Безопасность и

эксплуатация газовозов

Петухов В.А. Безопасность и эксплуатация газовозов. Учебно-справочное пособие

(издательский проект «Академия», серия «Библиотечка судового механика», вып. 12). —
СПб.: Эл-мор, 1999. — 128 с.

ISBN 5—7399—0067—0

Представлена информация по специфическим особенностям технической эксплуатации специализированных

и универсальных наливных судов. Описаны меры предосторожности, соблюдаемые при перевозке газов, необ-
ходимые для обеспечения безопасности судов, экипажей и окружающей среды. Рассмотрены типовые ситуации,
сформированы рекомендации для персонала, обслуживающего суда-газовозы.
Для судовых механиков и работников береговых служб обеспечения эксплуатации судов-газовозов. Для
курсантов, обучающихся по специальностям 240500 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 240100
«Судовождение».

ISBN 5—7399—0067—0 ББК 39.46

© В.А. Петухов, 1999

© Издательство «Элмор», 1999
ПРЕДИСЛОВИЕ
Данные Регистра Ллойда свидетельствуют об увеличении тоннажа судов-газовозов и
формировании их флотов в различных странах, в частности в Алжире, Кувейте, Мексике и на
Филиппинах.
На газовозах вместимостью 5 тыс. м3 и более используются танки, в которых газ
находится под давлением, без изоляции. Грузовместимость метановозов достигает 130 тыс. м 3.
Существуют проекты газовозов вместимостью до 200—300 тыс. м3. Следует отметить, что
запасы метана составляют 2/3 всех разведанных мировых газовых месторождений. В частности,
предполагаемые запасы сжиженных нефтяных газов (СНГ) в Тимано-Печерском, Западно- и
Восточно-Сибирском районах составляют около 27 трлн. кубических метров.
Необходимость сжижения газов, обеспечивающего уменьшение их объема, обусловлена
требованиями целесообразности их хранения и транспортировки. Если бы газы хранили и
транспортировали при обычных условиях, это потребовало бы огромных емкостей. Например, 1
кубический метр жидкого аммиака в газообразном состоянии занял бы 910 м 3, а 1 кубический
метр жидкого пропана — 314 м3. Сжижение газа позволяет уменьшить его объем в 200...600 раз.
Процесс сжижения газа осуществляют или в районе его добычи, или при погрузке на суда.
Проводят этот процесс различными способами: повышением давления, глубоким охлаждением
или комбинированным методом — охлаждением при повышенном давлении. Осуществление
процесса сжижения газов позволяет попутно разделять газ на составляющие его фракции в
соответствии с их критическими параметрами.
Метан, этилен и этан, вследствие их низких критических температур, сжижают глубоким
охлаждением, а транспортируют при атмосферном давлении при температуре, близкой к точке
кипения. Для других газов значения температуры и давления изменяются в значительных
пределах — в зависимости от химического состава газа, условий его хранения и
транспортировки. Например, транспортировку СНГ и аммиака можно осуществлять: при
нормальной температуре и высоком давлении (до 1,7 МПа); при пониженной температуре (до -52
°С) и атмосферном давлении; при несколько пониженной температуре (до -30 °С) и повышенном
давлении (до 0,7...0,8 бар).
Сжиженные газы — это жидкости, которые характеризуются следующими признаками:
их температура кипения находится в пределах от —165 до +37,8 °С при давлениях от 0,25 до 16
бар. Значения температуры и давления сжижения различны и зависят от природы газа.
С учетом особенностей транспортировки газов принято подразделять их на четыре
группы:
— природные газы (метан);
— нефтяные газы (этан, бутан, пропан);
— промышленные газы (этилен, хлорвинил, фреон);
— аммиак.
В настоящем пособии представлена основная справочная и учебная информация по
специфическим особенностям технической эксплуатации специализированных и универсальных
наливных судов, используемых для перевозки сжиженных газов. Также здесь описаны меры
предосторожности, соблюдаемые при перевозке газов, необходимые для обеспечения
безопасности судов, экипажей и окружающей среды.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Общеизвестно, что последствия аварий на судах-газовозах представляют намного более
серьезную опасность для экипажа и окружающей среды, чем последствия аварии на судне
любого другого типа. При аварии на судне-газовозе велика вероятность причинения серьезного
ущерба жизни и здоровью людей. Например, выброс даже сравнительно небольшого объема
паров сжиженных нефтяных газов может привести к тому, что члены экипажа будут подвергну-
ты удушающему или сильному наркотическому воздействию.
В качестве примера серьезного воздействия на окружающую среду можно привести
гипотетический случай аварии загруженного метановоза емкостью 50 тыс. т. Такой метановоз
имеет на борту энергоноситель, мощность которого эквивалентна 0,5 Мт тротила. Этот
энергоноситель не обладает детонационными свойствами, поэтому в случае аварии он не может
взорваться по всей своей массе. При взрыве основная часть жидкого газа, однако, будет
выброшена в окружающую среду, где станет либо медленно догорать, либо переходить в
газообразное состояние.
Приоритетный ряд опасностей аварий на судне-газовозе таков: загазованность — взрыв и
пожар, опрокидывание — затопление — разламывание. В случае повреждения емкости с газом
происходит утечка газа, что приводит к загазованности окружающего пространства.
Следовательно, с самого начала аварии на таком судне необходимо использовать дыхательные
аппараты, в которых запаса воздуха хватает на 45...60 мин, причем в условиях реальной аварии
этот запас воздуха может быть израсходован и за меньшее время. Можно считать, что время,
отпущенное экипажу на борьбу за выживание, ограничено 30 минутами.
В борьбе за выживание первоочередная задача экипажа заключается в том, чтобы установить
факт и местонахождение утечки газа. Следовательно, уровень риска критического повреждения
грузосодержащих систем и конструкций, а также систем грузообработки судна, должен быть
ниже, чем уровень риска для судна в целом, и составлять лишь 5% от уровня риска судна.
Другими словами, безопасность газовоза лишь в минимальной степени должна зависеть от
работы систем и конструкций, связанных с транспортировкой и переработкой груза.
Аварии на судах-газовозах принято подразделять на три категории.
К первой категории относятся: пожар, взрыв, столкновение, посадка на мель, навал на
причальное сооружение, а также повреждения, полученные в штормовую погоду или в ледовых
условиях. В этой категории в число наиболее серьезных аварий входят пожары, вызываемые
возгоранием груза при столкновении с другими судами, а также возгорания, возникающие при
работе неисправных механизмов, и взрывы при проведении ремонтных работ с использованием
сварки.
Ко второй категории относят аварии, сопряженные с гибелью людей, — независимо от
повреждений, причиненных судну.
 К третьей категории относят аварии, в результате которых произошло загрязнение
окружающей среды.
На судах-газовозах предусмотрен ряд систем (с учетом специфики природы и состояния
газов), которые служат для обеспечения безопасности, а именно:
Система быстрозапорных клапанов — предназначена для быстрой остановки грузовых
операций путем перекрытия клапанов при возникновении следующих ситуаций: обесточивание
судна; срабатывание пожарной сигнализации; падение давления масла в системе привода
клапанов; падение избыточного давления воздуха в электромоторном отсеке. Эта система
приводится в действие путем нажатия любой из аварийных кнопок, которые «разбросаны» по
всему судну.
Система контроля уровня заполнения танка — эта система через систему сигнализации
связана с системой быстрозапорных клапанов, и оказывает воздействие только на тот танк, на
котором она установлена.
Система обнаружения газов, или газовый детектор — служит для постоянного контроля
за концентрацией газа в помещениях. Эта система срабатывает при концентрациях газов,
составляющих 30% .от нижнего предела концентрации взрыва для данного газа. Также эта
система используется для обнаружения концентраций газов, предельно допустимых для людей.
Системы пожаротушения — в число этих систем входят системы водотушения,
углекислотного тушения и порошкового тушения.
Система вентиляции и кондиционирования воздуха — обеспечивает вентиляцию и
кондиционирование воздуха во всех служебных и жилых помещениях судна, а также в грузовых
трюмах.
Система инертных газов — служит для проведения дегазации танков при смене видов
груза, а также для борьбы с пожарами в трюмах и топливных танках. Также эта система
используется для вентиляции танков и трюмов сухим подогретым воздухом.
Следует отметить, что безопасность технической эксплуатации (ТЭ) газовозов во многом
обуславливается подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна. Все члены экипажей
судов-газовозов в обязательном порядке проходят специальную подготовку по особой
программе. Успешная борьба за живучесть судна обеспечивается грамотным выполнением
организационно-технических мероприятий. Для каждого конкретного случая возможной аварии
разрабатывают планы четко регламентированных мероприятий.
Необходимо помнить, что при технической эксплуатации судов-газовозов существует
вероятность возникновения следующих основных опасных ситуаций:
— пожары и взрывы;
— распространение токсичных веществ (вредное воздействие паров и жидкостей на
дыхательные пути, слизистые оболочки и кожу людей), а также опасность обморожения при
попадании на кожу жидкого газа;
— разливы груза (вредное воздействие на окружающую среду);
— поломки и неисправности самого судна и элементов его оборудования (например, воздействие
охлажденного до низких температур газа на материалы конструкций и уплотнений, приводящее
к хрупкому излому материалов, не рассчитанных на работу при низких температурах).
Среднегодовое количество аварий на судах-газовозах обычно бывает не меньше
количества аварий на прочих наливных судах, однако серьезные аварии на газовозах происходят,
как правило, значительно реже (чем на танкерах, химовозах и т.д.). Это свидетельствует о более
высоком уровне безопасности газовозов, особенно вместимостью свыше 10 тыс. м3. Среднее
относительное количество аварий газовозов (12,4%) меньше, чем у судов-химовозов (12,6%). Од-
нако, оно больше, чем у танкеров, предназначенных для перевозки нефти и нефтепродуктов
(8,6%). По авариям, связанным с пожарами и взрывами, газовозы опаснее химовозов и танкеров.
Распределение количества аварий судов-газовозов по вызвавшим их причинам выглядит
следующим образом. Преобладали среди них столкновения и посадки на мель (до 25% от общего
количества аварий), затем следовали конструкционные и штормовые повреждения (16,2%),
пожары и взрывы (11,8%). Необходимо отметить также значительное количество аварий,
вызванных такими эксплуатационными повреждениями, как утечка газа из трубопроводов на
палубу (6%), повреждения изоляции (5%), перелив груза (1,5%). Помимо того, наблюдались
неоднократные отказы клапанов и других механизмов.
Наиболее опасными при перевозке считаются хлор и метан. Хлор опасен своей
токсичностью и химической активностью, а метан — серьезными последствиями утечек
(поскольку этот газ транспортируют при очень низкой температуре -163°С).
Очевидно, что усложнение условий технической эксплуатации судов-газовозов и
связанные с этим опасности можно пытаться устранить путем повышения уровня
профессиональной подготовки экипажей.
В области морских перевозок существует, однако, еще множество технических проблем,
разрешение которых сделает более благополучной перспективу развития флота судов-газовозов.
Основными можно было бы назвать следующие:
— использование неметаллических грузовых танков;
— использование грузовых танков с внутренней изоляцией;
— совершенствование грузосодержащих систем в целях снижения потерь сжиженных газов при
их испарении в грузовых танках;
— совершенствование судовых установок повторного сжижения (поскольку существующие еще
допускают выброс газов в атмосферу);
— проблема сжигания трудносжижаемых фракций газа;
— проблема эксплуатации установок, производящих инертные газы, нарушающих
экологическую чистоту.
Как видно из перечисленных проблем, главенствующее направление разработок,
посвященных судам-газовозам, заключается в обеспечении безопасности окружающей среды, в
первую очередь — в том, чтобы такой энергонасыщенный комплекс, как газовоз, не выходил из-
под контроля человека.

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ КОНСТРУКЦИИ СУДОВ-ГАЗОВОЗОВ

1.1. Требования IMO, предъявляемые к судам для перевозки сжиженных

газов
Для сохранения экипажа, судна и груза необходимо соблюдать основные меры
предосторожности и техники безопасности (ТБ) в следующих основных областях: в конструкции
судна; в системах, устройствах и оборудовании судна; в уровне профессиональной подготовки и
компетентности членов экипажа.
При конструировании и постройке судов-газовозов руководствуются правилами
Классификационных обществ и требованиями ТО (Международной морской организации).
Однако судоходные компании могут устанавливать более жесткие требования и
руководствоваться более высокими стандартами для обеспечения безопасности судового
оборудования, а также в целях снижения общего риска технической эксплуатации газовозов при
возможных и вынужденных нарушениях членами экипажей требований и правил ТЭ и ТБ.
В порту экипаж газовоза должен быть проинформирован о местных правилах и мерах
предосторожности и ТБ по отношению к конкретным опасным продуктам. В большинстве
судоходных компаний действуют общие правила технической эксплуатации для всех судов.
Этими правилами должен руководствоваться каждый член экипажа на борту газовоза.
Основные правила ТБ основаны на следующих документах Международных морских
организаций:
— I.C.S., Международная палата судоходства, — Tanker Safety Guide (Liquefied Gas)
(Справочник по безопасности танкеров (сжиженный газ));
— IMO (Конвенции и Рекомендации);
— OCIMF, Международный Морской Форум Топливных Компаний — Safety Guide for Terminals
Handling Ships carrying Liquefied Gases in Bulk;
— US Coast Guard, Береговая охрана США, — CFR 46, part 154.
Некоторые из правил техники безопасности, упомянутых ниже, могут казаться
необязательными. Однако следует помнить о том, что все правила ТБ выработаны на основе
опыта технической эксплуатации и тщательного анализа реальных аварийных происшествий.
Если при нарушении кем-либо того или иного правила ТБ удалось избежать неприятностей или
развития аварии, не следует считать, что так будет всегда. Скорее можно предположить, что в
данном случае нарушителю правил ТБ просто повезло.
При подготовке танков к ремонту, осмотру или при смене перевозимого груза аспекты
соблюдения безопасности приобретают особую важность. К таким важным процессам относятся
следующие: инертизация, дегазация и очистка танков.
Инертизация — это замещение в танке воздуха или паров перевозимого груза инертной
средой, которая не поддерживает горения и не взаимодействует с грузом.
Дегазация — замещение груза, находящегося в танке, воздухом.
Зачистка танка — замещение инертной среды или предыдущего груза парами нового
груза.
Совокупность перечисленных процессов и представляет собой инспекционную и
технологическую подготовку танков. Последовательность и количество операций при
осуществлении технологической их подготовки зависят от химической совместимости
предыдущего и нового грузов, а также от допустимой концентрации предыдущего груза в новом
грузе, которую регламентирует грузоотправитель.
Например, при перевозке пропана после аммиака концентрация паров аммиака должна
быть доведена до тысячных долей процента. Это требует проведения технологической
подготовки по следующей схеме: «инертизация—дегазация—повторная инертизация—очистка».
В данном случае дегазацию проводят с целью экономии инертного газа. Для подготовки танков
могут быть применены методы вакуумирования в сочетании со впуском инертной среды. Может
использоваться и продувка, либо комбинация различных методов.
Весьма часто нарушение правил технической эксплуатации и требований техники безопасности
вызываются тем, что члены экипажа их или просто не знают, или не понимают, или не
располагают возможностями для их практического изучения и разумного применения. Поэтому
необходимо уделить внимание толкованию физической природы рассматриваемых явлений,
«происхождению» правил ТБ, что и будет сделано далее в этом пособии.
Целесообразно привести здесь некоторые требования из IMO STCW (Standards of
Training, Certification and Watchkeeping), имеющие отношение к подготовке и освоению
требований технической эксплуатации и техники безопасности как для рядовых членов экипажа,
так и для руководящего состава.
Для экипажей газовозов сформулированы специальные дополнительные требования,
определены обязанности, касающиеся обслуживания груза и грузового оборудования со стороны
обеспечения пожарной безопасности и специальной технической подготовки:
1. Для полного овладения практическими знаниями по противопожарной ТБ и
технической эксплуатации требуется стажировка (плавание дублером) в течение не менее 3
месяцев; администрация может уменьшить продолжительность этого периода, причем он не
может быть менее 1 месяца, при соблюдении следующих условий (для танкеров вместимостью
не более 3 тыс. т):
— продолжительность каждого рейса газовоза в этот период не должна превышать 72 ч;
— количество рейсов погрузок и разгрузок за этот период должно быть таким, которое
позволило бы приобрести необходимые знания и практический опыт.
2. Следует изучить специальную программу обучающего курса в соответствии с IMO
STCW.
Для руководящего состава — капитана, старшего механика, старшего помощника
капитана, а также для любого члена экипажа, ответственного за погрузку, выгрузку или
грузоперевозку, установлены следующие дополнительные требования:
1. Необходимо иметь длительный опыт работы на типовом танкере или газовозе.
2. Следует периодически проходить обучение по специальной обучающей программе, в
соответствии с инструкцией А—V/1 STCW Code, каждые пять лет.
Если перерыв в плавании на газовозах у представителя руководящего состава составляет
более пяти лет, ему необходимо проходить обучение по соответствующей программе ежегодно
(это требование относится только к работе на определенных типах газовозов).
 1.2. Классификация газовозов
Существует несколько вариантов классификации газовозов по различным параметрам. На
рис. 1.1 представлена обобщенная блок-схема типов газовозов. По методам, используемым при
транспортировке газов, газовые танкеры подразделяют на пять типов:
1. Полностью герметичные суда (напорные). В этих судах газ транспортируется под таким
давлением, при котором его температура в жидком состоянии равна температуре окружающей
среды. Это означает, что в грузовом танке создается давление, равное давлению насыщения
данного газа при температуре окружающей среды. В большинстве случаев такие суда
представляют собой малые танкеры, используемые для перевозки пропана, бутана и аммиака.
2. Полностью рефрижераторные суда. Такими судами газ перевозится при температуре,
значение которой ниже его температуры кипения. Достигается это с использованием судовых
компрессоров, сжимающих газ, который затем охлаждается в конденсаторе и поступает в танк.
Этот метод транспортировки используется в основном на LPG-танкерах (Liquefied Petroleum Gas
— сжиженный нефтяной газ), которыми газ транспортируется при температуре -55°С, и на LNG-
танкерах (Liquefied Natural Gas — сжиженный природный газ), где температура газа составляет -
160 °С. На рис. 1.2 представлен внешний вид полностью рефрижераторного танкера-газовоза.

Газовозы
для перевозки:

сжиженных этана химических сжиженных

нефтяных хлора и этилена газов природных
газов (LPG) (LEG) газов (LNG)

при повышенном давлении при полном

под избыточным давлением охлаждении
и частичном охлаждении
(рефрижераторные
(напорные газовозы) (полурефрижераторные газовозы газовозы)

Рис. 1.1. Типы газовозов

Рис. 1.2. Танкер-газовоз, предназначенный для перевозки полностью рефрижераторных грузов (типа LPG)

3. Полурефрижераторные суда.
4. Полугерметичные/полурефрижераторные суда. При транспортировке этими судами, так
же как и судами, упомянутыми в п. 3, газ находится в сжиженном состоянии — частично за счет
охлаждения, частично за счет давления. Танки этих судов хорошо изолированы и имеют
установленные пределы значений давления, температуры и плотности газа. Это позволяет
перевозить на подобных судах различные продукты в широком «ассортименте», даже некоторые
химические вещества.
 5. Изолированные суда. На этих судах нет установок для сжижения газов. Газ поступает
на судно в жидком состоянии, охлажденный. Неизбежное последующее повышение температуры
жидкого груза вызывает его испарение; эти пары используются для работы главной
пропульсивной установки в качестве топлива. Обычно этот метод применяют на больших LNG-
танкерах.
Среди судов, перевозящих нефтяные газы, примерно 30% составляют напорные газовозы
(газ находится под давлением), 40% рефрижераторные (газ находится при глубоком охлаждении)
и 30% — полурефрижераторные (газ находится при пониженной температуре и повышенном
давлении). Максимальное давление в грузовых танках напорных газовозов составляет 1,75 МПа.
При таком давлении температура транспортировки, например, пропана равна 50°С.
По степени опасности в соответствии с IGC Code газовозы подразделяют на следующие
типы:
«1G» — к этому типу относятся газовозы для перевозки таких продуктов (в соответствии
с главой 19 IGC Code), которые требуют максимальных предохранительных мер для
предотвращения их потери (утечки). Такие продукты представляют наибольшую опасность для
окружающей среды и всего живого (хлор, бромистый метил, диоксид серы, оксид этилена);
«2G» — к этому типу относятся газовозы для перевозки таких продуктов (в соответствии с
главой 19 IGC Code), которые требуют значительных предохранительных мер для
предотвращения их утечки (в число таких продуктов входят безводный аммиак, нефтяные газы,
пропан, бутан, этиламин, диметиламин, уксусный альдегид, смесь метилацетилена и
пропадилена, метан, этилен, этан). В качестве примера такого судна можно привести газовозы
немецкой постройки «Сигулда» (1989 г.), дедвейт 11400 т, скорость хода 15 уз. Они
предназначены для перевозки аммиака, сжиженных нефтяных газов, винилхлоридов;
«2PG» — газовозы этого типа рассматриваются как относящиеся к более общему типу
«2G». Это — суда длиной до 150 м, предназначенные для перевозки грузов, требующих
значительных предохранительных мероприятий. Их особенность выражается в том, что на таких
газовозах груз транспортируется в танках независимого типа «С». Конструкция этих танков
предусматривает максимальное давление не менее 7 бар, а элементы грузовой системы способны
выдерживать температуру до -55°С и выше;
«3G» — к этому типу относятся газовозы, требующие умеренных предохранительных
мероприятий для предотвращения утечки транспортируемого груза. На таких судах перевозят
нетоксичные и невоспламеняющиеся газы (например, азот, дихлорметан).
Различают также три степени защиты газовозов (в зависимости от опасности
перевозимого груза):
первая степень — регламентированы тип газовоза и вкладные грузовые танки,
удовлетворяющие требованиям, предъявляемым к сосудам под давлением; прочность танков
рассчитывается с учетом амплитудных значений динамических напряжений;
вторая степень — регламентировано паровое пространство грузового танка, а также
измерительные устройства, служащие для контроля степени наполнения танка;
третья степень — регламентированы выбор конструкционных материалов, методов
проверки состояния трубопроводов и арматуры, а также ингибирование груза в случае его
потенциально возможной полимеризации.
Газовозы типа «1G» при утечке груза становятся источником наибольшей опасности
(поскольку именно в них перевозят такой опасный продукт как хлор — чрезвычайно токсичный
газ). К танкам, используемым на этих газовозах для перевозки хлора, предъявляются особые
требования как к сосудам под давлением; они сконструированы на максимальное давление,
которое должно быть выше давления паров хлора при 45°С, что составляет 13,5 бар. Эти
газовозы имеют двойные борта и двойное дно, что позволяет свести к минимуму последствия
аварий по причине столкновений, посадок на мель и затоплений, а также исключить утечку
токсичных газов, воспламенение и взрывы пожароопасных грузов. Также на этих судах приняты
меры к тому, чтобы исключить возникновение в грузовых танках избыточного давления или
вакуума. Газовозы, относящиеся к типам «2G», «2PG», «3G», как сказано выше, используются
для транспортировки менее опасных грузов.
 1.3. Особенности конструкции газовозов
Если газовоз предназначен для перевозки груза при температуре ниже -10°С, то к его
оборудованию предъявляют дополнительные требования — в соответствии с требованиями IGC
Code.
Трюмные помещения газовозов отделяют вторым дном, если температура жидкого груза
составляет -10°С, и вторым бортом, если эта температура опускается до -55°С. Конструкция
внутреннего корпуса должна быть такой, чтобы можно было производить его визуальный
осмотр, по крайней мере, с одной стороны, без демонтажа каких-либо постоянных конструкций
или оборудования. Палубы в местах раскрытия под грузовые емкости подлежат герметизации.
Для изоляции применяют специальные материалы. Необходимо проводить тщательные
исследования свойств этих изоляционных материалов на: совместимость с грузом;
растворимость в грузе; абсорбцию груза; образование протечек; старение; плотность. Следует
также учитывать их механические свойства, термическое расширение, абразивное истирание,
сцепляемость с грузом, теплопроводность, сопротивление вибрации, пожаробезопасность и
огнестойкость. Все эти свойства материалов следует испытывать в определенном диапазоне
температур: от максимальной в эксплуатации до температуры, значение которой на 5°С ниже
минимальной температуры конструкции, но не ниже -196°С.
Существенными особенностями отличаются танкера-метановозы. Они перевозят
сжиженный газ при атмосферном давлении, но при очень низкой температуре, порядка -162 °С.
При сжижении метана его объем значительно уменьшается — примерно в 565 раз, но и в жидком
состоянии плотность его настолько мала (около 0,47 т/м ), что для его перевозки требуются
емкости сравнительно большого размера.
Допустимой нормой испарения метана считают 0,2...0,35% в сутки, в зависимости от
размеров судна. На больших новейших метановозах испаряющийся метан сжигают в судовой
электроэнергетической установке, полностью заменяя им в прямом рейсе топливо, требуемое для
перехода.
Создание особых условий требуется при выполнении балластного перехода. Чаще всего
во время такого перехода производят подготовку грузовых танков для приема жидкого метана.
Практически такая подготовка сводится к предварительному охлаждению танков до
определенной температуры. Классификационные общества рекомендуют обеспечивать разность
между значениями температур трюма и груза не более 29°С. Это приводит к необходимости ох -
лаждать танки перед погрузкой до уровня -133°С. Важную роль в обеспечении безаварийной
эксплуатации газовозов играет скорость захолаживания танков перед погрузкой. Ее значение
должно находиться в пределах 4...6 °С/ч, при этом поля температур в изоляции танков должны
быть выравнены. Если необходимо понизить температуру танков с температуры окружающей
среды (20°С) до температуры погрузки газа (-133°С), то скорость охлаждения должна меняться с
10°С/ч на начальном этапе до 4°С/ч по мере приближения к значению -133°С. Чем больше масса
изоляции грузовых танков, тем меньше должна быть скорость их охлаждения. Справедливо и
обратное утверждение. Следует это из того, что примерно 90% энергозатрат при захолаживании
идут на охлаждение собственно танков и только около 10% на охлаждение атмосферы в них.
Во время балластных переходов температуру внутри танков поддерживает специальная
система охлаждения. Она предназначена для впрыскивания в атмосферу танка сжиженного газа.
Это впрыскивание осуществляется через особые сопла (обычно их бывает 10—12),
расположенные в верхней части танка.
Все грузовое оборудование, системы повторного сжижения и охлаждения газа размещены
в палубной надстройке, которая разделена на два отсека газонепроницаемой переборкой. В
одном из отсеков расположены все электродвигатели, в другом — компрессоры, конденсаторы,
теплообменники и насосы. На том участке переборки, через который проходят приводные валы,
устанавливают газонепроницаемые уплотнения. В отсеке электродвигателей поддерживается
давление выше атмосферного. Это исключает попадание в отсек паров груза и, следовательно,
предотвращает возможность возгорания.
Существуют два воздухозаборных устройства, устанавливаемых по одному с каждого
борта. В зависимости от направления ветра используют одно из этих устройств (расположенное,
по возможности, с наветренного борта).
 Конструкцией предусмотрена блокировка (предотвращение) запуска всех
электродвигателей при неработающем нагнетательном вентиляторе. В этой системе
присутствует реле времени, которое отключает блокировку только после того, как
нагнетательный вентилятор проработает определенный (установленный) период времени. При
остановке вентилятора все работающие электродвигатели автоматически останавливаются.
Компрессорный отсек является наиболее опасным в отношении возможных утечек газа.
По этой причине в отсеке устанавливают постоянно работающую систему вытяжной вентиляции.

1.4. Конструкция грузовых танков

Технология, используемая при строительстве и переоборудовании танков, должна
исключать появление термических деформаций корпуса судна. Следует учитывать и
возможность возникновения значительных напряжений, вызываемых резким перепадом темпе-
ратур в грузовых танках при погрузке охлажденного газа, а также в случаях повреждений танков
и утечки груза при столкновениях, посадках на мель и т.д. Адекватная этим требованиям опорная
система позволяет танку перемещаться по мере развития температурных деформаций. Величина
этих деформаций определяется родом перевозимого груза.
Для изготовления оболочек грузовых танков обычно используют весьма дорогостоящие
сплавы, в частности: инвар (сплав железа с никелем, содержащий 36% никеля); никелевую сталь
(9% никеля); хромоникелевую сталь (9% никеля и 18% хрома); алюминиевые сплавы.
Расположение грузовых танков выбирают, учитывая требования безопасности при
возникновении аварийных ситуаций, т.е. принимая во внимание размеры предполагаемых
пробоин, через которые мог бы произойти бесконтрольный выброс груза, его испарение и/или
воспламенение.
Отстояние грузовых танков от основной плоскости регламентируется следующим
образом: это расстояние равно или 1/15 длины судна или 2 м, выбирается меньшая из этих
величин. На судах типа «Газовоз—1» и «Химовоз—1» грузовые танки должны отстоять от линии
борта у ватерлинии на расстоянии 1/5 ширины судна или на расстоянии 11,5 м; в данном случае
также выбирается меньшая из этих величин. В любой другой точке отстояние грузового танка от
наружной обшивки не должно быть менее 760 мм.
Грузовместимость одного танка для вещества, относящегося к классу «Газовоз/химовоз—
1» не должна превышать 1250 м3, для вещества, относящегося к классу «2» — 3000 м .
Грузовместимость танка для веществ, относящихся к классу «3», не ограничена.
Грузовые танки подразделяют на две группы:
— танки, воспринимающие статические и динамические нагрузки, и передающие их в
виде сосредоточенных усилий через фундаменты на корпусные конструкции;
— танки, опирающиеся на корпусные конструкции всей своей поверхностью.
Конструктивно грузовые танки относят к какому-либо из следующих типов: встроенные,
вкладные, мембранные, полумембранные и танки с внутренней изоляцией.
Встроенные танки представляют собой неотъемлемую часть корпусных конструкций
газовоза. Сжиженный газ в таких танках находится при температуре не ниже —10 °С и давлении
паров не выше 0,25 бар. Иногда такие танки называют интегральными.
Вкладные танки — это автономные жесткие и прочные самоподдерживающиеся
конструкции, которые опираются на корпус судна через опоры и фундаменты. Иногда такие
танки называют независимыми.
Мембранные танки представляют собой конструкции, изготовленные из листового или
гофрированного инвара, толщина которого достигает 0,7 мм. Изоляция, на которую опираются
мембраны, выполняется из вспененного перлита, помещенного в фанерные ящики (блоки). На
газовозе вместимостью около 135 тыс. м3 количество таких блоков может достигать 100 тыс.
единиц.
Полумембранные танки имеют форму параллелепипеда со скругленными углами. Их
изготавливают из алюминиевых безнаборных листовых конструкций. Такие танки опираются на
корпусные конструкции судна только скругленными углами — это одновременно обеспечивает и
компенсацию термических деформаций.
Рис. 1.3. Грузовые танки: а - интегральные; б — независимые (тип «5»); в - мембранные

На рис. 1.3 а, б, в представлены грузовые танки некоторых типов (сечение корпуса

газовоза по миделю).
Следует отметить, что газовозы с призматическими (описание их следует ниже),
мембранными и полумембранными танками внешне мало чем отличаются от обычных танкеров.
Наибольшее распространение в мировом флоте получили именно независимые танки.
Поэтому целесообразно остановиться на некоторых их особенностях.
Разработано более двадцати конструкций грузовых танков, которые называются
независимыми в соответствии с классификацией IMO. По типу конструкции, в соответствии с
принятыми стандартами, независимые танки подразделяются на три типа: «А» (призматические),
«5» (сферические) и «С» (цилиндрические). Применение танков того или иного типа зависит от
максимального давления и минимальной температуры транспортировки продукта. Далее
приведена более подробная информация о свойствах каждого типа танков.
Тип «А». К нему относят независимые танки, способные выдерживать давление паров не
более 0,7 бар. Как упоминалось выше, такие танки имеют призматическую форму.
Поддерживаются они изолированными подшипниковыми блоками. Эти танки разделены вдоль
центральной линии непроницаемой перемычкой, а также имеют скошенную кромку верхней
части. Последнее уменьшает площадь свободной поверхности жидкости и увеличивает
остойчивость судна. Используются танки этого типа на газовозах «LPG» (транспортировка газа
при температуре -55°С). На рис. 1.4 представлен вид независимого самоподдерживающегося
призматического танка в поперечном разрезе.
Тип «В». К этому типу относят танки нормальной сферической формы. Они обычно бывают
приварены к вертикальной цилиндрической юбке, которая соединена с корпусом судна.
Применяются эти танки в основном на газовозах типа «LNG». Их диаметр достигает 37...44 м,
поэтому они почти на половину диаметра выступают над уровнем верхней палубы.
Изготавливают эти танки безразборными из алюминиевых сплавов, толщина листов от 38 до 72
мм, толщина экваториального пояса до 195 мм. Они имеют наружную изоляцию из полиуретана
толщиной около 200 мм. На внешнюю поверхность изоляции наносят алюминиевую фольгу.
Надпалубную часть танков закрывают стальными кожухами. Каждый такой танк в своей эк-
ваториальной части опирается на цилиндрический фундамент, установленный на втором дне.

Рис. 1.4. Независимый призматический танк (типа «А») – поперечный разрез

1, 5 — вторичный барьер; 2 — первичный барьер; 3 — изоляция; 4 — замкнутое ограниченное пространство; 6 —
водяной балласт; 7 — перегородка

Тип «С». К этому типу относят танки цилиндрической формы, устанавливаемые

горизонтально на двух или более фундаментальных опорах. Они могут быть установлены ниже
или чуть ниже уровня палубы. Эти танки рассчитаны на возможное критическое давление (т.е.
отвечают требованиям для сосудов под давлением). Верхняя часть таких танков возвышается над
палубой, обеспечивая возможность введения в них трубопроводов, приводных валов погружных
грузовых насосов, а также возможность присоединения измерительных приборов.
В качестве примера можно рассмотреть танки, установленные на газовозе типа «Сигулда»
типа «2G». Эти танки изготовлены из высокопрочной хладостойкой стали 13 MnNi 63. Они
устанавливаются на фундаментных седлах с дугой охвата 106°. Крепление танков осуществлено
с применением обойм с деревянными вкладышами. При этом на одном из двух фундаментов
каждого танка предусмотрена также скользящая опора, которая обеспечивает возможность
поперечных перемещений. В верхней части каждого танка расположены два фундамента,
допускающие вертикальные перемещения до 40 мм. Изоляция этих танков выполнена из листов
вспененного полистирола, которые облицованы стальными листами толщиной 0,5 мм.
Каждый грузовой танк обслуживается целой группой различных систем и устройств. В их
число входят: грузовой погружной насос; системы подогрева для дегазации инертного газа и
вентиляции; загрузочный и разгрузочный трубопроводы; система распыла жидкого груза после
вторичного сжижения; трубопровод для отсоса испарений; два устройства для измерения уровня
жидкости (по одному с каждого борта); устройства для взятия проб газового состава в танке в
процессе дегазации. Иногда танк бывает оборудован системой для заполнения танка водяными
парами.
Помимо перечисленных систем, грузовые танки также снабжают предохранительными и
сигнализирующими устройствами. К таким устройствам относят следующие: два предохрани-
тельных клапана для автоматического сброса паров в атмосферу при повышении давления в
танке более допустимого; реле аварийного уровня, включающее звуковую сигнализацию при
достижении верхнего уровня при погрузке газа или нижнего уровня — при выгрузке; реле
предельно допустимого верхнего уровня, которое также включает звуковую сигнализацию и
передает команду на автоматическое закрытие главного загрузочного вентиля.
Путевые соединения, предохранительные клапаны и контрольно-измерительную
аппаратуру располагают на куполах танков.
Предусмотрена возможность доступа в грузовые танки прямо с открытой палубы. Для
этого существуют вырезы, минимальные размеры которых (800 х 800 мм) обеспечивают подход
по длине и ширине помещения члену экипажа в защитной одежде и с дыхательным аппаратом.
Доступ в газоопасные помещения из служебных, свободных от газа, допускается только через
воздушные шлюзы. Такой шлюз снабжают двумя стальными газонепроницаемыми
самозакрывающимися дверями без задерживающих устройств. Одновременное открытие обеих
дверей шлюза недопустимо. О возникновении такой ситуации оповещает срабатывание звуковой
и световой сигнализации.
Характерной конструктивной особенностью грузовых танков является вторичный барьер.
Он представляет собой временную емкость для приема жидкого груза в случае его утечек из
танка. В этой емкости протекший груз должен удерживаться от дальнейшего распространения на
период времени не менее 15 суток. При этом температура корпусных конструкций за этот период
понижаться не должна. Вторичный барьер должен выполнять свою функцию при углах крена
судна до 30°. Если температура транспортируемого груза при атмосферном давлении не
опускается ниже -10°С, то наличие вторичного барьера не предусмотрено. Если же температура
сжиженного газа при атмосферном давлении не опускается ниже -55°С, то вторичным барьером
могут служить корпусные конструкции, изготовленные из стали, способной выдержать столь
низкие значения температуры.
В таблице 1.1 приведены сведения о необходимости вторичного барьера в зависимости от
типов грузовых танков.
Таблица 1.1.
Необходимость обеспечения вторичного барьера

Тип основного танка Температура груза при атмосферном давлении

-10 "С и выше от -10до -55 °С* ниже -55 °С**

Интегральный Вторичный барьер не требуется Обязательный вторичный барьер

 Мембранный, полумембранный То же Обязательный вторичный барьер

Независимый:
тип «А» То же Полный вторичный барьер
тип «В» То же Частичный вторичный барьер
тип «С» То же Вторичный барьер не требуется

Внутренний изолированный:
тип 1 То же Полный вторичный барьер
тип 2 То же Полный вторичный барьер,
объединенный
* В качестве вторичного барьера может действовать корпус.
** Требуется отдельный вторичный барьер, где необходимо.

ГЛАВА 2. СВОЙСТВА СЖИЖЕННЫХ ГАЗОВ

И ОСОБЕННОСТИ ИХ ПЕРЕВОЗКИ
2.1. Химические свойства газов
По определению IMO газ — это «продукт, имеющий абсолютное давление более 2,8 бар
при температуре 37,8°С».
На газовозах перевозят самые разные газы — как состоящие из молекул, в состав которых
входят только углерод и водород (углеводороды), так и из молекул отдельных элементов (хлор)
или из молекул, имеющих более сложный состав (аммиак, эпоксиды). За исключением аммиака и
хлора все эти продукты, в основном, транспортируют на газовозах типа «LPG».
Остановимся подробнее на отдельных группах газообразных соединений и их свойствах.
Алканы. Алканы представляют собой самую простую группу органических соединений,
молекулы которых состоят только из углерода и водорода. Это насыщенные углеводороды
(гидрокарбонаты), их названия оканчиваются суффиксом «ан».
Структура алканов — углеродные цепи, не содержащие кратных (двойных, тройных)
связей между атомами углерода или циклов. Низшие алканы — метан (СН 4), этан (С2Н6), пропан
(С3Н8), бутан (С4Н10). Четыре перечисленных алкана при нормальных условиях являются газами,
в то время как более высокие — пентан, гексан и т.д. — жидкостями. Алканы выше пентадекана
(С15Н32) представляют собой твердые воскообразные вещества.
Алканы — нейтральные соединения, нерастворимые в воде и некоторых органических
растворителях. Они представляют собой относительно инертные вещества, для которых
характерно небольшое количество простых реакций. При нагревании до достаточно высокой
температуры алканы сгорают в воздухе или кислороде с образованием воды и двуокиси
углерода. При недостатке кислорода продуктом процесса горения может быть окись углерода
или чистый углерод. Здесь же целесообразно упомянуть и о циклоалканах. Циклоалканы — это
насыщенные углеводороды, углеродный скелет которых имеет форму кольца, а не открытой
цепи. Такого вида вещества используются в качестве анестезирующих средств. Их сущест-
венным недостатком является легкая воспламеняемость. Общая формула алканов — С пН2п+2.
Если из молекулы алкана удален атом водорода, образуется свободный радикал.
Большинство молекул алканов, содержащие более трех атомов углерода (бутан, пентан и
выше), могут иметь строение не только в виде прямой цепи, но и в виде цепи с ответвлениями.
Соединения, имеющие одинаковую молекулярную формулу, но разное строение молекул,
называются изомерами. Изомеры обычно имеют более низкие значения температуры кипения и
плавления, чем прямолинейные алканы.
Многие алканы, имеющие как простое, так и разветвленное строение, встречаются в
нефти и природном газе.
Алкены. Алкены (олефины) — это молекулы углеводородов, в которых атомы углерода
соединены между собой двойными связями. Алкены представляют собой ненасыщенные
соединения, их названия оканчиваются су фиксом «ен». Двойная связь между атомами углерода
слабее, чем обычная одинарная. Это означает, что молекулы алкенов менее стабильны (менее
устойчивы). Соединения с одной двойной связью С = С называются непосредственно алкенами, с
двумя — алкадиенами. На газовозах могут транспортироваться следующие алкадиены: 1,2-
бутадиен С4Н6 (Methylallene) с температурой кипения 10,85°С; 1,3-бутадиен С4Н6 (Bivinyl) с
температурой кипения - 4,41°С.
Как уже упоминалось, в этих соединениях существуют ненасыщенные связи (С = С),
которые стремятся к насыщению. Часто молекулы алкенов называют мономерами. При
определенных условиях мономеры способны объединяться, образуя при этом длинные цепи. Для
начала этого процесса требуется небольшое количество инициатора (перекиси), который
вызывает образование свободных радикалов. Свободные радикалы присоединяются к молекулам
мономеров, образуя при этом новые радикалы, которые присоединяют следующие мономеры и
т.д. Такой процесс называется полимеризацией. В результате процесса полимеризации из
мономеров образуются соединения с очень длинными молекулами — полимеры, которые по
своим свойствам отличаются от исходного вещества. Для предотвращения полимеризации при
перевозке мономеров чаще всего применяют ингибирование - то есть добавление вещества,
препятствующего инициации процесса полимеризации. Такие вещества называют
ингибиторами. Еще одним способом предотвращения полимеризации газов-мономеров является
постоянное охлаждение груза.
Галогеновые углеводороды. Эти вещества получаются в том случае, когда в алканах или
алкенах один или несколько атомов водорода замещены атомами галогенов — например,
атомами хлора или брома. Такие соединения имеют свойства, делающие их более удобными при
перевозках. Многие из этих веществ представляют собой газы или летучие жидкости и хорошо
соответствуют условиям транспортировки в газовозах. В качестве примера можно упомянуть
следующие галогенуглеводороды: метил-бромид СН 3Вг с температурой кипения 3,5°С; этил-
хлорид С2Н5Сl с температурой кипения 12,5°С; винил-хлорид С2Н3Сl; монохлорэтин СН2СНСl с
температурой кипения -13,9°С.
Альдегиды. В перечне «IGC Code» указан только один продукт, относящийся к классу
альдегидов. Это ацетилдегид СН3СНО с температурой кипения 20,2°С.
Эпоксиды. Эпоксиды, или окиси алкенов, представляют собой сложные органические
соединения, в состав которых входит трехчленное кольцо. Эти соединения очень реактивны,
транспортируют их в общих закрытых системах с инертной средой (азотом). В качестве примера
можно привести следующие газы, относящиеся к классу эпоксидов: этилен-оксид С 2Н4О с
температурой кипения 10,7°С; пропилен-оксид С 3Н6О с температурой кипения 33,9°С.

2.2. Основные параметры газов

Термодинамические единицы. Каждая шкала единиц (например, для температуры или
давления) имеет начальную, или нулевую, точку. Эту точку нередко устанавливают в
соответствии со значением абсолютного предела, ниже которого тот или иной параметр просто
не существует. Примером могут служить абсолютная температурная шкала в градусах Кельвина,
начальной точкой которой является абсолютный ноль температур, или шкала абсолютного
давления, в которой отсчет начинается с вакуума. Однако на многих термодинамических
диаграммах, например энтальпийных, используют произвольно выбранные нулевые точки. Эти
точки и используют для расчетов.
 Рис. 2.1. Зависимость параметров n-бутана от температуры
На рис. 2.1 приведен пример диаграммы, показывающей зависимость параметров от
температуры для n-бутана. На этом рисунке построены графики, отображающие зависимость от
температуры следующих параметров: V', V" — удельных объемов жидкости (') и пара(") при
температуре насыщения; Р — давления насыщения; t — температуры насыщения; i' i" —
энтальпий жидкости (') и пара (") при температуре насыщения; r — скрытой теплоты
парообразования.
Температура. Чаще всего используют две наиболее важные температурные шкалы:
шкалу Цельсия и шкалу Фаренгейта.
Шкапа Цельсия — стоградусная. За нулевую точку в ней принята температура замерзания
воды 0°С, а 100°С — это температура кипения воды. Иными словами, диапазон между этими
двумя температурными уровнями разделен на 100 градусов. Единица измерения здесь: градус
Цельсия (°С).
На шкале Фаренгейта температуре замерзания воды соответствует точка 32°F, а
температуре ее кипения соответствуют 212°F. Следовательно, участок шкалы между этими
значениями температур разделен на 180 градусов. Единица измерения здесь: градус Фаренгейта
(°F).
Справедливо следующее утверждение: 0°С = 32°F и 100°С = 212°F.
Формулы связи между величинами градусов этих двух шкал таковы:
°F = 9/5 · °С + 32;
°C = (°F  32) · 5/9.
Эти соотношения равно справедливы для значений температур выше и ниже температур
замерзания воды. Однако, если значение температуры ниже 0°С, то перед ним следует ставить
знак «».
Помимо температурных шкал Цельсия и Фаренгейта существуют и другие температурные
шкалы.
Абсолютным нижним предельным значением температуры, при котором внутренняя
энергия всех веществ равна нулю, является абсолютный нуль на абсолютной температурной
шкале Кельвина. Этот абсолютный нуль по Кельвину равен 273,1°С или 459,6°F. Единица
измерения этой шкалы — градус Кельвина (°К).
Абсолютная температурная шкала, в которой используются единицы из шкалы
Фаренгейта, известна как шкала Ренкина. Единицы измерения в ней — градусы Ренкина (°R).
Можно записать общее соотношение для нулевой точки во всех четырех шкалах:
0°К = 0°R = 273,1°С = 459,6°F.
Очевидно, что перейти от одной температурной шкалы к другой очень просто. Например,
для перехода от шкалы Цельсия к шкале Кельвина следует произвести простейшее вычисление:
°К = °С + 273,1.
Не сложнее будет осуществить и переход от шкалы Ренкина к шкале Фаренгейта:
°F = °R + 459,6.
В большинстве термодинамических таблиц, диаграмм и расчетов используют
абсолютную температуру в градусах Кельвина. В системе СИ используется температура в
градусах Цельсия или градусах Кельвина.
Давление. Давление — это сила, воздействующая на единицу площади поверхности.
Основная единица измерения давления — Н/м (ньютон на метр квадратный или Паскаль — Па).
Однако эта единица измерения на судах используется редко.
Существуют и другие единицы измерения давления. В их число входят: бар, пси (psi),
атмосфера физическая, атмосфера техническая, миллиметры ртутного столба (мм рт. ст.) и
миллиметры водяного столба (мм вод. ст.).
Техническая атмосфера (ат) — это давление величиной 1 кг/см2 , что составляет также
735,5 мм рт. ст.
Физическая атмосфера (атм) — это давление величиной 760 мм рт. ст.
Пси (psi) — это давление, выраженное в фунтах на квадратный дюйм (lbs/in2).
Давление, величина которого выше атмосферного, и которое измеряют манометром,
называется манометрическим (или избыточным).
Иными словами нулевой точкой для шкалы измерения манометрического давления
является нормальное атмосферное давление.
Сумма манометрического и атмосферного давления представляет собой абсолютное
давление. Нулевая точка шкалы измерения абсолютного давления — это давление любого
вещества при абсолютном нуле температуры, т.е. в ситуации абсолютного вакуума. В
большинстве температурных шкал, таблиц, диаграмм и расчетов используют именно абсолютное
давление.
Ниже представлены переводные коэффициенты для различных единиц измерения давления
(табл. 2.1).

Таблица 2.1.
Переводные коэффициенты для единиц измерения давления

Единицы бар ат (кг/см2) атм psi мм рт. ст. мм вод. ст. Па

измерения (lbs/in2)
давления

бар 1 1,02 0,9869 14,5 750,1 10197 105

ат 0,9807 1 0,9678 14,22 735,6 10000 98067

атм 1,0133 1,033 1 14,7 760 10333 101325

psi 6,895·102 7,03·102 6,805 ·102 1 51,71 703,1 6895

ммрт. ст. 1,333·103 1,96· 103 1,31·103 1,934·102 1 13,6 133,3

 мм вод. ст. 9,8 ·105 104 0,9678 1,422·103 7,356·102 1 9,807

Па 105 9,8·106 1,01·105 1,6·104 7,5·103 0,1 1

Давление паров. Известно, что над поверхностью жидкости присутствуют ее пары,

находящиеся в динамическом равновесии с ней. Равновесие в данном случае означает, что
количество молекул, испаряющихся с поверхности жидкости, равно количеству молекул,
возвращающихся в жидкость.
Пары, находящиеся в равновесии с жидкостью, имеют давление, которое называется
давлением насыщения.
Величина этого давления не зависит от возможного присутствия других газов. В присут-
ствии других газов образование паров может происходить более медленно. Однако давление
этих других газов не может превышать давления паров над поверхностью жидкости. Давление
насыщенных паров зависит от температуры жидкости. Для чистых веществ (не смесей) величину
этого давления всегда можно определить по таблице или графику.
Давление паров в смеси. Величина давления насыщенного пара смеси сжиженных газов
(таких как сжиженные нефтяные газы) отличается от величин давлений паров отдельных
компонентов этой смеси. Используя закон Дальтона и основное уравнение газового состояния,
можно определить величину общего давления паров.
Давление паров одного из компонентов смеси, которое этот компонент имел бы, если бы
над поверхностью смеси находились только его пары называется парциальным.
Для дальнейших объяснений необходимо дать определение мольной доли компонента.
Мольная доля — это отношение числа молей одного компонента к общему числу молей
всех компонентов смеси.
Идеальные смеси подчиняются первому закону Рауля. В соответствии с ним парциальные
давления паров компонентов смеси над жидкостью пропорциональны их мольным долям в
жидкой фазе:
РА парц = РА · Ха; РBпарц = РВ · Хb.
где РА парц, РBпарц — парциальные давления паров компонентов А и В в смеси; РА, РВ — давления
насыщения чистых компонентов А и В при температуре смеси; Ха, Хb — мольные доли
компонентов А и В.
Мольные доли компонентов рассчитывают по следующим формулам:

Ха = a/A Хb = b/B
;
a/ A +b/B b/B + a/A
где а, b — массовые доли компонентов А и В в жидкой фазе; A, B — молекулярные массы
компонентов А и В.
Рис. 2.2, а. Зависимость давления паров от температуры при различных концентрациях смесей пропана и этана

Процентное содержание (мольная доля) каждого компонента в смеси может быть

различным. Рассчитывают мольный фракционный состав смеси в зависимости от весовых долей
индивидуальных компонентов.
На рис. 2.2, а и 2.2, б изображены диаграммы, показывающие зависимость давления паров
от температуры. На рис. 2.2, а представлена зависимость давления паров от температуры при
различных концентрациях смесей пропана и этана; на рис. 2.2, б показана эта зависимость при
различных фазовых состояниях этана.
Пример. Предположим, что существует смесь сжиженных нефтяных газов при температуре 40°С. Состав
этой смеси, а также некоторые из ее параметров приведены в таблице 2.2.
В данной таблице использованы следующие обозначения:
М (%) — процентное содержание молей компонента в жидкости;
Рi (ат) — давление насыщения одного чистого компонента при температуре 40°С;
Рi см (ат) — парциальное давление компонента при температуре 40°С;
Vi (%) — процентное содержание компонента в парах.
Все значения М заданы для данной смеси. Значения Р i определяют по соответствующему графику
(подобному тому, который представлен на рис. 2.2, б). Значения парциальных давлений Рi см вычисляют по уже
известному уравнению:
M
Рi см = Рi · 100
Процентное содержание компонента в парах Vi определяют при помощи следующего выражения:
Vi =100 · Рi см /Рi см .
Общее давление паров смеси при температуре 40°С равно сумме значений парциальных давлений
компонентов: 1,288.
Таблица 2.2.
Смесь сжиженных нефтяных газов: параметры для расчетов

Компоненты Параметры компонентов смеси

М,% Рi, ат Рi см , ат Vi, %

Этан 3,7 7,78 0,288 22,4

Пропан 86,1 1,13 0,973 76,5

n-бутан 2,1 0,17 0,0036 0,3

 i-бутан 8,1 0,29 0,0234 1,8

Всего: 100% — Рi = 1,288 100%

Значения всех параметров компонентов для каждой конкретной смеси — величины

постоянные, поэтому понятно, почему низкокипящая фракция сохраняется в жидкой фазе даже
при температурах, превышающих температуру насыщения чистого газа.
б) Р, эта
Y, % mol

Рис. 2.2, б. Зависимость давления паров от температуры при различных фазовых состояниях этана (х — мольная доля
этана в жидкой фазе, %)

Из рассмотренного примера следует, однако, что небольшое количество низкокипящей

фракции может значительно увеличивать давление паров в танке. Иначе говоря, концентрация
низкокипящего компонента в паровой фазе будет значительно выше, чем в жидкой фазе.
Точка кипения. Точкой кипения называют температуру, при которой давление паров
жидкости равно давлению атмосферы на ее поверхность. Эта температура зависит от величины
атмосферного давления. Точка кипения при атмосферном давлении называется нормальной
точкой кипения.
Плотность. Плотность определяют как отношение массы газа к его объему. Газы имеют
относительно высокий коэффициент объемного расширения. Его величину необходимо
учитывать для различных значений температуры, т.е. вводить соответствующую температурную
поправку. В системе СИ плотность измеряется в кг/м 3 при 15°С для сжиженных нефтяных газов
или при 20 °С для большинства остальных газов.
 Относительная плотность (за рубежом принято понятие «удельный вес») есть
отношение веса объема вещества при температуре Т1 к весу равного объема пресной воды при
температуре Т2. При этом значение Т1 не обязательно равно значению Т2.
Следует различать разницу между весом в вакууме и весом в воздухе.
«Вес» в вакууме равен массе и представляет собой произведение объема на плотность
вещества.
«Вес» в воздухе — это произведение объема вещества на разность между плотностью
вещества и плотностью воздуха (1,1 кг/м3).
В соответствии с законом Авогадро один моль идеального газа при температуре 0°С и
давлении 1 ат занимает объем 22,414 л. Исходя из этого, можно рассчитать плотность газов,
близких к идеальным, при этих же условиях (температуре О °С и давлении 1 ат). Плотность
таких газов в этом случае будет представлять собой отношение молекулярной массы газа к числу
22,414. Для газов, которые не могут быть приняты за идеальные, плотность можно определить по
специальным таблицам или диаграммам.
Соотношение плотности газов и плотности воздуха подлежит контролю в целях
обеспечения безопасности, поскольку проявляют себя процессы растворения и диссипации газов.
Среди обычных природных газов только аммиак имеет плотность меньше, чем плотность
воздуха.

2.3. Параметры безопасности

Степень пожароопасности и, токсичности (ядовитые свойства) газов можно оценить,
исходя из их постоянных параметров. При этом необходимо располагать следующими
сведениями:
— количество газа, испаряющегося из продукта;
— пожароопасные свойства, присущие данному газу;
— свойства данного продукта, опасные для здоровья человека.
Давление паров и точка кипения газа являются очень важным параметрами. Однако
фундаментальными и наиболее важными параметрами являются следующие:
температура вспышки,
границы взрываемости,
температура самовоспламенения,
пороговая предельная концентрация (параметр TLV).
Температура вспышки. Это есть самое нижнее значение температуры, при котором
выделяется или испаряется количество паров продукта, достаточное для образования
воспламеняющейся смеси с воздухом (вблизи поверхности жидкости при наличии огня).
Эту температуру определяют лабораторным способом, с применением специальной
установки. При определении температуры вспышки могут быть использованы два метода: метод
закрытого тигля и метод открытого тигля. Результаты, полученные при использовании метода
открытого тигля, оказываются, как правило, на 5°С выше, чем при использовании метода
закрытого тигля.
Температуру вспышки используют для целей классификации нефтепродуктов. Простая
классификация по воспламеняемости используется в ICS (International Chamber of Shipping) и
OCIMF (Oil Companies International Marine Forum).
В соответствии с ней все вещества разделяют на две группы:
1. Быстроиспаряющиеся летучие вещества с температурой вспышки ниже 60°С (140°F).
К ним относят в частности газойл, ракетные топлива и сырую необработанную нефть.
2. Неиспаряющиеся продукты, температура вспышки которых выше 60 °С (140 °F).
В их число входят, например, дизельные топлива, смазочные масла.
Очевидно, что невоспламеняющиеся продукты не имеют температуры вспышки.
В США действует следующая классификация воспламеняющихся веществ:
Категория А — воспламеняющиеся жидкости с давлением паров 0,965 бар (14 psi) и
выше.
Категория В — воспламеняющиеся жидкости с давлением паров выше 0,586 бар (8,5 psi),
но ниже 0,965 бар (14 psi).
 Категория С— воспламеняющиеся жидкости с давлением паров менее 0,586 бар (8,5 psi)
и температурой вспышки до 80°F.
Категория D — воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки выше 80°F, но
ниже 150°F.
Категория Е — воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки выше 150°F.
Внимание! Все продукты, перевозимые на газовозах, являются летучими и относятся к
категории А. При их транспортировке необходимо предпринимать самые серьезные меры пре-
досторожности и меры обеспечения безопасности!
Границы взрываемости. Смесь газов и воздуха не воспламеняется и не горит, если ее
концентрация лежит вне границ определенного диапазона. Эти граничные концентрации
определяют как границы зоны взрываемости или границы зоны воспламеняемости.
Нижний предел (нижняя граница) этой зоны известен как LFL (Lower Flammable Limit —
нижний предел воспламеняемости). Этот предел представляет собой такое значение
концентрации газа, ниже которого концентрации газа недостаточно для поддержания и рас-
пространения горения. Иными словами, если концентрация газа в смеси с воздухом ниже этого
граничного значения, то смесь слишком бедна для поддержания горения.
Верхний предел (верхняя граница) этой зоны известен как UEL (Upper Explosive Limit —
верхний предел взрываемости). Он представляет собой такое значение концентрации газа, выше
которой концентрация воздуха становится недостаточной для поддержания и распространения
горения. То есть, если концентрация газа в смеси с воздухом выше этого предельного значения,
то смесь слишком богата для поддержания горения.
Предельные (граничные) значения задают в процентном содержании газа в «нормальном»
воздухе, содержащем 21% кислорода. При пониженном содержании кислорода в воздухе
взрывоопасная зона уменьшается; при содержании кислорода в воздухе ниже 11%
углеводородные газы не горят. На рис. 2.3 показана зона взрываемости для пропана
(заштрихованный участок).
В интересах безопасности необходимо следить за тем, чтобы состав атмосферы в танке
лежал вне пределов концентраций, ограниченных этой зоной. Прежде чем выполнять какие-либо
зачистные операции, следует определить состав атмосферы в танке.
Рассмотрим в качестве примера случай для пропана в смеси «воздух—азот» (рис. 2.3). Если
состав атмосферы в танке таков, что его соответствующее значение на графике будет расположено
слева от пунктирной линии, проведенной вдоль оси ординат из точки 0,21, то зачистку в танке можно
производить атмосферным воздухом. Если же точка, соответствующая составу атмосферы в танке,
окажется справа от этой пунктирной линии, то зачистку танка нужно будет проводить только с
применением инертного газа или азота. При этом зачистку нужно будет продолжать до тех пор,
пока значения, соответствующие концентрации газа и воздуха в танке, не окажутся на графике
слева от пунктирной линии. По этой причине, планируя операции по зачистке танков, следует
проконтролировать состав атмосферы в танке. Атмосфера в танке всегда должна находиться под
контролем и отвечать условиям, определенным с использованием специальных диаграмм.
Температура самовоспламенения. Это температура, при которой газ возгорается в
отсутствие внешнего источника огня (воспламенения). Другими словами, это температура, при
которой топливо или газ воспламеняются самопроизвольно. Связи между температурой вспышки
и температурой самовоспламенения не существует. Температура самовоспламенения не зависит
от летучести и испаряемости вещества. В некоторых случаях нелетучие топлива самовос-
пламеняются легче, чем летучие.
Рис. 2.3. Предельные значения пожароопасных концентраций пропана в смеси «воздух—азот»

Пороговая предельная концентрация (TLV). Это предельная величина газовоздушной

концентрации паров, тумана или брызг продукта, при которой периодическое воздействие
продукта на членов экипажа (в течение восьмичасового дня и сорокачасовой рабочей недели) не
наносит вреда их здоровью.
Поскольку диапазон индивидуальной чувствительности людей очень широк, некоторые
индивидуумы могут испытывать существенный дискомфорт (болезненные ощущения, плохое
самочувствие) при значениях концентрации продукта в воздухе даже ниже TLV. Единица
измерения параметра TLV — ppm (parts per million — частиц на миллион). Для каждого газа
существует свое значение ppm. Например, для пропана это 1000, а для винилхлорида — 1. В
некоторых случаях и для определенных газов допустимо кратковременное превышение
концентрации, если известна ее предельная опасная величина.
В справочниках можно найти для некоторых газов пороговые значения (TLV) по запаху.
Пороговые значения по запаху представляют собой минимальные концентрации (измеряемые в
ppm), которые большинство людей могут ощутить при помощи собственных органов обоняния.
Пороговое значение по запаху — не абсолютная величина, что очевидно. Во-первых,
концентрация, соответствующая пороговому значению по запаху, зависит от индивидуальных
обонятельных свойств человека; во-вторых, у одного и того же человека чувствительность
органов обоняния может меняться день ото дня и даже в течение одного дня.
Следует отметить, что запах потенциально опасного газа может быть скрыт другими
запахами. Кроме того, пары некоторых газов вызывают т.н. обонятельную усталость или
привыкание, снижая индивидуальную чувствительность по отношению к конкретному запаху.
Некоторые люди, например, могут по запаху ощущать присутствие сульфида водорода при его
концентрации 1 ppm; другие не ощущают присутствия этого газа даже при концентрации 5 ppm.
Поэтому одно только ощущение запаха паров опасного газа не может служить надежным
подтверждением присутствия этих паров в опасной концентрации. Справедливо и обратное
утверждение: при отсутствии запаха не следует делать вывод об отсутствии этих паров в опасной
концентрации.
 ГЛАВА 3. БЕЗОПАСНОСТЬ ГАЗОВОЗОВ
И ИСТОЧНИКИ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ ГАЗОВ
3.1. Основные источники воспламенения
Как известно, для возникновения огня необходимо наличие трех компонентов:
1. Топливо. В случае транспортировки газов в качестве топлива выступает перевозимый
продукт, процентная концентрация паров которого при существовании опасности возгорания
находится в диапазоне между LFL и UEL (см. главу 2).
2. Окислитель. Окислитель — кислород — содержится в воздухе. Для того, чтобы
произошло возгорание, необходимо, чтобы в воздухе содержалось более 11% кислорода.
3. Источник воспламенения (теплота или энергия). Именно этому компоненту и
посвящена информация, приводимая ниже.
Курение. Очевидно, что в процессе курения может возникнуть явный источник
воспламенения. Поэтому необходимо помнить, что тайное (скрытое от окружающих) курение —
очень опасно! Курение должно быть разрешено только в определенных условиях. Время и места
курения должны быть разрешены капитаном. Процесс курения на терминалах также должен
быть строго регламентирован и находиться под контролем. Существует постоянный запрет на
курение в следующих местах:
— в грузовых и балластных танках, а также в непосредственной близости от них;
— в насосных и компрессорных отделениях;
— в коффердамах и свободных (вакуумных) пространствах;
— на полубаке, в помещениях ЗПЧ (кладовках) и им подобных помещениях;
— на открытой палубе;
— во всех местах, где нет прямых указаний о разрешении курения.
В нормальных условиях в море разрешается курение в помещениях, однако при этом
двери и иллюминаторы должны быть закрыты! В период погрузки и выгрузки в порту курение
часто разрешено только в специально определенных местах. Капитан может наложить любые
специфические ограничения на курение (место и время) в случае проведения зачистки,
охлаждения или каких-либо иных операций, сопровождающихся высвобождением большого ко-
личества паров груза.
Электрическое оборудование. Любого вида электрическое оборудование
устанавливается в помещениях, которые считаются свободными от газа. При случайном
проникновении газа в такие помещения все установленное в них силовое оборудование
автоматически отключается. Конструкция стационарного оборудования, расположенного на
палубе, должна отвечать требованиям и правилам IMO. Также необходимо, чтобы корпус
оборудования и изоляция были надежно закреплены. Переносное электрооборудование должно
быть безопасным; пользоваться им может быть позволено только надежным и опытным людям.
На палубе грузовых танков и во всех остальных местах, где потенциально возможно появление
взрывоопасных паров газа, не следует пользоваться переносными радиоприемниками,
электронными калькуляторами, магнитофонами и камерами «на батарейках». Часы на
батарейках и слуховые аппараты не считаются пожароопасными источниками. На каждом
конкретном судне могут быть установлены особые правила в отношении использования
электрооборудования.
Системы радиоэлектрооборудования и связи. Во время проведения грузовых операций
не следует пользоваться главными радиостанциями; главные антенны должны быть заземлены. В
нормальных условиях разрешено использовать коротковолновые приемники, если они правильно
установлены. Все переносное радиооборудование (телефоны, громкоговорители и т.п.) не
должно использоваться, если оно не сертифицировано на безопасность и не получило одобрения
на терминале. Следует строго контролировать использование переносных телефонов на палубе
или на терминалах, поскольку эти системы не сертифицированы как «внутренне безопасные».
Ручное оборудование и инструменты. При использовании ручных инструментов
(например, молотка, зубила и т.д.) может возникнуть искра, состоящая из частиц раскаленного
(«красно-горячего») железа. При наличии критической массы газа эти искры могут содержать
количество энергии, достаточное для инициирования взрыва. Применение так называемых
«безыскровых» инструментов также не рекомендуется. Как показывают испытания, при
использовании таких инструментов риск возможного воспламенения паров все равно остается.
Для тормозов не следует использовать алюминиевые колодки по стали; они могут образовывать
прогрессивные искры. Следует помнить, что при работах по штамповке рабочее место и
используемые инструменты всегда должны быть чистыми. Если на них присутствуют частицы
песка и земли, то при механическом разрушении этих частиц может быть спровоцирован взрыв.
Нельзя забывать и о том, что на палубе и в машинном отделении запрещено применять
зажигалки и карманные фонарики; случайное их падение на палубу также может привести к
взрыву (или несчастному случаю).
Самопроизвольное возгорание материалов. Некоторые фиброматериалы при контакте
с водой, топливом или отдельными химическими веществами могут самостоятельно
воспламеняться без подвода теплоты. Происходит это по причине развития химической реакции
окисления, в процессе которой выделяется теплота. Опасность этой реакции усугубляется в том
случае, когда материал изначально находится в нагретом состоянии — например, когда он рас-
положен вблизи горячей трубы. Помимо того, подобные материалы могут самовоспламеняться и
при контакте с определенными жидкостями. Исходя из сказанного, следует помнить, что нельзя
оставлять ненужные — бумагу, картон, брезент, мусор и органические отходы на палубе, вблизи
технического оборудования, вокруг трубопроводов и т.д. Не следует также хранить или
укладывать такие материалы вблизи мест хранения топлива, масел, красок и т.п.
Горячие поверхности. Если пары огнеопасных продуктов (газов) находятся в контакте с
горячей поверхностью, температура которой выше температуры самовоспламенения продукта,
то последний может воспламениться. Насосы, компрессоры, электрические двигатели и т.д., у
которых существуют дефекты подшипников или иных подвижных частей, работа которых
сопровождается повышенным выделением теплоты, могут стать причиной взрыва. Поэтому
следует незамедлительно устранять все обнаруживаемые дефекты механизмов и неполадки в
работе оборудования.
Горячеопасные работы. К таким работам относят все виды работ, при которых
выделяется количество тепла или происходит повышение температуры, достаточные для
самовоспламенения паров газа. Например, к горячим работам относят следующие процессы:
сварку, обжигание, горячую клепку, шлифовку, сильное дутье, пайку. Большую опасность
представляет использование неисправного оборудования, а также работы с применением огня.
Любые горячие работы должны считаться опасными; производство таких работ необходимо
осуществлять в соответствии с правилами, установленными судовладельцами, а также по
существующим документам и нормативным актам.

3.2. Прочие источники воспламенения

Помимо источников воспламенения, упомянутых в предыдущем разделе, существуют и
внешние факторы, способствующие возникновению взрыва или пожара. Взрыв или пожар на
газовозе могут произойти в результате столкновений, посадки на мель, столкновения с
терминалом и прочих аварийных ситуаций. Последствия таких аварий для газовозов намного
более серьезны, чем для прочих судов.
Возгорания и взрывы могут быть вызваны и определенными физическими явлениями. К
числу таких явлений относят: статическое электричество, влияние электрических полей,
электрические разряды.
Статическое электричество. Статическое электричество нередко становится причиной
взрыва на танкерах. Это физическое явление в некоторых его бытовых проявлениях известно
всем. Каждый из нас неоднократно наблюдал, как высвобождается небольшой электрический
разряд при трении один о другой синтетических или пластиковых материалов, при стирании
пыли с экрана телевизора и т.д.
Для того, чтобы объяснить природу этого явления, следует обратиться к строению атома.
Как известно, атом состоит из частиц трех видов: электронов (заряженных отрицательно),
протонов (заряженных положительно) и нейтронов (не имеющих заряда — электрически
нейтральных). В нормальных условиях число электронов и протонов в атоме одинаково, поэтому
атом электрически нейтрален, то есть не имеет заряда. Однако в том случае, когда один или
несколько электронов переносятся с одного атома на другой, заряды таких атомов изменяются.
Нейтральные поначалу, они становятся положительными или отрицательными. Таким образом
возникают положительно и отрицательно заряженные частицы. Если под воздействием каких-
либо факторов электроны отрываются от атомов веществ, составляющих изолированный
предмет, то такой предмет в целом становится статически заряженным. Образование статически
заряженных предметов (тел) может быть вызвано различными причинами.
Контакт и сепарация. Если происходит контакт двух материалов, один из которых не
является проводником, может возникнуть статический электрический заряд. Если атомы
веществ, находящиеся на поверхности этих материалов, имеют различную электронную
плотность, то электроны начнут перемещаться от одного материала к другому. Трение и
контакты различного рода между материалами в значительной степени способствуют процессу
накопления статического заряда. Например, статическое электричество возникает при трении
нейлоновой одежды о человеческое тело, при движении жидкости по стальной трубе и т.д.
Материал, который приобретает заряд посредством контакта и сепарации, называется
полупроводником. На газовозах размещение заряженных полупроводников разрешено только
при условии контакта их с проводниками. Проводники — это вещества, электрический заряд в
которых распространяется по всем объему, и исчезает при соприкосновении с землей. На
газовозах следует одинаково внимательно обращаться как с проводниками, так и с
полупроводниками.
Распыление или разбрызгивание. Статическое электричество может возникать при
распылении или разбрызгивании вещества. Если жидкость распыляется с образованием мини-
капель, такие капли часто несут отрицательный заряд. Тяжелые капли, падающие вниз на дно
танка, несут положительный заряд. В результате стены и дно танка становятся электрически
заряженными, поскольку на них воздействует заряженная смесь. Скапливающийся в подобной
смеси заряд может иметь значительный потенциал, особенно в том случае, когда в распыляемой
жидкости присутствует грязь.
Статическое влияние. Такое влияние может иметь место и при отсутствии
непосредственного контакта между заряженными телами. Вызывается оно притяжением
положительных или отрицательных зарядов к зарядам противоположного знака. В качестве
примера можно привести притяжение грозовых туч и облаков к высоким зданиям или крупным
судам.
Влияние электрических полей. Если заряженное тело попадает в электрическое поле,
может произойти разряд. Поэтому большое значение имеют вид и состояние пространства
вокруг заряженного тела, а также величина разности электрических потенциалов. На-
пряженность поля определяется величиной разности потенциалов на единицу длины (м). При
достижении определенного значения напряженности в поле может произойти разряд. Например,
в сухом воздухе напряженность в 3 млн В/м приводит к образованию искры света (молнии).
Электрические разряды. Когда напряженность поля вокруг заряженного тела достигает
определенной величины, может произойти разряд статического электричества. Для того, чтобы
газ начал гореть или взорвался, такой разряд должен обладать соответствующей энергией.
Например, для воспламенения пропановой смеси минимально необходимая величина этой
энергии составляет около 0,2 МДж, а для воспламенения аммиака — примерно в 600 раз больше.
Существуют, однако, и такие виды разрядов, которые, как правило, не приводят к возгоранию и
взрыву газов.
«Корона» — ионная эмиссия голубого цвета. Это явление можно наблюдать на острых
кромках и тонких предметах при определенных погодных условиях. Иногда такой вид разряда
называют холодным огнем или «огнями Святого Эльма». Известно, что он не обладает энергией,
достаточной для провоцирования взрыва.
«Потоки света» — слабые лучи, состоящие из очень маленьких искр. Они исходят от
острых кромок или тонких острых предметов по направлению к заряженному облаку или смеси.
Часто наблюдаются в танках супертанкеров и внешне сходны со световыми лучами. Их энергии
также недостаточно, чтобы поджечь газ.
Искры — реальные искры, которые образуются при достаточно высокой напряженности
поля. Имеют природу ионных лучей, сконцентрированных и ускоренных в электрическом поле, с
образованием высокой температуры. В природе это явление известно как молния. При наличии в
поле земляных частиц (заземления) поток искр может образовываться в меньшей степени, искры
быстро гаснут. Однако следует отметить, что в целом искры часто обладают энергией,
достаточной для возгорания огнеопасной смеси.

3.3. Статическое электричество и меры безопасности на газовозах

Известно, что статическое электричество может возникать во многих повседневных
процессах. Иногда заряд статического электричества немедленно исчезает, в других случаях
(например, в тумане) он сохраняется в течение нескольких часов. Каждый член экипажа должен
знать о возможности появления статического электричества и принимать все меры для
предотвращения образования искр и возникновения повышенной напряженности электрического
поля. При определенных условиях даже воздушные вентиляторы становятся источником
возникновения статического заряда. По этой причине они должны быть надежно заземлены при
использовании в пожароопасных местах.
Далее приведены сведения относительно характерных случаев возникновения
статического электричества, общих для большинства газовозов, а также описание необходимых
мер предосторожности и обеспечения безопасности.
Статическое электричество в трубах. Оно возникает при заполнении труб и при
движении по ним продуктов с низкой электрической проводимостью. В этих ситуациях в центре
трубы будут находиться положительно заряженные частицы, а на стенках — частицы, имеющие
соответствующий отрицательный заряд. При движении перекачиваемого продукта эти два слоя
будут разделяться по сечению трубы — вследствие различных скоростей движения. В результате
груз в танке приобретает положительный заряд, а его стенки — отрицательный, притекающий по
стенкам трубопровода. При этом в середине танка может образоваться значительный заряд, по-
скольку газовые продукты в большинстве являются плохими проводниками. Этот заряд способен
сохраняться в течение длительного времени. Если при этом возникнет контакт с каким-либо
заземленным проводящим материалом, то может образоваться искра — произойдет искровой
разряд. Величина подобного искрового разряда зависит от скорости потока, диаметра трубы и
размеров танка.
Пузырьки воздуха в жидкости. Эти пузырьки часто становятся причиной образования
статического электричества в тот момент, когда они «взрываются» на поверхности жидкости. В
случае плохой проводимости продукта он сам становится положительно заряженным, а
воздушное облако над ним — заряженным отрицательно.
Подача в танк углекислого газа (паров) струями. Если в танк по трубам попадают
тонкие струйки этого вещества, капли или ледяные кристаллы, то будет образовываться
электрическое облако. Оно может сохраняться в течение нескольких часов в виде тумана,
состоящего из мельчайших капель. При проведении таких операций грузовой танк должен быть
заполнен инертным газом или полностью освобожден от газа.
Попадание воды в продукт. Если в процессе погрузки водяные капли смешиваются с
перевозимым продуктом-непроводником, возникает статическое электричество. Происходит это
вследствие возникновения эффекта двойного слоя вокруг каждой водяной капли. Следует
отметить, что даже при небольшом количестве воды статическое электричество может
интенсивно образовываться и повышать напряженность поля в 30 раз. После окончания погрузки
вода будет стекать вниз и отстаиваться на дне танка, теряя свой заряд (передавая его на корпус
танка).
Статический заряд брызг и струек. Брызги и струйки могут стать источником
статического электричества, если продукт распыляют или разбрызгивают, и его частицы
ударяются о твердую поверхность. После удара малой частицы жидкости о тонкую заряженную
поверхность (оболочку танка) положительный заряд останется на этой поверхности, а частица,
соответственно, будет иметь заряд противоположного знака. Если создается смесь заряженных
веществ, то такой статический заряд может существовать в течение нескольких часов.
Атмосферные грозы. Облака могут нести в себе электрический заряд. При разряде
возникают молнии и грозы. Молнии могут ударять в суда, в том числе и в стоящие под
погрузкой. Хотя риск возникновения такой ситуации и не очень велик, все же в связи с опас-
ностью образования потока ионизированного газа в атмосфере рекомендуется грузовые
операции (зачистку, выгрузку) во время грозы прекращать.
Статическое электричество на шланговых соединениях. При закачивании продукта
через шланги (рукава) на фланцах может аккумулироваться статический заряд. При
соприкосновении такого фланца с палубой или земляными структурами могут возникать искры.
Для предотвращения таких искровых разрядов грузовые шланги укрепляют бандажной
проволокой, которую помещают между корпусом судна и пирсом.
Во время присоединения и отсоединения шлангов могут возникать искры и на фланцах;
это представляет опасность и для судна, и для терминала. Для устранения этой опасности
используют бандажную проволоку, помещенную между судном и терминалом. Эта проволока
попутно способна предотвращать образование искр в момент контактов типа «металл-металл»
(например, с проволочным ограждением, швартовыми, якорными цепями и т.д.). Однако следует
отметить, что присутствие бандажной проволоки между судном и пирсом будет эффективным
только в том случае, если эта проволока имеет незначительное собственное сопротивление,
величина которого будет сопоставима с величиной сопротивления составных частей и
бандажной проволоки шлангов. Доказано, что изолированный фланец в соединении с берегом
ведет себя лучше, поскольку в этом случае шланги и шланговые рукава становятся электрически-
составными частями судна.
Еще одна важная предохранительная мера состоит в том, что еще до момента начала
работ по присоединению шлангов перед погрузкой корпус танкера должен быть надежно
соединен с береговым заземляющим устройством — при помощи специального кабеля. Если
грузовые операции уже начались, категорически запрещено разъединять и присоединять заново
кабель заземления, связывающий судно с берегом. Помимо того грузовые шланги должны иметь
надежное соединение, чтобы существовало непрерывное заземление всех металлических частей
шлангов, а также берегового и судового грузопроводов.
Все перечисленные выше конструкции, содержащие металлические составляющие,
должны быть заземлены вместе с корпусом судна по следующей схеме: «береговой трубопровод
—грузовые шланги—судовой трубопровод—корпус танкера—море». Начинать погрузку следует
при самых малых скоростях перекачки груза. Скорость погрузки (скорость движения среды в
шлангах и трубопроводах) никогда не должна превышать 12 м/с, поскольку напряженность
электростатического поля находится в квадратичной зависимости от скорости потока жидкости в
грузовом трубопроводе. Многие фирмы ограничивают эту скорость до 7...8 м/с с целью
обеспечения безопасности при выполнении грузовых операций на танкерах.

3.4. Инертизация атмосферы танков

Распределение паров газа и образование слоев в танках газовозов принципиально
отличаются от сходных процессов в других танкерах. На рис. 3.1 показаны варианты
распределения паров в танке при различных ситуациях.
Специфичным оказывается состояние атмосферы танка в следующих ситуациях: перед
погрузкой, в течение разгрузки и при смене груза.
Перед погрузкой атмосфера в грузовом танке должна состоять из паров продукта (груза),
инертного газа или азота. Пары продукта, образующиеся в ходе погрузки, будут тяжелее, чем
атмосфера в танке (вследствие разницы температур). В течение погрузки пары продукта будут
образовывать плотный туман над поверхностью жидкости. Затем пары продукта из верхней
части танка направляют, по паровой магистрали, на береговой терминал или на судовую
установку сжижения паров груза. Внутреннее перемешивание паров груза с атмосферой танка
будет относительно небольшим; оно зависит от температуры груза, скорости погрузки и
соотношения между атмосферой танка и парами груза.
В течение разгрузки атмосфера в танке будет состоять исключительно из паров продукта,
образующихся либо в процессе испарения продукта, либо в результате возврата этих паров из
компрессора или с берегового терминала. Использование горячих паров позволяет достичь
максимальной производительности при разгрузке. Таким образом, по окончании разгрузки
жидкого груза в танке останутся чистые пары продукта. Из соображений безопасности в танки с
парами продукта никогда не должен поступать воздух — за исключением редких случаев
(например, когда он попадает туда вместе с аммиаком) (рис. 3.1, в).

Рис. 3.1. Схема распределения паров в грузовом танке: а — общий случай; б — изменение атмосферы в танке при
смене груза; в — изменение атмосферы в танке перед погрузкой аммиака.

При смене груза или при проведении подготовки танка к обследованию необходимо
заполнить танк атмосферой, содержащей другой (соответствующий) газ (рис. 3.1,6). Какой
именно способ смены атмосферы в танке окажется наиболее эффективным — следует решать в
зависимости от конкретных обстоятельств.
Инертизация атмосферы танка инертными газами перед погрузкой. Инертизацию
атмосферы танка перед погрузкой можно производить различными методами. Ниже предложено
описание и сравнительные характеристики этих методов: замещения, разжижения и
непрерывного растворения.
Инертизация замещением. Этот метод заключается в напластовании слоев атмосферы
грузового танка. Основан он на различии значений плотности паров инертного газа,
поступающего в танк, и плотности газа, находящегося в танке.
Если вводимый газ тяжелее атмосферы в танке, то его вводят снизу, под более легкий газ,
при небольшой скорости, чтобы уменьшить турбулизацию (перемешивание) слоев газа. Если при
этом достигается хорошее послойное замещение инертным газом с относительно небольшим
перемешиванием в местах соприкосновения слоев, то для изменения атмосферы танка
достаточно ввести один полный объем танка инертного газа.
В действительности чаще происходит хотя бы частичное перемешивание инертного и
существующего в танке газов. Поэтому для полной инертизации приходится использовать
несколько большие объемы инертного газа. Необходимое количество инертного газа может
достигать четырехкратного объема танка. Оно зависит от относительных плотностей газов и
конфигурации трубопроводов и танка.
Следует отметить, что плотность инертного газа (поступающего из генератора инертного
газа) немного больше плотности воздуха, а плотность азота — немного меньше. Малость этих
различий в плотности снижает эффективность процесса инертизации замещением, поэтому
помимо непосредственно замещения применяют еще и частичное разжижение. Обычно
инертный газ, поступающий от генератора инертного газа, вводят через трубопровод жидкостной
погрузки с выходом через выпускной трубопровод паровой линии в вентиляционную головку.
Метод инертизации замещением является экономически выгодным, т.к. при его
применении используется минимальное количество инертного газа, а сам процесс замещения не
требует больших затрат времени. Однако на практике использование этого метода возможно
только в том случае, если смешение инертного газа с парами, находящимися в танке, происходит
с затруднениями или вообще невозможно.
Если форма танка и положение впускных трубопроводов позволяют применять метод
инертизации замещением, то этот метод оказывается предпочтительным, особенно при закачке
сразу нескольких танков, соединенных параллельно. Во-первых, в этом случае сокращаются
затраты времени на проведение инертизации. Во-вторых, разделение общего количества
инертного газа, поступающего в параллельно соединенные танки, способствует уменьшению
скорости входа в них этого газа. Тем самым уменьшается и степень перемешивания паров
инертного газа и продукта в плоскости соприкосновения. При этом поток инертного газа
увеличивается вследствие уменьшения общего гидравлического сопротивления потоку.
При использовании этого метода следует контролировать равное долевое распределение
общего потока инертного газа по танкам.
Инертизация разжижением (растворением). Этот метод основан на растворении газа,
находящегося в танке, в инертном газе посредством турбулизации (перемешивания).
Растворение может осуществляться различными способами:
1. Растворение повторным сжатием применяется в танках типа «С». Грузовым
компрессором инертный газ сжимается и в таком виде запускается в атмосферу танка. Эту
процедуру производят несколько раз. Каждый последующий цикл этого процесса приближает
состав атмосферы танка к составу инертного газа (в частности, по концентрации кислорода).
Например, чтобы добиться содержания кислорода в атмосфере танка на уровне 5%, количество
циклов впуска инертного газа будет зависеть от его качества (при этом требуется инертный газ,
содержание кислорода в котором не превышает 5%). При использовании большего количества
впусков инертного газа (при меньшем сжатии) можно добиться более качественных результатов,
нежели при меньшем числе впусков с более высоким сжатием.
2. Растворение повторным вакуумированием также применяется в танках типа «С». В
этих танках может применяться значительное вакуумирование, причем глубина последнего
зависит от конструкции танка. Вакуум-предохранительные клапана устанавливают для
обеспечения вакуума в диапазоне от 30 до 70%. Инертизацию последующим растворением
можно выполнять повторным осушением (откачиванием) с образованием вакуума в танке.
Достигают этого, используя грузовой компрессор или эжектор, установленный на коллекторе.
По завершении этого процесса постепенно снимают вакуум, добавляя инертный газ.
Например, в том случае, когда может быть установлен 50%-й вакуум, в процессе каждого
вакуумного цикла удаляется половина количества кислорода, содержавшегося в атмосфере
танка. Разумеется, некоторое количество кислорода при этом снова будет поступать в танк
вместе с инертным газом (в котором содержится небольшое количество кислорода).
Этот способ является наиболее экономичным из способов разжижения, поскольку он
требует минимального количества инертного газа для достижения желаемого уровня
инертизации. Однако при использовании этого метода возрастают затраты времени (по срав-
нению с методом разжижения сжатием). Происходит это потому, что в период работы на вакуум
требуется пониженная производительность компрессора. Помимо того, вследствие ограниченной
производительности генератора инертных газов достигается меньшая степень вакуумирования.
Применять отметить, что этот метод в настоящее время не является общепринятым. Применять
его следует с предельной осторожностью.
3. Непрерывное растворение представляет собой непрерывный процесс инертизации с
использованием перемешивания. Этот способ больше всего подходит для танков типа «А»,
поскольку для них характерно очень небольшое избыточное давление. Для организации
правильного процесса растворения (применяемого в качестве альтернативы замещению)
практически не имеет значения, в какой «точке» инертный газ поступает в танк и в какой его
покидает. Главное в данном случае — достижение хорошего перемешивания. Поэтому обычно
инертный газ впускают в танк при высокой скорости (для перемешивания паров); выгружают
газовую смесь через днищевые погрузочные трубопроводы. Если этот способ применяют на
газовозах с танками типа «С», то увеличение потока инертного газа (с целью лучшего
перемешивания и сокращения времени процесса) могут обеспечивать поддержанием некоторого
вакуума. Достигают этого путем откачивания вентиляционного газа с применением грузового
парового компрессора. При хорошем качестве инертного газа и необходимости увеличения его
потока такой способ очень эффективен.
Если необходимо инертизировать несколько танков, то их можно соединить
последовательно — с целью сокращения общего количества инертного газа и времени,
требуемого для инертизации. В результате последовательного соединения танков одновременно
будет протекать инертизация и трубопроводов, и арматуры. На некоторых судах грузовое и
паровое трубопроводное оборудование позволяет производить одновременную инертизацию
более двух танков, соединенных последовательно. Повышенное сопротивление последовательно
соединенного оборудования приведет к уменьшению расхода инертного газа. В итоге
потребуется меньше инертного газа, чем его понадобилось бы на инертизацию одного танка.
Для каждого конкретного судна способ инертизации танков выбирают в зависимости от наличия
соответствующего оборудования и индивидуального опыта экипажа. Важно периодически
контролировать концентрацию кислорода в каждом танке, в зависимости от места его
расположения, используя способ нагнетания и отсасывания.
Инертизация атмосферы танка (перед погрузкой) азотом. При инертизации атмосферы
танка азотом применимы те же принципы, что и при инертизации инертными газами.
Применение именно азота может потребоваться при подготовке танков к перевозке химических
продуктов, таких как винил-хлорид, этилен, бутадиен. Поскольку азот имеет высокую стоимость,
выбор метода инертизации должен обеспечивать минимальность расхода азота.
Инертизация атмосферы танка перед погрузкой аммиака. Современная практика
перевозок требует, чтобы перед погрузкой аммиака грузовые танки инертизировались азотом (в
инертном газе содержится нежелательная в данном случае двуокись углерода). Пары аммиака
трудно воспламенимы, но они вступают в реакцию с двуокисью углерода, в результате которой
образуются карбамиды. Поэтому для подготовки танков перед погрузкой аммиака никогда не
следует использовать инертные газы.
Схема распределения паров в танке при инертизации перед погрузкой аммиака
изображена на рис. 3.1, в. Запасы азота необходимо пополнять с берега, поскольку находящийся
на борту судна генератор азота как правило имеет малую производительность. Важно помнить о
чрезвычайной опасности, которую при погрузке представляют брызги аммиака. Аммиак ни в
коем случае не следует вбрызгивать в танк, содержащий воздух. В такой ситуации в танке
возникает риск образования статического электричества, которое может стать причиной
возгорания.

3.5. Безопасность ограниченных пространств и замкнутых помещений

Необходимо помнить, что в свободных объемах, примыкающих к танкам, могут
образовываться и сохраняться т.н. газовые карманы. Их наличие представляет огромный риск в
части создания взрывоопасной концентрации смеси газа с воздухом.
Причиной скопления газов в пустых ограниченных пространствах может быть утечка газа
из танка. Поэтому состояние атмосферы в таких пространствах следует контролировать
непрерывно. Необходимо всегда поддерживать в рабочем состоянии газоконтрольные системы
для этих пространств. Если в грузовых танках имеется газ, то эти газоконтрольные системы
должны быть постоянно включены. Максимальную безопасность можно обеспечить путем
инертизации всех ограниченных пространств и замкнутых объемов (карманов).
Необходимо тщательно и умело составлять правила безопасности в газоопасных
помещениях, подробно инструктировать каждый новый экипаж газовоза, строго
контролировать выполнение этих правил.
Важное значение для безопасности имеет и вентиляция в море или в гавани. Используя
вентиляцию, можно осуществить быстрое распространение и растворение ядовитых или
пожароопасных паров груза в атмосфере (если это разрешено).
 При проведении погрузки или газовысвободительных операций могут выделяться пары
груза. Иногда концентрация этих паров весьма высока и приближается к критическому
значению; тогда возникает опасность взрыва газа или вредного воздействия его паров на
здоровье людей. Пары такой концентрации необходимо разбавлять многократным разжижением
— так, чтобы их концентрация снизилась и не превышала LFL (нижнего предела возгораемости).
В том случае, когда концентрация паров представляет угрозу здоровью людей, следует
разбавлять пары еще сильнее.
Нужно иметь в виду, что плотность паровой смеси может намного превышать плотность
воздуха. В этом случае паровая смесь может опуститься на палубу и образовать на ней явно
выраженный «слой» (туман).
В процессе рассеивания паров в атмосфере важнейшую роль играет направление и
скорость ветра. Поэтому иногда бывает разумно отложить выполнение грузовых операций, если
погода спокойная и наблюдается полное безветрие. При рассеивании паров очень важно
учитывать направление ветра относительно курса судна, а также наличие вихревых потоков
паров с высокой концентрацией в подветренных укрытых местах. Скорость и курс судна следует
изменять таким образом, чтобы рассеивание паров груза происходило в поперечном направлении
и было направлено прочь от судна.
Во время погрузки пары продукта из грузовых танков либо возвращаются на береговой
терминал, либо, при соответствующей возможности, сжижаются и возвращаются обратно в
грузовой танк.
Холодные пары груза будут замерзать во влажном воздухе, содержащемся в
вентиляционной системе перед вентилятором, а также около вентиляционных выходов.
Замерзший туман может образовывать ледяные пробки, которые будут препятствовать
движению потока газа через выходные вентиляционные патрубки. Поэтому необходимо
обращать внимание на обмерзание вентиляционных патрубков и принимать своевременные
меры. Обмерзание может возникать также на местах присоединения гибких шлангов к кол-
лектору или кормовому спусковому устройству, которое позволяет газу уходить
непосредственно в воду с кормы. Это лучший способ удаления аммиака, однако шланг при этом
должен всегда быть чистым и сухим. Газовое обмерзание всегда следует рассматривать как
опасное явление; при возникновении такой ситуации должны быть предусмотрены самые
серьезные предохранительные меры.
Запрещено выбрасывать газ, если он представляет опасность для других судов или
установок, находящихся в окрестности!

3.6. Вход в ограниченные пространства на газовозах

Ограниченные пространства — это любые пространства, не имеющие постоянной
вентиляции или открытые для доступа воздуха. К таким пространствам относятся: грузовые
танки, балластные танки, смежные пространства, пустые пространства, коффердамы, а также
контрольные помещения, связанные с управлением погрузкой.
При входе человека в ограниченные пространства его здоровью могут угрожать
следующие опасности:
— недостаток кислорода;
— опасная для жизни концентрация газа, которая может вызвать потерю сознания или
даже привести к смерти;
— содержание в атмосфере небольших количеств токсичных газов, вдыхание которых в
течение длительного периода времени может привести к отравлению (хроническому ухудшению
здоровья);
— содержание в атмосфере пожароопасных или взрывоопасных паров;
— вторичные опасности (возникающие в результате воздействия тепла, шума, тусклого
света; наличие скользких поверхностей, могущих привести к падению, получению ушибов и
т.д.).
В некоторых ограниченных пространствах могут «сосуществовать» одновременно
несколько опасных факторов, угрожающих здоровью человека.
 Недостаток кислорода. При нормальных условиях в воздухе содержится 21% кислорода
по объему. Человек может дышать и в атмосфере с содержанием не менее 16% кислорода.
Однако никогда не следует входить в ограниченные пространства, если содержание кислорода в
их атмосфере ниже 21%. Признаки отравления, вызванные кислородным голоданием, более
подробно обсуждены в разделе 3.7 главы 3.
Недостаток кислорода в атмосфере может быть вызван присутствием инертного газа,
углекислого газа СО2 или паров груза. Также он может быть следствием процессов коррозии или
гниения органических продуктов.
Токсичные пары. Источников образования токсичных паров на судне может быть несколько.
Ниже перечислены лишь некоторые из них. Токсичные пары могут возникать из остатков груза
(например, аммиака или VCM). Также эти пары могут образовываться в результате обработки
помещений новыми покрытиями и красками — от входящих в их состав растворителей. Пары
растворителей (толуолов, кетонов и других органических соединений), применяемые при
проведении окраски или для каких-либо иных целей, создают опасную атмосферу в помещении,
в котором их применяют. Причем эта опасная атмосфера существует не только во время
проведения работ, но остается таковой и в течение продолжительного времени после их
окончания.
Часто опасная атмосфера возникает при проведении работ непосредственно в
помещениях. Например, высокая температура, возникающая при использовании сварки или
газовой горелки, способствует образованию различных окислов азота (из воздуха); интенсивный
свет в ультрафиолетовом спектре при реакции в воздухе вызывает возникновение озона (О3). Эти
газы оказывают вредное воздействие на легкие человека и способны вызвать отек легких.
Проведение «горячих» работ (с использованием сварки или газовых горелок) на окрашенных или
гальванизированных поверхностях также может привести к образованию различных вредных
газов и к появлению в воздухе частиц сажи.
Вторичные опасности. Если в ограниченном пространстве наблюдается постоянный
шум или повышенная температура, опасность вредного воздействия на здоровье человека
возрастает. Человек, находящийся в замкнутом или ограниченном пространстве, может не
слышать или неправильно понимать сообщения или команды, поступающие снаружи.
Несильный матовый рассеянный свет, характерный для замкнутых или ограниченных
пространств, также может способствовать возникновению аварийной ситуации, вызывает
ухудшение зрения.
Исходя из сказанного выше, следует отметить, что при входе в замкнутое или
ограниченное пространство — даже в том случае, когда это пространство считается полностью
безопасным, — человек должен иметь определенный психологический настрой, быть собранным
и сосредоточенным, быть готовым к внезапному появлению опасности.
Меры предосторожности. Самая главная мера предосторожности — не входить в
ограниченные или замкнутые пространства без необходимости. Практической альтернативы этой
мере не существует.
Если все-таки возникает необходимость войти в ограниченное пространство, мастер или
старший помощник капитана должны дать гарантию того, что в этом пространстве есть надежная
вентиляция и осуществляется тщательный контроль содержания кислорода и токсичных газов.
Очень важно использовать для контроля атмосферы надлежащие приборы. Например, индикатор
горючих газов не рассчитан на то, чтобы показывать недостаток содержания кислорода с
требуемой точностью. Этот прибор предназначен для точного контроля присутствия
огнеопасных или токсичных газов в инертном газе. Другими словами, все приборы следует
использовать строго по назначению.
При проведении контроля атмосферы важно также учитывать место отбора пробы для
анализа. Например, пары газа, который тяжелее воздуха, всегда будут находиться внизу, на дне
любого пространства. Именно снизу и следует отбирать пробу для анализа содержания этих
газов. Справедливо и обратное: если пары газа легче воздуха (его относительная плотность
меньше единицы), то пробу на анализ следует брать из верхней части пространства.
Необходимо также отметить следующее свойство паров: они имеют тенденцию
накапливаться в том месте, где проходит наименьший поток вентиляционного воздуха. Поэтому
за 10 мин до отбора пробы на анализ следует отключить вентиляцию и не включать ее до тех
пор, пока не закончатся испытания пробы. Прежде чем прийти к заключению о безопасности
атмосферы в ограниченном или замкнутом помещении в целом, необходимо провести анализ
нескольких проб атмосферы данного помещения. В некоторых случаях забор пробы из
атмосферы пространства может потребовать использования защитной дыхательной аппаратуры.
Если внутри ограниченного пространства находятся люди, необходимо продолжать
вентиляцию помещения и контролировать атмосферу через регулярные интервалы времени. В
том случае, когда находящиеся в ограниченном помещении люди начинают ощущать
головокружение или какой-либо иной дискомфорт, им следует немедленно покинуть помещение.
При разборке труб, механизмов и других устройств в ограниченных помещениях необходимо
соблюдать максимальную осторожность, поскольку существует опасность выплескивания
жидкости или выхода паров. При возникновении такой ситуации следует немедленно покинуть
это помещение; вернуться в него можно будет только тогда, когда контроль атмосферы покажет
ее безопасность.
Состав атмосферы рекомендуется контролировать как можно чаще при выполнении
ручных работ, а также в следующих ситуациях: при любых изменениях условий выполнения
работ; перед каждым возобновлением работы; после любого перерыва в выполнении работы.
Полезно все результаты контроля заносить в специальную таблицу или карту.
Если человек пользуется дыхательным аппаратом, категорически запрещено
снимать маску — даже для попытки спасти пострадавшего!
Условия входа в ограниченные пространства. Порядок действий, после выполнения
которых должен осуществляться вход в ограниченные и замкнутые помещения, таков:
1. Максимальная вентиляция помещения (насколько возможно).
2. Прекращение вентиляции.
3. Осуществление контроля атмосферы на содержание кислорода.
4. Осуществление контроля атмосферы на содержание токсичных паров газа.
5. Осуществление контроля атмосферы на содержание взрывоопасных паров газа.
Примечание: При выполнении п. п. 3, 4, 5 специалист, осуществляющий контроль атмсоферы, должен
хорошо знать соответствующую измерительную аппаратуру и уметь правильно пользоваться ею.
6. Повторная вентиляция помещения (для тех случаев, когда анализ атмосферы
показывает содержание кислорода менее 21%, или присутствие токсичных паров газа, или когда
существует риск воспламеняемости или взрывоопасности).
7. Планирование работы таким образом, чтобы выполнить ее максимально безопасно и
быстро.
8. Осуществление постоянного контроля эффективности вентиляции.
9. Подготовка необходимых инструментов и запасных частей.
10. Подготовка аппаратуры для обеспечения безопасности и проверка наличия свежего
воздуха в дыхательном аппарате.
11. Обеспечение дежурства спасательного персонала (в постоянной готовности) снаружи
ограниченного пространства.
12. Подготовка и проверка системы связи.
13. Постоянный и непрерывный контроль состава атмосферы — на содержание
кислорода, токсичных, взрывоопасных и пожароопасных паров.
Вход в ограниченные пространства с неизвестным составом атмосферы. Вход в
ограниченные или замкнутые пространства, состав атмосферы в которых неизвестен и есть
подозрение на недостаток в ней кислорода или присутствие токсичных или взрывоопасных
паров, может быть разрешен только при исключительных обстоятельствах, если это требуется
для обеспечения безопасности судна, и если невозможно справиться с грозящей аварией
ситуацией какими-либо иными способами. В такой ситуации персонал, входящий в
ограниченные помещения, должен использовать дыхательную аппаратуру и спасательную
сигнальную веревку; кроме того, это должны быть опытные, хорошо тренированные люди.
Работать в таких помещениях и входить в них до начала работ можно только с разрешения
мастера.

3.7. Особенности грузов и их влияние на здоровье человека

 Главная опасность, угрожающая здоровью людей на газовых танкерах — это риск
отравления парами груза или инертного газа.
Для человека жизненно важно достаточное содержание кислорода во вдыхаемом воздухе.
Нормальное содержание кислорода в воздухе составляет 20,6% по объему. Недостаточное
количество кислорода во вдыхаемом воздухе (или наличие в нем паров токсичных газов)
оказывает угнетающее или фатальное воздействие на функциональные центры мозга. Эти
центры можно разделить на две основные группы: управляющие (определяющие
рассудительность, чувства, реакции, контролирующие движения и т.п.) и подчиненные центры
(автоматически контролирующие функции дыхания, работы сердца, органов пищеварения и т.д.).
Первые признаки отравления (или недостатка кислорода) фиксируют именно управляющие
центры мозга. Если вредное воздействие на организм человека продолжается в течение более
длительного времени, происходит поражение и подчиненных центров: нарушаются дыхательные
функции и функции сердца, вплоть до его остановки. На газовозах опасность для здоровья
экипажа, особенно при работе в танках и примыкающих к ним замкнутых пространствах, может
представлять как недостаток кислорода, так и присутствие ядовитых паров; иногда воздействуют
оба эти фактора.
Степень отравления зависит от того, насколько быстро были замечены его первые
признаки, а также от своевременности и точности принятых после его обнаружения мер.
Наиболее заметные признаки отравления, а также меры, которые необходимо предпринять при
обнаружении этих признаков, сводятся к следующему:
Нерегулярное или слабое дыхание. При появлении этого признака нужно пытаться
стимулировать дыхание пострадавшего — при помощи свежего воздуха или кислорода.
Нерегулярный пульс или сердечная аритмия. При возникновении такой ситуации
необходимо стимулировать дыхание пострадавшего кислородом, в некоторых случаях следует
применить инъекции, стимулирующие работу сердца.
Прекращение дыхания; остановки сердца нет. В этой ситуации необходимо обеспечить
пострадавшему искусственное дыхание с избытком кислорода.
Прекращение дыхания; остановка сердца. В этом случае необходимо немедленно начать
искусственное дыхание и массаж сердца (ритмичными надавливаниями). При возможности
необходимо сделать инъекцию, стимулирующую работу сердца.
Ниже перечислены различные виды отравлений, которые могут происходить на
газовозах, их симптомы, а также меры, которые необходимо принимать для оказания помощи
пострадавшим.
Недостаток кислорода. При недостаточном содержании кислорода в воздухе дыхание
пострадавшего становится более частым и глубоким. Признаками понижения содержания
кислорода в воздухе могут стать неадекватные действия людей (причем для тренированных чле-
нов экипажа опасность может быть не распознана до тех пор, пока они не начнут ощущать
слабость и их движения не станут замедленными).
При недостатке кислорода люди могут утратить способность самостоятельно
передвигаться, выбираться из помещений (особенно, если это связано с подъемом); нарушаются
функции поведения: часто пострадавшие впадают в придирчивое и драчливое состояние, со-
противляются попыткам оказать им помощь. Если содержание кислорода находится в пределах
14... 16%, члены экипажа могут войти в полубессознательное состояние, не реагировать на
команды и советы. В том случае, когда человек находится в атмосфере с содержанием кислорода
менее 10%, это приводит к немедленной потере сознания без предварительных симптомов, за
исключением приступов удушья. Если пострадавший от кислородного голодания находился без
сознания более 5 мин, прежде чем были начаты меры по возвращению его к жизни, в мозге его
происходят необратимые изменения. В этой ситуации если даже и удается сохранить жизнь
пострадавшего, функции его мозга полностью не восстанавливаются.
Отравление углекислым газом СО. Углекислый газ тяжелее воздуха, но легче
большинства остальных газов. При вдыхании небольшого количества углекислого газа он
оказывает легкое вредное воздействие на организм человека. При увеличении процентного со-
держания углекислого газа во вдыхаемом воздухе происходит его заметное воздействие на
мозговые центры, контролирующие дыхание, т.е. происходит отравление организма.
 В зависимости от концентрации углекислого газа во вдыхаемом воздухе у пострадавшего
будут наблюдаться следующие симптомы:
— 3% СО2 — увеличение частоты дыхания на 100%;
— 6...8% — при воздействии в течение более 30 мин возникает риск опасности для
здоровья;
— 8...10% — риск опасности для жизни;
— 10...20% — почти немедленная потеря сознания;
— 20...25% — в такой атмосфере может наступить немедленная смерть пострадавшего.
Некоторые симптомы отравления СО2:
ощущение пострадавшим покалывания в носу,
серый цвет его кожи,
несколько учащенное дыхание;
в некоторых случаях возможны конвульсии.
Отравление окисью углерода СО. Окись углерода СО — это ядовитый газ без цвета и
запаха, его TLV составляет 50 ррт. При воздействии на человека этот газ коварен, поскольку
ограничивает поступление кислорода в кровь, что приводит к удушью и отравлению. Обычно
этот газ присутствует в дымовых и инертных газах в очень небольших количествах. Однако
неполное сгорание топлива может вызвать увеличение уровня СО до 200 ррт и выше. Высокая
концентрация окиси углерода возникает при тлении (когда открытый огонь затушен покрытием).
Симптомы отравления СО таковы:
усталость, головокружение,
тошнота;
часто возникает покраснение лица.
На следующей стадии отравления пострадавший действует безрассудно и бесконтрольно;
если не принять необходимых мер, то на последующей стадии отравления наступает смерть.
Поскольку окись углерода не имеет запаха, обычные фильтры-противогазы бесполезны.
Газ СО считается крайне опасным для здоровья и жизни человека; кроме того, этот газ
взрывоопасен.
Отравление углеводородными газами. Различные углеводородные газы могут значительно
отличаться по токсичности, но значение TLV для них примерно одинаково: около 250 ррт. Подробная
информация о свойствах этих газов и их смесей приведена в руководстве по безопасности танкеров
(перевозящих сжиженные газы).
Воздействие этих газов на людей сродни наркотическому. Симптомы отравления этими
газами таковы: головная боль, возбужденный блеск в глазах, ослабление ответственности за
поступки, головокружение, напоминающее опьянение от алкоголя. Пребывание в атмосфере с
содержанием высокой концентрации этих газов или длительное воздействие на человека
относительно высоких их концентраций могут привести к развитию паралича, потере сознания и
смерти.
Меры первой помощи при отравлении газами. В первую очередь пострадавшего от
отравления газами необходимо вынести на свежий воздух или в свободное от газов помещение. В том
случае, когда требуется применять меры по возвращению пострадавшего к жизни, нужно
незамедлительно приступить к выполнению соответствующих действий.
Затем пострадавшего следует раздеть и обмыть в большом количестве воды. После этого
очень важно определить состояние пострадавшего (степень отравления) и принять решение о
необходимых методах лечения.
Если пострадавший отравился окисью углерода, жизненно важно обеспечить поступление
кислорода для его дыхания. Поэтому администрация должна располагать кислородной
аппаратурой в рабочем состоянии; при первой же возможности следует обеспечить постра-
давшему кислород — до 35%, вводя его при помощи специального респиратора.
Отравление химическими продуктами. При перевозке тех или иных химических
продуктов, имеющих особые свойства, экипаж должен получить максимально подробную
информацию о свойствах этих продуктов, симптомах отравления ими, о мерах предосторожности и
оказания первой помощи.
Отравление аммиаком. Воздействие аммиака на человека принципиально отличается от
воздействия других продуктов, перевозимых газовозами. Во-первых, аммиак значительно легче
воздуха (плотность его составляет 0,6 относительных единиц). Поэтому в нормальном воздухе
аммиак поднимается вверх. Во-вторых, аммиаку присущ резкий запах, который служит
предупреждением: запах ощущается при 5 ppm, а значение TLV составляет 25 ррт. В результате
воздействия аммиака на кожу человека возникает «холодный ожог» (подобный химическому
ожогу). При растворении в воде аммиак обладает сильной щелочной реакцией, что помогает
восстанавливать глаза при попадании в них этого продукта.
При получении «ожогов» аммиаком предпочтительно смывать его забортной водой. Пары
аммиака оказывают вредное воздействие на глаза, кожу и дыхательную систему человека. При
вдыхании больших количеств аммиака происходит разрушение легких вследствие проявления
щелочного эффекта. Реальную угрозу жизни людей представляет отравление аммиаком в тех
случаях, когда при аварии высвобождаются большие его объемы. В таких случаях, как правило,
возникает паника, заканчиваются подобные ситуации трагически.
«Холодные» ожоги. При попадании на кожу человека охлажденный сжиженный газ
может вызвать обморожение. В таких случаях очень важно немедленно принять
соответствующие меры помощи. При поражении небольших участков кожи нужно обмывать
пострадавшие поверхности обильным количеством воды в течение 15 минут; лучше, если вода
будет чуть теплой. При почти полном обморожении с пострадавшим следует обращаться очень
осторожно, не допуская резких изгибов и переломов его тела.
Необходимо осторожно удалить одежду, закрывающую обмороженные участки кожи, а
также ограничивающую циркуляцию крови. Затем участки с пораженной поверхностью кожи
нужно погрузить в водяную ванну с температурой воды 40...45°С. Вода при температуре выше 45
°С, равно как и сухое тепло, будут обжигать пораженную кожу и ткани. Обмороженные ткани
мучительно болезненны, имеют бледно-желтый цвет и по виду напоминают воск. Когда
обмороженные участки кожи начинают оттаивать, они приобретают голубой оттенок; кожа на
этих участках очень болезненна и чувствительна к инфицированию. Оттаивание обмороженных
участков может продолжаться от 15 до 60 минут; за это время бледно-голубой оттенок кожи
исчезает, восстанавливается ее здоровый розовый или красноватый цвет.
В течение периода оттаивания необходимо постоянно наблюдать за пострадавшим.
Обмороженные участки кожи, восстановившие свой цвет, следует смазать большим количеством
мази, содержащей антибиотики, затем наложить на них стерильную повязку. По прибытии в порт
пострадавшего необходимо госпитализировать или, по меньшей мере, обеспечить ему
квалифицированную медицинскую консультацию. Следует помнить, что под действием алкоголя
и никотина приток крови к обмороженным участкам кожи уменьшается, поэтому не следует
давать пострадавшему ни спиртного, ни сигарет.
3.8. Основные меры безопасности при выполнении «горячих» работ
К «горячим» работам относят все виды работ, при производстве которых требуется
использование: электрической, аргоновой или газовой сварки и соответствующего сварочного
оборудования; горелок и иных форм открытого пламени; искрообразующего инструмента. Такие
работы могут выполняться на борту судна, в том числе и на открытых палубах, в машинных
помещениях и машинном отделении. Снаружи машинного отделения ремонтные работы,
требующие «горячих» операций, следует проводить только в том случае, когда этого требует
безопасность непосредственной эксплуатации судна и нет возможности произвести
необходимый ремонт какими-либо иными методами.
До тех пор, пока не будут выполнены все требования безопасности, все «горячие» работы
снаружи машинного отделения (а также в помещениях машинного отделения, особенно
связанных с топливом, маслами или грузовыми системами) должны быть запрещены!
Разрешение на такие работы может дать только мастер, суперинтендант заказчика или
представитель береговой терминальной администрации, находящийся в соответствующей
должности. Производство «горячих» работ в порту и на газовом терминале запрещено! Если
проведение таких работ продиктовано соображениями безопасности или крайне необходимо для
эксплуатации, его следует полностью согласовать и спланировать с участием портовой
администрации и руководством терминала до начала работ.
Принимать решение о допустимости и безопасности предстоящих «горячих» работ
должен мастер. После принятия решения он обязан предоставить судовым специалистам
подробную информацию о деталях и технологии намечаемых операций. Затем предстоящие
«горячие» работы необходимо обсудить на специальном собрании, в присутствии всех имеющих
к ним отношение специалистов, под руководством капитана. На этом собрании должны быть
рассмотрены и определены меры безопасности. По результатам собрания составляют и
согласовывают ясный и четкий план предстоящих работ, в письменном виде. Подписывать этот
план должен офицер, отвечающий за меры безопасности, а также за взаимосвязь между всеми
участниками работ. Каждый специалист, принимающий участие в проведении «горячих» работ и
их подготовке, получает конкретный инструктаж по своей части работы. Количество участников
таких работ должно быть минимальным. Каждый из них обязан точно знать, кто именно отвечает
за выполнение работ, и кто отвечает за соблюдение мер безопасности.
Для проведения каждой «горячей» работы необходимо получать письменное разрешение;
в этом разрешении должна быть , указана действительная продолжительность работы (которая не
может превышать один рабочий день).
Внутри помещений «горячие» работы не следует начинать до тех пор, пока эти
помещения не будут очищены и провентилированы. Контроль качества атмосферы должен
показывать содержание кислорода не менее 21% по объему; при этом содержание газов—про-
дуктов не должно превышать 1 % LFL. Кроме того помещения должны быть свободны от
токсичных газов. На протяжении всего периода проведения «горячих» работ необходимо
обеспечивать непрерывную вентиляцию.
На открытой палубе необходимо полностью освободить площадь для проведения
«горячих» работ — на этой площади не должно быть никаких огнеопасных соединений. Все
помещения и палубные танки, расположенные в радиусе 30 м от рабочего места, следует обмыть
и освободить от огнеопасных паров или инертизировать. Необходимо обратить внимание на то,
чтобы в радиусе 10 м от рабочего места на поверхности не было бы осадков, отложений, от-
стоев, любых иных материалов, могущих при нагревании производить огнеопасные пары или
токсичные газы. Все горючие материалы следует удалить или изолировать и защитить от
воздействия тепла.
Смежные помещения следует очистить и освободить от паров груза (содержание которых
должно быть не более 1% по объему); эти помещения необходимо инертизировать или
полностью залить водой. Необходимо проявлять чрезвычайную осторожность, чтобы
предотвратить возможность вытекания огнеопасных паров или жидкости из несмежных
помещений, которые не свободны от газа.
При проведении «горячих» работ можно считать безопасными смежные топливные и
масляные танки, если контроль качества атмосферы в них будет показывать не более 1% LFL в
незаполненном объеме, и если при этом будет отсутствовать теплопередача. Все трубопроводы,
соединенные с грузовыми пространствами, необходимо промыть, осушить, провентилировать и
изолировать от помещений или палубной поверхности, где намечено проведение «горячих» ра-
бот. «Горячие» работы на клапанах и трубопроводах могут быть разрешены только в том случае,
если последние можно отделить от системы механическим путем, а саму систему осушить.
Непосредственно предмет этих работ нужно тщательно очистить и освободить от газа; для
проведения «горячих» работ этот предмет необходимо удалить на безопасное расстояние от
опасной грузовой поверхности.
Перед началом «горячих» работ следует прекратить все другие виды работ с
использованием грузовых или балластных систем, даже если эти другие работы
продолжительны. Если выполнение «горячих» работ было прервано для перекачки балласта или
иных операций с использованием грузовой системы, возобновить их можно только после
проверки всех мер предосторожности и получения нового разрешения. Офицер, отвечающий за
соблюдение правил безопасности, непосредственно перед началом «горячих» работ должен
проконтролировать атмосферу над поверхностью на содержание взрывоопасных паров и
кислорода. Противопожарное оборудование должно быть подготовлено к немедленному
использванию и доставлено к месту проведения работ. Также необходимо подготовить
эффективные средства для сбора и гашения искр от сварки и расплавленного шлака.
На месте проведения работ не должны присутствовать огнеопасные растворители
(используемые, например, для очистки инструмента). Сварочное или иное оборудование,
используемое для проведения «горячих» работ, следует тщательно проверять перед каждым
использованием, чтобы убедиться в его рабочем состоянии; нужно также удостовериться в
наличии заземления там, где это необходимо. Особое внимание следует уделить
электрооборудованию. Его следует тщательно подготовить и проконтролировать в отношении
того, что соблюдены следующие условия:
— соединение с источником питания (включение) происходит в свободном от газа
пространстве;
— подводящий электрический кабель соответствует требуемому току без перегрузки и
сопутствующего перегрева;
— гибкие электрические кабели, лежащие на палубе, имеют надежную изоляцию;
— кабель, протянутый к рабочему месту, безопасно проходит над свободной от газов или
инертизированной поверхностью.
На время проведения «горячих» работ должен быть назначен вахтенный пожарный; он
должен следить за безопасностью не только на месте проведения работ, но и в смежных
неинертизированных пространствах, могущих представлять потенциальную опасность.

ГЛАВА 4. СПЕЦИАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ГАЗОВОЗОВ

4.1. Системы повторного сжижения газов
Почти все новые газовозы оборудованы установками для повторного сжижения газов.
Вызвано это тем, что охлаждение груза с помощью испарения через вентиляционные трубы
приводит к потере груза; в некоторых ситуациях при этом происходят незаконные выбросы груза
в воздух, загрязняющие окружающую среду. Не испаряется сжиженный газ только в том случае,
если его перевозят при высоком давлении и температуре окружающей среды. Однако
экономически целесообразно перевозить таким способом только высокотоксичные, но не
горючие продукты.
Регулировать давление паров сжиженного газа можно путем их повторного сжижения.
При этом испаряющийся газ может быть использован для судовых нужд или для работы главной
энергетической установки. Также этот газ можно сжигать в установке по утилизации излишней
тепловой энергии; в такой установке обычно сбрасывают в атмосферу водяной пар,
образующийся при сжигании избытка сжиженного газа, испарившегося в грузовых танках.
На метановозах допустимо поддерживать заданное давление в грузовых танках путем
выброса паров груза в атмосферу. Поскольку этот природный газ легче воздуха, при его выбросе
удушающего воздействия не наблюдается. Однако этот способ избавления от излишних паров
груза чрезвычайно расточителен, поэтому чаще при транспортировке сжиженный газ использют
в качестве топлива: в котлах, генераторах инертного газа, двигателях внутреннего сгорания. При
использовании парообразного груза в судовой электроэнергетической установке серьезных
преобразований не требуется. Главная задача заключается в том, чтобы обеспечить конструктив-
ную защиту машинного отделения от воздействия парообразного груза при его подаче и
использовании в качестве топлива.
Выбор типа установки повторного сжижения перевозимого газа зависит от его физико-
химических и термодинамических свойств, а также от грузовместимости газовоза и уровня его
специализации в отношении рода перевозимых им грузов.
Главное назначение установки повторного сжижения газов заключается в отводе
определенного количества тепла, проникающего в танки, несмотря на изоляцию. Отвод этого
тепла необходим, чтобы предотвратить повышение давления (вызванное проникающей
теплотой) до значения, при котором открываются предохранительные клапана безопасности.
Чаще всего на судах возникает необходимость охлаждать груз в течение рейса.
Если груз транспортируется при температуре выше -50°С, он сам может быть успешно
использован в качестве охлаждающей среды. В этом случае пары груза участвуют в цикле
компрессионной холодильной установки: поступают (засасываются) в компрессор, подвергаются
сжатию и, проходя через конденсатор, направляются снова в грузовой танк.
Если давление в танке относительно высокое, предпочтительнее применять двуступен-
чатое сжатие, т.е. использовать непрямую систему сжижения. Такая ситуация характерна,
например, для этиленовозов небольшой грузовместимости. В непрямой схеме сжижения в каче-
стве вторичных хладагентов выступают фреоны. При небольшой разнице давлений (менее 7 бар)
рекомендуется применять одноступенчатое сжатие, т.е прямую схему сжижения. Такие схемы
используют на газовозах грузовместимостью до 12...15 тыс. кубических метров при транспор-
тировке сжиженных нефтяных газов и аммиака, а также на метановозах грузовместимостью до
75 тыс. кубических метров. Часто для сжатия газа используется двухступенчатый компрессор.
На рис. 4.1 а, б и в показаны различные схемы охлаждения газа, которые будут более
подробно рассмотрены далее.
Ниже приведены сведения о различных системах сжатия газов и их особенностях.
Прямая система одноступенчатого охлаждения. Особенность этой системы заключается
в том, что в ее состав входит сепаратор жидкости, применение которого позволяет снизить
опасность возможного разрушения компрессора (рис. 4.1, а). После компрессора пары продукта
перегреваются, а затем поступают в конденсатор, через который прокачивается забортная вода.
Критическая температура продукта должна быть выше, чем температура забортной воды. Для
поддержания давления в конденсаторе необходим ресивер или дополнительный сосуд. Степень
включения ресивера контролируется автоматически посредством терморегулирующего клапана.
Прямая система двуступенчатого охлаждения. Ее применяют при высоких степенях сжатия
(выше шестикратного) для повышения эффективности (рис. 4.1, б). Пары из грузового танка
проходят через сепаратор жидкости и поступают в первую ступень компрессора. После этого
пары проходят через промежуточный охладитель и поступают во вторую ступень компрессора. В
промежуточном охладителе происходит уменьшение температуры паров перед всасыванием их
во вторую ступень. В результате на сжатие затрачивается меньше энергии, в связи с чем
повышается эффективность установки. Охлаждающей средой в промежуточном охладителе
является сконденсированная жидкость, положение уровня которой контролирует
терморегулирующий клапан.
Рис. 4.1. Схемы охлаждения (сжижения) газа: а — прямое одноступенчатое охлаждение газа; б — прямое
двуступенчатое охлаждение; в — непрямое азотное каскадное сжижение
1 — колпак танка; 2 — танк; 3 — компрессор; 4 — конденсатор; 5 — охлаждающий змеевик; б — сепаратор; 7
— ресивер; 8 — расширительный клапан; 9 — охладитель; 10 — проходной клапан; // — рефрижераторный газ;
12 — охладитель.

Прямая система трехступенчатого охлаждения. Эту систему иногда устанавливают на

новых газовозах. В ее состав входит компрессор с трехступенчатым циклом сжатия и
охлаждения. Можно устанавливать одно-, двух- и трехступенчатый режим работы этой системы
путем выбора включения соответствующих клапанов. Выбор того или иного метода охлаждения
для конкретного газа осуществляют на основании специальных таблиц и карт. Для пользования
такими картами необходимо знать величину давления всасывания газа и температуру забортной
воды. Достижение нормальных рабочих температур осуществляют только изменением величины
давления всасывания.
Прямая система каскадного охлаждения. Установки повторного сжижения, работающие
по комбинированной, или каскадной, схеме, наболее дороги и сложны в использовании (рис. 4.1,
в). Иногда| их применяют при транспортировке сжиженных нефтяных газов на газовозах
вместимостью свыше 30 тыс. кубических метров. Каскадный цикл охлаждения в основном
используют для полностью рефрижераторных грузов (таких как фреон R22) для обеспечения
низкой температуры транспортировки. Одноступенчатое сжатие паров груза в этой системе
идентично одноступенчатому прямому циклу; отличие состоит в том, что охлаждение
конденсатора в этой системе производят не забортной водой, а хладоагентом R22. Под воздейст-
вием испаряющегося жидкого R22 груз конденсируется, вслед за чем пары фреона поступают в
обычный замкнутый холодильный цикл, где конденсируются в конденсаторе, охлаждаемом
забортной водой. Термин «каскадное охлаждение» применен именно в связи с наличием каскада
охлаждающих систем.

4.2. Системы и приборы контроля газа

Приборы, контролирующие состав атмосферы позволяют определять присутствие газа в
грузовых танках, в закрытых пространствах и на открытом воздухе. Помимо того, приборы и
системы позволяют измерить степени:
— взрывоопасности;
— токсичности (опасности для здоровья);
— химической реактивности (опасности химического заражения : окружающей среды).
Взрывоопасность определяют по наличию определенной кон- \ центрации огнеопасных
газов и паров в воздухе. Небольшие значения концентраций обычно определяют по принципу
каталитического сгорания; большие концентрации оценивают по принципу интерференции
(посредством рефрактометра, осуществляющего замер тепловой потери).
Токсичность (опасность для здоровья) определяют по измерениям двух составляющих:
кислорода и газа. Измерения проводят по методу химической абсорбции (прокачиванием через
стеклянную трубку, содержащую химикаты, реагирующие на определенный газ). Содержание
кислорода определяют либо магнитным методом, либо электролитическим.
Химическую реактивность или заражение — определение этого параметра можно
производить с использованием методов, упомянутых выше. В первую очередь производят
измерение по кислороду, а также определяют степень заражения.
Примечание. Нужно помнить, что все измерения представляют собой ограниченный контроль (поскольку
производят их только в одной точке объема контролируемой атмосферы — в малом ограниченном пространстве, в
определенное фиксированное время). В то же время условия в танке могут быть различными в разных точках его
объема и меняться со временем. Для того, чтобы точно установить, например, что танк свободен от газа,
необходимо делать замеры в разных точках с обязательным повторением этих замеров. Частота замеров должна
быть такой, какую только допускают условия проведения грузовой операции. Все измерительные приборы должны
быть отградуированы на конкретный газ. Если измерительный прибор применяли для определения другого газа,
следует вводить поправочный коэффициент (хотя даже в этом случае в полученных результатах измерений могут
наблюдаться недопустимо большие ошибки).
Ниже представлены краткие описания наиболее часто встречающихся на практике
измерительных и контрольных приборов, используемых на газовозах.
 Приборы, работающие на основе каталитического принципа сгорания. Эти приборы
применяют для определения и измерения концентраций углеводородных газов и их паров.
Приборы очень удобны в использовании, поскольку показывают концентрацию анализируемого
газа в процентах от LFL. Предельное содержание кислорода в пробе должно быть близким к
нормальной величине (21%). Этот измерительный предел может быть нарушен полимеризацией
продукта или его химико-биологическим разрушением. Нормальной работе прибора может
помешать присутствие сложных соединений, содержащих кремний. В настоящее время часто
используют широко известный прибор MSA «Explosimeter» модели 2Е.
Приборы, работающие на основе принципа оценки тепловых потерь. Эти приборы
удобны для определения высоких значений концентраций газов. Существенное их преимущество
заключается в том, что результаты измерений не зависят от присутствия кислорода. Однако эти
приборы не очень точны, особенно в том случае, если они не отградуированы для конкретного
газа. В основном эти приборы применяют для измерения углеводородных газов в инертной
атмосфере; для оценки степени опасности для здоровья человека они не обладают достаточной
чувствительностью.
Газовый индикатор «Танкоскоп» типа «MSA» имеет шкалу «0...20%» газа —
отградуирован на бутан в азотно-углекислой смеси. Эта смесь обладает свойствами, которые
очень близки свойствам большинства смесей, контролируемых при помощи этого прибора.
Рефрактометр работает на основе принципа интерференции. Применяют его для анализа
тех же смесей, что и в случае работы с «Танкоскопом». Рефрактометр более надежен, однако
правила его эксплуатации более сложны.
Интерферометр типа «17» также может применяться для анализа упоминавшихся выше
смесей.
Измерение концентрации кислорода на основе электролитического принципа. Этот
процесс базируется на использовании электроизмерительного датчика, установленного на
корпусе прибора, либо на конце электрического кабеля произвольной длины.
Кислород, содержащийся в пробе, в процессе диффузии через специальную мембрану
поступает в электроизмерительную систему, где определяется его количество в электролите. С
началом электрохимического процесса возникает небольшой электрический ток — между
золотым катодом и анодом, расположенными в корпусе. Величина этого тока пропорциональна
парциальному давлению кислорода, т.е. концентрации кислорода в условиях постоянного
давления.
Датчик имеет ограниченный срок службы — 2 года. По истечении этого срока его
необходимо заменить (независимо от времени его использования). Запасные датчики хранят в
герметичных упаковках, заполненных азотом. Эти упаковки нельзя вскрывать до момента
установки и начала работы датчика. Электролитический принцип измерения концентрации
кислорода применяют как в небольших приборах личного использования, так и в приборах про-
мышленного назначения. Многие из этих приборов оборудованы звуковой и световой
сигнализацией, срабатывающей в тех случаях, когда концентрация кислорода опускается ниже
допустимой нормы в нормальных условиях (18%). Иногда подобные приборы собирают в одном
корпусе с прибором «Explosimeter» (например, в случае прибора «Drager Combiwarn»).
Определение вида и концентрации газа на основе химического принципа. Этот метод
заключается в использовании химических абсорбционных датчиков, которые позволяют
измерять очень низкие значения концентраций газовых паров. Они находят широкое применение
при определении степени токсичности окружающей атмосферы.
Измерительным элементом датчика является стеклянная трубка, заполненная
определенным веществом. Последнее вступает в химическую реакцию с определенным газом
(газ прокачивают через эту трубку при помощи груши), что вызывает изменение цвета реагента.
Чем выше концентрация газа, тем больше будет изменен цвет реагента — больше будет длина
участка реагента в трубке, изменившего цвет, пропорциональная концентрации анализируемого
газа.
Этот датчик может работать в соединении с гибким всасывающим шлангом, способным
засасывать пробы газов для анализа из внутренней атмосферы грузовых танков. Длина такого
шланга должна быть ограничена в соответствии с инструкцией по применению датчика. На
борту судна должен храниться достаточный запас различных трубок, предназначенных для
анализа конкретных газов. Широкое применение датчики этого типа находят в приборе «Drager
Gas Detector». Перед применением трубок необходимо тщательно изучить инструкцию по их
использованию.
Измерение концентрации безводного аммиака. Осуществляют измерения только по
аммиаку, находящемуся в газообразной фазе. Метод этого анализа — известный как
модифицированный метод Фрериха — относится к объемным методам аналитической химии. В
бюретке, заполненной 6-нормальной серной кислотой, абсорбируется известное количество (225
мл) пробы, содержащей пары аммиака. Серную кислоту перед использованием необходимо
нагреть до кипения и охладить. Затем эту кислоту нейтрализуют пробой в присутствии
индикатора (0,1%-ного раствора метилоранжа). По соображениям безопасности никогда не
следует проводить анализ жидкой пробы аммиака!
Газоконтрольная система. Эта система устанавливается на всех газовозах постоянно
(стационарно). При ее работе визуальные сигналы контроля наблюдаются одновременно в
следующих помещениях:
— грузовых;
— грузовых компрессорных;
— машинных (для переменных механизмов и оборудования);
— грузовых контрольных, оборудованных как газобезопасные;
— прочих закрытых помещениях на грузовых палубах, в кото-1 рых могут скапливаться
пары груза (включая закрытые и промежу-1 точные пространства для независимых танков,
отличающихся от танков типа «С»);
— вентиляционных помещениях и в газовых каналах (включая воздушные помещения,
закрытые на замок).
Стационарное оборудование позволяет засасывать пробы из любого из упомянутых выше
помещений и анализировать их с интервалами, не превышающими 30 мин. Сигнал тревоги
включается том случае, если концентрация паров взрывоопасных продуктов достигает 30% от
LFL (нижнего предела возгораемости).
Эта система и смежное оборудование чрезвычайно важны для обеспечения безопасности
судна. Эксплуатировать их следует строго в пределах правил; через определенные интервалы
времени необходимо производить надлежащие проверки. Любую неисправность в системе
следует устранять немедленно. После каждой погрузка полагается проводить калибровку этой
системы.
На судах европейской постройки широко применяется газоконтрольная система «MGD»
(«Moss Gas Detection System»). Она относится к типу «LFG 3» (Liquefied flammable Gases —
сжиженные горючие газы). Поскольку эта система крайне важна для обеспечения безопасности
судна, ниже приведено краткое представление ее свойств и характеристик:
— возможность определения обширного перечня газов;
— высокая точность измерений как в воздушной, так и в инертной атмосфере;
— центральное расположение;
— легкость при транспортировке и установке;
— соответствие требованиям классификационных обществ, национальных организаций, а
также требованиям Береговой охраны США;
— средние размеры: высота — 700...1100, ширина — 750, толщина — 650 мм;
— наличие центрально расположенного анализатора, работающего по каталитическому
принципу сгорания (диапазон измерений: 0...100% LFL и 0...15% по объему);
— наличие электронно-сканирующей системы, характеризуемой I следующими
параметрами: тридцать одна точка всасывания; высо-1 кий и низкий диапазоны выбора; видимый
сигнал тревоги при превышении концентрации опасного газа; внешнее питание 220 В; наличие
«памяти»;
— возможность легкой калибровки системы путем простого присоединения к
калибровочному сосуду с газом;
— наличие самоконтроля системы в отношении внутренних протечек газа;
— наличие принудительной вентиляции.
 4.3. Арматура грузовых танков
Каждый грузовой танк оборудован газовым трубопроводом, обеспечивающим заполнение
жидким газом, а также трубопроводом, служащим для подачи вторично сжиженного газа на
распыливающие устройства. На всех трубопроводах, обслуживающих грузовые танки,
установлены регулирующие вентили. Положение клапана вентиля определяется в соответствии с
напором в трубе после прохождения вентиля: вентиль служит регулятором давления «после
себя».
В состав оборудования каждого танка входят следующие устройства и системы:
два грузовых погружных насоса; система подогрева для проведения дегазации инертным
газом;
система вентиляции; разгрузочно-загрузочные жидкостные трубопроводы;
система распыления жидкого груза после повторного сжижения;
трубопровод отсоса испарений; два измерительных устройства уровня жидкости (по
одному с каждого борта);
устройства для снятия проб состава атмосферы в танке в процессе дегазации.
Иногда в состав оборудования дополнительно вводят систему для заполнения танка
водяными парами.
Помимо основного технологического оборудования, грузовые танки снабжены
предохранительными устройствами и системами сигнализации. В число таких устройств и
систем входят: два предохранительных клапана для автоматического сброса паров в окружа-
ющую атмосферу при превышении допустимого давления паров в танке; реле аварийного
уровня, включающее звуковую сигнализацию при достижении верхнего уровня жидкости в
процессе загрузки или нижнего уровня — при выгрузке; реле контроля предельно допустимого
верхнего уровня заполнения — это реле включает звуковую сигнализацию и подает команду на
автоматическое закрытие главного грузового клапана.
Все трубы проходят в танк через специальный колпак — для сохранения прочности
корпуса танка. Количество колпаков на танках и их размеры определяются в соответствии с
требованиями классификационных обществ.
В нижней части грузового танка, в специальном углублении в его днище, расположен
насос, позволяющий достигать наиболее полного опорожнения танка при разгрузке.
Электродвигатель этого насоса расположен снаружи, т.е. является дистанционным. Он доступе
для осмотра и обслуживания даже при полностью загруженном танке, что позволяет обходиться
только одним насосом на танк.
Для определения уровня заполнения танка устанавливают индикатор, действующий по
принципу поплавка. Помимо использования поплавкового индикатора уровень заполнения танка
можно определить по специальным трубкам, укрепленных на уровнях, соответствующих 0, 50 и
98% заполнения объема танка. Предусмотрена также скользящая трубка, передвигающаяся
вместе с уровнем жидкости в танке в процессе загрузки; при полной загрузке (при заполнении
всего объема танка) положение этой трубки вызывает подач; предупреждающего звукового
сигнала.
У большинства грузовых танков в колпаках устанавливается сигнализатор (датчик)
верхнего уровня, включающий звуковую и световую сигнализацию при заполнении танка на 95%
его объема.
Показания температуры груза можно снимать как из центра танка, так и с трех уровней
его объема, соответствующих 5,50 и 98% его заполнения. Показания термометров, расположен-
ных в переднем колпаке, дублируются на пульте в грузовом контрольном помещении.
На рис. 4.2 представлена схема оборудования полурефрижераторного или полностью
рефрижераторного танка.
Грузовой заполнительный (жидкостный) трубопровод должен также обеспечивать испа-
рение максимально возможного количества жидкого груза в течение начального периода погру-
зочного процесса. Необходимо это для того, чтобы уменьшить воздействие так называемого
«холодного удара», который может расколоть и разрушить танк в результате деформаций,
вызванных резким понижением температуры именно в начальном периоде погрузки.
 На некоторых судах танки оборудованы несколькими малыми горизонтальными
впрыскивающими трубопроводами, которые охватывают полную длину танка.
Передний грузовой танк обычно бывает двухдолевым и разделен в середине
центральной перегородкой. Такие танки оборудуются двумя колпаками, каждый из которых
снабжен всеми контрольно-измерительными приборами и устройствами.
Системы измерения уровня заполнения танка. Поскольку степень заполнения
танка представляет собой очень важный параметр, многие фирмы предпринимают усилия
для разработки надежных и безопасных систем, служащих для осуществления индикации
уровня и сигнализации при заполнении танка.

Рис. 4.2. Оборудование полурефрижераторного или полностью рефрижераторного танка

1,2 — погружной насос и его электропривод; 3 — трап; 4 — горловина; 5 — пробный клапан; б—сервомотор
клапана; 7,8,9—манометры; 10—стационарная трубка индикации уровня; 11 — индикатор уровня; 12 — датчик
сигнала по верхнему уровню; 13 — скользящая трубка индикации уровня; 14 — термометр; 15 —
дистанционный термометр; 16 — пробная труба; 17 — выпускной клапан; 18 — верхний уровень жидкости в
танке.

Разработки фирмы «Davis of Derby» (Великобритания). В этой фирме была

разработана пневматическая система сигнализации о степени заполнения грузового танка. В
каждом танке устанавливают по два зонда, относящихся к этой системе: один на предельно
допустимом уровне заполнения танка, второй — несколько ниже. Во время погрузки, при
достижении нижнего контролируемого уровня система подает предупредительные сигналы
— световой и звуковой. Время действия этих сигналов ограничено. Когда уровень груза
доходит до предельно допустимого значения, система подает сигнал тревоги; в этом случае
интенсивность сигнала выше и звучит он до тех пор, пока его не отключат.
По соображениям безопасности на грузовой палубе газовоза не должны применяться
электрические устройства, поскольку они создают опасность взрыва в случае их повреж-
дения. Поэтому используемые в данной системе сигнализации светильники представляют
собой ртутные или люминесцентные лампы, размещаемые в газонепроницаемом корпусе.
Сама система сигнализации состоит только из пневматических компонентов. Сигнальные
лампы получают питание от генератора, который находится в одном корпусе с воздушной
турбиной. Эта турбина приводит генератор в действие посредством сжатого воздуха (при
давлении 0,28...0,56 МПа).
 Разработки компании «ARCO MARINE» (США). Эта фирма в системе сигнализации
применила в качестве датчика уровня поплавок с магнитом. При повышении уровня
поплавок всплывает, магнит воздействует на герметичный электрический контакт (геркон) и
замыкает электрическую цепь. Преимущество таких датчиков состоит в том, что их монтаж
не требует больших трудозатрат. Кроме того, существует возможность ручной проверки
состояния и исправности датчиков перед началом грузовых операций. Для предотвращения
опасности взрыва уровень электрического напряжения и ток в цепи геркона ограничены
специальным контуром, содержащим стабилитроны.
Система предусматривает выработку двух сигналов: предупредительного — при
достижении заполнения танка грузом на 94% высоты танка, и тревожного — при заполнении
танка на 98% его высоты.
Разработки фирмы «JAEI» (Япония). В этой фирме была разработана система
измерения уровня в грузовых танках, позволяющая не только получать сигнал о достижении
верхнего (предельного) уровня, но и производить непрерывные измерения уровня груза в
танке в процессе погрузки. Помимо того, с помощью этой системы можно измерять
плотность транспортируемого сжиженного газа.
В системе использованы датчики емкостного типа. Каждый такой датчик состоит из
двух полых металлических цилиндров, расположенных соосно по вертикали и образующих
конденсатор - вместе со средой, заполняющей пространство между ними. Поскольку диэ-
лектрические постоянные сжиженного газа и смеси воздуха с газом существенно
различаются, то по мере изменения уровня закачиваемого в танк сжиженного газа изменя-
ется и емкость конденсатора. Измеряя величину емкости конденсатора можно определить
высоту уровня груза в танке.
Основное преимущество емкостного датчика уровня — отсутствие движущихся
частей. Оно является решающим для применения этого датчика в сжиженных газах при
температурах ниже -100°С.
Для непрерывного измерения уровня «конденсатор» должен простираться по всей
высоте грузового танка. Поскольку танки на разных газовозах могут отличаться по
габаритам, датчики для каждого танка изготавливают и собирают из отдельных секций. У
днища танка устанавливают еще один датчик, так называемый эталонный, который
включают вместе с основным в мостовую схему. Делают это для того, чтобы учесть влияние
на результаты измерений химического состава и температуры сжиженного газа.
Для выработки сигнала о достижении назначенного уровня в этой системе также
применены емкостные датчики, имеющие, однако, иную конструкцию. В этом случае
датчики собирают из большого количества плоских металлических колец. Таким образом
формируется большая суммарная поверхность пластин конденсатора при относительно малых
размерах его элементов. При затоплении датчика сжиженным газом изменение электрической
емкости оказывается достаточным для выработки дискретного сигнала. Фирма - разработчик
рекомендует устанавливать в каждом танке по два таких датчика: на верхнем и нижнем уровнях.

4.4. Пожары и системы противопожарной защиты

Краткая информация об основных типах (классах) пожаров, с наиболее распространенных
средствах пожаротушения и особенно стях возникновения возгораний и пожаров на судах-
газовозах сво дится к следующему.
Классификация пожаров. Возникающие пожары можно разделить на классы по типу
горящих веществ и материалов. Очевидно что для тушения разных видов огня следует
использовать различ ные огнегасительные агенты и применять соответствующие технические
средства. В табл. 4.1 приведены краткие описания классов пожаров, а также сведения о
рекомендуемых средствах тушения.
Таблица 4.1.
Классы пожаров и огнетушительные агенты

Класс Горящие вещества и Огнетушительные агенты Запрещенные к

материалы применению агенты
А Твердые вещества (дерево, Вода, сухой химический порошок ABC —
бумага, тросы и т.д.)
В Жидкости (масла, краски, Пена, углекислый газ СО2, галоидный газ Водяная струя
химические продукты)
С Газы Сухой порошок, углекислый газ СО 2, галоидный —
газ
D Средства освещения, ме- Специальный порошок, сухой песок Вода, пена
таллы

Е Электрооборудование Углекислый газ СО2, галоидный газ, порошок Вода, пена

Следует отметить, что подобное деление пожаров на классы довольно условно. Нередко
при пожаре горят вещества, которые относятся к нескольким классам. В каждой конкретной
ситуации следует использовать средства пожаротушения, руководствуясь здравым смыслом и
соображениями целесообразности.
Средства пожаротушения. В число основных огнетушительных агентов и средств
входят: вода, пена, сухой химический порошок, углекислый газ, галогенуглеводороды (галоиды)
и хладагенты. Ниже приведены краткие характеристики каждого из них.
Вода. Как наиболее доступное и свободно применяемое средство, она представляет собой
исключительное охлаждающее средство для поверхностей, подверженных нагреву или
непосредственному проникновению огня. Воду можно применять для тушения огня в виде
брызг, в качестве теплоизоляционного экрана или в виде отражателя — «экрана», защищающего
негорючие облака пара от горючих источников. При некоторых обстоятельствах воду можно
применять в виде огнетушителя для струи или столба газа. Однако воду никогда не следует
использовать для тушения жидкого газа!
Пена. Пену применяют при тушении огня, распространяющегося по поверхности горящей
жидкости. Пена препятствует распространению теплового излучения и потому уменьшает
испарение от огневого пятна. Наиболее эффективна пена со степенью кратности до 500 единиц.
При тушении горящих сжиженных газов пена применима только к горящим пятнам
(ограниченной поверхности), поэтому газовозы как правило не оборудуют
пенообразовательными установками (пеногенераторами), широко используемыми на судах дру-
гих типов.
Сухой химический порошок. В состав сухого химического порошка входят: бикарбонат
натрия, бикарбонат калия и мочевина. Этот порошок успешно применяют для тушения пожаров
на малых «LPG»-или «LNG»-ra30BO3ax. При воздействии порошка на пламя происходит
абсорбция свободных радикалов, в результате чего наблюдается значительный охлаждающий
эффект. Сухой порошок при применении на поверхности в таких помещениях как мостик,
радиостанция или помещения контроля, может вызвать повреждения электронного
оборудования. Это его свойство следует обязательно учитывать.
Углекислый газ СО2. Передвижные углекислотные огнетушители применяют при
возникновении небольших очагов огня и пожаров в некоторых внутренних помещениях. В
открытых местах, например, на палубе, облако углекислого газа будет сноситься ветром. По этой
причине СО2 не используют для тушения открытых пожаров. Однако этот агент обладает
важным преимуществом: он не оказывает разрушающего воздействия на электронное и электри-
ческое оборудование.
Галогенуглеводороды (галоген-замещенные углеводороды). Эти вещества представляют
собой молекулы углеводородов, в которых один или несколько атомов водорода замещены
одним или несколькими атомами галогенов соответственно. Такие вещества применяются в
рефрижераторных установках и хорошо известны под названием фреонов. Несмотря на то, что в
соответствии с международным соглашением использование фреонов должно быть прекращено
к 2000 году, эти вещества все еще применяют для пожаротушения. Следует помнить, что при
разложении фреонов в процессе пожара образуются вещества, крайне опасные для человека.
Хладагенты. Хладагенты, или хладоны, используются в рефрижераторных установках, однако
применение подобных веществ чрезвычайно нежелательно вследствие их разрушающего
воздействия на озоновый слой стратосферы.
Особенности пожаров на газовозах. Горение сжиженных газов сопровождается
выделением огромного количества паров и большой теплоты. Сжиженный газ невозможно
«собрать» на палубе, но его можно удержать в поддоне. Поэтому, в случае возгорания, следует
принять все меры для изоляции участка возгорания от источника топлива. Для тушения
локальных участков пожара следует применять сухой порошок или водяные струи — с тем,
чтобы обеспечить возможность скорейшего доступа к клапанам.
Источники поступления топлива следует перекрыть в первую очередь, до того как
переходить к применению средств активного тушения пламени. Необходимо предотвратить
образование облака огнеопасного газа, которое могло бы воспламениться при контакте с ветром
или нагретой поверхностью. Если источник топлива изолировать невозможно, безопаснее
оставить имеющийся огонь, продолжая при этом интенсивно и непрерывно охлаждать нагрева-
емую поверхность.
В таких обстоятельствах применение воды или малократной пены для тушения горящего
сжиженного газа неэффективно, поскольку высока степень испарения газа. Потому в таких
случаях следует использовать сухой химический порошок, хотя его охлаждающий эффект
относительно невелик. Для охлаждения поверхности можно применять воду из стационарной
водораспылительной системы или из брандспойтов, или же из тех и других одновременно.
Важно знать, что брызги от брандспойтов предохраняют человека от теплового излучения
горящего газа.
Система противопожарной защиты. Обычно система противопожарной защиты судна-
газовоза включает в себя: главную ог-нетушительную систему с сухим порошком (для тушения
огня на палубе) и водораспылительную систему для охлаждения горячих поверхностей.
Стационарная система с сухим порошком обеспечивает подачу сухого порошка на
любую часть грузовой поверхности — с применением специальных мониторов или ручных
брандспойтов. Такая система состоит из двух установок, производительностью 1200 кг каждая, и
распыляющих стационарных мониторов с дистанционным управлением из кормовой пожарной
станции. Также в систему входят пять меньших установок по 250 кг каждая, с рукавами и
брандспойтами. Порошок, поступающий под давлением газообразного азота, распространяется
на расстояние 6...8 м от подающего сопла. Сухой порошок эффективен при тушении горящих
брызг на палубе, при подавлении горения на фланцах трубопроводов или арматуры, а также при
борьбе с огнем в предохранительных клапанах мачты и выходных патрубках. На рис. 4.3
представлена принципиальная схема системы порошкового пожаротушения.
Рис. 4.3. Принципиальная схема системы порошкового пожаротушения
1 — батарея баллонов; 2, 15 — электромагнитный клапан и клапан пневмопривода; 3, 19 — ручной привод клапана; 4
— по-(вижная тяга; 5, 7, 14, 18 — запорные клапаны; 6 — пневморедуктор; 8, 10, 23 — предохранительные клапаны;
9 — горлови-ш; 11, 12 — манометры; 13, 17 — общая распределительная магистраль; 16 — пневмомагистраль; 20, 26,
28 — редукцион-!ые клапаны; 21 — распределительный ствол; 22 - сборные шланги; 24 - фильтр; 25 - невозвратный
клапан; 27 - клапан иддува; 29 – резервуары.

Стационарная водораспыливающая система обычно применяется для охлаждения

нагретых поверхностей: судовых конструкций, грузовых палуб, трубопроводов, береговых
запасных танков и т.д. Иными словами, такие системы применяют для охлаждения любых
поверхностей, находящихся в непосредственной близости к источникам огня при горении
сжиженных газов.
Водораспыливающая система приводится в действие вручную, с помощью воздушных
клапанов. Водораспыливающие клапаны открываются под давлением воздуха. Подобные
клапаны с ручным приводом выполняют как аварийную, так и защитную функции, поскольку
именно они закрывают важные грузовые клапаны, останавливают работу компрессоров и т.д.
Современные системы водораспыления снабжены плавкими вставками, расположенными
выше коллектора и парового колпака грузовых танков. Такие вставки срабатывают, когда
значение температуры начинает быть выше 100°С.
Помимо крупных стационарных систем пожаротушения, на газовозах устанавливают
локальные системы противопожарной безопасности. Например, машинные помещения обычно
находятся под защитой стационарной системы углекислого газа или галоидного газа. Для
системы углекислого газа применяют газовые баллоны, содержащие СО 2 под высоким
давлением. От этих баллонов углекислый газ поступает через универсальные сопла в
защищаемые от огня помещения. В последних при этом обязательно должна быть перекрыта
механическая система вентиляции!
В компрессорных и электромоторных помещениях, а также в некоторых кладовых
устанавливают локальные системы галоидного газа, оборудованные устройствами ручного и
автоматического пуска.
Помимо упомянутых выше систем пожаротушения на судне должно присутствовать
общее противопожарное оборудование: пожарные шланги с распыляющими головками и
переносные огнетушители, в частности. Разумеется, все члены экипажа должны быть обес-
печены средствами индивидуальной противопожарной защиты: противогазами и
индивидуальными дыхательными аппаратами, газозащитными костюмами.
На судне должен быть проработан аварийный план действий на случай возгорания и
пожара. В этом плане обязана присутствовать информация о месте расположения и количестве
индивидуальных защитных дыхательных аппаратов (типа «SCBA»), газозащитных костюмов,
спасательных лодок и плотов.
Большая часть противопожарного оборудования на газовозе расположена внутри или
вблизи пожарной станции.
При возникновении на судне-газовозе пожара главную роль играет готовность экипажа
принимать решительные и целесообразные меры по локализации и тушению огня. Поэтому
крайне важно, чтобы все члены экипажа своевременно получали необходимый инструктаж по
противопожарной безопасности, регулярно проходили тренировки (учения) по действиям в
случае возгорания и пожара.

ГЛАВА 5. ГРУЗОВЫЕ ОПЕРАЦИИ НА ГАЗОВОЗАХ

5.1. Способы подготовки грузовых танков и систем
Когда судно загружено огнеопасными газами, следует использовать инертный газ — для
того, чтобы свести к минимуму возможность образования взрывоопасных смесей в танках или
трубопроводах в процессе выпуска (выхода) газа.
Инертный газ — это такой газ (или смесь газов), в котором содержание кислорода
настолько низко, что он не может поддерживать горения. Используя инертный газ, проводят
процессы инертизации и дегазации.
 Инертизация — это процесс изолирования атмосферы в инертизируемых пространствах
от соприкосновения с пожароопасной поверхностью или взрывоопасным грузом. Цель инер-
тизации — достижение такой остаточной концентрации паров груза в танке, значение которой
меньше нижнего предельного значения, при котором происходит воспламенение смеси этих
паров с воздухом.
Дегазация - это сведение значений концентраций всех вредных примесей в воздухе к
таким, которые не превышают предельно-допустимых значений по санитарным нормам.
Инертный газ может содержать составляющие, которые вызывают неожиданные
химические реакции с парами груза (в ограниченном пространстве). Грузовая система должна
быть оборудована таким образом, чтобы проведение процесса инертизации представляло собой
безопасную процедуру без образования опасных «карманов» (объемов) газа. Помимо того,
грузовая система должна быть оборудована техническими средствами для надежного берегового
снабжения. Пустые пространства следует либо инертизировать, либо заполнить сухим воздухом
— независимо от перевозимого груза.
В производимом на судах-газовозах инертном газе содержание кислорода никогда не
должно превышать 5%. Необходимо обеспечить существование надежной системы тревожной
сигнализации для своевременного предупреждения о превышении опасного уровня содержания
кислорода; эта сигнализация должна быть постоянно включена. Следует также постоянно и
непрерывно измерять содержание кислорода и паров пожароопасного груза в пожароопасных
пространствах, а кроме того осуществлять контроль по диаграмме взрывоопасных концентраций
для каждого груза.
При определении количества кислорода, который может содержаться в инертном газе,
используемом для инертизации, решающими фактороми являются некоторые характеристики
самого груза. Основные правила по производству и использованию инертного газа содержатся в
разделе 9IMO Code для газовозов.
Перед очередной погрузкой продукта необходимо проводить зачистку танков и
свободных пустых пространств (т.е. заполнение их газом, имеющим низкое содержание
кислорода) — для обеспечения взрывобезопасности. Зачистку следует проводить до тех пор,
пока содержание кислорода в атмосфере танка не опустится ниже огнеопасного предела.
Максимально допустимое содержание кислорода в инертном газе определяется в Правилах
заказчика или его устанавливает судовладелец.
Последовательность и количество операций, производимых при подготовке танков,
зависят от химической совместимости предыдущего и нового грузов, а также от величины
допустимой концентрации предыдущего груза в новом. Эту величину регламентирует
фрахтователь или грузоотправитель. Например, в случае перевозки пропана после аммиака
концентрацию последнего необходимо доводить до тысячных долей процента. Это требует
проведения технологической подготовки по следующей схеме: «инертизация—дегазация—
повторная инертизация—очистка». Дегазацию в этом случае выполняют с целью экономии
инертного газа.
Для подготовки танков могут быть применены методы вакууми-рования в сочетании со
впуском инертной среды, а также продувка; могут использоваться и комбинации этих методов.
Вакуумирование и впуск инертной среды. Число циклов (Z) — вакуумирования и
впуска газа (инертной среды, воздуха, нового груза), необходимых для достижения требуемой
конечной концентрации предыдущего груза в новом, зависит от принятой степени разрежения.
Степень разрежения т определяется следующим выражением (исходя из условий обеспечения
герметичности и прочности танков):
m = Pн
Pк ,
где РН, РК — значения давления в начале и в конце процессов вакуумирования или впуска
инертного газа соответственно.
Выражение, по которому определяют количество циклов, таково:
Z = lnC  lnCH
,
In m
где Z — необходимое число циклов; т — степень разрежения; С , С — начальная и
изменившаяся концентрации в танке предыдущего груза соответственно.
Продувка. Как показывают расчеты, метод продувки является более эффективным в
отношении экономии энергозатрат и требуемого времени. Однако при использовании этого
метода расход инертной среды оказывается несколько выше, чем при вакуумировании. Тем не
менее, есть возможность уменьшить расход инертной среды, если осуществлять продувку
нескольких танков, соединенных последовательно. Особенность такой схемы продувки состоит в
том, что при последовательном соединении первый по ходу продувки танк отключают в момент
достижения в нем требуемого значения концентрации предыдущего груза. В цепь продувки,
соответственно, подключается следующий танк. При последовательном соединении танков
подача инертного газа осуществляется одновременно во все танки; как только в одном из танков
достигается требуемое значение концентрации предыдущего груза, подача инертного газа в него
прекращается. Использование метода последовательной продувки способно привести к
достижению ощутимых преимуществ по затратам времени и инертной среды. По расходу паров
нового груза этот метод практически не отличается от описанного выше метода вакуумирования.
Предполагая, что в танке происходит мгновенное перемешивание содержимого с
продувочным газом, можно определить время, необходимое для получения в танке требуемой
концентрации предыдущего груза. Можно рассчитать это время, пользуясь следующей
приближенной формулой:
t 1 · ln Cвх  CH
=

k Cвх  C ,
где t — необходимое время продувки; k — кратность обмена (при вакуумировании или при
продувке); Свх — концентрация предыдущего груза в подаваемой инертной среде; С н —
начальная концентрация; С — требуемая концентрация предыдущего груза в танке.
Кратность обмена рассчитывают отдельно для метода вакуумирования и для метода
продувки. Кратность обмена при вакуумировании определяют по формуле:

kVh =

Vт ,
где Vh — объемная характеристика компрессора; VT — объем обрабатываемого танка.
Кратность обмена при продувке находят по такой формуле:

kV =

Vт ,
где V— подача вентилятора; Vт — объем обрабатываемого танка.
Действительные значения этих величин могут отличаться от расчетных. Вызвано это тем,
что в различных танках могут существовать разные формы газообмена - в зависимости от
геометрической формы танка, относительного расположения его приточных и всасывающих
патрубков. Также на формы газообмена влияют режимы течения приточных струй и
соотношения плотностей продувочного воздуха и груза.

5.2. Получение и применение инертного газа

Существуют специальные системы, способные производить инертный газ на борту судна.
Эти же системы могут быть использованы для производства сухого воздуха.
Производство инертного газа. Инертный газ производят путем эффективного полного
сгорания жидкого топлива с низким содержанием серы. Камера сгорания охлаждается забортной
водой. Из камеры сгорания инертный газ поступает в обмывочную камеру; в ней он полощется и
охлаждается морской водой, которая подается через сопло для достижения максимального
контакта с газом.
После процесса промывки инертный газ пропускают через влагоотделитель (сепаратор)
для устранения избыточной влажности. Затем газ поступает к фреоновому охладителю, в
котором он охлаждается до температуры порядка 5°С и дополнительно осушается. После
охладителя инертный газ проходит в химический осушитель, в котором происходит абсорбция
всей остаточной влаги из газа, а также снижается его точка росы до -55°С. На газовозах
устанавливают, как правило, две осушительные емкости. Они расположены таким образом, что в
одной из них находится инертный газ, который поступает в грузовые танки, а в другой этот газ
собирается из производящей его установки.
В том случае, когда система используется для производства сухого воздуха, происходит
следующее. Воздух подают в систему посредством топочного вентилятора, без начального
запуска топливной форсунки (т.е. без подачи топлива). Подача воздуха в судовую трубо-
проводную магистраль происходит по шлангам, устанавливаемым на палубе - временным или
стационарным. Затем воздух проходит цикл осушения, аналогичный циклу осушения инертного
газа.
Требования к клапанам и шлангам. Для того, чтобы предотвратить попадание паров
груза через систему подачи инертного газа в машинное отделение, устанавливают главный
невозвратный (стопорный) клапан.
Ко всем стопорным клапанам, установленным на газовой магистрали, предъявляются
особые требования, а именно: время закрытия стопорного клапана (от момента срабатывания
аварийной сигнализации до полного закрытия клапана) не должно превышать значения t,
рассчитываемого по следующей формуле:

t = 3600 · V
QГ
где V — незаполненный объем в обслуживаемом танке, м3; QГ — максимальная погрузочная
производительность (скорость подачи груза между судном и берегом), м 3/ч.
Исходя из вышеизложенного, следует регулировать максимальную подачу таким образом,
чтобы ограничить воздействие гидравлического удара в клапан во время его закрытия. Также
необходимо привести в соответствие скорость подачи груза и диаметр трубопровода,
соединяющего берег с судном. Это означает, что между руководством судна и администрацией
порта должно быть достигнуто соглашение о предельной скорости погрузки - подачи газа.
Все клапаны с аварийным приводом закрытия должны иметь не менее двух приводов,
управляемых дистанционно из различных мест на судне. Один из таких дистанционно
управляемых приводов должен быть расположен в грузовом контрольном пункте. Датчик
контроля, работающий независимо от датчика аварийного сигнала по максимальному уровню,
должен автоматически закрывать клапан, предотвращая переполнение танка и образование
гидравлического удара в грузовом шланге. В состав системы контроля также должны входить
плавкие предохранители — элементы, рассчитанные на значения температур 98104°С.
Назначение этих элементов — в случае пожара подавать сигнал на закрытие клапанов. Распола-
гают их на колпаках грузовых танков и в погрузочных станциях. Для плавких элементов
необходимо также наличие ручного привода, позволяющего закрывать клапана на месте.
Аварийные клапаны на трубопроводах жидкого груза должны полностью закрываться
при любых эксплуатационных условиях за 30 с. Время закрытия аварийных клапанов следует
периодически проверять и уточнять, закрывать эти клапана необходимо равномерно. На борту
обязательно должны присутствовать полная информация о времени закрытия клапанов, а также
данные об их эксплуатационные характеристиках.
Грузовые шланги, применяемые для перекачки груза и его паров, должны быть
совместимы с грузом и соответствовать его температуре. Материал и конструкция шлангов
обязаны выдерживать давление, величина которого более чем в 5 раз превышает максимальное
давление, существующее в шлангах во время грузовых операций. Проверять на это давление
следует каждый новый тип шланга. Температура шланга при испытании должна быть равна
экстремальной рабочей температуре. Шланги, используемые для испытаний, не следует
применять при выполнении самих грузовых операций. Поэтому перед использованием каждого
нового шланга для нормальной эксплуатации необходимо провести гидравлическое испытание.
Температура при испытании должна быть равна температуре окружающей среды, а давление —
не менее чем в 1,5 раза превышать специфическое рабочее (которое составляет не менее 10 бар),
но составлять не более 2/5 величины давления разрыва.
 Параметры инертного газа. После охлаждения и осушения инертный газ на выпуске
должен иметь приблизительно следующий состав:
— кислород О2 — не более 0,5%;
— окись углерода СО — не более 0,1%;
— водород Н2 — не более 0,1%;
— окислов серы SOX — не более 10 ррт;
— окислов азота NOX — не более 100 ррт;
— углекислого газа СО2 — около 14%;
— азота N2 — около 85%.
Запрещается использовать инертный газ сразу после прохождения им сепаратора, так как
его точка росы будет на несколько градусов превышать температуру забортной воды. При
использовании фреоновой холодильной установки для охлаждения инертного газа его
температуру можно понизить до 55°С. Поскольку инертный газ проходит через осушительную
установку, меньше становится опасность забивания грузовой системы льдом.
На рис. 5.1 приведена диаграмма, предназначенная для расчета взрывоопасных
концентраций этилена (в смеси с кислородом).

Рис. 5.1. Диаграмма взрывоопасных концентраций для этилена и кислорода

I — инертизация после атмосферного воздуха; II — зачистка инертным газом; III — зачистка после выгрузки; IV —
очистка газа атмосферным воздухом

На такой диаграмме изменение состава смеси, связанное с добавлением воздуха либо

инертного газа, будет представлено переходом вдоль прямых линий к их верхней точке А
(чистый воздух). По мере увеличения концентрации инертного газа необходимо опускаться по
линиям вниз к точке G на оси содержания кислорода. Заштрихованный на диаграмме участок
представляет собой значения концентраций смеси, при которых она пожароопасна. Другими
словами, линии, соответствующие инертным смесям, расположенные справа от линии G—А,
проходят через пожароопасные условия в период газовыпускной операции (при смешении с
воздухом). Площадь, расположенная слева от линии G—А, соответствует составу смеси, которая
становится безопасной при разжижении. Сама линия G—А называется линией критического
разжижения.
Например, при зачистке грузового танка с парами груза методом разжижения с введением
инертного газа смеси, соответствующие составам выше линии J—В, проходят через
взрывоопасные условия; смеси, соответствующие составам, расположенным ниже линии J—B,
через эти условия не проходят. При первоначальной концентрации кислорода (которой
соответствует точка J) составы смесей будут сохраняться непожароопасными - при условии
зачистки с грузовыми парами, а также при условии, что первоначальная концентрация паров
груза (G) будет предотвращать образование взрывоопасных смесей в процессе зачистки от газа
воздухом.
В практике технической эксплуатации газовозов безопасным значением считается 2% газа
(с запасом на погрешности оборудования, приборов и т.д.). Поэтому, обращаясь еще раз к
диаграмме, следует отметить, что до начала выпуска газов концентрация паров груза в грузовой
системе после очистки не должна превышать GI2 (%), а концентрация кислорода после
инертизации перед зачисткой должна быть ниже JI2 (%).
При проведении всех процессов с участием инертного газа необходимо постоянно
следить за точной калибровкой газоизмерительной аппаратуры и приборов.
5.3. Использование азота
Азот может быть использован для достижения различных целей. Чаще всего азот
применяют для инертизации атмосферы грузовых танков (особенно после перевозки
аммиака), однако этот газ находит применение и для выполнения иных операций.
Использование азота для инертизации. Если перевозимые продукты вступают в
реакцию с углекислым газом СО2 или иными компонентами обычного инертного газа, либо
если они требуют очень низкого содержания кислорода, то вместо обычного инертного газа
следует использовать азот. Его необходимо закупить на берегу и погрузить через береговые
соединения в коллектор. Танки и трубопроводы необходимо инертизировать азотом с берега.
На судах, использующих ручную инертизацию с применением азота, существуют системы,
предсматривающие подвод азота с берега. Наиболее приемлем азот для зачистки танков и
инертизации после перевозки аммиака.
Азот можно получать и с помощью специальной воздухоразде-лительной установки.
Иногда при перевозке аммиака инертизацию заменяют дегазацией, т.е. продувают
танки воздухом. Для обеспечения безопасности необходимо знать и учитывать значения
предельной концентрации взрываемости аммиачно-воздушной смеси, скорость нарастания
давления взрыва и максимальную величину этого давления. Следует также иметь
представление о возможности флегматизации аммиачно-воздушных смесей с применением
различных добавок. Обратимся к рис. 5.2. На нем представлена диаграмма для определения
взрывоопасных концентраций смеси углеводородов или аммиака с кислородом и инертной
средой при дегазации танков на газовозах.
На этом рисунке обозначены нижний и верхний пределы взрываемости аммиачно-
воздушной смеси: 14% и 26% содержания аммиака соответственно. Максимальная величина
давления взрыва составляет 6 бар при содержании в смеси 22,5% аммиака.
Рис. 5.2. Диаграмма для определения взрывоопасных концентраций смеси аммиака с кислородом

А — область взрывоопасных концентраций смеси с воздухом;

В — область концентраций аммиачно-воздушной смеси

На этом же рисунке изображена диаграмма для определения взрывоопасных

концентраций кислорода. Область А соответствует взрывоопасным значениям концентраций
смеси воздуха с углеводородами, а область В — таким же значениям для аммиачно-
воздушной смеси. Линия 1 соответствует процессу дегазации. Линии 2 и 4 отвечают
предельным случаям дегазации без образования взрывоопасных смесей для углеводородов и
аммиака соответственно. Точки пересечения этих прямых с осью абсцисс указывают
значения концентраций горючего газа в смеси с инертной средой, не содержащей кислорода.
После перевозки аммиака инертизацию грузовых танков азотом необходимо проводить при
содержании азота около 4044%. После такой инертизации можно осуществлять продувку
танков воздухом. При большей концентрации горючего газа в смеси с инертной средой
процесс дегазации (прямые 3 и 5 на рис. 5.2) будет взрывоопасен.
Азот поступает с берега по жидкостному трубопроводу — по верхней линии. Это
означает, что азот вводится в танки через верхнюю впрыскивающую линию и вытесняет
атмосферу, находящуюся в танке. Вытесняемая атмосфера (с парами груза) через нижнюю
впрыскивающую линию отводится на берег по возвратному паровому трубопроводу. Для
надежной инертизации насоса и трубопровода следует несколько раз открыть и закрыть
разгрузочный клапан.
Прочие случаи использования азота. Если давление в танке в течение погрузки падает
ниже определенного предела (например, до значения 0,035 бар по манометру для
оксипропилена), следует автоматически заполнить танки азотом. Это можно осуществить,
используя батарею, состоящую из 28 азотных баллонов по 50 л, под давлением 160 бар каждый.
Такую батарею устанавливают на борту судна. Во время разгрузки продуктов, требующих
инертизации азотом, этот газ поступает в танки с берега через паровой трубопровод. Например,
оксипропилен можно разгружать под давлением азота, поступающим с берега. В такой ситуации
азот будет поступать по паровой магистрали, а груз будет выходить по грузовой линии. Остатки
груза в танках и трубах можно затем выпарить, применяя горячий азот.
Азот используется и для работы сухих химических мониторов, используемых для
пожаротушения (двух больших и пяти малых). При пожаре химическое вещество под давлением
азота подается к месту возгорания. Газовоз может быть снабжен одиннадцатью баллонами для
азота, используемого в подобных ситуациях.
Помимо того, давление азота может быть использовано для закрытия предохранительных
клапанов безопасности в том случае, когда их не удается закрыть иным способом. Это можно
сделать, передавая давление азота через специальный клапан, расположенный на верхней части
предохранительного клапана на колпаке грузового танка.
Также следует знать, что в бустерных насосах применен сосуд с азотом. Этот сосуд
обеспечивает через редуктор подачу избыточного давления на грундбуксу сальника вала насоса.
Таким образом обеспечивается плотность прилегания сальника и исключается подсасывание
воздуха.
Расчеты расхода азота. Рассмотрим зависимость расхода азота на инертизацию танка от
способа добавления азота (или способа заполнения танка).
Предположим, что давление в танке составляет 1 ата, объем танка — 100 м , содержание
кислорода в нем — 20%.
1. Допустим, танк дважды заполняли азотом при давлении 4 ата, причем объем азота
каждый раз составлял 300 м. После этих манипуляций содержание кислорода в танке должно
уменьшиться до уровня 1,25%. Если в третий раз заполнить танк азотом — в том же количестве и
при таком же давлении — то содержание кислорода уменьшится до 0,3%. Очевидно, что общий
расход азота составит 900 м3.
2. Допустим, танк заполнили азотом при давлении 2 ата в количестве 100 куб.м. После
этой операции содержание кислорода понизилось до 10%. Затем проделали еще раз то же самое
(в таком же объеме, при том же давлении). Содержание кислорода снова понизилось вдвое и
стало равным 5%. Предполагая, что танк заполняют азотом каждый раз в том же объеме и при
таком же давлении, получим: после третьего заполнения содержание кислорода станет равным
2,5%, после четвертого 1,25%, после пятого 0,6% и после шестого упадет до 0,3%. В данном
случае расход азота составит 600 м 3, а на снижение концентрации кислорода до требуемого
значения понадобится затратить время, необходимое для шестикратного заполнения грузового
танка азотом.
3. Допустим, танк заполняют азотом при вакууме 0,5 ата, т.е. при каждом заполнении
танка азотом создают вакуум давлением 0,5 ата. В этом случае заполнение танка азотом в объеме
100 м3 при давлении 1,5 ата снизит содержание кислорода до 6,6%. Второе подобное заполнение
танка азотом (при тех же условиях) приведет к снижению содержания кислорода до 2,2%, третье
понизит его до 0,73% и четвертое — до 0,25%. Общий расход азота составит, как нетрудно
подсчитать, 400 м . При этом потребуется проведение операций по созданию вакуума.
Оборудование танка не позволяет осуществлять непрерывное вентилирование азотом.
Поэтому расчет расхода азота в каждом конкретном случае будет зависеть от способа
инертизации и от скорости заполнения танка. Важную роль играет и температура.
Часто на первый план выступает принцип «время — деньги». Поэтому в большинстве
случаев выбор метода инертизации и, соответственно, расход азота основываются на
соображениях экономической целесообразности.
В идеальных условиях расход азота для инертизации танка с воздушной атмосферой в
рассмотренном нами примере составил бы 300400 м при двух заполнениях танка.

5.4. Захолаживание танков

Захолаживание грузовых танков осуществляют непосредственно перед приемом груза, а также
для поддержания пониженной температуры в танках во время балластных переходов. Процесс
захолажи-вания весьма энергоемок, но его рациональное осуществление значительно повышает
экономичность перевозок сжиженных газов морским путем.
Грузовые танки метановозов начинают захолаживать примерно за сутки до начала
грузовых операций — с тем, чтобы предотвратить температурное перенапряжение конструкций
этих танков.
Захолаживание грузовых танков, которые находятся в постоянной технической
эксплуатации, осуществляют только путем распыления сжиженного газа внутри танка. На
метановозах природный газ поступает через специальные сопла (которых может быть 10 12),
находящиеся в верхней части грузового танка. В течение первых двух—трех часов охлаждения
танка распыление проводят с производительностью примерно 1000 кг/ч, затем производитель-
ность возрастает в 5...6 раз. По истечении 14 18 ч температура грузового танка достигает 115°С.
При таком значении температуры уже можно производить загрузку танков метаном.
 Сжиженный природный газ, используемый для захолаживания танков, во время
балластных переходов хранится в одном из танков. Газ, испарившийся при захолаживании
танков, поступает через систему выходящих газов в главную судовую электроэнергетическую
установку, в которой успешно сжигается. Количество испаряющегося метана, например,
составляет 0,180,22% его общей массы за сутки.
Захолаживание танка метановоза, заново вводимого в эксплуатацию, начинают с
трехкратного проветривания танка и его просушки. Для просушки грузовых танков используется
сухой воздух, подаваемый внутрь танка, с точкой росы 25°С. Танк можно считать
просушенным, когда выходящий из него воздух будет иметь точку росы 20°С. Затем сухой
воздух вытесняют из танка инертным газом с точкой росы 45°С. Подготовка танка
заканчивается тогда, когда точка росы выходящего из танка инертного газа составляет 40°С.
Межбарьерное пространство перед захолаживанием обычно заполняют инертным газом под
избыточным давлением, поскольку по мере снижения температуры происходит сжатие
инертного газа.
При транспортировке сжиженных нефтяных газов обычно применяют одну из следующих
трех схем захолаживания танков:
Первая схема — Захолаживание выполняют аналогично процессу захолаживания танков
на метановозах. Отличие ее от схемы, применяемой для метановозов, заключается в том, что газ,
испарившийся при охлаждении танков, снова сжимается в установке повторного сжижения.
Вторая схема — Захолаживание осуществляют, используя береговые средства. Обычно
эту схему применяют в том случае, когда невелика длительность рейса, поскольку возрастает
стояночное время у терминала.
Третья схема представляет собой комбинацию первых двух. В этой ситуации при
подходе к берегу на судне захолаживают только часть грузовых танков (например, первый и
третий). Во время погрузки в порту захолаживают остальные танки (например, второй и
четвертый). Такая схема позволяет примерно вдвое уменьшить количество сжиженного газа,
оставляемого в балластном рейсе для захолаживания танков. Также эта схема приводит к
снижению энергозатрат на повторное сжижение газа в судовых условиях.
Количество сжиженного газа, используемого для захолаживания грузовых танков, в
которых транспортируются сжиженные нефтяные грузы, во время балластных переходов
регламентировано в пределах 5% от всего перевозимого груза (по массе).
Расчет объема газа, требуемого для захолаживания. Объем газа, требуемого для
проведения захолаживания грузовых танков до определенного значения температуры в них,
рассчитывают по формуле, приведенной ниже. Для расчетов необходимо располагать
следующими сведениями: количество грузовых танков и их общий объем; значения начальной и
конечной (требуемой) температур в танках; плотность и удельная теплоемкость охлаждаемых
танков; удельная теплота парообразования груза.
Расчетная формула выглядит следующим образом:

Т н.в.  Тт
G = т · с · V ·
r
где G — требуемый объем газа; т — плотность охлаждаемых танков; с — удельная теплоемкость
охлаждаемых танков; V — объем танков; Тн в ,ТТ — абсолютные значения температур наружного
воздуха и танка соответственно; r — удельная теплота парообразования груза.
Например, в случае необходимости захолаживания грузовых танков метановоза,
состоящего из пяти танков объемом 25 тыс. м каждый, от 20 до 115°С, потребовалось бы около
400 т сжиженного природного газа (учитывая, что для метана r = 5 10,8 кДж/кг).
5.5. Подготовка к погрузке сжиженных газов
Перед прибытием в порт погрузки судно необходимо подготовить к получению груза, что
означает — провести подготовительные операции для грузовых танков, грузовых магистралей и
пустых пространств. Следует заблаговременно получить точную информацию о грузе. Сведения
о нем должны содержать следующие данные: точное количество груза; плотность груза;
температура погрузки; давление груза. Вообще, сведения о грузе обычно представлены в так
называемом «Информационном листе» (Information sheet) (табл. 5.1).
Необходимо также предварительно оценить скорость погрузки. Затем следует
подготовить грузовую систему, шланги, а также получить инструкцию относительно погрузки от
представителя администрации порта.
Если предыдущий груз, перевозимый на судне, был таким же, как предстоящий, то
проведение подготовки будет весьма простым. Из сложных операций может потребоваться
только предварительное захолаживание.
Если же предстоящий груз отличается от предыдущего, грузовую систему необходимо
очистить и заполнить инертным газом еще до прибытия судна в порт. Все особенности
подготовки грузовых танков при смене вида груза приведены в специальной таблице (табл. 5.2).
В этой таблице приведены рекомендации по условиям подготовки грузовых танков перед
погрузкой аммиака, сжиженных газов и иных грузов в зависимости от типа предыдущего груза.
Символами обозначены следующие операции: А — «мойка танка чистой водой»; В —
«необходимо пройти внутрь танка и внимательно осмотреть его»; С — «необходимо провести
продувку только азотом»; D — «необходимо осуществить продувку азотом или инертным
газом»; МТУ — «следует осушить танк полностью при помощи насосов»; S — «заполнение танка
свободной жидкостью под давлением 0,5 бар».
Следует отметить, что инертизацию танков азотом можно проводить только в порту. Если
в порту погрузки азота нет, а груз требует инертизации танков именно азотом, может даже
потребоваться сменить порт для проведения такой инертизации (или для приобретения азота).
Заказчик обязан предоставить подробную инструкцию относительно транспортировки груза. В
ней должны быть учтены и указаны все особые обстоятельства и требования к погрузке и
условиям транспортировки груза.
Перед прибытием судна в порт обязательно следует проверить предохранительные
клапана на соответствие давлению открытия, а также убедиться в функционировании аварийной
системы, привести в состояние готовности противопожарное оборудование.
Проверка безопасности. Все контрольные операции, связанные с проверкой
безопасности, перечислены в Инструкции IMO, которая в настоящее время используется в
большинстве портов. В каждом порту и терминале существует собственный контрольный пере-
чень мероприятий по проверке безопасности. В таких списках могут присутствовать те или иные
изменения, учитывающие особенности и индивидуальные характеристики конкретного порта
или терминала и их технического обеспечения.
Цель контрольных перечней — обеспечить выполнение всех необходимых мер
предосторожности и безопасности, определенных обеими сторонами: руководством судна и
администрацией терминала. Все члены экипажа газовоза должны быть ознакомлены с требовани-
ями, зафиксированными в контрольном списке, также они обязаны принимать все необходимые
меры для повышения ответственности и четкого соблюдения всех правил безопасности при
погрузке.
Таблица 5.1.
Образец информационного листа — обязательная информация о свойствах перевозимого груза
ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ПЕРЕВОЗИМОМ ГРУЗЕ
1 . Name and formula of the eas Название и формула газа
2. Un. No/Med. First and no. Мед. Первая помошь №
3. IMO code requirements Требования кода IMO

4. Reactivity with air Реактивность с воздухом

5. Reactivity with water
6. Reactivity, other substances
7. Own Reaction
8. Solubility in Water
9. Health Hazard Rating (USCG)
10. TLV/Odour threshold
1 1 . Danger of the vapour
12. Danger of the liquid
Реактивность с водой
Реактивность с другими веществами
Собственная реактивность
Растворимость в воде
Степень опасности для здоровья OJSCG)
TLV (пороговая предельная концентра-
цшя)/порог по запаху
Опасность паров
Опасность жидкости
 13. Auto-isnition temperature
14. Explosion Limits
15. Boiline point
1 6. Vapour pressure. Vapour density
17. Density of liquid
18. Coefficient of cubic expansion
1 9. Personal protection
Температура самовоспламенения
Предел взрываемости
Температура кипения
Плотность паров, давление паров
Плотность жидкости
Коэффициент объемного расширения
Меры личного предохранения (техника
безопасности)

20. First aid Первая помощь

21. Spillage fiehting Борьба с разливом

22. Fire fiahtine Борьба с огнем

23. Toxicitv by fire Токсичность при горении (огне)

24. Other information Другая информация

Таблица 5.2.
Рекомендуемые операции при смене груза
Последующий груз Предыдущий груз

Ammonia Butane Butadi- Butylene C3/C4- C4-Raff Ethylene Propane Propylene P.O. Promix V.C.M.
Аммиак Бутан ene Бутилен Crade Очищен- Этилен Пропан Пропилен Оксид Смесь Винилх-
Бутадиен Сырая ная пропиле- конден- лорид
нефть нефть на сантов
Содержание <8 <0,5 <0,2 <0,3 <0,3 <0,3 <0,3 <0,5 <0,3 <0,1 <0,3 <0,1
кислорода О2, % < -50 °C < -25 °C
Dew point, %
Точка Росы
Ammonia B.D. A.B.C. A.B.D. A.B.C. A.B.D. A.B.C. B.D. A.B.C. He A.B.C. A.B.C.
Аммиак <20 ppm <1000 < 20 ppm < 20 ppm < 20 ppm < 20 ppm < 20 ppm < 20 ppm разре- < 20 ppm < 20 ppm
ppm шен
Butane B.C. C. D. MTY MTY B.C. S. B.C. B.C. MTY B.C.
Бутан < 1 ppm <5% <5%
Butadiene B.C. MTY D. MTY D. B.C. MTY B.C. B.C. B.C. B.C.
Бутадиен < 1 ppm < 25% < 25% <1%
Butylene B.C. MTY C. MTY MTY B.C. MTY B.C. B.C. B.C. B.C.
Бутилен < 1 ppm <5% <5%
CS/C4-Crude B.C. MTY D. MTY B.C. B.C. B.C. B.C. B.C. B.C.
Сырая нефть <1 ppm <5% <5% S. < 20%.

C4-Raff B.C. MTY C. D. B.C. MTY B.C. B.C. B.C. B.C.

Оищенная <1 ppm <5% < 75% MTY < 20%
нефть
Ethylene B.C S. По- C. D. S. По- S. C. B.C. MTY C.
Этилен <1ppm догрев <5% <5% догрев S. <3000 Подо- <1000
ppm грев ppm
Propane B.C. MTY C. D. C. C. B.C. MTY C.
Пропан < 1 ppm <5% <5% S. MTY <1000 <5% <500 <1000
ppm ppm ppm
Propylene B.C. <1 MTY C. D. S. MTY C. B.C. MTY B.C.
Пропилен ppm <1% <5% <1000 MTY <500 <1000
ppm ppm ppm
P.O. B.C.
Оксид пропилена < 1 ppm A.B.D. A.B.C. A.B.D. A.B.C. A.B.D. A.B.C. A.B.D. A.B.C. A.B.C. A.B.C.
 B.C. C.
Promix <1 A.B.D. C. D. S. MTY B.C. S. B.C. B.C. <1000
Смесь конденсатов ppm <5% <5% рpm

V.CM. B.C. B.D. B.C. B.C. B.C. B.C. B.C. B.C. B.C. B.C.
Винилхлорид <1 <5 <100 <100 <100 <100 <100 <10 <100 B.C. <100
ppm ppm ppm ppm ppm ppm ppm ppm ppm ppm

Декларация. Контрольный список представляет собой так называемую декларацию,

состоящую из вопросов, на которые необходимо дать ответы. Безопасность эксплуатации
требует, чтобы эти ответы были четкими и однозначными. Если на какой-либо вопрос дать
однозначный ответ невозможно, в декларации следует отразить степень согласованности этого
вопроса между руководством судна и администрацией терминала. Принятие решения о степени
согласованности должно исходить из соображений обеспечения максимально возможной
безопасности; информацию о степени согласованности вопроса необходимо зафиксировать в
столбце для замечаний.
У вопросов, входящих в декларацию, могут стоять буквы «А», «Р» или «/?». Наличие этих
букв означает следующее:
«А» — при необходимости согласования этого вопроса требуется подпись представителей
обеих сторон («берег—судно») для любого аспекта технологического процесса погрузки;
необходимо зафиксировать письменное подтверждение согласования этого вопроса в
контрольном списке (декларации) и прочих соответствующих формах документов;
«Р» — в случае негативного ответа на этот вопрос следует прекратить погрузку без
разрешения администрации порта;
«R» — ответы на такие вопросы контрольного списка (декларации) требуют перепроверки
и подтверждения через определенные интервалы времени.
Образец декларации. Ниже приведен образец декларации — контрольного списка
вопросов, на которые необходимо ответить перед началом погрузки.
ЧАСТЬ А. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ
1. Надежно ли пришвартовано судно?
2. Имеется ли безопасный проход (трап) между судном и терминалом?
3. Насколько надежно закреплены швартовные тросы?
4. Судно готово передвигаться только при помощи собственного главного двигателя?
5. Надежны ли вахты на судне и терминале?
6. Установлена ли надежная связь между судном и берегом?
7. Существует ли надежная, доступная и понятная аварийная сигнализация на судне и на берегу?
8. Согласована ли процедура обслуживания груза, бункера и балласта?
9. Существуют ли опасности, связанные с токсичностью вещества в грузе? Насколько понятна природа этих
опасностей?
10. Согласована ли аварийная защита на случай прекращения грузовых операций?
11. Имеется ли противопожарное оборудование на берегу и на борту судна? Готово ли оно для немедленного
использования?
12. Имеются ли шланги и фланцы? В хорошем ли они состоянии? Готовы ли они к немедленному
использованию?
13. Эффективно ли заткнуты шпигаты? Установлены или нет желобки для капель на судне и на берегу?
14. Обеспечена или нет надежность фланцевых соединений? Все ли болты закреплены?
15. Существуют ли бортовые и забортные разгрузочные клапаны? Используются ли они? Закрыты ли они?
Проверены ли визуально?
16. Все ли колпаки на грузовых танках закрыты?
17. Согласован ли порядок использования вентиляционной системы?
18. Существуют ли особенности использования вентиляционной системы?
19. Имеются ли ручные фонари одобренного типа?
20. Имеется ли на судне портативная VHF/UHF транзисторная радиостанция допускаемого типа?
21. Включены ли радары или передающая радиоаппаратура и их заземление?
22. Имеются ли электрические кабели для переносного оборудования, отсоединенного от потребителя
мощности?
23. Все ли внутренние двери и отверстия закрыты?
24. Существуют ли демонтированные воздухоснабжающие установки оконного типа?
25. Имеются ли условия для доступа воздуха в емкости с газовыми парами? Перекрыты ли они?
26. Обследовано ли кухонное и иное оборудование? Существуют ли специальные требования для его
использования?
 27. Проверены ли требования по условиям курения?
28. Проверено ли незащищенное световое оборудование?
29. Существует ли снабжение для аварийного использования?
30. Достаточно ли на борту и на берегу людей для использования аварийного оборудования?
31. Надежна ли изоляция в местах соединений на борту и на берегу?
32. Измеряется ли достаточность вентиляции насосных отделений?
33. В том случае, если судно способно прекратить погрузку, имеются ли требования для соответствующих
операций закрытия? Согласованы ли они?
34. Имеется ли соединение возвратного парового трубопровода?
35. В том случае, если присоединена паровая магистраль, согласованы ли параметры ее использования?
36. Имеются ли аварийные противопожарные планы, расположенные на терминале?
Если на судне установлена система инертных газов, или существует необходимость ее установки,
следует ответить также на следующие вопросы.
37. В рабочем ли состоянии находится система инертных газов? Готова ли она к работе?
38. В хорошем ли рабочем состоянии находится палубное оборудование?
39. Скорректированы ли показания уровней жидкости в танках?
40. Имеются ли стационарные и переносные кислородные анализаторы? Откалиброваны ли они? Находятся
ли они в рабочем состоянии?
41. Находятся ли в рабочем состоянии стационарные приборы IG-давления и содержания кислорода?
42. Во всех ли танках поддерживается атмосфера при положительном давлении и содержании кислорода
менее 8% по объему?
43. В порядке ли все индивидуальные IG-клапаны на танках, если они имеются? Правильны ли их
показания?
44. Предупреждены ли все члены экипажа, привлекаемые к участию в грузовых операциях о следующем: «в
случае неисправности установки инертных газов необходимо прекратить проведение грузовых операций
и сообщить об этом на терминал»?
ЧАСТЬ В. ОЧИСТКА ТАНКОВ
1. Планируются ли операции по зачистке грузовых танков в период стоянки рядом с береговой установкой?
2. Если такие операции планируются, информированы ли об этом представители портовой администрации
и администрации терминала?
ЧАСТЬ С. ПРОЦЕСС ПОГРУЗКИ
1. Имеется ли надежная информация для безопасного обслуживания груза, включая возможное применение
ингибиторов по Сертификату?
2. Готова ли к работе водораспылительная система?
3. Готовы ли к немедленному использованию предохранительное оборудование (включая дыхательную
аппаратуру) и защитная спецодежда?
4. Надежно ли инертизированы или заполнены сухим воздухом все ограниченные и внутрибарьерные
пространства?
5. Находятся ли в рабочем состоянии все контрольные и предохранительные клапаны?
6. В хорошем ли состоянии находятся все требуемые для погрузки грузовые насосы и компрессоры?
Согласована ли между судном и берегом величина максимального рабочего давления?
7. Находится ли в хорошем состоянии кипятящее и разжижающее оборудование?
8. Находится ли в хорошем состоянии газоконтрольное оборудование? Откалибровано ли оно?
9. Находятся ли в хорошем состоянии грузовые манометрические системы и сигнальные системы?
10. Находится ли в рабочем состоянии система аварийного закрытия?
11. Знают ли люди, имеющие отношение к погрузке (на судне и берегу) о скорости закрытия судовых
автоматических клапанов?
12. Располагают ли «судно» и «берег» информацией о максимальных и минимальных значениях
температуры и давления груза, об их изменениях?
13. Имеют ли грузовые танки защиту против переливов и разливов по небрежности во время проведения
грузовых операций?
14. Надежно ли вентилируется компрессорное помещение? Надежно ли защищено электромоторное
помещение? Работает ли сигнальная система?
15. Правильно ли установлены сливные клапаны грузового танка? Понятен ли принцип их действия?
Проведена ли визуальная проверка этих клапанов и их работоспособности?

5.6. Погрузка сжиженных газов

Погрузку сжиженных газов можно осуществлять различными способами, однако
принципиальная схема оборудования и функционирования грузовой системы на газовозах
одинакова. На рис. 5.3 изображена принципиальная схема грузовой системы газовоза.
Рис. 5.3. Принципиальная схема грузовой системы
/ — грузовой танк; 2 — испаритель; 3 — грузовой коллектор; 4 — подогреватель; 5 — сепаратор; б —
компрессор; 7 — конденсатор; 8 — выпускной трубопровод к мачте; 9 — бустерный насос; 10 —
регенеративный теплообменник; 11 — ресивер; 12 — трубопровод забортной воды

Определение предела заполнения танка. Перед погрузкой необходимо определить

максимально допустимый предел заполнения грузового танка. Проделать это следует для того
чтобы предотвратить переполнение. Переполнение может произойти, например, при нагревании
танка до температуры окружающей среды — в случае аварии или пожара, поскольку для
сжиженных газов характерны значительные коэффициенты термического расширения.
Максимальный объем заполнения для любого танка рассчитывают по следующей
формуле:
Vг = 0,98V dr ,
d
l
где V — предельный объем заполнения танка при указанной температуре; V — общий объем
танка; dr — плотность груза при указанной температуре; dl — плотность груза при погрузочных
значениях температуры и давления.
Для судов, перевозящих газы под давлением без сжижения, указанная температура
определяется как температура, соответствующая давлению паров груза при установленном
давлении в предохранительных клапанах. На некоторых судах предохранительные клапана
установлены на давление достигающее 1819 бар, поэтому температура, соответствующая
такому давлению, является максимально допустимой эксплуатационной температурой. Грузовые
танки рассчитаны и сконструированы именно на такое давление.
На рефрижераторных судах предохранительные клапаны танков устанавливают на открытие по
верхнему значению давления паров груза при максимальной температуре, достигаемой в цикле
погрузки, перевозки и разгрузки.
На многих судах могут существовать два или три установочных значения давления в
предохранительных клапанах (например, 4 бар и 0,3 бар). При этом понижение значения
давления открытия достигают путем передвижения нагрузочной пружины, установленной над
управляющим клапаном. Низшее установочное давление в предохранительных клапанах
позволяет повысить пределы заполнения танка во время погрузки при низких температурах. При
этом, однако, необходимо понимать, что повышается риск неожиданной потери груза в случае
нарушения температуры охлаждения груза в акватории гавани.
 В качестве примера можно рассмотреть изменение расчетного объема заполнения танка в
зависимости от величины установочного давления предохранительного клапана. При погрузке
полностью охлажденного груза пропана при температуре 40°С предел наполнения танка
составит величину: при установочном давлении предохранительного клапана 0,3 бар — 97%; при
установочном давлении предохранительного клапана 4 бар — 89% полного объема танка.
Контроль уровня жидкого груза. Уровень жидкого груза в танках измеряют
поплавковыми индикаторами. Такой индикатор представляет собой поплавок, присоединенный
лентой к указывающему устройству. Показания уровня можно снимать как на местном, так и на
дистанционном пульте. Поплавки передвигаются вместе с уровнем жидкости в танке. Если
поплавковый индикатор уровня выходит из строя, находясь в танке в самом нижнем положении,
при том что отсутствует возможность отремонтировать его немедленно, уровень жидкого груза
можно определить приблизительно при помощи укрепленных стационарных труб. Эти трубы
могут быть установлены, например, на уровнях, соответствующих 0, 50 и 98% заполнения танка.
На более старых судах существуют устройства — скользящие трубы, позволяющие производить
измерения степени заполнения танка; расположены они на уровне от 90 до 98% его объема.
Датчики тревожной сигнализации расположены на уровне 98% заполнения объема танка. При
заполнении 99% объема танка происходит включение аварийно-выпускающей системы.
Более подробная информация относительно систем контроля уровня жидкого груза
приведена в разделе 4.3 гл. 4.
Контроль температуры. Разница между температурой входящего груза и температурой
стенок танка должна быть минимальной, чтобы не провоцировать возникновения повышенных
термических напряжений во время погрузки. Поэтому танки должны быть охлаждены снизу.
Нижнее охлаждение танков достигается за счет введения жидкого груза через впрыскивающую
магистраль и охлаждающую нижнюю линию, при малой и тщательно контролируемой скорости.
Если давление достигает нежелательных повышенных значений, пары груза следует возвратить
на берег или произвести их сжижение, используя судовые компрессоры.
Особенности процессов погрузки. Ниже приведены краткие описания существующих
способов погрузки с указанием их характерных особенностей.
Погрузка с возвращением паров груза. Этот способ погрузки, при котором происходит
возвращение паров груза на терминал, обычно используют в тех случаях, когда грузы токсичны.
Также его применяют, если погрузка происходит в инертизированные танки на судах, на
которых не могут работать судовые системы сжижения, при условии, что выпуск газов в
окружающую атмосферу недопустим. Погрузка по этому способу довольно проста, если
возвратная линия функционирует как паровая с избыточным давлением. Азот при этом либо
сжигают в газовом пламени береговой установки, либо возвращают в танки.
Погрузка без возвращения паров груза. При использовании этого способа скорость
погрузки регулируется в зависимости от производительности судовой установки для сжижения
газов. Соответственно погрузку производят при очень малой скорости (особенно в тех случаях,
когда грузы поступают при высоком давлении и высокой температуре). Погрузку, выполняемую
по этому способу, может также задерживать присутствие неконденсируемых газов (таких как
воздух, инертный газ или азот). Исходя из этого, чтобы предотвратить повышение давления,
перечисленные газы удаляют из конденсатора. На большинстве судов применяют специальные
диаграммы, учитывающие соотношение между скоростью погрузки и температурой груза.
Подобные диаграммы рассчитаны для большинства наиболее распространенных грузов.
Погрузка с баржи. Осуществление погрузки с баржи или из грузового танка любого
другого транспортного средства, без насосов и компрессоров, требует применения специальной
технологии. Груз должен находиться при температуре окружающей среды и, соответственно, при
повышенном давлении. Давление груза на барже (или в танке иного транспортного средства)
должно быть выше, чем давление груза на судне. При этом условии в начале погрузки груз будет
перемещаться самотеком, под действием собственного давления. Однако давление в грузовом
танке судна, в который производится погрузка, будет быстро увеличиваться. Поэтому
потребуется использовать сжижающую (рефрижераторную) систему — для того, чтобы
уменьшать давление поступающего груза в судовом танке. Это будет способствовать
сохранению естественного движения груза самотеком с баржи на судно. Выходящие пары либо
сжижают и возвращают в судовые грузовые танки, либо направляют в «горячем» виде в танки
баржи, для поддержания в них высокого давления.
Погрузка химических продуктов. Погрузку химических продуктов обычно производят
при температуре окружающей среды, поскольку давление, при котором находятся химические
продукты, как правило, ниже атмосферного. Обычно химические продукты загружают в танки,
заполненные инертным газом или азотом. В течение рейса возникает необходимость повышения
давления для устранения вакуума в танках (с применением азота). Охлаждение химических
продуктов возможно только при использовании непосредственно системы охлаждения или же
системы сжижения. Для перевозки химических продуктов существуют дополнительные
требования. Например, транспортировка пропиленоксида требует выполнения многочисленных
специальных условий и принятия мер предосторожности и безопасности. Все специальные
требования перечислены в IMO Code.
Контроль процесса погрузки. На всех рефрижераторных и полурефрижераторных
газовозах в процессе погрузки необходимо тщательно контролировать температуру и давление
груза. На танкерах для перевозки сжиженных нефтяных газов (LPG) контроль температуры и
давления осуществляют путем сжижения выкипающих паров газа и возвращением их в грузовые
танки. Часто бывают случаи, когда при погрузке требуется уменьшать температуру LPG-rpyза,
чтобы уменьшить количество огнеопасных газов, выходящих при выгрузке. Возникает такая
ситуация вследствие того, что температура груза в грузовых танках оказывается ниже, чем его
температура в береговых танках. В зависимости от типа груза и производительности
рефрижераторной установки, а в некоторых случаях и от погодных условий, иногда для
охлаждения груза может потребоваться несколько дней.
Не рекомендуется запускать компрессор в тяжелых погодных условиях (при волнении, в
шторм и т.д.), чтобы предотвратить попадание в компрессор жидкости. Такая опасность
существует вне зависимости от того, что большинство рефрижераторных установок
оборудованы предохранительными клапанами на всасывание. Вентилировать компрессор
необходимо в течение времени, которое потребуется для уменьшения давления и температуры, а
также для испарения несжимаемой жидкости.
Если рефрижераторная установка работает непрерывно, обслуживая более одного
грузового танка, необходимо тщательно контролировать количество возвращаемого конденсата,
чтобы избежать переполнения установки.
Во время погрузки необходимо осуществлять постоянный контроль качества и
надежности работы грузового оборудования; при этом не следует допускать утечек в азотную
или воздушную магистраль.
На газовозах для перевозки сжиженных природных газов (LNG) может потребоваться
индивидуальный визуальный контроль окружения грузового танка, если неисправен
температурный датчик, расположенный внутри танка. Такие меры контроля необходимо
выполнять с соблюдением всех правил безопасности при входе в ограниченные пространства, а
также с учетом требований к контролю атмосферы смежных пространств.
При перевозке бутадиена разгрузочная температура компрессора не должна превышать
60°С. При этом необходимо установить соответствующие параметры выключения, которое
должно происходить, если температура превысит это значение.
При перевозке груза VCM температуру разгрузки компрессора следует ограничить
уровнем 90°С для предотвращения полимеризации груза.
В некоторых случаях может требоваться проведение обратных операций. Такая
необходимость возникает тогда, когда продукт загружается при низкой температуре, а
разгружаться будет при температуре окружающей среды. В таких ситуациях груз циркулирует
через подогреватель, обогреваемый морской водой. Если температура забортной морской воды
невелика, то скорость обогрева груза очень низка. Это означает, что процесс подогрева груза
следует начинать заблаговременно, намного раньше прибытия судна в порт разгрузки.

5.7. Способы выгрузки сжиженных газов

 Сжиженный газ, перевозимый на газовозах, по прибытии в порт выгружают различными
способами. Например, сжиженный газ могут выгружать при помощи насосов: палубных,
погружных и бустерных.
Палубные насосы при выгрузке применяют только при создании в танках избыточного давления
— так, чтобы груз под напором сам подходил к насосу. В этом случае давление в грузовом танке
создается либо за счет давления паров груза, подогреваемых с использованием компрессоров,
либо за счет давления паров, подаваемых по паровой линии с берега.
Полностью погружные насосы расположены внутри танка. Применение таких насосов не
требует создания дополнительного давления в танке. Однако в некоторых случаях может
возникать необходимость повышения давления паров в танке для предотвращения избыточного
охлаждения жидкости.
Бустерные насосы могут быть установлены на палубах некоторых судов, оборудованных
полностью погружными насосами. Бустерные насосы могут включаться в работу в тех случаях,
когда при подаче жидкости на берег возникает необходимость преодолеть повышенное давление
на береговом терминале.
Перечисленные выше виды насосов относятся к типу центробежных. Далее будут
рассмотрены некоторые сведения и характеристики центробежных насосов, применяемых на
газовозах.
На рис. 5.4 представлены характеристики центробежного насоса типа NH150/150-4-К+1.
На этом рисунке по оси абсцисс расположены значения подачи насоса Q (м /ч), а по оси
ординат — значения напора Н (м вод. ст). Следует отметить, что по физической сути напор не
идентичен противодавлению, однако в эксплуатации высота столба жидкости (напор) будет
характеризовать противодавление. Рассчитать напор на основе манометрического давления
можно, если сначала определить разность значений манометрического давления, существующую
между нагнетательной и всасывающей сторонами насоса. Затем полученную разность следует
разделить на плотность жидкости (кг/м3).
Для каждого насоса существует своя индивидуальная кривая «Q—H» (кривая 1 на рис.
5.4). При известном значении напора всегда можно определить расход жидкости, подаваемой
насосом в определенный момент. Чем больше напор, тем меньше расход жидкости, и наоборот
(что вполне естественно). Это ясно видно из кривой 1 характеристики насоса, изображенной на
рис. 5.4. По этой кривой можно определить, что при максимальном напоре (130 м вод. ст.)
подача практически отсутствует; максимальная подача (350 м 3/ч) соответствует напору в 75 м
вод. ст. Координаты рабочей точки А, расположенной на кривой 1 характеристики насоса,
составляют: напор 105 м вод. ст. и подача 290 м 3/ч. При этих параметрах насос работает в
наиболее экономичном эксплуатационном режиме.

Рис. 5.4. Характеристики центробежного насоса типа NH 150/150-4-K+1: Н— напор, м вод. ст; N— мощность, л. с.;
Q - подача, м'/ч; PBС — давление всасывания, м вод ст,   к.п.д.
 Обратившись к кривой, изображающей зависимость к.п.д. насоса от подачи (кривая 2 на
рис. 5.4), можно отметить: при подаче 290 м 3/ч к.п.д. насоса имеет максимальное значение —
70%.
Необходимо отметить, что на всасывающей стороне насоса всегда должно быть
обеспечено давление всасывания, чтобы насос постоянно был заполнен жидкостью — на случай,
если отсутствует давление паров. Поэтому на всасывающей стороне насоса следует
поддерживать рабочее давление, величина которого больше суммы давления всасывания и
давления паров. Это необходимо для защиты насоса от такого отрицательного явления как
кавитация. Существенно, что с увеличением расхода растет и величина давления всасывания
насоса (см. кривую 4 на рис. 5.4).
На рис. 5.4 также приведена кривая 3 мощности (л. с.), необходимой для перекачивания
продукта, имеющего относительную плотность 0,97. Реальные затраты мощности можно
определить, если умножить определенное по графику значение на относительную плотность
продукта. Максимальная мощность электродвигателя наcoca равна 150 л.с.; при этой мощности
максимальный расход газа «VCM» составит 250 м /ч при напоре 15м вод. ст.
Для предотвращения резких изменений давления в танке необходимо контролировать
напор насоса. Необходимую величину напора определяют по следующему выражению:
Напор = (Давление нагнетания - давление всасывания) · К .
плотность
В этом уравнении К представляет собой определенный постоянный коэффициент.
Контроль подачи насоса в течение разгрузки осуществляют, производя несложные расчеты.
Чтобы определить реальную скорость выгрузки для типичной установки, необходимо
знать характеристику системы: давление, против которого должен работать насос. Величину
этого давления определяет разность высот (между береговым танком и судовым соединением
шлангов), а также давление в береговом танке. К этой величине необходимо добавить
сопротивление в магистрали, которое увеличивается по мере возрастания расхода насоса.
Перед началом выгрузки насосами необходимо измерить статическое давление в
коллекторе. Соотношение расхода и напора насоса для судна и берега следует определять на
основе соответствующих кривых (характеристик насоса). Если разгрузка судна осуществляется в
береговую систему, то рабочая точка насоса будет определена как точка пересечения кривой
характеристики насоса и кривой характеристики береговой магистрали. Очевидно, что при
протяженной береговой магистрали и при малых диаметрах труб кривая характеристики будет
более крутой.
При определенных условиях более предпочтительна параллельная работа насосов. К
таким условиям относится ситуация, когда значения статического давления и динамического
давления с берега довольно низки, а насосы имеют общую кривую характеристики «Q—Н». Эта
общая кривая характеристики получается сложением кривых характеристик по горизонтали. В
том случае, когда противление (статическое давление) и береговое сопротивление имеют
значительную величину (т.е. кривая характеристики береговой магистрали — крутая),
параллельную работу насосов не применяют. В такой ситуации эффективнее использовать
насосы, соединенные последовательно. Для последовательного соединения используют
бустерные насосы. Обычно мощность бустерных насосов подбирают так, чтобы она была равна
мощности двух самопогружных насосов при их параллельной работе. Общую кривую
характеристики такого режима работы получают путем сложения кривых характеристик двух
погружных насосов по горизонтали и удвоением всех значений по вертикали.

5.8. Выгрузка сжиженных газов

Выгрузку сжиженных газов производят различными способами. Перед выгрузкой,
осуществляемой любым способом, необходимо провести ряд подготовительных операций.
Подготовительные операции перед выгрузкой. Перед входом в порт выгрузки газовоз
нужно подготовить специальным образом. Следует собрать трубную магистраль, собрать и
установить все соединения. Необходимо подготовить и проверить аварийную систему. Также
обязательно следует проверить и подготовить к использованию противопожарное оборудование
и все необходимые приспособления. Во время проведения подготовительных операций необ-
ходимо узнать и оценить состав атмосферы и давление в танках и трубопроводах.
Помимо этого следует пройти по всем пунктам контрольного списка безопасности
(декларации) и наилучшим образом обеспечить выполнение каждого из них. Перед началом
выгрузки необходимо во всех танках произвести замеры температуры и давления; также следует
замерить осадку и дифферент судна и занести полученные результаты в соответствующий
журнал. Все особенности выгрузки и измеренные параметры согласовываются с береговой
службой, чтобы исключить необходимость последующих согласований. После того, как судно
будет технологически соединено с берегом и ответственный исполнитель работ доложит о
полной готовности комплекса, можно начинать выгрузку.
Выгрузка погружными насосами. Перед началом работ все насосы необходимо проверить
и прокрутить вручную; следует также убедиться в том, что насосы не обмерзли. Запускать
насосы нужно с почти полностью закрытым клапаном на нагнетание — для предотвращения
перегрузки и опасных последствий, которые могут наступить в том случае, если обнаружится
неисправность нагнетательной магистрали.
Если насос работает нормально, то можно, с тщательным соблюдением всех мер
предосторожности, полностью открыть нагнетательный клапан, а также открыть
соответствующий клапан на коллекторе. До начала выгрузки на некоторых судах перед
открытием береговых соединений устанавливают трубы, обеспечивающие рециркуляцию. В
этом случае выгрузку осуществляют с противодавлением — с накачиванием паров груза обратно
в танк. Такой способ помогает предотвратить образование опасных паровых карманов при
перекачивании груза по трубопроводам в береговые танки.
Рекомендуется перед началом выгрузки в береговую магистраль сначала запустить только
один насос и добиться его ровной и устойчивой работы. После этого можно будет подключать
все остальные насосы, работающие на ту же магистраль.
Предпочтительно во время выгрузки возвращать пары с берега в грузовые танки,
поскольку это обеспечивает поток паров, помогающий держать под контролем количество
выгружаемого продукта.
Нормальную работу насоса контролируют по показаниям амперметра. При правильных
условиях эксплуатации выключатель амперметра устанавливают на 80% номинальной мощности
для возможности его автоматической остановки. Если насос «сорвет» или он начнет работать
вхолостую, то он неизбежно войдет в режим кавитации. В случае выгрузки, при которой возврат
паров отсутствует, за количеством оставшегося груза можно следить по береговой установке.
Осуществлять такой контроль необходимо, поскольку в грузовых танках будут уменьшаться
давление и температура, достигая при этом нежелательных значений. Повышать давление можно
путем подогрева паров в компрессоре, без использования конденсатора.
После опустошения танка необходимо остановить насосы и закрыть клапаны. Если
остатки груза сливаются в погружной насос, его можно несколько раз включать в работу
стартером на краткие интервалы (не более 10с). После этого клапан выгрузки следует не-
медленно закрыть, чтобы предотвратить как вытекание жидкости обратно в танк, так и
раскручивание насоса в обратную сторону. При раскручивании насоса в обратную сторону
может произойти повреждение электродвигателя. Необходимо помнить и о том, что подшипники
насоса в нагнетательном трубопроводе смазываются продуктом; эти подшипники никогда не
должны быть сухими.
Выгрузка погружными насосами и бустерным насосом. Если в береговом танке
давление и температура существенно выше, чем в грузовых танках на борту газовоза, к
погружным насосам нужно последовательно подсоединить бустерный насос. Сначала запускают
погружные насосы с нормальной выгрузкой на берег. После того как жидкость подойдет к
всасывающей стороне бустерного насоса, его всасывающий клапан открывают на очень малую
величину — так, чтобы бустерный насос был заполнен жидкостью без его прокручивания. Как
только закончится заполнение жидкостью магистрали и бустерного насоса, последний запускают
и полностью открывают клапана между ним и погружными насосами. Скорость выгрузки
регулируют открытием клапана на нагнетательной стороне бустерного насоса или клапана на
коллекторе.
 Выгрузка с одновременным подогревом груза. Если существует необходимость
производить выгрузку в танки, не рассчитанные на низкую температуру груза, в течение всей
выгрузки продукт необходимо подогревать. Разгружаемая жидкость проходит через
теплообменник, прокачиваемый забортной водой. Перед подачей груза следует убедиться, что
через теплообменник проходит полный поток морской воды. Это очень важно, поскольку эта
операция помогает предотвратить образование ледяных пробок и заторов в системе и магистрали
забортной воды.
Выгрузка палубными насосами. Часто небольшие газовозы бывают оборудованы
только палубными насосами. В этом случае жидкость должна поступать к насосам самотеком,
под действием давления в танках. В такой ситуации в течение всего процесса выгрузки
необходимо постоянно повышать давление паров, поддерживая его на определенном уровне.
Поднимать давление в грузовых танках можно либо с применением компрессора, либо
обеспечивая циркуляцию жидкости через грузовой подогреватель. Последний способ применяют
при отсутствии погружного насоса или при его нерабочем состоянии. Можно также
перекачивать груз в другой грузовой танк, в котором погружной насос находится в нормальном
рабочем состоянии.
Выгрузка химических продуктов (растворителей). В нормальных условиях такие
продукты транспортируют при температурах ниже их температуры кипения и перекачивают
подобно легким бензиновым грузам. Перед выгрузкой химических продуктов грузовые танки
необходимо заполнить инертным газом или азотом — из судовой, либо из береговой установки.
В исключительных случаях, при наличии должного обоснования, в танках может находиться и
нормальный воздух. Однако это допустимо только при условии, что перевозимый продукт не
взрывоопасен.
Выгрузка пропиленоксида. При перевозке этого продукта для инертизации
используется азот, поскольку содержание кислорода в продукте не должно превышать 0,3%.
Пропиленоксид транспортируют при температуре ниже его температуры кипения. В течение
всего процесса выгрузки для поддержания избыточного положительного давления требуется
специально заранее запланированное дополнительное количество азота. Установку для
сжижения следует полностью вывести из рабочего состояния (выключить). Разумеется, в
процессе выгрузки необходимо выполнять все специальные требования по очистке танков,
наличию и готовности противопожарного оборудования и предохранительных устройств, в
соответствии с таблицей IGC Code,

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Несмотря на принимаемые меры предосторожности и безопасности, смертельные случаи
на газовозах происходят — с вероятностью 0,001 в год. Частота потерь газовозов составляет
величину порядка 0,0013. Существует еще множество нерешенных проблем в области
обеспечения абсолютно безопасной и надежной технической эксплуатации газовозов.
В частности, требует решения проблема эффективного тушения пожаров. Большинство
систем пожарной сигнализации обладают определенными недостатками, которые приводят, с
одной стороны, к немалому количеству «ложных» срабатываний, а с другой стороны — иногда
системы слишком поздно реагируют на уже начавшийся пожар.
Известно, что при начале пожара главным фактором становится время, которое должно
быть минимальным для обнаружения возгорания и принятия соответствующих мер по тушению.
Пожар всегда оказывается настоящим бедствием, приводящим к самым плачевным результатам.
И для предотвращения пожаров нужны такие системы сигнализации, которые реагировали бы на
малейшие изменения соответствующих параметров.
Предположительно, подобная система должна иметь в своем составе компьютер и
получать аварийные сигналы от пожарных датчиков различного типа, расположенных в разных
местах. Наличие компьютера и развитой информационной системы позволило бы оператору в
случае начинающегося пожара связаться по сети с несколькими подстанциями управления,
сообщая об изменениях и отклонениях в показаниях чувствительных датчиков. Оператор мог бы
в любое время обнаружить и проконтролировать распространение огня, а также
дифференцировать его тип и обеспечить своевременное принятие необходимых
противопожарных мер.
Не полностью еще изучены вопросы, связанные с возникновением статического
электричества — при эксплуатации газовозов в различных условиях. Ученые во многих странах
занимаются детальными исследованиями этой проблемы.
Необходимо также дальнейшее совершенствование конструкции грузовых танков и их
тепловой изоляции. Очевидно следующее: чем меньше танков на газовозе, тем меньше требуется
грузовых насосов и прочих устройств, тем более проста система трубопроводов. Соответственно,
на таком судне меньше «опасных» мест и участков, а потому уменьшается и вероятность
происхождения пожара или взрыва.
Известно, что интенсивность испарения груза достигает значений 0,100,15% в сутки.
Теплоотдача происходит на три четверти через поверхность танка, на одну четверть — через
стальной корпус судна. Соответственно, необходимы специальные устройства, позволяющие
уменьшать теплоотдачу вокруг корпуса танка.
Следует отметить и еще одну проблему, характерную для судов-газовозов — проблему
использования газа, испаряющегося в грузовых танках во время рейса. Этот газ сжигают в
утилизационных котлах, в главных и вспомогательных дизелях судовой электроэнергетической
установки. Следовательно, необходима установка дополнительных устройств для нагнетания
газа под высоким давлением при впрыске жидкого топлива в различных количествах в цилиндры
дизеля. Поэтому газовозы нуждаются в специальных дизелях, способных использовать для
работы два вида топлива.
На современных газовозах наблюдается тенденция к резкому сокращению количества
членов экипажа вследствие появления надежных автоматических систем. В этих условиях
надежная и безопасная техническая эксплуатация газовозов зависит от четкой работы систем
диагностики и контроля, а также от квалификации членов экипажа — механиков и матросов.
В целях обеспечения минимальной численности судовых экипажей все члены экипажа
должны постоянно повышать свою квалификацию, овладевая смежными профессиями
(например, высококвалифицированные механики впоследствии могут стать механиками-су-
доводителями). На судах-газовозах должно быть предусмотрено постоянное и непрерывное
обучение персонала. Высококвалифицированный рядовой состав, выполняющий работы на
палубах, в машинном отделении, в сфере обслуживания судна, многое может сделать для
обеспечения надежной технической эксплуатации судна и для выполнения успешных и
безопасных рейсов судов-газовозов.

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Беляев А.П., Соколов В. С. Теплоизоляционные конструкции танков судов—газовозов. Л.:
Судостроение за рубежом, 1980, №5, с. 3—17.
2. Зайцев В.В. Суда—газовозы. Л.: Судостроение, 1990, 301 с.
3. Зарубежные газовозы. Л.: 1974,92 с.
4. Кутыркин В.А., Постников В.И. Специальные системы нефтеналивных судов. Справочник.
М.:
Транспорт, 1983, 192 с.
5. Логачев С.И., Николаев ММ. Суда для перевозки сжиженных газов. Л.: Судостроение, 1966,
259 с.
6. Присняков B.C. Опорожнение емкостей. Известия ВУЗов, Энергетика, №5,1968, с. 17—19.
При подготовке этой книги были использованы следующие иностранные источники:
ASTM—IP: Petroleum Measurements Tables.—Code for the Construction and the Equipment of Ships
Carrying Liquefied Gases in Bulk (IMO Sales № 78283.16 E).—-1GC Code (1MO Sales № 10483.12
E), 1993, Edition IMO, London 1993.—International Chamber of Shipping: Tanker Safety Guide
(Liquefied Gas). London, Witherby Marine Publishing, 1978.—International Convention for the Safety
of Life at Sea, 1984, (SOLAS 1974), (IMO Sales № 11086.02 E).—International Convention in
Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, (STCW 1978), (IMO Sales
№ 93878.15 E).—International Chamber of Shipping: Tanker Safety Guide (Chemicals).—Fairplay
Report: LPG and Chemical Gas Carriers.—Flo-oks R. (ed.), Gas Carriers. 1st ed. London, Fairplay
Publications, Ltd., 1984.—Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dange rous Goods as
amended (MFAG), or (IMO Sales № 21089.09 E).—Safety, in Liquefied Gas Tankers, (London,
International Chamber of Shipping, 1980).—SIGTTO. Liquefied Gas Handling Principles on Ships and
in Terminals; 1st ed. London, Witherby Marine Publishing, 1986.—Van Nostrad Reinhold Company:
The Condensed Chemical Dictionary.—Weast Robert C. Handbook of Chemistry and Physics.—
Woolcott T.W. Liquefied Petroleum Gas Tanker Practice, 1st ed., Glasgow, Brown, Son & Ferguson,
Ltd., 1977.—Wooler R.G., Marine Transportation of LNG and Related Products., Cambridge, MD,
Cornell Maritime Press, Inc., 1975.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ. .................................................................................................................................................... 3

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ................................................................... .......................................................................... 5

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ КОНСТРУКЦИИ СУДОВ-ГАЗОВОЗОВ........................................................ 9

1.1. Требования IMO, предъявляемые к судам для перевозки сжиженных газов ................................
1.2. Классификация газовозов ................................................................... ..................................................... 12
1.3. Особенности конструкции газовозов ........... ........................................................................................ 16
1.4. Конструкция грузовых танков.............. ................................................................................................. 18

ГЛАВА 2. СВОЙСТВА СЖИЖЕННЫХ ГАЗОВ И ОСОБЕННОСТИ ИХ ПЕРЕВОЗКИ. ............................ 24

2.1. Химические свойства газов ................ ................................................................... ..................................
2.2. Основные параметры газов ................ .................................................................................................. 26
2.3. Параметры безопасности. ................ ...................................................................................................... 35

ГЛАВА 3. БЕЗОПАСНОСТЬ ГАЗОВОЗОВ И ИСТОЧНИКИ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ ГАЗОВ ...................... 39

3.1. Основные источники воспламенения. .......... .........................................................................................40
3.2. Прочие источники воспламенения ............ .......................................................................................... 42
3.3. Статическое электричество и меры безопасности на газовозах ..................................................... 45
3.4. Инертизация атмосферы танков.............. ............................................................................................... 48
3.5. Безопасность ограниченных пространств и замкнутых помещений ............................. ...........
54
3.6. Вход в ограниченные пространства на газовозах ... .......................................................................... 55
3.7. Особенности грузов и их влияние на здоровье человека. .................................................................60
3.8. Основные меры безопасности при выполнении "горячих" работ ................................................. 65

ГЛАВА 4. СПЕЦИАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ГАЗОВОЗОВ .................................................................................. 68

4.1. Системы повторного сжижения газов ...................................................................................................70
4.2. Системы и приборы контроля газа ........... ........................................................................................... 72
4.3. Арматура грузовых танков ................ .................................................................................................... 77
4.4. Пожары и системы противопожарной защиты...... ............................................................................ 82

ГЛАВА 5. ОСОБЕННОСТИ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ НА ГАЗОВОЗАХ .................................................... 88

5.1. Способы подготовки грузовых танков и систем ..................................................................................
5.2. Получение и применение инертного газа ............................................................................................ 91
5.3. Использование азота ................... ........................................ ................................................................... 96
5.4. Захолаживание танков .............................................................................................................................. 99
5.5. Подготовка к погрузке сжиженных газов ...........................................................................................102
5.6. Погрузка сжиженных газов. .............. .................................................................................................. 109
5.7. Способы выгрузки сжиженных газов ......... ...................................................................................... 115
5.8. Выгрузка сжиженных газов ......... ......................................................................................................119

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. ............................ .................................................................................................................... 123

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ .............................................................................................125