Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
эксплуатация газовозов
ISBN 5—7399—0067—0
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Общеизвестно, что последствия аварий на судах-газовозах представляют намного более
серьезную опасность для экипажа и окружающей среды, чем последствия аварии на судне
любого другого типа. При аварии на судне-газовозе велика вероятность причинения серьезного
ущерба жизни и здоровью людей. Например, выброс даже сравнительно небольшого объема
паров сжиженных нефтяных газов может привести к тому, что члены экипажа будут подвергну-
ты удушающему или сильному наркотическому воздействию.
В качестве примера серьезного воздействия на окружающую среду можно привести
гипотетический случай аварии загруженного метановоза емкостью 50 тыс. т. Такой метановоз
имеет на борту энергоноситель, мощность которого эквивалентна 0,5 Мт тротила. Этот
энергоноситель не обладает детонационными свойствами, поэтому в случае аварии он не может
взорваться по всей своей массе. При взрыве основная часть жидкого газа, однако, будет
выброшена в окружающую среду, где станет либо медленно догорать, либо переходить в
газообразное состояние.
Приоритетный ряд опасностей аварий на судне-газовозе таков: загазованность — взрыв и
пожар, опрокидывание — затопление — разламывание. В случае повреждения емкости с газом
происходит утечка газа, что приводит к загазованности окружающего пространства.
Следовательно, с самого начала аварии на таком судне необходимо использовать дыхательные
аппараты, в которых запаса воздуха хватает на 45...60 мин, причем в условиях реальной аварии
этот запас воздуха может быть израсходован и за меньшее время. Можно считать, что время,
отпущенное экипажу на борьбу за выживание, ограничено 30 минутами.
В борьбе за выживание первоочередная задача экипажа заключается в том, чтобы установить
факт и местонахождение утечки газа. Следовательно, уровень риска критического повреждения
грузосодержащих систем и конструкций, а также систем грузообработки судна, должен быть
ниже, чем уровень риска для судна в целом, и составлять лишь 5% от уровня риска судна.
Другими словами, безопасность газовоза лишь в минимальной степени должна зависеть от
работы систем и конструкций, связанных с транспортировкой и переработкой груза.
Аварии на судах-газовозах принято подразделять на три категории.
К первой категории относятся: пожар, взрыв, столкновение, посадка на мель, навал на
причальное сооружение, а также повреждения, полученные в штормовую погоду или в ледовых
условиях. В этой категории в число наиболее серьезных аварий входят пожары, вызываемые
возгоранием груза при столкновении с другими судами, а также возгорания, возникающие при
работе неисправных механизмов, и взрывы при проведении ремонтных работ с использованием
сварки.
Ко второй категории относят аварии, сопряженные с гибелью людей, — независимо от
повреждений, причиненных судну.
К третьей категории относят аварии, в результате которых произошло загрязнение
окружающей среды.
На судах-газовозах предусмотрен ряд систем (с учетом специфики природы и состояния
газов), которые служат для обеспечения безопасности, а именно:
Система быстрозапорных клапанов — предназначена для быстрой остановки грузовых
операций путем перекрытия клапанов при возникновении следующих ситуаций: обесточивание
судна; срабатывание пожарной сигнализации; падение давления масла в системе привода
клапанов; падение избыточного давления воздуха в электромоторном отсеке. Эта система
приводится в действие путем нажатия любой из аварийных кнопок, которые «разбросаны» по
всему судну.
Система контроля уровня заполнения танка — эта система через систему сигнализации
связана с системой быстрозапорных клапанов, и оказывает воздействие только на тот танк, на
котором она установлена.
Система обнаружения газов, или газовый детектор — служит для постоянного контроля
за концентрацией газа в помещениях. Эта система срабатывает при концентрациях газов,
составляющих 30% .от нижнего предела концентрации взрыва для данного газа. Также эта
система используется для обнаружения концентраций газов, предельно допустимых для людей.
Системы пожаротушения — в число этих систем входят системы водотушения,
углекислотного тушения и порошкового тушения.
Система вентиляции и кондиционирования воздуха — обеспечивает вентиляцию и
кондиционирование воздуха во всех служебных и жилых помещениях судна, а также в грузовых
трюмах.
Система инертных газов — служит для проведения дегазации танков при смене видов
груза, а также для борьбы с пожарами в трюмах и топливных танках. Также эта система
используется для вентиляции танков и трюмов сухим подогретым воздухом.
Следует отметить, что безопасность технической эксплуатации (ТЭ) газовозов во многом
обуславливается подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна. Все члены экипажей
судов-газовозов в обязательном порядке проходят специальную подготовку по особой
программе. Успешная борьба за живучесть судна обеспечивается грамотным выполнением
организационно-технических мероприятий. Для каждого конкретного случая возможной аварии
разрабатывают планы четко регламентированных мероприятий.
Необходимо помнить, что при технической эксплуатации судов-газовозов существует
вероятность возникновения следующих основных опасных ситуаций:
— пожары и взрывы;
— распространение токсичных веществ (вредное воздействие паров и жидкостей на
дыхательные пути, слизистые оболочки и кожу людей), а также опасность обморожения при
попадании на кожу жидкого газа;
— разливы груза (вредное воздействие на окружающую среду);
— поломки и неисправности самого судна и элементов его оборудования (например, воздействие
охлажденного до низких температур газа на материалы конструкций и уплотнений, приводящее
к хрупкому излому материалов, не рассчитанных на работу при низких температурах).
Среднегодовое количество аварий на судах-газовозах обычно бывает не меньше
количества аварий на прочих наливных судах, однако серьезные аварии на газовозах происходят,
как правило, значительно реже (чем на танкерах, химовозах и т.д.). Это свидетельствует о более
высоком уровне безопасности газовозов, особенно вместимостью свыше 10 тыс. м3. Среднее
относительное количество аварий газовозов (12,4%) меньше, чем у судов-химовозов (12,6%). Од-
нако, оно больше, чем у танкеров, предназначенных для перевозки нефти и нефтепродуктов
(8,6%). По авариям, связанным с пожарами и взрывами, газовозы опаснее химовозов и танкеров.
Распределение количества аварий судов-газовозов по вызвавшим их причинам выглядит
следующим образом. Преобладали среди них столкновения и посадки на мель (до 25% от общего
количества аварий), затем следовали конструкционные и штормовые повреждения (16,2%),
пожары и взрывы (11,8%). Необходимо отметить также значительное количество аварий,
вызванных такими эксплуатационными повреждениями, как утечка газа из трубопроводов на
палубу (6%), повреждения изоляции (5%), перелив груза (1,5%). Помимо того, наблюдались
неоднократные отказы клапанов и других механизмов.
Наиболее опасными при перевозке считаются хлор и метан. Хлор опасен своей
токсичностью и химической активностью, а метан — серьезными последствиями утечек
(поскольку этот газ транспортируют при очень низкой температуре -163°С).
Очевидно, что усложнение условий технической эксплуатации судов-газовозов и
связанные с этим опасности можно пытаться устранить путем повышения уровня
профессиональной подготовки экипажей.
В области морских перевозок существует, однако, еще множество технических проблем,
разрешение которых сделает более благополучной перспективу развития флота судов-газовозов.
Основными можно было бы назвать следующие:
— использование неметаллических грузовых танков;
— использование грузовых танков с внутренней изоляцией;
— совершенствование грузосодержащих систем в целях снижения потерь сжиженных газов при
их испарении в грузовых танках;
— совершенствование судовых установок повторного сжижения (поскольку существующие еще
допускают выброс газов в атмосферу);
— проблема сжигания трудносжижаемых фракций газа;
— проблема эксплуатации установок, производящих инертные газы, нарушающих
экологическую чистоту.
Как видно из перечисленных проблем, главенствующее направление разработок,
посвященных судам-газовозам, заключается в обеспечении безопасности окружающей среды, в
первую очередь — в том, чтобы такой энергонасыщенный комплекс, как газовоз, не выходил из-
под контроля человека.
Газовозы
для перевозки:
Рис. 1.2. Танкер-газовоз, предназначенный для перевозки полностью рефрижераторных грузов (типа LPG)
3. Полурефрижераторные суда.
4. Полугерметичные/полурефрижераторные суда. При транспортировке этими судами, так
же как и судами, упомянутыми в п. 3, газ находится в сжиженном состоянии — частично за счет
охлаждения, частично за счет давления. Танки этих судов хорошо изолированы и имеют
установленные пределы значений давления, температуры и плотности газа. Это позволяет
перевозить на подобных судах различные продукты в широком «ассортименте», даже некоторые
химические вещества.
5. Изолированные суда. На этих судах нет установок для сжижения газов. Газ поступает
на судно в жидком состоянии, охлажденный. Неизбежное последующее повышение температуры
жидкого груза вызывает его испарение; эти пары используются для работы главной
пропульсивной установки в качестве топлива. Обычно этот метод применяют на больших LNG-
танкерах.
Среди судов, перевозящих нефтяные газы, примерно 30% составляют напорные газовозы
(газ находится под давлением), 40% рефрижераторные (газ находится при глубоком охлаждении)
и 30% — полурефрижераторные (газ находится при пониженной температуре и повышенном
давлении). Максимальное давление в грузовых танках напорных газовозов составляет 1,75 МПа.
При таком давлении температура транспортировки, например, пропана равна 50°С.
По степени опасности в соответствии с IGC Code газовозы подразделяют на следующие
типы:
«1G» — к этому типу относятся газовозы для перевозки таких продуктов (в соответствии
с главой 19 IGC Code), которые требуют максимальных предохранительных мер для
предотвращения их потери (утечки). Такие продукты представляют наибольшую опасность для
окружающей среды и всего живого (хлор, бромистый метил, диоксид серы, оксид этилена);
«2G» — к этому типу относятся газовозы для перевозки таких продуктов (в соответствии с
главой 19 IGC Code), которые требуют значительных предохранительных мер для
предотвращения их утечки (в число таких продуктов входят безводный аммиак, нефтяные газы,
пропан, бутан, этиламин, диметиламин, уксусный альдегид, смесь метилацетилена и
пропадилена, метан, этилен, этан). В качестве примера такого судна можно привести газовозы
немецкой постройки «Сигулда» (1989 г.), дедвейт 11400 т, скорость хода 15 уз. Они
предназначены для перевозки аммиака, сжиженных нефтяных газов, винилхлоридов;
«2PG» — газовозы этого типа рассматриваются как относящиеся к более общему типу
«2G». Это — суда длиной до 150 м, предназначенные для перевозки грузов, требующих
значительных предохранительных мероприятий. Их особенность выражается в том, что на таких
газовозах груз транспортируется в танках независимого типа «С». Конструкция этих танков
предусматривает максимальное давление не менее 7 бар, а элементы грузовой системы способны
выдерживать температуру до -55°С и выше;
«3G» — к этому типу относятся газовозы, требующие умеренных предохранительных
мероприятий для предотвращения утечки транспортируемого груза. На таких судах перевозят
нетоксичные и невоспламеняющиеся газы (например, азот, дихлорметан).
Различают также три степени защиты газовозов (в зависимости от опасности
перевозимого груза):
первая степень — регламентированы тип газовоза и вкладные грузовые танки,
удовлетворяющие требованиям, предъявляемым к сосудам под давлением; прочность танков
рассчитывается с учетом амплитудных значений динамических напряжений;
вторая степень — регламентировано паровое пространство грузового танка, а также
измерительные устройства, служащие для контроля степени наполнения танка;
третья степень — регламентированы выбор конструкционных материалов, методов
проверки состояния трубопроводов и арматуры, а также ингибирование груза в случае его
потенциально возможной полимеризации.
Газовозы типа «1G» при утечке груза становятся источником наибольшей опасности
(поскольку именно в них перевозят такой опасный продукт как хлор — чрезвычайно токсичный
газ). К танкам, используемым на этих газовозах для перевозки хлора, предъявляются особые
требования как к сосудам под давлением; они сконструированы на максимальное давление,
которое должно быть выше давления паров хлора при 45°С, что составляет 13,5 бар. Эти
газовозы имеют двойные борта и двойное дно, что позволяет свести к минимуму последствия
аварий по причине столкновений, посадок на мель и затоплений, а также исключить утечку
токсичных газов, воспламенение и взрывы пожароопасных грузов. Также на этих судах приняты
меры к тому, чтобы исключить возникновение в грузовых танках избыточного давления или
вакуума. Газовозы, относящиеся к типам «2G», «2PG», «3G», как сказано выше, используются
для транспортировки менее опасных грузов.
1.3. Особенности конструкции газовозов
Если газовоз предназначен для перевозки груза при температуре ниже -10°С, то к его
оборудованию предъявляют дополнительные требования — в соответствии с требованиями IGC
Code.
Трюмные помещения газовозов отделяют вторым дном, если температура жидкого груза
составляет -10°С, и вторым бортом, если эта температура опускается до -55°С. Конструкция
внутреннего корпуса должна быть такой, чтобы можно было производить его визуальный
осмотр, по крайней мере, с одной стороны, без демонтажа каких-либо постоянных конструкций
или оборудования. Палубы в местах раскрытия под грузовые емкости подлежат герметизации.
Для изоляции применяют специальные материалы. Необходимо проводить тщательные
исследования свойств этих изоляционных материалов на: совместимость с грузом;
растворимость в грузе; абсорбцию груза; образование протечек; старение; плотность. Следует
также учитывать их механические свойства, термическое расширение, абразивное истирание,
сцепляемость с грузом, теплопроводность, сопротивление вибрации, пожаробезопасность и
огнестойкость. Все эти свойства материалов следует испытывать в определенном диапазоне
температур: от максимальной в эксплуатации до температуры, значение которой на 5°С ниже
минимальной температуры конструкции, но не ниже -196°С.
Существенными особенностями отличаются танкера-метановозы. Они перевозят
сжиженный газ при атмосферном давлении, но при очень низкой температуре, порядка -162 °С.
При сжижении метана его объем значительно уменьшается — примерно в 565 раз, но и в жидком
состоянии плотность его настолько мала (около 0,47 т/м ), что для его перевозки требуются
емкости сравнительно большого размера.
Допустимой нормой испарения метана считают 0,2...0,35% в сутки, в зависимости от
размеров судна. На больших новейших метановозах испаряющийся метан сжигают в судовой
электроэнергетической установке, полностью заменяя им в прямом рейсе топливо, требуемое для
перехода.
Создание особых условий требуется при выполнении балластного перехода. Чаще всего
во время такого перехода производят подготовку грузовых танков для приема жидкого метана.
Практически такая подготовка сводится к предварительному охлаждению танков до
определенной температуры. Классификационные общества рекомендуют обеспечивать разность
между значениями температур трюма и груза не более 29°С. Это приводит к необходимости ох -
лаждать танки перед погрузкой до уровня -133°С. Важную роль в обеспечении безаварийной
эксплуатации газовозов играет скорость захолаживания танков перед погрузкой. Ее значение
должно находиться в пределах 4...6 °С/ч, при этом поля температур в изоляции танков должны
быть выравнены. Если необходимо понизить температуру танков с температуры окружающей
среды (20°С) до температуры погрузки газа (-133°С), то скорость охлаждения должна меняться с
10°С/ч на начальном этапе до 4°С/ч по мере приближения к значению -133°С. Чем больше масса
изоляции грузовых танков, тем меньше должна быть скорость их охлаждения. Справедливо и
обратное утверждение. Следует это из того, что примерно 90% энергозатрат при захолаживании
идут на охлаждение собственно танков и только около 10% на охлаждение атмосферы в них.
Во время балластных переходов температуру внутри танков поддерживает специальная
система охлаждения. Она предназначена для впрыскивания в атмосферу танка сжиженного газа.
Это впрыскивание осуществляется через особые сопла (обычно их бывает 10—12),
расположенные в верхней части танка.
Все грузовое оборудование, системы повторного сжижения и охлаждения газа размещены
в палубной надстройке, которая разделена на два отсека газонепроницаемой переборкой. В
одном из отсеков расположены все электродвигатели, в другом — компрессоры, конденсаторы,
теплообменники и насосы. На том участке переборки, через который проходят приводные валы,
устанавливают газонепроницаемые уплотнения. В отсеке электродвигателей поддерживается
давление выше атмосферного. Это исключает попадание в отсек паров груза и, следовательно,
предотвращает возможность возгорания.
Существуют два воздухозаборных устройства, устанавливаемых по одному с каждого
борта. В зависимости от направления ветра используют одно из этих устройств (расположенное,
по возможности, с наветренного борта).
Конструкцией предусмотрена блокировка (предотвращение) запуска всех
электродвигателей при неработающем нагнетательном вентиляторе. В этой системе
присутствует реле времени, которое отключает блокировку только после того, как
нагнетательный вентилятор проработает определенный (установленный) период времени. При
остановке вентилятора все работающие электродвигатели автоматически останавливаются.
Компрессорный отсек является наиболее опасным в отношении возможных утечек газа.
По этой причине в отсеке устанавливают постоянно работающую систему вытяжной вентиляции.
Независимый:
тип «А» То же Полный вторичный барьер
тип «В» То же Частичный вторичный барьер
тип «С» То же Вторичный барьер не требуется
Внутренний изолированный:
тип 1 То же Полный вторичный барьер
тип 2 То же Полный вторичный барьер,
объединенный
* В качестве вторичного барьера может действовать корпус.
** Требуется отдельный вторичный барьер, где необходимо.
Таблица 2.1.
Переводные коэффициенты для единиц измерения давления
Ха = a/A Хb = b/B
;
a/ A +b/B b/B + a/A
где а, b — массовые доли компонентов А и В в жидкой фазе; A, B — молекулярные массы
компонентов А и В.
Рис. 2.2, а. Зависимость давления паров от температуры при различных концентрациях смесей пропана и этана
Рис. 2.2, б. Зависимость давления паров от температуры при различных фазовых состояниях этана (х — мольная доля
этана в жидкой фазе, %)
Рис. 3.1. Схема распределения паров в грузовом танке: а — общий случай; б — изменение атмосферы в танке при
смене груза; в — изменение атмосферы в танке перед погрузкой аммиака.
При смене груза или при проведении подготовки танка к обследованию необходимо
заполнить танк атмосферой, содержащей другой (соответствующий) газ (рис. 3.1,6). Какой
именно способ смены атмосферы в танке окажется наиболее эффективным — следует решать в
зависимости от конкретных обстоятельств.
Инертизация атмосферы танка инертными газами перед погрузкой. Инертизацию
атмосферы танка перед погрузкой можно производить различными методами. Ниже предложено
описание и сравнительные характеристики этих методов: замещения, разжижения и
непрерывного растворения.
Инертизация замещением. Этот метод заключается в напластовании слоев атмосферы
грузового танка. Основан он на различии значений плотности паров инертного газа,
поступающего в танк, и плотности газа, находящегося в танке.
Если вводимый газ тяжелее атмосферы в танке, то его вводят снизу, под более легкий газ,
при небольшой скорости, чтобы уменьшить турбулизацию (перемешивание) слоев газа. Если при
этом достигается хорошее послойное замещение инертным газом с относительно небольшим
перемешиванием в местах соприкосновения слоев, то для изменения атмосферы танка
достаточно ввести один полный объем танка инертного газа.
В действительности чаще происходит хотя бы частичное перемешивание инертного и
существующего в танке газов. Поэтому для полной инертизации приходится использовать
несколько большие объемы инертного газа. Необходимое количество инертного газа может
достигать четырехкратного объема танка. Оно зависит от относительных плотностей газов и
конфигурации трубопроводов и танка.
Следует отметить, что плотность инертного газа (поступающего из генератора инертного
газа) немного больше плотности воздуха, а плотность азота — немного меньше. Малость этих
различий в плотности снижает эффективность процесса инертизации замещением, поэтому
помимо непосредственно замещения применяют еще и частичное разжижение. Обычно
инертный газ, поступающий от генератора инертного газа, вводят через трубопровод жидкостной
погрузки с выходом через выпускной трубопровод паровой линии в вентиляционную головку.
Метод инертизации замещением является экономически выгодным, т.к. при его
применении используется минимальное количество инертного газа, а сам процесс замещения не
требует больших затрат времени. Однако на практике использование этого метода возможно
только в том случае, если смешение инертного газа с парами, находящимися в танке, происходит
с затруднениями или вообще невозможно.
Если форма танка и положение впускных трубопроводов позволяют применять метод
инертизации замещением, то этот метод оказывается предпочтительным, особенно при закачке
сразу нескольких танков, соединенных параллельно. Во-первых, в этом случае сокращаются
затраты времени на проведение инертизации. Во-вторых, разделение общего количества
инертного газа, поступающего в параллельно соединенные танки, способствует уменьшению
скорости входа в них этого газа. Тем самым уменьшается и степень перемешивания паров
инертного газа и продукта в плоскости соприкосновения. При этом поток инертного газа
увеличивается вследствие уменьшения общего гидравлического сопротивления потоку.
При использовании этого метода следует контролировать равное долевое распределение
общего потока инертного газа по танкам.
Инертизация разжижением (растворением). Этот метод основан на растворении газа,
находящегося в танке, в инертном газе посредством турбулизации (перемешивания).
Растворение может осуществляться различными способами:
1. Растворение повторным сжатием применяется в танках типа «С». Грузовым
компрессором инертный газ сжимается и в таком виде запускается в атмосферу танка. Эту
процедуру производят несколько раз. Каждый последующий цикл этого процесса приближает
состав атмосферы танка к составу инертного газа (в частности, по концентрации кислорода).
Например, чтобы добиться содержания кислорода в атмосфере танка на уровне 5%, количество
циклов впуска инертного газа будет зависеть от его качества (при этом требуется инертный газ,
содержание кислорода в котором не превышает 5%). При использовании большего количества
впусков инертного газа (при меньшем сжатии) можно добиться более качественных результатов,
нежели при меньшем числе впусков с более высоким сжатием.
2. Растворение повторным вакуумированием также применяется в танках типа «С». В
этих танках может применяться значительное вакуумирование, причем глубина последнего
зависит от конструкции танка. Вакуум-предохранительные клапана устанавливают для
обеспечения вакуума в диапазоне от 30 до 70%. Инертизацию последующим растворением
можно выполнять повторным осушением (откачиванием) с образованием вакуума в танке.
Достигают этого, используя грузовой компрессор или эжектор, установленный на коллекторе.
По завершении этого процесса постепенно снимают вакуум, добавляя инертный газ.
Например, в том случае, когда может быть установлен 50%-й вакуум, в процессе каждого
вакуумного цикла удаляется половина количества кислорода, содержавшегося в атмосфере
танка. Разумеется, некоторое количество кислорода при этом снова будет поступать в танк
вместе с инертным газом (в котором содержится небольшое количество кислорода).
Этот способ является наиболее экономичным из способов разжижения, поскольку он
требует минимального количества инертного газа для достижения желаемого уровня
инертизации. Однако при использовании этого метода возрастают затраты времени (по срав-
нению с методом разжижения сжатием). Происходит это потому, что в период работы на вакуум
требуется пониженная производительность компрессора. Помимо того, вследствие ограниченной
производительности генератора инертных газов достигается меньшая степень вакуумирования.
Применять отметить, что этот метод в настоящее время не является общепринятым. Применять
его следует с предельной осторожностью.
3. Непрерывное растворение представляет собой непрерывный процесс инертизации с
использованием перемешивания. Этот способ больше всего подходит для танков типа «А»,
поскольку для них характерно очень небольшое избыточное давление. Для организации
правильного процесса растворения (применяемого в качестве альтернативы замещению)
практически не имеет значения, в какой «точке» инертный газ поступает в танк и в какой его
покидает. Главное в данном случае — достижение хорошего перемешивания. Поэтому обычно
инертный газ впускают в танк при высокой скорости (для перемешивания паров); выгружают
газовую смесь через днищевые погрузочные трубопроводы. Если этот способ применяют на
газовозах с танками типа «С», то увеличение потока инертного газа (с целью лучшего
перемешивания и сокращения времени процесса) могут обеспечивать поддержанием некоторого
вакуума. Достигают этого путем откачивания вентиляционного газа с применением грузового
парового компрессора. При хорошем качестве инертного газа и необходимости увеличения его
потока такой способ очень эффективен.
Если необходимо инертизировать несколько танков, то их можно соединить
последовательно — с целью сокращения общего количества инертного газа и времени,
требуемого для инертизации. В результате последовательного соединения танков одновременно
будет протекать инертизация и трубопроводов, и арматуры. На некоторых судах грузовое и
паровое трубопроводное оборудование позволяет производить одновременную инертизацию
более двух танков, соединенных последовательно. Повышенное сопротивление последовательно
соединенного оборудования приведет к уменьшению расхода инертного газа. В итоге
потребуется меньше инертного газа, чем его понадобилось бы на инертизацию одного танка.
Для каждого конкретного судна способ инертизации танков выбирают в зависимости от наличия
соответствующего оборудования и индивидуального опыта экипажа. Важно периодически
контролировать концентрацию кислорода в каждом танке, в зависимости от места его
расположения, используя способ нагнетания и отсасывания.
Инертизация атмосферы танка (перед погрузкой) азотом. При инертизации атмосферы
танка азотом применимы те же принципы, что и при инертизации инертными газами.
Применение именно азота может потребоваться при подготовке танков к перевозке химических
продуктов, таких как винил-хлорид, этилен, бутадиен. Поскольку азот имеет высокую стоимость,
выбор метода инертизации должен обеспечивать минимальность расхода азота.
Инертизация атмосферы танка перед погрузкой аммиака. Современная практика
перевозок требует, чтобы перед погрузкой аммиака грузовые танки инертизировались азотом (в
инертном газе содержится нежелательная в данном случае двуокись углерода). Пары аммиака
трудно воспламенимы, но они вступают в реакцию с двуокисью углерода, в результате которой
образуются карбамиды. Поэтому для подготовки танков перед погрузкой аммиака никогда не
следует использовать инертные газы.
Схема распределения паров в танке при инертизации перед погрузкой аммиака
изображена на рис. 3.1, в. Запасы азота необходимо пополнять с берега, поскольку находящийся
на борту судна генератор азота как правило имеет малую производительность. Важно помнить о
чрезвычайной опасности, которую при погрузке представляют брызги аммиака. Аммиак ни в
коем случае не следует вбрызгивать в танк, содержащий воздух. В такой ситуации в танке
возникает риск образования статического электричества, которое может стать причиной
возгорания.
Следует отметить, что подобное деление пожаров на классы довольно условно. Нередко
при пожаре горят вещества, которые относятся к нескольким классам. В каждой конкретной
ситуации следует использовать средства пожаротушения, руководствуясь здравым смыслом и
соображениями целесообразности.
Средства пожаротушения. В число основных огнетушительных агентов и средств
входят: вода, пена, сухой химический порошок, углекислый газ, галогенуглеводороды (галоиды)
и хладагенты. Ниже приведены краткие характеристики каждого из них.
Вода. Как наиболее доступное и свободно применяемое средство, она представляет собой
исключительное охлаждающее средство для поверхностей, подверженных нагреву или
непосредственному проникновению огня. Воду можно применять для тушения огня в виде
брызг, в качестве теплоизоляционного экрана или в виде отражателя — «экрана», защищающего
негорючие облака пара от горючих источников. При некоторых обстоятельствах воду можно
применять в виде огнетушителя для струи или столба газа. Однако воду никогда не следует
использовать для тушения жидкого газа!
Пена. Пену применяют при тушении огня, распространяющегося по поверхности горящей
жидкости. Пена препятствует распространению теплового излучения и потому уменьшает
испарение от огневого пятна. Наиболее эффективна пена со степенью кратности до 500 единиц.
При тушении горящих сжиженных газов пена применима только к горящим пятнам
(ограниченной поверхности), поэтому газовозы как правило не оборудуют
пенообразовательными установками (пеногенераторами), широко используемыми на судах дру-
гих типов.
Сухой химический порошок. В состав сухого химического порошка входят: бикарбонат
натрия, бикарбонат калия и мочевина. Этот порошок успешно применяют для тушения пожаров
на малых «LPG»-или «LNG»-ra30BO3ax. При воздействии порошка на пламя происходит
абсорбция свободных радикалов, в результате чего наблюдается значительный охлаждающий
эффект. Сухой порошок при применении на поверхности в таких помещениях как мостик,
радиостанция или помещения контроля, может вызвать повреждения электронного
оборудования. Это его свойство следует обязательно учитывать.
Углекислый газ СО2. Передвижные углекислотные огнетушители применяют при
возникновении небольших очагов огня и пожаров в некоторых внутренних помещениях. В
открытых местах, например, на палубе, облако углекислого газа будет сноситься ветром. По этой
причине СО2 не используют для тушения открытых пожаров. Однако этот агент обладает
важным преимуществом: он не оказывает разрушающего воздействия на электронное и электри-
ческое оборудование.
Галогенуглеводороды (галоген-замещенные углеводороды). Эти вещества представляют
собой молекулы углеводородов, в которых один или несколько атомов водорода замещены
одним или несколькими атомами галогенов соответственно. Такие вещества применяются в
рефрижераторных установках и хорошо известны под названием фреонов. Несмотря на то, что в
соответствии с международным соглашением использование фреонов должно быть прекращено
к 2000 году, эти вещества все еще применяют для пожаротушения. Следует помнить, что при
разложении фреонов в процессе пожара образуются вещества, крайне опасные для человека.
Хладагенты. Хладагенты, или хладоны, используются в рефрижераторных установках, однако
применение подобных веществ чрезвычайно нежелательно вследствие их разрушающего
воздействия на озоновый слой стратосферы.
Особенности пожаров на газовозах. Горение сжиженных газов сопровождается
выделением огромного количества паров и большой теплоты. Сжиженный газ невозможно
«собрать» на палубе, но его можно удержать в поддоне. Поэтому, в случае возгорания, следует
принять все меры для изоляции участка возгорания от источника топлива. Для тушения
локальных участков пожара следует применять сухой порошок или водяные струи — с тем,
чтобы обеспечить возможность скорейшего доступа к клапанам.
Источники поступления топлива следует перекрыть в первую очередь, до того как
переходить к применению средств активного тушения пламени. Необходимо предотвратить
образование облака огнеопасного газа, которое могло бы воспламениться при контакте с ветром
или нагретой поверхностью. Если источник топлива изолировать невозможно, безопаснее
оставить имеющийся огонь, продолжая при этом интенсивно и непрерывно охлаждать нагрева-
емую поверхность.
В таких обстоятельствах применение воды или малократной пены для тушения горящего
сжиженного газа неэффективно, поскольку высока степень испарения газа. Потому в таких
случаях следует использовать сухой химический порошок, хотя его охлаждающий эффект
относительно невелик. Для охлаждения поверхности можно применять воду из стационарной
водораспылительной системы или из брандспойтов, или же из тех и других одновременно.
Важно знать, что брызги от брандспойтов предохраняют человека от теплового излучения
горящего газа.
Система противопожарной защиты. Обычно система противопожарной защиты судна-
газовоза включает в себя: главную ог-нетушительную систему с сухим порошком (для тушения
огня на палубе) и водораспылительную систему для охлаждения горячих поверхностей.
Стационарная система с сухим порошком обеспечивает подачу сухого порошка на
любую часть грузовой поверхности — с применением специальных мониторов или ручных
брандспойтов. Такая система состоит из двух установок, производительностью 1200 кг каждая, и
распыляющих стационарных мониторов с дистанционным управлением из кормовой пожарной
станции. Также в систему входят пять меньших установок по 250 кг каждая, с рукавами и
брандспойтами. Порошок, поступающий под давлением газообразного азота, распространяется
на расстояние 6...8 м от подающего сопла. Сухой порошок эффективен при тушении горящих
брызг на палубе, при подавлении горения на фланцах трубопроводов или арматуры, а также при
борьбе с огнем в предохранительных клапанах мачты и выходных патрубках. На рис. 4.3
представлена принципиальная схема системы порошкового пожаротушения.
Рис. 4.3. Принципиальная схема системы порошкового пожаротушения
1 — батарея баллонов; 2, 15 — электромагнитный клапан и клапан пневмопривода; 3, 19 — ручной привод клапана; 4
— по-(вижная тяга; 5, 7, 14, 18 — запорные клапаны; 6 — пневморедуктор; 8, 10, 23 — предохранительные клапаны;
9 — горлови-ш; 11, 12 — манометры; 13, 17 — общая распределительная магистраль; 16 — пневмомагистраль; 20, 26,
28 — редукцион-!ые клапаны; 21 — распределительный ствол; 22 - сборные шланги; 24 - фильтр; 25 - невозвратный
клапан; 27 - клапан иддува; 29 – резервуары.
k Cвх C ,
где t — необходимое время продувки; k — кратность обмена (при вакуумировании или при
продувке); Свх — концентрация предыдущего груза в подаваемой инертной среде; С н —
начальная концентрация; С — требуемая концентрация предыдущего груза в танке.
Кратность обмена рассчитывают отдельно для метода вакуумирования и для метода
продувки. Кратность обмена при вакуумировании определяют по формуле:
kVh =
Vт ,
где Vh — объемная характеристика компрессора; VT — объем обрабатываемого танка.
Кратность обмена при продувке находят по такой формуле:
kV =
Vт ,
где V— подача вентилятора; Vт — объем обрабатываемого танка.
Действительные значения этих величин могут отличаться от расчетных. Вызвано это тем,
что в различных танках могут существовать разные формы газообмена - в зависимости от
геометрической формы танка, относительного расположения его приточных и всасывающих
патрубков. Также на формы газообмена влияют режимы течения приточных струй и
соотношения плотностей продувочного воздуха и груза.
t = 3600 · V
QГ
где V — незаполненный объем в обслуживаемом танке, м3; QГ — максимальная погрузочная
производительность (скорость подачи груза между судном и берегом), м 3/ч.
Исходя из вышеизложенного, следует регулировать максимальную подачу таким образом,
чтобы ограничить воздействие гидравлического удара в клапан во время его закрытия. Также
необходимо привести в соответствие скорость подачи груза и диаметр трубопровода,
соединяющего берег с судном. Это означает, что между руководством судна и администрацией
порта должно быть достигнуто соглашение о предельной скорости погрузки - подачи газа.
Все клапаны с аварийным приводом закрытия должны иметь не менее двух приводов,
управляемых дистанционно из различных мест на судне. Один из таких дистанционно
управляемых приводов должен быть расположен в грузовом контрольном пункте. Датчик
контроля, работающий независимо от датчика аварийного сигнала по максимальному уровню,
должен автоматически закрывать клапан, предотвращая переполнение танка и образование
гидравлического удара в грузовом шланге. В состав системы контроля также должны входить
плавкие предохранители — элементы, рассчитанные на значения температур 98104°С.
Назначение этих элементов — в случае пожара подавать сигнал на закрытие клапанов. Распола-
гают их на колпаках грузовых танков и в погрузочных станциях. Для плавких элементов
необходимо также наличие ручного привода, позволяющего закрывать клапана на месте.
Аварийные клапаны на трубопроводах жидкого груза должны полностью закрываться
при любых эксплуатационных условиях за 30 с. Время закрытия аварийных клапанов следует
периодически проверять и уточнять, закрывать эти клапана необходимо равномерно. На борту
обязательно должны присутствовать полная информация о времени закрытия клапанов, а также
данные об их эксплуатационные характеристиках.
Грузовые шланги, применяемые для перекачки груза и его паров, должны быть
совместимы с грузом и соответствовать его температуре. Материал и конструкция шлангов
обязаны выдерживать давление, величина которого более чем в 5 раз превышает максимальное
давление, существующее в шлангах во время грузовых операций. Проверять на это давление
следует каждый новый тип шланга. Температура шланга при испытании должна быть равна
экстремальной рабочей температуре. Шланги, используемые для испытаний, не следует
применять при выполнении самих грузовых операций. Поэтому перед использованием каждого
нового шланга для нормальной эксплуатации необходимо провести гидравлическое испытание.
Температура при испытании должна быть равна температуре окружающей среды, а давление —
не менее чем в 1,5 раза превышать специфическое рабочее (которое составляет не менее 10 бар),
но составлять не более 2/5 величины давления разрыва.
Параметры инертного газа. После охлаждения и осушения инертный газ на выпуске
должен иметь приблизительно следующий состав:
— кислород О2 — не более 0,5%;
— окись углерода СО — не более 0,1%;
— водород Н2 — не более 0,1%;
— окислов серы SOX — не более 10 ррт;
— окислов азота NOX — не более 100 ррт;
— углекислого газа СО2 — около 14%;
— азота N2 — около 85%.
Запрещается использовать инертный газ сразу после прохождения им сепаратора, так как
его точка росы будет на несколько градусов превышать температуру забортной воды. При
использовании фреоновой холодильной установки для охлаждения инертного газа его
температуру можно понизить до 55°С. Поскольку инертный газ проходит через осушительную
установку, меньше становится опасность забивания грузовой системы льдом.
На рис. 5.1 приведена диаграмма, предназначенная для расчета взрывоопасных
концентраций этилена (в смеси с кислородом).
Т н.в. Тт
G = т · с · V ·
r
где G — требуемый объем газа; т — плотность охлаждаемых танков; с — удельная теплоемкость
охлаждаемых танков; V — объем танков; Тн в ,ТТ — абсолютные значения температур наружного
воздуха и танка соответственно; r — удельная теплота парообразования груза.
Например, в случае необходимости захолаживания грузовых танков метановоза,
состоящего из пяти танков объемом 25 тыс. м каждый, от 20 до 115°С, потребовалось бы около
400 т сжиженного природного газа (учитывая, что для метана r = 5 10,8 кДж/кг).
5.5. Подготовка к погрузке сжиженных газов
Перед прибытием в порт погрузки судно необходимо подготовить к получению груза, что
означает — провести подготовительные операции для грузовых танков, грузовых магистралей и
пустых пространств. Следует заблаговременно получить точную информацию о грузе. Сведения
о нем должны содержать следующие данные: точное количество груза; плотность груза;
температура погрузки; давление груза. Вообще, сведения о грузе обычно представлены в так
называемом «Информационном листе» (Information sheet) (табл. 5.1).
Необходимо также предварительно оценить скорость погрузки. Затем следует
подготовить грузовую систему, шланги, а также получить инструкцию относительно погрузки от
представителя администрации порта.
Если предыдущий груз, перевозимый на судне, был таким же, как предстоящий, то
проведение подготовки будет весьма простым. Из сложных операций может потребоваться
только предварительное захолаживание.
Если же предстоящий груз отличается от предыдущего, грузовую систему необходимо
очистить и заполнить инертным газом еще до прибытия судна в порт. Все особенности
подготовки грузовых танков при смене вида груза приведены в специальной таблице (табл. 5.2).
В этой таблице приведены рекомендации по условиям подготовки грузовых танков перед
погрузкой аммиака, сжиженных газов и иных грузов в зависимости от типа предыдущего груза.
Символами обозначены следующие операции: А — «мойка танка чистой водой»; В —
«необходимо пройти внутрь танка и внимательно осмотреть его»; С — «необходимо провести
продувку только азотом»; D — «необходимо осуществить продувку азотом или инертным
газом»; МТУ — «следует осушить танк полностью при помощи насосов»; S — «заполнение танка
свободной жидкостью под давлением 0,5 бар».
Следует отметить, что инертизацию танков азотом можно проводить только в порту. Если
в порту погрузки азота нет, а груз требует инертизации танков именно азотом, может даже
потребоваться сменить порт для проведения такой инертизации (или для приобретения азота).
Заказчик обязан предоставить подробную инструкцию относительно транспортировки груза. В
ней должны быть учтены и указаны все особые обстоятельства и требования к погрузке и
условиям транспортировки груза.
Перед прибытием судна в порт обязательно следует проверить предохранительные
клапана на соответствие давлению открытия, а также убедиться в функционировании аварийной
системы, привести в состояние готовности противопожарное оборудование.
Проверка безопасности. Все контрольные операции, связанные с проверкой
безопасности, перечислены в Инструкции IMO, которая в настоящее время используется в
большинстве портов. В каждом порту и терминале существует собственный контрольный пере-
чень мероприятий по проверке безопасности. В таких списках могут присутствовать те или иные
изменения, учитывающие особенности и индивидуальные характеристики конкретного порта
или терминала и их технического обеспечения.
Цель контрольных перечней — обеспечить выполнение всех необходимых мер
предосторожности и безопасности, определенных обеими сторонами: руководством судна и
администрацией терминала. Все члены экипажа газовоза должны быть ознакомлены с требовани-
ями, зафиксированными в контрольном списке, также они обязаны принимать все необходимые
меры для повышения ответственности и четкого соблюдения всех правил безопасности при
погрузке.
Таблица 5.1.
Образец информационного листа — обязательная информация о свойствах перевозимого груза
ОБЯЗАТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ПЕРЕВОЗИМОМ ГРУЗЕ
1 . Name and formula of the eas Название и формула газа
2. Un. No/Med. First and no. Мед. Первая помошь №
3. IMO code requirements Требования кода IMO
Таблица 5.2.
Рекомендуемые операции при смене груза
Последующий груз Предыдущий груз
Ammonia Butane Butadi- Butylene C3/C4- C4-Raff Ethylene Propane Propylene P.O. Promix V.C.M.
Аммиак Бутан ene Бутилен Crade Очищен- Этилен Пропан Пропилен Оксид Смесь Винилх-
Бутадиен Сырая ная пропиле- конден- лорид
нефть нефть на сантов
Содержание <8 <0,5 <0,2 <0,3 <0,3 <0,3 <0,3 <0,5 <0,3 <0,1 <0,3 <0,1
кислорода О2, % < -50 °C < -25 °C
Dew point, %
Точка Росы
Ammonia B.D. A.B.C. A.B.D. A.B.C. A.B.D. A.B.C. B.D. A.B.C. He A.B.C. A.B.C.
Аммиак <20 ppm <1000 < 20 ppm < 20 ppm < 20 ppm < 20 ppm < 20 ppm < 20 ppm разре- < 20 ppm < 20 ppm
ppm шен
Butane B.C. C. D. MTY MTY B.C. S. B.C. B.C. MTY B.C.
Бутан < 1 ppm <5% <5%
Butadiene B.C. MTY D. MTY D. B.C. MTY B.C. B.C. B.C. B.C.
Бутадиен < 1 ppm < 25% < 25% <1%
Butylene B.C. MTY C. MTY MTY B.C. MTY B.C. B.C. B.C. B.C.
Бутилен < 1 ppm <5% <5%
CS/C4-Crude B.C. MTY D. MTY B.C. B.C. B.C. B.C. B.C. B.C.
Сырая нефть <1 ppm <5% <5% S. < 20%.
V.CM. B.C. B.D. B.C. B.C. B.C. B.C. B.C. B.C. B.C. B.C.
Винилхлорид <1 <5 <100 <100 <100 <100 <100 <10 <100 B.C. <100
ppm ppm ppm ppm ppm ppm ppm ppm ppm ppm
Рис. 5.4. Характеристики центробежного насоса типа NH 150/150-4-K+1: Н— напор, м вод. ст; N— мощность, л. с.;
Q - подача, м'/ч; PBС — давление всасывания, м вод ст, к.п.д.
Обратившись к кривой, изображающей зависимость к.п.д. насоса от подачи (кривая 2 на
рис. 5.4), можно отметить: при подаче 290 м 3/ч к.п.д. насоса имеет максимальное значение —
70%.
Необходимо отметить, что на всасывающей стороне насоса всегда должно быть
обеспечено давление всасывания, чтобы насос постоянно был заполнен жидкостью — на случай,
если отсутствует давление паров. Поэтому на всасывающей стороне насоса следует
поддерживать рабочее давление, величина которого больше суммы давления всасывания и
давления паров. Это необходимо для защиты насоса от такого отрицательного явления как
кавитация. Существенно, что с увеличением расхода растет и величина давления всасывания
насоса (см. кривую 4 на рис. 5.4).
На рис. 5.4 также приведена кривая 3 мощности (л. с.), необходимой для перекачивания
продукта, имеющего относительную плотность 0,97. Реальные затраты мощности можно
определить, если умножить определенное по графику значение на относительную плотность
продукта. Максимальная мощность электродвигателя наcoca равна 150 л.с.; при этой мощности
максимальный расход газа «VCM» составит 250 м /ч при напоре 15м вод. ст.
Для предотвращения резких изменений давления в танке необходимо контролировать
напор насоса. Необходимую величину напора определяют по следующему выражению:
Напор = (Давление нагнетания - давление всасывания) · К .
плотность
В этом уравнении К представляет собой определенный постоянный коэффициент.
Контроль подачи насоса в течение разгрузки осуществляют, производя несложные расчеты.
Чтобы определить реальную скорость выгрузки для типичной установки, необходимо
знать характеристику системы: давление, против которого должен работать насос. Величину
этого давления определяет разность высот (между береговым танком и судовым соединением
шлангов), а также давление в береговом танке. К этой величине необходимо добавить
сопротивление в магистрали, которое увеличивается по мере возрастания расхода насоса.
Перед началом выгрузки насосами необходимо измерить статическое давление в
коллекторе. Соотношение расхода и напора насоса для судна и берега следует определять на
основе соответствующих кривых (характеристик насоса). Если разгрузка судна осуществляется в
береговую систему, то рабочая точка насоса будет определена как точка пересечения кривой
характеристики насоса и кривой характеристики береговой магистрали. Очевидно, что при
протяженной береговой магистрали и при малых диаметрах труб кривая характеристики будет
более крутой.
При определенных условиях более предпочтительна параллельная работа насосов. К
таким условиям относится ситуация, когда значения статического давления и динамического
давления с берега довольно низки, а насосы имеют общую кривую характеристики «Q—Н». Эта
общая кривая характеристики получается сложением кривых характеристик по горизонтали. В
том случае, когда противление (статическое давление) и береговое сопротивление имеют
значительную величину (т.е. кривая характеристики береговой магистрали — крутая),
параллельную работу насосов не применяют. В такой ситуации эффективнее использовать
насосы, соединенные последовательно. Для последовательного соединения используют
бустерные насосы. Обычно мощность бустерных насосов подбирают так, чтобы она была равна
мощности двух самопогружных насосов при их параллельной работе. Общую кривую
характеристики такого режима работы получают путем сложения кривых характеристик двух
погружных насосов по горизонтали и удвоением всех значений по вертикали.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Несмотря на принимаемые меры предосторожности и безопасности, смертельные случаи
на газовозах происходят — с вероятностью 0,001 в год. Частота потерь газовозов составляет
величину порядка 0,0013. Существует еще множество нерешенных проблем в области
обеспечения абсолютно безопасной и надежной технической эксплуатации газовозов.
В частности, требует решения проблема эффективного тушения пожаров. Большинство
систем пожарной сигнализации обладают определенными недостатками, которые приводят, с
одной стороны, к немалому количеству «ложных» срабатываний, а с другой стороны — иногда
системы слишком поздно реагируют на уже начавшийся пожар.
Известно, что при начале пожара главным фактором становится время, которое должно
быть минимальным для обнаружения возгорания и принятия соответствующих мер по тушению.
Пожар всегда оказывается настоящим бедствием, приводящим к самым плачевным результатам.
И для предотвращения пожаров нужны такие системы сигнализации, которые реагировали бы на
малейшие изменения соответствующих параметров.
Предположительно, подобная система должна иметь в своем составе компьютер и
получать аварийные сигналы от пожарных датчиков различного типа, расположенных в разных
местах. Наличие компьютера и развитой информационной системы позволило бы оператору в
случае начинающегося пожара связаться по сети с несколькими подстанциями управления,
сообщая об изменениях и отклонениях в показаниях чувствительных датчиков. Оператор мог бы
в любое время обнаружить и проконтролировать распространение огня, а также
дифференцировать его тип и обеспечить своевременное принятие необходимых
противопожарных мер.
Не полностью еще изучены вопросы, связанные с возникновением статического
электричества — при эксплуатации газовозов в различных условиях. Ученые во многих странах
занимаются детальными исследованиями этой проблемы.
Необходимо также дальнейшее совершенствование конструкции грузовых танков и их
тепловой изоляции. Очевидно следующее: чем меньше танков на газовозе, тем меньше требуется
грузовых насосов и прочих устройств, тем более проста система трубопроводов. Соответственно,
на таком судне меньше «опасных» мест и участков, а потому уменьшается и вероятность
происхождения пожара или взрыва.
Известно, что интенсивность испарения груза достигает значений 0,100,15% в сутки.
Теплоотдача происходит на три четверти через поверхность танка, на одну четверть — через
стальной корпус судна. Соответственно, необходимы специальные устройства, позволяющие
уменьшать теплоотдачу вокруг корпуса танка.
Следует отметить и еще одну проблему, характерную для судов-газовозов — проблему
использования газа, испаряющегося в грузовых танках во время рейса. Этот газ сжигают в
утилизационных котлах, в главных и вспомогательных дизелях судовой электроэнергетической
установки. Следовательно, необходима установка дополнительных устройств для нагнетания
газа под высоким давлением при впрыске жидкого топлива в различных количествах в цилиндры
дизеля. Поэтому газовозы нуждаются в специальных дизелях, способных использовать для
работы два вида топлива.
На современных газовозах наблюдается тенденция к резкому сокращению количества
членов экипажа вследствие появления надежных автоматических систем. В этих условиях
надежная и безопасная техническая эксплуатация газовозов зависит от четкой работы систем
диагностики и контроля, а также от квалификации членов экипажа — механиков и матросов.
В целях обеспечения минимальной численности судовых экипажей все члены экипажа
должны постоянно повышать свою квалификацию, овладевая смежными профессиями
(например, высококвалифицированные механики впоследствии могут стать механиками-су-
доводителями). На судах-газовозах должно быть предусмотрено постоянное и непрерывное
обучение персонала. Высококвалифицированный рядовой состав, выполняющий работы на
палубах, в машинном отделении, в сфере обслуживания судна, многое может сделать для
обеспечения надежной технической эксплуатации судна и для выполнения успешных и
безопасных рейсов судов-газовозов.
ОГЛАВЛЕНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ. .................................................................................................................................................... 3