Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
эксплуатация газовозов
ISBN 5—7399—0067—0
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Общеизвестно, что последствия аварий на судах-газовозах представляют намного более
серьезную опасность для экипажа и окружающей среды, чем последствия аварии на судне
любого другого типа. При аварии на судне-газовозе велика вероятность причинения серьезного
ущерба жизни и здоровью людей. Например, выброс даже сравнительно небольшого объема
паров сжиженных нефтяных газов может привести к тому, что члены экипажа будут подвергну-
ты удушающему или сильному наркотическому воздействию.
В качестве примера серьезного воздействия на окружающую среду можно привести
гипотетический случай аварии загруженного метановоза емкостью 50 тыс. т. Такой метановоз
имеет на борту энергоноситель, мощность которого эквивалентна 0,5 Мт тротила. Этот
энергоноситель не обладает детонационными свойствами, поэтому в случае аварии он не может
взорваться по всей своей массе. При взрыве основная часть жидкого газа, однако, будет
выброшена в окружающую среду, где станет либо медленно догорать, либо переходить в
газообразное состояние.
Приоритетный ряд опасностей аварий на судне-газовозе таков: загазованность — взрыв и
пожар, опрокидывание — затопление — разламывание. В случае повреждения емкости с газом
происходит утечка газа, что приводит к загазованности окружающего пространства.
Следовательно, с самого начала аварии на таком судне необходимо использовать дыхательные
аппараты, в которых запаса воздуха хватает на 45...60 мин, причем в условиях реальной аварии
этот запас воздуха может быть израсходован и за меньшее время. Можно считать, что время,
отпущенное экипажу на борьбу за выживание, ограничено 30 минутами.
В борьбе за выживание первоочередная задача экипажа заключается в том, чтобы установить
факт и местонахождение утечки газа. Следовательно, уровень риска критического повреждения
грузосодержащих систем и конструкций, а также систем грузообработки судна, должен быть
ниже, чем уровень риска для судна в целом, и составлять лишь 5% от уровня риска судна.
Другими словами, безопасность газовоза лишь в минимальной степени должна зависеть от
работы систем и конструкций, связанных с транспортировкой и переработкой груза.
Аварии на судах-газовозах принято подразделять на три категории.
К первой категории относятся: пожар, взрыв, столкновение, посадка на мель, навал на
причальное сооружение, а также повреждения, полученные в штормовую погоду или в ледовых
условиях. В этой категории в число наиболее серьезных аварий входят пожары, вызываемые
возгоранием груза при столкновении с другими судами, а также возгорания, возникающие при
работе неисправных механизмов, и взрывы при проведении ремонтных работ с использованием
сварки.
Ко второй категории относят аварии, сопряженные с гибелью людей, — независимо от
повреждений, причиненных судну.
К третьей категории относят аварии, в результате которых произошло загрязнение
окружающей среды.
На судах-газовозах предусмотрен ряд систем (с учетом специфики природы и состояния
газов), которые служат для обеспечения безопасности, а именно:
Система быстрозапорных клапанов — предназначена для быстрой остановки грузовых
операций путем перекрытия клапанов при возникновении следующих ситуаций: обесточивание
судна; срабатывание пожарной сигнализации; падение давления масла в системе привода
клапанов; падение избыточного давления воздуха в электромоторном отсеке. Эта система
приводится в действие путем нажатия любой из аварийных кнопок, которые «разбросаны» по
всему судну.
Система контроля уровня заполнения танка — эта система через систему сигнализации
связана с системой быстрозапорных клапанов, и оказывает воздействие только на тот танк, на
котором она установлена.
Система обнаружения газов, или газовый детектор — служит для постоянного контроля
за концентрацией газа в помещениях. Эта система срабатывает при концентрациях газов,
составляющих 30% .от нижнего предела концентрации взрыва для данного газа. Также эта
система используется для обнаружения концентраций газов, предельно допустимых для людей.
Системы пожаротушения — в число этих систем входят системы водотушения,
углекислотного тушения и порошкового тушения.
Система вентиляции и кондиционирования воздуха — обеспечивает вентиляцию и
кондиционирование воздуха во всех служебных и жилых помещениях судна, а также в грузовых
трюмах.
Система инертных газов — служит для проведения дегазации танков при смене видов
груза, а также для борьбы с пожарами в трюмах и топливных танках. Также эта система
используется для вентиляции танков и трюмов сухим подогретым воздухом.
Следует отметить, что безопасность технической эксплуатации (ТЭ) газовозов во многом
обуславливается подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна. Все члены экипажей
судов-газовозов в обязательном порядке проходят специальную подготовку по особой
программе. Успешная борьба за живучесть судна обеспечивается грамотным выполнением
организационно-технических мероприятий. Для каждого конкретного случая возможной аварии
разрабатывают планы четко регламентированных мероприятий.
Необходимо помнить, что при технической эксплуатации судов-газовозов существует
вероятность возникновения следующих основных опасных ситуаций:
— пожары и взрывы;
— распространение токсичных веществ (вредное воздействие паров и жидкостей на
дыхательные пути, слизистые оболочки и кожу людей), а также опасность обморожения при
попадании на кожу жидкого газа;
— разливы груза (вредное воздействие на окружающую среду);
— поломки и неисправности самого судна и элементов его оборудования (например, воздействие
охлажденного до низких температур газа на материалы конструкций и уплотнений, приводящее
к хрупкому излому материалов, не рассчитанных на работу при низких температурах).
Среднегодовое количество аварий на судах-газовозах обычно бывает не меньше
количества аварий на прочих наливных судах, однако серьезные аварии на газовозах происходят,
как правило, значительно реже (чем на танкерах, химовозах и т.д.). Это свидетельствует о более
высоком уровне безопасности газовозов, особенно вместимостью свыше 10 тыс. м3. Среднее
относительное количество аварий газовозов (12,4%) меньше, чем у судов-химовозов (12,6%). Од-
нако, оно больше, чем у танкеров, предназначенных для перевозки нефти и нефтепродуктов
(8,6%). По авариям, связанным с пожарами и взрывами, газовозы опаснее химовозов и танкеров.
Распределение количества аварий судов-газовозов по вызвавшим их причинам выглядит
следующим образом. Преобладали среди них столкновения и посадки на мель (до 25% от общего
количества аварий), затем следовали конструкционные и штормовые повреждения (16,2%),
пожары и взрывы (11,8%). Необходимо отметить также значительное количество аварий,
вызванных такими эксплуатационными повреждениями, как утечка газа из трубопроводов на
палубу (6%), повреждения изоляции (5%), перелив груза (1,5%). Помимо того, наблюдались
неоднократные отказы клапанов и других механизмов.
Наиболее опасными при перевозке считаются хлор и метан. Хлор опасен своей
токсичностью и химической активностью, а метан — серьезными последствиями утечек
(поскольку этот газ транспортируют при очень низкой температуре -163°С).
Очевидно, что усложнение условий технической эксплуатации судов-газовозов и
связанные с этим опасности можно пытаться устранить путем повышения уровня
профессиональной подготовки экипажей.
В области морских перевозок существует, однако, еще множество технических проблем,
разрешение которых сделает более благополучной перспективу развития флота судов-газовозов.
Основными можно было бы назвать следующие:
— использование неметаллических грузовых танков;
— использование грузовых танков с внутренней изоляцией;
— совершенствование грузосодержащих систем в целях снижения потерь сжиженных газов при
их испарении в грузовых танках;
— совершенствование судовых установок повторного сжижения (поскольку существующие еще
допускают выброс газов в атмосферу);
— проблема сжигания трудносжижаемых фракций газа;
— проблема эксплуатации установок, производящих инертные газы, нарушающих
экологическую чистоту.
Как видно из перечисленных проблем, главенствующее направление разработок,
посвященных судам-газовозам, заключается в обеспечении безопасности окружающей среды, в
первую очередь — в том, чтобы такой энергонасыщенный комплекс, как газовоз, не выходил из-
под контроля человека.
Газовозы
для перевозки:
Рис. 1.2. Танкер-газовоз, предназначенный для перевозки полностью рефрижераторных грузов (типа LPG)
3. Полурефрижераторные суда.
4. Полугерметичные/полурефрижераторные суда. При транспортировке этими судами, так
же как и судами, упомянутыми в п. 3, газ находится в сжиженном состоянии — частично за счет
охлаждения, частично за счет давления. Танки этих судов хорошо изолированы и имеют
установленные пределы значений давления, температуры и плотности газа. Это позволяет
перевозить на подобных судах различные продукты в широком «ассортименте», даже некоторые
химические вещества.
5. Изолированные суда. На этих судах нет установок для сжижения газов. Газ поступает
на судно в жидком состоянии, охлажденный. Неизбежное последующее повышение температуры
жидкого груза вызывает его испарение; эти пары используются для работы главной
пропульсивной установки в качестве топлива. Обычно этот метод применяют на больших LNG-
танкерах.
Среди судов, перевозящих нефтяные газы, примерно 30% составляют напорные газовозы
(газ находится под давлением), 40% рефрижераторные (газ находится при глубоком охлаждении)
и 30% — полурефрижераторные (газ находится при пониженной температуре и повышенном
давлении). Максимальное давление в грузовых танках напорных газовозов составляет 1,75 МПа.
При таком давлении температура транспортировки, например, пропана равна 50°С.
По степени опасности в соответствии с IGC Code газовозы подразделяют на следующие
типы:
«1G» — к этому типу относятся газовозы для перевозки таких продуктов (в соответствии
с главой 19 IGC Code), которые требуют максимальных предохранительных мер для
предотвращения их потери (утечки). Такие продукты представляют наибольшую опасность для
окружающей среды и всего живого (хлор, бромистый метил, диоксид серы, оксид этилена);
«2G» — к этому типу относятся газовозы для перевозки таких продуктов (в соответствии с
главой 19 IGC Code), которые требуют значительных предохранительных мер для
предотвращения их утечки (в число таких продуктов входят безводный аммиак, нефтяные газы,
пропан, бутан, этиламин, диметиламин, уксусный альдегид, смесь метилацетилена и
пропадилена, метан, этилен, этан). В качестве примера такого судна можно привести газовозы
немецкой постройки «Сигулда» (1989 г.), дедвейт 11400 т, скорость хода 15 уз. Они
предназначены для перевозки аммиака, сжиженных нефтяных газов, винилхлоридов;
«2PG» — газовозы этого типа рассматриваются как относящиеся к более общему типу
«2G». Это — суда длиной до 150 м, предназначенные для перевозки грузов, требующих
значительных предохранительных мероприятий. Их особенность выражается в том, что на таких
газовозах груз транспортируется в танках независимого типа «С». Конструкция этих танков
предусматривает максимальное давление не менее 7 бар, а элементы грузовой системы способны
выдерживать температуру до -55°С и выше;
«3G» — к этому типу относятся газовозы, требующие умеренных предохранительных
мероприятий для предотвращения утечки транспортируемого груза. На таких судах перевозят
нетоксичные и невоспламеняющиеся газы (например, азот, дихлорметан).
Различают также три степени защиты газовозов (в зависимости от опасности
перевозимого груза):
первая степень — регламентированы тип газовоза и вкладные грузовые танки,
удовлетворяющие требованиям, предъявляемым к сосудам под давлением; прочность танков
рассчитывается с учетом амплитудных значений динамических напряжений;
вторая степень — регламентировано паровое пространство грузового танка, а также
измерительные устройства, служащие для контроля степени наполнения танка;
третья степень — регламентированы выбор конструкционных материалов, методов
проверки состояния трубопроводов и арматуры, а также ингибирование груза в случае его
потенциально возможной полимеризации.
Газовозы типа «1G» при утечке груза становятся источником наибольшей опасности
(поскольку именно в них перевозят такой опасный продукт как хлор — чрезвычайно токсичный
газ). К танкам, используемым на этих газовозах для перевозки хлора, предъявляются особые
требования как к сосудам под давлением; они сконструированы на максимальное давление,
которое должно быть выше давления паров хлора при 45°С, что составляет 13,5 бар. Эти
газовозы имеют двойные борта и двойное дно, что позволяет свести к минимуму последствия
аварий по причине столкновений, посадок на мель и затоплений, а также исключить утечку
токсичных газов, воспламенение и взрывы пожароопасных грузов. Также на этих судах приняты
меры к тому, чтобы исключить возникновение в грузовых танках избыточного давления или
вакуума. Газовозы, относящиеся к типам «2G», «2PG», «3G», как сказано выше, используются
для транспортировки менее опасных грузов.
1.3. Особенности конструкции газовозов
Если газовоз предназначен для перевозки груза при температуре ниже -10°С, то к его
оборудованию предъявляют дополнительные требования — в соответствии с требованиями IGC
Code.
Трюмные помещения газовозов отделяют вторым дном, если температура жидкого груза
составляет -10°С, и вторым бортом, если эта температура опускается до -55°С. Конструкция
внутреннего корпуса должна быть такой, чтобы можно было производить его визуальный
осмотр, по крайней мере, с одной стороны, без демонтажа каких-либо постоянных конструкций
или оборудования. Палубы в местах раскрытия под грузовые емкости подлежат герметизации.
Для изоляции применяют специальные материалы. Необходимо проводить тщательные
исследования свойств этих изоляционных материалов на: совместимость с грузом;
растворимость в грузе; абсорбцию груза; образование протечек; старение; плотность. Следует
также учитывать их механические свойства, термическое расширение, абразивное истирание,
сцепляемость с грузом, теплопроводность, сопротивление вибрации, пожаробезопасность и
огнестойкость. Все эти свойства материалов следует испытывать в определенном диапазоне
температур: от максимальной в эксплуатации до температуры, значение которой на 5°С ниже
минимальной температуры конструкции, но не ниже -196°С.
Существенными особенностями отличаются танкера-метановозы. Они перевозят
сжиженный газ при атмосферном давлении, но при очень низкой температуре, порядка -162 °С.
При сжижении метана его объем значительно уменьшается — примерно в 565 раз, но и в жидком
состоянии плотность его настолько мала (около 0,47 т/м ), что для его перевозки требуются
емкости сравнительно большого размера.
Допустимой нормой испарения метана считают 0,2...0,35% в сутки, в зависимости от
размеров судна. На больших новейших метановозах испаряющийся метан сжигают в судовой
электроэнергетической установке, полностью заменяя им в прямом рейсе топливо, требуемое для
перехода.
Создание особых условий требуется при выполнении балластного перехода. Чаще всего
во время такого перехода производят подготовку грузовых танков для приема жидкого метана.
Практически такая подготовка сводится к предварительному охлаждению танков до
определенной температуры. Классификационные общества рекомендуют обеспечивать разность
между значениями температур трюма и груза не более 29°С. Это приводит к необходимости ох -
лаждать танки перед погрузкой до уровня -133°С. Важную роль в обеспечении безаварийной
эксплуатации газовозов играет скорость захолаживания танков перед погрузкой. Ее значение
должно находиться в пределах 4...6 °С/ч, при этом поля температур в изоляции танков должны
быть выравнены. Если необходимо понизить температуру танков с температуры окружающей
среды (20°С) до температуры погрузки газа (-133°С), то скорость охлаждения должна меняться с
10°С/ч на начальном этапе до 4°С/ч по мере приближения к значению -133°С. Чем больше масса
изоляции грузовых танков, тем меньше должна быть скорость их охлаждения. Справедливо и
обратное утверждение. Следует это из того, что примерно 90% энергозатрат при захолаживании
идут на охлаждение собственно танков и только около 10% на охлаждение атмосферы в них.
Во время балластных переходов температуру внутри танков поддерживает специальная
система охлаждения. Она предназначена для впрыскивания в атмосферу танка сжиженного газа.
Это впрыскивание осуществляется через особые сопла (обычно их бывает 10—12),
расположенные в верхней части танка.
Все грузовое оборудование, системы повторного сжижения и охлаждения газа размещены
в палубной надстройке, которая разделена на два отсека газонепроницаемой переборкой. В
одном из отсеков расположены все электродвигатели, в другом — компрессоры, конденсаторы,
теплообменники и насосы. На том участке переборки, через который проходят приводные валы,
устанавливают газонепроницаемые уплотнения. В отсеке электродвигателей поддерживается
давление выше атмосферного. Это исключает попадание в отсек паров груза и, следовательно,
предотвращает возможность возгорания.
Существуют два воздухозаборных устройства, устанавливаемых по одному с каждого
борта. В зависимости от направления ветра используют одно из этих устройств (расположенное,
по возможности, с наветренного борта).
Конструкцией предусмотрена блокировка (предотвращение) запуска всех
электродвигателей при неработающем нагнетательном вентиляторе. В этой системе
присутствует реле времени, которое отключает блокировку только после того, как
нагнетательный вентилятор проработает определенный (установленный) период времени. При
остановке вентилятора все работающие электродвигатели автоматически останавливаются.
Компрессорный отсек является наиболее опасным в отношении возможных утечек газа.
По этой причине в отсеке устанавливают постоянно работающую систему вытяжной вентиляции.
Независимый:
тип «А» То же Полный вторичный барьер
тип «В» То же Частичный вторичный барьер
тип «С» То же Вторичный барьер не требуется
Внутренний изолированный:
тип 1 То же Полный вторичный барьер
тип 2 То же Полный вторичный барьер,
объединенный
* В качестве вторичного барьера может действовать корпус.
** Требуется отдельный вторичный барьер, где необходимо.
Таблица 2.1.
Переводные коэффициенты для единиц измерения давления
Ха = a/A Хb = b/B
;
a/ A +b/B b/B + a/A
где а, b — массовые доли компонентов А и В в жидкой фазе; A, B — молекулярные массы
компонентов А и В.
Рис. 2.2, а. Зависимость давления паров от температуры при различных концентрациях смесей пропана и этана
Рис. 2.2, б. Зависимость давления паров от температуры при различных фазовых состояниях этана (х — мольная доля
этана в жидкой фазе, %)
Рис. 3.1. Схема распределения паров в грузовом танке: а — общий случай; б — изменение атмосферы в танке при
смене груза; в — изменение атмосферы в танке перед погрузкой аммиака.
При смене груза или при проведении подготовки танка к обследованию необходимо
заполнить танк атмосферой, содержащей другой (соответствующий) газ (рис. 3.1,6). Какой
именно способ смены атмосферы в танке окажется наиболее эффективным — следует решать в
зависимости от конкретных обстоятельств.
Инертизация атмосферы танка инертными газами перед погрузкой. Инертизацию
атмосферы танка перед погрузкой можно производить различными методами. Ниже предложено
описание и сравнительные характеристики этих методов: замещения, разжижения и
непрерывного растворения.
Инертизация замещением. Этот метод заключается в напластовании слоев атмосферы
грузового танка. Основан он на различии значений плотности паров инертного газа,
поступающего в танк, и плотности газа, находящегося в танке.
Если вводимый газ тяжелее атмосферы в танке, то его вводят снизу, под более легкий газ,
при небольшой скорости, чтобы уменьшить турбулизацию (перемешивание) слоев газа. Если при
этом достигается хорошее послойное замещение инертным газом с относительно небольшим
перемешиванием в местах соприкосновения слоев, то для изменения атмосферы танка
достаточно ввести один полный объем танка инертного газа.
В действительности чаще происходит хотя бы частичное перемешивание инертного и
существующего в танке газов. Поэтому для полной инертизации приходится использовать
несколько большие объемы инертного газа. Необходимое количество инертного газа может
достигать четырехкратного объема танка. Оно зависит от относительных плотностей газов и
конфигурации трубопроводов и танка.
Следует отметить, что плотность инертного газа (поступающего из генератора инертного
газа) немного больше плотности воздуха, а плотность азота — немного меньше. Малость этих
различий в плотности снижает эффективность процесса инертизации замещением, поэтому
помимо непосредственно замещения применяют еще и частичное разжижение. Обычно
инертный газ, поступающий от генератора инертного газа, вводят через трубопровод жидкостной
погрузки с выходом через выпускной трубопровод паровой линии в вентиляционную головку.
Метод инертизации замещением является экономически выгодным, т.к. при его
применении используется минимальное количество инертного газа, а сам процесс замещения не
требует больших затрат времени. Однако на практике использование этого метода возможно
только в том случае, если смешение инертного газа с парами, находящимися в танке, происходит
с затруднениями или вообще невозможно.
Если форма танка и положение впускных трубопроводов позволяют применять метод
инертизации замещением, то этот метод оказывается предпочтительным, особенно при закачке
сразу нескольких танков, соединенных параллельно. Во-первых, в этом случае сокращаются
затраты времени на проведение инертизации. Во-вторых, разделение общего количества
инертного газа, поступающего в параллельно соединенные танки, способствует уменьшению
скорости входа в них этого газа. Тем самым уменьшается и степень перемешивания паров
инертного газа и продукта в плоскости соприкосновения. При этом поток инертного газа
увеличивается вследствие уменьшения общего гидравлического сопротивления потоку.
При использовании этого метода следует контролировать равное долевое распределение
общего потока инертного газа по танкам.
Инертизация разжижением (растворением). Этот метод основан на растворении газа,
находящегося в танке, в инертном газе посредством турбулизации (перемешивания).
Растворение может осуществляться различными способами:
1. Растворение повторным сжатием применяется в танках типа «С». Грузовым
компрессором инертный газ сжимается и в таком виде запускается в атмосферу танка. Эту
процедуру производят несколько раз. Каждый последующий цикл этого процесса приближает
состав атмосферы танка к составу инертного газа (в частности, по концентрации кислорода).
Например, чтобы добиться содержания кислорода в атмосфере танка на уровне 5%, количество
циклов впуска инертного газа будет зависеть от его качества (при этом требуется инертный газ,
содержание кислорода в котором не превышает 5%). При использовании большего количества
впусков инертного газа (при меньшем сжатии) можно добиться более качественных результатов,
нежели при меньшем числе впусков с более высоким сжатием.
2. Растворение повторным вакуумированием также применяется в танках типа «С». В
этих танках может применяться значительное вакуумирование, причем глубина последнего
зависит от конструкции танка. Вакуум-предохранительные клапана устанавливают для
обеспечения вакуума в диапазоне от 30 до 70%. Инертизацию последующим растворением
можно выполнять повторным осушением (откачиванием) с образованием вакуума в танке.
Достигают этого, используя грузовой компрессор или эжектор, установленный на коллекторе.
По завершении этого процесса постепенно снимают вакуум, добавляя инертный газ.
Например, в том случае, когда может быть установлен 50%-й вакуум, в процессе каждого
вакуумного цикла удаляется половина количества кислорода, содержавшегося в атмосфере
танка. Разумеется, некоторое количество кислорода при этом снова будет поступать в танк
вместе с инертным газом (в котором содержится небольшое количество кислорода).
Этот способ является наиболее экономичным из способов разжижения, поскольку он
требует минимального количества инертного газа для достижения желаемого уровня
инертизации. Однако при использовании этого метода возрастают затраты времени (по срав-
нению с методом разжижения сжатием). Происходит это потому, что в период работы на вакуум
требуется пониженная производительность компрессора. Помимо того, вследствие ограниченной
производительности генератора инертных газов достигается меньшая степень вакуумирования.
Применять отметить, что этот метод в настоящее время не является общепринятым. Применять
его следует с предельной осторожностью.
3. Непрерывное растворение представляет собой непрерывный процесс инертизации с
использованием перемешивания. Этот способ больше всего подходит для танков типа «А»,
поскольку для них характерно очень небольшое избыточное давление. Для организации
правильного процесса растворения (применяемого в качестве альтернативы замещению)
практически не имеет значения, в какой «точке» инертный газ поступает в танк и в какой его
покидает. Главное в данном случае — достижение хорошего перемешивания. Поэтому обычно
инертный газ впускают в танк при высокой скорости (для перемешивания паров); выгружают
газовую смесь через днищевые погрузочные трубопроводы. Если этот способ применяют на
газовозах с танками типа «С», то увеличение потока инертного газа (с целью лучшего
перемешивания и сокращения времени процесса) могут обеспечивать поддержанием некоторого
вакуума. Достигают этого путем откачивания вентиляционного газа с применением грузового
парового компрессора. При хорошем качестве инертного газа и необходимости увеличения его
потока такой способ очень эффективен.
Если необходимо инертизировать несколько танков, то их можно соединить
последовательно — с целью сокращения общего количества инертного газа и времени,
требуемого для инертизации. В результате последовательного соединения танков одновременно
будет протекать инертизация и трубопроводов, и арматуры. На некоторых судах грузовое и
паровое трубопроводное оборудование позволяет производить одновременную инертизацию
более двух танков, соединенных последовательно. Повышенное сопротивление последовательно
соединенного оборудования приведет к уменьшению расхода инертного газа. В итоге
потребуется меньше инертного газа, чем его понадобилось бы на инертизацию одного танка.
Для каждого конкретного судна способ инертизации танков выбирают в зависимости от наличия
соответствующего оборудования и индивидуального опыта экипажа. Важно периодически
контролировать концентрацию кислорода в каждом танке, в зависимости от места его
расположения, используя способ нагнетания и отсасывания.
Инертизация атмосферы танка (перед погрузкой) азотом. При инертизации атмосферы
танка азотом применимы те же принципы, что и при инертизации инертными газами.
Применение именно азота может потребоваться при подготовке танков к перевозке химических
продуктов, таких как винил-хлорид, этилен, бутадиен. Поскольку азот имеет высокую стоимость,
выбор метода инертизации должен обеспечивать минимальность расхода азота.
Инертизация атмосферы танка перед погрузкой аммиака. Современная практика
перевозок требует, чтобы перед погрузкой аммиака грузовые танки инертизировались азотом (в
инертном газе содержится нежелательная в данном случае двуокись углерода). Пары аммиака
трудно воспламенимы, но они вступают в реакцию с двуокисью углерода, в результате которой
образуются карбамиды. Поэтому для подготовки танков перед погрузкой аммиака никогда не
следует использовать инертные газы.
Схема распределения паров в танке при инертизации перед погрузкой аммиака
изображена на рис. 3.1, в. Запасы азота необходимо пополнять с берега, поскольку находящийся
на борту судна генератор азота как правило имеет малую производительность. Важно помнить о
чрезвычайной опасности, которую при погрузке представляют брызги аммиака. Аммиак ни в
коем случае не следует вбрызгивать в танк, содержащий воздух. В такой ситуации в танке
возникает риск образования статического электричества, которое может стать причиной
возгорания.