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Description du système logistique
ferroviaire canadien de marchandises

Préparée pour : Revue du service
de marchandises ferroviaires
Novembre 2009

2| QGI Consulting
Description du système logistique ferroviaire canadien de marchandises

Table des matières

Introduction ............................................................................................................................................ 5
Aperçu ........................................................................................................................................ 5
Interfaces chemin de fer – Client ................................................................................................... 7
1. Aperçu de l’industrie des chemins de fer ............................................................................................. 10
1.1 Premiers développements .......................................................................................................... 10
1.11 Chemin de fer Canadien Pacifique ............................................................................... 12
1.12 Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada ................................................. 13
1.2 Regroupement et modernisation vers la structure actuelle ....................................................... 14
1.21 Rationalisation des réseaux .......................................................................................... 15
1.22 Chemins de fer d’intérêt local ...................................................................................... 17
1.23 Expansion du CN et du CP – 1995 à 2009 ..................................................................... 22
1.3 L’industrie des chemins de fer aujourd’hui ................................................................................ 24
1.31 Catégorie de transporteurs ferroviaires ....................................................................... 24
1.32 Réseaux du CN et du CP................................................................................................ 28
1.33 Couloirs ferroviaires principaux .................................................................................... 35
1.34 Co‐production et autres accords d’exploitation........................................................... 38
2. Profil commercial des chemins de fer du Canada ............................................................................... 41
2.1 Canadien National ....................................................................................................................... 43
2.2 Canadien Pacifique ...................................................................................................................... 44
2.3 Changements dans les marchés ferroviaires .............................................................................. 46
2.4 Comparaison avec d’autres chemins de fer d’Amérique du Nord .............................................. 47
2.41 Étendue des opérations et actif corporel ..................................................................... 47
2.42 Investissement des capitaux ........................................................................................ 49
2.43 Productivité et efficacité .............................................................................................. 52
2.44 Profils des marchés nord‐américains de catégorie I .................................................... 53
3. Forces affectant les prises de décision des chemins de fer ....................................................... 57
3.1 Intensité des capitaux ................................................................................................................. 57
3.2 Environnement concurrentiel ..................................................................................................... 60
3.21 Concurrence par produit et région ............................................................................... 63
3.3 Stratégies de gestion de la demande ferroviaire ........................................................................ 66
3.31 Gestion de la demande/conflit avec les intérêts des expéditeurs .............................. 67
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3.4 Réglementation ferroviaire au Canada ....................................................................................... 68
3.41 Loi sur les transports au Canada .................................................................................. 68
3.42 La Loi sur la concurrence .............................................................................................. 73
3.43 Sécurité ferroviaire ....................................................................................................... 75
3.5 Réglementation des chemins de fer des États‐Unis ................................................................... 77
3.51 Changements possibles de la réglementation ferroviaire américaine ......................... 78
4. Le système logistique ferroviaire canadien ................................................................................ 80
4.1 Offres des services ferroviaires ................................................................................................... 81
4.11 Services de wagons complets ....................................................................................... 81
4.12 Intermodal .................................................................................................................... 82
4.13 Service de trains unitaires ............................................................................................ 84
4.2 Données de base de l’exploitation ferroviaire ............................................................................ 85
4.2.1 Le plan de train ............................................................................................................. 85
4.2.2 Équipement de wagon .................................................................................................. 88
4.2.3 Processus de commande des wagons des clients ........................................................ 92
4.2.4 Processus de répartition et de contrôle des wagons des chemins de fer .................... 97
4.2.5 Locomotives ................................................................................................................ 100
4.2.6 Équipes de train .......................................................................................................... 101
4.2.7 Processus de fret des chemins de fer et de connaissement des clients .................... 103
4.2.8 Infrastructure ferroviaire ............................................................................................ 104
4.2.9 Opérations de terminal ferroviaire ............................................................................ 106
4.2.10 Contrôle du trafic ferroviaire ...................................................................................... 110
4.2.11 Processus d’échange ferroviaire ................................................................................ 111
4.3 Services à la clientèle ................................................................................................................ 114
4.31 Services à la clientèle à l’origine ................................................................................. 115
4.32 Services à la clientèle en transit ................................................................................. 125
4.33 Services à la clientèle à la destination ........................................................................ 128
4.34 L’importance des processus de communication ........................................................ 131
Annexe 1 Initiatives de coproduction ............................................................................................. 132
Annexe 2 Chemins de fer canadiens d’intérêt local et régional ..................................................... 134
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Introduction
Le 30 mai 2007, le gouvernement du Canada a annoncé l’introduction d’un projet de loi qui contenait des
améliorations apportées aux dispositions de protection des expéditeurs de la Loi sur les transports au Canada.
L’annonce a aussi indiquée que le gouvernement effectuerait une revue du service de marchandises ferroviaires.
Le gouvernement a déterminé que la revue serait effectuée en deux phases. La Phase 1 de la revue est constituée
de travaux de recherche examinant diverses questions associées au système logistique ferroviaire canadien des
marchandises, depuis l’analyse quantitative de la performance des chemins de fer jusqu’à l’évaluation des
pratiques et des perspectives des intervenants relatives au service ferroviaire canadien actuel.
Ce rapport a été préparé dans le cadre des travaux de recherche de la Phase 1 pour la revue du service ferroviaire
des marchandises. L’objectif de ce rapport est de décrire le système logistique ferroviaire des marchandises au
Canada. En plus de la description des éléments structurels et d’exploitation du système ferroviaire canadien, ce
rapport examine aussi les relations et les interdépendances des divers éléments et participants du système.
Aperçu
Au 21e siècle, les deux chemins de fer transcontinentaux de catégorie I du Canada sont parmi les chemins de fer
nord‐américains de marchandises les plus rentables et, selon de nombreuses mesures, les plus efficaces. Toutefois,
leur prospérité actuelle survient après une longue période du siècle dernier qui avait été caractérisée par un déclin
de leur taille et de leur compétitivité et par une longue période de désinvestissement.
Les chemins de fer canadiens ont retrouvés leur rentabilité et leur efficacité grâce à leur dominance des transports
sur longs parcours des produits. Toutefois, au cours de la dernière décennie, encouragé par l’augmentation du
commerce des produits et des marchandises ouvrées avec l’Asie, le trafic intermodal est devenu le secteur du
marché ferroviaire nord‐américain des marchandises sujet à la plus forte croissance. La croissance du trafic
intermodal fournit une diversification bien accueillie de la base commerciale des chemins de fer et, en association
avec les ports, les terminaux, les compagnies de navigation maritime et les compagnies de logistique, les services
ferroviaires intermodaux sont devenus un lien vital dans les chaînes d’approvisionnement internationales de
nombreuses sociétés canadiennes.
Cette importance des chemins de fer en tant qu’instigateurs de l’activité commerciale et, en particulier, du
commerce international fait du maintien de leur santé financière une priorité importante pour les stratèges. Les
chemins de fer sont des entreprises à forte prédominance de capital, qui nécessitent une proportion relativement
élevée de leurs bénéfices d’exploitation pour financer les investissements de capitaux en cours (les chemins de fer
partagent cette caractéristique avec quelques‐uns de leurs plus importants clients – en particulier l’industrie
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minière). Au cours des dernières années, les chemins de fer ont atteint une rentabilité qui semblerait assurer leur
viabilité financière actuelle.
À cause des barrières naturelles à l’entrée des concurrents dans un grand nombre de leurs marchés de transport,
les chemins de fer jouissent d’un certain pouvoir sur le marché, et par conséquent la réglementation économique
de l’industrie inclut des mesures de protection des expéditeurs dans la Loi sur les transports au Canada (LTC) qui
sont conçues pour protéger les expéditeurs contre l’exercice sans limite de ce pouvoir par les chemins de fer. Ces
mesures incluent : manœuvres inter réseaux, arbitrage des offres finales, tarifs compétitifs de ligne et un certain
niveau de traitement des plaintes concernant le service. En outre, la LTC exige que les chemins de fer fournissent «
une accommodation adéquate et appropriée » pour le trafic offert et exige que le transport soit effectué « sans
délai et avec toute la diligence possible ». La suffisance de ces mesures de protection des expéditeurs et la capacité
des chemins de fer d’utiliser leur pouvoir sur le marché d’une façon qui défavorise les expéditeurs sont des
préoccupations majeures des expéditeurs ferroviaires canadiens. En 2001, le comité d’examen de la Loi sur les
transports au Canada (comité ELTC) a évalué le niveau de concurrence dans le marché ferroviaire canadien des
marchandises. À cette époque, le comité ELTC avait conclu que le système ferroviaire canadien ne semblait pas
être anti‐concurrentiel et qu’il n’existait pas d’abus systémique du pouvoir exercé par les chemins de fer sur le
marché. Toutefois, depuis lors, certains des indicateurs que le comité avait utilisés pour formuler sa détermination
(tarifs et rentabilité des chemins de fer) ont changé de telle sorte qu’ils ne peuvent pas supporter de façon
inconditionnelle les conclusions sur le pouvoir exercé par les chemins de fer sur le marché qui avaient été
obtenues en 2001.
Ce rapport fournit une introduction aux services de base fournis par les chemins de fer aux expéditeurs, y compris :
services de wagons, services intermodaux et services de trains unitaires. Il fournit aussi une description de haut
niveau des processus clés que les chemins de fer utilisent pour planifier et délivrer ces services, y compris :
• Planification et conception des trains
• Équipements de locomotive et de wagon
• Processus de commande et de répartition des wagons
• Processus de transaction d’expédition ferroviaire
• Terminaux et infrastructure ferroviaires
• Processus de contrôle et de point d’échange du trafic ferroviaire
Pour toutes ces installations physiques et tous ces processus d’exploitation, seules les descriptions les plus
élémentaires ont été fournies. Une description détaillée des systèmes et des processus complexes des chemins de
fer pour gérer leurs opérations dépasserait de beaucoup le cadre de ce rapport descriptif. Toutefois, une leçon clé
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qui peut être apprise des renseignements fournis est que les niveaux de service des chemins de fer sont en partie
limités par la nature de l’infrastructure ferroviaire. Les wagons nécessitent la puissance d’une locomotive pour se
déplacer et ils peuvent seulement être déplacés sur les rails. Dans notre rapport, il existe deux déclarations
évidentes et simples qui sont soulignées car elles expliquent les limitations clés d’un chemin de fer dans la gestion
du trafic pour satisfaire aux besoins des clients. Comme nous le remarquons dans ce rapport, lorsque les wagons
sont assemblés en blocs, puis en trains, ils peuvent être déplacés efficacement en fonction du plan qui les avait
placés dans ces blocs. Toutefois, lorsqu’un wagon individuel subit des retards, il existe peu d’opportunités réelles
permettant aux chemins de fer d’améliorer la performance de ce wagon.
Interfaces chemin de fer – Client
Le système logistique ferroviaire canadien des marchandises est large et complexe, avec le CN et le CP exploitant
près de 1000 trains par jour pour des centaines de clients. La livraison de services de transport ferroviaire efficaces
aux expéditeurs, aux réceptionnaires, aux ports et aux terminaux nécessite la planification, la programmation et la
gestion d’environ 2 000 équipes de train, 3 000 locomotives et 200 000 wagons sur les réseaux du CN et du CP
chaque jour. En plus de la gestion de leurs propres réseaux, les chemins de fer doivent aussi coordonner leurs
opérations avec les autres chemins de fer, y compris quelques 49 chemins de fer d’intérêt local, pour assurer un
échange de wagons estimé à 10 000 par jour.
En reconnaissant la magnitude et la complexité du système ferroviaire au Canada, ce rapport souligne tout
spécialement l’importance des processus d’interface entre les chemins de fer et leurs clients dans l’exploitation
efficace du système logistique ferroviaire canadien de marchandises. Les opérations des chemins de fer, des
expéditeurs et des réceptionnaires sont interdépendantes, ce qui nécessite un haut niveau de collaboration afin
que le système fonctionne efficacement dans l’intérêt de tous les intervenants. Les opérations des expéditeurs,
des terminaux et des chemins de fer sont codépendantes et l’inefficacité des communications entre les partenaires
conduira à l’augmentation des coûts et à des opérations inefficaces pour tous les partenaires du système.
Où se produisent les problèmes
Les processus de communication inefficaces et un manque de collaboration entre les partenaires du système
peuvent conduire et, en fait, conduisent à des problèmes au sein du système ferroviaire qui peuvent affecter les
opérations des chemins de fer et de leurs clients. Dans le domaine des communications, les chemins de fer et leurs
partenaires intervenants partagent un même intérêt dans le développement continu d’un système logistique
ferroviaire qui fournit une planification et des informations d’exploitation précises à tous les partenaires.
Origine
À l’origine, les problèmes concernent en général la livraison des wagons aux expéditeurs pour leur chargement.
Des problèmes peuvent survenir relativement à l’approvisionnement d’un nombre suffisant de wagons pour
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satisfaire à la demande des expéditeurs ou à la promptitude du service ferroviaire pour assurer la coordination
avec les opérations des expéditeurs et les engagements commerciaux des expéditeurs. De telles carences peuvent
être dues à des défaillances dans les processus de planification et d’exploitation des chemins de fer ou des clients,
l’inefficacité des communications entre les expéditeurs et les chemins de fer, les actions des autres expéditeurs
partageant les mêmes services ferroviaires ou des problèmes plus vastes de réseau.
En transit
Une fois qu’un expéditeur remet un wagon au chemin de fer ou, en cas de transport intermodal, une fois que le
conteneur est livré au terminal, le chemin de fer assume entièrement le contrôle de la cargaison et contrôle la
façon dont elle est transportée à destination. L’objectif du chemin de fer consiste à maximiser l’efficacité de son
actif tout en satisfaisant aux attentes des clients ou aux engagements contractuels de service.
Pendant que les chargements sont en transit, un domaine important de communication concerne la fourniture
d’une heure estimée d’arrivée d’un chargement à la destination par le chemin de fer. Cette information est utilisée
par les réceptionnaires pour planifier leurs opérations de déchargement des wagons, lesquelles doivent dans bien
des cas être coordonnées avec d’autres opérations du site et d’autres activités logistiques. Si la communication du
chemin de fer n’est pas fournie en temps opportun ou que les renseignements soient inexacts, cela peut créer des
problèmes pour les réceptionnaires et affecter directement d’autres éléments de la chaîne logistique. L’efficacité
des communications des chemins de fer dans ce domaine devient particulièrement importante en cas de
perturbation lorsque les modèles d’expédition normaux et les autres éléments d’une chaîne logistique intégrée –
tels que la programmation des navires et le chargement des produits en vrac – doivent être ajustés à la
perturbation du service ferroviaire.
À la destination
Comme pour les problèmes à l’origine, ceux à la destination sont associés à la livraison en temps opportun des
wagons dans les installations des clients – dans ce cas, des wagons chargés prêts à être déchargés. Les interfaces
entre les chemins de fer et les clients à la destination se concentrent sur la notification de disponibilité du trafic et
la planification du positionnement final des wagons aux installations des réceptionnaires. Un défi important
affronté par les chemins de fer dans certains terminaux de destination tels que Vancouver est le besoin de
coordonner la livraison des groupes de wagons aux opérateurs de terminaux de vrac et de conteneurs, ainsi que
celle des wagons individuels à un grand nombre de réceptionnaires individuels.
Les processus de communication et de planification efficaces entre les chemins de fer et les opérateurs des
terminaux sont particulièrement importants. La grande taille des groupes de wagons associés aux produits en vrac,
combinée aux limites de capacité du chemin de fer et de l’opérateur de terminal, fournit une marge d’erreur
limitée. Pour le chemin de fer, les opérations de train doivent être coordonnées avec les terminaux
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réceptionnaires pour éviter l’étagement du trafic des clients pendant des périodes prolongées dans les dépôts de
rails ou ailleurs sur la ligne. Ceci assure que l’actif du chemin de fer est utilisé efficacement et que la congestion,
qui peut causer des retards de l’ensemble du trafic et augmenter les coûts d’exploitation, est minimisée. Pour un
opérateur de terminal, l’arrivée ponctuelle des trains dans l’ordre correct minimise la perturbation potentielle de
la gestion des stocks ou des activités de chargement des navires. Pour les terminaux de conteneurs, qui jouent le
rôle de point d’interface entre les compagnies de navigation maritime et les chemins de fer, les processus de
communication et de planification efficaces aident à obtenir un débit efficace des conteneurs dans le terminal en
minimisant le risque de congestion du terminal portuaire. Ceci est particulièrement important à Vancouver, où une
grande partie du débit des terminaux est récupérée et livrée directement aux terminaux par les chemins de fer, et
où les terminaux ont une empreinte relativement petite par rapport à leur débit.
Impacts
Les défaillances au sein du système logistique ferroviaire affecteront les chemins de fer et leurs clients. En plus de
retarder les activités de chargement et d’expédition des wagons, les défaillances du service à l’origine peuvent
affecter négativement les opérations des usines du site en exigeant la reprogrammation des opérations des clients
et des processus de gestion des stocks. Cette reprogrammation peut affecter la sécurité des opérations aux sites
des clients si le mouvement des wagons dans les installations de l’expéditeur doit être coordonné avec les activités
sur le site de l’expéditeur. En outre, les retards des expéditions ferroviaires peuvent conduire, en fonction de la
nature de la chaîne d’approvisionnement spécifique, à des impacts négatifs sur les processus logistiques en aval
tels que les transbordements, la gestion des stocks et la programmation et le chargement des navires. De plus, les
défaillances de service fréquentes ou systémiques qui affectent la fiabilité du service peuvent aussi affecter la
capacité d’un expéditeur de commercialiser son produit.
Pour les chemins de fer, la non‐communication correcte, de la part de leurs clients, de leurs exigences de wagons
et leur non‐performance des activités de chargement et de déchargement des wagons de façon efficace peuvent
augmenter la congestion sur les voies ferrées, en particulier aux terminaux de destination. Lorsque les clients ne
coordonnent pas les expéditions de wagons vers leurs installations de façon qu’elles correspondent à leur capacité
ou planification de chargement ou de déchargement, ils créent un besoin pour les chemins de fer d’étager ce trafic,
ce qui augmente la congestion des voies ferrées. Cette congestion peut réduire la capacité effective des chemins
de fer et peut réduire leur capacité de fournir un service à leurs clients.

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1. Aperçu de l’industrie des chemins de fer
1.1 Premiers développements
Le réseau ferroviaire nord‐américain du 21e siècle est le produit de près de deux cents ans d’évolution continue.
Bien que le système provienne des avancées technologiques qui ont été réalisées avec l’industrialisation du
19e siècle, il est devenu un instrument important pour la construction politique et l’expansion économique du
Canada et des États‐Unis.
Le Champlain and St. Lawrence Railroad, premier chemin de fer public du Canada, commença son exploitation
commerciale en 1836. Ce chemin de fer à vapeur fut conçu principalement pour s’ajouter à et combler les lacunes
des systèmes de transport de fleuve et de lac du Canada. Les premiers chemins de fer du Canada avaient souvent
une exploitation saisonnière qui fournissait un moyen d’accélérer le transfert des passagers ou des cargaisons
entre les points de transbordement. D’autres, tels que l’Albion Railway en Nouvelle‐Écosse et le Chemin de fer de
l’Industrie au Québec, servaient de chemins de fer de ressources ou miniers pour le mouvement du charbon et
d’autres minerais.

Figure 1 Évolution du réseau ferroviaire canadien, 1860 à 20071
50
40
Milles (milliers)
30
20
10
0
1860 1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1990 2000 2007

La cadence de développement des chemins de fer au Canada pendant la première moitié du dix‐neuvième siècle a
été ralentie par un manque de financement adéquat. La fin des années 1800 a vu le développement des chemins
1
Association canadienne de science politique et Conseil de recherche en sciences humaines du Canada, Statistiques historiques du Canada, The
o
MacMillan Company of Canada Ltd., 1965; n au catalogue de Statistique Canada : 11‐516‐XWE; Statistiques ferroviaires 2008 – Association des
chemins de fer du Canada. Les données pour l’année 1980 ne sont pas disponibles.
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de fer au Canada progresser, comme résultat direct de la participation du gouvernement. L’Acte de l’Amérique du
Nord britannique de 1867 contenait une référence spécifique à la responsabilité du nouveau gouvernement
fédéral de connecter physiquement la Nouvelle‐Écosse, le Nouveau‐Brunswick, le Québec et l’Ontario par rail. Ceci
fut réalisé par la construction du Chemin de fer Intercolonial du Canada, qui connecta Halifax et une grande partie
du Canada atlantique avec le Québec et l’Ontario, ce qui conduisit à un réseau ferroviaire constitué
approximativement de 4 800 milles de voie ferrée situés presque entièrement dans la partie Est du pays. Comme le
montre la Figure 1 ci‐dessus, la majorité du réseau ferroviaire canadien était en place à la fin des années 1920, et
était effectivement constituée de deux systèmes transcontinentaux, disposés essentiellement en parallèle l’un
avec l’autre, sur une grande partie du pays.
Bien qu’une expansion ait existé au cours des quatre décennies qui suivirent, le taux de croissance a été
insignifiant en comparaison. Les expansions notables du système canadien à partir des années 1930 ont inclus :
1921 à 1952 Construction du Pacific Great Eastern Railway connectant Vancouver au CN à Prince George, C.‐B.
Le chemin de fer est devenu une société de la Couronne appartenant à la province en 1918,
laquelle a été rebaptisée BC Rail en 1984. C’était le troisième plus important chemin de fer au
Canada avant sa vente au CN en 2004.
1929 Acquisition conjointe par le CN et le CP de Northern Alberta Railways. Le CN a par la suite racheté
la part du CP en 1981.
1929 L’ouverture du Hudson Bay Railway reliant Le Pas à Churchill, au Manitoba. Le chemin de fer était
initialement exploité par le CN au nom du gouvernement fédéral, jusqu’à ce qu’il soit repris
formellement par le CN en 1951.
1932 L’expansion du Temiskaming and Northern Ontario Railway de Cochrane à Moosonee, en Ontario,
qui supportait le développement des industries minière et papetière dans la région nord de la
province. Propriété du gouvernement de l’Ontario, il a été rebaptisé Ontario Northland Railway en
1946.
1949 En même temps que l’entrée de Terre‐Neuve dans la Confédération en 1949, la fusion du
Newfoundland Railway avec les opérations du CN.
1954 Construction du Québec North Shore and Labrador Railway pour supporter le développement de
l’industrie minière du minerai de fer au Québec et au Labrador.
1964 Ouverture du Great Slave Lake Railway reliant la zone de la rivière de la Paix en Alberta à Hay
River dans les Territoires du Nord‐Ouest. Le chemin de fer a été exploité par le CN au nom du
gouvernement fédéral jusqu’en 1996, lorsque ses opérations ont été fusionnées avec celles
du CN.
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1.11 Chemin de fer Canadien Pacifique
La société Chemin de fer Canadien Pacifique a été créée le 16 février 1881 et a été chargée de finir les travaux sur
le chemin de fer transcontinental, que le gouvernement fédéral avait commencés une dizaine d’années auparavant.
Ces travaux ayant été achevés en 1885, le service de train régulier entre le terminus est de la société à Montréal et
son terminus ouest à Port Moody, en Colombie‐Britannique, a été lancé en 1886.
Avant son expansion vers l’ouest, le CFCP avait d’abord établi une présence dans l’Est canadien grâce à
l’acquisition de plusieurs voies ferrées existantes, y compris le Canada Central Railway en 1881 et le Québec,
Montréal, Ottawa et Occidental Railway en 1882. En utilisant l’Ontario and Québec Railway affrété
indépendamment comme base, la société entreprit de construire ce qui deviendrait sa ligne principale dans le Sud
de l’Ontario, en acquérant le Toronto, Grey and Bruce Railway ainsi que le Credit Valley Railway, dont un grand
nombre de lignes furent par la suite intégrées dans l’Ontario and Québec Railway.
À la suite de la fin de la construction de sa route transcontinentale, le CFCP continua son expansion dans l’Est et
l’Ouest du Canada grâce à une combinaison de nouvelle construction et de l’achat ou la location de chemins de fer
existants. Dans l’Est canadien, le chemin de fer prolongea son réseau vers l’est, depuis Montréal à travers l’état du
Maine jusqu’à Saint John en 1889. Il élargit aussi ses opérations dans l’ensemble du Sud de l’Ontario, en établissant
des connexions avec le réseau ferroviaire en voie de développement des États‐Unis au cours de ce processus. Dans
l’Ouest du Canada, le CP développa un réseau d’embranchements à travers les Prairies, et construisit une
deuxième route à travers les Rocheuses et dans l’intérieur de la Colombie‐Britannique.
Vers la fin des années 1880, le chemin de fer gagna le contrôle de plusieurs chemins de fer du Midwest américain,
y compris le Minneapolis, Sault Ste‐Marie and Atlantic Railway, qu’il fusionna ensuite avec d’autres pour former le
Minneapolis, St. Paul and Sault Ste‐Marie Railway – précurseur de sa filiale actuelle du Soo Line Railroad. Pendant
une grande partie de l’histoire de la société, les opérations transfrontalières du CFCP ont été centrées sur le réseau
qui connectait ses lignes canadiennes avec Chicago par Minneapolis en utilisant deux passages en frontière à
Emerson, au Manitoba, et à North Portal, en Saskatchewan.
Au commencement de la Première Guerre mondiale, le CFCP avait largement achevé la construction du réseau
qu’il continuerait d’utiliser pendant presque un siècle de plus. Bien que la société soit restée fortement concentrée
sur ses opérations ferroviaires, elle diversifia aussi ses intérêts commerciaux par des investissements dans les
secteurs de l’hôtellerie, des transports maritimes, de l’immobilier, de l’énergie et des lignes aériennes. La
croissance de ces opérations conduisit à la restructuration de la société en 1971, en redéfinissant le chemin de fer
comme filiale d’une nouvelle société mère, Chemin de fer Canadien Pacifique Limitée. En octobre 2001, le chemin
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de fer devint à nouveau une société indépendante quand il fut réorganisé par fractionnement, avec quatre autres
sociétés filiales, selon la stratégie de CP dite « Starburst ».2
En 1985, le chemin de fer, par l’intermédiaire de sa filiale du Soo Line Railroad,3 acheta le Milwaukee Road en
faillite, en étendant ses opérations dans les zones de Louisville et Kansas City. Toutefois, la société vendit plus tard
la plupart de ses lignes au Wisconsin et dans le Nord du Michigan, ainsi que ses lignes de Kansas City et de
Louisville et ses embranchements au Dakota du Nord et au Montana, à des chemins de fer américains émergents
d’intérêt local. Ceci inclut les lignes vendues pour former la Wisconsin Central Transportation Corporation en
1987.4
Les années 1990 ont été une période de changements structurels importants pour le réseau du Chemin de fer
Canadien Pacifique dans l’Est canadien et aux États‐Unis. Au sud de la frontière, le CP élargit davantage ses
possessions ferroviaires américaines en achetant la Delaware and Hudson Railway (D&H) en faillite.
Au cours du début des années 1990, le CN et le CP ont discuté une série d’options pour rationaliser leurs réseaux
orientaux respectifs, y compris une fusion des deux réseaux et des propositions selon lesquelles l’un des
transporteurs achèterait l’actif de l’autre. Finalement, ces scénarios ne se sont pas avérés viables et le CP a
entrepris pendant un certain nombre d’années de rationaliser l’ensemble de son réseau oriental, y compris toutes
ses lignes à l’est de Montréal, avec les routes traversant le Maine et le Nouveau‐Brunswick vers le port de Saint
John (exploitées sous le nom de Canadian Atlantic Railway) vendues ou abandonnées.
En 1995, le CP a relocalisé son siège social de Montréal à Calgary, en Alberta.
1.12 Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada
La Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada remonte à 1918, lorsque le nom fut employé pour désigner
les opérations collectives des chemins de fer qui étaient à l’époque contrôlés par le gouvernement canadien. Ceux‐
ci incluaient ce que l’on appelait alors le Canadian Government Railways (CGR), ainsi que le Canadian Northern
Railway (CNoR) nouvellement nationalisé qui avait à l’époque assumé la responsabilité de gestion du CGR. Bien
que le CN ait été fondé comme société fédérale de la Couronne en 1919, le CNoR et le CGR continuèrent à exister
en tant que personnes morales distinctes. Cet actif fut par la suite élargi pour inclure les opérations nationalisées
du Grand Trunk Pacific Railway en 1920, suivi par sa société mère, le Grand Trunk Railway, en 1923. Les opérations
du Canadian Northern Railway, du Canadian Government Railways, du Grand Trunk Pacific Railway et du Grand
2
Les quatre autres sociétés filiales de Canadien Pacifique réorganisées par fractionnement au même moment ont inclus CP Ships, PanCanadian
Energy, Fairmont Hotels and Resorts et Fording Coal.
3
Avant 1990, le CFCP détenait une participation majoritaire de 56 % dans le Soo Line Railroad. En 1990, la société acquit l’ensemble des intérêts
dans SOO Line. Bien qu’elle reste techniquement une filiale, elle est désormais exploitée en tant que portion du système CFCP.
4
La Wisconsin Central Transportation Corporation serait acquise par la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada en 2001.
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Trunk Railway furent formellement fusionnées dans la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada le
30 janvier 1923.
Au cours des cinquante années suivant sa formation, la société a été élargie pour inclure les opérations de
plusieurs autres chemins de fer. Ceci a inclus l’acquisition du Northern Alberta Railways, l’expansion du Hudson
Bay Railway, la cession du Newfoundland Railway et la construction du Great Slave Lake Railway et de l’Alberta
Resources Railway. L’adition de ces opérations a effectivement servi à accroître le réseau de la société à environ
25 000 route‐milles au début des années 1970.
De façon similaire à ce qu’avait fait le Canadien Pacifique, la société s’est engagée dans plusieurs activités
commerciales non ferroviaires. En plus de ses hôtels, qui ont évolué à partir des opérations de trains de passagers
de ses prédécesseurs, la société a exploité des services maritimes côtiers, des opérations de camionnage, et s’est
engagée dans les industries des télécommunications, de la radiotélévision et des lignes aériennes. À partir du
milieu des années 1970, dans le cadre de la stratégie de recapitalisation du gouvernement fédéral, la société a
commencé à se désinvestir de ses opérations non associées au fret ferroviaire.
L’expansion du réseau ferroviaire canadien du CN dans les années 1970 et 1980 a correspondu à un degré moindre
avec la restructuration de son actif aux États‐Unis, qui était essentiellement constitué de trois chemins de fer : le
Grand Trunk Western Railroad, le Central Vermont Railway et le Duluth, Winnipeg and Pacific Railway. En 1970,
ceux‐ci furent regroupés au sein d’une filiale du CN appelée Grand Trunk Corporation, qui a été effectivement
considérée comme un transporteur de catégorie I à part entière par les organismes de régulation américains.
Au début des années 1990, le gouvernement du Canada a décidé de privatiser la société. Pour préparer cela, la
société a entrepris d’améliorer significativement sa productivité en effectuant des réductions de son réseau ainsi
que de ses effectifs. Ceci a inclus la vente de sa filiale du Central Vermont et l’intégration du reste de ses
opérations américaines au sein d’un système plus unifié.5
1.2 Regroupement et modernisation vers la structure actuelle
Ayant commencé au tout début comme transporteurs régionaux desservant un vaste réseau d’embranchements,
le CN et le CP ont évolué depuis les années 1960 en chemins de fer transcontinentaux de long parcours.
Aujourd’hui, leur stratégie se concentre sur l’exploitation des trains longs sur leur réseau principal tout en gérant
attentivement leurs services sur les lignes de plus faible densité pour se focaliser sur celles qui peuvent supporter
leur commerce de façon rentable. Ce changement de structure du réseau et de stratégie d’exploitation a résulté de
plusieurs facteurs, parmi lesquels : les avancées technologiques, l’émergence de modes de transport
5
Le GTW et le DW&P continuent à exister comme personnes morales mais ne sont plus exploitées indépendamment de leur société mère
canadienne.
14| QGI Consulting

concurrentiels, la nécessité de la viabilité financière et les changements de réglementation du gouvernement. Bien
que les améliorations de la technologie ferroviaire, en particulier le développement des locomotives diesel6 pour
remplacer les moteurs à vapeur, aient fourni aux chemins de fer la capacité de déplacer des trains plus longs et
plus lourds sur des distances plus grandes, ce développement a été plus facilitateur que force motrice. Le
développement des systèmes d’autoroutes nationaux aux États‐Unis et au Canada dans les années 1950 et 1960 a
fourni la base du développement de concurrents viables des chemins de fer sur les routes de plus courtes
distances. Au cours d’un grand nombre d’années, la croissance continue de l’industrie du camionnage a érodé la
part de marché des chemins de fer dans les marchés du transport sur courtes distances et régionaux pour
beaucoup de produits. Les volumes considérablement plus faibles de ces marchés ont contribué aux pertes
financières des chemins de fer puisque le cadre de réglementation de cette période les obligeait à continuer à
servir les expéditeurs qui voulaient toujours utiliser les services de chemin de fer.
1.21 Rationalisation des réseaux
Les chemins de fer de catégorie I du Canada ont activement rationalisé leurs réseaux depuis que la Loi sur les
transports nationaux de 1967 a fourni le changement initial de la réglementation qui permit aux chemins de fer
sujets à la réglementation fédérale d’abandonner ou de transférer les lignes de chemin de fer. Bien que ce
processus ait été accueilli par les chemins de fer comme une opportunité de rationaliser leurs réseaux et
d’améliorer la rentabilité de leurs opérations, il s’est révélé être plus difficile et chronophage pour les chemins de
fer. La Loi sur les transports au Canada de 1996 a rationalisé les processus d’abandon et de transfert en éliminant
une grande partie des dispositions de la réglementation relatives à l’approbation gouvernementale et contenues
dans la réglementation précédente. Depuis 1996, le CN et le CP ont déposé des avis d’abandon sur quelques
2 900 milles de voie ferrée au Canada. Le CN a été le plus actif des deux chemins de fer, en assumant environ 60 %
du total des abandons pendant cette période. Comme indiqué à la Figure 2 ci‐après, les Prairies ont subi la
majorité des abandons de ligne pendant cette période, soit environ 65 % du total.
6
Les premières locomotives diesel ont été inventées dans les années 1890 et ont commencé à remplacer la technologie des locomotives à
vapeur dans l’industrie des chemins de fer nord‐américaine au cours des années 1920.
QGI Consulting 15|

Figure 2 Abandons de lignes de chemin de fer canadiennes du CN et du CP, 1996 à 20087
2,000.0
1,800.0
1,600.0
Milles de voies ferrées
1,400.0
1,200.0
1,000.0
1,862
800.0
600.0
400.0 883
200.0
144
‐
Provinces des Prairies Ontario Autre

Une grande partie de ces activités d’abandon a été associée à la rationalisation des réseaux de silos de collecte à
grains dans l’Ouest, qui s’est produite en même temps. La décision de sociétés céréalières canadiennes majeures
de rationaliser leurs réseaux de silos et d’adopter une stratégie consistant à construire moins de silos de forte
capacité a fourni aux chemins de fer la justification et la capacité d’abandonner l’exploitation d’un grand nombre
d’embranchements à l’Ouest du Canada.
Figure 3 Changements du réseau principal de silos à grains des Prairies, 1994 à 20098
1,600 8,000
1,400 7,000 Capacité d’entreposage (milliers de

Nombre de silos primaires
1,200 6,000
1,000 5,000
tonnes)
800 4,000
600 3,000
400 2,000
200 1,000
0 0
Silos primaires Capacité d’entreposage

7
Source : Office des transports du Canada
8
Source : « Silos à grains du Canada », Commission canadienne des grains www.grainscanada.gc.ca
16| QGI Consulting

La capacité des chemins de fer de vendre les lignes de chemin de fer aux gouvernements ou aux opérateurs du
secteur privé était aussi importante pour leurs stratégies de rationalisation de réseau. La Loi sur les transports au
Canada de 1996, qui utilisait l’expérience de l’industrie des chemins de fer américains d’intérêt local comme guide,
a créé une focalisation plus commerciale sur ces activités pour encourager le développement de l’industrie
canadienne des chemins de fer d’intérêt local. Avant 1996, il y avait seulement 12 chemins de fer d’intérêt local au
Canada, comparé à environ 49 en existence en 2009. Depuis 1996, le CN et le CP ont transféré plus de 6 700 milles
de voie ferrée aux opérateurs de chemins de fer d’intérêt local au Canada.9 Le développement de l’industrie
canadienne des chemins de fer d’intérêt local par la vente des lignes de chemin de fer par le CN et le CP leur a
permis d’établir des réseaux « d’apport » qui ont supporté leurs systèmes transcontinentaux de transport à long
parcours. Les opérateurs de chemin de fer d’intérêt local ont apporté des avantages distincts pour gérer des lignes
de chemin de fer de faible densité, y compris une exploitation à un coût moindre et une flexibilité opérationnelle
pour satisfaire aux besoins des expéditeurs situés dans ces régions tout en conservant l’accès à l’ensemble du
système ferroviaire nord‐américain. Le transfert de ces lignes aux opérateurs de chemin de fer d’intérêt local a
permis au CN et au CP de conserver une partie importante des revenus de fret associés au trafic en provenance ou
à destination des chemins de fer d’intérêt local tout en réduisant leur coût de service pour les clients des chemins
de fer d’intérêt local. Les conditions commerciales de ces accords relatifs aux chemins de fer d’intérêt local ont
conduit dans la plupart des cas à la préservation des relations commerciales du CN et du CP avec les expéditeurs, y
compris la détermination des tarifs de fret, alors que les opérateurs d’intérêt local ont en fait joué le rôle d’agents
du CN et du CP.
1.22 Chemins de fer d’intérêt local
Bien qu’un grand nombre de chemins de fer d’intérêt local existant au Canada aient pour origine les stratégies de
rationalisation de réseau du CN et du CP ayant débuté vers le milieu des années 1990, ils sont très diversifiés en ce
qui concerne leurs propriétaires, leur taille, les régions géographiques qu’ils desservent et la nature de leurs
relations avec les transporteurs de catégorie I. Avec des distances de transport moyennes de 130 milles seulement,
les revenus gagnés par ces transporteurs ont totalisé seulement 522,2 millions de dollars canadiens en 2007. Ceci
représentait un peu moins de 6 % des 9,435 milliards de dollars canadiens produits par l’ensemble de l’industrie.
La situation n’était pas très différente en considérant leur charge d’ensemble : ces transporteurs ont assumé un
peu moins de 5 % du nombre total de tonnes‐milles brutes de fret au Canada. Toutefois, en 2007 les transporteurs
d’intérêt local et régionaux du Canada ont transporté environ 25 % du tonnage total de fret ferroviaire au Canada,
ce qui s’élevait à plus de 90 millions de tonnes métriques de fret ferroviaire.10 Une grande partie de ce trafic
9
Ce total a inclus environ 1 900 milles de voie ferrée pour sept chemins de fer d’intérêt local au Québec et en Alberta, que le CN a rachetés
entre 2006 et 2008.
10
Le transport ferroviaire au Canada 2007, Tableau 9 – Transport ferroviaire, Résumé des statistiques sur le transport de marchandises et de
voyageurs
QGI Consulting 17|

représente des transports d’origine et de destination pour les transports transcontinentaux assurés par le CN et
le CP.
Les propriétaires des chemins de fer d’intérêt local et régionaux au Canada peuvent être rangés en cinq groupes de
base : sociétés de transport intégrées, sociétés du secteur privé autres que les transporteurs, gouvernements
municipaux et provinciaux, coopératives locales et groupes des Premières Nations.
Propriétaires des chemins de fer d’intérêt local
Sociétés de transport
Vingt et un des chemins de fer d’intérêt local du Canada appartiennent à et sont exploités par onze sociétés de
transport intégrées qui se spécialisent dans les opérations ferroviaires ou possèdent de telles opérations dans le
cadre d’un portefeuille plus vaste d’entreprises de transport. Elles incluent :

Washington Companies • Southern Railway of British Columbia
• Southern Railway of Vancouver Island
11
RailAmerica • Goderich and Exeter Railway
• Ottawa Valley Railway
• Southern Ontario Railway
Genesee and Wyoming Inc. • Huron Central Railway
• Chemin de fer Québec‐Gatineau
• Chemin de fer St‐Laurent‐Atlantique
OmniTrax Inc. • Hudson Bay Railway
• Carleton Trail Railway
• Okanagan Valley Railway
• Kettle Falls International Railway
Trillium Railway Company • Port Colbourne Harbor Railway
• St. Thomas & Eastern Railway
Iron Road Railways Inc. • Windsor & Hantsport Railway
Essex Morterm Holdings • Essex Terminal Railway
Ontario Southland Railway Co. • Guelph Junction Railway
• Ontario Southland Railway
12
Cando Contracting • Central Manitoba Railway
11
Avant son rachat par le CN en janvier 2006, RailAmerica possédait trois chemins de fer d’intérêt local en Alberta : les chemins de fer
Mackenzie Northern, Lakeland and Waterways et Central Western.
12
Avant son rachat par le CN en décembre 2007, Cando Contracting possédait l’Athabasca Northern Railway.
18| QGI Consulting

Rail World Inc. • Montréal, Maine et Atlantique
13
Québec Railway Corporation • Chemin de fer Charlevoix Inc.
Sociétés du secteur privé
Les sociétés du secteur privé possèdent seize chemins de fer d’intérêt local au Canada. Un grand nombre de ces
opérations de chemin de fer fournissent des services de transport dédiés pour le mouvement des produits de
ressource provenant des sociétés propriétaires, au lieu de fournir des services généraux de marchandises
ferroviaires à tous les expéditeurs. En voici quelques exemples :
• Wabush Mining Company qui exploite deux chemins de fer d’intérêt local dans le Nord du Labrador
dédiés au transport du minerai de fer provenant de ses opérations minières près de Labrador City vers des
installations de chargement de navire à Pointe‐Noire, au Québec.
• J.D. Irving Limited qui possède et exploite le New Brunswick Southern Railway sur l’ancienne voie ferrée
du Canadien Pacifique au Nouveau‐Brunswick. Ce chemin de fer offre des services généraux de transport
tout en répondant aussi aux besoins de transport ferroviaire des filiales d’Irving.
• Great Sandhills Terminal, dont l’activité commerciale principale est la manutention des grains, possède le
Great Sandhills Terminal Railway qui fournit des services ferroviaires à son propre silo à grains dans le Sud
de la Saskatchewan ainsi que des chargeurs de wagons aux producteurs individuels.
Gouvernements
Ontario Northland Railway (ONR) est le plus grand chemin de fer régional du Canada et le seul chemin de fer qui
appartient à un gouvernement provincial. Le chemin de fer est une unité d’exploitation de l’Ontario Northland
Transportation Commission (ONTC), une société de la Couronne de l’Ontario, et fonctionne comme un
transporteur indépendant échangeant son trafic avec le CN et le CP14
Le Barrie‐Collingwood Railway est un chemin de fer d’intérêt local appartenant à des municipalités et situé dans le
Sud de l’Ontario. Bien que le chemin de fer appartienne aux municipalités de Barrie et de Collingwood,
l’exploitation du chemin de fer est sous‐traitée à Cando Contracting.
Premières Nations
Keewatin Railway Company a été formée en 2006 lorsqu’elle a acheté une section de 185 milles de voie ferrée au
Hudson Bay Railway, filiale d’OmniTrax Inc. qui avait acheté auparavant la ligne au CN en 1997. En 2005, Tshiuetin
Rail Transportation Company acquit les opérations de transport ferroviaire des voyageurs et des marchandises
entre Sept‐Îles, au Québec, et Schefferville, au Québec, exploitées précédemment par le Québec North Shore and
Labrador Railway, division de l’Iron Ore Company of Canada.
13
Appelée officiellement la Société des chemins de fer du Québec (SCFQ)
14
Les opérations de point d’échange de l’ONR pour le trafic de Canadien Pacifique se font par l’intermédiaire de l’Ottawa Valley Railway.
QGI Consulting 19|

Coopératives
Avec la création récente de la Boundary Trails Railway Company dans le Sud du Manitoba, il existe maintenant huit
chemins de fer d’intérêt local appartenant à des coopératives rurales au Canada. Ces chemins de fer sont tous
situés sur des anciens embranchements de grains qui avaient appartenu au CP et au CN dans la Saskatchewan et
au Manitoba. Ces transporteurs opèrent principalement pour offrir des services de chargement et de transport de
wagons aux chargeurs de producteurs de grains situés dans ces régions.
L’Annexe 2 fournit une liste complète des chemins de fer d’intérêt local au Canada.
Relations avec les chemins de fer de catégorie I
La relation entre les opérateurs de chemins de fer d’intérêt local et de chemins de fer régionaux et leurs
partenaires de catégorie I, que ce soit le CN ou le CP, peut être catégorisée soit comme une relation
d’indépendance commerciale et opérationnelle, soit comme une relation d’agent de service dédié. Le type de
relation qu’un opérateur de chemin de fer d’intérêt local possède avec son ou ses partenaires de catégorie I
dépend autant du partenaire, de l’emplacement géographique du chemin de fer, de l’environnement régional
concurrentiel pour le transport ferroviaire et de l’importance du trafic disponible pour la catégorie I, que ce trafic
soit en provenance ou à destination du réseau du transporteur d’intérêt local. La nature de cette relation a
souvent un impact direct sur le type de relation que le chemin de fer d’intérêt local possède avec les clients qu’il
sert.
Il est important de bien noter qu’il existe un segment de l’industrie des chemins de fer d’intérêt local –
particulièrement ces chemins de fer appartenant à des sociétés autres que des transporteurs, dont le but principal
est le transport de leurs propres produits – où la relation avec la catégorie I ressemble plus à celle d’un expéditeur,
contrairement à une relation traditionnelle entre chemins de fer. Ces opérateurs sont typiquement des sociétés
minières telles que Wabush Mining, Iron Ore Company of Canada, ou ArcelorMittal, situées dans des régions
éloignées du Canada, qui existent uniquement pour satisfaire à leurs propres besoins de transport. Pour cette
raison, ces transporteurs sont exclus de la discussion ci‐dessous relative aux relations entre les chemins de fer
d’intérêt local et ceux de catégorie I au Canada.
Opérateurs indépendants
Dans ce contexte, le mot « indépendant » indique qu’un chemin de fer d’intérêt local possède un certain degré
d’indépendance commerciale et opérationnelle vis‐à‐vis de son ou ses associés de catégorie I en ce qui concerne
l’établissement des tarifs, la livraison des services, et qu’il possède des alternatives concurrentielles pour l’échange
du trafic avec les autres transporteurs.
20| QGI Consulting

Toutefois, en pratique l’indépendance d’un chemin de fer d’intérêt local vis‐à‐vis de son ou ses partenaires de
catégorie I sera influencée par un certain nombre de facteurs, y compris les options ferroviaires concurrentielles
disponibles au point de raccordement avec le ou les transporteurs de catégorie I. Dans certains cas, les souhaits
d’un expéditeur concernant l’acheminement sur long parcours du trafic peuvent primer le transporteur de
connexion préféré par le chemin de fer d’intérêt local dans des situations où de multiples connexions sont
disponibles. À cet égard, l’opérateur d’intérêt local peut être indépendant mais détenir un levier insuffisant pour
maximiser son propre rendement d’exploitation et sa propre rentabilité.
Ces chemins de fer existaient en général avant l’ère moderne des chemins de fer d’intérêt local née des activités
de rationalisation de réseau dans les années 1990 et ultérieures. Ils forment un petit groupe constitué de
seulement quatre transporteurs, y compris Ontario Northland Railway (ONT), Southern Railway of British Columbia
(SRY), Essex Terminal Railway (ETR) et le Chemin de fer Montréal, Maine et Atlantique (MMA). Bien que les
chemins de fer ONR et MMA soient des transporteurs de ligne traditionnels, SRY et ETR sont des transporteurs
d’aiguillage de terminaux avec une petite empreinte géographique. Toutefois, ils partagent deux caractéristiques
cruciales qui assurent en fait leur indépendance.
• Partenaires d’échange multiples
Tous les quatre transporteurs peuvent physiquement échanger leur trafic avec plusieurs chemins de fer
de catégorie I, y compris le CN et le CP. ONR échange son trafic avec le CN à Hearst, North Bay et Noranda,
au Québec, et avec le CP à North Bay. SRY a cinq points d’échange physiques avec quatre chemins de fer
de catégorie I différents – CN, CP, BNSF et UPRR15. ETR échange avec le CN, le CP et CSX à Windsor, en
Ontario.
Le Chemin de fer Montréal, Maine et Atlantique est légèrement différent, du fait que la majorité de ses
opérations est située au Nord‐Est des États‐Unis. Au Canada, il échange avec le CN à Ste‐Rosalie, au
Québec, et Saint‐Léonard, au Nouveau‐Brunswick16 et avec le CP à Saint‐Jean, au Québec. En outre, il peut
échanger son trafic avec d’autres chemins de fer d’intérêt local, y compris le Québec Gatineau Railway, le
St. Lawrence and Atlantic Railway et le New Brunswick Southern Railway.
• Liberté des prix pour le trafic interréseaux
Ces transporteurs ont tous la possibilité d’établir leurs propres exigences de revenu pour les mouvements
interréseaux sur le trafic en provenance ou à destination de leurs lignes. Comme nous le verrons dans la
discussion ci‐dessous, ceci est l’exception plutôt que la règle.
15
Le point d’échange entre SRY et Union Pacific à New Westminster est réalisé grâce à un accord de transport avec BNSF.
16
MMA peut aussi accéder au CN en acheminant son trafic par le New Brunswick Southern Railway avec lequel il se connecte à Brownville
Junction, Maine.
QGI Consulting 21|

Agents de service
La relation plus traditionnelle et prédominante qui existe entre les chemins de fer d’intérêt local et ceux de
catégorie I au Canada est celle où la ligne d’intérêt local joue le rôle d’agent de service pour son partenaire de
catégorie I. Dans ce rôle, la ligne d’intérêt local fournit des services d’aiguillage aux clients et des services de
transport sur son réseau aux fins d’échange du trafic avec son partenaire de chemin de fer.
Un point focal de la stratégie du CN et du CP dans les années 1990 lorsqu’ils commencèrent à vendre les lignes à
faible densité aux opérateurs de chemin de fer d’intérêt local était la rétention des mouvements de long parcours
pour le trafic en provenance ou à destination de ces lignes. Ils ont réalisé cela de deux façons. Premièrement, les
transporteurs ont sélectionné des lignes à vendre qui étaient situées dans des zones éloignées ou rurales avec un
seul point de raccordement à la catégorie I. Deuxièmement, ils ont structuré des accords de vente qui définissaient
étroitement les droits commerciaux et opérationnels des chemins de fer d’intérêt local. Typiquement, ces accords
ont inclus des dispositions qui :
• Ont donné au CN ou au CP des droits exclusifs d’échange pour l’ensemble du trafic en provenance ou à
destination de la ligne d’intérêt local.
• Ont limité le droit des opérateurs de chemin de fer d’intérêt local d’établir des tarifs pour leurs clients
différents de ceux des mouvements au sein de leur propre réseau.
• Ont établi des barèmes de tarif par wagon, basés typiquement sur la distance, qui ont déterminé les
revenus que l’opérateur de chemin de fer d’intérêt local pouvait gagner pour le mouvement de chaque
wagon transporté pendant un service d’échange.
1.23 Expansion du CN et du CP – 1995 à 2009
À la suite de la privatisation du CN, la société s’est engagée dans une série d’acquisitions majeures conçues pour
renforcer sa position sur le marché nord‐américain. La première de celle‐ci survint en 1998 lorsque le CN racheta
l’Illinois Central Railroad pour 2,4 milliards de dollars américains, ce qui ajouta une grande ligne nord‐sud à ce qui
avait été jusqu’alors un système orienté est‐ouest. Les lignes principales de l’IC s’étendaient de Chicago à
La Nouvelle‐Orléans avec des embranchements qui atteignaient Omaha, St. Louis, Baton Rouge et Mobile. La
fusion avec le CN a été rendue officielle le 1er juillet 1999, avec le nom et l’identité du CN conservés.
En octobre 2001, le CN racheta Wisconsin Central Transportation Corp. pour 1,2 milliards de dollars américains, ce
qui permit de combler une lacune importante dans le nouveau système transcontinental en forme de Y de la
société. Le réseau de 2 900 milles avait une ligne principale qui s’étendait de Chicago à Superior, Wisconsin, ainsi
22| QGI Consulting

que des embranchements principaux qui allaient à l’ouest à Minneapolis et à l’est à travers le Wisconsin et la
péninsule supérieure du Michigan à Sault Ste‐Marie et Hearst, en Ontario.17
Le CN élargit de nouveau son réseau deux fois en 2004. En mai de cette année, le CN finalisa un rachat de
395 millions de dollars américains pour Great Lakes Transportation, dont les composants ferroviaires principaux
incluaient le Bessemer and Lake Erie Railroad (BLE) et le Duluth, Missabe and Iron Range Railroad (DM&IR). Le BLE
est un transporteur majeur de charbon des Appalaches à destination des Grands Lacs, ainsi que de minerai de fer
et de pierre à chaux à destination de la région de Pittsburgh. Le DM&IR est le plus gros transporteur de minerai de
fer aux États‐Unis, et transporte la taconite entre les installations de l’Iron Range de Mesabi dans le Nord‐Est du
Minnesota et les ports de Duluth et Two Harbors sur les rives du lac Supérieur. La société racheta ensuite BC Rail
Ltd., transporteur régional majeur de la Colombie‐Britannique, en juillet 2004.
La plus récente acquisition du CN s’est produite en janvier 2009 lorsqu’il a racheté une part importante de l’Elgin,
Joliet and Eastern Railway (EJ&E) auprès d’US Steel. Cette acquisition est considérée comme une acquisition
stratégique pour fournir au CN un moyen de contourner le centre congestionné de Chicago.
Toutefois, les acquisitions du CN au cours des dix dernières années n’ont pas été limitées à ces biens importants.
La société a aussi racheté un certain nombre de chemins de fer d’intérêt local entre 2006 et 2008, dont beaucoup
avaient été vendus par le CN moins de dix ans auparavant.
Figure 4 Chemins de fer d’intérêt local rachetés par le CN, 2006 à 2008
2006 Mackenzie Northern Railway
Lakeland & Waterways Railway
Central Western Railway
Savage Alberta Railway
2007 Athabasca Northern Railway
200818 Chemin de fer de la Matapédia et du Golfe
New Brunswick East Coast Railway
Ottawa Central Railway
En comparaison, le réseau ferroviaire du Canadien Pacifique est resté relativement stable au cours des quinze
dernières années. Il a fait une seule acquisition importante au cours de cette période, son achat pour 1,5 milliards
de dollars américains du Dakota, Minnesota and Eastern Railroad en 2007. La transaction a inclus l’Iowa, Chicago
and Eastern Railroad et d’autres sociétés affiliées. La fusion a été un regroupement « de bout en bout » qui a élargi
17
Les opérations canadiennes du Wisconsin Central entre Sault Ste‐Marie et Hearst étaient constituées de l’Algoma Central Railway (ACR) qui
avait été racheté par le WC en 1995.
18
Ces trois chemins de fer étaient tous des filiales de la Société des chemins de fer du Québec. En plus de l’achat de chemins de fer, le CN a
acquis l’opération de traversier ferroviaire de la SCFQ et a assumé la gestion opérationnelle du Chemin de fer de la Gaspésie de la SCFQ sur une
base contractuelle.
QGI Consulting 23|

la portée du CFCP vers l’ouest au‐delà de Winona, Minnesota, ainsi que vers Chicago. L’acquisition était conçue
pour fournir au CFCP l’accès aux expéditions des produits agricoles et de l’éthanol, en plus du charbon provenant
des gisements de charbon du Wyoming. La société a assumé le contrôle de DM&E et d’IC&E en octobre 2008.
1.3 L’industrie des chemins de fer aujourd’hui
Le réseau ferroviaire nord‐américain englobe un peu plus de 320 000 milles de voies ferrées au Canada, aux États‐
Unis et au Mexique.19
Figure 5 Kilométrages ferroviaires d’Amérique du Nord, 1990 à 2006

1990 2006 Changement net
Canada 52 537 13,5 % 46 373 14,5 % ‐6 164 ‐11,7 %
États‐Unis 319 978 82,3 % 257 115 80,3 % ‐62 863 ‐19,6 %
Mexique 16 381 4,2 % 16 568 5,2 % 187 1,1 %
Total 388 896 320 056 ‐68 840 ‐17,7 %
Bien que la composition des systèmes de chemins de fer dans les trois pays ait changé depuis 1990, en perdant au
total quelques 68 800 milles, la grande majorité de la réduction d’ensemble du kilométrage d’infrastructure a été
due à l’abandon de voies ferrées qui s’est produit dans les systèmes de chemins de fer du Canada et des États‐Unis.
Cette contraction de 18 % dans les systèmes américain et canadien est provenue principalement de la
restructuration importante qui a suivi la déréglementation de l’industrie dans les années 1980. Au Canada, une
grande partie de cela a résulté de l’abaissement par le gouvernement fédéral des barrières réglementaires
associées à l’abandon des embranchements non rentables, tandis qu’aux États‐Unis la restructuration du système
a été facilitée par le passage de la Staggers Rail Act en 1980. Seul le système de chemins de fer mexicain, qui reste
plus lourdement réglementé que ceux des États‐Unis et du Canada, est resté essentiellement inchangé pendant
cette période.
1.31 Catégorie de transporteurs ferroviaires
Au Canada et aux États‐Unis, les définitions pour les catégories de chemins de fer sont établies dans la
réglementation respective de chaque pays. Au Canada, celles‐ci sont définies dans la réglementation adoptée en
19
Source : Base de données des statistiques des transports en Amérique du Nord Le kilométrage ferroviaire inclut toutes les routes principales,
les voies de dépôt et les autres voies. 2006 est la dernière année complète pour laquelle les données sont disponibles.
24| QGI Consulting

vertu de la Loi sur les transports au Canada20 alors qu’aux États‐Unis elles sont définies dans la réglementation de
reddition de compte du Conseil des transports de surface. Les deux pays classifient les transporteurs en trois
catégories ou classes – les catégories I, II ou III – en fonction de leurs revenus bruts, bien que les seuils de revenu
utilisés diffèrent dans chaque pays. La réglementation canadienne définit les catégories des transporteurs comme
suit :
Figure 6 Critères de catégorie de chemins de fer canadiens
Catégorie de chemin de fer Seuils de revenu
Catégorie I 250 millions $CAN ou plus
Catégorie II Moins de 250 millions $CAN
Catégorie III Toute société de chemin de fer autre qu’un transporteur de catégorie I
ou II engagée dans l’exploitation des ponts, tunnels et gares

Aux États‐Unis, les transporteurs sont classifiés par la Surface Transportation Board (STB) (conseil des transports de
surface) selon leur revenu d’exploitation annuel rajusté. Les revenus sont rajustés pour éliminer les effets de
l’inflation en utilisant l’indice moyen annuel des prix des marchandises ferroviaires développé par le Bureau
américain des statistiques de travail.21 La Figure 7 ci‐dessous illustre les seuils de revenu actuellement employés et
comment ils ont changé depuis 1991.
Figure 7 Critères de catégorie de chemins de fer américains22
Catégorie de chemin de fer Seuils de revenu de 1991 Seuils de revenu de 2007
Catégorie I 250 millions $US ou plus 359,6 millions $US ou plus
Catégorie II 20 à 250 millions $US 28,8 à 359,6 millions $US
Catégorie III Moins de 20 millions $US Moins de 28,8 millions $US
Alors que la définition des transporteurs de catégorie I est largement acceptée dans les industries de chemins de
fer américaine et canadienne, les transporteurs autres que ceux de catégorie I sont souvent appelés, dans
20
Règlement sur les renseignements des transporteurs et des exploitants d’entreprises de transport et de manutention de grain (SOR/96‐334)
21
La formule utilisée pour calculer le revenu de l’exercice courant d’un transporteur aux fins de catégorie est : Revenu de l’exercice courant
(Indice de 1991/Indice de l’exercice courant). Pour l’année 2007, l’indice avait une valeur de 0,6952.
22
Règlement de reddition de compte du Conseil des transports de surface – 49 CFR Partie 1201 Sous‐partie A. La classification des chemins de
fer américains selon la catégorie I, II ou III a été lancée par l’Interstate Commerce Commission (commission au commerce inter‐état) dans les
années 1930. Initialement, le seuil de revenu d’un transporteur de catégorie I était de 1 million de dollars américains. À l’époque, il y avait
beaucoup plus de 100 transporteurs qui satisfaisaient à ce critère. Ces définitions ont été modifiées plusieurs fois au cours des années suivantes,
et les critères actuels ont été établis en 1992.
QGI Consulting 25|

l’industrie, des chemins de fer régionaux ou d’intérêt local. Ces expressions ne sont pas définies dans la
réglementation; elles sont plutôt des conventions industrielles. Aux États‐Unis, l’Association des chemins de fer
américains ainsi que l’Association américaine des chemins de fer d’intérêt local et des chemins de fer régionaux
définissent les chemins de fer d’intérêt local et régionaux comme suit :
• Chemins de fer régionaux
o Transporteurs de ligne avec des voies ferrées d’au moins 350 milles et/ou avec un revenu annuel
entre 40 millions de dollars américains et le seuil de la catégorie I; et
• Chemins de fer d’intérêt local
o Chemins de fer locaux – transporteurs de ligne avec des voies ferrées de moins de 350 milles et
avec un revenu annuel de moins de 40 millions de dollars américains; ou
o Chemins de fer d’aiguillage et de terminal – ceux qui fournissent principalement des services
d’aiguillage et/ou de terminal en effectuant des services de ramassage et de livraison aux
installations des clients ou en transférant les wagons entre les chemins de fer.
En général, les transporteurs de catégorie II sont appelés chemins de fer régionaux et les transporteurs de
catégorie III sont appelés chemins de fer d’intérêt local.
Transporteurs nordaméricains de catégorie I
Il existe actuellement huit chemins de fer de marchandises et de voyageurs de catégorie I aux États‐Unis
aujourd’hui, comparé à quarante lorsque la Staggers Rail Act a été promulguée en 1980. Bien qu’une grande partie
de la réduction puisse être attribuée à une augmentation du seuil de revenu, elle est aussi une conséquence
directe du regroupement industriel qui a eu lieu au cours du dernier quart de siècle. Parmi les plus importants de
ceux‐ci, on compte la fusion de l’Atchison, Topeka and Sante Fe Railway avec le Burlington Northern Railroad en
1996; l’acquisition du Southern Pacific Railway par l’Union Pacific Railroad au cours de la même année; l’achat et la
liquidation ultérieure de la Consolidated Rail Corporation (Conrail) par CSX Transportation and Norfolk Southern en
1999; et la fusion de l’Illinois Central Railroad avec la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, aussi en
1999.
Si les normes américaines sont élargies pour inclure les chemins de fer situés ailleurs sur le continent, la liste
augmente pour inclure les opérations de cinq autres transporteurs, y compris les deux principaux transporteurs de
marchandises du Canada, les Chemins de fer nationaux du Canada et le Chemin de fer Canadien Pacifique, ainsi
que les opérations de voyageurs de VIA Rail Canada. Pour les opérations basées au Mexique, la liste s’allongerait
pour inclure celles de Ferrocarril Mexicano et de Kansas City Southern de México (filiale à 100 % de Kansas City
Southern Railway).
26| QGI Consulting

De ce fait, l’industrie fait allusion courante aux opérations intégrées de huit sociétés de chemin de fer de
marchandises lorsqu’elle fait référence aux plus grands transporteurs sur le continent. Rangés par ordre de revenu
2008 décroissant, ils sont :
• Burlington Northern Sante Fe Railway (BNSF)
• Union Pacific Railroad (UPRR)
• CSX Transportation Inc. (CSX)
• Norfolk Southern Railway (NS)
• Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN)23
• Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP)24
• Kansas City Southern Railway (KCSR)
• Ferrocarril Mexicano (Ferromex)
Étant donné le degré d’intégration, l’industrie américaine a couramment rangé les plus grandes sociétés mères
basées au Canada de Grand Trunk Corporation et de Soo Line Railroad Company dans la liste plus vaste des
transporteurs de catégorie I. De même, les opérations mexicaines qui sont filiales de la société Kansas City
Southern Railway basée aux États‐Unis sont aussi fréquemment considérées en même temps que leur société
mère. La Figure 8 ci‐après montre l’étendue géographique des principaux réseaux américains et canadiens pour
ces transporteurs.
23
Y compris sa filiale américaine Grand Trunk Corporation
24
Y compris sa filiale américaine SOO Line Railroad
QGI Consulting 27|

Figure 8 Chemins de fe
er nord‐américains de marchand
dises satisfaisantt aux normes des transporteurs de catégorie I
1.32 R
Réseaux du C
CN et du CP
nadien (estimation de 2007) inclut 29 600 route‐milles25 au sein d’un to

Le réseau fferroviaire can otal approximaatif de
44 900 milles de voie ferrrée.26 À peine plus des trois quarts de ce to
otal, soit 22 96
60 route‐milless, étaient utilissés par
25
Inclut la première voie ferrée
e principale détenue et exploitée daans le cadre d’un bbail, d’un contrat, de droits de circulation ou d’une
copropriété, ttel que publié danns Le transport ferroviaire au Canadaa 2007 – Catalogue 52‐216‐X.
26
Ceci est une mesure élargie d ore toutes les voiess ferrées principales, ainsi que les vo
de l’infrastructuree ferroviaire d’enseemble qui incorpo oies de
dépôt, les voiies d’évitement ett les voies industrielles. Statistique C
Canada, catalogue no 52‐216‐X
28| QGI CConsulting
Descripttion du système lo
ogistique ferroviaiire canadien de m
marchandises

le Canadien National et le Canadien Pacifique. Une grande partie du reste était utilisée par divers chemins de fer
régionaux et d’intérêt local répartis dans tout le pays.27
Canadien National
Le CN est le plus grand des deux chemins de fer de catégorie I du Canada, et exploite un réseau d’environ
21 000 route‐milles qui s’étend d’une côte à l’autre au Canada et qui se prolonge au sud à travers le Midwest des
États‐Unis vers la ville portuaire de La Nouvelle‐Orléans. Le chemin de fer assure le service direct aux ports de
Vancouver et Prince Rupert sur la côte Ouest du Canada, aux ports de Thunder Bay, Montréal, Québec, Saint John
et Halifax de l’Est du Canada, ainsi que les ports américains de La Nouvelle‐Orléans et Mobile sur le golfe du
Mexique.
Le réseau de chemins de fer nord‐américain de la société inclut vingt‐deux (22) gares de triage ferroviaires
majeures au Canada et aux États‐Unis. Son réseau intermodal transcontinental est constitué de seize (16)
terminaux situés dans l’ensemble du Canada et des États‐Unis.
Bien que la société soit à l’origine d’environ 87 % du trafic transporté sur son réseau, comme tous les chemins de
fer majeurs d’Amérique du Nord, elle dépend fortement de sa capacité d’échanger son trafic avec les autres
chemins de fer au Canada et aux États‐Unis.
Au Canada, le CN échange son trafic avec d’autres chemins de fer en utilisant 115 points d’échange situés dans
près de 100 municipalités dans tout le pays. Il est capable d’échanger son trafic avec quatre chemins de fer de
marchandises de catégorie I, y compris CP, BNSF, CSXT et UP, dans divers emplacements du Canada. Comme on s’y
attend, il a davantage de points d’échange physiques au Canada avec le Canadien Pacifique qu’avec tout autre
transporteur. Les points d’échange clés avec ces transporteurs sont situés dans les agglomérations de Vancouver,
Toronto et Montréal.
En plus de ses connexions avec les transporteurs de catégorie I, le CN échange aussi formellement son trafic avec
quelque treize chemins de fer d’intérêt local dans l’ensemble du Canada. En plus de ces accords d’échange, la
société échange aussi son trafic avec un certain nombre de chemins de fer d’apport d’intérêt local tels que le
Hudson Bay Railway au Pas, au Manitoba, dans le cadre d’accords commerciaux et opérationnels qui ne
nécessitent pas de reportage d’échange formel.28 Aux États‐Unis, la ville de Chicago est le point d’échange principal
du CN, où il a accès à 19 chemins de fer différents dans sept points d’échange physiques différents dans
l’agglomération de Chicago. Les autres points d’échange clés américains incluent Buffalo, New York et East
27
Un total de 6 596 route‐milles étaient relevés pour les chemins de fer régionaux et d’intérêt local, alors que 134 route‐milles de plus étaient
liés aux opérations de VIA Rail Canada.
28
Lorsque le trafic est échangé entre les chemins de fer sans reportage d’échange formel, le chemin de fer réceptionnaire joue le rôle d’agent
opérationnel du chemin de fer livreur. Dans ce cas, la responsabilité commerciale de la relation avec les clients et de tout problème commercial
associé au trafic reste celle du chemin de fer livreur lorsque le trafic est déplacé sur le chemin de fer réceptionnaire.
QGI Consulting 29|

St. Louis, Illinois. Comme il le fait au Canada, le CN échange aussi son trafic avec un grand nombre de chemins de
fer d’intérêt local, régionaux et de terminal dans l’ensemble des États‐Unis.
Figure 9 Points d’échange canadiens du CN29
Chemins de fer de catégorie I :
No d’installations
Chemin de fer d’échange Province de points d’échange Emplacements clés30
BNSF Railway C.‐B. 4 Vancouver
MB 2 Winnipeg, Emerson
Chemin de fer Canadien Pacifique AB 5 Edmonton, Calgary
C.‐B. 10 Vancouver, Kamloops
MB 5 Winnipeg, Brandon
ON 45 Toronto
PQ 11 Montréal
SK 14 Saskatoon, Regina
CSX Transportation ON 3 Sarnia, Windsor
PQ 3 Montréal
Union Pacific Railroad C.‐B. 3 Vancouver
Chemins de fer d’intérêt local et chemins de fer régionaux :
Chemin de fer d’échange Province de points d’échange Emplacements clés
Cape Breton & Central Nova Scotia Railway N.‐É. 1 Truro
Carlton Trail Railway SK 4 Saskatoon
Chemin de fer Baie Des Chaleurs N.‐B. 1 Moncton
ECORAIL PQ 1 Chambly
Essex Terminal Railway ON 1 Windsor
Chemin de fer Montréal, Maine et Atlantique N.‐B. 1 Saint‐Léonard
PQ 4 Sherbrooke
Compagnie de chemin de fer du Sud,
Nouveau‐Brunswick Limitée N.‐B. 1 Saint John
Ontario Northland Railway ON 2 Hearst, North Bay
PQ 1 Noranda
Roberval and Saguenay Railway PQ 2 Arvida
Southern Railway of British Columbia C.‐B. 2 Vancouver
ST Rail System N.‐B. 1 Saint John
Thunder Rail SK 1 Crane
Windsor & Hantsport Railway N.‐É. 1 Windsor Jct.
29
Source : L’Association of American Railroads Open and Prepay Station List (OSPL) (liste des gares ouvertes et prépayées de l’association des
chemins de fer américains)
30
Les chiffres pour Vancouver, Montréal et Toronto incluent les installations de points d’échange physiques situées dans les agglomérations de
ces villes.
30| QGI Consulting

Figure 10 Carte de système de réseau du CN31
31
Source : Guide de l’investisseur du CN – 2009
QGI Consulting 31|

Canadien Pacifique
Le Chemin de fer Canadien Pacifique est le plus petit des deux chemins de fer de catégorie I du Canada. Avec un
réseau s’étendant sur 15 500 route‐milles de voie ferrée au Canada et aux États‐Unis, sa taille est environ 75 % de
celle du CN. Le réseau du CP s’étend de Vancouver à Montréal et se prolonge au sud aussi loin que Kansas City,
Chicago, Philadelphie et New York.
Le CP, faisant directement concurrence au CN, dessert quelques‐unes des villes portuaires clés du Canada, y
compris Vancouver, Montréal, Thunder Bay et Québec.32 Aux États‐Unis, le CP, par l’intermédiaire de sa filiale, le
Delaware & Hudson Railway, a un accès direct aux ports de New York et Philadelphie grâce à des accords de droits
de transport et de circulation qui lui permettent d’utiliser les lignes d’autres chemins de fer.
Le réseau ferroviaire de la société comporte quatorze (14) gares de triage ferroviaires majeures au Canada et aux
États‐Unis. Son réseau intermodal est constitué de quatorze (14) terminaux avec une capacité de levage annuelle
totale d’environ 2,4 millions de TEU, avec près du tiers de cette capacité situé dans ses deux terminaux
intermodaux de la région de Toronto.
Comme le CN, le CP dépend de sa capacité d’échanger son trafic avec d’autres chemins de fer au Canada et aux
États‐Unis. Au Canada, le chemin de fer a plus de 100 points d’échange situés dans presque 90 municipalités
différentes dans l’ensemble du pays. Il est capable d’échanger son trafic avec CN, BNSF, CSXT et UP en divers lieux
du Canada. Les points d’échange clés avec ces transporteurs sont situés dans les agglomérations de Vancouver,
Toronto et Montréal.
En plus de ses connexions avec les transporteurs de catégorie I, le CP échange aussi son trafic avec neuf chemins
de fer d’intérêt local et régionaux au Canada. En plus de ces accords d’échange formels, la société échange aussi
son trafic avec un certain nombre de chemins de fer d’apport d’intérêt local tels que le Great Western Railway à
Assiniboia, en Saskatchewan, dans le cadre d’accords commerciaux et opérationnels qui ne nécessitent pas de
reportage d’échange formel.
Aux États‐Unis, la ville de Chicago est le point d’échange principal du CP, où il a accès à 19 chemins de fer
différents dans sept points d’échange physiques différents dans l’agglomération de Chicago. Les autres points
d’échange clés américains incluent Buffalo, New York et East St. Louis, Illinois. Le chemin de fer échange aussi son
trafic avec un grand nombre de chemins de fer d’intérêt local, régionaux et de terminaux dans tous les États‐Unis.

32
L’accès du CP au Port de Québec est assuré par le Québec Gatineau Railway.
32| QGI Consulting

Figure 11 Points d’échange canadiens du CP33
Chemins de fer de catégorie I :
BNSF Railway AB 1 Coutts
C.‐B. 3 Vancouver, Kingsgate
MB 2 Winnipeg
Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada AB 5 Calgary, Edmonton
C.‐B. 10 Vancouver, Kamloops
MB 5 Winnipeg, Brandon
ON 45 Toronto
PQ 11 Montréal
SK 14 Regina, Saskatoon
CSX Transportation ON 1 London
PQ 1 Adirondack
Union Pacific Railroad AB 1 Coutts
C.‐B. 4 Vancouver, Kingsgate
Chemins de fer d’intérêt local et chemins de fer régionaux :
Central Manitoba Railway MB 1 Winnipeg
Chemin de fer Lanaudière PQ 1 Joliette
Essex Terminal Railway ON 1 Windsor
Huron Central Railway ON 2 Sault Ste‐Marie, Sudbury
Chemin de fer Montréal, Maine et Atlantique PQ 1 Saint‐Jean
Ontario Northland Railway ON 1 North Bay
Ottawa Central Railway ON 2 Pembroke
Southern Rails Cooperative SK 1 Rockglen
Southern Railway of British Columbia C.‐B. 5 Vancouver

33
Source : L’Association of American Railroads Open and Prepay Station List (OSPL) (liste des gares ouvertes et prépayées de l’association des
chemins de fer américains)
QGI Consulting 33|
Description du système
logistique ferroviaire canadien de marchandises

Figure 12 Carte du système ferroviaire du CP34
34
Source : Profil de l’entreprise et cahier d’information 2009 du Canadien Pacifique
34| QGI Consulting

1.33 Couloirs ferroviaires principaux
La densité du trafic pour un réseau ferroviaire est souvent exprimée en termes de tonne‐mille brute35 par route‐
mille. Comme on peut le voir sur les Figures 14 et 15 ci‐dessous, la densité du trafic sur un réseau ferroviaire peut
varier de façon importante, avec les segments les plus denses du réseau transportant jusqu’à huit fois plus de
trafic que les segments les moins denses du réseau. Bien que le CN et le CP utilisent des seuils légèrement
différents pour catégoriser la densité du réseau, les densités sont à peu près comparables.
Figure 13 Échelles de densité du trafic du CN et du CP
CN CP
Catégorie 1 Plus de 50 millions de GTM par route‐mille 45 millions ou plus de GTM par route‐mille
Catégorie 2 30 à 50 millions de GTM par route‐mille 30 à 45 millions de GTM par route‐mille
Catégorie 3 10 à 30 millions de GTM par route‐mille 15 à 30 millions de GTM par route‐mille
Catégorie 4 Moins de 10 millions de GTM par route‐mille Moins de 15 millions de GTM par route‐mille
En observant les réseaux ferroviaires du CN et du CP, nous pouvons constater quelques similarités entre les deux
en ce qui concerne la densité du trafic sur leurs systèmes.
Pour les deux chemins de fer, les segments du réseau qui ont la plus haute densité du trafic sont situés dans
l’Ouest du Canada entre Winnipeg, au Manitoba et Vancouver, en Colombie‐Britannique. Ceci est une réflexion de
l’importance du Port de Vancouver pour le trafic d’origine et de destination des deux chemins de fer. Pour les deux
chemins de fer, Vancouver est le port le plus important pour l’exportation des produits en vrac, y compris le
charbon, le soufre et le grain – dont la plupart provient de l’Alberta et de la Saskatchewan. Vancouver est aussi le
plus grand port du Canada pour le mouvement du trafic d’importation et d’exportation des conteneurs, en
manutentionnant environ 2,5 millions de TEU annuellement,36 dont quelque 70 % sont transportés vers ou depuis
le port par rail; une grande partie en provenance ou à destination du centre du Canada. Le corridor de Montréal –
Chicago a une densité comparable pour le CN, ce qui reflète les mouvements importants de trafic intermodal entre
le Midwest des É.‐U. et les ports canadiens de Montréal et Halifax.
Les segments de catégorie 2 pour les deux transporteurs incluent les voies ferrées entre l’Ouest du Canada – dans
le cas du CP, Regina, et dans le cas du CN, Winnipeg – et Chicago, ainsi que les routes transcontinentales qui relient
l’Ouest et l’Est canadien. Pour le CN, sa ligne principale au sud de Chicago vers Jackson, MS, appartient aussi à
cette catégorie.
35
Le nombre de tonnes derrière les locomotives (les wagons et leur contenu), y compris l’équipement de service de la société, multiplié par les
milles de route transportés de la gare d’origine à celle de destination sur une voie ferrée désignée.
36
Source : Aperçu des statistiques 2008 de Port Metro Vancouver
QGI Consulting 35|

Figure 14 Carte de densité du réseau du CN37
37
Source : Guide de l’investisseur du CN – 2009
36| QGI Consulting

Figure 15 Carte de densité du réseau du CP38
38
Source : Profil de l’entreprise et cahier d’information 2009 du Canadien Pacifique
QGI Consulting 37|

1.34 Coproductio
on et autres accords d’e
exploitation
Le CN ett le CP, com

mme tous les transporteurrs ferroviairess de catégoriie I nord‐américains, posssèdent
l’infrastruccture ferroviairre noyau sur laquelle
l ois, leurs opérations et leur portée ne sont pas
ils opèrent. Toutefo
limitées à ces réseaux noyaux.
n La plupart des chem
mins de fer de catégorie I en
n Amérique du
u Nord utilisen
nt des
accords d’exploitation avvec d’autres chemins de fer pour transporrter le trafic de leurs clients. Ces types d’aaccord
peuvent êttre du type biilatéral (entre deux cheminss de fer) ou multilatéral
m (entre trois chem
mins de fer ou plus).
n général des accords de co
Appelés en oproduction, ils nitiatives stratéégiques conçues pour livrerr de la
i sont des in
valeur aux parties sous fo nution des coûts et/ou augmentation des revenus grâce aau partage dess voies
orme de dimin
ferrées, gaares et servicces entre les chemins de fer. Selon les conditions opérationnellees et commerciales
ppelés typiquement des acco
spécifiquess de ces accorrds, ils sont ap port,39 de droits de circulatio
ords de transp on40 ou
nelle. Le CN et le CP ont étab
d’exploitattion directionn ords entre eux ainsi qu’avec d
bli de tels acco d’autres chem
mins de
fer de catéégorie I dans d
différentes portions de leur rréseau. Commee l’illustre la Figure 16 ci‐desssous, le CN ett le CP
urs importantss d’accords de droits de circulation, comparré à leurs homologues des É.‐U.
ne sont pas des utilisateu

Figure 16 Route‐milles e
et droits de circu
ulation des chem 8)41
mins de fer nord‐‐américains de catégorie I (2008
Total de
es route‐milless
35,0
000
30,0
000 841
5,8
8,97
78
25,0
000
20,0
000 4
456
3
3,815 4,570
1,687
15,0
000
10,0
000 23,1
188 26,171 0,961
20 1
17,389 16,261 15,533
5,0
000
‐
BNSSF UPRR C
CN CSX NS CP
Possédé/louéé Droits dee circulation

39
Un accord entre deux chemins de fer selon leq quel un transporteeur transporte le trrafic ferroviaire d’un autre sur ses lignes en échange d d’un
droit négociéé.
40
Accord entre deux chemins d de fer selon lequell un transporteur aaccorde à l’autre le droit d’exploiterr ses trains sur sess voies ferrées.
41
Source : Raapports annuels 20
008 des chemins dde fer de catégoriee 1 tels que soumiss au Conseil des trransports de surface
38| QGI CConsulting
marchandises

Certains des accords les plus importants à cet égard sont résumés dans l’Annexe 1. Puisque les conditions
commerciales sont confidentielles entre les parties, notre description est limitée aux aspects opérationnels de ces
accords.
Au Canada, deux des plus importants accords de coproduction mis en œuvre au cours des dernières années
concernent les mouvements de train du CN et du CP dans le canyon du Fraser au Sud‐Ouest de la Colombie‐
Britannique et dans les basses‐terres continentales de Vancouver.
En 2000, le CN et le CP ont commencé l’exploitation directionnelle dans le canyon du Fraser à l’ouest d’Ashcroft,
en Colombie‐Britannique, à Mission. Selon cet accord, tous les trains en direction de l’ouest des deux chemins de
fer se déplacent sur la voie ferrée du CN et tous les trains en direction de l’est des deux chemins de fer se
déplacent sur la voie du CP sur une distance d’environ 240 kilomètres.
En janvier 2006, le CN et le CP ont annoncé un accord de coproduction conçu pour améliorer la fluidité et
l’efficacité des opérations ferroviaires dans les basses‐terres continentales de Vancouver. L’accord incluait un
certain nombre d’initiatives opérationnelles pour améliorer le mouvement des trains vers ou depuis le port grâce à
l’utilisation des trains directs à destination en contournant les gares et en éliminant l’échange du trafic entre les
transporteurs. Cet accord a amélioré les accords d’exploitation existants négociés en 2004 et a aussi agrandi la
zone d’exploitation directionnelle existante du canyon du Fraser à l’ouest des ports et des terminaux. Ces
dispositions clés incluent :
• Le CP exploite tous les trains des deux chemins de fer entre Boston Bar et la rive sud de Vancouver en
utilisant les équipes de train du CP.
• Le CP assume la responsabilité opérationnelle de l’aiguillage de tout le trafic à l’entrée et à la sortie des
terminaux sur la rive sud de la baie Burrard.
• Le CN exploite tous les trains des deux chemins de fer entre Boston Bar et la rive nord de la baie Burrard à
Vancouver en utilisant les équipes de train du CN.
• Le CN assume la responsabilité opérationnelle de l’aiguillage de tout le trafic à l’entrée et à la sortie des
terminaux sur la rive nord.
• Le CP exploite tous les trains de charbon des deux chemins de fer entre Boston Bar et Westshore
Terminals.

La Figure 17 ci‐après fournit une illustration graphique des aspects opérationnels de cet accord.
QGI Consulting 39|

Figure 17 Opérations de coproduction des basses‐terres continentales de Vancouver CN – CP
Équipes CFCP sur les trains CN sur le CFCP à la rive sud
Équipes CN sur les trains CFCP sur le CN à la rive nord
Équipes CFCP sur les trains de charbon CFCP à Roberts Bank
40| QGI Consulting

2. Profil commercial des chemins
de fer du Canada
Les profils commercial et de marché du Canadien National et du Canadien Pacifique sont très similaires à de
nombreux égards étant donné qu’ils servent essentiellement les mêmes marchés et que les réseaux sont parallèles
l’un à l’autre sur de nombreuses portions du pays. Les revenus annuels du CN, qui s’élèvent à 8,5 milliards de
dollars canadiens, sont 60 % supérieurs à ceux du CP. C’est le plus grand des deux chemins de fer, selon presque
toutes les mesures, y compris tonne‐mille brute, revenus annuels, charge de wagon transportée, et nombre
d’employés, parmi d’autres. Comme indiqué sur la Figure 18 ci‐dessous, en plus d’être le plus grand des deux, il a
aussi subi la plus forte croissance et a dépassé le CP dans les améliorations de son efficacité qu’il a mises en œuvre,
telles que mesurées par les améliorations de son ratio d’exploitation depuis 2001.
Figure 18 Comparaisons entre le CN et le CP42
2008 Moyenne sur 5 ans Croissance de 2001 à 2008

CN CP CN CP CN CP
Revenus (milliards) 8,482 $ 4,932 $ 7,577 $ 4,503 $ 50 % 33 %
Wagons complets (millions) 4,615 2,645 4,736 2,667 21 % 9 %
Tonnes‐milles brutes
339,8 239,6 343,3 240,2 16 % 13 %
(milliards)
Tonnes‐milles commerciales
177,9 124,5 180,6 125,1 16 % 13 %
(milliards)
Employés 22 695 15 783 22 297 15 982 – –
Dépense en immobilisations
1,424 $ 0,959 $ 1,272 $ 0,841 $ – –
(milliards)
Ratio d’exploitation 65,9 78,6 64,2 77,2 ‐6 % ‐2 %
(amélioration) (amélioration)
En plus de la différence des tailles, une différenciation clé entre les deux chemins de fer est la pondération relative
des segments de marché individuels dans le profil commercial de chaque transporteur. De façon générale, les
chemins de fer d’Amérique du Nord classifient leurs activités commerciales primaires selon trois catégories
principales qui utilisent en général les groupes de produits suivants :

42
Source : Rapports annuels du CN et du CP, 2001 à 2008
QGI Consulting 41|

Activité commerciale Secteurs industriels
Vrac Charbon, soufre, potasse, grain
Marchandises Produits forestiers, pétrole, produits chimiques, minéraux, produits automobiles
Intermodal Intermodal national de détail et en gros; trafic d’importation/exportation en
conteneurs
Bien que l’industrie nord‐américaine des chemins de fer utilise des codes de produit normalisés43 et des définitions
à un niveau détaillé, chaque transporteur totalise et regroupe ces produits individuels dans des définitions plus
vastes de produits et de segments de marché qui reflètent ses affaires particulières. C’est sur la base de ces
définitions de groupement de produit ou d’unité commerciale personnalisées que les chemins de fer d’Amérique
du Nord fournissent leurs revenus et les autres statistiques associées au marché, telles que les wagons complets et
les tonnes‐milles commerciales dans leurs rapports annuels, leurs rapports financiers et leurs déclarations
réglementaires.
Dans le cas du CN et du CP, chaque transporteur rapporte ses revenus répartis sur sept unités d’affaires. Comme
illustré sur les tableaux ci‐dessous, ils sont raisonnablement similaires. Les différences clés incluent :
• Le CP traite le grain comme unité d’affaires séparée tandis que le CN le regroupe avec sa division
d’engrais, y compris la potasse;
• Le CP regroupe ses divisions de soufre et d’engrais ensemble, y compris la potasse, tandis que le CN inclut
le soufre avec sa division de pétrole et de produits chimiques; et
• Le CN rapporte les revenus des métaux et des minéraux comme une unité d’affaires séparée tandis que le
CP les inclut dans sa division des produits industriels.
La façon dont les chemins de fer définissent ces unités d’affaires change en fonction du temps pour refléter les
changements de leurs marchés et, dans certains cas, la structure de leur organisation de marketing. Mis à part ces
différences, nous pouvons fournir quelques observations générales concernant la façon dont les profils
commerciaux des deux transporteurs se comparent l’un à l’autre.
• Le portefeuille commercial du CN est beaucoup plus équilibré que celui du CP, sans qu’une seule division
commerciale ne représente plus de 19 % des revenus.
• Le profil du CP penche beaucoup plus fortement vers le trafic intermodal et de vrac comparé au CN, ces
deux activités d’affaires représentant plus de 70 % et 80 % des revenus et des wagons complets,
respectivement, comparé à environ 45 et 50 % pour le CN.
• Le portefeuille commercial du CN penche plus fortement vers le trafic des marchandises que le CP; ce
trafic représente environ 50 % des revenus et des volumes du CN.
43
La Standard Transportation Commodity Classification (STCC) (classification uniforme des produits de transport) est un ensemble standard de
codes de produit de sept, six et cinq chiffres utilisé par les chemins de fer en Amérique du Nord.
42| QGI Consulting

• L’intermodal est le segment d’affaires le plus important pour les deux transporteurs et, à l’exception du
groupe des métaux et des minéraux du CN, c’est l’activité commerciale avec la croissance la plus rapide
pour les deux transporteurs depuis 2001.
Les sections ci‐dessous fournissent un examen plus détaillé des unités d’affaires ou des activités commerciales du
CN et du CP sur une base de revenu et une base de volume (wagons complets).

2.1 Canadien National 44
Avec un revenu pour 2008 de 8,482 milliards de dollars canadiens, le CN est le chemin de fer le plus grand du
Canada et le cinquième d’Amérique du Nord. La diversification du marché de la société s’étend aux
caractéristiques du trafic transporté à travers son réseau, avec environ le tiers de son revenu de 2008 dérivé des
mouvements transfrontaliers entre le Canada et les É.‐U., 26 % des expéditions d’outre‐mer, 24 % du trafic
canadien et 19 % des mouvements entièrement aux États‐Unis. La société assure la provenance d’environ 87 % du
trafic de marchandises qu’elle transporte.
Figure 19 Profil commercial du CN
2008 Croissance de 2001 à 2008
Wagons Pour cent Wagons Pour cent
Revenus Pour cent Revenus Pour
Unité d’affaires complets de wagons complets de wagons
(millions) de revenus (millions) cent
(milliers) complets (milliers) complets
Pétrole et produits
1 346 $ 16 % 547 12 % 423 $ 46 % 28 5 %
chimiques
Métaux et 950 $ 11 % 1 025 22 % 492 $ 107 738 257 %
minéraux %
Produits forestiers 1 436 $ 17 % 511 11 % 348 $ 32 % 10 2 %
Charbon $478 $ 6 % 375 8 % 140 $ 41% (142) ‐27 %
Grain et engrais 1 382 $ 16 % 579 13 % 221 $ 19 % (11) ‐2 %
Intermodal 1 580 $ 19 % 1 377 30% 611 $ 63 % 274 25 %
Automobiles 469 $ 6 % 201 4 % (51) $ ‐ (103) ‐34 %
10 %
Autres revenus 841 $ 10 % – 646 $ 330 –
%
Total 8 482 $ 4 615 2 830 $ 794

44
Tous les chiffres proviennent du rapport annuel du CN 2008
QGI Consulting 43|

Points saillants :
Intermodal • Le segment commercial le plus important du CN à 19 % du revenu et 30 % des volumes
• Est constitué des trafics de conteneurs nationaux et d’importation/exportation, lesquels
sont responsables pour 48 % et 52 %, respectivement, du revenu de l’unité d’affaires.
Produits forestiers • Le CN est l’un des plus grands manutentionnaires de produits forestiers en Amérique du
Nord.
• Les produits clés incluent le bois de construction, les panneaux, le papier, la pâte de
bois, les copeaux, les tronçons et le papier recyclé.
Grain et engrais • Quatre‐vingt pour cent de l’activité commerciale provenant du mouvement du grain et
d’autres produits agricoles
Pétrole et produits • Inclut les produits chimiques, le soufre, les plastiques, les produits pétroliers et le gaz de
chimiques pétrole liquéfié.
Métaux et • Première unité d’affaires en croissance du revenu et du volume depuis 2001
minéraux • Le facteur de croissance clé est l’achat en 2004 de la Duluth, Missabe and Iron Range
Railway Company (DM&IR) qui transporte environ 200 000 wagons complets par an de
minerai de fer granulé.
Automobiles • Est constitué des trafics des véhicules assemblés et des pièces automobiles, qui sont
responsables pour 87 % et 13 % du revenu, respectivement.
• Quatre‐vingt pour cent du trafic est en provenance du CN.
Charbon • Le charbon en provenance des É.‐U. représente environ 50 % du volume total de
charbon du CN.
• Le trafic des É.‐U. est principalement du charbon thermique pour la production de
l’électricité, alors que les volumes canadiens sont principalement des exportations de
charbon métallurgique pour la production de l’acier outre‐mer.
2.2 Canadien Pacifique 45
Les produits en vrac, en particulier le charbon, sont des éléments clés de la base de trafic du chemin de fer,
responsables pour 43 % environ de son revenu de 2008. Les expéditions intermodales ont représenté 29 % du
revenu, et le trafic de marchandises 28 %.
45
Tous les chiffres proviennent du rapport annuel du CP 2008
44| QGI Consulting

Figure 20 Profil commercial du CP
2008 Croissance de 2001 à 2008
Pour cent Pour cent
Pour cent Wagons Wagons
Revenus de Revenus de
Unité d’affaires de complets Pour cent complets
(millions) wagons (millions) wagons
revenus (milliers) (milliers)
complets complets
Grain 970 $ 20 % 382 14 % 221 $ 30 % 39 11 %
Charbon 607 $ 12 % 281 11 % 133 $ 28 % (98) ‐ 26 %
Soufre et engrais 509 $ 10 % 191 7 % 128 $ 33 % 21 13 %
Produits forestiers 238 $ 5 % 92 3 % (117) $ ‐33% (80) 47 %
Produits industriels 736 $ 15 % 341 13 % 305 $ 71 % 65 24 %
Intermodal 1 400 $ 28 % 1 216 46 % 596 $ 74 % 299 33 %
Automobiles 323 $ 7 % 141 5 % 19 $ 6 % (25) ‐15 %
Autres revenus 1 17 $ 2 % – (85) $ ‐42 % –
TOTAL 4 932 $ 2 645 1 233 $ 222

Points saillants :
Intermodal • Le segment commercial le plus important du CP à 28 % du revenu et 46 % des volumes
• Le segment commercial avec la croissance la plus rapide depuis 2001
Produits • Le plus petit des segments commerciaux du CP à 5 % du revenu et 3 % des volumes
forestiers • Les revenus ont baissé d’un tiers et les volumes de presque 50 % depuis 2001.
Grain • Est principalement constitué du grain d’exportation de l’Ouest du Canada qui passe par les
ports de Vancouver et de Thunder Bay.
Produits • Inclut les produits chimiques, les plastiques, les métaux, les agrégats et les produits miniers et
industriels associés à l’énergie.
Soufre et • Le soufre provient principalement du Sud de l’Alberta et atteint les marchés d’exportation par
engrais l’intermédiaire du Port de Vancouver.
• Le trafic des engrais est principalement constitué de la potasse en provenance de la
Saskatchewan et destinée à l’exportation, passant par les terminaux de la côte Ouest.
Automobiles • Est constitué des trafics des véhicules assemblés et des pièces automobiles.
• Transport des véhicules de la production nationale et des véhicules d’importation arrivant à
Vancouver.
Charbon • Charbon principalement métallurgique destiné à l’exportation par les Westshore Terminals au
Port de Vancouver, à destination des pays en bordure du Pacifique, de l’Europe et de
l’Amérique du Sud pour être utilisé dans la fabrication de l’acier.
QGI Consulting 45|

2.3 Changements dans les marchés ferroviaires
Du point de vue de la totalité des opérations au Canada et aux États‐Unis, les changements dans la composition de
la base de trafic ferroviaire ont été importants au cours de la dernière décennie. En particulier, il y a eu une
réduction de l’importance du trafic de vrac et une croissance du trafic intermodal et de marchandises.46
Le trafic intermodal a été le segment commercial de plus forte croissance pour le CN et le CP au cours des
10 dernières années, avec une croissance de 37 %; il représente aujourd’hui 36 % du trafic ferroviaire total. En
comparaison, le trafic de vrac a décliné de 6 %, largement dû aux déclins de la manutention du charbon pour les
deux chemins de fer. La croissance intermodale a été favorisée tout particulièrement par la croissance énorme du
trafic d’importation au cours des dernières années, principalement par le Port de Vancouver.
Les autres tendances notables du modèle de trafic à plus long terme incluent le déclin des volumes de grain qui
passaient précédemment par Thunder Bay et par le système de la Voie maritime du Saint‐Laurent vers les marchés
de la Russie (l’ancienne Union soviétique) et de l’Europe et la plus grande importance actuelle des marchés
d’exportation de grain de l’Asie desservis par la côte Ouest. Dans le futur, la croissance des économies nationales
des nations dites du « BRIC » (Brésil, Russie, Inde et Chine) peut avoir un effet sur l’importance relative des
courants d’échange par les ports de la côte Est et de la côte Ouest du Canada; toutefois, l’effet de croissance de
ces nations n’est pas jusqu’à présent apparent dans les changements du courant de trafic ferroviaire, mis à par la
croissance de l’intermodal mentionnée précédemment.
Figure 21 Pourcentage de répartition des wagons complets du CN et du CP, 1999 à 2008
45%
% total de wagons complets
40%
35%
30%
25%
20%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Vrac Marchandises Intermodal

46
La croissance du trafic de marchandises indiquée sur le graphique ci‐dessous à partir de 2004 est causée largement par les acquisitions par le
CN de BC Rail et de Great Lakes Transportation en 2004. Ces deux achats du CN ont fait augmenter considérablement le trafic de ses produits
forestiers, dans le cas de BC Rail, et de ses métaux et minéraux, dans le cas de Great Lakes Transportation.
46| QGI Consulting

2.4 Comparaison avec d’autres chemins de fer d’Amérique du Nord
Le Canadien National et le Canadien Pacifique sont les deux seuls chemins de fer principaux du Canada et
dominent le système de transport ferroviaire des marchandises au Canada. Ils ont une taille suffisante pour être
classés parmi les chemins de fer de catégorie I, en utilisant les normes de revenu appliquées par le Conseil des
transports de surface des États‐Unis et, avec les opérations de leurs filiales américaines, leur portée est vraiment
continentale. Toutefois, selon la plupart des mesures quantitatives utilisées, ils sont considérablement plus petits
que presque tous leurs homologues américains. Qu’ils soient examinés en fonction des revenus de marchandises,
des wagons complets, des employées, des tonnes‐milles brutes, des investissements de capitaux ou de
l’infrastructure ferroviaire, le CN et le CP sont classés respectivement cinquième et sixième parmi les chemins de
fer nord‐américains de catégorie I, dans tous les cas, avec une seule exception.
Figure 22 Classement comparatif des chemins de fer nord‐américains de catégorie I (2008)47
Revenus
Revenus de Moyenne des Dépense Route‐
Chemin de fer des wagons TMB
marchandises employés capitaux milles48
complets
Burlington Northern 1 1 2 1 2 1
Union Pacific 2 2 1 2 1 2
CSX Transportation 3 3 3 3 3 4
Norfolk Southern 4 4 4 4 4 5
Canadien National 5 5 5 5 5 3
Canadien Pacifique 6 6 6 6 6 6
Cette section de notre rapport comparera et distinguera le CN et le CP aux quatre plus grands chemins de fer de
catégorie I des États‐Unis selon une série de critères d’exploitation, financiers et de marché. Notre comparaison
exclut le Kansas City Southern Railway car les informations publiquement disponibles concernant le KCS ne se
prêtent pas facilement à la comparaison avec les autres chemins de fer pour un certain nombre de mesures clés
associées à l’exploitation et aux marchés.
2.41 Étendue des opérations et actif corporel
La taille relative des chemins de fer peut être examinée en comparant leur charge de travail opérationnelle et leur
base d’actif mesurées par les tonnes‐milles brutes, le nombre d’employés et l’actif ferroviaire physique possédé
et/ou exploité. Lorsque nous comparons les chemins de fer de catégorie I dans ces conditions, nous voyons que, à
47
Source : Rapports annuels 2001 à 2008
48
Total des route‐milles de 2008, y compris les voies ferrées possédées et louées et les droits de circulation.
QGI Consulting 47|

l’exception uels le CN aveec un réseau de quelque 34 000 km est claassé troisième parmi
n des route‐miilles pour lesqu
les transpo
orteurs nord‐aaméricains, le CN et le CP sont
s les plus petits
p des six chemins
c de feer selon toute autre
mesure dee l’exploitation et de l’actif. D
Dans la plupart des catégoriees, le plus gran
nd transporteu
ur des États‐Un
nis est
deux à cinq
q fois plus gran
nd que le CN, q
qui est le plus ggrand des deuxx chemins de feer du Canada.
Points sailllants :
1. Seelon la mesure n Northern Sante Fe Railwaay est le plus grand
e des tonnes‐‐milles brutes, le Burlington
ch
hemin de fer. A Avec 1,1 billion
n de TMB en 20 008, il est enviiron 10 % plus grand que le nnuméro deux, Union
Paacific Railway, et plus de troiss fois plus gran
nd que le CN.
2. BNNSF, avec une exploitation d de plus de 32 000 route‐milles, a le plus ggrand réseau ferroviaire
f parrmi les
transporteurs, bien
b qu’il atteeigne cette po
osition à causse de plus de 8 000 route‐‐milles de dro oits de
circulation sur lees autres chem mins de fer. En ce qui concern ne la mesure des route‐milles possédées, l’’Union
Paacific est le plu
us grand.
3. Avvec plus de 48

8 000 employéés, l’Union Paccific emploie plus
p de person
nnel que tout autre
a chemin de fer
d’’Amérique du N Nord. C’est suppérieur au dou uble du nombree d’employés ddu CN et au triple de celui duu CP.
4. L’Union Pacific, avec un parc d
de plus de 8 40
00 locomotivees, exploite le p
plus grand parrc de locomotivves de
ous les cheminss de fer. Son parc est 30 % plus grand que celui du BNSF, classé deuxième, et quatre fois et
to
deemi plus grand
d que celui du CCN.
5. Lee Norfolk South hern, avec plus de 94 000 waagons de marcchandises, exploite le plus grrand parc de w wagons
paarmi les transp
porteurs nord‐‐américains, et le CN et le CP
C sont respectivement classsés à des possitions
distantes de cinq quième et de ssixième avec des parcs de 79 9 000 et 54 000
0.

Figure 23 Statistiques 20
008 des tonnes‐m
milles brutes
1,200
1,000 1,1
119.6 20.4
1,02
(millions de GTM)
800
600
400 487
7.1
393.5
339.9
9
200 239.6
0
BN
NSF UP
PRR CSX
X NS CN CP

48| QGI CConsulting
marchandises

Figure 24 8 du nombre d’eemployés49
Moyenne 2008
50,0
000
40,0
000 48,2
242
40,92
22
30,0
000
31,66
64
41
30,24
20,0
000 22,695
5
15,935
5
10,0
000
‐
UPR
RR BNSF CSX NS CN CP

2.42 In
nvestisseme
ent des capittaux
Les chemin
ns de fer sontt des affaires à
à forte prédom
minance de caapital qui doiveent constamm
ment investir dans le
renouvelleement de l’actif afin de rester compétitifss dans leurs offfres de produ
uits et de présserver la sécurrité de
leurs opérations. Bien qu
ue les cheminss de fer investtissent leurs caapitaux dans u
un certain nom
mbre de domaiines, y
compris laa technologie de l’information, les wagon ndises, les loccomotives et les bâtiments et les
ns de marchan
installation 60 à 70 %) estt dépensée surr l’entretien ett l’amélioration de l’infrastru
ns ferroviaires,, la majorité (6 ucture
ferroviaire. Il n’est donc par surprenant que le niveau d’investisseement des cap
pitaux par ces chemins de feer soit
nt lié à la taille
étroitemen e de ces réseau
ux – c.‐à‐d. les plus grands ch
hemins de fer (BNSF et UP) d
dépensent le p
plus de
capitaux en dollars absolus, alors que lees plus petits ((CN et CP) en d
dépensent le m
moins.
49
Source : Raapports annuels 20
001 à 2008
g 49|
QGI Consulting
n de marchandisess
Deescription du systèème logistique ferrroviaire canadien

Figure 25 00850
Dépenses de ccapitaux des cheemins de fer – 20
$3,000 2,780
$2,500
2,175
$2,000 2,313
1,740
1,943
3 1,558
8 24
1,42
$1,500
1,464
4 959
$1,000 1,229 1,2
272
$500 8
841
$0
UPRR BNSF CSX NS CN CP
P
Caapital de 2008 Moyenne sur 5 ans

En 2008, lees six plus gran
nds chemins dee fer de catégo
orie I d’Amériq
que du Nord on
nt investi un to
otal de 10,6 miilliards
de dollars,, avec l’Union
n Pacific faisan
nt le plus gran
nd investissem
ment, soit près de 2,8 milliaards de dollarrs. Les
investissem
ments de capittaux faits en 2008
2 étaient de
d 2,3 milliard
ds de dollars ou
o 27 % plus élevés
é que le niveau
n
d’investissement moyen de 8,4 milliard
ds de dollars au
u cours des cin
nq années préccédentes. Le CN
N et le CP ont iinvesti
un total de 2,5 milliardss de dollars, cee qui a aussi marqué
m une augmentation
a de 20 % sur laa moyenne dees cinq
années préécédentes.
Le classem
ment des transporteurs dans ce domaine n
ne change que légèrement si l’on examine les investissements
on de la taille relative des réseaux.
en fonctio r Ceci peut être faitt en comparan
nt le niveau d’investissemen
d nt des
capitaux par route‐mille de voie ferréee possédée. Co
omme on le voit sur la Figuree 26 ci‐dessouss, les classements du
haut et du bas restent inchangés, et seulement le CSX
X et le NS échaangent leur plaace.
50
Les investisssements du CN et du CP sont indiqués en devises cannadiennes, commee indiqué dans leuur rapport annuel rrespectif.
50| QGI CConsulting
marchandises

Figure 26 Investissement de capitaux paar route‐mille po
ossédée, 2008
$120
0.0
$100
0.0
$106
6.2
$94..6
$80
0.0
$83..4 $82.3
$60
0.0 $67.9
$61.7
7
$40
0.0
$20
0.0
$
$‐
UPRR BNSF NS CSX
X CN CP
Le niveau rrelatif d’investissement du CP devient dram
matiquement éévident lorsqu’’il est mesuré ccomme pourceentage
du bénéficce d’exploitatio
on, comme ind
diqué sur la Fiigure 27 ci‐desssous. Le CP, tout
t en étant le plus petit des
d six
chemins dee fer et celui qui dépense le moins de capittaux en dollarss absolus, est le transporteurr qui dépense lle plus
grand pourcentage de so
on bénéfice d’eexploitation (9
94 %). Il est nottable que le CN nt deuxième de tous
N, tout en étan
les transpo
orteurs dans le
es dépenses dee capitaux messurées comme pourcentage du chiffre d’afffaires brut, déépense
le moins en pourcentage
e du bénéfice d
d’exploitation. Ceci correspo
ond au ratio d’eexploitation biien supérieur d
du CN,
comparé àà celui de ses concurrents, leq
quel est meilleeur que celui du NS, son rivall le plus prochee, par cinq points de
CP par près de 13 points.51
pourcentagge, et meilleurr que celui du C
Figure 27 Dépenses de
e capitaux en tan
nt que pourcentaage du bénéfice d’exploitation 2
2008
100%
%
80%
% 94% 86%
60%
% 63%
56%
40%
% 51% 49%
20%
%
0%
%
CP UPRR CSX BNSF NS CN

51
Basé sur les ratios d’exploitation de l’année 20
008 entière, comm
me indiqué dans les rapports annuelss de chaque chem
min de fer.
g 51|
QGI Consulting
n de marchandisess

2.43 P
Productivité
et efficacité
é
Étant donn
né la nature à forte prédom
minance de cap
pital des chemins de fer, l’uttilisation efficaace et productive de
leur actif eest cruciale po
our leur succèss financier. Bieen que la mesu
ure la plus fréq
quemment disscutée de l’effiicacité
dans l’indu
ustrie ferroviaire soit le ratio d’exploitation
n, les chemins d
de fer publientt un certain no
ombre de mesu
ures et
se comparent entre eux en fonction dee celles‐ci.
Figure 28 ns de catégorie I 52

Ratios d’exploitation 2008 dess chemins de ferr nord‐américain
90%
70% 81.2%
75.4% 78.3% 78.6%
71.1%
50% 65.9%
30%
10%
‐10% ‐3%
% 2%
%
‐6% ‐4%
%
‐15%
% ‐15%
%
‐30%
CN NS CSX BNSF CP UPRR
Ratio d’exploitatio
on Changeement de pourceentage de 2001 à 2008

Le CN est d min de fer le pllus efficace, seelon la mesure du ratio d’exploitation.53 La ssociété a été een tête
devenu le chem
de tous les chemins de fer de catégorrie I d’Amérique du Nord daans cette catégorie pendantt un certain no
ombre
d’années et ourd’hui avec un ratio d’exp
e elle reste le leader de l’’industrie aujo ploitation de 65,9.
6 54
Commee nous
pouvons lee voir dans la Figure 28 ci‐d
dessus, Norfolk Southern ett CSX ont améélioré considérrablement leurr ratio
d’exploitattion au cours d
des dernières aannées, en l’ab une de 15 %. Lee CP est numééro cinq parmi les six
baissant chacu
premiers cchemins de ferr de cette catéégorie, et c’estt le seul transp
porteur dont le ratio d’explo
oitation a augm
menté
depuis 200
01.
Une autree mesure de l’efficacité d’eexploitation utilisée

u couram
mment par lees chemins dee fer est la charge
c
d’exploitattion par tonne‐mille brute. C
Comme l’indiqu
ue la Figure 29 ont classés au milieu
9 ci‐dessous, lee CN et le CP so
nion Pacific envviron 20 % meiilleurs que les deux chemins de fer
du groupe selon cette métrique, avec le BNSF et l’Un
canadiens.. Bien que tou nregistré une augmentation de leur coût par unité de travail
us les transporrteurs aient en
52
La charge d de travail totale (to
onnes‐milles brutees) est différente d
de la charge de traavail commerciale (tonnes‐milles commerciales) du faait que
la première in nclut le kilométragge et les tonnes asssociés aux mouveements autres quee commerciaux, tels que le mouvement des wagons viides.
53
Le ratio d’eexploitation est unne expression finanncière définie commme les dépenses d’exploitation exp primées en tant quue pourcentage du u
revenu.
54
Source : Raapport annuel 2008 du CN
52| QGI CConsulting
marchandises

depuis 200
01, il faut note
er que le CN ett le CP ont con
nsidérablement surpassé leurs homologues américains d
dans la
gestion de ces augmentaations de coût.
Figure 29 Charge d’explo
oitation par tonn
ne‐mille brute, 2 orie I
2008 – Chemins de fer de catégo
2.0
1.93
3
1.5 1.74
1.62 1.64
1.36
1.0 1.26
(cents)
0.5 52%
5 4
48%
35% 41%
19% 22%
0.0
BNSSF UPR
RR CP
P CN
N CSSX N
NS
Charge d’e
exploitation paar GTM Changement de pourcentagge de 2001 à 2
2008

2.44 P
Profils des m
marchés nord
daméricain
ns de catégo
orie I
Comme no
ous l’avons no
oté précédemm
ment, chaque chemin de feer suit et rapp
porte ses revenus en utilisan
nt des
description ou de l’unité d’’affaires qui reflètent la struccture de ses afffaires.
ns et des définitions du secteeur industriel o
En compaarant et en distinguant
d less profils de marché
m des six transporteu
urs majeurs, nous considérrerons
l’importance de chacune ures pour les transporteurs.
e des trois entreprises commeerciales majeu
Intermod
dal
L’intermod pour tous les ttransporteurs de catégorie I et, qu’il soit éévalué

dal est un sectteur commerciial important p
première ou la deuxième unité d’affaires de tous
selon le revenu ou le vollume (wagons complets), il représente la p
les chemin olume pour tous les transporrteurs, selon laa mesure des (unités
ns de fer. C’est le plus grand segment de vo
ns complets manutentionnéss. Toutefois, lo
de) wagon orsqu’il est meesuré sur la baase des revenu
us, c’est l’entrreprise
commerciaale la plus gran
nde seulement pour trois dess six transporteeurs – le CN, lee CP et le BNSF.
Nous pouvvons constater sur le tableau ci‐dessous que, lorsqu’ils so
ont comparés àà leurs homolo
ogues des Étatss‐Unis,
uquel ils sont comparables sur la base des
à l’exceptiion du CSX au C sont des acteurs
d revenus, le CN et le CP
utefois, le CN et le CP sont ccomparables aau BNSF sur la base du reven
relativemeent petits sur cce marché. Tou nu par
unité. Cecci reflète les similarités dans leurs réseaaux intermodaaux et leurs franchises,
f caractérisées paar des
mouvemen
nts transcontin
nentaux de lon our le trafic d’importation et d’exportation en provenancce et à
ng parcours po
g 53|
QGI Consulting
n de marchandisess

destination des ports de la côte Ouest – Vancouver pour le CN et le CP et les ports de Los Angeles – Long Beach et
Seattle pour le BNSF.
Figure 30 Aperçu du commerce intermodal – Chemins de fer nord‐américains de catégorie I
BNSF UPRR NS CSX CN CP

Revenus de 2008 (milliards) 5,551 $ 3,023 $ 2,058 $ 1,466 $ 1,580 $ 1,400 $
Pourcentage des revenus 32 % 18 % 19 % 13 % 21 % 29 %
Unités IM manutentionnées
4,674 3,165 3,029 2,069 1,377 1,216
en 2008
Pourcentage du nombre total 47 % 34 % 41 % 31 % 30 % 46 %
de wagons complets
Revenu moyen/unité 1 188 $ 955 $ 679 $ 709 $ 1 147 $ 1 151 $
Vrac
Il est estimé que les produits en vrac, constitués principalement de charbon, de grain et d’autres produits agricoles,
de soufre et de produits d’engrais, représentent approximativement 40 à 42 % des revenus et 30 à 36 % des
wagons complets pour tous les transporteurs autres que le CN. Comme il a été noté précédemment, le CN se
distingue des autres chemins de fer par sa diversification de marché, selon laquelle aucune unité d’affaires ne
représente plus de 19 % des revenus.
La Figure 31 ci‐dessous fournit une estimation de l’importance des produits en vrac pour chacun des six chemins
de fer majeurs. Ces valeurs ont été estimées en utilisant les chiffres de revenu et de volume d’unité d’affaires
rapportés dans le rapport annuel de 2008 de chaque société. Il est reconnu que les transporteurs regroupent leurs
produits de façon quelque peu différente et que, dans certains cas, le détail des produits individuels n’est pas
disponible dans les renseignements publics. Nonobstant ceci, nous pensons que ces valeurs sont représentatives.
Points saillants :
• Pour les quatre transporteurs des É.‐U., le charbon est le produit en vrac prédominant et représente 50 à
75 % du total des revenus du vrac, comparé au CN et au CP où il représente moins de 30 %.
• Le CN est le moins sujet à la prédominance du vrac parmi les six transporteurs, avec ce segment d’affaires
représentant seulement un peu plus de 20 % des revenus et des volumes.
• Le BN et l’UPRR sont très similaires en ce qui concerne l’importance du vrac au sein de leur commerce
d’ensemble, avec le vrac représentant 41 % des revenus et 36 % des volumes de chaque transporteur.
• Les revenus de vrac pour le BNSF sont équivalents à 88 % du total des revenus du CN et 150 % du total des
revenus du CP.
• Le CP a le plus haut revenu par wagon complet pour le trafic du vrac, soit près de 20 % plus haut que la
moyenne des cinq autres transporteurs.
54| QGI Consulting

Figure 31 Aperçu du commerce du vrac – Chemins de fer nord‐américains de catégorie I
BNSF55 UPRR56 NS57 CSX58 CN59 CP60

Revenus de 2008 (milliards)61
Charbon 3,970 $ 3,810 $ 3,111 $ 3,110 $ 0,478 $ 0,607 $
Autre vrac 3,441 $ 3,174 $ 1,282 $ 1,011 $ 1,382 $ 1,479 $
TOTAL 7,411 $ 6,984 $ 4,393 $ 4,121 $ 1,860 $ 2,086 $
Wagons complets de 2008 (millions) 3,578 3,295 2,378 2,111 0,954 0,861
Pourcentage du nombre total de
36 % 36 % 32 % 31 % 21 % 33 %
wagons complets
Revenu moyenne/wagon complet 2 071 $ 2 119 $ 1 847 $ 1 952 $ 1 949 $ 2 422 $
Marchandises
Le trafic de marchandises inclut tous les produits qui ne font pas partie des catégories de produits en vrac et
intermodaux, y compris le trafic des produits forestiers, minéraux, métaux, produits chimiques, produits pétroliers
et produits automobiles.
Points saillants :
• CSX obtient les revenus les plus hauts de tous les chemins de fer avec son trafic de marchandises, bien
que, lorsque ce dernier est mesuré en tant que pourcentage du commerce total, ce segment du trafic soit
le plus important pour le CN, où il représente 50 % des revenus et 49 % des wagons complets.
• Union Pacific revendique la franchise des produits automobiles la plus grande parmi les transporteurs,
avec des revenus de plus de 1,4 milliard de dollars en 2008.
• Parallèlement à la dominance du trafic intermodal et de vrac chez le CP, son trafic de marchandises est
réduit comparé à celui des autres transporteurs; il représente seulement 26 % des revenus et 22 % des
wagons complets.
• Le CN a le plus faible revenu par wagon de tous les transporteurs.
Figure 32 Aperçu du commerce des marchandises – Chemins de fer nord‐américains de catégorie I
BNSF UPRR NS CSX CN CP

Revenus de 2008 (milliards)
Automobiles 0,513 $ 1,344 $ 0,823 $ 0,784 $ 0,469 $ 0,323 $
Autres marchandises 4,028 $ 5,767 $ 3,387 $ 4,554 $ 3,732 $ 0,974 $
TOTAL 4,541 $ 7,111 $ 4,210 $ 7,839 $ 4,201 $ 1,297 $
55
Inclut les unités d’affaires du charbon et des produits agricoles.
56
Inclut les unités d’affaires de l’énergie et des produits agricoles.
57
Inclut les unités d’affaires du charbon et des produits agricoles/de consommation.
58
Inclut les unités d’affaires du charbon et des produits agricoles.
59
Inclut les unités d’affaires du charbon, du grain et des engrais.
60
Inclut les unités d’affaires du charbon, du grain, du soufre et des engrais.
61
Revenus non rajustés pour le change
QGI Consulting 55|

Wagons complets de 2008 (millions) 1,742 2,801 1,942 2,547 2,284 0,574
Pourcentage du nombre total de
17 % 30 % 26 % 37 % 49 % 22 %
wagons complets
Revenu moyenne/wagon complet 2 606 $ 2 538 $ 2 167 $ 3 077 $ 1 839 $ 2 259 $
56| QGI Consulting

3. F
Forcess affecttant le
es prisses de décisiion
d
des ch eminss de fer
3.1 In
ntensité d
des capitau
ux
L’intégrité financière de
es chemins dee fer préoccup
pe depuis longtemps ceux‐cci et les strattèges. L’histoirre des
chemins de uée d’échecs financiers, de regroupements, de nationalisations et de
d fer canadiens, constitu
dénationallisations (dans le cas du CN) a conduit à dees débats exten
nsifs de politique publique co
oncernant l’inttégrité
financière du système ferroviaire au Caanada.
Lors de l’examen global le plus récent de la réglemeentation des trransports au Canada – l’exam

men de la Loi ssur les
transports au Canada de
d 2000 à 200
01 (ELTC), less préoccupatio
ons concernan
nt l’intégrité financière futu
ure du
système feerroviaire ont é nt examinées.622 La plupart dees examens dee l’intégrité finaancière des ch
été amplemen hemins
de fer metttent l’accent sur l’intensité du capital dan
ns l’industrie d orizons à long terme
des chemins de fer et les ho
ux investissements de capitaux des chemin
associés au ns de fer. L’inteensité du capital est en général définie com
mme la
proportion de capitaux requises par unee société, comparée à toutess les autres en
n des entrées d ntrées, en partticulier
la main‐d’œ
œuvre.
Figure 33 Intensité des ccapitaux : Industtries canadiennees sélectionnées,, 1999 à 200763
8
80
7
70
6
60
Actif total/données
de main‐d’œuvre
5
50
4
40
3
30
2
20
1
10
0
Exploitattion Serviices Fabrication des P
Produits Transport Fabrication des
minière produitss forestiers méétalliques ferroviaire plastiques et des
p
fab
briqués et produits en
fabrication de caoutchouc
machinerie

62
Vision et éq
quilibre : Rapport du Comité d’exam men de la Loi sur lees transports au Caanada. Pages 44 à 52, juin 2001 Min nistre des Travaux publics
et des Servicees gouvernementaaux Canada
63
Capital‐actions total des indu ustries représentatives de Statistiqu
ue Canada Statistiqque Canada. Tableeau 031‐0002 – Flu ux et stocks de cappital fixe
non domicilia aire, selon le Systèm
me de classificatio
on des industries d
de l’Amérique du N Nord. Données de m main‐d’œuvre pou ur toutes les indusstries
sauf les chemmins de fer, selon lee Tableau 180‐000 03 de Statistique CCanada : Statistiqu
ues financières et ffiscales pour les en
ntreprises, selon lee
Système de cllassification des inndustries de l’Amérique du Nord. Données de main‐d’œ œuvre des chemin ns de fer de l’Association des chemins de
fer du Canadaa, statistiques de 2 2008, rajustées poour inclure les conttributions des employeurs aux presttations des emplo oyés.
g 57|
QGI Consulting
n de marchandisess

Lorsqu’ellee est comparée
e à d’autres in
ndustries du Caanada, il devieent clair que l’iindustrie ferro
oviaire nécessitte une
entrée de capital relative
e beaucoup plus élevée que celle de certains de ses clients. Toutefois,, elle a une inttensité
des capitau plus basse que celle de l’indu
ux beaucoup p ustrie des services publics et, à cet égard, elle est comparrable à
l’un de sees clients prin ustrie minière. Lorsque les exigences dee capitaux relatives à l’ind
ncipaux, l’indu dustrie
ferroviaire sont examiné
ées en fonction
n du bénéfice d
d’exploitation d
disponible pou
ur financer les investissemen
nts des
capitaux, lee modèle suivaant est découvvert.
Figure 34 Niveau moyen
n des investissem ux comme pourccentage du bénééfice d’exploitatiion64
ments de capitau
8
80
7
70
Moyenness de l’industriee canadienne d
de 1999 à 2007
7
Dépenses de capitaux annuelles
6
60
/bénéfices d’exploitation
5
50
4
40
3
30
2
20
1
10
0
Exploitation minière Servvices Fabrrication des Produits Transport Fabrication de
es
produits forestiers métalliques ferroviaire plastiques et d
des
fabriqués et produits en
fabrication de caoutchouc
machinerie

Le graphiq
que ci‐dessus d
démontre qu’u
un grand nomb
bre de clients des chemins d
de fer sont sujets à des dem
mandes
similaires relativement à leur bénéficce d’exploitation pour finan
ncer les investtissements de capitaux en cours.
L’industriee minière est p
particulièremen
nt intéressantee : elle a invessti plus de 100
0 % de son bén
néfice d’exploiitation
dans les exigences
e de capitaux
c pendant les annéees 1999 à 200
07. Ces compaaraisons aux autres
a industries ne
minimisent pas les prréoccupations qui ont étéé formulées au cours dees dernières années conceernant
l’autosuffissance financière des chemin
ns de fer; elles fournissent seulement un contexte additionnel. Comme l’a
noté le Comité ELTC, à cause de la longgévité de l’actif des cheminss de fer, si un cchemin de fer est sujet à dess sous‐
investissem
ments, une pé
ériode considéérable peut s’éécouler avant que la détériioration du syystème ne devvienne
évidente, et plusieurs années
a nvestissement peuvent êtree nécessaires pour
de réin p combler les carences. Étant
64
Statistique Canada et Associaation des chemins de fer du Canada
58| QGI CConsulting
marchandises

donné le rôle des chemins de fer en taant qu’instigateeurs de l’activiité commerciale et, en particculier, du commerce
internation n de leur santéé financière devrait être une priorité importante pour les stratèges.
nal, le maintien
Comme l’illustre le tableau ci‐desso occupations des stratèges concernant les niveaux actuels
ous, les préo a
d’investissement de capital des chemin de l’histoire des chemins de ffer au Canada.
ns de fer reflètent la réalité d
Figure 35 Investissements de capitaux n 200665

nets des cheminss de fer, 1955 à 2
$ 2002 M
Millions
1500
1000
500
‐500
‐1000
Invvestissements de capitaux nets = Investissemen
nt des capitaux ‐ amortissement constant

Lorsque lees investisseme
ents de capitaaux sont comp
parés au niveau requis pourr préserver sim
mplement le capital‐
actions dees chemins de fer, pendant une grande partie
p uis le milieu du siècle dernieer, les
de leur histoire depu
chemins de é sujets à unee période de désinvestissement. Toutefo
d fer ont été ois, c’était aussi une période de
rationalisation importan
nte des réseau hemins de fer ont agi conssciemment pour concentrerr leurs
ux, car les ch
investissem mbranchements. Toutefois, la tendance réécente
ments sur leurrs réseaux noyaux et pour rééduire leurs em
vers la sufffisance des cap
pitaux doit con
ntinuer car il esst probable qu
ue les avantagees de la rationaalisation des rééseaux
ne fourniraa pas aux chem
mins de fer du C
Canada les mêêmes avantages à l’avenir qu’’ils ont reçu daans le passé.
Les chemin
ns de fer se so
ont plaints dep
puis longtempss que le traitem
ment fiscal de leurs investisssements de capitaux
augmentaiit leur aversion pour le risque concerrnant les investissements de capitaux puisque les délais
d’amortisssement de ces investissemen ongs, selon le point de vue des chemins de
nts étaient exccessivement lo d fer.
Certaines d mins de fer concernant le traaitement fiscal de leur capital ont été adreessées
des préoccupaations des chem
65
Tableau 03
31‐0002 de Statistique Canada
g 59|
QGI Consulting
n de marchandisess

récemment lorsque l’amortissement fiscal de classes importantes d’investissement telles que les locomotives et
les wagons a été augmenté à 30 % et 15 % respectivement (budget fédéral de 2008). Toutefois, les chemins de fer
pensent toujours que cela les laisse sujets à un désavantage concurrentiel vis‐à‐vis des sociétés de camionnage, qui
bénéficient d’un taux de 40 % sur les tracteurs routiers et un taux de 30 % sur les remorques.
3.2 Environnement concurrentiel
Les chemins de fer ont été progressivement dérégulés au cours des trois dernières décennies et ils sont
maintenant relativement dépourvus de contrainte concernant les relations commerciales avec leurs clients. Les
chemins de fer font face à des restrictions réglementaires uniquement en ce qui concerne les activités
commerciales associées au grain de l’Ouest du Canada.66 Lors de discussions concernant la concurrence ferroviaire
au Canada, trois types de concurrence sont en général identifiés : la concurrence intramodale, intermodale et de
marché.
La concurrence intramodale est la concurrence entre les chemins de fer pour les marchandises d’un client. La
concurrence ferroviaire directe existe lorsque plus d’un chemin de fer a un accès direct au trafic de l’expéditeur, ou
qu’un tel accès est disponible du fait de dispositions réglementaires – en particulier l’interconnexion. L’enquête
ELTC des expéditeurs a suggéré que jusqu’à 40 % des expéditeurs canadiens avaient accès à la concurrence
ferroviaire directe. La concurrence ferroviaire indirecte existe lorsqu’un expéditeur ou un réceptionnaire n’est pas
requis d’expédier à partir d’un lieu fixe mais peut transporter ses produits par un autre moyen (camion, oléoduc
ou eau) vers un autre lieu de chargement ou de déchargement pour bénéficier de la concurrence d’un chemin de
fer voisin. Dans le cas du grain, la concurrence intramodale indirecte est obtenue facilement car le grain est
toujours transporté par camion entre la ferme et le lieu de chargement ferroviaire. L’enquête ELTC des expéditeurs
a indiqué que, au moment de l’enquête, 64 % du grain était sujet à la concurrence ferroviaire indirecte. Toutefois,
depuis lors, la rationalisation des silos des sociétés céréalières a réduit le nombre de silos de plus de 60 %, ce qui a
réduit la proportion de producteurs de grain qui ont accès à la concurrence ferroviaire.
Pour les autres produits, les expéditeurs font souvent des investissements logistiques importants afin d’établir ou
de bénéficier de la concurrence ferroviaire indirecte. Dans le cas du bois de construction, les expéditeurs ont
transporté par camion vers des lieux de rechargement entre camion et wagon sur ou près des lieux de passage de
la frontière avec les États‐Un en Colombie‐Britannique, en Ontario et au Québec pendant plus de 20 ans pour
bénéficier de la concurrence des chemins de fers américains. En outre, les rechargements du bois de construction
La division VI de la Loi sur les transports au Canada définit la réglementation concernant les revenus maximum auxquels ont droit les chemins
66
de fer stipulés pour le transport du grain au Canada. Cette réglementation établit la formule pour calculer le revenu total qui peut être gagné
par les chemins de fer, mais elle ne définit pas de limites sur l’établissement des tarifs ferroviaires individuels pour le transport du grain.
60| QGI Consulting

ont été établis par des sociétés de produits forestiers au Canada dans des lieux qui introduisent la concurrence
ferroviaire, qui n’est pas disponible dans leurs scieries.
Toutefois, pour les expéditeurs d’un grand nombre de produits, l’établissement de systèmes multimodaux pour
bénéficier de la concurrence ferroviaire indirecte potentielle n’est pas pratique. Certains produits tels que les
copeaux, le papier journal et les produits de panneaux sont sujets à des dommages si la manutention répétée est
requise pour effectuer les activités de rechargement. Pour un grand nombre de produits chimiques et pétroliers,
l’infrastructure requise pour effectuer la manutention répétée des produits serait excessivement coûteuse. En
particulier pour les produits dangereux, le transport par camion et la manutention répétée introduisent des
risques et des coûts supplémentaires. Bien que l’utilisation de la concurrence ferroviaire indirecte pour ces
produits soit possible, les coûts additionnels pour protéger les produits contre les dommages physiques et
environnementaux lors du processus de manutention répétée et pour compenser les dépenses associées au
transport par camion nécessitent des différentiels de tarifs de fret ferroviaires très élevés. Un expéditeur de
produits qui nécessitent une manutention spéciale pourra probablement bénéficier de la concurrence indirecte à
des tarifs de fret avantageux seulement dans le cas où un transporteur ferroviaire concurrent possède un avantage
de coût important à cause d’une route plus courte ou d’autres facteurs opérationnels. Les responsables‐marketing
peuvent estimer de façon efficace les coûts logistiques requis pour qu’un expéditeur puisse bénéficier de la
concurrence ferroviaire indirecte et s’assurer que les tarifs sont établis à des niveaux qui limitent l’attrait de ces
options. Bien que cela joue le rôle de limite sur les prix des chemins de fer, les différentiels de tarif entre les deux
options peuvent rester élevés, ce qui reflète les coûts additionnels requis pour qu’un expéditeur utilise l’option
ferroviaire indirecte multimodale.
Pour les produits en vrac de gros volume tels que le charbon, le transport du trafic par camion qui serait requis sur
la chaussée publique serait inacceptable pour les autres utilisateurs des routes et ne serait probablement pas
économique. Dans tous les cas, il existe peu d’emplacements où la production de ces marchandises est située de
façon à rendre viables les systèmes de transport multimodaux. Par conséquent, bien que la concurrence ferroviaire
indirecte soit disponible dans des cas limités pour un nombre limité de produits, les caractéristiques d’un grand
nombre de produits limitent la disponibilité pratique d’une telle concurrence. L’enquête ELTC des expéditeurs a
découvert des utilisations limitées de ces accords logistiques concurrentiels sur le marché ferroviaire canadien.
La concurrence intermodale existe lorsqu’un client de chemin de fer a accès à un mode compétitif économique tel
que le camionnage ou le transport maritime. Pour les produits de marchandise, les camions directs font
concurrence aux wagons et aux services ferroviaires intermodaux dans un certain nombre de marchés. En général,
les produits qui se prêtent à la manutention répétée ou qui peuvent être effectivement chargés dans des
conteneurs intermodaux peuvent être transportés par camion de façon concurrentielle sur des distances jusqu’à
800 km environ.
QGI Consulting 61|

Toutefois, le rail peut être plus concurrentiel que le camionnage sur des distances plus courtes et le camionnage
peut être l’option avec le coût total le plus faible sur les distances plus longues. En général, les produits qui sont
transportés en très gros volumes de vrac et/ou qui sont très lourds sont transportés plus efficacement par rail que
par camion. Ceci inclut certains produits en acier, ciments et agrégats de construction, et des minerais et produits
minéraux. Les produits ayant une très grande valeur et les produits légers peuvent être transportés de façon plus
concurrentielle par camion que par rail sur des distances plus longues. En outre, les produits qui nécessitent une
manutention spéciale à cause de leur fragilité ou le besoin de contrôle de la température peuvent aussi être
transportés par camion sur des distances relativement plus longues que les produits de valeur moindre et les
produits qui ne nécessitent pas de manutention spéciale.
La concurrence maritime exige un accès géographique et peut être utilisée de concert avec d’autres modes tels
que les combinaisons maritimes‐ferroviaires. L’utilisation de la Voie maritime du Saint‐Laurent pour le transport
des produits en vrac est l’exemple principal de la concurrence maritime avec les chemins de fer au Canada.
La concurrence de marché concerne les situations où les tarifs de fret et les niveaux de service d’un chemin de fer
peuvent être limités par l’effet des coûts de transport sur la capacité des expéditeurs ferroviaires de rester
compétitifs sur le marché de destination pour le produit. Ceci est une source particulièrement importante de
concurrence pour les produits de moindre valeur. Un bon exemple de ceci est le marché du soufre sec, qui est un
sous‐produit de la production de gaz naturel. Le soufre est utilisé principalement dans la production des engrais
dans les marchés d’exportation. Les coûts de transport du soufre peuvent constituer une proportion très élevée du
coût de livraison du produit et déterminer si le produit sera expédié vers le marché ou stocké aux lieux de
production dans l’Ouest du Canada. Pour un chemin de fer, le prix plancher théorique pour ces tarifs de fret sera
égal au prix du produit au port, moins le coût estimé de production et de chargement sur wagon de l’expéditeur,
plus le rendement nécessaire pour que l’expéditeur reste indifférent à l’expédition du produit. 67 La rente
économique restante du produit peut être réalisée par le chemin de fer grâce à ces tarifs de fret. En pratique, la
situation est plus complexe, car le chemin de fer peut aussi devoir prendre en compte les risques d’un client qui
recherche une réduction des tarifs grâce aux mesures de protection des expéditeurs dans la Loi sur les transports
au Canada – par exemple l’Arbitrage de l’offre finale. En outre, le chemin de fer doit se préoccuper de la capacité
de l’expéditeur de transporter le même produit à partir d’une origine ferroviaire différente par un transporteur
différent vers le même marché destinataire.
Un type de concurrence de marché quelque peu différent existe lorsque l’effet des tarifs de fret sur le coût de
livraison d’un produit peut induire les acheteurs de ce produit de lui substituer un autre produit. Un exemple de
ceci se produit de temps à autre dans la concurrence entre le charbon et le gaz naturel en tant que combustibles
67
Ceci suppose que ce niveau de tarif soit supérieur au coût marginal du chemin de fer car, dans la plupart des circonstances, les chemins de fer
ne proposent pas de tarif inférieur à leur coût marginal.
62| QGI Consulting

industriels. Si le prix de livraison du charbon, qui inclut les coûts de transport ferroviaire, peut rester au‐dessous du
coût relatif du gaz naturel, dans certaines circonstances un combustible pourra remplacer l’autre dans les
installations qui ont l’option de changer de combustible.
Il est important de noter que, dans les situations où la concurrence du marché établit le plafond des tarifs
ferroviaires des marchandises, cela implique une absence de concurrence intramodale ou intermodale efficace.
C’est donc dans ce genre de situation que les expéditeurs sont très préoccupés de l’abus potentiel de la dominance
du marché par les chemins de fer, et que l’utilisation des mesures de protection des expéditeurs telles que
l’Arbitrage de l’offre finale seront le plus probablement employées par les expéditeurs.
3.21 Concurrence par produit et région
Un facteur important dans l’examen de la concurrence ferroviaire au Canada est le nombre d’alternatives
concurrentielles mises à la disposition des expéditeurs de produits différents dans des régions différentes. Le
tableau ci‐dessous fournit une illustration du type le plus prédominant de concurrence pour chacun des groupes
de produits majeurs, selon la province ou la région d’origine au Canada. Toute tentative de simplification de ce qui
est en fait une relation complexe entre éléments changeants conduira certainement à la controverse et aux
discussions animées. Toutefois, l’équipe de l’enquête a utilisé sa vaste expérience de transport ferroviaire pour
évaluer les caractéristiques concurrentielles de chaque groupe de produits et chaque région. L’équipe possédait
aussi des données disponibles auprès des chemins de fer indiquant l’ampleur de la concurrence ferroviaire directe
à chaque lieu d’origine pour tous les mouvements majeurs de trafic ferroviaire provenant du Canada. En outre, le
tableau reflète avec précision la distribution du tonnage ferroviaire provenant du Canada selon la région, et il est
basé directement sur les sources de données des chemins de fer. Bien que les caractéristiques concurrentielles du
trafic à l’origine et à la destination soient importantes, ce résumé utilise l’état concurrentiel du lieu d’origine pour
classifier le contexte concurrentiel, car la capacité pour l’expéditeur et le transporteur d’influencer la concurrence
a l’effet de levier le plus fort au lieu d’origine.
Sur la Figure 36, la taille des ballons indique la taille relative du groupe de produits ferroviaires dans chacune des
régions d’origine. La taille de chaque ballon est proportionnelle au partage total du tonnage ferroviaire canadien
qui est représenté par chaque combinaison de groupe de produits et de région.68 Ainsi, la plus grande combinaison
de produits/région est représentée par les produits en vrac en provenance des Prairies. Le type dominant de
concurrence est indiqué en premier et l’importance relative des autres types de concurrence de transport est
indiquée au‐dessous avec la taille des titres montrant l’importance relative du type de concurrence. Par exemple,
pour le trafic de marchandises en provenance des Prairies, la concurrence ferroviaire indirecte et la concurrence
68
La taille des ballons sur le tableau est basée sur le tonnage d’origine des produits dans la province ou la région. Si la proportion de volume
ferroviaire était basée sur le revenu de fret ou le nombre de wagons complets, elle aurait tendance à diminuer la taille relative des produits en
vrac, des grains et des engrais, et à augmenter la taille relative des symboles des groupes intermodaux, de marchandises et automobiles.
QGI Consulting 63|

ferroviaire directe sont les deux sources les plus importantes de concurrence, et la concurrence de marché est un
facteur concurrentiel moins important.
Figure 36 Concurrence ferroviaire au Canada selon le produit et la région d’origine
Région d’origine
Colombie-Britannique Prairies Ontario Quebec Atlantique
Marchandises Indirecte Indirecte Directe Directe Modale

Directe Directe Indirecte Indirecte Marché
Marché Marché Modale Modale
Intermodal Directe Directe Directe Directe Modale

Modale Modale Modale Modale
Grain Indirecte Indirecte Indirecte

Marché Directe
Directe
Modale
Engrais Marché
Directe
Vrac Marché Directe Marché

Marché
Indirecte
Automotive Directe
Directe
Modale

Le tableau montre que la concurrence ferroviaire directe existe le plus souvent dans les groupes de produits de
marchandise du centre du Canada et, dans une mesure moindre, de l’Ouest du Canada. Pour les services
intermodaux des chemins de fer, la concurrence ferroviaire directe prédomine dans les marchés à long parcours,
tandis que la concurrence modale est très importante dans les couloirs et les marchés à parcours plus court. Pour
le grain et les produits en vrac, les concurrences indirecte et de marché représentent les dynamiques
concurrentielles dominantes, à l’exception du segment important de la potasse en vrac dans les Prairies, où il
existe une concurrence ferroviaire directe dans la plupart des lieux d’origine.
Toutefois, en plus du type de concurrence pour le commerce des expéditeurs ferroviaires, il est important de
déterminer si une concurrence efficace existe. En particulier pour les marchés de transport où des alternatives
économiquement viables au transport ferroviaire peuvent ne pas exister (produits en vrac à gros volume et grain)
et donc où l’influence des chemins de fer sur le marché est grande, l’existence d’alternatives concurrentielles
directes ou indirectes peut ne pas conduire à un service ferroviaire et des comportements de prix qui reflètent une
concurrence efficace.
64| QGI Consulting

Le Comité ELTC a reconnu qu’il est important d’évaluer non seulement si l’accès à la concurrence existe, mais aussi
si les comportements des concurrents conduisent à l’existence de vraies options concurrentielles pour les
expéditeurs. D’après la recherche du comité concernant cette question et la considération de plusieurs mesures
techniques et économiques, le Comité ELTC a conclu que :
« Le système ferroviaire du Canada n’est pas intrinsèquement anti‐compétitif; et
l’abus du marché n’est ni systémique ni généralisé. En fait, selon tous les indicateurs
disponibles, la plupart des expéditeurs dans la plupart des marchés et la plupart des
régions du pays sont bien servis. »69
Les facteurs principaux mentionnés par le Comité ELTC pour atteindre cette conclusion étaient les suivants : les
bénéfices des chemins de fer ne sont pas excessifs, les tarifs de fret pour tous les produits sauf le grain ont diminué
entre 1988 et la date du rapport (2001) et les indicateurs de concurrence disponibles ont révélé que le système
était « raisonnablement compétitif ».70
En ce qui concerne les deux premiers facteurs mentionnés par le Comité ELTC, le graphique de la figure ci‐dessous
montre que, alors que les tarifs ferroviaires moyens avaient en fait diminué en valeur réelle pendant la période
indiquée, ils se sont stabilisés depuis la fin de cette période. En outre, le bénéfice d’exploitation par tonne‐
kilomètre payante a décrit une trajectoire fortement ascendante.
Figure 37 Tarifs ferroviaires et revenu par charge unitaire, 1988 à 200771
7.00 7.00
6.00 6.00
5.00 5.00
4.00 4.00
Cents par mesure
d’unité(2002 $) 3.00 3.00
2.00 2.00
1.00 1.00
0.00 0.00
Recettes des chemins de fer par tonne‐kilomètre : échelle gauche
Bénéfices d’exploitation par 1 000 tonne‐kilomètres : échelle droite

69
Vision et équilibre. Rapport du Comité d’examen de la Loi sur les transports au Canada. Juin 2001 Ministre des Travaux publics et des Services
gouvernementaux Canada, page 56
70
Vision et équilibre, page 57
71
Statistiques ferroviaires 2008. Association des chemins de fer du Canada
QGI Consulting 65|

Le champ d’application de ce rapport ne s’étend pas à la question de déterminer si les conclusions concernant
l’étendue de la concurrence ferroviaire au Canada atteintes par le Comité ELTC devraient être réexaminées
uniquement en fonction de l’examen de ces deux facteurs. Toutefois, la tendance des niveaux de tarif moyens
observée par le comité semble avoir changé depuis la date de l’examen ELTC, et les récents gains de productivité
effectués par les chemins de fer n’ont pas en général été transmis aux expéditeurs.
3.3 Stratégies de gestion de la demande ferroviaire
Dans les situations où les chemins de fer font face à des limites de capacité, la gestion de leurs réseaux peut
dépendre des caractéristiques concurrentielles du trafic affecté. La capacité d’un chemin de fer est fournie
principalement par une combinaison de structures de voie, de systèmes de contrôle du trafic, de matériel roulant
et de ressources humaines (en particulier les équipes de train). À court terme, tous ces facteurs de capacité sont
fixes pour un chemin de fer donné. Il existe des stratégies de gestion qui peuvent être utilisées par les chemins de
fer pour améliorer la capacité d’ensemble des réseaux ou pour fournir un allégement au trafic immobilisé par un
embouteillage, par exemple des droits d’exploitation ou des accords de transport conclus avec d’autres chemins
de fer pour transporter le trafic autour des zones congestionnées. Dans le cas d’une perturbation grave qui affecte
seulement un transporteur, de tels accords sont mis en œuvre lorsque cela est possible et que les chemins de fer
impliqués peuvent convenir d’une compensation financière appropriée.
À plus long terme ou dans des cas plus répandus où la capacité ferroviaire est limitée, les chemins de fer possèdent
d’autres moyens d’affronter les limites de capacité. Une stratégie attrayante du point de vue du chemin de fer est
le lissage de la demande. Ceci indique toute action suivie par le chemin de fer pour étaler une demande de
transport donnée sur une période plus longue pour permettre aux volumes crêtes d’être accommodés avec une
plus faible capacité disponible. Lorsque le trafic ferroviaire doit être transporté dans un type de wagon spécialisé,
un chemin de fer est peu désireux d’investir dans une capacité suffisante de wagons pour accommoder les pointes
de trafic si ce trafic peut être étalé sur une période plus longue et accommodé par moins de wagons. Un bon
exemple de ceci est l’investissement des chemins de fer dans les wagons destinés au trafic du grain. La demande
de transport de grain atteint en général une pointe dans les périodes d’octobre à décembre et aussi d’avril à mai
chaque année. Si les chemins de fer faisaient des investissements dans leur capacité de wagons pour accommoder
tout le trafic offert pendant ces périodes de pointe, ils auraient un surplus de capacité de wagons pendant la
majeure partie de l’année. Si les chemins de fer pensent que la demande de grain peut être quelque peu reportée,
ils feront des investissements de capacité qui reporteront intentionnellement une partie de la demande après la
période de demande de pointe des clients de grain. Les considérations concurrentielles détermineront le niveau
d’investissement des chemins de fer dans leur capacité, ainsi que les circonstances spéciales du plafond du revenu
statutaire auquel les chemins de fer font face pour le transport d’un grand nombre de produits céréaliers de
l’Ouest du Canada.
66| QGI Consulting

En général, ce type d’approche peut être utilisé pour la demande de tout produit transporté par les chemins de fer.
Toutefois, pour certains produits, les circonstances de la demande sur les marchés finaux des clients des chemins
de fer affecteront le niveau auquel les chemins de fer pourraient penser qu’il est possible de reporter la demande
ou de la lisser en fonction du temps. À cet égard, deux produits distincts seraient le soufre sec et le gaz de pétrole
liquéfié (GPL). La majeure partie du soufre sec est transportée des stocks de l’intérieur aux stocks portuaires, puis
par de gros navires principaux aux stocks des destinations dans le monde entier. Le report d’une certaine partie de
la demande de transport du soufre peut être possible sur un certain nombre de semaines sans affecter de façon
importante la capacité des clients de soufre de satisfaire aux engagements de vente ou de livraison aux
destinations finales. Le GPL qui est transporté par rail au Canada est principalement utilisé comme combustible de
chauffage et, pour de nombreux segments de ce marché, il existe très peu de capacité de stockage aux lieux de
consommation. Puisque la saison du chauffage – lorsque ces produits sont l’objet d’une forte demande – a une
durée limitée et très variable, qui dépend principalement de la météo, la demande de transport de ce type de
produit ne peut pas être reportée, sinon la demande disparaît simplement. Entre ces deux exemples, il existe une
vaste gamme de produits et de marchandises pour lesquels la demande de transport peut être reportée ou lissée à
des niveaux variables. En général, plus grande est la valeur du produit, plus forte est la pression de minimiser les
stocks et plus improbable la possibilité pour les chemins de fer et leurs clients de reporter le transport à une date
ultérieure sans affecter le niveau d’ensemble de livraison.
3.31 Gestion de la demande/conflit avec les intérêts des expéditeurs
Il est clair que les chemins de fer qui font face à des restrictions de capacité ont intérêt à fournir la capacité aux
éléments de leur base de clients pour lesquels la demande ne peut pas être reportée, et où il existe le plus haut
niveau de concurrence pour le transport. Toutefois, l’impact sur le chemin de fer du lissage de la demande grâce à
la restriction de la capacité disponible n’est pas le même que l’impact sur les clients du chemin de fer. En général,
un chemin de fer risque la perte des revenus de fret sur le trafic s’il ne transporte pas le trafic pendant une pointe
de demande et que la demande sous‐jacente pour le produit soit ainsi réduite. Toutefois, pour un expéditeur, un
produit qui n’est pas transporté pendant une pointe de demande peut conduire à la perte des primes de prix qui
existent dans les marchés pour ce produit. Les actions des chemins de fer pour reporter la demande peuvent aussi
affecter les processus d’exploitation des expéditeurs; en augmentant les coûts de stockage et peut‐être les coûts
de fabrication. Elles peuvent aussi affecter la réputation ou le positionnement d’un expéditeur individuel par
rapport à ses concurrents qui peuvent être ou ne pas être des clients du même chemin de fer. Cette application
inégale des impacts potentiels du lissage de la demande crée une possibilité de désaccord strident entre les
chemins de fer et leurs clients au sujet du niveau approprié de capacité qui devrait être disponible pour
accommoder la demande de transport de pointe.
QGI Consulting 67|

À cause de l’impact inégal du lissage de la demande sur le chemin de fer et sur le client, ils peuvent ne pas évaluer
les risques d’investissement dans la capacité pour accommoder les pointes de trafic de la même façon, et ceci peut
rendre les désaccords entre les chemins de fer et les expéditeurs dans ce domaine très difficiles à résoudre.
3.4 Réglementation ferroviaire au Canada
3.41 Loi sur les transports au Canada
Les activités commerciales des deux transporteurs de catégorie I du Canada sont régies par les lois et la
réglementation qui régissent les activités des autres sociétés commerciales au Canada. En outre, la réglementation
économique spéciale de leurs activités est fournie dans la Loi sur les transports au Canada (LTC). Au sein de la LTC,
la politique nationale des transports du Canada telle qu’exposée dans l’article 5 fournit un cadre pour la
réglementation des transports au Canada. L’article 5 déclare en partie qu’un système de transport national
compétitif, économique et rentable est plus susceptible d’être atteint si :
« (a) la concurrence et les forces du marché, au sein des divers modes de transport et entre eux,
sont les principaux facteurs en jeu dans la prestation de services de transport viables et
efficaces;
(b) la réglementation et les mesures publiques stratégiques sont utilisées pour l’obtention de
résultats de nature économique, environnementale ou sociale ou de résultats dans le domaine
de la sûreté et de la sécurité que la concurrence et les forces du marché ne permettent pas
d’atteindre de manière satisfaisante, sans pour autant favoriser indûment un mode de transport
donné ou en réduire les avantages inhérents;
(c) les tarifs et modalités ne constituent pas un obstacle abusif au trafic à l’intérieur du Canada
ou à l’exportation des marchandises du Canada; »
Sous l’autorité de la LTC, l’Office des transports du Canada (l’Office) est un tribunal indépendant quasi‐judiciaire
qui prend des décisions sur une grande variété de questions économiques concernant les modes de transport (air,
rail et maritime) réglementés au niveau fédéral, et détient les pouvoirs, les droits et les privilèges d’une cour
supérieure pour exercer son autorité. Au sein de la LTC, un certain nombre d’aspects de réglementation ferroviaire
selon la partie III section IV qui sont particulièrement notables sont décrits dans les sections ci‐dessous.
Conditions de service et tarifs
La norme minimum de service qui doit être fournie par les chemins de fer aux clients des chemins de fer est définie
dans les articles 113 et 114 de la LTC comme fournissant « une accommodation adéquate et appropriée » pour le
transport du trafic offert. Cette norme s’applique aux installations et aux équipements, et aussi au besoin des
chemins de fer d’offrir cette norme de service pour le trafic qui peut être transféré d’un chemin de fer à un autre.
68| QGI Consulting

En outre, l’article 113 exige que les chemins de fer transportent le trafic « sans délai et avec toute la diligence
possible ». En plus de ces consignes très générales régissant les niveaux minimum de service, l’article 113 prévoit
l’établissement entre les chemins de fer et les expéditeurs de contrats confidentiels ou autres accords écrits qui
peuvent être utilisés pour régir les conditions de service telles que définies dans les articles 113 et 114.
Les articles 117 et 118 régissent les exigences selon lesquelles les chemins de fer doivent publier leurs niveaux de
prix dans des tarifs, sauf pour ceux contenus dans des contrats confidentiels. L’article 118 assure qu’un chemin de
fer, sur demande d’un expéditeur, fournisse un tarif pour le trafic à transporter par le chemin de fer. En plus de
prévoir l’établissement de contrats confidentiels couvrant les conditions de niveau de service, l’article 126 permet
spécifiquement aux chemins de fer et aux expéditeurs de conclure des contrats confidentiels régissant les niveaux
et les conditions de prix ainsi que des dispositions pour le niveau de service. La LTC ne contient pas de disposition
qui limite les tarifs qui peuvent être chargés pour le transport du trafic des expéditeurs, avec l’exception
importante du trafic du grain d’exportation provenant de l’Ouest du Canada, qui est régi par l’article VI de la LTC.
Cette exception spéciale sera discutée de façon plus détaillée dans une section ultérieure du rapport.
Protection des expéditeurs et caractéristiques compétitives
Interconnexion
Les articles 127 et 128 de la LTC assurent que tout expéditeur ferroviaire qui est dans un rayon de 30 km d’un
chemin de fer autre que le chemin de fer qui dessert directement un point d’origine ou de destination peut avoir
accès aux services du chemin de fer qui ne le dessert pas. Les services de transport du trafic des clients par un
transporteur de service vers un deuxième transporteur selon les dispositions de la LTC s’appellent l’interconnexion.
L’article 128 permet spécifiquement à l’Office de déterminer les conditions générales régissant l’interconnexion du
trafic. Selon ces dispositions, l’Office établit des tarifs réglementés qui doivent être chargés par le transporteur de
service, en fonction de la distance entre le client et le point d’échange avec le chemin de fer de liaison. En vertu
des dispositions de l’article 128, ces tarifs prennent en compte les coûts variables moyens pour le transport de
l’ensemble du trafic d’interconnexion et ils ne doivent pas être inférieurs aux coûts variables du chemin de fer.
L’établissement des tarifs réglementés basés sur les coûts pour l’interconnexion fournit une expansion
considérable de la concurrence entre les chemins de fer, qui autrement n’existerait pas pour les clients qui ne
jouissent pas des bénéfices de l’accès direct à plus d’un transporteur ferroviaire.
Arbitrage des offres finales (AOF)
L’une des caractéristiques pro‐compétitives les plus importantes de la LTC est la mise à la disposition des
expéditeurs de l’arbitrage des offres finales (AOF). Les articles 161 à 169 de la LTC fournissent des mécanismes
pour que les expéditeurs qui sont mécontents des tarifs chargés ou proposés d’être chargés par un transporteur
soumettent l’affaire par écrit à l’Office pour qu’un arbitrage des offres finales soit conduit par un arbitre ou un
QGI Consulting 69|

comité de trois arbitres si les parties de la procédure d’arbitrage en conviennent. La LTC spécifie les processus,
calendriers et exigences de soumission pour l’arbitrage. L’arbitre est requis de choisir l’offre finale du chemin de
fer ou de l’expéditeur et, en prenant sa décision, il est requis selon l’article 164.(2) de considérer ce qui suit, sauf si
les parties en conviennent autrement :
« … la possibilité pour l’expéditeur de faire appel à un autre mode de transport efficace, bien
adapté et concurrentiel des marchandises en question ainsi que de tout autre élément utile. »
Sauf si les parties en conviennent autrement, aucune raison n’est donnée dans les décisions d’un arbitre et la
décision est finale, contraignante pour les parties et exécutoire comme si c’était un ordre de l’Office.
Les parties peuvent convenir de retirer une dispute de la procédure d’arbitrage et un grand nombre de questions
de tarif qui avaient commencé lors d’une procédure d’AOF dans le passé ont été réglées entre les parties avant
que la décision de l’arbitre n’ait été finalisée. De cette façon, le processus d’AOF a servi de processus de
communication préalable qui a aidé les expéditeurs dans les négociations commerciales – en particulier les très
grands expéditeurs de produits en vrac.
Tarifs de ligne concurrentiels
Les articles 129 à 136 régissent la création par l’Office de tarifs réglementés appelés les prix de ligne concurrentiels
(PLC). Un expéditeur situé à une distance supérieure à la limite d’interconnexion de 30 km peut demander à
l’Office d’établir un tarif entre le transporteur de service d’origine et un point d’échange avec un deuxième chemin
de fer. La LTC établit une formule pour ces tarifs, basée sur un tarif d’interconnexion plus un tarif basé sur le
revenu moyen par kilomètre que le chemin de fer de l’origine gagne sur un trafic similaire transporté sur des
distances similaires. Avant que l’Office n’établisse un PLC, l’expéditeur doit effectuer des négociations avec le
transporteur de liaison pour le restant du transport de fret et en général ce transport ne doit pas dépasser 50 % de
la distance totale sur laquelle le fret sera transporté par les deux transporteurs. Bien que les tarifs de ligne
concurrentiels aient été une caractéristique de la réglementation fédérale des transports au Canada depuis plus de
20 ans, les dispositions de la LTC qui prévoient leur établissement ont été très rarement utilisées.
Plaintes relatives au niveau de service
Si un expéditeur ou une autre personne affectée pense qu’un chemin de fer ne satisfait pas à ses obligations telles
que définies dans la LTC, il peut déposer une plainte écrite auprès de l’Office. En vertu des dispositions de
l’article 116, l’Office conduira une enquête et possède de vastes pouvoirs pour ordonner des remèdes, y compris
exiger la fourniture des wagons ou la construction des installations ferroviaires, et il peut établir des normes de
service spécifiques pour le trafic affecté par la plainte. Si le trafic est sujet à un contrat confidentiel, l’Office est lié
par les conditions de ce contrat pour atteindre sa détermination. En outre, toute condition de tarif ou de service
établie par l’Office à la suite d’une plainte déposée selon ces dispositions doit être « commercialement équitable
70| QGI Consulting

et raisonnable pour toutes les parties ».72 Toutefois, les plaintes relatives au niveau de service (NDS) en vertu de
l’article 116 donnent seulement à l’Office le pouvoir de considérer l’impact sur la partie affectée par la plainte;
elles ne fournissent pas en général de remède pour les expéditeurs qui ne sont pas associés à la plainte mais qui
peuvent être affectés de façon similaire. De cette façon, les dispositions de NDS de la LTC sont plus utiles pour les
expéditeurs individuels, mais il est beaucoup moins probable qu’elles soient appliquées pour adresser toute
carence systémique perçue d’un chemin de fer dans la fourniture d’un service à de vastes groupes d’expéditeurs
ferroviaires.
Récentes modifications apportées à la LTC : Projet de loi C‐8
Abrogation du test de préjudice commercial important
Le projet de loi C‐8, qui a reçu la sanction royale le 28 février 2008, contenait un certain nombre de modifications
importantes de la LTC. Peut‐être la plus importante du point de vue de l’amélioration de la protection relative des
expéditeurs lors de disputes de service avec les chemins de fer était l’abrogation des conditions de « préjudice
commercial important » dans les considérations de l’Office pour des disputes associées au service ferroviaire, aux
tarifs d’interconnexion et aux prix de ligne concurrentiels. Avant le passage de C‐8, l’Office devait être satisfait,
avant d’imposer un remède à de telles disputes, que l’expéditeur subirait un préjudice commercial important dans
l’absence d’un tel remède. Les expéditeurs pensaient que cette exigence était injustement sévère et son
abrogation peut augmenter le désir des expéditeurs de se prévaloir des remèdes disponibles par l’intermédiaire
des plaintes de l’article 116. Certains expéditeurs déclarent que son abrogation peut avoir l’effet d’améliorer la
réponse des chemins de fer à leurs plaintes directes de service en abaissant le seuil de prise de décision de l’Office
au cas où une plainte formelle de l’article 116 serait déposée.
Disputes relatives aux services connexes
L’ajout de l’article 102.1, également d’une importance potentielle pour les expéditeurs, permet à un expéditeur de
porter plainte auprès de l’Office par écrit s’il fait objection aux conditions générales de la fourniture des services
connexes dans un tarif qui s’applique à plus d’un expéditeur. Sur examen de la plainte, l’Office peut ordonner de
nouvelles charges ou conditions générales et de telles ordonnances resteront en vigueur pendant une période d’un
an au plus. L’article 120.1 (3) établit les facteurs à considérer par l’Office dans l’examen de ces plaintes.
« (3) Pour décider si les frais ou conditions sont déraisonnables, l’Office tient compte des
facteurs suivants :
a) le but dans lequel les frais ou conditions sont imposés;
b) les pratiques suivies par l’industrie pour leur fixation;
72
Article 112 Loi sur les transports au Canada
QGI Consulting 71|

c) dans le cas d’une plainte relative à des services connexes, l’existence d’une solution de
rechange efficace, bien adaptée et concurrentielle;
d) tout autre facteur que l’Office estime pertinent. »
Toutefois, l’article 120.1 (7) spécifie que les dispositions de l’article 120.1 ne s’appliquent pas aux tarifs pour le
transport du trafic.
Changements apportés à l’arbitrage des offres finales
L’article 169.1 a ajouté une nouvelle disposition au processus AOF pour permettre aux parties de l’arbitrage de
convenir pendant la procédure de surseoir à l’arbitrage et de renvoyer l’affaire à un médiateur, qui peut être
l’Office.
Le projet de loi C‐8 a aussi élargi les dispositions AOF aux groupes d’expéditeurs sur les tarifs ou les conditions de
trafic qui sont les mêmes pour les membres du groupe et sur lesquels les expéditeurs proposent conjointement
une offre qui s’appliquerait à eux tous. Grâce à l’ajout de l’article 169.2 à la LTC, les expéditeurs peuvent
poursuivre un AOF en groupes de deux ou plus; toutefois, ils doivent d’abord satisfaire l’Office qu’ils ont essayé de
résoudre la dispute par médiation avant de soumettre la question à un AOF.
Transport du grain de l’Ouest
La section VI de la partie III de la LTC contient des dispositions régissant le transport de céréales spécifiques
produites dans l’Ouest du Canada et expédiées vers les ports de la côte Ouest du Canada et vers Churchill pour
l’exportation (à l’exclusion des exportations vers les États‐Unis pour la consommation dans ce pays) ou vers
Thunder Bay à des fins nationales ou d’exportation. La caractéristique la plus importante de cette section de la LTC
est l’établissement d’un droit de revenu maximum que les chemins de fer peuvent gagner sur le transport des
produits céréaliers affectés (plafond du revenu).73
Le transport des produits céréaliers de l’Ouest a un long historique de réglementation et de subvention au Canada.
Bien que la subvention directe des tarifs de fret de grain ait pris fin avec l’abrogation de la Loi sur le transport du
grain de l’Ouest en 1995, les tarifs de fret de grain maximum basés sur les coûts ont continué à être établis par
l’Office jusqu’à ce que le nouveau cadre réglementaire, basé sur les recommandations des examens Estey et
Kroeger, soit mis en œuvre en août 2000.
Le plafond du revenu et la performance en fonction du plafond pour le CN et le CP sont calculés annuellement en
utilisant une formule définie dans l’article 151 de la Loi sur les transports au Canada. Les résultats de ces calculs
73
Ces grains, qui sont spécifiés dans l’annexe II de la LTC, incluent la vaste majorité des récoltes de céréales et d’oléagineux et des produits
récoltés et traités dans l’Ouest du Canada.
72| QGI Consulting

sont publiés par l’Office chaque année avant le 30 décembre. Le seuil de plafond et la performance de plafond
applicables reflètent les activités de transport de grain pour la campagne agricole le plus récemment achevée.

Formule du plafond du revenu

[(A/B) + ((C-D) × 0,022 $)] × E × F

Où :

A est le revenu du transporteur pour l’acheminement au cours de l’année de base;
B est le tonnage transporté par le transporteur au cours de l’année de base;
C est la distance moyenne de transport pour l’acheminement de grain par le transporteur au cours de la campagne
agricole;
D est la distance moyenne de transport pour l’acheminement par le transporteur au cours de l’année de base;
E est le tonnage transporté par le transporteur au cours de la campagne agricole;
F représente l’indice des prix composés afférent au volume fixé par l’Office des transports du Canada.

Dans les limites du plafond, les chemins de fer sont libres d’établir des tarifs et des conditions de service sur le
transport à l’exportation des produits de grain de l’Ouest, mais ils sont sujets au remboursement de tout gain sur
ce trafic qui dépasse le droit de revenu maximum établi et à toute pénalité qui peut être spécifiée dans la
réglementation.

3.42 La Loi sur la concurrence
Au Canada, le Bureau de la concurrence (le Bureau) est responsable de l’administration et de la mise en application
de la Loi sur la concurrence (LC). Dans les industries réglementées ou partiellement réglementées telles que le
transport ferroviaire, le Bureau joue un rôle complémentaire avec les organismes de régulation, tels que l’Office,
pour promouvoir et préserver la concurrence.
La loi sur la concurrence est différente des règlements industriels spécifiques tels que ceux fournis par la LTC parce
qu’elle établit les règles générales selon lesquelles les sociétés doivent fonctionner, sauf si elles sont exemptées de
la loi générale sur la concurrence par des lois industrielles spécifiques. Dans le passé, selon les prédécesseurs
législatifs de la LTC, il était souvent déclaré que la loi sur la concurrence ne s’appliquait pas aux transports parce
que ce concept de régulation spécifique à un secteur l’emportait sur l’application de la politique générale sur la
concurrence. Toutefois, comme précisé par le Commissaire de la concurrence lors de sa soumission d’automne
2000 au Comité ELTC :
« L’application du moyen de défense relatif à l’activité réglementée est délimitée par la Loi sur
les transports au Canada (LTC). Ceci est dû à l’ajout d’une disposition (art. 4(2)) en 1996
indiquant que rien fait selon l’autorité de la LTC n’affecte les dispositions de la Loi sur la
concurrence. »

QGI Consulting 73|

La loi sur la concurrence favorise l’utilisation des forces du marché pour déterminer le comportement économique
et régir les décisions d’affaires. La régulation économique directe telle que celle fournie dans certains articles de la
LTC peut remplacer les décisions guidées par le marché dans les cas où il existe une perception d’échec des forces
du marché pour obtenir une concurrence efficace et un comportement mercatisé rentable. Toutefois, dans les cas
de dominance du marché en raison de situations de « monopole naturel »74 la loi sur la concurrence n’adresse pas
la possibilité des prix excessifs dus au pouvoir exercé par un concurrent particulier sur le marché. En ce qui
concerne l’abus de la dominance provenant d’un monopole naturel, le Commissaire de la concurrence, lors d’une
présentation au Comité ELTC, a indiqué que :
« Le droit de la concurrence vise toute personne qui pose un acte anticoncurrentiel ayant l’effet,
ou susceptible d’avoir l’effet, d’empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence. Il ne peut
pas aborder les problèmes typiques associés à une situation de monopole naturel, tels que : prix
élevés, approvisionnement insuffisant, services inadéquats, rentabilité faible ou élevée, absence
d’accès à l’industrie, investissements insuffisants, etc. »75
L’article 114 de la LC exige que les parties de certains types de transactions proposées associées aux
regroupements d’entreprises notifient le Commissaire de la concurrence. Les transactions à déclarer sont les
transactions qui dépassent des seuils prédéfinis pour la taille de la transaction ou la taille des parties de la
transaction.
Sur demande du Commissaire de la concurrence, le Tribunal de la concurrence76 peut émettre une ordonnance
lorsqu’il détermine qu’un regroupement « empêche ou réduit, ou empêchera ou réduira probablement, la
concurrence de façon substantielle ». Une prévention ou une réduction substantielle de la concurrence provient
uniquement de regroupements qui vont probablement créer, préserver ou augmenter la capacité de la personne
morale résultant du regroupement, unilatéralement ou de concert avec d’autres sociétés, d’exercer un pouvoir sur
le marché.
S’il est déterminé qu’une telle condition existe, le Tribunal peut ordonner une vaste gamme d’actions pour
remédier à la réduction de la concurrence. Dans le cas de l’achat de l’actif du British Columbia Railway (BCR) par le
CN, le Commissaire de la concurrence, le BCR et le CN ont conclu une convention d’expédient telle que prévue
dans l’article 105 de la LC. Cet accord a reconnu que le Commissaire de la concurrence avait déterminé que la
transaction proposée créait une « probabilité raisonnable que le CN utiliserait le pouvoir sur le marché qu’il
pourrait acquérir du fait de la transaction pour empêcher et/ou réduire substantiellement la concurrence dans les
74
En science économique, les monopoles naturels peuvent se produire lorsqu’une seule société devient le seul fournisseur d’un type particulier
de produit ou de service au cours du temps, à cause de la structure fondamentale de coût de l’industrie.
75
Soumission au Comité d’examen de la Loi sur les transports au Canada. Commissaire de la concurrence, 17 novembre 2000, page 12
76
Le Tribunal de la concurrence est un tribunal spécialisé qui inclut une expertise dans le droit, l’économie et les affaires. C’est un organisme
strictement juridictionnel qui fonctionne indépendamment du gouvernement. Le Bureau de la concurrence fait l’enquête des plaintes et décide
des dépôts d’application auprès du Tribunal.
74| QGI Consulting

marchés de produits ou les marchés géographiques affectés ».77 Un objectif clé de l’accord était d’établir des «
normes et des conventions spécifiques, exécutoires et transparentes pour empêcher le comportement
anticoncurrentiel ».78
3.43 Sécurité ferroviaire
La sécurité ferroviaire au Canada est régie par la législation, les règles, les règlements et les statuts provinciaux et
fédéraux. La régulation d’un chemin de fer par un statut fédéral ou provincial est déterminée par le champ
d’application géographique de ses opérations ferroviaires. Toutes les opérations ferroviaires de marchandises ou
de voyageurs qui ont des opérations interprovinciales ou Canada‐États‐Unis sont sujettes à la loi fédérale. Les
chemins de fer sujets à la régulation provinciale sont ceux dont les opérations sont entièrement contenues dans
les limites d’une seule province. La régulation provinciale dans ce domaine a eu une importance plus grande
récemment avec le développement rapide de l’industrie des chemins de fer d’intérêt local au Canada.
Il existe actuellement 34 chemins de fer régis par les règlements fédéraux au Canada, y compris le Canadien
National et le Canadien Pacifique. Bien que la Loi sur la sécurité ferroviaire soit le statut fédéral le plus important
de la régulation de la sécurité des opérations ferroviaires, d’autres jouent aussi un rôle important. Ils incluent la Loi
sur le transport des marchandises dangereuses, le code canadien du travail, la Loi sur le Bureau canadien
d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports et la Loi sur les transports au Canada.
Loi sur la sécurité ferroviaire
Avant l’introduction de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) en 1989, la sécurité ferroviaire au Canada était
régulée par la Loi sur les chemins de fer. La LSF régule la sécurité des chemins de fer canadiens régulés au niveau
fédéral dans un certain nombre de domaines, y compris l’établissement de règlements concernant la construction,
l’exploitation et la maintenance des ouvrages et des équipements ferroviaires. Elle établit aussi les pouvoirs des
inspecteurs de la sécurité ferroviaire et définit l’autorité du gouvernement concernant les capacités exécutoires et
les pénalités.
Un examen mandaté de la LSF a été entrepris en 1994, lequel a conduit à des modifications de la LSF en 1999, y
compris une nouvelle exigence pour que les chemins de fer établissent des systèmes de gestion de la sécurité. Ceci
a été un développement important dans la sécurité ferroviaire au Canada car il a établi un cadre conçu pour
favoriser le comportement collaboratif entre les chemins de fer et l’organisme de régulation (Transports Canada)
pour la gestion continue des risques de sécurité et le développement des stratégies de gestion de la sécurité.
Chaque chemin de fer canadien régulé au niveau fédéral est désormais requis de développer des systèmes
77
Convention d’expédient entre le Commissaire de la concurrence, le British Columbia Railway et la Compagnie des chemins de fer nationaux
du Canada. Registre du Tribunal de la concurrence, page 1
78
Convention d’expédient CB/BCR/CN, page 2.
QGI Consulting 75|

internes de gestion de la sécurité selon des consignes générales établies par la LSF et de permettre à Transports
Canada d’effectuer des audits basés sur la performance de ces systèmes.
Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire – 2006
Pendant plusieurs années après les modifications de 1999 de la LSF, la performance de sécurité ferroviaire s’est
révélée meilleure, car le nombre d’accidents ferroviaires au Canada a baissé. Toutefois, entre 2002 et 2005, le
nombre d’accidents ferroviaires a augmenté et a inclus des incidents de haut profil en Alberta, en Colombie‐
Britannique et au Québec. En réponse à ces incidents de haut profil et aux préoccupations soulevées par divers
intervenants de l’industrie, du gouvernement et du public, le ministre des Transports, de l’Infrastructure et des
Collectivités a lancé l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire en décembre 2006.
L’examen a été conduit pendant 2007 par un comité de quatre membres nommés par le ministre. Les domaines
clés de l’examen ont inclus :79
• Pouvoirs exécutoires en ce qui concerne les pénalités monétaires administratives;
• Exigences de sécurité de base assurant que les nouvelles sociétés ferroviaires soient désireuses et
capables de satisfaire aux exigences de sécurité minimum avant de commencer leurs opérations au
Canada;
• Cohérence de l’application des règles, étant donné que les règles s’appliquent à une société ferroviaire
individuelle;
• Pouvoirs délégués directement aux inspecteurs de la sécurité ferroviaire, en contournant entièrement le
ministre;
• Définition des exigences techniques basée sur l’expression « principes d’ingénierie bien établis », qui n’est
pas définie dans la Loi sur la sécurité ferroviaire; et
• Établissement d’une autorité législative complète qui s’applique aux chemins de fer au sein de l’autorité
constitutionnelle du Canada.
Dans son rapport final publié en mars 2008, le Comité détermina que, bien que la Loi sur la sécurité ferroviaire et
ses principes fondamentaux fussent sains, des améliorations pouvaient être faites dans un certain nombre de
domaines. Le Comité proposa 56 recommandations qui concernaient une vaste gamme de questions, sur
lesquelles les organismes de régulation et les chemins de fer pourraient agir. Les recommandations du Comité ont
conduit à l’établissement du Comité directeur de l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire (ELSF) constitué de
représentants de Transports Canada, de l’industrie et des syndicats pour superviser le plan de mise en œuvre des
recommandations. Six groupes de travail communs de Transports Canada, de l’industrie et des syndicats, qui
dépendent de l’ELSF, sont chargés de développer des stratégies pour déterminer comment mettre en œuvre les
recommandations.
79
Renforcer les liens : Un engagement partagé pour la sécurité ferroviaire, examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire – novembre 2007
76| QGI Consulting

3.5 Réglementation des chemins de fer des ÉtatsUnis
La législation des États‐Unis régissant la régulation des transports ferroviaires a des similarités avec le régime
réglementaire canadien du fait que les deux pays ont seulement des définitions très générales des obligations de
service auxquelles les transporteurs ferroviaires de chaque pays doivent satisfaire pour leurs expéditeurs respectifs.
Aux États‐Unis, le Titre 49 du Code des États‐Unis contient des sections qui exigent que les transporteurs
ferroviaires américains fournissent un service « sur demande raisonnable ». En outre, les chemins de fer sont
requis de construire et de maintenir des connexions aux installations ferroviaires des expéditeurs et de fournir un
« service de wagons sécurisé et adéquat ».
La législation des États‐Unis autorise des contrats confidentiels pour la plupart des tarifs de fret ferroviaires et
l’établissement de tarifs collectifs limités entre les chemins de fer pour les transporteurs participant à un transport
en commun. Toutefois, contrairement au Canada, un expéditeur n’a pas le droit de recourir à toute disposition ou
tout processus de protection des expéditeurs disponible par l’intermédiaire du Conseil des transports de surface
(STB) si les tarifs et les services sont régis par des contrats confidentiels.80 En outre, de nombreux produits aux É.‐U.
sont exemptés de la régulation du service des transports ferroviaires car les expéditeurs de ces produits sont
censés posséder des alternatives concurrentielles satisfaisantes et les forces de marché sont censées apporter une
protection suffisante aux expéditeurs. Ces produits incluent tous les mouvements intermodaux, le trafic par
wagons couverts et une vaste gamme de produits agricoles et de marchandises.
Pour les expéditeurs de produits non exemptés, il existe une procédure de plainte quelque peu équivalente au
processus canadien. Selon le Titre 49, article 11701, un expéditeur peut porter plainte auprès du STB si un chemin
de fer a manqué à ses obligations de service minimum. Comme l’Office du Canada, le STB peut faire des enquêtes
sur les transporteurs ferroviaires et forcer leur conformité aux lois, si nécessaire. Contrairement au Canada, le STB
peut ordonner le paiement de dommages par les chemins de fer pour le non‐respect des exigences de service
minimum. Le STB exige aussi une médiation de toutes les disputes de tarif provenant de plaintes officielles et
l’offre aux parties engagées dans d’autres disputes de service. Le STB fournit aussi un processus informel de
résolution des disputes dans lequel il facilite la résolution des problèmes sans recours à une médiation plus
formalisée.
Une différence clé entre les régimes américain et canadien est le fait que le régime des États‐Unis inclut une
disposition pour que les expéditeurs questionnent les niveaux de tarif ferroviaire par l’intermédiaire des
80
Au Canada, bien que les processus de protection des expéditeurs de la LTC s’appliquent au trafic qui est couvert par contrat confidentiel, le
processus d’arbitrage des offres finales pour les disputes de tarif entre les expéditeurs et les chemins de fer au Canada ne peut pas être utilisé
pour le trafic transporté selon les conditions d’un contrat confidentiel. Toutefois, les tarifs établis par l’intermédiaire des procédures AOF
peuvent être incorporés dans les contrats confidentiels avec l’accord des parties. En outre, les conditions générales d’un accord confidentiel
concernant les obligations de service sont contraignantes pour l’Office en ce qui concerne les plaintes relatives au niveau de service.
QGI Consulting 77|

procédures du STB. Il existe actuellement deux séries de procédures aux États‐Unis selon lesquelles les expéditeurs
peuvent demander l’examen de la nature « raisonnable » des tarifs ferroviaires : une pour les cas plus importants
et l’autre pour les cas moins importants. La procédure concernant les cas plus importants est complexe et
onéreuse, avec des coûts estimés jusqu’à 3 millions de dollars américains pour intenter des poursuites et 5 millions
de dollars américains pour se défendre.81 Les tarifs sont sujets à un examen seulement dans les cas où la
dominance du marché par le transporteur ferroviaire peut être établie. La dominance du marché est définie par
statut aux États‐Unis pour indiquer des situations où il existe une « absence de concurrence efficace de la part
d’autres transporteurs ferroviaires ou d’autres modes de transport ».82
Si la dominance du marché ne peut pas être établie, les tarifs ne peuvent pas faire l’objet d’un examen. En outre,
selon la même autorité statutaire, si un tarif produit des revenus de moins de 180 % des coûts variables, le chemin
de fer est absolument présumé de ne pas être dominant sur le marché et donc de ne pas être sujet à une
intervention réglementaire.
Pour évaluer le test de la dominance du marché, les parties utilisent en général un test de coût de prestation
séparé (CPS). Selon le CPS, un chemin de fer ne peut pas faire payer à un expéditeur plus que ce qu’un
transporteur hypothétique, nouveau et efficace, devrait faire payer si ce transporteur concevait, construisait et
exploitait un système pour servir le trafic examiné.
Finalement, aux États‐Unis, il n’existe pas de disposition réglementaire qui correspond aux dispositions
d’interconnexion des articles 127 et 128 de la LTC.
3.51 Changements possibles de la réglementation ferroviaire américaine
Certains expéditeurs des États‐Unis ont demandé depuis de nombreuses années des changements dans la
réglementation ferroviaire américaine pour augmenter la protection des expéditeurs et réduire ce qu’ils
considèrent être le pouvoir excessif des chemins de fer sur le marché. En 2003, deux projets de loi ont été
introduits au Congrès des États‐Unis pour répondre aux préoccupations des expéditeurs captifs. S.919, Loi sur la
concurrence ferroviaire, a été introduite au Sénat des États‐Unis et H.R. 2924 était un projet de loi associé
introduit dans la Chambre des représentants. Ces projets de loi incluaient les dispositions suivantes :
• Arbitrage des offres finales dans les disputes sur les tarifs
• Abrogation du test de conduite anticoncurrentielle dans l’accès aux zones de terminaux et
dispositions de connexions réciproques de l’ICCTA.
81
Commission de la Chambre des représentants pour les transports et l’infrastructure. Audience concernant le statut de la régulation
économique des chemins de fer. Témoignage de M. Roger Nober, président du Conseil des transports de surface. Le 31 mars 2004
82
49 Code des États‐Unis 10707(a)
78| QGI Consulting

• Droits de dépôt plafonds pour les affaires de tarif au niveau chargé pour les affaires civiles dans
les tribunaux fédéraux de première instance (150 $ au lieu du montant approximatif actuel de
65 000 $)
• Exigence que les chemins de fer proposent des tarifs pour le point d’échange choisi par
l’expéditeur
• Capacité de désigner une région comme « zone de concurrence ferroviaire inadéquate » et
disposition pour le traitement accéléré des demandes de remède concurrentiel spécial dans ces
zones utilisant : connexion, roulage, AOF et examen du caractère raisonnable des tarifs.
Bien que ces projets de loi n’aient pas été adoptés par le Congrès des É.‐U., les représentants des expéditeurs aux
États‐Unis continuent de demander une augmentation de la régulation des activités commerciales des chemins de
fer et une nouvelle législation est à l’état de projet et il est anticipé qu’elle sera introduite par le sénateur
Rockefeller, qui siège à la Commission du commerce du Sénat, dans un avenir très proche, et qu’elle contiendra
probablement quelques‐unes de ou toutes ces dispositions.

QGI Consulting 79|

4. Le système logistique ferroviaire canadien
Le réseau ferroviaire du Canada est l’un des
Expéditeurs du Canada
plus efficaces du monde en termes de sa
performance financière et de son coût‐
Marketing
avantage. Toutefois, l’évaluation du système
ne peut pas être faite indépendamment des
Finances
clients qu’il sert. La chaîne d’appro‐
visionnement des marchandises ferroviaires
remonte aux expéditeurs et à leurs four‐ Demande
Planification
du relative
nisseurs et s’étend aux réceptionnaires des Opérations aux
service
chemins de fer et à leurs clients au Canada et transports
dans le monde entier.
Les processus clés des chemins de fer doivent Finances
donc être considérés en termes de leur

intégration avec et leur support des Marketing
processus correspondants des clients
ferroviaires. Le transport est une demande
dérivée, causée par la valeur différente des Chemins de fer du Canada
produits d’un client dans deux lieux
géographiques. Le transport peut aussi être considéré comme un service donnant lieu au commerce qui permet à
ces valeurs différentes d’être réalisées par l’industrie canadienne. Les processus de planification et d’exploitation
des chemins de fer et de leurs clients sont très entrecroisés. Ceci conduit au besoin d’un haut degré de
collaboration entre les partenaires de la chaîne d’approvisionnement des marchandises ferroviaires et au besoin
d’un haut niveau de prise de conscience des capacités, stratégies et limitations de chaque acteur. Les processus
opérationnels des chemins de fer sont directement liés aux processus des expéditeurs et des réceptionnaires grâce
au mouvement des stocks des expéditeurs, grâce à l’interface
Pendant une journée moyenne, les chemins
directe des équipes et des équipements des chemins de fer aux
de fer de marchandises du Canada doivent
mines, ateliers, ports, entrepôts et usines de fabrication du Canada,
coordonner plus de 1 800 équipes de train
et grâce aux services intermodaux ferroviaires fournis à tous les
dans environ 300 emplacements et
conduisant plus de 1 000 trains. types d’entreprises commerciales au Canada. Dans toutes les
opérations du système, ceci est un processus fortement lié aux
activités des chemins de fer et des expéditeurs, qui dépendent les unes des autres pour leur efficacité.
80| QGI Consulting

À cause de la nature interdépendante de la planification et des opérations des expéditeurs et des chemins de fer,
des communications efficaces entre les chemins de fer et les expéditeurs concernant les questions opérationnelles
actuelles et les prévisions de la demande future sont essentielles. Dans ces deux domaines, les échecs du partage
des informations peuvent conduire à de sérieux problèmes pour les deux partenaires. Lorsque les informations de
prévision de la demande s’avèrent inexactes, les expéditeurs et les chemins de fer peuvent ne pas être prêts à
satisfaire aux exigences de leurs clients communs. Lorsque les communications opérationnelles sont inefficaces,
les expéditeurs et les chemins de fer peuvent manquer d’agir de façon appropriée pour minimiser l’effet des
perturbations potentielles de service sur leurs organisations. Lorsque les processus de communication entre les
expéditeurs et les chemins de fer sont inefficaces, une vraie collaboration ne peut pas exister et l’efficacité de
l’ensemble du système logistique ferroviaire sera négativement affectée.
4.1 Offres des services ferroviaires
Le service ferroviaire est en général structuré autour de trois types de service fondamentaux : wagon complet (ou
train régulier), intermodal et train unitaire. Ces services reflètent les besoins spécifiques des types différents
d’expéditeurs et les caractéristiques sous‐jacentes des produits expédiés et des marchés servis.
4.11 Services de wagons complets Un défi notable affronté par le service de

train de wagons complets ou de train
Le trafic des wagons complets est transporté dans des groupes de
régulier est la complexité de la
wagons individuels ou dans de petits blocs de moins de 20 wagons
planification de la composition de
environ. Selon les caractéristiques des expéditeurs dont le trafic est
chaque train individuel. Mis à part
sur un train de wagons complets, il peut être constitué d’un grand l’assurance que les wagons soient «
nombre de très petits groupes de trafic ou il peut être constitué du bloqués » ou classés dans un ordre qui
trafic de seulement quelques expéditeurs, chacun avec des blocs de optimise l’efficacité des dételages et des
types de wagon et de produits simples ou multiples. Le trafic sur les ramassages le long de la route du train,
trains de wagons complets sera « bloqué » en fonction de la une planification et une attention
additionnelles doivent être employées
destination du trafic. Ainsi, le train sera dans une grande mesure
pour le classement de la composition
organisé en fonction de la destination avec les wagons regroupés de
d’un train régulier. À cause du mélange
façon qu’ils puissent être séparés du train avec un minimum de
de produits et de types de wagon
manutention en route à mesure que le train se déplace entre ses
multiples, le classement du train doit
terminaux d’origine et de destination. Les chemins de fer individuels assurer, pour raison de sécurité, que
peuvent choisir de concevoir leur service de train de wagons certains produits ou certains types de
complets pour le transport entre les terminaux majeurs avec le trafic wagon soient séparés sur le train. Par
bloqué seulement pour les séparations aux terminaux intermédiaires exemple, les engrais et le carburant
plus petits (c.‐à‐d. Edmonton à Winnipeg avec des blocs pour diesel ou les tronçons et les wagons‐
QGI Consulting 81|

Winnipeg, Saskatoon et Melville). Sinon, ils peuvent essayer de réduire la manutention du trafic en établissant des
trains de destination à long parcours (c.‐à‐d. Vancouver à Toronto, avec des blocs pour Calgary, Winnipeg et
Toronto). Le service de wagons complets le plus typique et le plus familier serait typiquement conçu pour
fonctionner sur un long parcours entre deux points (c.‐à‐d. Montréal à Chicago ou Memphis à Prince George) avec
un bloc de trafic correspondant au mouvement « d’ancrage » du train particulier (p. ex. le bois de construction
entre le Nord de la C.‐B. et Chicago). Les autres trafics « rempliraient 83» alors le train et seraient « dételés » ou «
ramassés » le long de la route du train. Ce type de trafic s’appelle aussi couramment le trafic « régulier ».
Un train régulier typique sera constitué de plusieurs produits et types de wagons et aura une longueur maximale
de 150 wagons (10 000 pieds). Les produits qui seraient transportés dans ce type de service incluraient les produits
forestiers, les produits chimiques et les produits pétroliers, les produits de construction, les minerais et les métaux.
4.12 Intermodal
Le service intermodal permet au trafic de combiner l’efficacité du mouvement ferroviaire entre l’origine et la
destination avec la flexibilité du mouvement des camions entre les emplacements d’un expéditeur ou d’un
réceptionnaire et un terminal intermodal servi par le chemin de fer. Les trains intermodaux peuvent transporter
plusieurs types de conteneurs ou de remorques intermodaux, y compris les remorques de route de pleine taille
(avec plates‐formes de route fixes), les conteneurs nationaux et les conteneurs maritimes internationaux ISO.
Le concept du service ferroviaire intermodal a maintenant 50 ans. Figure 38 Conteneur maritime ISO de 40 pieds

À partir de la fin des années 1950, en même temps que
l’expansion du système d’autoroutes aux États‐Unis, les chemins
de fer ont reconnu la menace concurrentielle croissante de
l’industrie du camionnage et ont commencé le développement
de leurs capacités intermodales. Le CN et le CP ont commencé à
transporter des remorques de route par voie ferrée, initialement
sur des wagons plats standard modifiés, puis, à mesure que les
volumes augmentèrent, sur des wagons TOFC (remorque sur
wagon plat) spécialement conçus. En même temps, le concept du service de conteneurs maritimes était introduit,
conduisant au passage d’un certain volume de trafic de transbordement maritime à un mode de conteneurs. Les
tailles des conteneurs pour le transport maritime ont été normalisées à des longueurs de 20 pieds, 40 pieds et
45 pieds. De ce fait, les terminaux de conteneurs et les navires du monde entier ont investi dans des équipements
83
Le « remplissage » d’un train concerne le plan d’un chemin de fer d’ajouter du trafic à un train de sorte que la longueur optimale du train soit
atteinte.
82| QGI Consulting

qui sont conçus pour soulever, déplacer et ranger ces tailles de conteneur par l’intermédiaire de points d’attache
aux coins extrêmes des conteneurs.
Figure 39 Conteneur national de 53 pieds
Pour les services nationaux, les chemins de fer nord‐
américains ont développé des conteneurs plus gros, la
longueur la plus courante étant de 53 pieds. Ces conteneurs
incluent des points d’attache qui correspondent à ceux des
conteneurs internationaux de 40 pieds, aussi peuvent‐ils
être manutentionnés avec les mêmes équipements des
terminaux. Toutefois, ils ne sont pas transportés sur les
navires et ils sont réservés au service domestique. Leur capacité plus grande de volume leur a permis d’être utilisés
couramment pour manutentionner les produits d’importation qui sont transbordés aux emplacements portuaires
à partir des conteneurs internationaux plus petits. La capacité volumique de deux conteneurs nationaux de 53
pieds accommodera en général les produits qui avaient été chargés dans trois conteneurs d’importation de 40
pieds, ce qui fournit une meilleure efficacité sur le segment national du transport à la destination. Les exigences de
marché des mouvements nationaux et internationaux du trafic ont fait de l’intermodal le service le plus important
que les chemins de fer nord‐américains de catégorie I offrent aujourd’hui, sur une base de volume.
Figure 40 Wagon à évidement central articulé84
Aujourd’hui, les trains intermodaux sont constitués de
wagons d’une conception et d’une construction
personnalisées. Bien que certaines remorques continuent à
être transportées par voie ferrée en Amérique du Nord, les
sociétés de camionnage, les expéditeurs de produits
nationaux qui ont investi dans leurs propres équipements et
les chemins de fer qui possèdent de vastes parcs de
conteneurs et de châssis indiquent une préférence pour les
conteneurs domestiques plus gros. La transformation des wagons intermodaux à partir de wagons plats modifiés
en « wagons à évidement central » spécialisés à double empilement, de un, trois et cinq logements, d’une
longueur jusqu’à 300 pieds, a conduit à de grandes améliorations dans l’efficacité du commerce intermodal. Ces
wagons à évidement central capables d’un double empilement peuvent posséder seulement un jeu de galets de
roulement et ne peuvent donc pas être séparés en deux parties. Dans le service de train intermodal régulier, les
groupes de wagons intermodaux seront normalement regroupés en une seule formation et le train sera chargé et
déchargé du côté de la voie ferrée par des ponts roulants ou des machines de levage par le haut à l’intérieur d’un
84
Source: Wikipedia.org Photographie par Sean Lamb 29 Mai, 2005
QGI Consulting 83|

terminal intermodal ferroviaire ou à un terminal de conteneurs portuaire. Ces améliorations de l’efficacité
opérationnelle permettent toutes aux chemins de fer d’être plus rentables que le camionnage sur les long parcours
entre les terminaux intermodaux majeurs pour un grand nombre de clients.
Le service de train intermodal est typiquement conçu pour les transports de long parcours tels que Vancouver à
Chicago ou Montréal. Comme pour un service de train régulier, le trafic est retiré ou ajouté à mesure que les trains
traversent les centres majeurs avec des terminaux intermodaux. Bien que tous les types de produit soient
transportés dans un service intermodal, la prépondérance du fret des mouvements nationaux concerne les
denrées alimentaires, les articles de fabrication et les produits de grande valeur qui exigent une manutention
spécialisée, bien que les produits forestiers tels que le bois de construction puissent fournir un revenu important
dans certains mouvements de retour. Les importations dans les conteneurs maritimes incluent les articles de
fabrication tels que les vêtements, les articles électroniques et autres articles de consommation. Les exportations
dans les conteneurs maritimes sont dominées par les produits tels que la pâte de bois, les produits agricoles et
certains métaux et minéraux.
4.13 Service de trains unitaires
Un train unitaire est typiquement conçu pour transporter une charge de train complet d’un seul produit d’un
expéditeur, à partir d’une seule origine vers une seule destination. Ceci se prête presque exclusivement aux
produits en vrac tels que le charbon, le soufre, les engrais (c.‐à‐d. la potasse) et certains produits céréaliers. Une
grande partie de l’industrie des ressources au Canada utilise les mouvements des trains unitaires comme fondation
de sa stratégie de chaîne d’approvisionnement pour positionner ses produits aux emplacements portuaires pour
leur exportation.
Figure 41 Train unitaire CP de wagons‐trémies couverts avec
produits céréaliers
Un train unitaire peut être constitué d’un
maximum de 120 wagons d’une configuration
identique. Pour les produits tels que le charbon ou
le soufre, des wagons‐tombereaux à décharge‐
ment rotatif à toit ouvert85 seraient utilisés, tandis
que des wagons‐trémies couverts sont utilisés
dans le mouvement des produits tels que les
engrais ou le grain. Ces wagons restent regroupés
85
Un wagon‐tombereau à déchargement rotatif est un wagon à toit ouvert avec des accouplements spécialisés entre les wagons, ce qui permet
aux wagons d’être tournés par un équipement de vidage spécialisé sur 360 degrés sans être désaccouplés l’un de l’autre. Ceci améliore
considérablement la productivité du déchargement et constitue la façon la plus courante d’accommoder les mouvements de grand volume de
charbon et de soufre sec au Canada.
84| QGI Consulting

le plus souvent dans un type de service « à circuit fermé » – allant d’un même site d’usine ou de mine à un même
terminal portuaire pour leur déchargement et retournant à vide.86 Pour certains mouvements de train unitaire, les
chemins de fer peuvent laisser les mêmes unités de locomotive sur le train sur l’ensemble du circuit incluant le
chargement, le transit chargé, le déchargement et le retour à vide. Les trains unitaires sont devenus le moyen le
plus efficace de transporter le trafic en vrac de grand volume au point d’exportation et ils sont l’une des principales
raisons pour lesquelles le Canada reste compétitif en tant qu’exportateur mondial des matériaux de ressource. Les
expéditeurs et les chemins de fer ont fait de grands investissements dans la technologie qui permet d’accélérer le
chargement et le déchargement des produits et assure la performance d’ensemble de la chaîne
d’approvisionnement.
Figure 42 Train de wagons de charbon entrant Figure 43 Wagon‐tombereau à déchargement rotatif
dans un tombereau rotatif à Neptune individuel dans un tombereau87
Terminals, North Vancouver
4.2 Données de base de l’exploitation ferroviaire
Malgré la diversité des types de service décrits ci‐dessus, il existe certains processus et certaines caractéristiques
qui sont communs à tous les types de train. Cette section fournira un aperçu des processus qui sont utilisés pour
gérer les ressources et l’actif nécessaires pour le mouvement de tout le trafic ferroviaire.
4.2.1 Le plan de train
Chaque train exploité par un chemin de fer fonctionne selon son plan de train spécifique88. Les plans de train
forment la base de l’exploitation d’un chemin de fer et déterminent l’utilisation de son actif et de ses ressources.
86
Le grain serait une exception de la pratique du circuit fermé car certains trafics de grain sont transportés en service de train unitaire et
certains en service de train régulier, en fonction de la taille des expéditions et donc de la taille du train‐bloc. À cause de cette approche
diversifiée des mouvements, les chemins de fer utilisent aussi une approche d’affectation de wagon différente pour les wagons de grain.
87
Source: Wikipedia.org. Auteur – Mheckathorn 2007
88
Un plan de train peut être appelé une conception de service, un plan de service ou une conception de train. Toutes ces expressions
concernent le même processus et résultat de la planification des actions et des attentes de travail d’un train particulier.
QGI Consulting 85|

Avec les deux chemins de fer de catégorie I du Canada, les plans de train sont maintenus dans le cadre des
systèmes opérationnels noyaux des chemins de fer et fournissent une base pour les opérations ferroviaires en
cours. Un plan de train inclut certaines informations très spécifiques sur les exigences de ressource et les attentes
de travail pour un train spécifique, incluant :
• La voie de dépôt d’origine et la voie de dépôt de destination du train.
• Une description du trafic qui sera transporté.
• Les arrêts que fera le train le long de sa route pour atteler (ramasser) ou dételer (livrer) les wagons.89
• Quel trafic devrait être ramassé ou repéré sur la route que le train suivra.
• L’heure de départ du train à l’origine et l’heure à chaque arrêt et chaque emplacement qu’il traversera
le long de sa route planifiée.
• Ce que seront les exigences des équipes de train (c.‐à‐d. existera‐t‐il un besoin pour plus d’un
mécanicien et conducteur de locomotive) et le lieu où les équipes devraient être changées le long de sa
route.
• Ce que sont les exigences de locomotive d’un train.90
• Le lieu où les locomotives doivent être ravitaillées en carburant (si nécessaire) le long de la route du
train.
L’un des plus grands défis de la planification de train pour un chemin de fer est l’équilibre des équipes et de la
puissance des locomotives. Sur une base quotidienne, les plans de conception et le personnel de gestion
d’exploitation doivent équilibrer les exigences des équipes et de la puissance motrice pour les trains en fonction du
lieu et de la direction. Ceci doit être accompli dans un environnement qui inclut des myriades de demandes de
marché concurrentes provenant des divers types de trafic et un environnement de travail qui est rigoureux en ce
qui concerne les heures de travail pendant lesquelles le personnel peut travailler légalement et les lieux où il doit
obligatoirement se reposer à la fin d’une période de travail.91
89
Les plans de train stipuleront aussi la façon dont les wagons et le trafic du train doivent être séparés. Ceci s’appelle le plan de blocage ou de
classement du train. Selon la conception la plus simple, les blocs de train seront séparés selon la destination. Dans des conceptions plus
complexes où des produits dangereux peuvent être présents, le blocage inclura la séparation de produits différents qui pourraient être sur le
même train (c.‐à‐d. les engrais à urée et le carburant diesel).
90
Le nombre de locomotives nécessaires pour un train est normalement exprimé en fonction des exigences de puissance en chevaux‐vapeur
pour chaque tonne de trafic transportée (HPT). Par exemple, s’il est déterminé qu’un train nécessite une HPT nominale de 0,8, il nécessiterait
0,8 hp par tonne. S’il était anticipé qu’un train (y compris ses wagons) pèse 12 000 tonnes et que les locomotives qui étaient disponibles étaient
propulsées par des moteurs de 4 000 hp, ce calcul indiquerait que le train nécessite 2,4 unités, ou trois locomotives, pour satisfaire à ses
spécifications complètes de « conception de train ». Les exigences de locomotive sont déterminées par la puissance qui sera nécessaire pour
déplacer un train à sa longueur et son poids projetés à la montée et la descente des pentes les plus fortes de la route du train. Les autres
considérations incluent l’exigence que les locomotives fournissent la puissance de freinage et le besoin d’atteindre la vitesse requise spécifiée
dans le plan du train dans un délai acceptable après un arrêt programmé.
91
Les conditions de travail pour les équipes de train sont traitées dans une section ultérieure du rapport.
86| QGI Consulting

Bien que la création des plans de train et la définition des programmes
Pendant un jour moyen, les chemins de
de train aient été jadis un exercice mensuel ou trimestriel, les
fer de fret du Canada échangent plus de
pratiques courantes définissent des plans qui changent régulièrement
10 000 wagons avec les transporteurs
pour satisfaire aux variations des flux de trafic et des changements de ferroviaires de liaison.
la demande du marché. Le développement des outils de planification
de train sophistiqués et l’accès aux données en temps réel permettent aux planificateurs de train d’adapter les
plans des ressources aux besoins du trafic et d’assurer que l’actif et les ressources sont équilibrés et que les coûts
sont gérés de façon optimale.
La planification des trains par les chemins de fer canadiens est aidée par des systèmes de modélisation
informatique avec des algorithmes qui cherchent à optimiser l’utilisation de l’actif des chemins de fer tout en
satisfaisant aux demandes du marché pour le service de transit. Ces systèmes peuvent utiliser l’historique de trafic
actuel des chemins de fer ou prévoir le trafic pour développer des pans de train recommandés que les
planificateurs de train examinent ensuite et ajustent avant de les mettre en œuvre dans les opérations des
chemins de fer.
La programmation des wagons individuels de l’origine à la destination est une considération concernant la façon
dont les trains sont planifiés. Autrement dit, les demandes du marché pour le trafic qui constitue la charge de
travail d’un train seront une donnée d’entrée pour le processus de planification de train. Ce processus de
planification du mouvement des wagons individuels est en général appelé « programmation de service » ou
« planification de mouvement ». Les systèmes ferroviaires permettent d’identifier comment les wagons individuels,
qui peuvent utiliser plusieurs trains en route entre l’origine et la destination, doivent être traités et ce que seront
les normes de raccordement d’un train à l’autre aux terminaux intermédiaires afin de satisfaire aux normes de
transit établies par le chemin de fer. Un chemin de fer doit équilibrer l’optimisation de ses coûts d’exploitation de
train avec l’impact que les connexions de train pour les wagons individuels aura sur la performance du trafic des
différents clients. Les systèmes ferroviaires avancés montreront la performance d’un wagon en fonction de son
plan de mouvement (ou norme de service) à mesure que le wagon est transporté sur le réseau du chemin de fer.
Ceci permet aux planificateurs du trafic ferroviaire de hiérarchiser le trafic lorsque cela est possible pour assurer
que les normes de service sont satisfaites. Le mouvement et le triage répété des wagons dans les dépôts de rails
pour les assembler en trains sont appelés la classification du trafic et les installations de terminal, les locomotives
et les équipes requises pour exécuter cette activité sont une source majeure de dépense pour le chemin de fer.
Toutefois, comme il sera discuté dans la section ci‐dessous sur les processus de classification du trafic dans les
terminaux, les options des planificateurs de trafic pour rétablir les délais impartis pour les trains qui sont en retard
sont généralement très limitée à cause des limitations physiques et économiques associées à la gestion du trafic
dans les terminaux ferroviaires.
QGI Consulting 87|

Sur une base quotidienne, la réalité des changements de la demande des expéditeurs, de la performance des
chemins de fer et des impacts externes tels que la météo et les problèmes des transporteurs de liaison – exigent
que les chemins de fer ajustent leurs plans de train pour assurer que leurs réseaux restent fluides et que l’actif des
chemins de fer est utilisé efficacement. Ainsi, bien que la modélisation sophistiquée fournisse le point de départ
pour la planification de train des chemins de fer, sur une base quotidienne il existe toujours une opportunité pour
que les gestionnaires de l’exploitation prennent des décisions pour annuler, combiner ou ajouter des trains à leurs
opérations afin de refléter les exigences quotidiennes de marché et d’exploitation.
4.2.2 Équipement de wagon
Plusieurs types et plusieurs capacités de wagons sont disponibles. Certains Pendant un jour moyen, les chemins
types de wagons sont fournis presque exclusivement aux expéditeurs par de fer de fret du Canada doivent gérer
les chemins de fer auxquels appartiennent ou qui louent les wagons. plus de 200 000 wagons sur leurs
Toutefois, d’autres types de wagons sont fournis presque exclusivement réseaux.
par les expéditeurs eux‐mêmes, auxquels appartiennent aussi ou qui louent
les wagons. En outre, au Canada un pourcentage élevé des wagons utilisés pour transporter les produits céréaliers
sont fournis par le Gouvernement fédéral et la Commission canadienne du blé et, à un degré moindre, par les
gouvernements provinciaux des Prairies.
En général, lorsqu’un wagon peut être utilisé dans des lieux multiples pour des produits multiples, il est plus
probable que les chemins de fer accepteront le risque d’être propriétaires d’un parc de wagons et en fait qu’ils
utiliseront leur propriété d’un parc de wagons comme outil de marketing. Lorsque les parcs sont spécialisés ou
qu’ils ne peuvent pas être utilisés pour des produits multiples sans risque de contamination des produits, il est
beaucoup moins probable que les chemins de fer acceptent les risques d’être propriétaires, et ils s’attendront à ce
que les expéditeurs fournissent leurs propres wagons. Dans le cas des wagons‐citernes utilisés par les expéditeurs
de produits chimiques et pétroliers, ces wagons sont fournis exclusivement par les expéditeurs et les chemins de
fer canadiens ont limité le nombre de wagons‐citernes qui leur appartiennent à un petit parcs de wagons qui sont
utilisés pour stocker et transporter le carburant de locomotive utilisé par le chemin de fer.

88| QGI Consulting

Figure 44 Types de wagons et utilisations typiques
Type Utilisation et produits typiques
Wagon couvert – 50 pieds, porte unique Les wagons couverts sont utilisés pour accommoder le
mouvement des produits qui nécessitent une certaine
protection pendant le transit. Les produits principaux sont
la pâte de bois, les produits de panneaux, les métaux et les
produits agricoles ensachés. Ces produits sont
typiquement palettisés, entretoisés ou ensachés. Les
wagons couverts peuvent contenir des cloisons mobiles
spéciales ou des points de calage pour permettre de bien
sécuriser les charges. Des vessies à air et d’autres formes
d’amortissement des charges peuvent aussi être utilisées.

Les wagons couverts utilisés couramment ont des
Wagon couvert – 60 pieds, double porte longueurs de 50 à 60 pieds, bien que les wagons couverts
spécialisés pour les pièces automobiles d’une longueur de
près de 90 pieds soient aussi utilisés.
Pour les produits qui peuvent être facilement
endommagés par le mouvement tels que le papier journal,
des wagons avec des châssis rembourrés sont utilisés.
Pour les plus gros produits tels que les feuilles de panneau
de bois fabriqué, des doubles portes plus larges sont
nécessaires pour permettre de charger et de décharger.

Wagon‐trémie couvert standard Les wagons‐trémies couverts sont utilisés principalement
pour manutentionner les produits secs granulaires qui
coulent facilement. Le produit est chargé par les trappes
de dessus ou les ouvertures de goulotte, et il est déchargé
par les trappes au fond du wagon qui s’ouvrent avec un
système de pignon et de cliquet.
Les wagons‐trémies couverts standard et cylindriques sont
utilisés pour les céréales, les engrais (y compris la
Wagon‐trémie couvert cylindrique
potasse), le sable et le sel.
Des wagons‐trémies spéciaux à dépotage par dépression
sont utilisés pour le mouvement des pastilles de plastique
en vrac. D’autres petits wagons‐trémies couverts
spécialisés sont utilisés pour le transport du ciment et des
minerais de très haute densité.

Wagon‐trémie ouvert Les wagons‐trémies ouverts sont utilisés le plus souvent
pour transporter des produits en vrac particulaires tels
que la roche, la pierre et certains minerais qui ne
nécessitent pas de protection contre les intempéries mais
qui ont de bonnes caractéristiques d’écoulement qui leur
permettent d’être déchargés par les trappes de fond. Les
wagons appelés HT sont équipées de trois trémies
séparées ou plus, et de portes qui s’ouvrent en travers
pour permettre le déchargement entre les rails sur

lesquels le wagon est arrêté.

QGI Consulting 89|

Porte‐autos à niveaux Ces wagons à très haut rendement sont utilisés pour
transporter les automobiles fabriquées. Ils ont des rampes
à l’intérieur qui peuvent accommoder deux ou trois
niveaux de véhicules, en fonction du type et de la hauteur
des automobiles, des véhicules utilitaires légers ou des
véhicules utilitaires sport chargés. Les wagons peuvent
être accouplés aux extrémités en utilisant des rampes
pour permettre aux autos d’être conduites d’un wagon au
suivant, ce qui permet le chargement et le déchargement
de plusieurs wagons. Les wagons sont fermés sur les côtés
et ont des portes aux extrémités qui peuvent être
ouvertes pour le chargement et le déchargement, mais qui
sont fermées pour protéger le contenu contre les
dommages ou le vol en transit.
Wagon‐tombereau ouvert Les produits qui sont chargés à l’extérieur et qui n’ont pas
besoin d’être protégés incluent le charbon, le coke, les
agrégats, certains minerais métalliques et minéraux et les
concentrés qui ne s’écoulent pas naturellement et qui
doivent être vidés ou physiquement déchargés en utilisant
des systèmes de godet et de pelle. En outre, certains
métaux et aciers structurels et la grenaille.
Les wagons‐tombereaux peuvent être équipés de
systèmes d’accouplement rotatifs (wagons‐tombereaux à
Wagon‐tombereau couvert pour tôle en rouleaux déchargement rotatif) qui permettent aux wagons
individuels ou à de petits groupes de wagons d’être vidés
en les faisant tourner de 360 degrés sans être
désaccouplés. Ceux‐ci sont utilisés principalement pour le
transport du charbon et du soufre sec.
D’autres wagons‐tombereaux d’une haute capacité de
volume sont utilisés pour le transport des copeaux qui
sont souvent déchargés aussi l’un après l’autre dans des
tombereaux rotatifs.

Des wagons‐tombereaux spécialisés avec des couvercles

qui peuvent être soulevés pour être placés sur les wagons
ou retirés de ceux‐ci sont utilisés pour le transport des
bandes d’acier qui doivent être protégées de
l’environnement.
Wagon plat standard Les produits de grande dimension qui doivent être chargés
sur le côté, qui n’entrent pas facilement dans une zone
fermée et qui ne nécessitent pas de mesures de
protection ou de sécurité sont expédiés sur des wagons
plats.
Les gros véhicules, les équipements militaires et les
matériaux mécaniques ou structurels de grande dimension
(poutrelles, poutres et composants fabriqués des grosses
installations de fabrication tels que les appareils sous
pression) utilisent aussi les wagons plats.
Certains wagons plats très spécialisés sont utilisés pour les
charges les plus grosses et les plus lourdes transportées
par voie ferrée. Les wagons plats peuvent aussi être
90| QGI Consulting

équipés de ranchers latéraux et de cloisons d’extrémité
pour le transport des longs tronçons, des poteaux ou des
tronçons de bois de trituration plus courts.
Wagon plat à poutre centrale Le wagon plat à poutre centrale est utilisé principalement
pour le transport du bois de construction. Ces wagons ont
en général une longueur de 71 à 73 pieds et ont des ponts
qui assurent que les faisceaux de bois sont légèrement
inclinés vers le centre du wagon pour stabiliser la charge.
Des sangles ou des câbles sont en général fixés au wagon
et sont attachés au‐dessus de la charge et sur les côtés.
Wagon‐citerne Les produits transportés dans les wagons‐citernes
incluent :
Les carburants pétroliers tels que l’essence et le diesel, les
carburants d’aviation, le mazout et les lubrifiants.
Les produits chimiques tels que l’éthylène glycol, le chlore,
l’ammoniac, le chlorure de vinyle, la soude caustique et
une grande variété d’autres produits chimiques
industriels.
Les produits de gaz de pétrole liquéfié (GPL) tels que le
propane, le butane et les pentanes. Ces wagons et
d’autres wagons contenant des gaz industriels sous
pression auront des parois et des extrémités renforcées.
Wagon intermodal Un wagon intermodal est spécialement conçu pour
transporter les remorques et les conteneurs par voie
ferrée. Ces wagons sont construits pour transporter plus
d’un conteneur par wagon, avec un conteneur placé au‐
dessus de l’autre. Ceci est possible grâce à une section
basse placée entre les bogies du wagon. Certains wagons
intermodaux sont accouplés en ensembles
multiplateforme avec un seul jeu de bogie entre les
plateformes. Ces multiples wagons à évidement central
possèdent un maximum de cinq plateformes transportant
un maximum de dix conteneurs gerbés.
Certains wagons à évidement central peuvent transporter
des conteneurs internationaux de 40 pieds ou des
conteneurs nationaux de 53 pieds. Toutefois, pour les
transports de conteneurs d’importation de haut volume,
des wagons spécialisés qui accommodent seulement les
conteneurs maritimes internationaux sont utilisés pour
minimiser la distance entre les wagons à évidement
central et maximiser le nombre de conteneurs
internationaux qui peuvent être manutentionnés sur le
train.
QGI Consulting 91|

4.2.3 Processus de commande des wagons des clients
Trafic de wagons complets
La plupart de l’approvisionnement des wagons pour le transport du trafic de wagons complets est fourni par les
chemins de fer à partir des parcs de wagons qui leur appartiennent ou qu’ils louent. Le CN et le CP ont des
processus de commande de wagon qui nécessitent que les clients commandent des wagons vides en fonction du
jour de la semaine et du type spécifique de wagon. Les deux chemins de fer ont des systèmes basés sur Internet
qui permettent aux clients de saisir leurs commandes de wagons plusieurs semaines à l’avance pour aider le
chemin de fer à planifier sa répartition des wagons vides. Le CN exige que les clients utilisent ce système tandis
que le CP permet aussi à certains clients de soumettre leurs commandes de wagons par l’intermédiaire des
représentants de service du CP, lesquels saisissent les commandes de wagons dans les systèmes du CP. Dans les
deux cas, les clients peuvent visualiser leurs commandes de wagons sur Internet.
Programme de commande de wagons garantie (GCO) du CN
Le système de commande de wagons pour le trafic de wagons complets (ou de marchandises) du CN inclut un
engagement de la part du chemin de fer de fournir un nombre spécifié de wagons, sinon le CN paiera une pénalité
de 100 $ pour chaque wagon qu’il manque de livrer à la date promise. Les clients peuvent commander les wagons
jusqu’à quatre semaines à l’avance. Sur une base hebdomadaire, la date limite de saisie des commandes de
wagons des clients est le mardi à 14 h 00 HNE précédant la semaine durant laquelle les wagons doivent être
fournis.92 Dans un délai de 24 heures après réception de la commande, le CN confirmera qu’il peut satisfaire à la
commande à la date demandée, ou il indiquera le nombre de wagons qui peuvent être fournis.93 Si un client réduit
sa commande de wagons pour un jour quelconque après la date limite du mercredi à 14 h 00 HNE avant la semaine
pour laquelle les wagons sont commandés, le client paie une pénalité de 100 $ par wagon.
Programme de commande de wagons Delta du CP
Le système Delta du CP permet aux clients de commander des wagons trois semaines à l’avance et les wagons
peuvent seulement être commandés pour les jours où il serait programmé que le client reçoive un service
ferroviaire. À la fin de la journée du lundi précédant la semaine pour laquelle les wagons sont commandés, les
clients doivent confirmer leur demande anticipée de wagons dans le système Delta pour tous les wagons
commandés pour cette semaine. Des changements peuvent toujours être apportés aux commandes de wagons
92
La date limite pour les commandes de wagons des expéditeurs de papier journal et de papier du CN est le jeudi à 14 h 00 HNE.
93
Pour les commandes de wagons de grain passées avec le programme GCO, les commandes sont confirmées le vendredi de la semaine avant
la semaine où ils seront fournis.
92| QGI Consulting

jusqu’à quatre jours avant le jour de service programmé, même pour les commandes confirmées. Toutefois, si le
CP fournit des wagons pour une commande confirmée et qu’ils ne soient pas utilisés, les wagons seront soumis à
des frais de surestaries et à des droits de connexion supplémentaires si les wagons sont renvoyés vides par le client
et doivent retourner au dépôt du CP.
Le CP ne fournit aucune confirmation de sa capacité à satisfaire à des commandes spécifiques et il ne fournit
aucune information dans le système Delta concernant la proportion anticipée de commandes de wagons qui
seront satisfaites. Il n’existe pas de sanctions financières que le CP doit payer pour la non‐satisfaction d’une
commande de wagons passée avec le programme Delta.
Trafic de vrac
Le CN et le CP ont des contacts directs avec de gros expéditeurs de vrac pour la gestion des quantités de train
complet de produits tels que le charbon, le soufre et la potasse. La commande des équipements pour les clients de
vrac ne se fait pas sur la base d’une expédition car des séries de trains complets de wagons sont affectées à ces
services sur une base périodique et des réaffectations sont faites de façon continue. La gestion des équipements
vides pour la demande de transport en vrac est une activité opérationnelle intégrée qui commence par la demande
annuelle, puis met à jour mensuellement la demande des trains complets pour chaque origine‐destination. Le CP
travaille avec une demande de trains sur une fenêtre dynamique de dix jours et a des contacts quotidiens avec ses
plus gros clients pour mettre à jour l’état opérationnel du chemin de fer, de l’expéditeur et des terminaux. Le CN
travaille avec un plan d’exploitation mensuel pour les expéditeurs de vrac, lequel est mis à jour la dernière
semaine de tous les mois pour le mois suivant. Un rapport situationnel quotidien est développé pour la
planification interne parmi les départements affectés.
Les expéditeurs de vrac peuvent être sujets à la même volatilité associée à l’exploitation, aux intempéries et au
marché que les autres expéditeurs; toutefois, à cause de leurs gros volumes, cette volatilité peut affecter le réseau
entier d’un chemin de fer et exiger le rééquilibre de l’actif du chemin de fer. Pour les expéditions de soufre sec, les
expéditeurs sont propriétaires des ensembles de wagons vides, ou les louent, et ils travaillent avec les chemins de
fer sur la constitution des ensembles de train pour satisfaire à leur demande continue. Pour le trafic du charbon, la
plupart des ensembles de wagons vides sont fournis par le chemin de fer; toutefois, selon les conditions du marché
et les discussions commerciales avec les chemins de fer, les clients du charbon fournissent parfois des ensembles
de train de wagons supplémentaires qui sont gérés au nom des expéditeurs par les chemins de fer.
Approvisionnement des wagons du trafic du grain
Commandes de wagons de grain de l’Ouest du CN
Les clients des wagons du CN pour le grain de l’Ouest du Canada peuvent commander des wagons jusqu’à
16 semaines à l’avance. La plupart des clients du CN passent commande sur les systèmes Internet du CN; toutefois,
QGI Consulting 93|

certains clients commandent les wagons de grain par échange de données informatisé (EDI) direct. Comme pour
les commandes de wagons de marchandise, la date limite pour les commandes est le mardi à 14 h 00 HNE
précédant la semaine pour laquelle les wagons sont commandés. Au contraire des commandes de wagons de
marchandise, les clients de grain commandent souvent de grands trains‐blocs constitués de 50 ou 100 wagons
pour bénéficier des tarifs de fret spéciaux d’encouragement pour les expéditions de cette taille. En outre,
contrairement aux commandes de wagons pour le trafic des wagons complets, les commandes de wagons pour le
grain spécifient le couloir de destination du trafic en plus du lieu d’origine. Les commandes de wagons de grain
sont confirmées, y compris toute réduction de la quantité anticipée faite par le chemin de fer, au plus tard le
vendredi matin pour les commandes de la semaine suivante. En outre, contrairement au trafic de wagons complets,
les commandes de wagons de grain sont faites pour une semaine donnée plutôt que pour un jour donné. Grâce à
un « Rapport de service planifié » qui est distribué électroniquement par le CN chaque vendredi, les expéditeurs
sont notifiés des jours de service planifiés pour le placement des wagons de grain vides de la semaine suivante.
Commandes de wagons de grain de l’Ouest du CP
Contrairement au CN, le CP offre à ses clients de grain de l’Ouest un certain nombre de produits qui leur
permettent de réserver une capacité de wagons de grain vides avec des systèmes de commande à l’avance. Il
existe cinq produits de commande de wagons de base pour le grain et ces systèmes sont supportés par le système
de commande de wagons de grain sur Internet du CP : DemandTrax.
Ces produits sont conçus pour satisfaire aux besoins des divers segments de la communauté des expéditeurs (c.‐à‐
d. grands/petits expéditeurs, couloirs d’exportation/nationaux). Ils se distinguent par un certain nombre de
caractéristiques, parmi lesquelles : périodes applicables de réservation ou d’engagement des expéditeurs, délais
de commande des wagons, taille des commandes minimum et pénalités applicables en cas de non‐performance de
l’expéditeur ou du chemin de fer.
La Figure 45 ci‐dessous fournit une comparaison de haut niveau de ces produits en fonction de ces caractéristiques
clés.
94| QGI Consulting

Figure 45 Résumé des produits de commande de wagons de grain du CP
o
(N de wagons) Pénalités par wagon pour
Fenêtre de
Réservation/engage Taille des non‐performance
Produit Couloir réservation
ment de l’expéditeur commandes d’expéditeur ou de
à l’avance
minimum chemin de fer
CP Expéditeur
BaseMax Thunder Bay 20 à 32 semaines – 56 250 $ 250 $
Vancouver 20 à 46 semaines – 56 250 $ 250 $
Est du Canada 5 à 46 semaines – 28 250 $ 250 $
Tous les autres 5 à 46 semaines – 25 250 $ 250 $
AdvanceMax Thunder Bay – 2 à 8 semaines 56 250 $ 50 à 3 000 $(2)
Vancouver – 2 à 8 semaines 56 250 $ 50 à 3 000 $
Pas pour
(3) – 2 à 8 semaines 25 250 $ 50 à 3 000 $
l’exportation
FlexMax Est du Canada – 2 à 8 semaines 25 250 $(4) 250 $
États‐Unis – 2 à 8 semaines 25 250 $ 250 $

(5)
TransMax Vancouver 20 à 46 semaines – 3 250 $ 250 $
Est du Canada 20 à 46 semaines 3 250 $ 250 $
États‐Unis 20 à 46 semaines 3 250 $ 250 $
ReadyMax Tous – deux semaines 1 S.O. 150 à 300 $
(1) Basé sur le système de pénalité/offre positive en vigueur pour le grain, semaines 23 à 52
(2) Les couloirs non utilisés pour l’exportation incluent les É.‐U., le Mexique, l’Est et l’Ouest du Canada
(3) Pénalités égales à 250 $ ou la valeur de l’offre acceptée, selon le montant le plus élevé
(4) Trafic uniquement à destination des installations d’empotage de Vancouver
BaseMax
Ce programme permet aux expéditeurs de réserver à l’avance un approvisionnement de wagons de grain pour un
minimum de cinq semaines et un maximum de 46 semaines consécutives pendant une campagne agricole donnée,
selon le couloir d’expédition. Le programme est lancé avec la publication par le CP de sa capacité disponible pour
ce programme lors de la première semaine d’août de chaque année. Les clients ont moins d’une semaine pour
envoyer au CP leurs demandes par écrit pour un approvisionnement de wagons à l’avance; le CP affecte ensuite la
capacité disponible en fonction de l’historique de performance d’expédition des expéditeurs et du nombre de
semaines pendant lesquelles ils ont demandé que la capacité soit garantie.
QGI Consulting 95|

Les demandes de wagons doivent être faites en blocs de 25 à 56 wagons en fonction du marché de destination; les
destinations d’exportation de Thunder Bay et de Vancouver ont des blocs minimum de 56 wagons. Le client et le
CP peuvent chacun « renoncer » à la demande de wagons ou la capacité de fournir des wagons un maximum de
trois fois pendant l’année de la demande et le CP s’engage à fournir les wagons dans un délai de deux semaines
par rapport à la semaine de demande du client. Des pénalités de 250 $ par wagon s’appliquent à chaque wagon
non placé pendant la période d’engagement (14 jours) et le client paie 250 $ par wagon pour chaque wagon
commandé mais non utilisé.
AdvanceMax
AdvanceMax permet aux clients de réserver un approvisionnement de wagons deux à huit semaines avant la date
d’expédition. Les clients peuvent réserver 56 trains‐blocs dans les couloirs de Thunder Bay et Vancouver, et dans
les couloirs dits commerciaux qui n’incluent pas les exportations. Les clients de trafic de grain peuvent réserver
25 trains‐blocs sur AdvanceMax. Pour les expéditions d’exportation, le programme AdvanceMax est divisé en deux
périodes d’expédition qui suivent des règles légèrement différentes. Pour les couloirs commerciaux, les règles du
programme sont les mêmes toute l’année.
Pour les semaines six à 22 de l’année d’expédition du grain, qui commence le 1er août, le CP fournit son profil de
capacité deux à huit semaines avant les semaines d’expédition de grain; les clients soumettent leurs demandes par
l’intermédiaire du système DemandTrax et le CP affecte la capacité disponible aux clients. Pour les semaines 24 à
52, la capacité est publiée dans le profil de capacité deux à huit semaines avant la semaine d’expédition de grain.
Les clients soumettent ensuite une offre de« pénalité » pour chaque train‐bloc demandé, en fonction du couloir
origine‐destination. Une offre de pénalité garantit au CP le paiement de la pénalité si un client manque d’utiliser
tout wagon affecté par ce processus. L’offre de pénalité minimum est 50 $ par wagon. Si un client offre plus de
3 000 $ par wagon, le montant au‐dessus de 3 000 $ est attribué au CP comme offre positive et l’offre de pénalité
reste égale à 3 000 $. Les pénalités du chemin de fer pour la non‐fourniture du bloc complet de wagons au plus
tard le mardi suivant la semaine pour laquelle les wagons avaient été commandés sont d’un maximum de
250 $ par wagon.
Les clients sont notifiés par le système DemandTrax des offres acceptées et les expéditeurs sont notifiés chaque
semaine des offres de pénalité minimum et maximum acceptées.
FlexMax
Le programme FlexMax peut être utilisé pour réserver 25 trains‐blocs pour les expéditions vers l’Est du Canada ou
les États‐Unis deux à huit semaines à l’avance, et il n’est pas nécessaire que l’expéditeur spécifie le couloir actuel
de destination avant douze jours précédant la semaine d’expédition. Les expéditeurs offrent leur paiement pour
les wagons selon un système d’offre complètement positive; les pénalités pour non‐performance sont de 250 $ par
96| QGI Consulting

wagon pour les expéditeurs et 250 $ par wagon ou la valeur de l’offre positive, selon la somme la plus élevée, pour
le CP. L’affectation est basée sur la somme maximum offerte que les clients souhaitent payer.
TransMax
Ce programme concerne les expéditeurs des petits marchés et prévoit des engagements de 20 semaines minimum
des expéditeurs pour trois ou six trains‐blocs, à expédier à partir du lieu d’origine des clients vers Vancouver, l’Est
du Canada et les États‐Unis. TransMax n’est pas mis à la disposition des clients qui ont réservé une capacité avec le
programme BaseMax. Le programme TransMax exige que les clients soumettent leur offre pour la campagne
agricole au plus tard au milieu du mois d’août et les wagons seront affectés aux clients en fonction des pénalités
les plus élevées ou des offres positives soumises. Le montant des offres doit être constant pour toutes les
semaines de l’offre.
La pénalité de non‐performance du CP, égale à 250 $ par wagon ou au montant de l’offre positive, selon la valeur
la plus élevée, est payable à l’expéditeur si tous les wagons ne sont pas placés à la fin de la journée du mardi de la
semaine suivant la semaine pour laquelle les wagons avaient été commandés. La pénalité de non‐utilisation du
client est 250 $ par wagon.
ReadyMax
Le programme ReadyMax du CP fournit un approvisionnement général de wagons de grain et il est disponible pour
tout le trafic de grain du CP. Les commandes de wagons dépendent du couloir et doivent être faites avec le
système DemandTrax. Les wagons d’expédition sont demandés deux semaines avant la semaine d’expédition
voulue. Les pénalités de non‐performance du CP ne sont pas applicables et les commandes peuvent être annulées
par l’expéditeur jusqu’à midi HNC le mardi précédant la semaine d’expédition du grain. Les commandes annulées
après cette date sont sujettes à une pénalité de 150 $ ou 300 $ si le placement des wagons est refusé ou qu’ils
soient retournés vides par le client après leur placement.

4.2.4 Processus de répartition et de contrôle des wagons des chemins de fer
Les chemins de fer canadiens ont des systèmes et des processus de répartition des wagons vides très différents
pour le trafic des wagons complets et le trafic du grain. Pour le trafic des wagons complets, le mouvement des
wagons vides vers les lieux de chargement des clients se fait en général en utilisant des trains mixtes qui se
déplacent en service programmé. Une grande partie de la livraison des wagons de grain vides se fait en utilisant un
service de train vide dédié qui est conçu en temps réel pour satisfaire aux demandes de l’industrie du grain. Bien
qu’une partie de l’approvisionnement des wagons de grain soit assurée par des trains de wagons complets pour les
deux chemins de fer, la grande majorité est fournie par des trains dont les horaires sont ajustés d’une semaine à
l’autre, uniquement en fonction des exigences de l’industrie du grain. Comme indiqué ci‐dessus, l’approvision‐
QGI Consulting 97|

nement des wagons des clients de vrac fait partie de leur processus de planification de production en cours avec
les chemins de fer et aucun système spécial n’est utilisé pour affecter les trains vides utilisés par ces clients. Les
horaires de train concernant le déplacement de ces trains vides sont établis en coopération avec les groupes
opérationnels spéciaux des clients de vrac des chemins de fer et sont ajoutés aux programmes des terminaux selon
que de besoin pour gérer les flux entre les terminaux de vrac et les expéditeurs de vrac.
Répartition des wagons
Les objectifs principaux des systèmes et des processus utilisés par les chemins de fer pour affecter les wagons
vides sont la satisfaction des demandes d’expédition des clients, la minimisation des déplacements de wagons
vides et la réduction des manœuvres requises pour séparer les wagons pour les clients individuels. De ce fait,
plutôt que de renvoyer simplement les wagons vides vers leur lieu de chargement d’origine pour leur utilisation
ultérieure par un client, les processus des chemins de fer évaluent l’acheminement optimal de chaque wagon vide
qui devient disponible afin de le livrer avec le coût le plus faible au point d’utilisation potentiel le plus proche où la
demande n’est pas déjà satisfaite. Ceci peut être fait de façon très automatisée ou semi‐automatisée. Au CP,
lorsqu’un wagon vide est retourné par un client ou reçu en échange auprès d’un chemin de fer de connexion, sa
destination est déterminée par un système informatique qui utilise des algorithmes d’optimisation pour l’envoyer
au point le plus proche où il existe une demande non satisfaite pour ce type de wagon dans le système de
commande de wagons du CP. Le système du CN envoie automatiquement les wagons aux points de demande dès
qu’ils deviennent disponibles. Toutefois, le système du CN contient une série de fonctions de contrôle qui sont
gérées par l’équipe de répartition du parc. Ces contrôles peuvent être réglés pour refléter les demandes
actuellement non satisfaites et envoyer les wagons en fonction de celles‐ci, mais ils peuvent aussi être réglés pour
envoyer les wagons vers des points de réaffectation, puis envoyer automatiquement les wagons de ces points de
réaffectation aux lieux de demande définitifs. La différence principale entre les systèmes du CN et du CP est que
les systèmes du CP utilisent une logique d’optimisation alors que les systèmes du CN nécessitent que les
gestionnaires déterminent les acheminements et modèles de répartition optimaux.
Dans les deux cas, les systèmes peuvent être utilisés pour envoyer les wagons vides à des points de réaffectation
pour règlement définitif de leur affectation s’il n’est pas possible de déterminer exactement comment un wagon
sera utilisé au moment où il est reçu vide.
Pour tous les chemins de fer, la prédiction de la demande future de wagons et de l’approvisionnement futur de
wagons est une préoccupation majeure des gestionnaires de répartition de wagons. L’approvisionnement des
wagons est assuré par des parcs qui sont relativement fixes d’un mois à l’autre, puisque les opportunités pour les
chemins de fer d’augmenter leur parc par des locations à court terme ou l’utilisation de parcs de chemin de fer
étrangers sont très limitées dans la plupart des marchés et peuvent entraîner des coûts inacceptables pour le
chemin de fer. Lorsque les changements des opérations ou de la demande ferroviaires causent la congestion du
98| QGI Consulting

réseau ferroviaire, cela peut affecter considérablement l’approvisionnement présent et futur des wagons.
Comprendre et anticiper la façon dont le comportement du réseau ferroviaire influencera l’approvisionnement
futur des wagons nécessite que les gestionnaires de répartition de parc surveillent avec soin la performance des
expéditeurs, des chemins de fer de connexion et des réceptionnaires sur leurs propres réseaux et sur les réseaux
de connexion pour prédire comment l’approvisionnement futur des wagons pourrait être affecté et pour mettre
en place des stratégies de répartition qui reflètent ces considérations.
Lorsque les parcs de wagons excèdent la demande, la plupart des gestionnaires de répartition des chemins de fer
retireront une partie du parc du service actif et l’amèneront dans des lieux qui n’affectent pas l’efficacité de
l’écoulement du trafic dans les terminaux. Si les wagons en surplus sont autorisés à s’accumuler dans les terminaux,
ils réduisent la capacité productive disponible de ces terminaux en occupant une portion de voie ferrée dégagée
qui pourrait être utilisée pour l’arrivée et le départ des trains et, en particulier, pour la classification des trains.
Toutefois, la décision de mettre hors service et de remiser un parc est difficile à prendre car elle nécessite
certaines dépenses pour déplacer les wagons vides et conduira à des coûts additionnels lorsque les wagons seront
de nouveau nécessités par les expéditeurs.
Répartition des wagons à grain
Comme noté précédemment, le processus de répartition des wagons à grain diffère de celui du trafic de wagons
complets car une grande partie de répartition du parc des wagons à grain est faite par des services de train dédiés.
En outre, contrairement au trafic des wagons complets, le trafic du grain est planifié pour être livré pendant une
semaine de service de grain donnée, et non pas sur une base quotidienne.
Les planificateurs de répartition des wagons à grain ont une responsabilité spéciale, à cause des hauts volumes des
transports de grain à l’exportation, pour équilibrer avec soin la circulation des wagons vides vers les points de
demande pour qu’elle corresponde à la capacité de déchargement anticipée des terminaux portuaires de grain et à
la capacité disponible anticipée des services de train en route vers ces installations. Ce processus de « gestion de
filière » nécessite que les planificateurs de grain des chemins de fer tiennent compte non seulement des
demandes de wagons formulées par les expéditeurs, mais aussi des demandes et des contraintes de réseau qui
doivent être gérées dans le transport des wagons à grain vides et de la performance anticipée du réseau ferroviaire
affecté dans le cycle wagons chargés/wagons vides.
Sur une base hebdomadaire, le CN et le CP communiquent leur service de grain vide planifié pour la semaine
suivante, de façon que les clients puissent se préparer pour le chargement des wagons vides et les chemins de fer
puissent anticiper les effets ultérieurs sur les filières ferroviaires et les lieux de déchargement.
QGI Consulting 99|

4.2.5 Locomotives
Le nombre et le type de locomotives pour chaque train sont déterminés Les chemins de fer de marchandises
pendant la phase de planification et de conception du train. Lorsque le du Canada possèdent un parc de
moment est venu d’affecter des locomotives à un train particulier, un 3 000 locomotives.
certain nombre de facteurs différents sont considérés, y compris le type de trafic, le poids et la longueur du train,
les pentes maximales sur la route du train et le rapport de la puissance (hp) des locomotives au tonnage total du
train. Par exemple, les unités de locomotive qui sont utilisées pour un train de manœuvre local auront
normalement une puissance inférieure mais seront réglées pour livrer un effort de traction utile plus grand,94
tandis qu’une locomotive de ligne principale aura typiquement une puissance plus grande lui permettant
d’atteindre des vitesses plus élevées sur la voie ferrée.
Ceci étant l’un des équipements les plus cruciaux et onéreux d’un chemin de fer du point de vue de l’exploitation,
un effort de gestion considérable est dédié à la répartition et l’affectation des locomotives. En plus du plan de train,
la planification des locomotives inclut aussi la façon dont les locomotives seront positionnées et utilisées d’un train
au suivant pour minimiser les retards95 et utiliser le parc de locomotives de la façon la plus efficace.
Bien qu’il existe un grand nombre de modèles de locomotives utilisés en Amérique du Nord, ils peuvent en général
être classés en trois catégories
Locomotive de triage : Ce sont des unités plus petites, à 4 essieux, d’une puissance plus faible (1 000 à 1 500 hp),
qui sont utilisées pour manœuvrer les wagons dans les gares de triage, pour classer les trains et pour manœuvrer
les wagons dans les installations des clients.
Locomotive manœuvres‐ligne : Locomotive légèrement plus grosse d’environ 3 000 hp, utilisés typiquement dans
les embranchements. La plupart ont 4 essieux et sont utilisées dans les zones où la structure de la voie ferrée ou la
courbure des rails est telle qu’il serait imprudent d’utiliser des locomotives plus lourdes à six essieux car un
déraillement ou des dommages de la structure de la voie ferrée pourraient se produire.
94
L’effort de traction utile ou le travail à la traction signifie la puissance de traction de la locomotive. Les facteurs principaux qui déterminent
l’effort de traction utile d’une locomotive sont la puissance disponible de la locomotive, les rapports d’engrenage de ses systèmes
d’entraînement et les limites de contrainte physique qui peuvent être imposées sur les composants de la locomotive.
95
La maintenance et l’entretien préventifs des locomotives seront planifiés pour être faits lorsqu’une unité change de train dans un
emplacement de voie ferrée où ces services existent. Les locomotives fonctionnent selon des programmes d’entretien préventif clairement
définis qui sont en partie prescrits par les autorités de régulation fédérales au Canada. Le suivi attentif de l’utilisation des locomotives est donc
requis pour assurer que toutes les inspections nécessaires sont faites dans les délais et les heures d’utilisation appropriés. Les réparations non
programmées qui sont requises dans des lieux autres que les terminaux principaux sont effectuées par des techniciens d’entretien mobile qui
se déplacent aux emplacements des unités.
100| QGI Consulting

Locomotive de ligne : Locomotives d’une puissance élevée qui sont typiquement les plus modernes et les plus
efficaces dans un parc ferroviaire. La plupart ont plus de 4 000 hp, six essieux, pèsent plus de 200 tonnes et ont
une capacité de traction égale à 200 fois leur poids. À cause de leur poids et de leur longueur (plus de 70 pieds),
elles sont utilisées rarement ailleurs que dans le service de ligne.
4.2.6 Équipes de train
Le processus d’affectation d’une équipe à un train varie en fonction du type de chemin de fer (catégorie I ou
chemin de fer d’intérêt local), du type de train (local, embranchement ou de ligne) et les accords de travail qui
régissent les conditions d’affectation des équipes aux trains.
Rôles du personnel roulant
Le tableau ci‐dessous liste les postes de personnel roulant les plus communs dans l’industrie ferroviaire
canadienne. Puisque les employés du personnel roulant pour les transporteurs ferroviaires canadiens de
catégorie I sont régis par les dispositions des contrats collectifs de leurs syndicats, la progression vers ces postes de
plus grande responsabilité est atteinte avec une combinaison d’expérience et d’années de service.
Figure 45 Rôles des équipes de personnel roulant
Aide de gare de triage
L’aide de gare de triage est le poste de niveau d’entrée du personnel roulant. Le titulaire joue le rôle d’« aide »
pour l’équipe de la gare ou pour un train de manœuvre de ligne, et il travaille selon les directives du
contremaître ou du chef de train. Avant son premier travail, il doit suivre un cours de formation approfondie qui
couvre les Règles d’exploitation ferroviaires du Canada (REFC) et les pratiques opérationnelles générales des
gares ferroviaires. L’étudiant doit réussir au test des règles EFC avant de pouvoir travailler dans une gare active
et être affecté à un train.
Agent de manœuvre
Un agent de manœuvre est la deuxième personne d’une équipe de gare de deux personnes ou la troisième
d’une locomotive manœuvres‐ligne. Il obtient environ un an d’expérience avant de travailler à ce poste, bien
que dans les zones où il existe des pénuries de main d’œuvre, ceci pourrait être le poste du niveau d’entrée.
Contremaître de triage
Le membre principal d’une équipe de gare de triage qui dirige les activités de tous les membres de l’équipe dans
l’exécution des ordres de travail, les manœuvres des wagons et l’assemblage des trains dans une gare. Il est
aussi demandé aux équipes de gare de triage d’aiguiller vers les installations des clients directement connectées
à une gare. Ce poste est parfois assumé par des personnes souhaitant une affectation régulière qui ne
nécessitera pas qu’elles travaillent loin de la maison.
QGI Consulting 101|

Chef de triage
La tâche principale du chef de triage est de fournir les ordres de travail aux équipes de gare de triage et de
coordonner l’assemblage des trains conformément aux plans de train. Bien qu’il existe moins de postes de chef
de triage dans les gares aujourd’hui que par le passé, c’est un poste qui nécessite des qualifications relatives aux
REFC et de l’expérience comme contremaître de triage et chef de train.
Chef de train
Le train de chef est responsable pour assurer que le travail identifié dans les ordres de travail de l’équipe est
exécuté. Il fournit aussi des directives de mouvement au mécanicien de locomotive et il est responsable pour
enregistrer le travail exécuté et pour soumettre la documentation des ordres de travail exécutés à la fin de la
période de travail. Il gère aussi toute documentation relative au trafic des produits dangereux qui se trouvent
sur le train.
Mécanicien de locomotive (gare de triage)
Un mécanicien de locomotive est responsable pour l’opération de la locomotive et la manutention du train.
Une fois qu’un employé a obtenu des qualifications de serre‐frein de service de locomotive, il travaille
typiquement comme mécanicien sur un train de manœuvre de gare de triage tout en accumulant les années
d’expérience requises pour briguer un poste de mécanicien de locomotive de ligne.
Groupes de travail ou groupements d’employés et postulations de poste
Comme dans la plupart des environnements syndiqués, les employés du personnel roulant des chemins de fer
« postulent » les postes de travail, et l’employé qualifié possédant le plus d’ancienneté reçoit le travail. Toutefois, il
existe des différences subtiles pour le personnel roulant, comparé aux autres environnements syndiqués. Bien que
certains postes aient des périodes de travail régulières et donc des affectations régulières, la plupart du travail
associée aux trains est moins programmée, avec des périodes de travail dépendant de l’heure de départ du train et
les heures de positionnement imprévisibles. Les chemins de fer créent typiquement des « groupements »
géographiquement orientés d’employés en fonction d’une prédiction des exigences de personnel pour une période
donnée. Les équipes qui font partie de ce groupement sont sujettes à une rotation dans une série progressive de
« tournées ». Les chemins de fer recréent typiquement les groupements et affectent les postes tous les six mois, ce
qui coïncide en général avec les changements entre l’heure d’été et l’heure d’hiver. Ceci s’appelle le « changement
de carte ».96
Un grand terminal ferroviaire a un certain nombre d’emplois qui sont affectés de façon permanente (aiguilleurs de
gare et de ligne), un groupement pour les trains d’embranchement et un groupement pour les trains de ligne en
96
Dans le passé, les chemins de fer publiaient les programmes de train ou les horaires complets de train et ceux‐ci faisaient partie du processus
de postulation de poste du personnel roulant. L’horaire s’appelait « la carte ». Les horaires étaient typiquement changés tous les six mois. Bien
que l’horaire ait été conservé, le processus a changé pour correspondre aux périodes et aux exigences des chemins de fer modernes.
102| QGI Consulting

fonction de la direction (par exemple : groupement Est et groupement Ouest) pour les chefs de train et les
mécaniciens. La société définit le nombre d’employés qui seront requis dans chaque groupement. Chaque employé
postule un poste selon ses préférences (en général, de la plus haute à la plus basse) et les employés qualifiés ayant
le plus d’années d’expérience sont sélectionnés pour assumer les postes dans les groupements. La société
maintient aussi un groupement « de réserve » ou un groupe de réserve où les employés ayant en général peu
d’expérience listent et assument les postes « selon les besoins ».97
Appels des équipes pour les trains
Les chemins de fer ont des bureaux d’équipe de train qui coordonnent la correspondance entre les équipes et les
trains en fonction des conditions des contrats collectifs. La liste des trains programmés pour partir d’un terminal
dans l’ordre chronologique s’appelle un « programme de train ». Le bureau de contrôle du trafic ferroviaire finalise
typiquement les heures de départ du « programme », ce qui signale au bureau d’équipe qu’une équipe doit être
appelée. Le bureau d’équipe effectue la correspondance du « programme » pour un groupement de travail
particulier avec la liste des employés du personnel roulant, sélectionne l’équipe suivante qui attend un travail, puis
contacte cette équipe, en général deux ou trois heures avant le départ programmé du train.
Le processus d’affectation des équipes est compliqué par plusieurs facteurs, y compris : les équipes qui sont loin de
leur terminal d’attache et dont le retour vers ce terminal doit être hiérarchisé, les changements des heures de
départ dans le programme pour des raisons d’exploitation, les délais imprévus et les exigences relatives au repos
des équipes.
Repos des équipes
L’appel des équipes nécessite que les règles régissant le repos obligatoire des équipes de train soient observées.
Les règlements ferroviaires canadiens permettent aux équipes de se reposer après dix heures de travail et les
obligent à se reposer après un maximum de 12 heures. À cause du risque qu’une équipe insiste qu’elle soit
remplacée après dix heures, les chemins de fer prévoient que toutes les affectations d’équipe prennent fin en
moins de dix heures. Après un déplacement, une équipe doit observer la période de repos obligatoire avant de
retourner au travail et ne doit en aucune circonstance dépasser 18 heures de travail dans toute période de
24 heures.
4.2.7 Processus de fret des chemins de fer et de connaissement des clients
Le « connaissement » fourni par un expéditeur donne au chemin de fer des instructions et des renseignements sur
l’expédition des marchandises ferroviaires. L’acceptation du connaissement par le chemin de fer reconnaît aussi
97
Le groupe de réserve est en général fixé à un certain nombre d’employés, de même que les autres groupements. Les employés qui ne sont
pas affectés à l’un quelconque des groupements ou des affectations sont le plus souvent congédiés.
QGI Consulting 103|

que le chemin de fer accepte sa responsabilité pour transporter le fret au nom du client. La quantité de documents
requise est en général déterminée par la complexité de la route, le trafic (déplacement par plusieurs chemins de
fer, traversée d’une frontière internationale, etc.) ou le type de produit (dangereux, de grande taille, de grande
valeur, etc.).
La soumission du connaissement par l’expéditeur au transporteur ferroviaire joue aussi le rôle de « remise » du
wagon au chemin de fer et indique que le wagon est prêt pour le déplacement. Bien que certains chemins de fer
acceptent la remise d’un wagon par un expéditeur sans connaissement officiel, ils n’auront pas tous les
renseignements nécessaires pour planifier correctement le déplacement du wagon et devront peut‐être placer le
wagon en état d’« attente » à un terminal voisin avant de permettre au wagon de continuer. Le Canadien Pacifique
transporte les wagons sur une remise de wagon sans connaissement; la politique du Canadien National consiste à
ne pas retirer un wagon de la voie d’évitement d’un client jusqu’à ce que le client fournisse toutes les informations
de connaissement. Les informations du connaissement constituent la base d’une « lettre de transport », qui est un
document interne du chemin de fer dirigeant le personnel ferroviaire dans la gestion du wagon chargé.
Les lettres de transport contiennent des informations et des instructions sur le produit et la nature des articles
expédiés – produit, poids, propriétés dangereuses (le cas échéant) – ainsi que l’origine, la destination et
l’acheminement du trafic. Ces informations sont intégrées aux systèmes électroniques de gestion du trafic et du
revenu du chemin de fer et sont utilisées par les systèmes qui : créent un plan de déplacement du wagon,
déterminent dans quel bloc le wagon devrait être placé sur un train particulier, fournissent les informations pour
communiquer les exigences du déplacement du wagon aux transporteurs ferroviaires de connexion si nécessaire,
et lancent les processus de revenu et de facturation du chemin de fer. S’il s’agit d’une expédition internationale, la
lettre de transport et la documentation associée incluent les informations qui sont requises par les autorités de
douane pour permettre à l’expédition de traverser les frontières internationales.
4.2.8 Infrastructure ferroviaire
Le mouvement des trains est souvent discuté en termes de ce qui existe « au‐dessus des rails », mais ce qui est au‐
dessous des rails est aussi important, sinon plus. Bien qu’il existe de nombreux aspects de l’infrastructure de tout
chemin de fer, le composant principal est la voie ferrée et la structure de la voie ferrée.
En termes simples, la structure de la voie ferrée détermine la capacité de chargement et la vitesse à laquelle les
trains peuvent circuler sur celle‐ci. Les quatre variables principales (rail, traverses, ballast et rampe) déterminent
les capacités de la voie ferrée. Par exemple, une voie ferrée avec des rails de 80 lb,98 des traverses en conifère et
98
La voie ferrée a toujours le même profil en forme de T mais elle peut avoir une hauteur et une résistance différentes. La voie ferrée est en
général classée selon son poids, le poids étant égal au poids d’un yard de voie ferrée. Un rail de 136 lb est donc visiblement plus haut et plus
lourd qu’un rail de 80 lb et peut accommoder des capacités de poids et de vitesse beaucoup plus hautes.
104| QGI Consulting

un ballast de pierres naturelles non traité (« ballast tout‐venant ») peut être utilisée pour une circulation de faible
densité avec une capacité de charge maximum de 180 000 à 220 000 lb par wagon. Une telle voie ferrée a en
général une vitesse maximum de 15 à 25 mi/h.
Les voies ferrées de ligne peuvent avoir des rails de 136 lb, des traverses en béton, un ballast de pierres cassées et
un sol à teneur de ciment/gravier qui a une épaisseur de trois pieds. Cette voie ferrée accommode un poids total
de wagon de 286 000 lb et une vitesse jusqu’à 55 mi/h.

Figure 46 Éléments de la structure de voie
Rail : 80 à 136 lb
Traverses : Conifère, feuillu ou béton
Ballast : Tout-venant, pierre cassée ou béton
Rampe : Sable ou sol-ciment (en fonction de la

profondeur)
Les chemins de fer construisent, entretiennent et, si nécessaire,

Les chemins de fer de marchandises du
améliorent une ligne ferroviaire avec une structure de voie qui
Canada maintiennent et exploitent près de
satisfait aux demandes du trafic qui l’utilise. En conséquence, il est
48 000 kilomètres de voies ferrées
probable que les embranchements de densité légère à faible principales au Canada.
volume auront des rails plus légers et des traverses en bois plus
vieilles, tandis que les lignes principales de densité élevée auront des rails en acier lourd, des traverses en feuillu
ou en béton et le meilleur ballast en pierre cassée disponible.
Les voies ferrées doivent aussi être capables d’accommoder le trafic se déplaçant dans les deux sens. La
construction des voies ferrées est une dépense majeure de capitaux, représentant 60 à 70 % du coût
d’immobilisation d’un chemin de fer; par conséquent les décisions concernant l’ajout de capacité pour
accommoder les trains de vitesse variable et les trains se déplaçant dans les deux sens sont prises très
soigneusement et après une planification considérable par les chemins de fer. Une brève discussion des principes
de base des structures de voie ferrée et de signalisation est fournie dans la section suivante.

QGI Consulting 105|

Principes de base des structures de voie ferrée, de voies d’évitement et de signalisation
Les voies d’évitement sont typiquement ajoutées à une ligne de chemin de fer pour permettre à deux trains de se
croiser et elles représentent la méthode la plus fréquemment
Figure 47 Voie ferrée avec une et deux voies
utilisée pour augmenter la capacité. Les voies d’évitement sont d’évitement
typiquement construites avec une longueur suffisante pour
permettre aux trains de s’arrêter complètement à l’intérieur de

la voie d’évitement tout en dégageant les aiguillages à chaque
extrémité. Ceci pourrait être augmenté à trois trains en ajoutant une deuxième voie d’évitement et en demandant
à deux trains d’entrer dans une voie d’évitement et de ne pas continuer tant qu’un autre train « connu » ne les a
pas dépassés.
L’utilisation des signaux permet à une section de voie ferrée d’être divisée en sections plus petites et permet à la
circulation d’être contrôlée. En ajoutant le signal, la capacité effective de la même section de voie est de nouveau
augmentée. (Voir la discussion ci‐dessous sur le contrôle du trafic ferroviaire)
En ajoutant davantage de voies d’évitement et de signaux Figure 48 Voie ferrée avec voies d’évitement,
signaux intermédiaires et double voie.
intermédiaires, la capacité de train de la même section de
voie continue à être multipliée par deux. Dans l’exemple ci‐
dessus, selon le sens des trains, un maximum de sept trains 2 4 5
1 7
pourraient être accommodés. Normalement, la dernière 3 6
étape de la gestion de l’infrastructure consiste à utiliser les

voies d’évitement et à les joindre pour créer une double voie,
ce qui permet effectivement à deux trains de se croiser sans qu’ils ne s’arrêtent.
La complexité du support de ce genre d’infrastructure est beaucoup plus grande que ce qui est indiqué dans la
présente description. Selon la géographie du terrain traversé, les voies ferrées nécessiteront des passages à niveau,
des ponceaux, des ponts et des tunnels.
4.2.9 Opérations de terminal ferroviaire
Une gare de triage ferroviaire est une série complexe de voies ferrées utilisée pour gérer et parfois entreposer le
trafic ferroviaire. Typiquement, ces gares ont un grand nombre de voies parallèles ou tangentes à une ligne
principale. Les trains avec un mélange de trafic sont reçus dans la gare où le trafic local doit être trié pour être livré
aux clients et le trafic destiné à d’autres emplacements doit être regroupé selon la destination pour son
106| QGI Consulting

réassemblage en trains sortants. Les wagons qui ont une même destination et qui sont regroupés ensemble pour
être transportés dans un train sont appelés un « bloc de train ».
En général, le débit d’une gare de triage est limité par le nombre et la longueur des voies disponibles pour la
classification du trafic et par le nombre de connexions physiques de voie qui ont été construites entre les voies
(liaisons). Les voies d’une gare utilisées aux fins de triage du trafic par destination sont appelées voies de
classification (ou « voies de classement »). En général, un seul bloc sera assemblé sur une voie donnée; toutefois,
avec l’utilisation des liaisons sur les voies longues, une seule voie de classification peut être utilisée pour construire
plus d’un bloc.
Le bloc dans lequel un wagon sera trié dépend des plans de train que le wagon utilisera pour être déplacé de
l’origine à la destination. Un train peut arriver à un terminal et ne pas nécessiter de changement de sa structure,
ou il peut simplement nécessiter le dételage d’un bloc et le ramassage d’un autre bloc de wagons (un échange de
blocs). Toutefois, d’autres trains peuvent contenir une forte proportion de trafic qui est destiné à des clients servis
par des trains multiples en provenance de ce terminal. Ce type de train sera amené des voies de réception de la
gare dans la zone des voies de classification pour son traitement. Il existe deux moyens principaux selon lesquels
les chemins de fer classent le trafic, et deux types très différents de gare de triage utilisés.
Classification du trafic dans une gare de triage à bosse
Les gares de triage à bosse utilisent la gravité pour exécuter une grande partie du travail de classification des
wagons. Elles sont typiquement utilisées pour traiter de gros volumes de wagons dans une période donnée,
jusqu’à plusieurs milliers par jour. Au centre de ces gares se trouve la bosse : une voie de bosse qui est située sur
une butte (bosse) sur laquelle les wagons sont poussés par une locomotive de manœuvre dédiée. Les wagons
individuels, ou même les wagons accouplés qui se déplacent dans un bloc, sont découplés au sommet de la butte
et peuvent rouler vers le bas en utilisant la gravité pour les amener dans leurs voies de classification respectives
qui groupent les wagons selon leur destination.

La vitesse de roulement du wagon est régulée en fonction de l’état physique du wagon (chargé ou vide, lourd ou
léger), de la distance sur laquelle il doit se déplacer avant de s’arrêter, et même des conditions météorologiques
(température, vitesse et direction du vent). Une grande partie de cela est accompli par l’utilisation de freins de
voie contrôlés par ordinateur, qui sont actionnés par voie pneumatique ou hydraulique. Les freins de voie
saisissent les côtés des roues des wagons qui se déplacent afin de réduire leur vitesse.

QGI Consulting 107|

Figure 49 Diagramme type d’une gare de triage à bosse
Bien que ces gares de triage puissent accommoder de très grands
En moyenne, les chemins de fer de
volumes de trafic, elles sont inflexibles en ce qui concerne leurs
marchandises du Canada traitent près de
opérations car tout le trafic doit être traité avec la contrainte de la
8 000 wagons par jour dans leurs gares de
bosse. Les gares de triage à bosse sont encore utilisées lorsque de triage à bosse.
grands volumes de trafic doivent être classifiés pour le mouvement
avec les trains en provenance de ce terminal. Toutefois, les chemins de fer nord‐américains de catégorie I ont
converti un grand nombre de leurs anciennes gares de triage à bosse en gares de triage en palier. Le CN a au cours
des dernières années converti sa gare de triage de Montréal Taschereau en gare en palier et il convertit
actuellement les installations à bosse de sa gare de triage Edmonton Walker. Le CN conserve des gares de triage à
bosse actives à Winnipeg (Symington) et Toronto (MacMillan). Le CP utilise toujours des gares de triage à bosse à
Calgary (Alyth), Agincourt et Winnipeg (Rugby).
Classification du trafic dans les gares de triage en palier
Une gare en palier aura des voies de classification d’une structure similaire à celle d’une gare à bosse, et les voies
peuvent être construites dans une « cuve » avec une légère élévation de chaque côté pour raison de sécurité et de
commodité d’exploitation Toutefois, dans une gare de triage à palier, la classification de tout le trafic doit être
effectuée en utilisant la puissance d’une locomotive pour manœuvrer les wagons entre les voies. Comme pour une
gare à bosse, le débit de classification d’une gare en palier sera limité par le nombre de voies dégagées disponibles
pour trier le trafic. La structure de la gare et la capacité de maintenir les mouvements de traversée des trains
séparés de l’activité de classification auront un impact majeur sur la productivité de la gare. En outre, dans une
108| QGI Consulting

gare en palier, les aptitudes et la planification des équipes de manœuvre ont une grande importance pour
déterminer la productivité. Prendre des décisions sur le nombre de wagons qui peuvent être déplacés en même
temps, les endroits où des dételages devraient être effectués et l’ordre de ceux‐ci pour trier le trafic avec le
nombre le plus petit possible de mouvements dans le temps le plus court exige une expérience et des aptitudes
considérables. Au contraire des gares à bosse, la plupart des gares en palier peuvent accommoder le trafic
ferroviaire entrant et sortant des voies de classification dans les deux sens, ce qui fournit un bon rendement et une
flexibilité pour l’utilisation des voies.
Limites du service de gare de triage et de la productivité
Les wagons nécessitent la puissance d’une locomotive pour se déplacer et
Lorsqu’un wagon individuel subit
ils peuvent seulement être déplacés sur les rails. Ces deux déclarations
des retards, il existe peu
évidentes et simples expliquent aussi les limitations clés subies par un
d’opportunités réelles permettant
chemin de fer dans la gestion du trafic pour satisfaire aux besoins des aux chemins de fer de rétablir la
clients. Lorsque les wagons sont assemblés en blocs, puis en trains, ils performance de ce wagon.
peuvent être déplacés efficacement en fonction du plan qui les avait placés
dans ces blocs. Au lieu d’assemblage d’un train, l’avenir d’un wagon est déterminé, pour le meilleur ou pour le pire,
et son destin est associé à celui du train dans lequel il est assemblé. Lorsqu’un wagon individuel subit des retards à
cause de pannes d’exploitation, de forces extérieures telles que les intempéries, ou la congestion non anticipée du
trafic, il existe peu d’opportunités réelles permettant aux chemins de fer de rétablir la performance de ce wagon. Il
n’existe pas beaucoup d’emplacements sur la route d’un wagon qui permettent à l’équipe du chemin de fer de
prendre une décision ad hoc. La circulation des gares en palier et en particulier celle des gares à bosse exige que
les wagons soient manutentionnés selon les limitations des plans de conception du train et les limitations
physiques de l’infrastructure. En particulier, retirer un wagon d’un train ou même d’un bloc qui a été retardé pour
qu’il reçoive une manutention de « priorité » perturberait extrêmement les opérations normales du chemin de fer
et peut être fait seulement très rarement.
Comme noté précédemment, la productivité ferroviaire dans un terminal est une fonction de la conception et de la
capacité d’ensemble de l’infrastructure mais aussi des aptitudes et du dévouement des employés du chemin de fer.
Si le trafic ferroviaire est traité rapidement et efficacement dans un terminal, cela réduira le temps moyen de
séjour des wagons dans le terminal (en général, le débit maximum du terminal est inversement proportionnel au
temps de séjour). En se concentrant sur la réduction du temps de séjour, les chemins de fer augmentent aussi la
flexibilité et la capacité effective de débit d’un terminal ferroviaire en maintenant le plus possible de voies et
d’infrastructure de manœuvre libres. Ceci augmente leur capacité de répondre aux problèmes non anticipés et
permet un rétablissement plus rapide dans ces situations.
QGI Consulting 109|

4.2.10 Contrôle du trafic ferroviaire
Les processus de contrôle du trafic ferroviaire (CTF) d’un chemin de fer régissent le mouvement des trains sur
toutes les voies ferrées du chemin de fer hors des gares de triage, y compris les mouvements des véhicules
d’entretien et d’inspection des voies. Les contrôleurs du trafic ferroviaire sont responsables pour déterminer
l’horaire d’exploitation final pour le départ des trains et ils détiennent l’autorité finale pour permettre aux trains
d’accéder à toute voie spécifique, à partir de la sortie d’une gare de terminal.
En utilisant les « systèmes de permission », le CTF utilise principalement deux jeux distincts de processus – un
manuel et l’autre automatisé – qui assurent qu’un train seulement occupe une portion spécifiée d’une voie à un
moment donné.
Système de contrôle d’occupation (SCO)
Le SCO est un processus manuel99 dans lequel les équipes de train doivent demander et recevoir la permission
d’entrer dans une section de voie spécifique, à et pendant des périodes spécifiques. Le SCO est typiquement utilisé
sur les embranchements ou les lignes secondaires de faible densité où le nombre de trains ne justifie pas les
investissements de capitaux dans un système automatisé. Le SCO est aussi utilisé comme système de secours
pendant les périodes où un système automatisé est en réparation ou hors service sur une section de voie
particulière.
Selon ce type de processus de contrôle, les équipes de train reçoivent des instructions qui déterminent quand elles
peuvent accéder à une certaine section de voie et où elles peuvent devoir s’arrêter dans une voie d’évitement le
long de la route de cette section de voie pour permettre à un autre train de les dépasser. Ces instructions sont
normalement transmises aux équipes de train dans une communication radio, mais elles peuvent aussi être
fournies par télécopieur ou courriel à des points de cheminement (bureaux de gare ou logements d’équipe) le long
de la route du train. Le processus de transmission et de conservation de ces ordres s’appelle l’émission d’un
« Permis d’occupation de voie » (POV). Il est émis et géré par le Contrôleur du trafic ferroviaire (régulateur) affecté
à cette section de voie (les régulateurs individuels auront la responsabilité de sections spécifiques de voie, par
exemple une ou plusieurs subdivisions). Le régulateur est aussi responsable pour donner la permission aux équipes
d’entretien de voie d’accéder à la même voie par émission de POV.
99
Dans l’industrie ferroviaire, on appelle ce type de processus « contrôle d’autorisation de circuler », « territoire sombre » ou « systèmes de
commande de train ». Au Canada, les « Règles d’exploitation ferroviaires du Canada » (REFC) l’appellent désormais le système de contrôle
d’occupation.
110| QGI Consulting

Contrôle du trafic centralisé (CTC)
Le CTC est l’approche automatisée pour donner la permission Figure 50 Mât de signal de CTC
d’accéder à des sections spécifiques de voie. Ceci est assuré par
l’intermédiaire de systèmes de signalisation installés sur des mâts
de voie. Les opérations de CTC se trouvent typiquement sur des
voies de ligne principale de haut volume avec une voie double ou
des voies d’évitement multiples dans un territoire spécifié. Il
permet l’augmentation de la circulation du trafic et donc
l’augmentation de la capacité de la ligne de chemin de fer dans le
territoire couvert par le CTC.
Les trains peuvent seulement entrer sur une section de voie
contrôlée par CTC avec l’indication d’un signal de permission ou
l’instruction du régulateur responsable pour le territoire. Associé
à des aiguillages automatiques de voie contrôlés par le régulateur CTF, les signaux situés sur les territoires CTC sont
déclenchés manuellement et automatiquement selon l’objet et l’emplacement du signal100 et ils dirigent les trains
d’une voie à une autre et dans les voies d’évitement et de croisement.
Dans la plupart des cas, en plus de contrôler les signaux et les aiguillages CTC, les régulateurs maintiennent aussi
une communication radio avec l’équipe du train, en fournissant des instructions sur les rencontres (passage de
deux trains sur une seule voie avec voie d’évitement) ou la condition générale de la route à suivre. Les contrôleurs
du trafic ferroviaire peuvent être centralisés ou décentralisés et contrôler des territoires spécifiées du chemin de
fer.

4.2.11 Processus d’échange ferroviaire
Il est estimé que 25 à 30 % du trafic ferroviaire canadien est échangé entre transporteurs. Les processus d’échange
incluent l’échange physique des wagons et le transfert des informations du connaissement et des opérations entre
les chemins de fer. Avant le développement des systèmes électroniques pour échanger les informations, des
copies physiques de toutes les lettres de transport, documentation de douane et informations de manutention des
produits dangereux devaient être échangées entre les chemins de fer pour permettre au réceptionnaire de
déterminer comment effectuer le déplacement et prévoir le règlement financier avec le transporteur de connexion
100
Les signaux qui sont associés aux aiguillages de voie et qui contrôle potentiellement le mouvement des trains entre deux voies sont contrôlés
manuellement par un régulateur. Le régulateur contrôle le signal qui est affiché (par ex. rouge signifie un arrêt complet). Les signaux
automatiques se trouvent typiquement dans les lieux où un mouvement entre les voies n’est pas possible, mais des avertissements (parfois
déclenchés par des détecteurs dans la voie) ordonneront à un train de s’arrêter, puis de continuer avec précaution.

QGI Consulting 111|

et/ou l’expéditeur du trafic ferroviaire intercompagnies. Aujourd’hui, toutes les transactions de ce type sont
effectuées électroniquement. La section suivante décrit très brièvement les aspects clés des processus d’échange
des chemins de fer. Le processus physique d’échange est le même pour les échanges de trafic d’un chemin de fer
de catégorie I à un autre et les échanges entre les chemins de fer de catégorie I et les chemins de fer d’intérêt local.
Toutefois, alors que les chemins de fer de catégorie I peuvent avoir un levier considérable dans les négociations sur
les questions concernant la panification et l’exécution des échanges entre eux, les chemins de fer d’intérêt local
n’ont pas en général l’influence commerciale pour égaler leurs partenaires de catégorie I et ils sont donc
désavantagés pour répondre à toute dispute provenant de la planification et des opérations d’échange.
Accords d’échange
La forme d’échange la plus courante a été normalement obtenue par l’utilisation de voies d’échange désignées
auxquelles les chemins de fer de connexion ont chacun l’accès physique et où les chemins de fer conviennent de
dételer et de ramasser le trafic qui doit être échangé. Afin d’éviter les conflits d’exploitation et assurer la sécurité
opérationnelle de ces voies, les chemins de fer signaient des accords d’échange qui spécifiaient comment ces
échanges étaient effectués et quels étaient les protocoles d’exploitation en place pour l’utilisation et l’entretien de
ces installations. En plus de l’accord sur les opérations physiques, un accord concernant la façon dont les aspects
financiers de l’échange seraient traités était aussi requis. En plus de l’utilisation des voies d’échange, les chemins
de fer peuvent convenir de permettre au chemin de fer livreur d’utiliser leurs voies pour livrer le trafic dans un lieu
de l’une de leurs propres gares de triage, ou même directement à un client. Ces accords d’échange de
« franchissement » exigent que les transporteurs conviennent de protocoles pour qualifier les équipes pour les
opérations sur les chemins de fer hôtes et pour contrôler l’envoi de ces trains. D’autres types d’accord qui
concernent l’échange des équipes sur les trains d’échange tout en conservant les locomotives du chemin de fer
livreur sur le train sont utilisés par les chemins de fer pour améliorer l’efficacité de l’échange et l’utilisation et le
service des équipements.
Aujourd’hui, les processus opérationnels et financiers ont été rationalisés par l’utilisation de processus et d’accords
standard de l’industrie pour l’échange du trafic. Un grand nombre des transactions clés requises pour l’échange du
trafic ferroviaire sont désormais facilitées grâce à l’utilisation de l’échange de données informatisé (EDI). Des
transactions EDI normalisées sont utilisées par les sociétés où une grande quantité de transactions répétées
doivent se faire.101 Dans l’industrie ferroviaire, les transactions EDI principales qui facilitent l’échange de trafic sont :
101
Les normes EDI en Amérique du Nord sont développées et gérées par l’American National Standards Institute (ANSI), puis spécialisées
davantage dans l’industrie par les associations industrielles correspondantes.
112| QGI Consulting

• 417 – Échange de lettre de transport de transporteur ferroviaire
o Permet à un transporteur ferroviaire de fournir un connaissement détaillé au transporteur de
connexion, wagon par wagon, et ces renseignements peuvent être transmis avant l’échange.
• 418 – Composition d’échange de wagons à l’avance
o Une liste prématurée des wagons qui seront livrés en échange. La 418 permet la planification de
l’échange à l’avance en donnant les détails du type de wagon et des caractéristiques du produit,
ainsi que la longueur, le poids et la configuration dans le train de tous les wagons, et la longueur
totale et le poids total du train à livrer. L’heure estimée d’arrivée du trafic au point d’échange
peut aussi être incluse.
• 419 – Disposition avancée des wagons
o Cette transaction peut être envoyée à un transporteur de connexion bien avant un échange pour
permettre au transporteur de déterminer comment le wagon devrait être « bloqué » pour sa
livraison d’échange. Pour le succès d’une transaction 419, elle doit être utilisée dans le cadre
d’accords explicites entre les transporteurs qui régissent les activités de blocage qu’un
transporteur exécutera pour l’autre transporteur. Dans l’absence d’un accord pour bloquer les
wagons afin de faciliter la manutention sur la voie du réceptionnaire, un transporteur livreur
peut livrer les wagons dans l’ordre qui convient à ses opérations, pour céder ainsi le travail de
classification du trafic au transporteur de connexion.
• 420 – Informations de manutention des wagons
o Ce message d’un transporteur réceptionnaire, homologue de la 419, fournit au transporteur
livreur des instructions de blocage pour un wagon à livrer. Le processus 419/420 peut être
efficace seulement si le 419 est envoyé au transporteur réceptionnaire à un point du parcours du
wagon où la classification est possible dans une gare de triage avant le point d’échange.
Toutefois, malgré l’utilisation de processus normalisés pour l’échange des informations, les points d’échange
restent un lieu clé de congestion et de conflit potentiel dans les opérations ferroviaires. C’est là que le trafic est
déplacé physiquement entre les organisations, mais aussi le lieu où la responsabilité financière est transférée.
Chaque équipe de chemin de fer souhaitera optimiser les opérations de son propre chemin de fer et peut ne pas
réagir à l’effet de leur prise de décision sur la performance d’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. Les
aspects clés de l’échange qui sont capables de créer des conflits entre les transporteurs sont discutés ci‐dessous.
Capacité et installations d’échange
La capacité physique des voies d’échange peut ne pas pouvoir accommoder tout le trafic qui doit être échangé par
l’affectation d’un seul train. Dans de tels cas, le trafic peut devoir être retenu avant le point d’échange et, selon la
configuration de l’infrastructure ferroviaire, cela peut créer une congestion pour le transporteur livreur.
Synchronisation de l’échange
Surtout dans les cas où les points d’échange sont congestionnés, la synchronisation des activités de chaque chemin
de fer au point d’échange peut devoir être coordonnée pour se conformer aux contraintes telles que les besoins
QGI Consulting 113|

d’utilisation de locomotive, les limitations des heures de service d’équipe et la nécessité pour le trafic déplacé au
point d’échange de se connecter aux affectations de train programmé ou de locomotive de manœuvre.
Accords de blocage
Lorsque des accords de blocage existent, il est important que les chemins de fer livrent le trafic d’échange
configuré dans l’ordre – bloqué – qui a été convenu. S’ils ne le font pas, cela peut perturber sérieusement les
opérations du transporteur de connexion qui pourrait programmer des connexions et des activités de manœuvre
en fonction de la supposition qu’il recevrait des trains correctement bloqués. Lorsque des trains doivent être
amenés sur des voies de classification pour établir des blocs qui auraient dû être fournis par le chemin de fer
livreur, le trafic sera retardé.
Responsabilité pour la redevance d’utilisation des wagons
La redevance d’utilisation de wagon est le paiement versé par le chemin de fer qui utilise un wagon au propriétaire
de ce wagon. La plupart des charges de redevance d’utilisation des wagons sont basées sur une combinaison de
tarifs horaires et de kilométrage qui correspondent à des types de wagon spécifiques et qui peuvent être sujets à
des négociations entre les chemins de fer pour chaque groupe de wagons qui leur appartient. Lorsque le trafic est
déplacé au point d’échange, la responsabilité pour la redevance d’utilisation des wagons est transférée entre les
chemins de fer et les charges commencent à s’accumuler pour utiliser les wagons sur le chemin de fer hôte. Les
chemins de fer qui veulent minimiser leur responsabilité de redevance d’utilisation des wagons peuvent souhaiter
que le trafic d’échange soit envoyé le plus rapidement possible aux transporteurs de connexion afin de transférer
ces responsabilités financières, qui peuvent s’élever à une charge de 100 à 300 $ par heure pour un train complet
de wagons appartenant au chemin de fer.
4.3 Services à la clientèle
Les sections ci‐dessus du rapport se concentrent sur les opérations des chemins de fer, principalement à partir du
point de vue du chemin de fer. Les sections suivantes soulignent les processus d’interface chemin de fer/client
associés aux services fournis aux clients à l’origine, en route et à destination. Dans chacune des sections suivantes
sont inclus des exemples des types de problèmes qui peuvent résulter pour les chemins de fer et pour les
expéditeurs, et des impacts de ces problèmes.
114| QGI Consulting

4.31 Services à la clientèle à l’origine
Les services des chemins de fer fournis aux clients de train de wagons complets et de train unitaire à l’origine
d’expédition sont composés principalement du ramassage des wagons chargés remis pour expédition par le client
et du placement des wagons vides. Lorsque cela est demandé par le client, les chemins de fer peuvent parfois
effectuer des manœuvres additionnelles sur place et les clients sont en général facturés séparément pour ces
services.
Comme nous en avions discuté précédemment, avant de servir En 2007, le CN a exploité en
physiquement les installations d’un expéditeur, le chemin de fer aura reçu moyenne 212 trains de manœuvre
des instructions de l’expéditeur concernant le travail à effectuer. Ces par jour au Canada.
instructions sont communiquées sous forme de remises de wagons chargés
ou vides, d’instructions de connaissement ou de commande de wagons vides pour leur chargement.
Manœuvres industrielles et manœuvres d’affrètement
Les expéditeurs situés dans les limites d’opération d’un terminal ferroviaire seront servis par un train affecté aux
manœuvres industrielles. Les trains affectés aux manœuvres industrielles sont des trains programmés qui se
déplacent à partir d’un terminal ferroviaire et servent les clients typiquement situés dans la zone industrielle d’une
ville. Ces trains affectés servent typiquement un certain nombre de clients situés dans une zone de manœuvre
définie et en général les wagons vides sont dételés et les wagons chargés ramassés lors d’une seule visite au site
du client.
Les expéditeurs situés hors de la zone industrielle de manœuvre tels que la plupart des silos de grain et des
sociétés de produits forestiers recevront leurs services de manœuvre à partir d’un train collecteur. Un train
collecteur est un train de fret local qui se déplace entre des terminaux ferroviaires et fournit des services de
manœuvre aux clients situés sur sa route.102
Les instructions des équipes, dans une zone industrielle ou sur la ligne, sont créées pour chaque train de
manœuvre ou train collecteur à utiliser en fonction des instructions reçues des expéditeurs. Pour certains
expéditeurs, appelés couramment des clients à « porte ouverte » ou à « placement à l’arrivée », le chemin de fer a
des instructions permanentes de livrer tous les wagons disponibles à la première opportunité de service. À mesure
qu’une équipe de train effectue un travail de manœuvre dans une installation de client, elle enregistre le travail
accompli y compris les wagons spécifiques placés et ramassés et l’heure à laquelle le travail a été terminé. Lorsque
l’équipe retourne à son terminal d’attache ou, dans le cas d’un affrètement, lorsqu’elle arrive à son terminal de
destination, les ordres de travail complétés (listes de manœuvre) sont soumis pour la saisie des données dans les
102
Un train collecteur peut aussi commencer et terminer son déplacement au même terminal ferroviaire.
QGI Consulting 115|

systèmes informatiques du chemin de fer. Le processus de reportage des travaux exécutés varie selon le chemin de
fer et peut varier selon le lieu pour un chemin de fer donné. Dans certains cas, la saisie des données peut être
effectuée par le personnel local responsable pour les rapports de train, tandis que dans d’autres cas l’équipe peut
être requise d’envoyer par télécopieur leur liste de manœuvre dans un centre où la saisie des données est
effectuée. Les informations signalées au cours de ce processus sont saisies dans les systèmes d’exploitation du
chemin de fer pour fournir des renseignements à jour concernant l’emplacement des wagons, lesquels sont
ensuite utilisés pour la planification opérationnelle.
Les chemins de fer exploitent en général les trains affectés aux manœuvres industrielles et les trains collecteurs
selon des programmes définis pendant des jours spécifiques à des heures spécifiques. Ni le CN ni le CP ne
s’engagent généralement à récupérer et à livrer le trafic à une heure déterminée chaque jour. Les chemins de fer
s’engagent généralement à fournir un service seulement pendant une fenêtre spécifique de huit heures durant la
journée et exigent que leurs clients soient capables de s’adapter à recevoir le service à un moment quelconque de
cette fenêtre.
Expéditeurs de train unitaire ou de wagons complets
Le service de train unitaire est surtout utilisé par les expéditeurs des produits en vrac tels que le grain, le charbon,
le soufre sec et la potasse. Leurs installations sont typiquement situées dans des zones distantes, souvent sur des
embranchements. Les trains unitaires sont chargés lorsqu’ils se déplacent de l’origine à la destination et ils sont
vides lorsqu’ils retournent à l’origine en trains complets.103 Un train vide ayant jusqu’à 112 wagons sera livré au site
de chargement, que ce soit un silo de grain ou un site de mine, et placé sur la voie de chargement ou sur une voie
d’évitement. Dans certains cas, les locomotives resteront avec le train pendant le chargement. Le contrôle des
wagons et/ou des locomotives peut être assuré par le personnel de l’expéditeur lorsque le train est situé sur la
propriété du client, ou le chemin de fer peut fournir une équipe pour conduire le train et le déplacer selon les
besoins pendant le processus de chargement. Dans certains cas, l’expéditeur peut fournir ses propres locomotives
pour exécuter ces activités.
Manœuvres dans l’usine du client
De façon générale, lorsqu’un train de manœuvre arrive dans les installations d’un client pour y récupérer ou laisser
des wagons, il accède au site du client et place ou récupère les wagons sur des voies désignées. Ces voies
désignées peuvent être celles sur lesquelles l’expéditeur charge les wagons ou simplement des voies d’attente au
site du client. Une équipe de manœuvre est le plus souvent requise pour tirer les wagons chargés de la voie de
103
Les wagons individuels peuvent être retirés d’un train vide et remplacés par d’autres en transit vers le lieu de chargement si ces wagons
nécessitent des réparations mécaniques avant d’être chargés de nouveau.
116| QGI Consulting

chargement, puis pour placer les wagons vides sur la même voie. C’est le cas en particulier pour les petits
expéditeurs possédant une infrastructure ferroviaire d’usine limitée, sans capacité de manœuvre dans l’usine.
Certains expéditeurs ferroviaires fournissent leurs propres services de manœuvre d’usine, pour des raisons de
sécurité ou pour leur permettre de coordonner plus efficacement les activités du site sans être sujets aux variances
potentielles des heures d’arrivée et de départ des équipes de chemin de fer. Dans ce cas, l’équipe de manœuvre
place en général les wagons sur une voie d’attente loin du lieu de chargement des wagons. Le client assume alors
la responsabilité du déplacement des wagons vides entre la voie d’attente et la voie de chargement et celle du
retour des wagons chargés sur la voie d’attente pour leur récupération par l’équipe de manœuvre.
Où peuvent se produire les problèmes
Problème : Train affecté en retard ou départ de train retardé
Le service de manœuvre planifié d’un expéditeur peut être négativement affecté en cas de départ retardé d’un
train affecté aux manœuvres industrielles ou d’un train collecteur. Puisque les équipes de chemin de fer sont
limitées par la réglementation en ce qui concerne le nombre d’heures de travail, un retard à l’origine peut
conduire au dépassement des heures de service autorisées d’une équipe avant la fin de tout le travail planifié.
Cause principale Causes sous‐jacentes
Retard dans le traitement des wagons au • Arrivée retardée des wagons à la gare de service
terminal • Perturbation au terminal, associée à l’exploitation ou aux
intempéries
• Limitations des ressources, en personnel ou en locomotives
Équipes de train • Affectation retardée de l’équipe à cause d’une défaillance de
processus ou de l’indisponibilité des équipes

Problème : Retards des trains de manœuvre en route
Le service des clients peut aussi être affecté si un train de manœuvre ou un train collecteur est retardé pendant
ses déplacements. L’impact de ces retards sur la capacité du chemin de fer de fournir un service sera le même que
si le train collecteur ou affecté aux manœuvres était parti en retard : l’équipe de train pourrait se retrouver à court
d'heures de service autorisées.
Retard d’exécution du travail dans un ou • Accès retardé aux installations du client, causé par l’arrivée hors
plusieurs emplacements de client de la fenêtre de manœuvre planifiée ou par un conflit avec les
opérations de site du client.
• Équipes devant travailler plus que ce qui était prévu afin de faire
entrer et sortir les wagons des installations
o L’expéditeur n’a pas placé les wagons pour leur
récupération sur les voies désignées, ou les voies désignées
QGI Consulting 117|

pour le dételage sont occupées par un autre trafic.
o L’expéditeur demande une équipe de manœuvre pour
effectuer des tâches additionnelles au site
o Mauvais entretien des voies par l’expéditeur dans ses
installations, ce qui cause l’accumulation de la neige ou
d’autres obstacles qui bloquent l’accès
Perturbation du réseau ou du terminal • Productivité réduite à cause des perturbations d’exploitation ou
des intempéries
Les retards subis sur le parcours du train de manœuvre ne peuvent pas toujours être contrôlés par le chemin de fer.
Les équipes de manœuvre arrivent au lieu d’un client avec un programme de travail spécifique basé sur leur liste
de manœuvres et l’anticipation que les wagons à récupérer seront prêts et que les voies désignées dans les
installations du client seront disponibles. Si l’expéditeur ne s’assure pas de la disponibilité de ses opérations pour
l’arrivée du chemin de fer ou s’il demande à l’équipe de train d’effectuer des tâches non planifiées, l’expéditeur
peut être la cause directe du retard. Dans ce cas, l’impact affectera les expéditeurs dont le service est programmé
pour plus tard, plutôt que l’expéditeur ayant causé le retard.
Problème : Annulation d’affectation ou de train
Le service à la clientèle sera aussi affecté lorsque le chemin de fer choisit d’annuler un service de train collecteur
ou de train affecté aux manœuvres industrielles. Bien que cela soit une décision consciente prise par le chemin de
fer, les raisons de l’annulation peuvent parfois ne pas être contrôlables par le chemin de fer.
Annulation de train ou d’affectation • Limitations des ressources, en personnel ou en locomotives
• Perturbation du terminal ou du réseau, associée à l’exploitation ou
aux intempéries
• Problèmes de productivité de la main d’œuvre ou
d’approvisionnement
• Décision concernant l’exploitation ferroviaire, consistant à combiner
les trains affectés ou les trains collecteurs, due aux facteurs
suivants :
o Arrivée tardive du trafic entrant ayant retardé le traitement du
trafic au terminal pour l’affectation programmée
o Volumes de trafic faibles pendant un jour donné
Impacts sur les clients
Lorsque le service de manœuvre planifié ou anticipé est perturbé, les clients peuvent être affectés de plusieurs
façons. L’importance de l’impact et ses conséquences sur les opérations logistiques en aval dépendent du client
particulier, de la marge disponible au sein des opérations de chaîne d’approvisionnement du client, et des
118| QGI Consulting

limitations d’infrastructure pour l’entreposage des produits à l’origine. Les perturbations fréquentes qui affectent
la fiabilité du service pourraient aussi affecter la capacité des expéditeurs de commercialiser leurs produits.
Conflits avec les opérations des clients
L’arrivée tardive d’une locomotive de manœuvre peut affecter négativement les opérations au site de l’expéditeur
associées au transport sécurisé du personnel et des véhicules sur sa propriété, et même les activités de fabrication
ou de traitement du client. Ceci peut conduire à une perte de productivité pour les opérations du client ou des
problèmes potentiels de sécurité pour le personnel du client et du chemin de fer.
Retard des expéditions et impacts en aval
Pour certains clients, qu’un service de manœuvre soit en retard ou n’arrive pas du tout peut conduire au même
résultat : l’impossibilité de charger les wagons le jour programmé, causant des pertes de productivité de travail et
des retards d’expédition. Pour certains clients, l’impact peut être symbolique et se traduire par une perte mineure
de productivité et une certaine frustration, mais cela n’a pas d’impact durable car ils sont capables de se rétablir
relativement rapidement. Pour d’autres, en particulier les clients importants qui ont une main d’œuvre dédiée
affectée au chargement des wagons, l’impact peut être plus grave.
Selon la structure de la chaîne d’approvisionnement d’un expéditeur, une défaillance opérationnelle à l’origine
peut aussi causer des problèmes à la destination et peut‐être conduire au paiement des pénalités contractuelles.
Par exemple, les expéditeurs de grain peuvent prévoir de charger des trains unitaires de produits spécifiques
pendant certains jours pour satisfaire aux exigences programmées du terminal portuaire et du chargement de
navire. Si le chemin de fer manque de servir la société céréalière à la date prévue, ces opérations en aval peuvent
être affectées négativement.
Congestion du terminal
L’exploitation efficace d’un terminal ferroviaire dépend de l’atteinte d’un niveau cohérent de débit, y compris le
traitement des trains traversant le terminal, les manœuvres et la classification du trafic d’arrivée et d’origine pour
l’assemblage des trains sortants, et le mouvement des wagons entre la gare de triage et les installations du client.
Les défaillances des processus de terminal qui affectent la performance des manœuvres des clients peuvent aussi
conduire à des impacts plus graves affectant le chemin de fer. L’impossibilité de manœuvrer efficacement les
wagons entre la gare de triage et les clients peut conduire rapidement à une accumulation du trafic dans le
terminal, ce qui causerait la congestion et affecterait davantage les clients.
QGI Consulting 119|

Services intermodaux à l’origine
Le CN et le CP séparent leur commerce intermodal en deux catégories Les chemins de fer du Canada
différentes, le trafic intermodal national où les expéditions ont une origine fournissent des services intermodaux
et une destination au Canada, et le trafic d’import/export qui se déplace de ramassage et de livraison pour
entre les terminaux intermodaux terrestres des chemins de fer et les plus de 2 000 conteneurs par jour au
Canada et aux États‐Unis.
terminaux de conteneurs situés dans les ports principaux. À un haut niveau,
l’intermodal national peut aussi être divisé en commerce de détail et de gros. De façon générale, les services
intermodaux de vente au détail sont caractérisés par la fourniture par le chemin de fer des services de ramassage,
livraison ou porte à porte complets en plus du transport ferroviaire. Pour les expéditions intermodales de vente en
gros, les offres de service des chemins de fer sont limitées aux mouvements ferroviaires d’un terminal à l’autre,
avec des services de ramassage et de livraison à chaque extrémité gérés par l’expéditeur ou le réceptionnaire en
utilisant typiquement des services de camionnage sous contrat.
Le CN et le CP offrent aux expéditeurs plusieurs options de plan de service basées sur ces deux modèles de service
de base. Ces plans de service fournissent aux expéditeurs une flexibilité en ce qui concerne les services ferroviaires
utilisés, y compris la sélection des équipements – qu’ils soient fournis par le chemin de fer, l’expéditeur ou un tiers.
Le plan de service sélectionné par le client détermine les tarifs chargés par le chemin de fer. Comme l’illustrent les
tableaux ci‐dessous, les offres de service de chemin de fer à cet égard sont similaires mais pas identiques.
Figure 51 Plans de service intermodal du CP
o
N du plan Propriétaire de l’équipement Type de service
200 Chemin de fer Porte à porte
225 “ Porte à rampe
250 “ Rampe à rampe
275 “ Rampe à porte
300 Client Porte à porte
325 “ Porte à rampe
375 “ Rampe à porte
120| QGI Consulting

Figure 52 Plans de service intermodal du CN
N° du plan Propriétaire de l’équipement Type de service
15 Transporteur motorisé Rampe à rampe
20 Chemin de fer Porte à porte
40 Navire à vapeur104 Porte à porte dans le service nord‐américain
45 “ Rampe à rampe dans le service nord‐américain
60 Client Porte à porte
82 Navire à vapeur Porte à porte dans le service d’exportation
85 “ Rampe à rampe dans le service d’import/export
87 “ Port à porte dans le service d’importation
Bien qu’il existe certaines différences dans les processus opérationnels et transactionnels pour les transports de
conteneurs en fonction du type d’expédition intermodale et du plan de service ferroviaire sélectionnés par
l’expéditeur, les processus commerciaux de base employés sont essentiellement les mêmes et incluent :
commande et approvisionnement des équipements, réservation d’expédition, ramassage des conteneurs chargés
et livraison aux terminaux intermodaux du chemin de fer, et chargement des conteneurs sur les wagons
intermodaux pour leur transport à destination.
Commande et approvisionnement des équipements
Pour les mouvements intermodaux nationaux, les expéditeurs fournissent leur propre conteneur, engagent des
sociétés tierces de camionnage ou de logistique, ou obtiennent un conteneur auprès du chemin de fer.
Contrairement au commerce de wagons complets où les expéditeurs peuvent passer commande des wagons sur
les sites d’e‐commerce des chemins de fer, la commande des conteneurs reste un peu plus rudimentaire. Lors de la
commande des conteneurs auprès du CN et du CP, les expéditeurs passent commande pour les équipements par
courriel ou par télécopieur auprès des groupes d’exploitation intermodaux centralisés du CN et du CP.105 Il est
nécessaire que les commandes d’équipement soient faites avant une heure limite spécifiée le jour précédant la
date à laquelle les équipements sont requis. Les chemins de fer confirment ensuite l’acceptation des commandes
d’équipement avec l’expéditeur en fournissant des numéros de référence de commande.
La façon dont l’équipement est physiquement fourni au site de l’expéditeur est déterminée par le « plan de
service » sélectionné. Comme indiqué précédemment, ceci peut aller d’un service porte à porte fourni par le
chemin de fer à l’ensemble des services routiers contrôlés par l’expéditeur. Si l’expéditeur choisit de fournir ses
104
Dans certains cas, grâce à un accord avec les lignes maritimes, les chemins de fer utilisent des conteneurs maritimes internationaux pour le
service intermodal national. Ces types de mouvement sont régis par des règlements contenus dans les mémoires publiés et administrés par
l’Agence des services frontaliers du Canada (ASC) et concernent le numéro tarifaire de douane 9801.10.00.
105
Centre des opérations intermodales de vente au détail du CN et Groupe d’exploitation central (COG) du CP
QGI Consulting 121|

propres services de camionnage, il est requis de récupérer le conteneur vide au terminal intermodal du chemin de
fer dans un délai spécifié. Avoir accès au terminal nécessite que le conducteur présente les numéros de référence
de commande fournis par le chemin de fer à la porte du terminal.
Pour les mouvements d’exportation, les expéditeurs commandent leurs conteneurs directement auprès des lignes
maritimes sur lesquelles ils ont réservé le transport maritime. Les expéditeurs ou leurs agents réservent d’abord le
transport maritime auprès d’une ligne maritime pour l’expédition d’un conteneur. Le transporteur maritime
confirme l’acceptation de cette commande en fournissant une confirmation de réservation à l’expéditeur, laquelle
confirme les détails de l’expédition y compris le lieu de ramassage du conteneur vide et le lieu de livraison du
conteneur chargé.
Comme pour les expéditions intermodales domestiques, l’approvisionnement physique du conteneur maritime aux
installations de l’expéditeur et son retour au terminal intermodal pour le transport ferroviaire au port peuvent être
effectués en utilisant les services de camionnage fournis par le chemin de fer ou l’expéditeur. Selon le lieu de
l’expéditeur, le conteneur vide peut être obtenu du terminal intermodal du chemin de fer ou auprès d’une
installation d’entreposage et de répartition de conteneurs de tiers exploités au nom de la ligne maritime. L’accès
aux conteneurs vides est contrôlé par les numéros de confirmation de réservation fournis par la ligne maritime à
l’expéditeur.
Processus de terminal intermodal
Lorsqu’un conteneur a été chargé et est prêt à l’expédition, il doit être renvoyé au terminal intermodal pour son
transport ferroviaire à la destination, qu’il soit destiné à un terminal national ou à un port d’exportation. Les
processus du CN et du CP pour le retour des conteneurs chargés sont différents : le CN exige que les expéditeurs
réservent une capacité de place de train avant de livrer le conteneur chargé au terminal intermodal.
Système de réservation du CN
Le système de réservation des places de train du CN est conçu pour régulariser les processus des terminaux et pour
gérer la congestion des terminaux en établissant des fenêtres définies pendant lesquelles les conteneurs chargés
peuvent être livrés au terminal intermodal. Avant qu’un expéditeur ne puisse livrer un conteneur chargé à un
terminal du CN, il doit avoir un numéro de réservation du CN qui confirme que le CN a réservé une capacité de
place pour le conteneur sur un train particulier à une date particulière.106 Le processus de réservation définit aussi
la fenêtre de livraison du conteneur au terminal en établissant la première et la dernière date auxquelles le CN
106
Sur une base individuelle, le CN permet aux expéditeurs de livrer les conteneurs chargés à un terminal intermodal avant la fenêtre de
réservation et facture l’entreposage à l’expéditeur.
122| QGI Consulting

acceptera le conteneur. Un numéro de réservation séparé est requis pour chaque conteneur. Les réservations sont
faites sur le système d’e‐commerce du CN.
Le CP n’emploie pas de système de réservation comme le CN et les expéditeurs sont donc libres de retourner les
conteneurs chargés au terminal intermodal d’origine lorsqu’ils le souhaitent une fois qu’il est chargé et que les
documents de facturation appropriés ont été transmis au chemin de fer. Pour le transport des conteneurs
d’exportation, l’expéditeur transmet la documentation de facturation à la ligne maritime, laquelle transmet une
partie de ces informations au chemin de fer. Le chemin de fer accepte un conteneur chargé à sa porte seulement
après avoir reçu confirmation de la ligne maritime.
Procédures de porte
La livraison et l’acceptation d’un conteneur chargé dans un terminal intermodal de chemin de fer s’appelle le
processus de porte. Comme noté précédemment, les exigences de livraison des conteneurs du CN sont plus
rigoureuses que celles du CP car elles nécessitent l’utilisation d’un système de réservation qui définit la fenêtre
spécifique mise à la disposition d’un expéditeur pendant laquelle cette livraison peut être faite.
Pour améliorer l’efficacité des opérations de porte à ses terminaux de Montréal, Edmonton, Winnipeg et
Vancouver, le CN a développé un processus de porte automatisé appelé Speed Gate. Ce système offre aux
conducteurs enregistrés à l’avance l’accès rapide aux terminaux par l’intermédiaire de postes à service
automatique. Le système utilise la technologie biométrique (identification des empreintes digitales) pour valider
les identités des conducteurs et leur donner accès aux terminaux.
Une fois qu’un conteneur est entré, il est déchargé du châssis et placé sur le sol pour attendre le chargement sur
son train intermodal.
Problème : L’expéditeur ne peut pas obtenir de réservation auprès du CN
Obtenir des réservations de place de conteneur intermodal peut parfois être difficile pour les expéditeurs, en
particulier les petits expéditeurs. La raison en est que le CN met sa capacité de train à la disposition de ses clients
sur une base quotidienne. Le CN détermine chaque semaine la capacité de train intermodal qu’il mettra à
disposition des expéditeurs pour chaque paire origine/destination et chaque jour de la semaine. Le premier appel
de capacité est attribué aux clients intermodaux de vente en gros, qui reçoivent une « allocation de réserve »
quotidienne en fonction des volumes d’expédition historiques. Les clients de vente en gros ont des fenêtres
d’opportunité définies pour réserver quotidiennement cette capacité et, s’ils ne le font pas, elle est mise à la
disposition des autres expéditeurs de vente en gros et des expéditeurs de vente au détail.
QGI Consulting 123|

Capacité disponible insuffisante • Capacité du couloir déjà affectée à d’autres clients
• Perturbation du réseau réduisant la capacité disponible
• Trafic disponible insuffisant pour que le CN augmente la capacité

Problème : Temps d’attente prolongé au terminal intermodal du CP
Le CP n’utilise pas de système de réservation pour harmoniser la capacité de train et les volumes de trafic. Ainsi,
tout expéditeur intermodal qui a chargé un conteneur et fourni la documentation de facturation requise peut
livrer le conteneur à un terminal intermodal du CP. De ce fait, un conteneur peut parfois rester dans le terminal
pendant plusieurs jours ou plus en attendant la capacité de train disponible.
Pas de système de réservation en place • Impossibilité d’harmoniser la capacité et la demande ou de lisser
la demande en fonction de la capacité disponible
• La stratégie de marketing du chemin de fer cherche à s’adapter
au marché

Problème : Impossibilité d’obtenir un conteneur international pour l’expédition d’exportation
Les expéditeurs situés dans des lieux à l’intérieur des terres loin des ports de conteneurs seront parfois incapables
d’obtenir un approvisionnement suffisant de conteneurs maritimes internationaux pour le chargement à la source
des expéditions d’exportation.
Les importations destinées à la région • L’expéditeur ne souhaite pas payer les coûts de
sont insuffisantes pour créer repositionnement à l’intérieur des terres.
l’approvisionnement nécessaire. • La stratégie de la ligne maritime consiste à expédier les
conteneurs vides au port de sortie plutôt que de les
repositionner pour des mouvements d’exportation
marginalement rentables.

Lorsque les clients intermodaux ne peuvent pas obtenir une capacité adéquate en conteneurs ou en capacité de
train, leurs expéditions seront retardées, ce qui peut augmenter leurs frais de transport. Pour les expéditeurs
intermodaux nationaux, l’impossibilité d’accéder aux services intermodaux du CN et du CP leur laisse très peu
d’alternatives, autres que transporter leurs produits par camion, ce qui conduira très probablement à des frais de
transport plus élevés.
124| QGI Consulting

L’option des exportateurs consistera à envoyer leurs produits aux opérateurs de transbordement basés au port, en
utilisant des wagons ou un service national intermodal. Ceci ajoutera des retards et des frais non anticipés au
transport, et pourrait conduire au non ‐respect des jours de départ confirmés. Pour tous les expéditeurs, ces
retards peuvent compromettre les engagements envers les clients et conduire à des ventes perdues.
4.32 Services à la clientèle en transit
À partir du moment où un wagon est retiré par le chemin de fer de la voie d’évitement du client ou, dans le cas de
l’intermodal, une fois que le conteneur est livré au terminal, le chemin de fer prend le contrôle complet de
l’expédition. Selon son seul jugement, le chemin de fer détermine comment l’expédition ferroviaire est
transportée de l’origine à la destination, et quels sont les délais. Pour transporter le wagon à sa destination, le
chemin de fer cherche à maximiser l’efficacité de son propre équipement tout en fournissant un niveau de service
correspondant attentes du client et aux engagements contractuels.
Processus d’interface entre le chemin de fer et le client
En règle générale, il existe un interface limité entre les expéditeurs et les chemins de fer en ce qui concerne les
expéditions ferroviaires lorsqu’elle sont en route vers leur destination. Les communications des chemins de fer aux
clients incluent principalement des informations concernant l’état de l’expédition, l’heure d’arrivée prévue (ETA) à
la destination, les communiqués aux clients relatifs aux perturbations de service affectant les livraisons et, pour
certains types de trafic tels que les trains unitaires, les informations de planification de destination à l’avance. Les
expéditeurs communiquent avec leurs transporteurs ferroviaires pour demander l’état de leurs expéditions et
solliciter des services en route.
Informations d’ETA
Les chemins de fer communiquent avec leurs clients en ce qui concerne les activités opérationnelles quotidiennes
d’un certain nombre de façons. Les véhicules principaux de ces communications sont les sites d’e‐commerce des
chemins de fer et le courriel. Pour les expéditions en transit, une communication clé est la fourniture des
informations d’état d’expédition y compris la dernière position signalée du trafic qu’ils ont expédié ou qui est
destiné à leurs installations et l’heure d’arrivée prévue de l’expédition à la destination. Les expéditeurs peuvent
accéder aux informations d’état et d’ETA en posant des questions spécifiques sur les sites d’e‐commerce des
chemins de fer sur une base de wagon individuel ou, dans certains cas, ils peuvent créer des rapports automatisés
qui fournissent des informations mises à jour de l’état et de l’ETA en fonction des rapports du chemin de fer en
route. Les expéditeurs peuvent aussi choisir d’obtenir ces informations avec les services des tiers qui se
spécialisent dans la fourniture de ces services électroniques.
QGI Consulting 125|

Perturbations de réseau
Les chemins de fer communiquent avec leurs clients lorsqu’il y a des perturbations qui affectent l’exploitation des
réseaux de chemin de fer. Pour la plupart des clients, les communications des chemins de fer concernant les
perturbations de réseau se font sous forme de messages diffusés sur courriel émis par les chemins de fer et
identifiant la nature de la perturbation, les éléments des réseaux qui sont affectés et l’anticipation du chemin de
fer concernant le retour à la normale des opérations. Le CN fournit à ses clients des communiqués sur l’« état du
chemin de fer » qui sont affichés sur son site Web et mis directement à la disposition des clients grâce à un service
d’abonnement par courriel.
Planification
Pour certaines expéditions majeures de vrac sur train unitaire, le chemin de fer communique avec ses clients pour
coordonner les opérations des trains avec les activités de terminal de destination. Pour ces clients majeurs, cette
communication prend en général la forme de conférences téléphoniques quotidiennes auxquelles participent le
personnel du chemin de fer, de l’expéditeur et de l’exploitation du terminal. Dans beaucoup de cas, les
conférences téléphoniques sont conçues pour adresser les mouvements de train chargés et vides qui sont en
déplacement sur la voie ferrée. Les informations clés qui sont discutées incluent :
• Mise à jour de l’état de tous les trains d’expéditeur pour les mouvements des wagons vides et chargés, y
compris le dernier lieu signalé et les questions de gestion de parc telles que les substitutions de wagon
causées par les problèmes mécaniques
• Planification du service de train et heures d’arrivée prévues pour les trains chargés aux terminaux de
destination, ainsi que pour la gestion et la programmation des trains vides pour leur arrivée aux sites de
chargement
• État des opérations de chargement des expéditeurs et des opérations de déchargement de terminal, avec
focalisation sur les perturbations connues ou anticipées des opérations normales
Communications entreprises par les expéditeurs
Les expéditeurs communiqueront avec leurs fournisseurs de service ferroviaire pour connaître l’état de leurs
expéditions ou pour faire une demande de service pour un changement de la manutention planifiée des
expéditions. Le point de contact principal avec les départements du chemin de fer est en général ses opérations
centralisées de service à la clientèle et le contact peut être fait par téléphone, courriel ou télécopieur.
Les expéditeurs demandent de temps à autre des changements du service planifié d’une expédition ferroviaire.
Des exemples de ces demandes incluent le déroutement des wagons,107 l’entreposage en route, le pesage du trafic
107
Un déroutement est la demande d’un expéditeur au chemin de fer pour changer les instructions de transport d’une expédition ferroviaire.
Ceci peut concerner un changement de destinataire, d’acheminement du trafic ou de destination. Ces demandes sont acceptées par le chemin
126| QGI Consulting

en transit et les demandes d’accélération de la manutention d’une expédition. Pour les demandes telles que les
déroutements ou le pesage en transit, les chemins de fer peuvent exiger que les demandes soient soumises par
écrit, par courriel ou par télécopieur.
Problème : Retards en transit
Le problème le plus courant éprouvé par les expéditeurs une fois qu’un wagon est en transit est le retard de
l’expédition en route. Les retards se produisent en général dans les terminaux des chemins de fer, et non pas sur la
ligne, et ils peuvent être causés par des circonstances ne pouvant pas être contrôlées par le chemin de fer ou du
fait de décisions d’exploitation conscientes prises par le personnel du chemin de fer.
Perturbations de réseau ou de service • Perturbations associées aux intempéries
• Défaillances des ressources (équipes ou locomotives)
Décisions opérationnelles des chemins • Annulation de train due à un trafic insuffisant, conduisant à la
de fer combinaison du trafic de deux trains en un seul

Le type et l’ampleur des impacts sur les expéditeurs dus au retard des expéditions en transit peuvent varier
considérablement.
Exportateurs
Pour les expéditeurs de produits d’exportation, que ce soit des articles dans des conteneurs ou des produits en
vrac, les retards en route peuvent conduire à des impacts sur leurs opérations logistiques en aval. Ces problèmes
seront semblables à ceux qui peuvent être causés par une défaillance du système à l’origine, comme décrit
précédemment.
Expéditeurs d’équipement privé
Les expéditeurs qui utilisent un équipement de wagon privé peuvent subir des dépenses supplémentaires lorsque
le trafic est retardé en transit. Les coûts anticipés ou budgétisés dépendent de l’obtention du niveau anticipé
d’utilisation de leur équipement ferroviaire. De même que les chemins de fer, ces expéditeurs réduisent leurs
coûts et améliorent le rendement de leur capital investi avec une meilleure utilisation du wagon. Lorsque les
wagons sont en retard en transit, cela réduit l’utilisation et augmente les coûts.
de fer mais elles sont sujettes à des charges optionnelles de service et peuvent nécessiter que l’expéditeur fournisse de nouvelles informations
de facturation au chemin de fer, en fonction du changement spécifique.
QGI Consulting 127|

4.33 Services à la clientèle à la destination
Le trafic de wagons complets transport sur des trains réguliers arrive en général au terminal de destination d’un
chemin de fer et les wagons sont traités dans sa gare de classification. Les activités de classification de trafic et les
processus à la destination sont essentiellement les mêmes qu’à l’origine avec les wagons retirés de la formation du
train entrant et organisés en groupes pour correspondre aux affectations de manœuvre planifiées et aux transferts
de gare de triage. Les wagons sont transportés de la gare de classification à la voie d’évitement du destinataire, au
point d’échange avec un transporteur de connexion ou à une gare de service plus petite d’un grand terminal
ferroviaire, où les wagons seront davantage triés et assemblés pour former le train affecté aux manœuvres
industrielles appropriées.
Comme pour l’origine, les trains intermodaux domestiques se terminent au terminal intermodal du chemin de fer.
Les conteneurs sont déchargés des wagons et placés sur le sol ou sur un châssis dans le terminal pour attendre leur
livraison finale au réceptionnaire ou leur ramassage du terminal par le réceptionnaire ou son agent désigné.
Interface entre le chemin de fer et le client
L’interface principale entre les chemins de fer et leurs clients à la destination concerne les communications
relatives à la disponibilité du trafic et la planification pour le placement final des wagons. Le chemin de fer notifie
les réceptionnaires dès l’arrivée ou immédiatement avant l’arrivée que les wagons sont disponibles pour être livrés.
Les notifications du client fournies par les chemins de fer se font typiquement par courriel et peuvent être créées
sur ordinateur en fonction de l’indication par le chemin de fer de l’emplacement du wagon. Dans les terminaux
plus petits, les processus de notification peuvent être moins formels et être exécutés par des employés par
téléphone.
Les réceptionnaires sont identifiés par le chemin de fer comme étant à « commande d’arrivée » ou à « placement à
l’arrivée ».108 Les clients à commande doivent passer commande auprès du chemin de fer pour que leurs wagons
soient livrés. La commande doit identifier les wagons individuellement par initiale et numéro. Les réceptionnaires
communiquent au chemin de fer le jour pour lequel ils veulent que les wagons soient livrés. S’il est demandé que
les wagons soient conservés par le chemin de fer au‐delà du jour de service planifié suivant, le chemin de fer place
normalement les wagons en état de placement constructif et des charges de surestaries sont applicables. Les
clients à placement à l’arrivée ou à porte ouverte ne sont pas requis par le chemin de fer de commander l’arrivée
des wagons. Le chemin de fer a des instructions permanentes pour livrer tous les wagons disponibles au
réceptionnaire sauf s’il reçoit des instructions contraires.
108
Le CP utilise les expressions « porte fermée » et « porte ouverte ».
128| QGI Consulting

Pour les expéditions intermodales, la livraison finale du conteneur au client est déterminée par le plan de service
intermodal que l’expéditeur a sélectionné. Si le plan de service inclut la livraison par le chemin de fer à la
destination, le chemin de fer contacte le destinataire et programme un rendez‐vous de livraison. Si le conteneur
doit être récupéré par le destinataire ou par son fournisseur de service tiers, le chemin de fer notifie le client que
le trafic est disponible pour être récupéré. Le client fait alors des préparatifs pour que le conteneur soit récupéré
du terminal intermodal du chemin de fer.
Opérations des ports et des terminaux
Les produits en vrac transportés dans des trains unitaires et le trafic des conteneurs d’exportation sont livrés aux
terminaux réceptionnaires en groupes de trains. Contrairement au trafic régulier et au trafic intermodal national,
ces trains ne sont pas traités dans la gare de classification ou les terminaux intermodaux du chemin de fer. Les
trains peuvent être retenus en attendant la livraison mais ils restent intacts.
Terminaux de vrac
Pour certains produits en vrac tels que le charbon et le soufre, la planification de la livraison du train à la
destination est la dernière étape d’un processus de panification opérationnelle qui a commencé lorsque le train a
initialement quitté son origine. Le mouvement des trains unitaires chargés est souvent géré activement et
quotidiennement entre l’expéditeur, le chemin de fer et le terminal réceptionnaire, en mettant à jour
continuellement l’heure d’arrivée prévue et en assurant la coordination avec les activités et la capacité du
terminal.109 Le plan final de mouvement du train dans le terminal est en général confirmé avant l’arrivée du train à
la destination.
La grande taille des groupes de wagons associés aux produits en vrac, combinée aux limites de capacité du chemin
de fer et de l’opérateur de terminal, rend cruciaux les processus efficaces de communication et de planification
entre les parties. Pour le chemin de fer, un retard de livraison d’un train unitaire crée un besoin de le retenir soit
dans la gare de triage du chemin de fer, soit sur une voie d’évitement. Pour un opérateur de terminal, l’arrivée
ponctuelle des trains dans la séquence correcte est importante. Même le charbon n’est pas un produit homogène
et doit être séparé dans le terminal par classe de produit.
Terminaux de conteneurs
Comme pour les trains unitaires de vrac, les conteneurs d’exportation sont livrés par le chemin de fer aux
terminaux de conteneurs110 en groupes de trains. Les chemins de fer amènent typiquement un nombre fixe de
109
Le CP et Teck Coal ont du personnel situé physiquement aux Westshore Terminals et qui participent à la planification opérationnelle pour
programmer l’arrivée des trains chargés de charbon avec les exigences des terminaux pour le mélange et le chargement de navire.
110
Une exception de cette pratique serait au Port de Montréal, où le chemin de fer appartenant à et exploité par le port échange le trafic avec
le CN et le CP au port, puis gère toutes les activités de manœuvre pour les terminaux individuels du port.
QGI Consulting 129|

trains aux terminaux portuaires chaque jour, livrent les conteneurs chargés et vides et retournent avec des
conteneurs d’importation chargés qui ont été reçus au port. En tant que point d’interface entre les lignes
maritimes et les chemins de fer, qui essaient tous les deux de livrer et de recevoir les conteneurs, les terminaux de
conteneurs comptent sur la communication et la planification efficaces et la cohérence de leurs opérations pour
rester fluides.
Problème : Le chemin de fer ne peut pas livrer selon le plan
Que ce soit dans un terminal de vrac ou un terminal de conteneurs, le chemin de fer peut parfois ne pas être
capable de livrer un train programmé. La raison pour cela peut être attribuée au chemin de fer ou au terminal et
peut être due à des circonstances qui ne peuvent pas être contrôlée par l’une ou l’autre partie.
Perturbations du service ferroviaire • Perturbations locales associées aux intempéries affectant les
opérations ferroviaires et retardant la livraison des trains
• Congestion du terminal ferroviaire
• Défaillances des ressources (équipes ou locomotives)
Congestion du terminal portuaire • Perturbations associées aux intempéries affectant les activités
de traitement du terminal – c.‐à‐d. vents forts
• Perturbations associées aux intempéries affectant l’arrivée de
navires
• Défaillances mécaniques dans les opérations de terminal
portuaire
Communication/planification inefficace • Informations ETA inexactes fournies par les chemins de fer
• Processus de communication opérationnels inefficaces entre les
chemins de fer et les expéditeurs

Impacts
Les interruptions des processus de livraison de chemin de fer pour les produits en vrac et du trafic de conteneurs
d’exportation conduiront en général à des impacts sur les clients, les opérateurs de terminal et les chemins de fer.
Augmentation des coûts
Les terminaux peuvent subir des augmentations des coûts d’exploitation à cause des primes de poste plus élevées
pour le travail pendant les heures creuses. Les chemins de fer peuvent aussi subir des augmentations de coût sous
forme de coûts d’équipe non productive si les trains sont retenus hors des terminaux et doivent obtenir une
nouvelle équipe avant la livraison.

130| QGI Consulting

Expéditions en retard
Pour les clients tels que les expéditeurs de charbon et de soufre qui exploitent des ensembles de train dans des
systèmes à circuit fermé, les retards à la destination concernant un train causeront le retard du retour du train
pour son chargement suivant, ce qui peut causer des pertes d’expédition.
4.34 L’importance des processus de communication
Comme noté ci‐dessus, les processus d’exploitation des chemins de fer et des expéditeurs sont entrelacés et donc
interdépendants. Les communications efficaces entre les chemins de fer et les expéditions concernant les
questions opérationnelles qui peuvent affecter la chaîne logistique ferroviaire peuvent permettre aux deux parties
de planifier plus efficacement leurs opérations et minimiser les perturbations. Bien que les perturbations de
service soient toujours des inconvénients, les expéditeurs et les chemins de fer ont la responsabilité de créer des
processus de communication qui leur permettent de minimiser les effets des perturbations par des ajustements de
leurs opérations. Bien que le CN et le CP aient des processus pour notifier les clients des perturbations de service
majeures, un grand nombre de clients n’ont pas quotidiennement accès à des informations précises concernant
l’heure d’arrivée des services de train local et cela fait obstacle à leurs efforts d’optimiser leurs propres activités de
planification logistique. Toutefois, les communications entre les chemins de fer et les expéditeurs incluent le
besoin des chemins de fer de posséder des informations fiables concernant la demande future de transport de
leurs clients. Les chemins de fer et leurs clients passent un temps considérable à prévoir leurs exigences logistiques
futures. Ces prévisions permettent aux chemins de fer et aux expéditeurs de planifier leurs budgets d’équipement
et d’exploitation et assurent qu’ils pourront satisfaire à la demande future de leurs clients communs. Toutefois, ce
processus de détermination de la demande future des expéditeurs et des chemins de fer n’est pas une science
exacte. Les expéditeurs doivent anticiper et prévoir le comportement de leurs clients et de leurs concurrents. Les
chemins de fer doivent considérer non seulement les besoins de leurs expéditeurs mais aussi de leurs investisseurs
et chaque organisation peut avoir un point de vue différent des risques associés aux investissements dans la
capacité ferroviaire requise pour accommoder la demande projetée. C’est pourquoi, même lorsque les expéditeurs
peuvent fournir des prévisions de demande détaillées et bien documentées aux chemins de fer, des désaccords
potentiels sur le niveau approprié d’investissement de capacité peuvent toujours se produire.

QGI Consulting 131|

Annexe 1 Initiatives de coproduction
Accord de manœuvres de terminal – Terminal de conteneurs Deltaport (CNCP)
Juillet 2008 – Le CN et le CP ont signé un accord d’exploitation pour partager les opérations de manœuvres
ferroviaires pour les trains intermodaux au terminal de conteneurs Deltaport à Roberts Bank, C.‐B. Les services de
manœuvres ferroviaires pour le mouvement des wagons porte‐conteneurs intermodaux dans la gare de triage du
terminal de conteneurs pour le chargement et le déchargement des conteneurs maritimes sont désormais
effectués par une filiale commune.
Accord de transport – Sud de l’Ontario (CNCSXT)
Janvier 2006 – Le CN et le CSXT concluent un accord de transport selon lequel le CN transportera le trafic du CSXT
vers et à partir de Sarnia, Ont., et les connexions de CSXT à Buffalo, N.Y., et Toledo, Ohio. L’accord prévoit aussi
que le CN transportera le trafic CSXT de long parcours destiné à l’échange vers le Chemin de fer canadien pacifique
à London, ON pour remplacer l’échange CP‐CSXT existant à Chatham, ON.
Droits de circulation et accord de transport – Canada/ÉtatsUnis (CNBNSF)
Janvier 2006 – Le CN et le BNSF concluent une série d’accords concernant l’échange d’infrastructure ferroviaire et
les droits de circulation et de transport à Vancouver, C.‐B., Chicago, et entre Memphis et le Sud de l’Illinois. Les
dispositions clés de ces accords incluent :
• Prise de contrôle par le CN de l’exploitation, la régulation et l’entretien de 12 milles de voie ferrée
commune entre le pont du Fraser à New Westminster, C.‐B., et les terminaux maritimes sur la rive Sud de
la baie Burrard.
• À Chicago, prise de contrôle par le BNSF de l’exploitation, la régulation et l’entretien de la traversée de
voies à niveau enclenchée Corwith Tower du CN, et droits de circulation sur 30 milles de la ligne du CN
entre Corwith et Joliet, Ill., et sur deux milles de la ligne de la 49e rue du CN.
• Droits de circulation du BNSF sur les lignes principales du CN entre Memphis et le Sud de l’Illinois.
Accords réciproques de manœuvre et d’accès – Port de Vancouver (CNCP)
2004 – Le CN et le CP établissent une série d’accords pour améliorer l’efficacité des opérations ferroviaires pour le
trafic entrant et sortant du Port de Vancouver. Les dispositions clés de ces accords incluent :
• Accès du CP aux installations intermodales à Fraser Surrey Docks sur la ligne principale du CN
• Accès réciproque pour le CN et le CP : fourniture d’un accès direct aux Neptune Terminals pour les trains
de potasse du CP, et d’un accès direct aux Pacific Coast Terminals pour les trains de soufre du CN.
• Dispositions d’échange réciproques à la gare Coquitlam du CP et la gare Thornton du CN.

132| QGI Consulting

Accord de partage des places de conteneur – Edmonton à Coho, C.B. (CNCP)
Novembre 2004 – Le CN et le CP ont établi un accord de partage des places de conteneur permettant au CP de
déplacer huit trains par semaine de produits en vrac sur la ligne du CN entre Edmonton et le réseau du CP à Coho,
C.‐B. Dans le cadre de l’accord, les trains sont conduits par les équipes de train du CN et utilisent les locomotives
du CP.
Circulation directionnelle – Ontario (CNCP)
Novembre 2004 – Accord pour fournir une circulation directionnelle sur environ 100 milles de voies parallèles du
CP et du CN dans l’Ontario entre Waterfall, près de Sudbury, et Parry Sound. Les trains vers l’Est circulent sur la
voie du CN et ceux vers l’Ouest sur la voie du CP.
Accord de transport – Ontario (CNCP)
Novembre 2004 – Le CN et le CP ont établi un accord de transport pour permettre au fret du CN d’être transporté
sur une section de voie du CP de 300 milles dans l’Ontario entre Thunder Bay et Franz.
Accord de droits de circulation et de transport – ÉtatsUnis (CPNS)
2004 – Le CP et Norfolk Southern (NS) ont établi un accord réciproque concernant les droits de circulation, le
transport du fret et les services de gare de triage pour améliorer l’efficacité opérationnelle et le service ferroviaire
des clients dans le Nord de New York et sur le couloir Detroit – Chicago. Les dispositions clés de l’accord incluent :
• Regroupement du classement du fret du CP et du NS aux gares de triage de Buffalo et de Binghamton, les
opérations du CP passant à la gare du NS à Buffalo et les opérations du NS passant à la gare du CP à
Binghamton
• Accord de transport selon lequel le CP transporte le trafic de marchandises du NS entre Rouses Point et
Saratoga Springs, New York
• Accord de droits de circulation selon lequel le NS exploite ses propres trains sur la ligne du CP entre
Saratoga Springs et Binghamton
• Accord de droits de circulation selon lequel le CP exploite ses trains entre Detroit et Chicago sur la ligne
du Norfolk Southern
Accord de droits de circulation et de transport – ÉtatsUnis (CNCPNS)
2004 – Le CN, le CP et le NS ont conclu un accord tripartite conférant des droits de transport et de circulation,
respectivement, au CP et au NS pour le transport du trafic du CN et du Norfolk Southern entre l’Est du Canada et
l’Est des États‐Unis

QGI Consulting 133|

Annexe 2 Chemins de fer canadiens d’intérêt local et régional

Marque Début
Province Chemin de fer Milles Propriétaire/locataire Précédemment Régulation
de wagon des op.
MB Boundary Trails Railway Company BTRC 84 Coopérative 2009 CP Provincial
SK Fife Lake Railway FLR 60 Coopérative 2005 CP Provincial
SK Great Western Railway Ltd. GWR 308 Coopérative 2000 CP Provincial
SK Red Coat Road and Rail Ltd. RCRR 74 Coopérative 1999 CP Provincial
SK Southern Rails Cooperative Limited SRCL 44 Coopérative 1990 CN Provincial
SK Thunder Rail Ltd. TR 19,5 Coopérative 2005 CN Provincial
SK Torch River Rail Inc. 30 Coopérative 2007 CP Provincial
SK Wheatland Railway Inc. 46 Coopérative 2002 CN Provincial
MB Keewatin Railway Company KR 185 Premières Nations 2006 CN Provincial
NL Tshiuetin Rail Transportation Inc. TSH 132,5 Nations innues 2005 QNSL Fédéral
ON Ontario Northland Railway ONT 700 Gouvernement 1902 – Autres
ON Barrie‐Collingwood Railway BCRY 31 Municipal 1998 CN Provincial
QC Roberval and Saguenay Railway Company RS 89 Alcan 1925 – Provincial
QC Chemin de fer Cartier 252 ArcelorMittal – Provincial
QC Chemin de fer Lanaudière CFL 10,2 Bell Gaz Ltd. 1992 – Provincial
MB Central Manitoba Railway Inc. CEMRR 117,5 Cando Contracting 1999 CN Provincial
SK Great Sandhills Railway GSR 116 Great Sandhills Terminal 2009 CP Provincial
ON Orangeville Brampton Railway OBRYRR 34 Highland Railway Group 2000 CP Provincial
C.‐B. International Rail Road Systems Inc. IRRS 20,6 International Reload Systems 1998 BNSF Provincial
Québec, North Shore and Labrador
QC QNSL 261 Iron Ore Company of Canada 1954 – Fédéral
Railway Company
NB New Brunswick Southern Railway Co. Ltd NBSR 226 J.D. Irving Limited 1995 CP Provincial
C.‐B. Kelowna Pacific Railway Company KPR 104,2 Knighthawk Rail Ltd. 2000 CN Fédéral
NS Sydney Coal Railway Inc. SCR 14 Logistec Corporation 2003 QRC Fédéral
C.‐B. Grand Forks Railway Company GFR 3,7 Pope & Talbot 1993 CP Provincial
QC Chemin de fer de la Rivière Romaine CFRR 26 Québec Iron and Titanium 1949 – Provincial
QC Chemin de fer Arnaud CFA 22 Wabush Mining Company 1965 – Fédéral
134| QGI Consulting

Marque Début
Province Chemin de fer Milles Propriétaire/locataire Précédemment Régulation
de wagon des op.
NL Wabush Lake Railway Co. WABL 38 Wabush Mining Company 1963 – Fédéral
ON Essex Terminal Railway Company ETR 21 Essex Morterm Holdings 1903 – Fédéral
QC Chemins de fer Québec‐Gatineau QGRY 270 Genesee & Wyoming 1997 CN/CP Provincial
ON Huron Central Railway Inc. HCRY 190 Genesee & Wyoming 1997 CP Provincial
QC Chemin de fer St‐Laurent‐Atlantique SL&A 260 Genesee & Wyoming CN Fédéral
NS Windsor & Hantsport Railway WHRC 56 Iron Road Railways 1994 CP Provincial
SK Carlton Trail Railway CTRW 279 OmniTrax 1997 CN Provincial
MB Hudson Bay Railway HBR 810 OmniTrax 1997 CN Fédéral
C.‐B. Kettle Falls International Railway Company KFR 160 OmniTrax 2004 BNSF Fédéral
C.‐B. Okanagan Valley Railway OKAN 94 OmniTrax 1998 CP Fédéral
ON Guelph Junction Railway GJR 16 Ontario Southland Railway Inc. 1998 CP Provincial
ON Ontario Southland Railway Inc. OSR 17,6 Ontario Southland Railway Inc. 1992 Provincial
QC Chemin de fer Charlevoix Inc. CFC 90 Québec Rail Corporation (SCFQ) 1993 CN Provincial
Chemin de Fer Montréal, Maine et
QC MMA 745 Rail World Inc. 2003 – Fédéral
Atlantique Ltée
Cape Breton and Central Nova Scotia
NS CBNS 245 RailAmerica 1993 CN Provincial
Railway
ON Goderich‐Exeter Railway Co. Ltd. GEXR 169 RailAmerica 1992 CN Fédéral
ON Ottawa Valley Railway OVR 342 RailAmerica 1996 CP Fédéral
ON Southern Ontario Railway RLHH 60 RailAmerica 1997 CN Fédéral
ON Port Colborne Harbour Railway PCHR 62 Trillium Railway Co. 1997 CN Provincial
ON St. Thomas and Eastern Railway Co. STER 34,2 Trillium Railway Co. 1998 CN Provincial
C.‐B. Southern Railway of British Columbia Ltd. SRY 125 Washington Companies 1897 – Provincial
Southern Railway of Vancouver Island
C.‐B. SVI 139,7 Washington Companies 2006 – Provincial
Limited
ON Arnprior Nepean Railway ANR Provincial

QGI Consulting 135|

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1,400 7,000 Capacité d’entreposage (milliers de

Canada 52 537 13,5 % 46 373 14,5 % ‐6 164 ‐11,7 %

États‐Unis 319 978 82,3 % 257 115 80,3 % ‐62 863 ‐19,6 %

Mexique 16 381 4,2 % 16 568 5,2 % 187 1,1 %

Total 388 896 320 056 ‐68 840 ‐17,7 %

Catégorie de chemin de fer Seuils de revenu de 1991 Seuils de revenu de 2007

Catégorie I 250 millions $US ou plus 359,6 millions $US ou plus

Catégorie II 20 à 250 millions $US 28,8 à 359,6 millions $US

Catégorie III Moins de 20 millions $US Moins de 28,8 millions $US

nadien (estimation de 2007) inclut 29 600 route‐milles25 au sein d’un to

Catégorie 1 Plus de 50 millions de GTM par route‐mille 45 millions ou plus de GTM par route‐mille

Catégorie 2 30 à 50 millions de GTM par route‐mille 30 à 45 millions de GTM par route‐mille

Catégorie 3 10 à 30 millions de GTM par route‐mille 15 à 30 millions de GTM par route‐mille

Catégorie 4 Moins de 10 millions de GTM par route‐mille Moins de 15 millions de GTM par route‐mille

Le CN ett le CP, com

2008 Moyenne sur 5 ans Croissance de 2001 à 2008

Total 8 482 $ 4 615 2 830 $ 794

TOTAL 4 932 $ 2 645 1 233 $ 222

Vrac Marchandises Intermodal

3. Avvec plus de 48

Figure 28 ns de catégorie I 52

Une autree mesure de l’efficacité d’eexploitation utilisée

L’intermod pour tous les ttransporteurs de catégorie I et, qu’il soit éévalué

BNSF UPRR NS CSX CN CP

BNSF55 UPRR56 NS57 CSX58 CN59 CP60

BNSF UPRR NS CSX CN CP

Lors de l’examen global le plus récent de la réglemeentation des trransports au Canada – l’exam

Figure 35 Investissements de capitaux n 200665

Colombie-Britannique Prairies Ontario Quebec Atlantique

Marchandises Indirecte Indirecte Directe Directe Modale

Intermodal Directe Directe Directe Directe Modale

Grain Indirecte Indirecte Indirecte

Vrac Marché Directe Marché

donc être considérés en termes de leur

4.11 Services de wagons complets Un défi notable affronté par le service de

Le concept du service ferroviaire intermodal a maintenant 50 ans. Figure 38 Conteneur maritime ISO de 40 pieds

BaseMax Thunder Bay 20 à 32 semaines – 56 250 $ 250 $

Vancouver 20 à 46 semaines – 56 250 $ 250 $

Est du Canada 5 à 46 semaines – 28 250 $ 250 $

Tous les autres 5 à 46 semaines – 25 250 $ 250 $

AdvanceMax Thunder Bay – 2 à 8 semaines 56 250 $ 50 à 3 000 $(2)

Vancouver – 2 à 8 semaines 56 250 $ 50 à 3 000 $

FlexMax Est du Canada – 2 à 8 semaines 25 250 $(4) 250 $

États‐Unis – 2 à 8 semaines 25 250 $ 250 $

Est du Canada 20 à 46 semaines 3 250 $ 250 $

États‐Unis 20 à 46 semaines 3 250 $ 250 $

ReadyMax Tous – deux semaines 1 S.O. 150 à 300 $

Traverses : Conifère, feuillu ou béton

Ballast : Tout-venant, pierre cassée ou béton

Rampe : Sable ou sol-ciment (en fonction de la

Les chemins de fer construisent, entretiennent et, si nécessaire,

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