Вы находитесь на странице: 1из 128

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение


высшего профессионального образования
Владимирский государственный университет

А. Н. ГОЦ

АНАЛИЗ УРАВНОВЕШЕННОСТИ
И МЕТОДЫ УРАВНОВЕШИВАНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ
И ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Учебное пособие

Владимир 2007
УДК 621.01:539.4.001.2 (075.8)
ББК 31.365 я73
Г 57

Рецензенты:
Доктор технических наук, профессор кафедры эксплуатации
автотранспортных средств Российского университета дружбы народов (РУДН)
В.М. Фомин

Кандидат технических наук, главный конструктор


Открытого акционерного общества «Владимирский моторо-тракторный завод»
С. Ю. Руссинковский

Печатается по решению редакционно-издательского совета


Владимирского государственного университета

Гоц, А. Н. Анализ уравновешенности и методы уравновешива-


Г57 ния автомобильных и тракторных двигателей : учеб. пособие /
А. Н. Гоц ; Владим. гос. ун-т. – Владимир : Изд-во Владим. гос. ун-та,
2007. – 128 с.
ISBN 5-89368-725-6

Дан анализ уравновешенности и методы уравновешивания автомобильных и трак-


торных двигателей. Приведены примеры уравновешивания центробежных сил, сил
инерции первого и второго порядков, а также их моментов.
Предназначено для студентов дневной и заочной форм обучения специальностей
140501 – двигатели внутреннего сгорания, 140500 – энергомашиностроение; 190601 –
автомобили и автомобильное хозяйство, 190603 – сервис транспортных и технологиче-
ских машин и оборудования (в автомобильном транспорте). Соответствует требовани-
ям государственных образовательных стандартов указанных специальностей.
Табл. 2. Ил. 57. Библиогр.: 18 назв.
УДК 621.01: 539.4.001.2 (075.8)
ББК 31.365 я73

ISBN 5-89368-725-6 © Владимирский государственный


университет, 2007
2
ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.........................................................................................5

Глава 1. АНАЛИЗ УРАВНОВЕШЕННОСТИ


АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ..........................................................................6
1.1. Общие сведения..........................................................6
1.2. Уравновешивание центробежных сил....................12
1.3. Общие зависимости для анализа
уравновешенности поршневых двигателей ...........19

Глава 2. МЕТОДЫ УРАВНОВЕШИВАНИЯ


АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ........................................................................23
2.1. Уравновешивание однорядных двигателей ..................23
2.1.1.Одноцилиндровые двигатели..........................23
2.1.2.Однорядные двухцилиндровые
четырехтактные двигатели.............................27
2.1.3. Однорядные трехцилиндровые
четырехтактные двигатели.............................35
2.1.4. Однорядные четырехцилиндровые
четырехтактные двигатели.............................41
2.1.5. Однорядные шестицилиндровые
четырехтактные двигатели.............................45
2.1.6. Однорядные восьмицилиндровые
четырехтактные двигатели.............................49
2.2. Уравновешивание V-образных двигателей............52
2.2.1. Двухцилиндровый V-образный
двигатель..........................................................52

3
2.2.2. Четырехцилиндровые четырехтакт-
ные V-образные двигатели с углом
развала между осями цилиндров 90º .............58
2.2.3. Шестицилиндровые четырехтактные
V-образные двигатели с углом развала
между осями цилиндров 90º...........................63
2.2.4. Восьмицилиндровые четырехтактные
V-образные двигатели с углом развала
между осями цилиндров 90º...........................68
2.2.5. Двенадцатицилиндровые четырех-
тактные V-образные двигатели......................72
2.2.6. Многоцилиндровые двухтактные
двигатели .........................................................73
2.2.7. Теоретическая и действительная
уравновешенность двигателя .........................84

Глава 3. РАВНОМЕРНОСТЬ ХОДА


АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ........................................................................87
3.1. Основные положения ...............................................87
3.2. Равномерность крутящего момента
и равномерность хода ..............................................89
3.3. Определения моментов инерции
приведенных масс ..................................................101
3.4. Расчет маховика......................................................107
3.5. Вибрационно-акустические качества двига-
теля ..........................................................................113
3.6. Пример анализа и расчета уравновешенно-
сти двигателя ..........................................................116

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ..............................................................................123

ПРИЛОЖЕНИЕ ..............................................................................124

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ...........................................126


4
ВВЕДЕНИЕ

Одна из основных тенденций развития


автомобильных и тракторных двигателей –
повышение их мощности и экономичности.
Как показывают данные статистического
анализа, мощность силовых установок воз-
растает в зависимости от их назначения в
среднем на 60…80 % каждые 10 лет. При
этом все большее внимание уделяется сни-
жению расходов, связанных с эксплуатацией
двигателя и определяемых требованиями к
экологичности, экономичности, надежности,
трудоемкости технического обслуживания и
некоторым другим факторам. Вместе с тем
существенное значение имеет не только
уменьшение массы силовой установки, но и
уменьшение объема, занимаемого двигате-
лем. Тем не менее в последнее время с целью
снижения вибрации, особенно для быстро-
ходных двигателей, большое внимание уделя-
ется их уравновешенности, хотя применение
уравновешивающих устройств увеличивает
массу двигателя. Поэтому инженер, специа-
лизирующийся в области двигателестроения,
должен уверенно ориентироваться в теоре-
тических основах и практических методах
динамики поршневых двигателей.
5
Глава 1. АНАЛИЗ УРАВНОВЕШЕННОСТИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

1.1. Общие сведения


В поршневых двигателях внутреннего сгорания наряду с си-
лами от давления газов в цилиндрах действуют силы инерции де-
талей кривошипно-шатунного механизма (КШМ), совершающих
возвратно-поступательное и вращательное движение. Силы
инерции, а также моменты от них в общем случае переменны по
величине и направлению. Их величина зависит от массы и уско-
рений движущихся элементов кривошипно-шатунного механиз-
ма. Для современных быстроходных автотракторных двигателей
силы могут достигать значений, соизмеримых со значениями га-
зовых сил. Силы давления газов действуют на детали кривошип-
но-шатунного механизма, но не передаются на опоры двигателя,
поскольку силы, действующие на поршень, взаимно уравновеши-
ваются силами, действующими на головку цилиндра. На опоры
передается лишь переменный опрокидывающий момент M опр ,
который ими и воспринимается. Силы инерции движущихся масс
и моменты от них могут непосредственно передаваться на опоры
и вызывать колебания двигателя на подвеске и циклические на-
пряжения в раме автомобиля или трактора. Эти напряжения мо-
гут достичь опасных величин при совпадении частот изменения
сил инерции или их моментов и частот свободных колебаний
системы двигатель-подмоторная рама [1 – 6].
При неблагоприятном выборе конструктивной схемы много-
цилиндрового поршневого двигателя силы инерции и их момен-
ты, передаваемые на опоры, могут суммироваться и тем самым
увеличивать вибрации и напряжения в подмоторной раме. Опас-

6
ные значения сил инерции и моментов от них можно уменьшить
или полностью уравновесить либо путем дополнительной систе-
мы противовесов, вращательное движение которых координиру-
ется с движением коленчатого вала, либо путем изменения кон-
структивной схемы двигателя.
Двигатель считается уравновешенным полностью, если при
установившемся скоростном режиме его работы силы и моменты,
передаваемые на опоры, постоянны по величине и по направле-
нию. Если хотя бы одна сила (или момент) переменна или по ве-
личине, или по направлению, двигатель будет неуравновешен-
ным.
В общем случае на опоры многоцилиндрового поршневого
двигателя могут передаваться следующие силы и моменты:
а) силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс
кривошипно-шатунного механизма первого Pj1 и второго Pj 2 по-
рядков;
б) центробежные силы инерции вращающихся неуравнове-
шенных масс кривошипно-шатунного механизма K r ;
в) продольные моменты инерции M j1 и M j 2 , образованные
соответственно силами инерции Pj1 и Pj 2 ;
г) продольный центробежный момент инерции M r , образо-
ванный центробежными силами инерции K r ;
д) неравномерный крутящий момент двигателя, равный и противо-
положно направленный опрокидывающему моменту M кр = − M опр ;
е) переменные по величине реактивные силы и моменты от
неравномерно движущихся в двигателе жидкостей и газов, а так-
же реакции от силы тяги лопастных вентиляторов. Эти силы не
рассматриваются вследствие их малости.
Поскольку неравномерность крутящего момента поршневого
двигателя невозможно полностью устранить из-за конечного
числа цилиндров и конструктивных ограничений размеров махо-
вика, при анализе уравновешенности автотракторных двигателей
рассматривается их уравновешенность лишь от сил инерции и их
моментов.
7
Таким образом, первая причина неуравновешенности порш-
невого двигателя – возникновение при его работе периодически
изменяющихся по величине и знаку сил инерции возвратно-
поступательно движущихся масс Pj1 и Pj 2 и непрерывно меняю-
щих направление центробежных сил вращающихся масс K r . По-
этому основная задача уравновешивания двигателя заключается в
создании путем конструктивной компоновки такого сочетания
отдельных неуравновешенных переменных по величине и по на-
правлению сил инерции движущихся масс, при котором главный век-
тор и главный момент этих сил обратились бы в нуль (рис. 1), т. е.
n n n
∑ ( Pj1 )i + ∑ ( Pj 2 )i + ∑ ( K r )i = Rr + j = 0;
i =1 i =1 i =1

∑(MP ) + ∑(M ) + ∑(M ) = M


n n n
j1 Pj 2 Kr i r+ j = 0.
i =1 i i =1 i i =1
Здесь суммирование сил и их моментов производится по всем
кривошипам n.
Силы K r , Pj1 и Pj 2 , пересекающие ось двигателя, нормальны
к ней, поэтому проекции этих сил на ось Oz (о выборе системы
координат см. [7]) и их моменты относительно этой оси всегда
равны нулю. Следовательно, для соблюдения указанного условия
уравновешенности необходимо лишь, чтобы были равны нулю
суммы проекций этих сил на оси Ox и Oy, т. е.
n n n ⎫
∑ ( Pj1x )i + ∑ ( Pj 2 x )i + ∑ ( K rx )i = R( r + j ) x = 0; ⎪
i =1 i =1 ⎪ i =1
⎬ (1)
n n n
( ) (
∑ Pj1 y i + ∑ Pj 2 y i + ∑ K ry i = R( r + j ) y = 0,⎪⎪ ) ( )
i =1 i =1 i =1 ⎭
и суммы моментов этих сил относительно указанных осей, т. е.

∑( ) ( )
n n n ⎫
M xPj1
i
+ ∑ M xPj 2
i
+ ∑ M xK r( )
i
= M ( r + j ) x = 0; ⎪

i =1 i =1 i =1
⎬ (2)
∑ ( M yP ) + ∑(M ) + ∑(M )
n n n
= M ( r + j ) y = 0.⎪
i =1
j1
i i =1
yPj 2
i i =1
yK r i ⎪⎭
8
Переменность суммарного крутящего момента M кр и равно-
му ему, но противоположно направленного опрокидывающего
момента M опр , воспринимаемого опорами, – вторая причина не-
уравновешенности двигателя. Повышение уравновешенности
двигателя в этом случае достигается увеличением числа цилинд-
ров и соблюдения равенства интервалов между рабочими ходами.
Для большинства известных конструктивных схем поршневых
двигателей условие (1) и (2) невыполнимо полностью без допол-
нительных устройств.
Задача конструктора заключа-
ется в том, чтобы выявить, какое
из записанных условий систем (1)
и (2) не выполняется, и найти спо-
соб его выполнения. В этом и за-
ключается анализ уравновешенно-
сти выбранной схемы двигателя и
его уравновешивание. Уравнове-
шенность поршневого двигателя,
т. е. выполнимость условий (1) и
(2), зависит от числа цилиндров и
схемы их расположения (рядные
или V-образные), а также от схе- Рис.ности
1. Общие условия уравновешен-
поршневого двигателя
мы коленчатого вала, т. е. от вза-
имного расположения кривошипов на нем.
Для получения конструктивно предусмотренной уравновешен-
ности двигателя предъявляется ряд требований к изготовлению от-
дельных его деталей, а также к сборке и регулировке механизмов
двигателя, соблюдению допусков на размеры и массы деталей.
Обеспечение предусмотренной конструктором динамической
уравновешенности двигателя достигается при его изготовлении, кроме
строгого соблюдения размерных допусков, следующими мерами:
• поршневые комплекты (собственно поршень и поршневой
палец) проходят технологическую операцию подгонки массы в
соответствии с требованиями чертежа (равенство масс поршне-
вых групп);
9
• шатуны подвергаются подгонке не только по общей массе, но и
по разнесению массы к центрам поршневой и кривошипной головок;
• коленчатые валы автомобильных и тракторных ДВС под-
вергаются динамической балансировке на специальных баланси-
ровочных машинах с целью устранения в общем случае неурав-
новешенных сил и продольного момента снятием металла со щек
в зоне шатунных шеек или сверлением противовесов.
В статически уравновешенной системе центр масс C лежит на
его оси вращения (рис. 2). Статическое уравновешивание не яв-
ляется достаточным, так как при вращении статически уравнове-
шенной системы могут возникнуть силы, действующие на его
опоры. Действительно, центр масс системы, изображенной на
рис. 2, лежит на оси вращения, т. е. система статически уравно-
вешена. Вместе с тем при вращении вала на его опоры будут дей-
ствовать силы
R=M l,
где M = mρω2 a – момент центробежных сил; ω – угловая скорость
вращения вала; ρ – расстояние центра масс каждой из лежащих в
одной плоскости масс m до оси вращения; a – плечо момента;
l – расстояние между опорами.
Пусть mr = mk + m2 – суммарная масса неуравновешенных
частей кривошипа mk и части m2 массы шатуна, отнесенной к
оси шатунной шейки (рис. 3), а m ' и m ' ' – массы противовесов с
центрами масс, находящимися на расстоянии ρ' и ρ'' от оси ко-
ленчатого вала. Примем, что центры масс mr , m ' и m ' ' находятся
в одной плоскости, а их общий центр – на оси коленчатого вала.
Для обеспечения уравновешенности равнодействующая цен-
тробежных сил инерции масс m ' и m ' ' , а также центробежная сила
инерции массы mr должны быть взаимно уравновешены (напри-
мер, при проектировании их на вертикальную ось):
m 'ρ ' ω2 + m ' 'ρ ' ' ω2 = mr rω2 ,
или m ' ρ ' + m ' ' ρ ' ' = m r r; (3)
кроме того, динамическая уравновешенность будет обеспечена,
если момент этих сил относительно любой точки, расположенной
10
на оси коленчатого вала, равнялся бы нулю. Так, если взять сум-
му моментов относительно точки A, то получим
m'ρ'ω2 a = m''ρ''ω2b,
или m'ρ'a = m''ρ''b. (4)

Рис. 2. Динамически Рис. 3. Динамически


неуравновешенная система уравновешенная система

Из уравнений (3) и (4) следует, что


rb ra
m' = mr ' ; m'' = mr '' . (5)
ρ ( a + b) ρ (a + b)
Для одновременного обеспечения предусмотренной равно-
мерности хода следует добиваться идентичности протекания ра-
бочих процессов в отдельных цилиндрах, для чего необходимо
иметь:
• одинаковое наполнение цилиндров, что достигается равен-
ством их рабочих объемов, идентичностью изготовления и регу-
лировки органов газораспределения, а также обеспечения одина-
ковой конструкции впускных и выпускных трубопроводов;
• одинаковые степени сжатия и соответственно формы ка-
мер сгорания;
• одинаковую регулировку момента впрыска топлива (для
дизеля) или зажигания (бензиновый двигатель);
• одинаковый состав смеси (бензиновый двигатель) или
одинаковую цикловую подачу топлива по цилиндрам (дизель).
11
Уравновешивание современных автомобильных и трактор-
ных двигателей можно осуществить двумя способами:
• расположением определенным образом цилиндров и выбо-
ром такой кривошипной схемы коленчатого вала, чтобы пере-
менные силы инерции и их моменты взаимно уравновешивались;
• созданием с помощью дополнительных масс (противове-
сов) новых сил, в любой момент времени равных по величине, но
противоположных по направлению основным неуравновешен-
ным силам.
Чаще всего оба эти способа применяются для уравновешива-
ния одновременно.
Вопросы для самопроверки
1. Какой двигатель считается полностью уравновешенным?
2. Какие силы и моменты передаются на опоры двигателя?
3. Можно ли уравновесить опрокидывающий момент?
4. Что такое статическое уравновешивание?
5. Что такое динамическое уравновешивание?
6. Какие условия необходимо обеспечить при сборке для
уравновешивания поршневого двигателя?
7. Влияет ли регулировка топливной аппаратуры на уравно-
вешивание двигателя?
8. Влияют ли допуски на изготовление деталей двигателя на
его уравновешивание?

1.2. Уравновешивание центробежных сил


Рассмотрим вывод общих формул для анализа уравновешен-
ности любых схем двух- и однорядных поршневых одновальных
двигателей. Анализ уравновешенности автомобильных и трак-
торных двигателей по этим формулам сводится к обычному ин-
женерному расчету, который может быть выполнен с помощью
ПЭВМ. Из общих формул выделяются их частные варианты, при-
менимые для анализа уравновешенности отдельных групп конст-
руктивных схем двигателей.
12
Как следует из рассмотрения условий уравновешивания сис-
тем на рис. 2 и 3, должны соблюдаться следующие два условия:
• центр масс приведенной системы коленчатого вала нахо-
дится на его оси вращения;
• сумма моментов центробежных сил вращающихся масс от-
носительно любой точки оси вала равна нулю.
Эти условия выполнены тогда и только тогда, когда ось вра-
щения является главной центральной осью инерции вала.
Соблюдение первого условия обусловливает статическую
уравновешенность. Ее можно определить путем статического ис-
пытания вала на призмах.
Аналитически статическая уравновешенность выражается
равенством нулю главного вектора центробежных сил (он на-
правлен всегда перпендикулярно оси коленчатого вала):
2 2
Rr = Rrx + Rry = 0. (6)
Это условие соблюдается, если проекции результирующего
главного вектора Rr на оси Ox и Oy равны нулю, т.е.
n
Rrx = ∑ K ri cos ( K ri , x ) = 0
i =1
n
и Rry = ∑ K ri cos ( K ri , y ) = 0. (7)
i =1

Выполнение второго условия (что возможно только при од-


новременном соблюдении первого условия) обеспечивает дина-
мическую уравновешенность.
Для динамической уравновешенности, кроме равенства нулю
главного вектора Rr , необходимо также равенство нулю главного
момента центробежных сил M r относительно любой точки оси
вращения или равенство нулю проекций главного вектора на оси
координат, перпендикулярных к оси коленчатого вала:
2 2
M r = M rx + M ry = 0, (8)
13
n ⎫
M rx = ∑ K ri zi cos ( K ri , y ) = 0;⎪
i =1 ⎪
т.е. ⎬ (9)
n
M ry = ∑ K ri zi cos ( K ri , x ) = 0. ⎪
i =1
⎪⎭
Условия уравновешивания коленчатого вала (6) – (7) и (8) –
(9) графически представляют собой условия замкнутости как си-
лового многоугольника векторов центробежных сил, так и мно-
гоугольника векторов моментов этих сил.
В одноколенном валу сумма центробежных сил, развиваемых
двумя противовесами, должна быть равна и противоположна цен-
тробежной силе Kr (рис. 4, а):
2 K пр = K r ; 2mпрρω2 = mr r ω2 .
Следовательно, масса каждого противовеса равна
1 r
mпр = ⋅ mr .
2 ρ
В двухколенном неполноопорном валу момент, создаваемый
центробежными силами двух противовесов, должен уравновесить
момент, создаваемый центробежными силами, возникающими
при вращении неуравновешенных масс двух колен (рис. 4, б):
K прb = K r a; mпрρω2b = mr r ω2 a .
Следовательно,
a r
mпр = ⋅ mr .
b ρ
Многоколенные валы некоторых многоцилиндровых двига-
телей оказываются уравновешенными без установки противове-
сов. Для этого необходимо, чтобы:
• число колен вала было четное и не менее четырех;
• вал имел плоскость симметрии, перпендикулярную к про-
дольной оси и проходящую через середину вала (чтобы размеще-
ние колен было зеркальным);
• центр масс был расположен на оси вала.
14
На рис. 5 изображены схемы таких четырех (рис. 5, а)- и
шестиколенных (рис. 5, б) валов четырехтактных двигателей. Не-
смотря на то что сами валы уравновешены, их часто снабжают
противовесами, чтобы уменьшить моменты, изгибающие вал, и
разгрузить коренные подшипники вала.

Рис. 4. Уравновешивание коленчатых валов:


а – одноколенного; б – двухколенного

Отметим, что, рассматривая внешнюю неуравновешенность


двигателя от действия центробежных сил и моментов, мы оцени-
вали ее с точки зрения воздействия на его опоры. Однако эти си-
лы приложены в различных точках двигателя, и если рассматри-
15
вать коленчатый вал как многоопорный (неразрезной), они не
обязательно передаются на опоры.
Но эти силы остаются внутренними силовыми факторами
для коленчатого вала и корпусных деталей. Это так называемая
внутренняя неуравновешенность двигателя, которая дополни-
тельно вызывает деформацию коленчатого вала и корпусных де-
талей. Например, для четырехколенного однорядного полно-
опорного коленчатого вала центробежные силы инерции относи-
тельно центра вала (точки 0) взаимно уравновешены (рис. 6, а и
6, б). Однако эти силы вызывают изгиб вала, и изгибающие мо-
менты уравновешиваются в точке 0.

Рис. 5. Многоколенные симметричные относительно своего центра


валы четырехтактных двигателей без противовесов:
а – четырехколенные; б – шестиколенные

Уравновешивание внутренних сил и моментов осуществля-


ется теми же способами, что и внешних: выбором схемы колен-
16
чатого вала двигателя и применением дополнительных уст-
ройств. Например, противовесы, расположенные по схеме
(рис. 6, в), поочередно уравновешивают силы инерции от центро-
бежных сил кривошипов I и II, III и IV соответственно (см. рис. 6,
а). Полная разгрузка коренных опор от действия местных момен-
тов, создаваемых центробежными силами (рис. 6, г), приводит к
тому, что они на опоры не передаются и корпусные детали не на-
гружают. Как будет показано далее, в более сложных случаях мо-
гут быть установлены противовесы как на коленчатом валу, так и
на дополнительных валах для уравновешивания сил инерции
первого и второго порядков или их моментов.

Рис. 6. Схемы уравновешивания центробежных


сил четырехцилиндрового рядного двигателя

17
Поиск оптимального решения расположения противовесов
должен проводиться с учетом внешней и внутренней неуравно-
вешенностей, а также вопросов целесообразности применения
противовесов.
На рис. 7 приведены расчетные графики удельной нагрузки
на вторую коренную шейку (нагрузки на вкладыши) в прямо-
угольных координатах четырехцилиндрового четырехтактного
дизеля 4Ч 10,5/12 (Д144) с учетом всех сил, действующих в кри-
вошипно-шатунном механизме [7]; при отсутствии противовесов
(см. рис. 6, а) – 1; при установке четырех противовесов (см. рис.
6, в) – 2, а также при установке на продолжении всех восьми щек
коленчатого вала –3. Из приведенных графиков средняя нагрузка
на коренную шейку равна: 1 – 12,69 МПа; 2 – 12, 25 МПа; 3 – 4,25
МПа.

Рис. 7. Удельная нагрузка на вторую коренную шейку


четырехцилиндрового четырехтактного дизеля
4Ч 10,5/12 (Д144): 1 – при отсутствии противовесов;
2 – при установке четырех противовесов; 3 – при
установке противовесов на всех щеках

18
Из графика на рис. 7 можно сделать вывод, что при установ-
ке противовесов на продолжении всех восьми щек коленчатого
вала износ коренной шейки будет более равномерный наряду с
уменьшением давления на подшипники. Напомним, что удельная
нагрузка на шейки коленчатого вала и подшипник скольжения
определяется делением нагрузки на площадь подшипника в плане
[7]. Однако установка противовесов на всех щеках коленчатого
вала (в данном случае для дизеля Д144), изготавливаемого штам-
повкой, увеличивает трудоемкость работы.

Вопросы для самопроверки

1. Назовите условие статической уравновешенности коленча-


того вала.
2. Назовите условие динамической уравновешенности коленча-
того вала. Какие силы и моменты передаются на опоры двигателя?
3. Как уравновешивается центробежная сила инерции в од-
ноколенном вале?
4. Уравновешены ли центробежные силы инерции или их
моменты в двухколенном вале?
5. Что такое внутренняя и внешняя неуравновешенность
поршневого двигателя?

1.3. Общие зависимости для анализа уравновешенности


поршневых двигателей

Аналитические выражения для определения сил инерции


движущихся масс центрального кривошипно-шатунного меха-
низма, записанные для произвольного (i-го) колена, имеют вид
(рис. 8)
Pj1i = m j r ω2 cos ϕi ;
Pj 2i = m j r ω2λ cos 2ϕi ; (10)

19
K r = mr r ω2 , (11)
где Pj1i , Pj 2i – силы инерции возвратно-поступательно движу-
щихся масс первого и второго порядков i-го колена КШМ;
m j = mп + m1 – масса деталей КШМ, совершающая возвратно-
поступательное движение ( mп – масса
поршневого комплекта; m1 – масса части
шатуна, отнесенная к оси поршневого
пальца) ; r – радиус кривошипа; ω – угловая
скорость вращения коленчатого вала; φi –
угол поворота i-го кривошипа, отсчитывае-
мого от положения, при котором его пор-
шень находится в верхней мертвой точке
(ВМТ); λ – безразмерный параметр КШМ
(отношение радиуса кривошипа к длине
шатуна); K r – центробежная сила инерции
вращающихся масс i-го колена; mr – масса
КШМ, совершающая вращательное движе-
Рис. 8. Схема
центрального криво- ние.
шипно-шатунного Конструктивные схемы автомобильных
механизма с дейст- и тракторных поршневых двигателей весь-
вующими нагрузками
ма разнообразны и включают одноцилинд-
ровые, однорядные многоцилиндровые, V-образные многоци-
линдровые, с различными величинами углов между блоками ци-
линдров.
Решение задачи динамического уравновешивания многоци-
линдрового двигателя сводится к анализу его динамических
свойств с целью определения величины и направления дейст-
вующих в нем неуравновешенных сил инерции и продольных
моментов этих сил и к уравновешиванию их наиболее простыми
конструктивными средствами.
Аналитический метод исследования уравновешенности мно-
гоцилиндровых поршневых двигателей основывается на общих
20
принципах механики и заключается в получении общих выраже-
ний для определения главных векторов сил: инерции первого и
второго порядков, а также главных моментов этих сил. Для одно-
рядных двигателей эти выражения записываются отдельно для
каждого кривошипа с учетом расположения кривошипов колен-
чатого вала, которые обеспечивают одинаковый угловой интер-
вал θ между рабочими ходами в отдельных цилиндрах. Заметим,
что силы инерции первого и второго порядков всегда направлены
вдоль оси цилиндров. В связи с этим для V-образных двигателей
целесообразно рассмотреть отдельно кривошип двухцилиндрово-
го двигателя с произвольным углом развала, а затем распростра-
нить полученные решения на произвольное число цилиндров.
Как было показано ранее, двигатель будет уравновешен от
сил инерции тогда и только тогда, когда главные векторы этих
сил и главные моменты равны нулю.
Рассмотрение динамических свойств многоцилиндрового
двигателя сразу как единого целого нередко представляет собой
трудную и трудоемкую задачу. Исследование оказывается гро-
моздким, требует большого числа математических выкладок, а
получаемые результаты могут быть лишены наглядности. По-
следнее затрудняет выбор простейших средств уравновешивания
двигателя.
Упрощение анализа динамической уравновешенности осо-
бенно V-образных двигателей может быть достигнуто условным
расчленением сложных конструктивных схем на более простые
элементы и последовательным рассмотрением динамических
свойств сначала этих элементов, а затем на основе полученных
результатов и сложных схем в целом .
В двигателе с любыми числом и расположением цилиндров и
любой схемой расположения кривошипов коленчатого вала урав-
новешивание центробежных сил или продольного момента этих
сил легко достигается установкой противовесов на щеках колен-
чатого вала. В противоположность этому уравновешивание сил
21
инерции первого и второго порядков возвратно-поступательно
движущихся масс и их продольных моментов в случае несамо-
уравновешенного двигателя связано, как правило, с применением
специальных механизмов, что усложняет конструкцию ДВС.

Вопросы для самопроверки

1. Как определить силы инерции движущихся масс централь-


ного кривошипно-шатунного механизма?
2. На каких принципах механики основывается метод иссле-
дования уравновешенности многоцилиндровых двигателей?
3. Как направлены силы инерции первого и второго порядков
для однорядных двигателей?
4. Как направлены силы инерции первого и второго порядков
для V-образных двигателей?
5. Как направлены центробежные силы инерции для i-го кри-
вошипа?

22
Глава 2. МЕТОДЫ УРАВНОВЕШИВАНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

2.1. Уравновешивание однорядных двигателей


2.1.1. Одноцилиндровые двигатели
В одноцилиндровом двигателе центробежные силы инерции
уравновешиваются центробежными силами противовесов, уста-
навливаемых на продолжении щек ко-
лена (рис. 9), а уравновешивание сил
инерции первого Pj1i и второго Pj 2i по-
рядков может быть осуществлено с по-
мощью системы дополнительных валов
с противовесами (рис. 10).
Для уравновешивания силы инерции
Pj1i на двух валах 4 и 5, параллельных
оси коленчатого вала с осями О1 и О2 и
симметрично расположенных по обеим
сторонам в картере двигателя, устанав-
ливают по одному противовесу в плос-
кости, проходящей через ось цилиндра
и перпендикулярной к оси вала. Валы 4
и 5 вращаются в разные стороны с угло-
вой скоростью коленчатого вала ω. Рис. 9. Уравновешивание
Противовесы устанавливают в плоско- центробежных сил инерции
одноцилиндрового
сти кривошипа, поэтому они при вра- двигателя
щении всегда составляют с вертикалью
угол φ, равный углу поворота колена вала. При этом горизон-
тальные составляющие центробежных сил инерции этих проти-
вовесов P1x направлены навстречу друг другу и взаимно уравно-
вешиваются.
23
Равнодействующая вертикальных составляющих центробежных
сил инерции противовесов P1 y расположена на оси цилиндра и на-
правлена в сторону, противоположную Pj1 . Эта равнодействующая
Rпр1 = 2( P1 y ) = 2 P1 cos ϕ = 2m1ρ1ω2 cos ϕ .
Если массу каждо-
го противовеса выби-
рать из условия
2 m 1 ρ 1 = m j r , т. е.
1 r
m1 = m j , то рав-
2 ρ1
нодействующая 2 P1 y
вертикальных состав-
ляющих центробежных
сил инерции добавоч-
ных противовесов мас-
сой m1 будет уравно-
вешивать силу инерции
первого порядка воз-
вратно-поступательно
движущихся масс кри-
Рис. 10. Уравновешивание одноцилиндрового вошипного механизма.
двигателя с помощью дополнительных валов Для уравновеши-
(метод Ланчестера)
вания силы инерции
P j 2 второго порядка возвратно-поступательно движущихся масс
кривошипного механизма устанавливают по одному противовесу
массой m2 на двух валах 3 и 6, расположенных аналогично пер-
вым, но вращающихся с удвоенной угловой скоростью коленча-
того вала в разные стороны. Противовесы установлены в плоско-
сти кривошипа, поэтому они при вращении всегда составляют с
вертикалью угол 2φ, равный удвоенному углу поворота колена
вала. Горизонтальные составляющие центробежных сил инерции
этих противовесов P2 x направлены навстречу друг другу и взаим-

24
но уравновешиваются (см. рис. 10). Равнодействующая 2 P2 y их
вертикальных составляющих
Rпр2 = 2( P2 y ) = 2 P2 cos 2ϕ = 2m2ρ2 (2ω) 2 cos 2ϕ
уравновешивает силу инерции второго порядка, если масса каж-
дого добавочного противовеса массой m2 выбрана из условия
2m2ρ2 (2ω)2 = m j λr ω2 ,
1 r
т. е. m2 = λ m j .
8 ρ2
Таким образом, механизм Ланчестера позволяет полностью
уравновесить силы инерции даже в одноцилиндровом двигателе,
но из-за сложности находит лишь ограниченное применение в
исследовательских одноцилиндровых отсеках.
Одноцилиндровые двигатели малого литража [8] (объем од-
ного цилиндра Vh ≤ 0,5 л) широко распространены и используют-
ся на мокиках, мотоциклах, мотоблоках, мотопилах, для привода
насосов, компрессоров,
генераторов и др.
В таком двигателе
P j 2 обычно не уравно-
вешивается, а Pj1 (или
часть ее) за счет проти-
вовесов, установленных
на продолжении щек ко-
ленчатого вала, перево- Рис. 11. Схема уравновешивания сил инерции
дится в горизонтальную первого порядка в одноцилиндровом двигателе
плоскость. На рис. 11
приведена такая схема уравновешивания сил инерции первого
порядка в одноцилиндровом двигателе.
Если Cпр1 = mпр1ρω2 , то массы противовесов mпр1 выбирают
из условия
Cпр1 cos ϕ = m j r ω2 cos ϕ или mпр1ρω2 = m j r ω2 ,

25
r
откуда mпр1 = m j .
ρ
Но при этом в двигателе возникает горизонтальная состав-
ляющая Cпр1 sin ϕ , т. е. сила инерции первого порядка переносит-
ся в горизонтальную плоскость.
Такая схема уравновешивания Pj1 является традиционной и
используется на большинстве одноцилиндровых двигателей (мо-
тоциклы ОАО «Завод им. В.А. Дегтярева», г. Ковров; мотоблоки
ОАО «Красный Октябрь», г. Санкт-Петербург). Недостаток по-
добного уравновешивания – высокий уровень вибраций, особен-
но у высокооборотных двигателей.
В последнее время для
снижения виброактивности
одноцилиндрового двига-
теля используется допол-
нительный уравновеши-
вающий вал (рис. 12).
В этом случае схема
дополняется уравновеши-
вающим валом, который
приводится во вращение
шестерней 1. Она вращает-
ся с той же частотой вра-
Рис. 12. Схема уравновешивания сил инерции
щения ω, что и коленчатый
первого порядка в одноцилиндровом вал, но в противоположном
двигателе с дополнительным валом направлении. При этом от
вращения каждой массы mпр1 возникает центробежная сила инерции

Cпр1 = mпр1ρ1ω2 .
Вертикальные составляющие сил инерции Cпр1 cos ϕ допол-
нительных противовесов массой mпр1 (на коленчатом и уравно-
вешивающем валах) полностью уравновешивают силу инерции
первого порядка Pj1 :
2mпр1ρ1ω2 cos ϕ = m j r ω2 cos ϕ ,
26
r
откуда mпр1 = m j .

Горизонтальные составляющие Cпр1 sin ϕ (на коленчатом и
уравновешивающем валах) направлены в противоположные сто-
роны и уравновешиваются взаимно.
Следует отметить, что при этом возникает неуравновешен-
ный момент инерции сил Pj1 и 2mпр1ρ1ω2 :
l
M = Pj1 .
2
Такая схема уравновешивания применена на мотоциклах
YAMAHA, BMW-F650, а в нашей стране на мокике «Пилот»
(ОАО «Завод им. В.А. Дегтярева», г. Ковров) и многоцелевом ди-
зеле ТМЗ-450 (АК «Туламашзавод», г. Тула).

Вопросы для самопроверки


1. Почему для одноцилиндрового двигателя нельзя уравно-
весить силы инерции первого порядка противовесами на продол-
жении щек коленчатого вала?
2. Как для одноцилиндрового двигателя можно уравновесить
силы инерции второго порядка?
3. Какие недостатки имеет способ уравновешивания сил
инерции первого порядка с одним уравновешивающим валом?

2.1.2. Однорядные двухцилиндровые четырехтактные


двигатели
В таком двигателе возможны два варианта расположения
кривошипов: под углом 360 º (рис. 13, а) и под углом 180 º
(рис. 13, б). Двигатели, выполненные по схеме на рис. 13, изго-
товляют только четырехтактными (бензиновый двигатель ВАЗ-
11113 автомобиля «Ока»). Эта схема обеспечивает равные про-
межутки времени между рабочими ходами (соответствующими
углу поворота коленчатого вала на 360 º).
27
К недостаткам схемы следует отнести повышенную нагрузку
на коренные подшипники, так как силы инерции возвратно-
поступательно движущихся масс и неуравновешенных вращаю-
щихся масс увеличиваются в два раза. Если принять, что массы
поршней и шатунов у обоих цилиндров одинаковы, то при рав-
ных радиусах кривошипов и одинаковом расположении колен ва-
ла для каждого цилиндра будут одинаковыми центробежные силы
инерции K r , а также силы инерции первого и второго порядков Pj1 , Pj 2 .

Рис. 13. Схема сил инерции в двухцилиндровом


однорядном двигателе: а – с кривошипами
под углом 360º; б – с кривошипами под углом 180º
28
Равнодействующие этих сил приложены к середине коленча-
того вала и соответственно равны:
∑ K r = 2mr rω2 , ⎫
⎪⎪
∑ Pj1 = 2m j rω2 cos ϕ, ⎬ (12)

∑ Pj 2 = 2m j rω2 λ cos 2ϕ.⎪⎭
Здесь mr = mк + m2 – неуравновешенные массы кривошипа mк и
части массы шатуна, отнесенной к оси шатунной шейки; r – ра-
диус кривошипа; ω – угловая скорость вращения коленчатого ва-
ла; λ = r/l – безразмерный параметр (отношение радиуса криво-
шипа к длине шатуна l).
Как показано в п. 1.2, центробежные силы инерции K r для
этой схемы уравновешиваются противовесами, устанавливаемы-
ми на продолжении всех щек.
Для уравновешивания сил инерции первого порядка можно,
как и в случае одноцилиндрового двигателя, ввести дополнитель-
ный уравновешивающий вал, но при этом появляется дополни-
тельный момент (см. рис. 12). Вместе с тем возможна схема, уст-
раняющая появляющийся неуравновешенный момент.
Для этого кроме вала 1 устанавливается еще один уравнове-
шивающий вал 2 (рис.
14), вращающийся в ту
же сторону, что и вал 1.
На коленчатом валу ус-
танавливается противо-
вес массой в два раза
большей, чем на допол-
нительных валах.
При этом на каждом
из двух дополнительных
валов 1 и 2 противовесы,
массой 0,5 mпр , установ- Рис. 14. Схема уравновешивания сил инерции
ленные на расстоянии ρ первого порядка в двухцилиндровом двигателе
с кривошипами под углом 360º с двумя дополни-
от оси вращения, разви- тельными валами
29
вают центробежную силу 0,5Cпр = 0,5mпрρω2 , которая составляет
от максимальной силы инерции Pj1 : 0,5Cпр1 = 0,25Pj1max . Равно-
действующая вертикальных составляющих сил инерции противо-
весов на коленчатом валу Cпр1 cos ϕ = mпрρω2 , валах 1 и 2 –
0,5 Cпр1 cos ϕ = 0,5mпрρω2 cos ϕ , расположенная в плоскости, про-
ходящей через оси цилиндров, полностью уравновешивает силу инерции
первого порядка 2 Pj1 : m j rω2 cos ϕ = mпрρω2 cos ϕ + 2 ⋅ 0,5mпрρω2 cos ϕ .
Горизонтальные составляющие сил инерции противовесов на ва-
лах 1 и 2 0,5Cпр1 sin ϕ направлены в сторону, противоположную
горизонтальной составляющей сил инерции противовеса на ко-
ленчатом валу. Так как эти составляющие равны по величине, то
они взаимно уравновешиваются. Валы 1 и 2 расположены на рав-
ных расстояниях l от оси коленчатого вала, что исключает не-
уравновешенный момент M, присущий схеме на рис. 12. Эта схе-
ма, как и схема Ланчестера, содержит для полного уравновеши-
вания Pj1 два уравновешивающих вала, но в данном случае валы
вращаются в одном направлении, что упрощает схему их приво-
да. Кроме того, силы инерции на уравновешивающих валах в
этом случае в два раза меньшие, чем в случае установки одного
уравновешивающего вала. Это уменьшает нагрузки, действую-
щие на корпусные детали, а также увеличивает надежность под-
шипников уравновешивающих валов.
При расположении кривошипов под углом 180 º (см. рис. 13, б),
которые применяются как для двух-, так и четырехтактных дви-
гателей, достигается более удовлетворительная, чем под углом
360 º (см. рис. 13, а), уравновешенность. Подобное расположение
кривошипов имеют двигатели мотоцикла «ИЖ-Юпитер 5», сне-
гохода «Буран» ОАО «Рыбинские моторы», дизели Д120 ОАО
«Владимирский моторо-тракторный завод».
Для двухтактных двигателей в этом случае обеспечиваются
одинаковые (180º) угловые интервалы между вспышками в ци-
линдрах. При применении такой схемы для четырехтактных дви-
гателей правильное чередование вспышек обеспечено быть не
30
может (вспышки совершаются через промежутки времени, соот-
ветствующие углу поворота коленчатого вала то на 180 º, то на
540º), так как для равномерного чередования вспышек в четырех-
тактном однорядном двигателе с числом цилиндров iц необходи-
мо, чтобы угол 720 º/ iц поворота коленчатого вала между вспыш-
ками был равен углу между кривошипами.
Сумма проекций центробежных сил K r = mr r ω2 на ось y, па-
раллельную линиям действия этих сил (см. рис. 13, а):
∑ K r = mr rω2 −mr rω2 = 0 . (13)
Момент от центробежных сил инерции, действующий в
плоскости осей цилиндров:
M K r = K r a = mr r ω2 a . (14)
Этот момент может быть полностью уравновешен при по-
мощи противовесов, устанавливаемых на продолжении щек ко-
ленчатого вала (в этом случае уравновешиваются K r в пределах
одного колена) или на продолжении первой и четвертой щеки. В
последнем случае их масса mпр вычисляется из условия
K r a = mr r ω2 a = mпрρω2b , (15)
где a – межцилиндровое расстояние; b – расстояние между пер-
вой и последней щекой; ρ – расстояние от оси коленчатого вала
до центра масс кривошипа.
Из (15) получаем
ra
mпр = mr .
ρb
В рассматриваемом двигателе проекции сил инерции первого
порядка ∑ P j1 на ось y при любом положении коленчатого вала
дают равнодействующую
2
∑ Pj1 = m j rω2 cos ϕ + m j rω2 cos(180 + ϕ) = 0. (16)
i =1
Силы инерции второго порядка ∑ P j 2 обоих цилиндров все-
гда имеют одинаковое направление и поэтому не уравновешива-
ются, а создают неуравновешенную силу
31
2
2 2 2
∑ Pj 2 = m j rω λ cos2ϕ + m j rω λ cos2(180 +ϕ) = 2m j rω λ cos2ϕ. (17)
i =1
Эта сила действует по оси, параллельной осям цилиндров и
проходящей через середину коленчатого вала, и может быть
уравновешена, как и в случае одноцилиндрового двигателя при
помощи противовесов, установленных на дополнительных валах,
вращающихся с угловой скоростью 2ω (метод Ланчестера).
Силы инерции первого порядка создают свободный момент
M j1 , действующий в плоскости, проходящей через оси цилинд-
ров. Если установить противовесы на продолжении щек коленча-
того вала для уравновешивания момента этих сил, то в этом слу-
чае момент не может быть уравновешен, так как он будет перене-
сен из вертикальной плоскости в горизонтальную. Полностью
уравновесить момент M j1 можно только с помощью метода Лан-
честера или при помощи схемы, когда в качестве одного вала ис-
пользуется коленчатый вал, а дополнительный вал, вращающийся
в противоположную сторону, приводится во вращения от колен-
чатого (рис. 15).

Рис. 15. Уравновешивание двухцилиндрового двигателя


с углом между кривошипами 180º
32
Такая схема уравновешивания применяется на дизеле Д120
ОАО ВМТЗ. На коленчатом валу устанавливаются внешние про-
тивовесы mпрM j . На носке коленчатого вала это, как правило, не-
уравновешенный груз, а на маховике – прилив в его верхней час-
ти (центры масс неуравновешенного груза и прилива располага-
ются по разные стороны от оси вала).
Так как максимальный момент M j1max = mj rω2a , то масса внешних
противовесов вычисляется из условия, что M j1max полностью уравно-
вешивается моментом центробежных сил внешних противовесов:
m j r ω2 a = 2mпрM j ρω2l . (18)
Из (18) получим
ra
mпрM j = 0,5m j
, (19)
ρl
где l – расстояние между центром масс внешних противовесов.
Рассмотрим также двухцилиндровый двигатель с противополож-
ным расположением цилиндров и кривошипами под углом 180° (оппо-
зитный). Четырехтактные двигатели такого типа устанавливаются
главным образом на малолитражных автомобилях и мотоциклах.
Изображенная на рис. 16 схема двигателя обусловливает
равномерное чередование вспышек (угловые интервалы между
вспышками 360°).

Рис. 16. Уравновешивание двухцилиндрового двигателя


с кривошипами под углом 180º и цилиндрами, располо-
женными по обе стороны коленчатого вала
(оппозитный двигатель)
33
Для каждого из цилиндров (левого – Л и правого – П) силы
инерции первого Pj1 и второго Pj 2 порядков, а также центробеж-
ные силы инерции K r при любом положении коленчатого вала
соответственно равны друг другу, но направлены в противопо-
ложные стороны, поэтому при проектировании на ось y
2
2 2
∑ Pj1 = m j r ω cos ϕ − m j rω cos ϕ = 0 ,
i =1
2
2 2
∑ Pj 2 = m j rω λ cos 2ϕ − m j r ω λ cos 2 ϕ = 0 ,
i =1
2 2
∑ K r = mr r ω −mr r ω = 0 .
Моменты этих сил:
M K r = mк r ω2 a ;
M j1 = m j r ω2 a cos ϕ; (20)
M j 2 = m j r ω2λa cos 2ϕ .
Полное уравновешивание моментов M j1 и M j 2 возможно
лишь с помощью противовесов, установленных на дополнитель-
ных валах. Момент M K r уравновешивается полностью при уста-
новке двух противовесов с массой тпр на продолжении щек ко-
ленчатого вала.
Расстояние между осями цилиндров а, входящее в формулы
(20), в двухцилиндровых двигателях с противоположным распо-
ложением цилиндров может быть сделано меньше, чем в двухци-
линдровых однорядных двигателях с кривошипами под углом
180° (см. рис. 15), так как это расстояние в первых двигателях за-
висит и от диаметра цилиндра, а также от конструкции коленча-
того вала. Двигатели с противоположным расположением цилин-
дров обладают большей уравновешенностью, чем двигатели,
схема которых изображена на рис. 13, так как свободная равно-
2
действующая сил инерции второго порядка ∑ Pj 2 вызывает в по-
i =1
следних большие вибрации, чем неуравновешенные моменты в
двухцилиндровых двигателях с противоположным расположени-
ем цилиндров.
34
Рассматриваемые двигатели устанавливаются, в частности,
на мотоциклах.

Вопросы для самопроверки


1. Какие силы или их моменты неуравновешены в двухци-
линдровых двигателях с кривошипами, расположенными под уг-
лом 180º?
2. Какие силы или их моменты неуравновешены в двухци-
линдровых двигателях с кривошипами, расположенными под уг-
лом 360º?
3. Как уравновешиваются центробежные силы инерции в
двухцилиндровых двигателях с кривошипами, расположенными
под углом 180º?
4. Как уравновешиваются центробежные силы инерции в
двухцилиндровых двигателях с кривошипами, расположенными
под углом 360º?
5. Как уравновешиваются моменты сил инерции первого по-
рядка в двухцилиндровых двигателях с кривошипами, располо-
женными под углом 180º?
6. Как уравновешиваются силы инерции первого порядка в
двухцилиндровых двигателях с кривошипами, расположенными
под углом 360º?
7. Как уравновешиваются силы инерции или их моменты в
оппозитных двигателях?

2.1.3. Однорядные трехцилиндровые четырехтактные


двигатели
Схема трехцилиндрового двигателя с кривошипами под уг-
лом 120° (рис. 17, а) применяется как для четырехтактных (Д130
ОАО ВМТЗ, Перкинс РЗ и др.), так и для двухтактных двигате-
лей. В случае применения этой схемы для четырехтактных двига-
телей обеспечивается равномерное чередование вспышек через
240° при порядке работы 1 –2 – 3, а для двухтактных двигателей –
через 120° при порядке работы 1–3 –2.

35
Для дизелей Д130 ОАО ВМТЗ второй кривошип коленчатого
вала имеет угол развала по сравнению с первым 240º, а третий –
120º, поэтому порядок работы их 1 – 3 – 2.
Проектируя центробежные силы инерции на ось y (рис. 17,
б), получим:
3
∑ K ri = K r − 2K r cos 60 = mr rω2 − 2mr rω2 cos 60 = 0 .
i =1
Здесь приняты те же обозначения, что и для двухцилиндровых
двигателей.

Рис. 17. Уравновешивание трехцилиндрового двигателя

3
Рассматривая суммарные силы инерции первого ∑ Pj1 и вто-
i =1
3
рого порядков ∑ Pj 2 , будем учитывать расположение кривоши-
i =1
пов относительно первого. Для этого угол поворота каждого по-
36
следующего кривошипа по сравнению с первым увеличивается
на соответствующий угол δ поворота кривошипов.
Силы инерции первого и второго порядков в рассматривае-
мом двигателе также взаимно уравновешиваются:
3
∑ Pj1 = m j rω2 cos ϕ + m j rω2 cos(120 + ϕ) + m j rω2 cos(240 + ϕ) =
i =1
[ ]
= m j rω2 cos ϕ + cos(120 + ϕ) + cos(240 + ϕ) = 0,
так как
cos(120 + ϕ) + cos(240 + ϕ) = cos[90 + (30 + ϕ)] + cos[270 − (30 − ϕ)] =
= − sin(30 + ϕ) − sin(30 − ϕ) = 2( − cos ϕ) sin 30 = − cos ϕ.
Для сил инерции второго порядка:
3
∑ Pj 2 = m j rω2 λ cos 2ϕ + m j rω2 λ cos 2(120 + ϕ) + m j rω2 λ cos 2( 240 + ϕ) =
i =1
[
= m j rω2 λ cos 2ϕ + cos(240 + 2ϕ) + cos(120 + 2ϕ) = 0, ]
так как
cos(240 + 2ϕ) + cos(120 + 2ϕ) = cos[270 − (30 − 2ϕ)] + cos[90 + (30 + 2ϕ)] =
= − sin(30 + 2ϕ) − sin(30 − 2ϕ) = 2( − cos 2ϕ) sin 30 = − cos 2ϕ.
Определим суммарный момент центробежных сил M K r При-
ложим к точке О (см. рис. 17, а)
системы сил, равных и про-
тивоположно направленных
центробежным силам K r ,
действующим в кривошипах
II и III. После приведения
этих сил получаем два мо-
мента M K r II и M K r III , дейст-
вующих в плоскостях второго
и третьего кривошипов:
M K r II = K r a ; M K r III = 2 K r a .
Представим эти моменты
Рис. 18. Векторная диаграмма для опре-
на векторной диаграмме деления величины и плоскости действия
(рис. 18), выбрав оси x и y, момента MKr трехцилиндрового двигателя
37
как показано на рис. 17. Вектор OB = M K r III направлен перпенди-
кулярно плоскости третьего кривошипа III и он положительный
(проекции его на оси x и y положительны), так как вращение, соз-
даваемое моментом M K r III – против хода часовой стрелки с по-
ложительного направления оси y. Вектор OC = M K r II принимает
отрицательное значение.
По теореме косинусов равнодействующий момент равен
M K r = ( M K r II ) 2 + ( M K r III ) 2 − 2( M K r II )( M K r III ) cos 60 =
(21)
2 2
= ( K r a ) + ( 2 K r a ) − 2( K r a )( 2 K r a ) cos 60 = 3 K r a = 1,732 K r a.
Угол α между векторами M K r II и M K r определяется из тре-
угольника OAB по теореме синусов
AB OA
= ,
sin α sin 60
AB 1
откуда sin α = sin 60 = ; α = 30 ,
OA 2
так как AB = M K r II = K r a;
OA = M K r = 3K r a .
Момент M K r , следовательно, действует в плоскости, совпа-
дающей с вектором OC , перпендикулярным к вектору M K r и со-
ставляющим с плоскостью первого кривошипа угол 30º. Устанавли-
вая в этой плоскости противовесы на продолжении щек коленчатого
вала (см. рис. 17), можно полностью уравновесить момент M K r .
Масса противовесов выбирается из условия
1,732mr r ω2 a = mпрK r ρω2l ,
ra
или mпрKr = 1,732mr
. (22)
ρl
Момент от сил инерции P j1 относительно оси x (см. рис. 17),
проходящей через середину первого кривошипа, перпендикуляр-
но оси коленчатого вала (учитываются моменты сил от второго и
третьего кривошипов):
38
2
∑ M j1i = m j rω2[a cos(120 + ϕ) + 2a cos(240 + ϕ)] =
i =1

= m j r ω2 a{cos [90 + (30 + ϕ)] + 2cos[270 − (30 − ϕ)]} =


= − m j r ω2 a[sin(30 + ϕ) + 2sin(30 − ϕ)],
2
или ∑ M j1i = M j1s = −m j rω2a(1,5cos ϕ − 0,866sin ϕ) , (23)
i =1
так как sin(30 + ϕ) + 2sin(30 − ϕ) = sin 30 cos ϕ + cos30 sin ϕ +
+2sin 30 cos ϕ − 2sin ϕ cos30 = 1,5cos ϕ − 0,866sin ϕ.
Исследуя выражение (22) на максимум, получим
dM j1s
= − m j r ω2 a(−1,5sin ϕ0 − 0,866cos ϕ0 ) = 0;

tgϕ0 = −0,578; ϕ0 = 150 и 330 ;
M j1s max = −1,732m j r ω2 a .
Уравновешивания момента M j1s проводится с помощью
внешних противовесов, устанавливаемых на коленчатом и до-
полнительном (1) валах (по разные стороны от них), причем вал 1
вращается с угловой скоростью ω, как и коленчатый вал, но в
противоположную сторону (см. рис. 17). Так как если первый
кривошип повернется на угол 150 или 330º, то в плоскости, про-
ходящей через оси цилиндров, возникает максимальный момент
M j1s max от сил инерции первого порядка. Поэтому внешние про-
тивовесы mпрM j располагаются под углом 30º к плоскости перво-
го кривошипа (когда он повернется на 150 или 330º, то моменты
от центробежных сил инерции внешних противовесов будут рас-
полагаться в плоскости, параллельной плоскости, проходящей
через оси цилиндров, уравновешивая тем самым M j1s max ). Как
было показано при уравновешивании двухцилиндровых двигате-
лей, горизонтальные составляющие сил инерции внешних проти-
вовесов взаимно уравновешиваются. Кроме того, плоскость дей-
ствия уравновешивающего момента также не совпадает с плоско-
стью оси цилиндров.
39
Уравновешивание моментов сил инерции первого порядка по
такой схеме проводится на дизелях Д130 ОАО «Владимирский
моторо-тракторный завод», а также на двигателях GMC.
Момент от сил инерции P j 2 относительно оси x (см. рис. 17),
проходящей через середину первого кривошипа, перпендикуляр-
но оси коленчатого вала равен (учитываются моменты сил от
второго и третьего кривошипов):
2
∑ M j 2i = M j 2 s = m j rω2λ[a cos 2(120 + ϕ) + 2a cos 2(240 + ϕ)] =
i =1

= m j r ω2 aλ{cos [270 − (30 − 2ϕ)] + 2cos[90 + (30 + ϕ)]} =


= − m j r ω2 aλ[sin(30 − 2ϕ) + 2sin(30 + 2ϕ)],
или
2
∑ M j 2i = M j 2 s = −m j rω2λa(1,5cos ϕ + 0,866sin ϕ) , (24)
i =1
а его наибольшее значение
M j 2 s max = −1,732m j rω2 aλ.
Полное уравновешивание момента M j 2 s может быть достигнуто
лишь при помощи противовесов, установленных на дополни-
тельных валах.

Вопросы для самопроверки


1. Уравновешены ли центробежные силы инерции в трехци-
линдровом однорядном двигателе?
2. Как уравновешивается момент центробежных сил в трех-
цилиндровом однорядном двигателе?
3. Можно ли уравновесить момент центробежных сил в трех-
цилиндровом однорядном двигателе установкой противовесов на
продолжении щек коленчатого вала?
4. Как уравновешивается момент сил инерции первого поряд-
ка в трехцилиндровом однорядном двигателе?
5. Как располагаются противовесы для уравновешивания мо-
мента центробежных сил по отношению к плоскости первого
кривошипа, если второй кривошип располагается под углом 120º,
а третий 240º?
40
6. Как располагаются противовесы для уравновешивания мо-
мента центробежных сил по отношению к плоскости первого
кривошипа, если второй кривошип располагается под углом 240º,
а третий 120º?

2.1.4. Однорядные четырехцилиндровые четырехтактные


двигатели
Из всех возможных схем четырехцилиндровых однорядных
двигателей наибольшее распространение в настоящее время по-
лучили схема с плоским валом (рис. 19, а) и схема с кривошипами,
расположенными под углом 90° (рис. 19, б). По первой схеме выпол-
няются все четырехтактные четырехцилиндровые двигатели, которые
в этом случае отличаются не только хорошей уравновешенностью, но
и равномерностью чередования вспышек (угловые интервалы 180°)
при порядке работы 1 – 2 – 4 – 3 или 1 – 3 – 4 – 2.

Рис. 19. Схемы вала четырехцилиндровых двигателей:


а – плоского; б – крестообразного

Вторая схема, применяемая для двухтактных двигателей,


также обусловливает равномерное чередование вспышек (угло-
вые интервалы 90°) при порядке работы 1 – 3 – 4 – 2.
Значительное распространение получили также четырехци-
линдровые двигатели с кривошипами под углом 180° и цилинд-
рами, расположенными по обе стороны коленчатого вала (двига-
тели с противоположным расположением цилиндров или оппо-
зитные), а также V-образные четырехцилиндровые двигатели.
41
Рассмотрим методы уравновешивания четырехцилиндрового
однорядного двигателя с кривошипами под углом 180° (рис. 20).
Методы уравновешивания центробежных сил инерции рассмот-
рены нами подробно в п. 1.2.

Рис. 20. Уравновешивание четырехцилиндрового двигателя с плоским валом

Если принять, что массы mr = mк + m2 неуравновешенных


частей кривошипов одинаковы, то центробежные силы
K r = mr r ω2 также будут одинаковы. Из схемы, приведенной на
рис. 20, следует, что они уравновешены, а также уравновешены
моменты M1,2 = K r a и M 3,4 = K r a от первого, второго, а также
третьего и четвертого кривошипов соответственно.
Силы инерции первого порядка в таком двигателе взаимно
уравновешиваются:
∑ Pj1 = 2m j rω2 cos ϕ + 2m j rω2 cos(180 + ϕ) = 0 .
Cилы инерции второго порядка при любом положении ко-
ленчатого вала равны между собой и имеют одинаковое направ-
ление. Равнодействующая этих сил
4
∑ Pj 2 s = 4m j rω2λ cos 2ϕ. (25)
i =1
42
Моменты от сил инерции первого и второго порядков, как
это ясно видно из чертежа (см. рис. 20), если взять суммы момен-
тов этих сил относительно центра вала O, равны нулю: ∑ M J 1 = 0;
∑MJ2 = 0.
Силы Pj 2 могут быть уравно-
вешены только методом дополни-
тельных валов с противовесами.
Так на тракторном дизеле А-41
ОАО «ПО Алтайский моторный
завод» устанавливается механизм
уравновешивания сил инерции
второго порядка, схема которого
приведена на рис. 21 [9]. Привод-
ная шестерня 1 расположена на
четвертой щеке коленчатого вала.
Она приводит во вращение одну из
шестерен 2 уравновешивающего
механизма, скомпонованных с гру- Рис. 21. Схема привода уравнове-
зами, или груз-шестерни. шивающего механизма
Этот механизм позволяет урав- со специальной шестерней привода
новесить от 25 до 100 % составляющей силы инерции второго
порядка, возникающей в процессе работы дизеля. Степень урав-
новешивания определяется его назначением.
В качестве недостатков такой конструкции можно указать
следующие: значительная переделка поковки коленчатого вала
(четвертая щека должна быть круглой); необеспечение плавной
передачи крутящего момента.
Рассмотрим четырехцилиндровый оппозитный двигатель с кри-
вошипами под углом 180º. В двигателе с расположением цилиндров
согласно схеме, изображенной на рис. 22 (цилиндры 1 и 3 располо-
жены по одну сторону коленчатого вала, а 2 и 4 – по другую, напри-
мер дизели фирмы МАН), при порядке работы 1 – 4 – 2 – 3 или 1 –3 –
2 – 4 чередование вспышек происходит равномерно.
Силы инерции первого и второго порядков в таких двигате-
лях (как и центробежные силы инерции) взаимно уравновешиваются:
43
∑ Pj1 = m j rω2 cos ϕ −m j rω2 cos ϕ + m j rω2 cos(180 + ϕ) −
−m j r ω2 cos(180 + ϕ) = 0;

∑ Pj 2 = m j rω2λ cos 2ϕ −m j rω2λ cos 2ϕ + m j rω2λ cos 2(180 + ϕ) −


−m j r ω2λ cos 2(180 + ϕ) = 0;

∑ K r = 2mr rω2 − 2mr rω2 = 0.

Рис. 22. Уравновешивание четырехцилиндрового двигателя


с противоположным расположением цилиндров

Моменты сил инерции первого порядка и центробежных сил


инерции (если взять сумму моментов относительно точки O в
центре вала) взаимно уравновешиваются:
M Pj1 = 0; M K r = 0.
Силы инерции второго порядка создают свободный момент
M Pj 2 , действующий в плоскости, проходящей через оси цилинд-
ров (если взять сумму моментов относительно центра первого
кривошипа A):
M j 2 = −m j r ω2 a + 2m j rω2 a − 3m j rω2 a = −2m j r ω2 a.
44
Момент M P j 2 может быть уравновешен методом дополни-
тельных валов с противовесами.

Вопросы для самопроверки


1. Уравновешены ли центробежные силы инерции в четы-
рехцилиндровом однорядном двигателе?
2. Какие силовые факторы уравновешивают противовесы на
продолжении щек коленчатого вала в четырехцилиндровом од-
норядном двигателе?
3. Уравновешены ли силы инерции первого порядка и их мо-
менты в четырехцилиндровом однорядном двигателе?
4. Уравновешены ли силы инерции второго порядка и их мо-
менты в четырехцилиндровом однорядном двигателе?
5. Как можно уравновесить силы инерции второго порядка в
четырехцилиндровом однорядном двигателе?
6. Уравновешены ли силы инерции и их моменты в оппозит-
ном четырехцилиндровом однорядном двигателе?

2.1.5. Однорядные шестицилиндровые четырехтактные


двигатели
В шестицилиндровых четырехтактных двигателях коленча-
тый вал имеет кривошипы, расположенные под углом δ = 120º,
так как для равномерного чередования вспышек в четырехтакт-
ном однорядном двигателе с числом цилиндров iц необходимо,
чтобы угол 720º/ iц поворота коленчатого вала между вспышками
был равен углу δ между кривошипами (рис. 23). Равномерное че-
редование вспышек обеспечивается при порядке работы 1 – 5 – 3 –
6 – 2 – 4 или 1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5. Первый порядок работы приме-
няется главным образом в отечественных, а второй – в зарубеж-
ных [10] автомобильных и тракторных двигателях. Оба порядка
равноценны.
Заметим, что двигатель, показанный на рис. 23, можно пред-
ставить как два трехцилиндровых двигателя, показанных на
рис. 17, если кривошипы развернуты на 120º – относительно пер-
вого 3, 4, а 2, 5 – относительно последних (порядок работы ци-
линдров в этом случае будет 1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5). При любой
45
конструкции коленчатого вала последние кривошипы являются
зеркальным отображением первых трех (к трехцилиндровому
двигателю состыкован такой же, но развернутый на 180º).
Проектируя центробежные силы инерции на ось y (рис. 23,
б), получим
6
∑ K ri = 2 K r − 4K r cos 60 = 2mr rω2 − 4mr rω2 cos 60 = 0 .
i =1
Здесь приняты те же обозначения, что и ранее.

Рис. 23. Однорядный шестицилиндровый четырехтактный двигатель; порядок


работы 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4 или 1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5; угловые интервалы 120º

Момент центробежных сил инерции равен нулю, так как,


представляя этот двигатель как два трехцилиндровых, один из
которых имеет зеркальное отображение первого, можно предста-
вить, что момент первых трех кривошипов направлен противопо-
ложно моменту последних трех кривошипов.
Кроме того, если взять сумму моментов сил K r относительно
центра вала точки O попарно для каждого кривошипа в своих
плоскостях: 3 и 4, 2 и 5, 1 и 6, то, как следует из рис. 23, моменты
этих сил в своих плоскостях взаимно уравновешиваются.
Однако, как следует из п. 1.2, коленчатый вал имеет внут-
реннюю неуравновешенность, так как моменты центробежных
сил инерции попарно от 1 и 3, 4 и 5 кривошипов уравновешива-
ются [11]. По этой причине часто не уравновешивают эти момен-
46
ты корректирующими массами, что упрощает конструкцию ко-
ленчатого вала (рис. 24, а). Однако отсутствие корректирующих
масс даже у статически уравновешенных коленчатых валов,
имеющих симметрию относительно их средней плоскости, отри-
цательно влияет на работу двигателя и прежде всего на работу
коленчатого вала. Как было уже сказано, при отсутствии коррек-
тирующих масс центробежные силы образуют моменты одинако-
вой величины, но противоположные по знаку. При этом следует
заметить, что эти моменты остаются постоянными по модулю,
вращаясь вместе с коленчатым валом, и поэтому создают стацио-
нарный изгиб коленчатого вала в плоскости ко второму и пятому
кривошипам. В таком изогнутом состоянии коленчатый вал и
вращается. Это явление приводит к уменьшению его ресурса, так
как способствует увеличению интенсивности износа коренных и
шатунных подшипников двигателя, появлению трещин на колен-
чатом валу и увеличению общего уровня вибраций силовой уста-
новки.
Для того чтобы колен-
чатый вал не подвергался
стационарному изгибу, он
должен иметь корректи-
рующие массы (противове-
сы на продолжении щек)
для уравновешивания мо-
ментов центробежных сил
инерции 1 и 3, 4 и 6 криво-
шипов (рис. 24, б). Эти про-
тивовесы должны быть ус-
тановлены под углом 150º к
плоскости первого кривошипа
на первой, шестой, седьмой и Рис. 24. Статически уравновешенные
двенадцатой щеках. коленчатые валы, имеющие симметрию
Предлагается самостоя- относительно их средней плоскости:
а – коленчатый вал без корректирующих
тельно нарисовать вектор- масс; б – коленчатый вал с корректирую-
ную диаграмму нагрузок щими массами

47
для трехцилиндрового двигателя, где в отличие от рис. 17 второй
кривошип развернут относительно плоскости первого под углом
240º, а третий – 120º. В этом случае будет понятно, почему про-
тивовесы должны быть установлены под углом к плоскости пер-
вого кривошипа 150º, а не 210º, как показано на рис. 17.
6
Рассматривая суммарные силы инерции первого ∑ Pj1 и вто-
i =1
6
рого порядков ∑ P j 2 , будем учитывать расположение кривоши-
i =1
пов относительно первого. Для этого угол поворота каждого по-
следующего кривошипа по сравнению с первым увеличивается
на соответствующий угол δ поворота кривошипов.
Силы инерции первого и второго порядков в рассматривае-
мом двигателе также взаимно уравновешиваются:
6
∑ Pj1 = 2m j rω2 cos ϕ + 2m j rω2 cos(240 + ϕ) + 2m j rω2 cos(120 + ϕ) =
i =1
= 2m j rω2 [cos ϕ + cos(240 + ϕ) + cos(120 + ϕ)],
так как
cos(120 + ϕ) + cos(240 + ϕ) = cos[90 + (30 + ϕ)] + cos[270 − (30 − ϕ)] =
= − sin(30 + ϕ) − sin(30 − ϕ) = 2( − cos ϕ) sin 30 = − cos ϕ.
Для сил инерции второго порядка:
6
∑ Pj 2 = 2m j rω2 cos 2ϕ + 2m j rω2 cos 2(240 + ϕ) + 2m j rω2 cos 2(120 + ϕ) =
i =1
= 2m j rω2 [cos 2ϕ + cos 2( 240 + ϕ) + cos 2(120 + ϕ)],
так как
cos(480 + 2ϕ) + cos(240 + 2ϕ) = cos[90 + (30 + 2ϕ)] + cos[270 − (30 − 2ϕ)] =
= − sin(30 + 2ϕ) − sin(30 − 2ϕ) = 2(− cos2ϕ) sin 30 = − cos2ϕ.
Составляя уравнение моментов сил инерции первого порядка
относительно точки 0 (начало координат, расположенное в плос-
кости первого кривошипа), получим
∑ M j1 = m j rω2 a cos(240 + ϕ) + 2m j rω2 a cos(120 + ϕ) +
+ 3m j rω2 a cos(120 + ϕ) + 4m j rω2 a cos(240 + ϕ) + 5m j rω2 a cos ϕ =
= 5m j rω2 [cos ϕ + cos(240 + ϕ) + cos(120 + ϕ)]
48
или
∑ M j1 =5m j rω2 (cos ϕ − 2 ⋅ 0,5 cos ϕ) = 0.
Аналогичным образом находим
∑ M j 2 = m j rω2 λa cos 2(240 + ϕ) + 2m j rω2 aλ cos 2(120 + ϕ) +
+ 3m j rω2 aλ cos 2(120 + ϕ) + 4m j rω2 aλ cos 2( 240 + ϕ) +
+ 5m j rω2 aλ cos 2ϕ = 5m j rω2 λ[cos 2ϕ + cos 2( 240 + ϕ) +
+ cos 2(120 + ϕ)] = 0.
Таким образом, никаких свободных неуравновешенных про-
дольных моментов от сил инерции первого и второго порядков в
шестицилиндровом двигателе не возникает, т. е.
∑ M j1 = 0; ∑ M j 2 = 0.

Вопросы для самопроверки


1. Почему на первой, шестой, седьмой и двенадцатой щеках
в однорядных шестицилиндровых двигателях устанавливаются
противовесы, если центробежные силы и их моменты уравнове-
шены?
2. Как влияет внутренняя неуравновешенность от центро-
бежных сил инерции в однорядных шестицилиндровых двигате-
лях на долговечность коленчатого вала?
3. Можно ли устранить внутреннюю неуравновешенность от
центробежных сил инерции в однорядных шестицилиндровых
двигателях установкой противовесов на продолжении всех щек?

2.1.6. Однорядные восьмицилиндровые четырехтактные


двигатели
Наибольшее распространение получили двигатели с коленча-
тым валом, у которого четыре средних и четыре крайних криво-
шипа расположены в двух взаимно перпендикулярных плоско-
стях (рис. 25, а).
Для такого двигателя центробежные силы инерции K r (см.
рис. 25, б) взаимно уравновешены. Точно также уравновешены
моменты этих сил. Действительно, попарно для IV и V, III и VI, II
49
и VII, I и VIII кривошипов соответственно моменты сил K r отно-
сительно точки A взаимно уравновешиваются. Однако остается
внутренняя неуравновешенность, так как момент центробежных
сил инерции K r I – IV кривошипов нулю не равен и взаимно
уравновешивается аналогичным моментом кривошипов V – VIII.

Рис. 25. Уравновешивание восьмицилиндрового однорядного двигателя

Действительно, если построить


векторную диаграмму моментов
центробежных сил, взяв только
кривошипы I – IV, то получим
M K r I, II = K r a; M K r III, IV = − K r a.
Построим векторную диа-
грамму моментов этих сил
(рис. 26), по которой найдем, что
для снижения нагрузки на корен-
Рис. 26. Векторная диаграмма ные подшипники необходимо на
центробежных сил инерции
I-IV кривошипов продолжении первой щеки уста-
50
новить противовес под углом 45º к плоскости первого кривоши-
па, а на продолжении восьмой – в той же плоскости в зеркальном
отображении (см. рис. 25, а).
Для кривошипов V – VIII противовесы устанавливаются на
продолжении девятой и шестнадцатой щек в той же плоскости.
Силы инерции первого порядка также уравновешены. Дейст-
вительно
8
∑Pj1 = 2mj rω2 cos ϕ+ 2mj rω2 cos(180 + ϕ) + 2m j rω2 cos(270 + ϕ) +
(26)
i =1

+2m j rω2 cos(90 + ϕ) = 2m j rω2 [ cos ϕ− cos ϕ+ sin ϕ− sin ϕ] = 0.


Аналогично
8
∑Pj2 = 2mjrω2 cos2ϕ+ 2mjrω2 cos2(180 +ϕ) + 2mjrω2 cos2(270 +ϕ) + (27)
i=1

+2mj rω2 cos2(90 +ϕ) = 2mj rω2 [ cos2ϕ+ cos2ϕ+ cos2ϕ− cos ϕ] = 0.
В соответствии со знаками, полученными при вычислении Pj1
и Pj 2 по формулам (26) и (27) (определяется по знаку косинуса
или синуса), на рис. 25 проставлено направление этих сил, из ко-
торого следует, что моменты этих сил взаимно уравновешены
(если взять сумму моментов относительно середины вала.
Приведенная схема применяется только в четырехтактных
двигателях, в которых она обеспечивает равномерное чередова-
ние вспышек (угловые интервалы – 90º).

Вопросы для самопроверки


1. Почему на первой, восьмой, девятой и шестнадцатой щеках в
однорядных восьмицилиндровых двигателях устанавливаются проти-
вовесы, если центробежные силы и их моменты уравновешены?
2. Под каким углом устанавливаются противовесы на про-
должении щек коленчатого вала в однорядных восьмицилиндро-
вых двигателях по отношению к плоскости первого кривошипа?
3. Можно ли устранить внутреннюю неуравновешенность от
центробежных сил инерции в однорядных шестицилиндровых
двигателях установкой противовесов на продолжении всех щек?
51
2.2. Уравновешивание V-образных двигателей
2.2.1. Двухцилиндровый V-образный двигатель
Коленчатый вал такого двигателя
имеет один кривошип, с которым
сочленяются шатуны обоих цилинд-
ров, расположенных по разные сто-
роны от оси коленчатого вала (будем
называть слева и справа) (рис. 27). В
таком двигателе порядок работы 1 –
2; угловые интервалы двухтактного
двигателя – γ и 360º – γ, четырех-
тактного – 360º – γ и 360º + γ. В V-
образных автомобильных и трактор-
ных двигателях кривошипные голов-
Рис. 27. Двухцилиндровый ки шатунов противолежащих цилин-
двигатель с V-образным дров левого и правого блоков раз-
расположением цилиндров
мещаются на шатунной шейке ко-
ленчатого вала и блоки соответст-
венно взаимно смещаются.
Рассмотрим сначала общий слу-
чай, когда угол между осями цилин-
дров равен γ. Центробежная сила
инерции вращающихся масс (приве-
денных к оси шатунной шейки) в
данном двигателе K r = m r rω2 урав-
новешивается двумя противовесами,
устанавливаемыми на продолжении
щек коленчатого вала.
Сила инерции первого порядка
(рис. 28): для первого (левого) ци-
линдра
Рис. 28. Силы инерции первого
и второго порядков, действующие P j(11) = m j rω2 cos ϕ = C cos ϕ
в V-образном двухцилиндровом
двигателе и для второго (правого) цилиндра
52
P j(12 ) = m j rω2 cos[360 − ( γ − ϕ)] = C cos(ϕ − γ ), где C = m j rω2 .
Найдем проекции равнодействующей силы инерции первого
порядка на координатные оси как суммы проекций на эти оси со-
ответствующих сил инерции первого и второго цилиндров (слева
и справа):
γ γ γ γ
( R j1) x = C cos ϕsin − C cos(ϕ − γ)sin = C(cos ϕsin − cos ϕcos γ sin −
2 2 2 2
γ γ γ γ
− sin ϕsin γ sin ) = C[cos ϕsin (1 − cos γ) − 2sin ϕ cos sin2 ] =
2 2 2 2
γ γ γ
= C[cos ϕsin (1 − cos γ) − (1 − cos γ)sin ϕcos ] = − C(1 − cos γ)sin(ϕ − ),
2 2 2
γ
так как 2 sin 2 = 1 − cos γ;
2
γ γ γ γ
(Rj1) y = C cos ϕcos + C cos(ϕ− γ)cos = C(cos ϕcos + cos ϕcos γ cos +
2 2 2 2
γ γ γ γ
+sin ϕsin γ cos ) = C[cos ϕcos (1+ cos γ) + 2sin ϕsin cos2 ] = (28)
2 2 2 2
γ γ γ
= C[cos ϕsin (1+ cos γ) + (1+ cos γ)sin ϕcos ] =C(1+ cos γ)cos(ϕ− ),
2 2 2
γ
так как 2 cos 2 = 1 + cos γ.
2
Равнодействующую R j1 определим по найденным значениям
Pj(1) (2)
1 и Pj1 , а также известному углу γ между этими векторами,
используя теорему косинусов:
R j1 = ( Pj(1) 2 (2) 2 (1) (2)
1 ) + ( Pj1 ) − 2 Pj1 Pj1 cos γ =

= C cos 2 ϕ + cos 2 (ϕ − γ ) + 2cos ϕ cos(ϕ − γ )cos(180 − γ ).


Угол α между направлениями равнодействующей R j1 и осью y
определим по формуле, используя значения R j1 ( ) x и ( R j1 ) y из (28):
( R j1 ) x γ γ
tgα = = − tg 2 tg(ϕ − ).
( R j1 ) y 2 2

53
Представим выражения (R j1 )x и (R j1 )y в виде
( R j1 ) x γ
= − sin (ϕ − );
C (1 − cos γ ) 2
(29)
( R j1 ) y γ
= cos (ϕ − ).
C (1 + cos γ ) 2
Возведем правые и левые части в квадрат и попарно сложим.
В результате получим
2 2
⎡ ( R j1 ) x ⎤ ⎡ ( R j1 ) y ⎤
⎢ ⎥ + ⎢ ⎥ = 1. (30)
⎣ C (1 − cos γ ) ⎦ ⎣ C (1 + cos γ ) ⎦
Используя (30), построим полярную диаграмму вектора R j1 ,
которая представляет собой эллипс (рис. 29, а) с полуосями
C (1 − cos γ ) и C (1 + cos γ ) .
Запишем (R j1 )x и (R j1 )y (28) как
( R j1 ) x = −C sin(ϕ − γ 2) + C cos γ sin(ϕ − γ 2) = A x + B x ,
(31)
( R j1 ) y = C cos(ϕ − γ 2) + C cos γ cos(ϕ − γ 2) = A y + B y .
Поскольку R j1 = ( R j1 ) x + ( R j1 ) y , то из (31) можно записать
R j1 = A + B . При этом первый вектор A представим в виде
A = Ax + Ay = C ,
который вращается с угловой скоростью ω вместе с кривошипом
(составляет с осью y угол (φ – γ / 2), как и кривошип, а по модулю
равен C).
Второй вектор B равен
B = B x + B y = C cos γ .
Он вращается с той же угловой скоростью ω, что и кривошип, но
в противоположную сторону.
Тогда
R j1 = A + B = C + C cos γ.
Составляющая вектора R j1 вектор A = C = m j rω2 направлен по
радиусу кривошипа от оси вращения (по принятым нами знакам
он всегда имеет знак минус [7]), поэтому может быть уравнове-
54
шен путем увеличения массы противовесов, устанавливаемых на
продолжении щек коленчатого вала (для уравновешивания цен-
тробежных сил вращающихся масс). Величина добавочной массы
на каждый противовес определяется из соотношения (см. рис. 27)
2Δmпрρω2 = m j rω2 ,
1 r
откуда Δmпр =
⋅ mj .
2 ρ
Вторая составляющая вектора R j1 вектор B = C cos γ враща-
ется в сторону, противоположную вектору A (рис. 29, б), и в об-
щем случае остается неуравновешенным.

Рис. 29. Полярные диаграммы векторов сил инерции первого и второго порядков
двухцилиндрового V-образного двигателя: а – для вектора Rj1; б – для векторов A
и B; в – для вектора Rj2

Сила инерции второго порядка (см. рис. 28):


для первого (левого) цилиндра
Pj(1) 2
2 = λm j r ω cos 2ϕ = λC cos 2ϕ
и для второго цилиндра
Pj(2) 2
2 = λm j r ω cos 2[360 − ( γ − ϕ)] = λC cos 2(ϕ − γ ) .

Спроектируем силы Pj(1) (2)


2 и Pj 2 на оси x и y (см. рис. 28) и оп-
ределим проекции равнодействующей сил инерции второго по-
рядка R j 2 :
55
γ γ γ γ
( R j 2 ) x = P j(21) sin − P j(22 ) sin = λC cos 2ϕ sin − λC cos 2(ϕ − γ ) sin =
2 2 2 2
γ
= λC sin (cos 2ϕ − cos 2ϕ cos 2 γ − sin 2ϕ sin 2 γ ) =
2
γ
= λC sin [cos 2ϕ(1 − cos 2 γ ) − 2 sin 2ϕ sin γ cos γ ] =
2 (32)
γ 2
= λC sin [2 cos 2ϕ sin γ − 2 sin 2ϕ sin γ cos γ ] =
2
γ
= 2λC sin sin γ (cos 2ϕ sin γ − sin 2ϕ cos γ ) =
2
γ
= −2λC sin sin γ sin(2ϕ − γ );
2
γ γ γ γ
( R j 2 ) y = P j(12) cos + P j(22 ) cos = λC cos 2ϕ cos + λC cos 2(ϕ − γ ) cos =
2 2 2 2
γ
= λC cos (cos 2ϕ + cos 2ϕ cos 2 γ + sin 2ϕ sin 2 γ ) =
2
γ
= λC cos [cos 2ϕ(1 + cos 2 γ ) + 2 sin 2ϕ sin γ cos γ ] = (33)
2
γ
= 2λC cos cos γ (cos 2ϕ cos γ + sin 2ϕ sin γ ) =
2
γ
= 2λC cos cos γ cos(2ϕ − γ ).
2
Равнодействующая R j 2 (см. рис. 28, 29, в)
R j 2 = ( Pj(1) 2 (2) 2 (1) (2)
2 ) + ( Pj 2 ) − 2 Pj 2 Pj 2 cos(180 − γ ) =
(34)
= λC cos 2 2ϕ + cos 2 2(ϕ − γ ) + 2cos 2ϕ cos 2(ϕ − γ )cos γ .
Угол ψ, который составляет равнодействующая R j 2 осью y,
определим, используя (32) и (33):
(R j2 )x γ
tgψ = = − tg tgγtg(2ϕ − γ ).
(R j2 ) y 2
Представим выражения (32) и (33) в виде
(R j2 )x (R j 2 ) y γ
= − sin (2ϕ − γ); = cos(2ϕ − ). (35)
γ γ 2
2λC sin γ sin 2λC cos γ cos
2 2
56
Возведем правые и левые части зависимостей в квадрат и
попарно сложим. В результате получим
2 2
⎡ ⎤ ⎡ ⎤
⎢ (R j2 ) x ⎥ ⎢ (R j2 ) y ⎥
⎢ + = 1. (36)
γ⎥ ⎢ γ⎥
⎢ 2λC sin γ sin ⎥ ⎢ 2λC cos γ cos ⎥
⎣ 2⎦ ⎣ 2⎦

Таким образом, согласно (35) и (36) конец вектора R j 2 очерчива-


ет эллипс с полуосями 2λC sin γ sin γ и 2λC cos γ cos γ (см. рис. 29, в).
Вектор R j 2 сил инерции второго порядка не уравновешен.
Рассмотрим частные случаи уравновешивания двигателя для
различных значений угла развала γ между осями цилиндров.
1. При γ = 60º составляющая сил инерции первого порядка
A = C = m j rω2 уравновешивается центробежными силами инерции
противовесов, установленных на продолжении щек коленчатого
вала. Составляющая B = C cos γ = 0,5C – постоянная по величине и
вращается с угловой скоростью ω в сторону, обратную вращению
кривошипа. Эта составляющая не уравновешивается.
При угле развала γ = 60º между осями цилиндров обе полу-
оси траектории движения конца вектора сил инерции второго по-
3
рядка R j 2 2λC cos 30 cos 60 = 2λC sin 30 sin 60 = λC = 0,866λC , т. е.
2
вектор постоянный по величине и траектория конца вектора – ок-
ружность (см. рис. 29, в).
2. При γ = 90º составляющая вектора сил инерции первого
порядка B = C cos γ = 0 . Составляющая A = C = m j rω2 полностью
уравновешивается силами инерции противовесов, устанавливае-
мых на продолжении щек коленчатого вала. Заметим, что это
единственный случай такого уравновешивания сил инерции пер-
вого порядка.
Из зависимостей (32) и (33) следует, что при γ = 90º верти-
кальная составляющая сил инерции второго порядка ( R j 2 ) y = 0,
остается только горизонтальная составляющая, величина которой
57
γ
( R j 2 ) x = R j 2 = −2λC sin sin γ sin(2ϕ − γ ) = −2λC sin 45 sin 90 sin(2ϕ − 90 ) =
2
= 2 λC cos 2ϕ .
Эта сила не уравновешена, изменяется по гармоническому закону
и действует вдоль оси x (в горизонтальном направлении, так как
ψ = 90º или 270º). При φ = 90º R j 2 направлена в положительном
направлении координатной оси x.

Вопросы для самопроверки


1. Какой из двухцилиндровых двигателей, по вашему мне-
нию имеет преимущество по уравновешиванию – однорядный
или V-образный с углом развала 90º?
2. Почему в двухцилиндровых V-образных (с углом развала 90º)
двигателях силы инерции второго порядка не уравновешиваются?
3. Какую траекторию описывает конец вектора равнодейст-
вующей силы инерции первого порядка в двухцилиндровых
V-образных двигателях?

2.2.2. Четырехцилиндровые четырехтактные V-образные


двигатели с углом развала между осями цилиндров 90º
Для обеспечения требуемых условий обдува цилиндров без
увеличения длины и высоты двигателя (особенно воздушного
охлаждения) возникла необходимость использования в четы-
рехцилиндровом двигателе V-образной компоновки.
При угле между рядами цилиндров γ = 90° двигатель имеет
пространственный крестообразный несимметричный вал с кри-
вошипами, расположенными в двух взаимно перпендикулярных
плоскостях (рис. 30).
Центробежные силы инерции K r неуравновешенных масс, со-
вершающих вращательное движение, направлены по радиусам
кривошипов (рис. 31) и их результирующая RK r = 0 , так как кри-
вошипы I и III располагаются в вертикальной, а II и IV – в гори-
зонтальной плоскостях соответственно, но по разные стороны от
оси коленчатого вала (рис. 31, а).
58
Однако вследствие несимметричности коленчатого вала цен-
тробежные силы инерции K r каждого кривошипа создают про-
дольный момент M r . Для
определения величины и на-
правления M r координатную
систему выберем следую-
щим образом: начало коор-
динат – в центре коленчатого
вала; ось x располагается в
горизонтальной плоскости,
перпендикулярно оси колен-
чатого вала; ось y – перпен-
дикулярно ей в вертикальной
плоскости (правовинтовую
систему в отличие от приня-
того направлению в [7]).
Действительно, момент
в вертикальной плоскости от
сил K r первого и третьего
кривошипов
M r( I, III) = −2 K r a;
момент в горизонтальной Рис. 30. V-образный четырехцилиндровый
плоскости от сил K r второго четырехтактный двигатель с углом разва-
ла между осями цилиндров 90º; порядок
и четвертого кривошипов работы 1 – 2 – 3 – 4; угловые интервалы
M r( II, IV ) = −2 K r a. 180º
Геометрическая сумма этих моментов (см. рис. 31, б) дает ве-
личину результирующего продольного момента M r :
M r = ( 2aK r ) 2 + ( 2aK r ) 2 = 2 2aK r = 2,828aK r . (37)
Плоскость действия момента M r определяется углом α, со-
ставляемым ею с плоскостью первого кривошипа:
M r( I, III) 2aK r 1
cos α = = =− ,
Mr 2 2aK r 2
откуда α = –45° (см. рис. 31, б).

59
Рис. 31. Уравновешивание моментов сил центробежных и первого
порядка в V-образном четырехцилиндровом двигателе (1, 2, 3, 4 –
оси цилиндров; I–IV – кривошипы): а – схема коленчатого вала с
действующими силами; б – уравновешивание момента от центро-
бежных сил; в – уравновешивание момента от сил инерции первого
порядка

Уравновешивание момента M r возможно путем установки


противовесов на продолжении щек каждого кривошипа или двух
60
внешних противовесов на носке и хвостовике коленчатого вала в
плоскости действия этого момента. В последнем случае устанав-
ливают противовесы меньшего размера на большем плече. Масса
каждого такого противовеса определяется условием
mпрr ρω2b = 2 2amr ω2 ,
a r
откуда mпрr = 2,828 ⋅ mr .
b ρ
Силы инерции первого порядка (см. рис. 31, в):
для первого цилиндра
Pj(1)
1 = C cos ϕ ;
для второго цилиндра
Pj(2)
1 = C cos(180 + ϕ) = −C cos ϕ.
Результирующая их, действующая в плоскости цилиндров
левого ряда (цилиндры 1 и 2),
R j1лев = Pj(1) (2)
1 + Pj1 = 0.
Аналогично для третьего цилиндра
Pj(3)
1 = C cos(90 + 270 + ϕ) = C cos ϕ;
для четвертого цилиндра
Pj(4)
1 = C cos(90 + 90 + ϕ) = −C cos ϕ.
Результирующая их, действующая в плоскости цилиндров
правого ряда (цилиндры 3 и 4),
R j1пр = Pj(3) (4)
1 + Pj1 = 0.
Таким образом, силы инерции первого порядка при такой
конструкции коленчатого вала для четырехтактного двигателя
взаимно уравновешиваются.
Определим момент от сил инерции первого порядка. В плос-
кости оси первого и второго цилиндров (левая сторона) момент
этих сил равен
M j1лев = −2aC cos ϕ.
Аналогично в плоскости цилиндров правого ряда момент
M j1пр = −2aC cos ϕ.
61
Поскольку оба момента действуют во взаимно перпендику-
лярных плоскостях, то результирующий момент от сил инерции
первого порядка
M j1 = (−2aC cos ϕ)2 + (−2aC cos ϕ) 2 = 2 2aC cos ϕ = 2,828C cos ϕ.
Вектор момента M j1 (см. рис. 31, в) направлен по оси Оy, т. е.
действует в горизонтальной плоскости. Для уравновешивания
момента M j1 необходимо в горизонтальной плоскости создать
такой же момент, но противоположного знака. Это достигают ус-
тановкой внешних противовесов на носке и хвостовике коленча-
того вала и параллельного ему дополнительного вала О'О'
(см. рис. 31, а), расположенного в вертикальной плоскости, про-
ходящей через ось коленчатого вала, причем этот вал вращается в
обратном направлении. Равнодействующие центробежных сил
инерции этих противовесов должны дать пару с моментом M пр .
Для этого противовесы должны быть установлены также под уг-
лом 45° к плоскости первого кривошипа, установленного в верх-
ней мертвой точке (ВМТ). Тогда величина массы mпрj каждого про-
тивовеса определится из условия равенства моментов M j1 = M пр :
2mпрj ρω2b cos ϕ = 2 2m j rβω2 cos ϕ ,
a r
откуда mпрj = 1, 414 ⋅ m j .
b ρ
Следует, однако, иметь в виду, что при таком уравновешива-
нии момента M j1 из-за дисбаланса коленчатого вала при наличии
внешних противовесов создается дополнительная нагрузка на ко-
ренные подшипники.
Силы инерции второго порядка в левом и правом рядах ци-
линдров направлены в одну сторону, поэтому суммы
для левого ряда
R j 2лев = Pj(1) (2)
2 + Pj 2 = λC cos 2ϕ + λC cos 2(180 + ϕ) = 2λ C cos 2ϕ;
для правого ряда
Rj 2пр = Pj(3) (4)
2 + Pj 2 = λC cos2(270 + 90 + ϕ) + λC cos2(90 + 90 + ϕ) =

= 2λC cos2ϕ;
62
Следовательно, равнодействующая R j 2 сил инерции второго
порядка
R j 2 = (2λC cos2ϕ)2 + (2λC cos2ϕ)2 = 2 2 λC cos2ϕ = 2,828λC cos2ϕ
не уравновешена и действует в вертикальной плоскости.
Момент от сил инерции второго порядка уравновешен, так
как в каждой плоскости относительно середины коленчатого вала
моменты от сил Pj 2 взаимно уравновешиваются (см. рис. 31, а).
Таким образом, как и в однорядном четырехцилиндровом
двигателе, неуравновешенными остаются только силы инерции
второго порядка.
Вопросы для самопроверки
1. Почему возникла необходимость использование V-образной
схемы для четырехцилиндрового четырехтактного двигателя?
2. Какие силы и их моменты неуравновешены в V-образном
четырехцилиндровом четырехтактном двигателе?
3. Как можно уравновесить в V-образном четырехцилиндро-
вом четырехтактном двигателе силы инерции второго порядка?
4. Поясните, почему момент сил инерции второго порядка в
V-образном четырехцилиндровом четырехтактном двигателе ра-
вен нулю?

2.2.3. Шестицилиндровые четырехтактные V-образные


двигатели с углом развала между осями цилиндров 90º
Необходимость уменьшения длины однорядного шестици-
линдрового двигателя заставляет конструкторов переходить от
однорядной компоновки к V-образной – три цилиндра распола-
гаются слева, а три – справа. Коленчатый вал в этом случае не-
симметричный, имеет три кривошипа валом, расположенные под
углом 120° друг к другу (как у однорядного трехцилиндрового).
Чаще всего угол развала между осями цилиндров слева и справа
принимается равным 90°, что обеспечивает хорошую компакт-
ность конструкции при одновременном относительно небольшом
нарушении равенства угловых интервалов.
63
Для четырехтактных V-образных двигателей обычно приме-
няется порядок работы 1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6 (рис. 32, а) (такую
компоновку имеет автомобильный двигатель ЯМЗ-236), несмотря
на то что при этом для
обеспечения заданной
равномерности хода дви-
гателя требуется момент
инерции маховика на
Рис. 32. Варианты чередования вспышек 7…10 % больший, чем
в шестицилиндровом V-образном двигателе при порядке 1 – 3 – 2 – 5 –
4 – 6 (рис. 32, б). Послед-
ний порядок почти не приме-
няется, так как в этом случае
увеличивается амплитуда ко-
лебаний деталей шасси и ку-
зова, что приводит к услож-
нению конструкции опор
двигателя. Кроме того, в ци-
линдрах левого и правого ря-
дов происходит перекрытие
тактов впуска, вследствие че-
го для равномерного питания
цилиндров свежей смесью
необходимо применение от-
дельных впускных патрубков
для каждого из цилиндров.
Для двухтактных V-
образных двигателей приме-
няется порядок работы 1 – 2 –
3 – 4 – 5 – 6.
Двигатель можно рассмат-
Рис. 33. V-образный шестицилиндровый
четырехтактный двигатель с углом ривать состоящим из трех V-
развала между рядами цилиндров 90º: образных двухцилиндровых
а – схема двигателя; б – уравновешивание двигателей (рис. 33). Обычно
момента сил центробежных и первого
порядка
в V-образных автомобильных
64
двигателях нижние головки шатунов противолежащих цилиндров
левого и правого блоков размещаются на шейке колена вала ря-
дом и блоки соответственно взаимно смещаются (см. рис. 32).
Вследствие такого смещения у каждой указанной пары цилинд-
ров возникает дополнительный продольный момент от сил инер-
ции возвратно-поступательно движущихся масс. Легко убедить-
ся, что сумма этих дополнительных моментов для всего двигате-
ля с рассматриваемым коленчатым валом равна нулю. Это дает
право при анализе уравновешенности считать двигатель состоя-
щим из V-образных двухцилиндровых двигателей с шатунами
вильчатой конструкции, которые лежат в одной плоскости, пер-
пендикулярной к оси коленчатого вала.
На каждом кривошипе, согласно п. 2.2.1 (для двухцилиндро-
вого двигателя с углом развала γ = 90º), возникает действующая в
плоскости кривошипа по его радиусу сила
K r = (mr + m j )rω2 , (38)
представляющая собой сумму центробежной силы вращающихся
неуравновешенных масс кривошипа mr = mк + 2m2 (на одной
шейке располагается два шатуна, часть массы которых m2 отно-
сится к оси шатунной шейки) и равнодействующей сил инерции
первого порядка возвратно-поступательно движущихся масс m j :
m j = 2mп + 2m1 . Здесь mп – масса поршневого комплекта, вклю-
чающая массы собственно поршня, поршневых колец, поршнево-
го пальца и заглушек; m1 – часть массы шатуна, отнесенная к оси
поршневого пальца.
Равнодействующая RK r трех сил K r (38) равна нулю (как и в
случае однорядного трехцилиндрового двигателя, поскольку уг-
лы между кривошипами, вдоль которых действуют эти силы, рав-
ны 120º). Однако вследствие несимметричности коленчатого вала
момент M r этих сил относительно любой оси, перпендикулярной
оси вала не равен нулю.
Найдем момент силы K r первого кривошипа I относительно
оси x M r( I ) = −aK r , который действует в вертикальной плоскости,
вектор M r( I) – перпендикулярен этой плоскости.
65
Момент силы K r кривошипа III относительно оси, лежащей
в плоскости этого кривошипа и проходящей через начало коор-
динат 0 (середину кривошипа II), равен M r(III) = − aK r , а вектор
M r(III) также перпендикулярен этой плоскости.
Величину результирующего момента определим на полярной
диаграмме (рис. 34), отложив
величины и направления мо-
ментов M r(I) и M r(III) из начала
координат 0. Результирующий
момент M r равен геометриче-
ской сумме моментов M r(I) и
M r(III) .
Рис. 34. Определение результирующего Величину момента M r оп-
вектора момента Mr от сил инерции
центробежных и первого порядка
ределим, используя теорему
косинусов, так как угол межу
векторами M r(I) и M r(III) известен – равен 120º (см. рис. 34):
M r = (aK r ) 2 + (aK r ) 2 − 2(aK r )(aK r )cos120 = 3 aK r = 1,732aK r .
Плоскость действия результирующего момента M r опреде-
ляется углом α, составляемым ею с плоскостью первого криво-
шипа. По теореме синусов
3aK r aK r
= ;
sin120 sin α
sin120 cos30
sin α = = = 0,5,
3 3
откуда α = 30º.
Этот момент можно уравновесить путем уравновешивания
сил K r в пределах каждого кривошипа – на продолжении щек ус-
танавливают противовесы или путем установки внешних проти-
вовесов на хвостовике и носке коленчатого вала в плоскости дей-
ствия момента M r . В последнем случае масса каждого противо-
веса определяется условием
66
mпр ρω 2 b = 3 aK r ,
откуда, используя (38),
a K a r
mпр = 1,732 ⋅ r2 = 1,732 ⋅ (mr + m j ).
b ρω b ρ
В большинстве конструкций вместо установки внешних про-
тивовесов на концах вала придают соответствующие дисбаланс-
ные массы маховику и шкиву привода вентилятора.
Как известно из п. 2.2.1, силы инерции второго порядка для
каждого из I…III кривошипов параллельны и расположены в го-
ризонтальной плоскости, проходящей через ось коренных шеек
коленчатого вала. Равнодействующая их (с учетом угла развала
кривошипов относительно первого)
∑ Pj 2 = 2 λC cos 2ϕ + 2 λC cos 2(120 + ϕ) + 2 λC cos 2( 240 + ϕ) = 0,
так как
cos(240 + 2ϕ) + cos(480 + 2ϕ) = cos[270 − (30 − 2ϕ)] + cos[90 + (30 + 2ϕ)] =
= − sin(30 − 2ϕ) − sin(30 + 2ϕ) = 2(− cos2ϕ) sin 30 = − cos2ϕ.
Момент сил второго порядка Pj 2 найдем относительно центра
коленчатого вала – начала координат точки 0 (взяв Pj 2 соответст-
венно кривошипов I и III). В координатной системе, принятой
нами для V-образного двухцилиндрового двигателя, сила Pj 2
кривошипа I направлена в сторону, противоположную оси x
(см. рис. 33, б), а значит со стороны оси у вращение происходит
по ходу часовой стрелки, поэтому момент кривошипа I – отрица-
тельный, а III – положительный:
M j 2 = − a 2 λC cos 2ϕ + 2 λC cos 2(240 + 2ϕ) =
= − a 2 λC[cos 2ϕ − cos(120 + 2ϕ)] =
= − a 2 λC{cos 2ϕ − cos[90 + (30 + 2ϕ)]} =
= − a 2 λC (cos 2ϕ + sin 30 cos 2ϕ + cos30 sin 2ϕ) =
= − a 2 λC (1,5cos 2ϕ + 0,866sin 2ϕ).

67
Этот неуравновешенный момент действует в горизонтальной
плоскости. Для нахождения угла поворота вала, соответствующе-
го наибольшей величине момента, приравниваем производную по
углу φ нулю:
dM j 2
= −2 2 aλC ( −1,5 sin 2ϕ + 0,866 cos 2ϕ) = 0,

откуда
0,866
tg2ϕ = = 0,577 и 2φ = 30º,
1,5
чему соответствует
φ1 = 15º, φ2 = 105º, φ3 = 195º, φ4 = 285º.
Тогда наибольший момент
( M j 2 ) max = ∓2,449aλC.

Вопросы для самопроверки


1. Обеспечивается ли равномерное чередование вспышек в
шестицилиндровом V-образном четырехтактном двигателе с уг-
лом развала γ = 90º?
2. Какие силы и их моменты неуравновешены в шестицилин-
дровом V-образном четырехтактном двигателе с углом развала γ
= 90º?
3. Как уравновешиваются моменты центробежных сил и сил
первого порядка в шестицилиндровом V-образном четырехтакт-
ном двигателе с углом развала 90º?
4. Можно ли уравновесить моменты центробежных сил и сил
инерции первого порядка в шестицилиндровом V-образном че-
тырехтактном двигателе установкой противовесов на продолже-
нии щек коленчатого вала при произвольном угле развала между
осями цилиндров γ?

2.2.4. Восьмицилиндровые четырехтактные V-образные


двигатели с углом развала между осями цилиндров 90º
В V-образном восьмицилиндровом четырехтактном двигате-
ле угол между рядами цилиндров также составляет γ = 90°; ко-
68
ленчатый вал несимметричный и имеет кривошипы, расположен-
ные в двух взаимно перпендикулярных плоскостях (рис. 35, а и б).
Порядок работы цилиндров чаще всего 1 – 5 – 4 – 8 – 6 – 3 – 7 – 2,
угловые интервалы 90º.
На рис. 35, б цифрами 1…4 обозначен левый ряд, 5…8 – пра-
вый ряд цилиндров, а I – IV – номера кривошипов. В данном слу-
чае двигатель можно рассматривать состоящим из четырех двух-
цилиндровых V-образных двигателей, попарно расположенных в
двух взаимно перпендикулярных плоскостях. В этом случае, как
в п. 2.2.3, моменты от каждой
пары шатунов, расположен-
ных на одной шатунной шей-
ке, не учитываются. Анало-
гично тому, как и в V-
образном шестицилиндровом
двигателе, равнодей-
ствующая RK r четырех сил
K r = ( m r + m j ) rω2 равна нулю,
но ввиду несимметричности
вала момент M K r этих сил не
равен нулю. Величину этого
момента M K r можно опреде-
лить, найдя моменты сил K r ,
действующих как пары сил в
плоскостях кривошипов I и
IV и II и III соответственно (в
горизонтальной и вертикаль-
ной плоскостях). Момент сил
в кривошипах I и IV равен
M K( I, IV) = −3K r a (вектор M K( I, IV )
r r
Рис. 35. Восьмицилиндровый V-образный
расположен в горизонталь- двигатель с углом развала между осями
ной плоскости), а в кривоши- цилиндров 90º: а – схема двигателя; б –
уравновешивания момента сил центро-
пах II и III – M K( II, III) = K r a бежных и первого порядка
r
69
( M K( II, III) располагается в вертикальной плоскости).
r
Результирующий момент M K r (рис. 36) получают геометриче-
ским сложением моментов M K( I, IV ) и M K( II, III) , или
r r

M K r = ( −3 K r a ) 2 + ( K r a ) 2 =
= 10 aK r = 3,162aK r .
Плоскость действия резуль-
тирующего момента M K r опре-
деляется углом α, который она
составляет с плоскостью перво-
го кривошипа:
aK r 1
tgα = = ,
3aK r 3
Рис. 36. Определение результирующего
вектора MKr откуда
α = 18º26'.
Этот момент может быть уравновешен установкой противо-
весов на продолжении щек каждого кривошипа или двух внеш-
них противовесов, установленных на хвостовике и носке колен-
чатого вала в плоскости действия момента M K r (см. рис. 35, б)
(как и в случае шестицилиндрового двигателя).
В последнем случае масса каждого внешнего противовеса оп-
ределится из условия равенства моментов M K r и M пр r :
mпрρω2b = 10 aK r ,
a K
Откуда mпр = 3,162 ⋅ r2 =
b ρω
a r
= 3,162 ⋅ (mr + m j ),
b ρ
где mr и m j имеют то же значение, что и в зависимости (38).
Равнодействующая сил инерции второго порядка R j 2 для ка-
ждой пары цилиндров 1 и 5; 2 и 6; 3 и 7; 4 и 8 в соответствии с
расположением кривошипов могут быть определены как
70
R j 2 = ∑ Pj 2 = − 2 λ C cos 2ϕ − 2λ C cos 2(90 + ϕ) −
− 2λC cos 2(270 + ϕ) − 2λ C cos 2(180 + ϕ) = (39)
= − 2λ C (cos 2ϕ − cos 2ϕ − cos 2ϕ + cos 2ϕ) = 0.
Все эти параллельные силы лежат в горизонтальной плоско-
сти, проходящей через ось вала, и, как следует из (39), всегда рав-
ны по величине, но попарно противоположны по знаку (см.
рис. 35, б). Следовательно, R j 2 = 0.
Моменты сил R j 2 попарно кривошипов I и IV, а также II и III
относительно центра вала (начала координат 0) создают взаимно
уравновешенные моменты. Поэтому результирующий момент
сил инерции второго порядка ∑ M P j 2 = 0 .
Пример таких восьмицилиндровых V-образных двигателей –
дизели серии ЯМЗ-238.

Вопросы для самопроверки


1. Обеспечивается ли равномерное чередование вспышек в
восьмицилиндровом V-образном четырехтактном двигателе с уг-
лом развала γ = 90º?
2. Какие силы и их моменты неуравновешены в восьмици-
линдровом V-образном четырехтактном двигателе с углом разва-
ла γ = 90º?
3. Как уравновешиваются моменты центробежных сил и сил
первого порядка в восьмицилиндровом V-образном четырехтакт-
ном двигателе с углом развала 90º?
4. Можно ли уравновесить моменты центробежных сил и сил
инерции первого порядка в восьмицилиндровом V-образном че-
тырехтактном двигателе установкой противовесов на продолже-
нии щек коленчатого вала при произвольном угле развала между
осями цилиндров γ?
5. Чему равен момент сил инерции второго порядка в вось-
мицилиндровом V-образном четырехтактном двигателе с углом
развала 90º?
71
6. Под каким углом располагается плоскость, в которой дей-
ствует неуравновешенный момент сил центробежных и первого
порядка в восьмицилиндровом V-образном четырехтактном дви-
гателе с углом развала 90º?

2.2.5. Двенадцатицилиндровые четырехтактные


V-образные двигатели
Двенадцатици-
линдровый V-
образный двигатель
(рис. 37) можно
рассматривать как
совокупность двух
шестицилиндровых
однорядных двига-
телей, имеющих
общий коленчатый
вал. Действительно,
Рис. 37. Уравновешивание двенадцатицилиндрового
V-образного двигателя левая сторона ци-
линдров 1 – 6, а
также правая представляют собой однорядный шестицилиндро-
вый двигатель. Конструкция коленчатого вала, устанавливаемого
обычно на семи опорах, такая же, как у шестицилиндрового дви-
гателя.
Каждая из шестицилиндровых секций полностью уравно-
вешена, поэтому двигатель в целом (независимо от угла развала
между цилиндрами) также полностью уравновешен. Для получе-
ния равномерного чередования вспышек (через 60°) угол развала
между цилиндрами в четырехтактном двигателе должен быть ра-
вен 60° (720º/12 = 60º).
Если рассматривать порядок работы каждой шестицилиндро-
вой секции с порядком работы цилиндров 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4, то
порядок работы всего двигателя будет 1 – 12 – 5 – 8 – 3 – 10 – 6 –
7 – 2 – 11 – 4 – 9.

72
Иногда для уменьшения амплитуд крутильных колебаний, а
также для уменьшения габаритов двигателя угол между осями
цилиндров делают меньшим 60°.
Если принять угол развала между плоскостью левого ряда
цилиндров и правого γ = 45º, тогда вспышки будут чередоваться
то через 45º, то через 75º поворота коленчатого вала, но на урав-
новешенности двигателя это не отразится.
В приложении 1 приведены свободные силы инерции и их
моменты, а также интервалы между рабочими ходами для наибо-
лее распространенных двигателей.

Вопросы для самопроверки


1. Как можно анализировать уравновешенность двенадцати-
цилиндрового V-образного двигателя?
2. Какой угол развала между осями цилиндров обеспечивает
равномерное чередование вспышек?
3. Укажите, как будут чередоваться вспышки по углу пово-
рота коленчатого вала в двенадцатицилиндровом V-образном
двигателе при угле развала 45º?

2.2.6. Многоцилиндровые двухтактные двигатели


Рабочий процесс в цилиндре двухтактного двигателя совер-
шается за один оборот коленчатого вала. Поэтому при соблюде-
нии равенства угловых интервалов между рабочими ходами в
многоцилиндровых двухтактных двигателях коленчатые валы
получаются с несимметрично расположенными кривошипами.
Рассмотрим способы уравновешивания многоцилиндровых двух-
тактных двигателей.
Однорядный четырехцилиндровый двигатель. В одно-
рядном четырехцилиндровом двигателе применяется коленчатый
вал с кривошипами под углом 90º: 360º/iц = 360º/4 = 90º, что обес-
печивает равенство интервалов между рабочими ходами. На
рис. 38 приведена схема коленчатого вала четырехцилиндрового
двухтактного двигателя; порядок работы 1 – 3 – 4 – 2.
73
Все силы инерции в двигателе с таким коленчатым валом
взаимно уравновешиваются. Действительно, центробежные силы
инерции K r при крестообразном расположении кривошипов вза-
имно уравновешиваются при проектировании на оси x и y.

Рис. 38. Схема коленчатого вала четырехцилиндрового


двигателя с крестообразным расположением кривошипов

Результирующая сила инерции первого порядка


∑ Pj1 = m j rω2[cos ϕ + cos(90 + ϕ) + cos(270 + ϕ) +
+ cos(180 + ϕ)] = m j r ω2 (cos ϕ − sin ϕ + sin ϕ − cos ϕ) = 0;

∑Pj2 = mj rω2[cos2ϕ+ cos2(90 + ϕ) + cos2(270 + ϕ) +


(40)
2
+ cos2(180 + ϕ)] = m j rω (cos2ϕ− cos2ϕ− cos2ϕ+ cos2ϕ) = 0.
В соответствии со знаками сил Pj1 и Pj 2 в выражениях (40)
на рис. 38 приведено их направление по каждому кривошипу.
Момент центробежных сил кривошипов I и IV
M K(I − IV) = 3K r a,
r

74
а кривошипов II и III
M K( II − III) = K r a.
r
Оба момента положительные, так как вращение, создаваемое
силами вокруг оси y и x, – против хода часовой стрелки.
Результирующий момент
M K r = (3K r a ) 2 + ( K r a ) 2 = 10 K r a.
Плоскость действия результирующего момента M K r опреде-
ляется углом α, который она составляет с плоскостью первого
кривошипа:
aK r 1
tgα = = ,
3aK r 3
откуда α = 18º26'.
Момент M K r может быть
полностью уравновешен при по-
мощи противовесов, расположен-
ных на продолжении щек первого
и четвертого кривошипов и под
углом 18º26' к их плоскости
(рис. 39).
Составим уравнение момен-
тов сил инерции первого порядка
Рис. 39. Определение величины
относительно оси x (с учетом ве- и плоскости действия момента
личины и знаков Pj1 для каждого центробежных сил для крестообраз-
ного коленчатого вала
кривошипа в соответствии с (40)),
получим
2
∑ M Pj1 = m j r ω a sin ϕ −
−2m j r ω2 a sin ϕ + 3m j r ω2 a cos ϕ = (41)
= m j r ω2 a (3cos ϕ − sin ϕ).
Исследуя выражение (41) на максимум, получим
dM Pj1
= m j r ω2 a(−3sin ϕ0 − cos ϕ0 ) = 0 ,

75
1
откуда tgϕ0 = − ; ϕ0 = −18 26' или ϕ0 = 161 34' . (42)
3
Подставив значение φ0 из (42) в (41), найдем значение мак-
симального момента M P j1 :
M Pj1 max = 3,162m j r ω2 a.
Этот момент может быть уравновешен при помощи четырех
противовесов, устанавливаемых на дополнительных валах 3 (в
двухтактном двигателе ЯАЗ-204 вместо вала 3 использовался
распределительный вал) и 8 (рис. 40). Валы 3 и 8, вращающиеся с
той же угловой скоростью
ω, что и коленчатый вал,
но в разные стороны, при-
водятся в движение при
помощи шестерен 10, 9, 6
и 4. Противовесы 5 и 7,
расположенные со сторо-
ны маховика, соединены в
одно целое с шестернями
4 и 6. Противовесы уста-
навливаются так, что при
положении поршня перво-
го цилиндра в ВМТ плос-
кости, в которой располо-
жены противовесы, со-
ставляют углы: 1 и 7 –
161º34', 2 и 5 – 198º34'.
Рис. 40. Уравновешивание моментов сил
инерции первого порядка для четырехцилин- Горизонтальные со-
дрового двухтактного двигателя с крестооб- ставляющие центробеж-
разным валом ных сил инерции попарно
противовесов 1 и 2, а также 5 и 7 взаимно уравновешиваются, а
вертикальные составляющие складываются, создавая момент на
плече b, который и уравновешивает момент M P j1 . При повороте
первого кривошипа коленчатого вала на угол 161º34' моменты

76
центробежных сил инерции противовесов будут действовать в
вертикальной плоскости, уравновешивая момент M Pj1 max .
Массу каждого противовеса mпр1 определяют из уравнения
2mпр1ρω2b = 3,162m j r ω2 a,
откуда
r a
mпр1ρω2b = 1,581 ⋅ m j .
ρ b
Если взять сумму моментов сил Pj 2 для каждого кривошипа
относительно оси x (см. рис. 38), получим
∑ M Pj2 = m j rω2 a cos 2(90 + ϕ) + 2m j rω2 a cos 2( 270 + ϕ) +

+ 3m j rω2 a cos 2(180 + ϕ) = m j rω2 a ( − cos 2ϕ − 2 cos 2ϕ +


+ 3 cos 2ϕ) = 0.
Из приведенного на рис. 38 направления сил инерции Pj 2 для
каждого кривошипа можно определить, что моменты их взаимно
уравновешиваются относительно оси, перпендикулярной плоско-
сти первого кривошипа и проходящей через середину его.
Таким образом, суммарный момент ∑ M P j 2 сил инерции
второго порядка равен нулю.
Четырехцилиндровый V-образный двигатель с углом раз-
вала цилиндров γ = 90° и с кривошипами под углом δ = 180°.
V-образное расположение цилиндров с углом развала γ = 90° и
кривошипами под уг-
лом δ = 180° (рис. 41)
применяется главным
образом для двух-
тактных двигателей,
для которых при по-
рядке работы 1 – 2 – 3 –
4 обеспечивается рав-
номерное чередова-
Рис. 41. Силы инерции, действующие
ние вспышек с угло- в четырехцилиндровом V-образном двигателе
вым интервалом 90°. (γ = 90º, δ = 180º)
77
Для четырехтактных серийных двигателей такое расположение
цилиндров и кривошипов не применяется вследствие неравно-
мерного чередования вспышек.
Разделим условно этот двигатель на два (I и II) двухцилинд-
ровых V-образных двигателя. Согласно выводам, приведенным в
п. 2.2.1, при углах развала между осями цилиндров γ = 90° силы
инерции первого порядка Pj1 и центробежные K r действуют в
плоскости кривошипов.
Тогда суммарная сила
R = ∑ ( K r + P j1 ) = (C + K r ) cos ϕ + (C + K r ) cos(180 + ϕ) = 0 .
Силы инерции второго порядка действуют в горизонтальной
плоскости:
∑ P j2 = 2 λC cos 2ϕ + 2 λC cos 2(ϕ + 180 ) = 2 2 λC cos 2ϕ =
(43)
2
= 2 2 λ ( m r + m j ) rω cos 2ϕ,
где m r = mк + 2m2 – неуравновешенные массы кривошипа;
m j = 2mп + 2m1 – массы деталей, совершающих возвратно-
поступательное движение.
Силы инерции второго порядка могут быть уравновешены с
помощью противовесов, устанавливаемых на двух дополнитель-
ных валах, вращающихся в разные стороны с угловой скоростью
2ω. Массы противовесов mпр определяются из равенства
2mпрρω2 cos 2ϕ = 2 2 λ (mr + m j )r ω2 cos 2ϕ.
Силы инерции первого порядка Pj1 и центробежные силы K r
создают момент M K r , действующий во вращающейся плоскости
кривошипов:
M K r = ( K r + C )a = (mr + m j )rω2 a.
Этот момент может быть уравновешен путем установки про-
тивовесов на продолжении щек коленчатого вала или внешних
противовесов, объединенных со шкивом привода вентилятора и
маховиком.
Момент сил инерции второго порядка M Pj 2 = 0.
78
Шестицилиндровый однорядный двигатель с кривошипа-
ми под углом 60°. Из различных схем шестицилиндровых двига-
телей с кривошипами под углом 60° наибольшее распростране-
ние получила схема, изображенная на рис. 42. Такое расположе-
ние цилиндров и кривошипов применяется в двухтактных двига-
телях, что обеспечивает равномерное чередование вспышек (уг-
ловые интервалы 60°) при порядке работы 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4.

Рис. 42. Уравновешивание шестицилиндрового двухтактного двигателя


с кривошипами под углом 60º

Центробежные силы инерции в таком двигателе взаимно


уравновешиваются (рис. 42, б). Силы инерции первого и второго
порядков также уравновешены:
∑ Pj1 = m j rω2 [cos ϕ + cos(120 + ϕ) + cos(240 + ϕ) + cos(60 + ϕ) +
+ cos(300 + ϕ) + cos(180 + ϕ)] = 0,
∑ Pj 2 = m j rω2 [cos 2ϕ + cos 2(120 + ϕ) + cos 2( 240 + ϕ) + cos 2(60 + ϕ) +
+ cos 2(300 + ϕ) + cos 2(180 + ϕ)] = 0.
Центробежные силы инерции неуравновешенных вращающихcя
масс приводятся к результирующему моменту M K r . Определение
величины и плоскости действия этого момента показано на по-
79
лярной диаграмме рис. 43, на котором векторы моментов от сил
K r , действующих в плоскостях кривошипов: I и VI –
M K(I, VI) = 5 K r a (вектор направлен в положительном направлении
r

оси x перпендикулярно плоскости y0z (см. рис. 42, а)); II и V –


M K(II, V) = 3K r a (вектор положи-
r

тельный и направлен перпенди-


кулярно плоскости, в которой
располагаются эти кривошипы);
III и IV – M K(III, IV) = − K r a (век-
r

тор отрицательный и направлен


перпендикулярно плоскости, в
которой располагаются эти кри-
вошипы – нормаль к плоскости
составляет угол 30º к оси y).
Рис. 43. Определение величины и
плоскости действия момента центро-
Векторная сумма всех трех
бежных сил для двухтактного двига- векторов M K r представляет со-
теля с кривошипами под углом 60º
бой соответственно векторную
сумму векторов моментов центробежных сил первого и шестого
M K(I, VI) , второго и пятого M K(II, V) , третьего и четвертого M K(III, IV)
r r r

кривошипов. Сначала складываются векторы M K(III, IV) и M K(I, VI) ,


r r

а далее суммарный вектор M K(III- IV, I-VI) складывается с вектором


r

M K(II, V) ). Из рис. 43 следует, что при последовательном сложении


r

векторов M K(III, IV) (направлен перпендикулярно линии II–IV) и


r

M K(I, VI) (на рис. 43 он направлен по оси x) угол между ними со-
r

ставляет 60º. Поэтому вектор M K(III − IV, I − VI) равен


r

M I − VI, III-IV = K r a 52 + 12 − 2 ⋅ 5 ⋅ 1 ⋅ cos 60 = 21 K r a. (44)

80
Используя зависимость (44), определим угол α, который со-
ставляет вектор M K(I − VI, III − IV ) с осью x:
r

Kr a 21K r a
= ,
sin α sin 60
откуда
3K r a 1 27
sin α = = , а cos α = 1 − sin 2 α =
.
2 21K r a 2 7 2 7
Суммарный вектор M K r определяется по теореме косинусов
при известных векторах M K(II, V) = 3K r a и M I − IV, III − IV = 21 K r a ,
r

а также при угле между ними (см. рис. 43) (60º– α):
M K r = K r a 21 + 9 − 2 21 ⋅ 3cos(60 − α) = 2 3 K r a .
Определим угол β, который определит плоскость действия
вектора M K r :
M I − VI, III− IV M Kr 21 K r a 2 3 Kr a
= или = ,
sin β sin(60 − α) sin β sin(60 − α)
21
откуда sin β =
sin(60 − α) = 1, т.е. β = 90º.
2 3
Таким образом, вектор M K r лежит в плоскости колен II-V, а
плоскость действия момента располагается под углом 30º к плос-
кости первого кривошипа.
Момент M K r может быть полностью уравновешен при по-
мощи противовесов, установленных на продолжении щек первого
и шестого колен вала под углом 30º к плоскости этих кривошипов
(см. рис. 42). Плоскость действия уравновешивающего момента
вращается с угловой скоростью коленчатого вала ω и составляет
с плоскостью первого кривошипа угол 30º. Приведенная масса
противовесов определяется равенством моментов уравновеши-
вающего и центробежных сил (см. рис. 24, а)
2 3 K r a = 2mпр rω2 (5a ) или 2 3m j r ω2 a = 2mпр r ω2 (5a) ,
81
3
откуда mпр =
mj.
5
Момент от сил инерции первого порядка определяют из
уравнения моментов сил Pj1 относительно оси x, проходящей че-
рез середину первого кривошипа и перпендикулярной оси колен-
чатого вала
M j1 = m j r ω2 [a cos(120 + ϕ) + 2a cos(240 + ϕ) + 3a cos(60 + ϕ) +
+4a cos(300 + ϕ) + 5a cos(180 + ϕ)]
или M j1 = m j r ω2 (3cos ϕ − 1,732sin ϕ) . (45)
Наибольшее значение этого момента и плоскость его дейст-
вия определяют из уравнения
dM j1
= m j r ω2 a (−3sin ϕ0 − 1,732cos ϕ0 ) = 0,

откуда
tgϕ0 = −0,577; ϕ01 = 150 ; ϕ02 = 330 ;
M j1max = ±3, 464m j r ω2 .
Обычно момент сил
инерции первого по-
рядка M j1 уравно-
вешивается методом
дополнительных ва-
лов с противовесами
(например, в выпус-
каемых ранее двига-
телях ЯАЗ-206) (рис.
44). Вал с противо-
весами mпрj1 3 и 4
вращается с угловой
скоростью коленча-
Рис. 44. Уравновешивание однорядного
того вала ω, а вал с
шестицилиндрового двухтактного двигателя противовесами 1 и
82
2 – с той же угловой скоростью, но в противоположном направ-
лении (-ω). Валы приводятся во вращение от коленчатого вала
шестернями 5, 6, 7 и 8 с одинаковым числом зубьев. При поло-
жении поршня первого цилиндра в ВМТ плоскости противовесов
3 и 4 составляют с вертикалью угол + 30°, а противовесы 1 и 2 –
минус 30°. При такой установке противовесов при повороте ко-
ленчатого вала на угол φ = 150, или 330° (при этом M j1 = M j1max )
центробежные силы противовесов mпр.j1 1 и 2, а также 3 и 4 соз-
дают пары сил, моменты которых будут действовать в двух плос-
костях, параллельных плоскости, проходящей через ось цилиндров
(плоскость действия момента M j1 ). В этом случае создается макси-
мальный уравновешивающий момент M j1ур = − M j1max или
2mпрj1ρω2b = 3,464m j rω2a, где mпрj1 – масса каждого из противове-
сов 1, 2, 3, 4, установленных на дополнительных валах; ρ – рас-
стояние от центров масс этих противовесов до осей дополнитель-
ных валов.
Составляя уравнение моментов сил инерции второго порядка
относительно оси x, проходящей через середину первого криво-
шипа и перпендикулярной оси коленчатого вала, находим
M j 2 = λm j rω2 [a cos 2(120 + ϕ) + 2a cos 2( 240 + ϕ) + 3a cos 2(60 + ϕ) +
+ 4a cos 2(300 + ϕ) + 5a cos 2(180 + ϕ)] = 0.
Таким образом, момент сил инерции второго порядка взаим-
но уравновешен.
Вопросы для самопроверки
1. Какие силы или их моменты не уравновешены в одноряд-
ном четырехцилиндровом двухтактном двигателе с кривошипа-
ми, расположенными под углом 90º друг к другу?
2. Как можно обеспечить равномерное чередование вспышек
в однорядном шестицилиндровом двухтактном двигателе?
3. Какие силы или их моменты не уравновешены в одноряд-
ном шестицилиндровом двухтактном двигателе с кривошипами,
расположенными под углом 60º друг к другу?
83
2.2.7. Теоретическая и действительная уравновешенность
двигателя
При выводе условий уравновешенности двигателей предпола-
галось, что массы движущихся частей всех цилиндров совершен-
но одинаковы, радиус кривошипа, длина шатуна и углы располо-
жения всех кривошипов абсолютно равны, плотность металла по-
стоянна и угловые скорости различных кривошипов также равны.
Вместе с тем не учитывались силы инерции высших порядков.
Теоретически полностью сбалансированный коленчатый вал
от центробежных сил и их моментов все же может иметь некото-
рую несбалансированность вследствие действия остаточных сил
и их моментов, обусловленных неточностью размеров и масс.
Действительно, по технологическим причинам размеры и массы
деталей двигателя всегда отличаются от их номинальных значе-
ний. Кроме того, эти детали и, в частности, коленчатый вал, не
обладая абсолютной жесткостью, деформируются под влиянием
действующих сил.
При больших частотах вращения даже малые вращающиеся
массы могут создать значительные несбалансированные силы и
моменты. Эти силы изменяются с частотой вращения коленчато-
го вала, передаются на раму и вызывают вибрацию силовой уста-
новки. Вследствие этого коленчатые валы автомобильных и трак-
торных двигателей обычно в сборе с маховиком и с муфтой сцеп-
ления подвергаются динамической балансировке. Этот процесс
проводится на специальных балансировочных машинах. Конст-
рукции балансировочных машин разнообразны, но большинство
из них основано на принципе установки балансируемой детали на
упругое основание (рама на пружинах, подшипники на упругом
основании и т. д.) и сообщении этой детали скорости вращения,
близкой к резонансу. В этом случае несбалансированные связи
создают значительные амплитуды колебаний, которые регистри-
руют специальными устройствами, позволяющими определить
место, в котором необходимо установить или удалить балансиро-
вочный материал и его массу.
84
Перед балансировкой коленчатого вала на его шатунные
шейки закрепляют хомуты, которые по массе соответствуют мас-
сам шатунов, отнесенным к осям шатунных шеек.
Избыточный металл обычно снимают со щек коленчатого ва-
ла или противовесов.
После балансировки коленчатые валы и маховики различных
двигателей не взаимозаменяемы. При ремонтах сбалансирован-
ный с коленчатым валом маховик устанавливают только в опре-
деленном положении по специальным отметкам.
Более полной балансировки можно добиться при установке
всех поршневых групп шатунов, однако это достаточно сложно.
После динамической балансировки коленчатый вал все же
может иметь остаточный дисбаланс, который характеризуется
произведением остаточной массы на ее расстояние до оси враще-
ния, отнесенной к массе двигателя. На остаточный дисбаланс мо-
гут сильно влиять отклонения масс шатунов от расчетных зна-
ний, отнесенные к осям шатунных шеек.
При оценке остаточных сил и моментов по предельным от-
клонениям остаточного дисбаланса, особенно для многоцилинд-
ровых двигателей, результаты получаются завышенными, так как
они имеют малую вероятность сочетания масс деталей двигателя [5].
Рассмотренная балансировка справедлива и для недеформи-
руемого ротора турбокомпрессора. Если коленчатый вал или ро-
тор турбокомпрессора сбалансированы при какой-то частоте
вращения, то расстояние какой-либо их точки от оси вращения не
зависит от частоты вращения. Поэтому балансировку можно про-
изводить с частотой вращения более низкой, чем номинальная.
Если на номинальной частоте вращения коленчатый вал или
ротор турбокомпрессора испытывает значительные деформации,
ведущие к появлению эксцентриситетов и разбалансированности,
то это явление необходимо учитывать при балансировке.
Для устранения неуравновешенности, зависящей от неодина-
ковых масс, возвратно-поступательно движущихся частей, порш-
ни и шатуны при сборке двигателя тщательно подбирают по мас-
се. Обычно поршни и шатуны разбивают на группы с небольшим
допуском по массе для каждой группы (1…5 г). Следует отме-
85
тить, что при приемке шатунов проверяют не только массу, но и
положение центра масс шатуна, а также величину его момента
инерции.
Несоблюдение технических условий на обработку деталей
двигателя может привести к возникновению значительных не-
уравновешенных сил инерции.
Действительная уравновешенность двигателя отличается от
теоретической и вследствие того, что угловая скорость ω враще-
ния коленчатого вала двигателя не является постоянной величи-
ной, как это было принято при исследовании кинематики и дина-
мики кривошипно-шатунного механизма, а периодически изме-
няется по времени. Периодом изменения угловой скорости ω яв-
ляется период рабочего процесса двигателя, т. е. два оборота ко-
ленчатого вала для четырехтактных двигателей и один оборот –
для двухтактных.
Непостоянство угловой скорости ω является следствием и
крутильных колебаний системы коленчатого вала, возникающих
вследствие недостаточной его жесткости или большой длины под
действием периодически изменяющихся крутящих моментов
двигателя. Период изменения этих моментов тот же, что и период
изменения угловой скорости ω, т. е. два оборота коленчатого вала
для четырехтактных и один оборот – для двухтактных двигате-
лей.
Вопросы для самопроверки
1. Почему действительная уравновешенность двигателя от-
личается от расчетной?
2. Для чего проводят динамическую балансировку для ко-
ленчатых валов, маховиков и сцепления?
3. Влияет ли расположение центра масс шатунов на общую
уравновешенность двигателя?
4. Влияют ли деформации и крутильные колебания коленча-
того вала на уравновешенность двигателя?
5. Как можно обеспечить наибольшую сходимость действи-
тельной уравновешенности с расчетной?
86
Глава 3. РАВНОМЕРНОСТЬ ХОДА
АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

3.1. Основные положения


Двигатели внутреннего сгорания могут работать в устано-
вившемся и неустановившемся режимах. Установившимся режи-
мом работы двигателя называется такой режим, при котором его
параметры (частота вращения, крутящий момент, мощность и
др.) на рассматриваемом отрезке времени постоянны [12]. В про-
тивном случае режим называется неустановившимся. В идеаль-
ном двигателе угловая скорость вращения коленчатого вала за
время его работы является постоянной. В реальном же двигателе
даже при установившемся режиме работы угловая скорость не
остается постоянной, а колеблется в течение одного цикла. Это
объясняется изменением величины индикаторного крутящего
момента двигателя, от которого и зависит в первую очередь рав-
номерность хода двигателя.
График изменения индикаторного крутящего момента одно-
цилиндрового четырехтактного двигателя в зависимости от угла
поворота φº коленчатого вала приведен на рис. 45. Площади F2,
F4, F6 и F8, расположенные над осью абсцисс, представляют со-
бой положительную работу индикаторного крутящего момента
M i двигателя; площади F1, F3, F5 и F7, расположенные под осью, –
отрицательную работу этого момента. Как известно [7], для опре-
деления среднего значения крутящего момента M i ср необходимо
из положительной площади (суммы площадей F2, F4, F6 и F8) вы-
честь отрицательную (суммы F1, F3, F5 и F7), а полученную раз-
ность разделить на длину диаграммы в линейных единицах (φº,
ПКВ, мм).
87
Разность между положительными и отрицательными площа-
дями соответствует работе индикаторного крутящего момента за
рабочий цикл двигателя:
F = ( F2 + F4 + F6 + F8 ) − ( F1 + F3 + F5 + F7 ).

Рис. 45. График изменения крутящего момента


одноцилиндрового четырехтактного двигателя

Среднее значение индикаторного крутящего момента M i ср за


каждый цикл работы двигателя можно определить по расчетному
значению среднего индикаторного давления pi (МПа), объему
цилиндра Vh (л), числу цилиндров iц и известной тактности τ:

103 piVhiц
M i ср = .
πτ

Вопросы для самопроверки

1. Почему при работе поршневого двигателя угловая ско-


рость ω не остается постоянной даже в пределах одного цикла?
2. Как определяется средний индикаторный момент двигателя?
3. Как определяется средний индикаторный момент двигате-
ля при известном значении среднего индикаторного давления?
88
3.2. Равномерность крутящего момента
и равномерность хода
Крутящий момент даже при установившемся режиме работы
двигателя, как это указывалось выше, непрерывно изменяет свою
величину в зависимости от угла поворота коленчатого вала и со-
ответствующего периодического изменения давления газов в ци-
линдре и сил инерции возвратно-поступательно движущихся
масс.
Для суждения о степени равномерности изменения суммарно-
го индикаторного крутящего момента двигателя обычно пользу-
ются коэффициентом неравномерности крутящего момента
M − M i min
μ = i max , (46)
M i ср
где M i max и M i min – соответственно максимальный и минималь-
ный индикаторный крутящий момент.
Коэффициент μ меняется для одного и того же двигателя с
изменением режима работы его. При этом влияние сил инерции
сказывается только на числителе выражения (46), в то время как
знаменателем учитываются лишь изменения площади индикатор-
ной диаграммы.
Для сравнительной оценки равномерности крутящего момен-
та различных двигателей обычно сопоставляют между собой ко-
эффициенты неравномерности каждого из них, определенные для
режима максимальной мощности. Равномерность крутящего мо-
мента возрастает с увеличением числа цилиндров двигателя. На
рис. 46 изображены кривые M i = f (ϕ) для двигателей, имеющих
одинаковые диаметр и ход поршня, но отличающихся числом ци-
линдров iц на режимах максимальной мощности. Как видно из
приведенных ниже графиков, μ уменьшается с увеличением iц.
Коэффициент неравномерности крутящего момента μ резко
уменьшается с увеличением числа цилиндров.
В некоторых случаях для оценки равномерности изменения
индикаторного крутящего момента M i пользуются коэффициен-
89
том KM, который называется степенью неравномерности крутя-
щего момента:
M i max
KM = .
M i ср

Рис. 46. Кривые крутящих моментов для двига-


телей, имеющих одинаковые диаметр
и ход поршня, но отличающиеся числом цилин-
дров i: δ – угол между кривошипами;
γ – угол развала между осями цилиндров
90
С увеличением числа цилиндров iц двигателя коэффициент
K M уменьшается. Расчетная зависимость величины K M от числа
цилиндров iц для четырехтактных бензиновых двигателей на ре-
жиме номинальной мощности приведена в табл.1.
Таблица 1
Зависимость степени неравномерности крутящего момента
от числа цилиндров
V6; V8;
Число ци-
γ = 90º; γ = 90º;
линдров iц 1 2 3 4 6 8 V12
δ = 120º δ = 90º
KM 7,72 5,54 3,64 3,45 2,35 2,98 1,46 1,36 1,26

Примечания: 1. V6, V8, V12 – V-образные двигатели.


2. γ, δ – углы развала цилиндров и кривошипов соответственно.

Теоретически для двигателя с идеальной равномерной рабо-


той K M = 1.
Напомним, что индикаторный крутящий момент Mi является
суммой моментов от сил давления газов Mг и от сил инерции воз-
вратно-поступательно движущихся масс двигателя M j . Так как
эти моменты зависят от нагрузки и частоты вращения коленчато-
го вала, то степень K M неравномерности крутящего момента, как
и коэффициент μ, изменяется с изменением режима работы дви-
гателя. На изменение M i max и M i min влияет, главным образом,
момент Mj; на изменение момента M i ср – только момент газовых
сил Mг, так как средний крутящий момент от сил инерции равен
нулю ( M j ср = 0).
В некоторых случаях кроме коэффициентов μ и K M опреде-
ляют коэффициент неравномерности крутящего момента μ и K M
для эффективного крутящего момента M e – M e = ηм M i ( ηì – ме-
ханический КПД двигателя).
При изменении режима работы двигателя коэффициенты не-
равномерности μ и степени неравномерности крутящего момента
91
K M для индикаторного и эффективного крутящих моментов из-
меняются неодинаково. Это объясняется характером изменения
M − M e min
амплитуды колебаний момента M e – e max , на величи-
2
ну которой влияют не только моменты Mг и M j , но и моменты
сил упругости отдельных участков коленчатого вала, возникаю-
щих при его крутильных колебаниях.
Поскольку характеры изменения индикаторного крутящего
момента Mi двигателя и суммарного момента сопротивления Mi
двигателя неодинаковы, угловая скорость ω вращения коленчато-
го вала переменна.
При заданном числе цилиндров конструктивная компоновка
многоцилиндрового двигателя обычно ограничивается кинема-
тическими схемами, позволяющими соблюсти равенство интерва-
лов между рабочими ходами в цилиндрах, что обеспечивает при
прочих равных условиях получение наибольшей равномерности
крутящего момента.
Крутящий момент двигателя в каждое мгновение уравнове-
шивается моментом сопротивления, приложенным к коленчатому
валу, и моментом касательных сил инерции всех движущихся
масс, приведенных к эквивалентным вращающимся массам, и
выражается уравнением

M i = M сопр + I 0 , (47)
dt
где M сопр – момент сопротивления, учитывающий также момент
от сил трения в самом двигателе (трение поршней и колец о стен-
ки цилиндров, в подшипниках коленчатого вала), и момент, за-
трачиваемый на привод вспомогательных механизмов поршнево-
го двигателя; I 0 – момент инерции всех движущихся масс и по-
требителя; dω dt – угловое ускорение коленчатого вала.
Момент инерции I 0 равен сумме моментов инерции всех
вращающихся масс двигателя и потребителя, приведенной к оси
коленчатого вала, а также условной вращающейся массы деталей
92
цилиндропоршневой группы, совершающих возвратно-
поступательное движение.
При установившемся режиме среднее значение крутящего
момента равно среднему значению момента сопротивления. Так
как периоды и характер изменения момента сопротивления и кру-
тящего момента обычно не совпадают, неизбежно возникают ко-
лебания угловой скорости вращения вала. При выводе получен-
ных ниже соотношений будем придерживаться определения,
данного В.И. Крутовым: при установившимся режиме устанавли-
вается равенство вырабатываемой двигателем и израсходованной
энергии потребителем (равновесный режим) [13].
Эффективный крутящий момент двигателя M e = M i ср ηм на
данном режиме представляет собой среднее значение эффектив-
ного момента, периодически изменяющегося по углу поворота
коленчатого вала, т. е. являющегося, как и угол поворота φ,
функцией времени M e = f (ϕ) = ψ(t ).
При изменении режима двигателя по внешней скоростной
характеристике (рис. 47) крутящий момент Мe меняется с числом
оборотов пропорционально изменению среднего эффективного
давления ре [16] и представляет собой функциональную зависи-
мость M e = f ( n ) .
Таким образом, каждому значению момента M e соответству-
ет своя кривая M e = ψ(t ) , зависящая от времени, средняя ордината
которой определяет момент M e = f ( n ) для данной частоты вра-
щения коленчатого вала n. С увеличением n уменьшается время
на рабочий цикл поршневого двигателя, а значит, период Т изме-
нения момента уменьшается (см. рис. 47). Заметим, что наиболь-
шее значение момента, называемое амплитудой колебаний, будет
зависеть не только от характера изменения при этом моментов от
сил газов и инерционных сил, но также и от колебаний момента
сил упругости, возникающего вследствие закручивания коленча-
того вала при его крутильных колебаниях. Поэтому коэффициент
неравномерности эффективного крутящего момента M e может
значительно отличаться от коэффициента неравномерности ин-
93
дикаторного крутящего момента M i , особенно при наличии резо-
нансных режимов крутильных колебаний.

Рис. 47. Изменение степени неравномерности эффективного


крутящего момента в зависимости от частоты вращения
коленчатого вала при работе двигателя по внешней
скоростной характеристике

Примем, что на установившемся режиме работы двигателя


момент сопротивления M сопр с учетом внутренних потерь по-
стоянен и равен среднему индикаторному крутящему моменту
M i ср .
Тогда колебания угловой скорости коленчатого вала ω будут
обусловлены отклонением мгновенного значения момента M i от
его среднего значения M i ср . На рис. 48 изображены кривая инди-
каторного крутящего момента M i при работе двигателя по внеш-
ней скоростной характеристике при установившемся режиме и
среднее значение его, когда M i ср = M сопр .
Из уравнения (47) имеем

M i − M сопр = I 0 , (48)
dt
94
следовательно, знак разности моментов M i − M сопр в каждое дан-
ное мгновение определяет знак углового ускорения ω. Когда ин-
дикаторный крутящий момент Mi превышает момент сопротив-
ления Mсопр., угловая скорость вращения вала ω возрастает, и на-
оборот, когда M i < Mсопр, угловая скорость уменьшается.

Рис. 48. Изменение индикаторного крутящего момента Mi


и угловой скорости вращения ω коленчатого вала при ус-
тановившемся режиме работы четырехтактного двигателя

При равенстве моментов M i = Mсопр, т. е. когда кривая


крутящего момента пересекает прямую момента сопротивления
Mсопр в точках a и b (напомним, что мы приняли момент сопро-
тивления при данной частоте вращения постоянным), разность
M i − M сопр = 0 и уравнение (48) примет вид

I0 = 0.
dt
95
В этом случае d ω dt = 0, а значит, угловая скорость прини-
мает экстремальные значения, т. е. ω = ωmax или ω = ωmin. Таким
образом, графики M i и ω связаны дифференциально-
интегральной зависимостью – знак тангенса угла наклона каса-
тельной к кривой показывает положительное или отрицательное
отклонение ω от ωср.
В точке a, соответствующей повороту коленчатого вала на
угол φ1, угловое ускорение d ω dt = 0, будучи до этого отрица-
тельным (так как из рис. 48 следует, что Miср < Mсопр). Следова-
тельно, угловая скорость ω в точке a имеет минимальное значе-
ние. За точкой a угловое ускорение d ω dt >0 (так как Mi > Mсопр, а
кроме того, тангенс угла наклона касательной к кривой ω прини-
мает положительное значение), пока в точке b ( M i – Mсопр = 0),
соответствующей повороту коленчатого вала на угол φ2, d ω dt = 0.
Следовательно, угловая скорость ω достигнет максимального
значения ω = ωmax.
Поскольку
dω dω dϕ d ω 1 d ω2
= ⋅ =ω = ,
dt d ϕ dt dϕ 2 dϕ
то уравнение (48) можно представить в следующем виде:
ω2
( M i − M сопр )d ϕ = d ( I 0 ). (49)
2
Зависимость (49) показывает, что за бесконечно малый про-
межуток времени dt разность элементарных работ моментов Mi и
Mсопр затрачивается на элементарное изменение кинетической
энергии вращающихся масс при повороте коленчатого вала на
угол dφ.
Интегрируя выражение (49) в пределах от φ1 до φ2, получаем
ϕ2 ωmax
I0 I
∫ ( M i − M сопр )d ϕ = ∫ d (ω2 ) = 0 (ω2max − ω2min ) =
ϕ1 ωmin 2 2
(50)
ωmax + ωmin
= I0 (ωmax − ωmin ).
2
96
ϕ2
Интеграл ∫ ( M i − M сопр )d ϕ представляет собой заштрихо-
ϕ1
ванную площадь F1, заключенную между кривой индикаторного
крутящего момента Mi и прямой сопротивления Mсопр, и выража-
ют положительную (избыточную) работу Mi за время поворота
коленчатого вала на угол от φ1 до φ2. При этом кинетическая
энергия вращающихся масс (точнее всех масс, приведенных к оси
коленчатого вала) увеличивается, а значит, увеличивается и угло-
вая частота ω. При последующем повороте коленчатого вала на
угол от φ2 до φ3 (см. рис. 48) площадь F2 – отрицательная, т. е.
она представляет собой избыточную работу момента сопротивле-
ния. Эта работа может быть совершена только за счет кинетиче-
ской энергии, приобретенной движущимися массами за преды-
дущий период. Однако при этом уменьшается угловая скорость ω
коленчатого вала до минимального значения ωmin, соответствую-
щего пересечению в точке c кривой момента Mi с прямой момен-
та сопротивления (тому же значению, что и в точке a – см
рис. 48).
Ввиду того что M i = Mсопр., площади F1 и F2 равны между
собой.
Колебание угловой скорости ω = f 2 (ϕ) при установившемся
режиме, т. е. равномерность вращения коленчатого вала двигате-
ля, характеризуется коэффициентом неравномерности хода
ωmax − ωmin
δ= . (51)
ωср
Если приближенно принять, что средняя угловая скорость
ω + ωmin
ωср. = max ,
2
ϕ2
то из уравнения (50), приняв, что ∫ (M i − M сопр )d ϕ = Lизб , можно
ϕ1
получить выражение для определения приведенного момента
97
инерции I0 вращающихся масс, обусловливающих заданную не-
равномерность хода:
ωmax + ωmin ωср 2
Lизб = I 0 (ωmax − ωmin ) = I 0δωср ,
2 ωср
откуда
Lизб Lизб
I0 = 2
и δ= 2
, (52)
δωср I 0ωср

где Lизб – избыточная работа крутящего момента, пропорцио-


нальная площади над прямой Mсопр.
Задаваясь коэффициентом неравномерности δ, можно вос-
пользоваться выражением (52) для нахождения момента инерции
массы маховика Iм, который обычно значительно больше момента
инерции массы других деталей КШМ, приведенных к оси колен-
чатого вала.
Для автомобильных и тракторных двигателей можно реко-
мендовать на режиме номинальной мощности δ = 1/40…1/50.
В работе [2] даны следующие примерные соотношения меж-
ду моментами инерции деталей кривошипно-шатунного меха-
низма и цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), а также общей ве-
личиной I 0 (табл. 2).
Таблица 2
Соотношения между приведенными моментами инерции
поршневого двигателя

Моменты инерции в %
Движущиеся массы
от I0
Маховик 85…90
Массы деталей КШМ и ЦПГ 6…10
Вентилятор 1,0…2,7
Распределительный вал, водяной и масляный
насосы, а также другие детали 0,5…1,5

98
В том случае, когда маховик выпол-
нен в виде диска с ободом прямоуголь-
ного сечения (рис. 49), момент инерции
массы маховика в основном составляет
момент инерции обода. Выделим на обо-
де элементарную массу тела вращения,
образуемого вращением элементарной
площади bdr на радиусе r. Эта элемен-
тарная масса
dm = ρ2πrbdr ,
где ρ – плотность материала маховика; Рис. 49. Маховик
r – расстояние до оси вращения центра автомобильного двигателя
масс элементарного слоя; b – ширина обода.
Момент инерции элементарного тела вращения
dI м = r 2 dm = ρ2πr 3bdr.
Момент инерции массы всего обода относительно оси враще-
ния O-O
r2
1
I м = ρ2πb ∫ r 3dr =ρ2πb (r24 − r14 ).
r1 4

Учитывая, что (r24 − r14 ) = (r22 + r12 )(r22 − r12 ) = (r22 + r12 )(r1 − r2 )(r1 + r2 ) ,
высота обода h = r2 − r1 и его средний радиус rср = (r2 + r1 ) 2 , по-
лучим приближенное выражение для момента инерции маховика:
r12 + r22 r12 + r22
I м ≈ ρ2πbhrср = mм , (53)
2 2
где mм – масса маховика.
Можно с достаточной для расчета точностью принять

r12 + r22
rср2 ≈
2
99
тогда из (53)
2
mм Dср
Iм ≈ mм rср2 = , (54)
4
где Dср = 2rср – средний диаметр обода.
Момент инерции маховика должен быть таким, чтобы обес-
печивалась работа двигателя при минимально устойчивой часто-
те вращения холостого хода. Этим определяется допустимая наи-
большая неравномерность хода. Установление ее с целью соблю-
дения указанного условия для современных быстроходных мно-
гоцилиндровых двигателей представляет определенные трудно-
сти, если учесть увеличение неравномерности в результате воз-
можного возникновения крутильных колебаний. Если принять
слишком малые допустимые значения δ, момент инерции махо-
вика получается чрезмерно большим, что ухудшает приемистость
двигателя и разгон автомобиля. Поэтому размеры маховика часто
подбирают, исходя главным образом из конструктивных сообра-
жений (связанных с установкой сцепления) и учитывая моменты
инерции прототипов с последующим уточнением эксперимен-
тальной проверкой.

Вопросы для самопроверки

1. Что называется установившимся режимом двигателя?


2. Что такое коэффициент неравномерности крутящего мо-
мента?
3. Что такое степень неравномерности крутящего момента?
4. Зависят ли коэффициент неравномерности и степень не-
равномерности крутящего момента от числа цилиндров?
5. Что такое коэффициент неравномерности хода?
6. Как определяется избыточная работа крутящего момента?
7. Как можно определить момент инерции маховика?

100
3.3. Определение моментов инерции приведенных масс

Для расчета момента инерции всех движущихся масс I 0


поршневого двигателя, приведенных к оси коленчатого вала, дей-
ствительную систему заменяют эквивалентной или расчетной.
Этот выбор проводят из условия, что кинетическая энергия экви-
валентной или расчетной системы равнялась бы кинетической
энергии элементов действительной системы.
Для расчета эквивалентной системы необходимо определить
моменты инерции элементов действительного коленчатого вала и
потом заменить их равноценными по моментам инерции дисками
или сосредоточенными массами, закрепленными на определен-
ном расстоянии от оси вала.
Обычно моменты инерции отдельных участков коленчатого
вала относительно оси вращения подсчитывают по чертежу; в не-
которых случаях их определяют экспериментально.
При расчете последовательно определяют моменты инерции
относительно оси вращения отдельных элементов вала, имеющих
форму простых геометрических тел, а потом суммированием их
находят общий момент инерции
i =n
I= ∑ Ii . (55)
i =1

Момент инерции коренной шейки коленчатого вала

I кш = I p к.ш lк.ш ρ, (56)


4
πdк.ш
где I p к.ш = – полярный момент инерции сечения коренной
32
шейки; lк.ш – длина коренной шейки; ρ – плотность металла ко-
ленчатого вала.
Момент инерции шатунной шейки коленчатого вала относи-
тельно его оси в соответствии с (55)
101
I ш.ш = I 0ш.ш + mш.ш r 2 = I p ш.шlш.шρ + Fш.ш lш.шρr 2 =
(57)
2
= ( I p ш.ш + Fш.ш r )lш.шρ ,
где I 0 ш.ш – момент инерции шатунной шейки относительно оси,
проходящей через ее центр тяжести; m ш.ш – масса шатунной шей-
ки; r – радиус кривошипа; lш.ш – длина шатунной шейки; Fш.ш –
площадь поперечного сечения шейки.
Момент инерции щеки обычно определяют как алгебраиче-
скую сумму моментов инерции элементов простой формы, на ко-
торые разбивают щеку:
i =n
Iщ = ∑ ( I 0i + mi ri2 ),
i =1

где I 0i – момент инерции элемента относительно оси, проходя-


щей через его центр масс; mi – масса элемента; ri – радиус инер-
ции (расстояние от центра масс элемента до оси вращения).
Если щека имеет переменную толщину и сложную форму, то
момент инерции ее удобно определять как сумму моментов
инерции элементарных слоев (рис. 50, а, где показаны проекции
щеки). Масса такого элементарного слоя
2πri αi
Δmi = ΔVi ρ = hΔrρ .
360
Так как момент инерции элементарного слоя равен
ΔI i = Δmi ri2 , то для всей щеки
i =n π i =n
Iщ = ∑ Δmi ri2 = ρ ∑ Δr (αi hri3 ). (58)
i =1 180 i =1
i =n
В работе [4] сумму ∑ Δr (αi h ri3 ) в зависимости (58) реко-
i =1
мендуется определять как площадь диаграммы, построенной в
координатах r – αi hri3 (рис. 50, б).

102
Часть массы шатуна m2 , отнесенную к оси шатунной шейки,
учитывают полностью (в V-образном двигателе для каждого ко-
лена следует учитывать оба шатуна):
I 2 = m2 r 2 .

Рис. 50. Разбиение щеки на элементы для определения


ее момента инерции

Момент инерции одного кривошипа

I к = I к.ш + I ш.ш + 2 I щ + I 2 .

Если на продолжении щек коленчатого вала установлены


противовесы, то их моменты инерции определяют так же, как
моменты инерции щеки, и прибавляют затем к моменту инерции
кривошипа.
При определении полного момента инерции кривошипа не-
обходимо также учитывать массы деталей поршневой группы и
шатуна.
Массу деталей, совершающих возвратно-поступательное
движение m j = mп + m1 ( mп – масса поршневой группы;
103
m1 – часть массы шатуна, отнесенная к оси поршневого пальца),
учитывают частично, так как она при положениях кривошипно-
шатунного механизма, близких к ВМТ и НМТ, практически не
влияет на величину момента инерции I0.
Рассмотрим, как учитывается масса возвратно-поступательно
движущихся частей m j = mп + m1 .
Из условия равенства кинетических энергий возвратно-
поступательно движущихся масс m j и эквивалентной им вра-
щающейся массы mэк , сосредоточенной на оси шатунной шейки,
можно записать
m j vп2 mэк v 2
= , (59)
2 2
где vп – скорость поршня; v = rω – линейная скорость оси ша-
тунной шейки.
λ
Так как vп = r ω(sin ϕ + sin 2ϕ) ( λ = r l – безразмерный пара-
2
метр, зависящий от радиуса кривошипа r и длины шатуна l) [7],
то, подставив это значение в (57), получим
vп2 λ 2
mэк = m j 2 2
= m j (sin ϕ + sin 2ϕ) . (60)
r ω 2
Таким образом, эквивалентная масса должна иметь перемен-
ную величину, зависящую от угла поворота кривошипа φ
(рис. 51, а). Для упрощения задачи переменную массу mэк заме-
ним ее средним значением за один оборот двигателя, которое
можно определить графически (рис. 51, б) или аналитически:
F
m эк.ср = , (61)

где

λ 2 λ2
F = mj ∫ (sin ϕ + sin 2ϕ) d ϕ = π(1 + )m j ,
2 4
0
104
тогда
λ2
π(1 + )m j
mэк.ср = 4 = 0,5(1 + 0, 25λ 2 m j . (62)

Рис. 51. Определение приведенной массы деталей,


совершающих возвратно-поступательное движение

В расчетах, допускающих погрешность не более 3 %, можно


принимать длину шатуна бесконечно большой (λ = 0). Тогда эк-
вивалентная масса
mэк ≈ 0,5m j . (63)

Вследствие этого полный момент инерции одного колена


(его часто называют моментом инерции моторной массы) при-
ближенно определяют по формуле

I 0к = I к + (m2 + 0,5m j )r 2 , (64)

где I к = I к.ш + I ш.ш + 2 I щ + I 2 – момент инерции кривошипа отно-


сительно оси коленчатого вала (коренной и шатунной шеек, щек,
противовесов, если они имеются); m2 – часть массы шатуна, отне-
105
сенная к оси шатунной шейки; m j = mп + m1 – масса деталей, со-
вершающая возвратно-поступательное движение.
В V-образном двигателе для каждого колена следует учиты-
вать оба поршня и оба шатуна, сочлененных с коленом вала.
Для определения I0 необходимо определить также момент
инерции маховика Iм и вращающихся деталей потребителя Iп, по-
скольку
к
I 0 = ∑ I 0к + I м + I д.н + I п , (65)
i =1

где Iм – момент инерции маховика; Iд.н – момент инерции деталей,


установленных на носке коленчатого вала; Iп – момент инерции
вращающихся деталей потребителя.
Если производят приведение к
коленчатому валу масс, располо-
женных на валах, соединенных с
ним зубчатой передачей (уравно-
вешивающие валы, валы привода
потребителя), то следует исходить
из равенства кинетических энер-
Рис. 52. Эквивалентная схема гий, для чего моменты инерции
коленчатого вала с зубчатой приводимых масс надо умножить
передачей на квадрат передаточного числа i
(рис. 52). Пусть I12 – приведенный момент инерции вала 2, при-
I12ω12 I 2ω22
веденного к валу 1. Тогда = , но ω2 ω1 = i , следова-
2 2
тельно, I12 = I 2i 2 .
В работах [14, 15] для расчета моментов инерции моторных
масс I 0к и маховика Iм введены безразмерные параметры этих ве-
личин Ir и Iмr:
I 0к ω2 I м ω3
Ir = 2 ; I мr = , (66)
D Spe Ne
106
где I0к – приведенный момент инерции одного кривошипа (мо-
торной массы), кг·м2; Iм – момент инерции маховика, кг·м2, D –
диаметр цилиндра, м; S – ход поршня, м; pe – среднее эффектив-
ное давление, Па; ω = ( πn ) 30 – угловая скорость вращения колен-
чатого вала, рад·с-1 (n – частота вращения коленчатого вала на
режиме номинальной мощности, мин-1); Ne – номинальная мощ-
ность, Вт.
На основании статистического анализа конструктивных па-
раметров однотипных двигателей получены средние значения с
95 %-ными доверительными интервалами для величин Ir и Iмr:
I r = 1,735 ± 0,673; I мr = 122 ± 47 . (67)
Таким образом, на стадии проектирования, используя зави-
симости (66) и (67), можно найти приближенные значения Ir и Iмr.
В отличие от безразмерного момента инерции маховика ψ, пред-
ложенного Б.М. Покорным [4], в данном случае используется
среднестатистическое значение безразмерных моментов инерции.

Вопросы для самопроверки

1. Как определяется момент инерции одного кривошипа?


2. Как учитывается масса возвратно-поступательно движу-
щихся частей кривошипно-шатунного механизма при определе-
нии моментов инерции приведенных масс?
3. Укажите, от чего зависит момент инерции маховика порш-
невого двигателя?
4. Как определяются моменты инерции моторных масс и ма-
ховика на стадии проектирования?

3.4. Расчет маховика

Как было показано выше, с увеличением числа цилиндров iц


максимальная избыточная работа Lизб индикаторного крутящего
107
момента уменьшается, поэтому размеры маховика, полученные
расчетом [формулы (52) и (54)], исходя из необходимой для нор-
мальных режимов работы двигателя величины δ, получаются не-
достаточными (в частности, для размещения в маховике меха-
низма сцепления). Как указывалось ранее, на практике размеры
маховика устанавливают, исходя из конструктивных соображе-
ний. Затем проверяют, в какой степени выбранные размеры ма-
ховика обеспечивают необходимую равномерность хода двигате-
ля при наименьшей устойчивой частоте вращения коленчатого
вала без нагрузки (холостой ход). Для режима холостого хода
можно принять, что степень неравномерности хода двигателя δ =
= 1/20…1/50. При этих значениях δ маховик, кроме хорошей рав-
номерности хода, обусловливает также нормальный пуск двига-
теля. Для транспортного двигателя размеры маховика определя-
ются, исходя из условия трогания с места автомобиля.
Расчет маховика автомобильного двигателя [17]. Маховик
проверяют на неравномерность хода двигателя и рассчитывают
на трогание автомобиля с места. Этот расчет проводят в предпо-
ложении, что трогание автомобиля с места осуществляется при
неизменном, соответствующем холостому ходу двигателя, поло-
жении дроссельной заслонки или рейки топливного насоса, т. е.
за счет кинетической энергии движущихся масс двигателя, осво-
бождающейся при уменьшении числа оборотов коленчатого вала.
Предполагается также, что сцепление включается мгновенно.
В действительности при трогании автомобиля с места води-
тель, чтобы предотвратить остановку двигателя, одновременно с
плавным включением сцепления увеличивает подачу горючей
смеси в цилиндры двигателя. Вследствие этого частота вращения
коленчатого вала не уменьшается, а остается примерно постоян-
ной. Сделанные предположения позволяют получить для раз-
личных двигателей сравнимые результаты расчета.
Достаточность махового момента двигателя при расчете ма-
ховика на трогание автомобиля с места определяется отношением
108
n2 n1 , где n1 – частота вращения коленчатого вала до включения
сцепления, необходимоего для трогания автомобиля с места без
остановки двигателя; n2 – минимально устойчивая частота вра-
щения коленчатого вала, при которой сцепление включено (бук-
сование сцепления окончилось) и автомобиль движется на первой
передаче со скоростью va, км/ч.
Отношение n 2 n1 можно определить из анализа условий
включения сцепления. Предположим, что трогание автомобиля с
места осуществляется на первой передаче и что общее переда-
точное число при этом
i1 = i0iк ,
где i0 – передаточное число главной передачи; iк – передаточное
число в коробке передач.
Условная схема автомобиля для этого случая изображена на
рис. 53, на которой вал 1 соответствует коленчатому валу двига-
теля, а валы 4, 5 и 6 – первичному, промежуточному и вто-
ричному валам коробки передач. На той же схеме масса 2 с мо-
к
ментом инерции I 01 = ∑ I 0к + I м + I д.н соответствует массам вра-
i =1
щающихся частей двигателя (см. формулу (65)), масса 7 с момен-
том инерции I п – массам возвратно-поступательно движущихся
и вращающихся частей автомобиля (потребителя), кг·м2.
Момент инерции I п может быть определен из условия равен-
ства кинетической энергии всех движущихся масс автомобиля и
кинетической энергии массы 7:

I п ωв2 mа vа2 Ii ωi2


= +∑ ,
2 2 i 2

где ωв – угловая скорость вращения вторичного вала коробки пе-


редач, с–1; ∑ ( Ii ωi2 ) 2 – кинетическая энергия всех вращающихся
i
109
частей автомобиля (в том числе и колес), кинематически связан-
ных со вторичным валом коробки передач, Н·м (Дж); mа – полная
масса автомобиля, кг; va – скорость автомобиля, м/с.

Рис. 53. Схема расчета маховика для трогания автомобиля


с места: 1 – коленчатый вал; 2 – приведенные массы двигателя;
3 – механизм сцепления; 4, 5 и 6 – первичный, промежуточный
и вторичные валы коробки передач; 7 – массы вращающихся
частей автомобиля; 8 – ведомый вал

При небольших угловых скоростях вращения колес автомо-


биля величина ∑ ( Ii ωi2 ) 2 составляет не более 5…6 % кинетиче-
i
ской энергии всего автомобиля [2]. Пренебрегая этой величиной,
получим
I п ωв2 mа vа2
= ,
2 2
mа vа2
откуда Iп = .
ωв2
Учитывая, что vа = (ωв i0 )rк , находим

mа rк2
Iп = , (68)
i02
где rк – радиус колеса автомобиля с учетом деформации шины, м.

110
При выключенном сцеплении 3 оно буксует, при этом часто-
та вращения коленчатого вала уменьшается, а частота вращения
первичного вала коробки передач увеличивается. В момент окон-
чания буксования сцепления частоты вращения этих валов n2
равны между собой. Работа буксования сцепления превращается
в тепловую энергию, поглощаемую в основном трущимися дета-
лями сцепления, не имеющими фрикционной обшивки.
При трогании автомобиля с места момент трения сцепления
Mс равен моменту сопротивления Mсопр. Этот момент приложен к
первичному валу коробки передач и зависит от сопротивления
трению в механизмах передач и сопротивления движению авто-
мобиля.
Для определения результирующей угловой скорости ω2, со-
ответствующей частоте вращения n2, составим для коленчатого и
первичного валов уравнение количества движения за бесконечно
малый промежуток dt:
I 01d ω + M д dt = M с dt ;
Iп (69)
M сопр dt = −( I с + 2 ) d ωп + M п dt ,

где ω и ωп – угловые скорости коленчатого вала и первичного ва-
ла коробки передач; Mд – средний крутящий момент двигателя;
Mс – момент трения сцепления; Iс – момент инерции сцепления; Iп –
определяется по формуле (68); M п = M сопр iк – момент сопротив-
ления, приведенный к первичному валу коробки передач (Mсопр –
момент сопротивления, приведенный к ведомому валу 8).
Знак минус в уравнении (69) показывает, что при уменьшении
угловой скорости коленчатого вала двигателя ω увеличивается
угловая скорость первичного вала ωп.
Предполагая, что за время t2 включения сцепления моменты
Mд, Mсопр и Mп остаются постоянными (что следует из ранее при-
нятого допущения о неизменности состава подающейся в цилин-

111
дры двигателя горючей смеси), при интегрировании от 0 до t2
уравнений (69) получим
M сопрt2 = I 01 (ω1 − ω2 ) + M дt2 ;
Iп (70)
M сопрt2 = ( I с + 2 )(ω2 − ωп1 ) + M п t2 ,

где ω1 и ω2 – начальная и конечная угловые скорости вращения
коленчатого вала; ωп1 – начальная угловая скорость первичного
вала коробки передач.
Из первого уравнения (70) следует

( M сопр − M д )t2 = I 01 (ω1 − ω2 ),


откуда
I 01 (ω1 − ω2 )
t2 = , (71)
M сопр − M д

кроме того, приняв, что при трогании автомобиля с места началь-


ная угловая скорость первичного вала коробки передач ωп1 = 0, из
второго уравнения (70) получим
I
( I с + п 2 )ω2

t2 = . (72)
Mс − Mп
Приравнивая правые части выражений (71) и (72), получим
I 01ω1 ( M с − M п )
ω2 = .
Iп
I 01 ( M с − M п ) + ( I с + )( M с − M д )
iк2
Пренебрегая моментом инерции сцепления Iс и учитывая, что
на холостом ходе двигателя Mд = 0, получим
I 01ω1 ( M с − M п )
ω2 = .
Iп
I 01 ( M с − M п ) + 2 M с

112
Принимая для надежности, что при трогании автомобиля с
места момент сопротивления M п = M а iк равен максимальному
крутящему моменту двигателя Memax, и учитывая, что Mс = β Memax
(β = 1,2…1,7 – коэффициент запаса сцепления), находим
I 01ω1 (β − 1)
ω2 = ,
I 01 (β − 1) + ( I п iк2 )β
откуда окончательно получим
ω2 I 01 (β − 1) n2
= = .
ω1 I 01 (β − 1) + ( I п iк2 )β n1
Для двигателей легковых автомобилей отношение n2 n1
можно принять равным 0,05…0,12; для двигателей грузовых ав-
томобилей – 0, 15…0,40.

Вопросы для самопроверки

1. Почему размеры маховика уточняются в процессе проек-


тирования?
2. Из каких условий проверяют, правильно ли выбран махо-
вик автомобильного двигателя?
3. Когда выравнивается частота вращения коленчатого вала
и первичного вала коробки передач?
4. Как определяется момент сопротивления потребителя,
приведенный к первичному валу коробки передач?

3.5. Вибрационно-акустические качества двигателя

Степень уравновешенности поршневого двигателя позволяет


оценить двигатель с точки зрения вибрационно-акустических по-
казателей, так как расчет средних квадратических уровней вибро-
скорости определяется в зависимости от главного вектора или
главного момента неуравновешенных сил и их моментов [6].
113
Для ориентировочной оценки допустимого значения неурав-
новешенных сил и их моментов можно воспользоваться крите-
риями Климова – Стечкина – Каца, которые в безразмерном виде
определяются выражениями [6]
⎡ ⎛ 1 ⎞⎤
6 L M
⎜ j1 + M j2 ⎟ ⎥
1 ⎢ 1 ⎝ 4 ⎠ ⎥;
ξ= ⎢ ∑ Pj1 + ∑ Pj 2 +
mд Dωн2 ⎢ 4 L2 + H 2 ⎥
⎢⎣ ⎥⎦

1 ⎡ 6 LM r ⎤
η= 2 ⎢ ∑ K r + 2 2⎥
, (73)
mд Dωн ⎣ L +B ⎦
где L, H, B – длина, высота, ширина двигателя по основному мас-
сиву металла корпуса, м; D – диаметр цилиндра, м; mд – масса
двигателя, кг; ωн – угловая частота вращения коленчатого вала на
номинальном режиме, с-1; ∑ Pj1 , ∑ Pj 2 – равнодействующая сил
инерции первого и второго порядков (модуль главного вектора
этих сил); M j1 , M j 2 – момент сил инерции первого и второго по-
рядков (модуль главного момента этих сил); ∑ K r – равнодейст-
вующая центробежных сил инерции; Mr – момент этих сил.
Опыт показывает, что если значения ξ ≤ 0,002 и η ≤ 0,002, то
уравновешенность двигателя можно считать удовлетворительной,
а двигатель – пригодным для установки на транспортное средство.
При этом обеспечивается низкое значение ξ и η на более низ-
ких частотах вращения (мин-1) коленчатого вала при резонансе
основной гармоники nрез опрокидывающего момента:
nрез = 60 fс i при равномерном чередовании вспышек в ци-
линдрах;
nрез = (60 fс ) (0,5i ) при неравномерном чередовании,
где f с = 0,5π Cϕ I z – частота собственных колебаний двигателя
на подвеске, Гц; i – количество цилиндров; Cφ – коэффициент же-
114
сткости при колебаниях двигателя на опорах (крутильная жест-
кость); Iz – момент инерции двигателя относительно оси коленча-
того вала.
Равномерное чередование
при любом количестве и любом
угле развала цилиндров обеспе-
чивается, в частности, смещени-
ем шатунной шейки каждого
кривошипа на угол δ (рис. 54).
Так выполнены коленчатые валы
многих зарубежных шестицилин-
дровых V-образных двигателей.
Заметим, что наряду с урав- Рис. 54. Кривошип со смещенной
новешиванием на современных шатунной шейкой

двигателях корпусным деталям придают такие формы, которые


исключают резонансные явления в зоне рабочих оборотов и тем
самым обеспечивают бесшумную работу двигателя.

Вопросы для самопроверки

1. При каких условиях уравновешенность двигателя можно


считать удовлетворительной?
2. Какие неуравновешенные силы и моменты учитывают
критерии Климова – Стечкина – Каца?
3. Влияет ли опрокидывающий момент на вибрационно-
акустические качества двигателя?
4. Как определяется резонанс основной гармоники опроки-
дывающего момента? Какими конструктивными методами можно
сместить резонанс из рабочих частот?
5. С какой целью в V-образных двигателях выполняют
смещением шатунной шейки для двух рядом расположенных ша-
тунов?
115
3.6. Пример анализа и расчета уравновешенности
двигателя

Задание. Для дизеля 4ЧН 10,5/12 номинальной мощностью


Ne = 92 кВт при частоте вращения nн = 2200 мин-1 выбрать опти-
мальную схему уравновешивания вращающихся масс и опреде-
лить массы противовесов. Определить значение сил инерции пер-
вого и второго порядков, а также их моментов. Рабочий чертеж
коленчатого вала приведен на рис. 55. Приведенные массы дета-
лей кривошипно-шатунного механизма равны: щеки 1 и 8 – 0,729;
2 и 7 – 1,132; 3 и 6 – 1,171; 4 и 5 – 0,850; шатунные шейки –
0,875 кг. Масса шатуна, отнесенная к оси шатунной шейки, равна
1,752 кг; масса деталей, совершающих возвратно-поступательное
движение – 2,733 кг. Значение λ = r lш = 0,06/0,215 = 0,279 (r –
радиус кривошипа; lш – длина шатуна). Поскольку определение
масс проводилось на основании рабочих чертежей деталей и за-
дача это достаточно простая, то в приведенном примере приво-
дятся только результаты расчета. Расчетная схема двух кривоши-
пов приведена на рис. 56.
Так как коленчатый вал имеет ось симметрии относительно
оси, проходящей через середину третьей коренной шейки
(см. рис. 55), то в расчетной схеме взяты только два соседних
кривошипа. Толщины щек равны: 1, 2,3, 6, 7 и 8 – 28; 4 и 5 – 26
мм; длина третьей коренной шейки – 46 мм, длины всех осталь-
ных коренных, а также шатунных шеек – 42 мм. На основании
этих размеров определены расчетные длины, мм (см. рис. 56):
l1 = 35 – расстояние от середины крайней коренной шейки до
середины первой (левой) щеки; l2 = 35 – расстояние от середины
левой щеки до середины первой шатунной шейки; l5 = 35 – рас-
стояние от середины первой шатунной шейки до середины вто-
рой (правой) щеки; l6 = 35 – расстояние от середины правой щеки
до середины второй коренной шейки; l1' = 35 – расстояние
от середины второй коренной шейки до середины третьей
116
Рис. 55. Рабочий чертёж коленчатого вала дизеля 4ЧН 10,5/12

117
(левой для второго кривошипа) щеки; l 2' = 35 – расстояние от се-
редины третьей щеки до середины второй шатунной шейки;
l5' = 34 – расстояние от середины второй шатунной шейки до се-
редины третьей (правой) щеки; l6' = 36 – расстояние от середины
правой щеки второго кривошипа до середины третьей коренной
шейки.

Рис. 56. Расчетная схема двух кривошипов

Выбрать схему уравновешивания сил и моментов от возврат-


но-поступательно движущихся масс и провести расчет уравнове-
шивания двигателя. Определить момент инерции маховика, если
двигатель будет установлен на автомобиль 3-го класса (полная
масса свыше 2 т).
Уравновешивание центробежных сил и их моментов. Как
известно из п. 1.2, в однорядном четырехцилиндровом двигателе
при одинаковых приведенных массах щек miщ , шатунных шеек
mш.ш , а также части массы шатуна m2 центробежные силы инер-
ции и их моменты взаимно уравновешены. Однако остается внут-
ренняя неуравновешенность, которая может быть уравновешена,
например, установкой противовесов на продолжении всех щек
коленчатого вала (уравновешиваются центробежные силы в пре-
делах каждого кривошипа) или установкой противовесов на про-

118
должении щек 1,4, 5 и 6 (уравновешиваются моменты от криво-
шипов 1 и 2).
Рассмотрим уравновешивание в пределах одного кривошипа.
При вращении коленчатого вала с угловой скоростью ω на каж-
дую из неуравновешенных масс, расположенных на расстоянии r
оси вращения, действуют центробежные силы K ri = mir rω2 , на-
правленные от оси вращения (см. рис. 56). Эти силы могут быть
уравновешены центробежными силами противовесов, установ-
ленных на продолжении щек коленчатого вала. Исходя из этого
для полного уравновешивания массы противовесов равны:
mш.ш + m2 0,875 + 1,752
mпр1r = mщ1r + = 0,729 + = 2,043 кг;
2 2
mш.ш + m2 0,875 + 1,752
mпр2r = mщ2r + = 1,132 + = 2,446 кг;
2 2
mш.ш + m2 0,875 + 1,752
mпр3r = mщ3r + = 1,171 + = 2,485 кг;
2 2
mш.ш + m2 0,875 + 1,752
mпр4r = mщ4r + = 0,850 + = 2,164 кг.
2 2
Противовесы на продолжении щек 5 – 8 должны иметь «зер-
кальное» расположение относительно центра коленчатого вала
(здесь должен располагаться центр масс).
Заметим, что, как правило, таким образом уравновешивают
центробежные силы только частично (от 50 до 80 %). Это вызва-
но тем обстоятельством, что противовесы большой массы могут
не вписаться в существующую конструкцию коленчатого вала и
блока цилиндров. Кроме того, при штампованных коленчатых
валах противовесы устанавливаются на специально обработан-
ные площадки и имеют специальные способы крепления [4]. Это
значит, что трудоемкость изготовления коленчатого вала сущест-
венно увеличивается.

119
Рассмотрим теперь уравновешивание установкой противове-
сов на продолжении щек 1, 4, 5 и 6. В этом случае (см. рис. 56)
mпр2r = mпр3r = 0. Если взять сумму моментов всех центробеж-
ных сил относительно точки O (в уравнении множитель rω2 к
каждой массе mi опускаем), получим:
mпр1r (l2 + l5 + l6 + l1' + l2' + l5' ) = mщ1r (l2 + l5 + l6 + l1' + l2' + l5' ) +
+(mш.ш + m2 )(l5 + l6 + l1' + l2' + l5' ) + mщ2r (l6 + l1' + l2' + l5' ) − mщ3r (l2' + l5' ) −
−(mш.ш + m2 ) l5' ,
откуда
'
mщ1r l + mш (l − l2 ) + mщ2r (l − lкр1 ) − mщ3r lкр2 − mш l5'
mпр1r = , (74)
l
где l = l2 + l5 + l6 + l1' + l2' + l5' = 35 + 35 + 35 + 35 + 35 + 34 = 209 мм;
mш. = mш.ш + m2 = 0,875 + 1,752 = 2,627 кг; lкр.1 = l2 + l5 ;
lкр.2 = l2' + l5' .
Подставим исходные данные в уравнение (74), получим
0, 729 ⋅ 0, 209 + 2, 627 ⋅ 0,174 + 1,171 ⋅ 0,139 − 1,171 ⋅ 0, 069 − 2, 627 ⋅ 0, 034 =
m пр1 r =
0, 209
= 2,881 кг.
Если принять 50 % снижение внутренней неуравновешенно-
сти, то можно принять mпр1r = mпр4r = 1,441 кг.
В однорядном четырехцилиндровом четырехтактном двига-
теле силы инерции первого порядка ∑ Pj1 и их моменты M Pj1
уравновешены. Неуравновешенными остаются только силы
инерции второго порядка (25):
2
⎛ π ⋅ 2200 ⎞
∑ Pj 2 = 4 ⋅ 2,733 ⋅ 0,06 ⎜ ⎟ 0, 279cos 2ϕ = 9703,3cos2φ Н.
⎝ 30 ⎠
Таким образом, максимальное значение равнодействующей
сил инерции второго порядка равно ∑ Pj 2 =9,703 кН.

120
Уравновесить эту силу можно, используя механизм Ланче-
стера. Поскольку неуравновешенными являются только ∑ Pj 2 , то
уравновешивание их целесообразно проводить при установке на
автомобиль.
Расчет момента инерции маховика. Для расчета момента
инерции маховика определим максимальную избыточную работу
крутящего момента двигателя за время поворота коленчатого ва-
ла на угол 4π радиан (два оборота коленчатого вала). На рис. 57
приведен расчетный график изменения индикаторного крутящего
момента дизеля 4ЧН 10,5/12 и определено среднее значение его
M iср = 490 Н·м. Избыточная работа может быть определена про-
изведением площади, ограниченной M iср , на масштаб этой пло-
щади μпл = μ M i ⋅ μϕ , где μ M i – масштаб моментов μ M i = M i lM i ;
lM i – длина отрезка, мм, соответствующая значению момента Mi
(Н·м); μ ϕ – масштаб углов поворота коленчатого вала μϕ = ϕ lϕ ;
φ – угол поворота коленчатого вала (в радианах); lφ – соответст-
вующая этому повороту φ длина отрезка.

Рис. 57. Расчетная кривая индикаторного крутящего момента


дизеля 4ЧН 10,5/12

121
После измерений на рис. 57 (измерения проводились без
уменьшения в 2 раза) получим
μ M i = 500 /14,5 = 34, 483Н ⋅ м/мм ; μϕ = 4π /108 = 0,116 рад/мм ;

Н ⋅ м ⋅ рад
μпл = μ M i ⋅ μϕ = 34, 483 ⋅ 0,116 = 4,000 2
.
мм
Избыточная работа за два оборота коленчатого вала равна
Lизб = 108(490 / 34, 483)4 = 6138,67 Н ⋅ м .
Задаваясь коэффициентом неравномерности δ на режиме но-
минальной мощности δ = 1/50, определим момент инерции вра-
щающейся массы двигателя I0
Lизб 6238,67 ⋅ 50 2
I0 = 2
= 2
= 5,88 кг·м .
δωср (230,27)

Если принять, что момент инерции маховика I м = 0,9 I 0 , то


I м = 0,9 I 0 = 0,9 ⋅ 5,88 = 5, 292 кг·м2.
В работе [18] дано значение I м (при δ = 1/61) 5,417 кг·м2.

122
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В учебном пособии отражены основные понятия об уравно-


вешенности и методах уравновешивания поршневых двигателей
внутреннего сгорания. Даны примеры, поясняющие использова-
ние изложенных методов.
При работе над курсовыми и дипломными проектами расче-
ты рекомендуется проводить по описанным в пособии програм-
мам или на ПЭВМ с помощью программ Microsoft Excel или
Mathcad, поскольку несмотря на то что ДВС является сложной
механической системой, динамические исследования проводятся
по однотипным вычислениям.
Материал, изложенный в данном пособии, окажет несомнен-
ную помощь студентам как дневной, так и заочной форм обуче-
ния.
Выражаю свою искреннюю признательность официальным
рецензентам, а также В. В. Эфросу, А. А. Гаврилову за ряд заме-
чаний, коллегам по работе, оказавшим неоценимую помощь при
подготовке рукописи.
Заранее благодарю читателей, которые выскажут свои заме-
чания и пожелания по дальнейшему улучшению излагаемых в
пособии разделов, и прошу направлять их по адресу:
600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, кафедра ДВС.
E-mail: hotz@vlsu.ru; hotz@mail.ru.

123
ПРИЛОЖЕНИЕ

Свободные силы ∑ P j1 и ∑ P j 2 , моменты первого M P j1 и второго


M P j 2 порядков, а также интервалы между циклами расширения
для наиболее распространенных конструкций двигателей
P j1 = m j rω2 cos ϕ; P j 2 = m j rω2 λ cos 2ϕ

Интерва-
Расположение
∑ Pj1 ∑ j 2
P
M Pj1 M Pj 2 лы между
цилиндров
рабочими
и кривошипов
ходами

0 0 P j1 ⋅ a 0 180º/540º
Однорядное,
2 кривошипа

2 Pj1 2 Pj 2 0 0 360º/360º
Однорядное,
2 кривошипа

Однорядное, 0 0 240º/240º
3 ⋅ Pj1 ⋅ a 3 ⋅ Pj 2 ⋅ a
3 кривошипа

Однорядное, 0 4 Pj 2 0 0 180º/180º
4 кривошипа

Оппозитное, 0 0 0 2 Pj 2 ⋅ b 180º/180º
4 кривошипа

Однорядное, 0 0 0,449 ⋅ Pj1 ⋅ a 4,98 ⋅ Pj 2 ⋅ a 144º/144º


5 кривошипов
124
(окончание)
Интервалы
Расположение
∑ Pj1 ∑
Pj 2
M Pj1 M Pj 2 между
цилиндров
рабочими
и кривошипов
ходами

Однорядное, 6 кривошипов 0 0 0 0 120º/120º

3 ⋅ Pj1 ⋅ a 6 ⋅ Pj 2 ⋅ a 150º/90º;
V-образное, угол развала 90º, 0 0 150º/90º
3 кривошипа

0,4483 ⋅ P j1 ⋅ a (0,966 ± 0,256) ⋅ 120º/120º


V-образное, угол развала 90º, 0 0 ⋅ 3 ⋅ Pj 2 ⋅ a
3 кривошипа; смещение
шатунных шеек на 30º

0 0 0 0 120º/120º
Оппозитное, 6 кривошипов

V-образное, угол развала 90º, 0 0 3 ⋅ P j1 ⋅ a / 2 3 ⋅ Pj 2 ⋅ a / 2 120º/120º


6 кривошипов

0 0 10 ⋅ P j1 ⋅ a 0 90º/90º
V-образное, угол развала 90º,
4 кривошипа (крестобразные)

0 0 0 0 60º/60º
V-образное, 6 кривошипов

125
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Вырубов, Д. Н. Двигатели внутреннего сгорания : Конст-


руирование и расчет на прочность поршневых и комбинирован-
ных двигателей / Д. Н. Вырубов [и др.] ; под ред. А. С. Орлина,
М. Г. Круглова. – 4-е изд., перераб. и доп. – М. : Машинострое-
ние, 1984. – 384 с.
2. Попык, К. Г. Динамика автомобильных и тракторных дви-
гателей / К. Г. Попык – М. : Высш. шк., 1970. – 328 с.
3. Железко, Б. Е. Основы теории и динамика автомобильных
и тракторных двигателей / Б. Е. Железко. – Минск : Высш. шк.,
1980. – 304 с.
4. Вихерт, М. М. Конструкция и расчет автотракторных дви-
гателей / М. М. Вихерт [и др.] ; под ред. Ю. А. Степанова. – 2-е
изд., перераб. и доп. – М. : Машиностроение, 1964. – 552 с.
5. Чистяков, В. К. Динамика поршневых и комбинированных
двигателей внутреннего сгорания / В. К. Чистяков – М. : Маши-
ностроение, 1989. – 256 с. – ISBN 5-217-00344-8.
6. Луканин, В. Н. Двигатели внутреннего сгорания. В 2 кн.
Кн. 2. Динамика и конструирование / В. Н. Луканин [и др.] ; под
ред. В. Н. Луканина. – М. : Высш. шк., 1995. – 240 с. – ISBN 5-06-
003296-5.
7. Гоц, А. Н. Кинематика и динамика кривошипно-шатунного
механизма поршневых двигателей / А. Н. Гоц ; Владим. гос. ун-т. –
Владимир : Изд-во Владим. гос. ун-та, 2006. – 105 с. – ISBN 5-
89368-664-0.
8. Гоц, А. Н. Параметры и особенности конструкции дизелей
для средств малой механизации / А. Н. Гоц, В. В. Эфрос // Двига-
телестроение. – 1990. – № 12. – С. 18 – 22.
9. Трефилов, Р. Р. Механизм уравновешивания сил инерции
второго порядка для четырехцилиндровых дизелей / Р. Р. Трефи-
лов // Двигателестроение. – 2005. – № 3. – С. 18 – 20.

126
10. Adler, U. Automotive handbook / U. Adler, Y. Bauer, W. Ba-
zient ; Editor-in-Chief U. Adler. – 2nd edition. – Stuttgart : Robert
Bosh GmbH, 1986. – 707 p. – ISBN 0-89-283-518-6 ; ISBN 1-85-
226-00-9.
11. Щепетильников, В. А. Уравновешивание механизмов /
В. А. Щепетильников. – М. : Машиностроение, 1982. – 256 с.
12. Вырубов, Д. Н. Двигатели внутреннего сгорания : Теория
поршневых и комбинированных двигателей / Д. Н. Вырубов
[и др.] ; под ред. А. С. Орлина, М. Г. Круглова. – 4-е изд., пере-
раб. и доп. – М. : Машиностроение, 1983. – 372 с.
13. Крутов, В. И. Двигатель внутреннего сгорания как регу-
лируемый объект / В. И. Крутов. – М. : Машиностроение, 1965. –
472 с.
14. Доброгаев, Р. П. Методика и алгоритм расчета парамет-
ров крутильных систем на стадии проектирования тракторных и
комбайновых двигателей / Р. П. Доброгаев, А. Н. Гоц,
В. Ф. Дрозденко // Двигателестроение. – 1987. – № 6. – С. 14 – 16.
15. Гоц, А. Н. Методика расчета крутильных систем двигате-
лей внутреннего сгорания на стадии проектирования / А. Н. Гоц //
Совершенствование мощностных, экономических и экологиче-
ских показателей ДВС : Материалы VIII Междунар. науч.-практ.
конф. Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2001. – С. 101 – 104. – ISBN
5-89368-233-5.
16. Gotz, A. N. Modeling of Power and Torgue Curves of Diesel
at Design Stage / A. N. Gotz, S. M. Frolov // Транспорт, екология –
устойчиво развитие : сб. доклади. – Технически университет-
Варна. – Ековарна, 2004. – С. 269 – 274. – ISBN 954-20-00030.
17. Львов, Е. Д. Динамика поршневых двигателей /
Е. Д. Львов. – М. : ОНТИ, 1936. – 224 с.
18. Эфрос, В. В. Дизели с воздушным охлаждением Влади-
мирского тракторного завода / В. В. Эфрос [и др.]. – М. : Маши-
ностроение, 1976. – 277 с.

127
Учебное издание
ГОЦ Александр Николаевич

АНАЛИЗ УРАВНОВЕШЕННОСТИ И МЕТОДЫ УРАВНОВЕШИВАНИЯ


АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Учебное пособие

Подписано в печать 26.04.07.


Формат 60х84/16. Усл. печ. л. 7,44. Тираж 150 экз.
Заказ
Издательство
Владимирского государственного университета.
600000, Владимир, ул. Горького, 87.

128

Вам также может понравиться