БЕЗОПАСНОСТЬ

ПЛАВАНИЯ
В ПОРТОВЫХ
ВОДАХ
с. г. погосов

БЕЗОПАСНОСТЬ
ПЛАВАНИЯ
В ПОРТОВЫХ
ВОДАХ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1977

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
 УДК G56.61.oa

Безопасность плавания в портовых водах. П о г о-

сов С. Г. Мм «Транспорт», 1977. 136 с. (Библиотечка
судоводителя).
В книге изложены особенности плавания п порто-
вых водах на малых глубинах и в стесненных усло-
виях. Приведены основные сведения о транспортном
потоке судов, его количественные н качественные ха-
рактеристики» показана их связь с условиями работы
порта и аварийностью судов.
Рассмотрены пути обеспечения безопасности пла-
вания в портовых водах и наиболее совершенные си-
стемы управления судоходством.
Предназначена для судоводителей и работников
береговых подразделений, призванных обеспечивать,
навигационную безопасность, может быть использова-
на в качестве пособия курсантами и студентами мор-
ских учебных заведении, проектировщиками портов.
Ил. 20, табл. 22. список лит. 5 казв.

\тш9 _
7
* ф Издательство «Транспорт». *977'
 ВВЕДЕНИЕ
Большинство аварийных случаев происходит с суда-
ми в портовых водах, так как в стесненных условиях
плавания эффективность судовых навигационных при-
боров меньше, чем в открытом море. Быстро меняющая-
ся обстановка повышает напряженность работы судово-
дителя, утомляет его. Порою объем поступающей ин-
формации становится больше того объема, который мо-
жет воспринять и проанализировать человек, вследствие
этого часть важнейших сведений остается неучтенной.
При плавании в портовых водах, .когда нагрузка на
все звенья 'навигационного комплекса очень велика,
остро проявляется значение и объективных факторов,
и индивидуальных качеств судоводителя.
Причем в свете общих тенденций развития судо-
ходства эта нагрузка будет постоянно возрастать, что
в свою очередь предопределяет необходимость качест-
венно нового подхода к проблемам обеспечения безопас-
ности движения и стоянки судов на стесненных аквато-
риях. Объясняется такое положение, в первую очередь,
количественными .и качественными изменениями морско-
го флота. Увеличение-его количественного состава, внед-
рение новых прогрессивных форм перевозки и перевал-
ки грузов :при общем сокращении затрат времени н а э т л
виды работ приводят к -постоянному, росту интенсивно-
сти движения в портовых водах. Акватория, ограничен-
ная размерами, становится год от года еще теснее, т а к
как число одновременно находящихся в ее пределах cv-
дов постоянно возрастает. При этом увеличиваются раз-
меры судов, длина их тормозного пути, диаметр цирку-
ляции и другие параметры, характеризующие маневвен-
ные качества. Следовательно, увеличивается и а Х о ^

о
 рия, необходимая для безопасного функционирощ
одного судка.
Возрастающая интенсивность движения в порТщ
водах при одновременном увеличении размеров С уй
усложняет обеспечение безопасности плавания. Постоы
но возрастающая нагрузка на судоводителя д е л а е т q3
бо уязвимым человеческое звено навигащютюго к o j 3
лекса. J
Одним из наиболее эффективных современна
средств создания объектшю безопасных условий п л а й
ния 3 портовых водах, зрительно снижающих в л и я Л
субъективных факторов, является централизованное. ) |
ра-вление судоходством с помощью технических средой
s том числе вычислительных машин.
Внедрение новых форм обеспечения лавигационнЩ
безопасности влечет изменение существующих требовЦ
ний к структуре портовых акватории, их комтюноъц
размерам в целом и отдельных элементов. Упорядочу
ние движения судов в целях стандартизации навитаци|
онных задач, которые могут возникнуть, и сведение
числа до минимума приводят к возникновению внутри^
портовых судотоков. Поэтому очевидно, что упорядо]
ченке движения судов в узкостях и на а к в а т о р и я х п о й
тов с целью уменьшения аварииности я в л я е т с я комга
лекснон задачей судоводителей, береговых с л у ж б обес]
печения л проектировщиков -портов.
 Глаеа 1
ПОРТОВЫЕ ВОДЫ

§ 1. ФОРМИРОВАНИЕ ПОРТОВЫХ ВОД.

Специфика работы морского порта предопределяет

в составе используемой им площади наличие водных
участков, предназначенных д л я обеспечения движения
и стоянки обрабатываемых и обслуживаемых судов. Эти
участки объединяются общими границами порта, в пре-
делах которых действуют правила и ^постановления пор-
товой администрации, например «Обязательное поста-
новление», регламентирующее судоходство, а . т а к ж е при-
менение некоторых международных актов, соглашений,
правовых норм. В частности, это относится к М П П С С ,
отдельные .положения которых в ряде портов не имеют
силы или существенно дополнены и изменены. Так, в
порту Находка суда, входящие в лорт, обязаны усту-
пить дорогу судам, выходящим из него, независимо от
того, с какого борта они их видят. Скорость судна не
устанавливается капитаном в соответствии с фактиче-
ской ситуацией, а во всех случаях должна быть умень-
' шена до минимальной, обеспечивающей нормальную его
управляемость. В случае возникновения тумана по рас-
поряжению капитана порта движение может быть пол-
ностью прекращено.
Часто портовые правила предписывают несение су-
дами дополнительных огней, обязательную лоцманскую
проводку, запрещают .подачу некоторых звуковых сигна-
лов, устанавливают правила очередности прохода узко-
сти и т. д.
На ранней стадии развития судоходства использова-
лись водные участки, непосредственно прилегающие к
причалам. Постепенно границы расширялись. В них, в
зависимости от места расположения порта, стали вклю-
чать всю или значительную часть бухты, устья реки, на
открытом побережье — акваторию, огражденную вол-
5
 ко.чащитными сооружениями. Водное пространство 0
дящео п границы порта, получило название «атаатпп*,
в1 "
порта». "рия
Рост размеров и количества судов морского флота
вызвал необходимость увеличения размеров и числа
якорных стоянок в порту и. следовательно, расширения
его водных границ. Вследствие нехватки места на за-
щищенной от морского волнения акватории началось ис-
пользование внешних водных участков, прилегающих к
бухтам, устьям рек или портовым волнозащитным со-
оружениям.
Акваторию порта стали разделять на внутреннюю и
внешнюю. Следует отметить, что в ряде случаев при
строительстве портов имеет место промежуточная ста-
дия — создание аванпортов, т. е. дополнительных рей-
дов, огражденных молами или волноломами. Внешнюю
акваторию используют для кратковременной якорной
стоянки, производства рейдовых перегрузочных и.девиа-
ционных работ.
Современные тенденции развития морского судоход-
ства, особенно непрерывное и быстрое увеличение раз-
меров и интенсивности движения судов, вызвали необ-
ходимость дальнейшего расширения границ портов, т. е.
используемых водных пространств, включая концевые
участки (подходы) коммуникаций, ведущих к ним, где
значительно усложнилась навигационная ситуация.
Создавшееся «положение объясняется следующим.
Строительство портов требует больших капитальных сло-
жений и .времени. Являясь фактически перевалочной ба-
зой груза на стыке морского и других видов транспор-
та, они должны быть связаны с сухопутными и внут-
рсиними -водными магистралями. Выполнение этого ус-
ловия влечет за собой дополнительные значительные за-
траты. Стремление к экономии средств и сокращению
времени строительства определяет тенденцию сооруже-
ния новых портов в непосредственной близости к функ-
ционирующим. Высокая экономическая эффективность
эксплуатации крупнотоннажных танкеров, балкеров,
тейнеровозов породила новый вид глубоководного
v a . у причалов которого груз переваливают на су-
ча того и среднего водоизмещения для транспорти-
а порты с небольшими глубинами. Активно раз-
я лихтерные перевозки в смешанном плавании
 река - море и, как пра!ВИло, между речными портами.
Но движение этих судов на участке, связывающем
внутренние лодные пути с морем, проходит зачастую
транзитом через акватории морских портов. Рыбные
порты со своим добывающим, обрабатывающим и транс-
портным флотом также тяготеют к районам, освоенным
морскими портами, и нередко совместно с ними исполь-
зуют акватории бухт, устьев рек, водных участков, ог-
ражденных волнозащитными сооружениями. Это при-
вело к появлению в непосредственной близости друг к
другу акваторий рыбных и морских портов с общими
местами я-корных стоянок, девиационными полигонами,
а также подходами. Например,, в заливе Находка рас-
полагаются три крупных морских торговых порта и один
рыбный. Каждый из них имеет свою акваторию, но об-
щие .подходы. Через .в-нутреннюю акваторию Ленинград-
ского морского торгового порта проходят транзитные
коммуникации судов смешанного плавания. В Вентслил-
се на огражденной волнозащитными сооружениями ак-
ватории базируются торговый и рыбный порты, а в. Тал-
лине — раздельные акватории, но общие подходы.
Наметившиеся тенденции повлекли за собой необхо-
димость увеличения области действия портовых правил,
регламентирующих судоходство с учетом местных осо-
бенностей, унификацию их независимо от ведомственной
принадлежности владельцев соседних водных участ-
ков. В связи с этим значительное расширение границ
порта, а также включение в них подходов при-
дали новое значение термину «портовые воды», кото-
рый считался идентичным термину «акватория порта».
Теперь это понятие «становится специальным, связан-
ным с усложнением структуры водного района, исполь-
зуемого портом.
Согласно практикующейся в СССР классификации
портовые воды состоят из подходов, внешней и внут-
ренней акваторий. Причем, если водные участки, при-
надлежащие различным ведомствам, имеют общую гра-
ницу или расположены в непосредственной близости
один к другому, они в совокупности рассматриваются
как единые портовые воды. Например, залив Находка
с прилегающими к «нему бухтами Находка, Врангеля и
Чадауджа считаются едиными портовыми водами да
линии, соединяющей входные мысы Крылова и Лиха-
 чева. Бухта Находка разделена на два участка, котопк
являются внутренними акваториями торгового и рыб)/*
го портов; бухта Новицкого — внутренняя акватор^
нефтеналивного порта, а бухта Врангеля — порта Во,
сточный. Внешние акватории этих портов — участки за!
лнва Находка, прилегающие к соответствующим бу х .
там.
Такая структура введена в целях создания условий
для осуществления управления движением судов, одной
из наиболее эффективных и экономичных мер обеспече-
ния навигационной безопасности, требующей относи-
тельно небольших капитальных вложений при быстрой
их окупаемости.
Портовые воды, через которые проходят пути, веду-
щие к другим портам» предприятиям, обслуживающим
флот, речным коммуникациям, каналам и подобным
объектам, расположенным вне границ порта, считаются
транзитными, все остальные — конечными. Транзит-
ные — портовые воды Ленинграда, Стамбула* где про-
ходит напряженная судоходная коммуникация, конеч-
ные — портовые воды Туапсе, Новороссийска, Дакара,
Лас-Пальмаса, предназначенные для использования су-
дами, прибывающими только »в эти порты.
С позиций управления движением или, конкретней,
ело организации следует различать одно- и многобас-
сейновые портовые воды по количеству бассейнов, об-
разующнх акваторию порта (портов). Бассейном счи-
тается обособленный водный участок с комплексом при-
чальных сооружений или мест стоянки, в том числе и
необорудованных. К однобассейновым относятся порто-
вые воды Батуми, Сочи, Латакии, Бергена, к многобас-
сейновым — портовые воды Ильичевска, Кейптауна,
Одессы, Ленинграда, Лондона. Небольшие гавани для
малотоннажного флота в расчет не принимаются.
Бассейны, через которые проходят водные комму-
никации, обслуживающие районы, расположенные за
их пределами, считаются сквозными. Так, д л я прохода
не второй бассейн порта Ильичевск необходимо пере-
ч ь первый, ближний к входным воротам. Аналогичное
г
южение в порту Поти. Оба бассейна порта Кейптаун
v угг обособленные .входы, так же как и бассейны пор-
Гглива Находка. Такие бассейны н а з ы в а ю т с я замк-
 В одном бассейне иногда располагается несколько
акватории порта, как, наттример, торгового и рыбного
в бухте Находка. И, наоборот, акватория порта может
занимать несколько бассейнов, что имеет место в Одес-
ском, Ленинградском, Кейптаунском портах. Акватория
порта — понятие, базирующееся на принципе райониро-
вания и одновременно связанное с ведомственной при-
надлежностью (акватория торгового порта, акватория
рыбного порта, акватория речного порта и т. д.). Бас-
сейн — понятие функциональное, введенное для пре-
одоления ведомственных «барьеров» и порайонной раз-
общенности водных участков, что позволяет ввести еди-
ное комплексное управление движением в портовых
водах.
Таким образом, кроме традиционного порайонного
деления портовых вод на подходы, внешнюю и внутрен-
нюю акватории, практикуется функциональная структу-
ра, состоящая из бассейнов и виебассейиовой части вод-
ного участка, входящего в границы порта или несколь-
ких рядом расположенных портов.
В последнем случае все компоненты портовых вод,
предназначенных для маневрирования и стоянки судов,
называются зонами, а для следования по назначению—
фарватерами. В зависимости от места расположения они
подразделяются на внутрибассейновые (внутренние) и
внебассейновые (внешние). К а ж д а я зона функциональ-
но специализируется, т. е. в ней располагаются либо
якорные стоянки, либо девиационный шлигом, либо опе-
рационная акватория. Аналогично классифицируются
фарватеры в зависимости от их назначения.

§ 2. СТРУКТУРА ПОРТОВЫХ ВОД.

Порты, предназначенные для обработки и обслужи-

вания морских судов, считаются морскими независимо
от места их расположения, что определяет значитель-
ные различия в характеристиках портовых вод и, осо-
бенно, подходов.
Существует различие в понятиях: «подходы к пор-
там», или «открытые подходы», т. е. водные коммуни-
кации, ведущие к ним, и «подходы портовых вод* —
часть их от внешней границы до акватории порта. Так,
подходные коммуникации из Балтийского моря к Де*
 •••узкому морскому порту пролегают по Ф И Н с
до острова Сескар и от него к входным
: цпадтского рейда. Здесь начинаются .портовые^*1
ы, в границах которых имеют силу правила и постац&0в
; издаваемые местной администрацией. Далее
До
сватории порта простираются подходы.
Морские порты располагаются на судоходных
ках, непосредственно в устье (Ленинград, Архангельск)
вблизи его (Нью-Йорк, Гамбург) и в значительном
удалении от него (Игарка, Монреаль). Строят порты
на суще, далеко от моря, и соединяют с ним каналом
большой .протяженностью (Манчестер, Маргера), а так-
же в близлежащих озерах, лагунах и лиманах (Ильи-
чевск). Имеются порты, которые расположены в естест-
венно защищенных от волнения бухтах (Владивосток,
Сан-Франциско), а также в незащищенных или на со-
вершенно открытом берегу, что вызывает необходимость
возведения молов, волноломов и других гидротехниче-
ских сооружений (Одесса", Монреаль),
Удаленность порта от магистральных водных путей
сказывается на протяженности, а естественные усл^
вия — на сложности подходов к нему. При этом значи-
тельную роль играют характер глубин, наличие подвод-
ных препятствий, геометрия пути. Подходы к портам,
расположенным в местах с большими прибреж.ными глу-
бинами, нвпротяжевные и простые. В таких портовых
водах функции подходов и внешней акватории часто со-
змещены (Туапсе, Лас-Пальмас). Подходы к портам,
созданным на широких глубоководных реках (Гамбург),
в больших заливах и бухтах (Находка, Новороссийск)
протяженные, но достаточно простые.
Подходы к ряду портов, расположенных в устьях рек
.Архангельск, Херсон, Николаев, Астрахань), шхерах
WZLCMHKH), мелководных районах ( М а х а ч к а л а ) , слож-
протяженны. В таких случаях большую часть под-
" сложными условиями плавания включают з
порта или единых портовых вод нескольких
. щих портов. Фарватеры подходкой части пор-
ь протяженные, узкие, извилистые, с кру-
" ~*ми, стесненные мелями и д р у г и м и подвод-
' м ъ м и , представляющими навигационную
 к некоторым портам ведут достаточно простые и не
протяженные открытые подходы. Однако наличие каме
•нистых банок, небольших островов, рифов в предела^
портовых вод значительно ухудшает условия плавания
это дает основание отнести их подходную часть к кате-
гории сложных.
Таким образом, подходы как в своей открытой ча-
сти, так и в пределах портовых вод в зависимости or
расположения порта бывают: простые по условиям пла-
вания и непротяженные, простые и протяженные, слож-
ные в навигационном отношении и непротяженные, слож-
ные и протяженные.
Причем характеристики их по обе стороны границы
порта могут значительно отличаться. Обычно в этом
районе располагается подходная зона — место соеди-
нения судоходных коммуникаций с фарватером, веду-
щим на акваторию порта (подходный фарватер). Как
уже отмечалось, портовые воды нередко объединяют ак-
ватории двух и более портов или нескольких бассейнов,
значительно удаленных друг от друга. В этом случае
от подходной зоны к ним ведут отдельные фарватеры.
Так, в заливе Находка один фарватер ведет к портам
нефтеналивному и Находка, а другой. — к Восточному.
В Таллине на подходах портовых вод располагаются
фарватеры, связывающие подходную зону с акваториями
морского торгового и рыбного портов.
На подходах размещаются также зоны ожидания на
стоянке и на ходу. В пределах первой зоны размещают*
ся якорные стоянки в основном для крупнотоннажных
судов, а также отдельно для судов со взрывоопасными и
ядовитыми грузами, которые порт временно не может
принять для обработки. Эту зону используют суда и
для кратковременной стоянки, когда движение в порто-
вых водах затруднено вследствие неблагоприятных гид-
рометеорологических условий, особенно при пониженной
видимости .из-за тумана, мглы, снегопада.
При ухудшении погоды часто стоянка на якоре в
зоне ожидания подходов становится затруднительной и
д а ж е опасной. Если нет возможности укрыться на за-
щищенной акватории порта, суда уходят штормовать.
Д л я этого на подходах предусматривается зона ожида-
ния на ходу. Она располагается в стороне от в о а н ^ ч
коммуникаций и навигационных опасностей в p a > W e н
 котором имеется возможность для определения ме
судна с достаточной точностью при помощи суд^ т ?
РЛС, радиопеленгатора и визуальных средств, а
к
же радионавигационных систем. *
На подходах также располагаются зоны предрейс0.
вого навигационного обслуживания, требующие значив
тельных ллощадей и глубин. К ним относятся девиади.
оиный и радиодавиацнонный полигоны, предназначен,
ные для производства работ ,на ходу судна, а такж^
мерная линия. Они оборудуются на безопасном расстоя-
нии от фарватеров, мелей, банок и других навигацион-
ных препятствий.
Для. зла-ожидания на ходу и лрёдрейсового навига-
ционного обслуживания требуются значительные вюд-
ные площади, обеспеченные достаточными глубинами.
По этой причине создавать их в ©одах портов, удален-
ных от моря или расположенных на реках, зачастую
невозможно, а при наличии достаточного количества за-
щищенных якорных стоянок не надо. Место расположе-
ния порта влияет также на характеристики его аквато-
рий, методы образования ее. На открытом морском по-
бережье причалы, как правило, защищены от воздей-
ствия волн оградительными сооружениями. Так обра-
зуется внутренняя акватория по рта. Значительная; сто-
имость молов и волноломов предопределяет огрл'ний^
ность ее размеров. Дальнейшее развитие порта в таких
случаях связано с созданием новых грузовых районов со
своей системой волнозащиты, при этом образуются бас-
сейны, нередко примыкающие друг к другу, как, напри-
мер, в Одессе. В этом случае внутренняя акватория пор-
та состоит из участков, полностью или частично изоли-
рованных. Аналогичное положение наблюдается в пор-
товых -водах, расположенных на больших судоходных
реках.
Небольшие бухты, достаточно защищенные от волне-
ния, лиманы и прибрежные озера, как правило, полно-
. стью используются в качестве «внутренней акватории
порта или нескольких портов различных ведомого, со-
седствующих в одном бассейне. В больших бухтах и за-
ливах, а также шхерах внутренняя акватория образует-
:я волнозащитными сооружениями аналогично отары-
ючу морскому побережью.
 Следует выделить портовые воды, в составе кото-
рых вообще пет внутренней акватории. До недавнего
времени это было свойственно портам с малым грузо-
оборотом — рейдовым портам открытого морского по-
бережья, где суда обрабатывались с помощью пере-
грузочных плавсредств. Рост размеров судов, особенно
перевозящих наливные грузы, появление супертанкеров
с очень большой осадкой вызвали необходимость созда-
ния плавучих и стационарных причалов для них наболь-
ших глубинах, где возведение волнозащитных сооруже-
ний сопряжено со значительными техническими и эко-
номическими трудностями. Так появились порты с боль-
шим грузооборотом, не имеющие внутренней акватории.
От места расположения порта зависят размеры внеш-
ней акватории и даже сам факт ее наличия, глубины
на ней. В .портах, значительно удаленных от морского
побережья и связанных с ним каналом или небольшой
судоходной рекой, портовые воды состоят из подходов
и внутренней акватории.
В портах, расположенных в районе с большими при-
брежными глубинами, а также на реках, в значитель-
ном удалении от устья, размеры внешней акватории
малые.
В состав акватории порта входят зоны: операцион-
ные, приемные, ожидания, маневров, расхождения, пред-
рейсового навигационного обслуживания, а также фар-
ватеры, связывающие их с подходами.
Операционными зонами (операционными акватория-
ми) называют участки водной поверхности, прилегаю-
щие к стационарным или плавучим причалам. Они мо-
гут быть как .на внешней, так и на внутренней аквато-
рии. Для снижения влияния гидрометеорологических
факторов на обработку судов операционные зоны стре-
мятся разместить в достаточно защищенных местах или
ограждают волноломами (молами).
^Зоны ожидания также располагают и на внутрен-
ней, и на внешней акваториях в соответствии с имеющи-
мися возможностями, причем в местах, достаточно за-
щищенных от волнения и с грунтом, хорошо д е р ж а щ и м
якоря. Они могут быть рассчитаны на стоянку судов
причальных устройств лагом, кормой, на бриделе,
также на якоре.
 Зоне маневров располагается ца адУТп
торнй, как лравнло, непосредственно у в \ 0 л
ряде портов на реках, в шхерах и длинных^
оборудуется в виде разворотного круга в *cn Та* п
концевой части используемой водной подерхн ДНей ь
В пределах внешней акватории некоторьГ^' '
создают зоны лредренсового 'Навигацион-ного Х^ п°Ртс
вання судов для лроизводства девнаднонных ии ^
деаиаштнных работ на стоянке. Рад^
Зоны расхождения могут быть как на подхол
и ка внутренней и внешней акваториях в зависимо*' Та*
ззанмоположения и загруженности фарватеров. °Тй **
Если портовые воды объединяют два порта и б
или один порт имеет акваторию, разобщенную Ha°^e
сколько отдельных участков, все сказанное относите**
но размещения зон и фарватеров на внутренней акв*
тории следует относить к бассейну, а на внешней анв*
тории и подходах - к внебассейновой части nop^'
вых ад.

$3, ФАРВАТЕРЫ.
Фарватеры поршых вод по своей значимости делят-
ся на глазные и вспомогательные (боковые), а по тре-
бованиям навигационной безопасности — на две ка-
тегории: первую и вторую. Те, которые расположены в
пределах бассейна, называют внутренними, а за его
пределами-внешними.
Главный фарватер от подходной зоны ведет к рабо-
чим причалам порта через основной вход на внутрен-
нюю акваторию или в бассейн. Его часть до приемной
т ы обычно называют подходной фарватер, а далее
•до зоны маневрирования - входной фара а тер. Такое
подразделение производится в связи с тем, что -при на-
личии в портовых водах нескольких бассейн о-в к ним
могут вести ^обособленные фарватеры непосредственна
от подкотон зоны или в виде разветвления главного
Фарватера с приемной зоны. Входной фарватер обычно
расчитывается на скорость б уз и на протяжении не
; //ее четырех длин расчетного судна (считая от ворот
: подходов) должен быть прямым, без изгибов
' На подходном фарватере во многих порта*
 скорость установлена более высокая или вообще не ог-
раничивается.
Раздмеры фарватеров и зон вод отечественных пор-
тов в определенной мере соответствуют средшш харак-
теристикам судна, условно принятого для данного пор-
та или отдельных его районов. За границей применяют
аналогичную методику с некоторыми особенностями, су-
щественно не меняющими основ и условий. Такое суд-
но называется «расчетным судном». Естественно, что
возможны значительные отклонения фактических разме-
ров судна от принятых. Однако знание принципов со-
здания фарватеров и зон порта дает возможность ка-
питану путем сопоставления их параметров с характе-
ристиками судна оценить степень безопасности плава-
ния в портовых водах, определить возможность само-
стоятельного движения и маневрирования или прибег-
нуть к помощи буксиров.
Вспомогательные (боковые) фарватеры связывают
главный с отдельно расположенными причалами и зо-
нами, являются путями движения в небольших гаванях,
включенных в состав бассейна. Они также могут вы-
полнять функции подходных и входных -при наличии не-
скольких проходов на внутреннюю акваторию, часть ко-
торых имеет вспомогательное значение.
Особо следует выделить транзитные фарватеры,
предназначенные для прохода судов через портовые во-
ды транзитом. Обычно их, как и фарватеры, служащие
для движения через акваторию оквозного бассейна, от-
носят к главным.
К первой категории относят фарватеры, на которых
возможно -внезапное быстрое перекрытие прохода суд-
ном, остановившимся в результате посадки на мель,
столкновения, взрыва и т. п. Причем обойти его другие
суда не могут вследствие ограниченной ширины фарва-
тера. Все остальные фарватеры относят ко второй ка-
тегории.
Движение по фарватерам бывает одно- и двусто-
ронним. При одностороннем движении суда следуют в
одном общем направлении, при двустороннем — в двух
противоположных направлениях. Кроме того, движение
в каждом направлении устанавливается в один или не-
сколько рядов.
Фарватер рассматривается как совокупность п о л о с
 движения установленной категории, общей Л Л й
тера в целом, необходимой ширины, з а в и с я т '* Ц .
меров сума и установленной скорости. П о н о т °г *
зон категории создаются все главные фарватер
реннен акватории порта, стесненные HaeHrain
опасностями и выполненные в виде клал л о в
внешней акватория и подходов, ширина одной \?аТс*
движения которых меньше 1,5 длины расчетного
а также фарватеры, по которым п л а в а ю т суда с о ^
вооласным грузом или пересекающиеся с д р у г и м и ^ 1
взтерэми, если ширина полосы д в и ж е н и я на них J •
ше двух длин расчетного судна.
Все фарватеры первой категории, за исключен»
особо оговариваемых случаев, рассчитывают на &
рость движения не менее 6—7 уз. Д л я фарватеров ^
рой категории ее устанавливают в соответствии с щ
плуатационно-эшомческим обоснованием, но не щ .
скорости

где наибольшая длина расчетного судна;

«р-проектируемая интенсивность движения;
tp-число рядов движения в одном направлении
Соответственно принятой скорости устанавливаете
минимальная глубина на фарватере, учитывающая не
обходимый запас иод килем. Ширина однорядного фар
ватера (одной полосы движения)

где Кп-коэффициент пропорциональности (принимает

ся по табл. 1);
£—возможная точность определения места по
служивающим фарватер средствам навигаде
оиного обеспечения, м.
Градация ширины фарватера производится как ш
размерам и скорости движения судна, так и по гидр®
метеорологическим условиям плавания. Минимально до
пустимый коэффициент пропорциональности соответс*
вует требованиям навигационной безопасности при о*
сутствии течения и слабом ветре. Фарватер с нанболь
шей шириной доступен для плавания судна в грузу пр
 Таблица J
Скорость, у**

10 1 2 И 16 18 t 20

Минимально допу.
стимьш 0,25 0,34 0,40 0,4/ 0,50 0Д~ 0,58 0,00 0,62 0,63
Рекомендуемый для
районов, в которых
отсутствуют сильные
течения 0,37 0,53 0,65 0,75 0,8'10 ,92 0,98 1,03 ,07 1,10
Наибольший . . . 0,75 1,02 1,22 1,39 ! ,53 1,66 1,78 1,88 ,98 2,07

ветре 7—8 баллов или на поперечном течении до 2—

3 уз. В районах с особо сложными гидрометеорологи-
ческими условиями ширина фарватера устанавливается
на основании специальных расчетов.
Величина уширения фарватера АВф на повороте за-
висит от соотношения радиуса закругления Rф и наи-
большей длимы расчетного судна (табл. 2).
Таблица 2

RtfU •U 5 6 7 8 10 12 н

Величина уширения а долях

длины судна ДДф/£с 0 , 1 ! 0 , 1 0 0,08 0,07 0,06 0,04 0 , 0 2 0

Причем угол изменения направления фарватера не

должен превышать 45°, а расстояние между точками на-
чала и конца поворотов принимается ра.вным не менее
чем четырем длинам расчетного судна, В пределах пор-
товых вод радиус закругления менее 4,5 Lc считается
нецелесообразным.
Отдельно нормируемым участком главного фарватера
являются ворота порта, как принято называть, проход
между головам» оградительных сооружений или харак-
терными выступами береговой черты на границе внеш-
ней и внутренней акваторий. Проходную ширину ворот
определяют по формуле

Bn=Bc + ^ L c i - W p s i n p : А В, (3)
2 558
 где Be—ширина судна, м;
Vn — скорость сноса (дрейфа) под действием
1
иия и ветра, м/с; ^
V —скорость судна, м/с;
fp — *Р емя рыскания судна (принимается ра&цЬ]||

р—угол рыскания,0;
До—запас навигационной безопасности.
Во всех случаях ширина ворот не должна быть
ше ширины входного фарватера. Скорость сноса суд^
равна
(4)
Скорость течения, нормального к диаметральной пло*
скости судна, принимается по да.нным гидрологических
наблюдений, а величина в зависимости от вет-
рового района я характеристики расчетного судаа. Рас-
четные углы рыскания при различных значениях высо-
ты волны приведены в табл. 3.
Таблица 3
Высота волны ок-ной обеспеченности, м, до

Ветровой район
0 3 4

И; Ш J 3 1 4 i 6
IV; Г 6
17; VII S 10

Запас навигационной безопасности определяется в

зависимости от схемы расположения элементов, образу-
ющих ворота, и ширины судна (табл. 4).
Нередко для создания фарватеров требуется произ-
водство дноуглубительных и земляных работ, т. е. строи-
тельство судоходных каналов. Их ширина по дну при-
нимается равной

Вк~Вф + &Вф, (5)

где &ВФ— запас ширины (табл. 5), учитывающий на-
личие откоса канала и его заносимость (сред-
нее значение).
16 expert22 для http://rutracker.org
 Таблица 4
Расстояние от лицевой границы головы
сооружения до нижней брооки прорези,
м
Схема компоконкн «хода
до о | 3—4 | 5-7 \ 8-9 \ 12 ц бо:
лее
ДО 1* 3--а* | 4 и более*

Параллельные молы . . . . 2,00 1,75 1,50 1,25 1,00

Сходящиеся молы
В том числе:
встречные молы . . . . 1,75 1,50 1,25 1,00 0,75
волноломы 1,25 1,00 0,75 0,50 0,50

* Разница между глубиной входа и подошвой сооружения в

метрах.
Поскольку строительство каналов сопряжено со зна-
чительными трудностями и требует крупных капитало-
вложений, параметры их устанавливаются обычно ис-
ходя из минимально допустимых требований к естест-
венным фарватерам.
Таблица 5
•3 « Запас ширины канала при наибольшей длине судна в метрах, м
>_ л
У „
30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290
' S1
О J
О 4.5 7,5 10,5 13,£ 16,5 19.5 22,5 25,5 28.5 31,5 34.5 37,5 40,5 43,5
4 5.1 8,5 11,9 15,3 18,7 22,1 25,5 28,9 32,3 35,7 39,1 42,5 45,9 49,3
6 6,0 10,0 14.0 18,0 22,0 26,0 30,0 34.0 38,0 42,0 46,0 50,0 54,0 58,0
8 8.6 1 1 , 0 15,4 19,8 24.2 28.6 33,0 37,4 41,8 46.2 50.6 55,0 59,4 163,8
10 6,9 11,5 16.1 20,7 25.3 29,9 34,5 39.1 43,7 48.3 52,957,5 62,166,7
12 7.2 12,0 16,8 21,6 26.4 31,2 36,0 40,8 45.6 50.4 55,2 60,0 164,8 69,6

Движение по фарватерам портовых вод, как прави-

ло, лра'востороэнее, против часовой стрелки, с установ-
ленной скоростью для подходов, внешней и внутренней
акваторий.
В случае необходимости, «вызванной естественно-экс-
плуатационными особенностями района, допускается ор-
ганизация левостороннего и по часовой стрелке движе-
ния при соблюдении следующих условий:
фарватер с левосторонним движением обслуживает
толыко обособленный район (районы) портовых вод;
2* №
 установленный порядок действует <на всем
йии фарватера; ' ^P&t*^
изменение стороны движения на водной колш *'
Нн а
цни производится только в зонах о ж и д а н и я и опе' * -
о т ш х , т. с. в местах, откуда суда п р о д о л ж а ю т
и>
•яте после стоянки на якоре или швартовах; 4
не допускается соединение фарватеров с правое
ронним или левосторонним движением, пересечение
ких фарватеров возможно. *ч
Угол между осями двух соединяющихся ф а р в а т с
ров должен быть менее 30°, а пересекающихся — Как
можно ближе к прямому. Если указанные условия
блюсти невозможно или на соединяющихся фарватера*,
суда вынуждены менять куре более чем на 45° (это 8
равной мере касается случаев, когда невыполнимы
бования к изгибам фарватера), в местах пово;рота со-
здаются зоны расхождения.

§ 4. ЗОНЫ ПОРТОВЫХ вод..

Все суда, следующие в порт, направляются в под-

ходную зону, обычно имеющую форму окружност*мц*а.-
диусом
/?„-«« +(ЛГР ~ 0,5) Вр, Щ

где Lc — наибольшая длина расчетного суДп<*>

.Vp — количество рядов движения в одном налрав-
лении по подходному фарватеру;
—ширина полосы движения наибольшего ряда
подходного фарватера.
Если из подходной зоны к акватории nojpra (портов)
ведут несколько фарватеров, величина Ар д о л ж н а быть
равна суммарному количеству рядов движения по ним
в одном направлении. Так обеспечивается соответствие
пропускной способности подходной зоны и обслуживае-
ею фарватеров, чтобы избежать з а д е р ж к и , окояле-
** удов, необходимости выполнения ими с л о ж н ы х ма-
-?>рс'
г> расхождения. Подходные зоны крупнейших пор*
- снимают довольно большие п л о щ а д и . Налри-
* г.лходной зоны портных вод Н ь ю - Й о р к а
м В центре подходной зоны выета©ляет-
 СЯ навигационный освещаемый **** № ' стража-
! пассивным или активным Ж а д н ы е зо«ы
гелем, В некоторых случаях
В соответствии с особенностями * 0 Н Т УР 0 ^ " ^ v ^ o v r a
формирующего лортовые .воды, имеют форму п о л у к р у г -
Зона расхождения предназначена для
мест пересечения главных фарватеров в целях улучшу
ния расхождения судов, а также главного фарватера .
несколькими боковыми, если суммарная интенсивность
движения на них превышает половину средней про-
пускной способности. Она имеет форму окружности с
центром в точке пересечения осей фарватеров радиусом
Rp~2Lc-i ff p -0,5). (7)
Приемная зона располагается на внешней акватории
порта, имеет вид симметричного прямоугольного уши-
рения входного фарватера на 0,6 L c для каждой полосы
движения, протяженностью не менее двух длин расчет-
ного судна. Она является местом приема лоцмана, что
бывает связано с необходимостью сбавить скорость
судна, отвернуть или остановиться.
Приемная зона со стороны подходного фарватера
обозначается плавучим навигационным ограждением.
При двустороннем или многорядном движении знаки
выставляются на оси фарватера, а при одностороннем
(однорядном) — по его сторонам. Границы приемной
зоны, стесненной навигационными опасностями, т а к ж е
отмечаются соответствующим ограждением в ее углах.
При схождении к приемной зоне двух фарватеров и
более она оборудуется аналогично зоне расхождения.
Зона маневров (/входной рейд) является частью внут-
ренней акватории порта (бассейна), предназначается
для маневрирования судов лри следовании в заданный
район -порта или лри выходе из него.
Размеры входного рейда должны позволять лгюизво-
дить следующие маневры: торможение до п о л н е й о с ? а -
kv на' S Z ? ° Tс Н а ° б р а Т Н Ы Й К ^ с > временную riScTanS.
ствами **^нную с чрезвычайным/ о б с т о я т »
Указанные требования соблюдаются когля А ^
Делы может быть апис,на о к р у ж ^
 нее 3,5 L0 и длина прямолинейного участка
10
на 3,5 U — 4,5 Lc. *оДу ,
Нетрудно установить, что такие размеры Bhv
акватории порта не всегда целесообразны, зко еЧ>
ски оправданы. В ряде случаев, когда рассматр^Ч]
ся крупнотоннажные суда, просто нет возможност^
выдержать. Поэтому допускаются определенные отс ^
ления. Так, площадь входного рейда может огр&ни^
ваться полукругом, радиус которого не менее 2,5 У
Располагается он так, чтобы ось входа находилась во
можно ближе к средней части дуги. Заход больших
дов нередко .предусматривают при помощи буксир^'
Это позволяет опраничить размеры входного рейда ^
ружностью> диаметр которой равен
Л р - 1 , 2 5 L c + 150, $
но не менее Др=2£ р .
Операционные зоны подразделяются на прикордон.
ные и рейдовые. «Первые являются операционными аква-
ториями, предназначенными для постановки судов к при-
чалам и выполнения маневров, связанных со швартов-
ными операциями. Рейдовая операционная зона яред
ставляет собой рейд для производства перегру^очнш
работ.
Бассейны, в которых расположены причалы, полраз-
деляются на ужие, в »яях разворот судна не предусмат-
ривается, я широкие, где возможность разворота должн^
быть обеспечена. Допустимая наименьшая ширина узко»
го бассейна определяется его относительной длиной, вы»
раженной количеством размещаемых причалов и раз<
мерениями расчетных судов (табл. 6 и 7).
Таблица 6 Таблица 7
~ /
Относительная I
Ширина
1
бассейна, м
длина бассейна, / / Дедвейт Веди.
кратная ЧИСЛУ / с односторонним I с двусторонним чина
причаюв м' / расположением / расположение*! * ЛВь ч
' причалов J причалов '

/ 12Вс + ДВб ЗВс+ЛВо 15 60

4ВС + 4Во / 5ВС + АВб 70
Более 30I80-90

;ание. Вс наибольшая ширина судна; АВб — за-

t-c>rfm, образуемый суммой длин буксировщика и
 Ширина бассейна принята для случая постановки
судов к причалу лагом и при условии, что в нем раз-
решается маневрирование и движение не более чем од-
ному судну. При этом предполагается, что д л я швар-
товки судов дедвейтом значительно более 30 тыс. т при-
меняются новые средства и методы проведения швартов-
ных операций.
В длинных бассейнах (более трех причалов с одной
стороны) с большой интенсивностью движения, a t3iK-
ж е в бассейнах, через которые проходят .транзитные
фарватеры, предусматривается возможность двусторон-
него движения. Их ширина принимается увеличенной
по сравнению с узкими на .необходимую величину, но
не менее чем на д в е ширины расчетного судна.
Ширина бассейна, © котором предусматривается воз-
можность р а з в о р о т а судна в процессе швартовки, опре-
деляется равной «не менее 1,7 Lc.
Акватория, непосредственно прилегающая к узкому
бассейну, д о л ж н а иметь размеры, позволяющие вписать
в нее полуокружность радиусом 1,5 L c . Если эти тре-
бования не удовлетворяются, разворот следует произ-
водить в специально отведенном месте, выполненном з
виде уши'рения части .бассейна или на некотором рас-
стоянии от него. Необходимая д л я этого акватория оп-
ределяется окружностью диаметром ly5Lc.
Р а з м е р ы свободного водного участка у входа в ши-
рокий бассейн принимаются равными не менее чем три
ширины судна.
Ширина операционной акватории вдоль причального
фронта д о л ж н а быть не менее 4 В с + А В о , а для оди-
ночно расположенного пи5рса принимается по табл. 6,
к а к д л я бассейна с односторонним расположением при-
чалов. П р и ч е м измерения производятся по «нормали от
линии кордона до границы необходимых глубин либо до
кромки ф а р в а т е р а , либо до другого гидротехнического
сооружения.
Зо.ну о ж и д а н и я на с т о ш к е располагают так, чтобы
з а щ и т и т ь судно от господствующих ветров, морского
волнения и зыби. Используемый д л я этого участок пор-
товых вод д о л ж е н быть удален /на достаточное расстоя-
ние от подаодюых и -надводных препятствий, п р е д с т а в -
л я ю щ и х навигационную опасность. Глубины здесь при-
нимаются с учетом »вол<новых и лрилшо-ютл я в н ы х коле-
м
банин водной поверхности. В з о н е не д о л ж н о я
ных течений (свыше 1,5 м / с ) . Д л я каждог-о c v ? T b 4 i
ящего на якоре, выделяется а к в а т о р и я , огран^*' c v
окружностью радиусом

а у одноточечных дричалов (швартовная бочка, буй ''

И Т. 41.)

где l m - 2 5 м;
AL-ОД U
Величина 1К принимается в зависимости от глуби^
места стоянки. При глубине места стоянки менее 20
будет равна 8 глубинам, более 20 м — 6 глубинам, й.
не более 200 м.
Приведенные значения I* и 1т рекомендуются дд>
судов дедвейтом менее 50 тыс. т. Размеры мест якор.
ной стоянки более крупных судов пока не нормируют^
и определяются в каждом конкретном случае особо, *
величина принимается в пределах от 30 до 60 м, :
зависимости от конструктивных особенностей причаль!
ного устройства.
Площадь зоны ожидания должна быть нЗГИРЬн^
9 кв. миль и по форме близка к прямоугольной.
Зонами предрейсового навигационного обслуживали.
являются девиационный и радио девиационный пол иге
ны, а также мерная линия.
Размеры девиационного полигона устанавливаются
такими, чтобы в отведенной зоне могла быть вписала
окружность с радиусом не менее 5 длин расчетного суд-
на. Если он одновременно предназначается для произ-
водства радиодевиационных работ, то должен быть рас-
положен от радиомаяка более чем в лолутора милях 1
При этом необходимо обеспечить возможность опреде-
ления 'направления на радиомаяк при помощи визуаль-
ного пеленгатора. Радиомаяк сооружается вблизи уреза
v/ды. !Лежду ним и полигоном не допускаются разм*
шония стоянок судов, громоздких металлических coopf
ж'.хий, так же как и наличия островов, крупных над-
:ых скал и т. п.
 Девиационный полигон, предназначенный для произ-
водства работ на стоянке, имеет форму окружности ра-
диусом, равным длине расчетного судна, и оборудуется
а центре находящимся на линии створов швартовным
палом, выполненным из немагнитных материалов. Его
не следует располагать ближе четверти 'Мили от места
стоянок судов и крупных металлических сооружений.
Обычно такой полигон используется и для радиодевиа-
ционных работ. При наличии стационарного радиомаяка
выдерживаются вышеизложенные требования для поли-
гонов, где уничтожение и определение остаточной ра-
диодевиации производится на ходу судна. Аналогичные
условия необходимо соблюсти при работе с подвижным
передатчиком, расположенным на катере. В этом случае
предусматривается возможность движения катера во-
круг обслуживаемого судна по кругу радиусом более
полутора миль.
Обособленный радиодевиационный полигон с по-
движным передатчиком допускается создавать как ме-
сто рейдовой стоянки (на якоре, бочке) одиночного
судна.
Зона мерной линии имеет в плане прямоугольную
форму. Ширина ее при длине расчетного судна 100, 200
и 300 м должна быть не менее 0,3; 0,6 и I мили соот-
ветственно. Длина и глубина на участке пробега при-
нимаются в зависимости от установленной максималь-
ной скорости движения (табл. 8). На подходах ко мно-
гим портам нет возможности полностью удовлетворить
требования к зоне, предназначенной для мерной линии.
Это в первую очередь относится к установленным нор-
мами глубинам. Так, ряд отечественных портов на Бал-
тике -принимает суда с осадкой 10 м. Причем Ленин-
град, например, является базовым. В нем располагают-
ся крупнейшее пароходство, судоремонтные и судостро-
ительные заводы. В то же время создание здесь мерной
линии с глубиной (согласно нормам) 80 м в портовых
водах и даже вне их пределов без значительных капи-
тальных затрат на дноуглубительные работы невоз-
можно. Аналогичное положение в базовом порту Одес-
са, Баку и т. д. В связи с этим в чисто практических
целях допускается уменьшение «нормативной глубины
до трех осадок расчетного судна при скорости мет*
16 уз.
 Скорость, у а
Длина участки Обшнн \л\\т
пробега, мнлн линии, мили

0-12 1
12-24 о
24-36 3

Район расположения мерной линии должен быть J

рыт от господствующих ветров и волнения, не ^
резко изменяющих направление и скорость теч^
Мерная линия оборудуется осевыми и ы к у щ
створами, обозначающими с точностью 0,4—0,5% ха
дую рабочую милю участка пробега. В последнее щ
используются также радионавигационные системы.

§ 5. ГЛУБИНЫ ПОРТОВЫХ ВОД.

Одним из основных факторов навигационной Ы

опасности в портовых водах является обеспеченность щ
обходимыми глубинами. Посадки на мель, касания гр^
та нередко влекут за собой тяжелые повреждёйЯя ^ р
луса, порчу груза. В отдельных случаях, например
разливе нефтепродуктов, возникает угроза всему лорп
волгу комплексу, другим судам, а также лрибрежшп
предприятиям и сооружениям, наносится существенна!
вред окружающей среде.
Требуемая глубина портовых вод определяется в пер
вую очередь осадкой расчетного судна Тс. По еледне
устанавливается дифференцированно для различии
фарватеров и зон в зависимости от их назначения, ра(
положения и функциональной принадлежности. Причез
осадка принимается по летнюю грузовую марку «Л
с учетом изменения плотности (солености) воды:
Плотность воды, кг/м3 Поправка на изменение плот-
ности I T в долях от Те
0,000
/.0» 0,004
'0Ь 0,008
0,012
0,016
0,020
 Исключение составляют случаи, когда места стоян-
ки и водные пути к ним предназначаются исключитель-
но для судов в балласте, например на акваториях судо-
ремонтных заводов.
Для подходной зоны и главного фарватера расчет-
ной является осадка наибольшего судна, которое порт
может принять к причалу. Если подходная зюна обслу-
живает несколько бассейнов, к которым .ведут отдель-
ные фарватеры, то для каждого из них в расчет прини-
мается осадка наибольшего судна, обрабатываемого з
обслуживаемом бассейне, а для подходной зоны —•
наибольшего из всех, заходящих .в порт. Расчетная осад-
ка всех зон (расхождения, приемная, маневров), пере-
секаемых главны-м фарватером, принимается в соответ-
ствии с ним. Аналогичные требования предъявляются к
воротам порта. Для бокового фарватера устанавливает-
ся осадка наибольшего расчетного судна зоны, которую
он обслуживает.
Такой может быть отдельно расположенная операци-
онная зона как прикордонная, так и рейдовая, напри-
мер у точечного «плавучего причала, а т а к ж е зона ожи-
дания (на ходу или на стоянке), зона предрейсового на-
вигационного обслуживания. Глубины на двух послед-
них, ,как правило, должны соответствовать осадкам всех
принимаемых портом судов. Это условие может соблю-
даться относительно всей акватории -каждой зо«ны или
части ее, а т а к ж е путем создания нескольких зон одного
- назначения с разделением по размерным лруплам обслу-
живаемых судов. Если естественные условия портовых
вод неблагоприятны, то при назначении расчетной осад-
ки для зон предрейсового навигационного обслуживания
долускается .не учитывать наиболее крупные суда, ред-
ко заходящие в порт, при наличии мерной линии, деви-
ационного и радиодввиаедотного полигонов в других
б л и з л е ж а щ и х (портах.
Д л я транзитных фарватеров и пересекаемых ими
зон расчетной является осадка наибольшего т судов,
его использующих.
Обычно в порту имеются причалы д л я п р и е м а р а з -
личных по .величине судов. Все они могут находиться
в одном бассейне или быть сгруппированы по одинако-
вым характеристикам в специализированных б а с с е й н а х
В первом случае, ка*к правило, п р и д е р ж и в а ю т с я
шша расположения ближе к «ходу причал
тайных «на .прием больших судов, и в удалей^
то — меньших. Соответствен но меняется
осадка для их операционных зон, а также b h v ^ V
главного фарватера. Если же зона маневров, слу
для разворота судов, заходящих в бассейн, распо^'
на в глубине его, то расчетная осадка глашого л10*
тера принимается по наибольшему судну по всей ^
не, от подходной зоны до зоны маневров.
При группировке причалов с одинаковыми хара)сг
ристиками по специализированным бассейнам для ^
зон каждого из них и обслуживающих фарватеров щ,
нимается одна и та же расчетная осадка.
Таким образом, первоначальные (основные) тре^
вания к глубинам в портовых водах предопределяю^
глубинами у причалов или, точнее, принятыми в ка^
ст-ве расчетных судами, которые намечается обрабаты
вать у этих причалов. Кроме того, глубины в различных
районах портовых вод устанавливаются с учетом защи-
щенности их от волновых, приливных и сгонных коле
бани?* водной поверхности, характера грунта, скороствд
посадки судна, возможного крена, заносимости и засс
ренности акватории.
Различается навигационная ,НЯг проектная Яо :
перспективная глубины, которые должны в течени.
всего навигационного периода обеспечить безопасность
судна на стоянке и па ходу.
Навигационная глубина портовых вод равна
Н
н~ Tt-\-zH + zx+22 + z%. О*
где 2а — запас иа возможное увеличение осадки суд^ а
вследствие крена (креновый запас);
Z\ — минимальный зазор между днищем судна в
грунтом (навигационный запас);
—волновой запас, учитывающий просадку суД'
m на волнении;
г 3 — скоростной запас на изменение посадки судна
на ходу.
Креновый запас определяется для всех участков пор-
товых вод равным:
20 , . J k s i n а с - * и (12)

28
где g c _ широка расчетного судна:
«с—угол крена (для танкеров — 2°, для с*,.
лых судов и лесовозов, если их дедвей'»-
DW^zQ тыс. т. — 4°, для лесовозов» елли
DW<6 тыс. т — 8°).
Величина во всех случаях устанавливается не ме-
нее 0,5 zt.
Величина навигационного запаса зависит от осадки
расчетного судна и рода грунта в слое толщиной до
0,5 м на подходах, внешней акватории, входном фар-
ватере и зоне маневров z^, а на прочих участках внут-
ренней акватории z"x толщиной 0,3 м (табл. 9).
Т а б л и ц а !>
Величина навигационного
ааиаса 0 долях от 7\
Рол грунта

Ил . 0,04 0,03
Песок заиленный, ракушка, гравий 0,05 0,04
Плотада песок, глина, скала О,0б 0,05

При неоднородности определяющего слоя в расчет

принимается наиболее плотный грунт.
Известно, что на волне увеличивается мгновенная
осадка судна относительно уровня спокойной водной по-
верхности (статический уровень). Оно как бы проседает,
причем в определенных случаях на значительную вели-
чину. Так, у неподвижного танкера дейдвейтом 300 тыс. т
на волнении высотой до 3,65 м и периодом 8 с осадка
увеличивается на 3,35 м. При высоте волны 2 м и том
же периоде осадка увеличивается на 1,2 м, а при 1,2—
!,5 м — на 0,6 м.
Предельные допустимые для безопасной стоянки в
яорту параметры волны обычно оговариваются в мест-
ных правилах и постановлениях. В общем случае для
крупнотоннажных судов такими следует считать сред-
нюю высоту волны 1—1,2 м с периодом 4—6 с и 0,3—
№м с периодом 7—10 соответственно.
Во избежание недоразумений, очевидно, целесообраз*
но уточнить понятие «средняя высота волны». Как ЖИ*
вестно, высота волн, последовательно подходящих х CJ0K;
 ну, неодинакова, составляет определенный
ющш! свой максимум и минимум. Принято 3
*
вап группу из ста волн, в которой опрсдела?»*** *^
ты имеют определенную обеспеченность. Среди 0
тз волны принимается соответствующей 50%.н •
печенности. Здесь мы се определили равной на"
1—1,2 м. При этом высота волны 3%-ной обеспе^Ч
сти, принятой в нормах портостроения, равна
Точнее, установленный критерий означает, что поло *
волн в группе имеет высоту до 1—:1,2 м, а 97<у0 J^k
более 1,8—2,2 м. Глаз моряка обычно фиксирует
не высоту волны, соответствующую приблизитесь?
30%-яой обеспеченности, равную в данном слуи?
1,5 м.
Просадка судна на волне учитывается при назначу
нии глубин в пределах портовых вод путем введен^
волнового запаса отдельно для незащищенной их 4atTH
(табл. 10) и на внутренней акватории (табл. 11).
Т а б л и ц а id
Величина полнового запаса в метрах при высоте волны, и
Д л н м судна.
м
0.5 1,0 1.5 2.0 2,5 3.0 3.5 4.0

75 0,10 0,17 0,34 0,58 ! 0,75 1,02 1,30

100 0,05 0,13 0,28' 0,46 0,66 0,88 1.11 1,36
150 0,09 0,20 0,34 0,51 0,69 0,89 1,03
200 0,05 0,15 0 , 2 0 0,41 0,55 0,74 0,92
250 0,03 0,И> 0 , 2 1 0,32 0.46 0,63 0,80
300 0,07 0 , 1 6 0,25 0,39 0,52 0,68

Таблица 11
Величина волнового запаса в ммрах при высоте волны, »

Д л и н а сулна. vr
0,5 1.0 1.5 2,0

75 0.05 0.13 0,26 0,48

0,09 0,10 0,25
100 0,38
0,07 0,15
150 0,28
0,05 0,12
200 0,21
0,03 0,07
7
250
:юо
j 0,05 V
- i 0.12

30
 лмляого запаса зависит от размеров р.,
Величин» вол»ю в о д и ы ( п . р ш , и м а с т с я 3%-ная
четного c S ' c ло,вторяемостыо один раз в 20 лет.
„беспечен^ управлением расчетной волны и
^ ' атроа или линией причала превышает 15, к
осью [О 11 вводят поправочный коэффициент
дайН
?1Нчины,* равной 1,4 и соответствующей углу 30° и
ДО ^
зависимость вол-нового запаса от
Ценности участка портовых вод объясняется не-
мостью учитывать не только высоту волны, но
ctof f f ил11} точнее, место ее возникновения, а следо-
нД
1ьно разгон. Считается, что на внутренней аква-
ЗЗТ
^й порта возникает местная волна со значительно
щ
1 т ы п разгоном, длиной, более крутая, чем морская,
даяшая на открытую часть портовых вод при одном
f* ж е ветре. И, следовательно, при равной высоте
ее воздействие .на судно будет меньшим. Если высота
волниа внутренней акватории более 2 м,' волновой за-
пас принимается как для открытой части портовых вод,
так как такое положение в основном может быть при
проникновении морских волн через проходы между вол-
нозащитными сооружениями, например через ворота
порта.
При плавании по каналу, особенно полного профиля,
изменяется так называемая просадка судна. В связи с
тем что величина ее является функцией погруженной
часта поперечного сечения судна, в грузу оно увеличи-
вает свою осадку относительно статического уровня
больше, чем в балласте. При расхождении груженого н
балластного судов просадка каждого из них меньше,
чем при расхождении двух груженых. На изменение
осадки оказывает влияние также положение судна от-
носительно оси канала (табл. 12) и его 'глубина
J
(табл. 13).
^ Как видно из приведенных даиных, увеличение ста-
меской осадки судна в к а н а л е может достигать значи-
тельной величины, что имеет особое значение для круп-
^тоннажных судов с малым запасом глубины под ки-
; Аналогачное явление -наблюдается и на мелко-
| »Дье, хотя величина изменения просадки меньше чем
j 8 ш а л е , при прочих равных условиях.
 Уие.тчеиис'осадкн
Ширина канала, м 17.8 м от
па оси каналл бровки канала

91,4 4 15.2
91,4 36,0
91,4 5 85,0
91,4 10 182,9
152,4 4 9,1 12.2
152,4 6 21.3 24,4 4J
152,4 8 39,6 48,8
152,4 10 82,2 91,4
182,9 «Я
152,4 п
213,4 4 6,1
213,4 6 15,2 Л*
213,4 8 30,5 51.9
213,4 10 51,9 91,4
213,4 12 94,2 213,4
П р и м е ч а н и е , Длина судна 274 м, ширина 34,4 м, осад^
9,8 м.
При назначении глубин в портовых водах возможное
увеличение мгновенной осадки движущегося судна отно.
Т а б л и ц а 13
Увеличение осадки при глубине
канала в метрах, см
Скорость судна,
Ширина канала, м уз
12,8 14,2

91,4 3 9.1 12,2

91,4 5 39,6 33,5
91,4 7 106,5 76,0
91,4 8 115,5
91,4 9 206,2
152,4 3 0,1 6,1
152,4 5 18,3 15,2
152,4 7 36,6 30.5
152,4 8 51,9 42.6
152,4 9 73,0 57,8
152,4 10 100,0 82,2
152,4 11 167,0 П2,5
152,4 J2 161,0
Примечание. Дедвейт судна 75 тыс. т, ширина 31 м , осад-
ка П.З м,
УЛ
 телыю статического уровня учитывается путем вве-
к«я скоростного запаса раздельно для подходов и
rtUeii акватории (табл. 14), внутренней акватории
?!U*0,|5m) за исключением зоны маневров (г 3 «0,2 м),
j g ; w o расположена непосредственно у входа в бас-
сейн (эхадяой рейд).
Та бл и ца 14
Скоростной запас, м

довсн» сума, уз I JU медкооодкс, и канале поллога ,

' Л.7/«0.5 I профиля, Л>//= | | Л// £ 0.8

2 f 0,05 I 0,10 0,08

4 0,10 0,20 0,15
в 0,20 0,40 0,30
8 0,40 0,70 0,55
» 0.70 ],Ю 0,90

Примера я» е. Я —глубина участка портовых вод, соответ-

егзуюша* осадке расчетного судна; А — глубина искусственной
прорези,
Беля л № ш е предусматривается возможность рас-
хождения судов с предельной осадкой, волновой запас
узеличшется на 80%.
Лроешая глубина учитывает заносимость и засо-
ряеиость портовых вод:
Яо = Ян + *4. (13)
Залас на заносимость и засоряемость г4 зависит от
ожидаемой интенсивности отложения наносов в период
иежду ремонтными дноуглубительными работами, но
яе менее величины, обеспечивающей производитель-
дух? работу земснарядов (0,4 м), и доходит местами
до I м.
Перспективной называется глубина, которая может
потребоваться в будущем в связи с увеличением раз-
меров сз'дов и достижима по геологическим условиям:

Запас 25 определяет величину возможного увеличе-

на глубины в перспективе. С ее учетом закладывают-
ся портовые гидротехнические сооружения, в том чиг-
« основания молов, волноломов, причалов и т._ ._и.,_. )
§ 6. ПЛАВАНИЕ НА МАЛЫХ ГЛУБИНАХ.

Д л я современных судов значительно *

районы с ограниченными г л у б т ю ш
на управляемости судна близость морокогп* V f •
а
Т1ГЧСОКЛ начинает заметно сказываться на г л у ?
ше чем двойная осадка. Следовательно, 60
ровая изобата теперь является грашцей, п е р е с ^
которой вызывает дополнительные трудности суд'
дения . Открытые подходы к большинству порто®
располагаются на малых глубинах. Судно, следуй
в порт, вынуждено продолжительное время в ы д ^ 1
вать определенное ^направление и маневрировать * }/.
ловиях мелководья, ухудшающих, как известно,
ляемоеть. Это в свою очередь предопределяет налин^1
значительных трудностей *при плавании на малых г*-1
бннах в районах интенсивного судоходства и по из^
!
л истым фарватерам. „
Кроме того, как бы ни было устойчиво судно :
движении, оно всегда имеет тенденцию отклоняться %
курса и. следовательно, возникает необходимость
н у т ь его к первоначальному направлению, т. е. повер.
нуть при помощи руля в соответствующую сторону, a s
затем оде*ржшть. С у д н о фактически постоянно колес»
лется относительно линии курса. Путь его ямеет виден-
нусоидообразной кривой, величина амплитуды которой
и период зависят от степени управляемости, проще го-
воря, от того, насколько хорошо судно слушается руля. ,
Количество и величина перекладок руля, необходимых
для удержания судна на курсе, зависят от его особен-
ностей, а также внешних факторов, формирующих ус-
ловия плавания. Особые трудности .возникают при пла*
вании на предельной осадке, когда затас глубины под
килем .минимален. Уходит такое судно с курса очень
медленно. Настолько медленно, что общепринятый на
флоте гирокомпас не в состоянии своевременно пред-
ставить информацию о начавшемся самопроизвольном
повороте. Та«к >ка<к отклонение началось, требуются зна-
чительное время и большие углы кладки ,р\>ля чтобы
заставить судно начать возвращение к курсу" Затем оно
также устойчиво поворачивает в новом нацпаалмшн
и опять для задержки требуется много времен»' »
чение которого нос перевалит литию курса, отклонится
34
 <п пего* я все начинается сначала* Период н ами.*
ходсблшш судна, особенно крупнотоннажного, на u t
дельной осадке большие относительно курс а. На мелко-
водье положение усугубляется ухудшающейся поворот
лн80сгш и влиянием морского т а .
При движении судна по фарватеру, ограниченному
до гду&юе н ширине, образуется иоле давления, иояв-
лях>гс* потоки и волны. Отражаясь от естественных
яреяятеши!, гидротехнических сооружений или других
судоз, они вызывают вторичную реакцию» влияющую
я* управляемость. Величина воздействующих сил за-
висят от расстояния до отражающего объекта, а также
от скорости судна. Так, при скорости судна 10 уз,
осалкс 8,65 м и на глубине 20.7 м дифференциальное
подо давления вокруг него простирается на длину кор-
пуса ло носу и корме. На перепад давления в верти-
кальной и горизонтальной плоскостях оказывает влия-
ние близость границ. Он служит причиной образования
лесных потоков, размеры и направление которых изме-
лются в соответствии с градиентом давления. Потоки
ногут быть поступательными, т. е. иметь постоянное на-
яразлше, параллельное линии тока, или ра дна льны-
зм> «сходить из одной тоши или сходиться в одну точ-
ку наметь сходящиеся или расходящиеся лянии то-ка.
Наблюдается также круговое движение, особенно когда
образуются поверхностные волны и завихрения.
Изменение поля давления и скорости нарушает сим-
метрию приложения внешних сил, «воздействующих на
шзодную часть корпуса движущегося судна/т. е. нару-
шается равновесие всей системы вода — корпус — дви-
гатель — руль. Судно начинает вводить» на "курсе; ру-
левой не успевает реагировать на ситуацию, быстро из-
меняющуюся вне >вся>кой последовательности и законо-
мерности. Одновременно меняется мощность главного
двигателя, необходимая для равномерного прямолиней-
ного движения. Обороты его то падают, то увеличи-
ваются, что возбуждает 1Колебания поля давления.
8 открытом море радиальные потоки (продольные я
вертикальные) образуют основную часть поля, опреде-
ляют их направления и скорости. На мелководье и or-
даккчшшх акваториях днище и борт судна уменьшают
разиеры возможного раоталыного потока и увеличим**
продольное перемещение -масс воды. Общий ободцв»*»
t«
 кости, вытесняемой при движения
ся под корпус или обтекает его по Ж : * * * ,
разряженное пространство з а кормой. e S ^ l V
ходят другое судно, то оно также вызывает***
в поле даелешгя, скоростях и направлении nJS^*
растер этих изменений определяется расстоэдц^Ч
д у расходящимися судами, их скоростями» раз* <
особенностями обводов корпуса, пролульсивного^
лекса и т* д. Вращающиеся винты усложняв Д-
поля давления, влияют на его параметры. У
тового судна большая часть упора создается по од^ ,
борту, когда лоюасть движется ©«из навстречу
заполняющему пустоты и «воровки» образующиеся
ду судна- При наличии двух винтов протавопадо*,*
вращения гидродинамический эффект более си*^
ричен.
При плавание на мелководье важную роль
неровности дна. Таек, (подводные дюны «в свою о ч е ^
вызывают изменение в «поле давления, нарушает с т ^
гуру и скорость обтекающих корпус потоков- под щ,
действием возникающих пережженных сил судно о * * *
няется от курса поочередно иа оба борта, путь еп
имеет форму «плавно навивающейся кривой* ч том слу-
чае» когда дюны находятся под килем на глуоине
5 м на расстоянии 150—500 м друг от друга, колебала*
крушотоннажного судна имеют период от I до 2 «ни»
Таким образом, при плавании на мелководье судно
вследствие изменений поля давления вокруг подводкой
части его корпуса постоянно отклоняется от курса- По-
ложение усугубляется наличием вертикальных отра-
жающих поверхностей, их несимметричным расположен
я нем относительно диаметральной плоскости судна» а
также неровностями морского дна. Если последние фая*
торы отсутствуют„ т, е. плавание проходит но неогра-
ниченной мелководной акватории с ровным дном, но-
лебтня относительно курсе будут достаточно пер иод ч*»
иы, с большой, но относительно стабильной амплитудой.
В таком случае *ге следует пытаться корректировать
курс посредством перекладок руля. Обнаружение само*
произвольных отклонений судна с предельной осадкой
и принудительное возвращение его на курс требует
много .времени, в течение которого *»пМнна й налраВ.
ление воздействующих сил постов няющегося по-
 давления могут измениться» начать действовать
«т^рону поворота руля. Судно начнет к о л е б а т ь с я с еще
большей амплитудой. Совсем не просто р а с п о з н а т ь та-
..ой эффект мелководья, отличить его от последствий
^действия на судно знеиших сил» влияние к о т о р ы х
^маенсировать необходимо (ветер, волна, течение,
ошибки рулевого). Так как соответствующих приборов
sicuca нет» рассчитывать приходится только на опыт ка-
питана. Следует также помнить и о возможных колеба-
яиях относительно курса на мелководье встречных су-
дов. Очень вероятиа ошибка в определении направле-
ния их движения, если наблюдения проводят незабла-
говременно и за недостаточный промежуток времени
Можно ошибочно принять непроизвольное отклонение за
проводимый отворот с курса. Особенно трудно раолоз-
К ать истинную причину ночью, когда встречное судно
ВИДНО прямо или почти прямо со стороны его форштев-
ня. В таком положении отклонение от курса неизбежно
приведет к затенению одного из бортовых огней Так
№ лериод колебаний довольно большой, то может со-
здаться впечатление, что судно повернуло. Все это
чревато опасными .последствиями, в первую очередь,
для крупнотоннажного судна, так как быстро довернуть
т остановить его невозможно. Определение парамет-
Р " ^ ж е ш | я у м н о г о судна следует производить на
расстоянии, превышающем удвоенный выбег а в а р и й « j .
го торможения на соответствующей скорости с учетом
времени, «необходимого д л я оценки ситуации и приня-
F
тия решения (табл. 15),
Таблица 15
Расстояние до встречного судна при дедвейте ^тыс. т>, мили
Скорость
vVina, v.**
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240

5.0 О,» Э.66;0,72 0,76 0,82 0,86 0,94 1,00 1.1 1,16 1,24 1,36
10,0 1.36 1,70 1,92 2,10 2,30 2,40 2,54 2,60|2,7 2,80 2,90 2,96
10,5 12.70 3,70 4,00 4,52 5,12 5,56 5,90 6,16 6 , 3 6,40 6,38 6.50

Данные табл. 15 приближенные, но так как

тер истеки встречного судна, »ка« «правило, неизвес^яш
приведенные средние дистанции вполне соответсфр»
 точности расчетов. Если каждое из двух
с\т будет принимать рекомендуемое
стояние для определения параметров д в и ж а с ь
сншыю споен скорости и дедвейта, нолуч!!"*
чення его в безопасных пределах вероятно H,l° V
Приведенные в табл. 15 ча-нные могут такж *
жигь критерием при выборе без&тюпон скорости * %
да мелководья в условиях, корда следует ожида^Ч
явление вблизи курса встречных круктотоадюжи^
дов. Поясним на примере. Для «стотыспчннка» при %
рост» 10 уз определение параметров движения д р З -
судил рекомендуется производить на расстоянии, J *
вышающем 2,3 мили, В силу особенностей района щ
аания обнаружить встречное судно можно только за 0 '
ну милю. В таком случае целесообразно снизить щ
р'ость до 5 УЗ, которой согласно табл. 15 соответствуй
безопасная дистанция 0,82 мяли. Аналогичное положс
ние может создаться, когда заблаговременное опред^.
ние параметров движения встречного судна нецел*,
сообразно» так как известно, что оно отозже изменит
курс, например, из-за поворота фарватера и в друпц
подобных ситуациях.
Снижение скорости уменьшением оборотов глданоп
двигателя до определенного предела требует некоторо
го времени, в течение которого судно проходит расстоя-
ние. пропорциональное его начальной скорости и водо-
измещению (табл. 16). Это необходимо учитывать при
-выборе момента начала торможения.
Т а б л и ц а 16

BOJOизмешенме* (тыс. т ь * 1ПЛП

Снижение скорости сулил. уз j
SO 100 150 200

От 12 до 8 0.77 1J0 1,72

Мб
» 6 » 3
0,79 1,00 1.15
» 4 >1 0,20 О.Г56 0,4"> 0.51

Параметры движения встречного суд„ а определяют

г,мощью судовой РЛС. На экране индикатор' ям-та-
•ъю четко прослеживаются генеральный J ' r л и „ : ! .
) ! :шя от него вследствие влияния мелкоц 0 д 1я т" .
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
 н,10с
111олокаии° изображение следует г.
Jr^imvwro меридиана и .нести наблюдемте .
<u4 ммь
В ОТОСЛОД19ИС гады на судах, систематически плаваю*
i№ р стесненны* коммуникациях и а к в а т о р и я х , ши-
рокое распространение получила »;*анмои,нформлцни по
радиотелефону о намечаемом маневре, п о р я д к е р а с х о ж -
дения и других важных для обеспечения *на<шггаииош1ой
белшашстн сведениях. Па внутренних водных иутяч
Советского Союза действуют соответствующие прави-
ла, строго регламентирующие порядок и объемы радио-
информации при расхождении и обгоне судов, введен*!
система контроля и ответственности за нарушение уста-
новленного порядка.
Принимаются меры по улучшению информации пу-
тем радиотелефонного обмена в водах некоторых круп-
нейших мировых портов.
Проектом^строительства нового глубоководного пор-
та Восточный, предназначенного для крупнотоннажных
судов, намечается введение .в заливе Находка специ-
альных лравил^плавания. В них, в частности, -преду-
сматривается обязательное установление на определен-
ных частотах УКВ радиотелефонной связи СУДОВ, на-
ходящихся в видимости друг друга. При расхождении,
обгоне, а также маневрировании, например повороте,
судно, следующее в порт или собирающееся изменить
режим движения, информирует встречное судно и дей-
ствует восле получения его согласия. При такой системе
всегда можно запросить встречное судно о параметрах
его движения, уточнить причины наблюдаемого откло-
нения от «курса. Целесообразно устанавливать радио-
контакт между судами на^ стесненных акваториях д а ж е
тогда, когда специальные' на этот счет правила отсут-
ствуют
Важное значение имеет выдерживание безопасного
траверзного расстояния судов, совершающих совмеев»
кое плавание на мелководье. Во всех случаях OHaill
должно быть меньше ширины — зоны навигашюММ
безопасности судна, .которая находится в г ф Я м Ы ^ К
1
висимости от скорости судна и его размеров,
ним раз подтверждает необходимость для ^ДОЙШР
нежных судов выдерживать умеренный ход « B ' t ^ j j
ных акваториях.
 § 7 ПЛАВАНИЕ В ПОРТОВЫХ ВОДАХ.

Существенное значение при плавании *

дач имеют внешние факторы, характернзул^ьь
навигационную ситуацию: приливо отливнь^0 ^
направление, изменение скорости, среднее н
ное значение течения, высота, период н наЛ^Ч*
распространения поди. плотность воды, ледовы?Ч
теорологичсские услизия, геометрия и возможно^ *
меления водного пути, характеристика грунта hi. 1 '"
Колебание уровня вследствие астрономически^ .
вин» сгоза-яагона господствующими ветрам», а
речного стока имеет особо важное значение для ^
с осадкой, близкой или превышающей стандартную
вину фарватера, когда они могут следовать по '
чеиню только на высокой воде. При большой вел*^
прилива можно использовать значительную часть ц^
ливного цикла, в противном случае это время нщ
В связи с этим учитывается длина фарватера и щ 1
рость судна. При совпадении направления движг**
приливной волны и судна последнее может дождать^
у входа на фарватер начала прилива и затем двигать
ся вместе с ним и таким образом достигнуть пункта **.
значения даже при сравнительно большой длине фарва-
тера. При движении навстречу приливу время* в теч*
ние которого возможно использование подъема уровня,
соответственно сокращается. Во избежание посадки на
грунт следует наметать по трассе возможные места от-
стоя, а при отсутствии их не выходить на фарватер до
появления более благоприятных обстоятельств.
В связи с ростом осадок судов проблема учета ко-
лебаний уровня на портовых коммуникациях приобре-
тает все большее значение. Поддержание проходных
глубин на фарватерах в пределах, не зависящих от при-
ЛИВО-ОТЛИВНЫХ и им подобных явлений, становится до-
рогим и не всегда оправданным мероприятием, особенно
а развивающихся и реконструируемых портах, рассчи-
танных для судов меньших размеров. На их акваториях
частота движения крупнотоннажных судов сравнитель-
но невелика. Определение габаритов каналов для нзи*
большего массового судна, а не по одиночным самым
крупным судам, осадки которых резко отличаются от
4:i
 Э1,ачснпй
#г*гочио вероятных » экономически ЦС>г"Г«;-

^Течение значительно затрудняет плавание и упра*-

шс судном 8 стесненных условиях. В отдельных рг»fl-
ax скорость ого достигает величины, соизмеримой со
костью судна. Встречное течение увеличивает в-ре-
^следования по фарватеру или вынуждает прибавить
ILpoTH двигателя, что усложняет общую об<-шювку,
^ как никогда нет твердой уверенности, что ;юзд<Г^г-
jvHwuHH водный поток однороден по всей своей ширине.
" Совпадение направления течения н движения судна
0Трикательно влияет на его управляемость, увеличивает
фактическую длину тормозного пути. Если течение на-
давлено под углом к оси фарватера» судно вынуждено
следовать с отклонением от заданного курса, учитывая
поправку на снос. При этом увеличивается ширина по-
лосы движения. Более существенные трудности возни-
кают с неоднородностью потока воды и особенностя-
хз управления судами, следующими «а предельной
осадке, обладающими пониженной поворотливостью при
плавании на мелководье. Взя>в поправку на течение, су-
доводитель располагает судно под утлом к оси фарва-
тера, соответствующим направлению и скорости воздей-
ствующего потока. Однако на малых глубинах эследсх-'
аае влияния дна параметры течения могут заметно i n ?
нятьсн на участках пути даже небольшой протяженно*
ста, что потребует на ограниченном по ширине фарва*
тере быстрого исправления курса, отворота на опреде-
ленный угол. За время перекладки руля, р е а к ц и и . ^
aero судна движение будет продолжаться в>0реж
направлении, т. е к бровке канала, гидротех*
сооружению или другим объектам, предсга«ля!
звгацшшую опасность. Кроме того, са.мо
рости и направления течения (практик
только по заметному смещению судна в
меченного пути, на что также требуете^
время и безопасное пространство. EcMQ
бавить эффект мелководья, выражаЮЩ -
ниях относительно курса, то трудаоег|£
го плавания крупнотоннажных сувю*.
ВЙЯХ ограниченного фарватера с
большими, чтобы влиять на одеш
т . Следует отмстить и другой
 в о з н и к а ю щ и е коода д и а м . ^ л ы а д я
с о в п а д а е т с о с ь ю ограниченного фапва^°СТь
В этом случае судно располагается 1
относительно вол<ноотражающих ло»ерхност? М ^ ; '
рушается р а в н о в е с н а п о л я гидродинамически^
ния, падает управляемость, К а л уже отмечал*0
начинает водить, оно зарыски®ает в сторону w v :
женного д а в л е н и я , а р е з к и е перекладки ру^1 *
только усложнить положение. В га»кях условна **
труднее о б н а р у ж и т ь изменения параметров точенй* -
фар ватере. Анализ условий ш а г а н и я ограниченна '
ватером на сильном течения, направленном под
к его оси, д а с т основание считать вполне оправдан^,
отказ от самостоятельного движения, использование*!
мощи буксиров, что обычно к практикуется при лро&
хе крупнотоннажных судов в торт.
«При значительном волнении усложняется прок*
управления. Удары волн, подходящих к борту лод р
лом, вызывают отклонения судна с курса, О о к о в о й с к *
На попутном волнении судно на некоторое *ремя г
ряет управляемость, разворачивается на большие yr,v
Корму водит нз стороны в сторону, создавая угр<&
удара элементами винто-рулевого комплекса оо охад
-стенки канала, усугубляемую проседанием ее -вследс:-
вне килевой «ачки.
Несмотря «а то что круляотояшажные суда в мень-
шей мере подвержены влиянию волнения, они, как пра-
вило, плавают в портшых водах с небольшим зашш
глубины под килем, а следовательно, очень чувстви-
тельны к изменению посадки относительно статического
уровня водной поверхности.
Качка судна представляет сложную комбинацию
трех ее видав (.килевой, бортовой, вертикальной), пара-
метры которых зависят от длины, ширины и осадки суд-
на, а также периода, аысоты и н а п р а в л е н и я в о л н ы . Тан-
кер дедвейтом 7 0 тыс. т, длиной 2 5 7 , 3 м, ш и р и н о й 36,3 М,
ямеющии статическую осадку 14 м, и а волне с периодом
J 0 с и высотой 4,6 м увеличивает свою ф а к т и ч е с к у ю
осадку на 5,5 м лри бортовой волне и .на 4
ле. подходящей под углом 45* к борту, С ш т
ro.vr 300 тыс. т проседает в -ка-нале нз -волне
я а я высота которой 3 м , ДО 1 , 8 м . Заягас
лютного большинства .портовых фар ватеров д ™
 тлшижныч СУДОВ не превышает 1—2 м, что ограни-
S l m u m ^ r b использования их д о трехбальиой
зОЛЯЫ.
Ялотяость воды зависит от ее температуры и соле-
ности Осадка судна в пресной воде в 1,03 раза боль-
ше, чем в морской, имеющей соленость 3,5%о при оди-
наковой температуре. Таким образом, судно, з а х о д я щ е е
с моря в порт, расположенный в устье реки, увеличи-
я^тсвою осадку от 12,2 до 12,6 м, а «крупнотоннажный
танкер от 24,4 до 25,1 м. Резкое изменение температуры
золы от 5 до 30° С приводит к увеличению осадки на
0,5%» ято для того же танкера приблизительно равно
10 см. Как видно, при малых з а п а с а х воды л о д килем
вменения осадки довольно ощутимы. В некоторых эсту-
ариях соленость воды изменяется лишь .в продольном
яапршешнв фарватера с небольшим изменением по
вертикали. В ряде районов имеет место резко различи-
мая, ш называемая плоскость раздела солености, по-
ложение которой варьируется от поверхности воды у
зхода в эстуарий вплоть до дна ф а р в а т е р а вверх по
течению.
Температура воды по длине фарватера может отли-
чаться летом на 1 4 - 1 5 ° С, а зимой — н а 2—3° С.
Лед затрудняет плавание на стесненных фарвате-
рах, особенно при боковом ветре и течении. Учет ле-
довой обстановки при оценке безопасности водного пу-
ти в конкретной ситуации необходим. Крупнотоннаж-
ные суда, особенно в балласте, »меют большую парус-
ность я малые возможности компенсировать дрейф об-
щепринятым методом, т. е. введением соответствующей
поправки курса.
Кроме того, отклонение диаметральной плоскости
сулнг от оси фарватера на угол дрейфа влечет за собой
последствия, аналогичные рассмотренным в связи с
учетом сноса и а течении.
На условия судоходства в портовых водах оказыва-
ют влияние извилистые участки фарватера, связь бере-
говой линии с причальными сооружениями и гидроте**.
нкчеехими объектами, наличие мостов с фиксировали!*»'
ма или разводными пролетами. Повороты ф а р в а т е р »
с чялпш вадиусами закругления требуют большей щт
М ы Т о и пониженной скорости так же, к а к
гтпУГЙХ о б е к т р в R т о ж е B D e M
яшм ^ * злвок л е е в *
мд меньшая глубина, так как со
уменьшается просадка судов. При S i * * ^
сгнить, что в о б щ е м случае запас воды
%
ж е н быть большим при скалистом грунте ч*
типа нлов* глины и т. п. * м
Еще в большей мере сказывается геометр»» А
тера, когда он конструктивно выполнен в виде К Н,
т. е. путем дноуглубления или другими метода^»
ротехничеекого строительства. В этом случае на у ^
ляемость судна сказывается одновременно близост^
и бровок или беретов. Сопротивление движению ^
но пропорционально площади поперечного сечени* £ :
пала и возрастает с увеличением ширины и осадки^,
на. "Это приводят к увеличению числа перекладок
и отклонений от курса. Требования навигационной ^ ,
опасности изменяются в зависимости от взаимос^
характеристик, размеров каяала и судна. в таол, ц
приведены соответствующие условия для ,
вейтам 250 тыс: т, позволяющие сохранить достаточна
уйТРГ5вляемость.
ТаОлпив п

Г* ^размерные коэффициенты } ралмерм кгмгл. к

II 1
Пармаю Отоошемие глубя- { Отношение ши- ' Ширим» яо 1 Глуб»в1
шпала к осад- ) риим пенале к диу
ке судна j ширине еулиа j

А 4,4 228,6 21.»

! 1.07
Б 1.39 3,9 201,2 27,43
я 1.68 3,4 176.8 33.53
Г 1.91 3.2 166,1 ? 58,Ю

Плавание в портовых водах сопряжено с необходи-

мостью учитывать постоянно воздействующие на судно
внешние силыf не менее постоянно возникающие к ис-
чезающие, меняющие величину и направление, прячем
в стесненных условиях при сложной навигационной си-
туации. Именно здесь особо велика роль опыта знаний,
личных качеств, судоводителя. Тем более, что обстанов-
ка m портовых водах постоянно усложняется л связа
с возрастающей из года в год интенсивностью движения
и увеличивающимися размерами судов.
 nrtefllHOCTH МАНЕВРИРОВАНИЯ судов
{{^йшнх ВОДАХ.
т с т практика не допускает опасного сбляже-
шяз с другими плавучими (тюдвижнымл и не-
if;
8»жяым11) я "стационарными объектами или есте-
^SefiWfr препятствиями, представляющими надига-
2 у ю опасность. В открытом море это правило на-
"выражение в стремлении судоводителя держать-
^ подальше от банок, мелен, островов, расходиться со
речными судами на значительном расстоянии,
* 8 аортовых водах судоводитель вынужден идти на
дожяше с другими судами, проходить в ндаосредст-
зеикой близости от молов, причалов, средств наяига-
намного ограждения. В таких условиях искусство су-
:020ждения заключается в правильном выборе скорости
судна, соответствующей размерам и маневренным его
качествам, расстоянию до навигационной опасности,
гидрометеорологическим условиям плавания. Вокруг
судка как на ходу, так и на стоянке всегда должна
быть пространство, в пределах которого оно, примяв
необходимые меры, может избежать непосредственно-
го контакта с другими объектами, силовое взаимодей-
ствие с которыми чревато аварийными последствиями.
Это пространство получило название «зона навигацион-
ной безоласности» судна (ЗНБ).
Если судно совершенно «неподвижно, оно может
сгоять вплотную «к причалу или другому судну при ус-
ловии, что они также совершенно неподвижны, В этом
случае величина необходимого судну пространства оп-
ределяется площадью проекции его корпуса на водную
поверхность, близкой то конфигурации к эллипсу»
Большая ось ЗНБ неподвижного судна равна его наи-
большей длине, а малая — соответственно пщ(ирне^.{~
подвижное судно можно располагать вплотную К
гационной опасности, не создавая при эт<т*а«мэд'
ситуации. Если оно имеет движение,. xapaxtej
направлением и скоростью перемещения, то ме
и другими объектами необходимо выдерживат*^
ленное расстояние. На стесненной аюваторв*^-
следует сближаться с навигационной ехпаог
положенной прямо по курсу, на дистанцМГ"
тпебуется для его полной остановки.
 условия, большая ось эллипса ^
жущегося судна, называется*
Д|,н
судна и равна амической -
_ ч
—«наибольшая длина судна; %
Sr—средний выбег при экстренном тормож0||
Л Ь — з а п а с на возможное отклонение. Ч
Экстренное торможение принято в качестве щ ,
лителя с Делью свести до возможного минимума
жевность З Н Б , которая и при таких жестких усяъщ
велика для современных крупнотоннажных судов. Вц
бег с достатоадой степенью точности можно принимать
равным длине тормозного пути, что обычно и дела*,
при определении маневренных элементов -на ходовых *
пытаниях.
Длина тормозного пути оуд<на зависит от его шщ.
сти до начала торможения Vo и д л я абсолютного боль-
шииства морских водоиз.мешающих судов имеет
висимо от загрузки среднее значение:
« 0,33 L c Vo*6 • (!6)

При этом 68 из 100 судов будут иметь Ф^ичесжую

длину тормозного пути, отличающуюся от его среднего
значения не более чем на 13%, а 95 — н а 26/о.
Таким образом, динамическая длияа судна прямо
пропорциональна его наибольшей д л ш е (для отличия
именуемой статической) и увеличивается с увеличе-
нием скорости движения. Если судно неподвижно (ско-
рость равна нулю), его динамическая длина равна ста*
тической.
Траверзиое сближение судна с другими объектами
лимитируется шириной водной полосы, .необходимой ДЛЯ
его безопасного движения в заданном направления, ко-
торая равна так называемой динамической ширине
сули at
~ВС + Вы + E9t jl^j

где Вс — наибольшая ширина судна, именуемая л я л р р

статической, что подчеркивает ее лостояни^л
у
величину;
 Я —средний запас ширины маневренной и
запас на возможное отклонение от сред*,
значения.
иная ось эллипса, образующего зону наангацион-
*беэоаасиоста судна, исходя из вышеизложенного—
f o динамическая ширина.
1>г
ВсЛлчина суммарного запаса ширины водной поло-
зависит от скорости движения и равна нулю, если
неподвижно. Таким образом, для неподвижного
чдна малая ось ЗНБ равна его статической ширине.
ц
С увеличением скорости величина малой оси З Н Б
^растает. Среднее ее значение для всех типов судов
равно:

Яд . (18)
При этом в 68 из 100 случаев отклонение от среднего
# будет превышать 16% и в 95 случаях — 32%.
ЗНБ — свободное пространство, необходимое для
безопасного с позиции навигации функционирования
судна на стесненной акватории. Площадь ее при сред-
них значениях динамической длины и ширины прямо
пропорциональна квадрату наибольшей длины судна и
кзздрату его скорости. Размеры ЗНБ определяются ис-
ходя из размеров и маневренных качеств судна. На
этом основании будет обоснованным считать, что слож-
ность обеспечения навигационной безопасности судна
R8 стесненной акватории находится в прямой квадра-
тической зависимости с его размерами и возрастает
пропорционально квадрату фактической скорости дви-
жения.
Например, ввод на внутреннюю акваторию порта
судна длиною 300 м в 1,7 раза сложнее, чем судна дли-
ною 200 м, в 4 раза, чем судна длиной 150 м, и в 9 раз,
чем судна длиною 100 м при прочих равных условиях.
Снижение скорости судна при расхождении в узкостя
от 10 до 5 уз в 4 раза -повышает уровень безопасности
маневра в конкретной ситуации. При этом учитывают
осредненные характеристики судна, а также осредаеа-
ные качества людей, управляющих им. Когда создать-
ся объективные условия навигационной безопасное**
нецелесообразно базироваться как sia субъектами*
 л , так и на маневренных особенностищ
/дов. ъ
дао каждый ш и ш имеет воаможност
iTb за счет выбора скорости движения н е о ^ Ч
д!еры ЗЙБ своего судна с учетам его, а т а ц \
жретных характеристик, соответтующнх
4вигацион«ой ситуации. При этом в расчет ц ^
jt не оередшшые, а фактические значения д ц Л
скок длины и ширины судна, определенные э к о д ^
тальиым путем. "Если тада образом самосто/тЗ
«вписаться» в стесненную акваторию невозможно, 3
дует ждать более благдорияш обстоятельств ^
прибегнуть к посторонней помощи, например буксир^
Средние характеристики ЗНБ судоводители исполу
для о ш в навигационной ситуация. Известные
лы возможного их отклонения в ту или иную щ
позволяют выбрать для конкретного судна соответствуй
щий режим движения, Так т отклонения эти относ»,
тельио невелики, то и необходимая корректировка щ,
рост будет невелика, тем более, что между нею и пло-
щадью ЗНБ существует шдраданэя зависимость.
Принцип рассмотрения адожения на стеснешойац.
ватории не судна, а его ЗНБ, радоо ш и шимодей-
ствие зон навигационйон безопасности, а не судов, об-
легчает я даже в ряде случаев дает возможность ре-
шить, причем оперативно, задачи, связанные с ощон
размеров портовых щ , а также м а т т в них На-
пример, очевидно, проходная ширима канала с одно-
рядным односторонним движением не может быть ш
 т больше допустимой Дяоь величина которой
ifi I* fit направления движения расходящихся су-
!^разхеров ш скорости:

~0 t 5 $ i n
* + Vc&sxn2* f blcos2 a -f

- 0.5 lu) sin p + Vdi s in* P + &1 cos- rp; (19)

rJ
£* и наибольшие длины взаимодействую-
ших судов;
большие и малые полуоси их ЗНБ;
* a n р—углы между истинными и К*
я относительным К9 курсами су-
дов.
Угол между истинным и относительным курсами
&тгется положительным, если точка контакта лежит
; яосовой части ЗНБ, а
i противном случае — "
^дательным.
Динамические длина
1 шяряиа судна при
лрдаеншг величины
осей ЗНБ принимаются
• 9 яределах высокой ве-
рошостя их значений
рак правило с 95%-ной
зероятяостью).
Рекомендуется также
тчтвать 10%-ный за-
яас навигационной без-
; опасности•
Изменение величины
' дистанции допустимого
сближения расходящихся
4'дов осуществляется пу- Ряс. ь k
?ем изменения их скоро- судов на "
рии
сти или курса.
ММ
 Глава It
ДВИЖЕНИЕ
$ 0. НЛВПГАЦЛОПН.ЛЯ СИТУАЦИЯ.
Более трех четвертей аварийных случае,,
ни судами, относящихся к категории н а Ь , . * 0 ^ .
т. е. столкновения, лосадки и швалы, ям«от !><-
портовых водах и «а подходах к ним. Именип i
судоводители чаще ошибаются и принимают H e J S
решения, а их- промахи и упущения могут повяеГи'
собой более тяжелые последствия, чем о откры,?
море*
Основным объективным фактором вероятности щ
никновения субъективных причин аварийности являем
ся сложность навигационной ситуации, т. е. слож«ос^
условий, в которых проходит плавание на определи
«ом участке пути, в определенное время или отрезу
времени. Чем сложнее навяга-циомная ситуация, те*
быстрее устает судоводитель. При этом сильнее сказа.
ваются его пониженная работоспособность, замедленна*
реакция, недостаточная быстрота анализа и я ф о р ы щ
неточный глазомер. В сложной ситуации более остро
проявляются пробелы в теоретической подготовке, не-
достаток практических иавьжов, неумение или нежела-
ние заблаговременно подготовиться к предстояшеи ра-
боте, правильно спланировать ее, несобранность, склон-
ность к принятию поспешных решений я, наконец, про-
сто недисциплинированность, проявление которой яв-
ляется прямой причиной некоторых аварийных случаев.
Навигационная ситуация района слагается из ряда
обстоятельств, определяющих условия плавания в кем,
и постоянно меняется, что вызывает необходимость от-
несения ее к определенному времени или периоду. Прк
этом учитываются размеры акватории, ее геометрия,
глубина, наличие, количество подводных и надводных
препятствий, насыщенность средствами навигационного
обеспеченияf действие организационных мероприятий,
правил и положений. Эти характеристики района отно-
сительно долговремеш!ы и .могут быть приняты постоян-
ными. Одновременно навигационную ситуацию оэтпеле
ляют такие часто изменяющиеся обстоятельства плат
яяя в нем, как фактическая гидрометсюрологнческаяоб-
50
 й31йчио, сила и направление волнения,
ct^mm степь видимости, плотность и инген-
^ мижмйя, размеры, скорость и курсы яр ох о-
Имемо эти переменные обстоятельства
^'изменение птжшпотюй ситуации, повышая
^ сложность. В хорошую «погоду при ма-
^ З а в о е т » движения небольших судов в одном
вйленаи навигационная ситуация достаточно проста
•п цз небольших акваториях. С ухудшением погоды,
видимости, с учащением проходов крупно-
в
судов щп общем увеличении интенсивности
2#кення различных направлениях навигационная си-
значительно усложняется, что повышает веро-
Сиветь
4
проявления субъективных причин аварийности.
Ндогацжшная ситуация — шонятие комплексное, от-
^щееся к определенному району и не связанное с ка-
ii-лкбо конкретным судном. Сложность ее опреде-
ляя совокупностью одновременно действующих ука-
обстоятельств и, .как уже отмечалось, перемен-
яя ао времени. В свою очередь каждое из них в от-
:ельяостя влияет на общую оценку и, следовательно,
53 яазйгационяую безопасность. Чем больше акватория,
t mm тот ее участок, который обеспечен проходны-
ми глубинами, тем меньше значение имеет» например,
ясыщеияоеть района средствами на®игациодного обее-
-дагя, Б открытом море в них вообще нет необходи-
мости, плавание вполне обеспечивается судовыми на-
доашжнымн приборами и системами дальней радпона-
знггаии. На узком извилистом фарватере трудно, а по-
рою невозможно обойтись без створных знаков, плаву-
чей обстановки и т. п. В подобных условиях значитель-
но сказывается воздействие на судно стихии. Возника-
ющие при этом дрейф, снос, снижение» а порою и поте-
ря управляемости особо опасны и часто ведут к воз5-
кикновению аварийной ситуации. Очень опасна поте-
ря счисления вблизи навигационных препятствий. Имей-
но здесь пониженная видимость сильно сказывается^ на
уровне аварийности, эксэтлуатационно-экоаюмических1й>?
казателях* работы флота. Она настолько усложняет ***
зйгацно-нную ситуацию, что даже н-спользавание HOUrife
ших электронных средств навигационного обешеч««Ш1
становится малоэффективным, если судоводитель»-;}
зерно оценив ее, допускает ошибки и промахи, ко*Й1
могло бы не быть в менее сложной на*,,,,r
туации. например © открытом морс rmM '' >o it))t
жеинрй видимости. В январе 1971 г в поп
ворота, ведущем в бухту Сан-Франциско пИ? 'V
ВИЯХ пониженной ВИДИМОСТИ столкнулись два Г
танкера. В результате оба они были сильно
ны. а на водную поверхность вытекло около" J
нефтепродуктов, причинив значительной ущерб 0y ;
юще»1 среде. Расследование аварии показало, £
судах имелись в иепразном состоянии и ясло.^
лись для обсерваций и н а б л ю д е н и я РЛС. На обл,.'
стиках неслась в полном составе ходовая -вахта, а
разленне осуществляли н е п о с р е д с т в е н н о каяитаны.
дыи из которых знал на основе радиотелефонии •
формации портовой РЛС о п р е д с т о я щ е й их ветре,,,
проливе. На танкере, в ы х о д я щ е м из залива, работ-.,
одновременно два радиолокатора. Одяим »з н»х по.?,
зовался сам капитан, осуществляя наблюдшие
етол«новением на 1,5-мильной шкале. Ь пределы од,,
соответствующей этой шкале, встречное судно вой.-,
когда капитан определял момент предстоящего повор£,
та и осуществлял его для прохода п о д мостом, a cs8J;.
с этим он обнаружил на экраме овоея Р Л Ь эхо-снгцг,
встречного судна с некоторым опозданием, лашта:-
преггрянял попытку установить связь с ним по радио-
телефону, но вместо шестнадцатого вызывного канал,;
включил шестой. Вторую РЛС эксплуатировал вахте»,
ный помощник капитана для обсервации. На используе-
мой в работе 6-мильной шкале встречный танкер можл:
было обнаружить заблаговременно. Но вахтенный, за-
нятый прокладкой пеленгов и расстояний на карте, конт-
ролем действий рулевого, манипулированием машинным
телеграфом, выполнением функций впередсмотрящего
onepaTHB,I0ft запися
!™?!!!L . * журнале, на эхо-сигнал
C H аТИЛ
« З ш е Л 6vxTv r э °^ На танкере, сле-

стоянии около 6 м ^ ° г ^ трем его ^ СЛУе Лд ОК П° З Т С Л Ь Н Ы М^

точкам положения вахгенныЙ помот»22
изводивший наблюдение, определил «цчиик >т а н а , про-
ш^.х) сближения, ра&ную одной миле *ратчай-
ОСЛс э т о г о
Крэтия вести прокладку, хотя и пролол!1 пре-
ш- мян. г. е. до тех пор, пока , ССТОя наблюдение
«ие между С у-
 , у катилось до одной мили и эхо-сигнал на
Vn< исчез по неустановленной причине. Он до-
срьезиую ошибку; не учел возможную переме-
ситуации вследствие вероятного из
встречным судном своего курса и скорости, что
сдуадстся в узкостях и портовых йодах и влечет
^еада"» величины дистанции кратчайшего сблнже»
Следует отметить, что основной причиной аварии
признана неверная оценка навигационной ситуа-
%
^ казитаиами обоих судов, выразившаяся в ошибоч-
% >ыборе скорости, явно завышенной при указанных
"^ятельетвах. а также следовании не по св«*ей ст<>-
Тзк, несмотря на наличие исправных действующих
..дозых и портовой радиолокационных станций, доста-
в а й информации, укомплектованности ходовых вахт,
^взошла серьезная авария. Допущенные в сложной
двойной ситуации ошибки приобрели большое
tffwne, а часть их, причем существенная, сама по се-
{«была следствием сложности этой ситуации. Серьез-
йо ^зались упущения в организации работы портовой
рЛС. функции которой были ограничены только выда-
cefi информации без права давать обязательные для
сут указания и распоряжения. Организационные ме-
роприятия, их действенность определяют уровень слож-
или навигационной ситуации. Хорошая" организация
дзйжения судов позволяет осуществлять его с большей,
плотностью и интенсивностью, на больших скоростях С
меньшей вероятностью встречи судов, со сложными wfc
веерами (обгон, поворот» разворот и т. д.) вблизи дшЙГ
друга.
При оценке сложности навигационной ситуадз
аято выделять так называемые узкости, т.
водной поверхности, где свобода маневр] "^
иичена естественными препятствиями я
ными сооружениями, представляющими
мореплавания. Всеми признаками узк<г"
иий обладают портовые воды, в пред*
да вынуждены перемещаться в неиоерк
гти к другим объектам, наагеример соя
лом до непосредственного контактен
ляется отмечавшимся быстры»^
дов и относительным ухудшение»
честв. Увеличение размеров судов снизил
портостроителей давать допуски на иавиг°
опасность при определении необходимом
или иных компонентов портовых вод, иадриУ , , ч Ч''
фарватера, протяженности виугрнбamWo*ofi P
невров и т, л. *
Таким образом, требования к точности у^
судами етаыозятся более жесткими, а салю
ими более затруднительным.
Из года в год растет количество проходящих По
товым водам судов, увеличивается плотность и интеис
иость движения, приобретающая на фарватерах, в
ких узких местах, как ворота порта, форму потока.^
это значительно усложняет навигационную ситуац^
Так, например» количество столкновений судов в вод^
японских поргпв в 2.5 раза больше, чем на прилегаю,
щкх участках открытого моря. Можно с уверенностью
считать ос».з::ым фактором, определяющим на сегод.
няшннй день уровень аварийности в крупнейших портах
мира, а в ближайшем будущем в большинстве портов
условия функционирования в их водах судопотока.

§ 10. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СУДОХОДСТВА.

Неравномерное распределение на земном шаре обра-

батывающей промышленности и сырьевых запасов при-
вело в эпоху научно-технической революции к возник-
новению колоссальных, постоянно растущих перевозок
нефти, угля, руды, природного газа, леса, сахара-сыр-
ца в одном направлении, промышленных товаров
в обратном. В еще большем объеме идет това-
рообмен между странами вследствие постоянно разви-
вающегося международного разделения труда. Основ-
ные транспортные магистрали, обеспечивающие груз0*
потоки, пролегают по морям и океанам, разделяющим»
а точнее в данной ситуации, связывающим различные
государства и континенты. Перевозки морем постоян^ 0
возрастают. Причем процесс чтот развивается неравно-
мерно, ускоряясь из года в год, что, естественно стано-
вится возможным благодаря соответствующему раз&и*
УЛЮ морского транспорта, значительному /л/|енИю
уоличвства и размеров судов, их скорости и об
 >и0 ч т 0плавание осуществляется по пап-выгод-
> М ПУТЯМ. критерии в оценке которых достаточно
ЙШ
* ,!'д«1Я большинства типов современных судов, так
л как и конечная цель перевозки морем, определяе-
ма портом .назначения. В результате на базе грузоло-
)ta
Требующих участия большого количества тонна-
образуются судоиотоки, обеспечивающие транспорт-
ные потребности континентов, регионов, отдельных госу-
дарств, промышленных зон, экономических районов. Их
формирование особо стимулируется необходимостью ис-
пользования -проливов, каналов, фарватеров и других
глотков пути, которые при оценке навигационной с и -
туации принято именовать узкостяоди. Так, многие го-
ды функционируют стабильные трансатлантические су-
допотоки между портами Американского континента и
стран Северной Европы. Их трассы с океанских просто-
ров сходятся к проливу Ла-Манш, образуя в нем еди-
ный мощный судопоток. При этом сокращается расстоя-
ние между судами, возникает необходимость взаимодей-
ствия их в процессе плавания, т. е. необходимость уче-
та при выборе своего курса и скорости факторов нави-
гационной ситуации, связанных с осуществлением со-
вместного плавания. Иными словами, растет насыщен-
ность потока, вызывающая затруднения при производ-
стве обгона, поворота и т. п.
В настоящее в р е м я п о д а в л я ю щ е е большинство пе-
ревозимого морем груза п е р е р а б а т ы в а е т с я приблизи-
тельно а 400 .крупных морских портах мира. Портовое
строительство, к а к известно, требует больших капиталь-
ных вложений и времени. Я в л я я с ь фактически перева-
лочной базой на стьмсе морского и других видов транс-
порта, порты д о л ж н ы быть с в я з а н ы с сухопутными и
внутренними водными магистралями» Все это опреде-
лило тенденцию сооружения новых портов в непосред-
ственной близости к функционирующим или, что прак-
тикуется чаще, модернизацию, реконструкцию действу-
ющих причалов, возведение новых терминалов на освоен-
ной акватории. Наметившиеся особенности портострое-
ния привели к возрастающей концентрации концеашх
участков судопотоков, слиянию их на подходных фарза»
терах. Здесь суда движутся еще более плотно, скорость
их постепенно уравнивается, так как произвести обгм/
очень трудно. Такое положение имеет место нл
 ход ах лрактнчос к и

ра, подолгу о ж и д а я возможности 1фоизвест„у

На входе п крушюйшио порты мира, т а к и ! щ "
рапорт, судмютокн ужо к концу 60-х годов \ К а н t
уро&пя напыщенности. Скорость движения судов1'1**-
рёздо улала. возникла проблема пропускной 1 П о f a
сти годных коммуиикадий, необходимость рскойст^ "
ции, расширения их. А н а л о п ш о е положение наб>
дается в часы «пик» в «воротах, на внутренних фарв^
pax многих крупных портов, в том числе отечествен*^
В дневные часы летом через ворота Одесского nopVl
суда ндvt с интервалом 1,5—2 ш ш . В японском яролу;
ве Акаши средний интервал движения судоз снижает^
до 45 с. Обгон на таких участках характичееки невоа^
жен и, как правило, в целях безопасности движение
запрещен, а скорость ограничена местными прави-

Ла>
До сих пор нет четко сформулированного толкована*
термина «судопото». не установлены ******
рактеристики, позволяющие отнести сформировавшееся
движение судов к разряду потоков, в отличне от одиноч.
ного или группового плавания, например в составе ка-
рааана. Существующее понятие потока предопределяет
непрерывность процесса движения н направленность
само движение — наличие скорости. Поток фор-
мируется лроходящими в общем направлении судами,
яриЗей даижеше это происходит достаточно продолжи-
тельное время с интервалами в пределах, дающих осно-
вание считать его непрерывным. Следовательно, груп-
повое плавание, обладающее характерным для судопо-
тока признаком непрерывности прохождения судов по
рассматриваемой акватории, не может быть отнесено
к этой категории, так как у него отсутствует такой важ-
нсишии определитель, ка* продолжительность про-
цесса. *
Сама по себе продолжительность прохождения ГУ-
ДОВ не является признаком существования ^У ™™ о Ксау
Для этого необходима еще и нелрепьГ&ногт -
критерием которого является величина ИнТ р п р 0 ц е с с з >
жеиия ИЛИ, что идентично, дистанция w ие
дви
"
* л у судам»
 0ЯКШЦИ1 степень взаимосвязи « « р а с т р о в и

* и родимо уточнить, что исиолыуемые монягия

лоджйтельность» и «непрерывно* ть» применительно
характеризуют само движение, а не время не-
* Решения каждого судна в отдельиогг и. Им=:етгя в
•-. - суда проходят относительно гипотетического
-^ктателя, непрерывно сменяя друг друга на рас*
^р,1згемон акватории, а сам процесс этот в комплек-
^продолжается достаточно длительное время (сутки,
ГОДЫ).
Дп.?аи!Ш между судами» совершающими плавание
0 одного порта к другому, определяется действиями
^ нотационных и навигационных факторов и. следо-
ue одинакова на различных участках пути.
критерии определения наличия потока диффе-
ртзрованы для открытого моря, у^костей, портовых
MS» тс ' лько общее обязательное условии: взаимо-
и «аивысшая ее форма — взаимодействие судов
ч составе потока бесспорны. В разреженном судопо-
характерном в настоящее время для открытого
ум и под небольших портов, взаимосвязь базирует-
- на эксплуатационных факторах. Величина интерва-
движения ъ основном зависит от пропускной спо-
?5аости обслуживающих портов, их грузооборота и не
лимитируется соображениями навигационной безопас-
ности, так как дистанция между судами достаточно ве-
лика. Такая взаимосвязь движения судов выражается
слабо, но все же существует, если существует су.то-
поток.
Установить точмую границу «перехода от условий
одиночного плавания к з а р о ж д е н и ю судоэтотока пра&*
тнчески невозможно. Судапоток представляет щ \
с позиций навигационной безопасности, котд*
связь формирующих его судов становится
ближается к стадии взаимодействия. П р и
\ т влияние навигационных факторов, а вел)
тервада движения лимитируется соображения
опасности судоходства, Такмм с у д о л о т о к о ^ в
море и широких .проливах можно считат^зд&Ю
дов А одном направлении на р а с с т о я н н ^ ^
га в юведелах хорошей видимости, в у & Щ
«а к а н а л а х и фарватерах портовых вод
лом. с о о т в е т с т у ю щ н м нескопьини
пути. Эти критерии относительны и c n l Z T ^
в связи с тем, что справедливо п е ^ ^ ^
ние осуществляется в условиях, K O T M ^ V ^ Ч
т
или инон мере необходимость в з а н м о д У а в | ? ^*
что характерно д л я плотного потока. %
Дальнейшее с о к р а щ е н и е кильватерных и т р ^
расстояний м е ж д у судами, вызываемое увеличей^
числа при одновременном проходе стесненных >
п у т делает поток плотным, т, е. насыщенным,
этом, как указывалось выше, ОСУГОИ становится ВОог^
невозможным» а скорость движения снижается
ко потому, что лимитируется тихоходными судами, но
из-за необходимости соблюдения мер нади-гаииощ
безопасности. Такое состояние судопотока наблюла^
пока редко и только на отдельных участках морсх^
коммуникаций, в основном а -пределах вод крупнел
портов мира. Однако сохранение темпов роста моращ
перевозок я средств их обеспечения при п а ж т т т щ
тенденции отставания развития судоходных путей
ведет к увеличению .количества районов, в которых дв*
жение достигнет критического предела, ^ т о относите»
к подходным фарватерам и каналам,
реннюю акваторию портов, а также пролегающим по
ним транзитным комму-никадоям.
В пределах вод большинства п о р т о в движение до-
стигнет тон или иной стадии с у д о п о т о к а , если не по-
стоянно функционирующего, то хотя бы формирующе-
гося эпизодически, на некоторый период времени, на-
пример на протяжении летнего сезона пли в ?*асы
«пих». Хотя в последнем случае несоблюдение пркн*
ципа «продолжительности» не д а е т основания считать,
что судопоток существует, его закономерности допу-
стимо использовать при рассмотрении и измерении та-
кого движения.

|удопСОБКШЮСТИ ФУ11К,ШО,,
ИРОВЛИИЯ ПОТОКА
При одиночном млаъаияи судопопи^,,,
скорость и курс судиа. основьгваясъ „ * * »M«avaeт
ских характеристиках, г и д р о м е т е о р о л о г и ^ ^ ^ тсх»иче-
гашюнноП ситуациях, п р о н з п о л г т е т т й * х п и нави-
со
7 °" лимости,
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
 „V шмзюповостях и Т. п. На морских лутях часто
нагоняет другое и, сообразуясь с обетаноз-
оД
? решает обгон, продолжая одиночное плавание,
и которое *ремя возникает навигационная взаимо-
\ 1 меяентов их движения» регламентируемая
ш1СС, Связь эта разрушается, как только суда ра-
|\нугся на достаточно большое расстояние,
В той случае, когда обгон в силу каких-либо обстоя-
дост* невозможен. позади идущие суда вынуждены
.щмть свою скорость и выдерживать безопасную ди-
Таким образом, стихийно формируется npyrnia
продолжительность существования которой обу-
ревается протяженностью участка, на котором об-
ф или следование в различных направлениях невоз-
Грулловое лла$ва<ние осуществляется также сза-
.•1нес определенной целью, например в составе кара-
ула при ледовых проводках, сложных морских букси-
при .выполнении специальных задач, В этом
^ з е действия судоводителей подчищены общему pv-
.^одсгву флагмана на протяжении всего рейса, что,
^тссшшо, подразумевает наличие взаимозависимости
г-арапетр^ движения судов, именуемых в подобных ус-
ловиях мателотами. Однако, как отмечалось выше,гр\'л-
00ое плавание не создает потока, так как суда или
уходятся «по своим иашравлетаям, когда окружающая
Баковка это допускает, например лосле прохожде-
ялролива, или сам «процесс прохождения относитель-
20 упоминавшегося уже гипотетического наблюда-
теля, краткосрочен, что имеет место при движении ка-
равана.
Длительное существование взаимозависимости эле-
ментos движения судов на рассматриваемой акватория
$зйдюдается тогда, .когда частота и период npoxoxgg*
«яя «х достигают уровня формирования потока.^
едmm в отличие от та<ких форм плавания, жа "
ночное н грушовое, имеет свои, только ему
:; характеристики движения. Количество судо®,
Щ«х мимо «наблюдателя» за едим мху яремеин, g
ляет интенсивность потока. *.
Так как скорость движении судов и интерес
ду ними бывают не одинаковые иа р а з л и ч ^
ПУТИ а т а к ж е на одном участке в различное
йнтенсивность потока - величина п е р е м е н н а *
 риэующая его состояние в строго
ях. Различается интенсивность движет?*, , НИаЬ | * Ус
порт, внутренней акватории, а канале а ТА|е **2S1
суточная, годовая 1 и т. п. Интенсивность мм£? ^«С
ность частоты {с" ) и иногда так и н а з ы в а в
Количество судов, одновременно находящ'
участке акватории определенных размеров, пол**
занятом по ширине потоком, определяет плот-иост!^
следнего, так же каж интенсивность перемен^
времени в силу влияния тех же факторов. Плоги0*°
потока имеет размер-ность
1
единиц
2
измерения площЛ*
в отрицательно! ! степени (м~ ). Очевидно, иитсяс»?
ность и плотность — величины взаимозависящие,' ц
растеризующие динамические свойства потока. Приуйе".
личении количества судов, проходящих за единицу ^
мени по какой-либо азсватории, увеличивается и плот.
ность этого потока. Чем .плотнее судопоток на рассмат.
ри'ваемом участке ПУТИ, тем больше здесь интенсив,
ность движения. Часто плотность и интенсивность не*
пользуют для опенки движения без упоминания самого
потока. Однако это справедливо только для движения,
имеющего форму потока, так как п е р е м е щ е н и е одииоч-
ного судна не создает ни интенсивности, ни плотности.
Влиять же на навигационную ситуацию они начинают
при приближении состояния судопотока к стадия плот-
ного.
В этом случае движение судна, совершившего обгон»
сразу же начинает регламентироваться наличием судна
или группы судов впереди идущих. Увеличение плотно-
сти движения снижает возможность обгона. Различие
в скоростях перемещения отдельных судов <в составе по-
тока уменьшается. По мере стабилизации интенсивно-
сти поток становится устойчивым. Увеличение плотно-
сти движения до того уровня, при котором обгон стано-
вится невозможным, создает насыщенный поток, и ско-
рость судов резко снижается. В плотном и тем более
насыщенном потоке судоводитель вынужден учнтьюать
скорость, курс, маневренные качества мателотов ди-
станцию до них, т. е, в этом случае возникает взаимо-
зависимость элементов, составляющих движение
Судопоток имеет ширину и не измеряется длиной
что вытекает из установленной его непрерывности оД
и а но протяженность отдельных его участков фшур ~
 учетах как длина р а с с м а т р и в а е м о й акватории,
ОН проходит.
50 41
^ ^ фуикииаии^ов^ния - постоян-

' или, точнее, по их фактическом ело-

^ маневренным качествам — однородные и сме-
litaH^»
значению — местшыс, региональные и межконтинен-

$за»ж>расположеншо ~ встречные, параллельные и

,^кающиеся;
f
вргяшзаадж движения — регулируемые и нерегули-
u
Потоки судов на водных путях характеризуются как
^оствыё динамические системы, обладающие тремя
Дикостями.
I Поток как система обладает свойствами, не яв-
ляющимися суммой свойств его образующих компонен-
та. Например, судопоток характеризуется непрерывно-
я продолжительностью процесса прохождения су-
& относительно фиксированной точки расположения
наблюдателя», интенсивностью и плотностью. Очевнд-
* что одиночное судно и д а ж е группа судоз, нахо-
в непрерывном движении, ме могут создать ни не-
(ферйвность прохождения по «рассматриваемой аквато-
рий, ни интенсивность движения, ни плотность его.
1 Потоку свойственна определенность компонентов.
Его формируют морские транспортные средства, т. е.
грузовые, пассажирские, специализированные суда. Ни-
какие другие объекты в состав судопотока не входят.
3, Все суда, формирующие поток* а они и только они
шяются ого компонентами, взаимодействуют в движе-
ний, специфически .взаимосвязаны условиями и прави-
лами плавания. Таким образом, для потоки, как для-
любой целостной динамической системы, характерна
ягстревняя организация.
Ф^ншиаииройглше судопотока возможно только *
определенном диапазоне» за пределами которого систе-
ма разрушается, гпптветствуют условия, когда движе-
Этим вследствие утраты .ча-
ще судов терл«т Ч н У Н й Ж н и . м пределом следуег
рактерных его ocoow»u
 с ч и т а т ь п о л о ж е н и е , при котором ппо» Л
п р о х о ж д е н и я с у д о в .по р а с с м а т p i S S ^
рушается, например, по причине н а л и Й
ших м е ж д у №!Мя и н т е р в а л о в , т. с ( b a L c v n i ! l I 0 •
с т в л я е т с я одиночное п л а в а н и е . Верхний I f 4 ес*иi>S
л я е т с я у р о в н я м и , к о г д а продолжение д т г ж ^ Щ?'
ва тории в о б щ е м и с п р а в л е н и и невозможно** ^ -
к о н ц е н т р а ц и я с у д о в п р е в ы с и л а максимально' Так Z'
мую. В этом с л у ч а е л и б о д в и ж е н и е потока
ся, а следовательно, п р е к р а щ а е т с я само его сущ ^
v
ваяние, л и б о происходит его расформирование
ночные суда или лрупиы, с л е д у ю щ и е в разных
лениях, д в и ж е н и е которых не взаимосвязано.
следует помнить о принципиальной разнице между 3
зопотоком и судопотоком. Груэолоток может Сфор§
роваться при п е р е в о з к е грузов м е ж д у двумя пункта^
осуществляемой по многим морским путям различи*^
направлениями. В то ж е время судопоток обязательна
характеризуется общностью «аяраялеи-ия движения в**
дящих в него СУДОВ, причем в достаточной близости
друг от друга, предопределяющей необходимость внут-
ренней взаимосвязи компонентов, интенсивностью два.
ження, плотностью.
Очевидно, что в указанном д и а л а з о и е существует зо.
«а, соответствующая оптимальным условиям функцио-
нирования потока, т. е. наибольшей его интенсивности и
плотности, при соблюдении необходимой навигацион-
ной безопасности.
Условия движения регламентируются внутренними 4
внешними факторами. К первым относятся особенности
компонентов потока, такие, как размерения судов9 их
маневренные качества, скорость, а та*кже профессио-
нальная подготовленность и психологические данные су-
доводителей, действующие правила совместного плава-
и «я. техническое обеспечение их судовыми средства ми*
г. .. все, что характеризует состаа (потока.
Внешними факторами, регламентирующими условия
г ционирования потока, следует считать• гидрометео-
ическую и навигационную ситуации, наличие и
.т/ средств навигационного обеспечения пяйлня
ия. поставляемую информацию, правила п л я м
><,1ыуеуюи акватории. Отсюда следует, что vr-
 ШЯ определяются иавнгаииогаой ситуацией
постоянно изменяются,
треяние» и внешние факторы подразделяются
I' и субъективные.
^ йчсскяв характеристики судов и акватории, на-
ОЙ обстановки» погода, действующие правила,,
и сама информация определяют объективные
плавания, в то время как способность осуще-
судовождение в конкретных условиях, восздри-
трансформировать информацию относится ч
^кгл&ньш категориям.
отметить
» ч т о Действие субъективных фа«к-
регулирует в л и т и е объективных факторов на
*3щесс функционирования судопоток а. Та«к, например,.
:.TC0f9HOCTb его, зависящая от скорости движения ма-
' оТов я интервала между ними, регламентируется,
.^яравяло, не техническими характеристиками СУДОВ,
* уровнем реакции судоводителей» Действительно,' при
^мерном прямолинейном движении с одинаковой
яростью» относительное значение которой равно ну-
& дистанция между объектами может быть околь
^дно малой, а сама скорость беспредельно большой.
В потоке, когда одно из судов п р е д п р и н и м а е т ма-
дер, его мателоты т а к ж е в ы н у ж д е н ы и з м е н я т ь р е ж и м
•докеяия во избежание непосредственного контакта,
разница в моментах н а ч а л а исполнения с у д а м и м а н е в р а
доем задержки») приводит к десинжронизании дви-
жения, а величина ее зависит от психологических осо-
бенностей судоводителей, профессиональной подготов-
ленности морячков. В конечном итоге степень в л и я н и е
маневренных качеств, р а з м е р о в судов и подобных объ-
ективных категорий на интенсивность и плотность по-
тока определяется субъективными факторами, при беЗ~-
условном сохранении объективности значения первых.
Одновременно влияние внешней среды всегда прелом-
ляется через внутреннюю сущность потока, через его-
внутренние противоречия.
Совоемеюные тенденции в развитии морского судо-
х о д с т в а выдвигают новые проблемы на^игациоошой
ходстваL выд» возникновением судопотоков как-
опасности» ^намнч«:«кой системы, обладающей специ-
$ 12. ПАРАМЕТРЫ СУДОПОТОКА.
Движение, достигшее формы потока, х а ^
ся специфическими закономерно в з а и м о с в я ^ ? * ^
раметрами. Выше у ж е говорилось об одном ^ й»?
интенсивности, т. е. количестве судов, лроходш
рез избранный для контроля участок акватории 2 *
ределенный промежуток времени. При этом в качеД
Исходной избирается условная линия, секущая фЛ^
тер, водную коммуникацию или зону портовых ©одj,0®'
мально к генеральному направлению движения. част£
та пересечения ее судами J3 обоих противоположных lta|
правлениях — есть общая интенсивность движения, 4
в одном из них — интенсивность определенного судойй.
тока или, как принято считать, движения в этом
правлении. Обычно для бассейна в целом подсчет ведет,
ся на входном фарватере, в воротах порта или прохо-
дящей через него транзитной коммуникации.
В местах пересечения нескольких судопотоков разли-
чается суммарная интенсивность, on р ед ел я е м а * "У™»
сложения оттенена ноет и движения во всех на/правде-
ииях«
Как правило, состав судопотока не однороден ло раз-
мерам формирующих его судов. Чтобы иметь возмож*
яоеть сопоставлять интенсивность движения в различ-
ные промежутки Времени, ее целесообразно выразить
в «стандартных» единицах, т. е. количеством .судов,яри-
веденных, например, к одной длине:
п
2
Lei /
где Ыст --стандартная интенсивность;
п —количество размерных груяп, формирую-
щих судопоток; '
Li —средняя длина судна в размерной группе;
N t ~ количество судов в размерной rnvnne->
Lcr —(принятая стандартная длина сулна*
Т —расчетный период времени, *
Такой метод в свою очередь позволяет пеоейти к
измерению судопотока в одних единицах с ГОУЗОЛЙО
рогом, т. е. в тоннах. Для этого введено понятие «объ
• «свез рассматриваем»" J -
Аенкый промежуток времени:
Qa = ®et Д ст • (21)

. чТо идентично,
Q0« шД, (22)
—объем движения, выраженный через во-
й
дойзмещшие формирующих его судов;
водоизмещение стандартного судна;
д—водоизмещение среднего в потоке судна;
о) — интенсивность потока.
Объем движения можно измерять в регистровых тон-
т. е. в объемных единицах, что служит основанием
р образования самого термина «объем движения», а
^ в метрах, как сумму наибольших длин всех

Это дает возможность сопоставлять движение а раз-

ных портах с их грузооборотом, объемом перера-
5етыааемого груза, длиной причального фронта, раз-
дам» зон и фарватеров. Измерение движения его
зйемом обычно используется как характеристика пор-
языхзод в целом за достаточно продолжительный про-
^жуток 'Времени (месяц, квартал, год). Объем движе-
ния учитывает такие особенности состава судопотоха,
ак наличие судов, значительно отличающихся на
только по величине, но и по водоизмещению при при-
олтатедъно одинаковой длине судов, для которых дед-
т является недоказательной характеристикой (бук-
сзры, суда пассажирские, 'вспомогательные, рыбного и
технического флота).
Чем выше Фактическая скорость движения, тем
 магическое о ж и д а н и е ) к величине о т к л о » ^
деленной вероятностью. Д л я %
параметрами потока принято вводить a n p e S S
рощения -в его модели, считая их с т а б и л ь н ы м ^ *
мени при одностороннем движении со средней !»
стыо, одинаковой для всех судов, размеры mvp^S*
яы% как равны и расстояния между ними» В таком
чае через равные интервалы времени t суда, елед^
щне со скоростью V в одном «направления, будут
секать воображаемую линию, секущуюфарватер,
ловная точка потока, принята* исходнойf яр» это* ^
стнтся на расстояние
/„-F/. щ

Переходя к площадям, т. * / ЧИ „ ТЫ Д1 Я S S S S L ^ T
ка Ьц путем подстановки ее в обе части J g P . о -
лучаем выражение взаимозависимости основных па?г.
метров:

где величина, обратная интервалу дм*.

«ия — интенсивность;
--1 плотность движения, которую ирни*.
а ц
то исчислять отношением «олишт-
оа судов к используемой ими пло-
щади акватории или части ее, при-
ходящейся «а одно судно.
Если поток однорядный, т. е. суда движутся друг за
другом а кильватер, а ширина используемого фарва-
тера соответствует необходимой при заданной скоро-
равна ширине З Н
Б судна, интен-
сивность движения можно представить величиной обпат-
но пропорциональной среднему иитервалГмеж™ S -
ходяшими судами, выраженному в p ^ Z нnн иl mМl€ ЖSД y
их одноименными точками А,: >
V
Ц)=ЗС- J _ , . „ . (I

' (25)
где /I —количество полос движения, * 0 т г т
аляется а несколько рядов. осущест-
бб
 сколько упрощенный метод обычно иеполь»
fjijj ^счетах, и точность его вполне приемлема на

^ е ю » интервала даст возможность установить ко-

Л * СУДОВ, приходящееся на длину рассматриваем
^JJictKa лодкой коммуникации. Эта величина име-
^ • дцнейной «плотностью движения.
^Очевидно, плотность потока, в том числе и линей-
будст максимальной в том случае, когда суда дви-
^вплотную друг к другу. Однако такое положение
только в том случае, если они достаточно
<кгко соединены между собою, т. е. соответствуют по-
плененное судно», используют метод толка-
кли буксировки лагом в том смысле, который пре-
^атршется Международными правилами пред-
ёрежяеняя столкновений судов в море (1972 г.). Это
удается довольно редко и непродолжительный пе-
: 0. Во всех остальных случаях между движущимися
судами должно предусматриваться некоторое траверз-
•'ое я кильватерное расстояние, обеспечивающее ихна-
цпшноиную безопасность соответственно длине и ско-
Таким образом, максимально допустимой плотно-
стью потока будет

1,15

:. е. величина, обратно пропорциональная произаэеде-

шо осей ЗНБ судна. Числовой коэффициент 1,15 от-
ражает величину схождения эллипсов, так как в такой
форме принято рассматривать ЗНБ при движении, не
организованном в ряды. Если движение рядное, его зна-
чение принимают ра®ным единице.
Как уже отмечалось, размерения З Н Б обьгоно выра-
жают в длинах судна. В связи с тем что состав судопо-
тока неоднороден, чтобы иметь возможность сопостав-
лять плотность движения в различные промежутки вре-
мени и в разных районах, ее целесообразно выраз]
в стандартных единицах, аналогично интеясяшкг
т с количеством судов, приведенных, например, it
ной т и н е В этом случае максимальная плотность Г
определяться стандартными размерами осей З Н Б .
V
 Ллощадь водной ^поверхности
движения судов S * должна быть не
щадеи ЗНБ, одновременно 'Находявд5?е
определяется максимально допустимой т %
Т|,
допотока. Отношение этих величин есть*° Ч
плотности: ко^'*

Ра

где 5 6 — средняя площадь (математическое ожии

ЗНБ.
Значение коэффициента плотности не должно щ.,
шать единицы. Его вел mm а, отражающая степень"
ответствия размеров аортовых вод параметрам суд^.
тока, является критерием безопасности движения 2
пределах. При этом учитывают интенсивность яото;.:,
скорость и размеры судов, гидрометеорологическую.:
становку, наличие, точность средств иавитатото;
обеспечения и <все остальное, что определяет шщ
площади ЗНБ.
Движение потока с определенными скоростью нилот-
ностью характеризует его напряженность. Отсюда еле
дует, что на-пряжен'ность движения «а водном пути -
отношение интенсивности к его ширвне фарватера, во-
рот порта, прохода между головами гидротехадчесш
сооружений и т. п. Чем водный путь уже и интенсив-
ность движения «а нем больше, тем навигационная си-
туация напряженней и сложнее. ^Наибольшая допусти-
мая надряженность соответствует максимально долу
стигмой плотности движения:

H'max — Pmax К №

Превышение резко ухудшает условия обеспече-

ния навигационной безопасности.
В зависимости от того, .какой вид интенсивности
движения принимают s качестве расчетного поиоваи-
вают наименование напряженности (стандартная ГПРЯ-
няя). Если необходимо, то напряженность движ/ння
можно измерять его объемом в тоннах, метрах и т
 НТЕНСПВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ.
s< 13. И
тянсиоршое судно, посещающее порт, проходит
его 'воды, как минимум, дважды: с моря к месту
яки и обратно на выход. Кроме того, оно несколь-
оаз совершает переходы от причала х причалу, на
К
°ешний рейд «производства девиашонных работ
** ожидания на якоре постановки для продолжения
грузовых операций, из одного бассейна в другой.
Еще большее количество проходов ежедневно осу-
ществляют суда портового флота, вспомогательные,
местного плавания. Таким образом, число судопроходов
по «портовым водам значительно отличается от числа
судозаходов, которые регистрируются лортнадзором и
включаются в отчетные данные, «но не отражают фак-
тической навигационной ситуации. Например, в Одес-
ском порту несоответствие между ними превосходит з
некоторые месяцы десятикратную величину (табл. 18)
яри среднем годовом -коэффициенте пропорциональности
Т а б л и ц а 18
Месяцы 1972 г. \ 11 Ш IV V VI VII VIU IX Х j J
XI XN

/<С 15,3 6,50 7,24 7,68 7,37 9.78 7,96 6,85 5.6 6, н|в, 10
|Ю,4
! I

Аналогичное положение и в других морских портах,

как отечественных, так и зарубежных. Число судопро-
ходов по рассматриваемому участку акватории и есть
интенсивность движения на ней.
Это также в равной мере -относится к фарватерам,
каналам, узкостям, воротам порта, любым »водным ком-
муникациям, на которых движение имеет форму потока.
Сущность последнего определяет необходимость исхо-
дить не из количества судов, .находящихся в пределах
рассматриваемой акватории, а из числа совершаемых
ими проходов. Если, например, одно и то же судно за
сутки проследовало через ворота порта несколько раз,
то все его проходы учитывают при определении суточ-
ной интенсивности движения «на данном участке.
На входных фарватерах портовых вод, их бассей-
нов движение осуществляется, как -правило, <в протн-
69,
 воиолозкпых н а п р а в л е н и я х . КОЛНЧРЛ,
т у и д р у г у ю с т о р о н ы адееь одинакоап
б о л ь ш о й п р о м е ж у т о к времени. И н ы ? с Л 0 \ а
я ы х к о м м у н и к а ц и я х с двусторонним \ S £ £ * >
сивность о б о и х судопотоко® равная. Этот® 11 V
н е т о л ь к о д л я конечных портовых вод, пде т а * -Ь

ментальным.
В н е к о т о р ы х з о н а х а к в а т о р и й портов двинмац
д о в п р о и с х о д и т о д н о в р е м е н н о в нескольких йапра^
ниях. З д е с ь к а к бы п е р е с е к а е т с я ряд местных C y 5 J
токов, что з н а ч и т е л ь н о у с л о ж н я е т на-вигациоину»
туацшо. Это — места пересечения фарватеров, р а ц
вн \ т р ниор то8 ы х л ер еп р а з , прилегающих к входу в 6j;
сейн рейдов. О д н а к о и «в д а н н о м случае ,направленное»
д в и ж е н и я -просматривается, хотя интенсивность его,
правило, счита-ется суммарной.
' К а к уже отмечалось, интенсивность лвижтт , s
судозаходы х а р а к т е р и з у е т навигационную сйтуадию 3
портовых водах. Она .исчисляется -на гак деммв,*
«горячую точку», т. е. место портовых вод, гдеi д*
жен не наиболее напряженное и одновременно дати-
рующее ситуацию на других участках алшаторив. и-
ним в береговых и расположенных в бухтах портах яз-
ляется вход в бассейн (Одесса, Н а х о д к а ) , а в устьем»
и им- подобных (Ленинград, Мурманск) — участок глав-
ного фарватера в средней части внутренней акватории.
С развитием порта интенсивность движения возраетагг
(рис. 2), а по мере стабилизации грузооборота также
стабилизируется. При этом на интенсивность одновре-
менно влияет изменение состава судопотока за счет уве-
личения доли крупнотоннажных судов. Однако абсолют-
ное преобладание флота малых размеров, ка-к будет
показано ннже, делает влияние это незначительным.
Причем увеличение количества крупнотояняжмТг*

Портовые воды по характеру измелАи ио

«ости д в и ж е н и я в течение года можнп
две группы (рис. 3): РаМъяить из
70
 выраженной сезонностью и относительно рав-
ко
движением.
^ределяюшим здесь является влияние местных
Готических условий на работу флота, причем в л е р -
,К
* ' очередь малого. Одна из основных причин — за-
портовых вод частично или полностью. В Л е -
^ррадском порту из-за ледовой обстановки в зимние
движение уменьшается о 4 р а з а по сравнению

- грузооборот П
. интенсивность н
дЬитная судоЬ

Igatf
lift//?
то*
| до
^ 0,02
°1 2 3 Ч S 6 7 8 9 Ю11121
Месяцы

сезонность
Ш0\ № , Ш J относительно равномерное
т т то т дЬижение
Г о д ы —*— средний иробень
Рис. 2. Динамика роста гру- Рис. 3. Характер годовой ин-
зооборота Находкинского тенсивности движения в пор-
«орта и интенсивности движе- товых водах
ния в его водах
72
со средним уровнем. В Находке, где доля небольших
судов в общем судопотоке несколько меньше, чем в Л е -
нинграде, движение © зпммие месяцы снижается за мно-
голетний период только в 2 раза. Кроме того, в Н а -
ходке легче ледовый режим, бухта периодически очи-
щается ветрами ото льда и не всегда замерзает. В свя-
зи с этим здесь наблюдаются значительные колебания
месячной интенсивности движения по годам. В портах
с сильно развитыми местными перевозками пассажиров*
в основном туристов и отдыхающих, как например в
Одесском большие сезонные колебания доижеиия на-
блюдаются даже при отсутствии льда, при общем зим-
нем похолодании и ухудшении погоды.
 О ^ о в н ы м и факторами о з о н н ы х колебав
ноет и д в и ж е н и я судов в :»ортавых водах 2 й
4
довая обстановка, а там, где они но
чие значительно ряянпгыл местных п е р е в о з ^ ^
но •пассажнречнх. ^
i
П р и orcy rcr >.;: t ч^йегпня VTHX факторов д^...
портешых в о д а х но м е с я ц а м относительно рив:^11'"'..
Отдельные \и ель:;ые отклонения от с^'Ь 1 -
5
у р о в н я о б ъ я с .ч м ютея та к и м и природным и
как глпахжснпе в п д о ю е т и , прохождение циклот':.*
кроме того, р а з л и ч н ы м и обстоятельствами, носящ^;
э т и ю л т е г к и п х а р а ч г е р . П о с л е д н е е также влияет ^
д в и ж е н и е гг з я г ф т о з ы х подах, где имеют место co^f
ные К1>ле6пин>>. Их незначительное влияние по сра:5/е.
нию е денетзнгм у;саза<нных ф а к т о р о в не дает возмог
ноетi\ прселедлть его р е з у л ь т а т .
ИнкЧеиг.яогть движении колеблется по дням нелеи
и имеет ^ и ы е тенденции. Она всегда ниже среди,,,
уроып; в воок-ресные дни и в о з р а с т а е т до максимума а
середине недели. Кроме того, д в и ж е н и е значительно
личявается в н о и т отчетного периода (месяцу KBapia
д а ) , надает и официальные праздники и дня. связанные
е народными обычаями и традициями, Наибольшие от*
к.юнеппя в различных портовых водах имеют ирио,ьы*.
тельмо одну и ту же величину. Суточные колебания и и-
тенс и вноети движения объясняются, в ^первую очередь,
режимом работы местного и портового флота, а такж*
принятой системой планирования и отчетности. Это так-
же касается движения морских транспортных судов, но
их влияние на общий характер суточных колебаний зна-
чительно меньше и в определенной мере пролордиональ-
но доле таких судов в составе судопотока. Конечно, з
отдельные дни основным фактором изменения суточной
интенсивности движения является гидрометеорологиче-
ская ситуация, так же как различные случайные со-
бытия.
Почасовое изменение интенсивности движения в те-
чение суток так же, как и суточное за неделю имеет
Общии характер для всех портовых тт * '
их особенностей. Ночью движение Л и м Л м Г Сг М у° т р°аТ
оно резко увеличивается, достигая макги» ы , г о 3 > я а
чения к 9 ^ 1 0 ч местного времени °к П0л '
дню, А И О В Ь возрастает во второй полаш^ У'
72 Д'НЯ и снова
 полумочи. Такая з а к о н о м е р н о ? о б ъ я с н я е т ^
^ ,\ля всех сортов режимом работы, «> том чигл*
Лыхом экипажей .портового и м - п н о г о фло-
лго иер^оэкой г р у з о в . п а с с а ж и р о в произвол
'^личного Р°д з работ, отходами * рейс и швар-
^ ! V ^«ичалнм траас.чфтиых с удав, иб^дедшыш;
пересменой бригад и т. д. Однако а
колебаний интенсивности движения относи-
:ред-него уровня ?;меет в различных портах свое
изависит от особенностей работ, проводимых
и местным флотом. Например, л Одесском
пнтен-нввость движения небольших ^удов, перс-
пассажиров, так велика по сравнению со всем
, флотом, что д а ж е в среднем за год именно
^определяет значительный спад в ночное время и
Цельное возрастание днем. Причем при полудся-
нг.жеиии уровень интенсивности все рав>но намного
восходит средний, В Мурманском, Находкинском и
ленинградском портах уменьшение интенсивности двн-
,аия в середине дня выражено четко. Значение его
«сближается к среднему уровню.
Во всех портах наблюдаются колебания интенсивно*
П)движения и В течение часа. Однако они, как п р а м -
имеют случайный характер и здесь закономерность
не прослеживается.
Преобладание числа дневных судопроходов (в свет-
лое время суток) над ночными принято выражать так
называемым «дневным отношением», которое является
отношением интенсивности движения судов за период,
от б до 18 ч к суточной интенсивности. На подходных,
фарватерах ряда японских портов оно достигает 9$~~ *
97°/о (табл. 19) и везде свыше 50%, а на внутрещй^
акваториях «дневное отношение» еще больше. С^^яшаг
отметить, что по мере удаления от порта cyxW*1**^
бание интенсивности движения судов ехшщ*"^
открытом море практически отсутст%у*&££^
Как правило, они тем больше»
вый-путь.
Максимальная за сутки иятен*
растеризуется к о э ф ф и д н е н т о ^ ^ ^ ^ ^ й
количества с у д с п р а ю » ; £ W j * * ® ^
гг: « З я я э т ь й
Фарватер:
Ура га
Мрака .
Пролив:
Лкаси .

К^ммон
Канал
Кэйхин
Рока:
Су.мидагава .
Адзи .

равномерность интенсивности движения судов в т щ .

вых водах в течение суток еще более усложняет тгъ
гадионную ситуацию .в отдельные часы.
Следует обратить внимание и на абсолютное зна-
чение интенсивности .в наиболее напряженный перщ
времени. На фарватере реки Сумидатата, ширина ко*
торого около 200 м, за час «лик» она достигает 100 cv-
допроходов, а иа реке Адзи— около 40, хотя ширина
ее всего 90 м.
Положение усугубляется также неоднородностью со-
става внутрипортовых судолотоков, значительными раз-
личиями в размерах и других характеристиках судов,
формирующих их.
§ 14. СОСТАВ СУДОПОТОКА,
Ни один вид транспорта не имеет .в своем составе
столь различных по размерам средств перевозок как
морской флот. Автомобили, в том числе и с прицепа-
ми, самолеты, железнодорожные составы отличаются
друг от друга по грузоподъемности в 2, 3, максималь-
но в 10, 20, 30, наконец, как чрезвычайный случай в
100 раз. При атом масса груженой автомашины редко
74 -
 90—30 т, самолета — 400 т, п о е з д а —
ша
^ незнамителыюе отличие м е ж д у а в т о м о б и л я м и
^ ' ^ т а л и или ж е л е з н о д о р о ж н ы м и с о с т а в а м и по
^ р и н е , высоте. О б р а з у е м ы е ими транспортные
практически однородны по всем п а р а м е т р а м
^ I V I O I U H X в движении средств. Морской флот имеет
? ем составе суда, отличающиеся по грузоподъемно-
:8
?руг от друга в десятки тысяч раз. М а с с а среднего
в грузу имеет тысячекратное превышение над
морского буксира, который м о ж е т совершать с
% одновременно плавание а составе одного судопо-
1*8, Водоизмещение современных гигантов, ставших
..е редкостью на водных путях, в десятки тысяч раз
^дьше водоизмещения не менее часто пользующихся
р П же коммуникациями рыболовных сейнеров и пас-
юрских судов местного сообщения. Масса новых»
щупающих в эксплуатацию крупнейших танкеров год
я года быстро увеличивается и у ж е приближается к
миллиону тонн- Такое сверхгнгантское сооружение мо-
жет принять на борт груз с тысячи железнодорожных
составов или с десятков тысяч крушых автомашин и
самолетов. Осадка его превосходит высоту десятиэтаж-
ного здания, а ширина больше длины самого большого
авиалайнера. Одновременно на море продолжают широ-
ко использоваться суда водоизмещением -порядка тыся-
чи то»н, линейные размеры которых в «несколько раз
меньше, чем крупнотоннажных,
В связи с этим потоки, образуемые морским транс-
портом, повсеместно характеризуются значительной не-
однородностью. Взаимодействующие в их составе суда
нередко резко отличаются по своим размерам и соот-
ветственно величинами маневрешшх элементов. Одни-
ми и теми же путями -в открытом море, проливами а
фарватерами узкостей пользуются как .крупнотоннаж-
ные, так и обычные суда, большие рыболовные базы и
сейнеры, пассажирские лайнеры, паромы» а в прибреж-
ном плавании еще и малые суда местного сообщения.
Особо неоднородны судопотоки в границах порто-
вых вод на фарватерах, входах в бассейны, внутренних
акваториях. Здесь «порою величина «взаимодействую-
щих С У Д О В ' п р о с т о несоизмерима. Например, по новому
пути Европорта одновременно в непосредст-
вен™*близости друг от друга движутся и крупнотга-
7В
нажныи танкер или балкер и
водку лоцманский бот со
rpy-нтоотвозная шаланда, и ^
Если наибольшая длина первых ^ ^СЦ -
то у лоцманского бота она в 30 раз
да относительные величины их
равны для крупнотоннажного танкера 1
участка акватории, обеспечивающего e ^ t ^ S
ловорот, должна иметь тридцатикратно*
над протяженностью аналогичного уча-стка Й Ч
го лоцманскому боту. Небольших судов Л ^ Ч
рнлортового судопотока значительно болъш^ w.4
них н тем более крупнотоннажных. Так, в
нейших отечественных портов около Л '
ходов совершается судами длиною до 70 %
Практически именно они формирую? щ г щ ^V
ния, несмотря на свои малые размеры, болад^ J
времени определяют навигационную ситуааш ^ ^
числа, или, что идентично, частоты проходов по
рии. Очевидно, целесообразно подчершутъ, что к
идет не о количестве судов тех да иных
холящихся в портовых водах, а, как >/же o m n ^ v
0 числе ах перемещений, т. е. ш ш е д а о ш TO^V
В общем количестве судопроходов более адш***,
дов преобладает доля грувпы от 100 до Ш и. ччШ'
ответствует размерному составу о т е ч е с т в ш т * ^
го флота. Однако и здесь наблюдаются т т щ w
бенности портов, совпадающие, кстати, с щгщ
изменения интенсивности движения в их вода* ъ и
симости от степени влияния гидрометеоролотот
факторов. Так, в портах с четко выраженной ее
стью колебаний интенсивности движения (Лети
Одесса) практически идентичны т т ь щ к Щ
Интенсивность движения в их водах судов №
« м и от 30 до 70 м приблизительно равна.
прп^1ШрааКЩИХ й
W ваш
перевозка ш м о не развиты, т. е в ш т м
телько т т щ ш в течен е ш Г ж ш
1 « к . Цовороссибск!.
1 гГ " 1 ' " м м о г о
»
! 4« орослежнваетея
ш ю г л и ш м ч м сезонной
^ „ „ ^ и" ^МИНОЙ).
Х \
«о»см,
 ^ движения судов по их длинам несколько от-
от наблюдаемого в портовых водах первой
'vii^ao лее же близок к их виду.
1
«о»*

о~зо 31-70 71- tOG ЮГ-130 131-17*

Наибольшая длина судна.**

Рис. 4. Среднесуточный состав судопотока

П р о и е и т п р о х о д о в с у д о в т е х и л и иных Р а з м е р о в »
т е ч е н и е к а ж д о г о ч а с а м е н я е т с я (рис. 5 ) . Но *»•»«».
п р о с л е ^ ^ ^ т с я общее преобладание малых суде».
жение которых у м е н ь ш а е т с я НОЧЬЮ и
днем. ^
Р а з н о р о д н о с т ь с у д о п о т о к а н о своему составу t '
оазмерам и, с л е д о в а т е л ь н о , маневренным к а ч е с т в
пов в ы з ы в а е т н е о б х о д и м о с т ь определить среднее
Т н к т е Т ш о к о т о р о г о м о ж н о проводить расчет

т т г г г г г * * ^

мтп-мо
ч Одесского порта
Р„С. 5. Почасовой состав судопотока в во

личных коммуникациях
сопоставлении движения иа р а з л и с е з О Н а м и т . а.
иди изменении его по п р и н и м а т ь в «аче-
В частности, среднее судно у д о м о "Н п . р и , в одятс*
стае стандартного» когда к такому виду и ^
интенсивность и другие, связанные с ней п а р а м е т р
тока. не-
обычно состав потока представляется в виде к
0П еде
пределения размерных групп судов за Р
период времени. Принято для этого в качестве мери.»*
использовать наибольшую длину судна, величину, легко
определяемую непосредственно в процессе наблюдения
язи выбираемую из справочных материалов. Поскольку
все остальные размерения судна, в том числе масса л
объем, находятся в зависимости от его длины, такой
78
expert22 для http://rutracker.org
 признан универсальным, удобным для хара>
осоедствеиных н а б л ю д е н и й у с т а н а в л и в а е т е
|1е
1ная частота прошедших по р а с с м а т р и в а е м о ]
т ^ н с у д о в тон или иной р а з м е р н о й грушш. Ре
удобно представить в *ваде гистограммь
о т о бражающеи долю к а ж д о й из них в общел
> судопотока. Кривая, приблизительно описыва-
^ % а с п р ^ Д е л е й и е ч а с т о т > позволяет установить ве*
Юность прохода судна определенной длины. При по-
f 1 0 коммулятнв-иой кривой, построенной на этой ос-

— экспериментальные
данные
теоретическая крибая

jo w 60 ер ioo 120 т wo О 20 40 60 80 1бО 120 /<4д

Наибольшая длина судна ,м Наибольшая длина судна, м
Рис. 6 ГраММа комм
*«шя ^«1° "
с>дов различной длины
Улятивиая кривая интенсивности дви-

нове, у с т а н а в л и в а е т с я д л и н а с р е д н е г о в составе судопо-

тока судна, с о о т в е т с т в у ю щ е г о 50%чной вероятности.
В связи с тем что и з м е н я е т с я соста.в судопотока, изме-
няется и з н а ч е н и е в е л и ч и н ы среднего судна. Особенно
заметна та.кая т е н д е н ц и я <на .протяжении года в пор-
товых водах с четко ^выраженной сезонностью колеба-
ний интенсивности д в и ж е н и я . Ухудшение гидрометеоро-
логической обстановки влеч«ет за собой уменьшение на-
пряженности р а б о т ы малого флота, в том члслс обслу-
живающего местные грузовьге и особенно пассажирские
перевозки, а также смешанного ллавания, там, где име-
ются транзитные коммуникации, т. е. флота, размерные
rDV*mu к о т о р о г о в с о с т а в е с у д о п о т о к о в являются а<5ео-
лютко преобладающими. К этой категории относятся »
— ?!
основном суда д л и н о й д о ПО м. Д о л я групп г
ных судов, т. е., как правило, судов морского п Се К1»У»
значительно стабильнее, меньше изменяется no Bai,W
в связи с- гидр о метеоусловия ми и временем суто3°На*
нако и здесь имеют место колебания, характер Кокг*
аиалогичен колебаниям малых размерных групв. ^ ч х
му изменение р а з м е р о в среднего судна в состав*
рипортовых судопотоков в течение навигационного Г*
рнода, как .правило, невелико, порядка :Ы0%, ЧТо
воляет для практических целей оперировать его мщ
матическим о ж и д а н и е м с впол.не приемлемой t 0 ,
ностью.
Коаммчлятизная кривая представляет возможность
установить обеспеченность потока, т. е. наличие » ег0
составе судов в диапазоне определенных длин. КЮ%-11а,
обеспеченность охватывает « с е наблюдаемые размеры,
а 50%-ная указывает на то, что поло»и«а всех судов,
формирующих лоток, равна и меньше среднего Соот-
ветственно определяется его обеспеченность в других
размерных диапазонах. Д о л я самых больших судов в
судопотоке мала. Поэтому, когда решается задача со-
здания условий для их .прохода через портовые воды,
например выбор глубины на фарватере, очевидно, неце-
лесообразно исходить из возможности сильного волне-
ния или понижения уровня воды вследствие таких до-
вольно редких явлений, как устойчивый штормовой ве-
тер. Ориентироваться в данном случае, т. е. при обес-
печенности судопотока близкой к 200%, следует на
благоприятную гидрометеорологическую обстановку.
Для сверхбольших судов, приход которых в порт слу-
чается чрезвычайно редко, допустимо предусматривать
предварительную частичную разгрузку на внешнем рей-
де или выжидание соответствующего подъема воды, ес-
ли такой здесь возможен.
Наи<>олее сложная навигационная ситуация {а лпи-
смлемых пределах) учитывается при определен», n !Р L
метров компонентов портовых вод отГюХт^го реД
иск величины наибольшего м а с с о в о г о ™ Т е
° на
~
'>^-т1ече»ность потока -в пределах к ' в'
мерс относится ко всем оектоятел.™» ОТ1
Рав-
<сшии условия плавания, „ я т л я е т с Т п ^ ^ У ' Ределя-
ПрИ выборе размеров расчетных «Рите-
и.,и ииои *>ны или фарватера ч е т " ы х -судов Д Л } , Ц,-
 ПРОПУСКНАЯ С П О С О Б Н О С Т Ь ФАРВАТЕРОВ
^ чтение количества судов, участвующих в мор-
их размеров» скорости, о б о р а ч и в а е м о -
г о ЙИ0ОДИТ К постоянному росту интенсивности дви-
& * в используемых для плавания проливах, капа-
д р у г и х навигационных узкостях, о с о б е н н о на фар-
ведущих в порты, и по их водам. П р о х о д н а я
*УРИЙЗ этих участков водных коммуникаций, как
рДяло, остается неизменной многие годы. Темпы
Инструкции их значительно н и ж е темпов развития
;удоходстза. В результате .плотность судопотоков здесь
^остояйно возрастает, возникает проблема обеспечения
geeперебойного движения б е з з а д е р ж е к , необходимо-
сти ожидать очереди, т, е. без печально известных на
комлуийканиях других видов транспорта «пробок» и
«заторов», которые ъ конечном итоге отражаются на
^омической эффективности перевозок и навигацион-
ной безопасности.
Максимально допустимая интенсивность движения
йа фарватере, т. е. наибольшее количество судов» кото-
рые могут пройти ло нему, соблюдая меры безопасно-
сти, за определенный период, называется пропускной
способностью. "
Выше уже отмечалось, что интенсивность прямо про-
порциональна проходной ширине водного пути, скоро-
сти и плотности судопотока. Чем больше эти величины,
тем больше су до© может пропустить узкость» однако
увеличение -плотности движения снижает его безопас-
ность. Таксам образом, максимально допустимая интеи-
шюоеть обусловливается исходя из требований нави-
гационной безопасности максимально допустимой
ностыо потока. Следовательно, пропускная спос<Л«^
прямолинейного фарватера определенной дроходаш^
рины ЬФ относительно следующих в одном ц ^ & м
иии н с одинаковой скоростью упифиадцкжг~
дов будет равна
Рта*

и называться ^ ^ ^ y S S ^ S S A
УЧ
(ТГЮ). к п%там 'вЫчислил Iff
иие на поаходах * г
т - р л ш и р м о ю 1000 М в зависимого
рост» судов. Полученные нм результатн „
*v. яд но показывают значимость разм™! ( Т а 6 л - 2о>
емлемость такого метода для предваонгЛ^"? « ^
возможностей узкости. предварительной I «Р*

Ллкиа

О с о б е н н о с т ь ю с у д о п о т о к а является общность
р а л ь н о г о н а п р а в л е н и я п е р е м е щ е н и я судов при плотно,
гти, д о с т и г ш е й в е л и ч и н ы , когда возникает взаимосвязь
п а р а м е т р о в их д в и ж е н и я . Увеличение плотности д з
у р о в н я , когда обгон с т а н о в и т с я невозможным, создает
н а с ы щ е н н ы й поток. Скорости судов при этом уравни-
ваются» а с д а л ь н е й ш и м ростом их концентрации резко
п а д а ю т . С л е д о в а т е л ь н о , принятие д л я теоретической
пропускной способности условия направленности, мак-
с и м а л ь н о й плотности и унифицированной скорости со-
ответствуют р е а л ь н о й ситуации, Ожако поток обычно
ф о р м и р у е т с я с у д а м и различной длины» а фарватер мо-
ж» т иметь с у ж е н и я и изгибы. Таким образом, пропуск-
ную способность реального ф а р в а т е р а целесообразно
определять в наиболее узком его месте, для насыщен-
ного потока, приведя участвующее в движении
ство судов р а з л и т а ы х р а з м е р о в к количеству стандарт-
ных судов, т. е. ввести так называемый «количествен-
ный масштаб», исходя из того, что п л о щ а д ь З Н б про-
порциональна U*г. В качестве расчетной принимается
величина унифицированной скорости, которая является
безопасной в месте изгиба фарватера. Полученная, ис-
xoi'i H i этих условий* пропускная способность называет-
н т^ндартной.
Практически судопоток не «всегда функционирует
!ог*>ное время на предельной плотности Такое по-
инг характерно, как правило, для наиболее на-ипя-
<ы часов, дней, месяцев, а-не постоянно. Ключе то-
тьватерное расстояние между движущимися
~>дами зависит от интервалов M ^ v lvlJ
\Jл V
-гми требованиями, особенностями режима рлбоп
> >
 .„„Я средств пмигмштпого обесаи..
к ^ С о м у фактическая средняя за о п р е д е л е н н а
V(iO)' !пуокная способность фарватера, на-зьшасмая
V Пинанной .ироп\гскнон способностью, мснмн;
5 Л - И с в я з а н а с п е ю коэффициентом пропор-
ft5 пьности Км. значение которого колеблется в пре-
$ от 0,5 до 0.8, в зависимости от степени влияния
Приведенных факторов. Она принимается в ка-че-
^ «сходной при проектировании водных путей, ха-
^ризует их возможности и гарантирует наличие оп-
иленного резерва, необходимого для ритмичной ра-
ку лоРта-
Для удобства расчетов допустимо рассматривать
азрватср любой ширины как совокупность однорядных
jj^oc движения, ширина каждой из которых соответ-
.тзует требованиям навигационной безопасности, т. е.
^ а малой оси ЗНБ при заданной скорости и разме-
ра судна. В этом случае эксплуатационная пропуск-
^способность раша:
о (30)

це ^« — скорость потока, равная средней ско-

п _ . рости формирующих его судов, м с;
L c — интервал движения, м id* — кильва-
терная дистанция между судами, м;
— математическое ожидание наи-
большей длины судов, м);
—количество рядов движения.
Кильватерная дистанция .в «потоке должна удовлетво-
рять требованиям навигационной безопасности, т. е.
обеспечивать возможность остановки судна на безопас-
ном расстоянии от в»переди идущего, если оно вдруг
приняло меры к экстренному торможению. В общем
случае дистанция равма:
rf„-Ssl I I (31)
где Si^Vntmi
U — в р е м я «задержки», учитывающее асинхрон-
! ю с т ь взаимодействия судов» складывающееся из вреуе»
ш е о б ^ д и м о г о для получения информации, р е » Ю # г
сулоншиг^ля> .подами команды и ее исполнения; _
 р а з н о с т ь д л и н тормозных ПУТ*Г, ,
д у ю щ и х д р у г з а другом судов, onPZMTLI? 1 *^*) ,
стыо, р а з м е р а м и , гидродинамическими «1* Их <
11 иис
качествами; РииойнЬ|у;
1
6 S r — з а п а с навигационной безопасности.
Т р е б о в а н и я к д и с т а н ц и и между следующими *
в а т е р с у д а м и в з а в и с и м о с т и от особенностей
•плавания, условий д в и ж е н и я , рода транспортиру^*
пруза о п р е д е л я ю т д в а частных варианта расчета ^
пускной способности:
д л я ф а р в а т е р о в , где существует вероятность прак.
тически мгновенной в ы н у ж д е н н о й остановки судна (фар*.
в а т е р ы первой к а т е г о р и и ) ;
д л я ф а р в а т е р о в , где с н и ж е н и е скорости судна, Вы*
я у ж д е н н о г о остановиться, происходит постепенно в те-
чение п е р и о д а времени не меньшем, чем требуется для
экстренного т о р м о ж е н и я ( ф а р в а т е р ы второй .категории).
В первом с л у ч а е р а з н о с т ь д л и н тормозных путей
принимается р а в н о й м а т е м а т и ч е с к о м у ожиданию выбе-
га, соответствующего данной скорости судна, наиооль-
ш а я длинна которого я в л я е т с я расчетной. Во втором
случае длины тормозных .путей считаются одинаковы-
ми, и их рааность р а в н а -нулю»
С л о ж н а я связь л р о п у а я ю й способности фарватера
со скоростью д в и ж е н и я на нем п р е д о п р е д е л я е т нелиней-
ную их зависимость. И з м е н е н и е скорости одновременно
елечет з а собой соответствующие изменения длины тор-
мозного пути и расстояния, проходимого судном за вре-
мя задержки. Увеличивается скорость, увеличивается и
необходимый интервал. Д л я ф а р в а т е р о в первой кате-
гории эта зависимость описывается кривой (рис. 7),
имеющей ярко выраженный тик» (максимальная про-
пускная способность), соответствующий оптимальной
скорости движения. Д а л ь н е й ш е е ее увеличение снижает
пропускную способность на всем д и а п а з о н е скоростей,
приемлемых в портовых водах и узкостях.
Среднее значение оптимальной скорости потока fhoo-
мируемого судами различной длины, порядка 7 a
допустимые ее колебания, при которых он и ж
пускной способности фарватера не п ? а в ь ш 1 ™
центов, _ в пределах от 6 до 10 уз! Это и L v Z ?
иоваиием считать целесообразной для в н у т р е н н и й и
 Mbtv внешних фарватеров первой категории
а для подходных средней протяженно-
до' 10 уз. Таким образом, при незначитель-
V "лтере времени вследствие того, что суда следуют
^ prosWM водам не полным ходом, обеспечивается
$ Цельное снижение расходов на создание искусст-
К х фарватеров, ширина и проходная глубина кото-
^ а следовательно, и объем дорогостоящих гидротех-
ники* Р абот з а в и с я т от величины установленной ско-
бг* Д»ижеиия- Причем одновременно обеспечивается
Г
7?

Цм
j 100^
•

1 jSS-
S 32
§
£ 16

I
4
S 8 О 2 6 д
% Скорость д5 и,нения} м/с
Скорость движения, м/с
Рнс. Пропускная способ- Рис. 8, Пропускная способ-
ность
Г
фарватера первой кате- ность фарватера второй кате-
°Р"И горни
возможность прохода максимального количества судов.
На протяженных фарватерах доминирующую роль на-
чинает играть фактор времени. Однако и в этом слу-
чае если объем работ по их созданию значителен, рас-
четная скорость движения ограмичивается и, как пра-
вило» не превосходит пределов оптимальной (Суэцкий,
Кильокий, Панамский каналы). Во всяком случае на.
фарватерах .первой категории с большой интенсивностью
движения, особенно ^предназначенных для пропуска
крушштоииажных судов, нецелесообразно устададдв--
вать скорость движения выше 12—Л4 уз при любой
ально возможной их длине, если для этого т р е б у ^ с я ^
проводить гидротехнические работы в большом объЛЖк
 На фарватерах второй категории, где
СуЩест
возможность обгона с \ д и а ,„ сбавившегос ход л и д иИли
зу1 ег
шого моры к экстренной" остановке,
остановке, скоиогт*
скорость^? I 1 1 ^**'
назначается максимально> возможной
в оз м о ж но й >на
т суи!еств^>
естественных глуоинах. При этом чем она она вит,, ^ х
больше л р о т с к н а я способность, хотя, как уж^*'
чалось, растет последняя -нелинейно (рж\ 8 ) /УЖе
Увеличение пропускной способности фарватера
вой категории, а также второй, если на нем существ
ограничение скорости, возможно за счет увеличения
ла полос движения, тч е. ширин фарватера, и C0J*C"
щення времени задержки за счет повышении синхро!
ности маневрирования судов. Последний вариант паи*
более прост и экономичен. Осуществляют его путец'
обеспечения соответствующими организационными
роприятиями и использования технических средств на-
блюдения и связи, т. е. путем утравления движением.

§ !б. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ В ПОРТОВЫХ

ВОДАХ.
Размеры фарватеров й зон, требуемая степень осна-
щенности их средствами «авигадоиошо-го обеспечения,
целесообразность капиталовложений, связанных с орга-
низационными и техническими мероприятиями, натрав-
ленными на снижение аварийности, штаты служб, руко-
водимых капиталом порта, иакопеих, навигационная си-
туация в целом — все, что- касается задачи создания
объективных условий безопасности плавания в портовых
водах, зависит от величины основных параметров дви-
жения. При проектировании строительства новых я мо-
дернизации функционирующих «портов необходимо знать
объем движения, распределение участвующих © нем су-
дов по размерам за год, сезон, сутки, причем не только
на текущий период, но и в перспективе хотя бы нз
!0—15 лет.
Прогнозирование в любой отрасли производства свя-
зано с неизбежностью возникновения некоторых труч-
г-»стей, что предопределяет возможность различного
Г'-да допущений, влияющих, естественно, на точность
*мых данных. Это в полной мере относится и к
ом улоходства, подверженного, ломимо ©сего
тч.1' иянию гидрометеорологических факторов «
 'TVTIHOTO характера, предсказания -кото-
й ПСКТИВ у
само по себе пока еще ма~
Однако в таких случаях принято счи-
У ^ ^ и т е иметь хотя бы приблизительные оцеиач-
вообще не иметь никаких. Такой под-
€ГиИ^ио ©пол-не оправдан. Поэтому, несмотря на
к
од» ь попиши прогнозирования движения в узко-
^ ° ? о р т о в ы х водах предпринимаются и уже имеет-
И
положительных .результатов как в Советском
с* так и за рубежом. Б Японии на основании мно-
статистических данных установлено, что сред-
негодовой прирост грузооборота в портах Токийского
tf'1183t равный 16%, соответствует 15%-,ному приросту
e>ta движения, выраженному в суммарном брутто*
Регистровом тоннаже. Полученную зависимость можно
^пользовать для целей прогнозирования на период, з
учение которого степень действия каждого из домини-
рующих факторав заметно не изменится. Перспектива
интенсификации движения в проливах Ла-Манш и Па-
де-Кале основывается .на ожидаемом развитии промыш-
ленных районов, деятельность которых связана с экс-
плуатацией этого международного водного пути.
Выше уже отмечалась закономерная связь между
грузооборотом отечественных портов и интенсивностью
движения судов в их водах. Такую зависимость удобно
использовать при прогнозировании, так лак грузообо-
рот является одним из основных показателей работы
порта, отражается в статистических от ч е т , устанавли-
вается в виде задания ,по годам т пятилетку в соот-
ветствии с народнохозяйственным планом, намечается
на многолетнюю перспективу. Кроме того, его использу-
ют в качестве общего критерия ори проектировании пор-
тов. Однако интенсивность движения не отображает
размеров участвующих в нем судов, которые могут су-
щественно отличаться в разлитых судопотока*. Поэто-
му в целях хчнификашш метод*** прогнозирования для
всех отечественных аортовых вод за основу принят со ;
norr*Jм .ftпппамет ^ объем движения, выраженный
поста-вимыи д а р а м е и ^ ^ ^ ^ Величина его в за-
в тоннах м л и о г о з д р т определена путем обработ-
висимости от Даажых (по основным оте-
ки мпоголстних^^^^^д^дз л о к а з а л достаточно высо-
чествсмниам показателей при корреляции ни
v
кую связь "
* Sfi
 у р о в н е 0,888. Л и н и я .регрессии, соответст*
п е н н о м у з н а ч е н и ю их з з а я м о з а в и с и 1 ^ т Л ^ Щ а « <**
статочной точностью может p a c c u n p S n r S ^
я з деух . п р я м ы х у ч а с т к о в с точкой излома
ю щ е и г р у з о о б о р о т у 2 м л н , т. Уравнение к а Х * ^
в п р и н я т о й с и с т е м е к о о р д и н а т имеет вид

( j « а + b Q.

где G — условная средняя, теоретически вычисление*

т о соотношениям фактического грузооборот!
GT и объема движения С?в.
Д л я первого участка линии регрессии (0<G<
< 2 млн. т) параметры а = 301 и 6=0,294. Поскольку
Т
20 т т I-
1
*i

i i

fo
.>«•5

теоретическая крибап
J
J
^« ..
экспериментальные данные
W
J» 1 1 _L
36
I «•*"

12 16 20 & 26 •
Объем движения, млн. т/гоо

Рис. 9. Зависимость между грузооборотом портов и объемом Дви-

женхя в их- водах

грузооборот л ортов обычно исчисляется соинями тысяч

тонн и более, с достаточной точностью допустимо лри-
нять
С
'г - £/, <?., (33
считая коэффициент пропорциональности П«а
порто® с грузооборотом вьнне 2 т его в е л и ч и н а » I
сколько большая, .колеблется ,в олределенныГ^редела^
 быть
.. V f
V/ w- - -
принята
4
р аг в н о й расчетному средяеариф-
и " ^кому значению У 2 « 0 , 4 5 :
Порты Фактический среднегодовой ко-
эффициент пропорционально-
сти Uz
0,52
0,49
0,46
0.40
gTo подтверждается р а с п р е д е л е н и е м вероятностей
1Пчиых величин к о э ф ф и ц и е н т а пропорциональности^
ое м о ж е т б ы т ь
^атор п р и б л и ж е н н о оценено к а к нормаль-
нс
ное (Р - Полученное т а к и м путем м а т е м а т и ч е с к о е
ойсидайие его в доверительных п р е д е л а х М (и) =«0 f 4477±
£0,01 И достаточно близко к расчетному среднеарифме-
tOt
зкспсрим'ехтальныеданше
теоретическая крибая V I
I
А

//
ftл
/ /
-
t/
>
ZR

0,40 0*5 OjC , А

V0J5
... ,
I1
0*0 0*5 0,50 0,55Г
Значений коэффициента и2 Значения коэффициента и2 '
. 1 .
F

Рпс. 10. Гистограмма и коммулятивная кривая расгфеделения слу-

чайных величин коэффициента пропорциональности грузооборота
порта и интенсивности движения в его волах
т« ческому, а ср е д н е кв а др ат и ческ ое отк л о н е н и е ,<та,
« 1:0,0426. Следовательно, для портов с грувооборот^Я^
более 2 млн. т коэффициент пропорциональности
роятностью 99% © своем .нижнем переделе равен
гичному коэффициенту для малых (портов (с rfg^j
ротом менее 2 млн. т ) . Тарное соответствие
подтверждает возможность распространения
ной закономерности на .порты любой
Следует отметить особенность х ар актёра-
коэффициента пропорциональности и от его-з
значения. Чем больше судов, агроходяших.
в ы е в о д ы , н е п р и н и м а е т непосредствен,.*™
ревозке обрабатываемых з д е с ^ у Й SJT*****
л и ч н н а э т о г о к о э ф ф и ц и е н т а (в £
л а х ) . Т а к , а з а м к н у т о м бассейне На ход кинскогп
где не п р о х о д я т т р а н з и т н ы е с у д а , а местные п
е к п е п е р е в о з к и р а з в и т ы с л а б о , значение его пахо****9
на у р о в н е ы 2 4 - 2 а « 0 , 5 2 .
Н е к о т о р о е с н и ж е н и е в е л и ч и н ы коэффициента от т
нчески в о з м о ж н о г о м а к с и м у м а (за такой принята ^
л и ч и н а , с о о т в е т с т в у ю щ а я 9 9 % 'вероятности) объясняет.
с я у ч а с т и е м в д в и ж е н и и п о п о р т о в ы м водам Находки
с у д о в р ы б о п р о м ы с л о в о г о ф л о т а , влияние которого а
Мурманске сказывается еще больше.
* П о р т о в ы е в о д ы Л е н и н г р а д а — транзитные. По ним
п р о х о д и т з н а ч и т е л ь н о е число судов различных организа.
ций и ведомств, о б р а б а т ы в а е м ы х в других портах. Кро-
м е того, з д е с ь с и л ь н о " р а з в и т ы пассажирские перевоз-
ки, имеется р ы б о п р о м ы с л о в ы й флот. Д л я них значения
коэффициента п р о п о р ц и о н а л ь н о с т и находятся на уров-

** Е C T W T O я портовые воды, для которых

характерен верхний ( + 3 а ) , а т а к ж е
П р е д е л ы отклонения коэффициента пропорциональности
от его средней величины.
Переход от объема д в и ж е н и я к интенсивности осу-
ществляется путем д е л е н и я первого на З ^ л о ш о е водо-
язмещение среднего в потоке судна, которое принимает-
ся равным:
Д — 0,0072 22- ( 34 )
Необходимо подчеркнуть условность этой величины,
применимость ее только к у к а з а н н ы м расчетам, так
KZV, она соответствует в основном диапазону длин судов,
которые близки к средним в водах отечественных портов.
Нередко возникает необходимость трошозировать
интенсивность движения судов определенных категории,
датой мер транспортных, обеспечивающих (перевозку
• ^ л а . перерабатываемого дмшыи портом, а такжопгпп-
. ^ ' •аедьных из состава портофлота (катепа
^ я нефтеналивные баржиЛла^раиы Г т л
* «итежгтшость движения траиспортны*
 лется путем деления грузооборота порта на

w _ Г fя И
(35)

.показатель интенсивности развития порта

А С( ' (табл. 2I);
t? .-количество лет от 1970 г. до года, на кото-
h рый делается прогноз;
базисное значение равное его величине
h в 1970 г, (табл, 22).
Т а б л и ц а 21
Вид порта Порт

Со сложившимися размерами и глуби Одесса

^ акватории Ленинград
Таллин
Туапсе
Модернизируемые, расширяющиеся Находка
Ильичеве*
Мурманск
Модернизируемые, расширяющиеся в Вонтспилс
целях обработки крупнотоннажных с у д о в Новороссийск

T а б л и ц 6 22

Группа портов Значение

ь„ Пор г

С небольшим грузооборотом, в ослов 0,3 Таллин

ном за счет генеральных грузов
С большим грузооборотом, -включаю 0,0-1.3 Архангельск
«1им значительное количество генераль- Ленинград
ных грузов Мурманск
Одесса
Со значительным количеством иеририон- I.6 2,0 Находка
тьтаемого налпякого и навалочного гру- Новороссийск
зов Илънчеьск
С абсолютным npvt»\i ада ином лалннт- 3 . 2 Вентспклс
го « навалочного грузин и Лолмиим грузо-
оборотом
 Параметр grp показывает среднюю маг*
рерабатьиваемого портом, приходящук^ я J ГрУЧ n
яро ход транспортного судна по портовым вол
чина Си отражает темпы увеличения доли й
судов в составе внутри портовых судопотоков^*
иными словами, темпы увеличения размеров средИл,!
Нег
судна. о
Прогноз интенсивности движения транспортных
дов для вновь создаваемых портов осуществляется ^
т-м подбора сходных показателей на базе намечаемой0
грузооборота.
Д р у г а я составная часть
сум-мар ной интенсивности
движения в портовых Во-
дах — число проходов вспо-
могательных судов портово-
го флота — определяется на
оснавант установленной
количественной связи меж-
T JUГ FR - ду ними и числом проходов
КОЭСФ-Ч-* транспортных судов. При
этом величина коэффици-
ptc. ! i. Г ж р а с п р е - циента лропорииональности
Д^/ИШ^ сл\ чайные величин
bv - фф ишента Яропорциональ- /Свс—7±0,5 достаточно ста-
т« м-жд ч^'лсм прохода бнльна и характеризуется
^''."-.^"п^р":кь*-: и всиомгтятель- незначительными изменени-
^удов в ^орт " водах
ями со временем 5—7% за
_ 12 лет). Приняты^ пределы
^г: точности (±0,5) соответствуют совпадению истин-
• расчетного значении А^с с 95%-ной вероятностью
;-ч. И).
Лля специфичных портов, например, с сильно раз-
движением малого флота, значение коэффициен-
та пропорциональности может достигать величины 8,5,
? » :я обособленно расположенных глубоководных —
>•'?»•* ©ся до 5. Однако в абсолютном большинстве
величина его близка к средней.
о'тяп внутршIортовых судопотоков, кроме транс-
.> i вспомогательных судов, входят пассажяр-
• ; промысловые, а а транзитных портовых <водах
Л категорий, следующие в другие «тооты
tnnoe прогнозирование количества их
' '^игннг, трудно и, как правило, осуществляет-
 «ИИ аналогов. В то же время следует по-
п\1 все .вместе учитываются при определе-
1 цТ° яого объема и интенсивности движения по
; ^ e P v порта, для которого делается прогноз.

tf!3

111

^ П Е Ч Е Н И Е б е з о п а с н о с т и п л а в а н и я

* „' А В А Р И Й Н О С Т Ь В ПОРТОВЫХ ВОДАХ. .

а портовых водах происходят все виды навигацион-
v аварийных случаев, каждый из которых обладает
!!ОКМЙ особенностями. Столкновения возникают между
^нсушимися судами в основном вследствие непра-
в и л ь н о г о маневрирования при расхождении и обгоне,
завышенной скорости, несвоевременного обнаружения
' чрезмерного сближения, просчетов при выборе безопас-
, ной дистанции.
Посадки на мель (IK этому .виду относятся касани*
, грунта и всевозможных подводных препятствий) также*
8 большинстве случаев происходят на ходу из-за ошв*
бок в определении места судна, «промахов при ouesxe
точности глазомерных данных, используемых приборов
береговых средств навигационного обеспечения. Бывают^
но значительно реже, .посадки .на стоянке, когда невер^
но учитывается степень соответствия глубины й ocaj
во время погрузжи, колебания уровня водной поверх
сти из-за отливов, сгонных явлений, .волнения я т.
На-валы чаще всего -совершаются в процессе
ТОВКЙ, т. е. также связаны л движением суWl^
этом причины обусловливаются ошибкам»
величины безопасной скорости, вида н HSgbj
ствления маневра, опозданием принятия
трен ной остановки. ,
Все виды навигационных аварийна
деляются по тяжести на кораблекр]
аварийные происшествия. Незна*ште^_ _
судов относятся к неаварийным случай*.*®
происходят в результате возндас^ввй|^|
туац'ии последствия которой нефкаеааянф
лыми благодаря действенности
 М^Ф предотвращения столкновения, посадки
Поэтому при оценке условий движения в по*? Иай8*а
дях неаварийные случаи принимаются в расче? Ых
с аварийными. Они также характеризуют навиг^*^
ную безопасность, так как столкновение, посадк^1*0*1'
навал произошли, а возможность более тяжких лос**Л:н
ствнй объективно существовала.
В дальнейшем аварийные и неаварийные случаи со
«вместно будут именоваться опасными случаями. Их рас!
пределе№ие в портовых во.
Нахалы дах по видам и тяжести
(рис. 12) указывает на
особую опасность столкно-
вений, при которых процент
аварий в 2,5 раза больше,
чем при навалах, и в 3 ра-
за превосходит аналогич-
ный показатель при посад-
ках. Доля аварийных про-
исшествий в общем количе-
стве столкновений в 2—
3 раза больше, чем в общем
количестве навалов. От об-
щего числа посадок аварий-
§23 а5а™и ные происшествия составля-
jtapuuwe проыешестбия ют 50%. Несмотря на пре-
С | ыеобарийше случаи обладание в навигацион-
ных опасных случаях' на-
Рис. 12. Распределение нави- валов (около 50%), основ-
гационных случаев поврежде- ную часть тяжелых послед-
ния судов в портовых водах ствий вызывают столкнове-
по видам и тяжести
ния и поселки. Если учесть,
что аварии в результате навалов происходят в боль-
шинстве случаев при швартовке к причалам, гидротех-
ническим сооружениям, другим стационарным или пла-
вучим объектам, т. е. в условиях, когда судно считает-
ся на ходу, то можно заключить, что основная доля
тяжелых повреждений приходится на навигационные
эде.-ийные случаи, непосредственно связанные с дъиже*
Рачительная часть всех повреждений судов в порто-
/ д а х относится к иеаварийным случаям. От общего
. * чалов они составляют 68%, при посадках —
 -TtfiKiiOBWMX - 2 3 % . Н е с м о т р я на то,чТО
* « случай в отдельности не влечет за с о б о * ,
та
пспедствии, о б щ а я их весомость при от%ЩфС
, ситуации в портовых водах достаточйфЛ

' - ^ ' а ы й опасный .навигационный случай — столкно-.;

i ^ оС адка, иа(вал — есть результат ошибки,
У***' нл» небрежности, при оценке навигационной
т. е. результат субъективного восприятия
tf^L^x факторов. Следовательно, они в определенУШ
характеризуют значимость этих факторов, ycrifrr
плавания, в .которых судоводителю «приходится
5ать решение, г
Известно, что количество опасных случаев отлича
яот количества участвующих в них судов. Отио '
^лчества участвующих в опасном случае с у д »
дл'честву самих случаев (коэффициент привлечен
5одах отечественных портов в среднем имеет зн*
посадках — 1,0; при навалах—1,75; при сл
веняях - - 2,15; общий при столкновениях и
дах—
Давая оценку условиям навигационной безо»;
следует учитывать возможность повреждений *
тате каждых 100 столкновений 21-5 судо®, a ft
залах 175 судов.
Столкновения в портовых водах проййф
ЙОМ между соизмеримыми по величине суда
суда сталкиваются в большинстве случаев
средние со средними, малые с малыми. Пр
в 40 случаях из каждых 100 разница л л Ш
ся судов не превышает 10 м. В то ж е ~
ность столкновения небольшого судна t
ньм, длина которого больше в
(0,016). Иными словами, доля таг
числе столкновений менее 2%* Ti
установившимся взглядам соизме
рующих движение в .портовых "
фактором, отрицательно вляя*
безопасность.
Объясняется такое поле»
очепепь чисто психологич***

r r ^
йяяимят другие
*
 друг от друга, капитан меньшего судна т&соан***
принимает все меры, чтобы держаться « о ш ? 0т^
опасности. Д л я него большее судно несомненно я*
ся более опасным, чем его меньшее для другог-п0 "
большого.
Когда же размеры судов ра©ны или приблизителен
равны, взаимооценка их капитанов иная. И при сомни
тельной ситуации, когда, казалось бы, нет однозначно-
сти в определении, кто кому должен уступить дорогу*
возникает вопрос: «а почему я?» Да и опасность сбли-
жения с равным по размерам судном представляется не
так четко, не так безусловно, как со значительно боль-
шим. Конечно, такое рассуждение в определенной мере
утрировано и может быть справедливо весьма редко »
случайно. Но ведь и аварии — явления редкие и в боль-
шинстве своем случайные, а факт абсолютного преоб-
ладания столкновений между соизмеримыми ло величи-
не судами налицо.
Аналогичное положение создается и при навалах.
Этот вид аварийности характеризуется соизмеримостью
величин участвующих судов. Однако причины, порож-
дающие такую 'закономерность, иные. В основном они
определяются двумя факторами. Во-первых, чаще швар-
туются друг к другу соизмеримые по величине суда, а
следовательно, и доля таких вариантов в общем ко-
личестве навалов большая. Во-вторых, в подобных слу-
чаях существует большая вероятность ланесения по-
вреждений, вызывающих потерю мореходности. Нельзя,
конечно, исключить полностью и психологический фак-
тор. выражающийся в потере осторожности при швар-
товке к судну равного размера. Но это в основном ка-
сается подхода малого судна к малому. Постановка же
большого судна к малому производится довольно редко
и. безусловно, вызывает повышенное внимание, опасение
«раздавить» его.
На первый взгляд может показаться, что абсолютное
преобладание случаев, лри которых разность длин
гтолкнувш ихся или навалившихся друг на друга судоз
и^г-тительна, объясняется тем, что они происходят в
<\ч Г малыми судами. Однако дифференцирован-
пачмерам судов анализ аварийности в портовых
о ** .ал несостоятельность такого утверждения
'.-гласность движения больших судов зиачи*
 чем небольших. Тем более это с а р в в д
безопасности их взаимодействий; а №
И приводят к столкновениям И Л К § * 3

А* представить отношение общего уровня а

>>
£ уровню аварийности судов определе:
Y^i коэффициентом соответствия
у

^ н и е jrro в зависимости от длины судна вы$£

(рис. 13), характеризуемой степени^
'^остью. Под общим уровнем аварийности под$Й

70 юо
Наибольшая длима cyftffif*
•Н-Я. Соотношение общего и по раэмер»&)И
иЖюсти судов ^^
девается отношение общего к<
а», при которых возникали опа<ДОее£
ше, судопроходы), к общему
№. Уровень аварийности судов -«ввв
31 — отношение аварийных И..1
(ак1первый, так и второй покаг
ХшНгтот же период времени;
 Величина коэффициента Л'с фактически показ!
сколько проходов по портовым водам судов оппеп*3*7'
ного размера приходится на одни опасный случай и*
ми. С увеличением длины судов это отношение ум«,И"
шается. Например, количество проходов судов длин
30 м, приходящихся на один, закончившийся д л я Н0К)
столкновением, навалом или посадкой па мель, в sJ 1 *
больше, чем у судов длиною 170 м. Следовательно
увеличением размеров судов уменьшается вероятность
безаварийного их прохода по портовым водам. Од«ак0
если в диапазоне длин 0—100 м коэффициент /Сб умень-
шается стремительно, то для более крупных судов при
сохранении общей тенденции изменение его происхо-
дит в незначительных пределах. Отмеченная особе»,
ность говорит о том, что условия движения в портовых
водах становятся затруднительными д л я судов, длина
которых превышает 100—110 м, т. е. практически ДЛя
основного количества судов из состава морского флота.
Уровень аварийности судов определенного размера
практически прямо пропорционален их наибольшеГ?
длине:
ЧГл1 = 0,026 Чла L0/47 * (37)

Следовательно, чем больше судно и чем- чаше оно

проходит по портовым водам, тем больше возможно-
сти возникновения аварийной ситуации.
Отмечаемая тенденция увеличения размеров судов
и доли больших судов в составе внутрипортовых по-
токов определяет необходимость качественного измене-
ния как условий движения, так и возможностей судо-
водителя при маневрировании, обсервациях и других
действиях по обеспечению навигационной безопасности.
Это в первую очередь касается модернизации сущест-
вующих и строительства новых фарватеров, расширения
их, организации и регулирования движения, создают
новых, отвечающих требованиям времени, С Н О и на-
аигашюнных приборов, улучшения маневренных харак-
теристик судов за счет оборудования их подруливаю-
(Ними It тормозными устройствами, активными рулями
и т. л. Безусловно, необходимость качественных изме-
няй касается дела профессионального отбора судово-
. ^елей, обучения их с использованием тренажеров уп-
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
 . ^ п я м и на стесненных ак-
I S S S ^ B . постепенного
морского фл<>та неизбежен. Ов
оправдай, технически исполним и, СЛе-
будет продолжаться, как будет постоянно
Литься и доля крупнотоннажных судов в сое*«*
/отока.1 Последствия аварии любого из ни* ****
lifrf^jtucfl катастрофичными для порта, прняф
даже стран и целых регионов. ПрЭТ .
, Г р 0 а настоящее время стоит вопрос о С03Д9&Щ(
обеспечивающих навигационную безояаснофЬ
!Постоянно возрастающей напряженности двйзкеДО

.ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА УСЛОВИЯ СУДОХОД^

'довгационнаябезопасность в портовых во^ф

4
.рвдетвенно связана с напряженностью движет
;; В общем случае аварийность монотонно возр«С
Лаелачением интенсивности движения до Щ ^
,*дела, соответствующего насыщенному пото
увеличение интенсивности движение
резкому росту количества опасных случай
^реляционная связь их ослабевает, создаем
ситуация, при которой возможны т
^лонения от ожидаемого среднего значейй
Перенасыщение потока недопустимо. Ех
0 максимальная плотность должна всегда,
«овать фактическим навигационным условия
ДОЙОМ случае неизбежно возникновение а1

шин. В качестве примера рассмотрим с

ж на мель теплохода «Ковдор». Судно с;
эдошло к устью реки My си и стало на"
дан проводки в порт Палембант (Иад
(jeoe суток утром на судно прибыл н
;
Стояла ясная штилевая погода, однакс
Щ и дыма видимость не превышала 5
течение имело скорость около 1 уз. Н а
йкатора теплохода «Ковдор»
судов/Капитан обратил
4>ти лпйппвания ПО мелководью .при-ОД
 что за последние три месяца лучшей видимости •
было, а следующая полная аода наступит тольЛ **
4 3
10 дней, он не проявил должной осмотрительности и *
команду сниматься с якоря. При этом капитан не м *
тил внимания на возможность одновременного два-
ння по узкому фарватеру других судов, не узнал по
рядок их следования. Далее события развивались так
Судно начало выходить на линию створов, ведущих в
порт, но оказалось, что бар проходит несколько судов
одновременно, мешая друг другу. Одно из них даже
стало на якорь, отказавшись от дальнейшего движе-
ния, что вынудило теплоход «Ковдор» уклониться от
линии створов. При этом видимость уменьшилась до
2—3 кб, а судно, почти не имевшее поступательного
движения сносилось течением на мелководье. Капитан
принял решение возвращаться на внешний рейд и, по-
скольку судно плохо слушалось руля, прибавил ход до
полного, на котором и сел на грунт на расстоянии 1,8 кб
левее створной линии, потеряв осадку в пределах 0,37 м.
Расследование показало, что одной из основных при-
чин аварии является неправильная оценка капитаном
навигационной ситуации, которая при пониженной РИ-
димости и течении на узком участке фарватера зна-
чительно осложнялась наличием в непосредственной
близости других судов, взаимно мешающих произво-
дить необходимые маневры и выдерживать требуемое
направление. Иными словами, плотность возникшего
на баре движения превосходила допустимую при су-
ществующих обстоятельствах и теплоходу «Ковдор»
следовало выждать более благоприятных условий.
Следует подчеркнуть, что такие факторы, как ин-
тенсивность движения и гидрометеорологическая об-
становка, относятся к категории постоянно действую-
щих, соответственно улучшая или осложняя навигаци-
онную ситуацию. В связи с этим различаются два ха-
рактерных типа распределения аварийности в течение
г :а. Первый свойствен портовым водам, где четко вы-
ражена сезонность колебаний интенсивности движения
-> са, Ленинград и др.). Здесь аварийность дости-
э« 7 максимума в летний период, а зимой и осенью она
* среднего уровня приблизительно на одну и т у ж е
, { р и с . 14). Однако влияние неблагоприятных
•, . ; у лмшй первого и конца четвертого квар-
 йе
^ „а навигационной ситуации^
ии*уацли a тс^,
ivm,
'^ 1*солк>тного
я б С О Л Ю »ного
1
"" " числа опасных*" ~с л у ч а в
...11» UA /HfnttL QOMUfTA »A«ii
1
осительно летнего не столь велико, к&к
°1нсионостн, т. е. количество аварнйсвШ
j fлfФi^ gЛ ^ п р и
й ПР"*"**х о д я щ
^ е е с я на все
~ судопроходы 0
значительно больше, чем в т

IW

1Д»

J
: / * Месяцы

^гмпсидность движения
ерттй урокнь вбадшадою:^
—»— средний
рис. 14. Годовое распределе- Рис, 15. Год*
0t аварийности в портовых нас аварий»
5одах с четко выраженными водах с от®
донными колебаниями ин- мерным дек*
тенсивности движения

И только в апреле, когда гидрометёо^

ятуация ощутимо улучшается, а интенсивна
т еще небольшая, аварийность резко ;
минимума. Затем в мае вместе с ро*
ЙСТЙ движения она резко возрастает, щ
т уровень, оставаясь меньше, чем з а $ Ь |
20 общего числа судопроходов. Такое ctffc
кеяение навигационной ситуации отриГ"
вается на навигационной безопасности^ ^
вности движения в октябре влечет a i v .
аварийности значительно ниже с р е д н е й ! ^
фактор неблагоприятности гидрометеорва^
ловий начинает увеличиваться, аварийно^
смотря на продолжающееся снижение
движения. „ .
В портовых водах с относительно
№ тем влияние неблагоприятных погФЭД
 вин просматривается е щ е б о л е е четко (рис. }5), 3 A € t
январский максимум аварийности превосходит авгу
стовский минимум в пять с лишним раз. Четыре меся-
ца в году, кстати столько ж е , сколько и в портовых во*
д а х с четко в ы р а ж е н н о й сезонностью движения, она вы-
ше средней. Н о если в последних э т о месяцы второго и
третьего кварталов, то в портовых водах с относитель-
но равномерным д в и ж е н и е м — первого и четвертого.
В а ж н е й ш и м фактором, влияющим на безопасность
плавания, является с л о ж н о с т ь условий движения, свя-
з а н н а я с характеристикам*! водного участка, его разме-
рами (шириной ф а р в а т е р а ) , наличием пересекающих-
ся судопотоков, их интенсивностью, а также соответ-
ствием СИ О фактической ситуации. В связи с этим ме-
ста возникновения опасных случаев располагаются в
портовых водах неравномерно. Наибольшая их концент-
рация — в стесненных районах с повышенной интенсив-
ностью д в и ж е н и я . На рис. 16 буквой А обозначен рай-
он порта с большой напряженностью движения, кото-
рая, как известно, измеряется количеством судов, про-
х о д я щ и х с некоторой скоростью по рассматриваемой ак-
ватории. Ч е м больше судов и меньше акватория, тем
больше напряженность движения на ней. В районе А
суда перемещаются как по главному фарватеру, так и
в' пересекающих его направлениях от одного берега к
д р у г о м у м е ж д у причалами и местами якорных стоянок.
З д е с ь и зарегистрирована наибольшая плотность рас-
пределения опасных случаев (столкновения, посадки).
В районе, обозначенном буквой Б, напряженность дви-
жения уменьшается и соответственно понижается плот-
ность распределения аварийности. В районе В она наи-
меньшая, з д е с ь и напряженность д в и ж е н и я значитель-
но меньше, чем в районах А и Б. Причем если столкно-
вения в к а ж д о м районе распределяются сравнительно
равномерно вдоль главного фарватера, то места поса-
док отличаются высокой степенью концентрации. В*зтом
т-и<">шеиии особо опасны подводные препятствия, рас-
•л*''Жонные на фарватере или в непосредственной бли-
uf к нему.
На внутренней акватории порта (рис. 17) с много-
f структурой места столкновений группнру-
и .де в бассейны, т. е. там, где наибольшая на-
' ть движения, а суда расходятся на встрсч-
 махи*ся курсах. Весьма характерно
^'^кновений
ис 18
на фарватерах подходной
воД (Р - )- Наибольшая их ллот-
^есечепия судопотоков. Попутно отме-

• - столкновения
Л ~ посадки

fhc. 16. Р а с п о л о ж е н и е мест в о з н и к н о в е н и я о п а с н ы х случаев в пор-

т х водах

Щ что 37% столкновений судов в портовых водах

происходит на встречных курсах, 43% — на пересека-
ющихся и 20% — на попутных курсах. Следует уточ-
ки
нить, что в принятой методике курс» двух «уд» c4i|
таются встречными, если угол пересечения линий,
ходящих через их диаметральные плотности? более 15о*
и попутными> если они менее 30°. Все осгадьй&е курСь;

Рис. 17, Расположение мест возникновения опасных случаев на

внутренней акватории порта

отнесены к категории пересекающихся, которые, как

показал анализ, и являются наиболее опасными.
Причем где большая интенсивность движения, там
и большая аварийность (район Д). В огражденной
-v*лиозашитными сооружениями части главного фарва-
1
 — столкновения
д — посадки
~ главный фарВатер
— бокодой фарватер

РИС. 18, Расположение мест возникновения опасных случаев в под-

ходной части портовых вод
тера места столкновений распределяются отиосйтсЛЬ
равномерно и значительно плотнее, чем на его откт
той части. О б ъ я с н я е т с я это особенностями условий пла
паиия. Н а п р я ж е н н о с т ь движения здесь достигает кпи
тического уровня, т а к как ширина судоходного канала
у ж е не соответствует требованиям навигационной бсч-
опасности при фактической интенсивности движения. Via
иеогражденной части главного ф а р в а т е р а значительная
часть судов с небольшой осадкой может использовать
забровочные глубины, особенно при встречном расхож-
дении. Это снижает н а п р я ж е н н о с т ь движения за счет
фактического увеличения ширины фарватера. Следова-
тельно, на этом участке основным объективным факто-
ром вероятности столкновения является наличие пере-
сечения ф а р в а т е р о в (районы Д, Е, Ж, 3, # ) . Места,
обозначенные буквами К и Л> являются вводами в бас-
сейн, где столкновения группируются довольно плотно.
Посадки в подходной части портовых вод происходят
в основном в определенных, потенциально опасных для
этого вида аварийности местах. Конкретно для райо-
на Е такое обстоятельство м о ж н о объяснить следую-
щим образом. Располагается он приблизительно на рав-
ном удалении от обеих групп створных знаков, уста-
новленных у оконечностей ф а р в а т е р а и обслуживающих
его. Таким образом, в районе Е точность передних и
задних створов приблизительно равна, является наи-
меньшей на всем отрезке полудлины ф а р в а т е р а и,оче-
видно, недостаточна.
Основной причиной навалов является просчет су-
доводителя в определении допустимой силы соударе-
ния с объектом, к которому судно швартуется. Обычна
это в ы р а ж а е т с я в завышении скорости движения в мо-
мент контакта, т. е. в неверной оценке маневренных ка-
честв, прочности корпуса судна, прочности амортизи-
рующих свойств причала и его оборудования, воздей-
•-вия ветра, течения и волнения, возможностей букси-
ров, ошибках в руководстве их работой, так же, как
ходом швартовной операции в целом. Независимо от
' фигурации причального фронта (простая, сложная)
ч ы, как правило, располагаются по всей его длине.
> жность их возникновения определяется самим
преднамеренного сближения судна с другим
« во многих случаях вплоть до непосредствен-
 /«.ваотовхи). Таким ооразим,
„ такие маневры, тем больше вероят-
связанных с Н И М И опасных слу-
в
•7> !? М не судна с другими объектами ослож-
ветра, течения, волнения и т. п. В ко-
я3>
1тс интенсивность движения, от которой ча-
^ «JLfcKH является производной, и гидрометео-
яса* обстановка — при навалах такие ж е в а ж -
у^лкюры, как н при других видах опасных слу-
>

' ДАВЛЕНИЕ СУДОХОДСТВОМ.

ременные тенденции развития морского судоход-
бЛеМЫ
ой СНОСТИ* ссвТ
я з. а
О Б Е С П
^ И « Я навига-
> r l Z l ™ ™' » и ы е с движением в со-
<>*Х Z р а с т а ю ? й К * которых
на стесненипй ТKрBаaдTиo pцHиHо нв н ы м трудностям
< й к попвопньш Ии t «посредственной
с о Т н л и « 1 « в в о д н ы м препятствиям, рас-
с одиночными судами, прибавилась и начм-
^ преобладать необходимость согласованных п Л Л

' ' i Z rpvZMH В т а к и х их с другими анало*

^ условиях капитан, укло-
KJZJn?0™ * учитывать, что суда,
* ИИМ и р я д о м с н и м » существенно огра-
\$<тт его возможности маневрирования. Иными
•«вами, акватория, стесненная вследствие своих раз-
меров, становится еще более стесненной из-за увели-
чивающейся плотности движения на ней. Положение
(осложняется и тем, что сигналы судна, предпринявше-
го «анеар, имеют информационный характер, подаются
, «посредственно перед началом изменения режима дви-
жения или после осуществления реверса двигателя.
Когда на акватории перемещается и маневрирует сразу
«сколько судов, что характерно для районов взаимо-
действия судопотоков, трудно, а п о р о ю невозможно ус-
ыновить кто подал звуковой сигнал. При этом инфор-
шювить, кто ичА<»« j только тогда, когда он
ШШй о маневре принимается
становится юихим М П П С С судопоток. в том
Согласно которого суда не имеют
числе насыщенный, в кг
возможности свободно изменять направление ц <
рость движения, должен пропустить судно, пересек**'
шее его справа. Остановка с этой целью одного из*?*
телотов влечет необходимость немедленного прекращу
кия движения всего судопотока. Так как для этого тре-
буется определенное время (упоминавшееся выше вр^
мя задержки»), неизбежно последует повышение плот
иостн судопотока, т. е. еще более осложнится навига-
ционная ситуация. Если ж е судопоток у ж е был на уров-
не насыщенного, то возникнет аварийная ситуация. По-
стояиный рост размеров судов, п л о щ а д ь З Н Б которых
прямо пропорциональна к в а д р а т у их длины, ускоренно
усложняет условия плавания па стесненных акватори-
ях. В водах многих портов одновременное движение
двух, трех крупнотоннажных судов чревато опасными
последствиями: они не имеют возможности ни разой-
тись, ни уклониться от опасности, ни д е р ж а т ь с я на без-
опасном расстоянии друг от д р у г а .
Таким образом, к новым п р о б л е м а м обеспечения на-
вигационной безопасности следует отнести необходи-
мость создания соответствующих условий п л а в а н и я на
стесненной акватории в составе судопотока (когда су-
да вынуждены взаимодействовать друг с д р у г о м ) , в з а -
имодействия нескольких судопотоков, поддержания
плотности и интенсивности д в и ж е н и я на уровне, не пре-
вышающем допустимого. При этом с о х р а н я ю т с я и тра-
диционные проблемы, с в я з а н н ы е с п л а в а н и е м в узкости
одиночных судов, значение которых не т о л ь к о не ослаб-
ляется, но и постоянно обостряется по м е р е осложне-
ния навигационной ситуации.
В условиях постоянного роста н а п р я ж е н н о с т и судо-
ходства при одновременном увеличении р а з м е р о в су-
дов признается неправомерным и н е в о з м о ж н ы м отно-
сить заботу о безаварийности д в и ж е н и я к компетенции
только судоводителей, считая, что к а ж д ы й к а п и т а н дол-
жен и может осуществлять, к а к и п р е ж д е , самостоя-
тельное плавание, избирая на стесненных а к в а т о р и я х по
.-•ему усмотрению курс и скорость.
С мелью совершенствования мер о б е с п е ч е н и я н а в и -
:."лпюй безопасности в р я д е р а й о н о в м и р а с особо
."йженпым д в и ж е н и е м ф л о т а и в п е р в у ю о ч е р е д ь в
- - у и н е й ш и х морских портов и на п о д х о д а х к ним
. успешно о с у щ е с т в л я е т с я управление судо-
 muuce время этот путь получкл ШИ-
сГ
13 н* }.чН наиболее эффективный я досТа-
И деле снижения аварийное™,улучк
морского транспорта в ц е л о д : ^ '
V ^ O T W портов. Перспективность у п р а в л е н з д
Р позволила обосновать и создать ксэдй~
включающие новейшие э л е к т р с ^ ^ '
сНС
1 иодения, связи и о б р а б о т к и и н ф о р *
назад такие мероприятия npoee&W**»
новом водном пути Б в р о п о р т а , в у Щ ^ Щ Ш
tfJU. 1974 гг. стало осуществляться у п д & ш З
т0 ом В портовых водах Гавра, Odafr ^ ^
ццско, на отдельных участках
'••i-'Sfro М°РЯ и в р я д е ДРУГИХ Р а й о н о в
Эффективность проведенных меропрад
$ ^сообразность расширения зон y i r ^
создания региональных с и с й и
^ Д поД- хОАЫ и
акватории сразу нескфй
к ним коммуникации. ' '
Советском Союзе р а ц и о н а л ь н ы й .
с безопасностью с у д о х о д с т в а , " H I ! ~
fliHN водных путях. В частйосй%^
себя на речном флоте
^ и н ф о р м а ц и и по ради^адйк|
согласование принимай'
•импульсной светотехникой^!
'.йХ портов введены элемедд
Несколько лет успешнёЭ
фонационные станции
яевскё, Жданове, обеспеч^
южных гидрометеорол<
Мурманского порта упр;
Шляется м еж ведом ств<
•рой наряду с прелщ
другие заинтересован] *
Доводятся подготовив
'зматизированных
.зливе Находка на
я моря, прилегаю^
троящемуся там J
ригорьевском
Управлением®
ЭДин движей«%^
 -«стствни с действующими закономерностями, исследо
ванне которых дает возможность научного обоснование
методики создания объективных условии безоласиог«
плавания. В настоящее время эта проблема наиболь
актуальна для вод крупных портов, особенно там, гд<
имеются транзитные коммуникации, и некоторых сте(
ненных проливов.
Управление судоходством включает в себя оргаии!
зацшо движения, его регулирование и контроль поло)
ж е н и я судов на акватории, соблюдение ими уставов-
ленных правил и постановлении.
Организация движения — важнейшее мероприятие
перспективного характера, создающее базу упорядоче-
ния маршрутов судов. При этом подразумевается уста]
иовлеиие фарватеров, зон, в том числе для ожидания
на стоянке и, самое главное, правил использования их1
Иными словами, для обслуживаемой акватории уста
иавливают маршруты следования судов между опреде
ленными пунктами, порядок плавания на них, меси
стоянок. Обычно организация движения отражается №
генеральной схеме движения и в обязательном поста
иовлении по порту или в специальных местных правь
лак. Эти документы определяют, где, как и когда,
какой очередности могут те или иные суда входить
портовые воды и покидать их, пути следования к npi
чалам, якорным стоянкам, девиационному полигон в
и т. п. Указываются скорость, интервал, рядность (од
порядное и многорядное) и направленность (одно- \
двустороннее) движения, допустимые отклонения о*
осей фарватеров и центров мест отдачи якорей, необ!
ходимые сигналы, каналы и порядок связи, объем v
сроки обязательной информации с судов.
Целью организации движения является сведение д<
минимума количества путей перемещения судов по ак
ватории, направление их по стандартным маршрутам
т. е. создание четко выраженных судопотоков, разделе
ппе последних, уменьшение числа пересечений их, лик
.:!!лация по возможности встречного движения в узке
•т;;-, обособление мест ожидания как на стоянке, та
ходу. Генеральная задача этого мероприятия -
. ' гл ж в управляемом районе, исключение необход)
—щ^ушить судам маневры повышенной опа<
' - " 1 B непосредственно
 руг к. другу, т>
Г«' Естественно. у П п _ У п Рот ! в
^редь. приводит
• J, м определенных ! ' 1 1 ^
движения с у д О П о Ч > а р в ^
Д о в а л и . Сложности Кс ® 1
Дуются, так как упп-?0з«й1
•.ч,„»ом до мшш.мума ф а а 4 » 1
V a t o b . когда У с т а н о й ' ^ ^ ч
;,.18„ла, значительно а ! е й 1 « Ь
:-гь применять стаНдЯп2Лег^
•,г0ИРовзн"е - д в и ж е и н /
^'навигационную с и " " -
> Я езно не была Ы
Уы
.;01шс случайных фаЛ *9«1
р
..vettHO на длительный °8; '
•мяерный, а порою в
Па
портовым водам в ?»
Л
обстановки, занятосг±Щит *Щ$
.^уют непредвиденного,
'.^мзтической к о р р е к т
Г, „о ходу дела.
не подмена органа
."Явление случайно . ®
rf j,x в течение xopbtT
иртным видам. H a f f
ель, перекрыв канал~ ^
.то избеж аяие з а т о р а ^
ж Когда такая щ
:шна по KaaoiN^sBP^ei
шшие на ходу, отг
us у причалов и

1
3*. Как только • п

установЛ)
8ышо восстану
кекоторах
РДШШн^*
«адоааых
 Регулирование движения заключается в выдаче
отаетствующей информации судам, которая может ио
снть директивный или оповестительный характер, Клео
пому виду относится запрещение входа или выхода
указание пути следования и места стоянки, требование
немедленно вернуться на свою сторону фарватера или
уменьшить ход и другие подобные распоряжения, под-
лежащие немедленному обязательному исполнению. Ин-
формация оповестительного характера рассчитана на
саморегулирование. Например, сигнал, являющийся
штормовым предупреждением, вызывает прекращение
движения по незащищенной части портовых вод недо-
статочно мореходных судов. Оповещение о понижении
уровня воды может вынудить капитана повременить с
проходом судна по недостаточно глубоководному для
него фарватеру. Такой вид информации не обязывает
вес суда, конкретную группу их или какое-то определен-
ное судно исполнять ее немедленно. Ею воспользуются
те судоводители, для которых она необходима.
• Оперативное воздействие на навигационную ситуа-
цию само собой подразумевает постоянный контроль за
ее развитием. Он включает в себя наблюдение за уп-
равляемым районом, проверку положения и состояние
средств навигационного обеспечения судов как на хо-
ду, так и на стоянке, соблюдение ими установленных
правил плавания, обязательных постановлений по пор
ту, выдерживание указанных маршрутов и режима дви-
жения, определение состояния погоды, гидрометеороло-
гического режима и других подобных обстоятельств, ха-
рактеризующих навигационную ситуацию. Обобщенно
контроль выражается в сборе информации для целен
регулирования и поэтому должен быть оперативным,
действенным, базироваться на возможно более точных
данных. Эти требования в равной мере относятся к уп-
равлению судоходством в целом, что предопределяет ис-
пользование и для организации, и для регулирования,
и для контроля соответствующих технических средств.

* 20. ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ

СУДОХОДСТВОМ.
Элементы управления судоходством в портовых во.
дач используют уже многие годы, Особенно распрост-
 пиинзаиия движения на входных ^
«яе в воротах порта и на внутренней
троль за соблюдением судами правил плава-
^ мательных постановлений. Обычно всем)! УГП-
осами занимаются соответствующие службы ка-
^яорта. В портовых водах, совместно используе-
^военно-морскими силами, последние часть обя-
'^ен по управлению судоходством принимают на

• доек этих мероприятий рассчитан' на то, что

ф р часть времени суда совершают самостоятель-
v
практически одиночное плавание» а необходимость
/взаимодействия возникает только эпизодически или
чрезвычайных обстоятельствах. Наметившийся в по-
^ние годы резкий рост интенсивности, а следова-
ло, и напряженности движения вызвал необходн-
фь управления судоходством, комплексного осу т е -
чения его в полном объеме, создающем возможность
[яекня сложных задач безопасности и ритмичности
акционирования судопотоков на стесненных аквато-
Вследствие ограниченности возможностей чело-
^•оператора потребовалась автоматизация процес-
себора, обработки и выдачи информации. Это в свою
йредь привело к развитию технических средств уп-
шения, созданию принципиально новых устройств и
апаратуры, базирующихся на последних достижениях
щиоэлектроники, оптики, акустики. Наряду с ними
^должается широкое использование и традиционных
.удств организации, регулирования и контроля движе-
И-Однако значимость их в общем балансе постоянно
ОДжается. Современная техника управления начинает
г^более и более преобладать при обслуживании рай-
с повышенной напряженностью судоходства,
i К традиционным средствам организации движения
вносятся маяки, створные знаки, буи и вехи, т. е. ОНО,
вторые принято применять в узкостях и портовых во-
С их помощью обозначают установленные пути
движения, места стоянок, ограждают запретные для
давания районы, подводные препятствия, навигацион-
ные опасности. Они как бы закрепляют генеральную
•CXWAN движения в натуре и дают возможность судо-
одителю ориентироваться на акватории в основном но-
(средством г л а з о м е р н о й обсервации (антретной опои-
кои). Следует отметить, что использование СУШШИ
электрорадионавигационных приборов, как правило ш
приемлемо для определения своего места на ходу в уз
кости, так как из-за непосредственной близости иа-ирав
ления на ориентиры и расстояния до них быстро изме
няются, теряют свое значение пока данные измерена
наносятся на карту (план). Однако на подходах и i
пределах больших внешних акватории обсервации при
помощи пеленгатора и радиолокационной станции поз-
воляют осуществлять плавание по маршрутам, уста-
новленным организацией движения. Исключение со-
ставляют фарватеры, ограниченные по ширине. Они мо-
гут быть не оборудованы СНО, позволяющими лроиз-
вЬдить глазомерную обсервацию (створные знаки, б>%
вехи), включающую использование оптических прибо-
ров, только в том случае, когда удвоенная учитываемая
ошибка в определении места судна при помощи судо-
вых электрорадионавигационных приборов не превы-
шает разности между проходной шириной фарватера и
необходимой судну шириной полосы движения.
Из традиционных С Н О наиболее приемлемы дл)
целей организации движения створные знаки. Ими, т
правило, обозначают главные фарватеры акэтщ
портов, а т а к ж е фарватеры подходов, стесненные нави-
гационными опасностями. При этом достигается доста-
точная точность глазомерной обсервации и ее ояератив
ность, что также очень важно при плавании в узкости
Непротяженные вспомогательные фарватеры, ко
роткне колена внешних фарватеров, если длина их не
превышает трех корпусов расчетного судна, можно ие
оборудовать створными знаками. В этом случае глу-
бина по сторонам вспомогательного фарватера и рас-
стоянии, равном длине расчетного судна, должна быть
ие меньше, чем на его оси, а колена обозначаются буя-
ми или вехами.
Известные недостатки створных знаков, связанные
со снижением точности указываемого направления по
мере увеличения расстояния, а также с невозможно-
стью использования их при пониженной видимости ис-
правляют путем применения современной осветительной
техники, лазерных устройств, специальной аппаратуры
наблюдения, но по-прежнему они остаются достаточно
существенными.
i Н4
 ^иметься при плавании в пр*.
м, вехам и другим аналогичным
д
5 ®° ам ограждения. Расположенные вдоль
J t f f b на его кромках, в центре зг.н иод-
^атерпждейия, у подводных препятствии, сшн
^ ^щнками простой, удобней по форме ий-
об установленной схеме движении. Однако
'•^«тельйого припуска длины буйрепа (до 2.5
воздействием ветра, волны или течения
ie средства ограждения могут смещаться с ме-
'^ановки на расстояние» соизмеримое с существу-
ешь глубиной, Кроме того, эффективность и к
-.7 также от видимости. Если для наблюдения ча
.;^пользуется РЛС, даже когда имеются актив-
як пассивные отражатели, точность определения
is судна будет меньшей, чем по пеленгу и расст\»я-
»# стационарного ориентира.
г средствам организации движения можно отнести
т подводный кабель, обозначающий ось или
рку фарватера. Получаемая посредством его инфор-
jst имеет достаточную точность и весьма оператив-
н о для этого требуется специальная судовая an-
Ьтура, область применения которой очень ограни-
; Появившиеся в последнее время возможности со-
'яя портативных переносных индикаторов сигналов
лцего кабеля дают основание ожидать более рас-
яракенкото использования его для обозначения ус-
^алекшх путей движения.
Наряду с традиционными началось внедрение прип-
-яльио новых технических средств организации дви-
свободных от большинства недостатков, прису-
Ъ створным знакам, буям, вехам. Они не зависят <»т
Ъ т т погоды и видимости, непрерывно поставляют
Дативную и точную информацию в удобном виде
- практических п&леи, достаточно просты в обслу-
Речь идет о различных видах радионавига-
ции* систем (JPHC) среднего и ближнего радиусов
ittBttn. С их помощью определяют место су дна, точ-
ить которого характеризуется величиной средней
иратическои ошибки в пределах нескольких метров,
ьестио, что фазоиое поле, образуемое РИС (рас*
атривается пример использования систем аналогич-
IX РСВ 1А или «Декка»), графически предстаплоо-г.
<;и в виде сетки дорожек. Одну из образующих их гипер-
бол путем соответствующего расположения береговых
станций РИС можно сориентировать вдоль фарватера,
создавая таким образом эквивалент ведущего и серии
секущих створов. В то же время фазовая сетка обеспе-
чивает высокоточную маркировку всех комионентовпор-
товых вод, одновременно обслуживая мерную линию и
значительный участок открытого моря. При этом ис-
пользуется стандартная широко распространенная су-
довая аппаратура.
Перспективна, как средство организации движения,
подводная осветительная техника, при помощи кото-
рой можно обозначать положение фарватеров и зон.
Ведутся поиски методов использования лазера, изото-
пов, акустических устройств.
К традиционным техническим средствам регулиро-
вания движения относятся дневные и ночные сигналь-
ные устройства, различные виды морских семафоров,
флаги, огни, знаки, средства голосовой и радиосвязи.
Все эти средства передачи судам директивной и опове-
стительной информации постоянно модернизируются и
не теряют своей актуальности в условиях возросшей ин-
тенсивности движения. Особо оперативна и практична
ультракоротковолновая радиотелефония. Введение меж-
дународных стандартов на эту аппаратуру и каналы
связи сделали ее универсальным и доминирующим
средством регулирования в любую погоду и при любой
видимости на значительных для портовых вод рассто-
яниях. Однако ограниченность пропускной способности
линии «пост — мостик» при значительно возросшем и не-
прерывно продолжающемся увеличении как числа або-
нентов, так и объема информации вызывает необходи-
мость введения новых средств передачи на судно све-
дений оперативного характера. Генеральным направле-
нием современного развития методов регулирования
можно считать оставление за каналами УКВ радио-
телефонной связи только навигационной информации
чрезвычайного характера, имеющей целью пресечь раз-
вивающуюся (если такая возникает) аварийную ситуа-
цию. Все остальные сообщения на судно и с него в
пределах портовых вод переводят на автоматизирован-
ные линии передач графо- и буквенно-цифровой доку-
ментации с помощью фототелеграфной аппаратуры, те-
116
 т д. Получая систематически. че|
утки времени, изображение навигационное
: пр М
° в п о р т о в ы х водах, капитан по условному ин~
О п р е д е л я е т свое судно в общем потоке» положе-
I ал фарватере, наличие встречных и пересека-
е м о е судов; прочие необходимые для еаморегу-
*#яия данные. Параллельно уточняющая ннформа-
fпоступает в виде текста, предназначенного как
* так п только «тому, кого касается». Последний
.илант информации может относиться к конкретному
^у, потоку, зоне, бассейну.
Непрерывная передача на судно текущей навигаци-
ей ситуации и текстовых комментариев к ней может
•-лцествдяться также телевизионными методами иеио-
-едсгаенно с береговых индикаторов технических
;,иств наблюдения за портовыми водами. Это, оче-
«ано, в условиях возрастающей интенсивности движе-
js наиболее перспективный метод дистанционной лоц-
1НСК0И проводки при пониженной видимости. Широкое
|1зедренне такой формы регулирования пока сдержи-
мся из-за технического несовершенства предлагаемой
умышленностью аппаратуры, отсутствия принимаю-
л теленнформацшо устройств на большинстве судов.
До качала 50-х годов технические средства контро-
ля движения были представлены в основном только он-
[тескими приборами наблюдения и измерения днетан-
{Ж В условиях значительного осложнения навнгаци-
fdfiHOH ситуации в портовых водах объем и, самое глав-
ке, форма получаемой с их помощью информации уже
могли полностью удовлетворить возрастающих тре-
паний к управлению судоходством, сдерживали его
азтоматизащпо. Качественным скачком явилось созда-
ние береговых радиолокационных станций с высокой
разрешающей способностью как по азимуту, так и но
расстоянию. При их помощи независимо от «идимости
Представилась возможность получить с достаточно вы-
сокой точностью место положения каждого судна в от-
дельности и общую картину портовых вод. Путем не-
сложной обработки радиолокационных данных реша-
ется з а д а ч и определения скорости и направления дви-
жения, расхождения, обгона на безопасной дистанции.
Х о р о ш и е результаты при нормальной видимости дает
применение телевизионных устройств, воспроизводящих.
*Ч 117
 четкое изображение, например среднего морского буя,
удаленного от объектива на 5 миль. Для контроля дви-
женин в навигационных узкостях используют специ-
альные искусственные спутники земли. Информацию но-
вых технических средств контроля легко вводят в авто-
матические обрабатывающие устройства, что делает их
наиболее перспективными для применения в комплекс*
современных систем управления судоходством.

§ 2!, СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СУДОХОДСТВОМ.

Комплексное осуществление мероприятий но орга-

низации, регулированию и контролю движения судов на
базе соответствующих технических средств привело к со*
зданию систем управления судоходством (СУС), при-
званных обеспечить навигационную безопасность, повы-
сить технико-эксплуатационную эффективность работы
флота и портов. Одновременно при этом решается ряд.
других заДач, в том числе связанных с охраной окру-
жающей среды, как, например, предотвращение загряз*;
нения моря, защита его флоры и фауны и т. д. '
Все существующие СУС делятся по принципам ре-
гулирования на информационные и распорядительные.
К первому виду относятся СУС, в обязанности которых
входит наблюдение за навигационной ситуацией и вы-
дача данных о ней по запросу судов и заинтересован-
ных береговых организаций. При этом судоводители мо-
гут решать: принимать — и в какой мере или не при-
нимать к сведению полученную информацию, сообразо-
вывать свои действия с рекомендациями СУС. Напри-
мер, полученное судном сообщение о том, что оно на-
ходится на стороне фарватера, предназначенного для
встречного движения, совсем не влечет за собой обя-
занности перехода на другую сторону фарватера. Ины-
ми словами, информационные СУС осуществляют ре-
гулирование путем выдачи в абсолютном большинстве
случаев информации оповестительного характера. Объ-
ясняется это опасениями создать предпосылки для ма-
териальных претензии со стороны судовладельцев, если
они понесут убытки в результате возникшей аварии, за-
держки с доставкой груза и т. д. Принцип прост: капи-
тан выбирает курс, режим движения и несет ответст-
венность за все возможные последствия. Между ним к
Ив e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
 ^ ПК я с лоцмаиим', JlDtfl
>\1тн№М которого можно л и С с г ^ _
к яриинмать. Однако и при этом лрактя-
, fmoxno полностью избежать выдачи распо-
^ Обязательных для исполнения судоводителем,
вопросы организации движения в зоне дея-
^ ti/ информационных СУС носят директивный ха-
Например, объявляются районы, где п л а в а н и е
й р н з я стоянка запрещены, устанавливаются пу-
^давания для определенных категорий судов, реп-
етируется время прохода узкости и т. д.
Сшус распорядительных СУС предусматривает <ж-
«е ях воздействие на навигационную ситуацию,
этом капитану могут давать указания о выдержи-
т е установленного пути следования, изменении на-
даевяя и режима движения, команду встать на
^рь или лечь в дрейф и т. д. Если судно получило
рбщекие от распорядительной СУС о том, что нахо-
ди не на своей стороне фарватера, оно должно не-
даняо принять меры для выхода на свою сторону,
лиственность за управление судном, выбор манев-
р методы его проведения лежат полностью на капи-
тане. Он обязан обеспечить навигационную безопас-
при исполнении распоряжения СУС. Последняя,
рюгвенно, несет ответственность за всю выдаваемую
.^формацию, в том числе и за директивную. Напри-
\Щ, если было дано разрешение судну войти в о г р а н и -
в ш и по ширине канал с переменным' н а п р а в л е н и е м
•ижения, когда навстречу ш л о другое судно и в ре-
-ультате этого они столкнулись, с у д о в л а д е л ь ц ы и м е ю т
полное основание предъявить претензии СУС. К о н е ч н о ,
^и капитан видит, что ему дается з а в е д о м о о ш и б о ч -
ное указание, он должен воздержаться от его исполне-
ния, но немедленно доложить об этом оператору С У С ,
которым остается последнее слово. С одной стороны,
Как и во всякой сложной системе да еще при наличии
человеческого звена, вполне возможны сбои СУС.
С другой стороны, оператор СУС имеет более обшир-
ную информацию о навигационной ситуации, чем напи-
тай судна, причем базирующуюся на данных точных
шжборов, обработанных при помощи специальных уст-
ройств. Кроме того, современные СУС осуществляют
1
119
 прогноз навигационной ситуации на некоторое (кратко-
срочное) время вперед. Поэтому решение оператора,
как правило, полнее соответствует фактической обста-
новке, хотя может показаться капитану, который бази-
руется в своих выводах на том, что видит непосредст-
венно только вокруг судна, неверным.
Практический, хотя пока еще немногочисленный,
опыт дает основание считать, что несмотря на кажу-
щиеся сложности взаимоотношений судна и распоряди-
тельной СУС. последняя дает больше возможностей для
создания объективных условий навигационной безопас-
ности. чем информационная СУС.
Функции СУС ие могут ограничиваться только на-
блюденном и выдачей обзорной информации по запро-
су. В свою очередь активное воздействие на навигаци-
онную ситуацию при непрерывно возрастающей интен-
сивности движения требует автоматизации сбора, об-
работки и выдачи информации. Д а ж е увеличение чис-
ла операторов не может обеспечить при сохранении
«ручного труда» ни требуемого объема, ни должной
точности, не говоря уже о экономической эффектив-
ности.
Современная перспективная СУС — автоматизиро-
ванная, непрерывно действующая при любом состоянии
погоды и видимости.
Она должна обеспечивать:
организацию безопасного и ритмичного движения
судов в обслуживаемом районе;
регулирование прохода судами лимитирующих в на-
вигационном отношении зон;
контроль за положением судов, выдерживание ими
границ установленных фарватеров, зон и отведенных
мест якорных стоянок;
дистанционную лоцманскую проводку судов при по-
ниженной видимости;
постоянную проверку надежности стоянки судов на
якорях и у рейдовых причальных устройств при воз-
действии сил стихии;
контроль за соблюдением судами правил плавания
в районе обслуживания;
передачу на суда и прием с них оперативной нави-
гационной, эксплуатационной и гидрометеорологиче-
ской информации.
120
 СУС входят один или несколько постов
5^fдвижением (ПУД), располагаемых таким
• ч т о б ы имелась возможность для визуального
foWaUHOHHoro обзоров всего района о б с л у ж и в а -
Одйй из иих является центральным ( Ц У Д ) , а ос-
<не вспомогательными (выносными), обесиечи-
наблюдение за отдельными участками аквато-
' Посты обычно устанавливаются так, чтобы их бы-
/юртшо видно с судов, находящихся как на внут-
•01 так и на внешней акватории, из подходной и
uienKOil зон, с фарватеров и от причалов, особенно
1цозых. Таким образом, создаются условия для на-
.0k визуальной и УКВ радиотелефонной связей.
' Йа ЦУД сосредоточены технические средства ли-
монного управления ПУДами, если они необслу-
демые, приема с них данных о навигационной си-
устройства для обработки, анализа и обобше-
собранной информации, выработки рекомендаций,
дементирования и т. д. Отсюда осуществляется цент-
-азованное управление судоходством в обслужи вае-
j районе. Сам ЦУД одновременно выполняет ифунк*
.J ПУДа по отдельному участку обслуживаемого рай-
й (в зависимости от места расположения). Возможен
??нант, когда непосредственно с него наблюдение за
раторией не ведется.
1
ПУД может быть необслуживаемым, оборудованным
шнческими средствами регулирования и контроля,
.танционно управляемыми с ЦУД а и передающим
«него
;
всю собираемую им информацию. Практикует-
также создание обслуживаемых ПУДов. В этом слу-
- собираема^ им информация полностью или часгнч-
* обрабатывается на месте. Он самостоятельно осуще-
йляет управление судоходством на своем у ч а с т к е а к -
•йории в соответствии с о б щ и м и у с т а н о в к а м и Ц У Д а ,
р обязательно согласует с последним в о з м о ж н о с т ь пе-
-хода судов на участки других постов.
1
Необслуживаемые посты более перспективны, т а к
гак позволяют значительно снизить количество люден,
Снятых управлением судоходством и, следовательно,
*ошсить экономическую эффективность всей системы,
К>тя при этом необходимо использовать сложные уст-
К>йства дистанционного управления аппаратурой и пе-
редачи информации на значительное расстояние.
121
 Посты подразделяются но набору устанавливаемого
па них оборудования. Примером простейшего кеобслу*
живаемого поста является светофор, с помощью кото-
рого осуществляется регулирование прохода судов до
фарватеру (каналу) с переменным направлением дви-
жения. Комплексно оборудованный необслуживаемый
пост имеет БРЛО, телевизионную установку с аппара-
турой ночного видения, гидрометеорологические при-
боры, средства ретрансляции УКВ радиотелефонной
связи, снгналопроизводства, преобразования и переда-
чи по радиорелейной линии или другим каналам на
ЦУД собранной информации.
На обслуживаемых постах дополнительно устанав-
ливают оптические средства наблюдения (визнры,даль-
номеры и т. д.), семафоры, сигнальные мачты, аппара-
туру радиотелефонной, проводной и громкоговорящей
связен.
Центральный пост относится к категории обслужи-
ваемых н оборудуется наиболее комплексно. Целесооб
разно размещать в нем не только регулирующие и конт
ролируюшие устройства, но и аппаратуру улравленш
техническими средствами организации движения (СНО
РИС И т.д.). ;
Комплексная автоматизированная СУС состоит из
следующих основных подсистем: сбора информации,пе-
редачи информации, обработки информации, докумен-
тирования, индикации, дистанционного управления, свя-
и, сигнализации, организации движения.
В зависимости от вида используемой аппаратуры
подсистемы сбора информации могут быть радиолокаци-
онными, телеметрическими, телевизионными, оптически-
ми и т. д. Аналогично различаются подсистемы переда-
чи информации (радиорелейная, проводная, радиотеле-
фонная, радиотелеграфная и т. д.).
Подсистема обработки информации состоит из комп-
лекса автоматических быстродействующих счетно-реша-
ющих устройств. Документирование в СУС осущест-
вляется путем записи информации как первичной, так
и '.работанной, а также переговоров с судами при ло-
' ли звуковых- и видеомагнитофонов, автоматических
и кинокамер, буквопечатающей и факсимильной
•г.-атуры. накоплением ее в блоке памяти ЭВМ. Им-
г-,; текущей навигационной ситуации и "ахт,.
 fttnffl производится на индициружцих уст-
^ Ч л и ч н о й конструкции и величины ш обьго-
л о к а ц и о н н ы х , так и дающих ^ т е з и р о в а н н о е
i P ^ l телевизионного типа, вплоть до кру»н#-
^Збяых настенных экранов. Подсистема дистан*
% управления позволяет манипулировать еЦУД,
*%>ой. установленной на ПУДах, а также техми*
^средствами организации движения по канала»
•^радиорелейной или проводной связей. В послед-
няя начато экспериментальное использование;***
^ целей устройств с применением лазерной техяакн»
система связи включает в себя все ввды радио- я
•'водной аппаратуры, а подсистема сигнализации ~
Ыюрные, светотехнические и звуковые средства оне-
мения.

; ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА У П Р А В Л Е Н И Я
СХОДСТВОМ В БУХТЕ С А Н - Ф Р А Н Ц И С К О .

В 1974 г. в США начала действовать система j

л\еш судоходством, обслуживающая район 6y*j
^•гФранциско и подходы к ней со стороны ТиЩ
Щш (рис. 19). Ее организационную с т р у к т у р ф«
Ж * ДУД расположенный на острове Йерба Буя
ТО, вынесенный на мыс Боиита. Оба они обору^
иы радиолокаторами трехсаитиметрового д и « а з
ш контроля которых обозначен на рис. 19. Д и
Редвуд-Сити, Стоктона и Сакраменто наблаоде!
-Движением осуществляется при помощи радяодо!
-ни с судов о прохождении ими определенных участ-
* РЛС на мысе Боиита находится на высоте 100 ч
^уровнем моря, имеет мощность 50 кВ. Излучаемы*
*иульс в 50 не в сочетании с шириной луча 0,3° по
Яму ту обеспечивает высокую разрешающую способ-
^ ь и хорошее обнаружение судов при наличии поме*
' волнения моря. Чтобы снизить количество лодошх
•Уйов в РЛС, применена вертикальная поляризация.
^ облегчает работу селектирующего устройства для
Следующей автоматической обработки информации
случае необходимости, например при сильном дожде»
Ятенна может быть переключена на круговую поляки-
1цию. Р Л С мыса Боиита контролирует участок моря-
Л^прдйх 25 миль от берега.
 Радиолокатор ЦУД находится на высоте 126 м нал
уровнем моря. Он идентичен но своим технико-эксплуа
ташкшным данным с РЛС выносного поста, но имеет
только горизонтальную поляризацию. Последняя вы-
брана в связи с тем, что в пределах бухты волнение

Район контроля РЛС ПУД

1 ~ пуд на мысе бонита
Район контроля РЛС ЦУД
2- ЦУД на остроде Йер-
5а Буена Район совместного контроля
Рис. J9. СУС в бухте Сан-Франциско

обычно значительно меньше, чем в открытом море, и

проблема ложных шумов не представляет особых за-
труднений. На спокойной воде горизонтальная поляри-
зация лучше, чем вертикальная, обеспечивает обнару-
жение объектов.
Р Л С мыса Бо-нита управляется с ЦУД дистанциои-
; но каналам радиорелейной линии. В обратном на-
; а член и и поступает информация, собранная выносным
 -том. Передача вид*
% ь сом развертки и ]|
Ш с им-
,(цествляется посрег i автенны
ОС
ПНОВОЙ линии связи, v шро-
.«^роля состояния am R t данные
,апазо ииом У каналу, j по узко-
*«ет комбинированные ( d Обрабаты-
8
f вновь разделяя вдй рдиолокато
рЮе и угло
Подсистема УКВ ра л
,яет операторам возмо> предсш-
jj0M из шести каналов, 9®9ВОры на л;о-
каждым постом. Передав^ закреплены
I поступающая
с «их информация автома
ся на маг-
нитофоиную ленту. Однов]й
ЗВ одного
диолокациоиных индикатору автоматически «{«.-
тографируется через ровные* И времен;.». При
этом изображение на него пост^ает попеременли.
ИХ постов.
Система может эксплуатироваться в ДВУХ л ах:
неавтоматическом и автоматическом, В первой
те оператор работает у пульта, яа котором шш
'вакы пять радиолокационных индикаторов, мн;;.^ уп-
равление — контроль» для РЛС, средств <!<•• дп-
-*ументирования. Определение параметром ыижеиия
'целен осуществляется вручную.
При автоматическом варианте работы f.Vfi, появив-
шемся в процессе модернизации, когда вьмлаеь ио-
состоя тел ьность первого, используется л зутчсляый
-ульт, на котором в распоряжение од&м тратора
предоставлено четыре подрайонных инлш;ат< ?*а поны-
IГенной яркости, один обзорный такой же- м-трукции
/ один радиолокационный. Кроме того, И У М С Я пульт
Japiuero оператора. Автоматический режим работы
обеспечивается рядом специализир|Ч??2!?чых под-
метем.
Подсистема автоматического захвата целей и их со
й
! Ровождения (АЗС) является разяовшосты» подси-
J e M обработки радиолокационной ифрм;ши. При
'*енеиие ее в СУС позволяет освободить оке затора от
р
^ного» вычисления параметров движеш судов и,
, главное, от необходимости постоянно вести каж*
е
^з лих для того, чтобы сохранять шможность ут
125
 тановить, какому объекту (название) соответствует тот
или иной эхо-сигнал на экране дисплея. При большой
интенсивности движения выполнение этих операций без
помощи средств автоматизации практически невоз-
можно.
АЗС анализирует поступающие радиолокационные
сигналы и без участия оператора непрерывно-выраба-
тывает следующие данные; маршрутные координаты
судов; их скорость и курс; их приблизительные раз-
меры.
Кроме того, подсистема следит за плавучими СНО в
пределах района радиолокационного контроля и обна-
руживает их смещение со штатных мест. Все эти опе-
рации выполняются даже при наличии значительных
помех.
Каждая радиолокационная станция имеет свою под-
систему АЗС, состоящую из предварительного преобра-
зователя радиолокационных сигналов (ПП) и компью-
тера для их обработки. Зоны действия РЛС частично
перекрывают друг друга. Но автоматический захват и
сопровождение целей осуществляется по каждой зоне
раздельно. Это обеспечивается путем использования ви-
деоприемных масок, создаваемых пучком электронов,
генерируемых блоком ПП (так называемые «электрон-
ные ворота»). В то же время эти маски рассчитаны та-
ким образом, чтобы, например, АЗС поста на мысеБо-
нита могла обрабатывать информацию, поступающую
от ее же Р Л С с участка зоны, принадлежащей посту на
острове Йерба Буена, но затененного какими-либо объ-
ектами от установленного на нем радиолокатора. И, ес-
тественно, наоборот.
Каждая подсистема АЗС может сопровождать од-
новременно до 253 целей. В их число входят плаву-
чие СНО, несколько периодически возникающих помех,
которые подвергаются оценке до их подавления. Поэто-
му фактическое количество судов, находящихся под ав-
томатическим контролем, меньше максимального. Ре-
зультаты экспериментов показали, что АЗС поста на
острове Иерба Буена обслуживает не менее 150 судов
и параллельно следит за 64 установленными в ее зоне
^уями. В случае, если интенсивность движения превы-
шает емкость подсистемы, приоритет приема под
V*.
 лтцческин контроль представляется крупныц

АЗС
V конкурируя с,
1
13 отношении внимания компьютера подсистемы1
за ^ индикации навигационной ситуации '(fMC),
^"цожеиной на ЦУД, которая имеет дискретную ре-
и а очередность. Ее задачей является объедим-
^ аf t Cв т о м а т и ч е с к и вычисленных данных от двух ис-
» m K on. а т а к ж е дополнительной информации, вводи-
вРучиую в общий массив, который является осно-
о п е р а т и в н о й памяти для последующего анализа и
'^произведения изображения на экране дисплея в при-
• псмом для оператора виде, Такое интегрирование не
бывает затруднений, если дели не находятся на уча-
ках, перекрываемых обеими зонами действия АЗС.
Под контролем СУС имеются два таких участка: одни
западе от моста «Золотые ворота», а другой запад-
Jee острова Йерба Буена. Они, хак говорилось выше,
установлены с целью компенсации недостаков обзора
-анон РЛС с помощью другой. На участках перекрытия
обе АЗС могут одновременно контролировать движение
одного и того же судна. Однако из-за того, что оно не-
одинаково удалено от радиолокаторов центрального и
сносного постов, его положение будет определяться
ш по-ра -люму. Зарегистрированы случал, когда поры*
:
зи ветра у мыса Бонита вызывали рассогласование
данных АЗС на несколько сотен метров. Кроме того, из-
м неустойчивости радиолокационного контакта в пре-
дках участков перекрытия и нечеткости границ зате-
:сн
«я, зависящих от постоянно меняющейся силы по-
вызванных волнением моря и осадками, а также
|?азмеров сопровождаемого судна, одна из подсистем
иожет давать отказы, терять цель, а потом вновь ее
вкатывать. ЭВМ АИС координирует информацию, по-
дающую с обоих АЗС, таким образом, чтобы их са-
^стоятельпые сообщения об одном и том же судне не
^ и бы истолкованы как сведения о двух различных

. ^ Р а т о р у навигационная ситуация представляется

iKorof С03Да®аемых компьютером электронных карт, на
1%ги У словн ымн обозначениями показаны суда и
\\ плавающие объекты, даны векторы их скорости.
т
'° высокой частоты замены на экране дисплея
W
 этих карт имитируется динамика процесса, протекаю-
щего в районе радиолокационного контроля.
Весь район радиолокационного контроля разделен
на восемь подрайонов. Карта каждого из них может
быть вызвана операторами на любой из восьми имею-
щихся в их распоряжении экранов. Когда ЭВМ АИС
получает от одной из АЗС данные о движении судна,
он должен определить, находится ли оно в пределах
индицируемого в это время подрайона. Но эти данные
вырабатываются подсистемами АЗС в полярных коор-
динатах, тогда как границы карт определены в прямо-
угольных координатах. Кроме того, система координат
каждой АЗС имеет свое начало, соответствующее месту
расположения ее Р Л С . Подсистема АИС приводит все
входящие в нее данные в общую систему прямоуголь-
ных координат с единым началом в месте расположения
ЦУД. После этого устанавливается, в каком подрайоне
находится цель, и ее координаты определяются для
каждой карты. Следует отметить, что цель может нахо-
диться в пределах сразу двух и даже трех карт, так
как они перекрывают границы подрайонов.
Создаваемое таким образом синтезированное изо-
бражение навигационной ситуации дополняется в виде
символов сведениями о категории и размерах судна,
указываются присвоенный ему номер и другие необ-
ходимые данные. Представляется также сигнальная ин-
формация. Например, символы мерцают, когда цель
входит в район радиолокационного контроля или ког-
да она потеряна.
Многие сведения, необходимые для эффективного
управления судоходством, не могут быть выданы радио-
локаторами для подсистемы АЗС. О наименовании суд-
на, порта его назначения, перемещения за пределами
действия Р Л С оператор получает информацию либо по
радио, либо с помощью проводной связи и вводит ее
вручную, как указывалось выше, в общий массив опе-
ративной памяти АИС. Здесь сразу же осуществляется
сопоставление всех данных, и далее проводится посто-
янная # их корреляция. Так, например, после согласова-
ния введенного оператором названия судна с присвоен-
! иым его символу автоматически номером в пределах
|одной из зон АЗС, это сочетание сохраняется и в слу-
ч а е , если судно перейдет в зону другой АЗС, т. е. ког-
\ пц/Шт \
\ управления \
 „ Э&М
радиочакационнои
установки
на мысе бон и та

Предварительный
лреодразодатель
бидеосигмала на
мысе Во ни та

Вход данных
Пульт Компьюторы
упрабления дбижения и
дбижением Искусстбенньш боспроизбедения
бидеосигнал

s§ t ^ §
I
t it
Сигнал упрабления
Локатор Записы&ающие
на остробе устройства Предбарительньш Обнаружения
Радиолока _ —
Йерба буена зоукооых и бидео- преобразодатель
сигмалод оидеосигиалоб на иста но? ч; •
ЭВМ на с г ~ -
_о.Иерда буена Ммпульсы
дидеотрассы „ | Йес*-*** ь ч » —
°ис. 20. Блок-схема СУС в бухте Сан-Франциско
 да информация о нем будет поступать уже от другого
радиолокатора.
Весь комплекс СУС (рис. 20) обеспечивает надеж-
ность получаемых данных. Суда, находящиеся в райо-
не обслуживания и поддерживающие с пей связь, полу-
чают информацию о фактической навигационной ситуа-
ции и краткосрочные прогнозы ее изменения. Такие кон-
сультативные передачи являются главной функцией
СУС бухты Сан-Франциско. Информация, содержание
которой зависит от конкретных обстоятельств, пере-
дается на суда либо по их запросу, либо без такового,
если в этом" имеется необходимость. Обычно сообщает-
ся положение судна относительно навигационной опас-
ности, о возникшей неисправности средств ограждения,
состояние погоды по пути следования и т. д. СУС мо-
жет также предупреждать об опасности столкновения
двух судов из-за того, что одно из них идет не по своей
стороне фарватера, о нецелесообразности захода в уз-
кость и т. д. Однако все такие рекомендации имеют
только информационный характер и могут быть приня-
ты или отвергнуты судоводителем по его усмотрению.
Это значительно снижает эффективность мероприятий
по управлению судоходством.

§ 23. РАСПОРЯДИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

СУДОХОДСТВОМ В ЗАЛИВЕ НАХОДКА.

* Залив Находка расположен в западной части Япон-

ского моря и врезается в сушу между мысами Клыко-
ва и Лихачева на 13 км в северном направлении и
им* от такую ж е ширину на входе. Ветры часто дости-
гают штормовой, а порою ураганной силы. П р о д о л ж и -
тельны и многократно повторяются случаи понижен-
ной видимости из-за тумана, ливней, снегопадов. "
В бухте Находка расположен один из крупнейших
течественных морских торговых портов.
Здесь же расположен большой рыбный порт, обслу-
ипаюший добывающий и транспортный флот океани-
гого плавания. В бухте Новицкого находится нефте-
:Иой порт, грузооборот которого год от года бы-
иеличивается. В бухте Врангеля сооружается но-
^т Восточный.
 t0
„Я залив Находка базируется Примор-
^ S«BHOC морское пароходство и рыболов-
^ % б ъ е м движения на акватории залива и в
Г гв и
х бухтах в десятой пятилетке утроится, что
* ° ?'с довольно тяжелыми гидрометеорологиче-
значительно усложнит навигационную
неля* обеспечения навигационной безопасности,
.LTHBHOH работы флота и портов в водах залива
^дка устанавливается комплексное управление су-
яством. Для организации, регулирования и конт-
ря большого, постоянно увеличивающегося объема
доения создается автоматизированная система, вклю-
чая в себя современные быстродействующие тех-
веские средства сбора, обработки и передачи инфор-
t0\\. Проводится значительная модернизация и ре-
инструкция действующих СНО. Устанавливаются но-
•не створные знаки и огни, повышающие точность fc
надежность обсерваций при помощи судовых навигаэдНй
шых приборов. '
Район обслуживания СУС включает
т ш т залива Находка с прилегающими 6>
ни находка, Новицкого, Врангеля и внешнюю гв$
Щ зону севернее параллели мыса Поворотный,
л раооты непрерывный, круглосуточный, незавю
«стояния погоды. СУС имеет статус распорядат
f ° 03"ачает, что информация, передаваемая
осит директивный характер, т. е. обязательна

Организационную структуру СУС фор! _

ПОст
а, оборудованные радио локационными
Осокой разрешающей способности, перадй"*^
Шейной аппаратурой. Один из них, pacfk
M
bice Каменского, является центральны».
Ш&ствляется управление движением судов
Суживаемом районе. Второй пост у е т а н а З ^ .
мысе Астафьева, а т р е т е й — на безым*гЮ5р;
бухте Новиикого. Оба они необслуживаемые^;
леиие их аппаратурой осуществляется д«стая«Г
LlVGa но радиорелейном линии. Радиолок&1
станния центрального поста к о н т р о л и р у е т с а м Щ
6 V K T V Врангеля, а выносных постов — акваторииЦу*Г
Находка, Иовиикого и внешнюю подходную зону. Co-
rn
б р а н н а я П У Д а м и информация по радиорелейной линии
поступает на Ц У Д , где совместно с информацией от
Р Л С центрального поста обрабатывается комплексом
ЭВМ н выдается оператору в зависимости от ее кате-
гории либо принудительно, либо по запросу. Весь про-
цесс осуществляется автоматически со 100%-ным за-
пасом надежности.
При входе судна в зону автоматического захвата и
сопровождения, которой является собственно акватория
з а л и в а до линии» соединяющей мысы Крылова и Ли-
хачева, оператор оповещается сигналами «внимание».
Ц е л ь на индицирующем устройстве отмечается свето-
вым сигналом (эквивалентом эхо-сигнала) переменной
яркости («вспышками»). Одновременно рядом появ-
ляется присвоенный ей системой порядковый номер. На-
чинает работать специальный зуммер, издавая харак-
терный звук низкого тона, загорается проблесковая
желтая лампа.
Прекращение подачи сигналов «внимание» произво-
дится оператором путем н а ж а т и я кнопки «режим» или
при введении в запоминающее устройство технико-экс-
плуатационных данных о этом судне. Л ю б а я из этих
двух манипуляций означает для подсистемы обработ-
ки информации, что ее сообщение принято «тем, кому
оно предназначено».
Д а л ь н е й ш е е перемещение судна в пределах зоны ав-
томатического сопровождения непрерывно контроли-
руется СУС, которая может в любой момент по запросу
оператора выдать на текстовой индикатор сведения о
скорости и направлении его движения, путевых коор-
динатах относительно оси фарватера, времени подхода
к местам поворота и пересечения фарватеров, воротам
портов, местам якорных стоянок, подходной я приемной
зонам. Одновременно па графическом индикаторе от-
метка цели индицируется геометрической фигурой, фор-
ма которой соответствует приближенным размерам суд-
на (малое, среднее, большое), определяемым самой си-
стемой без участия человека. Причем если оно движет-
я, то указывается т а к ж е вектор его скорости. За каж-
дым судном на все время пребывания в пределах зоны
стоматического сопровождения сохраняется первона-
>,:.ч,ьо присвоенный ему номер, который постоянно у ка-
. ~ ается вместе с целью. Информация на графический
 11ПСТУиаст с ЭВМ в виде электронных сиг-
в з ы в а е м а я «синтезированная». На инди-
TIlK
Зз- J нанесены электронными метками в мае-
^ компоненты портовых вод (фарватеры, зо-
•^иО т е. отображена фактическая схема дви-
-За'счет малой дискретности смены изображе*
зК{>ане создается видимая динамика протека-
г
^процесса, четко выделяются все перемещающие-
жкты, т. е. имитируется*непрерывность смены с и -
ф Таким образом, в распоряжение оператора
'^авляется эквивалент радиолокационного инднка*
па котором отсутствует вся несущественная для
^ управления информация (ложные эхо-сигналы,
^е$»от волн и т. п.). Существенная информация обо-
гдена рядом необходимых дополнительных данных,
да контроля параллельно с графическим дисплеем ра-
дет традиционный индикатор РЛС, на экране кото-
-о отображается фактическая радиолокационная ин-
ярмацня.
К принудительной информации, выдаваемой без з а -
ч?оса оператора, относится оповещение о следующий
:асных ситуациях: . .
чрезмерное смещение судна с оси фарватера ( № ^
;.стимые пределы вводятся в вычислительное устрШ-
тво заблаговременно); "
возможность опасного сближения при предстояще*
вхождении судов в местах пересечения фарватеров.»
воротах порта (решается как и все нижелеречисае$-.
эе
м оп
ситуации вычислительным устройством на рся^ЁЁ*
ределяемых самой системой скоростей д&ижшдаг
УДов и их размеров);
^ возможность опасного сближения вследствие тот&*
одно из судов заходит со стороны на занятый.
•ТеР или в зону;
чрезмерное сближение судов, следующих друг*'£№
:
Ругом;
перемещение судна, стоящего на якоре, за Щ
веденной ему акватории (дрейф);
возможность посадки на мель, касания
подводного препятствия.
Оператор может запросить у СУС необходаэд»
-ичестпенные данные, характеризующие опасную ЩфЬ*
(величину и направление смещения судна О ФФ*
 ватера или якорной стоянки, время до момента опасно-
го сближения, расстояние до препятствия и т, д.). Вся
подобная информация индицируется при помощи букв
и цифр на текстовом дисплее, экран которого анало-
гичен телевизионному. Если одновременно имеет место
несколько случаев, о возникновении которых опове-
щается сигналом «внимание», проблесковая желтая
лампа и зуммер (даже если оператор пытается его вы-
ключить) действуют до ликвидации последнего. Вспы-
хивать отметки целей прекращают по мере их выхода
из опасной ситуации.
В случае возникновения аварийной ситуации по-
дается сигнал «тревога», включающий в себя прерыви-
стый звонок, проблески красной лампы, учащенные
вспышки отметки цели на экране графического инди-
катора. Необходимые количественные данные и реко-
мендации, выработанные СУС принудительно подаются
на текстовой индикатор. Причем подаются с приорите-
том, т. е. отменяя любую другую ранее запрошенную
или уже индицирующуюся информацию. По мере из-
менения ситуации данные и рекомендации перерабаты-
ваются СУС и немедленно обновляются на индика-
торе.
Оперативная информация с ЦУД а передается по
установленным каналам УКВ радиотелефонной связи
на суда, которые обязаны нести на них постоянную
вахту в течение всего времени нахождения в районе
управляемого судоходства, за исключением периода сто-
янки у стационарных причалов.
Рабочими местами операторов являются три пуль-
га, на которых размещаются графические и текстовые
индикаторы повышенной яркости, которые можно ис-
пользовать при обычном освещении без затенения,
контрольный индикатор РЛС, средства радиотелефон-
,й и проводной связей, аппаратура управления ииди-
г?рук>щими устройствами и ручного ввода данных в
л истсму обработки информации.
f
: качестве основного средства отображения факти-
. -й навигационной ситуации в районе, обслужияае-
- УС, используется большой настенный экран, на
м » масштабе 1:5000 проецируется электронная
я , залива Находка с прилегающими бухта ми,
ая той, что выдается по^чстемой обработки -
 на графический индикатор. Отметка n o f £
1,,Ц
1я на нем имеет длину 2—3 см» а двюю
свыше 3 уз зрительно уловимо. Ti
^изображения позволяет быстро оценить
, «ос* обстановку, проследить ее изменений!
п р о м е ж у т о к времени, не утомляет оперт^
Цельном непрерывном наблюдении,
^атизаиия контроля навигационной cw
и выработки решений обеспечивает ЬЩ
^яую способность линии прохождения рг^
^ЬЙОЙ информации вычислительные ма]
~ судно, несмотря на наличие челт
яе связующего звена.
В случае необходимости, например, когда
:тся проводка судна в порт при пониже!
крупномасштабное изображение л\
•уютего участка района обслуживания СЩ
ль получено на одном из пультовых дй<
•:« оператор имеет возможность, используя j
„(визир и нанесенные на экране оси фар>
№ зон, плавучие и стационарные CHN
^шрутные координаты судна самостоят*
шо с автоматической подсистемой о!
/зрмации.
Принятые для залива Находка режмГ;|й
давления судоходством основывается
мых мероприятиях, отраженных в Г&
;в»жения и обязательных постановлены*
зодам. Каждое судно, следующее в одийТ:
ша, обязано заблаговременно в yerj "
м непосредственно или через своего а ^
чУД, а затем уточнить предполагаешь^
яя в подходную зону и ряд других
Дкий, в том числе свои размеры,
пользуются стандартные каналы ради*
Перед входом в подходную зону11;
*ает связь с ЦУД по УКВ радиол
ttr непрерывную вахту на одном иЩ
лов до постановки к причалу HJm sf
залива. Подходная зона является
Дов системой управления, прие!
Входить в зону можно только ЯЩ
шеиия на это, причем в строго
 Таким образом определяется название судна, от-
метке которого СУС в процессе автоматического захва-
та присвоила порядковый номер. Движение в подход-
ной зоне осуществляется против часовой стрелки с со-
блюдением требований МгППСС Далее суда следуют
самостоятельно (если с ЦУД а не будет дано другое
распоряжение) к указанным местам стоянки по крат-
чаГшшм маршрутам в пределах установленных фарвате-
ров» соблюдая разрешенную скорость и безопасную ди-
станцию. Аналогично регламентируется выход в море.
В этом случае автоматический захват СУС осущест-
вляется на границе бассейна (в воротах порта) f и суд-
но сопровождается до линии, .соединяющей мысы Кры-
лова и Лихачева.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Д. Д р ю . Теория транспортных потоков и управление ими.
М., «Транспорт». 1972. 424 с.
З е м л я н о в с к и й Д. К. Теоретические основы безопасности
плавания судов. М., «Транспорт», 1973. 224 с. -
О л ь ш а м о в с к и й С. В., З е м л я н о в с к и й Д. К., Щс-
п е т о в И. А. Организация безопасности плавания судов. М.,
«Транспорт», 1972. 246 с.
П о г о с о в С. Г.э Б о р и с о в Е. Вм К о р о л е в а В. П.
e l w e безо ас
i»t^™ « «ости движения судов в портовых водах.
ЦБНТИ, серия «Судовождение и связь», 1974. 42 с.
С а а т и Т. Л. Элементы теории массового обслуживании ии ееес
приложения. М., «Сов. радио», 197К 509 с. ^живаиия
 /!
jfi i-1 W
Ппотовые воды
формирование портовых вод . . . . 5
t')$ I i Структура портовых вод 9
I з фарватеры . . . . . . . . 14
$
4* Зоны портовых вод 20
I
5. Глубины портовых вод 26
|
б' Плавание на малых глубинах . . . . 34
§
7. Плавание в портовых водах . . . . 40
§
S. Особенности маневрирования судов в пор-
товых водах 45
II. Движение 50
ft* § 9. Навигационная ситуация 50
§ 10. Тенденции развития судоходства . . 54
§ П. Особенности функционирования потока
судов 58
$ 12. Параметры судопотока . . . . . 64
§ 13. Интенсивность движения 69
§ 14. Состав судопотока 74
§ 16. Пропускная способность фарватеров . . 81
§ 16. Прогнозирование движения в портовых
водах 86
я за Ш- Обеспечение безопасности плавания . . . . 93
F § 17. Аварийность в портовых водах . . . 93
§ 18. Факторы, влияющие на условия судоход-
ства 99
§ 19. Управление судоходством . . . . . 107
§ 20. Технические средства управления судо-
ходством 112
§ 21. Система управления судоходством . .118
§ 22. Информационная система управления су-
доходством в бухте Сан-Фргншиско . . 123
§ 23. Распорядительная система управления
судоходством в заливе Находка . . . 130
лнсок литературы 136

РГЕП ГЕОРГИЕВИЧ ПОГОСОв

^ОПАСНОСТЬ П Л А В А Н И Я
ПОРТОВЫХ В О Д А Х
дэктор В. Б. Иакова . „ , .. .. . .
«<- редактор //. Б. Усаноеа e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
>ректор В. Г. Комарова

аио в набор I 6 / V I - 1 9 7 6 г. Подписано к печати 2I/XI1-1976 г.

чага «4X108'/». тип. >Г« 3 Леч. л. 4,25 (усл. 7, И) Уч.-иэд. л. 7.19
>аж 9000 з кз. Т-22233 И з д . К? 1-3-1/11 Л* 8006 З а к . тип. 558 Цена 30 коп-
Д-во «Транспорт». Москва, Басманный т у п 7 > 6 а l l
>сковская~типография 13 Союэполиграфгтрома
и Государственном комитете С о в е т Министров СССР
делам издательств, полиграфии и книжной торговли.
> с к • •