-
ное слабой затяжкой гаек крепления головки цилиндров или
ухудшением уплотняющей способности прокладки; значительный
износ или задиры на поверхностях гильз цилиндров.
Компрессию проверяют специальным прибором — компрессо-
метром.
Перед проверкой компрессии двигатель прогревают до тем-
пературы не менее 80° С.
Для определения величины компрессии компрессометр уста-
навливают поочередно в каждый цилиндр вместо форсунки и
закрепляют скобой крепления форсунки. Затем на штуцер про-
веряемой секции насоса высокого давления надевают шланг из
бензостойкой резины и опускают его конец в сосуд для сбора
топлива, которое будет поступать из секции насоса в процессе
замера компрессии.
После этого пускают двигатель и записывают показания
манометра при минимальном числе оборотов холостого хода
(450—550 в минуту).
При числе оборотов 500 в минуту нормальная величина
компрессии должна быть не менее 30 кГ/см2, а разница по
цилиндрам не должна превышать 2 кГ/см2.
Выявление причины недостаточной компрессии двигателя
начинают с проверки состояния пружин клапанов и затяжки
гаек крепления головки. Затем проверяют состояние клапанов,
плотность прилегания их к седлам, отсутствие заедания при
перемещении, величину зазора между клапаном и коро-
мыслом.
Наличие прорыва воздуха вследствие плохой уплотняющей
способности прокладки головки устанавливают тщательным
осмотром прокладки и сопрягаемых поверхностей головки и
блока цилиндров. Фл
В последнюю очередь проверяют состояние поршневой
группы двигателя. Для этого необходимо вынуть поршни и
гильзы, осмотреть их и определить зазоры между поршнем и
гильзой, в замках поршневых колец, а также между кольцами
и торцом поршневых канавок.
Обычно признаком износа (или залегания) поршневых колец
и гильз является дымление из маслозаливной горловины и по-
вышенный расход масла.
При потере герметичности впускных клапанов дымление на-
блюдается из воздушного фильтра.
115
Попадание воды в систему смазки
внутренний 220+ 1
Суммарная толщина ведомого диска с фрикционными
накладками в мм 10±0,1
Толщина фрикционной накладки в мм 4 2+0.1
Номинальное усилие нажатия на диск при включенном
сцеплении в кГ 1820
Сила нажимной пружины, сжатой до 57 мм, в кГ . . 65+5
Длина нажимной пружины в свободном состоянии
(приблизительно) в мм 88
Количество нажимных пружин 28
Тип выжимного подшипника муфты выключения сцеп-
ления ЦКБ-1767
Сцепление предназначено для передачи крутящего момента
от двигателя к силовой передаче (трансмиссии) автомобиля,
обеспечения постепенного возрастания усилий в ней при трога-
нии автомобиля с места, т. е. плавного трогания, предохранения
двигателя и трансмиссии от динамической перегрузки при рез-
ком изменении скорости автомобиля. С помощью сцепления
имеется возможность временно разъединить двигатель и сило-
вую передачу, что необходимо для смягчения удара при
переключении шестерен в коробке передач.
Сцепление ЯМЭ-236 однодисковое, сухое, фрикционного типа,
с периферийным расположением цилиндрических пружин, уста-
новлено в литом чугунном картере.
Передача крутящего момента от коленчатого вала двигателя
на вал, связанный с силовой передачей, у однодискового сцеп-
ления осуществляется с помощью одного ведомого диска.
Устройство сцепления
Устройство сцепления показано на рис. 54. Ведущей частью
сцепления является маховик 1 двигателя и нажимной
диск 3.
118
Рис. 54. Сцепление ЯМЭ-236:
l — маховик; 2 — в е д о м ы й диск с гасителем крутильных колебаний: 3 — н а ж н м и о й
диск; 4 — оттяжной рычаг; 5 — опорная пластина; 6 — болт крепления опорной пла-
стины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная ш а й б а ; 9 — регулировочная гайка;
10 — пружина оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником;
12 — шланг подачн смазки к муфте выключения сцепления; 13 — пружина муфты
выключения; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — упорное кольцо оттяжных ры-
чагов; 16 — вал вилки выключения сцепления; 17 — рычаг в а л а вилки выключения
сцепления; /8 — т я г а выключения сцепления: 19 — контргайка: 20 — вилка; 21 — па-
лец; 22 — крышка люка картера сцепления; 23 — кожух сцепления; 24 — н а ж и м н а я
пружина; 25 — теплоизоляционная прокладка пружины: 26 — картер сцепления;
27 — крышка люка картера маховика
119
Нажимной диск сцепления отлит из специального чугуна в
имеет на наружной поверхности четыре равномерно располо-
женных по окружности обработанных шипа, которые входят
в пазы на маховике. Такое соединение дает возможность пере-
мещаться нажимному диску в осевом направлении, но при этом
обеспечивается передача крутящего момента от маховика к на-
. . нажимному диску. Пере-
—^ дача крутящего момента
— I" от маховика к ведомому
^ - Ф Г диску осуществляется
^ I только тогда, когда на-
/ Щ J§T"~ Г Ж"мной диск прижимает-
с я к ве
/ / / Д ° м о м У П°Д дейст-
вием
/ Ш / tor^s^^P нажимных пружин
/ / / ^ У ^ ^ Х ' 24, расположенных по
/ / • ЙЁЙ ^ U & w f a i i . окружности между кожу-
Х0М с епления и
i 'Ф- j f У нажим-
ным
/ / / / @ Диском- Д л я пРа"
вильной установки пру-
жин в кожухе сцепления
имеются направляющие
стаканы, а в нажимном
диске — направляющие
стержни. Для предохра-
нения пружин от нагрева
и отпуска, возможных
при длительном буксова-
нии сцепления, под каж-
дую пружину со стороны
диска подложена тепло-
изоляционная подкладка
25 из прессованного ас-
бестового картона.
Ведомый диск сцеп-
ления 2 установлен меж-
Рис. 55. Ведомый диск сцепления: ду маховиком двигателя
1 — пружина гасителя: 2 — обойма пружины: 3 —
фрикционное кольцо: 4 — диск гасителя крутиль-
и нажимным дцском. Ве-
ных колебаний; 5 — ступица ведомого дискч: домый диск составной;
6 — тарельчатая пружина: 7 — гайка; 8 — бопт
крепления тарельчатой пружины; 9 — упорный его ступица 5 (рис. 55)
штифт гасителя крутильных колебаний изготовлена из хромистой
стали, а собственно диск
выполнен из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сто-
рон к нему приклепаны фрикционные накладки. Ведомый диск
центрируется по наружной поверхности ступицы. Внутреннее
отверстие ступицы имеет шлицы для посадки ведомого диска
на шлицевой конец первичного вала коробки передач.
К фланцу ступицы ведомого диска приклепывается гаситель
120
крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа, предна-
значенный для устранения крутильных колебаний в силовой
передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах,
при резком изменении скоростного режима. Устройство гасителя
показано на рис. 55.
К обеим сторонам фланца ступицы ведомого диска приле-
гают фрикционные кольца 3 гасителя. Их охватывает с одной
стороны стальной лист ведомого диска сцепления, а с другой
стороны — диск 4 гасителя. Этот пакет стягивается шестью
специальными заклепками, под которые подложены тарельчатые
пружины 6 таким образом, что обеспечивается возможность
некоторого взаимного углового смещения соединенных деталей.
Такая возможность достигается постоянством расстояния между
дисками сцепления и диском гасителя, обеспечиваемого тремя
упорными штифтами 9, а также наличием шести овальных от-
верстий, через которые проходят соединяющие диски заклепки.
Упругой муфтой гасителя являются шесть равномерно располо-
женных по окружности пружин, вставленных в отверстия, про-
битые во фланце ступицы и дисках сцепления и гасителя. Вы-
паданию пружин препятствует обойма 2, охватывающая пру-
жины и отбортовки, вставленные в отверстия.
Таким образом, связь ведомого диска сцепления со ступицей,
соединенной с первичным валом коробки передач, осущест-
вляется через пружины и фрикционные кольца гасителя кру-
тильных колебаний. Момент трения в гасителе создается за
счет тарельчатых пружин.
При возникновении крутильных колебаний диски сцепления
и гасителя могут иметь угловое смещение относительно фланца
ступицы, так как они не связаны жестко со ступицей. Такому
смещению, однако, препятствуют силы трения, возникающие на
поверхностях, сопряженных со стальными фрикционными коль-
цами 3, и жесткость сжимаемых пружин гасителя. Возникшее
трение является полезным, так как оно поглощает энергию
крутильных колебаний и препятствует распространению их на
первичный вал коробки передач и другие детали силовой пере-
дачи, связанные с ним. Кроме того, возможность некоторого уг-
лового смещения ведомого диска сцепления относительно ступи-
цы несколько смягчает плавность соединения двигателя с сило-
вой передачей. Максимально возможное угловое смещение
диска относительно ступицы определяется полным сжатием пру-
жин до соприкосновения витков. Момент трения гасителя нахо-
дится в пределах 5—10 кГ-м.
Выключающее устройство сцепления состоит из четырех
оттяжных рычагов 4 (см. рис. 54), которые пальцами соеди-
няются с нажимным диском и вилкой 7. Опорами осей рыча-
гов 4 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные
приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через
121
игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает
чека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе
служат регулировочные гайки 9, навинченные на концы вилок.
Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 5.
Вследствие упругости пластин 5, а также сферической поверх-
ности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут
совершать небольшие качательные движения, вызываемые пере-
мещением рычагов при включении и ВЫКЛЮ-
чу y^il чении сцепления. Опора вилок на пальцы
рычагов подобна опоре рычагов на нажим-
ном диске и тоже состоит из игольчатых роли-
ков.
С помощью пружины 10 оттяжные рыча-
ги прижимаются к упорному кольцу 15.
Сцепление пробуксовывает
Отсутствует свободный ход у педали Отрегулировать свободный ход педали
сцепления сцепления; проверить наличие зазора
между подшипником муфты выклю-
чения сцепления и упорным кольцом
оттяжных рычагов
Износ фрикционных накладок ведомого Заменить фрикционные накладки или
диска ведомый диск в сборе и отрегулиро-
вать привод выключения сцепления
Сгорание или пропитывание маслом Заменить фрикционные накладки или
фрикционных накладок ведомого ведомый диск в сборе и отрегулиро-
диска вать привод выключения сцепления
128
Продолжение
Р и с . 58. К о р о б к а передач:
/ — муфта выключения сцепления; 2 — первичный вал; 3 — крышка подшипника первич-
ного вала 4 — картер сцепления; 5 — синхронизатор четвертой и пятой передач;
6 — верхняя крышка коробки передач со штоками и вилками; 7 — пружина с шариком
фиксатора; 8 — шестерня пятой передачи вторичного вала; 9 — шестерня третьей пере-
дачи вторичного вала; 10— синхронизатор второй и третьей передач; / / — шестерня
второй передачи вторичного вала; 12 — шестерня первой передачи и заднего хода вто-
ричного вала; 13 — картер коробкн передач: 14 — крышка подшипника вторичного в а л а ;
15 — фланец карданного вала; 16 — вторичный вал; 17—крышка подшипника промежу-
точного вала; 18 — промежуточный вал с шестерней первой передачи; 19 — шестерня вто-
рой передачи промежуточного вала; 20 — заборник масляного насоса с магнитом;
130
37 зе 39 А-А W
25 2й
Разрез по оси блока
шестерен заднего мда
Р и с . 59. Д е м п ф е р н а я ш е с т е р н я к о р о б к и п е р е д а ч :
/ - обойма; 2 — веиец шестерни; 3 — сухарь; 4 — ступица шестерни; 5 — внутрен-
няя пружина сухаря; 6 — наружная пружина сухаря; 7 — промежуточный вал
коробки передач
б)
Рис. 60. С и н х р о н и з а т о р :
а — устройство синхронизатора; б — схема работы синхронизатора; / — вторичный
вал коробкн передач; 2 — шестерня пятой передачи; 3 — конусное кольцо синхрони-
затора для включения пятой передачи; 4 — конусное кольцо шестерни пятой пере-
дачи; 5 — муфта включения четвертой и пятой передач: 6 — каретка синхронизатора;
7 — обойма конусных колец; 8 — конусное кольцо для включения четвертой передачи;
9 — первичный вал коробки передач; 10 — зубчатая муфта каретки синхронизатора
включения четвертой передачи; 11 и 14 — зубчатые муфты; 12 — шарик фиксатора
каретки; 13 — зубчатая муфта каретки синхронизатора включения пятой передачи
135
Пока не прекратится взаимное скольжение конических по-
верхностей и не уравняются скорости обоймы и шестерни,
дальнейшее продвижение каретки вдоль оси вала невозможно.
После выравнивания скоростей вращения обоймы и шестер-
ни отростки каретки перестанут прижиматься к средним боко-
вым углублениям прорезей, и муфта будет иметь возможность
переместиться вдоль оси вала. При перемещении муфты под
Повышенный шум
Ослабление затяжки болтов крепления Подтянуть болты
картера сцепления к картеру махо-
вика
Поломка элементов д мпферной ше- Заменить демпферную шестерню
стерни
Износ подшипников валов Заменить подшипники
Износ зубьев шестерен Заменить шестерни
142
Продолжение
Самовыключение передач
Йзнос зубьев муфт и кареток шесте- Заменить неисправные детали
рен и синхронизаторов
Неполное включение передач Отрегулировать длину тяг механизма
переключения передач
Проверить затяжку стопорных болтов
вилок переключения
Течь масла из картера коробки
Повышенный уровень масла Слить излишек масла
Износ или повреждение сальников Заменить сальники
Слабая затяжка болтов крышек Подтянуть болты
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Р и с . 63. К а р д а н н а я п е р е д а ч а :
/ — балансировочная пластина; 2— вал; 3 — вилка: 4 — к о л ь ц о сальника; 5— уплотни-
тельн^е кольцо; 6 — обойма сальника; 7— скользящая внлка: 8— масленка скользящей
вилки; 9 — масленка; 10 — крестовина: и — сальники игольчатого подшипника;
12 — игольчатый подшнпник; 13 — стопорная пластина; 14 — крышка подшипника; 15 —
предохранительный клапан; 16 — стакан подшипника; 17 — фланец-вилка
147
Продолжение
ЗАДНИЙ МОСТ
149
щей шестерни колесной передачи равно 19, сателлита 20 и ве-
домой шестерни 59.
Центральный редуктор (рис. 65) одноступенчатый, состоит
из пары конических шестерен со спиральными зубьями и меж-
колесного дифференциала. Детали редуктора монтируются
в картере 10, изготовленном из ковкого чугуна. Редуктор уста-
навливается в окне балки заднего моста и крепится к ней
Р и с . 65. Ц е н т р а л ь н ы й р е д у к т о р :
I — ведомая шестерня; 2 — крестовина; 3 — сателлит; 4 — полуосевая шестерня; 5 — левая
чешка дифференциала; 6 — левый роликоподшипник дифференциала; 7— левая крышка
подшипника; 8 — стопор гайки; 9 — л е в а я гайка подшипника; 10 — картер редуктора;
II — цилиндрический роликоподшипник; 12 — ведущая шестерня: 13 — конический роли-
коподшипник; 14 — распорное кольцо: 15 — регулировочная шайба: 16 — картер подшип-
ников ведущей шестерни; 17 — крышка сальника; 18 — фланец карданного вала; 19 — ко-
рончатая гайка фланца; 20 — сальник; 21 — маслоотражательная шайба: 22 — регулиро-
вочные прокладки; 23 — правая чашка дифференциала; 24— правый роликоподшипник
дифференциала; 25 — ограничитель ведомой шестерни; 25 — п р а в а я гайка подшипника;
27 — правая крышка подшипника; 28 — картер заднего моста
Рис. 66. К о л е с н а я п е р е д а ч а :
/ — коронная шестерня; 2 — пробка заливного отверстия; 3 — стопорный болт; 4 — ро-
ликоподшипник сателлита; 5 —ось сателлита; 6 —сателлит: 7 — м а л а я крышка;
8 — упорный сухарь полуоси; 9 и 18 — стопорные кольца: 10 — солнечная шестерня;
11 — уплотннтельное кольцо; 12 н 15 — болты: 13 — наружная чашка водила;
14 большая гайка; 16 — ограничитель: 17 — контргайка: 19 — гайка подшипников
ступицы; 20 — кожух полуоси; 21 — внутренняя чашка водила; 22 — полуось; 23 — на-
ружный подшипник ступицы; 24 — распорная втулка; 25 — ступица наружного колеса;
26 — сдвоенный конический роликоподшипник; 27 — маслоотражатель; 28 — крышка
сальника; 29 — ступнца внутреннего колеса: 30 — болт чашек водила
Р и с . 67 С х е м а к о л е с н о й п е р е д а ч и и е е д е т а л и :
1 — полуось; 2 — солнечная шестерня; 3 — сателлит; 4 — ось сателлита: 5 — наружная
чашка водила; 6 — коронная шестерня; 7—внутренняя чашка водила; 8 — стяжной
болт чашек водила; 9— подшипник сателлита: Ю — стопорный болт оси сателлита
158
передачи. Сателлиты посажены на оси, зафиксированные в
разъемном водиле, состоящем из двух чашек. Внутренняя чаш-
ка 21, кованная из углеродистой стали, имеет ступицу, наруж-
ная часть которой цилиндрическая, а внутренняя представляет
собой шлицевое отверстие. Наружная чашка 13 более сложной
конфигурации изготовлена из стального литья. Чашки водила
соединяются между собой тремя болтами.
В собранных чашках водила одновременно обрабатываются
(растачиваются) три отверстия под оси сателлитов, так как от
точности взаимного расположения сателлитов относительно
солнечной и коронной шестерен зависит правильность зацепле-
ния зубчатой передачи, а также долговечность шестерен. По-
этому совместно обработанные чашки колесной передачи
метятся порядковым номером и по отдельности теряют взаимо-
заменяемость при соединении с другими чашками. В приливах
наружной чашки под расточки для осей сателлитов имеются
резьбовые отверстия под стопорные болты 3 осей сателлитов.
Поверхности чашек водила со стороны сателлитов около расто-
чек под оси сателлитов закалены т. в. ч. для уменьшения износа
при трении этих поверхностей с торцами сателлитов.
Собранные чашки (водило колесной передачи) устанавли-
ваются на внешнюю шлицевую часть кожуха полуоси. До по-
садки водила на кожух полуоси устанавливается ступица 29
внутреннего колеса на двух подшипниках. Внутренний подшип-
ник 26 ступицы — двойной конический роликовый — монти-
руется непосредственно "на кожухе полуоси, а наружный 23 —
цилиндрический роликовый — на водило колесной передачи.
Между двойным коническим роликоподшипником и водилом
колесной передачи устанавливается литая распорная втулка 24.
Затем собранное водило крепится на кожухе полуоси гайкой 19
и контргайкой 17. Между гайкой и контргайкой устанавли-
вается стопорное кольцо 18, которое внутренним выступом вхо-
дит в специальный паз на кожухе полуоси.
Собранные чашки колесной передачи образуют три отвер-
стия, в которые свободно вставляются сателлиты. Сателлиты
имеют тщательно обработанные цилиндрические отверстия для
установки цилиндрических роликоподшипников 4, не имеющих
ни наружного, ни внутреннего колец. Поэтому внутреннее ци-
линдрическое отверстие сателлита представляет собой беговую
дорожку для роликов подшипника. Аналогично поверхность оси
сателлита играет роль внутреннего кольца подшипника. Учиты-
вая, что долговечность подшипников находится в непосредст-
венной зависимости от твердости дорожек качения, оси сател-
литов изготовляют из легированной стали и подвергают
термической обработке для получения высокой твердости по-
верхностного слоя (до HRC 60—64). Поверхности отверстий в
сателлитах также имеют высокую твердость.
159
При сборке колесной передачи вначале в отверстие сател-
лита устанавливают подшипники, а затем, опустив шестерню в
отверстие, образованное чашками, в подшипник вставляют
ось сателлита. Ось сателлита устанавливается в чашки по ходо-
вой посадке и фиксируется в них от проворачивания и осевого
смещения стопорным болтом 3, конусный хвостовик которого
входит в коническое отверстие на конце оси сателлита. Для
облегчения демонтажа этой оси на ее торце имеется резьбовое
отверстие. Ввертывая в это отверстие болт через какую-либо
втулку при опоре ее на наружную чашку водила, можно легко
вынуть ось сателлита. На внутренней и наружной чашках води-
л а со стороны торцов подшипников сделаны радиальные про-
рези для улучшения подачи смазки к подшипникам.
Сателлиты колесных передач входят в зацепление как с сол-
нечной, так и с коронной шестернями.
Крутящий момент на коронную шестерню передается всеми
тремя сателлитами, находящимися с ней в зацеплении, поэтому
зубья коронной шестерни менее нагружены в сравнении с зубь-
ями шестерен колесной передачи. Опыт эксплуатации также
показывает, что внутреннее зацепление коронной шестерни
является наиболее долговечным. Коронная шестерня устанав-
ливается и центрируется буртиком в проточке ступицы заднего
колеса. Между шестерней и ступицей устанавливается про-
кладка.
С наружной стороны на буртике коронной шестерни центри-
руется большая крышка 14, закрывающая колесную передачу.
Между крышкой и шестерней также устанавливается уплотни-
тельная прокладка. Крышка и коронная шестерня общими бол-
тами 15 привертываются к ступице заднего колеса. Центриро-
вание коронной шестерни по ступице заднего колеса, которая
установлена на подшипник, посаженный на водило колесной
передачи, обеспечивает необходимую взаимную точность распо-
ложения сателлитов, опирающихся на оси, размещенные в точ-
но обработанных отверстиях того же водила, и правильное
зацепление сателлитов с коронной шестерней. С другой стороны,
солнечная шестерня не имеет специальной опоры, т. е. является
«плавающей», и центрируется по зубьям сателлитов, благодаря
чему выравнивается нагрузка на сателлиты, так как они с до-
статочной точностью равномерно расположены по окружности.
Солнечная шестерня колесной передачи и сателлиты изго-
товляются из высококачественных легированных сталей
20ХНЗА и цементуются. Они подвергаются термической обра-
ботке для обеспечения высокой прочности. Твердость поверхно-
сти зубьев шестерен достигает HRC 58—62, а сердцевина зубь-
ев сохраняется вязкой с твердостью HRC 28—40. Коронная
шестерня, как менее нагруженная, изготовляется из стали
18ХГТ.
160
Смазка шестерен и подшипников колесной передачи осу-
ществляется разбрызгиваемым маслом, которое заливается в
полости колесных передач. Так как полость колесной передачи
образована большой крышкой и ступицей заднего колеса, вра-
щающейся на конических подшипниках, масло в полости колес-
ной передачи постоянно перемешивается, что обеспечивает
подачу смазки ко всем шестерням и подшипникам колесной
передачи. М а с л о заливают через малую крышку 7, которая кре-
пится к большей крышке колесной передачи тремя шпильками
и уплотняется по центрирующему буртику резиновым уплотни-
тельным кольцом 11.
При снятой малой крышке нижний край отверстия в боль-
шой крышке определяет необходимый уровень масла в колес-
ной передаче. На большой крышке для слива масла имеется
отверстие, закрытое цилиндрической пробкой. Д л я предотвра-
щения перетекания масла из полости колесной передачи в цен-
тральный редуктор, как это отмечалось выше, на полуоси уста-
навливается сдвоенный сальник.
Масло из полости колесной передачи поступает т а к ж е в по-
лость ступицы заднего колеса для смазки цилиндрического и
сдвоенного конического роликоподшипников колес.
С внутренней стороны ступицы к ее торцу через резиновую
уплотнительную прокладку привернута крышка 28 сальника, в
которой размещен резино-армированный самоподвижной саль-
ник. Рабочая кромка сальника уплотняет полость ступицы по
съемному кольцу, напрессованному на кожух полуоси. Поверх-
ность кольца отшлифована до высокой степени чистоты, з а к а -
лена до большой твердости и отполирована. Крышка сальника
в ступице колеса центрируется по буртику, который одновре-
менно упирается в наружное кольцо сдвоенного конического
подшипника, ограничивая его осевое перемещение.
В крышке сальника фланец, имеющий значительные разме-
ры, играет роль маслоотражателя, так как между ним и съем-
ным кольцом сальника имеется небольшой зазор. Кроме того,
на цилиндрической поверхности фланиа нарезаны маслосгонные
канавки, которые наклонены в направлении, противоположном
направлению вращения ступицы.
Чтобы предотвратить возможность попадания смазки в тор-
мозные барабаны, сальник закрывается маслоотражателем 27.
Полож-.иие пятна ю н т а к т а
на ведомой шестерне
Спо:об достижения правильного зацепления
шестерен Схема
при перед- при заднем
нем ходе ходе
Ы2
рШ 4
Правильное зацепление шестерен
-Ч
п 1
Придвинуть в е д о м у ю шегтерню к в е д у -
щей. Если при этом получится слиш - \
Ъ
ком малый боковой зазор м е ж д у з у -
бьями шестерен, отодвинуть веду-
щ у ю шестерню от ведомой
k
д у щ е й . Е с л и при этом получится
слишком большой боковой зазор
м е ж д у зубьями шестерен, придви-
нуть в е д у щ у ю шестерню к ведомой
4к
д у щ е й . Если при "этом н е о б х о д и м о
б у д е т изменить боковой зазор в за-
цеплении, придвинуть в е д у щ у ю ше-
стерню к ведомой
4
Отодвинуть ведому о шестерн о о т ве-
д у щ е й . Если при этом необходимо
б у д е т изменить боковой зазор в за-
цеплении, отодвинуть в е д у щ у о j ше-
Эг
с т е р н о от ведомой
к
Придвинуть в е д у щ у ю ш е с т е р н ю , к ве-
i
д о м о й . Если боковой зазор^ в зацеп-
лении б у д е т слишком мал, отодви-
нуть в е д о м у ю шестерню от в е д у щ е й
1
I
Отодвинуть в е д у щ у о ш е с т е р н о о т ве-
д о м о й . Если боковой зазор будет
слишком велик, придвинуть в е д о м у ю
шгстерн о к в е д у щ е й
165
ж е н и я не допускается, т а к как это приводит к нарушению пра-
вительности зацепления шестерен и быстрому их износу.
После окончания регулировки зацепления шестерен необхо-
димо надежно прикрепить картер подшипников к картеру ре-
дуктора и застопорить гайки крепления подшипников
дифференциала с помощью стопоров. Ограничитель прогиба
ведомой шестерни необходимо затянуть до упора в нее, а затем
отвернуть на V12—Ую оборота, что обеспечит зазор между ними
0,15—0,2 мм.
В снятом редукторе следует обратить внимание на состоя-
ние зацепления шестерен дифференциала, которое проверяется
по зазору между торцовой плоскостью полуосевой шестерни и
опорной шайбой. З а з о р проверяют через окна в чашках диф
ференциала с помощью щупа. Д л я этого сателлиты сдвигают к
опорным шайбам до отказа, а полуосевую шестерню прижи-
мают к сателлитам, чтобы обеспечить беззазорное зацепление.
З а з о р между торцовой плоскостью полуосевой шестерни и опор-
ной шайбы в этом случае допускается не более 2,3 мм (на за-
воде этот зазор д л я нового дифференциала устанавливается в
пределах 0,5—1,3 мм). Если этот зазор завышен или наблю-
дается заедание шестерен, дифференциал следует разобрать.
При задирах или большом износе опорных шайб, втулок, кре-
стовины и зубьев шестерен изношенные и поврежденные детали
следует заменить полным комплектом по каждому виду детали.
166
Продолжение
Течь масла
Устройство рамы
О еч
m и
161
полке продольной балки рамы, а нижняя имеет отгибку в вер-
тикальной плоскости для соединения заклепками с вертикаль
ной стенкой продольной балки рамы.
В зоне передних кронштейнов задних рессор продольные
балки рамы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-504 соединяются со-
ставной поперечиной. К а ж д а я из двух частей этой поперечины
представляет собой штамповку швеллерного типа с отогнутыми
концами. Склепанные по вертикальным стенкам штамповки об-
разуют Х-образную поперечину, отогнутые концы которой при-
клепываются только к вертикальным стенкам продольных ба-
лок. На автомобиле MA3-503 вместо третьей поперечины рамы
устанавливаются две штампованные поперечины швеллерного
типа, служащие для крепления опоры цилиндра гидроподъем-
ника. Учитывая действие сил, возникающих при подъеме плат-
формы самосвала и стремящихся раздвинуть поперечины, их
соединяют между собой стяжными болтами. Крепление этих
поперечин к продольным балкам рамы осуществляется анало-
гично креплению третьей поперечины на автомобиле МАЗ-500.
Против задних кронштейнов задних рессор установлена по-
перечина швеллерного типа с развитыми концами, которыми
она приклепывается к верхней и нижней полкам продольных
балок рамы. Сзади рамы установлена поперечина, усиленная
растяжками, под тягово-сцепной прибор.
На продольные балки и последнюю поперечину рамы авто-
мобиля MA3-503 опирается массивный литой кронштейн, являю-
щийся осью опрокидывания самосвальной платформы. Крон-
штейн крепится к раме болтами.
Рама автомобиля МАЗ-504 аналогична раме автомобиля
MA3-503, но вместо кронштейна опрокидывания платформ име-
ет приклепанные к продольным балкам кронштейны крепления
•подставки седельного устройства.
Конструктивными особенностями рам является крепление
рессорных кронштейнов только к стенке продольных балок, а
также отсутствие крепления поперечин, находящихся в преде-
лах базы автомобилей, к нижним полкам продольных балок.
Отсутствие заклепочных соединений на нижней полке про-
дольной балки благоприятно сказалось на напряжениях в по-
•следней. Как показали проведенные исследования, напряжения
в наиболее нагруженных нижних полках продольных балок рамы
автомобиля МАЗ-500 при кручении меньше и их изменение по
длине продольной балки более равномерное, чем в раме автомо-
биля МАЗ-200.
Сочетание короткой базы, рациональное соединение попере-
чин с продольными балками, применение высокопрочной низко-
легированной стали 19ХГС для продольных балок и наличие
максимальных сечений в наиболее нагруженных местах—все это
обусловливает высокую прочность рамы автомобилей.
170 ! ; .
Буксирное устройство
Р и с . 70. Б у к с и р н о е у с т р о й с т в о :
/ и 13— защитные кожухн; 2 — шплинт: 3 — направляющая; 4 — кор-
пус; 5— поджимная пластина; 6 — упругий элемент; 7— буксирный
крюк; 8 — крышка буксирного прибора; 9 — ось; 10 — усилитель;
II — поперечина рамы: 12 — болт; 14 — замок: 15 — защелка
Уход за рамой
Задняя рессора
Число листов 12
Размеры сечения листов в мм:
первых семи листов 90x12
остальных листов 90X10
Расстояние между центрами опор рессор (в выпрямленном состоянии) в мм 1520
Стрела прогиба рессоры (в свободном состоянии) в мм 134 + 8
Диаметр пальца рессоры в мм 50
Дополнительная рессора
Число листов 6
Размеры сечения листов в ми 90x9
Расстояние между центрами опор в мм 1100
Стрелка прогиба рессоры (в свободном состоянии) в мм 85+6
Р и с . 71. П е р е д н я я п о д в е с к а :
1 — балка передней оси; 2 — амортизатор; 3 — задняя стремянка; 4 — передняя стремян-
ка; 5 — накладка стремянки накладного ушка; 6— стремянка крепления накладного
ушка; 7— накладное ушко; 8 — стяжной болт; 9 — п а л е ц рессоры; 10— передний крон-
штейн: И — передняя рессора; 12 — упорный кронштейн буфера рессоры: 13—накладка;
14 — основной буфер рессоры; 15 — кронштейн крепления амортизатора к раме;
16 — шайба; 17 — верхний вкладыш скользящей ОПОРЫ: 18 — стяжной болт заднего крон-
штейна; 19 — боковой вкладыш скользящей опоры; 20 — задний кронштейн рессоры;
21 — дополнительный резиновый буфер; 22 — угольник; 23 — кронштейн крепления амор-
тизатора к балке передней оси; 24 — гайки крепления стремянок рессор; 25 — втулка;
26 — масленка пальца рессоры; 27 — палец крепления накладного ушка; 28 — палец;
29 — резиновая втулка; 30 — центровой болт
АМОРТИЗАТОРЫ
Устройство амортизатора
Работа амортизатора
Piiic. 74. С х е м а р а б о т ы а м о р т и з а т о р а :
а — ход сжатия; б — ход отдачи: А — подпоршневое пространство ра-
бочего цилиндра; Б — надпоршневое пространство рабочего цилиндра:
Я — полость резервуара; Г — дроссельные прорези клапана сжатия;
Д — калиброванная прорезь поршня; 1 — пружнна перепускного кла-
пана; 2 и 8— перепускные клапаны: 3 — к л а п а н сжатия: 4— пружнна
клапана сжатия; 5 — клапан отдачи; 6 — пружина клапана отдачн;
7 — пружнна перепускного клапана
Уход за амортизатором
185
Продолжение
186
Продолжение
187
поворотного кулака 5. Балка передней оси соединяется с пово-
ротными кулаками 5 с помощью шкворней 27. Концы шкворня
представляют собой цилиндрические шейки разных диаметров,
которые соединяются конической частью. Верхняя шейка шквор-
ня на конце имеет резьбу. Шейка шкворня большего диаметра
КОЛЕСА И ШИНЫ
Основные данные колес и шин
Размер обода колеса 8,5В—20
Размер шин в дюймах 12.00—20
Давление воздуха в шинах в кГ/см2:
передних колес автомобилей:
МАЗ ^5 00 и МАЗ-504 4,25
MA3-503 4,75
задних колес 5,5
Расстояние между серединами шин задних колес в мм 1860
Вес колеса с шиной (приблизительный) в кг 140
Резьба гаек и болтов крепления колес . Ml8x1,5
(правая)
Устройство колес
Р и с . 83. К р е п л е н и е з а п а с н о г о к о л е с а на а в т о м о -
биле МАЗ-500:
I — кронштейн; 2 —рукоятка защелки: 3 — пружина;
4 — запасное колесо: 5 — т а л ь подъема колеса; 6 — при
жим; 7 — седло кронштейна; 8 — а а щ е л к а ; 9 — откидной
кронштейн
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ /
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
6 5 4 3 2 1 31 32 3U 33
палец привода рулевой тяги; 13 — шаровой палец сошки: 14. 18 и 35 — болты; 15 — трубка
подачи масла от насоса в корпус распределителя; 16, 19 и 20 — штуцеры; 17 — к р ы ш к а ;
21 — корпус распределителя; 22 — корпус шарниров; 23 и 25 — трубки подачи и слива
масла; 24 — с т я ж н а я лента; 26 — масленка; 27 — ш т и ф т ы ; 28 — пружина; 29 — контр-
гайка; 30—стопорный винт; 31, 42 и 53 — гайки; 33 — з а д н я я пробка цилиндра;
34 — стопорное полукольцо; 36 — ограничительная шайба; 37 — расширительная
шайба кожуха; 38 — пружинная ш а й б а ; 39 — головка штока; 40 — резиновая втулка;
41 — внутренняя втулка; 43 — шплинт; 44 — з а щ и т н ы й чехол штока: 45 — наконечник;
46 — ннппель; 47 — д е р ж а т е л ь трубок; 48 — ограничитель хода золотника: 49 — золотник
распределителя; 50 — пробка канала подачи м а с л а ; 51 — запорное кольцо; 52 — болт;
54 — компенсационный к а н а л ; 55 — штуцер трубки; 56 — сливная полость: 57 — обратный
к л а п а н гидроусилителя; 59 — пружина; 60 — стакан шарового пальца