ICAO 8973 Руководство по безопасности для защиты ГА от актов незаконного вмешательства. Том III Безопасность аэропорта (изд.7) - 2009

Doc 8973
ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
Руководство по безопасности
для защиты гражданской
авиации от актов незаконного
вмешательства
Т о м III
Безопасность аэропорта: требования в отношении
организации, программ и проектирования
Утверждено Генеральным секретарем

и опубликовано с его санкции
Издание седьмое — 2009
М е ж д у н а р о д н а я организация гражданской а в и а ц и и
О п у б л и к о в а н о о т д е л ь н ы м и изданиями н а русском, английском,
а р а б с к о м , и с п а н с к о м , китайском и ф р а н ц у з с к о м я з ы к а х
МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
999 University Street, Montreal, Q u e b e c , C a n a d a НЗС 5 H 7
И н ф о р м а ц и я о п о р я д к е о ф о р м л е н и я заказов и п о л н ы й список а г е н т о в п о
п р о д а ж е и к н и г о т о р г о в ы х ф и р м р а з м е щ е н ы н а в е б - с а й т е И К А О www.icao.int.
Издание седьмое, 2009.
Doc 8973. Для служебного пользования. Руководство по безопасности

для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.
Том III. Безопасность аэропорта: требования в отношении организации,
программ и проектирования
Н о м е р заказа: 8 9 7 3 Р З
ISBN 978-92-9231-432-3
© ИКАО, 2009
Все права з а щ и щ е н ы . Никакая часть д а н н о г о издания н е может
в о с п р о и з в о д и т ь с я , х р а н и т ь с я в с и с т е м е поиска и л и п е р е д а в а т ь с я н и в
какой ф о р м е и никакими с р е д с т в а м и б е з п р е д в а р и т е л ь н о г о п и с ь м е н н о г о
разрешения М е ж д у н а р о д н о й организации гражданской а в и а ц и и .

ПОПРАВКИ
Об издании п о п р а в о к с о о б щ а е т с я в д о п о л н е н и я х к Каталогу изданий ИКАО;

К а т а л о г и д о п о л н е н и я к нему и м е ю т с я на веб-сайте И К А О www.icao.int.
Н и ж е п р и в о д и т с я форма для регистрации поправок.
РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ
ПОПРАВКИ ИСПРАВЛЕНИЯ
№ Дата Кем внесено № Дата Кем внесено

ОГЛАВЛЕНИЕ
Страница
Введение (vii)
Акронимы и сокращения (ix)
Глава 1 . Определения 1-1
Глава 2 . Организация р а б о т ы по о б е с п е ч е н и ю б е з о п а с н о с т и а э р о п о р т а 2-1
2.1 О б щ и е положения 2-1

2.2 Полномочный орган п о безопасности а э р о п о р т а 2-2
2.3 А э р о п о р т о в ы й комитет безопасности 2 - 4
2.4 У п р а в л е н и е риском 2-5
Глава 3 . Программа безопасности аэропорта 3-1
3.2 Цель П Б А 3-1
3.3 С ф е р а применения П Б А 3-2
3.4 Правовая основа 3-2
3.5 Подготовка 3-2
Глава 4 . Требования к проектированию аэропорта 4-1
4.2 Использование статистических данных 4-2
4.3 Критерии планирования 4 - 3
4.4 Оценка местоположения и компоновка объектов 4 - 3
4.5 Г о т о в н о с т ь к ч р е з в ы ч а й н о й с и т у а ц и и и у п р а в л е н и е кризисной с и т у а ц и е й 4 - 1 0
4.6 Защита аэровокзала 4 - 1 3
4.7 Аспекты эргономики и человеческого фактора 4 - 1 5
4.8 О б ъ е к т ы д л я д о с м о т р а пассажиров 4 - 1 6
4.9 Оборудование д л я обеспечения безопасности 4 - 1 6

4.10 Д о с м о т р перевозимого в грузовом отсеке багажа 4 - 1 6
Добавление 1. Программа безопасности аэропорта (ТИПОВАЯ СТРУКТУРА) Доб 1-1
Добавление 2 . Основные принципы проектирования аэропортов Доб 2-1
Добавление 3 . Системы защитной сигнализации и замкнутые телевизионные системы Д о б 3-1
Добавление 4. Контролирование доступа Д о б 4-1
(v)
Добавление 5 . Планирование централизованной системы и объектов досмотра
перевозимого в г р у з о в о м отсеке багажа
Добавление 6. Оборудование и системы обеспечения безопасности
Приложение к добавлению 6 . Инструктивные указания п о использованию системы
проецирования изображений опасных п р е д м е т о в
Дополнение к приложению "Инструктивные указания по использованию системы
проецирования изображений опасных предметов". Р у к о в о д я щ и е принципы обучения
о п е р а т о р о в рентгеновских установок применению системы проецирования
изображений опасных п р е д м е т о в
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее руководство разработано с целью оказания государствам помощи в обеспечении
безопасности полетов и авиационной безопасности в области гражданской авиации. Целью настоящего
документа является информирование государств о предотвращении актов незаконного вмешательства и, по
необходимости, об ответных действиях посредством применения системы авиационной безопасности,
с о с т о я щ е й из четырех основных э л е м е н т о в :
п р а в о в ы е рамки и контроль з а обеспечением безопасности;
проектирование, инфраструктура и оборудование аэропортов;
набор, о т б о р , подготовка и сертификация людских ресурсов;
процедуры и применение мер безопасности.
Д л я того чтобы обеспечить высокую степень стабильности и эффективности, н е о б х о д и м о применять
многослойную систему безопасности, о б ъ е д и н я ю щ у ю принципы, процедуры, программы, технологии и ответные
м е р ы , о с н о в а н н ы е на каждом из в ы ш е у п о м я н у т ы х э л е м е н т о в , с целью создания о б щ е й "системы систем" при
решении вопросов обеспечения авиационной безопасности.
Руководство по безопасности, которое состоит из пяти томов, содержащих материал по
в ы ш е у п о м я н у т ы м э л е м е н т а м , с о д е р ж и т р у к о в о д я щ и е п р и н ц и п ы о т н о с и т е л ь н о т о г о , каким о б р а з о м государства
могут соблюдать Стандарты и Рекомендуемую практику Приложения 1 7 к Конвенции о международной
гражданской авиации, подписанной в Чикаго 7 декабря 1 9 4 4 года. Хотя приведенные методы соблюдения
положений основаны на общепризнанной практике и процедурах, широко применяемых в международной
гражданской а в и а ц и и , они н е я в л я ю т с я е д и н с т в е н н ы м с р е д с т в о м с о б л ю д е н и я положений. Могут также с успехом
применяться и другие м е т о д ы соблюдения положений С т а н д а р т о в и Рекомендуемой практики, содержащихся в
Приложении 1 7 "Безопасность". Предложенные в руководстве практику и процедуры, возможно, придется
в и д о и з м е н и т ь с у ч е т о м различных п р а в о в ы х и а д м и н и с т р а т и в н ы х с т р у к т у р в к а ж д о м о т д е л ь н о м г о с у д а р с т в е .
Материал в данном томе, озаглавленном "Безопасность аэропорта: требования в отношении
организации, программ и проектирования", предназначен для эксплуатанта аэропорта и любой организации,
отвечающей за проектирование аэропортовой инфраструктуры. Он содержит инструктивный материал,
касающийся требований в отношении организации, программ безопасности аэропортов и проектирования
аэропортов.
В остальных четырех т о м а х руководства по безопасности речь идет о с л е д у ю щ и х аспектах с и с т е м ы
авиационной безопасности:
Том I "Национальная организация и администрация" предназначен для соответствующего
полномочного органа и содержит инструктивный материал в о т н о ш е н и и разработки и введения
в действие национальной правовой структуры, обязанностей государства в организации
контроля в части обеспечения авиационной безопасности. Д а н н ы й т о м содержит инструктивный
материал, относящийся к правовым аспектам, международному сотрудничеству и
дополнительным мерам безопасности, таким как сотрудники охраны на борту, персонал,
имеющий право на ношение оружия, национальная программа безопасности гражданской
а в и а ц и и , контроль качества и правила о б р а щ е н и я с конфиденциальной и н ф о р м а ц и е й .
(vii)
(viii) Том III
Том II "Набор, отбор и подготовка кадров" предназначен для организации, отвечающей за

набор и подготовку персонала, занимающегося реализацией мер по обеспечению авиационной
безопасности. Он содержит инструктивный материал в отношении национальной политики в
области подготовки кадров и национальной программы подготовки в области безопасности
гражданской авиации, включая набор, отбор, подготовку и сертификацию персонала служб
авиационной безопасности, отбор и подготовку персонала, не относящегося к службе
безопасности, а также в отношении совершенствования подготовки.
Том I V "Превентивные меры безопасности" предназначен для всех организаций, отвечающих

за реализацию системы авиационной безопасности, и состоит из превентивных процедур,
касающихся контролирования доступа, мер безопасности эксплуатанта воздушных судов,
авиации общего назначения и авиационных спецработ, пассажиров и ручной клади,
провозимого в грузовом отсеке багажа, специальных категорий пассажиров, грузов, почты и
процедур обеспечения безопасности д л я других органов.
Том V "Управление кризисной ситуацией и ответные действия в связи с актами незаконного

вмешательства" предназначен для соответствующих полномочных органов, эксплуатантов
аэропортов и воздушных судов, а также для любой другой структуры, отвечающей за
у п р а в л е н и е кризисной с и т у а ц и е й и д е й с т в и я в ч р е з в ы ч а й н ы х о б с т о я т е л ь с т в а х . В д а н н о м т о м е
содержатся руководящие принципы в отношении оценки угрозы и риска, планов на случай
непредвиденных обстоятельств, сбора и распространения информации во время акта
незаконного вмешательства, а также ее последующего рассмотрения, анализа любого акта
незаконного в м е ш а т е л ь с т в а и у в е д о м л е н и я о н е м .
Д л я того чтобы поддерживать актуальность и точность данного руководства, просьба направлять
предложения по совершенствованию его ф о р м а т а , содержания или оформления. Любые рекомендации или
предложения подобного рода б у д у т рассмотрены и в случае их приемлемости включены в с л е д у ю щ е е издание
настоящего руководства. Регулярное рассмотрение данного руководства обеспечит его постоянную
актуальность и точность. Замечания по данному руководству следует направлять по адресу:
The Secretary General

International Civil A v i a t i o n Organization
999 University Street
M o n t r e a l , Q u e b e c НЗС 5 H 7
Canada
А К Р О Н И М Ы И СОКРАЩЕНИЯ
ADRM Справочное руководство по модернизации аэропортов (ИАТА)
AFTN Сеть авиационной фиксированной электросвязи
A T Передовая технология
CCTV Замкнутая телевизионная система
CUSS С а м о с т о я т е л ь н а я р е г и с т р а ц и я ч е р е з киоски о б щ е г о п о л ь з о в а н и я
ID Удостоверение личности
L E D Светоизлучающий диод
Р&М П о м е щ е н и е д л я прессы и С М И
PI N Персональный код
SARPS С т а н д а р т ы и Р е к о м е н д у е м а я практика
U T C Всемирное координированное время
VI P Высокопоставленное лицо
АДМ Арочный детектор металла
АИБН Анализ импульсными быстрыми нейтронами
АКБ Аэропортовый комитет безопасности
АОЦ Аварийный оперативный центр
ДГБ Д о с м о т р перевозимого в грузовом отсеке багажа
ЖАГ Ж и д к о с т и , а э р о з о л и и гели
ЗНВП З а щ и щ е н н ы й от несанкционированного вскрытия пакет
ИАТА Международная ассоциация воздушного транспорта
ИКАО М е ж д у н а р о д н а я организация гражданской авиации
КО Компьютерное обучение
КР Квадрупольный резонанс
КТ Компьютерная томография
МСПД Машиносчитываемые проездные документы
НПБГА Н а ц и о н а л ь н а я п р о г р а м м а б е з о п а с н о с т и гражданской а в и а ц и и
НПККБГА Национальная программа контроля качества в сфере обеспечения безопасности гражданской
авиации
НППБГА Н а ц и о н а л ь н а я программа подготовки в о б л а с т и безопасности гражданской а в и а ц и и
ОБ Обезвреживание боеприпасов
ОЗОД О х р а н я е м а я зона ограниченного д о с т у п а
ОПВВ Обнаружение паров взрывчатых веществ
ОЧВВ Обнаружение частиц взрывчатых веществ
ПБА Программа безопасности аэропорта
ПВБ Поливинилбутил
ПДМ Портативный детектор металла
(ix)
Том III
ПИК Пассивный инфракрасный (датчик)
ПИОП Проецирование изображений опасных предметов
ПСЗС П е р и ф е р и й н а я система защитной сигнализации
РПГ Реактивный противотанковый гранатомет
САКД Система автоматического контролирования доступа
СВУ Самодельное взрывное устройство
СЗС С и с т е м а защитной сигнализации
СИТА С л у ж б ы связи и и н ф о р м а ц и и авиакомпаний
СОВВ Система д л я обнаружения взрывчатых веществ
СОВУ Система д л я обнаружения взрывных устройств
СПИ Спектрометрия подвижности ионов
СЭП Стандартные эксплуатационные процедуры
ТИЦ Телефонный информационный центр
ТНА Термонейтронный анализ
УВД Управление воздушным движением
УО Уровень обслуживания
ЦОИ Ц е н т р о т д ы х а и инструктажа
ЦУОБ Центр управления действиями по обеспечению безопасности

Глава 1
ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Термины, определяемые в Словаре по международной гражданской авиации ( D o c9 7 1 3 ) и

Приложениях, используются в настоящем руководстве в соответствии с т е м и ж е значениями и возможностями
и х у п о т р е б л е н и я , как и в в ы ш е у п о м я н у т ы х д о к у м е н т а х . Д л я о п и с а н и я с р е д с т в , п р а в и л и к о н ц е п ц и й , о т н о с я щ и х с я
к эксплуатации и планированию аэропортов, используются самые различные т е р м и н ы . Т е р м и н ы , приведенные в
н а с т о я щ е м д о к у м е н т е , в ы б р а н ы , насколько э т о в о з м о ж н о , и з ч и с л а т е р м и н о в , н а и б о л е е ш и р о к о у п о т р е б л я е м ы х
в м е ж д у н а р о д н о й практике.
Авиационные спецработы. Полет воздушного судна, в ходе которого воздушное судно используется для
обеспечения специализированных видов обслуживания в таких областях, как сельское хозяйство,
строительство, фотографирование, топографическая съемка, наблюдение и патрулирование, поиск и
спасание, воздушная реклама.
Акты незаконного вмешательства (определение дается для сведения)
Э т о акты или попытки совершения актов, создающие угрозу безопасности гражданской а в и а ц и и и
воздушного транспорта, а именно:
• незаконный з а х в а т в о з д у ш н ы х с у д о в в п о л е т е ;
• незаконный з а х в а т в о з д у ш н ы х с у д о в н а з е м л е ;
• захват заложников на б о р т у воздушных судов или на аэродромах;
• насильственное проникновение на борт воздушного судна, в аэропорт или в расположение
аэронавигационного средства или службы;
• помещение на борту воздушного судна или в аэропорту оружия, опасного устройства или
материала, предназначенных д л я преступных целей;
• с о о б щ е н и е ложной информации, с т а в я щ е й под угрозу безопасность воздушного судна в п о л е т е
и на земле, пассажиров, членов экипажа, наземного персонала или общественности, в
а э р о п о р т у или в р а с п о л о ж е н и и с р е д с т в а или с л у ж б ы г р а ж д а н с к о й а в и а ц и и .
Аспекты человеческого фактора. Принципы, применимые к процессам проектирования, сертификации,
подготовки кадров, технического обслуживания и эксплуатационной д е я т е л ь н о с т и в авиации и нацеленные
на обеспечение оптимального взаимодействия между человеком и другими компонентами системы
посредством надлежащего учета возможностей человека.
Аэровокзал. Главное здание или группа зданий, где происходит оформление пассажиров и груза для
коммерческой перевозки и производится посадка н а б о р т воздушных судов.
Аэропорт. Находящаяся в Договаривающемся государстве л ю б а я зона, используемая д л я полетов воздушных
судов.
1-1
1-2 Том III
Багаж. Личные вещи пассажиров или экипажа, перевозимые на борту воздушного судна по соглашению с
эксплуатантом.
Багажный контейнер. Е м к о с т ь , куда з а г р у ж а е т с я б а г а ж д л я п е р е в о з к и н а б о р т у в о з д у ш н ы х с у д о в .
Багаж, перевозимый несколькими перевозчиками. Багаж пассажиров, подлежащий перегрузке с воздушного

судна одного эксплуатанта на воздушное судно другого эксплуатанта в ходе перевозки пассажиров.
( С м . также 'трансферный багаж').
Безопасность. Комплекс мер и людских и материальных ресурсов, предназначенных д л я защиты гражданской

а в и а ц и и о т а к т о в незаконного вмешательства
Бортпитание и сопутствующие средства. Продукты питания, напитки, другие запасы сухих продуктов и
связанное с ними оборудование, используемые на б о р т у воздушного судна.
Бортприпасы (принадлежности).
Бортприпасы (принадлежности) расходуемые. Проданные или непроданные товары,

предназначенные д л я потребления пассажирами и экипажем на б о р т у воздушного судна, и товары,
необходимые д л я эксплуатации и технического обслуживания воздушного судна, включая топливо и
смазочные материалы.
Бортприпасы (принадлежности) выносимые. Товары, предназначенные для продажи пассажирам

и ч л е н а м экипажа с целью и х выноса с б о р т а воздушного судна.
Бортприпасы для обслуживания пассажиров. Все предметы, за исключением бортпитания и сопутствующих

средств, связанные с обслуживанием пассажиров в полете, например газеты, ж у р н а л ы , наушники, а у д и о - и
в и д е о п л е н к и , п о д у ш к и и о д е я л а , д о р о ж н ы е н е с е с с е р ы и т. д .
Взрывчатое вещество. Т в е р д о е и л и ж и д к о е в е щ е с т в о (или с м е с ь в е щ е с т в ) , к о т о р о е с а м о п о с е б е с п о с о б н о к
химической реакции с выделением газов такой температуры и давления и такой скорости, что это
вызывает повреждение окружающих предметов. Пиротехнические вещества, д а ж е если они не выделяют
газов, относятся к взрывчатым. Вещество, которое само по себе не является взрывчатым, но может
о б р а з о в а т ь в з р ы в о о п а с н у ю а т м о с ф е р у газа, п а р а и л и п ы л и , н е о т н о с и т с я к в з р ы в ч а т ы м .
Воздушное судно. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом,
исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности.
Воздушное судно в полете. Воздушное судно с момента, когда все его внешние двери закрываются после
п о с а д к и п а с с а ж и р о в и д о м о м е н т а , когда э т и д в е р и о т к р ы в а ю т с я д л я в ы с а д к и п а с с а ж и р о в .
Воздушное судно в эксплуатации. Размещенное на стоянке воздушное судно, находящееся под таким
наблюдением, которое позволяет обнаружить несанкционированный доступ.
Воздушное судно, не находящееся в эксплуатации. Воздушное судно, которое либо размещено на стоянке
на период более 1 2 ч, либо не находится под таким наблюдением, которое позволяет обнаружить
несанкционированный д о с т у п .
Возможности человека. Способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность

полетов, авиационную безопасность и эффективность авиационной деятельности.
Груз. Любое перевозимое на борту воздушного судна имущество, за исключением почты, бортприпасов и
с о п р о в о ж д а е м о г о или н е п р а в и л ь н о з а с л а н н о г о б а г а ж а .
Глава 1. Определения 1-3
Государство регистрации. Договаривающееся государство, в реестр которого занесено воздушное судно.
Г рузовая зона. В е с ь у ч а с т о к з е м л и , а т а к ж е с р е д с т в а и о б о р у д о в а н и е , п р е д у с м о т р е н н ы е д л я о б р а б о т к и груза.
С ю д а относятся п е р р о н ы , грузовые склады и х р а н и л и щ а , места стоянки наземных транспортных средств и
подъездные дороги.
Грузовое отправление. С м . определение термина "груз".
Грузовой склад. З д а н и е , ч е р е з к о т о р о е п р о х о д и т груз н а э т а п е м е ж д у в о з д у ш н о й и наземной перевозкой и в
котором расположены средства обработки грузов, или в котором хранится груз д о е г о в о з д у ш н о й и л и
наземной перевозки.
Депортируемое лицо. Лицо, которое н а законном основании было допущено на территорию государства его
п о л н о м о ч н ы м и о р г а н а м и и л и к о т о р о е в ъ е х а л о в г о с у д а р с т в о незаконно и к о т о р о м у с п у с т я н е к о т о р о е в р е м я
п о л н о м о ч н ы е о р г а н ы о ф и ц и а л ь н о п р е д п и с ы в а ю т покинуть д а н н о е государство.
Примечание. Полномочные органы могут обеспечить конвоирование таких лиц.
Диверсия. А к т или преднамеренное упущение, имеющие целью вызвать злоумышленное или бессмысленное
уничтожение имущества, с т а в я щ и е под угрозу д е я т е л ь н о с т ь международной гражданской авиации и ее
служб или п р и в о д я щ и е к незаконному в м е ш а т е л ь с т в у в э т у д е я т е л ь н о с т ь .
Дипломатическая почта (вализа). Транспортный контейнер, имеющий дипломатический иммунитет от обыска
или конфискации.
Документы эксплуатантов воздушных судов. Предназначенные для использования эксплуатантам и
воздушных судов авиагрузовые накладные/накладные, пассажирские билеты и посадочные талоны,
документы, выдаваемые в соответствии с банковским планом взаимных расчетов и планов взимаемых
р а с ч е т о в а г е н т а , к в и т а н ц и и н а п л а т у с в е р х н о р м а т и в н о г о б а г а ж а , к в и т а н ц и и разных с б о р о в ( М . С . О . ) , а к т ы о
повреждениях и неисправностях, багажные и грузовые ярлыки, расписания, весовые и центровочные
документы.
Досмотр. Применение технических или других средств, предназначенных для идентификации и/или
обнаружения оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств, которые могут быть
и с п о л ь з о в а н ы д л я о с у щ е с т в л е н и я а к т а незаконного в м е ш а т е л ь с т в а .
Примечание. Некоторые опасные предметы или вещества классифицируются согласно
Приложению 18 и соответствующим Техническим инструкциям по безопасной перевозке опасных грузов
по воздуху (Doc 9284) как опасные грузы и должны перевозиться в соответствии с этими
инструкциями.
Запасы ЖАГ. Жидкости, аэрозоли и гели в л ю б о м о б ъ е м е , предназначенные д л я продажи в торговых точках
а э р о п о р т а л и б о в к о н т р о л и р у е м о й зоне, л и б о в о х р а н я е м о й з о н е о г р а н и ч е н н о г о д о с т у п а (за и с к л ю ч е н и е м
продуктов питания и напитков, предназначенных д л я потребления в здании аэропорта, а н е д л я провоза в
пассажирском салоне воздушного судна), л и б о н а б о р т у в т е ч е н и е полета.
Запасы ЗНВП. З а щ и щ е н н ы е от несанкционированного вскрытия пакеты, которые следует использовать только
д л я продажи Ж А Г в торговых точках аэропорта или н а борту воздушного судна.
Зарегистрированный агент. Агент, экспедитор грузов или другое юридическое лицо, осуществляющее
коммерческую д е я т е л ь н о с т ь с эксплуатантом и о б е с п е ч и в а ю щ е е контроль в целях безопасности, который

1-4 Том III
признается или требуется соответствующим полномочным органом в отношении груза, к у р ь е р с к и х и
срочных б а н д е р о л е й или почты.
Засланный багаж. Багаж, н е п р е д н а м е р е н н о и л и п о н е в н и м а т е л ь н о с т и о т д е л е н н ы й о т п а с с а ж и р о в и л и э к и п а ж а .
Зона без ограничений. Зоны аэропорта, в которые публика имеет доступ или в которые доступ иными
средствами не ограничивается.
Зона прямого транзита. Выделенная в международном аэропорту с разрешения соответствующих

государственных полномочных органов специальная зона, находящаяся под их непосредственным
надзором или контролем, где пассажиры могут находиться во время транзита или пересадки, не
подвергаясь м е р а м пограничного контроля.
Зона технического обслуживания воздушных судов. Весь участок земли, а также средства и оборудование,
предназначенные д л я технического обслуживания воздушных судов. Сюда относятся перроны, ангары,
з д а н и я и м а с т е р с к и е , м е с т а с т о я н к и н а з е м н ы х т р а н с п о р т н ы х с р е д с т в и п о д ъ е з д н ы е д о р о г и . Как п р а в и л о ,
такая зона я в л я е т с я охраняемой зоной ограниченного д о с т у п а .
Известный грузоотправитель.
В отношении груза. Инициатор перевозки имущества п о воздуху, который осуществляет коммерческую
д е я т е л ь н о с т ь с зарегистрированным агентом или эксплуатантом воздушных судов.
В отношении почты. Инициатор перевозки почты п о воздуху, который осуществляет коммерческую
деятельность с зарегистрированным почтовым ведомством/администрацией.
Инвалид (лицо с ограниченной способностью передвигаться). Любое лицо, чья способность
передвигаться при пользовании транспортном ограничена в силу физических недостатков
(функциональные нарушения органов чувств или движения), умственной отсталости, возраста,
заболевания или по любой другой причине, вызванной функциональными расстройствами, и чье
положение требует особого внимания и адаптации к потребностям такого лица в видах обслуживания,
предоставляемых всем пассажирам.
Инспекционная проверка состояния безопасности. Рассмотрение соблюдения авиакомпанией, аэропортом
или любым другим органом, действующим в сфере безопасности, соответствующих требований

н а ц и о н а л ь н о й п р о г р а м м ы б е з о п а с н о с т и гражданской а в и а ц и и .
Испытание системы безопасности. Негласная или гласная проверка одной из мер обеспечения
а в и а ц и о н н о й б е з о п а с н о с т и , п р и к о т о р о й и м и т и р у е т с я п о п ы т к а с о в е р ш е н и я незаконного а к т а .
Командир воздушного судна. Пилот, ответственный за управление воздушным судном и его безопасность в
течение полетного времени.
Комбинированное/укрупненное грузовое отправление. Грузовая партия, состоящая из нескольких мест,
предъявленных несколькими лицами, каждое и з которых заключило соглашение о б авиаперевозке с
другим лицом, н е я в л я ю щ и м с я регулярным эксплуатантом воздушных судов.
Коммерческая воздушная перевозка. Полет воздушного судна д л я перевозки пассажиров, грузов или почты за
п л а т у и л и п о найму.
Примечание. Для целей настоящего руководства вместо термина "коммерческий
авиатранспортный эксплуатант" будет использоваться термин "эксплуатант воздушных судов".

Контролируемая зона. Рабочая площадь аэропорта, прилегающая к ней т е р р и т о р и я и расположенные вблизи

з д а н и я и л и ч а с т ь их, д о с т у п в к о т о р ы е к о н т р о л и р у е т с я .
Контроль за наркотиками. Меры, принимаемые для контроля за незаконным перемещением наркотических

с р е д с т в и п с и х о т р о п н ы х в е щ е с т в п о воздуху.
Контроль в целях безопасности. Меры, с помощью которых может быть предотвращен пронос оружия,
взрывчатых веществ или других опасных устройств, предметов или веществ, которые могут быть
использованы в целях с о в е р ш е н и я акта незаконного в м е ш а т е л ь с т в а .
Корпоративная авиация. Некоммерческая эксплуатация или использование воздушных судов компанией для
перевозки пассажиров или товаров в порядке обеспечения деловой деятельности компании под
управлением профессионального пилота, нанимаемого для выполнения полетов на таких воздушных
судах. ( С л е д у е т иметь в виду, что корпоративная а в и а ц и я я в л я е т с я одним из составляющих элементов
авиации общего назначения).
Лицо без права на въезд. Лицо, которому соответствующими полномочными органами отказано или будет
о т к а з а н о в п р а в е н а в ъ е з д в г о с у д а р с т в о . Как п р а в и л о , т а к и е л и ц а д о л ж н ы б ы т ь о т п р а в л е н ы э к с п л у а т а н т о м
в о з д у ш н о г о с у д н а , н а к о т о р о м о н и п р и б ы л и , о б р а т н о в г о с у д а р с т в о , и з к о т о р о г о о н и у б ы л и , или в л ю б о е
д р у г о е государство, в которое таким л и ц а м въезд разрешен. ( С м . с о о т в е т с т в у ю щ и е С т а н д а р т ы в главе 5
Приложения 9 "Упрощение формальностей").
Международный аэропорт. Любой аэропорт, выделенный Договаривающимся государством на своей

территории д л я приема и отправки выполняющих международные воздушные перевозки воздушных судов,
в котором осуществляются таможенные, иммиграционные, санитарные, карантинные (при перевозке
животных и растений) и аналогичные п р о ц е д у р ы .
Место регистрации. Место расположения средств и оборудования для регистрации.
Место сортировки багажа. Место, где с о р т и р у е т с я отправляемый багаж д л я распределения его по рейсам.
Место стоянки воздушного судна. Выделенный участок на перроне, предназначенный для стоянки
воздушного судна.
Место хранения багажа. Место, где хранится зарегистрированный/перевозимый в грузовом отсеке багаж до
его отправки к воздушным судам, и место, где может храниться неправильно засланный багаж д о его
о т п р а в л е н и я по назначению, востребования или изъятия.
Нарушающие порядок пассажиры. Лица, совершающие на борту гражданского судна с момента, когда дверь
воздушного судна закрывается перед взлетом, и до момента, когда она открывается после посадки,
следующие действия:
• нападение, запугивание, угроза или у м ы ш л е н н а я неосторожность, что нарушает должный порядок

или создает угрозу сохранности и м у щ е с т в а или безопасности л ю д е й ;
• н а п а д е н и е , з а п у г и в а н и е , у г р о з а или д е й с т в и я , препятствующие выполнению ч л е н о м экипажа своих

обязанностей или снижающих способность выполнять эти обязанности;
• умышленная неосторожность или повреждение воздушного судна, его оборудования или

вспомогательных конструкций, что нарушает должный порядок и создает угрозу безопасности
воздушного судна и находящихся на его б о р т у лиц;
1-6 Том III
• распространение заведомо ложной информации, тем самым создавая угрозу безопасности

воздушного судна в полете;
• невыполнение законных команд или указаний, направленных на обеспечение безопасной,

упорядоченной или эффективной деятельности.
Невостребованный багаж. Багаж, к о т о р ы й п р и б ы л в а э р о п о р т и н е б ы л п о л у ч е н и л и в о с т р е б о в а н пассажиром.
Недисциплинированный пассажир. Пассажир, который не соблюдает правил поведения в аэропорту или на

борту воздушного судна или н е в ы п о л н я е т указаний персонала а э р о п о р т а или членов летного экипажа,
нарушая т е м самым должный порядок и дисциплину в аэропорту или н а борту воздушного судна.
Неопознанный багаж. Багаж, к о т о р ы й п р и б ы л в а э р о п о р т с б а г а ж н о й б и р к о й и л и б е з б а г а ж н о й б и р к и и н е б ы л
получен или опознан пассажиром.
Неконтролируемая зона. Та зона аэропорта и здания, куда пассажиры, а также лица, не являющиеся
пассажирами, имеют неограниченный д о с т у п . ( С м . также о п р е д е л е н и е т е р м и н а "зона без ограничений").
Несопровождаемый багаж. Багаж, к о т о р ы й п е р е в о з и т с я как груз н а д р у г о м и л и н а т о м ж е в о з д у ш н о м с у д н е , н а
котором находится лицо, я в л я ю щ е е с я его владельцем.
Обзор состояния безопасности. Оценка потребностей в сфере безопасности, включающая выявление
уязвимых мест, которые могут б ы т ь использованы д л я совершения акта незаконного вмешательства, и
выработку рекомендаций относительно корректирующих д е й с т в и й .
Оборудование для обеспечения безопасности. Специальные устройства, предназначенные для
и с п о л ь з о в а н и я с а м о с т о я т е л ь н о и л и как ч а с т ь к а к о й - л и б о с и с т е м ы в ц е л я х п р е д о т в р а щ е н и я и л и в ы я в л е н и я
незаконного в м е ш а т е л ь с т в а в д е я т е л ь н о с т ь г р а ж д а н с к о й а в и а ц и и и е е с л у ж б .
Оборудование для обнаружения следов взрывчатых веществ. Техническая система или сочетание
различных технических средств, способных обнаруживать взрывчатые вещества в весьма малых
к о л и ч е с т в а х и п о д а в а т ь с и г н а л о н а л и ч и и э т и х в е щ е с т в в б а г а ж е или д р у г и х а н а л и з и р у е м ы х п р е д м е т а х .
Обыск (осмотр) воздушного судна в целях безопасности. Тщательный внутренний и внешний осмотр
воздушного судна в целях обнаружения подозрительных п р е д м е т о в , оружия или других опасных устройств,
п р е д м е т о в или веществ.
Опасные грузы. Изделия или вещества, которые способны создавать угрозу д л я з д о р о в ь я , безопасности,
имущества или окружающей среды и которые указаны в перечне опасных грузов в Технических
инструкциях или классифицируются в соответствии с этими Инструкциями.
Охраняемая зона ограниченного доступа. Те участки контролируемой зоны аэропорта, которые определены
как з о н ы н а и в ы с ш е г о риска и в к о т о р ы х в д о п о л н е н и е к контролированию доступа применяются другие
м е р ы к о н т р о л я в ц е л я х б е з о п а с н о с т и . К а к п р а в и л о , т а к и м и з о н а м и , к р о м е всех прочих, я в л я ю т с я в с е з о н ы ,
предназначенные для вылетающих пассажиров коммерческой авиации, от пунктов досмотра и до
воздушного судна, а также перрон, зоны сортировки багажа, включая зоны обслуживания воздушных
судов, где присутствуют досмотренные багаж и груз, грузовые склады, центры сортировки почты,
п о м е щ е н и я с л у ж б б о р т п и т а н и я и чистки с а м о л е т о в , р а с п о л о ж е н н ы е в к о н т р о л и р у е м о й з о н е .
Панель (щиток) обслуживания. Наружная панель воздушного судна, позволяющая производить такие виды
обслуживания, как з а п р а в к а в о д ы , о ч и с т к а с а н у з л о в , п о д с о е д и н е н и е н а з е м н о г о э л е к т р о п и т а н и я , а т а к ж е
Гпава 1. Определения 1-7
обеспечивающая доступ к другим техническим отсекам, снабженным съемными панелями с пружинными
зажимами.
Пассажирская зона. Весь участок земли, а также средства и оборудование, предназначенные д л я обработки
пассажирских п о т о к о в . С ю д а в х о д я т п е р р о н ы , з д а н и я а э р о в о к з а л а , м е с т а с т о я н к и н а з е м н ы х т р а н с п о р т н ы х
средств и дороги.
Перрон. О п р е д е л е н н а я п л о щ а д ь сухопутного аэродрома, предназначенная д л я размещения воздушных судов в
ц е л я х п о с а д к и и л и в ы с а д к и п а с с а ж и р о в , погрузки или выгрузки п о ч т ы и л и г р у з о в , з а п р а в к и , с т о я н к и или
технического обслуживания.
Перронное пассажирское транспортное средство. Любое транспортное средство, используемое для

перевозки пассажиров между воздушными судами и зданиями аэровокзала.
План на случай непредвиденных обстоятельств. "Проактивный" план, включающий меры и процедуры с
учетом различной степени угрозы, оценок риска и соответствующих мер безопасности, которые
необходимо принять, и предназначенный для предупреждения событий и уменьшения степени их
последствий, а также д л я подготовки всех с о о т в е т с т в у ю щ и х с т о р о н , которые будут выполнять задачи и
иметь сферы ответственности в случае фактического акта незаконного в м е ш а т е л ь с т в а . План на случай
непредвиденных обстоятельств п р е д у с м а т р и в а е т возможность принятия возрастающих по м а с ш т а б у мер
по мере повышения степени угрозы Это может быть отдельный план или частью плана управления
кризисной с и т у а ц и е й .
План на случай аварийной обстановки. План, содержащий порядок координации ответных действий
р а з л и ч н ы х а э р о д р о м н ы х а г е н т с т в (или с л у ж б ) и т е х а г е н т с т в б л и з л е ж а щ и х н а с е л е н н ы х п у н к т о в , которые
могут оказать д е й с т в е н н у ю п о м о щ ь при возникновении а в а р и й н о й обстановки.
Полет воздушного судна авиации общего назначения. Полет воздушного судна, кроме коммерческой
в о з д у ш н о й п е р е в о з к и или п о л е т а , с в я з а н н о г о с в ы п о л н е н и е м а в и а ц и о н н ы х с п е ц р а б о т .
Почта. Корреспонденция и другие предметы, отправляемые почтовой администрацией и предназначенные д л я
нее.
Предметы, ограниченные к перевозке. Предметы, которые в конкретном контексте авиационной
безопасности определены как такие предметы, устройства или вещества, которые могут быть
использованы для совершения актов незаконного вмешательства против гражданской авиации или
которые могут создать угрозу безопасности воздушного судна и находящихся на его борту лиц или
сооружениям и населению.
Проверка анкетных данных. Проверка личности и послужного списка лица, включая, когда это правомерно,
л ю б ы е случаи привлечения к уголовной ответственности в рамках оценки возможности о с у щ е с т в л е н и я по
отношению к данному лицу контроля в целях безопасности и/или предоставления данному лицу права
допуска без с о п р о в о ж д е н и я в охраняемую зону ограниченного доступа.
Проверка воздушного судна в целях безопасности. Осмотр внутренних помещений воздушного судна, в
которые пассажиры могли иметь д о с т у п , и осмотр багажного отсека в целях обнаружения подозрительных
п р е д м е т о в , оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств, изделий или веществ.
Проверка ЖАГ и ЗНВП в целях безопасности. Визуальный осмотр или контроль в целях безопасности,
производимый сотрудниками службы безопасности на предмет признаков вмешательства, в частности
вскрытия пломб, кражи и проноса потенциально опасных устройств, предметов или веществ. Такую
проверку следует производить на входе в контролируемую зону. Следует производить проверку всех
1-8 Том III
з а п а с о в Ж А Г и З Н В П , д л я т о г о ч т о б ы у д о с т о в е р и т ь с я в т о м , ч т о о н и з а щ и щ е н ы , ч т о о т с у т с т в у ю т признаки
вскрытия или подозрения н а это, а также ч т о необходимая д о к у м е н т а ц и я в порядке.
Проверка состояния безопасности. Углубленное рассмотрение соблюдения всех аспектов выполнения

национальной п р о г р а м м ы безопасности гражданской а в и а ц и и .
Проецирование изображений опасных предметов (ПИОП). Утвержденная полномочным органом

компьютерная программа, которая может б ы т ь установлена на определенных рентгеновских установках.
Программа проецирует виртуальное изображение опасных п р е д м е т о в (например, огнестрельного оружия,
ножей, самодельных взрывных устройств) в пределах рентгеновского изображения досматриваемого
реального багажа или полное виртуальное изображение багажа, содержащего опасные предметы, и
немедленно выдает операторам рентгеновских установок обратную информацию, позволяющую
обнаружить такое изображение.
Программа безопасности. Оформленные в письменной форме и принятые к реализации меры д л я защиты
м е ж д у н а р о д н о й г р а ж д а н с к о й а в и а ц и и о т а к т о в незаконного в м е ш а т е л ь с т в а .
Проездной документ. Паспорт или другой официальный документ, выданный государством или организацией,
который может использоваться законным в л а д е л ь ц е м п р и международной перевозке.
Пропуска. Система пропусков состоит из карточек или других видов документов, выдаваемых отдельным
л и ц а м , которые р а б о т а ю т в аэропортах или которым в силу иных причин н е о б х о д и м санкционированный
допуск в аэропорт, контролируемую зону или охраняемую зону ограниченного доступа. Ее цель
заключается в установлении личности и упрощении допуска. Д л я аналогичных целей выдаются и
используются пропуска на транспортные средства. Пропуска иногда называют аэропортовыми
удостоверениями личности.
Рабочая площадь. Часть аэродрома, предназначенная д л я взлета, посадки и руления воздушных судов,
состоящая из площади маневрирования и перрона(ов).
Расследование в области безопасности. Расследование любого акта незаконного вмешательства против
г р а ж д а н с к о й а в и а ц и и и л и п о п ы т к и е г о с о в е р ш е н и я и/или л ю б о г о в о з м о ж н о г о и л и п р е д п о л а г а е м о г о случая
несоблюдения национальной программы безопасности гражданской авиации государства, или других
п р а в о в ы х и/или р е г л а м е н т и р у ю щ и х т р е б о в а н и й , о т н о с я щ и х с я к б е з о п а с н о с т и г р а ж д а н с к о й а в и а ц и и .
Регистрация. Процесс оформления у эксплуатанта д л я принятия н а определенный рейс.
Ручная кладь. Багаж, п р е д н а з н а ч е н н ы й д л я п е р е в о з к и в с а л о н е в о з д у ш н о г о с у д н а .
Сертификация. Проводимые соответствующим полномочным органом по авиационной безопасности или от
его имени официальные оценка и подтверждение наличия у лица требуемой квалификации для
выполнения порученных функций на приемлемом уровне, определенном соответствующим полномочным
органом.
Система для обнаружения взрывных устройств (СОВУ). Система или сочетание различным технических
средств, которые могут обнаруживать взрывные устройства, вызывая при этом срабатывание
с и г н а л и з а ц и и , п о с р е д с т в о м о б н а р у ж е н и я н а х о д я щ и х с я в б а г а ж е о д н о г о и л и нескольких к о м п о н е н т о в т а к о г о
устройства, независимо от материала, и з которого п р е д м е т багажа изготовлен.
Система для обнаружения взрывчатых веществ (СОВВ). Система или сочетание различных технических
средств, которые могут обнаруживать находящиеся в багаже взрывчатые вещества, вызывая при этом
срабатывание сигнализации, независимо от материала, из которого п р е д м е т багажа изготовлен.

Служба курьерских отправлений. Операция, в рамках которой отправления, поступившие от одного или
нескольких грузоотправителей, перевозятся в качестве багажа пассажира-курьера на борту воздушного
судна, выполняющего регулярную авиаперевозку, по обычному документу на багаж пассажира,
перевозимый в грузовом отсеке.
Соответствующий полномочный орган по вопросам авиационной безопасности. Назначенный

государством в рамках своей а д м и н и с т р а ц и и полномочный орган, н а который возложена ответственность
з а разработку, реализацию и о б н о в л е н и е национальной п р о г р а м м ы безопасности гражданской а в и а ц и и .
Сопровождаемый багаж, перевозимый в грузовом отсеке. Багаж, принятый к перевозке в грузовом отсеке
воздушного судна и зарегистрированный пассажиром, который находится на борту.
Сотрудник службы безопасности на борту. Лицо, нанимаемое и обучаемое правительством государства
эксплуатанта или правительством государства регистрации д л я размещения на б о р т у воздушного судна с
ц е л ь ю з а щ и т ы э т о г о в о з д у ш н о г о с у д н а и н а х о д я щ и х с я н а н е м л и ц о т а к т о в незаконного в м е ш а т е л ь с т в а . К
ним н е относятся лица, нанимаемые д л я обеспечения исключительно личной з а щ и т ы одного или б о л е е
конкретных лиц, п у т е ш е с т в у ю щ и х н а б о р т у воздушного судна, например л и ч н ы е т е л о х р а н и т е л и .
Средства и оборудование для прохождения контроля вне аэропорта. Городской аэровокзал или грузовое
транспортное агентство, оснащенные средствами и оборудованием д л я прохождения контроля.
Стерильная зона. Зона между любым пунктом проверки/специального контроля пассажиров и воздушным
судном, доступ в которую строго контролируется. ( И з в е с т н а т а к ж е как " о х р а н я е м а я з о н а ограниченного
доступа").
Стрелковое оружие. О б щ е е о б о з н а ч е н и е всех в и д о в р у ч н о г о о г н е с т р е л ь н о г о оружия.
Транзитные пассажиры. Пассажиры, вылетающие из аэропорта т е м ж е рейсом, которым они прибыли.
Трансферные пассажиры/багаж. Пассажиры, д е л а ю щ и е прямую пересадку, и багаж, перегружаемый с одного
рейса на другой.
Тревога в связи с угрозой взрыва. Состояние тревоги, объявляемое компетентными полномочными органами
в целях осуществления плана действий по нейтрализации возможных последствий, связанных с
получением угрозы и з анонимного источника или п о д р у г и м каналам, или о б у с л о в л е н н о е обнаружением

подозрительного устройства или другого подозрительного предмета на борту воздушного судна, в
а э р о п о р т у или в расположении какого-либо с р е д с т в а или службы гражданской а в и а ц и и .
Угроза взрыва. Угроза, полученная и з анонимного источника или п о д р у г и м каналам, в которой с о о б щ а е т с я или
подразумевается достоверная или ложная информация о т о м , что безопасности воздушного судна в
п о л е т е и л и н а з е м л е л и б о л ю б о г о а э р о п о р т а и л и с р е д с т в а гражданской а в и а ц и и , и л и л ю б о г о л и ц а м о ж е т
угрожать взрывчатое в е щ е с т в о или другой предмет или устройство.
Удостоверения личности. См. определение термина "пропуска".
Управление кризисной ситуацией. Меры на случай чрезвычайной ситуации, принимаемые в ответ на
повышенную степень угрозы, а также осуществление мер и процедур в ответ на аварийные ситуации,
в к л ю ч а ю щ и е а к т ы незаконного в м е ш а т е л ь с т в а .
Упрощение формальностей. Эффективная организация необходимого процесса контроля в целях ускорения
е г о п р о х о ж д е н и я л и ц а м и и л и грузами и п р е д о т в р а щ е н и я н е о п р а в д а н н ы х э к с п л у а т а ц и о н н ы х з а д е р ж е к .
1-10 Том III
Учения по безопасности. Полномасштабные учения по безопасности представляют собой имитацию акта
незаконного в м е ш а т е л ь с т в а с целью обеспечения принятия в рамках п л а н а н а случай непредвиденных
обстоятельств адекватных мер, соответствующих различным типам аварийной обстановки. Учения по
б е з о п а с н о с т и о г р а н и ч е н н о г о х а р а к т е р а п р е д с т а в л я ю т с о б о й и м и т а ц и ю а к т а незаконного в м е ш а т е л ь с т в а в
целью обеспечения принятия адекватных мер со стороны агентств, участвующих в реализации плана на
случай непредвиденных обстоятельств, или проверки функционирования его отдельных компонентов,
например системы связи.
Уязвимое место. Любое средство или оборудование, находящееся в аэропорту или связанное с ним,
п о в р е ж д е н и е или уничтожение которого п р и в е д е т к серьезному нарушению д е я т е л ь н о с т и а э р о п о р т а .
Член экипажа. Лицо, назначенное эксплуатантом для выполнения определенных обязанностей на борту
воздушного судна в течение служебного полетного времени.
Co-mail. Сокращение, о б о з н а ч а ю щ е е почту компании эксплуатанта воздушного судна, перевозимую в пределах
сети представительств такой компании.
Co-mat. Сокращение, обозначающее материалы компании эксплуатанта воздушного судна, перевозимые в

пределах сети представительств такой компании.
Глава 2
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ
ПО О Б Е С П Е Ч Е Н И Ю БЕЗОПАСНОСТИ АЭРОПОРТА
2.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.1.1 Г л а в а 3 П р и л о ж е н и я 1 7 "Безопасность" с о д е р ж и т С т а н д а р т ы и Р е к о м е н д у е м у ю практику ( S A R P S ) ,
относящиеся к организации работы по обеспечению авиационной безопасности. Том I документа D o c 8 9 7 3
"Национальная организация и администрация" содержит инструктивные указания по реализации этих S A R P S в
части, касающейся организации работы по обеспечению авиационной безопасности на национальном уровне.
Настоящая глава призвана дополнить эти рекомендации информацией об осуществлении S A R P S по
обеспечению авиационной безопасности на уровне аэропорта.
2.1.2 В S A R P S Приложения 1 7 определены следующие ключевые компоненты надлежащей и

эффективной организации работы по обеспечению безопасности аэропорта:
a) Полномочный орган по безопасности аэропорта. Полномочный орган в каждом аэропорту,

о б с л у ж и в а ю щ е м гражданскую а в и а ц и ю , о т в е т с т в е н н ы й з а координацию р а б о т ы по осуществле¬
нию мер контроля в целях безопасности (рассматривается в п. 2 . 2 настоящего т о м а ) .
b) Аэропортовый комитет безопасности. Создание аэропортового комитета безопасности (АКБ)
в каждом аэропорту, обслуживающем гражданскую авиацию, для оказания помощи
полномочному органу п о безопасности аэропорта в его работе п о координации осуществления
мер контроля в целях безопасности и правил безопасности в соответствии с программой
б е з о п а с н о с т и а э р о п о р т а ( р а с с м а т р и в а е т с я в п. 2 . 4 н а с т о я щ е г о т о м а ) .
c) Программа безопасности аэропорта. Принятие в письменной форме, осуществление и
обновление ПБА с изложением конкретных мер и процедур обеспечения безопасности,
действующих в каждом аэропорту, обслуживающем гражданскую авиацию, д л я обеспечения
соблюдения т р е б о в а н и й национальной программы безопасности гражданской а в и а ц и и (НПБГА)
(рассматривается в главе 3 настоящего т о м а ) .
d) Требования к проектированию аэропортов. Требования, включая требования к архитектуре и
инфраструктуре, необходимые для реализации мер обеспечения безопасности,
предусмотренных в Н П Б Г А , в процессе п р о е к т и р о в а н и я и с т р о и т е л ь с т в а новых и реконструкции
существующих сооружений в аэропортах (рассматривается в главе 4 настоящего т о м а ) .
e) Контроль качества в сфере обеспечения безопасности в аэропортах. Разработка и
осуществление мер/программ контроля качества в каждом аэропорту в соответствии с
национальной программой контроля качества в с ф е р е обеспечения безопасности гражданской
авиации (см. т о м I д о к у м е н т а D o c 8 9 7 3 ) .
f) Подготовка персонала служб безопасности аэропорта. Разработка и осуществление мер/
программ по подготовке персонала служб безопасности аэропорта в каждом аэропорту в
с о о т в е т с т в и и с Н П Б Г А (см. т о м II д о к у м е н т а D o c 8 9 7 3 ) .
2-1
2-2 Том III
g) Планирование на случай непредвиденных обстоятельств. Планы на случай непредвиденных
обстоятельств, которые должны разрабатываться в каждом аэропорту, обслуживающем
гражданскую а в и а ц и ю д л я з а щ и т ы г р а ж д а н с к о й а в и а ц и и от а к т о в незаконного вмешательства
(см. том V документа D o c 8 9 7 3 ) .
2.2 ПОЛНОМОЧНЫЙ ОРГАН ПО Б Е З О П А С Н О С Т И АЭРОПОРТА
2.2.1 Как правило, управляющая организация аэропорта несет ответственность за организацию или
координацию деятельности аэропорта, включая организацию работы по обеспечению безопасности аэропорта.
Поэтому функции полномочного органа по безопасности аэропорта обычно выполняет один из
высокопоставленных сотрудников управляющей организации аэропорта. Более конкретные обязанности
д е л е г и р у ю т с я руководителю службы безопасности а э р о п о р т а (или сотруднику аналогичного ранга),
Функции и обязанности руководителя службы безопасности аэропорта
2.2.2 функции и о б я з а н н о с т и р у к о в о д и т е л я с л у ж б ы б е з о п а с н о с т и а э р о п о р т а д о л ж н ы в к л ю ч а т ь с л е д у ю щ е е :
a) выполнение роли основного и непосредственного контакта эксплуатанта аэропорта в части,
касающейся безопасности, а также д л я связи с соответствующим полномочным органом по
авиационной безопасности;
b) разработка П Б А в соответствии с национальными т р е б о в а н и я м и , относящимися к безопасности
аэропорта;
c) обновление П Б А и е е согласование с соответствующим полномочным органом по авиационной
безопасности;
d) координация аспектов безопасности при разработке ПБА;
e) контроль за применением согласованных мер и процедур обеспечения безопасности в целях
обеспечения их эффективного осуществления и обновления;
f) поддержание эффективных контактов с другими подразделениями аэропорта и соответству¬
ющими правоохранительными органами;
д) п о д д е р ж а н и е контактов с коммерческими авиаперевозчиками, в ы п о л н я ю щ и м и п о л е т ы в д а н н о м
аэропорту, а также с руководителями/руководителями служб безопасности других арендаторов
аэропорта;
h) обеспечение координации действий персонала служб безопасности, противопожарной и
поисково-спасательной служб аэропорта в части, касающейся обеспечения авиационной
i) информирование по вопросам обеспечения безопасности и бдительности всех лиц,
работающих в аэропорту;
j) консультирование лиц, отвечающих з а принятие мер безопасности в аэропорту, и обеспечение
их надлежащей подготовки;
Глава 2. Организация работы по обеспечению безопасности аэропорта 2-3
к) создание и совершенствование эффективной системы реагирования на угрозы/происшествия;
I) рассмотрение и, по мере необходимости, контроль информации, полученной в результате

проверки кандидатов на наличие судимости;
т) выполнение функций контактного лица для получения уведомлений от кандидатов на
должности, связанные с несопровождаемым д о с т у п о м , о намерении х о д а т а й с т в о в а т ь о снятии
судимости;
п) участие в работе группы по планированию и проектированию аэропорта при выработке

рекомендаций о мерах безопасности д л я учета в плане модернизации существующих средств
аэропорта и строительства новых объектов;
о) знание и понимание национальных законов и норм, касающихся актов незаконного
в м е ш а т е л ь с т в а в д е я т е л ь н о с т ь гражданской авиации и е е с р е д с т в и служб;
р) регистрация всех случаев незаконного вмешательства в деятельность аэропорта, включая

угрозы взрыва, а также всех случаев обнаружения оружия и опасных устройств в процессе
д о с м о т р а пассажиров;
q) передача соответствующему полномочному органу по авиационной безопасности всей
и н ф о р м а ц и и , к а с а ю щ е й с я л ю б о г о акта незаконного в м е ш а т е л ь с т в а в о т н о ш е н и и а э р о п о р т а и л и
воздушного судна, находящегося в аэропорту или в ы л е т е в ш е г о из аэропорта, включая любую
угрозу т а к о г о а к т а ;
г) с учетом ограничений, которые могут б ы т ь установлены национальным законодательством,
о б р а щ е н и е с н е о б х о д и м ы м и з а п р о с а м и с р а з у ж е п о с л е т о г о , как с т а н е т и з в е с т н о и л и появятся
основания предполагать, что воздушное судно, последним пунктом вылета которого был
данный аэропорт, п о д в е р г л о с ь акту незаконного з а х в а т а или потерпело катастрофу, которая
могла б ы т ь вызвана актом д и в е р с и и ;
s) в рамках внутреннего процесса контроля качества:
проведение первоначального всестороннего обследования (и периодического
рассмотрения) состояния безопасности аэропорта;
проведение обследований, инспекционных проверок, испытаний и расследований в
о т н о ш е н и и всех ф у н к ц и й , с в я з а н н ы х с о б е с п е ч е н и е м б е з о п а с н о с т и в а э р о п о р т у ;
подготовка отчетов по всем обследованиям, инспекционным проверкам, испытаниям или
расследованиям для полномочного органа по безопасности аэропорта (и, по мере
необходимости, других заинтересованных сторон);
обеспечение оперативного предпринятая корректирующих д е й с т в и й .
2.2.3 Руководитель службы безопасности аэропорта должен пройти надлежащую подготовку в
с о о т в е т с т в и и с национальной программой подготовки в о б л а с т и безопасности гражданской а в и а ц и и (НППБГА),
П Б А и п р о г р а м м ы о б у ч е н и я персонала а э р о п о р т а (по применимости) и о б л а д а т ь н е о б х о д и м ы м и полномочиями
на выполнение обязанностей, делегированных полномочным органом по безопасности аэропорта.

2-4 Том III
2.3 АЭРОПОРТОВЫЙ КОМИТЕТ БЕЗОПАСНОСТИ
2.3.1 Задачей АКБ является рассмотрение на постоянной основе эффективности мер обеспечения
безопасности в аэропорту на основе оценки п р е о б л а д а ю щ и х угроз, данных о последних событиях и результатов
проверок в рамках контроля качества. А К Б т а к ж е я в л я е т с я ф о р у м о м д л я координации д е й с т в и й п о обеспечению
безопасности в аэропорту, обсуждения оперативных вопросов и проблем, связанных с осуществлением как
текущих, так и чрезвычайных мер обеспечения безопасности. А К Б также может консультировать полномочный
орган по безопасности а э р о п о р т а по в о п р о с а м , о т н о с я щ и м с я к безопасности а э р о п о р т а .
2.3.2 Круг полномочий а э р о п о р т о в о г о комитета безопасности д о л ж е н включать с л е д у ю щ и е функции:
a) координация д е й с т в и й по осуществлению национальной п р о г р а м м ы безопасности гражданской

авиации в аэропорту;
b) руководство и контроль за выполнением программы безопасности аэропорта, включая
специальные меры, вводимые администрацией аэропорта, эксплуатантами и арендаторами
аэропорта;
c) использование в качестве рекомендаций положений руководства по национальной программе

б е з о п а с н о с т и г р а ж д а н с к о й а в и а ц и и или н а с т о я щ е г о руководства;
d) с о с т а в л е н и е и о б н о в л е н и е списка у я з в и м ы х м е с т , в к л ю ч а я о с н о в н о е о б о р у д о в а н и е и с р е д с т в а ,
и р а с с м о т р е н и е в р е м я о т в р е м е н и с о с т о я н и я б е з о п а с н о с т и в таких м е с т а х ;
e) обеспечение адекватности базовых минимальных мер и процедур обеспечения безопасности с
учетом угроз и их постоянное рассмотрение как в контексте нормальной ситуации, так и
применительно к периодам повышенного у р о в н я напряженности и чрезвычайных ситуаций;
f) организация п р о в е д е н и я н а нерегулярной основе обзоров и инспекционных проверок в области
д) обеспечение выполнения рекомендаций по совершенствованию и мер и процедур

h) информирование соответствующего полномочного органа по безопасности о состоянии мер и

процедур обеспечения безопасности, действующих в аэропорту в настоящее время, и передача
э т о м у п о л н о м о ч н о м у о р г а н у л ю б ы х п р о б л е м в о б л а с т и з а щ и т ы а э р о п о р т а и его с л у ж б , к о т о р ы е
н е могут б ы т ь р е ш е н ы н а местном уровне;
i) организация обучения и подготовки по вопросам безопасности д л я сотрудников аэропорта и
другого персонала;
j) обеспечение того, чтобы при разработке программ модернизации аэропорта учитывалась
необходимость модификации систем и о б о р у д о в а н и я контроля в аэропорту.
2.3.3 График работы комитета следует увязывать с потребностями аэропорта. Предлагается, чтобы А К Б
п р о в о д и л з а с е д а н и я п о к р а й н е й м е р е 4 р а з а в год, а п р и в о з м о ж н о с т и р а б о т а л в с о с т а в е н е б о л ь ш и х целевых
групп. Более подробная информация об А К Б содержится в добавлении 1 "Программа безопасности аэропорта
(типовая структура)".
Гпава 2. Организация работы по обеспечению безопасности аэропорта 2-5
2.4 УПРАВЛЕНИЕ РИСКОМ
2.4.1 Меры безопасности в аэропорту должны соответствовать степени угрозы и предусматривать
возможность быстрой активизации при повышении уровня угрозы. Соответствующий полномочный орган по
авиационной безопасности должен обеспечивать предоставление полномочному органу по безопасности
а э р о п о р т а н а регулярной основе оценок угрозы гражданской а в и а ц и и в ц е л о м и а э р о п о р т у в частности. О б ы ч н о
такие материалы подготавливаются полицейским ведомством или национальными разведывательными
службами.
2.4.2 Полномочный орган по безопасности аэропорта совместно с регламентирующим полномочным

органом и местными правоохранительными службами должен проводить всестороннее обследование или
о ц е н к у у я з в и м ы х м е с т в а э р о п о р т у . Ф а к т о р ы риска м о ж н о и д е н т и ф и ц и р о в а т ь и к л а с с и ф и ц и р о в а т ь п о степени
вероятности их возникновения и серьезности последствий. Это позволяет приоритизировать распределение
р е с у р с о в с у ч е т о м о б л а с т е й н а и в ы с ш е г о р и с к а ; т а к о й п о д х о д и м е н у е т с я " у п р а в л е н и е риском п р и обеспечении
безопасности аэропорта". Такая формула управления риском используется как при планировании и
р а с п р е д е л е н и и р е с у р с о в , т а к и п р и п р о е к т и р о в а н и и н о в ы х о б ъ е к т о в или р е к о н с т р у к ц и и с у щ е с т в у ю щ и х с р е д с т в .
Наконец, необходимо разработать матрицу мер противодействия угрозе д л я создания стандартизированного
набора мер по каждому уровню угрозы, рассчитанных на незамедлительное и автоматическое введение в
случае повышения уровня угрозы в аэропорту. Кроме того, такую м а т р и ц у угроз с л е д у е т использовать для
оказания помощи аэропортам и другим заинтересованным сторонам при снижении уровня угрозы для
о п р е д е л е н и я т е х м е р противодействия, от которых можно отказаться.
Глава 3
ПРОГРАММА БЕЗОПАСНОСТИ АЭРОПОРТА
3.1.1 Каждый аэропорт, обслуживающий гражданскую а в и а ц и ю , д о л ж е н принять в письменной форме,
осуществлять и обновлять программу безопасности аэропорта (ПБА), отвечающую требованиям Приложения 1 7 ,
Н П Б Г А и связанных с н и м и н о р м а т и в н ы х д о к у м е н т о в . Э т о т д о к у м е н т з а н и м а е т в а ж н о е м е с т о в и е р а р х и и д о к у м е н т о в
п о а в и а ц и о н н о й б е з о п а с н о с т и . Рисунок 3 - 1 и л л ю с т р и р у е т р а з л и ч н ы е у р о в н и д о к у м е н т а ц и и в э т о й и е р а р х и и .
3.1.2 При подготовке документов по авиационной безопасности необходимо учитывать аудиторию, для
которой предназначен документ, требуемый уровень детализации и степень конфиденциальности информации.
Как п р а в и л о , б о л е е п о д р о б н а я и к о н ф и д е н ц и а л ь н а я информация содержится в документах серии стандартных
эксплуатационных п р о ц е д у р ( С Э П ) , которым присваивается б о л е е высокая степень секретности. Рассылка таких
документов также ограничивается по принципу "служебной необходимости". ПБА обычно имеет статус
к о н т р о л и р у е м о г о д о к у м е н т а , каждый э к з е м п л я р к о т о р о г о н у м е р у е т с я . С п и с о к р а с с ы л к и , как п р а в и л о , включает
регламентирующий и контролирующий полномочные органы, авиаперевозчиков, выполняющих полеты в
аэропорт, о б с л у ж и в а ю щ и е а э р о п о р т компании и д р у г е организации, д е я т е л ь н о с т ь которых затрагивает аэропорт.
В П Б А обычно излагаются т р е б о в а н и я к безопасности и меры по ее обеспечению. О н а может также содержать
ссылки на конкретные процессы и процедуры обеспечения безопасности, однако их д е т а л ь н о е изложение
обычно приводится в СЭП. Например, в П Б А описываются меры по защите периметра зоны ограниченного
доступа, включающие патрулирование силами службы безопасности аэропорта. Однако в П Б А не обязательно
д а в а т ь п о д р о б н о е о п и с а н и е ф о р м т а к о г о п а т р у л и р о в а н и я , ч и с л е н н о с т и п а т р у л е й , и х п е р и о д и ч н о с т и и т. д . Т а к и е
данные могут рассматриваться как конфиденциальная информация, которая не требуется большинству
читателей ПБА. И н ф о р м а ц и я такого т и п а будет содержаться в С Э П .
Рис. 3 - 1 . И е р а р х и я д о к у м е н т о в по а в и а ц и о н н о й безопасности
3.2 ЦЕЛЬ ПБА
Как и в Н П Б Г А , о с н о в н а я ц е л ь П Б А з а к л ю ч а е т с я в о б е с п е ч е н и и б е з о п а с н о с т и п а с с а ж и р о в , членов
экипажей, наземного персонала и населения по всем аспектам, связанным с защитой от а к т о в незаконного
в м е ш а т е л ь с т в а в д е я т е л ь н о с т и гражданской а в и а ц и и . Д л я э т о г о П Б А д о л ж н а :
3-1
3-2 Том III
a) с о о т в е т с т в о в а т ь т р е б о в а н и я м П р и л о ж е н и я 1 7 и Н П Б Г А или п р е в о с х о д и т ь и х п о ж е с т к о с т и ;
b) четко р а с п р е д е л я т ь и о п р е д е л я т ь обязанности о т д е л ь н ы х л и ц и организаций, участвующих или

отвечающих за осуществление мер безопасности, описанных в НПБГА;
c) устанавливать производственные стандарты, включая требования к базовой подготовке и
повышению квалификации и ведению учета подготовки;
d) предусматривать стандартизацию мер безопасности;
e) обеспечивать, чтобы требования к проектированию аэропортов, в том числе о т н о с я щ и е с я к

архитектуре и инфраструктуре требования, необходимые д л я осуществления мер безопасности,
оговоренных в НПБГА, учитывались при проектировании и строительстве новых и
реконструкции с у щ е с т в у ю щ и х объектов в аэропорту.
3.3 СФЕРА ПРИМЕНЕНИЯ ПБА
Положения ПБА применимы ко всем организациям, участвующим или отвечающим за

осуществление мер безопасности аэропорта, которые предусмотрены в НПБГА.
3.4 ПРАВОВАЯ ОСНОВА
3.4.1 Национальное законодательство должно наделять соответствующий компетентный орган по
авиационной безопасности полномочиями возлагать, через посредство нормативных документов, на
эксплуатантов аэропортов ответственность за разработку, осуществление и обновление ПБА. Программа
должна содержать информацию о таком национальном законодательстве.
3.4.2 Необходимо указать соответствующие статьи НПБГА, положенные в основу ПБА, а также
положения о разработке мер и процедур. Следует также сослаться на другие нормативные или
законодательные документы (например, провинциального или м у н и ц и п а л ь н о г о у р о в н я ) , к о т о р ы е обеспечивают
правовую основу ПБА, а также н а с о о т в е т с т в у ю щ и е разделы национального уголовного законодательства.
3.5 ПОДГОТОВКА
3.5.1 Типовая структура ПБА приводится в добавлении 1 настоящего тома.
3.5.2 Программу должен подготавливать руководитель службы безопасности аэропорта в тесной
координации со всеми заинтересованными сторонами. К ним относятся, в частности, руководство аэропорта,
службы безопасности, эксплуатанты коммерческого воздушного транспорта, грузовые эксплуатанты, службы
уборки и бортпитания, эксплуатанты авиации общего назначения, диспетчерские службы, зарегистрированные
агенты, противопожарные и поисково-спасательные службы, почтовые службы, органы здравоохранения,
таможенные и пограничные/иммиграционные службы, топливозаправочные компании, независимые организации
по о б с л у ж и в а н и ю в о з д у ш н ы х с у д о в , п о л н о м о ч н ы е о р г а н ы з а п р е д е л а м и а э р о п о р т а , о т в е ч а ю щ и е з а в ы п о л н е н и е
правоохранительных функций, и другие арендаторы на территории аэропорта.

Гпава 3. Программа безопасности аэропорта 3-3
3.5.3 ПБА должна подготавливаться следующим образом:
a) вначале необходимо составить в письменном виде всеобъемлющую программу, ясно и четко
определяющую обязанности и функции в связи с принятием мер и процедур в каждой
конкретной ситуации. С л е д у е т указать линии о п е р а т и в н о г о подчинения и с д е л а т ь ссылки на
д о г о в о р е н н о с т и о б оказании п о м о щ и и у к а з а т ь источники п о м о щ и з а п р е д е л а м и а э р о п о р т а . В
соответствующих разделах необходимо о п р е д е л я т ь т р е б у е м ы е д е й с т в и я каждой оперативной
группы;
b) с отдельными разделами программы необходимо ознакомить руководителей оперативных

п о д р а з д е л е н и й , с о т р у д н и к и к о т о р ы х д о л ж н ы б у д у т д е й с т в о в а т ь в к а ж д о й конкретной с и т у а ц и и .
Таким линейным руководителям следует поручить подготовку С Э П или инструкций.
3.5.4 Меры и процедуры безопасности должны применяться таким образом, чтобы обеспечивалось
наиболее эффективное использование имеющихся ресурсов. Необходимо у к а з а т ь источники дополнительных
людских и материальных ресурсов д л я оказания помощи в периоды повышенной угрозы и разработать план
п р и в л е ч е н и я таких р е с у р с о в п о м е р е н е о б х о д и м о с т и .
3.5.5 Объекты, требующие о с о б о й з а щ и т ы , с л е д у е т указать в качестве уязвимых заблаговременно до
возникновения чрезвычайной ситуации и о п р е д е л и т ь характер и м а с ш т а б ы з а щ и т ы . Такая защита б ы в а е т двух
категорий:
a) м е р ы физической з а щ и т ы и текущие профилактические п р о ц е д у р ы и
b) чрезвычайные меры н а случай повышенной угрозы или нештатной ситуации.
3.5.6 В П Б А н е о б х о д и м о п р е д у с м о т р е т ь у ч е т аспектов безопасности при проектировании новых о б ъ е к т о в
аэропорта, особенно тех, которые после ввода в эксплуатацию будут играть важную роль в обеспечении
нормальной деятельности.
3.5.7 В ПБА должна содержаться информация об оборудовании для обеспечения безопасности и его
использовании со ссылкой н а п р о ц е д у р ы калибровки и испытаний, которые могут б ы т ь изложены в С Э П .
3.5.8 В П Б А н е о б х о д и м о т а к ж е и з л о ж и т ь или д а т ь с с ы л к у н а п л а н ы д е й с т в и й н а с л у ч а й непредвиденных/
чрезвычайных обстоятельств, рассчитанные на возникновение любой ситуации, ставящей под угрозу
безопасность воздушного транспорта в аэропорту. Аспекты планирования на случай непредвиденных
обстоятельств подробно рассматриваются в томе V .
3.5.9 Поле завершения работы над проектом ПБА его должен рассмотреть и одобрить АКБ для
последующей передачи н а о ф и ц и а л ь н о е у т в е р ж д е н и е с о о т в е т с т в у ю щ е м у полномочному органу по авиационной
безопасности. После утверждения он должен быть опубликован и выпущен в виде контролируемого документа с
п р о н у м е р о в а н н ы м и э к з е м п л я р а м и , в ы д а в а е м ы м и п о д расписку п р а в о м о ч н ы м в л а д е л ь ц а м . К а ж д о м у т а к о м у л и ц у
с л е д у е т напоминать о категории секретности д о к у м е н т а и связанных с этим ограничениях.
3.5.10 П Б А с л е д у е т п е р е с м а т р и в а т ь и при н е о б х о д и м о с т и о б н о в л я т ь н а регулярной основе, но н е реже
о д н о г о раза в 1 2 м е с .
Глава 4
ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ АЭРОПОРТА
4.1.1 Для обеспечения безопасности аэропорта используется холистический подход, который
оптимизирует:
a) проектирование объектов аэропорта;
b) проектирование систем безопасности;
c) разработку эксплуатационных процессов;
d) дислокацию персонала служб безопасности;
e) систему подотчетности всего персонала.
4.1.2 При проектировании объектов аэропорта разработчикам следует использовать такой холистический
подход д л я решения следующих основных проблем безопасности:
a) предотвращение проноса оружия или в з р ы в ч а т ы х и л и о п а с н ы х у с т р о й с т в л ю б ы м с п о с о б о м в
аэропорт и на борт воздушных судов посредством:
обнаружения оружия или взрывчатых или опасных устройств;
обеспечения безопасности средств, с помощью которых о б е с п е ч и в а е т с я д о с т у п на борт
воздушных судов пассажиров, багажа, персонала, груза, почты и других товаров и
транспортных средств;
обеспечения разделения п р о ш е д ш и х и не п р о ш е д ш и х д о с м о т р пассажиров;
р е г у л и р о в а н и я д о с т у п а в к о н т р о л и р у е м у ю зону и о х р а н я е м ы е з о н ы о г р а н и ч е н н о г о д о с т у п а
и п е р е м е щ е н и й в таких зонах;
b) содействие осуществлению плана на случай аварийной обстановки в аэропорту в кризисной
ситуации;
c) сведение к минимуму последствий взрыва или поджога для лиц или объектов за счет
особенностей проектирования, призванных ограничить количество жертв и у щ е р б ;
4.1.3 В целях у ч е т а аспектов безопасности при проектировании новых или реконструкции существующих
объектов аэропорта рекомендуется создать группу по планированию, к о т о р а я п о л у ч а л а б ы м а т е р и а л ы от всех
соответствующих технических э к с п е р т о в и всех з а и н т е р е с о в а н н ы х сторон, в ч а с т н о с т и от регламентирующих
полномочных органов и эксплуатационных пользователей.
4-1
4-2 Том III
4.1.4 Изложить и с ч е р п ы в а ю щ и м образом все т р е б о в а н и я в о т н о ш е н и и учета аспектов безопасности при

проектировании н е в о з м о ж н о , т а к как к а ж д ы й о б ъ е к т / т е р м и н а л / а э р о п о р т имеет специфические характеристики,
п а р а м е т р ы и к о н с т р у к т и в н ы е р е ш е н и я , о с о б е н н о с т и конструкции и м а т е р и а л о в . О д н а к о в о т н о ш е н и и объектов
гражданской авиации имеется ряд базовых положений проектирования, которые необходимо учитывать.
Подробный инструктивный материал на этот счет содержится в д о б а в л е н и я х 2 - 6 настоящего т о м а .
4.1.5 Проект должен:
a) интегрировать функции обеспечения безопасности во всем здании таким образом, чтобы
обеспечивать эффективное использование площадей для обслуживания пассажиров без
у щ е р б а д л я аспектов у п р о щ е н и я ф о р м а л ь н о с т е й и коммерческих процессов, и
b) допускать беспрепятственную реализацию планов на случай непредвиденных обстоятельств и
д р у г и х м е р в кризисной с и т у а ц и и .
4.1.6 При проектировании с л е д у е т т а к ж е п р и з н а в а т ь угрозу, с о з д а в а е м у ю взрывными устройствами на
л ю б о м крупном объекте, д о с т у п н о м д л я публики, и обеспечить сведение к минимуму любых последствий взрыва
в проекте. Этого можно д о б и т ь с я путем:
a) проектирования конструкций и оборудования таким образом, чтобы ограничить ущерб и

количество жертв в случае нападения;
b) обеспечения того, чтобы материалы, используемые при строительстве, могли выдерживать

воздействие взрыва и других ф о р м вооруженного нападения;
c) о б е с п е ч е н и я п о в ы ш е н н ы х у р о в н е й з а щ и т ы д л я у я з в и м ы х м е с т и л и зон п о в ы ш е н н о й о п а с н о с т и .
4.1.7 При принятии решений относительно модернизации объектов аэропорта все б о л ь ш е е внимание
у д е л я е т с я нынешним и прогнозируемым экономическим показателям работы аэропорта. Поэтому в большинстве
случаев при проектировании аэропортов закладываются возможности генерирования дополнительных
поступлений. Возможные п о с л е д с т в и я м е р б е з о п а с н о с т и д л я э т и х п р о ц е с с о в также н е о б х о д и м о у ч и т ы в а т ь на
этапе планирования.
4.1.8 Н а стадии планирования важно реалистически оценивать потребности в площадях д л я различных
процессов обеспечения безопасности как о п е р а т и в н о г о , так и вспомогательного характера. Следует также
исходить из возможности возникновения дополнительных потребностей в помещениях, и такой вариант
необходимо у ч и т ы в а т ь при расчетах.
4.2 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СТАТИСТИЧЕСКИХ ДАННЫХ
4.2.1 Прежде чем приступать к проектированию любых объектов аэропорта, необходимо собрать и
подготовить достоверную информацию об использовании аэропорта или конкретного объекта, подлежащих
проектированию. Это означает, что руководству аэропорта и государственным авиационным ведомствам
необходимо располагать надежными средствами прогнозирования, основанными на эффективной системе
с б о р а и х р а н е н и я таких д а н н ы х .
4.2.2 Все объекты аэропорта, как и меры обеспечения безопасности, должны планироваться именно
таким образом. Например, в отношении средств д о с м о т р а пассажиров важно правильно определить количество
единиц оборудования, которое потребуется д л я эффективного осуществления процесса д о с м о т р а . Потребности
в таком оборудовании определяются на основе тех ж е данных о пассажиропотоках, которыми располагают
планировщики аэропортов, использующие их при проектировании других объектов д л я о ф о р м л е н и я пассажиров.

Гпава 4. Требования к проектированию аэропорта 4-3
4.3 КРИТЕРИИ ПЛАНИРОВАНИЯ
4.3.1 В настоящем разделе содержится инструктивный материал, призванный способствовать
о б е с п е ч е н и ю того, ч т о б ы при проектировании и с т р о и т е л ь с т в е новых и реконструкции с у щ е с т в у ю щ и х о б ъ е к т о в в
аэропортах учитывались предъявляемые к архитектуре и инфраструктуре требования, необходимые для
оптимального применения мер обеспечения безопасности. Вопросам планирования и проектирования
аэропортов посвящены два руководства ИКАО - "Руководство по проектированию аэропортов" ( D o c 9 1 8 4 ) и
"Руководство по проектированию аэродромов" ( D o c9157), которые необходимо рассматривать как основные
источники информации по п р о б л е м а м п л а н и р о в а н и я и проектирования а э р о п о р т о в .
4.3.2 Для того чтобы обеспечить надлежащий учет требований авиационной безопасности при
проектировании новых и реконструкции существующих объектов, рекомендуется, чтобы соответствующий
полномочный орган установил национальные критерии, которыми необходимо руководствоваться при
планировании и проектировании. Эти критерии должны предоставлять архитекторам и проектировщикам
достаточную свободу действий в плане учета специфики характеристик и эксплуатационных особенностей
каждого аэропорта. С этой целью можно предусмотреть несколько вариантов реализации желаемых
результатов и поощрять усилия архитекторов и проектировщиков по изысканию новаторских подходов.
Н е о б х о д и м о также о ц е н и т ь в о з м о ж н у ю с т е п е н ь в о з д е й с т в и я и л и риска д л я з д а н и я и л и с о о р у ж е н и я п р и ш т а т н ы х
эксплуатационных условиях и в случае п о в ы ш е н и я у р о в н я угрозы.
4.3.3 П р и у с т а н о в л е н и и таких к р и т е р и е в в а ж н о о п р е д е л и т ь , ч т о т р е б о в а н и я к о б е с п е ч е н и ю б е з о п а с н о с т и
являются реально осуществимыми, экономически обоснованными и позволяют в надлежащей степени
учитывать нужды авиационной безопасности, безопасности полетов, аспекты эксплуатации и упрощения
формальностей. С л е д у е т также и м е т ь в виду, ч т о п р и н я т ы е конструкторские р е ш е н и я д о л ж н ы способствовать
проведению мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств.
4.3.4 Важно, чтобы установленные таким образом критерии были известны в масштабе отрасли и
учитывались на этапе выработки концепций планирования и проектирования. Проектировщикам необходимо
понимать проблемы обеспечения безопасности и соотносить критерии с потребностями. Не владея в полной
м е р е и н ф о р м а ц и е й , и с п о л ь з у е м о й п р и а н а л и з е угроз, п р о е к т и р о в щ и к и д о л ж н ы и м е т ь д о с т у п к существующим
данным по специфическим аспектам безопасности, таким как давление на поверхности, создаваемое в
результате взрыва бомбы, или характеристики защитных материалов, используемых для предотвращения
распространения пожара.
4.3.5 Н е о б х о д и м о стремиться к тому, ч т о б ы проектировщики п р е д у с м а т р и в а л и д о с т а т о ч н ы е п л о щ а д и д л я
п р и н я т и я м е р о б е с п е ч е н и я б е з о п а с н о с т и , и о с о б е н н о д л я п у н к т о в д о с м о т р а п а с с а ж и р о в , и с х о д я при э т о м как и з
существующей системы обеспечения безопасности, так и из прогнозируемых потребностей в части
дополнительного оборудования и производственных площадей, например для досмотра обуви, применения
альтернативных технологий д о с м о т р а д л я проверки жидкостей и сканирования.
4.3.6 Указанные критерии должны также предоставляться соответствующему полномочному органу в
рамках администрации, призванному следить за тем, чтобы взаимодействие с проектировщиком
осуществлялось с учетом требований национальной политики.
4.4 ОЦЕНКА МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ И КОМПОНОВКА ОБЪЕКТОВ
4.4.1 При проектировании новых или реконструкции существующих объектов аэропорта необходимо
у ч и т ы в а т ь с л е д у ю щ и е ф а к т о р ы , к о т о р ы е м о г у т п о в л и я т ь н а о ц е н к у и х м е с т о п о л о ж е н и я и компоновку:
4-4 Том III
b) размеры и топографические особенности земельного участка, занимаемого а э р о п о р т о м ;
c) расположение близлежащих транспортных и вспомогательных служб.
4.4.2 В рамках э ф ф е к т и в н о й с и с т е м ы у п р а в л е н и я р и с к а м и н е о б х о д и м о в ы я с н и т ь н а и б о л е е д е й с т в е н н ы е
(и э к о н о м и ч н ы е ) м е т о д ы н е й т р а л и з а ц и и к о н к р е т н о й у г р о з ы п у т е м к о м б и н а ц и и м е р . О д н а к о основополагающим
п о в а ж н о с т и с р е д с т в о м п р о т и в о д е й с т в и я а к т а м незаконного в м е ш а т е л ь с т в а я в л я е т с я э ф ф е к т и в н а я физическая
з а щ и т а , п р е д п о ч т и т е л ь н о з а л о ж е н н а я в п р о е к т л ю б о г о а э р о п о р т а или е г о о б ъ е к т а с с а м о г о н а ч а л а .
Доступ в аэропорт
4.4.3 Пассажиры и провожающие и х л и ц а могут п р и б ы в а т ь в а э р о п о р т различными в и д а м и транспорта

( н а п р и м е р , а в т о м о б и л ь , а в т о б у с , т а к с и , м а р ш р у т н о е т а к с и , п о е з д или м е т р о ) . П р и п р о е к т и р о в а н и и компоновки
объектов необходимо идентифицировать и рассмотреть риски, связанные с каждым видом транспорта. В
идеальном варианте аэропорт должен иметь одну подъездную дорогу для такси и маршрутных такси и
отдельную подъездную дорогу, четко отделенную от первой, для частных автомобилей и общественного
т р а н с п о р т а . Д о с т у п к в х о д у в з д а н и е а э р о в о к з а л а д о л ж е н п р е д о с т а в л я т ь с я т о л ь к о такси и м а р ш р у т н ы м т а к с и , а
л и ч н ы е а в т о м о б и л и и о б щ е с т в е н н ы й т р а н с п о р т с л е д у е т о р и е н т и р о в а т ь н а з о н ы с т о я н к и или выгрузки.
4.4.4 Станции пригородных поездов или метро настоятельно рекомендуется размещать не вблизи
зданий аэровокзалов, а р я д о м с зоной высадки муниципальных а в т о б у с о в .
Автостоянка в аэропорту
4.4.5 Зону автостоянки следует предусматривать на удалении от здания аэровокзала д л я уменьшения
опасности его повреждения в результате взрыва бомбы в припаркованном автомобиле. Ближе всех к
а э р о в о к з а л у д о л ж н ы р а с п о л а г а т ь с я п л о щ а д к и д л я с т о я н к и н а к о р о т к и й срок (не б о л е е 2 4 ч ) , п р и э т о м н е о б х о д и м
строгий контроль за въезжающими автомобилями. Если автомобиль находится на площадке более 2 4 ч,
служащие аэропорта д о л ж н ы у д а л и т ь его с площадки д л я краткосрочной стоянки и переместить н а стоянку д л я
д л и т е л ь н о й парковки.
Вспомогательные операции
4.4.6 На начальном этапе планирования следует подготовить п о л н ы й список в с п о м о г а т е л ь н ы х и других
видов операций, не связанных с авиацией, чтобы определить, в какой зоне б у д е т проводиться та или иная
д е я т е л ь н о с т ь . П р и п р и н я т и и таких р е ш е н и й н е о б х о д и м о р у к о в о д с т в о в а т ь с я с л е д у ю щ и м и о с н о в н ы м и п р и н ц и п а м и :
a) н е о б х о д и м о в максимальной с т е п е н и о г р а н и ч и т ь количество о б ъ е к т о в н е а в и а ц и о н н о г о и вспомога¬
т е л ь н о г о назначения, расположенных в к о н т р о л и р у е м о й зоне, д е л а я исключение д л я тех и з них,
которые непосредственно и н а постоянной основе связаны с авиатранспортными операциями.
З д а н и я и о б ъ е к т ы грузоэкспедиторских с л у ж б н е д о л ж н ы р а з м е щ а т ь с я в к о н т р о л и р у е м о й зоне;
b) если объекты вспомогательного и неавиационного назначения должны размещаться в
к о н т р о л и р у е м о й зоне ( н а п р и м е р , д л я о б е с п е ч е н и я д о с т у п а к В П П ) , н е о б х о д и м о :
п л а н и р о в а т ь и х н а у д а л е н и и от з д а н и й пассажирского и г р у з о в о г о а э р о в о к з а л о в и у я з в и м ы х
мест и
по возможности изолировать их в пределах контролируемой зоны;
с) д о с т у п л и ц в к о н т р о л и р у е м у ю зону ч е р е з э т и з д а н и я и л и с о о р у ж е н и я н е о б х о д и м о :
ограничить минимумом, необходимым д л я пропуска п е ш е х о д о в и служебных транспортных
средств, и
регулировать
Авиация общего назначения
4.4.7 К авиации общего назначения обычно относят воздушные суда, используемые д л я проведения
досуга и выполнения авиационных работ (как правило, двухдвигательные турбовинтовые или реактивные
воздушные с у д а ) , при э т о м исключают л ю б ы е коммерческие авиатранспортные о п е р а ц и и ( с м . ч а с т и I, I I и III
Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов"). Основной принцип обеспечения безопасности, которого
следует придерживаться, заключается в разделении, т. е. в сведении к минимуму объема движения лиц и
транспортных средств между зоной, отведенной для авиации общего назначения, и основными зонами
аэровокзала. Такое движение связано главным образом с дозаправкой, метеорологическим обслуживанием и
диспетчерским обслуживанием в районе аэродрома.
Планирование контролируемой зоны
4.4.8 Граница между неконтролируемой и контролируемой зонами называется периметром аэропорта.
Периметр охраняемой зоны ограниченного д о с т у п а может быть определен естественной границей, свободно
стоящими ограждениями или стенами, а также наружными стенами здания или его частей. Его функция -
обеспечивать определенную степень физического, психологического или юридического удерживания от
проникновения. Его эффективность в качестве меры обеспечения безопасности можно повысить путем
установки систем обнаружения проникновения з а периметр ( С О П П ) , замкнутой телевизионной системы ( C C T V ) ,
освещения охраняемой зоны и патрулирования сотрудниками охраны. (Информация о защите периметра
содержится в добавлении 2 ) . Все подземные пути доступа (реки, коллекторы канализации или кабельные
трубопроводы диаметром б о л е е 8 0 см) д о л ж н ы быть закрыты и/или регулироваться согласно установленным
стандартам.
4.4.9 При планировании контролируемой зоны необходимо, по мере целесообразности, предусмотреть
следующее:
a) м е р ы ф и з и ч е с к о й з а щ и т ы п е р и м е т р а а э р о п о р т а и о х р а н я е м ы х зон о г р а н и ч е н н о г о д о с т у п а ;
b) дороги вдоль периметра аэропорта и другие подъездные пути д л я целей п а т р у л и р о в а н и я ;
c) охранное освещение и освещение перронов;
d) пропускные пункты д л я допуска внутрь п е р и м е т р а и в о х р а н я е м у ю зону ограниченного д о с т у п а
транспортных средств и пешеходов, включая системы автоматического контролирования
доступа;
e) электронные системы обнаружения проникновения;
f) изолированные места стоянки воздушных судов д л я д о с м о т р а воздушных судов, являющихся
о б ъ е к т а м и п о в ы ш е н н о й у г р о з ы и л и а к т а незаконного з а х в а т а ;
4-6 Том III
g) зоны локализации последствий взрыва д л я предполагаемых взрывных устройств;
h) оборудование для обнаружения взрывчатых веществ при проверке грузовых контейнеров и
поддонов;
i) с р е д с т в а и о б о р у д о в а н и е д л я с о д е р ж а н и я и тренировки служебных собак, используемых для
обнаружения взрывчатых веществ и патрулирования;
j) камеру моделирования.
4.4.10 Если на более позднем этапе модернизации аэропорта планируется установить е щ е одну систему
обеспечения безопасности, следует заблаговременно на этапе строительства предусмотреть прокладывание
т р а н ш е й и кабелей д л я п о д в о д а электропитания и связного о б о р у д о в а н и я .
Уязвимые места
4.4.11 У я з в и м ы м местом я в л я е т с я л ю б о е средство, находящееся на т е р р и т о р и и аэропорта или связанное

с ним, повреждение или разрушение которого серьезно нарушит работу аэропорта. Поэтому аэродромные
диспетчерские пункты, средства связи и радионавигации, силовые трансформаторы, основные и резервные
источники питания и топливно-заправочные системы на территории аэропорта и за ее пределами должны
рассматриваться в качестве уязвимых мест. Следует предъявлять повышенные требования к обеспечению
безопасности тех средств связи и радионавигации, вмешательство в работу которых может привести к передаче
на борт воздушных судов ложных сигналов наведения.
4.4.12 В т е х с л у ч а я х , когда н а д л е ж а щ и й у р о в е н ь б е з о п а с н о с т и т а к и х у с т а н о в о к н е м о ж е т б ы т ь о б е с п е ч е н с
помощью физических методов защиты и системы защитной сигнализации, следует предусмотреть частые
проверки этих средств соответствующим персоналом, осуществляющим их техническое обслуживание, или
сотрудниками службы безопасности.
Сооружения аэропорта
4.4.13 Сооружениями аэропорта считаются объекты, которые непосредственно и на постоянной основе
связаны с авиатранспортными операциями, и к ним обычно относят грузовые службы, объекты служб
бортпитания, заправки, технического обслуживания, аэронавигационные средства, объекты водоснабжения,
э н е р г о п и т а н и я и, е с т е с т в е н н о , з д а н и я а э р о в о к з а л а ( в н у т р е н н е г о и м е ж д у н а р о д н о г о ) .
4.4.14 В некоторых аэропортах также может осуществляться д е я т е л ь н о с т ь авиации общего назначения,
военной авиации или коммерческая (производственная) деятельность, которую следует учитывать на самых
начальных этапах п л а н и р о в а н и я , т а к как о н а в л и я е т н а повседневную работу и требования по обеспечению
безопасности.
Аэронавигационные службы
4.4.15 Меры безопасности требуются для защиты основных аэронавигационных служб от нападений,
которые могут иметь серьезные последствия для безопасности полетов гражданской авиации. Прежде чем
разрабатывать надлежащие меры защиты для аэронавигационных служб, настоятельно рекомендуется
провести всестороннюю оценку уязвимости каждой аэронавигационной службы, а также проанализировать
последствия прерывания обслуживания легкой, средней или высокой степени.

4.4.16 Необходимо определить диапазон возможных нападений на аэронавигационные службы по
каждому объекту, а также потенциальные последствия таких нападения с точки зрения безопасности полетов и
безопасности населения, пассажиров и персонала и работы аэропорта. Следует иметь в виду, что целью
некоторых нападений на аэронавигационные службы может быть только серьезное нарушение работы,
препятствующее нормальной деятельности аэропорта в течение определенного периода до проведения
ремонта (основные аэронавигационные средства, средства водоснабжения, энергопитания и т. д . ) . Диапазон
средств и методов таких нападений, а также используемого оружия может самым широким.
4.4.17 Как правило, в отношении основных аэронавигационных средств рекомендуется использовать
принцип отказоустойчивости и многоуровневый подход, основанный на оценке угрозы безопасности и
экономическом анализе. Благодаря этому у с п е ш н о е нападение на первом уровне не ведет к автоматическому
прекращению работы аэропорта, оставляя время на принятие надлежащих дополнительных мер защиты на
втором уровне до завершения ремонта первого уровня. Если многоуровневый подход представляется
невозможным или слишком д о р о г о с т о я щ и м , т р е б у ю т с я адекватные меры защиты д л я обеспечения безопасности
полетов, авиационной безопасности и р е ш е н и я эксплуатационных задач.
Аэродромный диспетчерский пункт
4.4.18 Аэродромный диспетчерский пункт может подвергнуться нападению извне с использованием
реактивных противотанковых гранатометов (РПГ), огнестрельного оружия или изнутри путем вторжения.
Нарушение энергопитания также может отразиться на работе аэродромного диспетчерского пункта. На этапе
проектирования следует внимательно изучить эти три основные угрозы и позаботиться о том, чтобы
п о т е н ц и а л ь н ы е п р а в о н а р у ш и т е л и н е м о г л и и с п о л ь з о в а т ь Р П Г или о г н е с т р е л ь н о е о р у ж и е б о л ь ш о г о к а л и б р а и л и
большой дальности из укрытий вблизи аэропорта и не могли получить беспрепятственный доступ в
аэродромный диспетчерский пункт и з н е к о н т р о л и р у е м о й зоны без своевременного реагирования со стороны
полицейских служб а э р о п о р т а . В идеальной ситуации а э р о д р о м н ы й диспетчерский пункт д о л ж е н б ы т ь о к р у ж е н
открытым пространством (например, площадки для стоянки или подъездные дороги) с адекватными
возможностями видеонаблюдения за перемещением лиц и транспортных средств в пределах оперативной
дальности действия РПГ. Места установки дополнительных генераторов энергопитания должны охраняться
круглосуточно.
Аэронавигационные средства
4.4.19 Аэронавигационные средства могут размещаться в пределах периметра аэропорта, поблизости от
а э р о п о р т а и в у д а л е н н ы х м е с т а х . П р и р а з м е щ е н и и а э р о н а в и г а ц и о н н ы х с р е д с т в в н у т р и п е р и м е т р а все с р е д с т в а
и меры, предусмотренные для общей защиты периметра (по соображениям безопасности полетов и
авиационной безопасности), представляют собой "первую линию обороны". Вместе с тем в случае
сосредоточения аэронавигационных средств в одном районе необходимо предусматривать дополнительные
защитные средства и м е р ы , например системы охранной сигнализации и в и д е о н а б л ю д е н и я .
4.4.20 При размещении навигационных средств вблизи аэропорта, но за пределами периметра
необходимы дополнительные защитные устройства и меры, предназначенные для незамедлительного
обнаружения угрозы возможных нападений. П е р и м е т р аэропорта желательно скорректировать т а к и м образом,
ч т о б ы о н о х в а т ы в а л все а э р о н а в и г а ц и о н н ы е с р е д с т в а , р а с п о л о ж е н н ы е в б л и з и а э р о п о р т а , е с л и э т о в о з м о ж н о . В
качестве альтернативного варианта рекомендуется установка средств наблюдения.
4.4.21 Д л я удаленных аэронавигационных средств рекомендуется система наружного видеонаблюдения
о б ъ е к т о в (с а в т о м а т и ч е с к о й з а п и с ь ю в т е ч е н и е п о с л е д н и х 1 2 ч ) .
4-8 Том III
Аэронавигационные системы
4.4.22 В идеальном варианте объекты, в которых находятся аэронавигационные системы, д о л ж н ы иметь
собственные системы безопасности, функционирующие в тесной координации с местными и компетентными
национальными органами авиационной безопасности н а о с н о в е о ц е н о к риска. О ц е н к у у г р о з ы и риска следует
проводить д л я выявления уязвимых мест и разработки и осуществления надлежащих м е р п р о т и в о д е й с т в и я . В о
многих государствах аэронавигационные системы приватизированы и/или располагаются н а удалении от
аэропорта, так что меры защиты таких объектов т р е б у ю т особого внимания.
Грузовые службы
4.4.23 Д о о т п р а в к и груза в о з д у ш н ы м т р а н с п о р т о м н е о б х о д и м о о б е с п е ч и т ь е г о б е з о п а с н о с т ь л и б о в р а м к а х
концепции зарегистрированного агента , л и б о путем применения других надлежащих средств контроля в целях
1
безопасности, которые могут включать д о с м о т р в целях безопасности.
4.4.24 Следует отметить, что концепция зарегистрированного агента, содержащаяся в Приложении 1 7 ,

первоначально была и з в е с т н а как к о н ц е п ц и я " и з в е с т н ы й грузоотправитель". Этот термин заменили термином
"зарегистрированный агент" из-за т о г о , ч т о с о т р у д н и к и грузовых с л у ж б с т а л и п у т а т ь ш и р о к о и з в е с т н о е понятие
"известный грузоотправитель" с новой связанной с обеспечением безопасности концепцией
"зарегистрированный агент". Кроме того, в некоторых Договаривающихся государствах д л я передачи понятия
"зарегистрированный агент" используются совсем другие термины. Исходя из этого, настоятельно
рекомендуется, чтобы местные полномочные органы, прежде чем приступать к проектированию грузовых
средств, глубоко ознакомились с международными (и р е г и о н а л ь н ы м и ) требованиями к безопасности груза.
Дополнительная полезная информация оперативного характера содержится в томе I V D o c 8 9 7 3 , а также в
документе Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) "Системы управления безопасностью
( С У Б ) н а в о з д у ш н о м т р а н с п о р т е : д о б а в л е н и е п о б е з о п а с н о с т и груза".
4.4.25 С учетом этого настоятельно рекомендуется физическое разделение обычных эксплуатационных
а с п е к т о в , с в я з а н н ы х с г р у з о в ы м и о п е р а ц и я м и , и м е р б е з о п а с н о с т и п у т е м р а з б и в к и о б ъ е к т о в д л я о б р а б о т к и груза
в аэропорту н а д в а сектора с л е д у ю щ и м о б р а з о м :
a) открытые д л я публики сектор к о н т р о л и р у е м о й з о н ы или здание, в которые могут д о п у с к а т ь с я
сотрудники грузовой или почтовой служб, фрахтователи и лица, отправляющие или
получающие т о в а р ы , а также служебные транспортные средства или транспортные средства,
используемые д л я доставки или получения груза/почты или т о в а р о в . В этот сектор должны
входить помещения и погрузочные площадки, предназначенные д л я доставки и получения
груза. Д о с т у п в этот сектор, хотя и являющийся частью неконтролируемой зоны, следует
регулировать. Доступ в грузовой т е р м и н а л д о л ж е н предоставляться только лицам, имеющим
документы, подтверждающие необходимости входа в данный объект (служебное
у д о с т о в е р е н и е сотрудника, авиагрузовая накладная, извещение о доставке и т. д . ) ;
b) сектор охраняемой зоны, включающий объекты, предназначенные д л я обработки груза д о
прохождения надлежащих мер контроля в целях безопасности перед погрузкой на борт
в о з д у ш н о г о с у д н а п о о т п р а в л е н и и . Д л я груза, к о т о р ы й о б р а б а т ы в а е т с я зарегистрированными
агентами, меры контроля в таком секторе будут ограничиваться проверкой документов,
у д о с т о в е р я ю щ и х , что д а н н а я отправка регулируется режимом зарегистрированного агента. Д л я
других грузов н а д л е ж а щ и е меры контроля в целях безопасности б у д у т включать проверки с
использованием самых разнообразны технических или иных средств, предназначенных д л я
1. См. П. 4.6 главы 4 "Меры, касающиеся груза, почты и других предметов" В ПрИГТОЖбНИИ 17.
идентификации или обнаружения опасных предметов. Под опасными предметами понимаются
взрывчатые вещества и опасные вещества, а о технических средствах более подробно
рассказывается в т о м е I V д о к у м е н т а D o c 8 9 7 3 .
О б ъ е к т ы служб б о р т п и т а н и я , у б о р к и и обработки почты
4.4.26 Бортпитание и авиапочтовые отправления также д о л ж н ы подвергаться мерам проверки в целях
безопасности д о перевозки по воздуху л и б о в рамках концепции зарегистрированного агента, л и б о с помощью
иных н а д л е ж а щ и х с р е д с т в к о н т р о л я в ц е л я х б е з о п а с н о с т и .
4.4.27 Почта, срочные почтовые отправления или другие товары, помещаемые в грузовой отсек
воздушного судна, д о л ж н ы проходить проверку в целях безопасности на одном уровне. В этом случае также
применима концепция проектирования, предусматривающая использование для этой цели сектора
н е к о н т р о л и р у е м о й з о н ы (в и д е а л ь н о м в а р и а н т е з а п р е д е л а м и п е р и м е т р а а э р о п о р т а ) и т о г о ж е подразделения
с л у ж б ы б е з о п а с н о с т и , к о т о р о е р а б о т а е т с грузом и р а з м е щ е н о в п р е д е л а х п е р и м е т р а а э р о п о р т а .
Электропитание
4.4.28 В отношении электропитания оборудования, используемого для обеспечения безопасности и
систем контроля, представляется также целесообразным:
a) следовать рекомендациям, изложенным в части 5 "Электрические системы" Руководства по
проектированию аэродромов ( D o c 9 1 5 7 ) в отношении электропитания навигационных средств,
основных резервных сетей электропитания аэродрома, проектирования и о б о р у д о в а н и я сетей и
прокладки и контроля подземных или наземных силовых к а б е л е п р о в о д о в ;
b) устанавливать инверторы регулирования напряжения перед каждым детектором на тех
а э р о д р о м а х , где м о г у т о т м е ч а т ь с я резкие к о л е б а н и я н а п р я ж е н и я ;
c) осуществлять наблюдение за влажностью и температурой воздуха в зонах размещения
детекторного о б о р у д о в а н и я и систем контроля в целях безопасности.
Водоснабжение
4.4.29 Как о т м е ч а л о с ь выше, водоснабжение играет принципиальную роль в обеспечении безопасности
г р а ж д а н с к о й а в и а ц и и , т а к как а э р о п о р т в с л у ч а е н а р у ш е н и я п о д а ч и в о д ы н е м о ж е т р а б о т а т ь д о т е х п о р , пока н е
будет отремонтирована система или не будут найдены альтернативные решения. При проектировании
н е о б х о д и м о р а с с м а т р и в а т ь систему в о д о с н а б ж е н и я в качестве уязвимой позиции и п о д г о т о в и т ь план аварийных
м е р о п р и я т и й н а с л у ч а й п е р е б о е в в е е р а б о т е . З а с л у ж и в а ю т в н и м а н и я т а к и е в а р и а н т ы , как н а л и ч и е в а э р о п о р т у
более одной системы водоснабжения, размещение средств водоснабжения внутри периметра аэропорта, что
позволяет распространить на них общий для всех охраняемых объектов режим защиты, или размещение
системы водоснабжения в зонах, охватываемых надлежащей системой наблюдения, по возможности, на
у д а л е н и и о т н а с е л е н н ы х п у н к т о в , п у б л и ч н ы х с т р о е н и й или н е о х р а н я е м ы х о б ъ е к т о в .
4-10 Том III
4.4.30 Топливохранилища должны находиться за пределами периметра аэропорта, но вблизи главных

в о р о т , т а к как э т и о б ъ е к т ы и г р а ю т в а ж н у ю р о л ь в о б е с п е ч е н и и р а б о т ы а э р о п о р т а . О н и с ч и т а ю т с я принципиаль¬
ным элементом обеспечения безопасности и подлежат защите с использованием планов и п р о ц е д у р н а случай
ч р е з в ы ч а й н о й с и т у а ц и и во и з б е ж а н и е с е р ь е з н ы х и н ц и д е н т о в или н а р у ш е н и я н о р м а л ь н о й р а б о т ы .
Объекты технического обслуживания
4.4.31 О б ъ е к т ы технического обслуживания должны размещаться в контролируемой/неконтролируемой

зоне а э р о п о р т а , о д н а к о и х с о т р у д н и к а м ни в коем случае не следует разрешать свободно перемещаться по
перронам, используемым коммерческими воздушными судами гражданской авиации. Как и любые другие
объекты с выходом в к о н т р о л и р у е м у ю зону, о б ъ е к т ы т е х н и ч е с к о г о о б с л у ж и в а н и я д о л ж н ы и м е т ь собственную
программу безопасности, разработанную в тесном сотрудничестве с местными и национальными
компетентными органами по безопасности гражданской авиации. Помимо обычных угроз, возникающих в
результате доступа сотрудников в контролируемую зону или попадания лиц в контролируемую зону через
о б ъ е к т ы технического обслуживания, необходимо у ч и т ы в а т ь конкретные в и д ы угроз, связанные с о п е р а ц и я м и по
техническому обслуживанию. С л е д у е т предполагать возможные акты д и в е р с и и в отношении воздушных судов в
ходе операций по техническому обслуживанию, скрытое помещение опасных предметов на борту воздушного
судна д л я будущего использования правонарушителями, преднамеренные действия, направленные на порчу
бортового о б о р у д о в а н и я , и т. д.
4.5 ГОТОВНОСТЬ К ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ И УПРАВЛЕНИЕ КРИЗИСНОЙ СИТУАЦИЕЙ
4.5.1 Г о т о в н о с т ь к ч р е з в ы ч а й н о й с и т у а ц и и и у п р а в л е н и е кризисной с и т у а ц и е й представляют собой два
важнейших элемента о б щ е й системы обеспечения безопасности в а э р о п о р т у , т а к как ч р е з в ы ч а й н ы е ситуации
хотя и возникают н е часто, н о могут иметь серьезные последствия д л я репутации а э р о п о р т а и с о о т в е т с т в у ю щ е г о
государства. Помимо разработки программ и мер, предназначенных конкретно д л я обеспечения готовности к
ч р е з в ы ч а й н о й с и т у а ц и и и у п р а в л е н и я кризисной с и т у а ц и е й , о к о т о р ы х г о в о р и т с я в т о м е V д о к у м е н т а D o c 8 9 7 3 ,
необходимо предусмотреть надлежащие средства и инфраструктуры для успешного разрешения кризисных
ситуаций. На этапе проектирования аэропорта следует консультироваться со специалистами/экспертами по
разрешению кризисных с и т у а ц и й в аэропорту, с тем чтобы высказанные ими рекомендации технического и

оперативного характера можно было учесть при планировании компоновки аэропорта. Для обеспечения
надлежащей координации следует также консультироваться с соответствующим полномочным органом
г о с у д а р с т в а по б е з о п а с н о с т и .
4.5.2 П р и в о д и м ы й ниже и н с т р у к т и в н ы й м а т е р и а л с о д е р ж и т д о с т а т о ч н о п о л н ы й п е р е ч е н ь к р и т е р и е в д л я
аварийного оперативного центра (АОЦ) в крупном международном аэропорту, многие пункты которого могут
рассматриваться как факультативные в небольших аэропортах. Этот момент следует иметь в виду при
формулировании требований для конкретного аэропорта. Необходимо подчеркнуть, что приводимая ниже
и н ф о р м а ц и я носит сугубо р е к о м е н д а т е л ь н ы й характер и может использоваться при проектировании соответст¬
вующих объектов. Более подробно концептуальные аспекты и дополнительные элементы рассматриваются в
добавлении 2.
Изолированное место стоянки воздушных судов
4.5.3 Изолированное место стоянки воздушных судов должно находиться на максимально возможном
удалении от других мест стоянки воздушных судов, зданий или публичных мест и ограждений аэропорта.
Проектировщикам следует иметь в виду, что изолированное место стоянки воздушных судов может также
использоваться в с л у ч а е з а х в а т а в о з д у ш н о г о с у д н а или у г р о з ы в з р ы в а , т а к ч т о п р и р а з м е щ е н и и в этой зоне
"подозрительного" воздушного с у д н а п р о х о д я щ и е через нее рулежные д о р о ж к и или В П П могут б ы т ь закрыты
д л я использования. Поэтому в ы б о р оптимальных мест д л я этой цели проектировщикам следует согласовывать с
правоохранительными учреждениями или службами безопасности, которые участвуют в разрешении таких
инцидентов.
4.5.4 Изолированное место стоянки воздушных судов может также использоваться в качестве
"охраняемого места стоянки", где можно расположить воздушное судно, которому угрожает акт незаконного
в м е ш а т е л ь с т в а , т а к д о л г о , как э т о п о т р е б у е т с я , или д л я п о с а д к и и л и в ы с а д к и п а с с а ж и р о в . П р и н а л и ч и и у г р о з ы
в з р ы в а н а б о р т у в о з д у ш н о г о с у д н а м о ж е т т а к ж е п о т р е б о в а т ь с я в ы г р у з и т ь и п р о в е р и т ь груз, п о ч т у и б о р т п р и п а с ы .
Необходимо позаботиться о т о м , чтобы под изолированным местом стоянки воздушных судов не проходили
подземные газопроводы, т о п л и в о п р о в о д ы , магистральные в о д о п р о в о д ы или электрические или связные кабели.
В и д е а л ь н о м варианте эти места стоянки планируют таким о б р а з о м , ч т о б ы исключить возможность физического
доступа несанкционированных л и ц или нападения н а воздушное судно. С л е д у е т также у ч и т ы в а т ь направления
преобладающих ветров и траектории взлета и посадки воздушных судов в аэропорту, с тем чтобы свести к
минимуму возможность нарушения р а б о т в аэропорту и прилегающих районах в случае возникновения пожара
н а б о р т у в о з д у ш н о г о с у д н а или в ы б р о с а о п а с н ы х в е щ е с т в с б о р т а в о з д у ш н о г о с у д н а . К р о м е т о г о , необходимо
предусмотреть возможность наблюдения за изолированным местом стоянки воздушных судов из зоны
аэровокзала и аварийного оперативного центра.
4.5.5 Следует также принимать во внимание положения Стандарта 3 . 1 4 . 1 и Рекомендации 3 . 1 4 . 2 тома I
Приложения 14 "Аэродромы".
Аварийный оперативный центр (АОЦ)
4.5.6 АОЦ в аэропорту должен обеспечивать координацию и согласование усилий всех сторон,
задействованных в разрешении чрезвычайной ситуации. Оборудование АОЦ должно отвечать базовым
минимальным стандартам, однако степень сложности и качество каждой единицы о б о р у д о в а н и я д о л ж н ы прямо
с о о т н о с и т ь с я с р а з м е р а м и а э р о п о р т а и о б ъ е м а м и е г о о п е р а ц и й . В о многих а э р о п о р т а х н е о б х о д и м о с т ь з а т р а т н а
создание АОЦ игнорируется из-за чрезвычайно малой вероятности возникновения серьезной кризисной
с и т у а ц и и ; п р и э т о м и с х о д я т и з т о г о , ч т о с у щ е с т в у ю щ и е о б ъ е к т ы п о з в о л я т с п р а в и т ь с я с кризисной с и т у а ц и е й б е з
больших неудобств. Важно также, чтобы А О Ц б ы л открыт постоянно и находился в режиме готовности. Поэтому
нежелательно, чтобы АОЦ выполнял другие функции (например, конференц-зала) в периоды нормальной
эксплуатации. Иногда вопрос о создании АОЦ рассматривается лишь на заключительных этапах
проектирования аэропорта, когда уже трудно или даже невозможно учесть все основные технические и
эксплуатационные потребности тех сторон, которые будут заниматься разрешением кризисной ситуации.
К о м п р о м и с с ы и поиск н е д о р о г и х и к р а т к о с р о ч н ы х р е ш е н и й н а поздних с т а д и я х п р о е к т и р о в а н и я м о г у т п о в л е ч ь з а
с о б о й д о р о г о с т о я щ и е и т р а г и ч е с к и е п о с л е д с т в и я в п е р и о д кризиса.
4.5.7 Опыт показал, что для руководства ответными действиями при возникновении серьезной
чрезвычайной ситуации в сфере безопасности, например в случае акта незаконного вмешательства в
эксплуатацию воздушного судна, угрозы взрыва воздушного судна или авиационных объектов и актов д и в е р с и и
или терроризма в аэропортах, хорошо организованный и должным образом оснащенный АОЦ является
абсолютно необходимым элементом, а недостатки в проектировании или работе АОЦ невозможно
к о м п е н с и р о в а т ь з а с ч е т о п ы т а и п о д г о т о в к и т е х , кто у ч а с т в у е т в р а з р е ш е н и и кризисной с и т у а ц и и
4.5.8 Целесообразно предусматривать надлежащие средства, даже если это кажется непропор¬
циональным, для всех сторон, непосредственно участвующих в разрешении кризисной ситуации, так как
масштабы кризиса могут потребовать привлечения большого количества экспертов и специального
оборудования на продолжительное время.

4-12 Том III
4.5.9 Подробнее вопрос о требованиях к помещениям и оборудованию рассматривается в добавлении 2

"Основные принципы проектирования аэропортов". На этапе проектирования и планирования аэропорта те
элементы, которые перечислены в инструктивном материале, необходимо согласовывать с национальными
с л у ж б а м и , н е п о с р е д с т в е н н о у ч а с т в у ю щ и м и в р а з р е ш е н и и кризисных с и т у а ц и й .
Центр у п р а в л е н и я д е й с т в и я м и по о б е с п е ч е н и ю б е з о п а с н о с т и (ЦУОБ)
4.5.10 Центр управления д е й с т в и я м и по обеспечению безопасности используется в повседневной работе

д л я координации текущих операций по обеспечению безопасности в аэропорту. К ним относятся действия в
случае инцидента, меры в отношении конкретных рейсов (рейсы повышенного уровня угрозы, протокольные
воздушные суда и т. д . ) и координация действий с местными органами, участвующими в осуществлении на
повседневной основе мер безопасности. О б щ и е т р е б о в а н и я в о т н о ш е н и и проектных характеристик, помещений
и оборудования для этого органа должны рассматриваться в качестве приоритетных, т а к как о т н и х прямо
зависит эффективность повседневной д е я т е л ь н о с т и по обеспечению безопасности.
4.5.11 Рекомендуется, чтобы центр управления действиями по обеспечению безопасности и АОЦ
находились в одном месте. Преимущество совместного расположения этих двух центров заключается в
оптимизации отдачи от инвестиций как в ф и н а н с о в о м , т а к и в оперативном плане; кроме т о г о , эти объекты
должны находиться в пределах очень хорошо охраняемого периметра. Объект должен располагаться за
п р е д е л а м и аэровокзала, что позволит использовать А О Ц п р и в о з н и к н о в е н и и кризисной с и т у а ц и и в т е р м и н а л е
аэропорта. Вместе в тем необходимо иметь быстрый и беспрепятственный доступ в АОЦ и ЦУОБ из
аэровокзала.
Другие объекты по у п р а в л е н и ю кризисной ситуацией
4.5.12 Как о т м е ч а е т с я в томе V документа D o c8973, для надлежащего управления кризисной ситуацией
требуется ряд дополнительных функций. Особого внимания с точки зрения проектирования аэропорта
заслуживают вопросы организации работы с представителями прессы и средств массовой информации, а также
с запросами по телефону и родственниками, находящимися в аэропорту.
Комната для представителей прессы и средств массовой информации (Р&М)
4.5.13 Серьезные инциденты, связанные с безопасностью, привлекают пристальное внимание средств
массовой информации. Отношения с прессой должны строиться на справедливой, но твердой основе во
избежание публикации информации, которая могла б ы нанести у щ е р б планируемым или предпринимаемым
силами безопасности д е й с т в и я м . Контроль за информацией о ситуации имеет огромное з н а ч е н и е , т а к как в
прошлом бывали случаи, когда перехватываемые радиопереговоры между полицией и воздушным судном
воспроизводились в выпусках новостей средствами массового вещания. Отмечались также случаи, когда
бригады кинооператоров проникали в район инцидента и снимали х о д о п е р а ц и и . Э т о может привести к опасному
нагнетанию напряженности среди преступников, а преждевременное раскрытие информации, касающейся
операции, способно нарушить тактические планы.
4.5.14 Комната Р & М н е д о л ж н а располагаться вблизи А О Ц . Более п р е д п о ч т и т е л ь н ы м и у д о б н ы м с точки
зрения д о с т у п а представляется помещение в здании аэровокзала.

Телефонный информационный центр (ТИЦ) и центр о т д ы х а и д е б р и ф и н г а (ЦОД)
4.5.15 Следует также предусмотреть отдельный орган для поддержания контактов с населением,
о б р а щ а ю щ и м с я с з а п р о с а м и о т н о с и т е л ь н о л и ц , в о в л е ч е н н ы х в и н ц и д е н т , п о т е л е ф о н у или н е п о с р е д с т в е н н о в
аэропорту. Потребуется создать телефонный и информационный центр ( Т И Ц ) с отдельным номером телефона.
Как и к о м н а т а Р & М , Т И Ц д о л ж е н н а х о д и т ь с я в л е г к о д о с т у п н о м м е с т е , н о , как п р а в и л о , о т д е л ь н о о т А О Ц . Центр
должен быть укомплектован подготовленным персоналом д л я о т в е т о в на многочисленнее т е л е ф о н н ы е звонки
от родственников и друзей лиц, вовлеченных в инцидент. Следует ожидать международных телефонных
вызовов на различных языках. ТИЦ должен быть оснащен надлежащим оборудованием и компьютерными
системами, позволяющими уточнять и обновлять информацию, направляемую в группу по управлению
кризисной с и т у а ц и е й .
4.5.16 Помимо большого о б ъ е м а т е л е ф о н н ы х звонков в аэропорт инцидента, некоторые родственники и

д р у з ь я м о г у т н а х о д и т ь с я в а э р о п о р т а х в ы л е т а , н а з н а ч е н и я или в а э р о п о р т у и н ц и д е н т а , е с л и д а н н ы й инцидент
произошел в другом месте. Родственников и д р у з е й , находящихся в аэропорту инцидента, следует изолировать
от остальной группы и разместить в центре о т д ы х а и д е б р и ф и н г а ( Ц О Д ) , который д о л ж е н находиться о т д е л ь н о
от Т И Ц и А О Ц . О с н о в н ы е функции Ц О Д заключаются в оказании п о м о щ и родственникам и друзьям во время
очень тяжелого периода, контактировании с находящимися в стрессовой ситуации л ю д ь м и , освобождая тем
самым от этой тяжелой задачи структуры, непосредственно занятые в разрешении инцидента (например,
авиакомпанию, непосредственно вовлеченную в чрезвычайную ситуацию), а также в сборе дополнительной
и н ф о р м а ц и и о в о в л е ч е н н ы х в и н ц и д е н т л и ц а х . Ц О Д д о л ж е н н а х о д и т ь с я в з д а н и и а э р о в о к з а л а или п о б л и з о с т и о т
него, в п р е д е л а х д о с я г а е м о с т и д л я родственников и д р у з е й и з зоны п р и б ы т и я . Л и ц а м , н а х о д я щ и м с я в ЦОД,
вероятно, будут предлагаться питание и прохладительные напитки, и поэтому при выборе места д л я ЦОД
с л е д у е т у ч и т ы в а т ь р а с с т о я н и е д о п у н к т о в п и т а н и я в а э р о п о р т у или з а е г о п р е д е л а м и .
4.6 ЗАЩИТА АЭРОВОКЗАЛА
Сведение к минимуму последствий взрыва
4.6.1 Инструктивный материал по вопросам з а щ и т ы аэровокзала (включая рекомендации по сведению к
минимуму последствий взрыва) содержатся в добавлении 2 "Основные принципы проектирования аэропортов"
и в добавлении 4 "Контролирование доступа".
Сведение к минимуму последствий нападения на л ю д е й
4.6.2 Предметом рассмотрения в настоящем разделе является нападение на конкретную группу
п а с с а ж и р о в или с о т р у д н и к о в , в ы б р а н н у ю л и б о по признаку их н а ц и о н а л ь н о с т и , л и б о п о признаку н а ц и о н а л ь н о й
принадлежности предполагаемого перевозчика. При таком нападении, вероятно, могут использоваться
автоматическое стрелковое оружие и гранаты. Не исключено также, что нападение не будет иметь четко
выраженной цели.
4.6.3 Необходимо и д е н т и ф и ц и р о в а т ь перевозчиков повышенной степени угрозы и з а щ и щ а т ь стойки, н а
которых они проводят регистрацию, от такого нападения. Основное внимание при этом следует уделять
использованию экранов и ш и р м из противобаллистических и взрывозащитных материалов.
4.6.4 Альтернативой защите стойке регистрации, на которой обслуживаются пассажиры рейса
повышенной категории риска, может б ы т ь перенос всех процедур регистрации на такой рейс в помещение,
расположенное на удалении от з о н , о т к р ы т ы х д л я д о с т у п а публики. Дополнительным преимуществом такого

4-14 Том III
подхода является наличие определенного м а р ш р у т а обработки зарегистрированного багажа и установленного

маршрута следования пассажиров с ручной кладью в централизованную зону досмотра. Однако такое
р а з д е л е н и е м о ж е т в ы з в а т ь в о з р а ж е н и я с о с т о р о н ы п е р е в о з ч и к о в , к о т о р ы е п р е д п о ч и т а ю т , ч т о б ы их пассажиры
проходили оформление в условиях, максимально приближенных к нормальным.
Материалы, используемые при п р о е к т и р о в а н и и мер б е з о п а с н о с т и в аэропорту
4.6.5 Использование материалов, обладающих защитными свойствами, позволяющими свести к

минимуму последствия нападения с использованием огнестрельного оружия и гранат, является одним из
ключевых ф а к т о р о в проектирования объектов аэропорта с точки зрения безопасности. Кроме того, настоятельно
рекомендуется также п р е д у с м а т р и в а т ь использование материалов, о б л а д а ю щ и х огнеупорными свойствами и не
в ы д е л я ю щ и х токсических п а р о в или д ы м а п р и г о р е н и и .
4.6.6 П р и о б о р у д о в а н и и о т к р ы т ы х д л я п у б л и к и зон а э р о в о к з а л а с л е д у е т и с п о л ь з о в а т ь т а к и е м а т е р и а л ы ,
которые в случае взрыва сведут к минимуму возможность образования вторичных осколков и таким образом
у м е н ь ш а т количество ж е р т в и м а с ш т а б ы разрушений. В этой связи необходимо принимать с л е д у ю щ и е м е р ы :
a) избегать использования хрупких м а т е р и а л о в , таких как с т е к л о или жесткие пластмассы, при
разрушении которых образуется острые осколки;
b) использовать материалы, отличающиеся гибкостью и прочностью (например, поликарбонат,
листовой металл и, возможно, закаленное стекло), пластичностью (листовой металл,
м н о г о с л о й н о е с т е к л о ) или с л а б о с т ь ю и м я г к о с т ь ю (сухая ш т у к а т у р к а , ф и б р о л и т , трехслойные
конструкции с пенопластовой прокладкой);
c) при установке внешних элементов конструкции использовать крепежные приспособления,
прочность которых в идеале соответствует сопротивляемости закрепляемых материалов. В
этой связи может быть рекомендовано, чтобы листы внутренней отделки зданий крепились
шурупами, а не гвоздями, иногда с использованием дополнительных прокладок,
препятствующих вырыванию шурупа;
d) с в о д и т ь к минимуму возможность разрушения легких конструкций. Э т о означает, в частности,
что кабины, п о м е щ е н и я д л я концессионных п р е д п р и я т и й и т. д . д о л ж н ы б ы т ь р а с с ч и т а н ы на
выдерживание взрывных нагрузок, д а ж е если они размещаются во внутренних помещениях
4.6.7 Е щ е одним моментом, т р е б у ю щ и м внимания с точки зрения использования противобаллистических/
взрывоустойчивых м а т е р и а л о в , я в л я ю т с я пункты д о с м о т р а . Именно в э т о м месте возможны перестрелки между
вооруженными сотрудниками службы реагирования и преступниками в случае обнаружения оружия в ручной
клади пассажира или п а с с а ж и р о в . Можно предусмотреть надлежащим образом сконструированные предметы
мебели и экраны из противобаллистических и взрывоустойчивых материалов, обеспечивающих определенную
з а щ и т у д л я сотрудников и других пассажиров при возникновении такой ситуации.
Меры безопасности на э т а п е строительства
4.6.8 После завершения подготовки проектной документации необходимо приступить к строительству
объектов аэропорта, и н а э т о м э т а п е т р е б у е т с я п о с т о я н н а я б д и т е л ь н о с т ь , т а к как м о г у т в о з н и к а т ь проблемы.

Ниже п р и в о д я т с я п р и м е р ы возможных мер:
a) при проведении работ в контролируемой зоне временная переквалификация строительной

площадки в качестве участка "неконтролируемой зоны", допуск в который осуществляется
только из неконтролируемой зоны со специальным режимом контролирования доступа и
отсутствием доступа из контролируемой зоны;
b) возведение ограждений вокруг строительной площадки, препятствующих доступу в
к о н т р о л и р у е м у ю зону и з л ю б о г о у ч а с т к а с т р о и т е л ь н о й п л о щ а д к и .
4.6.9 Также необходимо учитывать следующие моменты:
a) развертывание и использование систем контролирования доступа на строительную площадку
д л я транспортных средств и персонала;
b) разработку системы ответственности подрядчиков за вверенные им участки и персонал,
устанавливающей штрафные санкции за действия, приводящие к нарушению режима
c) все п р о е к т ы , п р е д у с м а т р и в а ю щ и е возведение временных ограждений вокруг о х р а н я е м ы х зон

ограниченного доступа, д о л ж н ы утверждаться руководством службы безопасности аэропорта
до начала строительства;
d) поэтапный в в о д в эксплуатацию новых о б ъ е к т о в и снятие временных ограждений необходимо
координировать с руководством службы безопасности аэропорта.
4.7 АСПЕКТЫ ЭРГОНОМИКИ И ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
4.7.1 В последние годы в сфере авиационной безопасности все б о л ь ш е внимания у д е л я е т с я аспектам
человеческого фактора. При проектировании новых объектов в аэропорту необходимо стремиться к тому, ч т о б ы
персонал, который будет обслуживать новый объект, имел оптимальные условия для эффективной и
продуктивной работы. О б л а с т ь знаний, рассматривающая взаимосвязь между человеком и его рабочей средой,
называется эргономикой.
4.7.2 О д н о й из основных целей учета аспектов человеческого фактора в деятельности по обеспечению
безопасности гражданской авиации является создание системы авиационной безопасности, устойчивой к
отказам в результате о ш и б о к человека.
4.7.3 О д н и м из средств улучшения общих характеристик системы является оптимизация возможностей и
приспособляемости человека. В этой связи с л е д у е т различать д в а у р о в н я д е й с т в и й :
a) повышение эффективности о б щ е й системы авиационной безопасности (посредством политики,
процессов и процедур, другими словами - организация труда) и
b) у ч е т возможностей и недостатков о п е р а т о р о в при выборе технологий.
4.7.4 Отбор подходящих кандидатов, их надлежащая подготовка, проектирование производственной
среды и определение порядка ротации для поддержания оптимальной производительности труда наряду с
повышением мотивации и стимулированием являются основополагающими требованиями к успешной работе
независимо от видов используемых технологий.
4.7.5 Ниже перечислены некоторые аспекты человеческого фактора, полезные с точки зрения
повышения эффективности системы авиационной безопасности в целом:

4-16 Том III
адаптирование уровня квалификации операторов в рамках специального процесса отбора и
профессиональной подготовки;
b) проектирование пунктов контроля в целях безопасности;
c) организация труда;
d) установление допусков на ошибку;
e) анализ д е й с т в и й на рабочем месте и поведения на работе.
Более подробная информация по этому вопросу содержится в документе "Человеческий фактор в
системе мер безопасности гражданской авиации" (Doc 9808).
4.8 ОБЪЕКТЫ ДЛЯ ДОСМОТРА ПАССАЖИРОВ
4.8.1 При проектировании объектов для досмотра пассажиров необходимо прежде всего усвоить
некоторые базовые критерии проектирования, установленные проектировщиками аэровокзала, и использовать
те же критерии для создания оптимизированных и сбалансированных систем безопасности. Аспекты
человеческого фактора, упрощение формальностей и сбалансированность не менее важны, чем наличие
х о р о ш и х технических мер и с р е д с т в обнаружения. Вопрос заключается в т о м , следует л и всегда навязывать
эксплуатантам аэропортов и авиакомпаниям профилактические меры безопасности независимо от их
последствий, либо существует возможность создания более эффективной системы безопасности. Системы
безопасности охватывают людские ресурсы, оборудование и инфраструктуру или компоновку объектов.
Н а д л е ж а щ е е о п р е д е л е н и е п а р а м е т р о в и компоновки объектов я в л я е т с я залогом о б щ е й эффективности системы
4.8.2 Рекомендации по планированию объектов для досмотра пассажиров содержатся в разделе 5
добавления 2 "Основные принципы проектирования аэропортов".
4.8.3 Используемые при планировании д о п у щ е н и я в отношении работы объекта необходимо сверять с
данными о работе аналогичных объектов в других местах. Особенно важными в этой связи представляются
д о п у щ е н и я в о т н о ш е н и и пропускной способности, н о р м а т и в о в с р а б а т ы в а н и я сигнализации и времени обработки

д л я р а з л и ч н ы х а в т о м а т и з и р о в а н н ы х или р у ч н ы х о п е р а ц и й .
4.9 ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
П р и в ы б о р е технологий и о б о р у д о в а н и я д л я использования в рамках конкретной м е р ы о б е с п е ч е н и я
безопасности важно о ц е н и в а т ь не только сильные и слабые стороны оборудования, но и связанные с ним
аспекты человеческого фактора. При этом речь и д е т как о персонале служб безопасности, который должен
р а б о т а т ь н а э т о м о б о р у д о в а н и и , т а к и о п а с с а ж и р а х , п о д в е р г а ю щ и х с я с его п о м о щ ь ю д о с м о т р у . Рекомендации
по этому вопросу содержатся в добавлении 6 "Оборудование и системы для обеспечения безопасности".
4.10 ДОСМОТР ПЕРЕВОЗИМОГО В ГРУЗОВОМ ОТСЕКЕ БАГАЖА
4.10.1 У ч и т ы в а я р а з л и ч и я п р о е к т н ы х о с о б е н н о с т е й и х а р а к т е р и с т и к д в и ж е н и я д л я разных а э р о п о р т о в , п р и
выборе методов досмотра следует ориентироваться н а систему, наилучшим образом учитывающую местную
специфику. В каждом аэропорту при принятии решения относительно размещения о б о р у д о в а н и я и применения

методов/технологий следует анализировать последствия с точки зрения затрат, пропускной способности и
у с л о в и й т р у д а на местах.
4.10.2 Для выбора наиболее эффективной и действенной системы необходимо руководствоваться

следующими принципами:
a) с и с т е м а д о л ж н а о б е с п е ч и в а т ь д о с м о т р как б а г а ж а у б ы в а ю щ и х п а с с а ж и р о в , т а к и т р а н с ф е р н о г о
багажа;
b) необходимо сводить к минимуму последствия для пропускной способности аэропорта и

аэровокзала при соблюдении приемлемых стандартов безопасности и обслуживания;
c) необходимо сводить к минимуму инвестиции в строения, оборудование и персонал с учетом
требований поддержания приемлемых стандартов безопасности и обслуживания;
d) необходимо стремиться к созданию минимальных неудобств для работы аэропорта и

пассажиров как на этапе строительства и установки системы, так и при повседневной
эксплуатации.
4.10.3 Варианты установки систем д о с м о т р а багажа могут включать:
a) п у н к т ы р е г и с т р а ц и и з а п р е д е л а м и а э р о п о р т а ( в ц е н т р е г о р о д а , в г о с т и н и ц а х и т. д . ) ;
b) с т е р и л ь н ы е комплексы аэровокзала;
c) с т е р и л ь н у ю зону б е з о п а с н о с т и п е р е д з а л о м р е г и с т р а ц и и ;
d) пункт д о с м о т р а перед стойкой р е г и с т р а ц и и ;
e) с р е д с т в а д о с м о т р а н а с т о й к е р е г и с т р а ц и и или з а н е й ;
f) д о с м о т р в процессе обработки багажа.
Д о с м о т р за п р е д е л а м и аэропорта
4.10.4 Досмотр всего перевозимого в грузовом отсеке багажа или его части может проводиться за
пределами аэропорта. Пункты за пределами аэропорта могут включать, например, стойки регистрации
а в и а к о м п а н и й в ц е н т р е г о р о д а или круизные т е р м и н а л ы .
4.10.5 После досмотра весь багаж следует тщательно охранять во время складского хранения и
транспортировки на борт воздушного судна.
4.10.6 С т е п е н ь о х в а т а при д о с м о т р е д о л ж н а б ы т ь такой же, что и в аэропорту; возможно, потребуется
специальный пункт регистрации.
4.10.7 Возможные преимущества:
а) повышение уровня обслуживания клиентов, прибывших по железной дороге или останавли¬
в а ю щ и х с я в м е с т н ы х г о с т и н и ц а х , е с л и д о с м о т р п р о в о д и т с я в г о с т и н и ц а х / н а вокзалах;
4-18 Том III
b) возможность использования д л я рейсов повышенной степени угрозы;
c) уменьшение нагрузки на существующие объекты в аэровокзале, если досмотр части багажа
проводится за пределами аэропорта;
d) ознакомление пассажиров с мерами безопасности;
e) возможное с о д е й с т в и е в рамках с м е ш а н н ы х систем перевозки.
4.10.8 Возможные недостатки:
a) багаж необходимо тщательно охранять с момента его досмотра до момента доставки в

аэропорт;
b) регистрацию на железнодорожных вокзалах/в гостиницах проходит лишь небольшое
количество пассажиров;
c) неприемлемо д л я трансферного багажа;
d) упущенная коммерческая выручка от обслуживания встречающих и провожающих;
e) риск н е с а н к ц и о н и р о в а н н о г о в с к р ы т и я н а э т а п е д о с т а в к и .
Досмотр в пунктах за п р е д е л а м и д е й с т в у ю щ и х аэровокзалов
4.10.9 Досмотр всего перевозимого в грузовом отсеке багажа или его части может проводиться за
пределами действующих аэровокзалов.
a) у м е н ь ш е н и е р а б о ч е й нагрузки н а д е й с т в у ю щ и е а э р о в о к з а л ы , е с л и в е с ь б а г а ж д о с м а т р и в а е т с я
в отдельном здании;
b) небольшой объем строительных работ/неудобств в действующих аэровокзалах, если
о б о р у д у е т с я с о в е р ш е н н о новая зона регистрации;
c) ознакомление пассажиров с мерами безопасности.
a) новая зона регистрации требует больших дополнительных помещений, если весь багаж
д о с м а т р и в а е т с я в о т д е л ь н о м здании (может также потребоваться перенос других объектов);
b) б о л ь ш и е затраты на с т р о и т е л ь с т в о / о б о р у д о в а н и е , охрану багажа при его т р а н с п о р т и р о в к е ;
c) необходимость перевозки пассажиров между зданиями аэропорта.
Стерильный аэровокзал
4.10.12 С о г л а с н о к о н ц е п ц и и " с т е р и л ь н о г о а э р о в о к з а л а " все з д а н и е пассажирского а э р о в о к з а л а объявляется
стерильной зоной, и все пассажиры, сотрудники, посетители, багаж и т о в а р ы , п о п а д а ю щ и е в здание, д о л ж н ы
досматриваться на таком ж е уровне, что и пассажиры перед посадкой.

4.10.13 Д л я э т о г о н а г р а н и ц е з д а н и я пассажирского а э р о в о к з а л а с о з д а е т с я с т е р и л ь н а я з о н а , п е р е д входом
в к о т о р у ю м о г у т о б р а з о в ы в а т ь с я о ч е р е д и (в з о н е п о д ъ е з д н ы х д о р о г д л я о б щ е с т в е н н о г о т р а н с п о р т а ) .
a) централизация досмотра, обеспечивающая оптимальное использование оборудования и
персонала;
b) о т с у т с т в и е п о м е х в связи с д е й с т в у ю щ и м и п р о ц е с с а м и и л и о б о р у д о в а н и е м д л я р е г и с т р а ц и и ;
c) пассажиры в и д я т , какое в н и м а н и е у д е л я е т с я б е з о п а с н о с т и ;
d) п р о щ е в н е д р я т ь н о в ы е т е х н о л о г и и п о м е р е и х п о я в л е н и я , т а к как о б о р у д о в а н и е н е с в я з а н о с
системами обработки багажа.
a) все п р е д м е т ы , п о п а д а ю щ и е в а э р о в о к з а л , д о с м а т р и в а ю т с я , х о т я б о л ь ш и н с т в о и з них, в о з м о ж н о ,
н е п р е д н а з н а ч е н о д л я п е р е в о з к и в грузовом о т с е к е и н е с о з д а е т у г р о з ы в о з д у ш н ы м с у д а м ;
b) полную стерильность можно обеспечить только в т о м случае, если применять меры контроля в
ц е л я х б е з о п а с н о с т и в о т н о ш е н и и всех т о в а р о в и о т п р а в л е н и й ;
c) необходимо досматривать всех л и ц , в х о д я щ и х в а э р о в о к з а л , включая пассажиров, персонал,
членов экипажа и провожающих;
d) необходимо контролировать выходы д л я п р е д о т в р а щ е н и я несанкционированного доступа;
e) т р е б у е т с я о б о р у д о в а т ь б о л ь ш и е зоны д о с м о т р а на каждом входе в здание. О н и могут занять
с у щ е с т в у ю щ и е зоны высадки пассажиров, которые потребуется перенести в д р у г о е место;
f) помехи в р а б о т е и снижение пропускной способности на э т а п е строительства;
д) пассажирам, возможно, придется стоять в очереди три раза (на входе в аэровокзал/при
регистрации/во время официальной проверки государственными службами);
h) в ы с о к о п о с т а в л е н н ы е п а с с а ж и р ы и з этнических групп или а в и а к о м п а н и й повышенной степени
риска подвергаются угрозе целевого террористического нападения при продолжительном
стоянии в очереди на входе в здание аэровокзала;
i) пассажирам может потребоваться прибывать раньше или проводить меньше времени в
коммерческих предприятиях;
j) для поддержания требуемого уровня обслуживания в аэровокзале может потребоваться
установка дополнительных пунктов досмотра. Это приведет к увеличению капитальных и
эксплуатационных затрат;
к) этот метод может использоваться только в о т н о ш е н и и багажа вылетающих пассажиров и не
п р и м е н и м к т р а н с ф е р н о м у багажу;
I) подозрительное место багажа нельзя изъять после д о с м о т р а , поэтому необходима эвакуация
4-20 Том III
Досмотр в целях безопасности перед регистрацией
4.10.16 Этот вариант предусматривает создание стерильной зоны на границе зоны регистрации или
нескольких н е б о л ь ш и х зон в з а л е р е г и с т р а ц и и . П а с с а ж и р о в и и х р у ч н у ю к л а д ь т а к ж е с л е д у е т д о с м а т р и в а т ь , а
б а г а ж , п р е д н а з н а ч е н н ы й д л я п е р е в о з к и в г р у з о в о м о т с е к е , н е о б х о д и м о сразу ж е о б о р а ч и в а т ь и л и перевязывать
в о и з б е ж а н и е п о м е щ е н и я в них п р е д м е т о в п о с л е д о с м о т р а . В к а ч е с т в е а л ь т е р н а т и в н о г о в а р и а н т а п а с с а ж и р о в и
их багаж может сопровождать к стойке регистрации персонал службы безопасности авиакомпании или
аэропорта.
4.10.17 Возможные п р е и м у щ е с т в а :
a) централизация досмотра позволяет б о л е е эффективно использовать оборудование и персонал;
b) систему можно использовать д л я рейсов повышенной степени угрозы;
c) во время стояния пассажиров в очереди перед пунктом д о с м о т р а можно применять другие

процедуры обеспечения безопасности (например, профайлинг);
d) пассажиры видят, какое в н и м а н и е у д е л я е т с я безопасности;
e) н е создается помех д е й с т в у ю щ и м процессам или о б о р у д о в а н и ю д л я регистрации;
f) после регистрации не требуется дополнительных процедур для багажа, перевозимого в
грузовом отсеке;
д) н е создается помех д л я существующей системы обработки багажа;
h) п р о щ е в н е д р я т ь н о в ы е т е х н о л о г и и п о м е р е и х р а з р а б о т к и , т а к как о б о р у д о в а н и е н е с в я з а н о с
системами обработки багажа.
a) пассажиров и ручную кладь необходимо д о с м а т р и в а т ь о д н о в р е м е н н о во избежание помещения
н е д о с м о т р е н н ы х п р е д м е т о в в багаж, п р е д н а з н а ч е н н ы й д л я п е р е в о з к и в г р у з о в о м о т с е к е , п о с л е
досмотра;
b) затраты на дополнительный персонал, так как необходимо контролировать выходы из
стерильной зоны;
c) возможно, пассажирам придется три раза стоять в очереди (при входе/регистрации/
д а л ь н е й ш е м обслуживании);
d) б о л ь ш и е зоны д о с м о т р а , которые п о т р е б у е т с я о б о р у д о в а т ь н а в х о д е в зал регистрации, займут
д о 2 0 % производственных площадей аэровокзала;
е) возможность помех в р а б о т е и у м е н ь ш е н и я пропускной способности н а э т а п е строительства;
f) для поддержания стандартов обслуживания в аэровокзале может потребоваться оборудовать
дополнительные пункты досмотра, что приведет к увеличению капитальных и
эксплуатационных затрат;
д) при использовании нескольких зон регистрации потребуется регулировать очереди пассажиров
д л я о б е с п е ч е н и я э ф ф е к т и в н о г о д в и ж е н и я пассажиропотоков к назначенным пунктам р е г и с т р а ц и и ;
п) изображения находящихся в багаже п р е д м е т о в могут видеть пассажиры и д р у г и е лица;
i) этот метод применим только д л я багажа вылетающих пассажиров, а не для трансферного

багажа;
j) подозрительное место багажа невозможно изъять после досмотра, поэтому необходима
эвакуация аэровокзала.
Досмотр перед стойкой регистрации с п о м о щ ь ю обычных рентгеновских систем
4.10.19 Пункт д о с м о т р а размещен непосредственно перед стойками регистрации авиакомпании. Следует
д о с м а т р и в а т ь в е с ь п р е д н а з н а ч е н н ы й д л я п е р е в о з к и в г р у з о в о м о т с е к е багаж, р у ч н у ю к л а д ь и д р у г и е п р е д м е т ы ,
которые, возможно, н е б у д у т р а з р е ш е н ы к перевозке в пассажирском салоне в качестве ручной клади.
4.10.20 Если выбран этот метод, а багаж возвращается пассажиру после д о с м о т р а д л я доставки его к
стойке регистрации, требуется строгий контроль во избежание помещения пассажирами недосмотренных
п р е д м е т о в в багаж, к о т о р ы й п р о ш е л д о с м о т р , а т а к ж е п р е д с т а в л е н и я н е п р о ш е д ш и х д о с м о т р м е с т б а г а ж а д л я
перевозки в грузовом отсеке.
a) может использоваться д л я рейсов повышенной степени угрозы;
b) пассажиры видят, какое в н и м а н и е у д е л я е т с я безопасности;
c) н е в л и я е т н а публику, п о м и м о п а с с а ж и р о в ;
d) пассажирам н е требуется стоять в дополнительной очереди;
e) б а г а ж н е с л о ж н о в о з в р а т и т ь пассажиру, е с л и т р е б у е т с я р у ч н о й д о с м о т р .
a) т р е б у е т с я т щ а т е л ь н о е наблюдение, чтобы н е допустить несанкционированного проникновения
в д о с м о т р е н н ы й багаж;
b) необходимы дополнительные помещения для оборудования и процессов досмотра, включая
с п е ц и а л ь н у ю з о н у ручного д о с м о т р а д л я п о к р а й н е й м е р е Ю % д о с м а т р и в а е м о г о б а г а ж а ;
c) прогнозируемое уменьшение пропускной способности на 2 0 % и необходимость соответству¬
ющего у в е л и ч е н и я производственных п л о щ а д е й перед зоной регистрацией;
d) пассажиры и п р о в о ж а ю щ и е могут видеть изображение п р е д м е т о в в багаже;
e) скопление л ю д е й в пункте д о с м о т р а может привести к о ш и б к а м при д о с м о т р е багажа вручную;
f) нельзя использовать д л я трансферного багажа;
д) подозрительное место багажа нельзя изъять после д о с м о т р а , и поэтому необходима эвакуация

1
4-22 Том III
Досмотр во в р е м я регистрации
4.10.23 Багаж д о с м а т р и в а е т с я в процессе или сразу ж е после регистрации. О б о р у д о в а н и е д л я досмотра
может быть вмонтировано в каждую стойку регистрации, на л е н т е багажного т р а н с п о р т е р а или в охраняемой
зоне позади стоек регистрации. Обычно устанавливаются стандартные рентгеновские системы, при
использовании которых требуется досматривать вручную не менее 1 0 % багажа; досмотр вручную можно
проводить непосредственно у места регистрации или в специальном помещении д л я досмотра вблизи зоны
регистрации.
4.10.24 К числу новшеств в автоматизированных технологиях относится сертифицированная система

компьютерной томографии (КТ), которая монтируется в стойку регистрации. Эта система имеет такие же
п о к а з а т е л и о б н а р у ж е н и я , ч т о и к р у п н ы е а в т о м а т и з и р о в а н н ы е л и н е й н ы е с и с т е м ы К Т , н о о б л а д а е т б о л е е низкой
пропускной способностью - порядка 6 0 - 8 0 мест багажа в час, что п р и м е р н о с о о т в е т с т в у е т п а р а м е т р а м процесса
регистрации пассажиров и позволяет избежать д о п о л н и т е л ь н ы х задержек.
a) д о с м а т р и в а е т с я только зарегистрированный/предназначенный д л я перевозки в грузовом отсеке

багаж;
b) пассажиры видят, какое в н и м а н и е у д е л я е т с я безопасности;
c) д е й с т в у е т только в отношении пассажиров;
d) пассажирам н е нужно стоять в д о п о л н и т е л ь н ы х очередях;
e) при использовании стандартных систем может у в е л и ч и т ь с я в р е м я регистрации. Т е м н е менее,
при использовании этого процесса можно избежать у м е н ь ш е н и я пропускной способности.
a) значительные капитальные затраты, связанные с установкой оборудования д л я д о с м о т р а на
каждой стойке регистрации;
b) необходимость создания новых стоек регистрации, если невозможно переоборудовать
с у щ е с т в у ю щ и е стойки;
c) необходимость модификации о б о р у д о в а н и я д л я обработки багажа на стойке регистрации;
d) может потребоваться скорректировать процесс регистрации таким образом, чтобы вначале
о ф о р м л я л с я багаж, который можно д о с м а т р и в а т ь в х о д е регистрации д р у г о г о пассажира. Для
этого может потребоваться новое программное обеспечение для систем регистрации при
вылете, используемых агентами/авиакомпаниями;
e) в о з м о ж н о е с о к р а щ е н и е к о л и ч е с т в а стоек р е г и с т р а ц и и в з о н е или т е р м и н а л е ( л и н е й н а я с х е м а ) ;
f) может у в е л и ч и т ь с я продолжительность каждой регистрации;
д) эксплуатанты будут стремиться ускорить д о с м о т р багажа;
h) невозможно использовать д л я трансферного багажа;

i) требуется дополнительное помещение д л я д о с м о т р а вручную рядом со стойками или позади

них;
j) подозрительное место багажа нельзя изъять после д о с м о т р а , и поэтому необходима эвакуация

Досмотр в целях безопасности в зоне к о м п л е к т о в а н и я багажа
4.10.27 Багаж д о с м а т р и в а е т с я в зоне комплектования багажа непосредственно н а л е н т е т р а н с п о р т е р а . На
таких установках, как правило, используется многоуровневый подход, при котором за высокоскоростным
автоматизированным рентгеновским оборудованием следуют автоматизированные средства обнаружения
взрывчатых веществ в качестве вторичного д о с м о т р а ; после этого используются б о л е е с о в е р ш е н н ы е средства
для обнаружения взрывчатых веществ и детонаторов, а обслуживающие их опытные сотрудники решают,
требуется ли досмотр вручную. Более подробная информация о технических характеристиках содержится в
добавлении 5 "Планирование централизованной системы и объектов досмотра перевозимого в грузовом
отсеке багажа".
a) д о с м а т р и в а е т с я т о л ь к о багаж, предназначенный д л я перевозки в грузовом отсеке;
b) пассажиры не видят, какие меры применяются, и могут предполагать, что используются
высокотехнологичные м е т о д ы досмотра;
c) система затрагивает только пассажиров;
d) весь багаж, предназначенный для перевозки в грузовом отсеке, досматривается на одном
уровне;
e) капитальные затраты в разумных пределах;
f) обычно в зоне комплектования багажа имеется больше дополнительных площадей, чем в
здании аэровокзала.
a) невозможно п е р е о б о р у д о в а т ь с у ч е т о м новых т р е б о в а н и й к д о с м о т р а м в целях безопасности;
b) может потребоваться модификация оборудования для обработки багажа в зоне
комплектования;
c) при использовании небольших воздушных судов т р у д н о отличить зарегистрированный багаж,
который должен помещаться в грузовой отсек (большинство мест), от зарегистрированного
багажа, который находится в салоне воздушного судна и к которому пассажиры имеют доступ
во время полета ; 2
2. Настоятельно рекомендуется, чтобы полномочные органы на местах требовали от авиакомпаний, выполняющих полеты,
ходе которых зарегистрированный багаж помещается в салоне воздушного судна, разработать дополнительные мер
безопасности, которые ограничивали бы доступ к зарегистрированному багажу во время полета.
4-24 Том III
d) если потребуется вскрыть предназначенный для перевозки в грузовом отсеке багаж в
присутствии пассажира, необходимо разработать специальные процедуры поиска такого
п а с с а ж и р а в а э р о в о к з а л е (в з о н е д л я п у б л и к и или с т е р и л ь н о й з о н е ) и с о п р о в о ж д а т ь е г о или е е
к месту п р о в е д е н и я ручного д о с м о т р а , после чего вновь п р о в о д и т ь его или е е в зону посадки
и л и с т е р и л ь н у ю зону.
Добавление 1
ПРОГРАММА БЕЗОПАСНОСТИ АЭРОПОРТА

(ТИПОВАЯ СТРУКТУРА)
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 В качестве основы при подготовке программы безопасности аэропорта (ПБА) рекомендуется
следующая структура:
Часть
I. Организация.
II. Описание аэропорта.
III. М е р ы безопасности в аэропорту.
IV. О т в е т н ы е м е р ы в с в я з и с а к т а м и незаконного в м е ш а т е л ь с т в а .
V. Подготовка кадров.
VI. Контроль качества: надзор и мониторинг.
Добавления
1.2 Н а с т о я щ е е д о б а в л е н и е содержит рекомендации относительно подготовки каждой из этих частей.
Инструктивный материал по упоминаемым конкретным мерам безопасности приводится в других томах
документа D o c 8973, в частности в т о м е II "Набор, отбор и подготовка кадров", томе I V "Превентивные меры
безопасности" и томе V "Управление кризисной ситуацией и ответные действия в связи с актами
незаконного вмешательства".
1.3 При подготовке ПБА необходимо заранее продумать, насколько подробную информацию (в
частности, особо конфиденциальные данные) следует представлять в документе. Обычно ПБА рассылается
ш и р о к о м у кругу п о л ь з о в а т е л е й , поэтому следует руководствоваться принципом "служебной необходимости". С
учетом этого конфиденциальную информацию можно включать в процедурное руководство или документы,
н о с я щ и е п о д ч и н е н н ы й х а р а к т е р п о о т н о ш е н и ю к П Б А , д л я к о т о р ы х у с т а н о в л е н о г р а н и ч е н н ы й список р а с с ы л к и
только т е м пользователям, которым это т р е б у е т с я по служебной необходимости.
2. ЧАСТЫ. ОРГАНИЗАЦИЯ
Цели программы
2.1 В данном разделе следует четко изложить цели ПБА, которые обычно включают, в частности,
следующее:
а) документально зафиксировать, каким образом в аэропорту соблюдаются требования
национального законодательства и национальной программы безопасности гражданской
авиации (НПБГА);
Доб 1-1
Доб 1-2 Том III
b) о п р е д е л и т ь с в я з а н н ы е с а в и а ц и о н н о й б е з о п а с н о с т ь ю о б я з а н н о с т и различных заинтересованных
сторон;
c) описать организационные мероприятия по управлению и координации мер безопасности в

аэропорту;
d) описать штатные процессы и процедуры обеспечения безопасности в аэропорту, необходимые

д л я защиты аэропорта;
e) описать связанные с безопасностью планы и п р о ц е д у р ы д е й с т в и й н а случай непредвиденных

обстоятельств в аэропорту;
f) определить минимальные стандарты;
д) рассматривать и обновлять программу д л я поддержания ее эффективности.
Источники нормативных положений
2.2 В данном разделе необходимо указать национальные законодательные и нормативные акты,

которые определяют правовую основу деятельности по обеспечению авиационной безопасности в рамках
НПБГА и уполномочивают соответствующие заинтересованные стороны на установление требований и
предпринятие правоприменительных действий. С л е д у е т также указать л ю б ы е иные ф о р м ы нормативных или
законодательных документов (например, провинциальные, муниципальные), которые обеспечивают правовую
основу д л я осуществления ПБА.
Обязанности
2.3 В д а н н о м р а з д е л е с л е д у е т п е р е ч и с л и т ь все с о о т в е т с т в у ю щ и е з а и н т е р е с о в а н н ы е с т о р о н ы в с ф е р е
авиационной безопасности и определить их конкретные функции и обязанности согласно ПБА. Этот список
о б ы ч н о в к л ю ч а е т п е р е ч и с л е н н ы е ниже с т о р о н ы , о д н а к о о н н е я в л я е т с я и с ч е р п ы в а ю щ и м :
a) с о о т в е т с т в у ю щ и й полномочный орган по авиационной безопасности;
b) эксплуатант аэропорта;
c) руководитель службы безопасности аэропорта;
d) поставщики обслуживания в сфере авиационной безопасности;
е) правоохранительный полномочный орган;
f) национальные вооруженные силы;
д) подразделения аварийных служб/сил быстрого реагирования;
h) другие правительственные ведомства;
i) эксплуатанты воздушных судов (включая авиакомпании);
арендаторы аэропорта;
Добавление 1. Программа безопасности аэропорта (типовая структура) Доб 1-3
к) муниципальные власти;
I) почтовые службы;
т) органы пограничного контроля (например, т а м о ж е н н ы е органы, иммиграционные службы);
п) а в и а ц и я о б щ е г о назначении;
о) зарегистрированные агенты;
р) агенты по обслуживанию;
q) компании б о р т п и т а н и я ;
г) компании по уборке;
s) поставщики обслуживания воздушного движения.
2.4 В качестве д о б а в л е н и я можно включить организационную схему, помогающую читателю понять
соответствующие функции и обязанности заинтересованных сторон.
Аэропортовый комитет безопасности (АКБ)
2.5 В данном разделе следует указать и описать роль или круг п о л н о м о ч и й А К Б , которые обычно
в к л ю ч а ю т п е р е ч и с л е н н ы е ниже п о з и ц и и , н о н е о г р а н и ч и в а ю т с я и м и :
a) рассматривать п р е о б л а д а ю щ и е угрозы авиационной безопасности;
b) координировать д е й с т в и я заинтересованных сторон по обеспечению безопасности аэропорта;
c) предоставлять форум д л я обсуждения вопросов авиационной безопасности;
d) рассматривать и представлять рекомендации относительно планов строительства новых или
реконструкции существующих объектов, а также введения новых или модифицированных
эксплуатационных процессов;
e) рассматривать результаты процессов контроля качества и внешних аудиторских или
инспекционных проверок;
f) на постоянной основе рассматривать актуальность и эффективность ПБА.
2.6 В этом разделе н е о б х о д и м о также оговорить членский состав ПБА, который обычно включает те
заинтересованные стороны, которые играют существенную роль в обеспечении безопасности аэропорта (см.
список в п. 2 . 3 ) . Е с л и п о д о д н у и з к а т е г о р и й з а и н т е р е с о в а н н ы х с т о р о н п о д п а д а е т н е с к о л ь к о о р г а н и з а ц и й или
компаний, можно договориться о коллективном представительстве в ПБА (например, в форме комитета
эксплуатантов авиакомпаний). Кроме того, членство в комитете можно предложить представителю служащих
а э р о п о р т а . В д а н н о м р а з д е л е н е о б х о д и м о т а к ж е у к а з а т ь , кто м о ж е т б ы т ь п р е д с е д а т е л е м и с е к р е т а р е м . Обычно
эксплуатант аэропорта назначает одного из старших руководителей и члена высшего руководства для
выполнения функций п р е д с е д а т е л я , а п о м о щ ь ему оказывает руководитель службы безопасности аэропорта.

2.7 В дополнение к традиционным членам в состав А К Б при необходимости могут кооптироваться

другие представители, в частности, д л я работы в специальных или постоянных подкомитетах по конкретным
проблемам. Можно также подробно описать соответствующие процедуры.
2.8 В этом разделе необходимо также описать организацию работы А К Б , в частности:
a) периодичность заседаний;
b) место проведения заседаний;
c) квалификационные т р е б о в а н и я и назначение членов;
d) проведение заседаний;
e) гриф секретности информации и документов;
f) п о д г о т о в к а и рассылка п р о т о к о л о в з а с е д а н и й .
Связь
2.9 В данном разделе следует описать различные формы, используемые соответствующим
полномочным органом по авиационной безопасности д л я информирования авиационной отрасли государства о
е г о п о л и т и к е , т р е б о в а н и я х и р е к о м е н д а ц и я х . Как п р а в и л о , к н и м о т н о с я т с я , в ч а с т н о с т и :
a) национальная программа безопасности гражданской авиации;
b) программы безопасности аэропорта, авиакомпаний и других заинтересованных сторон;
c) директивы о безопасности;
d) консультативные циркуляры;
e) протоколы заседаний;
f) переписка.
2.10 В разделе с л е д у е т также изложить порядок присвоения грифа секретности этим д о к у м е н т а м . Кроме
того, необходимо оговорить м е р ы з а щ и т ы секретной д о к у м е н т а ц и и и ограничения по их рассылке.
2.11 В этом разделе необходимо также изложить политику и ограничения в отношении контактов с
представителями средств массовой информации по вопросам авиационной безопасности. Кроме того, можно
привести контактную и н ф о р м а ц и ю о сотрудниках, которым поручено заниматься т а к и м и в о п р о с а м и .
2.12 В о д н о м и з д о б а в л е н и й к д а н н о м у р а з д е л у м о ж н о т а к ж е п р и в е с т и список д р у г и х з а и н т е р е с о в а н н ы х
сторон, упомянутых в ПБА, с контактными д а н н ы м и .

3. ЧАСТЫ!. ОПИСАНИЕ АЭРОПОРТА
Физические характеристики и объекты
3.1 Цель данного раздела заключается в предоставлении читателю достаточно полной информации о б
а э р о п о р т е , х а р а к т е р и з у ю щ е й э к с п л у а т а ц и о н н ы й контекст, в к о т о р о м п р и н и м а ю т с я м е р ы б е з о п а с н о с т и . У р о в е н ь
детализации информации должен соответствовать этой цели.
3.2 В данный раздел следует включить общую информацию об аэропорте, включая его кодовое
обозначение, местоположение, наименование эксплуатанта аэропорта и контактную информацию (например,
почтовый адрес, номера телефонов).
3.3 В этом разделе следует также д а т ь описание:
a) территории и объектов аэропорта;
b) пассажирского(их) а э р о в о к з а л а ( о в ) ;
c) открытых д л я публики неконтролируемых зон;
d) подъездных д о р о г и стоянок а в т о т р а н с п о р т а ;
e) границ м е ж д у к о н т р о л и р у е м о й и н е к о н т р о л и р у е м о й з о н а м и ;
f) объектов грузовой, почтовой службы и службы бортпитания;
д) объектов на л е т н о м поле (например, пожарного д е п о , аэронавигационных установок);
h) перронов/зон для обслуживания пассажиров, грузов, т е х н и ч е с к о г о обслуживания и авиации

о б щ е г о назначения;
i) служб воздушного движения, включая аэродромный диспетчерский пункт, узловой

д и с п е т ч е р с к и й пункт, ц е н т р о б е с п е ч е н и я п о л е т о в ;
j) зон, к о н т р о л и р у е м ы х / а р е н д у е м ы х к о м м е р ч е с к и м и п р е д п р и я т и я м и и л и а р е н д а т о р а м и ;
к) пунктов контроля в целях безопасности;
I) зон п о г р а н и ч н о г о / т а м о ж е н н о г о / и м м и г р а ц и о н н о г о контроля;
т) организаций в аэропорту.
Планы
3.4 В д а н н ы й раздел следует включить (возможно, в качестве д о б а в л е н и й ) :
a) выполненный в масштабе план аэропорта с указанием объектов, перечисленных в подпунктах
а ) - т ) п. 3 . 3 ;
b) п л а н ы , п о к а з ы в а ю щ и е р а з г р а н и ч е н и е к о н т р о л и р у е м о й и н е к о н т р о л и р у е м о й зон как н а л е т н о м
поле, так и в здании(ях) аэровокзала;
c) п л а н ы с у к а з а н и е м г р а н и ц о х р а н я е м ы х зон о г р а н и ч е н н о г о д о с т у п а .
Работа аэропорта
3.5 В э т о м разделе с л е д у е т указать часы р а б о т ы а э р о п о р т а , различные в и д ы эксплуатации воздушных
с у д о в ( н а п р и м е р , р е г у л я р н ы е пассажирские п е р е в о з к и , ч а р т е р н ы е р е й с ы , г р у з о в ы е п е р е в о з к и , п о л е т ы авиации
общего назначения) и объемы деятельности (например, примерное количество операций воздушных судов,
пассажирские и грузовые перевозки за год). Можно привести список а в и а к о м п а н и й , выполняющих полеты в
аэропорту.
4. Ч А С Т Ь III. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ В АЭРОПОРТУ
Обзор
4.1 В обзоре следует н а высоком уровне описать ф о р м ы и порядок разработки и о с у щ е с т в л е н и я мер

безопасности в аэропорту. Как правило, для этого используются три концентрические окружности, причем
в н е ш н я я о к р у ж н о с т ь п р е д с т а в л я е т к о н т р о л и р у е м у ю зону и м е р ы б е з о п а с н о с т и п о е е з а щ и т е . В т о р а я о к р у ж н о с т ь
соответствует границе между контролируемой и неконтролируемой зонами или зоне ограниченного д о с т у п а и
различным м е р а м безопасности, призванным з а щ и щ а т ь е е от несанкционированного д о с т у п а . К ним относятся
правовые основы установления контролируемой зоны, физические защитные ограждения (например, заборы,
ворота), системы защитной сигнализации, системы наблюдения, а также меры контролирования доступа для
предоставления доступа только санкционированным лицам, транспортным средствам и предметам. Внутренняя
окружность представляет охраняемую зону ограниченного доступа (т. е. зону, включая зону обслуживания
пассажиров, которой предоставляется наивысшая степень защиты), на границе которой в отношении лиц,
п р е д м е т о в и транспортных с р е д с т в могут п р и м е н я т ь с я д о с м о т р или д р у г и е м е р ы контроля в целях безопасности.
В о б з о р н о й ч а с т и м о ж н о т а к ж е у к а з а т ь , н а какие о р г а н и з а ц и и в о з л о ж е н ы о с н о в н ы е ф у н к ц и и и о б я з а н н о с т и по
обеспечению безопасности в аэропорту.
Безопасность в неконтролируемой зоне
4.2 В этом разделе необходимо описать меры физической защиты и штатные оперативные меры
безопасности, используемые для защиты неконтролируемой зоны, т. е. открытых для публики помещений
аэропорта. Как п р а в и л о , к н и м о т н о с я т с я перечисленные ниже м е р о п р и я т и я , о д н а к о э т о т список н е является
исчерпывающим:
a) м е р ы п о у м е н ь ш е н и ю риска и с п о л ь з о в а н и я т р а н с п о р т н ы х с р е д с т в с с а м о д е л ь н ы м и взрывными
устройствами д л я столкновения с о зданием аэровокзала;
b) меры по защите и наблюдению за зонами высадки и посадки пассажиров и входами в
аэровокзал во избежание случаев оставления транспортных средств без присмотра;
c) н а б л ю д е н и е и п а т р у л и р о в а н и е о т к р ы т ы х д л я п у б л и к и зон а э р о в о к з а л а ;
d) п р о ц е д у р ы хранения б и л е т о в , посадочных т а л о н о в , багажных бирок и другой д о к у м е н т а ц и и ;
e) м е р ы , п р и н и м а е м ы е вблизи стоек р е г и с т р а ц и и д л я з а щ и т ы п а с с а ж и р о в р е й с о в , р а с с м а т р и в а е м ы х
как р е й с ы п о в ы ш е н н о г о риска;
f) объявления по громкоговорящей связи о проблемах безопасности (например, просьбы к
пассажирам не оставлять свои в е щ и без присмотра).

Охрана периметра неконтролируемой/контролируемой зон и к о н т р о л и р о в а н и е доступа
Установление контролируемой зоны
4.3 Контролируемая зона обычно определяется в законодательном документе, который разрешает
к о м п е т е н т н ы м о р г а н а м п р е д о с т а в л я т ь д о с т у п в т а к и е зоны т о л ь к о и м е ю щ и м н а э т о р а з р е ш е н и е л и ц а м . В э т о м
разделе следует описать правовые основы установления контролируемой зоны, а также полномочия, которыми
наделены эксплуатант аэропорта и контролирующие органы. Такие правовые документы обычно официально
вводят в аэропорту систему удостоверений личности ( I D ) или пропусков.
Система удостоверений личности в аэропорту
4.4 В данный раздел следует включить всю необходимую информацию относительно д е й с т в у ю щ е й в
аэропорту системы удостоверений личности. О б ы ч н о она содержит, в частности, следующие данные:
a) нормативные д о к у м е н т ы , регламентирующие выдачу удостоверений личности и пропусков;
b) выдающий орган;
c) различные типы удостоверений личности и пропусков (и сроки их действия) для лиц и
транспортных средств;
d) внешнее оформление пропусков (включая элементы безопасности и технологии
контролирования доступа);
e) орган, в ы д а ю щ и й пропуска, и часы его р а б о т ы ;
f) п о р я д о к п о д а ч и заявок;
д) процедуры рассмотрения заявок и выдачи;
h) процедуры проверки анкетных данных;
i) условия выдачи пропусков;
j) т р е б о в а н и я о б инструктаже д л я новых получателей пропусков;
к) п р о ц е д у р ы н а с л у ч а й у т е р и , кражи и л и п о в р е ж д е н и я п р о п у с к о в .
4.5 В д о б а в л е н и и м о ж н о п р и в е с т и и з о б р а ж е н и я различных т и п о в п р о п у с к о в .
Процедуры сопровождения
4.6 Если правила допускают или т р е б у ю т сопровождения л и ц в пределах контролируемой зоны, эту
информацию следует поместить в данном разделе. Например, по причинам, связанным с безопасностью
полетов и авиационной безопасностью, требование о сопровождении может установлено д л я лиц с разовыми
пропусками.
4.7 В данном разделе необходимо описать меры физической защиты периметра контролируемой/
неконтролируемой зон. Н е о б х о д и м о включить с л е д у ю щ у ю информацию:
a) спецификации ограждений периметра или других м е т о д о в защиты периметра;
b) освещение;
c) п р е д у п р е д и т е л ь н ы е знаки;
d) защитная сигнализация;
e) наблюдение с помощью замкнутой телевизионной системы.
4.8 Особое внимание следует уделить тем участкам сопряжения неконтролируемой/контролируемой

зон, которые невозможно защитить обычными методами (например, багажные транспортеры из зоны
регистрации в зал о б р а б о т к и багажа). Н е о б х о д и м о в о б щ и х ч е р т а х о п и с а т ь , каким о б р а з о м предотвращается
несанкционированный д о с т у п на этих участках.
4.9 В этом разделе следует также указать количество, местонахождение и часы работы официальных
пунктов контролирования доступа пешеходов и транспортных средств, а также расположение аварийных
выходов в аэропорту.
Контролирование доступа
4.10 В данном разделе необходимо описать процессы контролирования доступа д л я лиц, товаров и
транспортных средств. В отношении лиц обычно предусматриваются проверка наличия действительного
пропуска, у т о ч н е н и е того, что п р е д ъ я в и т е л ь на самом д е л е я в л я е т с я л и ц о м , указанным в пропуске (т. е. не
в ы д а е т с е б я з а э т о л и ц о ) , а т а к ж е п р о в е р к а д е й с т в и т е л ь н о с т и п р о п у с к а как п о в р е м е н и , т а к и п о з о н е д о с т у п а . В
разделе следует также указать технические или биометрические прикладные средства, используемые при
контролировании доступа.
4.11 Если пункт контролирования доступа не обслуживается персоналом (например, защитная дверь
или турникет), в разделе следует описать порядок выполнения т р е б о в а н и й контролирования д о с т у п а . Например,

может п о т р е б о в а т ь с я проверка биометрических п а р а м е т р о в д л я у с т а н о в л е н и я личности и категории д о с т у п а по
базе данных пропускной системы аэропорта.
4.12 В разделе следует также дать описание процесса проверки пропуска на въезд конкретного
т р а н с п о р т н о г о с р е д с т в а в к о н т р о л и р у е м у ю зону и н а л и ч и я у в о д и т е л я р а з р е ш е н и я н а в о ж д е н и е э т о г о с р е д с т в а .
4.13 В разделе также необходимо описать процессы контроля в целях безопасности и д о с м о т р а д л я лиц,
т о в а р о в и транспортных средств, если они применяются.
Патрулирование и стационарные посты охраны
4.14 В этом разделе следует в общих чертах информировать о типах патрулирования (с помощью
транспортных средств или пешим порядком) или стационарных постах охраны, установленных в качестве
д о п о л н и т е л ь н о й меры физической защиты и контролирования д о с т у п а .

Система хранения ключей
4.15 В этом разделе следует в общих чертах описать систему хранения ключей от запираемых
помещений, а также указать подразделение и сотрудника, отвечающих за это. Можно также привести
минимальные требования к запорам и висячим замкам, используемым в системе безопасности аэропорта.
Более п о д р о б н ы е д а н н ы е конфиденциального характера можно включить в С Э П с соответствующей отсылкой в
данном разделе.
З а щ и т а о х р а н я е м ы х зон о г р а н и ч е н н о г о доступа
Установление о х р а н я е м ы х зон о г р а н и ч е н н о г о д о с т у п а (ОЗОД)
4.16 В данном разделе следует указать правовую основу установления ОЗОД. Необходимо в общих
чертах описать соответствующие участки в пределах контролируемой зоны и деятельность, проводимую в
п р е д е л а х О З О Д , с о с с ы л к о й н а п л а н ы , у п о м я н у т ы е в ч а с т и II П Б А . Как п р а в и л о , р е ч ь и д е т о с л е д у ю щ и х зонах:
a) зоны для вылетающих пассажиров между пунктом досмотра в целях безопасности и

воздушным судном;
b) перрон;
c) зоны комплектования багажа;
d) грузовые склады;
e) центры обработки почты;
f) о б ъ е к т ы с и с т е м ы б о р т п и т а н и я в к о н т р о л и р у е м о й зоне;
д) п о м е щ е н и я компаний по у б о р к е воздушных судов.
4.17 О З О Д включают и д р у г и е важные о б ъ е к т ы , например, пункты у п р а в л е н и я воздушным д в и ж е н и е м ,

аварийный оперативный центр, помещения для высокопоставленных лиц (VIP) и другие объекты для
обслуживания пассажиров в контролируемой зоне.
Контролирование доступа в ОЗОД
4.18 Поскольку О З О Д ограничиваются периметром контролируемой зоны, обычно предусматриваются
д о п о л н и т е л ь н ы е меры контролирования д о с т у п а во избежание допуска несанкционированных л и ц в О З О Д . Их
с л е д у е т о п и с а т ь п о д р о б н о . Е с л и н а в х о д е в О З О Д т р е б у е т с я д о с м о т р л и ц и п р е д м е т о в или п р о в е р к а т р а н с п о р т н ы х
с р е д с т в , о б э т о м н е о б х о д и м о с о о б щ и т ь в д а н н о м р а з д е л е с у к а з а н и е м т о г о , г д е и как п р и м е н я ю т с я т а к и е м е р ы .
Ответственность за п о д д е р ж а н и е целостности ОЗОД
4.19 Как п р а в и л о , о т в е т с т в е н н о с т ь з а п о д д е р ж а н и е ц е л о с т н о с т и О З О Д в о з л а г а е т с я н а о д н у о р г а н и з а ц и ю
в аэропорту (обычно на эксплуатанта аэропорта). В этом разделе следует дать общее описание того, как
решается эта задача с помощью сочетания мер безопасности и средств контроля (например, ограждения,
контрольно-пропускные пункты, стационарные посты охраны, патрулирование). Более подробное изложение
процедур и конфиденциальную информацию можно поместить в СЭП по безопасности, ссылку на которые
можно сделать в ПБА.

Досмотр персонала при входе в ОЗОД
4.20 В э т о м разделе с л е д у е т указать п р а в о в у ю основу и изложить т р е б о в а н и я о д о с м о т р е персонала при

входе в О З О Д . Данный раздел должен содержать с л е д у ю щ у ю информацию:
a) количество и местонахождение пунктов досмотра персонала (включая пункты досмотра

пассажиров);
b) процесс д о с м о т р а ;
c) о с в о б о ж д е н и е о т д о с м о т р а (если п р е д о с т а в л я е т с я ) ;
d) з а п р е щ е н н ы е или о г р а н и ч е н н ы е к п р о н о с у п р е д м е т ы ;
e) порядок проверки инструментов у рабочих.
4.21 В разделе следует изложить порядок действий в случае обнаружения во время досмотра
п о д о з р и т е л ь н ы х или з а п р е щ е н н ы х п р е д м е т о в .
Осмотр транспортных средств
4.22 В этом разделе следует изложить т р е б о в а н и я о досмотре транспортных средств при въезде в
О З О Д , а т а к ж е т е м е р ы , о к о т о р ы х г о в о р и т с я в п. 4 . 1 8 .
Контролирование доступа для пассажиров и членов экипажей
4.23 Обычно доступ в ОЗОД разрешается только лицам, официально являющимися пассажирами. В
этом разделе следует указать, где, как и кто проводит проверки пассажиров. Как правило, выполняется
визуальная проверка посадочного талона и проездного документа пассажира при входе в О З О Д . В разделе
необходимо также сообщить, если это применимо, о мерах в отношении пассажиров с напечатанными в
домашних условиях посадочными талонами, аутентичность которых может проверяться авиакомпанией.
Аналогичные м е р ы контроля могут использоваться в отношении трансферных пассажиров, и в д а н н о м разделе
с л е д у е т у к а з а т ь , г д е , как и кто п р о в о д и т т а к и е п р о в е р к и .
4.24 Кроме того, доступ в ОЗОД предоставляется официальным членам кабинного экипажа
а в и а к о м п а н и й п р и и с п о л н е н и и и м и с л у ж е б н ы х о б я з а н н о с т е й . В э т о м р а з д е л е н е о б х о д и м о у к а з а т ь , г д е , как и кто
п р о в о д и т т а к и е п р о в е р к и . Как п р а в и л о , п р и э т о м п р о в о д и т с я в и з у а л ь н а я п р о в е р к а с в и д е т е л ь с т в ч л е н о в э к и п а ж а
или у д о с т о в е р е н и й л и ч н о с т и а в и а к о м п а н и и и с в е р к а э т о й и н ф о р м а ц и и с о с п и с к о м л е т н ы х э к и п а ж е й п р и в х о д е в
ОЗОД. Также в этом разделе следует изложить процедуры д л я сменных экипажей, если они отличаются от
указанных в ы ш е .
Разделение прошедших и не п р о ш е д ш и х д о с м о т р пассажиров
4.25 В д а н н о м р а з д е л е н е о б х о д и м о у к а з а т ь , каким о б р а з о м о б е с п е ч и в а е т с я р а з д е л е н и е п р о ш е д ш и х и н е
п р о ш е д ш и х д о с м о т р п а с с а ж и р о в и какая о р г а н и з а ц и я о т в е ч а е т з а н е д о п у щ е н и е и х с м е ш и в а н и я .
Досмотр пассажиров, членов экипажей и ручной клади
Полномочия и ответственность
4.26 В э т о м р а з д е л е с л е д у е т у к а з а т ь , н а каком о с н о в а н и и п р о в о д и т с я д о с м о т р п а с с а ж и р о в (например,

положения правового документа или подразумеваемое согласие, являющееся одним из условий договора
перевозки с авиакомпанией), и указать ответственную организацию.
Досмотр пассажиров и членов экипажей
4.27 В данном разделе необходимо описать следующее:
a) местонахождение пунктов д о с м о т р а пассажиров и часы их р а б о т ы ;
b) требования по проведению досмотра;
c) о с в о б о ж д е н и е о т д о с м о т р а (если п р е д о с т а в л я е т с я ) ;
d) процесс д о с м о т р а ;
e) п о р я д о к п р о в е д е н и я д о с м о т р а п а с с а ж и р о в V I P или п а с с а ж и р о в с о г р а н и ч е н н ы м и в о з м о ж н о с т я м и ;
f) т р е б о в а н и е в о т н о ш е н и и в ы б о р о ч н о й повторной проверки (если с у щ е с т в у е т ) ;
д) о с о б ы й п о р я д о к (если с у щ е с т в у е т ) п р о в е д е н и я п р о в е р к и ч л е н о в э к и п а ж е й .
Процедуры досмотра
4.28 В этом разделе следует дать общее описание процессов досмотра пассажиров, лиц V I P ,
п а с с а ж и р о в с о г р а н и ч е н н ы м и в о з м о ж н о с т я м и и ручной к л а д и . Как п р а в и л о , о н с о д е р ж и т с л е д у ю щ у ю и н ф о р м а ц и ю :
a) цель д о с м о т р а с п о м о щ ь ю технических с р е д с т в и ручного д о с м о т р а ;
b) процедуры/стандарты досмотра с помощью технических средств и ручного досмотра всех
вылетающих пассажиров и информация о поставщике обслуживания;
c) процедуры/стандарты досмотра с помощью технических средств и ручного досмотра
трансферных пассажиров и информация о поставщике обслуживания;
d) п е р е ч е н ь лиц, о с в о б о ж д а е м ы х о т д о с м о т р а с п о м о щ ь ю технических с р е д с т в и ручного д о с м о т р а ;
е) процедуры/стандарты досмотра с п о м о щ ь ю технических средств и ручного д о с м о т р а ручной
клади и и н ф о р м а ц и я о б о п е р а т о р е / п о с т а в щ и к е о б с л у ж и в а н и я ;
f) меры для членов летных экипажей, сотрудников правоохранительных и других
государственных учреждений;
д) д е й с т в и я в отношении подозрительных пассажиров или ручной клади;

h) контроль за движением пассажиров;
i) меры д л я пассажиров особых категорий;
j) порядок д е й с т в и й в случае отказа лица подвергнуться д о с м о т р у вручную;
к) порядок действий в случае обнаружения запрещенного предмета (предметов);
I) о б р а щ е н и е с конфискованными предметами и их регистрация;
т) п о р я д о к д е й с т в и й в с л у ч а е о б н а р у ж е н и я н е з а я в л е н н ы х о п а с н ы х грузов;
п) специальные м е р ы в отношении электронной и электрической а п п а р а т у р ы .
4.29 Некоторые из перечисленных выше данных могут рассматриваться как конфиденциальные и
поэтому включаются в С Э П , и м е ю щ и е б о л е е ограниченный список рассылки. В этом разделе н е о б х о д и м о д а т ь

ссылку н а т а к и е С Э П .
Оборудование для досмотра
4.30 В этом разделе следует дать общее описание оборудования, используемого для досмотра
пассажиров и ручной клади. Как п р а в и л о , это арочные детекторы металлы (АДМ), портативные детекторы
металла (ПДМ), обычные рентгеновские установки, системы д л я обнаружения взрывчатых веществ (СОВВ),
системы для обнаружения взрывных устройств (СОВУ) или системы для обнаружения паров взрывчатых
веществ (СОПВВ). Конфиденциальная информация о калибровке, оперативной проверке эксплуатационного
состояния и техническом обслуживании такого оборудовании может содержаться в СЭП с соответствующей
ссылкой в д а н н о м разделе.
Персонал служб безопасности
4.31 В данный раздел следует внести информацию о штатном расписании, должностном составе,
ротации обязанностей на каждом пункте досмотра пассажиров. Более подробная или конфиденциальная
и н ф о р м а ц и я может содержаться в С Э П с с о о т в е т с т в у ю щ е й ссылкой в д а н н о м разделе.
Обращение с запрещенными предметами
4.32 П е р е ч е н ь з а п р е щ е н н ы х п р е д м е т о в о б ы ч н о в к л ю ч а е т с я в П Б А , как п р а в и л о , в в и д е д о б а в л е н и я .
К о н т р о л ь за о г н е с т р е л ь н ы м и другим оружием
4.33 Здесь следует описать национальное законодательство и политику, касающиеся ношения
огнестрельного и прочего оружия на борту воздушных судов, а также ношения его лицами в аэропорту.
Соответствующие положения законодательных актов или постановлений по этому вопросу могут быть
приложены в виде д о б а в л е н и я . О б ы ч н о речь идет только о тех категориях лиц, которые д о л ж н ы носить оружие
при исполнении служебных обязанностей и и м е ю т с о о т в е т с т в у ю щ и е р а з р е ш е н и я от правительственных органов.
Что касается ношения огнестрельного или д р у г и х видов оружия в салоне воздушного судна, такие вопросы
д о л ж н ы согласовываться заблаговременно с авиакомпанией и командиром воздушного судна.

4.34 В этом разделе необходимо также описать политику и требования (если это предусмотрено),
касающиеся ношения огнестрельного и других видов оружия сотрудниками службы охраны на борту или
должным образом уполномоченными сотрудниками правоохранительных органов.
4.35 С л е д у е т также изложить политику и п р о ц е д у р ы , о т н о с я щ и е с я к ношению огнестрельного или других
в и д о в о р у ж и я и м е ю щ и м и н а д л е ж а щ и е р а з р е ш е н и я л и ц а м и в пунктах д о с м о т р а п а с с а ж и р о в .
Дипломатические вализы и правительственные курьеры
4.36 В данном разделе следует описать политику и требования, касающиеся оформления

д и п л о м а т и ч е с к и х в а л и з и п р а в и т е л ь с т в е н н ы х к у р ь е р о в . Н е о б х о д и м о четко у к а з а т ь , какие л и ц а и п р е д м е т ы м о г у т
о с в о б о ж д а т ь с я о т д о с м о т р а и п р и каких о б с т о я т е л ь с т в а х .
Лица, перевозимые в рамках юридических или административных

процессуальных действий
4.37 В д а н н о м разделе следует описать политику и т р е б о в а н и я в отношении пассажиров, перевозимых в

рамках юридических или административных процессуальных действий. К ним относятся, в частности,
а р е с т о в а н н ы е лица п о д конвоем, д е п о р т и р о в а н н ы е лица и пассажиры из числа лиц без права н а въезд. О б ы ч н о
устанавливается требование о более жестком д о с м о т р е и согласовывается с авиакомпанией особый порядок
посадки н а б о р т и обслуживания в полете.
Пассажиры и члены экипажей авиации общего назначения
4.38 В этом разделе необходимо указать, д о л ж н ы ли д о с м а т р и в а т ь с я пассажиры и члены экипажей,
в ы п о л н я ю щ и е п о л е т ы н а в о з д у ш н ы х с у д а х а в и а ц и и о б щ е г о н а з н а ч е н и я . Как п р а в и л о , е с л и т а к и е п а с с а ж и р ы и
ч л е н ы э к и п а ж е й о б с л у ж и в а ю т с я т а к и м ж е о б р а з о м , ч т о и п а с с а ж и р ы и ч л е н ы э к и п а ж е й а в и а к о м п а н и й , н а них
распространяются т е ж е т р е б о в а н и я . Т е м н е менее в аэропортах, где предусмотрены о т д е л ь н ы е средства д л я
а в и а ц и и о б щ е г о назначения, т р е б о в а н и я могут о т л и ч а т ь с я .
Досмотр перевозимого в грузовом отсеке багажа
4.39 В данном разделе необходимо указать полномочия на установление требований о досмотре
п е р е в о з и м о г о в г р у з о в о м о т с е к е б а г а ж а , а т а к ж е с о о б щ и т ь , какая о р г а н и з а ц и я о т в е ч а е т з а п р о в е д е н и е д о с м о т р а
в целях безопасности. Если юридические полномочия конкретно н е о г о в а р и в а е т с я , багаж может д о с м а т р и в а т ь с я
в качестве одного и з условий д о г о в о р а перевозки между авиакомпанией и пассажиром.
Процесс досмотра
4.40 В этом разделе следует представить общую информацию о процессе досмотра, который обычно
включает следующее:
a) цель мер безопасности;
b) местонахождение пунктов первичного и вторичного д о с м о т р а ;
c) процесс и процедуры досмотра перевозимого в грузовом отсеке багажа вылетающих
пассажиров (например, перед регистрацией в аэровокзале, во время регистрации или позднее с
использованием поточной системы досмотра);
d) процесс и процедуры досмотра перевозимого в грузовом отсеке багажа трансферных

пассажиров;
e) процесс и п р о ц е д у р ы досмотра негабаритного багажа;
f) процесс обеспечения идентификации досмотренного багажа;
д) меры охраны перевозимого в грузовом отсеке багажа с момента его принятия до момента
погрузки н а б о р т в о з д у ш н о г о с у д н а ;
h) процесс и м е р ы охраны перевозимого в грузовом отсеке багажа, д о с м о т р е н н о г о з а пределами

а э р о п о р т а или п р и р е г и с т р а ц и и " с к о л е с " .
4.41 Более подробная и конфиденциальная информация о процедурах досмотра может содержаться в

С Э П , ссылку н а к о т о р ы е с л е д у е т д а т ь в э т о м р а з д е л е . Р е ч ь и д е т , в ч а с т н о с т и , о с л е д у ю щ и х д а н н ы х :
a) тип используемой системы ( С О В В , С О В У , С О П В В , ручная, обычная);
b) порядок работы с подозрительными предметами;
c) процедуры досмотра сопровождаемого багажа;
d) п р о ц е д у р ы д о с м о т р а засланного, несопровождаемого и срочного багажа;
е) процедуры досмотра багажа экипажей;
f) п р о ц е д у р ы в ы я в л е н и я з а п р е щ е н н ы х к п е р е в о з к е п р е д м е т о в и о п а с н ы х грузов;
д) специальные м е р ы д л я электронной и электрической а п п а р а т у р ы ;
h) о с в о б о ж д е н и я (если п р е д о с т а в л я ю т с я ) о т д о с м о т р а ;
i) д е й с т в и я в случае обнаружения оружия или взрывных устройств.
Оборудование для досмотра
4.42 В этом разделе д о л ж н о содержаться о б щ е е описание о б о р у д о в а н и я , используемого д л я д о с м о т р а
перевозимого в грузовом отсеке багажа. О н о может включать данные о типе и м о д е л и обычных рентгеновских
установок, систем СОВВ, СОВУ или СОПВВ. Информация конфиденциального характера относительно
калибровки, оперативных проверок эксплуатационного состояния и технического обслуживания этого
о б о р у д о в а н и я м о ж е т с о д е р ж а т ь с я в С Э П , ссылку н а к о т о р ы е с л е д у е т д а т ь в э т о м р а з д е л е .
Персонал служб безопасности
4.43 В этом разделе следует привести информацию о штатном расписании, должностном составе и
р о т а ц и и о б я з а н н о с т е й н а к а ж д о м пункте д о с м о т р а . Б о л е е п о д р о б н а я и л и к о н ф и д е н ц и а л ь н а я и н ф о р м а ц и я м о ж е т
с о д е р ж а т ь с я в С Э П , ссылку н а к о т о р ы е с л е д у е т п р и в е с т и в э т о м р а з д е л е .
Установление принадлежности перевозимого в грузовом отсеке багажа пассажиру
4.44 Установлением принадлежности перевозимого в грузовом отсеке багажа пассажиру обычно
занимается авиакомпания. Поэтому подробная информация о процессе и процедурах содержится в программах
безопасности эксплуатанта. Т е м не менее, в д а н н о м разделе можно поместить о б щ е е заявление относительно
ответственности и процесса. Если аэропорт предоставляет соответствующую систему или иным образом
участвует в процессе, можно д а т ь б о л е е подробную и н ф о р м а ц и ю с с о о т в е т с т в у ю щ е й ссылкой н а С Э П .
О х р а н а и надзор в зоне к о м п л е к т о в а н и я багажа
4.45 З о н а к о м п л е к т о в а н и я б а г а ж а о б ы ч н о о п р е д е л я е т с я как ч а с т ь О З О Д , и д л я е е о х р а н ы используются
меры, описанные ранее в данной части ПБА. Тем не менее, для уменьшения опасности незаконного
п р о н и к н о в е н и я в багаж, п р е д н а з н а ч е н н ы й д л я перевозки в грузовом о т с е к е , о б ы ч н о т р е б у ю т с я дополнительные
м е р ы , п р е д н а з н а ч е н н ы е конкретно д л я з о н ы к о м п л е к т а ц и и б а г а ж а . Т а к и е м е р ы с л е д у е т о п и с а т ь в д а н н о м р а з д е л е .
Невостребованный или н е о п о з н а н н ы й багаж, п е р е в о з и м ы й в грузовом отсеке
4.46 В этом разделе необходимо указать организацию, отвечающую за обработку невостребованного
или неопознанного багажа, перевозимого в грузовом отсеке. Здесь также следует изложить требования,
касающиеся досмотра и хранения такого багажа до его удаления.
Досмотр товаров, предназначенных для продажи или распространения
4.47 В данном разделе необходимо изложить полномочия на установление требований о досмотре
товаров, предназначенных для продажи или распространения в пределах ОЗОД, а также сообщить, какая
организация несет ответственность з а проведение д о с м о т р а в целях безопасности.
Процесс досмотра
4.48 Данный раздел дожжен содержать общую информацию о процессе досмотра, которая обычно
включает т р е б о в а н и я в о т н о ш е н и и мер безопасности и их цель, местонахождение пунктов д о с м о т р а и часы их
работы.
4.49 Более подробная и конфиденциальная информация о процедурах досмотра может содержаться в
С Э П , ссылку н а к о т о р ы е с л е д у е т п р и в е с т и в д а н н о м р а з д е л е . Р е ч ь и д е т , в ч а с т н о с т и , о с л е д у ю щ е й и н ф о р м а ц и и :
а) тип используемой системы ( С О В В , С О В У , С О П В В , ручная, обычная);

c) процедуры досмотра негабаритных предметов;
d) специальные м е р ы д л я электронной и электрической а п п а р а т у р ы ;
e) освобождения (если предоставляются) от д о с м о т р а ;
f) д е й с т в и я в случае обнаружения оружия или взрывных устройств.
Известные поставщики
4.50 Если в аэропорту функционирует программа "известного поставщика", в данном разделе следует
поместить информацию о ней. Необходимо изложить, в частности, требования к поставщикам, процесс
сертификации, минимальные меры безопасности, которые должны приниматься поставщиком, и средства
контроля за этими мерами.
Нерастаможенные товары
4.51 В э т о м р а з д е л е н е о б х о д и м о изложить т р е б о в а н и я в о т н о ш е н и и д о с м о т р а или м е р к о н т р о л я , к о т о р ы е

предусмотрены д л я нерастаможенных т о в а р о в , ввозимых в О З О Д . В разделе следует также д а т ь о б щ е е описание
п р о ц е с с о в д о с т а в к и таких н е р а с т а м о ж е н н ы х т о в а р о в и м е р , п р и м е н я е м ы х д о в в о з а и п р и ввозе в О З О Д .
Авиагруз и авиапочта
Ответствен ность
4.52 В Н П Б Г А д о л ж н о б ы т ь указано, какие о р г а н ы несут о т в е т с т в е н н о с т ь з а о б е с п е ч е н и е безопасности
авиагруза, и о п р е д е л е н ы их функции. В д а н н о м разделе необходимо воспроизвести это заявление о политике.
Как правило, в заявлении о политике проводится различие между мерами безопасности в цепи поставок,
которые могут применяться в рамках программы зарегистрированного агента по линии эксплуатанта

коммерческого воздушного транспорта, обязанностями оператора грузового терминала и функциями
эксплуатанта аэропорта.
4.53 Е с л и о т в е т с т в е н н о с т ь з а д о с м о т р и л и п р и н я т и е д р у г и х м е р б е з о п а с н о с т и в о т н о ш е н и и груза и п о ч т ы
возложена на аэропорт, об этом следует сообщить в данном разделе. Если этим занимается другой орган,
например, эксплуатант коммерческого воздушного транспорта, зарегистрированный агент и/или известный
грузоотправитель/отправитель, то в данном разделе следует сообщить об этом.
4.54 Если ответственность за меры безопасности в отношении груза и почты несет не эксплуатант
аэропорта, а другая сторона, то в данном разделе необходимо изложить в общих чертах следующую
информацию:
a) источник, о б е с п е ч и в а ю щ и й п р а в о в у ю о с н о в у о с у щ е с т в л е н и я м е р б е з о п а с н о с т и ;
b) м е с т о н а х о ж д е н и е ( и ч а с ы р а б о т ы ) п у н к т о в о б р а б о т к и груза в а э р о п о р т у ;
c) список всех о с н о в н ы х о р г а н и з а ц и й п о о б р а б о т к е груза;

d) конкретные обязанности коммерческих эксплуатантов воздушного т р а н с п о р т а ;
e) т р е б о в а н и я и процессы в рамках п р о г р а м м ы зарегистрированного агента;
f) к р и т е р и и , у с т а н о в л е н н ы е д л я известных г р у з о о т п р а в и т е л е й / о т п р а в и т е л е й согласно н о р м а т и в н ы м
документам и НПБГА;
д) меры безопасности в отношении транзитного груза (например, груза, перевозимого
н е с к о л ь к и м и п е р е в о з ч и к а м и / т р а н с ф е р н о г о груза).
Допуск и охрана авиагруза и а в и а п о ч т ы в контролируемой зоне
4.55 В д а н н о м разделе следует изложить т р е б о в а н и я и указать ответственных з а обеспечение допуска в
контролируемую зону только санкционированных груза и почты. Здесь также следует описать меры по
о б е с п е ч е н и ю с о б л ю д е н и я э т о г о т р е б о в а н и я . К р о м е т о г о , н е о б х о д и м о у к а з а т ь о т в е т с т в е н н ы х з а о х р а н у груза и
почты, находящихся в контролируемой зоне. Как правило, за это отвечает эксплуатант коммерческого
воздушного транспорта, я в л я ю щ и й с я перевозчиком по договору.
Безопасность бортпитания и бортприпасов
4.56 В этом разделе следует указать организацию(ии), отвечающую(ие) за обеспечение безопасности и
целостности б о р т п и т а н и я и б о р т п р и п а с о в , предназначенных д л я перевозки н а б о р т у воздушного судна. С л е д у е т
д а т ь о б щ е е описание мер безопасности, которые д о л ж н ы приниматься компанией по поставке б о р т п и т а н и я , а
также охраны таких припасов на пути следования к воздушному судну. Можно дать ссылку на программы
безопасности поставщиков бортпитания и эксплуатантов коммерческого воздушного транспорта.
4.57 В разделе следует также описать любые специальные договоренности о контроле или допуске
б о р т п р и п а с о в и б о р т п и т а н и я в к о н т р о л и р у е м у ю зону, а т а к ж е о п р о в е р к а х н а г р а н и ц е О З О Д .
Обеспечение безопасности воздушных судов
4.58 В д а н н о м р а з д е л е н е о б х о д и м о у к а з а т ь о т в е т с т в е н н ы х з а о х р а н у в о з д у ш н ы х с у д о в . Как п р а в и л о , э т а
функция возлагается на эксплуатанта коммерческого воздушного транспорта. Если воздушное судно находится
н а стоянке в О З О Д , то п р е д о с т а в л я е т с я б о л е е высокий у р о в е н ь з а щ и т ы в силу применяемых м е р обеспечения
безопасности ОЗОД. Если место стоянки воздушного судна находится за пределами ОЗОД, то могут
п о т р е б о в а т ь с я д о п о л н и т е л ь н ы е м е р ы , о которых с л е д у е т рассказать в д а н н о м разделе.
4.59 В разделе следует также описать дополнительные меры контроля, которые могут применяться в
с л у ч а е буксировки в о з д у ш н о г о с у д н а в О З О Д и з зоны з а п р е д е л а м и О З О Д . Ц е л ь этих м е р - о б е с п е ч и т ь н а л и ч и е н а
б о р т у в о з д у ш н о г о с у д н а т о л ь к о с а н к ц и о н и р о в а н н о г о п е р с о н а л а и, е с л и э т о т р е б у е т с я , д о с м о т р т а к о г о п е р с о н а л а .
5. ЧАСТЬ IV. ОТВЕТНЫЕ ДЕЙСТВИЯ В СВЯЗИ С АКТАМИ НЕЗАКОННОГО ВМЕШАТЕЛЬСТВА
Материал данного раздела должен быть основан на требованиях в отношении планирования на
случай непредвиденных обстоятельств, содержащихся в томе V документа D o c 8 9 7 3 . Поэтому данный раздел
должен с о д е р ж а т ь ссылку н а п л а н на случай непредвиденных обстоятельств в аэропорту, который является
составной частью П Б А в виде одного из д о б а в л е н и й или самостоятельного документа.

6.1 В основе этого раздела д о л ж н ы лежать т р е б о в а н и я к подготовке кадров, изложенные в т о м е II
документа D o c 8 9 7 3 . М о ж н о д а т ь о б з о р п р о г р а м м ы п о д г о т о в к и к а д р о в , с о д е р ж а щ е й (как м и н и м у м ) с л е д у ю щ и е
категории:
Информационная подготовка в области безопасности
6.2 Э т о т раздел должен содержать о б щ у ю информацию, которая обычно включает следующие д а н н ы е :
a) ответственность з а подготовку кадров;
b) требования о базовой подготовке персонала;
c) продолжительность и периодичность переподготовки;
d) м е т о д ы о б у ч е н и я (например, классные з а н я т и я , компьютерная подготовка, подготовка н а базе
интернета);
e) учебные программы;
f) контроль посещаемости.
Профессиональная подготовка в области безопасности
6.3 В данном разделе следует изложить т р е б о в а н и я о подготовке, сертификации и полномочиях по
различным категориям персонала служб безопасности (например, руководитель службы безопасности
аэропорта, сотрудники охраны, операторы досмотра). Более подробную информацию можно поместить в
добавление. В разделе следует также остановиться на программе сертификации операторов досмотра.
К о н т р о л ь и п р о в е р к а а н к е т н ы х д а н н ы х п р и н а й м е на работу
6.4 В д а н н о м разделе следует привести информацию о б используемых в аэропорту методах контроля
и проверок кандидатов при найме на работу, включая проверку анкетных данных, которые должны
п р е д у с м а т р и в а т ь с я в П Б А и с о о т в е т с т в о в а т ь п о л о ж е н и я м т о м о в II и I V д о к у м е н т а D o c 8 9 7 3 . Более детальная и
к о н ф и д е н ц и а л ь н а я и н ф о р м а ц и я м о ж е т с о д е р ж а т ь с я в С Э П , ссылку н а к о т о р ы е с л е д у е т д а т ь в э т о м р а з д е л е .
7. ЧАСТЬ V I . КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА: НАДЗОР И МОНИТОРИНГ
Соответствующий полномочный орган по авиационной безопасности может через посредство
нормативных актов и/или НПБГА потребовать от аэропортов разрабатывать, осуществлять и обновлять
программу контроля качества в о т н о ш е н и и проводимой ими д е я т е л ь н о с т и . Рекомендации по данному вопросу
с о д е р ж а т с я в т о м е II д о к у м е н т а D o c 8 9 7 3 . В д а н н о м разделе можно привести краткое изложение м е р контроля
качества с о ссылкой на программу контроля качества, с о д е р ж а щ у ю с я л и б о в с а м о с т о я т е л ь н о м д о к у м е н т е , л и б о
в одном из добавлений.
8. ДОБАВЛЕНИЯ
Добавления представляют собой полезный источник дополнительной информации или копий

документов, которые невозможно включить в основной документ. К ним относятся:
a) карты и схемы;
b) копии з а к о н о д а т е л ь н ы х или н о р м а т и в н ы х а к т о в ;
c) процедуры;
d) техническая информация;
e) вспомогательные программы;
f) образцы (например, пропусков, используемых в аэропорту).

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ А Э Р О П О Р Т О В
1. ВВЕДЕНИЕ
Защита аэропорта может обеспечиваться с помощью сочетания мер физической защиты,
различных систем и операций. Настоящее добавление содержит рекомендации относительно учета мер
безопасности при проектировании аэропортов. В частности, в д о б а в л е н и и содержится инструктивный материал
по следующим направлениям:
a) защита периметра;
b) физическая защита зданий;
c) защита аэровокзала;
d) объекты д л я д о с м о т р а пассажиров;
e) аварийный оперативный центр ( А О Ц ) .
2. ЗАЩИТА ПЕРИМЕТРА
2.1 Настоящий раздел посвящен разработке мер физической безопасности д л я защиты периметра
контролируемой/неконтролируемой зон от несанкционированного доступа, и его следует рассматривать
п а р а л л е л ь н о с м а т е р и а л о м д о б а в л е н и й 3 и 4 , в которых с о д е р ж и т с я и н ф о р м а ц и я б о л е е технического характера.
Защитные ограждения
2.2 Защитное ограждение предназначено для демаркации периметра, воспрепятствования
несанкционированному доступу, п р е д о т в р а щ е н и я проникновения и оказания п о м о щ и в обнаружении вторжения
(преодоление защитного ограждения представляет собой открытое действие, видимое с помощью систем
наблюдения). При проектировании защитных ограждений аэропорта следует учитывать эти цели, а также
о ц е н и в а е м ы й у р о в е н ь риска н е с а н к ц и о н и р о в а н н о г о п р о н и к н о в е н и я .
2.3 О б е с п е ч и в а е м а я ограждением с т е п е н ь з а щ и т ы зависит о т его в ы с о т ы , конструкции, м а т е р и а л а , из
которого оно изготовлено, а также дополнительных средств обеспечения безопасности, используемых для
повышения н а д е ж н о с т и и л и э ф ф е к т и в н о с т и , таких, как к о л ю ч а я п р о в о л о к а с в е р х у о г р а ж д е н и я , периферийная
система защитной сигнализации ( П С З С ) , охранное о с в е щ е н и е или замкнутая телевизионная система ( C C T V ) .
2.4 О г р а ж д е н и е д о л ж н о б ы т ь д о с т а т о ч н о в ы с о к и м д л я т о г о , ч т о б ы через него б ы л о т р у д н о перелезть.
Рекомендуется минимальная высота 2,44м или 8 фут с добавлением слоя колючей или колюче-режущей
проволоки, установленного под углом. Ограждение д о л ж н о б ы т ь установлено таким образом, ч т о б ы под ним
б ы л о очень т р у д н о с д е л а т ь подкоп или лаз. О н о может б ы т ь вкопано в землю или установлено н а бетонном
фундаменте.
Доб 2-1
2.5 Ограждение может изготавливаться из самых различных материалов. При выборе наиболее
подходящих материалов д л я ограждений необходимо учитывать остальные компоненты системы обеспечения
безопасности периметра. Например, если защитное ограждение используется в сочетании с системой защитной
сигнализации и дополняется качественным освещением периметра, системой C C T V , предупредительными
знаками и регулярным патрулированием, можно использовать защитное ограждение самого обычного типа. В
районах, где таких систем не имеется, следует прибегнуть к ограждению более высокого уровня, чтобы
затруднить и увеличить время проникновения. Необходимо также учитывать аспекты технического
обслуживания ограждения и простоты замены отдельных секций в случае повреждения или н е п р и г о д н о с т и к
эксплуатации (например, в результате коррозии). Там, где существует проблема коррозии, следует
использовать оцинкованный металл или металл с пластиковым покрытием.
2.6 При наличии необходимости и требуемых средств можно использовать двойное ограждение.
Обычно оно представляет собой более низкое внешнее защитное ограждение (например, ограждение из
проволочной сетки с колючей проволокой высотой 1 , 8 м ( 6 фут), д о п о л н я е м о е системой защитной сигнализации,
охватывающей пространство между внутренним и внешним ограждением. Внутреннее ограждение более
высокое (например 2 , 4 4 м ( 8 ф у т ) , сделано и з проволочной сетки с колючей проволокой поверху). С м ы с л такой
схемы заключается в т о м , что внешнее ограждение предназначено д л я демаркации и предотвращения доступа.
Кроме т о г о , оно ограничивает запретную зону (обычно ш и р и н о й 3 м ( 1 0 ф у т ) , в которой может ф у н к ц и о н и р о в а т ь
система защитной сигнализации. Если н а р у ш и т е л ь перелезет через внешнее ограждение или проникнет через
проделанное в нем отверстие, он будет обнаружен с помощью системы защитной сигнализации, которая
оповестит патрульных. Более высокое внутреннее ограждение задержит и затруднит действия нарушителя, с
т е м ч т о б ы п а т р у л и могли п е р е х в а т и т ь е г о , п р е ж д е ч е м о н п р о н и к н е т в к о н т р о л и р у е м у ю з о н у и л и О З О Д .
2.7 Н а н е к о т о р ы х участках, например, в районе порога ВПП взлета и посадки, нельзя использовать
м е т а л л и ч е с к и е о г р а ж д е н и я , т а к как о н и м о г у т с о з д а т ь п о м е х и н о р м а л ь н о м у ф у н к ц и о н и р о в а н и ю навигационных
средств. В таких местах их можно заменить пластиковыми или деревянными ограждениями, дополняемыми
спиральной п р о в о л о ч н о й о г р а д о й и/или э л е к т р о н н ы м и б а р ь е р а м и или "живой изгородью", например, колючим
кустарником.
2.8 При выборе типа ограждения необходимо учитывать рельеф местности, а также требования,
предъявляемые к системам защитной сигнализации и/или C C T V . П о мере возможности ограждение должно
устанавливаться в прямолинейной конфигурации для облегчения наблюдения и монтажа. Участки, где
изменяется направление ограждения, обычно облегчают преодоление, и поэтому их количество следует сводить
к минимуму. По мере возможности следует избегать стыков, направленных наружу, так как в этих местах
п е р е л е з т ь ч е р е з о г р а ж д е н и е л е г ч е всего.
2.9 Желательно, чтобы вся п л о щ а д ь ограждения находилась в поле зрения сотрудников охраны на
стационарном посту или патрулей. Может возникнуть необходимость укоротить ограждение во избежание
образования "карманов", которые в противном случае не б у д у т попадать в поле зрения. Э т о относится не только
к с т е н а м и глухим з а б о р а м , н о т а к ж е и к п р о з р а ч н ы м о г р а ж д е н и я м , к о т о р ы е п р и н а б л ю д е н и и п о д наклонным
углом о б ы ч н о становятся непрозрачным. В качестве а л ь т е р н а т и в ы можно использовать системы C C T V .
2.10 С обеих сторон вдоль защитного ограждения в полосе достаточной ширины необходимо, по
в о з м о ж н о с т и , у с т р а н и т ь все п р е п я т с т в и я ( с т о л б ы о с в е щ е н и я , у к а з а т е л ь н ы е щ и т ы , о б о р у д о в а н и е , транспортные
средства, деревья), которые могли б ы послужить прикрытием д л я нарушителя или помочь ему перебраться
ч е р е з о г р а ж д е н и е . С э т о й ц е л ь ю о г р а ж д е н и е м о ж н о о т о д в и н у т ь назад о т ф а к т и ч е с к о й г р а н и ц ы о б ъ е к т а д л я т о г о ,
ч т о б ы п о л у ч и т ь с в н е ш н е й с т о р о н ы о г р а ж д е н и я с в о б о д н у ю о т п р е п я т с т в и й зону.
2.11 В д о л ь в е р х н е г о края о г р а ж д е н и я с л е д у е т и с п о л ь з о в а т ь с р е д с т в а , п р е п я т с т в у ю щ и е проникновению,
например, колючую проволоку или концентрические полосы из колючей проволоки. Эти же средства,
п р о л о ж е н н ы е в д о л ь нижнего к р а я о г р а ж д е н и я с е г о в н у т р е н н е й с т о р о н ы , м о г у т в о с п р е п я т с т в о в а т ь совершению
Добавление 2. Основные принципы проектирования аэропортов Доб 2-3
подкопа. Установка таких средств в зонах, д о с т у п н ы х для публики, может иметь правовые последствия, и
поэтому использование этой меры т р е б у е т предварительной юридической консультации.
2.12 П р е д п о ч т е н и е о б ы ч н о о т д а е т с я п р о з р а ч н ы м , а н е глухим о г р а ж д е н и я м , поскольку о н и позволяют
сотрудникам охраны вести наблюдение з а пространством, находящимся с внешней стороны защищенной зоны.
2.13 Вдоль защитного ограждения следует предусмотреть дорогу д л я патрулирования с использованием

т р а н с п о р т н ы х с р е д с т в (в и д е а л ь н о м в а р и а н т е как с о с т о р о н ы н е к о н т р о л и р у е м о й з о н ы , т а к и в контролируемой
зоне, но если это невозможно, обязательно со стороны контролируемой зоны). Необходимо предусмотреть
х о р о ш у ю д р е н а ж н у ю с и с т е м у , о б е с п е ч и в а т ь у д а л е н и е п р е п я т с т в и й и п о с т о я н н у ю у б о р к у снега н а т а к о й д о р о г е .
2.14 Если границы периметра аэродрома проходят по стенам зданий, любые двери в этих стенах
должны усиливаться стальными пластинами и укрепляться с помощью квадратной решетки с двумя
фиксирующими штифтами. Для дополнительной защиты окна можно оборудовать решетками из стальных
п р у т ь е в п р я м о у г о л ь н о г о и л и круглого с е ч е н и я .
2.15 Некоторые расположенные в контролируемой зоне аэродрома объекты, требующие повышенной

степени защиты (например, топливохранилища, грузовые склады), следует оборудовать специальными
средствами защиты периметра, отвечающими по крайней мере тем же техническим требованиям, что и
описанные в ы ш е защитные ограждения по периметру аэродрома.
Периферийные системы защитной сигнализации и замкнутые телевизионные системы
2.16 Как п р а в и л о , системы ограждений не позволяют обнаружить проникновение. Поэтому обычно в
качестве составной части мер защиты периметра предусматривается отдельная периферийная система
защитной сигнализации. Система ПСЗС представляет собой электронные устройства для обнаружения
пересечения или попытки пересечения нарушителем периметра вокруг объекта и д л я подачи сигнала тревоги
(на месте и/или в центре управления). При правильном размещении и установке они могут повысить
эффективность других средств защиты периметра (например, защитных ограждений и сотрудников охраны),
однако такому оборудованию свойственны ложные срабатывания, и его следует использовать в сочетании со
средствами проверки правильности срабатывания сигнализации (например, системы C C T V или сотрудники
охраны). Кроме того, при неправильном выборе места установки такого оборудования обеспечиваемая им
вероятность обнаружения может оказаться низкой. Системы ПСЗС могут м о н т и р о в а т ь с я скрытно (правда, в
основном по эстетическим соображениям) либо открыто для того, чтобы выполнять роль сдерживающего
фактора.
2.17 Более п о д р о б н ы е рекомендации технического характера в о т н о ш е н и и П С З С и C C T V содержатся в
добавлении 3 .
Охранное освещение
2.18 С у щ е с т в у ю т р а з л и ч н ы е т и п ы о х р а н н о г о о с в е щ е н и я , п р е д н а з н а ч е н н ы е д л я конкретных ц е л е й :
а) освещение периметра предназначено для создания высокого уровня освещенности вдоль
периметра. Для этого могут применяться высоко подвешенные лампы или лампы,
установленные на небольшой высоте, которые используются для того, чтобы ослепить и
удержать нарушителя. В последнем случае необходимо позаботиться о том, чтобы они не
с о з д а в а л и п о м е х или о п а с н о с т и д л я в о з д у ш н ы х с у д о в ;
b) освещение зон предназначено для освещения зон внутри периметра, которые потребуется
пересечь нарушителям для достижения своих целей. Оно помогает сотрудникам охраны
обнаружить нарушителей и является мощным сдерживающим фактором. В идеальном
варианте такое освещение должно быть равномерным и не создавать теней. Д л я освещения
каждого участка л ю б о й зоны н е о б х о д и м о использовать по крайней м е р е д в а источника света на
случай выхода из строя одной из л а м п ;
c) локальное освещение следует применять на недостаточно освещенных участках зоны, в

которых может укрыться нарушитель. Для этой цели необходимо использовать небольшие
источники света с прочной крышкой, которые трудно вывести из строя. В качестве
миниатюрных источников заливающего света могут применяться люминесцентные или
вольфрамово-галогенные лампы. Необходимо обеспечить освещение всех затененных
участков. Такое локальное освещение следует предусмотреть для крыш, пожарных и
аварийных выходов;
d) освещение заливающим светом следует применять для освещения фронтальных

поверхностей (например, зданий и ограждений), перед которыми д о л ж н ы пройти нарушители
д л я достижения своих целей. При малых уровнях освещенности, характерных д л я охранного
освещения, зрительное восприятие основывается главным образом на способности
распознавать очертания объектов. Поэтому движущийся силуэт легко заметить на фоне
освещенной стены (желательно окрашенной в белый или другой светлый цвет).
2.19 Охранное освещение является особенно эффективным и недорогим средством сдерживания, так
как д а ж е низкий уровень освещенности служит сдерживающим фактором для большинства потенциальных
нарушителей и хулиганов. При использовании системы C C T V необходимо обеспечивать правильный уровень и
р а в н о м е р н о с т ь о с в е щ е н н о с т и д л я получения четкого изображения на экране монитора на посту о х р а н ы .
2.20 Необходимо регулярно проводить проверку и техническое обслуживание ламп охранного
о с в е щ е н и я , поскольку п р и д л и т е л ь н о м использовании их светоотдача существенно снижается. Д л я некоторых
целей охранного освещения нельзя использовать лампы с большим временем прогрева. Для управления
системой охранного о с в е щ е н и я могут использоваться выключатели с часовым механизмом, д а т ч и к и д в и ж е н и я
или фотоэлектрические элементы, однако последние не гарантированы от умышленных повреждений.
2.21 У р о в е н ь физической з а щ и т ы используемого светотехнического о б о р у д о в а н и я с л е д у е т о ц е н и в а т ь и
устанавливать с учетом места установки и риска актов диверсии. Осветительные устройства в

неконтролируемой зоне могут быть более уязвимыми и требуют дополнительной защиты. Следует также
предусмотреть дополнительное резервирование источника электроснабжения, с тем чтобы обеспечивалось
бесперебойное питание на случай перебоев. С учетом этого можно организовать питание из отдельного
источника д л я основных в и д о в о б о р у д о в а н и я по обеспечению безопасности с резервными генераторами.
Аварийные ворота аэропорта
2.22 В защитном ограждении периметра аэропорта обычно предусматриваются аварийные ворота или
"аварийный ш л а г б а у м " д л я обеспечения беспрепятственного д о с т у п а аварийных транспортных средств к месту
авиационного происшествия как на территории аэропорта, так и за его пределами. Эти ворота следует
проектировать таким образом, ч т о б ы они обеспечивали целостность и характеристики ограждений и запирались
или находились под постоянной охраной или наблюдением. Использование систем запоров с ломкими звеньями
позволяет обеспечивать аварийный доступ или выезд без ущерба для безопасности. Следует изучить
возможность о б о р у д о в а н и я таких ворот с и с т е м а м и защитной сигнализации.

3. ФИЗИЧЕСКАЯ ЗАЩИТА ЗДАНИЙ
Общие положения
3.1 Любое здание, являющееся частью периметра контролируемой зоны или охраняемой зоны
ограниченного доступа, должно иметь минимально допустимое с учетом соображений безопасности количество
входов и выходов.
3.2 Д о л ж е н о б е с п е ч и в а т ь с я о б з о р з д а н и я с ц е л ь ю з а щ и т ы всех в о з м о ж н ы х м е с т д о с т у п а , в к л ю ч а я все
двери и другие входы (в том числе двери, соединяющиеся с частями здания, принадлежащими другому
владельцу), окна на первом этаже, другие окна, через которые можно проникнуть в здание, углубления с
внешней стороны здания, каналы д л я заливки т о п л и в а , крышки люков, парковочные/погрузочные площадки,
электрические установки, д р е н а ж н ы е т р у б ы и крыши.
3.3 Для защиты мест, через которые можно проникнуть во внутренние помещения здания, могут
использоваться различные с р е д с т в а : оконные шпингалеты, решетки, ставни и надежные д в е р и . Д л я повышения
эффективности перечисленных средств защиты используются системы защитной сигнализации, C C T V или
сотрудники охраны. При выборе нужного варианта из большого количества существующих средств защиты
необходимо учитывать следующие соображения:
a) л ю б ы е о г р а д и т е л ь н ы е м е р ы п р и з в а н ы о б о з н а ч и т ь границу, в о с п р е п я т с т в о в а т ь , з а т р у д н и т ь и л и
п р е с е ч ь н е з а к о н н о е в т о р ж е н и е , как и л ю б о е з а щ и т н о е о г р а ж д е н и е ;
b) сплошной заградительный барьер обычно обеспечивает более высокий уровень защиты и

д о л ж е н использоваться при наличии практической возможности;
c) с т а ц и о н а р н ы й б а р ь е р п р е д п о ч т и т е л ь н е е поворотного (на петлях) или раздвижного;
d) заградительный барьер, вплотную заделанный в стены коридора или в дверную нишу,
обеспечивает дополнительный уровень защиты от насильственного проникновения.
Двери
3.4 Наружные д в е р и должны быть монолитными, изготавливаться из твердых пород д е р е в а в виде

пластинчатого пакета или многослойными. Особое внимание необходимо обращать на установку дверных
петель, которые обычно д о п о л н я ю т с я фиксирующими ш т и ф т а м и . Д в е р и д о л ж н ы б ы т ь плотно пригнаны и иметь
надлежащие запоры. Установленные с внутренней стороны двери задвижки обеспечивают дополнительный
уровень защиты.
3.5 Н а р у ж н ы е д в е р и , к о т о р ы е никогда н е и с п о л ь з у ю т с я и н е я в л я ю т с я з а п а с н ы м и в ы х о д а м и , следует
заложить кирпичами или привернуть б о л т а м и стальной лист с внутренней стороны дверной рамы. Замочную
скважину с внешней с т о р о н ы наружной д в е р и , которая редко используется, н е о б х о д и м о заделать. Д л я д о п о л н и ¬
тельной защиты могут использоваться накладные засовы с навесным замком или мощные щеколды,
установленные на внутренней стороне д в е р и .
3.6 Филенчатую дверь можно обшить стальным листом желательно со скругленными кромками,
прикрепленным по краям к внешней стороне д в е р и .
3.7 Застекленную (полностью или наполовину) д в е р ь можно укрепить с помощью стальной сетчатой
решетки, прикрепленной к д в е р и , л и б о раздвижной решетки или стальных роликовых створок, установленных
позади д в е р и .
3.8 Д в о й н а я д в е р ь д о л ж н а з а к р ы в а т ь с я н а з а с о в ы , п р и к р е п л е н н ы е в в е р х н е й и нижней ч а с т и первой
закрывающейся створки, и врезной замок, желательно, снабженный задвижкой с крючкообразной головкой,
которая прикреплена ко второй створке д в е р и . Если двойная д в е р ь не является последней выходной д в е р ь ю , то
с внутренней стороны первой створки можно установить поперечную щеколду, а на второй закрывающейся
створке - засов.
3.9 Д в е р и , с о е д и н я ю щ и е с ч а с т я м и з д а н и я , п р и н а д л е ж а щ и м и д р у г о м у в л а д е л ь ц у , как п р а в и л о , д о л ж н ы
иметь ту ж е степень з а щ и т ы , что и наружные д в е р и . Такие д в е р и обычно рекомендуется снабжать системами
защитной сигнализации и контролирования д о с т у п а .
3.10 Д в е р и , в е д у щ и е в п о д в а л ь н ы е п о м е щ е н и я и в п о м е щ е н и я н а п е р в о м и в т о р о м этажах, возможно,

придется д е р ж а т ь запертыми. Ключи от таких д в е р е й д о л ж н ы храниться в надежном месте и незамедлительно
выдаваться уполномоченным лицам.
3.11 При решении вопроса о защите запасных выходов требования высокого уровня защиты часто
вступают в противоречие с требованиями обеспечения безопасности л ю д е й . Большинство используемых на
з а п а с н ы х в ы х о д а х з а м к о в , в к л ю ч а я замки т и п а з а т в о р о в , н е я в л я ю т с я д о с т а т о ч н о н а д е ж н ы м и , п о э т о м у н а т а к и х
д в е р я х рекомендуется устанавливать устройства защитной сигнализации.
3.12 Надежность д в е р и отчасти зависит от д в е р н о й р а м ы , поэтому, возможно, потребуется усилить раму
и ее крепление к перекрытиям и стенам здания. В некоторых случаях, возможно, придется также заменить
д е р е в я н н ы е д в е р н ы е пороги н а б е т о н н ы е . Если д в е р н а я рама крепится только с п о м о щ ь ю шпилек, заделанных
в кирпичную кладку, т о д л я б о л ь ш о й прочности с обеих сторон рамы можно установить стальные о п о р ы и с
помощью стальных кронштейнов прикрепить е е к кирпичной кладке, л и б о использовать выступающие болты,
з а д е л а н н ы е н а б о л ь ш у ю г л у б и н у в к и р п и ч н у ю кладку.
3.13 В дополнение к надежному замку на двери обычно устанавливают две задвижки (в в е р х н е й и
нижней ч а с т и д в е р и ) . П р и у с т а н о в к е з а д в и ж е к н е о б х о д и м о п о з а б о т и т ь с я о т о м , ч т о б ы и х н е л ь з я б ы л о о т к р ы т ь с
внешней стороны двери и чтобы проушина и ее крепление были достаточно прочными. Если задвижка
вставляется в пол, то она должна входить в него полностью и отверстие в полу не д о л ж н о засоряться. Для
обеспечения е щ е б о л ь ш е й защиты д в е р е й следует использовать накладные засовы с навесными замками.
3.14 Дверные петли необходимо установить таким образом, чтобы с наружной стороны двери
невозможно б ы л о вынуть осевые ш т и ф т ы , а при закрытой д в е р и нельзя б ы л о вывернуть ш у р у п ы , с помощью

которых крепятся петли. Д л я укрепления петель можно использовать фиксирующие штифты, установленные
р я д о м с каждой и з петель. Ш т и ф т у с т а н а в л и в а е т с я н а т о р ц е д в е р и р я д о м с петлей, а в д в е р н о й раме д е л а е т с я
отверстие соответствующего диаметра. При закрывании д в е р и фиксирующий штифт входит в отверстие и не
п о з в о л я е т с н я т ь д в е р ь с р а м ы с п о м о щ ь ю р ы ч а г а д а ж е в т о м с л у ч а е , когда у д а е т с я с н я т ь д в е р н ы е п е т л и .
Дверные решетки и створки
3.15 В д в е р н ы х проемах, проходах и других местах д о с т у п а могут использоваться раздвижные р е ш е т к и ,
решетчатые или створчатые калитки на роликах. Их рекомендуется устанавливать - в качестве "второго
эшелона обороны" - также с внутренней стороны наружных д в е р е й , особенно когда с у щ е с т в у е т вероятность
насильственного проникновения. Однако решетки являются уязвимыми в т о й с т е п е н и , в какой о н и позволяют
получить доступ к одной или другой стороне замка, поэтому необходимо учитывать этот потенциальный
недостаток.
3.16 К а р к а с ы р е ш е т о к или с т в о р о к с л е д у е т п р о ч н о п р и к р е п и т ь к п е р е к р ы т и я м и с т е н а м з д а н и я , п р и э т о м
желательно исключить д о с т у п к ним с внешней стороны здания.

Окуляры с широким сектором обзора
3.17 Т а м , где н е о б х о д и м о ч т о б ы с о т р у д н и к о х р а н ы и м е л в о з м о ж н о с т ь у с т а н о в и т ь л и ч н о с т ь посетителя,
не открывая двери, или осмотреть помещение, н е в х о д я в него, с л е д у е т у с т а н а в л и в а т ь окуляры с широким
с е к т о р о м о б з о р а , а н е п о л ь з о в а т ь с я с м о т р о в ы м и о т в е р с т и я м и д л я с к р ы т н о г о н а б л ю д е н и я . Д л я о с м о т р а мест, н е
попадающих в поле зрения такого окуляра, можно использовать выпуклые зеркала. Необходимо обеспечить
достаточный уровень освещения участка с внешней стороны двери, а с внутренней стороны установить
выключатель.
Окна
3.18 Все д о с т у п н ы е с о с т о р о н ы неконтролируемой зоны окна, в которых нет б о л ь ш о й необходимости,

следует заложить кирпичами или защитить каким-либо другим способом. Необходимо защитить также окна
подвального и первого этажей и другие окна, через которые можно легко проникнуть в здание. В некоторых
случаях в здание можно легко проникнуть с крыши через слуховые окна. Следует проверить оконные
ш п и н г а л е т ы и з а м е н и т ь н е и с п р а в н ы е . Н е о б х о д и м о р а с с м о т р е т ь в о п р о с о ц е л е с о о б р а з н о с т и у с т а н о в к и н а окнах
защитной сигнализации. В правилах безопасности учреждения должно быть четко указано, кто несет
о т в е т с т в е н н о с т ь з а проверку безопасности окон после з а в е р ш е н и я рабочего д н я .
3.19 Некоторые окна, например, выходящие в охраняемую зону ограниченного доступа, требуют
д о п о л н и т е л ь н о й з а щ и т ы в в и д е оконных замков. Н а и б о л е е у я з в и м ы м и я в л я ю т с я окна цокольного этажа, окна,
расположенные на уровне земли, рядом с пожарными выходами, террасами, а также окна, находящиеся
непосредственно под крышей. В тех случаях, когда т р е б у е т с я более надежная защита, чем оконные замки,
шпингалеты или з а д в и ж к и , м о ж н о у с т а н о в и т ь н а окнах с т а л ь н ы е прутья, решетки или ставни. С л е д у е т также
р а с с м о т р е т ь в о п р о с о ц е л е с о о б р а з н о с т и у с т а н о в к и н а окнах д а т ч и к о в з а щ и т н о й с и г н а л и з а ц и и .
Остекление
3.20 В продаже имеется много различных сортов стекла с в в о д я щ и м и в заблуждение названиями типа
"броневая плита", которые, если судить по названию, можно использовать непосредственно в качестве
заградительного б а р ь е р а . Н а с а м о м д е л е , д л я защитного остекления пригодны л и ш ь немногие в и д ы стекла, и в
тех случаях, когда основным фактором является безопасность, следует обращаться за рекомендациями к
специалистам, работающим в соответствующих службах безопасности.
Двойное остекление
3.21 Д в о й н о е остекление может обеспечить очень хорошую защиту от тайного проникновения, но весьма
скромную при насильственном проникновении. Оно не бросается в глаза, привлекает меньше внимания к
уязвимым местам и более приемлемо в эстетическом отношении по сравнению с решетками и сетками. Двойное
остекление может быть дополнено устройствами защитной сигнализации и, кроме того, улучшает
теплоизоляцию и уменьшает уровень шума.
3.22 О с т е к л е н и е н е о б х о д и м о в ы п о л н я т ь с о с о б о й т щ а т е л ь н о с т ь ю и с л е д и т ь з а т е м , ч т о б ы кромка с т е к л а
или м а т е р и а л , используемый д л я его заделки в оконную раму, не б ы л и д о с т у п н ы с внешней стороны окна и
таким образом не стали уязвимым местом д л я осуществления тайного проникновения в здание.

Крыши
3.23 Н е о б х о д и м о произвести осмотр крыши с целью установления возможности д о с т у п а к ней с примы¬
кающих или близко расположенных зданий, д е р е в ь е в , пожарных в ы х о д о в , о б о р у д о в а н и я д л я м ы т ь я окон и т.д.
Если такая возможность имеется, то могут потребоваться соответствующие заградительные барьеры. Если
д о с т у п н а к р ы ш у все ж е н е о б х о д и м , н а п р и м е р , н а с л у ч а й п о ж а р а , т о м о ж н о у с т а н о в и т ь у с т р о й с т в а защитной
сигнализации. В здание можно проникнуть через мансардное или чердачное помещение, и поэтому следует
предусмотреть соответствующие меры д л я их з а щ и т ы . В некоторых случаях в здание можно проникнуть с крыши
через вытяжную или дымовую трубу, и если это действительно возможно, то для предотвращения такого
проникновения необходимо принять соответствующие меры, например установить решетку.
Чердачные двери
3.24 Если на крышу можно проникнуть с соседних зданий или с земли, то д л я чердачных дверей
необходимо предусмотреть такую ж е защиту, как и д л я наружных д в е р е й . Если эти д в е р и используются в
качестве пожарных выходов для эвакуации людей из соседних зданий, то на них следует установить
соответствующие устройства контроля и защитной сигнализации.
Панорамное остекление, веерообразные стеклянные фонари и остекление крыш
3.25 Панорамное остекление, веерообразные фонари и остекление крыш невозможно защитить с
помощью замков или шпингалетов. Для более надежной защиты в таких случаях можно использовать
следующие способы:
a) заменить стекло прочным прозрачным м а т е р и а л о м ;
b) у с т а н о в и т ь в е р т и к а л ь н ы е п р у т ь я или р е ш е т к и ;
c) закрепить рамы шурупами и покрыть стекло стальной сеткой, прикрепленной с внутренней
стороны к раме;
d) установить устройства защитной сигнализации.
Наружные дренажные трубы
3.26 Проникнуть на верхние этажи здания или на крышу иногда можно через д р е н а ж н ы е водосточные
т р у б ы . Д л я и с к л ю ч е н и я т а к о й в о з м о ж н о с т и т р у б ы м о ж н о п о м е с т и т ь в к о р о б или п о к р ы т ь с п е ц и а л ь н ы м с о с т а в о м
(в в и д е т о н к о й невысыхающей смазки). Ч т о б ы не испачкать проходящих мимо л ю д е й , такой состав следует

наносить начиная с высоты 2 , 4 4 м ( 8 ф у т ) . Нанесение такого состава в местах, доступных д л я широкой публики,
может иметь правовые последствия, поэтому его следует производить только после получения юридического
заключения.
Углубления с наружной стороны здания
3.27 С н а р у ж н о й с т о р о н ы многих з д а н и й и м е ю т с я у г л у б л е н и я , р а с п о л о ж е н н ы е ниже у р о в н я цокольного
этажа, в которые можно проникнуть с у л и ц ы . О н и могут служить у к р ы т и е м д л я л и ц , п ы т а ю щ и х с я проникнуть в
здание через окна цокольного этажа, и являются удобным местом для установки взрывных устройств и
зажигательных бомб. Для защиты таких мест можно использовать стальные решетки и закрепленные снизу
экраны из стальной сетки, при у с л о в и и , что их нельзя использоваться д л я проникновения в здание. У я з в и м ы м и

являются также отверстия для вентиляции таких углубленных мест, а также вентиляционные отверстия,
расположенные на уровне земли; для их защиты могут использоваться с т а л ь н ы е решетки, установленные с
в н у т р е н н е й с т о р о н ы . Д л я з а щ и т ы с л у ж е б н ы х т у н н е л е й , л ю к о в д л я з а л и в к и т о п л и в а или загрузки у г л я следует
и с п о л ь з о в а т ь у с т а н о в л е н н ы е с в н у т р е н н е й с т о р о н ы з а д в и ж к и или щ е к о л д ы с н а в е с н ы м и з а м к а м и , а т а к ж е , п р и
необходимости, датчики защитной сигнализации.
Парковочные/погрузочные площадки
3.28 Защита парковочных или погрузочных площадок, расположенных под зданием, сопряжена с
трудностями и требует больших затрат. В нерабочие часы их следует закрывать раздвижными створками,
запертыми изнутри. В р а б о ч е е в р е м я о н и д о л ж н ы о х р а н я т ь с я , а при высокой степени угрозы закрываться с
п о м о щ ь ю а в т о м а т и ч е с к и у п р а в л я е м ы х с т в о р о к , к о т о р ы е с л е д у е т о т к р ы в а т ь т о л ь к о п о с л е и д е н т и ф и к а ц и и и, п р и
необходимости, досмотра транспортного средства.
Бытовые коммуникации
3.29 Коммуникации, предназначенные для подачи газа, воды и электроснабжения, могут быть
использованы д л я проникновения в здание. Поэтому кабели и т р у б ы следует, по возможности, подводить к
зданию под землей. С о о т в е т с т в у ю щ и е счетчики расхода следует, если это возможно, у с т а н а в л и в а т ь в местах,
р а с п о л о ж е н н ы х з а п р е д е л а м и о х р а н я е м ы х зон о г р а н и ч е н н о г о д о с т у п а .
3.30 Если для нормальной работы оборудования (например, вычислительной техники) требуется
кондиционирование воздуха, т о каналы подачи электроэнергии и в о д ы к системе кондиционирования воздуха
также должны иметь надлежащую защиту. При угрозе совершения диверсий необходимо предусмотреть
дополнительные меры безопасности и получить рекомендации по данному вопросу от соответствующих
государственных служб безопасности.
4. ЗАЩИТА АЭРОВОКЗАЛА
4.1 В прошлом имели место следующие виды нападений на объекты аэропортов:
a) вооруженные нападения н а пассажиров в зоне регистрации;
b) нападения н а пассажиров т е р р о р и с т о в - с а м о у б и й ц с взрывными у с т р о й с т в а м и ;
c) использование самодельных взрывных устройств (СБУ) в автомобилях, припаркованных у

зданий аэровокзалов или на автостоянках;
d) взрыв С Б У в автомобилях при столкновении с о зданием аэровокзала;
e) обстрел из минометов здания аэровокзала, перрона и В П П .
4.2 Для защиты объектов аэровокзала от таких нападений необходимо учитывать аспекты
безопасности при проектировании аэровокзала, подъездных дорог и автостоянок, использовать системы

безопасности и принимать оперативные меры с участием полиции, служб безопасности и сотрудников
аэропорта. В настоящем разделе основное внимание уделяется аспектам проектирования.
4.3 Методы, используемые террористами в ходе нападений в других областях (т. е. против
н е а в и а ц и о н н ы х о б ъ е к т о в ) , м о г у т д а т ь п р е д с т а в л е н и е о н о в ы х или в о з н и к а ю щ и х у г р о з а х г р а ж д а н с к о й авиации.
П о э т о м у важно, ч т о б ы м е р ы з а щ и т ы регулярно п е р е с м а т р и в а л и с ь в контексте таких т е н д е н ц и й .
4.4 Д л я физической з а щ и т ы передней части о б ъ е к т а н е о б х о д и м о решить противоречащие друг другу

задачи. С одной стороны, ограждение должно б ы т ь достаточно жестким д л я защиты от прямых нападений -
например, попыток проникновения в аэровокзал с помощью транспортных средств или использования
взрывчатых веществ перед зданием аэровокзала; с другой стороны, защитные ограждения должны быть
эластичными, ч т о б ы избежать поражения лиц в здании аэровокзала с причинением телесных повреждений или
д а ж е смерти осколками стекла или бетона.
4.5 При определении конфигурации неконтролируемой зоны в здании аэровокзала особое внимание в
плане обеспечения безопасности должно быть уделено следующим м о м е н т а м :
a) дорожная сеть;
b) контрольно-пропускные пункты;
c) стоянки д л я а в т о м о б и л е й ;
d) благоустройство и границы т е р р и т о р и и ;
e) подъезды к зданию аэровокзала;
f) освещение и знаки/вывески;
д) доступность д л я аварийных служб;
h) местные особенности.
Сведение к минимуму последствий взрыва
4.6 Добиться уменьшения рисков д л я з д а н и я а э р о в о к з а л а в результате взрыва т р у д н о . Необходимо
учитывать последствия первоначального взрыва, а также возможного о б р у ш е н и я отдельных частей здания. В
этой связи следует рассмотреть д в а варианта р е ш е н и я :
а) отражатель взрывной волны (который может быть также полезным для жесткой защиты),
установленный таким образом, ч т о б ы отражать взрывную волну и волну д а в л е н и я от взрыва;
или
в) покрытие стеклянной конструкции пластиковой пленкой, позволяющей уменьшить количество
осколков стекла и опасность поражения ими л ю д е й .
4.7 В б о л е е крупных а э р о в о к з а л а х с л е д у е т о г р а н и ч и в а т ь и с п о л ь з о в а н и е с т е к л а , о с о б е н н о в о т к р ы т ы х
д л я п у б л и к и зонах д о с т у п а к с и с т е м а м н а з е м н о г о т р а н с п о р т а , из-за п о т е н ц и а л ь н о г о п о р а ж а ю щ е г о воздействия
осколков. З д а н и е д о л ж н о иметь т я ж е л у ю крышу и т о л с т ы е с т е н ы , а п л о щ а д ь окон с л е д у е т свести к минимуму.
Полы и вспомогательные конструкции в многоэтажных зданиях следует усиливать, чтобы предотвратить и
ослабить эффект "сплющивания".

4.8 Д л я о с л а б л е н и я воздействия взрыва количество и п л о щ а д ь окон н е о б х о д и м о свести к минимуму.
Окна и остекленные конструкции можно закрыть взрывоустойчивыми панелями, препятствующими
распространению осколков стекла в результате взрыва. О с н о в н ы е объекты процесса обслуживания пассажиров
следует проектировать таким образом, ч т о б ы они не находились вблизи стен здания. О с н о в н ы е коммунальные
системы, включая системы электроснабжения и газоснабжения, д о л ж н ы иметь альтернативные источники, а
р а с п р е д е л и т е л ь н ы е щ и т ы с л е д у е т располагать т а к и м о б р а з о м , ч т о б ы избежать в ы в о д а из строя всей системы в
результате одного взрыва.
4.9 Для того чтобы воспрепятствовать доступу транспортных средств к зданию терминала в иных
местах, помимо разрешенных, необходимо использовать заградительные барьеры (низкие оградительные
тумбы, элементы планировки, цветочницы и л и кадки с д е р е в ь я м и и т. д . ) . С к о р о с т ь д в и ж е н и я транспортных
средств вблизи аэровокзала можно контролировать с помощью шлагбаумов, "лежачих полицейских" и т. д .
Автостоянки должны размещаться на удалении от здания аэровокзала. Доступ на автостоянки следует
контролировать.
4.10 Н а т р о т у а р а х с в н е ш н е й с т о р о н ы з д а н и я можно у с т а н о в и т ь з а г р а ж д е н и я с ц е л ь ю воспрепятствовать

столкновению со зданием автомобилей с заложенной взрывчаткой. Для видеозаписи событий с внешней
стороны и по периметру здания можно использовать замкнутые телевизионные системы в качестве средства
с д е р ж и в а н и я . Д л я сверки с базой данных утерянных или украденных а в т о м о б и л е й можно использовать систему
распознавания регистрационных номеров транспортных средств. У р н ы д л я мусора следует проектировать таким
о б р а з о м , ч т о б ы в о с п р е п я т с т в о в а т ь п о м е щ е н и ю в них крупных п р е д м е т о в и/или о б л е г ч и т ь и х п р о в е р к у .
Остекление здания аэровокзала
4.11 В случае взрыва внутри или в непосредственной близости от здания аэровокзала прежде всего
разрушаются стекла и наносятся телесные повреждения большому количеству людей. Хотя в некоторых
конструкциях использование стекла для внешней обшивки зданий сведено к минимуму, тем не менее, в
большинстве зданий, как правило, застекляются очень большие площади, поэтому знание характеристик
разрушения различных типов стекла имеет важное значение. Заменять остекление существующих зданий
обычно нецелесообразно по практическим соображения, однако для уменьшения вероятности нанесения
телесных повреждений осколками стекла можно принять целый ряд мер, например, наклеить на стекло
п р о з р а ч н у ю п о л и э ф и р н у ю пленку, п р е п я т с т в у ю щ у ю р а з л е т у о с к о л к о в , и/или п о в е с и т ь в з р ы в о з а щ и т н ы е сетчатые
занавеси.
Характеристики разрушения различных типов стекла
4.12 Ниже приводятся характеристики разрушения различных т и п о в стекла:
a) литое или обычное обожженное стекло отличается хрупкостью и быстро разрушается даже
при незначительном давлении, создаваемом ударной волной. При этом образуются острые
опасные осколки, которые под воздействием у д а р н о й волны могут нанести серьезные т е л е с н ы е
повреждения;
b) закаленное стекло прочнее и обеспечиваемый им уровень защиты примерно в два раза
выше, чем у обычного стекла. При изготовлении в нем создается внутреннее напряжение,
благодаря чему при разрушении оно распадается на множество кубовидных осколков,
которые менее о п а с н ы , ч е м о с т р ы е осколки о б ы ч н о г о стекла;
c) многослойное стекло обычно представляет собой д в а слоя стекла, между которыми находится
скрепляющий их слой поливинилбутила (ПВБ). О н о разрушается при т о м ж е д а в л е н и и , что и

о б ы ч н о е с т е к л о , н о п р и э т о м п р о м е ж у т о ч н ы й с л о й П В Б н а ч и н а е т д е й с т в о в а т ь как м е м б р а н а и
может в ы д е р ж и в а т ь гораздо б о л е е высокое д а в л е н и е , при у с л о в и и , что многослойное стекло
прочно закреплено в раме. Уровень защиты, обеспечиваемый панелью из многослойного
с т е к л а т о л щ и н о й 7 , 5 м м , п р и м е р н о в т р и раза в ы ш е , ч е м у о б ы ч н о г о о б о ж ж е н н о г о с т е к л а .
4.13 Сравнительный анализ закаленного и многослойного стекла позволяет выявить следующие
закономерности в характеристиках их разрушения:
a) закаленное стекло значительно л у ч ш е выдерживает случайные ударные нагрузки локального

х а р а к т е р а , б л а г о д а р я ч е м у , н а п р и м е р , п р и у д а р е т е л е ж к и и т. п. н е о б р а з у е т с я т р е щ и н ;
b) при одинаковом заряде взрывчатого вещества площадь покрытия, на котором образуются
т р е щ и н ы и которое т р е б у е т замены, в случае многослойного стекла значительно б о л ь ш е , чем
при использовании закаленного стекла;
c) при взрыве на относительном удалении закаленное стекло остается невредимым, а
многослойное стекло покрывается т р е щ и н а м и , но не разрушается;
d) при средних расстояниях от взрыва закаленное стекло р а з р у ш а е т с я и позволяет у д а р н о й волне

распространяться дальше, перенося кубовидные осколки стекла, тогда как многослойное
стекло д е ф о р м и р у е т с я , но не разрушается и обеспечивает полную защиту;
e) точка разрушения закаленного стекла во многом зависит от жесткости рамы, в которую оно
заключено;
f) точка разрушения многослойного стекла во многом зависит от предела прочности (даже в

случае д е ф о р м а ц и и ) рамы, в которую заключено стекло, а также от прочности и глубины
конструкции паза. Эта зависимость особенно наглядно проявляется при взрыве больших
зарядов, способных вырвать целую панель из паза еще до того, как разрушится
поливинилбутиловая прослойка.
4.14 Таким образом, различия в преимуществах д в у х вышеуказанных т и п о в стекла состоят в с л е д у ю щ е м :
a) п р и з а д а н н о й "угрозе в з р ы в а " в с е г д а и м е е т с я критический д и а п а з о н расстояний от взрыва, в
пределах которого многослойное стекло обеспечивает более высокий уровень безопасности,
чем закаленное стекло, и
b) ширина этого д и а п а з о н а , при которой п р е и м у щ е с т в а , касающиеся безопасности, перевешивают
все д р у г и е с о о б р а ж е н и я , в з н а ч и т е л ь н о й м е р е з а в и с и т о т ц е л о г о р я д а о б с т о я т е л ь с т в .
4.15 При рассмотрении этого вопроса необходимо учитывать следующие моменты:
a) ширину указанного диапазона невозможно точно определить из-за н е о п р е д е л е н н о с т и данных
об эффективности конструкции рамы и паза и данных, полученных путем экстраполяции
результатов испытаний остекления;
b) отсутствие точных данных о мощности взрывного устройства и его местонахождении;
c) у ближней границы этого диапазона:
скорость осколков закаленного стекла приближается к з н а ч е н и я м , при которых поражение
м о ж е т п р и в е с т и к л е т а л ь н о м у исходу, и
• при взрыве б о л е е мощных зарядов панели из многослойного стекла могут быть целиком
вырваны из рамы.
4.16 П р и в з р ы в е б о м б ы , с о д е р ж а щ е й 5 кг ( 1 0 ф у н т о в ) б р и з а н т н о г о в з р ы в ч а т о г о в е щ е с т в а , разрушится
любая остекленная конструкция в зоне радиусом д о 4 м ( 1 3 фут). Естественно, прямое воздействие ударной
волны в этом д и а п а з о н е расстояний может привести и к гибели л ю д е й . Н а расстоянии от взрыва д о 1 2 м ( 4 0 ф у т )
осколки разрушенной панели из литого стекла могут о б р у ш и т ь с я на л ю д е й , находящихся в зале ожидания
а э р о п о р т а , и нанести и м т е л е с н ы е п о в р е ж д е н и я в виде рваных р а н , а при п р я м о м воздействии т о л ь к о у д а р н о й
волны - повреждение барабанных перепонок. Аналогичные т е л е с н ы е повреждения могут б ы т ь нанесены л ю д я м ,
находящимся по обратную сторону панели из литого стекла. Поэтому в любом случае следует избегать
использования л и т о г о стекла.
4.17 Последствия от взрыва такой ж е 5-килограммовой (10-фунтовой) б о м б ы , помещенной в портфель,
можно нейтрализовать:
a) н а расстоянии от взрыва д о 5 м ( 1 6 ф у т ) - с п о м о щ ь ю д в о й н о й рамы и з многослойного стекла;
или
b) н а расстоянии от взрыва д о 8 , 5 м ( 2 8 ф у т ) - с п о м о щ ь ю д в о й н о й рамы и з закаленного стекла

( п р е д п о л а г а е т с я , ч т о в о б о и х с л у ч а я х и с п о л ь з у ю т с я ж е с т к и е конструкции р а м ) .
4.18 Многослойное закаленное стекло о б л а д а е т преимуществами закаленного стекла и многослойного
обожженного стекла. Н е располагая результатами испытаний такого стекла, можно, т е м не менее, предположить,
что оно обладает следующими свойствами:
a) образование трещин происходит при том же давлении, что у закаленного стекла той же
толщины, т. е. при более высоком давлении, чем у обычного обожженного стекла или
многослойного обожженного стекла, и
b) с момента появления первой трещины до момента полного разрушения такое стекло,
в е р о я т н о , б у д е т в е с т и с е б я т а к ж е , как м н о г о с л о й н о е о б о ж ж е н н о е стекло.
4.19 Как и для закаленного стекла, радиус зоны повреждений (с центром в месте взрыва) у
многослойного закаленного стекла меньше, чем при использовании многослойного обожженного стекла, в т о ж е
время многослойное закаленное стекло выдерживает такое ж е д а в л е н и е , какое в ы д е р ж и в а ю т к о н с т р у к ц и и из
многослойного обожженного стекла на расстояниях, при которых закаленное стекло разрушается. Возможно, что
многослойное закаленное стекло о б л а д а е т е щ е д в у м я п р е и м у щ е с т в а м и :
a) х о т я т е о р е т и ч е с к и е г о п р о ч н о с т ь , как и л ю б о г о м н о г о с л о й н о г о м а т е р и а л а , н и ж е , ч е м прочность
одного слоя закаленного стекла такой же толщины, многослойное закаленное стекло, по-
видимому, обладает большей гибкостью. Поэтому оно способно выдерживать более
высокое д а в л е н и е (т. е . находиться на меньшем расстоянии от места взрыва) д о момента
п о я в л е н и я п е р в о й т р е щ и н ы , в частности в т е х случаях, когда р а з р у ш е н и е п р о и с х о д и т из-за
д е ф о р м а ц и и конструкции р а м ы ;
b) при использовании двойных рам сопротивление, оказываемое внешней рамой вплоть до
образования первой т р е щ и н ы , может в значительной мере погасить пиковую ударную волну и
таким образом защитить внутреннюю раму от появления т р е щ и н и полного разрушения. Это
преимущество уменьшается пропорционально увеличению мощности заряда, а также в тех
случаях, когда т о ч к а р а з р у ш е н и я о п р е д е л я е т с я прочностью конструкции рамы и выпадением
всей панели.
4.20 Необходимо рассчитать предельные показатели прочности конструкции рамы. При этом также
рассчитывается вероятность разрушения средника, пределы деформации элементов фрамуги и средника.
Ж и в у ч е с т ь остекленной конструкции также зависит от жесткости окантовки и глубины пазов.
З а щ и т а от о с к о л к о в стекла
4.21 Существуют два основных способа уменьшения вероятности нанесения телесных повреждений
осколками стекла, которые рекомендуются в качестве альтернативы остеклению с использованием
взрывостойких материалов, а именно:
a) нанесение на стекло прозрачной полиэфирной пленки, препятствующей разлету осколков;
и/или
b) установка взрывозащитных сетчатых занавесей.
Прозрачная полиэфирная пленка, п р е п я т с т в у ю щ а я разлету осколков
4.22 Полиэфирная самоклеющаяся пленка т о л щ и н о й не менее 1 0 0 мкм (0,004 дюйма) наносится с
в н у т р е н н е й с т о р о н ы о с т е к л е н н о г о у ч а с т к а . В с л у ч а е в з р ы в а п л е н к а у д е р ж и в а е т осколки с т е к л а , н е д о п у с к а я и х
разлета. При площади окна более 3 м 2

( 1 0 фут ) 2
или при толщине стекла, превышающей 6 мм, следует
и с п о л ь з о в а т ь пленку т о л щ и н о й 1 7 5 м к м . Т а к у ю ж е п л е н к у н е о б х о д и м о и с п о л ь з о в а т ь и в т е х с л у ч а я х , когда н а
окнах не установлены взрывозащитные сетчатые занавеси. Пленку толщиной 3 0 0 мкм рекомендуется
использовать д л я стеклянных панелей площадью более 10 м 2

( 3 3 фут )
2
и н а окнах первого этажа площадью
б о л е е 3 м ( 1 0 ф у т ) , н а которых нет взрывозащитных сетчатых занавесей.

2 2
4.23 На новых окнах или при переостеклении отдельных участков новые стеклянные панели
рекомендуется обрабатывать до их установки в раму, причем пленка должна полностью закрывать
п о в е р х н о с т ь стекла в п л о т ь д о кромок. Р е ш е н и е о п р е д в а р и т е л ь н о м нанесении пленки с л е д у е т принимать с
учетом объема производимых работ и местных условий, особенно если другие проводимые работы,
н а л и ч и е п ы л и и т. д . м о г у т п р и в е с т и к н е д о п у с т и м о м у п о в р е ж д е н и ю п л е н к и .
4.24 На уже застекленных окнах пленку следует наносить как м о ж н о ближе к слою замазки вдоль
штапика оконного переплета, оставляя зазор не более 3 мм; при очень неровных кромках старой замазки
д о п у с к а е т с я зазор ш и р и н о й д о 5 м м . П л е н к у н е л ь з я н а н о с и т ь н а грязную и п ы л ь н у ю п о в е р х н о с т ь . Пленка не
должна наноситься на рифленую сторону матированного или узорчатого стекла, о д н а к о при необходимости
м о ж н о п р е д у с м о т р е т ь п е р е с т а н о в к у с т е к л а р и ф л е н о й с т о р о н о й наружу. Е с л и ш и р и н а пленки н е д о с т а т о ч н а д л я
п о к р ы т и я в с е й п о в е р х н о с т и с т е к л а , д о п у с к а е т с я с о е д и н е н и е кусков пленки встык.
4.25 С п о с о б нанесения пленки, п р е п я т с т в у ю щ е й разлету осколков, н а окна в виде д в о й н о г о стеклопакета
з а в и с и т о т к о н к р е т н о г о т и п а о к н а . Если окно состоит и з д в у х о т д е л ь н ы х р а м и в о б ы ч н ы х у с л о в и я х в н у т р е н н я я р а м а
м о ж е т о т к р ы в а т ь с я независимо о т в т о р о й р а м ы , пленку с л е д у е т наносить н а о б е секции с о б р а щ е н н о й в п о м е щ е н и е
с т о р о н ы . Когда в н у т р е н н я я р а м а о т д е л ь н о н е о т к р ы в а е т с я или когда у с т а н о в л е н герметичный д в о й н о й стеклопакет,
о б ы ч н о д о с т а т о ч н о наклеить пленку т о л ь к о н а в н у т р е н н ю ю с т о р о н у стеклопакета. С л е д у е т о т м е т и т ь , ч т о в некоторых
конструкциях д в о й н ы х с т е к л о п а к е т о в в н у т р е н н я я п а н е л ь з а к р е п л я е т с я н е д о с т а т о ч н о прочно, и в таких случаях е е
н е о б х о д и м о надежно зафиксировать.
4.26 Разработана методика испытаний пленки н а прочность клеевого соединения с целью оценки на
месте е е качества и в ы я в л е н и я у х у д ш е н и я свойств в т е ч е н и е срока е е с л у ж б ы .

Взрывозащитные сетчатые занавеси
4.27 Занавеси должны изготавливаться из материала на базе полиэфирного терилена с линейной

п л о т н о с т ь ю в о л о к о н о т 9 0 д о 1 0 0 д е н ь е и б ы т ь в д в а р а з а ш и р е и в п о л т о р а раза д л и н н е е о к о н н о г о п р о е м а . В
п о д р у б о ч н ы й ш о в п о низу з а н а в е с и с л е д у е т в ш и т ь гибкие грузы и з р а с ч е т а 4 0 0 г н а м е т р . Избыток з а н а в е с и п о
д л и н е у к л а д ы в а е т с я "гармошкой" в неглубокий ж е л о б н а у р о в н е подоконника. В случае взрыва снаружи здания и
вызванного и м разрушения окна материал занавеси «раздувается» наподобие паруса и задерживает л е т я щ е е
стекло, которое б л а г о д а р я наклеенной н а н е г о пленке с о с т о и т и з б о л е е крупных о с к о л к о в и и м е е т меньшую
скорость, чем при разрушении не покрытого пленкой стекла. При более экстремальных условиях занавеси
отрываются о т в е р х н е г о карниза и в о л н о о б р а з н ы м д в и ж е н и е м с п а д а ю т вниз, б л а г о д а р я ч е м у осколки остаются
внутри занавеси, которая п а д а е т н а п о л н е п о д а л е к у от окна. В случае е щ е б о л е е м о щ н о г о взрыва занавеси п о м и м о
т о г о , ч т о о н и з а д е р ж и в а ю т р а з л е т а ю щ и е с я осколки стекла, с п о с о б н ы у д е р ж и в а т ь в ы л е т е в ш и е стеклянные панели
н е б о л ь ш о г о и с р е д н е г о размера, в р е з у л ь т а т е ч е г о они п а д а ю т б л и ж е к окну и создают м е н ь ш у ю опасность, ч е м т а к и е
ж е покрытые пленкой стекла, н е и м е ю щ и е занавесей.
4.28 Занавеси обычно следует устанавливать на расстоянии 5 0 - 1 0 0 мм от поверхности стекла,

поскольку при большем расстоянии оторвавшиеся осколки стекла могут прорезать сетчатый материал, а
занавеси под воздействием ударной волны могут с в е р н у т ь с я и не смогут эффективно захватывать осколки
стекла. О д н а к о , у ч и т ы в а я , что скорость полета осколков стекла с наклеенной пленкой после пролета первых
нескольких с о т е н м и л л и м е т р о в б ы с т р о у м е н ь ш а е т с я , р а с с т о я н и е м е ж д у з а н а в е с я м и и о к н о м м о ж н о у в е л и ч и т ь ,
если необходимость этого продиктована объективными обстоятельствами.
4.29 Занавеси следует устанавливать только на окна, которые покрыты пленкой, препятствующей
р а з л е т у о с к о л к о в . З а н а в е с и о б я з а т е л ь н о д о л ж н ы у с т а н а в л и в а т ь с я н а окнах и з н е б о л ь ш и х с т е к л я н н ы х п а н е л е й ,
которые вставлены в р а м ы , выполненные в стиле эпохи короля Георга.
Здание пассажирского аэровокзала
4.30 При планировании аспектов безопасности в контексте оперативных мероприятий рекомендуется

руководствоваться следующими принципами:
a) м а р ш р у т ы следования потоков пассажиров и багажа д о л ж н ы быть простыми и очевидными;
b) потоки транзитных и трансферных пассажиров, желательно как п р и внутренних, так и при

международных перевозках, д о л ж н ы физически разделяться;
c) количество пунктов проверки необходимо свести к минимуму (этого можно достичь путем
централизации пунктов д о с м о т р а в одной зоне, где будут сходиться маршруты следования
потоков пассажиров и багажа);
d) к о л и ч е с т в о п у н к т о в , ч е р е з к о т о р ы е в о з м о ж е н д о с т у п л и ц в к о н т р о л и р у е м у ю зону, и о с о б е н н о в
охраняемые зоны ограниченного доступа, необходимо свести к минимуму;
e) все з о н ы в ы л е т а п а с с а ж и р о в , р а с п о л о ж е н н ы е м е ж д у п у н к т о м д о с м о т р а и в о з д у ш н ы м с у д н о м ,
д о л ж н ы р а с с м а т р и в а т ь с я как о х р а н я е м ы е з о н ы о г р а н и ч е н н о г о д о с т у п а , в х о д в к о т о р ы е д о л ж е н
контролироваться.
4.31 Необходимо учитывать следующие моменты, касающиеся смотровых галерей или площадок для
п о с е т и т е л е й в н е к о н т р о л и р у е м о й з о н е с в и д о м н а с т о я щ и е н а п е р р о н е в о з д у ш н ы е с у д а или з о н у о ф о р м л е н и я
пассажиров:
a) доступ к таким галереям или площадкам должен контролироваться либо находиться под
наблюдением сотрудников охраны;
b) эти зоны должны располагаться изолированно или оборудоваться ограждениями,
препятствующими н е с а н к ц и о н и р о в а н н о м у д о с т у п у или м е т а н и ю п р е д м е т о в в находящиеся на
стоянке воздушные суда или в охраняемые зоны ограниченного доступа;
c) м е т о д ы о г р а н и ч е н и я д о с т у п а д о л ж н ы о б е с п е ч и в а т ь н а д е ж н у ю о х р а н у этих зон и и х з а к р ы т и е
д л я п о с е т и т е л е й , когда э т о т р е б у е т с я .
4.32 Каждое п о м е щ е н и е д л я хранения багажа, в которое имеют д о с т у п пассажиры и публика, следует
проектировать таким образом, чтобы свести к минимуму воздействие взрыва СБУ в багаже. Следует
предусмотреть, чтобы все в е щ и , прежде чем они будут приняты на хранение, подвергались проверке вручную
или с п о м о щ ь ю т е х н и ч е с к и х с р е д с т в о б у ч е н н ы м п е р с о н а л о м . Н е о б х о д и м о и м е т ь в о з м о ж н о с т ь з а к р ы в а т ь д о с т у п
на объект в случае отсутствия на нем персонала.
4.33 Контролируемую зону и охраняемые зоны ограниченного доступа следует проектировать и

оборудовать таким образом, чтобы предотвратить незаконный пронос в них о р у ж и я или взрывных устройств
извне. О с о б о е внимание необходимо уделять защите соединений или сочленений между канализационными,
в е н т и л я ц и о н н ы м и , в о д о п р о в о д н ы м и или д р у г и м и с и с т е м а м и , ч е р е з к о т о р ы е м о ж е т о с у щ е с т в и т ь с я т а к о й пронос
между зонами. Аналогичным образом, если участки неконтролируемой зоны находятся над охраняемыми
зонами ограниченного доступа, необходимо предусмотреть заграждения, препятствующие вбрасыванию
п р е д м е т о в л и ц а м , н а х о д я щ и м с я в охраняемой зоне ограниченного д о с т у п а
4.34 Поддержанию безопасности в зонах, предназначенных для обслуживания или перемещения
пассажиров, может способствовать использование встроенных приспособлений, спроектированных таким
образом, ч т о б ы не д о п у с т и т ь сокрытия оружия или опасных устройств. При этом также достигается экономия
ресурсов и средств, необходимых д л я контролирования таких зон. Чуланы, комнаты вспомогательных служб,
т у а л е т ы , стенные ш к а ф ы , складские п о м е щ е н и я , л е с т н и ч н ы е ш а х т ы , н и ш и , в которых хранятся о г н е т у ш и т е л и , и
шкафы д л я катушек с пожарными шлангами д о л ж н ы запираться.
4.35 Может создаться впечатление, что меры, касающиеся борьбы с пожарами и обеспечения
общественного порядка, вступают в противоречие с направленностью мероприятий по обеспечению безопасности.
Важнейшая задача мер по обеспечению безопасности заключается в эвакуации л ю д е й при наличии угрозы,
т о г д а как м е р о п р и я т и я з а щ и т н о г о х а р а к т е р а н а п р а в л е н ы н а к о н т р о л и р о в а н и е п е р е м е щ е н и я л ю д е й и о г р а н и ч е н и е
их д о с т у п а в определенные зоны. В основу действий по согласованию этих целей следует положить поиск
п р е д п о ч т и т е л ь н ы х м а р ш р у т о в э в а к у а ц и и и з к о н т р о л и р у е м о й з о н ы в н е к о н т р о л и р у е м у ю зону. Д л я к а ж д о й з о н ы
аэропорта н е о б х о д и м о иметь конкретный план эвакуации, исключающий нарушение режима безопасности.
4.36 П р е д п о ч т е н и е о т д а е т с я э в а к у а ц и и и з к о н т р о л и р у е м о й з о н ы в н е к о н т р о л и р у е м у ю зону, о д н а к о п р и
этом необходимо стремиться свести количество аварийных выходов и проходов к минимуму, продиктованному
соображениями безопасности. Эвакуацию в направлении контролируемой зоны следует проводить л и ш ь в т о м
случае, когда это обусловлено архитектурными особенностями или д л и н о й маршрутов эвакуации. В любом
случае все а в а р и й н ы е в ы х о д ы из контролируемой зоны д о л ж н ы о х р а н я т ь с я .
4.37 Количество входов и выходов при подъезде к аэровокзалу следует ограничить минимумом,
позволяющим обеспечить беспрепятственное движение пассажиропотоков. Кроме того, желательно, чтобы эти
входы и выходы были оборудованы системой запоров, обеспечивающей их одновременную блокировку в
экстренных случаях.
4.38 У п о д ъ е з д а с л е д у е т у с т а н о в и т ь знаки, и н ф о р м и р у ю щ и е о т о м , ч т о с т о я н к а р а з р е ш а е т с я л и ш ь на
время, необходимое д л я высадки пассажиров. Рекомендуется провести физическое разграничение участков

п о д ъ е з д а , з а р е з е р в и р о в а н н ы х д л я частных а в т о м о б и л е й и д л я а в т о б у с о в или т а к с и . М е с т а с т о я н к и д л я т а к с и и
автобусов должны располагаться на удалении от полос маневрирования, с тем чтобы они могли выполнять
посадку и высадку пассажиров у подъезда.
4.39 При наличии железнодорожного сообщения с аэропортом наружные или подземные станции
ж е л а т е л ь н о р а с п о л а г а т ь н а у д а л е н и и о т з д а н и я пассажирского а э р о в о к з а л а , п р о л о ж и в м е ж д у н и м и пешеходные
дорожки.
4.40 При планировании и проектировании зданий пассажирского аэровокзала необходимо

п р е д у с м о т р е т ь п е р е ч и с л е н н ы е ниже с р е д с т в а и о б ъ е к т ы о б е с п е ч е н и я б е з о п а с н о с т и а э р о п о р т а :
a) пункты д о с м о т р а перевозимого в грузовом отсеке багажа;
b) пункты д о с м о т р а пассажиров и ручной клади;
c) пункты д о с м о т р а членов л е т н о г о и кабинного экипажа;
d) пункты д о с м о т р а персонала;
e) ц е н т р а л ь н ы й пункт с л у ж б ы б е з о п а с н о с т и ;
f) аварийный оперативный центр ( А О Ц ) и изолированное место стоянки воздушных судов;
д) помещение(я) централизованного управления системой контроля перевозимого в грузовом
отсеке багажа;
h) п л о щ а д ь , н е о б х о д и м а я д л я о п р о с а пассажиров, с л е д у ю щ и х к стойке регистрации;
i) помещение(я) д л я д о с м о т р а перевозимого в грузовом отсеке багажа;
j) кабинеты и помещения службы безопасности.
4.41 Р а с п о л о ж е н и е каждого п о с т а , к а б и н е т а или п о м е щ е н и я с л у ж б ы б е з о п а с н о с т и д о л ж н о о б е с п е ч и в а т ь
сведение к минимуму времени реагирования службы безопасности в интересах обеспечения ее максимальной
эффективности.
Защищенные маршруты движения пассажиропотоков
4.42 З а щ и щ е н н ы е м а р ш р у т ы д в и ж е н и я п а с с а ж и р о в п р о х о д я т о т пункта к о н т р о л я д о д в е р е й воздушного

с у д н а . В з а в и с и м о с т и о т о б с т о я т е л ь с т в о н и м о г у т п р о х о д и т ь через с л е д у ю щ и е з о н ы и п у н к т ы :
a) пункт и м м и г р а ц и о н н о г о к о н т р о л я ;
b) а э р о в о к з а л ь н ы й комплекс в ы л е т а , к о т о р ы й м о ж е т в к л ю ч а т ь :
i) залы ожидания,
ii) предприятия торговли продуктами питания и напитками,
iii) служебные стойки а в и а к о м п а н и й ,

iv) магазины б е с п о ш л и н н о й т о р г о в л и и д р у г и е п р е д п р и я т и я розничной т о р г о в л и ,
v) туалеты;
vi) залы ожидания пассажиров \ Л Р ;
c) залы ожидания вылетающих пассажиров;
d) г а л е р е и , с о е д и н я ю щ и е з д а н и е пассажирского а э р о в о к з а л а с в о з д у ш н ы м и с у д а м и .
4.43 При планировании и проектировании м а р ш р у т о в д в и ж е н и я , о которых говорится в ы ш е , необходимо
учитывать следующие моменты:
a) все д в е р и , о б е с п е ч и в а ю щ и е д о с т у п в р а з л и ч н ы е з о н ы з а л а о ж и д а н и я в ы л е т а ю щ и х п а с с а ж и р о в ,
д о л ж н ы р а с с м а т р и в а т ь с я как о х р а н я е м ы е и з а п и р а т ь с я , когда э т и з о н ы н е и с п о л ь з у ю т с я ;
b) если функционирует система автоматического контролирования доступа, перечисленные ниже

двери и выходы должны охраняться и контролироваться:
i) входные и выходные двери, соединяющие зал ожидания вылетающих пассажиров с
неконтролируемой зоной и контролируемой зоной;
ii) двери, ведущие в служебные помещения полномочных органов, выполняющих
полицейские функции, и службы безопасности;
iii) входные и выходные д в е р и в зале вылета, и
iv) входные и выходные д в е р и пассажирского телескопического т р а п а ;
c) а в а р и й н ы е в ы х о д ы в к о н т р о л и р у е м у ю з о н у и/или н е к о н т р о л и р у е м у ю з о н у д о л ж н ы о х р а н я т ь с я ;
d) перегородки, отделяющие зал вылета, должны доходить до потолка, чтобы не допустить
переброса предметов через них; если это невозможно по соображениям вентиляции,
необходимо установить защитные сетки;
e) наличие в ресторанах и зонах о т д ы х а т е р р а с , выходящих н а площадки д л я стоянки воздушных
судов, допускается лишь в тех случаях, когда на таких террасах предусмотрено прочное
стационарное остекление.
5. ОБЪЕКТЫ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ДЛЯ ДОСМОТРА ПАССАЖИРОВ
5.1 Путем тщательного планирования при неукоснительном учете аспектов безопасности, упрощения
формальностей, человеческого фактора и эксплуатационных потребностей можно добиться оптимизации
процессов досмотра пассажиров с точки зрения эффективности, действенности и уровня обслуживания.
5.2 В Справочном руководстве по модернизации аэропортов ( A D R M ) И А Т А содержатся подробные
рекомендации относительно планирования объектов аэровокзала. В нем также указываются рекомендуемые
п а р а м е т р ы п р о е к т и р о в а н и я д л я различных п р о ц е с с о в , в к л ю ч а я :
a) с р е д н е е в р е м я обслуживания при регистрации ( 1 5 0 с н а пассажира);
b) среднее время обслуживания при паспортном контроле на вылете ( 1 5 с на пассажира);
c) с р е д н е е в р е м я обслуживания при д о с м о т р е в целях безопасности ( 1 2 с н а пассажира).
5.3 Тем не менее, упомянутые параметры носят сугубо рекомендательный характер и н е учитывают
времени стояния в о ч е р е д и перед каждым процессом. Конкретные проектные п а р а м е т р ы д о л ж н ы основываться
на результатах подробного эксплуатационного анализа 1

потоков и типологии д в и ж е н и я в аэропорту, заданных
у р о в н е й о б с л у ж и в а н и я , п л а н и р у е м о й м о д е р н и з а ц и и о б ъ е к т о в и прогнозов д в и ж е н и я н а б л и ж а й ш и е 1 0 - 1 5 л е т .
5.4 Стандарт уровня обслуживания (УО) представляет собой параметр, используемый в A D R M для
планирования требуемой площади помещений для пассажиров в аэровокзале. Стандарт УО "А" является
наивысшим и допускает б о л ь ш е п л о щ а д и в пересчете н а пассажира, чем стандарт У О " Е " , я в л я ю щ и й с я самым
низким и д о п у с к а ю щ и м н а и м е н ь ш у ю п л о щ а д ь н а п а с с а ж и р а .
5.5 Процесс оформления при вылете представляет собой поток, а целью планирования является
оптимизация потока или прохождения пассажиров. В рамках потока осуществляются различные процессы
пограничного контроля и контроля в целях безопасности, причем показатели н а выходе одного процесса могут
о б у с л о в л и в а т ь показатели на входе в с л е д у ю щ и й процесс. Поэтому при планировании с л е д у е т рассматривать
не только о т д е л ь н ы е процессы, но и у ч и т ы в а т ь их влияние на о б щ и й пассажиропоток.
Паспортный контроль при вылете
5.6 Если паспортный контроль п р е д ш е с т в у е т процессу д о с м о т р а в целях безопасности, т о пропускная
способность пунктов паспортного контроля будет определять параметры входящего потока пассажиров на
пункты д о с м о т р а в ц е л я х б е з о п а с н о с т и . Н е д о с т а т о ч н о е к о л и ч е с т в о к а н а л о в или п е р с о н а л а д л я э т и х п р о ц е с с о в
приведет к возникновению больших очередей, что ухудшает обслуживание и неприемлемо с точки зрения
безопасности (очередь может стать целью д л я террористического нападения). Если параметры обслуживания
пассажиров в пункте д о с м о т р а в целях безопасности не соответствуют показателям процесса паспортного
контроля, может образоваться очередь между д в у м я п у н к т а м и . Е с л и н е п р и н я т ь м е р ы д л я у с т р а н е н и я "узких
мест" в пунктах досмотра (например, открыть больше каналов), то очередь может достигнуть пунктов
паспортного контроля, в связи с ч е м придется приостановить проверку паспортов. Проектировщики совместно с
руководством аэровокзала д о л ж н ы стремиться к сбалансированному учету аспектов пропускной способности и

реальных показателей о ф о р м л е н и я пассажиров.
5.7 Р е к о м е н д у е т с я , ч т о б ы о ч е р е д и п е р е д п у н к т а м и п а с п о р т н о г о к о н т р о л я б ы л и как м о ж н о к о р о ч е . Э т о г о
можно добиться путем предоставления достаточного количества обслуживаемых кабин, надлежащего
распределения пассажиров по очередям, а также, при наличии возможности, использования
автоматизированных методов о ф о р м л е н и я пассажиров с п о м о щ ь ю машиносчитываемых проездных документов
( М С П Д ) , э л е к т р о н н ы х п а с п о р т о в или с п е ц и а л ь н ы х у д о с т о в е р е н и й л и ч н о с т и .
Расположение пунктов досмотра пассажиров
5.8 С у щ е с т в у е т т р и т и п о в ы х в а р и а н т а р а з м е щ е н и я п у н к т о в д о с м о т р а п а с с а ж и р о в и р у ч н о й к л а д и , как
показано н а рис. А 2 - 1 , а и м е н н о :
1. По соображениям объективности и точности такой анализ желательно поручить независимому источнику.

ч
a) децентрализованный досмотр или д о с м о т р перед выходом на посадку, который проводится у
в ы х о д а н а посадку, п р и ч е м к а н а л ы д о с м о т р а о б ы ч н о о б с л у ж и в а ю т о д и н - д в а в ы х о д а н а посадку;
b) полуцентрализованный досмотр или досмотр в зале ожидания, когда д о с м о т р проводится

перед входом в зал ожидания, обслуживающий несколько выходов, как правило, после
основной з о н ы магазинов беспошлинной т о р г о в л и ;
c) централизованный досмотр п е р е д в х о д о м в о х р а н я е м у ю зону о г р а н и ч е н н о г о д о с т у п а (до или
после паспортного контроля), обычно перед зоной магазинов б е с п о ш л и н н о й т о р г о в л и .
5.9 Б о л е е п о д р о б н о м е р ы б е з о п а с н о с т и , к о т о р ы е с л е д у е т п р и м е н я т ь в пунктах д о с м о т р а пассажиров,

рассматриваются в т о м е I V документа D o c 8 9 7 3 .
Рис. А 2 - 1 . Расположение пунктов досмотра пассажиров
Определение потребностей в пунктах д о с м о т р а
5.10 Методика проведения оценок пропускной способности и уровня обслуживания может б ы т ь очень
детальной или носить о б щ и й характер в зависимости от того, какие а с п е к т ы анализируются. Тем не менее
математический подход с использованием упрощенных формул позволяет получить общее представление о
пропускной способности существующих средств и объектов, которые требуются для обработки данного
пассажиропотока.
5.11 В разработанной ИАТА формуле используется 10-минутный период в течение пикового часа.
Использование 10-минутного базового периода объясняется изменением пассажиропотоков в течение пикового
периода из-за н е р а в н о м е р н о г о распределения пассажиров, прибывающих в аэропорт. Следует отметить, что
д л я анализа могут использоваться другие периоды пикового ч а с а , например 1 5 - или 2 0 - м и н у т н ы е п е р и о д ы в
т е ч е н и е пикового часа.
5.12 Первым важным элементом информации является уровень спроса п а с с а ж и р о в , т. е. количество

пассажиров, п о к и д а ю щ и х зону р е г и с т р а ц и и в течение учетного периода времени. Пассажиропоток зависит от
количества стоек регистрации, работающих во время учетного периода, среднего времени оформления при
регистрации (в секундах) и процентной доли пассажиров, использующих электронные билеты, средства
р е г и с т р а ц и и з а п р е д е л а м и а э р о п о р т а или с а м о с т о я т е л ь н у ю р е г и с т р а ц и ю в киоске о б щ е г о п о л ь з о в а н и я ( C U S S ) .
К о л и ч е с т в о о б с л у ж и в а е м ы х п а с с а ж и р о в = 6 0 0 * к о л и ч е с т в о стоек / среднее время обслуживания
(за 1 0 - м и н у т н ы й п е р и о д ) .
5.13 Количество обслуживаемых пассажиров будет зависеть от количества пассажиров, использующих

электронные б и л е т ы , регистрацию з а пределами аэропорта или C U S S , и поэтому данный параметр следует
д о б а в и т ь в формулу д л я получения общего показателя у р о в н я спроса пассажиров.
5.14 На данном этапе необходимо выяснить, пользуются л и сотрудники аэропорта пунктами досмотра
пассажиров или специальными пунктами д л я персонала. Если местный персонал использует те ж е пункты
досмотра, что и пассажиры, необходимо рассчитать количество обслуживающего персонала за тот же
10-минутный учетный период и добавить к показателю спроса пассажиров. Если же местный персонал
пользуется специальными п у н к т а м и , ту ж е формулу можно использовать для пунктов д о с м о т р а персонала.
П р и м е р р а с ч е т о в п р и в о д и т с я ниже.
Пример:
Если р а б о т а ю т 4 5 и з 6 0 стоек регистрации, то пассажирский спрос = 4 5 (действующих стоек регистрации) * 6 0 0
( 1 0 мин * 6 0 с) / 1 5 0 (время регистрации) = 1 8 0 пассажиров; максимальный пассажиропоток = 6 0 * 6 0 0 / 1 5 0 = 2
= 2 4 0 пассажиров в т е ч е н и е 10-минутного периода, а в т е ч е н и е пикового часа - 2 4 0 * 6 = 1 4 4 0 пассажиров в час.
5.15 Если известен у р о в е н ь пассажирского спроса, можно рассчитать количество пунктов контроля в
целях безопасности, необходимых для удовлетворения этого спроса. Расчет производится по следующей
формуле:
Количество пунктов контроля в целях безопасности = пассажиропоток * среднее время о б с л у ж и в а н и я / 6 0 0
(для 10-минутного периода).
Пример:
При эксплуатационной пропускной способности 1 8 0 пассажиров количество требуемых пунктов д о с м о т р а в
целях безопасности з а учетный период времени = 1 8 0 (пропускная способность) * 1 2 (время обслуживания в
с е к у н д а х ) / 6 0 0 ( 1 0 мин * 6 0 с ) = 3 , 6 о к р у г л е н н о е д о 4 п у н к т о в д о с м о т р а в ц е л я х б е з о п а с н о с т и .
5.16 Если известно количество работающих пунктов д о с м о т р а , можно рассчитать время ожидания в
очереди (в м и н у т а х ) и к о л и ч е с т в о п а с с а ж и р о в , о ж и д а ю щ и х в очереди перед пунктами контроля. Д л я расчета
количества пассажиров в очереди и времени ожидания в очереди можно использовать с л е д у ю щ и е ф о р м у л ы :
Время ожидания в очереди = пропускная с п о с о б н о с т ь * среднее время обслуживания /
(количество пунктов * 6 0 )
2. Максимальная пропускная способность пассажиропотока для целей проектирования.

Количество пассажиров, ожидающих в очереди = максимальное время ожидания в очереди *

пропускная способность / 1 0
Пример:
При проверках в целях безопасности в настоящее время максимальное время ожидания в очереди = 1 8 0 * 1 2 /
(4*60) = 9 мин, а количество пассажиров в очереди = 9 * 1 8 0 / 10 = 1 6 2 пассажира. Максимальное время
ожидания в очереди = 2 4 0 * 1 2 / ( 5 * 6 0 ) = 9 , 6 мин, а максимальное количество пассажиров, ожидающих в
о ч е р е д и = 9 , 6 * 2 4 0 / 1 0 = 2 3 0 , 4 или с округлением 2 3 1 пассажир.
5.17 Наконец, зная максимальное количество требуемых пунктов контроля в целях безопасности и
максимальное количество пассажиров в о ч е р е д и к пунктам контроля в целях безопасности, можно рассчитать
максимальную площадь требуемых помещений для проведения проверок в целях безопасности при
оптимальных условиях. Требуемая площадь зависит от средней площади на пассажира, умноженной на
количество пассажиров в очереди.
5.18 Н и ж е п р и в о д я т с я ф о р м у л ы д л я в а р и а н т о в нескольких о ч е р е д е й и о д н о й о ч е р е д и :
П л о щ а д ь при нескольких о ч е р е д я х = м а к с и м а л ь н о е к о л и ч е с т в о п а с с а ж и р о в в о ч е р е д и * 0 , 9 м.
При о д н о й о ч е р е д и = максимальное количество пассажиров в очереди * УО (стандарт у р о в н я обслуживания)
Уровень обслуживания (А-Е) при о д н о й очереди в пункт контроля в целях безопасности
А В С D Е
Контроль в целях 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6

безопасности(м ) 2
Колебания
5.19 Необходимо иметь в виду, что незначительные колебания гипотетических показателей заметно
отражаются на конечных результатах. Поэтому при планировании необходимо учитывать специфические
эксплуатационные характеристики рассматриваемого аэропорта. Местные, региональные и национальные
обычаи применительно к пассажирам и провожающим их л и ц а м сказываются на характеристиках различных
о б ъ е к т о в и зон о ж и д а н и я .
5.20 Также необходимо учитывать следующие элементы:
a) как у ж е о т м е ч а л о с ь р а н е е , в ы ш е п р и в е д е н н ы е ф о р м у л ы н е у ч и т ы в а ю т к о л и ч е с т в а пассажиров,
путешествующих с электронными билетами или пользующихся пунктами регистрации за
пределами аэропорта и средствами C U S S , поскольку они не проходят через стойки
регистрации. П о э т о м у показатель максимальной пропускной способности необходимо д о л ж н ы м
образом скорректировать;
b) прогнозы перевозок могут не п о в л и я т ь на показатель максимальной пропускной способности,
если количество стоек регистрации не изменяется. Это может привести к более частым
с л у ч а я м п е р е г р у ж е н н о с т и и у в е л и ч е н и ю нагрузки н а в р е м я о ж и д а н и я в о ч е р е д и и количество
п а с с а ж и р о в в о ч е р е д и з а с ч е т б о л е е ч а с т о г о д о с т и ж е н и я пиковых п о к а з а т е л е й с п р о с а .
Гибкость
5.21 Если сотрудники пользуются отдельным пунктом досмотра, он должен располагаться вблизи
пунктов досмотра для пассажиров, что позволит использовать его д л я пассажиров различных категорий в
дополнение к обслуживанию нормального пассажиропотока, когда количество обслуживаемых сотрудников
незначительно. С п е ц и а л ь н ы е пункты д о с м о т р а д л я сотрудников могут также использоваться д л я обслуживания
следующих категорий пассажиров:
a) п а с с а ж и р ы , н у ж д а ю щ и е с я в п о м о щ и (в и н в а л и д н ы х к о л я с к а х ) ;
b) пассажиры, зарегистрированные в рамках б и о м е т р и ч е с к о й п р о г р а м м ы ;
c) пассажиры, внесшие б о л ь ш о й вклад;
d) пассажиры, зарегистрировавшиеся с опозданием;
e) несопровождаемые несовершеннолетние пассажиры.
Проектирование пунктов досмотра пассажиров
5.22 О б щ и е п р и н ц и п ы п р о е к т и р о в а н и я пунктов д о с м о т р а пассажиров д о л ж н ы б ы т ь т о ч н о т а к и м и ж е , как и
д л я процесса д о с м о т р а п е р е в о з и м о г о в грузовом отсеке б а г а ж а ( Д Г Б ) : м н о г о у р о в н е в а я конфигурация о б о р у д о в а н и я

с различной пропускной способностью и х а р а к т е р и с т и к а м и о б н а р у ж е н и я д л я п о в ы ш е н и я в е р о я т н о с т и о б н а р у ж е н и я ,
призванная ускорить п р о ц е с с п у т е м в ы я в л е н и я подозрительных п р е д м е т о в и з н о р м а л ь н о г о потока "чистого" б а г а ж а .
П р и м е н и т е л ь н о к обслуживанию пассажиров аналогичный п р и н ц и п п р е д у с м а т р и в а е т п р о е к т и р о в а н и е новых пунктов
досмотра пассажиров н а базе многоуровневой концепции с различными т и п а м и средств обнаружения с целью
обеспечения оптимальной пропускной способности путем изолирования отдельных пассажиров от нормальных
потоков. В у п р о щ е н н о м в и д е эту концепцию м о ж н о изложить с л е д у ю щ и м о б р а з о м :
a) уровень 1 с обычными арочными детекторами металла (АДМ) ; 3
b) уровень 2 с усовершенствованными детекторами металла/взрывчатых веществ/материалов ; 4
c) уровень 3 с выполняемым вручную личным д о с м о т р о м в полном объеме.
Требуемая площадь для пунктов досмотра пассажиров
5.23 Т р е б о в а н и я в о т н о ш е н и и п л о щ а д и д л я п у н к т о в д о с м о т р а п а с с а ж и р о в у р о в н я 2 или у р о в н я 3 з а в и с я т
от площади, необходимой для реализации нормального потока пассажиров, площадок для установки
о б о р у д о в а н и я ( у р о в е н ь 1 и у р о в е н ь 2 ) , зон д о с м о т р а в р у ч н у ю и зон д о с м о т р а р у ч н о й к л а д и .
5.24 О б щ е е о п и с а н и е распространенных в и д о в о б о р у д о в а н и я д л я о б е с п е ч е н и я а в и а ц и о н н о й безопасности
п р и в о д и т с я в д о б а в л е н и я х . У ч и т ы в а я с т р е м и т е л ь н ы е т е м п ы технического прогресса, н а с т о я т е л ь н о рекомендуется
рассматривать м а т е р и а л д о б а в л е н и я 2 как сугубо р е к о м е н д а т е л ь н ы й и не претендующий на отражение самых
последних технических д о с т и ж е н и й . Т е м н е м е н е е , д л я ц е л е й п р о е к т и р о в а н и я и эксплуатации д о б а в л е н и е 2 предла¬
гает п р о е к т и р о в щ и к а м и р у к о в о д и т е л я м с л у ж б ы а в и а ц и о н н о й б е з о п а с н о с т и д о с т а т о ч н о актуальную и н ф о р м а ц и ю .
3. Рассчитаны на обнаружение опасных предметов категории I, внесенных в список запрещенных предметов ИКАО.
4. Рассчитаны на обнаружение опасных предметов категорий II и III, внесенных в список запрещенных предметов ИКАО.
5.25 При проектировании надлежащей системы пунктов д о с м о т р а пассажиров необходимо учитывать
следующие важные моменты:
a) конфигурация здания аэровокзала (т. е. одна централизованная зона регистрации или
несколько зон р е г и с т р а ц и и ) , п о с к о л ь к у в о з м о ж н о м н о ж е с т в о р е а л и з у е м ы х в а р и а н т о в , н о л и ш ь
несколько могут б ы т ь а д а п т и р о в а н ы с у ч е т о м специфики аэровокзала;
b) м а к с и м а л ь н а я пропускная с п о с о б н о с т ь п а с с а ж и р о п о т о к а в каждой з о н е р е г и с т р а ц и и (по ф а к т у и в

б у д у щ е м ) , так как э т о т п о к а з а т е л ь б у д е т о п р е д е л я т ь к о л и ч е с т в о пунктов д о с м о т р а пассажиров,
требуемых д л я обработки пассажиропотоков при н а д л е ж а щ е м уровне обслуживания;
c) расположение стоек п а с п о р т н о г о контроля, если применимо (до и после пунктов контроля в
целях безопасности), так как э т о т фактор может играть роль в обеспечении безопасности
пассажиропотока;
d) преимущества и недостатки централизованной, полуцентрализованной и децентрализованной

конфигурации пунктов досмотра пассажиров с точки зрения наличия площадей и
эксплуатационных ограничений в аэропорту, учитывая, что возможны также смешаннее
варианты (централизованная для всех пассажиров плюс д е ц е н т р а л и з о в а н н а я позиция для
рейсов повышенного у р о в н я угрозы);
e) т и п ы пассажиров (бизнес, группы, электронные б и л е т ы , зарегистрированные пассажиры, д и п л о м а ¬
т ы и пассажиры, н у ж д а ю щ и е с я в помощи и т. д . ) , так как наличие и н ф о р м а ц и и о б "известных"
пассажирах м о ж е т п о м о ч ь при п р о в е д е н и и н а д л е ж а щ е г о анализа угрозы по каждой категории);
f) потоки сотрудников аэропорта, подлежащих досмотру при входе в охраняемые стерильные
зоны (совместно с пассажирами или отдельно от них), так как некоторые виды ресурсов,
предназначенные д л я пунктов д о с м о т р а персонала, могут также использоваться д л я досмотра
п а с с а ж и р о в н е к о т о р ы х к а т е г о р и й в п е р и о д ы п и к о в ы х нагрузок;
д) политика в отношении досмотра в целях авиационной безопасности (например, последние
технические достижения, долгосрочная политика в области безопасности и экономически
эффективные решения), так как для некоторых вариантов может потребоваться больше
площади с учетом регулярной модернизации оборудования;
h) наличие ресурсов на инвестирование, текущие затраты и персонал, чтобы сделать выбор в
пользу р е ш е н и й , о р и е н т и р о в а н н ы х н а т е х н и ч е с к и е с р е д с т в а и л и н а ч е л о в е к а .
5.26 Наконец, учитывая, что в зданиях аэровокзала существует хроническая нехватка площадей,
необходимо детально проанализировать целесообразность сохранения всех существующих служебных
помещений, магазинов и других объектов в пределах или поблизости от зоны, где расположены пункты
д о с м о т р а пассажиров. Например, возможно, нет необходимости р а з м е щ а т ь основной о ф и с службы авиационной
безопасности поблизости от пункта д о с м о т р а пассажиров или вообще в здании аэровокзала. Более того, в
течение д н я главный офис службы авиационной безопасности посещают представители других организаций и
персонал, и это может создавать д о п о л н и т е л ь н ы е очереди в зоне контроля в целях безопасности и отвлекать
персонал служб безопасности. Чем больше площадь, отведенная в контрольном пункте исключительно для
целей д о с м о т р а пассажиров, тем в ы ш е э ф ф е к т и в н о с т ь п р о в о д и м ы х проверок в целях безопасности.
5.27 Ч т о к а с а е т с я р а з м е щ е н и я о б о р у д о в а н и я в к а ж д о м пункте д о с м о т р а п а с с а ж и р о в , д а ж е п р и наличии
некоторой гибкости представляется целесообразность рассматривать вариант беспрепятственного потока
пассажиров (следует избегать сложных о б х о д н ы х м а р ш р у т о в , которые могут имеет о т р и ц а т е л ь н ы е последствия
с точки зрения средней продолжительности обслуживания пассажира).

5.28 П р и в е д е н н ы е ниже примеры носят сугубо иллюстративный характер:
С д в о е н н ы й пункт д о с м о т р а п а с с а ж и р о в у р о в н я 2 н а
входе со стандартными п р о ц е д у р а м и проверки
у р о в н я 2 д л я использования при входе в здания или
зоны аэровокзала.
Основное внимание уделяется возможности

сокрытия опасных предметов в ручной клади, и
поэтому при калибровке А Д М следует
ориентироваться на обнаружение небольших
металлических предметов.
Первоочередная задача - обеспечить высокую
пропускную способность, ч т о б ы свести к минимуму
образование очередей.
Рентгеновские установки д о л ж н ы иметь б о л ь ш у ю

р а б о ч у ю к а м е р у д л я п р о в е р к и как р у ч н о й к л а д и , так и
багажа, предназначенного д л я перевозки в грузовом
отсеке.
Т и п о в о й пункт д о с м о т р а п а с с а ж и р о в у р о в н я 2 с
одной рентгеновской установкой, д в у м я А Д М и
стойкой д о с м о т р а вручную д л я у р о в н я 2 .
Такую конфигурацию можно использовать д л я
о б с л у ж и в а н и я с о т р у д н и к о в и/или з а р е г и с т р и р о в а н н ы х /
высокопоставленных пассажиров, в отношении
которых существует минимальная возможность
с р а б а т ы в а н и я т р е в о ж н о й сигнализации при
прохождении А Д М и д о с м о т р е ручной клади.
С д в о е н н ы й пункт д о с м о т р а п а с с а ж и р о в у р о в н я 3 /
у р о в н я 2 с рентгеновской установкой.
Д о с м о т р пассажиров у р о в н я 2 проводится с помощью
усовершенствованного А Д М , досмотр уровня 3
проводится вручную.
П р о ц е д у р ы у р о в н я 2 д л я ручной клади,
автоматические процедуры уровня 1 и более
у с о в е р ш е н с т в о в а н н ы е п р о ц е д у р ы у р о в н я 2 и ручной
д о с м о т р д л я ручной клади.
К л а с с и ч е с к и й пункт д о с м о т р а п а с с а ж и р о в у р о в н я 3 .
П е р в ы й А Д М (в п р а в о й ч а с т и рисунка) р а б о т а е т в
р е ж и м е с а м о о б с л у ж и в а н и я , т. е . п а с с а ж и р ы в и д я т ,
с р а б о т а е т л и с и г н а л и з а ц и я , д о т о г о , как о н и п р о й д у т
первый уровень мер безопасности.
Процедуры уровня 2 с более совершенными

д е т е к т о р а м и и у р о в н я 3 с д о с м о т р о м вручную.
С д в о е н н ы й пункт д о с м о т р а п а с с а ж и р о в у р о в н я 3 с
общими процедурами уровня 2 и уровня 3 для
пассажиров.
Такой ж е принцип д л я базового пункта д о с м о т р а
пассажиров у р о в н я 3 , но средства у р о в н я 2 и у р о в н я 3
общие.
Бюджетные аспекты
5.29 При в ы б о р е концепции пунктов д о с м о т р а , наиболее предпочтительной с точки зрения конкретного
места и вида применения в аэропорту, следует учитывать затраты на в е с ь срок э к с п л у а т а ц и и . Они должны
включать капитальные затраты на средства и оборудование, текущие эксплуатационные расходы (например, на
персонал и коммунальные услуги) и стоимость технического обслуживания в течение срока эксплуатации
оборудования.
6. АВАРИЙНЫЙ ОПЕРАТИВНЫЙ ЦЕНТР (АОЦ)
6.1 Настоящий инструктивный материал призван сформулировать всеобъемлющий перечень
критериев планировании АОЦ в аэропорту. При этом признается, что в небольших аэропортах создание
объектов, отвечающих всем этим критериям, может быть неоправданным.

6.2 Может быть целесообразным разместить А О Ц под одной крышей с центром управления службы
безопасности или центром оперативного контроля аэропорта. В некоторых аэропортах действует один
к о м п л е к с н ы й ц е н т р у п р а в л е н и я а э р о п о р т о м , и з к о т о р о г о о с у щ е с т в л я е т с я к о о р д и н а ц и я и к о н т р о л ь всех о п е р а ц и й
в аэровокзале, на охраняемом перроне и летном поле. Может также быть целесообразно использовать
н е к о т о р ы е с р е д с т в а А О Ц д л я д р у г и х ц е л е й , к о г д а А О Ц н е и с п о л ь з у е т с я д л я у п р а в л е н и я кризисной ситуацией.
Тем не менее, при рассмотрении возможности использования А О Ц д л я других целей в периоды нормальной
р а б о т ы а э р о п о р т а следует иметь в виду, что функции оперативного у п р а в л е н и я в п е р и о д ы нормальной работы
а э р о п о р т а д о л ж н ы т а к ж е о с у щ е с т в л я т ь с я и в кризисной с и т у а ц и и .
Расположение, доступ и автостоянки
6.3 При выборе места необходимо учитывать перечисленные ниже оперативные требования,
призванные:
a) обеспечить з а щ и т у объекта от возможного н а п а д е н и я ;
b) исключить д о с т у п публики/средств массовой и н ф о р м а ц и и ;
c) обеспечить беспрепятственный доступ к вспомогательным службам, расположенным за

пределами аэропорта;
d) обеспечить беспрепятственный доступ к службам и персоналу на территории аэропорта;
e) предоставлять оперативные средства и возможности, перечисленные в настоящем разделе.
6.4 Доступ на прилегающую территорию и в сам центр следует строго контролировать, предоставляя
доступ только уполномоченному персоналу, а также оборудованию, которое необходимо для предпринятия
ответных д е й с т в и й в аварийной ситуации, связанной с безопасностью.
6.5 К о м а н д н ы й ц е н т р , к о т о р ы й в кризисной с и т у а ц и и м о ж е т б ы т ь к о м н а т о й д л я г р у п п ы п о п е р е г о в о р а м
о заложниках, д о л ж е н и м е т ь п р я м о й о б з о р к о н т р о л и р у е м о й з о н ы а э р о п о р т а , п е р р о н о в и и з о л и р о в а н н о г о места
стоянки воздушных судов. Если такой обзор отсутствует, д л я его обеспечения рекомендуется в максимальной
степени использовать оборудование C C T V . При этом необходимо предусмотреть возможность размещения
камер C C T V т а к и м о б р а з о м , ч т о б ы о н и д а в а л и в о з м о ж н о с т ь о б з о р а п е р р о н о в , у я з в и м ы х зон или воздушного
с у д н а н а о т в е д е н н о м и з о л и р о в а н н о м м е с т е с т о я н к и с о всех с т о р о н .
6.6 Необходимо предусмотреть доступ к объекту транспортных средств и достаточное количество
стояночных мест д л я них. Кроме того, следует организовать д о п о л н и т е л ь н ы е стояночные места д л я средств
вспомогательных служб (пожарные, снабженческие, службы подвижной связи вне аэропорта) в
непосредственной близости от центра. В и д е а л ь н о м варианте д о с т у п на такую стоянку д о л ж е н предоставляться
только строго оговоренным транспортным средствам и л и ц а м .
6.7 Объект следует размещать на д о с т а т о ч н о м удалении от открытых д л я публики эксплуатационных
зон а э р о п о р т а , с т е м ч т о б ы о н н е м е ш а л р а б о т е в э т и х зонах, н о б ы л в п р е д е л а х д о с я г а е м о с т и д л я с о т р у д н и к о в
аэропорта, присутствие которых может потребоваться для выполнения оперативных, консультативных или
вспомогательных функций.
6.8 Вдоль дороги, ведущей к центру и на его здании необходимо разместить указатели для
ориентирования направляемого в центр персонала и достаточно понятного предупреждения о том, что
посторонним л и ц а м присутствие в этом районе не разрешается.

Проектирование
6.9 О б ъ е к т с л е д у е т п р о е к т и р о в а т ь т а к и м о б р а з о м , ч т о б ы п о д о д н о й к р ы ш е й о б ъ е д и н и т ь все э л е м е н т ы ,
обеспечивающие ответные действия при серьезном инциденте. Из центра должны осуществляться функции
связи, эффективного у п р а в л е н и я и контроля в рамках разрешения кризисной ситуации. При проектировании
центра необходимо учитывать следующие аспекты:
a) Вход. Помещение должно быть достаточно просторным н а случай одновременного прибытия
нескольких ч е л о в е к и и м е т ь в н е ш н и й к о н т р о л ь н о - п р о п у с к н о й пункт д л я о б е с п е ч е н и я д о с т у п а в
з д а н и е т о л ь к о с о т р у д н и к о в или п о с е т и т е л е й , и м е ю щ и х н а э т о р а з р е ш е н и е .
b) Командный центр. Это подразделение по существу является координационным центром, в
котором сходятся все нити у п р а в л е н и я и руководства. З д е с ь б у д е т установлена основная часть
оборудования связи, и доступ сюда следует предоставлять лишь ограниченному числу
сотрудников. Поэтому необходимо предусмотреть меры регулирования доступа в периоды
нормальной работы и контролирования доступа в кризисной ситуации. Командный центр
является самым важным помещением, где р у к о в о д и т е л ь д е й с т в и й , связанных с инцидентом,
может получать всю н е о б х о д и м у ю информацию д л я выработки планов, принятия решений и
оперативной и эффективной передачи указаний исполнителям на местах. Это помещение
необходимо как можно надежнее защищать от шума посредством использования

звукоизолирующих материалов на полу, стенах и потолке; следует также предусмотреть
автономные средства освещения и вентиляции для создания спокойной обстановки,
способствующей рациональным действиям по разрешению проблем и принятию решений.
Командный центр следует спроектировать в виде отдельных небольших помещений для
различных ведомств, участвующих в разрешении инцидента. Для снижения уровня шума
работу с оборудованием контроля и связи с л е д у е т проводить в индивидуальных наушниках,
предусмотрев возможности использования громкоговорителей, когда это необходимо.
Руководитель действий по разрешению инцидента и его заместитель (заместители) должны
размещаться в отдельном кабинете в центре управления. Это позволит руководителю в
спокойной обстановке оценивать ситуацию, разговаривать по телефону и обсуждать
тактические варианты. Использование стеклянных перегородок позволит руководителю
наблюдать за работой командного центра, не отвлекаясь на шум.
c) Комната для группы по переговорам о заложниках. Для группы по переговорам о заложниках
необходимо выделить отдельное помещение, смежное с командным центром и сообщающееся
с ним. Это помещение необходимо оборудовать с учетом основных потребностей лиц,
п р о в о д я щ и х п е р е г о в о р ы , в с р е д с т в а х связи ( в н е ш н е й и в н у т р е н н е й ) , м о н и т о р а х с и с т е м ы C C T V
и т . д . С л е д у е т п р е д у с м о т р е т ь о б о р у д о в а н и е д л я в и д е о - и звукозаписи и воспроизведения и
удобные места для сидения. Помещение должно быть оборудовано с расчетом на
м и н и м а л ь н у ю ч и с л е н н о с т ь группы п о п е р е г о в о р а м о заложниках в ч е т ы р е ч е л о в е к а , в к о т о р у ю
входят: фактический переговорщик, его помощник/"суфлер", психиатр и руководитель группы.
d) Комната для инструктажа. Отдельное помещение, в котором проводятся регулярные
инструктажи д л я вновь п р и б ы в а ю щ и х сотрудников и п р е д с т а в и т е л е й вспомогательных служб, а
также привлекаемых специализированных учреждений (группа по обезвреживанию взрывных
устройств, вооруженные группы захвата, разведывательные группы и т. д . ) . Желательно
предусмотреть возможность разделения этого помещения на д в е комнаты с помощью ширм
или раздвижных перегородок, чтобы одновременно проводить инструктаж для двух групп
слушателей. Брифинги для представителей средств массовой информации должны
проводиться на достаточном удалении от А О Ц .

e) Комната связи. В этом помещении должны размещаться персонал и оборудование,

непосредственно не связанные с процессом принятия решений в командном центре, но
о б е с п е ч и в а ю щ и е вспомогательное обслуживание руководства. З д е с ь следует размещать такие
" ш у м н ы е " с р е д с т в а с в я з и , как т е л е к с ы , т е л е п р и н т е р ы и т е л е ф о н н ы й к о м м у т а т о р А О Ц .
f) Кухня и санитарно-бытовой отсек. Действия по урегулированию чрезвычайной ситуации
могут п р о д о л ж а т ь с я несколько д н е й , и п о э т о м у н е о б х о д и м о о б о р у д о в а т ь т у а л е т н ы е и д у ш е в ы е
п о м е щ е н и я д л я всех с о т р у д н и к о в (мужчин и ж е н щ и н ) . С л е д у е т также п р е д у с м о т р е т ь кухню, в
который можно было бы приготовлять прохладительные напитки, а также помещение для
приема пищи с местами д л я сидения.
6.10 При планировании размещения отдельных компонентов центра следует в максимальной степени
и с п о л ь з о в а т ь п р и п о д н я т ы е п о л ы , поскольку о н и о б е с п е ч и в а ю т н а и б о л ь ш у ю гибкость п р и п р о к л а д к е различных
кабелей и линий для основных средств связи и компьютерного оборудования и позволяют по мере
необходимости у с т а н а в л и в а т ь д о п о л н и т е л ь н о е о б о р у д о в а н и е или о б н о в л я т ь его с минимальными задержками.
Следует также рассмотреть возможность устройства подходящих отверстий в стенах центра д л я прокладки
кабелей и подключения средств подвижной связи или резервных систем к о б о р у д о в а н и ю , н а х о д я щ е м у с я внутри
центра.
6.11 Для нормальной работы центра необходимо обеспечить бесперебойную подачу электропитания.
Для этого можно установить в центре зарезервированную систему бесперебойного электроснабжения или
п о д к л ю ч и т ь ц е н т р к и с т о ч н и к у б е с п е р е б о й н о г о п и т а н и я и/или п р е д у с м о т р е т ь р е з е р в н ы е а в а р и й н ы е г е н е р а т о р ы .
6.12 Следует предусмотреть возможность выделения помещений д л я тех ведомств, которые должны
действовать из А О Ц или р а б о т а т ь в нем. Если речь идет о б оперативных группах и л и вооруженных группах
захвата, эти п о м е щ е н и я могут б ы т ь д о в о л ь н о просторными и специально о б о р у д о в а н н ы м и .
Связное оборудование
6.13 Центр должен располагать следующими средствами связи:
a) стационарное и портативное оборудование р а д и о с в я з и , с п о с о б н о е р а б о т а т ь н а всех ч а с т о т а х ,
используемых персоналом служб о п е р а т и в н о й поддержки в аэропорту;
b) с т а ц и о н а р н о е и п о р т а т и в н о е о б о р у д о в а н и е р а д и о с в я з и , с п о с о б н о е р а б о т а т ь н а всех ч а с т о т а х ,
используемых сотрудниками полиции, военного ведомства и аэропортовой службы
безопасности в пределах д а н н о г о аэропорта и в прилегающей к нему зоне;
c) с т а ц и о н а р н о е и п о р т а т и в н о е о б о р у д о в а н и е р а д и о с в я з и , с п о с о б н о е р а б о т а т ь н а всех ч а с т о т а х ,
используемых органами обслуживания воздушного движения в аэропорту или в пределах
диспетчерского района. При радиопереговорах с воздушным судном в полете необходимо
с о б л ю д а т ь о с т о р о ж н о с т ь , и п е р е д н а ч а л о м таких п е р е г о в о р о в с л е д у е т п р о к о н с у л ь т и р о в а т ь с я с
сотрудниками органа управления воздушным движением (УВД);
d) п о д х о д я щ а я с т а ц и о н а р н а я н а з е м н а я л и н и я связи или о б о р у д о в а н и е з а щ и щ е н н о й радиосвязи,
п р е д н а з н а ч е н н ы е д л я и с п о л ь з о в а н и я г р у п п о й п о п е р е г о в о р а м о заложниках п р и в е д е н и и связи
с соответствующим воздушным судном;
e) д о с т у п к системе внутренней телефонной связи;

f) доступ к внешней национальной сети т е л е ф о н н о й связи и сети международной телефонной
связи. Н е о б х о д и м о у с т а н о в и т ь коммутатор и в ы д е л и т ь несколько л и н и й , н о публиковать л и ш ь
половину номеров, с тем чтобы большое количество одновременно входящих вызовов не
препятствовало установлению исходящей связи. Необходимо иметь средства международной
связи с п р я м о м н а б о р о м и л и п р я м о й д о с т у п к о п е р а т о р у м е ж д у н а р о д н о й т е л е ф о н н о й станции
д л я у с т а н о в л е н и я связи с д р у г и м и г о с у д а р с т в а м и ;
д) з а п и с ы в а ю щ а я и в о с п р о и з в о д я щ а я а п п а р а т у р а , способная записывать все речевые с о о б щ е н и я ,

п о с т у п а ю щ и е в ц е н т р и и с х о д я щ и е и з него п о р а д и о и т е л е ф о н у . Особое внимание следует
уделять передачам на борт и с борта воздушного судна;
h) в с л у ч а е о т с у т с т в и я н а д е ж н ы х с р е д с т в связи с п р я м ы м н а б о р о м р е к о м е н д у е т с я предусмотреть
лини прямой телефонной связи центра ("горячие" линии) с различными важнейшими
учреждениями как в а э р о п о р т у , так и з а е г о п р е д е л а м и . В каждом аэропорту и государстве
существуют внутренние требования, основанные на собственных планах реагирования. В
качестве п р и м е р а можно привести наличие линий прямой связи с национальным правитель¬
с т в е н н ы м к о м и т е т о м / ц е н т р о м п о кризисным с и т у а ц и я м и д р у г и м и в а ж н е й ш и м и о р г а н и з а ц и я м и ,
р а с п о л о ж е н н ы м и з а п р е д е л а м и а э р о п о р т а , т а к и м и , как п о ж а р н а я с л у ж б а , с л у ж б а скорой п о м о щ и ,
больница, полиция/военное ведомство и л ю б ы е другие службы по усмотрению аэропортового
комитета безопасности. Требуется также линия прямой связи с такими основными
о р г а н и з а ц и я м и н а т е р р и т о р и и а э р о п о р т а , как т о п л и в о - з а п р а в о ч н ы е к о м п а н и и , подразделения
технического обслуживания воздушных судов, наземного о б с л у ж и в а н и я , б о р т п и т а н и я , медико-
санитарные и л ю б ы е другие службы по усмотрению аэропортового комитета безопасности;
i) средства факсимильной связи;
j) коммерческий телекс с о б о р у д о в а н и е м сети авиационной фиксированной электросвязи (AFTN)
и службы электросвязи и информации авиакомпаний ( С И Т А ) д л я использования сотрудниками
служб а в и а ц и о н н о й связи и п р е д с т а в и т е л я м и а в и а к о м п а н и й ;
к) резервные средства электросвязи д л я обеспечения связи по з а щ и щ е н н ы м наземным линиям
или р а д и о с в я з и в р а д и у с е д о 2 к м о т ц е н т р а ;
I) компьютерная сеть и оборудование с постоянным подключением к Интернету.
Оборудование общего назначения
Командный центр/комната связи
6.14 Д л я п о м е щ е н и я к о м а н д н о г о ц е н т р а / к о м н а т ы связи р е к о м е н д у е т с я с л е д у ю щ е е о б о р у д о в а н и е :
a) карты и планы. Карты соответствующей страны, аэропорта и прилегающих к нему районов, а
т а к ж е п о д р о б н ы й п л а н а э р о п о р т а . П л а н а э р о п о р т а д о ж ж е н и м е т ь н а н е с е н н у ю сетку к о о р д и н а т
и указывать все основные характеристики. На случай необходимости следует знать, где
находятся поэтажные планы всех строений аэропорта, а также схемы всех аэропортовых
коммуникаций, если их нет в А О Ц ;
b) пульты с достаточной рабочей площадью д л я управления всем необходимым оборудованием;
c) у д о б н ы е к р е с л а д л я п е р с о н а л а ( ж е л а т е л ь н о с р е г у л и р у е м о й в ы с о т о й с и д е н ь я и н а колесиках);
d) п л а н ш е т или с т о л с я щ и к а м и д л я и з у ч е н и я и х р а н е н и я карт и п л а н о в ;
e) а в т о н о м н о контролируемые системы о с в е щ е н и я , отопления и кондиционирования воздуха;
f) копии всех с о о т в е т с т в у ю щ и х п р о г р а м м о б е с п е ч е н и я б е з о п а с н о с т и ;
д) т е л е ф о н н ы е справочники аэропорта/правительственных учреждений;
п) журнал учета или картотека переводчиков с указанием языков, которыми они владеют, и
н о м е р о в т е л е ф о н о в д л я связи, а также графика д е ж у р с т в и п р о ц е д у р вызова;
i) дисплей системы индикации полетной информации;
j) приемники станций коммерческого р а д и о в е щ а н и я и т е л е в и д е н и я ;
к) п л а н ш е т ы д л я о т о б р а ж е н и я о б с т а н о в к и или с и т у а ц и и ;
I) часы, показывающие местное время и всемирное координированное время ( U T C ) ;
т) т а б л и ц а радиочастот и позывных д л я использования о п е р а т о р а м и радиооборудования;
п) д о с т а т о ч н ы й запас к а н ц е л я р с к и х п р и н а д л е ж н о с т е й ;
о) ж а л ю з и н а окнах, р е г у л и р у ю щ и е д о с т у п д н е в н о г о с в е т а в п о м е щ е н и я и, при необходимости,
препятствующие обзору помещений с улицы;
р) аптечка д л я оказания первой медицинской п о м о щ и ;
q) бинокли и ф о н а р и ;
г) б е л а я доска с ф л о м а с т е р а м и и указкой;
s) п е п е л ь н и ц ы и корзины д л я м у с о р а ;
t) емкость д л я охлажденной в о д ы .
Комната для группы по переговорам
6.15 В помещении д л я группы по переговорам рекомендуется иметь с л е д у ю щ е е о б о р у д о в а н и е :
a) пульт с аппаратурой связи, необходимой дл обеспечения процесса переговоров, включая
линию внутренней связи с руководителем команды по разрешению инцидента;
b) а в т о н о м н ы е с р е д с т в а звукозаписи и в о с п р о и з в е д е н и я ;
c) у д о б н ы е кресла;
d) а в т о н о м н о контролируемые системы о с в е щ е н и я , отопления и кондиционирования воздуха;
е) часы, показывающие местное время и U T C ;

f) мониторы системы C C T V , если центр не имеет прямого обзора изолированного места стоянки
воздушных судов.
Комната для инструктажа
6.16 В комнате д л я инструктажа рекомендуется иметь с л е д у ю щ е е оборудование:
a) стол д л я проведения совещаний с достаточным количеством стульев;
b) магнитофон;
c) часы, показывающие местное время и U T C ;
d) линия внутренней связи с командным ц е н т р о м ;
e) телефоны;
f) б е л а я доска с ф л о м а с т е р а м и и указкой;
д) п р о е к т о р , э к р а н и запас ч и с т ы х д и а п о з и т и в о в ;
h) макет а э р о п о р т а ( р а с к л а д ы в а ю щ и й с я ) ;
i) переносная классная доска с подставкой и м е л о м ;
j) крупномасштабные планы аэропорта, поэтажные планы строений аэропорта и схемы
коммуникаций;
к) д о с т а т о ч н ы й запас к а н ц е л я р с к и х п р и н а д л е ж н о с т е й ;
I) аптечка д л я оказания первой медицинской п о м о щ и ;
т) п е п е л ь н и ц ы и корзины д л я м у с о р а ;
п) мегафон.
Бытовой отсек
6.17 В б ы т о в о м отсеке рекомендуется иметь следующее оборудование:
a) умывальник со стоком;
b) средства д л я нагрева в о д ы и приготовления пищи;
c) холодильник и средства д л я хранения продуктов питания;
d) столовая посуда, столовые приборы и моющие средства.

СИСТЕМЫ З А Щ И Т Н О Й СИГНАЛИЗАЦИИ
И ЗАМКНУТЫЕ ТЕЛЕВИЗИОННЫЕ СИСТЕМЫ
1. СИСТЕМЫ ЗАЩИТНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
1.1 Системы защитной сигнализации (СЗС) предназначены для обнаружения проникновения или
попьгтки п р о н и к н о в е н и я н а р у ш и т е л я в о х р а н я е м у ю зону, о п р е д е л е н и я места проникновения и подачи сигнала
тревоги силам реагирования.
1.2 Системы СЗС классифицируются в соответствии с уровнем защиты, который они предлагают.
Система класса 1 обеспечивает самый низкий у р о в е н ь защиты, а система класса 4 - с а м ы й высокий, как
показано ниже:
a) Класс 1. С и с т е м а с и г н а л и з а ц и и , предназначенная д л я использования в помещениях с низким
у р о в н е м риска, когда н а р у ш и т е л ь п л о х о р а з б и р а е т с я в с и с т е м а х с и г н а л и з а ц и и и располагают
л и ш ь ограниченным набором инструментов. При срабатывании такой системы вряд ли будут
задействованы специально выделенные силы реагирования; скорее они рассчитаны на
р е а к ц и ю п у б л и к и п р и с р а б а т ы в а н и и з в у к о в о й или с в е т о в о й с и г н а л и з а ц и и .
b) Класс 2. Система сигнализации, обычно применяемая в помещениях, где вероятность
изощренного способа проникновения не очень велика. П р е д п о л а г а е т с я , что н а р у ш и т е л и имеют
ограниченные знания о системах сигнализации и располагают лишь базовым набором
инструментов и приборов.
c) Класс 3. Система сигнализации, применяемая в помещениях, где находится дорогостоящее
имущество. Такая система включает в себя также соответствующие средства физической

з а щ и т ы . Обеспечиваемый такой системой уровень з а щ и т ы должен рассчитан на нарушителей,
которые х о р о ш о знакомы с системами защитной сигнализации и располагают разнообразными
инструментами и портативным электронным оборудованием.
d) Класс 4. Система сигнализации, предназначенная для использования в тех случаях, когда
соображения безопасности преобладают над всеми другими факторами. Обеспечиваемый
такой системой уровень з а щ и т ы рассчитан н а т о , что нарушитель д е т а л ь н о п р о р а б о т а л план
проникновения и располагает полным набором о б о р у д о в а н и я , позволяющего вывести из строя
о с н о в н ы е к о м п о н е н т ы с и с т е м ы . С и с т е м у класса 4 с л е д у е т и с п о л ь з о в а т ь в с о ч е т а н и и с ш и р о к и м
кругом с р е д с т в ф и з и ч е с к о й з а щ и т ы и п р о ц е д у р б е з о п а с н о с т и .
1.3 С и с т е м ы С З С о б е с п е ч и в а ю т н е п р е р ы в н о е н а б л ю д е н и е з а о х р а н я е м о й зоной и при использовании в
сочетании с C C T V могут распространить зону д е й с т в и я в те области, которые обычно недоступны для
патрулирования (например, крыши или запертые помещения). СЗС следует рассматривать как один из
к о м п о н е н т о в с и с т е м ы з а щ и т ы п е р и м е т р а , а н е как с а м о с т о я т е л ь н у ю с и с т е м у .
Доб 3-1
1.4 При выборе, определении назначения и установке системы С З С необходимо не допускать "мертвых
зон" и сводить к минимуму возможность воздействия на окружающую среду и ложных срабатываний. При
подготовке т р е б о в а н и й к потенциальным поставщикам б у д у щ и м пользователям с л е д у е т четко указать:
a) зону/оборудование, защиту которых необходимо обеспечить;
b) у р о в е н ь или степень угрозы;
c) требуется ли подключение к другим электронным системам, например, системе C C T V ,
автоматизированным системам контролирования доступа;
d) будут ли в защищаемой зоне н а х о д и т ь с я с о т р у д н и к и о х р а н ы и л и с р е д с т в а с и г н а л и з а ц и и для
сил реагирования;
e) характер сил реагирования и т р е б у е м ы е меры по осуществлению контроля.
Компоненты системы
1.5 С и с т е м а С З С о б ы ч н о в к л ю ч а е т в с е б я все или н е к о т о р ы е и з п е р е ч и с л е н н ы х ниже к о м п о н е н т о в :
a) чувствительные датчики;
b) панель управления с устройством регистрации событий и принтером (факультативно);
c) индикатор сигнала тревоги;
d) монтажная проводка системы;
e) канал п е р е д а ч и с и г н а л а т р е в о г и м е ж д у п у л ь т о м у п р а в л е н и я и и н д и к а т о р о м с и г н а л а т р е в о г и ;
f) силы реагирования;
д) н е з а в и с и м ы й и л и , п р и н е о б х о д и м о с т и , р е з е р в н ы й источник п и т а н и я .
Чувствительные датчики
1.6 Чувствительные датчики предназначены д л я обнаружения проникновения в защищаемую зону и
подачи сигнала т р е в о г и на пульт у п р а в л е н и я . С у щ е с т в у ю т различные т и п ы д а т ч и к о в , в ы б о р которых зависит от
характера з а щ и щ а е м о г о объекта. Различные т и п ы д а т ч и к о в могут использоваться в сочетании д л я компенсации
технических недостатков, уменьшения вероятности ложного срабатывания и предотвращения сбоев. В
б о л ь ш и н с т в е с л у ч а е д а т ч и к и С З С у с т а н а в л и в а ю т с я в м е с т а х д о с т у п а , т. е . н а д в е р я х и окнах.
Типы датчиков
1.7 В качестве устройств обнаружения используются различные типы датчиков, которые
подразделяются на следующие категории:

Добавление 3. Системы защитной сигнализации и замкнутые телевизионные системы Доб 3-3
a) Контактные датчики. К этой категории относятся различные переключательные устройства,

т а к и е , как м и к р о в ы к л ю ч а т е л и , магнитные язычковые выключатели, датчики нажимного т и п а и
н е к о т о р ы е т и п ы в и б р о д а т ч и к о в . В ы к л ю ч а т е л и м о г у т и с п о л ь з о в а т ь с я как в р а з о м к н у т о м , т а к и в
замкнутом состоянии, но при э т о м необходимо обеспечить блокировку системы от аварий и
подачу сигнала т р е в о г и при случайном или п р е д н а м е р е н н о м отключении питания. В системах,
предназначенных для обеспечения высокой степени безопасности, следует использовать
магнитные выключатели с двумя язычками и со встроенным выключателем для защиты от
нарушения целостности.
b) Пространственные или объемные датчики предназначены для обнаружения движения в зоне

своего действия; они используются для осуществления контроля внутри помещений, в
к о р и д о р а х , н а к р ы ш а х и д р у г и х о т к р ы т ы х у ч а с т к а х или н а в ъ е з д н ы х п у т я х . В ультразвуковых
датчиках используется эффект Доплера, т. е. разность частот прямого и отраженного
высокочастотного звукового сигнала. Это высоконадежные датчики, работу которых трудно
нарушить, но они могут сработать при возникновении воздушных турбулентностей или от
п о с т о р о н н и х з в у к о в , н а п р и м е р , о т звонка т е л е ф о н а . Пассивные инфракрасные (ПИК) датчики
воспринимают профиль инфракрасного излучения в контролируемой зоне и регистрируют
изменения, вызванные проникновением в эту зону человека. В С В Ч - д а т ч и к а х д л я регистрации
движения используются прямой и отраженный высокочастотные радиосигналы. Из-за
проникающей способности СВЧ-излучения выбор места и установку таких датчиков следует
производить с особой тщательностью для того, чтобы избежать ложных срабатываний,
вызванных перемещением объектов за пределами защищенной зоны.
c) Устройства, основанные на прерывании луча, обычно представляют собой активные

инфракрасные д а т ч и к и , в которых используются передатчик и приемник и иногда отражатели
для проецирования луча, например, на дверной или о к о н н ы й п р о е м . П р и о т к р ы в а н и и двери,
о к н а или п р и п р о х о д е ч е л о в е к а л у ч п р е р ы в а е т с я и п о д а е т с я с и г н а л т р е в о г и .
d) Вибродатчики представляют собой устройства для регистрации вибраций с использованием
различных м е т о д о в . И н е р ц и о н н ы й в ы к л ю ч а т е л ь с р а б а т ы в а е т п р и возникновении к о л е б а н и й или
от толчка контактного шарика, что приводит к размыканию контактов; геофон регистрирует
движение с помощью магнита, подвешенного внутри катушки индуктивности; в
пьезоэлектрическом д а т ч и к е д л я о б н а р у ж е н и я в и б р а ц и й и с п о л ь з у е т с я с в о й с т в о пьезокристалла
в ы р а б а т ы в а т ь электрический т о к при изменении д а в л е н и я н а структуру к р и с т а л л а .
e) Сдвоенные датчики представляют собой устройства, в которых в о д н о м корпусе объединены
датчики двух разных т и п о в (например, пассивный ИК-датчик и СВЧ-датчик); сигнал тревоги
подается только при срабатывании обоих датчиков. При использовании таких датчиков
вероятность ложного срабатывания существенно снижается, однако при этом следует
проявлять особую осторожность и применять их только в тех случаях, когда окружающая
обстановка н е п о з в о л я е т и с п о л ь з о в а т ь д а т ч и к и д р у г о г о т и п а . Э т о о б ъ я с н я е т с я т е м , ч т о когда
сигнал т р е в о г и п о д а е т с я т о л ь к о п р и о д н о в р е м е н н о м с р а б а т ы в а н и и д в у х д а т ч и к о в , существует
опасность уменьшения общей чувствительности системы.
Панель управления
1.8 Панель управления выполняет следующие основные функции:
а) контроль за состоянием чувствительных датчиков;
b) обнаружение фактов нарушения защиты;

c) включение и отключение системы;
d) подача сигнала тревоги.
Журнал регистрации событий
1.9 В более сложной панели управления, в которой используется микропроцессор, обычно имеется
электронный журнал или устройство д л я регистрации событий, которое может быть подключено к принтеру.
Т а к о й ж у р н а л о б е с п е ч и в а е т р е г и с т р а ц и ю всех с л у ч а е в п о д а ч и с и г н а л а т р е в о г и и эксплуатационных указаний,
т а к и х , как у с т а н о в о ч н ы е п а р а м е т р ы « в к л ю ч е н и я » и « о т к л ю ч е н и я » с и с т е м ы , и я в л я е т с я п о л е з н ы м с р е д с т в о м п р и
контроле за уровнем безопасности, обеспечиваемым системой, и при проведении контрольных проверок.
П а н е л ь у п р а в л е н и я д о л ж н а у с т а н а в л и в а т ь с я л и б о н а с т а ц и о н а р н ы х постах, где н а х о д я т с я с о т р у д н и к и охраны,
либо в том месте, где с м о н т и р о в а н о о с н о в н о е оборудование системы СЗС и где о н а б у д е т находиться под
з а щ и т о й как с а м о й с и с т е м ы , т а к и д р у г и х с р е д с т в ф и з и ч е с к о й з а щ и т ы .
Индикация сигналов тревоги
1.10 Сигнал тревоги должен передаваться на постоянно обслуживаемый пункт у п р а в л е н и я , где могут
предприниматься соответствующие ответные действия. Сигнал тревоги обычно подается с помощью как
звуковых, т а к и в и з у а л ь н ы х с р е д с т в , п р и э т о м д о л ж н а у к а з ы в а т ь с я п р и ч и н а т р е в о г и , н а п р и м е р , срабатывание
датчика, нарушение з а щ и т ы , отключение питания, а также место, из которого поступил сигнал т р е в о г и , например,
место расположения датчика. В больших и сложных системах д л я указания цепи, зоны или зон, в которых
сработала сигнализация, а также ответных действий со стороны сотрудников охраны может использоваться
к о м п ь ю т е р н а я графика и в и д е о д и с п л е и .
1.11 На объектах, не требующих высокой степени безопасности, для защиты которых используются
у с т р о й с т в а сигнализации б ы т о в о г о т и п а , сигнал тревоги может п о д а в а т ь с я с п о м о щ ь ю установленного снаружи
з в о н к а или и с т о ч н и к а м и г а ю щ е г о с в е т а . Э т и с и с т е м ы о б ы ч н о р а с с ч и т а н ы н а р е а к ц и ю п у б л и к и н а с р а б а т ы в а н и е
с и г н а л и з а ц и и , поскольку д л я о х р а н ы т а к и х о б ъ е к т о в с и л ы р е а г и р о в а н и я о б ы ч н о н е в ы д е л я ю т с я . В системах,
о б е с п е ч и в а ю щ и х высокий у р о в е н ь безопасности, п р и м е н я т ь звуковые и визуальные сигналы т р е в о г и , д о с т у п н ы е
для посторонних, как правило, не рекомендуется. В противном случае это даст возможность нарушителю
о п р е д е л и т ь , где у с т а н о в л е н ы д а т ч и к и и какие д е й с т в и я п р е д п р и н и м а ю т с я п р и п о д а ч е с и г н а л а т р е в о г и , и т а к и м
образом выявить уязвимые места системы и воспользоваться ими.
Системы тревожной сигнализации
1.12 Е с л и о х р а н я е м ы й о б ъ е к т р а с п о л о ж е н н а н е к о т о р о м у д а л е н и и или н а н е м п о с т о я н н о н е находятся
сотрудники охраны, то д л я передачи сигнала тревоги на пост контроля о п о в е щ е н и я потребуется та или иная
ф о р м а т р е в о ж н о й связи. Д л я т р е в о ж н о й сигнализации могут п р и м е н я т ь с я :
a) Частные линии. Это прямые телефонные линии, используемые исключительно д л я тревожной
сигнализации и осуществления контроля. Такая система сигнализации имеет защиту от
короткого замыкания или о б р ы в а линии, которые приводят к немедленному срабатыванию
сигнализации. Стоимость частной линии может оказаться высокой.
b) Система автоматического набора, в которой используется стандартная абонентская
телефонная линия и устройство, которое при поступлении сигнала тревоги автоматически
набирает номер экстренного вызова и п е р е д а е т п р е д в а р и т е л ь н о записанное с о о б щ е н и е . Для
этой системы должна использоваться линия, не входящая в абонентскую сеть или

предназначенная только д л я исходящих вызовов, благодаря чему система б у д е т защищена от

в х о д я щ и х вызовов, которые могут заблокировать ее и п р е д о т в р а т и т ь передачу сигнала т р е в о г и .
Такие с и с т е м ы не позволяют о с у щ е с т в л я т ь постоянный контроль за присутствием сигнала на
линии и сразу у с т а н а в л и в а т ь наличие с б о е в или о б р ы в о в линии, поэтому и х не рекомендуется
использовать в системах, о б е с п е ч и в а ю щ и х высокий у р о в е н ь безопасности.
с) Линии радиосвязи, п р е д с т а в л я ю щ и е собой многоканальную систему связи, которая может быть

наделена целым рядом возможностей, таких как автоматическая пейджинговая связь,
шифрование данных и протокол ведения двусторонней связи в режиме "запрос - ответ".
Требуемый уровень безопасности достигается за счет т щ а т е л ь н о г о выбора системы и ее
возможностей.
Электромонтажная схема системы
1.13 В системах, обеспечивающих высокий уровень безопасности, необходимо предусмотреть

постоянный автоматический контроль за состоянием электромонтажной с х е м ы , т. е. с п о м о щ ь ю электронных
с р е д с т в н е п р е р ы в н о о с у щ е с т в л я т ь п р о в е р к у с о е д и н е н и й всех э л е к т р и ч е с к и х ц е п е й д л я т о г о , ч т о б ы у б е д и т ь с я в
их нормальной работе и отсутствии вмешательства. Возникновение сбоя или обнаружение нарушения
целостности соединительной линии должно сразу приводить к подаче сигнала тревоги. В системах,
о б е с п е ч и в а ю щ и х б о л е е низкий у р о в е н ь б е з о п а с н о с т и , к о н т р о л ь з а с о с т о я н и е м э л е к т р о м о н т а ж н ы х с о е д и н е н и й ,
как правило, применяется только внутри охраняемой зоны. Электромонтажную проводку, проложенную за
пределами охраняемой зоны, нельзя считать безопасной, если она не обеспечена дополнительными
с р е д с т в а м и ф и з и ч е с к о й з а щ и т ы , т а к и м и , как з а щ и щ е н н ы е к а б е л е п р о в о д ы и л и б р о н и р о в а н н ы е к а б е л и .
Силы реагирования
1.14 Силы реагирования являются важным компонентом системы защитной сигнализации.
Р а з в е р т ы в а н и е с и л р е а г и р о в а н и я н а м е с т е п р о и с ш е с т в и я д о л ж н о б ы т ь как м о ж н о б о л е е о п е р а т и в н ы м и в л ю б о м
с л у ч а е р а с с ч и т а н н ы м н а и д е н т и ф и к а ц и ю , в ы я в л е н и е и п е р е х в а т н а р у ш и т е л я д о т о г о , как о н и л и о н а д о с т и г н у т
п р е д п о л а г а е м о й цели (например, пассажирского перрона) или о с у щ е с т в я т нападение.
Установка параметров "включения" и "отключения" системы
1.15 Для необслуживаемых объектов необходимо предусмотреть процедуру установки параметров,
которая д а е т возможность у п о л н о м о ч е н н о м у сотруднику включать и отключать систему, не вызывая при этом
сигнала т р е в о г и . С у щ е с т в у ю т различные т и п ы установочных процедур, в т о м числе:
a) автоматическая установка времени, при которой система "включается" и "отключается" в
установленные моменты времени;
b) установка временной задержки, в течение которой система дает возможность пользователю
войти или покинуть охраняемый объект после "включения" или до завершения процедуры
"отключения", не вызывая при э т о м сигнала т р е в о г и . П р о ц е д у р а временной задержки может
быть неподходящей для использования вблизи уязвимых мест, где требуется очень
оперативное реагирование;
c) метод последней выходной двери, когда при закрытии последней выходной двери из здания
или объекта срабатывает выключатель, установленный на раме этой двери или
в м о н т и р о в а н н ы й в д в е р н о й замок, к о т о р ы й п р и в о д и т в д е й с т в и е с и с т е м у С З С ;
d) клавиатура для набора PIN-кода, установленная снаружи охраняемой зоны, с помощью

которой набирается код д о п у с к а , " в к л ю ч а ю щ и й " с и с т е м у и л и з а п у с к а ю щ и й т а й м е р заданного
времени входа.
Организация работы системы
Установка и техническое обслуживание
1.16 У р о в е н ь безопасности, обеспечиваемый системой С З С , зависит от т щ а т е л ь н о с т и выполнения работ

по ее установке и техническому обслуживанию. Электрические схемы, руководства и запасные части к системе
СЗС следует хранить в надежном месте. Все работы по монтажу и техническому обслуживанию должны
производиться уполномоченным персоналом под наблюдением сотрудников службы безопасности. Все
вносимые в систему изменения должны регистрироваться, и эти записи следует хранить вместе с
первоначальными спецификациями и схемами.
1.17 Для обеспечения бесперебойной работы системы СЗС необходимо всегда иметь резервный
источник п и т а н и я н а с л у ч а й в ы х о д а и з с т р о я и л и о т к л ю ч е н и я с е т и э л е к т р о с н а б ж е н и я ; д л я э т о й ц е л и обычно
используются буферные батареи. Емкость батарей должна соответствовать прогнозируемым чрезвычайным
обстоятельствам. Состояние батарей должно регулярно проверяться уполномоченными сотрудниками.
Панель управления доступом
1.18 "Включение" и "отключение" системы СЗС должно производиться только уполномоченным
персоналом. Поэтому место расположения системы и ее защита должны быть выбраны таким образом, чтобы к
ней могли иметь доступ только назначенные сотрудники. Если панель управления приводится в действие с
помощью ключа, т о ключ никогда н е л ь з я о с т а в л я т ь в панели, и о б р а щ а т ь с я с ним следует как с секретным
к л ю ч о м . К о д ы п р и в е д е н и я с и с т е м ы в д е й с т в и е д о л ж н ы и м е т ь т а к у ю ж е з а щ и т у , как и к о д о в ы е к о м б и н а ц и и замка
или п а р о л и с и с т е м ы . Е с л и п а н е л ь у п р а в л е н и я у с т а н а в л и в а е т с я в зоне, к о т о р а я н е н а х о д и т с я п о д постоянным
наблюдением, то для предотвращения несанкционированного доступа к панели ее, возможно, придется
поместить в надежный шкаф или контейнер, которые признаны пригодными д л я этой цели. Контейнер д о л ж е н
находиться в запертом состоянии под защитой системы С З С .
Доступ к датчикам
1.19 Необходимо принять все меры к тому, чтобы неуполномоченный персонал не имел доступа к
д а т ч и к а м с и с т е м ы I D S . Н е о б х о д и м о у с т а н о в и т ь круглосуточный контроль з а п о с т у п л е н и е м с и г н а л о в о н а р у ш е н и и
ц е л о с т н о с т и д а т ч и к о в и ч е р е з р е г у л я р н ы е п р о м е ж у т к и в р е м е н и п р о в е р я т ь п р а в и л ь н о с т ь р а б о т ы всех д а т ч и к о в .
Контрольные лампы
1.20 В качестве контрольных ламп обычно используются красные светодиоды, установленные на
лицевой стороне датчика, которые указывают на то, что устройство находится в рабочем состоянии. Такой
с п о с о б к о н т р о л я м о ж е т в в о д и т ь в з а б л у ж д е н и е , и е г о н е с л е д у е т р а с с м а т р и в а т ь как с п о с о б п р о в е р к и с и с т е м ы .
Единственный эффективный способ проверки работы системы состоит в следующем: приводится в действие
датчик и проверяется подача сигнала т р е в о г и . Наличие контрольных ламп может также помочь нарушителю
определить зону или дальность действия датчика. Поэтому в системах, обеспечивающих высокий уровень
безопасности, контрольные л а м п ы настоятельно рекомендуется маскировать или отключать.
Проверка системы
1.21 Системы С З С , устанавливаемые н а объектах, т р е б у ю щ и х высокого у р о в н я безопасности, должны
проверяться не реже одного раза в сутки. Там, где это невозможно, системы должны проверяться через
регулярные интервалы времени, оговоренные в местных правилах безопасности. Процедура проверки должна
предусматривать контроль правильности работы системы, проверку чувствительности каждого датчика и
правильности приема сигнала тревоги на панели управления. О всех неисправностях необходимо
незамедлительно сообщать с целью восстановления правильной работы соответствующим органом службы
Журналы регистрации событий
1.22 В системах, оснащенных у с т р о й с т в а м и регистрации с о б ы т и й , журнал регистрации событий должен

р е г у л я р н о п р о в е р я т ь с я р у к о в о д и т е л я м и с л у ж б ы б е з о п а с н о с т и и, п р и н е о б х о д и м о с т и , с в е р я т ь с я с д о н е с е н и я м и ,
представленными сотрудниками охраны. Необходимо обучить персонал умению распознавать развитие
подозрительной последовательности событий и наделить его полномочиями для проведения расследований
происшествий, например, случаев выхода из строя сети электроснабжения. При возможности получения
распечаток зарегистрированных событий их необходимо сохранять по меньшей мере в течение трех лет для
ретроспективного анализа и расследования происшествий.
Сигналы тревоги
1.23 В т е х с л у ч а я х , когда п р и ч и н а с и г н а л а т р е в о г и н е м о ж е т б ы т ь сразу у с т а н о в л е н а , возникает с о б л а з н
не о б р а щ а т ь н а него в н и м а н и я , не проводить дальнейшего расследования и считать, что он вызван каким-
нибудь внешним явлением или техническим сбоем в работе системы. При таком подходе игнорируется
вероятность того, что система подверглась преднамеренному в м е ш а т е л ь с т в у . При попытке отключения системы
С З С д а т ч и к м о ж е т с р а б о т а т ь в с е г о о д и н раз, после ч е г о з а щ и т а с и с т е м ы б у д е т п р е о д о л е н а . Поэтому каждый
случай подачи сигнала тревоги должен тщательно расследоваться сотрудниками службы безопасности, при
необходимости, совместно с инженером по обслуживанию системы СЗС, при этом следует делать все
возможное д л я установления причины срабатывания тревожной сигнализации. Необходимо также учитывать
вероятность того, что необъяснимые случаи срабатывания системы тревожной сигнализации в течение
продолжительного периода времени могут представлять собой пробные попытки отключения системы или
стремление нарушителя подорвать доверие к надежности системы.
Перепланировка и ремонтные работы в зданиях
1.24 Иногда после установки системы защитной сигнализации в здании или отдельных офисных
помещениях производятся перепланировка или ремонтные р а б о т ы . Перестановка разделительных перегородок
и изменение места расположения защитного оборудования могут привести к уменьшению уровня защиты,
который первоначально обеспечивала система СЗС. Поэтому после завершения перепланировки следует
изучить новую обстановку и, в случае необходимости, внести требуемые изменения в систему СЗС. При
проведении текущих строительных работ необходимо позаботиться о т о м , чтобы рабочие не имели свободного
доступа к компонентам системы, а также провести тщательную проверку системы после завершения
строительных работ. При крупных строительных переделках, возможно, потребуется полностью отключить
систему вплоть д о завершения строительных работ.
2. ЗАМКНУТЫЕ ТЕЛЕВИЗИОННЫЕ СИСТЕМЫ
2.1 Надлежащим образом отобранная и установленная система C C T V является составной частью
системы обеспечения безопасности, д а ю щ а я ряд преимуществ:

a) уменьшение зависимости от сотрудников охраны в вопросах наблюдения, уменьшение
потребности в людских ресурсах;
b) возможность дистанционного контролирования периметра и других защищаемых зон;
c) н а б л ю д е н и е в ночное в р е м я и при неблагоприятных погодных условиях;
d) видеозапись с о б ы т и й д л я целей в о с п р о и з в е д е н и я и использования в качестве д о к а з а т е л ь с т в ;
e) проверка правильности срабатывания сигнализации;
f) установление личности и проверка разрешений на доступ в сочетании с системой
контролирования доступа;
д) координация о т в е т н ы х д е й с т в и й в связи с сигнализацией и других оперативных мер;
h) общее повышение уровня безопасности.
2.2 Существует большой выбор систем C C T V - от простых внутренних или наружных систем до
сложных многокамерных систем, работающих при низких уровнях освещения. В простейшей системе
телевизионная камера подключена с помощью кабеля к собственному монитору, который обычно
устанавливается в обслуживаемом оператором пункте контроля. В более сложных системах используются
камеры, имеющие объективы с переменным фокусным расстоянием, обеспечивающие панорамный обзор и
п о з в о л я ю щ и е и з м е н я т ь наклон ( т а к и е к а м е р ы о б ы ч н о н а з ы в а ю т м о б и л ь н ы м и ) ; в них и с п о л ь з у е т с я и с к у с с т в е н н а я
подсветка (обычная или инфракрасная), позволяющая вести наблюдение круглосуточно. Возможные виды
применения системы C C T V :
a) наблюдение за зонами, например, стоянками автомобилей;
b) проверка правильности срабатывания системы сигнализации, установленной вдоль периметра;
c) осуществление точечного контроля, например, наблюдение за оборудованием или пунктами
д о с т у п а , к о т о р ы е н е в о з м о ж н о к о н т р о л и р о в а т ь никаким д р у г и м с п о с о б о м ;
d) дополнение системы защитной сигнализации, например, подтверждение и проверка

правильности срабатывания сигнализации;
е) дистанционный контроль з а обстановкой на удаленных объектах О В Д и в помещениях;
f) контроль з а состоянием о б о р у д о в а н и я .
Определение эксплуатационных требований
2.3 Необходимо, чтобы потенциальные пользователи четко определили, какие функции должна
выполнять система C C T V . В предъявляемых к системе т р е б о в а н и я х следует указать:
a) область применения и цель осуществления наблюдения в каждом конкретном случае
( н а п р и м е р , к о н т р о л и р о в а н и е д о с т у п а или п р о в е р к а п р а в и л ь н о с т и с р а б а т ы в а н и я с и г н а л и з а ц и и ) ;
b) необходимое качество изображения для каждого конкретного применения, например, при
контролировании доступа м о ж е т возникнуть н е о б х о д и м о с т ь в использовании этой системы для

идентификации личности и пропусков; д л я других применений приемлемой может оказаться
г о р а з д о б о л е е низкая р а з р е ш а ю щ а я с п о с о б н о с т ь ;
c) существует л и необходимость подключения системы C C T V к системе защитной сигнализации;
d) предлагаемые требования к осуществлению контроля;
e) л ю б ы е другие технические т р е б о в а н и я (например, способность работать при низких у р о в н я х
освещенности или меры защиты от несанкционированного вмешательства).
И н ж е н е р н а я с ъ е м к а на м е с т е у с т а н о в к и
2.4 И н ж е н е р н а я с ъ е м к а н а м е с т е у с т а н о в к и с и с т е м ы д о л ж н а п р о в о д и т ь с я как в д н е в н о е , т а к и в н о ч н о е
в р е м я суток (если ее п р е д п о л а г а е т с я использовать д л я ночного н а б л ю д е н и я ) , при э т о м с л е д у е т у ч и т ы в а т ь :
a) особенности местности: одна и та же камера в присутствии разного фона (например,

асфальтовое покрытие, зеленое поле, здания из красного кирпича) дает существенно
расходящиеся результаты;
b) климатические условия и окружающая обстановка: нагрев, образование льда, сильный дождь,

конденсация, пыль и т. д. могут ухудшить рабочие характеристики камеры. Снег, туман,
сильный д о ж д ь или д ы м д е л а ю т невозможной передачу изображения. В этих условиях могут
потребоваться специальные приспособления, например солнцезащитные экраны,
стеклоочистители, обогреватели;
c) присутствие в месте установки системы источников света: необходимо установить, какие
источники света имеются на месте установки системы; источники, которые могут ухудшить
работу камер, следует экранировать, либо разместить камеры таким образом, чтобы эти
источники н е п о п а д а л и в п о л е о б з о р а к а м е р ; к т а к и м и с т о ч н и к а м о т н о с я т с я у л и ч н о е о с в е щ е н и е ,
охранное освещение, лучи восходящего и заходящего солнца, солнечные лучи, отраженные от
в о д н о й п о в е р х н о с т и , о с в е щ е н н ы е окна и т. д.
Видеозапись/цифровая видеозапись
2.5 Видеозапись н а магнитную ленту в т е ч е н и е отдельных промежутков времени позволяет записывать
на одной кассете изображения за период до 3 0 0 ч. Возможность осуществлять запись и воспроизведение
изображений весьма полезна д л я регистрации и последующего анализа моментов срабатывания тревожной
сигнализации.
Видеодетекторы движения
2.6 Видеодетектор движения регистрирует по изменениям видеосигнала движение или изменения
интенсивности света на изображении и п о д а е т сигнал т р е в о г и . В состав системы могут входить от о д н о й камеры
с процессором и м о н и т о р о м д о нескольких к а м е р , в и д е о с и г н а л ы которых непрерывно о б р а б а т ы в а ю т с я одним
общим процессором. Необходимо иметь в виду, что на практике видеодетекторы движения имеют
существенные ограничения, особенно если планируется использовать их на открытом воздухе. Работа камер
видеодетекторов движения может нарушаться при изменении условий о с в е щ е н и я и погодных у с л о в и й . Кроме
того, система может сталкиваться с трудностями, различая санкционированное и несанкционированное
движение в наблюдаемой зоне. Такие системы более эффективны при использовании их в помещениях с
контролируемыми условиями.
Методика приемо-сдаточных и проверочных испытаний систем C C T V
2.7 Все охранные системы C C T V подлежат обязательным приемо-сдаточным испытаниям и
впоследствии должны регулярно проверяться по установленной методике. Методика испытаний систем C C T V
д о л ж н а в к л ю ч а т ь п р о в е р к у , и з м е р е н и е и р е г и с т р а ц и ю как м и н и м у м с л е д у ю щ и х о б я з а т е л ь н ы х п о к а з а т е л е й :
a) зона о х в а т а ;
b) различимость испытательной цели;
c) высота изображения испытательной цели;
d) постоянная времени системы.
2.8 Требования к характеристикам по каждому критерию д о л ж н ы быть согласованы и включены в
исходный акт эксплуатационных требований. Необходимо следить за тем, чтобы используемая методика
испытаний учитывала предполагаемые условия эксплуатации системы.
Определения и стандарты минимальных показателей
Зона охвата
2.9 Подтвердить, что при наблюдении заданной зоны охвата имеет место минимальное перекрытие
соседних секторов. Степень перекрытия определяется в процентном отношении к ширине изображения для
с о с е д н и х п о г о р и з о н т а л и с е к т о р о в или к в ы с о т е и з о б р а ж е н и я д л я с о с е д н и х п о вертикали секторов. М и н и м а л ь н о е
р е к о м е н д у е м о е перекрытие с о с т а в л я е т с о о т в е т с т в е н н о 5 и 1 0 % .
Различимость цели
2.10 Различимость цели является показателем т о г о , насколько легко можно з а м е т и т ь цель на экране
монитора при самых плохих условиях освещения. Используя должным образом замаскированную цель с
самыми плохими условиями о с в е щ е н и я и места нахождения, о п е р а т о р д о л ж е н указать, я в л я е т с я ли цель:
a) легко р а з л и ч и м о й (т. е. ц е л ь м о ж н о сразу р а с п о з н а т ь , п р и э т о м о ш и б к и н е в о з м о ж н ы ) ;
b) достаточно легко различимой (т. е. цель необходимо отыскать, но невозможно пропустить,
причем время обнаружения не превышает допустимой постоянной времени системы);
c) т р у д н о р а з л и ч и м а (т. е . ц е л ь м о ж н о о б н а р у ж и т ь т о л ь к о п о с л е т щ а т е л ь н о г о и продолжительного
поиска в т е ч е н и е п е р и о д а в р е м е н и , п р е в ы ш а ю щ е г о д о п у с т и м у ю п о с т о я н н у ю в р е м е н и с и с т е м ы ) ;
или
d) совсем не различима.
2.11 П р и е м л е м ы м и р е з у л ь т а т а м и я в л я ю т с я т о л ь к о у с л о в и я , у к а з а н н ы е в п о д п у н к т а х а ) и Ь).
2.12 Ниже приводятся примеры замаскированных целей:
а) кукла, о д е т а я в к а м у ф л я ж н у ю куртку;
b) п о р т ф е л ь , з а п а ч к а н н ы й грязью; или
c) н о м е р н ы е з н а к и , з а п а ч к а н н ы е грязью.
Постоянная времени системы
2.13 Для определения постоянной времени системы замаскированную цель помещают в каком-либо
м е с т е в п р е д е л а х п о л я з р е н и я к а м е р ы и в к л ю ч а ю т сигнал т р е в о г и . П р и и с п о л ь з о в а н и и с и с т е м ы C C T V совместно
с системой защитной сигнализации постоянная времени системы измеряется от момента подачи сигнала
т р е в о г и д о м о м е н т а , когда о п е р а т о р у с т а н а в л и в а е т , п о какому и з м о н и т о р о в н е о б х о д и м о в е с т и н а б л ю д е н и е , и
о б н а р у ж и в а е т визуальное о т о б р а ж е н и е цели на экране.
2.14 Если система C C T V используется о т д е л ь н о , т о постоянную времени системы можно определить
исходя из применяемых о п е р а т о р о м ф и к с и р о в а н н ы х с х е м поиска и п о в т о р я ю щ и х с я периодов поиска. В этом
случае роль оператора заключается в реагировании на поданный сигнал т р е в о г и и предпринятии ответных
действий в течение установленной постоянной времени.

КОНТРОЛИРОВАНИЕ ДОСТУПА
1.1 Поддержание целостности границы между контролируемой и неконтролируемой зонами играет

ключевую роль в п р е д о т в р а щ е н и и несанкционированного доступа в аэропорт или н а борт воздушного судна
или нападения на эти объекты. Э ф ф е к т и в н о с т ь мер по обеспечению безопасности контролируемой зоны во
многом зависит от комплексного применения физических ограждений, систем идентификации и
контролирования доступа, оборудования д л я наблюдения и обнаружения, а также от реализации процедур
1.2 Следует рассмотреть возможность сведения к минимуму количества пунктов контролирования

д о с т у п а (как в з д а н и я х , т а к и з а и х п р е д е л а м и ) в к о н т р о л и р у е м у ю и о х р а н я е м ы е з о н ы о г р а н и ч е н н о г о д о с т у п а .
П о в ы ш е н и я эффективности системы контролирования доступа можно д о б и т ь с я с п о м о щ ь ю следующих мер:
a) размещение объектов производственно-технического назначения в неконтролируемой зоне

(но с контролируемым д о с т у п о м ) и обеспечение того, чтобы в тех случаях, когда каналы,
трубопроводы, кабели или другие блоки производственного или контрольного назначения
(например, устанавливаемые в туалетах) пересекают границу охраняемой зоны
ограниченного доступа, их нельзя было использовать для несанкционированного
проникновения;
b) тщательная проработка вопросов размещения предприятий и объектов общественного
питания. Аэропорты все чаще практикуют использование одного пищеблока для
обслуживания клиентов как в к о н т р о л и р у е м о й зоне, так и в неконтролируемой зоне. При
таком решении объект следует располагать в неконтролируемой зоне, однако
предусмотреть возможность обслуживания клиентов в помещениях контролируемой зоны

через з а п и р а е м ы е люки, с т е м чтобы избежать необходимости циркулирования персонала
между неконтролируемой и контролируемой зонами;
c) о б о р у д о в а н и е мест выдачи багажа за п р е д е л а м и охраняемой зоны ограниченного д о с т у п а ,
что позволяет свести к минимуму возможность повторного проникновения пассажиров в эту
зону ч е р е з в ы х о д н ы е д в е р и . С о г л а с н о т а м о ж е н н ы м т р е б о в а н и я м в о т н о ш е н и и м е с т в ы д а ч и
багажа пассажирам международных рейсов такие места с л е д у е т о б о р у д о в а т ь в зонах, не
предназначенных для публики, которые выполняют функции «защитного буфера»
охраняемой зоны ограниченного д о с т у п а ;
d) выделение надлежащих средств и помещений для персонала в охраняемой зоне
ограниченного доступа, с т е м чтобы сотрудникам не приходилось слишком часто проходить
через контрольные пункты при исполнении своих служебных о б я з а н н о с т е й ;
e) координация мер по регулированию доступа в неконтролируемую зону, зону, не
предназначенную для публики, и контролируемую зону/охраняемую зону ограниченного
доступа. С этой целью можно оборудовать один стратегически расположенный пункт для
Доб 4-1
регулирования движения через выходы на перрон, использования лифтов, ведущих в
производственные помещения на крыше, а также, через посредство параллельных
к о р и д о р о в ( о д н о г о в н е к о н т р о л и р у е м о й з о н е и о д н о г о в к о н т р о л и р у е м о й з о н е ) , всех д о с т а в о к
м а т е р и а л о в в н е к о н т р о л и р у е м о й и к о н т р о л и р у е м о й зонах;
f) оборудование одного удобно расположенного пропускного пункта для персонала. Такой

пункт, п о в о з м о ж н о с т и , д о л ж е н и м е т ь ц е л е в о е п р е д н а з н а ч е н и е и н е и с п о л ь з о в а т ь с я для
о б с л у ж и в а н и я д р у г и х контингентов или в ы п о л н е н и я иных з а д а ч ;
д) организация системы возврата багажных тележек, которая позволила бы избежать
необходимости перемещения сотрудников между неконтролируемой зоной и
контролируемой зоной/охраняемой зоной ограниченного доступа (например, через
посредство охраняемого переходного шлюза);
h) оборудование в удобном месте единого пропускного пункта д л я поставляемых материалов

или, если такие поставки носят более масштабный характер, организация в
неконтролируемой зоне е д и н о г о « п р и е м н о г о пункта», из которого полученные материалы
специальными транспортными средствами будут доставляться в охраняемую зону
о г р а н и ч е н н о г о д о с т у п а и л и в к о н т р о л и р у е м у ю зону. Т а к а я с и с т е м а п о з в о л и т также о б л е г ч и т ь
введение д о п о л н и т е л ь н ы х мер безопасности в случае п о в ы ш е н и я у р о в н я угрозы;
i) недопущение, насколько это возможно, смежного расположения туалетов в

неконтролируемой зоне и в охраняемой зоне ограниченного доступа или, если это
невозможно, обеспечение того, чтобы конструкция таких туалетов затрудняла
проникновение в контролируемую зону через стены или крышу.
1.3 П о в о з м о ж н о с т и , р е м о н т н о - т е х н и ч е с к и е з о н ы , с л у ж е б н ы е з о н ы , з о н ы в ы п о л н е н и я разных р а б о т и
строения или зоны с регулируемым доступом должны располагаться в неконтролируемой зоне с
в о з м о ж н о с т ь ю р е г у л и р у е м о г о д о с т у п а в к о н т р о л и р у е м у ю зону.
1.4 В целях предотвращения несанкционированного доступа двери или ворота, ведущие из
н е к о н т р о л и р у е м о й з о н ы в к о н т р о л и р у е м у ю зону, о х р а н я е м ы е з о н ы о г р а н и ч е н н о г о д о с т у п а и контролируемые
з о н ы , н е н а х о д я щ и е с я п о д н а б л ю д е н и е м , д о л ж н ы б ы т ь о б о р у д о в а н ы з а п о р а м и и/или с и г н а л и з а ц и е й .
1.5 З д а н и я и д р у г и е с т а ц и о н а р н ы е конструкции могут использоваться в качестве части физического
препятствия и включаться в линию ограждений при у с л о в и и принятия мер по ограничению несанкциониро
ванного прохода через них. Необходимо также позаботиться о том, чтобы крыши или д р у г и е элементы
к о н с т р у к ц и й н е могли и с п о л ь з о в а т ь с я д л я н е с а н к ц и о н и р о в а н н о г о п р о н и к н о в е н и я в к о н т р о л и р у е м у ю зону.
2. ПУНКТЫ КОНТРОЛИРОВАНИЯ ДОСТУПА
2.1 При проектировании пунктов контролирования доступа необходимо учитывать следующие
моменты:
a) контрольно-пропускные пункты должны обеспечивать беспрепятственный обзор
окружающей зоны и удобный вход и выход д л я сотрудников охраны при в ы п о л н е н и и ими
своих обязанностей;
b) помещение для сотрудников охраны должно обеспечивать защиту от непогоды, а
вентиляция должна соответствовать стандарту, отвечающему местным климатическим
условиям. Должны быть также предусмотрены нормальные бытовые условия;

Добавление 4. Контролирование доступа Доб 4-3
c) при использовании контрольно-пропускных пунктов в т е м н о е в р е м я суток светотехническое

оборудование должно обеспечивать достаточное освещение зоны ворот и прилегающего
участка ограждения и устанавливаться таким образом, чтобы облегчить сотрудникам охраны
наблюдение за данной местностью;
d) барьеры д л я регулирования проезда транспортных средств и контрольно-пропускные пункты
должны располагаться внутри огражденной забором территории, с тем чтобы в случае
з а к р ы т и я в о р о т к о н т р о л ь н о - п р о п у с к н о й пункт б ы т н а д е ж н о з а щ и щ е н , а в о в н е ш н е й з о н е н е
б ы л о каких-либо п р е д м е т о в , которые могли б ы помочь н а р у ш и т е л ю снять в о р о т а или забор;
e) контрольно-пропускные пункты должны быть оборудованы воротами, даже если для

регулирования проезда транспортных средств используются шлагбаумы, при э т о м следует
обеспечить, чтобы ворота могли запираться, открывались наружу и чтобы конструкция
петель не допускала снятия ворот путем п о д ъ е м а створок;
f) следует обеспечить надлежащую связь с центром службы безопасности аэропорта и, в

случае необходимости, с местным полицейским полномочным органом. В зависимости от
удаленности контрольно-пропускного пункта может возникнуть необходимость в установке
на нем системы звуковой и визуальной сигнализации, с помощью которой охрана может
вызвать подкрепление;
д) если досмотр является частью мер контроля за доступом, следует применять принцип
переходного шлюза д л я обеспечения того, чтобы пешеходы и находящиеся в транспортном
средстве люди проходили проверку на удалении от лиц и транспортных средств, не
прошедших контроля;
h) в тех случаях, когда для регулирования проезда транспортных средств применяется

ш л а г б а у м , его конструкция д о л ж н а б ы т ь т а к о й , ч т о б ы п е ш е х о д ы н е могли избежать п р о ц е д у р ы
прохождения контроля во в р е м я проверки т р а н с п о р т н ы х с р е д с т в ;
i) при высокой интенсивности движения может потребоваться строительство отдельных
в ъ е з д н ы х и в ы е з д н ы х п у т е й с о б о р у д о в а н и е м к а ж д о г о и з них с о б с т в е н н ы м и ш л а г б а у м а м и и
воротами для обеспечения эффективной работы контрольно-пропускного пункта и
о с у щ е с т в л е н и я мер контроля за д о с т у п о м .
2.2 Эффективность любой системы охраны периметра будет в значительной степени зависеть от
обеспечиваемого уровня безопасности в пунктах входа. При строительстве ворот необходимо

п р и д е р ж и в а т ь с я тех ж е с т а н д а р т о в безопасности, что и при возведении ограждений, причем наличие системы
контролирования д о с т у п а в той или иной ф о р м е я в л я е т с я о б я з а т е л ь н ы м , в противном случае эффективность
ф у н к ц и и о г р а ж д е н и я с в о д и т с я н а нет.
3. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО КОНТРОЛИРОВАНИЯ ДОСТУПА (САКД)
3.1 Система автоматического контролирования доступа представляет собой электромеханическую
систему, соединенную с блоком у п р а в л е н и я , которая после проверки у д о с т о в е р е н и я личности пользователя
а в т о м а т и ч е с к и р а з р е ш а е т п р о х о д , о т к р ы в а я з а м о к н а пункте д о с т у п а . Н е о б х о д и м о о т м е т и т ь , ч т о н е с м о т р я н а
использование т е р м и н а "автоматическое", система С А К Д все ж е т р е б у е т определенного контроля с о с т о р о н ы
человека.
3.2 Нижу перечислены некоторые п р е и м у щ е с т в а системы САКД:
а) система работает непрерывно и продолжает контролировать доступ в периоды временного
отсутствия сотрудников охраны;

b) автоматическую систему невозможно ввести в заблуждение, подкупить, уговорить или
запугать;
c) первоначальные капиталовложения (исключая текущие расходы на техническое
обслуживание) являются одноразовыми, в отличие от периодических издержек в виде
заработной платы сотрудникам охраны;
d) система может быть запрограммирована на обнаружение попыток использования пропусков,
которые считаются утерянными или похищенными, или попыток прохода имеющим право
д о с т у п а л и ц о м , но д е л а ю щ и м это. по принуждению;
e) система создает физическое препятствие для попыток насильственного проникновения и
обеспечивают защиту сотрудников охраны, осуществляющих наблюдение за ее работой;
f) она может быть запрограммирована на регистрацию перемещений сотрудников (сверка
наличия сотрудников со списком, регистрация опоздавших сотрудников).
3.3 Ниже перечислены некоторые недостатки системы САКД:
a) такие системы требуют контроля со стороны человека при приеме посетителей, при
доставке припасов, в случае выхода из строя системы и при чрезвычайных обстоятельствах;
b) они не могут предотвратить проход не имеющего разрешения лица, действующего по

сговору с л и ц о м , имеющим право доступа;
c) такие системы пригодны л и ш ь д л я контролирования доступа.
3.4 Работа системы автоматического контроля основана на принципе идентификации сотрудников

имеющих право доступа, и управления заградительными барьерами с целью обеспечения прохода в
контролируемую зону только тех лиц, личность которых установлена. Системы идентификации, которые
широко используются в промышленных системах САКД, включают кодовые карточки с персональным
идентификационным номером ( P I N ) или без такового, а также биометрические системы контролирования
доступа.
3.4.1 Применяемые в системе С А К Д кодовые карточки о б ы ч н о имеют размер кредитной карточки и
и з г о т а в л и в а ю т с я и з п л а с т и к а , х о т я м о г у т и с п о л ь з о в а т ь с я и д р у г и е карточки и м а р к е р н ы е ж е т о н ы р а з л и ч н о г о
р а з м е р а и ф о р м ы . К а р т о ч к а м о ж е т и м е т ь с п е ц и а л ь н ы й рисунок или л о г о т и п , н а н е с е н н ы й п е ч а т н ы м с п о с о б о м ,
и фотографию для того, чтобы ее можно было использовать в качестве официального пропуска. Если
применяемые в системе САКД кодовые карточки используются в аэропортовой системе индивидуальных
пропусков, то они д о л ж н ы у д о в л е т в о р я т ь требованиям, предъявляемым в данном аэропорте к формату и
порядку обмена пропусков.
3.4.2 На каждой такой карточке имеется машиносчитываемый код или номер. Этот номер может
использоваться для указания объекта или контрольно-пропускного пункта, на котором он является
действительным, и может быть зарегистрирован на лицо, которому выдана данная карточка. Существует
несколько с п о с о б о в к о д и р о в а н и я карточек, некоторые и з которых перечислены ниже: т о п о г р а ф и ч е с к и й способ,
н и т ь У и г а н д а , м а г н и т н а я п о л о с к а с в о д я н ы м и з н а к а м и , и н ф р а к р а с н ы й ш т р и х о в о й код, и н д у к т и в н а я магнитная
полоска, ф е р р и т б а р и я , п е р ф о к а р т а Х о л л е р и т а и радиоответчик.
3.4.3 Е с л и к о д о в а я карточка и м е е т п е р с о н а л ь н ы й идентификационный номер (PIN-код), т о эффектив
ность с и с т е м ы САКД с точки зрения безопасности существенно увеличивается. PIN-коды, представляющие
собой произвольное число по меньшей м е р е и з ч е т ы р е х знаков, п р и с в а и в а ю т с я с о т р у д н и к а м руководителем
с и с т е м ы , а н е в ы б и р а ю т с я и м и . В с о с т а в с и с т е м ы С А К Д , и с п о л ь з у ю щ е й к о д о в ы е карточки с P I N - к о д о м , в х о д я т :
у с т р о й с т в о с ч и т ы в а н и я карт с к л а в и а т у р о й н а к а ж д о м пункте д о с т у п а , м е с т н ы й б л о к у п р а в л е н и я , центральный

блок управления, блок управления замком и заградительный б а р ь е р .
3.5 Обычно применяются д в а типа систем САКД:
a) онлайновая система (т. е. с и с т е м а , подключенная к нескольким контролируемым пунктам
доступа, программирование и управление которыми осуществляется централизовано с
п о м о щ ь ю центрального блока у п р а в л е н и я или компьютера) и
b) а в т о н о м н а я с и с т е м а (т. е. о т д е л ь н о е у с т р о й с т в о , д е й с т в у ю щ е е н е з а в и с и м о о т д р у г и х п у н к т о в
доступа и имеющее собственный местный блок управления).
3.6 Существуют различные типы считывающих устройств, предназначенные для разных видов
к о д о в ы х к а р т о ч е к и д л я разных у с л о в и й р а б о т ы . О б ы ч н о н а к а ж д о й д в е р и у с т а н а в л и в а ю т с я д в а с ч и т ы в а ю щ и х
у с т р о й с т в а : о д н о с к л а в и а т у р о й - н а в х о д е в к о н т р о л и р у е м у ю зону, д р у г о е б е з к л а в и а т у р ы - н а в ы х о д е . Т а к а я
организация д а е т возможность системе контролировать и регистрировать вход и выход каждого человека,
включать устройство блокировки при отсутствии пропуска и вести поименную регистрацию всех лиц,
н а х о д я щ и х с я в к о н т р о л и р у е м о й зоне.
3.7 Все у с т р о й с т в а считывания карточек подключены к местному блоку у п р а в л е н и я . Пользователь
в с т а в л я е т карточку в с ч и т ы в а ю щ е е у с т р о й с т в о и н а б и р а е т н а клавиатуре PIN-код. Местный блок у п р а в л е н и я
сверяет эти д а н н ы е с о своей базой данных и разрешает доступ, открывая электрический замок входного
барьера. В онлайновой системе местный блок управления посылает введенные данные в центральный блок
управления, где о н и регистрируются и передаются на другие местные блоки управления системы. Такая
организация работы называется распределенной обработкой информации, при которой все решения в
отношении допуска принимаются местными блоками управления, а центральный блок управления выполняет
роль системного администратора и архивного запоминающего устройства.
3.8 Заградительные барьеры, которыми могут служить д в е р и , поворотные турникеты или кабины,
я в л я ю т с я н е о т ъ е м л е м о й частью л ю б о й системы С А К Д . Н а входе в о х р а н я е м у ю зону ограниченного д о с т у п а
заградительные б а р ь е р ы д о л ж н ы у с т а н а в л и в а т ь с я вплотную к потолку, прилегающим стенам и перегородкам.
О н и д о л ж н ы б ы т ь рассчитаны на о д н о в р е м е н н ы й проход одного человека. В качестве д о п о л н и т е л ь н о й меры
безопасности здесь могут использоваться металлоискатели и датчики веса. На главных входах следует
у с т а н а в л и в а т ь турникеты в виде поворотных металлических крестовин или л и с т о в и з поликарбоната, которые
о б е с п е ч и в а ю т н а и б о л ь ш у ю пропускную способность.
3.9 В качестве заградительного барьера в системах САКД могут использоваться также обычные
двери (например, д л я ограничения доступа в помещение или а п а р т а м е н т ы внутри здания), однако в этом
с л у ч а е м о г у т возникнуть т р у д н о с т и с о б е с п е ч е н и е м б е з о п а с н о с т и , поскольку с т е п е н ь б е з о п а с н о с т и з а в и с и т о т
надежности д в е р и . П о сравнению с правильно сконструированным заградительным барьером дверь более
у я з в и м а , о с о б е н н о д в е р н а я р а м а , п о э т о м у с л е д у е т у с т а н а в л и в а т ь п р о ч н у ю р е г у л и р у е м у ю д в е р н у ю коробку.
Критерии выбора системы
3.10 Система САКД, п р е д н а з н а ч е н н а я д л я з а щ и т ы о х р а н я е м ы х зон о г р а н и ч е н н о г о д о с т у п а , должна
удовлетворять следующим требованиям:
a) и м е т ь р е з е р в н ы й источник п и т а н и я ;
b) иметь надежный замок (закрывающийся автоматически) на случай перебоев в

электроснабжении или д р у г и х ч р е з в ы ч а й н ы х о б с т о я т е л ь с т в д л я т о г о , ч т о б ы з о н а , д о с т у п в
которую контролирует система, оставалась закрытой;
c) иметь средство для механической разблокировки замка на запертой стороне

заградительного барьера для того, чтобы обеспечить выход при чрезвычайных
о б с т о я т е л ь с т в а х (когда с и с т е м а б у д е т з а б л о к и р о в а н а , как о п и с а н о в ы ш е ) ;
d) иметь надежные замки для использования в нерабочее время; внутри периметра

у с т а н а в л и в а т ь т а к и е замки н е т р е б у е т с я ;
e) иметь защиту от несанкционированного проникновения посредством хитроумных

манипуляций или взлома (например, могут п о т р е б о в а т ь с я специально з а щ и щ е н н ы е кабели);
f) и м е т ь у с т р о й с т в о д л я п о д а ч и с и г н а л а т р е в о г и в с л у ч а е отказа и л и у м ы ш л е н н о г о нарушения
работы системы;
д) обнаруживать и предотвращать проход при попытках использования пропусков, которые

считаются утерянными или п о х и щ е н н ы м и ;
h) блокировать проход пользователя после нескольких безуспешных попыток получения
доступа (максимально допустимое количество безуспешных попыток, как правило, не
должно превышать трех).
Бесконтактные системы САКД
3.11 В бесконтактных или "радиосистемах" САКД пластиковая карточка или маркерный жетон
реагируют н а сигнал у с т а н о в л е н н о г о на д в е р и запросного устройства, передавая в ответ индивидуальный
кодовый сигнал. Э т о т сигнал воспринимается запросным у с т р о й с т в о м и проверяется системой САКД. Если
система опознает этот сигнал, д в е р н о й замок о т к р ы в а е т с я .
3.12 Н а р я д у с п р е и м у щ е с т в а м и б е с к о н т а к т н о г о р е ж и м а р а б о т ы с и с т е м ы т а к о г о т и п а и м е ю т р я д недо¬
с т а т к о в с т о ч к и з р е н и я б е з о п а с н о с т и . М о ж н о з а п и с а т ь к о д о в ы й сигнал и с д е л а т ь д у б л и к а т м а р к е р н о г о ж е т о н а ,
замок может быть также активирован паразитным сигналом. По указанным причинам в бесконтактных
системах, устанавливаемых для защиты охраняемых зон ограниченного доступа, всегда должен
использоваться PIN-код.
3.13 Б е с к о н т а к т н ы е с и с т е м ы С А К Д м о г у т д е й с т в о в а т ь н а б о л ь ш о м или м а л о м р а с с т о я н и и . Д л я сраба¬
т ы в а н и я системы С А К Д ближнего д е й с т в и я кодовую карточку или маркерный ж е т о н н е о б х о д и м о предъявлять
на расстоянии около одного метра от установленного на д в е р и блока у п р а в л е н и я . В системах дальнего
действия, которые работают на расстоянии нескольких метров, используются кодовые карточки с

вмонтированным аккумулятором, имеющим большой ресурс, которые называются активными карточками.
П о э т о м у п о л ь з о в а т е л и д о л ж н ы з н а т ь , ч т о т а к и е карточки д е й с т в у ю т н е з а в и с и м о о т с и с т е м ы С А К Д , из-за ч е г о
активная бесконтактная система может работать как радиомикрофон, создавая тем самым угрозу для
Биометрические системы
3.14 Биометрические системы подтверждают подлинность личности пользователя путем
с о п о с т а в л е н и я н е к о т о р ы х ф и з и о л о г и ч е с к и х х а р а к т е р и с т и к л и ц а , н а х о д я щ е г о с я н а пункте д о с т у п а , с т е м и ж е
характеристиками, хранящимися в памяти компьютера. В существующих системах используются следующие
ф и з и о л о г и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и : о т п е ч а т к и п а л ь ц е в , г е о м е т р и ч е с к и е о с о б е н н о с т и рук, с к а н о г р а м м а с е т ч а т к и
глаза, рисунок в е н н а руках, р а с п о з н а в а н и е г о л о с а , а т а к ж е п о д п и с ь .
3.15 Главное преимущество биометрической системы состоит в т о м , что она проверяет подлинность
лица, запрашивающего разрешение н а д о с т у п , т о г д а как д р у г и е с и с т е м ы п р о в е р я ю т подлинность карточки
(которая, возможно, была утеряна, подделана или похищена) и PIN-кода (который может б ы т ь разглашен
пользователем). Фальсифицировать известные физиологические характеристики практически невозможно
без активного участия пользователя, имеющего право доступа.
3.16 Б и о м е т р и ч е с к и е с и с т е м ы и м е ю т в ы с о к у ю с т о и м о с т ь , как п р а в и л о , з а т р а ч и в а ю т м н о г о в р е м е н и н а
проверку и могут создавать неудобства д л я пользователей. Во избежание несанкционированного доступа
такие системы приходится тщательно настраивать д л я достижения высокого у р о в н я чувствительности. У
некоторых лиц по причинам физиологического характера могут возникать трудности при использовании
считывающих устройств биометрических систем (особенно д л я отпечатков пальцев).
Организация системы САКД
3.17 Можно добиться того, что система САКД будет экономически эффективным и надежным
средством контролирования доступа в охраняемую зону ограниченного д о с т у п а , однако д л я этого может
п о т р е б о в а т ь с я т щ а т е л ь н ы й контроль и о т д е л ь н ы й руководящий и вспомогательный персонал.
3.18 Д л я осуществления о б щ е г о руководства и контроля з а р а б о т о й системы С А К Д следует назначить

руководителя системы. Руководитель должен осуществлять контроль за выдачей карточек и присвоением
PIN-кодов, предоставлением и лишением права доступа, проверять регистрационные журналы и
расследовать случаи с р а б а т ы в а н и я сигнализации и сбои в работе системы. Только руководитель системы и
его з а м е с т и т е л ь д о л ж н ы и м е т ь д о с т у п к с р е д с т в а м п р о г р а м м и р о в а н и я с и с т е м ы .
Техническое обслуживание и подготовка персонала
3.19 Н е о б х о д и м о с о о б щ а т ь о всех с б о я х в р а б о т е с и с т е м ы и б ы с т р о и х у с т р а н я т ь , а т а к ж е проводить
тщательное расследование попыток обойти защиту, обеспечиваемую системой. Д о официальной приемки
системы и передачи ее пользователю необходимо провести подготовку эксплуатационного и технического
персонала.
Обеспечение надежного функционирования системы
3.20 После установки системы ее надежность и безопасность зависят только от надлежащего
руководства, контроля за работой и регулярного проведения технического обслуживания. С ю д а ж е относятся
и м е р ы по предоставлению доступа к компьютеру и программному обеспечению т о л ь к о ограниченному числу
у п о л н о м о ч е н н ы х с о т р у д н и к о в . В с е у т е р я н н ы е , п о х и щ е н н ы е и н е н у ж н ы е карточки с л е д у е т как м о ж н о с к о р е е
и с к л ю ч и т ь и з п р о г р а м м ы с и с т е м ы . В о з м о ж н о , п о т р е б у е т с я п р и н я т ь с п е ц и а л ь н ы е м е р ы , н а п р и м е р , и з ъ я т ь или
исключить из программы системы карточки т е х пользователей, которым в течение длительного периода
времени не т р е б у е т с я п о с е щ а т ь о х р а н я е м у ю зону ограниченного д о с т у п а в связи с отпуском, болезнью или
п е р е в о д о м на другое место р а б о т ы .
ПЛАНИРОВАНИЕ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ СИСТЕМЫ И ОБЪЕКТОВ

ДОСМОТРА ПЕРЕВОЗИМОГО В ГРУЗОВОМ ОТСЕКЕ БАГАЖА
1.1 В настоящем добавлении рассматриваются основные факторы планирования, которые следует
у ч и т ы в а т ь при планировании и разработке систем и средств д о с м о т р а перевозимого в грузовом отсеке багажа
(ДГБ). В силу специфики каждого а э р о п о р т а предложить единое решение д л я всех а э р о п о р т о в невозможно.
Инженерам и проектировщикам необходимо рассматривать целый ряд вариантов и предлагать решения,
к о т о р ы е у ч и т ы в а л и б ы все к л ю ч е в ы е а с п е к т ы , м е с т н ы е о с о б е н н о с т и и о г р а н и ч и в а ю щ и е ф а к т о р ы п р и м е н и т е л ь н о
к конкретному аэропорту.
1.2 Основная цель - д о б и т ь с я , чтобы система могла о б р а б а т ы в а т ь с у щ е с т в у ю щ и е и прогнозируемые
о б ъ е м ы б а г а ж а (т. е. п л а н и р о в а н и е д о л ж н о о п р е д е л я т ь с я с п р о с о м ) и о б е с п е ч и в а л а э ф ф е к т и в н ы е и д е й с т в е н н ы е
процессы досмотра в ц е л я х б е з о п а с н о с т и , о т в е ч а ю щ и е у с т а н о в л е н н ы м с т а н д а р т а м и з а п р и е м л е м у ю цену. В
т а б л и ц е А 5 - 1 п р и в о д я т с я основные ф а к т о р ы , которые н е о б х о д и м о у ч и т ы в а т ь при разработке с и с т е м ы Д Г Б .
1.3 Необходимо выбрать оборудование с наилучшими характеристиками обнаружения взрывчатых
веществ или взрывных устройств. При этом следует учитывать показатели частоты ложных сигналов,
генерируемых о б о р у д о в а н и е м , т а к как э т о т ф а к т о р может иметь существенные последствия с точки зрения
эффективности работы. Поэтому при выборе оборудования необходимо стремиться к обеспечению
максимальной вероятности обнаружения при приемлемых показателях частоты ложного срабатывания. При
выборе системы Д Г Б следует также учитывать международные и соответствующие национальные стандарты/
р е к о м е н д а ц и и п о в о п р о с а м б е з о п а с н о с т и и и н ф о р м а ц и ю о б угрозах.
Таблица А 5 - 1 . Основные факторы
Характеристики аэропорта и Ограничивающие факторы средств и

ограничивающие факторы процедур ДГБ
0 Характеристики движения: тенденции 0 Пропускная способность объектов/

спроса, пиковые потоки, типы движения оборудования ДГБ и багажных систем
и багажа и т. д.
0 Архитектурные/конструктивные аспекты 0 Характеристики оборудования
13 Облуживание клиентов и коммерческие 0 Системы ДГБ - физические

вопросы характеристики
0 Существующие средства обслуживания 0 Потребности в помещениях для персонала,

пассажиров и обработки багажа оборудования, объектов и операций
13 Будущее расширение аэропорта
Доб 5-1
1.4 Необходимо, чтобы средства и процедуры досмотра перевозимого в грузовом отсеке багажа в
целях безопасности э ф ф е к т и в н о вписывались в о б щ и е рамки функционирования аэропорта. В в е д е н и е мер Д Г Б
отразится на других областях работы аэропорта, и поэтому рекомендуется в процессе планирования
рассматривать и тщательно анализировать несколько возможных вариантов. Следует оценивать их
осуществимость, возможные последствия для операций в аэропорту, аспекты компоновки, структуры и
архитектуры зданий и т. д. В разработке и обсуждении вариантов с целью выявления возможных п р о б л е м и
принятия согласованных практических решений должны участвовать все соответствующие организации,
которые перечислены ниже:
a) полномочные органы аэропорта;
b) авиакомпании и агенты по обслуживанию;
c) государственные органы по вопросам безопасности (включая, при необходимости,
р е г л а м е н т и р у ю щ и е о р г а н ы , а д м и н и с т р а ц и ю г р а ж д а н с к о й а в и а ц и и и т. д . ) ;
d) полицейские о р г а н ы ;
e) представители персонала, который участвует или непосредственно затрагивается работой
системы Д Г Б ;
f) специалисты в соответствующих областях, таких как прогнозирование, инженерное
обеспечение, разработка систем.
2. ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ
2.1 Создание системы Д Г Б может потребовать больших капиталовложений, а пропускная способность
с р е д с т в Д Г Б , естественно, небезгранична. Если при создании этих с р е д с т в не у ч т е н ы аспекты б у д у щ е г о спроса
н а п е р е в о з к и , т о м о д и ф и к а ц и я или р а с ш и р е н и е с и с т е м ы м о г у т б ы т ь с о п р я ж е н ы с о з н а ч и т е л ь н ы м и з а т р а т а м и и
помехами в работе. Поэтому следует подготовить обоснованные прогнозы б у д у щ и х схем д в и ж е н и я и планов
расширения аэропорта или а э р о в о к з а л а . В дополнение к "наиболее вероятным" сценариям прогнозирования
плановикам необходимо учитывать последствия других сценариев, основанных на более высоких и л и более
низких т е м п а х р о с т а о б ъ е м о в п е р е в о з о к , с т е м ч т о б ы п р е д л а г а е м о е решение оставляло достаточную свободу
действий для корректировки в условиях незапланированных изменений в коммерческой среде без серьезных
модификаций.
Потоки движения пассажиров
2.2 Статистические данные и прогнозы пассажиропотоков являются первым и основным элементом,
который т р е б у е т с я установить при планировании средств Д Г Б . О н и д о л ж н ы включать с л е д у ю щ е е :
a) ежегодные д а н н ы е о перевозках, включая в ы л е т ы и т р а н с ф е р н ы е перевозки;
b) характер д в и ж е н и я и колебания в течение года (включая сезонные изменения);
c) характер движения и колебания в течение дня (включая характер движения через стойки
регистрации, распределение стоек/конвейеров, время начала и окончания регистрации
с о г л а с н о р а с п и с а н и ю п о л е т о в и т. д . ) ;
Добавление 5. Планирование централизованной системы
и объектов досмотра перевозимого в грузовом отсеке багажа Доб 5-3
d) т и п ы движения: внутренние и международные рейсы, регулярные и чартерные перевозки;
e) т и п ы в о з д у ш н ы х с у д о в ; п а с с а ж и р о в м е с т и м о с т ь и к о э ф ф и ц и е н т ы загрузки ( к о л и ч е с т в о занятых
кресел).
2.3 Эти параметры необходимы д л я определения базовой схемы спроса и, в частности, пикового
спроса (по часам и четвертям часа). Пиковый спрос является важнейшим параметром при планировании
пропускной способности - пиковый спрос з а 1 5 мин может создать серьезные проблемы, если отсутствует
д о с т а т о ч н а я пропускная способность д л я обработки данного потока, причем последствия этого могут о щ у щ а т ь с я
в течение определенного времени даже после завершения пикового периода. Поэтому важность фактора
пикового спроса н е с л е д у е т н е д о о ц е н и в а т ь .
Типы багажа
2.4 Е щ е одним важным параметром д л я планирования и проектирования объекта Д Г Б является

количество мест зарегистрированного багажа, которое необходимо о б р а б о т а т ь .
2.5 Необходимо учитывать следующие факторы:
a) количество мест багажа н а пассажира. Этот показатель может различаться д л я различных
категорий пассажиров и рейсов;
b) регулярные р е й с ы (включая д о л ю пассажиров бизнес-класса н а рейсе);
c) чартерные рейсы;
d) рейсы малой/большой протяженности;
e) количество мест негабаритного багажа ; 1
f) количество мест трансферного багажа.
Прогнозирование спроса
2.6 Т р е б о в а н и я к пропускной способности системы можно о п р е д е л и т ь путем сочетания информации о
пассажиропотоке и данных о параметрах багажа — особенно показателя спроса в пиковый период, который
я в л я е т с я в а ж н е й ш и м э л е м е н т о м п р и о п р е д е л е н и и проектной пропускной способности всей с и с т е м ы .
Примечание. Важно учитывать о б ъ е м спроса не только н а первом этапе процесса д о с м о т р а , н о и н а
каждом последующем уровне. Дефицит пропускной способности на любом уровне может иметь серьезные
последствия д л я работы на предыдущих этапах процесса. В экстремальной ситуации э т о может привести к
замедлению работы системы и, в к о н е ч н о м итоге, к прекращению работы линии и связанных с ней стоек
регистрации.
1. Согласно стандартам ИАТА негабаритным считается багаж, размеры которого превышают:

максимальный размер: длина 0,90 м, ширина 0,70 м, высота 0,50 м;
минимальный размер: длина 0,30 м, ширина 0,20 м, высота 0,10 м.
Некоторые машины, используемые для ДГБ (например, системы обнаружения взрывчатых веществ (СОВВ)), имеют
ограниченные размеры рабочих камер, что может создавать определенные проблемы при функционировании системы. В
результате может возникнуть необходимость в установке специального оборудования и процедур для негабаритного багажа.
2.7 Помимо указанных выше количественных параметров, следует рассмотреть ряд аспектов
качественного характера, которые могут повлиять н а оценки пропускной способности.
2.8 В частности, количество мест багажа, отклоняемых н а каждом уровне, и время, необходимое
оператору д л я эффективной оценки изображения (что, в свою очередь, может влиять на коэффициент
о т к л о н е н и я и/или к о л и ч е с т в о о б р а б а т ы в а е м ы х предметов), в о многом определяется размером и характером и
плотностью содержимого б а г а ж а . Н а п р и м е р , п л о т н о упакованный багаж, с о д е р ж а щ и й множество электрических

2
приборов и п р е д м е т о в , которые т р у д н о о ц е н и т ь , неизбежно п о т р е б у е т б о л ь ш е времени д л я изучения и принятия
решения. Количество и характер такого багажа необходимо учитывать при оценке пропускной способности
процесса Д Г Б .
2.9 После о п р е д е л е н и я о б щ е й пропускной способности системы можно приступить к б о л е е д е т а л ь н о м у

рассмотрению и выбору средств. На этом этапе следует рассматривать различные варианты д л я разных
уровней процесса. Речь идет, в частности, о характеристиках разных типов оборудования д л я досмотра,
коэффициентах отклонения 3
при различных вариантах д о с м о т р а , потребностях в п л о щ а д я х и ресурсах, аспектах
упрощения формальностей и уровня обслуживания и т. д.
2.10 Количество мест багажа, направляемых д л я досмотра вручную и установления принадлежности

пассажиру, может иметь серьезные последствия с точки зрения упрощения формальностей и уровня
обслуживания. Этот показатель определяется главным образом коэффициентом отклонения на предыдущих
этапах и эффективностью анализа и оценки н а предыдущих этапах.
Общие ограничения, связанные с аэропортом
2.11 Проанализировав потоки движения и багажа, проектировщикам следует рассмотреть средства
о б р а б о т к и багажа и с и с т е м ы Д Г Б в контексте о б щ е й концепции а э р о п о р т а и аэровокзала. Д л я о б ъ е к т о в и систем
обработки и досмотра багажа требуются значительные производственные площади. Максимальное упрощение
таких систем позволяет также свести к минимуму расходы и проблемы эксплуатации и технического
обслуживания. Важно обеспечить совместимость с основными структурными элементами, архитектурными
концепциями и аспектами упрощения формальностей.
Требуемая площадь и вопросы размещения
2.12 Объекты Д Г Б обычно требуют много места д л я самого оборудования, размещения оператора,
средств д о с м о т р а вручную, стерильных зон (где о н и предусмотрены) и обеспечения д о с т у п а при эксплуатации и
техническом обслуживании. Определение потребности в площади отчасти будет зависеть от того, где
установлено оборудование д л я досмотра. Если средства досмотра расположены н а стойках регистрации или
перед ними, т р е б у е м а я п л о щ а д ь будет включать зоны ожидания пассажиров в очереди перед пунктом (пунктами)
д о с м о т р а . П л о щ а д ь , которую необходимо предусмотреть д л я процесса д о с м о т р а , будет располагаться главным
образом в зонах, обычно занимаемых открытыми д л я публики и коммерческими объектами. Если объекты
2. В контексте коэффициента отклонения возможны два типа сигнализации:

сигнализация об угрозе: она срабатывает в том случае, если система считает, что обнаружила потенциальное взрывчатое
вещество. Тем не менее, срабатывание сигнализации в аппаратуре COBB/СОВУ могут вызывать и такие ""невинные"
предметы, как продукты питания, пластические материалы, электронные компоненты; и
сигнализация затемнения: некоторые предметы непрозрачны для прохождения или дифракции рентгеновских лучей в
обычных рентгеновских установках или средствах СОВВ, и операторы не могут пропустить багаж, так как не в состоянии
эффективно оценить соответствующие предметы.
3. Под коэффициентом отклонения понимается процентная доля мест багажа, проходящих через уровень или этап процесса,
которую требуется рассматривать на следующем уровне процесса.
Добавление 5. Планирование централизованной системы
и объектов досмотра перевозимого в грузовом отсеке багажа Доб 5-5
досмотра размещены после стоек регистрации, т о т р е б у е м ы е площади для системы Д Г Б будут находиться
г л а в н ы м о б р а з о м в зонах, о б ы ч н о о т в о д и м ы х д л я о б р а б о т к и и погрузки б а г а ж а .
2.13 Распределение площадей обычно не создает п р о б л е м , если планируется новый аэровокзал или
расширение существующего. Однако при создании системы Д Г Б в с у щ е с т в у ю щ е м аэровокзале рекомендуется
тщательно продумать аспекты влияния на существующие площади, операции, архитектуру и конструкции в
целях принятия эффективного и скоординированного р е ш е н и я .
Конструкции аэропорта
2.14 При создании системы Д Г Б в д е й с т в у ю щ е м аэровокзале необходимо е щ е на этапе планирования

р а с с м о т р е т ь в с е с у щ е с т в у ю щ и е э л е м е н т ы конструкции д л я т о г о , ч т о б ы п р и у с т а н о в к е б а г а ж н ы х к о н в е й е р о в и
систем досмотра можно б ы л о избежать ненужных конфликтов или о г р а н и ч е н и й , о к а з ы в а ю щ и х отрицательное
воздействие на эти важнейшие системы. Если перенос или замена каких-либо конструктивных элементов
с о п р я ж е н ы с б о л ь ш и м и т р у д н о с т я м и или з а т р а т а м и ( н а п р и м е р , п е р е м е щ е н и е ш а х т л и ф т о в и с т о я к о в инженерных
сетей), то системы обработки багажа необходимо проектировать таким образом, чтобы эти конструктивные
э л е м е н т ы н е п р е п я т с т в о в а л и э к с п л у а т а ц и и , т е х н и ч е с к о м у о б с л у ж и в а н и ю или о б е с п е ч е н и ю б е з о п а с н о с т и с и с т е м ы .
2.15 При создании нового объекта целесообразно разработать план д л я багажных систем в качестве
п р и о р и т е т а н а н а ч а л ь н о м э т а п е п л а н и р о в а н и я , а з а т е м п р и в я з ы в а т ь к н е м у (в б о л е е г и б к о м п о р я д к е ) д р у г и е
о б ъ е к т ы и конструкции.
Острова и зоны регистрации
2.16 Важное решение, которое необходимо принять в самом начале этапа планирования, связано с
определением взаимосвязи между конфигурацией средств регистрации и системой ДГБ. В зависимости от
к о л и ч е с т в а б а г а ж а , п о д л е ж а щ е г о д о с м о т р у , м о ж н о р а с с м о т р е т ь несколько р а з л и ч н ы х р е ш е н и й , н а п р и м е р :
a) м о ж н о у с т а н о в и т ь о д и н о б ъ е к т Д Г Б д л я о б с л у ж и в а н и я всех о с т р о в о в р е г и с т р а ц и и ;
b) каждый остров регистрации может иметь свой собственный объект Д Г Б ;
c) предусмотреть несколько объектов ДГБ для обслуживания разных зон регистрации, но

связанных д р у г с д р у г о м д л я оказания поддержки в с л у ч а е перегрузки или в ы х о д а и з строя
одной из систем.
2.17 Некоторые системы ДГБ могут потребовать модификации стоек регистрации или зоны,
прилегающей к стойке регистрации. Необходимо внимательно изучить последствия таких изменений с точки
зрения регистрации и другой оперативной д е я т е л ь н о с т и . Может потребоваться, например, увеличить площадь,
отводимую для стоек регистрации (для интеграции рентгеновской аппаратуры в стойки регистрации и/или
возведения дополнительных стоек в связи с увеличением времени обслуживания при регистрации), или
в ы д е л и т ь д о п о л н и т е л ь н у ю п л о щ а д ь д л я о б о р у д о в а н и я и зон о ж и д а н и я в о ч е р е д и / о б с л у ж и в а н и я пассажиров.
Существующие средства обслуживания и режимы работы
2.18 Если система Д Г Б устанавливается в существующем аэровокзале, то ее размещение на стойке
р е г и с т р а ц и и или п е р е д н е й и л и в к а ч е с т в е а в т о н о м н о г о с р е д с т в а в б а г а ж н о м з а л е с у щ е с т в е н н о н е о т р а з и т с я н а
функционировании действующих систем обработки багажа. Т е м не менее, если т р е б у е т с я интегрировать Д Г Б в
рамках существующих механизированных систем обработки багажа, это может повлечь за собой значительную
модификацию или д а ж е замену системы обработки багажа.

2.19 Если возможности существующих объектов обработки багажа достаточны для обеспечения
сортировки и работы средств ДГБ, можно частично использовать элементы системы (транспортеры, столы
д о с м о т р а и т. д . ) д л я у м е н ь ш е н и я инвестиций и с в е д е н и я к минимуму неудобств в р а б о т е .
2.20 В о избежание возможных помех в р а б о т е и д о п о л н и т е л ь н ы х затрат при проектировании системы

Д Г Б н е о б х о д и м о у ч и т ы в а т ь п л а н ы д а л ь н е й ш е й м о д е р н и з а ц и и а э р о п о р т а или а э р о в о к з а л а . С и с т е м а Д Г Б д о л ж н а
быть в максимальной степени совместима с планами будущего развития и рассчитана на расширение с
минимумом неудобств и модификации существующих средств.
Эксплуатационные аспекты
2.21 Как уже отмечалось выше, при выборе и разработке соответствующих средств ДГБ на этапе
планирования необходимо в полной мере учитывать последствия д л я других видов дея

Язык

ICAO 8973 Руководство по безопасности для защиты ГА от актов незаконного вмешательства. Том III Безопасность аэропорта (изд.7) - 2009

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

ICAO 8973 Руководство по безопасности для защиты ГА от актов незаконного вмешательства. Том III Безопасность аэропорта (изд.7) - 2009

Загружено:

Авторское право:

Doc 8973

ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Утверждено Генеральным секретарем

Издание седьмое — 2009

МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.

999 University Street, Montreal, Q u e b e c , C a n a d a НЗС 5 H 7

Издание седьмое, 2009.

Doc 8973. Для служебного пользования. Руководство по безопасности

Том III. Безопасность аэропорта: требования в отношении организации,

Все права з а щ и щ е н ы . Никакая часть д а н н о г о издания н е может

разрешения М е ж д у н а р о д н о й организации гражданской а в и а ц и и .

Об издании п о п р а в о к с о о б щ а е т с я в д о п о л н е н и я х к Каталогу изданий ИКАО;

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

№ Дата Кем внесено № Дата Кем внесено

Акронимы и сокращения (ix)

Глава 1 . Определения 1-1

Глава 2 . Организация р а б о т ы по о б е с п е ч е н и ю б е з о п а с н о с т и а э р о п о р т а 2-1

2.1 О б щ и е положения 2-1

2.3 А э р о п о р т о в ы й комитет безопасности 2 - 4

2.4 У п р а в л е н и е риском 2-5

Глава 3 . Программа безопасности аэропорта 3-1

3.1 О б щ и е положения 3-1

3.2 Цель П Б А 3-1

3.3 С ф е р а применения П Б А 3-2

3.4 Правовая основа 3-2

3.5 Подготовка 3-2

Глава 4 . Требования к проектированию аэропорта 4-1

4.1 О б щ и е положения 4-1

4.2 Использование статистических данных 4-2

4.3 Критерии планирования 4 - 3

4.4 Оценка местоположения и компоновка объектов 4 - 3

4.6 Защита аэровокзала 4 - 1 3

4.7 Аспекты эргономики и человеческого фактора 4 - 1 5

4.9 Оборудование д л я обеспечения безопасности 4 - 1 6

Добавление 1. Программа безопасности аэропорта (ТИПОВАЯ СТРУКТУРА) Доб 1-1

Добавление 2 . Основные принципы проектирования аэропортов Доб 2-1

Добавление 3 . Системы защитной сигнализации и замкнутые телевизионные системы Д о б 3-1

Добавление 4. Контролирование доступа Д о б 4-1

Добавление 6. Оборудование и системы обеспечения безопасности

Приложение к добавлению 6 . Инструктивные указания п о использованию системы

проецирования изображений опасных п р е д м е т о в

Дополнение к приложению "Инструктивные указания по использованию системы

проецирования изображений опасных предметов". Р у к о в о д я щ и е принципы обучения

о п е р а т о р о в рентгеновских установок применению системы проецирования

Настоящее руководство разработано с целью оказания государствам помощи в обеспечении

безопасности полетов и авиационной безопасности в области гражданской авиации. Целью настоящего

документа является информирование государств о предотвращении актов незаконного вмешательства и, по

необходимости, об ответных действиях посредством применения системы авиационной безопасности,

п р а в о в ы е рамки и контроль з а обеспечением безопасности;

проектирование, инфраструктура и оборудование аэропортов;

набор, о т б о р , подготовка и сертификация людских ресурсов;

процедуры и применение мер безопасности.

Д л я того чтобы обеспечить высокую степень стабильности и эффективности, н е о б х о д и м о применять

многослойную систему безопасности, о б ъ е д и н я ю щ у ю принципы, процедуры, программы, технологии и ответные

м е р ы , о с н о в а н н ы е на каждом из в ы ш е у п о м я н у т ы х э л е м е н т о в , с целью создания о б щ е й "системы систем" при

решении вопросов обеспечения авиационной безопасности.

Руководство по безопасности, которое состоит из пяти томов, содержащих материал по

могут соблюдать Стандарты и Рекомендуемую практику Приложения 1 7 к Конвенции о международной

положений основаны на общепризнанной практике и процедурах, широко применяемых в международной

гражданской а в и а ц и и , они н е я в л я ю т с я е д и н с т в е н н ы м с р е д с т в о м с о б л ю д е н и я положений. Могут также с успехом

применяться и другие м е т о д ы соблюдения положений С т а н д а р т о в и Рекомендуемой практики, содержащихся в

Приложении 1 7 "Безопасность". Предложенные в руководстве практику и процедуры, возможно, придется

Материал в данном томе, озаглавленном "Безопасность аэропорта: требования в отношении

организации, программ и проектирования", предназначен для эксплуатанта аэропорта и любой организации,

отвечающей за проектирование аэропортовой инфраструктуры. Он содержит инструктивный материал,

касающийся требований в отношении организации, программ безопасности аэропортов и проектирования