N42 78

BMW
Школа сервиса
Двигатель N42
Рабочие материалы для семинара
Оглавление
Страница
ГЛАВА 1 Введение 1
История 1
Будущее 2
Принцип Valvetronic 3
Новое поколение двигателей NG4 5
, Введение 5
, Технические характеристики 7
, Диаграммы полной нагрузки 8
ГЛАВА 2 Механическая часть двигателя N42 11
Воздуховод наружного воздуха 11
, Раздельная система всасывания, DISA, N42B20 12
, Система вентиляции картера двигателя 13
Система выпуска ОГ 14
, Обзор системы 14
, Выпускной коллектор с катализаторами 15
, Промежуточный глушитель и основной
глушитель 15
Ременный привод и навесное оборудование 16
, Ременный привод 16
, Генератор 17
, Другое навесное оборудование 18
Головка блока цилиндров в сборе 19
, Крышка головки блока цилиндров 19
, Головка блока цилиндров 20
, Вакуумный насос 20
, Цепной привод 21
Двойная система VANOS 23
, Компоненты VANOS 23
, Принцип действия узла VANOS 25
Привод клапанов с изменяемой регулировкой
хода 29
, Компоненты системы регулировки хода
клапанов 30
, Принцип действия системы регулировки хода
клапанов 32
, Диаграмма регулировки Valvetronic 35
Блок цилиндров 36
, Блок,картер 36
, Коленчатый вал 39
, Шатун и поршень 40
, Балансирные валы и масляный картер 42
© BMW AG, Школа сервиса

Система охлаждения 43
, Контур охлаждающей жидкости 43
, Водяная помпа 45
, Термостат 46
Система смазки 47
, Масляный контур 47
, Масляный насос 48
, Регулировка давления масла 48
, Масляный фильтр и охлаждение масла 50
Дополнительные указания 52
, Система подготовки рабочей смеси/
вентиляция топливного бака 52
, Саморегулирующееся сцепление, SAC 52
ГЛАВА 3 Система управления двигателем N42 53

Новшества ME 9.2 53
, Обзор блока управления ME 9.2 54
, Компоненты 56
Описание функционирования ME 9.2 58
, VANOS 58
, Система подачи добавочного воздуха 59
, Регулировка состава смеси с лямбда,зондом 60
, Датчик давления окружающей среды/датчик
давления во всасывающем трубопроводе 63
Valvetronic 65
, Обзор блока управления Valvetronic 65
, Блок управления Valvetronic 65
, Датчик эксцентрикового вала 67
, Электродвигатель привода эксцентрикового
вала 70
, Регулировка холостого хода 71
Распределение контактных штырей в разъемах
блоков управления 72
, Распределение контактных штырей в разъеме
блока управления ME 9.2 72
, Распределение контактных штырей в разъеме
блока управления Valvetronic 76
© BMW AG, Школа сервиса

Введение
История
Современные дизельные двигатели с турбонаддувом с
непосредственным впрыском являются поистине агрегатами
Hightech, т. е. продуктом высоких технологий. Эти двигатели
позволили еще больше снизить расход топлива и при этом
одновременно достичь диапазонов мощностей, которые до сих пор
были уделом двигателей с принудительным зажиганием.
У двигателей с принудительным зажиганием в последние годы

удалось достичь уровня мощности, удовлетворяющего самым
высоким требованиям, снизить расход топлива на 10 % и при этом
добиться самых низких пределов выброса вредных веществ.
Впишите мероприятия, которые были проведены для достижения

этой цели:
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
Тем не менее, в последнее время бросается в глаза разница в

расходе топлива между двигателями с принудительным
зажиганием и дизельными двигателями.
Концепции непосредственного впрыска и управления нагрузкой

без помощи заслонок с применением привода клапанов с
изменяемой регулировкой хода открывают, однако, большие
возможности в приближении расхода топлива при частичных
нагрузках двигателей с принудительным зажиганием к значениям
современных дизельных двигателей.
-1 -
Будущее
На будущее выкристаллизовываются следующие требования
владельцев автомобилей и законодателей:
, снижение расхода топлива
, оптимизация затрачиваемой при движении мощности
, повышение комфорта
, уменьшение выброса вредных веществ
, улучшение соотношения цена/качество
Оптимизация расхода топлива для двигателя означает повышение
эффективности его работы. Для повышения эффективности
работы имеются три технически возможных пути:
, повышение коэффициента полезного действия самого
двигателя (напр. непосредственный впрыск с избытком воздуха,
изменяемая степень сжатия и т. д.)
, уменьшение потерь на трение
(напр. лучшие масла, роликовые рычаги толкателей и т. д.)
, исключение потерь при смене заряда топлива
(напр. привод клапанов с изменяемой регулировкой хода)
Из этих трех путей исключение потерь при смене заряда топлива
имеет наибольший потенциал и, в принципе, может быть
применено на всех двигателях с дроссельными заслонками.
VANOS Valvetronic Двигатели с прину-

дительным зажига-
нием и дизельные
(с непосредственным
впрыском)
Коэффициент сжатия + + ++
Работа при смене заряда топлива o ++ ++
Значения выброса вредных
+ + ,
веществ
Полная нагрузка + + +(+)
++ = отлично; + = хорошо; o = удо влетво рительно; , = плохо;
Управление нагрузкой без заслонок с помощью привода клапанов

с изменяемой регулировкой хода дает большие возможности
снижения расхода топлива двигателя с принудительным
зажиганием и с непосредственным впрыском без заметных
принципиальных слабых мест.
Привод клапанов с изменяемой регулировкой хода в комбинации с
двойной системой VANOS получил в фирме BMW название
Valvetronic.
Valvetronic позволяет заметно снизить расход топлива и при этом
не имеет недостатков непосредственного впрыска в отношении
состава ОГ.
- 2-
Принцип Valvetronic
Принцип Valvetronic можно сравнить с человеческим поведением
при физическом напряжении. Предположим, Вы занимаетесь
йогой. Воздушная масса, которую вдыхает Ваше тело,
регулируется легкими. Когда тело находится в состоянии покоя,
оно, несомненно, и не пытается вдохнуть легкими так же много
воздуха, как при напряжении, и для регулирования человек держит
перед ртом полотенце.
Перенося это на систему всасывания при Valvetronic, дроссельная

заслонка (полотенце) “отпадает”. Ход клапана регулируется в
соответствии с потребностью в воздухе.
Эта тема, конечно, имеет и техническое обоснование, что можно

увидеть на следующих диаграммах соотношений давления и
объема.
Выигрыш Выигрыш
Потери
Потери
KT,62 99 KT,6 29 8
Рис. 1: Диаграмма смены заряда топлива, слева без, справа с Valvetronic
Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение

P Давление C Выпускной клапан открыт
OT Верхняя мертвая точка AS Выпускной клапан закрыт
UT Нижняя мертвая точка Z Момент зажигания
C Впускной клапан открыт 1 Мощность рабочего хода
ES Впускной клапан закрыт 2 Мощность хода сжатия
-3 -
Верхняя область с обозначением Выигрыш — это мощность,

получаемая при сгорании топлива. Нижняя область с обозначением
Потери — это работа, затрачиваемая на смену заряда топлива. Это
энергия, которая должна быть израсходована для того, чтобы
вытолкнуть отработавшие газы после сгорания из цилиндра и
после этого снова засосать в цилиндр свежую смесь.
В процессе всасывания двигателя с Valvetronic дроссельная

заслонка всегда почти полностью открыта. Управление мощностью
осуществляется изменением времени закрытия клапана. По
сравнению с обычным двигателем, управление которым
осуществляется в зависимости от нагрузки с помощью
дроссельной заслонки, в системе впуска не возникает разрежения,
что означает отсутствие затрат энергии на создание этого
разрежения.
Наилучшая эффективность работы достигается благодаря

снижению потерь в процессе всасывания.
На предыдущем рисунке слева изображен традиционный процесс

с более существенными потерями.
На правом рисунке заметно снижение потерь.
В отличие от дизельного двигателя в обычном двигателе с

принудительным зажиганием количество всасываемого воздуха
регулируется педалью акселератора и дроссельной заслонкой, и
в стехеометрическом соотношении (λ=1) впрыскивается
соответствующее количество топлива.
В отличие от непосредственного послойного впрыска бензина

в системе с Valvetronic регулируется количество воздуха, и тем
самым осуществляется режим с λ=1.
Очень дорогая и очень чувствительная к сере дополнительная

обработка ОГ не требуется.
Место для заметок:
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
- 4-
Новое поколение двигателей NG4
- Введение
Новое поколение двигателей NG4 постепенно приходит на смену
двигателю M43TU. Двигатель N42 начинает новое семейство
4-цилиндровых двигателей и является полностью новой
разработкой. Вместе с этим семейством впервые начинает
использоваться Valvetronic, что означает привод клапанов с
изменяемой регулировкой хода в сочетании с двойной системой
VANOS.
Название Valvetronic, таким образом, всегда обозначает систему с

регулировкой фаз газораспределения и хода впускных клапанов.
KT,7 644
Рис. 2: Двигатель N42
-5 -
В следующей таблице приведены два варианта двигателя N42

с выдающимися особенностями.
Двигатель Особенность
Двигатель с Valvetronic (двойная система VANOS и регулировка
N42B18
хода клапанов)
Двигатель с Valvetronic (двойная система VANOS и регулировка
N42B20
хода клапанов) и DISA
Запланированные сроки серийного внедрения двигателя N42 для
соответствующих моделей приводятся в следующей таблице:
Модель Двигатель Запланированный срок внедрения

316ti E46/5 N42B18 04/2001
316i E46/4/3 N42B18 03/2002
318i E46/2/3/4/C N42B20 09/2001
318ti E46/5 N42B20 03/2002
Дополнительно к двигателям N42 будет создан двигатель N40B16.

Этот двигатель также принадлежит к поколению двигателей NG4,
но не имеет Valvetronic. Он имеет двойную систему VANOS и
раздельную систему всасывания (DISA). Двигатель предназначен
для установки на автомобили в экспортном исполнении для Греции
и Португалии.
Предусмотрена дальнейшая разработка поколения двигателей

NG4. Более подробные сведения на момент подготовки брошюры
пока отсутствуют.
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
- 6-
- Технические характеристики
Двигатель N42B18 N42B20

Конструкция 4 цил. рядный 4 цил. рядный
Рабочий объем (см3) 1 796 1995
Диаметр цилиндра/ход поршня (мм) 84/81 84/90
Расстояние между цилиндра ми ( мм) 91 91
∅ ко ренных подшипников коленвала ( мм) 4 x 56 4 x 56
1 x 65 1 x 65
∅ шатунных подшипников коленвала (мм) 50 50
Мощность (кВт) 200 105
при ча стоте вращения (об/мин) 5 500 6000
Крутящий момент (Нм) 175 200
при ча стоте вращения (об/мин) 3 750 3750
Частота вр ащения, ограничиваемая регулятором
6 500 6500
(об/мин)
Степень сжатия 10,2 10,0
Число клапанов/цилиндр 4 4
∅ впускных клапанов (мм) 32 32
∅ выпускных клапанов (мм) 29 29
Ход впускных клапанов (мм) 0,3–9,7 0,3–9 ,7
Ход выпускных клапанов (мм) 9,7 9,7
Угол открытого состояния клапанов ВПУСК/
250/258 250/258
ВЫПУСК (°)
Изменение угла максимального открытия
60–120/60–120 60– 120/60–120
клапанов ВПУСК/ВЫПУСК (°)
Масса двигателя (кг)
120 120
(Функциональная группа 11–13)
Требования к топливу (ROZ) 98 98
Топливо (ROZ) 91–98 91–9 8
Система управления детонацией да да
Раздельная система всасывания (DIS A) нет да
Цифровая электронная система управления ME 9.2 + ME 9.2 +
двигателем ЭБУ Valvetronic ЭБУ Valvetronic
Но рмы по ОГ для Германии EU3/D4 EU3/D4
другие страны EU3 EU3
Длина двигателя (мм) 490 490
Экономия топлива по отношению к M43TU 12 % 12 %
Максим. скор ость (км/ч) E46/5 (предвар ительно ) 201 213
-7 -
- Диаграммы полной нагрузки
N42B18
Крутящий момент в Нм
Мощность в кВт
Частота вращения об/мин

KT,6 611
Рис. 3: Диаграмма полной нагрузки N42B18
- 8-
N42B20
Крутящий момент в Нм
Мощность в кВт
Частота вращения об/мин

KT,6 677
Рис. 4: Диаграмма по лной нагрузки N42B20, предвар ительна я
-9 -
Механическая часть двигателя N42

Воздуховод наружного воздуха
Воздуховод наружного воздуха был вновь разработан с учетом
снижения шума всасывания и увеличения удобства обслуживания.
Следующие два рисунка показывают воздуховод до входа в
систему впуска на примере E46/5 compact.
KT,6 690
Рис. 5: Воздуховод наружного воздуха, вид сверху (стрелка = глушитель шума всасывания)
KT,6 691
Рис. 6: Воздуховод наружного воздуха, вид снизу (стр елка = глушитель шума
всасыва ния), резонатор (в круге)
- 11 -
Объем глушителя шума всасывания (AGD) составляет 9,4 л.

Собственно воздушный фильтр имеет объем 1,9 л и выполнен в
виде кольцевого фильтра для того, чтобы обеспечить срок службы
ок. 100 000 км. Для смены воздушного фильтра нужно целиком
снять AGD.
Между AGD и дроссельной заслонкой установлен гофрированный
шланг и термоанемометрический расходомер воздуха (HFM). На
гофрированном шланге установлен акустический резонатор,
который снижает шумы всасывания.
- Раздельная система всасывания DISA, N42B20

Для того чтобы уже при низких частотах вращения коленвала
обеспечить хорошую характеристику крутящего момента и при
этом не потерять в мощности двигателя на высоких частотах
вращения, двигатель N42B20 оснащен раздельной системой
всасывания (DISA). Благодаря этой системе в нижней части
диапазона частоты вращения можно использовать принцип
самозаряда топлива, а в верхней части диапазона частоты
вращения можно достичь высоких значений мощности
переключением на более короткий впускной тракт.
1
2 3
KT,6 770
Рис. 7: Разрез DISA, короткий впускной тракт (желтая стрелка), длинный впускной тракт
(красная стрелка)
Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

Место подсо единения
1 Скользящая муфта 3
дроссельной заслонки
2 Электродвигатель 4 Система впуска
- 12 -
DISA двигателя N42B20 по принципу работы сравнима с DISA

двигателя M43TU. У двигателя N42B20 функционирование DISA
реализуется с помощью скользящих муфт по одной на цилиндр.
Регулировка положения скользящих муфт осуществляется DME

через электродвигатель на 12 В с встроенным редуктором. DME
запоминает, была ли выдана команда на переключение вверх или
вниз.
Переключение на короткий впускной тракт осуществляется в

зависимости от частоты вращения при 4500 об/мин. Обратное
переключение осуществляется с задержкой прим. при 4400 об/мин
для того, чтобы исключить колебания DISA при переключении.
Положение скользящих муфт можно увидеть через отверстие

дроссельной заслонки.
При отказе DISA система остается в последнем рабочем

положении. Водитель может заметить это по потере мощности и
уменьшению максимальной скорости.
После остановки двигателя (контакт 15 ВЫКЛ.) система один раз

приводится в положение наружных упоров. Тем самым
предотвращается образование отложений и заедание скользящих
муфт при продолжительных поездках с низкими частотами
вращения.
Система впуска двигателя N42B18 изготавливается без DISA. По

сравнению с двигателем M43TU обе системы впуска выполнены в
виде одной пластмассовой детали.
- Система вентиляции картера двигателя

Двигатель N42 имеет уже известную по двигателям BMW систему
вентиляции картера двигателя, управляемую давлением.
Картерные газы поступают к циклонному сепаратору,

расположенному под системой впуска. Отделенный там конденсат
возвращается в масляный картер. Остающиеся газы подаются с
помощью регулирующего клапана через систему впуска в
двигатель для сгорания.
Для безупречной работы требуется постоянное разрежение

50 мбар в системе впуска. Это разрежение регулируется с
помощью дроссельной заслонки, имеющейся и в двигателе N42.
- 13 -
Система выпуска ОГ
- Обзор системы
1 2 3 4 5 6 7
KT,6 722
Рис. 8: Система выпуска ОГ E4 6/4
1 2 3 4 5 6 7
KT,6 723
Рис. 9: Система выпуска ОГ E4 6/5

1 2 планарных широкопо лосных 5 1 контрольный лямбда,зонд
лямбда,зонда (плоские датчики)
2 1 контрольный лямбда, зонд 6 Промежуточный глушитель
3 Первичные катализаторы 7 Основной глушитель
4 Основной катализатор
Системы выпуска ОГ для двигателей N42B18 и N42B20 полностью

вновь разработаны и идентичны для обоих двигателей.
Система выпуска ОГ состоит из выпускного коллектора (колена),

двух первичных катализаторов с металлическим наполнителем,
одного основного катализатора, одного промежуточного глушителя
и основного глушителя.
- 14 -
- Выпускной коллектор с катализаторами

Это четыре соединенных попарно колена с двумя планарными
(плоские элементы датчиков) широкополосными лямбда,зондами
фирмы Bosch (обозначение LSU 4.2), два первичных катализатора
с металлическим наполнителем, один контрольный лямбда,зонд за
основным катализатором (обозначение LSU 25), а также один
контрольный лямбда,зонд за первичным катализатором
(обозначение LSU 25). Подробное описание новых лямбда,зондов
находится в главе Система управления двигателем.
- Промежуточный глушитель и основной глушитель

Промежуточный глушитель работает по принципу поглощения и
имеет объем 7,3 л.
Что Вы понимаете под конструкцией, работающей по принципу

поглощения:
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
Основной глушитель — это комбинация отражающей и

поглощающей систем и имеет объем ок. 19 л.
Что Вы понимаете под конструкцией, работающей по принципу

отражения:
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
- 15 -
Ременный привод и навесное оборудование
- Ременный привод
Ременный привод двигателя N42 показан на следующем рисунке.
При снятии/установке необходимо следовать указаниям
действующего Руководства по ремонту со ссылками на новые
приспособления.
KT,6 386
Рис. 10: Ременный привод двигателя N42

1 Шкив генератор а 5 Расположение ремня при отсутствии
компрессора кондиционера
2 Обводной ролик 6 Расположение ремня при наличии
компрессора кондиционера
3 Новый натяжитель 7 Новый демпфер коленчатого вала
приводного ремня
4 Шкив компрессора 8 Шкив насоса гидроусилителя рулевого
кондиционера управления и водяной помпы
- 16 -
- Генератор
С двигателем N42 начинает устанавливаться поколение
генераторов, похожих на генераторы дизельных двигателей.
Устанавливаются генераторы двух различных мощностей.
Изготовители генераторов — фирмы Bosch и Valeo. Штатно
устанавливается генератор на 90 А. При комплектации с
автоматической коробкой передач и кондиционером или
механической коробкой передач с обогревом сидений
устанавливается генератор на 120 А.
Регулятор генератора был изменен на основании требований
Valvetronic. Так как серводвигатель Valvetronic при включении
потребляет очень большой ток, регулятор напряжения должен
очень быстро компенсировать колебания, возникающие в бортовой
сети. При старом регуляторе это приводило бы в темное время
суток к заметному изменению яркости освещения.
Для того чтобы при этом освещение автомобиля не мерцало, были
также модифицированы основной модуль и центральный модуль
управления освещением.
BSD
Конт. 15
B+
Регулятор
Конт. 15
B,
KT,6 675
Рис. 11: Схема соединений генератора на 9 0 А

G1 Генера тор S1 Выключатель зажигания и стартера
DME Б лок управления двигателем B1 Аккумуляторная батарея
L1 Лампа контро ля заряда BSD Интерфейс передачи данных
последовательным двоичным
кодом
Через BSD (интерфейс передачи данных последовательным

двоичным кодом) осуществляется обмен данными между DME и
генератором. Благодаря этому возможно почти полностью
компенсировать момент нагрузки генератора на холостом ходу.
Зарядный баланс можно улучшить благодаря возможности
вмешательства системы управления двигателем.
- 17 -
- Другое навесное оборудование
Насос гидроусилителя рулевого управления
KT,6 435
Рис. 12: На сос гидроусилителя рулевого управления на двигателе с правой стороны
Насос гидроусилителя рулевого управления установлен на

двигателе с правой стороны. Вследствие этого трубопроводы
насоса гидроусилителя необходимо было проложить с учетом
новых обстоятельств.
Компрессор кондиционера
Компрессор кондиционера установлен на двигателе с левой
стороны. Вследствие этого трубопроводы кондиционера
необходимо было проложить по,новому. Компрессор
кондиционера изготавливается фирмой Calsonik и является новым
изделием.
Стартер
Стартер расположен под системой впуска. Для замены стартера
систему впуска нужно снять.
Стартер — компактный со скользящей шестерней и мощностью

1,4 кВт.
- 18 -
Головка блока цилиндров в сборе
- Крышка головки блока цилиндров

Крышка головки блока цилиндров изготовлена из пластмассы и
представляет собой единую деталь. Для снятия нужно, прежде
всего, снять кожух катушек зажигания. Это возможно только, если
снята крышка маслоналивного отверстия.
Крышка маслоналивного отверстия состоит из двух частей. Обе
части шарнирно соединены друг с другом. Фиксирующее кольцо (2)
защелкивается на штуцере (3) крышки головки блока цилиндров.
1
3
KT,6 406
Рис. 13: Крышка маслоналивного отверстия, с креплением, предохраняющим ее от потери

1 К рышка маслоналивного отверстия 3 Штуцер
2 Фиксир ующее кольцо
Для простоты установки/снятия на фиксирующем кольце и на

штуцере крышки головки блока цилиндров имеются стрелки (на
рисунке в круге).
Когда обе стрелки обращены к крышке, фиксирующее кольцо
легко снимается со штуцера или устанавливается.
В качестве направляющих для новых стержневых катушек
зажигания в крышку головки блока цилиндров вставлены втулки с
уплотнительными кольцами круглого сечения.
При установке крышки головки блока цилиндров необходимо
следовать указаниям действующего Руководства по ремонту для
того, чтобы обеспечить безупречное положение уплотнительных
прокладок.
- 19 -
- Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров представляет собой новую разработку.
Блок ГРМ теперь отлит заодно с головкой, и его больше не нужно
привинчивать. Головка блока цилиндров выполнена в виде головки
с поперечным потоком.
KT,6 440
Рис. 14: Головка бло ка цилиндро в, вид сверху
В двигателе N42 установлены три различных вида болтов

крепления головки. В передней и задней частях установлены более
короткие болты. Это сделано для равномерного уплотнения
головки. Благодаря различным усилиям затяжки различных болтов
достигается равное напряжение между головкой и блоком во всех
точках. При установке и снятии головки распределительные валы
снимать не нужно. Необходимо следовать указаниям Руководства
по ремонту.
Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров представляет
собой многослойное стальное обрезиненное уплотнение. Варианты
уплотнительных прокладок уже известны по другим двигателям.
- Вакуумный насос
Двигатель N42 из,за установки на нем Valvetronic нуждается в
вакуумном насосе для поддержания тормозных сил. Так как во
время движения дроссельная заслонка открыта, разрежения во
всасывающем трубопроводе недостаточно для поддержания
тормозных сил.
Вакуумный насос приводится в движение от распредвала
выпускных клапанов. Откачиваемый воздух поступает внутрь
двигателя. Смазка к вакуумному насосу поступает через
смазочный канал в головке блока цилиндров.
- 20 -
- Цепной привод
Цепной привод полностью вновь разработан и устанавливается
модулями. Имеется модуль цепного привода и модуль привода
масляного насоса.
Модуль цепного привода
1 1
2 3
6
5
4
10 6
9
11
8
KT,6 670
Рис. 15: Модуль цепно го привода

1 Б олты крепления VANOS 7 Напра вляющая звездочки
2 Сегмент датчика VANOS, выпуск 8 Звездочка коленчатого ва ла
3 Сегмент датчика VANOS, впуск 9 Новый натяжитель цепи
4 Узел VANOS, выпуск 10 Уплотнительное кольцо
натяжителя цепи
5 Узел VANOS, впуск 11 Планка натяжителя
6 Б олты крепления цепного привода
Модуль цепного привода вставляется как единый узел сверху в

блок ГРМ и там крепится болтами.
Уплотнительное кольцо натяжителя цепи после каждого
отворачивания нужно заменять. Для создания предварительного
натяжения цепи при установке VANOS разработано новое
приспособление.
- 21 -
Модуль привода масляного насоса
1
2
2 5
2
KT,6 671
Рис. 16: Модуль привода масляного насоса

1 Звездочка привода ма сляного 4 Приводная цепь
насоса
2 Болты крепления 5 Звездочка масляного насоса
3 Планка натяжителя цепи
При снятии/установке модуля привода необходимо следовать

указаниям действующего Руководства по ремонту.
- 22 -
Двойная система VANOS
- Введение
Двигатель N42 имеет новые, компактные, лопастные узлы VANOS
для стороны впуска и стороны выпуска. Узел VANOS легко
снимается или устанавливается. Узел VANOS сконструирован как
составная часть цепного привода и крепится на соответствующем
распределительном вале с помощью центрального болта.
Благодаря новому узлу VANOS упрощена регулировка фаз
газораспределения, так как при снятом давлении узел VANOS
устанавливается с помощью фиксатора в исходном положении.
Необходимо следовать указаниям Руководства по ремонту. Узел
VANOS теперь не разбирается.
- Компоненты VANOS
Электромагнитные клапаны системы VANOS и датчики

положения распредвалов
3 1
4
2
KT,6 421
Рис. 17 : Электромагнитные клапаны системы VANOS и датчики положения распредвалов

1 Электромагнитный клапан 3 Датчик положения распредвала
системы VANOS, выпуск выпускных клапанов
системы VANOS, впуск впускных клапанов
- 23 -
Электромагнитный клапан системы VANOS представляет собой

четырехходовый трехпозиционный пропорциональный клапан.
Электромагнитный клапан закреплен в головке блока цилиндров и
через каналы в головке блока цилиндров соединен с
распределительным валом и узлом VANOS. Масляные каналы
проходят в головке блока цилиндров и в распределительном вале.
KT,6 420
Рис. 18: Электромагнитный клапан системы VANOS
Уплотнение электромагнитного клапана осуществляется

уплотнительным кольцом круглого сечения (см. по стрелке).
Электромагнитный клапан крепится с помощью фланцев на
головке блока цилиндров (прижимается к головке с усилием не
менее 300 Н). Фланцы должны быть не деформированы.
Необходимо следовать указаниям Руководства по ремонту.
Узлы VANOS
KT,6 388
Рис. 19: Узел VANOS на стороне выпуска
Узлы VANOS стороны впуска и стороны выпуска различны и

отличаются по маркировке “EIN IN” (ВПУСК) или “AUS OUT”
(ВЫПУСК). В случае замены необходимо обязательно обратить
внимание на номер детали, будущие двигатели имеют узлы
VANOS, которые внешне можно различить только по номеру. Если
при этом будет установлен не тот узел VANOS, это может привести
к капитальному повреждению двигателя.
- 24 -
- Принцип действия узла VANOS
Процесс регулировки
На примере узла VANOS стороны выпуска на следующем рисунке

показан процесс регулировки с ходом подачи давления. Ход
подачи давления масла можно увидеть по ходу красной стрелки.
Обратный ход (область без приложенного давления) показан
пунктирной синей стрелкой.
KT,6 509
Рис. 20: Диаграмма процесса р егулировки узлом VA NOS стор оны выпуска

1 Узел VANOS, вид сверху 6 Мото рное масло от масляного
насоса
2 Узел VANOS, вид сбоку 7 Мото рное масло от масляного
насоса
3 Гидравлическое отверстие в 8 Канал по дачи давления A
р аспределительный вал, канал
по дачи давления B
4 Электромагнитный клапан 9 Канал по дачи давления B
5 Масляный насос двигателя 10 Возврат в бачок в головке блока
цилиндр ов
Возврат масла из электромагнитного клапана осуществляется в

бачок. Как бачок обозначен смазочный канал, который расположен
в головке блока цилиндров и ведет вверх в распределительный
вал.
- 25 -
При обратной перестановке электромагнитный клапан

переключается, и подключаются другие отверстия и каналы в
распределительном вале и в узле VANOS. На следующем рисунке
красной стрелкой показан ход подачи давления при обратной
регулировке. Обратный ход масла показан пунктирной синей
стрелкой.
KT,6 508
Рис. 21: Диаграмма процесса обратной регулировки узла VANOS стороны выпуска

1 Узел VANOS, вид сверху 6 Возвр ат моторного ма сла в
головку блока цилиндров
2 Узел VANOS, вид сбоку 7 Давление масла от масляного
насоса
3 Гидравлическое отверстие в 8 Канал подачи давления A
распределительный вал
4 Электромагнитный клапан 9 Канал подачи давления B
5 Масляный насо с двигателя 10 Возвр ат в бачок в головке блока
цилиндров
- 26 -
Если рассматривать процесс регулировки внутри регулирующего

узла, то получается следующая функциональная зависимость.
KT,64 56 KT,64 59
Рис. 22: Разрез узла VANOS

1 К орпус с зубчатым венцом 7 Ротор
2 Передняя панель 8 Задняя панель
3 Торсионная пружина 9 Лопасть
4 Пружина фиксатора 10 Пружина
5 Фланец пружины фиксатора 11 Канал по дачи давления A
6 Фиксато р 12 Канал по дачи давления B
Ротор (7) закреплен на распределительном вале центральным

болтом. Приводная цепь связывает коленчатый вал с корпусом (1)
узла VANOS. На роторе (7) установлены пружины (10), которые
прижимают лопасти (9) к корпусу. Ротор (7) имеет выемку, в
которую при отсутствии давления входит фиксатор (6). Когда
теперь от электромагнитного клапана на узел VANOS подается
давление масла, фиксатор (6) отжимается и узел VANOS
освобождается для регулировки. Давление масла передается на
лопасть (9) в канале A (11), и тем самым изменяется положение
ротора (7). Так как ротор связан с распределительным валом, при
этом изменяются фазы газораспределения.
- 27 -
Если электромагнитный клапан системы VANOS переключается, то

ротор (7) под действием давления масла, поданного в канал B (12),
возвращается в исходное положение. Торсионная пружина (3)
действует против момента, действующего на распределительный
вал.
Для предотвращения утечки из узла VANOS на конце
распределительного вала установлены соответственно два
уплотнительных кольца. Необходимо обратить внимание на их
безупречное положение.
Диаграмма фаз газораспределения
На основании описанного процесса регулировки положения

распредвалов впускных и выпускных клапанов получается
следующая диаграмма фаз газораспределения:
12,0 мм
10,0 мм
8,0 мм
6,0 мм
4,0 мм 9,7 мм
2,0 мм
0 мм
Нормальное положение узла Нормальное положение узла

VANOS стороны впуска VANOS ст ороны выпуска
Максимальная регулировка Максимальная регулировка

узлом VANOS ст ороны впуска узлом VANOS стороны выпуска
KT,6 450
Рис. 23: Диаграмма фаз газораспределения двигателя N42
Примечание:
Для работ по снятию/установке на приводе клапанов и для
регулировки фаз газораспределения двигателя N42 разработаны
новые приспособления. Об их применении можно узнать из
действующего Руководства по ремонту.
- 28 -
Привод клапанов с изменяемой регулировкой хода
- Введение
Привод клапанов с изменяемой регулировкой хода — это новая
разработка фирмы BMW.
7
5
8
6 4
2
KT,6 442
Рис. 24: Головка блока цилиндров, вид свер ху; Примечание: Нумерация отдельных
деталей сохраняется на следующих фотографиях и рисунках.

1 Узел VANOS стороны выпуска 5 Эксцентриковый вал
2 Узел VANOS стороны впуска 6 Про межуточный рыча г
Удерживающая пружина
3 Распредвал выпускных клапанов 7
промежуточного рычага
4 Распредвал впускных клапанов 8 Датчик эксцентрикового вала
Принцип работы:
Частично закрытая дроссельная заслонка приводит к
дополнительному расходу топлива для засасывания необходимого
количества воздуха, особенно в диапазоне частичных нагрузок.
Valvetronic — это система, которая с помощью VANOS и
регулировки хода клапанов может в полной мере управлять
впускными клапанами. При полностью открытой дроссельной
заслонке количество воздуха регулируется ходом клапана, а фазы
газораспределения — системой VANOS.
- 29 -
- Компоненты системы регулировки хода клапанов

Электродвигатель с эксцентриковым валом и опорной
перемычкой
Привод регулировки хода клапанов осуществляется
электродвигателем, который активизируется через отдельный
блок управления от DME.
KT,6 402
Рис. 25: Электродвигатель привода эксцентрикового вала
Эксцентриковый вал проворачивается с помощью червячного

редуктора, который установлен в опорной перемычке (Cam,
Carrier).
KT,6 426
Рис. 26: Пр ивод эксцентрикового вала (червячный пр ивод)
- 30 -
11
5
KT,6 428
Рис. 27: Магнитное колесо (11) на эксцентриковом вале (5)
В магнитном колесе (11) эксцентрикового вала (5) помещены

сильные магниты. Они позволяют определить с помощью
специального датчика точное положение эксцентрикового вала (5).
Магнитное колесо закреплено на эксцентриковом вале болтом из
немагнитной нержавеющей стали. Ни в коем случае нельзя
использовать для этого болт из магнитного материала, так как
тогда датчик эксцентрикового вала будет выдавать неверные
значения.
KT,6 429
Рис. 28: Опорная перемычка
Опорная перемычка (Cam,Carrier) служит в качестве

направляющей распредвала впускных клапанов и эксцентрикового
вала. Кроме этого опорная перемычка держит электродвигатель
регулировки хода клапанов. Опорная перемычка связана с
головкой блока цилиндров и ее нельзя заменять отдельно.
- 31 -
- Принцип действия системы регулировки хода

клапанов
5
7 6
4
KT,6 733
Рис. 29: Система регулировки хода клапанов

4 Распредвал впускных 7 Удерживающая пружина
клапанов промежуточного рычага
5 Эксцентриковый вал 9 Роликовый рычаг толкателя
6 Промежуточный рычаг
Регулировка хода клапана реализуется посредством

промежуточного рычага (6) между распределительным валом (4),
роликовым рычагом толкателя (9) и эксцентриковым валом (5). С
помощью эксцентрикового вала (5) и промежуточного рычага (6)
изменяется передаточное число. Эксцентриковый вал (5)
приводится в движение электродвигателем через червячный
привод. DME задает значение и Valvetronic осуществляет
регулировку на это заданное значение. Обратную связь
осуществляет датчик эксцентрикового вала, который определяет
положение эксцентрикового вала.
Так как минимальный ход клапана на холостом ходу составляет
лишь 0,3 мм, должна быть обеспечена равномерность хода всех
клапанов. Все клапаны должны открываться одинаково. Величина
отклонения хода может составлять максимум ±10 %.
По этой причине роликовые рычаги толкателей и промежуточные
рычаги подразделяются соответственно на четыре класса.
Классификация нанесена на деталях лазерной гравировкой. Для
классификации деталей они должны быть точно измерены.
Правильный подбор пары роликовых рычагов толкателей и
промежуточных рычагов обеспечивает одинаковое открытие
клапанов.
- 32 -
Дополнительно на заводе измеряется ход клапанов при холостом

ходе. При необходимости устанавливается подобранная пара
рычага роликового толкателя, которая может отличаться от
остальных установленных роликовых рычагов толкателей по
классу.
KT,6 424
Рис. 30: Промежуточный рычаг (6) и роликовый рычаг толкателя
При разборке привода клапанов необходимо проследить, чтобы

все промежуточные рычаги и роликовые рычаги толкателей были
отмаркированы для обратной установки на свое место при сборке.
Несоблюдение этого правила может привести к неравномерному
распределению при наполнении цилиндров, что приведет к
неравномерному холостому ходу.
Для прижима промежуточного рычага к эксцентриковому валу,
распределительному валу и роликовому рычагу толкателя
применяется удерживающая пружина.
KT,6 394
Рис. 31: Удерживающая пружина (7) промежуточно го рычага
- 33 -
При регулировке положения эксцентрикового вала используется

также торсионная пружина (пружина компенсации момента).
5
5
10 10
KT,6 823
Рис. 32: Пр инцип действия торсионной пружины (пружины компенсации момента)

FF Сила пружины h Плечо рычага эксцентрикового
вала
MF Крутящий момент, действующий 5 Эксцентриковый вал
на эксцентриковый вал
10 Торсионная пружина
На левом рисунке момент очень маленький, так как плечо рычага

силы пружины FF очень мало или равно нулю.
На правом рисунке сила пружины F F действует при изменении
плеча рычага на эксцентриковый вал 5 и создает при этом
крутящий момент MF .
Для снятия/установки головки блока цилиндров в сборе или ее
деталей следует обязательно обратиться к действующему
Руководству по ремонту. Для безупречного выполнения работ, а
также для безопасности их проведения необходимо следовать
указанным этапам работы и применять указанные приспособления.
- 34 -
- Диаграмма регулировки Valvetronic
изме няем ый
12,0 мм
10,0 мм
8,0 мм
6,0 мм
9,7 мм
изменя емый
4,0 мм
изме няемы й
0,3 мм
2,0 мм
0 мм
Позднее (нормальное) Изменяемая регулировка узлом

положение узла VANOS VANOS стороны впуска
стороны впуска, макс. ход Изменяемая регулировка хода
клапана клапана
Изменяемая регулировка узлом
Опережение открытия VANOS стороны впуска
впускного клапана Изменяемая регулировка хода
(максимальная регулировка клапана
узлом VANOS), макс. ход Изменяемая регулировка узлом
клапана VANOS стороны впуска
Минимальный ход клапана
KT,6 743
Рис. 33: Диаграмма хода клапана с регулировкой узлом VANOS стороны впуска
На верхнем рисунке представлен возможный диапазон

регулировки узлом VANOS. Кроме того, на рисунке также учтена
возможность регулировки хода клапана.
Особенностью Valvetronic является то, что с помощью изменения
хода клапана и времени закрытия клапана можно свободно
задавать массу засасываемого воздуха.
Тем самым ограничивается воздушная масса, поступающая в
цилиндр. В этом случае можно говорить об управлении нагрузкой.
С помощью системы VANOS можно в определенных пределах
свободно выбирать время закрытия клапана. С помощью
регулировки хода клапана можно в определенных пределах
свободно выбирать продолжительность открытого состояния и
сечение отверстия клапана.
- 35 -
Блок цилиндров
- Блок-картер
Блок,картер изготовлен полностью из алюминия (литьем в кокиль)
и состоит из двух частей. Местом соединения является середина
опор коленчатого вала.
В верхней части блок,картера залиты гильзы цилиндров из серого

чугуна. Эти гильзы цилиндров из серого чугуна сверху залиты
алюминием для того, чтобы обеспечить безупречное уплотнение с
уплотнительной прокладкой головки блока цилиндров.
Блок,картер допускает один капитальный ремонт. При этом

используются поршни 1,го ремонтного размера.
3
2 1
KT,6 403 KT,683 5
Рис. 34: Блок,картер с сечением (вид с правой стороны)

1 Гильза 2,го цилиндра из серого 3 Алюминиевое тело блок,картера
чугуна
2 Гильза 1,го цилиндра из серого
чугуна
- 36 -
Нижняя часть блок,картера обозначается как “bedplate”.
KT,6503
Рис. 35: Нижняя часть блок,картера
KT,6504
Рис. 36: Отверстие в верхней части блок,картера для заполнения герметиком канавки
между верхней и нижней частями блок,картера
Нижняя часть блок,картера имеет канавку, в которую подается

герметик через специальный штуцер.
Так как при работе коленчатый вал воздействует на резьбовое

соединение обеих частей блок,картера, то необходимо обеспечить,
чтобы это соединение не имело зазоров. По этой причине герметик
наносится только после завинчивания болтов.
- 37 -
1 3
4
2
KT,6697
KT,6696
Рис. 37: Уплотнительное кольцо коленчатого вала с канавкой для герметика

1 Верхняя часть блок,картера 3 Уплотнительное кольцо
2 Нижняя часть блок,картера 4 Герметик
Для ремонта имеется ремонтный комплект с герметиком и

инструментом для заполнения.
На выноске показано в разрезе положение уплотнительного кольца

относительно блок,картера. В месте соединения верхней части (1)
и нижней части (2) блок,картера и уплотнительного кольца (3)
должна находиться канавка уплотнительного кольца. Через эту
канавку при заполнении выступает герметик. Следует обратить
внимание на то, чтобы из всех четырех канавок (переднее и заднее
уплотнительные кольца) выступил герметик. Только в этом случае
гарантировано безупречное уплотнение блок,картера.
Действующее Руководство по ремонту дает дополнительные

указания по новым приспособлениям для переднего и заднего
уплотнительных колец. Необходимо следовать этим указаниям для
того, чтобы исключить повреждение уплотнительных колец и
обеспечить безупречную герметичность.
- 38 -
- Коленчатый вал
Коленчатый вал двигателя N42 литой. В осевом направлении
коленчатый вал удерживается пятым подшипником,
установленным в верхней части блок,картера (аналогично M43TU)
с диаметром 65 мм. Подшипники 1–4 имеют диаметр 56 мм.
Благодаря большему диаметру упорного подшипника удалось

снизить шум (противодействует колебаниям маховика).
4 6
1 7
5
3
KT,6672
Рис. 38: Коленчатый вал с подшипниками и инкрементным колесом

1 Коленчатый вал 5 Нижний вкладыш подшипника (5)
∅65 мм
2 Верхние вкладыши 6 Инкрементное колесо
подшипников (1–4) ∅56 мм
3 Нижние вкладыши 7 Шариковый подшипник вала
подшипников (1–4) ∅56 мм коробки передач
4 Верхний вкладыш упорного
подшипника (5) ∅65 мм
- 39 -
- Шатун и поршень
KT,6692
Рис. 39: Шатун и поршень, деталировка

1 Плоское кольцо 3 Трехэлементное маслосъемное
кольцо
2 Скребковое коническое
компрессионное кольцо
Шатун стальной, изготовленный по технологии с разломом.

Верхняя неразъемная головка шатуна имеет трапециевидную
форму (трапецеидальная опора).
Диаметр поршневого пальца составляет 20 мм, диаметр отверстия
под подшипник — 50 мм.
- 40 -
Поверхность передачи усилия

KT,6845
Рис. 40: Трапецеидальная опора шатуна

1 Поршень 3 Шатун
2 Поршневой палец
На левом рисунке изображена трапецеидальная опора, на правом

рисунке традиционная опора.
Давление, возникающее при сгорании, передается через днище

поршня на поршневой палец и затем на шатун. Благодаря
трапециевидной форме поверхность (зеленая поверхность
передачи усилия), по которой передается усилие, увеличивается по
сравнению с традиционной опорой.
Поршень представляет собой литой поршень с вырезом в юбке до

зоны поршневых колец и с выемками в районе клапанов. Поршни
двигателей N42B18/B20 идентичны. Новым является охлаждение с
помощью масляных форсунок на стороне выпуска. До сих пор
форсунки находились на стороне впуска.
Для того чтобы избежать повреждения масляных форсунок и

поршней, необходимо точное позиционирование форсунок. Для
этого разработано новое приспособление, см. указания
Руководства по ремонту.
Для установки поршневых колец можно применять втулки,

известные по двигателю M67.
На переходе к коробке передач установлен двухмассовый маховик.
- 41 -
- Балансирные валы и масляный картер

Балансирные валы аналогичны валам двигателя M43TU.
Конструкция и размеры были приспособлены к двигателю N42.
Масса грузиков балансирных валов была уменьшена вдвое.
Корпус балансирных валов отлит из алюминия. Привод

осуществляется от масляного насоса. Привод масляного насоса,
как и прежде, осуществляется отдельной цепью от коленчатого
вала. Натяжение этой цепи осуществляется гидравлическим
натяжителем.
Последовательность установки и регулировки можно узнать из

действующего Руководства по ремонту.
1 2
KT,6502
Рис. 41: Вид двигателя снизу

1 Балансирные валы 2 Масляный насос
Корпус балансирных валов соединен болтами с масляным

насосом. Эти болты крепления ни в коем случае нельзя
отворачивать, так как боковой зазор зубьев регулируется этим
резьбовым соединением, а его можно установить только на заводе.
Балансирные валы или масляный насос можно заменять только как
единый узел.
Масляный картер изготовлен из стального листа и уплотняется

относительно блок,картера обрезиненной прокладкой из стального
листа. Этот тип уплотнения уже известен по двигателю M54.
- 42 -
Система охлаждения
- Контур охлаждающей жидкости
KT,6734
Рис. 42: Контур охлаждающей жидкости с IHKA
KT,6735
Рис. 43: Контур охлаждающей жидкости без кондиционера

1 Радиатор водяного охлаждения 12 Теплообменник отопителя
2 Электровентилятор с плавным 13 Возвратный трубопровод
изменением частоты вращения жидкостно,масляного
теплообменника
3 Подающий шланг радиатора 14 Подающий шланг отопителя
4 Возвратный шланг радиатора 15 Возвратный шланг отопителя
5 Термостат 16 Дополнительная водяная помпа
6 Механическая водяная помпа 17 Подающий трубопровод
жидкостно,масляного
теплообменника
7 Расширительный бачок 18 Клапанный блок отопителя
8 Шланг между расширительным 19 Жидкостно,масляный
бачком и водяной помпой теплообменник коробки передач
9 Шланг малого контура 20 Регулирующий элемент
10 Сдвоенный датчик температуры 21 Радиатор для низких температур
11 Датчик температуры для
вентилятора
- 43 -
Короткозамкнутый контур (малый контур системы охлаждения)

проходит не в головке блока цилиндров, а по наружному каналу.
Шланги охлаждающей жидкости имеют быстродействующие
муфты. Давление в системе составляет 2,0 бар.
Сечение A,A головки

блока цилиндров
Сечение B,B
блок,картера
Сечение C,C
блока цилиндров
KT,6874
Рис. 44: Контур системы охлаждения двигателя N42

7 Расширительный бачок 19 Жидкостно,масляный
теплообменник коробки передач
10 Сдвоенный датчик 20 Регулирующий элемент
температуры
12 Теплообменник отопителя 21 Радиатор для низких температур
14 Подающий шланг системы 22 Винты для удаления воздуха
отопления
16 Дополнительная водяная 23 Жидкостно,масляный
помпа теплообменник
18 Клапанный блок отопителя 24 Датчик уровня наполнения
Радиатор
Радиатор идентичен радиатору двигателя M43.
Расширительный бачок системы охлаждения взят от двигателя
M52.
Вентилятор
Установлен только регулируемый электровентилятор.
Электровентилятор выполнен как всасывающий. Он имеет
мощность в зависимости от варианта 150 Вт или 390 Вт.
- 44 -
- Водяная помпа
Водяная помпа скомбинирована с насосом гидроусилителя
рулевого управления. На следующем рисунке можно видеть узел
из насоса гидроусилителя рулевого управления, водяной помпы и
термостата.
2
1
3
KT,6395
Рис. 45: Водяная помпа (1), насос (2) гидроусилителя рулевого управления и термостат (3)
Узел расположен с правой стороны двигателя и крепится четырьмя

болтами к блоку цилиндров.
KT,6434
Рис. 46: Водяная помпа в установленном положении
Производительность водяной помпы составляет 7 м3 /ч.
Имеется вариант водяной помпы для жарких стран с

производительностью 10 м3 /ч.
- 45 -
- Термостат
Корпус термостата соединен болтами с водяной помпой.
KT,6435
Рис. 47: Фланцевое крепление термостата к водяной помпе
К 09/2001 программируемый термостат, применяемый на
двигателе N42B20, будет устанавливаться и на двигатель N42B18.
Максимальная температура открытия термостата составляет
105 °C.
Программируемый термостат работает так же, как и на уже
известных двигателях (см., напр., M43TU). С помощью
программируемого термостата расход топлива снижается прим. на
1–2 %.
- 46 -
Система смазки
- Масляный контур
4 5
2 3 6
1
7
9
8
13 14
11
10
12
16
15
17
18 19
KT,6725
Рис. 48: Масляный контур

1 Узел VANOS стороны выпуска 11 Элементы системы компенсации
клапанного зазора (HVA)
2 Распредвал выпускных 12 Обратные клапаны
клапанов
3 “Бачок” узла VANOS 13 Канал неочищенного масла
масляного насоса
4 Распределительные масляные 14 Канал чистого масла масляного
магистрали фильтра
5 Питание вакуумного насоса 15 Масляные форсунки
6 Распредвал впускных 16 Подшипники коленчатого вала
клапанов
7 Электромагнитный клапан 17 Натяжитель цепи привода
узла VANOS стороны выпуска масляного насоса
8 Электромагнитный клапан 18 Канал неочищенного масла
узла VANOS стороны впуска масляного насоса
9 Натяжитель цепи 19 Место подсоединения
балансирных валов
10 Узел VANOS стороны впуска
- 47 -
В изображенный масляный контур масло поступает из нового

масляного насоса. Через каналы увеличения и уменьшения
давления и подачи масла обеспечиваются достаточные смазка и
охлаждение.
В каналах подачи масла для системы VANOS в блок,картере

спереди сверху установлены два обратных клапана. Они
обеспечивают систему VANOS при запуске двигателя достаточным
количеством масла. Следует обращать внимание на правильность
установки и чистоту клапанов.
- Масляный насос
На двигатель N42 устанавливается новый двухступенчатый
масляный насос с двумя последовательно включенными парами
зубчатых колес. Две ступени необходимы для того, чтобы при
любой температуре масла и частоте вращения обеспечить
достаточное давление и количество масла для системы VANOS.
Ступени 1 и 2 всегда активны в нижней части диапазона частоты

вращения (прим. до 2000 об/мин). Затем ступень 2 при давлении ок.
2 бар гидравлически деактивизируется.
KT,6502
Рис. 49: Масляный насос (стрелка)
- Регулировка давления масла

Новый масляный насос не подлежит разборке или ремонту в
сервисной службе. Далее, однако, необходимо кратко пояснить,
как происходит регулировка давления масла в насосе.
Стрелки на рисунках показывают ход подачи давления и

включение двух ступеней насоса.
- 48 -
KT,6555 KT,6556
Рис. 50: Клапан регулировки давления масла в исходном положении при отсутствии
давления (левый рисунок) и при давлении масла 2 бар (правый рисунок)
KT,6557 KT,6729
Рис. 51: Клапан регулировки давления масла при выключенной 2 ступени (левый рисунок)
и регулировке максимального давления (правый рисунок)

1 Масляный насос, ступень 1 5 Резьбовая пробка
2 Масляный насос, ступень 2 6 Картер масляного насоса
3 Плунжер регулирующего 7 Масляный картер двигателя
клапана
4 Пружина регулирующего
клапана
Показанная на рисунках регулировка обеспечивает следующие

технические характеристики системы смазки.
- 49 -
Технические характеристики
Количество масла Пояснение

в литрах
5,00 Полная заправочная емкость при первой заливке на заводе
4,25 Заправочная емкость в сервисной службе с заменой
масляного фильтра
1,25 Заправочная емкость между маркировкой min/max на
маслоизмерительном щупе
Давлениe масла Пояснение

1,5–2,0 бар Минимальное давление при 20 °C
4,0–6,0 бар Максимальное давление при 20 °C
Производительность Пояснение
подачи масла
9–12 л/мин На холостом ходу (700 об/мин) при 20 °C
50–55 л/мин При максимальной частоте вращения (6500 об/мин) и 20 °C
- Масляный фильтр и охлаждение масла
Масляный фильтр
На двигателе установлен полнопоточный масляный фильтр с

жидкостно,масляным теплообменником. Для отворачивания и
затяжки крышки масляного фильтра и для измерения давления
масла непосредственно на корпусе фильтра разработаны новые
приспособления, См. Руководство по ремонту.
1
2
KT,6408
Рис. 52: Масляный фильтр (1) с жидкостно,масляным теплообменником (2)
- 50 -
Охлаждение масла
Жидкостно,масляный теплообменник (ÖWWT) соединен как с
масляным контуром, так и с контуром охлаждающей жидкости
двигателя. Таким образом при холодном двигателе моторное
масло быстрее нагревается от охлаждающей жидкости, а при
горячем двигателе моторное масло охлаждается ею. Сокращение
стадии прогрева дает уменьшение расхода топлива. Моторное
масло охлаждается для увеличения продолжительности
сохранения его свойств (больший срок службы моторного масла).
Масляные форсунки
KT,6506
Рис. 53: Масляные форсунки для охлаждения днища поршня

Масляные форсунки расположены на стороне выпуска. Благодаря
этому лучше отводится тепло, накапливающееся на стороне
выпуска.
Для исключения повреждения необходимо отрегулировать

положение форсунок с помощью приспособления, при этом
следовать указаниям Руководства по ремонту.
- 51 -
Дополнительные указания
- Система подготовки рабочей смеси/вентиляция

топливного бака
Система подготовки рабочей смеси была в значительной степени
приближена к системе двигателя M54.
Регулятор давления встроен в топливный фильтр. Обе части

заменяются только как единый узел. Возвратный топливопровод
соединяет только топливный фильтр и топливный бак. На
регулятор давления топлива подается давление наружного
воздуха. Для того чтобы при негерметичности регулятора давления
просачивающееся топливо не попадало в окружающую среду, от
места подсоединения вакуумного шланга регулятора давления к
системе впуска проложен шланг. Он подсоединяется за
расходомером воздуха и перед дроссельной заслонкой.
Давление в системе питания составляет 3,5 бар.
Вентиляция топливного бака сильно увеличена по сравнению с

предыдущими двигателями (увеличенные поперечные сечения).
Благодаря этим мерам удалось обеспечить безупречную
вентиляцию уже при малом разрежении во всасывающем
трубопроводе (50 мбар). Капан вентиляции топливного бака
установлен в системе впуска с левой стороны.
- Саморегулирующееся сцепление, SAC

Внедренное в 1996 году саморегулирующееся сцепление
устанавливается на двигатель N42 в немного
усовершенствованном виде.
Под рампой сцепления находится металлическое кольцо (было

пластмассовое кольцо), на котором имеются регулировочные
клинья, расположенные по касательной.
Проверка сцепления на степень износа больше не требуется.

Установка и снятие саморегулирующегося сцепления
производится так же, как и предыдущих сцеплений.
Точная последовательность действий описана в Руководстве по

ремонту.
- 52 -
Система управления двигателем N42

Новшества ME 9.2
- Введение
Вследствие ужесточения требований к токсичности ОГ,
уменьшения расхода топлива, а также улучшения динамики
движения начинает применяться новейшая разработка системы
управления двигателем ME 9.2 фирмы Bosch.
Для хранения программ, данных, информации ЗУ неисправностей

и значений коррекции в качестве памяти используется Flash,
EPROM.
Разъем блока управления имеет модульную структуру, в которую
входит 5 модулей в одном корпусе SKE со 134 штырями в общей
сложности.
Блок управления ME 9.2 одинаков для всех вариантов двигателя

N42 на различных моделях. Данные для управления двигателем
программируются в зависимости от варианта.
Блок управления ME 9.2 скомбинирован с разработанным фирмой

BMW блоком управления Valvetronic.
Блок управления ME 9.2 берет на себя управление двигателем N42.
Задачей блока управления Valvetronic является управление ходом

впускных клапанов.
- 53 -
- Связи блока управления ME 9.2
KT,6389
Рис. 54: Структурная схема блока управления ME 9.2; распределение контактных штырей
в разъеме см. главу 3.4
- 54 -
Обозначение Наименование
A1 Замок зажигания
ABS/ASC Антиблокировочная система/Антипробуксовочная система
DIAG Штекер диагностического разъема
DISA Раздельная система всасывания (только у N42 B20)
DME/ME 9.2 Блок управления двигателем
EDK Электронная дроссельная заслонка
EV 1–4 Форсунки 1–4
EWS3 Электронная противоугонная система 3
FPM Модуль педали акселератора
G Генератор
HFM Термоанемометрический расходомер воздуха
K1 Реле системы DME
K2 Реле топливного электронасоса
K3 Реле компрессора
K4 Реле нагнетателя добавочного воздуха
K5 Реле подачи питания на катушки зажигания 1–4
KS 1 Датчик детонации 1
KS 2 Датчик детонации 2
KT Программируемый термостат
KWG Датчик положения коленчатого вала
L Электровентилятор
LSH 1 Лямбда,зонд за катализатором 1
LSH 2 Лямбда,зонд за катализатором 2
LSV 1 Лямбда,зонд перед катализатором 1
LSV 2 Лямбда,зонд перед катализатором 2
MFL Многофункциональное рулевое колесо
NTC 1 Датчик температуры на выходе радиатора
NTC 2 Датчик температуры охлаждающей жидкости
NWGA Датчик положения распредвала выпускных клапанов
NWGE Датчик положения распредвала впускных клапанов
P1 Датчик давления системы впуска
P2 Датчик давления окружающей среды
S1 Выключатель сцепления
S2 Выключатель стоп,сигнала
SLP Нагнетатель добавочного воздуха
TEV Клапан вентиляции топливного бака
TC NS Термодатчик уровня масла
VA Узел VANOS распредвала выпускных клапанов
VE Узел VANOS распредвала впускных клапанов
V SG Блок управления Valvetronic
ZS 1–4 Стержневые катушки зажигания 1–4
- 55 -
- Компоненты
В следующем перечне приведены все компоненты системы
управления двигателем ME 9.2. Раздельная система всасывания
(DISA) устанавливается только на двигателе N42/B20. В
дальнейших описаниях разъясняются только новшества, которых
нет у существующих систем управления двигателем.
Датчики
, Модуль педали акселератора (FPM)
, Термоанемометрический расходомер воздуха (HFM)
, Датчик детонации 1 (KS1)
, Датчик детонации 2 (KS2)
, Датчик положения коленчатого вала (KWG)
, Лямбда,зонд за катализатором 1 (LSH1)
, Лямбда,зонд за катализатором 2 (LSH2)
, Лямбда,зонд перед катализатором 1 (LSV1)
, Лямбда,зонд перед катализатором 2 (LSV2)
, Датчик температуры на выходе радиатора (NTC1)
, Датчик температуры охлаждающей жидкости (NTC2)
, Датчик положения распредвала выпускных клапанов (NWGA)
, Датчик положения распредвала впускных клапанов (NWGE)
, Датчик давления системы впуска (P1)
, Термодатчик уровня масла (%C$)
, Датчик давления окружающей среды в блоке управления
двигателем (P2)
Исполнительные механизмы
, Раздельная система всасывания (DISA) только N42 B20
, Электронная дроссельная заслонка (EDK)
, Форсунки 1–4 (EV 1–4)
, Электровентилятор (L)
, Нагнетатель добавочного воздуха (SLP)
, Клапан вентиляции топливного бака (TEV)
, Узел VANOS стороны выпуска (VA)
, Узел VANOS стороны впуска (VE)
, Блок управления Valvetronic (V SG)
, Стержневые катушки зажигания 1–4
, Программируемый термостат
, Подогрев лямбда,зондов
- 56 -
Выключатели
, Замок зажигания (A1)
, Многофункциональное рулевое колесо (MFL, система
поддержания заданной скорости)
, Выключатель сцепления (S1)
, Выключатель стоп,сигнала (S2)
Реле
, Реле системы DME (K1)
, Реле топливного электронасоса (K2)
, Реле компрессора (K3)
, Реле нагнетателя добавочного воздуха (K4)
, Реле подачи питания на катушки зажигания 1–4 (K5)
Интерфейсы
, Штекер диагностического разъема (DIAG)
, Шина CAN high (автомобиль) (CAN F H)
, Шина CAN low (автомобиль) (CAN F L)
, Шина Local CAN high (двигатель) (CAN P)
, Шина Local CAN low (двигатель) (CAN P)
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
- 57 -
Описание функционирования ME 9.2

- VANOS
Введение
Система VANOS двигателя N42 по электрическому управлению
идентична уже известным системам VANOS (напр. у двигателя
M54). Снятие и установка были упрощены, см. главу Механические
элементы двигателя.
1
3
4
2
KT,6421
Рис. 55: Датчики положения распредвалов и электромагнитные клапаны системы VANOS

узла VANOS стороны выпуска выпускных клапанов
узла VANOS стороны впуска впускных клапанов
Электромагнитный клапан активизируется ЭБУ системы DME и

нагнетает давление моторного масла для регулировки VANOS.
KT,6420
Рис. 56: Электромагнитный клапан системы VANOS
- 58 -
Управляющий поршень двигается в электромагнитном клапане

VANOS с большой точностью. Позиционирование управляющего
поршня непосредственно в головке блока цилиндров дает
преимущества при установке и повышает надежность системы.
Возможные неисправности/последствия
Неисправности, проявившиеся в системе VANOS, распознаются и
запоминаются системой DME. Водитель замечает нарушение
функционирования по потере мощности и повышению расхода
топлива. Индикатор MIL (многофункциональный индикатор)
активизируется, так как появляется неисправность, влияющая на
состав ОГ.
- Система подачи добавочного воздуха
Введение
Благодаря дополнительной подаче воздуха (добавочного воздуха)
в отработавший газ во время фазы холодного пуска двигателя
происходит догорание несгоревших углеводородов, содержащихся
в отработавшем газе. Одновременно быстрее прогревается до
рабочей температуры катализатор, что снижает количество
вредных веществ в отработавшем газе.
Система подачи добавочного воздуха по конструкции и принципу

работы сравнима с известными системами. Наддув воздуха
осуществляется непосредственно в выпускной канал головки блока
цилиндров. Для этого в головке блока цилиндров отлиты каналы
добавочного воздуха.
Автомобили без катализатора не имеют системы подачи
добавочного воздуха.
Нарушение функционирования системы подачи добавочного
воздуха водитель сам заметить не может. Однако, при этом
записывается код неисправности, влияющей на состав ОГ, и
активизируется индикатор MIL.
- 59 -
- Регулировка состава смеси с лямбда-зондом

Введение
У двигателей N42 в общей сложности установлено четыре лямбда,
зонда. Перед обоими первичными катализаторами находится
соответственно по одному планарному широкополосному лямбда,
зонду (статическая характеристика) для регулировки состава
топливно,воздушной смеси.
За основным катализатором находится контрольный зонд

(релейная характеристика) для общего контроля работы
катализатора.
С помощью этого контроля при недопустимо высокой

концентрации вредных веществ в отработавшем газе
активизируется контрольная лампа MIL и в ЗУ записывается код
неисправности.
Для синхронизации состава отработавших газов обоих первичных

катализаторов за одним первичным катализатором установлен
контрольный зонд (релейная характеристика). Благодаря такому
расположению можно распознать неисправность, влияющую на
состав ОГ, одного лямбда,зонда одного первичного катализатора,
которая незаметна в общем объеме отработавшего газа.
Пример:
На одном первичном катализаторе определено значение λ>1, а на
другом первичном катализаторе — значение λ<1. Хотя на обоих
катализаторах имеются неразрешенные отклонения, лямбда,зонд
за основным катализатором показывает λ=1. Благодаря
дополнительному лямбда,зонду за одним первичным
катализатором можно определить и эту неисправность.
Планарные широкополосные лямбда-зонды

Двигатель N42 оснащен новыми, планарными широкополосными
лямбда,зондами (зонды первичных катализаторов). В отличие от
традиционных зондов сенсорный элемент планарных
широкополосных лямбда,зондов состоит из нескольких слоев
керамических пленок двуокиси циркония (ZrO2). Такая модульная
структура позволяет интегрировать несколько функций.
Встроенный между слоями нагревательный элемент быстро

обеспечивает требуемую рабочую температуру минимум 750 °C.
- 60 -
Конструкция сенсорных элементов
KT,6687
Рис. 57: Конструкция сенсорных элементов

1 Отработавший газ 7 Керамический слой циркония
2 Впитывающая ячейка 8 Измерительный зазор
(измерительная ячейка)
3 Платиновый электрод ячейки 9 Ячейка опорного сигнала
опорного сигнала
4 Электроды нагревательного 10 Платиновые электроды ячейки
элемента опорного сигнала
5 Нагревательный элемент 11 Платиновые электроды
впитывающей ячейки
(измерительной ячейки)
6 Зазор воздуха для сравнения 12 Платиновые электроды
впитывающей ячейки
Благодаря комбинации из одной ячейки опорного сигнала (9) для

λ=1 и одной впитывающей ячейки, передающей ионы кислорода,
или одной измерительной ячейки (2) в сенсорном элементе
широкополосный лямбда,зонд может проводить измерения не
только при λ=1, но также и в диапазонах богатой и бедной смеси
(от λ=0,7 до λ=воздух).
Впитывающая или измерительная ячейка (2) и ячейка опорного
сигнала (9) изготовлены из диоксида циркония и имеют на
поверхности по два пористых платиновых электрода. Они
расположены таким образом, чтобы между ними существовал
измерительный зазор (8) величиной 10–50 мкм. В этот
измерительный зазор при открывании впуска поступают
отработавшие газы, проходящие мимо. Приложенное к
впитывающей ячейке напряжение регулируется электронной
схемой системы DME таким образом, чтобы состав газа в
измерительном зазоре постоянно имел λ=1.
- 61 -
При бедном составе ОГ впитывающая или измерительная ячейка

соответственно перекачивает кислород из измерительного зазора
наружу, в то время как при обогащенном составе ОГ направление
потока меняется на обратное и кислород перекачивается из
окружающего отработавшего газа в измерительный зазор. Ток,
потребляемый при этом, пропорционален концентрации кислорода
или потребности в кислороде.
Ток, требующийся впитывающей или измерительной ячейке,

оценивается системой DME как сигнал состава ОГ.
Для работы зонд нуждается в атмосферном воздухе в качестве

опорного значения внутри зонда. Атмосферный воздух попадает
через разъем и затем через кабель во внутреннее пространство
зонда. Поэтому следует защищать разъем от загрязнения
(восковым покрытием, консервирующими средствами и т. п.).
При неисправностях лямбда,зонда всегда следует, прежде всего,

проверить разъем на отсутствие загрязнения и очистить. После
этого нужно отсоединить разъем и снова подсоединить (при этом с
разъема удаляются возможные следы окисления).
Сигналы
Питание системы подогрева лямбда,зондов производится от
бортовой сети (13 В), а управление им в тактовом режиме
осуществляется блоком управления со стороны массы.
Цикличность задается в соответствии с полем характеристик.
Сигнал лямбда,зонда при значении лямбда 1 имеет напряжение

1,5 В. При бесконечном значении лямбда (чистый воздух)
напряжение близко к 4,3 В.
Лямбда,зонд имеет мнимую массу 2,5 В.
Ток впитывающей ячейки при статическом состоянии лямбда,

зонда составляет ок. 3 мА.
Впитывающая ячейка лямбда,зонда в статическом состоянии дает

измерительный сигнал ок. 3 мА.
Ячейка опорного сигнала лямбда,зонда в статическом состоянии

имеет напряжение ок. 450 мВ.
- 62 -
- Датчик давления окружающей среды/датчик

давления во всасывающем трубопроводе
Датчик давления окружающей среды
Датчик давления находится в ЭБУ системы DME. Датчик
производит непрерывное измерение давления воздуха.
Сигнал используется системой DME для расчета корректировки в
зависимости от высоты над уровнем моря для смесеобразования и
в качестве опорного значения для давления во всасывающем
трубопроводе.
Напряжение питания составляет 5 В. Сопротивление датчика
зависит от давления. Выходное напряжение обрабатывается
системой DME в виде сигнала напряжения.
Датчик давления во всасывающем трубопроводе
Датчик давления находится во всасывающем трубопроводе за
дроссельной заслонкой. Напряжение питания составляет 5 В.
Сопротивление датчика зависит от давления. Выходное
напряжение обрабатывается системой DME в виде сигнала
напряжения.
Рассчитанное системой DME заданное значение давления во
всасывающем трубопроводе сравнивается с измеренным
давлением во всасывающем трубопроводе.
KT,6391
Рис. 58: Датчик давления в системе впуска
Особенности
Для работы вентиляции топливного бака необходимо разрежение
во всасывающем трубопроводе 50 мбар. Оно регулируется легким
открытием дроссельной заслонки и контролем с помощью датчика
давления во всасывающем трубопроводе. Датчик давления
окружающей среды служит опорным датчиком для датчика
давления во всасывающем трубопроводе. Сигналы обоих датчиков
постоянно сравниваются друг с другом. Благодаря этому возможно
четкое отслеживание давления во всасывающем трубопроводе.
- 63 -
При отклонении измеренного значения давления во всасывающем
трубопроводе от рассчитанного (заданного значения)
записывается соответствующий код неисправности.
При записи неисправности “Правдоподобность разности давления”
необходимо проверить систему впуска на герметичность.
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
- 64 -
Valvetronic
- Введение
Для регулировки Valvetronic используется отдельный блок
управления (разработка BMW Group). Блок управления получает
питание от ME 9.2. Обмен данными между ME 9.2 и блоком
управления Valvetronic осуществляется по отдельной шине.
- Обзор блока управления Valvetronic
KT,6673
Рис. 59: Структурная схема Valvetronic; распределение контактных штырей в разъеме см.
главу 3.4
Обозн. Наименование
DME Цифровая электронная система управления двигателем
K1 Главное реле системы DME
K2 Разгрузочное реле
M Электродвигатель привода эксцентрикового вала
V SG Блок управления Valvetronic
VS Датчик эксцентрикового вала
- Блок управления Valvetronic

Питание блока управления Valvetronic осуществляется через
главное реле системы DME. От системы DME поступают соответ,
ствующие команды на изменение положения по шине LoCAN high
(двигатель) на блок управления Valvetronic. Переданные данные
оцениваются в блоке управления, и активизируется
электродвигатель привода эксцентрикового вала. Направление
вращения двигателя изменяется переменой полярности.
- 65 -
Кроме того, блок управления дает питание датчику

эксцентрикового вала и принимает его измерительные сигналы.
Valvetronic также берет на себя функции систем ASC или DSC в
отношении дроссельной заслонки.
Блок управления Valvetronic и разгрузочное реле установлены под

аккумуляторной батареей.
Блок управления не имеет отдельного ЗУ неисправностей. Запись
и хранение неисправностей происходит в блоке управления ME 9.2.
Появившиеся неисправности сначала фильтруются в блоке

управления Valvetronic. Распознанные неисправности затем
передаются по шине LoCAN (двигатель) к системе DME и, прежде
всего, отключается питание электродвигателя привода
эксцентрикового вала.
Система DME сообщает блоку управления Valvetronic о

неисправности. Реакция в блоке управления Valvetronic зависит от
причины неисправности.
Если причина неисправности не в электродвигателе привода

эксцентрикового вала и его активизации, блок управления
Valvetronic вводит аварийную программу. Эксцентриковый вал
устанавливается при этом в положение полного хода клапанов и
всасываемый воздух регулируется дроссельной заслонкой.
Индикатор MIL не активизируется, так как отсутствует

неисправность, влияющая на состав ОГ.
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
- 66 -
- Датчик эксцентрикового вала

Задачей датчика эксцентрикового вала является определение
точного положения эксцентрикового вала. Он привернут к Cam,
Carrier. Подсоединение разъема осуществляется с верхней
стороны, см. нижний рисунок.
KT,6431
Рис. 60: Датчик эксцентрикового вала
1
2
KT,6438
Рис. 61: Разъем (1) стержневых катушек зажигания и разъем (2) датчика эксцентрикового
вала
Датчик эксцентрикового вала работает по магниторезистивному
принципу. При этом под действием магнитного поля
ферромагнитный проводник изменяет свое сопротивление.
Датчик выполнен по резервному принципу. Оба сенсорных

элемента помещены в одном корпусе. Один датчик является
задающим и контролируется с помощью опорного датчика.
Датчики включены встречно.
- 67 -
Если положение эксцентрикового вала изменяется от нулевого

хода в направлении максимального хода, то задающий датчик
выдает увеличивающиеся значения, опорный датчик —
уменьшающиеся значения угла.
Принцип работы
Для измерения абсолютного угла на поворотной оси
(эксцентриковом вале) установлен сильный постоянный магнит,
изменение угла положения которого должно определяться.
KT,6872
Рис. 62: Магниторезистивный принцип

1 Магниторезистивный элемент 3 Направление вращения
с сопротивлением R (α) магнитного поля
2 Магнитные силовые линии 4 Направление тока I
Сопротивление R (α) магниторезистивного элемента (1) зависит от

направления магнитных силовых линий (2).
Магниторезистивный элемент состоит из одного ферромагнитного

слоя. Сопротивление слоя зависит исключительно от угла α, если
действует достаточно сильное магнитное поле. Магнитное поле
создается постоянными магнитами.
Через последовательный интерфейс (DS) данные передаются по

проводам “clock, data и chip select” от датчика эксцентрикового вала
к блоку управления Valvetronic.
Значения угла задающего датчика и опорного датчика встречные.

Эти значения постоянно сравниваются друг с другом блоком
управления Valvetronic.
- 68 -
Для распознавания механических упоров эксцентрикового вала

перед пуском двигателя проводится процедура запоминания
упоров. Эта процедура запоминания всегда проводится в том
случае, когда при пуске двигателя определяется разность между
положением эксцентрикового вала при остановке двигателя и его
положением для пуска двигателя.
При этом эксцентриковый вал один раз поворачивается из

положения нулевого хода клапанов в положение полного хода.
Крайнее положение, так же как и исходное положение,
запоминаются.
Процедуру запоминания упоров можно выполнить с помощью

MoDiC или DIS.
Диапазон измерения датчика составляет 180°.
Сигналы
Датчик получает питание 5 В от блока управления Valvetronic.
Передача данных от датчика эксцентрикового вала к блоку

управления Valvetronic осуществляется со средней тактовой
частотой 250 кГц.
Отказ датчика эксцентрикового вала распознается блоком
управления Valvetronic и передается в систему DME в виде
сообщения о неисправности. Питание электродвигателя сразу
отключается. Затем неисправность распознается системой DME, и
электродвигатель проворачивает эксцентриковый вал до упора в
положение максимального хода клапанов. Дозирование
всасываемого воздуха при этом берет на себя дроссельная
заслонка.
Если пропал сигнал только задающего датчика (датчик 1),

происходит переключение на опорный датчик (датчик 2). Проверка
правдоподобности обоих датчиков при этом отсутствует.
При отказе опорного датчика записывается неисправность.

Система продолжает нормально работать.
Примечание
При замене датчика эксцентрикового вала необходимо
проследить, чтобы магнитное колесо устанавливалось с болтом из
немагнитной нержавеющей стали и он заворачивался в
эксцентриковый вал с предписанным моментом.
- 69 -
- Электродвигатель привода эксцентрикового вала

Электродвигатель привода эксцентрикового вала — это
электродвигатель постоянного тока на 12 В, работающий в
тактовом режиме. Он находится в середине головки блока
цилиндров. Для привода эксцентрикового вала шпиндель
электродвигателя входит в зубчатое зацепление с ним.
Активизируется электродвигатель блоком управления Valvetronic.

Положение эксцентрикового вала изменяется путем
соответствующего изменения направления вращения и
длительности активизации. Электродвигатель при максимальном
скорости регулировки может потреблять ток до 40 А.
KT,6430
Рис. 63: Электродвигатель привода эксцентрикового вала
Нарушение функционирования электродвигателя или его
активизации распознается блоком управления Valvetronic и
передается в систему DME. Питание электродвигателя
отключается и в системе DME записывается неисправность.
Дозирование всасываемого воздуха при этом берет на себя
дроссельная заслонка (функция аварийного режима).
- 70 -
- Регулировка холостого хода

Регулировка холостого хода осуществляется в соответствии с
программным управлением ME 9.2. По шине LoCAN (двигатель)
данные установки передаются блоку управления Valvetronic. Блок
управления Valvetronic устанавливает соответствующий ход
клапанов для холостого хода. Необходимости в клапане холостого
хода при этом нет.
Регулировка холостого хода в процессе пуска двигателя может

осуществляться в зависимости от поля характеристик с помощью
дроссельной заслонки. При прогреве двигателя до рабочей
температуры прим. через 60 секунд происходит переключение на
режим без дроссельной заслонки (дроссельная заслонка
полностью открыта). Однако, в холодную погоду пуск
осуществляется с полностью открытой дроссельной заслонкой, так
как это положительно сказывается на параметрах пуска.
Примечание
При неисправности регулировки холостого хода, прежде всего,
нужно проверить двигатель на герметичность, так как
возникающий подсос воздуха сразу же оказывает влияние на
холостой ход. Это становится заметным, например, даже при
отсутствии маслоизмерительного щупа.
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
- 71 -
Распределение контактных штырей в разъемах

блоков управления
- Распределение контактных штырей в разъеме блока

управления ME 9.2
Штырь Тип Наименование/Вид сигнала Место подсоединения/Указание по

проведению измерений
X6001 9-полюсный, черный Разъем модуля 1 системы DME
1,01 E Питание, контакт 15 Программирование при сходе с

конвейера
1,02 резервный
1,03 D TxD Программирование при сходе с

конвейера
1,04 M Масса Место соединения с массой
1,07 E Питание, контакт 30 Предохранитель F4
1,08 E Контакт 87 Предохранитель F1

1,09 A Активизация реле системы DME Реле системы DME
2,01 A Подогрев лямбда,зондов Зонд 1 перед катализатором
2,02 A Подогрев лямбда,зондов Зонд 2 перед катализатором

2,03 D Шина CAN low (автомобиль) Шина CAN low (автомобиль)
2,04 D Шина CAN high (автомобиль) Шина CAN high (автомобиль)
2,06 A Подача массы подогрева лямбда,зондов Зонд 1 за катализатором
2,07 M Мнимая масса лямбда,зонда Зонд 1 перед катализатором
2,08 M Масса сигнала лямбда,зонда Зонд 2 за катализатором
2,09 M Мнимая масса лямбда,зонда Зонд 2 перед катализатором
2,10 M Масса сигнала лямбда,зонда Зонд 1 за катализатором

2,12 A Подача массы подогрева лямбда,зондов Зонд 2 за катализатором
2,13 A Ток впитывающей ячейки статического лямбда, Зонд 1 перед катализатором

зонда
2,14 E Сигнал лямбда,зонда Зонд 2 за катализатором
2,15 Ток впитывающей ячейки статического лямбда, Зонд 2 перед катализатором

A
зонда
2,16 E Сигнал лямбда,зонда Зонд 1 за катализатором
2,19 E Ток впитывающей ячейки статического лямбда, Зонд 1 перед катализатором

зонда (измерительный сигнал)
2,20 E Ячейка опорного сигнала лямбда,зонда Зонд 1 перед катализатором

2,21 Ток впитывающей ячейки статического лямбда, Зонд 2 перед катализатором
E
зонда (измерительный сигнал)
2,22 E Ячейка опорного сигнала лямбда,зонда Зонд 2 перед катализатором
2,23 A Активизация реле системы DME Реле системы DME
- 72 -

3,01 E Сигнал термоанемометрического расходомера Термоанемометрический расходомер

воздуха воздуха
3,02 E Сигнал датчика давления
3,04 A Питание HFM5 HFMREF
3,05 E Сигнал TOENS Термодатчик уровня масла

3,06 A Активизация форсунки (масса) Форсунка

3,09 A Сигнал клапана узла VANOS Распредвал выпускных клапанов
3,10 A Сигнал клапана узла VANOS Распредвал впускных клапанов

3,12 A Активизация программируемого термостата (масса) Программируемый термостат

3,14 M Масса термоанемометрического расходомера Потенциометр дроссельной заслонки 2
воздуха
3,18 A Сигнал аварийного режима Valvetronic Активизация
3,19 D Генератор Борновая панель генератора
3,21 A TEV Система вентиляции топливного бака

3,27 E Сигнал KWG Датчик положения коленвала
3,28 E Сигнал NTC Температура охлаждающей жидкости

3,29 E Сигнал NWG Распредвал впускных клапанов
3,30 E Сигнал NWG Распредвал выпускных клапанов

3,31 E Сигнал DKG1 Положение дроссельной заслонки
3,32 E Сигнал DKG2 Положение дроссельной заслонки
3,33 E KS1,2 Сигнал датчика детонации

3,35 M Масса NTC Температура охлаждающей жидкости
3,36 A Масса NWG Распредвал выпускных клапанов

3,37 M KWG Датчик положения коленвала
3,38 D Шина LoCAN high (двигатель) Блок управления Valvetronic
3,40 A Активизация DISA 1
3,41 A Активизация DISA 2
- 73 -

3,42 A Активизация двигателя дроссельной заслонки Привод дроссельной заслонки
3,43 A Активизация двигателя дроссельной заслонки Привод дроссельной заслонки
3,45 E DISA
3,47 E KS 3,4 Сигнал датчика детонации
3,48 M Масса NWG Распредвал впускных клапанов

3,50 A Активизация DKG Потенциометр дроссельной заслонки

3,51 D Шина LoCAN low (двигатель) Блок управления Valvetronic
3,52 M DKG Датчик дроссельной заслонки

4,03 A SLP1 Реле нагнетателя добавочного воздуха
4,04 A Сигнал электродвигателя дополнительного Электродвигатель дополнительного

вентилятора вентилятора
4,05 M Масса кузова Контакт 31
4,06 E Сигнал ПУСК, контакт 50 Выключатель зажигания и стартера
4,07 M Масса датчика положения педали Датчик положения педали
4,08 E Сигнал датчика положения педали Датчик положения педали

4,09 A Питание датчика положения педали Датчик положения педали
4,10 A Реле активизации топливного электронасоса (EKP) Реле топливного электронасоса для
ЭКЕ
4,12 M Масса датчика положения педали Датчик положения педали
4,13 E Сигнал датчика положения педали Датчик положения педали
4,14 A Питание датчика положения педали Датчик положения педали
4,17 A Выход сигнала частоты вращения (TD) Диагностический разъем
4,22 E ASC Блок управления ASC
4,24 E Сигнал выключателя стоп,сигналов (ASC) Выключатель стоп,сигналов

4,26 E Питание, контакт 15 Предохранитель
4,27 A Питание многофункционального рулевого колеса MFL

4,28 A Сигнал выключателя стоп,сигналов Выключатель стоп,сигналов
4,29 E Сигнал реле компрессора кондиционера (KOREL) ЭБУ системы отопления и

кондиционирования
4,32 A TXD Диагностический сигнал Комбинация приборов
4,33 E/A Провод связи (EWS) Электронная противоугонная система
- 74 -

4,35 W Шина CAN Соединение по CAN
4,36 E/A Шина CAN high (автомобиль) Соединение по CAN (автомобиль)

4,37 E/A Шина CAN low (автомобиль) Соединение по CAN (автомобиль)
4,38 M Масса Датчик температуры на выходе из

радиатора
4,39 E Температура на выходе из радиатора Датчик температуры на выходе из
радиатора

5,02 A Сигнал, контакт 1 Катушка зажигания цилиндра 4


- 75 -
- Распределение контактных штырей в разъеме блока

управления Valvetronic

X60212 10-полюсный Разъем модуля 1 блока управления
Valvetronc
1,01 E Питание силовой электроники
1,02 M Масса блока управления Valvetronic
1,03 E Активизация разгрузочного реле

1,06 A Управление двигателем

1,07 A Управление двигателем
X60211 24-полюсный Разъем модуля 2 блока управления

Valvetronc
2,01 E Питание
2,02 A Питание датчика
2,03 A Сигнал задающего датчика (chip select)
2,04 E Сигнал задающего датчика (data)

2,05 E Тактовый сигнал для передачи данных задающего
датчика и опорного датчика (clock)
2,07 D Периферия шины CAN high
2,13 E Вход сигнала аварийного режима
2,15 M Экран датчика
2,16 M Масса датчика
2,17 A Сигнал опорного датчика (chip select)
2,18 E Сигнал опорного датчика (data)

2,19 D Периферия шины CAN low
- 76 -

N42 78

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

N42 78

Оригинальное название:

Загружено:

Авторское право:

BMW

© BMW AG, Школа сервиса

ГЛАВА 3 Система управления двигателем N42 53

© BMW AG, Школа сервиса

У двигателей с принудительным зажиганием в последние годы

Впишите мероприятия, которые были проведены для достижения

Тем не менее, в последнее время бросается в глаза разница в

Концепции непосредственного впрыска и управления нагрузкой

VANOS Valvetronic Двигатели с прину-

Управление нагрузкой без заслонок с помощью привода клапанов

Перенося это на систему всасывания при Valvetronic, дроссельная

Эта тема, конечно, имеет и техническое обоснование, что можно

Рис. 1: Диаграмма смены заряда топлива, слева без, справа с Valvetronic

Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение

Верхняя область с обозначением Выигрыш — это мощность,

В процессе всасывания двигателя с Valvetronic дроссельная

Наилучшая эффективность работы достигается благодаря

На предыдущем рисунке слева изображен традиционный процесс

В отличие от дизельного двигателя в обычном двигателе с

В отличие от непосредственного послойного впрыска бензина

Очень дорогая и очень чувствительная к сере дополнительная

Место для заметок:

Новое поколение двигателей NG4

Название Valvetronic, таким образом, всегда обозначает систему с

Рис. 2: Двигатель N42

В следующей таблице приведены два варианта двигателя N42

Модель Двигатель Запланированный срок внедрения

Дополнительно к двигателям N42 будет создан двигатель N40B16.

Предусмотрена дальнейшая разработка поколения двигателей

Место для заметок:

Двигатель N42B18 N42B20

- Диаграммы полной нагрузки

Частота вращения об/мин

Рис. 3: Диаграмма полной нагрузки N42B18

Частота вращения об/мин

Рис. 4: Диаграмма по лной нагрузки N42B20, предвар ительна я

Механическая часть двигателя N42

Объем глушителя шума всасывания (AGD) составляет 9,4 л.

- Раздельная система всасывания DISA, N42B20

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

DISA двигателя N42B20 по принципу работы сравнима с DISA

Регулировка положения скользящих муфт осуществляется DME

Переключение на короткий впускной тракт осуществляется в

Положение скользящих муфт можно увидеть через отверстие

При отказе DISA система остается в последнем рабочем

После остановки двигателя (контакт 15 ВЫКЛ.) система один раз

Система впуска двигателя N42B18 изготавливается без DISA. По

- Система вентиляции картера двигателя

Картерные газы поступают к циклонному сепаратору,

Для безупречной работы требуется постоянное разрежение

Рис. 8: Система выпуска ОГ E4 6/4

Рис. 9: Система выпуска ОГ E4 6/5

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

Системы выпуска ОГ для двигателей N42B18 и N42B20 полностью

Система выпуска ОГ состоит из выпускного коллектора (колена),

- Выпускной коллектор с катализаторами

- Промежуточный глушитель и основной глушитель

Что Вы понимаете под конструкцией, работающей по принципу

Основной глушитель — это комбинация отражающей и

Что Вы понимаете под конструкцией, работающей по принципу

Ременный привод и навесное оборудование

Рис. 10: Ременный привод двигателя N42

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

Обозн. Пояснение Обозн. Пояснение

Через BSD (интерфейс передачи данных последовательным